C.A. Яковлев
СПОРТИВНЫЕ

С. А. ЯКОВЛЕВ
СПОРТИВНЫЕ
САМОЛЕТЫ
Москва
Ордена „Знак Почета"
Издательство ДОСААФ СССР
1981

42.2
Я47
Рецензенты: Е. В. Симаков и Н. Г. Коньков
Художник М. Петровский
Яковлев С. Л.
Я47 Спортивные самолеты — М.: ДОСААФ,
1981. —72 с, цв. ил.
80 к.
В книге рассказывается о советских и зарубежных спортивных
самолетах и достижениях летчиков-спортсменов.
Для широкого круга читателей, прежде всего молодежи.
60902—046
я 102—81 4202000000 42.2
072(02)—81
©Издательство ДОСААФ СССР, 1981 г.

Самолетный спорт — один из самых популярных технических
видов спорта в нашей стране. Он имеет важное значение в
подготовке молодежи к защите Родины: прививает высокие морально-
волевые качества, умение ориентироваться в сложной обстановке,
способность идти на смелые поступки и разумный риск, расширяет
технический кругозор.
Тысячи юношей и девушек занимаются в аэроклубах ДОСААФ,
летных школах и училищах, осваивая сложную профессию летчика.
Многие из них становятся мастерами самолетного спорта. Им
принадлежат многочисленные рекордные достижения, причем
некоторые, установленные еще в 30—40-х годах, до сих пор не
превышены. И если о спортсменах и их рекордах пишут довольно часто, то о
самолетах — рекордсменах и чемпионах — рассказывают крайне
мало и сжато, а легкомоторные учебно-тренировочные машины —
«воздушные парты», на которых начинали свою летную биографию
все пилоты без исключения, как правило, вообще остаются в
тени.
С момента возникновения авиации главной задачей
самолетного спорта была массовая подготовка летных кадров — резерва
Военно-Воздушных Сил и Гражданского, воздушного флота.
Рекорды, перелеты, участие в соревнованиях также имеют большое
значение. Они характеризуют высокий уровень, достигнутый советским
авиационным спортом и отечественной легкомоторной авиацией.
Кроме того, не менее важно привлекать молодежь к техническому
творчеству через постройку самодельных легких самолетов,
планеров и т. д. В 20—30-х годах в организациях Осоавиахима —
предшественника ДОСААФ — были созданы сотни летательных
аппаратов, спроектированных молодыми энтузиастами. Именно с таких
самодельных самолетов начинали свой путь в авиацию выдающиеся
конструкторы: О. К. Антонов, С. В. Ильюшин, А. Н. Туполев,
А. С. Яковлев и многие другие известные ученые, инженеры,
техники, летчики.
Задачи, стоящие перед авиационным спортом, определяют и
типы спортивных самолетов, среди которых можно выделить
несколько классов. Основной класс — это двухместные
учебно-тренировочные машины. Они используются для первоначального
обучения, обучения высшему пилотажу, маршрутным полетам и в
соответствии с назначением различаются летными характеристиками,
составом оборудования, мощностью двигателей. Следующие
классы — рекордные, гоночные и спортивно-пилотажные самолеты.
Названия машин достаточно хорошо характеризуют их назначение.
В последние годы легкомоторная авиация развивается очень
быстро. В мире насчитывается свыше 150 тысяч небольших
одномоторных поршневых самолетов. Приведем некоторые цифры,
характеризующие лучшие серийные машины. Как правило, эти
самолеты снабжены поршневыми двигателями мощностью 300—350 л. с,
их взлетная масса иногда достигает 2 т, при этом полезная нагрузка
3

составляет 500—600 кг или 5—6 пассажиров. Максимальная
скорость до 300—350 км/ч, а дальность полета 2000 км. Наибольшая
высота полета не является важной характеристикой для таких
самолетов, так как они обычно не имеют герметичных кабин,
кислородного оборудования и поэтому не летают выше 4000 м. Но в то
же время большое значение придается взлетно-посадочным
качествам этих машин. Лучшим современным легкомоторным самолетам
для взлета и посадки требуется грунтовая площадка длиной
150—200 м.
В этой книге рассказывается о наиболее интересных и
типичных спортивных самолетах. Написанная в хронологической
последовательности, она не претендует на исчерпывающий показ
истории развития легкомоторной авиации, а является лишь попыткой
проследить пути развития авиационно-спортивной самолетной
техники. Это и определило принцип отбора описываемых машин из
огромного множества конструкций, созданных в мире.
Данные о некоторых характерных зарубежных самолетах
помогут читателю правильно оценить достижения советской
легкомоторной авиации и самолетного спорта.

ы*
„Сантос-Дюмон 14 бис" v
ТС1_\
\
„Фарман-IV"
-RAIR
АИР-1
■ i х
DH-60 „Джипси Мот
& >«1М<
(К «пит * СССР
„Буревестник" С-А

С развитием науки и техники появились
новые виды спорта — автомобильный,
мотоциклетный, авиационный и другие. В отличие от
классических состязаний в соревнованиях по
техническим видам спорта победа зависела
уже не только от силы, ловкости, умения
спортсменов побеждать, но и от технического
совершенства их машин.
Наиболее ярко это проявилось в
авиационных соревнованиях, так как спорт и техника
в авиации неотделимы. С первых же шагов в
небо пилоты, а они были, как правило, и
конструкторами своих летательных аппаратов,
вступали в борьбу за дальность,
продолжительность и скорость полета. Во многих
странах мира были построены сооружения, часто
даже отдаленно не напоминавшие самолет,
каким мы теперь его привыкли видеть. Люди,
рискнувшие подняться в воздух на этих
машинах, чаще всего не имели никакого
представления о законах аэродинамики, но все они
были спортсменами, увлеченными одной
мечтой— летать подобно птицам.
Уже первые полеты, а вернее было бы
назвать их подлетами, продолжительностью в
несколько десятков секунд, позволяли
конструкторам находить верное направление для
совершенствования своих аппаратов. Очень
быстро исчезли громоздкие, фантастического
вида сооружения — «летающие этажерки», с
приобретением опыта безжалостно
отсеивалось все ошибочное и нежизненное. Самолеты
стали летать лучше, появились первые
рекордсмены среди летчиков.
Федерация авиационного спорта (ФАИ),
созданная в 1906 году, зарегистрировала первые
мировые рекорды. Это были полеты на
дальность Альберто Сантос-Дюмона на самолете
своей конструкции «Сантос-Дюмон 14 бис»,
преодолевшего 12 ноября 1906 года
расстояние в 220 м, и Анри Фармана (Франция) на
самолете «Вуазен» 26 октября 1907 года —
771 м.
И, наконец, наиболее значительным
событием в авиации тех лет, поразившим
воображение современников, был перелет
французского пилота Луи Блерио через пролив Ла-
Манш. 25 июля 1909 года на самолете
«Блерио XI» он взлетел во Франции, а через 36
минут приземлился в Англии. Это было зримое
подтверждение уже достигнутых успехов и
еще более многообещающих возможностей
авиации.
Через месяц после исторического перелета,
22—29 августа 1909 года во Франции
состоялась первая международная Авиационная
неделя.
В Реймс съехались авиаторы и конструкторы
со всей Европы. Из 38 самолетов, прибывших
сюда, только 23 смогли подняться в воздух.
Тем не менее в эти дни было зафиксировано
несколько мировых рекордов. Два из них —
на дальность (181,04 км) и продолжительность
(3 ч 04 мин 56,4 с) полета — установил
французский пилот Анри Фарман на самолете
собственной конструкции «Фарман-IV».
А первый в истории мировой рекорд
скорости полета на 100-километровой
дистанции поставил англичанин Губерт Латам на
самолете «Антуанетт». Он преодолел это
расстояние за 1 ч 28 мин 17 с.
Полеты широко освещались в прессе, и вся
встреча в значительной степени
способствовала привлечению интереса публики к авиации.
В дальнейшем от кустарного производства
самолетов пришлось отказаться.
Сколько-нибудь значительного успеха могли добиться
только достаточно крупные, оснащенные
мастерские— прообраз будущих авиазаводов.
Эмпирика уступила место научно
обоснованному, подтвержденному экспериментально
проектированию самолетов. Особенно
больших усилий потребовали разработка и
постройка авиационных двигателей и различного
оборудования.
Во Франции, Германии, Англии, России,
США и некоторых других странах были
созданы специализированные предприятия,
фирмы, небольшие научно-исследовательские
лаборатории. И результаты не замедлили
сказаться. В короткое время появились самолеты
с достаточно мощными двигателями,
способные не только взлетать и преодолевать
более 10 км, но и имевшие хорошую по тем
6

временам скороподъемность и
маневренность. Имея избыток мощности, летчики
перестали бояться потерять высоту, более того,
они получили возможность по своему
усмотрению быстро снижаться, подниматься и
набирать скорость, т. е. свободно маневрировать
в воздухе.
Замечательное искусство управления
самолетом и исключительную личную храбрость и
решительность продемонстрировал 9 сентября
(27 августа) 1913 года русский пилот Петр
Николаевич Нестеров, впервые выполнивший
на самолете «Ньюпор-IV» мертвую петлю. Это
был заранее продуманный, тщательно
подготовленный полет. Сохранился рисунок,
выполненный Нестеровым, со схемой полета,
ставшего историческим. Позднее, в 50-х годах, в
знак признания выдающихся заслуг летчика,
мертвая петля была названа петлей Нестерова.
П. Н. Нестеров геройски погиб в начале первой
мировой войны, совершив первый в истории
авиации таран* в воздухе.
Интересен «Ньюпор-IV», на котором летал
П. Н. Нестеров. Это была машина
французской конструкции, выпускавшаяся в России
большими сериями. Самолет представлял
собой расчалочный моноплан, считался
военным, хотя никакого определенного военного
назначения не имел. По сути дела, эта
машина была спортивной. Учитывая то, что П. Н.
Нестеров впервые выполнял на ней петли и другие
* Таран — способ воздушного боя, заключающийся
в том, что по вражескому самолету наносили удар
винтом или крылом своего самолета (после
израсходования боеприпасов). В борьбе с врагами в годы Великой
Отечественной войны советские летчики не раз
применяли таран, проявляя непревзойденные образцы
мужества, героизма и беззаветной храбрости. В небе
столицы родилась слава умелого и бесстрашного
советского аса комсомольца Виктора Талалихина, который
в ночь на 7 августа 1941 года таранил фашистский
бомбардировщик «Хейнкель-111». За образцовое
выполнение боевых заданий и проявленные при этом отвагу и
героизм В. Талалихину было присвоено звание Героя
Советского Союза. За годы войны наши летчики более
пятисот раз таранили врага в воздухе, причем 17 из
них — дважды, А. Хлобыстов — трижды, а Б. Ковзан —
четырежды.
фигуры высшего пилотажа, «Ньюпор-IV»
можно назвать первым спортивно-пилотажным
самолетом.
Эта машина была оснащена ротативным
двигателем «Гном» мощностью 70 л. с.
Особенность ее заключалась в том, что она имела
систему поперечного управления, которое
осуществлялось не элеронами, а
перекашиванием крыльев, или, как тогда говорили,
«гошированием». Для перекашивания крыльев
и создания тем самым крена самолета
использовались педали, а ручкой выполнялось
управление рулем высоты и рулем поворота.
Даже в те годы, когда еще не было
выработано стандартных правил построения систем
управления самолетом, управление «Ньюпо-
pa-IV» было необычным, но летчики, как
правило, успешно осваивали эту машину.
Искусство пилотирования становилось все
более уверенным и свободным. Однако
самолеты имели одно свойство, которого боялись
все летчики. Самопроизвольное вращение —
штопор, в который попадали машины при
потере скорости,— чаще всего кончалось
трагически. Явление это было не изучено, методов
вывода самолета из штопора не знали. Все еще
усугублялось и тем, что не был изобретен
парашют, т. е. пилот не имел возможности
покинуть самолет и спастись. Много жизней унес
штопор, прежде чем стал обычной фигурой
высшего пилотажа.
Известный русский летчик и художник
Константин Константинович Арцеулов в 1916 году
впервые в истории авиации преднамеренно
ввел свой самолет в режим штопора, а затем
вывел машину из вращения и благополучно
приземлился.
Конечно, этот поступок беспримерной
отваги и самоотверженности сам по себе не решил
проблему, но Арцеулов показал, что
самолет из режима самовращения можно вывести.
В дальнейшем ученые-аэродинамики
разработали теорию штопора и дали рекомендации
конструкторам и летчикам о способах борьбы
с этим явлением. Большой вклад в научное
объяснение природы штопора сделал видный
советский ученый профессор Военно-воз-
2*
7

душной инженерной академии имени проф.
Н. Е. Жуковского В. С. Пышнов.
Проверка новых самолетов на штопор стала
обязательной в программе летных испытаний.
В летных школах будущих пилотов специально
обучают способам вывода самолета из этого
режима, а для спортсменов-летчиков
штопор— одна из многих фигур пилотажа.
Значительным толчком в развитии авиации
стала первая мировая война. Даже самые
примитивные аэропланы, которые были
использованы для военных целей, показали, насколько
перспективным видом оружия может стать
самолет. Очень скоро от воздушного
наблюдения и разведки авиаторы перешли к
бомбометанию. Так, уже 30 августа 1914 года немцы
бомбили Париж. Встречаясь в воздухе с
противником, пилоты стали вступать в воздушные
бои, иногда даже применяя личное
стрелковое оружие.
Авиация постепенно становилась
самостоятельным родом войск и разделилась на
разведывательную, бомбардировочную и
истребительную.
Наиболее высокими летными данными
обладали истребители. Это были небольшие, как
правило, одноместные самолеты с хорошей
маневренностью, большой скоростью полета
и скороподъемностью.
Чтобы занять выгодное положение для атаки
противника или уйти от нападающего
неприятельского самолета, пилотам приходилось
резко маневрировать, бросать свои самолеты то
вверх, то вниз, то в стороны, догонять врага
или, наоборот, самим уходить от его огня.
Умение виртуозно управлять
самолетом-истребителем стало вопросом жизни или
смерти для пилота.
Так зародилось искусство
самолетовождения, которое сегодня мы называем высшим
пилотажем. Определенные маневры,
выполняемые летчиками на своих самолетах,
получили название фигур высшего пилотажа.
Некоторые из них были названы по именам
пилотов, впервые предложивших тот или иной
маневр. Самых искусных
летчиков-истребителей, добившихся наибольшего количества
воздушных побед, стали называть асами*.
В то время, когда П. Н. Нестеров предложил
несколько способов борьбы с врагом в
воздухе и героически погиб в воздушном бою, в
авиации еще оставался дух рыцарства, чего не
было ни в одном другом роде войск. Летчики
воюющих сторон зачастую знали своих
противников по именам. Нередки были случаи
вызова на воздушный поединок. Во второй
половине первой мировой войны в воздухе
развернулись настоящие сражения с участием
большого количества самолетов. О благородных
«турнирах» очень скоро пришлось забыть.
Жизнь показала, что война в воздухе — это
прежде всего война, со всеми вытекающими
отсюда последствиями.
После Великой Октябрьской
социалистической революции наша страна, по существу,
лишенная сколько-нибудь серьезной
производственной базы для постройки собственных
самолетов, была вынуждена в первые годы
своего существования использовать в
интересах обороны те немногочисленные,
устаревшие самолеты, которые остались после первой
мировой войны. Не хватало практически
всего— двигателей, авиационного оборудования,
приборов, бензина, резины и т. п.
Прекрасно сознавая всю важность создания
собственной авиационной промышленности
и научной базы, Советское правительство при
первой же возможности стало выделять для
этого необходимые средства и материалы.
Уже в 1918 году по инициативе профессора
Н. Е. Жуковского был основан Центральный
аэрогидродинамический институт (ЦАГИ),
ставший впоследствии крупным авиационным
научным центром. На его базе сложился и
один из первых конструкторских коллективов
нашей страны, возглавлявшийся А. Н.
Туполевым,— учеником и помощником Н. Е.
Жуковского.
Одновременно в стране проводились
энергичные работы по строительству
авиационных заводов — создавалась новая отрасль
* «Ас» по-французски означает «туз».
8

\
J A
Л
^r
V-1
?v
j\

промышленности. Первое время, пока у нас
еще не было собственных проектов, строились
машины, скопированные с трофейных
образцов, и некоторые отечественные самолеты
дореволюционной разработки. Осваивая
производство таких машин, молодая
авиапромышленность Страны Советов накопила опыт,
мощности и подготовила квалифицированные
кадры для того, чтобы в дальнейшем перейти
к строительству в больших количествах
самолетов, двигателей и оборудования собственной
конструкции.
Параллельно с работой по
материально-техническому оснащению авиации принимались
энергичные меры для обеспечения частей
Военно-Воздушных Сил летчиками,
штурманами, техниками и другими авиационными
специалистами.
Обучение и тренировка будущих летчиков
проводились в летных школах на самолетах
разных типов. В большинстве своем это были
старые, отремонтированные машины.
Примером такого самолета, долгие годы
верно служившего авиаторам, может быть
«Фарман-lV». Хотя эта машина не была
специально приспособлена для обучения, но
она поднимала двух человек. Обучали на этом
самолете так: сначала инструктор занимал
пилотское кресло, а обучаемый размещался за
его спиной, можно сказать на корточках.
Выполнялось несколько полетов, в которых
обучаемый внимательно следил за действиями
инструктора и мог управлять самолетом,
положив свою руку на рычаг управления поверх
руки инструктора. Затем обучаемый и
инструктор менялись местами.
«Фарман-IV» имел необычную
аэродинамическую схему подкосно-расчалочного биплана
с двумя горизонтальными оперениями. Одно
горизонтальное оперение было расположено
перед крылом, второе, как обычно, в
хвостовой части. Видимо, благодаря такой схеме, он
приобрел очень ценное для учебного
самолета свойство — при потере скорости не
сваливался в штопор, а парашютировал, т. е. круто
снижался с относительно небольшой
вертикальной скоростью. Поэтому с машиной ни-
10
когда не было серьезных летных
происшествий.
Некоторые из учебных самолетов
специально спроектировали под оставшиеся со времени
первой мировой войны авиационные
двигатели. К таким самолетам относятся, например,
бипланы П-IV и П-У1-бис конструктора-летчика
А. А. Пороховщикова, «Конек-горбунок»
летчика В. Н. Хиони. Несколько десятков этих и
других машин, конечно, не могли решить
проблему оснащения нашей авиации учебными
самолетами. Поэтому в начале 20-х годов на
Петроградском заводе «Красный летчик» был
запущен в крупную серию учебный самолет
У-1, построенный по образцу трофейного
английского биплана «Авро-504К».
У-1 имел длинный фюзеляж деревянной
ферменной конструкции с проволочными
расчалками и полотняной обшивкой. Кабины
пилота-инструктора и курсанта располагались одна
за другой — «тандем». Одинаковые по
площади верхнее и нижнее крылья образовывали
бипланную коробку, несущая поверхность
которой составляла 30 м2. Верхнее крыло
крепилось на четырех стойках к фюзеляжу и на
четырех парах стоек к нижнему крылу.
Крестообразные проволочные растяжки
обеспечивали необходимую жесткость всей конструкции.
Элеронами были снабжены оба крыла.
Особенность самолета У-1—отсутствие
киля— неподвижной части вертикального
оперения, состоявшего только из одного
небольшого руля поворота. Горизонтальное
оперение— обычное, со стабилизатором и большим
рулем высоты.
Шасси самолета трехточечной схемы с
хвостовым костылем. На главных стойках для
смягчения ударов при посадке были
Установлены резиновые амортизаторы. Поскольку
колея колес шасси составляла всего около
1300 мм, машина в руках малоопытного
курсанта легко могла задеть нижним крылом
землю при посадке с креном или с боковым
ветром. Чтобы не повредить конструкцию в
этом случае, на нижнем крыле крепились
предохранительные металлические дужки.
А чтобы предотвратить переворачивание при

посадке, между колесами самолета ставили
противокапотажную лыжу.
На У-1 была очень характерная для
самолетов периода первой мировой войны моторная
установка. Воздушный винт приводился во
вращение 7-цилиндровым двигателем М-2 рота-
тивной схемы.
У ротативных двигателей, в отличие от
обычных, коленчатый вал неподвижно
закреплялся на фюзеляже самолета, а вокруг него
вращались звездообразно расположенные
цилиндры и картер с жестко связанным с ним
воздушным винтом. Двигатель был прикрыт
большим обтекаемым капотом, внутри
которого и вращались цилиндры.
Ротативные двигатели имели перед
обычными, пожалуй, только одно преимущество —
лучшее охлаждение цилиндров за счет их
быстрого вращения. Однако просуществовали
они недолго и уже к середине 20-х годов были
полностью вытеснены двигателями
классической схемы воздушного и водяного
охлаждения.
Тем не менее двигатель М-2 мощностью
120 л. с. обеспечивал самолету У-1 при
взлетной массе около 850 кг неплохие летные
характеристики. Максимальная скорость достигала
140 км/ч, разбег при взлете не превышал
100 м. Очень важным качеством для машины
первоначального обучения была малая
посадочная скорость, составлявшая всего 65—
70 км/ч. Достаточная мощность двигателя и
прочность планера при относительно малой
массе позволяли обучать курсантов летных
школ фигурам пилотажа. В течение
нескольких лет, до появления поликарповского У-2
(По-2), самолет У-1, построенный около 800
экземпляров, был основной учебной машиной
в нашей стране.
Нехватка легких учебных и тренировочных
самолетов, объяснявшаяся слабостью
производственной базы в первые годы советской
власти, и вместе с тем горячее желание
многочисленных энтузиастов авиации,
откликнувшихся на призывы партии «Трудовой народ,
строй Воздушный флот!», «Пролетарий —
на самолет!», помочь стране как можно
скорее наверстать упущенное время в годы
гражданской войны и разрухи вызвали
появление многочисленных самодельных,
полукустарных конструкций. Их авторами, как
правило, были летчики и слушатели
Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е.
Жуковского.
Так, в 1923 году очень много и удачно
летала авиетка (так называли в то время легкие
самолеты с маломощными двигателями)
ВОП-1 конструктора Севастопольской школы
летчиков В. О. Писаренко, которую он
построил на свои собственные средства. В том
же году была испытана в полете авиетка
АНТ-1 — первый самолет, спроектированный
под руководством Андрея Николаевича
Туполева. В конструкции АНТ-1 впервые в
практике отечественного самолетостроения был
применен, пока еще в ограниченном
количестве, в порядке опыта, новый легкий
металл— кольчугалюминий. Производство этого
алюминиевого сплава налаживалось тогда на
Кольчугинском металлургическом заводе.
Две авиетки с двигателями «Блекберн-
Томтит» мощностью 18 л. с. построили А. Н. Ра-
фаэлянц и В. П. Невдачин.
Первая из них — РАФ-1 (1925 год) была
очень удачной, прочной, легкой и хорошо
летала. Вторая — «Буревестник» —
первоначально не показала сколько-нибудь приличных
результатов, так как была оснащена слишком
слабым двигателем. Но после того как
Невдачин заменил 7-сильный мотоциклетный
двигатель «Харлей» на «Томтит», на ней,
названной «Буревестник» С-4, летчик А. И. Жуков в
1927 году достиг рекордной для этого класса
самолетов высоты 5500 м.
Двухместная авиетка «Три друга» была
построена в 1926 году по проекту С. Н. Горелова,
А. А. Семенова и Л. И. Сутугина*. На самолете
был установлен двигатель мощностью 30 л. с.
При испытаниях машина показала неплохие ре-
* Название «Три друга» происходит от девиза, под
которым проект самолета был подан на конкурс ОДВФ
в 1924 году: «Прочность, простота и дешевизна — три
лучших друга Воздушного флота».
11

зультаты и даже демонстрировалась на
Берлинской Международной авиационной
выставке вместе с «Буревестником» Невдачина,
построенным под двигатель в 30 л. с. и
получившим наименование С-5.
Однако сверхлегкие авиетки, особенно
одноместные, с маломощными двигателями, не
могли сыграть существенной роли в деле
массовой подготовки летчиков. Они имели чисто
спортивное значение. Наша же страна,
находившаяся в капиталистическом окружении,
остро нуждалась в квалифицированных летных
кадрах для Военно-воздушного флота и не
могла тратить средства на узкоспортивные
цели. Поэтому был взят курс на создание
более мощных самолетов.
Первым из этой серии машин появился
АИР-1, автором проекта которого был
моторист учебного авиаотряда Военно-воздушной
инженерной академии имени Н. Е. Жуковского
А. С. Яковлев — будущий известный
конструктор учебно-спортивных, боевых и
пассажирских самолетов. Предложение Яковлева, до
этого уже построившего два очень удачных
учебно-тренировочных планера АВФ-10 и
АВФ-20, рассмотренное и утвержденное
специальной комиссией Осоавиахима, приняли к
реализации.
Самолет строился в одном из залов
Академии на средства, собранные московскими
пионерами. На самолете был установлен
английский двигатель «Циррус».
Первый полет АИР-1 состоялся 15 мая
1927 года. Поднять самолет в воздух
поручили Юлиану Ивановичу Пионтковскому,
ставшему бессменным испытателем всех яковлевских
машин до 1940 года. Уже по первым полетам
Пионтковский высоко оценил новую авиетку.
Вскоре его мнение подтвердилось: на
АИР-1 было установлено сразу два рекорда:
дальности и продолжительности полета для
легких самолетов (табл. 1).
В беспосадочном перелете Севастополь —
Москва 20 июля 1927 года Ю. И. Пионтковский
покрыл расстояние 1420 км, продержавшись
в воздухе 15 ч 30 мин.
Советский Союз в то время не состоял
членом ФАИ*, и поэтому достижения Пионтков-
ского на АИР-1 не были зарегистрированы как
официальные мировые рекорды. Однако они
значительно превышали официальные да к
тому же и более поздние достижения. Так,
рекорд дальности для самолетов 1-й
категории (двухместные самолеты), установленный
в октябре 1927 года, составлял всего 868 км,
а для самолетов 3-й категории (одноместные
самолеты)—1228 км (сентябрь 1927 года).
Первый же официальный рекорд
продолжительности полета был зарегистрирован только
в 1930 году.
Самолет Яковлева показал хорошие
качества и в трудных условиях учебных маневров, на
которые он был направлен для
эксплуатационной проверки. Учения проходили летом 1927
года под Одессой. АИР-1, управляемый
Пионтковским, оказался неплохой связной
машиной.
Достижения на самолете были
предопределены двумя главными факторами: простой,
прочной и легкой конструкцией, хорошей
аэродинамикой и надежным двигателем.
Поскольку 60-сильных английских
двигателей «Циррус», закупленных за границей, было
всего несколько, то и запустить самолет в
крупную серию не представлялось
возможным. Построенные варианты самолета АИР-1
с двигателями «Вальтер» в 60 л. с. и «Сименс»
в 85 л. с. по той же причине не могли иметь
перспективы. По-прежнему разработка
двигателей оставалась самым узким местом в
развитии советской авиации.
Однако принимавшиеся энергичные меры
уже начинали давать результаты.
В 1926 году конструкторы-мотористы
А. Д. Швецов и Н. М. Окромешко создали
новый отечественный двигатель М-11. Можно без
преувеличения сказать, что с этого двигателя
начала расти отечественная легкомоторная
авиация. Простой и надежный 5-цилиндровый
звездообразный двигатель воздушного
охлаждения М-11 стал основой силовых установок
практически всех наших легких самолетов до
* СССР вошел в ФАИ в сентябре 1935 года.
12

V >
»i
V.2
<ПО*2>

50-х годов. На протяжении многих лет его
неоднократно модернизировали, мощность
со 100 л. с. была доведена до 160 л. с.
Под стать двигателю оказался и первый
самолет, на котором М-11 был установлен.
Легендарный У-2, переименованный в 1944 году
за особые боевые достижения в годы Великой
Отечественной войны в «Поликарпов-2» по
имени своего создателя, стал самым
массовым самолетом для первоначального обучения
летчиков в нашей стране.
Самолет, спроектированный под
руководством известного советского авиаконструктора
Николая Николаевича Поликарпова, после
проведения необходимого объема испытаний и
доводок получил отличную оценку ведущего
летчика-испытателя М. М. Громова. В 1928 году
он был принят к серийной постройке и
выпускался до 1953 года. Общее число
построенных самолетов У-2 (По-2) различных вариантов
составило 40 000. Помимо основного
назначения как учебного самолета У-2 выпускался в
сельскохозяйственном, пассажирском,
санитарном, связном и других вариантах. Он
использовался (эта легкая деревянная машина!)
и как ночной бомбардировщик и
корректировщик.
Самолет У-2 на многие годы стал первой
учебной машиной для десятков тысяч пилотов,
осваивавших летное мастерство в аэроклубах
и школах Осоавиахима. У-2 обладал
удивительной устойчивостью, не реагировал подчас
даже на самые грубые ошибки летчиков.
Особенно это было заметно в сравнении с
довольно строгим в управлении У-1.
У-2 мог летать с отпущенной ручкой
управления, набирая или плавно теряя высоту в
зависимости от режима работы двигателя. Он
хорошо выходил из штопора. Посадочная
скорость составляла всего лишь 65 км/ч, а длина
пробега 120 м. Причем колеса на У-2 не
имели тормозов.
Конечно, отличные взлетно-посадочные
качества были достигнуты конструктором
машины в какой-то мере за счет максимальной
скорости полета, которая не превышала 150 км/ч,
но для самолета первоначального обучения
такой скорости в те времена было достаточно.
Очень важной оказалась способность машины
взлетать с любой ровной поляны, так как для
разбега У-2 требовалось всего 100 м.
Исключительно удачным оказалось и
конструктивное решение самолета. У-2 был
построен из таких материалов, которых много в
СССР — сосны, березовой фанеры, полотна,
дешевых сортов стали. Дюраль применялся
в самом незначительном количестве. Простота
конструкции, недорогие материалы,
несложность ремонта и неприхотливость в
эксплуатации по праву обеспечили У-2 массовый
выпуск.
Как и большинство самолетов 20-х годов,
У-2 был спроектирован по бипланной схеме.
Площадь несущей поверхности крыльев
составляла 33,15м2, что при взлетной массе
самолета около 900 кг давало удельную
нагрузку на крыло* всего 27кг/м2.
Фюзеляж У-2 собирался из сосновых реек
с проволочными расчалками. Обшивка
передней части — фанерная, хвостовой —
полотняная. От задней кабины до хвоста верхняя часть
фюзеляжа накрывалась съемным фанерным
гаргротом. К верхним лонжеронам фюзеляжа
на двух N-образных стойках крепилось
верхнее крыло. Также N-образными стойками
соединялись между собой верхнее и нижнее
крылья примерно на 2/3 размаха.
Конструктивно эти стойки представляли собой стальные
тонкостенные трубы с наконечниками. Для
снижения аэродинамического сопротивления к
трубам крепились с помощью полотняной
ленты и клея деревянные обтекатели. Жесткость
всей коробке крыльев придавала система
растяжек.
Лонжероны крыльев и нервюры собирались
на клею и гвоздях из сосновых брусков, реек
* Удельная нагрузка на крыло — один из
важнейших параметров самолета, в значительной степени
определяющий все его летные данные. При малых значениях
нагрузки на крыло, например как на У-2, самолет обычно
обладает отличными пилотажными характеристиками,
малой посадочной скоростью, прост в управлении, но
максимальная скорость такого самолета, как правило,
невысока.
14

и фанеры. Обшивка крыльев — полотняная.
Оба крыла — и верхнее, и нижнее — были
снабжены элеронами.
Хвостовое оперение — обычное,
стабилизатор устанавливался на фюзеляже с подкосами.
Обращал на себя внимание необычно большой
руль поворота, чем и объяснялись хорошие
штопорные характеристики машины.
Шасси — обычной схемы с хвостовым
костылем. Зимой колеса легко заменялись на лыжи,
при этом самолет практически не терял своих
летных качеств.
При мощности двигателя М-11 всего 100 л. с
нагрузка на 1 л. с. на У-2 составляла 9 кгс —
цифра довольно большая, поэтому
скороподъемность самолета была не очень высокой.
Интересно сравнить самолет У-2 с
английским двухместным самолетом Де Хэвил-
ленд-60 «Мот» («Мотылек»)—сокращенно
DH-60. Считается, что именно с появлением в
1925 году этого удачного легкого биплана
началось на Западе по-настоящему широкое
увлечение авиацией, которое привело к
организации большого числа аэроклубов сначала
в Англии, а затем и в других странах. Правда,
речь идет об аэроклубах в другом понимании,
чем у нас. Такие аэроклубы, как правило,
принадлежат частным владельцам, которые
предоставляют желающим возможность
обучаться полетам на самолетах. Но обучение стоит
довольно дорого.
Как и У-2, английский DH-60 претерпел
значительное количество модификаций,
несколько раз менялись двигатели. Были построены
варианты самолета с одним крылом —
монопланы. Все модификации DH-60 сохраняли в
своем наименовании одно общее — они
назывались так же, как и виды мотыльков,
обитающих в Англии: «Джипси Мот», «Тайгер Мот»,
«Пусс Мот» и т. п. Неизменным оставалось и
главное достоинство машины — простота
изготовления и надежность эксплуатации.
В подтверждение сказанному можно
привести такой пример. На самолете DH-60G
«Джипси Мот» английская летчица Ами
Джонсон совершила перелет из Англии в
Австралию. Расстояние от Кройдона до Дарвина она
преодолела за несколько дней — с 5 по 14 мая
1930 года. Полет проходил в различных
метеоусловиях, посадки часто выполнялись на
совершенно не подготовленные площадки, но
летчица стойко преодолела все трудности
длинного и сложного пути. Героями перелета
стали и отважная летчица и ее самолет
«Джипси Мот».
Такой же, а может быть, и более высокой
надежностью и неприхотливостью отличался и
советский самолет У-2. Особенно ярко эти
качества машины проявились в годы Великой
Отечественной войны, когда на У-2
приходилось взлетать не просто с плохих аэродромов,
но и с крохотных лесных полян где-нибудь в
тылу врага из расположения партизанского
отряда.
Учебные организации Осоавиахима на
самолете У-2 подготовили в годы войны сто тысяч
летчиков. В большом количестве У-2 строили
в варианте легкого ночного бомбардировщика.
Он брал 350 кг бомб и боекомплект к
пулемету. В период войны было сформировано
несколько авиационных полков, вооруженных
самолетами У-2. Они наносили удары по
переднему краю и ближним тылам противника.
Один из таких полков был полностью
укомплектован девушками—воспитанницами
аэроклубов Осоавиахима. За три фронтовых года
отважные дочери советского народа
совершили почти 24 тысячи боевых вылетов. Ночью
они забрасывали фашистов мелкими
бомбами. «Маленький самолетик,—пишет в
своей книге «Цель жизни» А. С. Яковлев,—
этот труженик войны, не требовательный к
аэродромам, взлетавший с любых
минимальных площадок, заправлявшийся несколькими
ведрами горючего, садившийся на самых
неподходящих площадках, наносил заметный
ущерб противнику».
Все это было потом, а в начале 30-х годов
на самолете У-2 велась подготовка летчиков
для растущего Красного Воздушного флота
Страны Советов. Лозунг партии: «Летать выше
всех, дальше всех, быстрее всех!»—стал
программой действий в области авиации для
всего нашего народа.
з*
15

Таблица 1
Год
постройки
Экипаж, чел.
Масса
1злетная, кг
Двигатель
аощность, л. с.
Площадь
крыла, м^
Скорость
максимальная,
км/ч
Дальность
полета, км
Потолок
практический, м
У-1
1922
840 М-2
120
30,0
137
195 4500
ВОП-1
1923
322 «Анзани»
35
10,0
120
1200
АНТ-1
1923
360
«Анзани»
35
10,0
125
400
РАФ-1
1925
273
«Блекберн-
Томтит»
18
12,6
105
С-4
«Буревестник»
1927
230
«Блекберн-
Томтит»
Те
9,6
140
5500
АИР-1
1927
535 «Циррус» 18,7
60
140
1420
3850
«Три друга» 1928
417 «Черуб» 18,7
30
127
3200
У-2 (По-2) 1928
890 М-11
100
33,15
150
400
3820

ВЫШЕ
СЕ ,
ЛЬШЕ
СЕХ,
БЫСТ ЕЕ
СЕХ !

В 1923 году в нашей стране возникло
Общество друзей Воздушного Флота—ОДВФ.
Активисты ОДВФ вели агитационную работу
среди населения, собирали добровольные
пожертвования на постройку самолетов,
организовывали первые перелеты.
Наиболее интересными были перелеты
летчика Б. К. Веллинга по маршруту Москва —
Тифлис — Ташкент — Москва протяженностью
11000 км, выполненный в 1923 году на
самолете «Юнкерс-13», и летчиков М. М. Громова,
М. А. Волковоинова, А. Н. Екатова, Н. И.
Найденова, А. И. Томашевского и И. К. Полякова из
Москвы в Пекин в 1925 году на шести
самолетах, среди которых были машины Р-1, Р-2
и АК-1, построенные в СССР.
Такая наглядная демонстрация
возможностей самолетов была наилучшей агитацией за
развитие авиации в Советском Союзе.
Вслед за первыми перелетами новые,
выдающиеся достижения продемонстрировали
наши летчики на самолетах не только
советской постройки, но и отечественной
конструкции. Это были перелеты: в 1926 году летчика
М. М. Громова на двухместном самолете
АНТ-3 конструкции А. Н. Туполева по
маршруту Москва — Кенигсберг — Берлин — Париж —
Рим — Вена — Варшава — Москва
протяженностью более 7000км; в 1927 году летчика
С. А. Шестакова на АНТ-3 из Москвы в Токио и
обратно протяженностью 22 000 км; в 1929
году трехмоторного пассажирского АНТ-9
«Крылья Советов» над Европой и
двухмоторного самолета АНТ-4 «Страна Советов» из
Москвы в Америку.
Перелеты 1926—1929 годов, выполненные
на отечественных самолетах, имели огромное
значение для завоевания престижа нашей
Родины за рубежом. Советская страна
показала на деле свои возросшие технические и
научные возможности, заняла достойное место
среди ведущих авиационных держав мира.
Столь же успешно летали летчики Страны
Советов и на легких учебных и на спортивных
самолетах. О первых рекордах на машинах
такого класса рассказано в предыдущем
разделе.
18 *" " ' : .v:^>-.» i-;:. '
Хороший старт убедительно показал, что
наши самолеты не уступают зарубежным, а
летчики вполне подготовлены к полетам на
отечественных машинах и способны достичь на
них высоких спортивных результатов.
Вдохновленные первыми успехами,
советские конструкторы-энтузиасты легкомоторной
авиации с увлечением, самоотверженно
трудились над новыми проектами. Вскоре на
аэродромах страны один за другим стали
появляться легкие самолеты различных схем,
размеров и назначения.
Так, А. С. Яковлев, принятый слушателем
в Военно-воздушную инженерную академию
имени Н. Е. Жуковского, продолжая работать
над собственными проектами, построил в
1929 году вместе с товарищами по ячейке
Осоавиахима академии двухместный самолет
АИР-3. Средства на его постройку собрали
пионеры Москвы, поэтому машина называлась
еще «Пионерская правда».
АИР-3 отличался изяществом и легкостью,
имел отличные летные данные. Наилучшим
подтверждением этому стали два мировых
рекорда, установленных на АИР-3 в сентябре
1929 года летчиками А. И. Филиным и А. Ф. Ко-
вальковым. Стартовав в 4 ч 7 мин с аэродрома
в Минеральных Водах, они приземлились
в Москве в 14 ч 30 мин, преодолев расстояние
1700 км за 10 ч 23 мин. И дальность
беспосадочного полета и показанная при этом
скорость 166,8 км/ч превышали мировые
достижения.
Высоко оценивая значение не только самих
рекордов, но, что важнее, техническое
совершенство самолета, редакция журнала
«Самолет» сделала вывод: самое главное,
этот легкий самолет оказался не только
первым серьезным экзаменом, с честью
выдержанным нашей общественностью, но и
первой машиной, которая при сравнении
(произведенном инспекцией гражданской авиации)
с последними образцами зарубежных легких
самолетов оказалась в ряду лучших из них.
АИР-3 подвел итоги пройденному этапу
кропотливой, настойчивой работы. За этим
этапом открылись широкие перспективы для раз-

вития нашей легкомоторной авиации и
использования ее в деле строительства
массовой авиации.
Что же за самолет был АИР-3?
По схеме машина представляла собой под-
косный моноплан с верхним расположением
крыла, как тогда говорили —
«моноплан-парасоль». На самолете был установлен
чехословацкий пятицилиндровый двигатель
«Вальтер» воздушного охлаждения со
звездообразным расположением цилиндров,
мощностью 60 л. с, с двухлопастным деревянным
винтом диаметром 2 м.
Вся конструкция планера самолета
деревянная с обшивкой из фанеры и полотна, и
только носовая часть фюзеляжа с двигателем
закрыта алюминиевыми капотами. В длинном
и довольно тонком фюзеляже размещались
один за другим два летчика, причем
управлялся самолет только из задней кабины.
Наиболее интересно конструктивное
решение крыла, выполненное впервые в СССР:
поверхность крыла имела фанерную обшивку от
верхней полки заднего лонжерона через
переднюю кромку до нижней полки переднего
лонжерона. Остальная часть обшивки —
полотняная. Такой способ обшивки позволил
отказаться от обычных для того времени
расчалок внутри крыла и обеспечивал
исключительно чистую и жесткую поверхность на ее самой
несущей части, где создается подъемная сила.
В средней части крыла между лонжеронами
располагались три бензобака на 176 кг
бензина. Верхняя часть баков, изготовленных из
луженой жести, имела форму крыльевого
профиля и служила одновременно обшивкой
крыла.
Оперение самолета обычной схемы, с
расчалками. Шасси — одинаковое с АИР-1.
Для АИР-3 характерны конструктивные
решения, подчиненные стремлению
максимально упростить и удешевить постройку
самолета. Такой подход стал впоследствии
типичным для всех машин А. С. Яковлева.
После рекордного перелета АИР-3 был
передан для обслуживания планерных
состязаний в Коктебеле в Крыму, где на нем много
и успешно летали. Здесь особенно пригодился
его большой запас горючего, которое
размещалось в самолетных баках. Авиабензина в
Коктебеле не было, и для заправки
приходилось через день-два летать в Севастополь.
В следующем, 1930, году было построено
еще три самолета типа АИР-3, но улучшенных
по опыту эксплуатации первой машины и
получивших поэтому название АИР-4. Наиболее
существенное и заметное с первого взгляда
отличие АИР-4 от АИР-3 — шасси
пирамидальной схемы со значительно более широкой
колеей. Такое шасси в сочетании с малой
посадочной скоростью обеспечивало безопасность
посадки даже на совершенно
неподготовленные площадки.
Для проверки качеств новых самолетов 2
октября 1930 года в Москве стартовали на
своих АИР-4 сразу два экипажа: Ю. И. Пионтков-
ский с механиком И. В. Подлесным и А. Н.
Огородников с механиком Я. И. Пионтковским,
братом летчика Юлиана Ивановича Пионтков-
ского.
Самолет Пионтковского пошел по
маршруту Москва — Киев — Одесса — Севастополь —
Москва, а Огородников вылетел в Воронеж —
Ростов-на-Дону — Севастополь — Харьков и
также вернулся в Москву.
Оба перелета подтвердили высокие
летные и эксплуатационные данные АИР-4.
Причем очень интересное наблюдение сделал
Ю. И. Пионтковский, когда они вылетели из
Севастополя в Москву и решили по пути
нанести визит участникам традиционных
планерных состязаний в Коктебеле. Он писал в
журнале «Самолет» №12 за 1930 год, что на
АИР-4 можно легко парить при выключенном
двигателе, несмотря на то что в этот момент
нагрузка на крыло достигала 43кгс/м2.
По одинаковой схеме с АИР-3 был построен
в 1929 году и двухместный самолет ИТ-6
конструктора И. П. Толстых, имевший еще одно
название —«Комакадемия». На машине был
установлен двигатель в 60 л. с, с которым
ИТ-6 показал хорошие летные данные.
К этому же времени относится и первый
опыт постройки самолета Сергеем Павлови-
19

чем Королевым — будущим знаменитым
конструктором космической техники. Уже
известный планерист, С. П. Королев решил добиться
на своей машине рекордной дальности полета,
перенеся на самолет некоторые чисто
планерные приемы конструирования. В частности,
крыло он сделал довольно большого
удлинения с фанерной обшивкой и очень чистой
поверхностью, фюзеляж — типа монокок —
выклеил из фанеры. Крыло самолета,
названного СК-4, крепилось сверху на фюзеляже, а
двигатель «Вальтер» был аналогичным
установленному на АИР-3. К сожалению, в самом
начале испытаний самолет потерпел аварию и
больше не летал.
Все эти и ряд других самолетов, созданных
в 1929—1931 годах, были двухместными и
одинаковыми по схеме — моноплан-парасоль.
Одновременно испытывалось несколько
машин, построенных по схеме моноплана с
низким расположением крыла. Среди них
РАФ-2 — А. Н. Рафаэлянца и Г-5 В. К. Грибов-
ского. И если конструкция РАФ-2 —
двухместного самолета с двигателем «Циррус» —
вышла перетяжеленной и он не показал хороших
летных качеств, несмотря на довольно мощный
двигатель, то конструкция Г-5 оказалась более
удачной.
Даже с плохо работавшим, изношенным
двигателем мощностью 18 л. с. на Г-5 было
выполнено несколько полетов, подтвердивших
устойчивость, послушность рулям и хорошую
скорость самолета.
Главное направление в создании легких
самолетов подсказывала сама жизнь, отметая
все ненужное, случайное, лишнее. В данном
случае жизнеспособными, практичными
оказались машины, которые не боялись условий
полевого аэродрома, простые по
конструкции, а поэтому наиболее надежные и
ремонтопригодные, обеспечившие удобный подход
для обслуживания ко всем деталям планера,
двигателю, кабине.
Одновременно выяснилась
бесперспективность маломощных одноместных самолетов,
так как они не нашли практического
применения, кроме чисто спортивного.
Позднее—в 1931 —1934 годах — были
созданы удачные по своим качествам
конструкции:
самолет А. Н. Грацианского, построенный в
1931 году в Харькове и получивший название
«Омега». Машина имела двойное управление
и предназначалась для обучения летному
делу;
учебно-тренировочный самолет Гюп-1,
выпущенный в 1933 году по проекту
конструктора Ф. Гюпа.
Обе машины, несмотря на хорошие летные
данные, не были запущены в производство.
Главная причина этого — в серии с 1930 года
выпускался в больших количествах У-2,
удовлетворявший потребности как в учебных, так и
в легких сельскохозяйственных, связных и
санитарных самолетах.
Иногда самолеты создавали в одном-двух
экземплярах для вполне определенной цели,
как, например, АИР-7.
Эту машину задумали для достижения
рекордной скорости полета, и в случае удачи
предполагалось использовать как почтовую.
Полеты на АИР-7 проводились в 1932 году,
и вскоре летчик-испытатель Ю. И. Пионтков-
ский достиг на нем рекордной для СССР
скорости 332 км/ч. Но с этой машиной случилась
авария — в одном из полетов оторвался
элерон. Причину аварии определили гораздо
позднее. Это были вибрации, появляющиеся на
больших скоростях полета и получившие
название флаттера.
Сущность его заключается в нарастающих
самоколебаниях отдельных частей самолета
при достижении определенной, так
называемой критической скорости для данной
конструкции. Эти колебания могут быть настолько
сильными, что самолет не выдерживает
нагрузок и разрушается. Причем в большинстве
случаев время от начала колебаний до
разрушения измеряется секундами, за которые
летчик не успевает принять мер для снижения
скорости и выйти из опасного режима.
Позднее флаттер был тщательно изучен,
теоретически объяснена его природа,
выработаны обоснованные рекомендации для его
20

предотвращения. Полеты на всех новых
самолетах стали производиться только после
подтверждения их безопасности от флаттера.
Когда в 1933 году нашу страну посетил в
качестве гостя известный американский
летчик, герой первого беспосадочного перелета
через Атлантический океан (из США во
Францию) Чарлз Линдберг, то встречал его
Ю. И. Пионтковский на своем АИР-7. Линдберг
прилетал к нам на скоростном гидросамолете,
и поэтому Пионтковский, еще в воздухе на
подходе к Москве, низким пролетом над
Москвой-рекой показал место посадки в
районе ЦПКиО имени М. Горького.
АИР-7 можно считать важным моментом в
творческой биографии его создателя. Для
конструктора А. С. Яковлева — это первый
моноплан с нижним расположением крыла.
Конструктор уже думал о необходимости
создания скоростного учебного и
тренировочного самолета-моноплана. Хотя большинство
наших боевых самолетов были бипланами,
можно было предвидеть, что дальнейшее
развитие самолетов пойдет только по пути
перехода на свободнонесущую монопланную
схему.
Самолеты АИР-9, АИР-9бис и АИР-10,
созданные в 1933—1935 годах в КБ под
руководством А. С. Яковлева, наглядно
демонстрируют постепенный подход конструктора к
исключительно четкому по замыслу и
предельно целесообразному по исполнению
УТ-2.
С яковлевскими АИРами на протяжении
многих лет постоянно соревновались самолеты
В. К. Грибовского. В журнале «Самолет» по
этому поводу писали так: «Рядом с работой
инженера Яковлева стоит работа другого
выдающегося конструктора легкомоторных
самолетов— летчика В. Грибовского.
Жизненный путь Яковлева представляет собой живое
воплощение лозунга «От модели — к планеру,
от планера — к самолету». Работа же летчика-
конструктора Грибовского сложилась иначе:
он в течение последних 15 лет параллельно
работал с одинаковым энтузиазмом как над
4 Зак. 28
планерами, так и над легкомоторными
самолетами».
По профессии военный летчик, по
призванию авиаконструктор Владислав
Константинович Грибовский с 1925 по 1942 год
спроектировал и построил 17 планеров и 20 самолетов.
Об одном из первых самолетов Грибовского —
легкой эвиетке Г-5 уже говорилось выше.
Следующие две машины так же, как и Г-5,
были одноместными.
Г-8 с двигателем «Вальтер» мощностью
85 л. с, построенная в 1931 году по
одинаковой с Г-5 схеме свободнонесущего
моноплана с низким расположением крыла, оказалась
вполне надежной и жизнеспособной
конструкцией. В октябре 1932 года летчик Д. А. Ко-
шиц в перелете протяженностью 4500 км
со многими посадками убедительно доказал
это.
Другая машина — Г-10, построенная Гри-
бовским в 1933 году под двигатель М-23
мощностью 65 л. с, позднее замененный
«Вальтером» в 60 л.с, отличалась очень хорошими
летными данными и оригинальной
конструкцией. Это был тоже моноплан, но с верхним
расположением крыла, установленного на
довольно большом пилоне и укрепленного V-об-
разными подкосами. Самолет получился
удачным по своим данным и красивым по
внешнему виду, чему в большой степени
способствовал обтекаемый, овального сечения очень
чистый фюзеляж.
Почти во всех своих конструкциях В. К.
Грибовский придерживался одних и тех же
приемов. Так, фюзеляжи его самолетов
выклеивались из фанеры и по схеме представляли
собой монокок или полумонокок. Крылья также
имели работающую фанерную обшивку на
большей части поверхности.
Для сравнения напомним, что при
конструировании самолетов А. С. Яковлев
отличался столь же завидным постоянством, но
применял другой тип конструкций — ферменно-
расчалочный с легкой, неработающей
обшивкой на опалубке.
При уровне технологии того времени и
имевшихся в распоряжении конструкторов ма-
21

териалах второй тип конструкций обеспечивал
экономию по массе в сравнении с фанерными
монококами. Когда же после Великой
Отечественной войны легкие алюминиевые сплавы
перестали быть дефицитом, появилась
возможность применять их в конструкции серийных
легкомоторных самолетов. Ферменные
фюзеляжи стали невыгодными из-за их большой
массы, и А. С. Яковлев перешел, начиная с
самолета Як-18Т, на более легкие полумоноко-
ковые фюзеляжи.
Вслед за Г-10 в 1934 году Грибовский
выпустил новую машину — свой первый
двухместный спортивно-тренировочный самолет
Г-15. При этом он расположил места пилотов
рядом, в отличие от традиционного — одно за
другим.
Двигатель М-11 мощностью 110 л. с. был
закрыт обтекаемым круглым капотом типа
НАКА*, который обеспечивал минимальное
сопротивление в полете и упорядочивал
обдув цилиндров воздухом.
Неубирающееся в полете шасси имело
необычно широкую колею, что по идее
конструктора должно было дать прирост скорости,
так как стойки, закрытые обтекателями, были
вынесены из струи воздуха от винта.
В 1935 году был построен следующий
самолет— Г-20. Это — двухместная тренировочно-
пилотажная машина с двигателем М-11.
Самолет имел большой запас прочности, что
позволило выполнять на нем все фигуры
высшего пилотажа. Крыло для улучшения
обзора несколько сужено к фюзеляжу. От корня
до элерона оно имело закрылки. Фюзеляж
деревянной конструкции типа «полумонокок» с
двумя кабинами, расположенными одна за
другой. Управление двойное. Основной
кабиной служила задняя, оборудованная всеми
приборами для слепых полетов, так как
отсутствие пассажира в первой кабине почти не
влияло на центровку и позволяло летать без
* НАКА — сокращенное (по первым буквам)
название научно-исследовательской авиационной
организации в США типа нашего ЦАГИ, где впервые был
разработан такой капот для моторных установок самолетов.
дополнительной загрузки, что важно для
пилотажного самолета.
Двигатель закрыт своеобразным капотом,
представляющим нечто среднее между
туннельным и типа НАКА. Шасси свободнонесу-
щее с резиновой амортизацией, работающей
на сжатие. Стабилизатор может менять угол
установки только на земле.
Самолет предназначен для тренировок на
пилотаж после полетов на У-2 и для шлифовки
техники пилотирования, поэтому он в
управлении более строг, чем учебные самолеты.
Характерной особенностью Г-20 были
Л-образные подкосы крыла, сходившиеся
верхними концами на силовую раму в
передней части фонаря кабины. Такая конструкция
должна была кроме основного назначения —
работы в качестве элементов навески крыла —
предохранять летчиков от удара о землю при
капотировании самолета.
Г-20 при испытаниях показал неплохие
результаты, хотя и был несколько тяжел для
двигателя в 100 л. с.
Самолеты А. С. Яковлева АИР-9, АИР-9бис и
АИР-10 имели аналогичное с Г-20 назначение.
АИР-9бис являлся развитием АИР-9 и
отличался от него незначительно.
По внешнему виду АИР-9бис очень
напоминал АИР-7, хотя и был меньше его по
размерам. Но на новом самолете А. С. Яковлев уже
отказался от подкосов и расчалок на
крыле — моноплан стал свободнонесущим.
Так же, как и на АИР-7, цилиндры двигателя
закрывались так называемым кольцом Таунен-
да — специальным обтекателем, улучшавшим
условия охлаждения двигателя и снижавшим
общее сопротивление самолета.
Несколько необычно выглядел козырек
закрытого фонаря двухместной кабины. В
отличие от обычного, закругленной формы, он
выполнен острым, с почти вертикально
стоящими лобовыми стеклами и по внешнему виду
напоминает нос корабля. Такой козырек,
однако, не улучшил обзор из кабины, и на
последующих машинах его не применяли, так как он
имел повышенное аэродинамическое
сопротивление по сравнению с обычным.
22

2м

На этом самолете крыло состояло из
центроплана и отъемных консолей. Такая конструкция
стала в дальнейшем характерной для многих
легкомоторных «аиров» и «яков». Стойки
шасси крепились к центроплану, и поэтому
машина даже с отстыкованными консолями
оставалась на своих колесах, не нуждаясь в
козелках.
Очень многие удачные технические
решения, примененные на АИР-9бис, стали в
дальнейшем использоваться и на других самолетах
А. С. Яковлева.
Но, несмотря на хорошие качества самолета
АИР-9бис, конструктор не был удовлетворен
своим детищем и продолжал работать над его
дальнейшим совершенствованием.
И вот в 1935 году начались летные
испытания нового самолета — АИР-10. Сохранив
основные размеры АИР-9бис и общую идею
машины, Яковлев значительно улучшил
самолет, добившись повышения летно-технических
характеристик и одновременно значительно
упростив конструкцию.
АИР-10 был очень хорошо приспособлен для
массового серийного производства.
Надо сказать, что в середине 30-х годов
в газетах и журналах много писали об авиации.
Регулярно сообщалось об успехах нашей
авиапромышленности, о рекордных полетах
летчиков на отечественных самолетах и планерах, о
выдающихся достижениях парашютистов.
Молодежь с большим желанием шла в
аэроклубы Осоавиахима, ставшего самой
массовой и популярной организацией в Советском
Союзе.
Теоретическая подготовка и практическое
обучение полетам, организация
авиаспортивной работы среди молодежи имели огромное
значение для повышения обороноспособности
нашей Родины. Сегодняшние
летчики-спортсмены оборонного Общества завтра могли
стать военными пилотами.
Прекрасно понимая это, Коммунистическая
партия и Советское правительство всемерно
поощряли деятельность оборонного
Общества, заботились об оснащении аэроклубов
техникой. А для того чтобы отобрать лучшие об-
24 ~
разцы и запустить их в серию, следовало
устроить соревнования.
Так, в 1935 году Осоавиахим и газета
«Правда» организовали массовый перелет
легкомоторных учебно-спортивных самолетов. В
программе этих соревнований говорилось, что они
имеют целью способствовать развитию
научной и конструкторской работы для создания
наиболее совершенных типов легкомоторных
самолетов, а также провести летно-техничес-
кие и эксплуатационные испытания как новых
типов самолетов, так и серийных.
К участию в перелете допускались
самолеты, прошедшие заводской этап летных
испытаний и предъявленные на государственные
испытания не позднее 1 июня 1935 года.
Самолет АИР-10 не успели подготовить к
этому сроку. Ю. И. Пионтковский поднялся в
воздух на нем лишь 11 июля. Но уже по этому
первому полету опытный летчик-испытатель
понял, что машина получилась удачной,
особенно хорошей были ее скорость,
маневренность, легкость в управлении.
А на следующий день, 12 июля, на
Тушинском аэродроме для руководителей
партии и правительства был устроен показ
достижений спортсменов Осоавиахима.
Среди самолетов в полете с большим
успехом демонстрировался и АИР-10.
Машина всем очень понравилась, и
работа молодого коллектива, возглавляемого
А. С. Яковлевым, получила высокую оценку.
Судьба самолета была решена.
В короткие сроки после этих первых
полетов закончились испытания АИР-10, и он был
принят на вооружение в качестве самолета
первоначального обучения. Учитывая его
высокие летные данные и быстрое прохождение
испытаний, АИР-10 был допущен к участию в
перелете, несмотря на опоздание к сроку,
объявленному программой.
Кроме АИР-10 к соревнованиям готовили
самолеты Грибовского Г-10, Г-15 и Г-20,
построенный в казанском авиационном институте
двухмоторный самолет КАИ-1, разработанный
секцией Авиационного научного инженерно-
технического общества АВИАНИТО-1 (группу

конструкторов возглавляли Н. Г. Нуров и
С. А. Элибекян), несколько опытных самолетов
других конструкторов и группу серийных
самолетов У-2 и АИР-6—всего 34 машины.
Старт был назначен на 2 сентября 1935
года. Маршрут кругового перелета: Москва —
Горький — Казань — Сарапул — Пермь —
Свердловск — Оренбург — Куйбышев —
Саратов — Сталинград — Луганск — Сталино —
Днепропетровск — Киев — Бежица — Москва.
Весь этот сложный путь, на котором
самолеты встречались и с болтанкой, и с сильным
порывистым ветром, и с дождем, и с низкой
облачностью, был преодолен за восемь дней.
К финишу из 34 машин пришла 31 — очень
неплохой результат, если учесть трудность
перелета. Хорошо преодолел маршрут
самолет АИР-10, занявший первое место. Второй
результат показал АВИАНИТО-1, третий —
Г-20.
Победители соревнований — летчики и
конструкторы самолетов — были награждены
ценными подарками.
Столь успешное выступление на
соревнованиях АИР-10 оказалось неслучайным.
Запущенный в большую серию и получивший при
этом другое название — УТ-2, этот самолет на
долгие годы стал основной
учебно-тренировочной машиной в аэроклубах и летных
школах. Серийная постройка УТ-2 продолжалась
до конца 40-х годов, когда ему на смену был
построен новый самолет Як-18. Всего за это
время было выпущено более 7200 машин УТ-2.
УТ-2 (АИР-10) представлял собой
двухместный одномоторный моноплан с низким
расположением крыла.
Фюзеляж самолета был выполнен целиком
из дерева и имел типичную для машин
Яковлева ферменную конструкцию, обтянутую
фанерой и полотном. В передней части
фюзеляжа на четырех узлах крепилась моторная
рама, сваренная из тонких стальных труб.
Навеска двигателя М-11 на кольцо
моторамы осуществлялась на резиновых втулках-
амортизаторах. Снаружи моторная установка
закрывалась простым открытым капотом,
состоявшим из передней части, закрывавшей
лобовую часть двигателя, и четырех задних
крышек. Весь капот легко снимался для
обеспечения технического обслуживания.
Цилиндры свободно обдувались набегающим
потоком воздуха.
Крыло, как и фюзеляж, цельнодеревянной
двухлонжеронной конструкции состояло из
трех частей: центроплана и двух консолей.
Центроплан наглухо крепился к фюзеляжу, а
консоли стыковались с центропланом на
болтах.
Обшивка центроплана — фанерная,
консолей — фанерная до заднего лонжерона и
полотняная на остальной части. Между
лонжеронами центроплана размещались бензобаки,
обший объем которых вместе с 20-литровым
баком, установленным в фюзеляже,
составлял 200 л.
Хвостовое оперение, рули и элероны имели
одинаковую клепаную конструкцию из
дюралевого листа и обтягивались полотном.
Шасси самолета, выполненное по
классической трехопорной схеме с костылем, в полете
не убиралось. Главные колеса устанавливались
на пирамидальных трубчатых стойках с
резиновой пластинчатой амортизацией. Для
снижения аэродинамического сопротивления в
полете каждая нога шасси закрывалась
специальным обтекателем. Колеса шасси
тормозов не имели.
Зимой вместо колес на главные стойки и на
рессорный костыль устанавливали лыжи.
Управление самолетом осуществлялось из
обеих кабин — инструктора и ученика.
Проводка управления элеронами была жесткой,
рулем высоты — смешанной, а рулем
поворота— мягкой, тросовой.
Оборудование УТ-2 по сравнению с
современными самолетами было примитивным: ни
радиостанции, ни даже электро- и пневмо-
системы. Но их не было в то время и на
боевых самолетах.
Тем не менее на приборных досках в
передней и задней кабинах УТ-2 устанавливались:
указатели скорости, высотомеры, вариометры,
указатели поворота и скольжения, магнитные
компасы, часы. Для контроля работы двигате-
25

ля использовались моторные индикаторы и
тахометр (только в задней кабине).
Переговоры инструктор с учеником вел с
помощью специального переговорного
устройства— резинового шланга с раструбами на
конце.
Самолет был предельно прост по
конструкции, а значит, несложен и в производстве.
Именно в таких машинах, которые к тому же
имели хорошие летные характеристики,
нуждалась наша легкомоторная авиация.
И по скорости, и по технике пилотирования
новая машина была значительно ближе к
боевым самолетам того времени, чем По-2.
Появление УТ-2 в аэроклубах и летных школах
потребовало улучшения теоретической и
практической подготовки летчиков. На По-2 можно
было допускать самые грубые ошибки в
технике пилотирования, а на УТ-2 — нельзя,
машина была более строгой в управлении.
Вскоре после начала эксплуатации УТ-2
стали поступать жалобы на его
неудовлетворительные штопорные характеристики. Говорили
даже о том, что самолет небезопасен.
Для того чтобы разобраться с претензиями,
в ОКБ провели специальные летные испытания
по оценке штопорных свойств машины.
Большую помощь в этой работе конструкторам
оказал профессор В. С. Пышнов.
Испытания показали, что УТ-2 имел
тенденцию входа в так называемый плоский штопор,
тогда еще недостаточно изученный. Для
подробного исследования характеристик
самолета в плоском штопоре и выработки
рекомендаций по выводу из этого режима
потребовалось создать устройство, позволявшее при
необходимости прекращать вращение
машины. И тогда, впервые в Советском Союзе, на
УТ-2 был установлен и отработан до высокой
степени надежности специальный противо-
штопорный парашют. Его установка дала
возможность закончить сложные испытания.
Теперь противоштопорные парашютные
установки стали обычным оборудованием и часто
применяются при испытаниях самолетов на
режимах сваливания в штопор.
Основную работу по изучению штопора
на УТ-2 провели ведущий инженер ОКБ
А. А. Синицын и летчик-испытатель В. Л.
Расторгуев. Было доказано, что самолет при
грамотных действиях пилота хорошо выходит
из плоского штопора. Рекомендации по
методу вывода оказались очень простыми и
доступными. Вопрос об опасности машины был
снят.
Многолетняя успешная эксплуатация УТ-2
убедительно это подтвердила.
А тем временем из стен молодого ОКБ
вышел новый самолет — одноместный учебно-
тренировочный и спортивный АИР-14. Он
предназначался для систематической
тренировки и отработки летного мастерства пилотов
в школах и частях ВВС. Легкий, дешевый и
экономичный самолет по характеристикам
устойчивости и управляемости был очень
близок к одному из самых массовых истребителей
того времени И-16. Использование АИР-14
позволяло экономить ресурс боевых
самолетов и дорогое авиационное топливо без
снижения качества подготовки
летчиков-истребителей.
Новый самолет быстро прошел положенные
этапы испытаний и был запущен в серийное
производство под маркой УТ-1 —учебно-
тренировочный, одноместный.
Высокие летно-технические данные,
дешевизна, простота и неприхотливость в
техническом обслуживании открыли перед УТ-1
дорогу й в аэроклубы Осоавиахима. Самолет
стал одной из самых популярных спортивных
машин в нашей стране. Ни один воздушный
праздник не обходился без участия УТ-1 и его
«старшего брата» УТ-2.
На фоне успехов советской спортивной
авиации в те годы особенно наглядным стал
«голод» на легкие двигатели. Действительно все
без исключения самолеты-победители
перелета 1935 года были оснащены единственным в
нашей стране серийным двигателем М-11
мощностью 100 л. с. Конечно, для
удовлетворения потребностей советских
самолетостроителей, перед которыми стояли задачи
создания легких спортивных, учебно-тренировочных
и народнохозяйственных самолетов различно-
26

£
VT«1
2м

го назначения, этого было совершенно
недостаточно. Нужны были двигатели
мощностью от 60—80 до 250—350 л. с.
Стремясь как-то решить эту проблему,
некоторые конструкторы делали попытки
использовать на своих самолетах облегченные
автомобильные двигатели. Так, на самолетах
КСМ-1 А. А. Смолина, Г-23 В. К. Грибовского
и УТ-1 А. С. Яковлева был применен двигатель
ГАЗ-М-1 мощностью 60 л. с, а на самолетах
Г-25бис Грибовского и варианте У-2 — ГАЗ-
АВИА мощностью 85 л. с. Все эти машины
летали, однако их летные данные из-за
чрезмерно большой массы автомобильных двигателей
были низкими.
Когда В. К. Грибовский заменил на своем
самолете Г-23 автомобильный двигатель на
авиационный М-11Е—машина резко
улучшила свои летные характеристики.
В 1938 году на этом самолете, названном
Г-23бис, было установлено два мировых
рекорда высоты полета: 23 июля — летчиком
И. Л. Гродзянским (7266 м) и 2 августа —
летчиком Н. И. Федосеевым (7985 м).
Благодаря заботам и вниманию
Коммунистической партии и Советского правительства
были приняты меры по ликвидации пробела
в области легких авиационных двигателей. В
качестве образцов закупили несколько
зарубежных двигателей, которыми оснастили
некоторые наши самолеты. Одновременно
советские конструкторы-мотористы выпустили
в опытных образцах новые авиационные
двигатели: 4-цилиндровый МВ-4 мощностью
140 л. с. и 6-цилиндровый МВ-6 мощностью
220 л. с. Оба двигателя выполнены по
перевернутой рядной схеме. При этом мидель
двигателя получался минимальным, а
расположение вала винта сверху позволяло несколько
сократить высоту шасси самолета.
Была также осуществлена модификация
двигателя М-11, так появилась его
разновидность М-11Е в 150 л. с.
Все эти новые отечественные и закупленные
за рубежом двигатели немедленно
устанавливали на легкие самолеты разных
конструкторов.
Весной 1937 года на Тушинском аэродроме
проходил авиационно-спортивный праздник,
на котором новые самолеты
демонстрировались на земле и в полете.
После праздника так же, как и в 1935 году,
было решено устроить соревнования для
выявления лучших самолетов. Но на этот раз,
вместо длительного многодневного перелета,
провели однодневные воздушные гонки по
более короткому маршруту: Москва —
Севастополь — Москва.
К старту ранним утром 24 июля 1937 года
были подготовлены 19 самолетов. На
Тушинский аэродром проводить летчиков в
дальний перелет приехали почетные гости:
генеральный секретарь ЦК ВЛКСМ А. В. Косарев
и командующий ВВС Красной Армии,
заместитель наркома обороны по авиации Я. И. Алкс-
нис.
С первыми лучами солнца самолеты по
заранее определенному жеребьевкой порядку
поднялись в воздух и легли на курс.
Половину маршрута первым закончил
В. П. Дымов, стартовавший последним, на
самолете УТ-1 с модернизированным двигателем
М-11Е. Ему же удалось стать победителем и
всей гонки, так как он сохранил лидерство до
конца, до посадки в Тушине.
Для подведения итогов воздушных гонок
27 июля в редакции «Правды» состоялось
заседание Комитета содействия
соревнованиям советских летчиков.
Комитет одобрил постановление
Центрального аэроклуба СССР имени А. В. Косарева,
в котором говорилось, что на основании актов
спортивных комиссаров и хронометражистов
аэроклуба пять самолетов полностью
удовлетворили требованиям условий скоростных
соревнований спортивных самолетов 1937 года
на кубок Центрального Комитета ВЛКСМ. Это
были самолеты:
среди одноместных:
УТ-1 с двигателем М-11 мощностью 150 л. с,
показавший среднюю скорость 238,2 км/ч
(летчик В. П. Дымов, техник А. А. Демешке-
вич);
УТ-1 с двигателем М-11 мощностью 100 л. с,
28

показавший среднюю скорость 203,3 км/ч
(летчик А. Н. Ильин, техник А. А. Демешкевич);
среди двухместных:
самолет N9 20 с двигателем «Рено»
мощностью 140 л. с, показавший среднюю
скорость 216 км/ч (летчик П. М. Стефановский,
штурман П. И. Никитин);
самолет № 11 с двигателем «Джипси»
мощностью 120 л. с, показавший среднюю
скорость 190,0 км/ч (летчики К. И. Гот-Гарт и
М. Растригин, техник С. А. Михайлов);
самолет Г-20 с двигателем М-11 мощностью
150 л. с, показавший среднюю скорость
174,5 км/ч (летчик И. С. Малахов, техник
Ф. А. Волокитин).
Кубок Центрального Комитета ВЛКСМ был
присужден летчику В. П. Дымову,
завоевавшему абсолютное первенство в
соревнованиях.
Кроме летчиков и техников,
непосредственно принимавших участие в полетах и
готовивших самолеты, были награждены
премиями конструктор УТ-1 А. С. Яковлев и
конструктор двигателя М-11 в 150 л. с. А. С.
Назаров.
Добавим, что машина № 20, занявшая
первое место среди двухместных машин, это тот
же УТ-2, но с двигателем «Рено», и самолет
№11, трехместный моноплан для связи,—
также из конструкторского бюро А. С.
Яковлева.
Гонки еще раз подтвердили, что самолеты
УТ-1 и УТ-2 выбраны правильно для
крупносерийного производства и оснащения ими
летных школ и аэроклубов нашей страны.
По своей неприхотливости в эксплуатации
самолет УТ-1 был очень близок к УТ-2, кроме
того, у них были одинаковые двигатели, что
способствовало быстроте его освоения.
Но конструктивно УТ-1 значительно
отличался от УТ-2. Традиционная ферменная
конструкция фюзеляжа выполнена сварной из
металлических труб. Такое решение выбрано не
случайно: оно обеспечивало высокую
прочность самолета при минимальной массе. По
тем же соображениям цельнодеревянное
крыло УТ-1 не имело никаких разъемов по
размаху и подстыковывалось к ферме
фюзеляжа снизу на четырех болтах.
В остальном — по конструкции шасси,
оперения, управления, установке двигателя и
т. д. — УТ-1 и УТ-2 имели много общего.
При взлетной массе около 600 кг и
мощности двигателя 150 л. с. УТ-1 имел высокие
летные и маневренные характеристики. Так,
максимальная скорость горизонтального полета
по результатам госиспытаний достигала
257 км/ч, а скороподъемность у земли
превышала 7,4 м/с. УТ-1 выполнял: вираж — за
6,5—7 с, петлю — за 5,5—6 с, переворот — за
2,5—3 с.
Путем незначительных доработок самолет
можно было подготовить для перевернутых
полетов. Используя такую возможность,
наиболее опытные летчики на двух самолетах
УТ-1 демонстрировали очень эффектные
парные полеты «голова к голове» или, как их еще
иногда называют, в «зеркальном строю».
Причем летчики слаженно выполняют различные
фигуры, все время держа свои машины на
очень небольшом расстоянии одну от другой.
Если один самолет летит в нормальном
положении, то другой находится над ним в
перевернутом, являясь как бы зеркальным
отражением первого.
Обычные самолеты УТ-2 и УТ-1 с колесным
шасси переоборудовали в гидросамолеты с
поплавками. Такая переделка не вызывала
существенного снижения летных качеств
машин. На гидровариантах УТ-2 и УТ-1 было
установлено несколько мировых рекордов,
подтвердивших высокий класс нашей
легкомоторной авиации.
В табл. 2 в хронологическом порядке
перечислены рекордные достижения на самолетах
УТ, официально зарегистрированные ФАИ.
Все эти рекорды установлены на самолетах
с поплавками и только один—7.X.1937
года — летчицей B.C. Гризодубовой на
сухопутном самолете УТ-1. Два рекорда 1938 года
превышали мировые достижения не только в
женском, но и в общем разряде.
В 1937 году был также установлен женский
мировой рекорд высоты полета 6518 м. Авто-
5 Зак. 28
29

Таблица 2
Дата (число, месяц, год)
2.Х.1937
2.Х.1937
7.Х.1937
9.Х. 1937
9.Х.1937
15.Х. 1937
21.Х.1937
23. IX. 1938
27.1 X. 1938
Самолет,
мощность даигателя, л. с.
УТ-1
150
УТ-2
140*
УТ-1
150
УТ-1
150
УТ-2
140
УТ-2
140
УТ-1
150
УТ-1
100
УТ-1
Летчик
Ю. И. Пионтковский
П. М. Стефановский
В. С. Гризодубова
В. С. Гризодубова
В. С. Гризодубова
В. С. Гризодубова
Н. Д. Федосеев
Е. М. Медникова
Е. М. Медникова
Вид рекорда
Скорость по
замкнутому маршруту 100 км
То же
Высота
Дальность по прямой
Скорость по
замкнутому маршруту 100 км
Высота
Достижение
218,0 км/ч
210,0
218,18 »
190.88 »
200,0 »
326,7 м
1174,8 км
197.271 км/ч
4086 м
100
рами его стали летчицы И. Н. Вишневская и
Е. М. Медникова, стартовавшие 4 июля с
Тушинского аэродрома на самолете АИР-9бис,
оснащенном двигателем М-11 в 150 л. с.
Самолеты УТ-1 и УТ-2 неоднократно
служили основой для различных модификаций,
отличавшихся, главным образом, силовыми
установками.
Так, на самолете № 20 был установлен
французский четырехцилиндровый рядный
перевернутый двигатель «Рено» с воздушным
охлаждением мощностью 140 л. с. Двигатель
имел множество дефектов, был ненадежен в
работе, зимой много хлопот доставлял его
запуск, а летом обычно перегревались задние
цилиндры. Однако все это не помешало
пилоту П. М. Стефановскому выиграть на этой
машине воздушные гонки по маршруту
Москва — Севастополь — Москва. Как он
вспоминает, в конце гонок двигатель заглох,
но, к счастью, это произошло уже над
Тушинским аэродромом, когда самолет пересек
линию финиша.
Такие же двигатели «Рено» в 140 л. с.
устанавливали на один из вариантов УТ-1 и
самолет АИР-18. Эти одноместные машины
предназначались для воздушных гонок, поэтому
понятно желание конструктора заменить
звездообразный двигатель, создававший
большое аэродинамическое сопротивление,
на рядный, несмотря на все его
недостатки.
Самолет АИР-18 помимо тщательно закапо-
тированного двигателя имел убирающееся
шасси и кабину, закрытую прозрачным
обтекаемым фонарем, что позволило летчику
Ю. И. Пионтковскому показать на нем
скорость 300 км/ч.
Шестицилиндровым двигателем «Рено»
мощностью 220 л. с. был оснащен самолет
№ 21. В отличие от АИР-18 машина № 21 имела
неубирающееся шасси, но благодаря большой
мощности двигателя развивала скорость свыше
320 км/ч.
Другой, выписанный из-за границы, двига-
30

тель «Вальтер-Микрон» мощностью 50 л. с.
использовал на своем одноместном
спортивном самолете Г-22 В. К. Грибовский. В отличие
от традиционной монококовой конструкции на
этой машине Грибовский применил
ферменный фюзеляж с фанерной обшивкой. Г-22
был построен в 1936 году, а 3 июля 1938
года Е. М. Медникова — летчица-спортсменка
Центрального аэроклуба имени А. В.
Косарева— установила на нем мировой рекорд
скорости полета — 164,94 км/ч.
В последующие годы Грибовский несколько
раз менял на этой машине двигатели. Тогда
же был построен самолет Г-26, аналогичный
по конструкции Г-22, но оснащенный
значительно более мощным рядным двигателем
МГ-40 в 140 л. с.
Создание социалистической индустрии,
дальнейшее развитие авиационной науки,
авиационной промышленности — все это
обеспечило в середине 30-х годов качественный
рост советской авиации. В эти годы советские
летчики-спортсмены установили ряд
выдающихся достижений на легких самолетах
народнохозяйственного назначения. Чтобы дать
представление о спортивно-массовой работе,
проводившейся в Советском Союзе, развитии
и уровне нашей легкомоторной авиации,
приводим эти рекорды.
Два из них установлены на поплавковом
варианте трехместного легкого пассажирского
самолета А. С. Яковлева АИР-6 с двигателем
М-11 в 100 л. с. 19 октября 1936 года летчик
Я. В. Письменный с бортмехаником В. П.
Кузнецовым перелетели без посадки из Ейска
в Черкассы. Расстояние в 569,891 км, покрытое
ими, стало первым официально
зарегистрированным ФАЙ рекордом легких самолетов
СССР. Год спустя, 23 мая 1937 года, они же
пролетели из Киева в Батуми без посадки,
преодолев расстояние в 1297,1 км.
Несколько рекордов было установлено на
легких пассажирских самолетах САМ
талантливого советского конструктора А. С.
Москалева. Так, в октябре 1936 года на
пятиместной машине САМ-5бис с двигателем М-11
в 100 л. с. летчик Н. Д. Фиксон с
бортмехаником А. С. Бузуновым пролетели без посадки
около 3200 км за 25 ч 05 мин. И хотя этот
результат официально не зарегистрирован,
фактически он был мировым рекордом. А в
сентябре 1937 года на усовершенствованном
варианте того же самолета, получившем
название САМ-5-2бис, летчики А. Н. Гусаров и
В. Л. Глебов совершили беспосадочный
перелет из Москвы в Красноярск, установив
официальный мировой рекорд дальности полета —
3513 км. В 1938 году на САМ-5-2бис с
двигателем МГ-21 мощностью 200 л. с. летчик
В. Бородин поднялся на высоту 8000 м,
добившись рекордного достижения в
соответствующем классе самолетов.
Как правило, в СССР не строились самолеты
специально для установления рекордов:
самолет А. С. Яковлева АИР-12—одно из
редких исключений. Эта машина предназначалась
для дальних рекордных перелетов.
Оснащенный двигателем М-11Е в 150 л. с. моноплан
АИР-12 имел убирающееся шасси, крыло с
заметной стреловидностью по передней кромке
при прямой задней и две кабины: для пилота
и штурмана. Последняя имела закрытый
фонарь, не выступавший над фюзеляжем, т. е.
выполненный заподлицо с обшивкой для
уменьшения вредного сопротивления.
24 октября 1937 года две известные
летчицы В. С. Гризодубова и М. М. Раскова
совершили на АИР-12 перелет из Москвы в
Актюбинск, пролетев при этом рекордное для
женского экипажа расстояние в 1444,722 км
по прямой.
В советской спортивной авиации не нашло
широкого распространения охватившее в
20—30 годы западные страны увлечение
строительством самодельных сверхлегких
самолетов типа «Небесной блохи» и
воздушными гонками на специальных гоночных
самолетах.
Наиболее интересной конструкцией,
изготовленной на Западе, была «Блоха»
предприимчивого французского инженера Анри Ми-
нье. Крохотный самолетик с маломощным
модернизированным мотоциклетным
двигателем, по мысли его создателя, должен был
5*
31

стать доступным для любительской постройки,
дешевым и безопасным летательным
аппаратом. Странной и труднообъяснимой была
аэродинамическая схема машины, образованная
двумя примерно равными по площади
крыльями, установленными на коротком фюзеляже
одно за другим. Умело организованная
реклама, сумевшая учесть огромный интерес
широкой публики к авиации и желание многих
овладеть искусством полета, сделала свое
дело. Началось массовое увлечение постройкой
«своих» самолетов.
Первые экземпляры «Блох», появившиеся в
нашей стране в 1934—1935 годах, показали,
что они ничем не лучше (скорее даже
значительно хуже) обычных авиеток, например
типа «Буревестника» Невдачина, которые
оказались нежизненными еще 10 лет назад.
Интерес к «Блохам» очень быстро прошел, не
успев принять действительно широких
масштабов.
В первые же годы существования авиации
родился один из наиболее популярных
технических видов спорта — воздушные гонки.
Интерес к ним на Западе всячески подогревался
различными газетчиками и меценатами,
которые учреждали крупные денежные призы
и почетные кубки для победителей. Так, в
1909 году издатель газеты «Нью-Йорк
Геральд» Джеймс Гордон Беннет учредил кубок
своего имени. Гонки на этот переходящий приз
проводились шесть раз с 1909 года по 1920
год. После того как кубок в третий раз подряд
был завоеван французским летчиком, он, по
положению о соревнованиях, остался во
Франции. Еще один приз — имени братьев Пулит-
цер, издателей двух американских газет,—
разыгрывался в 1920—1925 годах.
Но наибольшую известность получили
соревнования на Кубок
Шнейдера—французского пилота-любителя, горного инженера по
профессии. Жак Шнейдер был убежден, что
прогресса в скорости полета можно добиться
только на гидросамолетах, и поэтому его
кубок разыгрывался именно среди этих машин.
Всего с 1913 года по 1931 год было проведено
11 соревнований. В конце концов Кубок
Шнейдера стал собственностью англичан,
одержавших три победы подряд. Настоящим
героем гонок стал самолет «Супермарин»
S-6B, на котором летчик Джон Бутман показал
среднюю скорость 547,23 км/ч.
Считается, что S-6B конструктора
Реджинальда Митчелла послужил основой для
разработки лучшего английского истребителя
второй мировой войны «Супермарин Спитфайр».
Однако такое заключение можно признать
правильным только в смысле общего
освоения больших скоростей. Конструктивные и
аэродинамические решения, принятые Р.
Митчеллом при создании истребителя,
существенно отличались от аналогичных решений на
рекордном гидросамолете. Так, например,
для охлаждения воды, поступавшей от
цилиндров двигателя, на S-6B применялась
испарительная система, состоявшая из тонких
каналов, образованных двойной наружной
обшивкой самолета. Конечно, по сравнению с
обычными водорадиаторами, такая система была
очень выгодной, так как позволяла
значительно снизить общее сопротивление машины.
Однако для военного самолета она
совершенно не годилась из-за чрезвычайно низкой
живучести и сложности эксплуатации зимой.
Именно поэтому оказался
нежизнеспособным немецкий истребитель Не-100,
оснащенный испарительной системой охлаждения,
хотя и имел очень хорошие летные данные.
Первые же самолеты, поступившие на фронт
второй мировой войны, при малейшей
пробоине выходили из строя, тогда как относительно
менее скоростные машины с обычными
водяными радиаторами выдерживали значительно
большие повреждения. То, что было хорошо
для гоночного самолета, оказалось
непригодным для боевого.
В 1933 году в СССР тоже был построен
экспериментальный скоростной самолет с
испарительной системой охлаждения. В качестве
основного конструкционного материала в
машине применялась тонколистовая
нержавеющая сталь, поэтому самолет получил название
«Сталь-6». Его автор — талантливый
итальянский авиаконструктор Р. Л. Бартини, пригла-
32

шенный работать в Советский Союз.
Предельно обжатый, «зализанный» самолет,
оснащенный американским V-образным
двигателем Кертисс «Конкверор» мощностью 660 л. с,
показал при испытаниях максимальную
скорость 420 км/ч. Опыт создания «Стали-6» был
в дальнейшем использован при разработке
боевых самолетов.
В погоне за скоростью иные конструкторы
на Западе, особенно в США, доходили до
совершенно абсурдных решений. Наилучшая
иллюстрация этому — самолеты американца
Роберта Болла. Его машины «Джи-Би»
моделей Z, У, Р-1 и Р-1/2, строившиеся специально
для гонок на призы Томпсон (1930—1939
годов) и Бендикс (1931—1939 годов),
представляли собой, по существу, летающий
двигатель, к которому были приделаны крохотный
фюзеляж с оперением и крылья.
Карикатурные «Джи-Би» унесли жизни четырех пилотов,
так как все в их конструкции было принесено
в жертву одному — стремлению добиться
максимальной скорости полета, даже в ущерб
безопасности.
В советской авиации подобных явлений не
было. Проводившиеся у нас перелеты и
соревнования, в том числе воздушные гонки,
имели своей целью отобрать лучшие образцы
самолетов для серийной постройки. Погоня за
рекордами ради рекордов не могла иметь
места в наших условиях.
Подводя некоторые итоги предвоенному
периоду развития отечественной учебно-
спортивной авиации, надо отметить
несомненный прогресс, достигнутый советскими
конструкторами в разработке простых, надежных
образцов самолетов. Обладая высокими для
своего класса летными характеристиками они
вместе с тем были хорошо приспособлены к
массовому серийному выпуску на заводах при
сравнительно невысокой квалификации
рабочих и не требовали дефицитных материалов.
Такой принцип создания легкомоторных
самолетов полностью оправдал себя, особенно
во время Великой Отечественной войны, в
условиях возникших затруднений, связанных с
отсутствием необходимых материалов.
Сложнее обстояло дело с двигателями
для этих самолетов. Попытки копирования
4- и 6-цилиндровых двигателей «Рено»
мощностью 140 и 220 л. с, соответственно,
окончились неудачей, хотя некоторое количество
двигателей МВ-4 и МВ-6 было построено. Одна
из причин прекращения работ — трудности
обеспечения удовлетворительного
температурного режима цилиндров, расположенных
в ряд. Другой причиной стала надвигавшаяся
угроза войны с Германией. В этих условиях
все силы авиапромышленности были брошены
на всемерное расширение выпуска только
что созданных и запущенных в серию
образцов новейших боевых самолетов-истребителей
«як», «миг», «лагг», штурмовиков «ил»,
бомбардировщиков «ил», «пе».
Единственным легким двигателем, которым
располагали наши конструкторы-самолетчики,
оставался М-11, выпускавшийся в нескольких
вариантах от 100 до 160 л. с. вплоть до
середины 50-х годов. Конечно, он был тяжеловат
и слабоват, но зато надежен и неприхотлив.
Итак, к 1940 году советская
авиапромышленность в больших количествах выпускала
для нужд аэроклубов и летных училищ
новые учебно-спортивные самолеты-монопланы
УТ-2, УТ-1. Одновременно продолжалась
постройка бипланов У-2 (По-2) (табл. 3). На
этих самолетах были подготовлены тысячи
летчиков, встретивших удары фашистских
«люфтваффе», слывших до того непобедимыми.
Выдающуюся роль сыграли самолеты По-2 —
ночные бомбардировщики. Известны факты
использования самолетов УТ-1, доработанных
авиамеханиками в условиях полевого
аэродрома для штурмовки вражеских войск. Под
крыло этих самолетов подвешивались реактивные
снаряды РС-82, а над крылом устанавливались
два скорострельных пулемета ШКАС.
Советские люди и созданная их трудом
авиация не только выдержали натиск врага, но
и сумели оправиться от тяжелых потерь
первых дней Великой Отечественной войны,
переломить ход борьбы и в итоге нанести врагу
решительные, сокрушающие удары,
закончившиеся полной нашей победой.
33

Таблица 3
Год
постройки
Экипаж, чел.
Масса
взлетная, кг
Двигатель
мощность, л. с.
Площадь
крыла, м2
Скорость
максимальная,
КМ/Ч
Дальность Потолок прак-
полета, км I тический, м
АИР-3
Г-8
АИР-7
АИР-9бис
«Сталь-6»
Г-10
Г-20
УТ-2
УТ-1
АИР-12
Г-22
1929
1931
1932
1933
1933
1933
1935
1935
1936
1936
1936
2
1
2
2
1
1
2
Is)
1
Is)
1
762
483
1400
750
1080
510
836
932
598
1204
325
«Вальтер»
60
«Вальтер»
60
М-22
480
М-11
100
«Кертисс-
Конкверор»
660
«Вальтер»
60
М-11
100
МИГ
110
МНЕ
150
МИГ
110
«Вальтер-
Микрон»
16,5
9,0
19,4
15,5
14,3
11,0
13,2
17,12
9,58
15,6
10,0
146
150
332
200
420
170
205
205
257
235
165
1700
550
1300
695
—
700
400
1230
670
2000
300
4200
3000
—
6518
8000
5200
3870
3100
7120
—
3000
50

и
99
ЯК-11
ЯК-20
ЯК-18У
L-29 ..Дельфин
TS-11 „Искра"
ЯК-30

В тяжелые годы Великой Отечественной
войны было не до рекордов и соревнований. Все
силы и ресурсы страны использовались для
одной единственной цели — разгромить врага.
Лучшие кадры Осоавиахима ушли на фронт.
Оправившись от первых тяжелых ударов после
вероломного нападения врага,
промышленность день за днем наращивала выпуск
военного снаряжения, оружия и в том числе
самолетов.
Героические усилия всего советского
народа, пережившего невероятно трудное время,
полное лишений и повседневного героизма,
оказались не напрасными — изумившая весь
мир победа над фашистскими полчищами
наконец пришла.
Восстановление разрушенного войной
народного хозяйства стало самым неотложным
делом страны. Огромный объем работы снова
потребовал мобилизации всех сил советского
народа. Но это было уже другое время —
мирное, и, несмотря на имевшиеся трудности,
снова заработали аэроклубы, возобновилась
массовая авиационно-спортивная работа.
Партия и правительство, прекрасно сознавая
ее важность и необходимость, оказывали
постоянную помощь и поддержку массовым
оборонно-спортивным обществам ДОСАВ,
ДОСАРМ и ДОСФЛОТ, объединенным
позднее в ДОСААФ. Для снабжения организаций
ДОСААФ авиационной и другой техникой
выделялись специальные средства на разработку
и постройку самолетов, планеров,
парашютов и т. д.
В послевоенные годы все работы в области
легкомоторных спортивных самолетов
сосредоточились в ОКБ А. С. Яковлева.
Прославившийся своими спортивными и боевыми
машинами коллектив уже в 1946 году
создал новый самолет — Як-18. Этой хорошей
машине суждено было стать важной вехой в
деятельности ОКБ. Як-18, его модификации и
варианты долгие годы оставались основными
учебно-тренировочными и спортивными
самолетами Военно-Воздушных Сил и ДОСААФ.
Некоторые характерные особенности внеш-
36
него вида Як-18 можно было проследить уже
на последних вариантах самолета УТ-2.
Например, своеобразный капот, закрывавший
двигатель, фонарь кабины пилотов. Но по
конструкции Як-18 — это совершенно новая
машина.
Прошли времена, когда конструкторы
массовых, легких самолетов были ограничены в
выборе материалов дешевыми марками
сталей, сосной и фанерой. В их распоряжении
были уже и легкие алюминиевые сплавы, и
высокопрочные стали. Появилась возможность
существенно повысить прочность, надежность
и долговечность машин без увеличения их
массы.
Самолет Як-18, в отличие от деревянного
УТ-2, стал металлическим. Вместе с тем ряд
конструктивных решений на Як-18 оставался
традиционным и характерным для самолетов
прежних лет, а именно: ферменный силовой
каркас фюзеляжа, двухлонжеронное крыло с
внутренними расчалками и полотняной
обшивкой и т. п.
Як-18 был запущен в крупносерийное
производство сразу на нескольких заводах
авиационной промышленности, и его освоение
не встретило каких-либо серьезных
затруднений.
Общий выпуск Як-18 образца 1946 года
составил более 4800 экземпляров. Новые
самолеты хорошо зарекомендовали себя в
эксплуатации. Машина показала высокие летные
данные, была проста в пилотировании и
нетребовательна к техническому обслуживанию.
Як-18 поставлялся в значительных количествах
в зарубежные страны: ГДР, Польшу, Венгрию,
Австрию, Болгарию и другие. Все это говорит
о высоком качестве труда коллектива
конструкторов— создателей самолета.
Многие тысячи летчиков получили путевку
в небо на самолетах Як-18.
Самолет успешно использовался и как
спортивная машина. За время эксплуатации
на нем было установлено девять мировых
рекордов, зарегистрированных ФАИ (табл. 4).

Таблица 4
Дата (число, месяц, год)
Вид рекорда
Достижение
6.IX.1949
16.IX.1949
16.1X1951
30.IX.1951
11.Х.1951
8. V. 1954
18.VI.1954
11.IX.1954
25.IX.1954
Я. Д. Форостенко
A. И. Бодрягина
B. М. Панченко
М. Г. Дриго
Н. Н. Кузнецов
C. И. Замычкин
В. Е. Шумилов
В. В. Громов
Я. Д. Форостенко
Скорость на дистанции 1000 км
То же 100 »
» 2000 »
» 1000 »
» 500 »
Высота
223,560 км/ч
262,771 »
209,664 »
237,856 »
251,823 »
5521 м
» 6311 »
Дальность по замкнутому маршруту 1245,335 км
То же 2004,668 »
Летчица Центрального аэроклуба имени
В. П. Чкалова Анна Бодрягина за установление
рекорда скорости на дистанции 100 км была
награждена медалью имени Луи Блерио. По
положению ФАИ эту медаль получают
обладатели рекордов скорости, высоты и дальности
полета на легких самолетах.
Высокие летно-технические характеристики
самолета Як-18 объяснялись в первую очередь
малой массой и хорошей аэродинамикой
машины. Конструктивно самолет представлял
собой свободнонесущий моноплан с
убирающимся шасси.
Каркас фюзеляжа, сваренный из
тонкостенных стальных труб, снаружи имел
дюралевую обшивку в передней части и
полотняную— в хвостовой. Боковые панели
металлической обшивки устанавливались на легко
открывающихся замках, что обеспечивало
удобные подходы для обслуживания и
ремонта фюзеляжа и размещенного в нем
оборудования, проводок управления, приборных
досок и т. п.
Впереди к ферме фюзеляжа на четырех
болтах крепилась пирамидальная подмотор-
ная рама, также сварной трубчатой
конструкции. На мотораме устанавливался уже
хорошо нам знакомый двигатель М-11,
модификации ФР мощностью 160 л. с. Вся
моторная установка закрывалась пятью съемными
крышками, образующими капот с
характерными для Як-18 обтекателями на каждый
цилиндр. Привлекательный внешний вид носовой
части самолета довершал кок, закрывавший
втулку аэромеханического воздушного винта
типа В-501 диаметром 2,3 м.
Крыло Як-18 двухлонжеронной схемы
состояло из центроплана, крепившегося на
четырех болтах к фюзеляжу, и двух отъемных
консолей. Стыковка каждой консоли к
центроплану осуществлялась по полкам лонжеронов
в четырех точках. Конструкция
центроплана— цельнометаллическая, с силовым
каркасом из нервюр, лонжеронов, стрингеров и
обшивкой из дюраля. Консоли, в отличие от
центроплана, были обтянуты полотном, и только
носок впереди первого лонжерона обшивался
тонким дюралевым листом.
Крутящие моменты от аэродинамических
нагрузок воспринимались системой расчалок
и распорных нервюр между лонжеронами
консолей. Для поперечного управления
самолетом на крыле устанавливались обычные
щелевые элероны, имевшие дюралевый
каркас и полотняную обшивку. На центроплане
снизу за задним лонжероном по всему его
37

размаху на петле подвешивался посадочный
щиток, при посадке отклонявшийся пневмо-
системой.
Хвостовое оперение самолета —
стабилизатор с рулями высоты и киль с рулем
поворота— крепилось на ферме фюзеляжа с
помощью болтов, расчалок и подкосов.
Конструктивно они состояли из дюралевого
каркаса с полотняной обшивкой. На каждой
половине руля высоты имелся механический
триммер, управляемый из кабины пилотов.
Як-18 стал первым в нашей стране массовым
учебно-тренировочным самолетом с
убирающимся шасси. Главные стойки, закрепленные
на переднем лонжероне центроплана, при
уборке поворачивались назад по потоку и
укладывались вдоль нижней обшивки. При
этом колеса оставались полуутопленными.
Хвостовая опора с костыльным колесом в
полете не убиралась. Уборка и выпуск шасси
осуществлялись с помощью сжатого воздуха.
Колеса главных стоек шасси с шинами
размером 500X150 мм имели тормоза с
дифференциальным приводом также от пневмосистемы.
Возможность раздельного торможения левого
и правого колес обеспечивала маневрирование
самолета при рулении на аэродроме.
Кабина ученика и инструктора на самолете
Як-18 закрывалась довольно длинным
фонарем, состоявшим из переднего козырька,
двух сдвижных и двух неподвижных частей.
Оборудование кабины было почти таким же,
как оборудование боевых самолетов того
времени, и включало УКВ радиостанцию и
радиополукомпас.
Но все же разрыв в скоростях полета
между учебными самолетами и боевыми
машинами, особенно истребителями, был слишком
велик. Для перехода с Як-18 на Як-9 или Ла-7, а
особенно на уже появившиеся в 40-х годах
реактивные истребители Як-15, Миг-9, нужен был
промежуточный самолет.
Таким самолетом стала другая машина,
также созданная в ОКБ А. С. Яковлева,—
Як-11. Задуманный, как
учебно-тренировочный истребитель, и построенный на базе
прославленного Як-3, Як-11 получил широкое
распространение и пользовался заслуженной
популярностью у летчиков-спортсменов.
Общее количество построенных
авиапромышленностью самолетов Як-11 превысило 3800.
Причем значительное число этих самолетов
под маркой С-11 было выпущено по
лицензии в ЧССР для социалистических стран.
Высокие летно-технические данные Як-11
позволили установить на нем ряд официальных
мировых рекордов в весовой категории свыше
1750 кг (табл. 5).
Таблица 5
Дата (число, месяц, год)
Летчик
Вид рекорда
Достижение
28.VI 11.1950
26.VIII.1951
27.Х.1951
31.Х. 1953
11.IX.1954
Я. Д. Форостенко
Н. М. Голованов
Я. Д. Форостенко
П. И. Захудалин
И. С. Чернов
Скорость на дистанции
То же
»
»
Дальность по прямой
500 км
1000 »
500 »»
2000 »
441.176 км/ч
442,289 »
471,348 »
360,032 »
1990,183 км
Рекорды скорости, установленные в 1951 го- Как уже говорилось выше, Як-11 создавался
ду Н. М. Головановым и Я. Д. Форостенко, на базе истребителя Як-3. Вместо V-образного
оставались не перекрытыми 24 года! двигателя водяного охлаждения на Як-11
38

ЯК «18
2*

был использован семицилиндровый
звездообразный АШ-21 воздушного охлаждения
конструкции А. Д. Швецова. Мощность
двигателя— 700 л. с.
На самолете появилась двухместная кабина
для курсанта и инструктора. Вместо пушки и
пулеметов установили так называемый фото-
кинопулемет — небольшой киноаппарат,
позволявший в учебных боях фиксировать
атакуемые цели на кинопленку. После
возвращения на аэродром пленку проявляли: она
служила объективным документом,
подтверждавшим «попадание» или «промах»,
допущенный в «воздушном бою». Конечно, Як-11
был значительно ближе к истребителю, чем
Як-18. Но все-таки это специализированный
самолет, а не учебно-тренировочный вариант
боевого самолета.
Самолет Як-11 не имел серьезных
модификаций. Единственное изменение, которое
в него внесли,— установка трехколесного
шасси с носовой стойкой, вместо обычного для
того времени шасси с хвостовым колесом.
Было выпущено небольшое количество
самолетов с новым шасси.
В 1949 году в ОКБ А. С. Яковлева появилась
еще одна учебно-спортивная машина —
двухместный самолет Як-20. При его
разработке ставилась цель: создать самолет
предельно простой, минимальный по размерам
и мощности, а следовательно, дешевый в
эксплуатации. Это был моноплан смешанной
конструкции с пятицилиндровым
звездообразным двигателем АИ-10 воздушного
охлаждения конструкции А. Г. Ивченко. Як-20 имел
взлетную массу всего 747 кг, мощность
двигателя 80 л. с. Характерная особенность
компоновки самолета — двухместная кабина, в
которой пилоты располагались рядом, и
неубираю ще ее я шасси с хвостовым колесом.
Як-20 в 1950 году прошел заводские и
государственные летные испытания и получил
положительную оценку. Для более полного и
объективного мнения о самолете обычно
выполняется его облет несколькими летчиками.
Як-20 в 1951 году облетывали такие
известные летчики-испытатели, как С. Н. Анохин,
40
Г. М. Шиянов, летчики-спортсмены ДОСААФ
рекордсмены мира Я. Д. Форостенко,
А. И. Бодрягина, М. П. Чечнева и другие.
Все они дали машине высокую оценку,
отмечая простоту и легкость управления,
сочетавшиеся с хорошей устойчивостью.
Единодушное одобрение получила также кабина с
сиденьями, расположенными одно рядом с
другим. Но Як-20, к сожалению, несмотря на
все его достоинства, в серию запущен не был.
Другая судьба у Як-18. Удачная
конструкция этого самолета послужила основой для
многочисленных модификаций. Так на
протяжении 50-х —начала 70-х годов были созданы
следующие варианты Як-18: в 1953 году —
Як-18У, в 1957 году —Як-18А, в 1960 году —
Як-18П, в 1966 году —Як-18ПМ, в 1967 году—
Як-18Т, в 1970 году — Як-18ПС. Все
перечисленные самолеты, кроме Як-18Т, являлись
последовательным развитием базовой машины.
В каждом из них конструкторы улучшали те
или иные качества и особенности в
зависимости от назначения. И только Як-18Т
сохранил свой номер в названии скорее по
традиции, поскольку конструктивно это была
практически совершенно новая машина. Более
подробно о ней рассказано в конце раздела.
Как же развивался Як-18 за свою более чем
двадцатилетнюю историю?
Первая модернизация, которой подвергся
исходный самолет, была проведена в 1953
году. Наиболее существенным отличием Як-18У,
позволявшим легко узнавать его, была новая
трехколесная схема шасси. К началу 50-х годов
практически вся авиация перешла на такую
схему.
Горизонтальное положение фюзеляжа
самолета при рулении и разбеге,
обеспечивавшее хороший обзор из кабины, простота
управления при движении по земле,
возможность энергичного торможения без риска
капотирования— все это предопределило
окончательный отказ от шасси с хвостовым
колесом. Не только военные, но и гражданские
самолеты стали оснащаться шасси с носовой
стойкой.
Для обучения летчиков пилотированию са-

1 A
2м
МШ..1
N
L

молетов с новым шасси и предназначался
Як-18У.
Вследствие изменения схемы шасси
пришлось немного переделать фюзеляж, крыло
и системы самолета. Главные стойки шасси
на Як-18У подвешивались на заднем
лонжероне центроплана. Изменилось направление
их уборки: в отличие от Як-18, они убирались
вперед, причем в этом положении колеса
практически полностью оставались в потоке.
Хотя при этом и снизились несколько скорость
и дальность полета, однако для учебной
машины это не играло существенной роли. Опыт
эксплуатации показал, что при ошибочной
посадке с невыпущенным шасси удар о землю
приходился на колеса, в результате чего
уменьшалась вероятность серьезных поломок.
Передняя стойка шасси крепилась к ферме
фюзеляжа в носовой его части и при уборке
поворачивалась назад по потоку, так же как и
главные стойки, оставаясь вне фюзеляжа. В
остальном Як-18У не имел существенных
изменений по сравнению с Як-18. Некоторое
увеличение взлетной массы из-за новой схемы
шасси практически не сказалось на летных
данных самолета. За четыре года серийной
постройки Як-18У было выпущено 850 машин.
В следующей модификации самолета —
Як-18А — заменили оборудование на более
современное, что существенно улучшило
летные характеристики машины. Взятый за основу
серийный самолет Як-18У при этом довольно
значительно изменился. Главное отличие его в
том, что вместо двигателя М-11ФР был
установлен девятицилиндровый АИ-14Р
конструкции А. Г. Ивченко, мощностью 220 л. с.
В дальнейшем мощность его повысилась до
260 л. с. Новая силовая установка потребовала
коренной переделки моторамы, капота и мас-
лосистемы самолета. Капот двигателя на
Як-18А был выполнен с учетом возможности
регулировать обдув цилиндров набегающим
потоком воздуха для их охлаждения.
Повышенная мощность привела к увеличению
теплоотдачи и расхода масла—пришлось
ввести в маслосистему охлаждающий радиатор
и увеличить объем маслобака.
Для реализации возросшей мощности
двигателя понадобилось изменить и воздушный
винт. Вместо аэромеханического винта на
Як-18А применили винт изменяемого в полете
шага В-530-Д35 диаметром 2,4 м. Управление
шагом винта осуществлялось принудительно
из кабины пилотов посредством ручки «шаг
винта», тросовой проводки и гидропередачи.
Для автоматического поддержания
заданного летчиком режима на двигателе
установили регулятор оборотов типа Р-2. Вместо
индивидуальных выхлопных патрубков на
каждом цилиндре сделали объединенный
выхлопной коллектор, состоящий из двух частей.
Отработавшие газы из двигателя теперь
отводились вниз, под фюзеляж. Остальные
системы: управление двигателем, бензопитания и
контроля работы силовой установки —
изменились незначительно.
Для улучшения условий работы экипажа на
новом самолете несколько увеличили высоту
фонаря кабины, установили систему обогрева,
улучшили систему вентиляции. Некоторые
изменения претерпели сиденья и привязные
ремни пилотов.
Второе значительное отличие Як-18А от
предыдущей модели — полная замена
радиооборудования. Вместо устаревших
радиостанции РСИ-6М и радиополукомпаса
РПКО-10М использовали новые: радиостанцию
РСИУ-ЗМ и автоматический радиокомпас
АРК-5. Кроме того, заменили авиагоризонты
АГК-47Б на АГИ-1 и дополнительно поставили .
электрические указатели поворота ЭУП-53.
Для питания потребителей электрическим
током применили генератор ГС-1500 мощностью
1500 Вт вместо ГС-10-350М мощностью 350 Вт.
Соответственно изменилась и электросхема
самолета.
Замена двигателя, радиооборудования и
другие улучшения привели к некоторому
увеличению массы самолета Як-18А по сравнению
с Як-18У. Потребовалось также усилить
отдельные элементы фюзеляжа, крыла,
оперения и т. д. Но утяжелейие машины
оправдывалось ее возросшими летно-техническими
данными. ~ "
42

После заводских испытаний
модифицированный самолет, еще не получивший своего
индекса «А», имел повышенные летно-техничес-
кие характеристики по сравнению с
серийным. В табл. 6 приведены данные из
официального документа ОКБ:
Таблица 6
Наименование
Як-18УСМ-11ФР
№ 1161311 по
результатам

государственных испытаний
Як-18УС АИ-14Р
по результатам
заводских
испытаний
Масса полетная, кг 1172 1290
Максимальная скорость у
земли, км/ч 230 270
Время набора высоты, мин
1000 м 7,0 2,8
2000 » 15,6 7,2
3000 » 27,7 13.2
Практический потолок, м 3440 5150
Разбег, м 235 150
Як-18А успешно прошел все положенные
испытания и был принят к серийному
производству. Общий выпуск самолетов этой модели
достиг 950 экземпляров. Основные летные
данные серийных Як-18А приведены в табл. 7.
Самолетам Як-18А суждено было стать
последними поршневыми
учебно-тренировочными машинами Советских Военно-Воздушных
Сил.
В конце 50-х годов решено было отказаться
от первоначального обучения будущих
летчиков на поршневых самолетах. Считалось, что
при переходе с поршневого на реактивный
самолет курсантам приходилось ломать совсем
недавно установившиеся навыки, поскольку
пилотирование каждой из этих машин имело свои
особенности. Вместе с тем пилотирование
умеренно скоростного, специального учебного
реактивного самолета не должно было
вызывать затруднений при первоначальном
обучении.
Но такого самолета еще не существовало.
Для отбора наилучшего предложения по его
созданию был объявлен конкурс. Будущую
машину предполагалось принять в качестве
стандартного учебно-тренировочного
самолета в ВВС стран Варшавского Договора. В
конкурсе приняли участие самолетостроители
трех стран: СССР, Чехословакии и Польши,
представившие на сравнительные летные
испытания свои самолеты: Як-30, L-29 «Дельфин»
и TS-11 «Искра». Все три машины выдержали
трудный экзамен, причем наилучшие данные
показал наш Як-30. В подтверждение высокого
уровня самолета Як-30 достаточно привести
несколько цифр. При взлете его масса
составляла всего 2250 кг, против 3325 кг у L-29 и
3400 кг у TS-11, что при почти одинаковой
тяге двигателей давало ему неоспоримые
преимущества в скороподъемности и
маневренности. Этому же способствовала низкая
удельная нагрузка на крыло, составлявшая у Як-30
157кгс/м2 в сравнении с 168кгс/м2 и
194кгс/м2 у L-29 и TS-11.
Главное преимущество Як-30 — малая
масса— обеспечивало ему не только более
высокие летные характеристики, но и
значительную экономию топлива при эксплуатации.
Кроме того, более легкая конструкция в
серийном производстве позволила бы существенно
сократить расход металла и уменьшить
трудоемкость изготовления машин, т. е. снизить
себестоимость самолета.
Самым убедительным подтверждением
отличных летных характеристик Як-30 стали
рекорды, установленные на этом самолете в
1961 году летчиком-испытателем ОКБ
В. П. Смирновым.
Один из рекордов был установлен 22
сентября. Смирнов со штурманом Н. И. Само-
ходкиным достиг на базе 15—25 км скорости
767,308 км/ч. Второй рекорд — высоты
полета— 16 128 м летчик поставил через три
дня — 25 сентября. Оба достижения
зарегистрированы ФАИ в качестве официальных
мировых рекордов для легких самолетов с
реактивными двигателями.
Самолет Як-30 производил очень приятное
43

впечатление своими изящными пропорциями и
отточенностью форм. Глядя на него,
буквально не к чему было придраться,— настолько
целесообразными и логичными были его
обводы. Внешнее впечатление подтверждалось
летными характеристиками — все пилоты
отмечали легкое управление, послушность
машины.
Большой выпуклый фонарь, закрывавший
кабину инструктора и курсанта,
выполненный без каких-либо переплетов, обеспечивал
отличный обзор на всех режимах полета.
Очень удачным был и установленный на
самолете небольшой по габаритам, легкий, но
достаточно мощный турбореактивный двигатель
РУ-19 конструктора С. К. Туманского. Этот же
двигатель нашел в дальнейшем применение
на пассажирском самолете Ан-24 известного
авиаконструктора О. К. Антонова в качестве
вспомогательного, или, как его иногда еще
называют, бустерного, двигателя для
улучшения взлетных характеристик самолета в
жаркую погоду.
Очень интересно на Як-30 решена
компоновка силовой установки с
воздухозаборниками и реактивным соплом. Воздух для
двигателя забирается через два небольших овальных
заборника, расположенных в корневых частях
крыла. Причем размеры и форма этих
заборчиков такие, что они практически не
выступают из обводов крыла и не портят внешнего
вида самолета. Реактивное сопло двигателя,
расположенного в фюзеляже в районе задней
кромки крыла, также очень небольшое. И
хотя самолет имеет так называемую редан-
ную схему, это почти не заметно, и силуэт
фюзеляжа зрительно воспринимается, как
обтекаемое сигарообразное тело.
В соответствии с назначением самолет
Як-30 имел на борту полный набор
необходимого для обучения и тренировки летчиков
радио-, электро-, приборного и прочего
оборудования. Для спасения экипажа в случае
возникновения аварийной ситуации в полете
устанавливались катапультируемые кресла.
Впервые в нашей стране на Як-30 была применена
и прошла положенные испытания система ка-
44
тапультирования через стекло фонаря
кабины. Такой способ сокращал время покидания
самолета и упрощал конструкцию фонаря, так
как отпадала необходимость в его
принудительном сбросе перед срабатыванием
стреляющего механизма катапультного кресла.
Наверное, в каждом творческом коллективе,
а самолетостроительное ОКБ это, безусловно,
творческий коллектив, среди созданных его
усилиями конструкций есть наиболее дорогие
его создателям. Одним из таких любимцев в
ОКБ А. С. Яковлева наряду с истребителем
Як-3 и более поздним пассажирским Як-40
стал и Як-30. Опытный экземпляр этого
самолета был тщательно отремонтирован,
законсервирован и теперь хранится в ОКБ как
музейный экспонат, свидетельствующий о еще
одной славной странице в деятельности
прославленного коллектива.
На базе двухместной машины был создан ее
одноместный спортивно-пилотажный
вариант— Як-32. Сохранив все положительные
качества базовой машины, новый самолет,
облегченный за счет снятия второй кабины и
части ненужного в полетах на пилотаж
оборудования, приобрел еще большую
маневренность и динамичность. Специально
приспособленный для полетов в перевернутом
положении, Як-32 мог выполнять все фигуры
высшего пилотажа.
Красивый, плавный и в то же время
стремительный пилотаж на Як-32 был
продемонстрирован на традиционном Тушинском
воздушном параде в августе 1961 года летчиком
A. Богородским. В том же году,, но
несколькими месяцами раньше, летчик-испытатель
B. Г. Мухин достиг на Як-32 рекордной высоты
полета 14 283 м. А через четыре года на этой
же машине два рекорда поставили наши
женщины-спортсменки. Первый принадлежит
летчице ДОСААФ Г. Г. Корчугановой,
пролетевшей 14 января 1965 года 100-километровую
дистанцию со средней скоростью 724,430 км/ч.
Второе мировое достижение установила также
летчица ДОСААФ Р. М. Шихина, развившая
скорость 755,00 км/ч на базе 15—25 км. Оба
рекорда скорости зарегистрированы ФАИ

2м

по классу реактивных самолетов с взлетной
массой до 1750 кг.
В начале 60-х годов летные школы и
училища ВВС полностью перешли на реактивную
технику. Однако подготовка летных кадров
для гражданской авиации — Аэрофлота и
спортивно-массовая работа в ДОСААФ
продолжались в основном на самолетах Як-18А.
Развитие семейства самолетов Як-18
продолжалось (см. табл. 7).
В 1960 году в ДОСААФ получили новый
вариант самолета Як-18П. Эта машина стала
первой в группе «яков», специально
предназначенных для тренировок и участия летчиков-
спортсменов в соревнованиях по высшему
пилотажу. Пилотажные варианты Як-18 ждала
интересная, насыщенная яркими событиями
судьба, но об этом будет рассказано в
следующем разделе. И хотя хронологически
самолет, о котором теперь пойдет речь,
появился только через семь лет после Як-18П,
проследим линию развития
учебно-тренировочных «яков».
Итак, учебно-тренировочные двухместные
самолеты Як-18, последним из которых был
Як-18А, после 1960 года в серии не строились.
Несколько сотен этих машин, имевшихся в
оборонном Обществе, должны были
обеспечить потребности аэроклубов по крайней мере
на 10 лет. О новом самолете еще не думали.
Но в Гражданском воздушном флоте дела
обстояли по-иному. Годовой налет самолетов
Як-18А в школах гражданской авиации
существенно превышал налет в ДОСААФ, и к 1968—
1969 году ресурс этих машин должен был
практически кончиться.
Учитывая складывавшуюся ситуацию, ОКБ
А. С. Яковлева в 1965 году выступило с
предложением о разработке на базе Як-18А нового
многоцелевого самолета, способного
удовлетворить потребности гражданской авиации в
машине для первоначального обучения и
тренировки курсантов летных училищ.
Одновременно предполагалось использовать самолет
и в качестве санитарного, связного, легкого
пассажирского и т. п. Проект машины,
получившей название Як-18Т, был одобрен, и в
ОКБ начались работы по его реализации.
Учитывая назначение самолета, с самого
начала предусмотрели, что кабина будет
достаточно большой, так как она предназначалась
для размещения четырех человек. Причем,
чтобы максимально приблизить условия
обучения курсантов к условиям их будущей работы
на гражданских самолетах Аэрофлота, места
инструктора и ученика следовало расположить
рядом, в отличие от расположения тандем,
т.е. друг за другом, на Як-18А.
В результате проработки различных
вариантов решения этой задачи остановились на
компоновке кабины самолета по автомобильному
типу: два места спереди на раздельных
сиденьях, два места сзади на общем диване.
Одновременно традиционный для всех
Як-18 ферменный фюзеляж со смешанной
металло-полотняной обшивкой был заменен
цельнометаллической полумонококовой
конструкцией. Фюзеляж самолета Як-18Т с двумя
большими дверьми и грузовым люком имел
массу всего 168 кг по сравнению со 158 кг
значительно меньшего фюзеляжа Як-18А.
Так как инструктор и курсант размещались
на сиденьях, установленных рядом, не
потребовалось дублировать приборные доски. Все
основные пилотажные приборы и приборы
контроля работы силовой установки и систем
самолета установили на одной
амортизированной панели в центре приборной доски.
Вспомогательные приборы и органы управления
системами сосредоточили на боковых пультах
и на панели под приборной доской. Рычаги
управления двигателем, створкой маслорадиа-
тора, жалюзи капота и посадочным щитком
вынесли на пульт, расположенный между
сиденьями. В отличие от всех предыдущих
учебных самолетов, на Як-18Т управление рулем
высоты и элеронами осуществляется не
ручкой, а штурвалами, как на больших
пассажирских машинах.
Просторная кабина Як-18Т, не уступающая
по комфорту автомобилю «Москвич» или
«Жигули», имеет светлую отделку, широкие окна,
приточную вентиляцию и обогрев. На первом
опытном экземпляре самолета переднее
46

г
ЯК-18Т
О 2м
' I—^»Ы

остекление фонаря кабины было выполнено
из двух половин в виде больших изогнутой
формы «панорамных» стекол. Но в
дальнейшем остекление переделали на граненое, с
прямыми стеклами.
За задней стенкой кабины, на уровне спинки
дивана, разместили блоки радиооборудования
самолета. Состав радиоэлектронного
оборудования Як-18Т полностью обновлен по
сравнению с Як-18А. В него входят: самолетное
переговорное устройство СПУ-9; командная
УКВ-радиостанция «Ландыш-5»;
автоматический радиокомпас АРК-9; радиовысотомер
малых высот РВ-5; маркерный радиоприемник
МРП-56П и аппаратура захода на посадку
«Ось-1».
Этот перечень говорит о том, что на Як-18Т
есть все приборы, которыми оснащаются
пассажирские самолеты. Таким образом,
курсанты летных школ гражданской авиации с самых
первых шагов начинают знакомиться и
практически осваивать современные, достаточно
сложные радиотехнические устройства, с
которыми им придется в дальнейшем работать на
самолетах «большой» авиации.
Непосредственно под отсеком
радиооборудования в нижней части фюзеляжа находится
багажник. Доступ в него обеспечивается через
большой люк на левом борту. Открыть люк
можно только из кабины специальной ручкой,
расположенной за спинкой дивана. Створка
люка откидывается на петлях вверх, и в
открытом положении стопорится.
Размеры проема грузового люка Як-18Т
выбраны не случайно. С самого начала, еще при
проектировании самолета, думали в
дальнейшем использовать его в санитарном
варианте. Поэтому необходимо было
предусмотреть погрузку в кабину носилок с больным.
Осуществлять такую операцию через двери не
представлялось возможным из-за узкого ее
проема. Гораздо проще и удобнее оказалось
вдвигать носилки через люк багажного отсека,
сняв диван.
В остальном фюзеляж Як-18Т не имеет
каких-либо особенностей.
Як-18Т успешно прошел государственные
48
испытания и с 1973 года стал стандартным
учебно-тренировочным самолетом в
гражданском воздушном флоте.
К этому времени самолеты Як-18А,
эксплуатируемые в ДОСААФ, стали подходить к
своему пределу по сроку службы и налету.
Возникла необходимость в замене их новыми.
В ОКБ А. С. Яковлева, всегда работающего
в тесном контакте с оборонным Обществом,
уже полным ходом шли работы над спортивно-
пилотажным одноместным самолетом Як-50,
который должен был прийти на смену
заслуженным «ветеранам» из серии Як-18. Еще в
момент зарождения идеи самолета Як-50 по
согласованию и при полной поддержке
ДОСААФ было решено, что на базе Як-50
будет в дальнейшем создан его двухместный
учебно-тренировочный вариант — Як-52.
По внешнему виду Як-52 мало чем
отличается от Як-18А, однако это совершенно новая
конструкция. Во-первых, самолет стал меньше
по размерам; фюзеляж—полумонокок,
крыло, стабилизатор и киль выполнены целиком
из металла; полотняная обшивка осталась
только на рулях и элеронах. Оперение сделано
свободнонесущим, т. е. убраны расчалки и
подкосы, крепившие его к фюзеляжу.
По-новому решены посадочные щитки и их привод.
Во-вторых, двигатель М-14П,
унифицированный для всех трех самолетов — Як-18Т,
Як-50 и Як-52 — мощностью 360 л.с.
В-третьих, силовая установка Як-52
обеспечивает выполнение достаточно
продолжительных полетов в перевернутом положении, что
позволяет обучать летчиков-спортсменов
обратному пилотажу.
И наконец, в-четвертых, полностью
заменено все бортовое оборудование самолета на
современное. В частности, для связи летчиков
с землей и самолетами применяется
ультракоротковолновая радиостанция «Ландыш-5»
вместо РСИУ-ЗМ, автоматический
радиокомпас. АРК-15 сменил устаревшую модель АРК-5.
По результатам государственных испытаний,
законченных с положительной оценкой в
1975 году, было принято решение о запуске
Як-52 в серию.

u
ДОС AM
' L_J
2m
J

Таблица 7
Самолеты
Год
постройки
Экипаж,
чел.
Масса
■элетиая, кг
Двигатель
мощность, л. с.
Площадь Скорость
крыла, м2 I максима-
I льнах, км/ч
Дальность
полета, км
Потолок

практический, м
Як-11
1945
2418
Як-52
АШ-21
700
15,4 456
1290
7100
Як-18
Як-18У
Як-18А
Як-30
L-29 «Дельфин»
(Чехословакия)
TS-11 «Искра»
(Польша)
Як-32
L-29A
(Чехословакия)
Як-18Т
1946
1953
1956
1960
1959
1960
1961
1968
1967
2
2
2
2
2
2
1
1
2—4
1060
1166
1316
2250
3385
3800
1930
2600
1650
М-11ФР
160
М-11ФР
160
АИ-14Р
260
РУ-19
1050
М-701
890
SO-1
1000
РУ-19
900
М-701
890
М-14П
360
17
17
17
14,3
19,84
17,5
14,3
19,84
18,8
245
235
254
767
623
720
755
635
295
1095
780
725
965
900
1460
965
730
1000
4000
4000
5000
16128
10 900
12 500
14 283
13200
5520
1974
1290
М-14П
360
15
280
550
5500

высший
т ж
ЯК-18П
як
ЯК-18ПМ
D -
Z-526AFS
Z-50L
.Питтс Спешиал"

1960 год стал знаменательным в истории
авиационного спорта. По решению ФАЙ в
этом году состоялся I чемпионат мира по
высшему пилотажу (официальный). До 1960 года
международные встречи «воздушных
акробатов», как любят называть летчиков-пилотажни-
ков журналисты, проводились в
ограниченных масштабах. Так, например, в Англии
регулярно с 1955 года устраиваются соревнования
на «Кубок Локхид», во Франции с 1965 года
проходят состязания на приз Леона Бьянкот-
то — известного французского летчика.
I чемпионат мира собрал более тридцати
участников из девяти стран: Англии, Венгрии,
Польши, СССР, США, Франции, ФРГ,
Чехословакии и Швейцарии. Местом проведения
соревнований была выбрана Братислава
(Чехословакия). Первым чемпионом мира по
высшему пилотажу стал чехословацкий инженер
Ладислав Безак, его соотечественники, кроме
того, заняли места со второго по четвертое
и с шестого по девятое. Советские летчики
довольствовались довольно скромными
результатами: лучший из них Борис Васенко
занял пятое место.
На Братиславском чемпионате была
представлена самая разнообразная авиационная
техника. Наряду с вполне современными
пилотажными самолетами чехословацкого
производства Злин (Z-226T «Тренер», Z-226A
«Акробат» и Z-326A «Акробат») в состязаниях
принимали участие и устаревшие бипланы
довоенного образца типа Бюккер «Юнгмейс-
тер», Де Хэвилленд «Тайгер-Мот» и др.
Советские летчики выступали на чехословацких Зли-
нах Z-326A, и только один Б. Васенко на
новейшем, тогда еще только появившемся
пилотажном самолете Як-18П.
Но уже на следующем, 11 чемпионате мира
по высшему пилотажу, проходившем в июле
1962 года в Венгрии, наша команда была
полностью оснащена отечественными машинами
Як-18П. В сборную команду СССР входили
летчики Б. Васенко, В. Лойчиков, В. Овсянкин,
Б. Орлов и В. Пискунов. Несколько неровное
выступление наших спортсменов не позволило
им занять первое место.
В командном зачете победили венгры.
Абсолютным чемпионом мира стал венгр Иозеф
Тот, летавший на Злине Z-226T. Серебряную
медаль завоевал советский летчик В.
Лойчиков. Победитель первого чемпионата —
команда ЧССР оказалась на третьем месте,
после нашей команды. На этих
соревнованиях венгерской команде-победительнице
впервые был вручен учрежденный ФАИ по
предложению СССР переходящий кубок П.
Нестерова.
И снова, как и на чемпионате 1960 года,
«первую скрипку» в соревнованиях играли
самолеты Злин. Но уже стало ясно, что Як-18П
в умелых руках представляет серьезную
конкуренцию именитым «Тренерам» и
«Акробатам».
Очередной, III чемпионат мира по высшему
пилотажу, проходивший в Испании на
аэродроме Сондика под Бильбао в сентябре 1964 года,
подтвердил уже ставшее традиционным
правило— абсолютным чемпионом становится
спортсмен страны — устроительницы
соревнований. На этот раз золотую медаль завоевал
испанский военный летчик-инструктор Томас
Кастаньо. Второе и третье места заняли
спортсмены ЧССР, а с четвертого по седьмое —
советские пилоты.
Несмотря на то что ни один из наших
летчиков не вошел в число призеров, ровное
выступление всех членов сборной принесло ей
командную победу и переходящий кубок
П. Нестерова. Впервые на этих соревнованиях
Советский Союз выступил полной командой из
пяти мужчин и трех женщин.
Розалия Шихина и Людмила Васильева
прекрасно выполнили все упражнения
программы и получили золотую и серебряную
медали. Третье место досталось спортсменке
из ЧССР Еве Капрасовой.
Советский Як-18П в Испании хорошо
зарекомендовал себя в эксплуатации. Большим
преимуществом самолета была высокая
мощность двигателя, что особенно помогало в
условиях жаркой погоды, когда температура
воздуха поднималась до +40°С в тени. (Как
известно, мощность поршневого двигателя па-
52

дает с повышением температуры наружного
воздуха.) Созданный на базе
учебно-тренировочного самолета Як-18А,
спортивно-пилотажный Як-18П стал основоположником целого
семейства машин такого назначения.
Специфические требования,
предъявлявшиеся к самолетам, предназначенным для
высшего пилотажа, определили тот объем
изменений, которым подвергся исходный
двухместный Як-18А.
Во-первых, была снята одна кабина; за счет
этого существенно снизилась масса машины,
что особенно важно для улучшения ее
маневренных свойств.
Во-вторых, вся конструкция планера —
фюзеляж, крыло, оперение, управление и т. д. —
была усилена для обеспечения достаточной
прочности при выполнении любых фигур
пилотажа. Диапазон допустимых в эксплуатации
перегрузок на Як-18П достигал +7-£ 4
единицы.
В-третьих, полностью были переделаны
топливная и масляная системы самолета.
Требование длительного полета с отрицательными
перегрузками, т. е. перевернутого полета,
накладывало жесткие условия как на
двигатель, так и на системы, обеспечивающие его
работу. На Як-18П в топливной системе кроме
двух основных баков появился
дополнительный, третий бак объемом 4,5 л,
предназначенный для питания двигателя топливом при
нулевых и отрицательных перегрузках. Бензин
из расходного бака забирался через гибкий
заборник-шланг с грузом на конце, который
всегда ориентировался по направлению
действующей перегрузки. Топлива из расходного
бака хватало на 3—4 мин непрерывного
перевернутого полета. Кроме того, в топливной
системе были предусмотрены специальные
устройства, которые предотвращали
попадание воздушных пробок в карбюратор
двигателя.
Нужно сказать, что доводка системы
питания потребовала от конструкторов больших
усилий и отняла много времени, но зато
впоследствии никаких замечаний по* ее работе не
поступало.
Примерно такие же задачи выполнялись при
модернизации системы смазки двигателя.
Пришлось подумать об обеспечении
бесперебойной подачи масла при любом
пространственном положении самолета. Решение было
найдено путем установки в маслобаке
вращающегося относительно двух осей заборника
с грузом на одном конце и дренажным
патрубком на другом. Полость картера двигателя
была соединена специальными
трубопроводами с маслобаком, и вся система через
дренажный бак-пеноотделитель сообщалась с
атмосферой.
Чтобы улучшить управляемость самолета
при выполнении сложных фигур пилотажа,
подверглись полной переделке стабилизатор,
киль и частично крыло, при этом были
значительно увеличены площади всех рулей и
элеронов. Модификации подверглись также
другие системы самолета; главным образом
сняли все лишнее, не нужное при пилотаже
радио-, электро- и приборное оборудование.
Як-18П успешно прошел заводские и
государственные испытания и выпускался серийно
в 1960—1961 годах, заменив
использовавшиеся до этого в ДОСААФ пилотажные самолеты
Злин чехословацкого производства.
Появление Як-18П на международных
соревнованиях ознаменовало собой начало нового
направления в развитии пилотажных самолетов
и нового, советского стиля высшего пилотажа.
Характерные особенности этого стиля:
плавный, слитный полет без малейших перерывов
между фигурами и без потери высоты.
Общему впечатлению уверенности пилотажа
способствовал ровный, басовитый рокот
двигателя, который сильно отличался от надрывного
завывания высокооборотных двигателей
чехословацких и других самолетов.
А новое направление развития пилотажных
самолетов заключалось главным образом в
повышении энерговооруженности, т. е.
отношения мощности двигателя к массе самолета, и
снижении удельной нагрузки на крыло.
Правильность выбранного направления в
конструировании спортивно-пилотажных
самолетов была наилучшим и самым убедитель-
53

мым образом подтверждена результатами
следующего IV чемпионата мира по высшему
пилотажу, проходившего в 1966 году в
Москве, на аэродроме Тушино. Эти соревнования
закончились триумфальной победой советских
летчиков-спортсменов, выступавших на новом
самолете Як-18ПМ.
В чемпионате приняли участие шестьдесят
четыре пилота из пятнадцати стран мира —
самое большое количество за все время
проведения таких соревнований. И снова главная
борьба развернулась между спортсменами,
пилотировавшими самолеты двух типов —
советские Як-18ПМ и чехословацкие Злины
разных модификаций, на которых летали
летчики из девяти стран. Румынская и
югославская команды выступали на предоставленных в
их распоряжении самолетах Як-18П.
В результате первого этапа соревнований
определились команды-победительницы:
первое место и кубок П. Нестерова завоевали
второй раз подряд советские спортсмены,
второе место заняли летчики ЧССР, третье —
ГДР.
Наиболее интересными были полеты на
личное первенство в финале состязаний, в
котором участвовали восемнадцать лучших
спортсменов. Среди претендентов на звание
абсолютного чемпиона мира 1966 года были все
три победителя предыдущих чемпионатов.
Но добиться победы удалось талантливому
тридцатилетнему пилоту из Кемерова
Владимиру Мартемьянову. Его товарищи по
команде В. Овсянкин и В. Пискунов заняли второе и
третье призовые места. Абсолютной
чемпионкой мира среди женщин стала также советская
спортсменка, инженер из Подмосковья Галина
Корчуганова. Второе и третье места достались
ее подругам по команде Т. Пересекиной и
М. Кирсановой.
Таким образом, наши летчики завоевали все
призовые места и общекомандный кубок.
Отдавая должное мастерству советских пилотов,
многочисленные журналисты и авиационные
специалисты вместе с тем подчеркивали, что
эта победа во многом стала возможной
благодаря высоким качествам нового самолета, на
54
котором они выступали. В газете «Правда»
от 14 августа 1966 года сообщалось, что
чемпионат мира по высшему пилотажу оказался
не только упорным состязанием спортсменов-
летчиков в силе воли, выносливости и
мастерстве, но он был и соревнованием спортивных
самолетов различных стран. И здесь пальма
первенства безусловно принадлежит советской
машине Як-18ПМ. По многочисленным
просьбам иностранных спортсменов им была
предоставлена возможность полетать на этом
самолете.
Вот какую запись в книге отзывов сделал
после этого полета капитан французской
команды Марсель Шаролле: «Отличная
машина. Очень легкая в пилотировании и
акробатическом полете, послушная и удобная.
Создается впечатление большой надежности. Не
вызывает никаких сложностей при обратном
пилотаже. Вертикальные фигуры выполняет
очень легко. Самолет производит огромное
впечатление». Столь же высоко оценили
Як-18ПМ после полета на нем спортсмены
Австралии, Болгарии, Великобритании,
Испании, США, ФРГ.
Такая оценка была самой лучшей наградой
для создателей самолета. А работа над ним
началась задолго до открытия чемпионата —
еще в 1964 году, сразу же после возвращения
советских летчиков с соревнований в Испании.
Инициативная группа молодых инженеров
ОКБ А. С. Яковлева предложила
модифицировать серийный Як-18П, чтобы еще более
повысить его пилотажные качества. Определить
основные направления усовершенствования во
многом помогли встречи и беседы
конструкторов с летчиками, среди которых были
известный летчик-испытатель Сергей Николаевич
Анохин и чемпионка мира Розалия Шихина.
За короткий срок молодые инженеры
выпустили рабочие чертежи и построили
опытный самолет. Главные отличия новой модели,
получившей название Як-18ПМ — пилотажный
модифицированный, от Як-18П заключались в
дальнейшем увеличении
энерговооруженности и повышении прочности конструкции.
Форсированный двигатель АИ-14РФ, со-

зданный на базе АИ-14Р, при взлетной
мощности 300 л. с. обеспечивал самолету отличные
характеристики скороподъемности и большую
тягу на малых скоростях полета. Правда,
увеличившаяся при этом теплоотдача в масло
доставила немало хлопот с доводкой маслосис-
темы, но проблема в конце концов была
решена установкой нового маслорадиатора.
Вся конструкция планера самолета
подверглась тщательному анализу с точки зрения
выявления и усиления наиболее слабых мест по
прочности, чтобы довести допустимые
эксплуатационные перегрузки до +9-5 6 единиц.
Одновременно с этими работами по
предложению летчиков была несколько изменена
компоновка машины. Кабину пилота
передвинули назад примерно на 1200 мм для того,
чтобы летчик со своего места мог, не
поворачивая головы, видеть концы крыльев. Такое
расположение существенно облегчало
ориентировку при выполнении фигур высшего
пилотажа, когда судьи строго оценивают любое
отклонение от заданного положения самолета
в пространстве.
И еще одно нововведение —воздушный
тормоз. Вместо большого посадочного щитка
на Як-18ПМ установили маленький, площадью
всего 0,3 м2 щиток с управлением большого
быстродействия от кнопки на ручке пилота.
Выпуск тормозного щитка в полете
практически не изменял балансировки самолета, но
увеличивал его лобовое сопротивление. По
идее щиток должен был улучшить
характеристики Як-18ПМ на нисходящих фигурах, давая
летчику возможность притормозить самолет,
не дать ему слишком быстро набирать
скорость.
Однако на практике это новшество не
прижилось. Летчики, как говорится, «не
прочувствовали» эффективности воздушного тормоза
и не использовали его. Поэтому на серийных
самолетах Як-18ПМ тормозной щиток не
устанавливался.
Зато полностью себя оправдали два других
изменения: уменьшение угла поперечного V
крыла и изменение центровки на более
заднюю. Обе эти доработки преследовали одну
цель — улучшить управляемость самолета за
счет снижения запасов устойчивости.
Летные испытания опытного самолета
закончились зимой 1965—1966 года.
Одновременно началась постройка пяти машин для
участия в чемпионате. Для сокращения
объема и сроков работ отобрали пять самолетов
Як-18П с наименьшим налетом и переделали
их в вариант Як-18ПМ. Все доработки
выполнялись силами ОКБ и ремонтного завода
ДОСААФ.
В конце июня 1966 года пять самолетов
Як-18ПМ перелетели на аэродром Тушино, и
сборная команда Советского Союза
приступила к тренировкам на новых машинах. До
открытия IV чемпионата мира оставался
месяц. О результатах тренировок и чемпионата
уже рассказано выше, затраченные усилия
полностью оправдались.
Еще в двух чемпионатах мира по высшему
пилотажу участвовали самолеты Як-18ПМ: в
V — в ГДР и в VI—в Англии.
Выступление на соревнованиях 1968 года в
немецком городе Магдебурге не принесло
успеха нашей команде, которая не
продемонстрировала всех своих возможностей. Кубок
П. Нестерова завоевала команда ГДР. Личное
первенство из-за плохой погоды в последние
дни чемпионата не было разыграно.
Слабое выступление сборной СССР
послужило поводом для критики самолета
некоторыми недоброжелателями, которые считали,
что недостатки самолета якобы и явились
причиной поражения команды. Но руководители
оборонного Общества, объективно оценивая
случившееся, правильно увидели недостатки
в морально-волевой подготовке команды
выступавших летчиков и в слабости
тренерского состава, готовившего ее.
Учитывая важность психологического
настроя летчиков на победу, необходимость
внушения им уверенности в высоком уровне
нашей техники в ОКБ было решено к следующим
соревнованиям подготовить улучшенную
модель самолета. На этот раз модернизация
проводилась по линии снижения массы
машины, т. е. уменьшения удельной нагрузки на
55

крыло. Так родился Як-18ПС — пилотажный,
специальный.
Облегчения самолета достигли за счет
изменения шасси. Вместо трехстоечной схемы с
носовым колесом применили старую — с
хвостовым, аналогичную шасси самого
первого Як-18 образца 1946 года. Одновременно
для снижения усилий на педалях управления
ввели роговую аэродинамическую
компенсацию на руле поворота.
Результаты этих работ превзошли
ожидания— у самолета Як-18ПС существенно
улучшились пилотажные свойства по сравнению
с Як-18ПМ.
По уже оправдавшей себя практике ОКБ
собственными силами подготовило три
самолета Як-18ПС к VI чемпионату мира, переделав
их из Як-18ПМ.
Серийные Як-18ПМ и, соответственно,
Як-18ПС имели еще одну отличительную
особенность— обрезанные законцовки крыльев.
Таким образом удалось повысить
эффективность элеронов за счет уменьшения
демпфирующего эффекта концевых частей крыла.
Ведущие летчики сборной команды СССР,
полетав на Як-18ПС, однозначно высказались
за эту машину. Но, учитывая малое время,
оставшееся для тренировок, приняли решение
готовить для чемпионата одновременно и
новый Як-18ПС, и хорошо освоенный Як-18ПМ.
В начале июля 1970 года два Як-18ПМ и
один Як-18ПС были расстыкованы и
погружены в транспортные самолеты Ан-12. Перелет
в Англию, разгрузка, стыковка машин и
перегон их с аэродрома Бристоль на Британскую
военно-воздушную базу Халлавингтон заняли
целый день. А на следующее утро, в
понедельник 13 июля, состоялось торжественное
открытие VI чемпионата мира. Всего на
соревнования прибыло пятьдесят девять
спортсменов из двенадцати стран.
Советский Союз представляла сборная
команда в составе десяти человек. Самыми
серьезными соперниками наших летчиков
были американцы, которые на этом
чемпионате выставили сильную команду. По
результатам выполнения трех упражнений на первое
место вышли американцы, им и был вручен
кубок П. Нестерова. Наша команда заняла
второе место, ЧССР — третье.
Наиболее драматические события
развернулись в финале, когда должен был
определиться абсолютный чемпион мира.
Упорнейшая борьба шла между советским летчиком
Игорем Егоровым и американцем Робертом
Херендином.
Егоров лидировал с небольшим отрывом
в очках. Все должен был решить последний
полет Р. Херендина. И вот, во время этого
полета на его самолете вдруг заглох двигатель.
Летчик мастерски вывел машину на
посадочную полосу и выполнил посадку при
полнейшей тишине на аэродроме, столь непривычной
после непрекращавшегося шума двигателей.
По правилам соревнований он мог повторно
выполнить полет, если бы была установлена
причина остановки двигателя.
Компетентная техническая комиссия
немедленно осмотрела самолет и пришла к выводу,
что он абсолютно исправен. Какой-либо
технической причины остановки двигателя не
было. Однако в нарушение правил
соревнований международное жюри, несмотря на
протест советского представителя, все-таки
разрешило Херендину повторный полет.
Правда, при этом было оговорено, что за ту
фигуру, на которой произошла остановка
двигателя, Херендину начисляется 0 очков.
Американский летчик очень чисто выполнил
повторный полет, но все-таки не смог догнать
Егорова.
В итоге И. Егоров стал абсолютным
чемпионом мира, ему был вручен также почетный
кубок Арести, учрежденный испанским
летчиком Арести — солидное сооружение в виде
вазы из серебра и золота на мраморной
подставке. Второе и третье места заняли
американцы Р. Херендин и Ч. Хиллард. Среди
женщин абсолютной чемпионкой стала наша
Светлана Савицкая, впервые участвовавшая в
таких соревнованиях. Второе место досталось
Зинаиде Лизуновой (СССР), третье — Мэри
Гаффени (США).
На VI чемпионате, как ни на одном из пре-
56

дыдущих, было много новых
спортивно-пилотажных самолетов. Наряду с советским
Як-18ПС появились специально для этого
построенные «Акромастер», на котором летал
американец Хиллард, «Акростар»
швейцарского летчика Вагнера, французский САР-20 и
модернизированные самолеты Злин —
Z-526AF и Z-526F. Кроме того, были
представлены хорошо зарекомендовавшие себя
американские самолеты-бипланы «Питтс Спе-
шиал».
Как видно из табл. 8, самолеты с большой
удельной нагрузкой на мощность проиграли
машинам с более низкой нагрузкой на
мощность. Достаточно заметно и преимущество
низкой удельной нагрузки на крыло.
Рассматривая зарубежных соперников
наших «яков», интересно отметить три самолета:
«Акромастер», «Питтс Спешиал» и «Акростар»
(табл. 9).
Американский «Акромастер», построенный
по специальному заказу, и по размерности,
Все перечисленные самолеты, кроме
чешских Злинов и французского САР-20, имели
примерно одинаковую удельную нагрузку на
крыло и очень высокую энерговооруженность.
Таким образом, стало совершенно очевидно,
что создатели этих машин шли по тому же
пути, что и советские конструкторы,
последовательно улучшавшие пилотажные «яки»,
наращивая мощность и облегчая конструкцию.
Сравним по основным данным наши и
зарубежные самолеты (табл. 8):
Таблица 8
и по удельным параметрам очень близок к
нашему Як-18ПС. Конструктивно также имеет
с ним много общего.
«Акромастер» —исключительно красивая,
стремительных форм машина, чему она в
большой степени обязана компактному
шестицилиндровому двигателю «Лайкоминг» в
200 л.с.
Вторая американская машина — «Питтс
Спешиал» — также оснащена «Лайкомингом»,
но несколько меньшей мощности — 180 л. с.
Самолеты
Удельная нагрузка
на крыло, кгс/м2
Удельная нагрузка на
мощность*, кгс/л. с.
Диапазон
эксплуатационных перегрузок
Наивысшее место,
занятое на самолете ■
VI чемпионате
(мужчины)
Як-18П
Як-18ПМ
Як-18ПС
«Акромастер»
«Питтс Спешиал»
«Акростар»
Злин Z-526AF
САР-20
61
65
58
64
59
60
57
70
4,1
3,66
3,26
3,5
3,0
2,8
4,1
3,8
+ 7+-4
+ 9+-6
+ 9+-6
+ 9+-9
+ 9+-9
+ 8+-8
+ 8+-5,5
+ 8+-4
+г участ
14
1
3
2
4
8
43
'Удельная нагрузка на мощность — это отношение массы самолета к мощности двигателя — характеризует
энергетические возможности машины.
57

Это биплан довольно старой разработки,
исключительно маленький по размерам и юркий,
как муха.
Конечно, для участия в чемпионатах по
высшему пилотажу самолеты специально
усиливались и модернизировались, но идея все-таки
оставалась старой: бипланная коробка крыльев
обеспечивала наилучшее соотношение
прочности и удельной нагрузки на крыло. Кроме
того, довольно большое сопротивление
биплана при полетах по программе соревнований
играло положительную роль. Самолет такой
схемы очень быстро тормозился, практически
сразу же после уборки газа, а это облегчало
летчику возможности маневрирования.
Несколько забегая вперед, нужно сказать,
что американцы, используя победу,
завоеванную на «Питтс Спешиал» во время
следующего VII чемпионата, развернули широкую
рекламную кампанию. В результате ее большое
количество самолетов этой модели было
продано в разные страны мира. На VIII
чемпионате мира уже двадцать один спортсмен из
шестидесяти восьми, принимавших участие в
соревнованиях, летал на самолете «Питтс
Спешиал».
Прекрасный мастер высшего пилотажа
американец Р. Херендин убедительно
показал достоинства своего «Питтс
Спешиал». Машина под его управлением
выполняла одну фигуру за другой в быстром темпе
и очень чисто. Особенно удавались Херенди-
ну быстрые штопорные бочки.
Однако крохотные размеры самолета, а его
длина не превышала 4,5 м, и два крыла делали
машину похожей на толстенького жучка, с
сердитым жужжанием носившегося по небу.
Порой было трудно понять положение, в
котором находится самолет. На это жаловались и
судьи соревнований. Кроме того, опять-таки
из-за малых размеров машины, пилотаж на
ней казался более «размазанным», чем на
других. Одним словом, зрительно полеты на
«Питтс Спешиал» не производили такого
впечатления, какое неизменно вызывали наши
«яки».
И, наконец, о третьем самолете — новинке
чемпионата — «Акростаре». Автор проекта
машины — швейцарский летчик Арнольд
Вагнер, которому в постройке помогала
западногерманская фирма «Вольф Хирт». «Акро-
стар» — самолет исключительно
целенаправленный, все в его аэродинамической схеме и
конструктивном исполнении подчинено одной
задаче — высшему пилотажу.
Вагнер при разработке проекта поставил
перед собой цель создать машину, имеющую
одинаковые характеристики в прямом и
перевернутом полетах. Решение было найдено в
совершенно плоском крыле с толстым
аэродинамическим профилем и элеронах-закрылках.
Причем элероны-закрылки отклоняются
синхронно от ручки пилота — вверх при движении
ручки «от себя», и вниз при движении ручки
«на себя». Таким образом, на крыле
создаются направленные вниз или вверх
аэродинамические силы.
По продольному управлению этот самолет
очень напоминает авиамодели, на которых в
дополнение к рулям высоты также часто
применяются управляемые закрылки.
При сравнительно небольшой массе
машины— около 630 кг — двигатель мощностью
220 л. с. обеспечивает ей великолепную
энерговооруженность. «Акростар» характерен
смешанной металло-деревянной
конструкцией и широким применением пластических
масс. Как уже было сказано выше, конструктор
«Акростара» занял на нем четвертое место в
VI чемпионате.
После окончания полетов по программе
соревнований состоялся взаимный обмен
машинами: летчики опробовали в полете
самолеты своих соперников. На «Акростаре»
совершил полет ставший уже чемпионом мира
Игорь Егоров. Конечно, было особенно
интересно узнать его мнение об этом самолете,
который так усердно расхваливали и сам Вагнер,
и выступавший на «Акростаре» летчик из
ФРГ Иозеф Хёссль.
Вывод Егорова, подтвержденный, кстати
сказать, опубликованными позднее отзывами
других, летавших в разное время на
«Акростаре» летчиков, сводился в основном к сле-
58

2м
4

дующему. Самолет мощный, легко
разгоняется и набирает высоту. Очень хорошее
сочетание двигателя с автоматическим винтом
обеспечивает максимальную эффективную тягу и
чуткое реагирование на дачу газа.
Характеристики машины в прямом и перевернутом
полетах практически одинаковы. Управляемость по
всем трем осям хорошая. Реакция на
действия рулями очень быстрая.
Однако к недостаткам «Акростара» следует
отнести чрезмерно большие усилия на ручку,
вплоть до того, что в некоторых случаях
приходится действовать обеими руками.
Чрезмерно чувствительное управление. Не вполне
удобная кабина и сильный шум двигателя.
Отмечался также плохой обзор из кабины на
землю, но это общий недостаток всех
самолетов с хвостовой опорой, и «Акростар» не
является исключением.
После VI чемпионата мира в авиационной
печати западных стран стали всячески
расхваливать эту машину. Прочили ей великое
будущее, писали, что это новое слово в
технике и т. п.
Однако в следующих чемпионатах по
высшему пилотажу «Акростар» так и не занял
того места среди других спортивных самолетов,
которое ему пророчили. Гораздо более
популярным стал, как уже отмечалось,
американский самолет «Питтс Спешиал». На VII
чемпионате мира по высшему пилотажу,
проходившем в июле 1972 года во французском
городе Салон-де-Прованс под Марселем,
большое количество спортсменов выступало на
этом самолете.
И в командном, и в личном зачете
победили американцы. Абсолютными чемпионами
стали Ч. Хиллард, сменивший свой «Акро-
мастер» на «Питтс Спешиал», и М. Гаффе-
ни, также летавшая на «Питтс Спешиал».
Наши спортсмены сумели завоевать только
две серебряные — А. Пименов и Л. Морохо-
ва и одну бронзовую — Л.
Леонова—медали в личном первенстве. Очень хорошо
выступавший И. Егоров был бесспорным лидером
соревнований, но во время выполнения
последнего упражнения забыл включить
секундомер на приборной доске своего Як-18ПС.
В результате он на 15 секунд превысил время,
отведенное на полет. Начисленные за эту
ошибку штрафные очки отбросили его назад,
лишив первого места и чемпионских наград.
После чемпионата 1972 года у американцев
появилась реальная возможность забрать себе
кубок П. Нестерова навсегда, так как по
положению для этого надо выиграть командное
первенство три раза подряд. VIII чемпионат
мира по вышему пилотажу, намеченный
провести в Киеве, обещал стать интересным. Но
получилось так, что на этот раз была нарушена
периодичность соревнований: вместо 1974
года очередной чемпионат мира состоялся лишь
в 1976 году. Четыре года перерыва в мировых
первенствах не прошли зря. Готовились к
состязаниям и спортсмены-летчики, и
конструкторы самолетов.
Сразу три совершенно новые машины были
заявлены для участия в полетах на Киевском
аэродроме ДОСААФ «Чайка»: советский
Як-50, американский Стефенс «Акро» и
чехословацкий Злин Z-50L рядом с уже хорошо
известными «Питтсами», «Акростарами»,
модифицированным CAP-20L и Злинами
Z-526AFS. Киевский чемпионат собрал самое
большое количество участников—шестьдесят
восемь, представлявших шестнадцать стран
мира. Интересно, что большинство
спортсменов летало на самолетах «Питтс Спешиал» —
двадцать один участник; на самолетах
«Акростар»— всего четыре пилота, на Злинах
Z-526AFS — восемнадцать, на Як-50 —
десять, на Z-50L — семь, на «Акро» — один и т. д.
Соревнования, проходившие с 23 июля по
5 августа, закончились убедительной победой
советской команды, опередившей занявшую
второе место чехословацкую сборную более
чем на 1500 очков. Третье место
завоевали англичане. Американская команда на
этот раз выступила неудачно и упустила
возможность увезти с собой кубок П.
Нестерова. В личном зачете наши летчики
получили десять медалей из двенадцати
разыгрывавшихся. Чемпионами мира стали
В. Лецко и Л. Леонова. Игорь Егоров, заняв-
60

ший первые места по трем упражнениям,
на первом комплексе допустил ошибку и
вышел на второе место в личном зачете.
Третий результат был у И. Тучека из ЧССР.
В соревнованиях техники бесспорную
победу одержал Як-50. Большие
потенциальные возможности продемонстрировал
чехословацкий Z-50L. Малоудачным был дебют
американского «Акро».
Если проанализировать технические
особенности новых самолетов, то можно с
уверенностью сказать, что «Акро» не вполне
отвечает требованиям, предъявляемым к
машинам для высшего пилотажа. Этот самолет
имеет чересчур скоростную аэродинамику, а
поэтому слишком размашистый рисунок
выполнения пилотажных комплексов.
Как и ожидалось, главным конкурентом
советского «яка» стал чехословацкий Z-50L.
По конструкции это свободнонесущий
цельнометаллический моноплан, имеющий неуби-
рающееся рессорное шасси с хвостовой
опорой. Фюзеляж типа полумонокок выполнен в
основном из дюраля. Крыло неразъемное,
трапециевидной формы в плане с
симметричным профилем. Бросается в глаза большая
площадь элеронов, обеспечивающая самолету
исключительную скорость крена, доходящую
до 300° в секунду.
В качестве силовой установки конструкторы
использовали 6-цилиндровый двигатель
воздушного охлаждения американской фирмы
«Лайкоминг». Мощность его 260 л. с.
обеспечивает самолету Z-50L при взлетной массе
720 кг прекрасную энерговооруженность.
Чтобы наилучшим образом реализовать
развиваемую мощность двигателя, был выбран
воздушный винт изменяемого шага с тремя
деревянными лопастями западногерманской
фирмы «Хофманн».
В целом Z-50L показал высокие
маневренные характеристики, и можно с уверенностью
сказать, что это одна из лучших пилотажных
машин. Как положительное явление, нужно
отметить отсутствие в его конструкции той
излишней погони за сверхманевренностью,
которой отличается «Акростар». Кстати,
лучший результат, показанный на «Акростаре» в
Киеве — это одиннадцатое место швейцарца
Мюллера.
Более подробно остановимся на описании
советского самолета Як-50. Конструкторы,
приступая к его проектированию, ясно
представляли себе цель и пути ее достижения. При
этом были очевидны и возможности для
реализации задачи. Необходимо было создать
новый пилотажный самолет, не уступающий
существующим и предполагаемым самолетам
соперников.
Основные, определяющие параметры
машины— удельную нагрузку на крыло и на
мощность — надо было удержать на уровне не
выше 60кг/м2 и 2,5 кг/л. с. (соответственно).
Кроме того, требовалось обеспечить легкость
управления при пилотаже, большие
располагаемые угловые скорости, хорошие
характеристики разгона и торможения и т. д. и т. п. Как
всегда, одни требования противоречили
другим. Найти разумный, наилучший
компромисс— это извечная проблема, стоящая перед
любым авиаконструктором, которая при
создании Як-50 усложнялась еще двумя
немаловажными обстоятельствами.
Первое, одноместный самолет Як-50 должен
был иметь одинаковый по аэродинамике и
основным размерам двухместный вариант.
Такой самолет Як-52 уже начали строить, когда
Як-50 еще только проходил государственные
испытания. Размерность и, самое главное,
масса самолета Як-50 могли бы быть
значительно меньше при отсутствии требований
двухместного варианта.
Второе, в 60—70-х годах наши
конструкторы-самолетчики располагали всего одним
единственным двигателем для легких
самолетов. Поршневой девятицилиндровый
двигатель М-14П мощностью 360 л. с, являющийся
форсированным вариантом АИ-14 выпуска
середины 50-х годов, при всех своих
достоинствах все-таки был чересчур велик и тяжел
для пилотажного самолета.
Учитывая все это, было принято решение
пойти по пути постепенной эволюции. Первым
шагом в этом процессе стало создание само-
61

лета Як-50 в том виде, как он выступал на
чемпионате мира. Была почти полностью
сохранена аэродинамика Як-18ПС. Изменению
подверглись соотношения площадей рулей и
профили оперения, уточнились величины
аэродинамической компенсации рулей для
снижения усилий на органах управления. Такой
подход обеспечил, кроме всего прочего, быстрое
и легкое переучивание летчиков на новый
самолет.
Однако, несмотря на сказанное, Як-50 по
конструкции и размерам коренным образом
отличался от Як-18ПС. Цельнометаллический
фюзеляж-пол умонокок, бесцентропланное
крыло с металлической обшивкой, свободно-
несущее оперение — вот основные
особенности новой машины. Стремясь всемерно
облегчить самолет, использовали такие
конструктивные решения, как химическое
фрезерование обшивок, применили легкие
пластиковые детали в несиловых элементах планера,
употребили в некоторых местах новейшие
материалы, например титановые сплавы.
Учитывая малую продолжительность
полета при выполнении пилотажных
комплексов, оказалось возможным ограничить
заправку топлива 55 литрами. Вместе с тем,
для обеспечения необходимой дальности
полета при перегоне самолета по воздуху была
предусмотрена установка дополнительного
перегоночного бензобака внутри фюзеляжа. В
результате удалось сохранить взлетную
массу машины. При выбранной площади крыла
15 м2 и мощности двигателя 360 л. с.
обеспечивались требуемые удельные параметры.
После заводских и государственных летных
испытаний самолет Як-50 был запущен в
серийное производство и начал поступать в
аэроклубы ДОСААФ.
Серийные самолеты Як-50 эксплуатируются
в аэроклубах ДОСААФ во многих районах
Советского Союза. Начиная с 1977 года на
Як-50 проводятся чемпионаты страны по
самолетному спорту.
Еще на чемпионате мира 1977 года многие
зарубежные фирмы высказали пожелания
приобрести Як-50. В настоящее время
имеются заявки на Як-50 из ФРГ, Австрии, Англии,
Японии, Венгрии. Интерес к Як-50 проявляют
даже пилоты ЧССР и Франции — стран,
выпускающих хорошие спортивно-пилотажные
самолеты.
Первыми зарубежными спортсменами,
получившими Як-50, стали летчики ГДР. Вот как
оценил это событие журнал «Флигер
Ревю»: «Сборная команда ГДР по высшему
пилотажу получила один из самых знаменитых
акробатических самолетов—Як-50. Несмотря
на то что в распоряжении советских летчиков-
спортсменов еще не так много самолетов
этого типа, советские товарищи решили помочь
летчикам ГДР. Благодаря этим поставкам,
летчики ГДР вновь окажутся среди лучших
в мире мастеров высшего пилотажа. Акт
передачи стал кульминационным моментом
дружественных отношений, о которых мы в ГДР
уже многое узнали за период с момента
освобождения от фашизма».
Когда задача обеспечения советских
летчиков-спортсменов пилотажными самолетами
была решена, конструкторы смогли приступить
к дальнейшему планомерному
совершенствованию своего детища. Основными
направлениями модернизации стали работы по
подбору улучшенных профилей крыла и
оперения, доводке местной аэродинамики
самолета, дальнейшему снижению массы
конструкции и многое другое.
Как показали последующие чемпионаты
мира, аналогичные пути развития выбрали для
своих самолетов и зарубежные конструкторы.
Чемпионаты мира, проходившие в 1978 году
в Чехословакии и в 1980 году в США (в
последнем советские летчики-спортсмены не
участвовали), еще раз подтвердили, что
обычно на соревнованиях побеждает пилот той
страны, которая организует их. Так, в
Чехословакии титул чемпиона завоевал И. Тучек,
уже знакомый по Киевскому чемпионату. Как
и в Киеве, И. Тучек выступал на самолете
Z-50L. А в 1980 году чемпионом мира стал
американец Лео Лауденслагер, тоже
участник Киевского чемпионата.
Но к чемпионату мира 1980 года Лауденсла-
62

гер существенно модернизировал Стефенс
«Акро», установив на него двигатель
мощностью 260 л. с. Такой же переделке подверглись
все самолеты «Питтс», на которых выступали
другие спортсмены американской команды,
завоевавшей первое место. Новые машины
появились и у спортсменов других стран. Среди
этих самолетов особенно выделяются
французский САР-21 со специальным
симметричным профилем крыла и Стефенс «Акро»,
существенно модифицированный чемпионом
ФРГ студентом В. Даллахом.
В последние годы наряду с соревнованиями
по высшему пилотажу на самолетах с
поршневыми двигателями стали проводиться
состязания летчиков на реактивных машинах.
Поскольку стандартным учебно-тренировочным
реактивным самолетом в большинстве
социалистических стран является чехословацкий
L-29 «Дельфин», в соревнованиях участвуют
именно эти машины. Большая скорость
полета, высокая удельная нагрузка на крыло и
относительно малая энерговооруженность L-29
определяют и характер пилотажа.
Выполняемые фигуры получаются проще,
радиусы виражей и вертикальных маневров
значительно больше, чем при пилотаже
поршневых самолетов. Все эти отличия
определяются главным образом большими
скоростями и спецификой реактивного двигателя,
работа которого существенно зависит от
режимов полета. Некоторые из них могут вызвать
так называемый помпаж, следствием
которого зачастую бывает разрушение турбины
из-за перегрева лопаток, т. е. полный выход
двигателя из строя.
Вследствие более растянутого и менее
зрелищного пилотажа, соревнования на
реактивных самолетах не имеют такой популярности,
как на поршневых. К тому же полеты на
реактивных машинах более дороги. А позволить
себе такое удовольствие на Западе, где
участники соревнований по высшему пилотажу все
расходы оплачивают за свой счет, может не
всякий спортсмен-любитель. Несмотря на
высокую стоимость, в 80 годах ФАИ планирует
провести I чемпионат мира по высшему
пилотажу на реактивных самолетах, в котором
примут участие в основном военные летчики.
Существует и еще один вид воздушного
спорта, тоже высший пилотаж, но групповой,
выполняемый не на соревнованиях, а в
показательных или рекламных целях. Например,
в Англии существует пилотажная группа,
финансируемая табачной фирмой «Ротманс».
Летчики этой группы выступают на самолетах
«Питтс Спешиал», закупленных в США. А
поскольку деньги платит фирма «Ротманс», то
все самолеты имеют на крыльях огромную
надпись «Ротманс», рекламирующую
продукцию компании.
Пилотажная группа выступает с
показательными полетами во время различных выставок,
праздников и т. п. Справедливости ради нужно
отметить очень высокий класс летчиков,
демонстрирующих отличную слетанность и
четкость пилотирования при выполнении подчас
рискованных воздушных трюков. Впечатление
от их выступлений тем более велико, что весь
пилотаж проходит на предельно малой
высоте. К тому же самолеты, оснащенные
цветными дымовыми трассерами, как бы чертят в
небе рисунок своего полета.
Кроме таких, чисто рекламных групп, в
различных странах существуют финансируемые
государством пилотажные группы военных
летчиков. Цели, преследуемые в этом случае,
несколько иные, престижные:
продемонстрировать высокое мастерство, выучку летных
экипажей и совершенство самолетов, на
которых они летают. Такие пилотажные группы
носят, как правило, броские названия.
Например, в США группа «Голубые ангелы»,
выступающая на реактивных истребителях
«Фантом», во Франции — «Патруль де Франс» —
на самолетах «Магистр», в Англии —
«Красные стрелы» — на самолетах «Хокг», в
Италии — «Трехцветные стрелы» — на «фиатах»
и т. п. Есть аналогичное подразделение и в
Советских Военно-Воздушных Силах. Эта
группа является непременным участником
всех наших воздушных парадов. В последние
годы она выступает на реактивных
истребителях МиГ-21.
63

Таблица 9
Самолеты
Страна
Масса
взлетная, кг
Двигатель
мощность, л. с.
Площадь
крыла, м2

Скорость


мальная,
КМ/Ч


подъемность,
М/С
Диапазон
перегрузок
Лучшее место, занятое в
чемпионатах мира; год;
победитель
Як-18П
СССР 1100
АИ-14Р
17 305 8 +7Ч--4
260
Второе, 1962,
В. Лойчиков (СССР)
Як-18ПМ
Як-18ПС
Як-50
Злин Z-226T
Злин Z-326TM
Злин Z-526A
Злин Z-50L
«Акромастер»
«Питтс Спешиа
Стефенс «Акр
«Акростар»
СССР
СССР
СССР
ЧССР
ЧССР
ЧССР
ЧССР
США
л» США
ю» США
ФРГ
1100
1000
900
730
910
850
720
719
520
545
630
АИ-14РФ
300
АИ-14РФ
300
М-14П
360
«Вальтер Минор» 6-111
160
То же
»
«Лайкоминг»
260
«Лайкоминг1»
200
«Лайкоминг»
180
«Лайкоминг»
180
«Франклин»
220
17
17
15
14,9
15,45
15,45
12,5
11,15
9,15
9,29
10,34
320
320
300
220
243
240
285
273
285
274
290
10
12
16
4,8
4,4
6,0
15
10
13,6
15,5
15
+ 9^
+ 9 +
+ 9 +
+ 6-Н
+ 6-
+ 6-
+ 9~-
+ 9~-
+ 9-Г-
+ 10
-10
+ 8 +
-6
-6
-6
-3
-3
-3
6
-9
-6
-8
Первое, 1966,
В. Мартемьянов (СССР)
Первое, 1970,
И. Егоров (СССР)
Первое, 1976,
В. Лецко (СССР)
Первое, 1960,
Л. Безак (ЧССР)
Первое, 1964,
Т. Кастаньо (Испания)
Первое, 1968,
Э. Блеске (ГДР)
Первое, 1978,
И. Тучек (ЧССР)
Третье, 1970,
Ч. Хиллард (США)
Первое, 1972,
Ч. Хиллард (США)
Двадцать третье, 1976,
Л. Лауденслагер (США)
Четвертое, 1970,
А. Вагнер (Швейцария)
CAP-20L Франция 600
«Лайкоминг»
10,4 270 13 +8--6
180
Девятнадцатое, 1976,
Ж.-Р. Буржуа (Франция)

Р БЕ НЫЕ
ПЕТЫ
Гг
BD-5J
Г"
АА-1 ..Янки"
МЭМГТ
.Пайпер Томагавк"
• -Е U
„Бичкрафт
Бонанза V35"
Гоночный самолет
первой формулы
/
NIHIL
on ue^ I
F8F-2 „Биркет"

Легкомоторная и в первую очередь
спортивная авиация за рубежом — это десятки
тысяч маленьких одномоторных и двухмоторных
самолетов, выпускаемых несколькими
крупными фирмами, большое количество самых
разнообразных любительских конструкций.
Проводятся воздушные гонки, увлекаются
постройкой летающих копий исторических
самолетов. Годовое производство самолетов
только американскими фирмами,
специализирующимися на легкомоторных машинах,
превышает 16 000.
Развитие зарубежной легкомоторной
авиации существенно отличается от советского
самолетостроения. Что за самолеты строят за
рубежом, каково их назначение, основные
характеристики?
Как правило, зарубежные легкие самолеты
создаются в расчете на многоцелевое
применение. Специализированные машины не
могут найти достаточного спроса, который
оправдал бы серийное производство в
приемлемо широких масштабах. Следовательно,
стоят они сравнительно дорого, что, в свою
очередь, еще более сужает круг потенциальных
покупателей.
Многоцелевые машины строятся в весьма
обширной гамме: на любой запрос, вкус и
счет в банке. В качестве примера можно
привести выпускавшееся в 1979 году
американской фирмой «Цессна» семейство легких
самолетов, начиная с одномоторного
поршневого четырехместного «Цессна-150» и кончая
реактивным «Цессна Сайтейшн». Другая
фирма «Бичкрафт» в том же году рекламировала
восемнадцать типов своих машин стоимостью
от 22 тысяч до 900 тысяч долларов.
Наиболее дешевые двух-четырехместные
легкие одномоторные самолеты
предназначены для эксплуатации пилотами-любителями.
Характерными примерами таких самолетов
могут служить широко известные АА-1
«Янки», «Пайпер Томагавк», «Бичкрафт Бо-
нанза V35». Эти машины предельно просты
по технике пилотирования и нетребовательны
в техническом обслуживании. Как правило,
все они имеют двойное управление и
применяются в качестве учебных машин в
многочисленных частных аэроклубах.
Более дорогие четырех-шестиместные
самолеты оснащаются одним или двумя
двигателями большей мощности, лучше
оборудуются и требуют более серьезной подготовки
летчиков. И, наконец, самые дорогие
машины— это уже самолеты, рассчитанные на
перевозку до пятнадцати человек, как правило,
с газотурбинными двигателями и полным
набором самого совершенного оборудования.
Популярности легких самолетов в большой
степени способствует практикующаяся система
проката или аренды, разветвленная сеть
специальных центров технического обслуживания
и аэропортов. В США существует более 11 000
официально зарегистрированных аэродромов
и взлетно-посадочных площадок, причем
около половины из них принадлежит частным
владельцам.
Одним из интересных самолетов,
сочетающим в себе высокий технических уровень и
простоту эксплуатации, является «Цессна-
150». На этой машине в семидесятых годах
около половины частных пилотов в США
обучалось летному искусству.
Самолет выполнен по схеме подкосного
высокоплана с неубирающимся трехстоечным
шасси. Довольно просторная кабина с двумя
раздельными креслами впереди и общим
диванчиком сзади позволяет не только обучать
желающих, но и использовать самолет в
других целях. Высокое расположение крыла и
широкое остекление обеспечивают прекрасный
круговой обзор из кабины. Кроме того, такая
компоновка крыла улучшает статическую
устойчивость самолета, позволяет обойтись
без топливных насосов в бензобаках, так как
подача горючего осуществляется самотеком,
облегчает вход в кабину через две бортовые
двери прямо с земли.
Двигатель мощностью в 100 л. с. вполне
достаточен для самолета с взлетной массой
всего 726 кг и вместе с тем экономичен. Колеса
шасси закрываются обтекателями для
снижения сопротивления в полете. Дисковые тормо-
66

■_■
I-
2м
„UECCHA
150
44

за главных колес с гидроприводом
автомобильного типа управляются от педалей.
Обращает на себя внимание довольно
внушительное для такого маленького самолета
оборудование. Кроме стандартных приборов,
обеспечивающих пилотирование и контроль
работы всех систем, на «Цессне-150»
установлены: радиостанция на 360 каналов; дирек-
торная система ближней навигации; курсо-
глиссадный приемник; автоматический
радиокомпас; маркерный приемник; навигационный
ответчик.
«Цессна-150» выпускается в нескольких
вариантах: стандартном, тренировочном,
связном и даже пилотажном — «Цессна-150 Аэро-
бат». Основное различие между этими
вариантами в оборудовании самолета. Так, например,
полный набор радиоэлектронного
оборудования не нужен на пилотажном варианте, зато
на других не устанавливаются: привязные
ремни для перевернутого полета, аварийно
сбрасываемые двери и сиденья с чашками для
парашютов.
Такова в общих чертах эта маленькая,
изящная машина, достаточно хорошо
отражающая достигнутый в США уровень развития
легких самолетов многоцелевого назначения.
На западе существует Международная
ассоциация экспериментальной авиации (ЕАА).
Эта организация содействует и помогает в
любительской постройке самолетов,
восстановлении и реставрации исторических
аэропланов, авиационном образовании и
совершенствовании летного мастерства. Членами
ЕАА являются более пятнадцати тысяч
энтузиастов, от школьников до астронавтов, в
пятидесяти трех странах мира.
ЕАА имеет собственный авиационный
музей, издает журнал «Спортивная авиация» и
различные специальные книги для энтузиастов.
Желающих построить самолет своими руками
ассоциация снабжает готовыми проектами
или оказывает всевозможную консультацию
в разработке собственной конструкции,
помогает в выборе и закупке необходимых
высококачественных материалов. И, наконец, ЕАА
берет на себя заботу о регистрации и
сертификации любительских самолетов в
соответствующих государственных организациях.
ЕАА регулярно проводит слеты-смотры
любительских конструкций самолетов. Обычно
местом слета служит город Ошкош в США.
Здесь собирается до пятнадцати тысяч
самодеятельных конструкторов, летчиков,
инженеров, просто любителей авиации. Многие
приезжают с семьями на автомобилях, еще
больше прилетают на своих самолетах. Все
это огромное количество людей и самолетов
размещается и живет в течение недели на
летном поле аэродрома. Вдоль взлетных полос
выстраиваются ряды самолетов, а их слетается
более восьми тысяч, за ними — целый город
из палаток и автомобильных прицепов-
домиков.
«Это место, где собирается огромное
количество людей... Город странных людей —
мужчин, женщин и детей, которые приехали
в этот, самый загруженный на свете аэропорт
и мирно живут вдоль его взлетно-посадочных
дорожек целую неделю... И всегда неподалеку
можно слышать смех, музыку и сладкий звук
работающего самолетного мотора»,— так
описывает атмосферу традиционных слетов
в Ошкоше один из корреспондентов
американского журнала «Флаинг».
Действительно здесь собираются люди,
которые влюблены в авиацию до самозабвения.
Эти люди позволяют себе не верить
«компетентным» специалистам, заявляющим будто
все, что можно было изобрести и придумать
в легкомоторной авиации, уже изобретено
и придумано. И чего только они не
изобретают, не придумывают, не конструируют и не
испытывают!
Ведь это здесь, в Ошкоше, впервые
появился миниатюрный самолетик BD-5, который
благодаря энергии своего конструктора
Джеймса Беде и, конечно, умело
организованной рекламе получил признание. Нельзя
сказать, что BD-5 отличается какими-то
необыкновенными летными качествами, нет, но он
прост, доступен, вполне надежен и в полной
мере позволяет почувствовать радость полета
68

на построенном собственными руками
самолете.
Оригинальность конструкции, ее изюминка,
заключаются в компоновке машины по схеме
с толкающим винтом. Летчик на BD-5
располагается в кабине, напоминающей кабину
планера,— такое же полулежачее сиденье,
обтекаемый фонарь и короткий заостренный
нос фюзеляжа. Двигатель, а здесь
применяется облегченный, специально
приспособленный для любительских самолетов
мотоциклетный двигатель японской фирмы Ксеноа,
установлен сразу же за спиной пилота.
Посредством длинного вала, проходящего через
киль, двигатель вращает деревянный
двухлопастный толкающий винт. Именно
благодаря такому решению конструктору удалось
построить исключительно маленький самолет
на очень низком шасси, которое полностью
убирается в полете. И еще одно достоинство
самолета: он целиком выполнен из металла —
легких алюминиевых сплавов,—а поэтому его
взлетная масса не превышает 300 кг.
Успех BD-5 окрылил Джеймса Беде, и он
вскоре построил вариант машины с
увеличенным размахом крыльев, т. е. пониженной
нагрузкой на крыло. А еще через некоторое
время появился и реактивный BD-5J,
оснащенный двигателем с тягой 92 кгс,
обеспечивающей самолету скорость до 445 км/ч.
BD — это только один пример слетающихся
в Ошкош самолетов. Совершенно другая
группа машин — это копии исторических
самолетов разных времен и разных стран. Самолеты-
копии, или, как их называют на американский
манер,— «реплики», как правило, очень точно
повторяют во всех деталях внешний вид своих
оригиналов, хотя и в несколько уменьшенном
масштабе.
Все они летают, а в полете их практически
невозможно отличить от копируемых машин.
Вообще, к чести энтузиастов авиации в США,
Англии и других странах Западной Европы
надо сказать, что дело сохранения и
популяризации достижений в этой области поставлено
очень хорошо. Повсюду организованы
авиационные музеи, от самых маленьких до
огромных, самым тщательным образом
сохраняются, восстанавливаются или реставрируются
старые самолеты, двигатели, документы,
фотографии и т. п. Во французском авиационном
музее в Париже, например, есть и советские
самолеты: истребители И-15 и Як-3.
Другое, очень популярное авиационно-спор-
тивное мероприятие, регулярно проводимое
в США, это воздушные гонки. Такие
соревнования устраиваются в разных городах:
Кливленде, Лас-Вегасе, Сент-Луисе, Форт-Лодер-
дейле, Рино. Состязающиеся на своих
самолетах летчики должны преодолеть
определенную дистанцию в кратчайшее время. Вся
трудность и вместе с тем зрелищная
привлекательность гонок состоит в том, что эта
дистанция складывается из нескольких кругов,
выполняемых вокруг двух пилонов —
сигнальных поворотных вышек, расположенных одна
от другой на расстоянии нескольких
километров. Таким образом, летчик на максимально
возможной скорости летит от одного пилона
до другого, затем разворачивается, огибая
пилон, снова мчится к первому пилону и так
далее. Количество кругов и расстояние между
пилонами различное и зависит от местных
условий и класса машин.
Результат гонки определяется в зависимости
от мастерства летчика и его умения правильно
рассчитать тактику полета. Наиболее труден
поворот вокруг пилона, так как радиус виража,
выполняемого на большой скорости, слишком
велик и отнимает много времени, а разворот с
малым радиусом требует сначала
торможения, а затем разгона самолета на прямой, что
также снижает среднюю скорость полета.
Вся гонка проходит на глазах у зрителей,
располагающихся на трибунах посередине
дистанции между пилонами. А поскольку
расстояние от одного пилона до другого
составляет всего от 2 до 6,5 км, то самые
интересные моменты соревнований — повороты —
прекрасно видны. Конечно, и от самолетов
зависит очень многое. Каждый пилот старается
выжать все возможное из двигателя своей
машины и максимально улучшить ее
аэродинамику.
69

В гонках участвуют самолеты, разбитые на
несколько групп или классов: спортивные
бипланы с маломощными двигателями,
серийные машины общего назначения, специальные
гоночные самолеты по так называемой первой
формуле.
Кроме того, в Рино и Лас-Вегасе
проводятся гонки самолетов свободного класса —
наиболее мощных и скоростных машин.
Наибольшее внимание зрителей
привлекают, как правило, гонки двух классов
самолетов — свободного и первой формулы.
Машины свободного класса — обычно
модернизированные истребители времен второй
мировой войны. Они предельно облегчены,
улучшена их аэродинамика, иногда
значительно доработаны крылья, оперение и кабина
пилота. Оснащенные форсированными
двигателями, эти самолеты развивают очень высокие
средние скорости. Наиболее типичными
образцами соперничающих в гонках машин
являются Р-51D «Мустанг» и F8F-2 «Биркет».
Чтобы представить себе, хотя бы
приблизительно, объем доработок серийного
самолета для подготовки его к гонкам, достаточно
привести такой пример. Пятикратный
победитель гонок, летчик-испытатель фирмы «Лок-
хид» Дэррил Гринемайер на своем F8F-2
заменил двигатель в 2300 л. с. на
форсированный в 3200 л. с, обрезал концы крыльев
примерно на 1 м каждое, полностью заменил
фонарь кабины, снял электросистему и
гидросистему, установил легкую сухую батарею для
питания приборов и баллон сжатого азота для
одноразовой уборки шасси (при этом
выпускаться оно должно под собственной массой).
В результате Гринемайеру в 1977 году
удалось побить на этой машине мировой рекорд
скорости полета для самолетов с
поршневыми двигателями, державшийся с 1939 года.
Он достиг скорости более 775 км/ч.
«Биркет» Гринемайера — самолет со
звездообразным двигателем воздушного
охлаждения, а его постоянный соперник выступал
на «Мустанге», оснащенном V-образным
двигателем с жидкостным охлаждением. Силуэт
70
у «Мустанга» поэтому совсем другой.
Переделывают серийный самолет к участию в гонках
в принципе так же: облегчают, улучшают
аэродинамику и заменяют двигатель на
форсированный.
В 1980 году новый мировой рекорд скорости
для поршневых самолетов, составляющий
803 км/ч, был установлен на самолете
«Мустанг», но, как утверждают специалисты, это
еще не предел.
В соревнованиях самолеты первой формулы
показывают результаты значительно
скромнее. Рекордная скорость, например, в гонке
1969 года составила всего около 372 км/ч. Но
и машины-то совершенно другие. Вот лишь
некоторые из требований, предъявляемых
в США к самолетам первой формулы: масса
пустого не менее 227 кг; серийный двигатель
с рабочим объемом цилиндров 3,28 л;
площадь крыла не менее 5,95 м2. Как видно,
самолеты первой формулы очень маленькие
по размерам. А поскольку они несерийные и
строятся по индивидуальным проектам, то
весьма разнообразны.
В Англии конструкторы маленьких гоночных
машин придерживаются несколько других
требований. Их самолеты имеют менее мощные
двигатели. Например, к соревнованиям,
организованным фирмой «Ролласон», допускались
только два типа двигателей «Ардем» с
объемом цилиндров 1,5 л в 45 и 55 л. с. Площадь
крыла не разрешалась меньше 5,85 м2.
Ограничена была также максимальная взлетная
масса — не более 340 кг. Кроме того, к
машинам предъявлялось очень жесткое требование
по минимальной скорости сваливания —
96,5 км/ч, что необходимо для обеспечения
безопасности полета, особенно во время
крутых разворотов. Конечно, все эти ограничения
сказывались на результатах: английские
самолеты достигали скоростей не более 250 км/ч.
Однако соревнования от этого не становились
менее интересными и напряженными.
Таковы основные и наиболее интересные
направления в развитии современной спортивно-
авиационной техники за рубежом.

В этой книге описаны наиболее значительные, с инженерной
точки зрения, учебно-спортивные самолеты прошлого и
современные. Представим себе основные черты легкомоторных самолетов
ближайшего будущего.
Прежде всего, для дальнейшего развития легкомоторной
авиации необходимо создать новый двигатель. Причем вряд ли можно
существенно улучшить летные данные будущих самолетов, если
применить на них какой-либо новый поршневой двигатель, хотя от
таких двигателей можно ожидать лучшей экономичности, снижения
массы и совершенствования других эксплуатационных
характеристик.
Качественный скачок возможен лишь при переходе на
принципиально новый для таких самолетов двигатель, например
газотурбинный. На сегодняшний день эти двигатели еще дороги, очень
много расходуют топлива и на легких самолетах пока не могут
конкурировать с поршневыми. Моторостроителям еще предстоит
создать легкий газотурбинный двигатель с необходимыми
характеристиками.
В Советском Союзе и в различных странах мира ведутся
работы по созданию так называемого роторно-поршневого двигателя,
или двигателя Ванкеля, названного по имени изобретателя.
Ожидается, что эти двигатели будут меньше и легче обычных поршневых.
Важное преимущество двигателя Ванкеля — его «всеядность», т. е.
нетребовательность к высокооктановым бензинам.
Хочется надеяться, что наши будущие спортивные самолеты
получат самые современные, экономичные и удобные в
эксплуатации двигатели.
Немало резервов для улучшения спортивных самолетов еще
таит в себе аэродинамика. Аэродинамика малых дозвуковых
скоростей — область применения легкомоторной авиации — уже
сейчас достаточно хорошо изучена и вряд ли следует здесь ожидать
чего-либо принципиально нового. Однако отдельные небольшие
улучшения местной аэродинамики частей самолета, базирующиеся
на последних достижениях науки, в сумме могут дать заметный
результат.
Большие перспективы перед легкомоторной авиацией
откроет применение новых материалов, например пластиков.
Разумеется, не следует принимать названные здесь
направления развития легкомоторной авиации за четкую и незыблемую
программу. Время внесет свои поправки в долгосрочные перспективы,
сделает реальностью нынешние разработки, снимет с повестки
сегодняшние и завтрашние проблемы, поставит новые. Неизменным
останется лишь главное — вечное стремление человека к полету,
которое на долгие годы обеспечит прогресс самолетного спорта
и легкомоторной авиации.

СОДЕРЖАНИЕ
ПЕРВЫЕ ШАГИ 5
ВЫШЕ ВСЕХ, ДАЛЬШЕ ВСЕХ, БЫСТРЕЕ ВСЕХ! 17
В НЕБЕ—«ЯКИ» 35
ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ 51
ЗАРУБЕЖНЫЕ САМОЛЕТЫ 65
Сергей Александрович Яковлев
СПОРТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ
Редактор Е. В. Ефремова
Художественный редактор Г. Л. Ушаков
Техннчесннй редактор Д. А. Стеганцева
Корректор Е. А. Платонова
ИБ № 901
Сдано в набор 17.12.80. Подписано в печать 26.08.81. Г-41375.
Формат 84X90/16. Бумага офсетная № 1. Гарнитура журнальная
рубленая. Печать офсетная. Усл. п. л. 6,30. Уч.-изд. л. .6,45.
Изд. № 2/1360. Тираж 45 000 экз. Заказ 28. Цена 80 к.
Издательство ДОСААФ СССР
129110, г. Москва, И-110, Олимпийский проспект, 22.
Госкомиздат РСФСР
Полиграфическое производственное объединение «Офсет»
Управления издательств, полиграфии и книжной торговли
Волгоградского облисполкома. 400001, Волгоград, ул. КИМ, 6.