Text
и девис»« • д д'. Уланова
Несомненно, что безопасность полетов зависит от уровня знаний летного и технического состава воздушного транспорта. Подготовка этого персонала проводится в высших учебных заведениях, училищах и учебно-тренировочных центрах.
К сожалению, в последние годы технической литературы становится меньше.
В Северо-Кавказском Учебно-тренировочном центре Гражданской Авиации в начале 90-х годов под руководством его директора, заслуженного пилота СССР Солоницына Анатолия Николаевича была начата работа по изданию конспективных учебных пособий по различным предметам.
Одним из последних материалов были подготовлены и изданы два тома по конструкции планера, двигателя и электрооборудованию самолета ЯК-42. В этом пособии приведены так же основы руководства по летной эксплуатации.
Все специалисты, принимавшие участие в подготовке конспективного учебного пособия, благодарны руководству ОАО «Авиационные Линии Кубани» и, в частности, ведущим специалистам летного комплекса за практические замечания при издании пособия. Нельзя не отметить полезные замечания, высказанные заместителем руководителя управления Гуровым Л.Н. и начальником отдела Кириченко В.С., специалистов Южного Межрегионального управления воздушного транспорта, а также их доброжелательность и требовательность при анализе рукописи.
Руководство СК УТЦ ГА и все специалисты, принимавшие участие в создании пособия, благодарят д.т.н., профессора, заслуженного деятеля науки России Столярова Н.А. и и.о. начальника УТЭ и ПЛГ ГВС Шилова В.В. за полученную путевку в жизнь настоящего учебного пособия (конспективного материала) по самолету ЯК-42.
К.т.н., доцент
К.т.н., доцент
Сапожников Г.В.
Стояненко О.М.
S 9if b oG UIQ
Денисов М.И.
Уланова Л.Г.
%
САМОЛЕТ ЯК-42
7/ а&., ®К TH
~ v JT/7 Z z .yt1*4
Учебное пособие
(конспективный материал)
ТОМ 1
Северо-Кавказский Учебно-тренировочный центр гражданской авиации 2000 г.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Самолёт ЯК-42 (ЯК-42Д) (рис. 1.0) - средний магистральный, предназначен для перевозки пассажиров, груза, багажа на внутренних и международных линиях.
5630
Рис. 1.0. Общий вид самолета ЯК-42
Конструктивно выполнен как цельнометаллический моноплан с низкорасположенным сво-боднонесущим стреловидным крылом, Т-образным одно килевым оперением, трёхопорным с носовой опорой, убирающимся в полёте шасси. Силовая установка ЯК-42 - три турбовентиляторных двигателя Д-36, установленных в хвостовой части фюзеляжа.
МАССОВЫЕ ДАННЫЕ
ЯК-42 ЯК-42Д
Взлётная масса 54000 кг 56500 кг
Рулёжная масса 54300 кг 56800 кг
Посадочная масса 50500 кг 50500 кг
Примечание. Разрешается выполнять посадку сразу после взлета с максимальной
взлётной массой. Общее число таких посадок - не более 3% за ресурс.
1
Масса конструкции 31500
Коммерческая загрузка 13000 ... 14500
Масса единичного груза не более 300
Масса максимального запаса топлива на борту 18500
Максимальное количество людей на борту 126... 132
кг
кг
кг
кг
человека
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Длина: самолёта 36,3 м
фюзеляжа 32,6 м
Высота самолёта 9,8 м
Максим, диаметр фюзеляжа 3,8 м
Колея шасси 5,6 м
База шасси (переменная) 15 м
Площадь крыла 150 м2
Размах крыла 34,9 м
Стреловидность крыла 25° по 1/4 хорды
Угол установки крыла +3°
Площадь стабилизатора 29,5 м2
Размах стабилизатора 10,8 м
Углы установки стабилизатора + 1° . ... минус 12°
Площадь киля 23,3 м2
Стреловидность: стабилизатора 25°
киля 44°
ЦЕНТРОВКА САМОЛЁТА
Предельная: передняя 18 % САХ
задняя для взлёта 30 % САХ
задняя в полёте и на посадке 35 % САХ
ОСНОВНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
Допустимые перегрузки:
- в полётной конфигурации (механизация, шасси убраны)
- в посадочной конфигурации (механизация, шасси выпущены)
+2,5...минус 0,5 g
+2...0 g
Максимальная Vnp: от земли до Н=5 км 600 км/ч
более 5 км 615 км/ч
- при полёте с закрылками 20° 360 км/ч
- “ “ 45° 300 км/ч
- при выпуске-уборке шасси 405 км/ч
Последовательные посадки:
- начальная посадочная масса - не более 44 т (46 т с колесами КТ-141Е),
- полёты выполнять с выпущенным шасси продолжительностью не менее Имин,
- при Тнв не более +20°С не более 5 посадок,
{без ограничений с КТ-141Е);
- при Тнв более +20°С не более 3-х посадок,
(стоянка с включенной вентиляцией
тормозов колес КТ-141Е -45 мин.)
2
ГЛАВА I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ
ФЮЗЕЛЯЖ
Фюзеляж - основной силовой элемент планера. Предназначен для размещения экипажа, пассажиров, оборудования, коммерческой загрузки. К фюзеляжу крепятся передняя опора шасси (ПОШ), центроплан крыла, двигатели, киль. Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую клепаноклеесварную конструкцию типа полумонокок. Силовой набор состоит из 74 основных и 11 промежуточных шпангоутов, 82 стрингеров, работающей обшивки, балок и лонжеронов. В сборе фюзеляж неразъемный. Шпангоуты № 1 и 59 ограничивают гермокабину и имеют герметичную стенку-перегородку. К шп. № 1 шарнирно закреплен обтекатель (носовой кок фюзеляжа) РЛС «ГРОЗА-42» из радиопрозрачного материала (рис. 1.1). В закрытом положении об-текате. ib фиксируется шестью стяжными замками. В нижней части установлен концевой выключатель (КВ) АМ800К, который блокирует электроуправление обтекателем при закрытых замках. Для открытия обтекателя:
- открыть шесть стяжных замков по его периметру,
- включить насосную станцию для создания давления в аварийной гидросистеме (АГС),
- сдвинуть обтекатель на «открытие» для разблокировки управления,
- установить в положение ПОДЪЁМ переключатель управления (под лючком справа шп.
№3).
Время открытия обтекателя - до 5 с. После открытия обтекатель зафиксировать механической штангой и выключить насосную станцию. Для закрытия обтекателя:
- убрать страховочную штангу,
- включить насосную станцию,
- переключатель управления установить в положение ЗАКРЫТИЕ, при этом открывается шариковый замок гидроцилиндра управления и обтекатель закрывается.
К силовым шпангоутам фюзеляжа крепятся:
- №8и 10 - складывающийся подкос и амортизатор ПОШ,
- № 37 и 44 - центроплан крыла,
- № 59 и 62 - пилоны боковых двигателей,
- №66, 71 и 70 - три лонжерона киля,
- № 70 и 73 - балка навески среднего двигателя. К наклонному шп. № 70 крепится хвостовой обтекатель (сопло наружного контура) среднего двигателя, в нижней части узел с гнездом для установки хвостового гидроподъёмника.
Хвостовой обтекатель состоит из верхней части, приклёпанной к полкам шп. № 70, и съёмной нижней части, обеспечивающей подход к среднему двигателю. Крепление обтекателя - быстросъёмными замками. В нижней части, спереди, выполнен эксплуатационный люк подхода к двигателю. На крышке люка имеются лючки для подсоединения рукава подогревателя и под сопло наземного огнетушителя.
О бшивка фюзеляжа - рабочая, выполнена из дюралевых листов толщиной 1,2...4 мм. В средней части между шп. № 16...59 обшивка соединена с силовым набором сваркой, в носовой и хвостовой - клёпкой.
Ниже оси самолёта в обшивке выполнены дренажные отверстия диаметром от 4 до 8 мм. При ТО необходимо контролировать чистоту этих отверстий и состояние обшивки. Не допускаются пробоины, трещины, ослабление заклёпок, вспучивание и западание обшивки, вмятины с повреждением силового набора, нарушение лакокрасочного покрытия.
3
Рис. 1.1. Носовой кок фюзеляжа
1 - страховочная штанга
2 - носовой кок
3 - цилиндр
4 - петли навески
5 - шланг герметизации
6 - желоб для стока воды
7-штырь
8 - ушковый болт натяжного замка
9 - натяжной замок
10-ручка
11 - корпус
12 - натяжной крюк
13 поводок
14 - фиксирующая защелка с крюками
15 - стеклосотовые панели
16 - гнездо
17 - шпангоут кока
18 - стеклоткань
19 - ось
20 - коробка
21 - переключатель КОК ОТКРЫТ-КОК ЗАКРЫТ
22 - правая чашка под фару
23 - крышка люка управления коком
24 - концевой выключатель А801-2с (АМ800К)
КОМПОНОВКА ФЮЗЕЛЯЖА
Силовыми балками пола фюзеляж разделён на верхнюю и нижнюю зоны, которые разделены полугерметичной обшивкой со стороны багажных и технических отсеков (снизу) и панелями
1 - обтекатель РЛС (кок); 2 - кабина экипажа; 3 - люк доступа в передний техотсек; 4 - ниша передней опоры шасси; 5 - технический отсек (шахта); 6 - входная левая и служебная правая да фи; 7 - передний грузовой отсек; 8 - грузовой люк (передний); 9 - аварийная дверь, слева и справа; 10 - техотсек переднего лонжерона;
11 - центроплан крыла; 12 - аварийный люк, слева и справа; 13 - ниша основных опор шасси (ООШ); 14 - третий лонжерон крыла (балка); 15 - узел крепления ООШ на третьем лонжероне; 16-техотсек ниши ООШ;
17 - задний грузовой отсек; 18 - грузовой люк (задний); 19 - входной трап; 20 - воздушный канал среднего двигателя; 21 - обогреваемый отсек ВСУ ТА-6В; 22 - лонжероны киля.
В верхней части фюзеляжа расположены (рис. 1.2):
- кабина экипажа, шп. № 1...7,
- проход и технические отсеки кабины экипажа, шп. № 7...9,
- входная дверь в кабину экипажа (1,8x0,6 м) на шп. № 9 (рис. 1.3),
- передний вестибюль, левая входная дверь, буфет (кухня), правая служебная дверь, шп. № 10...13,
- передний туалет (слева) и гардероб (справа), шп. № 13... 15,
- пассажирский салон на 104, 120 или 126 мест, шп. №15...56,
- задний туалет (справа) и гардероб (слева), шп. № 56...59,
- задняя входная дверь в гермокабину на шп. № 59.
Объём гермокабины составляет около 225 м3, длина салона-16,8 м, высота салона-2,1 м.
В нижней части фюзеляжа расположены
- передний технический отсек, шп. № 1... 10 Доступ через три гермолюка (3) в нише передней опоры шасси (НПОШ), один на стенке шп. № 4, два на боковых стенках. Отсек герметичный;
- ниша передней опоры шасси (4), шп. № 4... 10. В полёте закрыта створками;
- средний технический отсек (5), шп 10 ..16. Досгуп через люк в переднем вестибюле. Отсек герметичный;
- передний герметичный грузовой отсек (7), шп. № 16...35. Отсек герметичный. Доступ
5
через гермолюк по правому борту, шп. № 22 ..25А (8);
- технический отсек переднего лонжерона центроплана, шп. № 35...37 (10) Доступ черо гермолюк в стенке шп. № 35. Отсек негерметичный;
ниши основных опор шасси (НООШ), шп. № 44...49. В средней части технический отсек НООШ (16). Доступ через два съёмных люка в правой нише. Отсек негерметичный,
- задний грузовой отсек (17), шп. № 50...58. Отсек герметичный. Доступ через гермолюк по правому борту, шп. № 54...58 (18).
Рис. 1.3. Дверь пилотской кабины
1 - шомпольное соединение; 2 - оптический микроглазок; 3 - обшивка; 4 - штыревой замок; 5 - люк; 6 - штырь; 7 - корпус; 8 - пружина; 9 - втулка; 10 - винт; 11 - ручка крышки люка; 12 - окантовка;
13 - ручка консольноая; 14 - панель внутреняя; 15 - панель наружная; 16 - ручка круглая; 17 - корпус, 18 - рейка; 19 - шестерня; 20 - ручка реечного замка; 21 - крышка.
За шп. № 59 слева и справа расположены технические отсеки ниши трапа (рис. 1.7). Доступ осуществляется через люки в стенках ниши трапа. Перила съёмные. В отсеках размещены: гидробак и агрегаты системы наддува гидробака -- слева,
- панели гидроагре! атов основной гидросистемы (ОГС) - слева и аварийной гидросистемы (АГС) - справа, 6
- насосные станции НС-46 и НС-55 - справа,
- агрегаты и трубопроводы системы кондиционирования воздуха (СКВ) - слева и справа.
Для обеспечения вентиляции надцентропланного пространства, ограниченного верхней обшивкой центроплана, герметичной обшивкой салона и стенками шп. № 37 и 44, служит система продувки и эжектирования. Воздух из герметичной зоны фюзеляжа через стенку шп. № 44 по трубопроводу 0 8 мм поступает в продуваемую зону через два электрокрана 782000, которые открываются автоматически при включении СКВ. Для повышения надёжности краны закольцованы. Краны 782000 расположены на левой и правой балках техотсека НООШ. Для эжекнии застойного воздуха из этой зоны через стенку шп. № 37 проложены симметрично оси фюзеляжа два трубопровода 0 50 мм, которые подведены к выпускному клапану 5806 СКВ, шп № 35, 36 (правый борт).
ДВЕРИ И ЛЮКИ
Дверь кабины экипажа (рис. 1.3) открывается в передний тамбур; каркас двери обшит: передняя обшивка - титановая толщиной 4 мм, задняя обшивка - из стеклотекстолита. Штыревым тамком дверь запирается ключом с двух сторон, а реечным замком - только со стороны кабины экипажа. Для запирания двери ключ необходимо повернуть по часовой стрелке на 270° до щелчка, затем повернуть в противоположную сторону до отказа.
Для открытия замка вставленный ключ необходимо повернуть по часовой стрелке на 270°, а затем в противоположную сторону до щелчка.
При повороте консольной ручки вверх замок круглой наружной ручкой не открывается.
В двери предусмотрен аварийный люк размером 488x380 мм, который открывается только со стороны кабины экипажа и закрыт штыревым замком. Для открытия замка необходимо нажать ручку вниз и вытолкнуть люк в тамбур.
Левая входная дверь (рис. 1.4) размером 1500x700 мм открывается наружу, закрывается изнутри. Дверь - клёпанной конструкции, состоит из основной двери и двух отклоняемых створок - нижней (17) и верхней (8). В закрытом положении дверь и створки прижаты к окантовке проёма и зафиксированы штыревым замком. Открытие замка производится внутренней или наружной рукоятками. Внутренняя рукоятка снабжена гашеткой-фиксатором, который удерживает её в открытом или закрытом положении. Наружная рукоятка в утопленном положении удерживается шариковым замком.
Для открытия двери:
- нажать гашетку-фиксатор и повернуть ручку в крайнее правое положение. При этом открывается штыревой замок и кинематическим приводом складываются створки, высота двери становится меньше высоты проёма;
- развернуть дверь в проёме и вывести наружу. В открытом положении зафиксировать дверь с 1 > чюрным устройством.
На внутренней обшивке двери закреплен контейнер (3) автоматического трапа ТН-2 для экс । репного покидания самолета. Перед полётом порог трапа должен быть зафиксирован на специальных крюках в вестибюле. Приводная фала автоматического срабатывания трапа должна быть зафиксирована на крюке в проёме. После полёта фалу и порог необходимо разблокирова ть для беспрепятственного открытия двери при ТО. На стоянке рукоятка двери фиксируется в закрытом положении механическим штырем (9) с красным флажком, штырь необходимо снять перед полётом.
Правая служебная дверь имеет размер 1300x700 мм; открытие двери и конструкция аналогичны левой входной двери.
7
17
Рис. 1.4. Левая входная дверь
1 - нижняя отклоняющаяся створка; 2 - штырь; 3 - кожух под надувной трап; 4 - узел рукояток; 5 - декоративная зашивка; 6 - основная дверь; 7 - смотровое окно; 8 - верхняя отклоняющаяся створка; 9 - предохранительный стержень с сигнальным флажком; 10 - ручка поворота двери; И - страховочный ремень; 12 - кронштейн узла крепления петли к окантовке дверного проема; 13 - стопорное устройство; 14 - петля навески; 15 - резиновый профиль; 16 - гнездо; 17 - нижняя створка; 18 - тяга; 19 - порог надувного трапа.
Аварийные двери расположены слева и справа, шп. № 27...29А. Открываются наружу, конструкция аналогична левой входной двери, но нет механизма стопорения в открытом положении. Размер проема 1220x600 мм.
Аварийные люки (12) размером 915x510 мм расположены слева и справа над крылом, шп № 42.. .43, (рис. 1.2) . Крышка люка (рис. 1.4.1)- клепаной конструкции, в закрытом положении фиксируется штыревым замком. Открытие замка производится или внутренней (2) или наруж 8
A-А
Рис. 1.4.1. Аварийный люк
1 - ниша под внутренюю ручку; 2 - внутренняя ручка; 3 - декоративная крышка; 4 - шторка; 5 - осушительный патрон; 6 - захват-поручень;
6 7-нижний штырь; 8-резиновый профиль; 9 - чашка; 10-зашивка;
11 - окно; 12 - декоративная окантовка окна; 13 - ось; 14 - дренажерный
7 штуцер; 15 - наружная ручка; 16 - кронштейн крепления наружной ручки: 17-защелка; 18-боковой штырь; 19 - кронштейн; 20 - стержень с сигнальным флажком; 21 - возвратная пружина; 22 - тяги; 23 - качалка;
24 - кронштейн; 25 - боковой штырь.
ной (15) рукоятками. Для открытия рукоятку движением «на себя» установить в крайнее положение. Крышка люка типа «сбрось» не имеет фиксации в откры том положении. На стоянке замок фиксируется механическим штырем с красным флажком (20), штырь необходимо снять перед полетом.
Грузовые отсеки закрываются крышками люков (рис. 1.5) клёпанной конструкции, открываются вовнутрь фюзеляжа, оборудованы механизмом качающейся подвески и штыревым замком (13). Размер проёма грузолюка 1350x1145 мм. Передний люк расположен в проёме межДу шп. № 22...25А; задний - № 54...58. Качающаяся подвеска (5.17) обеспечивает крепление и перемещение люка вперёд по полёту. Перемещение люка происходит по направляющей, а в положении «открыт» люк удерживается двумя пружинными тягами (24).
Управление замком осуществляется рукояткой, в которой смонтирован цилиндровый замок из комплекта «Москвич».
Рис. 1.5. Крышка грузового люка
1 - профиль; 2 - резиновый профиль; 3 - кронштейн; 4 - двуплечий рычаг; 5 - каретка; 6 - ось; 7 - верхний рельс; 8 - окантовка; 9 - пружинная тяга; 10 - чашка; 11 - профиль; 12 - опорный ролик; 13 - штырь;
14 - кронштейн; 15 - основание узла рукоятки; 16 - кронштейн; 17 - нижний рычаг; 18 - нижний рельс;
19 - накладка; 20 - шайба; 21 - перемычка металлизации; 22 - тяга; 23 - нижний упор; 24 - пружинная тяга.
10
Для открытия люка:
- вставить ключ в скважину и повернуть «на открытие» до упора, после чего ключ вынуть,
- вытянуть рукоятку «на себя» и повернуть по часовой стрелке на 180°. после чего рукоят ку отпустить и проконтролировать её утапливание в нишу,
- нажатием перемести гь крышку люка вовнутрь фюзеляжа до упора и сдвинуть вперёд по полету
Для закрытия люка.
- переместить крышку люка и установить ее напротив проёма,
вытянуть рукоятку и плотно прижать крышку люка к проёму, после чего повернуть рукоятку на 180° против часовой стрелки,
- отпустить рукоятку и проконтролировать её утапливание в нишу,
- ключом закрыть замок для фиксации рукоятки в убранном положении.
ции.
Задняя входная двеоь на шп. № 59 (рис. 1.6) размером 1782x850 мм - клёпанной конструк-
1 - нижняя петля; 2 - смотровое окно; 3 - верхняя иетля; 4 - рукоятка механизма запирания двери;
5 - сиденье бортпроводника; 6 - штыри механизма запирания; 7 - окантовка; 8 - профиль;
9 - резиновый профиль; 10 - кронштейн; 11 - промежуточное звено; 12 - кронштейн; 13 - передняя стенка, 14 - болт; 15 - пенопласт; 16 - стеклотекстолит; 17 - винилискожа; 18 - болт; 19 - распорная
втулка; 20 - задняя стенка
1 1
В двери выполнено круглое окно Ж250 мм для осмотра ниши трапа. Дверь навешена на две двухшарнирные петли, которые обеспечивают плотное прилегание двери к проёму при герметизации кабины. Дверь запирается штыревым замком, управляется который двумя рукоятками: внутренней (4) и наружной. Открытие замка осуществляется поворотом рукояток вниз до упора, при этом штыри (6) полностью убраны и зафиксированы в >том положении пружинной тягой. При закрытии двери штыри плоской частью опираются на ролики в проёме и обеспечивают предварительное поджатие двери. Положение роликов регулируется прй необходимости. Горизонтальное положение рукояток соответствует полному закрытию замка. На внутренней обшивке двери закреплено откидное кресло бортпроводника (5). Открытие двери осуществляется внутрь салона, и она должна быть зафиксирована на пружинном фиксаторе открытого положения.
Примечание. При наличии избыточного давления в гепмокабине дверь открыть невозможно.
Технологические люки обеспечивают доступ в технические отсеки для осмотра и ТО размещенного в них оборудования. В переднем вестибюле слева между шп. № 7... 10 расположен приборный отсек, который закрыт съёмными панелями и гремя створками на общей петле В отсеке установлены блоки САУ-42, PY-36V, PY-115V.
Для доступа в ниши отсеков входного трапа имеются легкосъёмные люки и с гворки (рис.
1.7). Слева и справа внизу, шп. № 61 ...62, под лючками установлены короба под аккумулятор-
Рис. 1.7. Отсек входного трапа
1 - крышка люка для осмотра лопаток комирессора среднего двигателя; 2 - потолочная зашивка; 3 - осветительный плафон; 4 - левая зашивка; 5,7 - створки люков подхода к заднему техническому отсеку; 6 - осветительный плафон; 8 - крышка люка подхода к ручке выпуска трапа вручную; 9 - глазок контроля уровня АМГ-Ювбаке; 10 - люк для пожаротушения; 11 - правая зашивка; 12 - неподвижный трап; 13 - крышка люка подхода к аккумулятору; 14 - задний входной трап.
12
ные батареи. На потолке, шп. №66... 68, расположен люк (1) для осмотра вентилятора среднего двигателя.
Ниша трапа освещается осветительными плафонами (3), смонтированными в потолочных и боковых зашивках
Для доступа в техотсек под полом кабины экипажа выполнены три гермолюка в НПОШ, размер проёма 552x500 мм. Люк закрывается крышкой (4, рис. 1.8) со штыревым замком закрытого положения с приводной рукояткой. Крышка (4) люка навешена на двух петлях, в откинутом положении является площадкой.
Для доступа в негерметичный техотсек на переднем лонжероне центроплана выполнен
Рис. 1.8. Крышка люка в нише передней опоры шасси
1 - рукоятка; 2 - замок с ключом; 3 - окантовка люка; 4 - крышка люка; 5 - обшивки; 6 - резиновый профиль; 7 - петля; 8 - болт; 9 - окантовка; 10 - двуплечая качалка; 11 - втулка; 12 - тяга; 13 - ограничительный болт; 14 - кронштейн; 15 - кронштейн; 16 - ролик; 17 - штырь; 18 - футорка; 19 - сотовый заполнитель; 20 - компаунд К-153 с микросферами; 21 - чаша; 22 - фланец; 23 - ось; 24 - винт.
гермолюк в стенке шп. № 35, размер проёма 596x476 мм. Крышка (2, рис. 1.9) люка навешена на двух петлях и запирается трёхштыревым замком.
Вход-выход пассажиров осуществляется через входной задний трап (14, рис. 1.7). который
Рис. 1.9. Крышка люка в шпангоуте № 35
1 - замок с ключом; 2 - крышка люка; 3 - штырь;4 - петля навески; 5 - рукоятка.
состоит из двух частей: неподвижной (ступени) (12) между шп. № 59.. .62 и откидывающимся люком-трапом. Люк-трап (рис. 1.10) - клёпанной конструкции, навешен шарнирно на двух узлах по шп. 62. В выпущенном положении трап опирается на опорный каток. В убранном положении люк-трап фиксируется гидромеханическим замком (5) на шп. № 68. По оси самолёта на шп. № 62 установлен гидроцилиндр управления уборкой-выпуском трапа, шток ко горого закреплен на кронштейне (3) на силовой балке трапа. Управление трапом осуществляется с двух пультов, верхнего и нижнего. Верхний расположен слева в нише трапа ia шп. № 59 под лючком {рис. 1.11). На этом пульте установлены (вид А): рукоятка (2) механического открытия замка (выпуска трапа), переключатель (16) электродистанционного управления граном УБОРКА-
ВЫПУСК, лампа (17)
сигнализации открытого положения замка ТРАП ВЫПУЩЕН. Нижний пульт расположен слева вни $у фюзеляжа (вид Б) у шп. № 64. На этом пульте установлена рукоятка (15) механического 1 открытия замка (выпуск трапа), которая в утопленном положении фиксируется номерным ключом, и переключатель ТРАП УБОРКА электродистанционного управления (только на уборку) (13). Тросовой проводкой (3) обе рукоятки связаны с защёлкой рычага 68) замка закрытого положения замка трапа, при открытии которой трап выпускается под собственным весом.
В систему электродистанционного управления трапом входят: два переключателя на пуль- Е тах, электромагнитный кран ГА 1631/16, дроссель, гидроцилиндр замка трапа, сигнализатор положения трапа. Гидропитание осуществляется от двух гидроаккумуляторов АТС. Контроль на- 1 личия давления в гидроаккумуляторах осуществляется по двухстрелочному индикатору ГИДРОАККУМ. ТОРМОЗОВ на левой боковой панели. Открытое положение замка трапа сигнализи- Г руется загоранием: желтого сигнального табло ТРАП ВЫПУЩЕН на верхнем козырьке (рис. 1.14), сигнальной лампы на верхнем пульте управления трапом, центрального сигнального огня 0 (ЦСО) ДВЕРИ ФАРЫ. Сигнализация включается от концевого выключателя (КВ) АМ800К (17, а рис 1.10), установленного на замке убранного положения трапа на шп. № 68.
14
видА
-=1
Рис. 1.10. Задний входной трап
Б О
СИГНАЛИЗАЦИЯ ПОЛОЖЕНИЯ ДВЕРЕЙ И ЛЮКОВ
видь
1- балка крепления гидроцилиндра; 2 - гидроцилиндр уборки и выпуска трапа; 3 - кронштейн крепления гидроцилиндра;
4 - накладка; 5 - замок убранного положения трапа; 6 - ушковый кронштейн; 7 - трап; 8 - легкосъемный поручень; 9 - гидрошарнир; 10 - резиновый коврик; 11 - диафрагма; 12 - кронштейн с осью подвески; 13 - опорный каток; 14 - кронштейн подвески катка; 15 - обшивка трапа; 16 - рычаг защелки замка; 17 - КВ АМ800К сигнализации.
Двери и люки, влияющие на герметизацию кабины, оборудованы системой сигнализации открытого положения. Открытое положение сигнализируется следующим образом:
- горит жёлтое сигнальное табло ДВЕРИ ОТКРЫТЫ на верхнем козырьке (рис. 1.14),
- горит жёлтое сигнальное табло ГРУЗОЛЮК ОТКРЫТ на верхнем козырьке,
- мигает ЦСО ДВЕРИ ФАРЫ на средней приборной доске,
- не горит соответствующая зелёная лампа на табло ДВЕРИ-ЛЮКИ, которое установлено в кабине экипажа или на рабочем месте бортпроводника № 1 (рис. 1.12).
На входной левой, служебной правой, двух аварийных дверях КВ В-601 сигнализации установлен в узле рукояток, т.е. сигнализирует положение рукоятки двери.
В нижнем штыревом гнезде входной двери на шп. № 59 смонтирован приводной рычаг переключателя сигнализации ППГ-15К.
В проёме аварийных выходов слева и справа на шп. № 42 установлены по два КВ В-601: один сигнализирует положение крышки люка, второй включает плафон наружного освещения аварийного выхода при открытой крышке.
В проёме грузовых люков, в штыревом гнезде шп. № 22 и шп. № 54, установлены КВ В-601 сигнализации положения крышки грузолюка.
15
не показана
1 - чаша; 2 - ручка выпуска трапа вручную из ниши; 3 - тросовая проводка; 4 - рычаг; 5 - крышка с замком; 6 - перекидной ролик; 7 - пластина; 8 - рычаг замка закрытого положения; 9 - натяжная пружина; 10 - тросо вая проводка; И - ролик; 12 - упор; 13 - выключатель ТРАП УБОРКА; 14 - фиксатор с личиной; 15 - рукоятка выпуска трапа вручную с земли; 16 - переключатель ТРАП ВЫП. - УБОРКА; • 17 - сигнальная лампа ТРАП ВЫП.
Рис. 1.11. Механическая система выпуска трапа вручную
В штыревых гнездах гермолюков в НПОШ и на стенке шп. № 35 установлены по одному КВ В-601 сигнализации положения крышки гермолюка.
В положении ЗАКРЫТО штоки КВ В-601 свободны, сигнальные табло и ЦСО при этом не горят, а электроцепь сигнальных ламп на табло ДВЕРИ-ЛЮКИ замкнута. Для контроля необходимо нажать кнопку ПРОВЕРКА ЗАКРЫТОГО ПОЛОЖЕНИЯ ДВЕРЕЙ И ЛЮКОВ (рис. 1.12)
ОПОРЫ
ПРОВЕРКА ЗАКРЫТОГО ПОЛОЖЕНИЯ
ДВЕРЕЙ И ЛЮКОВ
ЛЮКИ В НИШЕ
ПЕРЕДНЕЙ
АВАР. ДВЕРИ
ЛЮКшп. 35
АВАР. ВЫХОДЫ
ЗАДНИЙ ГРУЗОЛЮК
ЗАДНЯЯ ДВЕРЬ
ПЕРЕДНИЙ
ГРУЗОЛЮК
ПЕРЕДНИЕ ДВЕРИ
Рис. 1.12 Щиток сигнализации положения дверей и люков
КОНТР. ЛАМП
I
1
1
1
(
[
I
Г
Г
16
если лампа горит - дверь, люк закрыт. Для проверки исправности электроламп сигнального табло служит кнопка КОНТР. ЛАМП (рис. 1.12).
ПОЛЫ ФЮЗЕЛЯЖА
Со стороны салона на балки пола монтируется настил В кабине экипажа настил пола выполнен металлическими листами. В вестибюлях и по салону настил пола выполнен панелями с сотовым наполнителем, которые крепятся к каркасу пола винтовыми замками Под панелями
Рис. 1.13. Фонарь кабины экипажа
1 - лобовое стекло; 2 - боковое стекло; 3 - обшивка верхней части фонаря; 4-форточка; 5-задЕесгекпц6-аекпа>иликль.
проходят тяги управления самолётом, тросовая проводка, трубопроводы СКВ.
ОСТЕКЛЕНИЕ ФЮЗЕЛЯЖА
Остекление кабины экипажа (рис. 1.13) состоит из электрообогреваемых стекол: лобового (1) ЯЗП-9 (ТСК186.01), двух боковых (2) ЯЗП-10 (ТСК183), двух задних (5) ЯЗП-11 (ТСК186.02). Лобовое и задние стекла снаружи имеют защитный органический слой. По боковым стеклам работают щётки стеклоочистителей. Включение обогрева производится переключателями на щитке ПОС (рис. 1.14).
Работа электрообо!рева сигнализируется горящим светодиодом на стекле. Ci ек-ла плоские, монтируются на герметике из-
нутри на силовом каркасе. Каркас отштампован из АК-6 и монтируется на коробчатой подфонарной раме. Снаружи каркас закрыт дюралевой окантовкой толщиной 1,5 мм. За боковыми стеклами смонтированы сдвижные остекленные форточки (4, рис 1 13). Каркас форточки перемещается по направляющей и оборудован штыревым замком. Остекление выполнено из склеенного оргстекла АО-120 с высокой степенью ориентации, толщиной 20 мм. Проем форточки позволяет использовать ее как аварийный выход экипажу. Для защиты от солнечных лучей на боковых стеклах смонтированы два светофильтра, установка которых регулируется затяжкой стопора.
Конденсат с остекления кабины экипажа собирается в нижнем коробчатом профиле, откуда удаляется через дренажную систему за борт. На стоянке необходимо открыть для ггого краны дренажа, расположенные на боковых пультах слева и справа. Перед полетом - краны установить в положение ЗАКРЫТО.
Остекление пассажирского салона состоит из 38 круглых окон диаметром по свету 346 мм. Окно представлено блоком из наружного и внутреннего органических стекол АО-120. каждое из которых выдерживает полное избыточное давление. Толщина внутренних стекол - 6 мм; наружных до шп № 31 - 3 мм, за шп. № 31 - 10 мм. Со стороны салона в блок вмонтирована светозащитная шторка. Межстекольные пространства оконных блоков по левому и правому борту объединены общим трубопроводом, которые выведены в техотсек (16, рис. 1.2) НООШ и соединяют -ся с атмосферой через осушительный патрон. Два патрона установлены на правой балке под гидроблоком. Между патронами - трафарет с цветовым эталоном окраса селикагеля и с рекомендациями по его регенерации. В оконных блоках аварийных выход ми установлены автономные осушительные патроны.
Окна дверей выполнены из органических стекол АО-120-Л8 резиновым профилем. Крепление к обшивке двери болтами.
КРЫЛО САМОЛЕТА
Крыло самолета предназначено для создания аэродинамической подъемной силы, а также для размещения запаса топлива на борту. Крыло - стреловидное в плане, неразъёмное и несъёмное (рис. 1.15). Силовая конструкция - двухлонжеронный кессон (21) с работающей, подкрепленной стрингерами, обшивкой. Поперечный набор - нервюры, которые установлены перпендикулярно заднему лонжерону с шагом 620 мм. Технологически нервюра №1 - стыковочная между центропланом и консолью, герметичная, т.к. ограничивает топливные отсеки крыла: два крыльевых и один - центропланный.
Центроплан (1) - силовой узел, обеспечивает соединение крыла с фюзеляжем и используется как топливный бак. Силовая схема состоит из:
- двух лонжеронов с узлами крепления к фюзеляжу,
- двух продольных стенок (противоотливные),
- двух нервюр с крышками технологических люков,
- верхней панели с подкрепляющими балками,
- нижней панели с шестью люками-лазами (2).
Внутренняя поверхность центроплана загерметизирована. Доступ во внутренние отсеки осуществляется через люки-лазы (2).
Консоль крыла ограничена нервюрами с № 1 по 28. Аэродинамический профиль крыла формируется съёмным носком (29), средней частью нервюры, хвостовой частью с законцовкой. Под съёмными носками проложены трубопроводы ПОС и трансмиссия предкрылков. В хвостовой части размещены тяги и качалки управления сервокомпенсатором элеронов, трубопроводы топливной системы, электрожгуты, трансмиссия закрылков. Хвостовые части нервюр № 1 и 10 объединены силовой балкой - третьим лонжероном (19). На хвостовой части нервюр № 1 и 5 установлены узлы крепления основных опор шасси. Для изменения аэродинамических характеристик крыла на каждой консоли установлены:
- двухщелевой выдвижной внутренний закрылок (18) между нервюрами № 3...10.
- двухщелевой выдвижной внешний закрылок (16) между нервюрами № 11 ..19,
- две отклоняемые секции спойлеров (17) между нервюрами № 11...16.
- одна отклоняемая секция интерцептора (15) между нервюрами № 17.. .19,
- двухсекционный отклоняемый элерон (11, 13) между нервюрами № 20...28,
- шесть секций (4. 9) отклоняемого обогреваемого предкрылка по всему размаху носовой части.
Для доступа во внутренние отсеки кессона на нижней обшивке выполнены одиннадцать люков-лазов (2).
Закрылок обеспечивает взлетно-посадочные характеристики, при выпуске движется по дуге окружности. На взлете угол выпуска 20°, на посадке - 45°. В убранном положении закрылок вписывается в профиль крыла. Каждая секция состоит из дефлектора, образующего шели при выпуске закрылка, и однолонжеронного закрылка.
Каждая секция снабжена профилированными направляющими монорельсами (26), по два на секцию. На монорельсах установлены упоры, предупреждающие сход закрылка При выпуске на 45° недоход закрылка до упора — не менее 10 мм. Монорельсы перемещаются в опорных балках-каретках (27), которые закреплены на нижней панели крыла по нервюрам № 5, 9, 12 и 18. Балки закрыты обтекателями. Направляющие монорельсы полками опираются на опорные ролики кареток. Плавность перемещения и зазоры регулируются поворотными эксцентриковыми втулками осей роликов. Каждая секция перемещается двумя винтовыми механизмами, шарнирно закреплёнными: № 1 и 2 - на силовой балке (19), № 3 и 4 на заднем лонжероне (22).
18
ПОЖАР В ОТСЕКЕ
ВСУ^^М
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ
ПОЖАРОГАШЕНИЯ
\^/ ВТОРАЯ ОЧЕРЕДЬ
ПОЖАРОГАШЕНИЯ
©
ПОЖАРНЫЙ КРАН
ТОПЛИВА
ОТКРЫТ
\BTOM 1 ЗА <© <РЫТ
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ
СИСТЕМА
ПРОТИВООБЛЕДЕНЕНИЕ
ОГНЕТУШИТЕЛЬ ЗАРЯЖЕН
I ОЧЕРЕДЬ
ПОЖАР В ОТСЕКЕ
ПОЖАР В ОТСЕКЕ ДВИГАТЕЛЯ
СРЕДНИЙ | ПРАВЫЙ
ОЧЕРЕДЬ ПОЖАРОГАШЕНИЯ (л)
ЛЕВЫЙ
ОБЛЕДЕ-1 ПЕРЕГРЕВ |ЭЖЕКТО-НЕНИЕ
ПЕРЕД. ГРУЧ. отс ДЫМ
ПЕРЕД. ГУ У1 ПОЖАР
ПЕРВАЯ
ОТКР. I ОТКР. I ОТКР. ЗАСЛОНКИ ОТБОРА
ПОС РЫНЕВ РЕЖИМЕ
УПРАВЛЕНИЕ ПОС
ЧИ АВТОМ. I РУЧН.
ПРАВ.
ЛЕВ-
£Г£ДН.
Q
<п>
(л)
вкл
ЗАКР.
ЗАКР.
ЗАКР.
ВТОРАЯ
ОТКЛ.
2 ОЧЕРЕДЬ
ОТКРЫТ
ОТКРЫТ
©
ОТКЛ.
ЗАКРЫТ
ЗАКРЫТ
КОНТРОЛЬ
наземный контроль сигнализации ппс
ОТСЕЧНЫЕ КЛАПАНЫ ГИДРО
ОТКЛ.
НАСОСЫ
НАСОСЫ
откл.
откл.
откл.
ЗАКРЫТ
ЛЕВ.
ШАССИ
ПРАВ.
ШАССИ
КОНТРОЛЬ СИГНАЛИЗАТОРОВ
ТЕХ. (ITC.
ДЫМ
ПРАВЫЙ КЕССОН
СРЕДНИЙ КЕССОН
ЛЕВЫЙ КЕССОН
ПОЖАРНЫЕ КРАНЫ
ВКЛ.
31
вкл.
АВТОМ
ПОСТОЯННЫЙ
ток
| АВАР I
| НАСТ
АВТОМ
АВТОМ
АККУМ
©
ОТКЛ I откл |откл
ОТКЛЮЧЕНЫ
©
СБРОС НАГРУЗКИ
РУЧН
ВИГ. ВКЛЮЧЕН ЕДН. ПРАВ. ОБОГРЕВ ДВИГ. НА ЗЕМЛЕ
откл откл откл
ОТКАЗ | ОТКАЗ
АВТОМ. | АВТОМ. ®
ОГНЕТУШИТЕЛЬ ЗАРЯЖЕН
ОЧЕРЕДЬ ПОЖАРОГАШЕНИЯ
ОСВЕЩ. РАБ МЕСТА ВКЛ. РЕГУЛ.
ВКЛЮЧЕНИЕ ППС РАБОТА
»АДИ. Г?У). ОТО ДЫМ
ЧАДН 1УУЕ СИГ. ПОЖАР
ТОПЛИВА
ОТКРЫТ
ЗАКРЫТ
К л. АВАР
НАЗЕМНЫЙ
КОНТР. ПОС
КОНТРОЛЬ ОБОГР. СТЕКОЛ
СТЕКОЛ
. । ПРАВ. ДВАр
ОБОГРЕВ СТЕКО
СИЛЬНО ЛЕВ | прав! лобовое! задние!
ОТКЛ.
ТОПЛИВНАЯ СИ
JU-.H ИНИ1 , ГРЕЛ. ЛВ111.
СТЕМА
ПРАВ ДНИ!
вкл.
ОТКЛ.
ОТКЛ
откл.
ЛЕВ. КРАН КОЛЬЦ. ОТКРЫТ
ОТКЛ. АВТОМ
КРАН. КОЛЬЦ
ПРАВ. КРАП КОЛЬЦ.
ЗАКРЫТ
ТОПЛИВО Х70 ЛЕВ топливо Х70 СРЕД. (топливо [«70 ПРАВ.
ТОПЛИВО ЦО ЛЕВ топливо 420 СРЕД. [топливо |320 ПРАВ.
НАСОСЫ АВАР. СЛИВА е ЛЕВ. I СРЕД. ПРАВ. .___ВКЛЮЧЕНЫ
КОНТР. ЗАКР
НОЛОЖ. КРАНОВ ПОЖАРН. КОЛЬЦ И АВАР. ВСУ
КРАНЫ АВАР. СЛИВА
ПЕВ. 1 СРЕД. 1
ОТКР. I ОТКР. I
НЕ СЛИВАТЬ ПРИ ВЫПУЩЕН. ЗАКРЫЛ.
И ШАССИ
ЗАКР В ЗАКР. © ЗАКР.
лч KI Г1 ГРОМКОСТЬ KZ I-
®© © ® © ©
1КРСБН 1
[ МАРШРУТ!
СЛАБО
ОБОРГЕВ ППД
ЛЕВ. I ПРАВ. I РЕЗЕРВ.
I КОНТРОЛЬ ППД
I ЛЕВ. 1 ПРАВ. I РЕЗЕРВ.
ОСВЕЩ. РАБ. МЕСТА ВКЛ. РЕГУЛ.
©
(посадка |
АВТОМ
ПРИВОД ГП21 НЕТ ДАВЛ МАСЛА
СРЕДН ПРАВ
ВКЛ вкл
ОБЪЕДИНЕНИЕ БОРТОВ РУЧН
КОНТРОЛЬ
©
ОТКЛЮЧ
ЗАСТ.
РЕМНИ
ОСВЕЩЕНИЕ ВЫХОДОВ АВАРИЙНОЕ
ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ ОБЩЕЕ | ПЛАФОНЫ | СБК
ГЕНЕРАТОРЫ
ЛЕВ | ПРАВ
ВКЛ I ВКЛ
ВЫПРЯМИТЕЛИ
ЛЕВ ВКЛ
~ 200В
ВКЛЮЧЕНО АЭР ЭЛ ПИТ
ПРАВ вкл
откл
~ 27В
ВКЛЮЧЕНО
АЭР ЭД ПИТ
1 НЕТ КОНТРОЛЯ лг 1 1 МГН РЕЗ | ОТКАЗ СГОС ОСНОВНОЕ ПИТ АГР 1 | ДЕМПФЕР САУ | ОТКАЗ ГИДРО ЛЕВ. | | ОТКАЗ БДУ ПИ КИР | [ БОРТПРОВОДНИК-II | 1 ДВЕРИ ОТКРЫТЫ [
КАНАЛ П I НЕТ РЕЗЕРВА САУ | СТАВ. ВЫСОТЫ | ПРОВЕРЬ ВЫСОТУ | ОТКАЗ АДР-1 [ | ОТКАЗ ГИДРО СРЕД | | ОТКАЗ ВДУ КАБР. | БОРТПРОВОДНИК - 2 ] 1 ГРУЗОЛЮК ОТКРЫТ I
1 КАНАЛ <• | АВТОПИЛОТ 1 | ОТКАЗ СЧ ИСЛ. даос | ОТКАЗ ВМК ЛЕВ. I ОТКАЗ АДР-2 | ЗАРЯДКА БАР ТОРМОЗ | | ВКЛ. ОБОГР. МПС | [ ФАРЫ ВЫПУЩЕНЫ 1 | ТРАП ВЫПУЩЕН 1
1 1 1 1 [ ПРОВЕРЬ КУРС 1 ОТКАЗ ВМК ПРАВ. | | ОТКАЗ СТРАН. Р Н. | | СТОЯН. ТОРМОЗ ВКЛ 'J | ВЫКЛ. ОБОГР. МПС | 1 1 | ОСВЕЩ. ВЫК. АВАР
ДВЕРИ-ФАРЫ
ГИДРО
пно
Рис. 1.14. Верхний щиток
Спойлеры (17) — две секции — расположены на верхней поверхности крыла, используются только на пробеге после посадки ВС. Угол отклонения — вверх 55°. Силовой каркас набран из нервюр, обшит верхней и нижней дюралевой обшивкой, внутренние полости заполнены сотовым наполнителем. Каждая секция навешена на трех шарнирных узлах к ответным узлам на заднем лонжероне (22) по осям нервюр № 11, 12, 13, 14, 15, 16. А Г,
Интерцептор (15) конструктивно рцпрдрен ан-погично спойлеру. Включён в проводку управления сервокомпенсатором элерона. При отклонения штурвала на угол более 45° на стороне поднятого элерона дополнительно выпускается на 7° интенпептор. Секция интерцептора навешена на трех шарнирных узлах по осям нервюр № 17, 18 и 19.
5
нЮА н!0
1 - центроплан крыла; 2 - люк лазы; 3 - расходный отсек фйьевогс б&а; 4 -
5 - вторая секция предкрылка; 6 - третья секция предкрылка; 7 - четвертая секция предкрылка 8 пятая секция предкрылка; 9 - шестая секция предкрылка; 10 - законцовка крыла; 11 - консольная секция элерона, 12 - триммер элерона; 13 - корневая секция элерона; 14 - сервокомпенсатор (СК) элерона; 15 - интерцептор; 16 - внешний закрылок; 17 - две секции спойлера; 18 - внутренний закрылок; 19 - силовая балка (третий лонжерон); 20 - ниша основной опоры шасси; 21 - силовой кессон крыла; 22 - задний лонжерон крыла; 23 - дефлектор закрылка; 24 - хвостик закрылка; 25 - лонжерон закрылка; 26 - монорельс закрылка; 27 - си-
28
Н20
ловая балка навески закрылка; 28 - передний лонжерон крыла; 29 - съёмный носок крыла.
Рис. 1.15. Компоновочная схема крыла.
Элерон обеспечивает управление самолетов по крену. Элерон двухсекционный, секции (11 и 13) соединены шарниром для предотвращения изгиба оси вращения. Секции отклоняются синхронно. Силовой каркас секции состоит из швеллерного лонжерона, набора нервюр, листовой обшивки, продольного профиля. Для весовой балансировки обшивка носка выполнена из стали и к ней изнутри прикреплен свинцовый балансировочный груз. К корневой секции на пяти узлах навешен сервокомпенсатор (14). К консольной секции на трех узлах навешен триммер (12).
Предкрылки (4...9) в отклоненном положении изменяют аэродинамическую кривизну профиля крыла и образуют аэродинамическую щель по всему размаху крыла. 12 секций предкрыл
ков отклоняются синхронно. Секции шарнирно соединены между собой. Каркас предкрылка (рис. 1.16) состоит из стрингера (3), набора нервюр, продольного профиля (9), внутреннего кожуха (5) и обшивки. Наружная обшивка (7) и внутренний кожух (6) образуют тепловой коллектор (5) ПОС предкрылка. Подвод горячего воздуха осуществляется из магистрального трубопровода через телескопический патрубок (10) к каждой секции. На каждой секции закреплены два профилированных монорельса (11), которые обеспечивают крепление и перемещение предкрылка.
Монорельсы перемещаются по направляющим роликам (6, 8, 9, рис. 1.17) в каретках (5),
1 - защитная шторка под трубой противообледенительной системы; 2 - профиль герметизации щели; 3 - нижний стрингер; 4 - крышка люка для прохода трубы; 5 - кожух; 6 - кожух; 7 - наружная обшивка; 8 - внутренний слой обшивки; 9 - сухарь; 10 - труба ПОС; 11 - направляющий рельс; 12 - узел креп гения винтового механизма; 13 - защитная шторка механизма; 14 - узел крепления рельса; 15 - узел крепления рельса.
которые установлены на переднем лонжероне крыла по нервюрам № 2,6, 8,10. 12,14,16,19,21, 1 24, 25, 27. Для регулировки зазоров и плавности хода монорельсов опорные ролики кареток имеют эксцентричные оси. Каждая секция перемещается одним винтовым механизмом. К ниж- F ней части каждой секции (рис. 1.16) шомпольным соединением закреплены две шторки: одна (13) под винтом механизма, другая (1) - под телескопическим патрубком ПОС. В убранном положении предкрылка шторки закрывают вырезы в съёмном носке крыла. Контроль полной уборки секций предкрылков выполнять по рискам, нанесенным на секции предкрылка и съемном носке. не
20
В нервюре № 28 каждой консоли болтами крепится законцовка крыла (10, рис. 1.15), выклеенная из стеклоткани. Каркас усилен набором диафрагм. В носовой части законцовки установлена арматура АНО-4А, закрытая на левой законцовке красным светофильтром, на правой - зе-
Рис. 1.17. Установка каретки для перемещения секции предкрылка.
1 - направляющий рельс секции предкрылка; 2 - верхний кронштейн крепления каретки;
3 - стенка съемного носка крыла; 4 - нижн,.й кронштейн крепления каретки; 5 - щека корпуса каретки; 6 - ролик; 7 - секция предкрылка; 8 - горизонтальный шорный ролик; 9 - вертикальный опорный ролик.
леным Светофильтры быстросъёмные. В правой законцовке под радиопрозрачным обтекателем установлен блок радиостанции “ЯДРО-2”.
Сервокомпенсатор (14) - однолонжеронной конструкции с набором диафрагм, между обшивками - сотовый наполнитель. Имеет осевую аэродинамическую балансировку и весовую.
Триммер (12) аналогичной конструкции, только меньшего размера. Весовой балансировки не имеет.
ОПЕРЕНИЕ САМОЛЕТА
Оперение самолета включает вертикальное и горизонтальное оперение. Вертикальное -неподвижный киль с рулем направления (PH), горизонтальное - управляемый стабилизатор с
21
рулем высоты (РВ).
Киль трехлонжеронный, поперечных набор - 23 нервюры, нервюра № 1 стыкуется с капотом отсека ВСУ, а № 23 установлена параллельно оси самолета. В обшивке каркаса выполнены люки для подхода к оборудованию, во внутренние отсеки киля. Носовая часть киля от 7 до 23 нервюр - съёмная, обогреваемая, образована двухслойной обшивкой и продольным кожухом. Горячий воздух из магистрального трубопровода поступает на обогрев носка киля в пространство между обшивками. Законцовка киля состоит из набора диафрагм и обшивки. На законцовке слева и справа закреплены стальные накладки для опорных роликов стабилизатора с механическими упорами предельных отклонений стабилизатора. В законцовке выполнены четыре боковые и один верхний люк для подхода к механизму перекладки стабилизатора (МПС) и узлам крепления стабилизатора.
PH (рис. 1.18) - однолонжеронной конструкции, на четырех узлах навешен на третьем лонжероне киля по нервюрам 9, 12.. 13, 17и22. Лобовая обшивка стальная, с внутренней стороны к ней крепится балансировочный груз. В районе второго узла навески внутри PH смонтирован механизм управления сервокомпенсатором PH Сервокомпенсатор (12) на трех узлах навешен на PH, имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. По конструкции аналоги-
чен сервокомпенсатору элерона.
Триммера на PH нет или отключен, где был установлен ранее.
1 - серьга первого узла крепления
2 - серьга второго узла крепления
3 - серьга третьего узла крепления
4 - серьга четвертого узла крепления
5 - верхний хвостовой отсек
9 - узел крепления сервокомпенсатора к рулю
10 - обтекатель
11 - второй узел крепления сервокомпенсатора
12 - сервокомпенсатор
13 - первый узел крепления сервокомпенсатора
14 - нижний хвостовой отсек
15 - кронштейн киля
16 - кронштейн руля
17 - кронштейн руля
18 - серьга
20 - кронштейн киля
21 - кронштейн руля
Стабилизатор (рис. 1.19) - неразъемный, двухлонжеронной схемы Половинки переднего лонжерона стыкуются между собой, а задние - с продольной силовой балкой (7). Внизу на балке - две проушины (9) шарнирной навески стабилизатора к ответным узлам на 23 нервюре киля. Спереди балка оканчивается гребенчатым кронштейном (4), который стыкуется с силовым редуктором гайки механизма перекладки стабилизатора (МПС). МПС (3) силовым редуктором винта гребёнчатым соединением состыкован с узлом на втором лонжероне киля'. МПС является третьей точкой крепления стабилизатора и исполнительным механизмом перестановки стабилизатора в диапазоне углов от +1° до минус 12°. Задняя стенка стабилизатора -профилированная, вогнутая для обеспечения зазора при отклонении РВ. Носовая часть стабилизатора обогреваемая, образована набором диафрагм, наружной и внутренней обшивкой, кожухом. Горячий воздух поступает в полость между обшивками из мат истрального трубопровода через телескопический патрубок. Законцовки половинок стабилизатора несъёмные.
Рис. 1.19. Крепление стабилизатора к килю
1 - киль; 2 - стабилизатор; 3 - механизм перестановки стабилизатора; 4 - кронштейн; 5 - первый лонжерон стабилизатора; 6 - нервюра № 2 стабилизатора; 7 - силовая балка стабилизатора; 8 - концевая нервюра киля; 9 - балка стабилизатора с проушинами; 10 - кронштейн киля; 11 - переходник; 12 - зализ стабилизатора; 13 - фитинги; 14 - промежуточные кронштейны; 15 - носок стабилизатора.
23
Хвостовой обтекатель продолжает контур силовой балки, образован диафрагмами, стрингерами и обшивкой. Вверху выполнен люк для доступа к узлам навески РВ и управлению триммером РВ. Обтекатель оканчивается радиопрозрачным коком, под которым установлена антенна радиостанции «Веер-М».
Боковые зализы (12) закрывают задние узлы стыковки стабилизатора. Зализ образован обшивкой и поддерживающими профилями по контуру киля. Обшивка разрезная: при снятой передней части открывается доступ к агрегатам МПС, при снятой задней части - к соответствующему шарнирному узлу стыковки с килём
Руль высоты (РВ) (рис. 1.20) состоит из двух половин, каждая навешена к стабилизатору на шести узлах, имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. На каждой половине РВ на трех узлах навешен триммер (8). Каркас РВ -однолонжеронный с набором нервюр. В торцевой нервюре расположены механические упоры предельных отклонений РВ. Носовая обшивка стальная и к ней крепится балансировочный груз, дополнительно у четвертого и пятого узлов навески установлены выносные балансиры под обтекателями (31). Для подхода к механизму
Рис. 1.20. Руль высоты (РВ)
1 - первый узел навески; 2 - второй узел; 3 - рычаг управления рулем; 4 - третий узел; 5 - четвертый узел; 6 - пятый узел; 7 - третий узел крепления триммера; 8 - триммер; 9 - второй узел; 10 - первый узел; 11-штырь; 12-кронштейн РВ шестого узла; 13-кронштейн стабилизатора; 14-крепежные болты;
15 - серьга; 16 - рычаг управления РВ; 17 - кронштейн РВ; 18 - крепежный болт; 19 - кронштейн стабилизатора; 20-крепежные болты; 21-серьга; 22-масленка; 23-кронштейн РВ; 24-крепежный болт; 25 - кронштейн РВ; 26 - крепежный болт; 27 - серьга; 28 - крепежный болт; 29 - кронштейн триммера;
30 - рычаг управления триммером; 31 - выносные балансиры.
24
управления триммером в нижней обшивке каждой половины РВ в корневой части выполнены люки. Триммер РВ (8) состоит из лонжерона, набора нервюр и диафрагм, имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку.
ОБОРУДОВАНИЕ ГРУЗОВЫХ ОТСЕКОВ
Герметичные грузовые отсеки расположены под полом пассажирского салона: передний от шп. № 16 до шп. № 35, задний от шп. № 50 до шп. № 59. Для контейнерных перевозок используются авиационный багажный контейнер АБК-0725. В передний отсек (рис. 1.21) устанавливается шесть, в задний - два АБК В проёме грузолюка смонтировано закатное устройство с шариковыми панелями (20). Движение аБК «вперед-назад» осуществляется по роликовым опорам пола (15) транспортировочным устройством, в которое входят:
- механический редуктор с рукояткой (25) ручного привода (шп. № 21 и 53),
- цепная передача с узлами натяжения цепи (22 и 14),
- подвижная каретка с транспортировочным пальцем (16),
- педаль перестановки пальца каретки (6).
После закатки АБК его фиксация происходит автоматически при движении каретки. Фиксаторы установлены по шп. № 19, 22, 25, 28 в переднем отсеке и шп. № 54 - в заднем. Перестановка пальца каретки происходит только при нажатой педали у проёма люка. В верхней части проёма расположена рукоятка механической фиксации АБК поворотными упорами (55).
При бесконтейнерных перевозках шариковые и роликовые панели пола (рис. 1.22) переворачиваются на 180°, груз фиксируется багажными сетками. Масса моногруза не более 300 кг Для предотвращения заклинивания крышки люка в открытом положении по правому борту устанавливается легкосъёмная наклонная панель.
ШАССИ САМОЛЁТА
Шасси обеспечивает передвижение самолёта на земле и воспринимает ударные нагрузки при посадке. Шасси трёхопорное, с носовой передней опорой, убирающееся в полете. Передняя опора убирается в фюзеляж против потока, основные опоры - в фюзеляж «под себя». Колея шасси - 5,63 м, база шасси - переменная, около 15 м.
Основная опора шасси (ООШ) воспринимает до 70 % массовых нагрузок и состоит из основных узлов (рис. 1.23):
- амортизационной стойки телескопического типа (15),
- складывающегося подкоса с замком выпущенного положения (17, 19),
- балочной четырёхколёсной тележки (10) с демпфером (9),
- замка убранного положения (7),
- гидроцилиндра-подъемника (6).
Амортстойка ООШ однокамерная, азотногидравлическая.
Зарядка азотом 40+3 кгс/см2
Полный ход штока 500+4 3 мм
Стояночное обжатие (по лимбу) 300 ...430 мм
Заправка АМГ -10 11000 см3
Основной силовой узел амортстойки - цилиндр, сварной из трех частей. В верхней части (4) -шарнирный узел крепления амортстойки к узлам хвостовой части нервюры № 5. Передний раскос (26) воспринимает ударные нагрузки спереди и придаёт жёсткость крепления амортстой 25
ки. С внутренней стороны в приливе ввёрнут зарядный штуцер (28) с трубкой контроля уровня АМГ-10. В средней части цилиндра установлена цапфа крепления нижнего звена складывающегося подкоса (17) и ухо подсоединения буксировочного троса. В нижней части расположены приливы для установки верхнего звена шлиц-шарнира (16), проушины крепления раскоса (26) и установки серьги (27) подвески ООШ на замок убранного положения. На проушине шлиц-шарнира нанесён цифровой лимб, а стрелка - на шлиц-шарнире, которые указывают линейное обжатие амортизатора. Под шлиц-шарниром установлены: на левой ООШ - один концевой выключатель (КВ) АМ800К, на правой - два АМ800К.
На левой ООШ КВ выполняет следующие функции:
- блокирует электроуправление «Уборка шасси» на земле,
- блокирует «Автоматическое» включение ПОС на земле,
- отключает «Автоматическое» открытие кранов кольцевания ТС,
- блокирует «Включение» АДР-42 на земле,
- отключает ЦСО ГИДРО при выпущенных спойлерах на земле,
- включает ГА-163 и ГА-192 «Выпуск спойлеров» на земле,
- включает сигнализацию СПОЙЛЕРЫ НЕ ИСПР. и ГА-163 на «Уборку» в полёте,
- отключает реле давления ГА-135-00-45 в магистрали «Уборка» спойлеров в полете,
- включает сигнализацию ОТПУСТИ ТОРМОЗА в полёте,
- отключает сигнализацию К ПОСАДКЕ НЕ ГОТОВ на земле,
- блокирует электроуправление «Выпуск трапа» в полете
На правой ООШ внутренний КВ АМ800К выполняет следующие функции:
- блокирует электроуправление «Уборка шасси» на земле,
- отключает «Ручное» включение ПОС на земле,
- отключает ЦСО ГИДРО при выпущенные спойлерах на земле,
- включает «Автоматический останов» Д-36 по команде ЭСУ-2-3 на земле,
- включает снижение режима Д-36 до «0,7 ном» по команде ЭСУ в полёте,
- включает обогрев отсека ВСУ в полёте,
- автоматически включает генератор ВСУ при обесточенной сети 200 V 400 Гц в полёте, - блокирует «Включение» АДР-42 на земле.
На правой ООШ внешний КВ АМ800К блокирует электропитание разворотом колёс передней опоры шасси (ПОШ) в полёте, дублируя КВ на ПОШ
Внутри цилиндра находится неподвижный плунжер (вверху) и телескопически подвижный шток. Уплотнение гидрогазовой полости осуществляется уплотнительным пакетом с капролоно-вой манжетой и неподвижной буксой. С внешней стороны установлены опорная букса, сальник, обтюратор и фиксирующая гайка со стопором.
В нижней части штока имеется отверстие для шарнирной стыковки с балкой тележки (рис. 1.24), проушины для крепления верхних (3) тормозных тяг (спереди), нижнего звена шлиц-шарнира (сзади), крепления штока демпфера (4) тележки (сзади) Звенья шлиц-шарнира фиксируют шток относительно цилиндра и передают крутящий момент.
Энергия удара при посадке гасится гидросопротивлением перетекания АМГ-10 во внутренних полостях амортизатора и сжатием азота.
Складывающийся подкос фиксирует опору в выпущенном положении, воспринимает боковые нагрузки и кинематически обеспечивает уборку-выпуск опоры. Состоит из двух шарнирно соединённых звеньев. В выпущенном положении опоры средний шарнир подкоса устанавливается на упоры со стрелой прогиба 8 +| мм вниз, которое фиксируется кинематическим замком выпущенного положения (рис. 1.25). Замок состоит из двух шарнирно соединённых звеньев (9 и 11), верхнее (9) закреплено на цилиндре, нижнее (11) - в проушинах нижнего звена складывающегося подкоса (1). В закрытом положении звенья замка устанавливаются на упор со стрелой 26
42 41 40
Рис. 1.21. Передний грузовой отсек (компооновка под контейнеры)
1 - верхний рельс крышки люка; 2 - крышка загрузочного люка; 3 - нижний рельс крышки люка; 4 - зашивка; 5 - направлямющая предохранительно-закатного устройства; 6 - педаль механизма перестановки пальца каретки; 7 - фартук предохранительно-закатного устройства; 8 - боковая зашивка пола; 9 - боковая панель отделки; 10 - кожух; 11 - задняя торцеввая панель; 12 - крышка люка; 13 - стеклотекстолитовая панель отделки; 14 - задний механизм натяжения цепи; 15 - роликовая панель пола; 16 - каретка; 17 - швартовочный узел; 18 - поршень механизма фиксации контейнера; 19 - бортовой 4 ограничитель; 20 - шариковая панель; 21 - крышка люка; 22 - передний механизм натяжения цепи; 23 - передняя торцевая панель; 24 - кронштейн; 25 - ручка механического привода каретки; 26 - фиксатор; 27 - панель грузового пола; 28 - корппус замка; 29 - защепка, 30 - ось, 31 - стопор; 32 - кронштейн; 33 - упор; 34 - ось; 35 - кнопка; 36 - ролик; 37 - корпус швартовочного узла; 38 - плунжер; 39 - вставка; 40 - пружина; 41 - гайка; 42 - направляющая; 43 - крышка; 44 - ролик; 45 - короббка; 46 - винт; 47 - шарик; 48 - корпус; 49 - крышка; 50 - кожух; 51 - кронштейн; 52 - ролик; 53 - ось; 54 - шплинт; 55 - механизм уборки верхних упоров, 56 - втулка.
8
I - крышка люка; 2 - боковая наклонная панель; 3 - сетки; 4 - потолочная панель люка; 5 - боковая зашивка люка; 6 - боковая панель отделки; 7 - швартовые узлы; 8 - кожух; 9 - панель пола; 10 - боковая панель; 11 - передняя торцевая панель; 12 - кронштейн; 13 - рычаг; 14 - пружина; 15 - наконечник ; 16 - пряжка; 17 - пряжка; 18 - ухо; 19 - пробка; 20 - корпус швартовочного узла; 21 - кнопка; 22 - плунжер; 23 - вставка, 24 - гайка; 25 - направляющая; 26 - щиток; 27 - пружина; 28 - шайба, 29 - болт; 30 - втулка; 31 - крышка.
го ОС
ВИД А
Б-Б
1 - механический указатель положения основной опоры
2 - пружина
3 - рычаг
4 - верхняя часть опоры
5 - тяга
6 - гидроцилиндр-подъемник
7 - замок убранного положения
8 - цилиндр открытия замка убранного положения
9 - демпфер тележки
10 - тележка
11 - колесо КТ141А
12 - челночный клапан УГ128
13 - антиюзовый автомат УА58
14 - тормозной рычаг
15 - амортизационная стойка
16 - шлиц-шарнир
17 - подкос
18 - цилиндр замка выпущенного положения
19 - замок выпущенного положения
20 - кронштейн
21 - шайба
22 - гайка
23 - вкладыш
24 - шкворень
25 - болт
26 - передний раскос
27 - серьга подвески опоры в убранном положении
28 - зарядный штуцер
11
<7
Рис. 1 .23. Основная опора шасси (плавая")
1 - антиюзовый автомат УА58; 2 - челночный клапан УГ128; 3 - компенсационные тяги; 4 - демпфер балочной тележки;
5 - кронштейн задний; 6 - ось; 7 - задний тормозной рычаг; 8 - балка тележки; 9 ? упор; 10 - компенсационная тяга;
11 -ось; 12 - фланец крепления тормоза; 13 - передний тормозной рычаг; 14-''тормоз; 15 - кронштейн передний;
16 - передний тормозной рычаг.
прогиба среднего шарнира (14) 3±0? мм вверх. Регулировка длины замка выполняется ушковым болтом (7) на верхнем звене. Закрытое положение замка фиксируется пружинным гидроцилиндром (2) На стоянке раскрытые звенья замка дополнительно фиксируются штырём с красным флажком. На среднем шарнире замка (14) установлены два КВ АМ800К (10), один включает сигнализацию положения опоры (зеленая-красная), зторой включает ГА-142 створок на «Закрытие». Открытие замка выпущенного положения происходит под действием давления АМГ-10,
Рис. 1.25. Замок выпущенного положения основной опоры
1 - нижнее звено складывающегося подкоса; 2 - цилиндр замка выпущенного положения; 3 - угольник;
4 - нажимной винт; 5 - кронштейны; 6 - гайка; 7- ушковый болт; 8 - головка цилиндра амортстойки; 9 -верхнее звено замка; 10 - концевые выключатели АМ800К; 11 - нижнее звено замка; 12 - верхнее
звено складывающегося подкоса; 13 - зарядный штуцер амортизатора; 14-средний шарнир.
подводимого из магистрали «Уборки» через штуцер, в межштоковую полость пружинного цилиндра замка (2). Цилиндр сокращается, при этом «сламываются» звенья (9, 11) замка и склады-ва ющегося подкоса (1 и 12), начинается уборка опоры.
Для предупреждения попадания влаги в пружинную полость гидроцилиндр замка (2) установлен штоком вниз и в крышке выполнены дренажные отверстия, чистоту которых необходимо контролировать при ТО.
Балочная тележка (рис. 1.24) средней частью шарнирно соединена со штоком. В посадочных местах патрубков болтами закреплены полые оси (6, 11) колёс, а также кронштейны (5 и 15) со сферическими упорами под домкрат. На заднем кронштейне выполнены проушины для крепления демпфера (4). На задней балке установлен упор-ограничитель (9) поворота тележки. 30
Механизм передачи тормозного момента обеспечивает равномерное распределение нагрузки при торможении между передней и задней парой колёс. В механизм входят: четыре рычага (7, 13, 16) и четыре тормозные тяги (3, 10). Рычаги шарнирно установлены на осях и к их фланцам крепятся тормоза колёс. С рычагов тормозной момент тягами передается на шток амортизатора.
Демпфер тележки - гидро-газовая пружина, предназначен для удержания тележки перед приземлением с углом минус 7°, а также для гашения колебаний тележки. На корпусе (рис. 1.26) цилиндра демпфера установлены: две (7 и 11) пробки (заливки АМГ-10 и стравливания воздуха), зарядный клапан (10) азотной полости. Внутри цилиндра образованы три полости, разделённые плавающим поршнем (9). Крайние - жидкостные, соединены внешним трубопроводом (18) с демпфирующим клапаном (17), в средней части - азотная полость. Максимальный ход штока -30 мм. При растяжении-сжатии демпфера происходит перетекание жидкости и сжатие азота. Допускается проверка зарядки азотом без снятия демпфера. При Тнв = +20°С Рзар = 120±4 кгс/см2. При замене демпфера обязательно выдержать линейный размер по отверстиям крепления демпфера к штоку и балке тележки.
Рис. 1.26. Демпфер балочной тележки
1 - болт ушковый; 2 - гайка; 3 - пггок; 4 - сальник; 5 - букса; 6 - гайка; 7 - пробка; 8 - уплотнительные кольца; 9 - поршень; 10 - зарядный клапан; 11 - цилиндр; 12 - плавающий поршень; 13 - крышка; 14 - пробка; 15 - крышка; 16 - упор; 17 - демпфирующий клапан; 18 - трубопровод.
Тормозные колеса КТ-141 серии «А», «Д», «Е». В комплект колеса входят (рис. 1.27):
- барабан колеса (1) со съемной ребордой (11),
- два радиальноупорных роликоподшипника (7) с распорной втулкой (9),
- дисковый тормоз (детали 13... 17).
Контроль выработки тормозного пакета осуществляется по механическому указателю на тормозе. Перечисленные детали должны иметь одинаковый паспортный номер. При замене подшипников торцевой зазор должен быть отрегулирован распорной втулкой.
На барабан монтируется резиновый пневматик 930x305 мм с давлением зарядки воздухом 9*1'5 кгс/см2. Изношенным считается пневматик, у которого остаток рисунка по двум средним канавкам менее 1 мм.
31
1 - барабан колеса; 2 - направляющая; 3 - кольцо стопорное; 4 - манжета; 5 - кольцо стопорное; 6 - крышка; 7 - роликоподшипник конический; 8 - обойма; 9 - втулка распорная; 10 - полукольцо стопорное; 11 - реборда съемная; 12 - кольцо; 13 - фланец корпуса тормоза; 14 - диск опорный; 15 - диск; металлокерамический, 16 - диск промежуточный; 17 - корпус тормоза; 18 - диск нажимной; 19 - винт специальный; 20 - блок цилиндров тормоза; 21 - разжим; 22 - цанга; 23 - упор; 24 - пружина; 25 - манжета; 26 - обойма; 27 - шестерня привода УА-58 (УА-53А); 28 - гильза; 29 - поршень; 30 - термосвидетель; 31 - автомат антиюзовый УА58; 32 - клапан челночный УГ128; 33 -центробежный датчик УА53; 34 - стакан; 35 - стержень; 36 - пружина; 37 - пружина; 3 8 - клапан 319НД стравливающий; 39 - крышка; 40 - ребсрда барабана колеса.
Рис. 1.28. Замок убранного положения опор шасси
1 - цилиндр открытия замка; 2 - защелка; 3 - пружинный цилиндр защелки; 4 - щеки; 5 - пружина; 6 - крюк; 7 - рычаг ручного открытия замка; 8 - палец; 9 - концевые выключатели; 10 - нажимные винты; 11 - серьга; 12 - качалка.
Ниша ООШ (рис. 1.29) образована задним лонжероном, силовой балкой (третьим лонжероном), хвостовыми частями нервюр № 3...5 и стенками левой и правой продольных балок. В нише установлены узлы крепления ООШ, складывающегося подкоса, замка убранного положения ООШ, агрегаты управления закрылками, сервокомпенсаторами элеронов, интерцепторами Сверху ниша закрыта обшивкой крыла, снизу - створками ниши ООШ. Створки состоят из трёх частей: фюзеляжной управляемой створки (14), на трёх узлах (33) шарнирно навешенной к продольным балкам; двух крыльевых створок (2 и 6), шарнирно соединенных между собой и на трёх узлах (1) навешенных к узлам на нервюре № 5. Регулируемыми тягами (3, 7 и 5, 9) крыльевые створки связаны с передним раскосом и амортстойкой.
Фюзеляжная створка открывается только для пропуска опоры при уборке-выпуске шасси. Управление створкой производится гидроцилиндром (11), шток которого закреплен на кронштейне замка (18) створок, а цилиндр «морским болтом» соединен с кронштейном (10) створ-34
Рис. 1.29. Створки ниши основной опоры
1 - кронштейны; 2 - верхняя створка; 3 - тяга; 4 - кронштейн; 5 - тяга; 6 - нижняя створка; 7 - тяга; 8 - кронштейн; 9 - тяга; 10 - кронштейн- 11 - гидроцилиндр 12 - цилиндр замка; 13 - кронштейн; 14 - створка; 15 - защелка; 16 - концевой выключатель АМ800К; 17 - пружина; 18- замок закрытого положения 19 - Обратный клапан ОК6А; 20 -хомут; 21 - гидрозамок ГАИ 1 А; 22 - рычаг; 23 - серьга; 24 - кардан; 25 - крюк замка, 26 - крышка гидроциливдра с цапфами; 27 - рычаг; 28 - кронштейн; 29 - ролик, 30 - кулачок; 31 - тяга; 32 - концевые выключатели АМ800К; 33 - кронштейны.
ки. Рабочая жидкость к гидроцилиндру подводится через штуцер карданного соединения (на закрытие створки) или через гидрошарнир, на котором закреплены гидрозамок ГАП 1А (21) и обратный клапан ОК6А (19). ГАН 1А фиксирует створку в открытом положении, через ОК6А подается давление от аварийной гидросистемы на открытие створок. На крышке цилиндра (26) выполнен палец, который фиксируется в замке створок. Замок створок аналогичен замку убранного положения ООШ имеет двуплечий рычаг (22) ручного открытия замка, второе плечо тросовой проводкой соединено с рычагом на замках убранного положения ООШ. КВ АМ800К (16) на замке створок отключает цепь красной лампы после закрытия замка створок.
Последовательность открытия-закрытия створок определяется электромеханизмом, установленным на стенке шп. № 49. В механизм входят два КВ АМ800К (32), нажимной рычаг (27) с роликом, профилированный кулачёк (30), связанный тягой (31) со створкой.
Управление «уборка-выпуск» шасси начинается с открытия створок ниши ООШ. Электромеханизм через КВ выдаёт электросигнал в схему управления шасси в зависимости от положения створок ниши ООШ.
Силовой гидроцилиндр (6, рис. 1.23) закреплён к кронштейнам на нервюре № 1 и на траверсе цилиндра амортостойки. Запас хода штока регулируется ушковым болтом. На цилиндре закреплен гидрозамок ГАП 1А и обратный клапан ОК6А.
К приводному рычагу (3, рис. 1.23) амортстойки через регулируемую тягу и двуплечую качалку подключен механический указатель положения ООШ (1). За 8...10° до постановки опоры на замок выпущенного положения указатель начинает выходить над панелью обшивки крыла.
ПЕРЕДНЯЯ ОПОРА ШАССИ (ПОШ)
ПОШ установлена по оси симметрии самолета, с рычажной подвеской колес. Колеса управляемые в двух режимах:
- взлетно-посадочное управление (ВПУ) от педалей на угол отклонения колес ± 8°30',
- рулежное управление от штурвальчика на угол отклонения колес ±55°.
ПОШ состоит из (рис. 1.30):
- амортизационной стойки (7), - замка убранного положения (2),
- складывающегося подкоса (3), - двух колес КТ-151-2 (8),
- гидроподъемника (4), - механизма разворота колёс (5).
Амортизационная стойка ПОШ - рычажного типа с гидрогазовым амортизатором (рис. 1.31).
Стояночное обжатие амортизатора до 300 мм
Полный ход штока 400 мм
Зарядка азотом 40±'-5 кгс/см2
Заправка АМГ-10 3000 см3
Амортизатор ПОШ помещён внутрь наружного стакана (4), в верхней части которого расположены цапфы крепления ПОШ к фюзеляжу. На левой цапфе закреплен кронштейн гидроподъемника, на правой - приводной рычаг управления механизмом сгворок ниши ПОШ. Спереди внизу - проушины (16) для крепления складывающегося подкоса и кронштейна крепления гидроцилиндров управления разворотом колёс ПОШ. Стакан (4) воспринимает только механические нагрузки и разгружен от воздействия избыточного давления.
Цилиндр штока амортизатора (6) на трёх втулках шарнирно закреплен гайкой в верхней части наружного стакана. Здесь же установлен зарядный штуцер (18) и звено (2) с карданом обратной связи с РДМ-42. В нижней части цилиндра приварен «клык» крепления траверсы (14) и установлены две цапфы для крепления штоков гидроцилиндров управления разворотом колёс. Сзади - проушины для установки качалки (10) центрирующего механизма колёс ПОШ .
36
Рис. 1.30. Передняя опора шасси (ПОШ)
1 - механический указатель положения опоры, 2 - замок убранного положения; 3 - складывающийся подкос; 4 - гидроподъемник; 5 - цилиндры поворота колес; 6 - траверса; 7 - амортизационная стойка; 8 - колеса КТ152-2; 9 - фитинг крепления амортизационной стойки; 10 - опора; 11 - втулка разрезная; 12 - штифт; 13-пружинный цилиндр центрирующего механизма; 14 - серьга подвески.
Внутри цилиндра размещен телескопически подвижный шток (8) с установленными на нём тремя буксами. На плунжере (3) цилиндра смонтирован клапан торможения прямого хода, а на штоке (8) - клапан торможения обратного хода.
Шток через шатун (13) соединен с траверсой (14), в головке которой установлена ось для крепления колёс. На траверсе внизу установлена серьга подвески (15) ПОШ на замок убранного положения и шаровая опора под домкрат. На оси соединения траверсы с «клыком» смонтирован лимб контроля обжатия амортизатора.
Центрующий механизм предназначен для установки колёс ПОШ строго по оси самолёта после снятия обжатия перед уборкой шасси. В механизм входят: направляющий кулачок (9), зак-37
19
20
21
В
22
26
27
28
23
Рис. 1.31. Амортизатор ПОШ
6
3
5
1 - рычаг
2 - звенья обратной связи
3 - плунжер
4 - наружный стакан
5 - втулка
6 - цилиндр штока
7 - подвижная букса
8-шток
9 - ориентир
10 - качалка с роликом
11 - концевой выключатель
12 - пружинный цилиндр;
13 - шатун
14 - траверса
15 - серьга подвески на замок убранного положения
16 - ухо крепления подкоса
17 - трубка уровня
18 - зарядный клапан
19 - гайка
20 - поршневое кольцо
21 - втулка
22 - поршневое кольцо
23 - втулка
24-гайка
25 - поршень
26 - кольцо кардана
27 - валик
28 - стопорное кольцо
29 - болт
38
репленный на наружном стакане, двуплечая качалка с роликом (10), закрепленная на цилиндре, пружинный цилиндр (12) с затяжкой пружины 460 кгс между качалкой и шатуном. Под качалкой установлено два (для надежности) КВ АМ800К (11), которые блокируют (по обжатию) уборку шасси на земле и отключают управление разворотом колёс ПОШ после снятия обжатия (перед уборкой). В случае отказа одного из КВ срабатывает сигнальное табло ОТКАЗ ОБЖАТ. ШАССИ на верхнем козырьке.
Складывающийся подкос (рис. 1.32) обеспечивает фиксацию ПОШ в выпущенном положении и является кинематическим звеном при уборке-выпуске ПОШ. Состоит из верхнего (6) и нижнего (4) шарнирно соединенных звеньев, кинематического замка выпущенного положения (3), пружинного гидроцилиндра (2) замка. Цапфы (9) верхнего звена закреплены в узлах ниши, шп. № 8. Справа на основании звена закреплен приводной рычаг механического указателя положения ПОШ, а «солдатик» указателя находится на среднем пульте в кабине экипажа. Слева на основании закреплен кронштейн (1) крепления штока гидроподъёмника ПОШ. Нижнее звено (4) двутаврового сечения через шариковый вкладыш соединено с проушиной на наружном стакане.
Кинематический замок выпущенного положения (рис. 1.33) состоит из двух тяг (2), шар-
Рис. 1.32. Подкос передней опоры
1 - кронштейн крепления гидроподъемника; 2 - пружинный гидроцилиндр; 3 - замок; 4 - нижнее звено; 5 - концевой выключатель; 6-верхнее звено; 7-шпильки крепления тяг створки; 8-кардан крепления пружинного цилиндра; 9-цапфа; 10-шариковыйвкладыш.
39
нионо закрепленных на нижнем звене, серьги (3), шарнирно закрепленной на верхнем звене и шарнирно соединенной с тягами (2). Между перекладиной тяг (2) и основанием верхнего звена установлен пружинный цилиндр. В раскрытом положении звенья подкоса устанавливаются на упор, а ось серьги (3) на 0,6... 1 мм выше осей тяг (2), что обеспечивает механическое закрытие замка. В закрытом положении замок зафиксирован пружинным гидроцилиндром. Для открытия замка из линии уборки в гидроцилиндр поступает давление, которое удлиняет цилиндр выходом штока на 20 мм, открывается механический замок и одновременно «сламывается» средний шарнир подкоса на уборку. На стоянке закрытое положение замка дополнительно фиксируется штырём с красным флажком. На замке установлен КВ АМ800К (5, рис. 1.32), который включает лампу: зелёную - при закрытом замке (ПОШ выпущена), красную - при открытом замке (промежуточное положение ПОШ), и отключает управление разворотом колес ПОШ,-
1 - пружинный цилиндр; 2 - тяга; 3 - серьга; 4 - болт крепления серьги; 5 - уши верхнего звена;
6-упор; 7-кроншейн нижнего звена; 8 - ограничитель серьги; 9-болт; 10-болт.
40
Пружинный гидроцилиндр (2) замка выпущенного положения ПОШ закреплён на проушине основания верхнего звена подкоса (цилиндр) и на удлинении тяг (2, рис. 1.33) замка. Поступившее из линии уборки давление действует на поршень и выдвигает шток на 20 мм. Этого достаточно для «сламывания» шарнира подкоса после открытия замка. Основной гидроподъёмник ПОШ действуя в «распор», продолжает уборку ПОШ. При складывании звеньев подкоса происходит удлинение пружинного гидроцилиндра за счёт сжатия пружин.
Гидроподъёмник ПОШ установлен между кронштейнами наружного стакана на основании верхнего звена складывающегося подкоса. На цилиндре установлены: гидрозамок ГА111А и обратный клапан ОК6А. При уборке ПОШ давление поступает в поршневую полость подъёмника и на открытие гидрозамка ГА111А, при выпуске ПОШ давление поступает в штоковую полость через ГА111А. При аварийном выпуске ПОШ давление через ОК6А поступает в штоковую полость.
Замок убранного положения ПОШ установлен в нише по оси самолёта, на кронштейне, шп. № 7. Аналогичен замку убранного положения ООШ. На замке установлен один КВ АМ800К, который отключает красную лампу сигнализации промежуточного положения ПОШ после закрытия замка при уборке.
Ниша ПОШ (рис. 1.34) закрывается двумя передними (20) и двумя задними (18) створками. Передние створки управляются механизмом с приводным рычагом (16), закрепленным на правой цапфе наружного стакана. За цикл уборки-выпуска ПОШ механизм обеспечивает открытие и закрытие створок для приёма ПОШ. В механизм входят: регулируемые тяги, промежуточный редуктор, дифференциальная качалка (7) на шп. № 7, приводной редуктор с валом и двумя рычагами. Для ТО на створках имеются механические замки с приводной рукояткой и кнопочным фиксатором.
Задние створки (18) регулируемыми тягами (17) жестко связаны с верхним звеном складывающегося подкоса через промежуточные качалки (19), шарнирно закрепленные на стенках ниши, шп. № 8. При выпущенной ПОШ створки остаются открытыми.
Колесо КТ-151-2 состоит из (рис. 1 35):
- барабана колеса (12) со съёмной полуребордой (16) и тормозным диском (1),
- двух роликоподшипников (13) с распорной втулкой (14),
- тормозного устройства,
- пневматика 930 х 305 мм с давлением зарядки 6 ’ кгс/см .
Два колеса монтируются на неподвижной оси, закрепленной в головке траверсы. С внешних сторон подшипники защищены обтюраторами с резиновыми манжетами (15).
Тормозное устройство, общее для двух колёс, монтируется на траверсе и состоит из: двух корпусов (21), гидроцилиндра (9) с двумя поршнями (11), двух тормозных колодок (2) с толкателями (8) и пружинами растормаживания (7). Корпуса (21) монтирую!ся на оси колеса и прижаты к торцевым шлицам траверсы вну "ренней обоймой роликоподшипника К штуцеру (23) на гидроцилиндре поступает давление из линии уборки шасси. Пробка (22) служит для стравливания воздуха. Тормозная колодка (2) монтируется в ввёрнутой в корпус гильзе (4) со стопорным винтом (6). Между толкателем и колодкой установлен резиновый демпфер (5). Рабочий зазор между тормозным диском (1) и колодкой 1,4...4,4 мм регулируется вварачиванием (выварачиванием) гильзы (4). Допу с гимый износ колодки не более 7 +0>5 мм, контролируется по западанию колодки (2)-
41
ВИДА
Рис. 1.34. Створки передней опоры
1 - кронштейн; 2 - качалка; 3 - вал; 4 - качалка; 5 - упор; 6 - тяга; 7 - качалка; 8 - кронштейн; 9 - тяга; 10 - кронштейн; 11 - качалка; 12 - кронштейн; 13 - качалка; 14 - тяга; 15 - тяга; 16 - рычаг привода створок; 17 - тяга; 18 - задние створки; 19 - качалка; 20 - передние створки; 21 - тяга; 22 - рычаг замка; 23-кронштейн.
42
Рис. 1.35. Колесо КТ151-2
1 - тормозной диск колеса; 2 - тормозная колодка, 3 - корпус тормоза; 4 - гильза; 5 - резиновый демпфер; 6 - стопорный болт, 7 - пружина; 8 - шток; 9 - блок цилиндров; 10 - уплотнительное кольцо; 11 - поршень; 12,- барабан;13 - роликоподшипник; 14 - распорная втулка; 15 - обойма с манжетами; 16 - полуреборда съёмная; 17 - зарядный вентиль; 18 - шпонка; 19 - болт; 20 - плапка; 21 - корпус тормоза; 22 - клапан прокачки; 23 - проходник подвода жидкости; 24 - вкладыш подъёмника.
УПРАВЛЕНИЕ РАЗВОРОТОМ КОЛЁС ПОШ
Управление - бустерное, с обратной связью. В систему управления входят Грис, 1.36): механизм переключения (20), штурвальчик рулёжного управления (4), проводка управления, кулачковый согласующий механизм, рулёжно-демпфирующий механизм РДМ-42 (17), звенья обратной связи РДМ с цилиндром ПОШ (16), два гидроцилиндра разворота колёс, гидрокран переключения ГА-163Т/16, переключатели управления и сигнализация.
Включение управления выполняется переключателем РАЗВОРОТ ВКЛ. под колпачком на левом боковом пульте. Блокировка включения осуществляется тремя КВ АМ800К:
- обжатия под качалкой центрирующего механизма ПОШ,
- обжатия правой ООШ (наружный),
- на замке выпущенного положения ПОШ (замок закрыт).
Режимы управления определяются положением переключателя на левом боковом пульте РАЗБЕ1 -ПРОБЕГ 8°30' - РУЛЁЖКА 55°, который управляет золотниками ГА163, распределяющими жидкость между штуцерами РДМ-42. Режим больших углов сигнализируется зелёным табло РУЛЁЖКА на левой приборной доске управление осуществляется от штурвальчика (4). В режиме малых углов управление осуществляется от педалей через прово цку управ. 1ения СК PH.
Переключение режимов выполняет механизм переключения (20), установленный под левым боковым пультом, шп. № 5. Механизм объединяет:
- вал с двумя кулачковыми муфтами, верхняя связана со штурвальчиком через двуплечую качалку (24), нижняя через качалку (27) связана с проводкой управления сервокомпенсатором руля направления;
- подвижную муфту с возвратной пружиной и гидроцилиндром, зафиксированной на валу. Пружиной муфта постоянно соединена с верхней кулачковой муфтой, а при включении режима малых углов давление поступает к штуцеру «А» РДМ-42 и в гидроцилиндр, который подвижную муфту вводит в зацепление с нижней кулачковой муфтой.
Проводка управления передаёт движение от штурвальчика (4) или от педалей на входное звено РДМ-42 От нижней приводной качалки (25) на валу механизма переключения, регулируемая тя1а (18) через угловую качалку (7) передаёт движение на качалку (5) гермовывода. Пружинная тяга (6) обеспечивает возможность управления PH при заклинении разворота колёс ПОШ. Через вертикальный вал (10), нижнюю качалку (31), регулируемую тягу (13) движение передаётся на входное звено (28) РДМ-42. Пружинные тяги (1) и (12) обеспечивают установку нейтрали штурвальчика и входного звена РДМ-42 и совместно с центрирующим механизмом установку колёс ПОШ строго по оси самолёта перед уборкой.
Кулачковый согласующий механизм ограничивает углы разворота входного звена РДМ-42 относительно выходного и предохраняет систему от сверхдавлений в случае заклинивания разворота (обратной связи). Состоит из двух кулачковых валиков (38), верхний тягой (33) связан с входным звеном РДМ, нижний качалкой (34) и тягой (35) - с выходным звеном РДМ (через обратную связь с цилиндром амортизатора ПОШ). Между кулачками валиков - зазор 1,5.. 2 мм, который выбирается при задании разворота колёс. Дальнейшее движение штурвальчика или педалей возможно только после разворота цилиндра (через систему обратной связи) ПОШ.
РДМ-42 (17) обеспечивает режимы управления и самоориентирования колёс. Установлен в нише ПОШ на кронштейне. Внутри корпуса РДМ смонтированы :
- две золотниковые пары - золотник, механически связанный с входным звеном (28), и гильза золотника, механически связанная обратной связью с цилиндром амортизатора ПОШ. Золотник и гильза малых углов через понижающий редуктор обеспечивают угол поворота выходного звена РДМ в 6,6...7,1 раза меньше относительно угла поворота входного звена, 44
ВИД А
Рис. 1.36. Управление разворотом колес передней опоры
1 - пружинный цилиндр; 2 - тяга; 3 - качалка; 4 - штурвальчик; 5 - качалка; 6 - пружинная тяга; 7 - качалка; 8-отверстие для фиксатора; 9-кронштейн; 10 - вертикальный вал; 11 - кронштейн; 12-пружинный цилиндр; 13 - тяга; 14 - кронштейн; 15 - кронштейн механизма согласования; 16 - звенья обратной связи; 17 - механизм РДМ-42; 18 - тяга; 19 - кронштейн; 20 - механизм переключения; 21 - кронштейн; 22 - тяги управления PH; 23 - кронштейн; 24 - качалка; 25 - качалка; 26 - регулируемый упор; 27 - качалка; 28 - рычаг; 29 - конусный болт; 30 - манжета; 31 - качалка; 32 - качалка; 33 - тяга; 34 - качалка; 35 - тяга; 36 - гайка; 37 - подшипник; 38 - валы кулачковые; 39 - болт.
45
- два механических клапана включения,
- два фильтра тонкой очистки на входе,
- два дросселя постоянного расхода,
- два предохранительных клапана,
- термоклапан.
На корпусе РДМ-42 расположены пять штуцеров:
- два сверху, подключенные через трубопроводы к ГА163Т, левый - больших углов, правый - малых углов;
- три слева, сбоку. Нижний - сливной, два через трубопроводы подключены к рулевым цилиндрам: верхний - левый разворот, средний - правый разворот.
Гидроцилиндры разг орота колёс ПОШ (рис. 1.37) смонтированы на кронштейне (9) наружного стакана. В кронштейне и в цапфах крепления цилиндров выполнены отверстия для подвода жидкости во внутренние полости /цшиндров. При подводе давления от РДМ-42 к верхнему штуцеру (17) колёса ПОШ поворачиваются вправо, при подводе к нижнему штуцеру (18) - вле-
Рис. 1.37. Гидроцилиндры управления разворотом колес ПОШ
1 - поршень; 2 - шток; 3 - корпус цилиндра; 4 - втутка с сальником; 5 - стопорное кольцо; 6 - уплотнительное кольцо; 7 - букса; 8 - гайка; 9 - верхняя часть кронштейна; 10 - болт; 11 - чехол; 12 - шаровой вкладыш; 13 - втулка: 14 - шкворень; 15 - нижняя часть кронштейна; 16 - болт; 17 - штуцер; 18 - штуцер.
46
Переключатель РАЗВОРОТ ВКЛ. включается после страгивания самолёта, включение режима руления контролируется по загоранию сигнального табло РУЛЕЖКА. В случае отклонения самолёта от заданного направления движения на разбеге-пробеге (отказ управления), а также перед буксировкой переключатель РАЗВОРОТ ВКЛ. необходимо установить в положение ОТКЛ. При этом ГА163Т обесточен, полости цилиндров управления разворотом закольцованы, РДМ-42 обеспечивает режим самоориентирования колёс ПОШ.
На ПОШ самолёта ЯК-42Д дополнительно установлен демпфер гашения колебаний типа «шимми». Внутри корпуса демпфера на оси закреплены два плавающих поршня и набор тарельчатых пружи и. Максимальный ход поршней ±5 мм сопровождается сжатием пружин и повышению давления от 30 до 60 кгс/см2.
47
П ГИДРОСИСТЕМА САМОЛЁТА
По источникам давления и гидропитанию потребителей (рис. 2.0) гидросистема самолёта ЯК-42 разделена на две автономные системы, основную гидросистему (ОГС) и аварийную гидросистему (АГС). Обе системы имеют общий бак для размещения рабочей жидкости АМГ-10
1 - гидробак; 2 - гидронасос НП72МВ; 3 - резервная насосная станция НС46-3; 4 - аварийная насосная станция НС55; 5 - гидроаккумулятор основной гидросистемы; 6 - обратный клапан; 7 -гидроаккумулятор основной тормозной системы; 8 - гидроаккумуляторы аварийной тормозной системы; 9 - подпорный клапан РД20Д-2.
Бак - сварной конструкции, общим объёмом 48±1>5 л. Установлен в левом техотсеке ниши трапа. Внутри бака две перегородки: вертикальная, герметичная - разделяет аварийный остаток АМГ-10 в отсеке АГС около 9,5 л и в отсеке ОГС около 14 л.; горизонтальная перегородка ограничивает минимальный уровень АМГ-10 в баке 23 л, после чего остаток разделяется по отсекам. Сбоку на баке мерная трубка уровня АМТ от 23 л до 42 л. Номинальный уровень заправки бака при разряженных системах и выпущенных шасси не более 39,5 л. Сверху на баке установлены: заливная горловина с сетчатым фильтром, ёмкостной датчик уровня АМГ-10 ДСИ7-1, тройник с предохранительным клапаном (12), обратным клапаном наддува (13) и дренажным штуцером (11). На нижней стенке бака расположены два штуцера всасывания, два штуцера возврата (слива), штуцер подсоединения бортового клапана всасывания, сливной кран 636700А
48
(слив из аварийного отсека). Контроль уровня АМГ-10 в баке осуществляется СИП-1, в которую входят: датчик ДСИ7-1 в баке и указатель ИУС1-1 на левом боковом пульте. Уровень АМГ высвечивается на ИУС1-1 зелёным световым столбиком. При понижении уровня до 23 л на индикаторе загорается поперечная жёлтая полоса в проблесковом режиме. При повышении уровня до 40.. .42 л загорается поперечная жёлтая полоса в проблесковом режиме. Кнопка на индикаторе служит для проверки сигнализации минимального уровня.
14
Рис. 2.1. Гидробак
1 - штуцер магистрали всасывания основной системы; 2 - штуцер бортового клапана всасывания; 3 - штуцер магистрали слива системы; 4 - патрубок всасывания; 5 - патрубок слива; 6 - переливной патрубок; 7 - пеногаситель; 8 - обратный клапан; 9 - дренажные патрубки; 10 - датчик-сигнализатор ДСИ7-1; 11 - дренажный штуцер; 12 - предохранительный клапан; 13 - обратный клапан с фильтром; 14 - заливная горловина; 15 - мерная трубка; 16 - горизонтальная перегородка; 17 - риска рабочего уровня; 18 - штуцер магистрали слива аварийной системы; 19 - вертикальная перегородка; 20 - вертикальная перегородка; 21 - сливной кран 636700А (в отсеке АТС); 22 - штуцер магистрали всасывания аварийной системы.
49
СИП-1 питается переменным 200 V 400 Гц. Для подсвета мерной трубки уровня на левой стенке ниши трапа установлена кнопка УРОВЕНЬ ГИДРО. Для обеспечения номинальной производительности плунжерных насосов бак снабжен системой наддува, которая обеспечивает избыточное давление внутри бака 1,8...2,5 кгс/см2. Наддув (рис. 2.2) обеспечивается при работе любого двигателя Д-36. В систему наддува входят: блок обратных клапанов, селикагелевый паг-рон-осушитель (1), воздушный фильтр 11ВФ12-1 (2), редуктор РВ-2Т (3), обратный клапан (4), предохранительный клапан (6), манометр МА-4 (41).
Блок (ОК) обеспечивает подключение системы наддува к двигателям, установлен слева в нише трапа. Редуктор РВ-2Т поддерживает избыточное давление в системе. Патрон-осушитель, воздушный фильтр, манометр установлены на панели в левой нише трапа. Предохранительный клапан срабатывает при повышении давления внутри бака более З*0,3 кгс/см2. К дренажному штуцеру на баке (11) подключен трубопровод от бортового штуцера наддува при ТО, который расположен на бортовой панели внизу фюзеляжа слева. Через этот штуцер полость бака соединяется с атмосферой при заправке АМГ-10.
Внимание. Воздушный фильтр 11ВФ12-1 - производительность до 0,54 кг/час; 11ВФ12-до 15 кг/час. Не путать при замене.
ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА (ОГС) _
Общая ёмкость ОГС - около 55 литров. Рабочее давление в ОГСi^^O^-IToX-c/cm2. ОГС обеспечивает (рис. 2.0): k
- уборку-выпуск шасси с открытием-закрытием створок ниши ООЩ
. - подтормаживание колёс передней опоры шасси (только при уборке опоры),
_ - основное торможение колёс КТ-141,
Ч - разворот колёс ПОШ,
> - выпуск-уборку предкрылков и закрылков (один канал - ОСНОВНОЙ),
Q - гидропитание бустера БУ-270А и механизма загрузки педалей,
? - выпуск-уборку спойлеров,
i - выпуск-уборку интерцепторов (основное управление),
9 - I идропитание ГМ-40 привода редуктора ВИНТА МПС,
И - гидропитание приводов стеклоочистителей ПС4-00-2.
Источниками цавления (^ГС (рис. 2.2) являются два плунжерных гидронасоса НП72МВ (13), установленные на ле&ом и среднем двигателях. Номинальная производительность насоса "^7,5 л/мин при р = 145 кгс/см2. В корпусе насоса смонтирован регулятор производительности, который автоматически уменьшает угол наклона качающего узла (ход поршеньков) при повышении давления за насосом до 150+15 кгс/см2 и переводит насос на «нулевую» производительность 3...4 л/мин, обеспечивающую смазку и охлаждение насоса.
В пожаробезопасной зоне в трубопроводе подвода АМГ-10-х насосу установлены отсечные электроклапаны МКТ-162 (10). В рабочем состоянии МКТ-162 обесточены и пропускают жидкость к насосу. При возникновении ПОЖАРА в мотогондоле левой или средней СУ необходимо перекрыть доступ в опасную зону АМГ-10. Для этого необходимо переключатель ОТСЕЧНЫЕ КЛАПАНЫ ГИДРО, ЛЕВ или СРЕДН на щитке ППС (рис. 1.14) установить в положение ЗАКРЫТ. В магистралях всасывания и нагнетания установлены разъёмные механические клапаны (11, 15), позволяющие производить замену насоса без потерь АМГ-10.
В линии нагнетания за каждым насосом установлено реле давления сигнализации работы насоса ГА135-00-45 (16), которое при давлении за насосом менее 40±10 кгс'см2 включает соответствующее жёлтое табло на верхнем щитке ОТКАЗ ГИДРО ЛЕВ. или ОТКАЗ ГИДРО СРЕДН (рис. 1.14) при этом срабатывает ЦСО ГИДРО. При неработающих двигателях сигнализация должна гореть.
При повышении давления за насосом более 65 кгс/см2 сигнальные табло гаснут.
50
5,8 fa s ё
Рис. 2.2. Сеть источников давления гидравлической системы
1 - патрон-осушитель; 2 - воздушный фильтр 11ВФ12-1; 3 - редуктор РВ-2Т; 4 - обратный клапан; 5 - бортовой штуцер наддува 361АТ; 6 - предохранительный клапан системы наддува гидробака; 7 - датчик-сигнализатор ДСИ7-1; 8 - заливная горловина гидробака; 9 - гидробак; 10 - отсечной клапан МКТ-162;
И - разъемный клапан 673500ФТ; 12 - фторопластовый рукав 8ДО.447.018-70-60; 13 - гидронасос НП72МВ; 14 - фторопластовый рукав 8ДО.447.005-30-80; 15 - разъемный клапан 673100АФ; 16 - реле давления ГА135Т-00-45; 17 - обратный клапан ОК-6А; 18 - обратный клапан ОК-ЮА; 19 - фторопластовый рукав 8Д0.447.018-70-60; 20 - фторопластовый рукав 8Д0.447.005-30-60; 21 - фильтр 14ГФ9Т-1; 22 - бортовой клапан всасывания 6301А-5-2; 23 - сливной
кран 636700А; 24 - бортовой клапан нагнетания 1925А-1-Т; 25 - фильтр 8Д2.966.018-2; 26 - стравливающий клапан; 27 - зарядный клапан 800600М;
28 - гидроаккумулятор основной системы; 29 - датчик давления ИД-240; 30 - предохранительный клапан РД22; 31 - клапан переключения; 32 - фильтр’ ^33 - фторопластовый рукав 8ДО 447.018-30-60; 34 - насосная станция НС46-3; 35 - насосная станция НС55; 36 - фильтр 14ГФ49Т-1; 37 - фторопластовый -рукав 8Д0.447.005-30-60; 38 - обратный клапан ОК-8А; 39 - фильтр 8Д2 966.016-2; 40 - дроссель мин. расхода, 41 - манометр МА-4; 42 - подпорный клапан РД20Д-2.
Для подключения наземной УПГ-ЗОО на панели бортового питания установлены клапаны: всасывания 6301А-5-2 (22) и нагнетания 1925А-1-Т (24).
Обратные клапаны ОК-ЮА (18), установленные в линии нагнетания за каждым насосом, исключают ток жидкости в обратном направлении.
Механический стравливающий клапан предназначен для стравливания давления в ОГС. При нажатии на рычаг золотник клапана соединяет нагнетающую магистраль со сливом в бак и гидравлическое давление в ОГС падает до нуля.
После стравливания показания величины давления по указателю 2ДИМ-240 «ОСН.» (29) будут равны 40Н2 кгс/см2, т.е. давлению зарядки азотной полости гидроаккумулятора ОГС.
В магистрали нагнетания установлен гидрофильтр 8Д2.966.018-2 (25) с тонкостью фильтрации 12... 16 микрон очистки АМГ-10 перед потребителями.
В сливной магистрали установлен гидрофильтр 14ГФ49Т-1 (21) с тонкостью фильтрации 12... 16 микрон очистки АМГ-10 после работы потребителей.
В корпусе фильтров смонтированы предохранительные тарельчатые клапаны, которые одновременно являются отсечными при демон гаже фильтрующего элемента для исключения поте ри АМГ-10.
Гидроаккумулятор ОГС (28) обеспечивает гашение пульсаций давления и запас энергии давления для работы потребителей. Шаровый, объёмом до 1,5 л. Резиновой диафрагмой разделён на гидравлическую и газовую полости. Через зарядный клапан 800600М (27) газовая полость заряжается азотом давлением 40±2 кгс/см2. К газовой полости гидроаккумулятора подключен датчик ИД-240 (29), который выдаёт показания давления з ОГС на указатель на левой приборной доске 2ДИМ-240 «ОСН.» При гидравлическом «нулевом» давлении указатель показывает давление зарядки азотной полости.
Предохранительный клапан РД-22 (30) соединяет магистраль нагнетания со сливом при повышении давления в ОГС до 180+8 5 кгс/см2.
В ЛЕВОМ техотсеке ниши трапа установлена панель ГИДРОАГРЕГАТОВ ОГС, на которой смонтированы (рис. 2.3):
- фильтр 8Д2.966.018-2 (нагнетания),
- фильтр 14ГФ49Т-1 (сливной),
- два реле давления ГА 135-00-45 (сигнализация насосов НП-72МВ),
- предохрани квльный клапан РД22,
- стравливающий клапан,
- гидроаккумулятор ОГС с датчиком ИД-240,
- ГА-163, ГА-192, ГА-34 гидропитания ГМ-40 привода винта МПС,
- ГА-165 подключения гидропитания БУ-270 и механизма загрузки педа гей.
Внимание. ИД-240 и 2ДИМ-240 питаются переменным напряжением 36 V 400 Гц
АВАРИЙНАЯ ГИДРОСИСТЕМ X (АГС) (рис. 2.2)
АГС обеспечивает подачу давления к потребителям в дополнение или вместо ОГС. Общая ёмкость АГС - около 25 литров. Источниками давления в АГС являются насосные станции: «РЕЗЕРВНАЯ,, НС-46-3 (34), «АВАРИЙНАЯ» НС-55 (35). Работающие насосные станции создают давление в нагнетающей магистрали АГС 140... 170 кгс/см2, которое обеспечивает (рис. 2.0):
- АВАРИЙНЫЙ ВЫПУСК шасси,
- только открытие створок ниши ООШ при АВАР, выпуске,
52
Рис. 2.3. Панель гидроагрегатов основной ситемы
1 - датчик давления ИД-240; 2 - кран ГА163Т/16; 3 - регулятор расхода ГА34/1-3’ 4 - кран ГА165; 5 - кран ГА192Т, 6 - предохранительный клапан РД22; 7 - фильтр 8Д2 966 018-ь
L 14ГФ49Т-1’ 9 - ₽еле Давления ГА135Т-00-45. 10 - обратные клапаны ОК-16
(ОК-1ОЬ); 11 - гидроаккумулятор; 12 - стравливающий клапан; 13 - кран ГА 192Т
53
- ВЫПУСК-УБОРКУ закрылков и предкрылков (один канал - АВАРИЙНЫЙ),
- АВАРИЙНОЕ торможение колёс КТ-141,
- стояночное торможение колёс КТ-141,
- АВАРИЙНАЯ уборка интерцепторов,
- гидропитание ГМ-40 редуктора гайки МПС,
- открытие-закрытие обтекателя РЛС «ГРОЗА-42» (кока),
- уборка-выпуск входного трапа.
Контроль работы насосных станций осуществляется по наличию давления на указателе 2ДИМ-240 «АВАР.» (29), установленном на левой приборной доске.
НС-46-3 состоит из плунжерного насоса постоянной производительности до 20 л/мин с электроприводом от сети 200 V 400 Гц. Переключатель управления находится на среднем пульте, имеет три положения: ВКЛ - АВТОМ - ОТКЛ.
Рабочим является положение АВТОМ, при этом переключатель закрыт колпачком, что обеспечивает автоматическое включение НС-46-3 при:
- пользовании переключателем ПРЕДКРЫЛКИ-ЗАКРЫЛКИ ОСНОВНОЕ УПРАВЛ. (гидропитание одного канала РП-71-02 предкрылков и закрылков),
- пользовании переключателем ПРЕДКРЫЛКИ-ЗАКРЫЛКИ АВАРИЙНОЕ УПРАВЛ. (гидропитание одного канала РП-71-02 предкрылков и закрылков),
- включении переключателя ПРЕДКРЫЛКИ ВЫПУШЕНЫ ЗАКРЫЛКИ 0° (гидропитание одного канала РП-71-02 предкрылков и закрылков),
- включении переключателей (два для надёжности, спаренные) УСКОРЕННАЯ ПЕРЕКЛАДКА СТАБИЛИЗАТОРА,
- открытии крышки переключателя АВАР. УПРАВЛ. ШАССИ,
- открытии крышки переключателя СТАБИЛИЗАТОР РЕЗЕРВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ, а при обесточенной сети 200 V 400 Гц готовится электроцепь включения насосной станции НС-55.
Пиковый потребляемый ток при включении НС-46-3 - до 28 ампер, поэтому при работе только одного генератора ГТЗО-НЖЧ (двигателя Д-36) переключатель РЕЗЕРВНАЯ необходимо установить в положение ОТКЛ.
При необходимости НС-46-3 можно включить вручную установкой переключателя в положение ВКЛ.
НС-55 состоит из плунжерного насоса постоянной производительности до 8 л/мин с электроприводом от сети постоянного тока 27 V Переключатель управления - двухпозиционный ВКЛ.-ОТКЛ. на среднем пульте, АВАР, установлен в положение ОТКЛ. и закрыт колпачком. Через блокировочные реле НС-55 АВТОМАТИЧЕСКИ ВКЛЮЧАЕТСЯ при:
- пользовании переключателем ПРЕДКРЫЛКИ-ЗАКРЫЛКИ АВАРИЙНОЕ УПРАВЛ. (гидропитание одного канала РП-71-02 предкрылков и закрылков),
- включении переключателей У СКОРЕННАЯ ПЕРЕКЛАДКА СТАБИЛИЗАТОРА,
- включении переключателя ИНТЕРЦЕПТОР АВАР.УБОРКА (на среднем пульте),
- обесточенной сети 200 V 400 Гц только в момент нажатия переключателя, СТАБИЛИЗАТОР РЕЗЕРВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПИКИР.-КАБРИР. ( для экономии ёмкости аккумуляторов).
При необходимости НС-55 включается вручную установкой переключателя в положение ВКЛ. Обе станции установлены в ПРАВОМ техотсеке ниши входного трапа, шп. № 61...63.
Забор АМГ-10 осуществляется из АВАР, отсека бака (9). В магистрали нагнетания за НС-46-3 установлен дроссель постоянного расхода, 3...4 л/мин для циркуляции масла через качающийся узел при отсутствии расхода АМГ-10 (40).
54
Через обратные клапаны линии нагнетания от НС-46-3 (38) и НС-55 (17) объединяются. В магистрали нагнетания АГС установлены:
- фильтр 8Д2.966.016-2, производительностью до 20 л/мин (39),
— кран переключения давления АГС в магистраль нагнетания ОГС (31),
- датчик давления ИД-240 (29) в АГС,
- предохранительный клапан РД22 (30).
Механический кран переключения позволяет производить проверку герметичности ОГС и отладку arpeiaroB от насосных станций. Рабочее положение рукоятки - АВАР., при котором магистрали рассоединены. При установке рукоятки в положение ОСНОВН. магистрали нагнетания АГС и ОГС соединены. В этом случае при ВКЛЮЧЕНИИ насосных станций начинает расти давление в ОГС, а в АГС давление “О”.
В правом техотсеке ниши трапа расположена панель ГИДРОАГРЕГАТОВ АГС, на которой смонтированы (рис. 2.4):
- фильтр 8Д2.966.016-2 (нагнетания) (9),
- фильтр 14ГФ49Т-1 (слива АГС) (8),
- предохранительный клапан РД22 (12),
- клапан переключения АГС на ОГС (5),
- дроссель минимального постоянного расхода,
- датчик ИД-240 давления АГС (2),
- ГА 163, ГА 192 гидропитания ГМ-40 привода гайки МПС,
- ГА163, ОК6А, ОКЮА гидропитания управления входным трапом,
- ГА192Т подключения АГС на гидропитание ГМ-40 гайки МПС.
К магис грали нагнетания АГС (рис. 2.7) через два ОК6А (15) (для надёжности) подключены два гидроаккумулятора (3), каждый ёмкостью 2,8 литра, энергия которых расходуется на управление:
- аварийным торможением колёс КТ-141,
- стояночным торможением колёс КТ-141,
- уборкой-выпуском входного ТРАПА.
Газовая полость аккумуляторов заряжена азотом Р = 32 ± 2 кгс/см2 и к ней подключены датчики ИД-240; указатель ГИДРОАККУМ. ТОРМОЗОВ (14), двухстрелочный, расположен на левом боковом пульте. За гидроаккумуляторами к магистрали нагнетания АГС подключено реле ГА135-00-110 (19), которое при падении давления до ПО...90 кгс/см2 включает жёлтое сигнальное табло на верхнем щитке ЗАРЯДИ АВАР. ТОРМОЗ (рис. 1.14) и ЦСО ГИДРО. Для зарядки гидроаккумуляторов необходимо включить РЕЗЕРВНУЮ насосную станцию НС-46-3.
ПОТРЕБИТЕЛИ ГИДРОСИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЕ УБОРКОЙ-ВЫПУСКОМ ШАССИ САМОЛЁТА (ОСНОВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ)
Электрическое управление осуществляется от трёхпозиционного переключателя ШАССИ УБРН.-ОТКЛ.-ВЫП. на правой приборной доске. Рядом находится табло световой сигнализации положения опор шасси ППС-13. Горящая зелёная лампа сигнализирует выпущенное положение соответствующей опоры (закрытое положение замка выпущенного положения). Горящая красная лампа сигнализирует промежуточное положение:
- ПОШ - открыт замок выпущенного положения, не закрыт замок убранного положения,
55
1
Рис. 2.4. Панель гидроагрегатов аварийной системы
1 - кран ГА163Т/16; 2 - датчик давления ИД-240; 3 - обратный клапан ОК-6А; 4 кран ГА192Т; 5 - клапан переключения; 6 - обратный клапан ОК-6А; 7 - кран ГА163Т/16; 8 - фильтр 14ГФ49Т-1; 9 - фильтр 8Д2.966.016-2; 10 - обратный клапан ОК-ЮА (ОК-ЮБ); 11 -кранГА192Т; 12-предохранительный клапанРД22.
56
- ООШ - открыт замок выпущенного положения, не закрыт замок убранного положения или не закрыт замок створок ниши ООШ.
После полной уборки опор шасси и закрытия замков убранного положения, а для ООШ и закрытия замков створок ниши, красные лампы на ППС-13 гаснут. После полного выпуска опор шасси (закрытие замков выпущенного положения) сигнализация промежуточного положения отключается. На земле электроцепь УБОРКА ШАССИ блокируется КВ АМ800К ОБЖАТИЕ ОПОР.
Гидропитание основного управления осуществляется от ОГС, к магистрали нагнетания которой через подпорный клапан РД20Д (22) и кран отключения ГА165 (10) подключена гидросистема основного управления «Уборка-выпуск» шасси (рис. 2.5).
РД20Д (22) обеспечивает защиту гидросистемы от потери АМГ-10 в случае разрушения трубопровода за клапаном и связанным с этим падением давления ниже 70"10 кгс/см2.
ГА 165 (10) в рабочем положении ОТКРЫТ соединяет магистраль нагнетания ОГС с гидросистемой основного управления «Уборка-выпуск» шасси. Пои открытии крышки переключателя АВАР. ВЫПУСК ШАССИ ГА165 переключится в положение ЗАКРЫТ и соединит гидросистему основного управления со сливом в бак.
РД20Д-2 и ГА 165 установлены на панели гидроагрегатов, на левой балке в техотсеке ниши ООШ.
Последовательность срабатывания и электроуправление агрегатов при уборке-выпуске шасси обеспечивают два электромагнитных крана ГА142/2: управление открытием-закрытием створок ниши ООШ (2), управление «Уборка-выпуск» шасси (16) и электромеханизм створок на стенке шп. № 49 в нише ООШ (32, рис. 1.29)
Электроуправление циклом уборки или выпуска шасси начинается с открытия створок ниши ООШ, поэтому в исходном положении (шасси выпущено или убрано) створки ниши ООШ закрыты.
А. «Уборка шасси» {основное управление) включается при установке переключателя ШАССИ на правой приборной доске в положение УБР.
Включается ГА 142 (2) на открытие створок ниши ООШ и давление ОГС поступает в цилиндры (3) замков створок в поршневую полость. Только после полного выхода штока цилиндров (3), т.е. открытия замков, давление поступает через ГАП 1 (6) в поршневые полости цилиндров (7) створок на их открытие.
Только после полного открытия створок от КВ АМ800К (32) электромеханизма створок на шп. № 49 включается ГА142/2 (16) управления шасси на уборку и давление ОГС одновременно поступает:
- в цилиндр (17) подторможения колес ПОШ,
- в штоковые полости цилиндров (18) замков убранного положения для уборки штоков (подготовить замки к приёмке опор),
- к гидрозамкам ГАП 1 (13 и 20) для их открытия (обеспечение слива из штоковых полостей гидроподёмников опор (12 и 19),
- в полости цилиндров (14 и 21) замков выпущенного положения опор на их открытие. После открытия замков на ППС-13 гаснут зелёные лампы и загораются красные,
- в поршневые полости гидроподъёмников (12 и 19) на уборку опор.
После постановки ПОШ на замок убранного положения гаснет красная лампа на ППС-13 от КВ АМ800К замка убранного положения ПОШ.
57
00
СЛИВ ОСНОВНОЙ СИТЕМЫ
Рис. 2.5. Схема выпуска-уборки опор шасси с открытием-закрытием створок
1 - обратный клапан 0К-8А; 2- электромагнитный кран ГА142/2 управления створоками; 3 - цилиндр замка убранного положения створок; 4 - обратный клапан 0К-6А 5 - гидрошарпир; 6 - гидрозамок ГА111 А; 7 - гидроцилиндр створок; 8 - электромагнитный кран ГА165 АГС; 9 - обратный клапан 0К-8А; 10 - электромагнитный кран ГА165 ОГС; 11 - цилиндр замка убранного положения передней опоры; 12 - гидро-подъемник передней опоры; 13 - гидрозамок ГА111А; 14 - цилиндр замка подкоса передней опоры; 15 - обратный клапан ОК-ЮА; 16 - электромагнитный кран ГА142/2 выпуска и уборки опор шасси; 7 - тормоз передних колес; 18 - цилиндр замка убранного положения основной опоры; 19 - гидроподъемник основной опоры; 20 - гидрозамок ГА1 ИА; 21 - цилиндр замка выпущенного положения основной опоры; 22 - подпорный клапан РД20Д-2
После закрыта» замков убранного почожения ООШ, от КВ АМ80ЛК замков ГА 142/2 управления створок (2) переключается на ЗАКРЫТИЕ створок ниши ООШ. Давление ОГС одновременно поступаем.
- в штоковые полосз и цилин трое замков (3) на уоорку штоков,
- в штоковые полости ц ил ин дров створок (7) на закрытие створок,
= к гиорозамкам ГАШ (6) для открытия слива из поршневой полости.
При уборке шасси и закрытии створок ниши ООШ слив жидкости из противоположных полостей «выпуска осуществляется через ооратные клапаны ОК6А (4), минуя полости цилиндров замков (3,11,18). При управлении створками слив в бак идёт иереи отсек ОГС, а при управлении шасси - через отсек АГС. В < дивных магистралях установлены обратные клапаны ОК8А (1) и ОКЮА (15).
После закрытия зал ков створок ниши ООШ, от КВ АМ800К на замках гаснут красные лампы на ППС-13. На этом цикл УБОРКИ ШАССИ окончен.
После погасания всех красных ламп на ППС-13 проконтролировать давление в ОГС, которое должно быть 140... 170 кгс/см2, и установить переключатель ШАССИ в положение ОТКЛ,
Внимание. На ВЗЛЕТЕ уборку шасси выполнять на высоте не ниже 5 метров,
Б, Выпуск шасси осуществляется установкой переключателя ШАССИ в положение ВЫП. включается ГА 142/2 (2) на ОТКРЫТИЕ створок ниши ООШ. После открытия замка створок на ППС-13 загораются красные лампы промежуточного положения ООШ.
Только после полного открытия створок ниши ООШ, от КВ АМ800К электромеханизма створок (32) на шп. № 49, включается ГА142/2 (16) управления шасси на ВЫПУСК. Давление ОГС поступает в цилиндры замков убранного положения (11, 18) на открытие замков. После открытия замка убранного положения ПОШ, от КВ АМ800К замка загорается красная лампа на ППС-13. Опоры шасси под собственным весом начинают движение на ВЫПУСК.
Только после полного выхода штоков цилиндров замков убранного положения (11 и 18) давление ОГС поступает через ГАШ (13,20; в штоковые полости гидроподъёмников опор (12,19).
После закрытия замка выпущенного положения ПОШ, от КВ АМ800К на замке загорается зеленая лампа и гаснет красная лампа сигнализации ПОШ. После закрытия замка ВЫПУЩЕННОГО положения ООШ, от КВ АМ800К на замках загорается сигнализация ВЫПУЩЕННОГО положения ООШ и ГА 142/2 (2) переключается на ЗАКРЫТИЕ створок ниши ООШ. Красная лампа сигнализации промежуточного положения отключается.
Длительность цикла уборки или выпуска шасси - до 20 с, открытие-закрытие створок ниши ООШ - до 10 с. Несинхронность постановки ООШ на замок выпущенного положения -до 1 с.
Внимание. В полете после выпуска опор шасси переключатель ШАССИ оставить в положении ВЫП. для исключения обратного срабатывания электросхемы управления шасси.
В выпущенном положении опоры шасси фиксируются кинемагическим замком выпущенного положения и гидрозамком ГА111, который перекрывает слив жидкости из штоковой полости гидроподъёмника.
После заруливания на стоянку в замки выпущенного положения устанавливаются механические штыри с красными флажками, а переключатель управления ШАССИ устанавливаете я в положение ОТКЛ., при этом оба крана ГА142/2 (2 и 16) обесточены и магистрали управления створками и шасси соединены со сливом в бак.
59
Примечание. В открытом положении створки ниши ООШ зафиксированы гидрозамками ГА111 (16) и давлением в магистрали открытия, те. ГА142/2 (2) управления створками включен на ОТКРЫТИЕ до переключения его на ЗАКРЫТИЕ.
АВАРИЙНЫЙ ВЫПУСК ШАССИ
Внимание. Перед применением аварийного выпуска шасси переключатель ОСНОВНОГО управления установить НЕЙТРАЛЬНО, т е. ШаССИ-ОТКЛ.
АВАР. ВЫПУСК применяется в случаях:
- отказа ОГС (отсутствует гидравлическое давление),
- отказа электроцепей управления основным выпуском.
Для АВАР. ВЫПУСКА необходимо:
- открыть крышку переключателя на среднем пульте АВАР. УПРАВЛ. ШАССИ. При этом от концевого выключателя под крышкой 2Д701 автоматически включается НС-46-3 (контроль давления АГС), обестачиваются оба крана ГА142/2 (2 и 16); ГА165 (10) переключается в положение ЗАКРЫТ;
- переключатель АВАР. ВЫПУСК установить в положение ВЫПУСК. При этом электоо-магнитный кран ГА165 (8) переключается в положение ОТКРЫТ и подключает давление АГ С к магистрали АВАРИЙНОГО ВЫПУСКА ШАССИ.
Давление АГС одновременно поступает к цилиндру замка убранного положения ПОШ (11) и к цилиндрам замков створок ниши ООШ (3). После откры гия замков створок давление АГС поступает в цилиндры створок (7) и к цилиндрам замков убранного положения (18) ООШ, а после их открытия - в штоковые полости подъёмников опор шасси (12 и 19).
I к-ь
Время выпуска шасси от АГС - до 40 с. Створки ниши ООШ остаются в открытом положении, т. к. магистраль ЗАКРЫТИЯ створок не пооключена к АГС и зафиксированы ГА111А и давлением АГС. Сигнализация положения опор - как при ОСНОВНОМ выпуске.
Внимание. Установку переключателя АВАР. ВЫПУСКА в положение ОТКЛ (обестачивание самолёта) выполнять только после выключения двигателей на стоянке, установки штырей-фиксаторов в замки выпущенного положения опор и СТРАВЛИВАНИЯ давления СГС. Работы по поиску неисправности основного управления ВЫПУСКОМ выполнять только после установки самолёта на подъёмники.
Кран ГА 165 (8) автоматически переключается в положение ЗАКРЫТ, при котором магистрали АВАР. ВЫПУСКА опор шасси соединяются со сливом в бак, по сигналу от КВ АМ800К на замке ВЫПУЩЕННОГО положения ПОШ после закрытия замка, при установке переключателя АВАР. ВЫПУСКА в положение ОТКЛ.
МЕХАНИЧЕСКИЙ ВЫПУСК ШАССИ
Применяется в случае:
- отказа обеих гидросистем: ОГС и АГС,
- отказа электроуправления основного и аварийного выпуска шасси,
- срабатывания сигнализации ПОЖАР ЛЕВ.ШАССИ ПРАВ.ШАССИ после взлёта или в наборе высоты.
60
Для этого предусмотрена система ручного открытия замков убранного положения опор шасси и замков створок ниши ООШ. Система объединяет (рис. 2.6):
- ручку ЗАМКИ ШАССИ на рабочем месте второго пилота (1),
- разделительный механизм, который разделяет управление на открытие замка убранного положения ПОШ и на открытие замков створок ниши ООШ и замков убранного положения ООШ, установленный на шп. № 7 (Узел II),
- роликовую качалку на шп. № 46 (35),
- двуплечие рычаги на замках створок ниши ООШ,
- рычаги на замках убранного положения опор,
- тросовую проводку с роликами и гермовыводами.
Передаточное отношение в проводке регулируется таким образом, что при отклонении ручки ЗАМКИ ШАССИ первыми открываются замки створок ниши ООШ, а затем замки убранного положения опор шасси. После загорания красных ламп сигнализации промежуточного положения опор шасси ручку можно отпустить. Выпуск опор происходит под собственным весом. ООШ пневматиками, скользя по оклеенной поверхности створок, открывают их и створки остаются открытыми. Сигнализация положения опор как и при основном выпуске.
Примечание. Для обеспечения беспрепятственного перетекания жидкости переключатель основного управления шасси должен быть в положении ОТКЛ., а переключатель АВАР. ВЫПУСКА - в положении ОТКЛ. и закрыт колпачком.
СИГНАЛИЗАЦИЯ ШАССИ
Жёлтое сигнальное табло на козырьках приборных досок пилотов ОТКАЗ ОБЖАТ. ШАССИ сигнализирует ОТКАЗ одного из концевых выключателей: два на ПОШ, один на левой ООШ, один на правой (внутренний). Сигнализация самоблокируется и отключает питание групп реле, осуществляющих блокировку самолётных систем по обжатию опор шасси. В случае отказа двух КВ АМ800К на ПОШ, или двух КВ на ООШ - шасси убрать невозможно, т. к. электроцепь УБОРКА заблокирована.
Отключение табло ОТКАЗ ОБЖАТ. ШАССИ производится нажатием кнопки ВОЗВРАТ РПС, установленной на РК №2 УПРАВЛЕНИЯ МЕХАНИЗМАМИ шп. №'60 левый борт.
Красное сигнальное табло ВЫПУСТИ ШАССИ на левой приборной доске и сирена срабатывают в случаях:
- переключатель управления ЗАКРЫЛКИ-ПРЕДКРЫЛКИ установлен в положение «20°» или «45°», а шасси находятся на замках убранного положения,
- скорость 300 км/час, РУД внешних двигателей 60° (ПМГ), а шасси на замках убранного положения.
При отказе световой сигнализации ППС-13 ВЫПУЩЕННОЕ положение опор шасси определяется по механическим указателям. За 7° до постановки ПОШ на замок ВЫПУЩЕННОГО положения её указатель на среднем пульте начинает выдвигаться. Для ООШ указатели расположены над юрхней обшивкой крыла в районе нервюры № 5 слева и справа.
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ КОЛЁС КТ-141
А. Основное торможение осуществляется обжатием педалей на левом и правом ножных пультах пилотов. Движение педали через рычажный механизм передаётся на редукционный тормозной клапан УГ149, левая педаль управляет тормозами левой тележки ООШ, правая педаль -
61
Узел: U
I - ручка ЗАМКИ ШАССИ; 2-сектор; 3-трос; 4-разделительный механизм; 5,6,7-ролики; 8-трос к замкам створок и ООШ; 9-муфта; 10-замок убранного положения левой основной опоры 11 - ролик; 12 - трос; 13 - ролик; 14 - замок убрашюго положения створки левой основной опоры; 15 - трос; 16 - ролик; 17 - замок убранного положения створки правой основной опоры; 18 - трос; 19 - ролик; 20 - замок убранного положения правой основной опоры; 21 - гермовывод; 22 - ролик; 23 - замок убранного положения передней опоры; 24 - трос к замку ПОШ; 25 - кронштейн; 26 - упоры; 27 - рычаг разделительного механизма; 28 - качалка; 29 - кронштейн разделительного механизма; 30 -ролик; 31 - кулачок; 32 - сектор; 33.34 - гермовыводы; 35 - качалка с направляющими роликами; 36 - кронштейн нашп. №46.
тормозами правой тележки ООШ. Полному обжатию УГ149 соответствует давление в тормозах 100±10 кгс/см2.
КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АГРЕГАТОВ СИСТЕМЫ ОСНОВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЁС КТ-141 (рис. 2.7)
Гидроаккумулятор (3) подключен к линии нагнетания ОГС, ёмкость 1,2 л, зарядка азотом р = 32 ± 2 кгс/см2. Обеспечивает быстродействие подключенных агрегатов к ОГС и гашение пульсаций давления. Установлен в техотсеке за шп. № 10. Зарядный штуцер выведен на стенку шп. № 10 в нишу ПОШ слева. Контроль давления зарядки - по РО ЯК-42.
Редукционный клапан УГ149 (4) - попарно установлены на левом и правом ножных пультах пилотов. Управляет давлением в тормозах колёс пропорционально величине обжатия клапана. К линии нагнетания ОГС клапаны подключены параллельно. Два УГ149 под левым пультом подводят редуцированное давление непосредственно в магистрали основного торможения колёс. Два У Г149 под правым пультом подключены к соответствующему УГ149 левого пульта. При одновременном обжатии УГ149 левым и правым пилотами давление в тормозах определяется клапаном, обжатие которого больше. Сброс давления в тормозах происходит только при снятии обжатия с УГ149 правого пилота.
Под качалками обжатия УГ149 с зазором установлены КВ АМ800К, которые в случае отсутствия противодавления за УГ149 (разрушения магистрали), что приведёт к провалу педали, включают сигнализацию на козырьках пилотов: ОТКАЗ ТОРМОЗ ЛЕВЫЙ; ОТКАЗ ТОРМОЗ ПРАВЫЙ.
Гидровыключатель УГ34/6 (5) - включают сигнализацию на левой приборной доске ОТПУСТИ ТОРМОЗА, предотвращая посадку самолёта с заторможенными колёсами. Сигнализация I аботает только в полёте, если
- РУД среднего двигателя на «ПМГ» и ниже,
- левая ООШ выпущена, но не обжата (КВ на замке ВЫП. положения и КВ обжатия),
- произошло непроизвольное обжатие УГ149 с повышением давления в тормозах до 4... 8 кгс/см .
Срабатывание сигнализации сопровождается зуммером в гарнитурах. После обжагия левой ООШ её КВ АМ8СПК отключает сигнализацию ОТПУСТИ ТОРМОЗА. Два УГ34/6 установлены в техотсеке шп №11.
Дозаторы ГА175-00-3/Т (6) в количестве четырех установлены в магистрали подвода давления к тормозам передней и задней пары колёс левой и правой тележки. Предназначены для защиты системы от убывания АМГ-10 в случае разрушения трубопровода за дозатором. При срабатывании дозатора расход жидкости - 400.. .600 см3.
Примечание. При прокачке тормозов с целью удаления воздушных пробок пользоваться приспособлением ОСТ 10108-71 для исключения срабатывания дозатора ГА175-00-3/Т.
В случае срабатывания дозатора на закрытие необходимо восстановить герметичность, стравить давление наддува гидробака и освободить педаль. Обратным током жидкости через 7... 10 мин клапан дозатора возвращается в исходное положение. Дозаторы ГА175-00-3/Т смонтированы на панели агрегатов торможения в техотсеке ниши ООШ, левая балка.
Челночные клапаны УГ97 (7) в количестве четырех установлены в магистрали подвода давления к тормозам передней и задней пары колёс левой и правой тележки. Обеспечивают подключение магистралей к редуцированному давлению от УГ149 при основном торможении или к ре-
63
Рис. 2.7. Принципиальная схема тормозной системы
1 - обратный клапан ОК-8А
2-зарядный клапан
3 - гидроаккумулятор
4 - редукционный клапан УГ149
5 - выключатель гидравлический УГ 34/6
6 - дозатор ГА175-00-3/Т
7 - челночный клапан УГ128
8 - датчик давления ИД-150
9 - гидрошарнир
10 - колесо основное КТ141А
11 - челночный клапан УГ128
12 - модулятор УГ148А
13 - автомат антиюзовый
УА58
14 - манометр 2М-240
15 - обратный клапан ОК-6А
16 - реле давления ГА135Т-00-45
17 - сигнальное табло СТОЯН. ТОРМОЗ вкл.
18 - редукционный клапан
УГ122-2
19 - реле давления ГА135Т-0О-1Ю
20 - сигнальное табло ВЫКЛЮЧИ СТОЯН.ТОРМ.
Аудированному давлению от УГ122 при аварийном торможении.
Внимание, одновременное пользование основным и аварийным торможением ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
За УГ97 магистрали и установленные в них агрегаты - общие для основного и аварийного торможения.
УГ97 смонтированы на панели агрегатов торможения в техотсеке ниши ООШ, левая балка.
Датчики давления ИД-15О (8) в количестве четырех подключены к магистрали подвода давления в тормоза передней и задней пары колёс левой и правой тележки. Двухстрелочные указатели УИ-2-150 установлены на левой приборной доске: ТОРМОЗА КОЛЁС ЛЕВ. ОПОРЫ ПЕ-РЕДН.-ЗАДН., ПРАВ. ОПОРЫ ПЕРЕДН.-ЗАДН. При обжатии УГ149 или УГ122 на указателе будет давление в тормозе соответствующей пары колёс. Допустимая разница - не более 10 кгс/см2. ИД-150 смонтированы на панели агрегатов торможения в техотсеке ниши ООШ, левая балка.
Модулятор УГ148А (12) в количестве восеми подключены в трубопровод подвода давления к каждому тормозу. Обеспечивают гашение колебаний давления непосредственно перед тормозом, которые возникают при работе антиюзового автомата УА58 (13). УГ148А смонтированы попарно на балках гележек, левой и правой.
Антиюзовый автомат УА58А - механический, инерционного типа с автоматической настройкой чувствительности по угловой скорости вращения колеса КТ141. Обеспечивает эффективность торможения и защиту от «юза» Устанавливается на фланце каждого тормоза в соответствии со стрелкой на корпусе УА58А - направление вращения колеса. Шестерня привода автомата входит в зацепление с шестерней барабана колеса. Инерционный механизм через валик управляет гидрораспределителем: двумя игольчатыми клапанами ВХОД, и СЛИВ. В исходном положении клапан ВХОД соединяет магистраль торможения с тормозом, а клапан СЛИВ при этом закрыт.
С началом торможения на пробеге уменьшается угловая скорость вращения колеса и инерционный механизм автомата прикрывает игольчатый клапан ВХОД и открывает клапан С ЛИВ, соединяя тормоз со сливом. Импульс «растормаживания» пропорционален замедлению вращения колеса, при этом автоматически перестраивается чувствительность УА58А.
Примечание. УА58А работает и при основном и при аварийном торможении, предотвращая «юз» колёс.
Проверку функционирования УА58А необходимо выполнять на вывешанном самолёте с использованием приспособления для раскрутки колеса. В гидрокамеру тормоза установить приспособление для контроля давления в тормозе. Давление в ОГС создаётся с использованием УПГ-300 или НС-46-3 через кран переключения АВАР, на ОСНОВЫ.
При раскручивании колеса до 1040... 1430 об/мин по индикатору приспособления необходимо резко нажать на педаль и проконтролировать срабатывание УА58А по падению давления в тормозе и восстановлению давления после остановки колеса.
Челночный клапан УГ128 (И) обеспечивает автоматическое подключение тормоза к магистрали ОСНОВНОГО (АВАРИЙНОГО) торможения или к магистрали СТОЯНОЧНОГО торможения. Установлен на каждом тормозе. Затяжка пружины фиксации челнока в одном из положений 2,5...5 кгс/см2.
Б. Аварийное торможение осуществляется рукоятками АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ, ус
65
тановленными на левой стенке среднего пульта пилотов. Тросовой проводкой каждая рукоятка связана с нажимной качалкой, которые обжимают редукционный клапан УГ122-2. Полное обжатие УГ122-2 соответствует давлению в тормозах колёс 100+|5 )0 кгс/см2. Левая рукоятка управляет тормозами левой тележки ООШ, правая - тормозами правой тележки ООШ.
КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АГРЕГАТОВ СИСТЕМЫ АВАРИЙНОГО ТОРМОЖЕНИЯ
Гидроаккумуляторы АГС (3) в количестве двух обеспечивают запас энергии давления АГС. После полной зарядки аккумуляторов и отключенных потребителях частота срабатывания сигнализации ЗАРЯДИ АВАР.ТОРМОЗ - не более одного раза за 20 мин. Гидроаккумуляторы установлены в техотсеке за шп. № 10, а зарядные штуцера выведены в нишу ПОШ на стенку шп. № 10 справа. Два обратных клапана ОК6А (15) повышают надёжность работы аккумуляторов.
Реле давления ГА135-С0-110/Т (19) включает сигнализацию на верхнем щитке ЗАРЯДИ АВАР .ТОРМОЗ (рис. 1.14) и ЦСО ГИДРО при падении давления в гидроаккумуляторах до 110...90 кгс/см2.
ГА135-00-110/Т смонтировано в техотсеке за шп. № 10 рядом с гидроаккумуляторами АГС.
Примечание. Одновременное срабатывание сигнализации ОТКАЗ ГИДРО ЛЕВЫЙ, ОТКАЗ ГИДРО СРЕДНИЙ, ЗАРЯДИ АВАР.ТОРМОЗ сопровождается загоранием красного табло на левой приборной доске ОТКАЗ ГИДРО.
Редукционный клапан УГ122-2 (18) обеспечивает создание редуцированного давления при аварийном торможении. Два редукционных клапана смонтированы в одном корпусе, на котором установлены штуцера: слива, подвода давления АГС, два - отвода редуцированного давления к тормозам тележек ООШ. УГ122-2 установлен над полом кабины экипажа, шп. № 5, под средним пультом.
Редуцированное давление от УГ122-2 через четыре дозатора ГА175-00-3/Т поступает к челночным клапанам УГ97 и далее в магистрали торможения передней и задней пары колес левой и правой тележек ООШ.
Внимание, одновременное применение аварийного и основного торможения ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
Четыре дозатора ГА175-00-3/Т аварийного торможения установлены на панели агрегатов в техотсеке ниши ООШ, на правой балке.
В. Стояночное торможение КТ141 включается рукояткой под левой приборной доской СТОЯНОЧНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ, которая тросовой проводкой связана с качалкой обжатия УГ149 (4). При вытягивании рукоятки происходит обжатие УГ149 (4) и в таком положении рукоятка фиксируется. УГ149 (4) стояночного торможения отрегулирован на создание редуцированного давления 70±5 кгс/см2 при полном обжатии.
Примечание. Давление стояночного торможения измеряется в тормозах специальным приспособлением.
УГ149 стояночного торможения расположен под полом кабины экипажа, шп. № 3.
Редуцированное давление от УГ149 поступает в тормоза колес через челночные клапаны УГ128. В магистрали за УГ149 установлены:
- гидровыключатель УГ34/6, который включает табло ВЫКЛЮЧИ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ (20) на боковых пультах пилотов сигнализации К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ. Табло от ключается при падении давления в магистрали стояночного торможения менее 4.. .8 кгс/см . УГ34/6 закреплен в техотсеке, шп. № 10;
66
- реле давления ГА 135-00-45 (16), которое при давлении в магистрали стояночного торможения 45...65 кгс/см включает сигнальное табло на верхнем щитке (рис. 1.14) СТОЯН. ТОРМОЗ ВКЛ. После полной зарядки гидроаккумуляторов и отключенных потребителях сигнализация СТОЯН. ТОРМОЗ ВКЛ. должна гореть по истечении 24 часов с момента ВКЛЮЧЕНИЯ стояночного торможения. ГА 135-00-45 смонтировано в техотсеке, шп. № 10.
Внимание. Стояночное торможение включать только после охлаждения тормозов и контроля термосвидетелей, не ранее чем через 25... 30 мин после заруливания на стоянку.
УПРАВЛЕНИЕ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЯМИ
л
Для привода щеток на левом и правом боковых стеклах используются два гидропривода ПС4-00-2, смонтированные на подфонарной раме. Для подачи давления ОГС к приводам служат дроссельные краны ГА230, установленные на боковых пультах пилотов слева и справа. Скорость перемещения щетки прямо пропорциональна величине открытия крана ГА230. Полному открытию крана соответствует скорость перемещения щетки до 200 двойных ходов за 1 мин.
Усилие прижатия щетки к стеклу З40-5 кгс. Прилегание щетки должно быть равномерным по всей рабочей поверхности стекла. В полете очистителями можно пользоваться до Vnp = 450 км/час.
Внимание. ЗАПРЕЩАЕТСЯ включать стеклоочистители по «сухому» стеклу, а так же при наличии на стекле наледи, инея, примерзшего снега.
67
III. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЁТОМ
Штурвальное траекторное управление самолётом включает в себя системы управления:
- рулём высоты (РВ),
- элеронами,
- рулём направления (PH),
- стабилизатором,
- триммерами элеронов и РВ.
К управлению относятся так же системы управления:
- закрылками и предкрылками,
- интерцепторами,
— спойлерами,
- стопорением рулей и элеронов.
Снижение усилий на командных рычагах управления достигается:
- осевой и аэродинамической компенсацией рулевых поверхностей,
- использованием сервокомпенсаторов (СК) на элеронах и PH,
- триммированием,
- перестановкой стабилизатора от +1° до минус 12°,
- использованием гидроусилителя БУ-270А в канале управления PH,
- установкой двухканального автономного демпфера рыскания (АДР-42) в канале управления PH.
Автоматическое управление самолетом в режимах набора высоты, горизонтального полёта, снижения, захода на посадку осуществляется бортовой САУ-42 и исполнительными рулевыми агрегатами РД12, подключенными непосредственно к проводке управления РВ, элеронами, PH.
Проводка управления РВ и элеронами выполнена жёсткими тягами с использованием качалок и люнетов. В жёсткой проводке PH используется необратимый бустер БУ-270А, который может работать и как жёсткая тяга. Тяги в проводках маркируются чертёжным номером и кольцевыми метками:
- три кольца - на тягах проводки РВ,
- два кольца - на тягах проводки PH,
- одно кольцо - на тягах проводки элеронов.
Соединение тяг и качалок выполнено втулками со стяжными болтами, закрепленными относительно друг друга шплинтами. Тяги одинаковой длины и диаметра, но в разных проводках управления соединяются втулками разного диаметра. Качалки обеспечивают изменение направления проводки, изменение величины перемещения, поддержание тяг проводки. Для фиксирования нейтрального положения при регулировках в качалках и кронштейнах крепления имеются отверстия.
Внимание. Стяжныз болты устанавливаются во втулки головками вниз.
Шплинты используются только один раз.
Люнеты поддерживают тяги на прямых участках проводки с помощью трёх опорных роликов, один из которых имеет эксцентричную ось для регулирования зазора 0,1.. .0,3 мм при прижатой тяги к двум другим роликам.
При ТО контролировать:
- усилия трения в проводке: РВ - до 4 кгс, элеронов - до 3 кгс, PH - до 5 кгс,
- зазоры: между подвижными деталями не менее 5 мм, неподвижными деталями - не менее 3 мм.
68
Не допускается:
— коррозия, риски, царапины на тягах и качалках глубиной более 0,2 мм,
— ослабление (люфт) болтовых соединений,
- нарушение контровок , метализации, окрасочного покрытия,
- потёртость, выработка тяг более 0,3 мм,
- выход регулируемого наконечника за контрольное отверстие в тяге.
Тросовая проводка используется для отклонения триммера РВ, стопорения рулей и элеронов, подключения РД12 к проводкам управления РВ, PH, элеронов. Для проводки везде используется трои КСАН-3,2. Для закрепления тросов используются закаточные шарики. Для изменения направления проводки служат ролики с валиками-ограничителями, препятствующими выпадению тросов из беговых канавок роликов. На прямых участках троса проложены во фторопластовых направляющих. Натяжение тросов регулируется тандерами и определяется по графикам в зависимости от Тнв. Величина натяжения тросов при подключении РД12 - 40 кгс, т.к. РД12 установлены рядом с секторными качалками в проводке управления.
При ТО необходимо контролировать состояние тросовой проводки. Не допускается:
- нарушение заделки троса, заломы, заёршенность,
- перекос троса относительно канавки ролика, трение об элементы конструкции, выработка, сколы рабочих канавок роликов,
- набегание наконечников тандеров на ролики,
- зазор между роликом и ограничителем менее 0,5... 1,5 мм.
Проводки управления проложены между полками силовых балок пола и закрыты панелями напольного покрытия.
УПРАВЛЕНИЕ РУЛЁМ ВЫСОТЫ (РВ)
Управление обеспечивает изменение траектории движения самолёта в вертикальной плоскости. Осуществляется перемещением колонки управления: «на себя» - набор высоты; «от себя» - снижение. Нейтральному положению колонок соответствует нейтральное положение РВ по задней кромке. Отклонению колонок от нейтрали (на плече 871 мм):
- «на себя» 239 мм соответствует отклонение РВ «вверх» минус 21 ° (128 мм),
- «от себя» 19Г10 мм соответствует отклонение РВ «вниз» + 17''° (104’6мм).
Предельные отклонения РВ ограничиваются упорами (61) на торцевой нервюре стабилизатора (рис. 3 2).
Колонка состоит из шкворня (11, рис. 3.1), вертикальной стойки (24), головки (26), в которой смонтирован шестерёнчатый блок (34, 35) штурвала. Левая и правая колонки жестко соединены между собой полым валом (21). На шкворнях (11) колонок закреплены рычаги навески колонок (16) к кронштейнам (17) под полом кабины экипажа, шп. № 5. К рычагу (16) правой колонки подсоединена тяга (18) проводки управления РВ. Люк в полу кабины экипажа для перемещения колонок закрыт гофрированным резиновым чехлом (9), защищающим соединения от загрязнения и попадания посторонних предметов.
Проводка управления РВ проложена по правому борту (рис. 3.2). У шп. № 10 в проводку включен пружинный цилиндр (60), который создаёт дополнительный силовой упор при отклонении колонки «от себя» по углу отклонения РВ 6° и более. Цилиндр подключается через качалку в проводке имеющую контактный ролик. При отклонении РВ на угол +17° дополнительное усилие на колонке достигает 25±5 кгс. От шп. № 19 до шп. № 54 движение передаётся одной тягой, перемещающейся в девяти люнетах. На шп. № 59 смонтирован узел гермовывода (11) с промежуточной тягой. Гермовывод состоит из фланца и сферического корпуса, соединение которых уплотнено фторопластовыми манжетами с затяжной гайкой. В корпусе гермовывода закреп-
69
Рис. 3.1. Правая колонка управления со штурвалом
1 - кнопка ускоренного управления стабилизатором; 2 - кнопка СОВМ; УПР.; 3 - кнопка УХОД НА 2 КР.; 4 - кнопка ОТКЛ. САУ; 5 - кнопка управления стабилизатором; 6 - кнопка РАД ИО; 7 - кнопка СПУ; 8 - хомут; 9 - защитный чехол; 10 - винт; 11 - шкворень; 12 - тяга; 13 - качалка; 14 - кронштейн; 15 - тяга управления элеронами; 16 - рычаг; 17 - кронштейн; 18 - тяга управления РВ; 19 - упор; 20 - качалка; 21 - горизонтальный вал, 22 - тяга синхронизации; 23 - тяга; 24 - вертикальная стоика; 25 - штурвал; 26 - головка колонки; 27 - головка рукоятки штурвала; 28 - втулка; 29 - ось; 30 - крышка головки колонки; 31 - роликовая направляющая; 32 - рейка; 33 - упор; 34 - малая шестерня; 35 -шестерня;36-ролик; 37-эксцентриковый болт.
70
Рис. 3.2. Управление элеронами; рулем высоты и тр иммерами руля высоты
1 - горизонтальный вал
2 - штурвал управления элеронами
3 - колонка управления
4 - тяга системы управления РВ
5 - направляющие ролики
6 - тяга системы управления элеронами
7 - люнет
8 - тросовая проводка управления триммерами
РВ
9 - фторопластовый ограничитель колебания
ipoca
10 - рулевая машина РД-12 в системе управления элеронами
11 - гермовывод проводки РВ
12 - тандер
13 - качалка
14 - рулевая машина РД-12 в системе управления РВ
15 - датчик сигнализации положения триммеров РВ
16 - механизм управления триммерами РВ
17 - качалка
18 - гермовывод тросов триммеров РВ
19 - механизм управления триммером элерона
20 - механизм управления сервокомпенсатором элерона
21 - вертикальный вал
22 - звездочка
23 - штурвал управления триммерами РВ
24 - кронштейн
25 - барабан
26 - рычаг натяжения цепи
27 - звездочка
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
вал кронштейн гайка винт
ограничитель рычаг кронштейн пружина
концевой выключатель тяга качалка
регулировочный винт датчик ДС-10 поводок тяга качалка звено винт барабан фланец кронштейн качалка
тяга проводки элеронов качалка кронштейн тяга
тяга кронштейн тяга качалка кронштейн качалка пружинный цилиндр загрузки регулируемый упор регулируемый упор качалка
тяга
блок микровыключателей средний пульт
тяга проводки элеронов сектор стопорения
лена сферическая букса с уплотнениями, по которой работает промежуточная тяга. За шп. № 59 установлены угловые качалки, которые выводят проводку на верхнюю часть фюзеляжа до угловой качалки на шп. № 71. Далее проводка переходит в киль, вдоль третьего лонжерона. В районе нервюры № 13 киля в проводке смонтирована секторная качалка, к которой тросовой проводкой подключена рулевая машинка РД12 (14) САУ-42. На нервюре № 23 киля установлен кронштейн с угловой трёхплечей качалкой, от которой тяги передают движение на угловые качалки в левой и правой половинках стабилизатора. От этих качалок через тяги и угловые качалки проводка подключается к кронштейнам на левой и правой половинках РВ. К правой угловой качалке, соединённой с РВ. через поводок подключен датчик МУ-615А из комплекта МСРП-64М-2, выдающий электросигналы, пропорциональные отклонению РВ. При работе САУ-42 движение от РД12 передаётся на всю проводку от колонки до РВ.
УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕРОНАМИ
Управление обеспечивает изменение траектории движения самолёта по крену и одновременно по курсу. Осуществляется отклонением штурвала: влево — левый крен, вправо - правый крен. От штурвала непосредственно управляются сервокомпенсаторы (СК) элеронов, а отклонение элерона происходит под действием аэродинамического момента. Отклонению штурвала на угол ± 100° от нейтрали соответствует отклонение:
- элерона на угол ±25 ° (±199 мм),
- СК элерона на угол ±30' ° (±83 8 мм).
В нейтральном положении допустимое несовпадение задних кромок:
- элерона относительно крыла - не более ±4 мм,
- СК относительно элерона - не более ±1,5 мм.
Штурвал (25, рис. 3.1) представляет собой литой каркас, на рукоятках которого смонтированы головки с элементами управления:
- тангентой УСКОРЕННОЙ ПЕРЕКЛАДКИ СТАБИЛИЗАТОРА (1),
- кнопкой СОВМЕЩЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ /ОТКЛ.САУ/ (2),
- кнопкой АВТОМАТИЧЕСКОГО УХОДА на 2 КРУГ (3),
- кнопкой ОТКЛЮЧЕНИЯ САУ (4),
- тангентой ОСНОВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ (5),
- кнопкой РАДИО (6),
- кнопкой СПУ (7).
На левом штурвале головки поменяны местами установки. Штурвал закреплен на фланце вала (29), на шлицах которого установлена приводная шестерня (35), передающая движение на блок шестерён. Малая шестерня блока (34) находится в зацеплении с зубчатой подвижной рейкой (32). Зазор в зацеплении шестерня-рейка регулируется прижимным роликом (36) с эксцентричной осью (37). Рейка (32) регулируемой тягой (23) соединена с угловой качалкой (20), установленной внутри шкворня (11). Угловые качалки (20) левой и правой колонок жестко связаны между собой тягой синхронизации (22), проходящей внутри вала колонок (21). На правом рычаге навески колонок (16) на дополнительном кронштейне, закреплена двуплечая качалка (13), одно плечо которой регулируемой тягой (12) связано с угловой качалкой (20), а второе плечо регулируемой тягой (15) с вращающимся наконечником связано с проводкой управления СК элеронов. Ось тяги (15) совпадает с осью навески колонок, а вращающийся наконечник предотвращает скручивание тяги (15) при отклонениях колонок.
Проводка проложена по правому борту (рис. 3.2). От шп. № 10 до шп. № 44 движение передаётся одной тягой (6), перемещающейся в 7 люнетах. За шп. № 44 установлены гермовыводы перевода проводки на левую и правую консоли крыла.
Гермовывод состоит из кронштейна (52, рис. 3.2), в котором на опорах с уплотнениями установлен вертикальный вал (21).
71
На нижних концах валов в негерметичной зоне установлены качалки (51 и 57), от которых тягами (50 и 56) движение передаётся в проводку вдоль заднего лонжерона левой и правой консолей крыла. На верхнем фланце правого вала (21) закреплена угловая качалка (49), одно плечо которой тягой (67) соединено со штурвалом, а второе ±ягой (53) - с качалкой (59), закрепленной на верхнем фланце левого вала (21). На кронштейне (55) закреплена секторная качалка (68) с пазом под стопорный палец.
От качалок (51 и 57) движение передаётся тягами и перекидными качалками, установленными на нервюрах № 1, 5, 8, 10А. От качалки на нервюре № 10А до качалки на нервюре № 20 движение передаётся одной тягой в двух люнетах и далее на двуплечую качалку на нервюре № 22, которая соединена с механизмом управления СК элерона.
В правой нише ООШ у нервюры № 3 установлена секторная качалка, через которую к проводке управления СК элеронов подключена РД12 САУ-42 (10). РД12 установлена на хвостике нервюры № 1 между вторым и третьим лонжеронами. При работе САУ-42 движение от РД12 передаётся на всю проводку от штурвала до СК элерона.
К проводке управления СК элеронов через качалку (63) и регулируемую тягу (641 подключен блок концевых выключателей (65) управления выпуском-уборкой интерцепторов. Блок КВ (65) установлен на потолке правой ниши ООШ.
МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ СК ЭЛЕРОНА
Механизм монтируется в носовой части элерона и включает в себя (рис. 3.3): - ведущую качалку (6), связанную со штурвалом тягой (9), - промежуточное звено (4),
Рис. 3.3. Управление сервокомпенсатором элерона
1 - рычаг; 2 - тяга; 3 - болт; 4 - звено; 5 - качалка; 6 - качалка; 7- кронштейн;
8 - пружинный цилиндр; 9 - тяга; 10 - кронштейн; И - “морской болт”-фиксатор.
72
- ведомую качалку (5), связанную тягой (2) с кронштейном (1) СК,
- пружинный цилиндр (8), закрепленный в носке элерона и на ведомой качалке (5).
На земле при отклонении штурвала на угол 75±5° происходит совместное отклонение СК и связанного с ним пружинным цилиндром элерона, который отклоняется на полный угол 25°, ограничиваемый механическими упорами (62, рис. 3.2) на торцевой нервюре элерона. Доворот штурвала на угол 100° сопровождается отклонением СК элерона в противоположную отклоненному элерону сторону на полный угол 30 минус 8° с дополнительным усилием на штурвале до 20±5 кгс.
В полёте при отклонении штурвала, если шарнирный момент на элероне превышает начальную затяжку пружины цилиндра (8), пружина обжимается и СК отклоняясь, создаёт аэродинамический момент под действием которого элерон отклоняется в противоположную сторону до уравновешивания моментов.
На штурвал воздействует усилие не от шарнирного момента на элероне, а усилие от сжатия пружинного цилиндра (8) и от шарнирного момента на СК элерона. При возрастании шарнирного момента на элероне он автоматически увеличивает угол отклонения, что сопровождается сжатием пружинного цилиндра и отклонением СК элерона в противоположную сторону. Равновесие достигается при моменте от штурвала, соответствующем новому обжатию пружинного цилиндра (8) и новому углу отклонения СК элерона.
УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ ЭЛЕРОНОВ
V Г z- • • т; ' •
Управление обеспечивает аэродинамическую балансировку самолета по крену. Каждый триммер управляется механизмом, смонтированным внутри элерона и состоящим из:
- электромеханизма МП-100М-2 сер. (4, рис. 3 4).
- двуплечей качалки управления (12),
С-с* ' ' к
пего»-
ПО^ЭЯе₽°
Рис. 3.4. Управление триммерами элеронов
1 - кронштейн; 2 - датчик ДС10; 3 - рычаг; 4 - электромеханизм МП-100М2 сер.; 5 - кронштейн;
6 - тяга; 7 - качалка; 8 - 1фонпггейн; 9 - тяга; 10 - тяга; 11 - триммер; 12 - качалка.
73
- регулируемой тяги управления (10),
- pei улируемой тяги (9) и двуплечей качалки (7) сигнализации истинного положения триммера,
- датчика ДС-10 (2) сигнализации истинного положения триммера.
Механизм отклоняет триммер от нейтрального положения на углы до ±10°±30’ (6±1,5мм). В нейтральном положении допустимое отклонение задних кромок триммеров относительно элеронов не более ±1,5 мм.
Переключатель управления ТРИМ.ЭЛЕР. на среднем пульте пилотов, при установке которого в положение ЛЕВ. или ПРАВ, включаются оба МП-100М2 сер. и отклоняют триммеры элеронов в противоположные стороны. При отклонении триммеров датчики ДС-10 (2) выдают сигнал истинного положения ЛЕВ. и ПРАВ. ТРИММЕРА на индикатор ИП-49, установленный на средней приборной доске.
Рядом с переключателем ТРИМ. ЭЛЕР, расположена сигнальная лампа НЕИТР., которая сигнализирует нейтральное положение штока МП-100М2 сер. только левого электромеханизма
На правом боковом пульте установлен переключатель СИНХРОНИЗАЦИЯ ТРИММЕРА ПРАВ. ЭЛЕРОНА, который управляет только правым МП-100М2 сер. Рядом расположена сигнальная лампа НЕИТР., сигнализирующая нейтральное положение штока только правого электромеханизма.
Лампы НЕИТР. должныгореть при отклонении триммеров от нейтрати в пределах углов отклонения ±1,5° (±4,5 мм по задней кромке).
В случае рассогласования положения триммеров по указателю необходимо переключателем ТРИМ.ЭЛЕР. установить в нейтраль левый триммер, а затем переключателем СИНХРОНИЗАЦИЯ ТРИММЕРА ПРАВ. ЭЛЕРОНА установить триммер правого элерона в нейтральное положение.
При включении бокового канала САУ-42 управление триммерами отключается.
УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ РВ
Управление механическое, используется только в случае полного отказа управления стабилизатором (типа «заклинение»). Обеспечивает аэродинамическую балансировку самолёта по тангажу. Осуществляется поворотом штурвалов (23, рис . 3.2) «от себя» или «на себя» около 1,5 оборотов, соответствующих отклонению триммеров от балансировочного положения минус 2°±30’ относительно кромки РВ:
- «от себя» - триммер «вверх» на 9°3 О' (27±1,5 мм),
- «на себя» - триммер «вниз» на5°30‘ (15,5±1,5 мм).
Штурвалы (23) смонтированы на боковинах среднего пульта пилотов и запломбированы в нейтральном положении. Цепной передачей штурвалы связаны с общим валом (28), смонтированным под полом кабины экипажа. На левом конце вала смонтирован ограничитель (32) поворота вала (зафиксированная, поступательно перемещающаяся по винту гайка), на правом конце вала закреплен барабан (25) тросовой проводки, проложенной по фюзеляжу и третьему лонжерону киля к механизму управления триммерами РВ, установленному в балке стабилизатора. На кронштейне механизма (48) смонтированы:
- барабан тросовой проводки (46), боковые фланцы (47) которого имеют самотормозящуюся левую и правую трапецеидальную резьбу,
- два ушковых винта (45) с промежуточными звеньями (44),
- две двуплечих качалки (43).
Вращательное движение штурвала (23), вала (28) через тросовую проводку передаётся на
74
барабан (46), при вращении которого винты (45) перемещаются поступательно и через качалки (43), регулируемые тяги с вращающимися наконечниками (42) передают движение на отклонение левого и правого триммеров РВ. Вращающиеся наконечники тяг (42) предотвращают их скручивание при отклонениях РВ.
Для контроля положения триммера РВ на правой половинке РВ на кронштейне (34) установлены:
- датчик ДС -10 (40) с приводной качалкой (33) и поводком (41),
- концевой выключатель (КВ) АМ800К (36) с механизмом обжатия,
- двуплечая качалка (38).
Триммер правой половинки РВ регулировочной тягой (37) соединён с приводной качалкой (38). При балансировочном положении триммера КВ не обжат и своими контактами замыкает электроцепь сигнальной лампы на среднем пульте слева и справа ТРИМ. РВ НЕИТР. При отклонении триммера от балансировочного положения механизм обжатия нажимает на шток КВ и сигнальные лампы гаснут. При отклонениях триммера ДС-10 выдаёт сигнал истинного положения триммера РВ на индикатор ИП-12-02 на средней приборной доске ТРИММЕР РВ.
УПРАВЛЕНИЕ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ
Для повышения эффективности элеронов в полёте на малых скоростях служат отклоняемые поверхности на верхней обшивке крыла — интерцепторы, установленные слева и справа по одной секции между нервюрами № 17...19А.
Основное управление ВЫПУСК-УБОРКА автоматическое, электродистанционное с использованием ОГС, обеспечивается установкой переключателя на среднем пульте ИНТЕРПЕПТОР в положение РАБОТА. При повороте штурвала (2, рис. 3.2) на угол более 45° по сигналу блока КВ (65), подключенного к проводке управления СК элеронов, выпускается интерцептор на_угол 7° на_полукрыле с поднятым вверх элероном^ При возвращении штурвала на угол менее 45° по сигналу блока КВ (65) интерцептор убирается.
В систему управления входят (рис. 3.5):
- два электрокрана ГА163Т/16 (1),
- два дросселя 4205312-260 (2) в линии ВЫПУСКА,
- четыре ОК-6А(3): два в линии СЛИВА при уборке и два в линии АВАР. УБОРКИ от АГС,
- два гидроцилиндра (5) управления ВЫПУСК-УБОРКА,
- два гидрозамка ГАШ (6) фиксации убранного положения ,
- электрокран ГА 165 (7) подключения АГС на АВАР. УБОРКУ.
По сигналу блока КВ включается соответствующий ГА163Т/16 на ВЫПУСК. Давление ОГС через дроссель 42С5312-260 поступает на открытие ГА111 для обеспечения, слива из штоковой полости гидроцилиндра и в поршневую полость на выход штока. Время выпуска интерцептора 0,3...0,5 с.
При уменьшении угла отклонения штурвала менее 45° блок КВ переключает ГА163Т/16 на уборку и интерцептор убирается за 0,1...0,2 с, т.к. слив осуществляется и через дроссель (2) и через обратный клапан (3). В убранном положении интерцептор зафиксирован шариковым замком гидроцилиндра и гидрозамком ГА111. В момент закрытия шарикового замка гидроцилиндра (5) срабатывает КВ АМ800К и обестачивает ГА163Т/16. В случае самопроизвольного открытия шарикового замка и выхода штока гидроцилиндра, его КВ автоматически включает соответствующий ГА163Т/16 на УБОРКУ.
Неуборка интерцептора проявляется кренением и разворотом самолёта. В этом случае необходимо установить переключатель ИНТЕРЦЕПТОР в положение АВАР. УБОР КА, при этом независимо от сигналов от блока КВ (65):
75
НАГНЕТАНИЕ ОСНОВНОЙ СИСТЕМЫ
Рис. 3.5. Гидросистема управления интерцепторами
I - электромагнитный кран ГА163Т/16; 2 - дроссель; 3 - обратный клапан;
4 - гидрошарнир; 5 - цилиндр интерцептора; 6 - гидрозамок ГАШ.
7 - электромагнитный кран ГА165.
- обестачиваются оба крана основного управления ГА163Т/16,
— автоматически включается НС-55 АГС,
- переключается кран ГА 165 (7) на подачу давления АГС в штоковые полости обоих гидроцилиндров для уборки интерцепторов.
Внимание. Переключатель управления ИНТЕРЦЕПТОР остаётся в положении АВАР.
УБОРКА на протяжении всего полёта.
ГА163Т/16, ГА165, дроссели, ОК6А ОГС установлены на панели гидроагрегатов на левой балке в техотсеке ниши ООШ.
76
УПРАВЛЕНИЕ РУЛЁМ НАПРАВЛЕНИЯ (PH) (рис. 3.8)
Управление обеспечивает изменение траектории движения самолёта в горизонтальной плоскости и устойчивость самолёта на заданном курсе, осуществляется отклонением педалей ножного пульта: левая педаль «вперёд» - разворот влево, правая педаль «вперёд» - разворот вправо. Полному отклонению педали 115±5 мм соответствует отклонение:
- PH на угол ±30°,
- сервокомпенсатора (СК) PH на угол ^20°.
Управление PH осуществляется через СК с использованием однокамерного необратимого гидроусилителя БУ270А по сигналам от:
- движения педалей левым или правым пилотом,
- отклоненного штурвала на угол более 45°,
- бортовой САУ-42 (автоматическое управление),
- АДР-42 (только в режиме штурвального управления).
Педали попарно смонтированы на левом и правом ножных пультах и соединены между собой тягой синхронизации. Пульт объединяет (рис. 3.6 - 3.7):
- две стойки (11) с соединительными тягами (14),
- две педали (1),
- механизм обжатия левого и правого УГ149 (13),
- корпус механизма регулировки педалей (20),
- электромеханизм УТ-10В (21) регулировки педалей.
Стойки (11) шарнирно закреплены на кронштейнах под полом кабины экипажа, между шп. № 3 и 4. На верхнем корпусе (3) стойки шарнирно установлена нажимная педаль (1) и вал (5) с рычагами (2 и 4) механизма обжатия УГ149. Рычаг (2) через промежуточное звено связан с педалью, а рычаг (4) через регулируемую тягу (9) - с двуплечим рычагом (10), второе плечо которого нажимным роликом контактирует с УГ149 (13). Пружина (8) удерживает рычаг (10) в крайнем положении на растормаживание. Тяги (14) соединяют стойки с качалками (16 и 25) механизма регулировки педалей под рост пилота, которые шарнирно монтируются на валу (24).
Внутри корпуса (20) смонтирован винт (29) и гайка ползуна (28). Ползун (23) через промежуточные звенья (19) связан с качалками (16 и 2 5). Вращательное движение от УТ -10В (21) через муфту передаётся на винт (29), ползун, совершая поступательное движение, через звенья, качалки (16 и 25), тяги (14) перемещает стойки (11) с педалями от нейтрали «вперёд-назад» на 80 мм. Управление УТ-10В осуществляется от переключателей на левом и правом боковых пультах РЕГУЛИРОВКА ПЕДАЛЕЙ «вперёд-назад».
Внимание. ЗАПРЕЩАЕТСЯ препятствовать перемещению педалей в момент их регулирования во избежание повреждения механизма.
Корпус механизма регулировки педалей (20) закреплен на верхнем фланце вала (24), на котором конусным болтом (30) закреплена качалка (18): на левом пульте - трехплечая, на правом -двуплечая. Качалки (18) соединены между собой тягами синхронизации (26), а к третьему плечу левой качалки (18) регулируемой тягой (7) подключается проводка управления СК PH.
Усилие перемещения педали (левой) «вперёд» от стойки (11) через тягу (14), качалку (16), звено (19), корпус механизма регулировки педалей (20), вал (24), качалку (18) и тя1 у (7) передаётся в проводку.
Вал (24) на опорах монтируется в кронштейне (15) шп. № 3. В кронштейнах установлены регулируемые упоры поворота качалок (18 ), т.е. хода педалей. Пульты закрыты панелями, в прорезях под стойки установлены волосяные щётки.
77
4
Рис. 3.6 - 3.7. Ножной пульт (левый).
1 - педаль; 2 - рычаг; 3 - корпус; 4 - рычаг; 5 - вал; 6 - подножка; 7 - тяга управления PH; 8 - пружина; 9 - тяга; 10 - качалка; 11 - стойка; 12 - кронштейн; 13 - редукционный клапан УГ149; 14 - тяга; 15 - кронштейн; 16 - качалка; 17 - регулируемый упор; 18 - качалка; 19 - звено; 20 - корпус механизма регулировки педалей; 21 - элекгромеханизм УТ-10В; 22 - кронштейн; 23 - ползун; 24 - вал; 25 - качалка; 26 - тяп 27 - сухарь; 28 - гайка-ползун; 29 - винт; 30 - конусный болт.
Тяги и качалки проводки управления СК PH проложены по левому борту (рис. 3.8). На шп. № 5 качалкой (241 к проводке подключен механизм переключения углов разворота колёс ПОШ. От шп. № 19 до шп. № 54 проводка проложена одной тягой (3), перемещающейся в 9-ти люнетах. На шп. № 59 см< >нтирован гермовывод (6), аналогичный гермовыводу проводки РВ.
78
1 - педали; 2 - качалка; 3 - тяга; 4 - люнет; 5 - промежуточная тага; 6 - гермовывод; 7 - механизм ограничения хода педалей; 8 - качалка; 9 - тяга; 10 - механизм загрузки; 11 - качалка; 12 - тяга; 13 - качалка; 14 -
качалка; 15-качалка; 16-качалка; 17-качалка механизма управления сервокомпенсатором; 19-качалка; 20-качалка сектора; 21 - сектор; 22 - рулевая машина РД12; 23 - тага; 24 - качалка механизмапереключения
системы управления поворотом передней ноги; 25-тага; 26-кронштейн; 27-тага; 28 - направляющий
ролик люнета; 29 - гидроусилительБУ-270А; 30 -рулевые агрегаты управления РАУ-108 вар. 2.
За шп. № 59 на кронштейне (15, рис. 3.9) установлена угловая качалка (3) с роликовым упором (5) и механизм ОГРАНИЧЕНИЯ ХОДА педалей, который в полёте с убранным шасси вдвое ограничивает ход педалей и соответственно СК PH на угол более 15° созданием силового упора 75±10 кгс на педалях. Эго вызвано необходимостью снижения нагрузок на киль и фюзеляж. В механизм входят:
- пружинный цилиндр (9) с упором (6), качалкой крепления (11) и приводной качалкой (7),
- два электромеханизма МП-100М2сер. (14) с роликовыми качалками (13), работающие параллельно и обеспечивающие надёжность введения силового ограничения. Каждый электромеханизм имеет свой АЗРГК-5 на левой и правой панелях АЗС.
Управление работой механизма ОГРАНИЧЕНИЯ автоматическое по сигналам КВ АМ800К на замках убранного положения ООШ: от левого замка управляется левый МП-100М2сег>, от правого замка - правый. На земле, когда шасси выпущены, штоки обоих электромеханизмов убраны, ход качалки (3) - свободный. В полёте после уборки ООШ КВ на замках убранного положения выдают сигнал на выдвижение штоков МП-100М2сер. Приводная качалка (7) через систему качалок и тягу (1) поворачивает двуплечую качалку (2) с упором (4). Во включенном положении МЕХАНИЗМ ОГРАНИЧЕНИЯ ХОДА педалей упорами (4 и 6) вводит силовое ограничение от пружинного цилиндра на отклонение педалей и PH «скачком» усилий на педалях до 75±10 кгс Для включения механизма достаточно выхода штока любого электромеханизма
Если после закрытия замков УБРАННОГО положения ООШ штоки обоих МП-100м2сер.
79
не выпустились, или после открытия замков убранного положения ООШ не убрался шток одного из электромеханизмов, на верхнем щитке (рис. 1.14) включается сигнальное табло ОТКАЗ ОГР.РН. Включение табло блокируется реле времени с задержкой на 20 с. (время работы МП-100М2сер.).
Внимание. При неотключенном механизме ОГРАНИЧЕНИЯ полное отклонение педалей сопровождается возрастанием дополнительной нагрузки до 115 кгс.
Рис. 3.9. Механизм ограничения хода педалей
1 - тяга; 2 - качалка; 3 - качалка; 4 - винт нажимной; 5 - ролик; 6 - упор; 7 - качалка; 8 - звено; 9 - цилиндр; 10 - качалка; 11 - качалка; 12 - ролик; 13 - качалки;
14 - электромеханические приводы МП-100М 2 сер.; 15 - кронштейн.
В верхней части шп. № 59 (рис. 3.8) установлен механизм ЗАГРУЗКИ педалей (10), соединённый с механизмом ОГРАНИЧЕНИЯ ХОДА педалей тягой (9). Механизм ЗАГРУЗКИ педалей предназначен для имитации усилий на педалях при работающем необратимом бустере БУ-270А. Гидропитание БУ-270А и механизма ЗАГРУЗКИ (рис. 3.13) осуществляется от ОГС через общий электромагнитный кран ГА 165, который управляется переключателем под колпачком на 80
левом боковом пульте АВАР.ОТКЛ.ГИДРО.АДР. В рабочем положении переключатель закрыт колпачком и законтрен, ГА165 при этом переключен на пропуск давления ОГС к БУ-270А и к гидроцилиндру механизма ЗАГРУЗКИ педалей.
Механизм ЗАГРУЗКИ педалей (рис. 3.10) монтируется на кронштейне (1) и объединяет: загрузочный пружинный гидроцилиндр (12), угловую качалку (6) с упорным роликом (5), при
Рис. 3.10. Механизм загрузки педалей
1 - кронштейн; 2 - звено; 3 - качалка; 4 - упор; 5 - ролик; 6 - качалка; 7 - звено; 8 - упор; 9 - звено; 10 - тяга; 11 - качалка; 12 - цилиндр.
водную двуплечую качалку (11) с двумя тягами (10) и звеном (2), упорную двуплечую качалку (3). При подаче давления ОГС в гидроцилиндр его поршень, сжимая пружину, вводит упоры (4 и 8) в контакт с роликом (5) качалки (6). Отклонение качалки (6) сопровождается обжатием загрузочной пружины механизма, которое создаёт имитацию на педалях аэродинамической нагрузки при отклонениях PH. При падении давления ОГС или АВАР. ОТКЛ. гидроусилителя БУ-270А загрузочная пружина убирает упоры(4 и 8) - механизм ОТКЛЮЧЕН.
От механизма ЗАГРУЗКИ (10, рис. 3.8) проводка проложена тягой (12) к угловым качалкам (13 и 14) на шп. № 71, далее проводка от угловой качалки (15) переходит на трегий лонжерон киля, где установлены (рис. 3.11):
- рулевая машинка РД12 (14) САУ-42,
- электромеханизмы РАУ-108 (6) АДР-42,
- качалки включения РАУ-108 в проводку управления (10, 4, 9).
АВТОНОМНЫЙ ДЕМПФЕР РЫСКАНЬЯ (АДР-42)
Обеспечивает улучшение характеристик устойчивости и управляемости самолёта по курсу только в полёте с использованием штурвального режима управления PH. При включении демпфирующего канала САУ-42 АДР отключается. На земле включение АДР-42 заблокировано КВ обжатия ООШ. АДР-42 объединяет два автономных по электропитанию, встроенному контролю и работе, канала АДР 1 и АДР 2. Питание каналов - 27 V и 36 V 400 Гц. Включение каналов АДР-42 производится переключателями под колпачками на среднем пульте пилотов: АДР1 ВКЛ., АДР2 ВКЛ., рядом расположены сигнальные лампы, лампа горит - канал исправен, работает.
После отрыва самолёта по сигналу от КВ ОБЖАТИЯ ООШ АДР автоматически включается. Работа каналов АДР автоматически определяется положением закрылков: выпущены - включены и работают два канала (лампы горят), убраны -работает АДР1, основной. Отключение АДР2 происходит по сигналу МКВ-45 закрылков. Система встроенного контроля автоматически постоянно контролирует исправность каналов, определяет отказавший канал и отключает его, а
81
при работе только АДР1 автоматически подключает АДР2 с загоранием сигнального табло на верхнем щитке ОТКАЗ. АДР. 1 или ОТКАЗ. АДР. 2 и ЦСО П Н 0. Лампа исправности отказавшего канала гаснет, РАУ-108 работает как жёсткая тяга.
В комплект канала АДР входят: датчик угловых скоростей ДУСУ1-6АС, электронный усилитель УС-52-01, исполнительный агрегат РАУ-108, монтажная рама МР-74. РАУ-108 (6, рис. 3.11) включены в проводку управления последовательно, через качалки (10, 4, 9). При работе одного канала АДР-42 максимальные угловое отклонения PH и СК ±5°30' от хода штока РАУ-108, равного ±6,5 мм. Второй РАУ-108 работает как жёсткая тяга. При работе двух каналов АДР движения РАУ-108 суммируются (±6,5 мм х 2 = ±13 мм), отклонения PH соответствуют ±10±1°.
1 - кронштейн
2 - кронштейн
3 - качалка
4-качалка
5 - тяга проводки РВ
6 - рулевые агрегаты управления РАУ-108 вар. 2
7 - тяга к БУ-270А
8 - крнонпггейн
9-качалка
10-качалка
11 - тяга
12 - сектор
13 - тяга
14 - рулевая машина РД12
15 - кронштейн
16 - кронштейн
17 - качалка проводки РВ 18-качалка
Рис. 3.11. Рулевые агрегаты управления РАУ-108 вар.2
82
При отклонении штурвала на угол более 45° от блока КВ в проводке управления СК элеронов (65, рис. 3.2) и от КВ на гидроцилиндре выпущенного интерцептора поступает синхронный сигнал в МР-74 обоих каналов АДР-42, по команде которого оба РАУ-108 отрабатывают на ход штока 6.5 мм, что соответствует отклонению PH на угол ±10° для компенсирования разворачивающего момента, созданного выпущенным интерцептором.
Автоматическое отключение АДР-42 происходит по сигналам:
- от КВ АМ800К ОБЖАТИЕ ООШ,
2
- от реле давления ГА135-00-45 при падении давления за насосами ОГС менее 45 кгс/см (ОТКАЗ ГИДРО ЛЕВ. и ОТКАЗ ГИДРО СРЕДН, горят),
— от ПУЛ-162 при включении САУ {демпфирование САУ)
Р учное отключение АДР-42 выполняется установкой переключателя АВАР. ОТКЛ.ГИДРО АДР в положение ОТКЛ. (на левой боковой панели).
НАЗЕМНЫЙ КОНТРОЛЬ РАБОТЫ АДР
Наземный контроль выполняется при убранной механизации крыла. Последовательность выполнения контроля:
- проверить включение электропитания и АЗС,
- переключить кран АГС в положение ОСНОВН. и включить НС-46-3,
- расстопорить управление.
На левом боковом пульте в лючке под крышкой КОНТРОЛЬ АДР расположен нажимной переключатель, имеющий положения «1» и «2». При нажатии в любое положение автоматически отключается блокировка ОБЖАТИЕ ООШ и формируется сигнал на включение канала АДР-42 Для наземного контроля необходимо:
- нажать переключатель КОНТРОЛЯ в положение «1» и убедиться в:
- загорании лампы ВКЛ. АДР-1 на среднем пульте,
- загорании табло ОТКАЗ АДР-1 на верхнем щитке,
- отклонении PH влево (на угол 13±2°) по докладу с земли,
- загорании ЦСО П Н О;
- нажать переключатель КОНТРОЛЯ в положение «2» и убедиться в:
- загорании лампы ВКЛ.АДР-1,
- загорании табло ОТКАЗ АДР-1,
- отклонении PH вправо (на угол 13±2°),
- загорании ЦСО П Н О:
- отключить АДР-1 переключателем на среднем пульте.
Повторить операции КОНТРОЛЯ гля АДР-2.
Примечание. При выполнении контроля РАУ-108 отрабатывают на полный выпуск-уборку штока (7,5 мм), от КВ РАУ-108 срабатывает табло ОТКАЗ АДР 1, ОТКАЗ АДР 2.
При проведении контроля АДР с выпущенной механизацией крыла происходит одновременное включение двух каналов АДР и срабатывание сигнализации ВКЛ. АДР 1, ВКЛ. АДР 2, ОТКАЗ АДР 1, ОТКАЗ АДР 2, ЦСО П Н 0, но отклонение PH не происходит, т. к. в этом случае на РАУ-108 по каналам формируется противоположный сигнал.
При нажатых КВ АМ800К ОБЖАТИЕ на левой и правой ООШ и выпущенной механизации крыла (имитация полёта) В работе двух каналов АДР убедиться по горящим лампам ВКЛ.АДР 1 и ВКЛ.АДР 2. Отклонение штурвала на угол более 45° сопровождается отклонением PH совместно с СК на угол ±13±2° (±242±37 мм) При убранных закрылках и работе одно’ о канала АДР отклонения PH не происходит.
83
От выходной качалки (9, рис. 3.11) РАУ-108 тяга (7) передаёт движение на входную качалку
(9, рис. 3.12) БУ-270А - одноканальный, необратимый бустер с жёс гкой обратной связью, конструкция которого обеспечивает :
Рис. 3.12. Схема подключения гидроусилителя БУ-270А PH
1 - кронштейн; 2 - качалка; 3 - звено; 4 - звено; 5 - щека; 6 -втулка; 7 - упор; 8 - звено; 9 - качалка; 10 - втулка; 11 -гидроусилигельБУ-270А; 12-кронштейн; 13-тяга.
- возможность пересиливания бустера с дополнительным усилием на педалях до 70 кгс,
- просадку бустера при превышении расчётного шарнирного момента и управление PH, при этом, с дополнительным усилием на педалях,
- автоматический переход на без-бустерное управление PH при давлении ОГС менее 10 кгс/см . Управляющий золотник фиксируется в корпусе, БУ-270А работает как жёсткая тяга.
Ручное отключение механизма загрузки педалей и БУ-270А выполняется переключателем АВАР. ОТКЛ.ГИДРО АДР на левом боковом пульте В этом случае управление PH будет жёсткое, без демпфирования, т. к. отключается и АДР. Для облегчения управления PH рекомендуется включить режим САУ
От выходной качалки (2) БУ-270А тягой (13) движение передаётся на угловую качалку(19, рис. 3.8) на нервюре № 13 киля, от которой тяга (13, рис. 3.14) передаёт движение на качалки (12, 11, 3) механизма управления СК PH. Качалки (12, 11, 3) жестко соединены между собой и установлены на одной оси, закрепленной в кронштейне (4) на лонжероне PH. Пружинный цилиндр (2) связан с PH и качалкой (3) механизма.
На земле отклонение педали на 92 мм сопровождается совместным отклонением СК и PH, при этом PH уста-
навливается на упоры максимального отклонения на углы ±30_1° (±559 lg5 мм), расположенные на PH, дальнейшее отклонение педали на полный ход 115 5 мм сопровождается сжатием пружинного цилиндра и отклонением СК PH в противоположную сторону на угол ±20 минус 10° (±68 34 мм) с дополнительным усилием на педалях 40+|0 5 кгс.
В полёте работа СК PH аналогична работе СК элеронов.
СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ И ЭЛЕРОНОВ
На стоянке проводка управ гения РВ, проводка управления СК элеронов, PH стопорятся в нейтральном положении. Система стопорения механическая, объединяет (рис. 3.15):
- рукоятку привода стопорения (1) на среднем пульте пилотов (узел А),
- тросовую проводку КСАН-3,2 от рукоятки к механизмам стопорения (3),
- регулируемые тяги, качалки, ролики,
- механизмы стопорения (4, 6, 7),
84
Рис. 3.13. Гидросистемы питания БУ270А PH и механизма загрузки педалей
о a
- сигнализацию стопорения.
Рукоятка СТОПОРЕНИЯ имеет фиксированные положения: ЗАСТОПОРЕНО - назад, РАССТОПОРЕНО - вперёд. В положении ЗАСТОПОРЕНО рукоятка фиксируется защёлкой, в положении РАССТОПОРЕНО -возвратными пружинами на механизмах стопорения. Рукоятка установлена на одной оси с тремя РОД и имеет механическую рамку блокировок (8):
- при положении рукоятки ЗАСТОПОРЕНО рамка жестко блокирует РОД в положении СТОП, запуск двигателей невозможен,
- при установки любого РОД в положение ЗАПУСК невозможно рукоятку стопорения установить в положение ЗАСТОПОРЕНО.
Рукоятка (1) регулируемой тягой (9) соединена с сектором (10), от которого тросовая проводка передаёт движение к механиз-
I - кран электромагнитный ГА 165; 2 - клапан обратный ОК-6А; 3 - цилиндр механизма загрузки; 4 - гидроусилитель БУ27ОА.
мам стопорения.
6 - кронштейн; 7 - тяга; 8 - качалка; 9 - рычаг; 10 - регулируемый упор; 11-качалка; 12 - качалка; 13 - тяга; 14 - шплинт; 15 - ось; 16 - болт; 17 - втулка;
18 - отверстия фиксации нейтрального положения.
85
1 - рукоятка стопорения; 2 - ролики; 3 - тросовая проводка; 4 - механизм стопорения элеронов; 5 - гермовывод; 6 - механизм стопорения РВ; 7 - механизм стопорения PH; 8 -рамка рычага стопорения; 9-тяга; 10 - сектор; 11 - ролик; 12 - кронштейн; 13 - кронштейн; 14-кронштейн; 15 - концевой выключатель; 16 - тяга; 17 - качалка; 18-кронштейн; 19 - вильчатый болт; 20 - пружина; 21 - стопор; 22 - сектор с пазом; 23 - качалка проводки элеронов; 24 - качалка; 25 - кронштейн; 26 - серьга; 27 - вильчатый болт; 28 - концевой выключатель; 29 - кронштейн; 30 - стопор; 31 - качалка; 32 - ролики; 33 - кронштейн; 34 - кронштейн; 35 - качалка; 36 - тяга; 37 - вильчатый болт; 38 - пружина; 39 - крон-штейн; 40 - концевой выключатель; 41 - регулировочные винты; 42 - гашетка; 43 - гнездо стопора.
Механизмы стопорения конструктивно выполнены одинаково. Механизм монтируется на кронштейне и состоит из приводной качалки, подпружиненного пальца-стопора, двух КВ АМ800К сигнализации.
При положении всех пальцев-стопоров ЗАСТОПОРЕНО по сигналу последовательно включенных КВ на левой приборной доске горит сигнальное табло РУЛИ ЗАСТОПОР. При установке всех пальцев-стопоров в положение РАССТОПОРЕНО по сигналу последовательно включенных КВ на среднем пульте горит сигнальная лампа РУЛИ РАССТОПОР.
Механизм стопорения проводки управления СК элеронов (4) установлен под полом на шп.№ 44 (узел Б) фиксирует качалку в системе управления. На стоянке элероны фиксируются дополнительно струбцинами.
Механизм стопорения проводки РВ (6) установлен на третьем лонжероне киля (узел В), нервюры № 14... 15.
Механизм стопорения PH (7) установлен на третьем лонжероне киля (узел Г), нервюры № 15...16. Фиксирует непосредственно PH, на носке PH выполнено гнездо (43) под палец-стопор.
УПРАВЛЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРОМ
Управление - электрогидромеханическое, дискретное (ступенчатое), ручное или автоматическое. Обеспечивает балансировку самолёта по тангажу. Диапазон перестановки стабилизатора +1°... минус 12°. От + 1°до минус 2° дискретность через 1 °, от минус 2° до минус 12° - через 2^. При необходимости дальнейшей перестановки стабилизатора, остановленного на угле дискретности, необходимо тангеиту управления отпустить для разблокировки управ пения, а затем нажать вновь. Перестановка стабилизатора осуществляется в режимах:
- основное управление от кнопок на внешних рукоятках,
- резервное управление от переключателя на среднем пульте,
- ускоренная перекладка от кнопок на внутренних рукоятках штурвалов,
- автоматическое управление по команде САУ-42.
Исполнительный агрегат - механизм перестановки стабилизатора (МПС), который состоит из (рис. 3.16):
- силового редуктора привода винта (21), закрепленного на кронштейне (16) второго лонжерона киля карданом и дополнительно двумя серьгами (13) и двумя звеньями (15),
- силово! о редуктора привода гайки (4), закрепленного звеньями карданной подвески (6) и кронштейнами (11 и 12) к силовой балке стабилизатора,
- винтовой пары с самотормозящейся резьбой (стальной винт со стяжным болтом и бронзовая гайка в стальном стакане).
Крутящий момент на винт передаётся через одноступенчатый планетарный редуктор от гидропривода ГМ40А-3 (19), питающийся от ОГС. Фиксация привода винта осуществляется гидромеханическим тормозом (20).
Подвод давления ОГС осуществляется через электромагнитные краны управления (рис. 3.17):
- общей подачи давления ОГС ГА192Т (2),
- подачей давления на растормаживание привода ГА192Т (3),
- реверсивным приводом ГМ40А-3 (7) ГА163Т/16 (4).
Перед кранами в линии нагнетания ОГС установлен механический регулятор расхода ГА34МТ/1-5 (1), который автоматически поддерживает заданный постоянный расход АМГ-10 14+| 2 л/мин независимо от давления в ОГС.
Крутящий момент на гайку (рис. 3.16) передаётся через двухступенчатый планетарный редуктор от гидропривода ГМ40А-3 (2), питающийся от АГС. Фиксация привода гайки осуществляется гидромеханическим тормозом (3). Подвод давления АГС осуществляется через электромагнитные краны управления (рис. 3.17):
- общей подачи давления АГС ГА192Т (19),
87
- подачей давления на растормаживание привода ГА192Т (18),
- реверсивным приводом ГМ40А-3 ГА163Т/16 (16).
Краны управления и ГА34МТ/1-5 привода винта смонтированы на панели агрегатов ОГС, расположенной в техотсеке ниши трапа, левый борт. Краны управления приводом i айки смонтированы на панели агрегатов АГС, расположенной в техотсеке ниши трапа, правый борт (рис. 2.3 и 2.4).
Во внутренние полости редукторов МПС через заливные пробки (26, рис. 3.16) заливается смазка МН-7,5У.
Рис. 3.16. Установка механизма перестановки стабилизатора
1 - гидрошарнир
2 - гидромотор ГМ4ОА-3
3 - тормоз привода гайки
4 - корпус редуктора привода гайки
5 - крышка редуктора привода гайки
6 - карданные звенья верхней подвески
7 - указатель сигнализатора
8 - ось
9 - упор верхний
10-винт
11 - кронштейн
12 - кронштейн
13 - серьга
14-ухо
15 - звено
16 - кронштейн
17 - кронштейн
18 - гидрошарнир
19 - гидромотор ГМ4ОА-3
20 - тормоз привода винта
21 - корпус редуктора привода винта
22 - крышка редуктора привода винта
23 - хомут
24 - гайка
25 - гайка
26 - заливная пробка
88
нагнетание основной системы
слив основной системы
1 - регулятор расхода ГА34МТ/1-5
2 - электромагнитный кран ГА192Т -|
3 - электромагнитный кран ГА192Т ?
4 - электромагнитный кран ГА163Т/16
5 - обратный клапан ОК-6А
6 - гидрошарниры
7 - гидромотор ГМ40А-3
8 - рукав 4568А-У4-230
9 - фторопластовый рукав 8Д0447018-20-25
10 - тормоз привода винта МПС
11 - тормоз привода гайки МПС
12 - рукав 4796А-У4-600
13 - фторопластовый рукав 8Д0447018-20-60
14 - гидромотор ГМ40А-3
15 - гидрошарниры
16 - электромагнитный кран ГА163Т/16
17 - обратный клапан ОК-6А
18 ,19 - электромагнитный кран ГА192Т
20 - стравливающий клапан 800600-1
нагнетание аварийной системы
слив аварийной системы
Рис. 3.17. Гидравлическая схема управления стабилизатором
На корпусе редуктора гайки смонтирован указатель износа винтовой пары. В исходном положении расстояние от риски на корпусе до указателя равно 10±1 мм. При уменьшении этого расстояния менее 8 мм - МПС заменить. При тарированной нагрузке на стабилизатор допустимый осевой люфт МПС не более 0,7 мм.
При работе МПС вращательное движение винта или гайки преобразуется в поступательное движение редуктора гайки и жестко связанного с ним стабилизатора.
При нажатии кнопки основного управления ПИКИР-КАБРИР. включаются краны ГА192Т (2 и 3) и ГА163Т/16 (4) управления ГМ40А-3. Преимущество управления - у КВС, т.к. при нажатой его кнопке основного управления кнопка второго пилота отключена. При отпускании кноп-89
ки или на угле дискретности краны управления ГА192Т и ГА163 Г/16 привода винта обесточены, привод винта заторможен гидромеханическим тормозом (20, рис. 3.16), стабилизатор зафиксирован самотормозящейся винтовой парой МПС. Скорость перемещения стабилизатора при основном управлении 0,5+0-25 t град/с.
Резервное управление стабилизатором осуществляется переключателем ПИКИР-КАБРИР. на среднем пульте под крышкой, которая фиксирует его в нейтральном положении. При открытии крышки срабатывает КВ 2Д701 под ней, и по его сигналу:
- отключается основное управление стабилизатором и ручное от кнопок, и автоматическое от САУ -42,
- обесточивается кран ГА192Т (3) растормаживания привода винта - винт заторможен,
- автоматически включается НС-46-3 (контроль ДАВЛЕНИЯ АГС),
- включается ГА 1921 (18) растормаживания привода гайки.
Краны ГА192Т (19) и ГА163Т/16 (16) включаются при нажатии переключателя резервного управления в положения ПИКИР или КАБРИР.
При отключении на угле дискретности переключатель резервного управления отпустить и нажать вновь в случае необходимости дальнейшего перемещения стабилизатора. Скорость перекладки стабилизатора - как и при основном управлении.
В случае обесточивания сети 200 V 400 Гн готовится электроцепь автоматического включения НС-55 от аккумуляторов, но с целью сохранения их ёмкости НС-55 включается только в момент нажатия переключателя резервного управления. Скорость перекладки стабилизатора от НС-55 0,2 0 j гр/с.
При закрытии крышки переключателя резервного управления кран ГА192Т (18) обесточивается, привод гайки - заторможен, основное управление приводом винта восстанавливается
^^скоренная перекладка стабилизатора включается при установке спаренных для надёжности переключателей под крышкой на среднем пульте пилотов в положение ВКЛЮЧ. УСКОРЕН. ПЕРЕКЛАД., при этом:
- включается кран ГА192Т (18) растормаживания привода гайки (11),
- отключается основное управление стабилизатором и ручное, и от САУ-42,
- автоматически включаются НС-46-3 и НС-55 АГС,
- отключаются кнопки основного управления и переключатель резервного управления,
- управление кранами ГА192Т (2 и 3), ГА163Т/16 (4), ГА192Т (19), ГА163Т/16 (16) осуществляется от кнопок ПИКИР-КАБРИР на внутренних рукоятках.
Привод винта и привод гайки работают синхронно, в противофазе, скорость перемещения стабилизатора в режиме ускоренной перекладки 1град/с. Дискретность перекладки стабилизатора сохраняется. В момент нажатия кнопки КВС - кнопка второго пилота отключена.
Внимание. Режим ускоренной перекладки стабилизатора используется в случае заклинения управления РВ в полёте.
При отключении режима ускоренной перекладки стабилизатора работоспособность основного и резервного управления восстанавливается
Для контроля срабатывания тормоза привода винта (20, рис. 3.16) на левом боковом пульте установлен переключатель КОНТРОЛЬ ТОРМОЗА СТАВИЛ., при включении которого обесточивается кран ГА192Т (3, рис. 3.17) и при нажатии кнопок основного управления стабилизатор не перекладывается. Для контроля положения стабилизатора на средней приборной доске установлен индикатор ИП12-01, на который поступают сигналы от датчика ДС-10, связанного со стабилизатором через регулируемую тягу и качалку. ДС-10 с редуктором и приводным механизмом установлен на нервюре № 23 киля в отсеке МПС.
90
БЛОК ДИСКРЕТНОГО УПРАВЛЕНИЯ (БДУ)
Блок обеспечивает отключение управления стабилизатором на углах дискретности и в крайних положениях на углах +1° и минус 12°. БДУ установлен в стаби лизаторе на стенке нервюры № 1 справа. Внутри корпуса БДУ установлены десять КВ Д-703, которые попарно включаются пятью нажимными рычагами. В каждой паре один КВ Д-703 работает в основном управлении, второй - в резервном управлении. Одна пара КВ отключает ГА163Т/16 (4, рис. 3.17) в крайних положениях стабилизатора, вторая пара КВ отключает ГА163Т/16 (16) в тех же положениях стабилизатора. Три пары КВ выполняют программу отключения управления стабилизатором на углах дискретности. Кулачковый вал БДУ через приводной механизм и регулируемую тягу соединён с кронштейном на нервюре № 23 киля. С качалкой приводного механизма поводками соединены МУ615А из комплекта МСРП-64М и ДОС САУ-42, которые установлены на корпусе БДУ
ДУБЛИРУЮЩИЙ БЛОК КОНЦЕВЫХ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ (ДБКВ)
Дублирующий блок обеспечивает отключение управления стабилизатором в крайних положениях на углах +1°+15’ и минус 12°+15’ в случае отказа КВ крайних положений БДУ. Дискретность режимов управления при этом сохраняется. ДБКВ установлен в отсеке МПС на правой стенке законцовки киля. Внутри корпуса ДБКВ установлены шесть КВ Д-703. Одна пара КВ отключает ГА163Т/16 основного управления стабилизатором, вторая пара отключает ГА163Т/16 резервного управления, третья пара включает сигнализацию на верхнем щитке: ОТКАЗ БДУ ПИКИР. или ОТКАЗ БДУ КАБРИР. (рис. 1.14). Приводные рычаги механизма обжатия КВ через регулируемые упоры контактируют с осью (8, рис. 3.16) карданного соединения редуктора гайки.
Сигнализация отказа КВ БДУ крайних положений самоблокируется. Для погашения табло нажать кнопку ВОЗВРАТ РПС на панели РК МЕХАНИЗМОВ № 2, по левому борту на шп № 60.
ОБОГРЕВ ОТСЕКА МПС (рис. 3.17.1)
Для повышения надежности работы МПС при низких температурах воздуха в отсеке МПС поддерживается температура +5 ... +90° С. Горячий воздух отбирается из магистрали кольцевания СКВ при работе СКВ от двигателей или от ВСУ В отсеке МПС установлены три приёмника температуры П-7" (9,10,11). Два П-77 (10,11) совместно с электронными блоками ЭП-528Т (12) включают сигнализацию на верхнем щитке:
- при температуре в отсеке МПС +5° и ниже ВКЛЮЧИ ОБОГР МПС,
- при температуре в отсеке МПС +90° и выше ОТКЛЮЧИ ОБОГР МПС. Загорание табло сопровождается загоранием ЦСО ГИДРО
Третий П-77 (9) выдаёт показания текущей температуры в отсеке МПС на указатель ТВ-1Т на щитке СКВ, через галетный переключатель ОТСЕК МПС.
Два электронных блока ЭП-528 установлены в техотсеке ниши трапа слева на шп. № 64.
Управление подачей горячего воздуха в отсек МПС осуществляется через электропривод-ную заслонку 1919Т (5), которая управляется переключателем на среднем пульте ОБОГРЕВ МПС ВКЛ.-ОТКЛ. Рядом сигнальные лампы положения заслонки: ОТКРЫТА-ЗАКРЫТА.
Управление количеством подаваемого на обогрев воздуха осуществляется автомат лчески в зависимости от режима работы двигателей с использованием ещё двух электроприводных заслонок 1919Т (4, 14) и дросселя (2). Автоматическое управление заслонками (4и14) подключается только на работающем двигателе по сигналу его ДОТ-ЗО (1Р к = 3 ± 0,2 ), при неработающих
91
двигателях регулирующие заслонки 1919Т (4,14) открыты, что обеспечивает возможность включения обогрева МПС на земле при работе СКВ от ВСУ.
После запуска двигателей ДОТ-ЗО подключают автоматическое управление регулирующими заслонками. При увеличении режима работы левого двщ ателя более 06 НОМ оз КВ в проводке РУД заслонка 1919Т (4) отрабатывает на закрытие. При увеличении режима работы среднего или правого двигателя более 06 НОМ вторая заслонка 1919Т (14) отрабатывает на закрытие - воздух на обогрев МПС может поступать только через дроссель (2). После уменьшения режима работы двигателей менее 06 НОМ по сигналу от КВ в проводке РУД заслонки отрабатывают на открытие.
Для контроля системы обогрева отсека МПС в правом техотсеке ниши трапа у шп. № 64 установлен щиток контроля работы заслонок и исправности электроцепей управления.
Примечание. При Тнв = минус 30° С и ниже рекомендуется перед полётом включать обогрев отсека МПС при работе СКВ от ВСУ
Рис. 3.17.1. Схема системы обогрева МПС
I - концевые выключатели в проводке РУД; 2 - дроссель; 3 - заборник воздуха от СКВ; 4 - заслонка 1919Т; 5 - заслонка 1919Т; 6 - компенсатор; 7 - коллектор; 8 - МПС; 9 - приемник температуры П-1; 10 - приемник температуры П-77 вар. 2;
И - приемник температуры П-77 вар. 2; 12 - усилительно-преобразовательное
устройство ЭП-528Т; 13-переключатель; 14-заслонка 1919Т.
УПРАВЛЕНИЕ ЗАКРЫЛКАМИ
Управление обеспечивает выпуск-уборку закрылков в положения: «20°», «45°», ”УБР” Вре
мя полного цикла «УБР.» ... «45°» - не более 30 с. Система управления - электродистанционная, гидромеханическая с использованием давления ОГС и АГС. Исполнительный агрегат - гидромеханический привод РП71-02 (1, рис. 3.18). РП71-02 - автономный двухканальный по элект
роуправлению и гидропитанию привод. Канал объединяет панель управления, гидромотор, гидромеханический тормоз. На панели управления установлены три электромагнитных клапана: один управляет гидроклапаном ВКЛ.-ОТКЛ. канала, два осуществляют реверсирование гидромотора. В корпусе панели смонтированы управляющий золотник и регулятор постоянного расхода жидкости. Гидропитание однота канала РП71-02 - от ОГС, второго - от АГС. РП71-02 передаёт крутящий момент на редуктор (3), который обеспечивает передачу расчётного крутящего момента в трансмиссию. В случае ОТКАЗА одного канала величина момента сохраняется, но время
цикла увеличивается вдвое. На редукторе уст ановлен МКВ-45 (2), который обеспечивает элект-
ч©
Рис. 3.18. Управление закрылками
1 - рулевой привод РП71-02
2 - механизм концевых выключателей МКВ-45
3-редуктор
4 - вал трансмиссии
5 - угловой редуктор
6 - карданный вал
7 • угловой редуктор
8 - винтовой механизм №1
9 - кольцо кардана
10-кронштейн
11 - вал трансмиссии
12 - промежуточная опора
13 - винтовой механизм №2
14 - карданный вал
15 - винтовой механизм №3
16 - тормоз трансмиссии
17 - промежуточная опора
18 - винтовой механизм №4
19 - редуктор системы СПР-1
20 - датчик ДС-10 системы СПР-1
21 - датчик ДС-10 указателя положения закрылков
22 - шлицевая втулка
23 - вал опоры
24 - корпус опоры
25 - пружинный стопор
26 - конусный болт
27 - стопорное кольцо вала
28 - стопорное кольцо подшипника
29 - шарикоподшипник
30 - труба
31 - датчик ДОС
рокоммутацию совмещенного управления ПРЕДКРЫЛКИ-ЗАКРЫЛКИ, а так же отключение РП71-02 на заданных углах положения закрылков. При отключении каналов РП71-02 механический привод его, а следовательно и вся трансмиссия, фиксируются гидромеханическим тормозом. При работе любого канала (ОГС или АГС) привод РП71-02 расторможен. Редуктор, РП71-02, МКВ-45 установлены в техотсеке ниши ООШ.
В трансмиссию перемещения закрылков входят:
- трубчатые (4, 11) и карданные (6, 14) валы,
- четыре угловых редуктора: два верхних (5) и два нижних (7),
- восемь винтоподъёмников перемещения закрылков: № 1 (8), № 2 (13), № 3 (15), № 4 (18), по нервюрам № 3, 10, 11, 19. ..20,
- два гидромеханических тормоза трансмиссии (16),
- четыре промежуточных опоры (17, 12) трубчатых валов,
- два редуктора (19) привода датчиков ДС-10 (20, 21).
Трубчатые валы шлицевой втулкой (22) соединены со шлицевыми валиками (23) промежуточных опор и винтоподъёмников. Один конец вала зафиксирован стопорным пружинным кольцом (25), второй свободно перемещается в осевом направлении, что исключает изгиб валов при работе крыла.
Промежуточные опоры (узел VI) придают жёсткость трасмиссии и устраняют эксцентриситет осей валов. Опоры установлены на третьем лонжероне - по хвостикам нервюр № 6 и 7, на втором лонжероне - по нервюрам № 15 и № 17.
Угловые редукторы изменяют направление трансмиссии. Нижние редукторы (7) закреплены на корпусе редуктора винтового механизма №1 (8).
Винтовые механизмы осуществляют перемещение закрылков по дуге направляющих монорельсов на каждой секции. Конструктивно все механизмы выполнены одинаково: редуктор, вращающийся винт, неподвижный корпус гайки с карданом (9) - винтовая пара с бету щей шариковой дорожкой. Гайка карданом (9) закреплена на кронштейне (10) лонжерона закрылка. Винтовые механизмы отличаются передаточным числом редукторов и длиной винта. Кроме того, на винтах механизмов № 1 установлены упоры крайних положений внутренних секций закрылков. Недоход гайки механизма № 1 до упоров должен быть не менее 360±60° по углу поворота вала трансмиссии. На редукторе винтовых механизмов № 4 закреплены редукторы привода датчиков ДС-10 (19).
Гидромеханические тормоза трансмиссии (16) обеспечивают фиксацию закрылков на любом угле в случае рассоединения валов. Тормоза установлены слева и справа у нервюр № 13. В корпусе тормоза смонтирован барабан со шлицевыми валиками. Тормозные колодочки фиксируют барабан под усилием тарельчатых пружин. К корпусу крепится гидроцилиндр с двумя поршнями-толкателями. При подаче давления от ОГС или АГС к штуцерам гидроцилиндра поршни растормаживают барабан тормоза - трансмиссия свободно вращается. Подвод давления ОГС или АГС к тормозам осуществляется через два ГА165, которые переключаются на ОТКРЫТИЕ при включении АЗРГК-10 на правой панели АЗС ЗАКР. ТОРМОЗ.
СИСТЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ РАССОГЛАСОВАНИЯ'ЗАКРЫЛКОВ (С ПР-1)
В СПР-1 входят: два датчика ДС-10 (20), электронный блок БОР-1, АЗРГК-2 РАССОГЛ. ЗАКР.. При синхронном вращении левой и правой трансмиссии в БОР-1 поступают одинаковые сигналы от левого и правое ДС-10. В случае рассоединения валов появляется разность сигналов от ДС-10 и при угле рассогласования более 2° в положении закрылков БОР-1 выдаёт сигнал РАССОГЛАСОВАНИЕ. который
- отключает управление каналами РП71-02 основное и резервное на ВЫПУСК и УБОРКУ. Привод РП71-02 заторможен',
94
- включает красное табло на левой приборной доске ЗАКРЫЛ. НЕИСПР;
- переключает краны ГА 165 тормозов в положение ЗАКРЫТ;
- выдаёт сигнал ЗАКРЫЛ. НЕИСПР в МСРП-64М.
Дальнейшее управление закрылками невозможно, закрылки и трансмиссия зафиксированы на угле срабатывания СПР-1.
Контроль исправности СПР-1 выполняется только на земле и только при убранной механизации нажатием кнопки РАССОГЛАСОВАНИЕ ЗАКРЫЛКОВ на левом боковом пульте. При нажатой кнопке имитируется сигнал рассогласования и контролируется исправность электроцепей кранов ГА 165 управления тормозами (16). Исправность проводки сигнализируется горящим табло ЗАКРЫЛКИ НЕИСПР
Краны ГА 165 установлены на панели левой балки техотсека ниши ООШ. ДС-10 СПР-1 (20) установлены на хвостике нервюры № 20.
Положение левого и правого закрылка контролируется по показаниям индикатора ИП-45-02, на средней приборной доске, на который выдают сигналы два датчика ДС-10 (21), установленные на левом и правом дополнительных редукторах (19). Кроме ДС-10 на левом редукторе (19) закреплен ДОС САУ-42 (31), на правом - ДОС САУ-42 и МУ-615А из комплекта МСРП-64.
УПРАВЛЕНИЕ ПРЕДКРЫЛКАМИ
Управление обеспечивает перемещение предкрылков в положения ВЫПУЩЕНЫ-УБРАНЫ. Время цикла выпуск или уборка - до 12 с. Система управления элекгродистанционная, гидромеханическая с использованием давления ОГС и АГС. Исполнительный агрегат - гидромеханический привод РП71-02 (10. рис. 3.19). Крутящий момент от РП71-02 передаётся на редуктор (14), на котором установлен МКВ-45 (16) предкрылков, обеспечивающий электрокоммутацию совмещенного управления ПРЕДКРЫЛКИ-ЗАКРЫИКИ, а так же отключение РП71-02 предкрылков в положениях ВЫПУШЕНЫ или УБРАНЫ. При отключении каналов механический привод РП71-02 и вся трансмиссия предкрылков фиксируются гидромеханическим тормозом привода. При работе любого канала привод РП71-02 расторможен. РП71-02, редуктор, МКВ-45 установлены в техотсеке на переднем лонжероне, шп. № 37. В трансмиссию перемещения предкрылков входят:
- карданные валы (9) и десять промежуточных опор (11), две расположены на лонжероне центроплана и по четыре на крыле у нервюр № 1,6, 11, 15,
- двенадцать шариковых винтовых механизмов расположенных: № 1 по нервюре №4 (8), № 2 по нервюре № 9 (7), № 3 по нервюре № 13 (6), № 4 по нервюре № 17 (5), № 5 по нервюре №21 (3), № 6 по нервюре № 25 (1),
- два гидромеханических тормоза трансмиссии (2) слева и справа по нервюре № 23,
- две муфты ограничения момента на валу (4) слева и справа по нервюре № 19,
- два дополнительных редуктора (22) с датчиками ДС-10 (23) СПР-1 предкрылков.
Винтовые механизмы осуществляют перемещение каждой секции предкрылка с направляющим монорельсом, перемещающимся в неподвижной каретке (20). Конструктивно винтовые механизмы выполнены одинаково. Крутящий момент от трансмиссии передаётся на корпус гайки с шариковой дорожкой, а винт движется поступательно. В корпусе механизмов № 1, № 2, № 3 и № 4 встроены муфты ограничения крутящего момента на валу. На случай заклинивания секций № 5 или № 6 установлены две муфты ограничения момента в трансмиссии (4). Передача крутящего момента через карданы муфты осуществляется двумя полумуфтами, сжатыми тарированной пружиной. Одна из полумуфт подвижна в осевом направлении, между муфтами расположены шарики. В случае возрастания потребного крутящего момента более чем в 2,5 раза муфты проскальзывают, шарики выходят из углублений и подвижная муфта нажимает через рычаг на концевой выключатель, по сигналу которого:
- отключаются оба канала РП71-02 предкрылков,
95
1-винтовой механизм № 6; 2-тормоз; 3-винтовой механизм №5; 4 -муфта ограничения момента; 5 -винтовой механизм №4; 6-винтовой механизм №3; 7-винтовой механизм №2;8- винтовой механизм №1; 9-карданный вал; 10 - рулевой привод РП71-02; 11-промежуточная опора; 12-корневая секция предкрылка; 13 - гидромотор рулевого привода; 14 - обводной редуктор; 15 - кронштейн; 16 -механизм концевых выключателей МКВ-45; 17 - кронштейн, 18 - шторка; 19 рельс; 20 - каретка; 21 - датчик МУ-615 А; 22 - промежуточный редуктор; 23 - датчик ДС-10 СПР-1 предкрылков.
- срабатывает гидромеханический тормоз трансмиссии предкрылков на ЗАТОРМАЖИВАНИЕ,
- включается красное табло ПРЕДКР. НЕИСПР. на левой приборной доске.
Дальнейшее управление предкрылками невозможно.
Примечание. Пи срабатывании сигнализации ПРЕДКР. НЕИСПР. в начале выпуска предкрылков управление закрылками сохраняется
Гидромеханический тормоз трансмиссии предкрылков (узел V) аналогичен по конструкции и назначению гидромеханическому тормозу трансмиссии закрылков. Краны ГА 165, управляющие подводом давления ОГС или АГС к гидроцилиндрам тормозов, включаются на РАСТОРМАЖИВАНИЕ при включении на панели АЗС АЗРГК-10 ПРЕДКР. ТОРМОЗ. Два крана ГА165 установлены на переднем лонжероне центроплана рядом с РП71-02 предкрылков.
СПР-1 предкрылков по составу и назначению аналогична СПР-1 закрылков. При появлении рассогласования более 2° по углу отклонения предкрылков срабатывает БОР-1, по сигналу которого:
- отключаются оба канала РП71-02 предкрылков на УБОРКУ И ВЫПУСК.
- переключаются оба крана ГА 165 на затормаживание трансмиссии предкрылков,
- включается табло ПРЕДКР. НЕИСПР.
Дальнейшее управление предкрылками невозможно.
Примечание. При срабатывании СПР-1 в начале выпуска предкрылки остаются зафиксированными на угле срабатывания СПР-1, горит табло ПРЕДКР. ПРОМЕЖУТ. на средней доске, а закрылки продолжают отрабатывать заданную программу.
Положение предкрылков контролируется по сигнальным табло на средней приборной доске. Начало движения на ВЫПУСК или УБОРКУ предкрылков сигнализируется жёлтым табло ПРЕДКР. ПРОМЕЖУТ.. Выпущенное положение сигнализируется зелёным табло ПРЕДКРЫЛ ВЫПУЩЕНЫ. Сигнализация срабатывает по команде МКВ-45 предкрылков.
Через дополнительные редукторы (22) от винтовых механизмов № 6 получают привод датчики ДС-10 СПР-1 предкрылков (23) и датчики МУ-615 (21) МСРП-64М.
Контроль исправности СПР-1 предкрылков выполняется кнопкой на левом боковом пульте РАССОГЛАСОВАНИЕ ПРЕДКРЫЛКОВ аналогично контролю СПР-1 закрылков.
СОВМЕЩЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ МЕХАНИЗАЦИЕЙ КРЫЛА
Совмещенное управление осуществляется от переключателей на среднем пульте:
- ПРЕДКРЫЛКИ ЗАКРЫЛКИ ОСНОВНОЕ УПР. «УБР.», «20°», «45°»,
- ПРЕДКРЫЛКИ ЗАКРЫЛКИ АВАРИЙНОЕ УПР. «УБР.>\ «20°», «45°»,
- предкрылки ВЫПУШЕНЫ закрылки 0° «ВКЛ»-«ОТКЛ».
Программу совмещенного управления выполняют два МКВ-45: предкрылков и закрылков. Исходное положение — механизация УБРАНА.
А. ОСНОВНОЙ ВЫПУСК. Переключатель основного управления установить в положение «20°», при этом через МКВ-45 предкрылков:
- включаются оба канала РП71-02 предкрылков на ВЫПУСК,
- включается НС-46-3 АГС,
- включается сигнальное табло ПРЕДКРЫЛ ПРОМЕЖУТ.
После полного выпуска предкрылков МКВ-45
- отключает оба канала РП71-02 пре, (крыл ко в и сигнальное табло ПРЕДКРЫЛ. ПРОМЕЖУТ.,
- включает сигнальное табло ПРЕДКРЫЛ. ВЫПУЩЕНЫ,
97
- включает оба канала РП71-02 закрылков на ВЫПУСК.
После выпуска закрылков на «20°» МКВ-45 закрылков:
- отключает оба канала РП71-02 закрылков,
- отключает НС-46-3 АГС.
Примечание. При установки переключателя основного управления из положения «УБР.» в положение «45°» электросистема срабатывает в той же последовательности, закрылки выпускаются на угол 45° без промежуточной остановки.
Для довыпуска закрылков переключатель основного управления необходимо установить в положение «45°», при этом включаются НС-46-3 АГС и РП71-02 закрылков на ВЫПУСК, происходит довыпуск закрылков на угол 45е После полного выпуска закрылков их МКВ-45:
- отключает оба канала РП71 -02 закрылков,
- отключаеп НС-46-3 АГС.
Б. ОСНОВ] 1АЯ УБОРКА. Переключатель основного управления необходимо установить в положение «20°», при этом через МКВ-45 закрылков:
- включаются оба канала РП71-02 закрылков на УБОРКУ,
— включается НС-46-3 АГС.
После уборки закрылков на угол 20° МКВ-45 отключает РП71-02 закрылков и НС-46-3 АГС.
Примечание. При установке переключателя основного управления сразу в положение «УБР.» закрылки убираются без остановки.
Для полной уборки закрылков переключатель основного управления необходимо установить в положение «УБР Я. Включаются РП71-02 закрылков и НС-46-3 АГС, зарылки полностью убираются, МКВ-45 отключает оба канала РП71-02 закрылков.
После полной уборки закрылков через МКВ-45 предкрылков:
- включаются оба канала РП71-02 предкрылков на УБОРКУ,
- гаснет табло ПРЕДКРЫЛ. ВЫПУЩЕНЫ, включается ПРЕДКРЫЛ. ПРОМЕЖУТ.
После полной уборки предкрылков МКВ-45:
- отключает оба канала РП71-02 предкрылков,
— отключает НС-46-3 АГС,
- отключает табло ПРЕДКРЫЛ. ПРОМЕЖУТ.
В случае нс выпуска предкрыпкрв (.отказ МКВ-45 предкрылков) и отсутствии электросигнала на ВЫПУСК закрылков при основном управлении, необходимо использовать переключатель АВАР. УПРАВЛ. При установке переключателя АВАР. УПРАВЛ. в положение «20°»:
- отключается и блокируется переключатель основного управления на УБОРКУ и ВЫПУСК закрылков,
- отключается управление закрылками от переключателя ПРЕДКРЫЛКИ ЗАКРЫЛКИ ОСНОВНОЕ УПР.,
- отключается электроуправление основным каналом РП71-02 закрылков,
- включаются НС-46-3 и НС-55 АГС,
- включается и самоблокируется аварийный канал электроуправления и гидропитания РП71-02 закрылков независимо от положения предкрылков (минуя МКВ-45 предкрылков).
Закрылки выпускаются только от одного аварийного канала на угол 20°, на котором МКВ-45 отключает АВАР, канал, РП71-02 закрылков и НС-55 и НС-46-3. Для довыпуска закрылков переключатель АВАР.УПРАВЛ. необходимо установить в положение «45°», при этом включаются НС-46-3, НС-55 и РП71-02 АВАР, канал на ВЫПУСК закрылков 45°. МКВ-45 отключает
98
насосные станции и АВАР, канал РП71-02 после полного выпуска закрылков.
Аварийное управление обеспечивает и АВАР. УБОРКУ закрылков при работающем только аварийном канале РП71-02 закрылков.
Если возникла необходимость уборки закрылков переключателем аварийного управления, который находится в положении «УБР.», его необходимо установить в согласованное положение с закрылками «20°» или «45 °», а затем перевести в положение «УБР.». На земле после обжатия шасси, включается сигнализация ЗАКРЫЛ. НЕИСПР., информирующая о неисправности основного управления механизацией крыла.
При исправной системе основного управления механизацией крыла в случае использования переключателя аварийного управления для ВЫПУСКА:
— одновременно включаются РП71-02 предкрылков и закрылков — только аварийный канал,
- основное управление отключается и блокируется,
- уборка механизации в этом случае происходит как и при основном управлении: вначале убираются закрылки, а затем предкрылки.
Внимание. Для разблокировки основного управления механизацией крыла после использования переключателя аварийного управления необходимо переключить два АЗС: АЗРГК-2 на правой панели РЕЗЕРВНОЕ УПРАВЛ. и АЗРГК-5 на левой панели ОСНОВНОЕ УПРАВЛ.
Переключатель ПРЕДКРЫЛКИ ВЫПУЩЕНЫ ЗАКРЫЛКИ 0° обеспечивает раздельное управление предкрылками и закрылками и при основном и при аварийном управлении. При убранной механизации (переключатели находятся в положении «УБР.») и установке переключателя в положение «ВКЛ.» предкрылки выпускаются, а закрылки остаются ъубранном положении. При установке переключателя в положение «ОТКЛ.» предкрылки убираются.
В полёте с выпущенной механизацией (переключатели находятся в положении «20°» или «45 °») при установке переключателя в положение «ВКЛ.» закрылки убираются с любого угла, а предкрылки остаются в выпущенном положении. Для уборки предкрылков необходимо вначале установить переключатели основного или аварийного управления в положение «УБР.», а затем переключатель ПРЕДКРЫЛКИ ВЫПУЩЕНЫ ЗАКРЫЛКИ 0° - в положение «ОТКЛ.».
Примечание. При горящем табло ПРЕДКРЫЛ.НЕИСПР. обеспечивается управление только закрылками. В случае использования аварийного управления механизацией работает только один канал АГС РП71-02 от НС-55 и НС46-3
УПРАВЛЕНИЕ СПОЙЛЕРАМИ
Автоматическое, электродистанционное с использованием давления ОГС. Отклонение спойлеров происходит только на пробеге самолёта после посадки. По две секции спойлеров на каждой консоли крыла расположены за вторым лонжероном между нервюрами № 10... 16А.
В систему управления входят.
- 4 гидроцилиндра (6, 7, рис. 3.20),
- кран управления ВЫПУСК - УБОРКА ГА163Т/16 (2),
- кран управления ВЫПУСК ГА 192Т (3),
- два порционера ГА215 (4) в магистрали УБОРКИ,
- реле давления IA135-00-45 (8) в магистрали УБОРКИ,
- инерционные датчики УА-53А-4 - по одному на передних внешних тормозах колёс КТ-141,
- обратный клапан ОК-ЮБ (1).
99
нагнетание основной системы
Рис. 3.20. Управление спойлерами
I - обратный клапан ОК-ЮА (ОК-ЮБ); 2 - электромагнитный кран ГА163Т/16; 3 - электромагнитный кран ГА192Т; 4 - пор-ционер ГА215; 5 - гидрошарнир; 6 - цилиндр выпуска и уборки корневой (первой) секции; 7 - цилиндр выпуска и уборки средней (второй) секции; 8 - реле давления ГА135Т-00-45
Каждая секция управляется своим гидроцилиндром, гидроцилиндры шарнирно закреплены на втором лонжероне по нервюрам № 12 и № 15. Гидроцилиндр имеет шариковый замок убранного положения и КВ АМ800К закрытия замка.
Внимание. Открытие шарикового замка должно происходить при давлении не ниже 20+6 кгс/см2.
Открытие замка сигнализируется жёлтым сигнальным табло на средней приборной доске СПОЙЛЕРЫ НЕ УБРАНЫ.
Управление кранами ГА163Т/16 и ГА192Т осуществляется от переключателя на среднем пульте СПОЙЛЕРЫ АВТ. ВЫПУСК -УБОРКА, установленного в положение УБОРКА и закрытого колпачком. На земле через КВ обжатия ЛЕВ. ООШ кран ГА163Т/16 включен на УБОРКУ (для подлавливания гидроцилиндров).
В полёте переключатель необходимо установить в положение АВТ. ВЫПУСК. При этом включается реле времени и происходит срабатывание реле контроля исправности электроцепей автоматического выпуска спойлеров. В случае наличия
отказа электроцепей управления срабатывает блокировочное реле и:
- включается сигнальное табло СПОЙЛЕРЫ НЕ ИСПР., расположенное рядом с переклю
чателем,
- отключается электроцепь автоматического выпуска спойлеров,
- кран ГА163Т/16 (8) включается на УБОРКУ,
- реле самоблокируется независимо от положения переключателя.
При отсутствии отказов срабатывает реле автоматического выпуска и подготавливает электроцепь включения кранов ГА163Т/16 (2) и ГА192Т (3) на выпуск спойлеров. Реле времени включает готовность автоматического выпуска через 20 с. В цепи автоматического выпуска спойлеров предусмотрена блокировка по положению РУД среднего двигателя (от КВ в проводке РУД): цепь замкнута только при положении РУД среднего двигателя 55° и менее по ИП-21-08.
При раскрутке переднего внешнего колеса, левого или правого, до угловой скорости вращения 525.. .635~мин_| срабатывают центробежные датчики УА-53 А-4 и выдают электрический сигнал, который:
- отключает промежуточные реле контроля исправности,
100
- включает краны ГА163Т/16 и ГА192Т на выпуск,
- отключает ЦСО ГИДРО.
За 2.. .3 с спойлеры выпускаются на угол 55°, контроль выпущенного положения - по загоранию табло СПОЙЛЕРЫ НЕ УБРАНЫ.
Для уборки спойлеров после окончания пробега переключатель необходимо установить в положение УБОРКА и закрыть колпачком. Кран ГА192Т (3) обестачивается, ГА163Т/16 (2) переключается на УБОРКУ через КВ замка гидроцилиндра. После закрытия замка гаснет табло СПОЙЛЕРЫ НЕ УБРАНЫ и обестачивается кран ГА163Т/16 (2).
На земле при установленном в положение УБОРКА переключателе управления спойлерами в случае падения давления в линии УБОРКА срабатывает ГА-135-00-45 (8), которое включает табло СПОЙЛЕРЫ НЕ ИСПР.
Примечание. Для исключения загорания табло при отсутствии давления ОГС ГА135-00-45 подключается только на земле (сработал КВ обжатия левой ООШ) и только после запуска среднего двигателя.
В случае открытия любого шарикового замка в полёте, по сигналу КВ замков гидроцилиндров:
- включается ЦСО ГИДРО,
- включается СПОЙЛЕРЫ НЕ УБРАНЫ, СПОЙЛЕРЫ НЕ ИСПР.,
- отключается кран ГА192Т на ВЫПУСК,
- включается ГМ63Т/16 (2) на УБОРКУ.
После постановки секции спойлера на замок по сигналу КВ замка отключаются ЦСО ГИДРО и табло СПОЙЛЕРЫ НЕ УБРАНЫ. Включение ГА163Т/16 на УБОРКУ и СПОЙЛЕРЫ НЕ ИСПР. самоблокируется. Управление спойлерами не возможно.
На левом боковом пульте расположен щиток НАЗЕМНЫЙ КОНТРОЛЬ СПОЙЛЕРОВ, на котором установлены нажимные переключатели: УА-53 ЛЕВ и УА-53 ПРАВ; при нажатии имитируется срабатывание датчиков УА-53 А-4 Нажимной переключатель ПОСТОРОННИЙ СИГНАЛ используется при ТО для контроля исправности промежуточных реле.
Порционер ГА215 (4) - обеспечивает синхронность выпуска секций левого и правого спойлеров, пропуская из штоковых полостей гидроцилиндров равные количества жидкости при выпуске независимо от нагрузки на секции спойлера. ГА215 (4) подключены к штоковым полостям левого и правого гидроцилиндров (6) корневых секций и гидроцилиндров (7) средних секций.
Примечание. Автоматический выпуск спойлеров возможен только после обжатия ЛЕВ.
ООШ, установки РУД среднегсГД-36 менее 55° по ИП-21-08, раскрутки любого переднего внеш его колеса ООШ до частоты вращения 525 ..635 мин1.
101
У5^-Ог.Л
IV. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА
Топливная система обеспечивает питание двигателей Д-36 и ВСУ 1А-6В топливом на земле и в полете, размещение запаса топлива на борту, централизованную заправку баков топливом, аварийный слив топлива в полете, технический слив топлива на земле. Применяемое топливо -авиационный ^керосин без противокристализационных поисадок. Общее количество заправленного топлива 18500±250 кг размещается на борту в тре^юплигных баках-кессонах: два - крыльевых и один - центропланный, каждый вмещает по 6170±100 кг.
Каждый двигатель питается от своего бака: боковые - соответственно от левого и правого, средний двигатель и ВСУ - от не чтропданного бака. Предусмот м агистраль кольцевания расхода топлива. Питание двигателей самотеком обеспечивается до Н=600(Нп)
Крыльевые топливные баки занимают внмтренний объем кессона крыла между нервюрами № 1... 12 (рис. 4.1). Нервюра № 7 противоотливная, делит весь объем бака на два сообщающихся отсека: между нервюрами № 1.. .7 - отсек 1, между нервюрами № 7... 12 - отсек 2. Из отсека 2 топливо свободно перетекает в отсек 1 через два противоотливных обратных клапана (73), смонтированных в нижней части нервюры № 7. Между нервюрами № 1 и № 3 двумя перегородками образован расходный отсек, вну три ке'дэрого на монтажном устройстве установлен электропри-водной центробежный насо<(ЭЦНГ -5-2 (66). Монтажное устройство позволяет производить замену насоса без слива топлива издЗака. Электропривод ЭЦНГ-5-2 - переменного тока 200 V 400 Гц, давление топлива за насосом 0,7...1,45 кгс'см2, производительность до 5000 л/час. К трубопроводу за насосом через ОК (16) подключены трубопроводы питания активным топливом струйных насосов СН8-1 (78), которые при работе ЭЦНГ-5-2 (66) постоянно заполняют расходный отсек. При неработающем насосе (66) расходный отсек заполняется через три лепестковых ОК (15), установленных на стенках перегородок и нервюры № 3. В верхней части между-червю-рами № L. .3 и передней перегородкой расходного отсека образован дренажный отсек с заборником дренажа (67), выведенным на нижнюю панель крыла. Между нервюрами № 6.. .7 на монтажном устройстве смонтирован второй топливный насос ЭЦНГ-5-2 (66) отсека 1. При малых расходах топлива боковых двигателей избыток топлива за вторым насосом сбрасывается через дроссельный патрубок (79) в расходный отсек. Доступ к агрегатам, смонтированным внутри бака, осуществляется через люки-лазы на нижней панели крыла.
Управление насосами осуществляется от переключателей на щитке топливной системы НАСОСЫ ВКЛ. - ОТКЛ. Рядом - сигнальная лампа работы насоса. Сигнал на включение лампы выдают сигнализаторы СПТ-02А при повышении давления за насосом более 0,2 кгс/см . Сигнализаторы работы насосов СПТ-02А (13) смонтированы под зализом центроплана, доступ к ним через съемные крышки люков.
Магистраль топливопитпания боковых Овигателей (18). Трубопроводы от двух насосов ЭЦНГ-5-2 через ооратные лепестковые клапаны (17) объединяются в общую магистраль, в которой установлены:
- топливные аккумуляторы (36 и 38),
- перекрывные (пожарные) краны 768600МА (46),
- термоклапаны разгрузки (27),
- сигнализатор падения давления в трубопроводе СП Г-0,2 (50),
- штуцер консервации и проливки (52).
Топливный аккумулятор обеспечивает отделение воздуха от топлива и бесперебойную подачу топлива к двигателю при кренах и скольжениях самолет? в полете с малым остатком топли-
102
Рис. 4.1. Принципиальная схема топливной системы
26
1 - бортовой штуцер централизованной заправки топлива;
2 - сигнализатор давления МСТВ-0,4А;
3 - сигнализатор давления СПТ-0,1 А;
4 - заправочная горловина среднего кессона;
5 - электроприводной перекрывной кран;
6 - трубопроводы централизованной заправки;
7 - предохранительный клапан ЦЗ;
8 - блок вакуум-предохранительных клапанов;
9 - струйный насос СН-6;
10 - трубопровод перекачки струйного насоса;
11 - поплавковый клапан централизованной заправки;
12 - дренажный трубопровод;
13 - сигнализатор давления СПТ-0,2А;
14 - разъемный клапан;
15 - обратный клапан расходного отсека;
16 - обратный клапан активного топлива;
17 - обратный магистральный клапан питания двигателей Д-36;
18 - магистраль питания бокового двигателя Д-36;
19 - подкачивающий насос 463Б;
20 - разъемный обратный клапан стравливания воздуха;
21 - насос ЭЦНГ-20-2 аварийного слива;
22 - сетчатый фильтр;
23 - сливной магистральный кран 604700-1;
24 - кран 600400М слива отстоя;
25 - подкачивающий насос кессонный ЭЦН-40;
26 - кран слива отстоя кессонный;
27 - термический клапан;
28 - перекрывной клапан 771700;
29 - обратный магистральный клапан питания двигателя ТА-6В;
30 - заборный патрубок наддува топливных аккумуляторов;
31 - обратный самотечный запорный клапан;
32 - электроприводной перекрывной кран 768700МА кольцевания;
33 - перекрывной кран771700 аварийного питания двигателя ТА-6В;
34 - трубопровод кольцевания;
35 - трубопровод контроля положения обратного самотечного запорного клапана;
36 - топливный аккумулятор магистрали питания левого двигателя Д-36;
37 - топливный аккумулятор магистрали питания среднего двигателя Д-36;
38 - топливный аккумулятор магистрали питания правого двигателя Д-36;
39 - магистраль питания среднего двигателя Д-36;
40 - трубопровод слива отстоя;
41 - магистраль наддува топливных аккумуляторов;
42 - телескопическое соединение;
43 - жиклер;
44 - клапан вакуумный;
45 - воздушная полость левого топливного аккумулятора;
46 - электроприводной перекрывной (пожарный) кран 768600МА;
47 - магистраль питания двигателя ТА-6В;
48 - защитный кожух по левому борту;
49 - защитный кожух по правому борту;
50 - сигнализатор давления СПТ-0,2;
51 - гибкий шланг;
52 - штуцер консервации и проливки;
53 - приводной топливный насос двигателя ТА-6В;
54 - воздушная полость среднего топливного аккумулятора;
55 - воздушная полость правого топливного аккумулятора;
56 - приводной центробежный насос низкого давления двигателя Д-36;
57 - датчик расходометра;
58 - ТМА двигателя Д-36;
59 - штуцер проливки;
60 - сигнализатор максимального перепада давления на топливном фильтре;
61 - перепускной клапан топливного фильтра;
62 - топливный фильтр двигателя Д-36;
63 - насос высокого давления двигателя Д-36;
64 - топливорегулирующая аппаратура двигателя Д-36;
65 - трубка слита отстоя;
66 - подкачивающий насос ЭЦНГ-5-2;
67 - заборник дренажа;
68 - поплавковый дренажный сливной клапан;
69 - поплавковый дренажный клапан;
70 - ограждение насоса аварийного слива;
71 - магистраль дренажа;
72 - трубка слива;
73 - обратный клапан противоотливный;
74 - заправочная горловина;
75 - электроприводной перекрывной кран 768600МА аварийного слива;
76 - магистраль аварийного слива;
77 - насадок из диэлектрика;
78 - струйный насос СН8-1;
79 - трубопровод сброса давления;
80 - трубопровод контроля герметичности труб в кожухах;
81 - стакан контроля разрыва мембран топливных аккумуляторов.
ва в баке. Две полусферы, разделены резинотканевой мембраной на топливную и воздушную полости. Общий объем - около 8,5 л. Воздушные полости (45, 54, 55) трех аккумуляторов объединены общим трубопроводом (41) наддува, заборник которого (30) выведен на левый борт фюзеляжа. В трубопроводе установлены вакуумный клапан (44) и жиклер (43) со стаканом контроля разрыва мембран (81). При появлении топлива в стакане необходимо заменить мембраны топливных аккумуляторов. Три аккумулятора установлены на стенке перегородки центропланного бака. Доступ через люки-лазы на нижней панели. Отделенный воздух из полости аккумулятора сбрасывается по трубопроводу в расходный отсек через ОК (20),через этот же трубопровод происходит терморасширение топлива. При ТО контроль качества топлива в емкостях аккумуляторов производится через сливные краны (24), установленные под зализом центроплана.
Перекрывной электроприводной кран 768600МА (46) состоит из перекрывной заслонки, управляемой электромеханизмом ЭПВ-150МТ. Краны установлены на нижней панели центроплана. Переключатели управления кранами расположены на щитке ППС под колпачками ПОЖАРНЫЕ КРАНЫ ТОПЛИВА ОТКРЫТ-ЗАКРЫТ, рядом - сигнальная лампа положения крана. Открытое положение крана сигнализируется горящей зеленой лампой. Для контроля закрытого положения на щитке ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ установлена кнопка КОНТР.ЗАКР.ПОЛОЖ. КРАНОВ: ПОЖАРН.,КОЛЬЦ. и АВАР.ВСУ. При нажатой кнопке и закрытом кране лампа горит. В положение ЗАКРЫТ переключатель устанавливать только после останова двигателя.
Термоклапан (27) обеспечивает стравливание давления при терморасширении топлива после закрытия перекрывного крана. Установлены термоклапаны под нижней панелью центроплана. На корпусе клапана стрелка указывает направление перепускаемого топлива. Входной штуцер имеет резьбу 14x1, а выходной - 12x1. Открытие клапана происходит при избыточном давлении более 1±0,4 кгс/см2, полное закрытие клапана - при снижении избыточного давления до 0,6 02 кгс/см2.
Сигнализатор СПТ-0,2 (50) при падении давления в трубопроводе ниже 0,2 кгс/см2 включает сигнальное табло на щитке ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ: НЕТ ДАВЛ.ТОПЛ. Используется для проверки герметичности перекрывных кранов: при закрытом кране 768600МА и включенных насосах табло должно гореть. Загорание НЕТ ДАВЛ.ТОПЛ. на работающем двигателе свидетельствует о нарушении герметичности трубопровода подвода топлива к двигателю. На неработающем двигателе и выключенных насосах табло должно гореть. Два СПТ-0,2 установлены на стенке шп. № 59 слева и справа, один СПТ-0,2 - слева между шп. № 69...70, доступ - через люки техотсека трапа.
Штуцера консервации и проливки (52) установлены непосредственно перед двигателями. Проливка топливной системы выполняется с целью удаления воздуха из агрегатов и трубопроводов в случае, если:
- проводился полный слив топлива из кессонов (кессона),
- остаток топлива в кессонах менее 300 кт,
- производился демонтаж а1регатов с нарушением герметичности топливной системы кроме: насосов ЭЦНГ-5-2 отсека 1 (нерв. № 6...7) и ЭЦНГ-20-2 аварийного слива; сигнализато-ров'СГ1Т-0,1 А и кранов 7о8600МА АВАР, слива.
Центропланный бак занимает объем центроплана между нервюрами № 1 (левой и правой) Четыре перегородки образовывают в средней части бака расходный отсек. На монтажных устройствах в крышках люков расходного отсека монтируются два центробежных топливных насоса 463Б (19). Монтажные устройства позволяют производить замену насосов без слива топлива из бака. Насос 463Б состоит из центробежного качающего узла и электродвигателя постоянного тока МВ-280Б. Производительность - до 4000 л/ч, давление - до 0,85 кгс/см2. При работающих
103
насосах расходный отсек заполняется струйными насосами СН-6(9), попарно подключенными к каждому насосу. При неработающих насосах расходный отсек пополняется через лепестковые ОК (15), установленные в стенках перегородок. Работу насосов сигнализируют СПТ-О,2А (13), установленные на нижней панели центроплана. Управление и сигнализация работы насосов расположены на щитке ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ. Через обратные клапаны (17) трубопроводы от насосов 463Ь (19) соединены с магистралью кольцевания (34), к которой подключена магистраль топливопитания (39) среднего двигателя с агрегатами, аналогичными магистрали питания боковых двигателей.
Магистраль кольцевания (34) объединяет трубопроводы подачи топлива к двигателям через два крана кольцевания (32) 7686ООМА, которые управляются вручную переключателями ЛГВ.КРАН КОЛЬЦ. - ПРАВ.КРАН КОЛЬЦ ОТКРЫТ-ЗАКРЫТ, рядом - лампы сигнализации положения кранов. При открытых кранах кольцевания (32) топливо к трем двигателям может поступать от любого работающего насоса в любом баке. Автоматическое открытие кранов кольцевания (32) происходит только в полете, в случае:
- срабатывания сигнализации ТОПЛИВО 320 кг в любом кессоне,
7 - обестачивания сети 200 V 400 Гц.
Автоматическое открытие кранов блокируется переключателем на щитке ТС ОТКЛ.АВТОМ.КРАН КОЛЬЦ., который отключает электроцепь автоматического открытия кранов кольцевания. Открытые краны при включении переключателя закрываются. На земле КВ ОБЖАТИЯ левой опоры шасси Отключает "автоматику открытия" кранов кольцевания.
Питание двигателей самотсеком происходит по укороченной магистрали через самотечные клапаны (31), подключенные трубопроводами с защитными сетками (22) к расходным отсекам. Три самотечных клапана установлены на нижней панели центроплана. При работающих насосах тарелка самотечного клапана закрыта давлением топлива При неработающих насосах статическим давлением топлива в расходном отсеке тарелка клапана открывает проход топлива в магистральный трубопровод. На корпусе клапана расположена рукоятка фиксации тарелки клапана в закрытом положении при проведении демонтажных работ. При переводе рукоятки в положение ЗА КРЫТО тарелка клапана перекрывает поступление топлива из кессона. По окончанию работ рукоятку установить в положение ОТКРЫТО и законтрить винтом. К корпусу прижимного устройства тарелки клапана подсоединен дренажный трубопровод (35), выведенный за зализ центроплана
Магистраль топливопитания ВСУ ТА-6В. Топливо для ВСУ подается из расходного отсека центропланного бака эле сгроприводным центробежным насосом ЭЦН-40, установленном на монтажном устройстве люка нижней панели центроплана (25). Питание электродвигателя МП-100Б насоса - от сети постоянного тока 27 V Включение ЭЦН-40 происходит при:
I - установке переключателя ПОЖАР.КРАН, НАСОС ВСУ, КОНТРОЛЬ на левом боковом пульте в положение КОНТРОЛЬ,
? - установке переключателя ПИТАНИЕ на щитке защ ска ВСУ в положение ВКЛ.,
- нажатии кнопки АВТОМАТ. ЗАПУСК ВСУ. и установленном переключателе ПОЖАР. КРАН, НАСОС ВСУ, КОНТРОЛЬ в положение АВТОМ. на левом боковом пульте.
Контроль работы ЭЦН-40 осуществляется по загоранию табло НАСОС ВКЛЮЧЕН на щитке контроля работы ВСУ (левая приборная доска). Сигнал на включение табло выдает СПТ-0,2А (13), установленный на нижней панели центроплана. В магистрали топливопитания ВСУ ТА-6В (47) установлены:
- обратный клапан (29),
- эпектроприводной перекрывной кран(пожарный, 28) 771700 с терморазгрузочным клапаном (27),
104
- сигнализатор минимального давления топлива в магистрали СПТ-0,2 (50),
- штуцер консервации и проливки (52).
Управление перекрывным краном 771700 (28) на ОТКРЫТИЕ - автоматическое от переключателей: ПОЖАР.КРАН. НАСОС ВСУ, КОНТРОЛЬ или ПИТАНИЕ на щитке запуска ВСУ
Основной переключатель управления перекрывным краном на щитке ППС установлен в положение АВТОМАТ, при котором обеспечивается автоматическое открытие крана. Контроль открытого положения крана ВСУ осуществляется по загоранию сигнальной лампы рядом с переключателем. Для закрытия крана основной переключатель необходимо установить в положение ЗАКРЫТ, при котором отключается автоматическое управление краном 771700.
При запуске ВСУ в случае отказа ЭЦН-40, {не горит сигнальное табло НАСОС ВКЛЮЧЕН), подачу топлива к ВСУ можно осуществить от любого насоса 463Б, или через краны кольцевания от любого ЭЦНГ-5-2. Для этого установлен кран 771700 (33), при открытии которого магистраль топливопитания ВСУ подключается к магистрали питания среднего двигателя или кольцевания. Управление краном (33) осуществляется от переключателя на левом боковом пульте КРАН АВАР.ПОДАЧИ ТОПЛИВА НА ВСУ ОТКРЫТ - ЗАКРЫТ, рядом лампы сигнализации положения крана. При установке переключателя в положение ОТКРЫТ загорается сигнальная лампа открытого полонения крана, а при включении насоса 463Б или ЭЦНГ-5-2 (и открытом кране кольцевания) гаснет сигнальное табло НЕТ ДАВЛ.ТОПЛ. на щитке контроля работы ВСУ. Два крана 771700 (28 и 33) установлены на нижней панели центроплана.
Система дренажа топливных баков - открытого типа. Крыльевые баки сообщаются с атмосферой каждый через свой дренажный отсек, а центропланный бак - через оба дренажных отсека крыльевых баков. Общий объем дренажного отсека около 0,235 м3. На случай закупорки основного заборника дренажа (67) дренажный отсек сообщается с атмосферой через блок вакуумных предохранительных клапанов (8), установленных в верхней части нервюры №1 в техотсеке переднего лонжерона. На стенке нервюры № 3 установлены: вверху - поплавковый дренажный клапан (69) и поплавковый дренажный сливной клапан (68) - внизу. Клапаны обеспечивают дренажирование баков, перекрывают поступление топлива в дренажный отсек при эволюциях самолета. Сливной клапан (26) предназначен для слива попавшего при ТО в дренажный отсек топлива.
Внимание. Допустимая негерметичность поплавковых клапанов при полной заправке топливом крыльевых баков - до 4 л/сут.
От дренажного отсека в верхней части топливного бака проложен трубопровод (71) с поплавковым дренажным клапаном (69). Негерметичные верхние части нервюр № 2... 11 крыльевого бака обеспечивают сообщение внутреннего объема бака через трубопровод (71) и клапан (69) с дренажным отсеком Клапан (69) в трубопроводе (71) перекрывает доступ топлива в дренажный отсек при эволюциях самолета. Центропланный бак дренажируется двумя трубопроводами (12), проложенными в верхней его части к дренажным отсекам крыльевых баков.
ЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ ЗАПРАВКА (ЦЗ) ТОПЛИВОМ
ЦЗ является основным видом заправки баков топливом. В систему ] (3 входят:
- бортовой штуцер ЦЗ (1) международного стандарта в люке справа, шп. № 35...36, в обтекателе центроплана,
- сигнализатор МСТВ-0,4А (2), подключен к заправочному штуцеру,
- три электрокрана ЦЗ (5) 768600МА в трубопроводах заправки на переднем лонжероне центроплана,
105
- предохранительный клапан (7) ЦЗ в центропланном баке,
- три поплавковых предохранительных клапана ЦЗ (11), смонтированных на законцовках трубопроводов ЦЗ в баках.
Управ 1ение ЦЗ осуществляется со щитка, расположенного рядом с бортовым штуцером ЦЗ. На щитке ЦЗ установлены (рис. 4.2):
- переключатель ПИТАНИЕ, при включении которого подается электропитание к органам управления и блокам ЦЗ (27 V, 115 V 400 Гц);
- переключатель ОСВЕЩЕНИЕ, используется в ночное время;
- переключатель режимов ЦЗ: АВТОМ - основной, РУЧН. - резервный, который используется при отказе автоматики ЦЗ;
- три переключателя КРАН ЗАПРАВКИ: ЛЕВ., СРЕДН , ЦРАВ. управления кранами ЦЗ баков 7087001 МА (5, рис. 4.1).
Внимание. Открытие кранов ЦЗ баков выполнять только вручную, независимо от режима заправки;
- лампы сигнализации положения кранов ЦЗ: ОТКР., ЗАКР.;
- сигнальное табло ТОПЛИВО ПОДАНО (зеленое), загорается по сигналу МСТВ-О, 4А при повышении давления в трубопроводе ЦЗ более 0,4 кгс/см ;
- три сигнальных табло СУИТ (желтые), загорание которых сигнализирует автоматический контроль ЦЗ топливомерами;
- три сигнальных табло СИГНАЛИЗАТ. (желтые), сигнализирует срабатывание датчика-сигнализатора ДСИ5А-1 при уровне топлива в баке 6620± 100 кгс;
- сигнальное табло ОТКАЗ СИГН. (красное), которое сигнализирует электрический отказ датчиков ДСИ5А-1 в баке. При этом соответствующее табло СИГНАЛИЗАТ. не горит',
- три сигнальных табло ПРЕДЕЛ ДАВЛ. (красных), срабатывающие от СПТ-0,1 А (3, рис. 4.1) при повышении давления внутри бака более 0,1 кгс/см ;
- двухстрелочный топливомер ИТ310-1 с задатчиком уровня топлива в крыльевых баках: «Л» и «П» СУИТЗ-6;
- однострелочный топливомер ИТ39-1 с задатчиком уровня топлива в центропланном баке СУИТЗ-6;
- три кнопки КОНТР.ПРЕДЕЛЬНОГО ДАВЛ. контроля сигнагизаторов в баках СПТ-0,1 А,
- кнопки НУЛЬ и МАКС, контроля СУИТЗ-6 (системы управления измерения топлива заправки). При нажатии НУЛЬ стрелки индикаторов перемещаются к нулевой отметке шкалы; при нажатии кнопки МАКС, стрелки индикаторов перемещаются к максимальной отметке шкалы;
- кнопка КОНТР.ЛАМП, нажатие которой сопровождается загоранием всех исправных ламп и табло.
ВЫПОЛНЕНИЕ ЦЗ
Внимание. Перед заправкой проверь готовность самолета к заправке ГСМ в соответствии с требованиями НТЭРАТ ГА - 93.
На щитке заправки (рис. 4.2):
- переключатель ПИТАНИЕ установить в положение ВКЛ;
- переключатель режимов работы установить в положение АВТОМ.;
- переключатель кранов заправки установить в положение ОТКР.. проконтролировать загорание ламп открытого положения кранов;
- проконтролировать исправность ламп и табло;
- проконтролировать исправность СПТ-0,1 А. При нажатой кнопке КОНТР. ПРЕДЕЛЬНОГО ДАВЛ. горит соответствующее табло ПРЕДЕЛ ДАВЛ;
- проконтролировать исправность ДСИ5А-1. При нажатой кнопке КОНТР. СИГНАЛ го-
106
C\Ay Q л.«а
КРАН ЗАПРАВКИ
КЕССОН
откр
средн
прав
питан юсвещ вкл I вкл |автом
еыкл |выкл ручн
закр
откр
откр
закр
закр
контр, предельного давл.
кессон центроплана
контр сигнал
Y* t
/
Рис. 4.2. Щиток централизованной заправки топливом ( шп. № 36 правый борт) 1
Af
рит табло СИГН АЛИЗ АТ. При отказе датчиков-сш нализаторов ДСИ5А-1 горит табло ОТКАЗ СИГН. и не горит соответствующее СИГНАЛИЗ АТ;
- проверить исправность СУИТЗ-6 нажатием последовательно кнопок НУЛЬ и МАКС, кремальерой на индикаторах выставить общее количество топлива в баке.
При положительных результатах проверки и контроля дайге команду о начале заправки топливом.
Внимание. Допустимое давление топлива перед штуцером ЦЗ не более 4,5 кгс/см2.
С поступлением топлива в трубопроводы ЦЗ загорается табло ТОПЛИВО ПОДАНО.
Треуюльный индекс на ИТ310-1 и ИТ39-1 должен указывать общее количество топлива в баке. Например: общая заправка самолета-9 т, в каждом баке должно быть 9:3=3 т. Индексы должны быть установлены на 3 т.
Стрелки индикаторов показывают текущий уровень топлива в баке. При достижении текущего уровня топлива (показания стрелки), заданного по треугольному индексу, СУИТЗ-6 автоматически выдает электросигнал на закрытие крана заправки этого бака с загоранием табло СУИТ. Закрытие крана сигнализируется погасанием лампы ОТКР. и загоранием лампы ЗАКР.
После заправки заданного количества топлива и автоматического закрытия всех кранов заправки переключатель режимов заправки необходимо установить в положение РУЧН., краны при этом открываются (переключатели управления стоят в положении ОТКР.), но табло СУИТ продолжает гореть. После чего дать команду откачать топливо из трубопроводов заправки.
После окончания заправки переключатели кранов необходимо установить в положение ЗАКР. и выключить питание.
107
Внимание. Независимо от режима заправки краны заправки могут быть закрыты в любой момент установкой переключателя крана в положение ЗАКР.
Механический предохранительный клапан ЦЗ (7, рис. 4.1) предназначен для разгрузки магистралей ЦЗ от резкого повышения давления при закрытии кранов ЦЗ 768600МА (5). Клапан в закрытом положении удерживается пружиной. При повышении давления топлива в трубопроводе более заданного тарированной затяжкой пружины (не более 6 кгс/см2) клапан открывается и топливо сбрасывается в центропланный бак.
Внимание. При заправке бака до номинального уровня 6170±100 кгс последние 1000...500 кг заправлять с пониженной производительностью, с давлением не более 2,5 кгс/см2.
Защита баков-кессонов от переполнения обеспечивается:
1 Заданием и автоматическим контролем текущего уровня топливя в баке СУИТЗ-6 с выдачей сигнала на закрытие крана заправки при заданном уровне топлива и загоранием табло СУИТ.
2. Дублированием сигнала на закрытие крана заправки бака сигна тизаторами ДСИ5А-1 при достижении уровня топлива в баке (более номинального) 6620±100 кг и загоранием сигнализации СИГНАЛИЗАТ.
3. В случае отказа крана заправки максимальный уровень топлива в баке ограничивается поплавковыми кранами (11) на трубопроводах заправки: в крыльевых баках - 6700±100 кгс; в центропланном баке - 7000±100 кг. Технологический объем баков при этом заполнен на 97 %.
4. В случае повышения давления внутри бака более 0,1 кгс/см сигнализатор СПТ-01А (3) выдает сигнал на закрытие крана заправки с загоранием табло ПРЕДЕЛ.ДАВЛ. независимо от режима заправки АВТОМ. или РУЧН. Заправку необходимо немедленно прекратить до выяснения причины срабатывания сигнализации.
В режиме заправки РУЧН. управление кранами ОТКР.-ЗАКР., контроль заполнения бака выполняет оператор. СУИТЗ-6 выдает команды только на включение табло СУИТ и СИГНАЛИЗАТ. Уровень топлива в баке ограничивается закрытием крана вручную. Автоматическое закрытие кранов заправки произойдет только при срабатывании СПТ-0,1 А (3) с загоранием ПРЕДЕЛ ДАВЛ.
При невозможности выполнения централизованной заправки баков заполнение кессонов можно произвести через заправочные горловины (4,74) на верхней обшивке крыла с пробками типа НАЖМИ. После выполнения заправки «сверху» проконтролировать закрытие пробок баков.
В комплект СУИТЗ-6 входят:
- по 10 электроемкостных датчиков в крыльевых баках,
- 5 электроемкостных датчиков в центропланном баке,
- по 3 электроемкостных датчика ДСИ5А-1 в каждом баке,
- ленточный индикатор количества топлива в баках на правой приборной доске,
- два индикатора-задатчика на щите ЦЗ, ИТЗ10-1 и ИТ39-1,
- электронные блоки управления и сигнализации.
Кроме измерения количества топлива и управления заправкой СУИТЗ-6 выдает сигнализацию минимального остатка топлива в каждом баке: табло ТОПЛИВО 870 кг и ТОПЛИВО 320 кг, на щитке ТС.
108
ТЕХНИЧЕСКИЙ СЛИВ ТОПЛИВА
Полный слив топлива из баков самолета осуществляется через сливной магме тральный кран 604700-1 (23), подключенный к трубопроводу питания среднего даигателя Кран установлен справа под обтекателем центроплана. Слив топлива из крыльевых баков осуществляется через открыты г краны кольцевания (32). Слив топлива ускоряется включением насосов 463Б (19) и ЭЦНГА-2 (66).
Слив топлив» с целью контроля качества перед и после заппавки выполняется через восемь сливных кранов (26) при помощи сливной воронки со штырём. В боковых кессонах три точки слива отстоя: из дренажного отсека (передняя)* из расходного отсека (средняя), из всегокессона (задняя, у нервюры № 1) К сливным точках: отстой собирается по трубах: (65,72), В центральном баке расположены два крана слива отстоя из всего кессона: у нервюры № 1 в средней части слева и справа.
При ТО дополнительно осуществляется слив топлива через девять кранов 600400М (24) под зализом центроплана. Слева расположены 5 кран )в слива топлива- из монтажного устройства 463Б (19. левого), из монтажного устройства ЭЦН-40 (25), из топливных аккуму^ыторез левого (36) и среднего (37) двигателей, из трубопровода самотечного клапана (31) питания левого двигателя. Справа 4 крана слива топлива: из монтажного устройства 463Б (19 правого), из трубопровода самотечного клапана (31) питания среднего двигателя, топливного аккумулятора (38) правого двигателя, из грубопровода самотечного клапана (31) питания от правого двигателя.
АВАРИЙНЫЙ СЛИВ ТОПЛИВА В ПОЛЕТЕ
Применяется в экстренных случаях, требующих быстрого уменьшения полётной массы самолёта. В систему АВАР, слива входят:
- три электроприводных центробежных насоса ЭЦНГ-20-2 (21),
- три крана АВАР, слива 768600МА (75),
- три сигнализатора СПТ-0,1 А (3).
Насосы ЭЦНГ-20-2 установлены по одному в каждом баке на монтажных устройствах. Электропривод насоса 200 V 400 Гц; производительность насоса до 30 000 л/час. Насосы помещены в оградительные отсеки, высота которых ограничивает не сливаемый остаток около 1000 кг топлива в каждом кессоне. Управление насосами от переключателей на щитке ТС ВКЛЮЧЕНЫ -ОТКЛЮЧЕНЫ, рядом лампы сигнализации работы насоса. Лампа загорается по сигналу от СПТ-0,1А(3).
Запрещается включать ЭЦНГ-20-2 при остатке топлива в баке менее 1200 кг (с целью проверки работы насоса)
Краны 768600МА (75) установлены на заднем лонжероне крыла, по нервюре № 10, слева один, справа два. Управление кранами от переключателей на щитке ТС ОТКР. - ЗАКР., рядом лампы сигнализации положения крана. Переключатели управления насосами и кранами закрыты предохранительными крышками.
ТРУБОПРОВОДЫ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
Трубопроводы подачи топлива к двигателям и ВСУ от второго лонжерона выполнены стальными. В герметичной части фюзеляжа трубопроводы проложены внутри герметичных титановых кожухов, внутренние полости которых дренажируются за борт фюзеляжа. Появившееся топливо из дренажных трубок свидетельствует о нарушении герметичности топливных трубопроводов (80). В кожухе (48) по левому борту проходят трубопроводы питания левого и среднего Д-36 и ВСУ ТА-6В. В кожухе (49) по правому борту проложен трубопровод питания правого
109
Д-36. Все остальные трубопроводы выполнены из алюминиевого сплава. Трубопроводы аварийного слива топлива проложены внутри баков (76) и выведены на законцовку крыла в районе нервюры № 10: справа - из центропланного и правого крыльевого баков, слева— из левого бака. Трубопроводы оканчиваются диэлектрическими насадками (77) из АГ-4В.
ПРОЛИВКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
Производится с целью удаления воздуха из трубопроводов и агрегатов топливной системы в случае, если:
- производится полный слив топлива из баков ТС,
2. - остаток топлива в кессоне менее 300 кг,
- производится демонтаж агрегатов ТС кроме: ЭЦНГ-5-2 в отсеке № 1 (нервюры № 5 и № 6), ЭЦНГ-20-2, СПТ-0,1А, кранов 768600 АВАР, слива.
НО
V. СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА (СКВ)
СКВ состоит из трех автономных подсистем, в которые подаётся воздух от разных двигателей:
- подсистема передней зоны салона - питается от левого Д-36,
- подсистема задней зоны салона - питается от правого Д-36,
- подсистема кабины экипажа и индивидуальной вентиляции (КЭ и ИНДВ) - питается оз среднего Д-36.
СКВ обеспечивает:
- обогрев, вентиляцию и охлаждение гермокабины на земле и в полете,
- подачу воздуха к СВ-36 при запуске двигателей на земле и в полете,
- подачу воздуха на управление ПОС,
- подачу воздуха на обогрев отсеков ВСУ и МПС,
- подачу воздуха для наддува согласующего устройства (СУ) радиостанции «ЯДРО-2».
В каждой подсистеме можно выделить аналогичные узлы:
- отбора воздуха от двигателей,
- регулирования расхода воздуха в подсистему,
- регулирования температуры воздуха в подсистеме,
- распределение поступившего воздуха.
УЗЕЛ ОГБОРА ВОЗДУХА
Для питания СКВ воздух отбирается в зависимости от режима работы Д-36 от IV ст. КВД или от VII ст. КВД (из корпуса камеры сгорания). Управление отбором воздуха автоматическое по сигналам КВ в проводке РУД каждого двигателя. В узел отбора воздуха входят (рис. 5.1):
- три фланца отбора воздуха на промежуточном корпусе двигателя,
- пневмозаслонка переключения отбора 3184 (45) с электроклапаном 4073Т (46) управления,
- регулятор избыточного давления воздуха 5589 (44),
- два обратных клапана (OK) 5499АТ (42, 49),
- сигнализаторы МСТВ-6М (47) и МСТВ-12АМ (50).
Все агрегаты смонтированы на двигателе и в мотогондоле.
При положении РУД от «МГ» до «ПМГ» от КВ в проводке РУД поступает сигнал на включение 4073Т (46) и давление воздуха от IV ст. КВД поступает и в штоковую и в поршневую полости цилиндра пневмозаслонки (45). Под действием перепада давлений на поршне (разница площадей) происходит переключение 3184 (45) на отбор воздуха от VII ст. КВД. OK 5499АТ (49) поджат давлением воздуха от VII ст. и перекрывает отбор от IV ст. КВД.
При положении РУД на «ПМГ» и более КВ в проводке РУД обестачивает 4073Т (46) и клапан соединяет поршневую полость цилиндра 3184 (45) с атмосферой. Давление воздуха от IV ст. в штоковой полости, создавая действие возвратной пружины, переключает 3184 (45) на отбор от IV ст. КВД.
В случае непереключения 3184 (45) на отбор от IV ст. на режимах работы двигателя более «ПМГ», при увеличении давления отбираемого воздуха более 6 кгс/см2, МСТВ-6М (47) обестачивает электроклапан 4073Т (46).
В случае отказа 3184 (45) в положении ОТБОР от VII ст. при повышении давления отбираемого воздуха более 12 кгс/см2 срабатывает МСТВ-12АМ (50), по сигналу которого:
- аварийно закрывается заслонка подачи воздуха 1293ДТ (39),
- закрывается заслонка регулятора 5589Т (44),
111
- включается сигнализация ВЕЛИКО Р отбора на щитке СКВ (рис. 5.2) на правом боковом пульте, мигает ЦСО КОНДИЦ.
После быстрого закрытия 1293ДТ (39) по сигналу от КВ этой заслонки включается сигнализация ПОДАНА ОТКЛЮЧЕНА и при автоматическом режиме работы СКВ в двух работающих подсистемах увеличивается расход воздуха.
Внимание. Срабатывание сигнализации ВЕЛИКО Р отбора свидетельствует об отказе узла отбора этой подсистемы.
Регулятор избыточного давления 5589Т (44) поддерживает в подсистеме избыточное над атмосферным давление воздуха 4,6 кгс/см2. Регулятор состоит из:
- командного узла с мембранным чувствительным элементом,
- регулирующей заслонки с сервоприводом управления,
- перекрывного устройства с электроклапаном управления.
Чувствительный элемент, реагируя на изменения давления за регулятором, выдает управляющий пневмосигнал на сервопривод регулирующей заслонки. Установившееся положение заслонки настраивается тарированной затяжкой пружины заслонки.
При включении электроклапана перекрывного устройства заслонка регулятора перекрывает проход воздуха в подсистему от узла отбора. Электроклапан регулятора включается по сигналу от:
- МСТВ-12АМ (50),
- переключателя АВАР.ОТКЛ.ОТБОРА от ДВИГАТЕЛЯ на щитке СКВ (рис. 5.2),
- термореле 4463ВТ-15 (13) или 4463ВТ-8 (19), при забросе Т° воздуха.
Для защиты сильфона сервопривода регулирующей заслонки от повышенного давления после закрытия регулятора служит предохранительный клапан, который открывается при повышении давления в сильфоне более 5 кгс/см2.
ОК5499АТ (42) предотвращает утечку воздуха из подсистемы при неработающем двигателе.
К трубопроводам СКВ за узлами отбора подключены трубопроводы подачи воздуха на СВ-36 и трубопроводы отвода давления воздуха в СКВ на управление пневмозаслонками 3184 ПОС.
Регуляторы 5589Т (44) узлов отбора левого и среднего двигателей установлены в мотогондолах, а регулятор 5589Т отбора от правого двигателя - в воздухозаборнике мотогондолы.
Для обеспечения работы подсистем СКВ от ВСУ, обеспечения подвода воздуха к СВ-36 при запуске двигателей, повышения надёжности работы ПОС при отказе одной из подсистем СКВ за узлами отбора воздуха трубопроводы СКВ объединены магистралью кольцевания с дву ия электроприводными заслонками 3213 (51). Время срабатывания заслонки - 10 с. К магистрали кольцевания подключен трубопровод отбора воздуха от ВСУ ТА-6В. Заслонки 3213 (51) открываются автоматически:
- после загорания табло ВЫХОД НА РЕЖИМ работающей ВСУ,
- в случае отказа любой из подсистем СКВ после закрытия её 1293ДТ по сигналу КВ заслонки (39).
Открытое положение заслонок 3213 (51) сигнализируются горящей лампой ВКЛЮЧЕНО на щитке СКВ (рис. 5.2).
Для ручного открытия заслонок кольцевания необходимо переключатель КОЛЬЦЕВАНИЕ ОТБОРА ВОЗДУХА АВАР, установить в положение ВКЛ. (рис. 5.2).
Подвод воздуха от ВСУ к трубопроводу подсистемы СКВ правого двигателя - напрямую, а к трубопроводам подсистем СКВ левого и среднего двигателей - только через открытую зас лонку 3213 (51). Штуцер наземной УВЗ напрямую подключен к трубопроводу СВ-36 среднего двигателя.
К трубопроводу кольцевания подключён трубопровод отбора воздуха на наддув СУ «ЯДРО-2» в правой законцовке крыла. Трубопровод наддува проложен под полом заднего грузового 112
Чес o-4Zoo
Узел распределения воздуха
Узел отбора воздуха
Магистрали индивидуальной вентиляции
£ 5.
Узел охлаждения воздуха и регулирования температуры
Узел регулирования расхода воздуха
£
. 44
Коллектора подачи воздуха в кабину экипажа
18
КС»'
Подача отключена
Средний Д-36 Отбор за VII ступенью В
Правый Д-36 Отбор за VII ступенью
10 20
И 61/
I ю 11322
Подача тключчена
Велико Р отбора
Левый Д-36
На СВ-36
АВТОМ. ЗАКРЫТИЕ
Контроль температуры
Велико Р отбора
Откр. Захрр.
отключена
интенсив.
Откл
< С 12
*5
5
55
56
На обогрев
МП1С
g
УПРАВЛЕНИЕ Общая Подача воздуха Автомат.
Е
!g
тепл-холод I
режим охлаждения 1
, Авар. оАкл. Отбора сот двигателя
; расходам Регулыр.
I JPacx.
I А в том.
8
х© е © U
гЕ *9 s § ? g. 8-« Е
О
по 11322
Короба верхней раздачи
Индивидуальная вентиляция экипажа
На обдув "грозы ”
1ПМ ПРОВЕРЬ е
ЦВМ БПЛП^_---------в ТРУБЕ ПЕРЕГРЕВ
П77 1 и
поП32_2_
Короба верхней раздачи
Коробка нижнеи раздачи
Обогрев сливного насадка туалета_ _ /
10
8
Шп.№35 f
Узел распределения воздуха:
1. Кран обдува ног
2. Разгрузочный клапан
3. Обратный клапан 3204
4. Обратный клапан 4732 обогрева КЭ
5. Обратный клапан 1327
6. Заслонка 3173 (демонтирована)
7. Термореле 4463БТ-67
8. Обратный клапан 3165
9. Заслонка 3182А кольцевания зон
салона
55. Обратный клапан 4732
56. Штуцер наземного
$ Сброс в короба
В атмосферу
58-
Коробка нижней раздачи
салонов
Обогрев сливного насадка туалета
; 70
'Шп.№>49 [ Шп.№51
Шп.№ 59
Управление температурой
§
«Г
На управление - I I-1-
ПОС кз / •?. ! |т
42 43
5
Е Q
От штуцера
„ ГР Ы наземного На СВ-36 запуска увз На обогрев
52 отсека ВС У
А
От ВСУ
м
Наупраиение ПОС
с»!
/ Ьб1
На СУ “ЯДРО-2 < Кольцевание отбора воздуха АВАР.
'—фНа СВ-36
6153
Вкяютен
На управление ПОС
gWLW.^ \48
ft И
i
Е
h л
О
S S о
кондициоиированния
57. Дроссель
58. Сбросной клапан (демонтирован)
59. Обратный клапан 4604Т
62. Заглушка (по 11399)
63. Дроссель
64. Дроссель
65. Дроссель
66. Дроссель
68. Обратный клапан 1327 (Обогрева КЭ)
69. Глушитель шума
70. Глушитель шума
71. Влагоотделитель 6065 (системы ИНДВ)
Рис. 5.1. ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ
Узел охлаждения и регулирования температуры:
10. Приемник температуря П-ГГр
И. Задатчик температуры РР-53-5Т
12. Приемник температуры П-9Т
13. Термореле 4463ВТ-15
14. Приемник температуры П-77 вар. 2
15. Указатель температуры ТУЭ-48Т
16. Указатель температуры TB-IT
17. Термометр внутрикабинный ТВ-45К
18. Приемник температуры ПП-19
19. Термореле 4463ВТ-8
20. Приемник температуры П-77 вар. 2
21. Турбохолодильник 5063АТ (ТХ)
22. Регулятор подачи воздуха 1408Т (ТХ)
23. Усилительно-преобразовательное устройство ЭП-528Т
24. Регулятор подачи воздуха
1408Т (ВВР)
25. Блок воздухо-воздушных радиаторов 2385
26. Обратный клапан 3165
27. Заслонка 3182 (демонтирована)
28. Обратный клапан 3204
29. Усилительно-преобразовательное устройство ЭП-528Т
30. Заслонка 1919Т (резервная)
31. Обратный клапан 1327
32. Заслонка 1919Т (основная)
33. Компенсатор
60. Глушитель шума
61. Дроссельная шайба
72. Заборник продувки ВВР
73. Вентилятор ТХ
Узел регулирования расхода шоздуха:
34. Датчик расхода (трубка Вентури)
35. Командный прибор 5378Т
36. Электроклапан переключения 4073Т
37. Электрокоммутатор 5599ТГ
38. Датчик скорости 5384ЕТ
39. Дроссельная заслонка 1293ДТ
40. Трубка Вентури (датчик УРВК-18-2)
41. Указатель расхода воздуха УРВК-18-2
67. Отстойник - влагоотде-
литель
Узел отбора воздуха:
42. Обратный клапан 5499АТ подсистемы
43. Металлорукав
44. Регулятор избыточного давления 5589Т
45. Заслонка 3184 переключения отбора VII ст., IV ст.
46. Электроклапан переключения 4073Т
47 Сигнализатор давления МСТВ-6М
48. Компенсатор
49. Обратный клапан 5499АТ
50. Сигнализатор давления МСТВ-12АМ
51. Запорный кран 3213 (кольцевания)
52. Компенсатор
53. Регулятор давления 1227Б наддува блока СУ “ЯДРО-2”
54. Предохранительный
клапан
отсека, через шп. № 49 выходит в нишу ООШ и далее по заднему лонжерону к законцовке крыла. В трубопроводе установлены: регулятор избыточного давления 1227Б(53), предохранительный клапан (54), ограничивающий давление 0,9+0,1 кгс/см2.
Заслонки кольцевания 3213 (51) установлены в техотсеке ниши трапа: одна слева вверху, шп. № 60; одна справа вверху, шп. № 68.
ПОДАЧА ОТКЛЮЧЕНА
ЗАДНЯЯ ЗОНА
АВАР ОТКЛ
ОТБОРА ОТ ДВМГАТ
РЕГУЛИР РАСХОДА АЯТОМ
РЕГУЛИР РАСХОДА АЯТОМ
двьяткт
КАБИНА ЭКИПАЖА ИИНДВЕНТИЛ
ЛЕВЫЙ САЛОН
ПЕРЕДНЯЯ ЗОНА
ТЕМПЕРАТУРОЙ ВОЗДУХА
Г САЛОН КОНТРОЛЬ ТЕМПЕРА! . В ТРУБОПРОВОДАХ СКВ И ОТСЕКЕ МПС
Р О В А Н И Е
УПРАВЛЕНИЕ
кондициони
УПРАВЛЕНИЕ РАСХОДОМ —ВОЗДУХА
СРЕДНИЙДВИГАТ (ф ) ПРАВЬ# ДВИГАТ САЛОН КАБИНА ЭКИПАЖА 4 7 —
ИИНДВЕНТИЛ
®
тепл-холод
КАБИНА
П
ЛЕВ
СРЕД
отхл
ОТКЛ
ОТКЛ
ТЕПЛ- ХОЛОД
тепл-холоп
ТЕПЛ -ХОЛОД
ОБЩАЯ ПОДАЧА ВОДД АЯТ
'ЗАДН ЭОНА
режим ахлджд штеяс-норм
XnrwqOTEOA* ВОЗДУХА
ПЕРЕДИ с
ЗОНА *
Ф ф
ОТКР-ЗАКР
® ®
ОТКР-ЗАКР
Ф Ф
ОТКР-ЗАКР
Ф
ВЕЛИКО ДАВЛЕНИЕ ОТБОРА
®
ПОДАЧА ОТКЛЮЧЕНА
РЕГУЛИР РАСХОДА АЯТОМ
Ф
ВЕЛИКО ДАВЛЕНИЕ ОТБОРА ।
®
велико ДАВЛЕНИЕ ОТБОРА
АВАР ОТКЛ ОТБОРА ОТ ДВИГАТ
ПОДАЧА ОТКЛЮЧЕНА
АВАР ОТКЛ ОТБОРА ОТ
ДВИГАТ
©о®
ЗАКРЫТ
АЗРГК-6
АЗРЛМ
АЗРГК4
васхн
АЗРПС-5
A3PTKS
Г ПРОВЕРЬ'] i«fi ТРУЕЕ
СКВ ОТКЛ
0ОЭД
*WfiEW
ОТБОР
ПЕРСАЛ
ТЕМПЕР ПЕРСАЛ
СКВ КОНТР
ВОЗДУХА АМР
ОТБОР ВОЗДУХА ОТ ВСУ ОТКРЫТ
№№0ТЮ1 СКВ ПРИ
СРЕДН АЗРГК-6
ЮЯМ ОБОГРЕВ КАБИН
ЛЕВ
АЗРПС4
КОНДИЦ
ЗАД САЛ
КАБИНА
САМИ
АЗРГК-6
*147
ПРАВ. ПАНЕЛЬ
0WP80 щадив ТЕМПЕР МДСМ
•цсо
АЗРГК-6 АЭРГХ-6
ЩИТОК УПРАВЛЕНИЯ И
СИГНАЛИЗАЦИИ СКВ
(ПРАВ, боковая панель)
индвнп АЗРГК-б
АЗРГК-6
®
®
ЛЕВ. ПАНЕЛЬ
Рис. 5.2. Элементы управления, контроля и сигнализации СКВ
УЗЕЛ РЕГУЛИРОВАНИЯ РАСХОДА ВОЗДУХА
Узел обеспечивает автоматическое или ручное управление расходом воздуха в подсистему СКВ и объединяет:
- электроприводную заслонку 1293ДТ (39),
- датчик расхода (трубка Вентури) 427610-1620(34),
- электроклапан переключения 4073Т (36),
- пневмоэлектронный командный прибор 5378Т (35),
- пневмоэлектронный датчик скорости изменения давления в трубопроводе подсистемы СКВ 5384ЕТ (38),
113
- электрокоммутационный блок 5599Т (37).
Заслонка 1293ДТ (39) через реле времени управляется в трех режимах: нормальный, ускоренный, быстрый (аврийный). Ручное управление осуществляется от переключателя на щи> ке СКВ (рис. 5.2) РЕГУЛИР.РАСХОДА ОТКР.-ЗАКР. Для автоматического управления необходимо переключатель установить в положение АВТОМ. и включить переключатель ОБЩАЯ ПОДАЧА ВОЗДУХА АВТОМАТ, на щитке СКВ. Закрытие 1293ДТ в быстром режиме происходит при включении переключателя АВАР.ОТКЛ.ОТБОРА от ДВИГАТЕЛЯ или автоматически по сигналам МСТВ-12АМ (50) или термореле 4463ВТ-15 (13), 4463ВТ-8 (19).
Заслонки 1293ДТ (39) установлены в техотсеке ниши трапа: одна - по левому борту, шп. № 60...61, две - по правому борту, шп. № 60...61 и шп. № 67...68.
Автоматический режим управления расходом воздуха в подсистему осуществляет .я по сигналам командного прибора 5378Т (35) и только при установке переключателя управления расходом в положение АВТОМАТ и включенном переключателе ОБЩАЯ ПОДАЧА ВОЗДУХА АВТОМАТ. В исходном положении 1293ДТ закрыта, от КВ заслонки горит сигнальная лампа подсистемы ПОДАЧА ОТКЛЮЧЕН/ и электроклапан 4073Т (46) узла отбора обесточен.
При включении ОБЩАЯ ПОДАЧА ВОЗДУХА АВТОМАТ подается питание в команднь й прибор 5378Т (35), вычислитель скорости 5384ЕТ (28), блок 5599 Г (37). В командном приборе заложен нормальный перепад давлений (Р( - Ро) и, т.к. воздух через датчик расхода не идет, фактическая разно Сто давлений не соответствует заданной. Командный прибор совместно с блоком 5599Т (37) формирует электросигнал ОТКРЫТИЕ 1293ДТ (39). Заслонка начинает медленно открываться (цикл до 50 с), гаснет лампа ПОДАЧА ОТКЛЮЧЕНА, включается электроклапан 4073Т (46) автоматического переключения узла отбора, в подсистему поступает воздух.
Если в процессе увеличения расхода воздуха скорость нарастания давления в трубопроводе превысит заданную (0,18 мм рт. ст/с), 5384ЕТ (38) выдает сигнал на прикрытие 1293ДТ (39). Этот сигнал имеет преимущество в блоке 5599Т и независимо от сигналов командного прибора заслонка (39) будет прикрываться до установления заданной скорости нарастания давления в трубопроводе.
Если в процессе открытия 1293ДТ установить РУД более ПМГ, то по сигналу КВ в проводе РУД через реле времени выдается сигнал на быстрое прикрытие заслонки (39), обеспечивая плавность нарастания давления в гермокабине. Длительность сигнала - 1,4 с.
Открытие 1293ДТ (39) будет продолжаться до достижения заданного в командном приборе 5378 (35) перепада, при котором в подсистему будет поступать воздух в количестве 1450±200 кгс/час.
В случае отключения одной из подсистем, по сигналу от КВ закрытой заслонки 1293ДТ подаётся питание на электроклапаны 4073Т (36) работающих подсистем. При включении 4073 (36) переключают подвод давлений в командный прибор (35) от датчика расхода (34) - (Р,-Р()), искусственно заниженный. Командные приборы работающих двух подсистем формируют управляющий сигнал на дополнительное открытие своих заслонок 1293ДТ и расход воздуха в двух работающих подсистемах увеличивается до достижения заданного перепада на командных приборах этих подсистем. Фактический расход воздуха при этом будет 2150±300 кг в каждой подсистеме.
Для эксплуатации СКВ в автоматическом режиме необходимо после запуска всех двигателей или включения отбора воздуха от ВСУ установить переключатели управления расходом воздуха всех трех подсистем в положение АВТОМ. и включить переключатель ОБЩАЯ ПОДАЧА ВОЗДУХА АВТОМАТ (рис. 5.2). При этом автоматически включается на ОТКРЫТИЕ 1293ДТ (39) подсистемы передней зоны салона (от левого двигал еля), гаснет сигнальная лампа ПОДАЧА ОТКЛЮЧЕНА.
114
Через 10 с включается на ОТКРЫТИЕ 1293ДТ задней зоны салона и еще через 10 с включается на ОТКРЫТИТИЕ 1293ДТ подсистемы ИНДВ и кабины экипажа. Временной режим включения подсистем обеспечивают реле времени 6П4.561.001-8, установленные в фидерах регулирования расхода воздуха. Задержка по времени и темп открытия заслонок 1293ДТ (39) обеспечивают плавное изменение давления в гермокабине.
Ручное закрытие подачи воздуха в подсистемы происходит при установке переключателя ОБЩАЯ ПОДАЧА ВОЗДУХА АВТОМАТ в положение ОТКЛ., при котором три заслонки 1293ДТ (39) автоматически медленно закрываются, плавно уменьшая подачу воздуха в гермокабину.
Контроль открытия-закрытия заслонок 1293ДТ осуществляется по срабатыванию сигнализации ПОДАЧА ОТКЛЮЧЕНА и показаниям УРВК-18 2 сер. на щитке СКВ.
Ручное управление расходом воздуха в подсистемы СКВ осуществляется установкой переключателя РЕГУЛИР.РАСХОДА в положения ОТКР.-ЗАКР.
Примечание. При ручном управлении расходом воздуха в случае отказа одной из подсистем автоматического увеличения расхода воздуха в двух работающих подсистемах нс происходит.
Внимание. Независимо от режима работы СКВ, АВТОМАТ или РУЧНОЕ, переключатель ОБЩАЯ ПОДАЧА ВОЗДУХА АВТОМАТ, должен быть в положении ВКЛ. при работе СКВ.
УЗЕЛ ОХЛАЖДЕНИЯ И РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА
Узел объединяет: - агрегаты охлаждения поступающего воздуха,
- системы регулирования температуры, - системы контроля температуры воздуха.
Охлаждение поступившего в подсистему воздуха осуществляется на блоке воздухо-воздушного радиатора (ВВР) 2385 (25), и в турбохолодильнике (ТХ) 5063АТ (21). Агрегаты охлаждения воздуха подсистем задней зоны салона и ИНДВ смонтированы в правом техогсеке ниши трапа, а подсистемы передней зоны салона - в левом техотсеке ниши трапа. Блок ВВР (25) продувается воздухом, поступающим через заборники (72) на верхней части фюзеляжа слева и справа. Для повышения эффективности ВВР (25) на земле выходной продувочный канал ВВР подключен к вентилятору ТХ (73). В полете при неработающем ТХ продувочный воздух сбрасывается в атмосферу через обводной канал с клапаном (26).
Турбохолодильник 5063АТ - механический агрегат, состоящий из корпуса с “улиткой”, турбины и вентилятора. Поступивший на турбину воздух при расширении теряет давление и температуру, а вентилятор (73), выполняя роль за] ружателя турбины, повышает эффективность охлаждения воздуха на ВВР.
Регулирование температуры воздуха в подсистеме осуществляется изменением подачи его в узлы охлаждения. Для этого смонтированы обводные магистрали с электроприводными заслонками: 1408Т (24) - минуя ВВР (25), и 1408Т (22) - минуя ТХ (21), Управление этими заслонками осуществляется автоматически или вручную.
Система автоматического регулирования температуры (APT) воздуха в подсис гемах зон салона включает в себч регу. 1ятор температуры автоматический РТА-36-28Т и термореле 446JBT -15 (13). В комплект РТА-36-28Т входят:
- усилительно -преобразовательное устройство ЭП-528Т (23) - два блока на шп. № 59 слева,
- датчик температуры ПП-19 (18) в зоне салона - два ПП-19 установлены на багажных полках справа, шп. № 26 и шп. № 45,
- датчик температуры воздуха в трубопроводе подсистемы П-77 (14), шп. № 51...53 слева, шп.№ 35,
- задатчик температуры РР-53-5Т (11) в зоне салона - два задатчика установлены на щитке СКВ.
115
Включение автоматического режима регулирования температуры в зоне подсистем происходит при установке переключателя на щитке СКВ (рис. 5.2) в положение АВТОМ. Электропитание подается на блоки РТА-3 6-28Т, где сравниваются поступившие сигналы от ПП-19 (18), П-77 (14), РР-53-5Т (11), и ЭП-528Т (23) выдает суммарный электросигнал управления заслонками 1408Т (22 и 24) в режимах:
А. Разогрев. Включается на ОТКРЫТИЕ 1408Т (22), воздух поступает минуя ТХ (21) только через ВВР (25).
Примечание. При закрытии заслонок 1293ДТ (39) подсистем зон салона при срабатывании сигнализации ПОДАЧА ОТКЛЮЧЕНА, автоматически включаются на ЗАКРЫТИЕ обе заслонки 1408Т (22 и 24), т.е. перед включением СКВ заслонки 1408Т узлов охлаждения закрыты
Время перекладки 1408Т 30...40 с.
Если сигнал рассогласования температур продолжает поступать, то только после полного открытия 1408Т (22) от ее КБ включается на ОТКРЫТИЕ заслонка 1408Т (24) и горячий воздух поступает, минуя ВВР и ТХ.
Б. Охлаждение. С повышением температуры в зоне выше заданного значения ЭП-528Т (23) переключает 1408Т (24) на ЗАКРЫТИЕ. Воздух поступает через ВВР (25).
Если сигнал рассогласования температур продолжает поступать, то только после полного закрытия 1408Т (24) от ее КВ включается на ЗАКРЫТИЕ 1408Т (22). Горячий воздух охлаждается и в блоке ВВР (25), и на ТХ (21).
Примечание. Программа срабатывания заслонок 1408Т (22 и 24) сохраняется и при ручном управлении температурой в зонах салона, ТЕПЛ.-ХОЛОД.
В случае повышения температуры воздуха в трубопроводах подачи в зоны салона до 80... 100° С, независимо от режима управления АВТОМАТ, или РУЧНОЕ срабатывает термореле 4463ВТ -15 (13), по команде которого:
- включается сигнализация ПРОВЕРЬ Т° в трубе ПЕРЕГРЕВ на щитке СКВ и ЦСО КОН-ДИЦ(рис 5.2),
- отключается управление 1408Т(24) на ОТКРЫТИЕ,
- включается на ЗАКРЫТИЕ 1408Т(24), а от ее КВ закрывается 1408Т (22).
Если температура воздуха в трубопроводах подачи в зоны салона повысится до 110... 130° С по сигналу терморсле 4463ВТ-15 (13) включается реле времени 6П4.561.-001-8 на задержку сигнала по времени на 20 с, и если температура в трубопроводе не снижается выдается команда на аварийное отключение подсистемы, при этом:
- быстро закрывается 1293ДТ (39), горит сигнализатор ПОДАЧА ОТКЛЮЧЕНА,
- закрывается заслонка регулятора 5589 (44) узла отбора воздуха,
- отключается электроцепь управления расходом воздуха в подсистему.
Примечание. При работе в автоматическим режиме управления расходом воздуха в двух оставшихся подсистемах произойдет увеличение расхода воздуха.
Аварийное отключение подсистемы самоблокируется для исключения самопроизвольного обратного переключения. Отключение блокировки выполнять только на земле переключением соответствующего АЗС.
Р1А-36-28Т обеспечивает поддержание заданной задатчиком РР-53-5Т (11) температуры в зоне с точностью ±2° С. Предельные значения температуры ограничиваюгся в зависимости от положения переключателя на щитке СКВ РЕЖИМ ОХЛАЖДЕНИЯ:
- в положении НОРМ. - от + 18° С до +90° С,
- в положение ИНТЕНСИВ. - от +5° С до + 80° С.
Система APT воздуха в подсистеме ИНДВ включает в себя РТА-36-25Т и термореле 4463ВТ-8. В комплект РТА-36-25Т входят:
116
- усилительно-преобразовательное устройство ЭП-528Т (23) с фиксированной настройкой температуры, один блок на шп. № 59 слева,
- датчик температуры воздуха в трубопроводе подсистемы П-77 (20), шп. № 60 правый борт.
ЭП-528Т (23) настроено на поддержание температуры воздуха в подсистеме ИНДВ +18° С в режиме НОРМ, и +13° С в режиме ИНТЕНСИВ.
Допуск срабатывания ±3° С. В зависимости от отклонения истинной температуры воздуха в подсистеме ИНДВ ЭП-528Т (23) формирует управляющий сигнал на заслонки 1408Т (22 и 24), которые автоматически управляются в режимах РАЗОГРЕВ или ОХЛАЖДЕНИЕ. Автоматический режим управления включается при установке переключателя на щитке СКВ в положение АВТОМ. При ручном управлении переключатель устанавливать в положение ТЕПЛ. - ХОЛОД.
При повышении температуры в трубе подсистемы ИНДВ до 40...60° С срабатывает термореле 4463ВТ-8 (19), по сигналу которого:
- включается табло ПРОВЕРЬ Т° в трубе ПЕРЕГРЕВ на щитке СКВ и ЦСО КОНДИЦ (рис. 5.2),
- отключается управление на ОТКРЫТИЕ 1408Т (24),
- включатся на ЗАКРЫТИЕ 1408Т (24), а от ее КЬ закрывается 1408Т (22).
Если температура в трубопроводе повысится до 60...80° С, включается реле времени 6П4.561.001-8 и, если в течении 20 с температура не снижается, по команде 4463ВТ-8 (191 подсистема ИНДВ аварийно закрывается, горит сигнализация ПОДАЧА ОТКЛЮЧЕНА (рис. 5.2).
При работе СВК в автоматическом режиме регулирования расхода воздуха в двух оставшихся подсистемах автоматически увеличивается расход воздуха. Отключение подсистемы ИНДВ самоблокируется.
Термореле 4463ВТ-8 и 4463ВТ-15 контролируют температуру поступающего в подсистемы салона и ИНДВ воздуха независимо от режима управления температурой.
Система APT в кабине экипажа объединяет:
- магистраль подачи горячего воздуха с электроприводной заслонкой 1919Т (32), дублирующей заслонкой 1919Т (30) и обратными клапанами 1327 (31 и 68),
- магистраль подвода холодного воздуха от ИНДВ с ОК 1327 (5),
- регулятор температуры РТА-36-28Т,
- термореле 4463ВТ-15(13).
Ог подсистемы ИНДВ холодный воздух через ОК 1327 (5) постоянно отбирается в районе шп. № 55 и поступает в кабину экипажа с температурой 10 ...20° С. Регулирование температуры в кабине экипажа осуществляется открытием-закрытием заслонки 1919Т (32), которая управляется автоматически РТА-36-28Т или вручную установкой переключагеля в положения ТЕПЛ,-ХОЛОД.
В комплект РТА-3 6-28Т входят:
- усилительно-преобразовательное устройство ЭП-528Т (29), расположенное на шп. № 3, правый борт,
- приемники температуры ПП-19 (18), на правой панели в кабине,
- датчик темперагуры в трубопроводе П-77 (14),
- задатчик температуры РР-53-5Т (11) на щитке СКВ.
При установке переключателя на щитке СКВ в положение АВТОМ. электропитание подается на блоки РТА-36-28Т и, в зависимости от рассогласования температур воздуха в кабине, в трубопроводе и выставленной на задатчике РР-53-5Т (11) , ЭП-528Т (29) формирует сигнал на ОТКРЫТ, или ЗАКРЫТ, заслонки 1919Т (32). В случае повышения температуры воздуха в трубопроводе кабины экипажа до 80... 100° С, срабатывает термореле 4463ВТ-15 (13), по команде которого, независимо от режима регулирования температуры, заслонка 1919 (32) включается на ЗАКРЫТИЕ и горит сигнализация на щитке СКВ ПРОВЕРЬ Т° в трубе ПЕРЕГРЕВ и ЦСО КОН-
117
ДИЦ. Ступень аварийного отключения на термореле 4463ВТ-15 (13) в трубопроводе кабины экипажа не задействована.
В случае отключения подсистемы ИНДВ (выключения средне! о двигателя) автоматически по сигналу от КВ ЗАКРЫТ. 1293ДТ (39), ЭП-528Т (29) переключается на управление резервной заслонкой 1919Т (30), регулирующей подачу горячею воздуха в кабину экипажа от левого двигателя.
Две заслонки 1919Т установлены в техотсеке ниши трапа, слева по борту, шп. № 59...60.
УЗЛЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ВОЗДУХА
В трубопроводах подачи воздуха в зоны салона на шп. № 59 установлены обратные клапаны 3165 (8), предотвращающие утечку воздуха из гермокабины в случае разрушения трубопроводов в негерметичной зоне.
Трубопровод подачи воздуха в переднюю зону салона проложен по левому борту под полом до шп. № 35. В трубопроводе установлены: глушитель шума 427601-500 (70), шп. № 51 и обратный клапан 3165 (8), шп. № 35. Из трубопровода воздух проходит в короба раздачи, проложенные вдоль левого и правого бортов от шп. № 13 до шп. № 35 с регулируемыми решетками против каждого ряда кресел, а также в переднем туалете, гардеробе и тамбуре.
В трубопроводе подачи воздуха в заднюю зону салона на шп. № 62...63 установлен глушитель шума 427601-500 (69). Из трубопровода воздух проходит в короба раздачи, проложенные вдоль левого и правого бортов от шп. № 35 до шп. № 58 с регулируемыми решетками против каждого ряда кресел, а также в заднем туалете и гардеробе.
У шп.№ 28 и шп.№ 58 от магистральных трубопроводов производится отбор воздуха на обогрев водопроводов к сливным насадкам переднего и заднего туалетов.
Магистральные трубопроводы подачи воздуха в переднюю и заднюю зоны салона в районе шп. № 58 закольцованы трубопроводом с электроприводной заслонкой 3182А (9), которая автоматически открывается при закрытии одной из заслонок 1293ДТ (39) подачи воздуха в подсистему салона. При открытой 3182А (9) от одного двигателя питаются обе зоны салона. Заслонка 3182А (9) установлена под полом, по центру, шп. № 58.
Примечание. На самолетах по 11322 монтируются короба верхней раздачи воздуха, если его температура менее +20° С. Переключение верхней и нижней раздачи воздуха автоматическое, по сигналам термореле 4463БТ-67 (7), которые управляют электроприводными заслонками 3173 (6). Время перекладки заслонки 50 с (рис. 5.1. выделены пунктиром).
В трубопроводе подачи воздухаИНДВ н? шп. № 60...62 установлен влагоотделитель (71), на шп. № 59 слева и справа в трубопроводах установлены обратные клапаны 3204 (3), через которые воздух подается в короба ИНДВ, смонтированные у основания багажных полок слева и справа. Над каждым рядом кресел расположены регулируемые насадки для выхода воздуха . Для разгрузки трубопроводов ИНДВ в случае закрытия всех насадков предусмотрен сброс избыточного давления из трубопроводов ИНДВ в подсистемы зон салона через разгрузочные клапаны (2). Два клапана (2) установлены в трубопроводе слева, шп. № 60 и один клапан (2) установлен в трубопроводе справа, шп. № 61...62. Короба ИНДВ закольцованы трубопроводом, из которого воздух поступает к насадкам в кабину экипажа и на обд/в блоков оборудования:
- ГР-2Б станции “ГРОЗА-42” под полом слева, шп. № 3,
- БВЦ20-1М и БП -20-1 из комплекта ЦВМ 20-1М,
- ЦВМ, техотсек слева, шп. № 8... 10.
В кабину экипажа воздух поступает через обратный клапан 4732 (4), установленный в трубопроводе, шп. № 35, а далее - к коллекторам обдува стекол кабины экипажа и к кранам обдува ног пилотов. Краны обдува ног пилотов установлены между педалями, рукоятки на кранах обес-
118
печивают регулирование подачи воздуха.
В случае отключения подсистемы ИНДВ (выключения среднего двигателя) воздух в подсистему ИНДВ поступает по трубопроводу кольцевания за турбохолодильником (21), от правого двигателя. Обратный клапан 3204 (28) предотвращает подачу горячего воздуха в подсистему ИНДВ при открытии заслонок 1408Т (22, 24). В трубопроводе кольцевания установлена электропри-водная заслонка 3182 (27), (по самолет 11322), которая открывается автоматически по сигналу от КВ 1293ДТ (39), или обратный клапан 3165 (с самолета 11342).
КОНТРОЛЬ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА В ПОДСИСТЕМАХ СКВ
Температура в зонах салона контролируется термометром ТВ-19Т, в комплект которого входят:
- три приемника температуры П-9Т, которые установлены на багажных полках в зонах салона,
- измеритель ТВ1 на щитке СКВ (рис. 5.2).
Температура воздуха в кабине экипажа контролируется термометром ТВ-45К, установленном справа на задней стенке кабины. Температура воздуха в трубопроводах подсистем контролируется термометром ТУЭ-48Т, в комплект которого входят:
- галетный переключатель П2ГЗ11П1Н на щитке СКВ,
- измеритель ТУЭ-48Т на щитке СКВ,
- приемники температуры в трубопроводах П-1 Тр (10).
Галетный переключатель подключает соответствующий приемник П-1Тр к измерителю, который указывает температуру воздуха в соответствующем трубопроводе подсистемы (рис. 5.2).
Автоматически температура в трубопроводах подсистем контролируется термореле: 4463ВТ-15 - в трубопроводах (13) зон салона и кабины экипажа, 4463ВТ-8 - в трубопроводе ИНДВ (19). По сигналам термореле срабатывает сигнализация ПРОВЕРЬ Т° в трубе ПЕРЕГРЕВ на щитке СКВ (четыре табло) и ЦСО КОНДИЦ: для зон салона и кабины экипажа - при температуре воздуха в трубопроводе 80... 100° С, для ИНДВ - при температуре 40...60° С.
КОНТРОЛЬ РАСХОДА ВОЗДУХА В СКВ
За узлами охлаждения в трубопроводах подсистем установлены трубки Вентури 427610-320 (40), которые выдают полное и статическое давление воздуха на УРВК-18-2 сер. Трубки установлены в техотсеке ниши трапа, две справа и одна слева, шп. № 60. Указатели УРВК-18-2 сер. установлены на щитке СКВ, три указателя. С началом открытия 1293ДТ (39) подсистемы УРВК покажет количественный расход воздуха. На установившемся режиме автоматического управления расходом воздуха показания УРВК-18-2 сер. (41) должны быть:
- 3... 4,5 ед. - для зон салона,
- 2... 4,5 ед. - для кабины экипажа и ИНДВ.
Примечание. При автоматическом управлении расходом воздуха фактический расход 1450±200 кг при работе трех подсистем или 2150±300 кг при работе двух подсистем; задается настройкой командного прибора 5378Т (35).
Для наземного кондиционирования гермокабины перед полетом используется штуцер (56), установленный на зализе центроплана слева, шп. № 36...37. От наземной установки через обратные клапаны 4604Т (59) и 4732 (55,4) воздух поступает в зоны салона и кабину экипажа Допускается использование ВСУ для кондиционирования гермокабины.
Примечание. При температуре +20° С и выше общее время работы СКВ от ВСУ не Эолжт?оТ^евь1шагьЧ53™^
119
Автоматизированный контроль исправности СКВ осуществляет проверку электроцепей и функционирование электроагрегатов подсистем СКВ. Контроль осуществляется со щитка управления и сигнализации, расположенного в переднем вестибюле слева (рис. 5.3).
Перед проведением контроля необходимо убедиться, что все автоматы защиты СКВ на панелях включены, переключатели управления на щитке СКВ находятся в исходном положении. Контроль начинается с проверки исправности ламп, после чего переключатель КОНТРОЛЬ СКВ необходимо установить в положение ВКЛ. и нажать кнопку (9) рядом с переключателем. Электропитание подается на реле времени УВПМ1-125 и в систему контроля что сигнализируется горящей лампой на щитке ИДЕТ КОНТРОЛЬ СКВ. Кнопку (9) после загорания лампы можно отпустить.
Электросхема автоматизированного контроля имитирует работу узла регулирования расхода воздуха подсистем, узла регулирования температуры подаваемого в подсистемы воздуха. Происходит срабатывание на ОТКРЫТИЕ-ЗАКРЫТИЕ заслонок 1293ДТ (39), 1408Т (22, 24), 1919Т (32).
При исправной работе заслонок и блоков подсистемы загорается соответствующая лампа СКВ ИСПРАВНА, если нарушена работа электроцепей подсистемы, лампа исправности не горит, загорается лампа СКВ НЕ ИСПРАВНА.
Внимание. При проведении автоматизированного контроля СКВ запрещается перемещать переключатели на щитке СКВ из исходного положения или пермещать РУД.
Время работы системы контроля СКВ 6 мин., окончание контроля сигнализируется погасанием лампы ИДЕТ КОНТРОЛЬ СКВ.
НАЗЕМНЫЙ КОНТРОЛЬ СКВ
идет контроль СКВ
СКВ неисправна
ВНИМАНИЕ
| освещен. | кабина
СКВ ИСПРАВНА салон I индивид,
перед, зона | задн. зона | вентиляция
контроль НЕ ВКЛЮЧАТЬггри работающем двигателе или ВСУ
©
о О О
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ В ГЕРМОКАБИНЕ САМОЛЕТА (САРД) (рис. 5.4)
САРД объединяет: основную — электропневматическую и дублирующую - только пневматическую системы. Обе САРД соответствуют основным техническим требованиям:
Давление начала герметизации (Раэр) мм.рт.ст. 560... 806
Максимальное избыточное давление кгс/см2 0,5±0,02
120
Скорость изменения давления в гермокабине, мм.рт.ст./с:
- основная 0,18±0^035
- дублирующая 0,18 ’
Автоматическое переключение основной на дублирующую происходит:
- при избыточном давлении кгс/см С,54±0,012
- при абсолютном давлении мм.рт.ст. миним. 530±10
максим. 820±10
На правом боковом пульте расположены:
- электронный задатчик абсолютного давления 5687Т (основной САРД),
- переключатель управления РЕГУЛ.ДАВЛ. ОСНОВЫ - ДУБЛИР,
- желтая сигнальная лампа работы РЕГУЛ.ДАВЛ. ДУБЛИР ”,
- два переключателя РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ: МЕДЛЕН, и АВАР,
- регулятор давления 2077АТ (дублирующей САРД) (1).
Контроль за работой САРД осуществляется по:
- указателю высоты и перепада давления в гермокабине УВПД-5-0,8К,
- - кабинному вариометру BP-1ОМК,
- красным сигнальным табло РАЗГЕРМЕТИЗ.КАБ. и ПЕРЕНАДДУВ КАБ.
Приборы контроля и сигнальные табло расположены на правой приборной доске.
ОСНОВНАЯ САРД
Основная САРД электпопневматическая, электропитание - 27 V и 36 V 400 Гц. Для включения САРД переключатель РЕГУЛ.ДАВЛ. необходимо установить в положение ОСНОВЫ. Система объединяет:
- электронный задатчик абсолютного давления 5687Т,
- электронный регулятор давления 5090АТ-42,
- вычислитель скорости изменения давления (ВСИД),
- датчик атмосферного давления ИКД27Да-830,
- датчик кабинного давления ИКД27Да400-830,
- два электронных усилителя 5686Т,
- три электропневмопреобразователя 5684,
- три электроклапана 2259Т (15),
- три выпускных клапана 5806.
В блок регулятора 5590АТ-42 поступают сигналы:
- пропорциональный Рагм от датчика ИКД27Да-830,
- пропорциональный фактическому Ркаб от датчика 1<КД27Да400-830,
- абсолютного давления начала герметизации от диодного ограничителя задатчика 5687Т.
В операционном усилителе регулятора формируется выходной сигнал, пропорциональный величине отклонения фактического кабинного давления, заданному закону регулирования давления. Интегральный сигал корректируется сигналом ВСИД при превышении заданной скорости нарастания Ркаб. На задатчике 5687Т имеются две рукоятки ручной корректировки скорости нарастания или падения кабинного давления в пределах допуска. Рукоятки управляют потенциометрами диодного ограничителя абсолютного давления. Выходной сигнал регулятора 5590АТ-42 поступает на вход усилителей мощности 5686Т (два для надежности).
Усилитель 5686Т предназначен для суммирования управляющего сигнала от регулятора 5590АТ-42 и сигнала обратной связи (ОС) от датчиков положения запорной заслонки выпускных клапанов 5806, а также для усиления интегрального сигнала, который подается на катушки электропневмопреобразователей.
121
1 - регулятор давления 2077АТ
2 - атмосфера 2077АТ
3 - трехходовый кран 2077Ат
4-фильтр 11ВФ12-1
5 - Ркаб 2077Аг
6 - рукоятка СКОРОСТЬ ИЗМЕНЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ 2077АТ
7 - рукоятка НАЧАЛО ГЕРМЕТИЗАЦИИ 2077АТ
8 - рукоятка ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ 2077АТ
9 - статика 2077АТ
10 - пневмоповторитель 5464Т
11 - фильтр 11ВФ12-1
12 - Ркаб повторителя 546Т
13 - задатчик избыточного давления 5420ЖТ
14 - статика 5420ЖТ
15 - электроклапан переключения 2259Т
16 - регулятор абсолютного давления 1314В
17 - атмосфера 1314В
18 - фильтр 11ВФ12
19 - обратный клапан 2509Т (обратного перепада)
20 - обратный I пгпан 2509Т
21 - атмосфера 5464Т
22 - датчик обратной связи заслонки выпускного клапана 5806
23 - атмосфера 5684
24 - трубопровод выравнивания обратного перепада (в кабину)
Рис. 5.4. Функциональная схема САРД
Реле давления ИКД27Да-830, ИКД27Да400-830, регулятор 5590АТ-42, ВСИД, два усилителя 5686Т установлены в переднем техотсеке под полом кабины экипажа.
Электропневмопреобразователь 5684 преобразует управляющий электросигнал усилителя в пропорциональный пневматический сигнал управления выпускным клапаном 5806 Три 5684 установлены по правому борту под полом салона, шп. № 28... 31. Преобразователь состоит из корпуса, внутри которого постоянный магнит, два шибера и две катушки. На корпусе - три штуцера: один, на крышке, соединен с управляющей полостью запорной заслонки выпускного клапана 5806; один через обратный клапан 2509Т (20) соединен с агмосферой, один через воздушный фильтр 11ВФ12 (18) соединен с гермокабиной (Ркаб). В исходном положении постоянный магнит удерживает шиберы в таком положении, при котором один шибер перекрывает штуцер стравливания (атмосф.), а другой открывает подвод Ркаб в управляющую полость 5806 - выход воздуха из гермокабины закрыт.
С началом регулирования давления в гермокабине на катушки поступает электросигнал, импульс которого пропорционален изменению давления. Шиберы управляют сбросом давления из полости мембранной перекрывной заслонки выпускного клапана 5806, которая открывает сброс давления из гермокабины.
Выпускной клапан 5806 - исполнительный агрегат САРД в гермокабйне работающий в соответствии с заданной регуляторами 5590АТ-42 или 2077 программами. Клапаны установлены вдоль фюзеляжа в районе шп. № 15...16, шп. № 35...36, шп. № 58...59 справа. Клапан состоит из корпуса с перекрывной мембранной заслонкой. Со стороны кабины на мембрану заслонки действует усилие пружины и Ркаб. Через боковые окна на мембрану действует только Ркаб. Пружинная полость над мембраной соединена с преобразователем 5684. При работе ОСНОВНОЙ САРД электроклапаны 2259Т (15) находятся под напряжением и подключают управляющую полость над мембраной к командному давлению возду.’.а от преобразователей 5684. При обестачи-вании электроклапаны 2259Т (15) подключают выпускные клапаны к командному давлению от 2077АТ (дублирующая САРД) . На крышке клапана установлен датчик ОС (22), который выдает электросигнал на регулятор 5590АТ-42 пропорциональный положению мембранной заслонки. К датчику подводится электропитание 36 V 400 Гц.
При включении переключателя РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ МЕДЛЕН, отключается сигнализация падения давления в гермокабине, а регулятор 5590АТ-42 под контролем ВСИД выдает сигнал на приведение Ркаб к выставленному давлению на задатчике 5687Т
При включении переключателя РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ АВАР, отключается сигнализация падения давления в гермокабине, включается сигнальная лампа РЕГУЛ.ДАВЛ.ДУБЛИР., усилители переключаются на максимальный выходной сигнал, по команде которого шибера преобразователя 5684 отключают Ркаб, а управляющую полость мембранной заслонки клапанов 5806 соединяют с атмосферой. Заслонки выпускных клапанов полностью открываются и гермокабина быстро разгерметизируется.
Автоматическое переключение основной САРД на дублирующую происходит по команде:
- реле контроля питания при обесточивании сети 36 V 400 Гц,
- реле контроля питания при обесточивании сети 27 V,
- реле давления ИКДРДа830-820-3, при повышении абсолютного давления в гермокабине до 820±10 мм рт.ст. (Нкаб = минус 650±250 м),
- реле давления ИКДРДф 0,6-0,54-3 при повышении избыточного давления в гермокабине до 0,54±0,12 кгс/см2,
- реле давления ИКДРДа830-530-0 при падении давления в гермокабине до 530±10 мм рт.ст. (Нкаб=3000±300 м).
123
Для ручного переключения САРД необходимо установить переключатель РЕГУЛ.ДАВЛ. в положение ДУБЛИР. Переключение САРД сигнализируется загоранием сигнальной лампы ДУБЛИР. и ЦСО КОНДИЦ.
Примечание. Автоматическое переключение основной САРД на дублирующую самоблокируется. Для снятия блокировки после переключения по нарушению электропитания необходимо переключить АЗРГК-5 САРД ПИТАН, (рис. 5.2).
Для снятия блокировки после переключения по команде ИКДРДа-830-820-3 или ИКДРДф 0,6-0,54-3 необходимо переключатель управления установить в положение ДУБЛИР., а затем вернуть в положение ОСНОВН.
Для снятия блокировки после переключения по команде ИКДРДа830-530-3 необходимо переключить АЗРГК-5 САРД РАЗГЕРМ.
ДУБЛИРУЮЩА" САРД
*
Пневматическая, объединяет пневмоагрегаты:
- регулятор давления 2077АТ (1),
- гри повторителя 5464Т (10),
- три регулятора абсолютного давления 1314В (16),
- три задатчика избыточного давления 5420ЖТ (13).
Регулятор 2077АТ состоит из герметичного корпуса, внутри которого смонтипованы узлы:
- регулирования абсолютного давления,
- регулирования избыточного давления,
- регулирования скорости изменения давления.
Внутрь корпуса через фильтр 11ВФ12-1 (4) поступает Ркаб. Внутренняя полость корпуса соединена с управляющей полостью пневмоповторителей 5464 (10). Регулирующие клапаны узлов абсолютного и избыточного давлений в зависимости от настойки регулирует сброс внутри-корпусного давления 2077АТ через трехходовой кран (3) в атмосферу. Настройка узлов производится тремя рукоятками на корпусе:
1 ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ - устанавливается по указателю на 0,5 кгс/см (8),
2 . НАЧАЛО ГЕРМИТИЗАЦИИ - устанавливается по указателю на 575 мм рт.ст. (7)
у СКОРОСТЬ ИЗМЕНЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ - устанавливается «в окошечке» (6) на 0,18 мм рт.ст./с.
Трехходовой кран (3) в рабочем положении должен быть установлен в положение РАБОТА и законтрен. Положение ВЫКЛЮЧЕН устанавливать при проверке фюзеляжа на герметичность. Положение ПРОВЕРКА РЕГУЛИРОВКИ устанавливать при контроле настройка 2077АТ на стенде.
Примечание. 575 мм рт.ст. соответствует Н=2400 м - высота, на которой должен установиться рабочий перепад давлений 0,5 кгс/см2 (Ркаб-Ратм=367 мм рт.ст.). На этой высоте клапан узла абсолютного давления полностью закрыт, а регулирование сброса давления выполняет регулирующий клапан узла избыточного давления.
Повторитель 5464Т дублирует пневмосигналы регулятора 2077АТ и ограничивает избыточное давление в управляющей полости мембранной заслонки выпускного клапана 5806 при возникновении обратного перепада. Повторители смонтированы под полом салона, два - у шп. № 28...29, один - у шп. № 30...31. Повторитель состоит из герметичного корпуса, в котором установлена мембрана с регулирующим клапаном. В пружинную полость мембраны поступает пневмокоманда от 2077АТ. В противоположную полость мембраны через фильтр 11ВФ12-1 поступает Ркаб, которое частично стравливается через регулируемый жиклер. При равных давле-124
ниях (Ркаб) мембрана удерживает регулирующий клапан 5464Т в закрытом положении. Ркаб из полости повторителя поступает в управляющую полость мембранной заслонки выпускного клапана и удерживает ее в закрытом положении.
При поступлении пневмокоманды от 2077АТ «уменьшить давление», в пружинной полости повторителя давление падает, мембрана прогибается и регулирующий клапан открывает сброс давления из упргвляющей полости мембранной заслонки выпускного клапана 5806, которая открывает сброс давления из гермокабины.
От регулирующего клапана 5464Т сброс давления происходит через открытый (обесточенный) электроклапан 2259Т (15) и открытый перекрывной клапан 1314В (16).
Регулятор 1314В (16) обеспечиваем поддержание абсолютного давления в гермокабине не ниже 515±26 мм рт.ст (2800...3300 м) в случает отказа на разгерметизацию дублирующей САРД. Три регулятора установлены рядом с повторителями 5464Т. Регулятор состоит из корпуса, внутри которого установлен анероид с регулирующим перекрывным клапаном и узлом настойки. При понижении абсолютного давления в гермокаоине до настроенного значения 515±26 мм рт.ст. анероид, расширяясь, перекрывает регулировочным клапаном сброс давления из управляющей полости мембранной заслонки выпускного клапана 5806, которая закрывает сброс воздуха из гермокабины, предотвращая дальнейшую разгерметизацию.
Внимание. Для принудительной разгерметизации гермокабины на высоте полета более 2700 м при работе дублирующей САРД необходимо включить переключатель РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ или“МЕДЛЕН. или АВАР, через которые подается электропитание на клапаны 2259Т. При включении 2259Т (15) отключается сброс давления через регулятор 1314В и магистраль сброса давления от повторителей 5464Т соединяется с атмосферой напрямую. Рукояткой ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ 2077АТ необходимо медленно уменьшить показания перепада до «0», контролируя скорость изменения давления по ВР-10МК ПОДЪЕМ, которая должна быть не более 4 м/с. Для разгерметизации гермокабины на Нпол. менее 2700 м при работе дублирующей САРД необходимо рукояткой ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ РЕГУЛЯТОРА 2С77АТ медленно уменьшить показания перепада до «0», контролируя скорость изменения давления по BP-10MK ПОДЪЕМ, которая должна быть не более 4 м/с.
Задатчик избыточного давления 5420ЖТ (13) ограничивает максимальное избыточное давление в гермокабине не более 0,55±0,02 кгс/см2 в случае отказа дублирующей САРД. Три задатчика 5420ЖТ установлены рядом с повторителями 5464Т. Задатчик 5420ЖТ состоит из корпуса, внутри которого смонтирована мембрана с регулировочным клапаном и узлом настройки. Пружинная полость мембраны соединена с атмосферой, а в противоположную полость подается Ркаб от повторителя 5464АТ. При увеличении перепада давлений до настроенного значения 0,55±0,02 кгс/см2 мембрана прогибается и регулировочный клапан 5420ЖТ открывает проходное сечение для стравливания давления из управляющей мембранной полости выпускного клапана 5806, перекрывная заслонка которого открывает выход воздуха из гермокабины.
СИГНАЛИЗАЦИЯ САРД
При падении давления в гермокабине до 500±10 мм рт. ст., что соответствует Нкаб = 3300...3500 м, срабатывает реле давления ИКДРДа830-500-0, по сигналу которого загорается в проблесковом режиме красное табло на правой приборной доске РАЗГЕРМЕТИЗ.КАБ.
При повышении избыточного давления в герокабине до 0,6±0,02 кгс/см2 срабатывает реле давления ИКДРДф 1,0-0,6-3, по сигналу которого включается в проблесковом режиме красное
125
табло на правой приборной доске ПЕРЕНАДДУВ КАБ.
Загорание любого из табло сопровождается звуковым «зуммером» в СПГУ. Отключение звукового сигнала и проблескового режима горения табло производится нажатием кнопки ОТКЛЮЧЕНИЕ ИМПУЛ.РЕЖИМА на приборной доске, после чего табло переключаются в режим постоянного горения.
С повышением абсолютного давления или уменьшения избыточного давления в гермокабине реле давления отключают табло.
На регуляторе 2077АТ и на трех повторителях 5464Т установлены воздушные фильтры 11ВФ12-1 в трубопроводах подвода Ркаб.
На трех электропневмопреобразователях 568ч установлены воздушные фильтры 11ВФ12.
Внимание. Производительность фильтра 11ВФ12-1-ДО 0,542 кг/час. Производительность фильтра 11ВФ12 - до 15 кг/час.
Электроклапаны 2259Т предназначены для переключения пневматических управляющих магистралей САРД и для отключения регуляторов абсолютного давления 1314В при разгерметизации кабины. Шесть электроклапанов 2259Т установлены под полом салона, шп. № 28...31.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ САРД
Перед включением СКВ после закрытия дверей и люков необходимо:
- на задатчике основной САРД 5687Т установить абсолютное давление аэродрома Раэр+30 мм рт. ст.
- переключатель РЕГУЛ.ДАВЛ. установить в положение ОСНОВН,
- на 2077АТ установлено: «0,5 кгс/см », «575 мм рт. ст.», «0,18 мм рт. ст./сек»,
- переключатели РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ установитъ в положение ВЫКЛ.
После включения СКВ проконтролировать:
- показания ВР-10МК СПУСК - до 3 м/с, затем «0»,
- Нка6= минус 250...330 м по УВПД,
- перепад давления 0,02...0,04 кгс/сй лоУВПД.
В соответствии с законом изменения давления в гермокабине, в наборе высоты контролировать по УВПД-5-0,8К:
Н ,м пол’ Н каб’ М Перепад ДР, кгс/см2
900 150 0,1
1500 350 0,15
2400 680 0,2
3300 950 0,25
4500 1300 0,3
5400 1550 0,35
6600 1850 0,4
7800 2180 0,45
9100 2400 0,5
Примечание. При необходимости корректировать работу основной САРД рукояткой ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ на задатчике 5687Т. Допустимая разница показаний УВПД от приведенных в таблице ± 100 м - по Нка6 ± 0,02 кгс/см2 - по перепаду.
Перед снижением на задатчике основной САРД 5687 установить давление Раэрпос + 30 мм рт.cт., а на 2077АТ НАЧ.ГЕРМЕТ на 20...40 мм рт.ст. больше Р на ближайшую риску шкалы.
В процессе снижения контролировать нарастание давления в гермокабине и при необходи
126
мости корректировать работу основной САРД рукояткой на задатчике НАРАСТАНИЕ ДАВЛЕНИЯ.
После выключения СКВ остаточное давление в гермокабине стравливается включением переключателя РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ МЕДЛЕН., а в экстренном случае — АВАР
Программа изменения давления в гермокабине
4 -
2. -
3 -
О
127
VI. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА (ПОС)
Противообледенительная система - воздушнотепловая, обеспечивает отбор воздуха от каждого из трех двигателей и подачу его к потребителям на обогрев:
- лобовой кромки двенадцати секций предкрылка,
- носка киля и носка стабилизатора (оперения),
- лобовой части воздухозаборников двигателей,
- носка воздухозаборников продувки воздушных радиаторов СКВ,
- антенны УКВ-радиостанции.
Управление и сигнализация работы ПОС расположены на верхнем щитке “ПОС” (рис. 1.14). Контроль температуры в магистральных трубопроводах ПОС осуществляется по двухстрелочному указателю 2ТУЭ-4Б на правом боковом пульте на щитке СКВ. Работа и отказы ПОС сопровождаются загоранием ЦСО “П О С” в ярком проблесковом режиме. Для погашения необходимо нажать на ЦСО.
По отбору воздуха, подключению потребителей, режимам работы ПОС разделяется на ПОС самолета и ПОС цвигателей. Общим является сигнализатор обледенения СО-12IBM, в комплект которого входят электромеханический датчик ДСП-40Т и электронный преобразователь ПЭ-11.
Отбор воздуха в ПОС самолета осуществляется из камеры сгорания каждого двигателя. Фланец отбора воздуха расположен на первом, верхнем ребре разделительного корпуса (29, рис.6.1). Управление отбором осуществляется через пневмозаслонку 3184 (26), которая управляется давлением воздуха от СКВ электроклапаном 4073Т (28). В положение ОТКЛ. 4073Т соединяет поршневую полость заслонки 3184 с атмосферой, а давление воздуха от СКВ в штоковой полости удерживает заслонку в положении ЗАКРЫТ А.
При включении 4073Т (28) давление воздуха от СКВ переключается и в поршневую полость пневмозаслонки 3184 (26), под действием перепада давления на большую площадь поршня заслонки, 3184 открывается, пропуская горячий воздух из камеры сгорания (Т=500° С на взлетном режиме) к эжектору (22).
Управляющий сигнал на ВКЛЮЧЕНИЕ 4073Т подается от:
- СО-121ВМ ОБЛЕДЕНЕНИЕ в режиме работы ПОС АВТОМАТ,
- переключателя НОРМАЛ.РУЧНОЕ при ручном включении ПОС.
После полного откпытия пневмозаслонки отбора 3184 по сигналу ее концевого выключателя включается сигнальная лампа ЗАСЛОНКА ОТБОРА ОТКР. на щитке ПОС. При обестачи-вании 4073Т пневмозаслонка 3184 закрывает отбор воздуха в ПОС самолета, сигнальная лампа гаснет Аварийное обесточивание 4073Т {закрытие заслонки) производится переключателем под колпачком ЗАСЛОНКИ ОТБОРА на щитке ПОС, который надо установить в положение ЗАКРЫТО.
Заслонки 3184 и электроклапаны 4073Т ОТБОРА воздуха в ПОС монтируются на верхней части двигателя Д-36.
ЭЖЕКТОР (22) служит для смешивания отбираемого воздуха с холодным из наружного контура двигателя для понижения температуры и для понижения давления отбираемого воздуха. Эжектор (22) состоит из:
- динамического заборника воздуха из наружного контура (20),
- диффузорной камеры смешения,
- двух сопел (малого и большого),
- обводного трубопровода с пневмозаслонкой переключения эжектора 3184 (24),
- электроклапана управления заслонкой эжектора 4073Т (23).
Отбираемый воздух постоянно поступает в малое сопло эжектора и этот же воздух по об
128
водной магистрали с заслонкой 3184 может поступать в большое сопло, но в зависимости от режима работы двигателя Д-36.
На режимах от МГ до 06НОМ. по сигналу от КВ АМ800К в проводке РУД электроклапан 4073Т (23) включен и давление воздуха из СКВ, поступая в поршневую и штоковую полости, переключает пневмозаслонку 318ч (24) эжектора в положение ОТКРЫТА. Отбираемый воздух, поступая через два сопла, создает минимальный эффект эжектирования. На режимах работы двигателя больше 06НОМ. от КВ в проводке РУД электроклапан 4073Т (23) обесточен, давлением воздуха от СКВ пневмозаслонка 3184 (24) эжектора закрыта и весь отбираемый в ПОС воздух поступает в эжектор только через малое сопло. Эффект эжектирования холодного воздуха - максимальный. Температура отбираемого в ПОС воздуха понижается до 250° С на взлетном режиме работы двигателя, давление воздуха в магистралях ПОС не более 2 кгс/см2.
При несоответствии положения заслонки 3184 эжектора положению РУД (отказ управления или самой заслонки) от КВ заслонки включается сигнальная лампа ЭЖЕКТОРЫ НЕ В РЕЖИМЕ на щитке ПОС и ЦСО ПОС. Для погасания лампы необходимо проконтролировать положение РУД, скорректировать их положение соответственно режиму 06НОМ.
Примечание. Загорание сигнализации ЭЖЕКТОРЫ НЕ В РЕЖИМЕ не накладывает ограничений по эксплуатации ПОС.
Две заслонки 3184 эжектора смонтированы в пилонах боковых двигателей, одна заслонка 3184 эжектора смонтирована в мотогондоле среднего двигателя. Рядом с заслонками установлены электроклапаны 4073Т управления.
Внимание. Для работы пневмозаслонок 3184 необходимо наличие давления воздуха работающей от ВСУ или от двигателей СКВ.
Трубопроводы ПОС через обратные клапаны 2266 (19) объединяются в общую магистраль ПОС, в которой установлен сигнализатор ТС-4 (приемник П-77 - в трубопроводе (15), магнитный усилитель УМ-4 (16) - в техотсеке), который при повышении температуры в трубопроводе ПОС до 280±4° С включает сигнальную лампу на щитке ПОС ПЕРЕГРЕВ ПОС и ЦСО ПОС.
ОБОГРЕВ ПРЕДКРЫЛКОВ
Из объединенной магистрали ПОС воздух через трубку Вентури (13) - ограничитель расхода воздуха - поступает в распределительные трубопроводы левого и правого полукрылка, проложенные вдоль переднего лонжерона крыла под съемным носком. Через телескопическое соединение (8) воздух поступает в воздушную полость каждой секции предкрылка между обшивкой и гофрированным дефлектором. В распределительных трубопроводах слева и справа у нервюры № 9 смонтированы электроприводные заслонки 3182 (10), ограничивающие подачу воздуха в 3...6 секции предкрылков в аварийном режиме работы ПОС. В перекрывной заслонке имеется калиброванное отверстие, через которое ограничивается поступление воздуха на обогрев 3.. .6 секций после срабатывания 3182 на закрытие. В случае утечки воздуха из распределительных трубопроводов из-за их разрушения срабатывает реле давления ИКДРДФ-06-009-0 (11), которое выдает сигнал на включение табло на правой приборной доске ВЫКЛЮЧИ ПОС и ЦСО ПОС. Реле ИКДРДФ-06-009-0 установлено справа на нервюре № 9.
Внимание. При срабатывании ВЫКЛЮЧИ ПОС необходимо вручную включить ОБОГРЕВ ДВИГАТЕЛЕЙ и выключить ПОС. Принять меры для быстрого выхода из зоны обледенения.
ОБОГРЕВ ОПЕРЕНИЯ
Из объединенной магистрали ПОС воздух через трубку Вентури (30) поступает в распределительные трубопроводы обогрева носка киля (32) и обогрева носка стабилизатора (33).
129
В трубопроводе подвода воздуха на обогрев киля установлена элсктроприводная заслонка 3183 (31), отключающая подвод воздуха на обогрев носка киля в аварийном режиме работы ПОС.
В трубопроводе подвода воздуха на обогрев носка стабилизатора установлено поворотное устройство (36), обеспечивающее подачу воздуха при перекладке стабилизатора.
На нервюре № 1 стабилизатора установлено реле давления ИКДРДФ-06-009-0 (35), которое аналогично реле (11) включает сигнализацию ВЫКЛЮЧИ ПОС.
ОБОГРЕВ НОСКОВ ВОЗДУХОЗАБОРНИКОВ СКВ
Из общей магистрали ПОС через дроссельные шайбы (18) по отводным трубопроводам, проложенным по левому и правому борту, шп. № 62...63, воздух поступает в коллектор левого и правого воздухозаборников (17) продувки ВВР. Заборники расположены в верхней части фюзеляжа слева и справа.
ОБОГРЕВ АНТЕННЫ УКВ (1)
Из обшей магистрали по отводному трубопроводу воздух пос гупает во внутреннюю полость антенны, обогревает ее и выходит через щели в атмосферу. Трубопровод отводится по правому борту в районе шп. № 37.
ПОС ДВИГАТЕЛЕЙ Д-36
Воздух для обогрева носков воздухозаборников двигателей отбирается от III ступени КВД. Фланец отбора (41) расположен против 6-го ребра разделительного корпуса двигателя слева внизу. К фланцу подключен трубопровод с поршневой заслонкой (39), которая управляется электро-механизмом МП-5И. Сигнал на ОТКРЫТИЕ заслонки поступает от:
- переключателя ОБОГРЕВ ДВИГАТЕЛЕЙ ВКЛ.,
- СО-121ВМ ОБЛЕДЕНЕНИЕ в режиме работы ПОС АВТОМАТ.,
- переключателя НОРМАЛ.РУЧНОЕ при ручном включении ПОС.
При включении на ОТКРЫТИЕ, в зависимости от режима работы двигателя, заслонка (39) может находится в положении:
- ОТКРЫТ - от режима МГ до 06НОМ.,
- СРЕД - от режима 06НОМ. до ВЗЛЕТ.
Эти положения контролируются по указателю на корпусе заслонки и сигнализируются горящей лампочкой рядом с переключателем ОБОГРЕВ ДВИГАТ.
Автоматическое переключение заслонки ОТКРЫТ-СРЕДН. происходит по сигналам КВ АМ800К в проводке РУД.
При наличии на земле условий обледенения после запуска двигателя необходимо включить его обогрев и проконтролировать загорание сигнализации ОТКРЫТИЯ заслонки (39), которая срабатывает от КВ на МП-5И.
Из носка воздухозаборника после обогрева воздух сбрасывается через щели в атмосферу.
От трубопроводов подвода воздуха на обогрев воздухозаборников двигателей отводными трубопроводами отбирается воздух к тройнику блока обратных клапанов на наддув гидробака.
РЕЖИМЫ РАБОТЫ ПОС
ПОС работает в режимах:
- автоматического включения-выключения по сигналу СО-121ВМ,
- ручного включения-выключения переключателем НОРМАЛ. РУЧНОЕ,
130
- аврийной работы, который включается автоматически или вручную,
- обогрев только воздухозаборников двигателей на земле или в полете.
Внимание. С целью предотвращения перегрева обогреваемых поверхностей автоматическое включение ПОС блокируется на земле КВ обжатия правой ООШ.
Автоматический режим работы ПОС включается установкой переключателя типа АЗС АВТОМАТ. ПОС во включенное положение. При полете в обледенении срабатывает СО-12IBM, по сигналу которого:
- включается сигнальная лампа ОБЛЕДЕНЕНИЕ на щитке ПОС,
- включается ЦСО ПОС,
- включается электроклапан 4073Т (28) управления заслонками 3184 (26) отбора воздуха в ПОС,
- включаются МП-5И на ОТКРЫТИЕ заслонок (39) обогрева воздухозаборников двигателей.
Контролируется ОТКРЫТИЕ заслонок отбора воздуха в ПОС по загоранию сигнальных ламп на щитке ПОС: ЗАСЛОНКИ ОТБОРА ОТКРЫТ. - 3 шт. и ОБОГРЕВ ДВИГАТЕЛЕЙ - 3 шт.
В распределительных трубопроводах обогрева предкрылков и носков стабилизатора установлены датчики П-77 температуры воздуха в ПОС, которые выдают показания на двухстрелочный указатель 2ТУЭ-4Б ПОС на щитке СКВ на правом боковом пульте.
П-77 (12) предкрылков установлен у правой нервюры № 9. П-77 (34) стабилизатора установлен у нервюры № 1 справа. Поступление горячего воздуха в обогреваемые зоны необходимо контролировать по показаниям 2ТУЭ-4Б (КРЫЛО, ОПЕРЕНИЕ).
Срабатывание СО-121 ВМ блокируется реле времени на задержку отключения в течении 140±40 с. Если за это время вновь пройдет сигнал ОБЛЕДЕНЕНИЕ, отсчет задержки повторяется. По истечению времени задержки и отсутствию сигнала ОБЛЕДЕНЕНИЕ ПОС автоматически отключается, сигнализация ВКЛЮЧЕНИЯ ПОС гаснет.
Ручное включение ПОС выполняется установкой переключателя НОРМАЛ. РУЧНОЕ в положение ВКЛ. При этом происходит включение ПОС и срабатывание сигнализации как и при автоматическом включении, но не горит сигнализация ОБЛЕДЕНЕНИЕ.
Ручное включение ПОС рекомендуется выполнять перед входом в облачность, с целью исключения примерзания предкрылков после взлёта в дожде, при отказе автоматического включения ПОС.
Для отключения ПОС переключатель НОРМАЛ. РУЧНОЕ необходимо установить в положение ОТКЛ. и проконтролировать отключение ПОС по погасанию сигнальных ламп открытого положения заслонок.
При отказе одного из двигателей в полете с включенной ПОС, после установки РОД отказавшего Д-36 в положение СТОП, ПОС автоматически переключается в аварийный режим работы независимо от того, в каком режиме ПОС была включена.
Питание подаётся на электроприводы, заслонок 3182 (10) и 3183 (31). Заслонки закрываются и от КВ заслонок загорается сигнальная лампа на щитке ПОС АВАР. Подача воздуха на обогрев носка киля прекращается полностью, обогрев секций предкрылков с 3 по 6-ю осуществляется частично. В эти секции воздух поступает через калиброванное отверстие в перекрывной заслонке 3182 (10). Такое переключение подвода воздуха в ПОС необходимо для обеспечения необходимого температурного режима на обогреваемых поверхностях.
В случае отказа двух двигателей в полёте с работающей ПОС, после установки их РОД в положение СТОП, ПОС автоматически выключается. Это позволяет сохранить тягу работающего Д-36. После отключения ПОС необходимо включить обогрев работающего Д-36 вручную
131
и принять меры для выхода из зоны обледенения.
Сигнал на переключение ПОС в режим АВАР, и на отключение ПОС поступают от КВ АМ800К, установленными под каждым РОД.
В случае отказа одной из заслонок 3184 отбора воздуха на ОТКРЫТИЕ, (при включении ПОС не горит одна из сигнальных ламп ЗАСЛОНКИ ОТБОРА ОТКР.) необходимо переключатель РУЧНОГО ВКЛЮЧЕНИЯ ПОС установить в положение АВАР и проконтролировать загорание сигнальной лампы АВАР.
КОНТРОЛЬ ИСПРАВНОСТИ ПОС на ЗЕМЛЕ
Выполнение контроля возможно только при работающей СКВ от ВСУ Для проведения контроля необходимо:
- проверить включение АЗС на панелях,
- расстопорить управление и три РОД установить в положение ЗАПУСК,
- включить управление ПОС АВТОМАТ,
- включить переключатель НАЗЕМНЫЙ КОНТРОЛЬ ПОС {отключается блокировка по обжатию шасси),
- нажать переключатель СО-121 КОНТРОЛЬ на 1.. .2 с.
Исправность ПОС контролируется по срабатыванию сигнализации:
- горит лампа ОБЛЕДЕНЕНИЕ на щитке ПОС,
- мигает ЦСО ПОС,
- горит красное табло ВЫКЛЮЧИ ПОС на правой приборной доске,
- горят шесть ламп ОТКРЫТИЯ ЗАСЛОНОК ОБОГРЕВА на щитке ПОС.
132
VII. СИСТЕМА ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ САМОЛЕТА
Объединяет:
- систему сигнализации пожара в отсеках двигателей и ВСУ (ССП-2И),
- систему сигнализации пожара вентиляторного контура двигателей и сигнализации пожара в грузовых отсеках (ССП-ФК),
- систему сигнализации дым в грузовых отсеках и технических отсеках ниши трапа,
- систему сигнализации пожара в нишах ООШ (ССП-2И),
- бортовую автоматическую систему тушения пожара в отсеках двигателей и ВСУ,
- переносные огнетушители ручного тушения пожара в грузовых отсеках, салоне, технических отсеках, кабине экипажа.
В газогенераторном контуре двигателей, в отсеках ВСУ и нишах ООШ смонтированы датчики пожарной сигнализации ДПС-1 АГ, которые срабатывают при повышении температуры в контролируемой зоне до 180...400° С при скорости нарастания 2...4%. Три последовательно соединенных датчика образуют один канал. Каждый канал подключен к блоку сигнализации и управления БИ-2И. В горячей зоне двигателя установлено 8 каналов ДПС, в отсеке ВСУ - 4 канала, в нишах ООШ - по 2 канала.
В холодной зоне двигателя установлены ДПС-1 АГ, которые срабатывают при повышении температуры в контролируемой зоне до 150° С и более при скорости нарастания более 2%. Три последовательно соединенных датчика образуют один канал. Каждый канал подключен к блоку сигнализации и управления БИ-ССП-ФК. В вентиляторном контуре двигателя установлено 4 канала датчиков ДПС-1 АГ.
Для повышения надежности командное реле пожаротушения в БИ срабатывает только при наличии сигнала пожара от двух и более каналов датчиков.
В переднем грузовом отсеке установлено 4 канала, в заднем - 2 канала датчиков ССП-ФК.
На щитке ППС, верхний пульт, расположены (рис. 1.14):
- красные лампы-кнопки - адрес возникновения пожара в отсеках двигателей в ВСУ,
- красные табло - адрес возникновения пожара'. ПЕРЕДНИЙ ГРУЗ.ОТСЕК ПОЖАР, ЗАДНИЙ ГРУЗ.ОТСЕК ПОЖАР, ЛЕВОЕ ШАССИ, ПРАВОЕ ШАССИ,
- красные табло - адрес появления дыма: ПЕРЕДНИЙ ГРУЗ.ОТСЕК ДЫМ, ЗАДНИЙ ГРУЗ. ОТСЕК ДЫМ, ТЕХНИЧЕСКИЙ ОТСЕК ДЫМ,
- лампы исправности пиропатронов: ОГНЕТУШИТЕЛЬ ЗАРЯЖЕН I ОЧЕРЕДЬ, II ОЧЕРЕДЬ,
- четыре кнопки ручного включения второй очереди пожаротушения
- переключатель управления ВКЛЮЧЕНИЕ ППС-ОТКЛ.-КОНТРОЛЬ,
- пожарные краны двигателей и ВСУ,
- отсечные клапаны ГИДРО,
- галетные переключатели контроля ППС.
При срабатывании двух и более каналов ДПС по команде блока БИ автоматически:
- включается в импульсном режиме ЦСО ПАЖАР на средней приборной доске,
- включается звуковая сирена,
- загорается в мигающем режиме лампа или табло - адрес возникновения пожара,
- включается первая очередь пожаротушения на двигатель или ВСУ (гаснет лампа I ОЧЕРЕДЬ),
- загорается красная лампа на РОД, в отсеке которого возник пожар.
При срабатывании сигнализации пожара необходимо нажать на кнопку ЦСО ПОЖАР для
отключения звуковой сирены. Одновременно ЦСО ПОЖАР и лампа или табло - АДРЕС ПОЖАРА - переключаются в приглушенный непрерывный режим горения. После чего убедиться в достоверности срабатывания сигнализации о пожаре.
Внимание. Если сработала сигнализация ПОЖАР в отсеке двигателя, но первая очередь автоматически не сработала {горит лампа I ОЧЕРЕДЬ) и не горит лампа на РОД, сигнализация о пожаре в отсеке двигателя ложная, двигатель не выключать.
Раздельное срабатывание сигнализации ПОЖАР или ДЫМ в ГРУЗОВЫХ ОТСЕКАХ - ложное. Совместное срабатывание сигнализации ПОЖАР и ДЫМ в ГРУЗОВЫХ ОТСЕКАХ при контейнерной перевозке - ложное.
Для сигнализации ДЫМ используется фоторезисторный датчик ДС-ЗМ-2. Датчик состоит из электролампочки и фоторезистора. При увеличении концентрации дыма интенсивность освещения резистора повышается и при этом уменьшается его сопротивление. Повышенный ток, проходящий через резистор, включает сигнализацию:
- световую ЦСО ПОЖАР - мигает,
- звуковую - гудит сирена,
- световую - мигает красное табло - адрес наличия ДЫМА.
При срабатывании сигнализации наличия дыма необходимо нажать на кнопку ЦСО ПОЖАР. Сирена отключается, а ЦСО ПОЖАР и табло - адрес наличия ДЫМА - переключаются в приглушенный непрерывный режим горения.
Отключение сигнализации о наличии дыма произойдет после снижения его концентрации в контролируемой зоне.
В переднем грузовом отсеке установлено три ДС-ЗМ-2, в заднем грузовом отсеке - два ДС-ЗМ-2, в техотсеках трапа слева и справа - по одному.
Автоматическая бортовая система тушения пожара в отсеках двигателей и ВСУ объединяет:
- два огнетушителя УБЦ-10-4 с пироголовками-затворами,
- трубопроводы и распылительные коллекторы подачи огнегасящего состава, - электронные б юки управления подачей огнегасящего состава в зону пожара.
У БЦ-10-4 - универсальный баллон цилиндрический, емкостью 10 л с огнегасящим составом “ХЛАДОН-114В/2”. Один УБЦ-10-4 -I ОЧЕРЕДЬ, второй УБЦ-10-4- II ОЧЕРЕДЬ. Баллоны установлены в техотсеке ниши трапа справа, шп. № 63...65.
Масса заряда “ХЛАДОН” Давление заряда Допустимое давление Давление саморязряда Время разряда
14,1 кг
105...115 кгс/см2 при Тн = 18...20° С
150 кгс/см2
200±20 кгс/см2
2...3 с
Для контроля давления в УБЦ на пироголовках смонтированы манометры. Мембрана саморязряда установлена в нижней части фюзеляжа, справа, шп. № 64.
Внимание. Целостность мембраны саморазряда необходимо контролировать при ТО и предполетном осмотре ВС.
Пироголовки ПГКц (цанговые) снабжены пиропатронами. Расходный штуцер каждой пироголовки трубопроводами соединен с зонами тушения пожара'. ЛЕВ. двиг., СРЕДН, двиг., ПРАВ, двиг., ВСУ. Срабатывание пиропатрона I ОЧЕРЕДЬ происходит по команде БИ автоматически только по сигналу ПОЖАР от двух или более каналов ДПС-1 АГ, вручную - при нажатии кнопки ВТОРАЯ ОЧЕРЕДЬ ПОЖАРОТУШЕНИЯ. При срабатывании пиропатронов гаснут лампы сигнализации ОГНЕТУШИТЕЛЬ ЗАРЯЖЕН I ОЧЕРЕДЬ, II ОЧЕРЕДЬ.
134
Ликвидация очага пожара определяется по погасанию ЦСО ПОЖАР. Отключение сигнализации происходит до сигналу ДПС-1 АГ при снижении температуры в контролируемой зоне до 130... 100° С . Лампа сигнализации адреса пожара продолжает гореть, т.к. ее срабатывание само-блокируется. Для снятия блокировки отключения сигнализации необходимо переключатель управление установить в положение ОТКЛ. на 2...3 с, затем вернуть в положе ние ВКЛЮЧЕНИЕ ППС.
Внимание. Если ЦСО ПОЖАР после автоматического срабатывания I ОЧЕРЕДЬ продолжает гореть, необходимо нажать кнопку включения II ОЧЕРЕДЬ под горящей лампой сигнализации адреса пожара. Включение второй очереди пожаротушения необходимо выполнять и при повторном возникновении пожара.
Переносные огнетушители установлены в ложементах в переднем и заднем вестибюлях. Используются огнет'т шители:
- ОР-1-2-20-30 - емкостью 2 л, заряженный водоэтиленгликоливой смесью. Время разряда 15...30 с. Окрашен в голубой цвет с надписью “ВОДА”. Используются для тушения тлеющих очагов пожара вне зон электропроводки. В кабине экипажа не применять! На борту имеется два огнетушителя ОР-1-2-20-30.
- ОР-2-6-20-30 - емкостью 6 л, заряжен “ХЛАДОН - 114В/2”. Время разряда 40...90 с. Окрашен в бордовый цвет с надписью “ХЛАДОН”. С затвором соединен шланг, оканчивающийся раструбом. Используется для тушения любых очагов пожара в салоне, в кабине экипажа, в багажных отсеках. На борту имеется два огнетушителя ОР-2-6-20-30.
Примечание. При полетах длительностью более двух часов дополнительно устанавливается третий огнетушитель ОР-2-6-20-30.
При возникновении пожара в багажном отсеке необходимо отстыковать раструб, а шланг огнетушителя ОР-2-6-20-30 соединить со штуцером подвода огнегасящего состава в багажный отсек. Два штуцера расположены на полу, по одному в переднем и заднем вестибюлях. Огнегасящий состав поступает в багажные отсеки через распылители, проложенные в их верхней части.
Тушение пожара в технических отсеках трапа выполняется после посадки ВС. Тушение пожара в отсеках ниши ООШ не предусмотрено*. Достоверной является сигнализация ПОЖАР ЛЕВОЕ ШАССИ, ПРАВОЕ ШАССИ только после взлета ВС, те. непосредственно после уборки ООШ в ниши.
При посадке самолета с убранными шасси “на фюзеляж” срабатывает КВ АМ800К, установленный внизу фюзеляжа, шп. № 59, под легкосминаемым кожухом. При срабатывании КВ АМ800К от аккумуляторов подается электропитание на все пиропатроны первой и второй очередей УБЦ-10-4. Оба баллона одновременно разряжаются в отсеки двигателей и ВСУ.
Наземный контроль исправности сигнализации и электроцепей ППС выполняется при нахождении переключателя управления в положении КОНТРОЛЬ, при этом управление пиропатронами отключено. Одновременно контролируется исправность сигнализации ПЕРЕГРЕВ. Для этого три РОД надо установить в положение ЗАПУСК . После проведения контроля переключатель управления ППС необходимо установить в положении ВКЛ. ППС и проконтролировать исправность электроцепей пиропатронов по загоранию сигнальных ламп I ОЧЕРЕДЬ, II ОЧЕРЕДЬ.
135
VIH. УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯМИ Д-36
Механическая система управления двигателями обеспечивает’
- = управление режимами работы Д-36 - РУД.
- управление ЗАПУСК-ОСТАНОВ Д-Зб - РОД.
РУД = собраны в пакет совместно с рычагом стопорения перемещения РУД и смонтирован^ на среднем пульте пилотов, Рукояп ка среднего РУД выше крайних и на ней смонтирована кнопка ОТКЛЮЧЕНИЯ автомата тяги.
Рычаг стопорения фиксирует РУД при перемещении его "вперед”, Установлен слева с чер-ной рукояткой, по высоте меньше РУД-
Внимание, При полностью застопоренных РУД усилие для их перемещения не должны превышать 10 кгс.
Пакет РУД закрыт крышкой с прорезями для перемещения рычагов, которые закрываются подвижными шторками, исключающими попадание посторонних предметов в проводку РУД На крышке выполнены надгиси , МАЛ., ПМГ,- 07НОМ., ВЗЛ.. а на РУД нанесены стрелки. Крайнее заднее положение МАЛ,, соответ ствующес малому газу, 39...44° по ИП21-08А, имеет регулировочные упоры. В положении ПМГ имеется силовой фиксатор, усилие прохождения его при перемещении РУД ‘‘вперед’’- 3,5 кгс, усилие прохождения его при перемещении РУД “назад” -5^0,5 кгс. Усилие перемещения РУД в остальных диапазонах - не более 3 кгс
В нижней части РУД имеется два плеча: одно с насечками для установки регулируемого кронштейна, изменяющего плечо РУД относительно оси поворота, второе - регулируемой тягой жестко связано с ИМАТ2-12-4-Г (исполнительным механизмом автомата тяги САУ-42).
Механическая проводка, связывающая РУД с рычагом агр.935МА на двигателе, смешанная. Она объединяет: регуляторы натяжения тросов, трос КСАН-3,2, поддерживающие и направляющие ролики, гермовыводы, конечные ролики, регулируемые тяги.
Регулятор натяжения состоит из двух подвижных относительно друг друга корпусов: наружного с тросовой дорожкой и внутреннего - опорного, связанных между собой пружинами. При температурных изменениях длины фюзеляжа регуляторы сохраняют заданное натяжение тросовой проводки.
Тросовая проводка проложена в балках пола до шп. № 15 по оси фюзеляжа , а далее по бортам: правый двигатель - вдоль правого борта, левый и средний двигатели - вдоль левого борта. Троса маркированы: РУД -”Г”, “1”, ”2”, “3”. Увеличение режима работы двигателя - “А”, уменьшение - “Б”. Тросовая проводка для боковых"двигателей у шп. № 56...57 поднимается вверх и через гермовыводы переходит в пилоны, где установлены конечные ролики. Тросовая проводка среднего двигателя через гермовывод на шп. № 59 проходит до шп. № 70, где установлен конечный ролик на качающемся кронштейне, устраняющим возможные влияния на проводку “скрутки” двигателя и фюзеляжа при работе.
К тросовой проводке РУД подводками подключены блоки микровыключателей, предназначенных для включения по положению РУД световой и звуковой сигнализации ВЫПУСТИ ШАССИ, К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ, К ПОСАДКЕ НЕ ГОТОВ, включения сигнализации ОТПУСТИ ТОРМОЗА, управления работой ПОС и СКВ, обеспечения блокировки автоматического выпуска спойлеров по положению РУД только среднего двигателя. Блоки микровыключателей установлены: левый борт - в районе шп. № 53...54, правый борт - шп. № 52... 53, левый борт - шп. .№ 66 для среднего двигателя.
Регулируемые тяги соединяют: РУД с регуляторами натяжения тросов, конечные ролики с рычагами агр. 935МА, качающийся кронштейн конечного ролика среднего двигателя с двигателем.
Три РОД смонтированы в пакете на среднем пульте пилотов. Каждый РОД имеет механи
136
ческий фиксатор в положении ЗАПУСК. Для расфиксирования РОД фиксатор необходимо поднять вверх. В рукоятке РОД смонтирована арматура красной лампы, которая загорается одновременно со срабатыванием сигнализаций: ПЕРЕГРЕВ, МИН.ДАВЛ.МАСЛА, ПОЖАР в отсеке двигателя. На одной оси с РОД установлен рычаг СТОПОРЕНИЯ рулей и элеронов с блокировочной скобой, обеспечивающей взаимную фиксацию ры тага стопорения и РОД. Под каждым РОД установлен концевой выключатель, который:
- выдает сигнал с МСРП-64М об установке РОД в положение ЗАПУСК,
- включает электропитание сигнализации ПЕРЕГРЕВ и ПОМПАЖ при установке РОД в положение ЗАПУСК,
- выдает сигнал на переключение ПОС в АВАР, режим,
- подает электропитание на БЗУ генератора ГТЗО-НЖЧ-12 при установке РОД в положение ЗАПУСК.
Каждый РОД тросовой проводкой, аналогичной проводке РУД и проложенной рядом с проводкой РУД, соединен с рычагом крана ОСТАНОВА агр. 935МА.. Троса проводки РОД маркированы: “К”, “1”, “2”, “3”. Усилие перемещения РОД во всем диапазоне - 5 05 кгс.
137
IX. ОБОРУДОВАНИЕ ТУАЛЕТОВ
Два туалета размещены: передний-по левому боргу между перегородками noiiin.№ 13 и№ 16, задний - по правому борту между перегородкой по шп. № 56 и шп. № 59. Кабину туалета образует перегородка с запирающейся дверью. Отделка и оборудование туалетов одинаковое. В туалете размещены (рис. 9.1):
- зеркало (7) с лампой освещения (9),
- раковина умывальника (4) с краном-смесителем (40),
- унитаз (22),
- контейнеры для мусора (2) и бумаги,
- мыльница (5) и крючок для полотенца,
- электрош иток (17),
- дверца контейнеоа (12), на котором смонтирована арматура табло ВЕРНИТЕСЬ В СА-
Рис. 9.1. Компоновка туалета
1 - педаль открытия крышки мусоросборника; 2 - контейнер для мусора; 3 - лючок; 4 - раковина умывальника; 5 - мыльница; 6 - пепельница; 7 - зеркало; 8 - потолочная панель; 9 - лямка; 10 - штуцер индивидуального обдува; 11 - верхняя зашивка; 12 - дверка; 13 - термос; 14 - бумажный стакан; 15 - салфетница; 16 - средняя панель отделки; 17 - электрощиток; 18 - рулон туалетной бумаги; 19 - нижняя зашивка; 20 - декоративная решетка; 21 - нижняя панель отделки; 22 - унитаз; 23 - коврик; 37 - средняя зашивка; 38-огнетушитель ОР2-6-20-30;39-огнетушитель ОР1-2-20-30;40-кран-смеситель.
138
Туалет оборудован системами водоснабжения и удаления отбросов. Система водоснабжения включает в себя (рис. 9.2):
- водяной бак (1),
- запорный кран (17) и сливной кран (6),
- раковину умывальника (5) с нажимным краном-смесителем (4),
- водозаправочную панель (14) с заправочным (8) и контрольным (9) трубопроводами,
- сливной трубопровод (7) с гидрозатвором (10) и сливным насадком (12).
Рис. 9.2. Система во; ^снабжения заднего туалета
1 - водяной бак; 2 - дренажный трубопровод; 3 - расходный трубопровод; 4 - кран-смеситель; 5 - раковина умывальника; 6 - сливной кран; 7 - сливной трубопровод; 8 - зал равочный трубопровод; 9 - контрольный трубопровод; 10 - гидрозатвор; 11 - чехол обогрева; 12 - сливной насадок; 13 - панель контроля обогрева сливного насадка; 14 - водозаправочная панель; 15 - заправочный клапан; 16 - водомер; 17 - запорный кран.
139
Водяной бак емкостью 27 л монтируется на поперечной перегородке со стороны салона и закрыт секцией багажной полки. На баке установлен заправочный клапан (15), к штуцерам которого подключены трубопроводы заправки водой (8), контрольный (9) и дренажный (2). Внутри клапана - перекрывной поплавок, который при полной заправке бака водой перекрывает доступ воды в бак и она сливается через контрольный трубопровод (9). Для контроля уровня воды в баке смонтирован поплавковый водомер, трафарет которого вынесен на боковую стенку бака под декоративную панель.
Запорный кран (17) установлен в расходном трубопроводе и перекрывает выход воды из бака. Доступ к крану через откидную дверцу контейнера (12, рис. 9.1). Сливной коан (6) обеспечивает быстрый слив воды из бака через контрольный трубопровод только на земле. Доступ к крану через лючок (3) средней зашивки.
Кран-смеситель (4) при нажатой клавише обеспечивает подачу воды потребителю. При отпускании клавиши кран перекрывает поступление воды. Для слива воды из бака клавиша имеет фиксатор в нажатом положении.
Водозаправочная панель ПВ-2 (14) обеспечивает заправку водой бака от водозаправщика. Панели установлены по левому оорту, в нишах под лючками. ПВ-2 переднего туалета - в районе шг. № 14...15, ПВ-2 заднего туалета-шп. № 58...59.
На панели расположены штуцера ЗАПРАВКА и КОНТРОЛЬ с заглушками. Панель обогревается двумя электронагревательными элементами переменного тока 115 V 40 Гц. Термореле обеспечивает автоматический режим обогрева до температуры +25...+45° С на земле и в полете. На панели установлены кнопка и сигнальная лампа контроля исправности нагревательных элементов и кнопка контроля исправности лампы.
Использованная вода по сливному трубопроводу (7) стекает из раковины в гидрозатвор (10), который предотвращает утечку воздуха из гермокабины. Гидрозатвор Г-2 выполнен из нержавейки в виде цилиндра, емкостью до 3 л. Внутри смонтирован поплавковый сливной клапан на сливном патрубке. При заполнении полости гидрозатвора объемом до 0,7 л поплавок открывает отверстие на сливном патрубке и накопившаяся вода автоматически сливается. Гидрозатвор переднего туалета установлен на стенке шп. 15, заднего - на стенке шп. № 59.
Сливной насадок НС-3-115М (12) предназначен для слива использованной воды в атмосферу. Два насадка установлены по левому борту, шп. № 28...29 и шп. № 58...59. Насадок снабжен автоматическим электрообогревом от сети 115 V 400 Гц. Термореле на земле и в полете обеспечивает режим обогрева до температуры +25...+45° С. Сливной трубопровод от гидрозатвора к сливному насадку дополнительно обогревается горячим воздухом от СКВ, который поступает в защитный кожух (11) вокруг трубопровода.
Система удаления отбросов для каждого туалета автономная, рециркулярная. Обеспечивает сбор и гигиеническое хранение нечистот до их удаления после каждой посадки самолета. Система объединяет:
- унитаз совмещенный с баком (3, рис. 9.3),
- промывочный насос ЭЦН-89,
- сливную панель (6) ПС-2.
Унитаз состоит из чаши и приемного бака, внутри которого установлены: фильтр грубой очистки, фильтр тонкой очистки, качающий узел промывочного насоса ЭЦН-89. Доступ к этим агрегатам через открывающуюся верхнюю крышку приемного бака. В нижней части бака смонтирован шаровый затвор (7) с электромеханизмом управления МПК -1 (8). Переключатель уп-140
равления затвором расположен на сливной панели, рядом - сигнальные лампы ОТКРЫТ, ЗАКРЫТ. Приемная емкость бака - 26 л. Заправка рабочей жидкостью СТ-2-до5,5л.
Промывочный насос ЭЦН-89 состоит из электродвигателя МТ-100 электропитания 200 V 400 Гц и качающего узла. Электродвигатель установлен в верхней части бака, под крышкой. Включение насоса производится нажатием кнопки СМЫВ на электрощитке.
Сливная панель ПС-2 (6) переднего туалета установлена по правому борту, шп. № 14... 15, заднего туалета — по правому борту, шп. № 59...61. Панели установлены в нишах, под лючками.
Рис. 9.3. Система удаления отбросов заднего туалета
1 - кнопка смыва; 2 - трубопровод-вентиляции; 3 -унитаз; 4 - трубопровод заправки химжид-кости и промывки унитаза; 5 - трубопровод слива нечистот; 6 - сливная панель; 7 - шаровый затвор; 8 - электропривод NJIK-1.
141
На панели смонтированы: сливная горловина с крышкой, штуцер заправки СТ-2 и промывки приемного бака, переключатель управления затвором и лампы сигнализации положения затвора (7). Панель оборудована электрообогревом от сети 115 V 400 Гц, который включается автоматически по сигналам термореле. Термореле обеспечивает режим обогрева в диапазоне +25...+45° С на земле и в полете.
Внимание. При Тн = +5° С и ниже заправку водой и рабочей жидкостью СТ-2 необходимо производить перед полетом только после подогрева салона.
Слив нечистот и воды при предполагаемой длительной стоянке самолета выполнять после заруливания самолета на стоянку.
Слив воды не земле выполнять открытием сливного крана. Вода сливается через штуцер КОНТРОЛЬ, с которого необходимо снять заглушку. Зимой кран и заглушку после слива воды необходимо оставить открытыми.
142
Используемая литература
1. Руководство по технической эксплуатации самолета ЯК-42
2. Руководство по летной эксплуатации самолета ЯК-42
143
Содержание
TOMI
САМОЛЕТ ЯК-42
1. Общие сведения и технические данные........................ 1
2. Глава I. Общие сведения о конструкции...................... 3
Фюзеляж.................................................... 3
Компоновка фюзеляжа........................................ 5
Двери и люки............................................... 7
Сигнализация положения дверей и люков.................................................... 15
Остекление фюзеляжа...................................................................... 17
Крыло самолета........................................................................... 18
Оперение самолета........................................................................ 21
Оборудование грузовых отсеков............................................................ 25
Шасси самолета: - основная опора (ООШ)....................................... 25
- передняя опора (ПОШ)................................................................ 36
- управление разворотом колес ПОШ..................................................... 44
3. Глава II. Гидросистема самолета.......................................................... 48
- основная гидросистема............................................................... 50
- аварийная гидросистема.............................................................. 52
Потребители гидросистемы
- управление уборкой-выпуском шасси самолета (основное управление)................................... 55
- аварийный выпуск шасси................................ 60
- механический выпуск шасси............................. 60
- управление тормозами колес (основное торможение)................................... 61
- аварийное торможение.................................. 65
- управление стеклоочистителями......................... 67
4. Глава III. Управление самолетом............................ 68
Управление рулем высоты.................................... 69
Управление элеронами....................................... 71
Управление триммерами...................................... 73
- элеронов............................................... 73
-руля высоты............................................. 74
Управление интерцепторами.................................. 75
Управление рулем направления............................... 'll
Стопорение рулей и элеронов.............................................................. 84
Управление стабилизатором.................................. 87
Обогрев отсека МПС......................................... 91
Управление закрылками...................................... 92
Управление предкрылками.................................... 95
Управление спойлерами...................................... 99
5. Глава IV. Топливная система самолета................................................... 102
Централизованная заправка (ЦЗ) топливом................................................. 105
Технический слив топлива................................................................ 109
Аварийный слив топлива в полете......................................................... 109
Трубопроводы топливной системы.......................................................... 109
144
6. Глава V. Система кондиционирования воздуха.................. 111
Узел отбора воздуха......................................... 111
Узел регулирования расхода воздуха.......................... 113
Узел охлаждения и регулирования температуры воздуха..... 115
Узел распределения воздуха.................................. 118
Система автоматического регулирования давления в гермокабине самолета (САРД)............................. • 120
Основная САРД............................................. 121
Дул ирующая САРД.......................................... 124
Сигнализация САРД......................................... 125
Эксплуатация САРД......................................... 126
7. Глава VI. Противообледенительная система.................... 128
Режимы работы ПОС......................................... 130
Контроль исправности ПОС.................................. 132
8. Глава VII. Система противопожарной защиты самолета.......... 133
9. Глава VIII. Управление двигателями Д-36..................... 136
10. Глава IX. Оборудование туалетов............................ 138
Используемая литература........................................ 143
Содержание..................................................... 144
145