Text
                    Р©МАНЧ


!^a rify^fiurwA rrnncorwa. a g Д ГТ? n L О ГЧР <Ека. Дз В. Н. РОМАНЧУК, в. В. КРАСИЛЬНИКОВ ВЕРТОЛЕТ МИ-2 Утверждено УУЗ МГА СССР в качестве учебного пособия для курсантов вертолетной специальности технических училищ гражданской авиации Издательство «Транспорт» Москва 1972
УДК 629.735.45.004.2(075.3) Вертолет Ми-2. Романчук В. Н., Красиль- ников В. В. Изд-во «Транспорт», 1972, стр. 1—260. В книге приведены технические данные вертолета, конструкция, назначение и работа его основных систем и агрегатов; рассмотрены вопросы эксплуатации и тех- нического обслуживания основных агрегатов вертолета. При написании книги использованы технические описа- ния завода-изготовителя и инструкции по летной и тех- нической эксплуатации. Книга предназначена в качестве учебного пособия для курсантов вертолетной специальности технических училищ гражданской авиации. Она может быть исполь- зована инженерно-техническим составом эксплуатацион- ных подразделений. Рис. 151л табл. 15. Введение, гл. VI—IX части первой и гл. I—VII ча- сти второй написаны В. Н. Романчуком; гл. I—V и X части первой — В. В. Красильниковым. Ученая ЯиОиотека Msprow s Авйата>чилища Г В Ф
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ КОНСТРУКЦИЯ ВЕРТОЛЕТА Глава I ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА 1. Краткие сведения о схеме и конструкции вертолета Вертолет Ми-2 (рис. 1) построен по одновинтовой схеме с руле- вым (хвостовым) винтом (РВ), предназначенным для путевого управле- ния и уравновешивания реактивного момента несущего винта (НВ). Конструктивно вертолет представляет собой клепаную, клеесварную цельнометаллическую конструкцию обтекаемой формы с двумя газотур- бинными двигателями ГТД-350 конструкции С. П. Изотова. Вертолет МИ-2 является многоцелевым и выпускается в следующих вариантах: транспортно-санитарном, предусматривающем перевозку четырех больных на носилках и одного сопровождающего медработника (санитарный вариант) и восьми человек или 700 кГ груза (транспорт- ный вариант). Кроме того, вертолет оборудован внешней грузовой под- веской, позволяющей перевозить грузы весом до 800 кГ, а также стрелой с лебедкой грузоподъемностью до 120 кГ, с помощью которой можно вы- полнять спасательные работы на режиме висения над землей или над водой; пассажирском — для перевозки четырех-пяти пассажиров и бага- жа на расстояние до 280 км, для восьми пассажиров на расстояние до 190 км. Вертолет в пассажирском варианте имеет комфортабельную светлую кабину со звукоизоляцией, с мягкими сиденьями и другое бы- товое оборудование; сельскохозяйственном — для выполнения работ в сельском хозяйстве по обработке с воздуха полей, садов и лесов жидкими или сыпучими химикатами широкого назначения; учебно-тренировочном, отличающемся от транспортно-са- нитарного варианта тем, что в кабине устанавливается двойное (дуб- лированное) управление рулевым винтом (педали), циклическим шагом несущего винта (ручка циклического шага) и общим шагом несущего винта (ручка «шаг-газ»). Для полетов на дальнее расстояние на вертолете устанавливаются два подвесных топливных бака, вес топлива в которых входит в полез- ную нагрузку. Такой вариант вертолета называется перегоночным’. 3
Рис. 1. Общий вид вертолета Ми-2 Переоборудование вертолета Мц-2 из одного варианта в другой не требует большой затраты времени и может быть произведено в поле- вых условиях. ' Вертолет Ми-2 ростоит из следующих основных элементов: фюзеляжа с хвостовой и .концевой балками и управляемым стабилизатором, сило- вой (двигательной) установки, несущего и рулевого (хвостового) вин- тов, трансмиссии, системы управления, трехопорного шасси и предохра- нительной хвостовой опоры/аэронавигационного оборудования, электро- оборудования, радиооборудования и вспомогательного оборудования. Фюзеляж вертолета Состоит из носовой и центральной части, хвостовой и концевой балок (рис. 2). В носовой части фюзеляжа находится кабина пилота, в централь- ной*— грузопассажирская кабина. Вместе они составляют кабину вер- толета. Вход в кабину осуществляется через переднюю дверь, располо- женную справа в носовой части фюзеляжа, и заднюю дверь, располо- женную слева сзади центральной части фюзеляжа. Передняя дверь имеет механизм аварийного сброса и стопор замка, управляемый изнутри кабины. Задняя дверь имеет замок под ключ и, кроме того, — дополни- тельный замок, предназначенный для предупреждения случайного от- крывания двери в полете. Слева в носовой части фюзеляжа распола- гается сдвижной блистер, который также имеет механизм аварийного сброса на случай покидания вертолета в воздухе. Внутри носовой части фюзеляжа слева располагается сиденье для пилота, а справа от него может устанавливаться съемное сиденье для непостоянного члена экипажа или пассажира. Здесь установлены при- борные доски, пульты управления, электрощитки и командные рычаги управления. В центре кабины на контейнере топливного бака установлен'диван с общей спинкой для шести пассажиров —три пассажира сидят по по- лету, три — против полета. Сзади справа у шпангоута № 9Ф устанавли- вается восьмое сиденье для пассажира, а в санитарном варианте — столик и сиденье для медработника. За шпангоутом № 9 в обтекателе фюзеляжа образован радиоотсек, доступ в который осуществляется через дверцу в стенке этого шпангоу- та. Спереди в носовой части фюзеляжа имеется контейнер, закрываемый крышкой. В контейнере устанавливаются две аккумуляторные батареи 12-САМ-28. 4
Носовая часть фюзеляжа спереди, снизу и с боковых сторон имеет остекление, улучшающее обзор из кабины пилота. Центральная часть фюзеляжа типа полумонокок выполнена из набо- ра шпангоутов, стрингеров, балок и работающей обшивки. Центральная часть фюзеляжа с обоих бортов имеет квадратные окна, одно из кото- рых установлено в задней входной двери. Хвостовая балка типа полумонокок выполнена из каркаса и рабо- тающей обшивки. Присоединяется хвостовая балка к центральной час- ти фюзеляжа с помощью болтов. Над хвостовой балкой проходит хвос- товой вал трансмиссии, закрытый легкосъемным кожухом. Параллель- но валу проходят тросы управления рулевым винтом и стабилизатором^ На балке устанавливаются стабилизатор, хвостовая опора и ацтенны радиостанций. Концевая балка типа монокок присоединяется к промежуточному редуктору ПР-2, который в свою очередь присоединен к переходнику хвостовой балки. Соединение выполнено на болтах. На фланце кон- цевой балки установлен хвостовой редуктор ХР-2 со светосигнальным маяком и рулевым винтом. Над кабиной вертолета расположены два газотурбинных двигателя ГТД-350, главный редуктор ВР-2, агрегаты гидравлической, противо- пожарной, противообледенительной, масляных систем и другое оборудо- вание. Такое расположение двигателей, систем и агрегатов позволило значительно увеличить объем грузопассажирской кабины. На вертолете установлено трехопорное шасси, включающее две глав- ные (основные) ноги и переднюю ногу. Кроме того, имеется хвостовая опора. Ноги шасси и хвостовая опора не убираются в полете. Все ноги шасси и хвостовая опора имеют жидкостно-газовые амортизаторы. Амортизаторы главных ног имеют демпферы для предотвращения и га- шения колебаний типа земной резонанс. Колеса главных ног шасси имеют тормоза, управляемые от воздушной системы. Колеса передней ноги шасси — спаренные, ориентирующиеся при рулении. Хвостовая опора имеет сменную текстолитовую пяту. Стойки главных ног шасси и хвостовая опора — пирамидального типа. Трансмиссия вертолета предназначена для передачи мощности дви- гателей на несущий и рулевой винты с требуемым числом оборотов. Рис. 2. Компоновочная схема вертолета Ми-2: / — аккумуляторный отсек; 2— переднее обогреваемое стекло; <? —отсек двигателей; 4 — вентилятор- ная установка; 5 — главный редуктор; 6—автомат перекоса; 7 — несущий винт; 8 — кожух хвосто- вого вала трансмиссии; 9 — хвостовой вал г трансмиссии; J0 — промежуточный редуктор; // — руле- вой винт; /2 — хвостовой редуктор; 13— концевая балка; 14 — стабилизатор; 15— хвостовая опора; 16 — хвостовая балка; /7 — радиоотсек; 18 — заднее сиденье пассажира; 19 — ферма левой главной ноги шасси; 20 — диван пассажиров; 2/— сиденье пилота; 22 — передняя нога шасси 5
Трансмиссия состоит из трех (главного промежуточного и хвостового) редукторов, двух главных валов, вала хвостовой трансмиссии и тормо- за несущего винта. Главный редуктор ВР-2 установлен на плите над потолочной панелью кабины и обеспечивает понижение оборотов на не- сущий винт и передачу на хвостовой вал. На главном редукторе уста- новлен автомат перекоса, несущий винт, вентиляторная установка, гид- роблок ГБ-2, генератор переменного тока ГО-16ПЧ8, авиационный компрессор АК-50М1Г, тормоз несущего винта, агрегаты зажигания и датчики. Крутящий момент от двигателей к главному редуктору передается через главные валы. Главные валы имеют универсальные шарниры и скользящие шлицевые соединения, позволяющие компенсировать воз- можные угловые и линейные перемещения между двигателями и глав- ным редуктором. Промежуточный редуктор ПР-2 изменяет только направление хвос- товой трансмиссии на угол 30° в соответствии с изгибом хвостовой бал- ки. Направление вращения и число оборотов в промежуточном редук- торе не изменяются. Хвостовой редуктор, на ведомом валу которого установлен рулевой винт, обеспечивает изменение направления оси вала и необходимое понижение оборотов винта. Хвостовой редуктор имеет механизм изме- нения шага рулевого вши а. Хвостовой и концевой валы имеют универсальные шарниры и шли- цевые скользящие соединения для компенсации возможных перекосов и линейных перемещений при работе трансмиссии. Несущий винт состоит из втулки и трех лопастей. Каждая лопасть присоединяется к втулке через три шарнира: горизонтальный, верти- кальный и осевой. На вертикальных шарнирах установлены гидравли- ческие демпферы. Лопасти несущего винта — цельнометаллические, прямоугольной формы в плане. На лопастях установлены электронагревательные эле- менты, служащие для предупреждения и устранения обледенения лопас- тей в полете. Противообледенительные устройства лопастей питаются от генератора переменного тока через специальный токосъемник, уста- новленный на втулке несущего винта. Начало обледенения лопастей сигнализируется датчиком, установленным во входном патрубке венти- лятора, и система противообледенения включается автоматически, но может быть при необходимости включена пилотом вручную. Лопасть имеет визуальный сигнализатор давления воздуха в лонжероне. Рулевой винт двухлопастный, толкающий, изменяемого шага. Он служит для уравновешивания реактивного момента несущего винта и для управления. Винт приводится во вращение через трансмиссию от двигателей через главный и промежуточный редуктор, а на режиме са- мовращения— через ту же трансмиссию от несущего винта. В этом случае рулевой винт становится тянущим. Лопасти рулевого винта цельнометаллические, присоединяются к втулке посредством осевых шарниров и одного общего горизонтального шарнира. Лопасти рулевого винта имеют такое же противообледени- тельное устройство, как и лопасти несущего винта. Для подачи электри- ческого тока на противообледенительное устройство лопастей рулевого винта на ХР-2 установлен свой токосъемник. Управление вертолетом осуществляется путем изменения величины и направления силы тяги несущего винта и изменения величины силы тяги рулевого винта. Кроме того, в систему управления вертолетом входит управляемый стабилизатор, связанный с системой управления общим шагом несущего винта. В продольно-поперечное управление и управление общим шагом не- сущего винта включены гидроусилители, работающие от гидросистемы. 6
Гидроусилители работают по принципу следящей системы и восприни- мают на себя все нагрузки в управлении. В систему продольного и поперечного управления также включены загрузочные механизмы, создающие необходимый градиент усилий на ручке циклического шага и позволяющие уравновешивать эти усилия на установившихся режимах полета. Конструктивно управление вертолетом сведено к следующим орга- нам управления: ручке циклического шага (продольное и поперечное управление), ручке объединенного управления («шаг-газ» — стабилиза- тор), педалям путевого управления и электрическим переключателям управления загрузочными механизмами. На вертолете установлены: противопожарная система двигателей и главного редуктора с первой автоматической очередью включения и двумя принудительными очередями включения; воздушная система для управления тормозами колес ног шасси и сельскохозяйственной аппара- турой; система отопления и вентиляции кабины; топливная система дви- гателей, основной мягкий бак которой размещается в отсеке пола кабины; две маслосистемы двигателей и внешняя маслосистема главно- го редуктора ВР-2. Для обеспечения полета вертолета на дальние расстояния по бортам его устанавливаются два подвесных топливных бака. В сельскохозяйственном варианте на вертолете по бортам фюзеляжа устанавливаются баки с патрубками для распыла порошкообразных хи- микатов или баки со штангами, оборудованными форсунками для раз- брызгивания жидких химикатов. Оборудование вертолета разделяется на приборное оборудование, электрооборудование, радиооборудование и вспомогательное оборудо- вание. Приборное оборудование состоит из группы аэронавигационных при- боров и группы приборов, контролирующих работу двигателей, транс- миссии, управления и систем. Все приборное оборудование расположено на приборной доске и верхних электропультах в кабине пилота. Электрооборудование вертолета предназначено для освещения, сиг- нализации, дистанционного управления различными механизмами, а также для питания потребителей. Электрооборудование разделяется на систему постоянного тока и систему переменного тока. Источниками питания постоянного тока являются два стартер-гене- ратора и две аккумуляторные батареи 12-САМ-28. Источником переменного тока является однофазный генератор ГО-16ПЧ8. На вертолете установлено следующее радиооборудование: команд- ная радиостанция Р-860; связная коротковолновая станция Р-842; ра- диокомпас АРК-9; радиовысотомер РВ-УМ; самолетное переговорное устройство СПУ-7; система опознавания — изделие 020м. . Установленное электро-, радио- и приборное оборудование позволяет эксплуатировать вертолет в сложных метеорологических условиях как днем, так и ночью. 2. Основные летно-технические данные Установка двух газотурбинных двигателей ГТД-350 значительно по- вышает степень безопасности полета вертолета. Так, например, при от- казе одного двигателя можно продолжать горизонтальный полет на И = 500 м с одним двигателем, работающим на максимальной мощности, или же произвести продолжительное планирование с безопасной посад- кой при работе двигателя на номинальном режиме. 7
1. Горизонтальный полет производится в следующем диапазоне ско- ростей по прибору (табл. 1). Таблица 1 Высота полета, м Максимально допустимая скорость, %м!ч Минимально допустимая скорость, км/ч Транспортный И пассажирский варианты Сельскохозяйственный вариант Транспортный, пассажирский и сельскохозяйственный варианты До 10 60 60 0 До 500 180 140 40 500-1 500 180 140 40 1 500—2 500 160 130 40 2 500-3500 120 120 60 3 500-4 000 90 90 70 2. Набор высоты, планирование с работающими двигателями и сни- жение на режиме авторотации осуществляются в следующем диапазо- не скоростей по прибору (табл. 2). Таблица 2 Высота полета, м Максимально допустимая скорость, км1ч Минимально допустимая скорость, км;ч Транспортный и пассажирский варианты Сельскохозяйствен- ный вариант Транспортный, пассажирский и сельскохозяйственный варианты Менее 1 500 180 140 60 1 500—2 500 140 120 60 2 500—3 500 ПО 90 70 3 500—4 000 90 90 ' 70 Примечание. Полет на скоростях больше максимальных, указанных в табли- це скоростей, вызывает повышенные напряжения в элементах конструкции несущего и рулевого винтов, что небезопасно для исхода полета. 3. Время набора высоты приводится в табл. 3. Таблица 3 Набор высоты, м Время набора высоты, мин Набор высоты, м Время набора высоты, мин 0—500 2(2,5) 0—3000 15 0—1 000 0—2 000 4(5) 11 0—4 000 25 Примечание. В скобках указаны величины для вертолета с сельскохозяйст- венным оборудованием. 4. Максимальная высота полета вертолета составляет // = 4 000 м. 5. В полете с максимальным весом на высоте /7 = 0-?1 500 м мини- мальная вертикальная скорость снижения вертолета на режиме само- вращения несущего винта (режим работы двигателей — «Малый газ») равна 7,5 м/сек при скорости планирования 130—140 км/ч по прибору (вертикальная скорость снижения при этом равна 8 м/сек, а угол пла- нирования составляет 12°). / 6, Практические дальность и продолжительность полета7 вертолета Ми-2 зависят от загрузки (количество пассажиров, вес груза) и взятого на борт топлива. Практическая дальность полета колеблется по вариан- 8
Рис. 3. Геометрические данные вертолета Ми-2 там от 190 до 590 км и для каждого варианта фикам. 7. Основные геометрические данные (рис. 3) определяется по гра- ' Длина вертолета с вращающимися винтами............ 17,42 м » » без лопаст.ей винтов............. . . . 11,9 » * Ширина вертолета без лопастей несущего винта ... . 3,23 » • Высота вертолета без рулевого винта................. 3,75 » Площадь стабилизатора . ... ... ... ..... . .... 0,73 м2 Колея шасси .....................• • .............. 3,05 м База шасси ,.........................................2,63 » ‘ Размеры грузовой кабины: длина ........................................... . 2 600 мм высота . ............................... . . 1 400 » ширина . ............................. 1 400 » * 8. Основные весовые данные • Максимальный взлетный вес вертолета: транспортный вариант ................................ 3550 кГ пассажирский » . ........... 3550 » сельскохозяйственный вариант................. 3 470 » < Вес пустого вертолета: транспортный вариант................................ 2 350 кГ пассажирский » . . ............... . . 2 375 » транспортный » с дополнительными топ- ливными баками............................... 2 408 » сельскохозяйственный вариант с аппаратурой опыливателя................. . ...... . . 2519 » сельскохозяйственный вариант с аппаратурой опрыскивателя................................ 2 538 » Вес пилота............................... . . . 80 кГ (90 кГ с пара- шютом) » масла . ........................................ 48 кГ для вертолетов выпуска до 1968 г. и . 35 кГ с 1968 г. Топливо в основном баке.............................. до кГ » в подвесных баках ..................................... » Пассажиры до восьми человек.......................... по 75 » Багаж каждого пассажира ............................. до 20 » 9
Груз в транспортном варианте . <.•.......... . . . до 700 кГ Больные с носилками до четырех человек весом .... по 90 » Медработник весом ......................... 90 » Вес химикатов . ... . . . ., . . . .... .............. 700 » Слагаемые суммарного веса вертолета в различных вариантах при- менения показаны в табл. 4. Таблица 4 № п/п Наименование груза Слагаемые суммарного веса самолета в различных вариантах применения пассажирском транспортно- санитарном перегоноч- ном с до- полнитель- ными баками сельскохо- зяйственном четыре пассажира шесть пассажиров с грузом 700 кГ с четырьмя больными на носилках с грузом 80 кГ опыливание опрыскивание 1 Неизменяемая часть пустого 2 350 2 350 2 350 2 350 2 350 2 350 2 350 2 вертолета, кГ Оборудование данного вариан- 25 25 40 58 146 154 3 та, к Г Вес пустого вертолета в дан- 2 375 2 375 2 350 2 390 2 408 2 496 2 504 4 но;М варианте, кГ Полная нагрузка, в том числе, кЛ: пилот 80 80 80 80 80 80 80 магчло 48 48 48 48 48 48 48 Топливо, кГ\ в о новом баке 465 388 273 465 465 162 154 „ дополнительных баках .— — — — 370 — — Полезная нагрузка, кГ: пассажиры весом до 75 кГ 300 450 ' багаж или химикаты 80 120 — — 700 700 груз — 1 700 — 80 больные с носилками ве- — — — 360 — —. — сом по 90 кГ медработник — — —. 90 — 5 Нормальный взлетный вес, кГ 3 348 3 461 3 461 3443 3 461 3486 3486 Примечания. 1. Вес швартовочнбго оборудования включается в вес перево- зимого груза. 2. При перевозке людей на вертолете в транспортно-санитарном варианте вес оборудования увеличивается на 18 кГ за счет установки полужестких сидений. В вес «Оборудование данного варианта» (п. 2 табл. 4) включено: а) В пассажирском варианте: ковер передний . . . . .... . ........ 1 шт. » задний .................. 1 » шестиместный диван .............. 1 » сиденье одноместное переднее .....; , . 1 » » » заднее.................... 1 » б) В транспортно-санитарном варианте: Для перевозки грузов: сетка швартовочная 1,5X2 м............. 1 шт. ремни швартовочные длиной 3 м...........4 » » » » 4 »...............4 » Для перевозки людей: сиденье шестиместное полужесткое........1 » » одноместное заднее............... 1 » » » переднее................... 1 » Для перевозки больных на носилках: стойка для крепления носилок .......... 3 » 10
столик для медработника..................... 1 шт. бачок с дезинфекционной жидкостью ...... 2 » ведро................................................ 1 » сумка для средств дезинфекции........................ 1 » поильник в специальной сумке . ...... .... 1 » подкладное судно в чехле..............................1 компл. контейнер с кислородными баллонами . . . . . . 1 » кислородные приборы КП-21................. . . 4 шт. санитарная сумка................................... 1 » термос на 1 л......................................1 » ленты (лямки) для крепления носилок ... ... . 5 » сиденье медработника . . . . . .. . .. . 1 » в) В перегоночном варианте: подвесной топливный бак левый . ....... . . 1 >> » » » правый . ...... 1 » г) Сельскохозяйственный вариант В варианте опыливания: левый бак аэропыла. ........ ..... . 1 » правый » » .................... . . 1» агрегаты и детали согласно монтажной схеме опы- ливания ................................ 1 компл. установка рыхлителей ................ 2 шт. патрубок распыла . . . .................. 2 » фермы крепления левого и правого баков .... 4 » » » распылителей . ....... . 2 » зеркало со штангой . . . . ... . . . . .-. . . 2 » вентилятор опыливания ......... . . . 2 » отражатель выхлопных газов ........ . . 2 » В варианте опрыскивания: левый бак аэропыла................... 1 » правый » » . ................. 1 » штанги опрыскивания ........................ 1 компл. агрегаты и детали согласно монтажной схеме опрыскивания................. . . ............ 1 » щиток датчиков давления . . ......................... 1 шт. В необходимых случаях в счет полезной нагрузки на вертолет уста- навливается следующее оборудование: система внешней подвески грузоподъемностью до 1 000 кГ для пере- возки крупногабаритных грузов — 1 комплект весом 15 кГ\ грузоподъем- ная стрела с лебедкой ЛПГ-4 грузоподъемностью до 120 кГ для выпол- нения работ по подъему грузов на борт вертолета на режиме висения — 1 комплект весом 20,4 кГ. 10. Регулировочные данные приведены в табл. 5. 11. Данные по холодной регулировке системы «шаг-газ» приведены в табл. 6. 3. Прочность вертолета Под прочностью вертолета понимается способность его конструкции выдерживать действующие внешние нагрузки без разрушения и появ- ления остаточных деформаций. В различных режимах полета конструкция вертолета испытывает на- грузки от веса вертолета, нагрузку при полете в неспокойном воздухе и нагрузку от маневра. Число, показывающее, во сколько раз подъемная сила несущего вин- та вертолета на данном режиме полета больше веса вертолета, назы- вается коэффициентом эксплуатационной перегрузки или просто перегрузкой. Она обозначается буквой п и определяет- ся по формуле В горизонтальном установившемся полете подъемная сила несущего винта равна весу вертолета, - поэтому коэффициент эксплуатационной перегрузки равен единице У . пэ = —= 1. и И
Т а б л и ц a 5- Отклонение Наименование Направление отклонения гра,д мм Примечание Угол наклона оси несущего винта Углы установки лопастей не- сущего винта (по УШВ) Вперед Влево Вправо Минималь- ный Максималь- ный 4° 13' ±5' 0°±5' - 1° 13° 1 Illi 1 При этом ход ползу- на равен 32±1 мм,. длина вертикальных тяг автомата пере- коса — 325 мм Нейтральному положению ручки управления пилота соответствует предвари- тельный наклон тарелки автомата перекоса7 Углы наклона тарелки авто- мата перекоса и соответ- ствующие им ходы ручки управления Углы установки лопастей рулевого винта: а) при правой педали на упоре б) при нейтральном по- ложении педалей в) при левой педали на упоре Отклонение педалей от ней- трального положения Вперед Вправо Влево Вперед Назад Вправо Влево Вперед . Назад 40° ±6' 0°±6' 0°±6' 6° ±12' 5°±12' 4°±12' 4° ±12' . ±20°±20' . +5° ±20' -10°±20' 170± 10 170 ±10 134 ±10 . 134± 10 87 87 Углы отклонения стабилиза- тора (относительно плос- кости, перпендикулярной оси редуктора) Углы отклонения триммеров на лопастях несущего вин- Вверх Вниз Вниз (+) Вверх (—) +7° ±30' -9° ±30' 0° 4° , — Углы соответствуюг крайним положе- ниям ручки «шаг- газ». В зависимости от варианта углы отклонения стаби- лизатора меняются Усилия на ручке управления вертолетом (замеры про- изводятся при отсоединен- ных загрузочных меха- низмах, выключенной гид- росистеме и снятых ло- пастях несущего винта) Усилие на педалях ножного управления при установ- ленном рулевом винте Не более 3 кГ Не более 16+4 кГ — — Замер усилий про- изводится на сред- ней части рукояток, (подножек педалей) соответствующих органов управления при их равномерном перемещении из од- ного крайнего поло- жения в другое не менее чем за 20 сек Усилия на ручке «шаг-газ» (замеры производятся при снятых лопостях несуще- го винта и отключенной гидросистеме) Усилие на гашетке стопора ручки «шаг-газ» на радиу- се, равном 80 мм При движении вверх: не более 12 кГ в начале хода; не более 15 кГ в конце хода При движении вниз: От 1,5 кГ в начале хода; до 7 кГ в конце хода От 1,5 кГ в начале хода; до 5,0 кГ в конце хода При температуре на- ружного воздуха не- менее ±15° С 12
Таблица 6 Угол установки лопастей несущего винта на УШВ Левая коррекция (положение лимба насоса НР-40Т) Правая коррекция (положение лимба насоса НР-40Т) 1° 0 10° 20' — 90°—5' 13° 73° ±2° — В неспокойной атмосфере на вертолет действуют горизонтальные и вертикальные потоки воздуха, которые превращают полет вертолета из горизонтального в криволинейный помимо воли пилота. В этом случае =т^= 1 . При определении максимально допустимой эксплуатационной пере- грузки любого летательного аппарата исходят из условия, чтобы возни- кающие в элементах конструкции напряжения не превышали предел пропорциональности, т. е. чтобы не было остаточных деформаций в кон- струкции этого летательного аппарата. Для вертолетов типа М.и-2 максимальная эксплуатационная пере- грузка пэтах = 3,54-4,0 (для различных элементов конструкции). Чтобы •ее не превысить, устанавливаются определенные скорости для различ- ных режимов полета вертолета. Перегрузка пр, при которой происходит разрушение конструкции вертолета, называется разрушающей, или расчетной. Разру- шающая перегрузка всегда больше эксплуатационной перегрузки. Число, показывающее, во сколько раз разрушающая перегрузка больше экс- плуатационной перегрузки, называется запасом прочности, или коэффициентом безопасности и обозначается буквой f. Чем больше коэффициент безопасности, тем больше прочность вертолета, но при этом больше и вес вертолета. Исходя из этого противоречивого ус- ловия устанавливается некоторое минимальное значение коэффициента безопасности с тем, чтобы при максимально допустимой эксплуатацион- ной перегрузке напряжения в элементах конструкции не вызвали ос- таточных деформаций. Для. конструкции вертолетов согласно нормам прочности коэффи- циент безопасности /=<1,5. Следовательно, максимальный коэффициент разрушающей (расчетной) перегрузки находится по формуле 1,5/Хэтах- Прочность шасси вертолета определяется нормами прочности, кото- рыми предусмотрено несколько расчетных случаев. При этом учиты- вается наиболее тяжелый вариант — посадка вертолета на авторотации с большой вертикальной скоростью, при которой в элементах конструк- ции шасси не должны возникать остаточные деформации. С учетом этого коэффициент эксплуатационной перегрузки для шасси берут пЭтах = = 2,74-3,0, а коэффициент безопасности для шасси /=1,654-2,0. Глава II ФЮЗЕЛЯЖ Фюзеляж является основой или базой вертолета. Он служит для крепления агрегатов, размещения оборудования, экипажа и полезной нагрузки. Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок и состоит из носовой и центральной части, хвостовой и концевой балок. 13
Рис. 4. Технологические разъемы вертолета Ми-2: / — передняя обшивка; 2 — крышка люка аккумуляторного отсека; 3 — дверь кабины пилота; 4 — рама двери кабины пилота; 5— верхняя обшивка; 6 — передняя часть правой боковой панели; 7 — капот двигательных и редукторного отсеков; 8—потолочная панель; 9 — задняя часть правой боко- вой панели; 10— верхняя панель; 11 — кожух хвостового вала; 12— концевая балка; 13— переход- ник хвостовой балки; 14— стабилизатор; 15—'хвостовая балка; 16 — обтекатель; 17 — шпангоут № 9; 18 — задняя дверь кабины; 19 — рама задней двери; 20 — задний отсек пола; 21 — левая боковая панель; 22 —средний отсек пола (контейнер топливного бака); 23 — передний отсек пола; 24 — рама сдвижного блистера; 25 — передняя панель Носовая часть крепится к центральной заклепками, а хвостовая и конце- вая балки стыкуются при помощи болтовых соединений. Все части фюзеляжа технологически собираются из отдельных пане- лей, кроме концевой балки, которая не имеет технологических разъемов (рис. 4). 1. Носовая часть фюзеляжа Носовая часть фюзеляжа является кабиной пилота. В ней, кроме пи- лота, при необходимости может располагаться справа от него на съем- ном сиденье непостоянный член экипажа или пассажир. В носовой час- ти также размещаются органы управления, приборы, электрооборудова- ние и аккумуляторные батареи. Рис. 5. Носовая часть фюзеляжа: / — крышка нижнего люка; 2 —левое и правое нижние стекла; 3 — левое лобовое стекло с электро- обогревом; 4—сдвижной блистер; 5 — узлы крепления капота двигателей; 5 — крышка люка акку- муляторного отсека 14
Рис. 7. Крепление амортизатора перед- ней ноги шасси: 1 — амортизатор; 2— зарядный клапан; 3 — верхние проушины крепления амортизатора: 4 — ушко для внешней подвески грузов; 5 — нижние проушины крепления амортизатора Рис. 6. Крепление передней ноги шас- си: 1 — шпангоут № 2Н; 2 — узел крепления передней ноги шасси; 3 — нижние узлы крепления амортизатора; 4—верхние про- ушины крепления амортизатора Конструктивными элементами носовой части фюзеляжа являются следующие панели и агрегаты: часть потолочной панели центральной части фюзеляжа, часть пола центральной части фюзеляжа, левая пе- редняя панель с проемом под сдвижной блистер, дверь кабины пилота с правой стороны, передней нижней и лобовой рамок фонаря с остекле- нием, а также встроенный в лобовую обшивку аккумуляторный отсек с крышкой (рис. 4 и 5). Потолочная панель своей передней частью накрывает отсек носовой части фюзеляжа от шпангоута № 2Н. Сверху над потолочной панелью крепится капот двигателей и главного редуктора. Полом кабины пилота является часть переднего отсека пола цент- ральной части фюзеляжа. На полу смонтированы педали и ручки уп- равления, а также кронштейны для крепления сидений пилота и пасса- жира. В. настиле пола сделаны люки для монтажа различных агрегатов. На шпангоуте № 2Н пола установлен на болтах узел крепления аморти- затора передней ноги шасси, а внизу по обоим бокам шпангоута вкле- паны два хромансилевых узла с углублениями под головки домкратов (рис. 6 и 7). Левая передняя панель состоит из жесткости, обшивки и профиля — направляющей для сдвижного блистера. Блистер открывается ручкой с предварительным нажатием гашетки (рис. 8). В аварийных случаях пилот может сбросить блистер и покинуть вертолет через проем панели. Для этого ручку аварийного сбрасывания необходимо резко потянуть вниз на себя, оборвав контровую проволоку. При этом пружины выведут из зацепления с блистером фиксирующие штоки, после чего блистер усилием пилота выталкивается наружу и выпадает. Дверь кабины пилота выполнена из штампованной жесткости и при- крепленной к ней наружной обшивки. Она имеет окно с органическим ориентированным стеклом, ручку с замком под ключ и фиксатор, удер- живающий дверь в открытом положении. Герметизация осуществляется резиновым профилем, проложенным по контуру двери. Навеска двери в проеме осуществляется на петлях и осях. В необ- ходимых случаях дверь может быть сброшена аварийно. Механизм аварийного сбрасывания двери кабины пилота (рис. 9) расположен справа спереди от проема и состоит из стержней, на которые надеты спиральные пружины. Внешние концы стержней входят в отверстия кронштейнов и петель навески двери. Во взведенном состоянии пружи- 15
нп Рис. 8. Конструкция сдвижного блистера: 1 — механизм замка; 2 — гашетка замка; 3 — ручка открывания блистера; 4 — сдвижной блистер ( 1 ны 7 (рис. 9) сжаты и весь механизм удерживается стопором 5, связан- ным с ручкой 1 через качалку 4, тягу 3 и рычаг 2. Для аварийного сбрасывания двери необходимо ручку потянуть на себя вниз до отказа. Тогда рычаг, перейдя через мертвое положение, по- вернет тягой качалку. Качалка 4 выведет стопор 5 из отверстия в крон- штейне 6, вслед за этим стержни под действием пружин выйдут из от- верстий кронштейнов и петель навески, после чего дверь выталкивается наружу усилием пилота. Нижнее переднее остекление (см. рис. 4) выполнено из органическо- го стекла толщиной 3—4 мм. Переднее лобовое остекление кабины вы- полнено из ориентированного стекла и стекла с электрообогревом (ле- вое стекло). Для электрообогрева в остекление встроены вверху и внизу шины, а между ними стекло покрыто токопроводящей специальной- мас- сой, которая совершенно прозрачна. Стекла вставляются в клепаный каркас и зажимаются по контуру профилями с помощью винтов и реек на белилах. Спереди и по левому борту носовой части фюзеляжа внутри закреп- лены приборные доски, вверху, справа и слева — электрощитки. 16
СЬиденье пилота (рис. 10) состо- ит из чашки 1 и спинки, склепанных из дюралюминиевого сплава. К полу кабины сиденье крепится при помо- щи стремянки и кронштейнов. Стре- мянка состоит из двух передних 4 и двух задних 3 стоек, по которым сиденье может перемещаться по высоте на 140 мм. При этом си- денье в различных положениях стопорится фиксаторами путем по- ворота рукоятки 5, расположенной с левой стороны сиденья. Измене- ние положения сиденья в продоль- ном направлении производится по трем отверстиям в кронштейне пу- тем перестановки передних стоек '‘стремянки. В продольном отношении сиденье перемещается на 65 мм. Задние стойки 3 стремянки служат подпорками и создают наклон спин- ки сиденья. Стойки 3 крепятся к кронштейнам 6. Сиденье пилота снабжено при- вязными ремнями 2, а также лег- косъемными мягкими подушкой и спинкой из поропласта, обтянутыми чехлами из павинола. При полетах с парашютом он укладывается в чашку сиденья вместо подушки. Рядом справа с сиденьем пилота установлено сиденье пассажира (рис. 11), выполненное из дюралю- миниевых труб, скрепленных скоба- ми на втулках. Сиденье может от- кидываться вперед, крепиться к кронштейнам пола. Оно снабжено привязными ремнями, а также мяг- кими подушкой и спинкой из поро- пласта^) Стыковка носовой части с цент- ральной частью фюзеляжа осуще- ствляется по шпангоуту № 1Ф, при этом обшивки панелей обеих частей фюзеляжа соединяются внахлестку и склепываются с полкой шпангоута двухрядным заклепочным швом. Нижняя кромка левой панели скле- пывается по профилю, расположен- ному на переднем отсеке грузового пола также внахлестку. 2. Центральная часть фюзеляжа Основным силовым элементом Рис. 9. Механизм аварийного сбрасыва- ния двери кабины пилота центральной части фюзеляжа (рис. 12 и ГЗ) является пол кабины, вы- полненный как самостоятельный 2—3980 Мотка Выйрт ежго Айжефилшца Г В Ф 17
Рис. 10. Сиденье пилота элемент. Средняя часть пола представляет собой контейнер под мягкий топливный бак. На кон- тейнер топливного бака в пассажирском варианте устанавливается диван с общей спинкой для шести пассажиров. Контейнер бака имеет наружные стрингеры. Технологически цен- тральная часть фюзеля- жа собирается из следу- ющих панелей: потолоч- ной панели, грузового по- ла (пола кабины), двух бортовых панелей, двух верхних панелей и обте- кателя. Центральная часть с носовой частью фюзеля- жа представляют собой цельнометаллический по- лумонокок балочно-стрин- герного типа. Каркас носовой и цен- тральной части фюзеляжа состоит из поперечного и продольного набо- ров. Поперечный набор — шпангоуты, диафрагмы; продольный набор — стрингеры, балки и жесткости. Рис. 11. Откидное си- денье пассажира в кабине пилота: 1 — передний кронштейн; 2 — передние стойки; 3 — кница; 4 — втулки; 5 — подушка; 6 — привязные ремни; 7 — спинка; 8 — задние стойки; 9 — кноп- ки крепления подушки и спинки; 10 — задний кронштейн 18
Рис. 12. Центральная часть фюзеляжа (левый борт): / —нижний., узел крепления передней ноги шасси; 2 — пол кабины; 3 — обтекатель вентилятора; 4 — пенопластовая подушка контейнера топливного бака; 5—верхняя плита контейнера топливного бака; 6 — дверь грузопассажирской кабины При изготовлении панелей в каждую из них входит соответствующая часть шпангоута, стрингера, которые при стыковке панелей образуют замкнутый контур шпангоута и полную длину стрингера. Поперечный набор. В носовую часть фюзеляжа входят три шпангоута: № 1Н, 2Н и ЗН. В центральную часть фюзеляжа входит две- надцать шпангоутов: № 1Ф, 2Ф, ЗФ и т. д. Все шпангоуты делятся на несиловые (нормальные), силовые и усиленные. Наибольшую нагрузку от (Внешних сил воспринимают силовые и уси- ленные шпангоуты. Силовыми шпангоутами являются шпангоуты № 1Ф, 4Ф и 6Ф. Усиленными шпангоутами являются шпангоуты № 2Н, 2ф, ЗФ, 7Ф, 12Ф. Силовые шпангоуты № 4Ф и 6Ф являются самыми мощными шпан- гоутами фюзеляжа. По конструкции они одинаковы и по форме пред- ставляют собою арки (рис. 14). Каждый шпангоут состоит из трех частей: двух боковин и верхней балки. Между собой эти части соединяются угловыми фитингами, штам- пованными из АК-6. Верхняя балка представляет собой конструкцию двутаврового сечения, склепанную из четырех уголковых профилей, а в Рис. 13, Центральная часть фюзеляжа (правый борт): 1 — люк бортовых штуцеров гидравлической и воздушной систем; 2 — окна; 3 —контейнер топлив- ного бака 2* 19
Рис. 14. Силовой шпангоут № 6: / — боковины; 2 — кронштейн для швартовки вертолета; 3 — бобышка под болт крепления главного редуктора; 4 — верхняя балка; 5—ухо крепления пра- вого подвесного топливного ба- ка; 6 — кронштейн крепления амортизатора правой ноги шас- си; 7 — кронштейн крепления амортизатора левой ноги шасси местах крепления фитингов балки усилены накладками из Д16Т. Балка входит в конструкцию потолочной панели. Боковины шпангоутов от балки и до середины имеют также двутав- ровое сечение; состоят из четырех уголков и вклепанной между ними стенки; от середины и ниже на небольшую величину идет коробчатый профиль, а еще ниже до самого конца — профиль, образованный двумя уголками и стенкой. Боковины шпангоутов № 4Ф и 5Ф замыкаются на контейнере топ- ливного бака. Шпангоут № 1Ф выполнен из уголков и стенки, образующих конст- рукцию двутаврового сечения. Все усиленные шпангоуты выполняются из уголков и стенок. Внут- ренние пояса усиленных шпангоутов имеют тавровое сечение. Нижние части шпангоутов № 1Ф, 2Ф, 6Ф, 7Ф и 8Ф входят в конструкцию гру- зового пола. Несиловые шпангоуты, штампованные из листового дюралюминия, имеют Z-образное сечение. В верхней части шпангоутов сделаны вырезы под тросы и тяги управления. Шпангоут № 9Ф (рис. 15) представляет собой дюралюминиевую пе- регородку с проемом для доступа к оборудованию, размещенному в обтекателе центральной части фюзеляжа. Проем закрывается крышкой в виде дверцы, подвешенной на петлях и имеющей два нажимных замка. К шпангоуту № 9Ф справа крепится дополнительное сиденье для пассажира или медицинского работника (санитарный вариант). Шпангоут № 12Ф имеет вид кольцевого фланца, штампованного из специального профиля, в полках которого просверлены отверстия под стыковочные болты. К внутренним полкам шпангоута приклепаны вер- тикальные и горизонтальные профили из Д16Т, образующие элементы этажерки для размещения оборудования. По шпангоуту № 12Ф осуществляется стыковка центральной части с хвостовой балкой. Продольный набор. Самый верхний стрингер по кольцевому шпангоуту № 12Ф нумеруется стрингером № 0, от него вправо и влево вниз номера стрингеров идут по нарастающей величине. Стрингеры вы- полняются из уголков. От шпангоута № 1Н до № ЗН стрингеры установлены только в полу кабины; в зоне контейнера топливного бака идут наружные 20
стрингеры. Между шпангоу- тами № 1Ф и 6Ф стрингеров нет, вместо них установлены штампованные из материала Д16Т поперечные диафраг- мы и легкие продольные балки, предназначенные для придания жесткости карка- су на этом участке. На потолочной панели установлены четыре дюра люминиевые штампованные балки для монтажа на них силовых элементов. Обшивка панелей (фю- зеляжа) выполняется из лис- тового дюралюминия Д16Т толщиной от 0,8 до 1 мм. К каркасу панелей она присо- единена клеесваркой, а при стыковке панелей листы об- шивки соединяются закле- почными швами, причем об- шивка накладывается вна- хлестку сверху вниз, спере- ди назад. Пол кабины (рис. 16), как уже отмечалось, являет- ся основным силовым эле- Рис. 1Ь. Шпангоут № 9Ф: 1 — стенка шпангоута; 2— крышка люка; 3 — петля подвески люка; 4 — нажимный замок ментом фюзеляжа. К нему крепятся поперечный набор носовой и центральной части фюзеляжа. Пол состоит из переднего, среднего и заднего отсека. Все три отсека собираются как самостоятельные силовые элементы и соединяются между собой заклепками при помощи зубчатых лент. Силовой набор, пола состоит из частей шпангоутов, стрингеров, настила и внешней об- шивки. Снизу на переднем отсеке пола крепится на винтах обтекатель вентилятора системы вентиляции и обогрева кабины, на заднем отсеке — посадочная фара (рис. 17). Средний отсек пола расположен между шпангоутами № ЗФ и 6Ф. Он изготовлен из дюралюминиевого листа и представляет собой герме- тический контейнер, в котором размещается мягкий топливный бак. Мяг- кий топливный бак монтируется в контейнер через люк в нижней части, а к люку крепится плита топливного бака. Контейнер окантован про- филями, а с внешней стороны его стенок приклепаны жесткости, выпол- ненные из листового дюралюминия Д16Т. Сверху контейнера специаль- ным клеем крепится плита, состоящая из двух дюралюминиевых листов, между которыми проложен сотовый заполнитель. Эта плита и является основанием общего дивана для шести пассажиров. Внутри кабины на полу у бортов установлены на болтах 10 хроман- силевых узлов для швартовки грузов, которые по два узла размещены на шпангоутах № 2Ф, ЗФ, 6Ф, 7Ф и 8Ф. Кроме этих узлов, на плите контейнера по шпангоутам № 6Ф и 8Ф установлено еще по четыре швар- товочных кольца. Пол располагается между шпангоутами № 1Н и 9Ф. Потолочная панель (рис. 18) — клепаной и сварной конструкции, состоит из соответствующих частей шпангоутов и продольного набора штампованных диафрагм; подкрепленных профилями. Сверху передняя 21
Рис. 16. Пол кабины (вид сбоку и сверху): 1 — передний отсек пола; 2 — средний отсек пола; 3 — задний отсек пола; 4 — кронштейн крепления передней ноги шасси; 5 — люк для монтажа передней ноги шасси; 6 — люк для подхода к верхне- му узлу крепления передней ноги шасси; 7 — обтекатель вентилятора; 8 — люк для трубопровода выхода воздуха от вентилятора; 9 — люк под трубопроводы топливной системы; 10— люк под за- правочную горловину топливного бака; 11—люки для монтажа управления пожарными кранами; 1.2, 13— люки для монтажа посадочной фары; 14 — люк для прохода кронштейна педали ножного управления; /5 — люк для ручки управления; 16 — люк для монтажа ручного управления; 17 — люк для монтажа механизма аварийного сброса груза с наружной подвески; 18 — прорезь под качалку управления «шаг-газ»; 19 — прорези под трубопроводы обогрева; 20 — люки для монтажа загрузоч- ного механизма; 2/—люк для монтажа ролика управления тормозом трансмиссии Рис. 17. Пол кабины (вид снизу и в разрезе): 1 — люк для прохода стойки передней ноги шасси; 2 — обтекатель вентилятора; 3 — люк для мон- тажа топливного бака; 4 — люк для монтажа фары; 5 — люк под фару 22
часть каркаса потолочной панели до шпангоута № 4Ф обшита листовым титаном толщиной 0,8 мм и является горизонтальной противопожарной перегородкой, защищающей кабину сверху от воздействия высокой тем- пературы в случае пожара в отсеках двигателей. Задняя часть панели обшита листовым дюралюминием. Сверху панели между шпангоутами № 1Ф и 2Ф установлены узлы крепления двигателей, кронштейны тяг и качалок управления. По углам шпангоутов № 4Ф и 6Ф приклепаны бобышки под плиту крепления главного редуктора ВР-2. Потолочная панель расположена между шпангоутами № 2Н и 8Ф. Бортовые панели центральной части фюзеляжа состоят из частей шпангоутов, диафрагм, легких продольных балок и обшивки. На пра- вой бортовой панели имеются три прямоугольных окна, а на левой — два окна и проем под дверь размерами 1 120X1090 мм, размещенный между шпангоутами № 6Ф и 9Ф. Проем окантован рамой, составлен- ной из штампованных жесткостей из дюралюминиевых листов. В окна вставлены органические стекла, закрепленные в рамки из профиля Д16М-Пр 100-53. Рамки крепятся к продольным балкам фюзеляжа винтами на анкер- ных гайках. Дверь грузопассажирской кабины (см. рис. 12) выполнена из штам- пованной жесткости и обшивки. Герметизация осуществляется резино- вым профилем, проложенным по контуру двери. В обшивке и жесткости двери вырезано прямоугольное окно размером больше, чем окна борто- вых панелей. Окно застеклено органическим стеклом и окантовано штампованной рамой. Дверь подвешена на двух петлях и имеет ручку с замком под ключ. Кроме того, она снабжена дополнительным замком, запирающим дверь изнутри кабины для предупреждения случайного от- крывания двери в полете. Дополнительный замок имеет фиксирующий механизм, управляемый пилотом (рис. 19). Механизм состоит из штыря-фиксатора 6, стакана 2, троса 1 и ручки управления штырем-фиксатором, установленной на левом борту кабины пилота. В полете ручка должна находиться в заднем положении, при этом штырь-фиксатор своим концом стопорит защелку 4 дополнитель- ного замка в закрытом положении. Для открывания двери необходимо ручку отвести вперед, тогда штырь-фиксатор 6 освободит защелку 4, после чего ручкой 3 открывается дополнительный замок. Открытое поло- жение двери сигнализируется красной лампой, установленной на верх- нем пульте в кабине пилота. Лампа включается концевым выключателем, смонтированным в про- еме двери. Верхние панели состоят из соответствующих частей шпангоутов, стрингеров и обшивки, соединенных при помощи' клеесварки. Верхние панели крепятся к потолочной панели и обтекателю центральной части фюзеляжа заклепками с чечевицеобразной головкой. Сверху на шпан- гоутах № 8Ф и 12Ф панелей установлены опоры под хвостовой вал трансмиссии. Обтекатель центральной части фюзеляжа (рис. 20 и 21) расположен между шпангоутами № 9Ф и 12Ф. Он состоит из шпангоутов (четыре), стрингеров (19) и обшивки, соединенных на клеевой сварке. Нижний центральный стрингер № 15 совпадает с продольной осью вертолета, от него вправо и влево идут стрингеры № 14, 14а, 13, 12, 12а, 11, 10, 9, 8. Стрингеры № 14а и 12а неполные. Обтекатель крепится заклепками к верхним панелям по стрингерам № 7 и к шпангоутам № 9Ф и 12Ф. Шпангоут № 12Ф имеет фланец для стыковки с хвостовой балкой. С правой стороны обтекателя сделан люк 23
для подхода к штуцерам наземного питания гидросистемы и зарядного штуцера воздушной системы. Внутри обтекателя устанавливаются агре- гаты различного оборудования (в основном радиооборудования). Для монтажа оборудования установлена радиоэтажерка. 3. Силовые узлы В основном силовые узлы монтируются на шпангоутах, поэтому легко понять, почему тот или иной шпангоут выполнен силовым, усилен- ным или нормальным. На шпангоуте № 2Н по центру в полу установлен на болтах узел крепления амортизатора передней ноги шасси, а внизу по обоим бокам шпангоута приклепаны два хромансилевых узла с углублениями под го- ловки домкратов. На потолочной панели сверху между шпангоутами № 1Ф и 2Ф на продольных балках пола установлены четыре узла креп- ления двигателей. Сверху на шпангоутах № 8Ф и 12Ф размещены опоры под хвостовой вал трансмиссии, а на шпангоутах № 9Ф и 12Ф также сверху — ушко- вые болты для крепления штанг сельхозоборудования. На левом борту фюзеляжа на шпангоуте № 9Ф у верхнего заднего угла дверного проема имеется кронштейн крепления стрелы для подъе- ма грузов. На верхних поперечных балках шпангоутов № 4Ф и 6Ф по углам приклепаны штампованные узлы из сплава АК-6, имеющие бобышки под болты крепления плиты главного редуктора ВР-2. На этих узлах установлены на болтах кронштейны под тяги верхнего крепления баков 24
8 панель: маслокран; 5 — кронштейны крепления двигателя; 6 — усиление; 7 — бобышка под плиту главного управления; 11 — вырезы под кронштейны валов управления; 12 — вырез под кронштейн промежу- качалок сельхозоборудования, из которых два кронштейна, расположенные на шпангоуте № 6Ф, используются для швартовки вертолета. Внизу на шпангоутах № 6Ф и 7Ф по обоим бортам установлены хро- мансилевые узлы крепления рам главных ног шасси. На шпангоуте № 7Ф у узлов крепления рам шасси имеются дополнительные проушины для крепления чашек под головки домкратов (рис. 22). На шпангоуте № 6Ф на уровне плиты топливного бака находятся хромансилевые узлы крепления амортизаторов главных ног шасси, при этом на правом борту фюзеляжа на узле имеется ухо крепления подвес- ного топливного бака. На правом борту фюзеляжа на шпангоутах № 4Ф и 6Ф и на левом борту на шпангоутах № ЗФ и 5Ф размещаются узлы крепления подвесных топливных баков. На каждом борту фюзеляжа между шпангоутами № 4Ф и 6Ф, а так- же между шпангоутами № 5Ф и 6Ф установлено по два накладных узла нижнего крепления баков сельхозоборудования. 4. Хвостовая балка Хвостовая балка служит для выноса рулевого винта на определен- ное расстояние от центра тяжести вертолета, которое необходимо для создания момента силы тяги рулевого винта, уравновешивающего реак- тивный момент несущего винта. Хвостовая балка (рис. 23) представляет собой цельнометаллический монокок переменного сечения. Она состоит из конусной части и пере- ходника, направленного под углом 27°13' к оси конусной части. 25
Рис. 20. Обтекатель центральной части фю- Рис. 21. Обтекатель центральной зеляжа части фюзеляжа: 1 — верхняя панель; 2 — обшивка обтека- теля; 3 — рама двери Конструктивно хвостовая балка выполнена из трех частей: двух па- нелей конусной части с заклепочными швами по стрингерам № 5 и пе- реходника. Конструкция балки состоит из каркаса и обшивки. В каркас балки входят шпангоуты и стрингеры. Шпангоуты. В конусной части балки имеется 14 шпангоутов, а в переходнике — два шпангоута № 15 и 16. Шпангоуты №1,3, 6, 9, 12, 14 и 16 являются усиленными. Шпангоут № 1 выполнен из прессованного профиля Д16Т ПК-4. Он образует кольцевой фланец, механически обработанный и малковаиный для стыковки с центральной частью фюзеляжа. Шпангоут № 16 выполнен в виде фланца штамповкой из сплава АК-6. К нему на шпильках из стали ЗОХГСА присоединяется промежу- точный редуктор ПР-2. 26
. 7 i : Рис. 22. Узлы крепле- ния главных ног шас- си (вид на шпангоут № 6 против полета): 1 — проушина крепления амортизатора правой но- ги шасси; 2 — проушина крепления правого под- весного топливного бака; 3 — проушина крепления амортизатора левой ноги шасси; 4 — узел крепле- ния рамы шасси Шп.Н'1 / — антенна радиостанции; 2 — люк для осмотра датчика гирокомпаса; 3 —узлы крепления штанги опрыскивателя; 4 — фитинг крепления опоры стабилизатора; 5 — кронштейны крепления хвостовой опоры; £ — приемная антенна радиовысотомера; 7 — передающая антенна радиовысотомера На шпангоуты № 3, 6, 9 и 12 сверху устанавливаются опоры хвосто- вого вала. Опоры представляют собой штампованные из сплава АК-6 обоймы. Каждая обойма состоит из двух половин, соединенных болтами. Нижняя часть обоймы приклепана к штампованной из листового дю- ралюминия Д16АМ толщиной 1 мм книце, а кница в свою очередь при- клепана к верхней полке шпангоута. В кницах справа и слева имеются отверстия; к кницам прикреплены текстолитовые пластины с отвер- стиями, через которые проходят тросы управления рулевым винтом и стабилизатором. Промежуточные шпангоуты (рис. 24) имеют Z-образное сечение и состоят из двух полуколец, выполненных из листового дюралюминия Д16М толщиной 0,8 мм. Полукольца между собой соединяются внахлестку при общей сборке панелей в стапеле. • " По контуру шпангоутов сделаны просечки для прохода стрингеров хвостовой балки. 27
Стрингеры. Стрингеров в хвостовой балке—19. Са- мый верхний стрингер имеет нулевой номер, а от него направо и налево вниз рас- положено по девять стрин- геров с равномерным шагом. Стрингеры выполнены из прессованных уголковых профилей ДГ6Т и крепятся к полкам шпангоутов № 1 й 16 заклепками при помощи дополнительных уголков, а к полке шпангоута № 14 при помощи зубчатой ленты. Крепление стрингеров к промежуточным шпангоутам выполнено кницами, штам- пованными из листового дю- ралюминия Д16АМ толщи- ной 1,2 мм. Эти же кницы Рис. 24. Промежуточный шпангоут хвостовой бал- усиливают левую стооону ки (вид по полету) i , з V з балки, работающую на сжа- тие. На стрингерах правого борта и верхней панели кницы не устанавливаются. Обшивка обеих панелей хвостовой балки изготовлена из листового дюралюминия Д16АТ толщиной от 0,8 до 1 мм и крепится к каркасу клеесваркой. Соединение обшивки панелей выполнено внахлестку двух- рядным заклепочным швом. По обоим бортам хвостовой балки между шпангоутами № 12 и 13 приклепаны усиливающие накладки из листового дюралюминия Д16АТ толщиной 1,5 мм, имеющие вырезы для прохода лонжерона стабилиза- тора. На левом борту между шпангоутами № 3 и 4 имеется люк для ос- мотра датчика гирокомпаса. Переходник установлен по той причине, что вал хвостовой трансмис- сии проходит над хвостовой балкой и необходимо, чтобы вал совпадал с ведущим валом ПР-2, который является соединительным звеном меж- ду хвостовой и концевой балками. Переходник клепаной конструкции состоит из шпангоутов № 15 и 16, стрингеров и обшивки из листового дюралюминия Д16АМ толщиной 1,2 мм. Стык обшивки выполнен на специальном профиле четырехряд- ным заклепочным швом. В верхней части переходника обшивка под- креплена накладкой из листового дюралюминия толщиной 1,5 мм, а в зоне стыка у шпангоута № 14 — зубчатой лентой. В обшивке и накладке сделаны вырез под вал хвостовой трансмиссии и отверстие для осмотра и смазки его кардана. Стыковка переходника со шпангоутом № 14 осуществляется заклеп- ками при помощи зубчатой ленты, а также верхней усиливающей на- кладки и специального профиля. Кожух хвостового вала трансмиссии закрывает хвос- товой вал трансмиссии и тросы управления. Кожух составлен из отдель- ных секций листового дюралюминия Д16АТ толщиной 0,8 мм. Секции крепятся винтами к анкерным гайкам на специальных профилях, кото- рые приклепаны к обшивке хвостовой балки. На кожухе выполнены люки с крышками, предназначенные для осмотра и смазки карданов хвостового вала трансмиссии. 28
Узлы хвостовой балки. По обоим бортам хвостовой балки между шпангоутами № 12 и 13 установлены фитинги крепления опор стабили- затора. Фитинги штампованы из сплава АК-6, крепятся к стенке шпан- гоута № 13 и к дополнительной диафрагме из листового дюралю- миния толщиной 0,8 мм. Плоскости фитингов выходят за наружный об- вод хвостовой балки и обработаны параллельно форме боковой поверх- ности балки. На шпангоутах № 13 и 14 установлены кронштейны крепления хвос- товой опоры, выполненные штамповкой из сплава АК-6. Амортизатор хвостовой опоры крепится на шпангоуте № 14, а под- косы—на шпангоуте № 13. Каркас в местах установки кронштейнов подкреплен штампованными кницами. Сверху на шпангоуте № 13 установлен фитинг для роликов управле- ния рулевым винтом, а на шпангоуте № 14 — кронштейн крепления ро- лика управления стабилизатором. На шпангоутах № 5 и 7 имеются узлы под ушковые болты крепле- ния подкосов задней штанги опрыскивателя сельхозоборудования. Сверху балки у шпангоута № 2 находится кронштейн крепления ан- тенны радиостанции, а снизу на шпангоутах № 4 и И—кронштейны крепления антенн радиовысотомера. 5. Концевая балка Концевая балка поднимает ось рулевого винта примерно в плоскость вращения несущего винта для уменьшения моментов относительно про- дольной оси вертолета, создаваемых несущим винтом. Диаметр несуще- го винта, диаметр рулевого винта, длина хвостовой балки, длина и угол установки концевой балки относительно оси хвостовой балки подбирают- ся в комплексе.' По конструкции концевая балка представляет собою типичный моно- кок, имеет форму усеченного конуса (рис. 25). Балка выполнена из одного листа дюралюминия Д16АМ толщи- ной 2 мм, склепанного встык на специальном профиле из Д16АМ тол- щиной 2 мм четырехрядным заклепочным швом. По торцам обшивки приклепаны силовые фланцы, штампованные из сплава АК-6. Нижним фланцем балка крепится к промежуточному ре- шпангоуты 29
Рис. 26. Стабилизатор; 1 — болты; 2 — труба; 3 — накладка рычага; 4 — накО’ нечник трубы; 5 — накладка; 6 — лонжерон; 7 — крон* штейн крепления радио- антенны дуктору при помощи хромансилевых болтов, а к верхнему фланцу кре- пится хвостовой редуктор. В конструкцию балки входят два промежуточных шпангоута, штам- пованные из листового дюралюминия Д16АМ толщиной 1,2 мм, которые- представляют собой поперечные диафрагмы, приклепанные к обшивке. В диафрагмах сделаны отверстия для прохода тросов управления ру- левым винтом. Сзади вверху балки установлен кронштейн крепления ХС-39. Балка снизу закрыта обтекателем на винтах. В обшивке балки вы- полнены два люка для осмотра и смазки карданов концевого вала трансмиссии. 6. Стабилизатор На вертолете установлен управляемый в полете стабилизатор. Стабилизатор улучшает продольную устойчивость вертолета, облег- чает его перевод на планирование в режиме самовращения несущего- винта и парирует действие пикирующего момента во время планирова- ния. При переходе на планирование необходимо быстро изменить угол атаки несущего винта. Изменение угла стабилизатора происходит одновременно с изменени- ем угла установки общего шага несущего винта, так как стабилизатор системой управления соединен с ползуном автомата перекоса. Управле- ние осуществляется ручкой «шаг-газ». Стабилизатор (рис. 26) состоит из левой и правой половин, соеди- Рис. 27. Схема обшивки стабилизатора: / — верхняя дюралюминиевая обшивка; 2—перкалевая лента ЛАП-40; 3 — нижняя полотняная обшивка; 4 — перкалевая лента ЛАП-30; 5 — перкалевая лента ЛАП-80; 6 — верхняя полотняная обшивка ненных между собой тру- бой, проходящей поперек хвостовой балки. Каждая половина имеет трапецие- видную форму в плане. Профиль стабилизато- ра — симметричный. Каркас каждой поло- вины стабилизатора пред- ставляет собой клепаную конструкцию, состоящую из лонжерона, нервюр й хвостового стрингера. Лонжерон имеет стенку из дюралюминия Д16А, к которой приклепаны уголковые профили ив Д1 бТ-Пр 101 -31, образую- щие верхнюю и нижнюю 30
полки лонжерона. Нер- вюры и хвостовой стрин- гер штампованы из дюра- люминиевых листов. Хвос- товые части нервюр име- ют на полках зиги с от- верстиями для пришивки полотна. Стык обеих по- ловин стабилизатора с трубой осуществляется болтами через проушины. Обшивка носовой час- ти стабилизатора до лон- жерона (рис. 27) выпол- нена ИЗ ЛИСТОВОГО ДЮра- / — болт крепления рычага; 2 — накладки; 3 — наконеч- люминия Д16А толщиной ник; 4-тру6й 0,8 мм, а от лонжерона до хвостового стрингера — из авиационного полотна AM-100, пришитого к полкам нервюр через перкалевые ленты. Полотно после пришивки на- тягивается путем нанесения на него нескольких слоев аэролака первого покрытия (эмалит), а затем красится аэролаком второго покрытия. Стабилизатор установлен на двух шариковых подшипниках, запрес- сованных в наконечники труб (рис. 28). Подшипники имеют оси, которые входят в гнезда опор, привернутых болтами к кронштейну хвостовой балки. Отклонение стабилизатора осуществляется посредством рычага, при- крепленного к трубе болтом через накладки. Присоединением тросов уп- равления к различным отверстиям рычага добиваются пяти различных установочных углов и различных углов отклонения стабилизатора (табл. 7). Таблица 7 Номер отвер- стия на рыча- ге (деление) Угол отклонения стабилизатора Номер отвер- стия на рыча- ге (деление) Угол отклонения стабилизатора при нижнем положении ручки „шаг-газ“ при верхнем положении ручки „шаг-газ“ при нижнем положении ручки „шаг-газ“ при верхнем положении ручки .шаг-газ* 1 -13°±30' ±-3°±30' 4 —9°±30' +7° ±30' 2 -17° ±30' -1°±30' 5 — 5° ±30' + 11°±30' 3 —21°±30' - 5°±30' Примечание. Завод устанавливает стабилизатор на деление 4. Знак (—) озна- чает отклонение стабилизатора вниз, знак ( + )—отклонение вверх от плоскости, пер- пендикулярной оси несущего винта и проходящей через ось вращения стабилизатора. 7. Внутренняя отделка кабины вертолета (Цля теплозвуковой защиты экипажа и пассажиров, а также для соз- дания уюта и удобств кабина имеет теплозвукоизоляцию и облицовку. Теплозвукоизоляция состоит из типовых матиков, располагаемых по потолку и стенкам кабины. Матики состоят из слоя АТУМсс20 и слоя ВТ4с20. По торцам матиков прокладывается слой АЗТ. Каждый матик крепится к каркасу и обшивке специальными фиксаторами, представ- ляющими собой стержни. На стержень для прижима матиков надевает- ся вначале текстолитовая, а затем резиновая шайбы. Поверх теплозвукоизоляции в кабине устанавливается декоративная облицовка из отдельных панелей, пристегиваемых к каркасу фюзеляжа пружинными кнопками и винтами. Конструктивно облицовка состоит из 31
верхних, средних и нижних боковых панелей, потолочной панели каби- ны пилота, а также шарнирно-подвешенных потолочных панелей с пла- фонами освещения^ Стенки контейнера топливного бака и стенка шпан- гоута № 9 имеют обивки, выполненные из декоративных синтетических материалов. =- На переднюю и заднюю двери устанавливаются декоративные па- нели с окантовками. Рамы оконных проемов, а также воздухо-воздуш- ные радиаторы системы отопления и вентиляции кабины имеют окантов- ку. Пол кабины покрыт латескными губчатыми ковриками с ворсистым покрытием. Основным материалом, применяемым для панелей внутренней обли- цовки (отделки), является дублер, состоящий из 3—5-миллиметрового слоя поропласта с наклеенным на него кожзаменителем — повинолом. Пассажирские сиденья и спинки обтягиваются синтетической него- рючей тканью. Вертикальные промежуточные тяги управления имеют окантовку. В кабине пилота на окантовке тяг управления находится аптечка. В панелях облицовки имеется необходимое количество отверстий для установки и крепления санитарного оборудования. Цвет облицовки имеет светлые тона, не утомляющие зрения. 8. Пассажирские сиденья На вертолете можно перевозить до восьми пассажиров. Шесть пас- сажиров помещаются на диване, один — рядом с пилотом и один — на откидном сиденье справа сзади в центральной части фюзеляжа. Шестиместный пассажирский диван (рис. 29) состоит из общей спин- ки и шести подушек. Спинка — клепаной конструкции, имеет фиксато- ры, при помощи которых она устанавливается на кронштейнах, привер- нутых болтами к борту фюзеляжа и к плите контейнера топливного бака. Каждое сиденье снабжено индивидуальными привязными ремня- нп Рис. 29. Пассажирский диван (вид сверху): х / — спинка сиденья; 2 — привязные ремни; <? —подушка; 4—плита контейнера топливного бака; 5 — скобы привязных ремней; 6 — кронштейн дивана; 7 — каркас спинки; 8 — фиксатор; Р —обшивка
Рис. 30. Пассажирское сиденье у шпангоута № 9Ф: 1 — ножки; 2 — кронштейны; 3 — пальцы; 4 — подушка; 5 — спинка; 6 — привязные ремни; 7 — крон- штейн крепления сиденья ми, которые при помощи скоб крепятся к спинке и кронштейнам, уста- новленным на плите. Сиденье (рис. 30), установленное на стенке шпангоута № 9Ф, изго- товлено из дюралюминиевых труб и крепится к кронштейнам шпангоута. И в рабочем и в нерабочем положении сиденье фиксируется. Сиденье снабжено мягкой спинкой, подушкой и привязными ремнями. У сиденья на правом борту кабины установлен столик заднего пассажира. 9. Санитарное оборудование J На вертолете в санитарном варианте можно перевозить четырех больных на стандартных носилках. Носилки заносятся в кабину через дверь на левом борту и размещаются в два яруса с левой и правой сто- рон кабины (рис. 31 и 32). Рукоятки носилок, расположенные по бортам фюзеляжа, закрепля- ются в определенном положении при помощи зажимов. Рукоятки носи- лок, обращенные к оси фюзеляжа, продеваются в лямки, которые кре- пятся к потолку и полу кабины. Узлы крепления стоек и лямок, расположенных по., правому борту, размещены: передние — у шпангоута № 1 и задние—между шпангоу- тами № 6 и 7, а по левому борту передние — у шпангоута № 2 и зад- . ние — между шпангоутами № 7 и 8. 7 Медицинский работник использует откидное сиденье, установленное на шпангоуте № 9, и столик. Комплект санитарного оборудования пере- числен в весовых данных. Сумка медработника подвешивается на стенке шпангоута № 9.^ 10. Транспортное оборудование , К транспортному оборудованию относятся: сетка и восемь ремней !для швартовки грузов в грузовой кабине; бортовая погрузочная стрела с лебедкой; внешняя грузовая подвеска. В комплект бортовой погрузочной стрелы входит непосредственно сама стрела и электролебедка ЛПГ-4 грузоподъемностью 100—120 кГ. 3—3980 33
Рис. 31. Размещение санитарного оборудования (вид на левый борт изнутри кабины): 1 — носилки; 2 — лямки носилок; 3 — стойки крепления носилок; 4 — СПУ медработника; 5 — поиль- ники; в — санитарная сумка; 7 — столик медработника; 8 — контейнер кислородных баллонов Электролебедка крепится над дверью грузовой кабины. Бортовая по- грузочная стрела (рис. 33) представляет собой сварную из хромансиле- вых труб конструкцию. Для направления троса стрела имеет систему роликов. Крепится стрела на кронштейне, установленном на шпангоуте № 9Ф и у верхнего заднего угла проема двери. Для подъема груза стрела выводится за борт, а вместе с поднятым грузом может быть развернута внутрь фюзеляжа. В походном положе- нии стрела располагается вдоль фюзеляжа. 34
Рис. 32. Размещение санитарного оборудования (вид на правый борт изнутри кабины): / — СПУ пилота; 2 — средство дезинфекции; 3 — откидное сиденье; 4— термосы; 5 — подкладное судно; о — ведро; 7 — поильники; 8 — санитарная сумка; 9 — столик медработника; 10 — СПУ мед- работника; 11— контейнер кислородных баллонов На вертолете в транспортном варианте можно перевозить грузы об- щим весом до 700 кГ. Для сохранения необходимой центровки грузы располагают согласно центровочному графику или руководствуются стрелками с обозначением веса груза, нанесенными на борту внутри гру- зовой кабины. Швартовка грузов в грузовой кабине осуществляется сет- кой и ремнями, которые крепятся к 18 швартовочным узлам, установ- ленным на полу грузовой кабины и на верхней плите контейнера топ- ливного бака (рис. 34). Для перевозки крупногабаритных грузов вертолет снабжен внешней грузовой подвеской, на которой грузы перевозятся в подвешенном со- стоянии. Груз может быть перевезен весом до 1 000 кГ. Подвеска — трехстроповая тросовая пирамида. Тактическое открытие грузового замка-держателя — электрическое, осуществляется кнопкой на ручке «шаг-газ»; аварийное открытие гру- зового замка-держателя также электрическое, но кнопка расположена на рукоятке ручки циклического шага. Груз подцепляется вручную. От- крытое положение замка-держателя сигнализируется загоранием лампы на приборной доске с надписью «Замок открыт». 3* 35
Uln.NW лид A Hh
& Вид б 1услобно подернут) 6 / —ось поворота стрелы- 2 — лпг-4- З-Kvru- ?ИС' Бортовая погрузочная стрела (вид на левый борт): СуМКа ДЛЯ ПУЛ'4; 5 -предельное верхнее положение грузового крюка; 6 - контур выреза дверного проема
Высота выпущенной подвески от нижнего обвода фюзеляжа до ниж- ней точки закрытого грузового замка-держателя равна 900 мм. Длина грузовых стропов подвески от замка до карабинов подцепки груза равна 3 000 мм. Внешняя грузовая подвеска (рис. 35) состоит из замка-держа- теля, трех силовых тросов, системы управления открыванием замка, системы уборки и выпуска подвески и грузовых универсальных стропов для подцепки груза. Передний силовой трос крепится к узлу впереди шпангоута № ЗН; два задних троса крепятся к узлам на шпангоуте № 7Ф рядом с узлами крепления задних подкосов рам шасси. Замок-держатель крепится к на- конечникам силовых тросов при помощи кронштейна и скоб (рис. 36). Электропроводка тактического сброса груза проложена по левому борту фюзеляжа и по переднему силовому тросу к замку-держателю, а электропроводка аварийного сброса груза проложена по правому борту фюзеляжа и по заднему силовому тросу к замку-держателю. Если внешняя грузовая подвеска на вертолете не используется, то она подтягивается к фюзеляжу из грузовой кабины вручную при помо- щи троса, резинового шнура, хомута и подвижного ролика. На замок-держатель подвешивается промежуточный трос с вертлю- гом, уменьшающим закрутку троса при вращении груза вокруг верти- кальной оси. На карабин промежуточного троса подвешивается скоба с четырьмя универсальными стропами, имеющими на своих концах карабины для зацепления за специальные узлы на грузе. 11. Нагрузки, действующие на фюзеляж В полете фюзеляж вертолета нагружается: массовыми силами агре- гатов и грузов, включая и массовые силы самой конструкции фюзеля- жа; аэродинамическими силами разрежения и давления потока возду- ха; нагрузками, передающимися на фюзеляж от прикрепленных к нему 38
Рис. 35. Внешняя грузовая подвеска: 1 — кнопка аварийного сбросу груза; 2 — кнопка тактического сброса груза; 3, 13 — узлы креп- ления силовых тросов; 4, 12 — силовые тросы; 5 — универсаль- ные стропы; 6 — кронштейн замка-держателя; 7 — резиновый шнур; 8 — вертлюг; 9 — крон- штейн замка-держателя; 10 — за- мок-держатель; И — ролик; 14— замок-держатель в убранном положении; 15 — трос подтяги- вания подвески; 16 — скобы; 17 —хомут НО Рис. 36. Внешняя грузовая подвеска (узлы и замок-держатель): 1, 2 —силовые тросы; 3 — узел крепления переднего силового троса; 4 — трос подтягивания подвес- ки; 5 —хомут; 6 — резиновый шнур; 7 —ролик; в —скобы; 9 — кронштейн замка-держателя; 10 — замок-держатель 39
других частей (например, стабилизатора), а также большими реактив- ными моментами от несущего винта; У вертолета Ми-2 реактивный момент передается на фюзеляж от подредукторной плиты и уравновешивается моментом от силы тяги ру- левого винта. Так как тяга рулевого винта обычно располагается выше оси жесткости хвостовой балки, то она вызывает закручивание балки. Кроме того, от тяги рулевого винта правая сторона хвостовой балки работает на растяжение, а от веса хвостовой, концевой балок и агрега- тов, в них размещенных (ПР-2, ХР-2 и др.), верхняя сторона хвостовой балки также работает на растяжение. Следовательно, левая и нижняя стороны хвостовой балки работают на сжатие. Обшивка хвостовой балки на сжатие работает значительно хуже, чем на растяжение, вследствие чего левую и нижнюю стороны балки усиливают постановкой более мощных элементов каркаса. Концевая балка в основном работает на изгиб от силы тяги рулево- го винта. Кроме того, на фюзеляж передаются вибрационные нагрузки от не- уравновешенных сил несущего и рулевого винтов, двигателей и транс- миссии. Глава III ШАССИ ВЕРТОЛЕТА К шасси вертолета относятся две главные (основные) ноги и одна передняя нога. Кроме того, на вертолете устанавливается хвостовая опора. Главные и передняя ноги шасси воспринимают нагрузки, дей- ствующие на вертолет при взлете, посадке, передвижении по земле и на стоянке. Хвостовая опора предназначена для предохранения рулевого винта и хвостовой балки от поломки при случайном касании земли (чаще всего это бывает при посадке вертолета на режиме самовраще- ния несущего винта). 1. Характеристика шасси Трехопорное шасси вертолета (рис. 37) в полете не убирается. Глав- ные ноги и хвостовая опора — пирамидального типа. Все ноги шасси имеют жидкостно-газовые амортизаторы. На главных ногах шасси ус- тановлены колеса, снабженные колодочными тормозами. Передняя нога шасси имеет рычажную подвеску двух спаренных нетормозных колес. Хвостовая опора снабжена текстолитовой пятой. Внутри амортизатора передней ноги имеется механизм, устанавли- вающий и фиксирующий колеса по продольной оси вертолета после от- рыва их от земли, так как при рулении эти колеса самоориентируются. Амортизаторы главных ног шасси и хвостовой опоры — перевернуто- го типа. Амортизаторы главных ног шасси снабжены демпферами. Рис. 37. Установка шасси: 1 — передняя нога шасси; 2 — главные ноги шасси; 3—хвосто- вая опора 40
йи/земли, которые на- вертолета. На каж- силы веса вер- з^м/чТо&ц^Ъйо выдер- S^y^Tae^jLQ^aOTR верто- вектикальная скорость 2. Нагрузки, действующие на шасси На стоянке на шасси действуют силы реакД правлены вертикально вверх и в сумме равны ж дую ногу шасси действует примерно одна третъз толета. г Шасси вертолета рассчитывается таким о5р^ живало наибольшее нагружение, возникающее в лета на авторотации несущего винта; при этом вертолета составляет 8—9 м!сек. При движении вертолета силы реакции земли дейй^уют наклонно к горизонту. При торможении колес и набегании их на неровности появ- ляется горизонтальная составляющая, напранленнаХназад. Нри посад- ке вертолета по-самолетному со сносом ил^^еакщх^юразвЬроте на земле появляются боковые составляющие редакции зёймпг,' при этом внешняя стойка всегда нагружается больше внутр&таей^К>оме того, при приземлении и движении вертолета по земле появляются дополни- тельные инерционные силы, а из-за попадания колес в рытвины кон- струкция шасси может подвергаться кручению. 3, Основные данные шасси и хвостовой опоры (табл. 8) Таблица 8 Наименование Главные ноги Передняя нога Хвостовая опора Колея главных ног шасси, лслс 3050 — База шасси, мм 2630 — Стояночный угол, град 1 — — Колеса 600x180 30X125 Текстолите- КТ 96/200 К-350 вая пята Рабочая жидкость в амортизаторах АМГ-10 АМГ-10 АМГ-10 Количество жидкости в амортизаторах, см3 760 335 35 Давление азота в амортизаторах, кГ1см2 56J-1 65 + 1 45±1 Давление азота в амортизаторах на стоянке ПО 131 — при максимальном полетном весе, кГ/см2 Давление азота в амортизаторах при их 256 400 225 полном обжатии, кГ)см2 Полный ход основного штока, мм 105 90 60 » » штока демпфера основного 50 — — амортизатора, мм Выход штоков амортизаторов на стоянке 50 35 — при нормальном полетном весе, мм Выход штока демпфера на стоянке Полностью — — обжат Давление воздуха в тормозах колес, кГ/смЬ /53,5 — Обжатие колес на стоянке, мм 40 ) (22 — Давление воздуха в колесах, кГ[см2 4г 24* — 4. Главные ноги шасси Главные ноги шасси расположены с обеих сторон центральной части фюзеляжа. Каждая главная нога шасси состоит из следующих частей: рамы ноги с осью колеса; амортизатора; колеса; тормоза колеса. При посадке вертолета элементы главных ног шасси воспринимают неравные нагрузки и при работе амортизаторов производят сложные 41
Рис. 38. Узлы крепления главной ноги шасси: 1 — узел крепления амортизатора к шпан- гоуту № 6Ф; 2 — узел крепления рамы к шпангоуту № 6Ф движения. Чтобы они не вызвали поломки (деформации) элементов ног и их узлов крепления, в некоторые соединения включены карданы. Рама ноги крепится к узлам, расположенным снизу на шпангоутах № 6Ф и 7Ф центральной части фюзеляжа (рис. 38). Амортизатор цилиндром через кардан соединен с рамой, а шток амортизатора также через кардан крепится к узлу сбоку шпангоута № 6Ф. Рама ноги — V-образной формы, сварена из двух хромансилевых труб (рис. 39). Одни концы труб сварены между собой и к ним приварен фланец крепления тормозного диска колеса. Соединение этих концов труб расточено, в расточку запрессована ось колеса и зафиксирована двумя конусными втулками, стянутыми болтом. Место соединения уси- лено приваренной хромансилевой накладкой, в которую в свою очередь вварена втулка, служащая для крепления буксировочного приспособле- ния. Сверху соединения труб рамы приварена проушина 2 для крепления цилиндра амортизатора. Трубы рамы используются как баллоны для сжатого воздуха воздушной системы вертолета, поэтому на трубах при- варены штуцеры подвода 6 воздуха и слива 3 конденсата. По передней трубе рамы проложен и закреплен хомутами трубопровод тормозной системы, а также трос со штырем заземления вертолета. В противоположные концы труб рамы вварены вилки для крепления ее к узлам фюзеляжа. Ось колеса выточена из стали ЗОХГСА, имеет два посадочных пояска для роликовых подшипников колеса и резьбу для гайки его крепления. Амортизатор предназначен для поглощения кинетической энергии удара при посадке и движении вертолета по неровному аэродрому. Амортизаторы поглощают около 60% кинетической энергии удара (40%—колеса). Амортизатор — однокамерный с демпфером. Наличие в амортизаторе двух штоков различного диаметра при одной воздушной камере обес- печивает ступенчатую характеристику статического обжатия амортиза- Рис. 39. Рама главных ног шас- си (вид по полету): / — фланец крепления тормозного дис- ка колеса; 2 — проушина крепления амортизатора; 3 — штуцеры слива конденсата; 4 — втулка под буксиро- вочное приспособление; 5 — вилки крепления рамы к узлам фюзеляжа; 6 — штуцер для подсоединения воз- душной системы вертолета; 7 — тру- бы рамы 42
тора. Вследствие этого снижается усилие страгивания малого штока, улучшается амортизация и увеличиваются запасы демпфирования по земному резонансу. Амортизатор (рис. 40) состоит из следующих основных частей: ос- новного цилиндра 10, цилиндра 26 демпфера, основного штока 17 с на- конечником, штока 1 демпфера, плунжера <8, буксы 15, уплотнения 22, зарядного клапана 18. Основной цилиндр 10 и цилиндр 26 демпфера изготовлены каждый отдельно и сварены между собой. В месте сварки внутри цилиндра демп- фера образована расточка, в которую вмонтирован плунжер и закреп- лен гайкой, законтренной пластинчатой шайбой. Плунжер — стальной, цилиндрический, имеет отверстия для циркуляции жидкости. Нижняя часть плунжера имеет выточку, в которую вставляются два поршневых кольца 7. Кольца с необходимым зазором прижимаются упором 27, ко- торый вворачивается в торец плунжера. По оси упора просверлено от- верстие диаметром 1 мм. Упор контрится винтом. Основной шток 17 имеет цилиндрическую форму, изготовлен из стали ЗОХГСА, рабочая часть его снаружи хромирована. К верхнему концу штока приварен точеный наконечник 19 с проушиной, к штоку приварен штуцер для вворачивания зарядного клапана. На нижний конец основ- ного штока навинчены на резьбе две бронзовые буксы 11, 15 и законт- рены винтами — по три винта на буксу. Между буксами установлена упорная дюралюминиевая втулка и пакет уплотнения штока. Пакет уп- лотнения 22 состоит из двух дюралюминиевых фасонных колец, которые придают определенную форму манжетам, трех резиновых и четырех ко- жаных манжет, которые чередуются при сборке. Кожаные манжеты придают прочность уплотнительному пакету. Резиновые манжеты имеют острую кромку, придаваемую им дюралюминиевыми кольцами. Внут- ренним давлением в амортизаторе кромки манжет плотно прижимаются к внутренней стенке цилиндра, обеспечивая герметичность. Нижняя букса 11 штока имеет донышко с отверстием, в котором ус- тановлен свободно плавающий стальной клапан 23. По оси клапана про- сверлено отверстие диаметром 4 мм, а по окружности буксы просверле- ны шесть отверстий диаметром по 2 мм. Эти отверстия перекрываются тарелочкой клапана изнутри штока амортизатора. Выход штока из ци- линдра ограничивается стальной гайкой 21, вворачиваемой в верхнюю часть цилиндра. Гайка контрится болтом, а болт — проволокой. Гайка имеет одно резиновое и два фторопластовых уплотнительных кольца и войлочное кольцо для очистки штока от пыли и грязи при работе амор- тизатора. Выход штока ограничивается упиранием буксы в гайку. Вход штока в цилиндр ограничивается буртиком, выполненным на штоке. Шток 1 демпфера — цилиндрический, полый, на нижнем конце имеет проушину, изготовлен из стали ЗОХГСА. Снаружи его рабочая часть хро- мирована, изнутри шлифована для работы по нему поршневых колец плунжера. На верхний конец штока демпфера навернута на резьбе бронзовая букса 6 и законтрена тремя винтами. По окружности буксы просверлено 19 отверстий диаметрами по 2 мм. Букса 5 установлена в расточке нижней части цилиндра демпфера. Она имеет по наружной и внутренней поверхности кольцевые проточки для установки уплотни- тельных резиновых и фторопластовых колец. Букса прижимается в ци- линдре стальной гайкой 3, гайка контрится болтом, болт — проволокой. В гайке имеется расточка для установки войлочного очистительного кольца. Между буксами вкладывается дюралюминиевая упорная втулка 28, ограничивающая выход штока демпфера. Вход штока ограничивает- ся упорным буртиком на штоке. Работа амортизатора главной ноги шасси. Амортизаторы главных ног шасси вертолета относятся к жидкостно-газовым амортизаторам с основным торможением на обратном ходе. 43
Рис. 40. Амортизатор главной 1—шток демпфера; 2, /6 — стопорные болты; 3, 21 — гайки; 4— резиновые уплотнительные кольца; плунжер; 9 — гайка крепления плунжера; 10— основной цилиндр; 11—нижняя букса основного основной шток; 18 — зарядный клапан; 19 — наконечник; 20, 30 — войлочные кольца; 21 — гайка; цилиндр демпфера; 27 — упор; 28— упорная Характеристика жидкостно-газового амортизатора представляет со- бой комбинацию работ газа, жидкости (гидравлическое сопротивление) и трения букс и уплотнительных устройств. При посадке вертолета сначала обжимается демпфер. При этом жид- кость вытесняется из полости штока демпфера через отверстие диамет- ром 1 мм в упоре плунжера и одновременно через 19 отверстий диамет- рами 2 мм она заполняет кольцевую полость между цилиндром и што- ком демпфера. Наличие малого отверстия в упоре плунжера создает большое гид- равлическое сопротивление перемещению штока, что обеспечивает демп- фирование колебаний в случае их возникновения. После полного обжатия демпфера вступает в работу основной ци- линдр. Цилиндр и шток, перемещаясь навстречу один другому, застав- ляют жидкость из полости цилиндра перетекать в полость штока через одно отверстие диаметром 4 мм в клапане и через шесть отверстий диа- метрами 2 мм в буксе, так как рабочая жидкость, поддавливаясь в по- лости цилиндра, поднимает клапан. Общий объем цилиндров аморти- затора уменьшается и повышается давление азота. Энергия удара на прямом ходе расходуется на сжатие газа, преодоление гидравлического сопротивления жидкости и на трение в буксах и уплотнениях. При обратном ходе шток и цилиндр возвращаются в первоначальное положение с затормаживанием, чтобы вертолет не получил удара от са- мих амортизаторов и не подпрыгнул. Достигается это тем, что жид- кость под давлением сжатого азота перетекает из полости штока в ци- линдр только через центральное отверстие в клапане, так как давлением жидкости клапан закроет шесть отверстий в буксе штока. В результате создается большое гидравлическое сопротивление. Окончательно энер- гия удара расходуется на расширение газа, преодоление гидравлическо- го сопротивления и на трение в амортизаторе, т. е. превращается в теп- ло и рассеивается в окружающую среду. Колеса главных ног шасси служат для передвижения вертолета по земле; кроме того, они поглощают часть энергии удара вертолета о зем- лю при посадке. Колесо (рис. 41) состоит из пневматика, барабана и тормоза. Пневматик колеса состоит из покрышки и камеры. Покрышка изготовлена из нескольких слоев хлопчатобумажного или капронового корда с резиновой прослойкой между слоями. Для предотвращения растягивания бортов покрышки в них завулканизированы проволочные кольца. На внешней средней части протектора для лучшего сцепления с землей имеется рисунок в виде канавок. Камера изготовлена из листо- вой резины, имеет зарядный штуцер (вентиль) с обратным воздушным клапаном. 44
ноги шасси: 5 — неподвижная букса демпфера; 6 — подвижная букса демпфера; 7 — поршнедое кольцо; 8 — штока; 12— стопорный винт; 13, 14 — распорные кольца; 15 — верхняя букса основного штока; 17 — 22 — уплотнение; 23 — клапан; 24 — направляющая втулка клапана; 25 — контровочная шайба; 26— втулка; 29 — фторопластовые кольца Б'Б Рис. 41. Устройство колеса главной ноги шасси: / — трос заземления; 2 — пробка слива конденсата; 3 — ось колеса; 4 — масленка; 5 — распорная втулка; 6 — барабан колеса; 7— подшипники; 8 — болт крепления оси колеса к раме; 9 — колесо Барабан колеса выполнен из магниевого сплава и для удобст- ва монтажа пневматика имёет один съемный борт (реборду). Съемный борт состоит из двух половин, соединяемых двумя стальными пласти- нами на винтах. От соскакивания съемный борт удерживается бурти- 45
ком, выполненным на ба- рабане колеса, а от про- ворачивания —1 двумя шпонками, укрепленны- -ми в гнездах на бара- бане при помощи вин- тов. По центру барабана выполнена расточка, в которую с каждой сторо- ны запрессованы внешние кольца конических роли- ковых подшипников. С внутренней стороны коле- са установлена на болтах стальная тормозная ру- башка тормоза. С внеш- ней стороны барабан ко- леса закрыт дюралюми- ниевой крышкой на вин- тах. Тормоз колеса имеет диск, который кре- пится к фланцу рамы бол- тами. На диске на двух пальцах установлены две тормозные колодки из алюминиевого сплава с Рис. 42. Передняя нога шасси: приклепанными лентами /—шток; 2 — звено рычажной подвески; 3— поводок; ИЗ фбрраДО. ПрОТИВОПО- .-проушина для швартовки^^амортизатор; f-ры- ложные концы КОЛОДОК опираются на отжимные рычаги. Каждая колодка прижимается к рычагам тремя спиральными пружинами. Отжимные рычаги управляются своими воздушными ци- линдрами. Цилиндры укреплены на тормозном диске. Для регулировки зазора между тормозными колодками и тормозной рубашкой имеются барашковые брлты, которые контрятся упругими пластинками. Тормозные диски снаружи закрываются крышками. Колесо устанавливается на оси на двух конических роликовых под- шипниках, между внутренними кольцами которых находится регулируе- мая по длине распорная втулка. Втулка состоит из двух частей, соеди- ненных на резьбе и законтренных пружинным замком. При наличии втулки не требуется подбирать момент затяжки гайки крепления коле- са— гайка затягивается стандартным ключом до отказа и контрится болтом. Нужные зазоры в подшипниках колес установятся автомати- чески втулкой, размер которой подобран на заводе. 5. Передняя нога шасси Передняя нога (рис. 42) имеет рычажную подвеску двух спаренных колес, благодаря чему амортизатор воспринимает только осевые на- грузки, и изгиб штока амортизатора исключается. Вследствие этого создаются благоприятные условия для работы уплотнения амортизато- ра, уменьшается односторонний износ его подвижных деталей. Рычажная подвеска обеспечивает амортизацию как вертикальных, так и горизонтальных сил. Она позволяет значительно уменьшить высо- ту ноги шасси. Кроме этого, рычажная подвеска обеспечивает лучшую проходимость вертолета во время руления по неровной поверхности. 46
Рис. 43. Амортизатор передней ноги шасси: / — гайка; 2 —резиновое уплотнительное кольцо; S — стопорный винт плунжера; 4 — крышка; 5 — зарядный клапан; 6 — плунжер; 7 — поршень; 8 — поршневое кольцо; 9 — подвижная букса; 10 — упорное крльцо; 11 — верхний фиксатор; 12 — проушина (узел) для швартовки и буксировки; 13 — нижний фиксатор; 14— штифт; 15—узел крепления звена рычажной подвески; 16, 27 — резиновые уплотнительные кольца; 17 — втулка; 18 — стопорный винт; 19 — гайка; 20 — вилка; 21 — шток; 22 — войлочное кольцо; 25 —гайка; 24— резиновое кольцо; 25— поводок; 26— неподвижная букса; 28, 31 — проушины (узлы) крепления ноги к фюзеляжу; 29 —клапан; 30 — цилиндр; 32 — прокладка; 33 — фторопластовые кольца Спаренные колеса устанавливаются для уменьшения удельной на- грузки на грунт, что также улучшает проходимость вертолета, так как проходимость вертолета по грунту обратно пропорциональна удельному давлению на опорную поверхность шасси. Передняя нога шасси установлена по оси симметрии вертолета и крепится к узлам на шпангоуте № 2Н. Она состоит из амортизатора 5, рычажного механизма и двух колес 7. А м орт и з а т о р (рис. 43) состоит из цилиндра 30, штока 21, плун- жера 6, букс 9 и 26, уплотнений 16 и 27, поводка 25 и гаек. Цилиндр 30 изготовлен из поковки стали ЗОХГСА, изнутри шлифо- ван, снаружи покрыт сплавом для защиты от коррозии (90%, алюминия и 10% цинка). К верхней части цилиндра приварена крышка 4, в ко- торую вмонтирован плунжер 6, затянутый гайкой 1, под которую уста- навливаются уплотнительные резиновые и фторопластовые кольца. Гай- ка контрится винтом. Плунжер представляет собою цилиндр с отвер- стиями для циркуляции рабочей жидкости. На нижний конец плунжера навинчен поршень 7 и законтрен двумя винтами. В канавку поршня вставлено поршневое кольцо 8 из перлитного чугуна. Внутри поршня плунжера размещен плавающий клапан 29, в котором просверлены два отверстия: одно — диаметром I мм по оси клапана, другое — диаметром 1,5 мм на некотором расстоянии от оси клапана. По центру донышка поршня выполнено некалиброванное отверстие. Клапан в камере порш- ня по своим боковым стенкам посажен с минимально допустимым за- зором. На цилиндре имеются две парные проушины (узлы) 28 и 31 jjjia крепления ноги и одна проушина (узел) 12 для присоединения букси- ровочного приспособления и швартовки. В крышку цилиндра вварен штуцер для зарядного клапана 5. На нижней части цилиндра выполне- ны буртик, два рабочих пояска, по которым работают бронзовые под- шипники поводка, наружная и внутренняя резьба для гаек. Внутри ниж- ней части цилиндра устанавливается на штифтах нижний фиксатор 13 кулачкового механизма. Штифты не позволяют фиксатору проворачи- ваться, а от осевых перемещений он ограничен своим буртиком, который упирается в выточку в цилиндре с верхней стороны, а снизу фиксатор прижимается буксой, а затем гайкой буксы. Букса 26 выполнена из 47
бронзы и имеет три канавки, в которые вложены круглые резиновые и прямоугольные фторопластовые уплотнительные кольца — две канавки с кольцами для уплотнения по штоку и одна канавка с кольцами для уплотнения по цилиндру. Букса и фиксатор кулачкового механизма при- жимаются стальной гайкой 19, вворачиваемой во внутреннюю резьбу цилиндра. Гайка контрится тремя болтами, а болты — проволокой. Гайка имеет внутреннюю выточку, в которую вкладывается войлочное кольцо. Шток 21 амортизатора также имеет форму цилиндра и изготовлен из поковки стали ЗОХГСА. Для уменьшения объема амортизатора внутри шток имеет перемычку (стенку), выполненную при изготовлении. К ниж- нему концу штока приварена вилка для соединения с рычагом. На верх- ний конец штока на шлицах посажен верхний фиксатор 11 кулачкового механизма и от осевого перемещения зафиксирован стопорным кольцом; затем на резьбу штока навинчена бронзовая букса 9 и законтрена тремя винтами. По окружности буксы просверлено 27 отверстий диаметрами 3 мм. Внутренняя поверхность штока шлифуется, так как по ней рабо- тает поршень плунжера, а наружная поверхность хромируется. Фиксаторы кулачкового механизма выполнены из стали и имеют со- ответствующие друг другу определенные профили. При выдвижении штока после отрыва передней ноги от земли под действием внутреннего давления в амортизаторе кулачок нижнего фиксатора входит во впади- ну верхнего фиксатора, устанавливая колеса по продольной оси вер- толета. Рычажный механизм состоит из поводка, звена и рычага с осью для колес. Поводок 25 устанавливается на нижнюю часть цилиндра амор- тизатора на двух бронзовых втулках-подшипниках. Поводок крепится гайкой с зазором, обеспечивающим вращение его. Гайка контрится тре- мя болтами, болты — проволокой. К поводку приварены узел крепления звена рычажной подвески колес и штыри для присоединения буксиро- вочного приспособления. Звено штамповано из сплава АК-6. Рычаг 6 (см. рис. 42) изготовлен штамповкой из сплава АК-6 и име- ет три проушины: верхнюю — для соединения со звеном 2, среднюю — для соединения с вилкой штока амортизатора и нижнюю — для установ- ки оси передних колес. В проушины звена, а также в вилку штока амор- тизатора запрессованы бронзовые втулки, а болты крепления снабже- ны масленками для смазки. Ось колес изготовлена из стали ЗОХГСА. Работа амортизатора передней ноги шасси. При посадке вертолета шток, двигаясь вверх, вытесняет жидкость из своей полости. Жидкость, поддавливаясь плунжером, поднимает плавающий клапан и проходит в полость цилиндра через центральное отверстие диаметром 1 мм и че- рез боковое отверстие диаметром 1,5 мм, имеющиеся в клапане. Одно- временно жидкость перетекает через 27 отверстий буксы диаметрами 3 мм в кольцевую полость между штоком и цилиндром амортизатора. Объем амортизатора уменьшается и повышается давление азота. Энер- гия удара затрачивается на сжатие газа, преодоление гидравлического сопротивления и на трение в амортизаторе. При обратном ходе жид- кость под давлением сжатого газа (азота) перетекает из цилиндра в полость штока только через центральное отверстие диаметром 1 мм, так как давлением жидкости клапан прижимается к внутренней поверхно- сти поршня плунжера и второе отверстие диаметром 1,5 мм закрывает- ся. Кроме того, жидкость, находящаяся в кольцевой камере между што- ком и цилиндром, будет вытесняться в полость цилиндра также с боль- шим гидравлическим сопротивлением. Все это обеспечивает возвраще- ние штока в исходное положение с сильным, затормаживанием, что уст- раняет раскачку вертолета. Оставшаяся энергия удара расходуется на 48
расширение газа, преодо- ление гидравлического сопротивления и на тре- ние в амортизаторе, т. е. превращается в тепло и рассеивается в окружаю- щую среду. Колеса передней ноги шасси нетормозные. Они состоят из барабана и пневматика. Барабан колеса выполнен из магниевого' сплава, имеет один съем- ный борт (реборду). Борт фиксируется штифтами от проворачивания и двумя полукольцами от соска- кивания. Пневматик коле- са передней ноги по устройству аналогичен пневматику колеса глав- ной ноги. Колесо на оси устанав- ливается на двух радиаль- но-упорных роликовых подшипниках. Подшипни: ки закрываются крышка- ми с войлочными сальниками для предотвращения вытекания смазки. Колеса крепятся на оси гайками, законтренными болтами. 6. Хвостовая опора Хвостовая опора (рис. 44) состоит из двух подкосов 3, сваренных с трубой 4, и амортизатора 2. Подкосы и труба выполнены из хроманси- левых труб и сварены между собой при помощи хромансилевых на- кладок для усиления места соединения. К месту соединения приварена проушина для крепления цилиндра амортизатора. В концы .подкосов вварены вилки, которыми они крепятся к узлам на шпангоуте № 13 хвостовой балки 1. Труба несколько изогнута и на ее конце при помо- щи болтов крепится сменная текстолитовая пята 5. Амортизатор (рис. 45) состоит из цилиндра, штока, букс, уплот- нений, крепежных деталей. Цилиндр 13 и шток 3 выполнены из спла- ва Д16Т и оба представляют собой цилиндры. Шток амортизатора снаружи хромирован, цилиндр амортизатора изнутри шлифован, а сна- ружи окрашен эмалевой краской. Цилиндр снизу имеет проушину, в которую запрессован шаровый подшипник, и штуцер (сверление с резьбой) для установки стандартного зарядного клапана. Верхняя часть цилиндра утолщена и в ней располагается обойма 9, имеющая по одной канавке снаружи и изнутри. В эти канавки монти- руются уплотнительные резиновые и фторопластовое кольца. Обойма в цилиндре крепится сухарями. После обоймы в цилиндр устанавли- вается текстолитовая букса 6 с внутренней кольцевой канавкой, в кото- рую вкладывается войлочнЬе кольцо. Букса крепится в цилиндре сто- порным кольцом 4. На конце штока, помещенном в цилиндре, выпол- нена накатка и нанесено текстолитовое покрытие И, являющееся 4—3980 49
Рис. 45. Амортизатор хвостовой опоры: 1 — проушина крепления амортизатора к узлу на хвостовой балке; .2— болт; 3 — шток; 4 — стопорное кольцо; 5 — войлочное кольцо; 6 — текстолитовая букса; 7 — сухари; 8— резиновые коль- ца; 9— обойма; 10— фторопластовые уплотнительные кольца; 11 — текстоли- товое покрытие; 12 — диафрагма; 13— цилиндр; 14—зарядный клапан; 15— шаровые подшипники буксой штока. В открытый конец штока установлена на карбинольном клее дюралюминиевая диафрагма 12, по оси ее просверлено отверстие диаметром 2 мм. В противоположный конец штока запрессована и за- фиксирована конусным болтом проушина 1. В проушину установлен шаровый подшипник. Проушиной шток амортизатора крепится к узлу на шпангоуте '№ 14 хвостовой балки. При ударе хвостовой опоры о землю шток, двигаясь вниз, вытесня-. ет жидкость из цилиндра в полость штока через, отверстие диаметром 2 мм в диафрагме, создающее достаточное гидравлическое сопротивле- ние для поглощения энергии удара. Глава IV СИЛОВАЯ УСТАНОВКА К силовой установке относятся: два газотурбинных реактивных двигателя ГТД-350; крепление дви- гателей; система охлаждения агрегатов силовой установки; топливная система; маслосистемы двигателей; противопожарная система двигате- лей; противопожарные перегородки и капоты. 1. Двигатель ГТД-350 Двигатели ГТД-350 имеют несколько необычную конструктивную схему, В обычных схемах ГТД камера сгорания расположена непосред- ственно за компрессором, а на двигателях ГТД-350 камера сгорания вынесена за турбины, а турбины приближены к компрессору. При та- кой компоновке узлов сокращается длина силовых валов двигателя, создается возможность допускать высокие рабочие обороты роторов и тем самым обеспечивается снижение удельного веса двигателя и повы- шение его экономичности. Двигатель выполнен по двухвальной схеме со свободной турбиной и петлеобразным газовым трактом. Конструктивно двигатель расчленен на законченные самостоятель- ные узлы, которые могут отдельно изготовляться и собираться, явля- ются взаимозаменяемыми и монтируются на двигателе отдельными узлами. 50 >
К таким узлам относятся: осецентробежный восьмиступенчатый компрессор с последней сту- пенью центробежного типа; цилиндрическая камера сгорания; одноступенчатая турбина компрессора; двухступенчатая турбина несущего винта; редуктор двигателя; нерегулируемая выхлопная система. Кроме этих узлов, двигатель имеет системы: смазки, топливопита- ния, регулирования и противообледенения. Конструкция двигателя допускает снятие для осмотра и ремонта отдельных узлов без существенной разборки двигателя. Основные технические данные двигателя Длина двигателя без кока компрессора. ... . . Ширина двигателя . ...... . . . . Высота двигателя ......................• ............ Вес сухого двигателя без электрооборудования . . . 100% оборотов турбокомпрессора соответствует .... » » свободной турбины соответствует . . . . » » » » » 1 350 мм 522 » 680 » 135 кГ±2% 45 000 об/мин 24 000 » 5 904 » выводного вала при- вода к главному ре- дуктору вертолета Мощность двигателя на высоте 3 000 м на взлетном ре- жиме при скорости полета 200 км/ч в стандартных атмосферных условиях......................... . . Мощность двигателя на высоте 3 000 м на номинальном режиме в стандартных атмосферных условиях . . '.; . 320-е л. с. 300-е л. с. Основные параметры режимов работы двигателей приведены в табл. 9. Таблица 9 Режим работы Мощность на аалу, л. с. Часовой расход топлива, кПч Время непрерывной работы, мин Взлетный 400_8 148 6 Номинальный 320_6 126 60 Крейсерский I 285_6 117 Неограничено Крейсерский II 235_6 106 Неограничено 2. Крепление двигателей Двигатели расположены над кабиной перед главным редуктором. Каждый двигатель имеет три самостоятельные узла крепления — Б, В и Г (рис. 46). К нижним частям двигателей на болтах прикреплены кронштейны из алюминиевого сплава, которые имеют цапфы с напрессованными на них стальными втулками. Цапфы входят в узлы, закрепленные на по- толочной панели между шпангоутами № 1Ф и 2Ф. В узлах установлены резиновые амортизаторы. Внутренние узлы крепления двигателей выполнены так, что при тем- пературных расширениях двигателей позволяют цапфам перемещаться вдоль своих осей, чтобы не вызвать деформаций двигателей. Третьей точкой (узлом) крепления двигателя является стальная ре- гулируемая тяга, которая соединяет проушину на верхней части двига- теля с проушиной на главном редукторе. Поскольку ведущие вайы редуктора развернуты в горизонтальной плоскости на угол 3°3(У каждый, то и двигатели соответственно уста- навливаются под таким же углом к продольной оси редуктора и, сле- довательно,. к продольной оси вертолета в горизонтальной плоскости. 4* 51
Рис. 46. Крепление двигателей: / — проушина; 2 — тяга; 3 — главный редуктор; 4~ двигатель 3. Система охлаждения агрегатов силовой установки Для охлаждения агрегатов силовой установки на главном редукто- ре устанавливается вентилятор (рис. 47). Воздухом от вентилятора охлаждаются следующие агрегаты: маслорадиаторы двигателей и глав- ного редуктора, стартер-генераторы двигателей, генератор переменного тока, карданные шарниры главных валов трансмиссии (у двигателей) и компрессор АК-50М1Г. Для подвода воздуха от вентиляторной установки к охлаждаемым агрегатам установлены трубопроводы. Трубопроводы присоединяются к патрубкам вентиляторной установки, а другие концы их — к охлаж- даемым агрегатам (см. рис. 47). 52
Рис. 47. Система воздушного охлаждения (вид сбоку): / — стартер-генератор; 2 — гибкий трубопровод; 3 — патрубок отбора воздуха от вентиляторной уста- новки; 4 — воздушный компрессор; 5 — генератор переменного тока От -боковых патрубков вентиляторной установки воздух -подводится к стартер-генераторам и по пути ответвляется на охлаждение карданов главных валов трансмиссии. От нижнего патрубка вентилятора воздух отбирается на охлаждение генератора переменного тока и из этого же трубопровода ответвляется на охлаждение компрессора АК-50М1Г. Маслорадиаторы установлены непосредственно на фланцах окон диффузора вентиляторной установки, поэтому подводящих воздух тру- бопроводов не имеют. Трубопроводы подвода воздуха к охлаждаемым агрегатам — гиб- кие, выполнены из 'стеклопластика и стеклополотна на клею 4НБ и имеют проволочный каркас. Для охлаждения стартер-генераторов уста- навливаются трубопроводы диаметрами 60 мм, для охлаждения гене- ратора переменного тока — диаметром 80 мм. Для предотвращения вибраций все трубопроводы крепятся к конструкции вертолета разъем- ными кронштейнами-хомутами. 4. Вентиляторная установка Вентиляторная установка (рис. 48) расположена впереди главного редуктора между двигателями. Характеристика вентилятора Диаметр рабочего колеса ............................. 290 мм Скорость вращения ........ . . ... . . . ......... 8000 об/мин Производительность............................. . . 2,8 мР/сек. Напор . . .............. . ............ . ... . . 550 мм вод. ст. Потребляемая мощность ............................... 25 л. с. Вес установки ................................... 25 кГ Вентиляторная установка состоит из следующих частей (см. рис. 48): направляющего аппарата; спрямляющего аппарата; крон- штейна крепления вентиляторной установки; рабочего колеса с валом- рессорой; диффузора вентилятора. Корпус 1 направляющего аппарата выполнен из магние- вого сплава. Он имеет внешний обод и внутренний пустотелый обтека- тель, жестко соединенные между собой четырьмя стойками при отлив- ке. Между обтекателями и ободом сзади стоек установлено 14 регули- руемых лопаток 4 направляющего аппарата. Лопатки выполнены из магниевого сплава, но имеют стальные оси. Внутренние концы лопаток спрямляющего аппарата своими осями установлены в текстолитовых втулках, а втулки запрессованы в расточки обтекателя. Изнутри обте- 53
т Рис. 48. Вентиляторная установка: 7 — корпус направляющего аппарата; 2 —шайба; 3 — гайка; 4 — регулируемые лопатки; 5 — сектор; в —рабочее колесо; 7 — спрямляющий аппарат; 5 —диффузор; 9 — воздушно-масляный радиатор; 70 — вал-рессора; Я — кронштейн; 12 — шариковый подшипник; 13 — патрубок отбора воздуха для обдува агрегатов; 14 — вал вентилятора; 15 — ось лопатки; 16— ролик; 77 —трос кателя на ось лопатки положена стальная шайба и навернута само- контрящаяся гайка. Внешние концы осей лопаток спрямляющего аппа- рата проходят через расточки обода. Для осей в расточках обода 54
установлены дюралюминиевые втулки, на внешние концы осей лопаток также установлены ответные дюралюминиевые втулки. Сверху обода для фиксации дюралюминиевых втулок на двух шпильках для каждой лопатки укреплен дюралюминиевый фланец. На этих фланцах на за- клепках приклепано по две текстолитовые бобышки, по которым сколь- зят тросы, соединяющие ролики лопаток. На внешние концы осей лопаток направляющего аппарата установ- лены ролики и закреплены самоконтрящимися гайками. На централь- ной верхней лопатке установлены два ролика и сектор 5, позволяющий устанавливать все лопатки в нужное положение. Ролики всех лопаток соединены между собой туго натянутым тро- сом. Поворачивая сектором ведущую лопатку, одновременно поворачи- вают на тот же угол и все остальные лопатки. На секторе нанесены деления, позволяющие определить положение лопаток от 0 до +20 и от 0 до —20. Для отсчета делений служит риска на шайбе под гайкой фиксации сектора. При регулировке (установке лопаток) необходимо следить за тем, чтобы рифленки сектора и шайбы совпадали, а риска шайбы была бы направлена к делениям сектора. При повороте сектора по часовой стрелке лопатки закрывают на- правляющий аппарат и расход воздуха через вентилятор уменьшается, а при повороте сектора против часовой стрелки направляющий аппа- рат раскрывается и увеличивает расход воздуха, проходящего через вентилятор. В передней части обода направляющего аппарата выполнена коль- цевая проточка, в которую вкладывается герметизирующее кольцо из губчатой резины. Спрямляющий аппарат 7 отлит из магниевого сплава. Ме- жду его ободом и центральной частью при отливке выполнены нерегу- лируемые лопатки. Направляющий аппарат со спрямляющим- аппара- том соединены болтами. В центральной части спрямляющего аппарата выполнена расточка, в которой при помощи двух стальных обойм укреплен передний подшипник вала рабочего колеса. Обоймы подшип- ника фиксируются шпильками кронштейна крепления вентиляторной установки. Кронштейн 11 крепления вентиляторной установки выполнен из алюминиевого сплава, имеет конусно-цилиндрическую форму, перед- ним концом при помощи шпилек крепится к спрямляющему аппарату, фиксируя обоймы переднего шарикового подшипника вала рабочего колеса. Задний конец кронштейна имеет фланец, которым крепится к ответному фланцу главного редуктора. В центре кронштейна внутри имеется расточка, в которую установлена стальная обойма второго ша- рикового подшипника 12 вала рабочего колеса. Рабочее колесо 6 выполнено из магниевого сплава, имеет 19 лопаток с постоянным углом, четырьмя болтами консольно укреп- лено на полый стальной вал. Вал 14 вращается на двух шариковых подшипниках, смазанных на весь срок службы. По внутренним кольцам подшипники распираются дюралюминиевой распорной втулкой. Задний подшипник зафиксирован по внутренному кольцу гайкой, навернутой и законтренной на валу. Внутри полого вала рабочего колеса проходит вал-рессора 10, вы- полненная из легированной стали. Рессора своим передним коническим концом соединена на шпонке с валом вентилятора, затянута гайкой, законтренной шплинтом. Задний конец рессоры HMeef шлицы для соеди- нения с приводным валом главного редуктора. Диффузор 8 крепится при помощи болтов к ’ заднему фланцу спрямляющего аппарата. Диффузор изготовлен клепано-сварным мето- дом из штамповок листового материала марки АМц. В верхней части к диффузору приклепан фланец, отлитый из магниевого сплава. Фла- 55
$0 Рис. 49. Принципиальная схема топливной систе- мы: 1 — фильтр грубой очистки; 2 — фильтр тонкой очистки; 3 — перепускной клапан; 4 — пожарный кран; 5 — залив- ная горловина; 6 — дренаж; 7 — основной бак; 8 — под- весной бак нец имеет три окна: край- ние — для крепления двух маслорадиаторов .двигате- лей, центральное—для креп- ления маслорадиатора глав- ного редуктора. К диффузо- ру приварены три патрубка отбора воздуха на охлаж- дение агрегатов силовой ус- тановки. С корпусом спрямляюще- го аппарата диффузор гер- метизируется уплотнитель- ным кольцом из губчатой резины. 5. Топливная система Топливная система обес- печивает питание двигате- лей топливом. В качестве топлива применяется керо- син марок ТС-1, Т-2 и Т-1. Емкость основного топливного бака — 600+20 л, емкость каждого дополнительного подвесного бака — 238± ±5 л. Аварийный остаток топлива— 100 л. В топливную систему (рис. 49) входят следующие агрегаты: основ* ной топливный бак, два дополнительных подвесных бака, два центро- бежных топливных насоса ЭЦН-75, блок фильтров, пожарные краны» топливомер КЭС-2097А, сигнализатор давления, трубопроводы и шланги. При работе двигателей топливо из основного бака подается насосом ЭЦН-75 № 1 в блок фильтров с пожарными кранами, откуда по двум трубопроводам поступает к двигателям. В блоке фильтров топливо вначале проходит через фильтр грубой очистки, который задерживает механические частицы размером более 100 мк, затем проходит фильтры тонкой очистки, которые очищают топливо от механических частиц размером более 12—16jwk. Пропускная способность каждого фильтроэле- мента в 4 раза больше -потребности одного двигателя. Фильтры тон- кой очистки имеют перепускные клапаны, которые обеспечивают пита- ние топливом двигателей при полном засорении фильтрующих элемен- тов. В этом случае топливо, пройдя фильтр грубой очистки, минует фильтры тонкой очистки, отжимает обратные клапаны, которые отре- гулированы на полное открытие при давлении топлива 0,5 кГ/см?* поступает к пожарным кранам и далее к двигателям. Пропускная спо- собность каждого обратного клапана обеспечивает работу обоих дви- гателей. Два клапана установлены для повышения надежности работы системы. В случае отказа в работе ЭЦН-75 № 1 автоматически вклю- чается насос ЭЦН-75 № 2 — аварийный. Его включает сигнализатор давления, но он.также может быть включен вручную из кабины пилота. В случае отказа обоих насосов ЭЦН-75 питание двигателей до высоты 3 000 м обеспечивается за счет подсоса топлива двигательными насоса- ми. Аварийный остаток топлива (100 л) сигнализируется на табло ря- дом с керосиномером. Основной топливный бак (рис. 50) —мягкий, склеен из трех слоев: двух внутренних слоев из керосиностойкой резины 203Б толщиной каж- дый по 0,7 мм и внешнего защитного слоя, в качестве которого приме- нена прорезиненная капроновая ткань МХПТУ 3687—55. Общая тол- щина стенки бака 2—2,5 мм. В нижней стенке (в днище) имеется 56
Рис. 50. Основной топливный бак: / — заливная горловина; 2 — дренажный штуцер; 3— фланец крепления топливомера; 4— штуцер для подсоединения подвесного бака; 5 — шпильки для крепления топливного бака к фюзеляжу технологический люк, который закрывается плитой из магниевого сплава. На плите устанавливаются два насоса ЭЦН-75 в одном блоке и сливной кран. В верхнем переднем углу справа расположена залив- ная горловина 1 и рядом с ней сбоку имеется ниша для установки датчика поплавкового топливомера. В правой, левой и верхней стенках бака ввулканизированы штуцера подсоединения подвесных баков, шту- цер отвода топлива после ЭЦН-75 к блоку фильтров и штуцер дрена- жа бака. Бак расположен в дюралюминиевом 'контейнере, являющемся со- ставной частью пола'центральной части фюзеляжа. Бак крепится в контейнере с помощью растяжек и шпилек. Крепление бака, а также подсоединение трубопроводов и арматуры выполнено с соблюдением полной герметичности от грузопассажирской кабины. Подвесные баки. Кроме основного топливного бака, на вертолете предусмотрена установка двух металлических подвесных баков по одному с каждой стороны фюзеляжа. Баки устанавливаются в перего- ночном варианте. Подвесные баки (рис. 51) —цилиндрической формы, сварены из ли- стового материала марки АМц. Цилиндрическая часть бака (обечай- ка) выполнена из листового материала АМц толщиной 1 мм, а днища — из листового материала АМц толщиной 1,2 мм. Обечайка сварена с днищами. Внутри бак имеет три шпангоута. Крайние шпангоуты сило- вые, так как они расположены по местам крепления бака к седлам лен- тами. Силовые шпангоуты выполнены из двух гнутых угольников из АМц и приваренной между ними точечной сваркой перегородки из АМг-6 с отштампованными отверстиями для облегчения. Средний шпангоут облегченный и стенки не имеет. / — заливная горловина; 2 —дренажный патрубок (штуцер); 3 — силовой шпангоут; 4 —расходный штуцер; 5 — облегченный шпангоут 57
В верхней части бака приварена заливная горловина. Пробка горло- вины 1 имеет шариковый замок и мерную линейку для определения на земле количества топлива в баке. Внизу бака приварен штуцер 4 отвода топлива в основной бак, а вверху бака — дренажный штуцер 2. Подвес- ные баки крепятся к съемным седлам 3 лентами 2 из нержавеющей ста- ли (рис. 52) толщиной 0,8 мм. Натяжение лент обеспечивается тандера- ми. Седла при помощи подкосов 1 крепятся к узлам на шпангоутах центральной части фюзеляжа. Подкосы изготовлены из хромансилевых труб, на концах которых установлены стальные вильчатые наконечники. Седла баков отштампованы из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм. На седла и под ленты подкладываются мягкие прокладки — войлок, ре- зина. Баки взаимозаменяемы. Центробежные насосы. В топливной системе установлены два элект- роприводных центробежных насоса ЭЦН-75. Оба насоса смонтированы в одном блоке, который крепится на плите основного топливного бака. Насос ЭЦН-75 предназначен для подачи топлива из основного бака через штуцер 1 (рис. 53) в блок фильтров и далее к двигателям. Произ- водительность насоса равна 750 л!ч при давлении на выходе, равном 0,8 кГ/cm?. Насос — одноступенчатый, крыльчатка, его смонтирована не- посредственно на валу электродвигателя МП-50С и расположена в.соб- ственном корпусе улиткообразной формы. Электродвигатель 3 насоса питается от сети постоянного тока вертолета. Блок 2 насосов отлит из магниевого сплава и имеет две камеры, в Которых установлены электродвигатели насосов и сами насосы 4. Топ- ливо из бака подсасывается через окна блока к насосам и нагнетается в камеру за насосами. В камере установлены три обратных весовых кла- пана 5, два из них разобщают насосы, чтобы не было перетекания топ- Рис. 53. Центробежные топливные насось ЭЦН-75 лива обратно в бак через не- работающий насос, третий (об- ратный клапан) обеспечивает поступление топлива в систему при отказе обоих насосов вследствие разрежения, созда- ваемого топливными насосами двигателей. Блок фильтров (рис. 54) установлен на правом борту фюзеляжа между шпангоута- ми № 2Ф и ЗФ. Корпус блока отлит из алюминиевого спла- ва. В расточках корпуса уста- новлены фильтр грубой очист- ки и два фильтра тонкой очист- ки. Фильтры закрываются крышками. На крышках уста- новлены краны слива отстоя 58
Рис, 54. Блок фильтров: 1— сливной кран; 2— крышка камеры •фильтра; 3 — фильтр грубой очистки; 4 — камера фильтра тонкой очистки; 5 — обратный клапан; 6 — пожарный кран; 7 — ролик управления пожарным краном; 8 — клапан стравливания воз- душных пробок; 9 — трубопровод под- вода топлива к двигателю; 10 — трубо- провод подвода топлива к фильтру Рис. 55. Управление пожарными кранами: / — ручка управления по- жарным краном; 2 — трос; '3 — ролик; 4 — блок фильтров с пожарными топлива. Фильтры — сетчатые, выполнены из никелевой проволоки. Сет- ка изготовлена методом саржевого плетения. Параллельно фильтрам тонкой очистки установлены два обратных клапана, которые открываются при давлении топлива 0,4 кГ/см2 и пол- ностью открыты при давлении топлива 0,5 кГ)см2. На выходе топлива из корпуса блока фильтров установлены два по- жарных крана, смонтированных непосредственно в расточках блока. Тарелочки кранов фиксируются в открытом и закрытом положениях пружинами. Герметичность кранов обеспечивается резиновыми проклад- ками тарелочек. На осях тарелочек снаружи блока установлены ролики для присоединения тросов управления кранами. Оси клапанов также герметизированы. Пожарные краны служат для прекращения подачи топлива к двига- телям в случае возникновения пожара. Управляются пожарные краны (рис. 55) механически при помощи двух ручек, установленных на полу кабины, и тросовой про- водки на роликах. Ручки пожарных кранов име- ют ограждения против случайного открытия. При запуске двигателей пожарные краны откры- ваются только после включения насоса ЭЦН-75. Отстой топлива из блока фильтров сливается также только при включенном насосе. При вы- полнении указанных операций при невключен- ном насосе топливо сольется из трубопроводов системы двигателей, что вызовет дополнительные работы по устранению воздушных пробок. Выше пожарных кранов установлены два клапана, закрытые заглушками. При помощи этих клапанов удаляются воздушные пробки из системы при ее проливке от насосов ЭЦН-75, а также обеспечивается слив топлива из магистра- ли от двигателей до пожарных кранов. Клапаны нажимные.. Они служат также для консервации двигателей, кранами ' 59
Рис. 56. Принципиальная схема масляных систем двигателей: / — маслобаки; 2 — сливной кран маслобака; 3 — блок сливных кранов; 4 — трубопровод подвода масла к двигателю; 5 — трубопровод суфлирования маслобака; 6—откачивающий маслонасос дви- гателя; 7—.нагнетающий маслонасос двигателя; 8 — трубопровод суфлирования двигателя; 9— тру- бопровод охлажденного масла; 10 — трубопровод отвода масла из двигателя в радиатор; И — мас- лорадиатор; 12 — датчик температуры масла, входящего в радиатор Основной трубопровод системы выполнен из труб сплава АМгМ. Сое- динение труб жесткое. В отсеке двигателя и для подсоединения подвес- ных баков используются гибкие шланги. 6. Масляные системы двигателей Для каждого двигателя на вертолете смонтирована самостоятельная маслосистема (рис. 56). , Маслосистемы предназначены для подвода масла к двигателям, для охлаждения нагретого в них масла и содержат необходимый запас мас- ла для продолжительного полета. В системах применяется синтетическое маслю марки Б-ЗВ МРТУ 38-1-157—65, обеспечивающее нормальную работу двигателей с температуры —40° и до +150° С. По своим свойствам масло агрессив- но, что вынуждает применять в системах специальные шланги. В каж- дый маслобак заправляется 12,5 л, производится прокрутка двигателя для заполнения масломагистралей и вновь дозаправляется в бак масло до отметки на мерной линейке 12,5 л. В каждую маслосистему входят следующие агрегаты: маслобак /; маслорадиатор //; трубопроводы и шланги; блок сливных кранов 3. Масло из бака нагнетающим маслонасосом подается в каналы двига- теля на смазку трущихся деталей. Отработанное и нагретое масло отка- чивающим маслонасосом по трубопроводам подается в маслорадиатор, где охлаждается и затем по трубопроводам поступает в маслобак. Перед входом в маслорадиаторы в трубопроводах устанавливаются карманы с датчиками для замера температуры масла. Суфлирование маслобака осуществляется трубопроводом, соединяющим бак с центробежным суфлером двигателя, который в свою очередь трубопроводом соединяет- ся с атмосферой через блок сливных кранов. Давление масла замеряет- ся на входе в двигатель. Маслобак (рис. 57) емкостью 15 л выполнен клепано-сварным мето- дом из листового материала АМц, имеет кольцеобразную форму. Внут- 60
Рис. 57. Маслобак: / — заливная горловина; 2 — мерная линейка; <? —сливной кран
ренний канал маслобака является всасывающим патрубком компрессо- ра двигателя. Он соединяется с кор- пусом компрессора двигателя элас- тичным цилиндром со вставкой. Вставка позволяет демонтировать двигатель, не снимая маслобака. На внешней обечайке и задней стенке маслобака вварены заливная гор- ловина, закрываемая крышкой, и штуцера для мерной линейки, под- вода и отвода масла, суфлирования маслобака и сливной кран. Маслобак крепится к полу дви- гательного отсека (рис. 58) с по- мощью литого кронштейна, который позволяет производить регулировку установки маслобака (как всасы- вающего патрубка компрессора двигателя) по направлениям впе- ред, вверх и в стороны. К крон- штейну маслобак крепится двумя Рис. 58. Установка масляного бака: 1 — кронштейн; 2 — лента крепления мас- лобака; 3 — маслобак лентами, под которые подкладываются мягкие прокладочные ленты. Воздушно-масляные радиаторы по одному на каждый двигатель слу- жат для охлаждения масла. Особенностью этих радиаторов является то. что масло циркулирует внутри трубок, а воздух для охлаждения масла омывает трубки снаружи. Воздушно-масляные радиаторы изготовлены из алюминиевого спла- ва. Каждый радиатор состоит из двух боковых стенок, образующих обе- чайку радиатора, двух фланцев для крепления его на диффузоре венти- лятора (второй фланец для универсальности крепления), 16 трубок-сот и двух коробок. Стенки, фланцы и коробки связаны между собой. Ко- робки выполнены штамповкой. Между коробками припаяны трубки-со- ты, представляющие собой плоские трубки шириной 80 мм и длиной 186 мм. Внутри трубок-сот и между ними установлены гофрированные пласти- • . вы из алюминиевой фольги, служащие для увеличения охлаждающей по- верхности радиатора (рис. 59). Большая по размеру коробка имеет два штуцера подвода масла, два штуцера отвода масла (из них используется по одному штуцеру, вто- рые штуцера заглушаются), шунтовую трубку с термопредохранитель- ным клапаном и две перегородки. Меньшая коробка имеет одну пере- городку. Перегородки заставляют циркулировать масло зигзагообразно, разде- ляя радиатор на четыре секции по четыре трубки-соты в каждой. Термопредохранительный клапан предназначен для предохранения трубок радиатора от разрушения при низких температурах масла и для направления всего масла при максимальной его температуре только по трубкам-сотам. Клапан состоит из стержня с редукционной пружиной и колпачком пружины, грибка и термочувствительного элемента с пружи- ной. Смонтирован клапан на дюралюминиевой пробке с резьбой для его установки. Термочувствительный элемент клапана представляет специальную массу в корпусе, которая имеет большой коэффициент линейного рас- ширения. При нормальных температурах масла грибок клапана не доходит до седла шунтовой трубки на 3—4 мм и масло проходит через трубки-соты 62
Рис. 59. Принципиальная схема воздушно-масляного радиатора: / — малая коробка; 2 —трубки- соты; фланец крепления ра- диатора; 4 — большая короб- ка; 5 — тёрмопредохранительный клапан; 6 — штуцер выхода мас- ла из радиатора; 7 — перегород- ки; 8 — штуцер входа масла в радиатор; 9—шунтовая труба; 10 — боковая обечайка; 11 — гофрированные ленты радиатора и в неболь- шой мере— через шун- товую трубку по зазо- ру грибка клапана и его седла. При низких темпе- ратурах масла из-за повышенной его вязко- сти создается повышен- ное давление вследст- вие :'сопротивления в трубках-сотах. При до- стижении давления 3 кГ)см2 клапан отхо- дит от седла и большая часть масла поступает в бак по шунтовой трубке радиатора, минуя трубки-соты. При достижении максимальной температуры масла термочувстви- тельный элемент плотно прижимает грибок клапана к седлу и все масло проходит только через трубки-соты. Грибок клапана на стержне редук- ционной пружины установлен подвижно через термочувствительный эле- мент. Радиаторы крепятся на шпильках фланца диффузора вентиляторной установки справа и слева. Под компрессорной частью каждого двигателя установлен сливной маслокран, трубка от которого выведена по борту наружу. Через кран при необходимости сливается все масло из двигателя и радиатора, а также осуществляется сообщение двигателя с атмосферой через цент- ральный суфлер двигателя. Трубопроводы маслосистемы изготовлены из материала АМгМ с внутренним диаметром 14 мм. Трубки суфлирования двигателя —сталь- ные из-за высоких температур. Гибкие шланги системы выполнены на основе синтетического фтори- стого каучука СКФ-26. 7. Масляная система главного редуктора Масляная система главного редуктора ВР-2 служит для охлаждения нагретого в редукторе масла. Для смазки ВР-2 применяется смесь масел по объему; 2/з масла для гипоидных передач по ГОСТ 4003—53 и х/з масла 63
Рис. 60. Принципиальная схема маслосистемы главного редуктора: 1 — маслорадиатор; 2 — трубопроводы; 3 — датчик давления масла; 4—датчик температуры масла; 5 — сливной кран; 6 — заливная горловина; 7 — редуктор - АМГ-10. В маслосистему ре- дуктора заправляется около 14 л, при этом в отстойнике главного редуктора содер- жится около 10 л масла. Маслосистема (рис. 60) главного редуктора состоит из маслорадиатора и трубо- проводов. Маслобаком яв- ляется маслоотстойник ре- дуктора, разделенный на две полости: полость холод- ного масла и полость горя- чего масла. Маслоотстойник имеет заливную горловину, сливной кран, нагнетающий и откачивающий маслонасосы и фильтры. Горячее масло из маслоотстойника ВР-2 отка- чивается маслонасосом и по трубопроводу подается в маслорадиатор. Из радиатора охлажденное масло стекает по трубопроводу в полость холодного масла маслоотстойника редуктора и нагнетающим масло- насосом направляется по каналам внутренней маслосистемы редуктора для смазки подшипников и зубчатых колес. Отработанное и нагретое масло стекает в полость горячего масла маслоотстойника редуктора, откуда снова направляется в радиатор. Радиатор крепится к среднему окну диффузора вентиляторной установки между воздушно-масляными радиаторами двигателей при помощи шпилек. Трубопроводы масло- системы ВР-2 выполнены из материала АМгМ. Внутренний диаметр трубопроводов составляет 20 мм. Замер температуры входящего масла и давления производится по- средством датчиков, установленных на редукторе. 8. Противопожарная система двигателей и главного редуктора Противопожарная система двигателей и главного редуктора пред- назначена для обнаружения возникновения пожара и тушения его. Все подкапотное пространство двигательной установки разделено противо- пожарными перегородками на три изолированных отсека: отсек правого двигателя, отсек левого двигателя и отсек главного редуктора. При возникновении пожара огнегасящий состав из баллонов подает- ся именно в тот отсек, где возник пожар. Срабатывание противопожар- ных баллонов происходит в три очереди. Первая очередь — автоматиче- ская, вторая и третья — принудительные от кнопок, установленных на противопожарном щитке в кабине пилота. В противопожарную систему (рис. 61) входят агрегаты: три баллона с огнегасящим составом; блок электромагнитных кранов; обратные кла- паны; распылительные кольца; сигнализация о пожаре ССП-6-БИ. Противопожарные баллоны марки ОС-2—шаровой формы, выполнены из стали ЗОХГСА. В штуцер баллона ввернута на конусной резьбе пироголовка затворного типа с сифонной трубкой (рис. 62). Клапан пироголовки в закрытом положении удерживается рычагами и прижимным болтом. Вскрывается пироголовка при взрыве пиропатро- на марки ПП-6 или ПП-9. На пироголовке установлен манометр, пока- зывающий давление газа в баллоне (сжатого воздуха в смеси с углекис- лотой), и предохранительная мембрана, которая разрывается при чрез- мерном повышении давления в баллоне и стравливает газовую часть заряда в атмосферу. На баллон наклеивается таблица давлений по тем- пературе окружающей среды. Баллоны заряжаются огнегасящим сос- тавом «7» весом 3,4 кГ (бромистого метила 2,3 ±0,25 кГ, бромистого 64
ft. С) Ось правого двигателя Ось вертолета Ось левого двигателя Рис. 61. Принципиальная схема противопожарной системы: / — распылительные кольца; 2 — продольная противопожарная перегородка; 3 — поперечная проти- вопожарная перегородка; 4 — отсек редуктора; 5—противопожарные баллоны; 6 — электромагнит- ные краны; 7 —датчики ДТБГ этила 0,575 ±0,025 кГ, угольного ангидрида 0,26 + 0,05 кГ) и подзаряжа- ются сжатым воздухом до давления 75±5кГ/с^2при температуре +20° С. Огнегасящий состав «7» может быть заменен фреоном 114 (тетрафтор- дибромэтан), который почти также эффективен, как и состав «7», но не так токсичен, не вызывает коррозии. Насыщение отсека фреоном 114Вз на 6% уже гасит пожар. Удельный вес фреона равен 2,18 Г/см3. Фреон 114В2 заряжается в баллон в количестве 2,7 к/, давление воздуха до- водится до 100 кГ/см2 при температуре +15° С. Два противопожарных баллона, блок электромагнитных кранов и обратные клапаны установлены в редукторном отсеке сзади главного ре- дуктора. Третий противопожарный баллон установлен в радиоотсеке. 5—3980 Рис. 62. Пироголовка баллона: / — баллон; 2 — сифонная трубка; 3 — корпус головки затвора; 4 — штепсельный разъем; 5 — пиропат- рон; 6 — рычаг; 7 — ось защелки;' 8— винт нажимный; 9 —рычаг с крышкой; 10— клапан с пружиной; // — штуцер для трубопровода; 12 — предохранительная мембрана; 13 — штуцер для манометра; 14 — шту- цер сигнально-предохранительного устройства 65
Блок электромагнитных кранов состоит из корпуса с четырьмя штуцерами, тремя клапанами и трех электромагнитов с кон- цевыми выключателями. К одному штуцеру корпуса огнегасящий состав подводится от баллонов, а по трем штуцерам с клапанами' этот состав отводится в распылители. Каждый клапан управляется своим электромагнитом. При срабатывании любого электромагнита замыкает- ся цепь пиропатрона пироголовки и сигнальной лампы на табло, сигна- лизирующем о пожаре. Обратные клапаны установлены у баллонов и не позволяют огнегасящему составу перетекать из одного баллона в другой при работе противопожарной системы. Распылительные кольца 1 (см. рис. 61) представляют со- бой трубки из нержавеющей стали с большим количеством отверстий диаметрами 0,8 мм. На каждом двигателе установлено одно кольцо у всасывающего патрубка компрессора, другое — в районе камеры сгора- ния. В отсеке главного редуктора установлено кольцо-распылитель вок- руг картера редуктора и неполное кольцо сверху редуктора. Сигнализация о пожаре ССП-6-БИ включает 27 датчиков ДТБГ, 27 розеток для датчиков ССП-2И-Р, три исполнительных блока ССП-6-БИ, световое табло, АЗС, кнопки принудительного включения системы. В отсеках двигателей и главного редуктора установлено по девять датчиков ДТБГ. В каждом отсеке датчики разделены на три группы по три датчика для надежности их срабатывания. Чувствительным элементом датчика ДТБГ является дифференциаль- ная термобатарея, собранная из семи последовательно соединенных хро- мель-копелевых термопар. При быстром нагреве чувствительного эле- мента (термобатареи) на выходных контактах датчика появляется тер- моэлектродвижущая сила. Крепится датчик гайкой в розетке ССП-2И-Р. Плюсовый контакт вилки датчика имеет больший диаметр, чем мину- совый контакт. Датчики надежно срабатывают при скорости нарастания температу- ры среды, окружающей датчики, 2° в секунду и одновременном нагреве трех датчиков до температуры не ниже 180°С. Датчики сохраняют ра- ботоспособность при изменении температуры окружающей среды от —60° до +350° С, при охвате датчиков пламенем в течение 20 сек, при относительной влажности окружающей среды до 98%, при разрежении среды до 40 мм рт. ст. и при вибрациях от 20 до 200 гц. Исполнительный блок ССП-6-БИ имеет шасси, на котором смонтиро- ваны поляризованные низкоомные реле типа РПС-5, силовое реле ТКЕ22ПДТ, сопротивление типа УЛИ-0,1, сопротивление типа МЛТ-0,5. Блок закрыт крышкой, на которой установлены три кнопки проверки исправности цепей датчиков. Блоки закреплены внутри кабины справа у передней входной двери. Пульт управления противопожарной системой расположен слева над приборной доской между левым и центральным электропультами. На пульте установлено световое табло и кнопки включения системы. Система ССП-6 работает следующим образом. При охвате датчиков средой, температура которой нарастает со скоростью не ниже 2° в се- кунду, в термобатареях этих датчиков возникает термоэлектродвижу- щая сила, которая поступает на поляризованное реле исполнительного блока. Срабатывая, это реле подает ток 27 в на обмотку силового реле ТКЕ22ПДТ. Силовое реле замыкает электрическую цепь постоянного тока электромагнита блока электромагнитных кранов, в отсеке которого возник пожар. Электромагнит открывает клапан на свое распылитель- ное кольцо (коллектор), концевым выключателем включает электроцепь взрыва пиропатрона пироголовки баллона первой очереди и одновремен- 66
но с этим в кабине пилота на табло загорается лампа сигнализации о пожаре. Ес- ли через 6 сек лампа на табло не погаснет, пилот обязан вручную включить сначала баллон второй оче- реди, а затем и третьей. Противопожарные пере- городки относятся к пас- сивным средствам противо- пожарной защиты. Про- дольная противопожарная перегородка разделяет дви- гатели между собой, попе- речная противопожарная перегородка отделяет двига- тели от отсека главного ре- дуктора. Эти перегородки в нижней части приклепаны к потолочной панели фюзе- ляжа, а в верхней части замыкаются профилями и входным туннелем в венти- ляторную установку, обра- зуя при этом каркас капо- тов. Продольная противопо- жарная перегородка (рис. 63)—двухслойная, изготов- лена из титановых листов, сваренных между собой по контуру 'и в точках пересе- чения зигов, выполненных Рис. 63, Продольная противопожарная перего- родка Рис. 64. Поперечная противопожарная пере- городка на листах во взаимно перпендикулярном направлении. Перегородка по контуру окантуется уголками. К верхней части продольной противо- пожарной перегородки прикреплен кожух вентилятора, изготовленный из титанового листа, и канал забора воздуха для вентилятора, выпол- ненный из дюралюминиевого листа. 'В перегородке имеется люк для доступа к агрегатам двигателей. Поперечная противопожарная перегородка (рис. 64) изготовлена из титанового листа, по контуру окантована уголками. В перегородке име- ются окантованные отверстия для главных валов трансмиссии и отвер- стия для тяг крепления двигателей. Эти отверстия герметизируются разъемными хомутами. 9. Капоты Отсеки двигателей и главного редуктора закрыты капотами. Откры- вающиеся и съемные люки и крышки капотов обеспечивают подходы к двигателям, редуктору, вентиляторной установке и другим агрегатам, расположенным в подкапотном пространстве. В закрытом положении крышки и люки крепятся винтовыми замками. Капоты (рис. 65) состоят из переднего съемного люка, двух передних боковых крышек, двух сред- них крышек, верхней крышки, двух крышек главного редуктора и кон- цевого отсека капотов. Передний съемный люк расположен в лобовой части капота под кана- лом забора воздуха в вентилятор. Люк склепан из листовой штамповки и наружного дюралюминиевого листа. В наружной обшивке люка име- 5*
Рис. 65. Капоты: / — съемный передний люк; 2 — пе- редняя боковая крышка; 3 —верх- няя крышка; 4 — крышка редуктор- ного отсека; 5 — концевой отсек ка- пота; 6 — съемная задняя обшивка; 7 — несъемная часть концевого от- сека; 8 — средняя крышка съемная ется отверстие для прохода наружного воздуха в подкапотное простран- ство каждого двигателя. При стоянке вертолета на земле эти отверстия перекрыты клапанами, представляющими собой дюралюминиевые под- вешенные шарнирно пластины. Клапаны работают по принципу весовых клапанов. Во время полета клапаны открываются под действием ско- ростного напора и пропускают воздух в подкапотное пространство. При возникновении пожара, когда повышается внутреннее давление в отсе- ке двигателя, клапаны закрываются. Передние боковые крышки отсека двигателя штампованы из дюр- алюминия, в верхней части подвешены на шарнирах. Для выполнения работ крышки поднимаются вверх и фиксируются самозапирающимися рычагами. В закрытом положении крыш,ки снизу запираются винтовыми замками и спереди фиксируются штырями. Внизу крышки закреплен страховочный крюк. Средние крышки отсека двигателя — съемные, крепятся на винтовых замках. Крышки представляют собой штампованные листы с приклепан- ными обшивками. Крышки имеют дополнительные лючки, отверстия для выхлопных труб и отштампованные жабры для выхода воздуха из под- капотного пространства. Верхняя крышка также съемная, она закрывает радиаторы и венти- лятор. Крышка выполнена из штампованного листа с приклепанной дюралюминиевой обшивкой. В крышке имеются три окна, закрытые сеткой. Окна служат для выхода воздуха, продуваемого вентилятором. Крышки редукторного отсека в нижней части укреплены шарнирно, а вверху крепятся винтовыми замками. Крышки открываются вниз и в открытом положении могут служить трапами при обслуживании ре- дукторного отсека. Крышки — клепаной конструкции, состоят из шпан- гоутов, профилей и обшивок. Площадка трапа имеет конусные стальные заклепки, предохраняющие от скольжения. В открытом положении крышки удерживаются каждая двумя тросами. Концевой отсек капотов состоит из неподвижной части, закрепленной к фюзеляжу, и съемной задней дюралюминиевой обшивки. Обшивка снимается для обеспечения подхода к агрегатам, расположенным в концевом отсеке капотов. Глава V. СИСТЕМЫ ВЕРТОЛЕТА 1. Гидравлическая система На вертолете Ми-2 гидравлическая система предназначена для пи- тания трех гидроусилителей, включенных в системы продольного и по- перечного управления вертолета и в систему управления общим шагом несущего винта. 6S
Первой особенностью гидросистемы является индивидуальное пита- ние гидроусилителя поперечного управления. В случае отказа в работе гидросистемы гидроусилитель поперечного управления питается в тече- ние 40—60 сек за счет давления жидкости, накопленной в гидроаккуму- ляторе. Это обеспечивает 10 одинарных ходов гидроусилителя. Второй особенностью гидросистемы является то, что все ее агрегаты (кроме гидроусилителей) смонтированы в одном блоке ГБ-2. Третья особенность гидросистемы — это отсутствие специальных уст- ройств, регулирующих давление в гидросистеме (автоматов разгрузки). Объясняется это тем, что насос системы сам является регулятором дав- ления. Насос переменной производительности по давлению и расходу жидкости в системе, самостоятельно поддерживающий заданный диапа- зон давлений. Технические данные гидросистемы Применяемая жидкость .................,i. . ..... .... Количество жидкости в гидроблоке ГБ-2 .............. . Давление жидкости в системе . .. . ।. . . . . . . . . . ... » срабатывания предохранительного клапана системы » азота в гидроаккумуляторе................ . ... . . » срабатывания сигнализатора МСД-35А............. Производительность насоса Н-1 при р=63 кГ/см2........... Обороты насоса: минимальные............................................. номинальные ........................................ максимальные........................................ Емкость гидроаккумулятора . ... . . . . . ... ... . . ... АМГ-10 _ 4—4,5 л&А 63—82 кГ[см2 95±5 » 25+2 » 35+3 » 8 л/мин 1800 обIмин 2000 » 2400 » 0,83 л В гидросистему (рис. 66) входят: гидроблок ГБ-2, три гидроусилите- ля Р'П-35, два быстроразъемйых клапана, два бортовых клапана пита- ния системы от наземного источника, трубопроводы и шланги. Работа гидросистемы. При включении трансмиссии вертолета начи- нает работать гидронасос Н-1 7, приводимый от привода главного ре- дуктора ВР-2. Давление в системе начинает повышаться и достигает ве- личины 63—82 кГ!см2. Рабочая жидкость под давлением проходит через обратный клапан 6 за насосом, подходит к фильтру тонкой очистки 26 и, пройдя его, поступает по сверлениям в корпусе ГБ-2 к предохрани- тельному клапану 23, датчику 24 манометра и к золотнику электромаг- нитного клапана 21. Если электромагнит клапана обесточен, рабочая жидкость через выточку его золотника поступает в коллектор питания гидроусилителей продольного управления и общего шага, попутно от- ветвляясь на сигнализатор давления 20, а также через обратный клапан гидроусилителя поперечного управления заряжает гидроаккумулятор 8 и поступает на питание гидроусилителя 17 поперечного управления. Отработавшая в гидроусилителях жидкость поступает в общий кол- лектор слива 13 и направляется в бак гидроблока 25. В бак жидкость поступает через фильтр 12 и обратный клапан 11. В случае падения давления в системе обратный клапан 22 гидроуси- лителя поперечного управления запирает давление жидкости в линии поперечного управления и гидроусилитель продолжает питаться от гид- роаккумулятора в течение 40—60 сек, что обеспечивает 10 его одинар- ных ходов. При 'работе гидроусилителей давление в системе может плавно ме- няться в диапазоне 63—82 кГ/см2. Это давление поддерживает насос. В случае отказа регулятора давления насоса Н-1 и при повышении дав- ления рабочей жидкости в системе вступает в работу предохранитель- ный клапан 23 и в системе будет поддерживаться давление не более 95 ±5 кГ/см2. При включении электромагнитного клапана 21 рабочая жидкость, минуя гидроусилители и гидроаккумулятор, по каналам корпуса ГБ-2 поступает обратно в бак. Давление в системе по манометру будет равно 69
Рис. 66. ;i Принципиальная схема гидросистемы: / — бортовой клапан нагнетания; 2 —бортовой клапан всасывания; 3, 5. — разъемные клапаны; 6 — обратный клапан насоса; 7 — гидронасос; 8 — гидроаккумулятор; Р — заливная горловина; 10 — мерное стекло; 11, 27 — обратные клапаны; /2 —фильтр; 13 — коллектор слива; 14 — коллектор нагнетания; 15 — гидроусилитель общего шага; 16 — гидроусилитель’ продольного управления; 17 — гидроусилитель поперечного управления; 18— сигнальная лампа; 19 — реле ТКЕ21ПД; 20 — сигнализатор давления; 21 — электромагнитный клапан; 22 —обратный клапан гидроусилителя . поперечного управления; 23 — предохранительный клапан; 24 — датчик манометра; 25 —гидроблок ГБ-2; 26 — фильтр тонкой очистки
нулю. По этой магистрали жидкость направляется переместившимся зо- лотником клапана. Гидроблок ГБ-2 (рис. 67) состоит из корпуса гидро- блока и гидробака. Гидробак выполнен из магние- вого сплава МЛ-5, снаружи сильно оребрен для охлаждения. С задней стороны бак имеет окно, закрывае- мое краткой также из магниевого сплава. Крышка герметизируется резиновым кольцом и крепится на шпильках. Через окно в баке мон- тируются агрегаты. В крышке уста- новлено мерное стекло для опреде- ления уровня жидкости в баке. С передней стороны бак имеет фланец, служащий для крепления бака вместе с корпусом к картеру редук- тора ВР-2. В баке размещены на- сос Н-1, заливная горловина 5 с фильтром, гидроаккумулятор 6, об- ратный клапан линии нагнетания после насоса Н-1, датчик 3 темпе- ратуры жидкости, сетчатый фильтр на линии всасывания в насос. Сна- ружи бака установлен штуцер 2 с Рис. 67. Гидроблок: / — датчик манометра; 2, 16 — штуцера с лег- коразъемными соединениями; 3 — датчик тем- пературы; 4— мерное стекло; 5 — заливная горловина с крышкой; 6 — гидроаккумулятор; 7 — гидробак; 8 — штуцер слива из гидроуси- лителей; 9 — штуцер подвода масла АМГ-10 к гидроусилителю поперечного управления; 10— штуцер подвода масла АМГ-10 к гидро- усилителям продольного управления и общего шага; 11—сигнализатор давления; 12 — об- ратный клапан гидроусилителя поперечного управления; 13— обратный клапан слива; 14 — электромагнитный клапан; 15 — фильтр тонкой очистки легкоразъемным соединением на всасывание в наземную установку (он же для слива из бака), сетчатый фильтр с обратным клапаном магистрали слива из гидроусилителей в бак. Снизу бак имеет площадки со шпильками для крепления корпуса (рис. 68) гидроблока и специальные штуцера с резиновыми уплотни- тельными кольцами, которые входят в расточки корпуса при присоеди- нении его к баку и соединяют каналы корпуса с насосом, гидроаккуму- лятором и с полостью бака. Корпус гидроблока выполнен из алюминиевого сплава АЛ-9. В нем проходят основные каналы и установлены фильтр тонкой очистки 12, электромагнитный клапан 3, предохранительный клапан 13, обратный клапан гидроусилителя РП-35 поперечного управления 8, датчик 1 ин- дуктивного манометра ДИМ-100, сигнализатор давления 4 МСД-35А, Рис. 68. Корпус гидроблока: /—датчик давления; 2 — штуцер с легко- разъемным соединением; 3 — электромаг- нитный клапан; 4 — сигнализатор давле- ния; 5 — штуцер подвода масла АМГ-10 в гидроусилитель продольного управления и общего шага; 6 — штуцер подвода масла АМГ-10 в гидроусилитель поперечного управления; 7 — каналы в корпусе; 8 — обратный клапан гидроусилителя попереч- ного управления; 9 — обратный клапан /слива; 10 — предохранительный клапан — втулка фильтра; 11 — пружина предохра- нительного клапана; 12 — фильтр тонкой »чистки; 13 — предохранительный клапан 71
Рис. 69. Принципиальная схема гид- ронасоса Н-1: / — валик; 2 — звездочка; S — втулка; 4, 10 — плунжеры; 5 — жиклер; 6—винт; 7, 3, 11— пружины; 9 — клапан; 12—подпят- ник; 13 — переходник Каждый плунжер имеет осевое каждом плунжере установлена мая звездочкой. Вращение наклонной шайбе штуцер с легкоразъемным соедине- нием и обратным клапаном линии нагнетания от наземного насоса и штуцера 5, 6 питания гидроусилите- лей. -Корпус крепится к баку снизу на четырех шпильках. Насос Н-1 (рис 69) устанавли- вается внутри гидробака и крепится на шпильках к передней стенке ба- ка. Соединение герметизируется паронитовой прокладкой. Насос вы- полнен из дюралюминиевого корпу- са с крышкой, также соединенных на шпильках. В корпусе установлен неподвижно стальной блок цилинд- ров с девятью притертыми стальны- ми плунжерами из быстрорежущей стали. В торцы плунжеров установ- лены бронзовые подпятники. Плун- жеры прижимаются пружинами к стальной наклонной шайбе так, что наклонная шайба скользит по плос- кой стороне подпятников при своем вращении, заставляя плунжеры производить возвратно-поступатель- ные движения. С противоположных торцов у каждого плунжера уста- новлен в блоке цилиндров тарель- чатый клапан с пружиной, а за каждым клапаном в крышке насоса образованы камеры нагнетания, сое- диненные между собой каналами, и радиальные сверления. Снаружи на стальная притертая втулка, управляе- передает стальной полый валик, кото- рый опирается на два бронзовых подшипника, один из которых установ- лен в блоке цилиндров, а другой — в корпусе насоса. Другой бронзовый подшипник состоит из двух частей, разделенных между собой стальной втулкой. Внешняя часть этого подшипника установлена в картере и не вращается, внутренняя часть вращается вместе с валиком. Наклонная поверхность (бронзовая) вращается вместе с валиком и отделена от внешнего кольца бронзового подшипника свободноплаваю- щей стальной шайбой. В валик вставляется шлицевый переходник, при помощи которого передается вращение от привода ВР-2 на валик насоса и бронзовую наклонную поверхность. Вывод переходника имеет резино- паронитовые уплотнения, собранные в специальной дюралюминиевой втулке. Втулка к корпусу насоса крепится винтами. В центре блока цилиндров установлен плунжер с резиновыми уплот- нительными кольцами. Плунжер при помощи звездочки одновременно управляет внешними втулками девяти плунжеров, задавая нужную про- изводительность насосу. На плунжер воздействует пружина, установ- ленная в центре крышки насоса. Натяжение пружины задается регули- ровочным винтом. Под плунжер с противоположной стороны пружины подводится че- рез жиклер рабочее давление из линии нагнетания. Жиклер — это че- тыре тарельчатые шайбы с отверстием диаметром 0,3 мм и фильтрую- щая сетка № 004. Жиклер выполняет роль дросселя. 72
Рабочая жидкость подводится на всасывание к плунжерам из бака через фильтр и трубку к крышке насоса в полость редукционной пру- жины и по сверлениям в блоке цилиндров. От плунжеров рабочая жид- кость с высоким давлением по трубке, установленной в баке, поступает в линию нагнетания системы. Полость наклонной шайбы и подшипни- ков валика сообщается с баком гидроблока ГБ-2. При вращении валика плунжеры скользят по наклонной шайбе и од- новременно перемещаются поступательно в неподвижном блоке цилинд- ров. При перемещении плунжера 10 вниз создается разрежение в поло- сти В. Рабочая жидкость, попадая из бака в кольцевую проточку А че- рез образовавшуюся щель Г, засасывается в полость В. При обратном движении вверх плунжер запирает жидкость в полости В и, преодолевая силу натяжения пружины 8, выталкивает ее в полость Б, далее — в гидросистему ГБ-2. При достижении необходимого давления в полости Д, при котором си- ла, действующая на плунжер 4, станет больше силы затяжки пружины 7, плунжер 4 переместится вверх, преодолевая силу пружины 7. Дви- гаясь вверх, плунжер 4 перемещает насаженную на него звездочку 2, связанную с втулками 3, сидящими на каждом плунжере. При переме- щении втулок увеличивается открытие каналов Е. При движении плунжеров вверх до момента перекрытия каналов Е рабочая жидкость через каналы Е перетекает из полости В в полость Ж. Оставшийся в полости В объем рабочей жидкости после перекры- тия каналов Е выталкивается. плунжерами в полость Б. Как только плунжер со звездочкой 2 и втулками 3 поднимется вверх настолько, что каналы Е останутся открытыми при любом положении плунжеров, вся жидкость будет перетекать из полости В в полость Ж. Производи- тельность насоса при этом будет равна нулю. Вращением винта изме- няется затяжка пружины 7, а следовательно, изменяется противодавле- ние, при котором начинается снижение производительности гидрона- соса. Рабочая жидкость, перетекающая через сверления (каналы) Е в плунжерах, а также через отверстия И в блоке цилиндров, сливается- по каналу «слив» в бак. Образующаяся циркуляция рабочей жидкости способствует отводу тепла от агрегата. Г и д р о а кку м ул ят о р предназначен для устранения пульсаций рабочей жидкости в магистрали РП-35 поперечного управления и, ак- кумулируя энергию при нормальной работе системы, обеспечивает ра- боту гидроусилителя поперечного управления при отказе системы. Гид- роаккумулятор представляет собой полый шаровой корпус, сваренный из двух полусфер, штампованных из листовой стали ЗОХГСА. В гидро- аккумулятор устанавливается шаровая резиновая диафрагма и зажи- мается крышкой и гайкой. В крышку вворачивается стандартный заряд- ный клапан. Диафрагма разделяет газовую и гидравлическую камеры гидроаккумулятора. Снизу гидроаккумулятора приварен штуцер подво- да рабочей жидкости. При-заполнении гидравлической камеры жидкостью АМГ-10 объем азота уменьшается и его давление возрастает до величины давления жидкости. В случае падения давления в гидросистеме гидроаккумуля- тор питает гидроусилитель поперечного управления. Емкость гидроак- кумулятора— 0,83 л. Газовая камера заряжается азотом до давления 25±2 кГ/см2 при отсутствии давления в гидросистеме. Клапан с электромагнитом служит для имитации отказа гидронасоса. Им пользуются в наземных условиях при обучении пило- та управлению вертолетом. При включении электромагнита его золот- ник отсекает подачу рабочей жидкости от насоса в гидросистему и пе- реключает канал, питающий гидроусилители общего шага и продоль- ного управления, на слив. При включении электромагнита клапан 73
закрывается и питание гидроусилителя поперечного управления осу- ществляется от гидроаккумулятора, а гидроусилители общего шага и продольного управления переводятся на ручное управление. Клапан состоит из гильзы, запрессованной в корпус ГБ-2, с резино- выми уплотнительными кольцами, золотника с двумя буртиками, при- тертого к гильзе, пружины золотника и толкающего электромагнита ЭМКО-М. Гильза и золотник стальные. Предохранительный клапан 23 (см. рис. 66) служит для перепуска рабочей жидкости на слив в бак в случае превышения дав- ления жидкости за насосом более 95±5 кГ/см2. Клапан состоит из гиль- зы, запрессованной в корпусе ГБ-2, с резиновым уплотнительным коль- цом, собственно тарельчатого клапана, пружины клапана, направляющей пружины с одним резиновым уплотнительным кольцом. Направляю- щая пружины имеет резьбу и грани под ключ, так как одновременно выполняет роль регулировочной гайки пружины клапана. Направляю- щая вворачивается в корпус ГБ-2. Все детали выполнены из стали. Обратны й к лапан 10 предназначен для прохода рабочей жид- кости высокого давления в одном направлении к гидроаккумулятору и к гидроусилителю поперечного управления. При падении давления в сис- теме обратный клапан закрывает проход для обратного перетекания жидкости. Клапан — поршенькового типа, выполняется из гильзы с ре- зиновым кольцом уплотнения, поршенька, притертого к гильзе, направ- ляющей пружины (она же регулировочная гайка), гайки-ограничителя хода поршенька. Гайка-ограничитель хода поршенька контрится пласти- ной, укрепленной к корпусу винтом. Обе гайки имеют по одному рези- новому уплотнительному кольцу. Все детали выполнены из стали. Фильтр тонкой очистки 26 предназначен для окончатель- ной очистки рабочей жидкости, поступающей к гидроусилителям, от ме- ханических частиц. Фильтр состоит из втулки с пружиной, фильтрующего элемента и крышки фильтрующего элемента. Втулка имеет донышко и хвостовик. Помещается втулка в расточке корпуса ГБ-2 и от выпадания фиксируется гайкой. Во втулке у доныш- ка имеются радиальные сверления. На хвостовик втулки установлена спиральная пружина, прижимающая ее к фильтрующему элементу. Фильтрующий элемент выполнен из гофрированной никелевой сетки саржевого плетения и установлен на стальном каркасе. Фильтрующий элемент своим каркасом входит в расточку втулки. Соединение герме- тизируется резиновым кольцом. Фильтрующий элемент прижимается колпачковой гайкой с резиновым уплотнительным кольцом. Рабочая жидкость подходит снаружи фильтрующего элемента, про- никает внутрь каркаса, заполняет полость пружины и поступает далее в магистраль. , Фильтры на всасывании в насос Н-1 и на слив в ГБ-4 от гидроусили- телей также выполнены из никелевой сетки саржевого плетения. Датчик ДИМ-100 24 подает электрические сигналы на указатель манометра, расположенный на приборной доске пилота. Сигналы про- порциональны избыточному давлению рабочей жидкости. Сигнализатор давления МСД-35А 20 замыкает контакты электрической цепи сигнальной лампы при падении давления рабочей жидкости в гидросистеме ниже 35±3 кГ/см2. Разъемные клапаны 3, 5 позволяют, не сливая рабочей жид- кости из ГБ-2, производить монтаж (демонтаж) гидроблока с фюзеляж- ным трубопроводом. Быстроразъемный клапан линии нагнетания имеет обратный клапан. Бортовые клапаны 1, 2 питания гидросистемы от наземного насоса установлены на правом борту фюзеляжа между шпангоутами 74
№9 и 10 на бортовой панели. Штуцера, к которым присоединяются шланги наземной установки, имеют обратные клапаны, отжимаемые штырями шлангов при их присоединении. Проводка гидросистемы вы- полнена из трубопроводов, изготовленных из сплава АМгМ, гибких шлангов и соединительной арматуры. Сборка проводки производится на пасте\МГС. Гидроусилитель РП-35 (рулевой привод) предназначен для снятия нагрузок с командных рычагов в системе управления вертолетом. Гидроусилителей на вертолете три — в продольном, поперечном управ- лении и в управлении общим шагом несущего винта. Каждый гидроусилитель включен по необратимой схеме, т. е. вос- принимает полностью всю нагрузку. Работа гидроусилителя основана на гидромеханическом принципе по следящей системе. Технические данные гидроусилителя РП-35 Допустимая температура рабочей жидкости............ Полный ход исполнительного штока ..................... Рабочий » » » Рабочее давление жидкости . . ... . . . . . . . . . Противодавление жидкости на сливе . . . ... . . Полный ход распределительного золотника ............. Зона нечувствительности распределительного золотника Скорость хода исполнительного штока при р—73 кГ/см2 в, линии нагнетания и р=5 кГ)см2 в линии слива . . . Скорость хода исполнительного штока с нагрузкой на штоке 70 кГ . . . . . .............. . .......... Усилие, развиваемое гидроусилителем при давлении в гидросистеме р = 63 кГ/см2............... Вес гидроусилителя.................. . . . ...... от —45° до +80°С 120,5 ±0,6 мм 55±1,0 » 63—82 кГ/см2 не более 5 » 3,1±0,1 мм не более 0,1 мм не менее 350 мм]сек (без нагрузки на шток) не менее 140 мм)сек не менее 130 кГ не более 2,6 » Гидроусилители установлены на общем литом кронштейне из маг- ниевого сплава МЛ-5, укрепленном на шпильках редуктора ВР-2 сзади. Гидроусилитель РП-35 представляет собой гидравлический агрегат, состоящий из распределительного и исполнительного устройств. РП-35 (рис. 70, 71) состоит из следующих основных частей: цилиндра; испол- нительного штока с поршнем; распределительного золотника с гильзой; двух гаек цилиндра; головки распределительного золотника; головки со штуцерами подвода и отвода жидкости; обратного клапана в линии на- гнетания; клапана-аккумулятора в линии слива; двух клапанов кольце- вания и двух фильтров. Цилиндр 1 изготовлен из стали 38ХЮ10А и азотирован. Заодно с ци- линдром выполнены две цапфы, которыми он через шариковые подшип- ники крепится к кронштейну. С каждой стороны цилиндр имеет наруж- ную резьбу, на которую навинчиваются дюралюминиевые гайки 16 с буксами и уплотнениями. Буксы — бронзовые, являются подшипниками скольжения для штока. Уплотнительные кольца — резиновые и фторо- пластовые, устанавливаются в канавки букс и гаек. Гайки цилиндра пос- ле затяжки контрятся проволокой. Исполнительный шток 4 — стальной, выполнен заодно с поршнем. Поршень имеет два уплотнительных фторопластовых кольца. Внутрь ис- полнительного штока запрессовывается стальная гильза. Между гильзой и штоком образованы каналы для прохода рабочей жидкости. В концы штока ввернуты дюралюминиевые головки 3 распределительного золот- ника й головка 5 штуцеров, которые контрятся пружинными кольцами 6. К головке распределительного золотника подходит тяга управления от командного рычага, а к головке штуцеров подсоединяется тяга, иду- щая к органу управления, й шланги системы. В проушину головки рас- пределительного золотника запрессованы стальные втулки 2 с овальны- ми отверстиями, обеспечивающие нужный ход распределительного зо- 75
Рис. 71. Принципиальная схема гидроусилителя РП-35: 1 — золотник; 2 — исполнительный лотника, а в головку штуцеров — втулки под болт крепления тяги. Головка штуце- ров выполняет роль маслораспределитель- ной втулки, имеет два резиновых уплотни- тельных кольца » и два канала — подвод (центральный по оси) и отвод (боковой). Внутрь штока от головки распредели- тельного золотника последовательно уста- навливаются: регулировочная шайба 7,. гильза 10 распределительного золотника с шестью резиновыми уплотнительными коль- цами, клапан-аккумулятор И системы слива с тремя уплотнительными резиновы- ми кольцами по корпусу и фильтром, два клапана кольцевания 9 с двумя резиновыми уплотнительными кольцами на общем кор- пусе, обратный клапан 8 системы нагнета- ния жидкости с фильтром и двумя резино- выми уплотнительными кольцами, регули- ровочная шайба 7. Гильза распределитель- ного золотника, корпусы клапанов и клапаны выполнены из стали. Корпусы клапанов и гильза золотника имеют ра- диальные сверления, которые совпадают со- сверлениями гильзы штока. Распределительный золотник 12 к гиль- зе притирается, он имеет четыре буртика, по крайним буртикам — резиновые уплот- нительные кольца. Распределительный зо- лотник штифтом 13 фиксируется на стерж- не 14, который точно таким же штифтом; шток с поршнем; 3 — клапан коль- цевания; 4 —цилиндр; 5 — аккуму- лятор; 6 — обратный клапан; 7 — фильтр; А, Б — полости соединяется с регулировочной втулкой,. Регулировочная втулка на резьбе вворачи- вается в серьгу 15 и крепится также штиф- том. Серьга имеет уплонительное фторопла- стовое кольцо. Через специальные втулки с шайбами серьга соединяется с тягой управления от командного рычага и имеет возможность осевого перемещения в головке распределительного золотника на величину хода золотника, равную 3,1 ±0,1 мм. Стержень распределительного золотни- ка в резьбовой регулировочной втулке ограничивается в своем качении винтом, вворачиваемым в регулировочную втулку с противоположной Рис. 71. Детали гидроусилителя РП-35 «57 76
12 4 5 Рис. 72. Принципиальная схема воз- душной системы: 1 — манометр МВУ-100; 2 — манометр МВУ-15; 3— компрессор АК-50М1Г; 4~ шланг; 5 — емкости (рамы шасси); 6 — ру- кав; 7 — воздушный фильтр 721700; 8— фильтр-отстойник Ф Г-1300; Р —редукцион- ный клапан ПУ-7; 10 — обратный клапан; // — автомат давления АД-50; 12— обрат- ный клапан 998А4; 13 — воздушный фильтр 7239006; 14 — бортовой зарядный штуцер; 15 — воздушные баллоны на первых верто- летах; 16 — агрегат УП-24/2 стороны стержня. Регулировочная (Втулка предназначена для установ- ки золотника в нужное положение при отладке гидроусилителя в за- водских условиях. Шарнирное креп- ление распределительного золотни- ка служит для исключения его зак- линивания. Работа гидроусилителя РП-35. При работе гидросистемы рабочая жидкость под давлением подводится в среднюю проточку распределительного золотника и при перемещении его системой тяг от командного рычага в ту или иную сторону поступает в одну из полостей цилиндра РП-35, а из дру- гой полости цилиндра жидкость сливается (выдавливается) переме- щающимся поршнем исполнитель- ного штока. Сливающаяся жид- кость перемещает клапан-аккумуля- тор по его направляющей и в полости слива создается противо- давление порядка 5 кГ)см?9 что обеспечивает постоянную скорость перемещения исполнительного штока. При прекращении движения командного рычага исполнительный шток продолжает движение в заданном направлении на половину величины хода распределительного золотника (на 1,5 мм) и также остановится, так как распределительный золотник через 1,5 мм хода исполнительного штока займет нейтральное .положение, производя отсечку поступающей жидкости в цилиндр РП-35 и сливающейся из него. При отказе гидросистемы гидроусилитель РП-35 работает как уп- равляемый гидростопор, т. е. нагрузку пилот ощущает только в момент .перемещения командного рычага, а при остановке движения нагрузки из системы управления воспринимает опять гидроусилитель РП-35. Объясняется это тем, что при отказе гидросистемы жидкость из одной полости цилиндра выдавливается в другую полость через клапаны коль- цевания и через распределительный золотник, который перемещается ^командным рычагом. При прекращении движения распределительного золотника исполнительный шток догоняет его и кольцевание жидкости прекращается. При отказе гидросистемы обратный клапан в линии нагнетания, кла- пан-аккумулятор в линии слива и клапаны кольцевания предотвращают ударные нагружения на командных рычагах, запирая жидкость в по- -лостях цилиндра гидроусилителя РП-35 при нейтральном положении распределительного золотника. 2. Воздушная система Воздушная система на вертолете Ми-2 предназначена для торможе- ния колес главных ног шасси, а в сельскохозяйственном варианте, кро- ме того, и для управления сельхозаппаратурой. Система включает сле- дующие агрегаты (рис. 72): компрессор АК-'50М1Г; автомат давления АД-50; емкости-рамы главных ног шасси (баллоны на вертолетах с ресурсом 200 ч); прямо- точные фильтры 7239006 и 721700; фильтр-отстойник ФТ-1300; редук- ционный клапан ПУ-7; трубопроводы и гибкие бронированные шланги; 77
обратные клапаны 998А4 с давлением открытия не более 1 kI'Icm2 и 636100 с давлением открытия не более 1,5 кГ/см2-, манометры воздуха МВУ-100 и МВУ-15; агрегат УП-24/2. Технические данные воздушной системы Рабочее давление в системе . . . ..... ... .......... . 50+4 кГ/сл2 Емкость рам шасси........................................ 6,5 л Емкость баллонов на вертолетах с ресурсом 200 ч.......... 4,2X2=8,4 л Давление переключения компрессора на рабочий режим ... 40 кГ)смг Максимальное давление воздуха в тормозах колес ...... 24 » Воздушная система разделяется на магистраль зарядки от аэродром- ного источника, магистраль зарядки от компрессора в полете и магист- раль торможения колес шасси. На земле зарядка системы производится от аэродромных источников, через бортовой зарядный штуцер. В полете давление в системе поддер- живает авиационный компрессор АК-50М1Г в комплексе с автоматом давления АД-50. Компрессор установлен на главном редукторе ВР-2,. вследствие чего он может нагнетать воздух только при работающих дви- гателях и вращающемся несущем винте. Как только в системе давление достигнет величины 50+4 кГ/см2, автомат давления переключит комп- рессор АК-50М1Г на холостой режим и в системе воздух запирается об- ратными клапанами. Если давление в системе снизится до величины 40 кГ!см2, автомат давления снова переключит компрессор на рабочий режим, т. е. на подзарядку системы. В цилиндры тормозов колес шасси воздух подается через клапан ПУ-7 и УП-24/2 при приведении его в действие гашеткой управления, уста- новленной на ручке циклического шага. Воздух, поступая в цилиндры, распирает тормозные колодки колес. При отпускании гашетки тормоз- ные колодки становятся в исходное положение под воздействием спи- ральных пружин, а воздух из тормозных цилиндров стравливается в ат- мосферу через отверстия в агрегате УП-24/2. Для улучшения эффективности тормозов колес шасси на рулении и пробеге после посадки в систему торможения колес шасси вертолета установлен последовательно после ПУ-7 агрегат УП-24/2, повышающий давление в тормозах до 24 кГ!см2. Агрегат УП-24/2 устанавливается на шпангоуте № ЗФ. Рис. 73. Автомат давления АД-50 78
Рис. 74. Принципиальная схема автомата давления АД-50: а — положение элементов АД-50 при нагнетании в систему; б — положение элементов АД-50 при ра- боте компрессора на холостом режиме Компрессор АК-50М1Г (АК-50Т-1) — авиационный двухступенча- тый, невыключающийся компрессор воздушного охлаждения на 50 кГ!см2. Компрессор установлен на главном редукторе ВР-2 справа по полету, охлаждается принудительно от вентиляторной установки. Производительность компрессора — 6,5 л объема полости рам шасси до давления 50 кГ/см2 компрессор накачивает за 15—17 мин. Автомат давления АД-50 (рис. 73 и 74) служит для поддец- жания постоянного давления в воздушной системе в пределах от 40 до 50+4 кГ]см2. Автомат давления состоит из литого корпуса из алюминие- вого сплава, бронзового поршня 4 с резиновым уплотнением, редук- ционной пружины 6, поршенькового обратного клапана 3, конического сетчатого фильтра 2, бронзовой иглы 1, гайки 9 иглы, рычага 5 иглы, фиксатора 7 со стальным роликом 8 и пружиной, стального штуцера для присоединения трубопровода от фильтра-отстойника, штуцера для присоединения трубопровода, идущего к прямоточному фильтру, двух затяжных гаек-колпачков, крышки со штуцером для присоединения трубопровода сообщения с атмосферой и деталей крепления. При понижении давления воздуха в баллоне до 40 кГ[см2 воздух, на- гнетаемый компрессором, пройдя через сетчатый фильтр автомата и отжав его обратный клапан, поступает в баллон. Одновременно воздух поступает в камеру поршня и начинает перемещать его, сжимая редук- ционную пружину и выбирая свободный ход у второго плеча рычага иг- лы, помещенного между буртиками поршня. При давлении в баллонах (и, следовательно, в камере поршня) 50 кГ[см2 первое плечо рычага оси станет острым концом по оси ролика фиксатора, и как только компрес- сор создаст дополнительное давление (+4 кГ/см2), острый конец пер- вого плеча рычага иглы скользнет за ось ролика фиксатора, а фиксатор за счет свободного хода второго плеча рычага иглы между буртиками поршня резко откроет иглу стравливания воздуха в атмосферу. Обрат- ный клапан автомата запрет воздух в емкостях (баллонах) . При понижении давления воздуха в баллоне понижается давление и в камере поршня, который начнет перемещаться под действием редук- ционной пружины и при давлении 40 кГ/см2 займет первоначальное по- ложение, а игла стравливания воздуха в атмосферу закроется и цикл начнет повторяться. Прямоточный фильтр (рис. 75) 7239006 предназначен для очистки воздуха, подаваемого в баллон. Корпус фильтра и крышка вы- полнены из алюминиевого сплава и свинчиваются между собой. В кор- пусе фильтра имеется ряд металлических сеток и войлочных прокладок, служащих для очистки воздуха. Фильтрующий пакет поджимается пру- жиной. Воздух подводится со стороны пружины (фильтр 7239006 также выпускается и без пружины). 'Прямоточный фильтр 721700 (рис. 76) отличается от пре- дыдуд^'о размером сетчатых и войлочных прокладок и наличием двух 79
Рис. 75. Прямоточный фильтр 7239006: / — корпус; 2 — крышка; 3~ прокладки; 4 — сетки; 5 — пружина Рис. 76. Прямоточный фильтр 721700: 1 — крышка; 2— корпус; 3 — герметизи- рующая резиновая прокладка; 4 — втулка; 5 — фетровые прокладки; 6 — фасонная шайба дюралюминиевых фасонных шайб с отверстиями, которые необходимо устанавливать в строго определенное положение. Направление воздуха в фильтре указывается стрелкой, выби- той на корпусе. Фильтр-отстойник ФТ-1300 (рис. 77) предназначен для очистки воздуха, поступающего из компрессо- ра от влаги и масла. Фильтр представ- ляет собой стальной сваренный бал- лончик с краном слива и двумя шту- церами. Штуцеры внутри баллончика имеют донышки и боковые сверления. В штуцере подвода воздуха от ком- прессора боковые отверстия направле- ны вниз и штуцер установлен ниже штуцера отвода воздуха в систему. У штуцера отвода воздуха в систему боковые сверления направлены вверх, чтобы отводить воздух, очищенный от влаги и масла из верхней части бал- лончика. Кран слива отстоя перед полетом должен быть закрыт и за- контрен. Редукционный клапан 'ПУ-7 служит для редуцирования дав- ления воздуха, поступающего из ем- костей под давлением 40—54 кГ/см2, до заданной величины давления (до 12 кГ/см2) в агрегат УП-24/2. Кла- пан ПУ-7 (рис. 78) состоит из следую- щих основных частей: корпуса 13 из алюминиевого сплава; редукционной пружины 6; стального поршня 5; «чу- лочной» резиновой мембраны 4; сталь- ных толкача 1, гайки 2, зажимного кольца <3; бронзовых большого клапа- на выпуска 8, малого клапана выпус- ка 9, большого клапана впуска 11, малого клапана впуска /2; пружин клапанов 14; бронзовых и стальных направляющих клапанов, штуцеров подвода 15 и отвода 16 воздуха. Клапан имеет три полости: верх- нюю, среднюю 7 и нижнюю 10. Верхняя полость сообщается с атмосфе- рой через отверстия в толкаче, средняя полость сообщается косым каналом в корпусе с магистралью, идущей к агрегату УП-24/2, и ниж- няя полость сообщается с магистралью, идущей от бортовых емкостей (баллонов). Клапан ПУ-7 имеет два положения: «Заторможено» и «Расторможе- но». При положении «Расторможено» гашетка управления тормозами отпущена, редукционная пружина находится в разжатом положении, при этом большой и малый клапаны выпуска открыты, а большой и малый клапаны впуска закрыты. Средняя полость сообщается с верхней полостью через открытый малый клапан выпуска, отверстие большого клапана выпуска и центральное отверстие поршня при этом сооб^Рются с атмосферой через отверстия в толкаче. 80
При нажатии гашетки тормозов усилие передается через тросовую про- водку в гибкой (боуденовской) обо- лочке на рычаг, нажимающий на тол- кач, а толкач нажимает на редук- ционную пружину, которая, сжимаясь, передает усилие на поршень, переме- щая его. Поршень, упирающийся своим седлом в резиновую подушку большого клапана выпуска, переместит этот клапан до соприкосновения с малым клапаном выпуска, разобщив тормозную систему с атмосферой. При дальнейшем движении толкача от- кроется малый клапан впуска. Сжа- тый воздух из бортовых емкостей (баллонов) пройдет через нижнюю и среднюю полости клапана'ПУ-7 в по- лость агрегата УП-24/2 и начнется плавное затормаживание колес. При открытии малого впускного клапана давление воздуха под большим клапа- ном впуска упадет и вследствие пере- пада давлений большой клапан впуска откроет большое отверстие для прохо- да воздуха в тормозную систему — начнется интенсивное торможение ко- Рис. 77. Фильтр-отстойник ФТ-1300: 1 — штуцер подвода воздуха от компрес- сора; 2 — штуцер отвода воздуха в систе- му; 3 — штуцер для крана слива отстоя Рис. 78. Клапан ПУ-7 лес шасси вертолета. Во время поступления воздуха в среднюю камеру он стремится возвра- тить поршень в исходное положение. За поршнем следует система клапа- нов, из которой впускные клапаны производят отсечку поступающего воз- духа, а выпускные не позволяют ему стравливаться в атмосферу из тормоз- ной системы через отверстия в толка- че. Таким образом, давление за кла- паном ПУ-7 (в агрегате УП-24/2) зависит от степени нажатия гашетки тормозов, т. е. от усилия сжатия ре- дукционной пружины толкачом. Чем сильнее сжата редукционная пружина толкачом, тем большее давление воз- духа потребуется, чтобы возвратить поршень в положение, соответствую- щее отсечке поступающего в ПУ-7 воздуха впускными клапанами, тем большее давление воздуха будет в тормозных цилиндрах. Практически ПУ-7 может Выдать в систему к УП-24/2 любое давление в пределах своей регулировки (от 0 до 12 кГ/см2). Торможение колес нераздельное. Трубопроводы воздушной системы выполнены из трубок ТбХ4 и Т8Х6 из сплава АМгМ и окрашены в черный цвет. Гибкие бронированные шланги, состоящие из резинового шланга и металлической оплетки размером 4X14 мм, служат для под- вода воздуха к емкостям и тормозам колес шасси вертрле'йаг'']
Обратные клапаны системы предназначены для пропускания воздуха только в одном направлении, выполнены из двух свинчиваю- щихся половин дюралюминиевого корпуса, бронзового клапана-пор- шенька с резиновым уплотнением и бронзового седла с большим коли- чеством отверстий. Клапан к седлу прижимаемся пружиной. На корпусе клапана выбита стрелка, показывающая направление воздуха. Давление воздуха в баллоне контролируется манометром МВУ-100,. а давление воздуха в тормозах колес — манометром М.ВУ-15. Оба ма- нометра установлены на левом борту в кабине летчика. 3. Противообледенительная система Образование во время полета на поверхности различных частей вер- толета ледяных наростов представляет большую опасность. Оно мешает работе агрегатов органов управления, ухудшает пилотам видимость. Особенно вредно обледенение винтов вертолета. Обледенение вызы- вает резкое уменьшение коэффициента полезного действия винта и на- рушение весовой и аэродинамической балансировки, приводящие к тряс- ке винтов, которая передается в управление вертолетом, на двигатели и фюзеляж. Тряска вызывает неприятные физиологические воздействия на экипаж и пассажиров и может привести к разрушению винтов. Поэтому эффективная защита винтов и смотровых стекол на вертолетах от обле- денения является обязательной. Какова же причина обледенения? Известно, что вода в атмосфере может находиться в трех состояниях: твердом, жидком и газообразном (невидимый водяной пар). Вода даже при отрицательных температурах может быть в жидком состоянии в виде капель различной величины. Наиболее часто переохлажденная вода в атмосфере встречается при температурах от 0° до —20° С. Переохлажденные капли — состояние неустойчивое. После удара о лопасти винтов капельки замерзают и при- стают к поверхности. Как правило, обледенению подвергается ребро атаки лопастей и поверхности лопастей на 5—10% длины хорды. Поэто- му от обледенения защищаются только эти поверхности. Противообледенительные устройства должны отвечать следующим основным требованиям: обеспечивать надлежащую эффективность, надежность и безотказ- ность действия при любых условиях полета; не изменять формы профилей винтов; сохранять мощность авиадвигателей; иметь минимальный вес и габариты; потреблять минимум энергии; иметь большую живучесть и достаточный срок службы; быть йростыми в эксплуатации. Существуют два основных метода борьбы с обледенением — пассив- ный и активный. Пассивный метод предусматривает вывод вертолета из зоны обле- денения. Вполне очевидно, что пассивный метод не может удовлетво- рить требованиям безопасности и регулярности полетов. Активные методы борьбы с обледенением по характеру воздействия можно разделить на три вида: механические, химические и термические. На вертолете Ми-2 установлена термическая (электротепловая) про- тивообледенительная система лопастей несущего и рулевого винтов, ле- вого смотрового стекла кабины пилота и авиационный стеклоочиститель левого смотрового стекла. Лопасти несущего и рулевого винтов обогреваются циклически, смот- ровое стекло кабины пилота обогревается постоянно, а стеклоочиститель включается по мере надобности. В полете о начале обледенения сигна- лизирует электрический сигнализатор обледенения, включающий сиг- нальную лампу табло с надписью «Лед». 82
В противообледенительную систему входят следующие агрегаты и устройства: генератор переменного тока ГО-16ПЧ8; сигнализатор обледенения; противообледенительное устройство лопастей несущего винта и то- косъемник; противообледенительное устройство лопастей рулевого винта и токо- съемник; управление включением нагревателей винтов; система обогрева стекла кабины пилота; авиационный стеклоочиститель АС-2. Генератор ГО-16ПЧ8. Для питания нагревательных элементов про- тивообледенительной системы применяется однофазный переменный ток напряжением 208 в, источником которого является генератор ГО-16ПЧ8, установленный сзади на главном редукторе. Для возбуждения генерато- ра используется постоянный ток от бортовой сети напряжением 27 в. Сигнализатор обледенения состоит из датчика и блока слежения. Датчик сигнализатора представляет собой два цилиндра, имеющие между собой кольцевой зазор. Цилиндры соединены проводами с бло- ком слежения. Датчик помещен в воздухозаборник вентилятора, где об- дувается забираемым воздухом на режиме висения и в полете. В случае попадания вертолета в зону обледенения переохлажденные капельки воды в виде льда оседают на поверхность датчика. Так как лед электропроводен, то при этом происходит замыкание цилиндров, слу- жащее импульсом для блока слежения. Датчик имеет проволочный электронагреватель, обеспечивающий обогрев его поверхности и сброс с нее льда. Для преобразования импульса, возникающего при замыкании ци- линдров датчика в сигнал об обледенении, служит блок слежения сигнализатора. Основным его элементом является тиратрон ТГ-1,3/0,1, к сетке которого через цилиндры датчика подключается напряжение 28,5 в. Когда образовавшийся лед замкнет цилиндры датчика сигнали- затора, тогда сетка отпирает тиратрон, в анодную цепь которого включе- на управляющая обмотка реле. При этом реле включается и подает сиг- нал об обледенении. Одновременно другое реле включает противообледе- нительную систему, питание обмотки возбуждения генератора ГО-16ПЧ8 и лампу, сигнализирующую о включении противообледенительной сис- темы. Таким образом, противообледенительная система включается в ра- боту автоматически, но на аварийный случай она имеет и принудитель- ное включение. Замыкание цилиндров датчика может произойти также и при попада- нии на них воды. Во избежание ложного срабатывания сигнализатора при плюсовых температурах в датчике сигнализатора смонтировано термосопротивление ТОС-3, а в блоке слежения установлено поляризо- ванное реле и регулировочное сопротивление, составляющие электро- цепь короткозамкнутого моста, с помощью которого сетка тиратрона отключается от цилиндров датчика сигнализатора обледенения. После прекращения обледенения выключение противообледенитель- ной системы производится вручную переключателем 2ППНГ-15К (кнопкой). Противообледенительное устройство лопасти несущего винта. На но- совых частях лопастей несущего винта смонтированы поверхностные электронагреватели, представляющие собой тонкие ленты нержавеющей стали, расположенные вдоль лопасти (рис. 79). Нагреватели приклеены клеем БФ-2 к изолирующему пакету, на- клеенному на лонжерон. Изолирующий пакет состоит из трех слоев стек- лоткани, приклеенной клеем К-153 к лонжерону. Сверху нагреватель так- 6* 83
Рис. 79. Противообледенительное устройство лопасти несущего винта: 1 — штепсельный разъем; 2 — провода; 3 — изолирую- щий пакет стеклоткани; 4— листовая резина; 5 — оковка; 6 — поверхностные электронагреватели; 7 — шинки 4-А же покрывается слоем стеклоткани на клее БФ-2, а затем для защиты от воздействия влаги и пыли дополнительно покрывается листовой рези- ной толщиной 0,5 мм на клее К-153. На ребро атаки лопасти на резину наклеена разрезная оковка из нержавеющей стали, но не по всему раз- маху лопасти. Нагревательный элемент расположен по всей длине лопасти и на 15—17% по хорде. Нагреватель состоит из трех секций: одна из них обогревает верхнюю часть лопасти, вторая — ребро атаки лопасти и третья — нижнюю часть лопасти. К концам секций нагревателей при- паяны шинки, концы которых свернуты в трубки и в них впаяны прово- да, идущие к штепсельному разъему лопасти. Для проводов в лонжеро- Рис. 80. Токосъемник несущего винта: / — подшипниковый узел коллектора; 2 — изоляционная прокладка; 3—контактное кольцо; 4—крыш- ка токосъемника; 5 — наконечные провода; б —контактный болт; 7 т- щетка; 8 — крышка щеточной колодки; 9 —защитный чехол штепсельного разъема; 10 — штепсельный разъем; // — жгут от токо- съемника к лопасти; 12—корпус щеткодержателя; /3—щеточная колодка; 14 — коллектор; /5—гид- робачок демпферов 84 □ 1
не сделаны углубления. Штепсельный разъем расположен в комле ло- пасти и через него осуществляется подключение секций. При этом по одному концу каждой из трех секций нагревателя подсоединено к трем разным штырькам штепсельного разъема, а другие концы секций объе- динены общим выводом, который припаян к четвертому штырьку штеп- сельного разъема. Ток к нагревательным элементам подается через токосъемник (рис. 80). Основными частями токосъемника несущего винта является коллек- тор и корпус щеткодержателя с установленными на нем колодками. Валик коллектора смонтирован в корпусе щеткодержателя на двух шариковых подшипниках. Обойма подшипников имеет уплотнения и за- полнена смазкой, которая в процессе эксплуатации не пополняется. На корпусе коллектора набрано через изоляционные прокладки пять кон- тактных колец. От каждого кольца выведен контактный болт на верх- нее изоляционное кольцо. К контактным болтам присоединены наконеч- ники проводов жгута, идущего от контакторов сети переменного тока. На корпусе щеткодержателя смонтированы щеточные колодки, в ко- торых имеется пять щеток. От щеток ток передается на нагревательные элементы, от них поступает обратно через штепсельные разъемы и жгу- ты. Жгуты заключены в резиновые трубки, закрепленные хомутами несущего винта у вертикального шарнира и на осевом шарнире в месте крепления лопасти. Резиновые чехлы предохраняют штепсельные разъе- мы от попадания в них влаги цз атмосферы. Щеткодержатель токосъем- ника крепится к фланцу гидробачка на втулке несущего винта, вращась вместе со втулкой. Коллектор с помощью полого стержня, соединенного шлицевой муф- той с фланцем на корпусе главного редуктора, удерживается от враще- ния. На корпусе щеткодержателя закреплена крышка, которая вместе с крышкой щеточной колодки защищает токосъемник от непосредствен- ного воздействия атмосферных осадков и пыли. Противообледенительное устройство лопастей рулевого винта. На но- совой части обеих лопастей рулевого винта смонтированы электронагре- ватели, изготовленные из полос тонкой нержавеющей стали, вклеенных между слоями стеклоткани на клее БФ-2. Для защиты от эрозии сверху нагревателей наклеена резина и оковка из нержавеющей стали. Весь пакет нагревателя наклеивается на лопасть винта клеем К-153 сверху теоретического контура. Нагреватель расположен по всей длине лопасти на 20% по хорде. У комля к концевым лентам нагревателя припаяны две латунные шины, к которым в свою очередь припаяны провода с нако- нечниками, заключенными в резиновые трубки. Эти провода с помощью наконечников присоединяются к контактным болтам коллектора токо- съемника. Токосъемник (рис. 81) служит для подачи тока от контактора сило- вой сети к нагревателям лопастей. Основными частями токосъемника являются коллектор и щеткодер- жатель. Коллектор представляет собой стальной стакан, на котором с по- мощью стяжных болтов установлены два контактных кольца и изоляци- онные прокладки. От каждого контактного кольца на верхнюю изоляци- онную прокладку выведено по два изолированных контактных болта. Выводы контактных болтов вместе с присоединенными наконечниками проводов нагревателей лопастей закрываются резиновыми чехлами. На верхнюю изоляционную прокладку и прокладку из губчатой резины устанавливается крышка для защиты от попадания воды в токосъемник. Щеткодержатель представляет собой цилиндрический корпус, отли- тый из алюминиевого сплава. Корпус имеет площадку для крепления щеточной колодки и штепсельного разъема, а также фланец, с помощью 85
5 4 3 Рис. 81. Токосъемник рулевого винта: / — корпус щеткодержателя; 2 — болт крепления корпуса щеткодержателя к фланцу хвостового редуктора; 3 — штепсельный разъем; 4— крышка щеточной колодки; 5 — щеточная колодка; 6 — щетка; 7 — изоляционная про* кладка; 8 — кольцо контактное; 9— контактный болт; 10— защитный чехол контактного болта; // — стальной стакан; 12 — стяжной болт; 13— защитная крышка которого он крепится к корпусу хвостового ре- дуктора болтами. Колод- ка, в которой установле- ны щитки, закрыта крыш- кЬй. Для регулировки по- ложения щеток относи- тельно контактных колец между фланцами щетко- держателя и корпусом ре- дуктора, а также между щеточной колодкой и площадкой щеткодержа- теля устанавливаются ре- гулировочные прокладки. Управление включени- ем нагревателей винтов. Для уменьшения потреб- ной мощности, расходуе- мой на обогрев лопастей несущего и рулевого вин- тов, включение нагрева- телей осуществляется по- следовательно. С этой це- пью нагреватели винтов разделены на четыре груп- пы с таким расчетом, что в течение одного цикла каждая группа находится под током 38,5±2 сек. Лопасти несущего вин- та имеют три группы на- гревателей. При этом в каждую группу входят од- ноименные секции нагре- вателей трех лопастей, благодаря чему лед сбрасывается одновременно с одинаковых поверхностей лопастей несущего винта, чем обеспечивает- ся сохранение их балансировки. Последовательность сбрасывания льда (включения нагревателей) такая: 1 группа — верхние поверхности лопастей НВ; 2 группа — носки лопастей НВ; 3 группа — нижние поверхности лопастей НВ; / 4 группа — обе лопасти РВ. Для циклического включения нагревателей на вертолете установлен программный механизм ПМК-21, представляющий собой элек- тродвигатель с редуктором и механизмом переключения. Система обогрева стекла кабины пилота. Левое смотровое стекло кабины пилота имеет пленочный нагреватель. Питание нагревателя от силовой сети переменного тока осуществляется через трансформатор, обеспечивающий подбор необходимого напряжения для данного нагре- вателя. В целях ограничения температуры нагрева стекла на нем уста- новлено термосопротивление (термистор), предназначенное для автома- тической регулировки температуры стекла в заданных пределах. Оно подключается в один из трех каналов автомата обогрева стекол АОС-81М, Термистор представляет собой полупроводник, включенный в электри- ческую цепь мостовой схемы и обладающий свойством изменять свое 86
электрическое сопротивление при изменении температуры. Изменение сопротивления термистора нарушает электрическое равновесие в мос- товой схеме, что вызывает срабатывание специального поляризованного реле, которое размыкает электрическую цепь питания обогревательного элемента при нагреве поверхности стекла до заданной температуры и вновь подключает питание при охлаждении стекла. Устанавливается термистор ТОС-3, поддерживающий температуру стекла, примерно рав- ную + 28° С. Электрообогреваемое стекло марки В-2М или В-2МИ состоит из двух закаленных силикатных стекол — наружного (покровного) и внутрен- него, склеенных вместе с помощью поливинилбутиральной пленки «бута- фоль». Между стеклами помещается внутреннее стекло с пленочным на- гревателем, шины электропроводки, термосопротивление. Пленочный нагреватель совершенно прозрачен, выполняется на основе серебра. Авиационный стеклоочиститель АС-2/В предназначен для удаления снаружи переднего стекла кабины пилота воды и снега, выпадаемых из атмосферы. Стеклоочиститель состоит из электродвигателя постоянного тока с шестеренчатым редуктором, питающегося от электросети постоянного тока напряжением 28,5 в, реверсивного механизма с щеткой и гибкого валика, соединяющего электродвигатель с реверсивным механизмом. При включении стеклоочистителя электродвигатель передает враще- ние гибким валиком на червячную пару в реверсивном механизме. Чер- вячная пара, приводя в движение ползушку реверсивного механизма, заставляет щетку совершать возвратно-поступательные движения. Тем самым с наружной поверхности стекла удаляются снег или влага. Угол качания щетки АС-2/В равен 133°_7°, сила нажатия щетки на стекло ре- гулируется в пределах от 400 до 1 100 Г. 4. Система отопления и вентиляции кабины Ми-2 является невысотным вертолетом, поэтому нет надобности на нем устанавливать высотное оборудование и систему наддува кабины. Для поддерживания нормальных условий работы экипажа и пассажи- ров в кабине Ми-2 служит система вентиляции и отопления. Эта система осуществляет подогрев воздуха в кабине через теплообменник, а также его смену путем вентиляции (рис. 82). Отопление кабины осуществляется горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей и подаваемым через краны и гибкие рукава в змеевики воздухо-воздушных радиаторов. После отдачи тепла отрабо- танйый воздух отводится за борт по патрубку. В режиме отопления све- жий воздух поступает из атмосферы в тройник 17, заборный патрубок которого имеет заслонку 18. Далее воздух вентилятором ДВ-1КМ11 подается по коробам 8 в воздухо-воздушные радиаторы (теплообменни- ки) 6. Одновременно в зависимости от установленного положения за- слонки кабинный воздух частично или полностью подается вентилятором по гибкому шлангу 12 в воздухо-воздушные радиаторы. Нагретый в ре- зультате теплообмена воздух поступает в кабину через две нижние заслонки 4, а также к ногам пилота по трубопроводу 9, идущему от ле- вого радиатора. Количество теплого воздуха регулируется заслонкой 14, управляемой летчиком при помощи рукоятки 16. Открывание верхних заслонок ради- аторов позволяет подавать в кабину вместе с подогретым воздухом хо- лодный воздух из атмосферы. Различные комбинации положений засло- нок 4, 14, 18 и кранов 2 дают возможность регулировать общий уровень температур в кабине, скорость прогрева воздуха, а также определенное распределение температур в различных местах кабины. -В режиме вентиляции магистрали подвода горячего воздуха от комп- рессоров двигателей в воздухо-воздушные радиаторы перекрываются 87
Рис. 82. Система отопления и вентиляции: 1 — поводок для установления заслонки; 2 — кран для регулировки подачи горячего воздуха в ра- диатор; 3 — гибкий рукав подвода воздуха от компрессора двигателя в радиатор; 4 — заслонки ра- диатора; 5 — ручка заслонки радиатора; 6 — радиатор; 7 — патрубок отвода отработан- ного горячего воздуха из радиатора; 8—короб подвода горячего воздуха к радиаторам;1 Р—- трубопровод подвода горячего воздуха к ногам пилота; 10— крышка; 11— вентилятор; 12 — гиб- кий шланг воздуха из кабины; /3 —заглушка; 14 — заслонка; 15 — решетка; 16— рукоятка; 17 — тройник с заслонкой; 18 — заслонка кранами 2, а под крышку 10 летом устанавливается заглушка, закрыва- ющая гибкий шланг 12 забора воздуха из кабины. В этом случае свежий воздух поступает только из атмосферы через открытую заслонку 18 и подается вентилятором И в кабину по магистралям системы отопления. Количество свежего воздуха, поступающего в кабину, регулируется че- тырьмя заслонками 4, установленными вверху и внизу каждого радиа- тора, а также отверстием у ног пилота. Отработанный воздух отводится из кабины наружу через отверстие вентиляционной вытяжки, сделанное в задней части пассажирской кабины. Все агрегаты и трубопроводы системы отопления и вентиляции кре- пятся к каркасу фюзеляжа фиксированно, за исключением рукавов 3. Последние оснащены гибкими элементами — сильфонами, предназначен- ными для компенсации перемещений двигателей на своих опорах отно- сительно фюзеляжа. В целях уменьшения тепловых потерь трубопрово- ды горячего воздуха обшиты теплоизолирующими материалами. 88
Глава VI ТРАНСМИССИЯ ВЕРТОЛЕТА 1. Общие сведения Трансмиссия предназначена для передачи мощности от двух газо- турбинных двигателей на винты вертолета с числом оборотов, соответ- ствующим наивыгоднейшим условиям работы винтов. Посредством трансмиссии также обеспечивается определенное направление вращения несущего и рулевого винтов и передача мощности к вентилятору и вспо- могательным агрегатам, расположенным на главном редукторе. Основными элементами трансмиссии являются: главный редуктор ВР-2, промежуточный редуктор ПР-2, хвостовой редуктор ХР-2, два главных вала и хвостовой вал трансмиссии. В систему трансмиссии включен также тормоз, предназначенный для сокращения времени оста- нова несущего винта после выключения двигателей. Живучесть вертолета в значительной степени зависит от надежности агрегатов трансмиссии; преждевременный выход их из строя в полете может привести к тяжелым летным происшествиям. Вся мощность двигателей передается на главный редуктор при помо- щи главных валов трансмиссии. От главного редуктора большая часть мощности поступает к несущему винту, часть передается на задний вы- вод главного редуктора, предназначенного для привода рулевого винта, и часть мощности расходуется на привод агрегатов, установленных на главном редукторе. Рулевой винт расположен на значительном расстоянии от оси несу- щего винта и соединяется с главным редуктором при помощи хвостовой трансмиссии. Хвостовая трансмиссия имеет хвостовой и промежуточный редукторы, соединенные между собой концевой частью хвостового вала, а с главным редуктором — при помощи хвостового вала. Хвостовой вал крепится передним концом к фланцу заднего вывода главного редуктора, предназначенного для привода рулевого винта. Особенности компоновки, технологии изготовления и сборки хвостового вала требуют расчленения его на несколько частей. Расстояние между отдельными участками валов и между опорами выбирается так, чтобы исключить резонанс изгибных колебаний вала на всем диапазоне рабочих оборотов. В связи с возникающими при изготовлении фюзеляжа и хвостовой балки монтажными перекосами, а также для компенсации отклонения по длине хвостовой балки и хвостового вала при упругих деформациях фюзеляжа вертолета отдельные части хвостового вала соединяются между собой универсальными шарнирами и шлицевыми соединениями, допускающими изменение углового и линейного расположения одного из редукторов относительно другого. Шлицевые соединения дают также возможность устранить отклонение по длине хвостовой балки и хвосто- вого вала из-за разницы в температурных расширениях этих узлов, из- готовленных из различных металлов (дюралюминиевая хвостовая бал- ка и стальной хвостовой вал). Хвостовой вал трансмиссии вращается с большим числом оборотов. Объясняется это тем, что для передачи необходимого крутящего момен- та вал, вращающийся с большим числом оборотов, может иметь мень- ший диаметр, а следовательно, и вес, чем вал, вращающийся с малым числом оборотов. Действительно, крутящий момент на валу равен: /И ' = 716,2 — кГм, кр п где N — мощность, передаваемая валом; п — число оборотов вала. 89
Следовательно, при передаче одной и той же мощности крутящий момент на валу уменьшается при увеличении числа оборотов вала. С другой стороны, максимальный крутящий момент, который может вос- принять вал данного диаметра, определяется по формуле л,г - я £>4 —Д4 ~ ЛГ„ = т----------кРм, кр 16 d где т—-напряжение кручения; D — наружный диаметр вала; d — внут- ренний диаметр вала. Из приведенных зависимостей можно сделать вывод, что если увели- чить число оборотов вала, то можно уменьшить его наружный диаметр, что в конечном счете даст уменьшение веса вала. Промежуточный редук- тор предназначен для изменения направления оси хвостового вала транс- миссии в соответствии с углом между осями хвостовой и концевой балок. Передача крутящего момента от главного редуктора к ведущему ва- лу хвостового редуктора осуществляется без изменения числа оборотов. Хвостовой редуктор обеспечивает изменение направления передачи мощ- ности от концевого вала к рулевому винту и изменение числа оборотов. Кроме того, в хвостовом редукторе находится механизм управления ша- гом рулевого винта. Промежуточный редуктор связан с хвостовым редуктором при помо- щи концевой части хвостового вала. Соединение концевой части хвосто- вого вала с редукторами осуществляется также универсальными шарни- рами и шлицами, которые одновременно компенсируют монтажные перекосы, деформации концевой балки в полете и на земле и темпера- турные расширения. Трансмиссия вертолета имеет следующие передаточные отношения: от главных валов к несущему винту — 0,0418; к ведущему валу про- межуточного редуктора — 0,418; к рулевому винту — 0,244. Передаточные отношения главного редуктора — 0,0418; промежуточ- ного — 1; хвостового — 0,586. На номинальном режиме работы двигателей валы имеют следующие скорости вращения, об!мин\ главные валы — 5 904; вал несущего вин- та — 247; вал рулевого винта — 1 445; хвостовой вал трансмиссии — 2 468. Главный редуктор смазывается смесью масла для гипоидных передач по ГОСТ 4003—53 (2/з по объему) с маслом АМГ-10 по ГОСТ 6794—53 (7з по объему). Промежуточный и хвостовой редукторы смазываются летом маслом для гипоидных передач по ГОСТ 4003—53, а зимой — смесью этого мас- ла (2/3 по объему) с маслом АМГ-10 (‘/з по объему). Универсальные шарниры валов трансмиссии зимой и летом смазыва- ются маслом для гипоидных передач. Охлаждение редукторов обеспечивается воздушным потоком. Проме- жуточный и хвостовой редукторы обдуваются потоком воздуха, отбра- сываемым несущим и рулевым винтами, при поступательном полете — еще дополнительно встречным потоком воздуха. Главный редуктор охлаждается потоком воздуха, идущим на охлаж- дение гидроблока ГБ-2, генератора ГО-16П28 и частично за счет цирку- ляции масла в маслосистеме редуктора. 2. Главный редуктор ВР-2 Главный редуктор ВР-2 предназначен для передачи крутящего мо- мента от газотурбинных двигателей к несущему и рулевому винтам и приводам агрегатов вертолета. Редуктор суммирует мощность обоих двигателей, понижает обороты выходных валов несущего и рулевого винтов до требуемой величины и 90
Рис. 83. Трансмиссия вертолета: / — вентилятор; 2 — несущий винт;. 3 — главный редуктор; 4 — хвостовой вал трансмиссии; 5 — про- межуточный редуктор; 6 — рулевой винт; 7 — хвостовой редуктор; 8 — генератор ГО-16ПЧ8; 9 — гид- роагрегат ГБ-2; 10 — главный вал трансмиссии; 11— редуктор двигателя; 12 — двигатель ГТД-350 соответственно увеличивает передаваемый крутящий момент, а также обеспечивает вывод приводов для агрегатов вертолета. Редуктор имеет две муфты свободного хода для отключения редук- тора от одного или двух двигателей при переходе несущего винта вер- толета на режим самовращения. Для торможения трансмиссии верто- лета на редукторе устанавливается тормоз, барабан которого крепится к фланцу тормозного вала редуктора. Главный редуктор устанавливается на вертолете на подредукторной плите в верхней части фюзеляжа. Крепится редуктор к подредукторной плите болтами. Затяжка болтов крепления производится равномерно для лучшего распределения нагрузки по всем точкам крепления. Главный редуктор расположен на вертолете с наклоном оси вала не- сущего винта вперед на 4°3(У. На режиме висения вертолета вал занимает вертикальное положение и угол тангажа имеет положительное значение (около 4°30'). С ростом скорости полета за счет отклонения ручки управления конус вращения несущего винта и направление действия аэродинамической силы откло- нятся вперед по полету. В ту же сторону наклонится корпус вертолета вместе с редуктором, втулкой и автоматом перекоса. Угол тангажа вер- толета уменьшится. Лобовое сопротивление также уменьшится и на расчетной скорости горизонтального полета станет минимальным. Кроме уменьшения лобового сопротивления, наклон оси вала несу- щего винта вперед улучшает условия работы подшипников редуктора, так как при крейсерских скоростях полета они работают на осевые на- грузки. 91
Редуктор имеет свою независимую от двигателей масляную систему. Подача масла для смазки деталей редуктора производится двумя мас- ляными насосами, смонтированными в корпусе редуктора. Внутренняя полость корпуса служит баком масляной системы редуктора. Схема установки редуктора ВР-2 совместно с трансмиссией вертолета представлена на рис. 83. Основные технические данные редуктора Условное обозначение................................... ВР-2 Передаточное отношение от ведущих валов к валу несу- щего винта 0,0418 Максимальное число оборотов ведущих валов .... . 5904 об/мин Направление вращения ведущих валов левое, если смотреть на редуктор спереди Максимальное число оборотов вала несущего винта . . 247 об/мин Направление вращения вала несущего винта ..... Максимальный крутящий момент на валу несущего левое, если смотреть на винт со стороны? редуктора винта . . . Передаточное отношение от ведущего вала к приводу 2150 кГм рулевого винта 0,418 Передаваемая мощность на привод к рулевому винту 60 л. с. Направление вращения привода рулевого винта . . . . правое, если смотреть со стороны фланца Направление вращения и передаточные отношения при- водов к агрегатам: привод масляных насосов............................. правое /=0,1107 » генератора ГО-16ПЧ8 . .................. левое /=1,3436 » гидроагрегата............................ левое /=0,3538 » вентилятора......................... . . левое 1=1,3464 дополнительный привод............................ левое /=0,7595 привод барабана тормоза.......................... левое /=0,434 Передаваемая мощность на приводы агрегатов: привод генератора.............................. . . 22 л. с; » гидроблока ГБ-2........................... 2,2 » » вентилятора ............................... 25 » дополнительный привод........................... до 16 » Основные технические данные системы смазки Тип системы................................. Применяемое масло........................... автономная, комбинирован- ная: под давлением и* разбрызгиванием смесь масел по объему: 2/3 гипоидного по ГОСТ 4003—53 и 7з*АМГ-10 по ГОСТ 6794—53 Количество масла, заливаемого в картер редук- т т°Ра........................................ Юл Тип масляных насосов........................... шестеренчатые одноступен- Производительность масляных насосов при 650 об!мин, противодавлении 15 кГ/см2, на сме- си 7з АМГ-10 и 2/3 гипоидного масла, при тем- пературе смеси до 60° С..................... 35 л/мин Давление масла в нагнетающей магистрали . . . 2—8 кГ/см2 Максимальная температура масла на входе в ре- дуктор . . . ............................ не более 90° С Сухой вес редуктора........................... 290 кГ±2% Габаритные размеры редуктора: высота....................................... 1 478 мм длина (по оси вертолета)............... 855 » ширина................................. 876 » 92
Кинематическая схема главного редуктора ВР-2 представлена на фис. 84. Для наглядности и понимания кинематики редуктора вся кинемати- ческая схема изображена в одной плоскости; для этого условно развер- нуты на одну плоскость с валом несущего винта ведущие валы и задние приводы. В действительности же ведущие валы вместе с муфтами сво- бодного хода расположены в передней части редуктора под углом 3°30' к продольной оси редуктора, а приводы рулевого винта, гидроагрегата «I генератора расположены в задней части. Ведущие валы редуктора жестко соединяются с главными валами трансмиссии. Для обеспечения поочередного запуска двигателей и авто- матического отключения редуктора от валов двигателей при их останов- ке или на режиме самовращения в редукторе установлены муфты сво- бодного хода: Ведущие валы муфт свободного хода являются ведущими валами главного редуктора. Передача крутящего момента от ведущих валов через муфты свобод- ного хода к валу несущего винта осуществляется тремя ступенями зуб- чатых передач. Первой ступенью являются две конические пары кониче- ских зубчатых колес (6, 9 и 17, 18), второй — две первые пары цилиндри- ческих зубчатых колес (5, 12 и 15, 19) и третьей — две вторые пары цилиндрических зубчатых колес (11, 14 и 16, 14). Такая передача обеспе- чивает снижение оборотов несущего винта примерно в 24 раза по срав- нению с ведущими валами редуктора. На промежуточном вертикальном валу конической пары со стороны левого двигателя установлен вывод для тормоза, обеспечивающего тор- можение несущего и рулевого винтов после выключения двигателей, а также на стоянке и при транспортировке вертолета. Привод дет runs гора/ л 8024 ,Дт про Hour Митяях п - 5904 tlgcpia свидоднатб хода Вал несущего банта. Выдод натормез Приводдатика Дополнительньш привод тахометра i пЧ5ог°9^________________\/гозг^] 7. в1и 8 |п| НуфтасвоШ- наго ходи 19 22 Привод нагнетаю-, ицего патнат п * 652 о11/ния ..Ппиводоткти- " оанирего насоса п-б52<% Отлевогп двигателя, эыгЯпГ ррМгидртре- -. гата n-209S%un* 101101^101 И 21 16 15х 24 25 Придай генератора 26 Приводхвосювога 'бинта ~ п’2468%^ 1 п я шестерни 1 2 J 4 5 S 7 8 101 1121 314 15 161 its 19 28 2/ 22 23 24 25 26 27 [число зубьев-с 57 23 41 29 15 23 23 «5 3241 4531 537 59 14 5 323 /5| 26 7! 26 58 63 78 27 Рис. 84. Кинематическая схема главного редуктора ВР-2
Рис. 85. Общий вид главного редуктора ВР-2: а—вид слева; б—вид справа; / — вал несущего винта; 2— привод датчика тахометра; 3— тормозной вал; -/ — привод вентиля- тора; 5 — муфты свободного хода; 6 — ведущие валы; 7— масляный фильтр; 8— вход масла из ра- диатора; 9— поддон; 1G — сливнсй кран; 11 — магнитная пробка; 12 — место установки сигнализа- тора максимальной (опасной) температуры; 13— место установки термопары; 14— масломерное- стекло; /5 — заливная горловина; 16 — привод гидроагрегата; 17 — суфлер; 18 — привод генератора; 19— фланец крепления трубопровода подачи масла в радиатор; 20— основной корпус; 21 — корпус вала винта Со стороны правого двигателя через пару конических зубчатых колес 6 и 9 и через цилиндрические зубчатые колеса 8, 4 и 1 осуществлена пе- редача к дополнительному приводу и через пару конических зубчатых колес 3 и 2 осуществлен привод вентилятора. От промежуточного вала со стороны правого двигателя через цилиндрические зубчатые колеса 5Л 12 и 13 и коническую пару 20, 21 осуществлен привод рулевого винта, генератора ГО-16ПЧ8 (через цилиндрическую передачу 24, 25, 26) и гидроагрегата ГБ-2 (через цилиндрическую передачу 24, 25, 27 и 23). Все приводы кинематически связаны между собой и при отключении одного из двигателей находятся в действии от работы другого двигателя. Конструкция главного редуктора. Редуктор (рис. 85) состоит из сле- дующих основных узлов: картера, двух ведущих валов 6 с муфтами 5 свободного хода, двух промежуточных валов, двух контрвалов с цилинд- рическими зубчатыми колесами, вала 1 несущего винта, системы валон с коническими и цилиндрическими зубчатыми колесами приводов агре- гатов вертолета, поддона, двух масляных насосов и других мелких де- талей и узлов масляной системы. Картер редуктора. Картер редуктора является основным си- ловым узлом редуктора и при полете вертолета воспринимает все уси- лия, возникающие от тяги и реактивного момента несущего винта. Кар- тер редуктора отлит из магниевого сплава МЛ-5 и состоит из основного корпуса 20 редуктора и корпуса 21 вала винта, которые крепятся между собой при помощи шпилек и гаек.
Корпус вала винта в верхней центральной части имеет круглый фла- нец и внутреннюю цилиндрическую расточку. В торец фланца ввернуто 18 шпилек для крепления крышки вала несущего винта, а в расточку запрессована стальная обойма, в которой монтируется наружное кольцо верхнего конического роликового подшипника вала. Обойма имеет на- ружный фланец с отверстиями, которыми она при запрессовке в корпус надевается на шпильки и фиксируется от проворачивания. В передней части корпуса вала винта (рис. 86) имеется прилив, в ко- тором с наклоном вверх на 8° расположен вал 15 привода вентилятора. Рядом с приливом по продольной оси редуктора расположен круглый фланец 14 дополнительного привода и внутренняя цилиндрическая рас- точка. В торец фланца ввернуты четыре шпильки для крепления корпуса агрегата специального назначения, а в расточку запрессована стальная обойма, в которой монтируется верхний роликовый подшипник вала до- полнительного привода. Слева от фланца 14 расположен фланец 12 корпуса вала тормоза. В торец фланца 12 ввернуты шпильки, на которые устанавливается кор- пус тормоза и при помощи гаек крепятся к нему. Справа от фланца 14 имеется фланец 5 для установки корпуса привода датчика тахометра. В верхней правой части корпуса вала несущего винта имеется резь- бовое отверстие 6 для установки штуцера замера давления масла. В верхней левой части корпуса вала несущего винта расположен фланец 10 для установки суфлера двигателя. В задней части корпуса вала несущего винта вверху и внизу установ- лены шпильки для крепления плиты гидроусилителей. На боковой поверхности справа и слева на корпусе вала несущего винта имеются треугольные фланцы для установки узлов электрообору- дования двигателей. Корпус вала несущего винта устанавливается на фланец основного корпуса редуктора и крепится к нему с помощью шпилек и гаек. Цент- рирование соединяемых фланцев осуществляется двумя направляющи- ми втулками, расположенными с правой и левой сторон на верхнем флан- це основного корпуса. На нижнем фланце корпуса вала несущего винта имеется шесть резьбовых отверстий под съемник для облегчения разбор- ки при ремонте главного редуктора. Основной корпус 20 редуктора (см. рис. 85) представляет собой жесткую сложной формы литую коробку, внутри которой устанав- ливается система валов с зубчатыми колесами. Спереди основной корпус имеет две расточки, в которых устанавли- ваются подшипники ведущих валов 6 редуктора. На левой боковой стороне основного корпуса расположен фланец 19 крепления трубопровода подачи масла в радиатор. На правой боковой стороне основного корпуса расположены фланцы для установки маслофильтра, трубопровода подвода масла из радиато- ра, масломерного стекла и заливной горловины. С задней стороны (см. рис. 86) на основном корпусе редуктора уста- новлена крышка приводов, из которой с наклоном вниз на 5° выведены три привода: в центре крышки вал 2 привода рулевого винта, слева вал 1 привода генератора и справа вал 3 привода гидроагрегата ГБ-2. Внутри основного корпуса выполнена поперечная перегородка, в рас- точках которой монтируются подшипники качения системы валов с ко- ническими и цилиндрическими зубчатыми колесами. Поддон редуктора. В нижней части к основному корпусу на шпильках крепится поддон редуктора. В поддон сливается охлажденное масло, поступающее от маслорадиатора. На поддоне с правой стороны имеется ряд резьбовых отверстий, в ко- торых установлены (см. рис. 85, б): сливной кран, магнитная пробка, датчик температуры масла и сигнализатор опасной температуры масла.
Рис. 86. Расположение приводов агрегатов на главном редукторе: / — вал привода генератора ГО-16ПЧ8; 2 —вал привода рулевого винта; 3 — вал привода гидро- агрегата ГБ-2; 4, /3 — ведущие валы редуктора; 5 — фланец для установки корпуса привода датчи- ка тахометра; 6 — отверстие для установки штуцера замера давления масла; 7 — заливная горло- вина; 8 — вал несущего винта; 9 — шпилька крепления кронштейна гидроусилителя; Iff — фланец для установки суфлера; 11— шпильки крепления узлов электрооборудования двигателей; 12 — фла- нец корпуса вала тормоза; 14 — фланец дополнительного привода; 15 — вал привода вентилятора j Для достижения герметичности все разъемы редуктора уплотняются герметиком БФ-13 и прокладками. ' Валы редуктора. Главные валы трансмиссии, идущие от двига- телей, присоединяются посредством карданных шарниров к ведущим ва- li лам редуктора. ? Каждый ведущий вал редуктора является ведущим валом муфты сво- бодного хода. Муфты свободного хода позволяют отключаться редук- тору от турбин двигателей при их остановке или поломке, а также отклю- 96
чать двигатель от редуктора в условиях посадки вертолета на режиме авторотации. Ведущий вал 1 муфты свободного хода (рис. 87) установлен в двух подшипниках, один из которых шариковый 22, а другой роликовый 20. Шариковый подшипник 22 воспринимает всю радиальную нагрузку и часть осевой. Он расположен в стакане, закрепленном в корпусе муфты свободного хода. Роликовый подшипник 20 воспринимает только не- большую радиальную нагрузку. Он установлен внутри ведомого вала 2 муфты свободного хода. Ведущий вал 1 своим хвостовиком устанавливается в ведомый вал 2 муфты так, что между валами образуется кольцевая полость, в которую устанавливается дюралюминиевый сепаратор с 12 цилиндрическими ро- ликами 21. Поверхность кольцевой полости на ведомом валу цилиндри- ческая, на ведущем валу в месте установки сепаратора с роликами вы- фрезерованы наклонные прямоугольные площадки по числу роликов. Включение муфты свободного хода происходит автоматически при вра- щении ведущего вала против часовой стрелки в результате заклинива- ния роликов муфты между рабочими поверхностями фрезерованных пло- щадок ведущего вала и внутренней поверхностью ведомого вала. В этом случае валы работают как единое целое. Когда число оборотов ведущего вала становится меньше числа обо- ротов ведомого вала, то ролики 21, увлекаемые ведомым валом, выйдут из зацепления и оба вала разъединятся. На хвостовик ведомого вала 2 устанавливается шлицевая втулка 19 и закрепляется на ведомом валу гайкой, заворачиваемой на конец хвос- товика вала. Втулка 19 вместе с ведомым валом муфты свободного хода устанав- ливается в подшипниках 3, 4, 5, два из которых (4 и 5) — роликовые и один (3)—шариковый. Шариковый подшипник воспринимает радиаль- ную осевую нагрузку, возникающую при работе конических зубчатых ко- лес 8 и 15, а роликовые подшипники воспринимают только радиальную нагрузку. Подшипники закреплены в стальных обоймах, установленных в рас- точках стенок основного корпуса редуктора. На наружные шлицы втулки 19 устанавливается ведущее коническое зубчатое колесо 18 первой ступени редуктора. Ведомое коническое зубчатое колесо 8 первой ступени редуктора устанавливается на фланце промежуточного вала 6 и крепится к нему с помощью болтов. Сверху внутрь левого промежуточного вала вставляет- ся на шлицах вал тормоза несущего винта. Вал тормоза от осевого пере- мещения в промежуточном валу удерживается гайкой, ввернутой во внутреннюю расточку промежуточного вала. В нижней части на проме- жуточный вал устанавливается ведущее зубчатое колесо 16 второй сту- пени редуктора. Промежуточный вал 6 монтируется на двух подшипниках: верхнем двухрядном шариковом и нижнем роликовом. Двухрядный радиально- упорный шариковый подшипник установлен в стальной обойме, закреп- ленной в расточке корпуса вала несущего винта. Верхний подшипник воспринимает радиальные и осевые нагрузки, возникающие при работе редуктора. Нижний роликовый подшипник установлен также в стальной обойме, запрессованной в расточке горизонтальной перегородки основного корпу- са редуктора. Роликовый подшипник промежуточного вала воспринимает только радиальные нагрузки. Правый промежуточный вал отличается от левого установкой в верх- ней своей части дополнительных цилиндрических зубчатых колес, пред- назначенных для приводов вентилятора, датчика тахометра и специаль- ного агрегата. 7—3980 97
Ведомое цилиндрическое зубчатое колесо 15 второй ступени редукто- ра установлено на шлицах в нижней части контрвала 9. Левый и правый контрвалы одинаковы по конструкции и только име- ют незначительные различия по месту установки ведомого зубчатого ко- рне. 87. Главный редуктор ВР-2 / — ведущий вал муфты свободного хода; 2 —ведомый вал муфты свободного хода; 3, 4, 5, 20, 22 — 8 —ведомое коническое зубчатое колесо первой ступени редуктора; 5 — контрвал; 10 — главное зуб крышка задних приводов; 13 — поддон и маслофильтр; 15 — ведомое зубчатое колесо второй ступени редуктора- 17 — сливная трубка; 18 — ведущее коническое зубчатое колесо первой ступени редуктора; 98
леса второй ступени. По конструктивным соображениям ведомое зубча- тое колесо второй ступени редуктора на левом контрвале установлено несколько выше, чем на правом. Контрвалы левый 8 и правый/ (рис. 88) устанавливаются на двух роликовых подшипниках каждый. Верхние (продольный разрез): подшипники; 6 — промежуточный вал; 7 —вал тормоза; чатое колесо вала несущего винта; 11 — рессора; 12 — редуктора; 16—ведущее зубчатое колесо второй ступени 19 — шлицевая втулка; 21 — цилиндрические ролики муф- ного хода роликовые подшипни- ки 3 и 7 размещены в корпусе 4 вала винта, а нижние 26 и 12— в ра- сточках промежуточ- ной горизонтальной стенки основного кор- пуса редуктора. Верх- ние и нижние подшип- ники монтируются в стальных стаканах. Стаканы верхних под- шипников запрессова- ны в расточке корпуса вала винта и от прово- рачивания в них фик- сируются штифтами. Стаканы нижних под- шипников поджаты корпусами масляных насосов с помощью шпилек, ввернутых в горизонтальную пере- городку основного кор- пуса редуктора. В верхней части каждого контрвала за одно с валом выполне- но ведущее зубчатое колесо третьей ступени редуктора, которое пе- редает вращение зуб- чатому колесу вала 6 несущего винта. От нижнего колеса правого контрвала по- лучает вращение зуб- чатое колесо 18 нижне- го вала редуктора. Внутри каждого контрвала устанавли- вается рессора для при- вода шестеренчатых масляных насосов. Рессора 10 левого контрвала 8 приводит во вращение откачива- ющий маслонасос 15, а рессора 28 правого контрвала 1 — нагнета- ющий насос 22. Вал несущего вин- та установлен на двух конических роликовых 7* 99
Рис. 88. Главный редуктор ВР-2 (поперечный разрез): 1, 8 — контрвалы; 2 —зубчатое колесо вала несущего винта; 3, 7, 12, 26 — роликовые подшипники; 4 — корпус вала несущего винта; 5 — сальниковое устройство; 6 — вал несущего винта; 9 — суфлер; 10,. 28 — рессоры; 11, 27 — зубчатые колеса; 13, 24 — корпусы масляных насосов; 14 — трубопровод откачки масла в радиатор; 15, 22 — масляные насосы; 16, 19 — заборники масляных насосов; 17— коническое зубчатое колесо передачи к задним приводам; 18 — зубчатое колесо нижнего вала; 20— трубка слива масла из радиатора; 21 — поддон; 23 — трубка подачи масла в маслофильтр; 25 — за- ливная горловина подшипниках, расположенных во фланцах корпуса вала. Верхний под- шипник воспринимает радиальную нагрузку при работе несущего винта и осевую нагрузку от веса несущего винта во время стоянки вертолета. Нижний подшипник, помимо радиальной нагрузки, воспринимает в поле- те осевую нагрузку от тяги несущего винта. На нижнем фланце вала несущего винта с помощью болтов закреп- ляется зубчатое колесо. Между внутренними кольцами роликовых конических подшипников устанавливается распорная втулка. Внутренние кольца подшипников на валу закрепляются гайкой. Наружное кольцо верхнего подшипника вала 100
несущего винта установлено в стальном стакане, который запрессован в верхней расточке корпуса вала и закреплен шпильками и гайками на фланце корпуса 4 вала. Наружное кольцо нижнего подшипника установлено в стальной втулке, запрессованной в нижней расточке корпуса вала несущего вин- та, и от проворачивания в нем фиксируется штифтами. Выходной конец вала для предохранения от течи масла уплотняется сальниковым устройством 5, закрепленном на фланце корпуса вала вместе со стаканом верхнего подшипника. В устройстве размещены че- тыре фетровых кольца, поджимаемых пружиной. Нижний вал редуктора выполнен за одно целое с зубчатым коле- сом 18 и служит для передачи вращения задним приводом редуктора. Нижний вал установлен на двух подшипниках. Верхний роликовый подшипник воспринимает радиальные нагрузки. Нижний подшипник — двухрядный шариковый, воспринимает не только радиальную нагрузку, но и осевую нагрузку, возникающую при работе редуктора. Наружное кольцо роликового подшипника устанавливается в сталь- ном стакане, запрессованном в расточку горизонтальной перегородки основного корпуса редуктора, а наружное кольцо двухрядного шарико- вого подшипника устанавливается в стальной стакан, который крепится на шпильках к фланцу в нижней части картера. На хвостовик нижнего вала, кроме подшипников, устанавливается распорная втулка и кониче- ское зубчатое колесо 17 передачи к задним приводам редуктора. Внутри хвостовика нижнего вала проходит втулка токопровода про- тивообледенительного устройства несущего винта. Снизу втулка с по- мощью специального фланца крепится к поддону редуктора, а сверху имеет уплотнительную втулку, по которой работают фетровый и резино- вый сальники, установленные в специальной крышке сальников. Крыш- ка сальников крепится болтами к ступице зубчатого колеса вала несу- щего винта. Приводы агрегатов. На корпусе вала несущего винта располо- жены верхние приводы к вентилятору, датчику тахометра и агрегату специального назначения, а также привод к тормозу несущего винта. Приводы вентилятора, датчика тахометра и агрегата специального наз- начения осуществляются от правого промежуточного вала редуктора, а привод тормоза несущего винта — от левого промежуточного вала. На основном корпусе редуктора размещены задние приводы к руле- вому винту, гидроагрегату ГБ-2 и генератору ГО-16ПЧ8. Задние приво- ды получают вращение от правого промежуточного вала редуктора. Привод вентилятора размещен в стакане, который входит в расточку в корпусе несущего винта, и закреплен на шпильках в корпусе. Передача к вентилятору (рис. 89) осуществляется от цилиндрическо- го зубчатого колеса 12 правого промежуточного вала редуктора, кото- рое через паразитное зубчатое колесо передает вращение на сдвоенное коническое и цилиндрическое зубчатое колесо 16, установленном на валике 6 дополнительного привода. Валик 1 привода вентилятора получает вращение от конического зубчатого колеса 19, с которым соединено зубчатое колесо 20. Вентиля- тор крепится к корпусу несущего винта посредством шпилек 21. Валик 1 привода вентилятора выполнен за одно целое с коническим зубчатым колесом 20 и устанавливается в стакане на двух роликовых подшипниках. Между внутренними кольцами подшипников монтируется распорная втулка. От осевого перемещения на валике внутренние коль- ца подшипников удерживаются гайкой, наворачиваемой на резьбовую часть валика. Валик 6 дополнительного привода установлен на двух подшипниках, из которых верхний — роликовый 3 и нижний — двухрядный шариковый радиально-упорный 17. 101
Рис. 89. Передача к вентилятору: / — валик привода вентилятора; 2, 4 — резиновые кольца; 3 — роликовый подшипник; 5 — крышка; 6 — валик дополнительного привода; 7 — корпус привода датчика тахометра; 8 — заглушка; 9, 10, 12, 15, 16, 19, 20 — зубчатые колеса; // — корпус вала несущего винта; 13— правый промежуточный вал; 14 — стакан; 17 — двухрядный шариковый радиально-упорный подшипник; 18 — корпус допол-* нательного привода; 21—шпилька крепления вентилятора Внутренняя полость валика 6 имеет шлицы, через которые может осуществляться дополнительный привод специального агрегата. В этом случае верхняя крышка 5 снимается и в расточку в стенке корпуса не- сущего винта устанавливается агрегат и закрепляется на шпильках. Нижний двухрядный шариковый подшипник 17 дополнительного при- вода устанавливается в стакане, который закреплен на шпильках снизу корпуса несущего винта. Верхний подшипник 3 дополнительного приво- да устанавливается в стакане, который запрессован в расточку прилива корпуса несущего винта. Внутренние кольца подшипников дополнитель- ного привода закрепляются на валике гайками. Подшипники паразитно- го колеса 15 устанавливаются в стакане 14, который закреплен на шпильках в корпусе вала несущего винта. Привод тахометра установлен в корпусе 7, закрепленном на шпиль- ках корпуса 11 -вала несущего винта. Валик привода тахометра устанав- ливается на двух роликовых подшипниках, размещенных в корпусе 7. Валик привода тахометра выполнен за одно целое с зубчатым коле- сом 10, которое получает вращение от зубчатого колеса 9, закрепленного штифтами на промежуточном валу 13. Для предотвращения выбивания масла масляные полости стаканов приводов вентилятора, тахометра и дополнительного привода уплотняются сальниковыми устройствами, ре- зиновыми кольцами и резиновыми сальниками с поджимной пружиной. Привод тормоза несущего винта установлен во внутренней полости левого промежуточного вала. Вал 7 тормоза (см. рис. 87) устанавлива- 102
ется на шлицах внутрь промежуточного вала 6 и от осевого перемещения крепится гайкой. К задним приводам ре- дуктора (рис. 90) отно- сятся привод к рулевому винту, привод к генерато- ру и привод к гидроагре- гату ГБ-2. Опоры приво- дов с одной стороны рас- положены в задней стенке 14 основного корпуса ре- дуктора, а с другой — в крышке 13 приводов, за- крепленной шпильками на специальном фланце ос- новного корпуса редук- тора. Оси задних приводов наклонены вниз от гори- зонтальной оси на 5°. Вал 7 привода рулево- го винта изготовлен за одно целое с зубчатым коническим колесом 17 и монтируется на двух под- шипниках: переднем — ро- ликовом и заднем—двух- рядном шариковом. Двух- рядный шариковый под- шипник воспринимает ра- диальные и осевые уси- лия, возникающие при ра- боте конического зубчато- го зацепления, а ролико- вый подшипник — ради- альные усилия. Наружные кольца под- шипников валика привода рулевого винта устанавли- ваются в стальных втул- ках, запрессованных в стакане 16, который уста- новлен в основном кор- пусе редуктор а. Между внутренними и наружны- ми кольцами подшипни- ков монтируются распор- Рис. 90. Передача к рулевому винту и агрегатам: 1, 2, 5, 10, 12, 15, 17 — зубчатые колеса; 3, 11—переход- ники; 4 — хомут; 6 — сальник; 7 — вал привода рулевого винта; 8 — фланец; 9 — маслосгонный лабиринт; 13 — крышка приводов; 14 — задняя стенка основного корпуса редуктора; —стакан; 17 — зубчатое коническое колесо ные втулки. На хвостовике вала 7, кроме подшипников, устанавливается на шли- цах цилиндрическое зубчатое колесо 5 и фланец 8 для крепления хвосто- вого вала трансмиссии. Все детали на валике затягиваются гайкой, наворачиваемой на резь- бовую часть хвостовика. Уплотнение привода рулевого' винта осуществляется с помощью двух маслосгонных лабиринтов 9 и фетрового сальника 6, поджимаемого гайкой. - 103
Рис. 91. Схема масляной системы главного редуктора: Z — кран сливной; 2 — магнитная пробка; 3 — датчик сигнализатора опасной температуры; 4_____ ного хода; 7 — жиклер подшипника привода вентилятора; 8— форсунка дополнительного привода; тельного привода; // — форсунка промежуточной шестерни дополнительного привода; /2, 26 — лер подшипников привода тахометра; J6, 23 — форсунки верхних подшипников контрвалов; /7, 22_ привода рулевого винта; 20— жиклер конического подшипника вала; 29 — форсунка привода 32 — масляный фильтр; 33 — предохранительный клапан; 34 — клапан фильтра; 35 — откачивающий 104
датчик ^ипературы масла; 5 — масломерное стекло; 6, 28 — жиклеры подшипников муфты свобод- ЖИКЛ®РЫ подшипников валов-ведущих, рубчатых колес; 10 — жиклер подшипников дополни- форсунки конических зубчатых колес; 13, 14, 24, 25 — форсунки второй ступени редуктора; 15— жик- форсунки нижних подшипников контрвала; 18, 21 — форсунки зубчатых колес контрвалов- 19____________ форсунка гидроагрегата ГБ-2; 30 — жиклер подшипника привода рулевого винта; 31 — форсунка приводов; насос * 1 J 105
От зубчатого колеса 5 валика привода рулевого винта получают вра- щение два привода: слева—через паразитное зубчатое колесо 1 привод генератора, справа — привод гидроагрегата ГБ-2. Зубчатые колеса 1 и 2 привода генератора установлены на двух ша- риковых подшипниках каждое. Передние подшипники расположены в стальных втулках, запрессованных в заднюю стенку основного корпуса редуктора, а задние — в стальных втулках, запрессованных в крышку приводов. Втулки от проворачивания в расточках корпуса и крышки фик- сируются штифтами. Для предотвращения выбивания масла привод генератора уплотняет- ся двумя маслосгонными лабиринтами. Для крепления генератора на крышке приводов на шпильках установлен специальный переходник 3. Генератор крепится к переходнику с помощью хомута 4. Валик привода гидроагрегата ГБ-2 выполнен за одно целое с зубча- тым колесом 12, которое вращается от зубчатого колеса 5 привода ру- левого винта через два промежуточных зубчатых колеса 15 и 10. Такая передача необходима для получения требуемого числа оборотов привода гидроагрегата. Зубчатое колесо 15 установлено на двух шариковых под- шипниках. Наружные кольца этих подшипников установлены в стальных втулках, запрессованных соответственно в заднюю стенку основного кор- пуса и крышку приводов. Внутрь ступицы зубчатого колеса 15 входит на шлицах валик с зуб- чатым колесом 10, которое приводит во вращение зубчатое колесо 12 привода гидроагрегата. Валик с зубчатым колесом 12 также установлен на двух шариковых подшипниках. Наружные кольца подшипника зубчатого колеса 10 и заднего подшипника зубчатого колеса 12 установлены в стальных втул- ках, запрессованных в специальном переходнике 11, предназначенном для монтажа гидроагрегата. Уплотнение привода гидроагрегата осуществляется установкой на конце валика привода двух маслосгонных лабиринтов. Масляная система главного редуктора предназначена для смазки подшипников и зубчатых колес, а также для отвода тепла от трущихся поверхностей элементов передач. Масляная система главного редуктора включает в себя два масляных шестеренчатых насоса, установленных в основном корпусе редуктора, трубопроводы и масляный радиатор. В масляной системе устанавлива- ются: фильтр с клапанами, датчики температуры и давления масла, фор- сунки, жиклеры, разбрызгивающие масло на подшипники и зубчатые за- цепления редуктора. Масло заливается в картер редуктора через залив- ную горловину, расположенную с правой стороны на основном корпусе. Для контроля за уровнем масла на основном корпусе редуктора уста- новлено масломерное стекло с двумя рисками «Полно» и «Долей». При работе редуктора уровень масла должен находиться между этими рис- ками. Масляные шестеренчатые насосы приводятся во вращение от контр- валов редуктора (см. рис. 88). Масляный насос 22 нагнетает масло в масляную магистраль редук- тора, а масляный насос 15 откачивает масло из корпуса редуктора в мас- ляный радиатор для охлаждения. Из масляного радиатора охлажденное масло сливается в поддон по трубке 20. Заборник 19 нагнетающего насоса 22 расположен ниже, чем забор- ник 16 откачивающего насоса 15. Такое расположение заборников масло- насосов обеспечивает подачу масла на смазку подшипников и зубчатых колес даже в случае разрушения маслорадиатора или трубопроводов внешней маслосистемы редуктора. Схема маслосистемы главного редуктора показана на рис. 91. Из нагнетающего насоса масло под давлением поступает по трубке в по- 106
лость, в которой расположен масляный фильтр 32, предохранительный клапан 33 и клапан 34 фильтра, а далее по сверлениям в стенках и пе- регородках картера к подшипникам и зубчатым колесам. Давление масла в магистрали, создаваемое насосом, может нахо- диться в пределах от 2 до 8 кГ/см2. В случае повышения давления масла свыше 8 кГ/см2 предохранительный клапан открывается и стравливает давление до 8 кГ/см2. В случае засорения фильтра или при большой вязкости масла клапан фильтра открывается и масло перепускается в магистраль, минуя фильт- рующие элементы. После фильтра масло поступает по каналам в основ- ном корпусе, корпусе винта и корпусах приводов к форсункам и жикле- рам, подающим масло на подшипники и зубчатые колеса редуктора. Отработанное горячее масло сливается в нижнюю часть картера и поддон редуктора и откачивается насосом 35 в радиатор, где оно охлаж- дается и возвращается обратно в картер редуктора. В нижней части поддона редуктора устанавливается пробка с маг- нитным сердечником, улавливающим из масла стальную пыль и струж- ку, которые могут появиться в масле вследствие износа зубчатых колес или по' другим причинам. Суфлирование полости редуктора с атмосферой производится с по- мощью суфлера, установленного на корпусе вала винта. Для контроля за работой масляной системы редуктора в кабине пи- лота установлены указатели температуры и давления масла и табло сиг- нализации опасной (выше допустимой) температуры масла. Датчики приборов установлены на поддоне редуктора. 3. Главные валы трансмиссии Главные валы (рис. 92) предназначены для передачи крутящего мо- мента от двух газотурбинных двигателей к главному редуктору. Для компенсации различных угловых и линейных перемещений между дви- гателями и главным редуктором главные валы снабжены с обоих концов универсальными шарнирами и скользящими шлицами. Различные пе- ремещения между двигателями и главным редуктором могут возникнуть вследствие монтажных перекосов, деформации фюзеляжа и температур- ных расширений деталей фюзеляжа. Каждый вал представляет собой цельноточеную трубу, изготовлен- ную из высоколегированной стали ЗОХН2М.ФА, на концы которой кре- пятся посредством двух конических болтов вилки универсальных шар- ниров. Передний шарнир трубы присоединяется к валу двигателя с помощью шлицевого соединения. Шлицевые соединения предназначены для компенсации отклонений по длине, а также для устранения разности в температурном расшире- нии между валом и фюзеляжем вертолета, изготовленных из разных ма- териалов. Задний шарнир трубы имеет фланцевую вилку 7, которая с помощью четырех болтов и гаек соединяется с фланцем ведущего вала главного редуктора. Особенностью такого соединения является передача крутя- щего момента трением между поверхностями стыкуемых фланцев. Для обеспечения необходимой силы трения каждая пара фланцев стягивается болтами, гайки которых затягиваются тарированным клю- чом с крутящим моментом 7—8 кГм. Более слабая затяжка не обеспе- чила бы достаточного запаса трения между фланцами, более сильная — перенапрягла бы болты. Контровка гаек производится шплинтами. Присоединение главных валов к двигателям и главному редуктору с помощью универсальных шарниров обеспечивает нормальную работу двигателей и редуктора при несоосности валов до 5 мм. 107
Рис. 92. Главные валы трансмиссии; / — шлицевая вилка; 2 — крестовина; 3 — игольчатый подшипник; 4 — конический болт; 5—вилка шарнира (кардана); 6 — труба вала; 7—фланцевая вилка; 8 — предохранительный клапан; 9 — сто- порное кольцо; 10— замковая пластина; // — резиновое уплотнение (сальник) Вилки 5 шарниров главных валов соединяются между собой посред- ством крестовины 2 и игольчатых подшипников 3, образуя универсаль- ные шарниры. Вилки изготовлены из стали 40ХНМА, а крестовины — из стали 18ХНВА. Пальцы крестовин цементируются, так как являются внутренними кольцами игольчатых подшипников. Наружные кольца игольчатых подшипников 3 запрессованы в проушины вилок и предохра- няются от смещения в вилках стопорными кольцами 9. Во избежание выскакивания стопорных колец из канавок в корпусе подшипника за- гнутые концы стопорных колец связываются между собой замковой пла- стиной 10 из мягкой стали, вставляемой в незаполненную часть канавки в корпусе подшипника. В случае необходимости расконтрить это соединение можно в такой последовательности: 1) отогнуть концы замковой пластины; 2) снять стопорное кольцо; 3) замковую пластину обжать по форме донышка канавки в корпу- се подшипника; 4) после придания замковой пластине формы дуги окружности, ее легко вытолкнуть из канавки, предварительно повернув ее относительно* оси примерно на 7з оборота. Подшипники смазываются гипоидной смазкой по ГОСТ 4003—53 через масленку, установленную на крестовине. Для предохранения от вытекания смазки из игольчатых подшипни- Ь ков служат резиновые сальники 11, впрессованные в торцы подшипников, j Во избежание чрезмерного увеличения давления при нагнетании масла S штоковым шприцем и разрыва сальников на крестовине установлен пре- дохранительный клапан 5. Нагнетание масла шприцем производится до появления течи масла из этого клапана. 108
Шлицевые соединения передних шарниров смазываются графитной смазкой СТ (НК-50) по ГОСТ 5573—50. Для предотвращения перегрева шарнирных соединений главных ва- лов в зоне двигателей на фланцах двигателей устанавливаются предо- хранительные кожуха, через полые стенки которых проходит воздух, поступающий от вентилятора. 4. Хвостовой вал трансмиссии Хвостовой вал (рис. 93) трансмиссии предназначен для передачи мощности от заднего вывода главного редуктора к рулевому винту. Главный и промежуточный редукторы соединяются между собой го- ризонтальной частью хвостового вала. Горизонтальная часть хвостового вала опирается на шесть опор. Число опор и расстояние между ними выбраны с таким расчетом, чтобы исключить резонанс изгибных коле- баний вала на всем диапазоне рабочих чисел оборотов. Наклонная концевая часть хвостового вала служит для соединения промежуточного и хвостового редукторов. Для обеспечения максимальной надежности при минимальном весе хвостовой вал трансмиссии изготовлен из высоколегированной стали 30ХН2МФА. Весь вал состоит из восьми цельноточеных труб: семь из которых образуют горизонтальную часть вала, расположенную над хво- стовой балкой, и восьмая — наклонную часть, расположенную в конце- вой балке. Трубы 1, 2, 3, 7 и 8 представляют собой отдельные узлы, а трубы 4, 5 и 6 составляют один общий узел. Для компенсации возможных перекосов, возникающих при монтаже й деформациях фюзеляжа, трубы 1, 3, 7 имеют универсальные шарни- ры. В трех местах (у труб Д 7, 8) хвостовой вал имеет шлицевые соеди- нения, каждое из которых состоит из шлицевой вилки и шлицевого на- конечника. Шлицы предназначены для компенсации отклонения по дли- не хвостовой балки и хвостового вала, а также для устранения разности в температурном расширении этих узлов, изготовленных из различных металлов (дюралюминиевые хвостовая и концевая балки и стальной хвостовой вал). Кроме того, при возможном изгибе хвостовой балки в условиях полета или при посадке вследствие расположения хвостового вала над верхней частью хвостовой балки, вдали от ее оси, должно быть обеспечено беспрепятственное изменение длины хвостового вала, что и достигается этими же шлицами. Трубы 4, 5, 6 неразъемной части хвоствого вала во избежание раз- балтывания соединяются между собой с натягом. Каждая труба имеет на одном конце расширенный конец, в который запрессовывается шли- фованный конец следующей трубы. Для предохранения от взаимного проворачивания трубы соединяются между собой двумя, шлифованными конусными болтами 23, 24 из стали 18ХНВА. Каждый из пары конусных болтов рассчитан на передачу полного крутящего момента, действующе- го на хвостовой вал. Гайки 25 конусных болтов изготовлены из термооб- работанной стали 38ХА и затягиваются тарированным ключом крутя- щим моментом 1,5—2,0 кГм. После затяжки гаек выступающие из них концы болтов расклепываются, образуя неразъемное соединение. Шли- цевые наконечники 10, 11, 14 труб хвостового вала и вилки 12 шарнир- ных частей соединяются такими же конусными болтами. На наружной поверхности каждой трубы хвостового вала наносятся краской осевые линии. При эксплуатации по прямолинейности этих ли- ний проверяется отсутствие скручивания валов трансмиссии. Валы, имеющие скрученность, к эксплуатации не допускаются и подлежат замене. Хвостовой вал состоит из шести частей, соединяемых между собой и с редукторами при помощи болтов и шлиц: 109
Узел I узел И 28 21 26 25 24 23 2? 21 2п Рис. 93. Хвостовой вал трансмиссии: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 3 — трубы хвостового вала; 9, 10, 11 — наконечники труб; 12, 20 — вилки шарниров подшипник; 17 — резиновая обойма; 18— гайка; 19— болт; 2/— крестовина; 22 — игольчатый ник); 28— предохранительный клапан передней шарнирной, передней жесткой, средней шарнирной, задней жесткой, задней шарнирной и концевой. Передняя шарнирная часть хвостового вала состоит из трубы 1 и двух универсальных шарниров. Она соединяется своим передним концом с фланцем на заднем выводе главного редуктора. Соединение это являет- ся типовым для всех болтовых соединений хвостового вала. Особен- ностью такого соединения является передача крутящего момента трени- ем между поверхностями стыкуемых фланцев. Для обеспечения необхо- димой силы трения каждая пара фланцев стягивается четырьмя болтами диаметрами 8 мм, изготовленных из стали 18ХНВА, и гайками. Болты в этом соединении работают на растяжение. Все гайки затяги- ваются тарированным ключом крутящим моментом 1,5—2,0 кГм и конт- рятся шплинтами диаметрами 2 мм. Задний шарнир передней шарнирной части снабжен шлицевой вил- кой, в которую входит шлицевый наконечник передней жесткой часта хвостового вала. Для обеспечения требуемой балансировки хвостового вала один уни- версальный шарнир вала относительно другого должен быть располо- жен в строго определенном положении. Поэтому шлицевый наконечник передней жесткой части должен входить в отверстие шлицевой вилки передней шарнирной части так, чтобы нанесенные на них стрелки сов- падали. Для обеспечения скольжения без значительного трения шлицы очень точно между собой подогнаны и при сборке на них наносится смазка НК-50. Передняя жесткая часть хвостового вала состоит из трубы 2 с флан- цем на заднем конце и с шлицевым наконечником на переднем конце. Шлицевым наконечником передняя жесткая часть соединяется с перед- ней шарнирной частью, а своим задним фланцем она соединяется че- тырьмя болтами и гайками с фланцем универсального шарнира средней шарнирной части хвостового вала. Передняя жесткая часть установле- на на двух опорах, расположенных на шпангоутах. НО
(карданов); 13—шлицевая вилка; 14 — шлицевый наконечнк; 15— упорное кольцо; 16 — шариковый подшипник; 23, 24 — конусные болты; 25— гайка; 26— масленка; 27— резиновое уплотнение (саль- Средняя шарнирная часть хвостового вала состоит из трубы 3 и двух универсальных шарниров. Передний и задний шарниры одинаковы по конструкции. Фланцем переднего шарнира средняя шарнирная часть с помощью болтов и гаек соединяется с передней жесткой частью, а флан- цем заднего шарнира — со средней жесткой частью хвостового вала. Задняя жесткая часть хвостового вала лежит на четырех опорах, прикрепленных к шпангоутам № 3, 6, 9 и 12 хвостовой балки, и состоит из трех последовательно соединенных труб. Каждая труба имеет на одном из концов раструб, в котором запрессовывается шлифованный конец следующей трубы. Для предохранения от проворачивания трубы соединяются между собой шлифованными конусными болтами из стали 18ХНВА. На переднем конце задней жесткой части имеется фланец для крепления со средней шарнирной частью, а на заднем конце — шлице- вый наконечник, который входит в шлицевую муфту задней шарнирной части хвостового вала. Задняя шарнирная часть хвостового вала снабжена спереди универ- сальным шарниром со шлицевой вилкой, которая соединяется с задней жесткой частью. Своим задним фланцем, насаженным -непосредственно на трубу 7, она соединяется при помощи четырех болтов и гаек с уни- версальным шарниром ведущего вала промежуточного редуктора. Концевая часть хвостового вала состоит из трубы 8 с фланцем на переднем конце и шлицевым наконечником на заднем конце. Концевая часть крепится своим фланцем к универсальному шарниру ведомого вала промежуточного редуктора четырьмя болтами с гайками. Шлице- вым наконечником концевая часть хвостового вала вставляется в шли- цевую вилку шарнира ведущего вала хвостового редуктора. При соединении концевой части хвостового вала с хвостовым редук- тором необходимо следить за совпадением стрелок, нанесенных на шли- цевом наконечнике вала и шлицевой вилке шарнира редуктора. Каждая из частей хвостового вала после изготовления проходит спе- циальную балансировку во избежание появления при работе вибрации. Для того чтобы при монтаже отдельные узлы не смогли сместиться от- 111
носительно оси, каждая часть хвостового вала имеет с обоих концов либо посадочные буртики, либо шлицы, обеспечивающие соосное рас- положение всех частей. До балансировки отдельные части хвостового вала взаимозаменяе- мы, после балансировки невзаимозаменяемы„ В случае замены каких- либо деталей в одном из узлов узел подлежит повторной балансировке. Такая балансировка может производиться только в заводских условиях, поэтому замена отдельных деталей в узлах хвостового вала в условиях эксплуатации не допускается. В случае необходимости замене подле- жит весь’узел. Для предохранения от коррозии все остальные детали хвостового вала, кроме подшипников, кадмируются, а трубы кадмируют- ся снаружи и окрашиваются изнутри. Универсальные шарниры хвостового вала допускают изменение угло- вого расположения редукторов и опор вала при возможных деформа- циях фюзеляжа и хвостовой балки в полете и на земле. Все шарниры по конструкции одинаковы и аналогичны шарнирам главных валов трансмиссии. Основными деталями всех шарниров являются: крестови- на 21, изготовленная из стали 18ХНВА, вилка 20 из стали 40ХНМА и игольчатые подшипники 22. Пальцы крестовин 21 цементируются и ка- лятся до твердости 60—65 по Роквеллу. Поверхность пальцев является внутренней беговой дорожкой иголь- чатых подшипников. Подшипники запрессованы в проушины вилок и предохраняются от выпадания наружу стопорными кольцами серпооб- разной формы. Во избежание самопроизвольного выскакивания стопор- ных колец из канавок в корпусе подшипника загнутые концы стопорных колец связываются между собой замковой пластиной из мягкой стали, вставляемой в незаполненную часть канавки в корпусе подшипника. Иглы подшипников подвержены значительным нагрузкам и для обес-’ печения надежной работы смазываются маслом для гипоидных передач по ГОСТ 4003—53. Масло из центральной масленки подается к подшип- никам по сверлениям в пальцах крестовин. Сальники 27 предотвращают вытекание масла из подшипников. Каждый сальник состоит из стального кольца, запрессованного в корпус подшипника, резиновой манжеты и кольцевой пружины. Во избежание чрезмерного повышения давления при нагнетании масла штоковым шприцем и разрушения сальников в крестовине, установлен предохранительный клапан 28. Нагнетание масла шприцем производится до появления течи масла из этого клапана. До- ступ к масленке 26 затруднен выступающими частями вилок шарнира, поэтому смазка шарниров осуществляется специальным тонким нако- нечником, надеваемым на головку шприца. Опоры хвостового вала закреплены сверху на задней части фюзе- ляжа и хвостовой балке. Вал вращается в шариковых подшипниках 16, запрессованных на шлифованные концы труб 2, 4, 5 и 6. Шариковые подшипники закрытого типа заполнены на заводе смазкой на весь срок службы. Уплотнение осуществляется фетровыми сальниками, зажатыми в штампованных от- ражателях. Отражатели развальцовываются в канавках наружного кольца подшипника. Для облегчения распрессовки подшипников на заводе в случае не- правильной сборки между каждым подшипником и опорным буртом тру- бы проложено упорное кольцо 15, за которое в случае необходимости можно зацепить губки съемника для снятия подшипника с вала. Каждый подшипник опирается в опору через мягкую резиновую обойму 17, изготовленную из морозостойкой резины. Третья от главного редуктора опора удерживает хвостовой вал от возможных осевых пере- мещений, а остальные опоры дают возможность валу перемещаться в осевых направлениях, сохраняя одновременно точность установки осей труб вала. Осевые перемещения вала в опорах могут быть по причине 112
Рис. 94. Опоры хвостового вала: / — верхнее полукольцо гнезда опоры; 2 — хвостовой вал; 3 — нижнее полукольцо гнезда опоры; 4 — кожух хвостового вала; 5 — болт деформации хвостовой балки в полете или вследствие разности в тем- пературном расширении между хвостовой балкой и валом. Эти переме- щения обеспечиваются подвижностью резиновых обойм в своих гнездах опор вдоль оси вала вместе с подшипниками. Чтобы придать подвиж- ность обоймам в гнездах опор, они смазываются при сборке касторовым маслом. Гнезда опор представляют собой дюралюминиевые полукольца 1 и <3, стянутые между собой болтами 5 (рис. 94). Нижние полукольца опор имеют фланцы, при помощи которых они приклепываются заклепками к кронштейнам фюзеляжа и хвостовой балки. Опоры устанавливаются строго в линию по натянутой струне для обеспечения соосности гнезд подшипников. Соосность гнезд опор может быть нарушена вследствие неточной установки их или из-за среза заклепок в процессе эксплуата- ции, а также при деформации фюзеляжа или хвостовой балки. Нару- шение соосности гнезд опор приводит к биению хвостового вала при его вращении и выходу его из строя. 5. Промежуточный редуктор Промежуточный редуктор ПР-2 предназначен для изменения направ- ления оси хвостового вала трансмиссии. Это достигается применением пары конических зубчатых колес. Передача осуществляется без изме- нения числа оборотов. Промежуточный редуктор своим передним фланцем крепится к флан- цу хвостовой балки. К заднему фланцу редуктора крепится концевая 8—3980 113
балка. По окружности переднго фланца имеется 10 отверстий под болты для крепления к хвостовой балке; по окружности заднего фланца рас- положено также 10 таких же отверстий под болты крепления концевой балки. Крепление редуктора с балками осуществляется хромансилевыми болтами диаметрами 10 мм и гайками, которые затягиваются постепенно, вразбивку тарированным ключом с крутящим моментом 2,5—3 кГм. Гайки контрятся шплинтами. Болты от проворачивания во фланцах ба- лок фиксируются контровочными шайбами. Основные данные промежуточного редуктора Марка редуктора .............. . Передаточное число............. . Направление вращения............... Номинальное число оборотов . . . . . . . .. . . Система смазки'................. Количество заливаемого масла. . Применяемое масло: летом............ зимой . ................. ПР-2 1 : 1 против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала ведущего зубчатого колеса 2 467 об!мин барботажная 0,4 л специальное для гипоидных передач по ГОСТ 4003—53 смесь масел по объему: 2/3 гипоидного по ГОСТ 4003—53 и Vs АМГ-10 по ГОСТ 6794—53 Конструкция промежуточного редуктора. Промежуточный редуктор (рис. 95) состоит из следующих основных деталей: картера 2, стакана 1 с ведущим зубчатым колесом 8, стакана 4 с ведомым зубчатым коле- сом 7. Картер 2 промежуточного редуктора является промежуточным сило- вым звеном, связывающим хвостовую и концевую балки. Картер отлит из магниевого сплава МЛ-5, подвергнут термообработке, оксидирован и окрашен снаружи масляной эмалью, а изнутри покрыт лаком 101/19. Картер имеет две расточки, в которые плотно посажены стаканы веду- щего и ведомого зубчатых колес. Каждый из стаканов крепится шпиль- ками 5, ввернутыми в картер, и затягивается гайками. Для обеспечения Рис. 95. Промежуточный редуктор: / — стакан ведущего вала; 2 — картер; 3 —шпилька; 4 —стакан ведомого вала; 5, 9 —регулиро- вочные кольца; 6 — пробка сливного отверстия; 7 — ведомое зубчатое колесо; 8 — ведущее зубчатое колесо; 10 — втулка; 11 — вилка кардана; 12 — суфлер картера; 13 — масломерное стекло; А и Б — маслоуловительные карманы 114
определенного положения стаканов относительно картера шпильки рас- положены неравномерно. Полость картера, в которой расположены зубчатые колеса, отделена снизу перегородкой, благодаря которой уменьшается объем масла, необ- ходимого для смазки зубчатых колес. В верхней части полости имеются два кармана А и Б, которые улав- ливают масло, разбрызгиваемое при вращении зубчатых колес. Масло из маслосборных каналов по специальным каналам самотеком посту- пает на смазку подшипников. В нижней точке картера расположено сливное отверстие, закрывае- мое пробкой 6 с конической резьбой. С правой стороны (если смотреть по полету) на боковой стенке кар- тера имеются два отверстия. Верхнее отверстие закрыто стальной проб- кой, в которой размещен суфлер 12. Это же отверстие служит для за- правки промежуточного редуктора маслом, а также для осмотра состоя- ния зубчатых колес. В нижнем отверстии устанавливается масломерное стекло 13 для контроля'уровня масла в редукторе. На стекле имеются две риски «В» w «Н», указывающие допустимый верхний и нижний уровень масла. В передней стенке картера ввернуты три шпильки, служащие для крепления кронштейна роликов тросов управления рулевым винтом. Узлы ведущего и ведомого зубчатых колес по конструкции одинако- вы. Эти два сборочных узла отличаются только зубчатыми колесами и направлением маслосгонной резьбы. Для удобства сборки на верхней части цилиндрической поверхности фланца стакана ведущего зубчатого колеса выбита надпись «Ведущее», а на фланце ведомого зубчатого ко- леса — «Ведомое». Стаканы 1 и 4 изготовлены из термически обработанной стали Л35ХГСА. Каждый стакан имеет концентрические расточки, служащие для посадки шариковых подшипников. Для крепления роликовых под- шипников на внутренней поверхности стаканов нарезана резьба. На цилиндрической поверхности отверстия наружной стороны стакана наре- зана прямоугольная цилиндрическая маслосгонная резьба; левая в ста- кане ведущего зубчатого колеса и правая в стакане ведомого. Каждый стакан имеет фланец для крепления стакана к картеру промежуточного редуктора, фланец усилен ребрами. В стаканах выполнены канавки и отверстия для подвода смазки к подшипникам, на которые опираются валы ведущего и ведомого зубчатых колес. Отверстия в приливе стакана ведомого зубчатого колеса служат для слива масла в картер редуктора. Зубчатые колеса изготовлены из высоколегированной стали, подверг- нуты цементации и закалке на высокую твердость. Каждая пара зуб- чатых колес подбирается по пятну контакта и боковому зазору. Замена зубчатых колес может производиться только комплектно. При сборке на заводе-изготовителе зубчатые колеса проходят регу- лировку по зазору, по пятну контакта на краску и по пятну приработки. Регулировка производится подбором толщины регулировочных колец 5 и 9, которые ставятся между стаканами и картером редуктора. Эта ре- гулировка может производиться только в условиях завода или специа- лизированных ремонтных мастерских, имеющих стенды для обкатки ре- дукторов. Регулировочные кольца не могут переставляться не только с одного редуктора на другой, но и с одного фланца на другой. Для повышения долговечности и уменьшения шума при работе ре- дуктора зубчатые колеса имеют спиральные зубья. Каждое зубчатое колесо имеет хвостовик со шлицами, которыми зуб- чатое колесо соединяется с хвостовиком вилки 11 универсального шар- нира. 8* 115
Каждое зубчатое колесо опирается на двух подшипниках, один из которых — роликовый несет только радиальную нагрузку, а другой — радиально-упорный шариковый двухрядный воспринимает всю осевую нагрузку при незначительной радиальной. Подшипники зажаты на хво- стовике зубчатого колеса гайкой, навернутой на конец хвостовика вил- ки универсального шарнира и стягивающей пакет, состоящий из зубча- того колеса, двух подшипников и зажатой между ними распорной втулки и маслосгонного кольца. Гайка контрится замковой шайбой. Распорная втулка, гайка и маслосгонное кольцо изготовлены из ле- гированной стали. Радиально-упорный подшипник крепится от осевого перемещения гайкой,ввернутой в стакан. В узле ведущего зубчатого колеса резьба гайки — правая, а в узле ведомого зубчатого колеса — левая. Контровка гайки производится вин- том, ввернутым в отверстие стакана 1. Во избежание течи масла вдоль валов редуктора их выводы защи- щены двойными лабиринтными уплотнениями с маслосгонной резьбой. Первая ступень уплотнения образована наружной прямоугольной масло- ёгонной резьбой, нарезанной на кольце, и внутренней резьбой, нарезан- ной во втулке 10, запрессованной в стакан 1. В узле ведущего зубчатого колеса резьба на кольце правая, а на втулке 10 — левая, а в узле ведомого зубчатого колеса — наоборот. Маслосгонная втулка изготовлена их хромистой стали 38ХА. Вторая ступень уплотнения образована наружной резьбой на шейке вилки 11 и внутренней резьбой в отверстии стакана 1. В узле ведущего зубчатого колеса резьба на вилке 11 — правая, в отверстии стакана 1 — левая, а в узле ведомого зубчатого,колеса — наоборот. Для предохранения от попадания во внутреннюю полость редуктора пыли и влаги выводы валов защищены фетровыми сальниками со спе- циальной графитовой смазкой. Уплотнение посадки стакана в картер редуктора осуществляется ре- зиновым кольцом. Присоединение зубчатых колес редуктора к горизонтальной и конце- вой частям хвостового вала трансмиссии оуществляется через универ- сальные шарниры, являющиеся неотъемлемыми частями промежуточ- ного редуктора. Смазка промежуточного редуктора. В промежуточном редукторе при- меняется смазка разбрызгиванием. Ведущее зубчатое колесо, обод кото- рого частично погружен в масло, вращаясь, создает в картере редуктора масляную эмульсию, обеспечивающую достаточную смазку зубьев зуб- чатых колес. Брызги масла улавливаются отлитыми в картере карма- нами А и Б (см. рис. 95), предназначенными для обеспечения смазки подшипников зубчатых колес. Каждый из этих карманов расположен выше, чем подшипники, смазку которых он обеспечивает, поэтому мас- ло из карманов поступает к подшипникам по каналам самотеком. Через сверления в бобышках картера масло стекает в кольцевые проточки на стаканах, затем по трем в каждом стакане сверлениям и по фрезерован- ным в стаканах выемкам попадает в кольцевые полости между шари- ковыми подшипниками и лабиринтными уплотнениями. Слив масла в нижнюю полость редуктора происходит через подшипники. Смазка ро- ликовых подшипников производится маслом, протекающим через двух- рядные шариковые подшипники. Масло, просочившееся через первую ступень лабиринтного уплотнения, стекает в картер через отверстия, просверленные в приливах стаканов и картера. Уплотнение этих отвер- стий в месте прохода через стенки стакана регулировочного кольца и картера достигается установкой втулки и двух резиновых колец. В результате трения в подшипниках и в зубчатых колесах, а также вследствие интенсивного перемешивания масла при прочих равных усло- 116
виях нагрев масла в редукторах тем больше, чем выше уровень масла в картере редуктора. Чтобы избежать чрезмерного повышения темпе- ратуры масла в редукторе, уровень его должен находиться между ри- сками «Н» и «В», нанесенными на стекле маслоуказателя. Во избежание течи масла через уплотнения под действием повыше- ния давления воздуха в редукторе по мере его нагрева или набора вы- соты в верхней части редуктора установлен суфлер. Суфлер представ- ляет собой пробку заливного отверстия, в которой имеется ряд лаби- ринтных ходов, которые стравливают избыточное давление воздуха и препятствуют выбросу масла наружу в случае пенообразования. 6. Хвостовой редуктор Хвостовой редуктор предназначен для понижения числа оборотов, передаваемых к рулевому винту от главного редуктора. Кроме того, хво- стовой редуктор обеспечивает изменение направления передачи мощ- ности от концевого вала к рулевому винту и имеет механизм управления шагом рулевого винта. Снижение оборотов рулевого винта относительно числа оборотов хвостового вала трансмиссии осуществляется парой конических зубча- тых колес со спиральным зубом, расположенных под углом 90°. Хвостовой редуктор крепится шестью болтами к фланцу концевой балки. Болты диаметрами 10 мм изготовлены из стали 40ХНМА, затяги- ваются корончатыми гайками тарированным ключом с крутящим мо- ментом 2,5—3 кГм и контрятся шплинтами. На фланец ведомого вала хвостового редуктора устанавливается ру- левой винт. На картере хвостового редуктора устанавливается проблесковый маяк. Основные технические данные редуктора Марка редуктора............................. Передаточное число.......................... Направление вращения: ведущего вала . ............................. ведомого » ...................... Номинальное число оборотов: ведущего вала................................ ведомого » ........................ Система смазки ............................. Применяемое масло: летом . ..................................... зимой ................................. Количество заливаемого масла................... Сухой вес редуктора....................... . . ХР-2 0,586 правое левое 2468 об/мин 1445 » барботажная гипоидное по ГОСТ 4003—53 смесь масел по объему: 2/з гипоидного по ГОСТ 4003—53 и '/з АМГ-10 по ГОСТ 6794—53 0,65 л 17,0 кГ Конструкция хвостового редуктора. Хвостовой редуктор (рис. 96) состоит из картера 10, стакана 7 с ведущим зубчатым колесом и горло- вины с ведомым зубчатым колесом. В редукторе установлены механизм управления рулевым винтом и масломерный щуп. Картер и горловина хвостового редуктора отлиты из магниевого сплава МЛ-5 и термообработаны. Поверхности картера и горловины оксидированы, а изнутри покрыты лаком. Картер 10 имеет фланец, которым редуктор крепится с помощью ше- сти болтов к фланцу концевой балки вертрлета. Картер имеет три цилиндрические расточки, в которые плотно поса- жены стакан с ведущим зубчатым колесом, горловина с ведомым зуб- чатым колесом и узел штока управления рулевым винтом. Кроме того, в картере имеются четыре резьбовых отверстия под масломерный щуп, 117
Рис. 96. Хвостовой редуктор: 1— вилка шарнира (кардана); 2 — шар- нир кардана; 3 — ведущий вал; 4, 17 — фетровые кольца; 5, 24 — резиновые манжеты; 6, 11, 13, 15 — подшипники; 7 — стакан; 8 — ведущее колесо; 9, 2/— регулировочные кольца; 10 — кар- тер; 12 — горловина; 14 — ведомое зуб- чатое колесо; 16, 26 — крышки; 18 — 22 фланец; 19 — шток механизма управле- ния шагом рулевого винта; 20, 27 — ре- зиновые уплотнительные кольца; 22— 29 шлицевая крышка; 23 — червячный винт; 25— звездочка; 28 — пробка за- ливного отверстия; 29 — маслощуп; 30’— ** пробка сливного отверстия; Д — свер- ление для смазки подшипника под пробку заливного отверстия, под сливную пробку и под пробку смотрового отверстия. Отвернув пробку смотрового отверстия, можно проверить состояние зубьев зубчатых колес. В картер редуктора ввернуты шпильки для крепления горловины картера, стакана ведущего зубчатого колеса, узла штока и крышки звездочки штока. Стакан 7 ведущего зубчатого колеса хвостового редуктора изготов- лен из термически обработанной хромистой стали и крепится шестью шпильками к картеру 10. В стакане имеются четыре цилиндрические расточки: две под подшипники, одна под лабиринтное уплотнение и од- на под обойму резиновой манжеты. По середине стакана нарезана внутренняя резьба для крепления двухрядного шарикового подшипника. На наружной поверхности ста- кана имеется фланец с шестью отверстиями для крепления стакана к картеру редуктора. Ведущее зубчатое колесо 8 изготовлено из высоколегированной ста- ли, подвергнуто цементации и закалке на высокую прочность. Ведущее зубчатое колесо имеет 17 спиральных зубьев и вращается в двух под- шипниках, один из которых — роликовый несет только радиальную на- грузку, а другой радиально-упорный шариковый двухрядный восприни- мает всю осевую нагрузку и часть радиальной. Подшипники крепятся на хвостовике зубчатого колеса болтом, завернутым в конец хвостовика вилки универсального шарнира и стягивающим пакет, состоящий из зубчатого колеса S, маслоотражателя, двух подшипников, зажатой меж- ду ними распорной втулки, маслосгонного кольца и маслосгонной крыль- чатки. Болт контрится замковой шайбой, изготовленной из стали 10. 118
В отверстии хвостовика зубчатого колеса имеются прямоугольные шлицы, которыми зубчатое колесо соединяется с хвостовиком вилки уни- версального шарнира. Двухрядный шариковый подшипник удерживается от осевого переме- щения гайкой, ввернутой в стакан. Контровка гайки производится вин- том. Гайка изготовлена из стали 38ХА. Стакан ведущего зубчатого колеса находится ниже уровня масла в картере редуктора, поэтому место вывода ведущего вала постоянно на- ходится под гидравлическим напором масла. Во избежание течи масла вывод защищен крыльчаткой, кольцом с прямоугольной маслосгонной резьбой, самоподвижным сальником и фетровым кольцом 4. Сальник состоит из обоймы и резиновой манжеты с кольцевой пру- жиной. Обойма сальника запрессовывается снаружи в расточку стакана и стопорится двумя шплинтами. Обойма изготовлена из дюралюминия. К ведущему валу <3 присоединяется концевая часть хвостового вала. Для компенсации угловых перекосов между ведущим валом редуктора и концевой частью хвостового вала соединение их производится с по- мощью универсального шарнира. Вилка 1 универсального шарнира ве- дущего вала имеет шлицевое отверстие, в которое входят шлицы нако- нечника концевой части хвостового вала, что позволяет компенсировать отклонение по длине при деформации концевой балки и при темпера- турных расширениях. При соединении наконечника концевой части хвостового вала с вил- кой нанесенные на них стрелки должны совпадать. Горловина 12 картера хвостового редуктора представляет собой от- ливку в форме усеченного конуса с двумя фланцами. Больший фланец имеет отверстие для крепления горловины к картеру редуктора. У цент- ральной расточки большего фланца в торец горловины ввернуто шесть шпилек для крепления крышки двухрядного шарикового подшипника. В меньший фланец ввернуто шесть шпилек для крепления крышки однорядного шарикового подшипника ведомого вала. Эта крышка от- лита из магниевого сплава МЛ-5 и имеет внутреннюю маслосгонную резьбу и расточку под обойму фетрового сальника. Обойма выточена из дюралюминия и запрессована в крышку. Обойма имеет также внутрен- нюю маслосгонную резьбу. Во внутренней полости горловины вблизи меньшего фланца имеется перегородка, которая образует масляный карман, обеспечивающий смаз- ку однорядного шарикового подшипника ведомого вала. В горловине просверлены отверстия для подвода масла в карман и для слива масла из нижней части горловины в картер редуктора. Ведомое зубчатое колесо 14 изготовлено из высоколегированной стали 18ХНВА, имеет 29 зубьев. Для уменьшения шума, увеличения срока службы и плавности зацепления зубья изготовлены спиральными. Ведомое зубчатое колесо хвостового редуктора, как и ведущее, опи- рается на два шариковых подшипника: радиально-упорный двухряд- ный 13 и однорядный радиальный 15. Двухрядный шарикоподшипник 13 крепится на валу зубчатого коле- са гайкой, а однорядный смонтирован на шейке фланца 18 ведомого вала и крепится стопорным кольцом. Гайка двухрядного подшипника 13 контрится замковой шайбой. Ведомый вал имеет хвостовик, на который устанавливается фланец, предназначенный для крепления рулевого винта. Для предотвращения проворачивания фланца относительно хвосто- вика ведомого зубчатого колеса в их соединении устанавливается шпонка. Фланец 18 ведомого вала изготовлен из стали 40ХНМА и крепится к хвостовику ведомой шестерни гайкой, которая контрится стопорным винтом. Фланец имеет шесть резьбовых отверстий для болтов крепления 119
к нему фланца рулевого винта. Передача крутящего момента с фланца ведомого вала на фланец рулевого винта осуществляется за счет сил трения между плоскостями стыка фланцев. Выход ведомого вала хвостового редуктора из горловины защищен двухступенчатым лабиринтным уплотнением, образованным прямоуголь- ной маслосгонной резьбой на внутренней цилиндрической поверхности крышки 16 и на наружной поверхности фланца 18. Для слива масла, просочившегося через первую ступень лабиринта, в крышке 16 и горло- вине 12 картера просверлены отверстия. Во внутренней канавке крыш- ки 16 установлено фетровое кольцо 17 для защиты от попадания пыли. Место разъема горловины и картера уплотнено резиновым кольцом 20. Крышка 16 имеет фланец для крепления токосъемника противообледени- тельной системы рулевого винта. Во избежание ослабления посадки шариковых подшипников в горло- вине хвостового редуктора, отлитой из магниевого сплава, в нее запрес- совываются стальные обоймы. Двухрядный шариковый подшипник удер- живается от осевых перемещений крышкой, которая крепится к фланцу горловины при помощи шести шпилек и гаек. Однорядный шариковый подшипник может перемещаться внутри обоймы, что позволяет компенсировать изменение длины ведомого вала при изменении его температуры. Узел горловины с ведомым зубчатым колесом крепится к картеру хвостового редуктора шестью шпильками. Изменение шага лопастей рулевого винта осуществляется штоком 19, расположенным внутри ведомого зубчатого колеса хвостового редук- тора. Привод штока осуществляется роликовой цепью, надетой на звез- дочку 25. Преобразование вращательного движения звездочки в поступатель- ное движение штока осуществляется при помощи винтовой пары, обра- зованной пятизаходным червячным винтом 23 с правой разьбой и гай- кой, нарезанной в отверстии корпуса звездочки. Если смотреть со стороны цепи, то при вращении звездочки против часовой стрелки шток выдвигается наружу, что соответствует уменьше- нию шага лопастей рулевого винта и развороту вертолета влево. Звездочка вращается в двух шариковых подшипниках, которые кре- пятся в корпусе крышкой 22, стягивающей пакет из наружных колец подшипников и, расположенной между ними наружной распорной втул- ки. На хвостовике звездочки подшипники крепятся гайкой, которая в свою очередь стягивает пакет из внутренних колец подшипников и рас- положенной между ними внутренней распорной втулки. Длина внутренней распорной втулки подбирается таким образом, чтобы шариковые подшипники были сжаты в осевом направлении с уси- лием 50 кГ. Крышка 22, распорные втулки и гайка изготовлены из стали 38ХА. Гайка контрится замковой шайбой, изготовленной из листовой стали. Винт, изготовленный из чугуна ЧМ1,3, насажен на сварной шток при помощи тщательно подогнанного конуса и шпонки и затянут гайкой. Гайка крепления винта на штоке затягивается тарированным ключом с крутящим моментом 4—6 кГм. Под гайку устанавливается шайба. Шток 19 состоит из трубы, изготовленной из стали ЗОХГСА, и двух наконечников из той же стали, привариваемых к трубе. Одним концом шток через двухрядный шариковый подшипник связан с поводком втулки рулевого винта, а другим концом — через винтовую пару со звездочкой. Чтобы шток и винт не проворачивались при повороте звездочки, шток связан шлицевой гильзой со шлицами, нарезанными в отверстии крыш- ки 22. Шлицевая гильза имеет внутренние и внешние шлицы. Внутрен- ними шлицами она неподвижно соединяется с наружными шлицами, 120
нарезанными на штоке, а наружные шлицы гильзы входят в отверстие крышки 22 и могут скользить по шлицам крышки. На шлицах, нарезанных на штоке, имеется проточка, в которую вставляется стопорное кольцо, ограничивающее перемещение гильзы вдоль штока в одну сторону. В другую сторону перемещению гильзы препятствует упор торца гильзы в торец установленного на штоке вин- та 23. Таким образом, при осевом перемещении штока гильза движется вместе со штоком, скользя вдоль шлицов, нарезанных в отверстии крышки. Шлицевые соединения, допуская осевое перемещение штока, пре- пятствуют вращению его вместе со звездочкой. Небольшой люфт в шли- цах, соединяющих гильзу со штоком, допускает несоосность штока и отверстия крышки 22, возникающую в результате производственных от- клонений. Это позволяет винту 23 самоцентрироваться в звездочке 25, что устраняет перекосы и уменьшает усилия в цепи управления рулевым винтом. Полный ход штока вдоль оси равен 44,25 мм, что обеспечивает тре- буемый диапазон поворота лопастей рулевого винта. Наружный конец штока имеет центровочный поясок, на который устанавливается латунная шайба. В эту шайбу упирается двухрядный шариковый подшипник, наружное кольцо которого зажато в поводке втулки рулевого винта. Внутреннее кольцо шарикового подшипника крепится на штоке гайкой, под которую устанавливается шайба. Гайка затягивается тарированным ключом с крутящим моментом 2,5—3 кГм и контрится шплинтом. Полость подшипников звездочки уплотнена резиновой армированной манжетой. Отверстие, звездочки заглушается резьбовой дюралюминие- вой заглушкой, которая контрится пружинным стопорным кольцом. Узел штока 19 вместе с насаженным на него винтом может быть вынут и поставлен через отверстие картера, закрытое крышкой 26. Смазка хвостового редуктора. В хвостовом редукторе смазка так же, как и в промежуточном редукторе, в основном осуществляется разбрыз- гиванием. Зубчатые колеса, частично погруженные в масло, создают при вращении в картере редуктора масляный туман, обеспечивающий до- статочную смазку зубьев зубчатых колес, двухрядного шарикового под- шипника ведомого вала и механизма управления штоком. Шариковые подшипники ведущего зубчатого колеса находятся ниже уровня масла и все время залиты маслом. Смазка однорядного шарикового подшипника ведомого вала обес- печивается специальной системой, состоящей из двух маслоуловитель- ных карманов и ряда сверлений. Брызги масла улавливаются карманом, отлитым в верхней части картера. Из этого кармана масло подается по каналу Д в лоток, создающий определенный уровень масла и обеспечи- вающий смазку однорядного шарикового подшипника ведомого вала редуктора. Избыток масла сливается через край лотка и стекает в кар- тер редуктора через два отверстия, просверленные в нижней части сты- куемых фланцев картера горловины. Во избежание течи масла в месте стыка картера и горловины установлено резиновое уплотнительное коль- цо, а в месте прохода через стык масляных каналов запрессованы масло- перепускные втулки. Заливка масла производится через отверстие в верхней части редук- тора, закрываемое пробкой 28. Масло заливается до уровня верхней метки масломерного щупа. Щуп имеет две метки: метка Н соответствует минимальному уровню масла и метка В — максимальному уровню. За- ливка масла выше верхней метки В не допускается, так как это может привести к течи масла через сальний. Для слива масла из картера в нижней точке картера редуктора имеется отверстие, закрытое пробкой 30.. 121
Хвостовой редуктор суфлируется через внутреннюю полость ведо- мого вала редуктора, сообщающуюся с атмосферой через втулку руле- вого винта. 7. Тормоз несущего винта Тормоз несущего винта предназначен для сокращения времени оста- нова винта после выключения двигателей. Кроме того, тормоз исполь- зуется для стопорения трансмиссии при проведении ряда монтажных и регламентных работ. Лопасти несущего винта в указанных случаях устанавливаются так, чтобы ни одна из них не находилась над хвостовой балкой или стабилизатором. При этом вертикальные перемещения лопа- стей под действием порывов ветра или от неровностей аэродрома при буксировке вертолета безопасны, так как не могут привести к ударам по балке или стабилизатору, а следовательно, к поломке лопастей. Рис. 97. Тормоз несущего винта: / /5 —тормозные колодки; 2— винт крепления рычага; 3 — фрикционная накладка; 4— разжимный рычаг- 5 —упорный палец; 6 — соединительное звено; 7 — кронштейн; 8 —стержень; 9 — тормозной барабан; 10, 12, 16 — пружины; 11 — фланец; 13 — винт; 14 — заклепка; /7 —распорный стержень; 18 — регулировочный винт 122
Тормоз (рис. 97) колодочного типа с механическим управлением со- стоит из следующих основных частей: кронштейна 7, двух тормозных колодок 1 и 15 и барабана 9. Кронштейн 7 тормоза с колодками кре- пится на корпусе вала несущего винта главного редуктора, а тормозной барабан — на валу тормоза. Кронштейн 7 тормоза отлит из алюминие- вого сплава АЛ-9. В его фланце просверлены отверстия под шпильки крепления тормоза. Фланец кронштейна соединяется конической частью с площадкой, поддерживающей тормозные колодки. На этой площадке имеются четыре бобышки. Первая из них имеет вертикальное сверление, в котором крепится упорный палец 5, воспринимающий усилие от тор- мозного момента. .Вторая бобышка, расположенная диаметрально отно- сительно первой, имеет горизонтальное отверстие, в которое с двух сто- рон устанавливаются регулировочные винты тормозных колодок 15. Кроме того, имеются две бобышки, расположенные под прямым углом к первым двум. Отверстия в этих бобышках служат для прохода стерж- ней 8 и пружин 10, которые поддерживают колодки. Наклонное отверстие в приливе верхнего фланца кронштейна пред- назначено для прохода троса управления тормозом, заключенного в боу- деновскую оболочку. Верхняя площадка кронштейна усилена восемью ребрами. Тормозные колодки 1 и 15 выполнены из Т-образных профилей, вы- точенных и сваренных из стали ЗОХГСА, к которым латунными заклеп- ками приклепаны фрикционные накладки 3 из ферродо. Колодки опираются на бобышки кронштейна и прижимаются к ним пружинами 10, упирающимися в чашки, удерживаемыми стержнями 8. Чашки изготовлены из стали 25, стержни из стали 45. Торможение осуществляется в результате прижатия тормозных коло- док к тормозному барабану. Передача тормозного момента с тормозных колодок на упорный палец 5, закрепленный в кронштейне тормоза, осу- ществляется двумя парами шарнирных звеньев 6, поддерживающих тормозные колодки с одной стороны. Упорный палец 5 изготовлен из стали 40ХНМА. Его верхний поясок, входящий в отверстие шарнирных звеньев, хромирован для предотвра- щения износа пальца. Другим концом тормозные колодки входят в пазы регулировочных винтов 18. Вращая эти винты с помощью барашков, можно регулиро- вать зазор между колодками и барабаном тормоза, когда тормоз не затянут. Регулировочные винты 18 изготовлены из стали 38ХА, а бараш- ки — из дюралюминия. Подвеска колодок на шарнирных звеньях дает им возможность са- моустанавливаться относительно барабана и обеспечивает равномерный износ колодок. Прижатие колодок к тормозному барабану осуществляется системой рычагов и тяг. Трос, соединенный с рукояткой управления тормозом, расположенный в кабине пилота, передает движение на разжимный ры- чаг 4, который шарнирно укреплен винтом на одной из колодок. При повороте разжимного рычага 4 относительно винта 2 распорный стер- жень 17 прижимает противоположную колодку 15 к тормозному бара- бану 9. Когда колодка 15 войдет в соприкосновение с барабаном, раз- жимный рычаг 4 начнет поворачиваться относительно другого конца распорного стержня 17, прижимая к барабану колодку 1. Правильное расположение распорного стержня 17 относительно рычага 4 обеспечи- вается пружиной, входящей в вырез рычага. Разжимный рычаг изготовлен из листовой стали ЗОХГСА, распорный стержень — из стали 40ХНМА. При растормаживании трос отжимается пружиной 12, а колодки от- тягиваются от барабана стяжной пружиной 16. При этом стягивание колодок происходит до упора их в пазы регулировочных винтов. 123
Проходя между зубчиками регулировочных барашков, сгяжная пру- жина одновременно удерживает эти барашки от произвольного отвора- чивания. Торможение несущего винта на вертолете производится после вы- ключения двигателей. Тормозить вращающийся винт нужно на малых оборотах импульсами в течение 1—2 сек, чтобы избежать поломки не- сущего винта или деталей тормоза. Безопасность торможения вращающегося несущего винта зависит также от плавности включения тормоза. Резкое нарастание силы трения в тормозе может привести к поломке деталей трансмиссии или лопастей несущего и рулевого винтов. В связи с этим в эксплуатации необходимо' периодически проверять плавность включения тормоза. Эта проверка производится при проворачивании несущего винта вручную с одновре- менным его торможением. Во время плавного взятия ручки тормоза на себя сопротивление вращению несущего винта должно также нарастать, плавно. Резкое включение тормоза может быть вызвано заеданием при перемещении тросов или перекосе тормозного барабана из-за неравно- мерной затяжки гаек его крепления. Наиболее распространенным дефектом тормоза колодочного типа, у которого растормаживание происходит под действием пружины, является неполное растормаживание его из-за потери упругости пружин, что при- водит к перегреву деталей тормоза и выходу его из строя. В связи с этим при подготовке к полету после опробования двига- телей необходимо после останова несущего винта без применения тормо- жения проверить температуру поверхности барабана тормоза на ощупь. При перегреве барабана тормоза необходимо устранить дефект, так как выпускать вертолет в полет с неисправным или неотрегулированным тормозом запрещается. Тормозной барабан 9 выполнен из термически обработанной стали 40ХНМА, крепится к фланцу тормозного вала главного редуктора двумя винтами 13 и четырьмя силовыми болтами. Внутренняя поверхность обода тормозного барабана является рабо- чей. Ребра, опоясывающие наружную поверхность барабана, увеличи- вают его жесткость и способствуют интенсивному охлаждению при тор- можении. На ободе тормоза имеются три радиально расположенные под углом 120° отверстия, которые служат для выброса через них скопившейся воды или масла под действием центробежных сил при вращении бара- бана. Наличие масла на рабочей поверхности барабана приводит к по- тере эффективности торможения. В правильно отрегулированном тормозе фрикционная поверхность тормозных колодок в расторможенном состоянии находится на расстоя- нии 0,2—0,3 мм от поверхности тормозного барабана. Этот зазор прове- ряется щупом. Прижимать тормозные колодки к барабану, вращая ре- гулировочные винты, при отпущенном рычаге тормоза запрещается, так как это приведет к перегреву барабана и сгоранию фрикционных на- кладок. 8. Подредукторная плита Главный редуктор ВР-2 устанавливается на подредукторную плиту (рис. 98), которая крепится четырьмя болтами к силовым шпангоутам фюзеляжа. Два узла крепления расположены на шпангоуте № 4Ф и два — на шпангоуте № 6Ф. К плите главный редуктор крепится 20 бол- тами, расположенными по периметру. Подредукторная плита работает в сложных условиях. При посадке вертолета она воспринимает ударные нагрузки от сил инерции редук- тора и установленных на нем агрегатов. Эти нагрузки вызывают напря- 124
жение сжатия в элементах плиты. При полете вертолета на подре- дукторную плиту передается сила тяги и реактивный момент несу- щего винта. Сила тяги несущего винта вызывает напряжение рас- тяжения в элементах плиты, а Ось редуктора реактивный момент скручивает их. Болты, крепящие редуктор к плите, при стоянке вертолета поч- ти не нагружены, если не считать небольшого растягивающего уси- лия от предварительной затяжки. При вращении несущего винта по мере роста подъемной силы уси- лие, растягивающее болты, увели- чивается и в полете достигает наибольшей величины. В то же время реактивный момент от не- сущего винта увеличивается, скру- чивает подредукторную плиту, заставляя болты крепления рабо- тать на срез. В полете с горизон- тальной скоростью к скручиваю- щему моменту добавляется сила, направленная в сторону полета, которая увеличивает в болтах на- пряжение среза. Подредукторная плита пред- ставляет собой штампованную де- таль коробчатой формы. В верх- ней части плиты имеется фланец, на который устанавливается ос- новной корпус главного редукто- ра. В нижней части по углам пли- ты имеются четыре лапы с отвер- стиями для болтов крепления пли- ты к узлам фюзеляжа. В отверстиях запрессованы на- правляющие втулки, в которые плотно входят болты крепления. Во избежание перекоса болтов вид А Рис. 98. Подредукторная плита под их головки и под гайки устанавливаются сферические шайбы. По- этому при затяжке гаек болты нагружаются только растягивающими усилиями. Гайки болтов затягиваются крутящим моментом 32+2,5 кГм. Глава VII НЕСУЩИЙ ВИНТ 1. Общие сведения Несущий винт предназначен для создания подъемной силы, силы тяги и управления вертолетом относительно продольной и поперечной осей. Несущий винт совершает в полете сложную работу и является одним из наиболее ответственных агрегатов вертолета. 125
При висении, вертикальном подъеме и спуске несущий винт работа- ет в сравнительно простых условиях осевой обдувки, когда воздушный поток параллелен его оси. Наиболее сложные условия работы несущего винта наступают в ус- ловиях косой обдувки, когда вертолет летит с поступательной скоростью, и особенно в криволинейном полете. Несущий винт создает не только тягу для поступательного движения вертолета, но и одновременно преодолевает силу веса, выполняя такук> же роль в создании подъемной силы в полете, как и крыло самолета. Поэтому винт вертолета и называют несущим. Несущий винт состоит из втулки и трех лопастей, каждая из которых соединяется с корпусом втулки, установленной на валу главного редук- тора. Сочленение лопастей с втулкой осуществляется при помощи трех шарниров: горизонтального шарнира, позволяющего лопастям совершать колебания в вертикальной плоскости (маховые движения), вертикаль- ного шарнира, позволяющего лопастям колебаться в плоскости вра- щения, и осевого шарнира, обеспечивающего изменение угла установки лопасти при повороте ее вокруг продольной оси. При поступательном движении вертолета под действием переменных аэродинамических и инерционных сил лопасти совершают колебания относительно всех трех шарниров. Такое шарнирное крепление лопастей к втулке несущего винта объясняется тем, что при поступательном движении вертолета несущий винт работает в условии косого обтекания. При косом обтекании возни- кает несимметричное распределение скоростей воздушного потока, об- текающего лопасти винта. У лопасти, движущейся против потока, ско- рость обтекания будет больше, чем у лопасти, движущейся по потоку. Вследствие этого лопасть, движущаяся против потока, создает большую- подъемную силу и испытывает большее лобовое сопротивление, чем ло- пасть, движущаяся по потоку. Следовательно, при жестком креплении лопастей к втулке несущего винта на вертолет действовал бы опроки- дывающий момент за счет разности подъемных сил лопасти, движу- щейся против потока, и лопасти, движущейся по потоку. Для устранения этого опрокидывающего момента, возникающего при косой обдувке, а также для разгрузки лопасти от знакопеременных усталостных нагрузок, действующих на вертикальной плоскости, уста- новлен горизонтальный шарнир. Установка горизонтального шарнира дает возможность лопастям осуществлять маховые движения, за счет которых происходит равномерное распределение подъемной силы па ометаемой поверхности несущим винтом и тем самым ликвидируется поперечный опрокидывающий момент. Наличие горизонтального шарнира усложнило движение лопасти,, так как лопасть осуществляет поступательное движение вместе с вер- толетом, вращается относительно оси винта и имеет возможность осу- ществлять маховые движения. С появлением маховых движений на ло- пасть в плоскости вращения начинают действовать знакопеременные кориолисовы силы. Кориолисовы силы названы так по имени француз- ского ученого Кориолиса, впервые обнаружившего их. Силы Кориолиса — это дополнительные силы инерции, возникающие при сложном движении, состоящем из вращательного и поступательного, если даже эти движения равномерны. Кориолисовы силы при взмахе ло- пасти вверх действуют по вращению, а при взмахе вниз — против вра- щения. Представим себе, что лопасть имеет лишь горизонтальный шарнир. Тогда в плоскости вращения на лопасть будут действовать изгибающие моменты от лобового сопротивления и кориолисовых сил. Наибольший изгибающий момент будет в точке крепления лопасти к втулке. Притом этот максимальный момент в свою очередь за каждый оборот будет из- 126
меняться по величине за счет перемены направления действия корио- лисовых сил. При взмахе лопасти' вверх кориолисова сила лопасти бу- дет действовать по вращению, уменьшая изгибающий момент, при взмахе вниз кориолисова сила будет действовать против вращения, складываясь с лобовым сопротивлением и тем самым увеличивая изгибающий момент. Такие переменные нагрузки могут вызвать усталостные напряжения и даже разрушение лопасти. Для обеспечения прочности потребуется уве- личение сечения деталей, крепящих лопасть к втулке, что в свою очередь приведет к увеличению веса конструкции вертолета. К тому же перемен- ные нагрузки будут передаваться на фюзеляж вертолета, вызывая по- вышенную вибрацию всего вертолета. Наличие вертикального шарнира устраняет эти недостатки, так как момент через шарнир не передается и в месте шарнира он равен нулю. Следовательно, установка вертикального шарнира обеспечила надежное крепление лопастей, уменьшила вес конструкции, уменьшила вибрацию вертолета до допустимых пределов. Вертикальный шарнир имеет гаситель колебаний — гидравлический демпфер, который уменьшает колебания лопасти в полете, при запуске и остановке винта на земле, а также вследствие определенной характери- стики демпфирования, предотвращает возможность появления попереч- ных колебаний вертолета типа земной резонанс. Осевой шарнир дает возможность поворачивать лопасть относительно ее продольной оси, из- меняя при этом ее установочный угол. Изменение установочных углов лопастей производится при помощи специального механизма — автомата перекоса. Лопасти несущего винта поворачиваются вокруг осевого шарнира при действии ручки «шаг-газ» в кабине пилота, при этом установочные углы меняются у всех лопастей на одну и ту же величину и происходит изменение общего шага винта. При действии ручки продольно-попереч- ного управления происходит циклическое изменение установочных углов лопастей или циклического шага винта. Кроме того, лопасть совершает колебания вокруг осевого шарнира, когда он имеет маховое движение относительно горизонтального шарнира при косой обдувке за счет регу- лятора взмаха. Сущность регулятора взмаха заключается в том, что конструкция втулки выполнена так, что при взмахе относительно гори- зонтального шарнира вверх ее установочный угол уменьшается, а при взмахе вниз — увеличивается. Степень действия регулятора взмаха определяется характеристикой, которая показывает степень изменения установочного угла в зависимо- сти от угла взмаха: Д<р= — k$, где А<р—величина изменения установочного угла; 0 — угол взмаха; k — характеристика регулятора взмаха. Для втулки вертолета Ми-2 характеристика £ = 0,4. При наличии регулятора взмаха повышается устойчивость движения лопасти относительно шарниров втулки несущего винта. Таким образом, лопасти, помимо вращательного движения вокруг оси несущего винта и поступательного движения вместе с вертолетом в установившемся режиме полета с поступательной скоростью и при по- стоянном числе оборотов, еще имеют беспрерывные колебательные дви- жения относительно всех трех шарниров. Относительно горизонтальных шарниров колебания происходят вследствие несимметричного поля ско- ростей по поверхности, ометаемой несущим винтом; относительно верти- кальных шарниров — за счет сил Кориолиса и относительно осевых шар- ниров— за счет наличия регулятора взмаха. На режиме висения эти колебания незначительны, а с ростом поступательной скорости они уве- личиваются и на максимальной скорости становятся наибольшими. 127
2. Нагрузки, действующие на лопасть несущего винта При определении параметров лопасти и выборе материалов для ее изготовления одним из основных критериев является величина действую- щих в полете переменных напряжений" и соотношение между этими на- пряжениями, характеризующими усталостную прочность конструкции. Лопасть вертолета в полете постоянно испытывает растягивающие усилия от действия центробежной силы, периодический изгиб и круче- ние от аэродинамических и инерционных сил, действующих в плоскости взмаха и плоскости вращения. Так, в плоскости взмаха (рис. 99) на ло- пасть действуют следующие силы: подъемная сила Ул, сила веса лопас- ти' бЛ1 центробежная сила и инерционные силы £ин, которые возника- ют за счет изменения ускорения махового движения лопастей. На установившемся режиме полета центробежная сила не изменяет своей величины. Следовательно, напряжения, которые она вызывает, носят постоянный (статический) характер и не являются усталостными. Инер- ционные силы и подъемная сила периодически изменяют свою величину, а поэтому непрерывно изменяются и напряжения изгиба в силовых эле- ментах лопастей. В плоскости вращения в установившемся поступательном полете на лопасть действуют: центробежная сила Гц, сила лобового сопротивле- ния <2Л и сила Кориолиса FKop. В этом случае центробежная сила также не изменяет своей величины и является постоянной, а силы Кориолиса и сила лобового сопротивления являются переменными. Таким образом, в плоскости вращения на лопасть действуют посто- янные и переменные нагрузки, вызывающие в силовых элементах ло- пасти изменяющиеся напряжения изгиба, которые являются источника- ми усталостных напряжений. Несмотря на то что центробежная сила и напряжение, вызываемые ее действием в силовых элементах лопасти, по своей абсолютной вели- чине значительно превышают значение прочих сил и напряжений, ста- тический характер ее действия позволяет весьма точно учитывать эти напряжения и соответствующим образом обеспечивать достаточную прочность лопасти. Усталостные напряжения по абсолютной величине незначительны, но являются наиболее опасными для прочности лопасти. Установлено, что если лонжерон лопасти, изготовленный из высокопрочного материала, выдерживает на изгиб статическое напряжение до 120—140 кГ/см2, то усталостное напряжение, меньшее по своей величине в 10 раз и более, вызывает его разрушение. Переменные нагрузки, опасные для прочности лопастей, изменяются фтолета. Исследования показывают, что наибольшие переменные напря- жения в лопастях возникают в ос- новном на двух типах режимов — на режимах малых скоростей, когда скорость составляет 20—50 км!ч, и на режимах больших скоростей, ког- да скорость составляет 180— 210 км/ч. Увеличение переменных напря- жений на малых скоростях объяс- няется значительной неравномер- ностью поля индивидуальных ско- ростей в потоке, протекающем через несущий винт; кроме того, индуктив- ные скорости на этих режимах име- в зависимости от режима полета Рис. 99. Схема сил, действующих на лопасть несущего винта в полете 128
ют максимальные значения по сравнению со всеми другими режимами. Такая неравномерность индуктивных скоростей приводит к возникнове- нию переменных аэродинамических нагрузок на лопасть. Под действием этих нагрузок лопасть совершает наибольшие изгибные колебания, от- чего в ней и появляются значительные переменные напряжения. Режимы малых скоростей полета вертолета используются при разго- не, горизонтальном полете с установившейся малой скоростью и на ре- жиме торможения перед посадкой. Обычно наибольшие переменные напряжения возникают на режиме торможения. Значительные по ве- личине напряжения могут возникнуть также и на режиме крутого сниже- ния с малой горизонтальной скоростью. На больших скоростях полета переменные аэродинамические нагруз- ки возникают главным образом вследствие пульсации относительной скорости потока и изменения углов атаки сечений лопасти по азимуту несущего винта. Неравномерность поля индуктивных скоростей на этих режимах незначительно влияет на величины аэродинамических нагрузок. Полеты на больших скоростях — это, прежде всего, полеты на крей- серской и максимальной скорости. Наиболее продолжительным режимом обычно является полет на крейсерской скорости и поэтому этот режим накладывает свой отпечаток на выносливость конструкции лопасти и продолжительность ее службы. Таким образом, поскольку лопасти и основные детали втулки несу- щего винта работают при знакопеременных нагрузках, необходимо вес- ти строгий учет времени работы этих агрегатов при эксплуатации. Эксплуатация лопастей и втулки несущего винта сверх установленно- го ресурса не допускается. Основные данные несущего винта Диаметр винта................................... Количество лопастей . ........................... Направление вращения . .......................... Площадь, ометаемая несущим винтом................. Форма лопасти в плане........................ . . Коэффициент заполнения............................ Удельная нагрузка на ометаемую площадь............ Углы установки лопастей: минимальный................................. . . максимальный................................. Хорда лопасти.............................. . . Профиль лопасти............ . . ................. Геометрическая крутка......... . ............... Вес комплекта лопастей . ......................... Углы отклонения триммерных пластин: вниз............................................. вверх.............................. ......... 14,5 м 3 против часовой стрел- ки, если смотреть снизу со стороны главного редуктора 165 м2 прямоугольная 0,0527 20,3 кГ/см- 1° 13° 400 мм NACA-230-13M -^6° 166,5 кГ +0° —4° 3. Лопасти несущего винта Лопасти несущего винта — цельнометаллической конструкции, изго- товлены с применением клеевых соединений. Основой конструкции лопасти является лонжерон, образующий носовую часть профиля лопас- ти. К лонжерону на клее ВК-3 крепится хвостовая часть лопасти, образованная 20 отдельными отсеками с сотовым заполнителем. Для предотвращения перетекания воздуха из области высокого дав- ления под лопастью в область низкого давления над лопастью между отсеками хвостовой части вклеены вкладыши из пенопласта ФК-40, об- клеенные по контуру губчатой резиной. Отсеки лопасти обеспечивают передачу аэродинамических и инерци- онных нагрузок на лонжерон и при выбранной конструкции только не- значительно взаимодействуют между собой при изгибе лопасти. 9—3980 129
Рис. 100. Общий вид лопасти в плане Лопасти несущего винта имеют пневматическую систему сигнализа- ции повреждения лонжеронов и оборудованы противообледенительной системой электротеплового действия. Геометрические характеристики лопасти. Лопасти несущего винта (рис. 100) выполнены прямоугольной формы в плане с. хордой, равной 400 мм; контуры поперечных сечений лопасти образованы следующим образом: профиль лопасти с сечения № 1 по № 4 на участке 0—40% хорды соответствует профилю NACA-230-13M с увеличением всех его ординат по 1 мм вверх и вниз от хорды; на участке 40—100% —профиль NACA-230-13.5M с модифицированной хвостовой частью; с сечения № 5 по № 13 — профиль NACA-230-13M с модифицированной хвостовой частью; с сечения № 14 по № 21—профиль NACA-230-13 без модифи- кации. Профили отсеков № 4 и 13 переходные (по линейному закону) между профилями смежных с ними отсеков. Номера сечений совпадают с номерами отсеков по комлевой их части. Известно, что профиль лопастей несущего винта вертолета должен иметь небольшое перемещение центра давления по хорде при изменении углов атаки (шага винта). Это необходимо для того, чтобы перемещение центра давления назад не создавало на профиле пикирующий момент, закручивающий лопасть на уменьшение углов атаки и подъемной силы несущего винта. У симметричных профилей на летных углах атаки центр давления почти не перемещается, поэтому для лопастей несущего винта вертоле- та Ми-2 выбран двояковыпуклый профиль NACA-230-13, близкий к сим- метричному. Для получения еще лучших характеристик применен моди- фицированный профиль NACA-230-13M. Модификация заключается в том, что хвостик профиля приподнят вверх. Применение такого профиля для лопастей несущего винта исключает возможность затягивания вер- толета в пикирование на допустимых в эксплуатации скоростях полета. Аэродинамические данные профиля характеризуются следующими пара- метрами: угол атаки нулевой подъемной силы равен1— 1,2°, наивыгодней- ший угол атаки 4,5°; максимальное аэродинамическое качество при наи- выгоднейшем угле атаки (4,5°) равно 21,8; критический угол атаки около 12° (при этом максимальный коэффициент подъемной силы су=1,29). Лопасть имеет отрицательную геометрическую крутку 6°. Геометрической круткой лопасти называется разность между устано- вочными углами сечений у корня лопасти и у конца. Эта разность на любом шаге винта остается постоянной. Применение геометрической крутки приводит к росту подъемной си- лы лопасти, что в свою очередь увеличивает тягу несущего винта на всех режимах, а следовательно, позволяет увеличить полезную нагрузку вертолета. Кроме того, геометрическая крутка увеличивает критиче- скую скорость по срыву потока, разгружает концевую часть лопасти от больших аэродинамических нагрузок, распределяя их по длине лопасти более равномерно, а также увеличивает к. п. д. несущего винта. Коэффициент заполнения несущего винта определяется отношением площади всех лопастей к площади, сметаемой несущим винтом, и для вертолета Ми-2 равен 0,0527. Коэффициент заполнения показывает, ка- кую часть площади, ометаемой несущим винтом, занимают лопасти и для 130
современных вертолетов устанавливается в пределах от 0,03 до 0,09 (от 3 до 9%). Слишком малый коэффициент заполнения (меньше 3%) ве- дет к ограничению максимальной скорости вертолета, так как при малой площади лопастей для создания необходимой тяги потребуются большие углы установки лопастей, что приведет к срыву потока в азимутальном положении (ф = 270°) на меньшей скорости полета. Слишком большой коэффициент заполнения (свыше 9%) дает большое профильное сопро- тивление из-за большой площади лопастей, что приведет к снижению к. п. д. винта. Для изменения моментных характеристик лопастей на отсеках № 15 и 16 устанавливаются триммерные пластины шириной 40 мм. Триммер- ные пластины используются при регулировке соконусности и для устра- нения вождения ручки продольно-поперечного управления. Геометрические характеристики лопасти в большой степени опреде- ляют аэродинамические и летные свойства вертолета, а также безопас- ность полета. Основными частями лопасти несущего винта являются: лонжерон, хвостовая часть и концевая часть. Лонжерон лопасти несущего винта представляет собой пустотелую балку с внутренним контуром постоянного сечения, обработанную снару- жи в соответствии с теоретическим контуром. Исходным материалом для изготовления лонжерона служит прессо- ванный профиль постоянного сечения из алюминиевого сплава АВТ-1. Теоретический контур достигается путем механической обработки заготовки. Для увеличения долговечности и прочности лонжерона наружная поверхность его на глубину 0,3 мм нагартовывается путем обработки стальными шариками в течение 20 мин. Для увеличения жесткости верхняя и нижняя полки лонжерона на внутренней поверхности имеют плавные ребра-утолщения. Из них пер- вые от носка служат одновременно направляющими для установки про- тивовесов. Комлевая часть лонжерона утолщена под установку наконеч- ника крепления лопасти к втулке в целях уменьшения напряжений в лонжероне. В комлевой части лонжерона имеется стальной наконечник 3 (рис. 101), который приклеен к лонжерону 1 клеем ВК-3 и укреплен 13 болтами, семь из которых — сквозные. Все болты законтрены путем кер- нения. Внутрь лонжерона установлена текстолитовая распорка, предо- храняющая от деформации лонжерон при затягивании болтов. Болты крепления наконечника герметизируются герметиком УЗО-МЭС-5, кото- рым залита внутренняя полость лонжерона по верхней и нижней стенкам комлевой части. На торец лонжерона установлена герметизирующая крышка 2. На крышке имеется кронштейн, к которому крепятся штеп- сельный разъем электропроводки противообледенителя лопасти, а так- же вентиль 4, предназначенный для подачи воздуха в полость лонже- рона. На задней стенке лонжерона около торца комлевой части на резьбе и герметике установлен сигнализатор 5 повреждения давления воздуха в лонжероне. На торце концевой части лонжерона (рис. 102) также устанавлива- ется герметизирующий узел. Он состоит из заглушки 3, резинового вкла- дыша 2 и прижима 4. Заглушка 3 соединяется с прижимом 4 шпильками 6 и 8, ввернутыми в тело прижима. При затяжке шпилек резиновый вкладыш 2, находя- щийся между заглушкой и прижимом, распирается и обеспечивает гер- метичность внутренней полости лбнжерона. На шпильках, ввернутых в заглушку концевого герметизирующего узла, крепятся балансировочные грузы 5. Они представляют собой набор 9* 131
Рис. 101. Комлевой узел лопасти стальных пластин, общий вес которых подбирается при статической про- дольной балансировке. Балансировочные грузы притягиваются само- контрящими гайками. В целях получения поперечной центровки лопасти, исключающей появление в полете колебаний типа флаттер, в носок лонжерона вставля- ется противовес (противофлаттерный груз) 9. Флаттер представляет собой самовозбуждающиеся колебания лопас- тей, возникающие в результате определенного сочетания колебаний из- гиба и кручения лопасти, при которых один вид колебаний усиливает другой. При этом амплитуда колебаний сильно возрастает, что может привести к потере прочности и разрушению конструкции лопасти. Известно, что наиболее подвержены флаттеру лопасти, имеющие зад- нюю центровку, т. е. центр тяжести которых расположен более чем на 25% хорды профиля, считая от носка. Не возникает флаттер у лопастей, центр тяжести которых находится впереди центра давления и центра жесткости или совмещен с ними в одной точке (кручение лопасти происходить не будет). 132
Практически в конструкции лопасти весьма трудно совместить три центра в одной точке. Центр жесткости расположен всегда на оси лон- жерона, а центр давления профиля находится на 23—25% длины хорды. Поэтому для получения центровки 22—23 % необходимо переместить центр тяжести сечения лопасти ближе к носку, что достигается установ- кой противовеса в носок лонжерона. Противовес 9 состоит из 12 стальных брусков длиной по 300 мм. Каж- дая часть противовеса покрыта резиной, позволяющей плотно вставлять его по направляющим выступам в носок лонжерона. Возникающие центробежные силы от противовесов воспринимает упор 10, установленный в концевой части лонжерона.. Упор крепится с помощью винтов. В передней части профиля лопасти монтируется и приклеивается про- тивообледенительное устройство лопасти. Для электропроводки противо- обледенителя в носке лонжерона выполнены углубления. Система сигнализации повреждения лонжерона. Чтобы предотвра- тить выпуск в полет вертолета с поврежденным несущим винтом, его систематически осматривают. Для облегчения определения повреждений основного силового эле- мента лопасти — лонжерона, на лопастях несущего винта устанавлива- ется пневматическая система сигнализации повреждения лонжерона с визуальным сигнализатором ЭЛ-РП27-1270. В конструкцию системы входят: заглушки, установленные в комле и на конце лонжерона и служащие для создания герметичной полости Рис. 102. Концевая часть лопасти: / — хвостовая часть концевого обтекателя; 2 — резиновый вкладыш; 3 — заглушка; 4 прижим; 5 — балансировочный груз; 6, 8 — шпильки; 7 — передняя съемная часть концевого обтекателя; 9 , противовес (противофлаттерный груз); 10 — упор противовеса 133
внутри лонжерона лопасти; ви- зуальный сигнализатор, даю- щий сигнал о падении давле- ния воздуха в лонжероне; вен- тиль £ золотником для нагне- тания воздуха в полость лонже- рона. Все детали собраны между собой и с лонжероном на гер- метике УЗО-МЭС-5, состоящем из герметизирующей пасты УЗО-Э-5, вулканизирующей пасты №9 и дифенилгуанедина. Визуальный сигнализатор (рис. 103) состоит из следую- щих основных частей: корпуса 3, изготовленного из материала ДГ6Т; чувствительного элемен- та А4ЭС-52Т 4, реагирующего на изменение давления в конт- ролируемой полости; колпачка 1, изготовленного из органиче- ского стекла; уплотнительных колец 2 из резины НО-68-1. Изготавливается визуаль- ный сигнализатор во всекли- матическом варианте. Корпус сигнализатора анодируется и окрашивается в белый цвет эмалью ЭВЭ-26. Принцип работы системы сигнализации повреждения Рис. 103. Визуальный сигнализатор давле- лонжерона заключается в сле- ния воздуха в лонжероне дующем. Внутренняя полость лонжерона между заглушками наполняется воздухом давле- нием О,5+0’05 кГ/см2. Воздух, попадая в сигнализатор давления через от- верстия в его фланце, сжимает сильфон чувствительного элемента и втя- гивает красный колпачок внутрь корпуса. Сильфон наполнен гелием под давлением 1,1 ата и герметично запаян. При давлении воздуха в лонжероне, равном началу «срабатывания» сигнализатора или превы- шающем его, красный колпачок устанавливается в корпусе ниже линии обзора на плексигласовой крышке сигнализатора. В случае появления на лонжероне сквозной трещины или нарушения герметичности лонжерона по какой-либо другой причине давление в по- лости лонжерона и в корпусе сигнализатора уравнивается с атмосфер- ным. Так как давление внутри сильфона больше атмосферного, то под действием разности давлений сильфон начинает разжиматься и вытал- кивает красный колпачок, соединенный с ним, из корпуса в зону обзора. Появление красного колпачка в зоне обзора сигнализирует о неиспраь- ности лопасти. Особенностью работы системы является то, что давление воздуха в лонжероне и гелия в сильфоне будет изменяться при изменении темпе- ратуры наружного воздуха. Так, при изменении температуры наружного воздуха на 20° давление воздуха в лонжероне и гелия в сильфоне изме- няется примерно на 0,1 атм. Вследствие этого давление начала «сраба- 134
тывания» сигнализатора будет меняться, поэтому при проверке системы сигнализации необходимо пользоваться специальным графиком. Хвостовая часть лопасти состоит из 20 отдельных отсеков (рис. 104), которые крепятся к лонжерону на фенольно-каучуковом клее ВК-3. Тех- нологический процесс склейки происходит при температуре 170° С и давлении 7—8 кГ)см2. Каждый отсек состоит из обшивки, выполненной из авиаля толщи- ной 0,3 мм, склеенной с сотовым заполнителем и двумя боковыми нер- вюрами. В хвостовой части отсека приклеен текстолитовый стрингер. Все детали отсека склеены между собой также клеем ВК-3. Сотовый заполнитель изготовлен методом растяжки из склеенного пакета алюминиевой фольги толщиной 0,04 мм, образующего соты со стороной шестигранника, равной 5 мм. Пакет после склейки фрезерует- ся в соответствии с теоретическим контуром профиля. Нервюры изготовлены из авиаля толщиной 0,3 мм. В местах при- клейки нервюр к лонжерону у верхней и нижней полок дополнительно приклеены и приклепаны алюминиевые угольники из листового материа- ла АМцА-М толщиной 0,8 мм. Обшивка у заднего стрингера не разреза- на, а обогнута вокруг него. Концевая часть лопасти. На концевой части лопасти установлен об- текатель (см. рис. 102), состоящий из передней и задней части. Передняя часть обтекателя — съемная, крепится по контуру в концевой части лон- жерона с помощью винтов. Задняя часть приклепана к боковой нервюре отсека № 20. Передняя и задняя части обтекателя между собой соединяются на винтах. При снятой передней части обтекателя открывается доступ к узлу крепления балансировочных грузов. Окраска лопасти. Лопасти несущего винта окрашены перхлорвини- ловыми эмалями типа ХВ соответствующего цвета. Снизу лопасти окрашиваются черной эмалью, сверху — серо-голубой. Хвостовая часть законцовки с обеих сторон окрашивается в яркий желтый цвет. Перед нанесением эмалей поверхность лопасти сначала покрывается грунтом АГ-ЮС или АГ-ЗА, а затем двумя слоями эмали соответствую- щего цвета. Рис. 104. Типовой отсек лопасти: 1 — вкладыш; 2 — сотовый заполнитель; 3 — уголки; 4 — противообледенитель; 5 — противовес; 6 — лонжерон; 7 — нервюра; 8 — обшивка; 9— пенопластовый вкладыш; 10 — хвостовой стрингер 135 ч
4. Втулка несущего винта Втулка несущего винта предназначена для передачи вращения лопас- тям от главного редуктора. Кроме того, она воспринимает и передает на фюзеляж аэродинамиче- ские силы, возникающие на несущем винте. 136
75 Рис. 105. Втулка несущего винта: 1—гайка вала; 2—стальное конус- ное кольцо; 3, 12, 31 — пробки; 4— корпус втулки; 5 — скоба; 6, 7, 43, 44 — шайбы упорные; 8— цапфа эсевого шарнира; 9 — шпонка сег- ментная; 10—крышка; 11, 47—паль- цы; 13, 50 — внутренние кольца игольчатых подшипников; 14, 51 — ролики игольчатые; 15, 54 — наруж- ные кольца игольчатых подшипни- ков; 16, 19, 53 — кольца стопорные; 17 — бронзовое нижнее конусное кольцо; 18, 52 —гайки шарниров; 20, 24, 46 — втулки; 21, 49 — гайки пальцев; 22, 48 — шайбы контровоч- ные; 23, 26, 45— манжеты; 25 — гай- ка корпуса осевого шарнира; 27— кольцо маслоотражательное; 28 — корпус осевого шарнира; 29, 35, 56, 60, 62 — шариковые подшипники; 30, 61 — распорные втулки; 32 — ро- ликовый подшипник; 33 — кольцо ро- ликового подшипника; 34 — гайка цапфы; 36 — упорное кольцо; 37 — тарельчатая пружина; 38 — регули- ровочное кольцо; 39 — гайка; 40 — шайба; 41 — пластина; 42 — болт; 55 — валик шарнира рычага лопа- сти; 57, 58 — кольца; 59— крышка; 63, 71 — масленки; 64 — рычаг пово- рота лопасти; 65 — втулка; 66—болт; 67 — серьга; 68, 70 — пальцы; 69 — игольчатый подшипник; 72«— брон- зовая втулка; 73 — гидравлический демпфер; 74 — кронштейн гидрав- лического демпфера Крепление лопастей к корпусу втулки осуществляется посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров, которые входят в конструкцию втулки несущего винта. Конструкция втулки. Втулка несущего винта (рис. 105) состоит из следующих основных частей: корпуса 4, скоб 5, цапф 8 осевых шарни- ров, корпусов 28 осевых шарниров, рычагов 64 поворота лопастей и гид- равлических демпферов 75. Корпус втулки имеет в центре отверстие с ^вольвентными шлицами, которыми он надевается на вал главного редуктора и центрируется на нем двумя конусными кольцами 17 и 2. 137
Основные данные втулки (рис. 106) Схема втулки .............,. . . .............. Разнос горизонтальных шарниров (б) . ... . . » вертикальных » (в) ...... Смещение середины горизонтального шарнира (а) Угол поворота горизонтального шарнира от ра- диального направления (5) ............... Величина коэффициента компенсатора взмаха . . Тип демпфера.................................. Угол взмаха (вверх от плоскости, перпендикуляр- ной оси вращения)............................. Угол свеса лопасти (вниз от плоскости, перпенди- кулярной оси вращения)........................ Углы поворота лопасти относительно вертикаль- ного шарнира (от положения, перпендикуляр- ного оси горизонтального шарнира): вперед (по направлению вращения) . . . . назад (против направления вращения) . . . Вес втулки (сухой)............................ Габаритные размеры втулки: диаметр............................ . , высота . ............................. Применяемые смазки: горизонтальных шарниров...................... вертикальных шарниров .................. осевых шарниров: летом................................... зимой ................................ при температуре —25° и ниже........... гидродемпферов . остальные шарниры . ................ . с разнесенными и поверну- тыми горизонтальными шарнирами и комйенсато- ром взмаха лопастей 102 мм 262 » 35 » 7°36'36" 0,4 гидравлический 25° ±20' 4°30'±10' 15°± 10' 8°±10' 130 кГ 1 100 мм 250 » масло гипоидное по ГОСТ 4003—53 масло гипоидное по ГОСТ 4003—53 МС-20 по ГОСТ 1013—49 МС-14 по ГОСТ 1013—49 ВНИИНП-25 АМГ-10 по ГОСТ 6794—53 ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267—52 Нижнее конусное кольцо 17 имеет один разрез, а верхнее 2— выпол- нено из двух половин. Корпус втулки укрепляется на валу редуктора гайкой 1, контрящей- ся шплинтами. Гайка затягивается специальным тарированным ключом с моментом 100—120 кГм. Корпус втулки имеет три (по числу лопастей) проушины, лежащие в одной плоскости под углом 120с±5' одна по отношению к другой и об- разующие в соединении со скобами 5 горизонтальные шарниры. Середины проушин смещены от радиального положения на расстоя- ние а = 35 мм (рис. 106). При таком расположении проушин горизон- тальный шарнир оказывается повернутым относительно радиального направления на угол g, равный 7°36/36". Величина угла £ выбрана с та- ким расчетом, чтобы на основных режимах полета равнодействующая N аэродинамических Q и центробежных сил лопасти была направлена примерно по линии Oi—О2. Это обеспечивает более равномерное распре- деление нагрузки между игольчатыми подшипниками горизонтального шарнира и существенно повышает их долговечность, кроме того уменьша- ется осевая сила, воспринимаемая упорными подшипниками горизон- тального шарнира. Игольчатые подшипники горизонтальных шарниров монтируются в проушинах симметрично относительно оси проушины. Между наружными кольцами игольчатых подшипников монтируют- ся бронзовые шайбы, которые воспринимают нагрузки, направленные вдоль оси горизонтального шарнира. Внутри каждой проушины корпуса втулки имеется полость, куда за- ливается масло для смазки подшипников горизонтальных шарниров. Установка наружных колец игольчатых подшипников в проушинах кор- 138
Рис. 106. Схема расположения шарниров втулки: М, Н — игольчатые подшипники горизонтального шарнира пуса обеспечивает поступление смазки под действием центробежных сил к наиболее нагруженным иглам даже при недостаточном количестве масла в полости горизонтального шарнира. Для заливки и слива масла в корпусе втулки имеются отверстия, закрытые пробками. Каждая проушина корпуса имеет верхние и нижние упоры, ограничи- вающие маховое движение лопастей. Верхний упор позволяет лопасти отклоняться вверх от плоскости, перпендикулярной оси вала редуктора, на угол 25°±20'. Нижний упор ограничивает свес лопасти. Угол свеса равен 4°30'±10'. Этот угол позволяет лопасти свободно совершать маховое движение в условиях полета и обеспечивает достаточный зазор между концом невра- щающейся лопасти и хвостовой балкой при стоянке вертолета на земле. В нижней части корпус втулки имеет отверстие для крепления крон- штейна серьги поводка автомата перекоса. Игольчатые подшипники 3 горизонтального шарнира (рис. 107) со- стоят из наружных и внутренних колец и набора игл размером 4Х 10 мм количеством по 54 иглы в каждом. Внутренние кольца игольчатых под- шипников имеют по краям буртики для осевой фиксации игл. Между внутренними кольцами подшипников устанавливается упорная шайба 8. Наружные кольца иголь- чатых подшипников встав- лены в проушины и зак- реплены гайками 2. Меж- ду торцами наружных ко- лец подшипников и упор- ной шайбой 8 устанавли- ваются бронзовые шайбы 7 и 9. Проушина корпуса с игольчатыми подшипни- ками охватывается с двух сторон проушинами ско- бы 6. Между проушинами и внутренними кольцами игольчатых подшипников установлены стальные хромированные втулки 1, которые являются поверх- ностью трения манжет. Через проушины скобы пропущен палец 5 гори- Рис. 107. Детали горизонтального шарнира 139
зонтального шарнира. Весь узел стягивается гайкой 11 и контрится шай- бой 10. Палец удерживается от проворачивания в проушине скобы сег- ментной шпонкой. Герметичность горизонтальных шарниров достигает- ся установкой резиновых колец 4 и армированных манжет, смонтирован- ных в гайках 2. Манжеты имеют дополнительный уплотнительный усик для предохранения основной рабочей кромки от пыли, вызывающей преждевременный ее износ. Скоба 5 (см. рис. 105) представляет собой деталь коробчатого сече- ния, на одном конце которой имеются две проушины для соединения с корпусом 4 втулки и две проушины на другом конце для соединения с цапфой 8 осевого шарнира. Оси проушин расположены под прямым уг- лом друг к другу. Скоба изготовлена из высоколегированной стали. Соединение скобы с цапфой осевого шарнира, образующее вертикаль- ный шарнир, выполнено аналогично горизонтальному шарниру. В цилиндрической полости головной части цапфы монтируются два игольчатых подшипника, состоящих из наружных и внутренних колец и набора игл размером 4x34 мм (по 50 игл в каждом подшипнике). На- ружные кольца 15 крепятся в цапфе гайками 18. Гайки контрятся плас- тинками, привернутыми к цапфе. Внутренние кольца игольчатых под- шипников имеют по краям буртики для осевой фиксации игл. Между внутренними кольцами подшипников установлена упорная шайба 6. В вертикальном шарнире между торцами наружных колец 15 подшип- ников и упорной шайбой устанавливаются бронзовые шайбы 7, воспри- нимающие осевые усилия. Между проушинами скобы и внутренними кольцами игольчатых под- шипников расположены стальные хромированные втулки, по наружной поверхности которых работают армированные манжеты 23. Через проу- шины цапфы пропущен палец И вертикального шарнира. Палец в проушине цапфы удерживается от проворачивания сегмент- ной шпонкой и закреплен в проушинах гайкой 21, которая контрится пластинчатой шайбой с отгибными усиками. Уплотнениями вертикальных шарниров являются резиновые кольца и армированные манжеты 23. В верхней части пальца И имеется крышка 10 пальца, закрывающая внутреннюю полость пальца. Крышка крепится к торцу пальца с по- мощью винтов. В крышке имеется отверстие для заливки масла в полость вертикаль- ного шарнира. Отверстие закрывается пробкой 12. Масло проходит к игольчатым подшипникам через отверстия в пальце и внутренних коль- цах подшипников. В головной части цапфы имеются два фланца для крепления крон- штейнов гидродемпферов и жесткие упоры — ограничители поворота лопасти вокруг оси вертикального шарнира. Упоры ограничивают поворот лопасти вокруг оси вертикального шар- нира от направления, перпендикулярного оси горизонтального шарнира на угол 15°±10' вперед (по направлению вращения) и на 8°10' назад (против направления вращения). Цапфа имеет цилиндрический хвостовик с резьбой, на котором за- креплены подшипники осевого шарнира. Осевой шарнир втулки образу- ется двумя основными деталями: цапфой 8 и корпусом 28. В осевом шарнире установлены два шариковых радиальных подшип- ника, воспринимающие изгибающие моменты от лопасти, и один упор- ный роликовый, воспринимающий центробежную силу. Гнезда сепаратора упорного подшипника повернуты относительно радиального направления на угол 45'. Это приводит,, к тому, что при пе- риодических колебаниях лопасти вокруг оси осевого шарнира в полете 140
сепаратор подшипника, а вместе с ним и ролики непрерывно перемеща- ются в одном направлении. В результате беговые дорожки колец под- шипника полностью участвуют в работе, что значительно увеличивает срок службы осевых шарниров и ресурс втулки несущего винта в целом. На хвостовик цапфы напрессована стальная хромированная втул- ка 24, служащая поверхностью трения для армированной манжеты 26. При сборке на хвостовик цапфы 2 (рис. 108) последовательно наде- ваются гайка 1 с манжетой, хромированная втулка 5, маслоотражатель- лое кольцо 6, радиальный шариковый подшипник 7, распорная втулка 8, упорный роликовый подшипник 10 с кольцами 9, 11 и весь пакет затяги- вается гайкой 12, которая предохраняется от отвинчивания штифтом 13. На цилиндрическую часть гайки 12 устанавливается второй радиальный шариковый подшипник. Цапфа с закрепленными на ней подшипниками вставляется в корпус осевого шарнира и закрепляется на ней гайкой 1. Цапфа имеет игольча- тый подшипник 3 крепления демпфера и резиновое кольцо 4. Корпус осевого шарнира (см. рис. 105) выполнен в виде стального стакана, на днище которого имеется гребенка с проушинами для крепле- ния лопасти. На другом конце стакана имеется резьба под гайку 25 и фланец, к которому четырьмя болтами крепится рычаг 64 поворота лопасти. Болты 66 разгружены от срезывающих усилий втулками 65. Конец рычага поворота лопасти имеет цилиндрическую полость, в ко- торой на шариковых подшипниках установлен валик 55 шарнира рыча- га. Осевая фиксация валика осуществляется крышкой 59, притянутой четырьмя болтами к торцу рычага. В головке валика шарнира запрессованы два шариковых подшипни- ка 56, через внутренние кольца которых проходит ось вилки тяги пово- рота лопасти, идущей от тарелки автомата перекоса. Смазка подшип- ников валика шарнира производится через масленку, ввернутую в рычаг. В корпус осевого шарнира устанавливаются два кольца 36 и 38 и тарельчатая пружина 37; затем в корпус вставляется хвостовик цапфы с закрепленными на нем подшипниками. Весь узел затягивается гайкой, контрящейся пластиной, привернутой к корпусу осевого шарнира. Та- рельчатая пружина 37 служит для осевой подгрузки радиального шари- кового подшипника 35. Кольца 36 и 38 предназначены для регулировки натяга тарельчатой пружины. В корпусе осевого шарнира имеются отверстия для заливки и слива масла, закрытые пробками 31. Рис. 108. Детали осевого шарнира 141
Уплотнение полости осевого шарнира осуществляется армированной манжетой 26, кромка которой работает по поверхности втулки 24. Демпфирование колебаний лопастей относительно вертикальных шарниров осуществляется с помощью гидравлических демпферов. Гидравлические демпферы в отличие от фрикционных имеют более стабильные характеристики и меньший вес. Для непрерывного восполнения возможных утечек жидкости из ги- дравлических демпферов имеется компенсационная система, состоящая из компенсационного бачка и гибких шлангов, соединяющих бачок со штуцерами гидродемпферов. Компенсационный бачок устанавливается на верхней части корпуса втулки несущего винта и крепится к нему на трех винтах. Бачок литой из сплава АЛ-9 имеет колпак из органического стекла, что обеспечивает хорошую видимость наличия масла в бачке. Колпак приклеен к корпу- су бачка. Емкость компенсационного бачка (со шлангами) равна 0,9 емкость камеры одного демпфера — 0,28 кГ, общая емкость сис- темы гидравлических демпферов— 1,740 кГ. Заправка компенсационно- го бачка маслом АМГ-10 производится до контрольной риски, нанесен- ной на прозрачном колпаке. Гидравлический демпфер (рис. 109) состоит из двух основных дета- лей: цилиндра 8 и поршня со штоком 20. Цилиндр 8 двумя цапфами устанавливается в игольчатых подшипни- ках, смонтированных в кронштейнах, соединенных призонными болтами с фланцами цапф осевого шарнира. В кронштейны ввинчены крышки с масленками для зашприцовки смазки. С одной стороны цилиндр 8 закрывается крышкой 11, крепящейся к нему 12 болтами. В днище цилиндра и крышки запрессованы бронзовые втулки 22, в которых перемещается шток 20. Во втулке установлены резиновые уп- лотнения. На среднюю резьбовую часть штока навинчен поршень с че- тырьмя перепускными клапанами. На поршне установлено резиновое уплотнительное кольцо. Перепускной клапан состоит из корпуса 16, конуса 17, пружины 18 и гайки 19. Пружина, упираясь в гайку, прижимает конус 17 к седлу кор- пуса. Клапаны регулируются на давление 17±0,5 кГ!см2, при котором Рис. 109. Гидравлический демпфер: / — корпус упора; 2 — амортизатор; 3 — чехол; 4 — пробка; 5 —пружина; 6 — втулка регулировоч- ная; 7, 2/— пробки; 8 — цилиндр; 9 — штуцер; 10 — клапан; // — крышка; 12 — уплотнительное коль- цо- '13 — стакан; 14 — корпус иглы; 15 — регулировочная игла; 16 — корпус клапана; /7 —конус кла- ’ пана; /8 —пружина; 19 — гайка; 20 — шток с поршнем; 22 —втулка; I, II — полости демпфера 142
обеспечивается их открывание. На основных режимах полета демпфер работает с перепуском жидкости через перепускные клапаны. На резьбовой конец штока навинчен корпус 1 упора, к которому четырьмя болтами крепится амортизатор 2, состоящий из двух стальных пластин и привулканизированной к ним резины. Амортизатор предназ- начен для смягчения удара о задний ограничитель вертикального шар- нира при раскрутке несущего винта. Рис. НО. Принципиальная схема гидравлического демпфера Рис. 111. Характеристика гид- равлического демпфера: / — основной режим полета — рабо- тают перепускные клапаны; 2 — ре- жим малых скоростей — демпфиро- вание определяется открытием регу- лировочной иглы; Р — усилие по штоку; V — скорость перемещения поршня относительно цилиндра Корпус упора с помощью серьги 67 (см. рис. 105) соединен с пальцем горизонтального шарнира. Шарниры серьги имеют взаимно перпендику- лярные оси, что обеспечивает компенсацию возможных перекосов при монтаже гидравлических демпферов, а также обеспечивает нужную кинематику при работе их. В головку корпуса упора запрессована бронзовая втулка 72, которая является подшипником шарнира, соединяющего серьгу с корпусом упора. Шарнирное соединение серьги с пальцем горизонтального шарнира выполнено на игольчатых подшипниках 69, установленных в серьге. Уплотнение шарниров серьги осуществляется круглыми резиновыми кольцами. Смазка шарниров серьги производится через масленки, уста- новленные в осях шарниров. На корпус упора и цилиндр надевается гофрированный чехол 3 (см. рис. 109), предохраняющий от загрязнения штока 20. Уплотнение штока 20 обеспечивается резиновыми кольцами, поме- щенными в расточках цилиндра и крышки между кожаными проклад- ками. Крышка 11 уплотняется также резиновым кольцом, установленным между кожаными прокладками в кольцевой канавке крышки. К крышке 11 на резьбе крепится стакан 13, закрывающий открытый конец штока. В теле цилиндра просверлены перепускные каналы А и Б гидравли- ческого демпфера и установлены компенсационные клапаны Л (рис. 110). Полость между этими клапанами через гибкий шланг, присоединен- ный к штуцеру Г, связана с компенсационным бачком. В канале Б, соединяющем полости I и II гидравлического демпфера, установлена конусная игла Д так, что между иглой и цилиндром обра- зуется кольцевой зазор, величина которого может меняться при ввин- чивании или вывинчивании иглы. Изменение положения иглы изменяет гидравлическое сопротивление канала Б, определяющее момент начала открывания перепускных клапанов В. Игла закрыта колпачком, кото- 113
рый после регулировки гидравлических демпферов на стенде пломби- руется. 1 На рис. 111 приведена характеристика гидравлического демпфера — зависимость усилия Р по штоку от скорости V перемещения поршня от- носительно цилиндра. ' При малых скоростях перемещения поршня относительно цилиндра жидкость из одной полости в другую перетекает по каналу Б (см. рис. НО) под небольшим давлением. Усилие Р (см. рис. 111) в этом слу- чае прямо пропорционально скорости перемещения штока. С увеличением скорости перемещения поршня давление жидкости возрастает и при достижении 17 кГ1см2 открываются перепускные кла- паны и основной поток жидкости устремляется через них. При этом уси- лие по штоку достигает примерно 500 кГ (точка а на характеристике). При дальнейшем увеличении скорости перемещения поршня давле- ние жидкости возрастает незначительно и усилие по штоку остается практически постоянным. При такой зависимости давления от скорости перемещения поршня демпфирующий момент гидравлических демпфе- ров на всех режимах полета остается почти одинаковым. Небольшое количество жидкости при работе демпфера перетекает из одной полости в другую через компенсационные клапаны. В клапанах имеются калиброванные отверстия, соединяющие полости цилиндра с ка- налом А (см. рис. 110). Величина отверстий в клапанах и гидравлические сопротивления трубопроводов подобраны таким образом, что давление в канале А на всех режимах работы демпфера не может превысить давле- ния от центробежных сил жидкости, находящейся в трубопроводе меж- ду компенсационным бачком и демпфером. Поэтому жидкость из гидро- демпфера обратно в компенсационный бачок поступать не может, но воздушные пузырьки с небольшим количеством жидкости имеют возмож- ность попадать по трубопроводам в компенсационный бачок. Вместе с тем из компенсационного бачка через компенсационные клапаны проис- ходит непрерывное восполнение возможных утечек жидкости из демп- феров. Такая конструкция компенсационной системы обеспечивает надеж- ную и стабильную работу гидравлических демпферов. Дренаж гидравлических демпферов осуществляется через компенса- ционный бачок. Глава VIII РУЛЕВОЙ ВИНТ 1. Общие сведения Рулевой винт (рис. 112) предназначен для уравновешивания реактив- ного момента несущего винта и для путевого управления вертолетом. На вертолете Ми-2 установлен двухлопастный толкающий винт с из- меняемым в полете шагом. Для путевого управления на режиме авторо- тации винт может использоваться как тянущий. Находясь в вертикальной плоскости, рулевой винт выполняет также роль вертикального оперения, благодаря чему улучшается путевая устой- чивость вертолета в полете. Винт устанавливается на вал хвостового редуктора, расположенного на концевой балке. Управление шагом винта механическое и производит- ся перемещением педалей ножного управления в кабине пилота. Изме- нение шага винта ведет к изменению тяги винта, чем и осуществляется поворот вертолета в ту или иную сторону. При полете вертолета вперед рулевой винт работает в условиях косой 144
6 7 8 О 10 12 .Рис. 112. Рулевой винт: / трубка; 2 — кронштейн; 3, 30 — масленки; 4 — хомут; 5 — стакан; 6 — противовес; Z —поводок; 3 —ползун; 9 — шариковый подшипник; 10, 14, 38 — гайки; // — тяга; 12, 21, 25 —крышки; 13 — коро- Mbicjyx /5— траверса; 16 — органичитель взмаха; 17—ступица;- 18—защитный чехол; /9—шарнир- ный подшипник; 20, 24, 29, 41, 42 — болты; 22, 27 — кольца; 23 — конический подшипник; 26 — втулка; 28 — игольчатый подшипник; 31—карданный шарнир; 32-— рычаг; 33 — палец крепления тсрсионов; 34, 35, 36 — сальники; 37 — тор£и.ацы;_Ж— манжеты; 40 — шайба; 43 — нагреватель про- тивообледенительной системы- ОбДувКИ. При этом в течение одного оборота винта скорость набегаю- щего потока на лопасть меняется, что вызывает периодическое измене- ние силы тяги каждой лопасти и ведет к возникновению переменных нагрузок и вибраций. Для разгрузки лопасти, ее заделки и устранения вибраций винт вы- полнен с шарнирным креплением лопастей, которое позволяет лопастям при работе винта отклоняться от плоскости вращения и осуществлять при наличии поступательной скорости вертолета маховые движения. Ма- ховые движения обеспечиваются горизонтальным шарниром. 10—3980 145
Общий для двух лопастей горизонтальный шарнир смонтирован на ступице втулки рулевого винта. Ось шарнира расположена под углом 60° к оси лопастей. Такое расположение осевого шарнира приводит к уменьшению маховых движений лопастей в горизонтальном полете. Это происходит потому, что при взмахе лопастей установочные углы их уменьшаются и это в свою очередь приводит к уменьшению подъемных сил лопастей и ограничению маховых движений. Наибольшее отклонение от плоскости вращения (максимальный взмах) будут иметь лопасти в по- ложении, когда их продольная ось перпендикулярна набегающему по- току. При изменении шага лопасть поворачивается в осевом шарнире. Управление поворотом лопасти осуществляется винтовой парой, гайка которой связана со звездочкой, вращающейся от цепи системы ножного управления, а винт — с поводком, осуществляющим поступательное дви- жение. Поводок связан через шаровые шарниры с тягами и рычагами поворота лопастей. Лопасти винта оборудованы нагревательными элементами электро- теплового действия, обеспечивающими нормальную работу винта в усло- виях обледенения. Основные данные винта Тип винта ................................... толкающий, изменяемого в полете шага Принцип действия механизма винта ............ механический Диаметр винта ................................. 2,7 м Число лопастей . ............................ 2 Направление вращения......................... левое, против часовой стрел- ки, если смотреть со сторо- ны привода Тип втулки ................................ жесткий, с общим поверну- тым горизонтальным шар- ниром » лопастей.................................. прямоугольной формы в плане, симметричного про- филя с электрическим про- тивообледенительным уст- ройством Коэффициент заполнения ................... 0,104 Компенсатор взмаха......................... 0,577 Максимальный угол установки лопастей . . . .. . +20°±20' Минимальный » » » ........ —10°±20' Полный диапазон поворота лопастей.......... 30° Вес винта (сухой)...................... 22,25 кГ Смазка..................................... ЦИАТИМ-201 2. Нагрузки, действующие на лопасти рулевого винта в полете В зависимости от режима полета вертолета на лопасти рулевого вин- та действуют нагрузки, обусловленные уравновешиванием реактивного момента, а также нагрузки, вызванные маневрированием вертолета. На режиме висения вертолета рулевой винт уравновешивает реак- тивный момент от несущего винта, который достигает в этом случае максимальной величины и определяется по формуле М„=Гр.в/=716,2^-/, П' где N — мощность двигателей; £— коэффициент, учитывающий потери мощности в трансмиссии; для современных вертолетов £=0,81; п— обо- роты несущего винта; Тр.в — тяга рулевого винта; I — расстояние от цент- ра тяжести до оси вращения рулевого винта. В зависимости от режимов полета на лопасти рулевого винта дейст- вуют силы в пределах от 160 до 230 кГ. 146
На прочность и долговечность лопастей рулевого винта существенное влияние оказывают дополнительные нагрузки, вызванные маневром вер- толета. Максимальной величины эти нагрузки достигают при вращении вертолета относительно вертикальной оси, при вводе и выводе вертолета из скольжения, вводе и выводе из виража, а также при резком переме- щении педалей ножного управления. В режиме разгона и торможения на скоростях полета 20—50 км/ч возникают повышенные вибрации вертолета, вызванные перестройкой обтекания несущего винта из осевого в косое и наоборот. От этих виб- раций полностью избавиться невозможно и они обусловлены особенно- стью аэродинамики вертолета. Инерционные силы лопастей рулевого винта складываются с кориолисовыми силами и вызывают дополнитель- ные нагрузки лопастей в плоскости вращения. Лопасти рулевого винта испытывают большие нагрузки также при резком изменении углов крена вертолета. Так как рулевой винт подобно любому быстро вращающемуся телу стремится сохранить направление оси вращения неизменным, то при изменении углов крена возникает из- гибающий гироскопический момент винта. Под действием гироскопиче- ских сил лопасти будут изгибаться в плоскости наименьшей жесткости, что может привести при резких эволюциях к ударам лопастей об упоры горизонтальных шарниров и разрушению рулевого винта. Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что лопасти рулевого винта сильно нагружены. 3. Конструкция рулевого винта Рулевой винт (рис. 113) состоит из двух лопастей и втулки. Лопасти рулевого винта — цельнометаллические. Основным силовым элементом лопасти является лонжерон 3, изготовленный из штамповки сплава АВТ-1. В комлевой части лонжерон имеет усилительный клык 10 и проушины 1 для стыковки лопасти к корпусу осевого шарнира втулки винта. Наружная поверхность лонжерона обработана в соответствии с теоретическим контуром профиля лопасти. Внутренняя полость лонжеро- на фрезеруется для обеспечения необходимой балансировки лопасти. К задней полке лонжерона приклеен специальный профиль 9. К нему приклеивается хвостовая часть 7 лопасти, которая вместе с лонжероном образует контур лопасти. Хвостовая часть лопасти представляет собой обшивку из сплава АВТ-1 толщиной 0,3 мм, склеенную с сотовым запол- нителем 8, хвостовым стрингером 4 и концевой нервюрой 5. Обшивка у заднего стрингера не разрезана, а обогнута вокруг него. Сотовый заполнитель изготовлен методом растяжки из склеенного пакета алюминиевой фольги толщиной 0,04 мм, образующего соты со сто- роной шестигранника, равной 5 мм. После склейки пакет обрабатывается в соответствии с теоретическим профилем лопасти. В комлевой части лопасти поверх обшивки наклеен усилительный хо- мут 2 из сплава АВТ-1. К концевой части под обшивкой приклеена кон- цевая нервюра из авиаля толщиной 0,4 мм. К нервюре на заклепках с сердечником крепится концевой обтекатель 6, изготовленный из алюми- ниевого сплава. Склейка элементов лопасти производится на фенольно- каучуковом клее ВК-3. На носовой части лопасти винта устанавливается нагревательный элемент электротеплового действия для предотвращения обледенения ло- пастей в полете. Нагревательный элемент изготовлен из полос тонкой нержавеющей стали, вклеенных между слоями стеклоткани клеем БФ-2. Для защиты от повышенного износа на нагреватель наклеивается резина и оковка из нержавеющей стали. Все элементы нагревателя лопасти наклеиваются клеем КД53 сверху контура лопасти. Нагреватель расположен по всей 10* 147
Рис. 113. Лопасть рулевого винта длине лопасти и на 20% хорды. У комлевой части лопасти к концевым лентам нагревателя припаяны две латунные шины, к которым в свою очередь припаиваются провода с наконечниками. С помощью этих нако- нечников провода присоединяются к контактным болтам коллектора то- косъемника рулевого винта. Лопасти винта окрашиваются перхлорвиниловой эмалью в черный цвет, концевой обтекатель с обеих сторон окрашивается в желтый цвет. Втулка винта (см. рис. 112) состоит из следующих основных частей: ступицы 17, траверсы 15, коромысла 13, стаканов 5, поводка 7, тяг 11, торсионов 37 и рычагов 32 поворота лопастей. Ступица 17 втулки винта представляет собой полую цилиндрическую деталь, выполненную из высоколегированной стали. На одном конце сту- пицы имеется фланец, который служит для крепления ступицы на фланце ведомого вала хвостового редуктора с помощью шести болтов и гаек. Болты затягиваются крутящим моментом 2,5—3 кГм. На другом конце ступицы имеются наружные шлицы, на которые устанавливаются фторо- пластовое кольцо (ограничитель взмаха) 16 и траверса 15. Для предот- вращения осевого перемещения вдоль шлицев ступицы траверса и огра- ничитель взмаха затянуты гайкой 14, которая устанавливается на резь- бовую часть носка ступицы. Траверса изготовлена из высоколегированной стали и имеет две цап- фы, на которые устанавливаются роликовые конические подшипники 23. Внутренние кольца подшипников затягиваются болтами 29, которые вво- рачиваются в торцы цапф траверсы. Болты 29 от проворачивания фикси- руются крышками. Наружные кольца роликовых конических подшипни- ков установлены в коромысле 13, которое вместе с траверсой образует совмещенный горизонтальный шарнир втулки рулевого винта. Наружные кольца подшипников, устанавливаемые в коромысле, закреплены сто- порными кольцами 22 через крышки 21. На крышках 21 устанавливают- ся масленки 30 для заполнения полости горизонтального шарнира смаз- кой. Уплотнение полости горизонтального шарнира достигается резино- выми кольцами. Горизонтальный шарнир позволяет лопасти отклоняться от плоско- сти, перпендикулярной оси винта. Угол отклонения ограничивается упо- рами ограничителя взмаха, установленного на ступице втулки. ! Коромысло 13 имеет две удлиненные цапфы осевых шарниров, накло- ненных к плоскости вращения винта под углом 1°, т. е. так, что концы ло- 148
пастей приближены к фланцу хвостового редуктора. Такое расположе- ние лопастей позволяет уменьшить напряжения изгиба, возникающие от действия аэродинамических сил. В полете аэродинамические силы дейст- вуют на лопасть в направлении фланца хвостового редуктора, а центро- бежная сила действует в противоположном направлении, уменьшая изги- бающий момент, действующий на лопасть. Цапфы коромысла 13, сочленяясь через игольчатые подшипники со стаканами 5, образуют осевые шарниры втулки рулевого винта. Каждый осевой шарнир имеет два игольчатых подшипника 28, между которыми устанавливается дистанционная втулка 26. На цапфах коромысла, кроме того, устанавливаются втулки сальников 35 и бортовые кольца 27. Все детали, установленные на цапфах, затягиваются гайками 38, которые, контрятся шайбами. Стаканы 5 являются наружными кольцами подшипников осевого шарнира. Стаканы изготовлены из стали и имеют по две внутренние беговые дорожки для подшипников. К фланцам стаканов с помощью болтов 24 закреплены рычаги 32 по- ворота лопасти и крышки 25 сальников. В крышках установлены уплот^ нительные кольца и фетровые сальники 34. Для уплотнения осевого шарнира в конце внутренней полости стаканов установлены манжеты 39 с упорными шайбами 40. На наружной поверхности стаканов устанавли- ваются масленки 3 для смазки игольчатых подшипников. Смазка за- шприцовывается до появления ее из предохранительных клапанов, рас- положенных у фланцев стаканов. Во внутренней полости цапф коромысла при помощи пальцев 33 за- креплены пластинчатые торсионы 37, выполняющие роль упорных под- шипников. Другим концом торсионы закреплены в стакане осевого шар- нира с помощью болта 41. Торсионы 37 имеют 29 пластин из титана В-14 толщиной 0,9 мм каждая. При изменении шага лопасти поворачи- ваются в осевых-шарнирах и закручивают пластины торсиона. Конструк- ция втулки рулевого винта выполнена так, что при обрыве торсиона стакан осевого шарнира сдвигается в осевом направлении на конструк- тивный зазор в 2 мм- это вызывает дисбаланс винта и тряску вертолета. По тряске пилот может сделать вывод о неисправности рулевого винта и своевременно произвести посадку. Для уменьшения шарнирного момента в путевом управлении (т. е. усилий на педалях ножного управления) на втулке рулевого винта уста- новлены противовесы 6. Они закреплены на кронштейнах, выполненных за одно целое с рычагами 32 поворота лопастей. Вес противовесов равен 250 Г. В рычагах поворота лопастей смонтированы карданные шарниры 31, связанные с поводком 7 регулируемыми тагами 11. Поводок имеет два рычага с проушинами для регулируемых тяг и крепится к ползуну 8, двигающемуся по внутренним шлицам ступицы втулки. Ползун 8 связан со штоком хвостового редуктора через двухряд- ный шариковый подшипник 9, внутреннее кольцо которого закреплено на штоке гайкой 10. Гайка от проворачивания фиксируется шплинтом. Момент затяжки гайки равен 3,5—4,5 кГм. Наружное кольцо подшипни- ка закреплено в ползуне крышкой 12. Смазка подшипника осуществляется через масленку, установленную в крышке 12. Подшипник поводка смазывается консистентной смазкой ЦИАТИМ-201. Для предохранения узла штока от загрязнения на ползун поводка и корпус винта устанавливается гофрированный резиновый чехол. > Рычаги поводка, соединяясь с .тягами поворота лопастей, образуют шарниры, которые смазываются консистентной смазкой ЦИАТИМ-201 через масленки, установленные в пальцах шарниров 31. Подшипники шарниров от попадания пыли и грязи защищены чехлами 18. И9
Глава IX УПРАВЛЕНИЕ ВЕРТОЛЕТОМ 1. Общие сведения' Управление вертолетом, т. е. изменение балансировочного положения вертолета относительно трех пространственных осей, осуществляется пу- тем изменения величины и направления силы тяги несущего винта и из- менением величины силы тяги рулевого винта. Продольное и поперечное управление осуществляется ручкой управ- ления, отклоняя которую пилот через автомат перекоса изменяет наклон равнодействующей силы тяги несущего винта вследствие циклического изменения угла установки лопастей в различных азимутальных положе- ниях. Наклон тяги несущего винта вперед вызывает поворот вертолета относительно поперечной оси и перемещение вперед; наклон тяги назад вызывает кабрирование вертолета и перемещение назад. Точно так же наклон тяги в боковую сторону вызывает соответствующий крен и боко- вое перемещение вертолета. Путевое управление осуществляется педалями ножного управления, под действием которых изменяется общий шаг рулевого винта и, следо- вательно, его тяга. Изменение тяги несущего винта по величине происходит вследствие изменения его общего шага и производится при помощи ручки объеди- ненного управления «шаг-газ». Одновременно с управлением общим ша- гом ручкой «шаг-газ» производится управление режимом работы обоих двигателей и управление стабилизатором. Объединенное управление «шаг-газ» исключает получение на рабочих режимах оборотов двигателей ниже и выше допустимых. Это достигается соответствующим выбором дроссельных характеристик двигателей и на- личием ограничителей максимальных оборотов свободных турбин. Наряду с объединенным управлением «шаг-газ» на вертолете пред- усмотрено раздельное управление двигателями, позволяющее опробовать на земле каждый двигатель без изменения шага несущего винта, а также обеспечивающее возможность подбора необходимого режима при полете на одном работающем двигателе. В системе продольного и поперечного управления, а также в цепи управления общим шагом установлены гидроусилители РП-35, работаю- щие по необратимой схеме. Конструкция гидроусилителей предусматривает возможность управ- ления вертолетом также и при выходе из строя гидросистемы вертолета. В этом случае исполнительный шток гидроусилителя работает как жест- кая тяга. При необратимом управлении усилия от органов управления на ручки и педали не передаются. Основной особенностью такого управ- ления является независимость усилий на ручке от величины и знака шарнирного момента, другими словами, от режима полета вертолета. Поэтому если в цепях управления устанавливаются необратимые гидроусилители, то для того чтобы пилот мог «чувствовать» управление, необходимо на ручке иметь определенный градиент усилий в зависимости от ее перемещения. Кроме того, в полете на установившихся режимах требуется полностью снимать усилия с ручки управления. Для выпол- нения этих двух задач на вертолете устанавливаются пружинные загру- зочные механизмы (триммеры). Управление указанными механизмами осуществляется при помощи переключателя, расположенного на верхней части ручки управления. Величина общего шага несущего винта и положение триммеров кон- тролируется пилотом по указателям, установленным на приборной доске. 150
Ножное управление выполнено без гидроусилителей. Цепь ножного управления связана со штоком управления шагом рулевого винта, рас- положенным в хвостовом редукторе. Перемещение педалей в кабине пи- лота вызывает перемещение штока управления рулевым винтом, в ре- зультате чёго происходит изменение шага лопастей, а следовательно, тя- ги рулевого винта и момента относительно центра тяжести вертолета. При движении вперед правой педали шаг рулевого винта и его тяга уве- личиваются, момент рулевого винта будет превышать реактивный мо- мент несущего винта и вертолет разворачиваться вправо. Для левого разворота вперед подается левая педаль, тогда шаг и тяга рулевого вин- та уменьшаются, вертолет под действием реактивного момента несущего винта разворачивается влево. Управление стабилизатором кинематически связано с системой уп- равления общим шагом несущего винта. При увеличении общего шага несущего винта одновременно увеличивается угол установки стабилиза- тора, при этом носок стабилизатора поднимается вверх. При переходе на режим авторотации пилот уменьшает общий шаг несущего винта и стабилизатор становится на отрицательный угол, создавая при наличии поступательного движения вертолета кабрирующий момент, что улуч- шает условия перехода несущего винта на режим самовращения. В конструкции управления вертолетом предусмотрена фиксация руч- ного и ножного управлений, которая осуществляется штырями, а также предусмотрены шкалы и нониусы на качалках продольного и поперечно- го управления. Штыри входят в отверстия, выполненные на подвижных и неподвижных элементах управления. При совмещении отверстий ручка и педали фиксируются в нейтральном положении. В связи с этим при ре- гулировке управления нет необходимости применять специальные при- способления для установки органов управления в нейтральное положе- ние и, следовательно, не требуется довольно трудоемкая работа по уста- новке вертолета на подъемниках в линию полета. Расположение фиксирующих элементов непосредственно на колонке управления, педалях и в цепи управления дает возможность, не нарушая регулировки органов управления, производить замену таких агрегатов как главный редуктор, гидроусилители и т. д. при эксплуатации верто- лета. Управление вертолета — одинарное, смешанной конструкции. Жест- кие цепи управления состоят из тяг, качалок и кронштейнов для уста- новки качалок. Тросовая проводка управления включает в себя тросы, секторы, ро- лики и кронштейны для установки роликов. Тяги выполнены из дюралюминиевых и стальных труб. Качалки изго- тавливаются из штамповок алюминиевого сплава или стали, кронштей- ны — из алюминиевого сплава или магниевого литья. Для обеспечения плавного, легкого без заедания хода цепей управле- ния во всех сочленениях тяг, качалок, роликов и кронштейнов установ- лены шариковые подшипники. В систему управления вертолета входят: ручное управление, связывающее колонку продольно-поперечного уп- равления с автоматом перекоса; ножное управление, связывающее педали с рулевым винтом; объединенное управление системой «шаг-газ-стабилизатор», где руч- ка «шаг-газ» связана цепью управления с ползуном автомата перекоса и рычагами насоса НР-40Т; стабилизатор связан цепью управления с пол- зуном автомата перекоса; раздельное управление- двигателями, имеющее две ручки управле- ния, связанные с рычагами насоса НР-40Т; управление загрузочными механизмами (триммерами), включаемыми нажимным восьмипозиционным электропереключателем, расположен- 151
ным на ручке управления; имеется дублирующее управление загрузоч- ными механизмами, которое осуществляется двумя переключателями, расположенными на левом пульте управления в кабине пилота; управление тормозом трансмиссии, связывающее ручку управления тормозом в кабине с рычагом тормоза на главном редукторе; управление остановом двигателей. 2. Автомат перекоса Автомат перекоса является основным механизмом в системе управ- ления вертолетом. Автомат перекоса представляет собой механизм, поз- воляющий путем соответствующего изменения углов установки лопастей изменять величину и направление равнодействующей аэродинамических сил несущего винта (тяги винта). Изменение равнодействующей по ве- личине осуществляется одновременным изменением углов установки у всех трех лопастей на одну и ту же величину, т. е. изменением так назы- ваемого «общего, шага». Изменение равнодействующей по направлению происходит в результате циклического изменения углов установки лопас- тей при вращении несущего винта. При циклическом изменении углов установки каждая лопасть имеет различные значения углов установки в зависимости от ее азимутального положения. Автомат перекоса устанавливается на главном редукторе ВР-2. На- правляющая автомата перекоса, внутри которой проходит вал редукто- ра, крепится к фланцу главного редуктора 10 шпильками. По направ- ляющей перемещается ползун с шарнирно присоединенным к нему узлом тарелки и качалками продольного и поперечного управления. Тарелка приводится во вращение поводком, серьга которого укрепле- на на кронштейне, смонтированном на корпусе втулки несущего винта. Концевые шарниры тарелки связаны тягами с рычагами поворота ло- пастей. Управление автоматом перекоса осуществляется гидроусилителями, воздействующими на рычаг общего шага и качалки продольного и по- перечного управления. Подшипники шарнирных соединений автомата перекоса смазывают- смазкой ЦИАТИМ-201. Автомат перекоса (рис. 114) состоит из следующих основных частей: направляющей 1 ползуна, ползуна 32, кронштейна 30, внутреннего коль- ца 61 кардана, наружного кольца 28 кардана, тарелки 20, качалки попе- речного 55 и продольного 47 управлений, тяг 18 поворота лопастей и по- водка 19 тарелки автомата перекоса. Направляющая 1 ползуна представляет собой стальной цилиндр с фланцем для крепления к главному редуктору. Наружная цилиндриче- ская поверхность направляющей, по которой скользит ползун, хромиро- вана, а в средней части имеются шлицы. Внутри направляющей проходит вал главного редуктора. Фланец направляющей имеет 10 отверстий для прохода шпилек крепления. При установке на главный редуктор направ- ляющая центрируется внутренней поверхностью на цилиндрической по- верхности крышки сальникового уплотнения подшипников редуктора. На направляющую ползуна надевается ползун 32. Ползун выполнен из стали в виде цилиндра, внутри которого приклепаны бронзовые втул- ки 31 и 32 с кольцевыми канавками, в которые подается смазка. Верхняя втулка 31 по условиям монтажа разрезана на три части. Ползун может перемещаться вдоль направляющей, скользя бронзовыми втулками по хромированным поясам направляющей. Шлицы, имеющиеся в средней части ползуна и направляющей, удерживают ползун от проворачивания. На наружной поверхности ползуна в средней его части имеется фланец, 152
предназначенный для крепления кронштейна 30 качалок продольного и поперечного управления. В верхней части ползуна имеются два диаметрально расположенных гнезда, в которых запрессованы радиальные шариковые подшипники 59 универсального шарнира тарелки. От осевого перемещения в гнездах подшипники закреплены стопорными кольцами. При помощи этих под- шипников и двух пальцев 60 с ползуном шарнирно соединяется внутрен- нее кольцо кардана. Подшипники смазываются через масленку 29 пол- зуна, а бронзовые втулки ползуна и шлицевое соединение — через две другие масленки 33. Для защиты трущихся поверхностей от пыли и гря- зи, а также для удержания смазки в скользящих подшипниках и ради- альных шариковых подшипниках 59 в специальные канавки ползуна установлены три резиновые манжеты: две 9 из них вверху и одна 3'6 внизу. Внутреннее кольцо кардана шарнирно соединяется с помощью двух пальцев 60 и радиальных шариковых подшипников с наружным 28 коль- цом кардана. Подшипники установлены в диаметрально расположенных гнездах наружного кольца кардана и от осевого перемещения фиксиру- ются крышками 65. Смазка подшипников производится через масленки, установленные в крышках 65. Общая ось пальцев, соединяющих внутреннее кольцо кардана с пол- зуном, расположена перпендикулярно общей оси пальцев, соединяющих внутреннее кольцо кардана с наружным. При таком соединении наруж- ное кольцо кардана связано с ползуном универсальным шарниром, бла- годаря чему возможны отклонения наружного кольца кардана, а вместе с ним и тарелки автомата перекоса относительно ползуна во всех направ- лениях. Тарелка автомата перекоса имеет следующие предельные углы на- клона, ограничиваемые упорами качалок: в продольной плоскости — впе- ред— 7°30'; назад — 6°30'; в поперечной плоскости — влево — 5°30Л; вправо — 5°3(У. В наружном кольце 28 кардана под углом 90° друг к другу закрепле- ны два консольных пальца 63, которые соединяются через шарнирные подшипники с тягами продольного и поперечного управлений. Основными деталями подшипника являются бронзовые полусферы, закрепленные на консольных пальцах и в верхних головках тяг продоль- ного и поперечного управлений гайками. Для защиты от попадания на сферические поверхности скольжения грязи подшипники закрыты чехлами 62. Смазка подшипников произво- дится через масленки, установленные в пальцах 63. Пальцы 63 расположены таким образом, что точки крепления тяг продольного 64 и поперечного 56 управления к наружному кольцу карда- на оказываются смещенными относительно продольной и поперечной осей вертолета на 25° по направлению вращения. При этом наклон рав- нодействующей аэродинамических сил несущего винта происходит точно в той же плоскости, в которой отклоняется ручка управления в кабине пилота и обеспечивается независимость продольного и поперечного уп- равления. В верхней части наружного кольца кардана монтируется тарелка 20 автомата перекоса. Тарелка — штампованная из алюминиевого сплава АК-6 в форме массивного кольца и отходящих от него трех рычагов, рас- положенных под углом 1209. В рычагах запрессованы стальные стаканы 8 для монтажа концевых шарниров тарелки. Внутри центральной расточки тарелки запрессовывается стальная гильза, в которой монтируются два радиально-упорных шариковых под- шипника 12. Внутренними кольцами подшипники устанавливаются на цилиндрическую часть наружного кольца кардана и крепятся гайкой 16, которая контрится шайбой 17. Между внутренними кольцами подшипни-

Рис. 114. Автомат перекоса: / — направляющая ползуна; 2, 57 нониусы; 3, 9, 23, 26, 36, 37 — манжеты; 4, 40, 46, 60, 63 — пальцы; 5— кольцо; 6 — крышка; 7 — валик- 8 — стакан- 10 11, 29 33 58 масленки; 12 — радиально-упорный шариковый.подшипник; 13 — регулировочное кольцо; 14 — втулка; 15 — экран; 16, 45 — гайки; 17 — контровочная шайба- 18 — тяга пово- рота лопасти; 19— поводок; 20 — тарелка, 21 — предохранительный клапан; 22, 25— прижимные кольца; 24, 27 — кольца; 23— наружное кольцо кардана- 30 — кронштейн- 31 — бронзовая верхняя втулка; <32 —ползун; 34 — бронзовая нижняя втулка; 35, 38— ушковые болты; 39 — шаровый подшипник; 41, 48, 62 —чехлы- 42 — конический бол/ 43, 54 —шкалы; 44 — кольцо уплотнительное; 47 — качалка продольного управления; 49 — шаровый подшипник; 50, 53 —упоры; 51, 52 — оси- 55 —качалка поперечного управления; 55 — тяга поперечного управления; 59 — шариковый подшипник; 61— внутреннее_кольцо кардана; 64 — тяга продольного управления; 65 — крышка
Рис. 115. Тяга поворота лопасти ков расположено регулировочное кольцо 13, за счет которого достигает- ся необходимый предварительный осевой натяг подшипников 12. На- ружные кольца этих подшипников прижаты к внутреннему буртику гиль- зы, запрессованной в тарелку. К центральному кольцу тарелки сверху и снизу при помощи прижим- ных колец 22 и 25 крепятся армированные манжеты 23 и 26. Рабочие кромки манжет скользят по цилиндрическим поверхностям колец 24 и 27. Верхняя манжета защищена от попадания влаги экраном 15, при- крепленным к гайке 16 болтами. Смазка подшипников 12 тарелки про- изводится через масленку 11. Избыток смазки при зашприцовке удаляет- ся через предохранительный клапан 21. В стаканах 8 на двух радиальных шариковых подшипниках установ- лены валики 7 шарнира. Осевая фиксация валиков осуществляется крышками 6, в канавки которых заложены уплотнительные резиновые кольца. Крышки 6 закреплены с помощью шпилек. Смазка концевых шарниров тарелки автомата перекоса производится через-масленки 10. Избыток смазки при зашприцовке удаляется через предохранительный клапан, расположенный рядом с масленкой 10. Валики 7 концевых шарниров соединяются пальцами 4 через два ра- диальных шариковых подшипника с тягами поворота лопастей. Подшип- ники пальцев 4 закрыты манжетами 3 и смазываются также через мас- ленку 10. Смазка к подшипникам попадает по осевым каналам в вали- ках 7. Тяга поворота лопасти в сборе (рис. 115) состоит из трубы 3 и двух вилок, нижней 9 и верхней 1. Во внутренней полости нижней вилки 9 размещен осевой шарнир, состоящий из двух упорных шариковых под- шипников 5, прижатых к внутреннему бурту гайки 6 и стянутых колпач- ковой гайкой 8. Необходимый предварительный натяг подшипников до- стигается подбором толщины регулировочной шайбы 7. Уплотнение осе- вого шарнира обеспечивается резиновым кольцом 4. Осевой шарнир обеспечивает возможность углового перемещения верхнего конца тяги относительно нижнего. Верхняя вилка 1 навинчивается на резьбовой конец трубы 3 и имеет разрез, позволяющий стягивать разрезную часть болтами 2 и тем самым удерживать ее от проворачивания в резьбе. Такая конструкция дает воз- можность при выполнении регулировочных работ изменять длину тяги. Тарелка автомата перекоса приводится во вращение поводком, ко- торый состоит из следующих основных деталей (рис. 116): кронштейна серьги 1, серьги 2 и рычага 3 поводка. Кронштейн серьги 1 смонтирован на корпусе втулки несущего винта и зафиксирован в определенном угловом положении шпонкой 16. Крон- штейн серьги и серьга соединяются осью 15 с двумя радиальными ша- риковыми подшипниками. Внутренние кольца подшипников стянуты 156
гайкой 13, а наружные — шпилькой 14 через крышки 12 прижаты к пру- жинным кольцам серьги. Соединение серьги с рычагом серьги конструктивно выполнено ана- логично соединению кронштейна серьги с серьгой. Смазка шариковых подшипников производится заполнением полостей подшипников при сня- тых крышках. Рычаг 3 поводка имеет конусное отверстие, куда входит хвостовик шарового пальца 6 и закрепляется гайкой 4. Сферическая поверхность пальца охватывается бронзовыми вкладышами 8, находящимися в гнез- де корпуса 7. Корпус с помощью четырех шпилек крепится к одному из рычагов тарелки. Люфт в шаровом соединении автоматически выбирает- ся тарельчатыми пружинами 11 и в эксплуатации не регулируется. До постановки пружин люфт регулируется шайбой 9. Шаровое соединение снизу закрыто глухой гайкой 10, а сверху предохраняется от попадания грязи и воды чехлом 5. Полость шарового шарнира соединена отверстием с полостью смежного концевого шарнира тарелки, через которое осуще- ствляется смазка шарового соединения. Рис. 116. Поводок тарелки автомата перекоса 157
Конструкция поводка обеспечивает возможность передачи вращения; тарелки при поступательных перемещениях ползуна вдоль направляю- щей и наклонах во всех направлениях. Наклон тарелки автомата перекоса производится с помощью качалок продольного 47 и поперечного 55 управления (см. рис. 114), установлен- ных на кронштейне 30. Кронштейн 30, штампованный из алюминиевого сплава, крепится 10 шпильками на фланце в средней части ползуна. В горизонтальные отвер- стия кронштейна запрессованы оси 51 и 52. На оси 51 на радиальных шариковых подшипниках установлена качалка 47 продольного управле- ния. Между подшипниками установлена распорная втулка и весь пакет- затянут на оси гайкой 45. Полость подшипников закрыта шкалой 43, закрепленной на оси ко- ническим болтом. Для предохранения от попадания грязи и удержания смазки в поло- ' сти шариковых подшипников в канавку шкалы установлено круглое ре- зиновое кольцо 44. Смазка производится через масленку, установленную* в стенке шкалы. , Качалка продольного управления имеет проушину для монтажа шар- нирного подшипника 49 (ШС-25); с помощью этого подшипника и паль- ца 46 качалка соединяется с тягой 64 продольного управления. На дру- гом плече качалка 47 имеет вильчатую проушину для соединения с тя- гой, идущей от гидроусилителя продольного управления. Шарнирный подшипник закрыт чехлом 48 и смазывается через мас- ленку, ввернутую в головку пальца 46. К качалке двумя винтами закреп- лен нониус 2. На оси 52 таким же образом установлена качалка 55 по- перечного управления. Подшипники смазываются через масленку 58, ввернутую в качалку. На оси коническим болтом закреплена шкала 54, а на качалке двумя винтами привернут нониус 57. Шкалы 43 и 54 и нониу- сы 2 и 57 позволяют контролировать наклон тарелки в продольной и поперечной плоскостях с точностью до 6 мин и дают возможность про- изводить регулировку управления на вертолете без применения угломе- ра и предварительной установки вертолета на подъемники в положение, при котором ось несущего винта вертикальна. Качалка соединена с тягой 56 поперечного управления аналогично* соединению качалки продольного управления с тягой 64, а другое плечо соединяется с тягой, идущей от гидроусилителя поперечного управления. Для предохранения деталей автомата перекоса от забоин при резких отклонениях тарелки на большие углы на осях 51 а 52 установлены упо- ры 50 и 53, зафиксированные в определенном угловом положении штиф- тами. На качалках продольного и поперечного управлений имеются высту- пы, которые, упираясь в соответствующие плоскости упоров 50 и 53, ограничивают углы наклона тарелки в продольной и поперечной плос- костях. В кронштейне 30, установленном на фланце ползуна автомата пере- коса, имеются три отверстия, расположенные под углом 90° друг к другу. В этих отверстиях монтируются ушковые болты. Два из них 35, распо- ложенные диаметрально, предназначены для присоединения тяг компен- сационной системы, уменьшающей влияние изменения общего шага на наклон тарелки автомата перекоса. Ушковый болт 38 с помощью шар- нирного подшипника 39 (ШС-20) и пальца 40 соединяется с рычагом из- менения общего шага. В головках ушковых болтов 35 запрессованы сферические радиаль- ные шариковые подшипники, смазка которых осуществляется через уг- ловые масленки, ввернутые в хвостовики болтов. Для удержания смазки и предохранения от попадания грязи подшипники закрыты манжета- ми 37, установленными в кольцевые канавки головок болтов. Ушковые 158
болты 35 закреплены на кронштейне 30 с помощью гаек, которые конт- рятся пластинчатой шайбой. Шарнирный подшипник 39, установленный в головке ушкового болта 38, смазывается через масленку, ввернутую в головку пальца 40. По- лость подшипника закрывается резиновым чехлом 41. При перемещении рычага общего шага ползун вместе с тарелкой ав- томата перекоса изменяет угол установки лопастей на одну и ту же вели- чину (изменение общего шага несущего винта). С увеличением общего шага увеличивается величина тяги винта. Воздействуя через цепь управления на качалки продольного 47 и по- перечного 55 управления, можно наклонить тарелку в нужном направ- лении. При вращении отклоненной тарелки вместе с' несущим винтом каждая тяга лопасти проходит последовательно все положения от ниж- него до верхнего и обратно. Углы установки лопастей при этом меняются по закону синуса (цик- лический шаг), в результате чего тяга несущего винта наклоняется в том же направлении, что и ручка управления в кабине пилота. 3. Ручное управление Ручное управление состоит из колонки управления, системы тяг и ка- чалок, двух гидроусилителей РП-35 и автомата перекоса. Одна линия проводки с гидроусилителем предназначена для продольного управле- ния, вторая — для поперечного управления (рис. 117). Рис. 117. Схема ручного управления 1 _ ручка управления; 2 — тяги; 3 — кронштейн; 4 — гидроусилители; 5 — агрегат про- дольно-поперечного управления и управления общим шагом 159
Гидроусилители в линиях про- дольного и поперечного управле- ния включены по необратимой схеме и служат для усиления воз- действия пилота на тарелку авто- мата перекоса. При необратимом управлении усилия от несущего винта на ручку управления не пе- редаются. Основной особенностью такого управления является неза-' висимость усилий на ручке от ве- личины и знака шарнирного мо- мента при любом режиме полета вертолета. При установленных в цепях управления гидроусилите- лях управление вертолетом сво- дится к тому, что пилот, отклоняя ручку, перемещает золотник гид- роусилителя относительно испол- нительного штока, на что затра- чивается незначительное усилие. Для создания необходимого градиента усилий на ручке управ- ления, а также для снятия уси- лий с ручки на установившихся режимах полета в линиях про: дольного и поперечного управле- ния имеются загрузочные меха- низмы. Управление этими меха- низмами осуществляется пере- ключателем, установленным в верхней части ручки управления. Такая установка переключателя позволяет снимать усилия с руч- ки управления, не отпуская ее, включая переключатель большим пальцем правой руки. Кроме того, на левом пульте управления в кабине пилота установлены пере- ключатели для дублирующего управления загрузочными меха-’ низмами при отказе восьмипози- ционного переключателя на ручке управления. При выходе из строя вось- мипозиционного переключателя на ручке необходимо переключатель на левом пульте переставить из положения «Ручка» в положение «Дублиру- ющее» и управлять загрузочными механизмами двумя нажимными пере- ключателями. Один из них служит для управления в продольном направ- лении, а другой — в поперечном. Колонка ручного управления (рис. 118) состоит из ручки 1, штампо- ванного вала-траверсы 7, кронштейна 5, двуплечей качалки, установлен- ной на шлицевом валике 6, изготовленном из стали ЗОХГСА. Для удоб- ства управления колонка смещена влево от оси симметрии вертолета. Ручка управления состоит из изогнутой хромансилевой трубы диамет- рами 35X32 мм, к нижнему концу которой при помощи конусного болта крепится рычаг 2 из алюминиевого сплава АК-6. В среднюю часть рычага запрессованы два шариковых подшипника для установки ручки на вал- траверсу 7. Болт крепления ручки является осью, относительно которой ручка управления отклоняется в продольном направлении. В нижнюю 160
часть рычага запрессован шариковый подшипник, который образует шарнирное соединение рычага с тягой продольного управления. На верхний конец трубы насажена рукоятка, закрепленная винтом. Рукоятка литая из сплава АЛ-5. Поверхность рукоятки на участке захва- та рукой покрыта резиновой массой методом горячего прессования и имеет ромбовидную насечку. В верхней части рукоятки вмонтированы ' восьмипозиционный переключатель управления триммерами и три кноп- ки, две из которых служат для управления опрыскивающим приспособ- лением (для сельскохозяйственного варианта вертолета) и одна кнопка «Радио». При оборудовании вертолета системой внешней подвески кнопка включения опрыскивателя будет иметь назначение аварийного сброса груза, а кнопка выключения опрыскивателя •— отключается. Для пасса- жирского варианта кнопки управления опрыскивателя отключаются. Во избежание короткого замыкания гнезда под переключатель и кно- пок в местах припайки проводов к клеммам, изолированы листовым прессшпаном. Электропровода от переключателя и кнопок проходят внутри рукоятки и трубы ручки. В нижней части трубы, вблизи оси вра- щения ручки, жгут проводов выведен через отверстие наружу и заканчи- вается штепсельным разъемом. Переключатель и кнопки удерживаются в своих гнездах резьбовыми штифтами, которые после их установки за- ливаются нитроэмалью. На ручке имеется гашетка для управления торможением колес глав- ных ног шасси. Гашетка имеет стопор стояночного тормоза. Ручка управления устанавливается в вал-траверсу 7. Поворот вала-траверсы на подшипниках, установленных в расточках кронштейна 5, обеспечивает отклонение ручки в поперечном направлении и передает движение двуплечей качалке через промежуточное звено. Кронштейн изготовлен из магниевого сплава и крепится с помощью че- тырех болтов к полу кабины. Шарнирная тяга продольного управления, соединяющая ручку с ка- чалкой на шпангоуте № 1Ф, проходит внутри вала-траверсы. Это обеспе- чивает независимость продольного и поперечного управления. Необхо- димый поворот шарнирной тяги относительно ее продольной оси, возни- кающий при отклонении ручки в поперечном направлении, обеспечивает- ся возможностью поворота вильчатого наконечника, установленного в тяге на двух шариковых подшипниках. Фиксация ручки в продольном направлении осуществляется штырем, который входит в отверстия 8, выполненные в валу-траверсе и рычаге ручки. В поперечном направлении фиксация осуществляется также шты- рем, который входит в отверстия 9, выполненные в кронштейне 5 и валу- траверсе 7. Зафиксированное штырями положение ручки управления является нейтральным положением и используется для выполнения регулировоч- ных работ по управлению. Для ограничения предельных отклонений ручки управления на колон- ке имеютеягрегулировочные упоры 4, 10. Для продольного управления упоры гыполнены в виде болтов, ввернутых для ограничения хода ручки и от с-бя в вал-траверсу 7 и для ограничения хода на себя — в прилив 3 труб1 атого рычага ручки. ' Уклонение ручки при поперечном управлении ограничивается упора- ми 0, ввернутыми в приливы кронштейна 5. Эт колонки ручного управления тяги продольного и поперечного уп- равления через угловые качалки, укрепленные на нижнем и верхнем кронштейнах, идут к агрегату продольно-поперечного управления и уп- равления общим шагом, установленному в редукторном отсеке. 11—3980 161
Рис. 119. Агрегат продольно-поперечного управления и управления общим шагом
Агрегат продольно-поперечного управления и управления общим ша- гом (рис. 119) состоит из трех валов, установленных в общем кронштей- не 7, выполненном из сплава МЛ-5. Валы установлены телескопически и имеют возможность вращаться независимо друг от друга на шариковых подшипниках, установленных в проушинах кронштейна 7 и опорах 2, закрепленных на кронштейне с по- мощью болтов. Каждый вал представляет собой стальную трубу, на ко- торую установлено по две качалки. На наружный вал 3 устанавливаются по концам качалки 10 продоль- ного управления. Качалки устанавливаются на треугольных шлицах и стягиваются болтами. Наружный вал установлен на двух шариковых подшипниках, один из которых установлен в проушине кронштейна 7, а другой — в опоре 2. Наружные кольца подшипников закреплены гайками, которые имеют фетровые сальники 5. Наружный вал является передающим звеном про- дольного управления. Средний вал 4 является передающим звеном управления общим ша- гом несущего винта. Средний вал проходит внутри наружного вала и установлен также на двух шариковых подшипниках в опорах 2, которые закреплены на кронштейне 7. Наружные кольца подшипников зажаты в расточках опор гайками с фетровыми сальниками, предохраняющими подшипники от попадания пыли. На среднем валу на елочных шлицах установлены качалки И управления общим шагом. Внутренний вал 6 является передающим звеном поперечного управ- ления и представляет собой трубу, в концы которой вварены цапфы. Од- ним концом внутренний вал установлен в шариковом подшипнике, рас- положенном в проушине кронштейна, а другим — в подшипнике опоры. На левой цапфе вала внутреннее кольцо подшипника удерживается гай- кой, контрящейся шплинтом. На концах трубы вала коническими болта- ми закреплены качалки 12 поперечного управления. В нижней части кронштейна 7 агрегата продольно-поперечного управ- ления установлена промежуточная качалка 9 ножного управления. Качалки продольно-поперечного управления и управления общим шагом, расположенные в левой части кронштейна агрегата, имеют отверстия для штыря фиксации 8. При необходимости стопорения уп- равления вертолетом штырь фиксации вводится в отверстие качалок и не позволяет им перемещаться. Неподвижность положения качалок достигается тем, что штырь фиксации входит также в отверстия непо- движных частей кронштейна агрегата продольно-поперечного управле- ния и управления общим шагом. Качалки осматриваются через лючок 1. От агрегата продольно-поперечного управления и управления общим шагом тяги 6 и 7 идут к качалкам 2 и 3 гидроусилителей (рис. 120). Гид- роусилители устанавливаются на общем литом кронштейне, изготовлен- ном из магниевого сплава МЛ-5. Кронштейн крепится на шпильках глав- ного редуктора ВР-2. Гидроусилители устанавливаются на цапфах в опо- рах на шариковых подшипниках. Качалки продольного и поперечного управления, установленные в нижней части кронштейна, соединяются с золотниками гидроусилителей через шарнирные звенья 5. В верхней части кронштейна на подшипниках установлены рычаги 4, на которых крепятся двуплечие качалки 2 и 3 продольного и поперечного управления. Одно плечо каждой качалки сое- динено со штоком гидроусилителя, а второе—с тягой 6, соединяющей соответствующую качалку продольного или поперечного управления на автомате перекоса. Рычаги 4, на которых расположены двуплечие качал- ки, соединены с компенсационными тягами 1, установленными на автома- те перекоса. Такая конструкция крепления системы тяг и качалок обес- печивает независимость продольно-поперечного упрарления и управле- ния общий шагом. 11* 163;
fe РП-35 общ шаг Ось РП-35 поп упр. Ось РП-35 проб упр РП-35 упр. общ шагом Рис. 120. Установка гидроусилителей При работе управле- ния общим шагом за счет компенсационных тяг 1 двуплечие качалки про- ' дольного и поперечного управления получают до- полнительное движение вследствие принудитель- ного поворота относитель- но своей оси рычагов 4, на которых установлены двуплечие качалки. По- этому качалки, располо- женные на ползуне авто- мата перекоса, не повора- чиваются относительно своих осей и, следователь- но, достигается независи- мость продольно-попереч- ного управления и управ- ления общим шагом. Загрузочные механиз- мы и управление ими. Как было указано ранее, для создания положитель- ного градиента на ручке управления, а также для снятия усилий с ручки при установившемся ре- жиме полета в системы продольного и поперечного управления включены пружинные загрузоч- ные механизмы. Схемы установки загрузочных механизмов для продольного и попе- речного управления (рис. 121) одинаковы. Каждая схема состоит из пружинного механизма и жестко соединенного с ним электромеханизма МП-100М. Штоки пружинных механизмов присоединены к качалкам уп- равления, а электромеханизмы шарнирно прикреплены к кронштейнам, установленным на шпангоуте № ЗФ. Загрузочные механизмы продольного и поперечного управления рас- положены между шпангоутами № 1Ф и 2Ф под полом кабины пилота слева от оси симметрии вертолета. Подход к установке механизмов обес- печивается путем снятия панелей пола. Управление электромеханизмами МП-100М осуществляется нажим- ным восьмипозиционным переключателем, установленном на верхней ча- сти ручки управления, а также при необходимости может осуществлять- ся двумя переключателями на левом пульте управления в кабине пилота. Восьмипозиционный переключатель обеспечивает возможность вклю- чения обоих электромеханизмов, а следовательно, и снятие нагрузок с ручки в следующих комбинациях: 1) раздельное включение каждого механизма на уборку и выпуск штока, что обеспечивает снятие нагрузок с ручки поочередно в продоль- ном и поперечном направлениях; 2) одновременное включение обоих механизмов, когда их штоки идут на уборку или на выпуск, что обеспечивает возможность пилоту одним включением снимать усилия с ручки одновременно в продольном и по- перечном направлениях; каждый переключатель, дублирующий управ- ление механизмами, позволяет включать только один механизм — про- дольный или поперечный. 164
Рис. 121. Загрузочные механизмы: а — продольного управления; б — поперечного управления Сущность регулировки по изменению усилий на ручке заключается в следующем. При установившемся режиме полета или в случае необходимости пре- дельного отклонения органов управления пружина загрузочного меха- низма создает усилие на ручке управления и тем больше, чем больше отклонена ручка от нейтрального положения. Ввиду того что корпусы загрузочных механизмов и штоки электромеханизмов МП-100М жестко соединены между собой, включение электромеханизма вызывает переме- щение корпуса загрузочного механизма и освобождение сжатых пружин. Дальнейшее движение органов управления будет вызывать сжатие пру- жин загрузочного механизма уже около их нейтрального положения, где усилия незначительны (работа пружин в начале координат силовой ха- рактеристики). Для контроля положения загрузочных механизмов и выхода штока электромеханизмов МП-100М на приборной доске с левой стороны уста- новлены два указателя типа УПЭС-Д. Датчики указателей с помощью хомутов закреплены на шпангоуте № ЗФ под полом кабины пилота. Поводки датчиков продольного и по- перечного управления соединены шарнирно тандерами со штоками элек- тромеханизмов, на которые надеты специальные хомуты с ушками. При нейтральном положении загрузочного механизма шток электро- механизма выходит на половину своего хода и стрелка указателя УПЭС-Д показывает 0°. Указатели загрузочных механизмов (триммеров) позволяют судить о правильности центровки вертолета после его загрузки. Для проверки центровки пилот производит контрольное висение на высоте 2—5 м. Сбалансировав вертолет всеми системами управления, он снимает на- грузку с ручки управления. Если после балансировки вертолета на ви- сении стрелки указателей отклоняются от нуля более чем на 10°, то за- грузка вертолета считается неправильной. Указатели триммеров, кроме этого, позволяют оценить величину ошибки, допущенной во время загрузки вертолета грузами, и показыва- ют пути ее исправления. Если, например, во время контрольного висения 166
после балансировки указатель поперечного триммера показывает 5° вправо, а продольного 15° вперед, то это значит, что на вертолете соз- дана слишком задняя центровка, а в поперечном отношении вертолет загружен правильно. Поэтому необходимо часть груза переместить впе- ред, после чего повторно проверить центровку вертолета на контрольном висении. Конструкция загрузочных механизмов. Каждый загрузочный меха- низм состоит из корпуса 4 (см. рис. 121), большого S и малого 9 штоков, текстолитовых подвижных втулок 2 и 6, большой и малой пружин 3. В корпусе 4 расположены большая и малая пружины. Обе пружины на штоках устанавливаются с предварительным сжатием. Корпус 4 представляет собой стальной цилиндр, во внутренней полости которого имеются цилиндрические расточки, в которых перемещаются текстолито- вые втулки. Между втулками размещены пружины. Пружины механиз- мов изготовлены из стали 50ХФА и закалены до Яс = 42-^50. Текстолито- вые втулки 2 и 5 устанавливаются на штоках и упираются с одной сто- роны в буртики штоков, а с другой — поджимаются гайками 10 штоков через распорные" втулки 7. Штоки с текстолитовыми втулками и пружи- нами монтируются в расточках корпуса загрузочного механизма и от вы- падания из него фиксируются стопорными кольцами 1 и 6, которые уста- навливаются в специальные канавки на концах корпуса. Штоки загрузочного механизма имеют резьбовые наконечники для соединения с проводкой управления. Малый шток выполнен полым. Это дает возможность при действии сжимающих усилий большому штоку входить внутрь малого. Большой шток посредством ушка соединяется с ручным управлением, а малый шток связан с помощью резьбовой муфты со штоком электро- механизма МП-100М. При перемещении ручки управления штоки загрузочного механизма имеют возможность, перемещаться относительно корпуса, сжимая свои пружины. При перемещении ручки управления в любом направлении пружины загрузочных механизмов работают только на сжатие. Такая конструкция позволяет увеличить долговечность и надежность работы механизмов. При работе загрузочного механизма происходит сжатие сначала только одной малой пружины. Как только усилие малой пружины станет равным усилию предварительного сжатия большой пружины, начинается совместная работа обеих пружин до тех пор, пока малая пружина не вы- ключится, т. е. пока текстолитовые втулки малой пружины не соприкос- Рис. 122. Характеристика за- грузочного механизма попе- речного управления Рис. 123. Характеристика загрузочного механизма продольного управления: -----------------характеристика механизма; —-------------градиент усилий на ручке; I— при нейтральном триммере; II— при крайних по- ложениях триммера 166
нуться между собой. С этого момента работает одна большая пружина. Пружины подобраны таким образом, что создают увеличение градиента усилий вблизи нейтрального положения ручки управления, в результате чего улучшается центрируемость ручки. При нейтральном положении за- грузочного механизма продольного управления, если отклонить ручку управления в крайнее положение, усилие на ручке будет 11,4 кГ (см. рис. 122), для загрузочного механизма поперечного управления это уси- лие равно 7,2 кГ (рис. 123). Электромеханизм МП-100М (рис. 124) состоит из следующих основ- ных элементов: электродвигателя Д-4ТА, редуктора планетарного типа, роликовой винтовой пары, узла концевых выключателей, малогабарит- ного штепсельного разъема, состоящего из штепсельной вилки (ШВ-11) 5 и прямого штепселя (ШП-11) 4. Основные технические данные электромеханизма МП-ЮОМ Напряжение питания................................ 27 в±10% Нагрузка на шток.................................. 100 кГ Рабочий ход штока................................. 30±1,5 мм Скорость хода » ................................ 2,7 яж/сек±15% Потребляемый ток.................................. не более 2 а Режим работы...................................... повторно-кратковре- менный Осевой люфт штока при знакопеременной нагрузке 5 кГ: для нового механизма............................... не более 0,35 мм » механизма, прошедшего срок службы .... . не более 0,45 » Вес электромеханизма............................ не более 1,7 кГ В электромеханизме устанавливается реверсивный электродвига- тель постоянного тока с последовательным возбуждением. Для тормо- жения редуктора при прекращении подачи напряжения в электродви- гатель вмонтирована муфта торможения. Реверс электродвигателя осуществляется путем изменения поляр- ности полюсов при сохранении направлений тока в обмотке якоря. Ско- рость вращения якоря — 10 500 об/мин. Для увеличения крутящего момента и уменьшения числа оборотов, передаваемых на каретку роликовой винтовой пары, в электромеханиз- ме применен планетарный редуктор, состоящий из трех ступеней. Общее передаточное число I — 175,6. Роликовая винтовая пара механизма предназначена для преобра- зования вращательного движения выходного вала редуктора в поступа- тельное движение гайки-штока. Она состоит из каретки 1, в которой установлены три ролика 2 на осях, расположенных через 120° по окруж- Рис. 124. Электромеханизм МП-100М 167
ности и со смещением одного относительно другого в осевом направле- нии на 1 мм. Ролики входят в зацепление с трапецеидальной внутренней нарезной гайки-штока 3, которая Своими кулачками, входящими в пазы корпуса 6, удерживается от проворачивания, в результате чего она дви- жется только поступательно. Узел концевых выключателей состоит ' из двух переключателей типа КВ-20, предназначенных для размыкания цепи питания электро- двигателя при крайнем убранном и крайнем выпущенном положениях штока. Концевые выключатели смонтированы в одном узле в корпусе и закрыты съемной крышкой, через которую осуществляется регулиров- ка выпуска штока. Переключатель ‘триммеров. Управление триммерами осуществляет- ся восьмипозиционным нажимным переключателем, предназначенным для повторно-кратковременных включений двух электромеханизмов МП-100М, установленных в системе загрузочных механизмов ручки управления. Переключатель установлен на ручке таким образом, что имеется возможность пользоваться им, не снимая руки с ручки управ- ления. Основные технические данные переключателя Напряжение питания ............................. Сила тока....................................... Режим работы ................................... Срок службы............................... . . . Вес . ........................................... 27 в±10% не более 0,3 а повторно-кратковре- менный 34 000 включений не более 55 Г. Переключатель триммеров (рис. 125) состоит из стального корпу- са 3, в котором на шаровом шарнире 2 закреплена рукоятка с колпач- ком 4. Рукоятка имеет возможность отклоняться во все стороны на 18°_i,5’ от вертикального положения. В верхней, части рукоятки имеется резьба для крепления колпачка 4, кото- рым затягивается пружина 5 толкате- ля 6. В нижнюю часть корпуса ввертывает- ся основание 1, выточенное из стержнево- го электротехнического текстолита. В основании крепятся пять контактов. С внешней стороны основания контакты имеют клеммы для припайки проводов. Основание ввернуто в корпус на карби- нальном клее и, следовательно, разборке не подлежит. Контактный диск 7 изготовлен из ла- туни. В центре диска имеется углубле- ние, по которому скользит толкатель. Диск удерживается на центральном кон- такте 9 своим выступом. Контакты с клеммами и диск имеют покрытие из се- ребра. Пружина 5 изготовлена из стали 50ХФА и предназначена для прижатия толкателя к поверхности углубления в диске. Толкатель 6 с полированной по- верхностью изготовлен из стержневого электротехнического текстолита. При нажатии рукоятки переключате- ля в сторону толкатель отклоняется, скользя по поверхности углубления в 168
диске, переходит за точку опоры диска на центральном контакте, и от- клоняет диск до соприкосновения с расположенными по окружности контактами. В нейтральное положение рукоятка возвращается пружиной, составляющая сила которой, действующая на толкатель, всегда направ- лена к центру диска. На корпусе переключателя нанесены номера клемм 1, 2, 3, 5 (цент- ральный контакт номера не имеет). Против клеммы 3 на верхней части корпуса выгравирована и залита красной эмалью метка 8, которая при установке переключателя совмещается с чертой на ручке управления, что необходимо для правильной ориентации переключателя триммеров относительно продольного и поперечного управлений. 4. Ножное управление Ножное управление предназначено для управления вертолетом в путевом направлении изменением тяги рулевого винта. Ножное управление — смешанной конструкции (рис. 126). Оно со- стоит из педалей 1, жесткой проводки-тяг 2, сектора 3, установленного на шпангоуте № 7Ф, тросовой проводки 4 и ролико-втулочной цепи 6, надетой на звездочку 5 хвостового редуктора. Звездочка хвостового редуктора выполнена заодно с гайкой винтовой пары механизма управ- ления шагом рулевого винта. При отклонении педалей тяги и тросы проводки управления переме- щаются и при помощи цепи 6 поворачивают звездочку 5 хвостового ре- дуктора. Поворот звездочки при помощи винтовой пары преобразовы- вается в поступательное движение штока хвостового редуктора, кото- рым через втулку рулевого винта осуществляется изменение шага его лопастей. При полном ходе педалей управления ход штока хвостового редук- тора должен быть не менее 39+1 мм. При даче правой педали шток втягивается внутрь хвостового редуктора и положительный угол уста- новки лопастей рулевого винта возрастает. При даче левой педали шток выходит из хвостового редуктора наружу и положительный угол установки лопастей уменьшается. Таким образом, отклоняя педали и изменяя углы установки лопастей рулевого винта, а следовательно, и его тягу, пилот имеет возможность уравновешивать реактивный момент несущего винта и управлять вертолетом в путевом направлении. Педали ножного управления (рис. 127) параллелограммного типа выполнены в виде отдельного агрегата, смонтированного на специаль- ном кронштейне 14. Конструкция педалей предусматривает их подгон- ку по длине ног пилота в пределах до 106 мм и осуществляется пере- становкой фиксатора в одно из трех положений. 169
В литом кронштейне 14 из магниевого сплава на двух шариковых подшипнйках 8 установлен стальной вал 9, который служит осью вра- щения педалей. На верхнем конце'вал 9 двумя конусными болтами 10 закреплен двуплечий рычаг 2, на котором шарнирно закреплены угло- вые рычаги 3, штампованные из алюминиевого сплава. На одном конце рычагов 3 на двух шарикбвых подшипниках 5 уста- новлены подножки 4 педалей, изготовленные из магниевого литья, а на другом конце имеется отверстие 12 под фиксатор 1, с. помощью которо- го производится регулировка педалей по длине. Для удобства и надеж- ности управления вертолетом на опорные поверхности подножек накле- пана рифленка, а к боковым щекам подножки крепятся ремни. Параллельность хода педалей обеспечивается двумя тягами 6, шар- нирно закрепленными на шпильках кронштейна 14 и подножек педа- лей. Предельные отклонения педалей ограничиваются регулировочными винтами 11. Педали при необходимости могут быть зафиксированы в нейтральном положении штырем, вставляемым в отверстие 13. Общий ход педалей — 174 мм (±87 мм). Жесткая проводка управления состоит из трубчатых тяг и кача- лок 7. Тяги выполнены регулируемыми по длине и изготовлены из ма- териала Д16Т, концы труб обжаты и имеют стальные наконечники. Стальные наконечники и резьбовые стаканчики вклепаны в трубы тяг трубчатыми заклепками. В наконечнике запрессованы сферические шариковые подшипники. Качалки ножного управления выполнены из сплава АК-6 и закреп- лены на шариковых подшипниках в кронштейнах вместе с качалками продольного и поперечного управления. Сектор ножного управления, штампованный из сплава АК-6, уста- новлен на консольной оси на двух шариковых подшипниках. Для смаз- ки подшипников имеется масленка. Консольная ось закреплена в специальном кронштейне, который устанавливается на шпангоуте № 7Ф. Во избежание выпадания тросов из канавок сектора установлены ограничители. От сектора до втулочно-роликовой цепи проходят тросы через ролик, расположенный на главном редукторе, через два ролика, размещенные в хвостовой балке, через два ролика, установленные на промежуточном редукторе, и две пары текстолитовых направляющих. Тросовая провод- ка проходит в кожухе над хвостовой балкой слева от оси валов транс- миссии. Направляющие для тросов представляют собой текстолитовые колодки, установленные в стальных кронштейнах. Для установки на- правляющих по натянутому тросу кронштейны выполнены регулируе- мыми по высоте. Для регулировки натяжения тросы имеют тандеры (см. рис. 126), расположенные на участке между роликами, установленными в хвос- товой балке, и роликами, закрепленными на промежуточном редукторе. Тросовая проводка выполнена из тросов 7X19X4 ГОСТ 2172—43. Тросы заделаны в наконечниках из нержавеющей стали путем обжа- тия. Все тросы перед заделкой в наконечниках и после заделки под- вергаются предварительной вытяжке согласно ГОСТу. Тросовая про- водка при отрегулированном управлении имеет натяжение 40±5 кГ по тензометру. Тросовая проводка в ножном управлении заканчивается втулочно- роликовой цепью по ГОСТ 3609—52. Соединение цепи с тросами осуще- ствляется специальными звеньями с помощью болтов из стали ЗОХГСА. Контровка гаек обеспечивается расклепыванием болтов. Для уменьшения усилий на педалях в систему ножного управления устанавливается пружинный компенсатор. 170
Рис. 127. Педали ножного управления (вид по полету).
5. Объединенное управление общим шагом несущего винта, двигателями и стабилизатором Управление общим шагом несущего винта и двигателями на верто- лете осуществляется от общей ручки «шаг-газ», установленной в кабине пилота. Ручка «шаг-газ» через систему тяг ш качалок кинематически связана с ползуном автомата перекоса и одновременно с рычагами по- дачи топлива, расположенными на двигателях. Кроме того, с системой управления «шаг-газ» связано управление стабилизатором, так как цепь управления стабилизатором подсоединяется к качалке управления общим шагом у автомата перекоса. При перемещении ручки «шаг-таз» вверх увеличивается общий шаг несущего винта с одновременным увеличением мощности двигателей, а также изменяется установочный угол стабилизатора. Для изменения числа оборотов двигателя при постоянном общем шаге несущего винта на ручке «шаг-газ» имеется поворотная рукоятка, которая кинематически связана только с рычагами подачи топлива на насосах НР-40Т. Наряду с объединенным управлением системой «шаг-газ» на верто- лете предусмотрено раздельное управление двигателями, позволяющее производить отдельно опробование каждого двигателя на земле без изменения общего шага несущего винта. Раздельное управление осу- ществляется двумя рычагами, установленными на общем кронштейне ручки «шаг-газ» с левой стороны сиденья пилота. Объединенное управление системой «шаг-газ» состоит из ручки, жесткой цепи управления общим шагом несущего винта с гидроусили- телем, двух рычагов раздельного управления двигателями, жесткой цепи управления двигателями и цепью управления стабилизатором. Ручка «шаг-газ» установлена на двух кронштейнах с левой сто- роны сиденья пилота вместе с рычагами раздельного управления дви- гателями (рис. 128). Кронштейны отлиты из магниевого сплава и кре- пятся болтами к полу кабины между шпангоутами № 1Ф и 2Ф. В ниж- ней части левого кронштейна установлен стальной зубчатый сектор 1, позволяющий фиксировать ручку в определенных промежуточных поло- жениях. Шаг зуба сектора обеспечивает установку общего шага несу- щего винта через каждые 24'. Поверхность зубьев сектора цементиро- вана. Ручка «шаг-газ» имеет угол поворота, равный 41°, и в крайних по- ложениях ограничивается регулируемыми упорами 2 на кронштейне. Ручка «шаг-газ» состоит из трубы, выполненной из стали ЗОХГСА, основания с рычагом, насаженного на ее нижний конец и закрепленного стяжным болтом и винтами, поворотной рукоятки 8, фрикциона 9 и стопорного механизма, фиксирующего ручку в промежуточных положе- ниях. В верхней части трубы приварена стальная втулка, имеющая на наружной поверхности резьбу, а на внутренней поверхности — расточку под установку подшипника оси рукоятки и пазы для дисков фрикциона. Внутри трубы ручки проходит ось 11 поворотной рукоятки 8. Рукоятка 8 покрыта резиновой массой методом горячего прессования. Поверхность резины имеет ромбовидную насечку. На верхнюю резьбовую часть ру- коятки навернута стальная головка, в которой устанавливаются пере- ключатель управления фарой и кнопка тактического сброса груза с внешней подвески, закрытая предохранительным колпачком. На вертолете в сельскохозяйственном варианте кнопка тактического сброса груза отключается. Ось 11 поворотной рукоятки установлена на двух шариковых под- шипниках, один из которых смонтирован в верхней части трубы, а дру- гой—в расточке основания ручки. Подшипники крепятся гайками. Гай- ка нижнего подшипника имеет фетровое уплотнение, предотвращающее попадание пыли в подшипник. 172
Рис. 128. Установка р.учки «шаг-газ»
На ручке «шаг-газ» имеется фрикцион 9 поворотной рукоятки. Фрикцион позволяет регулировать необходимую величину трения, пре- пятствующего самопроизвольному изменению оборотов двигателей. Он представляет собой набор фрикционных дисков. Диски изготовлены из- стальных и дюралюминиевых листов. Стальные диски имеют на внут- ренней стороне усик, который входит в продольный фрезерованный паз на оси поворотной рукоятки. Дюралюминиевые диски имеют снаружи такие же усики, которые входят в пазы втулки трубы ручки «шаг-газ». На резьбовую часть втулки трубы навинчивается наружная муфта 6. Между торцом муфты и фрикционными дисками расположена стальная пружина. При вращении муфты пружина сжимает диски. Возникающий момент трения затормаживает рукоятку. В рукоятке 8 установлена гашетка фиксатора ручки «шаг-газ». При нажатии гашетки 7 ее движение передается на шток 10, расположенный, внутри оси поворотной рукоятки 8. Шток в свою очередь через качал- ку 13 выводит защелку 14 из зацепления с зубчатым сектором, осво- бождая ручку. Надежность фиксации ручки обеспечивается пружиной,, которая установлена в рычаге основания ручки и постоянно прижимает защелку к зубчатому сектору. Ручка «шаг-газ» своим основанием жестко связана с валом 23, ко- торый может вращаться на подшипниках, установленных в кронштей- нах, закрепленных на полу кабины пилота. На валу 23 жестко закреп- лена качалка 12 цепи управления общим шагом несущего винта. При перемещении ручки «шаг-газ» вверх поворачиваются также вал 23 и качалка 12, которая через цепь управления общим шагом пе- редает движение на ползун автомата перекоса. Вращение оси И поворотной рукоятки 8 через качалку 27 и серь- гу 15 передается на вал 22. Вал 22 установлен на подшипниках на валу 23, проходящем внутри его, и может вращаться независимо от вала 23. Поворот вала 22, а следовательно, и рукоятки 8 ограничен упорами 24, имеющимися на приливах основания ручки.-На конце ва- ла 22 жестко укреплены два вильчатых рычага 19, в которых установ- лены две качалки 20, связанные цепями управления с двигателями. При повороте рукоятки 8 будут поворачиваться и качалки 20, изменяя обо- роты двигателей. При перемещении же ручки «шаг-газ» будут повора- чиваться оба вала и это приведет к одновременному изменению общего шага несущего винта и оборотов двигателей. Рычаги 4 раздельного управления двигателями установлены на одной оси и жестко связаны с валиками 16 и 17, расположенными один внутри другого. Валики имеют возможность вращаться независимо один от другого на шариковых подшипниках, установленных в проушинах кронштейнов ручки «шаг-газ». На конец внутреннего валика 16 насажен рычаг управления левым двигателем и крепится к нему конусным болтом. Внутренний валик 16 опирается на два шариковых подшипника, один из которых установлен в наружном валике, другой — в расточке пра- вого кронштейна ручки «шаг-газ». На конец наружного валика 17 на елочных шлицах устанавливается рычаг управления правым двигателем и крепится к нему стяжным болтом. Наружный валик установлен также на двух шариковых подшипниках, один из которых установлен в рас- точке левого кронштейна ручки «шаг-газ», а другой — на правом конце внутреннего валика. На внутреннем и наружном валиках устанавливаются рычаги 21, свя- занные тягами с качалками 20. Рычаги раздельного управления двигателями перемещаются от опре- деленного усилия, которое регулируется фрикционами 18. Фрикционы представляют собой набор стальных и дюралюминиевых дисков, уста- новленных на внутреннем валике 16. Между стальными дисками рас- 174
положены дюралюминиевые. Каждый диск имеет выступы с прорезью, которыми фиксируется от проворачивания на валу. Стальные диски зафиксированы неподвижно с качалками раздельного управления дви- гателями, а дюралюминиевые диски своими выступами жестко связаны с кронштейном. Необходимый момент трения между дисками поддер- живается тарельчатой пружиной, поджимающей пакет дисков. Положение рычагов раздельного управления двигателями зафикси- ровано защелкой во’впадине гребенки 3. Снятие их с фиксатора произ- водится нажатием кнопки 5, расположенной в головке каждого рычага. Движение от стержня кнопки 5 передается штоку, расположенному внутри рычага раздельного управления, и выводит защелки из впадины гребенки 3. При перемещении ручки «шаг-газ» или рукоятки коррекции качал- ки 20 смещаются вверх или вниз. В этом случае качалки 20 поворачи- ваются относительно оси 25. При перемещении рычагов 4 раздельного управления двигателей эти же качалки 20 поворачиваются уже отно- сительно другой оси 26. Перемещение рычагов раздельного управления вверх приводит к увеличению оборотов двигателей, а опускание вниз — к уменьшению. Диапазон хода рычагов раздельного управления двигателями равен 62°. Фиксированное положение рычагов раздельного управления двигате- лями соответствует 34° от нижнего крайнего положения. Цепь управления общим шагом несущего винта (рис. 129) проложе- на по левому борту вертолета и состоит из системы тяг 2, 4, 6, 7 и ка- чалок. От качалки, установленной на валу ручки «шаг-газ» /, идет верти- кальная тяга 2 к качалке 3, изготовленной из алюминиевого сплава штам- повкой. Качалка установлена в кронштейне, прикрепленном к потолку кабины болтами на шпангоуте № 2Ф. Кронштейн выполнен также штамповкой из алюминиевого сплава. От качалки 3 под полом отсека Рис. 129. Схема управления общим шагом несущего винта 175
двигателя идет тяга 4 к промежуточной качалке, установленной в крон- штейне 5. Кронштейн 5 изготовлен из алюминиевого сплава и крепится болтами к полу редукторного отсека между шпангоутами № ЗФ и 4Ф. От промежуточной качалки идет регулируемая тяга 6 к качалке, уста- новленной в агрегате продольно-поперечного управления и управления общим шагом. Золотник гидроусилителя общего шага соединен регулируемой тя- гой с качалкой, установленной в агрегате продольно-поперечного управ- ления и управления общим шагом. Шток гидроусилителя через качал- ку рычага общего шага передает движение ползуну автомата перекоса по направляющей вдоль оси главного редуктора. Вместе с ползуном автомата перекоса перемещаются и его три тяги, с помощью которых осуществляется одновременный поворот лопастей относительно осевых шарниров. В результате происходит изменение общего шага несущего винта. Гидроусилитель 8 общего шага расположен на общем Кронштейне между гидроусилителями продольного и поперечного управления. Уста- навливается гидроусилитель общего шага по необратимой схеме, т. е. усилия от лопастей несущего винта на ручку «шаг-газ» не передаются. Диапазон отклонения ручки «шаг-газ» от крайнего нижнего до край- : него верхнего положения соответствует перемещению ползуна автомата перекоса на 32±1 мм и изменению угла установки лопастей несущего винта от +4° при крайнем нижнем положении ручки «шаг-газ» до +13° при крайнем верхнем положении ручки. J Угол установки общего шага лопастей несущего винта контроли- / руется указателем, установленным на приборной доске в кабине пило- / та. Датчик указателя укреплен на главном редукторе, а его поводок связан’с ползуном автомата перекоса. Цепь управления двигателями. Две линии проводки управления дви- > гателями проходят вертикально у шпангоута № 2 центральной части I фюзеляжа и по потолку кабины пилота (рис. 130). Каждая линия про- / водки предназначена для управления одним двигателем и состоит из двух регулируемых тяг 2, соединяющих качалки, установленные на ле- вом кронштейне ручки «шаг-газ», и качалки, установленные в крон- штейне на потолке кабины на шпангоуте № 2Ф. По потолку кабины проходят также две тяги, присоединенные к ка- чалкам, установленным в блоке валов (вид Б) у шпангоута № 3 носо- вой части фюзеляжа. Блок валов (вид Б) состоит из двух валов 9 и 10, вращающихся в шариковых подшипниках независимо один от другого. Валы установлены телескопически в двух кронштейнах из магниевого сплава, закрепленных болтами к каркасу носовой части фюзеляжа. Внутренний вал 10 имеет большую длину и является передающим звеном управления правым двигателем. Наружный вал 9 соединен с управлением левого двигателя. Внутренний вал 10 представляет собой трубу, к концам которой приклепаны стальные цапфы. Цапфы входят в подшипники, установ- ленные в кронштейнах 3 и 11. На концах вала с помощью конусных болтов установлены качалки 12 и 6. Наружный вал 9 установлен на двух шариковых подшипниках на внутреннем валу. Подшипники зажаты в расточках наружного вала гайками, имеющими фетровые уплотнения, защищающие от попадания в них пыли. По концам наружного вала установлены качалки 12 и 8 управления левым двигателем. Качалки 7 и 8 связаны тягами с качалками управления двигателем, установленными на кронштейне ручки «шаг-газ». Так как суммарное перемещение цепи управления от ручки «шаг-газ» и рукоятки коррек- ции больше, чем ход рычагов 1 раздельного управления двигателей, то в цепи управления предусмотрены упоры 4 и 5, установленные в крон- 176
Рис. 130. Управление двигателями штейне 3. Упоры отрегулированы так, что когда качалки 7 и 8 нахо- дятся на упорах 5, то ручка «шаг-газ» опущена в это время в крайнее нижнее положение, а рукоятка коррекции повернута влево до упора. При этом рычаги раздельного управления двигателями зафиксированы во впадине гребенки. На упорах 4 качалки 7 и 8 находятся тогда, когда ручка «шаг-таз» поднята примерно на 33°, а рукоятка коррекции постав- лена вправо до упора. Цепь управления стабилизатором. Управление стабилизатором (рис. 131) кинематически связано с системой управления общим шагом несущего винта. При изменении общего шага ручкой «шаг-газ» одно- временно изменяется угол установки стабилизатора. При этом с увели- чением общего шага несущего винта угол установки стабилизатора из отрицательного (носок стабилизатора опущен) переходит в положи- тельный (носок стабилизатора поднят). При переходе вертолета на режим авторотации пилот уменьшает общий шаг несущего винта. В этом случае стабилизатор устанавливает- ся на максимальный отрицательный угол установки, равный —9°±30'. Возникающий при этом кабрирующий момент предотвращает затягива- ние вертолета в пикирование. Максимальному шагу лопастей несущего винта соответствует положительный угол установки стабилизатора (но- сок вверх), равный +7°±30'. 12—3980 177
Рис. 131. Схема управления стабилизатором Из аэродинамики известно, что при переходе на режим авторотации изменяется угол атаки несущего винта- Если в моторном полете воз- душный поток на винт набегает сверху (отрицательный угол атаки), то на режиме авторотации он должен набегать снизу (угол атаки поло- жительный). Установка -стабилизатора на отрицательный угол помогает несущему винту в короткий -срок -изменить угол лопастей. Поэтому на вертолете управление стабилизатором связано -с управлением «шаг-газ». Цепь управления стабилизатором смешанной конструкции. Движение от рычага 1 общего шага тягой 2 -передается на сектор <3. От сектора 3 тросами 5 и звеном 8 движение передается на рычаг 9, жестко связанный с осью стабилизатора. Рычаг 9 и звено 8 имеют по три отверстия, благодаря чему можно устанавливать стабилизатор в пяти разных положениях. Тяга 2 управления стабилизатором 10 изготовлена из трубы (мате- риал Д16Т) с обжатыми концами, в которых трубчатыми заклепками укреплены резьбовые стаканчики. Наконечники тяги изготовлены из стали, ввернуты в резьбовые стаканчики и после регулировки длины тяги зафиксированы контргайками. В наконечниках запрессованы сфе- рические шариковые подшипники. -Верхним наконечником тяга 2 управления стабилизатором 10 при- соединяется к рычагу общего шага при помощи консольного пальца, который закреплен на рычаге общего шага гайкой. Нижним наконечником тяга 2 соединяется с вильчатым рычагом, который жестко закреплен с сектором 3. Рычаг вместе с -сектором имеют возможность поворачиваться относительно оси, установленной в крон- штейне 11. Кронштейн выполнен из магниевого сплава и крепится че- тырьмя болтам-и в верхней части шпангоута № 7Ф. В задней части кронштейна 11 в специальном приливе установлен направляющий тек- столитовый ролик 4, который имеет возможность вращаться -вокруг оси, закрепленной в приливе кронштейна 11. В ролике запрессовывается ша- риковый подшипник. Во избежание выпадания троса -из канавки ролика установлен ограничитель. Аналогичный ролик имеется на шпангоуте № 14 хвостовой балки. Тросовая проводка проходит вдоль хвостовой балки внутри кожуха, закрывающего вал трансмиссии. Направляющими для тросов служат текстолитовые колодки 7, кото- рые установлены в стальных кронштейнах, закрепленных между шпан- гоутами № 8 и 9. Для установки направляющих по натянутому тросу кронштейны выполнены регулируемыми по высоте. Тросовая проводка состоит из четырех тросов 7X19 диаметром 2,5 мм. Два троса крепятся своими наконечниками на секторе 3, два других соединяются между собой через звено 8, к которому они крепят- ся болтами. 178
Первая пара тросов соединяется со второй с помощью двух танде- ров 6, которые служат для регулировки натяжения всей тросовой проводки управления стабилизатором. При отрегулированном управле- нии натяжение тросов должно быть 25±5 кГ. 6. Управление тормозом несущего винта Тормоз несущего винта предназначен для быстрой остановки несу- щего винта после выключения двигателей, а также для стопорения транс- миссии на стоянке и при выполнении работ по техническому обслужи- ванию. Управление тормозом несущего винта состоит из ручки управления тормозом, тросовой проводки, направляющих роликов, установленных в литых из сплава МЛ-5 и стальных кронштейнах, и разгрузочной пру- жины. Ручка управления тормозом (рис. 132) располагается в кабине с правой стороны от сиденья пилота. Она изготовлена из дюралюминиевой трубы 10, на верхний конец которой надета эбонитовая рукоятка 11, а нижний конец приклепан к дюралюминиевому основанию 9 ручки. Осно- вание 9 на шариковых подшипниках с помощью болта установлено в кронштейне 6 из магниевого сплава МЛ-5, который крепится болтами к полу кабины пилота. В основании 9 сделана сквозная прорезь под зубчатый сектор 7 из стали 18ХНВА, с помощью которого ручка управления тормозом может быть установлена в определенном положении. Зубчатый сектор 7 кре- пится болтами к ушкам кронштейна 6. Для уменьшения износа поверх- ность зубьев сектора цементирована. Внутри ручки управления тормозом расположено фиксирующее ус- тройство, приводимое в действие при нажатии эбонитовой кнопки 1 торцовой части рукоятки ручки. Привод фиксирующего устройства состоит из кнопки 1, стального толкателя 2, ползуна 3, к которому при- клепан цементированный стопор 4 из стали Г8ХНВА и возвратной пру- жины 5. Рис. 132. Ручка управления тормозом несущего винта 12* 179
При нажатии кнопки происходит перемещение толкателя, защелка выходит из зацепления с сектором и ручка имеет возможность переме- щаться вдоль сектора. После прекращения нажатия кнопки возвратная пружина 5 вводит защелку в зацепление с зубьями сектора. К ушку на основании ручки 1 управления тормозом болтом подсоеди- няется разгрузочная пружина 2 (рис. -133). Разгрузочная пружина слу- жит для ограничения усилия, приходящего от ручки управления тормо- зом на тормоз несущего винта. От разгрузочной пружины до тормоза несущего винта проводка уп- равления выполнена в виде троса 7X19—3 по ГОСТ 2172—43. Трос 3 проходит по направляющим текстолитовым роликам. Ролики установлены шарнирно в кронштейнах 4, прикрепленных к элементам конструкции фюзеляжа. Для обеспечения надежного положения троса в канавках роликов на кронштейнах установлены ограничители. В проводке управления применено шесть направляющих роликов, ко- торые определяют расположение цепи управления тормозом в фюзеляже. От ручки управления трос проходит параллельно продольной оси вертолета до ролика 5, укрепленного на шпангоуте № 2Ф под полом ка- бины пилота. Затем, проходя по ролику, трос меняет свое направле- ние и идет до следующего ролика перпендикулярно продольной оси вертолета. По левому борту фюзеляжа трос идет вверх и, огибая ролик в верх- ней части шпангоута № 2Ф, проходит вдоль потолка до ролика, установ- ленного под редукторным отсеком. Через окантованное отверстие в полу редукторного отсека трос выходит в редукторный отсек, огибает ролик, расположенный на верхней части главного редуктора, и соеди- няется с нажимным рычагом тормоза несущего винта. На участке от пола редукторного отсека до ролика на редукторе имеется тандер 7, предназначенный для регулировки длины троса управ- ления тормозом. В правильно отрегулированном управлении при нижнем положении ручки трос должен иметь небольшое провисание. Для предотвращения попадания из редукторного отсека пыли и грязи в отверстие, через которое проходит трос, на трос устанавливается гофрированный рези- новый чехол 6. В целях исключения возможности запус- ка двигателей при заторможенной транс- миссии в электрическую цепь системы за- пуска введен микровыключатель 8 (см. Чиния пола /‘5ф Линия потолка Шп №2Ф Рис. 133. Схема управления тормозом несущего винта 180
рис. 132), установленный на кроштейне 6 крепления ручки управления тормозом. При крайнем нижнем положении ручки (положение «Расторможено») упор на основании ручки нажимает на шток микровыключателя и замы- кает цепь системы запуска двигателей. Только в этом случае возможен запуск двигателей. Если ручка управления отклонена на себя, микро- выключатель размыкает цепь, что исключает возможность запуска дви- гателей при заторможенной трансмиссии. 7. Управление остановом двигателей Управление остановом двигателей предназначено для выключения двигателей. Ручки управления остановом двигателей расположены на потолке в кабине пилота с левой стороны. При выключении любого двигателя со- ответствующую ручку перемещают вниз. Движение от ручки через ка- чалки и тяги передается на рычаг стоп-крана насоса НР-40Т, который прекращает питание двигателя топливом. Механизм управления остановом двигателей (рис. 134) состоит из' опорной коробки 6 с ручками управления, двух труб 9 с качалками и двух тяг 3, соединяющих качалки труб с рычагами 4 насосов НР-40Т на двигателях. Трубы механизма управления остановом расположены в передней части отсека двигателей. Труба 9 управления остановом правого двига- теля имеет большую длину, чем труба управления остановом левого двигателя. На одних концах труб с помощью болтов укрепляются качалки 1 и 2, к которым присоединены тяги 3. Концы труб опираются на подшипни- ки, установленные в кронштейнах. Другие концы труб заканчиваются зубчатыми секторами 5, опираю- щимися на подшипники, установленные в опорной коробке 6. Рис. 134. Механизм управления остановом двигателей 181
Крепление качалок 1 и 2 труб к тягам 3 производится с помощью спе- циальных пальцев, имеющих удлиненную головку. К головкам пальцев присоединяются пружины, фиксирующие качалки в крайних положе- ниях. Пружины дают возможность пилоту чувствовать положение «Ос- танов включен» и «Останов выключен», т. е. не допускают какого-либо промежуточного положения элементов управления. Это достигается тем, что точка крепления пружины расположена за центром вращения ка- чалки на кронштейне крепления трубы и наименьшее растягивающее усиление пружины будет только в двух крайних положениях, а во всех остальных промежуточных положениях пружина будет стремиться по- вернуть качалку в одно из этих крайних положений. В опорной коробке 6 зубчатые секторы 5, соединенные с трубами, входят в зацепление с зубчатыми рейками 7, концы которых заканчи- ваются ручками 8, выведенными в кабину. На одной ручке сделана над- пись «Останов левого», а на другой — «Останов правого». При перемещении ручек вниз зубчатые рейки повернут зубчатые секторы и связанные с ними трубы. Качалки, закрепленные на трубах, переместят тяги, которые в свою очередь повернут рычаги стоп-кранов двигателей. На продольной противопожарной перегородке в месте прохода трубы механизма управления остановом правого двигателя имеется уплотни- тельный узел, состоящий из двух титановых крышек и уплотнения из асбестовой ткани. Уплотнительный узел крепится на болтах к продольной противопо- жарной перегородке. Глава X СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 1. Общие сведения В последнее время авиация в сельском хозяйстве с каждым годом играет все большую роль. Например, в 1968 г. в сельском хозяйстве об- работано с воздуха 74 млн. га, в. 1969 г. — более 78 млн. га, в 1970 г. — 81 млн. га. В ближайшие годы с внедрением в авиацию значительного парка вер- толетов Ми-2 сельское хозяйство получит еще большую помощь. В сельскохозяйственном варианте на вертолете устанавливается спе- циальная аппаратура, позволяющая производить с воздуха опрыскива- ние или опыливание полей, садов и лесов различными химикатами в целях борьбы с вредными насекомыми, грызунами, болезнями растений и сорной растительностью, в целях подкормки сельскохозяйственных культур минеральными удобрениями, предуборочного удаления листьев и ускорения созревания коробочек хлопчатника, аэросева леса. По бортам фюзеляжа между шпангоутами № 4 и 6 симметрично под- вешены два бака. Емкость каждого из них 500 л. При загрузке сыпу- чими ядохимикатами баки заполняются полностью, а жидкими химика- тами заправляются 700 л в оба бака. Баки изготовлены из нержавею- щей стали и имеют внешние ребра жесткости. Загрузка в них ядохими- катов производится через верхнюю часть бака, где устанавливается сет- чатый фильтр. После заправки баки закрываются крышками, которые запираются с помощью натяжных замков. В открытом положении крыш- ки фиксируются амортизаторами. Начиная с вертолета № 0644, баки изготавливаются из стеклопластика емкостью по 600 л каждый. 182
2. Система опрыскивания К нижней приемной горловине каждого бака крепится заборник с установленным на нем центробежным насосом ЭЦН-170 с электродви- гателем. На корпусе правого насоса установлен клапан опрыскивания 15 (рис. 135), который сообщается посредством трубопроводов с пра- вым и левым насосами, обеспечивающими подачу жидкости к форсун- кам 10, вмонтированным в штанги 8 и 9. Управление клапаном опрыс- кивания производится от воздушной системы. Питание насосов двигате- лей обеспечивается от генератора переменного тока, установленного на главном редукторе. В целях равномерной выработки химикатов из обоих баков они со- единены между собой общим трубопроводом. Жидкость из баков с по- мощью насосов нагнетается в клапан опрыскивания, откуда под напором по трубопроводу поступает в штанги и далее через форсунки выходит в атмосферу в виде мельчайших капель. Часть жидкости из клапана опрыскивания поступает по другому трубопроводу обратно в бак, пере- мешивая тем самым находящуюся в баке жидкость. Штанги опрыскивания симметрично подвешены к фюзеляжу между шпангоутами № 9 и 12. Размах штанг в рабочем положении составляет 14 м. Каждая штанга представляет собой трубу диаметром 30x28 мм с приваренными к ней 48 штуцерами, на которые навинчиваются стандарт- ные форсунки. Кроме того, на хвостовой балке у шпангоута № 7 уста- навливается хвостовая штанга, имеющая длину 2,5 м. Штанга представ- ляет собой трубу диаметром 22x20 мм, к которой приварены 20 штуце- ров под форсунки. К вертолету прилагаются четыре комплекта форсунок с диаметром отверстий 1,25 мм, 2, 3, 4, 5 и 6 мм и комплект заглушек, которые наде- ваются на штуцера при снятых форсунках. При прекращении опрыски- вания в клапане опрыскивания перекрывается канал подачи жидкости в штанги. Для того чтобы в штангах не оставалось жидкости, на верх- ней части баков установлены эжекторы 13, в которых вследствие боль- шой скорости жидкости, нагнетаемой насосами, создается разрежение, вследствие чего жидкость из штанг отсасывается. На корпусе правого насоса крепится щиток с датчиком 5 и сигнали- затором давления 6 в клапане опрыскивания. Сигналы о давлении вклю- Рис. 135. Принципиаль- ная схема авиаопрыски- вателя: / — бак; 2 —заборник центробежным насосом; 5 — датчик ИД-8; 4 — трубопро- вод, соединяющий баки; 5 — де датчик ^авл^ния; 6 — сигна- лизатор давления; 7 — трубо-» провод штанга вная; 9 — ния хвостовая; 10 — форсун- ки; 11— трубопровод дат- чика; 12— трубопровод от- соса; 13 — эжектор; 14 — трубопровод для перемеши вания жидкости; /5 —клапан опрыскивания нагнетания; 8—. опрыскивания осно- № штанга опрыскива- jj 183
Рис. 136. Клапан опрыскивания: / — патрубок системы отсоса из штанг; 2, 13 — патрубки к насосу; 3 — клапан с резиновым уплот- нением; 4 — штуцер к пневмоклапану; 5 — пружина; 6 — штуцер воздушной сети; 7 — колпачок; 8— шток цилиндра; 9, 15«— патрубки; 10 — гайка; 11 — поршень; 12— цилиндр; 14 — патрубок к штангам опрыскивания чают зеленую лампу и передаются на указатель манометра, установлен- ный в кабине пилота. При выработке всей жидкости давление в кла- пане опрыскивания падает и зеленая лампа гаснет. Клапан опрыскивания (рис. 136) состоит из двух цилиндров, соеди- ненных между собой с помощью электросварки. В цилиндре 12 расположен шток 8 с поршнем 11, на одном конце которого установлен клапан 3 с резиновым уплотнением. К цилиндру 12 приварен патрубок 14 подачи жидкости в штанги, на котором установ- лены два патрубка 15, предназначенные для гидроперемешивания жид- кости при включенном опрыскивании, и штуцер 4 подвода воздуха от электропневмоклапана. На конец цилиндра 12 навинчен колпачок 7, имеющий штуцер 6 подвода воздуха от воздушной системы. При включенной системе опрыскивания к штуцеру 6 подводится воз- дух от воздушного баллона, а к штуцеру 4 — от электропневмоклапана с давлением 50 кГ/см2. Так как площади поршня клапана опрыскивания различны и со стороны большей площади поршня воздействует пружи- на, то клапан надежно закрыт. При включении системы опрыскивания воздух из полости пружины стравливается через электропневмоклапан и под действием давления воздуха из баллона шток перемещается и от- крывает клапан. Жидкость От насосов через патрубки 2 и 13 поступает в патрубок 14 и далее в штанги опрыскивания. При выключении системы опрыскивания от электропневмоклапана поступает воздух с давлением 50 кГ1см2 в полость пружины и клапан закрывается, прекращая подачу жидкости в патрубок 14. Через патрубки 15 оставшаяся жидкость отса- сывается из штанг с помощью эжекторов, установленных на баках. Для заправки баков жидкими ядохимикатами заправщиком к запра- вочному шлангу прилагается фильтр. При заправке с помощью ведра, придаются фильтры, устанавливаемые в баки. Количество жидкости в баках определяется по мерной линейке, которая пружинным запором крепится на цапфе редуктора рыхлителя внутри бака. При переходе с варианта опрыскивания на вариант опыливания с вертолета снимаются: штанги опрыскивания с фермой крепления; за- борник с центробежным насосом, электродвигателем, клапаном опрыс- кивания и гибкими шлангами; мерная линейка. Концы труб, остающиеся открытыми, закрываются колпачками. 184
3. Система опыливания К нижнему фланцу каждого бака крепится центральный патрубок распыла с горлови- ной. На горловине укреплен пневмоцилиндр, с помощью ко- торого приводится в движение шибер (заслонка), закрываю- щий горловину (рис. 137 и 138). Впереди каждого бака на ферме подвешивается вентиля- тор с электродвигателем и ко- жухом, к которому примыкает передним торцом центральный патрубок распыла. Между со- бой патрубки соединяются ре- зиновым кольцом. На заднем торце центрального патрубка распыла на петле крепится хвостовой патрубок распыла, свободный конец которого амортизационным шнуром при- тягивается к ферме шасси вертолета. В полете, когда шасси разгружается, аморт- стойки выдвигаются и зани- мают свое крайнее положе- ние. Вместе с ними спускаются полуоси с притянутыми к ним патрубками, которые, враща- ясь на петле, образуют с цент- ральными патрубками один общий тоннель. В баке монтируется рыхли- тель, верхний конец которого соединяется с цапфой редук- тора шлицевой муфтой и фик- сируется пружинным запором. Нижний конец свободно встав- ляется во втулку нижней гор- ловины. Вид на патрубок со стороны заслонна Рис. 137. Авиаопыливатель: 1 —зеркала; 2 — вентилятор с электродвигателем и кожухом; 3 — редуктор рыхлителя; 4 — вал рых- лителя; 5 — бак; 6 — ферма крепления вентилято- ра; 7 — патрубок распыла с горловиной; 8 — воз- душный цилиндр; 9 — шибер Рыхлитель состоит из вертикального вала с укрепленными на нем уп- ругими стальными пластинами. Вращаясь внутри бака (от электродви- гателя через редуктор), рыхлитель обеспечивает перемешивание и вы- сыпание химикатов через горловину в полость центрального патрубка, откуда потоком воздуха от вентилятора химикаты через хвостовой па- трубок выбрасываются в атмосферу. Электродвигатель с редуктором смонтированы на верхней крышке бака. На нижнем конце вала рыхлителя установлен дозирующий диск с регулировочным устройством. Подача химикатов в центральный патру- бок регулируется путем увеличения или уменьшения кольцевой щели между диском и торцом горловины. Величина щели регулируется на зем- ле поворотом резьбовой муфты регулирующего устройства. Для опреде- ления величины щели на - патрубке распыла установлена шкала со стрелкой. Кроме регулирования расхода химикатов при помощи коль- цевой щели, возможно также регулирование подачи путем открывания 185
Рис. 138. Воздушный цилиндр управления шибером: / — штуцер к электропневмоклапану; 2 — кольцо уплотнительное; 5 —цилиндр; 4 — шток с поршнем; 5 — штуцер к воздушной сети; 6 — втулка; 7— кольца уплотнительные; 8 — гайка; 9—войлочное кольцо; 10 — контргайка; 11 — вилки окон на самом дозирующем диске. Подход к дозирующему устройству обеспечивается через люк на патрубке распыла. К каждому вертолету прикладываются дозирующие диски диаметром 120 и 180 мм. 4. Управление сельскохозяйственной аппаратурой Управление сельхозаппаратурой опрыскивания или опыливания — электровоздушное и осуществляется при помощи кнопок, расположен- ных на ручке управления вертолетом. При нажатии передней кнопки «Открыто» (нажать-отпустить) включается электропневмоклапан и на- чинается опрыскивание или опыливание. При нажатии задней кнопки «Закрыто» выключается электропневмоклапан и опрыскивание или опы- ливание прекращается Рис. 139. Принципиальная схема воз- душной системы управления сельско- хозяйственной аппаратурой: / — вентиль запорный; 2 — электропнев- моклапан; 3—клапан опрыскивания; 4— цилиндры управления шиберами Рис. 140. Электропневмоклапан: 1 — штуцер Б к цилиндрам; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — корпус; 4—электромагнит; 5 — толка- тель; 6 — отверстие; 7 — клапан-золотник; 8 — пружина; 9~ штуцер Д— от сети 186
Если на вертолете установлена аппаратура для опрыскивания, пилот .должен предварительно поставить трехпозиционный переключатель, расположенный на приборной доске, в положение «Опрыскивание». Этим самым включаются электродвигатели с насосами. Жидкость из баков поступает в клапан опрыскивания, давление повышается и посред- ством датчиков оно отражается на указателе манометра, установленном на приборной доске, а также зажигается зеленая сигнальная лампа. Если на вертолете установлена аппаратура для опыливания, пилот должен предварительно поставить трехпозиционный переключатель в положение «Опыливание». Этим самым включаются электродвигатели с вентиляторами и электродвигатели, приводящие в движение мешалки. Управление аппаратурой опрыскивания или опыливания осуществля- ется с помощью сжатого воздуха. Воздух для системы управления берет- ся из общей воздушной системы через запорный вентиль, позволяющий демонтировать систему управления сельхозоборудованием, не стравли- вая воздух из основной системы (рис. 139). От запорного вентиля воздух поступает в цилиндры управления ши- бером или в цилиндр клапана опрыскивания. Одновременно воздух от запорного вентиля поступает к торцовому штуцеру электропневмокла- пана (рис. 140). Вторые полости цилиндров соединены трубопроводом с боковым штуцером электропневмоклапана. В случае работы по опрыски- ванию на трубопроводы, оставшиеся свободными на левом борту, ста- вятся заглушки. При обесточенном электропневмоклапане воздух посту- пает одновременно в обе полости цилиндров и вследствие разности пло- щадей поршней держит закрытыми шибер горловины бака или клапан •опрыскивания. При нажатии кнопки «Открыто» срабатывает электропневмоклапан и сообщает трубопровод, присоединенный к боковому штуцеру электро- пневмоклапана и, следовательно, одну полость цилиндров с атмосферой. Поршни цилиндров при этом перемещаются на открытие шибера или на начало опрыскивания. При нажатии кнопки «Закрыто» происходит об- ратное действие и шибер закрывается или прекращается опрыскивание. Для перелета вертолета обе штанги опрыскивания с четырьмя са- мыми длинными раскосами снимаются и закрепляются на верхней части хвостовой балки в специальных колодках. Остальная аппаратура долж- на размещаться и крепиться внутри кабины вертолета.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТА Глава I ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ОСНОВНЫХ АГРЕГАТОВ ВЕРТОЛЕТА Эксплуатация вертолета преду- сматривает комплекс меропри- ятий, выполняемых на вертолете, для обеспечения постоянной исправно- сти его в течение всего установленного ресурса и полного использования технических данных в полете. Техническая эксплуатация вертолета в значительной степени зависит от характерных нагрузок, возникающих в силовых элементах конструк- ции вертолета и определяющих его прочность. Вращающиеся несущий и рулевой винты являются источниками са- мых разнообразных вибраций, а также периодически действующих зна- копеременных нагрузок различной частоты и величины. Эти вибрации и нагрузки вызывают знакопеременные напряжения в. узлах конструкции, которые вызывают усталостные разрушения мате- риала деталей. Такое своеобразие напряжений в наиболее ответственных агрегатах и узлах вертолета — лопастях несущего и рулевого винтов, агрегатах трансмиссии и управления — приближает вертолет по характеру работы его конструкции ближе к двигателю, чем к самолету. Это обстоятельство еще более усиливается еще большим числом установленных на вертоле- те вращающихся и трущихся узлов и деталей (редукторы, валы, транс- миссии, автомат перекоса и т. д.). Поэтому агрегаты вертолета, работа- ющие при переменных нагрузках, до проведения летных испытаний обязательно подвергаются специальным испытаниям. Указанные обстоятельства вызывают необходимость при эксплуата- ции постоянно следить за состоянием деталей конструкции, за сохране- нием точности регулировки всех частей и агрегатов вертолета, система- тически проверять ее и тем самым своевременно предупреждать возмож- ность усталостного разрушения отдельных элементов их конструкции. 1. Уход за несущим винтом Несущий винт является движителем вертолета и от его состояния зависит достижение вертолетом в полете заданных летных характе- ристик. 188
Изменение технического состояния несущего винта при эксплуата- ции вертолета происходит в результате воздействия на него различных «факторов, прежде всего, сил и моментов, действующих на винт при его работе в полете и на земле, а также атмосферных условий. Периодическое изменение аэродинамических и инерционных сил, .действующих на различные элементы конструкции несущего винта, яв- ляется источником разнообразных вибраций, которые могут приводить к нарушению контровки и ослаблению крепления отдельных деталей ло- пастей и втулки винта. Кроме того, такое периодическое изменение сил и моментов может привести к возникновению усталостных трещин в си- ловых элементах несущего винта. К атмосферным условиям, влияющим на техническое состояние вин- та, можно отнести такие, как изменение температуры и влажности воз- духа, действие солнечных лучей, осадки в виде дождя, снега или града, наличие в воздухе пыли, промышленных газов и т. д. Если техническое обслуживание несущего винта выполняется не- брежно и несвоевременно, то со временем повреждения от действия ат- мосферных условий (возникновение коррозии, нарушение лакокрасочно- го покрытия лопастей, недостаточность смазки и т. п.) могут привести к нарушению нормальной работы несущего винта и даже к разрушению -отдельных его элементов. Надежная работа несущего винта на протяже- нии всего установленного ему технического ресурса может быть обеспе- чена только в том случае, если летный и технический состав будет стро- го соблюдать установленные правила его технической эксплуатации. Уход за лопастями несущего винта. Уход за лопастями несущего вин- та должен проводиться регулярно. После полета вертолета пыль с поверхности лопастей удалять чистой ^мягкой ветошью, не допуская царапин лакокрасочного покрытия. При обнаружения грязи необходимо удалить ее чистой мягкой салфеткой, смоченной в теплой воде с 3-процентным раствором технического (ней- трального) мыла, после чего протереть сухой чистой ветошью, обратив особое внимание на удаление влаги в районе клеевых швов. Материал для протирки лопастей должен быть чистым, без каких-либо твердых включений (песок, металлические частицы и т. п.), так как можно не только нарушить лакокрасочное покрытие, но и повредить лонжерон и обшивку хвостовых отсеков. Масляные пятна удалять чистой салфеткой, слегка смоченной неэтилированным бензином «Калоша» или Б-70 с по- следующей протиркой сухой чистой ветошью. В зимнее время при наличии на лопастях льда, инея или снега об- дуть лопасти теплым воздухом (с температурой не более 4-60° С) от подогревателя МП-85 и протереть насухо чистой ветошью. При стоянке вертолета в полевых условиях более трех дней, а также *если предполагаются осадки или обледенение, лопасти несущего винта следует чехлить. Чехление лопастей и снятие чехлов производить акку- ратно, не допуская повреждения лакокрасочного покрытия и триммер- ных пластин. После дождя чехлы с лопастей следует снять и просушить, а лопасти протереть насухо чистой ветошью. Чехлы необходимо перио- дически просушивать через каждые 10—15 дней стоянки вертолета с установленными лопастями. При уходе за лопастями запрещается промывать их различными раст- ворителями и смывками, удалять лед, грязь, масляные пятна металли- ческими щетками, скребками, класть на поверхность лопасти инстру- мент, запасные части, тряпки, пропитанные бензином или маслом. Если в летной эксплуатации вертолета предполагается перерыв свы- ше одного месяца, необходимо лопасти с вертолета снимать. При сня- тии лопастей с вертолета до помещения их на хранение следует произ- водить консервацию проушин, отверстий и щек наконечника лонжерона 189
Рис. 141. График зависимости давления (рабс) начала «срабатывания» сигнализатора от тем- пературы наружного воздуха (^н.в): 1 — расчетная величина давления; 2 — границы до- пускаемых отклонений техническим вазелином. Штеп- сельный разъем противообле- денительной системы закрыть, заглушкой или обернуть пара- финированной бумагой. Лопасти, снятые с вертоле- та, должны храниться в поме- щениях или на открытом воз- духе под навесом в специаль- ных приспособлениях, предох- раняющих их от повреждений. В приспособление лопасти ук- ладываются в сухих чехлах носком вниз в свободные выре- зы приспособления, выполнен- ные по форме носка лопасти. Вырезы приспособления долж- ны быть обшиты войлоком тол- щиной не менее 4 мм. Расстоя- ние от земли до носка лопасти должно быть не менее 500 мм. Примечание. Давление начала, «срабатыва- ния» определяется по формуле ра$с=р атм+735 РМан, где ратм — атмосферное давление (в мм рт. ст.) воз- духа в момент проверки тарировки; рман—показание манометра (в атм), при котором срабатывает сигнализатор Лопасти, хранящиеся под на- весом, необходимо через каж- дые 15 дней проветривать при снятых чехлах в течение всего дня (при ясной погоде), однов- ременно должны просушивать- ся чехлы. При хранении лопас- тей в помещении проветрива- ние их производить не реже 1 раза в три месяца. Проветри- вание лопастей в помещении производить в течение двух-трех дней. После шести месяцев хранения в помещении или трех месяцев под наве- сом произвести их переконсервацию. При хранении лопастей в помещении более шести месяцев или трех месяцев под навесом перед установкой их на вертолет необходимо тща- тельно проверить состояние приклейки обшивки хвостовых отсеков к лонжерону и обшивки к сотовому заполнителю. Перед полетом прокру- тить лопасти на режиме висения в течение 10 мин. а затем снова тща- тельно осмотреть. При осмотрах лопастей в процессе эксплуатации обя- зательно проверяют наличие давления воздуха в лонжероне по утопленности колпачка чувствительного элемента в корпусе сигнализа- тора, прочность крепления хвостовых отсеков к лонжерону (покачива- нием рукой), состояние поверхности лонжерона: нет ли трещин, забоин и царапин, состояние приклейки обшивки отсеков. При появлении красного пояска чувствительного элемента в поле зрения необходимо в первую очередь убедиться в исправности сигнали- затора и в герметичности зарядного вентиля. Для этого следует прове- рить давление воздуха в лонжероне манометром. В зависимости от окружающей температуры давление воздуха в лонжероне и гелия в чув- ствительном элементе будет изменяться, поэтому давление начала «сра- батывания» сигнализатора будет также меняться. При проверке сигна- лизатора нужно пользоваться специальным графиком (рис. 141). Если давление воздуха в лонжероне, замеренное манометром, окажется рав- ным давлению начала «срабатывания» или ниже его (см. график), то необходимо лонжерон дополнительно накачать воздухом до рабочего давления (на 0,15 ати выше давления начала «срабатывания»). Накачку воздуха производить только автомобильным насосом РН-6 из расчета 190
10—15 полных качков на 0,1 ати с периодической проверкой давления манометром. После накачки лонжерона лопасти прокрутить на оборотах 80% в течение 20 мин при шаге 5—6°. При прокрутке ручку управления накло- нить вперед на ]/2—2/з хода. После прокрутки снова замерить маномет- ром давление воздуха в лонжероне. Если давление за время прокрутки снизилось больше, чем на 0,1 ати, проверить герметичность зарядного вентиля мыльным раствором. При негерметичности вентиля подтянуть золотник, вновь прокрутить лопасти и проверить давление воздуха в лонжероне. Если и в этом случае давление воздуха за время прокрутки упадет более чем на 0,1 ати, лопасти с вертолета снять, так как по всей вероятности поврежден лонжерон. Если при проверке манометром окажется, что давление воздуха в лонжероне выше давления начала «срабатывания», а красный поясок сигнализатора все же виден, то это свидетельствует о неисправности самого сигнализатора и он подлежит замене представителем завода-из- готовителя. До замены сигнализатора разрешается дальнейшая эксплуа- тация лопасти с проверкой давления воздуха манометром через вентиль после каждого полета. Если при этом за время одного полета давление упало более чем на 0,1 ати (с учетом поправки на температурные изме- нения давления), подкачать воздух до рабочего давления и произвести аналогичную проверку, указанную выше. Проверку работоспособности системы сигнализации производят пе- риодически через 25±5 ч, но не реже чем через 30±5 календарных дней. Для этого необходимо стравить давление воздуха через золотник до появления красного пояска на колпачке и замерить манометром давле- ние, при котором произошло появление пояска. Это давление «срабаты- вания» должно находиться в пределах, указанных на графике в зависи- мости от температуры окружающего воздуха. Если давление, при котором появился поясок, выходит из пределов, указанных на графике, то следует произвести повторную проверку. При повторном отклонении сигнализатор подлежит замене. До замены сигнализатора разрешается эксплуатация лопастей с проверкой давления воздуха манометром после каждого полета. При осмотре наружной поверхности лонжерона особое внимание обращается на участок от отсека № 10 до конца лопасти, а также состоя- ние поверхности лонжерона у стыков хвостовых отсеков. Осмотр реко- мендуется производить с помощью лупы 7-кратного увеличения. Разрешается эксплуатация лопастей без устранения дефектов: продольные царапины на лонжероне без ограничения длины глуби- ной не более 0,1 мм (только для лопастей с ненаклепанными лонжеро- нами; для лопастей с наклепанными лонжеронами любые забоины, ца- рапины, риски не допускаются); потертости, мелкие риски и царапины лакокрасочного покрытия, не доходящие до металла лонжерона (допускаются без ограничения); царапины на обшивке глубиной не более 0,2 мм, плавные вмятины без разрыва материала обшивки на хвостовых отсеках и концевом обте- кателе, небольшие исправления хвостового стрингера (со стрелой про^ гиба 3—5 мм), если они не вызывают ненормальностей в работе несуще- го винта, а также мелкие забоины, вмятины и риски на оковках и резине, если они не мешают работе противообледенительной системы. Состояние приклейки обшивок хвостовых отсеков и обшивки отсеков к сотовому заполнителю проверяется по всей площади клеевых соедине- ний, кроме участков отсеков шириной 27-—30 мм от задней кромки отсе- ка сверху и снизу. Проверка приклейки обшивок хвостовых отсеков и лонжеронов производится вдоль всей лопасти на ширине приклейки обшивки к лонжерону, равной 26 мм (рис. 142). 191
Допускается нарушение склейки, не более 10снг Рис. 142. Допустимые зоны нарушения клеевых соединений лопастей несущего винта: 1 — хвостовой стрингер; 2 — сотовый заполнитель; 3 — вкладыш; 4 — нервюра; 5 — лонжерон; 6 — противообледенительное устройство Проверку клеевых соединений производят с помощью прибора ИАД-1 (И.АД-2), а при отсутствии его — визуально и простукиванием текстоли- товым молоточком весом 10—15 Г (для клеевых соединений хвостовых отсеков) или стальным стерженьком со сферическим наконечником ве- сом 25—30 Г (для клеевых соединений стальных оковок с лонжероном). Простукивание производится осторожно, чтобы не разрушить клеевое соединение. Обычно простукивают свободным падением молоточка или стержня с высоты не более 10—15 мм. Допускаются следующие нормы нарушения клеевых соединений: нарушение склейки хвостовых отсеков с лонжероном до 9 см2 с каж- дого края отсека на обеих поверхностях и до 15 см2 с комлевой стороны, только первого отсека; внутри зоны А общей площадью не более 10 см2 на каждой поверхности отсека; нарушение склейки обшивки хвостового отсека с сотовым заполните- лем в зоне Б площадью не более 250 см2 (на каждой стороне отсека), а в зоне А площадью не более 60 см2 со стороны каждой нервюры с от- ставанием обшивки от полок нервюр на длине не более 30 мм\ нарушения склейки оковок, не выходящие на край, площадью до 6 см2, суммарной площадью до 18 см2 на одну оковку. Примечание. Допускается общее нарушение склейки в зонах А и Б пло- щадью не более 250 см2. 192
При обнаружении нарушения склейки определяют ее величину, вво- дя под обшивку листочек тонкой бумаги. Ни1 в коем случае нельзя пользоваться для этой цели металлическими щупами, так как при этом могут увеличиться размеры повреждения. Повреждения лопасти более значительные, чем указанные выше, уст- раняются ремонтом; до его проведения лопасть к эксплуатации не до- пускается. В зависимости от величины повреждений принимают реше- ние о проведении ремонта на заводе или непосредственно в эксплуата- ционных подразделениях. В эксплуатации разрешается заклеивать небольшие пробоины или трещины в обшивке хвостовых отсеков, ремонтировать места с наруше- ниями склейки и выводить царапины, забоины или очаги коррозии на поверхности лонжерона. После устранения таких повреждений обяза- тельно производить запись о проведенных работах в паспорт лопастей, а на схеме, приложенной к паспорту, отмечать места дефектов с указа- нием глубины зачистки и координат. Регулировка несущего винта. Для обеспечения нормальной работы вновь установленного на вертолет несущего винта необходимо проверить соконусность вращения лопастей и отсутствие вождения ручки управле- ния циклическим шагом. Под соконусностью лопастей понимается такая их работа, когда при вращении несущего винта каждая из лопастей в одном и том же угле азимута проходит на однинаковой высоте, т. е. все лопасти при вращении занимают положение образующих одного конуса. При замене лопастей несущего винта новый комплект лопастей не имеет соконусности и для ее обеспечения приходится регулировать ло- пасти. Если при одинаковом азимутальном положении аэродинамические силы лопастей различны, то лопасти будут выходить из общего конуса. Такое неравенство аэродинамических сил лопастей приводит к смеще- нию их равнодействующей с оси несущего винта и вызывает тряску вер- толета. Выравнивание аэродинамических сил лопастей, приводящее к соконусному их движению, а также к устранению тряски вертолета, производится путем изменения углов установки соответствующих лопас- тей. Значительная несоконусность лопастей заметна на глаз в виде «раз- мыва» конуса вращения, если смотреть на вращающийся винт сбоку. Небольшая несоконусность может быть определена только по вождению ручки циклического шага и по тряске вертолета. Устранение несоконусности разрешается производить при силе ветра не более 3 м!сек, так как при наличии махового движения лопастей можно неправильно отрегулировать лопасти. Для проверки соконусности лопастей несущего винта необходимо: 1) закрепить вертолет на привязи; 2) подготовить приспособление для проверки соконусности — метал- лическую трубу, в отверстие которой с одной стороны должен быть вставлен свернутый лист плотной бумаги или шест с прикрепленным на конце листом плотной бумаги размером примерно 300x500 м.м\ 3) закрасить торцовые кромки лопастей цветными карандашами — каждую лопасть разным цветом; 4) запустить один двигатель и установить обороты несущего винта, равные 60%, при шаге винта 6° (шаг винта не должен меняться до окон- чания регулирования, обороты следует изменять рычагом раздельного управления двигателем); 5) приблизить приспособление к вращающемуся несущему винту и после того как концы вращающихся лопастей коснутся бумаги, отвести приспособление в сторону и проверить расстояние на бумаге между от- метками цветных карандашей. 12*—3980 193
Несущий винт считается соко- нусным, если расстояние между крайними отпечатками на бумаге не превышает 20 мм. Лопасть, отпечаток которой расположен на бумаге выше сред- него отпечатка, имеет больший установочный угол, следователь- но угол этой лопасти необходимо уменьшить путем уменьшения Рис. 143. Установка приспособления на длины вертикальной тяги поворо- лопасть та лопасти. Лопасть, отпечаток которой расположен на бумаге ниже сред- него отпечатка, имеет соответственно меньший установочный угол, в этом случае вертикальную тягу поворота лопасти следует удлинить. Поворот тяги по резьбе в верхней вилке тяги на один оборот изменя- ет высоту движения конца лопасти на 30—40 мм. Поворот тяги на одну грань (75 оборота) вызывает вертикальное перемещение плоскости вра- щения лопасти примерно на 5—6 мм. Правильность изменения углов установки лопастей проверить замером соконусности на оборотах 60%; 6) после устранения несоконусности на оборотах 60% проверить со- конусность на оборотах 81% при том же шаге несущего винта. Несущий винт, имеющий нормальную соконусность на оборотах 60%, может оказаться несоконусным на оборотах 81% вследствие разности жесткости лопастей на кручение. Несоконусность в этом случае устраня- ется изменением закрутки лопасти в процессе вращения, что достигает- ся отгибом триммерных пластин. Лопасть, отпечаток которой на бумаге находится выше других, имеет больший угол установки вследствие большей закрутки, следовательно, ее триммерную пластину надо отогнуть вниз. У лопасти, которая дает отпечаток ниже других, триммерную пластину надо отогнуть вверх. Отгиб триммерной пластины 2 (рис. 143) на 1° изменяет положение отпечатка по высоте примерно на 10—-15 мм. Замер угла отгиба пласти- ны производится с помощью шкалы 3 специального приспособления по трем сечениям: комлевому, среднему и концевому. При разности углов по сечениям более 1° пластину выправить. Углы отгиба триммерных пластин на каждой отдельной лопасти I должны быть не более +4° вверх и не более 0° вниз. Величина угла оп- ределяется по верхней поверхности пластины; 7) после устранения несоконусности на оборотах 81% проверить и при необходимости устранить несоконусность на оборотах 60%, произво- дя для этой цели изменение длины тяг поворота лопастей, как это было указано выше, после чего снова проверить соконусность на оборотах 81% и при необходимости устранить отгибом триммерных пластин. Уст- ранение несоконусности на оборотах 60% и 81 % производить до тех пор,, пока расстояние между крайними отпечатками на бумаге будет не бо- лее 20 мм. Таким образом, устранение несоконусности достигается последова- тельным сближением плоскостей вращения лопастей, производимым после проверок соконусности при оборотах 60% изменением длины тяг поворота лопастей и при оборотах 81 % отгибом триммерных пластин на лопастях. При некотором опыте обе эти операции (изменение длины тяг и отгиб пластин) производятся одновременно, чем сокращается число запусков двигателя для устранения несоконусности. Устранение вождения ручки управления. Вождение ручки управле- ния возникает из-за неравенства между собой крутящих моментов ло- 194
пастей несущего винта, при этом на ручку управления действует усилие, которое перемещает ее в сторону одной из лопастей. При вращении не- сущего винта в этом случае будет вращаться и ручка управления, всегда отклоненная в сторону одной и той же вращающейся лопасти. Устранение несоконусности несущего винта указанным выше мето- дом приводит к выравниванию моментных характеристик лопастей, вследствие чего лопасти закручиваются на одинаковый угол и обеспечи- вается соконусность лопастей. Если жесткость на кручение лопастей одинакова, то для закрутки их на одинаковый угол к ним должны быть приложены и одинаковые моменты. При различной жесткости на круче- ние закрутка лопастей на одинаковый угол достигается приложением разных по величине моментов. Чем жесткость лопасти больше, тем боль- ший момент должен действовать на нее. Разность величины моментов, действующих на лопасти, является причиной вождения ручки управ- ления. Устранение вождения ручки управления производится при оборотах несущего винта 81%. Для замера колебаний ручки на земле необходимо: на рукоятку ручки циклического шага подвязать карандаш так, что- бы он был обращен заостренной частью вверх; запустить двигатели и установить обороты несущего винта, рав- ные 81 %; * выключить гидросистему; взять планшет, перевернуть бумагой вниз, коснуться бумагой острия карандаша и плавно переместить планшет в боковом направлении. При колебаниях ручки на бумаге будет записана волнистая линия. Высота волны, поделенная на два, дает амплитуду колебаний ручки. Допускается вождение ручки управления не более ±5 мм (по руко- ятке) на всех режимах полета и работы двигателей. Если при изменении оказалось, что вождение ручки управления боль- ше, чем ±5 мм, то несущий винт останавливается и отклоняется трим- мерная пластина на лопасти, в сторону которой отклоняется ручка. Пос- ле этого снова проверяется вождение ручки. Если вождение ручки уменьшилось или совсем исчезло, значит, отгиб сделан правильно, если вождение увеличилось, это означает, что отгиб пластины сделан непра- вильно и пластину следует отогнуть в обратную сторону. Уход за втулкой несущего винта. В эксплуатации втулка • несущего винта подвергается периодическим осмотрам и смазке согласно регла- менту. При осмотрах втулки убеждаются, что на ней нет механических пов- реждений, коррозии, наклепа на упорах шарниров; проверяют надеж- ность крепления деталей, исправность контровки соединений, достаточ- ность смазки в ее шарнирах и соединениях тяг с автоматом перекоса. Если при предполетном или послеполетном осмотрах будет обнару- жена утечка масла из горизонтальных, вертикальных или осевых шар- ниров, то необходимо проверить уровень масла в шарнирах; при опуска- нии уровня масла более чем на 10—15 мм ниже кромки заливного отверстия, следует долить соответствующее масло в шарниры. Для гори- зонтальных и вертикальных шарниров применяется масло для гипоид- ных передач по ГОСТ 4003—53, для осевых шарниров — масло МС-20 — летом и МС-14— зимой. Масло заливается через заливные отверстия при помощи воронки с сеткой. Замену смазки в шарнирах производить после первых 5 ч налета вертолета, а затем в соответствии со сроками, указанными в карте смазки. Все подшипники втулки* несущего винта и соединение с тягами авто- мата перекоса смазываются смазкой ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267—59, нагнетаемой через масленки штоковым шприцем. 195
Рис. 144. Гидравлический демпфер повернуть лопасть несущего bi В случае обнаружения коррозии на деталях втулки необходимо мес- та, пораженные коррозией, зачис- тить шлифовальной шкуркой и по- крыть аэролаком. Если 'коррозия на болтах креп- ления лопастей имеет глубину бо- лее 0,1 мм, болты заменяются. Система гидродемпферов, уста- новленная на втулке, заправляется маслом АМГ-ГО. Заправка масла АМГ-10 производится через залив- ную горловину компенсационного бачка. Для заправки необходимо: га так, чтобы гидродемпфер, подле- жащий заправке, расположился горизонтально; вывернуть верхние пробки 7 и 3 (рис. 144) дренажных отверстий из обеих полостей демпфера и через штуцер 2 при помощи ручного насоса залить масло АМГ-10 до появления из дренажных отверстий чистого (без пузырьков воздуха) масла. Аналогично заправить остальные два гидродемпфера; через заливную горловину заправить компенсационный бачок. Затем удалить воздушные пробки из шлангов бачка и присоединить их к шту- церам гидродемпферов; после того как из дренажных отверстий будет выходить чистое (без пузырьков воздуха) масло АМГ-10, завернуть пробки дренажных от- верстий, предварительно убедившись в наличии резиновых уплотнитель- ных колец под ними; дозаправить компенсационный бачок до уровня риски на прозрачном колпаке. В течение первых 10 ч эксплуатации после каждых 2—3 ч налета отвернуть пробки дренажных отверстий и убедиться, что воздуха в ци- линдрах демпферов нет. Перед каждым полетом проверять уровень масла в бачке и при необ- ходимости пополнять его. Уровень масла должен быть не выше риски на прозрачном колпаке бачка и не ниже нижней кромки колпака. Систему гидродемпферов следует заправлять только чистым про- фильтрованным маслом. 2. Уход за рулевым винтом Уход за рулевым винтом, так же как и за несущим винтом, включа- ет комплекс мероприятий, проводимых в целях сохранения аэродинами- ческого качества и прочностных характеристик винта в процессе установ- ленного ему срока службы.* Такими мероприятиями в основном являются: сохранение защитных покрытий лопастей в процессе эксплуатации; защита винта от повреждения на стоянке при сильном ветре; сохранение шарнирных моментов в сочленениях винта в пределах технических условий; сохранение балансировки винта и его регулировочных данных; своевременное выявление дефектов, появившихся в процессе эксплуа- тации. Сохранение защитных покрытий лопастей является одним из условий обеспечения их аэродинамических и прочностных характеристик. Для того чтобы уменьшить вредное влияние атмосферных факторов на за- щитные лакокрасочные покрытия, необходимо зачехлять рулевой винт при стоянке вертолета и надежно пришвартовывать. Поврежденные мес-
та лакокрасочного покрытия следует немедленно восстанавливать. Грязь и масляные пятна удаля- ются ветошью, смоченной в теплой воде с 3-процентным раствором тех- нического нейтрального мыла. Раз- решается масляные пятна удалять с лопастей бензином Б-70 с последую- щей протиркой поверхности насухо чистой ветошью. Лед и иней с поверхности лопас- тей удаляется струей теплого возду- ха от наземного подогревателя. Тем- пература воздуха на выходе подо- гревателя не должна превышать -i-6( В этой, зоне склейка обшивки. с ' сотовым заполнителем и стран- , гером не проверяется Рис. 145. Зоны проверки клеевых со- единений на лопастях хвостового винта 1°С, так как более высокая темпера- тура вызывает разрушение лакокрасочного покрытия. Перед каждым полетом вертолета и после полета проверяется состоя- ние рулевого винта: нет ли на нем видимых повреждений и загрязнений. При осмотрах лопастей особое внимание обращается на состояние про- ушин на комле лонжерона, заднего стрингера (в зоне 500 мм от оси сты- ковых болтов) и обшивки с накладкой в комле (рис. 145). При выполнении регламентных работ производится общий тщатель- ный осмотр лопастей, проверка с помощью прибора ИАД-2 или просту- киванием склейки накладки с обшивкой и между обшивкой и лонжеро- ном (в зоне приклейки накладки), а также между обшивкой и сотовым заполнителем (кроме зоны шириной 20 мм от задней кромки). При про- верке склейки в зоне комлевой накладки методом простукивания воз- можна ошибочная оценка участков с утолщенной или пористой клеевой пленкой как нарушение склейки, поэтому проверку в этой зоне произво- дить прибором ИАД-2. В процессе эксплуатации на лопастях без устранения допускаются следующие дефекты: мелкие риски, царапины и потертости лакокрасочного покрытия, не доходящие до металла лонжерона и обшивок; плавные вмятины без разрыва материала на хвостовых частях и кон- цевом обтекателе, а также мелкие забоины, вмятины и риски на оковках и резине, если они не нарушают работу противообледенительной си- стемы; нарушения склейки обшивки с сотовым заполнителем (кроме участ- ка шириной 20 мм, где склейка не проверяется) одиночные площадью до 10 см2 и суммарной площадью до 100 см2 на каждой поверхности ло- пасти. Места нарушения склейки площадью 80% от вышеуказанных от- мечаются краской и проверяются после каждого полета; одиночные нарушения склейки между накладкой и обшивкой, а так- же обшивкой и лонжероном (в зоне приклейки накладки), не выходящие на край площадью до 3 см2 и не более трех нарушений склейки пло- щадью от 3 до 5 см2 на одну сторону. Места указанных нарушений склейки независимо от их площади не- обходимо отметить краской и за их развитием наблюдать после каждого полета. В случае выхода места нарушения склейки на край обшивки или накладки лопасти к эксплуатации не допускать до устранения дефекта. Нарушения склейки устраняются клеем К-153. В состав клея К-153 вхо- дят: компаунд К-153, портландцемент марки «400» и отвердитель — по- лиэтиленполиамин. Устранение склейки элементов лопасти производится следующим образом. С поверхностей, подлежащих оклейке, полировкой удаляют остатки клея, обезжиривают их сначала аптечным бензином с выдержкой 15 мин, а затем 2 раза — ацетоном с последующей выдержкой 5 мин после каж- 13^3980 197
Рис. 146. Схема замера усилий на ло- пастях рулевого винта относительно горизонтального шарнира дого обезжиривания. После этого наносят на поверхности слой клея К-153 и соединяют их; избыток клея по краям удаляют салфеткой. Выдержку нужно производить под давлением 1—2 кГ/см2 в течение 24 ч при температуре не менее 20° С. Для сокращения срока выдержки рекомендуется склейку производить при температуре 60°С±10°, при этом время выдержки уменьшается до 4 ч. За местами склейки должно быть установлено систематическое наблюдение при дальнейшей эксплуатации лопасти рулевого винта. Безотказная работа рулевого винта во многом зависит от своевре- менности и полноты смазки трущихся поверхностей втулки винта. Для смазки шарнирных соединений втулки применяется смазка ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267—59. Смазка зашприцовывается в специальные масленки, установленные на деталях втулки. Полноту зашприцовки смазки опре- деляют по появлению ее из предохранительных клапанов. При уходе за втулкой рулевого винта особое внимание следует обра- щать на герметичность шарнирных соединений втулки, а также на ис- правность масленок. Утечка смазки из масленок или через уплотнения втулки не допускается. Характерным дефектом масленок, приводящим к утечке смазки, является заедание клапанов масленок вследствие по- падания под них каких-либо посторонних твердых частиц. Для устране- ния этого дефекта нужно нажать 2—3 раза на клапан в головке маслен- ки, после чего течь должна прекратиться. Если течь смазки будет про- должаться, масленку следует заменить. При выполнении регламентных работ через каждые 25±5 ч налета необходимо проверять моменты проворачивания лопастей рулевого вин- та вокруг горизонтального шарнира. Проверку производить в следую- щем порядке: установить рулевой винт так, чтобы лопасти находились в горизон- тальном положении; установить педали ножного управления в нейтральное положение; отклонить переднюю (по полету) лопасть к хвостовой балке, закре- пить динамометр за кронштейн крепления проводов противообледени- тельной системы, который установлен под болтом крепления лопасти и находится на расстоянии 24,5 см от оси вращения. Затем, перемещая лопасть равномерно (без рывков и ускорения) от упора до упора, запи- сать показания динамометра в каждом из трех положений (двух крайних и среднем). Не меняя положения лопастей, закрепить динамометр за другую лопасть и повторить указанную операцию. Усилие при страгива- нии не учитывать. Определить средние значения усилий для каждого положения винта на основании двух замеров (положения «1» и «6»; «2» и «5»; «3» и «4» на рис. 146), которые должны быть не более 3,2 кГ (на плече 24,5 см) и не менее 0,8 кГ. Например, если при перемещении лопасти в положение «1» было замерено усилие 3,6 кГ, а в положении 2 8-4-3 6 «6» — 2,8 кГ, то среднее значение усилия будет ——-—— = 3,2 кГ. 3. Уход за фюзеляжем Уход за фюзеляжем вертолета в процессе эксплуатации в основном заключается в систематическом осмотре его состояния и удалении с поверхности фюзеляжа грязи, пыли, масляных пятен, льда и снега (зимой). 198
При осмотрах фюзеляжа проверяется целость профилей каркаса, шпангоутов, стрингеров, обшивки и их крепление между собой. Особое внимание обращается на состояние каркаса фюзеляжа в местах узлов крепления редукторов, двигателей и шасси. При осмотре стыков обшивки тщательно проверяются заклепочные швы. Ослабление заклепок можно обнаружить по отставанию лакокра- сочного покрытия вокруг головок заклепок. Дефектные заклепки удаля- ются высверливанием их со стороны головки и взамен ставятся заклеп- ки большего диаметра (на 0,5 мм). Если нет подхода для поддержки заклепок при их клепке, допускается установка гайкопистонов. Для ус- тановки новой заклепки используется старое отверстие, но предваритель- но проверяется его состояние (не должно быть овальности, трещин на обшивке вокруг отверстия и т. д.). Небольшие трещины на обшивке засверливаются по концам сверлом диаметром 2 мм. Затем на место, где имеется трещина, ставится заплата, закрывающая полностью трещину. Заплата должна иметь такую же тол- щину, как и обшивка. Небольшие трещины профилей каркаса шпангоутов и стрингеров хвостовой балки засверливают сверлом диаметром 2 мм. При необходи- мости ослабленные трещинами места обшивки усиливают приклепкой накладок. При наличии небольших вмятин без прорыва и вытяжки обшивки допускается правка листов обшивки с помощью деревянного молотка. Чаще всего дефекты обшивки или силового набора наблюдаются на хвостовой балке. Причиной этого являются вибрации от хвостового вала трансмиссии и рулевого винта. Поэтому при выполнении осмотра и рег- ламентных работ необходимо тщательно проверять состояние обшивки в местах установки опор валов трансмиссии и места крепления хвосто- вой опоры, места стыковки хвостовой балки с центральной частью фю- зеляжа и концевой балкой. Обнаруженные неисправности необходимо устранить. Большое внимание следует уделять защите лакокрасочных покрытий фюзеляжа от механических повреждений, которые вызываются, главным образом, воздействием песка, гравия и других металлических частиц, а также неаккуратным проведением различных работ в процессе эксплуа- тации. Чтобы предохранить лакокрасочные и другие защитные покрытия от механических повреждений, запрещается ходить по обшивке вертолета без специальной мягкой обуви или без укладки мягких резиновых доро- жек или ковриков. Открывать и закрывать лючки и дверки нужно акку- ратно, не допуская повреждения лакокрасочного покрытия инстру- ментом. Применяемые для обслуживания вертолета металлические стремян- ки, лестницы, соприкасающиеся с обшивкой, должны иметь на концах мягкие предохранительные резиновые подушки. Нельзя класть на незащищенную обшивку металлические предметы, инструмент, агрегаты, приспособления, чехлы для просушки и т. д. Ни в коем случае нельзя очищать загрязненную обшивку скребками и метал- лическими щетками. Лед и иней в зимнее время следует удалять с по- верхности вертолета теплым воздухом от наземного подогревателя. Тем- пература воздуха на выходе из подогревателя не должна превышать 60—70° С. При этом способе ледяной покров удаляется полностью и совер- шенно не повреждаются лакокрасочные покрытия. Разрешается так- же применять для удаления льда и инея с обшивки специальные жид- кости, такие как ЭАФ, «Арктика» и др. 13* 199
Особенно сильное поражающее действие на защитные покрытия об- шивки и основной металл оказывают задерживающиеся на ней грязь, копоть, масла, топливо, кислоты и щелочи, а также ядохимикаты. После полетов необходимо промывать обшивку фюзеляжа теплой мыльной водой. При попадании на обшивку кислоты или щелочи нужно нейтрализовать их, при разрушении покрытия — восстановить его. Осо- бенно тщательно следует очищать от ядохимикатов вертолет в сельско- хозяйственном варианте. Коррозия с обшивки фюзеляжа удаляется тряп- кой, смоченной в керосине и нанесенной на нее наждачной пылью, после этого участок обшивки обезжиривается, покрывается грунтом АЛГ-1 и красится нитроэмалью под цвет обшивки. В целях предупреждения попадания воды внутрь вертолета необхо- димо все лючки, двери и форточки плотно закрывать. После дождя нуж- но снимать для просушки чехлы, удалять воду из тех мест, куда она по- пала, и открывать лючки и двери для проветривания фюзеляжа. Стекла кабин фюзеляжа периодически очищаются от грязи и пыли, если на них нет жировых пятен, мягкой фланелевой или байковой тряп- кой, смоченной в чистой воде и затем отжатой. После этого стекла вы- тираются насухо мягкой сухой ветошью. При протирке стекол не реко- мендуется пользоваться шерстяными и шелковыми тряпками, так как они могут вызвать электростатический заряд, способствующий притяги- ванию пыли к поверхности стекла. Жировые пятна удаляют мягкой хлопчатобумажной тряпкой, смоченной в теплой и мыльной воде. Для этого применяется 3—5-процентный раствор нейтрального мыла. Затем стекло протирается мягкой ветошью, промытой в чистой воде, и выти- рается мягкой сухой ветошью. Разрешается удалять жировые пятна ве- тошью с небольшим количеством пасты ВИАМ-2. На стоянке вертолета стекла должны быть обязательно защищены от воздействия солнечных лучей, так как они вызывают ухудшение проз- рачности и образование «серебра» (мелких поверхностных трещин глу- биной до 0,5 мм). «Серебрение» является одним из наиболее распростра- ненных пороков остекления из органического стекла. Оно может возник- нуть и в результате механических воздействий, резких изменений температуры, воздействия растворителей таких, как ацетон, бензол, эти- ловый спирт, дихлорэтан и др. Устраняется «серебрение» прогревом стекла горячим воздухом или в горячей масляной ванне. На деталях остекления не допускаются следующие дефекты: поверхностные царапины (неглубокие риски) длиной более 30 мм; мелкие царапины в виде сплошной сетки; поверхностные мелкие трещины («серебро» в виде цепочки длиной более 60 мм при длине каждой трещины более 60 мм) в количестве бо- лее одной цепочки на стекло; радиальные мелкие трещины более двух очагов на стекло в зонах крепления стекла к каркасу; заколы и забоины на поверхности стекла, появившиеся в результате механических повреждений. При обнаружении таких дефектов необходимо произвести ремонт остекления. Царапины, ухудшающие обзор, выводить мелкой шлифо- вальной шкуркой, а затем полировать пастой ВИАМ-2. Концы мелких трещин засверливать сверлом диаметром 1,5—2 мм, крупные трещины засверливать с последующей установкой накладок из органического стекла. Накладки приклеивать дихролэтановым клеем. Клей наносится на обе склеиваемые поверхности. Несмотря на кажущуюся простоту ухода за фюзеляжем, только ре- гулярный тщательный осмотр, систематическое удаление пыли и грязи, остатков ядохимикатов для сельскохозяйственного варианта вертолета и своевременный ремонт повреждений обеспечивают надежную работу фюзеляжа в пределах установленного ему срока службы. 200
4. Уход за шасси Для надежной работы шасси вертолета необходимо систематически следить за состоянием и зарядкой амортизаторов и пневматиков, содер- жать шасси в чистоте и своевременно выполнять регламентные работы. После полета ноги шасси необходимо протирать чистой сухой ве- тошью. Выступающие части штоков амортизаторов (хромированные по- верхности) протирать тряпками, смоченными в бензине Б-70; затем на эти поверхности наносить тонкий слой технического вазелина. Перед полетом излишняя смазка со штоков удаляется ветошью. При нарушении защитного слоя лакокрасочного покрытия на деталях шасси места повреждений зачистить наждачной шкуркой до металличе- ского блеска, покрыть грунтом и закрасить перхлорвиниловой эмалью соответствующего цвета. При стоянке вертолета на земле колеса шасси должны закрываться чехлами для предохранения пневматиков от керосина, бензина, масла и других жидкостей, а также для защиты от действия солнечных лучей, Солнечные лучи ускоряют старение резины, в результате чего на них появляется мелкая сетка трещин. Перед каждым полетом внешним осмотром проверять состояние по- крышек колес и давление в пневматиках. К эксплуатации не допускаются независимо от сроков службы по- крышки, имеющие следующие дефекты: механические повреждения и проколы покровной резины с поврежде- нием корда: для основных колес — более чем до третьего слоя корда, для передних колес — более чем до второго слоя корда; истирание протектора по всей окружности до появления корда; отслоение покровной резины; расслоение в каркасе; местные вздутия в любой части. На покрышках не должны появляться вспучивания, трещины, разры- вы и расслоение резины даже при давлении в пневматике, вдвое превы- шающем норму. На ободы колес и покрышки наносятся метки по диаметру колеса для контроля смещения покрышки относительно обода, которое может привести к срезу зарядного вентиля камеры. При обнаружении даже незначительного поворота покрышки отно- сительно обода (по контрольным меткам) необходимо произвести де- монтаж покрышки с колеса и тщательно проверить состояние камеры и убедиться в том, что на ней нет механических повреждений. Проверить, хорошо ли привернута гайка, прижимающая шайбу вентиля к камере, нет ли изгиба корпуса вентиля, так как даже небольшой изгиб нарушает правильную работу золотника и утечка воздуха через золотник будет неизбежной. Затем камеру накачать сжатым воздухом и убедиться в герметичности ее и золотника. В случае утечки воздуха через золотник вентиля его следует заменить. Смазывать золотник запрещается. Перед монтажом пневматиков необходимо тщательно очистить обод от грязи и смазки, насухо протереть ветошью, осмотреть обод, камеру и покрышку. Внутреннюю поверхность покрышки и наружную поверх- ность камеры равномерно припудрить чистым сухим тальком. Тальк хорошо втирается в резину и остается на ее поверхности длительное вре- мя, являясь смазывающей средой между двумя трущимися поверхностя- ми — покрышкой и камерой. При монтаже пневматиков необходимо следить, чтобы внутрь по- крышки, на обод колеса и "камеру не попадали песок, мелкие камешки и другие твердые частицы, которые могут повредить резину. Камеру в покрышке нужно расправить так, чтобы она не перекручивалась и не попала на борт покрышки. 201
После сборки пневматик заряжается небольшим давлением до 2 кГ/см2, что дает возможность камере расправиться внутри покрышки и занять свое место. Затем воздух стравливается, и покрышка обстуки- вается деревянным молотком, после чего пневматик заряжается до дав- ления 4 кГ/см2— для основных колес и 3,5 кГ]см2— для передних колес. После установки пневматиков на вертолет проверяется их обжатие. Нормальное обжатие должно быть: для основных колес — 40 мм, для передних колес — 22 мм. Давление правого и левого пневматиков долж- но быть одинаковым. При длительной стоянке вертолета под колеса необходимо подклады- вать деревянные щиты или железобетонные плиты, так как в зимнее время пневматики будут примерзать к грунту и при страгивании верто- лета с места возможны повреждения покрышек. Запасные пневматики должны храниться в упаковке в помещениях при температуре 5—25° С и влажности воздуха 40—65%. При установке колес на вертолет проверяется работоспособность тормозной системы. Давление воздуха в тормозной системе контролиру- ется манометром в кабине пилота и должно быть 12 кГ1см2. Эффективность торможения зависит от зазора между тормозной ру- башкой и поверхностью колодок. Этот зазор регулируется при выпол- нении регламентых работ и должен быть в пределах от 0,3 до 0,4 мм (проверяется щупом в местах лючков). При выполнении регламентных работ через каждые 100 ±5 ч налета вертолета необходимо снять и разобрать колеса шасси, заменить смазку в подшипниках колес. При этом проверяется состояние подшипников колес, внутренней поверхности колеса, где устанавливается тормоз, состояние тормозных колодок и фрикционных накладок, полуоси и фланца фермы шасси. На кольцах и роликах подшипников не допускаются трещины, по- тертости, наличие цветов побежалости. Не должно быть дефектов на полуоси и фланце фермы шасси. При разрушении войлочных сальников их следует заменить. Перед установкой новые сальники пропитываются маслом МК-22. При обнаружении рисок, царапин на внутренней поверхности колеса, зацеплений о детали тормозного устройства колеса к эксплуатации не допускать. Проверяется также затяжка гаек болтов крепления тормоз- ного барабана и в случае необходимости подтягиваются гайки ослабев- ших болтов. Тормозные накладки, у которых расстояние между голов- ками заклепок и трущейся поверхностью менее 0,5 мм, подлежат замене. При монтаже передних колес на вертолет гайку крепления заворачи- вать до появления сопротивления вращению колеса, после чего гайку следует отвернуть в обратную сторону на Vs оборота и, убедившись в легкости хода колеса, законтрить гайку. Гайки же крепления основных колес следует завернуть до упора. Для смазки подшипников колес рекомендуется применять зимой и летом смазку НК-50, а при наружной температуре ниже —25° С приме- нять смазку ЦИАТИМ-201. Обильно смазывать подшипники не следу- ет, так как это может привести к замасливанию тормозных колодок. Если колодки замаслились, их необходимо промыть чистым бензином Б-70 и протереть насухо чистой ветошью. Для обеспечения нормальной работы амортизаторов шасси необхо- димо регулярно проверять зарядку их жидкостью и газом. Перед каж- дым полетом проверяется зарядка амортизаторов по их усадке. При нормальном полетном весе выход штока амортстойки главной ноги шас- си должен быть равен 50 мм, а штока амортстойки передней ноги — 35 мм (между торцом гайки и буртиком на штоке). Увеличение усадки амортизаторов шасси свидетельствует о малом количестве жидкости или о недостаточном давлении азота в них. 202
Недостаточное давление азота или малое количество жидкости в амортизаторах смягчает амортизацию, при этом происходит значитель- ная просадка амортизаторов, а при грубых посадках вертолета — пол- ное их обжатие, что может привести к поломке отдельных элементов конструкции шасси. Если в амортизатор залито жидкости больше нормы, тогда при по- садке давление воздуха будет расти до максимального значения при меньшем ходе поршня. Увеличение давления свыше нормального тоже делает амортизацию жесткой, а посадка вертолета сопровождается большими ударными нагрузками на шасси. Кроме того, жесткая амор- тизация может вызвать «земной резонанс» при рулении вертолета или при опробовании двигателей. Поэтому зарядка амортизаторов должна проверяться очень тщательно. В случае увеличения усадки амортизаторов необходимо проверить манометром начальное давление азота в них. В свободном состоянии давление в амортизаторах должно быть: в основных — 56± 1 кГ/см2, в переднем — 65±1 кГ1см2, в амортизаторе хвостовой опоры — 45± ± 1 кГ1см2. Для проверки давления в амортизаторах вертолет устанавливается на подъемники. Если давление в амортизаторах соответствует этим дан- ным, а видимая часть штока все же меньше, необходимо проверить ко- личество масла АМГ-10 в них. При нормальной зарядке количество масла в амортизаторе главной ноги должно быть 760 см3, в амортизато- ре передней ноги — 335 см3 и в амортизаторе хвостовой опоры — 35 см3. Если количество масла АМГ-10 в амортизаторах ниже установленных норм, то их необходимо дозаправить. Зарядка (дозаправка) амортизаторов маслом АМГ-10 производится в такой последовательности. Для зарядки амортизатора главной ноги шасси необ- ходимо: установить вертолет на подъемники так, чтобы колеса не касались земли; через зарядный клапан стравить давление азота; вывернуть зарядный клапан, снять верхние болты крепления аморт- стойки и установить ее в вертикальное положение; обжать амортизатор до выхода основного штока на длину 60 мм при полностью обжатом штоке демпфера; проверить уровень масла в амортизаторе; он должен доходить до резьбы под зарядный клапан, что соответствует 760 см3 масла АМГ-10. При необходимости дозаправить амортизатор маслом АМГ-10; установить амортстойку на место, ввернуть зарядный клапан и за- рядить амортизатор азотом до давления 56 ±1 кГ1см2\ снять вертолет с подъемников и проверить стояночную усадку, выход штока должен быть равен 50 мм. Для зарядки амортизатора передней ноги шасси необходимо: установить вертолет на подъемники; стравить давление азота через зарядный клапан и вывернуть его; обжать амортизатор до выхода штока на длину 12 мм (между бур- тиком штока и торцом гайки); проверить уровень масла в амортизаторе; он должен доходить до резьбы под зарядный клапан, что соответствует 335 см3 масла АМГ-10. При необходимости дозаправить амортизатор маслом АМГ-10; ввернуть зарядный клапан и при помощи специального приспособле- ния зарядить амортизатор азотом до давления 65± 1 кГ1см2\ снять вертолет с подъемников и проверить стояночную усадку амор- тизатора. Выход штока должен быть равен 35 мм. 203
Для зарядки амортизатора хвостовой опоры необхо- димо: стравить через зарядный клапан давление азота и вывернуть заряд- ный клапан; при полностью выпущенном штоке в вертикальном положении за- лить масло АМГ-10 через отверстие зарядного клапана; обжать шток до упора и слить (отсосать шприцем) 3 см3 масла АМГ-10, что соответствует 35 см3 масла в амортизаторе; ввернуть зарядный клапан и зарядить амортизатор азотом до давле- ния 45 ± 1 кГ/см2. Зарядка амортизаторов главных ног шасси должна быть одинаковой. Если амортстойки при стоянке на равной площадке имеют разную по- садку, выпускать вертолет в полет не разрешается. Зарядку амортиза- торов нужно производить с особой тщательностью, ибо даже незначи- тельные ошибки в зарядке могут привести к аварии при посадке вер- толета. 5. Уход за трансмиссией Исправность вертолета в значительной степени зависит от исправнос- ти агрегатов трансмиссии; преждевременный выход их из строя в полете может привести к тяжелым летным происшествиям. Безотказная работа трансмиссии во многом зависит от своевремен- ности замены и полноты смазки трущихся поверхностей ее валов и ре- дукторов. Отсутствие необходимого количества смазки или недостаточ- ная кондиционность ее могут привести к повышенным трениям в сочле- нениях и как следствие к преждевременному износу деталей транс- миссии. Основное внимание в полете необходимо обращать на выдерживание предельных температурных режимов работы редукторов и на наличие давления масла в них. Во всех случаях при падении давления масла в главном редукторе ниже 2 кГ/см2 или при повышении температуры масла выше 90° С нуж- но произвести посадку для выяснения и устранения причины дефекта. Главный редуктор на вертолете является наиболее нагруженным агрегатом трансмиссии. Периодически действующие знакопеременные нагрузки от несущего винта в первую очередь передаются на главный редуктор, а затем уже на подредукторную плиту и другие элементы конструкции фюзеляжа. Чтобы передаваемые на главный редуктор нагрузки распределялись по всем точкам крепления его к подредуктор- ной раме, затяжка болтов должна быть равномерной. При установке редуктора болты крепления его затягиваются крутящим момен- том 8—9 кГм. В эксплуатации перед выпуском вертолета в полет, а также после полета необходимо тщательно осматривать состояние главного редук- тора, проверять надежность узлов крепления редуктора, агрегатов и трубопроводов, нет ли подтекания масла. Большое внимание при технической эксплуатации главного редуктора должно быть уделено контролю наличия, расхода и чистоты масла в его маслосистеме. Контроль за количеством масла вести по контрольным рискам, нанесенным на стекле, которое установлено на боковой стенке картера редуктора вблизи заливной горловины. Рекомендуемый уровень масла — по верхней риске. Эксплуатация редуктора с уровнем масла ниже нижней риски запрещается. Заправка редуктора производится через заливную горловину с чистым фильтром, установленным в горловине. Перед заправкой смесь масел гипоидного и АМГ-10 подогревается до температуры 30—40° С. 204
После первого запуска уровень масла в редукторе понизится в связи с заполнением масляных коммуникаций, поэтому необходимо дозаправить редуктор маслом до рекомендуемого уровня. Особое внимание в эксплуатации нужно уделять периодическому контролю за состоянием масла, находящегося в редукторе. При выполнении регламентных работ необходимо производить осмотр и промывку магнитной пробки и маслофильтра редуктора. Магнитная пробка снимается вручную путем нажатия вдоль оси и поворота пробки против часовой стрелки, при этом отверстие закрывается клапаном, препятствующим сливу масла. При наличии стружки на магнитной пробке или на маслофильтре во- прос о дальнейшей эксплуатации редуктора должен быть согласован с представителем завода-изготовителя. Замена масла в главном редукторе производится в сроки, указанные в регламенте, а также в том случае, если при осмотре на маслофильтре обнаружены смолистые отложения, занимающие 50% поверхности сетки фильтра. Недостаточная герметичность отсека главного редуктора на вертолете приводит в эксплуатации к попаданию в отсек редуктора песка, пыли (летом) и снега (зимой). Поэтому при стоянке вертолета летом на пыльных аэродромах и зимой при снегопаде нужно тщательно закрывать отсек редуктора чехлами, чтобы исключить попадание в него песка, пыли или снега. При техническом обслуживании перед полетом следует обязательно удалять песок, пыль и снег из отсека главного редуктора и из сот маслорадиатора. Невыполнение этого требования может привести к повышенному износу расположенных в отсеке редуктора шарнирных соединений управления вертолетом, а также к перегреву масла в полете вследствие потери теплоотдачи маслорадиатора. При эксплуатации промежуточного и хвостового редукторов, так же как и при эксплуатации главного редуктора, основное внимание необходимо обращать на наличие (уровень) и кондиционность гипоид- ного масла. Контроль уровня гипоидного масла производится для промежуточного редуктора по масломерному стеклу, а для хвосто- вого— по масломерному щупу. Уровень масла должен находиться между метками «В» и «Н». При технической эксплуатации валов трансмиссии основное внима- ние уделяется контролю за наличием смазки в трущихся поверхностях, за состоянием резиновых эластичных муфт. Соосность главных валов трансмиссии с выходными рессорами двигателей проверяется после установки редуктора, она не должна превышать 1,5 мм. Соосность валов проверяется с помощью индикаторного приспособ- ления при поворачивании вала на полный оборот. Биение главных валов сверх допустимых пределов устраняется перезатяжкой болтов крепления валов или изменением угла установки двигателей. Скручивание звеньев валов проверяется по прямолинейности осевых линий, которые нанесены на валах. Валы, имеющие скрученность, к эксплуатации не допускаются и под- лежат замене. Безотказная работа шарнирных соединений валов трансмиссии во многом зависит от своевременной смазки трущихся поверхностей. Иголь- чатые подшипники универсальных шарниров смазываются гипоидным маслом с помощью штокового шприца. Шприцевать масло следует до появления его из предохранительного клапана, установленного на крестовине универсального шарнира. 205
Особое внимание необходимо обращать на то, чтобы на валах трансмиссии не было коррозии. При обнаружении признаков коррозии (потемнение или вздутие кадмиевого покрытия валов) необходимо зачистить эти места шлифовальной шкуркой № 200 с минеральным маслом, после чего обезжирить это место и покрыть аэролаком. Сплош- ные участки коррозии глубиной более 0,1 мм, а также риски и забоины валов более 0,1 мм не допускаются. Валы в этих случаях подлежат замене. При уходе за тормозом несущего винта особое внимание следует обращать на состояние тормозных поверхностей и правильную регулировку управления тормозом. Нарушение регулировки управления тормозом может привести к потере эффективности торможения или плавности включения тормоза. Резкое нарастание силы трения в тормозе может привести к поломке деталей трансмиссии или лопастей несущего винта. Поэтому в эксплуатации нужно периодически проверять плав- ность включения тормоза. Эта проверка производится при проворачива- нии несущего винта вручную с одновременным его торможением. При плавном движении ручки тормоза на себя сопротивление вращению несущего винта должно нарастать также плавно. В случае резкого включения тормоза необходимо выяснить и устранить причину такого включения. В первую очередь необходимо проверить, нет ли заеданий и неравномерности перемещения тросов управления тормозом на всем диапазоне их хода. После этого следует проверить регулировку тормоз- ных колодок и состояние тормозных поверхностей. Зазор между поверх- ностью колодок и тормозным барабаном должен быть 0,2—0,3 мм. При осмотре тормозных поверхностей необходимо убедиться в том, что на них нет масла. При замасливании тормозных поверхностей теряется эффективность торможения. Наиболее часто встречающимся дефектом тормоза является непол- ное растормаживание из-за потери упругости стяжной пружины, что приводит к перегреву тормоза и выходу его из строя, а также к дополнительной затрате мощности на вращение трансмиссии. В связи с этим при подготовке вертолета к полету после опробования тормоза не- обходимо проверять степень нагретости поверхности барабана на ощупь. При этом останов несущего винта после опробования тормоза нужно производить без применения торможения. При обнаружении перегрева тормоза необходимо выяснить причину и устранить дефект. Эксплуатация вертолета с неисправным тормозом запрещается. 6. Уход за системой управления вертолета Система управления является одной из основных систем вертолета. От безотказной и четкой работы элементов системы управления зависит нормальное пилотирование и безопасность полета. Поэтому при эксплуа- тации вертолета за агрегатами и деталями системы управления требу- ется осуществлять особенно тщательный контроль и уход. При работающей трансмиссии, особенно в полете, на элементы системы управления действуют силы, меняющиеся как по величине, так и по направлению. Источниками этих сил являются несущий и рулевой винты. Вибрации от винтов вертолета передаются на фюзеляж и воздействуют также на элементы управления. Под действием вибрационных нагрузок тяги и другие элементы управления работают на усталость. Усталостная прочность тяг, качалок 206
и агрегатов системы управления зависит, кроме прочих факторов, от наличия царапин, забоин, рисок и вмятин, которые возникают при небрежной эксплуатации. Если эти дефекты вовремя не устранить, то они, прогрессируя, могут привести к частичному и даже к полному отказу в работе системы управления. Наиболее распространенными дефектами системы управления явля- ются люфты в сочленениях деталей, трещины тяг и качалок, заершен- ность и обрыв нитей тросов, разрушение подшипников. Возникновение этих дефектов является следствием неблагоприятного сочетания производственных допусков и низкого качества технической эксплуа- тации. В эксплуатации система управления вертолета подвергается система- тическим осмотрам, проверке работы агрегатов, а также выполняются регламентные работы. При осмотрах проверяется состояние автомата перекоса, гидроусили- телей, загрузочных механизмов, ручек управления, педалей, а также тяг, качалок, тросов, роликов и других деталей, установленных в системе управления. В этих элементах системы не должно быть разрушений, тре- щин, царапин, выпрессовки подшипников, следов коррозии, вмятин и ослабления трубчатых заклепок, заеданий и трений, тяг или тросов о детали конструкции и между собой. Наиболее ответственными агрегатами системы управления являются автомат перекоса и гидроусилители. От их безотказной работы в первую очередь зависит исправность всей системы в целом. Коротко рассмотрим, как осуществляется уход за основными агрега- тами и деталями управления. Уход за автоматом перекоса. При техническом обслуживании автомат перекоса подвергается периодическим осмотрам. При осмотре проверя- ется, нет ли разрушений деталей, трещин, царапин, выпрессовки подшип- ников, деформации тяг, люфтов; проверяется также кинематика подвиж- ных частей. Механические повреждения деталей автомата перекоса определяются визуально. Если возникают сомнения в наличии трещины, то подозрительное место осматривают с помощью лупы, а при необходимости применяется метод красок, магнитный или другой метод дефектации. Все детали, на которых обнаруживаются механические повреждения, должны быть заменены годными, но при этом необходимо всесторонне проанализировать причину дефекта для предупреждения его в будущем. Причиной появления неисправности могут быть недостаточная прочность детали, неправильная работа сопряженных деталей, а также допущен- ные нарушения при техническом обслуживании. После наружного осмотра автомата перекоса производится проверка его кинематики. При перемещении ручки продольно-поперечного управ- ления и ручки «шаг-газ» движение тарелки автомата перекоса должно .быть плавным без рывков и заеданий. При правильно отрегулирован- ном управлении общим шагом несущего винта ход ползуна автомата перекоса должен быть 32 ± 1 мм. Если ползун не доходит до своего верхнего положения при запасе хода на ручке «шаг-газ» или при перемещении ползуна в промежуточ- ном положении потребуется большое усилие, то причину следует искать в выпрессовке втулок ползуна автомата перекоса. Проверку кинематики автомата перекоса необходимо производить при выключенной гидросис- теме. ’ ' 207
Для смазки шарнирных соединений автомата перекоса применяется смазка ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267—59. Периодичность смазки опреде- ляется картой смазки. Достаточность смазки контролируется по выходу избытков ее из пре- дохранительных клапанов или же из-под защитных резиновых чехлов. Для равномерной смазки подшипников тарелки автомата перекоса ее при смазке рекомендуется поворачивать на 45—60°. Уход за тягами, качалками и тросами. Промежуточными звеньями в- системе управления вертолетом являются тяги, качалки и тросы. В про- цессе эксплуатации они подвергаются систематическим осмотрам соглас- но регламенту. При осмотре тяг управления проверяются: состояние труб тяг и виль- чатых наконечников (нет ли на них трещин, царапин, погнутости и смя- тия труб) и заделка ушковых болтов или вильчатых наконечников и резьбовых стаканчиков. Люфты в резьбовых соединениях ушковых болтов или вильчатых на- конечников устраняются затяжкой контргаек в резьбовом стаканчике. Трещины, поперечные царапины и риски глубиной более 0,1 мм, ослаб- ление трубчатых заклепок и глубокая сплошная коррозия не допускают- ся. Тяги, имеющие ослабленные трубчатые заклепки, подлежат замене. На трубах тяг допускаются вмятины глубиной до 0,5 мм, длиной до- 15 мм, прогиб тяг не более 0,5 мм по длине тяги, овальность трубы по> внешнему диаметру не более 0,5 мм. Хвостовики вильчатых и ушковых болтов в тягах должны перекры- вать контрольные отверстия в тягах, что проверяется мягкой проволокой диаметром 1,5—2 мм. Во всех соединениях тяг с качалками болты должны быть затянуты так, чтобы не имелось осевого люфта. Вращение в шарнирах сочлене- ний должно быть плавное и легкое, чрезмерная затяжка болтов не до- пускается. Исправность подшипника определяют вращением внутреннего коль- ца его, при этом не должно быть характерного «хруста», вращение должно быть плавное и легкое. Тяги и качалки с подшипниками, имеющими люфт в заделке, неис- правную развальцовку или создающие при вращении «хруст», заменя- ются новыми. При осмотре тросов управления особое внимание следует обращать на места прохождения их по роликам, через текстолитовые направляю- щие, на места выхода из гибких оболочек и на места, где имеются небольшие зазоры между тросами и другими деталями вертолета. Приз- наками износа тросов являются: обрыв отдельных нитей или (заершен- ность) потертость; нагартовка в местах трения о направляющие роли- ки; большая вытяжка (уменьшение диаметра троса) и коррозия троса. Заершенность троса определяется при протирании их ватным'тампоном. Для определения нагартовки трос перегибают в разные стороны. Чрез- мерная вытяжка троса определяется путем измерения его диаметра. При обнаружении хотя бы одного из указанных дефектов трос подле- жит замене. При уходе за тросами необходимо проверять: чистоту тросов; загрязненные тросы следует протереть чистой сал- феткой, смоченной в бензине Б-70, после чего протереть тряпкой со смазкой ЦИАТИМ-201 (места прохождения тросов на текстолитовых роликах и через текстолитовые направляющие не смазываются); равномерное натяжение прямых и обратных ветвей тросов управ- ления; прохождение тросов по роликам без перекоса; допускается перекос тросов на роликах не более 1°; надежность заплетки и заделки концов троса; 208
наличие зазора между ограничителями тросов и реборд роликов; зазор должен быть в пределах 1—2 мм-, надежность крепления и контровки всех элементов тросовой про- водки. Натяжение тросов управления проверяется тензометром. В управле- нии рулевым винтом оно должно быть 40±5 кГ, в управлении стабили- затором— 25±5 кГ. При осмотре роликов и направляющих колодок следует обращать внимание на надежность крепления их, свободное вращение ролика на оси; не должно быть трещин и изломов реборд роликов. Ролики с тре- щинами и изломами реборды подлежат замене. Текстолитовые направ- ляющие колодки тросов в хвостовой балке не должны иметь большой выработки. При выработке тросом в колодке канавки глубиной более 2 мм ко- лодку заменить. При уходе за системой управления вертолета особое внимание долж- но уделяться проверке кинематики ее элементов и минимально допус- тимых зазоров между соседними деталями при всех возможных поло- жениях органов управления. При любых положениях органов управле- ния между подвижными элементами управления и неподвижными деталями конструкции должны быть зазоры не менее 3 мм, а с другими подвижными деталями — не менее 5 мм. Необходимость выполнения этого требования обусловливается тем, что в полете на элементы кон- струкции вертолета, в том числе и на элементы системы управления, действуют значительные силы и вибрации, которые могут вызвать де- формацию этих элементов. В результате зазоры между элементами системы управления и дру- гими деталями вертолета уменьшаются. Это может привести к касанию деталей между собой, что повлечет ненормальную, с рывками работу управления и повышенный износ или разрушение отдельных элементов управления. Уход за загрузочными механизмами. В процессе эксплуатации перио- дически проверяется работоспособность загрузочных механизмов и на- личие осевого люфта в электромеханизме МП-100М. Одной из возмож- ных неисправностей загрузочных механимов является произвольное срабатывание по причине неправильной работы переключателя, уста- новленного на ручке управления. Дефект возникает из-за попадания внутрь корпуса переключателя влаги, вызывающей коррозию корпуса и кнопки, поэтому необходимо периодически протирать переключатель тряпкой и покрывать тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201. Работоспособность переключателя проверяется установкой его в различные положения: вперед, назад, вправо и влево. При этом дви- жение ручки управления должно соответствовать положению переклю- чателя. Осевой люфт в электромеханизме определяется путем перемещения его рукой. При монтаже загрузочный механизм устанавливается в среднее по- ложение, соответствующее половине его хода, и в этом положении при- соединяется к качалкам управления. После монтажа проверяется ра- ботоспособность электромеханизмов и наличие зазора между механиз- мом и соседними деталями при всех возможных положениях, который должен быть не менее 5 мм. При осмотрах загрузочных механизмов необходимо проверять сос- тояние и крепление пружинных механизмов и электромеханизмов МП-100М, наличие и исправность металлизации и контровки соедине- ний, а также убеждаться в том, что на них нет коррозии. 209
7. Регулирование системы управления вертолета Регулирование системы управления вертолета производится в целях: обеспечения его нормальной управляемости в различных условиях по- лета. На элементы системы управления при работающей трансмиссии,, особенно в полете, действуют силы, которые-меняются по направлению и величине. Источником возникновения этих сил являются несущий и рулевой винты. Величина сил зависит от режима полета, полетного веса вертолета и его центровки, кроме того несущий и рулевой винты являют- ся мощными источниками вибраций. Если учесть, что вибрации на вер- толете имеют различные гармоники, а детали системы управления имеют разные собственные частоты колебания, то станет ясным, что очень трудно при проектировании вертолета предусмотреть резонансные ко- лебания и избежать их. Поэтому за элементами системы управления в эксплуатации должен быть установлен тщательный контроль, а также проведение мероприятий, обеспечивающих поддержание ее в исправном состоянии. В процессе технической эксплуатации необходимо периодически -производить проверку правильности регулировки системы управления и при необходимости — регулировку ее. Проверку правильности регулировки или регулировку системы управ- ления производят: при сборке вертолета; при замене агрегатов и дета- лей системы управления; при замечаниях пилота об ухудшении управ- ляемости вертолета; после ремонта и т. д. Регулирование системы управления вертолета включает в себя: регулировку управления несущим винтом; регулировку управления рулевым винтом; регулировку управления стабилизатором; регулировку управления двигателями; регулировку управления тормозом несущего винта. Регулировка управления несущим винтом. Регулирование управле- ния несущим винтом включает в себя регулирование управления общим шагом и регулирование продольно-поперечного управления. Смысл регулирования управления общим шагом не- сущего винта заключается в обеспечении требуемого хода ползу- на автомата перекоса в зависимости от положения и движения ручки «шаг-газ». Регулирование управления общим шагом несущего винта произво- дится следующим образом. Ручка «шаг-газ» устанавливается в верхнее положение, а на фланец направляющей ползуна автомата перекоса кла- дется щуп толщиной 0,2—0,5 мм и опускается ручка «шаг-газ» вниз так, чтобы ползун 3 прижал щуп к фланцу направляющей ^(рис. 147). Затем регулируется длина тяги 7, входящей к гидроусилителю 2 общего шага так, чтобы ручка «шаг-газ» заняла нижнее крайнее положение. В таком случае обеспечивается зазор 0,3 мм между ползуном и фланцем направ- ляющей при крайнем нижнем положении ручки «шаг-газ». Далее, ручка «шаг-газ» переводится в крайнее верхнее положение, при этом ползун перемещается вверх, ход ползуна должен быть 32±1 мм. Убедившись в правильной регулировке хода ползуна, проверяют по перемещениям ручки «шаг-газ» от нижнего крайнего положения показа- ния указателя общего шага, расположенного на приборной доске в каби- не пилота. При нижнем положении ручки «шаг-газ» стрелка указателя общего шага должна быть на делении 1°, при верхнем положении рыча- га «шаг-газ» — на 13°. При несоответствии этих показаний необходимо отрегулировать при- вод датчика указателя общего шага.
На правильность показаний указа- теля в процессе эксплуатации нужно обращать серьезное внимание, так как показания, не соответствующие харак- теристике системы «шаг-газ», могут по- служить причиной летного происшест- вия. При этом пилот не сможет точно определить по такому указателю мак- симальную тягу несущего винта, что может привести в лучшем случае к рез- кому снижению вертолета и к грубой посадке. Проверку регулировки несущего винта необходимо производить следую- щим образом: 1) замерить длину тяг поворота ло- пастей, размещенную между торцами гаек (см. рис. 147), и определить сред- нюю величину из трех; 2) если средняя величина ДЛИН тяг Рис- 147- Управление общим шагом размещается в пределах 111 ± 1 мм и обороты несущего винта на взлетном режиме соответствуют значению: шаг 10°20', обороты несущего винта 79±1 %, то несущий винт регулиров- ке не подлежит; 3) если средняя величина длин тяг окажется более 112 мм или менее 110 мм, необходимо соответственно уменьшить или увеличить длину всех трех тяг на одну и ту же величину таким образом, чтобы максимально приблизиться к соответствующим средним значениям длин тяг 112 и 110 мм — насколько это окажется возможным при сохранении взлетного режима (шаг 10°20', обороты несущего винта 79± 1 %); 4) проверить несоконусность несущего винта и в случае необходи- мости устранить ее. После выполнения проверки регулировки несущего винта необходимо сделать об этом запись в формуляре вертолета. В случае замены тяг новые тяги системы управления общим шагом должны иметь длины, равные заменяемым тягам. Сущность регулирования продольно-поперечного управления на вертолете сводится к тому, что изменяя длину регу- лируемых тяг, добиваются требуемого отклонения тарелки автомата пе- рекоса при соответствующих отклонениях ручки управления. Углы наклона тарелки автомата перекоса контролируются по шка- лам и нониусам, установленным на качалках продольного и поперечного управления. Нониусные шкалы позволяют устанавливать углы наклона тарелки автомата перекоса с точностью до 6'. Нониусные шкалы в силь- ной степени облегчают регулировку продольно-поперечного управления, так как позволяют производить регулирование без применения угломе- ра, различных приспособлений и без предварительной установки верто- лета на подъемниках. Регулирование продольно-поперечного управления необходимо произ- водить в такой последовательности: 1) установить ручку управления в нейтральное положение, зафик- сировав ее в кронштейне двумя штырями (рис. 148); 2) отрегулировать тяги 4, подходящие к качалкам на агрегате про- дольно-поперечного управления так, чтобы качалки заняли нейтральное положение. В этом положении зафиксировать качалки штырем 3. Для регулировки тяги фиксации-качалок необходимо открыть крышку люка, находящуюся над дверью грузовой кабины. Нейтральное положение ка- 211
Б-В чалок определяется по совпадению отверстий для фиксирующего шты- ря 2 в качалках, установленных в агрегате продольно-поперечного уп- равления; 3) отрегулировать длины тяг 1, подходящих к гидроусилителям так, чтобы штоки гидроусилителей продольного и поперечного управления заняли такое положение, при котором расстояние между верхним тор- цом цилиндра гидроусилителя и осью болта крепления верхнего конца штока для продольного управления было равно 105,1 мм, для попереч- ного управления— 104,2 .илг; 4) при помощи регулируемых тяг, идущих к автомату перекоса, ус- тановить тарелку автомата перекоса в нейтральное положение, что соот- ветствует наклону ее вперед в продольной плоскости на 0°40'±6', и в поперечной плоскости горизонтально 0°±6'. Наклон тарелки автомата перекоса контролировать по соответствую- щим шкалам и нониусам. Величины наклона должны быть: вперед — 6°±12'; назад — 5°±12'; вправо — 4С±12'; влево — 4°±12'. При несоответствии наклона этим данным отрегулировать упоры на ручке управления так, чтобы углы наклона тарелки автомата перекоса укладывались в пределах установленных допусков. После окончания регулировки следует проверить легкость движения ручки управления (отсутствие заеданий) при различных значениях об- щего шага несущего винта и при отсоединенных загрузочных механиз- мах. При регулировке длины тяг обратить внимание, чтобы регулируе- мые наконечники не выходили за пределы контрольных отверстий. После регулировки углов наклона тарелки автомата перекоса необ- ходимо отрегулировать загрузочые механизмы в такой после- довательности: 212
1) установить ручку управления в нейтральное положение, зафикси- ровав ее штырями в кронштейне; 2) отсоединить загрузочные механизмы М.П-100М от качалок про- дольного и поперечного управления и установить штоки механизмов в среднее положение, выдвинув их на половину полного хода (полный ход штока 30±1,5 мм). Установка штоков электромеханизмов производит- ся нажатием на восьмипозиционный переключатель в соответствующую сторону при включенной электросети вертолета; 3) присоединить тяги загрузочных механизмов к качалкам продоль- ного и поперечного управления так, чтобы пружины механизмов не были напряжены, для чего при необходимости произвести регулировку длины тяг; 4) при среднем положении штоков механизмов установить при по- мощи тандеров поводки датчиков УПЭС-Д в среднее положение, при этом стрелки указателей положения триммеров на приборной доске должны занять положение против риски «О»; 5) освободить ручку управления от фиксации и нажатием переклю- чателя проверить показания указателей при полном перемещении што- ков загрузочных механизмов. Стрелки указателей должны отклоняться в каждую сторону на 48°. Допускается небольшое (1—2°) несовпадение конца стрелки с рисками при условии равенства несовпадении с обеих сторон от риски «О». Регулировка показаний указателей производится изменением радиуса поводка датчика в пределах овальных отверстий крепления поводка. Регулировка управления рулевым винтом. Регулировка управления рулевым винтом производится при замене винта или его деталей. Для регулировки необходимо: 1) до установки рулевого винта выполнить следующее: проверить полный ход педалей, который должен быть 174 мм (±87,0 мм). При необходимости отрегулировать ход упорами 3 на педа- лях (рис. 149); проверить выход штока хвостового редуктора, который должен быть при даче левой педали— 174,4±0,25 мм-, перемещая педали от упора до упора, проверить ход штока хвосто- вого редуктора, который должен быть 39,4 ±1 мм, и полное перемеще- ние троса, равное 265 мм-, установить педали в нейтральное положение и зафиксировать их в этом положении штырем 2\ с помощью регулируемых тяг установить сектор ножного управления в среднее положение, при этом тяга, подходящая к сектору, должна со- ставлять угол 90° с рычагом сектора; перекидкой звеньев цепи на звез- дочке или перетяжкой тросов уста- новить шток хвостового редуктора на половину его хода, т. е. на 19,7 мм. Разность длин ветвей цепи управ- ления при среднем положении што- ка не должна превышать 10 мм-, натянуть тросовую проводку усилием 40±5 кГ по тензометру; 2) установить на хвостовой ре- дуктор втулку винта, затянув болты крепления моментом 2,5—3 кГм-, 3) установить вертолет на подъ- емники в регулировочное положение. Для этого необходимо из люка на потолочной панели (на шпангоуте Рис. 149. Регулировка рулевого винта 14—3980 213
№ 6) вынуть отвес с ниткой, опустить его до свободного висения и, ре- гулируя подъемниками, добиться, чтобы острие отвеса стало в точке, находящейся на пластинке, прикрепленной к полу кабины; 4) установить предохранительный козелок под хвостовой редуктор, снять крышку звездочки и на шпильки редуктора установить приспособ- ление для регулировки рулевого винта, опирая лопасть 1 на стрелу при- способления; 5) на лопасть рулевого винта на расстоянии 950 мм от оси вращения винта установить приспособление для угломера КО-1; 6) путем регулировки тандерами тросов ножного управления устано- вить лопасти рулевого винта на угол 5°±20' (при натяжении тро- сов 40 ±5 кГ); 7) снять с педалей фиксирующий штырь и, перемещая педали от упора до упора, проверить углы установки лопастей 1. При крайнем пе- реднем положении левой педали угол должен быть —10°±20'; при край- нем переднем положении правой педали + 20°±20'. При необходимости величины углов отрегулировать упорами на педалях; 8) снять с р'улевого винта регулировочные приспособления, поста- вить вертолет на колеса и удалить подъемники, хвостовой козелок и стремянки; 9) после окончательной регулировки управления рулевым винтом необходимо произвести проверку путевого управления в полете. Регулировка управления стабилизатором. Регулировка управления стабилизатором заключается в определении углов его отклонения в за- висимости от положения ручки «шаг-газ» (так как управление стаби- лизатором связано с ползуном автомата перекоса). При проверке регулировки управления стабилизатором необходимо установить ручку «шаг-газ» в крайнее нижнее положение, угол отклоне- ния стабилизатора должен быть равен —9°±30'. При крайнем верхнем положении ручки «шаг-газ» угол отклонения стабилизатора должен быть -j-7°±30'. Указанным углам стабилизатора соответствуют метки, нанесенные на хвостовой балке. При необходимости регулировку управления стабилизатором осу- ществлять в такой последовательности: 1) тандерами ослабить тросовую проводку управления стабилиза- тором; 2) проверить натяжение каждого луча антенны, которое не должно превышать 7±0,5 кГ; 3) установить ручку «шаг-газ» в кабине пилота в крайнее нижнее положение; 4) переставить болт крепления звена к рычагу стабилизатора из од- ного отверстия рычага в другое так, чтобы угол отклонения стабилиза- тора стал —9°±30' (по метке на хвостовой балке). При незначительной разнице в имеющемся и требуемом углах отклонения стабилизатора можно добиться их совпадения путем перетяжки тросов; 5) отрегулировать тандерами натяжение тросов управления стабили- затором. Тросы должны быть одинаково натянуты по тензометру усили- ем 25 ±5 кГ\ 6) установить ручку «шаг-газ» в крайнее верхнее положение, при этом угол отклонения стабилизатора должен быть +7°±30'. Регулировка управления двигателями. Регулировка управления дви- гателями производится после регулировки управления общим шагом не- сущего винта. Регулировку управления двигателями выполнять в такой последовательности: 1) установить рычаги раздельного управления двигателями в сред- нее положение, зафиксированное во впадине сектора; 2) вывернуть винты упоров коррекции на ручке «шаг-газ» и упоры на кронштейне блока валов в двигательном отсеке (рис. 150); 214
3) установить ручку «шаг-газ» в крайнее нижнее положение на 1° по указателю шага несущего винта. Поворачивая рукоятку коррекции влево, добиться такого положения, чтобы угол поворота рычага 2 насоса НР-40Т стал 0° (по лимбу насоса) и в этом положении подвернуть упо- ры левой коррекции на ручке «шаг-газ» и упоры на кронштейне блока валов; 4) поднять ручку «шаг-газ» на 10°20' по указателю шага: поворачи- вая рукоятку коррекции вправо, установить угол поворота рычага насоса НР-40Т, равный 90о-5°. В этом положении подвести упоры правой кор- рекции на ручке «шаг-газ» и упоры на кронштейне блока валов; 5) установить ручку «шаг-газ» в верхнее крайнее положение (13° по указателю шага), рукоятку коррекции повернуть влево. При этом угол поворота рычага насоса НР-40Т должен соответствовать 73 ±2°. Общий ход цепи управления можно изменить путем изменения радиуса креп- ления тяги к рычагу насоса НР-40Т (рис. 150); 6) после окончательной регулировки вывернуть упоры 1 на крон- штейне блока валов так, чтобы при крайних положениях управления в кабине пилота зазор между рычагом НР-40Т и упорами 3 был не более 0,2—0,5 мм. В случае невозможности синхронизации работы обоих двигателей допускается в одном из них зазор в пределах 0,2—1,0 мм; 7) запустить двигатель, прогреть его и проверить правильность ре- гулировки. При нижнем положении ручки «шаг-газ» и левой коррекции обороты турбокомпрессора должны быть 54—60%, обороты несущего винта — 40—60 %. Регулировка управления тормозом несущего винта. Для проверки ре- гулировки управления тормозом несущего винта необходимо остановить несущий винт без применения торможения (во избежание его нагрева от торможения) и проверить на ощупь температуру тормозного барабана, которая должна быть не выше температуры соседних деталей. После это- го нужно проверить щупом зазор между тормозными колодками и ба- рабаном. При крайнем нижнем положении ручки управления тормозом в кабине пилота этот зазор должен быть 0,2—0,3 мм. Если при проверке обнаружится сильный нагрев тормозного бара- бана, что свидетельствует о трении колодок о барабан, или же зазор 14* 215
между колодками и барабаном окажется менее 0,2 мм или более 0,3 мм* управление тормозом следует отрегулировать. Регулировку управления тормозом необходимо производить в такой последовательности: 1) установить ручку управления тормозом в крайнее нижнее поло- жение и тандером ослабить тросовую проводку;* 2) отрегулировать зазор между тормозными колодками и бараба- ном. Для этого необходимо завести отвертку под барабан и затянуть до отказа одну из регулировочных гаек, чтобы обеспечить плотное при- легание одной из колодок к рабочей поверхности тормозного барабана. Далее отпустить эту гайку так, чтобы зазор между колодкой и бараба- ном стал равным 0,2—0,3 мм. Проверить зазор щупом по всей длине колодки при полностью отжатой вперед ручке управления тормозом в кабине пилота. Таким же способом отрегулировать вторую колодку; 3) после регулирования колодок проверить свободный ход разжим- ного рычага тормоза. Проверку производить, натягивая трос рукой. Свободное перемещение троса до начала перемещения колодок должно составлять 2—15 мм\ 4) отрегулировать тандером длину троса управления тормозом так, чтобы при нижнем крайнем положении ручки управления тормозом трос имел небольшое провисание, а при верхнем крайнем положении ручки тормоз должен быть полностью затянут и ручка должна ставить- ся с усилием руки на последний зуб сектора; 5) по окончании регулирования установить ручку управления тормо- зом в крайнее нижнее положение и снова проверить зазор между колод- ками и тормозным барабаном; он должен оставаться равным 0,2— 0,3 мм. После регулирования управления тормозом проверить плавность включения тормоза. Эта проверка производится при проворачивании вручную несущего винта с одновременным торможением. При плавном взятии ручки тормоза на себя сопротивление вращению несущего винта должно нарастать также плавно. Глава II СМАЗКА АГРЕГАТОВ ВЕРТОЛЕТА 1. Общие сведения Для безотказной работы агрегатов и механизмов вертолета в течение всего технического ресурса наряду с другими работами необходимо пе- риодически производить их смазку. Из-за большого количества агрега- тов и механизмов, работающих в различных условиях, на вертолете при- меняется большое разнообразие смазок. Своевременное и правильное применение смазочных материалов является весьма важным условием обеспечения работоспособности агрегата или механизма в течение их срока службы. Смазочные материалы на вертолете служат для уменьшения трения между движущимися относительно друг друга деталями агрегатов и ме- ханизмов, уменьшения их износа и отвода от них тепла, выделяемого при трении. Кроме этих основных функций, смазка предохраняет детали от коррозии. При отсутствии смазки трущиеся детали нагреваются, что вызывает расширение их и уменьшение зазоров между ними. Сильный нагрев от трения может вызвать плавление металлов. : Узлы трения двигателей вертолета без смазки могут разрушиться в течение нескольких секунд из-за задира и заклинивания деталей. 216
2. Масла и смазки, применяемые при эксплуатации вертолета В качестве смазывающих материалов на вертолете применяются сма- зочные масла: Б-ЗВ, МС-20, МС-14, гипоидное и консистентные смазки: ЦИАТИМ-201 (ЦИАТИМ-203) и НК-50 (табл. 10). Таблица 10 № п/п Наименование масла и смазки Г де применяется 1 Б-ЗВ по МРТУ 38-1-157-65 с ки- нематической вязко- стью при 100° С не ниже 5 сст Маслосистема двигателя ГТД-350 2 Масло для гипоидных пе- редач по ГОСТ 4003—53 Горизонтальные и вертикальные шарниры втулки несущего винта, карданы шарниров главных валов и хвостового вала трансмиссии. Проме- жуточный и хвостовой редукторы 3 ' Смесь масел по объему: 2/з масла для гипоид- ных передач по ГОСТ 4003—53 и Уз масла АМГ-10 по ГОСТ 6794—53 Главный редуктор ВР-2 Зимой хвостовой и промежуточный редукторы 4 Масло МС-20 летом Масло МС-14 зимой по ГОСТ 1013—49 Осевые шарниры втулки несущего винта При температуре ниже —25° С применяется мас- ло ВНИИНП-25 5 Смазка ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267—59 Подшипники рычагов поворота лопастей; иголь- чатые и скользящие подшипники серьги демп- фера; подшипники кронштейна крепления демп- фера; горизонтальный совмещенный и осевые шарниры втулки рулевого винта; шлицы и бронзовые втулки и подшипники тарелки пол- зуна автомата перекоса; наружного кольца кардана, тяги автомата перекоса, ушкового болта рычага общего шага, поводка автомата перекоса. Валик шарнира тарелки автомата перекоса и шаровое соединение. Качалки про- дольного и поперечного управления: а) подшипники ШС; б) подшипники шариковые Открытые и закрытые подшипники тяг управле- ния вертолетом и двигателями 6 СТ (НК-50) по ГОСТ 4473—50 Шарнирные соединения органов управления и шасси. Подшипники колес шасси 7 ОКБ-122-7 Подшипник вентилятора Смазки, являясь пластичными смазочными материалами, применяют- ся в узлах трения, работающих в широком диапазоне температур, с пе- ременными скоростными режимами, с ограниченным доступом к узлам. Применять смазочные материалы разрешается только при условии, что их свойства удовлетворяют определенным техническим условиям. Изменение качества смазывающих материалов может произойти в результате попадания в них воды и различных загрязнений. Поэтому смазочные материалы нужно хранить в исправной таре в закрытых хра- нилищах. Смазка узлов и агрегатов вертолета производится периодически в соответствии с картой и таблицей смазки (табл. 11—13). В карте смаз- ки указываются, какие агрегаты и узлы подлежат смазке, и периодич- ность смазки. 217
Таблица 11 3. Таблица смазки втулок винтов, автомата перекоса и агрегатов трансмиссии 1 № точек । смазки I Наименование точек смазки о S3 И Наименование масла и смазки Периодичнссть смазки Способ смазки 1 Вертикальный шарнир втул- ки несущего винта 3 Гипоидное мас- ло по ГОСТ 4003—53 При установке на вертолет. После первых 5 ч на- лета заменить. Че- рез каждые 25 ± ±5 ч налета доба- вить Заливать через от- верстие под проб- ку в верхней части пальцев вертикаль- ного шарнира че- рез воронку с сет- кой № 18В до уров- ня 15—20 мм от наружного края за- ливного отверстия 2 Осевой шарнир втулки несу- щего винта 3 Летом — масло МС-20. Зимой — масло МС-14 по ГОСТ 1013 — 49 и масло ВНИИНП-25 При установке на вертолет. После первых 5 ч на- лета заменить. Через каждые 25 ± ±5 ч налета доба- вить. Через каждые 100 ± ± 10 ч налета заме- нить Заливать через от- верстие под верх- нюю пробку на кор- пусе осевого шар- нира через воронку с сеткой № 18В до уровня 10—15 мм от наружного края заливного отвер- стия 3 Горизонтальный шарнир втул- ки несущего винта 3 Гипоидное мас- ло по ГОСТ 4003-53 При установке на вер- толет. После первых 5 ч на- лета заменить. Через каждые 25 ±5 ч налета добавить Заливать через от- верстие под проб- ку на корпусе шар- нира через ворон- ку с сеткой № 18В до уровня 10— 15 мм от наружно- го края заливного 4 Подшипник ры- чага поворо- та лопасти 3 Смазка ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267-59 При установке на вертолет и через каждые 25±5 ч на- лета отверстия Набивать через мас- ленки штоковым шприцем 5 Игольчатый подшипник серьги демп- фера 3 То же При установке на вертолет и через каждые 25±5 ч на- лета Набивать штоко- вым шприцем через масленку серьги 6 Скользящий подшипник серьги демп- фера 3 » При установке на вертолет и через каждые 12,5±2,5 ч налета Набивать штоковым шприцем через ма- сленки в пальце 7 Подшипник кронштейна крепления демпфера 6 » При установке на вертолет и через каждые 25±5 ч на- лета Набивать через две масленки в гайках кронштейнов 8 Горизонталуный совмещенный шарнир втул- ки рулевого винта 2 » При установке на вертолет. В тече- ние первых 12,5 ч налета смазывать перед каждым лет- ным днем, затем через каждые 25 ± ±5 ч налета Набивать штоковым шприцем через две масленки до появ- ления смазки через зазор у стопорного кольца крышек сов- мещенного горизон- тального шарнира 9 Осевой шарнир втулки руле- вого винта 2 При установке на вертолет В течение первых 25 ч налета перед каждым летным днем, затем через каждые 25±5 ч на- лета Набивать штоковым шприцем до появ- ления смазки через контрольный клапан 218
Продолжение табл. 11 № точек | смазки 1 Наименование точек смазки Количество точек Наименование масла и смазки Периодичность смазки Способ смазки 10 Двухрядный ПОДШИПНИК поводка втул- ки рулевого винта 1 Смазка ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267-59 При установке на вертолет и через 25±5 « налета Набивать штоковым шприцем (две-три подачи шприца) 11 Шлицы и брон- зовая втулка ползуна авто- мата-переко- са 2 То же При установке на вертолет и через каждые 12,5+2,5 ч налета Набивать штоковым шприцем 12 Подшипники кардана в ползуне ав- томата пере- коса 1 При установке на вертолет и через каждые 25+5 ч на- лета Набивать штоковым шприцем 13 Подшипник на- ружного коль- ца кардана автомата пе- рекоса 2 * При установке на вертолет и через каждые 25 ч нале- та Набивать штоковым шприцем 14 Подшипник внутреннего кольца кар- дана автома- та перекоса 2 При установке на вертолет и через каждые 25+5 ч на- лета Набивать штоковым шприцем до появ- ления смазки через контрольный кла- пан. При смазке тарелку поворачи- вать 15 Валик шарнира тарелки авто- мата переко- са и шаровое соединение поводка 3 При установке на вертолет и через каждые 12,5+2,5 ч налета Набивать штоковым шприцем до появле- ния смазки через контрольный кла- пан 16 17 Подшипник тя- ги автомата перекоса Качалка про- дольного уп- равления: а) подшип- ник ШС б) подшип- ник шарико- вый 3 1 1 я я я При установке на вертолет и через каждые 12,5±2,5 ч налета При установке на вертолет и через каждые 12,5+2,5 ч налета Набивать штоковым шприцем до появ- ления смазки из- под резинового чех- ла Набивать штоковым шприцем до появ- ления смазки из- под резинового чех- ла 18 Подшипник ШС качалки поперечного управления 1 я При установке на вертолет и через каждые 12,5+2,5 ч налета Набивать штоковым шприцем до появ- ления смазки из- под резинового чехла 19 Подшипник уш- кового болта рычага обще- го шага 1 я При установке на вер- толет и через каж- дые 12,5±2,5 ч на- лета Набивать штоковым шприцем 20 Подшипник тя- ги поворота лопасти 3 л При установке на вертолет и через каждые 100±5 ч налета Набивать штоковым шприцем 21 Подшипник по- водка 4 я При установке на вертолет и через каждые 100 ±5 ч налета Набивать штоковым шприцем 219
Продолжение табл. 11 ’ № точек I смазки 1 Наименование точек смазки Количество точек Наименование масла и смазки Периодичность смазки . Способ смазки 22 Карданы шар- ниров главно- го вала 2 Масло для ги- поидных пе- редач по ГОСТ 4003-53 При установке на вертолет и через каждые 25±5 ч на- лета Набивать штоковом шприцем через ма- сленку 23 Шарниры хвос- тового вала трансмиссии 8 Масло для ги- поидных пе- редач по ГОСТ 4003-53 При установке на вертолет и через каждые 50±5 ч на- лета Набивать штоковым шприцем через ма- сленку 24 Двигатель ГТД-350 2 Масло Б-ЗВ МРТУ 38-1-157-65 После установки на вертолет. После первой про- крутки двигателя долить до уровня 12,5 л. Замена не реже 1 раза в год независимо от на- работки Заливать в заливную горловину бака че- рез фильтр масло- заправщика. Чисто- та фильтрации — 6—7 мк. Уровень контролировать по меткам на линейке. Нормальная заправ- ка составляет 12,5 л 25 Главный редук- тор ВР-2 1 Смесь масел по объему: 2/з гипоидно- го и 1/з АМГ-10 После установки на вертолет. Уровень проверять до и пос- ле полета. Замена не реже 1 раза в год независимо от наработки редук- тора Заливать в заливную горловину через фильтр маслоза- правщика. Чистота фильтрации — 6— 7 мк. Уровень про- верять по меткам на масломерном стекле (рекомендуе- мый уровень меж- ду метками) 26 Промежуточ- ный редуктор 1 Масло для ги- поидных пе- редач по ГОСТ 4003—53 (ле- том) и смесь по объему: 2/3 гипоидного и 1/3 АМГ-10 (зимой) При установке на вертолет. Уровень проверять до и после полетов. Замена через 100± ±5 ч налета и не реже 1 раза в год Заливать через от- верстие под залив- ную пробку через воронку с сеткой № 18В. Уровень контролиру- ется по меткам «В» и «Н» на масломер- ном стекле 27 Хвостовой ре- дуктор 1 Масло для ги- поидных пе- редач поГОСТ 4003—53 (летом) и смесь по объе- му: 2/3 гипо- идного и 1/з АМГ-10 (зи- мой) При установке на вер- толет. Уровень про- верять до и после полетов. Замена че- рез 100 ± 5 ч нале- та и не реже 1 раза в год Заливать через отвер- стия под заливную пробку через во- ронку с сеткой № 18В. Уровень контроли- руется по меткам на масломерном щупе 28 Подшипники ушковых бол- тов компен- сационных тяг 2 Смазка ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267—59 При установке на вертолет и через каждые 50±5 ч на- лета Набивать через мас- ленки штоковым шприцем 220
4. Карта смазки втулок винтов, автомата перекоса и агрегатов трансмиссии Таблица 12 Периодичность смазки № точек смазки (см. табл. И) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Предполетная под- готовка Послеполетная под- готовка После первых 5 ч налета В течение первых 12,5 ч налета перед каждым летним днем В течение первых 25±5 ч налета пе- ред каждым лет- ним днем Через каждые 12,5± ±5 ч налета Через каждые 25± ±5 ч налета Через каждые 50± ±5 ч налета Через каждые 100± ±10 ч налета Не реже раза в год независимо от на- работки XX X XX X XX XX X х X х х X X X X X X X X X X X X X X X X X х XX X X XX v v х X Х Х XX X X XX XX X При установке на вертолет X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X ю X — проверка уровня, дозаправ ка. X X — замена смазки.
5. Смазка управления и шасси вертолета Таблица 13 Наименование места заправки и смазки Наименование масла и смазки Периодичность смазки Примечание Открытые и закры- тые подшипники тяг управления верто- лета и управления двигателями Тросы управления вертолета Шарнирные соедине- ния шасси Смазка , ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267—59 То же » Через 50 ч налета То же » Заменить смазку Возобновить смаз- ку Заменить смазку Амортизаторы шас- си Ползуны ручки «шаг- газ» Масло АМГ-10 по ГОСТ 6794—53 Смазка ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267—59 1 раз в год Через 50 ч налета Заменить масло АМГ-10 Смазать Бак гидросистемы Колеса шасси Масло АМГ-10 по ГОСТ 6794—53 Смазка СТ (НК-50) по ГОСТ 5573—50 Через 100 ч налета, но не менее 1 раза в год Через 100 ч налета Заменить масло АМГ-10 Заменить смазку Глава III ЗАПРАВКА СИСТЕМ ВЕРТОЛЕТА 1. Меры предосторожности при заправке вертолета горюче-смазочными материалами Заправка вертолета топливом и маслом производится из топливоза- правщиков, прицепных топливоцистерн, маслозаправщиков или из на- земных емкостей. При заправке вертолета горюче-смазочными материалами на стоян- ке должны быть исправные противопожарные средства. В целях обеспечения противопожарной безопасности заправка вер- толета при грозовых разрядах, работающих двигателях или других ра- ботах, связанных с включением и выключением источников энергии, запрещается. Перед заправкой топливом вертолет и топливозаправщик должны быть надежно заземлены, так как возможно образование искрового раз- ряда и воспламенение топлива в процессе заправки. Объясняется это следующим. При движении топлива по трубопроводам происходит его трение о стенки трубопроводов, в результате чего стенки заряжаются статическим электричеством одного знака, а топливо заряжается электричеством противоположного знака. Попадая в емкость, изолированную от земли, например в топливные баки, топливо передает свой заряд стенкам ба- ков. В результате электризации стенки баков и металлические части заправочных средств могут получить настолько высокий потенциал, что в случае прикосновения к ним металлических деталей, имеющих потен- циал какой-либо другой величины, или деталей, не имеющих потенциала (заземленных), будет происходить искровой разряд. Электрическая иск- ра может воспламенить пары топлива. 222
Причиной пожара может послужить простое прикосновение запра- вочным пистолетом к открытой горловине топливного бака незаземлен- ного вертолета или топливозаправщика. При заземлении всего заправочного оборудования и вертолета по- тенциалы их выравниваются и искровой разряд между заправочным пистолетом и горловиной бака не возникает. На местах заправки должно быть стационарное заземление в виде отрезка оцинкованной трубы, закопанного в землю до уровня грунтовых вод. При заземлении в трубу вставляется штырь заземления топливоза- правщика или штырь заземления вертолета. Провод заземления должен подсоединяться к узлам шасси вертолета. Заземление необходимо производить при всех без исключения спосо- бах заправки вертолета. Во время заправки вокруг вертолета на расстоянии не менее 25 м не должны производиться какие-либо работы, связанные с йскрообра- зованием (электросварка и др.) или применением открытого огня (роз- жиг подогревателя и др.). Также не должно быть на расстоянии менее 25 м от заправляемого вертолета других вертолетов или самолетов с ра- ботающими двигателями. При заправке не разрешается производить на вертолете работы по проверке электрооборудования или подсоединение и отключение аэро- дромных источников питания. При заправке вертолета топливом и маслом необходимо принять все .меры к тому, чтобы влага и пыль не могли попасть в системы питания топливом и маслом. При необходимости заправки во время дождя, снега или сильного ветра заливные горловины должны быть закрыты специ- альным чехлом. При заправке баков от топливозаправщика не следует допускать из- быточного давления в раздаточном шланге. Для этого пистолет топли- возаправщика нужно открывать непосредственно перед включением на- соса, а перед закрытием клапана пистолета нужно подать команду во- дителю о выключении насоса. Переполнение топливных баков при заправке не допускается, так как уровень топлива должен обеспечивать свободу его расширения при уве- личении температуры. 2. Заправка вертолета топливом РГ Для заправки применяются топлива ТС-1, Т-4/Г 2 по ГОСТИ 0227—62 T-Ус присадкой ~ПМАМ по ГОСТ 1022?~=62. При-шереходе с топлива ТС-1 на топливо ТС-2 подрегулировка топлрвйых агрегатов не тре- буется. Перед заправкой вертолета топливом необходимо проверить остаток топлива в баке. Для этого следует включить электропитание и топливо- мер в кабине пилота. По прибытии топливозаправщика техник обязан проверить; паспорт на топливо и наличие разрешения на заправку; пломбировку топливозаправщика; исправность и чистоту раздаточных устройств; исправность заземления топливозаправщика. По паспорту проверяется соответствие марки топлива и физико-хи- мических показателей требованиям ГОСТа. На топливозаправщике должны быть опломбированы: заливная гор- ловина, фильтр, дыхательный клапан и крышка приемного патрубка. По формулярам проверяется 'общая наработка фильтров топливоза- правщика и выполнение регламентных работ на них, а также исправ- ность и чистота фильтра раздаточного пистолета. 223
V Вертолет и топливозаправщик перед началом заправки должны быть надежно заземлены. Если топливозаправщик не допускается к заправке ввиду .его техни- ческой неисправности или некондиционности топлива, об этом делаете® отметка в формуляре топливозаправщика или в паспорте на топливо. 4 При заправке топливом необходимо соблюдать все правила проти- вопожарной безопасности. з Контроль запра,вки производится по топливомеру, визуально через; заливную горловину и при помощи сигнализации полной заправки топ- ливного бака. Заправку вертолета топливом производить в такой последователь- ности: очистить ветошью крышку заливной горловины; включить питание в кабине пилота; открыть лючок «Сишализация заправки бака», расположенный на правом борту фюзеляжа, и включить переключатель; открыть крышку заливной горловины; вставить раздаточный пистолет в горловину и плотно прижать к стенке; нажать на клапан пистолета и подать команду «Включить насос»; при загорании лампы на табло «Бак заполнен» прекратить подачу топлива от топливозаправщика. Для предотвращения «выбивания» топ- лива через заливную горловину, необходимо заправку последних 100 л топлива производить при работе топливозаправщика на пониженных оборотах. После заправки следует закрыть заливную горловину топливного ба- ка, выключить переключатель сигнализации заправки и закрыть лючок. В кабине пилота по показанию топливомера убедиться в полной заправ- ке бака. Через 10—45 мин после заправки слить отстой топлива и убе- диться, что в нем нет механических примесей и воды, в зимнее время — кристаллов льда. При наличии на вертолете дополнительных баков их заправляют че- рез заливные горловины после заправки основного топливного бака при закрытой горловине основного бака. При полной заправке всех баков открывать заливную горловину ос- новного бака запрещается. Контроль заправки дополнительных баков ведется по мерным линейкам, установленным в крышках их заливных горловин. Полная емкость каждого дополнительного бака — 238 л. Для сохранения центровки в допустимых пределах при заправке ос- новного и одного дополнительного бака следует устанавливать дополни- тельный правый бак. Слив топлива из топливной системы вертолета осуществляется при помощи специального шланга через кран, расположенный в нижней части фюзеляжа, для чего необходимо предварительно открыть лючок.. о Заправка масляных систем двигателей Для заправки масляной системы двигателя применяется масло Б-ЗВ Мо МРТУ 08-1-157-05. Заправка масла в двигатели производится через заправочный фильтр с частотой ячейки не крупнее 63 мк. ^Перед заправкой необходимо проверить паспорт на масло и выпол- нить все меры противопожарной безопасности. о ' х ь нить нее меры нритиьиниуларпии ueavuaunuvin. ^ДНЕсли масло накануне было полностью слито из маслосистемы, то заправку следует производить в два этапа: заправить масло в баки двигателя до отметки 12,5 л на масломерной линейке; произвести прокрутку двигателей для заполнения маслосистем и до- бавить масло до отметки 12,5 л. 224
При длительной стоянке вертолета, если будет обнаружена утечка ’масла в полость двигателя, необходимо перед запуском двигателя про- извести прокрутку. Слив масла из маслосистем двигателей (радиаторов, трубопроводов и баков) производится через блоки кранов и сливные краны масло- баков. При работе с маслом Б-ЗВ следует помнить, что масло токсично, по- этому необходимо не допускать попадания масла на кожу рук и тща- i дельно мыть руки с мылом перед принятием пищи. Все емкости и заправочные средства, применяемые для масла Б-ЗВ, должны иметь надпись сорта указанного масла. Смешивание масла Б-ЗВ с минеральными маслами, а также использование емкостей из-под масла Б-ЗВ для минеральных масел не допускаются. При попадании масла на окрашенные поверхности, резиновые де- тали, электропроводку, выхлопные патрубки и т. д. необходимо немед- ленно удалить его салфеткой, смоченной в керосине. 4. Заправка масляной системы главного редуктора Для заправки маслосистемы главного редуктора применяется смесь масел по объему: 2/з гипоидного по F©CI_JjQQ3---53^r^A^MrA0^To /И - фУ -ГОСТ 6794—53. Полное количество масла, заливаемого в маслосистему ~ у редуктора, примерно равно 14 л, при этом в отстойнике главного редук- тора содержится около 10 Л масла. . V При заправке главного редуктора из наземных емкостей требуется t •повышенный контроль за кондиционностью заправляемого масла.Ц За- у/*’ правку производить через заливную горловину редуктора через воронку г с сеткой № Смесь масел приготовляется в отдельной чистой емко-Ь •сти и тщательно перемешивается. В зимнее время заправка редуктора производится этой же смесью масел, подогретой до температуры 75—85° С. Контроль заправки редуктора производится по масломерному стеклу. Уровень масла должен быть в пределах между верхней и нижней рис- ' щами. Если масло из маслосистемы было слито полностью, заправку глав- ного редуктора следует производить в такой последовательности: залить в отстойник редуктора 10 л масла; запустить двигатели и проработать 2—3 мин для заполнения масло- системы; после останова двигателей дозалить масло до уровня верхней риски на масломерном стекле. Слив масла из редуктора, трубопроводов и радиатора производится через сливной кран, расположенный с правой стороны отстойника ре- дуктора. V 5. Заправка гидравлической системы нА Гидросистема вертолета заправляется как в летнее, так и в зимнее cAjj^-'-'чвремя маслом АМГ-10 ntrE0£T~679^=53. Емкость гидросистемы — 4,5 л. f л В случае полного или частичного слива масла из гидросистемы для * ’ замены его или при выполнении работ, связанных с заменой агрегатов гидросистемы, заправку масла АМГ-10 необходимо производить в такой J последовательности: открыть крышку редукторного отсека; проверить зарядку гидроаккумулятора, а при необходимости заря- дить его азотом до давления 25±2 кГ]см2\ снять пробку заливной горловины гидроблока ГВ-2; 225
через воронку, с соткой № 18В залить масло в полость бака; при нор- мальной заправке уровень масла должен быть между верхней и нижней: рисками на мерном стекле гидроблока Г§-2; установить пробку заливной горловины на место и закрыть крышку капота; опробовать работу гидросистемы от 'наземного агрегата УПГ-250,.. \ шланги которого присоединяются к штуцерам на правом борту фюзе- ляжа, или при работающих двигателях; ч после опробования гидросистемы вторично проверить уровень масла ‘ в баке и при необходимости добавить масло в бак. ' Слив масла из бака гидросистемы производится через клапан всасы- р . вания на бортовой панели при помощи специального шланга, приклады- ваемого к каждому вертолету. 6. Зарядка воздушной системы Зарядка воздушной системы производится от аэродромных баллонов, сжатого воздуха. Баллоны сжатого воздуха должны быть исправны. Для того чтобы не зарядить по ошибке воздушную систему каким-либо другим газом, все аэродромные баллоны имеют соответственно окраску и маркировку. Баллоны сжатого воздуха окрашиваются в черный цвет и имеют в верхней части белую надпись «Сжатый воздух». Запрещается пользоваться аэродромными баллонами, срок проверки' которых истек. Баллоны, находящиеся в эксплуатации, подлежат периодическому освидетельствованию, проводимому котлонадзором не реже 1 раза в пять лет. На каждом баллоне при удовлетворительных результатах освиде- тельствования выбивается клеймо инспектора котлонадзора, клеймо за- вода, на котором произведено освидетельствование, дата произведенного- испытания и срок последующей проверки. На забракованных баллонах около горловины или расходно-наполни- тельного штуцера вентиля инспектором котлонадзора выбивается круг- лое клеймо с изображением крестика внутри круга. В связи с тем что воздух в баллонах находится под давлением 120— 150 кГ1см2, удары по баллонам или по вентилю твердыми предметами, а также удары одного баллона о другой или о землю недопустимы. Для: предохранения от случайных ударов баллоны должны иметь предохра- нительные резиновые кольца. _ Перевозка баллонов к месту стоянки вертолета производится на спе- циальных тележках или машинах. Переноска баллонов вручную не допускается. При транспортировке и хранении баллонов вентиль баллона должен быть закрыт предохранительным колпаком. Зарядку воздушной системы вертолета от аэродромных баллонов про- изводить в такой последовательности: проверить состояние и маркировку баллона; отвернуть предохранительный колпак вентиля; наклонить баллон на 10—15° вентилем вниз и на короткий момент резко открыть его, вместе с воздухом выбросится конденсированная вода; установить баллон вентилем вверх; присоединить к вентилю зарядный шланг и продуть его; убедиться в исправном состоянии манометров воздушной системы в кабине пилота; открыть лючок, присоединить шланг к зарядному штуцеру на правом борту фюзеляжа, предварительно убедившись в наличии резинового уплотнительного кольца в штуцере; 226
по команде сидящего в кабине, плавно открывая вентиль баллона, за- рядить систему до давления 50 кГ]см2-, контролировать зарядку воздуш- ной системы по манометру, расположенному на левом нижнем пульте в кабине пилота. После окончания зарядки стравить давление воздуха из зарядного шланга, медленно отворачивая накидную гайку шланга от штуцера вен- тиля баллона, и только после этого отсоединить шланг от бортового за- рядного штуцера. В противном случае шланг может нанести поврежде- ние лицу, заряжающему систему. Затем следует установить заглушку на бортовой зарядный штуцер, закрыть лючок и убрать зарядный шланг и баллон со стоянки вертолета. Глава IV ПОДГОТОВКА ВЕРТОЛЕТА К ПОЛЕТУ Подготовка вертолета к полету включает комплекс мероприятий, про- водимых инженерно-техническим составом в целях обеспечения безот- казной работы всех его агрегатов и систем в полете. По прибытии на стоянку технический состав внешним осмотром про- веряет состояние вертолета, наличие и исправность пломб, принимает вертолет от дежурного по стоянке и приступает к выполнению предпо- летного технического обслуживания. Предполетное техническое обслуживание включает следующие основ- ные этапы: 1) выполнение предварительных работ; 2) осмотр вертолета и силовой установки до запуска и опробования двигателей; 3) подготовку вертолета к запуску, запуск и опробование двигателей;! 4) осмотр вертолета и силовой установки после запуска и опробо- вания двигателей; 5) выполнение заключительных работ. 1. Предварительные работы Прежде чем приступить к осмотру вертолета и подготовке его к поле- ту, следует выполнить предварительные работы и обеспечить безопас- ность обслуживающего персонала. Для этого необходимо: убедиться в наличии противопожарных средств на стоянке; отсоединить швартовоч- ные тросы лопастей несущего винта; снять чехлы с фюзеляжа, несущего и рулевого винтов, колес шасси, антенны радиовысотомера РВ-УМ, радиостанций, трубки ПВД. В зимнее время следует удалить снег и лед с чехлов и с поверхности хвостовой балки вертолета. Если чехлы при- мерзли на лопастях несущего или рулевого винта, нужно отогреть их го- рячим воздухом от наземного подогревателя. При съемке чехлов с ло- пастей несущего винта следить за тем, чтобы не изменить углов отгиба триммерных пластин, так как это может привести к нарушению аэроди- намической балансировки винта. Затем следует подготовить необходи- мое наземное оборудование и инструмент, а также убедиться, что вблизи вертолета нет посторонних предметов, которые могут быть подсосаны в двигатели, несущий и рулевой винты при их работе или унесены воз- душной струей. В кабине вертолета убедиться, что все потребители вы- ключены, пожарные краны закрыты. Наружным осмотром проверить исправность приборного оборудования и убедиться по манометру в нали- чии давления в воздушной системе. При необходимости подвезти к вер- 227
толету баллон со сжатым воздухом и зарядить воздушную систему до давления 50 кГ/см2. Перед зарядкой воздухом системы проверить мар- кировку баллона, исправность предохранительного колпака и вентиля. Если аккумуляторные батареи снимались с вертолета, то необходимо установить их на вертолет и проверить напряжение в бортовой сети, ко- торое должно быть не менее 24 в, после чего выключить аккумуляторные батареи. В зимнее время при температурах наружного воздуха—25° С и ниже необходимо подогреть главный, хвостовой и промежуточный редукторы, а также маслорадиатор редуктора. Подогрев производить горячим воз- духом с температурой не более 70—80° С от аэродромных средств подо- грева. Главный редуктор и маслорадиатор подогреваются до темпера- туры масла —25° С, хвостовой и промежуточный — до теплого состояния их картеров, определяемого рукой на ощупь. При температурах —40°С и ниже следует подогреть двигатели, маслорадиаторы двигателей и гид- роблок ГБ-2 до температуры масла на входе в двигатели, равной—40° С. 2. Осмотр вертолета до опробования двигателей и трансмиссии При осмотре вертолета до опробования двигателей и трансмиссии выявляются неисправности, которые могли возникнуть при стоянке вер- толета. Одновременно с этим проверяется заправка и зарядка систем, за- крытие люков и замков. Осмотр вертолета рекомендуется проводить по определенному марш- руту, чтобы не пропустить в процессе осмотра отдельные агрегаты и уз- лы. Однако в зависимости от организации работ и количества техниче- ского персонала маршрут может быть различным. В основном при осмотре вертолета до опробования двигателей и транмиссии проверяется следующее. Фюзеляж, хвостовая и концевая балки. На них не должно быть вмя- тин, трещин, забоин и других механических Повреждений. Проверяется чистота дренажа топливной и масляных систем, целость и чистота остек- ления кабин. При необходимости стекла протираются чистой мягкой фланелью или ватой. Имеющиеся на стеклах отдельные песчинки сле- дует осторожно удалить, не допуская их растирания на стекле. Прове- ряется исправность дверей кабины, крышек, люков и капотов. Шасси вертолета. Наружным осмотром убеждаются, что нет течи жидкости из амортстоек, проверяют правильность зарядки амортстоек и пневматиков по их обжатию. При нормальном полетном весе выход штока (между торцом гайки и буртиком на штоке) главной ноги шасси должен быть равен 35—65 мм, передней ноги шасси — 20—35 мм. Нормальное обжатие пневматиков колес главных ног должно быть 40 мм, колес передней ноги — 22 мм. При несоответствии выхода штока приведенным данным следует про- верить давление азота в амортизаторах. Давление в свободном состоя- нии (вертолет на подъемниках) в амортизаторах главных ног должно быть 56± 1 кГ/см2, в амортизаторе передней ноги — 65±1 кГ1см2. При несоответствии обжатия пневматиков нужно зарядить их сжатым воздухом. Давление воздуха в колесах главных ног должно быть 4,0 кГ1см2, в колесах передней ноги — 3,5 кГ1см2. Силовая установка. При осмотре убеждаются, что нет течи топлива и масла, а также посторонних предметов в отсеке двигателей. При обна- ружении течи топлива или масла следует найти место течи и устранить ее. Осматривается входная часть компрессора и состояние лопаток в пределах видимости. Управление двигателями не должно иметь внешних повреждений, заеданий при перемещении рычагов управления из каби- 228
ны пилота. Тяги управления должны быть надежно соединены с рычага- ми НР-40Т и стоп-кранами двигателей. Несущий винт. Лопасти несущего винта, втулка и автомат перекоса не должны иметь внешних повреждений и нарушения контровки соеди- нений. Перед каждым полетом проверяется уровень масла АМГ-10 в компенсационном бачке гидродемпферов и в случае необходимости мас- ло доливается. Уровень должен быть не выше риски на прозрачном кол- пачке бачка и не ниже нижней кромки колпачка. Проверяется также наличие давления воздуха в лонжероне лопасти по утопленное™ колпач- ка чувствительного элемента в корпусе сигнализатора. Красный поясок на колпачке не должен быть виден через плексигласовый колпачок кор- пуса сигнализатора. Проверка производится визуально. При появлении красного пояска в поле зрения вертолет от полетов отстраняется и производятся проверки, указанные в разделе «Уход за несущим винтом» (см. гл. I). Рулевой винт. Лопасти и втулка рулевого винта не должны иметь внешних повреждений, трещин в зоне проушин крепления и нарушения контровки соединений. Наличие топлива и масла в баках, а также смазки в редукторах и масла АМГ-10 в гидроблоке ГБ-2. Через сливные краны основного топ- ливного бака сливается 0,5 л отстоя и проверяется его чистота. В топ- ливе не должно быть механических примесей и воды. Заправку основного топливного бака и дополнительных топливных баков контролировать по мерным линейкам. Заправку маслобаков двигателей проверяют по масломерной линей- ке. Полная заправка маслобаков—12,5 л. Минимально' допустимое ко- личество масла в маслобаке для опробования двигателей — 6 л. Заправка маслом главного редуктора, гидроблока ГБ-2 и промежу- точного редуктора контролируется по масломерным стеклам. Уровень масла в хвостовом редукторе проверяется по масломерному щупу. Уровень масла при нормальной заправке должен быть между верхней и нижней рисками на масломерном стекле или масломерном щупе. Управление вертолета. Проверка управления производится путем пе- ремещения ручки циклического шага в продольном и поперечном на- правлении, ручки «шаг-газ» и педалей на полный диапазон их хода. Управление загрузочными механизмами проверяется путем поочередно- го включения восьмипозиционного переключателя на ручке управления и переключателей ППГ-15 на левом нижнем пульте, предварительно установив переключатель ППГ-15 из положения «Ручка» в положение «Дублирующее управление». На вертолетах, не имеющих дополнительной фиксации рычагов стоп- кранов двигателей, необходимо проверять надежность фиксации рычагов стоп-кранов при перемещении рычагов раздельного управления двига- телей. При попадании грязи в торцовый зазор между соосными рычага- ми управления и стоп-крана на насосе НР-40Т увеличивается момент трения между ними и при увеличении оборотов двигателя ручкой «шаг- газ» в полете может произойти закрытие стоп-крана и выключение дви- гателя. Поэтому при подготовке вертолета к полету следует перевести рычаг стоп-крана в положение «Открыто», затем рычаг раздельного управления двигателем переместить 2—3 раза от нейтрального положе- ния вверх до упора и убедиться, что рычаг стоп-крана насоса НР-40Т остается неподвижным. При этом допускается покачивание рычага стоп- крана на 1—2 мм от упора. Если перемещение рычага раздельного управления вызовет перемещение рычага стоп-крана в сторону закры- тия, следует потянуть на себя внутренний валик за рычаг управления двигателем на насосе НР-40Т и проверить торцовый зазор между шай- бами рычага управления и рычагом, стоп-крана. Зазор должен быть 15-3980 229
0.1-—0,2 мм. После проверки нужно промыть торцовый зазор бензином Б-70 и смазать торцовые поверхности маслом МК-8 или трансформатор- ным маслом с помощью шприца. Затем необходимо повторить проверку и если окажется, что дефект не устранен, насос НР-40Т следует снять с двигателя и направить на завод-изготовитель для проверки крутящих моментов рычагов по техническим условиям. Аналогичную проверку следует провести также и для второго дви- гателя. Наличие давления в баллонах противопожарной системы. Давление в баллонах противопожарной системы проверяется по манометрам, уста- новленным на баллонах. При изменении температуры наружного возду- ха давление также изменяется, поэтому при контроле необходимо поль- зоваться данными, указанными в табл. 14 для состава «7» или «3,5». При падении давления ниже указанного на 10% необходимо снять баллон и отправить на проверку и перезарядку. Таблица 14 Температура наружного воздуха, °C Давление в огнетушителях (кГ/сма) с составами Температура наружного воздуха °C, Давление в огнетушителях (кГ[сма) с составами .7“ .3,5* .7* .3-5“ —60 52 40 +20 90 82 —40 -20 64 69 49 59 +40 115 95 0 80 70 +60 145 110 В заключение осмотра, если вертолет будет опробоваться на при- вязи, проверяется надежность швартовки. После осмотра вертолета и устранения замеченных неисправностей можно приступить к подготовке и запуску двигателей. 3. Подготовка к запуску двигателей При запуске двигателей на нескольких вертолетах необходимо уста- навливать очередность запуска с таким расчетом, чтобы в момент рас- крутки несущего винта вертолета ветер не сносил на него* потока от вра- щающегося несущего винта вертолета с ранее запущенными двигате- лями. Запуск двигателей на вертолете и их опробование на земле разре- шается производить при ветре не свыше 15 м)сек. При боковом ветре справа более 3 м)сек запуск двигателей (раскрутка трансмиссии) запрещается, так как при сильном ветре справа может произойти удар лопасти о хвостовую балку в момент раскрутки несущего винта. Перед запуском двигателей необходимо от вертолета убрать аэро- дромное оборудование, эксплуатационный инвентарь и т. д., чтобы ис- ключить возможность поломки лопастей несущего и рулевого вйнтов. Место стоянки вертолета необходимо очистить от пыли (летом) или снега (зимой). Пыльную стоянку перед запуском двигателей следует по- лить водой. Если опробование двигателей проводится на привязи, нужно прове- рить правильность и надежность швартовки вертолета и наличие у него противопожарных средств. Запуск и опробование двигателей непришвар- тованного вертолета производит пилот. Под колеса главных ног шасси следует установить упорные колодки с шипами и тросами, если грунт мерзлый, то нужно прорубить в нем 230
ямки под шипы колодок. Убедиться, что сняты заглушки входных кана- лов двигателя и выхлопных труб, и подсоединить вилку жгута от аэро- дромного источника электроэнергии (АПА-2М) к розетке вертолета. При подготовке к запуску после замены двигателей, выполнения ра- бот, связанных с демонтажем агрегатов топливной системы или полного слива топлива, следует стравить воздух из топливной системы. Для это- го необходимо открыть пожарные краны, установить на стравливающий клапан насоса НР-40Т специальное приспособление из комплекта бор- тового инструмента двигателя, включить подкачивающий насос ЭЦН-75, создавая давление до тех пор, пока из приспособления для стравливания воздуха топливо не пойдет непрерывной струей без пузырьков воздуха, после чего закрыть пожарные краны, выключить подкачивающий насос бака и снять с насоса НР-40Т приспособление. Подкачивающий насос необходимо выключать только после закрытия пожарных кранов. При стравливании воздуха из топливной системы и при промывке фильтров насоса НР-40Т нужно следить, чтобы топливо не попадало на герметик потолочной панели. Если все же топливо пролилось на пото- лочную панель, его следует немедленно удалить ветошью. При наличии давления в воздушной системе затормозить колеса стояночным тормозом. При отсутствии давления в воздушной системе необходимо зарядить ее от аэродромного баллона сжатого воздуха до давления 50 кГ]см?. Внешним осмотром убедиться в исправности при- борного оборудования кабины. Растормозить несущий винт, опустив ры- чаг тормоза полностью вниз. Проверить положение органов управления и при необходимости уста- новить их в положение для запуска: ручку «шаг-газ» перевести вниз до упора и повернуть полностью вле- во рукоятку коррекции; рычаги раздельного управления двигателями должны находиться в нейтральном положении на защелке «Малый газ»; педали поставить в нейтральное положение; ручку циклического шага — в положение нейтрально. Включить все АЗС, необходимые для запуска двигателей, а также выключатели противопожарной системы, генераторов постоянного тока, «Аэродромное» или «Бортовое питание» и «Сеть на аккумуляторе». Пе- реключатель «Земля — Воздух» поставить в положение «Земля». Про- верить напряжение в сети вертолета по вольтметру. Напряжение долж- но быть: при включенных бортовых аккумуляторных батареях не ниже 24 в; при запуске от аэродромного источника не ниже 27 в. При темпе- ратурах окружающего воздуха от +5° С и до —10°С, при моросящем дожде или мокром снеге включить выключатель «Обогрев двигателя». При запуске и опробовании двигателей соблюдать следующие меры предосторожности: не допускать работу двигателей на режимах, при которых показания приборов выходят за пределы допускаемых; не выходить из кабины вертолета при работающих двигателях; строго выполнять требования технологии запуска; распределять свое внимание на показания приборов и на техника, стоящего на связи. Если вертолет сдвинет упорные колодки или возникнут поперечные колебания вертолета, необходимо немедленно уменьшить обороты дви- гателей до малого газа и закрыть стоп-краны. Техник, находящийся на связи, или любое лицо, заметившее какую- либо неисправность на запускаемом или работающем двигателе, а так- же при возникновении обстоятельств, требующих немедленного останова двигателей и винтов вертолета, должен стать впереди вертолета, откуда хорошо виден сидящий в кабине, и скрестить руки кверху. По этому сиг- налу сидящий в кабине обязан немедленно прекратить запуск и выклю- чить двигатели, независимо от кого поступил такой сигнал. 15* 231
4. Запуск, прогрев, опробование и останов двигателей Запуск двигателей на вертолете ^производится следующим образом. Перед запуском производящий запуск подает команду: «Пригото- виться к запуску», дублируя ее в ночное время миганием аэронавигаци- онных огней (АНО). По этой команде техник, обеспечивающий запуск на земле, выполняет все подготовительные работы, после чего отвечает: «Есть к запуску», дублируя это днем прикладыванием руки к головному убору, ночью — поднятием над головой включенного электрического фо- наря. Убедившись, что все подготовлено к запуску, необходимо включить подкачивающий насос и когда на средней панели электропульта заго- рится табло «Насос № 1 работает», открыть пожарные краны левого и правого двигателей, после этого дать команду «От винтов и от двига- телей». По этой команде техник, обеспечивающий запуск двигателей на земле, убедившись, что в зоне вращения винтов вертолета никого нет и ничто не мешает запуску, отходит вперед вертолета, так чтобы быть в по- ле зрения запускающего, и отвечает: «Есть от винтов и двигателей», дублируя это днем прикладыванием руки к головному убору, ночью — раскачиванием включенного фонаря над головой. Получив ответную команду, необходимо включить переключатель рода работы в положение «Запуск», переключатель порядка запуска поставить в положение запус- каемого двигателя и нажать пусковую кнопку на 2—3 сек, включить секундомер часов, затем ручку стоп-крана двигателя перевести в поло- жение «Открыто» (вниз). Двигатель должен выйти на обороты малого газа в течение не более 40 сек с момента нажатия кнопки при запуске от АПА-2 или не более 60 сек при запуске от бортовых аккумуляторных батареи. При нажатии пусковой кнопки должно загореться табло «Автоматика включена». При работе двигателя на режиме «Малый газ» должны быть следую- щие величины параметров: обороты турбокомпрессора — 54—60%; обороты несущего винта — 50—74%; давление масла — не менее 1,5 кГ1см2; температура газов перед турбиной компрессора — не выше 780°С. Время непрерывной работы двигателя на малом газе не должно пре- вышать 20 мин. Запуск двигателя необходимо прекратить, если: температура газов перед турбиной выше 800° С; в процессе выхода двигателя на режим малого газа прекратилось нарастание оборотов; появилась течь топлива или масла или другие неисправности в рабо- те двигателя; нет давления масла в двигателе. Для прекращения запуска необходимо нажать кнопку прекращения запуска, расположенную на верхнем электропульте, и одновременно за- крыть стоп-кран запускаемого двигателя. Повторный запуск двигателя можно производить только после выяс- нения и устранения причины неудавшейся попытки запуска. Перед по- вторным запуском нужно произвести холодную прокрутку для продувки двигателя от несгоревшего топлива^ 232
При запусках двигателя необходимо иметь в виду, что во избежание перегрева электростартера нельзя производить подряд попытки запуска. Интервал между запусками должен быть не менее 3 мин. При запуске от аэродромного источника разрешается производить пять запусков, а при запуске от бортовых аккумуляторных батарей — три запуска, после чего следует охладить стартер-генератор и катушку зажигания в тече- ние 30 мин. При запуске двигателей на высокогорных аэродромах, расположен- ных на высотах более 1 000 м, дополнительно к перечисленному необ- ходимо включить переключатель «Запуск в воздухе». Проработать на режиме малого газа в течение не менее 1 мин до температуры масла на выходе из двигателя +30° С. Убедившись в нор- мальных показаниях приборов при работе двигателя на малом газе, можно приступить к запуску второго двигателя. Запуск второго двигателя разрешается производить как от аэродром- ного источника электроэнергии или бортовых аккумуляторных батарей по схеме 24X48 в, так и от генератора работающего двигателя по схеме 24 в (без переключения на 48 в). Запуск второго двигателя от аэродромного источника или бортовых аккумуляторных батарей производится аналогично запуску первого, только при этом следует выключить генератор работающего двигателя на время запуска второго двигателя. Для этого выключатель генератора работающего двигателя на средней панели верхнего пульта поставить в положение «Выключено». При запуске второго двигателя от генератора работающего первого двигателя следует убедиться, что выключатель генератора работающего двигателя поставлен в положение «Включено», увеличить обороты пер- вого двигателя до 80—85%, но не менее 80%, поставить переключатель порядка запуска в положение второго двигателя и нажать кнопку за- пуска. Через 40 сек второй двигатель должен выйти на обороты малого газа. Уменьшить обороты первого двигателя до малого газа и включить его генератор. Затем следует убедиться в нормальных показаниях при- боров на режиме малого газа и прогреть двигатель на этом режиме в течение не менее 1 мин до температуры масла на выходе из двигателя + 30° С. Во время прогрева двигателя проверить работу гидросистемы вертолета. Для этого: убедиться, что при плавных перемещениях ручки управления дав- ление в системе равно 63—82 кГ/см2-, выключить гидросистему, при давлении 35±3 кГ/см2 должно заго- реться табло «Отказ гидросистемы»; перемещая ручку управления, убедиться, что гидроусилитель попереч- ного управления продолжает работать в течение 30—40 сек-, включить гидросистему; при этом должно погаснуть табло • «Отказ гидросистемы» на верхнем электропульте. Опробование двигателей можно производить раздельное и поочередное. При раздельном опробовании одного двигателя стоп-кран другого двигателя должен быть закрыт, т. е. производится отдельно запуск и опробование одного двигателя, а после его останова — запуск и опробо- вание другого двигателя. При поочередном опробовании производится запуск одного, затем другого двигателя, но при опробовании первого двигателя второй дол- жен работать на малом газе (п = 57±3%). Опробование двигателей (поочередное) и вертолета в целом без при- вязи производит только пилот. 233
Рис. 151. Зависимость числа оборотов турбокомпрессора от температуры воздуха на входе в двигатель Поочередное опробование двигателей выполняется следующим об- разом. Ручка «шаг-газ» устанавливается в крайнее нижнее положение, а ру- коятка коррекции — в крайнее правое положение. Переводом рычага раздельного управления в крайнее нижнее положение установить одному двигателю режим малого газа, после чего другому двигателю плавным движением рычага раздельного управления вверх установить последо- вательно режимы 0,735 номинала, 0,9 номинала, номинальный и взлет- ный и проверить показания приборов. При увеличении оборотов двига- теля возрастают обороты несущего винта; для выдерживания оборотов несущего винта не более 84% необходимо увеличивать шаг с одновре- менным поворотом рукоятки коррекции влево для поддержания режима малого газа у первого двигателя. Обороты турбокомпрессора на всех режимах зависят от температуры воздуха на входе в двигатель и опре- деляются по графику (рис. 151). На режиме 0,735 номинала показания приборов должны быть: обороты турбокомпрессора — 84,2%; обороты несущего винта — не более 84%; температура газа перед турбиной — не выше 890° С; давление масла в двигателях-—3±0,5 кГ/см1', температура масла в главном редукторе—80° С; давление масла в главном редукторе — 2—8 кГ/см2. Время работы на режиме 0,735 номинала не ограничивается. На режиме 0,9 номинала показания приборов должны быть: обороты турбокомпрессора — 87,2%; обороты несущего винта — не более 82 ±1 %; температура газов перед турбиной — не выше 890° С. Остальные показания приборов такие же, как и на режиме 0,735 но- минала. Время работы двигателей на режиме 0,9 номинала не ограни- чивается. На номинальном режиме показания приборов должны быть: обороты турбокомпрессора ;— 90%; обороты несущего винта — 82 ± 1 %; температура газов перед турбиной — не выше 930° С. 234
I Остальные показания приборов такие же, как и на режиме 0,735 но- минала. На номинальном режиме время непрерывной работы двигателя до- пускается не более 60 мин. Общее время работы на номинальном режи- ме за ресурс должно составлять не более 40%. Вывод двигателя на взлетный режим производится перемещением рычага раздельного управления до упора максимальных оборотов и од- новременным затяжелением несущего винта, переводя его на большой шаг. Максимальные обороты двигателя изменяются в зависимости от тем- пературы наружного воздуха (см. график на рис. 151). Показания обо- ротов на взлетном режиме должны быть: обороты несущего винта — 79 ± 1 %; температура газов перед турбиной — не выше 985° С; температура масла на выходе из двигателя — не выше 150° С; температура масла в главном редукторе — не выше 90° С; давление масла в двигателе — 2,5—3,5 кГ[см2\ давление масла в главном редукторе — не более 8 кГ/см2. Время непрерывной работы двигателя на взлетном режиме допуска- ется не более 6 мин. Общее время работы на взлетном режиме должно составлять за ресурс не более 5%. По окончании проверки режимов работы одного двигателя устанав- ливают ему режим малого газа и производят аналогичное опробование другого двигателя, после чего следует установить рычаги раздельного управления на защелку, повернуть рукоятку коррекции влево и убедить- ся, что у обоих двигателей установился режим малого газа. При проверке режимов, если возникнут поперечные колебания вер- толета (земной резонанс), необходимо немедленно убрать ручку «шаг- газ» вниз до упора, выключить двигатели и периодически притормажи- вать несущий винт до полного прекращения колебаний вертолета. После проверки работы двигателей на основных режимах необходимо установить двигателям режим не ниже 0,735 номинала и поочередно про- верить напряжение и загрузку каждого генератора постоянного тока. Напряжение должно быть 28,5 в. При необходимости нужно отрегули- ровать параллельную работу генераторов выносными сопротивления- ми на верхнем электропульте. В заключение опробования двигателей необходимо проверить работу электрообогрева левого стекла кабины пилота и работу противообледе- нительной системы вертолета. Для проверки противообледенительной системы несущего и рулевого винтов необходимо установить режим работы двигателей, соответству- ющий оборотам несущего винта не менее 72%, включить противообледе- нительную систему и замерить силу тока в цепях по амперметру на верхнем электропульте пилота. При этом сила тока.в положении переключателя «1», «2» и «3» долж- на быть 56—66 а, в положении «Хвостовой винт»— 14—17 а при напря- жении 208 в. В случае пониженного или повышенного напряжения необходимо от- регулировать напряжение выносными сопротивлениями ВС-33. Если сила тока в цепях потребителей укладывается в норму, проти- вообледенительная система исправна. Останов двигателей производится следующим образом. Ручкой «шаг-газ» установить двигателям режим малого газа и про- работать на этом режиме для охлаждения двигателей в течение 1— 2 мин (в зимнее время 2—3 мин), после чего выключить двигатели пу- тем закрытия стоп-кранов. При эксплуатации двигателей ГТД-350 200-часового ресурса были случаи увеличения расхода масла двигателей. 235
Одной из причин повышения расхода масла является износ уплот- нительных колец третьей опоры двигателя, связанный с повышением температуры опоры после остановки двигателя. В целях улучшения условий работы уплотнительных колец третьей опоры для двигателей 200-часового ресурса необходимо для охлажде- ния двигателя перед остановом проработать на режиме малого газа в течение 5—6 мин (вместо 1—2 мин). Если перед остановом двигателя время работы на малом газе было менее 5—6 мин, то последующий запуск разрешается производить не ранее, чем через 50 мин после остановки двигателя;, После закрытия стоп-кранов следует внимательно прослушать, нет ли в двигателях посторонних шумов (скрежета, скрипа, постукивания и т. д.). В случае необходимости замерить время «выбега» ротора турбо- компрессора, которое должно быть 25—35 сек. Время «выбега» считать с момента перевода стоп-крана в положение «Стоп» с оборотов малого га- за до полной остановки ротора компрессора. После полной остановки компрессоров двигателей закрыть пожарные краны и выключить подкачивающий топливный насос. После выключения двигателей не следует сразу тормозить несущий винт, если нет в этом необходимости. При ветре справа более 3 м!сек пользоваться тормозом запрещается. При остановленных двигателях несущий винт всегда должен быть заторможен так, чтобы ни одна из лопастей не находилась над хвосто- вой балкой вертолета. Перед выходом из кабины выключить все АЗС и источники электро- энергии, предварительно установив загрузочные механизмы в нейтраль- ное положение, убедиться, что ручка «шаг-газ» находится в нижнем крайнем положении, а ручка управления тормозом — в крайнем верх- нем положении. 5. Холодная прокрутка двигателя Холодная прокрутка двигателя производится после неудавшегося запуска для продувки камеры сгорания от скопившегося топлива и для охлаждения двигателя. Выполняется она по системе 24 в (без переклю- чения на 48 в), время цикла работы пусковой панели составляет 30 сек. При холодной прокрутке питание на электромагнитный клапан пусково- го топлива и на свечу не подается (т. е. нет подачи топлива на пусковую форсунку). Холодную прокрутку производить в следующем порядке: подготовить вертолет и двигатели к запуску; подать команду «От винтов и двигателей»; получив ответ «Есть от винтов», поставить переключатель запуска в положение «Холодная прокрутка» и нажать кнопку запуска. Холодная прокрутка производится при закрытом стоп-кране. 6. Ложный запуск двигателя Ложный запуск производится при расконсервации и консервации двигателя, а также при необходимости проверки работы агрегатов си- стемы запуска двигателя. Ложный запуск производится в таком же порядке, что и обычный запуск двигателя, но без поджога топлива. При ложном запуске необходимо отсоединить низковольтный провод от катушки зажигания. Время цикла пусковой панели во время ложного запуска такое же, как и при нормальном запуске, и составляет 33—35 сек. Обороты раскрутки турбокомпрессора составляют 21—24%• Ложный запуск может производиться с открытым или закрытым стоп-краном. 236
7. Осмотр вертолета после опробования двигателей и трансмиссии и заключительные работы После опробования двигателей необходимо открыть капоты силовой установки и отсека главного редуктора, осмотреть состояние двигателей, трубопроводов масляной и топливной систем. Убедиться в герметично- сти соединений трубопроводов и агрегатов, в целости металлизации и контровки хомутов дюритовых соединений, а так же в том, что нет под- текания топлива на нижней обшивке фюзеляжа. Установить заглушки во входные каналы двигателей. В отсеке главного редуктора проверить герметичность в соединениях трубопроводов гидросистемы, осмотреть гидроусилители, гидроблок ГБ-2. Затем проверить контровку сливных кранов топливной и масляной систем, после чего капоты закрыть. При заключительных работах оформляется техническая документа- ция (карта-наряд и бортовой журнал), вертолет передается экипажу. Перед запуском необходимо вынуть заглушки из входных и газоотводя- щих каналов двигателей и обеспечить запуск. После запуска двигателей отключить от вертолета аэродромный источник электроэнергии, убрать колодки из-под колес главных ног шасси и проводить вертолет в полет. Если по каким-либо причинам вылет вертолета будет задержан на продолжительное время, то следует установить все заглушки и зачех- лить вертолет. Глава V ПОСЛЕПОЛЕТНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА И РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ 1. Послеполетное техническое обслуживание Послеполетное техническое обслуживание производится, как прави- ло, в базовых и конечных аэропортах в конце летного дня, если по на- лету часов вертолету не требуется более сложное техническое обслужи- вание. Периодичность послеполетного технического обслуживания опреде- ляется Единым регламентом. Целью послеполетного технического обслуживания является выявле- ние и устранение неисправностей, возникших в полете, а также приве- дение вертолета в исправное состояние. Послеполетное техническое обслуживание является основным и наи- более ответственным этапом погдотовки вертолета к очередным полетам. Быстрота и качество выполнения послеполетного обслуживания во многом зависят от правильной расстановки и подготовки личного со- става к проведению этой работы, а также от распределения средств аэродромного обслуживания. Основными этапами послеполетного технического обслуживания яв- ляются : выполнение предварительных работ; заправка вертолета топливом, маслами и газами; дефектация вертолета; устранение неисправностей, обнаруженных в полете и при дефек- тации; выполнение заключительных работ и оформление технической доку- ментации. 237
Предварительные работы выполняются после заруливания вертолета на стоянку после полета. Техник обязан помочь пилоту зарулить на стоянку сигнальными знаками, находясь все время впереди вертолета в поле зрения пилота. Перед заруливанием на стоянку необходимо уб- рать с нее аэродромное оборудование и другие предметы, которые могут попасть под вращающиеся винты. Во время остановки двигателей на «выбеге» пилот должен убедиться, что посторонних шумов в двигателях' нет, а роторы компрессоров и турбин вращаются плавно. Следует также замерить время «выбега» двигателей с оборотов турбокомпрессора 57 ± ±3%, которое должно быть равно 25—35 сек. После остановки несущего винта необходимо: установить упорные колодки под колеса главных ног шасси и заземлить вертолет; проверить зарядку гидроаккумулятора азотом, для чего сразу после остановки дви- гателей перемещением ручки управления стравить давление в гидроси- стеме— показание манометра должно быть 25±2 кГ[см2\ ознакомиться с замечаниями о работе вертолета в полете, записанными пилотом в бор- товом журнале. Если в полете были обнаружены неисправности, пилот должен сообщить технику, на каком режиме работы двигателей или ре- жиме полета они проявились, характер их проявления и т. д. На основании замечаний пилота техник должен подробно проанали- зировать неисправность, установить причину ее появления при помощи имеющихся в эксплуатации средств контроля и устранить ее. При необ- ходимости после предварительного осмотра мест дефектов вертолет ус- танавливается на стоянку, оборудованную крепежными точками, и оп- робуется «на привязи». Если замечаний по работе вертолета в полете нет, то необходимо подготовить оборудование и инструмент, очистить вертолет от пыли и грязи и открыть капоты двигателей, редукторного отсека и крышки лючков для осмотра и смазки узлов вертолета и дви- гателей. Послеполетный осмотр вертолета является основным видом осмотра. Маршрут и объем послеполетного осмотра определяются требованием Единого регламента. Маршрут осмотра зависит от организации работ, количества обслуживаемого персонала и от распределения средств аэро- дромного обслуживания вертолетов. Перед проведением послеполетного осмотра технический состав дол- жен учитывать условия и режим предыдущего полета, характер посад- ки и другие вопросы, связанные с дополнительным нагружением конст- рукции вертолета. Особое внимание следует уделять при осмотре тем •агрегатам, которые подвергались наибольшим нагрузкам в полете или при посадке вертолета. Так, например, при полете вертолета в условиях -сильной болтанки или при большой тряске, возникшей в результате на- рушения регулировки несущего или рулевого винта, особенно вниматель- но следует осмотреть лопасти винтов, управление вертолетом, состояние хвостовой и концевой балок. При посадке вертолета на режиме авторо- тации тщательному осмотру подвергаются в первую очередь шасси, хво- стовая опора, рулевой винт и концевая балка. В этих случаях при необ- ходимости могут применяться такие методы дефектации, как метод кра- сок||ли магнитный метод дефектоскопии. При послеполетном осмотре также внимательно следует осматривать детали и агрегаты, на которых ранее выявлялись дефекты, детали и агрегаты, которые перед прошед- шим летным днем были заменены или должны быть в ближайшее время заменены по отработке установленного им срока службы. Все выявленные при послеполетном осмотре неисправности записы- ваются в наряд на дефектацию и должны быть устранены. В труднодо- ступных местах осмотр производится при помощи зеркала. Подозри- тельные места осматриваются при помощи лупы. Силовая установка и главный редуктор. При осмотре силовой уста- новки и главного редуктора прежде всего проверяется состояние капо- 238
тов двигателей, смотровых люков редукторного отсека и фюзеляжа, нет ли на них вмятин, трещин, нарушения лакокрасочного покрытия; про- веряется надежность закрытия капотов и люков, а также исправность :их замков. Затем тщательно осматривается и проверяется крепление всех агре- гатов к двигателям и к главному редуктору и состояние узлов крепле- ния двигателей и главного редуктора к вертолету. При этом необходимо убедиться в отсутствии трещин в узлах крепления двигателей и трещин на подредукторной плите. Тщательно проверяется герметичность топ- ливной и масляной систем, состояние трубопроводов, их крепление и со- единение с агрегатами. Течь топлива из соединений определяется по по- явлению капель или отпотеванию. Проверяется также состояние лопаток первой ступени компрессора. Для этого необходимо снять заглушки с входных каналов и осмотреть входную часть компрессора, убедиться в отсутствии трещин, вмятин и забоин лопаток компрессора. Внешним осмотром следует проверить состояние и крепление масляных баков двигателей, масляных радиато- ров двигателей и главного редуктора. По масломерным линейкам про- веряется заправка маслобаков двигателей и по мерному стеклу — за- правка главного редуктора. Уровень масла в маслобаках двигателей должен быть 12,5 л, в главном редукторе — между верхней и нижней рисками на масломерном стекле. В маслосистемах двигателей необходимо снять и осмотреть магнит- ные пробки в масломагистралях от двигателей к маслорадиаторам. Пе- ред установкой на место магнитные пробки следует промыть в чистом керосине. При обнаружении на пробке металлической стружки вопрос о дальнейшей эксплуатации двигателя решается совместно с представи- телем завода-изготовителя. В редукторном отсеке необходимо убедиться в отсутствии коррозии на гидроблоке ГБ-2, очистить его от пыли и грязи, проверить состояние трубопроводов гидросистемы и отсутствие течи масла АМГ-10. По мас- ломерному стеклу проверяется заправка гидроблока маслом АМГ-10. При осмотре силовой установки необходимо проверить проводку уп- равления двигателями, убедиться в исправности тяг и качалок, исправ- ности контровки и металлизации. Проверяется также плавность переме- щения рычагов управления двигателями, состояние и крепление выхлоп- ных патрубков двигателей. После осмотра во входные каналы и выхлоп- ные патрубки двигателей необходимо установить заглушки. Несущий винт. При осмотре несущего винта убеждаются в герметич- ности горизонтальных, осевых и вертикальных шарниров. При обнару- жении утечки масла необходимо выяснить причину и устранить дефект, затем проверить уровень масла в шарнире и при необходимости доза- править шарнир маслом. Масло в шарниры заливается через воронку с ;мелкой сеткой. В горизонтальные шарниры заливается гипоидное масло .до уровня 15—20 мм от наружного края заливного отверстия. В осевые шарниры заливается масло МС-20 (летом) или МС-14 (зимой) при t= = —25е С и ниже масло ВНИИНП-25 до уровня 10—15 мм от наруж- ного края заливного отверстия. В вертикальные шарниры заливается гипоидное масло до уровня 10—15 мм от наружного края заливного от- верстия. Проверяется герметичность системы гидродемпферов и уровень мас- ла АМГ-10 в компенсационном бачке. Уровень масла АМГ-10 должен быть не выше риски на прозрачном колпаке бачка и не ниже нижней кромки колпака. Тщательному осмотру подвергаются лопасти несущего винта. Перед осмотром лопасти очищаются от пыли, грязи и масла, затем проверя- ется состояние лакокрасочного покрытия лопастей, убеждаются в отсут- ствии трещин, вспучивания и отставаний обшивки хвостовых отсеков в 239
местах приклейки к лонжерону, к сотовому заполнителю, нервюрам и хвостовому стрингеру, а также в местах приклейки противообледени- тельного устройства к лонжерону. Проверяется состояние лонжеронов,, проушин, комлевых наконечников и концевых обтекателей на отсутствие- трещин, царапин, забоин. На лопастях не должно быть грубых искрив- лений хвостовых стрингеров и соприкасании стрингеров соседних от- секов. При осмотре лопдстей необходимо обратить внимание на состояние- триммерных пластин. Триммерные пластины не должны иметь трещин,, погнутости и других повреждений. Проверяется наличие давления воз- духа в лонжеронах лопастей по визуальному сигнализатору поврежде- ния лонжерона. Красный поясок чувствительного элемента не должен быть виден сквозь плексигласовый колпачок. При появлении красного» пояска в поле зрения проводят проверки исправности сигнализатора, как указано в разделе «Уход за несущим винтом» (см. гл. I). Если при осмотре сигнализатора на его колпачке будут обнаружены царапины и риски, то необходимо их зачистить и заполировать. Грязь» с колпачка удаляется чистой ветошью, смоченной в воде. Применение: различных смывок и растворителей не разрешается. Управление вертолета. Перед осмотром управления вертолета убеж- даются в свободе перемещения ручек и педалей на всем диапазоне их отклонения, после чего проверяются все звенья цепей управления: надеж- ность сочленения, отсутствие заеданий и люфтов, надежность заделки вильчатых наконечников и ушковых болтов, отсутствие ослабления за- клепок на тягах, исправность металлизации и контровки соединений.. Люфты в резьбовых соединениях ушковых болтов и вильчатых наконеч- ников не допускаются. В цепях управления не должно быть заедания при перемещении тяг и трения тяг о детали и друг о друга. Зазоры меж- ду подвижными звеньями управления и неподвижными деталями вер- толёта должны быть не менее 3 мм, а между подвижными звеньями — не менее 5 л^и/. На автомате перекоса проверяется отсутствие видимых повреждений, исправность контровки и достаточность смазки шарнирных соединений. Проверяется состояние тросовой проводки управления рулевым винтом и стабилизатором. Особое внимание следует обратить на отсутствие по- тертости троса или обрыва отдельных нитей его в редукторном отсеке- и в районе промежуточного редуктора на перекидных роликах. Шасси. Проверяется состояние элементов конструкции ног шасси и узлов крепления к вертолету. Убеждаются, что течи масла АМГ-10 по- штокам амортизаторов нет. Проверяется правильность зарядки аморти- заторов и пневматиков по их обжатию (как и при подготовке вертолета к полету). В случае увеличения просадки амортизаторов необходимо проверить в них начальное давление азота. К эксплуатации допускаются авиашины со следующими дефектами:: а) для колес главных ног шасси: с сеткой старения на покрывной резине, т. е. по боковинам и на про- текторе; с механическими повреждениями протектора (порезами, проколами: и др.) до третьего слоя корда каркаса; с износом протектора по всей окружности шины без повреждения, первого (верхнего) слоя каркаса; с износом не более двух слоев корда каркаса на отдельных двух-трех: участках длиной до 40 мм на каждом из них; б) для колес передней ноги шасси: с сеткой старения по покровной резине, т. е. по боковинам и на про- текторе; с механическими повреждениями протектора (порезами, проколами)» до второго слоя корда каркаса; 240
с износом протектора по всей окружности шины без повреждения верхнего слоя корда каркаса; с износом не более двух слоев корда каркаса на отдельных двух участках до 60 мм на каждом из них. После грубой посадки вертолета производится тщательный осмотр .шасси со снятием колес. Фюзеляж. Проверяется состояние обшивки: нет ли на ней трещин, вмятин, остаточной деформации, ослабления заклепочных швов; а так- же состояние смотровых люков, входных дверей, плотность и надеж- ность их закрытия. При осмотре силового набора фюзеляжа убеждают- ся, что он не имеет деформации. При осмотре фюзеляжа проверяют чистоту дренажных трубопроводов топливной и масляной систем. Хвостовая и концевая балки. Проверяется состояние обшивки балок и стабилизатора, узлов крепления стабилизатора и хвостовой опоры. Кабина пилота. В кабине пилота проверяются: надежность закрытия двери и сдвижного блистера; состояние остекления кабины, приборов и оборудования кабины (крепление приборов и агрегатов, исправность действия агрегатов); исправность контровки ручек аварийного сброса блистера и двери; надежность крепления сиденья и привязных ремней, а также исправность их замка. Промежуточный и хвостовой редукторы. При осмотре редукторов проверяют, нет ли из них течи масла, надежно ли их крепление (визу- ально). Проверяется также уровень масла в редукторах. Он должен на- ходиться между верхней и нижней рисками (масломерный щуп на хвос- товом редукторе и мерное стекло на промежуточном редукторе). Рулевой винт. Проверяется состояние лопастей, отсутствие трещин и механических повреждений, нарушений склейки, обшивки с лонжеро- ном и сотовым заполнителем. На втулке винта не должно быть трещин и других механических повреждений, а также течи масла из шарниров. .Проверяется отсутствие люфтов и заеданий в шарнирах втулки и ис- правность контровки всех соединений. Заключительные работы. После выполнения осмотра вертолета и устранения всех неисправностей убеждаются в надежности закрытия всех люков и капотов, плотности прилегания крышек капотов и лючков, закрытии заглушками входных и выходных каналов двигателей. Затем производится уборка в кабинах вертолета. В кабине пилота должны быть выключены все АЗС, а под колеса шасси установлены упорные колодки, после чего убирается инструмент и оборудование от вертоле- та, проверяется наличие полного комплекта инструмента, чтобы избе- жать оставления отдельных ключей на вертолете. Лопасти несущего винта устанавливаются так, чтобы ни одна из них не находилась над хвостовой балкой, и зачехляются. Зачехляются также лопасти хвостово- го винта и фюзеляж вертолета. При необходимости вертолет швартуется на якорной стоянке. После выполнения этих работ вертолет сдается под охрану. Рабочий день завершается оформлением технической документации: .заполняются формуляры вертолета и двигателя, оформляется карта- наряд. Если после полета пилот записал неисправности, обнаруженные в полете, то после их устранения делается соответствующая запись в бор- товом журнале. 2. Регламентные работы Длительная эксплуатация вертолета, действие разнообразных нагру- зок и влияние метеорологических и климатических условий приводят к появлению коррозии, ослаблению крепления деталей и агрегатов, изно- 241
су деталей, засорению фильтров, высыханию и разрушению уплотни- тельных и изоляционных материалов, а также к появлению различных мелких дефектов, которые могут повлечь за собой крупные неисправнос- ти. Чтобы предотвратить возможность появления неисправностей на вер- толете и обеспечить его надежную работу в течение установленного тех- нического ресурса, необходимо выполнять '‘профилактические работы через строго установленные промежутки времени. Эти промежутки вре- мени определяются числом часов налета вертолета или календарным временем хранения его. Такие работы называются регламентными. Периодичность, объем и порядок выполнения регламентных работ определяется Инструкцией по технической эксплуатации и Единым рег- ламентом вертолета. Уменьшать установленный объем регламентных работ или нарушать сроки их выполнения запрещается. В целях обеспе- чения безотказной работы вертолета в различных климатических усло- виях эксплуатации, в случае интенсивной работы отдельных агрегатов; при специальных заданиях, а также в случаях длительных перерывов в. летной работе или замены двигателе?! инженер имеет право дать указа- ние о проведений внеочередных регламентных работ. В случаях досроч- ной замены двигателей или других агрегатов (до выработки ресурса) регламентные работы для вновь установленных агрегатов необходимо; производить с очередными регламентными работами по вертолету. Для вертолета установлены регламентные работы после первого за- пуска вновь установленного двигателя, после первого полета, после первых 5 ч налета, через каждые 25±3, 50±5, 100+10; 300± 15 ч налета. Однако эти сроки с накоплением опыта эксплуатации могут быть изме- нены соответствующими указаниями УИАС МГА. Налет вертолета включает в себя 100% работы вертолета в воздухе плюс 20% работы двигателей и трансмиссии на земле. При хранении вертолета регламентные работы выполняются по ка- лендарным срокам, т. е. через 10 дней, 30±5 дней, три месяца ±10 дней. При выполнении регламентных работ производится проверка налета или наработки отдельных приборов и агрегатов, имеющих технический ресурс, меньший ресурса вертолета в целях выявления необходимости их замены. Смазка узлов и агрегатов вертолета производится согласно карте смазки. Регламентные работы выполняются, как правило, в базовых аэропор- тах с использованием всего необходимого наземного оборудования,, средств механизации, приспособлений и инструмента, которые должны быть исправны. К выполнению регламентных работ допускается технический состав, который имеет достаточную теоретическую подготовку и необходимые практические навыки, хорошо знает контрольно-измерительную аппара- туру и умеет ею пользоваться. Перед выполнением регламентных работ вертолет должен быть осмотрен в объеме послеполетного обслуживания и на нем должны быть устранены все дефекты, за исключением тех, ко- торые можно устранить при выполнении регламентных работ. Регламентные работы включают в себя предварительные работы, ра- боты по осмотру и обслуживанию, работы по смазке и заключительные работы. Предварительные и заключительные работы являются общими для любого вида регламентных работ и выполняются в объеме послеполет- ного технического обслуживания. Основными регламентными работами на вертолете являются: проверка надежности крепления деталей и агрегатов: промывка фильтров, слив отстоя из систем и продувка дренажей топливной и масляной систем; промывка узлов и шарнирных соединений и возобновление их смазки;: замена масла в системах двигателей, редукторов; 242
проверка регулировочных данных двигателей, управления вертолета, их агрегатов и восстановление их в соответствии с техническими усло- виями; проверка герметичности систем вертолета и двигателей; проверка работоспособности отдельных агрегатов и механизмов. Необходимость проверки надежности крепления агрегатов и деталей объясняется тем, что на вертолете они работают в условиях повышенных вибраций. В связи с этим затяжка резьбовых соединений ослабевает, а упругие прокладки и опорные поверхности несколько деформируются. Кроме того, с течением времени болты и шпильки под действием стати- ческих и динамических нагрузок получают некоторую вытяжку, что так- же приводит к ослаблению предварительной затяжки гаек. Если своевре- менно не подтянуть гайки, агрегат или деталь получит свободу переме- щения, что может привести к его разрушению или к разрушению крепежных болтов и шпилек. Проверка затяжки резьбовых соединений производится специальны- ми тарированными ключами. Для создания надежного крепления агрега- тов большинство резьбовых соединений имеют вполне определенный момент затяжки, который должен сохраняться при эксплуатации верто- лета. Поэтому при выполнении регламентных работ следует проверять соответствие этих моментов затяжки резьбовых соединений данным тех- нических условий. При проверке момента затяжки резьбовых соединений необходимо' на гайку и деталь нанести риску карандашом, отвернуть на половину оборота, надеть на нее тарированный ключ и затянуть им гайку до сов- мещения рисок, проверяя при этом момент затяжки. Необходимость периодической очистки фильтров топливной и мас- ляной систем объясняется тем, что механические примеси и вода, оседая на фильтрах, уменьшают их пропускную способность, что приводит к нарушению нормального питания двигателя (редуктора) топливом и маслом. Кроме того, наличие на снятом фильтре стружки и частиц ме- талла свидетельствует о возможной неисправности двигателей. Топливный фильтр грубой очистки в подводящей топливной маги- страли и фильтры агрегата НР-40Т осматриваются и при необходимости промываются через 50 ч налета. Топливные фильтры тонкой очистки, установленные в блоке фильтров, промываются на специальной ультра- звуковой установке. Масляные фильтры двигателей и главного редуктора проверяются через 25 ч налета. Промывку фильтров масляной системы следует произ- водить в чистом бензине Б-70. Сначала прополаскивается в ванне с бен- зином наружная поверхность фильтрующего элемента, затем промы- вается с помощью шприца. В шприц необходимо набирать только чис- тый бензин. При промывке масляных фильтров двигателей центральное отверстие фильтров заглушается специальной резиновой пробкой, при- кладываемой к бортинструменту. После промывки фильтры продуваются сжатым воздухом. Слив отстоя из топливного бака и фильтров тонкой и грубой очистки производится для удаления скопившихся там механических примесей и воды. Продувка дренажей топливной и масляных систем производится для того, чтобы исключить их закупорку. Закупорка дренажа топливных баков может привести к прекращению подачи топлива, а закупорка дренажа масляной системы — к раздуванию маслобака. Замена масла в системах двигателей и редукторов, смазок в шарнир- ных соединениях втулок винтов, управления вертолета и двигателей про- изводится потому, что они -в процессе эксплуатации теряют свою смазы- вающую способность от действия высоких температур, а также загряз- няются. 243
Особенно важна замена масла в первые часы налета вертолета или наработки нового двигателя, когда происходит приработка деталей. В первые часы работы двигателя или вертолета масло вымывает из всех сочленений деталей и агрегатов различные загрязнения и металличе- ские частицы, которые скапливаются на фильтрах. Чтобы удалить час- тицы грязи и металла, масло заменяют и промывают фильтры масло- систем или редукторов. Слив масла из систем производят через мелкую сетку для того, что- бы определить наличие металлических частиц и выяснить причину их появления. Так, в системе двигателей масло сливается после первого за- пуска вновь установленных двигателей, промываются маслофильтры и затем маслобаки заправляются свежим маслом. В дальнейшем замена масла производится периодически через определенный срок в соответ- ствии с регламентом технического обслуживания. При замене смазки в шарнирных соединениях управления вертолета и двигателей необходимо тщательно удалить старую смазку, содержа- щую абразив (пыль, песок), керосином или бензином и только после этого наносить свежую смазку. Наличие пыли, грязи или песка в смаз- ке приводит к сильному абразивному износу трущихся сочленений. Проверка регулировочных данных вертолета и двигателей прово- дится для обеспечения нормальной работы двигателей, их агрегатов и нормальной устойчивости и управляемости вертолета. Только при пра- вильной регулировке можно получить наилучшие летно-технические данные вертолета. Через определенное время эксплуатации необходимо проверять ра- ботоспособность отдельных агрегатов и механизмов вертолета. Так, на- пример, проверяется работоспособность системы сигнализации повреж- дения лонжерона лопастей, работа гидросистемы, противообледенитель- ной системы, агрегатов противопожарной системы и др. Такая проверка производится в целях обеспечения в дальнейшей эксплуатации нормаль- ной работы этих систем. Проведение указанных работ на вертолете и двигателях должно про- изводиться в строгом соответствии с технологией регламентных работ. Если в процессе выполнения регламентных работ производится демон- таж агрегатов или приборов с двигателей или вертолета, открытые от- верстия, фланцы, трубопроводы, штуцера необходимо заглушить спе- циальными заглушками или полихлорвиниловой пленкой, чтобы пре- дотвратить попадание в двигатель или системы вертолета пыли, грязи и посторонних предметов. При выполнении монтажных работ необходимо соблюдать следую- щие основные правила (табл.15): 1) затяжку гаек производить равномерно с определенным усилием. Неравномерная или чрезмерная затяжка отдельных гаек крепления какой-либо детали увеличивает нагрузку на шпильку или стяжной болт и может привести к деформации резьбы и обрыву шпильки. Недостаточ- ная затяжка гаек не обеспечивает плотность посадки деталей. Для ос- новных соединений моменты затяжки гаек указываются в инструкции по эксплуатации. Такие соединения затягиваются с помощью тариро- ванных ключей. Тарированные ключи устроены так, что при достижении определенной силы затяжки они выключаются. Если момент затяжки не указан, то следует затягивать гайки болтов и шпилек только опреде- ленными ключами, придаваемыми к вертолету, руководствуясь -следую- щим: гайки болтов до диаметра 16 мм затягивать одной рукой с усили- ем примерно 30 кГ, более 16 мм — двумя руками с усилием не более 50 кГ; 2) затяжку гаек сопрягаемых деталей при большом количестве стяжных болтов или шпилек производить в такой последовательности: 244
при фланцевом соединении гайки затягивает один человек равномер- но крест-накрест с последующей проверкой затяжки всех гаек подряд по ходу часовой стрелки; при соединении деталей с прямоугольными плоскостями сопряжение гайки затягивает также один человек, начиная с середины соединения, постепенно приближаясь к его концам; при нарушении последователь- ности затяжки гаек трудно добиться герметичности соединения и равно- мерности нагрузки болтов; 3) при замене агрегата или детали должна применяться та конт- ровка, которая предусмотрена конструкцией. Замена одного вида конт- ровки другим (например, использование пружинных шайб вместо плас- тинчатых и др.) не разрешается. При контровке резьбовых соединений проволокой диаметр ее должен соответствовать диаметру отверстия в 3. Таблица затяжки гаек и болтов Таблица 15 Наименование детали № чертежа Количество деталей Крутящий мо- мент затяжки, к Гм Гайка крепления втулки несущего винта 50.21.000.03.00 1 100—120 Гайки болтов крепления кронштей- нов демпферов к цапфам осевых шарниров втулки несущего винта 20.21.320.09.00 24 0,8—1,0 Болты крепления рычагов поворота 50.21.000.45.00 6 4—4,5 лопасти втулки несущего винта 50.21.000.46.00 6 4-4,5 Гайки болтов крепления лопасти несущего винта 50.21.000.47.00 6 1,5—2,0 Гайка штока хвостового редуктора 3327А-12 1 3,5-4,5 Болты крепления втулки рулевого винта к фланцу хвостового редук- 10-22-182АТ-2 6 2,5-3,0 Гайки болтов крепления лопастей рулевого винта 3341-А-12 6 1,0-1,5 Гайки болтов крепления подредук- торной плиты к узлам фюзеляжа 50.10.000.46.00 4 32±2,5 Гайки болтов крепления редукто- ра ВР-2 к подредукторной плите 3327-А-14 20 8-9 Гайки крепления фланца направляю- щей автомата-перекоса к фланцу редуктора ВР-2 3327-А-8 18 1,2-1,7 Болты крепления барабана тормоза к фланцу вывода ВР-2 3017А-12-14 4 5,5-6,5 Гайки болтов крепления промежуточ- ного редуктора 3327-А-10 20 2,5-3,0 Гайки болтов крепления хвостового 3327-А-10 6 2,5-3,0 редуктора Гайки болтов крепления фланцев хвостового и концевого валов 50.25.000.03.00 16 1,5-2,0 Гайки болтов крепления фланцев главных валов к выводам редукто- ра ВР-2 3327-А-12 8 7-8 Гайки крепления корпусов подшип- 3321А-8 12 1,5—1,65 ников к кронштейну установки гидроусилителей 3301А-8 12 1,5—1,65 Гайки крепления кронштейнов уста- новки гидроусилителей к редук- тору 3335А-10 7 3,2—3,5 гранях гаек или в шпильках и болтах. Проволоку нужно натянуть так, чтобы исключить возможность ее вирбации. При контровке шплинтом контровочное отверстие болта (шпильки) нужно совмещать с прорезью 16—3980 245
гайки только затягиванием гайки. Если при этом требуется большое усилие, необходимо отвернуть гайку и заменить прокладку. Совмещать отверстия болта (шпильки) с прорезью гайки отворачиванием гайки не разрешается. Повторное использование шплинтов, проволоки, пластинчатых шайб и т. п. также запрещается. Глава VI ЗИМНЯЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТА 1. Общие сведения Для обеспечения нормальной работы агрегатов вертолета в услови- ях низких температур необходимо производить тщательную подготовку к зймней эксплуатации вертолета. Такая подготовка должна проводить- ся заблаговременно до наступления зимних холодов. Целесообразно ее совмещать с проведением очередных регламентных работ. Одновремен- но готовится к зимней эксплуатации весь эксплуатационный инвентарь и инструмент. Вредное влияние зимних условий на работу агрегатов и различных систем вертолета вызывается, прежде всего, низкой температурой ок- ружающего воздуха, явлением обледенения вертолета как при стоянке на земле, так и в полете. Весьма неблагоприятное воздействие на верто- лет оказывают осадки—снег, град, а также снежные бураны, изморози и туманы. Воздействие низких температур и разных температурных колебаний (мороз, оттепель) весьма разнообразно. Так, например, низкие темпе- ратуры наружного воздуха повышают вязкость масел и смазок, приме- няющихся для смазки агрегатов вертолета и их шарнирных соединений, что может привести к нарушению их работы. При температурах ниже — 30° С резиновые изделия теряют свои упругие свойства и становятся хрупкими и ломкими, что может привести к появлениям трещин на пнев- матиках и дефектам гибких шлангов и дюритовых соединений систем вертолета. Резкие температурные колебания оказывают неблагоприят- ное воздействие на механизмы из разнородных материалов, так как де- тали этих механизмов с изменением температуры изменяют свои раз- меры пропорционально коэффициентам расширения металлов, из кото- рых они изготовлены. Зазоры в сочленениях при резких температурных колебаниях меняются, что вызывает дополнительные напряжения в де- талях. Явление обледенения на земле вызывает необходимость постоянного зачехления как лопастей несущего и рулевого винтов, так и всего вер- толета. Удаление льда с поверхности вертолета является трудоемкой операцией и занимает много времени. В зимнее время обледенение в полете может произойти при любом полете в облаках, но наибольшую опасность представляют полеты в об- лаках при небольших минусовых температурах. В этих случаях интен- сивность обледенения бывает максимальной Обледенение в полете ло- пастей несущего винта приводит к нарушению его аэродинамических и весовых характеристик. В результате тяга винта уменьшается и даль- нейший полет вертолета становится невозможным. При снежных буранах и снегопадах во внутренние отсеки вертолета, находящегося на стоянке, даже при самом тщательном зачехлении по- падает снег. Если снег вовремя не удалить, он может растаять, а затем 246
вновь замерзнуть, приморозив детали управления вертолета и двигате- лей. При попадании снега в тормоза колес сильно ухудшается эффек- тивность торможения. Все эти факторы, характерные для зимнего периода, показывают, что для вертолета необходима специальная подготовка для надежной работы его в зимних условиях. 2. Подготовка вертолета к зимней эксплуатации В процессе подготовки вертолета к зимней эксплуатации необходимо устранить все неисправности, выявленные при осмотре, и выполнить очередные 50-часовые регламентные работы. Кроме того, следует под- готовить и подогнать чехлы вертолета. В целях длительного сохранения тепла в отсеке двигателей, а также для препятствования проникновения снега под чехлы при снегопаде или метели чехлы должны быть тщатель- но подогнаны к обводам фюзеляжа. Целесообразно концевые части чех- лов укреплять шнуровыми амортизаторами, что обеспечивает плотное прилегание чехлов и возможность быстрого расчехления вертолета. При снижении температуры окружающего воздуха до +5° С сле- дует заменить масло для гипоидных передач в промежуточном и хвос- товом редукторах разжиженной смазкой. Эксплуатация промежуточно- го и хвостового редукторов при низких температурах на неразжиженном масле запрещается. В качестве разжижителя применяется масло АМГ-10. Для зимней эксплуатации хвостовой и промежуточной редук- торы заправляются смесью, состоящей из 2/з масла для гипоидных пере- дач и ?/з масла АМГ-10. Подготовленная в необходимом количестве смесь подогревается до температуры -4-15° С, тщательно перемешивается в течение 3—4 мин и заливается в редукторы. Применение разжиженной смазки в редукто- рах значительно уменьшает потери мощности на преодоление трения в них, особенно в момент раскрутки трансмиссии. При подготовке вертолета к зимней эксплуатации тщательно осмат- ривается фюзеляж на отсутствие повреждений и коррозии, проверяет- ся состояние лакокрасочного покрытия, трубопроводов топливной, мас- ляной, воздушной и противопожарной систем, а также состояние и на- тяжение тросовой проводки управления. Все обнаруженные дефекты устраняются. Проверяются также состояния дюритовых соединений трубопрово- дов. При обнаружении трещин дюритовые соединения следует заме- нить. Во избежание образования трещин при температуре ниже —20° С запрещается без подогрева производить монтажные и другие работы, связанные с деформацией гибких шлангов. При переходе на зимнюю эксплуатацию необходимо заменить мас- ло МС-20 в осевых шарнирах втулки несущего винта маслом МС-14. Температура застывания масла МС-14 равна — 30°С, поэтому при под- готовке к полету вертолета при температурах от —25° С и ниже реко- мендуется осевые шарниры заправлять маслом ВНИИНП-25 по ВТУ 636-57. В целях уменьшения расхода воздуха через вентилятор производит- ся регулировка лопаток направляющего аппарата вентиляторной уста- новки. Проверяется зарядка амортизаторов и заменяется смазка в подшип- никах колес. Смазка шарнирных соединений вертолета производится согласно карте смазки. При переходе на зимнюю эксплуатацию следует проверить выпол- нение всех доработок по бюллетеням и указаниям УИАС МГА, 16* 247
3. Особенности технического обслуживания вертолета в зимних условиях При подготовке вертолета к полету в зимнее время особое внимание должно быть обращено на то, чтобы в топливе не было кристаллов льда. Отстой следует сливать в чистую стеклянную банку и для луч- шего обнаружения кристаллов льда топливу в банке нужно придать вращательное движение. Наличие кристаллов льда в топливе приводит к забиванию топливных фильтров, в результате чего нарушается пода- ча топлива в двигатель. При осмотре входных и выходных каналов двигателей необходимо убедиться в отсутствии в каналах снега, воды или льда. Обледенение входного канала компрессора может привести к поломке деталей дви- гателей. Опасность обледенения особенно велика, если при температу- ре окружающего воздуха в диапазоне от +5° С до —10° С имеются осадки в виде моросящего дождя, тумана или мокрого снега. При нали- чии в каналах льда или снега удалить его горячим воздухом от аэро- дромного подогревателя. Перед запуском двигателей необходимо поворачивать компрессоры и турбины от руки, чтобы убедиться в отсутствии примерзания лопаток компрессора и турбин. Ротор компрессоров двигателей проворачивает- ся через входной воздушный канал за рабочие лопатки первой ступени, а свободные турбины — за главные карданные валы трансмиссии. Если ротор компрессора не проворачивается, нужно прогреть всасывающий тракт двигателя горячим воздухом от подогревателя. Воздух от подо- гревателя подводить в воздухозаборный канал двигателя. При эксплуатации двигателей ГТД-350 при температурах окружаю- щего воздуха ниже 0°С во время запуска после длительной стоянки вертолета на открытом воздухе может произойти явление, при котором двигатель после нормального запуска через 1—5 мин после работы на малом газе самопроизвольно снижает обороты до 20—25% с повыше- нием температуры газов перед турбиной компрессора до 800—850°С. Это явление происходит вследствие обмерзания внутреннего жиклера автомата запуска, расположенного в корпусе воздушного фильтра топ- ливного насОса НР-40Т. После нормального запуска влага, содержащаяся в воздухе, оседа- ет на холодный жиклер (диаметром 1,0 мм) и образует лед с последую- щим перекрытием жиклера, что ведет к нарушению гидравлического равновесия на автомате запуска, стравливанию топлива на слив и па- дению оборотов. При последующих запусках вследствие прогрева дви- гателя и подкапотного пространства это явление ослабевает и совсем исчезает. При возникновении указанного явления во время запуска необходи- мо остановить двигатель, переведя стоп-кран в положение «Останов», после чего теплым воздухом от наземного подогревателя обогреть топ- ливный насос (особенно воздушный фильтр) и произвести повторный запуск. Для исключения обмерзания жиклера рекомендуется перед запус- ком двигателей при отрицательных температурах, особенно после дли- тельной стоянки вертолета на открытом воздухе, производить подогрев топливных насосов НР-40Т теплым воздухом. При температуре наруж- ного воздуха ниже —25° С подогреваются главный, хвостовой и про- межуточный редукторы, а также маслорадиатор маслосистемы главно- го редуктора. Подогрев главного редуктора производится до температуры масла — 25° С. Хвостовой и промежуточный редукторы подогреваются до теп- лого состояния их картеров, определяемого на ощупь рукой. Перед за- пуском двигателя при температуре от + 5° С до — 10° С, если имеются 2'48
осадки в виде моросящего дождя, мокрого снега или тумана, необхо- димо включить переключатель противообледенительной системы и убе- диться, что на поверхности входного канала нет следов обледенения. При температуре ниже —40° С перед запуском необходимо подо- гревать двигатели, маслорадиаторы и гидроагрегат ГБ-2 горячим воз- духом с температурой на выходе из рукава подогревателя 70—80° С. Подогрев вести до температуры масла, входящего в двигатели, равной — 40° С. Контроль за температурой масла производится по трехстрелоч- ным индикаторам, расположенным на приборной доске в кабине пилота. Слив масла из маслосистемы вертолета ( по регламенту или для устранения какой-либо неисправности) в зимнее время производится сразу же после очередного полета, пока масло в системе не остыло. Свежее масло заливается в маслосистему перед запуском, причем оно должно быть подогрето до температуры 60—70° С. При заправке маслосистемы горячим маслом сливные краны следует открывать, пока из них не пойдет горячее масло. Это обеспечивает хороший прогрев и заполнение трубопроводов и радиаторов маслом. Если предполагается стоянка вертолета при температуре наружного воздуха ниже —50° С, необходимо масло из маслосистемы двигателя сливать. Прогрев и проверка работы двигателей в зимнее время производятся так же, как и в летнее время. Особенностью является только то, что на взлетном режиме при температуре окружающего воздуха ниже — 30° С двигатель может недодавать обороты до нормальных. Это обс- тоятельство объясняется тем, что при низких температурах окружающе- го воздуха у земли вследствие повышенной плотности воздуха значитель- но возрастает мощность, потребная на привод компрессора, а следо- вательно, обороты двигателя будут уменьшаться. Явление это считается вполне нормальным и регулировку топливных насосов изменять не сле- дует, так как с повышением температуры окружающего воздуха макси- мальные обороты будут восстановлены до нормы. Перед опробованием при температуре окружающего воздуха ниже — 5° С двигатель должен быть прогрет на режиме «Малый газ» в тече- ние не менее 2 мин. Прогрев двигателя производится на минимальном шаге лопастей несущего винта (ручка «шаг-газ» в нижнем крайнем по- ложении на упоре) и полной левой коррекции. Перед остановкой двигателя во избежание коробления камеры сго- рания, соплового аппарата, корпуса турбины и выхлопного устройства двигателя необходимо охладить его, работая на малом газе в течение 2—3 мин (5—6 мин для двигателей 200-часового ресурса) и затем оста- новить как обычно. После остановки несущего винта нужно немедленно поставить заглушки в выхлопные патрубки и воздухозаборники, так как в противном случае возможно резкое охлаждение турбины двигателя и коробление ее. Особое внимание при эксплуатации вертолета в зимних условиях необходимо обращать на топливную систему. Как известно, все виды топлива способны поглощать из атмосферы воду и растворять ее. Растворяемость воды в топливе зависит от внеш- них условий: влажности воздуха, давления, температуры, а также от химического состава топлива. С увеличением относительной влажности воздуха и его температуры содержание воды в топливе возрастает. При относительной влажности воздуха, превышающей 100% (туман, дождь), содержание воды в топ- ливе может превысить ее растворимость при данной температуре, и из- быток воды выделится из топлива в виде капелек, обусловливающих помутнение топлива и последующее образование в нижней части топ- ливной системы отдельных капель воды или слоя воды. При снижении температуры воздуха и топлива, как правило, часть воды, растворенной в топливе, переходит из топлива в воздух и содер- 249
жание воды в топливе при этом не превышает ее растворимости при данной температуре. Однако при резком понижении температуры топ- лива особенно в случае высокой относительной влажности воздуха во- да не успевает переходить из топлива в воздух, а когда содержание ее превысит растворимость при данной температуре, избыток выделяющей- ся из топлива воды превращается в лед, в топливе образуются кристал- лы льда. Кристаллы льда В топливе могут появляться также в результате осы- пания со стенок бака, особенно в тех случаях, когда баки неполностью заполнены топливом. Кроме того, при резком потеплении кристаллы льда могут образоваться в топливе за счет конденсации влаги из тепло- го воздуха на более холодной поверхности топлива. Поэтому при стоян- ке вертолета топливные баки должны быть полностью заправлены. Если предполагается длительная стоянка вертолета, необходимо тщательно зачехлить вертолет, трубку ПВД, антенны радиовысотомера и радиостанций и плотно установить заглушки во всасывающие и вы- хлопные каналы двигателей. Аккумуляторные батареи следует снять с вертолета и хранить в теплом помещении. Глава VII КОНСЕРВАЦИЯ, РАСКОНСЕРВАЦИЯ И ХРАНЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА 1. Консервация агрегатов и систем вертолета Консервация вертолета производится в случае длительного переры- ва в полетах или при подготовке его к отправке в ремонт железнодо- рожным транспортом. В эксплуатации наиболее часто консервацию производят на срок хранения до шести месяцев. При необходимости хранения вертолета свыше шести месяцев его следует расконсервировать, установить лопас- ти несущего винта, запустить двигатели и проработать в течение 15— 20 мин, затем нужно вновь законсервировать вертолет. По истечении второго срока хранения вертолет надо расконсервировать, подготовить к полету и опробовать в воздухе. Перед консервацией вертолета производится обслуживание в объеме послеполетного, устраняются все замеченные дефекты, удаляется пыль и грязь с наружных поверхностей деталей. При подготовке вертолета к консервации необходимо также удалить все образовавшиеся очаги коррозии и восстановить лакокрасочное покрытие. После прогонки дви- гателей для консервации аккумуляторная батарея снимается и переда- ется на хранение. Консервировать вертолет в дождливую погоду или во время снегопада запрещается. Законсервированный вертолет должен быть полностью зачехлен, плотно установлены заглушки входных кана- лов и выхлопных устройств двигателей. Чехлы на вертолете, находя- щемся на хранении, опломбируются. Масла и смазки, применяемые при консервации, должны быть кондиционными (в них не должно быть во- ды, механических примесей, кислотность масел и смазок должна быть в пределах технических условий). Регенированные и отработанные мас- ла и смазки применять для консервации запрещается. Законсервированный вертолет должен иметь полный комплект обо- рудования, поставляемого для каждого вертолета заводом-изготовите- лем. Снимать с законсервированного вертолета детали или агрегаты для использования их на других вертолетах в качестве запасных частей строго запрещается. 250
О произведенной консервации или расконсервации должна быть сделана запись в формуляре вертолета. Консервация двигателей является основной мерой предупреждения коррозии деталей двигателей и обеспечивает их сохранность при хране- нии и транспортировке. При хранении двигателей на вертолете, заправ- ленном топливом и маслом, менее 20 дней специальная консервация не производится. Для продления срока хранения в условиях вертолета не- законсервированных двигателей необходимо через 10 дней производить ложный запуск и прокрутку его, а через каждые 20 дней — запуск, прогрев и работу в течение 3—5 мин на II крейсерском режиме. В слу- чае перерыва в летной работе, связанного со сливом топлива из сис- тем двигателя, производится внутренняя консервация топливной систе- мы не позднее 24 ч с момента слива топлива. При хранении двигателей на вертолете свыше 20 дней, но не более 30 дней, производится частичная консервация, заключающаяся в кон- сервации только топливной системы. В случае снятия двигателей с вер- толета или хранения на вертолете свыше 30 дней производится внутрен- няя и внешняя консервация их на срок хранения шесть месяцев. Для внутренней консервации топливной системы двигателей применя- ется масло МК-8 по ГОСТ 6457—58 или трансформаторное масло по ГОСТ 982—58. Для консервации масляной системы двигателей применя- ется масло Б-ЗВ по МРТУ 38-1-157-65. Внутренняя консервация двигателей производится путем заполнения агрегатов топливной системы маслом МК-8 и трансформаторным мас- лом, а агрегатов масляной системы — свежим маслом Б-ЗВ. При кон- сервации масло должно иметь температуру не ниже 15° С. Для удале- ния влаги из масла МК-8 или трансформаторного масла рекомендуется предварительно подогреть масло до температуры 100—110°С. Внутренняя консервация двигателя производится в следующем по- рядке. Сливается все топливо из топливной системы и масло из масляной системы. Для ускорения слива топлива из агрегатов топливной системы необходимо подсоединить специальное приспособление для стравлива- ния воздуха к штуцеру стравливания на насосе НР-40Т и нажать ша- риковый клапан штуцера стравливания. Снять при помощи специаль- ного съемника масляный фильтр и фильтр на входе в насос НР-40Т, промыть фильтры в бензине Б-70 и установить на место. Затем следует подготовить установку AM3-53 для консервации, залить в бак установ- ки не менее 10 л свежего масла МК-8 или трансформаторного масла с температурой не ниже 15° С и подсоединить установку к двигателю. За- править маслобак двигателя свежим маслом Б-ЗВ. Далее заполняется топливная система маслом МК-8 или трансформаторным маслом, для этого необходимо включить установку AM3-53, создав давление 0,8— 1,0 кГ/см2. Через штуцер стравливающего приспособления стравить воздух до появления чистой струи масла без воздуха, затем переста- вить приспособление на агрегат РО-40Т и стравить керосин до появле- ния чистого масла. На агрегате СО-40 следует отвернуть пробку и стра- вить керосин до появления чистого масла, после чего поставить пробку на место и законтрить. Для того чтобы заполнить всю полость топлив- ной и масляной систем консервирующим маслом, нужно отсоединить низковольтный провод от катушки зажигания и произвести два-три ложных запуска двигателя с открытым стоп-краном до появления мас- ла в выхлопных патрубках. В момент прокрутки произвести 10—12 включений переключателя противообледенительной системы двигателя. За один ложный запуск из бака консервирующей установки вырабаты- вается примерно 3—3,5 л Масла. При остановке двигателя следует за- крыть стоп-кран, выключить консервирующую установку AM3-53 и от- соединить ее от топливной системы двигателя. После этого необходимо 251
подсоединить низковольтный провод к катушке зажигания и снять при- способление для стравливания воздуха. Все полости двигателя, имеющие сообщение с атмоосферой, заглу- шить предохранительными заглушками. Если двигатель подлежит съем- ке с вертолета, нужно слить масло из маслобака и маслорадиатора и на штуцера подвода в двигатель и отвода в маслорадиатор установить за- глушки. Двигатели, снятые по причине заклинивания, внутренней консерва- ции не подлежат. Агрегаты топливной системы должны быть сняты с двигателя, законсервированы маслом МК-8 или трансформаторным и установлены на свои места. Наружная консервация производится после того, как двигатель ох- ладится до температуры окружающей среды, но не ниже 10° С. Для наружной консервации двигателя и агрегатов применяется смаз- ка УН (технический вазелин ГОСТ 782—59), пушечная смазка ГОСТ 3005—51 (нейтральная) или смазка ПВК ГОСТ 10586—63. Для пониже- ния вязкости пущечной смазки и технического вазелина их следует по- догреть перед консервацией до температуры 70—90° С. В случае снятия двигателя с вертолета наружная: консервация производится после уста- новки его на специальную подставку. При этом необходимо заглушить все открытые штуцера и поставить заглушки на приводы снятых агре- гатов. Перед консервацией нужно промыть наружные поверхности двига- теля ветошью, смоченной в бензине Б-70, после чего протереть насухо чистыми салфетками. Стальные детали, не имеющие лакокрасочных покрытий, смазыва- ются с помощью кисти пушечной смазкой или смазкой ПВК. Детали из цветных металлов, а также детали, оцинкованные и кад- мированные, смазываются при помощи кисти смазкой УН. Следует иметь в виду, что консервирующей смазкой покрываются только чистые и сухие детали двигателя. При наружной консервации нельзя допускать попадания смазок на штепсельные разъемы и метал- лические шланги электрооборудования, а также на воздушные жикле- ры насоса НР-40Т. Консервация главного редуктора производится в случае снятия ре- дуктора для отправки в ремонт или же при длительном хранении его на вертолете. При стоянке вертолета до 20 дней специальная консервация главного редуктора не производится. При стоянке вертолета более 20 дней через каждые 20 дней необходимо производить запуск двигателей и прогрев редуктора в течение 3—5 мин на втором крейсерском режиме. Полностью внутреннюю и внешнюю консервацию главного редуктора следует производить во всех случаях снятия редуктора с вертолета или хранения в условиях вертолета в течение более 20 дней на срок хране- ния шесть месяцев. Внутренняя консервация главного редуктора про- изводится следующим образом. Из неостывшего главного редуктора и его маслосистемы полностью сливается все масло (для полного слива температура масла не должна быть ниже 30сС), после чего снимаются масляный фильтр и магнитная пробка, промываются в чистом бензине Б-70 и устанавливаются на мес- то. Масляная система главного редуктора заправляется свежей смесью масел гипоидного и АМГ-10. При консервации в зимних условиях смесь масел необходимо предварительно подогреть до температуры 60—70° С. Для полноты смазки всех зубчатых зацеплений главного редуктора следует запустить двигатели и проработать на режиме малого газа в. течение 3—5 мин, после чего слить всю консервирующую смесь масел из редуктора. 252
При снятии редуктора с вертолета после внутренней консервации не- обходимо заглушить все открытые места трубопроводов и поставить за- глушки на приводы снятых агрегатов. Наружная консервация главного редуктора произ- водится после снятия его с вертолета. В случае длительного хранения редуктора вместе с вертолетом наружная консервация производится не- посредственно на вертолете. Наружная консервация редуктора производится после того, как тем- пература редуктора станет равной температуре окружающей среды, но не ниже 10° С. Перед консервацией наружные поверхности редуктора следует про- тереть ветошью, смоченной в бензине Б-70, после чего протереть насухо чистыми салфетками. Наружные поверхности и детали редуктора, не имеющие лакокра- сочных покрытий, смазываются при помощи кисти тонким слоем пушеч- ной смазки или технического вазелина. Вал несущего винта и суфлер покрываются слоем пушечной смазки, обертываются двумя слоями парафинированной бумаги и обвязываются шпагатом. При консервации редуктора нужно не допускать попадания консер- вирующей смазки внутрь барабана тормоза несущего винта, если ре- дуктор будет храниться на вертолете. Законсервированный в указанной последовательности главный ре- дуктор может храниться без переконсервации не более шести месяцев. При необходимости увеличить срок хранения главного редуктора на вертолете свыше шести месяцев следует произвести наружную и внут- реннюю расконсервацию, а затем после осмотра вновь законсервировать на срок хранения шесть месяцев. Консервация агрегатов трансмиссии начинается с промывки их сна- ружи чистым бензином Б-70. При промывке следить, чтобы бензин не попал на резиновые обоймы опор хвостового вала и внутрь опор, а так- же в подшипники шарниров валов трансмиссии. После промывки агре- гаты протираются насухо чистыми салфетками. На наружные поверхности деталей и агрегатов, не имеющих лако- красочных покрытий, наносится тонкий слой пушечной смазки или тех- нического вазелина, при этом не следует допускать попадания смазки на резиновые детали. В подшипники шарниров валов трансмиссии зашприцовывается ги- поидное масло. Масло из промежуточного и хвостового редукторов не сливается. При необходимости редукторы дозаправляются до нормы гипоидным маслом. Консервация лопастей несущего винта производится после снятия их с вертолета. Жировые и масляные пятна с лопастей удаляются теплой мыльной водой. Лакокрасочные покрытия при необходимости возобновляются. Наконечники и открытые комлевые части лонжеронов лопастей сма- зываются тонким слоем пушечной смазки или технического вазелина, обертываются парафинированной бумагой и обвязываются шпагатом. Также нужно обернуть парафинированной бумагой и обвязать шпага- том штепсельный разъем противообледенительной системы. Снятые с вертолета лопасти должны храниться в сухих чехлах на специальных козелках носком вниз. Укладывать лопасти на землю или одну на другую запрещается. Консервация рулевого винта осуществляется без съемки его с вер- толета. С лопастей рулевого -винта .теплой мыльной водой удаляются все жировые и масляные пятна. При необходимости восстанавливается ла- кокрасочное покрытие. Втулка винта и шарниры заполняются свежей 253
смазкой. Наружная поверхность втулки винта и наконечники лопастей покрываются тонким слоем пушечной смазки или технического вазели- на. Лопасти рулевого винта тщательно зачехляются. Чехлы должны быть сухими и чистыми. Если во время дождя внутрь чехлов попала во- да, чехлы с лопастей снимаются, просушиваются, а лопасти проветри- ваются. Консервация втулок несущего винта и автомата перекоса произво- дится следующим образом. В осевые шарниры втулки заправляется масло М.С-20 (летом) или М.С-14 (зимой), а в горизонтальные и вертикальные шарниры залива- ется гипоидное масло. Заправку шарниров маслом следует производить через воронку с мелкой сеткой. В подшипники втулки и автомата перекоса, шлицы ползуна автома- та перекоса зашприцовывается свежая смазка ЦИАТИМ-201. Наружные поверхности втулки несущего винта, гидродемпферов и автомата перекоса смазываются тонким слоем технического вазелина или пушечной смазки. При необходимости производится дозаправка маслом АМГ-10 системы гидродемпферов. Жгуты противообледенитель- ной системы обертываются парафинированной бумагой и обвязываются шпагатом. После консервации автомат перекоса и втулка несущего вин- та зачехляются. Консервация фюзеляжа, управления вертолета и шасси. Обшивка фюзеляжа тщательно очищается от загрязнений, промывается теплой водой и протирается чистой сухой ветошью. Стыковочные узлы фюзеля- жа, подредукторной плиты, узлы крепления двигателей обильно смазы- ваются пушечной смазкой или техническим вазелином. Тяги, качалки и тросы управления вертолета протираются ветошью, смоченной в бензине Б-70, с последующей протиркой насухо, затем на детали управления, не имеющие лакокрасочных покрытий, наносится Тонкий слой пушечной смазки или технического вазелина. Резиновые детали вертолета и дюритовые шланги протираются ве- тошью, смоченной в спирте, а затем покрываются слоем талька. Шасси вертолета протирается чистой сухой ветошью. При необходимости вос- станавливается лакокрасочное покрытие. Выступающие части штоков амортизаторов (зеркальные поверхности) промываются бензином, пос- ле чего смазываются пушечной смазкой или техническим вазелином, обертываются парафинированной бумагой и обвязываются шпагатом. Колеса шасси для предохранения пневматиков от попадания на них масла и других жидкостей и защиты от прямых солнечный лучей тща- тельно зачехляются. Наружные поверхности гидроусилителей и гидроблока ГБ-2, не имеющие лакокрасочных покрытий, обильно смазываются пушечной смазкой или техническим вазелином. При необходимости производится дозаправка маслом АМГ-10 гидроблока ГВ-2. Внутренняя полость подвесных топливных баков консервируется маслом МС-20 или МК-22. Наконечники шлангов подвесных баков, крышки заливных горловин и узлы крепления баков смазываются тех- ническим вазелином. Наконечники шлангов обертываются парафиниро- ванной бумагой и обвязываются шпагатом. Антенные тросы промываются бензином Б-70 и смазываются техни- ческим вазелином или пушечной смазкой. 2. Расконсервация агрегатов и систем вертолета г Наружная расконсервация вертолета производится следующим образом. Бензином Б-70 при помощи кисти смывается консервационная смазка с наружной поверхности двигателей, редукторов, валов трансмиссии, 254
втулки несущего винта и автомата перекоса. При этом нужно следить за тем, чтобы бензин не попадал на резиновые детали, внутрь подшипников опор и барабана тормоза трансмиссии, в закрытые подшипники автомата перекоса. Затем наружные поверхности деталей и агрегатов насухо протираются и обдуваются сжатым воздухом. Если двигатели были сняты с вертолета, то их наружную расконсервацию производят в поме- щении с температурой не ниже 15°С. После установки двигателей на вертолет производится их внутренняя расконсервация. Внутренняя расконсервация двигателей производится для удаления из топливной системы консервирующего масла и заполнения ее топливом. Для внутренней расконсервации двигателей необходимо: слить из масляных полостей старое масло и заправить маслобаки чистым маслом Б-ЗВ; проверить наличие топлива на вертолете (при необходимости .дозаправить); подсоединить приспособление для стравливания воздуха к клапану насоса НР-40Т; включить подкачивающий насос ЭЦН-75 для создания давления топлива; открыть пожарный кран; нажать на шток приспособление и зафиксировать его поворотом на 90°. Как только топливо без пузырьков воздуха появится из стравливающего клапана, закрыть пожарный кран и выключить подкачивающий насос. Отсоеди- нить низковольтный провод от катушки зажигания и произвести ложный •запуск двигателя с открытым стоп-краном. При этом не должно быть посторонних шумов в двигателе. Обороты турбокомпрессора должны быть в соответствии с графиком (см. рис. 151), давление масла в двига- теле должно быть 1—3 кГ/см2, из выхлопных патрубков двигателя должно вытекать топливо. После этого закрыть стоп-кран и произвести ложный запуск для продувки двигателя. При этом проследить за вытека- нием топлива через дренаж. Перед первым запуском необходимо подсоединить низковольтный провод к катушке зажигания и дозаправить маслобаки двигателей маслом до уровня 12,5 л. Первый запуск производится при открытых капотах силовой уста- новки для облегчения осмотра двигателя и проверки его регулировки. Ввиду возможного наличия остатков масла в топливных агрегатах пер- вый запуск может быть затруднительным. Поэтому после неудачного запуска следует сделать холодную прокрутку двигателя, а затем вновь повторить запуск. При запуске необходимо проверить герметичность и работу агрега- тов, приборов и систем двигателя на всех режимах. Для внутренней расконсервации главного редуктора необходимо: слить остатки консервационной смазки из внутренней полости редуктора; заправить маслосистему редуктора чистой смесью масел гипоидного и АМГ-10 в количестве 6—7 л; промыть внутреннюю полость редуктора путем прокрутки его в течение 2—3 мин на оборотах несущего винта 50—60%. После этого сливается промывочная смесь из главного редук- тора и его внешней маслосистемы, снимаются и промываются масляный фильтр и магнитная пробка, затем маслосистема заправляется свежей смесью масел (2/з гипоидного масла и ’/3 масла АМГ-10). При расконсервации лопастей несущего винта с них снимаются чехлы, удаляется парафинированная бумага с наконечников лопастей и штеп- сельного разъема противообледенительной системы и бензином Б-70 смывается консервационная смазка. Затем лопасти протираются насухо и устанавливаются на вертолет. С рулевого винта также удаляется консервационная смазка и детали его протираются насухо. При расконсервации шасси удаляется парафинированная бумага со штоков амортизаторов, смывается бензином Б-70 консервационная смазка и протираются сухой ветошью. Выступающие части штоков 255
смазываются тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201. Чехлы с колес снимаются в последнюю очередь, так как они предохраняют пневматики от попадания на них бензина при расконсервации амортизаторов, ног. Подвесные топливные баки расконсервируются трехкратной промыв- кой их внутренней полости бензином Б-70. Перед первым полетом после расконсервации весь вертолет подвер- гается проверке в объеме послеполетного, а затем и предполетного- обслуживания. 3. Хранение вертолета Если вертолет по каким-либо причинам не летает, но от полетов не отстранен, он не консервируется. В этом случае для поддержания верто- лета в исправном состоянии на нем периодически выполняются опреде- ленные работы. Через каждые 10 дней стоянки выполняется предполетный осмотр* вертолета. Если двигатели не законсервированы, то необходимо произво- дить ложный запуск их и прокрутку, а через 20 дней —запуск, прогрев и< проверку работы в течение 3—5 мин на втором крейсерском режиме. Через каждые 10 дней также необходимо производить прокачку гидроусилителей при работающих двигателях или от аэродромного- гидроагрегата с отклонением органов управления в течение 5—10 мин. Если вертолет законсервирован, прокачка гидроусилителей производит- ся от аэродромного гидроагрегата, а затем восстанавливается слой кон- сервирующей смазки на направляющих ползуна автомата перекоса и гидроусилителях. Вертолет и двигатели очищаются от пыли и грязи, проверяется, чтобы на деталях и агрегатах не было коррозии, а из дюритовых соединений топливной и масляной систем не было течи. Штоки амортизаторов после опробования смазываются техническим вазелином. В летнее время после дождя с вертолета снимаются все чехлы, открываются все наружные лючки и капоты вертолета и двигателей для проветривания. Чехлы про- сушиваются. Через каждые 30 ±5 дней стоянки выполняются такие же работы, как и через 10 дней стоянки. Кроме того, включается радиотехническая ап- паратура на 10—15 мин для просушки под током. При подготовке вертолета к полету после 30 дней стоянки производятся работы в объеме послеполетного обслуживания. Через каждые три месяца выполняются работы, предусматриваемые через 30 ±5 дней, а также производится смазка узлов согласно карте смазки. При подготовке вертолета к выполнению летного задания после стоянки более трех месяцев необходимо произвести контрольный облет вертолета в течение 30 мин в зоне аэродрома. Периодически 1 раз в год необходимо проверить уровень масла- АМГ-10 в амортизаторах и возобновить смазку в шарнирных соедине- ниях шасси. Контрольные проверки бортовых баллонов воздушной противопожар- ной систем, а также гидроаккумулятора производятся в соответствии с нормами, установленными котлонадзором. Внутренняя консервация двигателей и главного редуктора на срок хранения шесть месяцев производится в случае снятия этих агрегатов- или необходимости их хранения на вертолете более 30 дней. Законсервированные вертолеты, должны храниться в одном месте- отдельно от остальных вертолетов. На стоянках такие вертолеты должны быть надежно зачехлены и пришвартованы. В случае хранения вертолета на грунте под колеса шасси подкладываются деревянные настилы. 256
Оглавление Стр. ЧАСТЬ ПЕРВАЯ Конструкция вертолета......................................................3 Глава /. Основные данные вертолета...................................... 3 1 Краткие сведения о схеме и конструкции вертолета............ 3 2. Основные летно-технические данные ......................... 7 3. Прочность вертолета .................................... 11 Глава II. Фюзеляж . ..................................................13 1. Носовая часть, фюзеляжа.....................................14 2. Центральная часть фюзеляжа ................................ 17 3. Силовые узлы ............................................. 24 4. Хвостовая балка........................................... 25 5. Концевая балка .......................................... 29 6. Стабилизатор . ................................... . . . 30 7. Внутренняя отделка кабины вертолета..................... . 31 8. Пассажирские сиденья .......................................32 9. Санитарное оборудование.................................... 33 10. Транспортное оборудование . . ...........................33 11. Нагрузки, действующие на фюзеляж......................... 38 Г лава III. Шасси вертолета . . . ........................................40 1. Характеристика шасси................................... . 40 2. Нагрузки, действующие на шасси........................... 41 3. Основные данные шасси и хвостовой опоры (табл. 8).........41 4. Главные ноги шасси ....................................... 41 5. Передняя нога шасси ...................................46 6. Хвостовая опора........................................... 49 Глава IV. Силовая установка ............................. . . ............50 1. Двигатель ГТД-350 ........................................ 50 2. Крепление двигателей . . .......... . ....................51 3. Система охлаждения агрегатов силовой установки.............52 4. Вентиляторная установка . ................................ 53 5. Топливная система .................................... 56 6. Масляные системы двигателей.............................. 60 7. Масляная система главного редуктора . .....................63 8. Противопожарная система двигателей и главного редуктора ... 64 9. Капоты . . .ъ........................... -..............67 Г лава V. Системы вертолета ............................................ 68 1. Гидравлическая система ...................................68 2. Воздушная - система...................................... 77 3 Противообледёнительная система......................... . 82 4. Система отопления и вентиляции кабины.................... 87 Глава VI. Трансмиссия вертолета ......................................... 89 1. Общие сведения . ......................................... 89 2. Главный редуктор ВР-2 .................................... 90 3. Главные валы трансмиссии................................. 107 4. Хвостовбй вал трансмиссии.................................109 5. Промежуточный редуктор ..................... . ...........ИЗ 6. Хвостовой редуктор........................................117 7. Тормоз несущего винта.....................................122 8 Подредукторная плита .......................................124 . Г лава VII. Несущий винт . . j. (. . ............................... . 125 1. Общие сведения-1 , . . ................................. 125 2. Нагрузки, действующие на лопасть несущего винта...........128 3. Лопасти несущего винта .... . . . • . . ..................129 4. Втулка несущего винта ......................'.............136 257
Глава VIII. Рулевой винт................................................ 144- 1. Общие сведения ............................................144 2. Нагрузки, действующие на лопасти рулевого винта в полете . . . 146 3. Конструкция рулевого винта ................................. 147' Глава IX. Управление вертолетом .,....................................... 150 1. Общие сведения............. . ............................. 150 2. Автомат перекоса ............... . .......................152 3. Ручное управление ..........................................159 4. Ножное управление .........................................161> 5. Объединенное управление общим шагом несущего винта, двигате- лями и стабилизатором....................................... 172: 6. Управление тормозом несущего винта ........................179- 7. Управление остановом двигателей.............................181 Глава X. Сельскохозяйственное оборудование ............................ .182; 1. Общие сведения ........................................... 182 2. Система опрыскивания.................................... 183- 3. Система опыливания..........................................185 4. Управление сельскохозяйственной аппаратурой . ..............186 ЧАСТЬ ВТОРАЯ Эксплуатация вертолета................................. .183 Глава I. Эксплуатация и техническое обслуживание основных агрегатов вер- толета . ............................................................... 183 1. Уход за несущим винтом.................................... 183 2. Уход за рулевым винтом.....................,................196 3. Уход за фюзеляжем....................................... . 193 4. Уход за шасси........:.......... . .......................201 , 5. Уход за трансмиссией...................................... 204 6 Уход за системой управления вертолета........................206 7. Регулирование системы управления вертолета................ . . 210 Глава II. Смазка агрегатов вертолета ......................................216 1. Общие сведения............................................. 216 2. Масла и смазки, применяемые при эксплуатации вертолета .... 217 3. Таблица смазки втулок винтов, автомата перекоса и агрегатов трансмиссии................. . . . . . . . . •. ।. г. . . . . 213 4. Карта смазки втулок винтов, автомата перекоса и агрегатов транс- миссии . ............................................ 221 5. Смазка управления и шасси вертолета....................... 222’ Глава III. Заправка систем вертолета.................................... . . 222 1. Меры предосторожности при заправке вертолета горюче-смазоч- ными материалами .......................................... 222' 2. Заправка вертолета топливом ................................223 3. Заправка масляных систем двигателей........................ 224 4. Заправка масляной системы главного редуктора .............. 225 5. Заправка гидравлической системы . ........................ 225 6. Зарядка воздушной системы .......................... ... . 226- Глава IV. Подготовка вертолета к полету .....................* ..... . . 227 1. Предварительные работы......................................227 2. Осмотр вертолета до опробования двигателей и трансмиссии . . . 223 3. Подготовка к запуску двигателей ........................... 230 4. Запуск, прогрев, опробование и останов двигателей...........232 5. Холодная прокрутка двигателя .............................. 236 6. Ложный запуск двигателя ................................ .. 236 7. Осмотр вертолета после опробования двигателей и трансмиссии и заключительные работы ........................................ 237 Глава V. Послеполетное техническое обслуживание вертолета и регламентные работы ...................................... . .............. . ..........237 1. Послеполетное техническое обслуживание .....................237 2. Регламентные работы ........................................241 3. Таблица затяжки гаек и болтов ..............................245 Глава VI. Зимняя эксплуатация вертолета ............................... . 246 1. Общие сведения . ........................................ 246 2. Подготовка вертолета к зимней эксплуатации..................247 3. Особенности технического обслуживания вертолета в зимних условиях . ................. . ......................... 243 Глава VII. Консервация, расконсервация и хранение вертолета ;. . . . . . . 250 1. Консервация агрегатов и систем вертолета . . ............ . . 250 2. Расконсервация агрегатов и систем вертолета.............. . 254 3. Хранение вертолета . . . . . ..... . . . ............... . 256
Комитет по печати при Совете Министров СССР Издательство «Транспорта Имеются в продаже книга: Гражданская авиация СССР. 1917—1967. 1967. 318 с. Ц. 1 р. 69 к. Среди авторов книги виднейшие летчики нашей страны, маршалы авиации, Герои Советского Союза. История авиации в СССР популярно изложена в хронологической последовательности с первых лет Советской власти до наших дней. В книге приведены яркие примеры мужества и героизма летчиков и радистов, техников и инженеров граж- данской авиации, которые создавали ее, выполняли и выполняют на самолетах и верто- летах сложные задания, осваивают новую авиационную технику, смело проникают в просторы Крайнего Севера и Дальнего Востока, Арктику и Антарктику, совершают по- леты в далекие страны всех континентов. Содержание книги: Зарождение авиации. — Становление гражданской авиации. — Над просторами Родины. — В годы великой битвы. — В мирные дни. — Новая эра. — Основные даты и события из истории гражданской авиации СССР. Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития. 1967. 323 с. Ц. 2 р. 63 к. В книге освещены этапы развития советского транспорта, характеризуется его со- временное состояние и перспективы развития. Рассказывается о героическом пути, прой- денном работниками транспорта под руководством Коммунистической партии за годы Советской власти. Специальный раздел книги посвящен воздушному транспорту. Содержание раздела: Роль и особенности воздушного транспорта. — Строительство Красного Воздуш- ного Флота. — Развитие воздушного транспорта в годы довоенных пятилеток. — Гражданский воздушный флот в годы Великой Отечественной войны и в послевоенный восстановительный период. _— Техническая революция в гражданской авиации. Блюгер В. Ф., Бреславец В. Г. Справочник авиационного техника по электрообору- дованию. 1970. 308 с. Ц. 1 р. 41 к. Гаркунов Д. Н. и др. Избирательный перенос в узлах трения (Эффект безызнос- ности). Под ред. П. А. Ребиндера. 1969. 103 с. Ц. 60 коп. Гаухман Я. Н. Гиперзвуковые транспортные самолеты. 1967. 52 с. Ц. 8 коп. Скрипниченко С. Ю. Транспортные самолеты с крылом изменяемой геометрии (По материалам зарубежной печати). 1969. 96 с. Ц. 16 коп. Славков М. И., Тютюник М. Е. Экономика авиационно-химических работ. 1968. / 118 с. Ц. 38 коп. Продажа книг производится магазинами отделении издательству ранспорт» при управлениях железных дорог, киоскерами, книгоношами на предприятиях, центральным магазином «Транспортная книга». Литературу можно также заказать непосредственно в отделе книжной торговли издательства «Транспорт» (103092, Москва, ул. Сретенка, дом 27/29). По желанию заказчиков книги высылаются по почте наложенным платежом.
Виктор Никифорович Романчук Вениамин Васильевич Красильников ВЕРТОЛЕТ Ми-2 Отв. редактор Б. А. Луцкий Редактор изд-ва С. И. Лазаревич Технический редактор Т. А; Гусева Корректоры: Л. А. Фролова и С. М. Лобова Сдано в набор 5/XI 1971 г. Подписано в печать 1/VI 1972 г. Формат бумаги 70X108716 Печ. л. 16.25 Привед. 22,4 л. Уч.-изд. л. 23,37 Тираж 2000. Продаже не подлежит Изд. № 3'——1—2/17 № 4103 м Издательство «Транспорт», Москва, Басманный туп., 6а Московская типография № 8 Главполиграфпрома Государственного комитета Совета Министров СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли, Хохловский пер., 7. Зак. 3980. •