Справочная книга по аварийно-спасательному судоподъемному и водолазному делу. Часть 1. Судоподъемное и аварийно-спасательное дело - Фролов А.А.

Author: Фролов А.А.

Tags: безопасность жизнедеятельности

Year: 1945

Similar

Справочная книга по аварийно-спасательному, судоподъемному и водолазному делу. Часть 1

Справочная книга по аварийно-спасательному судоподъемному и водолазному делу. Часть 2. Работа водолазов и использование водолазного оборудования и снаряжения

Справочная книга по аварийно-спасательному судоподъемному и водолазному делу. Часть 3. Теория корабля. Сопротивление материалов. Справочный отдел

Пожаровзрывоопасность веществ и материалов и средства их тушения. Часть 1

Text

Цена 31 руб
СПРАВОЧНАЯ КНИГА
<•
ПО АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОМУ
СУДОПОДЪЕМНОМУ и ВОДОЛАЗНОМУ
ДЕЛУ
>
ВОЕ НМОРИЗДАТ • 1 у <| F

НАРОДНЫЙ КОМИССАРИАТ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА СОЮЗА ССР
В
СПРАВОЧНАЯ КНИГА
ПО АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОМУ,
СУДОПОДЪЕМНОМУ И ВОДОЛАЗНОМУ
ДЕЛУ
Часть I
СУДОПОДЪЕМНОЕ И АВАРИЙНО-
СПАСАТЕЛЬНОЕ ДЕЛО
Под общей редакцией
инженер-еице-адмирала А. А. ФРОЛОВА
I
УПРАВЛЕНИЕ ВОЕННО-МОРСКОГО ИЗДАТЕЛЬСТВА НКВМФ
МОСКВА 1 9 4 5 ЛЕНИНГРАД
б) Парная донный трал (рис. 3) представляет собой медный
или бронзовый трос диаметром в 6—10 мм, к обоим концам которого
приращены пеньковые концы, стравленные с двух кораблей на длину,
близкую к половине глубины протраливаемого района. К тралящей
части, в расстояниях от концов, равных глубине моря в месте поисков,
привязываются грузы весом по 20—40 кг. К одному из концов траля-
щей части приращивается (припаивается) конец изолированного провода,
Рис. 2. Контактный металлоискатель. Простой трал.
идущего к клемме „трал“ прибора. Длина тралящей части берется в
зависимости от желаемой ширины захвата трала. Парным донным тра-
лом производится поиск с двух тралящих кораблей.
Рис. 3. Контактный металлоискатель. Парный
донный трал.
в) Гребенчатый трал (рис. 4) состоит из горизонтального
бронзового троса диаметром 10—13 мм и ряда контактных бронзовых
тросов диаметром 6 мм,.прикрепленных своими верхними концами к
горизонтальному тросу. Длина контактных тросов берется от полуторной
до двойной глубины моря в месте поисков, длина же троса горизонталь-
ного и расстояние между контактными тросами устанавливается в зависи-
мости от желаемой ширины захвата и от условий и места работы. С
обеих сторон горизонтальный трос сращивается с пеньковыми концами
длиной по 7 м, закрепляемыми на кнехтах двух тралящих кораблей.
Соединение трала с прибором осуществляется так же, как и в преды-
10
дущих случаях, с помощью изолированного проводника. Гребенчатым
тралом поиск производится с двух тралящих кораблей.
Электрод изготовляется из бронзового троса диаметром 6—10 мм.
Верхний конец электрода сращивается с пеньковым концом длиной 7 м
и с изолированным проводом, свободный конец которого поджимается
под клемму „электрод". Длина электрода берется соответственно глубине
протраливаемого района с таким расчетом, чтобы электрод не касался
грунта и тралящей части.
Поиск контактным металлоискателем. Скорость хода тралящих
кораблей не должна превышать 2—3 узл. При поисках одним кораблем
район проходят сначала в продольном направлении, а затем в поперечном.
Рис. 4. Контактный металлоискатель.
Гребенчатый трал.
При тралении двумя кораблями прибор находится на одном корабле,
на другой же корабль берется только свободный конец трала. Корабли
идут параллельными курсами и малым ходом (не более 2—3 узлов). С
целью предохранения трала и электрода от наматывания на винт траля-
щих кораблей последние часто крепятся к специально устанавливаемым
на кораблях в кормовой части выстрелам, причем трал крепится с одного
борта, а электрод с другого.
Достоинства и недостатки контактных металлоискателей.
Достоинства: а) простота конструкции тралящей части и элект-
рода; б) возможность быстрой постановки и уборки трала; в) надежность
действия при наличии чистой поверхности затраливаемого предмета.
Недостатки: а) недостаточная надежность действия в случае
поиска затонувшего корабля, значительно погруженного в грунт, сильно
обросшего ракушками и водорослями или хорошо окрашенного; б) ча-
стые обрывы тралящей части при наличии неровного каменистого грунта
(особенно парного трала); в) малая скорость траления; г) недостаточная
ширина захвата при тралении одним кораблем простым тралом; д) необ-
ходимость наличия большого количества дорогостоящего цветного металла.
Поиск посредством неконтактного металлоискателя
Принцип действия. Работа неконтактного металлоискателя осно-
вана либо на измерении магнитного поля, создаваемого затонувшим
кораблем, либо на измерении изменения проводимости среды (морской
11
воды) от присутствия в ней затонувшего корабля. Радиус действия
неконтактных металлоискателей различен для разных типов, но в среднем
равен длине обнаруживаемого корабля.
Достоинства и недостатки. Достоинства: а) отсутствие
тралящей части у большинства типов металлоискателей; б) надежность
действия в пределах своей мощности, в) возможность определения не
только присутствия на дне моря металлического предмета, но и пример-
ной его массы, г) необходимость иметь для траления только один траля-
щий корабль; flj значительная скорость траления.
Недостатки: а) недостаточный радиус действия у большинства
типов приборов и б) неточность показаний на волне и при изменении
«урса.
Поиск с помощью гидроакустических и магнитных приборов
Наиболее совершенным способом поиска затонувших судов в настоя-
щее время является комбинированный способ с одновременным приме-
нением гидроакустических и магнитных приборов. Принцип действия
этих двух типов приборов различен, и поэтому они дополняют Друг
друга.
Гидроакустический прибор работает по следующему принципу: от
прибора, установленного на поисковом корабле, в требуемом направлении
•посылаются звуковые волны, для которых вода является хорошим про-
водником. Эти волны, встречая на своем пути какие-либо препятствия,
отражаются от него и снова улавливаются тем же прибором. По харак-
теру отраженных волн судят о том предмете, от которого эти волны отра-
зились. Местоположение и природа найденного предмета уточняется
: помощью магнитного прибора.
Поиск затонувших судов этим способом производится с одного ко-
рабля. Способ очень прост, эффективен и надежен.
Поиск с самолета
Способ, достаточно распространенный. Особенно эффективен в тече-
ние нескольких дней непосредственно после гибели корабля, когда
на поверхность воды всплывают масляные пятна, пузырьки воздуха
и различные предметы судового оборудования и инвентаря. В осталь-
ных случаях поиск корабля с самолета ограничен глубиной в районе
затопления, цветом и прозрачностью воды и состоянием погоды. В зави-
симости от этих факторов затонувший корабль можно практически обна-
ружить на глубине до 20"м. Для лучшего просматривания водной поверх-
ности наблюдение ведется по солнцу. При выполнении поисковых работ
самолет летает на высоте 100—130 М, делает развернутую спираль
с тем, чтобы тщательно просмотреть весь намеченный район (радиусом
до 3 миль). При обнаружении затонувшего корабля самолет сбрасы-
вает 1 — 2 аэронавигационные бомбы, фотографирует район и наносит
точку на карте.
12
§ 3. Обследование затонувших и аварийных кораблей
Под обследованием затонувшего или аварийного корабля по-
нимается весь комплекс вопросов, связанных с получением данных о самом
корабле, причине его гибели (аварии), последствиях аварии, причинен-
ных кораблю разрушениях, районе гибели (аварии), состоянии нагрузки
корабля, положении корабля на грунте и т, д., т. е. всего того, что
влияет на выбор метода и способа подъема (спасения) корабля, и свя-
занные с этим расчеты.
Обследование затонувшего или аварийного корабля является одним,
из основных этапов подготовительных к подъему (спасению) работ, и
от качества его выполнения зависит ход и исход операции.
Сведения о корабле получаются: сбором документов о корабле,
внешним обследованием и водолазным обследованием.
Документальные сведения о корабле
При проектировании подъема или спасения корабля в большинстве
случаев необходимо иметь следующие данные о корабле: класс корабля,
его тип и название, год постройки, длина наибольшая и длина между
перпендикулярами, ширина наибольшая и при миделе; высота борта
прн миделе; осадка в полном грузу: носом, кормой, средняя; осадка
порожнем; осадка в момент аварии; водоизмещение (с указанием,
к какой осадке оно относится); нагрузка корабля и перечень переменных
грузов, грузоподъемность и дедвейт (для торговых судов); число и
район расположения главных поперечных и продольных водонепрони-
цземых переборок; высота полубака и надстроек, их длина; число тонн
ма I см осадки; коэфициенты общей полноты и полноты грузовой
ми>мм; вол ;гмиЯ метацентрический радиус (с указанием состоя-
а) его корабля, б) в грузу; поперечная метацен-
грвчесжм высота; продольная метацентрическая высота; ординаты цен-
тра тяжести грузовой ватерлинии, ординаты центра тяжести корабля (поро-
жнем и в грузу); ординаты центра величины корабля (порожнем и
в грузу); главные двигатели: тип, мощность, число; движители: род,
число; котельная установка: тип и число котлов, поверхность нагрева;
запасы топлива: род топлива и его марка и полный запас (для подвод-
ных лодок указать запас в прочном корпусе и бортовых цистернах),
наличие топлива в момент гибели (аварии), примерное количество и
расположение; вооружение; артиллерийское (число орудий, калибр,
расположение их, подкрепления, боезапас), торпедное (число аппаратов,
их расположение, число торпед); минное (число, тип и расположение
мин в погребах, на палубе и минно-балластных цистернах подводной
лодки).
Расположение и размер грузовых люков: количество и размер иллю-
минаторов, количество, вид и расположение груза; техническое состоя-
ние корпуса корабля к моменту аварии.
Перечень чертежей, необходимых для расчетов судоподъемной или
аварийно-спасательной операции: теоретический чертеж, кривые элемен-
тов теоретического чертежа и масштаб Бонжана, мидель-шпангоут,
общий вид (продольный разрез, планы палуб, поперечные сечения),
13
- «. •, - • • • •• формуляр или паспорт корабля, таблицы
• **—<»•* мрвбля.
Внешнее обследование
1 *• производстве внешнего обследования устанавливаются следу ю-
•м дммые.
1 Дата гибели (аварии): гол^ месяц, число, час.
Координаты места гибели (аварии): название океана, моря, озера,
реки, широта и долгота.
3. Состояние моря, сила и направление ветра в момент гибели (аварии).
4. Обстоятельства гибели (аварии): морской бой, столкновение, шторм,
подрыв на мине, выброска на камни и т. д.
5. Причина гибели: потеря пловучести, потеря остойчивости, частичная
потеря пловучести и затем остойчивости.
6. Характер аварии: пробоина от столкновения, пробоина от авиа-
бомбы, снаряда и т. д.
7. Следствие аварии: гибель корабля, выброска на мель, затопление
части отсеков с оставлением на плаву и т. п.
8. Меры, принимавшиеся судовым составом или другими судами для
спасания аварийного корабля.
9. Глубина в месте гибели корабля и характер грунта (по карте).
10. Удаленность от военно-морских баз и главной базы.
11. Ближайшие якорные стоянки.
12. Волновой режим (элементы волны) и сведения о числе дней
s году (в месяце) с состоянием моря свыше 3 баллов.
13. Ветровой режим (роза ветров для разных периодов).
14. Цвет и прозрачность воды. Течения (постоянные и приливо-
отливные).
15. Амплитуда колебания уровня моря.
16. Близость рифов, банок, отмелей, строительных сооружений
(пирсов, пристаней).
Водолазное обследование
Водолазное обследование затонувшего (аварийного) корабля является
наиболее трудной и вместе с тем весьма важной частью обследования
и поручается наиболее опытным водолазам.
Водолазное обследование производится два раза разными водолазами
для лучшего взаимоконтроля. Если результаты обследования корабля
двумя водолазами не совпадают, то сомнительные данные проверяются
водолазным специалистом, и только после этого составляется „Акт
водолазного обследования". Водолазное обследование корабля произво-
дится перед составлением проекта подъема (спасания) корабля и
непосредственно перед началом работ по его подъему (спасанию). Резуль-
таты второго обследования используются для корректировки проекта
подъема (спасания) корабля и произведенных расчетов.
При водолазном обследовании устанавливаются следующие данные.
Глубина и положение корабля на грунте. 1. Глубина до грунта
у бортов корабля (у штевней и 1—2 замера с каждого борта) и до
палубы в тех же местах.
14
2 Рельеф дна (составляется планшет глубин).
Примечание. Особо тщательно составляется планшет глубин для
кораблей, севших на мель, банку или затонувших вблизи от берега, рифов
и камней, так как по нему определяется возможность подхода к аварий-
ному кораблю и направление буксировки.
3. Характер, плотность грунта и наличие на грунте вблизи от ко-
рабля разных частей судового корпуса, оборудования и инвентаря.
4. Курсовой угол затонувшего корабля.
5. Крен и диферент корабля.
6. Степень погружения корабля в грунт.
7. Направление глубинного течения.
Состояние корабля и повреждения. В результате тщательного
» • 'лазного осмотра корабля устанавливается:
8. Наличие в клюзах якорей.
9. Степень обрастания корпуса корабля.
10. Наличие иллюминаторов, их число, расположение и состояние.
11. Наличие выступающих за борт предметов.
12. Положение пера руля и его состояние.
13. Наличие и состояние гребных винтов, кронштейнов, валов.
14. Повреждения в корпусе корабля. Устанавливается район на-
хождения пробоин по ориентирам на палубе, форма пробоин (снимается
проволочный или деревянный шаблон), направление заусениц (внутрь
или наружу корпуса), положение пробоин по высоте борта.
15. Состояние надстроек, рубок, палубы, комингсов, люков, орудий
и торпедных аппаратов и характер их повреждений.
16. Наличие и состояние мачт, стрел, катапульт, дымовых труб.
17. Наличие грунта на палубе корабля.
1®. Путем перестукивания с личным составом аварийной подводной
юии дцрвммгтся колнесч’во людей в отсеках и состояние лодки.
It Н—миг м количество грунта в отсеках корабля.
20. Наличие груза и грунта в грузовых трюмах.
21. Состояние продольных и поперечных водонепроницаемых пере-
тоннелей гребных валов и т. д.
22. Положение и состояние котлов и главных механизмов.
При полном отсутствии каких бы то ни было чертежей, формуляров
и прочих документов о корабле, основные элементы его определяются
водолазным осмотром. При этом устанавливается:
1. Класс и тип корабля. •
2. Длина по верхней палубе.
3. Ширина при миделе.
4. Высота борта.
5. Высота и длина надстроек.
6. Тип, число и расположение главных механизмов и котлов.
7. Примерное число и район распрложения главных поперечных и
продольных водонепроницаемых переборок.
8. Размер грузовых люков, комингсов и трюмов.
9. Размеры бункеров, наличие и количество в них топлива.
10. Наличие и расположение артиллерийского и торпедного во-
оружения.
15
11. Расположение и примерное количество боезапаса.
12. Тип руля, количество гребных винтов.
13. Тип кормы и носа корабля.
14. Взаимное расположение на. палубе мачт, дымовых труб, палуб-
ных механизмов и прочих предметов, могущих служить водолазу ориен-
тиром.
Остальные данные, необходимые для выполнения расчетов по состав-
лению проекта подъема, определяются по приближенным формулам.
§ 4. Непосредственный подъем корабля с грунта
на поверхность воды
Непосредственный подъем корабля с грунта на поверхность воды
с использованием механических усилий возможен при наличии специаль-
ных судов, кранов, килекторов, судоподъемных винтов и т. д., причем
возможность применения данного метода ограничивается длиной гиней,
рабочей частью судоподъемного винта и грузоподъемностью применяемых
средств.
При подъеме корабля с использованием пловучести судоподъемных
понтонов или путем осушения отсеков возможность применения данного
метода ограничена глубиной места затопления корабля. В практике судо-
подъема принято считать, что подъем корабля данным методом без-
опасен только в том случае, если глубина дна не превышает 0,25—0,30
наибольшей длины корабля. При такой глубине исключена возможность
возникновения диферента всплывающего корабля свыше 14—17°, а
следовательно, предотвращается опасность перенапряжения и обрыва
стропов или судоподъемных полотенец, а также их сдвига в сторону
более высокой оконечности.
Если имеется полная уверенность в точности определения положения
центра тяжести затонувшего корабля по длине и центра приложения
подъемных сил, применять данный метод можно и при глубинах до
0,5 L, но для этого некоторое количество понтонов следует раз-
местить над палубой и тщательно продумать процесс продувки всех пон-
тонов.
§ 5. Ступенчатый метод подъема
Сущность метода заключается в том, что подъем корабля с грунта
производится не сразу на поверхность воды, а последовательным его
подъемом на некоторую вьЛготу от грунта (на первую ступень), пере-
водом на более мелкое место, заменой всех или части стропов на более
короткие, подъемом на вторую ступень и т. д. до тех пор, пока палуба
корабля не выйдет на поверхность воды и корабль можно будет за-
делать и откачать или-ввести в док.
Область применения. Ступенчатый метод подъема применяется
на реках при подъеме с помощью барж, козел, талей и судоподъемных
винтов. В этом случае высота подъема на одну ступень определяется
разностью осадок барж в момент остропки и после откачки балласта
или рабочей длиной талей и судоподъемных винтов. При подъеме ко-
раблей в море ступенчатым методом пользуются тогда, когда глубина
затопления превышает 0,25—0,3 L. В этом случае высота подъема
16
на одну ступень берется равной 0,25—0,3 L. При наличии приливов
и отливов высота подъема на одну ступень может быть увеличена на
величину амплитуды колебания уровня воды, но при этом генеральную
продувку понтонов надо производить на малой воде.
Достоинства и недостатки. Основным достоинством ступенча-
• о метода подъема является возможность безопасного подъема корабля
. любой глубины, а в условиях реки — и простота’работ. Главнейшими
•^достатками являются; а) продолжительность судоподъемной операции;
б) большой объем водолазных работ по перестройке на каждой ступени;
•) большая зависимость от состояния погоды; г) трудность буксировки
на мелкое место приподнятого на первую ступень корабля; д) большой
. асход стального троса.
§ 6. Зигзагообразный метод подъема
Сущность метода заключается в том, что каждая из оконечностей
корабля поочередно приподнимается на некоторую высоту от грунта
вплоть до подъема всего корабля на поверхность воды (рис. 5).
Рис. 5. Зигзагообразный метод подъема.
Грузоподъемность кормовой пары бортовых понтонов примерно
равна грузоподъемности понтона, расположенного в корме над палубой.
Первым продувается только понтон палубный, и корма всплывает
(положение //). Затем продувается носовая пара бортовых понтонов, и
нос из положения II всплывает на поверхность воды (положение ПГ).
Затем продувается кормовая пара бортовых понтонов, и корма всплы-
вает в положение IV, а палубный понтон волной относится в сторону.
При подъеме из положения III в положение IV палубный понтон б
работе не участвует. После прихода в положение IV из корабля отка-
чивают воду или отводят его мелкое место.
Область применения. Применяется в тех случаях, когда глубина
в месте затопления корабля превышает 0,3 L, а сроки, отведенные на
подъем, ограничены.
2—Зак. 3068.
17
Достоинства и недостатки. Основное достоинство — быстрота
подъема корабля с любой глубины на поверхность воды.
Главнейшие недостатки: а) необходимость наличия большего
количества, по сравнению с двумя предыдущими методами, подъемных
средств; б) необходимость точных расчетов при подъеме и тщательного
выполнения работ; в) опасность повреждения бортовых понтонов о
палубные при всптытии корабля на поверхность воды.
§ 7. Подъем пловучими кранами
В-ле>*ствие ограниченности подъемной силы пловучих кранов одн im
краном можно поднимать лишь катера и мелкие буксиры, причем подъем
в одну ступень возможен только с глубины, не превосходящей длины
гиней крана.
В практике для подъема более тяжелых кораблей применяется
спаренная работа двух, трех и даже четырех кранов. Во избежание
аварии из-за неравномерной загрузки кранов такие подъемы на внеш-
нем рейде, особенно в открытом море, производить не рекомендуется.
При использовании кранов для подъема затонувших кораблей подъем-
ные стропы следует брать такого сечения, чтобы их разрывная нагрузка
не превосходила грузоподъемности крана, а сам подъем производить
только в штилевую погоду. Всякое движение кораблей и катеров в районе
работы кранов запрещается.
Концы стропов, крепящиеся к гаку блока гиней, должны иметь
огоны, позволяющие в случае внезапного появления ветра и волнения
сбросить последние с гака гиней крана. Для большей безопасности
производства операции необходимо иметь в готовности толовые шашки
для перебивания стропов около блока гиней крана.
При необходимости подъема затонувшего корабля несколькими кра-
нами с глубины, превышающей длину их гиней, подъем производится
в несколько ступеней, причем высота подъема на каждую ступень опре-
деляется наименьшей длиной гиней, участвующих в подъеме кранов
Буксировка нескольких кранов с висящим на гинях кораблем
является особенно тяжелой и опасной операцией. В этом случае краны
тщательно соединяются между собой, надежными стальными концами.
Буксир крепится веером за все краны. Скорость буксировки не
превосходит двух узлов.
§ 8. Подъем килекторами
Подъем килекторами принципиально ничем не отличается от подъема
кранами. Отличие заключается лишь в том, что килекторы являются
судами более мореходными и обычно самоходными, но имеющими значи-
тельно меньший вынос и вылет стрелы (крамбола). Гини на килекторах
обычно делаются значительно длиннее, чем на кранах, что дает возмож-
ность поднимать затонувшие корабли с больших глубин без ступеней.
Низкое расположение крамбола над уровнем воды не дает возможности
в большинстве случаев получить достаточный вынос палубы поднимаемого
корабля на поверхность воды. Грузоподъемность килекторов значительно
18
'•>льше пловучих кранов и достигает 500 т. В среднем грузоподъем-
ность килекторов колеблется от 20 до 200 т.
$ 9. Подъем специальными подъемными судами типа Коммуна
Спасательное судно /<Ь.и,иу«а (рис. 6), предназначенное для подъема
С'Дводных лодок, может быть с успехом использовано и для подъема
Рис. 6. Спасательное судно Коммуна,
а—вид с переди, б—вид сбоку.
небольших надводных кораблей. Основные тактико-технические данные
его таковы: полная длина 96 м\ ширина 18,6 м\ осадка 3.66 м\ водо-
змещение 2400 т\ наибольший поднимаемый вес 1000 т\ наиболь-
шая глубина, с которой может быть произведен подъем, 55 м\ продол-
жительность подъема на полную длину гиней 2 часа; район плавания
19
Рис. 7. Положение подводной лодки,
поднятой спасательным судном Коммуна.
3000 миль, скорость хода 8 узл.; мощность двигателей—2X600=1200 лс.
Расстояние между внутренними бортами правой и левой частей судна
около 8,5 .и; высота аркообразных ферм от поверхности воды 18,’3 М\
число ферм 4. К каждой ферме подвешены гини грузоподъемностью 250 гм
с расстоянием между ними 13,5; 14,5 и 15,5 м, Гини выбираются
электрическими лебедками.
Оба судна соединены общим баком и ютом, а также специальными
жесткими носовыми и кормовыми надводными соединениями. Над про-
резью между внутренними бортами обоих судов имеются поперечные
бимсы особой конструкции, устанавливаемые вдоль внутреннего борта
этой половины судна или над прорезью с опорой на борт другой поло-
вины судна. На эти бимсы устанавливается поднятая из воды лодка (рис. 7).
Для подъема затонувшей под-
водной лодки или надводного
корабля с помощью вспомогатель-
ных шкентелей спасательного
судна Коммуна под корпус
подводной лодки протаскивается
четыре стропа на расстояниях,
соответствующих расстояниям
между гинями Коммуны,1 слабина
гиней выбирается, положение
стропов проверяется водолазом,
и осуществляется подъем корабля
на поверхность воды. Подъем
затонувших кораблей с глубин,
превышающих 55 м, осуществ-
ляется в две ступени. Подъем над-
водных кораблей шириной более ‘8,5 м или кораблей меньшей ши-
рины, но лежащих на грунте с креном, возможен только под днище
Коммуны с последующей отбуксировкой на мелкое место. Окончатель-
ный подъем корабля на поверхность воды осуществляется понтонами
или другим методом.
§ 10. Подъем с помощью козел, талей, гиней и лебедок
Подъем с помощью козел. Метод подъема с помощью козел
заключается в том, что над затонувшим буксиром или катером устанавли-
ваются козлы из бревен, нижние концы которых опираются на грунт
по обоим бортам корабля, а верхние связаны стальным тросом. В верх-
ней части козел подвешиваются тали или гини, гак которых крепится
за стропы, подведенные под корпус корабля. Ходовой лопарь талей
выбирается вручную, а' гиней—либо хват-талями вручную, либо ручной
лебедкой, установленной на барже, поставленной вблизи на якорях
(рис. 8—9). На некотором расстоянии от нижних концов бревен козел
наматываются и крепятся скобами цепи, предохраняющие козлы ст ухода
1Для подъема кораблей весом, значительно меньшим подъемной силы спасатель-
ного судна Коммуна, можно использовать не все гини.
20
• гр, вт. При отсутствии цепей на этих же местах можно прибить
*, мны из бревен, соответственно забалластированные.
Обл»сть применения метода и основные затрудне-
• • Подъем с помощью козел возможен только для малых кораблей
. ябодьших буксиров, катеров) на малых глубинах. Основным затрудне-
Рис. 8. Подъем судна с помощью козел.
I — кс иы 2 — стальной трос или цепи; 3 — канифас-блок;
4 — цепи; 5 — гини.
мв» з лъеме я .<тся предохранение козел от ухода в грунт, что
M**j в - м . •> ;• когда грунт песок-плывун.
Рис. 9. Подъем судна с помощью козел.
Достоинства и недостатки метода. Основные достоин-
ства — простота выполнения работ. Недостатки — возможность подъема
только малых буксиров и катеров с небольших глубин.
Подъем С помощью стрел и свай СО льда. Метод принципиально
ничем не отличается от подъема с помощью козел. В данном случае
стрелы или сваи ставятся на грунт вертикально у бортов корабля, а во
льду по размерам корабля вырубается майна. Стрелы или сваи оснащаются
пнями или талями, ходовой лопарь которых проведен на лебедку, уста-
21
навливаемую прямо на льду. Лебедка крепится за куст вмороженных 'в
лед свай или за ледовый якорь. Вместо лебедки можно применить
ворот, вмороженный в лед. Данный метод очень прост и не требует
сложного оборудования.
§ 11. Подъем с помощью судоподъемных винтов
Сущность метода заключается в следующем. Над затонувшим кораб-
лем устанавливаются две баржи. Расстояние между ними берется равным
Рис. 10. Подъем судоподъемными
винтами с применением барж.
Рис. 12. Подъем судна на козла
с помощью судоподъемных впито»
ширине корабля. Обе баржи соединяются деревянными бревнами достг<
точной прочности, на которых устанавливаются упоры с гайками судо-
поперечинЬ!
Рис. 11. Подъем судна на свайном основании судоподъемными винтами.
подъемных винтов. Рым на нижнем конце винта соединяется со стропом,
подведенным под корпус затонувшего корабля. По мере поворачивания
гайки последняя втягивает в себя винт вместе со стропами, на которых
и поднимается затонувший корабль (рис.- 10). Если глубина до грунта
в месте затопления корабля невелика, в грунт по бортам корабля
забивают ряд свай кустами. На этих сваях делается помост, на
котором монтируются судоподъемные винты. Для предохранения свай
22
ст погружения в грунт во время подъема на некотором расстоянии от
“жних концов свай к ним прикрепляются деревянные поперечины
(Гис. И). Сваи можно делать составными из бревен длиной 6—8 м.
Подъем мелких судов можно производить при помощи козел (рис. 12).
Область применения метода. Подъем этим методом можно
•гр,,изводить только на реках и в укрытых бухтах. Возможен подъем и
с больших глубин, но он требует большого числа перестропок, так как
рабочая часть винта обычно не превышает 2,0—2,5 м.
Судоподъемные винты изготовляются из стали и имеют длину
Э ' — J Резьба прямоугольная, однониточная, самотормозящаяся.
I'?;, ротная гайка — бронзовая или стальная. В теле гайки имеются пазы
ж.-я вымбовок. Гайка опирается на стальную шайбу-подушку, устанав-
ливаемую и закрепляемую на перекидных балках. В нижней части винт
СМбжен рымом (рис. 13). Подъемная сила одного винта находится в
ределах 10—20 т.
Достоинства и недостатки метода. Основные достоин-
гтва—простота и надежность действия. Главнейшие недостатки: а) гро-
медкость необходимых устройств и продолжительность выполнения работ;.
' 1 иольшое число потребного личного состава и тяжелые условия
работы; в) часто имеющие место деформации поднимаемого корабля;
г) малая высота подъема на одну ступень (5—6 м); д) ограниченность
веса поднимаемого корабля (обычно поднимают корабли весом до
200—300 т); е) конструктивные недостатки существующих винтов (труд-
ность поворота гайки из-за большого трения в шайбе-подушке).
23
§ 12. Подъем путем осушения отсеков затонувшего корабля
откачкой
Метод подъема заключается в том, что часть отсеков затонувшего
корабля с помощью водоотливных средств осушается от воды. Корабль
приобретает пловучесть и всплывает на поверхность воды, после чего
заделываются повреждения и все отсеки насухо откачиваются от воды.
Откачка воды из отсеков корабля может производиться помпами
через шахты, колодцы и кофердамы. Схема распределения давления на
стенки отсека показана на рис. 14. В этом случае палуба отсека под-
вергается наружному давлению столба воды, равного погружению ее под
Рис. 14. Схема распределения давления
на стенки отсека.
1 — приемный шланг отливной помпы;
2 — воздушная трубка.
уровнем воды Н, а борта—также наружному давлению, распределенному
по высоте. По мере всплытия корабля к поверхности воды давление на
палубу и борта будет уменьшаться, а по выходе палубы на поверхность
воды давление на нее станет равным нулю.
Область применения метода при данном способе осушения отсеков
ограничивается глубиной затопления и состоянием корпуса корабля.
Поскольку палуба корабля обычно рассчитывается на наружное давление
от 0,5 до 2,0 м водяного столба, то и безопасный его подъем данным
методом возможен лишь в тех случаях, когда глубина воды на палубе
не превышает 1,5—2,0 м.
Применение данного метода требует наличия непроницаемости отсеков,
а особенно палубы и верхней части бортов, что требует тщательной
заделки всех отверстий в пределах осушаемых отсеков. Подъем корабля
путем откачки его отсеков можно производить только в тихую погоду,
так как под действием волны установленные шахты, колодцы и кофердамы
могут разрушиться, а приемные шланги отливных помп—порваться.
Выполнение работ. Для откачки воды над комингсами грузо-
вых люков или тамбуров устанавливаются шахты или колодцы, изго-
тавливаемые из досок (рис. 15). Высота шахты над уровнем моря мо-
жет быть различной и выбирается с учетом состояния моря. В совер-
шенно тихих районах (на реке, в укрытых бухтах) минимальная высота
берется 0,4—0,6 м.
24
Конструкция шахты может быть самой разнообразной. Так, напри-
мер, шахты изготовляются из одного ряда досок, пазы проконопачи-
ваются и с наружной стороны обтягиваются парусиной (рис. 16). На
рис. 15 показана шахта, изготовленная из двух рядов досок, располо-
женных крест-накрест.
К палубе шахта закре-
пляется крючковатыми болтами
(рис. 15) или оттяжками
(рис. 16) и балластируется
навешиванием обрывков цепей,
закрепляемых в нижней части.
При подъеме корабля дан-
ным методом следует обратить
внимание на размещение отлив-
ных насосов, учитывая, что
ти всплытии поднимаемого
вира'.та шахта поднимется
сом над поверхностью воды,
ыав» ва собой шланги.
ПмяМи переносные помпы
гуж»? р*м»? цать на специаль-
на нммх, устанавливаемых на
ЯМуйк санол' затонувшего
закрепив их
асмавкаовения значи-
wmbd сх«* и днферента
М-;-. 2*-- врнмемаются
яре ыубма ветру жж явят би
ав-чжунчмпо ее vt
4—6 м а тех случаях, когда
на пал 5е корабля имеется
большое количество отверстий,
ылелка которых не предста-
вляется возможной. Кофердам
представляет собой открытую
сверху надстройку, состоящую
Рис. 15. Устройство шахты.
1— стейка шахты; 2 — крючковой болт; 3 — балласт
(чугунные чушки); 4 — комингс люка; 5 — подушка
из пакли и парусины; 6— настил палубы;
7 — шайба с гайкой.
четырех вертикальных сте-
нок, построенную на палубе
поднимаемого корабля и возвышающуюся над поверхностью воды на
<1,5—2,0 м. Кофердам, устроенный на всем протяжении поднимаемого
корабля или некоторой его части, при тщательном изготовлении и при-
гонке к палубе или бортам обеспечивает непроницаемость при откачке
воды из помещения, окруженного кофердамом, и создает необходимую
для подъема корабля пловучесть. Конструкция кофердама может быть
самой разнообразной, но должна обеспечивать возможность быстрой раз-
борки верхней его части из соображений остойчивости поднятого корабля.
Обшивка кофердамов обычно изготовляется из досок, толщиной до 90 мм
(З1'/), располагаемых либо в один, либо в два ряда. Стойки лучше де-
лать из угловой стали. Пазы обшивки конопатятся. Для придания кофер-
25
даму большей прочности бортовые его стенки раскрепляются между со-
бой упорами, располагаемыми внутри кофердама.
Достоинства и недостатки метода. Основное’'достоин-
ство — отсутствие надобности в сложных технических пловучих средствах.
В некоторых случаях для подъема корабля можно обойтись только ручной
водолазной станцией и отливными помпами, которые могут быть доста-
влены на небольшой барже или катере.
Рис. 16. Шахта над сходным тамбуром.
1 — тросовые оттяжки; 2 — лом для скрутки; 3 — стенка
шахты; 4 — цепи-балласт; 5 — рым;
6—приемный шланг насоса.
Недостатки: а) большой объем водолазных работ по заделке отвер-
стий в палубе и бортах корабля; б) большая зависимость от состояния
погоды; в) отсутствие уверенности в достижении успеха в установленный
планом срок; г) недостаточная, а часто и отрицательная остойчивость
при всплытии поднятого корабля с кофердамом, д) невозможность подъ-
ема с глубин, больших 2 л/ (глубина'над- палубой), так как гри большей
гл}бине палуба разрушится.
§ 13. Подъем корабля путем нагнетания в его*отсеки сжатого
воздуха
Сущность метода заключается в том, что через трубку 2 (рис. 17)
во все или часть отсеков корабля подается сжатый до давления, несколько
превышающего,давление забортной воды (/Y-f-/z), воздух, под давлением
которого вода из отсека выжимается и выходит через трубку 1 наружу.
По мере осушения отсеков корабль приобретает пловучесть и всплы-
вает на поверхность воды.
26
После всплытия корабля заделываются повреждения н отсеки откачи-
ваются от воды. Схема нагрузки на стенки отсека показана на рис. 17.
Данная нагрузка является результирующей давления забортной воды на
стенки отсеков и внутреннего давления в отсеки. Палуба отсека находите»
под нагрузкой, равной давлению столба воды, высота которого равна
высоте осушенной части отсека (q~—/г). Борта нагружены по закону
треугольника.
По мере всплытия корабля наружное давление на все стенки отсека.
будет уменьшаться, тогда как давление воздуха внутри отсека практи-
чески останется тем же. Таким образом, всплытие корабля сопровождается
нарастанием нагрузки д на
стенки отсека, которое будет
происходить тем быстрее, чем
больше скорость всплытия ко-
рабля. Действительно, если
ери нахождении корабля на
1*умте давление воздуха в от-
«» равнялось р — Н + h, а
Мвхна czoiOa воды под палу-
/f ''' нагрузка на палубу
рмш рааыости этихдавле-
— (Н -h)=—h
Q—n
р-н+п
Рис. 17. Схема распределения нагрузки
при подъеме судна путем нагнетания
в его стенки сжатого воздуха.
теперь
71— + А) — — (Ji -f- А /г),

ашвиу <эмв« вмы Ml мл}бой равной Ну <( Н, получим
где А Л = Н — Ну, очевидно, что по абсолютной величине больше q.
Нагрузка на палубу будет максимальной в момент всплытия корабля
ti поверхность воды.
Палуба корабля, рассчитанная на наружное давление 0,5 — 2g м,.
при внутреннем давлении работает на отрыв и поэтому выдерживает
эначительно меньшее давление (порядка 0,3—1,5 м), что делает метод
подъема в том виде, как он изображен на рис. 17, практически трудно
применимым. Отсюда видно, что при отсутствии регулятора метод при-
меним для подъема кораблей, глубина воды на палубе которых не пре-
вышает 1-,5 м, так как высоту осушаемой части отсеков допускать сверх
1,5 м из условий прочности палубы нельзя.
В качестве устройства, обеспечивающего сохранение нагрузки настенки»
отсека в пределах установленной нормы, применяется обычный рычажный
регулятор. Регулятор путем перемещения грузов по рукоятке можно»
отрегулировать на любое давление воздуха изнутри отсека, что дает воз-
можность поднимать корабли с глубины до 25—30 м (рис. 18). Регу-
27
лятор вместе с отжимной трубой и штуцером подачи воздуха в отсек
обычно монтируется на съемных крышках горловин отсеков. При подъ-
еме корабля данным способом приходится отжимать одновременно воду
из большого числа отсеков, что увеличивает объем работ по заделке
•отверстий. С применением регуляторов подъем кораблей указанным мето-
лом можно производить с глубины 25—30 м, обеспечив остойчивость
всплывающего корабля понтонами или балластировкой.
Рис. 18. Рычажный регулятор.
1—стопорная цепочка; 2—передвижной груз.
Данный метод можно рекомендовать для широкого использования
при подъеме наливных барж и судов с небольших глубин или судов,
лежащих на грунте вверх килем.
При подъеме корабля данным методом заделку пробоин желательно
производить изнутри отсеков, подлежащих осушению. Пробоины в днище
или скуловой части корабля заделывать не следует, так как они с успе-
хом заменят отжимные трубы. Сечение отжимных труб определяется
расчетом, но обычно применяются 6—8*' стальные трубы. Длина отжим-
ных труб должна на 0,5—1,0 м превышать высоту осушаемой части от-
сека, так как при крене или диференте корабля труба может оголиться
и воздух из отсека выйдет. Верхний конец трубы выводится над палу-
бой на 100—200 мм и снабжается автоматическим клапаном, предохра-
няющим от обратного затопления отсека водой. В качестве клапана
можно использовать -кусбк парусинового рукава, надетый на конец
трубы.
Порядок продувки отсеков должен быть определен заранее, исходя
из условий общей прочности корабля и намеченного порядка всплытия
той или иной, оконечности. Продувка отсеков должна производиться
симметрично с обоих бортов. Давление воздуха, подаваемого в отсеки
от распределительной коробки, не должно превышать глубину до поверх-
ности воды в осушаемом отсеке на 0,2 — 0,5 м вод. ст., так как па-
28
'уба отсека окажется все время напряженной, регулятор будет часто
тодрывать и расход воздуха окажется непроизводительным. После всплы-
тля корабля желательно сразу же приступать к заделке повреждений и
откачке воды из тех отсеков, которые при подъеме не осушались, под-
ерживая в осушенных отсеках избыточное давление. Буксировка под-
атого корабля производится обычным путем, но во время буксировки
Желательно в основных отсеках, обеспечивающих пловучесть корабля,,
•аддерживать избыточное давление воздуха.
Достоинства и недостатки метод а. Основное достоинство —
рсстота метода, отсутствие необходимости применения сложных техни-
ческих средств при ограниченном наличии пловучих средств.
Недостатки — в основном те же, что и при подъеме судов откачкой,,
о вопросы местной прочности в этом методе имеют большее значение,
качество заделки отверстий должно быть лучше, так как палуба рабо-
г»ет на воздухонепроницаемость, а не на водонепроницаемость, как в
фчгыдущем методе. Область применения при условии постановки регу-
мгтст-в давления значительно шире, чем метода подъема откачкой.
f 14. Подъем корабля путем осушения отсеков комбиниро-
ванным способом
Гавмм! мегса представляет собой комбинацию двух предыдущих
•*>. t t, в'гъсм производится одновременно откачкой воды из
вт-««ов и нагнетания в них сжатого воздуха. Примене-
ММ самеб* шит возможность ограничить нагрузку на палубу от-
в армеяах, независимо от глубины затопления корабля.
Ri рас. 19 ц<а схема распределения нагрузки на стенки отсека
Жр* «сувяч»» мм6***роаанмым способом для теоретически возмож-
ШЙвШШЯЛ **груш* м «м jf j. Б «гом с л ае давление нагнетаемого
• mwu ucmd быть ;.’оо высоте столба воды над палубой
* j* t!. Высаза осушаемой части отсека будет лимитироваться
• - подвей лосываюшей мощностью отливного насоса, т. е. практи-
ке:» я Л может быть равно 5—6 м.
Если регулировкой подачи сжатого воздуха сделать давление в от-
семе меньшим высоты столба воды над палубой отсека (/?<//), то па-
луба отсека будет испытывать нагрузку q сверху вниз и работать на
водонепроницаемость, если же сделать (р > Н), то палуба будет работать
на воздухонепроницаемость и испытывать нагрузку изнутри отсека. Так
как нулевой нагрузки на палубу практически добиться не удается, то
при подъеме кораблей данным методом держится давление в отсеке
Р<Н, а разность давлений, т. е. нагрузка, выбирается из условий проч-
ности палубы и практически имеет величину в 0,5—2 м, вод. ст.
Регулятор рассчитывается на регулирование нагрузки на палубу
сверху вниз в заданных пределах В качестве регулятора
на крышке горловины каждого осушаемого отсека устанавливается обыч-
ная Г-образная труба, сечение и высота которой определяются расчетом
(рис. 20).
При условии правильно определенного сечения регулятора и отсутствия
запаздывания в работе давление воздуха в отсеке никогда не будет пре-
вышать величину р =z Н— clt а при повышении давления сверхН— с
29
воздух из отсека начнет выходить. С другой стороны, давление в отсеке
«е может быть меньше р = Н — с2, так как иначе вода через регулятор
пойдет в отсек и будет наполнять его до тех пор, пока давление в отсеке
р станет равным Н—с2.
Рис. 19. Схема распределения нагрузки
на стенки отсека при осушении его
комбинированным способом.
1 — приемный шланг насоса: 2 — трубка нагнетания
сжатого воздуха: 3 — регулятор.
Обычно при подъемах с небольших глубин на регуляторе в точке
2 ставят невозвратный клапан, так как в практике подъема часто слу-
Рис. 20. Схема регулятора.
Рис. 21. Работа регулятора при
различных углах крена корабля.
чается, что давление воздуха в отдельные моменты падает ниже допусти-
мого предела, а попадание в отсек воды значительно удлиняет время
осушения отсека и требует значительно большего расхода воздуха. Таким
образом, регулятор получается односторонний.
Действие регулятора в зависимости от давления нагнетаемого воздуха
е отсек представлено в табл. 1.
30
Таблица 1
Давление воздуха в отсеке В какой точке регулятора находится вода Давление на палуб) сверху " вниз
р"Н—с1 Воздух выходит из отсека до тех пор, пока давление в отсеке не станет р - Н—Су До тех пор, пока давление не станет рав- ным р~Н — Ci ? < С1
Р-Н — сг Вода в точке 2 Ч = С1
р = И — с: Вода в точке 1 Ч = сг
Р -Н—с2 Вода идет в отсек до тех пор, пока давление в отсеке не станет р ~ И—с-> (при отсутствии на конце регулятора невозвратного клапана) До тех пор, пока давление не сделается равным р = Н — с2 Ч > с2
Црм***^*.* езю>Я регулятор работает с опозданием, так как для
р ‘ ’ — с, сечение регулятора не обеспечивает возможности
вЯШЛЯЯШг* Мх >aaeai>i ваш в отсек с понижением давления. Поэтому
Цр* WW ~ в т*»«м «ешм с больших глубин рекомендуется
в*МЬ • мшцагм» химн, а для предупреждения раз-
Мамавввпм *р« ром корзДля на грунт одну из крышек горловин
магтъ осхвбле'мла конструкции, рассчитывая ее на давление, меньшее
ре e-’.Mi > допустимого для палубы. Тогда давлением столба воды эта
к.рыл«.а окажется раздавленной и отсек, не будучи поврежденным, запол-
нится водой, а при повторном подъеме потребуется лишь сменить раз-
рушенную крышку.
Регулятор лучше всего ставить посередине отсека, тогда на величине
давления столба воды не будут сказываться крен и диферент корабля.
Из рис. 21 видно, что давление на палубу в точках А и В различно.
Так как при р > Н—сх воздух выходит из отсека, а прир<^/7—с2
входит в отсек вода, то давления в точках А и В будут отличаться от
установленного предела сг и с„ на величину от — /г sin 0 до + /3 sin 0,
где 0 — угол крена или диферента.
В качестве средства для осушения отсеков можно использовать обыч-
ные водоотливные насосы или воздушный эжектор, на принципе действия
которого устроен обычный грунтосос. В этом случае воздух к осуши-
тельной трубе надо подводить по возможности ниже, а верхний ее
конец выводить над палубой по возможности выше, что повысит произ-
водительность эжектора. Верхний конец осушительной трубы следует
снабдить невозвратным клапаном, чтобы предотвратить попадание#воды
31
в отсек в случае остановки эжектора. Таким клапаном может служить
обычный парусиновый рукав, надетый на верхний конец отжимной трубы.
Область применения метода, достоинства и недо-
статки. Возможность регулирования давления столба воды на палубу обес-
печивает подъем кораблей с любых глубин и дает возможность осушать
отсеки до любого, практически осуществимого уровня. В этом основное
достоинство метода. Метод очень удобен при подъеме малоповрежденных
наливных судов и барж с любых глубин. Для подъема кораблей с глубин,
превышающих 0,25—0,30 L, применение метода в чистом виде невоз-
можно, так как остойчивость поднимаемого корабля в большинстве
случаев оказывается недостаточной или даже отрицательной. Для увели-
чения остойчивости подъем приходится производить смешанным методом,
используя понтоны в сочетании с осушением отсеков или балластировку
и другие комбинации.
Основные недостатки данного метода те же, что и метода подъема
отжатием воды или откачкой, но исключается опасение за сохранение
прочности палубы. Существенным недостатком метода также является
постоянная необходимость компетентного руководства работами вслед-
ствие сложности метода. При подъеме этим методом заделку всех отвер-
стий следует производить снаружи отсека, так как палуба испытывает
давление снаружи и работает на водонепроницаемость. При осушении
отсека воздушными эжекторами отливные трубы следует ставить с невоз-
вратными клапанами на верхнем конце, а при откачке отливные трубы
следует снабжать внизу невозвратным клапаном и сверху фланцем для
присоединения приемного шланга отливного насоса. Если невозвратный
клапан внизу не поставить, то залить трубу перед запуском насоса не
удается.
§ 15. Подъем корабля с помощью судоподъемных понтонов
Подъем кораблей с помощью судоподъемных понтонов заключается
в следующем: с бортов или над палубой корабля в местах, определен-
ных расчетом, устанавливаются судоподъемные понтоны, крепящиеся
к поднимаемому кораблю стропами, подведенными-под корпусом корабля.
Стропы также можно закреплять за специальные планки, привариваемые
или присоединяемые болтами к бортам, или за якорные клюзы, иллюми-
наторы, комингсы и т. д.
Понтоны располагаются симметрично с обоих бортов поднимаемого
корабля на высоте, гарантирующей кораблю положительную остойчивость
при всплытии и обеспечивающей вынос палубы на поверхность воды
при подъеме корабля с грунта непосредственно на поверхность или
подведения ее к поверхности воды на такую глубину, когда можно будет
поставить колодцы и шахты и откачать отсеки. Понтоны принайтовли-
ваются к выступающим прочным частям судового корпуса и подготовляю-
тся к продувке. По мере отжатия воды понтоны приобретают пловучесть и,
когда последняя превысит подъемный вес корабля и силу присоса его
к грунту, всплывают вместе с поднимаемым кораблем. Примерное рас-
положение понтонов у борта корабля для случая непосредственного его
подъема на поверхность воды изображено на рис. 22.
32
Область применения указанного метода ограничена расчетной глуби-
... Я погружения понтонов н для большинства типов последних не пре
вышает 80—100 м.
Рис. 22. Расположение подъемных пептонов у борта корабля.
Выполнение работ и главнейшие операции
Г подъеме затонувших кораблей понтонами производятся следую-
щее омрасмы.
обследование и обвеховка.
гановка бочек и буев.
• зка корабля.
< Рымс ка мест положения тоннелей или мест крепления к борту
i «<*-• фвуваа и.ти обследование возможности крепления понтонов за
маС'ямжм j» л корпуса корабля.
* Проаыма кот юваиов и тоннелей.
*. Ог»»м*» к.ф«4ы .. уменьшения силы присоса и удаление грунта
*» »ВС-*
мми стрмм о мншщ
S. Прашта* ам кр. . сине болтами к бортам планок-проушин.
*» *'т ?1леии и остропка понтонов (постановка кранцев).
1 Предварительная поздувка и выравнивание понтонов.
II. Найтовка понтонов.
12. Подготовка понтонов к продувке.
11. Генеральная продувка понтонов и всплытие корабля.
14. Подготовка всплывшего корабля к буксировке и буксировка
на мелкое место.
15. Постановка на мель, перестропка и окончательный подъем.
16. Постановка корабля на плав и уборка всех судоподъемных
средств и оборудования.
Обвеховка,-расстановка бочек и буев. Обвехование затонув-
шего корабля имеет целью указывать положение корабля и отдельных
е о частей на грунте для ориентировки при расстановке спасательных
‘Ораблей и удобства производства водолазных работ. От правильности
расстановки бочек для швартовки спасательных кораблей зависит быстрота
выполнения отдельных операций по подъему. Бочки ставятся с таким
расчетом, чтобы простой перетяжкой на концах спасательный корабль
мог занять необходимое для выполнения работ положение по отношению
к затонувшему кораблю (рис. 23).
3—Зак. 3068:
33
Разгрузка корабля. П.ти'подъеме транспортов (исключая наливных),
«>'»«/с *>м, аоегла и и зет место операция частичной или полной
»х р|тгрумл • це, т ма .-симального облегчения подъемного веса корабля,
Рис. 23. Расположение бочек для
швартовки спасательного корабля.
сохранения груза и предо-
хранения корабля от дефор-
маций. появляющихся вслед-
ствие разбухания груза
(зерно, горох и т. д.).
Разметка мест поло-
жения ТОННеЛей. Разметка
мест тоннелей производится
при помощи предварительно
прокипяченного пенькового
линя, на котором в местах,
где по проекту намечена
промывка тоннелей, ставятся
марки из смоленой ворсы и
цветных тряпочек. Одновре-
менно на лине ставятся
марки, обозначающие места
осноанях ориентиров на па-
луби корабля. Длина линя
соответствует длине поднимаемого корабля, измеренной по борту
у палубы. Водолаз натягивает размеченный линь по борту затонувшего
корабля рколо палубы. Если огкюзения марок линя от ориентира
не превышают 0,5 м в любую
сторону, водолаз приступав1
к разметке тоннелей. Против
каждой марки, обозначающей
тоннель, водолаз привязывает
к леерным стойкам линь с
грузом и спускает его за борт
затонувшего корабля. Этот
линь и служит ориентиром при
промывке тоннеля. Для фикси-
рования мест размывки точне-
мй на палубу против тоннеля
я: лбивается деревянная дощечка
Вам палуба корабля стальная,
o’.cl Разметка мест крепления
Рис. 24. Схема промывки тонне-ifii
I — тоннельный котлован; 2 — тоннель
с накрашенным номером тонн
го густыми белилами накрашивается
к борту корабля специальных пзанок
пряи -’ ся аналогично разметке тоннелей.
Промывка тоннелей и тоннельных котлованов. Работа по
«фоаММе тоннелей 2 под корпусом затонувшего корабля начинается
с ры1>«тониезьных отлованов против навешанных на борту весков (рис. 24).
Дн t мет*, тоннельного котлована делается порядка 1,5—1,8 м. Для промывки
тоннелей и рытья тоннельных котлованов применяются 100-, 125-, 150-
и 200-жм грунт 1,й:. и пчпка. Самыми распространенными являются
125- и 1 ~ 1-мм грунтососы. Пипка применяется при рытье котлованов
и промывке г аниелей п плотных грунтах. Струей воды с давлением
12—20 кг см1 грунт < ’ ix-иется, взмучивается и удаляется грунтососом.
34
Подача воды к пипке производится прорезиненным прочным шлангом,
диаметром 50—75 мм. Вода подается от высоконапорного центробежного
насоса-гидромонитора.
Пипки применяются с прямым и обратным ходом; управлять пипкой
с обратным ходом значительно легче, так как реакция прямой струи
частично поглощается обратной струей. Для поглощения реакции выхо-
дящей струи воды к пипке с прямым ходом обычно привязывается бал-
ласт весом до 50—70 кг. При работе с грунтососом последний также
балластируется для погашения положительной пловучести. Иногда для
этой цели применяется специальный штопор, ввертываемый в грунт (рис. 25).
Промывка тоннелей обычно производится с обоих бортов. При
ширине кораблей 5—6 м или при наличии большого крена промывку
тоннелей можно производить с одного борта.
и.--------------- 1500 ----------__
—--------1000 ---------
Рис. 25. Штопор.
Прн промывке тоннеля надо следить, чтобы тоннель шел перпенди-
кулярно к борту корабля, ориентируясь при этом наощупь. по пазам
и стыкам листов наружной обшивки. Высота тоннеля у борта корабля
делается обычно nopsi i 1,5—1,7 м, а по мере прохождения к килю
суживается до ргзмерав, обеспечивающих водолазу проход под килем
лежа с грунтососом и пипкой. Грунтосос при промывках следует держать
под некоторым углом к горизонту, не подводя всасывающим отверстием
вплотную к групту, — зазор следует иметь порядка 25—50 мм.
При промывке тоннелей бывают случаи завала водолаза грунтом.
Это бывает по следующим причинам: а) грунт плывет и заваливает тоннель;
б) при работе пипкой и особенно пипкой с обратным ходом водолаз замы-
вает в тоннеле сам себя, если он не обращает внимания на то, что грунт,
отгоняемый обратной струей воды, оседает сзади него. Обычно такие случаи
не сопровождаются гибелью водолаза, если сразу же принять меры по
его отмывке. При промывке тоннелей двумя водолазами навстречу друг
другу остающаяся небольшая перемычка грунта пробивается струей воды
из пипки или прошивается стальной иглой с привязанным к ней подкильным
концом из стального троса диаметром 12—16 мм.
При выводе верхнего конца шланга грунтососа следует учитывать
направление течения. Выходящий из шланга грунт должен относиться
течением в сторону от затонувшего корабля. Обычно верхний конец
шланга грунтососа подвешивается на пеньковом конце к борту спасатель-
ного корабля и приподнимается над уровнем моря на 0,3—0,5 м.
Промывка котлованов для понтонов производится в тех случаях,
когда корабль глубоко погрузился в грунт, а понтоны необходимо
посадить по возможности ниже (рис. 26). Объем работы по рытью
з*
глких котлованов очень велим, а ;роки их выполнения должны быть
•> per <>•* во »Х*»в« «е о'г*тной замывки котлована грунтом. Разметка
грн помощи забалластированных деревянных
водолазу ориентиром при самой
промывке. Удаление грунта из
котлована производится грей-
фером, землесрсом или обыч-
ным грунтососом.
Отмывка корабля для
уменьшения силы присоса
к грунту производится в тех
случаях, когда корабль глубоко
погружен в грунт, а подъемная
сила наличных подъемных
прежде всего отмываются высту-
ахтершугвень, гребные валы,
скуловые кили). Отмывка этих
26. Котлован для понтона.
;-...ств ограничена. В этих случаях
паккцие части корабля (гребные винты,
• ронштейны гребных валов, мортиры,
частей производится пипкой с напором струи 12—15 кг! см2 или одно-
временным действием пипки и грунтососа.
Заводка ПОД корпус корабля стропов. Судоподъемные стропы
обычно состоят из подкильных стропов, идущих от скулы одного борта
до скулы другого борта, и
понтонных стропов, идущих от
места соединения с подкиль-
ными стропами через клюзы
понтона на его палубу, где и
застегиваются, друг с другом
соединительной скобой или на
стопоре (рис. 27). В некото-
рых случаях бывает удобнее
делать стропы сплошными от
скобы на понтоне одного
Рис. 27. Схема соединения стропов.
1—понтон; 2 — понтонный строп; 3 — подкиль-
ный строп или полотенце; 4—соединительная
скоба.
борта до скобы на понтоне
другого борта.
Схема протаскивания стропов изображена на рис. 28.
После заводки стропов в тоннель понтонные стропы заваливаются
на палубу поднимаемого корабля и принайтовливаются к кнехтам. Такая
еверация повторяется для всех тоннелей.
ЗавОдка ПОД корпус корабля полотенец. Подготовка полотенец
а ’ючается в следующем:
а) тщательно промеряется длина наружного и внутреннего полотенца;
6.1 внутреннее полотенце накладывается на наружное, через отверстие
у «в*чевых наклепышей 'просовывается болт и заворачивается гайка.
Ст»: ванне обеих полос полотенца не должно быть плотным. Посредине
ывви обе пблосы полотенца (наружная и внутренняя) связываются мяг-
жг’-чной проволокой, чтобы при спуске под воду полосы не расхо-
дилжь;
•) к к< 'ацевым проушинам соединительными скобами присоединяются
понтонные .тропы; при этом штырь должен закладываться со стороны
внутреннего полотенца с таким расчетом, чтобы головка штыря после
протаскивания полотенца под корпус корабля была обращена к корпусу
(рис. 29);
г) производится протаскивание полотенца со стропами аналогично
протаскиванию стропов (рис. 28). Если полотенце при спуске в воду
вывернулось наружной полосой вверх, то оно выворачивается, как пока-
Рис. 28. Схема протаскивания стропов.
I — шкентель; 2 —подкильиый строп пли полотенце;
3 — понтонный строп.
зано на рис. 29. При протаскивании полотенце не следует стравливать
на грунт, а лучше держать его на весу (рис. 28), потравливая по мере
Рис. 29. Положение скобы по отношению
к корпусу корабля.
I — судоподъемные стропы; 2 — чека; 3 — внутреннее
полотенце; 4 — наружное полотенце.
выбирания шкентеля. После протаскивания полотенца понтонные стропы
заваливаются на палубу корабля и принайтовливаются.
Приварка или присоединение болтами к бортам корабля
планок-проушин и крепление за них стропов и понтонов.
Если затонувший корабль находится на каменистом грунте, промывка
тоннелей оказывается затруднительной или даже невозможной. В этом
случае крепление понтонов может производиться за планки-проушины,
привариваемые или присоединяемые болтами к бортам корабля. План-
37
ки-проушины крепятся к обшивке борта корабля в районе ширстрека
или несколько выше скулы. В первом случае понтоны располагаются
над палубой корабля (рис. 30), во втором — у борта (рис. 31). До насто-
ящего времени известны лишь единичные случаи крепления понтонов
за планки-проушины, но преимущества этого способа перед другими оче-
видны, особенно при массовом подъеме затонувших кораблей.
Рис. 30. Схема размещения планок-проушин и понтонов.
Расчет планок приводится в § 28.’В известных из практики случаях
планки-проушины, изображенные на рис. 30, крепились при помощи
подводной, электросварки, а изображенные на рис. 31 — при помощи
болтов.
Рис. 31. Схема размещения планок-про}шин и понтонову борта корабля.
Планки устанавливались на место и присоединялись болтами (рис. 32)
двумя водолазами (один водолаз снаружи корпуса, другой—изнутри).
' 1одобный способ крепления планок не всегда применим, так как далеко
не во всех случаях возможно добраться до наружной обшивки изнутри
корпуса. При подъеме этим способом конструкцию болтов, крепящих
проушины, следует выбирать такой, чтобы иметь возможность заводить
и закреплять•их снаружи корпуса.
При размещении понтонов над палубой проушины приваривались
к ширстреку электросваркой так, чтобы проушина находилась над палу-
бой корабля и. была доступна для присоединения скоб понтонных стро-
пов (рис. 30). Форма привариваемой планки-проушины изображена на
рис. 33 (размеры даны для планок, к которым крепились 200-т понтоны)
38
Проушина приваривалась не только по периметру к борту, но и с обрат-
ной стороны к палубе.
Судоподъемные понтонные стропы крепятся к проушине водолазом
обычными соединительными скобами.
Рис. 32. Присоединение планки-проушины к борту корабля.
I — понтонный строп; 2—планка-проушина; 3 — прокладка.
Крепление стропов за якорные клюзы, иллюминаторы, руле-
вую раму, КОМИНГСЫ и т. д. Для крепления судоподъемных стропов
к якорным клюзам стропы про-
делаются сквозь клюзы и сна-
р\ * .• корпуса >-репятся удавкой
«а _<,••••»•- бревн-'. обитое
желаем та -ikhc.. мм.
Дми бреема берется равной
3—4 диаметрам клюзе, а диа-
метр по возможности более
250—350 мм (рис. 34).
Крепление стропов от пон-
тонов за иллюминаторы про-
изводится аналогичным спосо-
бом, но при этом для предупре-
ждения перерезания стропом
листов наружной обшивки на
верхнюю часть иллюминатора
накладыгаются кованые полу-
। люзы, которые распределяют Рис. 33. Привариваемая планка-проушина.
м 1 — палуба; 2 — борт; 3 — сварной шов; а—планка
НЗГр^ЗКу ОТ СТрОПа И умень- для предварительного крепления проушинх борту.
ш..ют его излом. При отсут-
ствии таких полуклюзов над верхней кромкой иллюминатора привари-
вается угольник-коротыш, под который закладывается деревянный брус
длиной, несколько превышающей шпацию (рис. 35).
Для крепления стропов за комингсы грузовых люков под комингс
эмодится бревно диаметром 250—300 мм длиной, превышающей ширину
Рис. 34. Крепление стропов за якорный клюз.
I —.часть бревна, обитая железом.
Рис. 35. Крепление стропов за иллюминатор.
I —борт; 2 — угольник-коротыш; 3— строп; 4— бревнО’кранец, обитое
железом; 5 — бревно, обитое железом; 6 — отверстие иллюминатора; 7 —
шпангоут; 8—оковка; 9 — строительная скоба.
Рис. 36. Крепление стропов за комингс люка.
1 —стррп; 2— бревно; 3—оковка.
комингса люка. Стропы на . бревне закрепляются . удавкой (рис. 36),
а понтон следует размещать так, как это показано на рис. 37.
Продевание судоподъемные стропов через окно рулевой рамы произ-
водится так же, как и под корпус корабля, но на острых кромках рамы
ахтерштевня необходимо под строп под-
кладывать деревянные подушки. Стропы
можно также крепить за кронштейны
гребных валов или за валы.
Затопление и остропка стальных
ПОНТОНОВ. Затопление клюзовых понтонов
производится спасательным кораблем с
помощью крамбола, грузовой стрелы и
других грузовых устройств. Для точной
посадки на назначенное место затопление
понтонов производится по направляющим
шкентелям. Шкентели со спасательного
корабля пропускаются через клюзы пон-
тона, а затем соединяются водолазом с
огонами понтонных стропов, ранее зава-
Рис. 37. Размещение понтона
при креплении стропов
за комингс.
ленных на палубу поднимаемого корабля. Надраенные шкентели закре-
пляются на кнехтах. Затопление понтона производится путем откры-
вания клапана или пробки быстрого затопления (при открытых нижних
Рис. 38. Схема затопления понтона.
1—поддерживающий шкентель; 2 — понтон; 3—направляющий
шкентель; 4 — понтонный строп.
горловинах), потравливая поддерживающий его шкентель. Понтон
получивший отрицательную пловучесть около 1 — 4 т, спускается по
надраенным направляющим шкентелям на грунт и становится на свое
место. Понтонные стропы при этом выходят из клюзов понтона (рис. 38)."
* На выходящие из клюзов понтонные стропы накладываются цепные
стопоры. После отдачи направляющих шкентелей огоны стропов стяги-
ваются шкентелями через канифас-блоки (рис. 39), заложенные за рымы
понтона, и соединяются скобой или набрасываются на специальный
стопор.
41
Для стягивания огонов стропов можно также применить способ,
изображенный на рис. 40. Шкентель пропускается через огон одного
стропа, берется за rpviott строп в районе бензеля и натягивается,
в результате чего стягивает огоны вместе; после этого в них заклады-
вается соединительная скоба.
Затопление и остропка бесклюзовых понтонов производятся несколько
иначе. Внутренний строп оставляется заваленным на палубу поднимаемого
корабля, а наружный растягивается по грунту перпендикулярно борту
корабля. Затем стрелой или крамболом понтон опускается на положенное
ему место, стропы забрасываются на понтон и застегивается скобой
Схема затопления и острэпки показана на рис. 41. Кроме того бесклю-
зовые понтоны остропливаются с помощью кольцевых стропов, которые
присоединяются к по жильным стропам.
Рис. 39. Схема стягивания
огонов понтонных стропов'.
1-1ьк>пель; 2 — к«нифас-блог:
I — ьреплевие шкентеля за стр^л
около бензеля.
Рис. 40. Схема стягивания
огонов стропов.
Затопление и остропка мягких понтонов. Пон юн перед затопле-
нием тщательно свертывается рулонсм, верхние пробки открываются,
и понтон шкентелем затягивается на место. После остропки понтон
расправляется, частично поддувается и проверяется состояние оплетки.
Трюмные 5- и 10 т мешки затаскиваются под палубу в свернутом
виде и расправляются.
Постановка клеток и кранцев между понтоном и бортом
и между торцами понтонов. Клетки или кранцы между бортом
поднимаемого корабля и понтоном ставятся в тех случаях, когда на
борту корабля имеются выступающие части, могущие повредить
понтон, ревна, устанавливаемые между бортом корабля и понтоном,
стесываются со стороны, прилегающей к понтону, во избежание воз-
можности появления ьмятин в обшивке последнего. Лучше ставить
не отдельные ‘бревна-кранцы, а клетки из трех бревен, связанные длин-
ными б.олтами (рис. 42). На каждый понтон ставятся по 2 — 3 клетки.
Днища понтонов также нуждаются в защите. На последних типах пон-
тонов для предупреждения повреждения наружной обшивки днищ уста-
новлены постоянные привальные брусья. На 200-щ понтонах старого
42
типа между торцами ставятся кранцы из
длиной, превышающей диаметр понтона на
цах смежных понтонов навешиваются во
плоскостях (накрест).
Постановка на плав и вырав-
н ивание понтонов. По окончании
остропки поцтонов, постановки кран-
цев и клеток к вентилям кон-
цевых отсеков понтонов водолазом
привертываются воздушные шланги
и в понтоны подается сжатый воз-
дух для предварительного их вырав-
нивания. При выравнивании воздух
в парные понтоны подается до тех
пор, пока понтоны не оторвутся от
грунта и, получив пловучесть порядка
2О°/о от подъемной силы, обтянут
стропы. Затем подача воздуха пре-
кращается, и водолаз обследует по-
ложение понтонов, состояние поло-
тенец, стропов и скоб.
Выравнивание понтонов можно
производить: а) выравниванием воз-
духом; б) выравниванием крамболом
или краном; в) выравниванием воз-
духом и краном одновременно.
Выравнивание воздухом.
Если понтоны находятся не на одной
высоте, наприм р гонтон правого
р.гсложгн выше понтона
“ого борта, то в к< нцевые отсеки
понтона левого борта подается воз-
дух. Когда разница в пловучести
понтонов левого и правого бортов
превзойдет силу трения стропов или
полотенец о корпус поднимаемого
с,дна, понтоны начнут передерги-
ваться. Водолаз, следящий за вырав-
ниванием понтонов, регулирует по-
дачу воздуха, давая наверх соответ-
ствующие указания. Понтон, стоя-
щий с диферентом, выравнивается
воздухом, подаваемым порциями в
концевые отсеки.
Выравнивание крамбо-
лом или краном производится
следующим способом: понтон, не-
сколько поддутый, берется шкенге-
бревен диаметром 25 ) — и мм.
0,5 — 0,6 м. Кранцы на тор-
взаимно перпендикулярных.
лем за рымы той оконечности, которая расположена ниже, шкентель надраи-
вается и подбирается, а водолаз, сидя на понтоне, регулирует его пере-
4’.
лдавая наверх нужные команды. Если понтон одного борта
> положен ниже понтона другого борта, то шкентель крепится за оба
концевых рыма более низкого понтона, и понтон передергивается до
необходимой высоты. Этот способ достаточно удобен, но при пользовании
им понтоны должны иметь положительную пловучесть, не превышающую
1-6 /п, так как иначе для их передергивания потребуется приложить
i—-----WO-801)
значительные усилия.
Выравнивание воздухом и кра-
ном одновременно. Указанный способ
удобно применять, когда понтоны должны быть
расположены высоко над грунтом. Работы про-
изводятся следующим способом: один из застро-
пленных, но не поддутых понтонов берется
шкентелем за два концевых рыма, приподни-
мается над грунтом до высоты, предусмотренной
проектом, и держится в этом положении. Затем
в понтон противоположного борта подается
воздух в таком количестве, чтобы положи-
тельная пловучесть понтона не превосходила
3—4 т. После этого в первый понтон, висящий
на шкентелях, подается такая же порция воз-
духа, понтон приобретает положительную пло-
вучесть и шкентели отдаются.
После выравнивания пары понтонов в них
дается воздух в размере 15—20% от полного
объема воздуха.
Найтовка понтонов производится в тех
случаях, .когда при всплытии корабля возможно
появление значительного диферента или крена.
Продольные найтовы предохраняют понтоны, от
перемещения вдоль судна в сторону поднима-
Рпс. 42 Составной кранец. ем0^ оконечности, поперечные—от передер-
1 —стальной трос; 1 1 *
2 —стяжной болт. гивания понтонов и возможности отхода ПОН-
ТОНОВ от борта. Отход понтонов от борта
сопровождается появлением все возрастающего кренящего момента,
могущего привести к опрокидыванию корабля (рис. 43). На пон-
тоне найтовы крепятся за выходящие из клюзов стропы в месте их
оединения скобой прямо за соединительную скобу или за рымы на пон-
тоне. На поднимаемом корабле найтовы крепятся только за достаточно
рочные части корпуса или дельные вещи.
Для найтовов применяется Сталиной трос, сечение которого в каж-
;ом отдельном случае определяется расчетом. Один конец найтова дол-
жен иметь огон, который соединяется скобой со стропом на понтоне,
а другой после соответствующей обтяжки у той части корпуса, за кото-
рую он крепится, завязывается полуштыковым узлом.
Наличие слабины может привести к обрыву найтова в момент пере-
мещения понтона. Обтяжку найтовов следует производить шкентелем
при помощи кайифас-блоков, устанавливаемых водолазом на корабле.
Примерная схема найтовки показана на рис. 44.
41
Подготовка к генеральной продувке понтонов и всплытии»
корабля. Перед генеральной продувкой понтонов производится ряд
предварительных мероприятий.
Водолазный осмотр. Проверяется положение понтонов, пра-
вильность положения соединительных скоб, наличие в них чек, целость
стропов и коушей, положение клеток и кранцев, состояние и обтяжка
найтовов. Водолаз еще раз проходит по борту поднимаемого корабля
и проверяет отсутствие выступающих за борт тросов или частей корпуса,
которые помешают буксировке корабля после всплытия.
Обвеховка понтонов. Для наблюдения за поведением пон-
тонов при генеральной продувке на концевых рымах каждого понтона
ставится по одной легкой бамбуковой вешке, выпускаемой над поверх-
ностью воды на 0,3—0,7 м.
13. От’од понтона Рис. 44. Схема найтовки.
• рта - и ь
: анимаеМ' - • корабля.
Осмотр мягких понтонов. При этом проверяется поло-
жение понтонов в оплетке, качество застежки скоб, подвесок и положе-
ние продувных шлангов. -г
Крепление буксира за якорные клюзы или проч-
ные части корпуса поднимаемого корабля. Свободный
конец буксира принимается на спасательный корабль. Кроме того,
с кормы корабля на спасательный корабль крепится стальной конец, при
помощи которого всплывший корабль можно будет подтянуть к борту.
Подготовка спасательного корабля для продувки:
а) производится окончательная постановка спасательного корабля на
якоря и бочки в положение, обеспечивающее ему удобство выполнения
судоподъемной операции с учетом ветра, течения, безопасности на случай
срыва понтонов и минимальной длины продувочных шлангов;
б) устанавливается воздушная распределительная коробка с числом
рожков, соответствующим числу вентилей понтонов и компрессоров.
Коробка снабжается манометром и спускным краном (рис. 45). На коробке
укрепляется схема размещения понтонов у борта поднимаемого корабля
с указанием номера против каждого вентиля. Такие же номера ставятся
против каждого вентиля на понтоне.
45
Привертываются еозд}. 1. ин.и । понтонам. Шланги снабжаются
чо концам биг . !•’। '60 мм. На каждой бирке белилами
заноси г я ► ш • > -(Г« « - которому приворачивается шланг. После
Рис. 45. Схема воздушной распределительной коробки.
1 —манометр; 2 — схема размещения понтонов; 3 — лаз; 4—спускной
кран; 5 —контур j понтонов," накрашиваемых на коробке.1
этого шлан и привертываются водолазом к соответствующим вентилям
понтонов, и вентили открываются. Другими концами шланги приверты-
Рис. 46. Схема положения спасательного корабля
по' отношению к поднимаемс hv кораблю.,
1..буксир; 2 — воздушный шлан.;3— во душная паспрелелительная
короока; 4 — конец для поддержки корабля при всплытии; 5 — ком-
прессор; 6— спасательный корабль.
лаются к воздушной коробке, вентили на которой остаются закрытыми.
Длина шлангов выбирается с таким расчет м, чтобы на палубе спасатель-
ного корабля было 10—15 м свободного шланга, который при надобности
можно удет стравить за борт. Обычно длина одного шланга от воздуш-
ной коробки до понтона при подъеме ксрабля с глубины до 30 М со-
ставляет 80—120 м. На последних типах понтонов имеется один вентиль
46
для централизованной-продувки отсеков понтона. Для продувания отсеков
по отдельности служат вентили, установленные против каждого отсека.
В большинстве случаев пользуются вентилями раздельной продувки.
Схема положения спасательного корабля по отношению к поднимаемому
кораблю в момент генеральной продувки изображена на рис. 46.
Генеральная продувка понтонов и всплытие корабля. Порядок
продувки понтонов назначается руководителем работ в соответствии
с проектом подъема. Продувку понтонов можно вести или равномерно всех,
с расчетом на одновременное всплытие обеих оконечностей корабля, или
сперва понтонов одной оконечности до ее всплытия, а затем другой.
Добиться одновременного отрыва обеих оконечностей корабля от грунта
практически невозмо .но,—как бы разномерно понтоны ни продувались,
разгица во времени отрыва оконечностей при равномерной продувке
вызывает возникновение диферевта поднимаемого корабля.
Перед началом генеральной продувки проверяется уровень воды
в отсеках понтонов и результаты наносятся на схему.
Проверка продувания понтонов производится следующим способом:
оставляя все вентили на воздушной распределительной коробке закры-
тыми, открывают вентиль проверяемого отсека Воздух из этого отсека
наполняет коробку и заставляет стрелку манометра отклониться до того
положения, которое соответствует давлению воздуха в проверяемом
отсеке. Показание манометра в метрах водяного столба соответствует
глубине от уровня моря до уровня воды в понтоне. Зная глубину на
верхней кромке понтона против каждого отсека, которая промеряется
ютом, футштоком или водолазным шлангом, можно рассчитать высоту
продугой части отсека, а по таблице определить ее объем. Такая опера-
ция производится столько раз, сколько отсеков проверяется.
По ле проверки в намеченном проск . ом порядке производится подача
•«шум » CO9«aei. •* •> ши отс«кч пои гонов. Проверка уровня воды в пон-
гоя*Х ирс< и» через каждые 40 -50 мин. указанным ниже способом.
По мере продувки отдельных отсеков понтонов вентили на воздушной
коробк: закрываются, и подача воздуха прекращается. Обычно за неко-
торое время (от 30 мин. до 1 часа) до всплытия корабля на поверхно-
сти воды появляются мелкие пузырьки по всему контуру корабля или
около его оконечности, которая должна всплывать вперед. Момент начала
tciurui я корабля замечается по вешкам, установленным на оконечностях
корабля л на всех понтонах. Пр:1 этом вешни начинают приподниматься,
я зятем валятся. В процессе всплытия воздух в понтонах расширяется
и вырывается наружу через апендиксы и нижние горловины. Несмотря
на это, нодачу воздуха в понтоны следует продолжать. Это объясняется
тем, что к моменту подх. да корабля к вэвепхности воды последний будет
имать значительную скорость и ио инерции всплывет выше расчетной
ватерлинии. При этом часть воздуха вследствие его расширения выйдет
из понтона через апендиксы и горловины. Погасив инерцию, корабль
начнет вновь опускаться. К расчетной ватерлинии корабль придет с не-
которой (несколько меньшей, чем при всплытии) скоростью и по инер-
ции опустится ниже, в результате чего будет иметь большую осадку.
При этом воздух в понтонах сожмется, и через горловины в отсеки
понтонов войдег некоторое количество воды. Если расчетный запас
пловучести понтонов невелик, то сжатие воздуха в понтонах может
47
Рис. 47. Примитивный предохрани-
тельный клапан.
1 — деревянная пробка; 2 — бревно; 3 — щит;
4 — строительная скоба; 5 — днище понтона;
6 — комингс нижней горловины понтона.
свести его к нулю, и корабль уйдет на грунт. Во избежание этого в пон-
тоны следует непрерывно подавать воздух до тех пор, пока корабль
не перестанет совершать вертикальные колебания и все отсеки понтонов
окончательно продуются.
В процессе продувки необходимо следить за тем, чтобы воздух
равномерно поступал во все продуваемые отсеки. О времени продувки
понтонов можно судить, исходя из пропускной способности шлангов,
производительности компрессора, развиваемого им давления и глубины
затопления поднимаемого корабля, точнее, глубины расположения про-
дуваемых понтонов.
Подготовка всплывшего корабля к буксировке и букси-
ровка на мелкое место. После всплытия корабля на поверхность воды
выбирается слабина буксира и
стальных концов, закрепленных
водолазом за оконечности под-
нимаемого корабля. Поднятый
корабль подтягивать к борту
спасателя сразу после всплытия
не рекомендуется, так как имеют
место случаи обрыва понтонов-
Одновременно с выборкой сла-
бины стальных концов выби-
рают слабину шлангов, -не
прекращая при этом продувку
понтонов. Когда всплывший
корабль на понтонах „успоко-
ится" и все отсеки понтонов
продуются, следует готовить
его к буксировке. Если понтоны
травят воздух или недостаточен
море волнение свыше 2 баллов,
продувку понтонов необходимо продолжать на всем протяжении букси-
ровки, для чего воздушная коробка переносится на всплывший корабль
и по буксиру проводятся 2 — 3 шланга от компрессора до воздушной
коробки.
На время буксировки на поднятом корабле необходимо оставить 4—5
человек, снабдив их спасательными поясами и шлюпкой. Желательно по
буксиру провести телефонный провод, связывающий поднятый корабль
со спасательным кораблем.
Если предстоит длительная буксировка, а запас пловучести понто-
нов недостаточно велик, то в отсеки поднятого корабля следует ввести
и продуть мягкие 5—10-т трюмные мешки. При буксировке корабля
на понтонах, не имеющих задраивающихся крышек нижних горловин,
рекомендуется на нижние горловины понтонов поставить примитивные
предохранительные клапаны (рис. 47).
Принцип действия такого клапана заключается в том, что за счет
собственной пловучести клапан своим горизонтальным щитом все время
прижимается н нижней горловине понтона и закрывает ее, тем самым
исключая возможность выхода больших порций воздуха из понтона или
попадания в него воды вследствие непрерывного изменения действующей
запас их пловучести, а также если в
48
ватерлинии понтона на волнении и образующегося в понтоне поперемен-
но избыточного и недостаточного давления воздуха.
Длина буксира выбирается в зависимости от состояния погоды. При
штилевой погоде лучше буксировать на коротком буксире, а при волне-
нии—-на длинном. Для постановки поднятого корабля на плав послед-
ний на понтонах заводится в укрытое от волнения место и ставится
на мель.
Постановка прибуксированного корабля на понтонах на
мелкое место, перестройка понтонов и окончательный подъем.
В тех случаях, когда после всплытия корабля на понтонах палуба его
не выходит на поверхность воды, необходимо укоротить стропы, крепя-
щие понтоны к кораблю, посадить понтоны ниже и затем вновь продуть.
После выхода палубы корабля на поверхность воды можно приступить
к откачке отсеков корабля.
(Ьс С< единение стропов при наличии „закуски*.
1 -.зак> ыкн"; 2 — скоба; 3 — строп.
izu = ”<н г^йтонов поднятый корабль необходимо посадить
на •• • j _ет bi. трать плотный (но не каменистый)
и р . П . ir . > корабля на мель следует отдать найтовы, со-
единяющие понтоны с корпусом корабля, стравить из понтонов воздух,
после чего понтоны сядут на грунт.
Если палуба корабля не выходит на поверхность воды на 0,3—0,4 лг,
то менять стропы не рекомендуется, а следует укоротить их одним из
следующих способов.
1. Закладыванием в стропы „закуски”, состоящей из
4—5 сосновых бревен, диаметром 200—300 мм. Закре-
пленные на понтоне стропы разъединяются, каждый строп берется стре-
лой, выбирается вся слабина, стропы застопориваются, и шкентель стрелы
отдается. Затем каждый строп заламывается и берется на себя скобой,
а в образовавшуюся петлю закладываются бревна. После этого получен-
ные две петли с заложенными в них бревнами соединяются скобой (рис. 48).
Применение данного способа ограничено. Если палуба понтона при
перестройке его находится над водой или на 0,5—0,7 м под водой, то
р"боту по сламыванию стропов и закладыванию „закуски" могут выпол-
нить такелажники без особого труда; если же работу приходится выпол-
нять под водой, один и даже два водолаза не в состоянии заломить
двойной 8" строп и заложить в него „закуску".
2. Подкладыванием под стропы клеток. Этот способ при-
меняется довольно часто, так как является самым простым по технике
«— ». 3068.
49
выполнения, но при этом стропы укорачиваются настолько незначитель-
но, что обеспечить вынос палубы только постановкой клеток обычно
не удается. Способ заключается в следующем: из сосновых брусков се-
чением 250X250 мм, длиной около 1 м на палубе спасательного
корабля изготовляется клетка высотой до 1 л; если установка ее будет
происходить под водой, то клетка балластируется. Соединенный скобой
на понтоне строп берется в районе скобы шкентелем и выдраивается
вся слабина, после чего водолазом, а на поверхности воды такелажни-
ками клетка заводится под строп (рис. 49), выравнивается и понтон
продувается.
Для лучшего прилегания к понтону нижние бруски клетки рекомен-
дуется стесать по форме палубы понтона. Клетки выше 1 м применять
нельзя, так как в процессе продувки понтонов клетка выворачивается.
Рис. 49. Подкладывание клетки
под стропы.
Рис. 50. Схема крепления стропов
за подъемные рымы понтона.
1 — строп; 2 — рым; 3 — клюз; 4 — бублик.
3. Крепление стропов за подъемные рымы понтона
(рис. 50). В этом случае строп пропускается через понтонную скобу
и крепится через бублик или непосредственно за подъемный рым пон-
тона. Применять этот способ следует с осторожностью, так как подъ-
емные рымы на такую нагрузку не рассчитаны; кроме того, строп на
скобе, загибаясь по очень небольшому радиусу, работает неравномерно
и портится.
Если применение одного из указанных выше способов укорочения
стропов не обеспечит вынос палубы корабля на поверхность воды, сле-
дует сменить понтонные стропы на более короткие. Если перестропка
была предусмотрена еще при составлении проекта подъема и стропы
составлялись с учетом их замены на более короткие, то эта операция
большого труда не представит,—необходимо только продуть понтон
одного борта, оставляя другой непродутым. После передергивания стро-
пов в сторону продутого понтона воздух из него стравливается, понтон
отстрапливается и на 2—3 м оттаскивается от борта корабля. Затем
при помощи водолаза в районе скулы корабля отдаются понтонные
стропы от подкильных и к ним присоединяются новые, более короткие,
предварительно продернутые в клюзы понтона. После этого понтон под-
жимается к борту, выбирается слабина стропов и они застегиваются
скобой на палубе понтона, а понтоны выравниваются и продуваются.
В тех случаях, когда подъем корабля производится на полотенцах,
при перестропке приходится менять или все 4 понтонных стропа, или
50
I • одному с каждого борта, что менее желательно, так как скоба на
палубе понтона будет находиться близко к клюзу и при диференте пон-
пма может быть в него затащена и расклинена.
Постановка подйятого корабля на плав и уборка всех судо-
подъемных средств. Постановка корабля на плав начинается с за-
вяки повреждений корпуса. По мере заделки пробоин производится
откачка отсеков от воды.
Так на судах с малым числом переборок остойчивость корабля в про-
цессе откачки будет очень невелика и может быть отрицательной, то
понтоны до окончания откачки отдавать не следует,—они будут пре-
пятствовать возникновению крена. По окончании откачки понтоны рас-
страпливаются и уводятся в базу. Стропы с грунта рекомендуется под-
нимать сразу во избежание васасывания их в грунт.
Механизмы и трубопроводы поставленного на плав корабля необхо-
димо облить мазутом или соляром, предохраняющими их от ржавления.
Для этого в откачиваемый отсек следует налить мазут или соляр, кото-
рые по мере откачки воды будут обволакивать все механизмы и предо-
ip-дгят их от коррозии. Окончательную консервацию корпуса и меха-
ш-'и.'В желательно производить возможно быстрее во избежание ржав-
чаш.
$ 13 Подъем с использованием пловучести барж и прочих
пловучих сооружений
НД1 МТЯилиы кораблем устанавливаются одна, две или несколько
барж, предварительно притопленных. Стропы, подведен-
«ма км ат. -yei й корабль, закрепляются на баржах, слабина их тща-
н- я с оч».лебедзк и талей, после чего баржи осу-
ЯМЯ W фпапвп* i*« ‘ хл. :ста воды. По мере откачки воды осадка
•‘шуп уппвкмгеч • мгом> иший корабль приподнимается над грунтом.
Оеу«хю«ае от воды баржи вместе с висящим под ними на стропах кораб-
ем отбуксировываются на мелкое место, где производится перестропка
и подъем корабля таким же способом на следующую ступень. В зави-
симости от высоты борта используемых для подъема барж на каждой
ступени корабль приподнимается на 1—2,5 м. При помощи одной бар-
жи затонувший корабль поднять на поверхность воды нельзя, а можно
шь подтянуть под днище судоподъемной баржи. Схема расстановки
рж приведена на рис. 51.
По длине затонувшего корабля можно располагать одну или несколько
'-• «ж, в зависимости от подъемного веса корабля и грузоподъемности
ч-.ющихся в наличии барж.
Область применения метода. Наибольшее распространение при-
- «ленный метод имеет на реках и озерах, а также в укрытых от вол-
нения бухтах и заливах морей. НаилуЧший эффект при подъеме кораб-
лей данным методом достигается при использовании приливов и отливов.
Jto дает возможность увеличить высоту подъема на каждую ступень
на величину разностей уровня воды при приливе и отливе, которая
чостигает в некоторых морях до 8 —10 М. Можно также рекомендовать
подъем затонувших кораблей указанным методом на реках с использо-
• 1нием повышения уровня воды в весенний паводок, но для этого
51
подъемные баржи необходимо установить над затонувшим кораблем до
ледостава, а работы по их застропке выполнять зимой со льда.
Достоинства и недостатки метода. Основное достоинство—про-
стота и надежность действия. Главнейшие недостатки:- а) громоздкость
и продолжительность выполнения операции; б) невозможность подъема
кораблей, затонувших в открытых для волнения районах; в) малая высо-
та подъема на одну ступень (без использования приливов и отливов);
г) частые деформации поднимаемого корабля в связи с невозможностью
точного выравнивания натяжения подъемных стропов.
Рис. 51. Схема расстановки барж для /юдъема корабля.
§ 17. Подъем с использованием пловучести, создаваемой на-
полнением отсеков корабля трюмными мешками, пустыми
бочками, бамбуком и т. п.
Под палубу затонувшего корабля закладываются пустые бочки,
мягкие понтоны (трюмные 5- и 1О-лтг мешки), бамбук и т. д. По
мере наполнения подпалубного пространства указанными предметами
отрицательная пловучесть корабля уменьшается, переходит в положи-
тельную, и корабль всплывает.
Наиболее часто указанный метод применяется в Белом и Баренце-
вом морях, где амплитуда колебания уровня воды достигает значитель-
ной величины. В этих случаях в малую воду, когда затонувший ко-
рабль обсыхает, под его палубу закладываются пустые бочки (дере-
вянные или железные) и мягкие понтоны. Между рядами бочек обя-
зательно следует прокладывать ряд досок, так как иначе верхние
бочки раздавятся от нажима нижних. Вместе с приливом корабль за
счет пловучести бочек и понтонов всплывает и отбуксировывается в
базу. Подъем кораблей с больших глубин данным методом не произ-
водится.
§ 18. Прочие методы подъема
Подъем С помощью электромагнитов. Идея подъема затонувших
кораблей с помощью электромагнитов заключается в использовании силы
сцепления электромагнитов, установленных на стальном судоподъемном
понтоне, с корпусом корабля. Этим удалось бы избежать необходимости
промывки тоннелей под кораблем и заводки стропов. Процесс подъема
52
। лнном методе будет следующий. Понтоны с установленными на них
Mv иными электромагнитами затапливаются и краном подводятся под
затонувшего корабля. Затем сверху дается ток на электромаг-
мгы, и понтон прочно „прилипает" к корпусу корабля. После этого
ом ны продуваются и всплывают вместе с кораблем.
До настоящего времени метод практически не осуществлен.
Постройка дамбы вокруг затонувшего корабля и осушение
образованного дамбой бассейна. Сущность метода заключается
в том, что вокруг корабля возводится дамба и из образованного
таким путем бассейна выкачивается вода. В осушенном корабле заде-
лываются все повреждения, затем бассейн вновь заполняется водой,
и корабль всплывает. Дамба разбирается, и корабль отводится к ме-
сту ремонта. Из истории известно несколько случаев подъема кораблей
этим методом, но рекомендовать его нельзя из-за чрезвычайной дорого-
визны и сложности работ по устройству дамб.
Смешанный метод подъема. Под смешанным методом подъема
затонувшего корабля подразумевается подъем его либо с одновременным
использованием механических усилий и сил пловучести, либо при помощи
смл пловучести, создаваемых различными способами. Этот метод имеет
наибольшее распространение в практике судоподъема, так как очень
редко удается поднять затонувший корабль каким-нибудь одним из
указанных выше методов. Комбинации методов могут быть самые разно-
образные. В качестве примеров приведем следующие.
1. Подъем корабля пловучими (Гранами совместно
С понтонами производится в тех случаях, когда подъемной силы
ояй-эл .е недостаточно или вследствие неточного определения положе-
д><гр| тяжести корабля по его длине всплывает только одна
oattawocrb юорзбтя. а вгосчч остается на грунте.
мтгад с аржмемпь осторожно, размещая краны по отноше-
•» аавмвм тж. лоОм в случае обрыва понтон при всплытии не
ШИМ а,>4.1 L.!»» обрыв понтона произойдет в момент, когда ко-
о: груитз праподнят, то вес корабля будет передан на кран,
что может привести к его опрокидыванию. В целях предохранения
крана от опрокидывания строп связывающий подъемный гак гиней
; . а с кораблем надо брать такой разрывной нагрузки, которая не
реиышала бы предельную грузоподъемность крапа.
2. Подъем корабля стальными понтонами с примене-
нием мягких прорезиненных трюмных мешков произ-
водится в тех случаях, когда подъемной силы жестких понтонов не-
достаточно. При этом мешки грузоподъемностью 5 и 10 от закладываются
г.ад палубу поднимаемого корабля в местах, где имеется возможность их
разместить. Лучше всего мешки закладывать в грузовые трюмы. Если
мешки не имеют апендиксов и не оплетены, то применять их дтя подъ-
ема корабля можно только в том случае, если глубина на палубе за-
тонувшего корабля не превышает 1,6—2,5 м, так как при. большей
глубине понтоны, всплывающие вместе с кораблем, не выдержат внут-
реннего давления и лопнут. Оплетенные мешки, даже не имеющие
апендиксов, могут применяться для подъема кораблей, глубина на па-
лубе которых доходит до 4—5 м. Мешки, снабженные апендиксами,
можно применять для подъема с любых глубин, но при этом надо сле-
53
лить, чтобы апендиксы не были перетянуты оплеткой или зажаты к
корпусу и работали всем своим сечением. Места расположения меш-
ков по длине корабля должны быть учтены при разработке проекта
или его корректировке перед подъемом. Бессистемное расположение
трюмных мешков может повлечь за собой всплытие корабля со значи-
тельным диферентом или даже одной оконечностью.
3. Подъем корабля понтонами с одновременной от-
качкой его отсеков. Подъем таким методом может произво-
диться в двух вариантах.
а) Понтонами поднимается одна оконечность корабля с оставлением
второй н^ грунте. Затем поднятая оконечность откачивается от воды
и поддерживается на плаву работой водоотливных помп. Понтоны
переносятся на другую оконечность, застрапливаются и продуваются,
после чего всплывает другая оконечность. Подъем возможен только
при глубинах, не превышающих 0,1—0,15 длины поднимаемого ко-
рабля. Продольная прочность корабля перед подъемом должна быть
тщательно проверена. 4
б) Понтоны располагаются симметрично относительно центра тя-
жести поднимаемого корабля и продуваются, но их суммарная подъем-
ная сила меньше подъемного, а тем более отрывного веса корабля.
Недостающая подъемная сила получается за счет пловучести корабля,
создаваемой путем частичной откачки его отсеков водоотливными пом-
пами. Теоретически подъем таким путем можно производить при вы-
соте столба воды на палубе до 2 м, хотя практически удавалось поднять
корабль и при глубине до 5 м при отсутствии остаточных деформаций
палубы. Для этого подкрепления палубы должны быть очень надежными.
4. Подъем понтонами с одновременной подачей в
отсеки поднимаемого корабля сжатого воздуха. Метод
может быть рекомендован только для подъема с глубин, не превышаю-
щих 0,2—0,25 длины поднимаемого корабля. Это объясняется тем, что
применение воздуха для подъема всегда сопровождается появлением
диферента корабля при его всплытии, что при недостаточной герме-
тичности поперечных водонепроницаемых переборок повлечет за собой
всплытие корабля одной оконечностью. Если в этом случае глубина за-
топления корабля будет превышать 0,2—0,25 длины корабля, то дифе-
рент его при всплытии достигнет такой величины, при которой понтоны
либо соскользнут в сторону поднятой оконечности, либо перенапря-
гутся и лопнет часть стропов.
При этом методе подъема особое внимание следует уделить расчету
остойчивости системы при всплытии, которая благодаря наличию боль-
ших свободных поверхностей в отсеках корабля может оказаться не-
достаточной.
§ 19. Поворачивание затонувших кораблей на ровный киль
Факторы, влияющие на выбор метода выпрямления затонув-
шего корабля. При выборе метода выпрямления затонувшего
корабля следует учитывать:
а) класс, тйп и размер корабля,
б) причину его опрокидывания,
54
в) iдубину затопления,
г) близость стенки, мола, берега и гидрометеорологические особен-
ности района,
д) степень погружения корабля в грунт и характер грунта,
е) угол крена корабля,
ж) наличие пловучих и технических средств для выпрямления
(краны, гини, лебедки, понтоны, баржи и т. д.).
В зависимости от различного сочетания приведенных выше факто-
ров методы выпрямления затонувшего корабля могут быть самые разно-
образные.
Определение величины усилий, необходимых для выпрямле-
ния затонувшего корабля и точек их приложения. Определение
усилий, необходимых для выпрямления корабля, лежащего на грунте
вверх килем, представляет большие трудности из-за наличия значи-
тельного числа выступающих частей корпуса затонувшего корабля,
погрузившихся в грунт и представляющих собой мертвые якоря с не-
известной держащей силой.
Ниже рассмотрим порядок определения усилий, необходимых для
выпрямления корабля, лежащего на грунте с креном до 100—120°.
Для начала поворота корабля необходимо приложить к нему такие
усилия, суммарный момент которых относительно оси поворота ко-
рабля превысил бы суммарный момент цеса корабля, исправленный на
наличие: а) грунта в корпусе корабля и возможного перераспределе-
ния груза при опрокидывании; б) силы присоса корпуса корабля к
грунту; в) наличия воздушных подушек в отдельных отсеках корабля,
которые можно создать откачкой отсека или подачей в него сжатого
отдуха.
что точка поворота судна в начальный момент лежит на
МШ и» 1рунш, магматически это можно выразить
сэыуюыкя ммсммосгыо:
2 Tilt^GL + M^ZDilj. (*)
Если длина всех плеч /г- будет одинакова, то дтя определения всех
сил 7} можно написать формулу
_С1.2 + Мг±?Р^
где 21 T'j- сумма искомых усилий; G — вес корабля в воде с учетом
наличия в нем грунта; 7V—сила присоса; UDi — суммарная пловучесть
осушенных отсеков; /2-, /2, /3, Zj— расстояния от оси вращения до линии
действия сил Tit G,Nn D±.
Из формулы (*) видно, что сумма усилий, необходимых для выпрям-
ления затонувшего корабля, должна быть тем меньше, чем больше будет
плечо их приложения.
Способов увеличения плеч 1$ много. Основные из них показаны
на рис. 52, 53 и 54.
На рис. 52 показан кронштейн, специально прикрепленный к борту
корабля. К кронштейну прикладывается тяговое усилие. На рис. 53 видно,
что увеличение плеча lt произведено за счет приложения усилия к балке,
специально закрепленной к днищу корабля. На рис. 54 показано прило-
жение усилия Т к тросу, закрепленному за комингс люка и пропущен-
ному через клетку из бревен, выложенную на борту корабля.
Рис. 52. Выпрямление корабля
с помощью кронштейна.
Рис. 53. Выпрямление корабля
с помощью балки.
Накачивание сжатого воздуха в корпус выпрямляемого корабля или
откачка его отсеков могут в начальный момент способствовать повора-
чиванию корабля, а в последующие
моменты задерживать его разворот
(рис. 55). Из рассмотрения этого ри-
сунка можно сделать следующий вы-
вод: равнодействующая подьемных
усилий продутых или откачанных
отсеков тем больше способствует
поворачиванию корабля, чем дальше
в сторону, обратную поворачиванию,
удалена от вертикали линия ее дей-
ствия, проходящая через тошу по-
ворота корабля.
При производстве расчетов, свя-
Рис 54. Выпрямление корабля занных с поворачиванием затонув-
применением клеток. шего корабля на ровный киль, необ-
ходимо учитывать, что ось поворота
в проц-ссе поворачивания корабля меняет свое положение. Плечи усилий
7/, GhD в процессе поворота корабля также непрерывно изменяются.
Поэтому величину усилий, потребных для поворачивания корабля,
следует определять не только на начальный момент поворота, но и для
промежуточных положений выпрямляемого корабля.
Из формуль! (1) видно, что величину суммарных усилий 5 Т можно
понизить путем уменьшения произведения G/2 и Nl^\ уменьшение произ-
56
ведения Gl2 производится путем частичной разгрузки корабля, отсоса
грунта из корпуса или путем навешивания на высокий борт балласта,
"меньшение произведения Nl3 может быть произведено только путем от-
мывки корабля и особенно его выступающих частей от грунта.
Рис 55. Схема действия сил при поворачивании корабля осушением его отсеков.
Различные методы поворачивания затонувших кораблей. Для
поворачивания на ровный киль кораблей небольшого тоннажа (катера,
буксиры, небольшие баржи и т. д.), затонувших в местах, укрытых от
Рис. 56. Схема повора-
чивания корабля краном.
Рис. 57. Схема размещения гиней при
повороте корабля.
волнения и ветра, лучше всего применять плэвучие краны или килекторы,
лепление стропов к затонувшему кораблю при поворачивании краном
ли килектором показано на рис. 56.
Методом, показанным на рис. 56, удобно поворачивать плоскодонные
зкобортные баржи, затонувшие на малых глубинах. В этом случае
каждой балке крепятся 1—2 гини, ходовой лопарь которых выби-
чется с помощью лебедки, устанавливаемой на берегу или на судо-
одъемных баржах.
Поворачивание больших кораблей, затонувших в непосредственной
изости от берега, представляет большие трудности и обычно произно-
ся, исходя из местных условий, совместными усилиями кранов, гиней,
57
частичной откачкой отсеков поворачиваемого корабля и, если позволяет
глубина, судоподъемных понтонов.
Для облегчения поворачивания со стороны борта, обращенного
в сторону поворачивания, рекомендуется промыть в грунте котлован.
На рис. 57 приведена схема размещения усилий при повороте корабля
водоизмещением около 2000 т, затонувшего на глубине 6 м и лежа-
щего на грунте с креном 60J на расстоянии 5 м о г стенки.
Корабли, затонувщие в открытых для волнения районах, на глуби-
нах, значительно превышающих ширину и высоту их борта, обычно
поворачиваются только при помощи судоподъемных понтонов. При этом
стропы к поворачиваемому кораблю следует крепить так, как это пока-
зано на рис. 58. Крепление стропов только с одного борта может при-
Рис. 58. Схема крепления стропов к поворачиваемомт
кораблю.
Л*
вести к опрокидыванию корабля на другой борт. В некоторых случаях
можно допустить крепление стропов только С одного борта, но в этих
случаях длины стропов должны быть рассчитаны так, чтобы понтоны
в момент постановки корабля на ровный киль всплывали на поверхность
воды и, следовательно, теряли свою подъемную силу. Следует заметить,
что поворачивание кораблей, затонувших на больших глубинах, осу-
ществляется гораздо легче, быстрее и проще, чем кораблей,.затонувших
на малых глубинах.
Примерная последовательность составления проекта вы-
прямления затонувшего корабля. 1. Определяется вес корабля в
воде с учетом наличия в нем грунта, груза и т. д.
2. Определяется положение центра тяжести корабля по .высоте
и длине; при этом следует исходить из данных нагрузки корабля и из
результатов водолазного обследования, учитывая перемещение груза при
накренении корабля на борт.
3. Определяется начальное положение оси поворота корабля, зави-
сящее от формы обводов и угла крена корабля, от степени погружения
58
корабля в грунт и рельефа дна в непосредственной близости к тому-
борту, на который корабль будет выпрямляться, и от характера грунта.
4. Определяется величина момента, необходимого для начала пово-
рота корабля и при последующих его положениях. Обычно расчет
производится для углов крена с интервалом в 10°.
5. Выбирается метод подъема и в первом приближении назначаются
необходимые плавтехсредства.
6. По данным водолазного обследования устанавливается возможность
откачки отдельных отсеков корабля.
7. По чертежам корабля и данным водолазного обследования уста-
навливаются места крепления гиней, понтонов и т. д. , а также разра-
батывается конструкция 'отдельных ферм, балок и прочих сооружений,
увеличивающих плечи приложения усилий.
8. После окончательного определения величины всех усилий и их
плеч производится проверка возможности полного выпрямления корабля,,
с учетом изменения положений оси поворота и величины плеч в про-
цессе поворачивания.
9. Производится разработка конструкций отдельных деталей и узлов
по закреплению гиней, лебедок на берегу, расчет длины стопоров пон-
тонов и пр.
10. Составляется план и календарный график работ по поворачиванию
§ 20. Подъем затонувших подводных лодок
Затопление подводных лоток происходит вследствие заполнения за-
бортной водой одного или нескольких отсеков прочного корпуса лодке
в результате аварийных повреждений.
При заполнении водой нигтерн главного балласта подводной лодке
з пас пловучести ее становится близким к нулю. Путем принятия некото-
рого количества воды в уравнительную цистерну подводной лодке можно
создать небольшую отрицательную или положительную пловучесть,
которые компенсируются действием горизонтальных рулей. Для дальней-
ших рассуждений примем, что при полностью заполненных цистернах
главного балласта пловучесть подводной лодки равна нулю. Отрицатель-
ная пловучесть затонувшей лодки равна весу воды, заполнившей
отсеки прочного корпуса.
Для подъема затонувшей подводной лодки необходимо к ней прило-
жить усилия, несколько превышающие ее отрицательную пловучесть
„ля преодоления силы присоса корпуса лодки к грунту и возможности
выноса на поверхность воды рубочного и отсечных выходных люков
Это необходимо для откачки воды из затопленных отсеков лодки.
Методы подъема затонувших подводных лодок. Подъем
затонувших подводных лодок обычно производится:
а) килекторами, пловучими кранами или специальными подъемными
судами типа Коммуна',
б) судоподъемными понтонами;
в) осушением цистерн главного балласта и отсеков прочного кор-
пуса при помощи сжатого воздуха.
Подъем подводных лодок при
и специальных подъемных судов
подъема надводных кораблей,
Подъем подводных лодок
тонами, [ля подъема подводных
помощи килекторов,, пловучих кранов
тина Коммуна ничем не отличается
описание которого приведено выше
жесткими судоподъемными пон-
лодок обычно используются стальные
)-Zrt судоподъемные понтоны в сочетании с продувкой неповрежденных
ите I главного балласта. Возможность применения 80- и 200-т
о гго л эмитируется прочностью подъемных шпигатов. Для подъема
Рис. 59. Спе-
циальный строп
для подъема
подводных
лодок.
расположения
за рымы или при помощи подкильных стропов 80- и
200-т понтоны вполне пригодны.
а) Подъем подводной лодки при по-
мощи 40-/и понтонов с креплением стро-
пов за шпигаты лодки. Для подъема лодки
за шпигаты, расположенные в ее надстройке, приме-
няются специальные стропы, нижние концы которых
заканчиваются гаками (рис. 59). Понтон с навешанными
на него стропами при помощи крана или килектора
подводится к месту остропки, гаки закладываются
в шпигаты и заклиниваются деревянными чопами или
специальным фигурным крюком. После этого в понтон
подается некоторое количество воздуха, благодаря чему
он приобретает положительную пловучесть. По окон-
чании застропки всех понтонов производится их про-
дувка, и понтоны вместе с лодкой всплывают к поверх-
ности воды.
Расположение понтонов по высоте относительно
палубы лодки зависит от глубины ее затопления. В тех
случаях, когда лодка поднимается с глубины, превы-
шающей 1/4 ее длины, понтоны размещаются над па-
лубой, как показано на рис. 60, и подъем произво-
дится в несколько ступеней. Расстояние для каждой
ступени подъема принимается равным 1/i длины лодки.
Эга мера исключает возможность возникновения дифе-
рента лодки более 15° при всплытии. Указанный способ
понтонов не является единственным. Понтоны можно
располагать и вдоль лодки.
Подъем можно производить ступенчатым или зигзагообразным
методами, описание которых дано выше.
При ступенчатом подъеме понтоны располагаются так, как это
показано на рис. 60. Число перестропок со сменой стропов будет
равно глубине затопления лодки, деленной на 1/i длины лодки.
При ступенчатом подъеме без перестропки понтонов их следует
оасполагать так, чтобы расстояние между их рядами не превышало 1 4
от наибольшей длины лодки (рис. 61). Такой метод избавляет от пере-
стропки, но требует большего числа понтонов.
При расположении понтонов способом, изображенным на рис. 61,
вначале продувается верхний ряд понтонов, затем второй и только после
этого третий. ряд. Необходимо учитывать, что. при подъеме лодки на
первую ступень по выходе первого ряда понтонов на поверхность воды
зоздух в нижних рядах понтонов расширяется. Поэтому во избежание
60
аварии, связанной с преждевременным всплытием лодки, необходим»
перед началом генеральной продувки в нижних рядах понтонов оставлять
воздуха столько, чтобы притоны имели только незначительную поло-
жительную пловучесть.
Рис. 60. Схема расположения понтовов при
ступенчатом подъеме подводной лодки
с перестройкой понтовов.
При зигзагообразном подъеме соблюдается следующая очередность
продувки: первыми продуваются понтоны № Z и 2, которые и всплывают
Рис. 61. Схема расположения понтонов при сту-
пенчатом подъеме без перестройки понтонов.
на поверхность воды. Подводная лодка займет положение I (рис. 62).
Затем продуваются понтоны № 3 и 4, и подводная лодка занимает
положение II. Далее продуваются понтоны № 5 и 6, и подводная лодка
приходит в положение III. Наконец, продувкой понтонов № 7 и 8
подводная лодка приводится в положение IV и в таком положении от-
буксировывается на мелкое место для перестропки и окончательного
подъема на поверхность волы. В целях предохранения рулей и винтов
лодки от поломки при подъеме первый этап подъема желательно начинать
с кормовой оконечности.
61
Есля позволила ледка поднимается с глубины, не превышающей
1?4 ее длины, то подъем производится в одну ступень, т. е. прямо с грунта
Рис. 62. Схема расположения понтонов при
зигзагообразном подъеме.
на поверхность воды. В этом случае понтоны можно также крепить
за шпигаты и располагать у борта (рис. 63).
Рис. 63. Расположение понтонов при подъеме подводной
лодки с небольшой глубины.
Подводка стропов под корпус осуществляется путем подрезки под
корпус подкильных концов или путем промывки тоннелей с последующим
протаскиванием проводникор, а затем и стропов, как это делается
при подъеме надводных кораблей. На палубе надстройки следует под
стропы прокладывать угловые деревянные подушки, предохраняющие
стропы от излома и надстройку лодки от перерезания стропом.
62
При размещении 40-тп понтонов над палубой лодки при ее подъеме
ступенчатым или зигзагообразным методом понтоны мо$кно располагать
поперек (рис. 64) и вдоль лодки (рис. 66).
Рис. 64. Поперечное расположение понтона!
I — понтон; 2 — надстройка лодки; 3 — 200-от скоба; 4 — 4O-zn скоба;
5 —двойные стальные стропы Д—37 —41 мл/; 6 — гак.
200-ти скоба ставится сверх 40-пг скоб и принайтовливается к ним
Бубликом из стального троса диаметром 1". Скоба удерживает стропы
под тем углом наклона по отношению к вертикали, который необходим
для создания нормальной работы гака, заложенного в шпигат. Расхо-
ждение стропов повлечет за собой разрушение надстройки. Вместо 200-ти
скобы можно применить кольцо, схема крепления которого показана
на рис. 65.
Трудоемкость работ по застропке понтонов по схемам, показанным
на рис. 64 и 66, почти одинакова.
б) Подъем подводной лодки при помощи 80-ит пон-
тонов с креплением их за шпигаты. Подъем подводной лодки
80-ти понтонами аналогичен подъему 40-ти понтонами с той лишь
разницей, что благодаря большому расстоянию между клюзами 80-ттт
понтоны чаще располагаются вдоль лодки и крепятся за 4 шпигата (рис. 66).
И
Расположение 80-яг понтонов поперек лодки также возможно с крепле-
нием их за 4 шпигата.
в) Подъем подводной лодки при помощи 200-т- пон-
тонов с креплением их за подъемные рымы, жестко за-
крепленные на прочном корпусе лодки. Из рис. 67 видно,
что последовательность остропкн почти не отличается от таковой при
подъеме надводного корабля. Когда понтон на шкентеле 2 опущен до
нужной глубины, водолаз опускается на понтон, застопоривает стропы 3,
затем отдает стропы от направляющих шкентелей и соединяет их на
палубе понтона скобой или на постоянный стопор. Понтон поддувается
воздухом и при помощи водолаза отдаются и убираются шкентели. После
- застропки таким же путем второго
понтона понтоны продуваются и всплы-
вают на поверхность, увлекая за собой
V.JV/' лодку. Все сказанное о порядке разме-
Iло? щения по высоте 40-т понтонов цели-
I / | | ком относится и к 200-т понтонам.
О (о\ / 200-m понтонами с креплением их
за рымы лодку можно поднять только
----к поверхности воды, подъем же лодки
на поверхность воды производится
200-т понтонами на подкильных стро-
5. Схема крепления пах> Размещая их у бортов (рис. 68),
кольца. или 40-т понтонами с креплением их
за шпигаты или, если лодка приведена
в укрытое от волнения место, кранами и килекторами.
г) Подъем подводной лодкн любыми жесткими пон-
тонами с креплением их за подкильные стропы.
Указанный метод подъема применяется в случаях, когда:
а) надстройка лодки повреждена и шпигатами воспользоваться нельзя;
б) подводная лодка, поднятая за шпигаты, приведена на мелкое
место, и ее необходимо поднять на поверхность воды;
в) отсутствуют необходимой длины стропы с гаками или 40-т
понтоны.
Если лодка к поверхности воды поднята за шпигаты и ее необходимо
поднять на поверхность воды, рекомендуется следующий порядок под-
водки понтонов под ее борта: пара понтонов полностью застропливается
на поверхности воды (длины стропов определяются расчетом). Зате#
застропленные понтоны затапливаются и стрелами или кранами заво-
дятся к лодке так, чтобы понтоны располагались у ее бортов, а стропы
проходили под корпусом лодки (рис. 68). После постановки таким
путем пары понтонов в них дается необходимое количество воздуха
для получения незначительной (5—8 т) положительной пловучести.
Поддерживающие шкентели отдавать не следует, пока понтоны не встанут
на свое место’ и стропы обтянутся.
Найтовы должны быть надежно закреплены и хорошо обтянуты.
Непосредственно за найтовкой следует произвести окончательную про-
верку положения стропов, скоб и понтонов, после чего можно приступить
к генеральной продувке понтонов. Последовательность продувки
выбирается такой, чтобы от грунта вначале оторвалась корма, а затем
61
нос лодки. П -те всплытия лодка отбуксировывается на мелкое место
ставится нам 'ь и откачкой отсеков ставится на плав. ,
Рис. 66. Продольное расположение понтона.
1 — понтон; 2 — надстройка подгодной лодки; 3—скоба; 4 — гак; 5 — шпигат.
Подъем подводной лодки за счет пловучести, создаваемой
осушением цистерн главного балласта и отсеков прочного
корпуса. Этот метод широкого распространения не получил, так как
может быть осуществлен только тогда, когда повреждения невелики
или расположены в днищевой части лодки, что бывает редко. Продува-
ние цистерн главного балласта осуществляется обычным путем через
шланги, привертываемые водолазом к соответствующим штуцерам.
Отжатие воды из отсеков прочного корпуса производится с использова-
нием некоторых трубопроводов самой подводной лодки или через спе-
циальные трубы, устанавливаемые водолазом вместе со съемными крыш-
5—Зак. 3068.
65
Рис. 67. Схема крепления 200-ти понтона.
1 — понтон; 2 — шкентель; 3 — строп;*4 — рым; 5~ прочный корпус.
Рис. 68 Подводка понтонов 'под лодку, приподнятую
нтд грунтом на некоторую высоту.
ам на [ бочный и отсечные люки. Данный метод можно рекомендо-
мгъ комбинации с понтонами или кранами. В этом случае за счет
цистерн и отсеков лодка будет максимально облегчена.
ГЛАВА 2
ТЕОРИЯ СУДОПОДЪЕМА
§ 21. Расчеты по подъему затонувшей подводной лодки
Основные расчеты, связанные с подъемом затонувшей подводной
юдки, сводятся к определению: а) подъемного и отрывного веса зато-
нувшей подводной лодки; б) величины необходимых подъемных усилий;
в) точек приложения усилий по длине лодки.
В отличие от расчетов по подъему надводного корабля расчеты по
подъему затонувшей подводной лодки носят условный характер, что
является следствием невозможности получения точных данных о коли-
честв0 воды, находящейся в каждом отсеке лодки.
Для составления проекта подъема лодки необходимо иметь:
а) данные подробного водолазного обследования о количестве, раз-
ве* и расположении пробоин в легком и прочном корпусе;
г*1 шие тактико-технические данные лодки, схему располо-
мм сшительных устройств и чертеж общего расположения;
1 рас-»' непотопляемости;
ЮМ пловучести лодки или таблицы объемов всех отсеков и
o.'tpa ере* го н легкого корпуса и их расположение относительно
м*з»
t 1.4. -х . ных расчет можно вести по следующей схеме:
O4j-«3 енмя:
D — надводное водоизмещение лодки;
Q — запас пловучести лодки;
р — вес воды, влившейся в отсеки прочного корпуса;
q — вес воды в поврежденных или непродутых цистернах главного
балласта;
Ро — подъемный вес лодки;
Рг — отрывной вес подводной лодки, т. е. сумма подъемного веса
лодки и силы присоса ее к грунту;
- Р—принятая величина подъемных усилий;
k — коэфициент силы присоса;
Мр — момент веса воды, влившейся в отсеки прочного корпуса лодки
относительно миделя;
Мп — момент веса воды в затопленных или непродутых цистернах
.лавного балласта относительно миделя;
М = Мр Mq— минимально необходимый момент подъемных сит
относительно миделя;
4 — расстояние от подъемных шпигатов до миделя лодки;
. п— количество 40-/П понтонов, необходимых для подьема ло дкн
В принятых обозначениях вес выражен в тоннах, расстояние—з ме трах
.моменты — в тоннометрах.
Определение подъемного и отрывного веса лодки. Отрица-
тельная пловучесть подводной лодки по величине равняется весу воды р,
влившейся в отсеки прочного корпуса, а запас пловучести с полностью
продутыми цистернами главного балласта равняется весу воды в объеме
всех цистерн главного балласта.
Если принять, что все неповрежденные цистерны главного балласта
лодки при подъеме могут быть продуты, то величина потери пловучести
лодки будет равна р q. Тогда величина подъемного усилия, равного
отрицательной пловучести лодки (подъемный вес лодки), будет равна:
Р0=Р + q—Q- (1)
Отрывной вес лодки определяется по формуле:
f3! ---f\) + kD,
(2)
где k — коэфициент силы присоса лодки к грунту. Коэфициент силы
присоса обычно берется равным 0,05 — 0,25 в зависимости от харак-
тера грунта и продолжительности нахождения на нем лодки. Для таких
грунтов, как крупный песок с галькой, k принимается равным 0,05—0,10;
для вязкой глины—до 0,25. В отдельных случаях, при большом погру-
жении лодки в грунт, величина k доходит до 0,40.
Определение величины необходимых подъемных усилий для
подъема подводной лодки. Величина необходимых подъемных усилий
определяется по формуле

(3)
где коэфициент берется равным 0,10 — 0,20, учитывая необходимость
получения достаточного запаса плев}чести лодки на понтонах после
ее всплытия. Если поднимаемую лодку предстоит буксировать на зна-
чительное расстояние открытым морем и надо иметь большой запас
пловучести, в формуле (3) следует принимать большее значение kx = 0,20.
При подъеме лодки в гавани или укрытом от волнения заливе достаточно
принять k± = 0,10.
Если отрывной вес лодки, определенный по формуле (2), получается
больше величины необходимых подъемных усилий, определенной по
формуле (3), за величину необходимых подъемных усилий следует при-
нять отрывной вес лодки. При подъеме лодки 40-/и понтонами необ-
ходимое их число определится по формуле
и —40
(4)
1 Практически следует принимать и= так как подъемная сила 40-т
понтона обычно не превосходит 35 т.
68
Определение порядка размещения понтонов jio длине зато-
нувшей ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ. Момент подъемных усилий относительно
«•Ледд без учета сил присоса определится по следующей формуле:
М=Л^+Л1д. (5)
При подъеме лодки 40-лч понтонами этот момент получается как
сумма произведений подъемной силы каждого понтона на расстояние
от его центра (или соответствующего подъемного шпигата при разме-
авении понтона поперек лодки) до миделя, т. е.
М — 2 40/г = 40 5 4-
Сопоставляя полученное выражение с формулой (5), получим:
а = (в)
где — алгебраическая сумма расстояний от миделя до тех шпигатов,
да которые стропятся понтоны. Затем по схеме подбираются такие
шпигаты, закрепив за которые п понтоноз, получим суммарное расстояние
• т них до миделя, равное 24*
Пример Определить необходимую подъемную силу, число 40-ти понтонов и места
»• *слия по длине лодки, если известно: D = 829 т; Q =: 236 т. Затоп-
а ** eu IV. V н VI, а также балластные цистерны № 6 и 7 по правому борту.
О*м» ы »-1>. нных отсеков и цистерн, моменты и расположение шпигатов при-
имы в чАл. - и 3.
Таблица 2
ЯЬг • * • чя/мопленных цистернах главного балласта в отсеках ^•узпусл и моменты относительно миделя прочного
Отеки прочного корпуса Цистерны главного балласта
VI № 6 № 7

Вес воды т 65 120 80 29,1 24,5
Момент относительно миделя тч (+ в пос, — в корму) 124 —780 —1135 —223 —347
Примечание. Вес воды дан для цистерн С одного борта.
Таблица 3
Расположение шпигатов по длине лодки и расстояния от них
до миделя лодки
№ шпигатов 16 15 14 13 12 11 10 9
Расстояние до миделя м (+ в нос, — в корму) —32,4 —29,4 —26,4 —23,4 —20,4 —17,4 —14.4 —11,4
№ шпигатов 8 7 6 5 4 3 2 1
Расстояние до миделя .м (+ в нос,— в корму) + 15,6 + 18,6 +21,6 +24,6 +27,6 +30,6 +33,6 +37,6
69
Считая все пнстерны, кроме поврежденных и парных им, продутыми, получим:
q-2 (24,5 + 29,1) = 107 m,
р = SO 4-120 + 65 = 265 т.
По формулам (1) и (3j имеем:
Р = р + q — Q + kYD = 265 + 107 — 236 + 0,2-829 302 т.
По формуле (4) определяем число необходимых понтонов
„ = ^ = 302^8.
40 40
По формуле (5) имеем:
Л4 = Мр + Mq .
• По табл. 2 имеем:
Мр = — 1135 — 780 + 124 = — 1791 тм;
Мд = — 2(347 + 233) = —1160 тм.
Тогда
М = —(1791 + 1160)= - 2951 тм.
Согласно формуле (6) получим:
S li = —2?51 _ _ 73 g
40
Это означает, что понтоны надо расположить так, чтобы алгебраическая сумма
расстояний точек их крепления от миделя лодки была равва около — 73,8 м
(т. е. в корму лодки).
Согласно табл. 3, понтоны необходимо крепить за шпигаты № 6, 7, 9, 10, 11,
12, 13 и 14.
Тогда 2/г = 21,6 + 18,6—11,4— 14,4— 17,4 — 20,4 — 23,4 — 26,4 = — 73,2 м,
что вполне допустимо.
Примечание. В практических расчетах подъемную силу 40-т понтона
следует принимать равной 35 т.
§ 22. Определение величины усилий, необходимых для
подъема затонувшего надводного корабля
Определение величины усилий, необходимых для подъема затонув-
шего корабля, производится в следующей последовательности;
а) определяется подъемный вес корабля (вес корабля в воде с учетом
потери веса всех составляющих его нагрузки);
б) определяется сила присоса корпуса корабля к грунту;
в) определяется отрывной вес корабля, под которым понимается
сумма значений подъемного веса корабля и силы присоса его к грунту;
г) определяется необходимый запас пловучести корабля после его
всплытия;
д) определяется величина усилий, необходимых для подъема корабля,
равных сумме подъемного веса корабля и назначенного запаса пловучести
после его всплытия.
70
ла присоса корпуса корабля к грунту велика, за величину
у С*мв1, необходимых для подъема корабля, принимается его отрывной вес,
ределение подъемного веса корабля производится в следующей
«ч*. гедовательности;
а) определяются веса составляющих водоизмещения корабля при том
состоянии нагрузки, какое было к моменту его гибели;
б) определяется потеря веса в воде отдельных составляющих нагрузки,
и подъемный вес корабля, т. е. разность между его водоизмещением
м величиной потери веса в воде отдельных составляющих нагрузки.
Определение водоизмещения корабля. Когда, кроме данных
в .'дилазного обследования затонувшего корабля, имеются его подробные
тактико‘технические данные и расчетные материалы (расчет нагрузки,
пловучести и т. д.), определение величины его водоизмещения никакого
труда не представляет. Достаточно составить таблицу нагрузки корабля
и исключить из нее те статьи, которые по данным водолазного обсле-
дования отсутствуют (обычно это бывают шлюпки, большая часть над-
строек, мачты и т. д.).
Определение водоизмещения корабля значительно усложняется в тех
случаях, когда отсутствуют тактико-технические данные и расчетные
материалы, а имеются лишь результаты водолазного обследования. В этом
«чае определение водоизмещения затонувшего корабля производится
, иближенным способом.
результате водолазного обследования можно получить следующие
•сходные данные для определения водоизмещения корабля;
j) класс и тип корабля;
э) главные его размерения (длина наибольшая, ширина примерная,
• -сота борта);
ан высота всех надстроек;
<• 4, мВс>ое и торпедное вооружение (количество, калибр,
рас:.. к>*ен»с пушек и торпедных аппаратов);
Ду тип и расположение машинно-котельной установки; число глав-
ных машин и котлов;
е) наличие, характер и примерное количество груза в грузовых
трюмах;
ж) род и примерное количество топлива.
Пользуясь этими данными, можно составить нагрузку корабля по
основным ее статьям.
В водоизмещение корабля входят:
Постоянные грузы
а) вес корпуса корабля с оборудованием и устройством;
б) вес бронирования;
в) вес артиллерийского, торпедного, минного и прочего вооружения;
г) вес главных механизмов в готовом для действия виде.
Переменные грузы
а) вес топлива, смазочных масел, обтирочных материалов и т. д.;
б) вес пресной воды разного назначения;
в) вес перевозимых грузов и пассажиров с багажом;
г) вес боезапасов;
д) вес разных судовых запасов (провизия, разные материалы и т. п.).
71
Первая группа весов составляет водоизмещение корабля порожнем,
а вторая—его дедвейт.
Для самой грубой разбивки водоизмещения на основные составляю-
щие можно использовать приведенные в табл. 4 данные нагрузок совре-
менных кораблей. При этом водоизмещение определяется по формуле:
D = b~[ LBT, где коэфицент & берется из таблицы, приведенной в главе
3 части III.
Та блица 4
Нагрузка современных типов военных кораблей и гражданских судов
№ п п. Классы и типы судов и кораблей Постоянные грузы в о/о от водоизмещения Перемен- ные гру- зы в % от водоизме- щения
Корпус Меха- низмы Брониро- вание Воору- жение
1 А. Гражданские суда Большие пассажирские скорые суда (океанские) 45—65 ! 20—30 1 17—35
2 Средние и малые пасса- жирские суда (морские) 40—65 30-40 — 10-30
3 Большие грузо-пассажир- ские суда (большое число пассажиров) 40-45 7-15 40—55
4 То же средние 40—45 10—20 —— —. 35—50
5 Грузовые суда большие 25-40 5—10 — — 50—70
6 То же средние 30—40 5-10 — — 50-65
7 Речные пассажирские суда 25—30 20—35 — - 35—55
8 Баржи 20—40 — — — 60—80
9 Винтовые буксиры 40—60 20—30 —- — 10—40
10 Колесные буксиры 20—30 10-20 — — 50—70
11 Ледоколы 60—70 20—25 .— .— 5—20
12 Рыболовные суда 45—60 15—20 — — 20—40
13 Парусные грузовые суда 25-35 — — — 65—75
1 Б. В о е н н ы е корабли Линейные корабли и крейсера 30—36 9—14 28—41 12—22 4—7
2 Крейсера разных типов 35—50 6—28 10—35 6-20 6—12
3 Лидеры и эскадренные миноносцы 40—45 30—35 2—5 15—20
4 Мониторы 40—45 8—10 22—26 12—15 8—10
5 Канонерские лодки 47—501 10-12 — 5-7 —
6 Торпедные катера 40—432 20—32 — 15—20 9—15
7 Подводные лодки 52—62 21—35 1 3—8 3—10
1 Вес принят с бронированием.
2 С устройством и всем оборудованием.
72
Более точные данные о веса< отдельных составляющих нзгрузку
• денных кораблей в большинстве случаев можно получить из докумен-
тов или формуляра корабля.1
Ниже приводится порядок определения весов отдельных составляю-
щих нагрузку торгового, морского и речного судна, точные данные по
к порым в большинстве случаев отсутствуют.
Определение веса корпуса стальных морских и речных тор-
говых судов. В вес корпуса включаются веса стального корпуса, устройств,
х стем и оборудования.
Вес корпуса с достаточной точностью определяется по формуле
Р^рк LBH, (7)
где Pi — вес корпуса в /и; рк— относительный вес корпуса в KijM1;
L,B,H — соответственно длина, ширина и высота борта судна (//счи-
тается от киля судна до верхней непрерывной палубы без учета надстроек).
Значения относительного веса корпуса рк приведены в табл. 5.
Таблица 5
№ п. п. Типы судов кг/мг
Морские Большие быстроходные пассажирские суда 190—200
. товаро-пассажирские суда 215—245
3 т 195—225
4 • аые , , , 185-215
5 Ь 1 шне гр- эвые суда 165—190
6 Средине 160—185
7 Малые 160-485
К Большие нефтеналивные суда 175—195
9 Средние , . 170—190
10 Малые 160—185
11 Быстроходные пассажирские суда 135—155
12 Паровые и моторные яхты 140—160
13 Тяжелые буксиры и ледоколы 190—220
14 Легкие.буксиры 150—190
15 Парусные грузовые судт 155-175
16 Лоцманские и рыболовные суда 165—190
17 Средние каботажные товаро-пассажирские суда 125—150
18 (рейдовые) Мллые каботажные суда 100—120
19 Легкие катера для прибрежного плавания 130—145
20 Большие лихтеры 160—190
21 Малые « 110-140
1 В отдельных случаях расчет весов статей нагрузки военного корабля можно
произвести, пользуясь «Справочником по судостроению", т. 9, ч. 1.
'3
Продолжение
№ п. п. Типы СУДОВ Рк кг м3
Речные
1 Пассажирские двухэтажные колесные теплоходы 140—180
„ одноэтажные * 120—150
3 Буксирные пароходы 130—150
4 Буксирные пароходы для каналов 130—160
1 5 Буксирные колесные теплоходы 90—130
6 Товаро-пассажирские колесные теплоходы 90—110
7 „ „ винтовые „ 100—120
8 Почтово-пассажирские двухвинтовые теплоходы 90—110
Определение веса оборудования стальных торговых судов.
Вес оборудования входит составной частью в вес корпуса. При опреде-
лении веса оборудования необходимо учитывать дерево в составе кор-
пуса, вес которого в воде близок к нулю, что значительно влияет на
величину подъемного веса судна.
К оборудованию судна относятся: дерево в составе корпуса (палубы,
надстройки, внутренняя отделка помещения, судовая мебель), судовые
устройства, палубные и вспомогательные механизмы, системы, дельные
вещи, окраска, цементировка и снабжение.
Вес оборудования можно определить по формуле
PQ~k0 РJ, (8)
где Рг=рк LBH; k0—коэфициент, зависящий от длины судна (табл. 6).
Таблица 6
Значения коэфициента k0 в зависимости от длины судна
L, м 60 70 оО 90 100 110 120 130 140 150
0,28 0,27 0,26 0,25 0,23 0,22 0,21 0,20 0,19 0,18
После определения общего веса оборудования по формуле (8) и
табл. 6 определяется вес его главнейших составляющих: металла в составе
оборудования; дерева в составе оборудования; цемента, окраски и т. п.
Для грузовых судов трехостровного типа определение!* этих соста-
вляющих можно производить по следующим формулам:
^дер=^дер ^о. (9)
^мет3—^мет (10)
^окр^^окр (11)
Значения Агдер, &мет, &Окр приведены в табл. 7.
74
Таблица 7
Статья нагрузки и коэфициент Длина судна
80 90 100 ПО 120 130 140
Металл в составе оборудования ймет 0,30 0,35 0,38 0,40 0,42 0,44 0,45-
Дерево в составе оборудования Лдер 0,28 0,28 0,27 0,27 0,26 0,25 0,25-
Цемент, окраска и т. п. &окр 0,42 0,37 0,35 0,33 0,32 0,31 0,30
Определение веса машинной установки. В вес машинной уста-
новки включаются: вес главных машин и котлов, валопроводов, гребных
винтов, вспомогательных механизмов (исключая палубные), вода в кот-
лах, холодильниках, трубопроводах, запасные части и машинный инвен-
тарь.
Вес машинной установки для морских торговых судов с достаточной
для судоподъема точностью определяется по приближенной формуле
Л=Рм N, (12>
где N— мощность главных механизмов в лс\ рм — относительный вес ма-
шинной установки на 1 лс.
Мощность Л/ главных механизмов в зависимости от их типа прини-
мается.
л) .’я паровых горшневых машин —индикаторная мощность (иле');
- • паровых турбин — мощность на валу (вле) или, если между
- । гелем и валом отсутствует передача — тормозная мощность (тле)',
в) для двигателей внутреннего горения — тормозная мощность (тле).
Относительный вес рм зависит не только от мощности механизмов,
но и от их типа и числа оборотов главных двигателей. Значения коэфи-
циентов приведены в табл. 8.
Таблица 8
Относительный вес рк машинных установок с разными типами главных
механизмов
Типы главных механизмов рУЛ кг)иле
Паровые поршневые машины двойного расширения 230—250
То же тройного расширения малой мощности 250—280
То же средней и большой мощности 230—250
Паровые машины с зубчатой передачей 200—250
Двигатели внутреннего горения тяжелого типа 240—350
То же легкого типа 200—260
На речных С) тах отдельные составляющие веса машинной установки
определяются, исходя из следующих весовых данных.
1. Вес главных паровых машин (наклонных) с навешанными на них
частями составляет:
при мощности до 250 иле — 70 кг/иле
. , , 500 , —60 ,
„ , свыше 500 „ — 50 ,
2. Вес главных двигателей внутреннего горения на колесных и вин-
товых теплоходах составляет около 90 кг/тлс.
3. Вес вспомогательных механизмов вместе с двигателями на речных ко-
лесных теплоходах составляет около ПО кг/тлс главных двигателей.
4. Вес вспомогательных механизмов у больших и средних паровых
-судов составляет около 15%, у малых судов около 20% от веса глав-
ных механизмов.
5. Вес вспомогательных механизмов вместе с движителями на речных
винтовых теплоходах составляет около 70 кг/тлс главных двигателей.
6. Вес пролетных и локомобильных паровых котлов без обмазки со-
ставляет около 135 кг/м2 поверхности нагрева, а для оборотных около
185 кг'мл поверхности нагрева.
7. Вес гребных колес на каждую индикаторную силу главных паро-
вых машин составляет:
для буксирных -пароходов....................... 16 — 27 кг/илс
для одноэтажных пассажирских пароходов .... 16 — 22 ,
для двухэтажных пассажирских пароходов ... 14 — 24 „
Вес всей машинной установки на речных судах составляет?
для буксирных колесных пароходов............ 200 — 300 кг/илс
. „ „ теплоходов.............. 85 —140 кг/тлс
для буксирных винтовых пароходов.......... 145 — 240 кг/илс
„ „ теплоходов......... 50 —130 кг/тлс
для грузо-пассажирских колесных паровых судов
при мощности от 200 до 500 иле ....... около 200 кг/илс
то же при мощности менее 200 иле.............. » 180 »
для грузо-пассажирских винтовых теплоходов при
мощности до 600 тле........................около 240 кг/тлс
то же при мощности более 600 тле........... . 170 — 200 ,
то же для судов с тракторными двигателями . . 70— 120 .
Распределение весов машинных установок на стальных морских тор-
говых судах приведено в табл. 9.
В приведенных формулах и таблицах по определению веса машинной
установки веса даны в функции от мощности главных механизмов. Мощ-
ность главных механизмов, исходя из скорости и водоизмещения судна,
определяется по формуле английского адмиралтейства. Если скорость
судна неизвестна, в практике судоподъема определение мощности прихо-
дится производить по прототипу, пользуясь данными справочников (Ре-
гистр судов и т. д.). Основанием для выбора прототипа являются дан-
ные водолазного обследования. Зная величины L, В, Н, тип и примерные
габариты главных механизмов и котлов, можно довольно точно опреде-
лить мощность главных механизмов.
76
Таблица 9
Pi с машинных установок (для машинных установок с поршневыми машинами
и цилиндрическими котлами при перегретом паре)
№ п. п. Наименование статей нагрузки °/0 от веса машинной установки
1 Котлы с арматурой и обмазкой 30—35
2 Дымоходы, дымовая труба и т. п. 5-6 *
3 Главные машины с арматурой и трубопроводом 25—30
4 Вспомогательные механизмы 3-5
5 Валопровод и дейдвудные трубы 7—9
6 Гребные винты 1-2
7 Полы, решетки, трапы, вентиляторы, запасные части
и инвентарь 7—9
3 Вода в котлах и трубопроводах 15-18
Определение веса топлива. Для определения подъемного веса кораб-
ля необходимо знать вес твердого топлива, так как наличие жидкого то
г лива на вес корабля никакого влияния не оказывает.
L твердого топлива определяется путем непосредственного обмера
в . лом ма, занимаемого углем. Полученный объем угля умно-
жается на его удельный вес, что дает вес угля на воздухе. Примерное ко-
личество угля можно определить по прототипу, взятому из любого спра-
вочника. При этом лучше считать, что корабль имеет до 90% пол-
ного запаса топлива.
Определение веса груза и грунта, находящихся в отсеках
корабля. При наличии грузовых документов легко получить точный вес
и расположение груза на корабле. Во всех остальных случаях вес груза
определяется по данным водолазного обследования, при помощи кото-
рого устанавливается характер груза и примерно занимаемый им объем.
Таким же путем устанавливается характер и объем грунта. Толщина
слоя грунта определяется щупом.
Полученные объемы груза и грунта, умноженные на их удельный
вес, дают приближенно вес груза и грунта на воздухе.
Определение подъемного веса корабля. Определение подъем-
ного веса корабля удобнее всего производить в табличной форме. Раз-
бивку нагрузки корабля при этом рекомендуется производить по статьям
нагрузки, имеющим одинаковый удельный вес.
Примерный перечень статей нагрузки с указанием коэфициентс;
потери их веса в воде приведен в табл. 10.
77
Таблица 10
№ п. п. Наименование статей нагрузки Вес на воздухе т Коэфициент потери веса в воде Величина потери веса в воде т Вес в воде т
1 •> 3 4 (3) X (4) (3) - [(3) X (4)]
1 Металл (стальной корпус, металл обо- рудования,ма шинная установка, артилле- рия, броня и т. д.) 0,13
2 Дерево (палубы, ме- бель и т. д.) — 1,00
3 Цемент, окраска и т. п. — 0,40
4 Боеприпасы — В зависи- мости от рода бое- припасов
3 Топливо (уголь) — В среднем 0,75
€ Топливо жидкое, смаз- ка и запасы пресной воды — 1,00
7 Груз в трюмах В зависи- мости от характера груза
8 О Ил в отсеках корабля Вес корабля на воз- духе (на плаву) 21 В зависи- мости от характера грунта (в среднем 0,5)
10 Полная потеря веса в воде — 2з
11 Вес корабля в воде (подъемный вес) — /-’п = —з
Определение значения силы присоса корабля в грунту
Явление присоса кораблей к грунту до настоящего времени не изу-
чено, и каких-либо точных, проверенных на практике данных, характе-
ризующих его с количественной и качественной стороны, нет. Вслед-
78
пвие этого расчет необходимых усилий для отрыва корабля от грунта
производится, базируясь только на данные, полученные из практики.
Профессором Б. Ю. Калиновичем вопрос о силе присоса теоретиче-
ски разработан, но на практике полученные данные не проверены.
Б. Ю. Калинович считает силу присоса состоящей из трех компонен-
тов— силы прилипания корпуса корабля к грунту, силы защемления и
силы смещения. При определении величины компонентов силы присоса
подземный контур судна он преобразовывает в прямоугольный или
в круговой и с этим допущением производит все расчеты.
Практикой установлено, что для отрыва корабля от грунта к нему
необходимо приложить усилия, значительно превышающие подъемный
вес корабля, т. е. вес его в воде. Величина превышений отрывного
усилия над подъемным весом корабля и является силой присоса корабля
к грунту. Это понятие объединяет собой собственно силу присоса и
держащую силу выступающих частей корабля, погрузившихся в грунт.
Величина силы присоса в судоподъемной практике считается функ-
цчей от подъемного веса корабля и характера грунта, что также не
с 'всем верно (например, при расчете подъема подводных лодок). Для
у ства выполнения практических расчетов при расчетах подъема
аамимых кораблей сила присоса заменяется коэфициентом силы при-
саса. г;', вставляющим собой отношение силы присоса к подъемному
мп вдц|б».
Зт*гч> коэфициентов силы присоса для разных грунтов приведены
• тм*. :;
Таблица 11
Lt. i Коэфициент силы присоса Лп
1 Скалы с галькой и песком до 0,05
- Крупный песок 0,05—0,10
3 Галька с песком 0,10—0,15
4 Мелкий песок 0,15—0,20
5 Слой пла п под ним мягкая глина 0,15—0,20
6 Ил с плотной и вяз wii ^глиной 0,20—0,25
7 Вязкая плотная глиЯЙ^ леском и ракхшей 0,25—0,45
Определение отрывного веса корабля
Под отрывным корабля понимается совокупность подъемного
веса и силы присоса корабля к грунту.
Величина отрывного веса определяется по формуле:
Ротр = (1 +^п)^п. (13)
где ka коэфициент силы присоса (берется из табл. 11), Рп—подъ-
емный вес корабля (берется из табл. 10).
7»
Определение необходимого запаса пловучести после всплытия корабля
Запас пловучести корабля после всплытия предусмотрен в формуле
(13), определяющей отрывной вес корабля, и по своей величине равен
силе присоса корабля к грунту. Полученный по формуле (13) запас пло-
вучести в отдельных случаях может оказаться недостаточным, и корабль
затонет или сразу после всплытия, или во время буксировки.
Поэтому величину запаса пловучести следует принимать такой, чтобы
всплывший корабль практически имел запас пловучести не менее 15— 30°/о
от подъемного веса. Верхний предел принимается в тех случаях, когда
поднятый корабль необходимо на понтонах буксировать на дальнее рас-
стояние.
Определение величины усилий, необходимых для подъема корабля
Усилие, необходимое для подъема корабля, слагается из подъемного
веса корабля и силы присоса или из подъемного веса и принятого
запаса пловучести (в зависимости от того, что больше). При подъеме
корабля с каменистого грунта величину необходимых подъемных усилий
будет определять принятый запас пловучести, так как сила присоса
корабля в этом случае практически равна нулю.
Пример. Водолазным обследованием установлены следующие данные о за-
тонувшем судне: /шах =77,7 м, Вшах = 14,4 /7=5,34 л. Судно товаро-пассажир-
ское. Определить подъемный вес судна и величину необходимых подъемных
усилий. .
Решение. 1. Определение веса корпуса вместе с обору-
дованием. По формуле (7) имеем:
Л=Рк LBH.
По табл. 5 для малых товаро-пассажирских судов рк ~ 200 кг/м*. Тогда
Pi=0,2 • 77,7 • 11,4 . 5,34 ~ 945 т.
2. Определение веса оборудования *в составе веса к ор-
лу с а. По формуле (8) имеем: Ро = k^Pp
По табл. 6 для Ь — П,7 м, = 0,264. Тогда Ро«= 0,254 • 945 250 т.
Главнейшие составляющие веса оборудования определим по формулам 9—11
и табл. 7.
Дерево Рдер — клер Pq = О 70 т.
Металл Рмет = кмет Ро = 0.75 т.
Цемент, окраска и изоляция Р0Кр — ЛокрРо = 0*42-250 = 105 т.
3. Определение веса машинной у с т а н Мощность главной
паровой машины 3500 им. Паровая машина тройного .^рТирепия.
По формуле (12) вес машинной установки равен Р2 = рм N. В соответствии
с табл. 8 для паровых машин тройного расширения pv = 0,23 т'илс. Тогда
Р2 = 0,23 • 3500 ~ 800 т.
Расположение веса машинной установки в соответствии с табл. 10 приведено
в та 5л. 12.
Таблица 12
Наименование статей нагрузки Вес т
Котлы с арматурой и обмазкой . 280,0
Дымоходы, дымовая труба и т. п. 40,0
Главные машины с арматурой и трубопроводами 200,0
Вспомогательные механизмы . . . 25,0
Водопроводы и дейдвудные трубы 50,0
Гребные винты 16,0
Полы, решетки, трапы и т. д. . . 64,0
Вода в котлах я трубопроводах 125,0
Итого . . . 800,0
4 Определение веса топлива. Так как при водолазном обследовании
. .« емг бъем, занимаемый топливом, не представилось возможным, количество
мпжм определяем приближенно. Считая полный запас топлива (уголь) на ко-
ж» лг -. т, примем, что в момент гибели около !/4 топлива отсутствовало.
• 1... qq . штаем, что на судне находится около 190 т угля, т. е. Рз — 190 т.
«1 ген не веса груза в трюмах. По данным пароходства
с во х t . гр\за с водяным балластом. Водолазным обследованием это под-
тьс| . »м‘образом, Pi = 0.
6. О -ление веса грунта в трюмах. Водолазным обследова-
нием вовмичие в грузовых трюмах грунта. Толщина слоя в среднем 0,5 м.
О щая - - <-««. испит тр юмов около 320 м2. Таким путем грунт занимает
объем ок< jr Сдельный вес гр нта определен экспериментально, путем
взвешивания пр- ы, выпесевноИ ваверх водолазом, и составляет угр = 1,5 т{м\
Отсюда вес грунта на воздухе Р6 = 240 т.
7. Определение подъемного веса судна. Определение подъемного
веса судна можно производить, пользуясь табл. 10. Вычисления приведены в табл. 13.
Таблица 13
№ п.п. Наименование статей нагрузки Вес на воздухе tn Коэфициент потери веса в воде личина тери *а в воде Вес в воде т
CQ 2 ° S2 К CQ fc
1 Металл 1445 0,13 187 1258
2 Дерево 70 1,00 70 0
3 Цемент, окраска и т. п. 105 0,40 42 63
4 Уголь 190 0,75 143 47
5 Грунт в отсеках судна 240 0,5 120 120
6 Вода в котлах и трубопроводах 125 1,00 125 0
Вес судна на воздухе 2175 — — ——
Полная потеря веса в воде — — 687 —
Вес судна в воде (подъемный вес) — — — 1488
6—Зак. 3068»
Таким образом, подъемны!) вес судна Рп — 1488 т, или округленно Рп — 1500/л.
8. Определение отрывного веса судна. По данным водолазного
обследования грунт около судна представляет собой крупный песок. Судно
в грунт ушло не более чем на 1,5 — 2,0 м. По табл. 11 принимаем коэфициенг
силы присоса равным /гп =0,10. Тогда отрывной вес в соответствии с форму-
лой (13) будет:
Ротр ; (1 + kn ) Рп - 1,10-1500 = 1650 т.
9. Определение запаса пловучести. Судно затоплено на расстоя-
нии от ближайшей базы в 150 миль. Район, открытый для волнения. Исходя из
этого, запас пловучести судна после всплытия принимаем равным 30% от подъем-
ного веса, т. е. 1500- 0,3 = 450 т.
10. О п р е де л е и п е величины необходимых подъемных у с и-
л и й. В данном случае величина необходимых подъемных усилий является суммой
подъемного веса судна и запаса пловучести, т. е. 1500-)-450 = 1950/я.
Таким образом, для подъема судна к нему необходимо приложить усилия, со-
ставляющие в сумме 1950 т.
Определение положения центра тяжести корабля по длине
Для всплытия корабля без диферента необходимо, чтобы центр при-
ложения подъемных усилий находился на одной вертикали с центром
тяжести корабля. Выполнение этого требования возможно только при
условии знания положения центра тяжести по длине корабля. При на-
личии нагрузки корабля определение положения центра тяжести по
длине никакого труда не представляет и производится по готовым таб-
лицам нагрузки, с учетом величины потери веса в воде отдельных ста-
тей нагрузки.
При отсутствии нагрузки и расчетов по затонувшему кораблю опре-
деление положения центра тяжести по длине производится приближен-
ным способом.
§ 23. Распределение подъемных усилий по длине корабля
Определение положения центра тяжести по длине по при-
мерной нагрузке корабля. За исходные данные принимаются: подъем-
ный вес корабля, определенный приближенным способом, и эскиз общего
расположения корабля, составленный по результатам водолазного обсле-
дования.
Пользуясь положением механики—„момент равнодействующей силы от-
носительно какой-либо точки или оси равен сумме моментов соста-
вляющих сил относительно той же точки или оси“, — можно написать
следующее выражение (рис. 69):
Рх = Р\Х + Р2Х2 + Рзхз + Pixv (14)
откуда расстояние равнодействующей Р от точки А будет равно:
v + Р^> + Р;-Лз + PjXj
х— р
где P = ^Pi = P1+P2+Pll + Р,-
82
Определение положения центра тяжести корабля по длине произ-
водится в следующем порядке:
а) определяется центр тяжести каждой статьи нагрузки корабля;
б) определяется расстояние от центра тяжести каждой статьи на-
грузки до какой-либо точки корабля (например, кормового перпенди-
куляра, носового перпендикуляра, миделя);
в) определяется общий вес корабля;
г) составляется уравнение аналогично (14), из которого и опреде-
ляется положение центра тяжести корабля по длине.
Пример. Определить положение центра тяжести товаро-пассажирского
судна L = 77,7 м; В — 11,4 м; Н — 5,34 л. Вес составляющих нагрузку этого
удна определен в предыдущем примере.
Решение. Определяем положения центра тяжести составляющих и
расстояния их от кормового перпендикуляра.
Рис. С . Опр ж т
равпу 1ств\м> . >.» силы.
Рис. 70. Распределение веса
корпуса судна по длине.
Корпус с оборудованием. Вес корпуса Pt=945 т, распределение веса
корпуса по длине принимается по трапеции Байльса (Biles) (рис. 70), где
= 0,654 • —-у = 7,95 т/м;
р> - 1.195 • уу у — 14,55 т'м;
945
р3 — 0,566 • уу-у — 6,87 т/м.
Центр тяжести корпуса совпадает с центром тяжести площади трапеции
(рис. 70) и определяется графически или аналитически.
После определения положения центра тяжести трапеции имеем: отстояние
центра тяжести корпуса с оборудованием от миделя 0,65 м, а ог кормового
перпендикуляра = 38,2
Машинная установка Вес машинной установки Р2 = 800 т. Распре-
деление веса по длине судна производится на основе водолазного обследования
с составлением эскиза общего расположения судна. Распределение веса установки
по длине и положения центра тяжести отдельных составляющих производится
в табличной форме.
Таблица 14
м X X . « ние статей нагрузки Вес т Участок от кормы по эскизу м ЦТ от кормы м Момент* тм
1 Котлы с арматурой и обмазкой 280 30,4 36,7 11740
2 Дымоходы, дымовая труба и т. п. 40 43,0 — ' —
3 Главные машины с арматурой и 200 21,3-29,0 25,2 5 040
трубопроводом
4 Вспомогательные механизмы и 25 0,0—77,7 38,8 970
трубопроводы и т. д.
5 Валопроводы и дейдвудные трубы 50 0,0—26,4 13,2 870
6 Гребные винты 16
7 Полы, решетки и т. л 64 21,3—43,0 32,0 2 025
8 Вода в котлах и трубопроводах 125 22—43 35,4 4 250
Итого: ... 800 — 31,1 , 24 895
Таким образом, имеем Р2 = 800 т, 12 — 31,1 м (от кормового перпендикуляра}.
Топливо (уголь). Вес угля Р3 = 190 т.
По данным водолазного обследования, уголь в бункерах находится в районе
котельного отделения и немного в нос от него. Следовательно, центр тяжести
угля расположен на 40 м от кормового перпендикуляра, т. е.
Z3 ~ 40 м.
Грунт в трюмах. Вес грунта в воздухе Р6 — 240 т. Грунт находится
в трюмах и распределен по их площади равномерно. По эскизу принимаем Z5 = 50 М.
Полный вес судна Р.
Р = Pj + Рг + Р3 + Р5 = 945 + 800 + 190 4- 240 = 2175 т.
Расстояние от ЦТ судна до кормового перпендикуляра/:
. _ Pih + Pjh + P3Z3 + P5Z5
i - p
945-38,2 + 800-31,1 + 190-40 + 240-50 36 100 4- 24 900 4- 7600 4- 12000
2175 ~ 2175 ~
80 600
— 175 11
Определение положения центра тяжести судна под водой.
За счет разных удельных весов грузов, составляющих подъемный вес судна,
изменится положение его центра тяжести под водой (табл. 15).
84
Таблица 15
Ns п. п. Наименование статей нагрузки Вес на воздухе m Вес в воде тп • Рассто- яние от кормы м Момент веса в воде тм
1 Корпус 770 670 38,2 25 600
2 Механизмы 675 588 31,1 18300
3 Дерево 70 0 38,2 —
4 Цемент, окраска и т. л. 105 63 38,2 2400
5 Уголь 190 47 40 1 900
6 Грунт в отсеках 240 120 50 6 000
7 Вода в котлах и трубопроводе 125 0 35,4
Итого 2175 1488 36,5 54200
Из та и । что ЦТ судна под водой отстоит не на I = 37,1 .и (как было
иа Bo~ivxei. a i V =36,5 м, т. е. ЦТ переместился в корму на расстояние
0,6 м. Эю* ц -jpj и пользуемся при расположении подъемных усилий.
Определение положения центра тяжести корабля по при-
ближенной формуле. При отсутствии нагрузки, имея только данные
об осадке корабля носом и кормой в полном грузу или порожнем,
положение ЦТ можно определить по следующей приближенной формуле:
Ф» T,>T^=-f (15)
при TE<rH.vs = S (16)
Знаки: -|- в нос, — в корму.
Для грузовых судов нормального типа положение ЦТ по Длине мо-
жет быть определено по формуле:
3 7к — Г[( t
xff = 0,l48/a Тк + Гн ’
(17)
где Хд—расстояние от ЦТ корабля до миделя в м\ а — коэфициент
полноты ватерлинии; & — коэфициент общей полноты корабля; Тк—осадка
кормой; Та— осадка носом; L—длина корабля; п — коэфициент, зави-
сящий от а.
* Значения п в функции от а приведены в табл. 16.
Таблица 16
а п а п S п а п
0,70 0,100 0,76 0,109 0,81 0,118 0,86 0,129
0,71 0.101 0,77 0,111 0,82 0,120 0,87 0,131
0,72 0,103 0,78 0,112 0,83 0,122 0,88 0,133
0,73 0,105 0,79 0,114 0,84 0,124 0,89 0,136
0,74 0,106 0,80 0,116 0,85 0,126 0,90 0,138
0,75 0,108 — — — —
Пример. Определить положение ЦТ корабля, если известны следующие его
данные- L = 100 В = 12 м; И = 7,5 м; 7'н = 4,2 м; Тк = 5,4 м; а = 0,80,
о = 0,680.
Решение. По формуле (15) получим:
0,80-0,116 5,4 — 4,2
:g ~ 0,68 ’100 5,4 + 4,2 ~ 1,70 -К1
т. е. ЦТ отстоит на 1,7 м от миделя в корму.
Положение центра тяжести судов, сидящих без диферента.
Центр тяжести судов, плавающих без диферента, обычно расположен
на расстоянии ±0,025 L от миделя. В судоподъеме вполне допустимо
принимать положение ЦТ на миделе.
Распределение подъемных усилий по длине корабля. Для
подъема затонувшего корабля без диферента необходимо, чтобы центр
приложения подъемных усилий был расположен на одной вертикали
с центром тяжести корабля под водой.
Исходя из этого, подъемные усилия по длине корабля следует рас-
полагать так, чтобы сумма их моментов относительно центра тяжести
поднимаемого корабля равнялась нулю.
Пример. Корабль длиной 70 м намечено поднять при помощи четырех 200-ш
и двух 80-//I понтонов. Подъемный вес корабля 700 т. Центр тяжести корабля
расположен на 1 м от миделя в корму (xg = 1 .w). По состоянию корпуса 80-аг
понтоны могут быть расположены в носовой оконечности. Центр их от миделя
должен отстоять на 16 .и. Грузоподъемность понтонов: 200-/?/ — 190 пг, 80-т— 75 т.
Разместить понтоны по длине корабля с таким расчетом, чтобы корабль после
всплытия плавал без диферента (рис. 71).
Решение. Момент от двух 80-щ понтонов относительно ЦТ равен:
' (2 X 75)-20 = 3000 тм.
Следгющ}ю за ней пару понтонов размещаем на расстоянии 7 .« от ЦТ ко-
рабля. Момент этой пары относительно ЦТ корабля равен:
(2x190) 7 = 2660 тм.
Суммарный момент подъемных усилий понтонов носовой части равен:
3000 + 2660 — 5660 тм.
86
Кормовую пару понтонов следует расположить так, чтобы ее момент относи-
тельно ЦТ также составлял 5660 пт. Для этого ее надо разместить от ЦТ на
расстоянии, равном
'• = ж = ’*>
В этом случае корабль будет поднят без диферента.
Рис. 71. Размещение понтонов
при подъеме корабля.
При подъеме корабля одной оконечностью необходимо, чтобы сумма
момеетсв _.смных усилий корабля относительно другой оконечности
Рис. 72. Размещение понтонов при подъеме корабля.
превышала момент подъемного веса корабля. Разберем это на преды-
дущем примере.
Пусть необходимо разместить подъемные усилия так, чтобы на поверхность
воды всплыла только корма, а нос остался на грунте. Подъем производится
четырьмя 200-т понтонами. Коэфициент силы присоса кп = 0. При подходе
кормы к поверхности воды днферент ее достигнет 10°. При всплытии точка по-
ворота принимается отстоящей от носового перпендикуляра на 3 дт.
Xg — 1 м.
начала всплытия необходимо, чтобы было соблюдено следующее нера-
Для
венство:
Рп 4* D-J2*
(Is)
Размещая понтоны так, как показано на рнс. 72, получаем:
D lt + ед = 190-2-52 + 190-2-40 = 35000 тм;
Рп I = 700-33 м — 23100 тм,
т. е неравенство (18) соблюдено, и корма всплывает на поверхность воды.
При наличии угла диферента ф = 10° (рис. 73) неравенство (18) примет вид:
Рп (Хр cos Ф — Zp sin ф) < D (ха cos ф — га sin ф). (19)
Определим численные значения отдельно правой и левой части неравенства,
приняв
Zp — 3,0 м; га — 3,5 м.
Рп (хр cos ф — zp sin ф) = 700 (33 cos 10° — 3 sin 10°) 22 300 тм; D (л(/ cos ф—
— zd sin Ф) = Dy (lt cos 10° — zd sin 10°) + D2 (/2 cos 10° — zd sin 10°) =
= 380 (52 • 0,985 — 3,5 - 0,174) + 380 (40 - 0,985 — 3,5 • 0,174) ~ 33 900 тм.
Отсюда видно, что появление диферента ф=10° изменило абсолют-
ные величины моментов, но почти не изменило их соотношение.
При размещении подъемных усилий по длине корабля необходимо
также считаться с условием общей прочности поднимаемого корабля,
что особенно важно при наличии на корабле больших пробоин или
лаже надлома корпуса.
§ 24. Распределение подъемных усилий по высоте корабля
При распределении подъемных усилий по высоте корабля приходится
считаться со следующими двумя факторами:
а) остойчивость всплывающего корабля должна допускать безопас-
ное всплытие корабля, для чего понтоны следует размещать возможно
выше 410 отношению к ЦТ корабля;
б) осадка всплывшего корабля должна быть минимальной, чтобы
обеспечить выход из воды палубы корабля и тем самым создать воз-
88
можность откачки его отсеков. Для выполнения этого требования пон-
тоны необходимо располагать возможно ниже.
При распределении подъемных усилий по высоте следует также учи-
тывать состояние и рельеф грунта у корабля, степень погружения
корабля в грунт, высоту борта корабля и т. п. При размещении
понтонов у борта вблизи палубы понтоны будут стремиться вылезти на
палубу, причем могут быть повреждены о выступающие на палубе
части (кнехты и т. д.). При размещении подъемных усилий корабля по
высоте прежде всего необходимо считаться с его остойчивостью и
только тогда, когда остойчивость получается достаточной, пытаться
удовлетворить прочие требования.
§ 25. Остойчивость всплывающего корабля
Всплывающий корабль, вне зависимости от того, всплывает ли он
на понтонах или от сил пловучести осушенных отсеков, представляет
собой свободную систему (корабль—понтоны) или тело, движущееся‘под
действием силы веса, силы поддержания, сил инерции и сил сопро-
-ичдеиия воды.
Как всякое свободное тело, всплывающий корабль может получить
любые утлы крена и диферента. Условия, в которых находится всплыва-
ющий корабль, аналогичны условиям;- в которых находится подводная
лодка, п этому для определения его остойчивости применимы обычные
формулы остойчивости.
Поперечная остойчивость всплывающего корабля
Для общности радбспем случай всплытия корабля на понтонах
с одновременным осушением некоторых его отсеков. Полагаем, что пон-
тоны представляют одно целое с всплывающим кораблем.
Если обозначить через D — равнодействующую всех сил поддержа-
ния (т. е. сумму объемов осушенной части отсеков корабля и понтонов,
помноженную на удельный вес воды), приложенную в ЦТ осушенных
объемов, и Р — равнодействующую сил веса корабля в воде, то для
всплытия корабля на поверхность воды необходимо соблюсти
условие: D > Р.
Разность D—Р в процессе всплытия уравновешивается силами
инерции, приложенными в ЦТ, и силами сопротивления при всплытии.
Во всех дальнейших рассуждениях будем полагать, что силы сопроти-
вления также приложены в ЦТ корабля и его поперечную остойчивость
не изменяют. Это допущение на результаты расчетов большого влияния
не окажет. Действительно, силу сопротивления можно рассматривать
состоящей из трех основных компонентов: сопротивления трению, уве-
личения давления на палубу и уменьшения давления на днище. Если
увеличение давления на палубу всплывающего корабля можно рассма-
тривать с точки зрения остойчивости как прием груза на палубу, то
уменьшение давления наднище — как прием груза на днище (появляется
составляющая, направленная вниз). Очевидно, что их результирующая
по высоте не совпадет с ЦТ корабля, но будет находиться близко от
него.
89
Метацентрическая формула остойчивости для данного случая напи-
шется в виде:
М = (Ра — Z z) sin 9, (20)
где М момент кренящей пары; Zz— сумма моментов инерции площади
свободных уровней воды во всех отсеках корабля относительно продоль-
ных осей, проходящих через их ЦТ; а — расстояние от ЦТ до центра
приложения равнодействующей сил поддержания D; 9 — угол крена ко-
рабля; Р—вес корабля в воде.
Метацентрический радиус = в данном случае равен нулю, так
как ватерлиния отсутствует.
Мерой остойчивости является коэфициент остойчивости Ра —Z i, ко-
торый удобнее представить в виде линейной величины, разделив его
на Р:
h — a — . (21)
Мера остойчивости корабля при всплытии с диферентом не остается
величиной постоянной, а изменяется в зависимости от угла диферента.
Это объясняется тем, что силы поддержания D и веса Р при диференте
окажутся наклонными к плоскости шпангоута на угол, равный углу
диферента ф. Таким образом, с учетом диферента формулы (20) и (21)
можно написать в следующем виде:
М = (Ра — Zz") sin 9 cos ф, (22)
(23)
Возможная неравномерная продувка понтонов повлечет за собой
появление крена, величину которого можно определить по формуле (24).
Наличие диферента в этом случае на величину угла крена влияния не
окажет.
9 = arc sin р^к% ., (24)
Ра — i I ’ ' '
где Л4Кр — кренящий момент, вызванный неравномерностью продувки.
По величине Л4Кр равен разности подъемных усилий понтонов правого и
левого бортов, умноженной на расстояние <>т диаметральной плоскости
понтона до диаметральной плоскости корабля и на косинус угла крена.
Пример. Определить угол креиа всплывающего па понтонах корабля, если
известно, чго за счет наличия грязи в понтонах правого борта подъемная сила
уменьшилась на 10 т. Расстояние от диаметральной плоскости понтона до диа-
метральной плоскости корабля равно 12 м. Подъемный вес корабля 1000 т,
а = 0,5 м.
Решение. По формуле (24) получим:
, 10-12 120
6 = arc sin бЗЛооо-= arc sin 500=arc sin °'24;
6 = 14°.
90
Продольная остойчивость всплывающего корабля. Продоль-
ная остойчивость всплывающего корабля по величине равна поперечной,
что еще раз подчеркивает необходимость самого тщательного подхода
к определению положения центра тяжести корабля по длине.
Формулы для определения элементов продольной остойчивости ана-
логичны формулам поперечной остойчивости:
ЭД = (Ра — 2j) sin ф, (25)
а при наличии крена
ЭД = (Ра — 2S J) sin ф cos О, (26)
где ЭД — дифентующий момент; 5/—сумма моментов инерции свобод-
ных поверхностей воды во всех отсеках корабля и понтонах относительно
поперечных осей, проходящих через их центры тяжести; ф—угол ди-
ферента.
Линейная, мера продольной остойчивости
Н = а-^-, (27)
। при наличии угла крена G
Н= (a — J^cos 6. (28)
Угол диферента, появляющийся у корабля вследствие неточного
определения положения центра тяжести или других причин:
.. = arc ,-п^.. (29)
Пример. Определить угол диферента корабля, если дано: Р = 1000 пг, а = 1 м,
—J~~расстояние между центрами тяжести силы веса и подъемной силы Ь~0,5 м
Решение.
ЯЛ = РЬ = ЮОО-О.а — 500 тм.
Подставляя в формулу (27), получим:
500 1 „ „
ф — arc sin jqqq - arc sin-y 30 .
Отсюда видно, что ошибка в определении положения ЦТ корабля-
всего лишь на 0,5 м привела к возникновению диферента 30°.
Поперечная остойчивость при всплытии корабля одной око-
нечностью. Поднимаемая оконечность от грунта оторвалась, но на поверх-
ность воды не вышла. Вторая оконечность находится на грунте.
С точки зрения поперечной остойчивости этот случай самый небла-
гоприятный. Остойчивость всплывающего корабля тем хуже, чем меньше-
сила присоса корабля к грунту, т. е. чем меньше разница между мо-
ментами равнодействующей сил поддержания и подъемного веса отно-
сительно поперечной оси вращения.
91
Рассмотрим всплытие носовой оконечности, считая для простоты,
что вращение происходит относительно поперечной оси, проходящей
через кормовой перпендикуляр (рис. 74).
Обозначим; Р—равнодействующая сил подъемного веса корабля;
D—равнодействующая сил поддержания (понтоны плюс осушенные
отсеки);
Т — реакция грунта, т. е. давление грунта на кормовую оконечность.
Полное всплытие носа произойдет в том случае, если сумма моментов
всех сил относительно оси вращения будет равна нулю, что может быть
записано в следующем виде:
D (ха соэф — za sin ф) — Р (хр cos ф — zp sin ф) ф- 2/ sin ф = 0. (30)
Рис. 74. Распределение сил при подъеме корабля
при всплытии одной оконечностью.
В формуле (30) 22/—сумма моментов инерции площадей поверхно
стей воды в отсеках корабля и понтонах относительно поперечных осей
проходящих через их ЦТ.
Из формулы (30) получаем
Хр — Zp^—,-|ЬёФ
D — P—----------—----1
—27^Ф
или, учитывая, что
—%d Ь,
данное выражение перепишем в следующем виде:
Xd~ <>— ( гр + ~Р
D = P-----—
^-г^ф
(31)
92
Из рассмотрения выражения (-31) можно сделать следующие основ м
выводы:
а) чем меньше удален центр приложения силы поддержания D от
центра тяжести корабля, т. е. чем меньше расстояние Ь, тем больше
должна быть сила поддержания
б) с увеличением угла диферента ф потребная сила поддержания»
изменяется по величине, причем изменение это тем больше, чем больше
величина a — Zd— Zp (рис. 74). Это положение справедливо для случая,
когда центр тяжести и центр приложения подъемных сил не изменяют
своего положения по отношению к кораблю. При небольшой величине tr
и значительном возвышении центра приложения равнодействующей подъем-
ных сил над ЦТ корабля может случиться, что всплывающая оконеч-
ность от грунта оторвется, но на поверхность воды не выйдет и оста-
новится где-то между грунтом и поверхностью воды. Так, при диференте
корабля подъемная сила корабля уменьшается, если при этом понтоны
недостаточно герметичны, то воздух из них будет травиться и припод-
нятая оконечность опустится на грунт. Подобные случаи в практике судо-
подъема известны.
Реакция грунта может быть определена по формуле
Т—Р—D=P

При ф = 0, т. е. при отсутствии диферента, формулы (31) и (32)
перепишутся в следующем виде:
D--P—', (33)
xd
b
Т=Р~ . (34)
xd
Полученные выражения (33) и (34) соответствуют моменту начала
всплытия.
Для определения меры остойчивости всплывающего одной оконечно-
стью корабля, имеющего при всплытии угол крена 6, проектируем все
силы на поперечную плоскость, перпендикулярно оси 00} (рис. 74) и
составляем момент этих сил относительно оси 00^.
Л4ф =Dcos — Р cos ф 2^ sin 6— 2г cos ф sin 6 =
= (Dzd—Pz.p — 2?) cos ф sin 6,
t. e. мерой поперечной остойчивости является величина
(Dzd — Pzp — 20 cos ф,
< >
«которая путем деления на D или Р может быть представлена в линей-
ных единицах.
z'l — dzP~d ) C0S'K
D
pz<l zp ~p J cos ф,
(35)
где — сумма собственных моментов инерции свободных поверхностей
в отсеках корабля относительно продольных осей, проходящих через их
центры тяжести. я
Из формулы (35) можно сделать следующие выводы:
а) чем больше угол диферента ф при всплытии одной оконечности,
гем меньше поперечная остойчивость всплывающего корабля;
б) для увеличения поперечной остойчивости необходимо увеличить
подъемную силу D, чего можно добиться рациональной продувкой пон-
тонов. Продувку понтонов следует вести так, чтобы в начальный момент
всплытия равнодействующую подъемных сил по возможности приблизить
к центру тяжести корабля, т, е. продувать первыми понтоны, располо-
женные в районе центра тяжести корабля;
в) остойчивость тем больше, чем выше точка приложения сил под-
держания D, т. е. чем выше расположены понтоны;
г) остойчивость тем больше, чем меньше свободных поверхностей
в осушаемых отсеках корабля, чего можно добиться путем последова-
тельного полного осушения отсеков.
Поперечная остойчивость корабля после всплытия его
оконечности на поверхность воды. Пусть v — суммарный объем (.и8)
вышедшей из воды части понтонов и корпуса (в объем включаются
только те части корпуса, которые не имёют свободного сообщения
с забортной водой; прочие не включаются); xv — отстояние ЦТ этого
объема от кормы; zv — отстояние ЦТ вышедшего объема от киля;
J—момент инерции действующей ватерлинии (вышедшей из воды
части понтонов и корпуса, т. е. объема v).
Рассматривая вышедший из воды объем как отрицательную силу
поддержания, определим положение равновесия всплывшего «корабля путем
приравнивания к нулю суммы моментов всех действующих на корабль
«ил относительно поперечной оси, проходящей через точку Вращения,
в данном случае расположенную на кормовом перпендикуляре. Пользуясь
рис. 74 и 75, составляем сумму моментов:
D (Х(] cos ф — z(i sin ф) — Р (Хр cos ф — zp sin ф) +
+ —/ sin ф — v (xv cos ф — zv sin ф) = 0;
о (хд — tg e) — p (xp —zp tg Ф) + tg Ф
Xv — Zv tg ф
(36)
По формуле (36) можно определить положение действующей ватерли-
нии после всплытия оконечности корабля при любом угле диферента,
т. е. не только после, всплытия одной оконечности, но и после отрыва
94
от грунта второй оконечности,- что произойдет в том случае, если Т
будет равно нулю, т. е. при условии, что v~D — Р.
Для определения меры поперечной остойчивости в данном положении
корабля дадим кораблю небольшой крен, спроектируем, как и в преды-
дущем случае, все силы на перпендикулярную оси вращения плоскость
и составим уравнения моментов относительно оси вращения (ось ООГ,
рис. 75). Тогда
cos ф z(i sin 6—Pcos^Zp sin в—27 cosф sin*) -|-/со5ф sin 6—
—v cos ф zv sin 0 = (Dzfl — Pzp — vzr + I — 20 cos ф sin 0,
t. e. мерой поперечной остойчивости будет величина
(Р zd — Pzp — vzv + I —20 cos ф,
которая путем деления на D или Р может быть представлена в линейных '
единицах и примет вид:
— ^zp — vDzr cos ф, (37)
, , !D v . I .
^2 —“-p ~р%1'~^~~р py costfi.
<38)
Очевидно, что при откачке отсеков всплывшей оконечности корабля
полученные за этот счет объемы следует учитывать как добавления к силе
поддержания.
Пример. Определить поперечную остойчивость поднимаемого одной оконеч-
ностью корабля, если дано: подъемный вес корабля Р~ 1500 пт, подъемная сила
понтонов D = 1520 nt; zp = 4,87 м; za = 6,8 и. Длина корабля L — 92‘км.
Корабль поднимается на понтонах. Максимальны:! угол диферента^прп начале
в а хода носа корабля на поверхность воды ф = 15°.
Решение.
а) Первый этап всплытия (рис. 74). Нос от грунта оторвался, но на поверх-
ность воды не вышел, Ф = 15°.
Мера остойчивости
/ Р \
Й ; - I Zd----- [) Zp I COS V =
6,8 — Тми4»87) cos 15°~1,93 m.
Полученный результат показывает, что остойчивость вполне обеспечена.
б) Второй этап всплытия (рис. 75). Нос вышел на поверхность воды. В данном
случае D — Р = 20 т, а поэтому изменение меры остойчивости (формула 37)
будет ничтожно и определять его не следует.
§ 26. Расчет прочности судоподъемных стропов
Определение усилий, действующих на стропы. Существующие
типы жестких понтонов крепятся к затонувшему кораблю при помощи
двух обычно двойных стропов, проведенных под днище поднимаемого
корабля. Схема крепления понтонов показана на рис. 76.
Рис. 76. Схема крепления понтона.
Усилие в каждом
стропе не равно поло-
вине подъемной силы
понтона, а является
величиной переменной,
зависящей от угла на-
клона стропа а по
отношению к борту
корабля, угла крена
корабля и угла дифе-
рента корабля.
Для большей наглядности определим величину усилия, действующего
на стропы при следующих положениях затонувшего корабля:
а) без крена и диферента,
б) с креном, но без диферента,
в) с диферентом, но без крена,
г) с креном и диферентом.
Усилия, действующие на стропы при отсутствии
крена и диферента корабля. Величину усилий можно опре-
делять и графически и аналитически.
Графическое определение сводится к построению силового треуголь-
ника (рис. 77).
Здесь D— подъемная сила понтона, направленная вертикально вверх;
Т — искомое растягивающее усилие в стропе; R — реакция борта корабля
на понтон, направленная к центру понтона; а — усол, составленный
направлением стропа с линией борта.
В силовом треугольнике линия ab представляет собой подъемную
силу D, отложенную в произвольном масштабе. Линия Ьс — реакция
борта R в том же масштабе, ас — усилие в стропе Т в том же масштабе.
96
При вертикальных бортах усилие Т можно найти без графического
построения силового треугольника по формуле
«р__ D
COS а’
а реакцию борта по формуле
/? = Dtga. (40)
Если D — полная подъемная сила
одного понтона, то на каждый строп
Т
действует усилие, равное
Рис. 77. Определение усилия,
действующего на строп.
v с и л и я, действующие на стропы при наличии крена
। о раб л я, диферент отсутствует. Аналогично предыдущему
случаю усилия можно определить графически и аналитически. Графическое
определение сводится к построению силового треугольника abc.
Ри<. 78. Построение силового треугольника
при наличии угла крена.
Из силового треуголь-
ника (рис. 78) видно, что
величина усилия Т зави-
сит от суммы углов крена
и наклона стропа по отно-
шению к борту. Увеличе-
ние угла крена системы 6
при всплытии ее вызывает
уменьшение величины уси-
лия в стропе Т с обоих
бортов, значительно уве-
личивает реакцию R с кре-
нового борта и уменьшает
реакцию с противополож-
ного борта.
При достижении равенства а = 0 реакция более высокого борта
будет равной нулю, а усилия в стропах равными подъемной силе понтона.
При дальнейшем увеличении угла крена (6 > а) понтон при отсутствии
поперечных найтовов начнет отходить от борта корабля.
Уменьшение угла крена влечет за собой увеличение усилия в стропе Т,
но так как при всплытии системы не исключается возможность вырав-
нивания крена, то за расчетное положение при определении усилия Т
следует брать корабль без крена, сохранив имеющийся угол наклона
стропа а.
Это положение просто доказывается аналитически.
Пользуясь теоремой синусов, согласно рис. 78 можно написать:
R _ 7 _ D .
sin ($ + a) sin у sin 3’
—Зак. ЭО68.
но
7 = 90° — 6, 3 — 90° — a; sin у = cos 0, sin 3 = cos а.,
отсюда
cos 0
COS а ‘
угле а будет иметь максимум тогда,
т. е.
D
Эго выражение прл постоянном
когда cos 6 = 1, т. е. при 0‘ = 0,
^max cos а*
(41)
н а ft-
корабля в момент
понтонами усилия
случая положения
7’
В этом случае на каждый строп также действует усилие =. 2 .
Усилия, действующие на стропы при наличии дифе-
рента корабля. Крен отсутствует. Продольные
то вы не поставлены. При наличии диферента
всплытия или при положении на грунте с продутыми
Г
на каждый строп не будут равны — ’
При наличии диферента можно рассматривать два
равновесия продутого понтона у борта поднимаемого корабля.
На рис. 79 составляющая подъемной силы, направленная вдоль борта,
меньше силы трения понтона о борт (D sintp < N), и понтон в сторону
приподнятой оконечности не передвинулся. Этот случай возможен лишь
при малых углах диферента, возникающих при всплытии, и практического
интереса не представляет.
На рис. 80 изображен случай, когда понтон передвинулся в сторону
приподнятой оконечности и стропы заняли вертикальное положение. Этот
случай возможен при остропке и продувке понтонов, расположенных
у борта корабля, лежащего на грунте со значительным диферентом,
или у всплывающего с большим диферентом корабля. Если продольные
найтовы обтя'нуты плохо и имеют слабину, то они не являются препят-
ствием для занятия понтоном положения, изображенного на рис. 80.
Можно написать следующее соотношение : —р == -j ;
откуда
-г >___Dl\
(42)
аналогично
7’ /__Dlj
ун — i
Величины Ти' и Тк' —усилия на стрэпы, не исправленные на угол а
в соответствии с формулой (41).
В результате подстановки значений /, и 12 в формулы (42) и
и исправления значений Та' и Тк’ на угол а получим расчетные
мулы для определения усилий в носовом и кормовом стропах.
(43)
(43)
фор*
Т
‘ н
(44)
Т —
* к —
(45)
98
Усилия, действующие на стропы при наличии
лрена и диферента корабля, но при отсутствии
продольных найтовов. При расчете прочности стропов судо-
□дъемных понтонов, имеющих клюзы, при отсутствии продольных
найтовов за расчетные усилия следует принимать усилия Тц и Тк,
деленные по формулам (44,) и (45). В этих формулах величиной угла
ферента надо задаться, исходя из выбранного метода подъема и глу-
бины затопления корабля. Крен в расчет не вводится, т. е. считается
отсутствующим, что соответствует наихудшему случаю работы стропов.
Рис. 80. Положение равновесия
понтона при и передвижении
в сторону приподнятой оконечности.
Рис 79. Положение равновесия
эго понтета при наличии
ди птд.
• . Д(йс вгющ “ на стропы при наличии
. ?гип и поставленных продольных найтовах.
Ндлачае продольных нд1 товов изменяет условия работы стропов при дифе-
ренте, однако и при поставленных найтовах следует различать два случая
1. Найтовы слабины не имеют и удерживают понтон в таком поло-
жении, при котором стропы направлены перпендикулярно килевой линии
корабля. Понтон находится под действием усилий, показанных на рис. 81а.
Здесь D — подъемная сила понтона; Q —усилие в найтове (см. расчет
продольных найтовов); 7V—сила трения, равная реакции понтона, умно-
женная на коэфициент трения понтона о борг; Та и Тк — усилия в носо-
ом и кормовом стропах.
Если бы найтов был закреплен в точке О и направление его со-
впадало с направлением оси понтона, усилия в стропах были бы равны,
т. е. т- __у Д cos Ф
и' к 2 cos а.'
Закрепление найтова в верхней части понтона под некоторым углом у
по отношению к оси понтона влечет за собой появление двух состав-
ляющих Qsinx и Qcosx. которые и создают перераспределение усилий
в стропах. В большинстве случаев разница в усилиях стропов Тк и
Та будет значительно меньше, чем полученная по формулам (44) и (45).
7*
2. Найтовы имеют некоторую слабину, за счет которой понтон
несколько передвигается в сторону поднятой оконечности (рис. 81, б).
Угол у < угла ф.
Этот случай является промежуточным между случаем отсутствия най-
товов (рис. 80) и случаем отсутствия слабины у найтовов (рис. 81 а).
Перераспределение усилий в стропах здесь будет больше, чем при
наличии найтовов без слабины, но меньше, чем при отсутствии найтовов.
Абсолютные величины усилий Ти и Тк для обоих случаев можно
получить построением силовых треугольников или аналитически.
Рис. 81. Положение равновесия понтона.
а — при наличии диферента и поставленных
продольных найговах; б—при наличии
слабины найтовов.
Определение усилий, действующих на стропы при
круговой остропке понтонов. Аналогично предыдущим слу-
чаям усилия определяются графически, построением силовых треугольников
(рис. 82). Построением первого треугольника определяется величина Т,
построением второго — величины 1\ и Tv
При определении усилий в стропах с учетом диферента необходимо
поступать так;
1) обычным построением одного треугольника («&?) определяется
величина Т‘,
2) второй треугольник (acct) строится отдельно для носового
и отдельно для кормового стропа с учетом перераспределения усилий
от диферента. Для этого за сторону ас силового треугольника одного
'00
стропа принимается усилие — -jtgVj , а стороны ad и cd
air, г величины Та1 и Тт. Для треугольника кормового стропа за сто-

Рис. 82. Построевие силовых треугольников
при круговой остропке понтонов.
рону ас принимается усилие7к = ^1 -f-ytg'pj , а стороны ad н cd
дадут величины ТК1 и Тк,.
Рис. 83. Построение силовых треугольников при круговой
остропке прямоугольных плашкоутов.
'Определение усилий, действующих на стропы при
круговой остропке прямоугольных плашкоутов. Поря-
док определения величины усилий 7^ и Г2 и учета диферента (рис. 83)
аналогичен указанному выше.
Расчет прочности Судоподъемных стропов. Судоподъемные
стропы, как правило, изготовляются двойными. На рис. 84а показан
двойной судоподъемный строп с русским (беломорским), а на рис. 846
с голландским (балтийским) сплеснем. Самым непрочным местом в судо-
иодъемном стропе является сплесень, так как его не удается слепа.
равнопрочным с основным тросом. Расчет стропов следует вести с уче-
том ослабления их сплеснем. Способы изготовления сплесней отличаются
друг от друга порядком переплетения отдельных прядей и величиной
укорочения, даваемого сплетенной нитью а двойного троса, против
целой нити его 6. Это укорочение делается с таким расчетом, чтобы
сплесень при натяжении обтянулся и обе его нити стали одинаковой
длины.
Практически каждый такелажник берет величину укорочения по сво-
ему усмотрению, и нити согласно не работают. Все это в совокупности
снижает разрывную нагрузку готового стропа против разрывной -на-
грузки целого троса на 10—2О°/о. .
Рис. 84. а — сплесень русский (беломорский);
б — сплесень голландский (балтийский).
Известны случаи, когда двойные стропы с русским сплеснем на 4
подбивки, изготовленные из 7" стального троса разрывной крепости
2 X 113 = 226 т, рвались (точнее, расходился сплесень) при нагрузке
120
120/п, т. е. ослабление прочности стропа доходило до ~2^g— . 1ОО^48о/о.
Расчет стропов производится;
а) за расчетную нагрузку на строп принимается Тк или(формулы
44 и 45) в зависимости от того, что больше;
б) по таблице подбирается сечение троса и удвоенная разрывная
нагрузка его уменьшается на 10—2О°/о (для безопасности лучше на 2Ос/о),
в) определяется запас прочности полученного стропа.
Пример.' Определить запас прочности стального двойного стропа окруж-
ностью 8", если известно, что при а = 45° и диференте ф — 0° усилие Т = 12о т.
По табл. 76 разрывная нагрузка стропа 140 т.
Тогда разрыввая нагрузка двойвого стропа будет равна
140-2-0,80 = 224 т.
f,8.
а запас прочности против разрывной нагрузки составит:
224
125
В судоподъеме для остропки понтонов применяются стальные тросы
следующих размеров:
Для 200-/И понтона — окружностью 7!/а—8"
. 80-rn „ . 5 —51/2"
„ 40-т , . 4 —5"
При подъеме на стропах кораблей, имеющих брусковые кили (трау-
леры, буксиры и. т д.), или при застропке понтонов в оконечностях
102
строп попадает на острую кромку киля. Величину составляющей R
можно определить графическим путем построением силового треуголь-
ника. В этих случаях необходимо помнить, что режущее разрушающее
усилие стального троса на киле будет равно около 5О°/о от разрывной
нагрузки троса от обычного растяжения.
§ 27. Расчет прочности судоподъемных полотенец-
Определение усилий, действующих на полотенца, с учетом
диферента поднимаемого корабля. На рис. 85а показано поло-
Рис. 85. Усилия, действующие на полотевце.
а вертикальное усилие; б — разложение усилия на составляющие.
жение, которое займет понтон при диференте корабля на угол ф. Вели-
чина усилий Та и Тк при отсутствии найтовов определится по формулам
(44) и (45), а при найтовах—исходя из наличия или отсутствия слабины
последних (рис. 81,а и 81,6).
Из рис. 85,6 видно, что, кроме растягивающего усилия, на полотенце
действует изгибающий момент, равный по величине
М = TJi = Tvh sin ф.
(46)
ЮЗ
В формуле (46) наибольшее расчетное усилие принято Тк. Величина
растягивающего полотенце усилия определится (рис. 855) по следую-
щей формуле:
, 7\ = TjjCos (47)
Таким путем расчет прочности полотенца следует вести на совокуп-
ное действие растягивающего усилия 7\ и изгибающего момента М.
Расчет прочности полотенец. Из рис. 855 и 86 видно, что
опасным является сечение у места касания полотенца к корпусу подни-
маемого корабля, если считать полотенце заделанным в точке касания
с корпусом.
Суммарное натрокение в данном сечении определится формулой:
.-------------+ ,48>
!\. J где Тх — растягивающая сила в кг
(определяется по формуле 47); F—
площадь поперечного расчетного се-
J j чения полотенца; l\h— изгибающий
|--момент, действующий на полотенце в
кгсм (определяется по формуле 46);
Рис. 86. Высота изгибаемой W — момент сопротивления расчетного
части полотенца. сечения полотенца слг!; О — суммарное
напряжение в кг/см*.
Пример. Определить напряжение в опасном сечении полотенца, состоящего
из двух стальных полос, шириной а = 40 см и толщиной каждая S = 1,4 см,
h — 1 м, Тк — 150 т, угол диференга ф = 10°.
Решение.
Растягивающее усилие по формуле (47) будет:
Г1 = 150 cos 10° 148 т = 148-1№ „.
Сила, изгибающая планк*-;
Т2 = Тк sin 10 = 150 sin 10° ~ 26 m = 26-103 кг
Изгибающий момент по формуле (46)
Л1 = TVi = 26-1,0 = 26 тм — 26-Ю3 кгсм.
Площадь расчетного сечения;
F - (40-1,4)2 = 112 сл3.
Момент сопротивления сечения (двойного полотенца
1,4-402
W - 2—g~=2~ R - 750
6 о
СЛа.
Суммарное напряжение в расчетном сечении ио формуле (48)
Т, T>h 148 Ю3 26-103 „
о = -^+-~ 750~= 1320 + 3470 = 4790 кг/см'-.
104
Полученный результат показывает, что напряжения в расчетном сечении
полотенца значительно превосходят временное сопротивленце для стали 3, т. е.
полотенце разрушится.
Если бы диферент у поднимаемого корабля был равен нулю, напряжения
s — 1320 mfcM1 находились бы в пределах допускаемого.
Данный пример показывает, какую опасность с точки зрения воз-
можности перенапряжения, отдельных судоподъемных деталей таит ц себе
диферент корабля.
Однако влияние диферента можно значительно изменить, если умень-
шить расстояние h у полотенца (рис. 86) или уменьшить угол наклона
линии стропа по отношению к борту корабля а.
Практически расстояние h берется таким, чтобы водолаз при при-
соединении к полотенцу стропа имел возможность между полотенцем и
бортом поставить штырь в судоподъ-мную скобу. В зависимости от
формы корпуса h = 0,8—1,5 м.
Приведенный метод расчета полотенец является единственным, но
признать его абсолютно правильным нельзя. Условия работы полотенец
подлежат тщательному изучению. Есть основания полагать, что при воз-
никновении у корабля диферента одна кромка полотенца начнет отходить
от днища корабля, а другая перенапрягаться. Если это подтвердится
опытом, то метод расчета необходимо будет пересмотреть.
§ 28. Расчет стальных планок для крепления судоподъемных
стропов
Определение усилий, действующих на планку. Порядок опре-
деления усилий, действующих на планку (рис. 87) аналогичен указан-
ному выше при определении усилий, действующих на судоподъемные
полотенца, с той лишь разницей, что опасным сечением планки с точки
зрения изгиба будет сечение 1—1. Расчетными усилиями для планки
являются.
1. Сила, растягивающая планку:
Г1 = Т,ео8ф=^.^(1 + ^18ф ). (49)
2. Сила, изгибающая планку в ее плоскости;
г! = тв8щ4.=^±Д(1 + 4-1кф). (30)
3. Сила, сдвигающая планку вверх по борту:
Г3 = 7\ cos а = у ( 1 + у tg ф j cos ф. (51)
4. Сила, сдвигающая планку в плоскости борта по направлению
проекции линии стропа:
Г4 = TKcos а= £- ( 1 + у tg ф ). (Б.' ‘
5. Сила, отрывающая планку от борта:
Г? = 7\ sin а = — i' 1 + -у- tg ф ) cos ф tg а. (53)
В приведенных формулах обозначения,
взяты прежними (см. формулы 42—48).
кроме показанных на рис. 87,
Рис. 87. Усилия, действующие на планку.
Расчет сечения 7—1 планки на совокупные дей-
ствия растягивающих усилий и изгибающего момента.
Рис. 88. Сечение планки.
Расчет производится по формуле (48).
За расчетное сечение планки F
берется сечение планки 1—1, осла-
бленное болтами.
Расчет проушины планки.
Напряжение в проушине опреде-
ляется по формуле 1 (рис. 88)
m -г 7)
где 7\ — —
, d , ,
+ -ytg и
1
COS ф .
cos а ’
г — радиус внутреннего отверстия, в с.и;
b — „ наружной кромки, в см-,
с — толщина проушины в-сл/;
Т1 — растягивающее усилие, в кг.
1 См. „Справочник по судостроению'', т. 2, с гр. 132.
106
По формуле (54) напряжение в проушине подсчитывается для случая,,
когда диаметр штыря скобы близок к диаметру отверстия проушины.
Если диаметр штыря значительно меньше диаметра проушины, послед-
нюю следует рассчитывать как кривую балку, загруженную сосредоточен-
ной силой Ту и жестко заделанную с обоих концов.
Расчет числа и сечения болтов для крепления планки к
борту корабля. Из рис. 87 видно, что верхний ряд болтов находится
в наихудших условиях, так как работает на отрыв под действием силы,
Тъ и на срез под действием силы Т±. Нижний ряд болтов на отрыв
практически не работает. Кроме того, все болты работают на срез от
крутящего момента ЕШ силы Tit появляющейся под влиянием диферента.
Напряжение от среза болтов силой 7) определяется по формуле

(55)
где F— площадь сечения всех болтов.
Напряжение в болтах верхнего ряда от действия отрывной силы
(считаем, что вся отрывная сила воспринимается верхним рядом болтов)
равно: •
(56)
где Fy — суммарная площадь сечения болтов верхнего ряда.
Величина крутящего момента от силы 7) равна:
эя = ТЛ,
(57)
где hy — расстояние от оси проушины до центра тяжести площади по-
перечного сечения болтового соединения.
Напряжение в крайних болтах от наличия крутящего момента опре-
делится из формулы
ip
(58)
где т2 — касательное напряжение от кручения планки; 5Л—крутящий мо-
мент; rm—расстояние наиболее удаленного болта от ЦТ болтового со-
единения; 1р—полярный момент инерции сечения всех болтов относи-
тельно их оощего ЦТ.
Напряжение в сечении любого болта
формуле
Ts— J »
'р
может быть определено по
(59)
где р, — отстояние ЦТ площади сечения болта до ЦТ площади попереч-
ного сечения болтового соединения.
Определение !р. Общий ЦТ площади сечения всех болтов
можно назначить точно и без расчета. Полярный момент инерции Jp
сечения болтов может быть определен по формуле:
1р — Fy (р/ 4- р22 . .4- р„2),
(60)

где — площадь сечения одного болта; рь р2 • ••—отстояние бол-
тов от назначенного ЦТ.
Определение суммарных напряжений в болтах. Сум-
марные напряжения в болтах определяются по принципу наложения. При
этом напряжения от срезывающей силы 7\, крутящего момента $01 скла-
дываются геометрически. Срезывающая сила 7\ (рис. 89) вызывает
в болтах касательные напряжения, направленные параллельно действующей
силе. Крутящий момент 9JI вызывает в крайних болтах наибольшие каса-
тельные напряжения, направленные перпендикулярно линиям, соединя-
ющим эти болты с центром тяжести сечения всех болтов.
Рис. 89. Суммарные напряжения в болтах.
Складывая геометрически найденные касательные напряжения, получим
суммарное напряжение т, которое не должно превышать допускаемое.
Допускаемые напряжения. В приводимых ниже формулах
(61) — (63) предел упругости материала болтов принят равным около
2000 кг,'см2, а <г = 3500 кг,см2.
1. Болты работают на сдвиг. Нагрузка случайная неизменная
тдоп=:700 кг!см\ (61)
2 Болты работают на отрыв. Нагрузка случайная неизменная
сдоп = 1600 кг)см2. (62)
Болты работают^на сдвиг и на’отрыв (верхний ряд болтов)
тдоп = (1 — 2000')’ (63>
где тдоп = 700 кг)см2,'п—действующее напряжение на растяжение болта.
Диаметр болтов берется в зависимости от расчетной толщины
листов, определяемой формулой (64), по табл. 17,
108
Т аб л и ца 17
1 d t d
9—10 18 13-15 22
10—11 19 15—17 23
11—12 20 16—18 24
12—13 21 18—20 25
t~ _ 6 + ^2 ~ 2 ’ (64>
где tA — толщина листов наружной обшивки; /2 — толщина планки*
t— расчетная толщина.
Рис. 90. Крепление планки к борту корабля.
Расстояние центра болта от края планки берется равным 1,5 d 4-
+ 3 мм, где d — диаметр болта в мм.
Расстояние между центрами двух соседних рядов болтов при распо-
ложении в шахматном порядке берется равным 1,75 d 4- 5 мм.
Минимальный шаг болтов определяется по формуле I = 2,5 d + 10 мм.
Крепление планки к борту корабля. На кораблях с тон-
кой наружной обшивкой—эскадренные миноносцы, тральщики, сторо-
жевые корабли и т. д.— планки 'следует располагать на шпангоутах
(рис. 90,а) или между шпангоутами (рис. 90,6) так, чтобы болты по-
падали в набор. Желательно прочность обшивки у борта против планки
проверить расчетом (см. часть III, гл. 4).
Пример. Проверить прочность планки при следующих данных: ф = 11°—угол
диферента; D — 35 т— подъемная сила 40 -т понтона; а = 30° — угол наклона
стропа по отношению к борту; Л — 0,52 м — расстояние от оси штыря до верхнего-
ряда заклепок; d — 3,16 м — диаметр 40 - т понтона; Z = 2,5 м — расстояние между
клюзами понтона; b — 10 см; г = 5 см; с = 4 см; толщина планки 1,5 см.
]ПО
Решение.
1) Расчетное усилие на планку (формула 45):
гтч _ D I , Т/ , \ I _ 35 I , . 5, lb _ 1 , 1 1 ПГ*
^=2-^ l-j-tgvJ — =^l + ^-OJ94jo-^25m.
21 Сила, растягивающая планку (формула 49):
Т) = Гк cos ф = 25 • 0,981 = 24,5 т.
3) Сила, изгибающая планку в ее плоскости (формула 50):
Г2 = Тк sin ф — 25 • 0,191 = 4,8 т.
4) Сила, сдвигающая плавку вверх по бсфту (формула 51):
Г3 = Л cos а = 24,5 • 0,866 s; 21,2 т.
5) Сила, отрывающая планку (формула 53):
Г5 = 7\ sin а = 24,5 • 0,5 12,3 т.
6) Сила, сдвигающая планку в плоскости борта по направлению проекции линии
стропа (формула 52):
7\ — Тк cos а. = 25 • 0,866 = 21,7 т.
7) Суммарные нормальные напряжения в опасном сечении (/—1) планки
от растяжения и сгиба (формула 48):
Ti . T2h 24,5 103 . 0,47 • 4,8 • 103 ооп . ,
C = ~F +ir=^6l^ + ^72-----------------= 880 кг W,
где/7—площадь сечения планки по верхнему ряду болтов; F = (50 — 9)1,5 =
= 61,5 см2; W—момент сопротивления сечения 1 — /, ослабленного отверстиями
болтов.
8) Напряжения в проушине планки (формула 54);
Т\ ( Ь2 + ) 24,5 -103 ( 103 -ь 5» )
-шах - 2гс ' (£3 —/3) “ 2-5-4 ‘ ( 102 — 52)~ 1000 кг^см2.
9) Напряжения в болтах
дано: диаметр болта—18 мм; число болтов—10, число болтов верхнего ряда—5;
«|лощадь сечения одного болта—2,54 см2; площадь сечения всех болтов F = 25,4 см2.
а) Касательные напряжения от среза (формула 55):
Т4 21,7 - 103
"1 = = —254— = 854 кг!см2-
') Напряжения в крайних болтах от наличия крутящего момента (формула 58):
где rm - 17 си; = Т2 h = 4,8 0,47 = 2,26 тм = 2,26 • 10» кгсм;
h - F' (Рг + р? + • • Рк2) = 2Z7' [Рз2 + 2 (Р13 + Ра3)] - 4080 смК
110
В результате геометрического сложения величин -q и т2 получаем суммарные
напряжения в наиболее удаленных болтах:
т^940лг/сл(2 (сложение здесь не приводится).
в) Напряжение в болтах верхнего ряда от действия отрывной силы Г5 (формула 56):
Т5 12,3-103
с, = -ту = —гтту—1000 кг см-.
1 Г1 1л,/
г) Допускаемые напряжения для данного случая будут равны (формула 63):
т - ( 1 _ _L_ ) = 700 ( 1 —*222 ) = 350 кг/см-.
доп у 2000/ \ 2000у
Отсюда видно, что данный материал для изготовления болтов непригоден
§ 29. Определение длины судоподъемных стропов
Для определения длины стропов необходимо иметь следующие чер-
тежи и материалы:
а)’ теоретический чертеж;
б) чертеж расположения
понтонов по длине и высоте
корабля;
в) главные элементы всех
г «меняющихся для подъема
(кмтомов;
I) детали по.гановкн пон-
toato («муаки М:»;у бортом
к потзнамя и т. д_).
При наличии перечисленных
данных на полушироте и про-
дольном разрезе наносятся
места понтонов и определяются
точки касания понтона к борту.
Затем с полушироты понтон
переносится на корпус, вычер-
чивается в том же масштабе, что
и корпус, и при помощи циркуля
и масштабной линейки сни-
Рис. 91.
а— определение длины стропов; б— определение
длины стропов прн наличии полотенец.
мается длина стропов. Длина стропов при подъеме только на стропах
считается от понтонной скобы или стопора понтона одного борта до
понтонной скобы или стопора другого борта^
Таким образом, на каждой паре понтонов определяется длина двух
стропов (рис. 91,а): 1-й строп — abedef-, 2-й строп — ab'c'd'e'f.
При подъеме на полотенцах длина стропа считается от проушины
полотенца до стопора на понтоне (рис. 91,6), т. е. для каждой пары
определяется длина четырех стропов: 1-й строп — klmrv, 2-й строп —
k'l'm'tv, 3-й строп — k4’mvn'', 4-й строп —
После определения полной длины стропы можно составлять из не-
скольких более коротких, но при этом длина отдельных стропов должна
быть такой, чтобы соединительные скобы не попали под днище корабля
или в клюз понтона. Длина соединительных скоб также должна быть
учтена в общей длине стропов.
Пример определения длины стропов приведен ниже в типовом про-
екте подъема корабля. При отсутствии теоретического чертежа по дан-
ным водолазного обследования вычерчиваются сечения корабля и сечения
понтонов, а затем циркулем и масштабной линейкой определяется длина
стропов.
§ 30. Определение длины судоподъемных полотенец
Особенностью работы полотенца является то, что оно растягивается
не по прямой, а по кривой линии, благодаря чему внутренние и наруж-
ные его кромки (по толщине) нагружены неодинаково. Разница в на-
грузке наружной и внутренней кромок будет тем больше, чем толще
полотенце. С этой точки зрения выгоднее полотенце брать возможно
тоньше.
Однако очень тонкое полотенце не выдержит тех растягивающих
усилий Т, которые на него действуют. Поэтому полотенца обычно делаются
составными из двух полотнищ толщиной 12—14 мм каждое и шири-
ной до 400 мм. Длина наружного и внутреннего полотенец берется
различной, разница эта непостоянна и зависит от угла обхвата полотенцами
днища корабля. Угол обхвата получается пересечением двух прямых,
проведенных из точки касания полотенца со скулой днища перпендику-
лярно касательной к скуле в этой точке. Разница в длинах полотенец
может быть определена по формуле
Д I = t а. (65)
или
где t—толщина ординарного полотенца; а — угол обхвата корпуса в
радианах в формуле (65) и в градусах в формуле (66); Д/ — разница
в длине наружного и внутреннего полотенец.
Пример. Угол обхвата полотенца а = 90° = ?Г.
Толщина полотенца 14 мм. Определить разность длины наружного и внутрен-
него полотенец
14 к
Д/ = t а - —g- 22 мм.
Следует помнить, что неправильное определение длины наружного и
внутреннего полотенец может привести к разрыву одного, а затем и
второго полотенца, т. е. к аварии.
Аналогично длине стропов полная длина полотенец определяется из
теоретического чертежа. Длина концов полотенца от точки касания к
скуле до проушины берется равной не более 1,5 м (желательно возмож-
но меньше). За расчетную длину полотенца принимается длина поло-
тенца между проушинами.
112
§ 31. Расчет прочности найтовов понтонов
Поперечная найтовка. При подъеме кораблей с глубин, значи-
тельно превышающих ширину и высоту борта корабля, вопросу попе-
речной найтовки стропов необходимо уделять большое внимание.
Недооценка роли поперечных найтовов может привести к возникновению
большого крена корабля при всплытии и даже к его опрокидыванию.
При расчете прочности стропов указывалось, что при угле крена
корабля, несколько превышающем угол наклона стропа, понтон начинает
отходить от борта корабля, создавая тем самым дополнительный креня-
?ii:. . мвженпе понтонов без поперечного найтова (с)’
и при наличии такового (б).'
щий момент. При расположении понтонов над палубой корабля это
положение наглядно иллюстрируется рис. 92,а, из которою видно, что
центр приложения подъемных сил перемещается из точки С в точку С\.
Если же до начала подъема стропы правого и левого бортов между
собой соединить (рис. 92,6), то центр приложения подъемной силы не
переместится и дополнительного кренящего момента создаваться не будет.
Величина усилия в поперечном найтове определяется графически с по-
мощью построения обычного силового треугольника. Сечение стального
троса для найтовки определяется в зависимости от величины усилий
по таблице ГОСТа.
Продольная найтовка. При возникновении у всплывающего ко-
рабля диферента понтоны, расположенные у его борта, стремятся
сдвинуться в сторону более высокой оконечности корабля и занять
положение, показанное на рис. 93.
Если обозначить: 5 — составляющая подъемной силы D, стремящаяся
передвинуть понтон вдоль борта; N—сила трения понтона о борт
корабля; f— коэфициент трения понтона о борт (безопаснее брать
6—Зак. 3068.
1
коэфициент трения движения, так как возможны всякие встряски, а найтов
втугую обычно выбрать не удается); R — реакция борта от давления
понтона, то:
при £)sin ф Z>fR понтон сдвигается в сторону поднятой оконечности;
при D sin ф <ZfR понтон удерживается в первоначальном положении
за счет силы трения.
В этих неравенствах составляющая 3 зависит только от угла дифе-
рента, тогда как составляющая /V, содержащая в себе реакцию борта /?,
зависит от угла крена ко-
рабля. Если при постоянном
диференте угол крена менять
в пределах от 6=0 до 6=а
(а— угол наклона стропа к
борту), то и составляющая
3—TV, сдвигающая понтон
в сторону поднятой оконеч-
ности, будет изменяться
в пределах от 3—N до 3'
(при 6=а; R—0-, 7V=0).
Эти неравенства спра-
ведливы только для медлен-
ного подъема оконечности.
Бурное всплытие обычно
сопровождается появлением
динамических сил, которые могут заставить понтон сдвинуться в сторону
поднятой оконечности даже при наличии неравенства D sin ф < fR,
определенного для постепенного всплытия.
При расчете прочности стропов было указано, что сдвиг понтонов
в сторону поднятой оконечности сопровождается перераспределением
усилий в стропах, что может привести к аварии. Поэтому для
удержания понтона в первоначальном положении при возникновении
значительного диферента ставятся продольные найтовы, прочно связыва-
ющие понтон с корпусом корабля.
При дальнейших рассуждениях будем считать, что найтовы при
любом диференте удерживают понтон в положении, при котором стропы
будут перпендикулярны к килевой линии корабля.
^Усилия, действующие на найтовы понтонов, расположенных в районе
цилиндрической вставки корабля и в оконечностях, различны. Эго
различие обусловливается наличием заострения оконечностей. Поэтому
расчет найтовов следует вести отдельно для района цилиндрической
вставки корабля и отдельно для оконечностей.
Расчет найтовов понтона, расположенного в районе цилин-
дрической вставки корабля. При пренебрежении некоторым перерас-
пределением усилий в стропах и перемещением реакции борта в сто-
рону найтова, условие равновесия системы при действии усилий (рис. 94)
может быть записано в следующем виде:
Q cos у cos X + N — S = 0,
114
где Q — усилие в найтове; у. и X — углы, составленные найтовом с напра-
влением линии борта в горизонтальной и вертикальной плоскостях;
N—сила трения, 6’ — составляющая подъемной силы понтона.
Отсюда, подставляя значение 7V и S, получаем:
D sin ф — /7? cos ф
cos х cos X *
(67)
Формула (67) является расчетной для определения усилий в найтовах
при расположении понтона в районе цилиндрической вставки корабля.
Ры. 'М К расчету найтовов понтонов, расположенных в оконечностях корабля.
а — вид сбоку; б — вид сверху.
Если при всплытии корабля возможно возникновение значитель-
ного крена, в формул.: (t>7) следует положить /?=0 и тогда
___ D sin ф
' cos х cos X'
(68)
Приведенный в формуле (67) коэфициент трения движения деревян-
ной обшивки понтона о стальной борт корабля принимается равным
/эг 0,22 —0,26.
Расчет найтовов понтона, расположенного в оконечностях
корабля. Наличие заострения оконечностей способствует увеличению
усилий, действующих в найтовах.
Из рис. 94 видно, что при диференте корабля ф на понтон
действуют силы: Dlt S, R, N и Q. Так* как по условию полотенца
расположены в плоскости шпангоутов, то усилие не влияет на сколь-
жение понтона вдоль борта. Разложив остальные силы на составляющие,
получим (рис. 95).
Результирующая реакция борта
R' — Rx cos S — S sin 6 = R cos ф£соэ 6 — D sin ф sin 6.
Составляющая, стремящаяся сдвинуть понтон по борту,
5' = S cos S + Rt sin S = D sin ф cos 6 + R cos ф sin 6.
Составляющая силы трения
V = fR' = f [R cos ф cos S — D sin ф sin 5].
Результирующая составляющая, двигающая понтон вдоль борта
S' — N' ~D sin ф cos 5 4- R cos ф sin 5 — f[R cos ф cos S —
— D sin ф sin 5].
Условие равновесия системы запишется в следующем виде:
Q cos х cos X — S' + N' = 0.
Рис. 95. Разложение сил, сдвигающих понтон, на составляющие.
Отсюда натяжение найтова Q будет равно:
„___D sin ф [cos 8 +/sin о J 4- R cos ф [sin В — f cos о]
* * cos X cos X ’ '
Формула (69) является расчетной для определения усилий в найтовах
понтонов, расположенных в оконечностях. Положив в формуле (69)
& = 0, получим формулу (67).
В формуле (69) приняты следующие обозначения:
Q — усилие в найтове; D — подъемная сила понтона; ф — угол дифе-
рента; &—угол, составленный осью понтона и диаметральной плоскостью
корабля; /—0,22 — 0,26—коэфициент трения понтона о борт корабля;
R—реакция борта корабля от нажатия понтона при том угле крена,
который предполагается при всплытии корабля; х и X — углы, составлен-
ные направлением найтова с осью понтона в горизонтальной и верти-
кальной плоскостях.
Усилия в найтовах понтонов, расположенных в оконечности, проти-
воположной всплывшей (например, в корме при всплытии носом), будут
меньше, чем в средней части корабля, и значительно меньше, чем в най-
товах всплывшей оконечности. Определение этих усилий можно произ-
вести но следующей формуле (при тех же обозначениях):
. _D sin ф (cos 8 — / sin 8) — R cos ф (sin 8 -ф f cos 8) zyg-.
cos x cos X ' '
116
Рис. 96. Перемещение понтона при слабой
обтяжке найтова.
формулы (67—70) выведены только для найтовки понтонов в пред-
положении, что стропы расположены в плоскости шпангоута и вдоль
борта не скользят. При неумелом обтягивании найтова остается слабина,
за счет которой понтоны несколько перемещаются вдоль борта и затем
удерживаются (на рис. 96 пунктиром показано начальное положение
понтона). В этом случае происходит частичное перераспределение усилий
в стропах и появляется составляющая, стремящаяся сдвинуть стропы
вдоль борта.
Условие, при котором начинается движение стропов вдоль борта,
запишется в следующем виде:
sinY>/i^3- (71)
где /=0,13—0,15—-коэфи-
циент трения полотенец или
стропов о борт поднимае-
мого корабля в воде; а,—
угол, образованный линией
стропа и горизонтом при
отсутствии крена корабля.
Расчет прочности найто-
вов после определения дей-
сг ующих на них усилий
л? изводится путем подбора
го таблице троса, соответ-
ствую: нагрузке. Запас
про ,нести троса найтовов против его разрывной нагрузки обычно берется
о>. i o 2—- J я найтовов в судоподъеме принято использовать сталь-
ной ораинарн . или двойной трос окружностью 3,5*.
§ 32. Проверка общей и местной прочности поднимаемого
корабля
При подъеме затонувшего корабля в разные стадии подъема на
него могут действовать следующие силы: подъемные силы, подъемный
вес корабля (вес корабля в воде); силы сопротивления воды всплытию
корабля, силы инерции масс корабля и реакция грунта, силы присоса
корабля к грунту.
Все перечисленные силы уравновешиваются на корпусе корабля.
Однако по отдельным участкам (отсекам) длины корабля они неуравно-
вешены. Алгебраическая сумма этих сил по отсекам дает нагрузку ко-
рабля, под влиянием которой происходит общий продольный изгиб;
в каждом поперечном сечении корпуса возникают изгибающие моменты
и перерезывающие силы, вызывающие в нем соответствующие напряже-
ния от общей продольной прочности.
Кроме напряжений от общей продольной прочности, в связях кор-
пуса, к которым непосредственно прикладываются подъемные силы,
возникают напряжения от местной прочности.
К расчетам как общей, так и местной прочности поднимаемого ко-
рабля применимы методы и приемы, принятые в строительной механик?
117
корабля и изложенные в „Справочнике по судостроению"— т. 2 и 3.
Поэтому в настоящем разделе рассматриваются только особенности рас-
четной прочности, обусловленные подъемом корабля.
Общая продольная прочность. При подъеме корабля действую-
щие на него силы вызывают общий продольный изгиб корпуса. Возни-
кающие при этом в поперечных сечениях изгибающие моменты и пере-
резывающие силы при нормальном размещении понтонов для морских
кораблей обычно получаются меньшими, чем расчетные при проектиро-
ваний. Так как нагрузка, действующая на корабле во время его подъ-
ема, является случайной, то общая продольная прочность таких кораблей
в неповрежденной их части редко вызывает опасения. В поврежденной
зоне, особенно если повреждение велики, прочность корабля необхо-
димо проверять расчетом.
Прочность речных судов, корпуса которых слабее корпусов морских
судов, следует проверять расчетом и в неповрежденных сечениях.
Расчет общей продольной прочности корабля при наличии необходи-
мых данных не представляет затруднений. Расчет сводится к:
1) вычислению изгибающих моментов и перерезывающих сил в попе-
речных сечениях корабля;
2) вычислению элементов эквивалентного бруса и определению напря-
жений;
3) проверке условий прочности.
Вычисление изгибающих моментов и перерезывающих сил.
До вычисления изгибающих моментов и перерезывающих сил в попереч-
ных сечениях корабля рассмотрим более подробно силы, действующие
на него во время подъема.
Подъемные силы. Прикладываемые к поднимаемому кораблю
подъемные силы могут быть в виде:
а) отдельных сосредоточенных сил;
б) сил, распределенных линейно или на небольшой ширине (подъем
на стропах и полотенцах);
в) сил, распределенных по площади (подъем с помощью удаления
воды из отсеков судна).
Во время всплытия корабля приложенная к нему подъемная сила
понтонов изменяется по величине, так как часть ее расходуется на преодо-
ление сил сопротивления воды всплытию понтонов и на развитие сил
инерции масс этих понтонов. При проверке прочности поднимаемого
корабля это изменение подъемной силы не учитывать, так как оно-
незначительно.
Подъемный вес корабля или вес корабля в воде складывается
из ряда элементов. Веса вооружения, боеприпасов, топлива, снабже-
ния, различных устройств и грузов при расчете общей прочности
распределяются по длине корабля согласно их фактическому положению.
Веса машинных и котельных установок принимаются равномерно распре-
деленными по их отделениям. Вес корпуса и оборудования по длине
корабля распределяется согласно документальным данным. При отсут-
ствии таких данных вес корпуса Р по верхнюю палубу вместе с оборудо-
ванием принимается распределенным по трапеции (рис. 70). Ординаты
Pit Pt и Рз можно принять по Байльсу: для судов с полными
118
образованиями ^=0,706-2-; = 1,174; р3 = 0,596 для судов
Р Р Р
с острыми образованиямирх = 0,654 j-; р3 — 1,195-д-; р3~ 0,566
Веса надстроек распределяются в местах фактического их положения.
Если для корпуса корабля имеется положение центра тяжести по
длине, тогда среднюю ординату можно принять по Байльсу, а крайние
ординаты определить из условия положения центра тяжести.
Связь между ординатами трапеции такова:
Pi + Рз , 2рг__Р
6 f 3 — £»
откуда + р3 = 6 ~ 4р3.
Разница коэфициентов р2—р3 определится в зависимости от от-
стояния центра тяжести трапеции от ее середины по формуле
Pi Рз
108 Р Xg
7 L L ’
(73)
где Хд—отстояние ЦТ трапеции от ее середины.
Имея значения суммы и разности крайних ординат, можно определить
сами ординаты.
Силы сопротивления воды всплытию корабля, силы
инерции масскорабля, реакция грунт.а. Избыток подъемных
сил над подъемным весом корабля во время его всплытия уравновеши-
вается силами сопротивления воды и силами инерции масс корабля.
Следовательно, суммарная их величина и точка приложения равнодей-
ствующей определяются из условий статики. К закону же распределения
этих сил по длине корабля можно подойти на основании следующих
соображений.
Сила сопротивления воды всплытию корабля в различных попереч-
ных сечениях примерно пропорциональна ширине палубы в этих сече-
ниях и квадрату скорости всплытия. Скорость всплытия различных
поперечных сечений корабля будет линейной функцией от положения
сечения по длине (оконечности всплывают с различными скоростями).
Силы инерции пропорциональны массе и ускорению этой массы.
Закон распределения масс по длине корабля будет зависеть от рас-
пределения подъемного веса корабля вместе с весом присоединенной
воды. Ускорение различных поперечных сечений корабля при всплытии
будет линейной функцией от их положения по длине.
Из сказанного видно, что закон распределения этих сил по длине
корабля весьма сложен. Учитывая, что величина этих сил незначительна
(по сравнению с другими силами), закон распределения их по длине
корабля с достаточной точностью примем линейным.
При всплытии корабля одной оконечностью, что при подъеме обычно
имеет место, интенсивность р сил сопротивления и сил инерции можно
принять равной
(74)
где х— отстояние рассматриваемого сечения от точки вращения ко-
рабля (точку вращения ради простоты можно принять лежащей на
перпендикуляре); L—длина корабля между перпендикулярами; а — ко-
эфициент, определяемый из условий уравновешенности сил.
Коэфициент а и реакция грунта R (примем ее проходящей через
точку поворота) определяются из уравнений
(75)
где Рг — превышение подъемной силы над подъемным весом корабля;
Л?! — превышение момента подъемных сил относительно точки поворота
над моментом подъемного веса относительно той же точки.
Решая уравнения (75), получим:
— о Mj. р — р___3 Mi — о Mj х
а 6 £2 ’ — Pl 2 L 6 Li' L'
(76)
При всплытии судна обеими оконечностями интенсивность сил со-
противления и сил инерции следует принять изменяющейся по закону
р — Ъ +сг ,
(77)
где коэфициенты b и с определяются из уравнений
(78)
Решая эти уравнения, получим:
& = —6^;с = -6у* + 12^1;
L Lr L L-
р==(-4 г — + (—6? + 12S)z'
(79)
Сила присоса корабля к грунту. Определение величины
силы присоса корабля к грунту было рассмотрено в разделе об опреде-
лении отрывного веса корабля. Распределение этой силы по длине ко-
рабля зависит от многих причин.
120
Положение корабля на грунте до момента его отрыва обычно не
является наихудшим с точки зрения его прочности. Поэтому рассматри-
вать распределение этих сил по длине корабля не будем.
Законы распределения по длине корабля всех сил, действующих на
него во время подъема, можно считать так или иначе установленными.
В процессе подъема корабля силы, действующие на него, изменяются,
следовательно, изменяются изгибающие моменты и перерезывающие силы.
Поэтому при вычислении наибольшего изгибающего момента в рассмат-
риваемом поперечном сечении нужйо найти наиболее невыгодное с точки
зрения прочности положение корабля, для чего иногда приходится про-
изводить вычисления для различных его положений.
Для вычисления перерезывающих сил и изгибающих моментов в по-
перечных сечениях корабля его длина между перпендикулярами разби-
вается на 10—20 равных участков-отсеков. Количество отсеков берется в
Рис. 97.
зависимости от требуемой степени точности. Все силы, действующие на
корабль в рассматриваемый момент времени, распределяются по этим
отсекам. Распределение каждой силы по отсекам корабля производится
с таким расчетом, чтобы точка приложения равнодействующей остава-
лась на своем месте. Делается это таким путем.
Пусть мы имеем три смежных отсека АВ, ВС и CD, каждый дли-
ной I (рис. 97). Пусть также линия п—п будет серединой отсека ВС,
а линия т — т (в расстоянии а от линии п — ri)—линией действия^ си-
лы Р (где Р—сосредоточенная сила или равнодействующая сил, распре-
деленных по какому-либо иному закону на участке ВС). Эту силу
требуется разложить на две составляющие Рх и Р2, которые, будучи равно-
мерно распределены по двум смежным отсекам, дали бы равнодей-
ствующую, лежащую на линии т—т. Тогда сила Ри приходящаяся на
участок ВС, будет равна:
^=(1 — -^Р. (80)
Другая часть силы, равная у Р, приходится на смежный участок,
со стороны, куда сдвинута сила Р от середины отсека ВС, т. е. в дан-
ном случае на участок CD.
Результат распределения всех действующих на корабль сил заносится
в табл. 18. Алгебраическая сумма сил по отсекам даст нагрузку ко-
рабля, под вчиянием которой и будет происходить его общий продоль-
ный изгиб.

Вычисление перерезывающих сил и изгибающих моментов в сече-
ниях корабля удобно производить путем интегрирования его нагрузки.
Схема такого вычисления показана в табл. 18
Приведенная схема вычисления перерезывающих сил и изгибающих
моментов дает их значения для любого поперечного сечения. Для вычис-
ления перерезывающей силы в одном каком-либо поперечном сечении
нужно взять алгебраическую сумму всех сил по одну сторону от рас-
сматриваемого сечения, а для вычисления изгибающего момента — момент
этих сил относительно этого сечения.
П р и м еч ан и я. 1. Таблица 18 составлена для случая разбивки длины судна
между перпендикулярами на 20 равных частей. При разбивке длины судна на
иное количество участков таблица будет аналогичной.
2. В строках I, II, III, IV записываются силы, приходящиеся на отсек.
3. Столбцы 1—0 и 20—21 заполняются в случае, если за перпендикулярами
корабля приложены значительные силы. В этом случае расчет ведется, как для
21 или 22 отсеков.
4. Перерезывающая сила и изгибающий момент на конце судна должны быть
равны нулю. Если момент на конце судна не равен нулю и при этом его вели-
чина не превышает 20% от максимального значения момента, то к вычисленным
изгибающим моментам (строка VIII) вводится поправка на незамыкание (строка IX).
Если упомянутое незамыкание будет больше 20%, то нужно будет произвести
вычисление вновь, предварительно проверив уравновешенность судна.
5. По полученным в таблице ординатам перерезывающих сил и изгибающих
моментов можно построить в определенном масштабе кривые, наглядно показы-
вающие изменение этих величин по длине судна.
6. Правило знаков действующих сил. Силы, действующие снизу
вверх, берутся со знаком плюс (+); силы, действующие сверху вниз, берутся
со знаком минус (—).
Перерезывающие силы. Знак плюс (+) принимается, если носовая
оконечность от рассматриваемого сечения стремится сдвинуться вверх, и знак
минус (—). -да н овая ок- нечность стремится сдвинуться вниз.
Изгибающие моменты Плюс (+), если палуба корабля сжата, а днище
растянуто, и минус (—) —при обратных значениях напряжений.
Проверка общей продольной прочности корабля для слу-
чая, когда по корпусу нет данных. Проверку можно произвести
на основании следующих соображений.
При проектировании корабля его прочность обеспечивается для тех
условий, в которых его предполагают эксплоатировагь. Изгибающий мо-
мент в миделевом сечении корабля, на который рассчитана его общая
прочность, можно выразить так:
где D — водоизмещение судна в грузу; L — длина судна; k — коэфициент,
зависящий от типа судна, примерное значение которого приведено в
табл. 19 и 20.
Момент сопротивления эквивалентного бруса и допустимый изгибаю-
щий момент зависят от обводов судна, конструкции и набора его кор-
пуса. Следовательно, закон изменения момента сопротивления эквивалент-
ного бруса по длине судна весьма сложен и для каждого типа судов
будет особым. В тех случаях, когда данные, характеризующие прочность
1
Таблица 19
Тип судна
k
Примечание
Большие скорые пароходы
Большие товаро-пассажирские
пароходы
Большие грузовые пароходы
Средние грузовые пароходы
Малые грузовые пароходы
Пароходы для перевозки руды
Большие нефтеналивные суда
Речные стальные сухогрузные баржи
Речные стальные наливные баржи
Речные стальные баржи порожнем
(сухогрузные и наливные)
Большие полнопалубиые деревянные
баржи
Полнопалубные деревянные баржи
Беспалубные деревянные баржи
Малые речные суда
Буксирные пароходы в 150 лс
Речные буксирные пароходы средней
мощностью в 400 лс
Большие буксирные пароходы
мощностью в 1000—1500 лс
Большие грузовые речные суда
I
Малые товаро-пассажирские суда
Большие товаро-пассажирские суда
124
29-31
33—37
35
34
33
35—37
42-50
'43—49
.32—36
'41—46
24—30
28—32
(10—12
113—17
р4—16
118—22
10-12
( 100
{ 150
(270
1 40
1 47
I 50
(27—32
ПО—36
133—40
f 26
| 32
( 45
{ 65
( 85
40—50
На вершине водны
То же
На подошве волны
Груз в средних трюмах
длиной 0, 5 L
Грузе крайних трюмах
общей длиной 0, 5 L
Груз в средних трюмах
длиной 0,5 L
Груз в крайних трюмах
общей длиной 0,5 L
Груз в оконечностях об-
щей длиной 0,3 L
Груз в оконечностях
общей длиной 0,5 L
Груз в оконечностях
общей длиной 0, 3 L
Груз в оконечностях
общей длиной 0, 5 L
При частичном грузе
в оконечностях
о = 0,86
о = 0,83
Б = 0,80
Б = 0,$В
Б = 0,83
Б = 0,80
Б = 0,86
Б = 0,83
Б = 0,80
й = 0,88
Б = 0,80
400 лс
200 .
100 .
£ > 70 м
800 лс и более
I
'Таблица 20
Тин корабля я Водоизмещение Отношение длины к ширине Отношение ширины к углубл. Коэфициент продольной остроты Изгибающий момент на тихой воде Добавочный изгибающий момент коэфициент Суммарный изгибающий момент коэфициент
на верши- не волны на подош- ве волны на верши- не волны на подош- ве волны
D т L В В Т V Л1о тм k k k k
Линейный корабль 29 000 6,1 3,5 0,58 83 52,6 43,5 32,3 91,0
» 23 000 6,78 3,2 0,60 77 45,5 40,0 28,6 320,0
23 000 5,5 3,2 0,65 77 56,0 53,0 32,0 170,0
Миноносец 1 000 10,2 4,0 0,62 0 — — 27,6 18,0
судна, отсутствуют и при этом корпус судна имеет нормальные морские
обводы и конструкцию, закон изменения момента сопротивления эквива-
лентного бруса по длине можно принять синусоидальным, т. е.

(81)
где — момент сопротивления миделевого сечения; L — длина судна;
х—отстояние рассматриваемого сечения от миделя.
Таким образом, если корпус поднимаемого судна не имеет повре-
ждений, допустимый изгибающий момент для различных поперечных сече-
ний судна определится по выражению
М = М0 sin ~
(82)
где через 7И0 обозначен допустимый изгибающий момент в миделевом
сечении.
Если корпус судна в отдельных местах имеет повреждения, проверку
прочности таких мест можно произвести путем оценки на-глаз процента
ослабления поперечного сечения, а следовательно, и процента уменьше-
ния допустимого изгибающего момента, определенного из выражения (82),
если только не учитывать концентрацию местных напряжений, о чем
будет сказано ниже.
Подобные расчеты не могут дать полной уверенности в надлежащей
прочности поднимаемого судна, особенно в местах, где разрушения кор-
пуса велики. В этих случаях всегда следует итти по пути возможно боль- -
шего уменьшения напряжений за счет соответствующего распределения
подъемных сил по длине судна.
Определение элементов эквивалентного бруса. Эквивалентным
брусом называется совокупность таких продольных связей корпуса судна,
которые участвуют в обеспечении его общей продольной прочности.
Поэтому при определении элементов эквивалентного бруса учитываются
лишь такие продольные связи корпуса, которые попадают в рассматри-
ваемое поперечное сечение и тянутся непрерывно по всей длине судна
или на значительной его части. При вычислении элементов эквивалент-
ного бруса в районе пробоины разрушенные связи корпуса в расчет не
принимаются. Введем обозначения: •
—изгибающий момент, действующий в рассматриваемом
поперечном сечении судна (плюс, если под влиянием
этого момента верхние волокна сечения сжимаются,
а нижние растягиваются, и минус, если верхние волокна
растягиваются, а нижние сжимаются);
Н—полная высота поперечного сечения судна;
I — отстояние нейтральной оси от оси сравнения;
/j — отстояние нижней кромки сечения от нейтральной оси;
12 = Н — Zj — отстояние верхней кромки сечения от нейтральной оси;
— Z} — отстояние какой-либо связи от оси сравнения (плюс для
связей, расположенных выше оси сравнения, минус
для связей, расположенных ниже оси сравнения);
I— момент
оси;
U7, / — момент
*1 •
W, =------момент
‘2
Нормальные напряжения в какой-либо точке сечения определяются
выражением:
инерции сечения относительно нейтральной
сопротивления нижней кромки сечения;
сопротивления верхней кромки сечения.
(83)
(плюс—растяжение, минус—сжатие). Наибольшие нормальные напряжения
в сечении будут:
в
в
нижних волокнах сечения с1
верхних „ „ ст„
(84)
Величины /, W, I, входящие в формулы для определения напряже-
ний, следует вычислять с точностью, соответствующей точности вычис-
ления величины изгибающего момента М. В большинстве случаев судо-
подъема величина этого момента, в силу неточного знания величины и
распределения подъемного веса, известна довольно приближенно. Исходя
из этих соображений, вычисление элементов эквивалентного бруса ока-
зывается допустимым производить, разбив все связи корпуса на несколько
групп, приписав каждой группе общее расстояние до оси сравнения.
Разбивку связей на группы следует производить с таким расчетом, чтобы
в каждой группе связи распределялись по высоте приблизительно рав-
номерно (рис. 98).
126
Первое приближение. При вычислении элементов эквивалентного
бруса в первом приближении предполагается, что всякая связь способна
воспринять любую нагрузку, т. е. связи вводятся в вычисления полной
своей площадью. Вычисление производится для половины сечения, а затем
результат удваивается. За ось сравнения можно принимать любую гори-
зонталь, однако удобнее ее принимать расположенной примерно на се-
редине высоты сечения. Схема вычисления элементов эквивалентного бруса
в первом приближении показана в табл. 21. Значение' каждого столбца
этой таблицы явствует из названий и поэтому особых пояснений не
требует. Площади связей в таблицу удобно вводить в квадратных
сантиметрах, а расстояние их до оси сравнения брать в метрах. Отстоя-
ние нейтральной оси от оси сравнения

момент инерции Есего сечения относительно нейтральной осн:
Вычисление элементов эквивалентного бруса в первом приближении
: ме-Л)-‘
Для сечения, где часть связей разрушена и профиль уже несимме-
тричен относительно диаметральной плоскости, вычисление элементов
эквивалентного бруса производится так же, как и без учета поврежде-
ний. Затем составляется отдельно таблица поврежденных связей (табл. 22).
Таблица 22
Вычисление элементов поврежденных связей
№ групп Площадь разруш. связей сл2 1 Отстояние от осн сравнения м Статический момент 1II-IV CM2 М Моменты инерции
относительно оси сравнения III IV СМ2 31? собственный с и3 м2
I II III IV V VI
1 “I “Г 2]3 '1
2ч «г <о2’ Z? Л
ДЦ "д' 4
• • • • • •
• • • • • •
п *- 1 ' — — '»
€ j кмы А' в с
Тогда для поперечного сечения с учетом поврежденных связей будем
иметь:
площадь поперечного сечения связей Л¥= 2 А — А';
статический момент сечения связей относительно оси сравнения
В* = 2В—В';
момент инерции сечения связей относительно оси сравнения
С' = 2 С - С'-,
9—Зак. -'" S
128
отстояние нейтральной оси от оси сравнения /*=.-*,
момент инерции сечения относительно нейтральной оси
/ = С* — Л' (/*)’.
Столицы VI и VII табл. 21 в этом случае заполняются уже значе-
ниями
^-г() и (/*-£,).
Второе приближение. Второе приближение элементов эквивалент-
ного бруса приходится делать, если отдельные связи корпуса неспособны
воспринять те напряжения, которые на них приходятся в первом при-
ближении. Это вычисление нужно делать в том случае, если площадь
таких связей по сравнению с площадью всех связей значительна и спо-
собна заметно изменить напряжения в жестких связях.
Во втором приближении площади тех связей, которые неспособны
воспринять- приходящиеся на них напряжения, полученные в первом при-
ближении, вводятся в расчет с редукционными коэфициенгами, меньшими
единицы. Редукционные коэфициенгы представляют собой отношение
эйлерова напряжения связи к напряжению в ней от общего изгиба в
первом приближении.
Если рассматриваемая связь подзержена еще и местной нагрузке,
например, связи палубы при подъеме судна путем удаления воды из его
отсеков, то при определении для нее редукционного коэфициента
следует считать ее эйлерово напряжение измененным на величину
напряжения от местной нагрузки и принимать равным
°э + сз
1Де <7э—эйлерово напряжение связ!, ± о3—растягивающее или сжи-
мающее напряжение, распределенное по всей площадке сечения от мест-
ной нагрузки; Oj—сжимающие напряжения от общего изгиба.
Если рассматриваемая связь (пластина) подвержена непосредственному
действию давления воды (или воздуха) и работает как пластина конечной
жесткости (настил палубы при подъеме судна путем удаления воды из
его отсеков), то редукционным коэфициенгом для нее будет
где q—цепные напряжения в пластине; — напряжения в смежных
жестких связях корпуса.
Редукционный коэфициент ф такой пластины может быть как поло-
жительным, так и отрицательным, больше единицы ити меньше единицы,
в зависимости от величины и знаков q и Ср.
формулы для определения эйлеровых напряжений связей приведены
в „Справо шике по судостроению", т. 2.
130
Схема вычисления элементов эквивалентного бруса во втором при-
ближении приведена в табл. 23 и 24.
Таблица 23
Вычисление элементов эквивалентного бруса во втором приближении
Группа связей Г Связи в группе • Наимежмин»? связей S я © -s Эйлерово напря- жение СЭ к: ем1 Нэп, । епие ОТ ЗКВИВ.1.1 нтиого бруса Зса . г м- Редукционный ко) ]шциент IV:V 1 Множители для < поправок ~ (i-vi) Поправки III .VII <Л2
I II III IV \J VI VIII
1 Наружная об- /1
шивка
1 2 Накладки
3 Угольники f3
Суммы “1 • Д
f
• •
• • • t

1 Палубный настил Л
п 2 Продольные бнмсы h
3 Угольники fs
Суммы «Л Лот
Исправленная площадь Аг = А — Д/4.
Исправленный статический момент Bt = В— АВ.
Исправленный момент инерции относительно оси сравнения
Ci = с - дс.

»»
Таблица 24 _
Вычисление элементов эквивалентного бруса во втором
приближении
-V: ПоПр41П|.)< Отстояние от осн Момент Момент
сравнения II-III инерции IIMV
Г пп слэ zt jt СЛ1-М см-м2
1 II HI IV V
1 *1 Aw] Zi Д«1 Zj2
2 Депо zz До>2 z2 Дш2 %22
3 Дш3 z3 Д<й3 Zg Дш3 zp
* - - *
• - •
• - -
• • - *
- - • •
п До>„ zri Ди,;гя z,Р
Суммы АЛ Д5 д С
Отстояние нейтральной оси от оси сравнения
А •
Момент инерции сечения
Нормальные напряжения в любой точке сечения
формуле
определяются по
Касательные напряжения в обшивке борта определяются выражением:
QS
It •
(85)
где Q — перерезывающая сила в сечении; <S—статический момент части
площади, лежащей выше или ниже сечения, в котором определяется
напряжение относительно нейтральной оси; / — момент инерции сечения;
I— суммарная толщина стенок бруса (бортов и продольных переборок
судна, попадающих в рассматрив-Юмое сечение).
Наибольшие касательные напряжения при одинаковой суммарной
толщине стенок по всей высоте балки будут в нейтрально*м £лое.
132
Приближенно касательные напряжения (средние) в обшивке бортов
судна можно получить, поделив перерезывающую силу в данном попе-
речном сечении на суммарную площадь стенок (бортов и продольных
переборок).
О концентрации местных напряжений. В местах резкого изме-
нения сечения эквивалентного бруса, вызванного наличием пробоины,
будет происходить концентрация местных напряжений. Эти напряжения
на небольшом участке от кромки пробоины могут превысить расчетные
напряжения, опреде :гнньи по вышеприведенной схеме, в 2 — 3 и больше
раза, в зависимости от формы и размеров пробоины. Это будет справед-
ливо до тех пор, пока местные напряжения не перейдут зз предел теку-
чести материала. В зоне пластических деформаций они сильно падают.
Отмеченное положение следует иметь в виду при расчетах прочности
поврежденных судов.
О допускаемых напряжениях. Действие внешних сил на корпус
корабля при его подъеме является непродолжительным и не повторяю-
щимся, поэтому такую нагрузку можно считать нагрузкой случайной.
Если есть уверенность в правильности вычисления максимальных усилий
и качестве материала, то за допускаемые можно принять напряжения,
равные 0,8 от предела текучести материала. Если такой уверенности
нет, то допускаемые напряжения следует снижать пропорционально воЗ*
можной при расчетах в опасную сторону ошибке.
Местная прочность. Местная прочность поднимаемого корабля
рассматривается здесь в самых общих чертах, так как детальное ее
рассмотрение связано с конструкцией корпуса.
Действующие на корпус корабля во время его подъема силы отно-
сятся к категории нагрузок случайных. На этом основании при наличии
уверенности, что действительные напряжения не превзойдут расчетных,
напряжения в св i„.ix к рпуса можно допускать до 0,9 ог предела теку-
чести материала, а в отдельных случаях и переходить за предел теку-
чести, сознательно идя на появление деформаций в отдельных связях
корпуса корабля. При отсутствии уверенности в правильности определе-
ния действующих напряжений допускаемые напряжения следует понижать
пропорционально возможной ошибке.
Проверка прочности борта поднимаемого корабля на давле-
ние понтонов. При подъеме корабля понтонами, расположенными у
его бортов, давление понтона на борт корабля будет по величине одного
порядка с подъемной силой понтона. Распределение этого давления по
длине понтона зависит от длины и конструкции его деревянной обшивки
и от обводов корабля в районе касания понтона.
Давление понтонов воспринимается бортовым набором поднимаемого
корабля и передается в зависимости ог конструкции борта или на
палубы и днище корабля, или на поперечные его переборки, или на то
и на другое одновременно. Проверка прочности бортового набора на
заданное внешнее усилие производится по общим правилам строительной
механики корабля. Способ расчета зависит от конструкции борта.
Пример. Проверить прочность бортового набора подвимаемого корабля.
Корабль однопалубный, набран по поперечной системе, со шпацией 0,70 м
Подъем производится 200 - т понтонами. Понтоны располагаются между попереч-
ными переборками корабля и касаются борта на всей длине сплошной дер евянной
обшивки, равной I — 10,5 м. Момент сопротивления шпангоута с прилегающей
обшивкой Wmin = 410 см3. Длина шпангоута I — 5 м. Сила давления понтона на
борт/? = 150 m приложена в точке, определяемой координатами с — 3,0м; с' = 2,0 л/.
Шпангоуты принимаются заделанными на флора^ и свободно опертыми на
палубе.
Решение. Нагрузка, приходящаяся иа один шпангоут, равна
150 • 0,7
Р - 10,5 “ 10
Наибольший изгибающий момент при данном расположении силы будет в заделке
и равен
Наибольшие напряжения в полке шпангоута будут;
М 8,4 • 10»
с = 1^! = = 2050 кг!слР-
Примечание. Более подробный расчет см. в части III, гл. 4.
Проверка устойчивости палубы, поднимаемого корабля.
Палуба поднимаемого корабля под влиянием давления понтонов
на борт сжимается. Если сжимающее палубу усилие велико, а жесткость
палубы недостаточна, палуба может потерять устойчивость (это относится
к случаю, когда понтон попадает между поперечными переборками
судна).
Палубу корабля можно рассматривать как пластину, подкрепленную
ребрами жесткости (бимсами). Проверка ее устойчивости производится
по следующим формулам (см. „Справочник по судостроению®, т. 2).
Палуба набрана по поперечной системе (рис. 99а)
[+(^)7+д
(86)
1 + п$
где оэ — эйлерово напряжение пластины, подкрепленной ребрами;
а—расстояние междуопорами бимсов (бортами, продольными перебор-
134
ками, карлингсами и г. п.); b — расстояние между поперечными перебор-
ками или рамиыми бимсами (если последние не теряют устойчивости);
t— толщина палубиого настила; П—1—число подкрепляющих пластину
ребер; т—число . олуводн, на которое разбивается пластина при потере
устойчивости,
если Os — 1,415, ^т=1;
। и 1.4! 5 -,ч -у- •>. 2,45, т — 2;
если 2,-1 э -т-< •*, 4b,
О
F—площадь сечения бимса; / — момент инерции с^чгния бимса отно-
сительно плоскости соприкосновения с настилом,
- _ 12 (1—н2)/_ 10,8/.
Ы? ~ ЬР '
3 = 4- < 1Л= = 0’3:
on /1000 fV
^э— 2 )
условные обозначения.
Пример.' Найти эйлерово напряжение палубы отсека размерами d = 6,0 м,
b — 7,0 лг, t = 0,8 слд подкрепленной 12 равноотстоящими поперечными бимсами.
Площадь сечения каждого бимса F = 14 см2, момент инерции сечения бимса
относительно плоскости соприкосновения его с настилом палубы I — 560 слА
Е _ 2,2 • 106 кг1см2.
Решение. Имеем:
а 6.0
— 1 - I.. п :: I •; г, : ;о "•N': т ~ *
1П.8 - 560 14,0
700 • 0,8® ~ 17’5’ ~ 700~0/ ~
-’,6 (1+0,862)2+13-17,5
~ 0,80= ' 1 + 13 0,025 “ , h2!CM
Палуба набрана по продольной системе (рис. 99 6)
(87)
где------расстояние между опорами продотьных бимсов (попереч пями
переборками, рамными бимсами и т. д.), а — ширина корабля (расстоя-
ние между продольными переборками). Входящее в выражение (87)
число полуволн т, на которое разбивается пластина, должно быть опре-
делено из условия (*)
7«2(/я+1)’2 f4-v+»x
\ ° /
при соблюдении которого правая часть выражения (87) достигает
наименьшего значения.
Примечание. В случае т = jn, где j — целое число, второе слагаемое в чи-
слителе выражения (87) должно быть отброшено, так как в этом случае оно обра-
щается в нуль.
*Потеря палубой устойчивости между опорами продольных бимсов
не страшна, так как при продольной системе набора имеются попереч-
ные рамные бимсы, расставленные довольно часто, устойчивость которых
будет достаточна длт восприятия усилий от почтонов.
Проверка прочности обшивки корабля на прорезание при
подъеме его на стропах. При подъеме корабля на стропах давление
на обшивку от стропа распределяется на небольшой ширине и при
некоторой величине этого давления обшивка может прорезаться.
Давление единицы длины стропа на обшивку поднимаемого корабля р
определяется выражением
Р = (88)
где р— давление единицы длины стропа на обшивку в данной точке,
Т — натяжение в стропе, г — радиус кривизны обшивки в рассматри-
ваемой точке.
Это давление воспринимается обшивкой и передается на набор ко-
рабля. Передача усилий от обшивки, непосредственно воспринимающей
давление от стропов, на соседние слои происходит посредством каса-
тельных напряжений, величину которых приближенно (с допуском в без-
опасную сторону) мож ю определить по формуле
т _ £ — L. '
It 2tr ’
(89)
где т — касательное напряжение в обшивке в смежном со стропом по-
перечном сечении, t — толщина обшивки в рассматриваемой точке.
Пример. Определить касательные напряжения в скуловом листе от давления
стропа 20д-т понтона при следующих данных: Т — 160 т, г—1,4 .и, t = 8 мм.
7 160-103
2Гг~1,6-140
=715 кг!см2.
Расчет днищевого набора на нагрузку от стропов. При
подъеме корабля на стропах иногда в районе скулы, в целях предо-
136
хранения обшивки от прорезания и смятия, под стропы подкладываются
деревянные брусья — коротыши (рис. 100).
Давление стропа на подкладку равно
R=C2T sin-^-,
(90)
где Т — натяжение стропа (наибольшее, с учетом возможного диферента);
—изменение угла наклона сгро ia при проходе его через брус.
Направление силы R будет
биссектрисой угла между на-
правлениями стропа до и после
подкладки. Эта сила в самом
неблагоприятном случае (с точки
зрения прочности флор) при
поперечной системе набора бу-
дет целиком передаваться на
один флор. Прочность фло-
ра в этом случае следует про-
верить расчетом, и особенно
соединение флора со скуловой
кницей, а также соединение
последней с обшивкой борта
Рис. 100. Подкладка коротышей для
предохранения обшивки от прорезания
и шпангоутом.
Пример. Определить касатель- 11 смятия.
ные напряжения в стенке флора и
сварном шве, соединяющем флор со скуловой кницей. Усилие от стропа пере-
дается на один флор. Натяжение стропа Т = 140 tn, <? = 40°. Высота флора
в месте подкладки =65 см. Толщина стенки флпра t = 8 мм, длина сварного шва
I = 65,0 см. Расчетная толщина сварного шва Т, = 10 мм.
Решение. Давление стропа на подкладку
R = 2Тsln-jj-—2’ 140 sin 20° — 96,0 m.
Составляющая, перпендикулярная оси флора, будет равна
R cos-^-= 96,0 cos 20°~90 tn.
Усилие, передаваемое флором на кницу, по расчету равно около 80 m (часть
нагрузки передается на стрингеры).
Касательное напряжение в стенке фтора равно
80-103
=65^8 = 1540 кг1см--'
Напряжение в сварном шве
80-103
-г2 =^5-1 Q = 1230 к?/см-.
Проверка прочности обшивки и набора борта при застропкр
понтонов за специальные планки на бортах корабля. Если за-
крепление подъемных стропов к корпусу поднимаемого корабля произ-
водится с помощью специальных планок, расположенных на борту
(рис. 101), прочность обшивки и набора борта следует проверять расче-
том (расчет самых планок и крепления их к борту рассмотрен выше).
Усилие, прикладываемое планкой к борту поднимаемого корабля,
раскладываем на две составляющие:
составляющую, параллельную плоскости борта
7\ — Тcos а,
где У-—расчетное усилие в. стропе, а — угол между стропом и плос-
костью борта;
составляющую, перпендикулярную плоскости борта
Т., = Т sin а.
Усилие Ti действует в плоскости борта. Наибольшие нормальные
напряжения в листах обшивки от этого усилия (при планках, указан-
ных на рис. 101 а) можно определить приближенно по формуле
__ _____ Т
— C—2(ta + r') ’
(91)
(плюс оIносится к части пластины, расположенной ниже планки, ми-
нус— к части пластины, расположенной выше планки).
Здесь а — длина планки, t — толщина обшивки, F' — площадь сечения
шпангоутов, к которым крепится планка.
Эги напряжения по мере удаления от планки будут уменьшаться.
Наибольшие нормальные напряжения в листах обшивки при планках,
указанных на рис. 101 б, будут несколько ниже и примерно равны
ст = ± 0,4
at+F’
(92)
Усилие Т\ действует перпендикулярно борту. Конструкция и крепление
планки должны быть такими, чтобы возможно было передать усилие Т„
на набор борта. Если же планку прикрепить тол!ко к обшивке, не свя-
зав ее с набором, сбшивка может порваться. Расчет набора борта та
усилие Т\ не представляет труда. Шпангоуты, на которые передается
усилие 1\, следует рассматривать подобно тому, как это делалось при
расчете борта на давление понтонов. Закрепление концов этих балок
зависит от конструкции набора.
У большинства судов прочность, бортов оказывается недостаточной
для воспринятая усилий Т2 от 200-/П понтонов. Так, например, при рас-
положении планок на борту корабля, как указано на рис. 102, где
2=5,0 м, С =1,0 м и С' = 4,0 м при силе 7'2 = 10Q/n, прихода-
138
щейся на два смежных шпангоута с моментами сопротивления =
= 410сл13, напряжения в полках шпангоутов будут около 9000 кг/см3.
Полученные напряжения показывают, что производить подъем ко-
рабля таким путем нельзя; нужно делать подкрепления борта или же
Рис. 101. К расчету планок.
а — планка, закрепленная на болтах; б — приварная планка.
планки размещать ниже, чтобы усилия воспринимались флорами. Из этих
соображений планки необходимо размещать на скуле как можно ниже,
чтобы направление стропа было по возможности ближе к касательным
к скуле.
Проверка прочности палубы при подъеме корабля при по-
мощи удаления ВОДЫ из его отсеков. Удаление воды из отсеков
поднимаемого корабля производится путем откачки и путем отжатия
воздухом.
Если подъем корабля производится палубой вверх, наиболее сильно
будет нагружена палуба. При откачке воды из отсеков п шуба подвер-
гается давлению воды снаружи. При отжатии воды палуба нагружается
внутренним давлением. При применении комбинированного способа, т. е.
когда производится откачка воды и одновременно в отсек подаете*
Г
сжатый воздух, избыточное давление на палубу можетбыть как изнутри,
так и снаружи, но обычно регулятор ставят на давление снаружи.
Нагрузка на палубу во всех этих случаях будет известна.
Набор палуб корабля при проектировании рассчитывается в зависи-
мости от назначения палубы. Верхняя палуба военных кораблей рас-
считывается на давление столба воды высотой порядка 0,5—10 м.
В районе действия дульных газов (при выстреле) палуба рассчиты-
вается на давление этих газов. Палубы торговых судов набираются по
регистру, без расчета.
Давление на палубу воспринимается настилом и передается на набор.
Метод расчета прочности набора зависит от конструкции набора. Схема
расчета набора при нагрузке изнутри такая же, как и прн внешнем
давлении.
Пример. Определить наибольшие напряжения, возникающие в наборе и настиле
ылубы корабля, поднимаемого способом откачки воды. Высота столба воды над
палубой равна 1,5 м. Палуба набрана по поперечной системе. Шпация а=650 мм.
Ширина корабля В = 9 м. Бимсы поддерживаются двумя карлингсами, делящими
ширину корабля на три равные части. Длина отсека £=10,0 м. Момент сопроти-
вления бимсов (вместе с настилом) UZmin — 42 см®. Момент сопротивления карлинг-
сов (вместе с настилом) UZ'min = 2100 с.и®. Толщина настила палубы t = 10 мм.
Решение. Набор палубы будем рассматривать раздельно. Карлингсы будем
считать жесткими опорами для бимсов.
Нагрузка на один погТшнып метр бимса
q — 0,65-1,5 = 0,975 т!пог. м.
Рассматривая бимс, как неразрезную трехпролетную балку, получим наиболь-
ший изгибающий момент (на карлингсе)
М = 0,1 qP = 0,1-0,975-3,02 = 0,875 тм,
В
где Z = ^- — расстояние между опорами бимса.
Наибольшие нормальные напряжения в бимсе:
М 0,875-105 ,
° = = = 21ООКг/Сл3’
140
Нагрузка на единицу длины карлингса равна
q' = 3,00-1,5 =4,5 tn/пог. м.
Наибольший изгибающий момент в карлингсе на переборке может постигать
(при откачке воды нз соседних отсеков) величины
М' = 0,1 q'L2 = 0,1-4,5-102 - 45 тм.
Наибольшие нормальные напряжения в карлингсе будут
а' = _ М'.. - 45'10-5 = 2120 кг1см*
1Гшш 2100
Нагрузка на единицу длины балки полоски палубного пастила, шириной 1 c.w:
q" — 1,5 кг[пог. см.
Наибольший изгибающий момент иа опоре равен
ЛГтах = = Цр = 527 кг см.
Наибольшие напряжения
с" - (12!£ = 6'52Z^3160k?'cj»2.
/з 1,03
Подсчитан»; ;е напряжения показывают, что напряжения в наборе при Ст.
будут близки к пределу текучести, а в настиле перейдут за этот предел. Дефор-
мация палубы в этом случае будет неизбежна.
§ 33. Определение осадки корабля после всплытия на понтонах
Исходными данньми для определения осадки корабля являются:
чертеж расположения понтонов, примерный запас пловучести понтонов
после всплытия корабля и взаимное расположение по длине центра
приложения подъемых сил (понтонов) и центра тяжести корабля.
Нанесение на чертеже расположения понтонов действующей ватер-
линии производится так, чтобы центр приложения подъемных сил (центр
объемов подводной части понтонов) и центр тяжести корабля были
расположены на одной вертикали и чтобы объем надводной части
понтонов был равен принятому в проекте запасу пловучести понтонов
после всплытия корабля.
На рис. 103 принятый проектом запас пловучести понтонов после
всплытия показан в виде заштрихованной надводной части понтонов.
Объем вышедшей из воды части понтонов определяется по масштабу
Бонжана каждого понтона. Нанесение ватерлинии производится методом
последовательных приближений. Осадка корабля снимается с чертежа
расположения понтонов после нанесения на ней ватерлинии всплытия
(действующей ватерлинии).
Пример. Определить осадку поднимаемого корабля, если дано; 7.=7Ь,0 м:
13=10,6 м\ Н—й,'! м\ подъемный вес судна Р„=1180 т. Центр тяжести располо»
на миделе. Для подъема применяются восемь 200-т понтонов, т. е. D~\
(для простоты расчета подъемную силу понтона считаем равной 200 т).
Пси гоны рг j.t.euu сим . ш цельно ЦТ кзрабля и на одинаковой
<ы оте от кидя, pan ог» 4.1
Решение 1. ит ов 1СЭО—1180=420 т.
. Ц р n I ЦТ п ши совпадают (по длине корабля),
ват~..^н< . । ч поит...........чсплытну будет одинакова. Запас пло-
4J0 -
. <сти ка; । э понтона после всплытия = „2,г> т, а использованная
подъемная . ела 200—62,5=147, > т
j. По гр । г -.у размер} 2Х/-т понтона устанавливаем, что грузоподъемность
147,5 т соответствует осадке понтона=4,1 м.
4. На сечениях корабля намечаем полученную осадку понтона после всплытия,
т. е. наносим действующую ватерлинию WL корабля.
5. В масштабе чертежа снимаем осадку корабля, которая в данном случае
получилась равной 7= 5,45 м (рис. 103).
5,45»
Рис. 103. Запас пловучести понтонов.
Фактическая осадка будет несколько превышать расчетную; это нздо
всегда учитывать, а в некоторых случаях и проверять расчетом во
втором приближении. Причиной увеличения осадки является то, что
при данном расчете мы оперировали с подъемным весом корабля, т. е.
весом его в воде; после же всплытия корабля его надстройки и верхняя
часть борта выйду» над поверхностью воды и вес их увеличится на 13°/0
против веса под водой. Поэтому после определения осадки в первом
приближении по изложенному способу необходимо определить абсолют-
ную величину разницы в весе вышедшей из воды части корабля с уче-
том наличия грунта в его надстройках и внести соответствующую
поправку в осадку корабля.
§ 34. Определение скорости всплытия поднимаемого корабля
Скэрссть ьсплыгия иод i । । смога корабля зависит ’ от величины
избытка подъемных усилий против подъемного веса корабля и площади
проекции палубы корабля с понтонами на плоскость, перпендикулярную
направлению всплытия. Этот избыток подъемных усилий в процессе
всплытия корабля уравновешивается силами сопротивления волы всплы-
тию системы и силами инерции.
Величина силы сопротивления воды всплытию корабля определяется
по формуле
R = kSv2, (93)
где R— величина равнодействующей сил сопротивления воды всплытию
системы l nr, S—тощадь проекции палубы системы на плоскость,
перпендик тярную направлению всплытия в м2; г* — скорость всплы-
тия точки приложения равнодействующей сил - сопротивления воды
в м/сек; £ = 0,06— коэфициент пропорциональности (по данным акаде-
мика А. Н. К ылов.т)
142
Для определения скорости всплытия корабля, поднимяемого без
диферента (или с незначительным диферентом), скорость всплытия может
быть определена по формуле
(94)
где величин) R можно считать равной разности подъемных усилий
и подъемного веса корабля, считая движение установившимся и силы
инерции равными нулю, т. е.
R = D — P.
(95)
Pit:.
При всплытии корабля одной оконечностью (рис. 104) при устано-
вившемся движении (сила инерции принята равной нулю) величину
силы сопротивления можно определить по приближенной формуле:
D Р хр
(96)
Величину Xr можно принять равной 0,6/, (с учетом поправки на
аострения оконечностей палубы корабля).
Скорость отдельных точек корабля является линейной функцией от
длины корабля, поэтому максимальная скорость всплытия оконечности
будет равна:
^max=® 6JT" ~ 1,7 V> (97)
где V — скорость всплытия точки приложения силы R.
Из выражений (94), (96) и (97) получаются расчетные формулы для
определения максимальной скорости всплытия поднимаемой оконечности.
v max= 17 х/~"Бс > '
где
Dx ту Рхр
Я- ' 0,5/. - (">
Пример. Определить максимальную скорость всплытия корабля одной оконеч-
ностью, если дано: L = 60 л; В = 10 м; Р = 800 m; D =500 т; хр = 23 .и;
Xq= 45 м\ S = 700 м- (вместе с понтонами).
Решение. По формуле (100) имеем:
500-45 —800-25 „
К- 0,6-60 -‘От;
t'max— 17
- 2,2 м!сск.
6-700 '
§ 35. Расчеты при подъеме корабля путем осушения его
отсеков
Расчет площади сечения трубы регулятора для' случая
всплытия корабля. Площадь сечения трубы регулятора (рис. 105)
определяется условием возможности выхода
воздуха из отсека во время всплытия корабля
без увеличения давления столба воды на па-
лубу сверх допустимого.
Профессором IO. А. Шиманским для
определения площади сечения трубы регуля-
тора получена следующая расчетная формула:
Рис. 105. Труба регу-
лятора.
v и
S~ 1230 ‘ 000)
где S—площадь сечения трубы регулятора в JK-; d— объем осушенной
части отсека в м3, и — скорость всплытия корабля в районе отсека
в м)сек-, Д с — допустимое увеличение давления столба воды на палубу
корабля во время всплытия корабля в м.
На основании формулы (73) можно написать:
. ___ 7 v и V.
3 1 ~ V "1230- * S J ’
(Ю1)
(102)
' S -----------------
Расчет площади сечения трубы регулятора для случая ава-
рийного опускания корабля после ВСПЛЫТИЯ. Практика показывает,
что случаи опускания на грунт уже всплывшего кораблй бывают до-
вольно часты. При опускании корабля к сечению трубы регулятора предъ-
является требование обеспечить вход воды в отсек в таком количестве,
чтобы давление на палубу отсека не превзошло допустимого.
Профессором Ю. А. Шиманским для этого случая получена следующая
расчетная формула:
________________________________ у и
4-Гу/дУ
где обозначения те же, что и в формуле (100).
144
Сравнение формул (103) и (100) показывает, что для случая опускания
сллывсгего корабля на грунт площадь сечения трубы регулятора должна
быт* » раз больше, чем регулятора, рассчитанного на всплытие
Претр. Найти необходимую площадь сечения трубы регулятора поднимаемого
м;л*ьга ма случай всплытия и опускания.
там. Дано: v — 300 at3; u = 1 м/сек-, Дс = 0,5 м.
J..-» кшпия по формуле (100) получим
300 1
1230 ‘ \/ ОД
= 0,345 мК
IT. формуле (103) получим для случая опускания
300 1
44 ’ \/бД
= 9,65 зА
Приведенный пример показывает, что создание регулятора, рассчитанного иа
случай опускания корабля, практически невозможно. Для таких случаев в отсеки
рекомендуется ставить съемные крышки, прочность которых меньше прочности
палубы.
§ 36. Составление проекта и плана подъема затонувшего
корабля
Общие замечания. Составление проекта подъема затонувшего
Ш>| д м является одним из ответственных этапов подготовительных
рабмт iio подъему корабля. От правильности проекта зависит не только
х-1. ио и исход судоподъемной операции.
”,« Составлении проекта приходится иметь дело с двумя основными
случжми.
1. По затонувшему кораблю, кроме данных водолазного обследова-
ния, имеются все необходимые чертежи и расчеты.
2. По затонувшему кораблю имеются только данные водолазного
обследования и показания отдельных лиц корабельного состава.
Приведенные случаи резко отличаются друг от друга. В первом
все расчеты, связанные с подъемом, можно произвести достаточно
точно; во втором случае расчеты будут весьма приближенными и воз-
можны отдельные ошибки в расчетах. В этом случае метод подъема
нужно выбирать такой, который требует меньшей точности расчетов,
и в самых расчетах давать больший процент запаса.
Объем проекта подъема корабля. Проект подъема затонувшего
корабля должен состоять из следующих разделов.
I. Пояснительная записка, включающая:
а) характеристику затонувшего корабля (класс, тип, год постройки,
главные элементы, конструктивные особенности, вооружение, броня
и т. д.);
б) характеристику обстоятельств гибели (дата, обстоятельства и при-
чины гибели, состояние погоды и т. п.);
в) характеристику района гибели (координаты места гибели, глубина,
характер грунта, волновой и ветровой режимы, амплитуда колебания
уровня моря, близость берегов, банок, отмелей, удаленность от главной
военно-морской базы и т. д.);
143
10—Зак. 3068.
r> **i*~i_tr г фппмаильного и последнего водолазного обследования"
нтубаш *• Прага у бортов корабля, глубина до палубы в разных
town крш жвкрент корабля, рельеф дна, плотность грунта, засорен-
«юсть гр«"та у Оорта корабля, курсовой угол корабля, степень погру-
МН I .'74 Va в грунт, направление глубинного течения, состояние ко-
характер, размер и район повреждений, наличие груза и грунта
। громах и прочих отсеках корабля и т. д.); если чертежи корабля
отсутствуют, то снимаются и главные размерения корабля;
л) метод подъема корабля (описание, расположение подъемных средств
по длине и высоте корабля, характеристика подъемных средств, крепле-
ние стропов к кораблю, размеры стропов и полотенец, скоб, подушек
и т. д., порядок продувки понтонов, последовательность выполнения
главнейших этапов работ вплоть до постановки корабля на плав и бу-
ксировки его к месту ремонта и т. д.).
И. Обоснования и расчеты:
а) определение подъемного и отрывного веса корабля и положения
его центра тяжести по длине и высоте;
б) выбор и обоснования метода подъема;
в) определение величины необходимых подъемных усилий;
г) определение подъемных усилий по длине корабля и проверка
продольной остойчивости корабля при всплытии;
д) распределение подъемных усилий по высоте корабля и проверка
поперечной остойчивости корабля при всплытии;
е) проверка общей и местной прочности корабля;
ж) определение скорости всплытия корабля;
з) определение осадки корабля после всплытия;
и) расчет прочности судоподъемных стропов и полотенец;
к) расчет продольных и поперечных найтовов;
л) определение порядка и времени продувки понтонов; таблица и схема
продувки;
м) разные расчеты ^проверка прочности отдельных деталей, расчет
клеток, подушек, местных подкреплений и т. д. в зависимости от при-
нятого метода подъема).
III. Чертежи:
а) выкопировка из карты с нанесением на ней места гибели корабля;
б) чертеж общего расположения корабля, конструктивный мидель,
теоретический чертеж;
в) эскиз положения« корабля на грунте и планшет глубин;
г) чертеж расположения понтонов, или других подъемных средств
у борта поднимаемого корабля (продольный вид и сечения);
д) чертежи судоподъемных деталей (полотенца, подкрепления, шахты,
регуляторы и т. д.).
IV. Рабочий план по подъему корабля:
а) рабочий план;
б) ведомость необходимых пловучих и технических средств;
в) ведомость расходных материалов.
V. Календарный график подъема корабля (графическое
изображение рабочего плана по этапам работ и календарные сроки их
выполнения).
146
В мил» примера ниже приведен проект подъема корабля зигзаго-
о* ; найм методом.
Главнейшие факторы, влияющие на выбор метода подъема
корабля. Выбор метода подъема затонувшего корабля производится
в каждом отдельном случае, исходя из анализа обстановки с учетом:
1) данных по кораблю (класс, тип, размеры, подъемный и отрывной
•г., причины гибели, характер, размер и расположение повреждений,
« видя и местная прочность, техническое состояние корабля к моменту
гибели и предполагаемое к моменту подъема);
б) глубины затопления и положения корабля на грунте (крен, дифе-
рент), степень” погружения корабля в грунт;
в) наличия точных данных (чертежей и расчетов) по кораблю;
г) удаленности места гибели корабля от главной базы берега, рифов,
банок и т. д.;
д) гидрометеорологических особенностей района гибели корабля;
е) времени года, в которое намечено выполнение судоподъемной
операции;
ж) наличия судоподъемных средств.
Правильная оценка, учет и сопоставление приведенных факторов
дают возможность безошибочного выбора метода подъема.
Методические указания по составлению рабочих планов
и смет на судоподъемные операции. Основной целью планирова-
ния судоподъемной операции является организация бесперебойности ра-
> -зрение срока их окончания и снижения себестоимости.
i Ьишнрование судоподъемной операции разбивается на два этапа:
1 План предварительных раб^т, куда входят:
уммоа затонувшего корабля;
арядмригтелыюе обследование корабля;
составление планшета глубин в районе работ;
обвехование;
снятие размеров корабля и определение положения на грунте;
составление технического проекта подъема.
2. Рабочий план по подъему, который составляется на основе
технического проекта с учетом условий и особенностей выполнения работ.
В данный план входят:
выход отряда к месту подъема;
работа по разгрузке корабля и уборке грунта с корабля;
промывка котлованов и тоннелей;
заводка стропов и полотенец;
затопление и остропка понтонов;
разные работы перед подъемом;
продувка понтонов и подъем корабля;
постановка корабля на плав (устранение течи и откачка);
буксировка корабля;
консервация корабля.
Все перечисленные в плане этапы работ разбиваются на отдельные
операции с указанием использования пловучих и технических средств,
объема работ и количества потребного времени в часах. В зависимости
от места расположения работ в плане должно быть учтено время на
плохую погоду, при которой работы в море невозможны (табл. 25).
10*
.47
Pai. н работ По подъему Рабочий план
)
148
Для определения величин затрат на выполняемые работы по судо-
подъему составляется техническая смета. Смета представляет собой основ-
ной документ как для оформления договора с заказчиками, так и для
.тбеспечения необходимых расчетов на производство работ (табл. 26).
Таблица 26
Техническая смета по подъему
№ п.п. Наименование элементов работ Единица из- мерения Отпускная стоимость единицы ра- бот по каль- куляции Количе- ство еди- ниц работ Общая стои- мость
1 I. Водолазные работы Работы водолазов . . . станции! дн — —
9 И. Работы специалистов боцманских команд Командир отделения та- келажников чел/дн
3 Старший плотник . . . — — —
4 я —— —— —•
— — ——
Итого . . . — — — —
///. Работа собственных плавучих средств Спасательное судно Сиг- нал станции! дн
РеАлмый водолазный бот • — —. —
6 1 — —. —
9 — — ——
Итого. . . — — — —
10 IV. Работа технических средств Мотонасос водоотливной 400 м3]час м3/час
11 Электросварочный агре- гат СПАЗ-З пог. м/час — —
12 — ——
13 — — —
14 я — — —
15 V. Материалы Цемент т
16 Доски м3 — — —
17 — — — —
18 — — — —
Итого . . . — — — —
19 VI. Арендованные плав- техсредства
20 — — — —
Итого . . . — — — —
Всего. . . — — — —
Для облегчения составления перечня расходных материалов ниже
приводится номенклатура основных расходных материалов, применяю-
щихся в аварийно-спасательной и судоподъемной практике (табл. 27).
Таблица 27
Номенклатура основных расходных материалов, применяющихся при
аварийно-спасательных и судоподъемных работах *
Наименование матери- Единица Наименование матери- Единица
алов измере- ния с алов измере- ния

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
Цемент портландский ,
Цемент быстросхватыва-
ющийся...............
Стекло жидкое ....
Лес круглый..........
Брусья сосновые . . .
Доски и пластины . .
Пакля смоленая ....
Парусина № 3 ....
Кошма................
Гвозди проволочные . .
Гвозди барочные кова-
ные .................
Сурик свинцовый и же-
лезный ..............
Олифа натуральная . .
Болты с гайками . . .
Болты с откидной го-
ловкой (аварийные)- .
Скобы строительные
Трос растительный . .
Трос стальной . . . .
Проволока бензельная .
Сало говяжье.........
Песок................
Карбид . ............
Кислород.............
Водород .............
Электроды надводные
и подводные . . . .
Лента изоляционная . .
т
лА
9
9
кг
м
лист.
кг
шт.
к
бухт
*
кг
м3
кг
баллон.
W
кг
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
Сталь листовая ....
, полосовая . . .
Сталь профильная . . .
Трубы водопроводные .
Медь листовая . . . . |
Проволока медная . .
Бензин ......
Керосин .............
Соляровое масло - . .
Автол .......
Тавот ...............
Вискозин......... .
Ветошь..............|
Свечи стеариновые . . ।
Лампы электрические . '
Провод Гупера ....
Фнгили ламповые . . .
Линь 9-ниточный . . .
Опилки...............
Уголь древесный . . .
„ каменный . . .
Кокс.................
Спирт ректификат. . .
Аммонал ......
Тол..................
Бикфордов шнур . . .
Медный провод для
подрывных работ . .
Электродетонаторы . .
Посуда для зарядов .
кг
М
шг.
мотк.
мешк-
кг
л
кг
м
шт.
150
§ 37. Примерный проект подъема корабля Л понтонами
Объяснительная записка
Характеристика корабля. Конструктивные и теоретические данные корабля
Длина наибольшая..........................................Дтах=68,75 м
Длина между перпендикулярами................................/.=62,80 ,
Ширина при миделе (без обшивки)..............................В= 10,00 ,
Высота борта у миделя....................................... Н= 5,60 „
Высота надстроек............................................Нх— 2,30 ,
Расстояние между практ. шп. (шпация)........................ДД= 0,60 „
Остальные элементы, зависящие от состояния нагрузки корабля, указаны
в табл. 28.
Таблица 38
н.п Наименование элементов корабля Обозна- чения Корабль порож- нем Корабль’ в грузу Корабль в момент аварии Размер- ность
,1 Водоизмещение объем- ное V 1301 1638 1600 з/3
* Водоизмещение весовое (' = 1,025 т[.чА) D 1335 1679 1638 т
О- >дка носом Тн 3,31 3,80 4,20 м
О 1ка кормом Гк 3,75 4,63 4,22
Осика средняя Гер 3,54 4,24 4,21
о t --,т общем пол- МЫ 6 0,545 0,555 0,555 —-
Ко^фииаеит -у а. о,745 0,76 0,76
К Диферент j opMV — — 0,44 — 0,83 — 0,02 м
Число тонн на 1 см осадки 4,96 5,30 5,28 т
10 Поперечный метацентри- ческий радиус 2,49 2,14 2,15 м
11 Продольный метацентри- ческий радиус R 86,5 79,э 80,0 м
12 Поперечная метацентри- ческая высота h 0,31 0,79 0,57 и
13 Продольная метацентри- ческая высота И 84’,32 78,15 78,42
14 Возвышение ЦВ над основной Zc 2,04 2,45 2,44
15 Отстояние ЦВ от хс — 0,68 — 0,87 — 0.86 »
16 Возвышение ЦТ над основной zg 4,22 3,80 4,02 г
17 Отстояние ЦТ от £2 rg — 1,27 — 1,90 — 1,84
18 Отстояние ЦТ ВЛ от Xw — 1,22 — 1,86 — 1,84 »
19 Момент, изменяющий диферент на 1 см т 17,91 21,00 20,45 тм
Корабль имеет шесть водонепроницаемых поперечных переборок, рас-
положенных согласно рис. 106.

Рис. 106. Размещение помещений на корабле,
форпик; 2 —цепной ящик; 3 — жилые помещения; 4—отделение воспомогательных механизмов; 5 — топливо; 6 —отделение главных двигателей;
Грузовой трюм; 8 —румпельное отделение, кладовые;9—моторное топливо или балласт; 10 —надстройка; 11 — верхняя палуба; 12—верхний мостик,
13 — нижний мостик.
В качестве главных двигателей установлены два вертикальных шести -
цилиндровых дизеля завода „Красное Сормово", марки 6 БС-70, мощно
стыо 918 элс каждый.
Нагрузка корабля, количество и характер груза приведены в табл. 33.
Техническое состояние корпуса перед аварией — хорошее.
Характеристика аварии. На корабль Л на переходе из базы N
в базу К попала бомба в район штурманской рубки. Бомба пробила
палубу верхней надстройки и разорвалась в помещении командира ко-
рабля. В результате взрыва вся надстройка оказалась разрушенной, а ды-
мовая труба и грот-мачта — снесенными за борт. Корабль потерял упра-
вление, рыскнул влево на минное поле и в 4 ч. 10 м. подорвался на мине.
Рис. 107. Положение корабля Л на грунте.
Размеры от горизонта воды до палубы даны в диаметральной плоскости корабля.
Взрыв произошел по левому борту в районе отделения вспомогательных
механизмов.
Корабль затонул на глубине 32,5 м. В момент гибели на корабле
в кормовом трюме находилось 100 т сухого груза, в том числе тракторы
в ящиках весом 45 т, каучук 35 т и спецснабжение — 20 т.
Результаты водолазного обследования. Корабль лежит на глу-
бине 32,5 м (в среднем), с креном 14° на левый борт и диферентом
на корму 3° (рис. 107). Курсовой угол — 174°. Грунт вокруг корабля —
ровный, мягкий, состоящий из песка с илом.
Глубина погружения судна в грунт определена в оконечностях и
в трех местах по борту судна. Замеры производились от верхней палубы
до грунта. Данные замеров приведены в табл. 29.
Таблица 29
Места замеров Наиме- х. кование борта Нос • Шпангоуты Кормовой нодзор
79 58 24
1 Правый борт 5,00 4,50 4,75 3,75 3.00
Левый бор'т 2,00 i 2,25 1,25
Корпус в весьма незначительной степени покрыт водорослями. Якоря
находятся на своих местах; руль, мортиры, гребные винты — в грунте.
Мачты, верхние надстройки (рулевая и штурманская рубки), выхлопная
труба, часть вооружения и боезапаса отсутствуют. По правому борту
в районе отделения вспомогательных механизмов в двух местах свисают
остатки надстройки и снастей.
По левому борту обнаружена пробоина, расположенная между шп.
57 и 66. Пробоина начинается от пятого пояса наружной обшивки на рас-
стоянии 0,8 м. от диаметральной плоскости. Длина пробоины 5 м,
площадь — около 24 м2. Кромки ее вдавлены внутрь корабля, Бортовой
стрингер и шпангоуты в месте пробоины разрушены.
В отделении вспомогательных механизмов в районе пробоины часть
второго дна, междудонный лист и крайний днищевой стрингер также
разрушены.
Поперечная переборка на шп. 58 со стороны пробоины местами
разорвана и на значительном участке имеет гофры. Отделения вспомо-
гательных механизмов и главных двигателей занесены илом. Данные заноса
приведены в табл. 30.
Таблица 30
Наименование помещения Средняя толщина слоя м Площадь покрытия м2 Объем 31s Вес пг
От 1еленне вспомогательных механизмов ........ Отделение главных механизмов 0,20 0,10 55 75 11,0 7,5 5,5 3,73
2 — — 18,5 9,25
Удельный вес ила в воде принят равным 0,5 яг/лг3:
Принятый метод подъема. Подъем корабля запроектировано про-
I двести понтонами, загзагообразным методом (рис. 108). Для этой цели
у борта затонувшего корабля стропятся пять пар понтонов, из коих
три пары 200-т и две пары 80-/ZZ. Расположение понтонов по длине
корабля указано в табл. 37 и на рис. 109. По высоте понтоны распо-
лагаются так: центры 200-гя понтонов на высоте 4,55 м от основной,
центры 80-яг—на высоте 5,15 м от основной. Крепление понтонов
производится с помощью подкильных стропов, продернутых под днище
корабля через промытые тоннели. Кроме бортовых понтонов, в корме
над палубой корабля, на высоте около 14,0 м от палубы, стропятся
еще два понтона — один 200-яг и один 80-яг. 200-яг понтон стропится
за раму ахтерштевня, а 80-яг за кормовой клюз. Длины и диаметры
154
стропов указаны в табл. 46 и 47. Найтовка понтонов производится как
в продольном, так и в поперечном направлениях тросом диаметром 39 мм.
Носовую пару 80-т понтонов нужно принайтовить -особенно тща-
тельно во избежание сдвига ее стропов в нос, так как в этом месте
килевая линия имеет уклон около 15°.
Порядок продувки понтонов указан на рис. 110 и в табл. 31.
Отрыв корабля от грунта производится кормой, которая всплывает
на высоту около 14 м, до момента выхода из воды части надпалуб-
ных понтонов, где останавливается. После остановки кормы на указан-
ной высоте начинает всплывать носовая оконечность, сразу с грунта
на поверхность воды. В таком положении продуваются непродутые до
сих пор отсеки кормовых понтонов,*и корма всплывает на поверхность
воды. Непродутые отсеки носовых 80-т понтонов продуваются после
всплытия носовой оконечности на поверхность.
По всплытии корабля на поверхность из воды выйдет бак и уцелев-
шая часть средней надстройки. Верхняя палуба будет под водой на глу-
бине около 40 см. В таком положении корабль отбуксировывается
в укрытое место, где и производится его откачка и постановка на плав.
Расчеты к проекту подъема корабля Л
Определение подъемного веса корабля. Весовые данные ко-
рабля (по статьям нагрузки) приведены в табл. 32. Весовые данные
утерянных грузов с указанием координат их центров тяжести приведены,
в табл. 33.
В табл. 34 дается вес судна за вычетом утерянной нагрузки и-
исключая ст. 13 — 20 табл. 32.
Вес судна в воде и координаты его центра тяжести определяются
в табл. 35. Коэфициент потери веса в воде для тракторов (учитывая
деревянную тару около 24% от брутто) принят 0,34. Каучук легче
воды и поэтому под водой дает поддерживающую силу. Коэфициен -
потери им веса в воде принят равным 1,07.
Рис. ПО. Нумерация отсеков понтонов.
Таблица 31
Примечания. 1. Знак х показывает отсеки, продуваемые в первую очередь. Знаком ф отмечены отсеки, продуваемые во
вторую очередь. Знаком (х) отмечены отсеки, продуваемые в последнюю очередь.
2. Продувка средних отсеков носовой пары 80 т понтонов производится после подъема кормы, с целью уменьшения усилии
в найтовах при дифер^нте корабля во время всплытия.
Таблица 38
Нагрузка, утерянная судном вследствие аварии
№ н.п. Статьи нагрузки Вес т Плечо от + в нос — в кор- му Момент тм Плечо от основной линии л Момент ТПМ
1 Сталь в составе корпуса 9,3 11,20 103,0 10,18 95,0
2 Судовые устройства 15,2 —5,26 —80,0 9,62 146,0
3 Рангоут и такелаж 3,7 -2,75 —10,2 13,90 51,4
4 Дельные вещи 2,3 6,31 14,5 10,00 23,0
□ Оборудование помеще- 0,6 10,00 6,0 10,00 6,0
6 НИЙ Снабжение 2,5 5,30 13,2 7,00 17,5
7 Спецоборудовапие 6,0 7,00 42,0 8,00 48,0
8 Дерево , А 8,6 11,80 102,0 11,18 95,8
48,2 3,94 190,5 10,00 483,0
9 Команда с багажом 5,0 15,00 75 5,45 27,2
53,2 4,96 264,0 9,60 510,0
Таблица 34
Вес и полем ение ЦТ судна за вычетом утерянной нагрузки
№ п п. Статьи нагрузки Вес т Плечо от S3 4- в нос —в корму Момент, тм Плечо от основной линии м Момент тм
1 Сталь в составе корпуса 408,0 —0,15 —61,5 3,66 1490,0
) Судовые системы 46,5 1,19 55,4 5,37 250,0
3 Судовые устройства 93,6 • 2,17 203,0 ' 7,34 690,0
4 Рангоут и такелаж 0 — — — —
Дельные вещи 13,7 3,88 53,1 6,74 92,4
6 Оборудование поме- щений 5,3 9,76 51,8 5,76 30, *
7 Механизмы и электро- оборудование 456,5 —2,38 —1085,0 3,72 1690,0
8 Снабжение 11,8 4,37 51,6 - .7,58 89,6
9 Спецоборудовапие 16,1 4,73 76,2 5,П 82,4
10 Твердый балласт 134,4 —12,3 —1650,0 0,87 117,0
11 Дерево 82,0 4,58 374,0 6,77 550,0
12 Os р; ка и цементировка 19,2 2,63 50,4 4,05 77,5
2 1287,1 —1,46 — 1881,0 4,00 5159,0
160
Таблица 35
Вес и'положение ЦТ судна в воде
I Xs п. п. Статьи нагрузки CQ S Коэфици- ент потери Потеря веса в воде т Вес в воде т Плечо от Jg + в нос — в корму Момент тм Плечо от ос- новной линии м Момент тм
1 2 3 4 5 6 7 8 10 13 14 15 16 Сталь в составе корпуса Судовые системы Судовые устрой- ства Рангоут и такелаж Дельные вещи Оборудование по- мещений Механизмы и электрооборудова- ние Снабжение Спецоборудование Твердый балласт г* во •. 1 и цемент Спецсиа бленде Тракторы Каучук Ил 408,0 46,5 93,6 0 13,7 5,3 456,5 11,8 16,1 134,4 82,0 19,2 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13 1,00 0,40 53,0 6,0 12,2 1,8 0,7 59,2 1,5 2,1 17,5 82,0 7,7 355,0 40,5 81,4 11,9 4,6 397,3 10,3 14,0 116,9 0 11,5 — 0,15 1,19 2,17 3,88 9,76 - 2,38 4,37 4,73 —12,30 4,58 2,63 — 53,3 48,1 176,0 46,2 44,8 — 945,0 44,8 66,3 —1440,0 0 30,3 3,66 5,37 7,34 6,74 5,76 3,72 7,58 5,11 0,87 6,77 4,05 1300,0 217,0 598,0 80,3 26,5 1480,0 77,8 71,6 102,0 0 46,7
1287,1 244,0 1043,0 — 1,890 —1982,0 3,73 4000,0
20,0 45,0 35,0 0,13 0,34 1,07 2,6 15,3 37,4 17,4 27,7 —2,4 9,2 —21,60 —21,60 —21,60 4,18 — 376,0 — 595,0 + 51,8 38,6 4,45 4,20 4,90 1,20 77,5 116,0 —П,7 п,о
100,0 55,3 52,0 —17,0 — 881,0 3,74 188,0
1387,1 1095,0 — 2,61 —2863,0 3,84 4188,0
В табл. 35 учитынается и ил, находящийся в помещении главных и
вспомогательных механизмов. Ил с палубы судна должен быть удален
до подъема судна. Для таких грузов, как провизия, пресная вода, топ-
ливо и смазка, коэфициент потери веса в воде принят равным единице.
Результаты определения веса судна с указанием координат центра
тяжести сведены в табл. 36.
И—Зак. 3068.
Таблица 36
Состояние судна Вес судна т Отстояние ЦТ судна от Jg Отстояние ЦТ судна от основной
Судно до аварии . . .... 1640 —0,84 4,02
Судно на грунте 1100 —2,65 4,05
Заметное перемещение ЦТ корабля в воде в кориу произошло за
счет потери части нагрузки с носовой оконечности корабля, за счет
исключения грузов по ст. 13—20 табл. 32, за счет различного
удельного веса грузов, расположенных по разные стороны от ЦТ корабля.
Определение отрывного веса корабля. Отрывной вес подни-
маемого корабля слагается из веса корабля под водой и силы при-
соса к грунту, которая определяется по выражению
Pup = kP.
где РПр — сила присоса, Р — вес корабля в воде.
Для грунта песок с илом принимается & = 0,2-
Рнр = 0,2 - 1100 — 200 т.
Следовательно, отрывной вес равен
Ротр= 1100-^200— 1300 т.
Выбор судоподъемных понтонов и определение их коли-
чества. Как было указано выше, подъем корабля предположено осу-
ществить при помощи 5 пар понтонов, из коих 3 пары 200-т и
2 пары 80-т понтонов. Фактическая подъемная сила понтонов; одного
200-ти—,190 т, одного 80-/и— 75 т, Следовательно, общая подъем-
ная сила понтонов будет равна
' 190. 6 4- 75.4 = 1440 т.
Превышение подъемной силы над подъемным весом корабля
Размещение судоподъемных понтонов по длине поднимае-
мого судна. Для подъема корабля на ровный киль необходимо, чтобы
центр подъемных сил и центр тяжести поднимаемого корабля после
его всплытия лежали на одной вертикали. Для достижения этой цели
понтоны у борта корабля располагаются так, как это указано в табл. 37
и на рис. 109.
162
Таблица 37
№ н.п. О сс 1 Подъемная сила понтонов т Плечо от ® + в нос; — в корму Плечо от ЦТ + в нос; — в корму Момент отно- сительно ЦТ тм
Количест понтонов
1 2 150 25,55 28,20 4239
2 2 380 13,85 16,50 6280
3 2 380 — 1,65 1,00 380
4 2 150 —14,45 —11,80 —1770
5 2 380 -26,65 —24,00 -9120
— 1440 — — 0
По высоте понтоны обоих типов располагаем так, чтобы при всплы-
тии понтонов на поверхность воды равнодействующая подъемных сил
осталась на месте, т. е. так, чтобы объемы понтонов, вышедшие из
воды, были пропорциональны подъемным силам этих понтонов.
Продольная остойчивость судна во время его всплы-
тия будет обеспечена, если будет выдержан принятый (зигзагообраз-
ный) метод подъема. При этом способе подъема необходимо, чтобы
отрыв судна от грунта произошел кормой, корабль будет поворачиваться
«ьоло некоторой точки, расположенной в носовой части корабля на
рз.стоянии х1 = 3.5 и от носового перпендикуляра.
Если бы отрыв судна от грунта произошел носом, то поворот судна
происходил бы около точки, расположенной в корме, примерно на
расстоянии х2=1,5 м от кормового перпендикуляра (точки поворота
определены на-глаз).
Моменты отрывного и подъемного веса корабля относительно носо-
вой и кормовой точек поворота приведены в табл. 38.
Таблица 38
Вес корабля т Относительно носовой точки поворота Относительно кормовой точки поворота
плечо м момент тч плечо м момент тм
Отрывной — 1 300 30,55 27,25 35 400
Подъемный — 1 100 ..... 30,55 33 500 27,25 2390 i
11*
При выборе необходимой величины подъемной силы верхних кормо-
вых понтонов исходим из следующих соображений:
а) момент подъемных сил продутых понтонов (бортовых и верхних)
относительно носовой точки поворота должен быть больше момента
отрывного веса относительно той же точки;
б) момент подъемной силы продутых бортовых понтонов (без верхних)
должен быть меньше момента подъемного веса судна относительно
той же точки.
Следовательно, минимальная величина подъемной силы верхних пон-
тонов определится из условия, чтобы момент этой силы относительно
носовой точки поворота был больше разницы моментов отрывного
и подъемного веса, т. е. из выражения
г. 39 700 — 33 500 . пп
Р =-------fh-----~ ЮО т,
ьи
где 60 — предполагаемое расстояние от носовой точки поворота до
точки приложения подъемной силы верхних понтонов в метрах.
Учитывая неточность данных, положенных в основу расчета (опреде-
ление силы присоса), а также необходимый запас силы пловучести,
принимаем подъемную силу верхних понтонов равной 265 т, т. е. бе-
рем ОДИН 200-/72 И ОДИН 80-ТИ ПОНТОНЫ. 80-/72 понтон стропим за кормовой
клюз (расстояние от gj— 34,4 м), а 200-/тг за раму ахтерштевня,
в районе баллера руля (расстояние от gj —31,7 ж).
При определении порядка продувки понтонов исходим из следую-
щих соображений:
а) для отрыва кормы корабля от грунта необходимо, чтобы момент
подъемных сил всех продутых понтонов относительно носовой
точки поворота был больше момента отрывного веса отно-
сительно той же точки;
б) корма корабля не должна после отрыва от грунта сразу всплы-
вать на поверхность воды, —она должна остановиться после всплытия
верхних понтонов на поверхность воды. Для этого нужно, чтобы мо-
мент подъемной силы продутых бортовых понтонов относительно носо-
вой т(йки поворота был меньше момента подъемного веса корабля от-
носительно той же точки;
в) для отрыва корабля от грунта кормой необходимо, чтобы момент
подъемных сил относительно кормовой точки поворота был меньше
момента отрывного веса корабля относительно той же точки;
г) желательно, чтобы после отрыва кормы корабля от грунта начала
всплывать и носовая его оконечность, для чего необходимо, чтобы момент
подъемной силы относительно точки закрепления верхних кормовых пон-
тонов был больше момента подъемного веса относительно той же точки.
Всем указанным выше условиям удовлетворяет следующий вариант
продувки понтонов (табл. 39).
164
Таблица 39
№ понтонов Сила 7 Относительно носовой точки поворота Относительно кормовой точки поворота Примечание
плечо м момент тм пле«о м момент тм
1 50 2,35 120 55,45 2 770 Продуты крайние отсеки
2 380 14,05 5 340 43,75 16 620 Продуты полностью
3 380 29,55 11 230 28,25 10 740 То же
4 5 50' 190 42,35 54,55 2 120 10360 15,45 3,25 770 620 Продуты крайние отсеки То же
У 1050 27,80 29 170 30,10 31 520
Верхи. 200-иг Верхи. 80-т 190 75 59,60 62,30 11 300 4 670 —1,80 —4,50 ' —340 —340 Непродутой воды здесь может быть весколько больше; здесь это не учтено
V 15 970 —2,57 —630
1 315 34,35 45 140 23,45 30 840
Отрывн. вес 1 300 30,55 . 39 700 27,25 35 400
Подъемн. вес 1 100 30,55 33 500 27,25 29 900
Для гарантии отрыва корабля от грунта кормой верхние (надпалуб-
ные) понтоны, расположенные в корме, продуваются в первую очередь
(рис. ПО).
Проверка возможности всплытия носовой оконечности корабля после
всплытия кормы в положение II (рис. 108) произведена в табл. 40.
Диферент судна после всплытия верхних кормовых понтонов на поверх-
ность будет около 15°.
Т а б л и ц а 40
Сила Расстояние до точки вращения м cos 15° Момент тм
Бортовые понтоны 1050 т 32,67 0,966 33 200
Подъемный вес 1100 т 29,82 0,966 31 800
Изменение плеч при диференте за счет различного положения по высоте
ЦТ подъемного веса и точки приложения равнодействующей подъемной
силы будет незначительным и поэтому здесь не учитывается.
Неточность в определении основных действующих на корабль сил
(подъемный и отрывной вес корабля), в расположении понтонов по
длине корабля и порядка их продувки может быть допущена в следующих
пределах:
а) уменьшение подъемного веса против расчетного может повести
к всплытию кормы на поверхность без остановки в положении II (рис. 108),
29170
что будет в случае, если подъемный вес окажется меньше = 9^5 tn,
, 1050—965 , „ „ оп,
т. е. будет на —— 100= 8°/0 меньше принятого в проекте;
б) увеличение отрывного веса судна против расчетного может повести
от грунта; это может быть тогда,
45140 _ . .о_ е
~ 1480 т, т. е. больше чем
<30, эо
к тому, что корабль не оторвется
когда отрывной вес окажется больше
—1300— 100 14 °/0 от принятого;
в) неточность в определении положения по длине судна равнодей-
ствующих подъемного и отрывного весов с равнодействующей подъемной
силы может повести к случаю, указанному в п. „а“ и яб“.
Размещение понтонов по высоте и поперечная остойчивость
поднимаемого корабля. Поперечная остойчивость поднимаемого
корабля после его всплытия на поверхность при положении на понтонах
вполне достаточна.
Во время всплытия корабля она определяется возвышением центра
подъемных сил над центром тяжести поднимаемого корабля. В данном
случае центр тяжести поднимаемого корабля отстоит на 3,84 м от основной.
При всплытии корабля избыток подъемных сил над подъемным весом
будет уравновешиваться силами инерции масс корабля с понтонами и силами
сопротивления воды. Исходя из условий поперечной остойчивости, бор-
товые понтоны по высоте располагаются, центры 200-т на высоте
4,55 м от основной; центры 80-т на высоте 5,15лг. При таком их
положении и при 30" 0 запасе подъемной силы (что составляет 18,5°/0
водоизмещения понтонов) верхняя палуба корабля будет на 38 см ниже
уровня поверхности воды. Учитывая наличие длинного бака, такой
вынос можно допустить. После всплытия корабля- откачку воды следует
начинать из помещений, расположенных под баком, идя по направлению
к корме.
Метацентрическая высота судна с понтонами h в подводном поло-
жении при принятом расположении понтонов будет равна 0,80 м. Крен
корабля в подводном его положений при неравномерной продувке понтонов
определен в табл. 41, исходя из формулы
— Л^воест = ^подв
откуда
sin9 “DA =’880’ tg 0 = g^,
где р — разница подъемной силы понтонов обоих бортов; I — отстояние
центра понтона от диаметральной плоскости корабля.
166
Таблица 41
Действующий мо-
Сила неравномерно- мент М при отстоя-
сти р продувки нии центра понтона tafl 111
бортов понтонов от диаметральной g 880 крена
п. п. т плоскости v
1 = 7,5 м
тм
11 III IV V
1 5 37,5 0,042 3
2 10 75 0,085 .5
3 15 112,5 0,128 7
4 20 150 0,170 10
5 25 187,5 0,214 12
6 30 225 0,256 14
7 40 300 0,341 18
8 50 375 0,426 23
Данные табл. 41 показывают, что поперечная остойчивость корабля
при всплытии будет приемлемой только в том случае, если тщательно
следить за равномерностью продувки понтонов с обоих бортов. В про-
тивном случае нужно будет увеличить метацентрическую высоту путем
более высокого расположения понтонов.
Общая прочность поднимаемого корабля. Корпус поднимаемого
корабля сильно ослаблен пробоиной, поэтому общую его прочность
при подъеме следует проверить расчетным путем.
Наиболее неблагоприятным случаем для- прочности поднимаемого
корабля будет первый момент его всплытия, когда в носовой части
будет приложена реакция грунта и корабль будет вращаться около
носовой точки поворота. Для данного положения корабля закон рас-
пределения сил сопротивления и сил инерции по его длине с достаточной
точностью можно принять линейным, вида
р - ах,
где р — интенсивность нагрузки; х — отстояние сечения от носового
перпендикуляра (правильнее, точки вращения), а — коэфициент.
ЗЛД п п 3 Л/i - 1 „ "Mi х
а = Р = -р-- р =г-3 -гг;
для нашего случая значения величин Рх и можно получить из табл. 38.
Р1= 1315 — 1100 = 215 ш;
М, — 45140 — 33500 -|- 215 • 3,5 =* 12 400/тш:
п 3 12400 оп
/? = 215-2 -та«80 т-
_1„ЛЙХ 1 „ 12400 х_1.пох
Р— LA L L~ L, 62,8 ’ L~ L 592 Л ’
L x
нагрузка, приходящаяся на отсек длиной-^, равна р —39,5 у.
Результаты этого выражения занесены в табл. 42.
ООП- со 1 1315 о -45,3 1 1 1
О С S 7 со 7 8 7 s °
СО 7 О § 100,0
ГО -100,0 386,6 СП 8 СО S
14-15 ю со 1 ГО 1 СП го 1 261,0 186,5
—286,6 ГО 7 396,0 й оз со со оо ©
13-14 ГО СЧ ю 1 СО ГО СО 1 О 8 30 7
со -258,5 -454,9 941,1 i го
12—1з| со <5 1 со" со 1 © ГО со со 1
е»
i 1 -336,0 1 1396,0 8 8 со •—4 о» S го
11-12 § 1 s' 1 О со оо со ГО 1
-139,6 го_ с5 со 1 1 1732,0 8 СО го о § © го
10-11 1 ГО 7 ГО со 1 © со со S 1
О О го" СО 1 о 1 со СО го СП § 00 «-4 S 04
9-10 —150.1 сп со 1 О сГ со 1-146,0
а о го 129,0 1980,6 1 о чг ТГ О
СП 1 го -151,7 СР со со 1 167,0 О 7
СО
оо СО со со —< ГО 03 3870 го © S
СО -152,7 сп 7 126,0 го
г-
114,4 QO СО го 1669,2 8 ГО го 00 СР й
со 7 7 О -120,0
со
234,4 454,9 1320,4 S со го см
СО 1 ГО со OJ го 1 го 7 о со © ГО
го 220,5 386,0 865 5 о 03 60 1870
ГО -i со оз хг 1 со 7 115,0 1 © ГО ГО
ГО ГО СО 198,5 479,5 § 00 О0 -чг
СО со 8 1 СО СП 1 182,0 1 ГО СР С-5
тг
© го СО ГО СП 281,0 с© со го
«Э 1 еч О со 1 7 © СР со со со 1 со Г- го
Ct из © о сч 187,4 го 24 4IS
7 со 04 1 о 7 СП со
з’ го со 3 g 941
7 со со 1 СО СО о СО со СО
о о © '* о © © ©
е S Е
Е 1 1 £ *
Сечения Пределы отсеков Подъемный вес Силы сопротивления, силы инерции и реак- ция в грунте Подъемная сила Нагрузка I + II + П1 Перерезывающая сила IIV слева X V попарно £ VI слева Изгибающий момент V1I = T- W Поправка на незямы- кянне Д 190 //15 Исправленный изги- бающий моментов VIII 4- IX
- с > >
Распределение веса корпуса с оборудованием по длине корабля
взято по трапеции. Величина средней ординаты принята по Байльсу
0, = 1,174
L L
Величины крайних ординат (р1 и р3) определены из условия сохра-
Р Р
нения расположения ЦТ (ф- 0,66), при этом рх = 0,550 ps = 0,710-д-
Веса механизмов, вооружения, спецснабжения, груза в трюмах и ила
распределены согласно их фактическому расположению.
к 9
168
Вычисление изгибающих моментов и перерезывающих сил произве-
дено в табл. 42. Изменение изгибающих моментов и перерезывающих
сил по длине корабля показано на рис, 111.
Вычисление элементов эквивалентного бруса в районе пробоины
произведено в табл. 43, 44, 45.
Таблица 43
Разбивка связей эквивалентного бруса на 61 шп. на группы
№ групп № связей Наименование связей Площадь сече- ния связей см2
1 Полосы горизонтального киля 21
• 2 Килевой пояс 69
1 3 1-й пояс наружной обшивки 119
4 2-й пояс наружной обшивки 171
Сумма 380
1 Вертикальный кидь 18
2 Междудонный лист 57
2 3 Днищевые стрингеры 149
4 Скуловой лист 176
Сумма 400
3 1 Настил 2-го дна 356
1 Обшивка борта (4-й пояс) 203
2 „ » (5-й пояс) 198
4 3 „ „ (6-й пояс) 184
4 Бортовой стрингер 42
Сумма 627
5 1 Настил верхней палубы 157
6 1 Стенка надстройки 180
7 1 Настил ботдека 70
170
Таблица 44
Вычисление элементов эквивалентного бруса на 61 шп. до аварии (рис. 112)
Площадь сече- ния связей в группе Отстояние от оси сравнения м Статический момент I1-III см2 м Моменты инерции
№ групп связей (табл. 43 переносные III-IV см2 М2 собственные bh? 12 СМ2 М2
I 11 III IV V VI
1 380 0,10 38 — —
2 400 0,55 220 по 30
3 356 1,10 392 431 —
4 627 3,40 2130 7240 1210
5 157 5,65 888 5020 —
6 180 6,60 1187 7840 170
7 70 7,90 558 4370 —
А - 2170 1 = 2,50 В = 5410 25 010 1410
С = 26 420
Отстояние нейтральной оси от настила ботдека
/2 = 7,90 — 2,50 = 5,40 м.
Момент инерции сечения относительно нейтральной оси
/=2(26410—2,50-5410) = 25850 см*.
Таблица 45
Вычисление элементов эквивалентного бруса поврежденных связей
№ групп Площадь разрушены, связей см2 Отстояние от оси сравнения м Статнческ. момент II III см2 м Момент инерции
перенос III - IV см2 м2 собствен!!. см2 м2
I II III IV V VI
1 250 0,10 25
2 303 0,55 165 90 20
3 232 1,10 255 280 —
4 415 2,50 1035 2600 310
1200 1,23 1480 2970 330
А' В’ С’ - = 33*Х)
Элементы неповрежденной части сечения по 61 шпангоуту будут
следующие:
Площадь поперечного сечения связей
А* = 2 А—А' — 2 -2170—1200 = 3140 см2.
Статический момент связей относительно оси сравнения
осы -
В* = 2В—В' = 2.5400—1480 = 9320 СЛтЪи.
Рн. 112. Набор корпуса корабля у 61 шпангоута.
Момент инерции сечения относительно оси сравнения.
2 С — С' = 2 • 26420—3300 = 49 540 с игм2.
Отстояние нейтральной оси от оси сравнения
Г
В* 9320
Д* — 3140 “2’" М-
Момент инерции сечения относительно нейтральной оси
С*— А*(!*)- = 49 540—3140 - 2,992 = 21 740 см-м2.
172
Моменты сопротивления
й wz !* 21 740 илол >
палубы W, = 7|90_2|99 = -j^j- = 4430 см-м;
21 740
днища Ц72 = — 7270 см2м.
Изгибающий момент в ослабленном сечении М X 3300 тм. Тогда
напряжения в первом приближении (без учета потери устойчивости
листов) равны:
, , ч М 3300-103
в палубе (сжатие) Gj = ~ —443д~- » 740 кг!см-;
UZj
в днище (растяжение) — „. - z= -—— =« 450 кг1см2.
' “ W 2 / 2. i\J
Полученные нормальные напряжения в первом приближении незначи-
тельны, поэтому второго приближения можно не делать.
Местные напряжения. Проверим прочность обшивки судна в месте
касания стропа. Давление стропа на обшивку свыше некоторых пределов
может повести к прорезанию обшивки. Разрушение обшивки в этом
случае будет происходить под влиянием касательных напряжений, дей-
ствующих в плоскости стропа и направленных перпендикулярно к поверх-
ности обшивки. Эти напряжения приближенно можно определить по
формуле
Т
~~2tr *
где Т—усилие в стропе; t—толщина обшивки; г—радиус кривизны
обшивки в рассматриваемом месте.
Для данного корабля в районе скулы имеем: /=:9,5 лт.и; г — 2,25 М
(радиус закругления скулы).
Т — Ti-- = • г> птл-~ 120 л»1»
2 cost? 2-0,74 ~
где <р — угол между стропом и вертикалью.
128'103 -ЗОО/сг/си3
2-0,95-225~’ииЛ,г' ‘
1 Здесь при определении усилия Т не учтено его возможное увеличение при
диференте судна (см. ниже).
173
Подсчитанные напряжения показывают, что подъем судна на стропах
допустим.
Длины стропов, снятые с чертежа для рассматриваемого судна,
указаны в табл. 46.
Таблица 46
Длины стропов в м (от скобы понтона одного борта до скобы понтона
другого борта)
№ понтона 1 2 3 4 5 Верхи. 200-771 Верхи. 80-тй
Носовой строп 20,50 29,04 30,69 26,30 28,14 49,00 41,00
Кормовой строп 22,90 30,24 30,69 25,00 26,54
Дайны стропов подсчитаны в предположении, что скуловые кили
в местах прохождения стропов будут прорезаны. Кормовой строп пятой
(кормовой) пары понтонов располагается в районе гребных винтов.
Верхний 80-/72 понтон стропится через кормовой клюз. Строп верхнего
200-/72 понтона заводится между баллером руля и рамой ахтерштевня.
Прочность стропов. Усилия в стропах прямо пропорциональны
подъемной силе понтона и обратно пропорциональны косинусам угла
между направлением стропа после его выхода из клюза и вертикалью
(угол а). При накренении корабля усилия в стропах уменьшаются, поэтому
учитывать крен не будем. Диферент корабля во время подъема вызы-
вает перераспределение усилий между стропами одного и того же пон-
тона. Если понтоны при диференте сдвигаются в сторону приподнятой
оконечности, то усилие в стропе с более низкой стороны может увели-
читься (если стропы займут вертикальное положение) на величину
где Т*—усилие в стропе при отсутствии диферента; ф — угол диферента
(для нашего случая фт=15°); I—расстояние между клюзами понтона;
d— диаметр понтона. Для 200-/72 понтона при угле диферента ф=15°.
4^=1т^ 0’268 =0’240-
Для 80-/22 понтона 4-tg<b = 0,268 = 0,162.
I OoUv
Возможные усилия в стропах подсчитаны в табл. 47.
174
Та б л и ца 47
Примечание 1 Происходит излом J стропа на киле \ Происходит излом ) стропа на киле ГО к С ' га j_ Н 0J - Е1 ° >1 но о <и 'З' и II Р я
•Э- сп
inoonhodu S СО ,43 ,59 ,74 ,74 со со at- ,62 ,72 ЬО ,65
3BUBg »—• —’ W-4 —Ч ч-Ч ч—ч »—ч
ги ‘eiiodio олоииоаг ЭИ1Г11ЭЛ oonai4dEE?d 86,01 86,01 о о 0*0 ОО Q0 СЧ СЧ 280,0 280,0 1 О о о о »—* т—’ 240,01 240,01 280,0 101,0
ww 'euodio diawButf HHiKiindu 39,0 39,0 65,0 65,0 65,0 65,0 39,0 39,0 65,0 65,0 65,0 39,0
* О
тг о О о О о СЧ — О о О О
СО тК ЮНО СО СО СЯС- т—« ч-Ч со со ч г—’ СЧ 00 «О Ю coat TF со со со
74

Q о о 74 >1 lit’,' 01’1,' 4 СЧ со СО о о о СП с 1С
Г—> Ч «—ч •—* »—ч т—ч —’ * —Ч Г—> *—* •—*
—4
СЛ GO СЧ —* со ОО СО см о О Г'' СО О со со СП ю СЧ ю ОО ь- св со сп> Ь- ОО о о ,984
о о о о о о о о о о т—* О
о a 35 47 СО ОО Ю тГ СО СО я 5 Ь- СЧ со со о о
c о о Носовой Кормовой Носовой Кормовой Носовой Кормовой Носовой Кормовой Носовой
IU С1ГИЭ веннэодоц 75 061 190 1 75 001 190 75
"XHOII oj^ »—ч сч СО ю Ё,
CG
1 Разрывное усилие для стропов, которые имеют излом (в оконечностях), принято равным 85% от разрывного, усилия для стро-
пов, работающих без излома.
Если по хеду работ не окажется запроектированных стропов, то можно взять стропы другого диаметра, но при этом запас прочности
>лжен бьпь не менее 30%, учитывая ослабление троса сплеснем.

Таблица 48
Организация работ и необходимые средства.
Операции и их последовательность
л. п. Операции Применяемые средства Ориентировочная норма на отдель- ные работы Объем работ Время производ- ства работ в часах Календарь
1 Подготовка необходи- .— — 80 10—14
мого оборудования, мате- риаловипловучих средств. Комплектация личного со- мая
става
2 Бункеровка пловучих Спасатель, — — 32 15—16
средств, погрузка обору- морской во- мая
довапия, материала, бочек, долазный
буйков и т. д. бот, судо- подъемное имущество 17 мая
3 Переход отряда в базу К То же 10 миль 150 миль 15
в час
4 Организация базирова- — — — 48 18—20
ния, постройка складов, выгрузка вспомогатель- ного имущества и т. д. мая
5 Дооборудование зато- Морской — — 48 21—23
нувшего корабля. Уста- водолазный мая
повка буйков на нос, сере-, дину и корму корабля бог
6 Установка рейдовых бо- Спасатель, 2 часа 4 бочки 8 24 мая
чек для швартовки судов водолазный бот бочка
7 Расстановка н креп.те- /— 3 часа 10 раз 30 25—26
ние пловучих средств на якорях и бочках мая
8 Крепление спусковых Водолазный 0,17 часе 2 конца 7 27 мая
(ходовых) концов бот (20 раз)
9 Разметка на бортах за- То же 1 час 20 Бесков 20 27—28
тонувшего корабля мест промывки тоннелей и на- веска веской на размечен- ные места мая
10 Установка грунтососов Спасатель, 0,5 часа 80 раз 40 28—30
и по окончании работы водолазный мая
уборка их бот 5 м2/час
11 Промывка тоннелей и То же (2 грунто- 640 л;3 128 31 мая—
котлованов coca, 7 июня
1 | 2 пипки)
176
Продолжение
№ п. я. Операции Применяемые средства Ориентировочная норма на отдель- ные работы Объем работ . Время производ- ства работ в часах Календарь
1 2 Прг>1«мка пеньковых птдкильных проводников, пр» «единение к ним и npoi »жка 3" стальных про- водников — 1,2 часа 10 шт. 1Ъ 8 июня
Прорезание в бортовых килях выреза для стропов (или установка подушек) Спасатель, водолазный бот 1,5 часа 20 шт. 30. 9-10 нюня
Присоединение к сталь- ным проводникам 5" и 8м стропов и протяжка их То же 1,5 часа строп 10 шт. 15 11 июня
Завалка стропов на па- лубу затонувшего корабля и найтовка их я 1,5 часа строп 10 шт. • 15 12 июня
16 Закрепление стропа над палубой 200-zn понтона за ахтерштевня, за- 1 »*-*> сто ia палубу и най- 1 ТС • 4 13 июня
чр.панад- п*л*<«сгс понтона за кофшек* к л» н его нлйювка W 9 13 июня
1 ° Буксировка понтонов кз главной базы в базу К Буксир 1,5 мили/час 150 миль 100 (5 суток)
Буксировка понтонов из базы К к месту подъема 1.5 мили/час 20 миль 4з (1 сутки)
д) Потопление и остропка бортовых понтонов Спасатель, водолазный бот 5 час. понтон 10 шт. 50 14—16 июня
.1 Постановка на плав ост- ропленных понтонов и их равнение То же 1 час. понтон 10 шт. 10 17 июня
Постановка найтовов на бортовые понтоны я 2 часа найтов 20 шт. 40 17—20 июня
. 1 Потопление, остропка и постановка на плав 200-zn и 80-zn надпалубных пон- тонов я 5 час. 2 шт. 10 20 июня
24 Постановка найтовов на стропы 200-zn надпалуб- ного понтона я 2 часа 2 шт. 4 21 июня
) Контрольный осмотр по- ложения понтонов, стро- пов, скоб, найтовов и т. д. я — — 6 22 нюня
12—Зак. 3068.
177
Продолжение
№ п. п. Операции Применяемые средства Ориентировочная норма на отдель- ные работы Объем работ Время производ- ства работ в часах 1 Календарь
26 Постановка вешек по бортам корабля, на его оконечности над 80-т над- палубным понтоном и на концевых понтонах. За- крепление буксирного конца. Спасатель, водолазный бот 0,5 час. на вешку 8 шт. 4+3 букс. 22 июня
27 Подача и приворачива- ние шлангов То же 0,2 часа на шланг 36 шт. 7 23 июня
28 Продувка понтонов. Всплытие кормовой око- нечности на 1 ступень и 2 м^мин. ~1100 лР 9 23 июня
29 Продолжение продувки. Всплытие носовой око- нечности па поверхность воды « 2 м3/мин. 400 мР 3 23 июня
30 Продолжение продувки. Всплытие кормовой око- нечности на поверхность воды * 3 .и3/лшн. 300 лР 2 23 июня
31 Расстропка и уборка надпалубных 200-zh и 80-т понтонов г 1 час понтон 2 понтона 24 нюня
32 Подготовка корабля к буксировке * — — 16 21 июня
33 Буксировка в базу К » 1 миля/час 20 миль ’20 25 июня
34 Заделка пробоин и дру- гих повреждений и от- верстий; откачка воды из ' отсеков корабля н поста- новка то на плав. По- верхностная консервация механизмов 140 26нюня— —2 июля
35 Расстроп ка бортов ы х понтонов и уборка их, Уборка стропов и най- товов Спасатель- ный водолаз- ный бот 3 часа ПОНТОЙ 10 шт. 30 3—4 июля
36 Буксировка корабля в главную базу. Переход. отряда из базы К в глав- ную базу Спасатель, буксир, во- долазный бот 4мнти|час 150 миль 37 5—6 июля
Л Сдача корабля владельцу — — — 18 7 июля
38 Разгрузка имущества, ремонт его и приведение в готовность — — — 80 8—11 иютя
39 Непредвиденные работы 1О°/0 от всех запла- ниров. часов 102 ~Ю26 7 суток
Примечания. 1. Средняя продолжительность рабочего дня 16,5 час.
2. Штормовые погоды в календаре не учтены.
178
На рис. 113 дан график календарного плана работ.
ШШЙЙ
I X
к >
8-- ?
о
U4*
(1
о
<и
vp
<6
S*
1
о
К“
й
> о
4
и

Рис. 113. График календарного плана работ.

й
II

^:£§1
И
1'^1
U 6
is 5»
Al
Ллавтехсредства
1. Спасатель 0=1200—1500 т .............. 1
2. Морской буксир 0=600—800 т..................... 1
3. Морской вцдолазный бот ........................ 1
4. Рабочий катер ................................. 1
5. Мотопомпы переносные (с комплектом шлангов) про-
изводительностью 200 т]час ......................... 2 шт.
6. То же производительностью—100 т/час............. 3 ,
7. Электросварочный агрегат типа С 30-А ... -.... 1 „
8. Грунтососы 6"(с комплектом шлангов)............. 2 „
9. Пипки (с комплектом шлангов).................... j .
10. Понтоны 200-яг.................................. 7 »
11. , 80-яг................................... 5 .
12. Бочек становых 4=1,5; А=1,0 м................... 4 ,
Основное аварийно-спасательное имущество и материалы
1. Трос стальной гибкий, оцинкованный 4=65 мм (8”) . 500 м
2. То же 4=39 лглг(5“).................................. 400 „
3. То же 4=24 мм(3').................................. 400 .
4. Коуши для 8" троса................................... 30 шт.
5. То же 5" троса................................... 20 „
6. Скобы 100-гтг.................................... 7 „
7. То же 40-яг ........................ 8 »
8. Трос манильский окружностью 20 мм ........ 1 бухта
9. То же 50 мм .................... 3 бухты
10. Доски, бревна, бруски .............. 15 л8
11. Приемные шланги 4=150 мм ............ 12 м
12. То же ... . •...........V............ 12 ,
13. Буксир из стального троса окружностью 5“ . 200 „
14. Пакля смоленая ..................... 300 кг
15. Цемент.............................................. 3 яг
16. Парусина разных размеров .........................100 пог. м
17. Провод для подводной резки и сварки............• . 75 ,
18. Электроды для подводной резки и сварки ............100 кг
19. Лампы подводного освещения (с проводами) ........... 2 шт.
§0. Подрывной материал................................ 25 «г
21. Пластырные болты (крючковатые).................... 25 шт.
22. Гвозди разные . ... I............................. 50 кг
23. Распределительная коробка для продувки понтонов . . 1 шт.
24. Воздушные шланги для продувки понтонон 4=19 мм
или 4=25 мм ............-............................ 2750 пог. м
25. Такелажные скобы
20 шт.
Найтовка ПОНТОНОВ. При крене корабля в 35—50° понтоны
начнут отходить от борта. Крен корабля во время всплытия более 35°
мало вероятен, однако из осторожности поперечную найтовку следует
произвести. Для поперечной найтовки применим трос диаметром 39 мм
с разрывным усилием 50 т. Такой найтов способен держать 200-т пон-
тон при увеличении крена корабля до 15° свыше того, при котором
понтон начнет отходить от борта.
Для предупреждения сдвига понтона при диференте судна в сторону
поднятой оконечности нужно, чтобы найтовы восприняли на себя нагрузку,
равную разности между составляющей подъемной силы понтона вдоль
корабля и силой трения этого понтона о борт корабля. .
180
Обтянуть найтовы втугую трудно. Обычно они имеют слабину по-
рядка 1 м. Следовательно, найтовы начнут работать после того, как
в них выберется слабина. При данном расположении понтонов по вы-
соте смещение понтонов на 1 м сделает угол наклона стропов у = 25°.
Однако при таком значении у стропы поползут и остановятся при зна-
чении у, определяемом из равенства:
и имей Д =0,13; а1 = 40° (наименьший для второй пары понтонов)
у 5°.
Если трение о борт будет отсутствовать (при крене), суммарное уси-
лие в стропах понтона будет около 190 т. Проекция этого усилия на
направление перемещения понтонов равна 190 sin 5° 17 пг.
Сила, сдвигающая понтон в сторону поднятой оконечности, равна
190 sin 15° ~ 50 т, следовательно усилие, воспринимаемое найтовыми,
равно 50— 17 = 33 т.
Время, потребное для проведения операции. Норм времени для
проведения различных судоподъемных работ нет, поэтому время, потреб-
ное для проведения всей операции, определено ориентировочно.
Учитывая все особенности АСО (степень обеспечения материально-
техническими средст ами, квалификацию водолазов, специфику района
гибели корабля и пр.), на проведение всей операции по подъему (не
учитывая штормовые дни) потребуется около 70 дней.
ГЛАВА 3
ПРОВОДКА СУДОВ ПО ВОДНЫМ ПУТЯМ
§ 38. Буксировка судна
При решении вопросов, связанных с проводкой (буксировкой) мор-
ских судов по мелководью (речному фарватеру), приходится сталки-
ваться с необходимостью уменьшения осадки буксируемого судна до
необходимых пределов, что может быть осуществлено двумя способами:
предварительной разгрузкой судна или постановкой его в пловучий
док, на баржу или на понтоны. Во всех случаях подлежащее проводке
судно должно быть предварительно удиферентовано на ровный киль.
Незначительный диферент (5—8 см) может быть допущен при непо-
средственной буксировке судна, причем диферент может быть на нос
при буксировке против течения и на корму при буксировке по те
нию реки.
§ 39. Постановка судна на баржу или понтоны
Постановка судна на баржу или понтоны производится в том случае,
если не представляется возможности достигнуть необходимой осадки
путем разгрузки. Постановка проводимых судов на баржи дает возмож-
ность уменьшить осадку на 1—2 .и. При необходимости уменьшить осадку
судна на величину до 0,5—1 м можно применять судоподъемные пон-
тоны, которые крепятся к проводимому судну при помощи полотенец
и подкильных стропов.
Определение длины стропов, соединяющих каждую пару судоподъ-
емных понтонов, производится путем вычерченного в масштабе попереч-
ного сечения судна в плоскости расположения стропов. Необходимое
укорачивание стропов определяется по приближенной формуле
Д/ = /гД*.
гдеД/ — укорочение стропа; Д£ — уменьшение осадки понтона; k—ко-
эфициент, зависящий от коэфициента (Зе полноты поперечного сечения
судна в плоскости расположения стропа и принимаемый согласно табл. 49.
Таблица 49
1-Г 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 0,97 0,98 0,99 1,00
k 1,10 1,15 1,20 1,25 1,32 1,36 1,40 1,47 1,60
Пример 1. Определить, на какую величину нужно укоротить стропы судопод ь-
емных понтонов, если требуется осадку судна уменьшить на 0,30 м при коэфн-
циеите полноты поперечного сечения судна в плоскости стропа = 0,82.
Решение. Величину укорочения стропов определяем по нижеприведенной
формуле:
Д/ = k\t.
По табл. 49 для ,4<- = 0,32, k 1,17; укорочение ст р та
М - kit = 1,17-0,30 = 0,35 м.
Пример 2. Определить, на какую величину следует удлинить стропы судоподъ-
емных понтонов, если осадку судна необходимо увеличить на 22 см при коэфи-
циенте полноты поперечного сечения судна в плоскости стропа рс = 0,99.
Решение. По табл. 49 для рс — 0,99, k = 1,47;’ удлинение стропа
М = k \t- 1,47-22 = 32 см.
§ 40. Постановка переводимого судна в док или в баржу
В тех случаях, когда осадка переводимого судна велика по сравнению
с глубиной на фарватере, а постановка судна на понтоны по различным
соображениям не может быть произведена, перевод судов осуществляют
в пловучих доках (баржа-док).
Заводка и установка судна на деревянную баржу-док. Дере-
вянная баржа типа берлины, предназначенная для использования в каче-
стве дока, подвергается следующему переоборудованию и подготовке.
1. Удаляется палуба баржи в пределах габаритов судна, устанавли-
ваемого на баржу.
182
2. В корме баржи на участке около s/4 ширины баржи делается
ступенчатый срез и в этом месте удаляется палуба баржи и верхняя
часть ее бортов со всеми креплениями. Высота оставшегося борта должна
быть на 0,3—0,4 м больше осадки баржи после постановки судна.
3. На срезанном участке кормовой части баржи устанавливается
палубный настил.
4. В вертикальной части среза устанавливаются деревянные водоне-
проницаемые ворота, навешиваемые на петлях. Ширина ворот при полном
раскрытии должна быть несколько (на 0,3—0,6 м) больше габаритной
ширины устанавливаемого на баржу судна. В стыке палубы среза и вер-
тикальной стенки его укрепляются брусья с выемкой, служащие поро-
гом для ворот. Ворота располагаются так, чтобы обе половины их обра-
зовали угол, обращенный своей вершиной наружу (к корме баржи).
Линия смыкания обеих половин ворот должна быть удалена в корму
баржи на 1/0—х/8 ширины пролета ворот.
5. Производится удаление из баржи мешающих постановке крепле-
ний и разметка основных точек устанавливаемого на баржу судна.
6. Сооружается килевая дорожка путем набивки поперек среднего
кильсона досок длиной 400—500 мм и толщиной 75 —100 мм.
7. По шаблонам, изготовленным по плазовой разбивке, делаются
клетки, которые устанавливаются согласно изготовленному доковому
чертежу. Длина отдельных клеток берется от 1,5 ло 3 м с промежут-
ками между ними в 2—5 м.
8. В носовой части баржи устанавливается упор (вертикальный брус)
под форштевень заводимого в баржу судна. Упор делается из бревна
диаметром 30—35 см и надежно раскрепляется тремя откосами. Между
упором и средним кильсоном устанавливается и надежно укрепляется
откос, служащий для принятия на себя давления форштевня судна,
устанавливаемого на баржу.
9. В кормовой части баржи в районе ахтерштевЛГ устанавливаемого
судна (на 1—2 м в нос от старнпоста) устанавливаются „ножницы" —
два стояка, поставленные по бокам килевой дорожки баржи с некото-
рым развалом в верхней части.
10. Производится нашивка бортов в кормовой части баржи, исходя
из того расчета, чтобы после затопления кормы баржи, заводки в нее
судна и частичного снятия балласта до всплытия баржи борта ее были
на 0,3—0,5 м выше уровня воды.
Работы по заводке и постановке судна на баржу
производятся в следующем порядке.
1. Баржа переводится на место, где будет произведена заводка и
установка на нее судна. Это место должно иметь глубину, достаточную
для входа судна через открытые ворота затопленной части баржи вплоть
до носового упора. Дно на этом месте должно быть ровным, без камней,
топляков и т. п.
2. С обоих бортов баржи-дока устанавливаются вертикально по две
сваи, заостренные внизу и служащие для точной установки баржи-
дока на место.
3. К обоим бортам баржи-дока устанавливается по • одной вспомога-
тельной барже, с которых производится погрузка балласта.
4. Балластировка баржи для ее затопления производится камнем,
чугуном и старыми якорными цепями. Цепи для балластировки лучше
всего применять не более 32—35 мм, так как более толстые цепи
неудобны. Цепь укладывается в последнюю очередь на бортовые участки
палубы (потопчины) баржи, а также навешивается на нашитых ее бор-
тах. К свободному концу цепи крепится пеньковый трос, который пере-
дается на баржи, установленные по бортам.
Когда кормовая часть баржи-дока скроется под водой, необходимо
продолжать загрузку балласта путем навешивания цепей на борта баржи,
переходя в нос по мере погружения ее.
5. Судно заводится до установки между двух вспомогательных барж
и четырех вертикальных ограничительных стоек.
6. После заводки судна приступают к разгрузке баржи-дока путем
подъема навешенных цепей, пользуясь указанным выше пеньковым кон-
цом троса. Подъем цепей производится до тех пор, пока борта баржи
не выступят на 0,3—0,5 м выше уровня воды. В это же время произ-
водится точная установка судна на барже.
7. После расклинения судна закрывают ворота баржи-дока при по-
мощи водолаза и производят установку распорок, упоров и боковых
оттяжек (талей) между судном и боковыми вспомогательными баржами.
8. Откачку воды из дока производят с одновременным потравлива-
нием талей оттяжек, не допуская увеличения крена судна с баржой-
доком более 0,5—1°.
После осушения дока остается слой воды между копанями высотой
не более 10 см. Затем отдают тали с оттяжками и производят выгрузку
балласта из баржи-дока на боковые вспомогательные баржи.
9. Боковые баржи отводят в сторону и одновременно убирают все
четыре вертикальные сваи.
10. Бтржу-док с поставленным на нее судном подвергают тщатель-
ному осмотру и подготовке к буксировке. Для буксировки баржу-док
обхватывают вокруг брагой — тросом, подвешенным на бортах баржи.
§ 41. Буксировка судна на мелководье
При буксировке по мелководному участку впереди буксиров идет
ведущий буксир, основной задачей которого является удержание букси-
ров на фарватере. Для удержания буксируемого судна или баржи-дока
на фарватере с кормы пришвартовывается пустая баржа, имеющая мень-
шую осадку, чем осадка буксируемого судна.
Диаметр буксирного троса между отдельными буксирами опре-
деляется по формуле:
d=0,8 VN,
где d — диаметр стального троса в мм, N—суммарная мощность ь.лс
буксирных судов, считая от ведущего и включая данный буксир.
18.4
Пример. Определить диаметр стального троса для буксирного конца менаду
последним буксиром и баржой-доком, если мощности впереди идущих буксиров
равны 150, 450, 250, 320 , 340 и 190 лс.
Решение. Суммарная мощность буксирных судов, включая и последний,
V = 150 + 450 + 250 + 320 + 340 + 190 = 1700 лс.
Диаметр стального троса буксирного конца
d = 0,8- у/1700’ = 33 мм.
При буксировке судна по течению в случае значительной скорости
п следнего во избежание посадки проводимого судна на мель или
подводные камни приходится сдерживать судно, волоча за ним по дну
фарватера грузы (старые якорные цепи, чугунный балласт и т. п.);
буксируемое судно (или баржа-док) ведется в этом случае по фарватеру
буксиром небольшой мощности.
§ 42. Перевод судов на сухопутных участках
Для перевода судов на сухопутных участках, в зависимости от типа,
размеров и веса этих судов, а также от местных условий и времени
года, применяется один из нижеуказанных способов.
Перевозка судов на железнодорожных платформах. Суда
весом до 100 т могут перевозиться на железнодорожных платформах
в том случае, если габариты этих судов отвечают предельным мини-
мальным габаритам данного участка железнодорожного пути.
В зависимости от веса перевозимого судна необходимо руководство-
ваться следующим:
1) суда весом до 20 т перевозятся на обыкновенных железнодорожных
платформах; если дайна перевозимого судна больше длины платформы,
то спереди и сзади прицепляют промежуточные платформы;
2) суда весом в 40—50 т перевозятся на больш^рузных 50—60-т
платформах с прицепкой промежуточных платформ нормальной грузо-
подъемности (16—20 /п);
3) суда весом в 50—100 т и больше перевозятся на специальных
большегрузных транспортерах.
Перетаскивание судов по специально устроенным стапель-
ным, рельсовым и ледяным дорогам. Суда весом до 300—500 т
можно перетаскивать:
1) по уложенным стапельным дорожкам на подведенных под судно
салазках;
2) по специально проложенным рельсовым путям на подведенных
под переводимое судно 'тележках; в этом случае следует прокладывать
параллельно две колеи; установку судна на тележках производят таким
образом, чтобы нагрузка на корпус переводимого судна, а также и на
тележки была распределена равномерно;
3) по специально устроенным ледяным дорожкам на подведенных
под переводимое судно салазках.
Перетаскивание судна по железнодорожным путям и стапельным
и ледяным дорожкам может производиться с помощью тракторо
лебедок и воротов.
1М
Перетаскивание судов весом свыше 500 т. Суда весом
свыше 500 т выгоднее всего перевозить по специально проложенным рель-
совым путям на подведенных под судно тележках.
§ 43. Основные данные по докам, баржам и понтонам,
применяемым при проводке судов
Деревянный плавучий док (Р о веки й док)
Главные размеры дока
Длина............................ 102,0 м
Ширина............................ 16,5 ,
Высота борта..........., ... . 6,4 „
Осадка без груза . . .........0,75—0,80
Число т на 1 см осадки........... 16,0
При постановке дока на 16 деревян-
ных прямоугольных понтонах число т
на 1 см осадки...........*. . . . 20,0
Наиболее удобными для использования в качестве барж-доков при
проводке судов являются берлины, имеющие следующие данные:
Длина ... ........... . . 54,0 н 70,0 м
Ширина.......................... 9,0 и 9,6 ,
Высота борта'................... 3,1 и 3,1 ,
Осадка без груза.................0,58 и 0,60 ,
Водоизмещение без груза . . . 250 и 350 т
Площадь ватерлинии .............. 462 и 605 л2
Высота центра тяжести над наружной
поверхностью днища............... 1,1 и 1,1 “
Для проводки судов применяются также судоподъемные понтоны
подъемной силой в 40 и 80 т.
Таблица 50
Данные о балласте, применяемом для погружения доков и берлин
Наименование балласта Удельный вес т/м5 Потеря вес i в воде В %
Диабаз 2,95 34.0
Булыжник. (ват\ н) 2,40 41.5
Чугун в чушках 7,20 14.0
Чугун в „еревяиных ящиках — 23,0
Якорные цепи 7.85 13,0
186
ГЛАВА 4
АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
§ 44. Общая характеристика пробоин и способы их заделки
Происхождение
пробоины
Характер пробоины
и район повреждений
Способ заделки пробоин
Пробоина от
авиабомбы, тор-
леды и мины
Наибольшие размеры доходят до
50 — 60 м2. При пробоиве от авиабомбы
рваные кромки обшивки корпуса
могут быть загнуты как внутрь ко-
рабля, так и наружу в зависимости
от места, где произошел разрыв авиа-
бомбы. Рваные кромки обшивки при
пробоине от торпеды, как правило,
загнуты внутрь корабля
Пробоина сопровождается трещи-
нами, гофрами, нарушением водоне-*
проницаемых переборок, ослаблением
и разрывом заклепочных швов
Постановка жестких
или, как исключение, мяг-
ких пластырей. Бетонн
ровка пробоины
Пробоина от
артиллерий-
ского снаряда
Наибольшие размеры доходят до
1,5—2 лА. Рваные кромки обращены'
вну1рь корабля.
Постановка
пли мягкого
Цементировка
жесткого
пластыря,
пробоины
Таранная про-
боина
Пробоина от
удара о подвод-
ные рифы и
камни
Осколочные
пробоины
Пробоина сопровождается неболь-
шими трещинами, расхождением швов
и выскакиванием заклепок
Получается от столкновения с дру-
гим кораблем. Рваные кромки обра-
щены внутрь корабля
Рваные кромки обращены внутрь
корабля
Получаются при разрывах авиабомб,
мии и артиллерийских снарядов вблизи
корпуса корабля
Постановка жестких или
мягких пластырей. Цемен-
тировка пробоины
Постановка мягкого
пластыря, деревянных щи-
тов, матов с j порами внут-
ри корабля
Бетонировка и цемен-
тировка пробоины
Постановка деревянны
пробок, клиньев, матов
§45 . Заделка осколочных пробоин, выбитых заклепок и разо-
шедшихся швов
Заделка осколочных пробоин производится обычно деревянными проб-
ками формы усеченного конуса с углом наклона образующей,равным 5—10°.
Разошедшиеся швы и отверстия продольной формы заделываются
деревянными клиньями. Материал для пробок, клиньев — сухое мягкое
дерево (сосна, ель).
Для стягивания листов обшивки при разошедшихся швах употребляются
болты с поворотным сухарем или с ушком на головке болта (рис. 114).
При постановке болтов изнутри корабля применяются болты Фусяцкого
{рис. 115), которые заводятся в заклепочные отверстия и посредством
навертывания гайки стягивают листы. Под головку болта подкладывают
резиновую прокладку или смоленую паклю. После стягивания листов
отверстие между ними расклинивается и проконопачивается.
Рис. 114. Стяжной болт.
1 —. болг;’2—сухарь; 3 — гайка; 4 — шайба.
Рис. 115. Болт Фусяцкого.
I — резиновая прокладка.
Небольшие течи в обшивке корабля, неплотности в прилегании
пластырей, малые трещины в цементе и т. д. заделываются мелкими вор-
сами пакли или опилками, которые засасываются во все неплотности
заделки при откачке воды из аварийного корабля.
§46 . Заделка пробоин большого размера от мин, авиабомб и др.
Для заделки пробоин большого размера применяются мягкие, полу-
жесткие, жесткие пластыри и бетонировка.
Мягкие пластыри. Мягкие пластыри всех типов могут применяться
для закрытия пробоины снаружи корабля в тех- случаях, когда рваные
кромки пробоины загнуты внутрь затопленных отсеков.
При пробоинах больших размеров (4X5, 6X6 м) под мягкие пла-
стыри обычно устанавливаются фальшивые шпангоуты из-стального троса
диаметром 18—22 мм, профильного железа или дерева. Мягкие пластыри
подразделяются на парусиновые, шпигованные, кольчужные, сетевые —
тросовые, маты и т. д.
Парусиновый пластырь изготовляется из толстой парусины
(№ 1—3), охваченной по кромкам ликтросом (пеньковый 4,5—б*1
или стальной 14—16 мм). По углам ликтрос имеет петли, в которые
заводятся железные коуши. Подобный пластырь применяется для заделки
длинных узких пробоин и трещин в обшивке корабля. Для заделки
больших пробоин подобный пластырь применять не рекомендуется, так
как он легко прорывается от давления воды.
188
Шпигованный пластырь изготовляется из двух слоев парусины
№ 1—3, которые прошиваются вдоль и поперек тройным швом. На
одну из сторон двойной парусины пришивается шпигованный мат (рис. 116),
предохраняющий последнюю от разрывов о мелкие заусеницы, высту-
пающие заклепки и т. д. Мат ткется из смоленого марлиня. Шпиговка
делается густая, но короткая. Рейки, на которые берется шпиговка,
должны быть тонкими (s/8 — V2 ")• Контур пластыря обшивается ликтро-
сом (пеньковый окр. 5—7", стальной диаметром 18—22 мм). Шкоты
пластыря изготовляются из мягкого стального троса.
Шпигованным пластырем можно заделывать пробоины больших раз-
меров с обязательным применением фальшивых шпангоутов.
Кольчужный пластырь состоит из кольчужной сетки, обшитой
с каждой стороны двойной толстой парусиной. Сетка изготовляется из
колец стального троса диаметром 9—10мм. Периметр пластыря оканто-
вывается стальным тросом диаметром 18—22 мм с железными
оцинкованными коушами по углам. Кольчужный пластырь употребляется
при заделке больших пробоин с применением фальшивых шпангоутов
или без них.
Полужесткие пластыри. Полужесткие пластыри имеют преимуще-
ство перед мягкими в том, что они способны воспринимать большею
нагрузку при одинаковой площади сечения пробоины.
Основное отличие полужесткого пластыря от мягкого заключается
в том, что в полужестком пластыре параллельно одной из сторон уста-
навливается ряд деревянных планок или стальных труб, закрепленных
на мягкой основе. Полужесткие пластыри подразделяются на рейковые
пластыри и тюфяки.
Рейковый пластырь (рис. 117) состоит из досок толщиной
40—60 мм, затесанных по кромкам и соединенных между собой двумя
стяжными тросами (диаметром 16—18 мм). Стяжной трос следует рас-
полагать от торцов досок на расстоянии <^0,2 длины последних. Со-
Рпс. 117. Рейковый пластырь.
1 — доска; 2 —• трос; 3 — подушка; 4 — обшивка: 5 — парусина.
единенные вщит доски накрываются с обеих сторон двойной парусиной
Л_ 1—3. Парусина образует по периметру мягкий валик, набитый
смоленой паклей. Парусина должна иметь слабину над пазами досок
для большей эластичности пластыря.
Мягкие и жесткие пластыри крепятся к корпусу корабля при по-
мощи стальных тросов, обтягиваемых посредством лебедки, гиней или
талрепов. Пластырь должен перекрывать кромки пробоины на ширину
не менее 400 мм.
Шведский пластырь является наиболее распространенным и надеж-
ным средством заделки пробоин.
Изготовление пластыря. Размеры пластыря определяются дли-
ной и шириной пробоины, увеличенными на 800—1200 мм. Шведские
пластыри составляются из двух или более Слоев досок. Первый слой
состоит из тонких досок (обычно 25-лш), второй — из более толстых
досок (40—80-лси), расположенных волокнами перпендикулярно первому.
Последующие слои располагаются параллельно второму слою. Доски
плотно подгоняются друг к другу. Между первым и вторым слоями до-
сок прокладывается один или два слоя парусины № 1—3, которую,
рекомендуется просурочивать или просмоливать. Парусина выпускается
190
j i jin. . щита на 600—700 мм для изготовления норушек по кон-
тур пластыря.
каждая пара слоев досок сколачивается между собой гвоздями, причем
дли на гвоздей должна быть равна или больше суммарной толщины сбиваемых
; ж. Шаг между гвоздями вдоль волокон должен быть не менее 20 d
_.)U—300 мм), где d —диаметр гвоздя. Расстояние между рядами
г- здей поперек волокон 60—70 мм. Расстояние от крайнего гвоздя
до торца доски должно быть не менее 15 d. Пластырь устанавливается
по пробоине так, чтобы толстые доски шли вдоль корабля. Вследствие
гибкости первого тонкого слоя досок этим обеспечивается придание
пластырю формы, подобной обводам шпангоутов корабля. Крепление
пластыря к пробоине производится:
а) при небольших пробоинах без рваных кромок — притяжным или
коленчатым болтом;
б) при небольших пробоинах с рв*аными кромками—крючковыми
болтами;
в) при больших пробоинах — стальными подкильными концами и
крючковыми болтами по периметру пластыря.
При неплотном прилегании шведского пластыря по периметру про-
боины остающиеся зазоры уплотняются паклей, матами, клиньями.
Расчет прочности д еревянных пластырей. Определение
толщины досок и количества слоев последних для деревянных пластырей
обычного типа можно производить, пользуясь данными табл. 51. В та-
блице для пластырей размерами площади от 0,5 X 0,5 до 8,0 X 8,Олт
при глубине погружения от 1 до 16 м указано количество слоев досок
и толщина каждого слоя в миллиметрах, не считая слоя тонких досок.
Таблица "I
Римеры пластырей при различной глубине погружения
Размеры пластырей, м — Глубина погружения, м
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
0,5 X 0,5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
25 25 25 25 25 25 25 40 40 40 40 40 40 40 40 40
1,0 X 1,0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
40 40 40 40 50 50 50 50 60 60 60 70 70 80 80 80
1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2
40 40 50 60 70 70 80 80 50 50 50 50 60 60 60 60
1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
2,0 X 2,0 40 60 70 80 50 50 60 60 70 70 ТО 70 70 80 ВО V)
2,5 х 2,5 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3
50 70 80 50 60 60 ТО то 80 80 80 60 60 . 1
191
Продолжение
Размеры
пластырей
м
Глубина погружения
м
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
3,0 X 3,0
3,5 X 3,5
4,0 X 4,0
4,5 X 4,5
5,0 X 5,0
5,5 X 5,5
6,0 X 6,0
6,5 х 6,5
7,0 X 7,0
7,5 X 7,5
8,0 X 8,0
1 1 2 2 2 2
60 80 50 60 70 80
1 2 2 2 2 3
70 50 60 70 80 60
1 2 2 2 3 3
80 60 70 80 60 70
2 2 2 3 3 3
50 70 80 60 70 80
2 2 2 3 3 3
50 70 80 70 80 80
2 2 3 3 3
00 80 70 80 80
2 2 3 3
60 80 70 80
2 3 3
70 60 80
2 3 3
70 70 80
2 3
80 70
2 3
80 80
з_ 2
60 70
3 2.
70 80
2
80
2 А А
80 60 60
3
70
3
80
3
70
3
80
2. 2. 2.
70 70 70
3 3
80 80
3
80
3^
80
3
80
Примечания 1. Числитель дроби означает число слоев толстых
досок, знаменатель — толщину каждого слоя в миллиметрах.
Z Толщина досок и число слоев даны для наиболее нагруженной нижней
доски.
Пример. Глубина погружения центра пробоины 2 лг. Размеры пластыря:
длина 8 .«/высота 4 м. Находим в таблице дробь gg для пластыря размером 8x8 м.
Значит, пластырь будет иметь три слоя толстых досок по 80 мм каждый и
четвертый гибкий слой в 25 мм (из дюймовых досок).
Так как пластырь является конструкцией временного порядка, то
при расчете элементов деревянного пластыря допускаемые напряжения
для дерева можно принимать более высокими, чем это принято для
обычных деревянных сооружений.
192
В табл. 52 приво дятся наибольшие допускаемые напряжения для
сухого дерева.
Таблица 52
Сжатие Изгиб Марка I Марка 11 Материал
135 кг!см2 230 , 115 кг/см2 190 . Сосна а
Приведенные допускаемые напряжения обеспечивают получение за-
паса прочности, равного 2,6.
Для сырого дерева, а также для сухого, работающего в воде, допу-
скаемые напряжения следует понижать на 25°/0. Допускаемые напряжения
для ели составляют 85°/0 от допускаемых напряжений для сосны. В за-
висимости от географического происхождения леса допускаемые напря-
жения должны умножаться на коэфициенты, приведенные в главе
4, час!ь III.
Модуль упругости древесины на растяжение, смятие вдоль волокон
и при изгибе независимо от породы леса принимается равным: для
сухого леса 10s кг {см2, для полусухого леса 0,9-10Б кг/см2, для сырого
леса 0,7-10Б кг/см2. _
Расчет элементов пластыря. В»тех случаях, если размеры
пластыря не могут быть определены по данным табл. 51, определение
элементов последнего можно производить расчетным путем. В основном
расчету подлежит полотнище пластыря, которое с известными допуще-
ниями можно рассматривать, как:
а) пластину, свободно опертую на жесткий четырехугольный контур;
б) ряд перекрестных связей, опертых по контуру пластыря;
в) перекрытие, состоящее из ряда отдельных балок (досок), не свя-
занных между собой.
В первых двух случаях нагрузка принимается равномерно распределенной
со значением интенсивности, равной средней ординате нагрузки по тра-
пеции. В последнем случае принимается средняя нагрузка на нижнюю доску.
Принимая полотнище пластыря как пластину, свободно опертую по
контуру, расчет прочности производится по формулам:
M1 = kipb2\ (104)
M2 = ksp b2\ (105)
V Сд (106)
’max £ /з » (107)
где Л12— наибольший изгибающий момент в центре пластины в се-
чении, параллельном оси X, идущей параллельно длинной стороне пла-
13—Зак. 3068.
стыря, в кгсм; М2—наибольший изгибающий момент в центре пла-
стины в сечении, параллельном оси Y, в кгсм; М~ наибольший по
абсолютной величине момент М, или <7Д — допускаемое напряжение
для данного материала в кгсм2', юшах—стрелка прогиба в центре
пластины в см; р — интенсивность равномерно распределенной нагрузки
в кг см2; t — толщина пластин (досок) в см.
Коэфицненты k.2, ks, входящие в формулы (104), (105), (107), опре-
деляются по табл. 53 в зависимости от отношения сторон пластины
*( — а:Ь, где « — длинная сторона опорного контура, b— короткая
сторона опорного контура.
Таблица 53
а : b Д, *3
1,0 0.0443 0,0479 0,0479
1Д 0,0530 0,0494 0,0553
1,2 0.0616 0,0501 0,0626
1,3 0,0697 0,0504 0.0693
1,4 0,0770 0,0506 0,0/оЗ
1,5 0,0843 0.0500 0,0812
1,6 0,0906 0,0493 0,086'2
1,7 0,0964 0,0486 0,0908
1,8 0,1017 0,0479 0,0948
1,9 0,1064 0.0471 0,0985
2,0 0,1106 0.0464 0,1017
3,0 0.1336 0,0404 0,1185
4,0 0.1400 0.0384 0.1235
5,0 0.1416 0,0375 0,1246
СП 0.1422 О,О37а 0.1250
Значения заимствованы из „Справочника по судостроению", т. 2,
табл. 44.
Приведенный метод расчета для деревянной конструкции следует
считать приближенным, так как правильность полученных результатов
во многом зависит от плотности сшивки слоев досок.
Пример. Пластырь-ящик со сторонами а ~ b — 3" м закрывает пробоиш на
днище корабля на глубине .7 м. Дннще пластыря состоит из двух взаимно
перпендикулярных слоев досок одинаковой толщивы. Материал— сосна марки I.
Влажность свыше 23%. Определить толщину досок и наибольший прогиб днища.
Пользуясь приведенными формулами (104) и (105), находим наибольшие изги-
бающие моменты в центре пластины для у = 1.
Решение.
= М2 — kp Ь2 — 0,0479-0,7-3002 3000 кгсм_
Толщина досок определится из формулы (106):
t =
р/ 6-3000
|/ 104 52 ю С.И,
где од = 230-0,75 = 172 кг'см" для сырого леса.
194
.v । ммагы j стрелка прогибав центре пластыря будет:
pb^ 0,7.3004
£-^3 = 0,0443 • Q^. JQ5.|0з = 3,6см.
Б лее правильно производить расчет прочности днища пластыря,
С ««стая доски как перекрестные связи, опертые на контуре. Расчет
в этом случае получается значительно сложнее, и его следует произво-
дить, пользуясь расчетными формулами и таблицами, приведенными
в „Справочнике по судостроению" (т. 2, стр. 254).
Наконец, можно производить расчет прочности пластыря, считая
его состоящим из ряда отдельных, не связанных между собой досок
(балок). В этом случае расчет даст результаты с ошибкой в сто-
рону увеличения запаса прочности. На прочность обычно рассчиты-
вается наиболее глубоко погруженная доска. Все остальные доски бе-
рутся в запас прочности той же толщины.
Расчет производится по формулам:
где Q = рЫ =0,1 hbl.
•^тах = Q/ Г ’ (Ю8)
Л1 так в О’ ’ (Ю9)
/=1 (ИО)
5 QP '\Е1 ' (1И)
, /’Л1
где /= _.
Здесь b—ширина доски в см; I — длина доски в см; Q—.нагрузка
на доску в кг; h — глубина погружения центра доски в м; Л1тах—
наибольший изгибающий момент по середине доски в кгсм; t—сум-
марная толщина слоя досок (без учета гибкого слоя досок в 25 лш) в см;
с — наибольшее нормальное напряжение в кг'см2; р—-интенсивность
нагрузки в кг/см?, p — Q,\ h; U7—момент сопротивления прямоуголь-
ного сечения доски в см?; I—момент инерции доски в см*; Е—модуль
упругости в кг] см2; ытах— наибольшая стрелка прогиба в см.
§ 47. Заделка пробоины бетоном
Материалы для бетонирования. Цемент, применяющийся для за-
делки пробоин, должен иметь высокие вяжущие качества, повышенную
скорость твердения и быстрое нарастание механической прочности.
Цемент должен затворяться как на пресной, так и соленой воде и до-
пускать применение подручного песка.
Сорта цементов. Портланд-цемент. Делится на три маркi
высокосортный „000", повышенный „00", обыкновенный „0".
13*
19»
Удельный вес 3,0—3,2 т]м\ Начало схватывания не ранее 30 минут,
конец схватываний не позднее 12 часов. Механические свойства цемента
приведены в табл. 54.
Таблица 54
Марка цемента Для раствора 1:3 Временное сопротивление в кг/см2 (по ОСТ)
растяжению сжатию
через 3 дня через 4 дня через 7 дней через 28 дней через 3 дня через 4 дня через 7 дней через 28 дней
ООО 18 ‘ — 23 28 200 — 300 420
00 — 12 16 22 — 120 180 275
0 — 10 12 16 - — 70 100 160
Глиноземистый цемент. Удельный вес 3,1 т/м\ начало схваты-
вания не ранее 1 часа, конец схватывания не позднее 8 часов.
Механические свойства глиноземистого цемента приведены в табл. 55.
Таблица 55
Временное сопротивление в кг/см2
растяжению сжатию
через 1 день через 7 дней через 28 дней через 1 день через 7 дней через 28 дней
22 26 28 250 350 400
Глиноземистый цемент применяется для заделки пробоин при тем-
пературе воды ниже 20°.
Быстро твердеющий цемент „Алнати (цемент Байдалина). Обла-
дает большой скоростью схватывания и является лучшим цементом при
аварийно-спасательных работах. Скорость схватывания дается в табл. 56,
где для сравнения приведен глиноземистый цемент № 3, раствор 1:3.
Временное сопротивление в кг/см? сжатию цемента „Алнат“приведено
в табл. 57, а временное сопротивление растяжению — в табл. 58.
Цемент „Алнат" недолговечен, срок его действия не более З1/»—
4 месяцев, после чего в нем появляются трещины. Основным условием
хранения цемента является предохранение его от попадания влаги. Отсы-
ревший цемент к употреблению непригоден.
Ускорители твердения бетонов. Для ускорения твердения
бетона применяются следующие вещества.
1. Хлористый кальций (СаС12). Добавляется 7—10% от веса цемента.
2. Соляная кислота (НС1). При добавлении ее 1—1,5°/0 от веса
цемента увеличивает скорость схватывания в два раза.
3. Сода (№2СО3). Добавляется 5—6% от веса цемента.
4. Жидкое стекло (NajSiOa + пН2О). Добавляется 10—12°/0 от веса
бетона.
196
Таблица 56
Среда Температура среды в °C Сроки схватыва- ния цемента Байда- лина Сроки схватывания глиноземистого це- мента Примечание
начало конец начало конец
Вода От 9 до + 10 4 м. 15 с. 5 мин. 8 ч. 40 м. 11 ч. 25 м. Известь раз-
. + 0,5 . 4- 2 4 . 15 , 7 . 11 .03 . 15 .50 . молота в шаро- вой мельнице
Воздух .4-9 . + 10 9 „ 00 . 1 ч. 13 м. 8 • 15» Ю » 15 . Известь про- сеяна через си- то в 64 отвер- стия на 1 cjk2
.4-9 . + 10 2 . 05 . 3 м. 10 с. — Известь раз-
. + 0,5 . + 1 3 . 00 „ 4 . 15 „ — молота в шаро- вой мельнице
Таблиц а 57
Среда Темпера- тура среды в °C 1 час 4 часа 8 час. 12 час. 24 часа 3 дня 28 дней 3 мес.
Вода 4-0,54-2 1,79 3,85 12,8 27,6 78,6 261,8 257,0 262
+ 4+6 1,81 7,1 22,8 48,0 151,4 261,8 256,6 261
+8-Ы0 2,0 8,4 25,5 55,6 126,3 266,9 261,2 260
Воздух 0+2 3,6 17,4 47,0 65,0 194 250 313 324
+4+6 3,8 19,8 50,0 74,0 190 278 320 326
+ 8 + 10 3,5 20,9 80,0 83,5 220,7 287,4 332 336
Таблица 58
Среда Температура среды в °C 1 час 4 часа 8 час. 12 час. 24 часа 3 дня 28 дн. 3 месяца
Вода 0+2 — 0,90 2,9 6,3 11,7 16,5 18,0 19,5
+4+6 — 0,90 3,2 7,0 12,3 17,0 19,8 19,9
+8+10 — 1,47 5,0 7,2 12,3 17,0 20,1 21,5
Воздух 0+2 0,40 2,40 8,4 9,0 16,6 17,2 18,3 18,6
+4+6 0,73 2,47 9,0 12,0 17,3 17,3 20,8 17,6
+8+10 0,80 2,54 9,2 12,5 17,2 17,8 18,1 18,3
1)
Наилучшимй добавками-ускорителями являются хлористый кальций
и соляная кислота; они значительно ускоряют процесс схватывания.
Сода и жидкое стекло, несколько увеличивая скорость схватывания
бетона, значительно уменьшают его механические характеристики.
Заполнители. В качестве заполнителей применяются песок и гра-
вий. Заполнители должны быть по возможности промыты и очищены
от жира, нефти или земли. Кирпич должен быть очищен от раствора
и штукатурки.
Вода. Может быть применена любая вода, за исключением содер-
жащей жиры, растительные масла, нефть, сахар, кислоты (болотная,
торфяная, сточная и т. п.). При применении морской воды прочность
бетона падает на 10%. Для проверки годности воды производится
пробное затворение.
Состав бетона. В основные части бетона входят цемент, песок
и щебень или гравий.
В практике аварийно-спасательных работ наибольшее распростране-
ние получили растворы, приведенные в табл. 59.
Таблица 59
Раствор Заполнитель Бетон
цемент в бочках песок в бочках гравий в бочках щебень в бочках пропорция (объемная)
1 1 1 :1 Жирный
1 1 1 — 1:1:1
1 2 1 —. 1:2:1
1 2 1 1 1:2:2 Тощий
1 2% 1V2 1 1 -.2% :2>/2
Пр и ч е ч а и п е. В графе »nponopmiaJ указаны соотношения: цемент—
ц к—заполнит ль (гравий, щебень).
Пропорции компонентов бетона составляются исключительно по весу,
однако в аварийно-спасательном деле можно допустить объемные соотно-
шения компонентов бетона, сделав изменение по весу только один раз.
Приготовление раствора и бетона из цемента Байдалина „Алнат“ произ-
водится по весовой пропорции.
Роди количество заполнителя оказывают существенное влияние на кре-
пость бетона. Чем жирнее бетон или раствор, тем он крепче.
При заделке пробоин жирным бетоном толщина его слоя может быть
меньше, чем при применении тощего бетона. При выборе толщины слоя
бетона следует учитывать факторы, связанные с размером пробоины,
районом ее расположения, давлением столба воды и т. д. Например,
толстый слой лучше обеспечивает заполнение труднодоступных мест.
В практике заделки пробоин пропорции 1:2:1 и 1:2:2 являются
наиболее употребительными для бетона при указанных выше марках
цемента.
198
Приготовление бетона. Составляющие бетон элементы замеряются
ведром. Засыпка в творило составляющих производится в следующем
порядке: в творило засыпают щебень, разравнивая его у бортов, оста-
вляя посредине свободную часть днища на 150—200 мм. Поверх щебня
насыпают песок, на песок вторично насыпают гравий (щебень), на гра-
вий укладывают цемент. Смесь тщательно перемешивают. От качества
этой работы зависит однородность и крепость бетона.
На приготовленную смесь льют воду до тех пор, пока смесь не пере-
станет сыпаться с лопаты и не примет вид сырой земли. Нормальный
бетон должен иметь консистенцию густого теста. В холодное время
(до —5 ) при затворении бетона на пресной воде к ней добавляется
соль из расчета около двух горстей на ведро воды. Хорошо также подо-
греть воду, но не выше 30°. Эта мера нужна только для бетона, при-
готовленного на портланд-цементе.1
Основные УСЛОВИЯ бетонирования. Закладываемый бетон до окон-
чательного его затвердевания не должен подвергаться действию фильтру-
ющейся через пластырь воды во избежание его размывания. Части сталь-
ного корпуса, соприкасающиеся с бетоном, по возможности, доводятся
до блеска чистого металла.
Цементирование пробоин производится „на раз", т. е. бетонирование
ведется непрерывно от начала до конца. При отсутствии возможности
проведения непрерывной цементировки ее следует производить участками,
изолируя их стальной перегородкой. Это дает надежное соединение перво-
начального и последующего участков.
В местах, подверженных изгибу, растяжению или вибрации, следует
усиливать бетонировку увеличением толщины слоя, закладкой железного
(зачищенного) каркаса в виде обрезков угольников, полос и т. п., рас-
положенных в опасном для излома направлении, установкой специаль-
ных упоров.
Заделка пробоины на воздухе в доке. 1. Производится очистка
пробоины от заусениц со стороны цементировки с оставлением неболь-
шой части их для лучшей связи с бетоном.
2. При больших пробоинах устанавливается железная арматура,"скре-
пленная с корпусом электросваркой, струбцинами или планками.
3. Производится очистка корпуса вокруг пробоины от мусора, грязи
и пр. Арматура и прилегающие части корпуса очищаются от ржавчины.
4. Производится промывка всех металлических частей зеленым мы-
лом или каустической содой.
о. Пробоина с наружной стороны „зашивается" досками, плотно
пригнанными между собой и к корпусу.
6. С внутренней стороны пробоины устанавливается опалубка. Все
щели и неплотные места проконопачиваются.
7. Укладывается бетон.
Заделка пробоин изнутри корпуса корабля при осушенном
отсеке (вода через пластырь просачивается). 1. Отливными сред-
ствами отсек поддерживается в сухом состоянии.
2. Производится очистка и промывка района пробоины.
1 О приготовлении бетона из цемента „Алнат" см. особую инструкцию.
3. Сообразуясь с местными условиями, пробоину закрывают деревян-
ным ящиком или деревянным настилом. Как пример применения деревян-
ного настила можно указать на случай повреждения корабля в местах
Рис. 118. Заделка повреждений
в районе бортовых льял.
1— б ор т; 2 —• пластырь; 3 — пробоина; 4 —вто-
рое дно; 5 — помятый флор; 6 — настил нз де-
г^вянных досок; 7 — продольные бруски,
укладываемые в шпаиии; 8 — слой бетона.
ваются основного правила: уровень
уровня бетона.
бортовых льял (рис. 118) и закры-
тия днищевой пробоины глухим
ящиком (рис. 119).
4. Устанавливается опалубка
из деревянных досок, ограничи-
вающая объем укладываемого бе-
тона.
5. Для предотвращения раз-
мыва свежего бетона фильтрацион-
ная вода отводится из ящика или
из-под настила через водоотвод-
ные трубы. Сечение отводной тру-
бы должно обеспечивать протека-
ние фильтрационной воды без
создания напора. Труба распола-
гается в нижней точке бетонируе-
мого района.
Во всех случаях придержи-
аоды в трюме должен быть ниже
Рис. 119. Заделка повреждений в днище.
1 — флор; 2 — опалубка; 3 — днище; 4 — пластырь;
5 — стенка ящика; 6 — крышка ящика; 7 — водо-
проводная трубка; 8 — бетон.
6. Производится закладка бетона, толщина слоя которого может быть
принята в 150—200 дтлт.
7. После затвердения бетона отверстия в водоотводных трубах заби-
ваются.
Заделка пробоин под ВОДОЙ. Для заделки пробоин под водой
может применяться как раствор цемента, так и непосредственно сухая
200
смесь. В первом случае раствор бетона применяется в пропорции не более
чем 1:2, и толщина слоя* бетона берется не менее 200 мм. При запол-
нении бетонируемой площадки сукой смесью ее необходимо промять
так, чтобы не оставалось сухих комков. Бетон накладывают сразу требу-
емой толщины и последовательно закрывают всю пробоину. Если по окон-
чании Детонирования пробоины обнаружатся щели, отверстия и пр., то эти
места перебетонируются. Забивание щелей^ клиньями или конопатка пак-
лей не дают результатов.
Если существует разница в уровне воды в трюме и за бортом, необ-
ходимо ставить отводные трубы такого сечения и в таком количестве,
чтобы избежать опасного подпора воды под слоем еще незатвердевшего
Р с 120. Способы доставки
ia к месту заделки.
1 — б 2 — В . . . *и О, 3 — Mi- • чИ
<»емсн~ом. 4 - . * и и упор, 5 — коль
i:o о—леер тро^.В—парусино-
вый мешок; 9 — нитки с к (евантиком;
10 — гордень.
Рис. 121. Бадья для до-
ставки бетона к месту
закладки.
1 — задвижка; 2 — отверстия
«ля прохода воздуха; 3 — стро-
пикн.
бетона. Для этой цели могут применяться железные и деревянные трубы,
устанавливаемые нижним концом в пробоину, а верхним — выступающие
на */*—Vs над кладкой.
Наиболее простыми способами подачи бе гона являются следующие:
а) Подача смеси бетона (сухой или затворенной) в мешках из тонкой
парусины без донышка, емкостью в 2 —3 ведра; нижние кромки мешка
складываются вдвое и прошиваются парусной ниткой; к одному из кон-
цов нитки привязывается клевантик (рис. 120). Когда нижняя часть мешка
прикоснется к месту закладки, водолаз вытягивает нитку за клевантик,
низ мешка освобождается и смесь вываливается в назначенном месте.
б) Подача смеси в железном или деревянном сосуде формы усечен-
ной пирамиды (рис. 121). В плоскости нижнего (большого) основания
сосуда- устроена задвижка, которая и открывается при выпуске смеси.
Верхнее основание имеет ряд мелких отверстий для выхода воздуха
при погружении ведра-пирамиды.
в) Подача смеси и укладка бетона в марлевых мешках емкостью
в 2—3 ведра.
При заделке больших пробоин предварительно устанавливается метал-
лический каркас, скрепленный с конструкциями корпуса корабля. Кроме
этого, для отвода воды устанавливаются трубы. Каркас должен обладать
достаточной прочностью и жесткостью и не должен прогибаться или ви-
брировать под тяжестью мешков- и водолаза при бетонировании. Мешки
с цементом укладывают на каркас рядами, перекрывая опин другим. После
укладки двух слоев мешки пробивают насквозь остро заточенными обрез-
ками железных (зачищенных) прутьев. Третий слой прибивается такими
же прутьями ко второму слою и т. д.
§ 48. . Кессоны
Кессон представляет собой наружный водонепроницаемый отсек, уста-
навливаемый в подводной части корпуса аварийного корабля и изолиру-
ющий последнюю от забортной воды. Кессоны могут быть деревянные,
металлические, композитные и железобетонные. В зависимости от места
расположения на корпусе корабля и конструкции кессоны подразделяются
на бортовые и кессоны, устанавливаемые в оконечношях корабля
(концевые) и днищевые.
Внутренний объем кессона должен рассчитываться так, чтобы в нем
могло разместиться необходимое количество материала и рабочих для
исправления данного повреждения корабля.
Бортовые кессоны (рис. 122). Бортовые кессоны применяются при
исправлении бортовых повреждений в подводной части корабля. Для
крепления кессона к корпусу аварийного корабля применяются подкиль-
ные концы, закрепляемые на корабле с обоих бортов за дельные веши
или надстройки. Концы, крепящие бортовой кессон к корпусу корабля,
обтягиваются шпилем или талями и остаются обтянутыми на все время
производства работ в кессоне.
Размеры кессона определяются размерами повреждений корпуса ко-
рабля и конструкцией последнего. Так, для больших пробоин приме-
няются кессоны длиной ~14 м, высотой~ 10 м и шириной 3—4 м. Рас-
стояние между корпусом корабля и бортовой стенкой кессона должно
быть не менее SOO мм. Вес металлического кессона указанных размеров
Доходит до 20 т. Подводка его и установка производятся краном. Для
облегчения подводного веса металлического кессона иногда употребляются
воздушные ящики, присоединенные снаружи к поперечным перебор-
кам кессона. Воздушные ящики снабжаются ниппелем для воздуш-
ного шланга и нижней продувной горловиной. Для возможности изме-
нений длины кессона, в зависимости от размеров повреждений корабля,
применяют секционные кессоны, секции которых стягиваются между собой
болтами.
При наличии небольшой пробоины в ряде случаев нецелесообразно
изготовлять большой бортовой кессон с выходом наружу, а следует
ограничиться небольшим глухим кессоном-ларем (рис. 123).
Кессоны, устанавливаемые в оконечностях корабля (кон-
цевые).
Для ремонта оконечностей корабля применяется кессон, конструкция
которого видна на рис. 124. В этом случае кессон после откачкн воды
принимается к корпусу корабля от собственной силы пловучести и не
202
требует поперечных и продольных найтовов. Последние нужны только
при установке кессона, притягивания к кораблю и при его съемке.
Рис. 122. Бортовой кессон.
Для уравновешивания кессона в части, выходящей за оконечность
корабля, делается отсек, в который укладывается балласт.
В поперечных переборках кессона делаются вырезы по обводам кор-
пуса корабля. При работах по съемке гребных винтов для уменьшения
длины кессона в его носовой переборке делаются вырезы для прохода
ребных валов. После установки кессона вырезы закрываются щитами.
Рис. 123. Кессон-ларь.
Днищевые кессоны. Кессоны этого типа применяются для заделки
днищевых повреждений в корпусе корабля и не имеют выхода наружу.
Рис. 124. Кессон для ремонта оконечности
корабля.
Кессоны образуются четырьмя боковыми стенками и днищем (рис. 123).
Работа с кессоном сводится к следующим операциям (рис. 125).
1. Кессон подводят под пробоину и проверяют плотность прилега-
ния его стенок к днищу корабля. Небольшие неплотности заделываются
клиньями и паклей.
2. Из аварийного отсека и кессона откачивается вода, после чего
устанавливаются характер и размер повреждения днища корабля. По сня-
204
тым шаблонам изготовляются накладные листы на пробоину. Один из
листов должен иметь горловину с крышкой для входа в кессон изнутри
корабля.
3. Если размеры пробоины и внутреннее расположение корабля не
позволяют внести в кессон заготовленный материал для заделки повре-
ждения, аварийные отсеки затапливаются, кессон отсоединяется ог
корабля, выбирается наверх, где в него кладется вся негабаритная заго-
товка, после чего кессон вновь
подводится, закрепляется и уста-
навливается на прежнее место.
4. Из отсеков и кессона отка-
чивается вода и производится
полная заделка отмеченных по-
вреждений. По заделке поврежде-
ний из кессона выходят рабочие
и задраивают за собрй горловину.
Затем кессон затапливается, отде-
ляется от днища и отводится от
аварийного корабля.
Конструкция кессонов
Металлический кессон. Ме-
таллические кессоны подразде-
ляются на сварные и клепаные.
В зависимости от размеров кес-
сона и конструкции набора тол-
щина обшивки колеблется от 5
до 8 мм.
Набор бортов, переборок и
днища изготовляется из уголь-
ников, углобульбов или коробок
со срубленными полками, продольные днищевые и бортовые стрингеры,,
рамные шпангоуты — из балок таврового или швеллерного сечения.
Шпация берется 500—700 мм.
Отрицательной стороной металлических кессонов является их боль-
шой вес, требующий для установки мощных кранов или устройства
в кессонах воздушных ящиков.
Деревянный кессон. Для обшивки деревянных кессонов берут
доски толщиной в 50—100 мм. При двуслойной обшивке доски распо-
лагаются взаимно перпендикулярно, причем более толстый слой ставите»
параллельно короткой стороне кессона.
Набор днища состоит из флор (копаней) и стрингеров (киль-
сонов). Килевая балка ставится, если кессон доходит до киля корабля
Расстояние между стрингерами берется 1000—1500 мм, между флорами
500—800 мм. При двуслойной обшивке указанные расстояния увели-
чиваются. Стрингеры и флоры изготовляются из квадратных брусьев
сечением 150—300 мм, Брусья стрингеров укладываются на флоры
или врезаются в них. При больших кессонах укладывается друг на др} га
несколько рядов флор и стрингеров (клеткой).
Набор бортов н шраничивающих поперечных переборок кессона со-
стоит и 1 шпангоутов (приставок) и бортовых стрингеров (ставятся на
расстоянии 1000—2000 мм); через две-три шпации ставятся рамные шпан-
гоуты из двух брусьев, между которыми проходит бортовой стрингер.
У длншых кессонов бортовой стрингер делается из двух брусьев. Между
бортовыми стрингерами устанавливаются раскосы из брусьев.
Вортовой и днищевый набор соединяются между собой посредством
подкосов (наклонных брусьев), скрепляемых болтами с брусьями шпан-
гоутов и флор. Сечение подкосов 150—300 мм.
Ограничивающие поперечные переборки кессона имеют вырезы для
седел соответственно обводам корабля. Когда оконечность корабля пол-
ностью заключена в кессоне, седло устанавливается на специальном киль-
блоке-ферме. Седла изготовляются из деревянных брусьев сечением
до 300 х 300 мм, уложенных по кромкам вырезов ограничивающих попе-
речных переборок кессона и вырезанных по очертанию соответству-
ющего шпангоута корабля. Поверх брусьев по периметру соприкосновения
€ корпусом корабля устанавливается подушка из парусины, набитая
войлоком или паклей; сечение ее 300X150 мм.
Деревянные кессоны просты в изготовлении, но срок службы их
•невелик, вследствие чего они являются сооружением временного характера.
Для предохранения деревянного кессона от морского червя приме-
няется:
а) покрытие его ядовитыми красками (содержащими соли мышьяка,
ртути, сурьмы);
б) обшивка листовым железом;
в) пропитка дерева каменноугольным креозотом.
Наиболее рациональным способом является последний.
Установка кессонов. Устанавливать кессон удобнее всего при
помощи пловучего крана. Для откачки воды из кессона применяются
как переносные, так и стационарные водоотливные средства, устано-
вленные на спасательных судах. Кессон во все время работы обеспечи-
вается дежурной переносной мотопомпой для откачки фильтрационной
воды.
При установке кессона придерживаются следующей последователь-
ности операций.
1. На поперечные переборки кессона устанавливаются и закре-
пляются седла, очерченные по обводам аварийного корабля.
2. Производится балластировка кессона и его пробное затопление.
По всей площади днища равномерно укладывается балласт. Когда у
кессона остается небольшой запас пловучести, укладывается остающийся
балласт с присоединенными к нему буйками. После пробного затопления
кессона устраняются все недочеты его балластировки, поднимается наверх
балласт с буйками и полузатопленный кессон подводится к аварийному
кораблю.
На надводном борту корабля в местах прилегания седел накраши-
ваются вертикальные белые полосы. На углах кессона, если он подво-
дится посредством полного затопления, выставляются рейки или буйки.
3. Поврежденная часть корпуса корабля осматривается водолазом.
Заусеницы обшивки, мешающие установке кессона, удаляются.
206
4. Кессон подводится к борту корабля (или корабль устанавливается
над кессоном), водолаз^аводит подкильные концы, которые распреде-
ляются по обоим бортам корабля.
5. С помощью лебедки, крана или благодаря частичному снятию
балласта кессон поднимается и устанавливается на намеченное место.
Водолаз осматривает прилегание седел кессона к корпусу корабля и
устраняет все замеченные недочеты.
6. В случае установки бортового кессона ставятся найтовы, которые
обтягиваются втугую. Если нет необходимости в найтовах, кессон укре-
пляется к корпусу корабля заведенными пэдкильными концами.
7. Производится огкачка кессона. Во время откачки, в зависимости
от прочности кессона, устанавливаются упоры между аварийным кора-
блем, днищем и бортом кессона.
8. После откачки воды из кессона и прочного прикрепления его
к корпусу корабля к работе в кессоне допускаются рабочие. В течение
всей работы в кессоне производится наблюдение за его положением и
по мере необходимости откачивается фильтрующая вода.
9. По окончании работ кессон затапливается и отводится от
корпуса корабля.
После установки и откачки кессона, имеющего значительные раз-
меры, корабль^юлучает крен, благоприятный для кессона, так как при
этом уменьшается давление воды на кессон. При необходимости локали-
зации вызванного кессоном крена кораблю придается начальный крен
на противоположный борт.
Определение главных размеров кессонов (по методу Семе-
нова-Тяньшанского). Размеры кессона—длина I, ширина Ь, высота h
и осадка t—определяются двумя следующими условиями:
1) кессон должен обеспечить возможность заделки пробоины опре-
деленных размеров в подводной части корпуса корабля;
2) для возможности производства работ внутри кессона должно
быть необходимое пространство.
Длина кессона должна быть такова, чтобы он перекрывал пробоину,
а седла поперечных переборок приходились против переборок, рамных
шпангоутов и других жестких поперечных связей корабля.
Поперечное сечение кессона выбирается либо прямоугольным, либо
трапециевидным, в зависимости от очертаний корпуса в районе про-
боины.
Возможность работ в кессоне требует расстояния между бортом
корабля и стенкой кессона не менее 500—600 мм.
Исходя из приведенных выше соображений, главные размеры кессона
определяются следующим образом.
1. Определяется удельное давление, возникающее в седлах и киль-
блоках под действием нажимной силы кессона:
P~Sq, (112)
где Р—допускаемая нажимная сила; S— горизонтальная проекция
суммарной площади соприкосновения корпуса корабля со всеми киль-
блоками и седлами; q — допустимое удельное давление, принимаемо#
1" -15 кг!см“.
2. Для кессонов, предназначенных для ремонта оконечностей, лимити-
рующим является допустимый диферент корабля, определяемый по
формуле
л — Р(х—хД
(113)
где ф — диферент корабля; х — абсцисса приложения прижимной силы,
которая может быть принята' равной расстоянию от мидель-шпангоута
корабля до середины кессона (рис. 126); Xf—абсцисса ЦТ действующей
ватерлинии; If—собственный момент инерции площади действующей
ватерлинии корабля относительно поперечной оси; i — собственный мо-
мент инерции площади действующей ватерлинии кессона относительно
поперечной оси; у — удельный вес воды.
Изменение средней осадки корабля Д7’, появляющееся при действии
прижимной силы Р, определится по формуле
(114)
где Д’ — площадь действующей ватерлинии корабля.
Входящие в формулы (113) и (114) величины If, х? м S характе-
ризуют корабль и должны быть известны. Величина I, определяемая
размерами кессона, может быть получена по формуле
ЬР
12’
Задавшись величинами ф и Р, получим уравнение
<115>
Из уравнения (115) могут быть проверены выбранные выше вели-
чины b и I.
Осадка кессона в положении подвода кессона к кораблю определится:
t — Т -J- Л -J- а,
208
где Т — осадка корабля; а — высота днищевого набора кессона; Д — зазор
между килем корабля и верхней кромкой набора кессона; этот зазор
обычно принимается равным 250—300 мм.
Высота борта кессона может быть получена по выражению
h == t + Д h,
где Д/г— высота надводного борта. Высота надводного борта не должна
быть менее 500 мм.
Расчет прочности кессонов. К расчету прочности кессонов
применимы общие правила строительной механики корабля, изложенные
в „Справочнике по судостроению" (т. 2 и 3), по которому и следует
производить все расчеты.
При расчете пластин и перекрестных балок, пользуясь формулами
„Справочника по судостроению", необходимо учитывать следующие
особенности.
Деревянные кессоны в большинстве случаев имеют обшивку из
досок и брусчатый набор. Способ определения напряжений таких соору-
жений зависит от их конструкции, и поэтому для каждого частного
случая должен выбираться особо.
Доски однорядной обшивки кессона рассчитываются как отдельные
балки. Обшивка кессона, состоящая из двух или трех рядов досок,
рассчитывается как пластина или как система большого количества
перекрестных балок, идущих в различных направлениях.
При расчете двухслойной обшивки как пластины за ее расчетную
толщину следует принимать толщину одного ряда досок, так как
в обоих направ ениях работает только по одному слою досок. При
расчете двухслойной обшивки, как системы перекрестных связей, за
р«счетный момент инерции балок какого-либо направления следует
принимать момент инерции единицы ширины доски данного направления.
При расчете трехслойной обшивки как пластины за расчетную
толщину принимается половина ее суммарной толщины. При расчете
трехслойной обшивки как системы перекрестных балок за их момент
инерции следует принимать:
а) для "направления, где один слой досок, момент инерции единицы
ширины доски слоя;
б) для направления, где два ряда досок, момент инерции единицы
ширины обеих досок относительно их общей нейтральной осн.
В зависимости от назначения и конструкции кессоны можно рас-
сматривать как сооружения временного характера или со ружения
постоянные. Допускаемые напряжения для сырой сосны и дуба приведены
в табл. 60.
Для ели допускаемые напряжения составляют 0,85 от указанных
для сосны. При сыром лесе (влажность 23—45°/0) допускаемые напря-
жения снижаются на 25°/0.
Для различных частей кессона, как для сооружения, не защищенного
от вредних влияний, следует внести следующие поправки в допуск—м:.
напряжения:
14—Зак. 3068. - -
сооружения на открытом воздухе — 0,85;
сооружения^ находящиеся под водой, — 0,7;
сооружения, находящиеся в пределах переменного горизонта вод, —0,6.
Для стальных кессонов допускаемые нормальные напряжения при-
ведены в табл. 61.
Таблица 60
Допускаемые напряжения для сырой сосны и дуба
Род напряжения Материал
Сосна кг! см2 Дуб кг! см2
Изгиб, растяжение 150 190
Сжатие ПО 150
Скалывание в плоскости волокон: а) вдоль волокон 15 25
б) поперек волокон 8 12
Скалывание при изгибе 25 40
Перерезывание волокон 60 80
Смятие параллельно волокнам 120 265
Смятие перпендикулярно волокнам на части длины и на части ширины 50 90
Смятие перпендикулярно волокнам на части длины и на всей ширине 40 75
Таблица 61
Допускаемые напряжения для стали 3
Род напряжения Допускаемые напряжения кг!см2
Растяжение, сжатие и изгиб 1700
Растяжение в болтах 1500 .
Смятие болтов 2000
Изгиб болтов 1700
Изгиб гвоздей в нагельных соеди- 2000
нениях
Растяжение, сжатие, изгиб свар- 1100
кого шва
Срез сварного шва 900
Для железобетонных конструкций следует принять:
для бетона: сжатие с»доп= 130 кг]см1, растяжение оД0П = 40 кг/см1. •
Для арматуры — растяжение и сжатие 1200 кг]см2.
210
Определение веса необходимого балласта и расчет остой-
чивости кессона. Определение веса балласта. Потребное
количество балласта (максимальное) может быть определено по формуле
Pe^ = d-g-P, (Пб)
где PgajI— вес потребного балласта, d — водоизмещение кессона, g—
вес кессона, р — величина необходимой прижимающей силы.
Водоизмещение установленного на корабль кессона может быть
определено по формуле
d = r(lbt— у [А + А 7" + (х— (117)
где I — длина кессона; b — ширина кессона;/ — осадка кессона; Д — за-
зор между днищевым набором кессона и килем корабля; ДУ—изменение
средней осадки корабля; х — абсцисса точки приложения прижимной
силы; Xf — абсцисса ЦТ площади действующей ватерлинии корабля;
яр — допустимый угол диферента корабля.
Определенное по формуле (116) потребное количество балласта
может быть разбито на жидкий и твердый. Жидким балластом служит
вода. Количество воды должно быть таким, чтобы уровень ее не
превышал верхних кромок днищевого набора.
В качестве твердого балласта применяются чугунные чушки. При
применении твердого и водяного балласта совместно следует учитывать
вес воды, вытесненный твердым балластом.
Количество маневренного балласта. В момент подвода
кессона под корабль кессон должен плавать, имея осадку /, т. е. он
должен иметь количество балласта, определяемое зависимостью
(118)
где Ро— вес балласта, при котором кессон плавает; — средний
удельный вес материала кессона; 5 — площадь действующей ветерлинии
затопленного кессона.
При большом удельном весе материала кессона, т. е. для стального
и железобетонного кессона
Ро<0,
т. е. в заполненном состоянии кессон имеет отрицательную пловучесть
и для его поддержания необходимы воздушные ящики. Однако это
делать нецелесообразно. Таким образом, стальные и железобетонные
кессоны являются самозатопляющимися, их приходится предварительно
сажать на грунт, затем наводить на кессон корабль и, наконец,
с помощью крана поднимать кессон до прижима седел к кораблю.
Только после этого можно начинать его откачку. В этом случае мане-
вренный балласт не нужен.
Деревянный кессон в зависимости ог его размеров и среднего
удельного веса материала Yj может быть самозатопляющимся, но чаще всего:
РО >0»
14*
211
т. е. требуе'тся некоторый постоянный балласт. Удельный вес сосны
следует принимать 0,65—0,75, а при пропитке дерева креозотовым
маслом — 0,85. Количество маневренного балласта определится равенством
Ри = Рб&л~Р^ (Н9)
Прогерку остойчивости кессона необходимо производить для следу-
ющих случаев:
1) кессон заполнен водой так, что внутренняя вода сообщается
с забортной;
2) кессон заполнен водой частично; внутри забортная вода не сооб-
щается, а нижняя кромка седла находится выше ватерлинии;
3) кессон с количеством воды, доходящим до верхней кромки
днищевого набора;
4) кессон порожнем.
В большинстве случаев наихудшая остойчивость кессона в первом
и в четвертом положениях. В первом положении относительно высоко
расположен ЦТ, а в четвертом низко расположен метацентр из-за не-
большой площади ватерлинии. Регулировка заданной величины остой-
чивости производится путем приема или уменьшения количества балласта.
§ 49. Определение времени и необходимой производительности
водоотливных средств, потребных для откачки воды
из отсеков аварийного корабля
Большинство проводимых аварийно-спасательных и судоподъемных
операций связано с откачкой воды из отсеков аварийного корабля.
При этом каждый раз возникают вопросы, • связанные с определением
времени и минимально необходимой производительности водоотливных
средств, потребных для осушения этих отсеков. Иногда во время
осушения отсека также желательно знать площадь всех фильтрующих
отверстий с тем, чтобы правильно принять решение в отношении их
дальнейшей заделки.
Указанные вопросы приходится решать непосредственно на месте
производства работ и притом достаточно быстро. Допускаемые при
этом ошибки ведут к излишней затрате средств и времени, что удлиняет
и удорожает операцию. Так, часто начатую откачку воды из отсеков
приходится бросать из-за недостаточной производительности применен-
ных годоотливных средств, следовательно, пропадают напрасно затра-
ченные на это работа и время.
Осушаемые отсеки аварийного корабля обычно неполностью изо-
лированы от забортной воды, а сообщаются с ней. Во время осуше-
ния таких отсеков в них происходит подток воды извне- Поступление
воды происходит через необнаруженные отверстия, неплбтности в задел-
ках, разошедшиеся швы наружной обшивки и т. п. Откачать воду из
подобных отсеков при недостаточной производительности водоотливных
средств можно только до уровня, при котором поступление воды в отсек
сравняется с удалением воды из отсека.
212
Ниже приводятся формулы, таблицы и графики для определения
времени и минимальной производительности водоотливных средств, по-
требных для осушения отсеков аварийного корабая, полученные при
следующих допущениях:
а) площадь действующей ватерлинии в осушаемом отсеке на отдель-
ных участках, на которые отсек можно разбить по высоте, с измене-
нием в нем уровня воды меняется по линейному закону;
б) производительность водоотливных средств с изменением уровня воды
в отсеке остается постоянной;
в) коэфициент истечения воды через фильтрующие отверстия и пло-
щадь этих отверстий за время осушения отсека не изменяются;
г) при осушении отсека до уровня центра тяжести фильтрующих от-
верстий всплытие корабля будет прямо пропорционально понижению
уровня воды в отсеке. Коэфициент пропорциональности в течение всего
этого времени будет равен начальному его значению. При достижении
уровня воды в отсеке центра тяжести фильтрующих отверстий всплытие
корабля прекращается.
Время, потребное на откачку воды из отсека от уровня, определяе-
мого координатой х ~ х1У до уровня с координатой х — х2, находят
по одной из двух формул:
£=лгт1(>4 — аВ); (120)
/ = т,—С. (121)
1—у
Формула (120) применяется для определения времени при откачке
воды до уровня центра тяжести фильтрующих отверстий; при откачке воды
от центра фильтрующих отверстий и ниже применяется формула (121).
Входящие в формулы (120) и (121) величины:
X — относительная координата, определяющая уровень воды в отсеке:
X — z: Т,
где z — отстояние уровня поверхности воды в осушаемом отсеке от
плоскости отсчета, связанной с кораблем (рис. 127). За плоскость
отсчета принят след действующей ватерлинии перед началом откачки;
Т—осадка судна в районе осушаемого отсека перед началом откачки;
величину Т можно принимать равной любому значению, соблюдая усло-
вие T^Zma^ удобно принимать T — Zma^,
т — время, потребное на откачку воды из отсека объемом а0Т при
производительности водоотливных средств q и при условии, что посту-
пления воды в отсек извне во время его осушения не происходит
т = ^, (122)
где ы0 — принятая площадь начальной действующей ватерлинии в отсеке
на уровне плоскости отсчета, или площадь условной ватерлинии, огра-
ниченной продолжением границ отсека, если палуба корабля находится
под водой.
•;з
Рис. 127. Схема положения корабля:
а) перед откачкой отсека (палуба над водой);^
б) во время откачки отсека (палуба над водой);
в) во время откачки отсека (палуба под водой),
Коэфициент 7] учитывает изменение закона, по которому меняется
площадь о (z) с переходом от одного участка, на которые отсек разбит
по высоте, к другому. На каждом таком участке коэфициент 7| имеет
свое определенное значение и равен:

(123)
где о — площадь действующей ватерлинии в отсеке на уровне верхней
границы рассматриваемого участка; z — координата верхней границы
рассматриваемого участка; tg 6 — отношение приращения относительной
площади действующей ватер-
to (z)
линии к приращению
относительной координа-
ты х. На каждом участке
tg 6 имеет определенное зна-
чение.
Для определения вели-
чины tg 6
изменения
площади
Рис. 128. Строевая по ватерлиниям.
Пунктиром обозначена действительная строевая по
ватерлиниям для объема отсека, заполненного водой,
а сплошной линией — строевая, принятая при расчете.
близко подходящих
строится кривая
относительной
действующей ва-
to (г)
в отсеке ——
терлинии
“о
в функции от координаты х,
т. е. строится строевая по
ватерлинии для отсека нетто.
При этом учитывается на-
клон бортов отсека, конфи-
гурация переборок, ограни-
чивающих отсек, оборудова-
ние и груз, находящиеся в
отсеке, и т. п. Полученная
таким путем кривая заме-
няется прямой линией или
ломаной, состоящей из двух,
трех или более отрезков, близко подходящих к действительной
кривой. Тангенс угла наклона отрезка прямой на каждом из таких
участков и будет искомым tg 6. При этом величину tg G следует брать
положительной, если площадь действующей ватерлинии на рассматри-
ваемом участке с увеличением х убывает, и отрицательной, если упомя-
нутая площадь с увеличением х увеличивается. На рис. 128 tg О для
верхнего участка равен нулю; для нижнего участка tg6 = O,3.
Коэфициент а учитывает изменение действующей ватерлинии в от-
секе о (г) с изменением z в пределах одного участка. Этот коэфициент
для каждого участка вполне определенен и равен

(124)
Если время и условия не позволяют построить строевой по ватер-
линиям для подлежащего осушенного отсека, то коэфициенты а
для участков можно назначить приближенно, сообразно с действитель-
ностью.
А—величина, учитывающая поступление вэды в отсек 31 время осу-
шения ог х~х1 до х = х.г прт условии, чго площадь действующей
ватерлинии в отсеке с понижением уровня воды в нем остается посто-
янной, равной й0,
*2
A = fr^: ‘,25>
Х1
аВ — поправка к величине А, учитывающая изменение площади дей-
ствующей ватерлинии в отсеке с изменением уровня воды в нем;
B=f <“>
Для интегралов А и В составлены табл. 62 и 63 и построены гра-
фики (рис. 129, 130 и 131) в пределах изменения х от 0 до 1.
(3 — коэфициент, характеризующий отношение поступающей в отсек
воды в единицу времени при некотором постоянном напоре к произво-
дительности водоотливных средств 9, т. е.
ог?)
Установить количество, размеры и форму всех фильтрующих отвер-
стий, от которых зависит коэфициент [3, практически не представляется
возможным. По этой причине коэфициент (3 рекомендуется определять на
основании данных пробной частичной откачки отсека, которая обычно
проводится перед началом генеральной ткачки, для установления плот-
ности заделки всех отверстий. В этом случае во время пробной откачки
замеря°тся высота осушенной части отсека хпр и время, затраченное на
о шение /пр. Принимая на участке пробной откачки а = 0, из форму-
лы (120) имеем
Д„Р=7^. (128)
Е Тпр
где
со 7
________________________________ пр
Тп₽— 9пр ’
(Опр — средняя площадь действующей ватерлинии в отсеке за время
пробной откачки;
#пр—средняя производительность водоотливных средств за времг
пробной откачки.
216
ого
Рис. 129. Кривые величин А при значениях х от 0 до 0,25.
х Т а б л и
Значение интеграла А = I _______
J i-₽i/t~
\ 0,0 0.1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2
0.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0,025 0,025 0,025 0,025 0,026 0,026 0,026 0,027 0,027 0,027 0,028 0,028 0,028 0,029
0,050 0,050 0,050 0,051 0,052 0,053 0,054 0,055 0,056 0,057 0,058 0,060 0,061 0,062
0,075 0,075 0,076 0,077 0,078 0,080 0,0820,084 0,086 0,088 0,090 0,092 0,094 0,096
0,100 0,100 0.102 0,104 0,106 0,108 0,1110,114 0,117 0,120 0,123 0,126 0,130 0,134
0,125 0,125 0,128 0,131 0,134 0,137 0,1410,145 0,149 0,153 0,158 0,163 0,1690,175
0,150 0,150 0,154 0,158 0,162 0,166 0,1710,176 1 0,182 0,189 0,196 0,204 0,212 0,221
0,175 0,175 0,180 0,185 0,190 0,196 0,2020,209 0,217 0,226 0,235 0,246 0,257 0,270
0,200 0,200 0,206 0,212 0,219 0,226 0,2340,243 0,253 0,264 0,276 0,290 0,304 0,322
0,225 0,225 0,232 0,240 0,249 0,257 0,2670,278 I 0,290 0,303 0,319 0,336 0,355 0,378
0,250 0,250 0,259 0,269 0,279 0,289 0,3000,313 * 1 0,327 0,344 0,365 0,387 0,412 0,438
0,30 0,30 0.31 0,32 0,33 0,35 0,37 0,39 0,41 0,43. 0,46 0,49 0,53 0,58
0,35 0,35 0,36 0,38 0,39 0,42 0,44 0,47 0,50 0,53 0,56 0,60 0,66 0,73
0,40 0,40 0,42 0,44 0,46 0,49 0,52 0,55 0,58 0,62 0,67 0,73 0,81 0,92
0,45 0,45 0,47 0,49 0,52 0,55 0,59 0,63 0,67 0,72 0,79 0,88 0,99 1.15
0,50 0,50 0,52 0,55 0,58 0,62 0,66 0,71 0,77 0,84 0,93 1,04 1,20 1,44
0,55 0,55 0,58 0,61 0,65 0,69 0,74 0,80 0,87 0,96 1,07 1,22 1,45 1,82
0,60 0,60 0,63 0,67 0,71 0,76 0,82 0,89 0,98 1,09 1,23 1,43 1,74 2,40
0,65 0,65 0,69 0,73 0,78 0,84 0,90 0,98 1,09 1,22 1,40 1,67 2,12 3,40
0,70 0,70 0,74 0,79 0,85 0,91 0,98 1,08 1,21 1,37 1,59 1,95 2,65 0,694
0,75 0,75 0,80 0,85 0,91 0,98 1,07 1,18 1,33 1,53 1,80 2,29 3,50
0,80 0,80 0,85 0,91 0,98 1,06 1,16 1,29 1,46 1,70 2,05 2,71 5,11
0,85 0,85 0.91 0,97 1,05 1,14 1,25 1,40 1,59 1,88 2,32 3,25 0,826
0,90 0,90 0,96 1,03 1,12 1,22 1,35 1,51 1,73 2,08 2,64 4,01
0,95 0,95 1,02 1,10 1,19 1,30 1,45 1,63 1,89 2,30 3,00 5,43
1,00 1,00 1,07 1,16 1,26 1,39 1,55 1,76 2,06 2,53 3,47 1,00
Прим е ч а и е. Знаменател! ВЫ1 )ажения — в таблице есть значен ие х при
218

ца 62
ХГ (1 - PJ/T) -In (I- - 1]
p I— _________
1,3
1,4
1,5
1,6
1.7
1,8
1,9
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,5
4,0
0
0
0
0
0,029 0,029(0,030 0,030
9,063 0,064,0,065
1
9,098 0,101 0,104
!
, ,0,138 0,142 0,147
'0,182|0,189 0,197
9,232|o,243 0,255
0,286 0,303 0,321 0,340
0,343 0,367 0,393
0.405,0,43810,475
0,472,0,517 0,572
0,63
»,82
1,07
1,40
1,79
0,066
0,107
0,154
0,206
0,268
0,70
10,95
1,30
1,81
3,69
0,420
0,516
0,650
0,96
0,81
1,17 1,55
l'78 0^91
0J44
0
0
0 0
0
0
0
,79
0,511
0,592
0,031
0,068
0,110
0,162
0,217
0,285
0,363
0,457
0,582
0,750
1,21
0,031
0,069
0,114
0,169
0,230
0,032|0,032
0,070 0,072
0,1180,122
0,1770,185
0,24510,261
)
0,32710,357
0,435(0,488
0,57710,675
0,775 1,010
0,306
0,395
0,504
0,669
0,8751,135]^
1,95
0,034
0,079
0,131 0,142
0,205 0,231
0,2990,360
0,439
0,658
1,277
0,346
0,033
0,075
0,598
0 0
0,036l0,037
0
0
0,041
0,035
0,084 0,090 0,097 0,118
0,157 0,177 0,201 0,370
0,270 0,330j0,453|p^
0.475 0,5661^ '
CZ>
0TT28
0,148
0,174
0,207
10,250
0^277
0,309
котором интеграл А достигает бесконечности.
0,045
0,175
0,062
0,082
Значение интеграла В = J 0 xdx Таблица 63
1 II [у(1-р 3 ’-2 (1 -Р)/Г)2 + 3 (1- Pj/x ) —In (1- 11~|
1-Р|/Г
0 0,0 0,1 0,2 0,3 | 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1.3 1.4 1,5 1,6 1.7 1.8 1,9 2,0
X
0,00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0,05 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,0п2 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002
0,10 0,005 0,005 0,005 0,005 0,006 0,006 0,006 0,0Ь 0,016 0,007 0,007 0,007 0,607 0,008 0,008 0,009 0,009 0,010 0,010 0,011 0,012
0,15 0,011 0,011 0,011 0,012 0,013 0,013 0,014 0,01. 0,015,0,016 0,017 0,018 0,019 0,020 0,021 0,022 0,023 0,025 0,028 0,031 0,035
0,20 0,020 0,021 0,021 0,022 0,023 0,024 0,025 0,02b 0,028 0,030 0,034 0,035 0,036 0,038 0,042 0,046 0,051 0,057 0,065 0,078 0,099
0,25 0,031 0,032 0,033 0,035 0,037 0,039 0,041 0,041 0,047 0,050 0,053 0,057 0,062 0,069 0,077 0,087 0,100 0,119 0,145 0,200 6,250
0,30 0,04 0,05 0,05 0,05 0,05 0,06 0,06 0,06 0,07 0,07 0,08 0,09 0,10 0,11 0,13 0,15 0,19 0,25 0,38 0,277
0,35 0,06 0,06 0,07 0,07 0,07 0,08 0,09 0,00 0,10 0,11 0,12 0,13 0,15 0,18 0,21 0,26 0,38 0,346 0,309
0,40 0,08 0,08 0,09 0,09 0,10 0,11 0,12 0,13 0,14 0,15 0,17 0,19 0,22 0,27 0,34 0,50 0,391
0,45 0,10 0,10 0,11 0,12 0,13 0,14 0,15 0,16 0,18 0,20 0,23 0,27 0,32 0,41 0,60 0,444
0,50 0,12 0,13 0,14 0,15 0,16 0,17 0,19 0,21 0,24 0,27 0,31 0,36 0,46 0,64 1,48
0,55 0,15 0,16. 0,17 0,18 0,20 0,22 0,24 0,2ь 0,30 0,34 0,40 0,50 0,67 1.И 0,511
0,60 0,18 0,19 0,21 0,22 0,24 0,26 0,29 0,33 0,37 0,43 0,52 0,67 0,99 0,592
0,65 0,21 0,23 0,25 0,27 0,29 0,32 0,35 0,40 0,46 0,54 0,67 0,90 1,59
0,70 0,25 0,26 0,28 0,31 0,34 0,37 0,41 0,47 0,55 0,67 0,87 1,25 0,694
0,75 0,28 0,30 0,33 0,36 0,39 0,43 0,49 0,57 0,67 0,83 1,12 1,84
0,80 0,32 0,35 0,38 0,41 0,45 0,51 0,57 0,67 0,81 1,02 1,42 3,13
0,85 0,36 0,39 0,43 0,47 0,52 0,58 0,66 0,78 0,96 1,25 1,84 СО 0,826
0,90 0,40 0,44 0,48 0,53 0,59 0,67 0,76 0,91 1,13 1,53 2,57
0,95 0,45 0,49 0,54 0,59 0,67 0,75 0,88 1,05 1,33 1,88 3,71
1,00 [0,50 0,54 0,59 0,66 0,74 0,85 0,99 1,20 1,56 2,30 |1,00С
Примечание. Знаменатель выражения — е таблице есть значение х, при котором интеграл В достигает бесконечности.
Рис. 131. Кривые величии В.
По значениям Лпр и хпр с помощью приводимых графиков (рис.
129 и 130) или табл. 62 находится коэфициент Рпр.
Если уровень начальной ватерлинии в отсеке совпадает с уровнем
забортной ватерлинии (рис. 127д), т. е. когда пробная откачка воды
из отсека производилась от х = 0 до лг = хПр, коэфициент рпр опре-
деляется с помощью графиков рис. 129 и 130 или табл, 62 следующим
путем.
На графиках находится точка, соответствующая х = хпр и Л=Дпр.
Этой точке отвечает определенное значение (3 = рпр.
В строке табл. 62, соответствующей х— хпр, находится значение
А — ЛПр, что отвечает определенному значению р = рпр. При отсут-
ствии в таблице значения Л=/4Пр, (Зпр определяется интерполяцией.
Если уровень начальной ватерлинии в отсеке не совпадает с уровнем
забортной ватерлинии (рис. 127в), т. е. когда пробная откачка воды
из отсека производилась от х = х'пр до х=х''пр) то при определении
коэфициента (3Пр по таблице или по графикам находится такое его
значение, при котором разность значений А при х = хпр' и х = лгпр'
будет равна значению Лпр.
Если во время пробной откачки уровень воды в отсеке водоотлив-
ными средствами ^пр удается понизить только до уровня, определяемого
координатой х=х*, то коэфициент Рпр определится по формуле
l!"P=W (129)
В отношении пробной откачки следует заметить следующее:
а) производительность водоотливных средств «2пр Д°лжна быть из-
вестна достаточно точно, для чего производительность предназначенных
для пробной откачки помп должна быть проверена;
б) точность определения коэфициента (Зпр тем выше, чем больше
откачано воды во время пробной откачки. Для определения (Зпр с тре-
буемой точностью пробную откачку следует производить до достижения
одной из границ:
хпр = 0,250;
в) производительность водоотливных средств </пр с целью меньшей
затраты энергии не следует выбирать большой, так как точность опре-
деления рпр зависит от количества поступившей в отсек воды во время
пробной откачки;
г) при пользовании табл. 62 для определения рпр с целью упроще-
ния вычислений пробную откачку воды рекомендуется производить до
уровня, определяемого одним из значений х, для которых составлена
таблица.
Зная значение рпр и производительность водоотливных средств ^пр,
при которой определен этот коэфициент, коэфициент [3 при другом
значении q определим по формуле
? = Pnpfe. 030)
В тех случаях, когда пробная откачка воды из. отсека не произво-
и. ась, коэфициент р окно определить по начальным данным генераль-
ной огкачки.
",—к< |>ициент, характеризующий отношение количества поступа-
ющей в отсек воды при некотором постоянном напоре к производитель-
н сти вг эотливных средств q-.
y=pj/4’ <13i>
где через b обозначено значение z до уровня центра фильтрующих
отверстий;
С—величина отношения подлежтщего осушению объема v отсека,
расположенного ниже центра фильтрующих отверстий, к объему айТ\
v
(132)
Уровень воды
изводительностью
натой х = х*
в осушаемом отсеке водоотливными средствами про-
q можно понизить до уровня, определяемого коорди-
X
-Ш2
(133)
где коэфициент р соответствует производительности водоотливных
средств q. При этих значениях х кривые на графиках уходят в бес-
конечность.
Если фильтрующие отверстия находятся в бортах, то осушить отсек
полностью можно только в том случае, если центр тяжести фильтрующих
отверстий будет расположен выше уровня, определяемого координатой
х = х*, найденной из формулы (133).
Наименьшая производительность водоотливных средств необхо-
димая для осушения отсека по какой-либо уровень, определяемый коор-
динатой х=х*, равна

(134)
Во время обследования корабля, когда для обнаружения фильтрую-
щих отверстий применяется откачка воды из отсека, а также во время
пробной откачки весьма желательно знать суммарную площадь всех
фильтрующих отверстий с тем, чтобы принять правильное решение об
их заделке. Для этой цели может служить формула (135)
в а 0о
~ \/Т ~ 9570 V7 дЦМ'* (135)
к
где F—суммарная площадь фильтрующих отверстий в дцм1-, q — произво-
дительность водоотливных средств в м3[час, при которой вычислен
коэфициент р; Т — высота столба воды в отсеке в м, введенная в рас-
чет при определении р; m — коэфициент истечения воды, принятый
равным 0,6; g—ускорение силы тяжести в м/час2. На основании фор-
мулы (135) составлена таблица значений суммарной площади филь-
трующих отверстий отсека (табл. 64).
224
Таблица 64
Су ммарная площадь фильтрующих отверстий отсека F в квадратных
дециметрах
100 „00 300 400 500 600 700 800 900 1000
1,0 1,04 2,09 3,14 4,18 5,22 6,27 7,32 8,36 9,41 10,45
1,5 0,85 1,71 2,56 3,42 4,27 5,12 5,97 6,83 7,68 8,53
2,0 0,74 1,48 2,22 2,96 3,69 4,43 5,17 5,91 6,65 7,39
2,5 0,66 1,32 1,98 2,65 3,30 3,97 4,63 5,29 5,95 6,61
3,0 0,60 1,21 1,81 2,42 3,02 '3,63 4,23 4,83 5,44 5,04
3,5 0,56 1,12 1,68 2,24 2,79 3,35 3,91 4,47 5,03 5,58
4,0 0,52 1,04 -1,57 2,09 2,61 3,14 3,66 4,18 4,70 5,22
4,5 0,49 0,98 1,48 1,97 2,46 2,96 3,45 3,94 4,43 4,93
5,0 0,47 0,93 1,40 1.87 2,34 2,80 3,27 3,74 4,21 4,67
5,5 0,45 0,89 1,33 1,78 2,23 2,67 3,12 3,56 4,01 4,46
6,0 0,43 0,86 1,28 1.71 2,14 2,56 2,99 3,42 3,85 4,27
7,0 .0,39 0,79 1,19 1,58 1,98 2,37 2,77 3,16 3,56 3,95
8,0 0,37 0,74 1.Н 1,48 1,84 2,21 2,58 2,95 3,32 3,69
9,0 0,35 0,70 1,05 1,39 1.74 2,09 2,44 2,79 3,14 3,48
10,0 0,33 0,66 0,99 1,32 1,65 1,98 2,31 2,64 2,97 3,30
11,0 0,31 0,63 0,95 1,26 1,58 1,89 2,21 2,53 2,84 3,15
12,0 0,30 0,60 0,90 1,20 1,51 1,81 2,11 2,41 2,71 3,01
13,0 0,23 0,58 0,87 1,16 1,45 1.74 2,03 2,32 2,61 2,90
14,0 0,28 0,5*. Р,84 1,12 1,40 1,68 1,96 2,14 2,52 2,80
15,0 0,27 0,54 0,81 1,08 1,35 1,62 1,89 2,06 2,43 2,70
Примечание. Суммарная площадь фильтрующих отверстий отсека
прямо пропорциональна произведению fiq.
Ниже приводится ряд примеров, показывающих, как нужно пользо-
ваться приведенными формулами, таблицами и графиками.
Пример 1. Определить время, необходимое для полного осушения отсека
аварийного корабля, имеющего течь в районе днища, помпами производительностью
в 500 лА]час. Отсек ограничен вертикальными поперечными переборками и верти-
кальными бортами. Размеры отсека: длина 13 м, ширина 10 м, высота столба
воды в отсеке 6 м. Груза в отсеке нет, оборудование занимает незначительный
объем и поэтому в расчет не принимается.
При пробной откачке воды из отсека мотопомпами общей производительностью
дПр = 50С \А,'час уровень воды в отсеке за время fnp — 29 мин. понизился на 1,50 м.
Решение. Имеем:
1,50
а — 0; iQ = 1; Xnp = = 0,2о0;
«пр Г 13,0-10,0-6,0
тпр = —Е-----------------= 1,56 часа = 94 минуты;
г </пр
£пр
“пр
= - д- = 0,309.
15—Зак. 3068.
По значениям .Vnp и Ипр с помощью графиков рис. 130 или табл. 62 определяем
?пр = 0,57. Далее по roil же таблице или по графикам рис. 130 находим, что для
осушения отсека от х = 0 до х - 1 величина А = 1,70. Тогда искомое время равно
t = тт( А = 94-1 1,70 = 160 мин.
Пример 2. Отсек имеет те же данные, что и в первом примере. Пробная
откачка воды из отсека производилась водоотливными средствами производитель-
иостью <?пр = 200 м3!час. За время откачки /пр = 117 мин. уровень воды в отсеке
понизился на 0,84 м.
Определить, до какого уровня можно понизить в отсеке воду водоотливными
средствами q = 200 я3! час и какова суммарная площадь фильтрующих отверстий
отсека.
Решение. Имеем:
0,84
а = 0; г = 1,0; Хпр = -g-Q- = 0,140;
ыПр Т 13,0-10,0-6,0
Тгр = = -----^200----- ~ 3,90 часа = 234 М1|Н':
tnp 117
/пр “ тпр “ 234 ~ °’50'
По графикам рис. 130 или по табл. 62 находим ,1Пр = 2,42. Следовательно, отка-
чать воду из отсека водоотливными средствами указанной производительности
можно только до уровня, определяемого координатой:
х —
1
= 0,171,т. е. до у = хТ — 0,171-6,0 = 1,03 м.
Время, потребное на эту откачку, равно бесконечности.
Суммарную площадь фильтрующих отверстий отсека F находим по табл. 64,
которая при р q = 2,42-200 = 484 м3/час и Т = 6 -и равна F — 2,07 д.м2.
Пример 3. Определить минимально необходимую производительность водо-
отливных средств, потребную для полного осушения отсека примера 2.
Решение. Согласно формуле (134) имеем:
q = gпр ,inp V’a 200-2,42-1 = 484 м3/час.
Выбираем q = 600 м3!час, при этом:
м0 Г 13,0-10,0-6,0
9
600
= 1,30 часа - 78 мин
?пр
Опр 200
Р = Рпр^-Р = 2,42^00 = 0,726.
Для полного осушения отсека по графикам рис. 129 или ио табл. 62 находим
А — 2,18. Необходимое для осушения отсека время равно 1 = ^ Л = 78-1-2,18 =
= 170 мнн.
Пример 4. Отсек имеет те же данные, что и в первом примере. Пробная
откачка воды из отсека производилась водоотливными помпами общей производи-
тельностью <?пр = 300 м3!час. Уровень воды в отсеке за 2 часа удалось понизить
только на 0,52 м. При дальнейшей откачке уровень воды практически не понижался.
226
Определить минимально необходимую производительность водоотливных средств,
пот ребных для полного осушения отсека, и площадь фильтрующих отверстий отсека.
Решение.
0.52
-^пр — g qq — 0,0867.
Коэфициент рпр определится по формуле:
1 1
?пр - = убда - 3,4°-
Необходимая для полного осушения отсека производительность водоотливных
средств равна:
q = дпр рпр \/х = 300-3,40-1= 1020 м3/час.
По табл. 64 при дпр ₽пр = 1020 м3!час находим F = 4,36 дм-.
Пример 5. То же, что и в примере 1, но фильтрация воды в отсек происходит
через борт при Ь = 3 м.
Решение. Имеем:
а = 0; к] = 1; т = 94 мин.: [1 = 0,57.
Для определения времени, потребного на полное осушение отсека, разбиваем
отсек по высоте на два участка: от z = 0 до z — 3 м и от z = 3 м до z = 6 м,
т. е. от х — 0 до х = 0,5 п от х — 0,5 до х = 1.
При откачке воды от х = 0 до х = 0,5 по графикам рис. 129 или по табл. 62
находим А = 0,70. Потребное на эту откачку время равно = т iq А — 94-1 -0,70 =
= 66 мин.
При откачке воды от х = 0,5 до х = 1:
v =р \/b\f = 0.57 \/3,0;6,0 = 0,403;
v 13,0-10,0-3,0
С - <о07' - 13,0-10,0-6,0 “ °’5;
= Т С = 94 . 1^403 • 0,5 = 79 мин.
Всего времени на осушевие отсека целиком нужно:
t = t + t-> = 66 4- 79 = 145 мин.
Пример 6. То же, что и в первом примере, но борт отсека имеет наклон
tg 5 = 0,3 (площадь действующей ватерлинии в отсеке с увеличением х умень-
шается).
Ре ш е н ие.
1.5
хпр = gg- = 0,25;
ь>пр Г 13,0-9,78-6,0 ,
Тпр = ------500----= часа = 92 мин’;
Лпр = = 0,315;
^пр Ух
рпр ~ 0,61.
15*
Для ocj шения отсека от х — 0 до х — 1 по таблицам или графикам находим
А - 1,79; В - 1,01.
<»ПГ 13,0-10,0.6,0
т = =------2QQ--- = 1,56 часа = 94 мин.
Потребное для осушения отсека время определится по формуле (120):
t~ тт;(Л —аВ) = 94-1-(1,79 — 0,3-1,01) - 140 мин.
Пример 7. Определить время и производительность водоотливных средств, по-
требных для полного осушения отсека аварийного корабля, имеющего течь в рай-
оне днища. Площадь действующей ватерлинии в отсеке на уровне забортной
ватерлинии и>0=131 №. С изменением х площадь действующей ватерлинии в от-
секе, учитывая обводы корпуса и оборудование, находящиеся в отсеке, меняется
по закону, указанному на рис. 131. Высота столба воды в отсеке равна 6 м.
При пробной откачке воды из отсека помпами производительностью
^пр = 250 лА/час уровень воды за время tnp=91 мин. понизился на 1,35 м.
Решение. Имеем:
1,35
xpn='g_Q= 0,225;
wnpT'___130-6,0_ 10„
т,,р=^г=~й(Г=3>12часа=187 м,,н-
По табл. 62 находим [3 пр =1,53.
Минимально необходимая производительность водоотливных средств, потребная
для полного осушения отсека, равна
q = gnp^npp/jc = 250-1,53-1 = 383 м*1час.
Для откачки берем *q = 450 лР!час, тогда
130.6,0 , о п Опр , 250
t ’ = 1,73 часа — 104 мин.; ₽ = Впр2—t=l,53= 0,85.
450 1 1 н q 450
Для определения времени, потребного на полное осушение отсека, последний
по высоте разбиваем па два участка: от х = 0 до х = 0,42 и от х = 0,42 до х— 1.
На первом участке: = 0; Г] = 1.
На втором участке: tg 0= 0,3; tg2 = ^- + у tg 0 = 0,58 + 0,42-0,3 = 0,706;
1 , 0.3 „ „
“2 “ т.2 tg$ “ 0,706 ~ 0,4~
По графикам или таблицам находим для первого участка: Аг = 0,70; Вг = 0.
Для второго участка: А2 = 2,3; В2 = 1,7.
Потребное на полное осушение отсека время равно
t = ^[т,1Л1 + +2(А — а2Д2)] = 104(0,70 + 0,706(2,3 — 0,42-1,7)] = 189 мин.
Пример 8. Определить минимальную производительность водоотливных средств,
потребных для поддержания отсека первого примера сухим после откачки из
него воды.
228
Решение. Искомая производительность водоотливных средств равна коли-
честву поступающей в осушенный отсек воды:
q — QnppnpV^ = 500-0,57-1 = 285 мЧчас.
Пример 9. Определить минимально необходимую производительность водо-
отливных средств и время, потребное для полного осушения отсека, имеющего
течь в районе скулы. Верхняя палуба корабля в районе осушаемого отсека
находится под водой, на глубине 6=1,7 м. Откачка воды будет производиться
через шахту. Размеры отсека: длина 2) м, ширина 12 м, высота от второго дна
до верхней палубы 10 м. Площадь действующей ватерлинии в отсеке с увеличе-
нием х уменьшается по линейному закону tg 0 = 0,2.
Во время пробной откачки воды помпами <?пр = 300 м21час уровень воды
в отсеке за время tnp = 317 мин. понизился на 1,22 м.
Решение. Имеем:
т, = 1; а = 0,2; Г - 10,0 + 1,7 = 11,7 м;
1,70 пи--
х пр — yj-у = 0,14э;
х" пр —
1,70+1,22
И,7
Тпр
юпрГ_ 20,0-11,88-11,7
qnp 300
= 9,26 часа = 556 мин.;
_ 317
- 556
А пр
tnp
Тпр
= 0,570.
По табл. 62 или по графикам нужно найти значение рПр, для которого раз-
ность значений А при х — 0,250 и х — 0,145 была бы равна 0,570. Находим, что
°пр = 1,8.
Минимально необходимая производительность водоотливных средств опреде-
ляется по формуле
q — [Зпр^прУл = 1,8-300 = 540 м^!час.
Для осушения отсека берем q = 700 м^/час.
Тогда
4 = 1;
«о Г 20,0-12,34-11,7 .
т = —2— = - ’—-Л-----— = 4,12 часа = 247 мин.
q 700
Р=Рпр^= l,8|g = 0,72;
А = 2,4 — 0,2 =2,2; В =1,4;
t = ’zrl(A — aB) = 247-1-(2,2 — 0,2-1,4) = 470 мин.
Пример 10. То же, что и в примере 9, но пробная откачка воды из отсека
производилась помпами производительностью qnp = 400 м^/час, при этом уровень
воды в отсеке за время tnp = 480 мин., понизился на 0,72 м и при дальнейшей
откачке практически не понижался.
Решение. Имеем:
Т = 11,7 л-
Гг ____ 1.7 _л ids* г" ________ 1»7 4~ 0,72_л огр.
х пр - YP? - 0,145, х пр ---------— = 0,20,;
рпр = —— = -. 1— = 2,2;
Vx''np VO, 207
q = ?nppnpVx = 400-2,2-1 = 880 м^/час.
Принимаем q = 1000 мй1час.
Для полного осушения отсека имеем:
Z = = ^0.12^34-J l,7 _ 2 89 часа _ ]73 м
q 1000
₽ = ₽np2DP = 2,2-_J^ = 0,88.
q 1000
Для полного осушения отсека по графикам или таблицам находим:
А = 3,26— 0,19 = 3,07; В = 2,15 — 0,01 =2,14.
Необходимое для осушения время равно
/ = -гт(Л — аВ) = 173-1-(3,07 —0,2-2,14) = 457 мин.
Суммарная площадь фильтрующих отверстий отсека по табл. 64 при
₽пР9 пр = 2,24 00.= 880 мЗ/час; F = 2,6 длР.
§ 50. Снятие корабля с мели
Приступая к снятию корабля с мели, необходимо выявить следующее;
а) обстоятельства посадки корабля на мель: курс, ход корабля,
состояние моря, сила ветра, планшет глубины вокруг аварийного корабля,
уменьшение его средней осадки, были ли предприняты мероприятия для
самостоятельного схода корабля с мели;
б) характер повреждений корабля и возможность их заделки; наличие
вошедших в корпус камней; характеристика грунта;
в) количество твердого, жидкого груза (вода, топливо и т. л.),
который можно удалить, и количество отсеков, которые можно забал-
ластировать;
г) мощность машин корабля, мощность брашпиля и лебедок, вес
якорей;
д) ознакомиться с основными элементами и чертежами корабля;
е) ознакомиться с господствующими направлениями ветров в районе
аварийного корабля, наличием приливов и отливов.
По выявлении вышеперечисленных обстоятельств производится
расчет и выбор способа снятия корабля с мели.
230
Расчеты по снятию корабля с мели
Обозначения:
L — длина корабля в м\
Н— высота борта в м\
В — ширина корабля в м\
Т — осадка корабля до аварии в м“,
7\— осадка корабля после аварии в м\
— средняя осадка корабля в м\
а,— коэфициент полноты ватерлинии;
t—число тонн на 1 см осадки;
D' — водоизмещение корабля после аварии в т;
V—объемное водоизмещение корабля в м3;
5 — площадь действующей ватерлинии в м2;
5 — коэфициент общей полноты;
у — удельный вес воды в т/м3',
F—тяговое усилие в т\
N — давление корабля на грунт в т\
f— коэфициент трения корабля о грунт;
р—количество принятого или снятого груза в rfl\
I — плечо принятого или снятого груза относительно середины
корабля в л/;
/0 — величина перемещения груза по длине корабля в ли;
Л7 — коэфициент полноты отсека;
к2 — „ заполнения „
— длина отсека в м;
b—ширина отсека в ж;
р — метацентрический радиус в м\
zc — положение ЦВ корабля по высоте в м\
z(j — положение ЦТ корабля по высоте в м.
Определение остойчивости корабля, находящегося на мели.
Целью расчета является определение возможности опрокидывания
корабля в результате потери им остойчивости при стаскивании с мели.
Остойчивость корабля при посадке на мель изменяется вследствие
следующих причин: действия на корпус корабля силы реакции грунта
и затопления одного или нескольких отсеков.
а) Начальная остойчивость корабля без затоплен-
ных отсеков определяется поперечной метацентрической высотой /г:
й = р —^4-^. (136>
Метацентрический радиус определяется по выражению:
Р=Л1^. (137 >
Приближенное значение коэфициента п1=1 '12. Если известны для
корабля коэфнциенты а и б, то определяется формулой
»! = 0,088 (13Ц
Q
Положение ЦГ корабля по высоте (возвышение над килем)
Zg — tl.H. (139)
Коэфициент л2 зависит от типа корабля, его нагрузки; величина его
лежит в пределах 0,5 <(«.,< 0,8.
Положение ЦВ корабля по высоте (возвышение над килем)
7 ГУ
ге~12ер7 д' 4-д'- (140)
Величина N определяется ниже.
б) Изменение остойчивости корабля вследствие
затопления отсеков.
Размеры затопленного отсека: 1Х—длина; b—ширина.
Количество влившейся воды: -и.
Момент инерции потерянной площади действующей ВЛ:
__ /| Ь3
7аз— 19 •
Изменение метаценгри ческого радиуса:
Д ; — - '-У-
' V+w
Метацентрический радиус корабля, сидящего на мели с затопленными
отсеками:
?1 = р —Др.
в) Начальная метацентрическая высота корабля, сидя-
щего на мели с затопленными отсеками
Ajzrpj Zg + zc. (141)
При отрицательной метацентрической высоте необходимо принять
срочные меры по увеличению остойчивости корабля. Наиболее эффектив-
ным средством является балластировка корабля, немедленная откачка
н заделка затопленных отсеков. Можно применять в качестве первой
меры раскрепление корабля тросами, якорями и другими внешними
усилиями.
Необходимо проверить также остойчивость и пловучесть корабля
после снятия с мели при наличии затопленных отсеков. Если остойчивость
или пловучесть получаются отрицательными, то корабль без заделки
пробоин и откачки отсеков с мели снимать нельзя.
Определение силы, необходимой для снятия корабля с мели.
Сила, необходимая для снятия корабля с меля, определяется формулой
F=fN.
(142)
232
Для различных грунтов можно принять следующие величины /:
Жидкая глина.................0,18-—0,22
Мягкая глина.................0,23 — 0,30
Глина с песком ..... .0,30 — 0,32
Песок мелкий .... ... 0,35 — 0,38
Галька.......................0,38 — 0,42
Каменная плита .... . . 0.30 — 0,42
Камень булыжник..............0,42 — 0,.>5
Давление корабля на грунт создается двумя видами сил:
а) Давление на грунт, создаваемое потерей ко-
раблем осадки, определяется формулой
^=100(7 — 7;)^, (143)
где —число т на 1 см осадки корабля, или
М = 12(7—(144)
где Л,—число т на 1 дюйм осадки
Ni—-[a.LB(T— Л). (145)
Если известна осадка носом Та и кормой Тк, то осадка корабля
после аварии 7\ определяется:
_7н 4- /к
~~~2
б) Давление на грунт, создаваемое затопленными
отсеками, определяется формулой
N^^k^bT,. (146)
Если затоплено более одного отсека, то ЛА, определяется суммой
соответствующих величин, определенных для каждого из затопленных
отсеков.
Суммарная сила давления кора бля на грунт:
W=7V1 +ЛА,.
Способы снятия кораблей с мели
Различают следующие способы снятия кораблей с мели:
а) самостоятельное снятие аварийного корабля;
б) снятие корабля при помощи буксировки другими кораблями;
в) снятие корабля при помощи гиней;
г) снятие корабля методом размыва грунта;
д) снятие корабля с мели при яомощи плашкоутов или судоподъемных
понтонов.
Самостоятельное снятие корабля с мели
Если сила давления на грунт невелика, то корабль может сойти
с мели благодаря периодической работе машины „полный назад". Полезно
завести становые якоря на возможно большую длину якорной цепи
в направлении, выбранном для снятия корабля с мели, и выбирать по-
следние на брашпиль при одновременной работе машины „полный назад".
Разгрузка корабля может привести к значительному .уменьшению
его осадки. При проведении разгрузки следует учитывать, что облегченный
корабль всегда более подвержен действию ветра и волн, которые могут
его выбросить еще дальше на мель или усилить, удары корпуса о грунт
(камни).
Величина уменьшения осадки при разгрузке определяется формулами:
(147)
Г8’
= <148>
<149>
где — число m на 1 см осадки; t2 — число m на 1 дюйм осадки;
Л1 —-площадь действующей ватерлинии.
Балластировка и диферентовка корабля. Если корабль сидит
на мели какой-либо из оконечностей, следует сидящую на мели оконеч-
ность разгрузить, а противоположную его оконечность забалластировать.
Подъем оконечности корабля над банкой в результате диферентовки
определяется следующими приближенными формулами.
Изменение осадки оконечности корабля, севшей на банку вследствие
загрузки противоположной оконечности, получим по формуле
17= 4(1 — -/)• (150)
у S' nL' J
При разгрузке севшей на мель оконечности
А7'=Й<г-1>- <151>
Изменение осадки противоположной оконечности корабля вычисляется
по этим же формулам, только в скобках следует изменить знак минус
на плюс
Изменение осадки оконечностей корабля от переноса груза по длине:
<152>
234
Количество груза, необходимое для подъема оконечности корабля
на величину ДТ:
Р~ 1 ±' (153>
nL
Численные значения коэфициента п, зависящего от коэфициента аг
приводятся в табл. 65.
Таблица 65
а п rf п а п
0,70 0,100 0,77 0,111 0,84 0,124
0,71 0,101 0,78 0,112 0,85 . 0,126
0,72 0,103 0,79 0,114 0,86 0,129
0,73 0,105 0,80 0,116 0,87 0,131
0,74 0,106 0,81 0,118 0,88 0,133
0,75 0,108 0,82 0,120 0,89 0,136
0,76 0,109 0,83 0,122 0,90 0,138
Обычно величины t н S принимаются для грузовой осадки. Дл»
любой другой осадки Т.п можно принимать:
= <1И>
Соответственно этому
ай = а__ 0,16(1--^); Sn=anLB; (155>
5П = 5 — 0,094 (1 — (156)
При приеме груза одна из оконечностей корабля поднимается, а другая
опускается, следовательно, по длине корабля имеется точка, которая
не меняет своего положения. Такая точка называется нейтральной. Рас-
стояние нейтральной точки от миделыппангоута (рис. 132) определяете»
формулой:
= ~ . (157)
Приняв крайнее значение для нейтральной точки (предполагая, что
она совпадает с точкой касания с мелью), будем иметь предел длины
до которого можно производить загрузку одной оконечност»
корабля, вызывая обязательный подъем второй оконечности над местом
соприкасания корабля с грунтом:
2х0'
Б чиже к мидельшпангоугу, чем на величину I, балласт принимать
нельзя, так как оконечность корабля, находящаяся на мели, также
будет увеличивать свою осадку, следовательно, увеличится давление
корабля на грунт.
Рис. 132. Положение корабля
при посадке на камень.
Снятие корабля с мели при помощи буксировки другими
кораблями. Тяговая сила, развиваемая буксирующим кораблем, опреде-
ляется по приближенной формуле
N
(159)
где М—мощность главной машины в лс, v — скорость, развиваемая
кораблем при данной мощности в узлах.
Приближенно тяговая сила, создаваемая кораблем, может быть опре-
делена: для винтового корабля 1 кг на одну лошадиную силу мощности
машины; для колесного судна 1 кг на одну лошадиную силу мощности
машины.
При буксировке с рывка тяговая сила увеличивается в 4—6 раз;
при этом прочность буксирного троса и устройств, к которым трос
крепится на аварийном корабле и спасателе, должна быть достаточна
д :я восприятия значительного усилия.
Расстановка судов-буксировщиков производится таким образом, чтобы
равнодействующая сил натяжения их буксиров совпадала с направлением
снятия судна с мели (рис. 133). Для поддержания судна-буксировщика
на одном курсе у него на носу ставится другое, меньшее по мощности судно.
При снятии судна с мели следует его .раскачивать", как в напра-
влении диаметральной плоскости, так и перпендикулярном к нему, путем
переменных режимов работы машиной и некоторого изменения курса
судов-буксировщиков,
Снятие корабля с мели при помощи гиней. Применяя гини,
можно получить тяговое усилие большой величины. Единственным
недостатком данного способа является большая трудоемкость основывания
гиней и заводки якорей.
236
Схема расчета рассматривается на примере.
Пример. Для снятия корабля с мели необходимо создать тяговое усилие,
равное 200 m. Определить необходимое число гиней, лебедок и якорей. Грунт
песчаный. На базе АСО имеются трехшкивные гини мощностью Q = 50 — 60 т.
Решение. Потребное количество гнней:
N 200
п = Q = 50 = 4 naPbb
Лебедки. Тяговая сила лебедки F должна быть не меньше усилия
на ходовом конце гиней р;
F>P-
Рис. 133. Способ буксировки корабля для лучшего использования
тяговой силы.
Усилие на ходовом конце лопаря определяется формулами:
Hl Т;
(160)
если ходовой конец лопаря выходит из неподвижного блока;
р__ Q
— (т+1)^»
(161)
если ходовой конец лопаря выходит из подвижного блока.
Здесь : т — число лопарей гиней,т] = 0,85—0,90 — коэфициент полез-
ного действия гиней.
Тяговая сила, которая должна быть создана лебедкой
X
Q 50
F = — — с—= 10 т’
nirt 6.0,90
Ряд кораблей имеет собстзенные мощные лебедки (брашпили, шпили),
которые могут и должны быть использованы при снятии корабле
с мели.
Якоря. Держащая сила якорей Рх должна на 25°/0 превышать
усилие в гинях. В рассмотренном случае
F> Рг = 1,25-50 = 62,5 т.
Держащая сила якоря зависит от его типа, веса и грунта, на
котором он положен. Держащая сила якорей в зависимости от их веса Р-.
адмиралтейский (12—15) Р, якорь Холла (5—6) Р, патентованные якоря
{2,4—3,7) Р. Приведенные величины относятся для грунта глина с
песком.
Держащая сила якорей может
быть увеличина путем расположе-
ния их друг за другом—гуськом
(рис. 134) или же замывом якорей
в грунт. При работе на реках и
каналах трос можно заделывать за
береговые предметы (деревья, ка-
менные массивы и т. д.) и за
^мертвецы", зарытые на берегу.
На каменном грунте применя-
ются массивы. Держащая сила
стального массива 0,4 Р, бетонного
массива—0,25 Р (Р—вес м с,.ива
в воздухе).
Рис. 135. Подмыв канала
для стаскивания корабля.
Рис. 134. Укладка якорей гуськом.
Снятие корабля с мели методом размыва грунта. Корабль,
севший на мель, может быть выведен по каналу, прорытому от него
на глубокую воду (рис. 135). Для прорытия канала употребляются
технические средства, указанные в табл. 66.
Работа винтами. Для прорытия канала или котлована около
севшего на мель корабля может быть использована работа винтов спаса-
теля. Спасатель становится на якорь кормой в сторону аварийного
корабля и, работая машиной на задний ход, размывает канал, постепенно
потравляясь на якорях к аварийному кораблю. Глубина промывки
песчаиого грунта, считая от нижней кромки винта, составляет в
среднем 15—25°/0 от осадки кормы спасателя. На производительность
работы винтов в большой степени влияет угол уклона гребного вала
спасателя. Чем больше угол уклона вала, тем больше производительность
винта при размывке.
Применение плашкоутов или судоподъемных понтонов при
снятии корабля С мели. Способ снятия корабля с мели при помощи
плашкоутов или судоподъемных понтонов применяется при значительной
потере кораблем пловучести, т. е. в случае, когда давление корабля на
грунт достигает значительной величины.
238
Таблица бб
Типы грунтоудали-
тельных снарядов
Мощность
лс
Производи-
тельность
мл\час
Многочерпаковы й снаряд 450—500 400
Землесос 350-800 250—600
Одночерпаковый снаряд 360—700
Экскаватор 200—400 80—150
Грунтосос эжектор- ного типа Напор воды 6—12 кг!см- 10—30
Работает
на любой
глубине
Глубина
черпания
м
G—10
5—12
4—10
Область
применения
в зависимости
от грунта
Применяется при
удалении илистого,
песчаного и гли-
нистого грунтов
Применяется при
удалении илистого,
песчаного и глини-
стого грунтов
Применяется при
удалении всех грун-
тов, за исключением
ска лис гых
Применяется при
удалении всех грун-
тов, за исключением
скалистых
Применяется при
удалении илистого,
песчаного, глини-
стого грунта и
гальки размером
до 30—40 мм
Суммарная подъемная сила плашкоутов должна на 25 — ЗО°/о превы
шать потерянное водоизмещение корабля (давление корабля на грунт)
Подлине аварийного корабля
подъемная сила распреде-
ляется пропорционально рас-
пределению силы давления —
корабля на грунт.
Для создания подъемной
силы используются понтоны
(рис. 136) и плашкоуты
(рис. 137). Применение пон-
тонов и работа с ними опи-
саны в главе 1. Плашкоут
представляет собой прямо-
угольный водонепроницае-
мый с малой осадкой ящик с
подъемного усилия плашкоутов на
пятся кронштейны.
Рис. 136. Снятие корабля с мечи
при помощи понтонов.
открытой палубой. Для передачи
корабль к корпусу последнего кре-
Кронштейны рассчитываются методом силового треугольника (рис. 138)
1. Направление и величина вектора 7\:
, _____ d
гд d—подъемная сила, создаваемая одним плашкоутом, п — число
кронштейнов на один плашкоут.
2. Направление вектора Т\ по направлению горизонтальной балки.
3. Направление вектора Ts по направлению укосииы.
Из треугольника сил определяются величины векторов Т2 и Т3.
Зная величины Tv 1\ и Т3, рассчитываем прочность кронштейна.
Т2
Рис. 138.
Рис. 137. Снятие корабля с мели
при помощи плашкоутов.
1. Прочность укосины на сжимающее усилие T-t:
(162)
где о — допускаемые напряжения, F—площадь укосины.
2. Устойчивость укосины по формуле
Р» = ^> (163)
где Е— модуль упругости; для дерева (сосны) 10 кг/см2, для
стали £’ = 2-10е кг,см2; I—момент инерции сечения укосины в см\
I- длина укосины в м; Рэ — допускаемое напряжение; тг2 ~ 10.
Должно быть соблюдено равенство:
Рэ^Та.
3. Проверяется прочность соединения горизонтального бруса с уко-
синой на скалывание.
4. Проверяется прочность башмака горизонтального бруса на дей-
ствие сил 7\ и Тг.
5. Проверяется прочность башмака укосины на действие сил 7\ и Т3..
Работа по установке плашкоутов происходит в следующем порядке:
а) место для подводки плашкоутов обследуется особенно тща-
тельно со стороны борта, обращенного к берегу;
б) к бортам аварийного корабля крепятся кронштейны;
240
в) плашкоут притапливается и подводится поц кронштейны, после
чего откачивается до тех пор, пока не прижмется к кронштейну;
г) после установки всех плашкоутов приступают к их откачке; от-
качиваться должны одновременно плашкоуты обоих бортов, расположен-
ные по данному сечению корабля; ,
д) корабль берется на буксир спасателем и отводится на глубокое
место; при наличии в корпусе корабля пробоин их заделывают пласты-
рями до подводки плашкоутов;
е) плашкоуты заполняются водой до момента их отделения от крон-
штейнов и отводятся от аварийного корабля.
В некоторых случаях вместо плашкоутов можно употреблять судо-
подъемные понтоны, но из-за относительно большого диаметра понтонов
(3 м и более) и цилиндрической формы образований их неудобно под-
водить под кронштейны. Понтоны устанавливаются к аварийному ко-
раблю на подкильных стропах.
§ 51. Съемка и постановка гребных винтов на плаву
Съемка гребных винтов на плаву производится одним из нижесле-
дующих способов: клиновым, тяговым, гидравлическим, взрывным и со-
вместным. Наибольшую трудность при съемке гребного винта предста-
вляет страгивание его с места. Величина страгивающего усилия доходит
до 100 т и выше, особенно когда винт „прикипел" на конусе. Тем
не менее любой гребной винт может быть стронут с места и, следова-
тельно, снят одним из перечисленных ниже способов.
Окончательное снятие гребного винта после страгивания его с места
происходит с помощью талей, гиней или грузовых сгрел. Резьба на
конце гребного вала предохраняется от механических повреждений пу-
тем обмотки ее тонким линем в несколько слоев или покрытием в виде
хомута листовой красной медью.
Операция по съемке винта длится в среднем 3 суток, операция по
постановке винта — 2 суток.
Подготовительные работы. 1. Осматривается винт корабля.
Устанавливается его конструкция, крепление, конструкция дополнитель-
ных приспособлений к винту.
2. На валу наносится риска, указывающая предел посадки стуоицы.
3. Разъединяется гребной вал от промежуточного, между фланцем
гребного вала и кормовой переборкой устанавливаются стопорные дере-
вянные брусья.
4. С помощью специального ключа отдается нажимная гайка. Если
гайка сходит туго, пользуются ключом с длинной ручкой (удлинение
ручки может быть достигнуто надеванием на нее трубы, которая выво-
дится на поверхность воды). Тугую гайку сбивают кувалдой по грани.
В крайнем случае гайка разрубается зубилом, имеющим такую длину,
что конец его выходит на поверхность воды, откуда производятся удары.
Первоначально гайка отдается на несколько оборотов.
5. Со ступицы винта снимаются различные патентованные и уплот-
няющие приспособления.
16—Зак. 3068.
6. Резьба на конце гребного вала предохраняется от механических
повреждений путем обмотки ее тонким линем или покрытием в виде
хомута из листовой красной меди.
7. Винт берется двумя концами, выводимыми на тали за две лопасти.
Клиновый способ съемки гребного винта (рис. 139) заклю-
чается в том, что при помощи клиньев создается распорное усилие
между ступицей гребного винта и дейдвудом или кронштейном гребного
вала. Длина клина выбирается в зависимости от диаметра ступицы и
конструкции кронштейнов или дейдвуда; обычно она равна 2 — 2,5 диа-
метра ступицы гребного винта. Толщина клина выбирается из расчета,
чтобы он входил в зазор между ступицей и дейдвудом и имел, кроме
того, натяг.
Рис. 139. Схема’клинового способа съемки гребного винта.
1 — клин под ударной бабкой; 2 — подбойный клин; 3 — направляющая труба;
4 — ударная бабка; 5 — подъемный трос от бабки; 6 — направляющий ролик-
Если расстояние между ступицей винта и дейдвудом велико, тогда
под клин ставятся подкладки. Иногда для регулирования расстояния
между ступицей винта и дейдвудом разъединяют в корпусе корабля
линию вяла, что позволяет смещать его вдоль оси на необходимое рас-
стояние. Это позволяет устанавливать любые клинья без подкладок.
Относительно ступицы винта клин должен располагаться так, чтобы
шпоночная канавка находилась в стороне от него под углом 90°, а при
двух клиньях — между ними.
Конструкция клиньев приведена на рис. 140. При тугой посадке
винта на конус гребного вала применяется ударная бабка 4, скользящая
внутри направляющей трубы 3 (рис. 139). Труба устанавливается с водо-
лазного бота, плотика, стенки, с борта корабля и т. д. и направляется
так, чтобы водолаз мог ее наводить попеременно на все поставленные
клинья.
Эффективность действия клиньев увеличивается, если после макси-
мального обжима оставить винт под натяжением на несколько часов,
а затем вновь повторить операцию обжима. Для предупреждения соска-
кивания гребного винта с конуса гайка на последнем отдается на не-
242
сколько оборотов с таким расчетом, чтобы винт при соскаЛзывании
уперся в нее.
Тяговый способ съемки гребного винта. Этот способ заклю-
чается в том, что с помощью съемных тяг создается тяговое усилие
между ступицей гребного винта и гребным валом, на который насажен
винт. Съемные тяги одним своим концом захватывают ступицу или
нижние края лопастей винта, вторым концом закрепляются с помощью
гаек и поперечин. Поперечина упирается в торец конуса гребного вала
через гидравлический домкрат (рис. 141).
Если невозможно осуществить описанное крепление тяг к ступице
гребного винта (например, трехлопастный винт), то применяют съем-
ники, состоящие из разъемного стопорного кольца, охватывающего
носовую часть ступицы, тяг с гайками и поперечин (рис.142). Стопор-
ное кольцо и поперечина имеют три отверстия для тяг с резьбой (для
трехлопастных винтов). Для четырехлопастных гребных винтов при-
меняются такие же съемники, но с двумя или четырьмя тягами. Гидра-
влический домкрат работает от гидравлического насоса любого типа.
Домкрат соедин ,ется с гидравлическим насосом с помощью соедин! тель-
ной трубки из красной меди диаметром 10 мм.
Порядок работ. 1. Гребной винт устанавливается так, чтобы
две его лопасти стали в горизонтальное положение или близко к нему.
2. К двум горизонтальным лопастям подвешиваются крюки. Крк
должны располагаться возможно ближе к ступице винта.
.**
16*
Рис. 141. Схема тягового способа
съемки гоебного винта.
3. Водолазу на конце спускается планка, закрепляемая за свободные
кожды болтов. При трехлопастном винте ставятся треугольная планка
и три крюка.
4. Водолазу подается домкрат, который ставится поршнем в торец
гребного вала, а основанием упирается в планку.
5. Планка прижимается к
домкрату при помощи гаек на
крюках.
6. Водолаз приводит в дей-
ствие домкрат, наблюдая правиль-
ность его установки, а также
планки и крюков; все неправиль-
ности установки выправляются.
Способ снятия домкратами
имеет особенности, которые сле-
дует учесть до его применения:
а) расстояние между концом
вала и рудерпостом должно
быть таково, чтобы в нем уме-
щался домкрат;
б) вес устройства для средних
1—съемные тяги; 2 —поперечина; 3 —гндравли- кораблей СОСТЯВЛЯеТ 150-180 «2.
ческли домкрат; 4 — трубка, соединяющаяся г
с гидравлическим иасосом. ЧТО СОЗДЯвТ ДЛЯ ВОДОЛ3 ЗЯ Труд*
ности при работе с ним;
в) для каждого типа корабля необходимо изготовлять отдельные
крюки.
Рис. 142. Съемник для трехлопастного винта.
1 — тяги; 2—стопорное кольцо; 3—поперечина; 4—гидравлический домкрат;
5 — ступица виита; 6 — торец вала.
Гидравлический способ съемки гребного винта. Гидравли-
ческий способ съемки гребного винта с конуса состоит в том, что
в пространстве полой выточки винта между телом ступицы и телом
конуса гребного вала дается давление масла или керосина до 80—90 кг/см?.
Вследствие деформации ступицы и главным образом проникновения масла
или керосина на конус гребного вала последний, будучи натянут
клиньями, страгивается и сползает с конуса. Давление керосина или
масла подается от гидравлического пресса. Если имеются неплотности
по носовому и кормовому фланцам ступицы гребного винта, их необхо-
244
димо предварительно зачеканить свинцом или красной медью и ватем
дать гидравлическое давление.
Взрывной способ съемки гребного винта. Этот способ состоит
в том, что между ступицей гребного винта и кронштейном или же
дейдвудчой трубой закладывается взрывчатое вещество. Производится
взрыв, взрывная волна которого сдвигает винт с конуса. При применении
взрывного способа намечается следующая последовательность операций.
1. Изготовляются две подрывные шашки, представляющие собой
продолговатые камеры из резины или водонепроницаемой ткани. В камере
помещаются аммонал и детонатор, соединенный с бикфордовым шнуром
или с электрическими проводами, выведенными к индикатору на палубу.
Вес аммонала в каждой шашке от 100 до 200 г (винт весом 5 т и
более). Применяются также и обычные стандартные подрывные патроны
кубической формы.
2. Шашки закладываются и закрепляются между ступицей винта
и кронштейном гребного вала. Иногда шашки закладываются в деревянных
зажимах, которые устанавливаются в диаметрально противоположных
точках ступицы.
3. Когда шашки заложены, отдается гайка ступицы на 1—2 нитки
и после выхода водолаза наверх производится взрыв. Если винт не
стронулся, то производят повторный взрыв, закладывая шашки прежнего
или несколько увеличенного веса.
Совместный способ съемки гребного винта. Из совместных
способов съемки гребного винта наиболее целесообразными являются;
а) съемка гребного винта с помощью гидравлического давления
и клиньев;
б) съемка гребного винта с помощью клиньев и тяг;
в) съемка гребного винта посредством взрыва с применением клиньев.
Постановка гребного винта. Постановка гребного винта под
водой производится теми же стропами и оттяжками, на которых
происходила съемка винта и выводка его с конуса. Для натягивания
винта на конус приспосабливается натяжной трос, идущий через канифас-
блоки на шпиль или тали. Окончательный натяг производится путем
завертывания гайки, причем ключ для нее делается с большим рычагом,
который поворачивается с помощью шпиля.
ГЛАВА 5
ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ
§ 52. Тросы
•
По роду материала, из которого они изготовлены, тросы разделяются
на растительные и стальные (проволочные).
Тросы растительные. Материалом для изготовления растительных
тросов служит волокно пеньки, маниллы и сизаля. Наибольшим приме-
нением в аварийно-спасательном и судоподъемном деле пользуется трех-
прядный трос сизальского волокна прямого спуска (трос тросовой ра-
боты).
Волокна свивают по солнцу (слева — вверх — направо) в каболки.
Каболки свивают против солнца в пряди, из прядей по солнцу спу-
скаются (свиваются) тросы.
Иногда каболки, пряди и тросы спускают в обратную сторону, т. е.
каболки против солнца, пряди по солнцу и тросы против солнца; та
кой трос называется тросом тросовой работы обратного спуска (упо
требляется редко).
Трос тросовой работы бывает трех- и че^тырехпрядный. Четырехпряд-
ный трос употребляется для гиней, талей, горденей и т. д., так как он
имеет большую гибкость и более ровную поверхность. Четырехпрядный
трос слабее трехпрядного на 20°/о.
Кроме тросов тросовой работы (прямого спуска), имеются тросы
кабельной работы, которые спускаются из трех или четырех тросов тросо-
вой работы прямого спуска; последние в этом случае носят название
стрендей.
Тросы кабельной работы из-за крутого спуска меньше впитывают в
себя воду и благодаря своему строению просыхают быстрее, чем тросы
прямого спуска. Кроме того, тросы кабельной работы более эласти -шы.
Тросы кабельной работы применяются как буксиры и швартовы, не-
смотря на то что их прочность на 25°/0 ниже прочности тросов тросо-
вой работы.
Пеньковый трос изготовляется бельным (несмольным) и смольным.
Бельный пеньковый трос изготовляется из обыкновенной пеньковой пряжи,
а смольный трос—из просмоленной пряжи. Осмоливанию подвергается
пенька в виде пряжи, осмоливание тросов в целом виде запрещается.
Смольный трос имеет вес примерно на 12°/0 больше, чем бельный,
и обладает прочностью на 25°/0 ниже прочности бельного .троса. Пень-
ковые тросы тянутся на 8—9°/0 без потери крепости.
Срок службы смольного троса продолжительнее, нежели бельного.
Пресная вода разрушает бельный трос быстрее, чем морская. Так, пре-
бывание пенькового бельного троса в пресной воде в течение 4 месяцев
привело трос к почти полному разрушению, в то время как пребыва-
ние троса в морской воде в течение такого же времени понижает его
прочность всего на ЗО°/о. По отношению к атмосферным условиям бель-
ный трос мало стоек.
Бельный трос должен иметь цвет пеньки. Темные пятна и бурый
цвет троса говорят о его недоброкачественности.
Цвет смольного троса должен быть однородным коричневым, с не-
большим блеском. Темноматовый цвет троса означает, что трос лежа-
лый и, значит, малопригодный. Лежалый трос обладает неприятным за-
пахом и потрескивает при изгибании. Запах нового смольного троса
должен быть свежесмолистым. Прилипание троса к рукам указывает на
излишнее содержание смолы, что является недостатком.
Испытания пеньковых тросов производятся по нормам ГОСТ 483-41.
Манильский трос изготовляется из волокон стеблей особого вида
диких бананов и обладает большей гибкостью и легкостью по сравне-
нию с пеньковым. Кроме того, манильский трос мало намокает и пла-
вает на воде, что является весьма ценным при использовании его в ка-
честве буксира. Манильский трос бывает всегда только тросовой работы
246
и используется для буксиров, швартовов, бегучего такелажа спасатель-
ных концов, заводимых на аварийный корабль.
Сизальский трос выделывается из волокон листьев африканского
растения сизаля. Сизальский трос плавает на воде, а по прочности (если
он изготовлен из высоких сортов растения) мало уступает манильскому
тросу. Сизальский трос обладает белым цветом с незначительной жел-
тизной и изготовляется длиной по 250 м с допуском дЬ4°/0. Влажность
его допускается не более 12% от веса абсолютно сухого троса. Трос
не должен иметь пятен, запаха гнили и плесени.
Сизальский трос окружностью 50мм и более должен иметь одну
цветную каболку, цвет которой устанавливается для каждого года раз-
личный.
Размеры сизальского троса и его характеристики приведены в табл. 67
Таблица 67
Основные данные по сизальскому тросу
Окружность гроса мм Число кабо- лок в тросе Теоретический вес 1 м при нормальной влажности кг Разрывное усилие троса т Допуски в весе троса %
особо прочный 1-й сорт
18 6 0,023 0,23 0,20
25 12 0,046 0,46 0,41 —
32 15 0,062 0,75 0,67 ± 8
38 21 0,106 1,05 0,95 —
44 27 0,132 1,33 1,-2 ± 8
50 36 0,17 1,95 1,76 —
63 45 0,28 2,79 2,52 ± 6
76 66 0,40 4,02 3,70
89 90 0,55 5,58 5,04
102 96 0,72 7,20 6,53
115 120 0,91 9,00 8,16 —
128 150 1,13 11,25 10,2 ± 4
141 180 1,32 13,50 12,2 —
154 216 1,58 16,20 14,7 —
179 285 2,16 21,37 19,4 —
204 384 2,87 28,8 26,1 —•
229 486 3,62 36,5 33,0 —
254 597 4,45 44,8 40,6 —
279 711 5,42 53,3 48,3 ± 3
304 846 6,42 63,5 57,5 —
329 990 7,60 74,3 67,3 —
354 1146 8,72 86,0 77,9
По нормам ГОСТ 483-41 определены следующие размеры пеньковых
тросов: длина тросов в бухтах 250 ±10 м, длина окружности от 30 до
350 мм.
Сизальский трос изготовляется окружностью от 18 до 354 мм.
Названия пеньковых тросов. Трос окружностью меньше 25 мм
(1*) называется линем в 6, 9 и 12 нитей. Так, лини называются
шестериком, девятериком и линем в 12 нитей. Кроме
того, имеются лини специального назначения, именуемые лаглинем,
лотлинем, диплотлинем, сигнальными фалами и т. п.
Перечисленные лини спускаются из несмоленой пеньки лучшего каче-
ства. Все эти лини тросовой работы, за исключением диплотлиня, кото-
рый спускается кабельной работы и имеет 27 нитей при трех стрендях.
Лаглини для механических лагов и сигнальные фалы делаются
плетеными во избежание закручивания.
Линь, изготовленный из пеньки, содержащей некоторое количество
костры, называется шкимушгаром. Шкимушгар спускается из двух-
трех нитей и делается белый, мягкий и смольный. Мягкий шкимушгар
идет на оклетневку тросов, жесткий — на изготовление (плетение)
кранцев.
Тросы толщиной от 102 до 152 мм называются перлинями,
от 152 до 356 мм — кабельтовыми и свыше 356 мм — канатами.
Для кораблей ВМФ вырабатываются тросы кабельной работы 76, 89
и 102 мм, перлини — 140 мм и кабельтовы — 160, 179, 204 и 254 мм
из смоленой пеньки.
Хранение бухт растительного троса. Растительные тросы следует
хранить в сухих и хорошо проветриваемых помещениях. Тросы необхо-
димо периодически проветривать на открытом воздухе.
При хранении бухт растительного троса на открытых местах их
необходимо покрывать брезентовым чехлом для предохранения от
дождя и солнца.
Чтобы трос не намокал снизу, бухты растительного троса укладывают
на банкеты. Во избежание перелома следует избегать крутых перегибов
промерзшего троса.
Трос, служащий швартовом или буксиром, следует в трущихся
местах обматывать старой парусиной, смазанной снаружи салом. Расти-
тельный трос перед его употреблением в такелаже необходимо хорошо
вытянуть талями или грузом.
Новый пеньковый трос может быть вытянут на 8—9°/0 без потери
его крепости. Трос тросовой работы укладывается в бухты по солнцу,
трос же кабельной работы—.против солнца. Сложенный таким способом
трос при разматывании не дает калышек.
Укладка тросов в бухты должна производиться только с коренного
(но не ходового) конца и по возможности в сухом виде.
Расчет тросов. Пеньковые тросы. Крепость растительного троса
зависит от качества волокна, тщательности изготовления троса, от
времени и условий его хранения, степени и качества осмоливания
(для смольного троса).
Крепость троса меньше, чем суммарная крепость всех составляющих
его каболок. Эго происходит вследствие того, что трудно достигнуть
248
равномерного натяжения всех каболок; кроме того, каболки от скручи-
вания ослабляются.
Растительные тросы быстро теряют свою начальную крепость, осо-
бенно если они все время находятся в работе.
Срок службы растительного троса приближенно следует считать:
для тросов кабельной работы 3 года, для перлиней — 2 года, для
остальных тросов — 1 год.
Размеры тросов определяются всегда по величине действующего
усилия по формуле
Р = или = (164)
где Р—действующее усилие в кг, d — наружный диаметр троса в см,
Rn — допускаемое разрывное усилие (обычно Rv принимают не более
100 кг)см"}.
Как правило, при расчетах принимается 6—10-кратный запас проч-
ности. Для тросов, выдерживающих разрывной груз менее 80 кг) см2,
величину Z?p следует брать соответственно меньшую.
Учитывая появление добавочных напряжений в волокнах тросов
на блоках или вьюшках, диаметры последних не следует допускать менее
D 10 d, где/)— диаметр блока, d—диаметр троса. В случае необхо-
димости применять блоки меньших диаметров допускаемые напряжения
/?р следует принимать не более 80 кг) см2.
Для подъема грузов обычно применяют четырехпрядные бельные
тросы. Для таких тросов, когда они новые, действительны следующие
формулы:
P<80d2, (165)
откуда:
d>Q,llV~P, (166)
где Р — наибольшая нагрузка на трос в кг, d — диаметр троса в см
(см. табл. 68).
Таблица 68
Допускаемые нагрузки для тросов^
Диаметр троса мм Груз кг Допускаемая нагрузка кг/см^
20 400 127,4
30 1000 141,5
40 1500 119,4
50 2 500 127,4
60 3600 127,4
70 5000 129,9
80 6 500 129,3
90 9 000 141,5
100 12000 152,8
1 Берлов, Детали машин, стр. 18.
Эта формула верна при условии, что диаметр блока или барабана
D>10d.
Если оказывается необходимым уменьшить D до Id, то нагрузка
по формуле (165) не должна превышать 60 d2.
Обычно при расчетах тросов пренебрегают нагрузкой от собствен-
ного веса троса, силой ускорения масс в начальный период подъема
груза и добавочным натяжением при сгибании шкивов и барабанов.
Приближенные {эмпирические) формулы для расчета тросов.
Разрывное усилие для нового смольного троса тросовой работы окруж-
ностью 50—260 мм можно определять по следующей приближенной
формуле:
(167>
где /? — разрывное усилие в пг, с — окружность троса в см.
Разрывное усилие для нового сухого бельного троса:
<168>
Разрывное усилие для нового манильского троса:
/? = ^. (169)
Разрывное усилие для сизальского троса особой прочности:
«=16- <170>
Разрывное усилие для сизальского троса нормальной прочности:
/?=J. - (171)
Рабочая нагрузка для растительных тросов принимается равной
g-jq от разрывной для нового троса и 4- i от разрывной для
старого троса.
Хорошо сделанный сплесень уменьшает крепость троса на 10—150/0.
Вес растительных тросов. Вес 1 пог. м пенькового троса:
Q = — для с > 10 см, (172)
с2
Q = 106 для С< 10 см, (173)
где Q — вес троса в кг, с — окружность троса в см.
Вес 1 м манильского троса;
Q = (174)
Вес 1 пог. м сизальского троса:
г2
<г=га- (176>
В табл. 69 приводятся данные ГОСТ 483-41 по пеньковым тросам.
250
лимиты пеньковые
(по ГОСТ 483-41)
А. Канаты пеньковые бельные
а) Канаты обыкновенные трехпрядные (тросовой работы)
гл ээнэи ан *э1Гия йог эн н ехенеч ЭИЕИэА 30HQHd£Ed 1 019 775 945 1120 1570 1755 2393 3433

<и 3 гл ИЕЯЕОрЕМ OU EXE НЕ Я СМ о CD СО О О СП оо О со о
X чхэонайм бенйеииАэ СП ч—И т—< СП со см со тГ
гл
W ээнэи эн ‘ехенвя ИЯЕООВЯ ИО Hiro ЭН1ГИЭА 1 CD со СП со СП со ' СГ> со СП со со со СП СП
Е эоншчёсвй aaHfada
о гл 1 ,75 Г- CD тГ оо со ш сч
ЕХЕНЕЯ w 001 ээн 1 СО т—' 1—< СП сч СП со й
эхвнвя я MOIfOQEM О1ГЭИ11 1 оо см О СО CD со т—< Ю о со CD CD CD СП
гл ОЗНЭИ ЭИ *агия иогэп н вхвнви 535 655 835 о сч о о см О СП оо СУ> Ю ио CD оо ю
эигиэА aoHawdtEd »——1 I—< СМ со
ы е гл ИВЯЕОрЕЯ оц ЕХЕНЕЯ СЧ CD Ю ОО о о со сч О0 CD CD оо оо оо
X чхэоиэйи ввнйвииХэ CD о См ю »—с см см CD сч Ю со ЬО
гл
а ЭЭНЭИ ЭЧ 'ВХЕНЕИ ИЯЕОоВЯ HOHtfo ЭИ1ГИЭХ СО СМ см см см см см М4 см ьо сч 1О
3 aoHHwdEEd aaHVado
П о в гл ЕХЕНЕЯ W 001 ЭЭЯ О 8,85 11,9 14,75 17,7 26,6 31,0 1 41,5 60,0 1
ЭХЕИЕЯ Я яоЕорви oiranh оо оо СЧ О со CD СО но со CD СП CD СП СУ>
гл ээнэи эн ‘ЭЧГИН ИОЕЭП н BLEHEM 615 735 935 135 460 115 330 1225 о
эиеиэА aowniAdcBd т—< сч *3*

ь и ы гл ИЕЯЕООВЯ OU ЕХЕНВЯ чхэоиаДя БЕнбВИИЛэ 702 846 1128 1410 1833 2679 3102 | 4320 6120
*5 г»
со S ЭЭНЭИ ЭН ‘ВХЕНВЯ HMVOQEM ИОНГО ЭИ1ГИэЛ СП СО й й 8 О CD
И aoHSFTdcEd aanirada
п е гл О о о ОО о о ю CD О
и ЕХЕНЕЯ W ДО! ээя С''1 СП с? »—< СТ) »—• оо см сч СО со" тГ CD
ЭХЕНЕЯ н MOIfOQEM OITOHh оо ч—< оо »—ч см о со СП со й CD СО см СЧ о »—<
w Т ЭНИЕ» ЕН
ехенвя tfafBdu хээя нояхия oraih ЭЭ1П90 см СП О оо Г- ш CD о CD о ю CD 5 CD со
W ХдхэивиГ OD со СО СП СП
ге X W X =5 оГ сч »—< »—с НО »—< ст? o' CM 23, | 28,
ф Е •
pj W СХ, ихэоижАйяо он О со ш со о Ю о но о CD ю> со 1О О о
*
2 : Е »—< см со CD Г- ос
Продолжение
ГО СП № № п. п. Размер каната мм Общее число витков всех прядей каната на длине 1 м Специальные П о в ы in е н и ы е Нормальные
число каболок в канате вес 100 м каната кг среднее ра рывное усилие одной каболки каната, не менее кг суммарная крепость каната по каболкам кг разрывное усилие каната в целом виде, не менее кг число каболок в канате вес 100 м каната кг среднее разрывное усилие одной каболки каната, не менее кг суммарная крепость каната по каболкам разрывное усилие каната в целом виде, не менее кг число каболок в канате вес 100 м каната кг среднее разрывное 1 усилие одной к 'олки каната, не менее кг суммарная крепость каната по Ко олкам кг разрывное усилие каната в целом виде, не менее кг
ПО окружности по дигметру
10 100 31,8 34 126 76,0 60 7 560 5290 123 74,0 52 6 396 4 477 117 70,0 49 5 733 4013
11 115 36,6 30 138 100,0 72 9 936 6955 132 96,0 63 8 316 5 821 126 92,0 58 7 308 5 115
12 125 39,8 28 162 118,0 72 И 664 7 800 156 114,0 63 9 828 6 585 150 110,0 58 8 700 5 825
13 150 47,8 24 231 168,0 72 16 632 11 125 225 163,0 63 14175 9 495 216 156,0 58 12 528 8 390
14 175 55,7 21 315 232,0 72 22 680 14 235 306 225,0 63 19 278 12 145 294 216,0 58 17 052 10 740
15 200 63,7 18 414 302,0 72 29 808 18 450 402 293,0 63 25 326 15 700 384 280,0 58 22 272 13 805
16 225 71,7 15 522 383,0 72 37 584 22 490 507 372,0 63 31941 19 160 486 357,0 58 28 188 16 910
17 250 79,6 14 645 473,0 72 46440 26 890 627 460,0 63 39501 22 910 600 440,0 58 34 800 20180
18 275 87,6 13 780 572,0 72 56160 31450 759 557,0 63 47 817 26 775 726 533,0 58 42108 23 580
19 300 95,5 12 930 680,0 72 66960 36 760 993 660,0 63 56889 31 285 864 631,0 58 50112 27 560
20 325 103,5 11 1092 799,0 72 78 624 40805 1059 775,0 63 66717 34 690 1014 742,0 58 58 812 30 580
21 350 111,5 10 1266 926,0 72 91 152 44 480 1 230 900,0 63 77490 38 745 1 176 860,0 58 68 208 34100
Продолжени
б) Канаты приводные трехпрядные (тросовой работы) ,
№ П. II. Размер каната по диаметру мм Общее число витков всех прядей в канате на длине 1 м Число каболок в канате Вес 100 м каната кг Среднее разрывное усилие одной каболки каната, не мевее кг Суммарная крепость КЗ* ната по ка- болкам кг Разрывное усилие каната в целом виде, не менее кг
1 25 40 78 м 6о 4 680 3 645
2 30 35 111 67 60 6 660 4 995
3 35 31 153 91 60 9180 6 510
4 40 28 198 119 60 Ч 11880 7 950
5 45 25 252 150 60 15120 10115
6 50 23 312 186 60 18 720 12170
7 55 21 378 225 60 22 680 14 290
8 65 18 525 314 60 31500 19560
№ п. п.
g^owowocnocncn по окружности Размер каната, мм - - — -
»o co **J **] 05 СЛ >£“ Ca5 E w S > y> ~ » У' > J° - Си СЛ СЛ 05 05 -J «4 *«*a 00 co 05 по диаметру
0^-K?COJb.01CO>— co о Общее число витков всех прядей в канате на длине 1 ж
S Я £ a 2 Й £ £ 8 5 S SiNjoocnisc^oi’—‘toco число каболок в канате Специальные
co co 05 СЛ CC N3 J- £* QXo<icncnci“^^w“ g КС S a 00 ~ p w co y=> 00 **□ *oo *►£» ”o *—• to ьЬ. Ъо . w ьо __Q—— аес 100 м каната кг
c)ocr>c?22SSSS8 OOOOOO&OOOOCOOOOOCOC» среднее разрывное усилие одной каболки каната, не менее кг
74 256 38 615 86088 4201C 8a&8SS25;£<D суммарная крепость каната по каболкам кг
blutOCH»— -J030"M05 -<105Сооо^л>с25&^ к>слч5<экэ£ц2$92^ гЧлСпОСлОООО разрывное усилие каната в целом виде, не менее кг
bOOtO*J05Cn^W bO»-‘^- gSSglSSSSKSK число каболок в канате Повышенные |
oS3g?££gfe?Sg£ tg К 00 <1 bO co Cn. CH КС S w вес 100 м каната кг
C)er>a?cig?S2gC!JO’S ooooOoooooo среднее разрывное усилие одной каболки каната, не менее кг
-JClCnAWWBOj-T- , COOSjUEn^O^CoWCO*^ oocn-cnO^c-WSJbJ!? SooooooSSSq - суммарная крепость каната по каболкам кг
ЙЙ<ОСЛ^мХ^<ОО>СЛ <£)О'ЛСл00ЬЭ<р$Д<?Ь?Й О U> tO О —‘ Си Сл CO >fc- “<1 разрывное усилие каната в целом виде, не менее кг
к- OCO^OJ^OCt^ND^-rr Оь^ОКЭООоООиО^СлЬО CO^bbbCDOCn^^C^O O) число каболок в канате Нормальные
У1 OO tO ~ C> JO J30 00 Ъ о Ъ w co Ю *- 00 о вес 100 м каната кг
СлСлСлСлСЛСлСлСлСлСл^л СЛСЛСЛСЛСПСЛСЛСЛСЛСЛСЛ среднее разрывное усилие одной каболки каната, не менее кг
33 000 19 140 39930 22360 47 520 26 135 55770 29 000 64680 32 340 а ~ £ а с СО ND to op кс оо си со о о о о о о суммарная крепость каната по каболкам кг
05 со о < сл о о •-• to си оо GO to 00 05 КС СЯ Сл О сн о СП •—• разрывное усилие каната в целом виде, не менее кг
Продолжение
иг
ё с- 5 CO OO -J 05 Cn 4ь СО ND в £

я gc a 100 CD CD СП 05 Cn g Си О 4b СП 4b О CO О» g по окружности Зе Размер
2 S Я 1 31,8 28,7 23,9 20,7 I‘61 15,9 14,3 12,7 11,1 9*6 по диаметру * каяата 1
2 § я w 4b CO CD 4b >—• ft Cn О 05 О 05 СП >—• co о CD ND Общее число bhikob всех прядей в канате на длине 1 я
ro 126 102 s 8 СП со СО со о 4ь к—1 00 00 число каболок в канате
00 tJD * 72,0 50,7 38,4 I 33,0 22,4 17,5 14,2 10,6 8,3 вес 100 м каната кг С п е ц н а л 1 со S3 Я
Cn Cn Cn 4b Cn Л. Cn Ль сл Л> СП ft ft Co среднее разрывное усилие одной к?' »>лкн каната, не менее кг S3 2 о СЛ Л
7 182 5 814 4 104 2 970 2 5651 1755 1350 о 00 о 810 666 суммарная крепость каната по каболкам кг ь и ы с Е W и о ев 0) £ ж Й
5 030 4 240 3 060 2 230 2025 1400 1090 895 700 585 разрывное усилие каната в целом виде, не менее кг я я Е го S £ 5:
123 8 05 co 05 00 cn 4b со 05 СО о ND 4b 00 OO число каболок в канате го я та я 0» X о 0» £
00 co 70,8 49,0 8 Cl 31,4 б‘ог 17,4 14,0 О *4b £‘8 вес 100"л» каната кг П о в иные (т §
4b CO 4ь CD 4b CD 4b О Ль о £ 4ь О О 4b О co ND среднее разрывное усилие одной каболки каната, не менее кг ы ш е н TD О О а о а
CD О ND 4 851 3381 2520 2160 1440 ь-* О о 960 § 576 суммарная крепость каната по каболкам кг : и ы е та СЛ о
4b ND CD 3 541 2 502 1890 1 705 1 150 970 795 625 505 разрывное усилие каната в целом виде, не менее кг Е
8 05 05 05 О Cn ►—• со СП СО о ND 4b 00 1 число каболок в канате
82,6 67,5 4b оз 05 34,6 [ 29,3 з‘ог го 13,8 10,3 1 вес 100 м каната кг Я о
4b 05 4b 05 4b 05 CO CO со W со w 1 среднее разрывное усилие одной каболки каната, не менее кг ч if в и $ о CXz О Ь
Cn CO oo ND 4 416 CO 8 CD 2 220 00 oo 1332 1 110 00 OO 00 666 1 суммарная креп- . ь каната по каб чки кг НЫ<
co § 3 223 ND to ND 05 1665 1490 1065 895 735 5 75 1 ' разрывное vcim* каната в целом виде не менее кг X S £
б) Канаты отворотные (кабельной, работы)_______ Продолжниее
i
Размер каната в мм I Повышенные Нормальные
гл RtXlTO^BM OU ЕХЕНВЯ HUOUddx БВНдЕИиЛэ Ю ю по о О Ю ю О ю ю ш ю> ОЬ’СОО’^ЙС^ОСО’-'СОтГЮ тГСОСОГ-.Г--Иг-<1О!С}С)ЮЬ'Ф СЯСЧОО*Л—’ ь. СО с> N Ю со —'СЧСЧСОСОтГиэЮОО’ОО
гл ЭЭНЭИ ЭН 'ВХЕНЕЯ НМ1ГО9ЕЯ youtfo эй [ГИЗ Л 3OH814d£Ed ээнгабз Ш LO Ю Ю LO Ю lO Л 1О ю U? Ю ТО Ю 1О 60 Ю Ю Ю >О iO но "О UO ю ю
1 гл В1ВНВЯ Я'ТЯУП’ЭН смтго1оосоососг>>-1е*Э1пг--—, СОСЧСПЮЮЮиОСОСПСЧаЭ—«Г- гнсч^оотгюсоьадо^сотг т—< т—< W—Ч
эхвнвя а яогодвя овэиь Г- lO^CZ)OOr-ir)(NSCOr-CO^ Ь О) 0 Г- (О ф СТ) CS Ю СО 60 Cl Т-НСЧСЧСО^ПООГ-СПО-— со ю а »—« г—< ч
гл ИВИВОдВЯ OU ЕХЕНВЯ чхэоиэая бвнЦвииЛэ ОООООоООООООО О <-О С vf* сч со од со о ci а; СООСПГ-Г'-О’—< СО СО О со 10) ОтЗ<-СОСО0>ЮСЧС>Ь,»О1ЛЮЮ »-<^-aw-<C4t4cQTt<^t*»oOt-.CQCh
2Я ээнэи ЭН ‘ЕХВНВЯ ниводим yoHiro энвиэА эонаийсвс! ээнЪ'эйэ ооооооооооо о о ООФСОСОсООДФОДСОсРСОО
гл вхвнвя w оо; ээн -* СО 60 0 (£) LO CJ О СО' 1.0 Г-'.СООоОГ'-Г-ОООСОГ-—at'-’tf* т-^СЧСОСО^ЮСОООСПОСЧСОЮ Т-“* г—ч т—« ^-t
эхвнвч в яогодвм овэиь 0 *^IQOHOt^<MOOcOOO.—• сч со СО со -’ О О) СП о 04 0 <О> Ю О1 О) т—< СЧ COcO^IjONODCDOOI-^iO т—4 »—Ч т—1
энигг ен эхвнвя в иэгвйц
хээн номхиа О1ГЭШ1 aarn&Q
ХсЦэивия оц
нхэонжДйяо оц
ш по
Ю СЧ СП г* тГ СО СЧ т-н о - Л
СЧ СЧ —6 —' —<--’»-<»-'СПСТоО
со с-
Г- ю
ю
со
о
--Н о Н <Q* СО СП 'О со
ь. Ь СО Q О е-' CN СО ТС
256
Тросы проволочные, стальные. Их изготовление и примене-
ние. Стальной т, ос выделывается из оцинкованных проволок стали высокого
сопротивления. Из проволок свиваются пряди, а из прядей — трос.
Стальной трос прочнее, тоньше, легче и долговечнее растительного той
же толщины.
Стальной трос, применяемый на аварийно-спасательных и судоподъ-
емных работах, делится на следующие группы; трос для стоячего таке-
лажа, трос для буксиров, швартовов и бегучего такелажа, трос для
подъемных устройств, бензельный трос.
Трос делается шестипрядным, прямого спуска и свивается вокруг
пенькового осмоленного сердечника. В зависимости от назначения про-
волочный трос может быть обыкновенным, жестким (негибким), гибким
и особо гибким.
Жесткий (или обыкновенный) шестипрядный трос выделывается из
толстых проволок и по своей прочности крепче гибкого. В корабельном
обиходе обыкновенный трос употребляется для стоячего такелажа, не
подвергающегося крутому изгибу (лееры, ванты, штаги, неподвижные
шкентели и т. п.).
Гибкий трос бывает тросовой и кабельной работы в шесть прядей
и спускается из белее тонких проволок по сравнению с жесткшм тро-
сом. Каждая прядь свивается вокруг пенькового осмоленного сердечника,
а пряди свиваются в трос также вокруг органического (пенькового)
сердечника. Благодаря пеньковым сердечникам и тонким проволокам
трос получается гибким и употребляется для такелажа, подвергающегося
изгибу (буксиры, швартовы, шкентели, штаг-корнаки, постоянные стропы
и т. д).
Особо гибкий трос применяется для бегучего такелажа.
Стальной трос недостаточно эластичен, получает незначительное растя-
жение под нагрузкой и при резких натяжениях рвется. Последнее
обстоятельство требует особой осторожности при пользовании стальным
тросом в качестве буксира.
Длина бухт стального троса бывает равной 175, 225, 250, 275 М,
а иногда доходит.и до 500 м.
Стальной трос, применяемый в морском деле, соответствует нор-
мам ОСТ 8565, 8566, 8567, 8569 и 8570. Для изготовления подъемных
стропов идет трос по ОСТ 8566. Для оснастки гиней при работах по
стаскиванию севших на мель судов применяется трос по ОСТ 8567.
Расчет стальных тросов. Проволочный трос вследствие винтовой
формы проволок и прядей работает не только нй разрыв, но и на
скручивание. Кроме того, из-за взаимного нажатия и трения про-
волок, а также значительного напряжения изгиба, возникающего при дви-
жении троса по блокам или барабанам, точный расчет проволочных
тросов является делом весьма сложным. Учитывая, что точный расчет
проволочных тросов не отвечает требованиям практики, обыкновенно
ограничиваются более элементарным приближенным расчетом, в~одя
достаточно высокие коэфициенты безопасности.
Диаметр троса для данной наибольшей нагрузки определяется слс
щим образом: наибольшую возможную в работе троса нагрузку
жают на приведенный ниже коэфициент безопасности, опрел -
17—Зак. 3068.
образом разрывную нагрузку прямого троса, и затем подбирают по
таблицам и ГОСТ трос соответствующей прочности.
Рг=Рпг, (176)
г.ае Р—действующая на трос нагрузка, — коэфициент беаопасности,
Р\ — расчетная нагрузка на трос.
Смотря по цели применения, для огибающих блоки тросов прини-
мают следующие коэфициенты безопасности: для кранов, работающих
с значительными перерывами, пх = 6—8; для более интенсивно ра-
ботающих кранов 8—10; для подъемных машин пх — 20.
Полученные таким образом (по формуле 176) размеры троса следует
проверить на сложное сопротивление разрыву и изгибу, которому трос
подвергается на барабанах вьюшек и блоках.
Примем следующие обозначения:
Р — полная нагрузка троса, учитывая и собственный его
вес в «г;
. Q — вес подвешенного к тросу груза в кг;
d — диаметр троса в см;
S — диаметр несущих проволок в тросе в см;
q = i -----общее сечение всех несущих проволок в см?;
D — диаметр барабана или блока в см;
а — коэфициент удлинения материала проволок в см2/кг;
<7В — временное сопротивление разрыву материала проволок
в кг[см?;
С7р — действующее в тросе напряжение на разрыв в кг]см2;
спзг — действующее в тросе напряжение на изгиб в кг/см2;
атах — общее действующее напряжение в кг)см?;
— коэфициент безопасности (запас прочности) от разрыва
при нагрузке силой Р, относящейся к прямолинейной
части троса;
п — общий коэфициент безопасности (запас прочности) от
разрыва при нагрузке силой Р, относящейся к изогну-
той части тр са.
Если рассматривать отдельную проволоку, огибающую под растяги-
вающей нагрузкой блок с диаметром D (рис. 143), то полное напряже-
ние на разрыв в прямолинейной части и напряжение на изгиб в изогну-
той части будет равно
— _1_ —. °в
°гпах — ар + °изг — п
Напряжение на разрыв равно
Нормальное напряжение на изгиб равно:
е __ 1 о
сизг = — — ’
(17J)
(178)
(179)
258
где t — О'носительное удлинение в наиболее удаленных от нейтральной
оси в зах.
напряжение будет равняться 1
°тах= °р + °пзг= I ~ ~£) • (^О)
♦Бах ввел в формулу Рело некоторый поправочный коэфициент (3=3/8.
Следовательно, принимая для стальной проволоки — = Е— 2150000 кг]смг,
для полного напряжения троса на
разрыв и изгиб, получим формулу
о — Р -4-3/ Е — —
vmax — [)
Р R
= -^+ 800 000-1-. (181)
' 4
Значение коэфициента р следует
брать: для весьма гибких тросов при
малых диаметрах блоков р —1/4, для
более жестких тросов р — от s/8
ДО Ча‘
Формула Рело может применяться
при не слишком высоких напряже-
ниях, а именно в том случае, если:
a D ~ (СпР ар)’
где апр—напряжение в пределе пропорциональности,^ — действующее
в тросе напряжение. 1
Если же ' д- > (яПр — ар)> то Действительное напряжение на изгиб
меньше рассчитанного по формуле Рело и расчет следует вести, вводя попра-
вочный коэфициент р и принимая его равным; тогда = 2 (апр—ор).
Эта формула дает достаточный запас прочности, пока трос во время
работы постоянно изгибается в одну сторону; если же трос попеременно
подвергается изгибу в разные стороны, то предел упругости не должен
быть превзойден и расчет следует вести по формуле Рело (180).
Для практических расчетов, не требующих особой точности, величину
полного напряжения о лучше всего определять по принятому общему
коэф> циенту безопасности п,* принимаемому в зависимости от условий
работы троса и колеблющемуся обычно в пределах от 3 до 5, причем
п рекомендуется брать ближе к высшему пределу, т. е. к 5.
л- — Св
ашах — „
Св _ Св
— У д0 т
1 Эта формула дана Рело в 1861 г.
17*
Пример 1. Рассчитать пеньковый трос для груза Q=2500 кг. Груз Q висит
при помощи одного свободного блока на двух тросах (рис. 144). Расчет произ-
водим по формуле (176), которая одинаково применима как для стального, так
и для пенькового троса.
Решение. Каждый трос подвержен растягивающему усилию Р= 1250 кг
Приняв 6-кратный запас прочности, будем иметь расчетную нагрузку Pj=6P=
= 7500 кг.
По таблицам ГОСТ 483-41 подбираем пеньковый бельный трос. В графе „Раз-
рывное усилие троса в целом виде для троса повышенной прочности пс^би-
раем усилие, близкое к 7500 кг. Это будет 5825 кг, что соответствует тросу,
имеющему /7=39,8 мм.
Тогда

1250
ор = 3 932~=1()0 кг/см2,
' 4
' i 0^2500кг
Рис. 144.
что вполне допустимо.
Для тросов из смоленой пеньки нормальной прочности
близким по нагрузке будет трос с усилием, равным 7960 кг,
что соответствует диаметру <7=47,8 мм.
,, 1250
Напряжение для этого троса ар = ~=68 кг/см2.
4
Пример 2. Рассчитать стальной трос для груза <2=15 т
при 8-кратном запасе прочности. Груз Q висит на двух
блоках и распределяется на четыре троса.
Решение. Каждый конец троса подвержен растягиваю-
щему усилию, равному
15000
4
=3750 кг?
£
4
Разрывное усилие для одного конца троса при 8-кратном запасе прочности
будет: Pj=P-8=3750-8= 30 000 кг. По таблице ГОСТ 8566/1782 для троса 6 X 37
е временным сопротивлением материала проволок а=150 кг/мм” самое близкое
разрывное усилие к 30000 кг равно 31 600 кг, чему соответствует трос <7=24 мм.
Суммарное действующее в тросе напряжение найдем по формуле (180).
Р 3 8
отах— д.52 + g Н £) < Одоп ,
‘“4
где Р — наибольшее разрывающее усилие в кг, 8—толщина проволоки в см,
I—число проколок в канате, D — диаметр барабана или блока.
3750 8 3750 0,11
«ш.х= . + 800000+800000, —= 1800+1750=
‘ ~~4~ ' 4
= 3550 кг/см2,
где D — принято 50 см, 8 = 0,11 см и i = 222.
Запас прочности в изогнутом тросе
п =
15 000
3550 ~ 4,2‘
Из приведенного расчета видно, что, несмотря на принятый 8-крат-
ный запас прочности, на сгибе троса имеем запас прочности всего 4,2.
260
С достаточной для практических целей точностью расчет проволочных
тросов можно производить, пользуясь табл. 70, 71, и' 72.
Крепость стального троса. Стальной трос, применяемый в мор-
ск м деле, имеет крепость, приближенно определяемую по формуле
R = kd2, (182)
где R — разрывное усилие троса в т, d — диаметр трдса в см, k— коэфи-
циент, зависящий от типа троса и временного сопротивления проволок
троса.
Так, для стального шестипрядного троса прямого спуска, состоящего
из 6 прядей и 1 пенькового сердечника (ОСТ 8565, 8566 и 8567), имеем
следующие данные (табл. 70):
Таблица 70
Временное сопротивление проволок кг/мм2 130 140 150 160 170 180
k 4,05 4,35 4,7 5,0 5,3 5,6
Для шестйррядного троса, состоящего из 6 прядей по 24 прово-
локи в каждой и 7 пеньковых сердечников (ОСТ 8569), имеем следующие
данные (табл. 71).
Таблица 71
Временное сопротивление проволок кг/млР 130 140 150
k 3,60 3,82 4,15
Для шестипрядного троса, состоящего из 6 прядей по 30 проволок
в каждой и 7 пеньковых сердечников (ОСТ 8570), имеем следующие
данные (табл. 72).
Таблица 72
Временное сопротивление проволоки, кг/мм 130 140 150
k 3,30 3,62 3,85
Удлинение при разрыве нового стального троса около 2,5е '0, дли
троса, бывшего в употреблении, — около 1°/о-
Сплесни понижают крепость троса до 15°/0.

Морской термин — тросы.
Ммской термин — спуск.
СТ) СТ Сл Сп 4ь СТ> СО СО со со to ND ND Ю ►"* ей; о ст nd со ст -4 4b JO о 00 cn jU J- СТ ЬоОСТСпСлООСлСпООООСпСл СП CO b- 00 СЛ 0 0 0 -0 каната
W to tv Ю К) ~ у- -- н*. J— ь- J- О О СО Ъ 4^ ND Ъ 00 -осп Cl 4ь СО ND О О СТ 0 0 0 0 0 00 "M О Cn 4b проволоки
»— co О 4b ND ND Cn CO 4b GO Площадь сечения всех проволок каната мм2 ’
спсон- оотоспсл.ьс»: ОТ СТ VJ С> >ь. О СТ О £ $С WbOKDKDH-H- 4b cO Cn ‘ 4b ND CTl >— *— 4b ь-.
»— О О О О О V) Cn CO ND О “-1 00 О Приблизительный вес 1 пог. м кг
^^OCT*~0CTCn4b 4b JO СО ND ND J-* J- J—* '"н-COCTOCnNDNDCTH-CTj— СТСООТСТСО qOOOOOOOOOOOOOGDO
bS^rnCOOCT^JCTCnCn^COCONDND*—* SooCDOOOCOCiCO^^OONJ^NDOO r~} О О О 4ь СП О CO 4b CO CT 4ь CT CO §§§§§88080880808 4b — OO Cn CO Cn •—. ь— cn cn О О СТ СП ND OOOOO суммарное всех проволок в канате Разрывное усилие не менее кг »—» со
r~jOCDCDCn*EbOe^C:ie^'Cfc4bCOtJ^010 ЯоОООООО. ООО ooooo §880000000000000 ь-i CO CT 4b ND CD ь- -q cn cD ООО СП 0 0 0 0 0 каната о
Knt^OJ^H-O^^OCnJb^CObObO^- O — SJoooSoONDCnOOb-CnO^O .—, r~i c“> c“> c~> fTy СП 4» CD CD ND Cn 4ь ^*0 §88-^ 000000000000 §880880000000000 11900 15 600 суммарное всех проволок в канате
§ 3 S S 8 3 S у 8 8 от S 0 от | от 5 1 1 1 §§§§888888888888 ° ° каната °
ОТООООО-^ОТиЭОТЮЮОТОТ^.— 1 OOb-^.OT §§88888888888888 | ooooo суммарное всех проволок в канате 150
CTOTrf»tOOOTOOCn!b!b;WCOtOtO>-‘ WWOlCOCOCn^^OTCOts^OTOOTb-^ <->ст>отг->СТОТСЛОСОТОСООТЮ^ОТ ЯЯЯЯостооооостоооо 88888800000000S0 CO »o 0 0 7 700 10 500 3 440 5 350 каната
•4 co О СП 4b 00 CT 0 CO 4b Q О О СП О О О О О суммарное всех проволок в канате 160 | 170 |
rnh^OoCTCO^CTOO’<lCTCn4b4bCONDND ЙооооспьооО — ьэ^^осо-льэ 888888£8oo8o5o88 8800800000000000
r^^OCHCO>-‘CT“'OCT’CnCn4bCoODNDND>-‘ gSS^^^^OOOH-^OOND^tOOO ООООООООСТСТЭССТСТ-^СТ CT §§§§88888888888^ 4b •— 00 Сл CO CT ND ND “-4 CT Q Q О О CT ooooo каната
СП СП 4b CO ND ND < ....111 । । 00 О ND СП О »U II1IIIIIII88SSS8 0 0 0 0 0 0 4 740 7 110 10 700 14 500 19 000 суммарное всех проволок в канате
,U 4b CD ND . -J ел О Jb CO 1 1 1 1 1 1 1 1 I’. §88883 000000 Cn h- 00 cn co СП CD “-0 О 00 0 0 “-3 00 ooooo каната
ND bO bO S g S 1 1 1 1 1 1 ООО 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 суммарное всех проволок в канате 180
каната
174.000 202 000 231 000 1 1 1 1 1 1 1 1
СССР Таблица 73
К таблице 73.
Условное обозначение каната диаметром 24 мм крестовой правой свивки из
6 прядей по 17 проволок диаметра 1,1 мм с временным сопротивлением разры-
ву 150 Kt [мм-, in и 1: канат 6x37+1-24-150-1 ОСТ НКТП —8566/1782.
Примем в и и 1. Канаты диаметром от 8 до 52 мм включительно с времен-
ным сои ’01 1клсКигм разрыву проволоки 130, 150, 160 и 170 кг[мм- (свивка кре-
ст ччя, а . ' рговская, правая и левая) обычно применяются как канаты крановые,
лифтов1 • и талс-иые.
2. Канзт’.л -л.1метром от 13 до 47,5 мм (за исключением 24, 28, 32,5 и 37 мм)
с временным сопротивлением разрыву проволоки 130, 140 и 150 кг!мм2 (свивка
креи "вая, правая) применяются обычно как канаты судовые для подъемных
у. тус ств.
3. Канаты диаметром от 15 до 55 мм включительно с временным сопротивле-
нием разрыву проволоки 130, 140 н 150 кг[мм'г, крестовой, правой свивки приме-
няются обычно как канаты сплавные для стоячего такелажа.
4. Технические условия на канаты см. ОСТ НКТП 8587/1803.
5. Технические условия на проволоку см. ОСТ Главметиз 23-1766.
6. Классификация канатов см. ОСТ НКТП 8563/1779.
Таблица 74
СССР ОБЩЕСОЮЗНЫЙ СТАНДАРТ
Народный Комиссариат Канаты стальные ОСТ НКТП 856711783
Тяжелой Промышленности Трос
КОМИТЕТ СТАНДАРТИЗАЦИИ 6 X 61 = 366 ПРОВОЛОК И 1 Орга- Проммешзы
ническая сердцевина
Свивка простая, альбертовская, правая, левая
Расчетное временное сопротивление разрыву проволоки
в кг/мм?
130 | 150 | 160 | 170
Разрывное усилие не менее
кг
га
X
га
и
19,5 0,7 141 1,3 18 300 15 000 21 100 17 900 22 500 19100 23Vuu 20 300
22,0 0,8 184 1,7 23 900 19600 27 600 23400 29400 25 000 31300 20 600
25,0 0,9 233 2,1 30 200 24 800 34 900 29 700 37200 31600 39 600 03 600
28,0 1,0 287 2,6 37 300 30600 43 100 36600 46000 39100 48 890 41 500
30,5 1,1 348 3,0 45 200 37 000 52 200 44 200 55 600 47 300 59 100 50 200
33,5 1,2 414 3,9 53 800 44 000 62000 52 800 66200 56 300 70400 59 800
Условное обозначение каната диаметром 28 мм крестовой правой свивки,
из 6 прядей по 61 проволоке, с органическим сердечником из проволоки диамет-
ром 1 мм с временным сопротивлением разрыву 160 кг!мм?, марки 1: канат
6 х 61 + 1-28-160-1 ОСТ НКГП 8567/1783.
Примечания. 1. Указанные в настоящем стандарте канаты обычно при-
меняются как кран выс канаты.
2. Технические условия на канаты см. ОСТ НКТП 8587/1803.
3. Технические условия на проволоку см. СТ Главметиз 23-1766.
4. Классификация канатов см. ОСТ НКТП 8563/1779.
264
СССР
• _ргпный Комиссариат
I я* )ft Промышленности
Таблица 75
ОБЩЕСОЮЗНЫЙ СТАНДАРТ
Канаты стальные
Трос
6 x24=144 проволоки и 7 орга-
нических сердцевин
ОСТ НКТП 8567/1785
Пром метизы
КОМИТЕТ СТАНДАРТИЗАЦИИ
Свивка крестовая правая
Диаметр мм Расчетное временное сопротивление разрыву про- волок кг/мм2
м 133 140 - 150
и CLJ га Разрывное усилие не менее
к s га 5S кг
S а н о га а а И
[каната проволок Площадь сеч проволок кат ЛЛ2 Приблизите Л1 1 1 пог. м кг суммарное всех проводе в канате каната суммарное всех проводе в канате каната суммарное всех проводе в канате каната
8,5 0,45 23 0,22 2 980 2 540 — — 3 430 2 920
9,5 0,50 28 0,27 3 600 3110 — — 4 230 3 600
11,0 0,60 40 0,39 5 270 4 480 — — 6 090 5 160
13,0 0,70 55 0,52 7 200 6100 7 700 6 500 8 300 7 000
15,0 0,80 72 0,68 9 400 8 000 10100 8 500 10800 9 200
17,0 0,90 98 0,86 11900 10000 12 800 10 900 13 700 11600
18,5 1,00 113 1,10 14 700 12500 15 800 13 400 16900 14 400
20,5 1,10 137 1,30 17 800 15 Ю0 19100 16 200 20500 17 400
22,0 1,20 163 1,60 21 200 18 000 22 800 19 400 24 400 20 700
24,0 1,30 191 1,80 24 800 21000 26 700 22 700 28 000 24 300
26,0 1,40 222 2,10 28 800 24 500 31 000 26 400 33 200 28 200
28,0 1,50 254 2,40 33 000 28 000 35 600 30300 38 200 32 400
30,0 1,60 289 2,70 37 600 32 000 40500 34 400 43 100 36 900
31,5 1,70 327 3,10 42 500 36100 45 700 38 800 49 000 41600
33,0 1,80 366 3,50 47 700 40 500 51 300 43 700 55 000 46 800
37,0 2,00 452 4,30 58 800 50000 63300. 53 700 — —
Условное обозначение каната диаметром 30л«л« крестовой правой свивки из 6
прядей по 24 проволоки и 7 органических сердцевин из проволоки диаметром
1,4 мм с временным сопротивлением разрыву 130 кг) мм2, марки II: канат
6x24+7-30-130-11 ОСТ НКТП-8569/1785.
Примечания. 1. Канаты диаметром от 13 до 37 мм включительно с вре-
менным сопротивлением разрыву проволоки 130, 140, 150 KZjMAft обычно приме-
няются как канаты для гибкого и бегучего такелажа.
2. Канаты диаметром от 8,5 до 18,5 мм включительно с временным сопро-
тивлением разрыву проволоки 130 и 150 кг/мм^ обычно применяются как судо-
вые канаты для гибкого и бегучего такелажа.
3. Технические условия на канаты см. ОСТ НКТП 8587/1803.
4. Технические условия на проволоку см. СТ. Главметиз 23-1766.
5. Классификация канатов см. ОСТ НКТП 8563/1779.
СССР
Таблица 76
ОБЩЕСОЮЗНЫЙ СТАНДАРТ
Народный Комиссариат
Тяжелой Промышленности
Канаты стальные
Трос
6 x30=180 проволок и 7 орга-
нических сердцевин
ОСТ НКТП 8Б70|1785
Промметизы
КОМИТЕТ СТАНДАРТИЗАЦИИ
Свивка крестовая правая
Диаметр мм и га Я 5 Расчетное временное сопротивление разрыву проволок кг! мм2
га о е 130 140 | 150
и о г: ф Разрывное усилие не менее
о га
гЗ И о о. с 2 ф ь- Й ? О). н 5 ф м га
н о и га о га гл ™ о га
га ч га ф о ® га oj га га ф га га
Я о я fc-* £ и f— S « н
23 га га Я я о Си ч га 5 о Си га £ о °- ч га
о g га о S га Я га q S га Я га q S ш Я
о. к Ч 5? Си Е g е £ && га сум про га Я S о && га Я
15,0 0,7 69 0,67 9 000 7 600 9 700 8 200 10 400 8 800
17,0 0,8 90 0,88 11 700 10000 12 600 10 700 13 500 11500
19,5 0,9 114 1,10 14 800 12 600 16000 13 600 17 100 14 500
21,5 1,0 141 1,40 18300 15 600 19 800 16 800 21200 17 200
24,0 1,1 171 1,70 22 200 18 900 23 900 20 300 25 600 21800
26,0 1,2 203 2,00 26 400 22 400 28 500 24 200 30500 26000
28,0 1,3 239 2,30 31000 26 400 33 400 28 400 35 800 30 400
30,0 1,4 277 2,70 36 000 30600 38 800 33 000 41500 35 300
32,5 1,5 318 3,10 41300 35 200 44 500 37 800 47 700 40500
34,5 1,6 362 3;50 47 000 40 000 50600 43 000 54200 46 000
37,0 1,7 408 4,00 53 000- 45 000 57200 48600 61 200 52 000
39,0 1,8 458 4,50 59 500 50 500 64 000 54 400 68 700 58 400
43,0 2,0 565 5,50 73 500 62500 — — —
47,5 2.2 СЧ 6,70 83 50-0 75 000 — — — ——
52,0 2,4 М4 8, СО 10t> 000 90000 — — — _
56,5 2,6 95г, 9,40 124 000 105 000 —
61,0 2,8 1 108 11,00 144 000 122 000 —
65,0 3,0 1272 12,50 165 000 140 000 — —
Условное обозначение каната диаметром 30 мм крестовой правой евнвкн
из 6 прядей по 30 проволок и 7 органических сердцевин из проволоки диаметром
1,4 мм с временным сопротивлением разрыву 130 кг)мм2 марки II: канат
6Х 30 + 7-30-130-И ОСТ НКТП 8570/1786.
Примечания. 1. Канаты диаметром от 15 до 52 мм включительно с времен-
ным сопротивлением разрыву проволоки 130, 140 и 150 кг!чм2 обычно приме-
няются как сплавные канаты для гибкого и бегучего такелажа.
2. Канаты диаметром от 19,5 до 65 мм включительно, за исключением дна-
MeipoB 24, 28, 32,5 и 37 мм, с временным сопротивлением разрыву проволоки
130, 140 и 150 кг/млР обычно применяются как судовые канаты для гибкого и
бегучего такелажа.
3. Технические условия на канаты см. ОСТ НКТП 8587/1803.
4. Технические условия на проволоку см. Главметиз 23-1766.
5. Классификация канатов см. ОСТ НКТП 8563/1779.
266
Вес 1 пог. м стального троса определяется по формуле:
Q = 0,34<i!, (183>
где Q — вес троса в кг, d—диаметр троса в см.
Бензельный трос. Бензельный трос, применяемый для накладывания
бензелей на текелаж, подъемные стропы и т. п., выделывается спиральной
правой свивки с числом проволок в тросе 7 и 19. Основные характе-
ристики этого троса, приведены в табл. 77.
Таблица 77
Число про- волок в тросе Диаметр троса мм Диаметр про- волоки мм Вес 1 пог. м кг
7 2,08 0,65 0,02
7 3,06 1,00 0,05
7 3,95 1,30 0,08
19 5,10 1,0 0,13
19 6,06 1,2 0,18
19 7,03 1,4 0,24
19 7,98 1,6 0,32
Правила работы с тросами. Стальной трос следует хранить на
верхней палубе, намотан его на вьюшку со сплошным барабаном и
покрыв парусиновом чехлом. В хорошую погоду необходимо сни-
мать чехлы с вьюшек для проветривания троса (барабаны с отдель-
ными спицами портят трос). При наматывании на вьюшку и при отдаче
троса необходимо следить, чтобы не образовались калышки, которые
могут сделать трос непригодным к дальнейшему употреблению.
Если трос приходится долго держать на палубе, его следует укла-
дывать в длинные бухты. После того как стальной трос побывал
в морской воде, его надо промыть пресной водой, хорошенько высушить
и затем смазать тавотом или льняным маслом.
Нельзя допускать крутых перегибов в стальном тросе. Под подъ-
емные или иные стропы, огибающие острую кромку или угол, должны
подкладываться деревянные брусья с закругленной поверхностью; радиус
закругления в этом случае должен быть не менее радиуса закругления
коуша, соответствующего данному тросу.
Если стальной трос работает через шкивы, то диаметр последних
принимается равным: для гибкого троса прямого спуска — 6-кратной
окрукности троса, для троса кабельной работы — 4-кратной окружности
троса.
Не рекомендуется вязать стальной трос узлом или закреплять непо-
средственно за гаки, скобы и пр. без коушей, так как при этом трос
получает значительные изгибы, приводящие его к ослаблению. Поэтому
на концах стального троса, предназначенного для закрепления за
что-либо, необходимо вплеснивать коуши.
При наматывании стального троса на вьюшки запрещается околачивать
его мушкелем, так как при этом обивается оцинкованная поверхность
проволок троса, что приводит его к ржавлению. При креплении сталь-
ного троса за двойной кнехт он завертывается на кнехт восьмеркой.
Е -ти в стальном гросе появились лопнувшие проволоки, то их тор-
чащие концы надо обрезать, а трос в этом месте оклетневать стальной
проволокой.
Разрыв нескольких проволок в тросе мало влияет на его прочность.
Если же имеется лопнувшая прядь, то трос заменяется новым. Трос,
непригодный к ответственной работе, можно отремонтировать и исполь-
зовать для второстепенных работ.
В случае необходимости разрубить стальной трос следует на рас-
стоянии 0,5 м по обе стороны от предполагаемою места разрубки по-
ложить прочнее марки из шкимушгара или лучше из проволоки. Эго
делается из тех соображений, чтобы трос после разрубки не развился
в концах. Разрубать трос следует острым зубилом.
Для предохранения стального тро а от ржавления один раз в месяц
надо смазывать его льняным маслом или жирами. Вещества, содержащие
кислоты или щелочи, для смазывания троса непригодны.
Трос, предназначенный оставаться некоторое время под водой, саедует
смазать прокипяченной горячей смесью, состоящей из равных частей
гашеной извести и древесной смолы.
Разрезка стальных проволочных тросов под водой может произво-
диться как при помощи зубила, так и при помощи эаектродуговой и
газовой резки.
Срок службы стального троса зависит он условий его эксплоатации
и хранения. Стальной трос, пришедший в негодность, заменяется.
§ 53. Основные виды такелажных работ
Узлы. Удавка (рис. 145, а) применяется для временного закрепления
снасти. Для буксировки вяжут удавку со шлагом.
Выбленочный узел (рис. 145, б) применяется, когда требуется
туго затягивающийся узел.
Восьмерка (рис. 145, в) вяжется на свободном конце лопаря, чтобы
он не выдергивался из блока.
Штык простой и штык с двумя шлагами (рис. 145, г) служит
для вязки концов; штык с двумя шлагами держит надежнее. На рис. 145, д
показании правильно и неправильно завязанные штыки с двумя шлагами.
Рыбацкий штык (рис. 145, ё) применяется при вязании перлиней
за верпы.
Беседочный узел (рис. 145, ж) применяется в тех случаях, когда на
конце снасти надо сделать незатягивающуюся пет по.
Прямой узел (рис. 145, з) служтт дая связывания двух концов
одинаковой толщины.
Рифовый узел (рис. 145, и) применяется для связывания
риф-сезней у парусов; его легко отдать.
Гачныйузел (рис. 145, к) употребляется для крепления снасти за гак.
Стопорный узел (рис. 145, л) применяется для временного задер-
жания швартовного конца или другой снасти.
268
Сплесни употребляются для соединения двух тросов одинаковой
толщины. Сплесни бывают короткие и длинные. Последовательные
этапы из отовлеиия короткого сплесня показаны на рис. 146, а, б, в.
Рис. 145. Узлы.
Последовательные этапы изготовления длинного или разгонного
сплесня показаны на рис. 146, г, д, е, ж. Этот сплесень употребляется
Рис. 146. Сплесни.
для пеньковых, манильских и проволочных тросов; он почти не утол-
щает троса и поэтому очень удобен тогда, когда снасть прохолит ерев
шкив блока.
§ 54. Цепи
Якорные цепи используются по прямому своему назначению
при стаскивании судов, севших на мель и камни или выброшенных
на берег._В этих случаях с аварийного судна в намеченном направлении
стаскивания отдаются якоря на якорных цепях или на стальных тросах;
в последнем случае к концу троса около якоря присоединяется якорная
Скова-
соединителен
Звено общее _____Q
Вертлюг
Звено
общее
Звено
концевое
Звено
концевое
Звено
концевое
Звено
усиленное
Снова
концевая
Звено
усиленное'
Звено
усиленное
Звено
усиленное
Рис. 147. Якорная цепь.
цепь длиной около 15—20% от длины троса. Применение якорной
цепи вызывается необходимостью предупредить обрыв троса при воз-
можных рывках на волнении, так как потенциальная энергия при
разрыве для якорной цепи с контрафорсами (распорками)- примерно
в 5 раз больше, чем для стального троса, то якорная цепь играет роль
амортизатора, поглощая значительную часть энергии волн, и тем самым
почти исключает возможность разрыва троса (рис. 147—148).
Вес 1 м якорной цепи составляет в среднем:
270
Q = 2,3 d" для цепей с контрафорсами; Q — 2,2 d5 для цепей без
контрафорсов; Q = 2,0 d2 для
где Q—вес цепи в кг, d —
диаметр круглого железа звена
цепи в см.
Разрывная нагрузка для
якорных цепей с контрафор-
сами может быть определена
по формуле
/? = Ы2, (184)
где — разрывная нагрузка
в т\ d — диаметр круглого
железа звена цепи в CM', k = 4,2
для якорных цепей с контра-
форсами при d = 17 — 37 мм;
k zz 4,0 для якорных цепей
с контрафорсами при d= 37 —
62 мм; k = 3,8 для якорных
цепей без контрафорсов.
Наилучшими данными в ка-
честве амортизатора обладает
якорная короткозвенная цепь
без контрафорсов, у которой
длиннозвенных цепей,
Звено
концевое ''
Рис. 148. Конечные звацья якорной цепи.
потенциальная энергия прЛ? разрыве примерно в 25 раз больше, нежели
у стального троса.
Таблица 78
Разрывная и пробная нагр* тка и вес якорных цепей (по ОСТ 1413 и 1412)
Толщина цепи мм Цепи с распорками г Цепи без распорок1
пробная нагрузка т разрывная нагрузка т вес 1 пог. м кг пробная нагрузка т разрывная нагрузка т вес 1 пог. м кг
8 1,2 2,4 1,5
17 8,1 12,2 6,3 5,5 10,9 6,7
19 10,2 15,3 7,9 6,8 13,6 8,3
22 13,8 20,6 10,6 9,2 18,3 П,1
25 17,7 26,6 1-3,6 11,8 23,6 14,3
28 22,2 33,3 17,1 14,8 29,6 18,0
31 27,2 40,8 20,9 18,2 36,3 22,1
34 32,7 49,1 25,1 21,9 43,7 26,6
37 38,7 58,1 29,8 25,9 51,8 31,5
40 45,3 63,5 34,9 —. —
43 52,4 73,4 40,3 — —-
46 60,0 84,0 46,0 — —
49 68,0 95,3 52,2 — — —
53 78,0 111,0 62,1 — —
57 92,2 129,0 70,9 -—. —. —
62 109,0 152,0 83,7 — —
72 137,0 192,0 113,0 — —— —
82 163,0 228,0 146,3 — — —~
1 Морской термин—контрафорсы.

Рис. 149. Общее звено с распорками.
Таблица 79
Размеры общего звена (в мм) якорн й цепи с распорками (по Г ОСТ 228-41)
(рнс. 149)
Номинальный калибр цепи d Нагрузка т Звено Вес кг Вес 1 пог. м кг
пробная разрыв- ная А Б В Г
13 4,6 7,0 78 47 17 86 0,17 3,6
15 6,2 9,4 90 54 20 111 0,27 4,8
17 8,1 12,2 102 61 22 118 0,38 6,3
19 10,2 15,3 114 69 25 144 0,56 7,9
22 13,8 20,6 132 79 29 161 0/4 10,6
25 17,7 26,6 150 90 33 179 1,23 13,6
28 22,2 33,3 168 100 36 200 1,71 17,1
31 27,2 40,8 186 111 40 218 2,34 20,9
34 32,7 49,1 204 122 44 236 3,06 25,1
37 38,7 58,1 222 133 48 254 3,93 29,8
40 45,3 63,5 240 144 52 272 4,97 34,9
43 52,4 73,4 258 155 56 290 6,15 40,3
46 60,0 84,0 276 166 60 308 7,53 46,0
49 68,0 95,3 294 177 64 326 9,06 52,2
53 78,8 111,0 318 191 69 358 11,55 61,2
57 92,2 129,0 342 205 74 390 14,40 70,9
62 109,0 152,0 372 223 80 416 18,33 83,7
67 124,0 173,0 402 241 87 458 23,40 97,9
72 137,0 192,0 432 259 93 484 28,80 113,0
77 150,0 210,0 462 277 100 526 35,50 129,1
82 163,0 228,0 492 295 106 552 42,50 146,3
87 175,0 245,0 522 313 113 594 51,20 164,5
92 186,0 260,6 540 328 119 620 60,20 186,8
100 202,0 282,7 600 360 130 690 78,30 215,3
Примечания. 1. Номинальным калибром цепи называется диаметр сечения
общего звена цепи.
2. Материал: для звеньев — сталь по ГОСТ на металл для якор-
ных цепей, для распорок — серый чугун марок СЧ-24, СЧ-28.
и СЧ-32 по ОСТ НКТП 8827/2178.
3. Вес указан теоретический.
272
Таблица 80
Размеры общего звена (в мм) якорной цепи без распорок (по ГОСТ 229-41)
(рис. 150)
Номи- нальный калибр цепи d Нагрузка т А Б В Г Вес 1 пог. м кг
пробная разрыв- ная
13 3,2 6,4 60 46 17 34 3,9
15 4,3 8,5 69 53 19 36 5,2
17 5,5 10,9 78 60 22 43 6,7
19 6,8 13,6 88 67 25 50 8,3
22 9,2 18,3 101 77 28 58 11,1
25 11,8 23,6 115 88 32 63 14,3
28 14,8 29',6 129 98 36 77 18,0
31 18,2 36,3 143 109 40 82 22,1
34 21,9 43,7 157 119 44 96 26,6
37 25,9 51,8 171 130 48 101 31,5
a) I
Рис. 150. Общее звено Рис. 151. Усиленное и концевое звенья,
без распорок.
Таблица 81
Размеры звеньев (в мм) якорной цепи без распорок (по ГОСТ 229-41)
(рис. 151)
Номиналь- ный калибр цепи d Нагрузка т Усиленное звено Концевое звено
di А Б В Г Вес кг ^2 А Б В Вес кг
проб- ная раз- рыв- ная
13 3,2 6,4 15 69 53 19 38 0,20 16 89 55 23 0,30
15 4,3 8,5 17 78 60 22 43 0,29 18 102 62 26 0,43
17 5,5 10,9 19 87 67 25 48 0,41 21 115 71 29 0,67
19 6,8 13,6 22 101 77 28 56 0,63 23 128 79 33 0,89
22 9,2 18,3 25 115 88 32 63 0,93 28 150 94 38 1,55
25 11,8 23,6 28 129 98 36 70 1,30 31 170 105 43 2,15
28 14,8 29,6 31 143 109 40 78 1,77 34 190 115 47 2,89
31 18,2 36,3 34 157 119 44 86 2,33 37 210 126 52 3,78
34 21,9 43,7 37 171 130 48 93 3,01 40 230 137 57 4,84
37 25,9 51,8 40 185 140 52. 102 3,80 46 250 154 62 6,92
Примечание. Материал — сталь по ГОСТ на металл для якорных
18—Зак. 3068.
Такелажные цепи имеют почти круглые звенья без контра-
форсов (распорок).
Такелажные цепи употребляются в морском деле для штуртроса,
шлюпбалок, бакштагов, стопоров, механических талей и т. п. Такелаж-
ные цепи изготовляются из мягкой стали (ОСТ 8 и 1600) путем после-
довательной сварки отдельных звеньев.
Толщина цепи измеряется по диаметру круглого железа, из кото-
рого изготовлена цепь.
К недостаткам цепей относится значительная тяжесть их и малая
надежность.
Цепь, получившая уменьшение диаметра круглого железа звеньев
до 10°/С (в результате ржавления и перетирания), должна быть изъ-
ята из употребления и заменена ноной.
Таблица 82
Крепость и вес такелажных цепей
d толщина звена мм Допускаемая спокойная нагрузка кг Пробный груз кг Разрыв н oii груз кг Вес 1 пог. м кг
8 640 1 440 2 880 1,-14
10 1 000 2 250 4 500 2,25
12 1 440 3 240 6 480 3,24
14 1 960 4410 8 820 4,41
10 2 560 5 760 11 520 5,75
1» 3240 7£90 14 580 7.28
20 4 000 9000 18 000 8,48
22 4 84U 10 890 21 780 10.87
24 5 760 12 960 25 920 12,94
26 6 760 15 210 30420 15,18
28 7 840 17 640 35 280 17,61
3) 9 000 20 250 40 500 20,22
36 21 960 29 160 58 320 29,11'
Не следует допускать крутых перегибов отдельных звеньев цепей.
Чтобы не перегружать отдельные звенья цепей на шкивах, диаметр по-
следних должен быть не менее чем 30—40 диаметров железа звеньев
цепи.
274
Для предупреждения преждевременного изнашивания цепи (осо-
бенно крановые или цепи диференциальных талей) смазывают с помощью
кисти маслом или смесью растопленного сала с графитом; для смазки
трущихся поверхностей звеньев цепь необходимо ослабить.
Разрывное усилие для такелажных цепей, подверженных действию
постоянной ровной нагрузки, определяется по следующей приближенной
формуле:
/? = 3,8 d-, (185)
где R — разрывное усилие цепи в т\ d — диаметр круглого железа
цепи в см.
Рабочая крепость такелажной цепи без контрафорсов принимается
примерно в половину от пробной и может быть определена по прибли-
женной формуле:
R = 10 (186)
где R — рабочее усилие в кг; d — диаметр круглого железа в мм.
§ 55. Такелажные принадлежности для подъема
Подъемные усилия . от судоподъемных понтонов, барж, плашкоутов
подъемных кранов передаются с помощью подъемных стропов или
полотенец.
Подъемные стропы изготовляются из стального троса окружностью
от 100 до 205 мм (4—8"). Обычно применяется гибкий стальной трос,
имеющий в каждой пряди по 24—30 проволок (ОСТ НКТП 8569 или
8570). Стропы обычно делаются двойными, имеющими один сплесень
(рис. 152).
Полотенце представляет собой металлическую полосу, имеющую на
обоих концах проушины (рис. 153 —154).
Блоки. Применяемые в морском деле блоки бывают металлические и
деревянные с оковкой (большей частью внутренней) (рис. 155). В дере-
вянных блоках шкивы применяются бронзовые или из бакаута, в метал-
лических— бронзовые или чугунные. Для стального троса шкивы при-
меняются бронзовые или чугунные с глубоким жолобом. Для цепей
применяются стальные или чугунные шкивы с жолобом полукруглого
сечения или же формы, соответствущей форме' звеньев.
Трущаяся поверхность шкива и нагеля стальных блоков смазывается
минеральным маслом или олеонафтом. В деревянных блоках смазка
трущихся поверхностей производится путем забивки сала с графитом.
По числу шкивов блоки бывают от одношкивных до пятишкивных
включительно.
Канифас-блоки имеют одну щеку откидную и служат для изменения
направления троса при подаче его на лебедку, брашпиль или шпиль.
При выборе для данного троса блоков руководствуются следующими
соотношениями.
Для пенькового троса и деревянных блоков длина толстохояовсго
блока I — 2 с, длина обыкновенного блока 1 — 3 с, длина тонкохс > -о
блока I = 5 с.
18*
Для стального троса и металлических блоков: для гибкого стального
троса 6-стрендного кабельной работы диаметр шкива d — i с, для
гибкого стального троса восьмипрядного обыкновенного спуска d = 5 с,
для гибкого стального троса шестипрядного обыкновенного спуска
d— 6 с, где d — диаметр шкива, с — окружность троса, I — длина щеки.
Рис. 152. Подъемный строп.
Для крановых цепей диаметр шкива должен быть не менее 40 диа-
метров железа звена.
Блоки для небольших нагрузок снабжаются гаками. Блоки, предна-
значенные для больших тяжестей, вместо гаков имеют скобы.
Гаки бывают простые, повернутые, складные, вертлюжные и др.
Верхняя часть гака называется обухом, средняя рабочая часть гака —
спинкой и открытая выступающая часть гака — носком.
Простые гаки имеют плоскость обуха перпендикулярной плоскости
носка; у повернутых гаков плоскости обуха и носка совпадают
(рис. 155).
276
Складные гаки (храпцъд) представляют собой двойной обыкновен-
ный гак и применяются главным образом в такелаже шлюпочных парусов.
Вертлюжные гаки обуха не имеют. Их шейка можег вращаться
в оковке блока. Вертлюкные гаки применяются преимущественно в ка-
нифас-блоках.
Рис. 153. Полотенце.
Гаки надо закладывать в обухи или рымы носком вверх, так как
иначе носок может упереться в палубу и при действии нагрузки гак
согнется.
Глаголь-гаки применяются в качестве стопоров в различных слу-
чаях.
В тех случаях, когда имеется опасность соскакивания стропа или
троса с гака, открытую часть последнего следует закаболить проволокой
или каболкой.
Рабочая нагрузка, допускаемая на гак, может быть определена по
следующей приближенной формуле:
d?
15 ’
(187)
где Р—рабочая нагрузка гака в т, d — диаметр или большая ось спинки
гака в см (подробный расчет гака см. в части III, гл. 4).
Рис. 154. Полотенце.
Скобы бывают такелажные, якорные и судоподъемные. Такелаж-
ные скобы имеют большей частью штыри с винтовой нарезкой. Якор-
ные и подъемные скобы имеют штыри (или болты), которые сто-
порятся разводной шпилькой, чекой или гайкой, навертываемой на конец
штыря.
По своей корме скобы бывают прямые и полукруглые.
278
Закругленная (полукруглая) часть скобы называется спинкой
(стержень скобы), части спинки с отверстиями для штыря — щекам и,
а самые отверстия — проушинами.
Допускаемая рабочая нагрузка на скобы может быть определена
по следующей приближенной формуле:
4
(’88)
1дс Р—рабочая нагрузка в т, d— диаметр стержня скобы в см.
Судоподъемные скобы по своему типу напоминают якорные скобы
и применяются для соединения между собой подъемных стропов и по-
лотенец.
Деревянный блок с
юружяой окобкой
Деревянный блок с
Внутренней, окобкой
Рис. 155. Деревянные блоки.4
Расстояние между щеками скобы называется зевом ско бы; для судо-
подъемных скоб оно составляет 1,08 —1,12 диаметра стержня скобы.
Разрывное усилие для таких скоб может быть вычислено по формуле
.7?=(.з-фг,
(189)
где Р — разрывное усилие скобы в т, d — диаметр стержня скобы в см.
Для такелажных скоб (d меньше 60 мм) с отношением зева к диа-
метру стержня скобы ^- = от 1,10 до 1,25 разрывное усилие может
быть определено по формуле
R=2{ 0,1+^-) d>.
\ 1 « /
(190)
Для такелажных скоб с 'отношением -^!=от .1,30 до 2,30 можно
“ а1 1 ' ’
принять

Х191)
Штыри больших судоподъемных скоб имеют овальное inonepe4H‘>t
сечение (более подробно расчет скоб см. в части III, гл. 4).
Размеры якорных скоб приведены в табл. 83, 84 и 85.
Таблица 83
Размеры, (в мм) соединительной скобы якорной цепи
{по ГОСТ 228-41)
__________________ (рис. 156)___________________
гя зад иийтро СП Ю ОО СО 00 00 Ю Г- СО СП со Ю CD С СО 00 —• 03 СЧ CD ОО О СЧ СО О СО CD О иО О СО О О CD •—V—«’-’OlCNCOCO^fCOC’J'rrCH
сз м и о Г* со к 0,01 0,01 0,02 0,02 0,03 0,03 0,04 0,06 0,07 0,07 0,11 0,12 0,14 0,21 0,25 0,54
X G о О’Ф^ГСМСС'СОООО^ЭОООСОТГСОСЧСО’^ГО СО^иОСОСОГ-иОООСПС)© —< О1 СО Ю l"- О СЧ —< —, _ < т—< < —1 сч сч
а X ГОтГ1О1ОС0СОСОсООООООСЧО1ГЧтГтТ'ОО »—ч »—< »—ч •—< w—< Г—Ч •—« W—* «—<
Ф <4 СЧ ю Ь- о со LD CD Г"- СП ОО (ДЮ lQ О О О О О —< СО >П СО •—1 L2 о С' С1 О О OJ СО ТГ тг о D — ОООО^^СЧСЧОЗ’^ЮСОГ^ОЗСМСЛО’ОО сч со
Л g CD СО Г-О Г-. —’TfooCNCDO'^rCniQr-CHO ^CMOlCOCOCO^rTF’^LOlOCDCDcDr^ooCH^-<
Г-О^нСО’^СОГ-СПОСЧсОиОГ’СП^СО—«СО ^^Н^^^^^СЧСЧСМСЧСЧСЧСОСОТТГ
Ш т к 0000С0О00О1О<£ЭОО’^ООС0’^’^,О^ C4 00^riOlOCDc--r-COCnCnO^^C4xrCDOO •—ч I-H »—< •—« •—< •—<
X СЧОСООСОО-^О’^О'^ОСЭОЮСОСЧОО СЧСОСОтгхГиОЮ>СОСОГ-.Г-ООООСПО—1 СО
и СП * Г-ООСМСССОООООООООООО ^тГч-4^-.т3<СГ>1С)С0ОСЧООтТ1>-^'Х'Г-~О O’-'OICO'T ЮсоОСОСЗОЧ’о'г'ООЮ-< С-- —’ —‘--'04СЧСОСОхГГ'-’~иО •—' 1-Н
СП С0О>ООООООСЧСЧСЧтГ-3«чз«сс)С0С0ОО,’3’ —<<-*^^^.-<^^^^^-<04
ж ТГ1ОС0СОООСООООСЧСЧО1’Г-^,’!^'С0С0О
гз м Г^100^Г--СЧ10СПСЧСОО)СОСЛЮСЧЬОС-*-^ —'C4COCOCO^xr’^LQiOiiOCDCDr^GOCnOC4 1—< 1—<
О О ч: СОСЧ'^’СМООО^О’^ГСЧОООСООООСО^СЧО COlOCDr^OOOOCHO-—’СЧСЧСО'З'ОГ’ОООО
С к — СФСЭСЧСОО'ТСОСЧсЭО’ФООтгОСОСЧСОСО »-'C^COCOxrxr^UOlDCDCDCDr^COCOO-—<СЧ »“* »“* 1-Н
са СЧСООООСМ-^СООООСЧ-^ГСОСМОООООООООО 10Г-000—’СчсО’'ГСОГ''-COCn—‘СЧ Tf эо СЧ CD ^-ч^^н_<^н^н^н^,^СЧСЧСЧСЧСОСО
t© СОСОСОооООСЧ^-^ГСООООООООизьОЮЮ QCOlQb*OC44'CDaO — СЧ-ТС^ч— Ч1 И Ю ч—ч^ч^СЧСЧСЧСЧСЧСОСОСОСО^Г^ГиО^СО
< Г- LQ со СЧ СО О -рТ| СОСЧСОО*^ГСН’!ГОСОСОО --«СЧСЧСОСОхГ-Т-^иОЮСОСОСОГ^СОСПОСЧ 1-4 •—»
о CO CD СО СО ОО »—'^lOttOCOOOOOOD С^иООСОСООСПООООСО’^ГьО^нСПСЧСЧООО -^СЧСЧСО-^-^ЮСОС^ОоСП—'СЧЮСПСЧСО —* —' СЧ СЧ
гз а ВЕН НЙЕЕЙ f
гз X BBHQodn CD (NGCHC4C4l>[>C0-fOO03C4OOOO хГОСОГ-СЧГ’СЧООиОСЧОООООСЧСПС^СОСО iC4C4COCO^LQCDCDr-CHOCOCDOO ч-“Ч т—Ч W—1 I—н
в ииап dgnir -вя иинчевникор! со сп сч ю оо —•’’з<г-'-осососпоог--'-счсчсчсч 1-4 iC4C4C4COCOCOxr^T’3«xJ’iC>LOCDl'-oOCn
Примечания: 1 Материал Ст. 4 норм, по ОСТ НКТП 2897.
2. Вес указан теоретический.
280
Рис. 156. Соединительная якорная скоба.
Теоретиче- Теоретический
ский вес и )з ч Я в > вес якоря
скобы, кг в сборе, кг
Таблица 84
Размеры (в мм) скобы прямой якорной (по ОСТ 765-41)
(рис. 157)
225 250 300 350 400 450 500 600 700 800 900 1000 1250 1500 2000 3000 4000
50 56 61 67 74 80 86 91 100 115 125
118 132 145 159 178 192 210 215 236 279 305
34 38 42 46 52 56 62 62 68 82 90
160 175 192 215 235 255 280 280 310 360 380
90 97 106 114 130 140 156 156 174
40 45 52 55 60 65 75 75 80 100 НО
9 10 11 12 13 14 15 15 17 20 22
6,2 8,2 11,0 14,4 20,2 25,3 34.6 ^8,4 46,8 80,8 105
•
Примечание. Дробные числа в графе «Теоретический вес якоря в сб *
означают пределы веса якоря.
Рис. 157. Прямая якорная скоба.
Таблица 85
Размеры (в мм) скобы круглой якорной (по ГОСТ 765-41)
(рнс. 158)
Теоретический вес якоря в сборе кг 20 25 30 40 50 60 75 100 125 150 175 200 225 250 300 350
X 25 30 34 37 42 46 50 56
Б t>d 74 84 93 104 114 126 140
В 19 22 25 28 31 34 38 42
Г 100 115 135 160 183 200 218 242
д 12 50 56 65 74 82 90 97
Е 19 22 26 30 34 36 40 45
Ж 4 5 5 6 7 8 9 10
3 70 82 91 109 125 138 150 , 166
Теоретический вес скобы, кг 1,04 1,66 2,37 3,57 5,10 6,73 9,2 12,2
Примечание. Дробные числа в графе «Теоретический вес якоря в сборе*
означают пределы веса якоря.
282
Понтонные скобы (судоподъемные). На аварийно-спасательных и
судоподъемных работах в настоящее время применяются скобы, рас-
считанные на нагрузку 20, 40, 100 и 200 т (рис. 159, 160, 161, 162).
Рис. 158. Круглая якорная скоба.
Эти скобы имеют большие габариты и значительный вес. Основные
размеры скоб указаны на рисунках.
Рис. 159. Скоба на 20 т.
Скоба 200-//1 применяется для подъема подводных лодок при остропке
за прочные рымы корпуса. Для острапливания подводной лодки за
шпигаты применяются подъемные гаки (рис. 163).
_ 'Л*
В 1943 г. введен стандарт на новые типы понтонных скоб для
судоподъема (ГОСТ 2337-48).
Разработанные понтонные скобы предназначаются для:
Рис. 160. Скоба на 40 т.
Рис. 161. Скоба на 100 т.
1) соединения отдельных звеньев остропки, крепления остропки за
рымы, для найтовки и при выполнении прочих работ по присоединению
понтона к поднимаемому кораблю;
284
2) работы с судоподъемными гинями на 20, 40 и 60 т и при подъеме
судоподъемным винтом (20 т).
Рис. 162. Скоба на 200 т.
Рис. 163. Подъемный гак.
Понтонные скобы разработаны двух типов — нормальные и утя*е
ленные.
3U
Нормальные понтонные скобы (рис. 164, аУ изготовляются штам-
повкой изстали марки 38-ХА по ОСТ 7124;' штырь к ним куется.
стопоры и стопорные болты изготовляются из проката или куются’
материал для штыря, стопорами стопорного болта — сталь марки 38-ХА.'
286J
После заготовки скобы, штыря, стопора и стопорного болта все детали
и сама скоба подвергаются термической обработке.
Утяжеленные понтонные скобы (рис. 164,6) изготовляются штам-
повкой из стали марки 40, заготовка штыря, стопора и стопорного
Рис. 165. Штырь
понтонной снобы
Рис. 166. ('топор подъемной
скобы.
Рис. 167. Стопорный болт
подъемной скобы.
болта — из стали марки 45. Утяжеленная понтонная скоба и ее детали
также подвергаются термической обработке.
Размеры понтонных скоб и деталей к ним приведены в та - ,
87 и 88.
Таблица 86 °° • Размеры скобы понтонной для судоподъема (по ГОСТ 2337-43)
в мм
L в. /?, । Е rfi d. Т?2 Ci Н h I с2 в2 К N rt га г3 а Вес скобы кг
Предельно допу- стимая нагрузка, равная пробной
без штыря ПОЛНЫЙ
1 1
т
С К о б a н О р м а Л ь н а я
40 296 136 50 56 46 40 26 8 60 60 74 4 158 30 5 10 20 7 3 8,3 11,5
70 • 370 170 63 70 58 50 33 14 80 78 90 5 196 35 7 20 30 8 4 16,0 22,2
175 500 204 • 82 80 78 62 38 29 105 104 102 14 230 40 8 30 50 12 5 36,5 47,5
С К с б а У I я Ж е j е н i а Я
25 290 136 50 56 46 40 25 12 62 — 74 4 158 30 5 10 20 7 3 8,2 11,4
40 365 170 63 70 58 50 32 18 82 — 90 5 196 35 7 20 30 8 4 15,5 21,7
70 490 204 82 80 78 62 37 33 107 — 102 14 230 40 8 30 50 12 5 35,6 46,7
19— Зак 3068.
. Таблица 87
Размеры штыря скобы понтонной (по ГОСТ 2337-43)
(рис. 165)
Предельно до- пустимая нагрузка, равная пробной т L И /Л, S К h Е 'Л М N Ri 13 Вес кг
С к о б а II О р м л ь н а я
40 138 60 26 8 41 6 33 10 16 М 14X2 5 32 16 2,73
70 173 80 33 14 55 8 45 16 20 М 18x2,5 7 47 20 5,82
175 207 105 38 29 65 17 70 30 24 М 22 х 2,5 8 73 24 10,53
С к о 6 а у т я ж г л с и н а я 9
25 138 62 1 25 12 41 6 33 10 11 М 14x2 О 33 16 2,73
40 173 82 32 . 18 55 8 45 16 20 М 18 X 2,5 7 49 20 5,82
70 207 107 37 33 65 17 70 30 24 М 22 х 2,5 8 76 21 10,53

Таблица 88
Размеры стопора и стопорного, болта понтонной скобы
(рис. 166 и 167)
эад 3 Q -ч СО (© ОО О «© О СО <О ОО О 1© —о со —Г- СЧ —« о со — г- сч о о о о о о о о о сГ о о * /У V3.O.O. Ю О ° 1 — 1 сч ‘ <сэ ' —7 1 сч 1 со 1 •© со СО CD СЧ »—< 1© СО CD CD СЧ •—1 СО •—1 тг сч <© со со »—« хг СЧ CD со
о ш о о о о ю о о о TF сч ОО со § ’’Ф* сх? оо СО § тг
rf3 М Ю, | С | СЗ | Ю | СО | ст> к ИЗ ИЗ >О >О сч сч~ сч га сч сч сч я 1 х 1 х 1 X « I Х I Х I Х _ 1 2 1 СО 1 сч 1 1 СО 1 СЧ К С4’ Hr ’Т ’Т Л s g g S s S — О) _ 1 4 1 10 I “= 1 га | «о | <о | ь-
СЧ СО СЧ о© О С© СЧ оо СЧ ОО О (© 2 СО СЧ тГ со LQ -ТГ - СО СЧ ’’Ф СО 1© тГ 5Й г
•ь СХ CD Ю О О СО CD Ю О СП СО —« СЧ »—। СЧ СЧ к — см СЧ СЧ ° — 1 £" СЧ СП CD СО 1© СЧ СП CD со tr-, д см сч —• СО СЧ ’СЧ — со
^г СО (© о оо 1© -Чр со СО о СО 1© со сч »© со СМ ю ез
С VO 00 Г 2 1 8 1 ” 2 1 "2 1 S 1
гг/ a s ° 1 й | S | о я 1 S 1 8 1 — <о СЧ СП * из сч о_ Q 1 о“ 1 -7 1 ср 1 <о 1 | О с' ео м О сч со co JM •-< СП 1© 1© сч •-* СП 1© Г". ю сч ТГ L© О1 СО со ’Ф -Н Ю СЧ (D со
ъно допу- да < т Стопор | 65 Болт 48 70 Стопор 86 Болт 60 Стопор 114 Болт 77 Стопор 67 Болт 48 Стопор 88 40 Болт 60 7^ Стопор 116 Болт 77
290
Коуши (рис. 168) служат для предохранения троса от быстрого
износа в местах его присоединения.
Если огон стропа или иной снасти надет на штырь скобы и т. п.,
то при значительных нагрузках строп расплющивается на штыре в пределах
закругленной части огона; пеньковая сердцевина выступает наружу.
В расплющенном месте возможен разрыв троса.
Таблица 89
Размеры коушей
(рис. 168)
Винтовые талрепы состоят из металлической муфты
открытой) и двух стержней, один из которых с правой,
левой нарезкой. На внешних концах этих стержней
имеются скобы, гаки и тому подобные детали, служащие
для захвата концов обтягиваемого предмета.
Большие винтовые талрепы (длиной до 1,0—1,2 м)
применяются для обтягивания пластырей, установленных
на пробоинах (расчет талрепа см. в главе „Сопротивле-
ние материалов®, ч. III).
(глухой или
а другой — с
§ 56. Тали и гини
Тали служат для выигрыша в силе и представляют
собой сочетание двух блоков с основанным между
ними растительным или стальным тросом. Тали и гини
(рис. 169) служат для подъема тяжестей, а также для
создания больших тяговых усилий.
Тали по наибольшему числу шкивов одного из
блоков различаются одношкивные, двушкивные и трех-
шкивные. Тали состоят из троса, основанного между
Рис. 169. Тали.
двумя одношкивными, двумя двушкивными или между одним одно-
шкивным и одним двушкивным блоками.
Гинями называются тали самых больших размеров.
Блоки гиней имеют от трех до пяти шкивоз(рис. 170, а, п, о)
19»
2W1
Рис. 170а. ff. Металлические блоки.
Гордень представляет собой трос, проходящий через одношкивный
блок (канифас-блок) с гаком или скобой на свободном конце. Другой
конец этого троса (ходовой конец) идет на лебедку.
Для подъема небольших тяжестей (для обтягивания снастей и уборки
трапов) служат хват-тали, состоящие из одного двушкивного и одного
Рис. 170,8. Металлический блок.
одношкивного блоков, между которыми основан растительный трос
окружностью 57—76 мм.
Для подъема и спуска шлюпок служат шлюпочные тали, основан-
ные между двушкивным и трехшкивным блоками и висящие на шлюп-
балках.
Чтобы основать тали, на палубу кладут блоки плашмя на некотором
расстоянии один от другого. Конец троса, называемый в данном случае
лопарем, последовательно пропускают через шкивы по солнцу, начи-
ная от палубы и с блока, который должен быть в талях верхним
После того как лопарь будет пропущен через все шкивы, его кореныо*
I
I конец закрепляется за предназначенную для этого скобу одного из
б локов.
Выигрыш в силе в талях получается за счет потери во времени
или в скорости. Для наибольшего выигрыша в силе при подъеме груза
талями необходимо блок с наибольшим числом лопарей брать за под-
нимаемую тяжесть. Теоретический выигрыш в силе для случая, когда
ходовой лопарь проходит через неподвижный блок, равен числу лопарей
между блоками или числу шкивов в обоих блоках. Так, для талей,
имеющих один одношкивный и один двушкивный блоки (а значит,
всего три лопаря между блоками), выигрыш в силе будет 3-кратным.
В действительности выигрыш в силе будет меньше, так как часть
приложенного усилия пойдет на преодоление силы трения шкивов
в блоках.
Если обозначить через:
Р — прилагаемое усилие к ходовому лопарю талей;
Т — подъемное или тяговое усилие талей;
п — суммарное число шкивов в обоих блоках талей (или гиней);
k — коэфициент, принимаемый: А=10 для стального троса и Лз=б
для троса растительного волокна, то усилие на ходовом лопаре талей
может быть определено по формуле
п
п - Т. (192)
В тех же случаях, когда ходовой лопарь проходит через подвиж-
ной блок и направлен параллельно лопарям‘талей, величина прилагае-
мого к ходовому лопарю усилия будет равна
(193>
Пример 1. Груз весом в 30b кг поднимается талями, основанными стальным
тросом между д ушкивмым и одношкивным блоками; груз прикреплен к одно-
пн-ивчому блоку талей. Определить усилие в ходовом лопаре.
Решение. Так как груз прикреплен к одношкивному блоку, то этот блок
б ет ни им, а значит, подвижным. Ходовой лопарь проходит через блок с
я, и б 1шим шкивов; в данном случае через двушкивный, т. е. неподвижный
б • Значит, в данном случае следует пользоваться формулой
Ci ircho условиям задачи имеем:
п—14-2=3; 7"=300 кг,
в таком случае
3
1 + 10
Р = —я— • 300 =130 кг.
О
294
Пример 2. Груз весом в 300 кг поднимается талями, основа' дыми стальным
тросом между двушкивным и одношкивным блоками; груз прикреплен к "ву-
шкивному блоку (ходовой лопарь тянут вверх). Определить усилие в ходовом
лопаре.
Решение. В данном случае двушкивный блок является нижним, т. е. под-
вижным. Ходовой лопарь проходит через блок с большим числом шкивов (в дан-
ном случае через двушкивный подвижной), и тогда
3
1 + 10
Р = . , 'о - 300 =9/,5 кг.
При работе с талями необходимо следить за выполне-
нием следующих требований;
а) тали не должны быть перекручены;
б) ходовой лопарь должен итти в плоскости шкива;
в) работающие должны стать ближе к блоку и так,
чтобы не мешать один другому;
г) браться за ходовой лопарь следует на вытянутые д^ферен-
руки. циальные
В том случае, когда талями стравливают груз, работаю- тали,
щие должны стоять лицом к блоку, но не ближе двух шагов
от него; травить лопарь следует только по рукам.
Трехшкивные гини основывают таким образом, чтобы ходовой
лопарь выходил из среднего шкива верхнего блока. Это предотвращает
перекашивание блока.
Механические тали (дифер енциальныё) (рис. 171) применяются
в тех случаях, когда необходимо поднимать на малую высоту или
опускать значительный груз с помощью малого усилия. Механические
тали состоят из двух железных блоков и неподвижной цепи. Верхний
блок имеет два шкива разных диаметров, представляющие собой одно
целое. Жолобы верхних шкивов имеют гнезда для звеньев цепи. В ниж-
нем блоке имеется один шкив. Практикой установлено, что самым
выгодным соотношением диаметров шкивов верхнего блока является
8:7. Теоретический выигрыш усилия получается при этом в 16 раз.
Особенность диференциальных талей заключается также в том, что при
прекращении выбирания или погравливания цепи груз останется на
своем месте, так что нет надобности крепить ходовой лопарь талей.
Домкраты. Для создания небольших усилий (до 25 /п) приме-
няются винтовые или бутылочные домкраты паровозного типа; для полу-
чения значительных усилий (свыше 25 /п) приходится применять
гидравлические домкраты.
Винтовые домкраты. Корпус домкрата делается из листовой
стали или "Чугуна. Винт вращается рычагом при помощи трещотки или
баз нее.
В табл. 90 пр иведены данные для винтовых домкратов.
Таблица 90
Подъемная сила дом- кратов, т 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 25,0
Высота подъема, мм Наинизшее положение 240 240 285 285 330 330 350 350
домкрата, мм 430 430 520 520 585 595 640 Ь40
Диаметр винта, мм 50 56 60 62 66 70 76 82
Вес, 1 корпус листовой 18 19 24 26 32 54 — —
кг » корпус чугунный 24 26 36 39 43 54 57 57
Подъемное усилие бутылочного
следующей приближенной формуле:
Ра
d
домкрата можно
определить по
(194)
где Q — подъемное усилие домкрата в т; Р— усилие на рычаге домкрата
в кг; а—длина рычага в м\ d — средний диаметр нарезки винта
домкрата в см.
Усилие на рычаге винтового (бутылочного) домкрата, необходимое
при подъеме груза
P=Q~tg (10-12’),
(195)
где Р — усилие на рычаге домкрата в кг; Q — подъемное усилие
домкрата в кг; г — средний радиус нарезки винта домкрата в мм,
а — расчетная длина рычага домкрата в мм.
Приняв в среднем
получим
г~ = ^ и tg (10-12’)=- 0,200,
0,200 =-i.
200
(196)
Пример. Определить усилие, которое необходимо приложить к рычагу впито -
вого домкрата для того, чтобы поднять груз весом в 8,5 т.
296
Решение. Величина усилия на рычаге домкрата по формуле (196) равна
Q
200-
В данном случае имеем
Q — 8,5 т, или Q = 8500 кг,
тогда
Q 8500
200 “ 200 “ кг
§ 57. Вес якорей и канатов
Якоря в аварийно-спасательном деле применяются главным образом
при стаскивании судов с мели при помощи гиней и лебедок.
Для этой цели употребляются тяжелые якоря весом 1500 — 3000 кг
и лебедки с тяговым усилием от 3 до 10 т. Основное требование
при применении этого способа — достаточная держащая сила якорей.
Так, при применении гиней с тяговым усилием в 20 т держащая сила
якорей должна составлять не менее 25 т.
Для наиболее благоприятных грунтов (глина с песком) держащая
сила якорей может быть принята, как указано на стр. 238.
Для определения веса якоря и диаметра железа звена цепи суще-
ствуют различные эмпирические формулы. Установленного стандарта
в этом отношении нет.
Нормы, принятые в военном флоте.
Вес якоря, а) Для больших кораблей с нормальным соотноше-
нием длины и ширины
1Г=44
(197)
где U7—вес якоря в кг; gg— площадь погруженной части мидель-
шпангоута в лт2;
б) для кораблей относительно длинных (эскадренные миноносцы,
крейсера) вес якоря
U7=l,83 IL\
(19b)
где W—вес якоря в кг; I—полный периметр половины мидель-
шпангоута корабля в м (половина ширины по палубе, высота от па-
лубы до киля и обмер по борту от киля до ватервейса); L—
корабля в м.
Диаметр железа звена якорной цепи для военных кораблей
определяется по следующей эмпирической формуле:
(199)
где d— диаметр железа якорной цепи в см\ W—вес якоря в кг;
k— коэфициент; для якорей весом'свыше 8000 кг £ = 0,37, 8000 —
5000 кг £ = 0,35, 5000 — 2000 «г £ = 0,34, 2000 — 500 кг £ = 0,33,
500 — 200 кг £ = 0,32, 200 — 50 кг £ = 0,31.
Нормы, принятые в торговых флотах. Для определения диа-
метра железа звена якорной цепи во французском флоте принята
формула
d = 2,85 D,
(200)
где d— диаметр цепного железа в мм, D — водоизмещение корабля
в т.
По английским нормам:
</=3,25 | D,
(201)
где d — диаметр железа цепи в мм, D — водоизмещение корабля
в англ. т.
Окружность троса. Определение окружности стального якорного
троса:
= 1,15}/ U7,
(202)
где с— ... «из окружности стального троса в см\ W—вес якоря в кг.
Пс правилам германского Ллойда: 1. Вес станового якоря на
тор -.'ром сулие:
(203/
где D — водоизмещение судна в /га; £ = 8,0—10,5; W—вес якоря в кг.
2. Калибр якорной цепи:
</ =

(204)
где W— вес якоря в кг; d — диаметр круглого железа звена цепи в мм„
298
Рис. 172. Якорь Холла.
Таблица 91
Размеры якорей Холла в зависимости от веса (ГОСТ 761-41)
(рис. 172)
Вес «коря кг Длина между осями штырей по веретену мм Ширина по лапе мм
200 — 1040 740
300 1190 850
500 1410 1000
700 1580 1120
800 1650 1170
900 1720 1220
1000 1780 1260
1250 1910 1360
1500 2030 1450
2000 2240 1590
3000 2560 1820
4000 2820 2000
5000 3050 2150
6000 3230 2280
7000 3400 2400
8000 3560 2500
Таблица 92
Размеры (в мм) четырехлапого якоря (по ГОСТ 763-41)
(рис. 173)
ск J £3 2 о Теоретический вес якоря в сборе кг
Si ° S О си 10 2и 40 75 100 150 250 300 400 500 600 | 700
А 515 650 820 1010 1110 1270. 1505 1600 1760 1900 2015 2125
Б 415 520 655 810 1 890 1020 1210 1285 1415 1520 1615 1705
В 120 150 190 235 260 300 350 375 410 445 470 500
Г д 150 40 185 45 235 55 290 68 320 70 365 80 4?5 92 460 105 510 115 545 120 580 125 610 135
Е 19 22 28 35 35 40 48 52 56 62 62 68
Ж 18 21 24 32 32 36 42 48 55 58 58 65
И 29 36 46 56 62 71 84 89 98 106 113 119
к 23 29 37 45 50 57 68 72 79 85 91 96
л 46 58 74 90 100 114 136 144 158 170 182 192
м 37 47 59 73 80 91 108 115 127 137 145 153
н 97 123 155 191 210 240 285 303 333 359 382 400
о 31 39 49 61 67 77 91 97 106 115 122 128
п 130 164 206 254 120 ^0 404 444 478 508 536
р 70 88 ПО । >> 150 172 204 216 | 338 256 272 287
с 65 82 103 127 140 160 190 202 222 239 254 268
г 78 100 125 155 170. 195 230 245 270 290 310 325
I 2 6 1 7 9 10 в11 14 14 16 17 18 19
Примечание'. Марка материала — Ст. 2 или Ст. 3 по ГОСТ
380-41; допускается стальное литье.
300
Четь'р^лапын якорь Рис, 174. Адмиралтейский якорь
Си прииеч!
Таблица 93
Размеры (в мм) якоря адмиралтейского (ГОСТ 760-41)
(рис. 174)
\ Теорети- ческий х. вес Якоря в сборе 250 300 400 500 600 800 1000 1500 2000 2500 3000
ОС®зиа- Х^ чение X. размеров X Якоря без штока 200 240 320 400 480 640 800 1200 1600 2000 2400
А 145 154 170 182 194 214 230 263 290 312 332
Б 98 105 115 124 132 145 156 179 197 212 226
В 87 92 102 ПО 116 128 138 158 174 187 199
Г 60 64 71 77 82 90 96 НО 122 131 139
• д 1650 1755 1930 2080 2210 2435 2620 3000 3300 3560 3780
Е 175 185 205 220 235 255 275 315 350 375 400
Ж 130 138 152 164 175 192 207 237 261 281 298
И 48 51 56 60 64 70 76 87 96 103 ПО
к 1105 1175 1293 1393 1480 1629 1755 2009 2211 2381 2531
л 398 423 466 502 533 587 633 724 797 858 912
м 583 619 681 734 780 858 925 1058 1165 1255 1333
н 449 477 525 566 601 662 713 816 898 967 1028
О 18 19 20 22 23 26 28 32 35 38 40
п 325 345 380 410 435 480 520 590 650 700 745
р 75 75 85 90 95 105 115 130 145 155 165
с 30 32 36 38 41 45 48 55 61 66 70
1 310 330 365 390 415 460 495 565 625 670 715
У 109 116 127 137 145 160 173 198 217 234 249
4 597 634 698 752 799 879 948 1085 1194 1286 1367
> 42 48 55 58 58 65 68 78 85 95 105
Теоретический вес якоря в сборе кг 250 300 400 500 600 800 1000 1500 2000 2500 3000
Примечание. Материал веретена с лапами: 1. Ст.2 или Ст. 3 по
ГОСТ 380-41 или литая сталь по техническим условиям ГОСТ 766-41
302
Таблица 94
Размеры (в мм) якоря Тротмана (по ГОСТ 762-41)
(рис. 175)
Обозначения размеров Теоретический вес якоря в сборе 1 кг
50 '100 200 250 300 ' 400 600
А -890 1120 1410 1520 1615 1775 2035
Б 425 535 675 725 770 850 975
В 285 360 455 490 520 570 655
Г 96 120 152 162 172 190 218
д 60 70 85 92 105 115 125
Е 41 52 65 70 75 82 94
Ж 88 110 140 152 156 175 200
И 42- 52 68 75 75 85 95
к 28 32 38 42 48 55 58
л 32 35 44 48 52 56 62
м 36 45 56 60 64 71 82
н 325 410 515 555 590 650 715
о 110 140 175 190 200 220 255
и 56 70 88 95 101 111 127
р 182 230 290 312 332 365 418
с 92 115 145 156 166 182 210
т 14 18 22 24 26 29 33
У 30 38 48 52 55 60 69
ф 48 60 76 81 86 95 109
X 165 205 260 280 295 325 370
ц 195 245 310 330 355 390 445
ш 340 430 540 585 620 680 780
III 150 190 240 258 275 300 345
э 18 22 25 30 32 31 4№
ю 28 35 44 48 50 55
1 Вес якоря указан без обоймы с прямой скобой.
Рис. 175. Якорь Тротмана.
Рис. 176. Облегченный строп.
Рис. 177. Остропка.
§ 58. Остропка при грузовых операциях
1. Облегченный строп (рис. 176, а).
2. Виды остропки (рис. 176, б).
Т а 6л и ц а 95
Размеры облегченных стропов
Диаметр троса мм Длина а заплетки концов троса „и.м
12 16 19 25 30 550 750 900 1050 1200 1400—1600
Таблица 96
Подбор диаметра троса (в зависимости от величины груза и
типа стропа)
(рис. 177)
<ь гЗ fc I II III IV
го" m Количество 1:1 1:1 1:1,5 1:2 1:1,5
X О с & КОНЦОВ 1:1,0 1:2 1:1 1:2
Вес мого 1 2 4 Диаметры тросов, мм
1 15,0 11,0 11,0 11,0 13,0 — 11,С 11,0 11,0 11,0 и,о 11,0
S 21,5 15,0 и,о 15,0 /17,5 — 13,0 13,0 15,0 п,о 11,0 11,0
3 25,0 19,5 13,0 19,5 19,5 — 15,0 17,5 17,5 11,0 13,0 13,0
4 30,0 21,5 15,0 21,5 24,0 — 19,5 19,5 21,5 13,0 13,0 15,0
5 — 24,0 17,5 22,5 — — 19,5 21,5 22,0 15,0 15,0 17,5
6 — 25,0 19,5 — — — 21,5 24,0 25,0 15,0 17,5 17,5
7 — 28,0 19,5 — — — 24,0 25,0 26,0 17,5 17,5 19,5
8 — 30,0 21,5 — — —- 25,0 26,0 28,0 19,5 19,5 21,5
9 — 30,0 21,5 — — — 28,0 28,0 30,0 19,5 21,5 21,5
10 — 32,5 24,0 — — — 28,0 30,5 32,5 19,5 21,5 22,0
И — 33,5 24,0 — — — 30,5 30,5 33,5 21,5 22,0 24,0
12 — .— 25,0 — — — 30,5 32,5 34,5 21,5 24,0 25,0
13 — — 26,0 — — — 32,5 33,5 — 22,0 25,0 25,0
14 — — 28,0 —- — — 33,5 34,5 — 24,0 26,0 26,0
15 — — 28,0 — — — 34,5 34,5 — 25,0 28,0 28,0
Примечание. Таблица составлена для тросов с временным сопроти-
влением 130 кг/лмЛ ОСТ НКТП 8566/1782, ОСТ НКТП 8567/1783 при
коэфнциенте зайаса 8. Число рабочих концов стропов при расчете привале
для схемы III—3, для схемы IV — 6, а для схем I—II — по фактич. » ав'г
числу концов.
20-Зак. 3068.
§ 59. Формулы для расчетов по подъему тяжестей
Таблица 97
Определение рабочего сопротивления
d и с в дюймах, сопроти- вление в т d и с в мм, сопроти- вление в кг Примечание
Гак 0,4 d2 0,6 d2 Для цепей от 11
Рым 2 d- 3 cP до 62 мм
Обух 5 d- 7,4 di
Скоба прямая 3 d2 4,4 d'i
„ закругленная ' 2,5 d- . 3,7 cP
Цепь с распорками 9 d- 13 cP Для цепей толщи-
Цепь без распорок Смольный пеньковый трехпряд- 6 d? 9 d2 ной от 67 мм и выше с распорками рабочее сопротивление спи-
c- 0,08 c2 жается до 11 cP
ный трос
18
Бельпый трос c2 0,1c2
14
Манильский „ c2 . 0,09 c2
15
Кокосовый „ c2
72
В таблице 97 d — диаметр, с — окружность.
Определение разрывного сопротивления
с в дюймах, сопроти- вление в т с в л/л/, сопроти- вление в кг Примечание
Смольный пеньковый трехпрядный трос с- 3 0,5 с-
Стальной жесткий трос Зс2 4,8 с2 - Кроме самых толстых полужестких тросов в 175 и 205 мм. Для них Wt =3,5 с2 и №кг=5,5 с2
Стальной гибкий трос 2,5 с2 4 с2 Кроме тросов толщи- ной в 150, Г80 и 205 мм. Для них IFr =2,1 с2 и 1Гкг= 3,3 с2 ч
ЗС6
Таблица 98
Определение веса тросов и якорных цепей
с в дюймах, вес в кг d и с в мм. вес в кг Примечание
Вес бухты длиной в 200 м смоль- ного троса 13 С- 0,02 С2 Манильский трос
Вес бух гы длиной в 200 м бельного троса 11,4 с2 0,017 с2 легче смольного на 30 %
Вес 1 лог. м жесткого троса 0,2Й с2 0,00035 с2
Вес 1 лог. м гибкого троса 0,2 сЗ 0,0003 с=
Вес 100 пог. м цепи с рас- порками — 2,15 «Р
Вес 100 пог. м цепи без рас- порок — 2,25 (В
ГЛАВА 6
ОСНАЩЕНИЕ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ И СУДО-
ПОДЪЕМНЫХ РАБОТ
§ 60. Пловучие спасательные средства
Спасательные работы на море зависят от характера и места аварий,
повреждений, полученных аварийным кораблем в результате боевых
действий, подрыва на мине, торпеде, или иных повреждений, угрожаю-
щих живучести корабля. Если аварийный корабть после полученных
повреждений не потерял пловучести, он должен быть отбуксирован в
ближайший порт или базу. В число аварийных работ также входит снятие
судов с мели или камней, заделка пробоин с последующей откачкой
затопленных отсеков, буксировка в базу и т. д.
В зависимости от характера спасательных работ и места аварий
спасательные корабли и средства различны по их конструктивным и
тактико-техническим элементам. По своему назначению спасательные
корабли и средства принято делить на следующие категории:
а) спасательные корабли (быстроходные лидеры-спасатели, буксирно-
спасательные суда морские, буксирно-спасательные суда рейдовые);
б) судоподъемные корабли (специально построенные корабли,
самоходные килекторные суда, пловучие краны);
в) судоподъемные базы самоходные и несамоходные (приспособленные
корабли, лихтеры, баржи и т. д.);
г) спасательные суда для подъема затонувших подводных лодок;
д) водолазные боты (самоходные и несамоходные).
Лидер-спасатель. В задачи лидера-спасателя входит оказание помощи
аварийному кораблю, буксировка в открытом море и океане, стаскивание
с мели крупных судов. Лидер-спасатель должен обладать исключигел-.*)»
ЛЯ
20*
мореходностью, обеспечивающей ему возможность оставаться в открытом
море в любую погоду, большой автономностью, хорошей маневренностью
и достаточной скоростью.
Лидеры-спасатели должны быть оборудованы буксирными средствами,
иметь специально установленные буксирные лебедки, грузовые устройства
и мощные лафетные стволы для тушения пожаров. Лидер-спасатель должен
быть оборудован мощными водоотливными средствами, пожарными насо-
сами, воздушными компрессорами, установками для подводной электро-
резки и сварки металла, газовой резки, водолазным снаряжением и
оборудованием, средствами розыска (металлоискателями, тралами, сталь-
ными тросами), аварийно-спасательным имуществом по заделке пробоин
и подводным инструментом.
В табл. 99 приводятся данные некоторых спасательных кораблей.
Буксирно-спасательные суда. Буксирно-спасательные суда от-
личаются от лидеров-спасателей меньшей скоростью, меньшими разме-
рами и техническим оснащением. Назначение буксирно-спасательных судов
то же, что и лидеров-спасателей, поэтому оборудование их однотипно.
Наиболее известные буксирно-спасательные суда иностранных флотов
Seefalke, Zwarte See могут выходить в океан, производить там в тече-
ние многих суток поиски аварийного судна, имея достаточный запас
топлива, воды и т. д.
На случай штормов, когда палубы корабля окатываются волнами,
эти буксиры построены так, что во все помещения корабля можно
попадать, не выходя на палубу. По данным иностранных источников,
буксирный спасатель Seefalke производил буксировку корабля водоизме-
щением 10 000 т со средней скоростью 7,5 узла. Буксирный спасатель
Zwarte See производил буксировку корабля водоизмещением 14 000 т
со средней скоростью 8 узлов.
У буксирных лебедок спасателей Seefalke и Zumrte See имеется
гидравлический амортизатор специальной конструкции для амортизации
рывков и ослабления натяжения в буксирном тросе. Принцип работы
амортизатора следующий: буксирный трос проходит через кожух машин-
ного отделения, где находится расположенный по длине судна цилиндр
с поршнем и штоком. Конец штока заканчивается развилкой и большим
блоком, вокруг которого обходит трос, направляющийся затем обратно
к барабану лебедки. При рывке нажим троса заставляет шток переме-
щаться в цилиндре, масло сжимает воздух в баллоне и получается
амортизация рывка за счет сжатия воздуха. Как только натяжение бук-
сирного троса ослабевает, упругое расширение сжатого воздуха выталки-
вает шток и вбирает слабину троса. Ход поршня, насаженного на шток,
равен 4,5 м, что дает уменьшение в длине буксирного троса на 9 м.
Для производства буксировки крупных кораблей и снятия с мели
и камней буксирные спасатели должны обладать достаточным усилием
на гаке. На борту буксирные спасатели должны иметь стальные тросы
большого диаметра, якоря, скобы, гини и другие вспомогательные мате-
риалы и инструмент.
Пловучие Краны общего назначения. При производстве ава-
рийно-спасательных и судоподъемных работ часто применяются пло-
308
Таблица 99
Данные спасательных кораблей и буксирных спасателей иностранных флотов и СССР
Главный двигатель мощное гь лс о о Or-) о о со о о о & 2 S § о $. £2 X " XX X" X <- <м ei о> с.
система Дизелъэлектри- ческий 1 Машина трой- ного расшире- ния Дизель Машина трой- ного расшире- ния Дизель Машина трой- ного расшире- ния То же в
число • -г СМ 01 сч —< — сч
Корпус водо- изме- щение т 1700 1 гни 1600 1 । 1800 1378 1450 810
высо- та 31 х | О ° II О LO —’ —1
оса- дка м -«-< СО О1 X) 1О СО 1 СО <£> СО Г- — ОМ | - <• — — IQ VO СО 1 - СО
* 2 = = ^ d сх С— о, о со О О иО Ю —'о" _7 о о • «Г, о —' — —< о о
длина м СО о. Г— со ООО СО ГЧ СО О СО —< СЧ Г"- со о to UO LO CD -F '-О
> ДЭ X С (- га о W Е- Г т О П СХ 0*91 Oct £‘П 8‘1,Ч | 97/11 ! 0‘С1 О' 91 les‘91
Назначение Cj SK ’5! =5 3 £ о 3 S 3 ►a ex S Л q Q_ из — о л CJ X rd ? ы с- I \О Й "й с» и д й> t-< ф cj Фи ф s“ t S&* So 2 S>. £ vo о-1 Ь? ф \o о ti t-’ ф vo с-* § g Ё g g“ s и = и (J и о
Флот К t% Б к 5 01 < = § = й-сь = = д 5 й Г и о 5г — Й C U ь = и S §< ио <<
11азваиис £ * . . So lN с s 5 о е е о. tx о* К. 5? > 5 S •< .^4 Л: t S X a rb £ й; § к 3; и < од N
№ п.и 1 ^Г4 СО ТГ U; СЗ
вучие (понтонные) краны. В иностранных флотах имеется много слу-
чаев, когда пловучие краны применяются для подъема затонувших или.
г стерпевших аварию подводных лодок. Грузоподъемность пловучих
подъемных кранов имеет большой диапазон и колеблется от 5 до 400 т.
Наиболее широкое распространение имеют подъемные краны грузо-
подъемностью в 10, 25, 30, 50, 100, 150, 200 и 250 т.
При использовании подъемных кранов в судоподъемных и аварий-
но-спасательных работах необходимо, чтобы они имели возможность
спускать главный гак на глубину до 100 м. В табл. 100 приводятся
основные данные пловучих кранов иностранных флотов.
Килекторные суда. Суда, имеющие в носовой оконечности спе-
циальные устройства для подъема и опускания тяжестей, называются
Табл»
Основные данные пловучих
Порт приписки Флаг Грузоподъемность т Главные размерения понтонов, м
главного гака вспомога- тельного гака длина L ширина В высота Н осадка Т
Порт Пиллау Германия 60 10 34,8 15,0 2,7 1,3
Порт Дюнкерк Франция 120 40 48,0 17,7 4,3 2,7
Верфь Густо в Шидаме Голландия ПО— 150 40 39,3 19,7 5,3 носом 1,88 кормой 3,5
Верфь Митсу- биши Япония 350 5С 82,3 27,75 5,5 3,0
База флота Вильгельмс- гафен Германия 100 50 40,0 23,0 — —
310
килекторными.'В зависимости от подъемной силы грузового устройстьа
различают суда малой и большой грузоподъемности. Подъемная сила
малых килекторных судов доходит до 50 т, больших—до 150-200 /71.
Килекторные суда применяются при судоподъемных аварийно - спасатель-
ных работах, а также для подъема и опускания тяжестей при гидротех-
нических работах. Эти суда строятся самоходными, причем иногда главные
машины могут приводить в движение специальные килекторные лебедки„
Для более плавного отрыва тяжестей от грунта килекторы снабжаются
специальными диферентными цистернами.
Водолазные боты. Водолазные боты предназначены для производ-
ства водолазных работ и транспортировки водолазов к месту аварии
или судоподъема.
ца 100
кранов иностранных флотов
Силовая установка Вылеты от оси враще- ния верхнего строения, м Высота подъема м Скорость подъема м/мин Число гребных винтов Ско- рость хода понтона узя.
ТПП мощность глав- ного гака вспо- мога- тель- ного гака глав- ного гака вс по- мо га- гель- 1ЮГ0 глав- ного гака вспо- мог а- тель- ного гака
Дизель- электричсс- кий Дизель мощ- ностью в 140 лс с генера- тором мощ- ностью в 100 kW 16,25 — 20,0 — • 1,65— 3,83 10,8 Несам сходный
Дизель- электричес- кий 2 дизеля по 350 лс, 2 электро-ге- ператора по 275 kW 26,0 38,0 36,5 48,5 1,1 — 2 4,0
Паровая ма- шина компа- унд на гене- раторе Машина 200 лс, генера- тор 76 kW 12,5 от борта 34,5 от борта 31,8 30,0. 0,8— 1,0 3,0— 4,9 Несам зходныйг
Паровые поршневые машины — 36,87 — 42,7 Ь0,0 — — 2 —
Дизель- электричес- кии 2 дизеля по 450 лс 11,0 32,0 — — 4,0 Груз 5 т 30,0 2 дви- лителя Фойт- Шней- дер 7,4
Существуют три типа водолазных ботов:
а) морской водолазный бот ВМ;
б) рейдовый водолазный бот ВРД;
в) речной водолазный бот ВР.
Остовные данные указанных ботов приведены в табл. 101.
Морской водолазный бот (рис. 178). Бот стальной, море-
ходный, с полубаком до середины длины, рулевой рубкой, небольшой
средней надстройкой и водолазным помещением в корме. Начальная попе-
речная метацентрическая высота 0,53 м. Непотопляемость судна обеспечи-
вается при затоплении одного любого отсека. Автономность плавания
12 суток. Дальность плавания при неработающем вспомогательном котле
2000 морских миль.
Рейдовый водолазный бот (рис. 179). Бот стальной, доста-
точно мореходный, с полубаком, идущим на одной трети длины судна,
рубкой и жилым помещением в носовой части. Начальная поперечная
метацентрическая высота 0,39 м. Непотопляемость судна обеспечивается
при затоплении любого отсека. Назначение бота: производство водолаз-
ных работ на открытых рейдах и транспортировка водолазов к месту
аварии или судоподъемных работ.
Речной водолазный бот (рис. 180). Бот самоходный, сталь-
ной, сварной с плоским, слегка подрезанным транцем, с полубаком и
рулевой рубкой. Бот имеет обводы, соответствующие требованиям
плавания по рекам. В носовой части корпуса расположены форпик,
кубрик и носовая часть моторного отделения. На палубе за полубаком
расположена рубка и надстройка кормового водолазного помещен ия.
Начальная метацентрическая высота (для случая в полном грузу) 1,15 М,
что характерно для мелкосидящих судов. Назначение ботов: производ-
ство водолазных работ, транспортировка водолазов к месту аварии или
судоподъемных работ на реках, закрытых морских портах, озерах и
рейдах в тпхую погоду.
Спасательные суда для подъема затонувших подводных
ЛОДОК. Назначение спасательного судна для подъема затонувших под-
водных лодок заключается в:
а) наблюдении за подводными лодками во время их маневрирования ;
б) подъеме из воды затонувших или потерпевших аварию подвод-
ных лодок;
в) оказывании помощи подводным лодкам, лишенным возможности
маневрировать и принимать их команды;
г) обслуживании в качестве дока для осмотра и окраски корпусов
подводных лодок.
Основные данные специально спроектированных спасательных судов
для подъема подводных лодок приводятся в табл. 102.
312
Таблица 101
Водолазные боты
Характеристика Тип водолазного бота
DM ВРД ВР
Материал корпуса Сталь Сталь Сталь
Конструкция корпуса Сварной Сварной Сварной
Длина наибольшая, м Ширина наибольшая 26,0 18,71 16,0
по ГВЛ, м 4,60 3,40 3,2
Средняя осадка, м 1,38 1,14 0,66
Высота борта, м 2,4 2,0 1,2
Водоизмещение, т 80,0 31,5 16,2
Скорость хода, узл. Г л а в и ы й двига- тель 9,7 8,5 7,6
Количество 1 1 1
Тип Дизель двухтакт- Дизель четырех- Карбюраторный
цый бескомпрес- сорный тактный бескомп- рессорный четырехта ктный
Марка 4-СД 19/32 41'3 М-17 ХТЗ д-6
Мощность,1 лс Число оборотов, 140 65 40
об/мин 430 850 1150
Число цилиндров Диаметр цилиндров, 4 4 4
ММ 190 145 105
Ход поршня, -WJT 320 205 152
Род топлива Удельный расход топ- Моторная нефть Соляр Соляр (бензин для запуска)
лива, г/лс-ч Компрессор 195 220 2 ГО
Тип Производительность, Ингерсол-Ранд Ипгерсол Раид Ингерсот-Ранд
.\fi!MUH 1 0 7 0,7
Давление, ати 25 14 14
Освещение Электрическое Электрическое Электрическое
Тип двигателя генера- 1Д 16/20 От главного двига- От главного двига-
тора теля теля
Мощность 15 лс 500 W 225 W
Команда 15 человек 10 человек 6 человек
1 На ботах ВМ,построенных в 1943 г., в качестве главного двигателя уста-
новлен импортный двигатель „Лоример* мощностью в 170 лс-
313

33 32 J/ 30 29 28 27 S 26 M 23 22 Й 2ff 19181716Йft13 12 fl»98 7 I 6 « 3 2 1 0
Iffilll И'Л
Тркн
Рис. 179. Рейдовый водолазный бот.
ГлвбнЫе элемент/н
Дпыл наи6о,пЛи!вя 1g,66м
Длина чезкду перпендикулярами 1750i^
Ширина по Г В О 3,60 м
ВЬкота борт} 2.00»
Осадка средняя /ми
Водоизмещение 31.61м
Сечение по /7 шл
Олэн трюма
СлаВнЬ/е злементЬ/
Длина наибольшая
Ширина .борта у $0 по Г8Л
Ширина борта по палубе
вб/сота борта у $$
Осадка средняя
Ёодоизнешепае
Мотор -ДчзелЬ ХГЗ и D 6
Скорость года
15.60 м
3 20 м
ЗЛЬ м
1.20 м
-0.70 м
- 18.0 т
- ЬО.Олс
-16 км/чвс
Рис. 180. Речной водолазный бог.

Таблица 101
Водолазные боты
Характеристика Тип водолазного бота
ВМ ВРД ВР
Материал корпуса Сталь Сталь Сталь
Конструкция корпуса Сварной Сварной Сварной
Длина наибольшая, м Ширина наибольшая 26,0 18,71 16,0
по ГВЛ, м 4,60 3,40 3,2
Средняя осадка, м 1,38 1,14 0,66
Высота борта, м 2,4 2,0 1,2
Водоизмещение, т 80,0 31,5 16,2
Скорость хода, узл. 9,7 8,5 7,6
Главный д в 11 г а-
тель
Количество 1 1 1
Тип Дизель двухтакт- Дизель четырех- Карбюраторный
иый бескомпрес- тактный бескомп- четырехтактный
Марка сорный рессорный
4-СД 19/32 41’3 М-17 ХТЗ д-6
Мощность,! лс Число оборотов, 140 65 40
об)ман 430 850 1150
Число цилиндров Диаметр цилиндров, 4 4 4
ММ 190 145 105
Ход поршня, мм 320 205 152
Род топлива Моторная нефть Сол яр Соляр (бензин для
Удельный расход топ- запуска)
лива, г;лс-ч 195 220 210
Компрессор
Тип Производительность, Ингерсол-Ранд Ипгерсол-Ранд Ингерсол-Ранд
ms!muh 1 0,7 0,7
Давление, ати 25 14 14
Освещение Электрическое Электрическое Электрическое
Тип двигателя генера- 1Д 1С'20 От главного двпга- От главного двига--
тора теля теля
Мощность 15 лс 500 W 225 W
Команда 15 человек 10 человек 6 человек
I На ботах ВМ, построенных в 1943 г., в качестве главного двигателя уста-
новтеи импортный двигатель .Лоример* мощностью в 170 лс.
313
Таблица 102
Основные данные спасателей подводных лодок
I № п.п. 1 Наимено- вание Флаг Водоизме- щение D, т Скорость хода, узл. Мощность главных ме- ханизмов, лс Число глав- ных двиг. Главные размерения Радиус дей- ствия, мили
Я -5 р да ширина В в м осадка Тем
1 Коммуна СССР 3200 7,8 1200 дизеля 2 96,0 18,57' 4,26 Балтийское море
2 Ceara Бразилия 4130 14,0 4600 дизеля о 100,0,15,5 1 4,0 4000
3 Kangura Испания 2700 10,0 1000 паровая машина — 92,5 |20,0 4,4 2500-
4 Anteo Италия 1250 8,0 720 паровая машина 2 50,0 .24,0 1 1 2,06 1250
5 Vulcan Германия — 12,0 1200 дизель- электри- ческнй 2 70,0 16,75j 3,18
§ 61. Судоподъемные понтоны
Судоподъемные понтоны являются одним из основных средств для
подъема затонувших кораблей. Методы и способы применения судо-
подъемных понтонов приведены в главе 1.
Для целей судоподъема применяются жесткие и мягкие (из проре-
зиненной ткани) судоподъемные понтоны. По своей конструкции жесткие
понтоны представляют металлические или деревянные цилиндры, разде-
ленные водонепроницаемыми поперечными переборками на несколько
отсеков (обычно 2—3).
Для удобства транспортировки металлические понтоны большой
подъемной силы (200 т и выше) иногда строятся из отдельных секций
(разборными). Каждый отсек понтона имеет нижнюю горловину проду-
вания, трубопровод подачи воздуха с запорным вентилем.
Нижние горловины служат для вытеснения воды из понтона при
его продувании или заполнении понтона водой при стравливании из
него воздуха.
Для увеличения подводной остойчивости и уменьшения веса понтона
в воде в жестких понтонах имеются воздушные ящики. Подводная
и надводная остойчивость обеспечивается укладкой твердого балласта,
который располагается в нижней части понтона.
Основные данные жестких стальных судоподъемных понтонов приве-
дены в табл. 103.
314
315
Основные элементы конструкции понтонов и главные их размерения
приведены’ в схематических чертежах (рис. 181—187). Кроме жестких
судоподъемных понтонов, широкое
понтоны (рис. 188—189) подъемной
из прорезиненной ткани.
распространение имеют трюмные
силы 10 и 5 т — ПМ-5 и ЛН-10
316
Трюмные понтоны изготовляются из прорезиненной материи
10-тонные понтоны испытываются на давление 0,15 ати, 5-тонные—на
0, 20 ати.
Понтон ТК (рис. 190). Понтон для торпедных катеров предста-
вляет собой два баллона из прорезиненной материи объемом 3 л/3 каждый.
Баллоны снабжены системой горизонтальных поясов для спаривания их
между собой, а также системой вертикальных поясов с петлями,.
317
Рис. 183. Жесткий стальной судоподъемный понтов (старой постройки) подъемной силы 200 т.
5500
j—----ш
i
Рис. 185. Жесткий стальной судоподъемный понтон подъемной силы 80 т.
служащими для крепления ремней, которыми понтон ТК закрепляется
к торпедному катеру. Подъемная силт двух баллонов понтона ТК. равна
6 tn.
Рис 188. Трюмный понтон подъемной силы 10 /н, типа ПМ-10.
Рис. 189. Трюмный понтон подъем» тй си ты о т. тип ПМ 5.
П комплект понтона ТК входит:
Поплавков ТК ..................2
Шлангов........................3
Ремней из материи № 509 . . . G
Трехходовых кранов ........... 1
Костыльков запорных............3
Мешков с запасными частями . . 1
Предохранительных клапанов . . 2
Поплавки понтона ТК рассчитаны на внутреннее давление в 0,2 ати.
319
Рис. 186. Жесткий стальной судоподъемный ноша амъенной силы 200 т.
NSO - -
7Ы0
Рис. 187. Жесткий стальной судоподъемный понтон подъемной силы 400 т.
В судоподъемной практике также применяются судоподъемные понтоны
для проводки кораблей по мелководью, конструкции и типы которых
выбираются в зависимссти от особенностей проводимого корабля.
Рис. 190. Подъемный понтон для подъема катеров подъемной
силы 6 т, тип 'ГК.
§ 62. Шланги
Для продувания судоподъемных понтонов применяются мотокомпрес-
соры или паровые компрессоры (см. ниже). Воздух от компрессора
к понтону подается при помощи резиновых воздушных шлангов
(ГОСТ 73-40), применяющихся для пневматического инструмента. Шлан-
ги состоят из внутреннего резинового слоя, нескольких тканевых
прокладок и наружного резинового слоя.
320
Шланги рассчитаны на рабочее давление в 8 ати и испытываются
гидравлическим давлением в 25 ати.
Размеры шлангов приводятся в табл. 104.
Таблица 194
Внутренний диаметр мм Число прокладок Толщина внутрен- него резинового слоя мм Толщина наруж- ного резинового сл»я мм
13 •f 1,5 1,3
19 3 1.5 1,3
25 4 1,5 1,3
Шланги изготовляются рукавами длиной в 20 м.
Вентиляционные шланги предназначаются для вентиляции
затонувших судов. Шланги имеют внутренний диаметр 50 мм и состоят
из наружного резинового слоя, восьми тканевых прокладок и внутреннего
резинового слоя. Шланги изготовляются рукавами длиной по 20 м и
испытываются на внутреннее гидравлическое давление в 25 ати.
Шланги для гидромониторов предназначаются для подачи рабочей
воды от гидромонитора к пипкам, гидравлическим помпам, эжекторам
и т. д. Внутренний диаметр шлангов 62 мм, тканевых прокладок
четыре. Шланги испытываются на прочность внутренним гидравлическим
давлением в 15 ати.
Шланговые соединения служат для соединения шлангов между
собой, для присоединения концов шлангов к воздушным рожкам
воздухораспределительных коробок и понтонов, а также для присоеди-
нения к грунтососам, пневматическому инструменту т. п.
Шланговые соединения для продувочных шлангов бывают разъемные
и неразъемные (рис. 191 по ГОСТ 2201-43). Разъемное соединение
состоит из двух ниппелей, штуцера и двух накидных гаек, а неразъемное
соединение—из одного ниппеля.
Детали разъемного шлангового соединения изготовляются из латуни
марки JI062-1 по ГОСТ В1019-41 или бронзы марки АМЦ, 9-2 по
ГОСТ 493-41, или из углеродистой стали любой марки с покрытием
поверхностей деталей (в данном случае антикоррозийным покрытием
посредством горячей оцинковки или лужения). Ниппель неразъемного
соединения изготовляется только из углеродистой стали с аналогичным
антикоррозийным покрытием. Для бензеля применяется латунная
проволока диаметром 2,5—3 -,0 мм по ГОСТ 1066-41; количество шлан-
гов бензеля на соединениях обоих типов 6—7.
Трубная резьба штуцера и накидной гайки с прямым профилем по 3-му
классу точности ОСТ НКТП 266.
Шланговые соединения для вентиляционных шлангов подводных
лодок (d=2f) изготовляются двух типов: разъемные и неразъемные
21-Зак. 3068.
321
' Коллектор ДЛЯ продувки ПОНТОНОВ. Для продувки понтонов
применяется коллектор, предназначенный для регулировки подачи воздуха
в понтоны.
На рис. 192 показан коллектор продувки понтонов на 32 рожка
с прибором для замера уровня. Коллектор рассчитан на подачу воздуха
давлением до 15 ати.
Рис. 191. Детали шланговых соединений для воздушных судоподъем-
ных шлангов d — 19 мм.
§ 63. Водоотливные средства
Все спасательные корабли, буксирный спасательные суда, а также
другие пловучие средства, принимающие участие в аварийно-спасатель-
ных операциях или судоподъемных работах, должны быть оборудованы
мощными водоотливными средствами.
Для откачки воды из аварийного или поднятого корабля приме-
няются паровые поршневые, центробежные, водоструйные и пропеллер-
ные насосы. Часть водоотливных средств устанавливается на спасатель-
ных кораблях и буксирных спасателях стационарно. С целью оператив-
ной переброски водоотливных средств на аварийный корабль приме-
няются автономные водоотливные переносные мотонасосы. Как правило
322
водоотливные насосы имеют большую производительность при неболь-
шом напоре. Для определения мощности центробежных насосов можно
пользоваться следующей формулой:
VyH
Nz= 60.60.75^^^- (205>
Рис. 192. Коллектор продувки понтонов на 32 рожка
с прибором для замера уровня.
1 — корпус коллектора; 2 — запорные клапаны на шланги отсеков;
3 —запорные клапаны на шланги, идущие к фиксирующим приборам:
4 — сборная трубка от клапанов 2; 5 — сборная трубка от клапанов 3; 6 и
7 — контрольные краники; 8— днфереициальный манометр; 9 — трубка от
манометра к сборной трубке 5; 9а — трубка от манометра к сборной
трубке 4; 10 — шкала манометра; И—игольчатый клапан для подачи
давления в сборную трубку 5; 12 — манометр коллектора; 13 — рамочка для
номеров понтонов; 14—ручки; 15 — сливиая пробка; 16 ножки.
Здесь V—производительность насоса в м31сек-, у — весовая плот-
ность перекачиваемо! жидкости в кг/м3-, Н—развиваемый насосом
напор в м\ Т|Г—объемный к. п. д., учитывающий щелевые потери; 7]^—
гидравлический к. п. д., учитывающий потерю напора в лопастном колесе
и направляющем аппарате, т;т — механический к. п. д.
При предварительных расчетах принимаются следующие значения
для к. п. д: 7^ = 0,93—0,97; = 0,7—0,9; т(ОТ = 0,87— 0,92.
21'
323
Общий к. п.д, центробежного насоса будет равен:
= °>8-
Производительность насоса может быть определена по следующей
формуле:
.. 60-бОл d2г, /ппе,
V=------------ м^час, (206)
где V—производительность насосав м?1час, d—диаметр всасывающего
патрубка в лг; v — средняя скорость воды во всасывающем шланге
в м!сек.
Рис. 193. Общий вид гидротурбины типа Т.Т. 4
Для поршневых насосов средние скорости жидкостей во всасываю-
щем трубопроводе лежат в пределах 1—2 м/сек, в отливном трубо-
проводе — 1,5—2,5 м[сек. Для центробежных насосов допустимые
скорости жидкости во всасывающем и отливном трубопроводе берутся
выше и лежат в пределах 3—5 MjceK. Высота всасывания у центро-
бежных насосов практически не превышает 6 м и зависит от удель-
ного веса и температуры жидкости, а также от точности обработки и
сборки насоса.
Гидротурбина. Для откачивания больших масс воды из отсеков
после заделки пробоин на военных кораблях служит водоотливная си-
стема, снабженная гидротурбинами. Гидротурбина представляет собой
агрегат, состоящий из водяной турбины и центробежного насоса;
конструкция гидротурбины представлена на рис. 193.
324
Напорная вода для гидротурбины подается пожарным насосом под
давлением 15—17 кг[см2. Расход напорной воды 50—70 м31час, про-
изводительность центробежного насоса при указанных выше данных рабо-
чей жидкости — 500 м31,час а напор, развиваемый центробежным насо-
сом, равен 10 м вод. ст.
Описание основных типов передвижных мотонасосов. Мо-
тонасос типа 8-МП представляет собой водоотливной агрегат, со-
стоящий из центробежного одноступенчатого насоса, смонтированного на
стальной раме с автомотором ЗИС-5 через коробку скоростей и диско-
вую муфту сцепления. Производительность насоса около 400 м3[час,
напор 10 м вод. ст., высота всасывания 5 м. Диаметр приемных
рукавов 200 мм (8"). Залив насоса ручной. Сухой вес агрегата около
1600 кг. Габариты агрегата: длина 3,1 м, ширина 1,05 м и высота
1,18 м.
Мотонасос 6-МП представляет собой водоотливной агрегат, со-
стоящий из центробежного одноступенчатого насоса, смонтированного на
стальной раме с тракторным мотором ХТЗ или СТЗ через дисковую
муфту сцепления. Производительность насоса 200 м3!час, напор—14 м
вод. ст., высота всасывания—-6 м. Диаметр приемного и отливного
патрубка 150 мм (6|/). Залив насоса ручной (помпа Гарда). Сухой вес
агрегата около 1250 кг. Габариты агрегата: длина 2,5 м, ширина 0,75 м,
высота 1,42 м. Водоотливной мотонасос 6-МП зарекомендовал себя
на практических работах с положительной стороны.
Мотонасос 4-МП представляет собой водоотливной переносный
агрегат, состоящий из центробежного одноступенчатого насоса, смон-
тированного на стальной раме с бензодвигателем Л-12 через полужесткое
фланцевое соединение. Производительность насоса около 100 м^час,
напор 25 м вод. ст., высота всасывания 5 м вод. ст. Залив насоса
ручной. Диаметр приемных и отливных рукавов 4". Сухой вес агре-
гата 320 кг. Агрегат удобен в эксплоатации, сравнительно небольшие
габариты дают возможность применять его в малодоступных местах,
при зачистке отсеков от воды.
Габариты агрегата: длина 1,2 м, ширина 0,65 м, высота 1,5 м.
В настоящее время промышленность поставляет водоотливные пере-
носные мотонасосы типа ВСА-150 и подготовляет к выпуску водоотлив-
ные мотонасосы ВС А-200, ВСА-100 и высоконапорные переносные мото-
насосы ВНА-50, ВНА-30.
Мотонасос ВСА-150 представляет собой водоотливной переносный
агрегат, состоящий из одноступенчатого самовсасывающего насоса с дву-
сторонним всасыванием, смонтированного с автодвигателем ГАЗ-ММ
(вторая серия с ГАЗ-К) через дисковую муфту двигателя. Производи-
тельность насоса 260—280 м3/час, иапор 15 м вод. ст., высота всасы-
вания 6 м. Диаметр приемных и отливных патрубков 6”. Сухой вес агре-
гата 820 кг.
Габариты агрегата: длина 2,23 м, ширина 0,75 м, высота 1,7 м.
Основные данные переносных водоотливных мотонасосов приводятся в
табл. 105.
325
Таблица 105
Основные данные переносных водоотливных мотонасосов
№ п. п. Основные данные характеристика И Мотонасос типа 4-МП Мотонасос типа 6-МП Мотонасос типа 8-МП Мотонасос типа ЗСА-100 (проект) Мотонасос типа ВСА-150 Мотонасос типа ВСА-200 (проект)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 И Тип агрегата Тип насоса Производительность ма- ксимальная, мй)час Высота напора, м Высота всасывания, м Способ залива Диаметр приемных шлан- гов, мм Диаметр отливных шлан- гов, мм Продолжительность за- лива Число оборотов насоса об 1 мин Мощность на валу, лс Сухой вес агрегата без шлангов, кг Габариты: длина, м ширина, м высота, м Тип и марка мотора Отливной типа 4-МП Центробежный одноступенчатый 100 25 5 Ручной 100 2 шланга по 65 1,5—2 мин. 2000 10,5 320 1,2 0,65 1,15 Стационарный Л-12 Отливной типа 6-МП Центробежный одноступенчатый 200 14 6 Ручной и насос Гарда 150 150 5—6 мин. 1050 28 1250 2,5 0,75 1,42 Тракторный ХТЗ Отливной типа 8-МП Центробежный одноступенчатый 400 10 5 Ручной 200 200 8—9 мин. 1600 40 1600 3,1 1,05 1,18 Автомобильный ЗИС-5 Отливной типа ВСА-100 Центробежный одноступенчатый 100 20 5 Вакуум-насос 150 100 40—50 сек. 2200 12 380 Стационарный Л-12 Отливной типа ВСА-150 Центробежный одноступенчатый 250—280 15 5 Вакуум-насос 2 шланга по 150 150 1 мин. 1475 22 820 2,23 0,75 1,7 Автомобильный ГАЗ-АА Отливной типа ВСА-200 Центробежный одноступенчатый 450 15 5 Вакуум-насос 2 шланга по 200 200 1 мин. 1600 40 1500 2,9 0,85 1,5 Автомобильный ЗИС-5
Примечание. Данные моторов автотракторных двигателей, применяющиеся в виде приводов к аварийно-спасательным
агретатам, приведены в табл. 107.
Таблица 106
Основные данные переносных импортных мотонасосов
№ п.п. 1 Основные данные и характеристика Мотонасос Герман Рупп Мотонасос Джегер Ваукеш Мотонасос Харланд Мотонасос Харланд Мотовасос Аарора
1 Тип агрегата Отливной типа НК14А Отливной типа 4РНК Отливной фирмы Харланд Отливной фирмы Харланд Отливной типа АД 3X4
2 Тип насоса Центробежный одноступенчаты й Центробежный одноступенч аты й Центробежный одноступенчатый Центробежный одноступенчатый Центробежный одноступенчатый
3 Производительность, мучас 100 100 70 100 50
4 Высота напора, м 25 55 50 35 69
5 Способ залива Самовсасывающий Са мовсасы вающий Эжектор Эжектор Ручной
6 Диаметр приемн. шлангов, мм 100 100 76,2 100 100
7 Диаметр отливн. шлангов, мм 100 100 76,2 100 75
8 Число оборотов насоса, об! мин. 1800 1600 3000 2750 1500
9 Сухой вес агрег. без шлан- гов, кг 1080 700 1200 1200 —
10 Высота всасывания, м
11 Г длина, м Габариты < ширина, м 1 высота, м 1,080 0,590 1,060 2,0 0,675 1,220 1,77 0,79 1,22 1,77 0,79 1,22 2,32 0,95 1,20
12 Тип и марка мотора Геркулес 1ХВ5 Воукеш 6ВК Форд Форд Воукеш Хесель- ман 130 HS
13 Мощность, лс 20 25 24 24 40
14 Число оборотов, мин. 1800 2500 3000 2750 2200
15 Род топлива Керосин Керосин Бензин Бензин Нефть
Т а б л и ц а 107
Основные технические данные автотракторных двигателей
№ П.П. Наименование величины У-1, У-2 СТЗ-ХТЗ У-5 М-17 ГАЗ-А ГАЗ-К ЗИС-5 Л-3/2 Л-6/2 Л-12/2
1 Число цилиндров 4 4 4 4 4 4 6 1 ж 2 4
2 Мощность двигателя, лс 22,0 32,0 40,0 65,0 40,0 27,5 73,0 3 6 12
3 Число оборотов в минуту, об/мин 1200 1050 1400 850 2200 1350 2300 2200 2200 2200
4 Удельный расход топлива, г)лс-ч 324 315 280-300 220 295 280—3§0 290 340 340 340
5 Вес двигателя (сухого), кг 450 760 550 2000 360 320 540 80 102 160
6 Габариты двигателя (длина, ширина, 1200 1117 1583 1974 1500 590 736 970
высота), мм 550 610 660 988 650 450 48з 597
900 1170 1285 1720 — — — 735 796 964
7 Порядок работы цилиндров 1—3—4-2 1 о 4 о 1—3—4—2 1—3 -4—2 1—2—4—3 1—2—4—3 1—5—3—

6—2—4
8 Диаметр цилиндра, мм 95 115 ПО 145 98,42 98,43 101,6 60 65 65
9 Ход поршня, мм 127 152 120 205 108,0 107,95 111,3 90 90 90
10 Расположение клапанов Верхнее Верхнее Верхнее Верхнее Нижнее Нижнее Нижнее Односторон- Односто- Односто-
подвесное боковое боковое боковое нее нижнее роннее роннее
нижнее нижнее
11 Зазор всасывающего и выхлопного 0,25/0,3 0,25/0,35 0,3 0,3/0,35 0,25—0,33 0,25—0,33 0,2/0,25 0,3/0,2 0,3/0,2 0,3/0,2
клапанов^ мм
12 Продолжительность открытия всасы- 209 210 210 220 236 236 225 — 213 213
вающего клапана, град.
13 Открытие выхлопного клапана, град. 240 240 210 246 236 236 225 % — 218с40' 218с40'
14 Зажигание / Магнето Магнето Магнето Самовос- Батарейное Магнето Батарейное Магнето Магнето Магнето
СС-4 СС-4 пламе- СС-4
няемость
15 Горючее Керосин Керосин Бензин Дизельное Бензин Бензин Бензин Бензин Бензин Бензин
11 сорта топливо
16 Тип карбюратора Энсайн Энсайн Газ-зенит Форкамера Зенит Газ-зенит МААЗ-5 Солеке 2 Солеке 2 Солеке 2
328
329
Водоструйные насосы. На рис. 194 и 195 представлен водо-
струйный насос, применяющийся в практике аварийно-спасательных и
судоподъемных работ. Технические данные насоса следующие: произво-
дительность 200 ма1 час, напор, развиваемый насосом, 10 м вод. ст., да-
вление рабочей воды 9—10 ати, расход рабочей воды 40—50 м3]час,
диаметр отливных шлангов 125 мм, диаметр шлангов рабочей воды 63 мм.
Вес водоструйного насоса с алюминиевым корпусом без шлангов 27 кг.
Рис. 1 94. Водоструйный насос.
. Насос имеет малый к. п.д. (0,15—03), но обладает рядом ценных
качеств: отсутствием подвижных частей, простотой устройства, малым
несом; малогабаритен и, что особенно важно, может откачивать за-
грязненную воду. Подача рабочей воды производится от гидромонитора
или корабельной донки соответствующей производительности и давле-
ния. При поршневом насосе необходимо устанавливать воздушный колпак.
Водоструйные насосы применяются также для отсоса жидкого ила,
гравия, песка, рыхлой глины и небольших камней. Содержание грунта
в пульпе может быть до 25°/0, а в комбинации с пипкой — до 40°/0.
Водоструйные грунтососы имеют следующие технические данные: произ-
водительность 200 м3[час пульпы, напор, развиваемый насосом, 10 м,
давление рабочей воды 8,9 ати, расход рабочей воды 40—50 м31час,
диаметр отливного шланга 125 лш, диаметр шланга рабочей воды 63 лш.
Вес водоструйного грунтососа без шлангов 40 кг (при чугунном корпусе).
Насосы делаются горизонтального и вертикального типа.
Шланговые соединения для приемных и отливных 3,4,5-дюймовых
шлангов показаны на рис. 196. Они отличаются лишь внутренним диа-
метром соединения, который соответственно равен 89, 94 и 119 ММ. На
330
Работая Soda
Рис. 196. Шланговое соединение 4" шланга
33
рис. 197 показаны шланговые соединения для приемных и отливных 6
и 8-дюймовых шлангов.
Рис. 197. Шланговое соединение 8" шланга.
§ 64. Грунторазмывочные средства
При производстве судоподъемных работ одной из главных подгото-
вительных операций является размыв грунта с целью уменьшения силы
присоса, размыва котлованов, промывки тоннелей и уборки грунта, на-
несенного внутрь корпуса поднимаемого корабля. Для размыва грунта
применяются пипки (металлический наконечник со сменными соплами
12—25 мм). Пипка крепится к пожарному или специальному резино-
вому шлангу, по которому подается рабочая вода под давлением
10—16 ати. Количество рабочей воды колеблется в пределах
30—80 М^час.
332
Высоконапорный мотонасостидромонитор. Переносный выс°-
конапорный мотонасос представляет собой агрегат, состоящий из пяти-
ступенчатого центробежного насоса, смонтированного на стальной раме
с двигателем ЗИС-5, и предназначается для подачи рабочей воды при
размывании грунта при помощи пипки и для питания рабочей водой
водоструйных насосов.
В настоящее время промышленность подготовляет серийное произ-
водство высоконапорных агрегатов типов ВНА-50 и ВНА-30.
Технические данные высоконапорных мотонасосов-гидромониторов
приводятся в табл. 108.
Таблица 108
№ п.п. Наименование Мотонасос типа ГМ 5-сгупенча- тый Мотонасос типа ГМ 6-ступенча- тый Мотонасос типа ВНА-50 (проект)
1 Тип насоса Центробежный Центробежный Центробежный
2 Число ступеней 5 6 6
3 Производительность, 46 50 50
мя/час
4 Напор, м вод. ст. 160 180 160
5 Мощность на валу, лс 43 50 50
6 Высота всасывания, м 5 5 4
7 Способ залива насоса 1 Ручной Ручной Ручной
8 Производительность за- 6—8 6—8 6—8
лива, мин.
Габариты агрегат а и вес
9 Длина, м 2,9 3,00 2,9
10 Ширина, м 1,00 1,00 0,8
И Высота, м 1,35 1.34 1,28
12 Сухой вес агрегата без
шлангов, кг 1450 1500 —
13 Тип и марка мотора — Автомобилт >ный ЗИС-5
Примечание. Данные моторов даны в табл. 107.
Шланговые соединения для гидромониторных шлангов (d=2 5")
изготовляются разъемные и неразъемные типа, показанного на рис. 196
только с внутренним диаметром соединения в 56 мм.
333
Таблица 109
Технические данные импортных высоконапорных мотонасосов
(гидромониторов)
№ п.п. ' Наименование Мотонасос .типа .Драйздел* 6-дюймовый Мотонасос типа .Гоулде*
1 Тип насоса Центробежный Центробежный
2 Число ступеней 2 3
3 Производительность, мв/час 68/136 50
4 Напор, м вод. ст. 105/70 76
5 Мощность на валу, лс 70 28,9
б Высота всасывания, м 8,7 —
7 Способ залива насоса Самовсасыв. Ручной
Габариты агре г а т а и вес
8 Длина, м 2,692 2,8
9 Ширина, м 1,118 0,877
10 Высота, м 1,606 1,63
11 Сухой вес агрегата без шлангов, кг 1727 1800
12 Тип и марка мотора Альбион Геркулес
§ 65. Грунтоотсасывающие средства
Отсос грунта, как указывалось выше, может быть произведен водо-
струйными насосами, а также пневматическими грунтососами, которые
нашли широкое применение вследствие простоты их конструкции, малого
веса, малых габаритов, надежности в работе и отсутствия подвижных
частей (рис. 198).
Давление воздуха, подаваемого грунгососу, зависит от глубины погру-
жения его и равно давлению столба воды плюс 1—1,2 ат.
В табл. ПО приводятся технические данные пневматических грунто-
сосов.
334

Таблица 110
№ п.п. Технические данные Размеры пневматических грунтососов
. 4" 6" 8"
1 Пропускная способность пульпы, м?]час 80 120 200
2 Количество грунта в пульпе, в % от пропускной способности От 5 до 15
3 Количество потребного воздуха, при- веденного к 1 ат, л;3 2 4 6
4 Диаметр приемной трубы грунтососа, мм 100 150 200
5 Диаметр воздушных шлангов, мм 19 19 19
§ 66. Компрессорное оборудование
При производстве аварийно-спасательных и судоподъемных работ,
а также при проводке кораблей по мелководью широко применяется
энергия сжатого воздуха. Количество потребного сжатого воздуха
для производства операций, связанных с подъемом затонувшего
корабля, в каждом отдельном случае определяется расчетом. На спасатель-
ных кораблях, буксирных спасателях, судоподъемных базах, килекторах
и других пловучих средствах, принимающих участие в операции, уста-
навливаются воздушные компрессоры. Последние бывают стационарные
или переносные, с различным родом привода.
Рабочее давление сжатого воздуха, применяемого для аварийно-спа-
сательных и судоподъемных работ, обычно не превышает 8—10 ати.
Производительность воздушных компрессоров колеблется в пределах
4—9 м31мин свободного воздуха
В табл. 112 приводятся технические данные передвижных мотоком-
прессоров, применяемых при аварийно-спасательных и судоподъемных
работах.
Кроме указанных переносных мото компрессоров, при проведении
судоподъемных работ применяются компрессоры паровозного типа — „тан-
дем-насосы“. Эти компрессоры имеют небольшую производительность
и поэтому устанавливаются по нескольку штук (4—6) в группы. Общий
чертеж и разрез такого компрессора приведен на рис. 199.
336
22 1ак. за
Рис. 199. Общий вид п разрез паровоздушного
компрессора—.тандем насоса".
Таблица 111
Основные данные передвижных .мотокомпрессоров, применяемых при аварийно-спасательных
и судоподъемных работах
Тактность Четырехтактные
Мощность, ле 90,0 35,0 38,0 I — I 73,0
Циллп лАпплтпй л/5 ипи 1000 । 1000 1200 I 1400 I OQ/in
338
эд
о.
<
hi
С
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Предисловие 3
Глава 1. Методы судоподъема
§ 1. Подъем затонувшего корабля.................................. 6
§ 2. Поиск затонувшего корабля.......................... ... • 1
§ 3. Обследование затонувших и аварийных кораблей................. 13
§ 4. Непосредственный подъем корабля с грунта па поверхность воды. . . 16
§ 5. Ступенчатый метод подъема...............- ... • . • ...
§ 6. Зигзагообразный метод подъема....................•........... 17
§ 7. Подъем пловучими кранами.................................... 18
§ 8. Подъем килекторами............................................ —
§ 9. Подъем специальными подъемными судами типа Коммуна. ... . 19
10. Подъем с помощью козел, талей, гиней и лебедок.............. 2о
с 11. Подъем с помощью судоподъемных винтов. 22
§ 12. Подъем путем осушения отсеков затонувшего корабля откачкой.. . 24
§ 13. Подъем корабля путем нагнетания в его отсеки сжатого воздуха. . 26
§ 14. Подъем корабля путем осушения отсеков комбинированным способом . 29
§ 15. Подъем корабля с помощью судоподъемных понтонов. 32
§ 16. Подъем с использованием пловучести барж и прочих пловучих соору-
жений ............................................................ 51
§ 17. Подъем с использованием пловучести, создаваемой наполнением отсе-
- ков корабля трюмными мешками, пустыми бочками, бамбуком и т. п. 52
§ 18. Прочие методы подъема.....................................
§ 19. Поворачивание затонувших кораблей на ровный киль............ 54
§ 20. Подъем затонувших подводных лодок................ .... 59
Глава 2. Теория судоподъема
§:21. Расчеты по подъему затонувшей подводной лодки................ 67
§ 22. Определение величины усилий, необходимых для подъема затонув-
шего надводного корабля................................................ 70
§ 23. Распределение подъемных усилий по длине корабля................. 82
§ 24. Распределение подъемных усилии по высоте корабля................ 88
§ 25. Остойчивость всплывающего корабля.............................. 89
§ 26. Расчет прочности судоподъемных стропов................• . . . 96
§ 27. Расчет прочности судоподъемных полотенец...................... 103
§ 28. Расчет стальных планок для крепления судоподъемных стропов. . - 105
§ 29. Определение длины судоподъемных стропов....................... 111
§ 30. Определение длины судоподъемных полотенец..................... 112
§ 31. Расчет прочности найтовов понтонов............................ 113
§ 32. Проверка общей и местной прочности поднимаемого корабля. . . . 117
§ 33. Определение осадки корабля после всплытия на понтонах......... Ill
§ 34. Определение скорости всплытия поднимаемого корабля............ 142
§ 35. Расчеты при подъеме корабля путем осушения его отсеков........ 141
§ 36. Составление проекта и плана подъема затонувшего корабля....... 145
§ 37. Примерный проект подъема корабля Л понтонами.................. 151
Стр.
Глава 3. Проводка судов по водным путям
§ 38. Буксировка судна............................................ 182
§ 39. Постановка судна на баржу или понтоны.................. . . —
§ 40. Постановка переводимого судна в док или в баржу.............. 182
§41. Буксировка судна на мелководье............................... 185
§ 42. Перевод судов на сухопутных участках........................... —
§ 43. Основные данные по докам, баржам и понтонам, применяемым при
проводке судов..................................................... 185
Глава 4. Аварийно-спасательные работы
§ 44. Общая характеристика пробоин и способы их заделки............ 187
§ 45. Заделка осколочных пробоин, выбитых заклепок и разошедшихся швов. 188
§ 46. Заделка пробоин большого размера от мин, авиабомб и др......... —
§ 47. Заделка пробоины бетоном..................................... 195
§ 48. Кессоны.................................................... 202
§ 49. Определение времени и необходимой производительности водоотливных
средств, потребных для откачки воды из отсеков аварийного корабля. 212
§ 50. Снятие корабля с мели................................. .... 230
§ 51. Съемка и постановка гребных винтов на плаву. . . ... 241
Глава 5. Такелажные работы
§ 52. Тросы......................... . • . . . . 245
§ 53. Основные виды такелажных работ ................ • . 268
, 54. Цепи . . . •............................................... 270
§ 55. Такелажные принадлежности для подъема . . .’7
§ 56. Тали и гини ..... . . ....... . ... 291
§ 57. Вес якорей и канатов........................ . . .... 297
§ 58. Остропка при грузовых операциях........................ ... 395
• 59. Формулы для расчетов по подъему тяжес i ей................... Зоб
Г ’ а в а 6. Оснащение аварийно-спасательных и сумподъемныХ работ
6 60. Пловучне спасательные средства............................... 307
> 61. С доподъемнь.2 понтоны. . . . . . 314
62. Шланги.................................................. . 1
§ 63. Водоотливные средства. . . . ....................... 32,
§ 64. Грунторазмывочные средства. . ... ........ ... 2
§ 65. Грунтоотсасывающие средства ................................. 34
§ 66. Компрессорное оборудование................................... 336
Редактор
инженер-капитан 1 ранга С. Т. Яковлев
Техн, редактор Е. Б. Бердникова, корректор Н. А. Кнохе
Подп. к печати 10/1Х 1945 г. Зак. 306°
Г51-202358. Объем 21 печ. лист.
2-я типолитография УВМИ НКВМФ