/
Author: Ширяев С.А. Гудков В.А. Миротин Л.Б. Вельможин А.В.
Tags: дорожный (безрельсовый) транспорт экономическое положение экономическая политика управление и планирование в экономике производство услуги цены автодорожный транспорт транспорт автомобили пассажирский транспорт грузоперевозки пассажирские перевозки издательство горячая линия телеком
ISBN: 5-93517-157-0
Year: 2006
Text
СПЕЦИАЛЬНОСТЬ
ПАССАЖИРСКИЕ
АВТОМОБИЛЬНЫЕ
ПЕРЕВОЗКИ
(цтаапша-Шш
В. А. Г уд ков
Л.Б.Миротин
АВВельможин
С.А.Ширяев
ББК 39.38
П 19
УДК 656.13.072:338
Рецензенты: кафедра «Организация перевозок и дорожного движения» Ростовского
государственного строительного университета, зав. кафедрой доктор техн, наук,
профессор В. В. Зырянов; зав. кафедрой «Управление транспортом» Липецкого
государственного технического университета, заслуженный деятель науки РФ,
доктор техн, наук, профессор В. А. Корчагин
Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов /
П19 В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Вельможин, С. А. Ширяев;
Под ред. В. А. Гудкова. - М.: Горячая линия - Телеком, 2006. -
448 с.: ил.
ISBN 5-93517-157-0
Изложены вопросы современной теории, технологии и организации работы
пассажирского транспорта в условиях городских, пригородных, междугородных
и международных перевозок. Рассмотрена роль автомобильного транспорта в разви-
тии и совершенствовании организации пассажирских перевозок. Содержатся сведе-
ния о диспетчерском руководстве, применяемых тарифах, билетных системах, кон-
троле и управлении на пассажирском транспорте.
Для студентов всех форм обучения по специальности 240100 - «Организация пе-
ревозок и управление на транспорте». Может быть полезен инженерно-техническим
работникам и управленцам автотранспортных предприятий и объединений, связанных
с планированием и организацией перевозок пассажиров.
ББК 39.38
Учебное издание
Гудков Владислав Александрович, Миротин Леонид Борисович,
Вельможин Александр Васильевич, Ширяев Сергей Александрович
ПАССАЖИРСКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Учебник
Редактор А. К. Саютина
Технический редактор В. И. Фишер
Компьютерная верстка Т. Е. Малютиной
Обложка художника В. Г. Ситникова
Подписано в печать 01.12.2005. Формат 60x90 1/16. Гарнитура Times.
Усл.- печ. л. 26,05. Уч.-изд. л. 26,88. Доп. тираж 2000 экз. Изд. № 6157.
Отпечатано с готовых диапозитивов в ООО ПФ «Полиграфист».
160001, г. Вологда, ул. Челюскинцев, 3. Тел.: (8172) 72-55-31,72-60-72.
Заказ 4621.
ISBN 5-93517-157-0 © В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Вельможин,
С. А Ширяев. 2004,2006
© Волгоградский государственный технический
универся^ех, 2004,2006
© Оформление издательства «Горячая линия-
тшиекошпЖЙ, 2006
ПРЕДИСЛОВИЕ
Настоящее издание является учебником для высших учебных
заведений. В нем приведены основные сведения по теории, тех-
нологии, организации и управлению пассажирскими автомобиль-
ными перевозками. "Пассажирские перевозки" являются одним из
основных профилирующих курсов среди специальных дисциплин
учебного плана направления подготовки дипломированного спе-
циалиста 653400 "Организация перевозок и управление на транс-
порте".
Общий объем часов по курсу - 180, из которых половина (90 ча-
сов) приходится на самостоятельную подготовку. Аудиторные за-
нятия включают в себя как лекции, так и лабораторно-практичес-
кие занятия. Как правило, выполняется и курсовая работа (проект)
по технологии и организации городских перевозок пассажиров.
Учебник предполагает самостоятельную работу с ним. В нем доста-
точно подробно изложен основной материал по пассажирским авто-
мобильным перевозкам, который может быть использован как при
проведении лабораторно-практических занятий, так и выполнении
курсовых проектов и работ.
В конце каждой главы даны выводы и приведены вопросы для
самоконтроля усвоения изложенного материала. При изучении от-
дельных разделов курса желательно на них акцентировать внима-
ние, равно как и постараться ответить для себя на те вопросы, ко-
торые имеются в тексте учебника.
В библиографический список включены те издания, которые мо-
гут расширить знания как при изучении основ технологии, органи-
зации и управления пассажирскими автомобильными перевозками,
так и отдельных разделов дисциплины "Пассажирские перевозки".
Учебник ориентирован на студентов направления подготовки
дипломированного специалиста 653400 "Организация перево-
зок и управление на транспорте" всех форм обучения и написан
доступным для усвоения языком. Может быть полезен управ-
3
ленцам и инженерно-техническим работникам автотранспортных
предприятий, организаций, объединений и всем транспортным
операторам, независимо от форм собственности, которые связаны с
планированием и организацией перевозок пассажиров.
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт - одна из ключевых отраслей народного хозяйства.
В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыс-
лимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его
четкости и надежности во многом зависят трудовой ритм предпри-
ятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, на-
строение людей, их работоспособность.
Социально-экономические преобразования, произошедшие в на-
шей стране за последние 10-12 лет нарушили работоспособную
систему организации и управления транспортной сферы. Большин-
ство объектов общественного транспорта в регионах России к на-
стоящему времени приватизированы, появилось достаточно большое
число индивидуальных перевозчиков и небольших частных пред-
приятий, участвующих в освоении перевозок пассажиров. Демоно-
полизация общественного транспорта привела к тому, что система
его управления стала в меньшей степени управляемой и в большей
степени затратной.
В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наме-
тилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и до-
ходов населения. Пассажирский транспорт является одной из значи-
мых отраслей хозяйства. При отсутствии у многих граждан личных
транспортных средств проблема своевременного и качественного
удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транс-
портной в социальную, определяющую отношение населения не
только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом
к тем процессам, которые происходят в регионах и стране.
В таких условиях необходимы совместные усилия специали-
стов транспортников, центральных и региональных органов управ-
ления, которые должны быть направлены на совершенствование
функционирования транспортного комплекса.
В единой транспортной системе России пассажирский автомо-
бильный транспорт занимает ведущее место в обслуживании насе-
ления. В настоящее время только автомобильным парком Мини-
5
стерства транспорта Российской Федерации ежедневно перевозится
более 70 млн. пассажиров. В связи с этим значение дисциплины
"Пассажирские перевозки" в подготовке специалистов по эксплуа-
тации автомобильного транспорта исключительно велико. Целью
изучения этого курса является приобретение знаний в следующих
областях: коммерческая эксплуатация и управление пассажирским
автомобильным транспортом; формирование пассажирских пото-
ков, методы их изучения и обследования; формирование рацио-
нальных маршрутных систем в городах и внегородских районах;
типы и технико-эксплуатационные характеристики пассажирских
автотранспортных средств; методы определения потребности в них;
организация труда водителей, организация движения подвижного
состава; системы контроля и управления движением пассажирских
транспортных средств; методы и критерии оценки качества перево-
зок пассажиров; тарифы и билетные системы, действующие на пас-
сажирском автомобильном транспорте.
Кроме этого, курс предусматривает приобретение умений и на-
выков по разработке технологических схем организации перевозок,
определению рациональных сфер использования автомобильного
транспорта и координации его работы с другими видами транспорта;
выбору типа подвижного состава; проведению расчетов и анализу
эксплуатационных показателей; составлению маршрутов и графи-
ков движения автобусов и такси; расчету и составлению схем
взаимодействия различных видов городского транспорта; исследо-
ванию пассажиропотоков и режимов движения транспортных
средств; составлению технических заданий на проектирование ли-
нейных сооружений пассажирского автомобильного транспорта;
расчету экономической эффективности мероприятий по организа-
ции автомобильных перевозок.
Основной задачей дисциплины "Пассажирские перевозки" яв-
ляется подготовка специалистов широкого профиля по эксплуата-
ции автомобильного транспорта, способных самостоятельно при-
менять полученные знания и умения для практического решения
задач развития и совершенствования транспортного обслуживания
населения городов, пригородов и сельских местностей, по эффек-
тивному использованию материальных и трудовых ресурсов.
6
Глава 1.
ОБЩЕСТВЕННЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ
1.1. КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА И РАЗВИТИЕ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
История развития пассажирских автомобильных перевозок за-
родилась много столетий тому назад и связана с идеей самодвижу-
щегося экипажа, прообразом которого была колесная повозка, пе-
редвигаемая животными.
Становление конструкции такой повозки происходило посте-
пенно за счет совершенствования отдельных ее узлов: улучшалась
ходовая часть, включая колеса, рессоры, устройства для торможе-
ния и механизмы поворота; совершенствовались и кузова повозок,
делаясь более удобными для продолжительных по времени поездок.
В XVII веке были разработаны и построены опытные образцы
повозок, перемещающихся без помощи животных. Немалый вклад
в разработку конструкции будущего автомобиля внесли русские
механики. Так еще в 1741 г. Леонтий Шамшуренков сделал пред-
ложение об изготовлении "самобеглой коляски". Испытания опыт-
ного образца, проведенные в Петербурге 1 ноября 1752 г., полно-
стью подтвердили работоспособность такой "самобеглой" четы-
рехколесной повозки, приводившейся в движение при помощи
педалей от мускульной силы двух человек (подобие теперешнего
водного велосипеда). Повозка предназначалась для перемещения
двух пассажиров со скоростью до 15 верст в час.
В конструкции "самобеглой" коляски Шамшуренкова были ис-
пользованы оригинальные технические решения, такие как управ-
ление двумя передними колесами и передача усилий на ведущие
задние колеса коляски при помощи педалей, укрепленных на зад-
ней оси. Вскоре после постройки "самобеглой" коляски Шамшу-
ренковым был разработан счетчик пройденного расстояния, кото-
рый мог фиксировать "на кругу до тысячи верст и на всякой версте
будет бить колокольчик".
7
Постройка "самокатной повозки" Кулибина (см. рис. 1.1, а) от-
носится примерно к 1880 г. Она имела трехколесное шасси с одним
передним местом для пассажира и одним местом сзади для челове-
ка, приводящего в движение повозку при помощи педалей. Усилие
от педалей через рычаги и тяги передавалось храповому механиз-
му, закрепленному на вертикальной оси маховика, расположенного
под рамой повозки. Маховик способствовал поддержанию равно-
мерности вращения оси. От вертикальной оси маховика вращение
передавалось через зубчатую пару на горизонтальный вал, на зад-
нем конце которого имелась зубчатка. Ее рукой можно было уста-
навливать в три положения и зацеплять с одним из трех зубчатых
венцов барабана, закрепленного на оси правого заднего колеса.
Храповой механизм обеспечивал самокатной повозке свободный
Рис. 1.1. Самокатная повозка И. П. Кулибина (а); первый паровой автомобиль
1873 г. (б); автобус 1896 г. (в); автомобиль 1900 г. (г)
8
ход при движении под уклон и по инерции. В этом случае защелка
скользила по зубцам шестерни маховика.
Для торможения самокатной повозки использовались закручи-
вающиеся пружины. Изменение направления движения осуществ-
лялось посредством горизонтального поворотного круга, соеди-
ненного с передним колесом. Скорость движения повозки достига-
ла 20 верст в час. В повозке Кулибина встречаются прототипы
многих узлов будущего автомобиля. Однако отсутствие механиче-
ского двигателя сдерживало дальнейшее развитие "самобеглых"
и "самокатных” колясок.
После изобретения паровой машины были построены опытные
образцы паровых карет и омнибусов. Первый паровой трехколес-
ный автомобиль построил французский инженер Николя Жозеф
Кюньо в 1769 г. Автомобиль (от греческого "аутос" - сам и латин-
ского mobiles - "подвижный”) - это безрельсовая колесная машина
для перевозки людей и грузов, снабженная механическим двигате-
лем. Он был громоздок и малоподвижен, передвигаясь со скоро-
стью 3-4 км/ч. Это была деревянная телега на трех колесах. Мо-
тором ей служила паровая машина. В большом котле подогрева-
лась вода. Пар выходил через трубку и приводил в движение
механизм, который заставлял крутиться переднее колесо. Паромо-
биль мог ехать не дольше 15 минут, пока не испарялась вся вода в
котле. Паровая повозка Кюньо появилась через три года после
постройки и пуска в работу двухцилиндровой паровой машины
непрерывного действия с автоматическим распределением пара
русского механика И. И. Ползунова в 1766 г. Но эти паровые авто-
мобили не получили распространения из-за технического несовер-
шенства, низкого КПД, отсутствия шоссейных дорог и недостаточ-
ных удобств для поездки пассажиров (см. рис. 1.1, б, в). Хотя через
50 лет после изобретения паромобиля в Англии разъезжали паро-
вые экипажи, перевозившие сразу по несколько пассажиров (про-
образ автобуса). Паровым экипажам разрешалось ездить со ско-
ростью не более 6,5 км/ч. Иначе мог взорваться паровой котел.
Перед экипажем должен был идти человек с красным флажком или
фонарем и предупреждать пешеходов об опасности (рис. 1.2).
В 1830 г. петербургский мастер Янкевич разработал конструк-
цию "паровоза для обыкновенных дорог". К этим же годам отно-
сится оригинальный проект В. П. Гурьева по созданию в России
обширной сети деревянных (торцовых) дорог с организацией по
ним регулярного движения паровых автомобилей.
9
Рис. 1.2. Паровой экипаж для нескольких пассажиров. Англия
В конце XIX в. были предприняты попытки создания автомо-
билей с электрической тягой. В качестве источника энергии ис-
пользовались аккумуляторные батареи, однако из-за большой мас-
сы и малой емкости батарей удобного для пользования транспорт-
ного средства не получилось.
Было сделано много попыток построить двигатель, работаю-
щий на газообразном или жидком топливе. Используя идею фран-
цузского инженера А. Боде Роша, в 1876 г. Н. А. Отто совместно
с немецким инженером Э. Лангеном построили четырехтактный
двигатель, а в 1885-1886 гг. в Германии Готлиб Даймлер установил
бензиновый двигатель на трехколесный автомобиль, который и счи-
тается родоначальником современного автомобиля.
Историки техники утверждают, что автомобиль изобретен в 1885 г.,
а честь его создания принадлежит сразу двум немецким инжене-
рам - Готлибу Даймлеру и Карлу Бенцу. Оба изобретателя незави-
симо друг от друга построили "самодвижущиеся повозки" и оба
получили патент. На них были установлены двигатели, работаю-
щие на жидком топливе (рис. 1.3). В 1893 г. русские промышлен-
ники Е. А. Яковлев и П. А. Фрезе на Всемирной промышленной
выставке в Чикаго увидели автомобиль, сделанный на заводе К. Бен-
ца, и загорелись идеей построить собственный автомобиль. В 1896 г.
на выставке в Нижнем Новгороде был представлен автомобиль рус-
10
Рис. 1.3. Автомобили Даймлера (слева) и Бенца (справа)
ского производства. Двигатель и трансмиссию изготовили на за-
воде Яковлева, а экипаж у Фрезе. Машина могла развивать ско-
рость до 20 км/ч и при полной заправке по хорошей дороге про-
езжала 200 км.
Несмотря на явные преимущества двигателя внутреннего сго-
рания, до конца XIX в. паровые и электрические автомобили счи-
тались более перспективными, чем газовые и бензиновые. Так в США
из выпущенных к 1899 г. механических экипажей 40 % составляли
"паромобили", 38 % - "электромобили" и лишь 22 % - "бензомоби-
ли". К 1905 г. положение изменилось: автомобилей с двигателями
внутреннего сгорания стало 70 %, а электрические и паровые со-
ставили только 30 %. К 1920 г. экипажи на паровой и электриче-
ской тяге стали большой редкостью.
Серьезное значение для широкого использования автомобилей
имело появление пневматических шин (1880 г.). В 1886 г. Акционер-
ным обществом постройки и эксплуатации экипажей и автомоби-
лей был создан первый легковой автомобиль в России (рис. 1.4, а),
который в этом же году экспонировался на Всероссийской про-
мышленной выставке в Нижнем Новгороде. В 1902 г. этой же фир-
мой был построен первый в России автобус (рис. 1.4, б) вместимо-
стью 8 пассажиров с двигателем "Де-Дион-Бутон" мощностью 8 л. с.
Сейчас трудно выделить какую-либо страну как колыбель ав-
томобиля. Его зарождение, дальнейшее развитие и распространение
интернационально. Самые первые модели, построенные немцами
Готлибом Даймлером и Кардом Бенцем, французами Луи Пакаром
и Эмилем Левассором, русскими Евгением Яковлевым и Петром
Фрезе, англичанами Фредериком Лачестером и Джоном Найтом,
И
б
Рис. 1.4. Первый автомобиль российской постройки (а); Первый авто-
бус России (б)
американцами Фрэнком Дюке и Генри Фордом, итальянцами Эн-
рике Бернарди и Аристидом Фоччьолли, стали прототипами для
бесчисленных поздних конструкций во всех странах мира.
Годы первой мировой войны стали периодом расширения сфер
применения автомобилей для перевозки пассажиров (перевозка ра-
неных; штабная служба). На первых автобусах с двигателями внут-
реннего сгорания использовались агрегаты и шасси грузовых авто-
мобилей. С 1920 г. начали появляться автобусы, учитывающие тре-
бования, предъявляемые к перевозке пассажиров.
12
После окончания первой мировой войны автомобилестроение
во многих странах продолжало развиваться быстрыми темпами.
Стали производиться низкорамные автобусы с цельнометалличе-
скими, более вместительными кузовами. Появляется конструкция
кузова вагонного типа, устанавливаются двигатели большой мощ-
ности, начинают использоваться дизельные двигатели. И далее
конструкции автобусов продолжают совершенствоваться, что спо-
собствовало их широкому распространению для освоения как не-
больших, так и значительных пассажиропотоков в городах, приго-
родах и междугородных сообщениях.
В связи с быстрым развитием автомобильной промышленности
активизировалось строительство автомобильных дорог, что приве-
ло к увеличению междугородных перевозок пассажиров автомо-
бильным транспортом.
Развитию автобусостроения предшествовали серьезные изме-
нения в конструкции легковых автомобилей и совершенствование
техники и технологии автомобилестроения. Увеличивается мощ-
ность двигателей, растет скорость движения, повышаются динами-
ческие свойства и удобство поездки. Легковой автомобиль получил
распространение в качестве индивидуального средства перемеще-
ния, а также в качестве средства для извозного промысла. Автобус
же предназначен для групповых и массовых перевозок пассажиров.
В России медленнее, чем в других государствах, происходила
автомобилизация страны. В дореволюционное время автомобиль-
ные перевозки были очень незначительны и выполнялись в основ-
ном легковыми автомобилями, принадлежащими частным лицам.
В то время Россия не имела автомобильной промышленности, и един-
ственный в стране Русско-Балтийский вагонный завод в Риге за
шесть лет своего существования собрал в основном из импортных
агрегатов 451 легковой автомобиль. Накануне первой мировой
войны в России насчитывалось 8,8 тыс. преимущественно легковых
автомобилей различных марок.
В начале 1918 г. в стране насчитывалось около 35 тыс. автомо-
билей (включая закупленные во время войны), требующих ремон-
та, и небольшое количество ремонтных мастерских. Несмотря на
небольшое количество автомобилей в стране, правительство с пер-
вых дней приняло меры по централизации их использования и ре-
монта. 31 мая 1918 г. Высший Совет Народного хозяйства (ВСНХ)
принял декрет "О реорганизации и централизации автомобильного
хозяйства Республики", в котором, в частности, говорилось: "Все
13
Рис. 1.5. Одни из первых российских автомобилей:
а - АМО-4; б-ГАЗ-ОЗ-ЗО; в - АМО-Ф-15; г - ЗИС-16
автомобильное имущество, находящееся в день обнародования на-
стоящего Декрета в распоряжении различных ведомств и учрежде-
ний, в чем бы таковое имущество ни заключалось и где бы оно ни
находилось, поступает под контроль ВСНХ". Таким образом, уже
в 1918 г. устанавливалось централизованное руководство исполь-
зованием автомобилей в стране. 10 июня 1920 г. был принят декрет
"Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям (Правила)", пер-
вый государственный документ, в котором нашли отражение все
основные вопросы, регламентирующие порядок пользования авто-
мобилями. Декрет, хотя и принимался для Москвы, стал основопо-
лагающим документом для автотранспортных предприятий и орга-
низаций, расположенных на всей территории страны.
В 1922 г. было разрешено государственным учреждениям и ча-
стным лицам приобретать за границей и ввозить автомобили и ав-
томобильное имущество. В 1925-1928 гг. на улицах крупных горо-
дов появились легковые автомобили и автобусы иностранных ма-
рок, что позволило организовать (хотя и в небольших объемах)
регулярные пассажирские перевозки.
За период 1929-1940 гг. сначала был организован, а затем значи-
тельно увеличился выпуск отечественных автомобилей (рис. 1.5).
Начало серийного производства автобусов в нашей стране относит-
ся к 1929-1930 гг., когда Ярославским и Московским автомобиль-
ными заводами был выпущен первый 19-местный советский авто-
бус ЗИС-8 на базе грузового автомобиля ЗИС-5. С увеличением
числа автомобилей улучшалось их использование и совершенство-
вался транспортный процесс. Так, в 1932 г. на автобусном транспор-
те общего пользования пассажирооборот составил 0,7 млрд, пас.-км,
а в 1937 г. - 2,2 млрд, пас.-км.
В 1939 г. сессия Верховного Совета СССР приняла указ "Об ор-
ганизации во всех союзных республиках республиканских нарко-
матов автомобильного транспорта", которым были переданы авто-
транспортные предприятия общего пользования, авторемонтные
и шиноремонтные мастерские и заводы, заводы по производству
гаражного оборудования. Это решение сыграло положительную
роль в развитии автомобильного транспорта и улучшении его ис-
пользования.
В 1940 г. автомобильные пассажирские перевозки были организо-
ваны более чем в 300 городах, автобусами общего пользования бы-
ло перевезено 600 млн. пассажиров и выполнено 3,4 млрд, пас.-км.
Автобусный парк насчитывал 15,6 тыс. автобусов, 40 % которых
15
были общего пользования. Легковые такси в этом году перевезли
21 млн. пассажиров.
В годы Великой Отечественной войны перевозки пассажиров
автомобильным транспортом во многих городах и областях факти-
чески прекратились: подвижной состав был мобилизован. Однако
к началу 1947 г. автобусные перевозки были восстановлены во всех
городах, где они существовали в довоенные годы. А уже в 1950 г.
автобусное сообщение было организовано в 459, таксомоторное -
в 420 городах. Автобусами было перевезено 1053 млн., а таксомо-
торами - 43 млн. пассажиров. За период с 1946 по 1950 гг. парк ав-
тобусов увеличился на 22 тыс. единиц.
Последующие годы (1960 - 1990) ознаменовались высокими
темпами развития автомобильных пассажирских перевозок.
Этому в значительной мере способствовало серьезное увеличение
и обновление парка подвижного состава, концентрация и специа-
лизация автотранспортных предприятий. В 1972 г. СССР по выпус-
ку автомобилей перешагнул миллионный рубеж. В 1976 г. автобус-
ный транспорт общего пользования превысил по уровню транс-
портной работы железнодорожный транспорт и в связи с этим стал
не только обеспечивать основной объем перевозок пассажиров, но
и прочно занял первое место по пассажирообороту среди всех ви-
дов пассажирского транспорта.
В России за период с 1970 по 1990 гг. объем перевозок пасса-
жирским автобусным транспортом увеличился в 1,7 раза, а пассажи-
рооборот - в 2,6 раза. В то же время объем перевозок пассажирским
железнодорожным транспортом увеличился в 1,2 раза, а пассажиро-
оборот - в 1,4 раза. С 1990 по 1995 гг. значения этих показателей
снижались на автобусном транспорте по объему перевозок в 1,3 раза,
по пассажирообороту - в 1,4 раза, а на железнодорожном транс-
порте - в 1,7 и 1,3 раза соответственно.
Большое значение для работы автомобильного транспорта име-
ло утверждение в январе 1969 г. постановлением Совета Минист-
ров РСФСР Устава автомобильного транспорта РСФСР. Устав
явился основным документом, регламентирующим правовые осно-
вы в организации и осуществлении перевозок грузов и пассажиров
автомобильным транспортом и устанавливающим сферу деятель-
ности транспорта как общего, так и ведомственного пользования.
В соответствии с Уставом были разработаны "Правила органи-
зации перевозок пассажирским автомобильным и городским на-
земным электрическим транспортом", которые устанавливают ос-
новные принципы организации пассажирских перевозок.
16
1.2. СОСТОЯНИЕ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО
ТРАНСПОРТА
В настоящее время в России пассажиры в пределах городов,
пригородов и в междугородном сообщении перемещаются в ос-
новном общественным транспортом. Причем автомобильный
транспорт играет существенную роль, если не сказать основную
в удовлетворении спроса на перевозки пассажиров в городах, насе-
ленных пунктах и в пригородах. При отсутствии у большинства на-
селения личных транспортных средств проблема своевременного
и качественного удовлетворения спроса на такие перевозки пере-
растает из числа транспортной в социальную, определяющую в ря-
де случаев отношение населения не только к качеству оказываемых
транспортных услуг, но и в целом к ситуации, складывающейся
в обществе.
До экономических реформ транспортный комплекс России на-
считывал 2,2 млн. км автобусных маршрутов, 7,7 тыс. км трамвай-
ных и троллейбусных линий. Внутригородские перевозки пассажи-
ров осуществлялись в 1343 городах и рабочих поселках, причем
в 1235 городах и рабочих поселках автобус являлся единственным
видом транспорта. Автобусное сообщение осуществлялось на 38 тыс.
маршрутах. В 566 городах пассажирские перевозки выполняли лег-
ковые таксомоторы. Около 85 % населения пользовалось и пользу-
ется общественным транспортом. Сеть автомобильных дорог Рос-
сии составляла 930 тыс. км, в том числе 557 тыс. км автомобиль-
ных дорог общего пользования.
Процесс денационализации - (передачи и продажи в частную
или акционерную собственность государственного имущества для
становления рыночной экономики) - начался в Российской Федера-
ции с принятия Закона РСФСР ”0 приватизации государственных
и муниципальных предприятий в РСФСР” № 1531-1 от 3 июля 1991 г.
Для пассажирского транспорта начались годы борьбы за выжи-
вание коллективов и сохранение автотранспортных предприятий
в надежде на ожидаемые перемены в экономической ситуации.
В 1992 г. правительство РФ прекратило централизованные ка-
питальные вложения на покупку автобусов и поставки их по им-
порту. В результате в области обслуживания населения городов
России пассажирскими перевозками создалась критическая ситуация.
Три тысячи автобусных маршрутов было закрыто, треть автобусов
17
была списана, 40 % работающих автобусов прошли амортизацион-
ный пробег, и их дальнейшая эксплуатация была нежелательна с точ-
ки зрения безопасности дорожного движения. Потребность в еже-
годных поставках автобусов составляла 17-20 тыс. единиц, так как
провозные возможности могли удовлетворить потребности населе-
ния в пассажирских автобусных перевозках только на 50 %. Для
выхода из создавшегося положения была разработана Федеральная
целевая программа "Развитие производства городских автобусов,
троллейбусов и трамваев в Российской Федерации в 1993-2000 го-
дах". Федеральной целевой программой было предусмотрено дове-
сти производственные мощности по выпуску автобусов большой
и особо большой вместимости до 21,5 тыс. шт. в год и автобусов
средней вместимости - до 13,3 тыс. шт. Производственные мощно-
сти по выпуску троллейбусов - до 4 тыс. шт. и трамвайных ваго-
нов - до 1,25 тыс. В результате реализации этой программы в Рос-
сии были затрачены огромные капитальные вложения и созданы
мощности по производству автобусов особо большой, большой,
средней и малой вместимости. Автобусные заводы (ЛиАЗ, Голи-
цынский, Курганский, Яхромский, Тосненский, Павловский и др.)
созданные мощности использовали и используют только на 20-25 %,
а некоторые заводы только на 5 %. В результате деньги затрачены,
мощности по производству автобусов были созданы, а пассажиров
возить оказалось не на чем. Насыщение рынка подвижным соста-
вом не произошло, потому что автобусы никто не мог купить - у за-
казчика отсутствуют деньги.
До экономических реформ была система распределения транс-
портной техники, запасных частей к ней, гаражного оборудования
и т. д. Обеспечение автотранспортных предприятий проводилось
в соответствии с фондами и лимитами, утвержденными Госпланом
и Госснабом СССР. Все заявки обосновывались, суммировались,
обсуждались на всесоюзном уровне, а потом составлялся баланс:
что, кому и сколько нужно, и сколько можно обеспечить. Утвер-
жденные фонды и лимиты доводились до предприятий и организа-
ций. Эта довольно стройная система обеспечения нормальной ра-
боты подвижного состава автотранспортных предприятий была
разрушена. Новым принципом снабжения подвижным составом,
запасными частями, гаражным оборудованием и другим стал девиз
"будут деньги - будет товар".
В августе 1995 г. Международный банк реконструкции и разви-
тия (МБРР) принял решение о предоставлении целевого займа на
18
финансирование проекта "Городской общественный транспорт"
в сумме 329 млн. дол. США. (Срок погашения займа 15 лет и пре-
доставлен он под 7 % годовых). Цель проекта "Городской общест-
венный транспорт" - поддержание приемлемого уровня обеспече-
ния пассажирскими перевозками населения в ряде городов, ото-
бранных для участия в проекте. Эта цель должна быть достигнута
за счет приобретения нового подвижного состава, ремонта сущест-
вующего, повышения квалификации обслуживающего персонала,
проведения кардинальных реформ в организации пассажирских пе-
ревозок, повышения рентабельности работы пассажирского транс-
порта и, как следствие, снижение потребности в дотациях из бюд-
жетов разных уровней.
Задачи проекта: сохранение транспортного потенциала в 14 го-
родах (Кострома, Череповец, Нижний Новгород, Новгород, Псков,
Ростов-на-Дону, Самара, Саранск, Смоленск, Тверь, Великие Луки,
Вологда, Екатеринбург); остановка спада в работе городских
транспортных служб, ремонт и обеспечение остро необходимыми
запасными частями транспортных средств, укрепление обществен-
ного транспортного сектора в этих городах. Основные компоненты
проекта: обновление парка подвижного состава (закупка более
2000 автобусов и 500 троллейбусов; восстановительный ремонт
995 автобусов, 327 троллейбусов и 380 трамваев); предоставление
оборудования и другой техники для технического обслуживания
и ремонтно-восстановительных работ городского транспорта; тех-
ническое содействие в подготовке кадров.
В целях реализации проекта был проведен тендер среди автобу-
состроителей, в котором участвовали 25 мировых фирм производи-
телей автобусов, в том числе и российские заводы. Выиграли тен-
дер: Голицынский автобусный завод (ГолАЗ) - 160 сочлененных
автобусов на сумму 29 млн. дол., Курганский завод - 168 сочле-
ненных автобусов на сумму 24 млн. дол., Мерседес-Тюрк - 774 ав-
тобуса на сумму 114 млн. дол. и др. В итоге отечественные автобу-
состроители получили заказ только на сумму около 102 млн. дол.,
включая 25 млн. дол. за 232 троллейбуса (троллейбусный завод
в г. Энгельсе). Российские производители, по условиям тендера,
имели 15-процентную преференцию перед иностранными.
В результате реализации этой программы в ряде российских го-
родов, в том числе в Самаре, Екатеринбурге, Омске, Ростове-на-
Дону, была решена пассажирская транспортная проблема.
19
Наряду с новым подвижным составом было закуплено большое
количество автобусов, отработавших в зарубежных странах по
9-11 лет. Другими словами Россия по навязанной ей программе
МБРР профинансировала развитие и обновление автобусного под-
вижного состава западноевропейских автобусостроительных фирм,
вытесняя с рынка отечественного производителя.
В 1996 г. продолжался спад производства, ухудшение экономи-
ческого состояния товаропроизводителей и потребителей продук-
ции, снижение жизненного уровня населения и как следствие, спад
объема перевозок пассажиров на всех видах транспорта. Пассажи-
рооборот автомобильного транспорта составил 180 млрд, пас.-км
(95,8 % к уровню 1995 г.). Перевезено пассажиров 39,4 млрд. пас.
(рост объема 0,2 % к уровню 1995 г.). В 1996 г. было введено в экс-
плуатацию 4600 новых автобусов. Построено 5460 км автомобиль-
ных дорог, из них 560 км федерального значения.
В интересах развития экономики страны, обеспечения струк-
турной перестройки на транспорте и формирования транспортной
системы 8 сентября 1997 г. Правительством России одобрена Кон-
цепция Государственной транспортной политики Российской Фе-
дерации.
В принятом документе отмечалось, что с начала осуществления
программы экономических реформ на транспорте преобразовано
в акционерные общества 3,9 тыс., или 70 % от их общего числа го-
сударственных предприятий. Предприятиями негосударственных
форм собственности в 1996 году выполнено на автомобильном
транспорте 90 % перевозок грузов и 15 % перевозок пассажиров, на
морском - соответственно 99 и 88 %, внутреннем водном - 92 и 87 %,
воздушном - 61%и59%.В сфере железнодорожного транспорта
98,8 % предприятий находятся в государственной собственности.
Одним из основных недостатков автомобильного транспорта
являются низкий технический уровень и неудовлетворительное со-
стояние его производственной базы. Снижение объемов реконст-
рукции и строительства инфраструктурных объектов, а также тем-
пов пополнения и обновления парка подвижного состава привело
к существенному ухудшению технического состояния и работоспо-
собности. К концу 1996 г. износ основных производственных фон-
дов на автомобильном транспорте составил 53 %. Значительное
число подвижного состава подошло к критическому уровню. Часть
эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, дру-
гая - приближается к этому сроку. Как следствие существенно
20
ухудшились показатели безопасности и экономической эффектив-
ности работы транспорта, растут ресурсоемкость перевозок и транс-
портные издержки народного хозяйства. Рост себестоимости пере-
возок, в свою очередь, обусловливает повышение транспортных
тарифов. Из-за нехватки и неудовлетворительного состояния под-
вижного состава закрыты многие городские и междугородные ав-
тобусные маршруты, снизилась частота движения автобусов.
Рост транспортных тарифов привел к определенным ограниче-
ниям транспортно-экономических связей. Ослабление связей меж-
ду регионами Федерации подрывает ее единство, снижает эконо-
мическую безопасность страны.
Подвижность населения во внегородском сообщении за 1991-
1995 гг. уменьшилась почти на 30 %, в основном за счет сокраще-
ния поездок для отдыха и туризма. На треть сократилось число на-
селенных пунктов, где функционирует маршрутный транспорт. Для
значительной части населения поездки на большие расстояния ста-
ли практически недоступными, что вызывает дополнительную со-
циальную напряженность в обществе. Несмотря на многократные
повышения тарифов на перевозки пассажиров финансовое положе-
ние транспортных предприятий не нормализовано. Перевозки пас-
сажиров во внутреннем сообщении на всех видах транспорта убы-
точны. Одна из причин - отставание роста доходной ставки от рос-
та цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию,
материалы и технические средства (это влияние сказывается неза-
висимо от того, в какой форме собственности находятся предпри-
ятия транспорта).
Из-за недостаточного финансирования разработанные в по-
следние годы федеральные целевые программы развития транспор-
та практически не выполняются. Свертываются фундаментальные
и прикладные научные исследования, конструкторские и проект-
ные работы по проблемам развития, совершенствования и функ-
ционирования транспорта.
Стратегической целью государственной транспортной полити-
ки является формирование транспортной системы, гарантированно
и эффективно удовлетворяющей потребность в перевозках пасса-
жиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и дру-
гие специальные требования, а также структурная перестройка на
транспорте, направленная на усиление государственного регули-
рования естественных монополий, снижение транспортных издер-
жек в цене продукции, определение экономически обоснованных
21
тарифов, повышение конкуренции между транспортными пред-
приятиями.
Одной из обязательных предпосылок эффективного функцио-
нирования транспортных систем является гармоничное сочетание
всех видов современного транспорта. В принятой концепции зада-
чи в области транспорта на ближайшую перспективу связаны с не-
обходимостью преодоления отмеченных неблагоприятных явле-
ний, вызванных социально-экономическими изменениями. Важное
значение приобретают улучшение качественных показателей пере-
возок, снижение их ресурсоемкое™, расширение спектра предос-
тавляемых услуг, обеспечение безопасности перевозок и удовле-
творение природоохранных и экологических требований.
Важнейшим направлением развития и реформирования транс-
портной системы является совершенствование ее управляющих
структур, которое должно обеспечить повышение управляемости
видами транспорта и транспортными предприятиями, и осуществ-
ление государственного регулирования и контроля деятельности
транспортных предприятий в производственной и социальной сфе-
рах. В рамках этого направления первостепенной задачей является
создание законодательно-правовой и нормативной базы, обеспечи-
вающей согласование интересов транспортных предприятий с об-
щественными интересами. На первый план выдвигаются вопросы
создания и совершенствования территориальных управляющих ор-
ганов и разграничения полномочий между ними и федеральными
органами управления транспортом.
В области развития городского пассажирского транспорта зада-
чи конкретизируются следующим образом.
Пополнение парка автобусов, позволяющее восстановить, а затем
расширить сокращающуюся в последние годы сеть регулярных ав-
тобусных маршрутов. Для гарантированного удовлетворения по-
требностей населения в трудовых и культурно-бытовых поездках
приоритетными направлениями развития определено восстановле-
ние и развитие городских и пригородных маршрутов пассажирско-
го транспорта.
Развитие улично-дорожной сети, состояние которой стало тор-
мозом в эксплуатации наземных видов городского пассажирского
транспорта.
В городах с численностью свыше 150 тыс. жителей преимуще-
ственным должно быть развитие электрического экологически чис-
того вида транспорта.
22
Для удовлетворения острой потребности в троллейбусах, трам-
ваях и автобусах целесообразно развитие отечественного произ-
водства этих видов транспортных средств.
Необходимо законодательное закрепление на федеральном
уровне порядка обязательного заключения договорных отношений
на выполнение перевозок пассажиров между органами исполни-
тельной власти и пассажирскими автотранспортными предпри-
ятиями на основе расчетных тарифов на транспортные услуги.
Расширить практику полного или частичного освобождения
предприятий городского и пригородного пассажирского транспор-
та от уплаты местных налогов.
Сохранить транспортный налог в размерах, достаточных для
обновления парка автобусов, троллейбусов, трамваев.
Несмотря на то, что достижение поставленных задач в области
транспорта было предусмотрено проектом концепции среднесроч-
ной программы Правительства Российской Федерации на 1997-
2000 годы, большая их часть осталась невыполненной. На расши-
ренном заседании Совета Департамента автомобильного транспор-
та Минтранса РФ (декабрь 1999 г.) отмечалось, что обеспеченность
городов России пассажирским транспортом составляет около 60 %
от потребности. Пассажирооборот против 1990 г. снизился на 19 %.
Сократилась маршрутная сеть. Удельный вес пассажиров, перево-
зимых на льготных условиях, составил 64,7 %. В 1998 г. было по-
ставлено 7,3 тыс. единиц пассажирского подвижного состава, в том
числе новых 4,8 тыс. В 1999 г. - более 10 тыс. единиц, в том числе:
особо большой вместимости - 77; большой вместимости - 703;
средней вместимости - 122; малой вместимости - 9296 ед.
Большая часть этих автобусов приобреталась неотраслевыми
предприятиями и физическими лицами. Из находящихся в эксплуа-
тации 112 тыс. автобусов более 40 % требуют списания.
Перевозка пассажиров выполнялась на 32 тыс. автобусных
маршрутах (городских 9830, пригородных 15762, междугородных
6361) и осуществлялась 1825 предприятиями, из которых 769 -
пассажирские и 1056 - смешанные. На маршрутных перевозках ра-
ботали около 20 тыс. автобусов индивидуальных предпринимате-
лей, малых и ведомственных предприятий.
За 1999 г. перевезено 23,7 млрд, пассажиров (101,1 % к 1998 г.),
выполнено 179,2 млрд, пас.-км (102,9 %). Автобусами специализи-
рованных автопредприятий перевезено 23 млрд. чел. (99,6 %) и вы-
23
полнено 173,3 млрд. пас.-км (101,0 %). Привлеченными автобуса-
ми - 915,1 млн. чел. и 7542,3 млн. пас.-км.
Маршрутными автобусами во всех видах сообщения выполнено
252,4 млн. рейсов, в том числе без нарушения расписаний 248,5 млн.
(регулярность движения составила 91,5 %).
В феврале 2001 г. на общем собрании совета Департамента ав-
томобильного транспорта, III съезда Российского автотранспортно-
го союза и акционеров Российской акционерной автотранспортной
компании "Росавтотранс", на котором обсуждались итоги работы за
2000 г., отмечалось, что за 2000 г. дополнительно открыты 80 регу-
лярных междугородных маршрутов, объем перевозок пассажиров
увеличился на 22 %. На городские и пригородные маршруты при-
влечено более 20 тыс. автобусов субъектов малого предпринима-
тельства.
Вместе с тем был отмечен опережающий рост цен промышлен-
ной продукции и особенно на энергоносители. Цена на автомо-
бильное топливо достигла более 30 % общих затрат на перевозки.
Не найдены эффективные механизмы обновления подвижного со-
става. Не урегулированы условия допуска и функционирования на
маршрутной сети различных перевозчиков. Не решена проблема
"льготников". Не упорядочена система ответственных договорно-
финансовых отношений между органами местной власти (заказчи-
ками) и субъектами рынка пассажирских услуг.
В новом веке острота проблем на городском пассажирском
транспорте продолжает нарастать. В 2001 году автобусные пере-
возки выполнялись в 1313 городах и поселках городского типа
и более чем в 78,4 тысяч сельских населенных пунктах. Наземным
электрическим транспортом (трамвай, троллейбус) перевозки вы-
полнялись в 114 городах. Городским пассажирским общественным
транспортом в 2001 году было перевезено 40,2 млрд. чел. (или 90,6 %
к 1990 году), в том числе автобусным - 51,7 %; трамваями и трол-
лейбусами 37,8 %; метрополитеном 10 %. По сравнению с 2000 г.
объемы автобусных перевозок снизились на 2,2 %. Рост числа
транспортных средств пока не оказывает значительного влияния на
объемы перевозок городского общественного пассажирского
транспорта.
На перевозках пассажиров эксплуатировалось около 109 тыс.
автобусов, в том числе на маршрутах городского и пригородного
сообщения - 82,2 тыс. ед., 12,0 тыс. трамваев, 12,2 тыс. троллейбу-
сов, 5,8 тыс. метровагонов. Уровень обеспеченности городов под-
24
вижным составом составил около 60 %. Число подвижного состава
субъектов малого предпринимательства на маршрутных перевозках
составляет 36 % к общему маршрутному парку автобусов (около
30 тыс. единиц). Они выполнили около 7 % общего объема перево-
зок. Это в основном автобусы малой вместимости. На Коллегии
Министерства транспорта РФ (2001) отмечалось, что городской
пассажирский транспорт не способен обеспечить требуемый ус-
тойчивый рост подвижности населения, в 2-3 % ежегодно, сопос-
тавимый с темпами роста экономики. Личные автомобили, рабо-
тающие в режиме маршрутных такси, смягчив эту проблему, не
могу г обеспечить ее решение, так как уличная сеть городов достиг-
ла предела по своей пропускной возможности.
Начавшийся экономический рост России требует увеличения
транспортной подвижности населения городов, иначе население
ограничивается в своей экономической и социальной активности.
Но в результате десятилетних социально-экономических изме-
нений уровень и качество транспортного обслуживания населения
в большинстве городов оцениваются как критические. Увеличились
интервалы движения транспортных средств. Пассажиры, даже в ча-
сы пик, вынуждены ждать подхода транспорта до 15 минут и более,
что в 3 - 4 раза превышает ранее действовавшие нормы. Тарифная
стоимость проезда увеличилась в 64 раза. В западных странах
затраты на поездки в городском транспорте составляют 5-7 %
от среднедушевого дохода основной массы населения. В России
эта доля составляет более 9 %. Эксплуатационный парк подвиж-
ного состава наполовину самортизирован, годовое поступление но-
вого подвижного состава сократилось с 19,0 до 5,0 тыс. единиц,
в результате происходит постоянное снижение его технической
готовности.
До середины 90 годов обновление парка сдерживалось резким
спадом производства подвижного состава. В последние годы ос-
новной причиной стала ограниченность финансовых ресурсов.
Транспортный рынок оказался слишком доступным, на нем оказа-
лось много случайных людей. В результате те, кто работает с пер-
спективой, из-за демпинга, не могут накопить деньги на покупку
нового большого автобуса.
Основные причины этого:
участие в перевозках пассажиров большого количества транс-
портных средств, принадлежащих различным владельцам, осуще-
ствляющих перевозки по лицензиям и без них. В 2000 году мар-
25
шрутные городские и пригородные перевозки выполняли около
3,5 тыс. транспортных предприятий. Из них: в муниципальной соб-
ственности находилось 16 % предприятий, в собственности субъек-
тов Федерации - 18 %, в Федеральной собственности - 9 % и 57 % -
в частной собственности. В автотранспортную отрасль пришли
люди, не имеющие понятия, что такое транспорт;
разрушение системы централизованного управления работой
общественного пассажирского транспорта. Транспорт находится
в таком состоянии, когда поведение любого элемента системы не
зависит от поведения всех остальных ее элементов и каждого в от-
дельности;
отсутствие системы учета и отчетности, что привело к недосто-
верным данным о доходах, расходах, себестоимости, объемах пе-
ревозок и других технико-эксплуатационных показателях транс-
портных предприятий и предпринимателей;
постоянное повышение цен на подвижной состав, топливо,
энергию, запасные части и другие эксплуатационные материалы;
неуклонное увеличение числа категорий и количества физиче-
ских лиц, имеющих право на бесплатный или льготный проезд. За
последние 10 лет доля пассажиров, оплачивающих свой проезд, со-
кратилась вдвое и составила 40 %. Оплата за проезд льготных пас-
сажиров из бюджета возмещается не полностью. Так, в 2000 г. ми-
нимально необходимая доля затрат автотранспортных предприятий
на эти цели составила 29,7 млрд, руб., а из бюджета было выделено
только 19,2 млрд. руб. и др.
В августе 2001 г. Правительство Российской Федерации одоб-
рило федеральную целевую программу "Модернизация транспорт-
ной системы России". Программа должна дать ответы на конкрет-
ные вопросы улучшения теперешнего состояния транспорта, а имен-
но: обновление основных фондов в соответствии с потребностями
физического и морального износа техники; более сконцентрирован-
ные действия при реализации некоторых проектов; наверстывание
всего упущенного в сфере информатизации транспорта и примене-
ние других современных передовых транспортных технологий;
преодоление диспропорций между дорожной инфраструктурой
и темпами автомобилизации; ужесточение требований к транспорт-
ной экологической безопасности и к безопасности движения. Ее фи-
нансирование предполагается осуществить в объеме 4,5 трлн. руб.
в ценах 2001 г.: более 22 % из федерального бюджета, более 30 % -
из бюджетов субъектов федерации и более 47 % из внебюджетных
26
источников (средств предприятий, грузовладельцев, клиентов
транспортной системы и др.). Целью программы является повыше-
ние сбалансированности, эффективности и безопасности транс-
портной системы страны, последовательная интеграция транспорта
России в европейскую и мировую транспортные системы с учетом
национальных интересов страны. Федеральная целевая программа
носит комплексный и межведомственный характер, рассчитана на
8 лет и состоит из 11 подпрограмм, которые затрагивают отдель-
ные виды транспорта. Есть специальная подпрограмма под назва-
нием "Реформирование общественного пассажирского транспорта".
Цель подпрограммы - улучшение качества транспортного обслу-
живания населения (повышение скорости и комфортности перево-
зок пассажиров), повышение уровня безопасности транспортной
деятельности, снижение негативного влияния транспорта на окру-
жающую среду.
Планируется, чтобы пассажирская транспортная система была
более доступна и способствовала большей мобильности населения.
Одной из задач этой подпрограммы является создание новейших
образцов подвижного состава и оснащение ими общественного
пассажирского транспорта, совместно с отечественными произво-
дителями и, в отдельных случаях, даже по заданию Минтранса.
Намечается производство принципиально новых образцов город-
ских автобусов и троллейбусов, низкопольных, большой и особо
большой вместимости, выпуск новых энергосберегающих трамваев
и троллейбусов.
Будем надеяться, что как вся федеральная целевая программа
"Модернизация транспортной системы России", так и ее подпро-
грамма "Реформирование общественного пассажирского транспор-
та" будут выполнены полностью и наступит коренной перелом
в улучшении обслуживания населения общественным пассажир-
ским транспортом.
На транспортном рынке Европы за последние годы также про-
изошли значительные изменения. Эти изменения связаны с сокра-
щением доли госбюджета, выделяемого на нужды городского пас-
сажирского общественного транспорта, роста цен на подвижной
состав, запасные части, топливо и эксплуатационные материалы
и общей тенденции к либерализации экономики.
К настоящему времени в странах ЕС существует три основных
метода организации работы общественного пассажирского транс-
порта: закрытые рынки (госсектор); подная дерегуляция без ис-
27
ключительных прав; контролируемая конкуренция, в которой опе-
раторы пользуются ограниченными по времени исключительными
правами и должны периодически демонстрировать, что они по-
прежнему в состоянии представлять лучшие услуги.
Проводимые исследования показали, что качество услуг на за-
крытых рынках (госсектор) очень высокое. Однако существует
риск "захвата власти" оператором и постепенного ухудшения каче-
ства услуги. Существует тенденция к повышению затрат на пере-
возки пассажиров.
В условиях дерегуляции затраты (себестоимость перевозок),
как правило, ниже. Это объясняется более низкой заработной пла-
той и более высокой производительностью подвижного состава.
В таких системах для снижения расходов и повышения доходов
первыми упраздняются маршруты в районах, где плотность насе-
ления находится на низком уровне. Однако в таких районах обще-
ственный транспорт жизненно необходим для таких категорий на-
селения как дети, пожилые и малообеспеченные граждане. Для
этих категорий общественный транспорт является единственным
средством передвижения. Например, во Фландрии пятая часть насе-
ления не имеет частного автомобиля. Для них общественный пас-
сажирский транспорт является важнейшим жизненным элементом.
В условиях дерегулируемого рынка в районах с низкой плотно-
стью населения выжить может только один оператор, что приводит
к ликвидации конкуренции. В Англии после дерегуляции в середи-
не 80-х годов объемы перевозок пассажиров резко сократились и не
могли восстановиться. Такая система испытывает трудности с при-
влечением на общественный транспорт большого количества насе-
ления (пассажиров).
При контролируемой конкуренции затраты на перевозки сни-
жаются на 10-25 % за счет снижения заработной платы. Объемы
перевозок в государствах - участниках, где контролируемая конку-
ренция является самым распространенным способом организа-
ции работы общественного транспорта, выдерживались на преж-
нем уровне.
Страны ЕС выступают за контролируемую конкуренцию, а не
за полную дерегуляцию. Отправным моментом контролируемой
конкуренции является философия общественной услуги - предос-
тавление людям возможности передвижений (обеспечение высоко-
го уровня мобильности для всех категорий граждан с максималь-
ным уровнем комфорта, информированности и безопасности) с клто-
28
чевой ролью государственного финансирования и исключитель-
ных прав.
Однако обществу нужен более высокий уровень общественного
транспорта, чем тот, что может предложить рынок. Это означает,
что государственное финансирование неизбежно и что помощь
госсектора всегда будет центральным, а не второстепенным аспек-
том. Кроме этого обществу необходимо иметь стабильных пере-
возчиков, обеспечивающих интегрированные услуги. Исключи-
тельные права по отдельным маршрутам или всему городу - один
из способов достижения этой цели.
Прозрачность - обязательное требование контролируемой кон-
куренции. Контракты на право выполнять перевозку пассажиров
должны заключаться на определенный период времени (не более
5 лет) на конкурентной основе. Они должны быть доступны обще-
ственности, чтобы люди точно знали, какого уровня услуги они
вправе ожидать.
В странах ЕС из общего объема стоимости рынка пассажирских
перевозок составляющего 90 млрд, евро доля рынка, открытого для
регулируемой конкуренции, увеличилась с 7 млрд, евро в 1990 г.,
до 26 млрд, евро в 2002 г. На рынке появились "глобальные игро-
ки" - многонациональные компании. В настоящее время 9 операто-
ров как в государственном, так и в частном секторе, представляют
услуги общественного транспорта в нескольких государствах чле-
нах ЕС. Так, фирма Соппех работает в 15 странах Европы, являясь
ведущим частным оператором городского пассажирского транс-
порта. В этой фирме работает 40 тыс. чел., и она имеет в своем рас-
поряжении парк из 13 тыс. местных и междугородных автобусов и 3,5
тыс. железнодорожных вагонов и ежегодно перевозит более 1 млрд,
пассажиров. Доходы этой фирмы в 1999 г. составили 16,2 млрд,
франков (2,47 млрд. евро). 70 % суммы было получено за предела-
ми Франции.
Последние годы наблюдается рост темпов, с которым различ-
ные страны делегировали полномочия по управлению своими пас-
сажирскими перевозками частными компаниям. В отличие от "при-
ватизации" и не имея ничего общего с "отменой государственного
регулирования", такой делегированный менеджмент дает возмож-
ность общественным органам администрации региона или города
делегировать организацию работы своих транспортных систем ча-
стному оператору по контракту, подписанному на определенный
срок с претендентом, выигравшим тендер. В контракте обычно ука-
29
зывается, что оператор отвечает за инвестиции в подвижной состав
и должен платить сборы за инфраструктуру в зависимости от объе-
ма перевозок.
Для властных структур появилась двойная проблема - это вер-
нуть общественному транспорту утраченную им долю рынка и в то
же время уменьшить субсидии, выделяемые общественному транс-
порту. Это означает, что транспортный сектор будет неминуемо
продолжать все более широкое принятие делегированного ме-
неджмента.
1.3. ВИДЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
И СФЕРЫ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ
Автомобильный пассажирский транспорт является со-
ставной частью единой транспортной системы страны. Под
транспортной системой понимается совокупность путей
сообщения, перевозочных средств, технических устройств и меха-
низмов, средств управления и связи, обустройства всех видов
транспорта, объединенных системой технологических, техниче-
ских, информационных, правовых и экономических отношений.
В свою очередь транспортная система объединяет железнодо-
рожный, морской, речной, воздушный, автомобильный, газонефте-
проводный и промышленный виды транспорта. Отдельной строкой
проходит городской транспорт.
Пути сообщения - автомобильные дороги, железнодорожные и
водные пути, воздушные линии, трубопроводы, специальные маги-
страли различных конструкций, приспособленные и оборудован-
ные для движения подвижного состава.
Перевозочные средства - подвижной состав, трубопроводы,
контейнеры, поддоны, оборотная и одноразовая тара.
Подвижной состав - локомотивы, вагоны, суда, самолеты, вер-
толеты, дирижабли, автомобили, полуприцепы, прицепы, транс-
портные тракторы, транспортные капсулы.
Технические средства и механизмы - погрузочно-разгрузочные
машины, конвейеры, бункеры пакетоформирующие, сортировоч-
ные машины и т. д.
Средства управления и связи - комплекс устройств, обеспечи-
вающих сбор, хранение, переработку и передачу информации.
Обустройство видов транспорта - железнодорожные станции,
вокзалы, аэропорты, пристани, гаражи, стоянки, доки, ремонтные
мастерские и заводы, склады, погрузочно-разгрузочные пункты,
станции технического обслуживания и т. д.
30
Различные виды транспорта, входящие в транспортную систе-
му, должны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единст-
во всей транспортной системы в целом. Единство транс-
портной системы достигается в:
1) технической сфере взаимодействия, которая предполагает
унификацию, стандартизацию и согласование параметров техниче-
ских средств разных видов транспорта, а также пропускной и пере-
рабатывающей способности взаимодействующих систем;
2) технологической сфере взаимодействия, которая обеспечи-
вается единством технологии, совмещенных и взаимоувязанных
графиков работы транспорта, отправителей и получателей грузов,
непрерывных планов-графиков работы транспортных узлов;
3) информационной сфере взаимодействия, которая обеспечи-
вает совместимость информации по содержанию, по формам пред-
ставления, скорости и своевременной выдачи информации одним
видом транспорта для принятия решений на другом;
4) правовой сфере взаимодействия, основу которой составля-
ют: Устав железнодорожного транспорта, Устав внутреннего вод-
ного транспорта, Кодекс торгового мореплавания, Устав автомо-
бильного транспорта, сборник правил перевозок и тарифов, прави-
ла планирования перевозок;
5) экономической сфере взаимодействия, основу которой со-
ставляет единая система планирования, распределение перевозок
по видам транспорта, наличие или отсутствие ресурсов;
6) использовании наработанного опыта взаимодействия разных
видов транспорта в узлах.
Каждый вид транспорта является отдельной отраслью народно-
го хозяйства и может рассматриваться как сложная динамическая
система по осуществлению перевозок пассажиров. Поэтому реше-
ние задач взаимодействия различных транспортных отраслей в их
взаимосвязи следует рассматривать как взаимодействие различных
транспортных подсистем в общей транспортной системе страны.
При этом каждый вид транспорта осуществляет перевозки в наивы-
годнейшей для него сфере, а комплексная единая транспортная
система в целом призвана обеспечивать полное удовлетворение по-
требностей общества в перевозках пассажиров.
Степень удовлетворения различными видами транспорта по-
требностей общества в перевозках неодинакова и зависит от целого
ряда факторов, основными из которых являются следующие:
31
характер и уровень развития материально-технической базы
конкретного вида транспорта, определяющего его возможности по
освоению предъявляемых перевозок;
размещение транспортных средств относительно предприятий
и населенных пунктов и разветвленность транспортной сети;
организация перевозочного процесса, регулярность перевозок,
сроки и надежность доставки.
Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему
присущими особенностями в размещении, техническом оснащении,
провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т. д.
Для определения сфер целесообразного использования того или
иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйст-
венные, так и специфические транспортные факторы.
При сравнении вариантов перевозок различными видами
транспорта основными показателями являются: уровень эксплуата-
ционных расходов (себестоимость перевозок); капитальные вложе-
ния; время движения и сроки доставки; наличие провозной и про-
пускной возможностей; надежность и бесперебойность перевозок,
их регулярность; гарантии сохранности багажа; условия эффектив-
ного использования транспортных средств; наличие соответствую-
щих линейных сооружений для обслуживания пассажиров и возмож-
ность предоставления сопутствующих услуг.
Значения этих показателей на каждом виде транспорта различ-
ны и во многом определяются мощностью и структурой пассажи-
ропотоков, дальностью поездок, временем отправок, типом под-
вижного состава, состоянием материально-технической базы вида
транспорта и ряда других. Отметим основные технико-экономичес-
кие особенности, характеризующие специфичность транспортных
систем различных видов транспорта.
Основными технико-экономическими особенностями желез-
нодорожного транспорта являются:
1. Неразрывная связь с городами, населенными пунктами и пред-
приятиями, расположенными на сети железнодорожного транспорта.
2. Возможность строительства железнодорожных сообщений
практически на любой сухопутной территории страны и обеспече-
ние устойчивых связей между регионами.
3. Высокая провозная и пропускная возможность железных до-
рог. Использование провозных возможностей железных дорог не-
одинакова по различным регионам страны из-за неравномерности
расселения жителей по территории.
32
4. Возможность осуществления массовых перевозок пассажи-
ров в сочетании с относительно низкой стоимостью перевозок.
5. Возможность бесперебойного и равномерного осуществле-
ния перевозок во все времена года и периоды суток.
6. Сравнительно высокая скорость и сроки доставки пассажиров.
7. Доставка пассажиров по более короткому пути следования.
Как правило, расстояние перевозки по железной дороге значитель-
но короче, чем по рекам.
8. Относительно высокие экономические показатели и доста-
точно совершенная технология перевозок. Если расход топлива
в среднем на железнодорожном транспорте принять за единицу, то
на автомобильном он составит 3-4 единицы.
Морской транспорт играет важную роль в развитии и ук-
реплении экономических, научно-технических и культурных свя-
зей с зарубежными странами. Внутри страны в каботажном плава-
нии морской флот имеет большое значение для обеспечения транс-
портных связей Дальнего Востока и Крайнего севера (прежде всего
Приморья, Сахалина, Охотского побережья, Камчатки, Чукотки).
По сравнению с другими видами транспорта морские перевозки
имеют ряд технико-экономических особенностей, определяющих
в отдельных случаях их преимущества'.
1. Возможность обеспечения массовых межконтинентальных
перевозок.
2. Сравнительно небольшие капиталовложения. Морские пути
не требуют затрат на их содержание или поддержание в эксплуата-
ционном состоянии.
3. Практически неограниченная пропускная возможность.
4. Сравнительно малый расход топлива и затраты энергии.
Морские пути горизонтальны, а линии прямолинейны.
5. При перевозках на большие расстояния более низкая, чем на
других видах транспорта, себестоимость перевозки.
К недостаткам морского транспорта относятся:
1. Зависимость от естественно-географических и навигацион-
ных условий.
2. Необходимость строительства на морских побережьях слож-
ного портового хозяйства.
3. Ограниченное использование морского транспорта в прямых
морских сообщениях. Морские пути проходят на окраинах России,
поэтому прямые сообщения могут быть организованы только меж-
ду населенными пунктами, расположенными в этих районах.
2-4621
33
Речной транспорт является важным звеном общей транс-
портной системы страны. Россия обладает самой большой в мире
сетью внутренних водных путей. Бассейн реки Волги, например,
включает 700 рек общей длиной 213 тыс. км, из которых НО тыс. км
являются судоходными или сплавными.
Основными технико-экономическими особенностями речного
транспорта являются:
1. Большая провозная возможность на глубоководных реках.
2. Сравнительно невысокая себестоимость перевозок. Себе-
стоимость перевозок на реках Европейской части России примерно
на 30 % меньше, чем на железных дорогах и в несколько раз мень-
ше по сравнению с автомобильным.
3. Относительно меньшие капитальные затраты.
К недостаткам использования речного транспорта относятся:
1. Извилистость пути и судового хода, ступенчатость глубин на
всем его протяжении.
2. Ограничение использования подвижного состава, связанное
с сезонностью работы.
3. Удлинение маршрутов следования.
4. Небольшая по сравнению с другими видами транспорта ско-
рость перевозки пассажиров.
Велика роль автомобильного транспорта в удовле-
творении потребностей населения в передвижении. Автомобиль-
ный транспорт обладает рядом технико-экономических особенно-
стей, определяющих его широкое использование:
1. Большая маневренность и подвижность. Способность дос-
тавлять пассажиров "от двери до двери".
2. Высокая скорость доставки пассажиров. По скорости движе-
ния автомобильный транспорт уступает только воздушному.
3. В ряде случае более короткий путь движения пассажиров.
К недостаткам автомобильного транспорта относятся:
1. Сравнительно высокая себестоимость, которая выше чем на
водном и железнодорожном транспорте.
2. Относительно большая стоимость материально-технической
базы обслуживания автомобилей.
3. Недостаточная протяженность и плохое техническое состоя-
ние имеющихся автомобильных дорог.
В транспортной системе России авиационный транс-
порт является одним из видов в основном пассажирского транс-
порта. Важна роль воздушного транспорта в укреплении междуна-
34
родных связей. Основными преимугцествами воздушного транспорта
в пассажирских перевозках являются:
1. Высокая скорость доставки пассажиров, комфортабельность
поездки.
2. Маневренность в организации пассажирских перевозок. Но-
вые воздушные линии могут создаваться в короткие сроки и с не-
большими капиталовложениями.
3. Большая беспосадочная дальность полета (до 10 тыс. км).
4. Кратчайшие расстояния воздушных маршрутов по сравне-
нию с маршрутами на других видах транспорта.
5. Экономия времени пассажиров.
6. Достаточно высокая культура обслуживания пассажиров во
время полета.
К недостаткам воздушного транспорта следует отнести высо-
кую себестоимость перевозок.
Для объективности оценки эффективности использования того
или иного вида транспорта желательно исходить из конкретных ус-
ловий перевозок, складывающихся в различных регионах или на-
правлениях. Целесообразные сферы применения ви-
дов транспорта при перевозке пассажиров сводятся к следующему.
Железнодорожный транспорт является основным видом
транспорта для осуществления пассажирских перевозок на средние
расстояния и в пригородных сообщениях. Это один из старейших
и основных магистральных видов транспорта в нашей стране. Его
значение определяется такими свойствами, как независимость ра-
боты от климатических условий, погоды, времени суток, что обес-
печивает регулярность и бесперебойность перевозок, высокая про-
возная возможность, сравнительно высокая скорость и сравнитель-
но невысокая себестоимость перевозок.
Морской пассажирский транспорт осуществляет главным об-
разом пассажирские перевозки во внутренних сообщениях между
портами и круизные поездки. Особенно велико значение морского
транспорта в обслуживании северных районов Сибири и Дальнего
Востока, не имеющих еще железных дорог.
Речной пассажирский транспорт выполняет дальние и мест-
ные перевозки по судоходным рекам и каналам.
В России более 70 тыс. рек общей протяженностью примерно
в 2,0 млн. км и более 2,0 тыс. крупных озер. На протяжении 400 тыс. км
реки пригодны для судоходства, и для развития сети водных путей
сообщения имеются большие возможности.
35
Воздушный транспорт является основным видом транспорта
для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Так, до 80 %
пассажиров для поездок между Москвой и Владивостоком пользу-
ются самолетами. Средняя дальность перемещения пассажиров со-
ставляет 1500 км.
Большую работу выполняют вертолеты, которые используются
для пассажирских перевозок в труднодоступных и малонаселенных
районах.
Автомобильный пассажирский транспорт является основным
видом транспорта для поездок на короткие и средние расстояния.
Автомобильный транспорт представляет собой одну из крупней-
ших отраслей народного хозяйства со сложной и многообразной
техникой и технологией, а также специфической организацией и сис-
темой управления.
Городской транспорт предназначен для перевозки пассажиров
в городах и населенных пунктах. XX век часто называют веком ур-
банизации, т. е. бурного роста городов как по числу, так и по раз-
мерам. С 1900 г. численность городского населения страны вырос-
ла почти в 10 раз и с 1960-х гг. она является доминирующей. Вме-
сте с городами развивались и городские транспортные системы,
образовавшие самостоятельную отрасль - городской пассажирский
транспорт. Он включает в себя несколько видов транспорта, а имен-
но: автобусный, таксомоторный, трамвай, троллейбус, метропо-
литен. Последние три составляют группу городского электриче-
ского транспорта.
Динамику изменения показателей развития пассажирских пере-
возок в России можно проследить по табл. 1.1 и 1.2. Как видно из
таблиц, в последние годы объемы перевозок и пассажирооборот по
многим видам транспорта имели тенденцию снижения. Более мед-
ленными темпами, чем на железнодорожном, морском, внутреннем
водном, воздушном, происходило снижение значений этих показа-
телей на автобусном и городском электрическом транспорте, а по
сравнению с уровнем 1970 г. перевозки этими видами пассажир-
ского транспорта даже возросли в 1995 г. на 51 % (объем перевозок
железнодорожным транспортом за этот период снизился на 26,7 %).
Это в значительной степени объясняется резким спадом объемов
таксомоторных перевозок в городах. Если в 1980 г. таксомоторным
транспортом пользовались 684 млн. чел., то в 1995 г. всего 66 млн.
Автобусный транспорт за последние годы получил распростра-
нение во всех видах сообщений. В 1995 г. его доля в общем объеме
36
Таблица 1.1
Вид транспорта Объем перевозок, млн.чел., по годам
1970 1980 1990 1991 1992 1993 1994 1995 2001
Железнодорож- ный 2500 2971 3143 2677 2372 2324 2062 1833 1412
Автобусный 15053 23356 28626 27302 24874 24124 23438 22817 22600
Таксомоторный 608 684 557 526 266 139 98 66 673
Трамвайный 5370 5695 6000 7619 8071 8125 7644 7564 7432
Троллейбусный 3358 4739 6020 8005 8619 9102 8751 8547 8851
Метрополитен 2047 3036 3695 3229 3567 4212 4224 4150 4313
Морской 11 20 16 14 9 6 4 3 2,9
Внутренний водный 117 103 90 75 44 40 28 25 27,7
Воздушный 45 66 91 86 63 42 34 32 26,7
Всего 290109 40670 42838 49533 47885 48114 46283 45037 45338
П р и м е ч а н и е. До 1991 г. данные приведены без учета пассажиров, пользующихся пра-
вом бесплатного проезда.
Таблица 1.2
Вид транспорта Пассажирооборот, млрд.чел., по годам
1970 1980 1990 1991 1992 1993 1994 1995 2001
Железнодорож- ный 191,1 227,3 274,4 255,0 253,2 272,2 227,1 192,2 158
Автобусный 100,1 209,7 262,2 250,7 212,3 200,1 197,8 188,2 217
Таксомоторный 6,0 9,0 8,9 7,9 3,8 2,0 1,4 1,0 12,3
Трамвайный 25,8 18,1 19,1 24,1 26,0 26,3 25,8 25,4 25,6
Троллейбусный 16,1 16,2 20,5 23,9 26,2 28,3 27,2 26,9 27,1
Метрополитен 19,9 29,4 35,6 39,6 46,8 47,0 46,2 47,3
Морской 0,7 1,0 0,6 0,5 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2
Внутренний водный 4,8 5,3 4,8 3,7 1,9 1,6 1,2 1,1 1,2
Воздушный 54,3 102,3 159,5 150,4 117,7 83,2 72,3 71,7 60,7
Всего 419,4 618,3 791,0 751,8 681,2 661,0 596,2 552,9 549,4
37
перевозок составила 50,7 %. Развивается внутригородской элек-
трический транспорт, прежде всего троллейбус и метрополитен.
Проведенный анализ современного состояния пассажирских
перевозок в России в условиях резкого спада производства и сни-
жения жизненного уровня населения показывает, что их уровень не
во всех сферах деятельности одинаков и, как правило, не соответ-
ствует современным требованиям, предъявляемым к качеству пе-
ревозок пассажиров.
Зачастую не обеспечивается установленное нормами время по-
ездок, что объясняется низкими скоростями основных видов город-
ского транспорта (автобусов, троллейбусов, трамваев), необходи-
мостью совершать пересадки из-за несовершенства маршрутной
сети и потерями времени на подходы к остановкам. В дискомфорт-
ных условиях с нарушениями установленных норм наполнения
подвижного состава совершаются поездки в час пик. Устранение
отмеченных недостатков - насущная задача ближайшего будущего.
1.4. ТРАНСПОРТНАЯ ПОДВИЖНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ
В жизни человека важное значение имеют жилье, место работы,
образование, культурно-бытовые и просветительные потребности,
отдых. Реализовать все эти функции в одном месте в настоящее
время не представляется возможным. Появляется потребность в
передвижении.
Потребность населения в передвижениях определяется уровнем
развития общества, его социальной структурой, уровнем развития
общественного производства, сложившимся укладом жизни, харак-
тером расселения и т. д.
С 1913 г. численность населения России увеличилась примерно
в 2,4 раза, а пассажирооборот - в 19 раз. В среднем на каждый про-
цент прироста населения пассажирооборот увеличился ориентиро-
вочно на 16 %. Следовательно, рост объема пассажирских перево-
зок происходит не только вследствие увеличения числа жителей.
Он в большей степени зависит от развития техники, информации,
связи, бюджета свободного времени и реальных доходов населе-
ния, культурно-бытовых и общественных запросов отдельных лю-
дей, концентрации их места жительства и сфер приложения труда,
роста городов и их территорий, расширения возможностей отдыха
и тяги жителей к общению. Рост подвижности населения происхо-
38
дит преимущественно за счет социальных, а не демографических
факторов.
Перемещения людей можно представить в виде суммы пере-
движений (корреспонденций). Передвижением называют пе-
ремещение людей от двери пункта отправления до двери пункта
назначения. Передвижения могут быть простыми, сложными пе-
шеходными, транспортными и составлять цепочки передвижений.
Простыми называют передвижения от пункта отправления до
пункта назначения, совершаемые пешим ходом или в виде беспере-
садочной транспортной поездки. Сложными - состоящие из пеше-
ходных и транспортных передвижений или только транспортных,
но с пересадкой.
Пешеходными и транспортными называют соответственно пе-
редвижения пешим ходом и с использованием различных транс-
портных средств.
Передвижения от момента входа пассажира в транспортное
средство до момента выхода из него носят название поездки.
Интенсивность передвижений количественно выражают пока-
зателем, который носит название подвижности населения.
В настоящее время различают понятия потенциальной, реали-
зуемой, абсолютной, общей, пешеходной, транспортной подвижно-
сти, подвижности на автомобильном транспорте, учетной транс-
портной подвижности. Наиболее часто используются следующие
разновидности понятия подвижности населения.
Подвижность населения - число передвижений, совершаемых
в транспорте и пешим ходом на одного жителя в год (Р):
Р = П/К, (1.1)
где П - количество передвижений за год;
К - число участников передвижений.
Транспортная подвижность - число передвижений, совершае-
мых на транспорте на одного жителя в год (без пешеходных):
Лр=<2/Кж) (1.2)
где Q - численность пассажиров, перевезенных за год;
Кж - количество жителей.
Подвижность на автомобильном транспорте - число пере-
движений, совершаемых на автомобильном транспорте на одного
жителя в год.
Учетная транспортная подвижность - число перемещенных
пассажиров на всех видах городского пассажирского общественно-
го транспорта, приходящееся на одного жителя в год (с учетом
39
приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного
маршрута или вида транспорта на другой).
Потенциальная подвижность - число передвижений, соответ-
ствующее запросу населения, определяемое его биологической
и общественной потребностью, социально-экономическими харак-
теристиками эпохи, производственной необходимостью, историче-
ски сложившимся укладом жизни, развитием средств информации
и связи, культурными потребностями.
Реализуемая подвижность - фактическое число передвижений
в заданных условиях места и времени.
Абсолютная подвижность - фактическое реализуемое число
передвижений определенной группы населения, которое устанав-
ливается натурными обследованиями. Например, для групп жите-
лей города Кг, пригорода Кпр, других городов Кдр г подвижность
Рг = Пг/Кг; Рпр = Ппр/Кпр; Рдр.г = Пдр.г/Кдр.г, (1.3)
где Пг, Ппр, Пдр.г - количество перемещений соответственно населе-
ния города, пригорода и приезжих из других городов.
Общая подвижность (РОб) - число передвижений в единицу
времени (год, сутки, час) всеми группами населения, участвующего
в передвижении, отнесенное к числу жителей, проживающих в ад-
министративных границах населенного пункта (Кж).
П 4- П 4- П
Ро5=—-----------— • (1-4)
Представители разных социально-возрастных групп имеют раз-
личную подвижность, которая зависит от профессионально-дело-
вой деятельности, внепроизводственного общения, размера семьи,
возраста, пола и т. д. Подвижность населения зависит и от сезона
года, месяца, дня недели, времени суток и др.
Основным фактором, определяющим величину транспортной
подвижности, является распределение населения по социальным
категориям - рабочие, служащие, учащиеся вузов и техникумов,
пенсионеры, школьники и др. До 1990 г. в нашей стране проводи-
лись серьезные исследования по определению зависимостей между
численностью населения городов и категориями поездок различ-
ных групп населения, которые служили базой для прогнозирования
количественных показателей общей и транспортной подвижности.
При принятии решений по организации перевозок пассажиров
потребность населения в перевозках классифицируют. Например,
в работе "Транспортная логистика" [10] все передвижения жителей
40
города делятся на две группы: добровольные и вынужденные. Доб-
ровольная подвижность характеризуется поездками, совершаемы-
ми в свободное время, вынужденная - поездками, совершаемыми
при выполнении социальных функций (например, поездки на рабо-
ту, на учебу).
Согласно традиционным подходам к организации пассажир-
ских перевозок общественным транспортом все передвижения жи-
телей можно разделить следующим образом:
Передвижения с трудовыми целями.
Передвижения с учебными целями.
Передвижения к зрелищным и культурно-просветительным уч-
реждениям (театрам, концертным залам, кино, клубам, музеям,
библиотекам и др.).
Бытовые передвижения населения (к магазинам, рынкам, сто-
ловым, кафе, ателье, детским садам, яслям, поликлиникам, больни-
цам, различным мастерским).
Передвижения с целями активного отдыха.
Градообразующие и градообслуживающие категории населения
имеют стабильную трудовую и культурно-бытовую подвижность
в течение всего года за исключением очередных отпусков и дней
освобождения от работы по нетрудоспособности. Подвижность
студентов вузов и техникумов с учебными целями стабильна по
своей величине, но характеризуется неравномерным распределени-
ем в течение года из-за отсутствия регулярных занятий в период
зачетных и экзаменационных сессий и во время зимних и летних
каникул. Студенты вузов и техникумов характеризуются наиболь-
шей подвижностью среди структурных групп населения и специ-
фическим распределением поездок по времени и в пространстве.
Концентрированный поток студентов к своим учебным заведениям
в утренние часы пик создает значительную дополнительную на-
грузку на общественный пассажирский транспорт. Подвижность
с культурно-бытовыми целями в этой группе населения наиболь-
шая в силу энтузиазма, любознательности и познавательной актив-
ности для этого возраста.
Непостоянной по своей величине в течение года является
транспортная подвижность несамодеятельного населения, в том
числе пенсионеров, безработных и др.
Величину нетрудовых передвижений определяют путем натур-
ных обследований. Предварительной оценкой объема этих пере-
движений могут служить фактические затраты общественного пас-
41
сажирского транспорта в интервале между утренними и вечерними
пиковыми трудовыми и учебными перевозками.
Когда ставится задача определения рациональных путей разви-
тия систем организации перевозок пассажиров, необходимо знать
пространственно-временную характеристику корреспонденций. Та-
кая характеристика предложена В. М. Кургановым [10].
Классификация передвижений по времени выполнения является
двухуровневой с использованием двух независимых признаков: пе-
риодичность поездок и фиксированность их по времени.
Для удовлетворения фиксированных передвижений транспорт
должен подстраиваться под известное заданное время (или задан-
ный интервал) поездки. В таких случаях необходима концентрация
подвижного состава по времени суток и строгое соответствие про-
возных возможностей достаточно точно прогнозируемому предъ-
явленному спросу на перевозки.
Если же пассажиры имеют свободу выбора времени поездки, то
они, как правило, подстраиваются под известное им расписание
движения транспортных средств. В случае свободных передвиже-
ний расписание движения транспорта играет организующую роль
в формировании пассажиропотоков и их распределении по времени
суток. При соблюдении расписания и регулярности движения пас-
сажирского транспорта осуществляется потокоформирующая функ-
ция расписания, т. е. происходит концентрация перемещения насе-
ления по времени в моменты прохождения транспортных средств
через остановочные пункты.
Значимыми, с точки зрения организации работы транспорта,
являются сведения о направлениях передвижений пассажиров, ко-
торые влияют на размещение остановочных пунктов (особенно на-
чальных и конечных) на территории обслуживаемого района.
Пространственная характеристика передвижений зачастую
определяет топографию маршрутной сети транспорта. Согласно
пространственной характеристике существуют две группы пере-
движений: концентрированные по направлениям и равномерно
распределенные по территории обслуживаемого района. Для про-
ектирования оптимальной маршрутной сети важна не столько ин-
формация о цели поездки, сколько концентрация корреспонденций
по направлению.
Если имеет место значительная концентрация перемещений по
определенным направлениям, то она требует организации специ-
альных маршрутов с небольшим числом промежуточных остано-
42
вок. Если же ярко выраженных концентрированных по направле-
ниям пассажиропотоков нет, то передвижения пассажиров проис-
ходят на маршрутной сети, равномерно распределенной по терри-
тории обслуживаемого района. В том случае, когда имеются и те
и другие пассажиропотоки, то маршрутная сеть должна включать
в себя оба вида маршрутных линий.
Пространственно-временная классификация транспортного об-
служивания жителей может быть представлена древовидным гра-
фом в соответствующем матричном поле (табл. 1.3) [10]. Любая из
выделенных ситуаций может быть обозначена трехзначным кодом,
например: 121 - постоянные, к фиксированному времени, концен-
трированные по направлению передвижения.
Таблица 1,3
Пространственно-временная классификация передвижений жителей города
Классификационный
______признак_____
Периодичность:
1 — постоянные
2—сезонные
3 — периодические
4 — разовые_______
Фиксированность:
1 — свободные
2— фиксированные
Концентрация по
направлениям:
1 — концентриро-
ванные
2- равномерно
распределенные по
территории
Предложенная В. М. Кургановым классификация ситуаций
транспортного обслуживания жителей дает возможность опреде-
лить наиболее перспективные сферы информационно-логистичес-
ких систем управления пассажирскими перевозками. Это прежде
всего перевозки, имеющие признаки устойчивых технологических
отношений. К таким перевозкам, согласно рассматриваемой клас-
сификации, относятся передвижения, фиксированные по времени
и концентрированные в пространстве. Эти передвижения могут
быть вынужденными и добровольными, постоянными, сезонными,
периодическими и разовыми.
43
В эту классификационную группу входят поездки на работу
и учебу (вынужденные постоянные передвижения), поездки на
спортивные соревнования и массовые культурно-зрелищные меро-
приятия (добровольные разовые передвижения).
Если учесть формирующую роль расписания движения под-
вижного состава, то некоторые свободные передвижения могут ус-
ловно рассматриваться как фиксированные. Примером служат при-
городные поездки на дачу и в места загородного отдыха (сезонные
передвижения) и поездки в места совершения ритуалов в дни рели-
гиозных праздников (периодические передвижения). Все эти по-
ездки совершаются согласно расписанию движения транспорта,
т. е. в фиксированные моменты времени, хотя по своей сути они
являются свободными.
Из общей совокупности факторов, влияющих на транспортную
подвижность населения, можно выделить четыре основные группы:
социально-экономические, территориальные, организационные
и природно-климатические.
К социально-экономическим факторам относятся: материаль-
ное благосостояние населения; размеры национального дохода,
приходящегося на душу населения: общий культурный уровень на-
селения; стоимость проезда; доступность сообщений; принадлеж-
ность жителей к той или другой социально-культурной группе
и др. Рост жизненного уровня, изменение образа жизни повышает
потребность в передвижении.
К организационным факторам относятся разветвленность и плот-
ность дорожной сети, удобство использования подвижного состава
и поездки, качество обслуживания, регулярность движения, время
работы, соблюдение графиков и расписаний движений, интервал
движения, скорость перевозки пассажиров, затраты времени на пе-
редвижение.
К территориальным факторам относят производственно-
хозяйственное и историческое значение городов (населенных пунк-
тов), количество жителей, площадь города (населенного пункта);
плотность застройки, планировочные особенности, размещение в них
центров тяготения (от пространственно-временных характеристик
зон тяготения и проживания), характер расселения жителей в при-
городах, сельской местности, в регионах и по территории страны.
При определении транспортной подвижности населения выяв-
лено влияние на нее климатических условий. Наиболее высокая
44
подвижность наблюдается на территории Центральной чернозем-
ной зоны (в зоне умеренного климата), а более низкая - в регионах
Сибири, Средней Азии, Нижнего Поволжья.
Передвижения населения городов и крупных населенных пунк-
тов осуществляются частью пешком, а частью на транспорте. В со-
ответствии с этим общую подвижность делят на пешеходную и транс-
портную, а транспортную - на подвижность на индивидуальном
транспорте и на городском пассажирском общественном транс-
порте. В настоящее время учитывается только вторая составляю-
щая группа передвижений. Первая группа - пешеходные передви-
жения рассматривается только при учете затрат времени на подход
к остановке и объекту тяготения при транспортных передвижениях.
Автомобильный транспорт в основном является городским
и пригородным видом транспорта.
Современные города и населенные пункты представляют собой
значительные территориальные образования и для экономии вре-
мени и энергии часть передвижений населению приходится совер-
шать на транспорте.
Концентрация большого числа жителей в городах приводит к не-
обходимости развивать различные виды транспорта с непрерыв-
ным наращиванием их провозной возможности.
Перевозки пассажиров в городах выполняют общественный
и личный (индивидуальный) транспорт. Дать определение общест-
венному и индивидуальному (частному) транспорту довольно
сложно. В Японии к частному транспорту относятся не только лич-
ные автомобили, но и школьные автобусы, автомобильный транс-
порт организаций и такси.
В СССР половина автобусного парка принадлежала ведомст-
вам, которые выполняли значительный объем пассажирских пере-
возок, но не относились к пассажирскому транспорту общего поль-
зования.
В некоторых странах все автомобильные средства делятся не на
две, а на три группы:
пассажирский общественный транспорт, а также транспорт
предприятий, частично предоставляемый для общественного поль-
зования;
автобусы и легковые автомобили, используемые только школь-
никами, предприятиями и т. п.;
индивидуальный транспорт семей.
45
Под личным (индивидуальным) транспортом следует понимать
автомобильный транспорт, находящийся в частной собственности
населения и не используемый по найму.
Общественный пассажирский транспорт - это транспорт, кото-
рый находится в собственности государственных (муниципальных)
предприятий, различных акционерных компаний и в частной соб-
ственности, на который получена лицензия на право заниматься
перевозкой пассажиров.
Одна из проблем в организации транспортного обслуживания
населения - определение роли легкового автомобиля индивидуаль-
ного пользования в распределении перевозочной работы между
индивидуальным и общественным транспортом.
Массовая автомобилизация приводит к значительному росту
уровня подвижности, в том числе транспортной, одних групп насе-
ления и ухудшения положения в других социальных или возрас-
тных группах. К первой группе населения, которая отказывается от
услуг общественного транспорта в пользу личного, можно отнести
активное взрослое население из зажиточных лиц.
В настоящее время широкое использование легковых автомо-
билей стало причинять ущерб экономике, окружающей среде и эс-
тетике городов. Идея ограничения использования легковых авто-
мобилей путем усовершенствования работы массового маршрутно-
го пассажирского транспорта оказалось недостаточной мерой, там,
где пользование легковым автомобилем стало привычным средст-
вом передвижения. Эксперимент, проведенный в Риме, заклю-
чавшийся в отмене платы за проезд в общественном транспорте,
не привел к перераспределению перевозок между общественным
и личным транспортом.
Оптимальное соотношение между индивидуальным и общест-
венным транспортом считается достигнутым тогда, когда при ми-
нимуме народнохозяйственных затрат можно удовлетворить транс-
портные потребности на общепризнанном количественном уровне.
Под ’’общественными затратами” следует понимать не только еди-
новременные капитальные затраты, но и текущие расходы.
Термин "оптимум” требует строгого, количественного опреде-
ления соотношения уровней развития. Надо рассматривать послед-
ствия различных соотношений между индивидуальным и общест-
венным транспортом с точки зрения воздействия на национальную
экономику, экономическую эффективность, проблему энергетики,
пропускную возможность дорог и т. д.
46
Следует отметить, что в мире наблюдается активный поворот
к общественному пассажирскому транспорту. Это связано прежде
всего с экологическими проблемами больших городов, особенно
в их центральной части, где обычно рождаются, перераспределя-
ются и гасятся пассажиропотоки.
В России не уделялось и не уделяется внимание к таким крите-
риям как загрязнение окружающей среды, стоимость урона окру-
жающей среды, городское пространство, занимаемое транспортны-
ми средствами при движении и стоянке, уменьшение шума и вибра-
ции, низкие расходы на содержание подвижного состава (ТО и ТР)
и др. Транспорт по-своему существенно выше таких отраслей эко-
номики, как сельское хозяйство, энергетика и др., так как функцио-
нирование и воспроизводство всех элементов жизнедеятельности
общества напрямую связано с возможностью перемещения людей
и товаров.
Не менее важной проблемой, чем разделение перевозок между
индивидуальным и общественным транспортом, является разделе-
ние перевозок между видами пассажирского общественного транс-
порта вообще и городского, в частности (трамваем, троллейбусом,
автобусом и такси). Каждый вид общественного пассажирского
транспорта имеет свои преимущества и недостатки и должен обес-
печивать наиболее эффективное и лучшее обслуживание. Опти-
мальное распределение перевозок должно исходить из интересов
общества. Определение оптимального соотношения между видами
пассажирского общественного транспорта в настоящее время не-
возможно, поскольку этот оптимум должен определяться исходя из
объема предоставляемых услуг и вложенных капиталовложений,
а методы точного количественного измерения и оценки экономиче-
ских преимуществ и затрат на капитальные вложения в транспорт
пока еще не разработаны.
Транспортная подвижность, равно как и выбор того или иного
вида транспорта, во многом зависит от времени передвижения.
Общее время, затрачиваемое пассажиром при пользовании транс-
портом, можно представить как сумму четырех слагаемых:
^пас = ^под ^ож ^от > (1-5)
где Гпас, гПОд, ^ож, ^п> ^от - соответственно время подхода к остановке;
ожидания транспорта; поездки; передвижения пешим ходом от ос-
тановки до объекта тяготения.
В городах начальное расстояние, с которого население начина-
ет пользоваться транспортом, составляет 500-600 м, а предельное,
47
выше которого все население зоны тяготения к маршруту пользу-
ется транспортом, составляет 1,5-2,0 км. Для сельской местности -
соответственно 1,5 км и 2-3 км. Время, затрачиваемое на подход,
^под “ ^пеш / ^пеш ’
где /пеш - расстояние, пройденное пешеходом до остановки транс-
порта;
гпеш - скорость пешехода, равная 4-5 км/ч.
Время передвижения от остановки до объекта тяготения гот чис-
ленно можно принять равным времени подхода гпод.
Время ожидания принимается равным половине интервала
движения, а время поездки зависит от расстояния перемещения 1п
и скорости сообщения vc:
/ Гс.
Очевидно, что чем больше плотность транспортной сети
(меньше значения Гпод и Гот), интенсивнее движение (меньше Гож)
и выше скорость доставки при соблюдении безопасности движения
(меньше гп), тем быстрее будет совершено передвижение.
Поэтому мероприятия по сокращению общего времени пере-
движения должны быть направлены на уменьшение всех его четы-
рех составляющих.
Согласно литературным источникам транспортная подвижность
на одного жителя в пас.-км составляла в СССР на конец 80-х го-
дов около 6000, в странах Западной Европы и Японии 5000-6000,
в США - 10000.
1.5. КЛАССИФИКАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Все выполняемые пассажирские автомобильные перевозки
принято подразделять и классифицировать по целому ряду признаков.
По виду подвижного состава пассажирские автомо-
бильные перевозки подразделяются на автобусные и перевозки
легковыми автомобилями.
По принадлежности подвижного состава пере-
возки подразделяются на перевозки транспортом общего пользова-
ния (принадлежащим Министерству транспорта РФ или муниципа-
литетам), ведомственными автомобилями (принадлежащими другим
министерствам, ведомствам, предприятиям), легковыми автомоби-
лями индивидуальных владельцев (личного пользования) и легко-
выми автомобилями на условиях проката.
48
В настоящее время легковыми автомобилями индивидуальных
владельцев перевозится в 7-8 раз больше пассажиров, чем легко-
выми автомобилями-такси при значительно меньшей интенсивно-
сти эксплуатации. Это говорит о значительном их числе и необхо-
димости учета при планировании использования различных видов
транспорта.
Такая форма обслуживания населения, как прокат легковых ав-
томобилей (без водителя), находящихся в автотранспортных пред-
приятиях общего пользования, получила определенное развитие
в 1961-1965 гг. Парк автомобилей был доведен почти до 10 тыс.
единиц. Сейчас в развитии проката имеются трудности, связанные
с определением сфер их деятельности. Очевидно, эти трудности
носят временный характер и в дальнейшем будут устранены при
серьезной реорганизации самой системы проката.
По виду сообщений перевозки могут быть городскими,
пригородными, местными (сельскими или внутрирайонными), ме-
ждугородными, международными.
Городские перевозки осуществляются автобусами и легковыми
автомобилями-такси, причем основная часть автобусов и значи-
тельное количество такси работают на конкретных маршрутах.
Определенная часть таксомоторного парка используется в поряд-
ке свободного найма и по предварительным заказам. Городские
перевозки характеризуются большими пассажиропотоками, как
правило, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами
движения, малыми расстояниями поездок пассажиров и, в связи
с этим, частыми остановками для посадки-высадки пассажиров,
невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными
условиями.
Города и рабочие поселки с населением до 250 тыс. жителей
преимущественно обслуживаются автомобильным транспортом,
а в городах с населением более 250 тыс. жителей его удельный вес
составляет 30-45 %.
Пригородные перевозки обеспечивают регулярную связь насе-
ления пригородных районов с городами и городского населения
с пригородами. Они отличаются от городских перевозок меньшим
количеством пассажиров, существенным увеличением их числа в ве-
сенне-летний период, значительно большими расстояниями поез-
док, менее частыми остановками для посадки-высадки, увеличен-
ными интервалами движения. Они имеют также сравнительно не-
плохие дорожные условия. Для осуществления пригородных
49
перевозок организуются автобусные, а в некоторых случаях и так-
сомоторные маршруты регулярных сообщений. Для этих целей,
особенно в последнее время, население зачастую использует лич-
ные автомобили, а иногда автомобили-такси с городских стоянок
или по предварительным заказам.
Местные (сельские) перевозки пассажиров связаны с обслужи-
ванием сельского населения и выполняются преимущественно ав-
тобусами, хотя некоторые маршруты могут обслуживаться грузо-
пассажирскими автомобилями-такси. Сельские автобусные мар-
шруты соединяют районные центры и другие населенные пункты
не только между собой, но и с областными центрами, железнодо-
рожными станциями, речными портами и пристанями. Автобусное
сообщение организовано и в ряде крупных сельских населенных
пунктов. Местные перевозки характеризуются большим разнообра-
зием дорожных условий, небольшими пассажиропотоками, нали-
чием у пассажиров ручной клади или багажа, значительными коле-
баниями пассажиропотоков по дням недели и сезонам года.
Междугородные перевозки пассажиров организуются на авто-
мобильных магистралях на расстояния более 50 км от городской
черты для связи городов внутри области (внутриобластные), между
областями (межобластные) и между автономными республиками
(межреспубликанские). Они характеризуются большими расстоя-
ниями, достигающими 1000 км и более, хорошими дорожными ус-
ловиями. Для этих перевозок используют комфортабельные и ско-
ростные автобусы, оборудованные местами хранения багажа и руч-
ной клади, гардеробами, буфетами, туалетом.
Международные автомобильные перевозки выполняются с пе-
ресечением государственных границ двух и более государств. Они
могут быть регулярными и нерегулярными. Регулярные автобус-
ные перевозки в отличие от нерегулярных осуществляются по рас-
писанию и строго определенному маршруту, а плату за проезд взи-
мают по заранее объявленным тарифам.
По назначению автомобильные пассажирские перевозки
могут быть экскурсионными, туристскими, служебными, школь-
ными, вахтовыми и специальными.
Экскурсионные перевозки связаны с обслуживанием экскурсий
и выполняются главным образом автобусами с экскурсоводом в го-
родах по постоянным, заранее разработанным маршрутам согласно
тематике экскурсий. Такие перевозки могут осуществляться по
предварительным заказам.
50
Туристские перевозки выполняются как транспортом общего
пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населен-
ных пунктов по заранее разработанным маршрутам и по заказам
организаций. Для таких перевозок предоставляются автобусы со-
гласно предварительным заказам с оплатой как по действующим
тарифам, так и на договорных началах.
При достаточных объемах экскурсионных и туристских перево-
зок могут выделяться специальные автопредприятия или автоко-
лонны, специализирующиеся на таких перевозках.
Служебные перевозки пассажиров связаны с доставкой рабочих
и служащих определенного предприятия от места жительства до
работы и обратно, а также для разовых служебных поездок в тече-
ние рабочего дня. Для них используется как транспорт общего
пользования, так и ведомственный.
Школьные перевозки организуются, как правило, в сельской
местности, где или отсутствует регулярное автобусное сообщение,
или оно имеется, но движение осуществляется с большими интер-
валами и не соответствует времени начала и конца занятий в шко-
ле. Для перевозки школьников разрабатывают специальные мар-
шруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса соответ-
ствующей вместимости.
Вахтовые перевозки предназначены для доставки бригад, смен
нефтяников, шахтеров, строителей и т. д. Часто такие перевозки
носят односторонний характер, что связано с началом и окончани-
ем рабочих смен. Движение автобусов происходит по установлен-
ным маршрутам строго по расписанию как автобусами общего
пользования, так и ведомственными.
Специальные пассажирские перевозки выполняются заказными
автобусами и легковыми автомобилями. Они связаны главным об-
разом с обслуживанием организаций, учреждений и предприятий,
а также съездов, конференций, фестивалей.
По форме организации пассажирские автомобильные
перевозки могут быть маршрутными, заказными и прямыми сме-
шанными.
Маршрутные перевозки организуются на утвержденных маршру-
тах, строго по расписанию с посадкой-высадкой пассажиров на зара-
нее оговоренных промежуточных и конечных остановках маршрута.
Заказные перевозки осуществляются по договорам и разовым
заказам предприятий, организаций и населения. Они не являются
маршрутными, хотя путь следования всегда оговаривается.
51
Прямые смешанные перевозки автобусный транспорт выполня-
ет совместно с другими видами пассажирского транспорта. При та-
ких перевозках пассажиру выдается единый билет на право проезда
различными видами транспорта от начального до конечного пункта
передвижения. Большое значение в данном случае имеет точное
соблюдение расписания.
Автобусные перевозки пассажиров получили большое распро-
странение в городах и все шире применяются в пригородном, меж-
дугородном и международном сообщениях. В сельской местности
они, как правило, являются единственным видом сообщения. В по-
давляющем большинстве малых городов и поселках городского ти-
па автобус является основным видом массового пассажирского
транспорта.
Городские и пригородные автобусные маршруты ряда городов
и населенных пунктов имеют регулярные транспортные связи с аэ-
ропортами, железнодорожными и речными вокзалами, морскими
портами. Внутриобластные и сельские перевозки пассажиров авто-
бусами обеспечивают связи глубинных населенных пунктов с ма-
гистральными видами транспорта дальних сообщений.
Автомобильный транспорт обслуживает самостоятельно и даль-
ние перевозки пассажиров в районах, не имеющих развитых желез-
нодорожных, воздушных и речных связей. Он успешно использу-
ется в малонаселенных и осваиваемых районах, а также дополняет
работу железнодорожного и воздушного транспорта. Распределе-
ние автобусных перевозок по видам сообщений примерно следую-
щее: городские - 67 %, пригородные - 28 %, междугородные - 5 %.
Легковые автомобили благодаря комфортабельности, удобству
поездки в них, высокой скорости передвижения, возможности пе-
ревозок "от двери до двери" получают повсеместное распростране-
ние. За последние 10 лет парк легковых автомобилей индивидуаль-
ных владельцев увеличился в 3 раза.
Совершенно очевидно, что развитие автомобилизации как ем-
кого рынка высококвалифицированного труда, товаров и услуг
крайне необходимо нашей стране. Об этом говорит и опыт всех
развитых государств. Автомобильная промышленность в системе
Европейского Экономического Сообщества потребляет 20 % вы-
пускаемой стали и продукции машиностроения, около 15 % каучу-
ка, 5 % стекла. В США и Японии автомобилестроение дает 20 %
национального дохода и обеспечивает работой пятую часть всех
52
занятых в промышленности. Высокоразвитая страна не обходится
без автомобиля и обширной инфраструктуры, связанной с его про-
изводством и обслуживанием. Искусственно сдерживать этот про-
цесс или игнорировать его сегодня просто невозможно.
ВЫВОДЫ
1. Сейчас трудно выделить какую-либо страну как колыбель ав-
томобиля. Его зарождение, дальнейшее развитие и распростране-
ние интернационально. Самые первые модели, построенные нем-
цами Готлибом Даймлером и Карлом Бенцем, французами Луи Па-
каром и Эмилем Левассором, русскими Евгением Яковлевым и Петром
Фрезе, англичанами Фредериком Лачестером и Джоном Найтом,
американцами Фрэнком Дюке и Генри Фордом, итальянцами Эн-
рике Бернарди и Аристидом Фоччьолли, стали прототипами для
многочисленных поздних конструкций во всех странах мира.
2. Отличительной особенностью России является то, что пасса-
жиры в пределах городов, пригородов и в междугородном сообще-
нии перемещаются в основном общественным транспортом. При-
чем автомобильный транспорт играет существенную роль, если
не сказать главную, в удовлетворении спроса на перевозки пасса-
жиров в городах, населенных пунктах и в пригородах.
3. При отсутствии у большинства населения личных транс-
портных средств проблема своевременного и качественного удов-
летворения спроса на перевозки пассажиров перерастает из чисто
транспортной в социальную.
4. Годы начала экономических реформ в России и перехода
к рыночной экономике для пассажирского транспорта преврати-
лись в годы борьбы за выживание коллективов и сохранения авто-
транспортных предприятий, а рост транспортных тарифов привел
к заметному уменьшению подвижности населения во внегородском
сообщении.
5. Стратегической целью государственной транспортной поли-
тики должно стать формирование транспортной системы, гаранти-
рованно, качественно и эффективно удовлетворяющей потребность
в перевозках пассажиров.
6. Автомобильный пассажирский транспорт является составной
частью единой транспортной системы страны. Различные виды
транспорта, входящие в транспортную систему, должны функцио-
53
нировать во взаимосвязи, обеспечивая единство всей транспортной
системы в целом.
7. Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему
присущими особенностями. Для определения сфер целесообразно-
го использования того или иного вида транспорта необходимо учи-
тывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные
факторы.
8. Жизнедеятельность человека определяет его потребность в пе-
редвижении. Интенсивность передвижений количественно опреде-
ляют подвижностью, т. е. числом передвижений, совершаемых
в транспорте или пешим ходом одним жителем в год. Пространст-
венная характеристика передвижений зачастую определяет топо-
графию маршрутной сети транспорта.
9. Все выполняемые пассажирские автомобильные перевозки
принято подразделять и классифицировать по виду подвижного со-
става и его принадлежности, по виду сообщений и назначению.
Вопросы для самоконтроля
1. Когда и кем были построены первые автомобили?
2. Как осуществлялась автомобилизация в России?
3. Охарактеризуйте нынешнее состояние системы пассажирско-
го общественного транспорта.
4. Какие задачи стоят в области развития пассажирского транс-
порта в России?
5. Какие изменения произошли в последние годы на рынке пас-
сажирских транспортных услуг в странах Европейского Союза?
6. Перечислите виды пассажирского транспорта и назовите их
особенности и сферы целесообразного использования.
7. Что такое подвижность населения и какая она может быть?
8. Какими могут быть передвижения жителей?
9. Какое соотношение между индивидуальным и общественным
транспортом целесообразно иметь в России и почему?
10. Приведите классификацию пассажирских автомобильных
перевозок.
54
Глава 2.
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ПАССАЖИРСКОГО
АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
2.1. ТРАНСПОРТНАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
Многообразие сфер применения автомобильного транспорта
вызывает необходимость наличия разнообразных моделей подвиж-
ного состава, отвечающих условиям его эксплуатации. Поэтому
конструкции пассажирских автомобилей непрерывно развиваются,
увеличивается число типов и моделей автомобилей. В связи с этим
естественным является необходимость классификации автомоби-
лей по ряду признаков.
Согласно транспортной классификации, все автомобили прежде
всего подразделяются на три основные группы по дорожным огра-
ничениям.
К первой (группа А) отнесены автомобили и автопоезда дорожно-
го типа, предназначенные для использования только на дорогах
высших технических категорий с ровным усовершенствованным по-
крытием, допускающие осевые нагрузки до 12 т от одиночной оси и
полную массу автопоезда до 60 т. К ним относятся автобусы всех
марок ЛАЗ, ЛиАЗ-677, ЛиАЗ-5256, ”Икарус”-250, -255, -260, -280.
Ко второй (группа Б) принадлежат автомобили и автопоезда
дорожного типа, разрешенные к эксплуатации на всей сети дорог
общего пользования, допускающие осевые нагрузки до 6 т от оди-
ночной оси. Максимально допустимая полная масса автопоезда -
30 т. Сюда относятся автобусы ПАЗ, КАВЗ, РАФ, ГАЗель и все
легковые автомобили.
К третьей (группа В) относятся наиболее тяжелые автомобили,
которые не предназначены и не могут допускаться к эксплуатации
на дорогах общего пользования даже с капитальным покрытием.
Их осевая нагрузка превышает предельные дорожные ограничения.
Это внедорожные карьерные и лесовозные автомобили. Среди пас-
сажирских автомобилей таких нет.
55
Все автомобили подразделяются на транспортные, используе-
мые для перевозок пассажиров или грузов, и специального назначе-
ния - нетранспортные (автомобили скорой помощи, пожарные и т. д.).
Транспортные автомобили и автопоезда могут быть грузовыми и пас-
сажирскими. Пассажирские в свою очередь делятся на автобусы
(пассажирский автомобиль, предназначенный для перевозки 9 и бо-
лее человек) и легковые автомобили.
Каждая из трех основных разновидностей автомобилей (грузо-
вые, автобусы, легковые) подразделяется по конструктивным схе-
мам, типу кузова, размерности, виду перевозок, типу применяемого
двигателя и по проходимости.
Автобусы по своим конструктивным схемам могут быть
одиночными, сочлененными (тягач и полуприцеп с поворотным кру-
Рис. 2.1. Городские автобусы:
а - одиночные; б - сочлененные
56
гом, дающим возможность свободного перемещения из салона-тя-
гача в салон-полуприцеп) (рис. 2.1) в виде автопоезда (автобус и ав-
тобусный прицеп). Одиночные могут быть исполнены в виде одно-
этажного, полутора- и двухэтажного транспортного средства
(рис. 2.2). По типу кузова автобусы бывают капотными (КАВЗ-685)
и вагонными (ЛиАЗ, ЛАЗ, "Икарус"). По расположению двигателя
автобусы бывают с передним расположением, задним и размеще-
нием его под полом автобуса.
По размерности автобусы подразделяются на пять групп в за-
висимости от их длины. Для работников автомобильного транспор-
та естественнее будет различать автобусы не по длине, а по вме-
стимости, выраженной числом пассажирских мест. В зависимости
от назначения вместимость одинаковых по длине автобусов может
быть различной. В табл. 2.1 приведены данные по длине и вмести-
Рис. 2.2. Междугородные автобусы:
а - одноэтажный; б - полутораэтажный; в - двухэтажный
57
мости всех пяти групп автобусов, а именно: I - особо малые авто-
бусы (микроавтобусы), П - малые, Ш - средние, IV - большие и V -
особо большие автобусы.
Таблица 2.1
Труп -па Габарит- ная дли- на, м Городские Пригородные Междуго- родные, ту- ристские, экскурси- онные; всего мест
Мест для сидения Мест для проезда стоя Всего Мест для сидения Мест для проез- да стоя Всего
I До 5 10 - 10 - - - 10
II 6-7,5 18-22 10-15 28-37 20-25 5 25-30 20-25
III 8-9,5 20-25 30-35 50-60 25-35 10 35-45 25-35
IV 10-15 25-35 55-75 80-110 35-40 15 50-55 35-40
V 16,5 35-45 85-100 120 — — — —
и более и более
По виду перевозок и, следовательно, назначению согласно оп-
ределенным условиям эксплуатации автобусы могут быть: город-
скими, пригородными (рис. 2.3), междугородными (рис. 2.4), мест-
ных (внутрирайонных, сельских) сообщений, туристскими, экскур-
сионными, школьными.
Рис. 2.3. Городской автобус
58
Рис. 2.4. Междугородные автобусы
59
Рис. 2.5. Типы кузовов легковых автомобилей:
а - автомобили с закрытыми кузовами (со сплошной жесткой стационарной крышей): 1 - седан (Sedan, Berline, Limousine, Saloon);
2 - купе (Coupe, Gran turismo); 3 - хардтоп-ссдан (Sedan-Hardtop, Spoil-Sedan); 4 - хардтоп-куие (нет данных); 5 - фастбек (Fastback,
Fliessheck); 6 - комби или хетч-бек (Hatchback, Heckklap-penlimousine); 7 - универсал (Kombi, Break, Station Wagon);
8 - лимузин (Limousine, Pullman Van. Kastenwagen); 9 - бескапотный кузов (нет данных); 10- фургон (нет данных); 6- автомобили
с открытыми кузовами: 11 - фаэтон (Phaeton, Convertible); 12 - фаэтон-универсал (Universal, Mehrzwech); 13 - кабриолет (Cabriolet):
14 - кабриолст-хардтоп (нет данных); 15 - родстер (Roadster. Spider); в - автомобили с комбинированным кузовом: 16 - брегам
(Brougham); 77-ландо (Loundoulet); 18 - тар га (Targa); 19 - пикап (Pick-up)
Легковые автомобили по конструктивным схемам под-
разделяются на автомобили с классической компоновкой (переднее
расположение двигателя и задние ведущие колеса), переднепри-
водные (переднее расположение двигателя и передние ведущие ко-
леса) и с задним расположением двигателя.
По типу кузова они могут быть выполнены в виде купе (двух-
дверная модель), седана (четырехдверная модель), универсала (пя-
ти-, реже трехдверная модель с расположением одной двери сзади),
лимузина (с внутренней перегородкой), кабриолета (с открываю-
щимся верхом), фаэтона (со снимающимся верхом и боковинами
дверей) и др. (рис. 2.5).
По размерности легковые автомобили различаются в соответ-
ствии с рабочим объемом двигателя (литражом) и числом мест.
Критерий "рабочий объем двигателя" принят во всех странах в ка-
честве основного. Он используется для установления налога на ав-
томобиль, а также в спортивной классификации. Все легковые ав-
томобили подразделяются по размерности на пять классов: особо
малые, малые, средние, большие, особо большие. Особо большие
в транспортную классификацию включать нецелесообразно. Пер-
вые три класса разбиты в свою очередь на две группы каждый. При
предельном между группами или классами рабочем объеме двига-
теля определяющей является сухая масса автомобиля (табл. 2.2).
Таблица 2.2
Класс автомобилей Рабочий объем двигателя, л Число мест Сухая масса автомобиля, кг
Наименование Группа
Особо малые I Менее 0,9 2 или 4 Менее 700
II 0,9-1,2 700-850
Малые I 1,2-1,5 4 или 5 850-950
II 1,5-1,8 950-1150
Средние I 1,8-2,5 5 или 6 1150-1250
II 2,5-3,5 1250-1500
Большие - Более 3,5 7 или 8 1500 и более
По виду перевозок легковые автомобили могут быть автомоби-
лями общего пользования (такси), ведомственными, автомобиля-
ми личного пользования, прокатными.
По типу применяемого двигателя автомобили подразделяются
на автомобили с карбюраторными двигателями, работающими на
61
бензине; с дизельными двигателями; с двигателями, работающими
на газе, и на автомобили с газотурбинными и электрическими дви-
гателями.
По проходимости автомобили могут быть дорожного исполне-
ния (с ограниченной проходимостью) для движения по дорогам,
а также повышенной и высокой проходимости (для работы в тяже-
лых дорожных условиях и при относительном бездорожье).
Транспортная классификация не исключает существования
других классификаций более узкого, специального назначения.
2.2. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА
АВТОМОБИЛЕЙ И ТРЕБОВАНИЯ К НИМ
Автомобиль обладает комплексом свойств, определяющих сте-
пень его пригодности к использованию в определенных условиях
эксплуатации. Оценка конструкции автомобиля осуществляется
путем теоретического и экспериментального определения количе-
ственных значений прежде всего тех свойств, которые в большей
степени влияют на эффективность его использования. Исследова-
ние зависимости эффективности использования автомобиля от его
конструкции позволяет определить основные технико-эксплуата-
ционные качества для комплексной оценки совершенства конст-
рукции. Ниже показано влияние технико-эксплуатационных ка-
честв на определенные показатели эффективности:
Технико-эксплуатационные качества автомобиля Показатели эффективности использования автомобиля
Габаритные размеры и масса Материалоемкость, энергоемкость перевозок. Затраты на перевозки
Пассажировместимость Трудоемкость перевозок. Производительность. Затраты на перевозки
Скоростные свойства Энергоемкость. Затраты на перевозки. Произ- водительность
Безопасность движения Материалоемкость. Затраты на перевозки
Удобство использования Трудоемкость перевозок. Материалоемкость. Затраты на перевозки
Топливная экономичность Энергоемкость. Затраты на перевозки
Проходимость Материалоемкость, энергоемкость перевозок. Производительность
62
В табл. 2.3 приведена техническая характеристика отечествен-
ных легковых автомобилей, а в табл. 2.4 - краткая характеристика
автобусов, эксплуатирующихся в нашей стране.
Таблица 2.3
Г оды выпуска Марка автомобиля Двигатель Длина автомобиля, м Собственная масса автомобиля, кг Эксплуатационный расход топлива, л/100 км Время разгона с места до 100 км/ч Максимальная скорость, км/ч
Рабочий объ- ем, л Мощность, кВт
ЗАЗ-968 1,20 29,5 3,73 790 8,0 38.0 116
1970- ВАЗ-21011 1,30 50,7 4,04 955 9,5 20,0 140
1974 АЗЛК-408 1,36 37,0 4,25 1080 11,0 33,0 120
ГАЗ-24 2,45 70,0 4,74 1420 13,0 20,2 147
ЗАЗ-968М 1,20 30,2 3,77 840 8,5 30,0 118
1980- ВАЗ-2105 1,30 50,7 4,13 995 10,0 18,0 145
1982 АЗЛК-2140 1,48 55,2 4,25 1045 10,5 19,0 142
ГАЗ-24 2,45 70,0 4,76 1420 13,0 20,2 147
ЗАЗ-1102 1,09 37,6 3,71 710 6,8 20,0 140
1988- ВАЗ-2109,8 1,50 54,0 4,01 900 8,6 16,0 155
1990 АЗЛК-2141 1,57 56,0 4,35 1070 10,0 16,1 155
ГАЗ-3102 2,45 77,2 4,96 1470 10,5 16,2 152
ВАЗ-1111 "ОКА" 0,80 23,0 3,00 655 3,5 23 120
ВАЗ-1121 "ОКА" 1,50 54,0 3,45 790 5,5 13 180
ВАЗ-2110 1,50 57,0 4,11 1035 5,5 12,5 185
ВАЗ 2120- такси 1,77 58,0 4,50 1500 8,2 20 130
1990- ВАЗ-2121 "Нива" 1,69 58,0 3,74 1210 8,3 19 160
2003 ИЖ-2126 1,57 55,0 4,07 1080 8,4 20 170
УАЗ-3160 2,70 98,0 4,63 2040 10,4 19,9 150
ГАЗ-3110 "Волга" 2,29 96,0 4,87 1450 8,8 14,2 170
ГАЗ-ЗШ "Волга" 2,50 114,0 4,85 1550 8,2 12,9 180
ЗИЛ-41047 7,69 232,0 6,33 3335 18,8 13 190
63
Таблица 2.4
Тип автобуса Назначение Число мест для Собст- венная масса автобуса, т Расход топлива, л/100 км
сиде- НИЯ проезда стоя
Норма Допус- кается
РАФ-9203 "Латвия" КАВЗ-685 Общего типа 11 - - 1,7 10,8
(Курган) Пригородный 21 7 — 4,1 19,6
ПАЗ-672 (Павловск) Городской 23 15 20 4,5 24,0
ПАЗ-3205 Общего типа 28 8 12 4,4 23,0
ЛАЗ-695 (Львов) Общего типа 34 67 - 6,8 35,0
ЛАЗ-697 Туристический 33 — — 7,5 35,0
ЛАЗ-699Р Междугородный 41 — — 8,9 41,0
ЛАЗ-4202 Городской 25 69 75 8,6 19,0-24,0
ЛиАЗ-677 (Ликино) II 25 74 85 8,4 39,0
ЛиАЗ-5256 II 24 92 98 9,6 21,0
"Икарус-280" II 37 115 162 12,5 24,0
"Икарус-260" II 22 75 107 9,1 18,0
"Икарус-246" Междугородный, туристический 46 - - 10,4 26,0
"Волжанин- 5270" Городской 32 68 75 1,5 30,0
ПАЗ-5272 Городской 33 75 80 9,6 24,0
"Волжанин- 52701" Пригородный 41 34 41 11,5 30,0
ЛиАЗ-52565 Пригородный 46 41 45 9,8 21,0
АКА-5225 Г ородской 38 90 95 18,0 25,0
АКА-6226 Городской 38 166 140 28,0 30,0
Сармат-6221 Городской 32 124 130 25,7 36,0
ЛиАЗ-6212 Городской 33 145 150 15,2 23
ТурА171 Туристический 40(48) - - 13,0 24
"Икарус-386" Туристический 46 - - 12,8 24
"Волжанин- 5285" Междугородный 51 - - 14,7 24
МАИ FRH-403 Междугородный 39-44 - - 18,0 23
64
Окончание табл. 2.4
Тип автобуса Назначение Число мест для Собст- венная масса автобу- са, т Расход топлива, л/100 км
сиде- НИЯ проезда стоя
Норма Допус- кается
Сармат- 42191 Городской 21 67 72 9,2 22
ЗИЛ-325010 "Бычок” Общий 15 - - 4,6 12
КАвЗ-3976 Общий 16 27 27 4,7 13
ГАЗ-2752 "Соболь” Общий 10 - - 2,8 10
ГАЗ-3221 "Газель” Общий 13 - - 2,6 11
Рис. 2.6. Габаритные размеры автомобиля:
La - длина автомобиля; L& - база автомобиля;
В - ширина; С - расстояние между колесами
(колея) автомобиля; Н - высота; ап - угол пе-
реднего свеса; а, - угол заднего свеса
Габаритные размеры и масса являются важными
технико-эксплуатационными качествами автомобилей. Габаритны-
ми размерами являются наибольшие размеры внешних очертаний
подвижного состава (рис. 2.6). Максимальные габаритные размеры
для движения на дорогах ограничиваются следующими значениями:
длина одиночного автомобиля La
не более 15 м, автопоезда Lan в со-
ставе тягача с полуприцепом или
одним прицепом 20 м и автопоез-
да с двумя и более прицепами
24 м; высота Н не более 3,8 м; ши-
рина неподрессоренных частей 5Н
не более 2,65 м.
Использование габаритных
размеров автомобиля оценивает-
ся коэффициентом использова-
ния габарита Т]г и коэффициентом
компактности Г|к.
Коэффициент использования
габарита есть отношение площа-
ди предназначенной для пасса-
жиров, ко всей площади, занимае-
мой автомобилем:
T]r=^/(LaB), (2.1)
3—4621
65
где а и b - соответственно внутренняя длина и внутренняя ширина
пассажирского салона.
Коэффициентом компактности называется отношение габарит-
ной площади, занимаемой автомобилем, к его номинальной вме-
стимости:
(2.2)
где q - номинальная вместимость.
Массовая характеристика автомобиля включает в себя
массу автомобиля в снаряженном состоянии, его полную массу,
сухую и максимальную.
Снаряженная (собственная) масса Go - это масса полностью за-
правленного автомобиля с запасным колесом, инструментом и во-
дителем.
Полная масса Ga включает в себя снаряженную массу и расчет-
ную массу пассажиров qn: Ga = Go + qn.
Сухая масса Gc - это масса незаправленного автомобиля без
инструмента и запасного колеса.
Максимальная масса Gmax представляет собой сумму нагрузок
на оси, ограничивается предельно допустимой нагрузкой на ось и не
должна превышать 60 т для группы А и 30 т - для группы Б.
Массовые характеристики оцениваются коэффициентом снаря-
женной массы r)q. Им называется отношение собственной (снаря-
женной) массы автомобиля к номинальной вместимости:
T\q=GQ/q. (2.3)
Пассажировместимость определяется общим числом
мест в пассажирских автомобилях. Вместимость легковых автомо-
билей определяется, как и вместимость автобусов, по площади са-
лона, приходящейся на одного пассажира. Для городских и приго-
родных автобусов в число мест включаются места, предназначен-
ные для проезда стоя. Номинальную пассажировместимость
назначает завод-изготовитель. Номинальная вместимость город-
ских автобусов в России может быть определена суммой мест для
проезда сидя и мест для следования стоя из расчета 5 чел на 1 м2
площади пола, не занятой сидениями (для пригородных автобусов -
3 чел. на 1 м2 площади пола). Максимальная вместимость может
быть определена из расчета 8 чел. на 1 м2 площади пола, не занятой
сидениями. Для междугородных автобусов вместимость определя-
ется по количеству сидений.
Вместимость автобуса находится в прямой зависимости от его
полезной площади, т. е. внутренней площади салонов автобуса, не-
66
Рис. 2.7. Полезная площадь городского автобуса (заштрихована)
посредственно предназначенной для размещения пассажиров, еду-
щих сидя Гсид и стоя FCT. Полезная площадь городского автобуса
Fn = FCH4 + FCT (рис. 2.7). В каждый конкретный момент в автобусе
может быть меньше, а иногда и больше пассажиров, чем это опре-
делено номинальной вместимостью. Поэтому для оценки степени
использования вместимости вводят коэффициент наполнения (ис-
пользования вместимости) у, который равен отношению фактического
числа пассажиров в автобусе к его номинальной вместимости q:
l = Q*/q- (2.4)
Скоростные свойства автомобилей оцениваются сле-
дующими показателями: технической скоростью, максимальной
скоростью, интенсивностью разгона и динамическим фактором.
Техническая скорость наиболее полно характеризует скорост-
ные свойства при движении в определенных условиях эксплуата-
ции. Под технической скоростью понимают условную среднюю
скорость за время движения.
В свою очередь время движения подвижного состава может
быть представлено как время движения с постоянной скоростью г2,
время разгона замедления г3, торможения г4 и кратковременных
остановок в пути (перед светофорами, железнодорожными переез-
дами и др.) г5, время следующего разгона tx и т. д. (рис. 2.8). В об-
щем виде техническая скорость
VT =Ь/(£Г1 + Z72 +ХЛ +Х^)’ (2.5)
где L - пройденный путь.
Различными методами можно определить элементы времени
движения автомобиля за исключением времени вынужденных ос-
тановок. Если при расчетах учесть необходимые уменьшения ско-
рости движения по условиям безопасности движения и назвать по-
лученную скорость расчетной vp, то можно с известным приближе-
67
нием считать техническую скорость пропорциональной расчетной,
т. е.
vT=r|c-vp, (2.6)
где т|с - скоростной коэффициент (по имеющимся данным, для ме-
ждугородных перевозок можно принять равным 0,8-0,9, а при
движении в городах - 0,7-0,8). Следует учесть, что чем лучше до-
рога, тем большее значение должен иметь коэффициент т|с.
Значение технической скорости зависит от конструкции под-
вижного состава, его технического состояния, степени использова-
ния пассажировместимости, дорожных условий, интенсивности
транспортного потока, квалификации водителя, организации пере-
возок. Повышение технических скоростей движения - одна из важ-
ных задач при организации перевозок пассажиров.
Максимальная скорость определяет предел скоростных воз-
можностей подвижного состава. При расчетах могут иметь место
неточности, поэтому большое значение имеет экспериментальное
определение максимальной скорости.
В настоящее время установлены минимальные пределы значе-
ний максимальных скоростей для автобусов. Максимальная ско-
рость при номинальной вместимости должна быть не ниже: для го-
родских автобусов - 70 км/ч; местных автобусов длиной 6-6,5 м -
85 км/ч; длиной 7-7,5 м - 90 км/ч; междугородных - 100 км/ч; экс-
курсионных и туристских - 90 км/ч.
Какова же вообще наивысшая скорость, достигнутая на суше?
Кем и как она устанавливалась? Отвечая на эти вопросы можно
сказать следующее.
68
Еще в 1898 г. француз граф Гастон де Шасслу-Лоба, стремясь
выиграть пари, проехал на своем "мобиле”, оснащенном электро-
двигателем, километровый участок за 57 с, что составило 63 км/ч.
23 октября 1970 г. американец Гарри Габелич на своем автомо-
биле "Синее пламя” с ракетным двигателем на сжиженном газе
впервые на земле превысил скорость в 1000 км/ч, достигнув в од-
ном направлении на дистанции в одну милю скорости 993,934 км/ч,
а в противоположном - 1009,517 км/ч, что в среднем составило
1001,667 км/ч. Эта скорость была зарегистрирована как мировое
достижение и установлена на соляном озере в Бонневиле на 23-м
заезде, хотя на участке максимальная скорость была 1014,294 км/ч.
Для регистрации мирового достижения гонщик должен в тече-
ние часа совершить заезды в прямом и обратном направлении.
Средняя величина скорости из двух заездов представляется для ре-
гистрации.
До этого соперничество за обладание мировым достижением
шло между Англией и Америкой, а начиная с 50-х годов прошлого
века - между двумя американскими компаниями по производству
шин "Фарстоун” и "Гудьир” и гонщиками Артом Арфонсом и Крэ-
гом Бридлавом. Они довели рекорд скорости в ноябре 1965 г. до
966,547 км/ч.
Титул самого быстрого автомобиля с двигателем внутреннего
сгорания сохраняет американский "Золотой стержень”, достигший
12 ноября 1965 г. скорости 658,527 км/ч и управляемый Бобом
Саммерсом. Лобовое сечение этого автомобиля составляло 0,795 м2.
На нем было в ряд установлено четыре 8-цилиндровых автомо-
бильных двигателя "Катерпиллар", каждый объемом в 7 л. Сум-
марная мощность - 2400 л. с.
Все аппараты, созданные позже, когда Международная Авто-
мобильная Федерация отменила обязательное требование передачи
движения от двигателя хотя бы на одну ось, оснащались уже толь-
ко турбинными и реактивными двигателями. Из кабин пилотов
стали исчезать лишние педали и рычаги, утратил свое значение
и руль. Торможение стало осуществляться парашютом, и необхо-
димым условием стало наличие оперативного простора. Испытания
стали проводить на высохших соляных озерах.
Наивысший рекорд скорости среди женщин принадлежит амери-
канке Китти О'Нейл, который она установила 8 декабря 1976 г. на
болиде "Моутивейтор" с жидкостным реактивным двигателем мощ-
ностью 48000 л. с. Достигнутая ею скорость составила 825,12 км/ч.
69
17 декабря 1979 г. американец Стен Баррет на машине "Будвай-
зер” ярко-красного цвета стоимостью 900 тыс. долларов с двумя ре-
активными двигателями продемонстрировал "зримый звук”. Ско-
рость звука при температуре -7 °C составляла 1177,846 км/ч. Баррет
развил скорость 1190,344 км/ч, что на 12,5 км/ч превышало ско-
рость звука. В противоположном направлении заезда он не совер-
шал, и как мировой рекорд эта скорость не была зарегистрирована.
В сентябре 1983 г. английский инженер Ричард Нобл стал обла-
дателем очередного мирового рекорда на суше - 1019,7 км/ч. Мер-
ную милю Р. Ноубл промчался соответственно со скоростью -
1004,7 и 1034,7 км/ч. Машина "Траст-2”, на которой Р. Ноубл уста-
новил рекорд, внешне напоминала сигару. Ее длина 8,2 м, а высота
чуть меньше полутора (не считая двух задних стабилизаторов),
масса - 3,9 т, оснащена реактивным двигателем с тягой 7,7 т и опи-
ралась на четыре алюминиевых колеса без протекторов.
Американцы не пожелали мириться с потерей официального
мирового рекорда, и в октябре 1996 г. "старик” американец Крэйг
Бридлав представил на испытание машину "Дух Америки”, осна-
ром установлен мировой рекорд скорости
70
щенную 45000-сильным реактивным двигателем "Дженерал элек-
трик" от самолета-истребителя F-4 "Фантом", которая строилась
в течение 4-х лет. 59-летний Бридлав лично намеревался сесть
в кабину и вернуть мировой рекорд Соединенным Штатам. Одна-
ко его постигла неудача. На скорости 1086,7 км/ч внезапный по-
рыв ветра сдвинул с траектории и опрокинул болид. Пилот отде-
лался синяками, а машине потребовался серьезный и длительный
ремонт.
Летом 1997 г. о своей полной готовности вновь вступить в по-
гоню за скоростью объявил англичанин Ричард Ноубл. Его "Траст-
SSC" (Super Sonic Car - "сверхзвуковой автомобиль") превосходил
"Дух Америки", так как был оснащен двумя реактивными двигате-
лями "Роллс-Ройс" суммарной мощностью 106000 л. с. Пилотиро-
вал болид 35-летнй летчик ВВС Англии Энди Грин. В безжизнен-
ной и плоской как стол пустыне Бик-Рок (штат Невада) 25 сентября
1997 г. Энди Грин развил среднюю скорость 1149,3 км/ч, а 15 ок-
тября он же довел мировой рекорд до 1226,86 км/ч (рис. 2.9).
Интенсивность разгона характеризует приспособленность ав-
томобиля к быстрому троганию с места и разгону, что имеет осо-
бенно большое значение в условиях городского движения. Интен-
сивность разгона для автобусов измеряется в секундах до достиже-
ния скорости 60 км/ч с номинальной нагрузкой на горизонтальном
участке, а для легковых автомобилей - 100 км/ч. У автобусов ин-
тенсивность разгона не должна быть выше для сочлененных - 50 с,
для всех остальных - 35 с.
Динамический фактор Д позволяет оценивать тяговые качества
(а, следовательно, и возможность реализации скоростей) автомоби-
лей для случаев движения по дорогам с разным сопротивлением.
Динамическим фактором автомобиля называют отношение свобод-
ной окружной силы Рсв (равной разности тяговой силы Рт на веду-
щих колесах и силы сопротивления воздуха Рв) к собственной мас-
се автомобиля Go:
(2.7)
П — 1 ст — 1 в
Go Go
Максимальная величина динамического фактора Дтах определя-
ется выражением:
П — ^П1ахгогкгд^1т _ KFV
Дтах “
13&П
(2.8)
71
где Л/пах - максимальный крутящий момент двигателя;
iQ, k, h - передаточное число соответственно: главной передачи,
коробки передач и дополнительной коробки (если она
есть);
Г|т- КПД трансмиссии;
‘ гк - радиус качения ведущих колес, м;
Gn - полная масса автомобиля, кг;
KF - фактор обтекаемости кг-с2/м2.
Динамический фактор автомобилей, предназначенных для ра-
боты на дорогах той или иной технической категории, должен
быть на высших передачах не ниже величины суммарных дорож-
ных сопротивлений на подъемах, допустимых для дорог данной
категории:
д>/ + /, (2.9)
где/- коэффициент сопротивления качению;
i - коэффициент сопротивления подъему.
Наибольший преодолеваемый подъем с номинальной нагрузкой
должен быть у сочлененных автобусов не менее 12 %, а у всех ос-
тальных - 20 %.
Безопасность автомобиля должна рассматриваться как
одно из основных эксплуатационных качеств, так как от нее зави-
сит жизнь и здоровье людей, сохранность транспортных средств
и багажа. Безопасность является комплексным показателем и мо-
жет характеризоваться устойчивостью, надежностью органов управ-
ления, тормозными свойствами.
Устойчивость - это способность двигаться по дороге без боко-
вого скольжения и опрокидывания. Как и надежность органов
управления она связана и определяется конструкцией конкретного
транспортного средства.
Тормозные качества оцениваются возможностью остановить
автомобиль на минимальном расстоянии. Эффективность действия
тормозов оказывает влияние на техническую скорость, особенно
в условиях городского движения. Тормозные свойства определя-
ются длиной тормозного пути с разных начальных скоростей при
разном состоянии дорожного покрытия. Теоретически длина тор-
мозного пути
LT =------2-2----, (2.10)
254(<pcosoc ± 0
72
где Кэ - коэффициент эффективности торможения, принимае-
мый 1,1-1,2 для легковых автомобилей и 1,4-1,6 для ав-
тобусов;
?о - начальная скорость торможения автомобиля;
(р - коэффициент сцепления шин с дорогой;
а - угол продольного уклона дороги;
i - продольный уклон дороги, равный tg а.
Расстояние безопасности, на котором автомобили должны
двигаться в полосе движения или колонне,
Lq = v 4- Lry 4- 2м, (2.11)
где v - скорость движения в м/с, т. е. расстояние, проходимое авто-
мобилем за 1 с (время реакции водителя).
Как правило, безопасность подразделяется на активную, пас-
сивную, послеаварийную и экологическую.
Активная безопасность - это свойство автомобиля снижать ве-
роятность возникновения дорожно-транспортного происшествия
(ДТП). Она характеризуется возможностью изменения характера
движения автомобиля в начальной фазе ДТП. Для ее оценки при-
меняются удельные показатели по пробегу Бак, равные отношению
числа ДТП, происшедших из-за неудовлетворительной работы
конкретного механизма NM к пробегу L:
BaK=NM/L. (2.12)
Пассивная безопасность - это свойство автомобиля снижать
тяжесть последствий ДТП. Пассивная безопасность проявляется
в период, когда водитель не может предотвратить происшествие
(кульминационная фаза). Пассивная безопасность автомобиля,
уменьшающая степень травмирования пассажиров и водителя, на-
зывается внутренней, а уменьшающая вероятность нанесения по-
вреждений другим участникам движения - внешней безопасностью.
Для оценки пассивной безопасности служит показатель Бп, оп-
ределяющий тяжесть ДТП:
т
Бп=^Кр1/т, (2.13)
1=1
где п, - число пострадавших водителей и пассажиров в каждом ДТП;
KPi - коэффициент тяжести ранений в данном ДТП;
т - общее число водителей и пассажиров, участвующих в ДТП.
Послеаварийная безопасность - это свойство автомобиля сни-
жать тяжесть последствий ДТП после остановки транспортного
73
средства (конечная фаза), т. е. возможность быстро ликвидировать
ДТП и предотвратить возникновение новых происшествий.
Экологическая безопасность - это свойство автомобиля сни-
жать негативные последствия влияния эксплуатации автомобиля на
участников движения и окружающую среду. Если перечисленные
выше виды безопасности проявляются при совершении ДТП, то
экологическая безопасность связана с ежедневной работой автомо-
биля и направлена на снижение токсичности отработанных газов,
уменьшение шинной пыли, уменьшение шума, снижение радиопо-
мех при движении автомобиля.
Топливная экономичность характеризует приспособ-
ленность автомобиля к осуществлению перевозок при наименьшем
расходовании топлива на каждый пассажиро-километр. Стоимость
топлива составляет значительную часть приведенных затрат. Пока-
зателями топливной экономичности являются экономическая ха-
рактеристика, удельный расход, средний расход топлива.
Экономическая характеристика представляет собой зависи-
мость между расходом топлива и постоянной скоростью движения
автомобиля (рис. 2.10). Экономическая характеристика часто опре-
деляется в дорожных испытаниях с расходомером при номиналь-
ной нагрузке.
Топливную экономичность различных марок и моделей авто-
мобилей целесообразно сравнивать по удельному расходу топлива,
т. е. минимальному расходу по экономической характеристике, от-
несенному к полной массе или номинальной вместимости.
Средний расход топлива устанавливается при дорожных испы-
Рис. 2.10. Экономическая характеристика
автобусов при номинальной нагрузке
таниях в типичных условиях
эксплуатации и при движении
со скоростью, характерной
для нормальной работы авто-
мобиля. Расход топлива на
единицу пробега зависит от ус-
ловий эксплуатации. Между-
городные и туристские авто-
бусы должны иметь запас хо-
да по контрольному расходу
топлива не менее чем на 600 км,
а все прочие на 500 км. Расход
топлива на 100 км для карбю-
74
раторных двигателей не должен превышать у малых автобусов 20 л,
у средних - 30 л и у больших - 35 л.
Борьба за экономичность подвела к проведению соответствую-
щих соревнований. Первые соревнования на экономичность в 1939 г.
провела американская нефтяная компания "Шелл", и с тех пор они
проводились почти ежегодно. Сначала в соревнованиях принимали
участие только серийные автомобили с изменениями в конструк-
ции. В 1949 г. американец Гриншилд на "Студебеккере-Чемпионе"
с двигателем объемом 2,7 л добился расхода 1,567 л на 100 км.
Движение осуществлялось с использованием наката при установке
маховика и обтекателя с выключенным двигателем.
Один из последних рекордов экономичности на серийном авто-
мобиле относится к 1973 г. на "Опеле-Рекорде" выпуска 1959 г. -
0,625 л на 100 км. Толчком к созданию специальных экипажей для
установления рекордов на экономичность стал экономический кри-
зис, разразившийся в середине 70-х годов. В 1977 г. экипаж студен-
тов и преподавателей Крэндфидского технического института,
представляющий собой сигарообразную конструкцию с одноци-
линдровым движком "Хонда" от мопеда, добился расхода 0,214 л
на 100 км. В 1979 г. 17-летний учащийся Майер на своем экипаже
с одноцилиндровым дизельным двигателем рабочим объемом 200 см3
и мощностью 0,5 л. с. имел расход 0,0778 л на 100 км, что соответ-
ствует пробегу на одном литре расстояния в 1284,13 км. И позже
Рис. 2.11. "Автомобиль" французской команды "Микроджули", на котором уста-
новлен мировой рекорд экономичности
75
для снижения массы машины во время состязаний место пилота за-
нимают подростки. На полноценный автомобиль обтекаемые пла-
стиковые экипажи-капсулы вряд ли тянут, т. к. средняя скорость
составляет всего 20-25 км/ч. Приводные двигатели имеют рабочий
объем 10-200 см3 и малую мощность. Иногда используют даже мо-
торы от авиамоделей, да и те то и дело отключают для экономии
капель бензина или дизельного топлива.
Рекорд экономичности принадлежит французской команде
"Микроджули", которая в июне 2001 г. на трассе "Рокингхем Спид-
вей” в Великобритании сумела пройти на 1 л топлива 3620 км, что
составляет расход 0,02762 л/100 км пробега (рис. 2.11).
Удобство использования пассажирских транспортных
средств характеризуется удобством посадки-высадки и поездки
пассажиров. Комфортабельность при поездке, кроме такого конст-
руктивного качества, как плавность хода, зависит от размеров и мяг-
кости сидений, их расположения по отношению к направлению
движения, размера проходов, ширины дверей, высоты подножек,
герметичности кузова, эффективности отопления и вентиляции, ос-
вещенности в темное время суток и т. д.
Степень удобства сидения ха-
рактеризуется его мягкостью и раз-
мерами (рис. 2.12): высотой /гс,
шириной, глубиной /ь шагом /2,
наклоном подушки ai и спинки а2,
размером места для ног /3.
Большое значение для удобст-
ва пассажиров, особенно в город-
ских условиях, имеют размеры
проходов (высота и ширина), ши-
рина входных и выходных дверей,
высота ступенек (особенно пер-
вой). Ниже приведены примерные данные, мм.
Рис. 2.12. Размеры сидений автобусов
Тип автобуса Г ородской Междугородный
Высота сидения 475 400
Глубина ” 400 450-500
Ширина ” 450 500-600
Глубина места для ног 280 300-400
Шаг сидений 750 800-900
Ширина прохода 800-1000 400-500
(3-рядные) (4-рядные)
Высота 1900-2000 1600-1800
Высота подножки (не более) 350 —
Ширина дверей (не менее) 700 -
76
В современных автобусах обязательными являются принуди-
тельная вентиляция и отопление в зимнее время. Для обеспечения
нужной комфортности большое значение имеет хорошая освещен-
ность салона. Система отопления должна обеспечить в салоне ме-
ждугородных и туристских автобусов температуру +15 °C при тем-
пературе окружающего воздуха -25 °C, а в салонах других автобу-
сов +10 °C. Освещенность на уровне 1 м от пола должна быть не
менее 60 лк при лампах накаливания и 100-150 лк при люминес-
центном освещении. Подножки и ступени должны иметь освещен-
ность не менее 10 лк. В междугородных автобусах предусматрива-
ются дополнительные устройства, повышающие комфортность по-
ездки на большие расстояния.
Проходимость автомобиля - это приспособленность
его к движению в различных дорожных условиях и по бездорожью.
Хорошей проходимостью должны обладать все автомобили, но
степень проходимости требуется неодинаковая для разных по на-
значению транспортных средств. Наиболее показательными факто-
рами проходимости являются: просветы под низшими точками
(клиренс), углы свеса при номинальной загрузке (передний осп и зад-
ний ос3), радиус продольной проходимости и поворота, распределе-
ние массы по осям, тип и размер шин, совпадение следов передних
и задних колес. Клиренс для городских автобусов должен быть не
менее 200 мм, а для всех остальных не менее 240 мм. Углы свеса
для большинства автобусов (не менее): передний осп>12°, задний
ос3>9°, а для автобусов местных сообщений осп>4О°, 0Сз>24°.
2.3. ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ТИПЫ ПАССАЖИРСКОГО
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Перспективные потребности страны в осуществлении ос-
новных видов перевозок должны быть обеспечены различными ти-
пами автобусов при высокой производительности, экономичной
работе, комфортабельности и безопасности поездок пассажиров.
Научно-исследовательским институтом автомобильного транспор-
та определены требования, предъявляемые к автомобильной про-
мышленности по выпуску автобусов. В структуре автобусного пар-
ка нашей страны основным типом автобусов остается городской
большой вместимости.
В настоящее время используются одиночные отечественные ав-
тобусы на базе ЛиАЗ-5256 с дизельным двигателем, одиночные
77
"Икарус-260", сочлененные "Икарус-280 и 283", а также автобусы
ряда других зарубежных фирм. Необходимо отметить, что десяти-
летия работы фирмы "Икарус" на российский рынок не могли не
сказаться на результатах и преимущества этих автобусов весьма
заметны, особенно в зимний период. В ряде рекламных изданий го-
ворится о чрезвычайно высокой долговечности некоторых зару-
бежных моделей. К сожалению, в условиях России с учетом клима-
та, состояния дорог, высокого наполнения автобусов в часы пик это
становится маловероятным.
Перспективный одиночный городской автобус большого класса
должен быть низкопольным и иметь номинальную вместимость не
менее 90 чел.; дизельный двигатель желательно с горизонтальным
расположением цилиндров; две накопительные площадки и три
широкие (1200 мм) двустворчатые, поворотного типа двери; с уг-
лами свеса не менее 9°, дорожным просветом 200-210 мм и длиной
до 15 м.
Предусмотрены также городские автобусы среднего класса
вместимостью 60-70 чел. и особо большого класса вместимостью
110-125 чел. с тремя накопительными площадками и четырьмя
двойными дверями.
Пригородный автобус уже не может быть модификацией город-
ского и должен стать самостоятельной базовой моделью, так как
условия его эксплуатации требуют наличия больших углов свеса
(не менее 11°) и дорожных просветом (240 мм), что сопряжено с из-
менением конструкции как кузова, так и подвески. Введен тип при-
городного автобуса в качестве самостоятельной базовой модели
с наличием двух дверей шириной 830 мм в отличие от городского.
Желательно иметь пригородные автобусы двух классов: среднего
(60-65 чел. при 30-35 местах для сидения) и большого (75-85 чел.
при 45-50 местах для сидения).
Соответствующие транспортные средства нужны для улучше-
ния транспортного обслуживания сельского населения. Маршрут-
ные автобусы для сельской местности должны выпускаться малого
класса (20-25 чел.) с колесной формулой 4x2 (для дорог с твер-
дым покрытием) и 4 х 4 (для грунтовых дорог), а также среднего
класса (30-35 чел.) для дорог 1-3 категорий. Передний угол свеса
должен быть в пределах 25°, задний - 18° и дорожный просвет -
270 мм. Во всех автобусах следует предусматривать багажные от-
секи или грузовые площадки в салоне.
78
Для междугородных перевозок необходимы автобусы трех
классов: малого, среднего и большого. Малые - вместимостью 20-
25 чел. с небольшими удобствами для маршрутов протяженностью
50-200 км. Средние - вместимостью 30-35 чел. с нормальным
уровнем комфорта (регулируемые сидения, багажные отделения,
гардероб в задней части салона, к которой примыкает моторный
отсек). Большие автобусы желательно выпускать в двух исполнени-
ях: нормального (40-45 чел.) и повышенного комфорта (32-35 чел.)
с наибольшими удобствами для проезда пассажиров (бар, холо-
дильник, туалет, кондиционер и т. д.). Все автобусы междугород-
ного типа должны иметь шторы на окнах, эффективные системы
вентиляции и отопления, достаточную освещенность в темное вре-
мя суток.
Маршрутные такси следует производить особо малого класса.
Модификации автобусов горного исполнения - малого класса, а се-
верного исполнения - малого, среднего и большого класса.
Сводные данные по типам автобусов приведены в табл. 2.5.
Таблица 2.5
Назначение (тип) автобусов Вместимость (класс) автобусов, чел.
Особо малая Малая Средняя Большая Особо большая
Городские — — 60-70 90-95 110-125
Пригородные - - 60-65 78-85 -
Междугородные - 20-25 30-35 40-45 —
Сельские:
4x2 10 30-35 — — —
4x4 - 25-30 55-60 - -
Маршрутные такси 15-18 - - - -
К перспективному типу легковых автомобилей целесообразно
подходить, имея в виду как ближнюю, так и дальнюю перспективу.
Нельзя сбрасывать со счетов сформировавшуюся традицию разви-
тия нашего общественного транспорта. Это в немалой степени
должно повлиять на уровень потребности в легковых автомобилях.
В настоящее время насыщенность легковыми автомобилями
у нас в стране находится в пределах 170 автомобилей на 1 тыс. жите-
лей. За последние 10-12 лет насыщенность увеличилась в 3 раза,
а численность парка автомобилей России приближается к 30 мил-
79
лионам единиц. Несмотря на существенное увеличение парка ав-
томобилей мы все еще значительно отстаем от развитых стран по
числу автомобилей, приходящихся на 1 тыс. жителей. В связи с кли-
матическими особенностями России и сложившейся ориентацией
населения на общественный транспорт рациональным уровнем на-
сыщенности автомобилями можно считать 230-250 автомобилей на
1 тыс. жителей.
Какие же типы легковых машин целесообразны для нас? Жизнь
требует две категории: автомобили для города и для села. В на-
стоящее время города, особенно крупные, близки к насыщению ав-
томобилями. В то же время жители сельских районов, не имеющих
развитой транспортной сети, испытывают большую потребность
в личных автомобилях, которые могут обеспечить свободу манев-
ра, столь необходимую в связи с кооперативным движением и воз-
рождением крестьянских хозяйств. Поэтому увеличивать парк ав-
томобилей желательно прежде всего на селе, и в технических требо-
ваниях таких автомобилей должны быть отражены специфические
условия их эксплуатации.
Некоторые параметры целесообразных автомобилей для нашей
страны приведены в табл. 2.6, предложенной в свое время А. А. Че-
ботаевым. Особо малый класс включает в себя две группы. Жела-
тельно иметь массовое производство сравнительно дешевых, эко-
номичных, маневренных и простых в эксплуатации автомобилей
типа "Ока", "Панда", ориентированных на города. Машины второй
группы ориентированы на несколько большую мощность и ком-
фортабельность.
Малый класс - самый распространенный сегодня как в мире,
так и у нас в стране. В нем предусмотрены три группы. К первой
группе относятся переднеприводные ВАЗ-2108 и 2109. Ко второй
группе относятся заднеприводные автомобили классической ком-
поновки* джипы типа "Нива" и седан повышенной комфортабель-
ности на базе ВАЗ-2110 и его модификации. В то же время есть
смысл предусмотреть в этой группе машину с изменяемым клирен-
сом, блокировкой дифференциала, валом отбора мощности, отли-
чающуюся надежностью и долговечностью, в меньшей степени
ориентированную на станцию технического обслуживания. Такой
автомобиль найдет применение в сельской местности.
На базе автомобилей первой и второй групп целесообразно
предусмотреть модели с кузовом вагонного типа - многоцелевые
80
Таблица 2.6
Класс Труп- па Сухая масса, кг Рабочий объем двига- теля, л Базовая модель Модель повы- шенной прохо- димости Минивэн
Особо 1 До 649 До 0,849
малый 2 650-799 0,850-1,099
Малый 1 2 800-899 900-1049 1,100-1,299 1,300-1,499 f
3 1050-1149 1,500-1,799
Средний 1 1150-1299 1,800-2,499
2 1300-1499 2,500-3,499
Большой 1500 и более 3500 и более
Высший - Без ограни- чений Без ограниче- ний
Примечание.* - ведущие колеса.
минивэны, совмещающие достоинства микроавтобуса, универсала
и фургона на пять - семь мест.
На модели третьей группы ориентирован Ижмаш. Имеются в виду
современная базовая модель и ее модификации по кузову, а в даль-
нейшем - седан с укороченным багажником.
Средний класс имеет две группы. В первой группе находятся
специализированные автомобили-такси, рассчитанные на интен-
сивную эксплуатацию с кузовом вагонного типа и дизельным дви-
гателем. Автомобили второй группы предназначаются в основном
для служебного пользования и характеризуются высокой комфор-
табельностью. На базе его узлов может быть налажен выпуск пол-
ноприводной модели.
К большому и высшему классам относятся представительские
автомобили, ориентированные только на служебное пользование.
81
2.4. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
Под эффективностью использования транспортного сред-
ства понимают осуществление перевозок с наименьшими матери-
альными и трудовыми затратами. Она определяется, с одной сто-
роны, совершенством конструкции и ее соответствием условиям
эксплуатации и, с другой стороны, - уровнем организации перево-
зок. Показателями эффективности являются: энергоемкость пере-
возок, их материалоемкость, трудоемкость использования, произ-
водительность, себестоимость перевозок и приведенные затраты.
Энергоемкость перевозок Э - это количество энер-
гии, расходуемой на их выполнение конкретным автомобилем,
ккал/100 пас.-км:
Э = 100(2тШ№, (2.14)
где 2Т - количество автомобильного топлива, расходуемого на пе-
ревозки за год, л;
5 - плотность (удельная масса) топлива;
X - теплотворная способность (калорийность) топлива, ккал;
W - производительность, пас.-км/год.
Материалоемкость перевозок М показывает количе-
ство материалов, расходуемое на выполнение определенной транс-
портной работы, кг/1000 пас.-км:
М^1000^^-*. (2.15)
где GK- масса материала в конструкции автомобиля, кг;
G3 - масса материала, расходуемая в процессе эксплуатации за
амортизационный срок службы, кг;
Та - амортизационный срок службы автомобиля, лет;
Т|п - коэффициент использования материала в производстве, оп-
ределяемый отношением массы материала в товарном ви-
де GT0B к массе в исходном виде GHCX‘.
Р-16)
^исх
Трудоемкость использования Тр есть количество
труда всех категорий трудящихся, приходящееся на единицу
транспортной продукции, чел.-ч/100 пас.-км.
Тр = 100(Трвк +Трор +Трау) и)
Р W
где Трвк, Трор, Трау - трудовые затраты соответственно водителей
и кондукторов, на техническое обслуживание и ремонт автомоби-
лей, административно-управленческих работников, чел.-ч.
82
Производительность автомобиля будет подробно
рассмотрена в следующей главе.
Себестоимость перевозок S определяется отношени-
ем суммы расходов, связанных с выполнением перевозок за опре-
деленный период времени, X Срас, к выполненной за это же время
транспортной работе Р, р./пасс.-км:
S-ZCpac/P. (2.18)
Суммарные эксплуатационные расходы на перевозки
Сэ=Срас = Ст + Сн+Сор + Сш+С3 + Сн + Сд, (2.19)
где Ст - затраты на топливо, определяемые действующими экс-
плуатационными нормами и стоимостью топлива;
См - затраты на эксплуатационные материалы, которые можно
принимать пропорционально затратам на топливо;
Сор - затраты на техническое обслуживание и ремонт (могут
быть установлены пропорционально нормативной трудо-
емкости этих работ или по отчетным данным на 1000 км
пробега);
Сш - затраты на шины, которые слагаются из стоимости новых
шин и стоимости их ремонта;
С3 - заработная плата водителей (кондукторов), средняя вели-
чина которой устанавливается по отчетным данным
предприятия и для однотипных автомобилей принимает-
ся одинаковой;
Са - амортизационные отчисления на восстановление основных
фондов, вложенных в транспортные средства;
Сн - накладные расходы по содержанию, обслуживанию и управ-
лению автотранспортным предприятием, принимаемые
по отчетным данным;
Сд - дорожная составляющая, зависящая от степени изнаши-
вающего воздействия на дорогу.
Себестоимость перевозок не может быть вполне объективным
показателем эффективности. Для сравнительной оценки эффектив-
ности целесообразно применять в качестве основного показателя
приведенные затраты Зп, р./пас.-км:
3П =53 + ^н(К~Цл), (2.20)
83
где 5Э - эксплуатационная себестоимость перевозок;
Ен - отраслевой нормативный коэффициент эффективности, ко-
торый для транспорта равен 0,1, или 10 годам окупаемости
капитальных вложений;
К - капитальные вложения;
Цп - ликвидационная стоимость транспортного средства, прини-
маемая равной одной десятой части стоимости нового ав-
томобиля;
W - среднегодовая производительность автомобиля.
Приведенные затраты представляют собой сумму эксплуатаци-
онной себестоимости и годового эффекта использования капиталь-
ных вложений, отнесенных к единице транспортной продукции.
Для автобусов имеет место зависимость, р./100 пас.-км:
О.ЦК-О.ВДЮО
п э Ц7
Эффективность пассажирских перевозок, равно как и качество
их, во многом определяется типами выпускаемых автобусов, сте-
пенью их соответствия условиям эксплуатации и пассажиропотокам.
ВЫВОДЫ
1. Многообразие сфер применения автомобильного транспорта
вызывает необходимость наличия разнообразных типов и моделей
подвижного состава, отвечающих условиям его эксплуатации.
В связи с этим естественным является классификация автомобилей
по ряду признаков, основные из которых следующие: по дорожным
ограничениям, по конструктивным схемам, по типу кузова, по раз-
мерности, по виду перевозок, по типу устанавливаемого двигателя
и по проходимости.
2. Автомобиль обладает комплексом свойств, определяющих
степень его пригодности к использованию в конкретных условиях
эксплуатации. Оценка осуществляется путем количественного оп-
ределения прежде всего тех свойств, которые в большей степени
влияют на эффективность его использования, а именно: габаритные
размеры и масса, пассажировместимость, скоростные свойства,
безопасность движения, топливная экономичность, удобство ис-
пользования и проходимость.
3. В структуре автобусного парка России основным типом ав-
тобусов остается городской большой вместимости. Пригородный
84
автобус уже не может быть модификацией городского и должен
стать самостоятельной базовой моделью. Соответствующие авто-
бусы нужны для обслуживания сельского населения. Для междуго-
родных перевозок необходимы автобусы трех классов: малого,
среднего и большого. Маршрутные такси следует производить
и далее особо малого класса.
4. Под эффективностью использования транспортного средства
следует понимать осуществление перевозок с наименьшими мате-
риальными и трудовыми затратами. Измерителями эффективности
являются: энергоемкость перевозок, материалоемкость перевозок,
трудоемкость использования, производительность автомобиля
и себестоимость перевозок, а также приведенные затраты.
Вопросы для самоконтроля
Перечислите основные признаки транспортной классификации
автомобилей.
Какие типы кузовов легковых автомобилей Вы знаете?
Приведите основные технико-эксплуатационные качества ав-
томобилей, влияющие на показатели эффективности.
Перечислите и охарактеризуйте показатели скоростных свойств
автомобилей.
Что такое безопасность автомобиля и какая она может быть?
Как оценивается топливная экономичность автомобиля и удобст-
во его использования?
Охарактеризуйте перспективные типы пассажирского подвиж-
ного состава.
Перечислите и охарактеризуйте показатели эффективности ис-
пользования автомобилей.
85
Глава 3.
ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
3.1. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ
Транспортный процесс при перевозке пассажиров - это процесс
перемещения пассажиров, включая продажу билетов и формирова-
ние пассажиропотоков, посадку и высадку пассажиров, а также по-
дачу транспортных средств. В результате транспортного процесса
пассажиры доставляются на определенное расстояние (Len) и при
этом совершается транспортная работа Р, равная произведению ко-
личества перевезенных пассажиров Q на расстояние поездки каж-
дого пассажира - P = Q • Len. Циклом транспортного процесса на-
зывается законченный комплекс операций, необходимых для дос-
тавки пассажиров. При перевозке пассажиров законченным циклом
транспортного процесса является рейс.
Рейсом называется совокупность операций при движении ав-
тобуса от начального до конечного пункта маршрута. В связи с этим
цикл транспортного процесса включает движение автобуса на пе-
регонах, простои на промежуточных остановках и отстой автобу-
сов на конечных остановках.
Организация движения любого конечного числа автобусов на
маршруте представляет собой сложную проблему. Целесообразно
подходить к решению этой проблемы с точки зрения системного
анализа. Как методология решения проблем системный анализ ука-
зывает принципиально необходимую последовательность взаимо-
связанных операций, которая состоит из выявления проблемы, кон-
струирования решения проблемы и реализации этого решения.
Конструирование представляет собой оценку и отбор альтернатив
систем по критериям стоимости, времени, эффективности и риска
с учетом отношений между предельными значениями приращений
этих величин.
Основное содержание системного анализа заключается не в фор-
мальном математическом аппарате, описывающем "системы" и "ре-
86
шение проблем", и не в специальных математических методах,
а в его понятийном аппарате, в его идеях, подходах и установках.
Система есть то, что решает проблему. Система определяет-
ся заданием системных объектов, свойств и связей. Системные
объекты - это вход, процесс, выход, обратная связь и ограничения.
Входом называется то, что изменяется при протекании данного
процесса, вход или результаты явления могут быть названы дан-
ными. Данные, полученные из наблюдения явлений, могут пере-
страиваться осмысленным образом. Функцией входа является воз-
буждение той силы, которая обеспечивает систему материалом, по-
ступающим в процесс. Выходом называется результат или
конечное состояние процесса. Выход может быть также определен
как назначение, для достижения которого системные объекты,
свойства и связи соединены вместе. Определение выхода совпадает
с определением цели. Процесс есть то, что переводит вход в выход.
Обратная связь воздействует на процесс с целью сближения выхо-
да и модели выхода. Она является функцией подсистемы, сравни-
вающей выход с критерием. Целью обратной связи является управ-
ление. Управление определяется как такое состояние системы, ко-
гда она находится под контролем. Управление предполагает
программированное средство измерения отклонений от того, что
планировалось или ожидалось. Процесс ограничения возбуждается
потребителем выхода системы, анализирующим ее выход. Этот
процесс воздействует на выход и управление системы, обеспечивая
соответствие выхода системы целям потребителя.
Общее определение системы состоит в том, что система есть
идущий процесс. Составляющие процесс компоненты, необходи-
мые для действия системы в целом, известны как подсистемы. В свою
очередь, подсистемы могут состоять из еще более детальных под-
систем. Всякая система состоит из подсистем. Всякая система яв-
ляется подсистемой некоторой системы. Принимается, что любая
система может быть описана в терминах системных объектов,
свойств и связей. Иерархия и число подсистем зависят только от
внутренней сложности системы в целом.
Как отмечалось ранее в России пассажиры в пределах городов,
пригородов и в междугородном сообщении перемещаются в своем
подавляющем большинстве общественным транспортом и, при от-
сутствии у большинства населения личных транспортных средств,
проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса
на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную.
87
Очевидно, что в этих условиях необходимо создание таких мо-
делей функционирования транспортного комплекса, в которых бы
сочетались национальные интересы, интересы регионов, авто-
транспортных предприятий и населения.
Решение таких задач видится в разработке региональных про-
грамм по удовлетворению спроса на перевозки. Составлению про-
грамм должен предшествовать тщательный анализ сложившейся
ситуации в регионе по обслуживанию населения пассажирскими
перевозками. Выполнение такого анализа целесообразно проводить
с использованием логистического подхода к исследованию матери-
альных, сервисных и информационных потоков, складывающихся
в цепи: "поставщик-производитель-потребитель".
Применительно к пассажирским перевозкам целесообразно в ка-
честве "поставщика" перевозок использовать социальный заказ ад-
министрации города и региона. Кроме того, в понятие "поставщик"
закладывается материально-техническое обеспечение перевозок.
"Производителем" перевозок пассажиров являются пассажир-
ские автотранспортные предприятия и организации, а "потребите-
лем" - пассажиры.
Для проведения такого анализа необходимо иметь исчерпы-
вающую, независимую, своевременную и объективную информацию
о фактических пассажиропотоках, складывающихся на каждом из
действующих маршрутов: о подвижном составе, его техническом
состоянии, степени соответствия требованиям, предъявляемым
к конкретным перевозкам; о мнениях пассажиров, пользующихся
этими маршрутами, о степени удовлетворенности качеством пере-
возок на них; рациональности размещения остановочных пунктов
и сообразности конфигурации трасс движения городского и приго-
родного транспорта реальным условиям перевозок, сложившихся
в конкретном транспортном или территориальном районе; право-
мерности установления тарифов на перевозки и многое другое.
Получить подобного рода информацию можно при проведении
различных (как по целям и задачам, так и по объемам и степени ох-
вата изучаемых объектов и явлений) обследований на транспорте,
обслуживающем пассажирские перевозки.
Исходя из основополагающих концептуальных принципов ло-
гистики и системного подхода, процесс доставки при перевозке пас-
сажиров можно представить в виде системы, включающей ряд под-
систем (подсистему перемещения пассажиров и продажи билетов;
подсистему формирования пассажиропотоков; подсистему посадки
88
и высадки пассажиров; подсистему подачи транспортных средств
и др.). Входом системы является потребность населения в перевоз-
ках и наличие определенного числа, типа и технического состояния
подвижного состава. Выходом системы является своевременная
и качественная доставка пассажиров в пункты назначения. Обрат-
ная связь в рассматриваемой системе осуществляется поступлением
с линии информации о движении подвижного состава, соблюдении
расписания, интервалов движения и соответствии числа подвижно-
го состава потребностям в перевозках. Нормальное функциониро-
вание системы может протекать только при ряде ограничений, ос-
новными из которых являются: соблюдение заданного скоростного
режима движения автобусом, обеспечение комфортности поездок,
соблюдение экологических требований, выполнение финансовых
показателей работы автотранспортных предприятий и др. Целью
изучаемой системы является своевременное удовлетворение спроса
на пассажирские перевозки и доставку пассажиров в пункты назна-
чения с надлежащим качеством. В процессе функционирования
системы возникают проблемы, т. е. ситуации, характеризующиеся
различием между желаемым и существующим выходом. Сущест-
вующий выход обеспечивается существующей системой организа-
ции перевозок. Желаемый выход обеспечивается соответственно
и желаемой системой.
Для того, чтобы составить математическое описание желаемой
системы организации перевозок пассажиров, необходимо знать за-
кономерности изменения звеньев и элементов транспортного про-
цесса, который состоит из: подхода к остановке транспорта, ожи-
дания транспорта, посадки в подвижной состав, перемещения в под-
вижном составе и движения пассажира после высадки к объекту
тяготения (см. гл. 1):
^пас “ ^под ^ож + ^от» (3.1)
Технологические схемы передвижения пассажиров имеют об-
щую основу и представлены на рис. 3.1.
В свою очередь составляющие элементы доставки пассажиров
характеризуются определенными присущими только им законо-
мерностями. Пользователи транспортных услуг в настоящее время
отдают предпочтение таким показателям, как соблюдение времен-
ных графиков доставки пассажиров (расписания), ответственность
за удовлетворение оговоренных потребностей, надежность достав-
ки. Выполнение этих требований связано с достаточно точной вре-
менной оценкой звеньев доставки пассажиров, т. е. со знанием за-
89
кономерностей изменения всех элементов и установлением кон-
кретных величин. Выявление закономерностей звеньев и элементов
доставки является основой в системном построении всех возмож-
ных видов организации перевозок пассажиров.
а
б
Рис. 3.1. Технологические схемы передвижения пассажиров:
а - простые передвижения; б - сложные
90
Простейшей организацией для перевозки пассажиров является
перевозочный комплекс (звено). Организационная структура транс-
портного комплекса (звена) предполагает оптимизацию состава
элементов, структуру их и взаимосвязь между ними.
Операционную систему доставки можно укрупненно предста-
вить в виде схемы (рис. 3.2).
Главным объектом управления по этой схеме являются матери-
альные и сопутствующие им потоки информации и денежных
средств, обеспечивающие реализуемую технологию перевозки, а осно-
вой построения эффективной системы операционного менеджмента -
производственное расписание, сформированное, исходя из задач
удовлетворения потребительского спроса на транспортные услуги.
Производственное расписание, составленное на основе объем-
но-календарного планирования, позволяет установить дифферен-
цированные по каждому элементу доставки объемные и временные
характеристики материальных потоков. Классическим методом
объемно-календарного планирования и составления производст-
венного расписания является предложенная еще в 1912 г. Г. Гант-
том ленточная диаграмма, в которой соотносятся время и виды вы-
полняемых работ. Есть и более сложные методы планирования, ко-
гда предлагается последовательное или последовательно-парал-
лельное выполнение определенных работ и их операций с целью
сокращения длительности общего технологического цикла.
Целесообразно рассматривать доставку как процесс непрерыв-
ного обеспечения последующих подразделений при синхронизации
работы всех звеньев системы и согласование ее со спросом. Это тре-
ВХОД ТРАНСФОРМАЦИЯ ВЫХОД
Рис. 3.2. Укрупненная операционная (технологическая) схема доставки
91
бует очень жесткой дисциплины при организации перевозок, кото-
рая невозможна без четких характеристик составляющих ее эле-
ментов.
Необходимо отметить, что звенья и составляющие их элементы
доставки, равно как и характеристики спроса на перевозки, отлича-
ются высокой степенью неопределенности, т. е. стохастичностью.
Для повышения эффективности и системной устойчивости при
перевозке пассажиров должна быть обеспечена максимальная ко-
ординация и интеграция всех звеньев транспортного процесса, уча-
ствующих в формировании и управлении основными и вспомога-
тельными материальными и связанными с ними информационными
и финансовыми потоками. Элементами (звеньями) транспортного
процесса при перевозке пассажиров, как отмечалось выше, являют-
ся: подход к остановке, ожидание автобуса, передвижение в транс-
портном средстве и движение к объекту тяготения.
Подход к средствам транспорта необходим в следующих случа-
ях: если начальное место поездки отдалено от места начала пере-
движения; место окончания поездки отдалено от места назначения;
при смене подвижного состава место окончания перемещения пре-
дыдущим подвижным составом отдалено от места начала переме-
щения следующим подвижным составом. В этих случаях подход
является дополнительным элементом перевозочного процесса. Од-
нако движение пешим ходом может иметь характер замены поезд-
ки, если возможность использования транспортных средств по ка-
ким-либо причинам затруднена и пассажир вынужден преодолеть
расстояние, отделяющее место начала или конца поездки до бли-
жайшего транспортного пункта, пешим ходом. Продолжительность
времени или расстояние, до которого человек предпочитает движе-
Рис. 3.3. Схема определения среднего рас-
стояния до остановки общественного транс-
порта
ние пешим ходом поездке на
транспорте характеризуется
как критическое расстояние.
Зона пешеходной доступности
остановочного пункта оцени-
вается максимально допусти-
мым временем подхода к ос-
тановочному пункту t™* или
расстоянием I™*, проходи-
мым пешеходом за это время
(рис. 3.3). Средняя величина
92
зоны пешеходной доступности маршрута транспорта () опреде-
ляется плотностью транспортной сети ртр и в общем случае нахо-
дится по формуле
С =/.+/2 =1/Зртр. (3.2)
Время движения пассажира после высадки (расстояние до объ-
екта тяготения) принимается в расчетах численно равным времени
(расстоянию) подхода к средствам транспорта.
Продолжительность этапа посадки в подвижной состав связана
с ожиданием транспорта. Необходимость ожидания подвижного
состава возникает из-за расхождения времени между моментом
возникновения потребности перемещения и моментом возможно-
сти ее удовлетворения. Время ожидания пассажиром очередного
автобуса на остановочном пункте является функцией интервала
движения между автобусами - Ги. Когда пассажир подходит к оста-
новке в момент прибытия автобуса, то время ожидания ZO)K = 0. Ко-
гда пассажир подходит в момент отправления автобуса, то toyK = tu.
Таким образом, среднее время ожидания пассажиром автобуса
составляет:
С =(^ax+rmin)/2=0,5rH. (3.3)
Выражение (3.3) для определения среднего времени ожидания
транспорта можно использовать только в том случае, когда регу-
лярность движения приближается к 100 %. В реальных условиях
интервал движения автобусов на маршруте является вероятностной
величиной, распределенной согласно закону нормального распре-
деления. В этом случае, фактический интервал между автобусами,
а, следовательно, и время ожидания пассажиром автобуса опреде-
ляется по формуле:
^=Ь^£ = 0,5ги(1 + ^), (3.4)
где о - величина среднего квадратического отклонения интервала
движения от его математического ожидания.
Кроме о на время ожидания пассажиром автобуса влияет фак-
тическое наполнения автобуса. В переполненный автобус посадка
пассажира может не состояться.
Звено перемещения пассажиров автобусами, в свою очередь,
можно представить как систему, состоящую из двух подсистем:
подсистемы движения автобусов на перегонах и подсистемы по-
садки-высадки пассажиров на остановочных пунктах (рис. 3.4).
93
Рис. 3.4. Общая схема системы перевозки пассажиров:
АА - подсистема перемещения; АВ - подсистема посадки-высадки
На основе анализа многочисленных экспериментальных данных
установлены закономерность распределения скоростей движения
транспортных средств на перегонах маршрута и продолжитель-
ность посадки и высадки пассажиров на остановках. Распределение
скоростей v подчиняется нормальному закону (рис. 3.5), плотность
вероятности которого
(у-М(у)2
/(у)=-------7=е~ 2°2 . (3.5)
o(v)-V2ti
где М (v) - математическое ожидание случайной величины;
o(v) - среднеквадратичное отклонение.
Рис. 3.5. Изменение в течение часа скорости движения:
а - автобуса "Икарус-260"; б - автобуса ЛАЗ-695Е;
----- экспериментальные данные;------ аналитические данные
94
Рис. 3.6. Изменение времени простоя автобуса "Икарус-260" на промежуточных
остановках:
а - в период с 16 до 17 ч; б - в период 17 до 18 ч;
----- экспериментальные данные;--- аналитические данные
Распределение времени простоя на промежуточных остановках
описывается распределением Эрланга (рис. 3.6):
f(t0C) = X(^-e-^, (3.6)
к!
э 1
где “ величина, обратная статистическому математиче-
скому ожиданию времени простоя на промежуточной остановке.
Величины изменения скоростей и времени простоев для посад-
ки-высадки пассажиров по времени суток, дням недели и так далее
устанавливаются при нормировании времени движения по кон-
кретным маршрутам.
Скорости движения автобусов не остаются постоянными и из-
меняются по часам периода движения (часам суток). Величина их
во многом определяется общей интенсивностью транспортного по-
тока МОбщ. (рис. 3.7), а также изменяется по перегонам маршрута
(рис. 3.8). Согласно графику рис. 3.7, устанавливают и выбирают
число и продолжительность характерных периодов изменения ско-
рости по часам суток.
Продолжительность периода принимают обычно от 2 до 5 ч
и выявляют необходимое число рейсов для обследования.
95
Рис. 3.7. Изменение скорости движения автобусов (vr) в зависимости от общей ин-
тенсивности (Мобщ) и числа автобусов на линии (/VaBT)
Рис. 3.8. Изменение технической скорости движения автобусов по длине маршрута
96
Техническая скорость по маршруту определяется по формуле:
п
v к/п+уА'+-+<с _Sv,,7n; (3.
т 1Ы ’
где у;, у; - технические скорости по перегонам маршрута;
/п, I” - длины перегонов определенного маршрута.
Продолжительность отстоя автобусов на конечных пунктах ус-
танавливается дифференцированно по часам периода движения
(в часы пик время стоянки сокращается) и определяется в зависи-
мости от протяженности маршрута, времени рейса и условий дви-
жения. Простои на промежуточных остановках /ос зависят в основ-
ном от типа подвижного состава и пассажирообмена остановочного
пункта. Для напряженных городских маршрутов распределение
времени простоев в целом подчиняется, как было отмечено ранее,
закону Эрланга 2-го порядка, а численное значение, определяемое
математическим ожиданием, разнится по маршрутам и маркам ав-
тобусов.
Время простоев на промежуточных остановках прямо пропор-
ционально числу входящих и выходящих пассажиров Q (рис. 3.9),
а по часам периода движения колеблется в зависимости от пасса-
жиропотоков (рис. 3.10). Действительные значения как скоростей,
так и времени простоев на остановочных пунктах, установленные
в результате обследований, являются основой для составления рас-
писаний движения.
Зная закономерности изменения элементов каждой из подсис-
тем, применив математический
аппарат теории массового обслу-
живания, можно составить мо-
дель желаемой системы организа-
ции перевозок пассажиров. С по-
мощью такой модели можно оп-
тимизировать течение процесса
перевозок и прогнозировать тен-
денции его развития при меняю-
щихся внешних условиях, что име-
ет весьма существенное значение
при решении различных, в том
числе и социальных, проблем
транспортного обслуживания на-
селения.
Число пассажиров, пас.
Рис. 3.9. Изменение времени простоев
на промежуточных остановках в зави-
симости от числа входящих и выходя-
щих пассажиров
4—4621
97
Рис. 3.10. Изменение времени простоев на промежуточных остановках
по часам суток
При разработке математического аппарата описания процесса
перевозки пассажиров необходимым условием является учет дис-
кретности транспортного процесса.
Проведя обследования работы автобусов на маршрутах, обра-
ботав полученные данные и сравнив их с желаемыми, можно про-
анализировать общее состояние перевозок пассажиров, выявить
"узкие” места и свести к минимуму существующие недостатки,
прогнозировать дальнейшее развитие перевозок, рационально ор-
ганизовать цепь: "поставщик-производитель-потребитель”.
3.2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА ОДИНОЧНОГО АВТОМОБИЛЯ
С точки зрения организации перевозок одним из основных
обобщающих показателей перевозочного процесса является произ-
водительность как одиночного автомобиля, так и парка автомоби-
лей в целом. Сама же производительность зависит от целого ряда
эксплуатационных показателей использования подвижного соста-
ва. Остановимся на характеристике этих показателей.
98
Пробегом подвижного состава называется расстоя-
ние, проходимое автомобилем за определенное время. Пробег может
быть с пассажирами и без пассажиров. Пробег с пассажирами - это
производительный пробег. Пробег без пассажиров в свою очередь
может быть холостым и нулевым. Нулевой пробег совершается при
подаче подвижного состава из АТП или места отстоя на маршрут
или заказчику и затем при возвращении в парк. Это подготовитель-
ный пробег для выполнения транспортной работы. Холостой про-
бег совершается автомобилем такси при подаче такси от места вы-
садки пассажиров до места новой посадки. Он является производ-
ственно необходимым пробегом. Общий пробег L в конечном счете
может включать пробег с пассажирами Ln, нулевой LH и холостой Lx
пробеги, т. е.
L = Ln + LH+Lx. (3.8)
Степень использования общего пробега подвижного состава
оценивается коэффициентом использования пробега р. Определя-
ется он отношением пробега с пассажирами Ln к общему пробегу
автомобиля за тот период времени:
p=Ln/(Ln+LH + Lx). (3.9)
Численное значение коэффициента использования пробега для
автобусов находится в пределах 0,95-0,98, а для такси - 0,75-0,85.
Численные значения коэффициента использования пробега за-
висят от величины нулевых пробегов, доля которых в общем про-
беге определяется коэффициентом нулевых пробегов:
со= LH/(Ln + Lx + LH). (3.10)
В автомобильных перевозках существует понятие средней дли-
ны ездки пассажиров /еп, которая выявляется при обследовании
пассажиропотоков. Длина ездки пассажиров есть среднеарифмети-
ческое значение всех длин ездок:
Q i
71 j_ J2 _l Jz ^en
I — en cn en _ 7=1 JI)
где Q - число пассажиров; /^п- расстояние поездки конкретного
пассажира.
Среднее расстояние поездки пассажира может также опреде-
ляться как отношение выполненной транспортной работы Р, пас.-км,
к числу перевезенных пассажиров Q:
kn = P/Q- (3.12)
Средние скорости при работе автомобилей подразделя-
ются на техническую vT, эксплуатационную и скорость сообще-
99
ния vc, поскольку при совершении транспортного процесса дейст-
вительная скорость зависит от многих факторов и не остается по-
стоянной.
Техническая скорость, как отмечалось ранее, есть условная
средняя скорость за время движения гд:
vT = L/rA. (3.13)
Эксплуатационной скоростью называется условная средняя
скорость автомобиля за время нахождения его в наряде Гн. Она ха-
рактеризует интенсивность выполнения перевозок:
_L _ L
Тп Гд+Гпр+Гпо
(3.14)
где гпр, гпо - время простоя соответственно в ремонте и по организа-
ционным причинам.
Сопоставляя выражения для технической и эксплуатационной
скоростей, можно сделать вывод, что эксплуатационная скорость
зависит от технической и по значению всегда меньше ее. Значение
эксплуатационной скорости зависит от организации транспортного
процесса и расстояния перевозок. Чем меньше простоев автомоби-
лей при посадке-высадке и на конечных остановках, а также по
техническим и организационным причинам, тем выше эксплуата-
ционная скорость.
Скорость сообщения есть средняя скорость доставки пассажи-
ров. Она определяется отношением длины маршрута /м ко времени
рейса:
vc=L%+?oc). (3-15)
где toc - время промежуточных остановок в общем времени доставки.
Скорость сообщения обычно меньше технической и больше
эксплуатационной, так как при ее определении учитываются толь-
ко простои на промежуточных остановках, в то время как эксплуа-
тационная скорость учитывает все простои за время наряда.
Производительность автомобиля является основ-
ным обобщающим показателем использования автомобиля в транс-
портном процессе. Производительностью автомобиля называется
выполненная транспортная работа за единицу времени.
Для определения производительности автобуса Wp во времени
необходимо знать выполняемую транспортную работу за рейс Рр
и время рейса гр.
В каждый конкретный момент в автобусе находится опреде-
ленное число пассажиров которое может быть меньше или
больше номинальной вместимости ср Степень использования вме-
100
стимости оценивается коэффициентом наполнения у. Статический
коэффициент наполнения
Ус=<2ф/<7, (3-16)
динамический
Уд=еф/еп/^=рф/рвоз, (з.17)
т. е. динамический коэффициент наполнения (использования вме-
стимости) определяется отношением фактически выполненной рабо-
ты к возможной при условии полного использования вместимости.
Итак, фактическое количество пассажиров в автобусе = qyc.
Но во время рейса пассажиры в автобусе сменяются: одни выходят
на промежуточных остановках, а другие входят. За каждый рейс
автобусом перевозится значительно больше пассажиров, чем его
номинальная вместимость. Показатель, характеризующий степень
обновления пассажиров за рейс, носит название коэффициента
сменности пассажиров Г|см. Он определяется отношением общего
числа перевезенных пассажиров за рейс (?Р от начальной до конеч-
ной остановки к номинальной вместимости автобуса q:
Псм=ер/<7. (3.18)
Коэффициент сменности может также быть определен отноше-
нием длины маршрута 1М к среднему расстоянию поездки пассажи-
ров на этом маршруте 1еп:
TlCM=L/;en- (3.19)
Он показывает то количество пассажиров, которое перевозится
автобусом на одном пассажирском месте за рейс.
С учетом сменяемости пассажиров, общее их число за рейс со-
ставит:
Ср=^сПсм- (3.20)
Транспортная работа за рейс Рр определяется произведением
числа пассажиров на среднее расстояние ездки:
Рр — 2р^еп — (ZYc^CM^en ’ Лем ~ Леп ’ (3.21)
тогда Рр=дус/м. (3.22)
Время, в течение которого совершается эта работа, т. е. время
рейса
~ "Т fon — ZM/vT 4" tQC. (3.23)
Тогда часовая производительность автобуса, пас.-км/ч,
101
Анализ приведенной формулы показывает, что пассажиро-
километры, выполненные при различных расстояниях (междуго-
родные и городские перевозки) не эквивалентны. Эту неэквива-
лентность можно устранить, если воспользоваться методом кор-
ректировки производительности путем ее приведения к плановому
пассажиро-километру. Однако на автомобильном транспорте при-
нят метод планирования и учета транспортной работы по двум из-
мерителям - пассажиро-километрам и числу пассажиров. Не пред-
ставляет труда получение формулы для расчета производительно-
сти в пассажиро-часах. Для этого нужно число перевезенных
пассажиров за рейс Qp разделить на время рейса:
w Qp = ?УсПм
Q tp VVt +
(3.25)
ОС
Рассмотрим влияние эксплуатационных показателей, входящих
в приведенные формулы, на производительность автомобиля. Если
последовательно принимать в правой части выражений один пока-
затель за переменную величину при прочих постоянных, то можно
установить влияние каждого фактора.
Если считать переменной только вместимость q, а остальные
показатели неизменными, то формула производительности в пас-
сажиро-километрах в час примет вид:
Wp = cxq, (3.26)
где Ci - постоянный коэффициент.
С1=ус/(± + Ц. (3.27)
vT tM
Таким образом, производительность изменяется прямо пропор-
ционально вместимости автобуса и выражается прямой линией, ис-
ходящей из начала координат (рис. 3.11). Тангенс угла наклона
этой прямой равен постоянному
коэффициенту, т. е. tg а = сь Та-
кое же влияние на производи-
тельность автомобиля оказывает
коэффициент наполнения (ис-
пользования вместимости) ус (см.
рис. 3.11). В этом случае формула
производительности примет вид:
Wp = c2yc, (3.28)
где с, = <?/(—+ 1«).
vT /м
Можно рассмотреть и влия-
Рис. 3.11. Влияние вместимости и коэф-
фициента ее использования на произ-
водительность автобуса
102
ние на производительность сразу двух факторов - вместимости и ее
использования, 1. е. фактического наполнения q$ = ус.
Тогда будет иметь место равенство
Wp = c3Wc, (329)
где с3 = 1/( — + -^) • (3.30)
Ут /м
Рассматривая постоянный коэффициент с3, можно видеть, что
его значение, а значит и tgoc, будут больше, чем больше техниче-
ская скорость ут и длина маршрута lM. С увеличением времени про-
стоев на остановках гос коэффициент уменьшается.
Если считать переменным коэффициент сменности Г|см при
прочих постоянных, то формулу производительности для Wq мож-
но выразить так:
И^ = с4т|см, (3.31)
где е4=^с/(/м/гт+Гос).
Следовательно, влияние на производительность WQ коэффици-
ента сменности Т]см аналогично влиянию q и ус.
Для выявления влияния технической скорости на производи-
тельность надо принять ее переменной, а остальные факторы оста-
вить без изменения. Тогда формула производительности автобуса
для Wp после нескольких преобразований может быть представлена
выражением
(3.32)
или
vTjyp-O1vT+^p=0, (3.33)
где
«1 = 'ТУЛАс' ь\ = 1Л>с (3.34)
Полученное выражение пред-
ставляет собой уравнение равно-
бочной гиперболы (рис. 3.12),
проходящей через начало систе-
мы координат УИр - vT. Ветви гипер-
болы расположены в I и III квад-
рантах, а центр асимптот 0j нахо-
дится на расстоянии ут = -Ь\ и
УИр = а\ от начала координат.
Изменение действительных
значений технической скорости
может происходить в достаточно
Рис. 3.12. Влияние технической скоро-
сти на производительность автобуса
103
широких пределах, и степень влияния vT на Wp будет различна в раз-
личных диапазонах значений технической скорости. При малых зна-
чениях технической скорости ее изменение будет оказывать значи-
тельно большее влияние на производительность, чем при больших
значениях: Д > Д (см. рис. 3.12).
Если в формуле производительности переменной величиной
принять время простоя на остановках t0Ci то ее можно привести
к виду
ZocWp-«2+^%=0, (3.35)
где
а2 = <Пс1Ы’ Ь2 = VvT- (3-36)
Полученное выражение представляет собой также равнобочную
гиперболу с асимптотами, параллельными осям координат roc - Wp
(рис. 3.13). Центр асимптот гиперболы 0] расположен на оси гос на
расстоянии toc = - b2 от начала координат. Гипербола пересекает ось
Wp в точке, координата которой равна а21Ь2. Это значит, что при
Гос = 0, т. е. при отсутствии промежуточных остановок (экспрессный
режим), производительность достигает своей наибольшей величины:
Wpmax=6z2/Z?2=^cvT. (3.37)
С увеличением времени простоев на остановках производи-
тельность будет уменьшаться, асимптотически приближаясь к ну-
лю, причем степень влияния времени простоев гос на производи-
тельность будет тем меньшей, чем большее значение этого времени
(см. рис. 3.13).
Если все вышеперечисленные факторы оказывают принципи-
Рис. 3.13. Влияние времени простоев
на остановках на производительность
автобуса
ально одинаковое влияние на про-
изводительность Wp и Wq, то из-
менение длины маршрута, равно
как и длины поездки пассажиров,
будет влиять на эти основные по-
казатели различно.
Влияние длины маршрута 1М
на производительность VVP будет
аналогично влиянию техничес-
кой скорости:
LWp-a3lM+b3Wp = Q, (3.38)
где
a3=9YcvT; &3=vTr0C, (3.39)
что соответствует равнобочной
104
гиперболе WP, расположенной в I
и ПТ квадрантах и проходящей че-
рез начало координат (рис. 3.14).
Влияние же длины маршрута
на производительность WQ будет
аналогично влиянию времени
простоев на остановках гос, т. е.
формула производительности WQ
приводится к виду:
/MWc-«3+&X=0, (3.40)
где ,
«з = ^Yct1cmvt;/?з = (3-41)
Рис. 3.14. Влияние длины маршрута
и расстояния поездки пассажиров на
производительность автобуса
что соответствует равнобочной гиперболе WQi пересекающей ось
и расположенной в I и II квадрантах.
Одной из основных задач, стоящих перед работниками отрас-
лей народного хозяйства, в том числе и автомобильного транспор-
та, является повышение производительности. Особенно актуальна
эта задача стала для России в последнее время, когда акцент сме-
стился в сторону увеличения времени работы, т. е. в сторону коли-
чественных, а не качественных показателей.
Оценку влияния технико-эксплуатационных показателей на
производительность подвижного состава можно получить при по-
мощи характеристических (совмещенных) графиков. Характери-
стические графики строят для конкретных условий эксплуатации,
принимая значения технико-эксплуатационных показателей, кото-
рые являются характерными для данного автотранспортного пред-
приятия согласно отчетным данным. Характеристические графики
строят при неизменной и заданной длине маршрута ZM = const, так
как предприятия не могут сами менять маршрут (рис. 3.15).
Характеристический график дает возможность определить наи-
более рациональные пути повышения производительности автобу-
сов в данных конкретных условиях перевозок. Для этого все зави-
симости на графике изображают только в тех пределах изменения
показателя, которые можно достичь практически в заданных ус-
ловиях эксплуатации. Линия АА на графике соответствует суще-
ствующему уровню организации перевозок. Для того, чтобы оп-
ределить целесообразный путь повышения производительности,
например на 10 %, проводят линию ВВ. Находят между двумя
прямыми АА-ВВ такой показатель, изменение которого будет в боль-
шей степени влиять на приращение производительности. Таким
105
Рис. 3.15. Характеристический (совмещен-
ный) график производительности
пробег £оп, неоплаченный пробег Ц
садки пассажира до новой посадки) i
будет тот показатель, кривая
изменения которого наклоне-
на круче, т. е. под большим
углом к оси абсцисс в грани-
цах приращения производи-
тельности АА-ВВ.
Транспортный процесс лег-
ковых пассажирских перевозок
(таксомоторных) складывает-
ся из неповторяющихся цик-
лов, включающих: подачу авто-
мобиля-такси на стоянку (про-
бег без пассажиров); ожида-
ние посадки; движение с пасса-
жирами; оплаченный простой.
Момент высадки пассажи-
ров с выключением таксомет-
ра определяет конец преды-
дущего и начало последую-
щего цикла перевозок (ездки).
Общий пробег такси L вклю-
чает оплаченный пассажиром
)П (при подаче такси после вы-
НулеВОИ — ^оп "Р ^ноп "Р
Оплаченный пробег может включать пробег с пассажиром L"n
и пробег по вызову L*n без пассажира:
Lon=L"n+L:n. (3.42)
Средняя дальность поездки пассажиров на такси определяется
отношением пробега с пассажирами Д'п к числу поездок П:
С₽=^п/П. (3.43)
Отношение пробега автомобилей такси с пассажирами L"n к об-
щему пробегу L есть коэффициент использования пробега $:
(3.44)
Одним из важнейших показателей использования такси являет-
ся коэффициент платного пробега [Зп, равный отношению опла-
ченного пробега ZLon к общему L:
₽n=Lon/L. (3.45)
106
Время одной ездки (законченного цикла транспортного процес-
са) такси складывается из времени движения Гд и времени про-
стоя Гпр- Время движения зависит от оплаченного и неоплаченного
пробега за ездку и технической скорости ут:
?д = Дп + Ln)/ VT • (3.46)
Простой такси гпр за ездку включает оплаченное гоп и неопла-
ченное ^ноп ВреМЯ. Znp — ^оп~^^ноп*
С учетом сказанного время одной ездки такси
+ tn + Г„оп или ге = + гп + гноп, (3.47)
VT (VT
а число ездок, совершенное за один час,
^оп + ЗпУЖ +Гноп)
Производительность автомобиля-такси опреде-
ляет доходы за 1 ч работы. Так как за каждую ездку в среднем так-
си делает платный пробег /оп и имеет оплаченный простой гп, то за
каждый час работы платный пробег и оплаченный простой (не что
иное, как производительности Wt и Wt) выражаются формулами:
Ш =-----LPnJj:--- (3.49)
^оп + ЗгЛ(Гп +Гноп)
W. =----(гДл----- (з .50)
VlV’A+U
Таким образом, производительность автомобиля-такси зависит
от средней оплаченной ездки, коэффициента платного пробега,
технической скорости и времени простоев (оплаченного и неопла-
ченного за каждую ездку). Структура формул такая же, как и для
автобусов, поэтому и характер влияния отдельных факторов на
производительность такой же.
3.3. ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ПАРКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Рассмотренные в предыдущем параграфе вопросы каса-
лись работы одиночного автомобиля. У нас в стране в подавляю-
щем большинстве автомобили сосредоточены в различных струк-
турных подразделениях, объединяющих автомобили в группы за-
частую достаточно большой численности. В связи с этим дадим
характеристику показателей использования парка автомобилей.
107
Под парком подвижного состава будем понимать группу
транспортных средств (автомобилей, прицепов, полуприцепов),
объединенных организационно (автотранспортное предприятие,
автоколонна, отряд и т. д.) или только выполнением общей задачи.
Использование парка подвижного состава и провозные возмож-
ности его характеризуются следующими показателями: численность
парка; время пребывания в транспортной организации для работы
на линии; пассажировместимость подвижного состава; дальность
поездки пассажиров; пробег подвижного состава; скорость движе-
ния автомобилей и простой при посадке-высадке пассажиров.
Основные показатели, определяющие транспортную работу,
выполняемую парком автомобилей, целесообразно свести в две
группы: показатели численности подвижного состава и использо-
вания времени его пребывания в предприятии для работы на ли-
нии; показатели производительности парка, характеризующие
среднюю часовую выработку как по числу пассажиров, так и в пас-
сажиро-километрах.
В связи с дискретностью транспортного процесса при учете
и анализе работы парка подвижного состава, с определенной сте-
пенью допущения, пользуются средними значениями показателей.
Рассмотрим показатели первой группы.
Численность парка подразделяется на списочный состав парка
(подвижной состав автотранспортных предприятий и организаций,
предназначенный для выполнения перевозок по определенной про-
грамме) и инвентарный парк (числящийся по инвентарным спи-
скам). Инвентарный парк включает в себя, кроме списочного со-
става, транспортные средств специального назначения (автомобили
линейного контроля, технической помощи, доставки водителей
к месту работы и т. д.).
Списочный состав автомобилей
т
АС=АД/Д=£АД,./Д, (3.51)
7=1
где АД, АД, - суммарное количество автомобиле-дней пребывания
в АТП (в том числе j-й группы); АД - сумма всех дней по каждой
А
единице подвижного состава АД = Е Д7- •
z=l
По своему техническому состоянию парк разделяется на авто-
мобили, готовые к эксплуатации, Агэ и автомобили, требующие или
находящиеся в ремонте, Ар. Часть готового к эксплуатации парка Аэ
может находиться в эксплуатации (на линии), а другая часть Ап не
108
работать и простаивать в готовом к эксплуатации состоянии, т. е.
для одного конкретного дня:
АС=АЭ+Ап+Ар. (3.52)
Использование подвижного состава характеризуется количест-
вом дней его эксплуатации Дэ за календарный период Д и продол-
жительностью работы в течение дня.
Время пребывания автомобиля в АТП или организации вклю-
чает дни его работы, простоя в техническом обслуживании (ТО)
и текущем ремонте (ТР), выходные и праздничные дни, а также
простои по организационным причинам.
АД = АДЭ + АДпр + АДПИ, (3.53)
где АДЭ, АДпр, АДПИ - суммарное число автомобиле-дней соответ-
ственно в работе подвижного состава на линии, его простою в ТО
и ТР, а также в технически исправном состоянии.
Простой в исправном состоянии во многом определяется режи-
мом работы предприятий и организаций, а именно: непрерывная
рабочая неделя (365 рабочих дней в году); прерывная шестиднев-
ная рабочая неделя (305 рабочих дней) и пятидневная (253 рабочих
дня) неделя.
Коэффициент использования парка подвижного состава аи по-
казывает, какая часть автомобилей из общего числа используется
для работы на линии:
пг
_ АД, _
АД £АД.
(3.54)
Коэффициент использования одного автомобиля за некоторый
период
аи=Дэ/Д, (3.55)
где Дэ - число дней эксплуатации конкретного автомобиля на линии.
Коэффициент использования парка подвижного состава за один
день
аи-Аэ/Ас. (3.56)
Численность автомобилей парка, находящихся в исправном со-
стоянии, характеризуется коэффициентом технической готовно-
сти схг, который определяется отношением автомобиле-дней пре-
бывания подвижного состава в исправном состоянии АДИСП к об-
щему времени пребывания его в АТП или организации:
109
т
\ тт Е АДиспу-
Т~ АД Ёад7.
(3.57)
где АД
исп ~ АДЭ+АДПИ.
Оценка использования подвижного состава только по числу
дней его работы недостаточна, поскольку объем выполняемой
транспортной работы зависит и от продолжительности работы ав-
томобилей, измеряемой в часах.
Продолжительность работы автомобиля на линии (в наряде)
определяется как разница между временем возвращения автомоби-
ля в АТП, организацию и временем выезда на линию за вычетом пе-
рерывов в работе (обед, отстой и т. д.), отмечаемых в путевом листе.
Среднее время пребывания автомобиля в наряде
т
Т , АЧЭ _ ДАД^
Н’АД_ Н
(3.58)
А Д
где АЧЭ= £ ЕТ’н/л ” автомобиле-часы эксплуатации как сумма всех
i=\k=\
часов по каждой единице подвижного состава.
Рассмотрим показатели второй группы, определяющие сред-
нюю часовую выработку. Транспортная работа, выполняемая пар-
ком подвижного состава, состоит из сумм транспортных работ, со-
вершаемых за каждый рейс. Для любого количества одинаковых
рейсов число пассажиров
ОМТсПсм, (3.59)
а пассажирооборот
Р^Шд/епПсм, (3.60)
где нр - число рейсов.
Если работают автобусы различной вместимости на различных
маршрутах, что чаще всего и бывает, то значения q, ус, уд, /еп можно
принять средними. Итоговое число пассажиров, равно как и пасса-
жирооборот, должно соответствовать рассчитанному по индивиду-
альным значениям указанных величин.
Применительно к числу пассажиров это означает, что
C = (X«r/?,)Yct1cm =Q = n^J\c^ (3-61)
где j - индекс группы автобусов по маркам и моделям.
НО
В свою очередь транспортная работа в пассажиро-кило-
метрах
т
Р = =Q = (3-62)
i^i
В обе формулы для Q и Р входит такая величина, как средняя
вместимость:
<7сР = 1лЛ;/гР’ (3.63)
7=1
где zp - число рейсов.
На практике обычно пользуются средней вместимостью спи-
сочного автобуса:
т т
= (3.64)
7=1 7=1
среднесписочного автобуса:
т т
^-ХАД^./^АД,. (3.65)
7=1 7=1
и среднесписочного рабочего (находящегося в эксплуатации) ав-
тобуса:
т т
= X АДэ;.<7у / X АДЭ>. (3.66)
7=1 7=1
Учет и планирование показателей работы автобусов целесооб-
разно вести по группам автобусов одинаковой вместимости.
Найдем средние значения показателей, определяющих затраты
времени на рейс. Время на движение зависит от пробега и скорости
подвижного состава. Суточный пробег Лсут парка, как известно, со-
стоит из пробега с пассажирами Lnac, холостого Lx и нулевого Lo.
Пробег парка автобусов на маршруте
т
= (3-67)
7=1
Средняя скорость за время движения (техническая)
т / т J
(3.68)
'=> / '-1 v,i
Кроме технической скорости, в расчетах пользуются эксплуа-
тационной, характеризующей пробег подвижного состава за 1 ч ра-
бочего времени, включая его простои:
v3=Ac>T/Tu; v3 = Lo6/A4J. (3.69)
111
Для пассажиров, с точки зрения экономии общего времени на пе-
редвижение, важна скорость сообщения, или маршрутная скорость:
т / т
(3.70)
Среднее время простоя автобусов на промежуточных остановках
22 ^Ра
<ср = * = 1
'ос
zp
(3.71)
где tUi =Ъ„;1п-,
п - число промежуточных остановок за рейс;
tni - время одной промежуточной остановки;
zp - общее число рейсов.
Транспортная работа, выполняемая парком автомобилей, опре-
деляется количеством автомобиле-часов работы за рассматривае-
мый период Д и средней часовой выработкой автомобилей.
По средним значениям показателей рассчитывается средняя ча-
совая выработка:
ууСр _ ^срУд
₽ 1/VT+Cp//M
Автомобиле-часы работы парка АЧЭ=АДаи7’н. Объем перево-
зок пассажиров за календарный период Д
Q = АДаиГн^р = АДаиГн
(3.72)
(3.73)
м т ОС
Транспортная работа в пассажиро-километрах за тот же период
п У
Р - АДаи7ХР = АДаиГн ^срУсд . (3.74)
Z/vT+A0Cp/ZM
3.4. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ
ПАССАЖИРСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА
Критерий эффективности в применении к транспорту -
это форма качественно-количественного выражения цели транс-
портного обслуживания населения, в которой проявляется вся со-
вокупность взаимосвязей и взаимодействий транспортной сети.
Сложность и трудность состоит в том, что нет единства в по-
нимании и определении критерия эффективности транспортной
системы.
112
До настоящего времени под критерием оптимальности системы
понимаются ее стоимостные показатели, т. е. определенный уро-
вень развития транспортных средств при наименьших эксплуата-
ционных затратах.
Сложилось положение, когда на автомобильном транспорте
эффективность общественного производства пассажирских перево-
зок прежде всего определяется эффективностью использования
подвижного состава, от которого зависит производительность, се-
бестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности
автотранспортной организации.
Оценка эффективности хозяйственных мероприятий определя-
ется как разность между результатами производства и затратами
производственных ресурсов. Приведенные народнохозяйственные
затраты Зп как известно определяются:
3П=^А (3.75)
где ЕС - величина суммарных текущих затрат, руб.;
Еи - нормативный коэффициент эффективности капитальных
вложений;
К - капитальные вложения в комплекс технических средств, руб.;
Q - годовой объем перевозок, пас.
Необходимыми исходными величинами для расчета показателя
экономической эффективности являются объем капиталовложений
и эксплуатационные расходы. Для этого используют показатель
суммарных приведенных затрат, дающий возможность рассматри-
вать капиталоемкость системы перевозок - с точки зрения расходов
на ее функционирование.
Необходимо учитывать, что капиталовложения и эксплуатаци-
онные расходы, по своей сути разные категории стоимостных по-
казателей, имеют различные размерности (капиталовложения оп-
ределяются на весь период строительства проектируемых транс-
портных сооружений, а эксплуатационные затраты рассчитываются
на год их работы), которые суммировать некорректно.
Расчет приведенных строительно-эксплуатационных затрат в про-
ектах осуществляется с помощью нормативного коэффициента эф-
фективности капитальных вложений - Е, принятого равным 0,1-0,08
для всех транспортных систем и сооружений со сроком окупаемо-
сти 10-12 лет [по рекомендации института комплексных транс-
портных проблем (ИКТП)].
113
Одним из обобщающих показателей эксплуатационной дея-
тельности пассажирского предприятия является себестоимость пе-
ревозок. Эксплуатационные расходы представляют собой текущие
затраты по эксплуатации, обеспечению и ремонту транспортных
сооружений, подвижного состава и оборудования, а также расходы
по содержанию обслуживающего персонала. По величине этого
показателя можно довольно точно охарактеризовать работу каждо-
го вида пассажирского транспорта. Расчетными единицами себе-
стоимости являются затраты на выполнение пассажиро-километра,
одного место-километра, одного вагоно(машино)-километра.
Показатель себестоимости перевозок одного пассажира не учи-
тывает средней дальности поездки. Средняя дальность поездки яв-
ляется очень важным показателем при пассажирских перевозках,
так как дальность поездки на различных видах транспорта и мар-
шрутах не одинакова. Показатели себестоимости одного ваго-
но(машино)-километра и одного место-километра не учитывают
наполнение подвижного состава и остаются постоянными незави-
симо от количества перевезенных пассажиров.
Для получения показателей фактической себестоимости пере-
возки одного пассажира или выполненного пассажиро-километра
необходимо знать сумму всех эксплуатационных расходов за опре-
деленный период времени (обычно год), количество перевезенных
пассажиров и выполненную перевозочную работу за этот период.
Показатели фактической себестоимости имеют тенденцию рос-
та, что когда-то объяснялось использованием более совершенного
подвижного состава, улучшением условий поездки пассажиров,
предоставлением им большего комфорта и повышением эксплуата-
ционных расходов. В настоящее время это объясняется другими
причинами.
Основным недостатком данного критерия является то, что этот
показатель не отражает саму сущность пассажирского обслужива-
ния, т. е. удовлетворение спроса населения на различные перевозки.
Одним из критериев, учитывающих социальное значение ре-
зультатов функционирования транспорта, может быть использова-
но сэкономленное время за поездку, отраженное в стоимости одно-
го пассажиро-часа.
Определение стоимости пассажиро-часа имеет условный, ус-
редненный характер, так как включает ряд факторов, фактическое
значение которых либо вообще неизвестно, либо очень трудно оп-
ределимо (оценка значимости денежных временных расходов у ка-
114
ждого члена общества сугубо индивидуальна). Попытки устано-
вить численное значение этого показателя имеют вполне серьезные
основания, так как пребывание пассажиров в пути представляет со-
бой не что иное, как потерю рабочего и свободного времени. Сво-
бодное время образует особую социально-экономическую структу-
ру, в рамках которой совершается процесс воспроизводства рабо-
чей силы, являющейся частью общего процесса обеспечения
жизнедеятельности людей. Введение этого показателя позволяет
экономически обосновать вариант с более дорогостоящим подвиж-
ным составом, но с меньшими затратами времени пассажира на по-
ездки, что дает обществу определенный выигрыш за счет ускоре-
ния перевозок, а также определить потери общества от несоответ-
ствия.^ отставания) провозных возможностей транспортной сети от
транспортной подвижности населения. Для этого необходима ме-
тодика обоснования его количественной величины, так как в случае
неправильной оценки одного часа можно прийти к необоснован-
ным рекомендациям.
Оценка стоимости одного пассажиро-часа различными иссле-
дователями колеблется от 20 до 60 и более копеек. Отдельные ис-
следователи помимо средней стоимости одного пассажиро-часа для
всего пассажиропотока, считают целесообразным выделить стои-
мость "делового" пассажиро-часа, рекомендуя оценить его в преде-
лах 0,8-1,0 руб. Американские исследователи определили стои-
мость одного пассажиро-часа до 1,8-2,0 дол. в обычное время и до
трех долларов в часы пик.
В Англии экономия времени для деловых поездок выражалась
величиной, равной ставке заработной платы, плюс накладные рас-
ходы, а для других поездок - 1/4 ставки заработной платы.
Применение экономической оценки свободного времени - од-
ного пассажиро-часа дает возможность сравнивать эффективность
использования различных видов транспорта.
Констатация статистических данных по протяженности сети
эксплуатируемых видов транспорта, количеству единиц подвижно-
го состава и его технико-эксплуатационных показателей, объему
перевезенных пассажиров и других не могут в полной мере отве-
тить на вопросы: насколько рациональна существующая комбина-
ция видов транспорта, насколько оптимальна маршрутно-транс-
портная сеть, насколько транспорт удовлетворяет потребности на-
селения в перевозках, как при имеющейся транспортной системе
улучшить уровень обслуживания населения и др.
115
911
Рис. 3.16. Структура показателей эффективности транспортной системы
Общая эффективность отражает отношение получаемых ре-
зультатов к затратам на их получение. В отраслях народного хозяй-
ства это соотношение может быть выражено ростом национального
дохода, прибылью, приростом продукции, снижением себестоимо-
сти выпускаемой продукции и др. Для пассажирского обществен-
ного транспорта, поскольку эффективность его функционирования
носит ярко выраженный социальный характер и не является одно-
значной, требуются другие показатели соотношения затрат и ре-
зультатов.
Существующие методы определения экономической эффектив-
ности в применении к пассажирскому транспорту не совершенны,
не адекватны сложившейся системе технико-экономических пока-
зателей оценки его работы. Показатели эффективности должны
быть ориентированы на решение более широких социально-
экономических задач. Такие показатели, как цена, прибыль, дохо-
ды, возможно являются хорошей отправной точкой для определе-
ния оптимального соотношения, хотя и не единственной. Но они
не могут в полной мере дать характеристику достигнутого состоя-
ния - является ли оно наилучшим из возможных.
Поиски однозначного критерия эффективности транспортного
обслуживания населения не привели к положительному результату.
Поэтому в настоящее время используется многокритериальный
подход, т. е. такой, когда целый ряд показателей, отражающих цель
транспортного обслуживания, образуют совокупный критерий эф-
фективности, что затрудняет объективную оценку функционирова-
ния систем общественного маршрутного транспорта.
На рис. 3.16 приведена структура показателей эффективности
транспортной системы, на которой показаны основные факторы,
влияющие на ее проектирование и эксплуатацию. Они включают
экономические, технические, социальные и природно-экологичес-
кие показатели. Если исключить факторы, которые должны учиты-
ваться при проектировании и строительстве, то для регионов со
сложившейся транспортной системой к основным показателям,
влияющим на эффективность, необходимо отнести следующие фак-
торы: технико-экономические; технико-эксплуатационные; соци-
альные; организационно-технические; производственно-бытовые;
санитарно-гигиенические.
Ктехнико-экономическим показателям относятся: фон-
довооруженность, фондоотдача, степень использования производ-
ит
ственных мощностей, потребность в рабочей силе, производитель-
ность, расход топлива, энергии и материалов.
Технико-эксплуатационные показатели по каждому
виду транспорта включают:
протяженность транспортной и маршрутной сети, км;
плотность сети, км/км";
удельное значение отдельных видов транспорта в перевозочной
работе, %;
средняя вместимость подвижного состава, чел.;
количество подвижного состава, ед.;
маршрутный интервал движения, мин, средний в час пик; экс-
плуатационная скорость, км/ч;
средняя скорость перемещения пассажиров по городу, км/ч.
К социальным показателям относятся организационно-
технические, производственно-бытовые и показатели качества об-
служивания пассажиров.
Организационно-технические показатели: интервал движения
подвижного состава; скорость; вместимость и наполняемость под-
вижного состава.
Эти показатели можно оценить (измерить) и планировать опре-
деленный их уровень. Организационно-технический уровень транс-
портного обслуживания считается нормальным при достижении
удовлетворительных значений перечисленных показателей (норма-
тивных показателей).
Качество транспортного обслуживания населения оценивает-
ся целым рядом показателей и с точки зрения пассажира представ-
ляет собой степень удовлетворения требований населения к систе-
ме пассажирского общественного транспорта. Любое транспортное
средство должно отвечать следующим четырем требованиям (про-
изводственно-бытовые показатели): безопасность движения; ско-
рость передвижения; удобство и комфорт поездки; низкая оплата
перевозки.
Степень безопасности любого вида транспорта оценивается
статистическими данными о числе аварий и несчастных случаев за
определенный промежуток времени (сутки, месяц, год) и количест-
вом пострадавших при этом людей (погибших и раненых).
Следует отметить, что в России третий год растет аварийность
на автомобильном транспорте. Причем, половина дорожно-транс-
портных происшествий приходятся на автобусы, принадлежащие
индивидуальным предпринимателям.
118
Скорость (время) передвижения является наиболее важным
фактором качества обслуживания. Удобство и комфорт поездки
оценивается по двум параметрам - доступность транспортного
средства и комфорт поездки в подвижном составе.
До экономических реформ (1990 г.) стоимость поездки при дос-
тигнутом уровне благосостояния не имела существенного значе-
ния, была одной из самых низких в мире и составляла 1,5-2,0 %
месячного заработка.
Необходимо отметить, что любой населенный пункт теснейшим
образом связан с окружающей природной средой. Излишняя кон-
центрация транспорта приводит к загрязнению атмосферы, воды
и почвы вредными выбросами. Вредное воздействие испытывает не
только природа, но и сам человек, вынужденный проживать в усло-
виях, не отвечающих санитарно-гигиеническим требованиям. Оцен-
ку воздействия транспорта на природно-экологическую ситуацию
производят по нормативному уровню загрязнения окружающей сре-
ды, вибрации, шума и других видов негативного влияния транспорта
на микроклимат (санитарно-гигиенические факторы).
Проблемы формирования транспортной системы относятся
к разряду слабо структуризованных или смешанных, которые не-
возможно полностью сформулировать количественно, так как в них
присутствуют и качественные элементы. Количественные элемен-
ты имеют численные оценки (транспортная подвижность населе-
ния, суммарные затраты времени на поездку и т. д.). Качественные
элементы неопределенны, количественные зависимости неизвест-
ны (комфорт, удобство для пассажиров во время поездки, влияние
транспорта на производительность труда и т. д.).
Для решения слабо структуризованных проблем наиболее при-
емлемой является методология системного анализа, с помощью ко-
торой в процессе исследования системы некоторые ее элементы
получают количественное выражение, а связи между ними стано-
вятся все более определенными.
При определении цели учитываются противоречивые требова-
ния, предъявляемые к системе с позиции пассажира, транспортного
предприятия, оператора, финансовых органов, интересов населен-
ных пунктов в целом.
Проблема совмещения интересов пассажиров и транспортных
предприятий с общественными зависит в основном от следующих
факторов: от транспортной подвижности населения (от трудовых
и культурно-бытовых передвижений); от провозной возможности
119
пассажирского общественного транспорта (вида, типа и численно-
сти подвижного состава) и от уровня организации пассажирских
перевозок. При определении транспортной подвижности должно
быть четкое разделение трудовых и культурно-бытовых передви-
жений. Это обусловлено тем, что характер этих передвижений чет-
ко разделен по времени суток и направлениям.
Интересы пассажиров сводятся к следующему: минимизация
затрат времени и средств на поездки; максимизация надежности
в работе транспортных средств; безопасность и комфорт во время
пользования транспортом. Интересы общества характеризуются:
удовлетворением социальных требований населения; экономией
территории; рентабельностью работы транспортных подразделе-
ний; минимизацией вредного влияния на здоровье и производи-
тельность труда членов общества; минимизацией вредного влияния
транспорта на окружающую природную среду.
Компоненты системы - отдельные виды пассажирского транс-
порта - отличаются параллельностью в сфере применения, излиш-
ней взаимозаменяемостью и состязательностью при выполнении
перевозочной работы. Чтобы исключить возможность противоре-
чивости и ненужную конкуренцию, необходимо определить грани-
цы рационного действия отдельных видов транспорта определен-
ный уровень организованности системы.
На рис. 3.17 приведен линейный граф перевозочного процесса
пассажиров, отображающий в более простом виде структуру, взаи-
120
мосвязи и отношения как между компонентами перевозочного
комплекса, так и между перевозочным комплексом и средой. Пере-
мещения людей в пространстве связаны с их производственными,
деловыми и культурно-бытовыми нуждами. Они начинаются и за-
канчиваются в квартирах жилых домов, у рабочих мест заводов
и фабрик, в аудиториях учебных заведений, в универмагах и мага-
зинах, в кинотеатрах и театрах, в местах массового отдыха и т. д.
На рис. 3.17 (на примере города) обозначено: <2(0 - потреб-
ность в передвижении, пас.; Sa - себестоимость перевозок на авто-
бусе, руб./пас.; ST - себестоимость перевозок на трамвае, руб./пас.;
5тр - себестоимость перевозок на троллейбусе, руб./пас.; /?] - до-
полнительные затраты, связанные с использованием нерациональ-
ного вида транспорта, руб.; - дополнительные затраты, связан-
ные с использованием подвижного состава не оптимальной пасса-
жировместимости, руб.; R3 - дополнительные затраты, связанные
с увеличением платы за проезд при использовании более скорост-
ного вида транспорта, руб.; Т?4 - дополнительные затраты, связан-
ные с уровнем организации перевозок, руб.; Т?5 - дополнительные
затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса,
руб.; 7?б - дополнительные затраты, связанные с увеличением себе-
стоимости автобусных перевозок, руб.; /?7 - дополнительные затра-
ты, связанные с увеличением себестоимости трамвайных перево-
зок, руб.; - дополнительные затраты, связанные с увеличением
себестоимости троллейбусных перевозок, руб.
Значения отдельных дополнительных затрат, возникающих при
выполнении перевозочного процесса, определяются из уравнений
(3.76)-(3.86).
Дополнительные затраты, связанные с использованием не ра-
ционального вида подвижного состава:
^1 = [(ба^а + бД + бтр^гр + бмАт) ~
-б(0-(0,55а + 0,255^ 0,255^)], (3.76)
где <2а - объем перевозок, выполняемый автобусами, пас.;
2т - объем перевозок, выполняемый трамваями, пас.;
2тР ~ объем перевозок, выполняемый троллейбусами, пас.;
2мт ~ объем перевозок, выполняемый маршрутными такси, пас.;
5МТ- себестоимость перевозок, на маршрутном такси, руб./пас.
121
Дополнительные затраты, связанные с использованием под-
вижного состава не оптимальной пассажировместимости, опреде-
ляются по каждому подвижному составу. Для автобусного транс-
порта, учитывая, что составляющие параметры себестоимости пе-
ревозок - среднюю дальность поездки пассажира, техническую
скорость, время простоя подвижного состава на конечных и про-
межуточных остановках - можно принять за постоянные величины
для различных моделей автобусов, дополнительные затраты составят
^2=(С'ер-Спер)(2ан, (3.77)
где С'ер - переменные затраты для используемого подвижного со-
става, руб./пас.;
Спер - переменные затраты для подвижного состава рациональ-
ной пассажировместимости, руб./пас.;
2ан - объем перевозок на подвижном составе не оптимальной
пассажировместимости, пас.
Дополнительные затраты, связанные с увеличением платы за
проезд при использовании более скоростного типа транспорта
(маршрутных такси), определяются:
(Г-Г)0мт, (3.78)
где Т' - тариф за проезд на скоростном типе подвижного состава,
руб./пас.;
Т - тариф за проезд на обычном маршрутном типе транспор-
та, руб./пасс;
<2МТ - объем перевозок, выполняемый скоростным - маршрут-
ным таксомоторным транспортом, пас.
Одновременно с увеличением стоимости проезда на маршрут-
ном таксомоторном транспорте сокращается время поездки пасса-
жира. Если принять стоимость экономии времени одного пассажи-
ро-часа равной 1/4 ставки средней заработной платы, то экономия
составит:
О,253Т0МТ= 0,253^0(vc -vT)/vTvc, (3.79)
V V
т с
где Зт - средняя часовая тарифная зарплата, руб./ч;
/еп - средняя длина поездки пассажира, км;
ус - техническая скорость скоростного подвижного состава, км/ч;
vT - техническая скорость маршрутного подвижного состава, км/ч.
122
Суммарные дополнительные затраты, связанные с использова-
нием более скоростного вида транспорта, определяются выражением
R. = (Г - T)Qm - 0,253T2MTZen (vc - vT )/vT • vc. (3.80)
Дополнительные затраты, связанные с уровнем организации
перевозок, определяются так:
/?4=(со -1) • сел+ел+ел+смЛмт), (3-81)
где со - коэффициент, учитывающий изменение энтропии перево-
зочной системы.
Дополнительные затраты, связанные с инерционностью перево-
зочного процесса, составят:
при WQ>WK R5=3T(WQ-WK)lM/v3, (3.82)
где WK - провозные возможности перевозочного комплекса, пас./ч;
Зт - средняя часовая тарифная зарплата, руб./ч;
/м - средняя длина городского маршрута, км;
уэ - эксплуатационная скорость, км/ч;
Wq - пассажиропоток в час пик, пас./ч.
При недостаточной провозной возможности подвижного соста-
ва пассажир не уедет своевременно в час пик, а только с опреде-
ленным опозданием.
При WK >WQ R5= S(Wk-Wq) , (3.83)
где 5 - себестоимость перевозок, руб./пас.
Дополнительные затраты, связанные с увеличением себестои-
мости автобусных перевозок:
*6 = ЛШ, (3.84)
где Д5а - увеличение себестоимости автобусных перевозок, руб./пас.
Дополнительные затраты, связанные с увеличением себестои-
мости трамвайных перевозок:
(3.85)
где Д5Т - увеличение себестоимости трамвайных перевозок, руб./пас.
Дополнительные затраты, связанные с увеличением себестои-
мости троллейбусных перевозок:
/?8=Д5тДр, (3.86)
где ASVp - увеличение себестоимости троллейбусных перевозок,
руб./пас.
Если за интервал времени (Zj-Zo) потребность в перевозке насе-
ления города составит Q(t) пассажиров, то общественные затраты,
связанные с удовлетворением этой потребности, будут равны
2(/)[0,55а +0,255т +0,255тр]. (3.87)
123
Фактические затраты будут складываться из следующих со-
ставляющих:
2(0(0,55а + 0,255т +0,255тр) + [(2Л + <2А +
+ 2ТДР +2МТ5МТ)-<2(0(0,55а + 0,255т +0,25STp)] +
+ (C'ep -С„еР)2ан + [(T'-T~)Qm -O,253T0MTZen(vc "VT)/vT -vc]+ (3.88)
+ ((0-Ш5а +QTST +QTpSTp +2MAT) +
+ ЭД -WQ)/en/v3 +ASa2a +Д5Т<2Т +Д5тр2тр.
Наиболее полно общественную полезность пассажирских мар-
шрутных перевозок будет выражать коэффициент эффективности
функционирования системы пассажирского транспорта, представ-
ляющий собой отношение затрат, связанных с удовлетворением
нормативной потребности населения в перевозках к фактическим
затратам,
к =________________QW- (0,55а+0,255.+0,255,р)__________, (3 89)
’’ со (2а5а + ft 5Т + 2тр5,р + 2MrS„r) + R, + R2 + R3 + R4 + R5 + R6 + R7 + R8 ’
где - коэффициент эффективности функционирования пасса-
жирского общественного транспорта.
Таким образом, затраты, связанные с выполнением пассажир-
ских перевозок, являются функцией следующих параметров: вели-
чины пассажиропотока (транспортной подвижности и численности
населения города, населенного пункта или региона), распределения
пассажиропотока между видами пассажирского транспорта, пасса-
жировместимости и переменных затрат используемого подвижного
состава, технической и эксплуатационной скорости подвижного
состава, уровня организованности транспортного комплекса. Каж-
дый из этих параметров сам является сложной функцией множест-
ва параметров. Например, себестоимость перевозок является функ-
цией пассажировместимости подвижного состава, его технической
готовности и использования, технической скорости, времени в на-
ряде, коэффициента наполнения. Применение более скоростного
вида подвижного состава (маршрутных такси вместо автобусов)
ведет к увеличению тарифной платы, но сокращает время на пере-
возку и т. д.
Такая модель допускает известное упрощение действительно-
сти, однако, позволяет вполне объективно оценить уровень органи-
зованности пассажирских перевозок и позволяет ответить на во-
прос "Что будет, если ...?".
124
Перечисленные факторы оказывают неодинаковое влияние на
эффективность функционирования системы пассажирского обще-
ственного транспорта (ГПОТ). Для того, чтобы определить наибо-
лее важные факторы и степень их влияния на коэффициент эффек-
тивности функционирования системы ПОТ, необходимо провести
анализ влияния условий организации перевозок на эффективность
перевозочного процесса.
При анализе зависимости коэффициента эффективности функ-
ционирования системы ПОТ использовался метод, когда один из
факторов в формуле (3.89) принимается за переменную величину
при значениях остальных параметров равных нулю. Формула, оп-
ределяющая значение коэффициента эффективности функциониро-
вания пассажирского общественного транспорта, приводится к виду:
Кэ =------------------------------, (3.90)
а++ Rq + R3 + Т?4 + T?5 + R^ + Rj + R&
где a = 2(0(0,55a + 0,255T + 0,255Tp).
Зависимость коэффициента эффективности функционирова-
ния системы ПОТ от использования нерационального вида под-
вижного состава. Если принять за переменную величину Z?t, то
в этом случае коэффициент эффективности функционирования
системы ПОТ примет вид:
К3=—— . (3.91)
Э a + R{
Полученная зависимость
представляет собой уравнение
равносторонней гиперболы,
направление асимптот кото-
рой совпадает с осями коор-
динат.
На рис. 3.18 показано изме-
нение значения Кэ от исполь-
зования нерационального ви-
да подвижного состава в диа-
пазоне увеличения затрат
от 0 до 21 %. Увеличение зна-
чения 7?] приводит к сниже-
нию коэффициента эффектив-
ности функционирования сис-
темы ПОТ.
Рис. 3.18. Зависимость коэффициента
эффективности функционирования ПОТ
от использования нерационального вида
подвижного состава
125
О 3,5 7 10,5 14 17,5 21
Затраты, %
Рис. 3.19. Зависимость коэффициента эф-
фективности функционирования ПОТ от
применения подвижного состава неопти-
мадьной пассажировместимости
Зависимость коэффици-
ента эффективности функ-
ционирования системы ПОТ от
использования подвижного сос-
тава неоптимальной пасса-
жировместимости. Примене-
ние подвижного состава неоп-
тимальной пассажировмести-
мости приводит к увеличению
себестоимости перевозок. Зна-
чение коэффициента эффек-
тивности перевозочного про-
цесса будет определяться по
формуле
Л-э=—(3.92)
а + /?2
Полученная зависимость представляет собой уравнение равносто-
ронней гиперболы. Чем больше значение разницы АСпер = С'ер - Спер,
тем более интенсивно происходит снижение Кэ.
На рис. 3.19 показано изменение К3 от применения подвижного
состава неоптимальной пассажировместимости. Анализ получен-
ных данных показывает, что использование при перевозках под-
вижного состава неоптимальной пассажировместимости может
снизить до 20 % значение коэффициента эффективности перевозок,
причем, с увеличением длины маршрута, влияние пассажировме-
стимости на коэффициент эффективности функционирования сис-
темы ПОТ увеличивается.
Зависимость коэффициента эффективности функционирова-
ния системы ПОТ от использования более скоростного вида
транспорта. Использование более скоростного вида транспорта
приводит к экономии времени на поездку пассажира, при этом
стоимость проезда возрастает.
В этом случае коэффициент эффективности перевозочного
процесса
Л~э =.... ° ,--• (3-93)
a+R3
Полученная зависимость представляет собой уравнение равно-
сторонней гиперболы, направление асимптот которой совпадает
с осями координат.
126
На рис. 3.20 показано изме-
нение значения Кэ от увеличе-
ния затрат, связанных с ис-
пользованием более скорост-
ного вида транспорта. Увели-
чение значения приводит к
снижению коэффициента эф-
фективности функционирова-
ния ПОТ, причем, с увеличе-
нием тарифа на проезд на ско-
Затраты, %
те. 3.20. Зависимость коэффициента
эффективности функционирования ПОТ
от использования более скоростного вида
транспорта:
------тариф 5 руб.;-----тариф 7 руб.:
-------- тариф 10 руб. ( в ценах 2001 г.)
ростном типе подвижного сос-
тава влияние изменения R3 на
коэффициент эффективности
функционирования системы
ПОТ возрастает.
Зависимость коэффициен-
та эффективности функционирования системы ПОТ от инерци-
онности перевозочного процесса. Под инерционностью перевозоч-
ного процесса понимается несоответствие между пассажиропото-
ком и провозной возможностью перевозочного комплекса. При
Wq > WK часть пассажиров не перевозится, при WK > WQ - недоис-
пользуются провозные возможности перевозочного комплекса. Ес-
ли принять в формуле R5 = Зт(WQ /v3 за переменную вели-
чину AW ~WQ-WK, то формула определения затрат, связанных
с инерционностью перевозочного процесса, будет иметь вид
R5 = AW3t/m/v3, а значение коэффициента эффективности перево-
зочного процесса
a + R5-Qa/Q(ty
Полученная зависимость представляет собой уравнение равно-
сторонней гиперболы. Чем больше значение Зи тем более интен-
сивно происходит снижение Кэ с ростом его инерционности.
На рис. 3.21 показано изменение Кэ от инерционности перево-
зочного процесса.
Альтернативные концепции влияния инерционности на эффек-
тивность функционирования перевозочного комплекса должны
в первую очередь учитываться при установлении необходимой
127
провозной возможности под-
вижного состава. Пассажиро-
поток перевозочного комп-
лекса - планируемая перемен-
ная величина, которая зависит
от транспортной подвижности
социальных групп населения
и числа жителей населенного
пункта или региона.
Провозная возможность пе-
ревозочного комплекса опре-
Рис. 3.21. Зависимость коэффициента деляется наличием технически
эффективности функционирования ПОТ ИСПравнОГО ПОДВИЖНОГО СОСТа-
от инерционности перевозочного процесса ва. Для обеспечения минималь-
ной инерционности перево-
зочного процесса необходимо, чтобы провозные возможности пе-
ревозочного комплекса опережали пассажиропоток.
Зависимость коэффициента эффективности функционирова-
ния системы ПОТ от увеличения себестоимости автобусных пе-
ревозок. Себестоимость перевозок пассажиров отражает индивиду-
альные условия работы перевозочных комплексов по экономии ма-
териальных и трудовых ресурсов на единицу транспортной
продукции. Фактическая себестоимость перевозки пассажира мо-
жет отличаться от проектируемой не только в результате измене-
ния длины маршрута, применения неоптимальной пассажировме-
стимости подвижного состава, но и в результате изменения других
технико-эксплуатационных показателей - снижения технической
скорости, увеличения продолжительности простоя на остановках,
перерасхода эксплуатационных материалов, топлива и т. д.
Если в формуле (3.89) принять за переменную величину
Д5а-5ф.а-5а, (3.95)
где 5ф.а - фактическая себестоимость перевозки пассажира автобу-
сом, руб./пас.;
5а - себестоимость перевозки пассажира автобусом, руб./пас.
то коэффициент эффективности перевозочного процесса
«+Д5а-<2Ж>’
(3.96)
128
На рис. 3.22 показано из-
менение Кэ от увеличения се-
бестоимости автобусных пере-
возок.
Аналогичные зависимости
наблюдаются при увеличении
себестоимости перевозок пас-
сажиров другими видами тран-
спорта.
В табл. 3.1 приведено ран-
жирование влияния основных
технико-экономических фак-
торов на значение коэффици-
ента эффективности функцио-
Себестоимость автобусных перевозок, %
Рис. 3.22. Зависимость коэффициента
эффективности функционирования ПОТ
от себестоимости автобусных перевозок
нирования на примере систе-
мы ПОТ г. Волжского Волгоградской области.
Таблица 3.1
Результаты расчетов влияния основных технико-экономических факторов
на коэффициент эффективности функционирования ПОТ г. Волжского
Волгоградской области
Наименование показателя Обознач ение Диапазон изменения Значение коэффициента эффективности
Дополнительные затраты от:
уровня организации перевозок «4 1-1,58 1-0,569
использования нерационального вида подвижного состава 0-0,21 1-0,826
использования подвижного состава неоптимальной Л2 0-0,21 1-0,826
пассажировместимости инерционности перевозочного Я, 0-0,21 1-0,875
процесса
увеличения себестоимости автобусных перевозок *6 0-0,21 1-0,875
увеличения себестоимости трамвайных перевозок R1 0-0,21 1-0,944
использования более скоростного вида транспорта Ri 0-0,21 1-0,992
5—4621
129
Таблица 3.2
о
Анализ влияния структуры использования вида подвижного состава и уровня организации перевозок
на значение коэффициента эффективности функционирования ПОТ г. Волжского Волгоградской области
Показатель Обо- значе ние Еди- ница изме- рения Изменение показателя по годам
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Потребность <2(0 тыс. 116967 113511 93801 116075 96085 94004 104005 110424 100681 124768 122876,6
в передвиже- нии пас. 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Объем пере- Q. тыс. 100696 99397 81935 108183 79946 76614 69204 76560 63677 90917 83891,6
возок автобу- сами пас. 86,1 % 87,6 % 87,3 % 93,2 % 83,2 % 81,5% 66,5 % 69,3 % 63,2 % 72,9 % 68,3 %
Объем пере- Qt тыс. 16271 14114 11866 7892 16139 17390 34801 33792 35600 31800 34500
возок трам- ваями пас. 13,9% 12,4% 12,7 % 6,8% 16,8 % 18,5 % 33,5 % 30,6 % 35,4 % 25,5 % 28,1 %
Объем пере- возок мар- шрутными такси (2мт тыс. пас. — — — — 71,6 1403,8 1,4% 2051,2 1,6% 4485 3,6%
Коэффициент, учитывающий изменение эн- тропии со 1 1 1 1 1 1 1 1,58 1,58 1,58 1,58
Коэффициент эффективно- сти функцио- нирования го- родского пас- сажирского общественно- го транспорта Кэ 0,873 0,868 0,869 0,850 0,883 0,888 0,942 0,589 0,598 0,575 0,577
В табл. 3.2 приведены данные для определения влияния струк-
туры использования вида подвижного состава и уровня организа-
ции перевозок на значение коэффициента эффективности функ-
ционирования городского пассажирского общественного транспор-
та г. Волжского Волгоградской области, а на рис. 3.23 - изменение
этого коэффициента за период 1990-2000 гг. Коэффициент эффек-
тивности функционирования городского пассажирского общест-
венного транспорта в г.Волжском за 2000 год составил 0,396. Исход-
ные данные для расчета этого коэффициента приведены в табл. 3.3.
Рис. 3.23. Зависимость коэффициента эффективности функциониро-
вания ПОТ от структуры подвижного состава и уровня организации
перевозок в г. Волжском
Таблица 3.3
Исходные данные для расчета коэффициента эффективности
функционирования ПОТ г. Волжского (2000 г.)
Наименование показателя Обозначение Единица измерения Значение показателя
Коэффициент, учитывающий изменение энтропии <0 - 1,58
Потребность в передвижении Q(t) тыс. пас. 122876,6
Себестоимость перевозок на автобусе Себестоимость перевозок на Sa S, руб./пас. руб./пас. 1,48 0,95
трамвае
131
Окончание табл. 3.3
Наименование показателя Обозначение Единица измерения Значение показателя
Себестоимость перевозок на троллейбусе STp руб./пас. 1,0
Увеличение себестоимости автобусных перевозок Д5„ руб./пас. -
Увеличение себестоимости трамвайных перевозок Д5Г руб./пас. -
Коэффициент эффективности функционирования городско- го пассажирского обществен- ного транспорта к3 - 0,396
3.5. ПАССАЖИРОПОТОКИ И МЕТОДЫ ИХ ОБСЛЕДОВАНИЯ.
НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
Определяющими факторами формирования маршрутной
сети являются направления, распределение по территории обслу-
живаемого района и мощность пассажирских потоков. Мощностью
пассажирских потоков называется количество пассажиров, проез-
жающих в определенное время через конкретное сечение маршрута
или всей транспортной сети населенного пункта в одном направле-
нии. Только имея данные о размере, направлении и распределении
по территории пассажиропотоков можно обоснованно выбрать
трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного со-
става, а также определить число транспортных средств.
Большую роль при организации движения пассажирского
транспорта играет неравномерность распределения пассажиропо-
токов во времени и по отдельным участкам действующих маршру-
тов. Поэтому для формирования оптимальной или рациональной
маршрутной сети, равно как и для эффективного использования
подвижного состава и обеспечения высокого уровня обслуживания
пассажиров, необходимо знать направления, размеры и степень не-
равномерности пассажиропотоков. Графически пассажиропотоки
изображаются в виде эпюр, где по оси ординат откладываются их
величины, а по оси абсцисс дискретно время суток, дни недели, ме-
сяцы года, спрямленная длина маршрута и указывается направле-
ние движения (рис. 3.24). Эпюры пассажиропотоков на транспорт-
132
Рис. 3.24. Картограмма пассажиропото-
ков на маршрутах: АВ Б, ВДГ, ДЕ, ЕА
ной сети города позволяют по-
добрать и рассчитать необходи-
мое число транспортных средств
по направлениям их движения.
Для выявления пассажиропо-
токов, распределения их по на-
правлениям, сбора данных об из-
менениях пассажиропотоков во
времени проводят обследования.
Существующие методы обследо-
вания пассажиропотоков можно
классифицировать по ряду при-
знаков.
Так по длительности
охватываемого периода
различают обследования систе-
матические и разовые. Систематические обследования проводят
ежедневно в течение всего периода движения линейные работники
службы эксплуатации. Разовыми называются кратковременные об-
следования по той или иной программе, определяемой поставлен-
ными целями.
По ширине охвата транспортной сети различают сплош-
ные и выборочные обследования. Сплошные обследования прово-
дят одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого на-
селенного пункта или региона. Они требуют большого числа кон-
тролеров и счетчиков. По результатам обследований решают
вопросы функционирования транспортной сети, такие как направ-
ления ее развития, координация работы различных видов транс-
порта, изменение схемы маршрутов, выбор видов транспорта в со-
ответствии с мощностью пассажирских потоков. Выборочные
обследования проводят по отдельным районам движения, кон-
фликтным точкам или некоторым маршрутам с целью решения ло-
кальных, частных, более узких и конкретных задач.
По виду обследования могут быть анкетными, отчетно-ста-
тистическими, натурными и автоматизированными.
Анкетный метод, как правило, охватывает всю маршрутную
сеть обслуживаемого района и позволяет выявить пассажиропото-
ки по всем видам транспорта. Для него характерно сплошное об-
следование и возможность установления потребности и перемеще-
ния населения по направлениям вне зависимости от сложившейся
133
маршрутной сети. Этот метод предусматривает получение необхо-
димых сведений с помощью предварительно разработанных специ-
альных опросных анкет. Успех анкетного обследования и досто-
верность полученных данных во многом определяются характером,
простотой и ясностью поставленных вопросов. Поэтому форма ан-
кеты должна быть тщательно продумана согласно поставленной
цели и иметь возможность машинной обработки. Примерные во-
просы для обследования приведены ниже (на примере г. Волгограда).
Анкета
обследования пассажиропотоков
1. Номер района города, в котором вы живете
(1 - Тракторозаводский, 2 - Краснооктябрьский, 3 - Центральный, 4 -
Ворошиловский, 5 - Дзержинский, 6 - Советский, 7 - Кировский, 8 -
Красноармейский) ..
2. Способ передвижения на работу летом
(1 - пешком, 2 - на велосипеде, 3 - на мотоцикле, 4 - на легковом авто-
мобиле, 5 - общественным транспортом) ..
3. Способ передвижения на работу зимой ..
4. Время выхода из дома (например, 8 ч 15 мин проставлять 0815) ..
5. Время, затраченное на дорогу до остановки (в среднем, мин) ..
6. Время ожидания транспорта (в среднем, мин) ..
7. Общее время в пути от дома до работы (в среднем, мин) ..
8. Время начала рабочего дня ..
9. Название начальной остановки транспорта ..
10. Вид транспорта начала передвижения
(1 - автобус, 2 - троллейбус, 3 - трамвай, 4 - ведомственный автобус, 5
- маршрутное такси) ..
11. Номер маршрута ..
12. Количество пересадок (если их нет, поставьте 0) ..
13. Наименование пункта 1-й пересадки ..
14. Вид транспорта 1-й пересадки (номер поставьте по п. 10) ..
15. Номер маршрута 1-й пересадки ..
16. Наименование пункта 2-й пересадки ..
17. Вид транспорта 2-й пересадки ..
18. Номер маршрута 2-й пересадки ..
19. Время, затраченное на пересадки (суммарное, мин) ..
20. Название конечной остановки при посадке на работу (впишите по буквам) .
21. Время окончания работы (ч, мин) ..
22. Время прихода на остановку при поездке домой (ч, мин) ..
23. Время ожидания транспорта (мин) ..
24. Число поездок в неделю, не связанных с работой ..
25. Устраивает ли вас режим работы вашего предприятия (да - 1 , нет - 0) ..
134
Наибольший эффект анкетное обследование дает при опросе
населения по месту работы основных пассажирообразующих и пас-
сажиропоглощающих пунктов (с подключением отдела кадров)
обслуживаемого района, хотя оно может проводиться и непосред-
ственно в подвижном составе или на остановочных пунктах. Слож-
ность представляет обработка анкет. С целью снижения трудоем-
кости обработки вопросы и ответы кодируются и затем обрабаты-
ваются с применением ЭВМ.
Отчетно-статистический метод обследования опирается на
данные билетно-учетных листов, количество проданных билетов.
Помимо проданных билетов, необходимо учитывать число лиц, пе-
ревезенных по месячным проездным билетам, служебным удосто-
верениям и лиц, пользующихся правом бесплатного льготного про-
езда, а также не приобретших билет.
Натурные обследования, в свою очередь, могут быть талонны-
ми, табличными, визуальными, силуэтными и опросными.
Талонный метод обследования пассажиропотоков позволяет
иметь информацию о мощности пассажиропотока по длине мар-
шрута и времени суток, о пассажирообмене остановочных пунктов,
корреспонденции пассажиров, наполнении подвижного состава и т. д.
При обследовании этим методом необходима предварительная
подготовка, которая включает разработку программы и расчет по-
требного количества учетчиков и контролеров. Программа обсле-
дования определяет технологическую последовательность прове-
дения работ с указанием сроков. Качество получаемой информации
во многом зависит от четкости работы учетчиков и контролеров,
а также от подготовленности и осведомленности пассажиров. В про-
цессе обследования учетчики на каждой остановке, начиная с ко-
нечной, выдают всем вошедшим пассажирам талоны (рис. 3.25),
Трамвай Трамвай
Автобус 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Троллебус Автобус 50 49 48 47 46 45 44 43 42 41 Троллебус
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21
31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 10 9 8 7 6 5 4 3 -> | 1
Метро а) Метро б)
Рис. 3.25. Форма талонов обследования для направлений:
а - прямого; б - обратного
135
предварительно отметив номер остановки, на которой вошел пас-
сажир. Для каждого направления движения применяются свои та-
лоны с возрастающими или убывающими номерами остановок и,
как правило, разных цветов. При выходе пассажиры сдают талоны,
а учетчики отмечают номер остановки, на которой пассажир вы-
шел. При пересадке пассажиры надрывают соответствующую над-
пись на талоне. На конечных остановках учетчики сдают контроле-
ру использованные талоны за конкретный рейс и получают новые.
Табличный метод обследования проводится учетчиками, кото-
рые располагаются внутри автобуса возле каждой двери. Учетчики
снабжаются таблицами обследования, в которых, кроме данных по
автобусу, его выходу и смене, указываются номера рейсов в пря-
мом и обратном направлениях, время их отправления и остановоч-
ные пункты (табл. 3.4). По каждому остановочному пункту рейса
учетчики заносят в соответствующие графы число вошедших и вы-
шедших пассажиров, а затем подсчитывают наполнение на перего-
Таблица 3.4
Таблица обследования пассажиропотока на маршруте №
№ путевого листа
Модель автобуса
№ автобуса____________________
Смена________________________
С ч етч и к__________________
Выход №_____________________
Выход из гаража
В одител ь__________________
Кондуктор___________________
Прямое направление (обратное направление)
Номера рейсов Всего Расстоя- ние меж- ду останов- ками, км
Время отправле- ния ч-мин
Остановочные пункты В С Н В С Н В С н
1. Диспетчерский пункт
2. Школа № 3
3. Рынок
Итого пассажиров
Условные обозначения: С - вышло пассажиров; Н - наполнение (счетчикам не запол-
нять); В - вошло пассажиров.
136
нах маршрута. Учет и регистрация перемещающихся пассажиров
ведутся раздельно каждым учетчиком, а обработка полученных
данных - совместно. Табличный метод можно применять при сис-
тематическом и разовом, сплошном и выборочном обследованиях.
При сплошном и систематическом обследованиях форма таблиц
должна позволять обработку данных обследования с использовани-
ем ЭВМ. Для этой цели производят группировку таблиц, а затем
пачкуют их по дням недели, маршрутам, часам суток выхода авто-
буса и сменам работы.
Визуальный, или глазомерный метод обследования служит для
сбора данных по остановочным пунктам со значительным пасса-
жирообменом. Учетчики визуально определяют наполнение авто-
бусов по условной балльной системе и эти сведения заносят в спе-
циальные таблицы. Например, 1 балл присваивается, когда в салоне
автобуса есть свободные места для проезда сидя; 2 балла - когда
все места для проезда сидя заняты; 3 балла - когда пассажиры стоят
свободно в проходах и накопительных площадках; 4 балла - когда
номинальная вместимость использована полностью и 5 баллов -
когда автобус переполнен и часть пассажиров остается на останов-
ке. Баллы в таблицу заносят соответственно марке и модели авто-
буса. Зная число мест для проезда сидя и вместимость конкретной
марки и модели автобуса, можно от баллов перейти к числу пере-
мещающихся пассажиров. Визуальным методом в балльной оценке
наполнения могут пользоваться водители или кондукторы автобу-
сов, которым выдается учетная таблица. По окончании смены таб-
лицы сдают линейным диспетчерам, и в отделе эксплуатации их
сводят в итоговую. Этот метод чаще применяется при выборочном
обследовании.
Силуэтный метод является разновидностью визуального с та-
кими же сферами использования. Вместо балльной оценки напол-
нения автобусов применяется набор силуэтов по типам автобусов,
находящийся постоянно у учетчиков, которые подбирают номер
силуэта, совпадающий с наполнением автобуса, и заносят в табли-
цу. Каждому силуэту соответствует определенное число переме-
щающихся пассажиров.
Опросный метод обследования пассажиропотоков предполага-
ет использование учетчиков, которые, находясь в салоне автобуса,
опрашивают входящих пассажиров о пункте выхода, назначения,
пересадки, цели поездки и фиксируют эту информацию. Этот ме-
тод позволяет получать данные о корреспонденции пассажиров,
137
что помогает корректировать маршруты и разрабатывать организаци-
онные мероприятия по уменьшению времени пересадки пассажиров.
Обследования работы автобусов и выявление пассажиропото-
ков исключительно трудоемки и требуют, как правило, привлече-
ния большого числа учетчиков, которыми могут быть учащиеся
старших классов, студенты колледжей и вузов. Кроме того, обра-
ботка данных, собранных в результате обследований, требует зна-
чительного времени, и в итоге эти данные отражают характер из-
менения пассажиропотоков за прошедший период.
В последнее время разрабатываются и внедряются автомати-
зированные методы, обеспечивающие получение информации
в обработанном виде без участия людей. Существующие методы
автоматизированного обследования пассажиропотоков можно раз-
делить на четыре группы, а именно: контактные, неконтактные,
косвенные и комбинированные.
Контактные методы позволяют получать данные о пассажи-
ропотоках через непосредственное воздействие пассажиров на тех-
нические средства. Сущность его заключается в том, что жители
вводят информацию о потребностях в перемещении в полуавтома-
тическое устройство нажатием соответствующей клавиши. Устрой-
ства размещаются в крупных пассажирообразующих и пассажиро-
поглощающих узлах. Такой способ обследований позволяет иметь
информацию о корреспонденции пассажиров, передвижении насе-
ления и провести социологический опрос. Он может применяться
для оптимизации схемы автобусных маршрутов и прогнозирования
перевозок.
К контактным методам относится автоматическая система уче-
та перевозимых пассажиров, включающая датчики электрических
импульсов, смонтированные на ступеньках дверей автобуса и со-
единенные с дешифраторами, которые подключены к счетчикам
вошедших и вышедших пассажиров. При воздействии пассажиров
на ступеньки электроимпульсы от них поступают на дешифратор,
который, согласно очередности поступления сигналов, определяет
направление движения пассажира и передает информацию на счет-
чики вошедших или вышедших пассажиров соответственно. Не-
достаток такой системы заключается в больших неточностях (до
25 %) работы в часы пик.
К неконтактным относятся методы, использующие фотоэлек-
трические приборы. При фотоэлектрическом учете перевозимых
пассажиров используют фотопреобразователи, которые устанавли-
138
вают в дверных проемах или на наружной стороне автобуса по два
на каждый поток посадки-высадки пассажиров. При входе или вы-
ходе пассажиры пересекают пучок световых лучей, поступающих
к фотодатчикам, которые фиксируют движение пассажиров. Элек-
трические импульсы от фотодатчиков поступают в блок дешиф-
ровки и в зависимости от очередности поступления направляются
в регистр входящих и выходящих пассажиров. Блок цифровой ин-
дикации суммирует число вошедших и вышедших пассажиров по
каждой остановке. К недостаткам этого метода следует отнести не-
долговечность приборов, сложность настройки и наладки фото-
электрических датчиков.
При косвенном методе учета перевозимых пассажиров исполь-
зуют специальные устройства, позволяющие взвешивать одновре-
менно всех пассажиров автобуса с последующим делением общей
массы пассажиров на среднюю (70 кг). Общая масса пассажиров
определяется при помощи тензометрических преобразователей,
расположенных на подушках рессор. Выходные сигналы преобра-
зователей подаются на вход самопишущего прибора, который за-
писывает показания на диаграммной бумаге во времени. Данные
обследования представляются в виде эпюр пассажиропотоков во
времени, обработка которых не требует больших затрат и времени.
Недостаток этого метода - необходимость раздельной посадки
и высадки пассажиров на остановочном пункте.
При комбинированном методе учет пассажиров ведется с ис-
пользованием двух типов датчиков. При входе в автобус пассажи-
ры наступают на нижние, а затем на верхние контактные ступень-
ки. Сигналы от пары ступенек и открытия дверей поступают в блок
управления, где происходит логическая обработка и формирование
счетных импульсов входа, которые фиксируются регистрирующим
прибором (цифропечатающий механизм, перфоратор или магнит-
ная лента). Счетные импульсы выхода формируются в обратном
порядке воздействия пассажиров на ступеньки. Регистрация дан-
ных о числе вошедших и вышедших пассажиров, пройденном пути,
времени и номере остановочного пункта производится после за-
крытия дверей в начале движения автобусов. Могут использоваться
одновременно массовые и фотоэлектрические датчики.
Автоматизированные обследования пассажиропотоков обеспе-
чивают постоянное и непрерывное получение информации об объ-
емах перевозок с относительно малыми затратами и без привлече-
ния учетчиков.
139
Перечисленные методы изучения пассажиропотоков условно
можно разбить на три группы в зависимости от способа получения
необходимой информации, а именно: методы, основанные на под-
счете числа перевозимых пассажиров; методы получения инфор-
мации с помощью приборов (автоматизированные) и аналитиче-
ские (расчетные) методы прогнозирования вероятной величины
пассажиропотоков.
При выборе метода обследования учитывают его трудоемкость
и необходимые затраты. В любом случае необходима достовер-
ность полученных данных и возможность их использования при
организации перевозок. Успешное решение вопросов рациональ-
ной организации перевозок пассажиров и эффективного использо-
вания подвижного состава невозможно без систематического изу-
чения характера изменений пассажиропотоков транспортной сети.
Работа по обследованию пассажиропотоков при любом способе
и независимо от длительности и широты охвата должна осуществ-
ляться по заранее составленному и утвержденному плану. План
разрабатывается с учетом конкретных условий и должен быть ре-
альным по срокам выполнения, объему работы и числу исполните-
лей. План, как правило, состоит из трех частей: подготовка прове-
дения обследования; работа по выполнению обследования и стати-
стическая обработка собранных сведений.
Для руководства проведением обследований автотранспортные
предприятия и транспортные объединения выделяют в качестве
инспекторов часть своих сотрудников. При массовых обследовани-
ях население оповещается о начале и целях обследований за две-
три недели. Во время обследований необходимо избегать наруше-
ний в работе других видов транспорта и обеспечить четкую коор-
динацию и управление ими. Изучение пассажиропотоков позволяет
выявить основные закономерности их колебания для использова-
ния результатов обследований в планировании и организации пе-
ревозок. Иначе говоря, характер изменения пассажиропотоков на
маршрутах и в целом по конкретному населенному пункту подчи-
няется определенной закономерности, поэтому систематическое
выявление распределения пассажиропотоков по времени, длине
маршрутов и направлениям является основной задачей службы
эксплуатации транспортных предприятий или координирующего
центра в виде центральной диспетчерской или логистического цен-
тра. Пассажиропотоки характеризуют нагрузку транспортной сети
по направлениям перемещений в определенный период времени
140
(час, сутки, месяц). Как было отмечено ранее, пассажиропотоки
схематически изображаются в виде эпюр и определяют напряжен-
ность маршрута, участка дороги, линии. Характер изменения пас-
сажиропотоков по часам суток, дням недели, месяцам, длине мар-
шрута и направлениям представлен на рис. 3.26. Пассажиропотоки
0.5 1,6 2,0 2,8 3,6 4,0 4.7 5,1 5,7 6.3 6,9 7.4 Лч, км
141
не являются величиной постоянной, т. е. они неравномерны. Сте-
пень неравномерности пассажиропотоков оценивается с помощью
коэффициента неравномерности Т|н. Он определяется отношением
максимальной мощности пассажиропотока <2тах за определенный
период времени к средней мощности пассажиропотока Qcp за тот
же период:
nH=e.mx/ecp- (з.97)
Различают коэффициенты неравномерности по часам суток,
дням недели, месяцам года, а также по участкам маршрута и на-
правлениям движения. Коэффициент неравномерности по направ-
лениям есть отношение максимальной мощности пассажиропотока
за час в наиболее загруженном направлении к средней мощности
пассажиропотока в обратном направлении. Значение коэффициента
неравномерности для крупных городов России находится в преде-
лах: по часам суток т|н= 1,5-2,0; по дням недели Г|н= 1,1-1,25; по
направлениям Т|н= 1,3-1,6.
Результаты обследований пассажиропотоков используют как для
улучшения организации перевозок пассажиров на действующих
маршрутах, так и для реорганизации транспортной сети в целом.
По материалам обследований можно установить основные тех-
нико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем пере-
возок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров,
наполнение автобусов и их число на маршрутах, время рейса и чис-
ло смен работы, скорость, интервалы и частоту движения, пробег
за время наряда. Эти данные служат основанием для совершенст-
вования как системы маршрутов в целом, так и организации дви-
жения и работы автобусов по каждому конкретному маршруту.
3.6. АВТОБУСНЫЕ МАРШРУТЫ И ЛИНЕЙНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Для выполнения городских, пригородных, сельских (ме-
стных), междугородных и международных перевозок пассажиров
организуют соответственно городские, пригородные, сельские (ме-
стные), междугородные и международные маршруты. Маршру-
том называется регламентированный путь следования подвижно-
го состава при выполнении перевозок. По характеру маршруты мо-
гут быть маятниковыми и кольцевыми (рис. 3.27).
Маятниковым называют такой маршрут, при котором путь сле-
дования подвижного состава в прямом и обратном направлениях
проходит по одной и той же трассе.
142
Кольцевым называется
такой маршрут, при кото-
ром путь следования сос-
тавляет замкнутый контур.
При выполнении город-
ских перевозок понятие мар-
шрута соответствует уча-
стку улиц или дорог, по ко-
торому осуществляется регу-
лярное движение от началь-
ной до конечной остановок.
Рис. 3.27. Маршруты движения:
а - маятниковый; б - кольцевой
Маршруты в зависимости от их расположения на территории
обслуживаемого района разделяются: на диаметральные, соеди-
няющие периферийные районы города и проходящие через центр;
радиальные, соединяющие периферийные районы города с цен-
тральной его частью; полу диаметральные, проходящие через центр
и городские районы, но не диаметрально расположенные; кольце-
вые'. тангенциальные, соединяющие отдельные периферийные рай-
оны и не проходящие через центр; вылетные, выходящие за преде-
лы обслуживаемого района, но по характеру соответствующие ос-
новным маршрутам городской транспортной сети (рис. 3.28).
Маршруты движения разбиваются на перегоны. Перегоном
называется участок маршрута между двумя смежными остановоч-
ными пунктами. Длина перегонов на городских маршрутах прини-
мается равной 300-700 м,
на пригородных 700-1500 м,
а на междугородных - со-
ответственно расстоянию
между крупными населен-
ными пунктами.
Остановочные пунк-
ты разделяются на конеч-
ные (в начале и конце мар-
шрута) и промежуточные.
Промежуточные в свою оче-
редь могут быть: постоян-
ными - в пунктах с постоян-
ным и достаточным пасса-
жирообменом; временны-
ми. когда пассажирообмен
Рис. 3.28. Подразделение маршрутов в зависи-
мости от расположения на территории города:
1 - диаметральный; 2 - радиальный; 3 - полудиамет-
ральный; 4 - вылетной; 5 - тангенциальный; 6 - коль-
цевой; 7 - периферийный
143
непостоянен во времени по часам суток - около театров, концерт-
ных залов, стадионов - или по сезонам года - в курортных районах
летом у пляжей, достопримечательностей и т. д.; по требованию
пассажиров на перегонах значительной протяженности в пунктах,
где имеется незначительный, но периодически возникающий пас-
сажирообмен. Все промежуточные остановки делятся на обычные
и узловые, где происходит пересечение нескольких маршрутов
и пассажиры осуществляют пересадки с одного маршрута или вида
транспорта на другой.
Места размещения остановочных пунктов определяются с уче-
том распределения пассажирских потоков по участкам маршрута,
обеспечения безопасности движения, удобств посадки-высадки
пассажиров и согласовываются с органами Госавтоинспекции
(ГИБДД). На городских маршрутах с интенсивным движением
транспортных средств остановочные пункты, как правило, разме-
щаются за перекрестками. Затраты времени пассажиров на подход
к остановочным пунктам в городах по возможности не должны
превышать 10-15 мин. с учетом маршрутов всех видов городского
транспорта. Если на отдельных участках совмещаются несколько
городских маршрутов при высокой частоте движения, следует ор-
ганизовать сдвоенные остановочные пункты, причем впереди
обычно располагают остановки маршрутов с более высокой часто-
той движения.
Расстояние между остановочными пунктами выбирается с уче-
том того, что, с одной стороны, небольшие перегоны обеспечивают
наименьшие затраты времени на подход к остановочному пункту,
но, с другой стороны, при таких перегонах скорость сообщения
снижается и увеличивается продолжительность самой поездки.
Длинные перегоны способствуют повышению скорости доставки
пассажиров, но одновременно увеличивают время подхода к оста-
новкам. Для определения рационального значения длины перегона
строят график зависимости затрат времени Т, от длины перегона
/пер, при различных средних расстояниях поездок /еп (рис. 3.29).
Ориентировочно можно пользоваться приведенными ниже данными:
Средняя дальность по- ездки пассажира, км 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
Среднее расстояние между промежуточ- ными остановками, км 0,25- 0,37 0,30- 0,45 0,35- 0,52 0,40- 0,60 0,45- 0,67 0,50- 0,57
144
Рис. 3.29. Затраты времени на передви-
жение в зависимости от длины перегона:
1 - при /еп=4 км; 2 - при /еп=3 км;
3 - при /еп=2 км
Выбор любого вида маршрута
(городского, пригородного, меж-
дугородного, местного) проводит-
ся с соблюдением следующих
требований: трассы автобусных
маршрутов должны проходить че-
рез пассажирообразующие и пас-
сажиропоглощающие пункты по
кратчайшим расстояниям; они дол-
жны обеспечивать минимальные
затраты времени на поездку пас-
сажиров, а также возможность
и удобство пересадки на другие
виды транспорта; протяженность
маршрутов устанавливается в за-
висимости от величины пассажи-
ропотоков и рентабельности пе-
ревозок. Необходимо помнить,
что маршруты большой протя-
женности обеспечивают беспере-
садочное сообщение между пе-
риферийными районами населен-
ного пункта и высокую эксплуа-
тационную скорость, а короткие
маршруты - более равномерную
загрузку автобусов на протяже-
нии всего маршрута и более регулярное движение.
Открытию автобусных маршрутов предшествует большая под-
готовительная работа, которая должна включать в себя: выявление
возможного пассажирооборота; выбор трассы маршрута; обследо-
вание дорожных условий; определение мест расположения остано-
вочных пунктов; разработку технико-экономических обоснований
целесообразности открытия маршрута; составление паспорта авто-
бусного маршрута.
Ожидаемый пассажирооборот устанавливается путем анкетного
обследования, опроса населения, прогнозирования и ориентиро-
вочного расчета. Трассу маршрута выбирают по предполагаемым
и желательным направлениям перемещения пассажиров в соответ-
ствии с требованиями безопасности движения и дорожными усло-
виями. Новые маршруты могут быть организованы, если состояние
145
дорог и их обустройство соответствуют требованиям безопасности
движения. Проезжая часть улиц и дорог должна иметь ширину,
обеспечивающую безопасный разъезд автобусов со встречными
транспортными средствами без снижения скорости. Пропускная
возможность искусственных сооружений должна соответствовать
массе и габаритам автобусов. Для оценки дорожных условий соз-
дается комиссия из представителей служб эксплуатации автотранс-
портных объединений, работников дорожных органов и Госавто-
инспекции (ГИБДД). По результатам проверки составляется акт.
После выбора трассы маршрута определяют место расположе-
ния остановочных пунктов с учетом наличия достаточного пасса-
жирообмена, пешеходной доступности их, безопасного размещения
и обеспечения минимального общего времени, затрачиваемого пас-
сажиром при пользовании транспортом (время подхода, ожидания,
следования в автобусе и передвижения от конечного пункта).
Открытие маршрута должно сопровождаться четким технико-
экономическим обоснованием целесообразности его. Открыть мар-
шрут легче, чем закрыть. В целом автобусное движение в городах
и населенных пунктах открывается с разрешения Министерства
транспорта по представлению технико-экономических обоснований.
Согласно Уставу автомобильного транспорта, открытие и за-
крытие автобусных маршрутов производится:
городских и пригородных - транспортным органом области,
края, республики по согласованию с городскими и районными ад-
министрациями;
междугородных в пределах области, края, автономной респуб-
лики - транспортными органами области, края, республики по со-
гласованию с соответствующими отделами администраций авто-
номных республик или областей (краев); между областями, краями,
республиками - Министерством транспорта.
За 10 дней до открытия или закрытия движения для сведения
пассажиров должны быть вывешены объявления на начальных, ко-
нечных и промежуточных остановочных пунктах, а также на авто-
вокзалах и автостанциях. О намеченных изменениях маршрутов
и остановочных пунктов объявления вывешиваются не позднее чем
за 5 дней до их осуществления.
На каждый автобусный маршрут составляется паспорт. Пас-
порт маршрута - основной документ, характеризующий трас-
су маршрута с указанием линейных и дорожных сооружений; путь
следования, наличие остановочных пунктов; характеристику доро-
146
ги; выполнение основных эксплуатационных показателей; тарифи-
кацию маршрута. В паспорте приводятся: схема маршрута; акт за-
мера протяженности маршрута; таблица расстояний между остано-
вочными пунктами маршрута и номера поясов для определения
стоимости проезда; характеристика автопавильонов, автостанций,
автовокзалов, диспетчерских пунктов; время начала и окончания
движения автобусов, интервалы движения по периодам суток и дням
недели, время начала и окончания работы основных предприятий,
расположенных вблизи маршрута.
Форма паспорта маршрута, а также порядок его заполнения
и ведения оговариваются инструкциями, утверждаемыми Мини-
стерством транспорта. Паспорт, как правило, состоит из набора
стандартных форм, на которых в правом верхнем углу указывается
порядковый номер листа и добавляется буквенный индекс, обозна-
чающий пригодность данного листа для того или иного вида мар-
шрута: Г - городской, П - пригородный, М - междугородный.
В паспорт заносят все изменения, происходящие на маршруте,
с указанием причин изменений и поправок. Лист 8ГМП паспорта
специально предназначен для этого. В него вносят сведения об
укорочении маршрута, введении объездов, изменении остановоч-
ных пунктов, временном прекращении движения с указанием при-
чин и т. д.
После начала движения на конкретном маршруте необходимо
организовать наблюдение за работой автобусов и числом перево-
зимых пассажиров помесячно. Затем месячные данные сводят в го-
довые и заносят в лист 12ГПМ (выполнение основных эксплуата-
ционных показателей). Для городских и пригородных перевозок
паспорт заполняется в двух экземплярах (один для АТП, другой
для транспортного органа области (края), а на межобластные и меж-
республиканские - в трех экземплярах (один в Росавтотрансе).
Маршруты должны оборудоваться указателями. На указателях
остановочных пунктов стандартного образца с опознавательным
знаком ’’А”, металлических, размером 350x595 мм наносят: наиме-
нование остановочного пункта, номера маршрутов, интервалы
движения по часам суток и наименование конечного остановочного
пункта. При интервале движения, превышающем 20 мин, вывеши-
вают расписание.
Для обслуживания пассажиров, отдыха водителей, кондукторов
и контролеров, а также размещения линейного персонала пасса-
жирской эксплуатационной службы автобусные маршруты имеют
147
линейные сооружения. Простейшими линейными сооруже-
ниями являются автопавилъоны вместимостью 5-20 пассажиров
для защиты от дождя, снега, ветра и солнца. На междугородных
и пригородных маршрутах в населенных пунктах, расположенных
на трассе маршрута, сооружают кассовые пункты, предназначен-
ные для продажи проездных билетов и справочно-информацион-
ного обслуживания пассажиров. Кассовые пункты целесообразно
совмещать с имеющимися автопавильонами.
На конечных и узловых автобусных пунктах городских мар-
шрутов сооружают служебные автобусные станции, предназна-
ченные для размещения линейного персонала -пассажирской экс-
плуатационной службы, контролеров и отдыхающих водителей.
При отсутствии линейных сооружений на конечных остановках их
необходимо оборудовать средствами связи или устройствами для
фиксации времени прибытия.
Строительство и поддержание в исправном состоянии город-
ских линейных сооружений возлагается на мэрии и городские ад-
министрации, а на автомобильных дорогах вне города - на дорож-
но-эксплуатационные организации.
Для обслуживания автотуристов строят мотели и кемпинги.
Мотель представляет собой гостиницу для автотуристов, в кото-
рой, кроме гостиничных номеров, есть места для хранения, мойки,
технического обслуживания и мелкого ремонта легкового транс-
порта личного пользования. Кемпинги - это специальные лагеря для
автотуристов, расположенные в живописных местах и имеющие
элементарные удобства для размещения и проживания автотуристов.
К автостанциям относятся линейные сооружения на автобус-
ных маршрутах для приема и отправления автобусов, посадки и вы-
садки пассажиров, а также обслуживания и размещения персонала
автомобильного транспорта. Автостанция состоит из пассажирско-
го здания в блоке с перроном, площадки для отстоя автобусов меж-
ду рейсами и служебных помещений. Они сооружаются на конеч-
ных и промежуточных остановках пригородных и междугородных
маршрутов. Пассажирские здания автостанций бывают двух типов:
вместимостью до 25 пассажиров и от 50 до 75 пассажиров.
Автовокзал представляет собой изолированный от городского
движения строительный комплекс, включающий в себя пассажир-
ское здание, внутреннюю территорию с перронами посадки и вы-
садки пассажиров, площадку отстоя рейсовых автобусов, привок-
зальную площадь с подъездами и стоянками городского транспорта
148
и хозяйственную зону. Типовые проекты предусматривают клас-
сификацию автовокзалов в зависимости от вместимости (на 100,
200, 300 и 500 пассажиров). Кроме общей вместимости, учитывают
их пропускную возможность или то количество автобусов, которое
может прибывать и отправляться в час максимальной нагрузки.
Территорию автовокзалов и автостанций оборудуют указателя-
ми и ограждениями, необходимыми для направления движения
пассажиров и размещения транспорта. Перроны оснащают систе-
мами сигнализации и управления по приему и отправке автобусов.
Пассажирские здания, предназначенные для обслуживания пасса-
жиров, организации и управления транспортным процессом, могут
быть одноэтажными и многоэтажными (в 2 этажа и более). Распро-
страненным типом автовокзала можно считать двухэтажный вме-
стимостью 500 пассажиров.
Автостанции и автовокзалы, как правило, сооружаются на ос-
нове типовых проектов согласно объему отправлений пассажиров
из данного пункта за сутки и интенсивности движения проходящих
автобусов (рис. 3.30 и 3.31).
Основными функциями автовокзалов являются: бытовое об-
служивание пассажиров во время их нахождения на автовокзале;
диспетчерское руководство движением транспортных средств;
управление пассажиропотоками на территории автовокзала; ком-
мерческие операции и контроль; операции технического обслужи-
вания; учет и анализ перевозок пассажиров; организация быта и от-
дыха автобусных бригад; содержание помещений и территории
в чистоте. Площадь пассажирских помещений здания автовокзала
Fnac определяется в зависимости от расчетной вместимости с уче-
том числа пассажиров, приходящихся на конкретные помещения,
и удельной нормируемой площади на одного человека:
151,0
Рис. 3.30. Генеральный план автобусной станции:
1 - здание автостанции; 2 - перрон; 3 - эстакада; 4 - стоянка; 5 - хоздвор
149
Рис. 3.31. Генеральный план автовокзала:
1 - здание вокзала; 2 - перрон прибытия; 3 - перрон отправления; 4 - площадка
отстоя; 5 - стоянка легковых автомобилей; 6 - эстакада; 7 - очистные сооружения
Л,ас=/УЛп. (3-98)
где /уд - удельная нормируемая площадь, м2/чел, по данному зданию;
N„ - число пассажиров, размещаемых в конкретном помещении.
Nn =епрассх/1ОО, (3.99)
где 2рас - расчетная вместимость пассажирского здания;
а - доля площади каждого помещения, определяемая соглас-
но рекомендациям.
Непременным условием при планировке помещений является
размещение пассажирского зала на первом этаже и выход из зала
непосредственно на перрон. К пассажирскому залу должны примы-
кать или непосредственно сообщаться с ним: буфет, кассы и спра-
вочное бюро, почта, камеры хранения, комнаты для пассажиров
150
с детьми, медпункт, туалет. Кассы должны сообщаться с помеще-
ниями подсчета, инкассации выручки и хранения денежных доку-
ментов. Диспетчерские помещения размещаются на первом этаже
со стороны перронов прибытия и отправления автобусов для луч-
шего их обзора. Помещения для водителей должны сообщаться
с диспетчерской. На втором этаже целесообразно располагать
спальные комнаты (гостиничные номера) для пассажиров и води-
телей, служебные помещения, блок управления вокзалом, блок свя-
зи, ресторан, парикмахерскую и т. д.
При строительстве автовокзалов большое внимание необходи-
мо уделять расположению и оборудованию перронов. Так, напри-
мер, над перроном отправления обязательно должен быть навес,
а тротуар должен располагаться выше проезжей части на 250-300 мм.
Зона перрона, к кромке которой ставится автобус, носит название
поста посадки (высадки). Могут быть три возможных расположе-
ния автобусов относительно перрона: прямолинейное, гребенчатое
(торцовое, косоугольное) и уступом.
Порядок работы автовокзалов (автостанций) по обслуживанию
пассажиров и осуществлению перевозок регламентируется Типо-
вым технологическим процессом работы автовокзалов (автостан-
ций) междугородных сообщений. Технологический процесс преду-
сматривает рациональную организацию работы автовокзалов и взаи-
модействие всех его служб. Он включает в себя: рациональную
организацию работы билетных касс; постоянное взаимодействие
кассиров с диспетчерской службой; систему работы диспетчерской
службы и ее взаимодействие с водителями, дежурными по вокзалу
и посадке; организацию культурно-бытового обслуживания пасса-
жиров (прием, хранение и выдача багажа, порядок посадки, ин-
формационно-справочное обеспечение и т. д.); порядок обслужива-
ния технических средств связи, автоматики и управления; порядок
содержания и уборки помещений автовокзала и привокзальной
территории.
На каждый автовокзал оформляется паспорт, включающий в се-
бя производственно-техническую характеристику, а именно: су-
точное число обслуживаемых пассажиров; количество отправлений
автобусов по видам сообщений; число мест в камерах хранения;
генеральный план и планировку пассажирского здания; схему раз-
мещения служб; систему перронов с оповещением. В настоящее
время практикуется строительство объединенных вокзалов, соче-
тающих на одной территории два или более видов пассажирского
151
транспорта (железнодорожный и автомобильный, речной и автомо-
бильный и т. д.). Объединенные вокзалы создаются на базе дейст-
вующих и проектируются вновь с учетом обслуживания пассажи-
ров различных видов транспорта в одном строительном комплексе
(Челябинск, Элиста, Сочи, Волжский и др.). Эксплуатация объеди-
ненного вокзала обходится дешевле эксплуатации двух или более
раздельных вокзалов.
Управление автовокзалами и автостанциями первоначально
осуществлялось АТП, выполняющими междугородные перевозки.
С ростом числа междугородных, пригородных, местных маршру-
тов и АТП, выполняющих их, такое руководство стало нецелесооб-
разным и оно перешло к специализированным организациям (объе-
динениям автовокзалов).
Объединения автовокзалов представляют собой специализиро-
ванную организацию по осуществлению междугородных и приго-
родных перевозок пассажиров с включением в нее всех областных
автовокзалов и автостанций, а также централизованным диспетчер-
ским руководством и единым технологическим процессом. В ре-
зультате централизации руководства деятельностью вокзалов и стан-
ций, внедрения единого технологического процесса происходит
улучшение организации междугородных и пригородных перевозок,
создаются условия для развития средств связи и автоматизации
процессов слежения за движением автобусов. Системы радиосо-
провождения автобусов с передачей оперативной информации
о времени отправления с остановочных пунктов, наличии свобод-
ных и освобождающихся по прибытии мест способствуют повы-
шению оперативного контроля за регулярностью движения и улуч-
шению качества обслуживания пассажиров.
Основными источниками финансирования автовокзалов явля-
ются доходы от реализации билетов, комиссионный сбор за пред-
варительную продажу билетов, отчисления от доходов за реализа-
цию билетов по перевозке багажа, доходы от камер хранения, ком-
нат отдыха и другие услуги.
3.7. НОРМИРОВАНИЕ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ
И ВРЕМЕНИ ПРОСТОЕВ
Пассажирский транспорт работает по расписанию, кото-
рое опирается на установленные целесообразные, приемлемые и вы-
полнимые нормы скоростей движения и времени простоев на оста-
152
новках. Особенностью работы по расписанию является отсутствие
у водителей возможности самостоятельно изменять время рейса
и оборота. Недостаток времени на движение автобуса по маршруту
вызывает нерегулярность работы и снижение безопасности поезд-
ки, а излишек времени уменьшает производительность работы ав-
тобуса и увеличивает время поездки пассажиров. Правильно уста-
новленная скорость движения способствует эффективному исполь-
зованию автобусов на маршруте. Практически в основе всех
эксплуатационных расчетов лежит показатель скорости, которая,
в свою очередь, зависит от ряда факторов: конструкции автобуса;
дорожных условий и особенностей маршрута; интенсивности дви-
жения; пассажиронапряженности маршрута; климатических и ме-
теорологических условий; мастерства водителя. Учесть их влияние
можно только при нормировании скоростей движения с учетом
конкретных условий. Нормирование скорости производится по
рейсам. Как отмечалось ранее рейс - это движение автобуса по
маршруту в одном направлении от одного конечного пункта до
другого. Пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях счи-
тается оборотным рейсом. Время рейса складывается из времени
движения гд и времени простоя на промежуточных остановках toc:
?р=/д + 1/ос=^ + СЧ (3.100)
где п - число промежуточных остановок.
Время оборотного рейса t°^ состоит из времени рейса в пря-
мом направлении /р, времени стоянки на конечном пункте tK и вре-
мени обратного рейса t?, т. е. £°б = t? + tK + rp. Существует понятие
оборота, которое включает время от момента отправления с ко-
нечного пункта до времени
отправления с этого же пунк-
та после совершения обо-
ротного рейса (рис. 3.32).
Время оборота:
'обЦЧЧ+'к- (З.Ю1)
При установлении вре-
мени оборота выявляют его
составные элементы: время
непосредственного движе-
ния; время простоя на про-
межуточных остановочных
Рис. 3.32. График оборота автобуса на город-
ском маршруте
153
пунктах- время задержек по причинам интенсивного движения
и особых условий маршрута; время замедленного движения, вы-
званного неблагоприятными дорожными условиями; время отстоя
на конечных пунктах.
Действительные скорости обычно значительно отличаются от
тех которые молено получить из динамических характеристик.
Максимально допустимые скорости движения автобусов, опреде-
ляемые требованиями безопасности движения, варьируются в ши-
роких пределах в зависимости от ширины проезжей части, числа
полос движения, назначения улицы или дороги, наличия уклонов
и т д Так в пригородных перевозках допустимые скорости дви-
жения во многом определяются категорией дороги (табл. 3.5).
Таблица 3.5
— — Категория дороги
Параметр I II III IV
Скорость движеНия на ос- новных дорогах, км/ч. расчетная лппустимая ллЯ автобусов 150 80,2-85,8 120 75,3-80,4 100 70,4-75,6 80 65,7-70,3
Скорость движения на до- рогах в пересеченной Местности: расчетная пппустимая лДЯ автобусов 120 65,1-70,5 100 45,3-50,7 80 30,8-35,4 60 25,7-30,9_
4 2 2 2
Ширина проезжай части до- роги, м 15 и более 7,5 7 6
Если расчетная эксплуатационная скорость остается длительное
время постоянной, то наступает период, когда установленное время
рейса начинает затруднять работу водителей, применяющих более
совершенные приемы вождения автобусов или оно не соответству-
ет изменившейся интенсивности движения. Следовательно, норми-
рование скоростей движения и контроль за состоянием фактиче-
ского времени рейса должны проводиться в городах и населенных
пунктах систематически.
Нормирование может осуществляться: ручным хронометриро-
ванием элементов транспортного процесса наблюдателем; с помо-
154
щью специальной аппаратуры и приборов, установленных на рей-
совом автобусе (тахометры); наблюдателями на контрольных пунк-
тах маршрута; специально выделенным автобусом или легковым
автомобилем, который имитирует движение рейсового автобуса;
передвижной лабораторией и теоретическим (расчетным) методом.
Время рейса расчетным методом (методика НИИАТа) опреде-
ляется достаточно точно, когда на скорость оказывают влияние по-
стоянные факторы. Однако из-за особенностей конкретных мар-
шрутов различных населенных пунктов обширной территории
страны, наличия случайных помех движению, колебания пассажи-
ропотоков и изменения пассажирообмена остановочных пунктов
расчеты затруднены, поэтому целесообразно проводить хрономет-
ражные наблюдения или пользоваться тахометрами.
Методика нормирования скоростей включает в себя подготовку
в виде изучения маршрута, дорожных условий, типов подвижного
состава; проведение замеров; обработку полученных данных; опре-
деление характерных периодов за время работы на маршруте для
дифференциации нормативов времени рейса; расчет времени рейса.
Хронометражные наблюдения в рейсовом автобусе и на кон-
трольных пунктах маршрута трудоемки и могут дать приемлемые
результаты только при достаточно большом числе замеров. Время,
зафиксированное приборами, нельзя отнести ко всем автобусам
маршрута, а время на специально выделенном автобусе, как прави-
ло, завышено.
Лучшие результаты достигаются с помощью специально обо-
рудованных передвижных лабораторий, предназначенных для нор-
мирования скоростей движения с учетом интенсивности транс-
портного потока, покрытия и состояния проезжей части, профиля
дороги, наличия дорожных знаков и ограничений, освещенности
и т. д. Такие лаборатории должны быть в распоряжении территори-
альных органов управления пассажирским транспортом.
Скорости движения автобусов не остаются постоянными в те-
чение часа, они изменяются также по часам периода движения, не-
одинаковы на различных маршрутах и различаются по перегонам
(см. подраздел 3.1). Изменение скоростей движения в ограничен-
ный период времени (час) подчиняется закону нормального рас-
пределения; по периодам движения оно во многом зависит от об-
щей интенсивности транспортного потока М>бщ, а также изменяется
по перегонам маршрута. Согласно графику (рис. 3.7) устанав-
ливают и выбирают число и продолжительность характерных пе-
155
риодов изменения скорости по часам суток. Техническая скорость
по маршруту определяется выражением (3.7) (рис. 3.8).
Продолжительность отстоя автобусов на конечных пунктах ус-
танавливается дифференцированно по часам периода движения
(в часы пик время стоянки сокращается) и определяется в зависи-
мости от протяженности маршрута, времени рейса и условий дви-
жения. Простои на промежуточных остановках toc зависят в основ-
ном от типа подвижного состава и пассажирообмена остановочного
пункта. Для напряженных городских маршрутов распределение
времени простоев в целом подчиняется, как было отмечено в под-
разделе 3.1, закону Эрланга 2-го порядка (рис. 3.6); а численное
значение, определяемое математическим ожиданием, разнится по
маршрутам и маркам автобусов. Время простоев на промежуточ-
ных остановках прямо пропорционально числу входящих и выхо-
дящих пассажиров Q (рис. 3.9), а по часам периода движения ко-
леблется в зависимости от пассажиропотоков (рис. 3.10).
Действительные значения как скоростей, так и времени просто-
ев на остановочных пунктах, установленные в результате наблюде-
ний и замеров, являются основой для составления расписаний дви-
жения. Нормирование скоростей движения и времени простоев
может осуществляться тахометрами, которые устанавливаются на
панели рядом со спидометром. К тахометру подсоединяется трос
спидометра и провод для питания от аккумуляторной батареи. За-
пись параметров работы автобуса производится на бумажном диске,
который вставляется внутрь прибора. Перемещение диска синхро-
низировано с часовым механизмом - один оборот в сутки. Запись
на диске в виде диаграмм и символов производится самописцами,
вмонтированными в прибор. На лицевой стороне фиксируется ско-
рость движения на протяжении всей работы автобуса, время всех
видов простоя и расстояние. На обратной стороне записывается
частота вращения коленчатого вала двигателя. В конце работы диск
извлекается, а записи на нем подвергаются расшифровке и анализу.
Применение тахометров на пассажирском транспорте представля-
ется перспективным и целесообразным не только при нормирова-
нии работы автобусов и определении экономичных режимов дви-
жения, но и для контроля режимов работы водителей.
Существует также аналитический метод установления основ-
ных характеристик движения, основанный на разбивке маршрута
по участкам, границами которых являются препятствия, влияющие
156
на изменение скорости движения, безопасность и удобство проезда
пассажиров (остановки, повороты, светофоры, подъемы и т. д.).
С целью ускорения доставки пассажиров на городских и приго-
родных маршрутах кроме обычных применяют скоростные и экс-
прессные режимы движения. При обычном режиме автобусам
предписывается обязательная остановка на всех промежуточных
пунктах маршрута. При скоростном режиме движения автобусы
останавливаются лишь на отдельных, как правило, узловых, зара-
нее обусловленных и известных пассажирам остановочных пунк-
тах. Экспрессный режим соответствует движению автобусов по
маршруту без промежуточных остановок от начального до конеч-
ного пункта. Могут применяться и режимы движения автобусов по
укороченному маршруту, когда часть (реже все) автобусов совер-
шает движение по какому-то отрезку маршрута, соответствующему
значительному и стабильному пассажиропотоку. В зависимости от
распределения пассажиропотоков по времени скоростные, экс-
прессные и укороченные маршруты могут носить постоянный или
временный характер.
Дифференцированные нормативы времени рейса по часам пе-
риода движения, рассчитанные на основе хронометражных наблю-
дений, записей приборов или утвержденных методик, являются ис-
ходными материалами для составления расписаний движения.
Движение автобусов по маршрутам осуществляется в строгом со-
ответствии с утвержденным расписанием движения. Маршрут-
ное расписание движения автобусов представляет собой ос-
новной документ отдела эксплуатации, на основании которого стро-
ят работу всех звеньев эксплуатационной и технической служб.
Правильно составленное маршрутное расписание должно обес-
печить: наименьшее время ожидания пассажиров автобуса и поезд-
ки к месту назначения; нормальное наполнение по всем перегонам
маршрута; высокую регулярность на протяжении всего периода
движения; высокую скорость сообщения при соблюдении безопас-
ности поездок; эффективное использование автобусов, нормальный
режим труда водителей, согласованность интервалов движения по
отправлению на узловых остановках; выполнение плановых пока-
зателей работы транспортных предприятий.
В связи со значительными колебаниями пассажиропотоков по
времени года и дням недели расписания движения составляют на
весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно
для рабочих, субботних и воскресных дней. Кроме того, особенно
157
для междугородных и пригородных маршрутов, составляют специ-
альные расписания для праздничных и предпраздничных дней, яр-
марок, массовых мероприятий. Начало и окончание движения ав-
тобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям,
учитывая распределение спроса на перевозки.
Основным видом расписания является сводное маршрутное
расписание по каждому маршруту в табуляторной или реже графи-
ческой (междугородные маршруты) форме. Маршрутное расписа-
ние содержит названия конечных пунктов, данные о протяженно-
сти маршрута, дате введения расписания, типе и количестве под-
вижного состава, времени начала и окончания движения, принятом
режиме труда водителей, дифференцированных нормативах време-
ни рейса по периодам движения. Расписанием предусматривается
организация движения автобусов с обоих конечных пунктов мар-
шрута. По каждому выходу автобусов в расписании должно быть
заложено время выезда из АТП, нулевой пробег, указаны пункт на-
чала и пункт окончания движения, время прибытия в АТП, число и
продолжительность смен, рейсов, время прибытия и отправления
по конечным пунктам. Необходимое количество рейсов, частоту
и интервалы движения рассчитывают в соответствии с данными
наблюдений и распределением пассажиропотоков отдельно для ча-
сов пик, спада пассажиропотока и часов дежурного движения.
Особое внимание уделяется определению необходимого числа рей-
сов в часы пик с учетом нормального наполнения автобусов (у= 1)
и надлежащего качества обслуживания пассажиров.
Составление расписаний - исключительно важная и очень тру-
доемкая работа. Многочисленные поиски полностью автоматизи-
рованного метода составления расписаний движения пока не увен-
чались успехом. Был предложен полуавтоматический метод с про-
граммным обеспечением, значительно менее трудоемкий и более
удобный для разработчика расписаний. На ЭВМ рассчитывается
и печатается временная сетка рейсов "Трафарет", учитывающая
дифференцированные нормы времени движения. На сетку наносит-
ся расписание по всем выходам, и эта информация вводится в ЭВМ.
На печать выдается расписание движения по конечным пунктам,
режимная таблица работы автобусов на маршруте, расписание сле-
дования по остановкам для каждого выхода.
На основании маршрутного расписания составляют автобусное
или рабочее расписание на каждый выход. В расписании указыва-
ют время выезда из АТП и прибытия на начальный пункт движе-
158
ния, продолжительность смены, время обеда и отстоя (если он
есть), наименование контрольных пунктов и время их прохождения
по каждому рейсу. Рабочее расписание выдается водителю соот-
ветственно номеру выхода на линию для контроля за соблюдением
регулярности движения на маршруте.
По каждому контрольному пункту (станции) составляют стан-
ционное (диспетчерское) расписание в табулярной форме, где по
вертикали заносят все рейсы автобусов, а по горизонтали - время
прибытия и отправления по каждому рейсу. Расписание находится
в линейных диспетчерских пунктах или выдается на руки линей-
ным диспетчерам контрольных пунктов для слежения за регуляр-
ностью движения.
Разновидностью станционного является информационное рас-
писание на остановочных и конечных пунктах для пассажиров.
В информационных расписаниях промежуточных пунктов указы-
вают только время прибытия, а на конечных пунктах - время при-
бытия и отправления автобусов.
Графическим воплощением расписаний являются графики
движения, дающие наглядное представление о движении автобусов
на маршруте. Они строятся для междугородных и некоторых при-
городных маршрутов при перевозках на значительные расстояния.
Сводный график движения всех автобусов на конкретном маршру-
те (рис. 3.33) представляет собой план работы производственных
звеньев, обслуживающих маршрут.
159
В зависимости от кратности времени оборота автобуса и време-
ни суток график движения может быть стабильным и скользящим.
Стабильный график получается тогда, когда время оборота автобу-
са кратно времени суток. Если время оборота не кратно времени
суток и нет возможности варьировать время простоев на конечных
пунктах, то получается скользящий график движения. Время опе-
режения или запаздывания в каждые последующие сутки опреде-
ляют остатком от деления времени оборота на 24.
3.8. ТРЕБОВАНИЯ К ВОДИТЕЛЯМ И ОРГАНИЗАЦИЯ ИХ ТРУДА
От водителей транспортных средств как от непосредст-
венных участников транспортного процесса в основном зависят ка-
чество и надежность перевозок, безопасность движения. Работа во-
дителя связана с большими нервными и физическими нагрузками,
обусловленными непрерывно меняющейся дорожной обстановкой,
интенсивностью движения, частыми остановками, значительным
пассажирообменом и т. д. В связи с этим в современных условиях
значительно возрастают требования, предъявляемые к психике че-
ловека, элементами которой являются восприятие, внимание, па-
мять, эмоции, воля. Нарушение любого из этих свойств может быть
источником ошибочных действий, являющихся причинами дорож-
но-транспортных происшествий. Причиной ДТП в большинстве
случаев (90-95 %) является человек (водитель или пешеход). Борь-
ба с аварийностью - это прежде всего борьба с ошибочными дей-
ствиями человека при управлении автомобилем. За ошибочными
действиями водителя могут стоять различные причины: недисцип-
линированность, недоученность или весьма ограниченные психо-
физиологические возможности, что сказывается именно в сложной,
аварийной ситуации.
Темп работы водителя зависит от скорости движения. Установ-
лено, что водитель при управлении автомобилем в условиях интен-
сивного городского движения выполняет 40-50 операций на 1 км
пути. Это значит, что при скорости 40 км/ч на одну операцию при-
ходится 1,8-2,25 с, 80 км/ч - соответственно 0,9-1,225 с, т. е. в от-
дельные периоды работа водителя протекает в условиях недостатка
времени. В таких случаях большое значение имеют сенсомоторные
реакции, или ответные действия человека на раздражители. При-
нято считать, что время сложной реакции на торможение равно
160
0,8-1,0 с. Вождение автомобиля на больших скоростях и автобуса
в условиях городского движения требует особого навыка.
Способности человека к профессиональной деятельности води-
тели в основном определяются следующими качествами:
1) хорошим физическим развитием, выносливостью, ловкостью
и хорошей координацией движений;
2) легкостью получения и изменения двигательных навыков;
3) высокой степенью развития органов чувств (зрения, слуха
и мышечного слуха);
4) скоростью и точностью сенсомоторных реакций;
5) быстротой, точностью определения скорости движения и про-
странственных отношений;
6) широким распределением, быстротой переключения и устой-
чивостью внимания;
7) хорошей зрительной памятью, высокой степенью готовности
памяти;
8) настойчивостью, решительностью, смелостью;
9) склонностью к технике, техническим мышлением, интересом
к профессиональной работе водителя;
10) эмоциональной устойчивостью, самообладанием, дисцип-
линированностью;
И) инициативностью и сообразительностью.
В связи с этим лица, желающие получить квалификацию води-
теля, проходят специальное медицинское освидетельствование, а че-
рез пять лет - переосвидетельствование. К управлению автобусом
допускаются водители категории Д, прошедшие специальную
подготовку.
Все водители обязаны проходить предрейсовые медицинские
осмотры, в основе которых лежит опрос водителя о его самочувст-
вии, а также проведение внешнего осмотра, измерение пульса, ар-
териального давления и, при необходимости, температуры тела.
Определение наличия алкоголя в выдыхаемом воздухе производит-
ся в том случае, когда отмечаются признаки алкогольной интокси-
кации: блеск глаз, покраснение лица, многоречивость, угловатость
движения, учащение пульса. После проверки ставится отметка в путе-
вом листе, разрешающая допуск водителя к работе. Продолжитель-
ность осмотра одного водителя, как правило, не превышает 3-5 мин.
Водители, у которых обнаружены отклонения в состоянии здоро-
вья, направляются к врачу. Если же у водителя обнаружены при-
знаки опьянения, то составляется акт, который передается руково-
6-4621
161
детву для принятия соответствующих мер воздействия к наруши-
телю трудовой дисциплины.
При организации труда водителей необходимо строго придер-
живаться установленного режима труда и отдыха, нормируемого
в соответствии с "Положением о рабочем времени и времени отды-
ха водителей автомобилей", а также правильного чередования ут-
ренних, дневных и вечерних смен работы. В практике работы
транспортных предприятий и организаций используют поденный
или суммированный (помесячный) учет рабочего времени.
Поденный учет применяют в случае, если водители работают
ежедневно одинаковое число часов в смену. Переработка сверх ус-
тановленной продолжительности (7 ч при шестидневной и 8 ч при
пятидневной рабочей неделе) рабочего дня не может компенсиро-
ваться недоработкой в другие дни и наоборот.
Суммированный учет рабочего времени ведется по результатам
работы за месяц. На пассажирском транспорте зачастую невозмож-
но установить нормальную продолжительность рабочего дня для
водителей и кондукторов, так как время пребывания на линии мо-
жет быть различным - больше или меньше установленного. Это
связано с необходимостью завершения начатого рейса. Однако об-
щее время работы за месяц не должно превышать месячного фонда,
который определяется произведением нормируемой продолжи-
тельности рабочего дня на число рабочих дней в данном месяце.
25 июня 1999 за № 16 Министерством труда и социального раз-
вития РФ было принято Постановление об утверждении "Положе-
ния о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей",
а 23 октября 2001 г. за № 77 утверждены изменения и дополнения
к нему. Этот документ устанавливает особенности регулирования
труда и отдыха водителей автомобилей в соответствии с трудовым
законодательством Российской Федерации.
"Положение" является нормативным правовым актом, действие
которого распространяется на водителей, работающих по трудово-
му договору на автомобилях, принадлежащих зарегистрированным
на территории РФ организациям независимо от организационно-
правовых форм и форм собственности, ведомственной подчинен-
ности, предпринимателям, а также иным лицам.
Режим труда и отдыха, предусмотренный "Положением", явля-
ется обязательным при составлении графиков работы водителей.
Расписания и графики движения автомобилей во всех видах сооб-
щений должны разрабатываться с учетом норм и требований "По-
ложения".
162
Нормальная продолжительность рабочего времени водителей
не может превышать 40 ч в неделю. Для водителей, работающих по
пятидневной неделе с двумя выходными днями, продолжитель-
ность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 ч, а для
работающих на шестидневной рабочей неделе с одним выходным
днем -7 ч.
В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблю-
дена установленная ежедневная или еженедельная продолжитель-
ность рабочего времени, водителям может устанавливаться сумми-
рованный учет рабочего времени (как правило за месяц). На пере-
возках пассажиров в курортной местности в летне-осенний период,
учетный отрезок времени может устанавливаться продолжительно-
стью до 6 месяцев. Продолжительность рабочего времени за учет-
ный период не должна превышать нормального числа рабочих часов.
Решение об установлении суммированного учета рабочего вре-
мени принимается работодателем по согласованию с соответст-
вующим выборным профсоюзным органом или иным уполномо-
ченным работниками органом (а при их отсутствии - по согласова-
нию с работником), закрепленным в трудовом договоре (контракте)
или приложении к нему.
При суммированном учете рабочего времени продолжитель-
ность ежедневной работы (смены) водителя может устанавливаться
не более 10 ч.
В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки
водителю необходимо дать возможность доехать до соответствую-
щего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (сме-
ны) может быть увеличена до 12 часов.
Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается
продолжительностью более 12 ч, в рейс направляются два водите-
ля. При этом такой автомобиль должен быть оборудован спальным
местом для отдыха водителя.
Водителям, осуществляющим перевозки на служебных легко-
вых, автомобилях, при обслуживании органов государственной вла-
сти и органов местного самоуправления, руководителей организа-
ций, продолжительность ежедневной работы может быть увеличе-
на до 12 ч в случае, если общая продолжительность управления
автомобилем в течение периода ежедневной работы не превышает
9 часов.
Ежедневная продолжительность управления автомобилем в те-
чение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 ч,
163
а в условиях горной местности при перевозке пассажиров автобу-
сами габаритной длиной свыше 9,5 м не может превышать 8 ч.
При суммированном учете рабочего времени решением работо-
дателя по согласованию с соответствующим выборным органом
или работником не более двух раз в неделю ежедневная продолжи-
тельность управления автомобилем может быть увеличена до 10 ча-
сов. При этом суммарная продолжительность управления автомо-
билем за две недели подряд не должна превышать 90 часов.
Водителям автобусов, работающим на городских, пригородных
и междугородных регулярных пассажирских линиях, с их согласия
может устанавливаться рабочий день с разделением смены на две
части при условии, что водители будут возвращаться к месту дис-
локации до начала разрыва смены не позже, чем через четыре часа
после начала работы. При этом продолжительность перерыва
должна быть не менее двух часов без учета времени для отдыха
и питания. Время кратковременного отдыха предоставляется в мес-
те дислокации. Время перерыва между двумя частями смены в ра-
бочее время не включается.
После первых трех часов непрерывного управления автомоби-
лем (междугородные перевозки) предусматривается остановка для
кратковременного отдыха водителя продолжительностью не менее
15 мин, в дальнейшем остановка такой продолжительности преду-
сматривается не более чем через каждые два часа. При остановке
на перерыв для отдыха и питания указанное дополнительное время
для кратковременного отдыха водителю не предоставляется.
В состав рабочего времени Тр водителю включается:
время управления автомобилем - Тн;
время остановок для кратковременного отдыха от управления
автомобилем в пути и на конечных пунктах - То;
подготовительно-заключительное время для выполнения работ
перед выездом на линию и после возвращения с линии в организа-
цию, а при междугородных перевозках - для выполнения работ
в пункте оборота или в пути перед началом и после окончания
смены - Тпз;
время проведения медицинского осмотра водителя перед выез-
дом на линию и после возвращения с линии - Гмо;
время простоев не по вине водителей и время проведения работ
по устранению возникших в течение работы на линии неисправно-
стей автомобиля - Гор.
Тр=Гн + Го + Тпз + Тмо+Гор. (3.102)
164
Состав и продолжительность подготовительно-заключительных
работ, включенных в подготовительно-заключительное время, и вре-
мя проведения медицинского осмотра водителя устанавливается
работодателем по согласованию с соответствующим выборным ор-
ганом или работником.
В рабочее время водителя включается также время охраны ав-
томобиля во время стоянки на конечных и промежуточных оста-
новках при осуществлении междугородных перевозок, если такие
обязанности предусмотрены трудовым договором, и время присут-
ствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомоби-
лем при направлении в рейс двух водителей. Время охраны авто-
мобиля засчитывается водителю в рабочее время в размере не ме-
нее 1/3, а время присутствия на рабочем месте водителя, когда он
не управляет автомобилем в размере не менее 50 %. Конкретные
величины определяются работодателем.
Водители в соответствии с законодательством РФ пользуются
правом на:
перерывы в течение рабочей смены для отдыха и питания;
ежедневный отдых;
отдых в праздничные дни;
ежегодный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска
в порядке, установленном законодательством РФ, коллективным
договором (соглашением);
отдых в других случаях, предусмотренных законодательством РФ.
Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания
продолжительностью не более двух часов, как правило, в середине
рабочей смены, но не позднее, чем через четыре часа после нача-
ла работы.
При установленной графиком сменности продолжительности
ежедневной работы более восьми часов водителю могут предос-
тавляться два перерыва для отдыха ц питания общей продолжи-
тельностью не более двух часов.
Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха
вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть не
менее двойной продолжительности времени работы в предшест-
вующий отдыху рабочий день.
На междугородных перевозках при суммированном учете рабо-
чего времени продолжительность ежедневного (междусменного)
отдыха в пунктах оборота или в промежуточных пунктах может
быть установлена не менее продолжительности времени предшест-
165
вующей смены, а если экипаж автомобиля состоит из двух водите-
лей - не менее половины времени этой смены с соответствующим
увеличением времени отдыха непосредственно после возвращения
к месту постоянной работы.
Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно
предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным от-
дыхом, при этом суммарная продолжительность времени отдыха
вместе с временем перерыва для отдыха и питания в предшест-
вующий день должна составлять не менее 42 ч.
При суммированном учете рабочего времени еженедельные дни
отдыха устанавливаются в различные дни недели согласно графи-
кам сменности, при этом число дней еженедельного отдыха в те-
кущем месяце должно быть не менее числа полных недель этого
месяца. В случае установления водителям при суммированном уче-
те рабочего времени рабочих смен продолжительностью свыше
10 ч продолжительность еженедельного отдыха может быть со-
кращена, но не менее чем на 29 ч. В среднем за учетный период
продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна
быть не менее 42 ч.
В праздничные дни допускается работа водителей пассажир-
ских предприятий, если эти дни предусмотрены графиками смен-
ности как рабочие. При суммированном учете рабочего времени
работа в праздничные дни по графику включается в норму рабоче-
го времени учетного периода.
Если не следовать Положению, то у водителей может наступить
переутомление.
Утомление - это закономерный процесс снижения трудоспо-
собности в результате деятельности. Субъективное ощущение при
утомлении - чувство усталости. Когда утомление накапливается
вследствие недостаточного отдыха, то наступает переутомление,
могущее привести к нервному расстройству. Отдельные люди по-
разному переносят утомление, и это необходимо учитывать при
выборе систем организации труда водителей.
Системой организации труда водителей (СОТВ)
называют комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную
расстановку водителей и регламентирующих время, сменность их
работы на маршруте и время отдыха. Определяя во многом качество
маршрутных расписаний, СОТВ оказывает значительное влияние
на уровень транспортного обслуживания населения. Наличие в рас-
писании движения выходов различной продолжительности, смен-
166
ности, а также выходов с разделением смены на две части делает
необходимым использование различных СОТВ, отличающихся
распределением фонда рабочего времени по водителям и выходам.
Наличие в маршрутном расписании выходов различной продолжи-
тельности и сменности требует использования нескольких различ-
ных систем организации труда водителей, работающих на одном
маршруте. Планирование времени работы водителей осуществляют
с помощью графиков, которые составляют в виде таблиц с увязкой
работы водителей по обеспечению ежедневного закрытия закреп-
ленных за ними выходов. Так, в табл. 3.6 представлены графики
шести водителей, работающих на трех автобусах.
Таблица 3.6
Автобус Води- тель Числа месяца
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 28 29 30
т Первый 1 2 0 1 2 В 1 2 0 1 2 0 1 1 2 0
1 Второй 2 0 1 2 В 1 2 0 1 2 0 1 2 2 0 1
тт Первый 0 1 2 0 1 2 В 1 2 0 1 2 В В 1 2
11 Второй 1 2 0 1 2 В 1 2 0 1 2 В 1 1 2 0
тп Первый 2 0 1 2 В 1 2 0 1 2 0 1 2 2 0 1
111 Второй 0 1 2 0 1 2 В 1 2 0 1 2 В В 1 2
Примечание. 1- первая смена; 2 - вторая смена; В - выходной, 0 - дополнитель-
ный день для межсменного отдыха.
Для обеспечения качественной работы маршрута необходимо
определенное сочетание выходов, закрепляемых за водителями
с различными СОТВ, так как использование одной и той же систе-
мы организации труда для всех водителей маршрута не дает удов-
летворительного решения задачи.
Одним из основных направлений повышения эффективности
работы предприятий является бригадная форма организации труда.
Бригады могут быть специализированными - из работников одной
профессии (водителей) и комплексными - из работников разных
профессий (водителей, ремонтников, кассиров, контролеров и т. д.),
выполняющих комплекс технологически разнородных, но взаимо-
связанных работ по обслуживанию пассажиров. В зависимости от
условий и объемов производства подрядная бригада может быть
сменной (работа в одну смену) и сквозной, когда в состав бригады
167
включены работники всех смен. Основной является комплексная
сквозная бригада, работающая на единый наряд с оплатой по ко-
нечным результатам, так как именно в таких бригадах открываются
возможности улучшения организаторской работы, укрепления
дисциплины, взаимной требовательности и товарищеской взаимо-
помощи.
Взаимоотношения бригады и администрации определяются до-
говорами на подряд по обслуживанию пассажиров коллективом
бригады. Договор обсуждается на собрании бригады и вступает
в силу с момента его подписания. Подрядную бригаду возглавляет
бригадир, обладающий организаторскими способностями и поль-
зующийся авторитетом у членов бригады. Бригадир, наряду с хо-
рошей профессиональной подготовкой, должен знать технологию
работы, организацию труда и порядок его оплаты, применяемые
в бригаде; требования к качеству обслуживания пассажиров; пра-
вила эксплуатации технологического оборудования; правила пере-
возок; инструкции по охране труда и противопожарной безопасно-
сти. На собрании бригады может быть избран совет бригады. При
выполнении бригадой плана подряда начисляется премия, размер
которой зависит от коэффициента трудового участия.
На начальном этапе для водителей автобусов, заработная плата
которых рассчитывается по повременно-премиальной системе, пе-
реход на бригадный подряд сводится к переориентации этой сис-
темы на премирование бригады в целом за достигнутые ею показа-
тели эффективности и качество работы на закрепленном автобус-
ном маршруте.
Основой всех логистических систем, распространенных в на-
стоящее время повсеместно, является групповой характер труда
с составом групп или "команд" в 8-10 чел. Причем каждый член
"команды" должен быть в состоянии выполнить любую работу
с соответствующим качеством. "Команду" возглавляет руководи-
тель со значительными специальными и административными пол-
номочиями.
В круг задач группы входит выполнение требований по качест-
ву, повышение и выравнивание производительности труда в груп-
пе, оптимальная эксплуатация парка и оборудования, самостоя-
тельная организация и распределение задач в группе.
Бригады аналогичны группам или "командам" и такая форма
организации труда является современной и желательной с точки
зрения повышения производительности труда и качества работы.
168
выводы
1. Новый подход к транспорту привел к целесообразности рас-
смотрения всего комплекса составляющих процесса перемещения
пассажиров в виде системы, целью которой является своевремен-
ное удовлетворение спроса на пассажирские перевозки и доставку
пассажиров в пункты назначения с надлежащим качеством.
2. Доставка пассажиров - это процесс непрерывного обеспече-
ния последующих подразделений при синхронизации работы всех
звеньев системы и согласование ее со спросом. Для повышения
эффективности и системной устойчивости должна быть обеспечена
максимальная координация и интеграция всех звеньев транспорт-
ного процесса. Элементами (звеньями) транспортного процесса при
перевозке пассажиров являются: подход к остановке, ожидание ав-
тобуса, передвижение в транспортном средстве и движение к объ-
екту тяготения.
3. С точки зрения организации перевозок одним из основных
обобщающих показателей перевозочного процесса является произ-
водительность как одиночного автомобиля, так и парка автомоби-
лей в целом. Сама же производительность зависит от ряда эксплуа-
тационных показателей использования подвижного состава, влия-
ние которых на производительность неоднозначно.
4. Критерий эффективности в применении к транспорту - это
форма качественно-количественного выражения цели транспортно-
го обслуживания населения, в которой проявляется вся совокуп-
ность взаимосвязей и взаимодействий транспортной сети. Наиболее
полно общественную полезность пассажирских перевозок характе-
ризует коэффициент эффективности системы, представляющий со-
бой отношение затрат, связанных с удовлетворением нормативной
потребности населения в перевозках, к фактическим затратам.
5. Для формирования оптимальной или рациональной мар-
шрутной сети, равно как для эффективного использования подвиж-
ного состава и обеспечения высокого уровня обслуживания пасса-
жиров, необходимо знать направления, размеры и степень нерав-
номерности пассажиропотоков, конкретные величины которых
устанавливаются во время проведения тех или иных обследований.
6. В подавляющем большинстве автобусы работают на маршру-
тах, когда регламентируется путь следования подвижного состава
при выполнении перевозок. Для обслуживания пассажиров, отдыха
водителей, кондукторов и контролеров, а также размещения линей-
169
ного персонала пассажирской эксплуатационной службы маршруты
имеют линейные сооружения (автопавильоны, служебные автобус-
ные станции, автовокзалы, кассовые пункты, мотели и кемпинги).
7. Пассажирский транспорт работает по расписанию, которое
опирается на установленные целесообразные и выполнимые нормы
скоростей движения и времени простоев на остановках, выявляе-
мые при нормировании с учетом конкретных условий.
8. При организации труда водителей необходимо строго при-
держиваться установленного режима труда и отдыха, нормируемо-
го в соответствии с "Положением о рабочем времени и времени от-
дыха водителей автомобилей", а также правильного чередования
утренних, дневных и вечерних смен работы.
Вопросы для самоконтроля
1. Что, применительно к пассажирским перевозкам, вкладыва-
ется в понятия "поставщик", "производитель", "потребитель"?
2. Из каких этапов могут состоять технологические схемы пе-
редвижения пассажиров?
3. Как выглядит укрупненная операционная схема доставки
пассажиров?
4. Какие закономерности соответствуют элементам транспорт-
ного процесса: подходу к остановке, ожиданию транспорта, посад-
ки, перемещению в транспортном средстве и движению после вы-
садки к объекту тяготения?
5. Как определяется производительность автобуса?
6. Покажите графически характер влияния на производитель-
ность эксплуатационных показателей.
7. В чем измеряется и как рассчитывается производительность
легкового автомобиля-такси?
8. Какие Вы знаете показатели использования парка подвижно-
го состава?
9. Какие существуют измерители эффективности функциони-
рования системы пассажирского транспорта и в чем их недостатки?
10. Что из себя представляет коэффициент эффективности
функционирования системы пассажирского транспорта?
11. Представьте графически влияние на коэффициент эффек-
тивности использования нерационального вида транспорта, под-
вижного состава неоптимальной вместимости, более скоростного
вида транспорта, инерционности перевозочного процесса, увеличе-
но
ния себестоимости перевозок.
12. Перечислите и охарактеризуйте существующие методы об-
следования пассажиропотоков.
13. Чем и как оценивается неравномерность пассажиропотоков?
14. Что такое маршрут и какие они бывают?
15. Какие линейные сооружения Вы знаете? Что они собой
представляют?
16. Какие отличия во времени рейса, оборотного рейса, оборота?
17. Что Вы понимаете под нормированием скоростей движения
и временем простоев?
18. Какие виды режимов движения и расписаний Вы знаете?
19. Назовите качества, определяющие способности человека
к профессиональной деятельности водителя.
20. Охарактеризуйте особенности регулирования труда и отды-
ха водителей согласно "Положению о рабочем времени и времени
отдыха водителей автомобилей".
21. Что Вы понимаете под системой организации труда води-
телей?
Глава 4.
ФОРМИРОВАНИЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ НАСЕЛЕНИЯ
В ГОРОДАХ И СЕЛЬСКОЙ МЕСТНОСТИ
4.1. ВИДЫ ПРОЕКТНЫХ РАСЧЕТОВ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК
Одним из путей повышения эффективности функционирования
системы пассажирского транспорта является оптимизация или, по
крайней мере, рационализация проектирования перевозок.
С точки зрения теории систем проектирование может быть
представлено как продуманное выявление и систематизация факто-
ров, способствующих успешному функционированию системы.
Проектирование связано с определением и постановкой целей, вы-
работкой политики, методов, стратегии и практики, необходимых
для достижения этих целей. Предполагается также прогнозирова-
ние вероятного развития событий, возможностей системы, динами-
ки реализации и изменений спроса на перевозки, конкуренции,
технологий, учета экономических условий и состояния финансов.
Процесс проектирования проводится поэтапно. Основные эта-
пы проектирования систем (в том числе и системы пассажирского
общественного транспорта) могут быть представлены как: опреде-
ление потребности; определение цели; сбор информации, связан-
ной с решением поставленной цели; прогнозирование и оценка
перспектив; формулировка задач; анализ; программирование; раз-
работка пооперационного плана работ; расчет затрат и распределе-
ние ресурсов по видам работ; установление политики организации
и выработка принципиальных решений; формирование процедур
и методов выполнения работ; описание системы; определение объ-
ема потребности, методов планирования, информации, контроля
качества; установление конкурентоспособных и доступных цен
(тарифов).
Автобус в России в подавляющей степени является городским и
пригородным видом транспорта, поэтому во многом организация его
работы определяется городами и сельскими населенными пунктами.
172
В свою очередь, проектирование любого населенного пункта
включает в себя его общую транспортную схему. Поэтому транс-
портные критерии в проектировании оказывают существенное
влияние на функциональное зонирование и планировку населенно-
го пункта. Здесь учитываются географические особенности мест-
ности, геолого-топографические и экономические условия.
Существуют следующие стадии проектно-планировочных ра-
бот по составлению проектов планировки и застройки населенных
пунктов: технико-экономические основы развития, генеральный
план, проект размещения строительства первой очереди, проект де-
тальной планировки и т. д. На каждой из этих стадий с различной
глубиной проработки решаются вопросы пассажирского транспор-
та и вопросы, связанные с системой расположения улиц и дорог.
Так, на стадии разработки технико-экономических основ развития
населенного пункта рассматриваются транспортные связи населен-
ного пункта с различными районами страны, привязка его к единой
транспортной системе страны. На стадии генерального плана ре-
шаются задачи схемной реализации транспортной сети, проекти-
руемой транспортной работы и др.
Комплексные схемы развития пассажирского транспорта насе-
ленных пунктов разрабатывают на 10-15 лет с выделением работ
первой очереди.
Говоря конкретно о транспортном проектировании, можно вы-
делить следующие основные этапы: технико-экономическое обос-
нование, генеральный план, комплексная транспортная схема, тех-
но-рабочее проектирование транспортных объектов.
В качестве первоисточника для транспортного проектирования
служат материалы натурных обследований движения в населенном
пункте. И лишь при транспортном проектировании новых населен-
ных пунктов, когда невозможно провести натурные обследования,
пользуются статистическими показателями, что не дает высокой
точности расчетов.
Натурные обследования включают в себя следующие элементы:
обследование расселения жителей относительно мест приложения
труда, выборочное анкетное обследование пешеходных транспорт-
ных передвижений населения по часам суток с фиксацией пунктов
отправления, прибытия и маршрутов движения; талонные или таб-
личные обследования пассажиропотоков маршрутов с выявлением
пассажирообмена остановочных пунктов. Также определяют на-
полнение подвижного состава по перегонам, корреспонденции
173
между остановочными пунктами, распределение их по часам суток
в характерные дни недели; выборочные анкетные обследования ис-
пользования легкового автотранспорта с фиксацией корреспонден-
ций и целей поездок по часам суток; обследование интенсивности
движения всех видов транспорта на наиболее деятельных магист-
ралях, дорогах и в транспортных узлах по часам суток; обследова-
ния скоростей сообщения автотранспортных средств на магистра-
лях и дорогах в часы интенсивного движения и его спада. Здесь
очень важно выявить закономерности изменения передвижений на
сетях улиц и дорог.
Решая вопросы транспортного проектирования, важно не толь-
ко оптимизировать использование всех видов транспорта по крите-
рию минимума общих затрат, но и в целом решить все проблемы
жизнедеятельности населенного пункта.
Как было сказано выше, в результате транспортного проекти-
рования осуществляется функциональное зонирование, т. е. разме-
щение промышленных, селитебных и других зон с учетом инже-
нерных, архитектурных, транспортных и прочих соображений. С этой
целью проводят предсетевые транспортные расчеты на стадии тех-
нико-экономического обоснования. Здесь используют материалы
районной планировки экономического района или промышленного
узла, в котором находится проектируемый населенный пункт; учи-
тывают фактическое состояние на момент проектирования и ве-
домственные проекты развития узлов внешнего транспорта; рас-
сматривают существующую и перспективную мощности и грузо-
оборот основных предприятий; используют основные параметры
улично-дорожной сети и пассажирского транспорта.
В технико-экономическом обосновании в транспортном разделе
дается оценка вариантов размещения мест труда, жилья и отдыха
по транспортным критериям; предварительные проектные схемы
сетей магистральных улиц и дорог и сети пассажирского транспор-
та, включая и трассы скоростных автомобильных дорог, магистра-
лей непрерывного движения; предварительная проектная схема узла
внешнего транспорта в увязке с системой транспортных коммуника-
ций населенного пункта; диаграмма трудовых корреспонденций по
результатам обследования; картограммы транспортных потоков и т. д.
Таким образом, транспортная часть технико-экономического
обоснования включает в себя следующие разделы: предваритель-
ная схема внешнего транспорта, эскиз сети магистральных улиц
и дорог, эскиз сети общественного транспорта.
174
Основой для проектирования служат СНиП и методические
указания по проектированию сетей общественного транспорта,
улиц и дорог.
Схема внешнего транспорта дается с указанием трасс железно-
дорожных линий, вокзалов, станций, развязок, мостов и путепрово-
дов; расположения территорий речных и морских портов и вокза-
лов, остановочных пунктов пригородного судоходства, аэродро-
мов, аэровокзалов и вертолетных площадок, а также с указанием
сетей автомобильных дорог всех категорий, автовокзалов и авто-
станций.
В соответствии со СНиП эскиз сети магистральных улиц и до-
рог дается по категориям. Здесь закладываются критерии оптими-
зации по затратам времени в транспортных связях пассажирского
и грузового автотранспорта между центром населенного пункта
и прочими районами.
В эскизе сетей общественного транспорта указываются виды
транспорта и маршруты. При этом учитываются данные о перспек-
тивной населенности, планировке населенного пункта, а также его
географическое положение. Проектируемая сеть маршрутизиро-
ванного пассажирского транспорта должна обеспечивать нормы за-
трат транспортного времени на передвижения населения от места
жительства до мест приложения труда, установленные СНиП. Это
создает особые трудности в проектировании схем магистрального
пассажирского транспорта в крупных городах (с населением свыше
500 тыс. чел.), где используют скоростные виды транспорта (мет-
рополитен, автобус-экспресс, скоростной трамвай).
На стадии технико-экономического обоснования проводят ук-
рупненный расчет объема пассажирской работы транспортной сис-
темы населенного пункта, а также аналитический расчет среднего
значения коэффициента использования транспорта, транспортной
подвижности населения, дальности поездок, нагрузки транспорт-
ной системы.
На стадии генерального плана транспортное проектирование
решает задачи расчетной проверки целесообразности и уточнения
транспортных сетей, заложенных в эскизе генерального плана, по
затратам времени на передвижения "от двери до двери", комфорта-
бельности, безопасности и регулярности движения; проверки соот-
ветствия провозной возможности ожидаемым транспортным пото-
кам, минимуму эксплуатационных затрат и приведенных капиталь-
ных вложений.
175
По проектным транспортным разработкам технико-экономичес-
кого обоснования и генерального плана формируется комплексная
транспортная схема. Все усилия проектировщиков при этом на-
правлены на оптимизацию транспортной системы и выбор вариан-
та, требующего минимум приведенных капитальных вложений. На
основе комплексной транспортной схемы составляются задания на
проектирование сетей и транспортных сооружений, развитие пас-
сажирского транспорта с учетом обследования перевозок и прогно-
за развития населенного пункта, использования скоростных видов
пассажирского транспорта и глубоких вводов в город железнодо-
рожных линий. Оптимизация вариантов транспортных сетей и мар-
шрутных схем позволяет выявить необходимое количество под-
вижного состава, производственные мощности, определить эксплуа-
тационно-ремонтную базу, пропускную возможность дорожных
сооружений, средства связи и регулирования движения.
Комплексные транспортные схемы предусматривают решение
первоочередных задач, обеспечивающих комфортабельность при
минимальных затратах времени на поездку к местам работы, мас-
сового отдыха и к объектам культурно-бытового назначения. Это
прежде всего введение одностороннего движения на смежных па-
раллельных улицах городов, организация движения по методу "зе-
леной волны" и т. п.
В настоящее время в проектировании транспортных схем все
большее применение находят экономико-математические методы
и ЭВМ. Как правило, все это Осуществляется в рамках автоматизи-
рованной системы проектирования объектов строительства
(АСПОС). При этом транспортные расчеты имеют наилучшее про-
граммное обеспечение. Особый интерес представляют программы
расчетов системы пассажирского транспорта в сетевой форме, ко-
торые решают задачи расчета корреспонденции, распределения
пассажиропотоков на транспортной сети с моделированием пове-
дения населения при выборе видов транспорта, целей и путей сле-
дования, маршрутизации перевозок, размещения автостоянок, га-
ражей, станций технического обслуживания и др.
Применение ЭВМ при решении транспортных задач позволяет
получить до 20 % экономии общих капитальных вложений, выде-
ленных на эти цели.
Формирование пассажиропотоков происходит под комплекс-
ным влиянием множества разнообразных факторов, степень воз-
действия которых неодинакова. Для выявления степени влияния
176
как отдельных факторов, так и их совокупности на пассажирские
перевозки используются различные экономико-математические ме-
тоды. Основным методом изучения тенденций развития пассажир-
ского автотранспорта является прогнозирование. Оно являет-
ся, по существу, главным средством обоснования перспективных
планов, а точность прогнозов определяет реальность принимаемых
плановых решений.
Прогнозирование в настоящее время рассматривается как обя-
зательная часть процесса перспективного планирования. Планиро-
вание включает в себя предвидение процессов, образуя своеобраз-
ный сплав переплетения объективных процессов и директивных
заданий.
В разработке прогноза развития пассажирских перевозок ос-
новными этапами являются:
анализ динамики прогнозируемого перевозочного процесса и вы-
явление тенденций его развития;
выявление важнейших закономерностей прогнозируемого про-
цесса перевозки на основе характеристики этих тенденций;
составление прогноза пассажирских перевозок;
расчет ошибки прогноза и построение доверительных интервалов.
Из особенностей перспективного планирования и прогнозиро-
вания вытекает необходимость системного подхода при решении
конкретных задач пассажирского транспорта. Реализация систем-
ного подхода требует необходимости построения комплекса моделей.
Модели, применяемые для решения задач пассажирского
транспорта, делятся на детерминированные, рассматривающие пе-
редвижение в виде однозначной функции определяющих факторов
(гравитационная, электростатической аналогии и др.); вероятно-
стные, рассматривающие передвижения в виде стохастических ве-
личин, подчиняющихся статистическим закономерностям (модели
множественной корреляции, имитационные и др.) и эвристические
(методы динамических рядов, коэффициентов роста, использова-
ние теории нечетных множеств). Достоинством этих моделей явля-
ется их наглядность, исследовательский характер. Основным не-
достатком математического моделирования в целом является то,
что оно допускает упрощение экономических процессов.
Для создания многофакторных моделей формирования пасса-
жиропотоков лучше всего подходит корреляционное моделирова-
ние. Корреляционной называют такую связь, при которой одному
177
значению одного явления соответствует множество значений дру-
гого явления.
Целью анализа корреляции является исследование тесноты
связи между явлениями. Анализ формы связи между явлениями
исследуется с помощью регрессионного анализа. Результаты рег-
рессионного анализа приобретают количественное выражение в урав-
нениях и коэффициентах регрессии. Корреляционному и регресси-
онному анализу предшествует всесторонний теоретический анализ
возможности существования связи между исследуемыми явления-
ми (факторный анализ). Факторный анализ представляет собой
способ выделения гипотетических факторов из некоторого множе-
ства переменных.
Отбор факторов проводится в две стадии.
На первой стадии (качественного анализа) отбираются факто-
ры, которые качественно связаны с исследуемой проблемой и чис-
ленные значения которых можно собрать или определить.
На второй стадии (количественного анализа) отбираются фак-
торы, влияние которых на результативный показатель существен-
но. Чтобы облегчить отбор существенных факторов на второй ста-
дии анализа, уже на первой стадии отбираются только те из них,
которые при логическом анализе оказываются наиболее важными.
В факторном анализе обычно применяют стандартизированные пе-
ременные. Для этого над всеми переменными (у, z) делаются пре-
образования:
(4.D
благодаря чему выполняются условия:
-±г0=О; (4.2)
п
— Sz,7=l; для i = l, 2, (4.3)
п-1 j=\
т. е. все средние значения стандартизированных переменных для
матрицы исходных данных равны нулю, а дисперсии - единице.
Следующий шаг заключается в расчете корреляционной матри-
цы. Коэффициент корреляции между переменными
2(у,у-л)(Лу-л)
ъ = 1,Г (4-4)
. Х(у,7-у, )2Х(л7-л)2
V j=i >=i
178
В уравнении множественной регрессии существенными оказы-
ваются те факторы, которые с результативным признаком имеют
существенную корреляционную связь, а между собой - несуще-
ственную.
Выявление существенных факторов регрессионного уравнения
множественной связи можно осуществлять следующим образом:
вычисляется ошибка параметра а,;
рассчитывается среднеквадратичное отклонение:
где R - коэффициент множественной корреляции со всеми факто-
рами;
определяется соотношение параметров:
/ = а,./оа. (4.6)
При t>2 параметр а; считается значимым и фактор х,- сущест-
венным, т. е. не подлежащим исключению. При t<2 фактор счита-
ется случайным.
Существенные факторы регрессионного уравнения можно вы-
являть и по корреляционной матрице, состоящей из коэффициентов
парной корреляции.
При анализе парных связей по корреляционной матрице ника-
ких ограничений в отборе факторов не существует. Здесь могут
быть использованы факторы логически и статически дублирующие
друг друга, имеющие характер промежуточного результатива и т. п.
Окончательный выбор факторов осуществляется в ходе много-
шагового регрессионного анализа.
После отбора существенных факторов производятся выбор об-
щего вида функции регрессии и ее построение.
Вопрос о выборе типа кривой в регрессионном анализе являет-
ся значимым. При всех прочих равных условиях ошибка в решении
этого вопроса оказывается более существенной по своим последст-
виям (особенно для прогнозирования), чем ошибка, связанная с оцен-
кой параметров.
К выбору типа кривой можно подойти любыми путями. Наибо-
лее простой путь - визуальный - выбор формы на основе графиче-
ского изображения ряда.
Второй путь заключается в применении метода последователь-
ных разностей. Расчет ведется до тех пор, пока разности не будут
179
примерно равны друг другу. Порядок разностей принимается за
степень выравнивающего полинома.
Часто выбор формы кривой осуществляют исходя из значения
принятого критерия. Обычно в качестве критерия принимают сум-
му квадратов отклонений фактических значений от расчетных. Из
совокупности кривых выбирается та кривая, которой соответствует
наименьшее значение критерия. При этом оказывается, что чем
меньше значение критерия, тем ближе к кривой данные наблюдений.
Следующим шагом после выбора функции является расчет не-
известных параметров этой кривой, обеспечивающих в некотором
смысле оптимальную аппроксимацию. В качестве критерия опти-
мальности используют ту или иную меру отклонения точек эмпи-
рического ряда от аппроксимирующей функции. Каждому из воз-
можных критериев оптимальности аппроксимации соответствует
свой способ определения параметров кривой.
Наиболее распространенными методами нахождения оценок
являются метод наименьших квадратов и метод наибольшего прав-
доподобия. Оценки, полученные этими методами, совпадают.
Однако оценка дисперсии, найденная методом максимального
правдоподобия, является смещенной. Поэтому для исследования
чаще применяют метод наименьших квадратов.
После построения математических моделей производится их
оценка. Использование моделей для оценки критериев математиче-
ской статистики базируется, как правило, на определенных вероят-
ностных посылках, которые необходимо проверять дополнительно.
Поэтому предпочтение отдается непараметрическим критериям.
Такими критериями являются: сумма квадратов отклонений, стан-
дартное отклонение, коэффициент корреляции, коэффициент отно-
сительного линейного отклонения, критерий Дарбина-Уотсона и др.
С помощью данных критериев исследуются свойства случайной
составляющей, выбирается конкретная форма моделей.
Для практических приложений важно соответствие прогнозных
данных фактическим. Самыми распространенными критериями
оценки связи полученных моделей с экспериментальными данны-
ми являются критерий Фишера и корреляционное отношение.
Применение корреляционного отношения
J объяснимая дисперсия .. _ч
------------------ (4.7)
полная дисперсия
как критерия соответствия математической модели эксперимен-
те)
тальным данным обладает большой наглядностью, так как характе-
ризует тесноту связи между у и х. Кроме того, эмпирические значе-
ния корреляционного отношения не зависят от порядка функции.
Вместе с тем распределение корреляционного отношения еще сла-
бо изучено, и не существует строгих статистических критериев для
проверки его значимости.
Поэтому для проверки согласованности моделей с данными
эксперимента предпочтение отдается F-критерию:
r_R\n-P-\)
(1-Я2)Р
где R - коэффициент множественной корреляции;
п - число наблюдений;
Р - число параметров уравнений регрессий.
(4.8)
4.2. ЗАКОНЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ НАСЕЛЕНИЯ
В ГОРОДЕ И СЕЛЬСКОЙ МЕСТНОСТИ
Исходной базой для разработки мероприятий по совершен-
ствованию процесса транспортного обслуживания населения явля-
ется информация об особенностях формирования общей и транс-
портной подвижности населения, о размере и направлениях пасса-
жиропотоков, их изменении в пространстве и во времени.
Прежде всего оценивают ин-
тенсивность передвижений. Как
уже было сказано, ее выражают
таким количественным показате-
лем, как подвижность населения.
Все факторы, характеризующие
подвижность, оцениваются затра-
тами времени на передвижения.
Зависимость суточной подвижно-
сти рс от средневзвешенных зат-
рат времени на передвижения
имеет гиперболический характер
и выражается показательной функ-
цией, если учитывается равнове-
роятностная временная удален-
ность объектов тяготения от мест
жительства (рис. 4.1).
Подвижность населения зави-
Рис. 4.1. Зависимость суточной подвиж-
ности населения от средневзвешенных
затрат времени tca на одно передвижение
и равновероятностной временной уда-
ленности грв объектов тяготения от места
жительства
181
сит от социально-культурной группы перемещающихся жителей,
зон их проживания и работы, от пространственно-временных ха-
рактеристик и пр. В конкретных исторических условиях существу-
ют определенные факторы, влияющие на формирование показателя
подвижности населения, приводящие к его росту или снижению.
Это прежде всего изменение территориальных размеров населен-
ного пункта, колебания доступности сообщений, совершенство-
вание конструкций транспортных средств, изменение стоимости
проезда.
Исследования показали, что корреспонденции населения описы-
ваются статистическими законами и классифицируются по целому
ряду признаков: демографические, социальные, профессиональные,
образовательные и пр. Фактическая подвижность населения имеет
большие колебания, учитывающие специфику природных, плани-
ровочных, социальных и транспортных особенностей. В качестве
обобщающего фактора при оценке транспортной подвижности
принимают численность населения, так как этот параметр наиболее
легко поддается определению в отличие от социально-экономичес-
ких факторов.
Транспортную подвижность учитывают при проектировании
транспортных сетей, обосновании маршрутных схем движения,
выборе видов транспорта. Данные о подвижности получают на ос-
новании обработки опытно-статистических данных, натурных об-
следований и расчетов с учетом социального состава населения
и распределения корреспонденций по целям поездок.
Рис. 4.2. Зависимость среднего по насе-
ленному пункту коэффициента использо-
вания транспорта (рф от численности на-
селения Н при уровне автомобилизации:
7 - до 50 автомобилей на 1000 жителей; 2 -
от 50 до 150; 3 - от 150 до 500
Выбор населением способа пе-
редвижений, в частности, вида
транспорта зависит от характери-
стик этого транспорта (комфор-
табельности, регулярности движе-
ния, скорости сообщения и др.)
и целей передвижения. При этом
в практике расчетов общее коли-
чество передвижений слагается
из пешеходных и транспортных.
Последние оцениваются коэффи-
циентом использования транспор-
та (ртр, который зависит от числен-
ности населения Н и степени ав-
томобилизации (рис. 4.2). Иссле-
182
дования показали, что коэффици-
ент фтр растет с увеличением даль-
ности и скорости передвижения.
При этом наиболее высокие коэф-
фициенты наблюдаются для тру-
довых и наименьшие для куль-
турно-бытовых передвижений.
Некоторые исследователи
предлагают принимать (р^ в виде
линейной функции дальности пе-
редвижений или затрат времени
на передвижение.
При расчете транспортной
Рис. 4.3. Примерная зависимость коэф-
фициента пересадочности для городов
с различным числом жителей
подвижности выделяют количе-
ство передвижений на маршрутизированном пассажирском транс-
порте, учитывая коэффициент пересадочности &пер в передвижени-
ях. Последний зависит от размеров территории населенного пунк-
та, очертания транспортной сети, размещения мест транспортного
тяготения и др. (рис. 4.3).
Исследования показали, что существуют определенные законо-
мерности формирования передвижений населения, определяемые
его пространственной самоорганизацией, т. е. приспособлением
к изменениям в транспортном обслуживании или размещению цен-
тров транспортного тяготения с учетом норм затрат времени на пе-
редвижения. Пространственная са-
моорганизация населения оцени-
вается суточными затратами вре-
мени на передвижения Тд и затра-
тами времени на одно передвиже-
ние гд. Значение первого показа-
теля определяется биологичес-
кой потребностью людей в пере-
движениях и социологическими
условиями жизнедеятельности об-
щества и находится для города
в пределах 50-90 мин. Значение
второго показателя определяется
величиной населенного пункта,
уровнем его транспортного об-
служивания (рис. 4.4). Большое
Рис. 4.4. Зависимость константы стати-
стической пространственной самоорга-
низации городского населения по сред-
ним затратам времени в трудовом пере-
движении от населенности города:
1 - аппроксимированная кривая; 2 - границы
зоны разброса
183
влияние оказывает уровень авто-
мобилизации, который способст-
вует уменьшению с ростом под-
вижности населения.
Соотношение Гд и гд в прост-
ранственной самоорганизации на-
селения характеризует реализуе-
мую среднесуточную подвижность
населения Рс=1\/^, которая
определяет основные статистиче-
ские параметры передвижений и
их связь с транспортной системой
населенного пункта.
В транспортном проектировании очень важны понятия расселе-
ния и тяготения. Расселение, или плотность расселения hF - это
распределение населения в пределах ограниченной территории.
Плотность расселения может иметь множество зависимостей от
дальности I или затрат времени на передвижения t: постоянная, ги-
перболическая и экспоненциальная (соответственно кривые 1,2 п 3
на рис. 4.5). При анализе расселения рассматривают центр тяготе-
ния. Часть передвижений, заканчивающихся в центре тяготения,
в функции от дальности или затрат времени на передвижения на-
зывают закономерностью тяготения, которая характеризует, на-
пример в городе, тяготения населения селитебной зоны к центру
через затраты времени на передвижения, уровень транспортного
комфорта, стоимость проезда и др. Все это выражается функцией
тяготения а, которая определяется как количество передвижений
Рис. 4.6. Кривые тяготения населения
к центру расселения
из селитебной зоны в центр, от-
несенных к селитебной емкости
зоны по отправлениям и емкости
зоны по прибытиям (рис. 4.6).
Она имеет падающий характер и
отражает тенденцию населения
расселяться вблизи интересую-
щих его центров тяготения. Эти
обследования, как правило, про-
водят анкетным методом.
Итак, существуют закономер-
ности расселения по затратам вре-
мени на передвижения, действую-
184
щие в соответствии с законом пространственной самоорганизации
населения. Эти закономерности устанавливают с помощью матема-
тических моделей, имитирующих вероятностное поведение насе-
ления при расселении, и натурных обследований.
Категории передвижений (трудовые, культурно-бытовые) лежат
в основе функций расселения. Наибольшим постоянством облада-
ют функции трудового расселения населения, т. е. относительно
мест приложения труда.
В настоящее время предложен ряд эмпирических и теоретиче-
ских зависимостей плотности распределения передвижений насе-
ления aF в функции I и t. Наиболее известна зависимость, иссле-
дованная Г. В. Шелейховским с использованием вероятностной
математической модели закона Вебера-Фехнера, дающая логариф-
мический закон расселения по затратам времени на передвижения:
(4.9)
где Ттах - заданная предельная трудность сообщения для рассмат-
риваемого центра тяготения;
t - трудность сообщения z-й зоны с центром.
Однако эта модель, учитывая только трудность сообщения, дает
существенно заниженный объем транспортной работы по сравне-
нию с фактическим. Ряд авторов уточняют эту модель, учитывая
"пороговое время", до которого все передвижения осуществляются
пешим ходом, и трудовое тяготение населения. В статистической
модели учтен многофакторный характер нормирования связей на-
селения с центрами тяготения.
Возможности быстродействующих ЭВМ позволили в настоя-
щее время перейти к разработкам динамических - имитационных
моделей расселения, базирующихся на моделировании поведения
участвующих в расселении людей в пределах ограничений, учиты-
вающих закономерности самоорганизации по затратам времени на
передвижение. Здесь принимаются во внимание прежде всего со-
циологические, градостроительно-планировочные и другие изме-
нения внешней среды. Наибольшее распространение получили так
называемые социологические модели.
Наиболее обобщенная оценка условий связи местожительства
с местами приложения труда и отдыха производится через функ-
цию тяготения.
Ряд исследователей, рассматривая функцию тяготения как
функцию затрат времени на передвижения по трудовым поездкам,
аппроксимируют ее по гиперболическим и экспоненциальным за-
185
кономерностям. Они считают, что функция тяготения является
первичной по отношению к расселению, т. е. она формирует рассе-
ление, обобщая количественные характеристики самоорганизации
населения и отражая закономерности формирования транспортных
и прочих связей.
Изучение социальных, экономических и технических аспектов
построения пассажирских автотранспортных систем в сельских
районах выявило специфику методики изучения транспортной
подвижности на селе. Для этого требуется тщательное изучение
механизма формирования потребности населения в перевозках, т. е.
выделение наиболее существенных факторов и установление их
взаимосвязи как между собой, так и с потребностью.
В результате исследований выявлены следующие характеристи-
ки потребности сельского населения в пассажирских перевозках',
общественная подвижность всего населения района, потенциаль-
ная подвижность различных групп населения, спрос или предъяв-
ленная потребность на перевозки, удовлетворенный спрос. Если
обозначить общую группу факторов, формирующих потребность
населения в перевозках и являющихся общими для всех рассмот-
ренных характеристик, через х0 = (хь х2, то для каждой из че-
тырех перечисленных выше характеристик следует зафиксировать
моменты, требующие прибавки к соответствующей функции:
кх)-Д(_4, (4.10)
где Aj - регулирующая роль государства и местных органов власти
в развитии сельского хозяйства района, зависит от его пер-
спективности, состава населения и возможностей государ-
ства по развитию транспортной системы;
Д2 - различие в потребностях отдельных групп населения;
Аз - отличие спроса от потребности групп населения, которое за-
висит в основном от развития транспорта и установленных
на нем тарифов;
А4 - отличие фактически выполненного объема перевозок от спро-
са, заключающееся в том, что часть предъявленного спроса
не удовлетворяется по причине недостаточного развития
транспортной системы.
Для определения потребности сельского населения в пассажир-
ских перевозках используются следующие методы:
для изучения потенциальной потребности - социологическое
обследование различных групп сельского населения (культурно-
бытовое обслуживание, места приложения труда и учебы);
186
для изучения спроса на перевозки - социологическое обследо-
вание различных групп сельского населения и определение транс-
портной подвижности населения;
для изучения рационального спроса - транспортная отчетность,
определение транспортной подвижности населения;
для изучения рациональной потребности - оптимизационные
методы.
Следует отметить, что наиболее полная информация имеется
для определения реализованного спроса. Здесь можно базироваться
на данных транспортной отчетности и не проводить никаких спе-
циальных обследований.
В ряде исследований предлагается проводить предварительный
отбор факторов без привязки их к источникам получения информа-
ции с учетом лишь наличия тесной связи миграции подвижности.
Так, дается группировка факторов, характеризующих экономиче-
ские, природно-географические, культурно-бытовые, социальные
и социально-психологические условия жизни людей. Из рассмот-
ренных факторов главными являются следующие, влияющие на
подвижность населения:
уровень средней заработной платы, доход от личного подсоб-
ного хозяйства, доходы из общественных фондов потребления, за-
нятость в общественном производстве, занятость в личном подсоб-
ном хозяйстве, условия труда;
уровень медицинского, торгового, бытового, культурного об-
служивании; постановка школьного и специального обучения;
режим труда и количество свободного времени.
Однако такая классификация не очень подходит для целей изу-
чения транспортной подвижности. Более удобной является класси-
фикация факторов, характеризующая цель поездок, возможность
их осуществления, наличие для этого времени и денежных средств.
На основе этой классификации рассчитываются следующие по-
казатели:
количество поездок одного сельского жителя в год;
наличие маршрута (отношение количества маршрутов к коли-
честву сельских населенных пунктов);
интенсивность автобусного движения (отношение количества
маршрутов к численности парка автобусов);
среднее расстояние поездок;
доля центральных усадеб, обслуживаемых автобусными пере-
возками;
187
обеспеченность населенных пунктов автобусами (отношение
числа автобусов к числу сельских населенных пунктов).
Затем априорно, исходя из представления о механизме форми-
рования пассажирских перевозок сельского населения, устанавли-
вается характер влияния выбранных факторов на подвижность, т. е.
выявляется согласное или противоположное изменение фактора -
аргумента в подвижности. После этого производится графический
анализ парных зависимостей подвижности сельского населения от
всех указанных выше факторов.
Используя методы линейного множественного корреляционно-
регрессионного анализа, получают следующие статистические ха-
рактеристики:
средние значения факторов и их среднеквадратичные отклонения;
матрицу парных коэффициентов корреляции;
уравнение регрессии, его значимость, оцениваемую по F-кри-
терию Фишера, множественный коэффициент корреляции, а также
значимость коэффициентов регрессии (по критерию Стьюдента).
Интересны результаты конкретных исследований, проведенных
по этой методике в России.
Так, было выявлено, что подвижность сельского населения
можно распределить на следующие пять групп по годовому коли-
честву поездок на одного жителя:
I - особо низкая (менее 10);
II - низкая (от 10 до 30);
Ш - средняя (от 30 до 60);
IV - высокая (от 60 до 100);
V - очень высокая (свыше 100).
Кроме того, было выявлено, что из факторов, характеризующих
развитие транспортной системы, наиболее важными оказались:
среднее расстояние поездок и обеспеченность населенных пунктов
автобусами, т. е. те, которые тесно связаны с затратами времени на
поездки.
В то же время проведенные расчеты показывают, что вклад
транспортных факторов в объяснение подвижности сельского на-
селения составляет около 40 %.
Следовательно, более существенно влияют на подвижность
другие факторы, характеризующие прежде всего развитие различ-
ных систем обслуживания сельского населения и связанные с це-
лью поездок.
188
4.3. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ПОДВИЖНОСТИ
В ГОРОДАХ И СЕЛЬСКОЙ МЕСТНОСТИ
Транспортная подвижность населения - основная, исходная ве-
личина при определении провозной возможности транспортной
системы. Правильность ее выбора определяет точность всего рас-
чета, включая проектирование транспортной сети, обоснование
маршрутной системы, выбор видов транспорта и т. д.
Ее определяют на основании расчетов, обработки отчетно-
статистических данных и натурных обследований с учетом пер-
спективного изменения социально-экономических, организацион-
ных и территориальных факторов. Хотя совершенно одинаковых
городов (населенных пунктов) нет, полученные данные сравнивают
с подвижностью жителей населенных пунктов, сходных по числен-
ности населения, уровню транспортного обслуживания, социально-
го состава населения и другим параметрам.
Социальный фактор отражает требования общества к организа-
ции перевозок в вопросах надежности работы подвижного состава,
удобства пользования, комфорта, психологического и физического
воздействия транспорта на человека и окружающую среду, а также
предоставления нормальных условий жителям, проживающим в зо-
не действия различных видов транспорта.
До экономических реформ одним из главных показателей,
влияющих на оценку предоставляемого пассажирам комфорта (ка-
чества обслуживания), считались затраты времени. Затраты време-
ни рассматривались как социальная и экономическая категории
(чем больше свободного времени, тем выше уровень умственного,
духовного и физического развития населения).
В связи с ускоренным ростом городов и запаздыванием разви-
тия их транспортных систем в течение последнего столетия посте-
пенно растет среднее время на одно передвижение (с 25-30 мин до
35-40 мин). Обследования подвижности городского населения,
проведенные еще в СССР, показывают, что общая подвижность на-
селения для населенных пунктов одной величины достаточно ус-
тойчива, а затраты времени на трудовые передвижения составляют:
для городов с численностью населения более 0,5 млн. чел. - 38 мин;
от 0,25 до 0,50 млн. чел. - 36 мин; от 0,10 до 0,25 млн. чел. - 35 мин;
от 0,05 до 0,1 млн. чел. - 25 мин.
Как правило, прогнозы перевозок пассажиров основываются на
закономерностях, полученных в результате натурных обследований
189
передвижений населения, а также на теоретических моделях. По-
следние являются весьма перспективными. Они учитывают факто-
ры, которые способствуют росту объема перевозок (численность
населения, плотность застройки, степень автомобилизации, соци-
альный состав, уровень благосостояния) или сдерживают его (за-
траты времени и дальность, стоимость поездки и т. п.). Устанавли-
ваются корреляционные связи между характеристиками населенно-
го пункта и вероятностным поведением его жителей при выборе
вида транспорта и решении других транспортных вопросов. При
этом учитывается реальная транспортная ситуация: плотность
транспортной сети, обеспеченность транспортными средствами,
интенсивность движения и др. Учитывая трудность прогнозирова-
ния этих параметров на стадии предсетевых транспортных расче-
тов, ориентируются не на конкретную сеть, а на ’’воздушные” рас-
стояния между центрами транспортного тяготения, т. е. использу-
ют эвристическое проектирование.
Модель расчета перевозок пассажиров выбирают с учетом
строительных и социально-экономических факторов. Используя
эвристические методы, проектируют транспортную сеть, выбирают
виды транспорта, рассчитывают объем перевозок и строят карто-
граммы пассажиропотоков. Последние позволяют уточнить выбор
видов транспорта, транспортную сеть, маршрутную систему. Таким
образом можно сделать вывод, что прогнозирование - процесс по-
шаговый, позволяющий корректировать каждый этап расчета.
Методика получения исходных данных определяет модель про-
гнозирования пассажирских перевозок - экстраполяционную или
имитационную. Первая модель, применяемая для расчетов сущест-
вующих транспортных систем по данным натурных обследований,
исходит из того, что перспектива аналогична существующим сис-
темам с некоторым учетом роста. Экстраполяционная модель учи-
тывает формирование транспортных связей при изменении условий
и, как правило, применяется при проектировании систем новых на-
селенных пунктов.
Наиболее интересны имитационные модели прогнозирования
пассажирских перевозок. В основе их лежит расчет корреспонден-
ций между транспортными районами. Количество корреспонден-
ций учитывает размеры взаимодействующих районов, расстояния,
трудность сообщения (затраты времени на передвижения), стои-
мость проезда. Эти модели относятся к классу детерминированных.
190
На практике используются и вероятностные модели, например,
множественной корреляции, при которой учитываются связи пас-
сажирских перевозок с рядов показателей, полученных в результа-
те специальных натурных обследований, таких как число передви-
жений на одного жителя транспортного района, площадь и насе-
ленность корреспондирующих районов по каждой социальной
группе, демографический состав населения, уровень автомобили-
зации и средства связи.
Зависимость подвижности населения от факторов, на нее вли-
яющих, пока еще исследовано недостаточно полно.
Данные литературных источников показывают, что для городов
с населением более 250 тыс. жителей подвижность населения в Рос-
сии до экономических преобразований характеризовалась следую-
щими данными, табл. 4.1.
Таблица 4.1
Изменение подвижности населения в зависимости от величины города
Показатели Население города, тыс. чел.
250-500 500-1000 Более 1000
Подвижность населения (число передвижений на од- ного жителя в год) 600-900 700-1000 1100-1300
Удельный вес передвижений по целям, (%): трудовые 18-20 18-20 18-22
культурно-бытовые 34-37 35-38 37-41
возвратные домой 45-46 44-45 43-44
Средний коэффициент поль- зования транспортом по це- лям передвижений: трудовые 0,43-0,55 0,55-0,64 0,67-0,74
культурно-бытовые 0,34-0,40 0,35-0,39 0,42-0,50
возвратные домой 0,35-0,45 0,34-0,5 0,47-0,49
Перемножение подвижности населения на коэффициент поль-
зования транспортом дает значение транспортной подвижности
(число поездок, приходящихся на одного жителя в год). Статисти-
ческие данные дают иной показатель - годовую учетную транс-
портную подвижность, получаемую делением годового числа пере-
везенных пассажиров пассажирским общественным транспортом
191
на число жителей, где включены и пересадки. Коэффициент пере-
садочное™ на городском пассажирском общественном транспорте
(ГПОТ) составляет 1,15-1,35.
Знание подвижности населения необходимо не только при про-
ектировании транспортной сети, но и при организации перевозок
пассажиров. Незнание объемов перевозок приводит к нерацио-
нальному распределению перевозок между видами транспорта, не-
верному определению потребного подвижного состава, ухудшению
качества обслуживания, усилению дискомфортное™ поездок, к по-
вышению "транспортной усталости" и др.
В изменившихся экономических условиях к основному факто-
ру, влияющему на транспортную подвижность населения, добавил-
ся ряд других: состав населения по социальным группам, доходы
населения, тарифы на поездку, плотность транспортной сети, про-
возные возможности подвижного состава и др.
Прогнозы не являются официальной точкой зрения. Однако
прогнозы, разработанные на базе обширных исследований, позво-
ляют осуществлять правильную транспортную политику.
Общество исходит из принципа оптимального и эффективного
удовлетворения потребности в перемещении. Речь идет об опти-
мальной для народного хозяйства постановке задачи рационально-
го и эффективного распределения перевозок между отдельными
видами транспорта, между общественным (маршрутным) и инди-
видуальным транспортом.
В настоящее время разработано много методов получения про-
гнозов, которые можно объединить в два направления: экономико-
математическое моделирование прогнозируемого процесса и про-
гнозирование путем изолированного анализа временного ряда по-
казателя.
При плановой экономике в основе прогнозов лежали планомер-
ные процессы, а также процессы, относительно свободные от
конъюнктурных колебаний. Транспортный прогноз опирался на
социально-экономический прогноз, исходя из которого вырабаты-
вались долгосрочные концепции с большой степенью обязательно-
сти выполнения. Прогнозирование и планирование представляло
собой неразделимый процесс.
В создавшихся экономических условиях объективность прогно-
за зависит от качества входной информации. Все связи внутри мо-
дели будут правильными только при достоверной информации. Это
необходимо учитывать и разработчикам программ, и руководите-
192
лям предприятий и тем, кто планирует взаимодействие между
транспортом и другими отраслями. Это важно и для регионального
планирования.
Транспортные организации обязательно должны иметь пред-
ставление о том, какие изменения могут произойти в дальнейшем.
Они должны быть готовы к этим изменениям и должны готовить
подвижной состав, персонал, специалистов и др.
При прогнозировании потребностей в пассажирских перевозках
необходимо учитывать лишь следующие факторы:
ожидаемые численность, состав и территориальное размещение
населения и характеристика занятости;
экономическое развитие, рост жизненного уровня, ожидаемые
изменения условий и образа жизни;
развитие территориального разделения труда, населенных пунк-
тов, основные направления развития городов и их населенности;
современный и перспективный уровни транспортного обслужи-
вания, формирование транспортных тарифов и расходов;
ожидаемое развитие внутреннего и иностранного туризма, рас-
пространение автомобилизации и т. д.
Для возможности прогнозирования транспортной подвижности
на первом этапе проводится анализ динамики изменения объема
перевозок пассажиров в городе общественным пассажирским
транспортом.
Затем определяется потенциальная транспортная подвижность
на одного жителя в год всеми видами транспорта, которая может
быть рассчитана исходя из следующих условий [6]:
Р = (П^, (4-11)
где П1 - годовое число передвижений трудящихся на работу в одну
сторону;
П2 - годовое число передвижений учащихся вузов и техникумов
в одну сторону;
- отношение количества самодеятельного населения к общей
численности населения города;
б?2 - отношение количества учащихся в вузах и техникумах к об-
щей численности населения города;
ЛГд - коэффициент, учитывающий деловые поездки;
ЛГкб - коэффициент, учитывающий культурно-бытовые поездки;
Кв - коэффициент возврата;
Кт - коэффициент пользующихся транспортом;
Кп - коэффициент пересадочности.
7—4621
193
Более точно общее число транспортных передвижений опреде-
ляется выражением:
п = Пр.с + Пуч + Пд + Пкбрс + Пкбнн, (4.12)
где П - общее число транспортных передвижений;
Пр.с- число трудовых передвижений рабочих и служащих;
Пуч - число трудовых передвижений учащихся;
Пд - число деловых передвижений рабочих и служащих;
Пк.б.р.с - число культурно-бытовых передвижений рабочих и слу-
жащих;
П,б.н.н ~ число культурно-бытовых передвижений несамодеятельно-
го населения.
Трудовые передвижения являются обязательными и регуляр-
ными, и их число может быть определено с достаточной степенью
точности:
Пр.с = КЪ -(дк -дв - д„ - дот - дбол), (4.13)
где Кй - коэффициент возврата;
Дк - число календарных дней;
Дв - число выходных дней;
Дп - число праздничных дней;
Дот - число дней отпуска;
Дбол - число дней по болезни.
Годовое число передвижений рабочих и служащих на работу
в одну сторону при пятидневной рабочей неделе составляет - 240.
Годовое число передвижений учащихся вузов и техникумов с уче-
том каникул в одну сторону - 230.
Непосредственно с работы или учебы домой возвращаются не
все пассажиры, так как часть из них, около 10 % направляется с ра-
боты или учебы в магазины, библиотеки, театры и другие пункты,
уменьшая тем самым относительное количество обратных поездок.
С учетом этого коэффициент возврата - Кв принимается равным 1,9.
Таким образом, число трудовых передвижений рабочего и слу-
жащего:
Пр.с=П'рс-^=240-1,9 = 456,
где П'р с - число передвижений в одну сторону.
Число трудовых передвижений одного учащегося:
Пуч=П'уч-^=230-1,9 = 437.
Деловые передвижения рабочих и служащих в течение рабоче-
го дня по производственным нуждам составляют 2-5 % от трудо-
вых передвижений.
194
В свободные дни, при пятидневной рабочей неделе, трудовые
поездки заменяются поездками с культурно-бытовыми целями и в зо-
ны отдыха.
В отличие от трудовых, культурно-бытовые передвижения не
поддаются точному расчету. Для определения их количества про-
водятся опросы и анкетирование жителей.
В табл. 4.2 как пример расчета приведены данные о пользова-
нии общественным городским транспортом несамодеятельного на-
селения г. Волжского Волгоградской области.
Таблица 4.2
Данные об использовании общественного городского транспорта
несамодеятельным населением
Использование общественного городского транспорта nh дней в неделю Число поез- док Частота, /Я* Час- тость, Мате- матиче- ское ожида- ние, л. • Р' Аналити- ческие данные Критерий согласия Пирсона, - ап )2 т,
pt ,п,
Не пользуются 0 81 0,162 0 0,158 79 0,05
1 день 2 143 0,286 0,286 0,290 145 0,03
2 дня 4 128 0,256 0.512 0,270 135 0,36
3 дня 6 89 0,178 0,534 0,165 83 0.43
4 дня 8 46 0,092 0,368 0,080 40 0,90
5 дней 10 13 0,026 0,130 0,030 15 1,39
Более 5 дней 12 — — — 0,007 3 0
Итого 500 1,00 1,83 1,000 500 3,16
В дальнейших расчетах прогнозируемой транспортной подвиж-
ности населения г. Волжского для 2000 г. принято: число культур-
но-бытовых передвижений одного работающего или учащегося
равным 208; несамодеятельного населения - 192.
Население г. Волжского в 2000 г. насчитывало 301544 чел., в том
числе: рабочих и служащих - 125671 чел.; учащихся - 42325 чел.;
несамодеятельного населения - 133548 чел.
Число передвижений рабочих и служащих:
Прс = 456 • 125 671 = 57305 976-
Число передвижений учащихся:
Пуч = 437 • 42 325 = 18 496 025 •
Число деловых передвижений:
Пд = 0,03 • 57 305 976 = 1719179.
195
Число культурно-бытовых передвижений рабочих и служащих:
Пк.б.Р.с = 208 • 125 671 = 26139 568 •
Число культурно-бытовых передвижений учащихся:
Пкбуч = 208 • 42 325 = 8 803 600 •
Число культурно-бытовых передвижений несамодеятельного
населения:
пк.б.н.н =192 •133 548 = 25 641216.
Общее число транспортных передвижений:
п = Прс + Пуч + Пд + Пкбрс + Пкбн я =138105 564 •
Потенциальная транспортная подвижность одного жителя в год:
_ П 138105 564 лсо
Рт_ =---=-----------= 458,
р Кж 301544
где Ртр - потенциальная транспортная подвижность одного жителя
в год;
Кж - число жителей в городе, чел.
Учетная транспортная подвижность в г. Волжском в 2000 г. со-
ставила 408 поездок.
Разница между потенциальной и учетной транспортной под-
вижностью населения в 2000 г. объясняется отсутствием статисти-
ческих данных о числе поездок на личном транспорте, о наличии
группы пассажиров-безбилетников, а также погрешности в расче-
тах в результате принятых допущений.
На рис. 4.7 показано распределение поездок по различным со-
циальным группам населения, а в табл. 4.3 - распределение транс-
портной подвижности населения по видам транспорта.
Рис. 4.7. Распределение поездок между социальными группами населения
□ - все передвижения; В-в том числе с культурно-бытовыми целями
196
Таблица 4.3
Распределение статистической транспортной подвижности населения
по видам транспорта
Показатель
Общая
транспорт-
ная под-
вижность,
В том числе
на:
автобусе
трамвае
маршрут-
ном такси
такси
Численные значения по годам
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
428 397 324 399 327 317 349 368 336 414 408
350 345 281 370 271,1 258,9 233 254,7 212,3 301,1 279,1
57 49 41 27 55 58 116 113 119 106 114
— — — — — — — 0,2 4,6 6,8 14,8
21 3 2,3 2 0,9 0,06 0,03 0,12 0,07 0,13 0,13
Выполненные расчеты показывают, что в городе Волжском
общественный пассажирский транспорт (автобус, трамвай, мар-
шрутные такси и легковые такси) выполняет: трудовых поездок -
41,5 %; поездок учащихся - 13,4 %; деловых поездок - 0,01 %;
культурно-бытовых поездок - 45,09 %.
В табл. 4.4 и на рис. 4.8 приведены данные о потенциальной
Таблица 4.4
Динамика изменения транспортной подвижности населения г. Волжского
Показатель Численные значения по годам
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Потенци- альная транспорт- ная под- вижность 522 510 496 490 479 464 448 453 461 460 458
Статисти- ческая транспорт- ная под- вижность 428 397 324 399 327 317 349 368 336 414 408
197
Рис. 4.8. Динамика изменения потенциальной и транспортной подвижности
населения в г. Волжском
—- транспортная подвижность населения;
"О"" - потенциальная подвижность населения
и статистической транспортной подвижности населения по ’’норма-
тивам”, установленным для 2000 г.
Из приведенных данных табл. 4.4 видно, что потенциальная
транспортная подвижность по данным 2000 г. существенно отлича-
ется от статистической.
Для получения более объективных прогнозируемых данных не-
обходимо учесть влияние на транспортную подвижность населения
таких факторов как: изменение доходов населения, тарифа за по-
ездку, провозные возможности подвижного состава и др. Опреде-
ление влияния этих факторов на транспортную подвижность насе-
ления проводится, как правило, с помощью аналитических моделей.
Аналитические модели формируются путем обработки данных
наблюдения за определенные отрезки времени. В качестве матема-
тической формы записи служит многочлен n-й степени:
у = + + + ... + апхп, (4.14)
где у - значение результативного параметра;
х - значение факторного признака;
я0; яй яп - параметры уравнения.
Для определения коэффициентов аппроксимирующего много-
члена пользуются системой линейных уравнений вида:
+ + я2£>3 + ... + ян£хл+1 =Еух;
aoSx2+a1Zx3 + a2Ex4+... + a/1Sx"+2 = Xyx2 ; (4.15)
а0 S х + а, £ x"+1 + а2 £ х"+2 +... + а„ £ х2п = £ ух".
198
Среднемесячная зарплата, руб.
Рис. 4.9. Зависимость транспортной подвижности населения от изменения
среднемесячной зарплаты одного работающего
Когда транспортная подвижность населения рассматривается
как функция нескольких переменных, то для ее анализа использу-
ются методы множественной регрессии и корреляции. С помощью
множественной регрессии определяется вклад каждой независимой
переменной в величину транспортной подвижности населения. Для
проверки релевантности некоторых переменных рекомендуется
применять ступенчатую процедуру регрессионного анализа.
В рассматриваемом примере получены модели зависимости
транспортной подвижности населения:
от изменения среднемесячной зарплаты одного работающего
(рис. 4.9)
Ртр =372-0,18x4-0,00012х2, (4.16)
где Ртр - транспортная подвижность населения;
х - среднемесячная зарплата одного работающего, руб.;
от изменения длины маршрутной сети (рис. 4.10)
Ртр =468-1,02х+0,0016х2, (4.17)
где х - длина маршрутной сети, км.
Длина маршрутной сети, км
Рис. 4.10. Зависимость транспортной подвижности населения от изменения
длины маршрутной сети
199
Рис. 4.11. Зависимость транспортной подвижности населе-
ния от численности работающих и доходов населения
от численности работающих и доходов населения (рис. 4.11)
Ртр =354 + 0,089*! + 0,019*2, (4.18)
где %1 - численность работающих, тыс. чел.;
* 2 - доходы населения, руб./чел.
от провозной возможности общественного маршрутного транс-
порта, численности населения и тарифной платы за проезд
Ртр = 430 + 0,342xj + 0,065х2 - 63,7*3, (4.19)
где х\ - провозная возможность общественного маршрутного транс-
порта, млн. пас.;
* 2 - численность населения, тыс. чел.;
* з - тарифная плата за проезд, руб.
При определении объема транспортной работы необходимо
учитывать среднюю длину маршрутной поездки, которая зависит
в основном от характеристики транспортной сети, планировки на-
селенного пункта и мощности пассажиропотоков. Однако прово-
димые в настоящее время расчеты не отличаются большой точно-
стью. Более эффективны в этом отношении модели множественной
корреляции, хотя они и трудоемки в сборе исходной информации.
Укрупненные методы расчета, давая общие цифры пассажир-
ских перевозок и транспортной работы, не могут быть использова-
ны для построения конкретной транспортной сети. В этом отноше-
нии предсетевые транспортные расчеты по "воздушным расстояни-
ям" между центрами транспортного тяготения позволяют оценить
ожидаемые объемы транспортной работы и распределить пасса-
жирские перевозки в плане населенного пункта, используя ЭВМ.
200
Предсетевой расчет позволяет дать предварительные рекомен-
дации по оценке планировки населенного пункта на начальной ста-
дии проектирования. Наиболее точные результаты получаются при
прогнозировании пассажирских перевозок методом расчета взаим-
ных корреспонденций транспортных районов, основанным также
на расчете подвижности населения с использованием ЭВМ. Идея
этого метода состоит в том, что сплошная структура населенного
пункта с множеством точек зарождения и погашения корреспон-
денций представлена в укрупненном виде (транспортные районы
с внутрирайонным и межрайонным сообщением). Это, как правило,
остановочные пункты, наиболее крупные и значимые. Число и гра-
ницы транспортных районов определяются в зависимости от же-
лаемой точности расчетов. Данный метод требует учета численно-
сти каждой социальной группы.
Следующий этап - это распределение пассажиропотоков по
транспортной сети. Используются различные гипотезы: распреде-
ление корреспонденций по кратчайшим путям следования, опреде-
ляемым дальностью передвижения или затратами времени на пере-
движение или распределение пассажиропотоков по путям с мини-
мальной трудностью передвижения. Вторая гипотеза позволяет
учесть вероятностный характер распределение передвижения и ком-
фортабельности поездки (наполнение транспортных средств, час-
тота и регулярность движения и др.).
Суть задачи распределения пассажиропотоков на транспортной
сети сводится к поиску кратчайших путей между центрами транс-
портного тяготения. Здесь используются известные методы теории
графов, позволяющие найти кратчайшие пути с помощью алгорит-
мов Минти, Мура, Форда-Фалькерсона, Форда, алгоритма "метла",
расчетов как вручную, так и на ЭВМ.
Условия жизнедеятельности человека связаны с физиологиче-
ской цикличностью и социологическими особенностями, что вызы-
вает значительные колебания пассажиропотоков во времени и по
направлениям транспортной сети. Колебания во времени наблюда-
ются по часам суток, дням недели, месяцам и сезонам года, а по
направлениям - по маршрутам следования. Все это приводит к ко-
лебаниям прежде всего использования вместимости подвижного
состава и ухудшает качество перевозок. Учет динамики формиро-
вания пассажирских перевозок во времени и в пространстве - одна
из трудоемких задач при проведении транспортных расчетов, кото-
рые должны быть направлены на минимизацию колебаний по уча-
201
сткам сети при помощи ряда организационных мероприятий, таких
как, например, раздвижка времени начала и окончания работы
предприятий и учреждений, начала и окончания культурно-массо-
вых мероприятий. Эти расчеты в настоящее время производят на
ЭВМ. Осуществляются сетевая и маршрутная формы реализации
расчетов. В результате получают картограммы, изохронограммы
пассажиропотоков.
Сам процесс расчетов на ЭВМ складывается из следующих
элементов: подготовка исходных данных и заданий на расчет, ввод
их в память ЭВМ, выполнение расчетов, анализ результатов расчета.
Исходные данные - информация для расчета корреспонденций -
включают в себя характеристику транспортных районов, путей со-
общения и закономерности формирования передвижений населе-
ния. Транспортная сеть изображается в виде графа, у которого про-
нумерованными вершинами служат транспортные узлы, центры
транспортных районов и объекты массового тяготения населения.
В этих точках пассажиропотоки могут менять направление и раз-
меры. Следовательно, информация по сети дается в виде набора
координат вершин графа, дуг и путей следования между центрами
зарождения и погашения пассажиропотоков. Кроме того, дается
подробное описание сети (класс автомагистрали, виды используе-
мого магистрального и прочего пассажирского транспорта, аномаль-
ные участки пути, участки ограничения скорости движения и пр.).
Информация по транспортным районам включает в себя данные
на расчетный час пик о трудовой и культурно-бытовой емкости по
отправлениям и прибытиям, дальности подхода к остановочным
пунктам, о затратах времени на внутрирайонные передвижения.
Очень важна информация о закономерностях выбора населени-
ем способов передвижения, которая задается функциями тяготения
для передвижений в виде коэффициентов пользования транспортом.
Сам вычислительный процесс проводится в соответствии с це-
лью расчетов. В виде массивов чисел задают количество транс-
портных районов, величину предельного превышения затрат вре-
мени на передвижения по путям, отличным от кратчайших, макси-
мальное количество путей. Кодируются виды передвижений:
трудовые, культурно-бытовые, деловые и другие, закладываются
коэффициенты привлекательности районов прибытия по передви-
жениям различного назначения. Складывается вычислительный
процесс из следующих блоков: ввод задания и информации о сети;
информация о характеристиках транспортных районов и законо-
202
мерностях выбора населением видов передвижений; данные по
маршрутам пассажирского транспорта; поиск путей следования;
параметры транспортных связей (коэффициенты пользования
транспортом, расчетное время сообщения); расчет передвижения
по целям; распределение поездок по маршрутам; информация по
индивидуальному пассажирскому транспорту, анализ загрузки се-
ти; подготовка программ к использованию; печать времени и даль-
ности передвижений; печать пассажиропотоков на маршрутах;
суммирование маршрутных пассажиропотоков в сетевые; печать
пассажиропотоков на сети; печать характеристик движения на сети.
Эти блоки увязываются в виде цепочки, которая определяет после-
довательность выполнения операций на ЭВМ.
Как показывает практика, при прогнозировании передвижений
сельского населения имеются специфические особенности разра-
ботки многофакторных моделей формирования подвижности насе-
ления в связи с конкретизацией факторов и их количественными
характеристиками. В качестве исходной базы для отбора наиболее
существенных факторов служит информация, получаемая в резуль-
тате проведения комплексных транспортно-социологических об-
следований сельского населения. Системному анализу подвергают-
ся нижеперечисленные факторы, оказывающие влияние на транс-
портную подвижность населения:
трудовые передвижения к центру района'.
N - численность населения в районе (без центра района),
тыс. чел.;
Np - численность населения районного центра, тыс. чел.;
Na - общая численность населения в районе, тыс. чел.;
Г - удельный вес градообразующей группы населения в цен-
тре района, %;
NT - удельный вес населения, проживающего в зоне транспорт-
ной доступности центра района (Т = 60 мин), %;
5Р - площадь территории района, км2;
S - площадь территорий, охваченная изохронограммой норма-
тивной доступности центра района (Г=60 мин), км2;
к - коэффициент отношения общей площади к площади паш-
ни, км2/км2;
пк - количество населенных пунктов, ед.;
п - средняя численность населенных пунктов, чел.;
Н- плотность населенных пунктов, ед./100 км2;
203
Рс - плотность сельского населения, чел./км2;
/ср - среднее расстояние передвижения от центра хозяйства до
центра района, км;
d - плотность автомобильных дорог, км/км2;
- протяженность автомобильных дорог, км;
С - социальный индекс;
трудовые передвижения к центру хозяйства:
Nu - численность населения в центре тяготения, чел.;
N - численность населения, проживающего на территории хо-
зяйства, чел.;
М - численность градообразующей группы населения хозяйст-
ва, чел.;
S - площадь хозяйства, га;
Уч - количество учащихся, чел.;
п - средняя численность населенных пунктов, чел.;
Н-плотность населенных пунктов, ед./100 км2;
/ср - среднее расстояние передвижения до центра хозяйства, км;
R - предельный радиус обслуживания школьного района, км;
W - коэффициент отношений общей площади к площади сель-
хозугодий, км2/км2;
С - социальный индекс;
культурно-бытовые передвижения к центру района:
Nc - численность сельского населения района, тыс. чел.;
п - средняя численность населенных пунктов, чел.;
//-плотность населенных пунктов, ед./100 км2;
S - площадь территории, охваченная изохронограммой норма-
тивной доступности центра, км2;
/ср - среднее расстояние от центра хозяйства до центра района, км;
L» - среднее расстояние между населенными пунктами, км;
d - плотность автодорог, км/км2;
М- плотность маршрутной сети общественного транспорта,
км/км2;
Р - плотность транспортных средств общественного транспор-
та на сети, ед./км сети;
А - уровень моторизации, транспортных средств/1000 жителей;
/Гц - уровень обеспеченности сельского населения учреждения-
ми культурно-бытового назначения, %;
С - социальный индекс;
204
культурно-бытовые передвижения к центру хозяйства:
Nu-численность населения в центре хозяйства, чел.;
- численность населения, проживающего на территории хо-
зяйства, чел.;
п - средняя численность населенных пунктов, чел.;
Н- средняя плотность населенных пунктов, ед./100 км2;
/ср - среднее расстояние передвижения до центра хозяйства, км;
А - уровень моторизации, транспортных средств/1000 жителей;
Ки - уровень обеспеченности центра тяготения учреждениями
культурно-бытового назначения, %;
С - социальный индекс.
Анализ факторов производится по корреляционной матрице,
состоящей из коэффициентов парной корреляции.
Факторный анализ показывает, что не все факторы, выбранные
на первом этапе, являются существенными. Для трудовых внутри-
районных передвижений сельского населения несущественными
факторами оказываются Na, Sp, пк, La. Для внутрихозяйственных
передвижений несущественными факторами оказались: Nn, N, Уч,
R. Параметры Ки и Уц незначимы для внутрихозяйственных куль-
турно-бытовых передвижений. Для дальнейших расчетов все не-
существенные факторы исключаются из рассмотрения.
Численные значения факторов, отобранных в ходе факторного
анализа, представляются в таблицах матричного вида.
Законами, которым подчиняются распределения рядов количе-
ственных значений исследуемых факторов, являются: нормальный,
экспоненциальный и распределения Вейбулла.
Определение закона распределения производится по значению
эмпирического коэффициента вариации
v = o/M(x) (4.20)
где о - среднеквадратичное отклонение;
М(х) - математическое ожидание ряда.
Взаимосвязь факторов, определяющих транспортную подвиж-
ность населения, приводится на рис. 4.12. Числовые выражения
этих факторов служат исходным материалом для построения мно-
гофакторных моделей, определяющих связь зависимой перемен-
ной - транспортной подвижности - от влияющих на нее факторов:
П = J(x1,x2>...,x„). (4.21)
Уравнения регрессии и их основные характеристики, получен-
ные на конкретном материале, приведены в табл. 4.5:
205
Рис. 4.12. Взаимосвязь факторов, определяющих транспортную подвижность населения
Таблица 4.5
Территориаль- ный уровень Вид модели
В пределах Трудовые передвижения Пт=-155,318 + 0,034^-0,0785,-0,0978/1+10,36577+ + 267,262/ср+178,118W+341,188C
хозяйства В пределах Я=0,803; d= 1,153; е =0,683; F=2,398 Пт=-2063,092 + 898,351Г-0,0215р+2,168п+57,731//+ + 18518,648 — +6,238/7,. - 20,830Рс+ 0,371 №+4445,027 — + ц Р . ,
района ср
В пределах хозяйства +1220,0576/ - 988,020^+4771,672(7; /?=0,972; J=2,139; е =0,096; F=6,174 Культурно-бытовые передвижения Пк.б=365,000+0,151^-0,985л +1,224/7-15,1291 /ср + + 2,519Л-19,290С;
В пределах /?=843; J= 1,379; е =0,660; F=2,385. Пк6=-4201,918 +11,723№с+4,918и -1,6343$р - 27339,476 — + ^ч> + 836,027— +1576,284Л/+15099,320F-3,302Л+23,917F..+
района а +124,701/7-2138,938 — +60,366- ; с Я=0,993; </=2,099; е =0,033; F=6,760.
Полученные модели хорошо описывают связь между подвиж-
ностью и определяющими факторами. Об этом свидетельствуют
характеристики моделей, а именно: все приведенные в таблице мо-
дели имеют достаточно высокий коэффициент корреляции, т. е. ко-
эффициенты корреляции полученных моделей стремятся к едини-
це, что говорит о тесной связи исследуемых показателей.
Построенные модели согласуются с экспериментальными дан-
ными, что подтверждают вычисленные значения F-критерия, пре-
вышающие критические значения Fa, pit п-p-l для 95 %-го уровня
доверительной вероятности. О приближении расчетных значений
к фактическим свидетельствуют и средние коэффициенты аппрок-
симации, близкие к нулю.
207
Математические модели транспортной подвижности населения
имеют практическое значение. Основное их назначение - прогно-
зирование.
Определение на этой основе объемов транспортной работы на
любой период позволит в проектах планировки выбрать рацио-
нальное соотношение между расселением и транспортной инфра-
структурой, рассчитать необходимое количество и тип подвижного
состава, рационально составить маршрутную сеть и оптимально
распределить подвижной состав по сети.
4.4. ОСНОВЫ ВЫБОРА ВИДА ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
И ТИПА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Каждый вид пассажирского транспорта характеризуется опре-
деленными показателями и свойствами: вместимостью, проходи-
мостью и маневренностью, уровнем комфортабельности, провоз-
ной возможностью и др. Реальные транспортные условия также
имеют соответствующие отличия: запросы на перевозки, мощность
и колебания пассажиропотоков во времени и по направлениям
транспортной сети, средняя дальность поездки и пр. Отсюда и воз-
никают задачи определения областей рационального применения
различных видов транспорта и типов подвижного состава, а также
выбора видов транспорта для условий конкретных населенных
пунктов.
Критерием при выборе определенного вида пассажирского
транспорта выступает требуемое качество и полное удовлетворе-
ние потребности населения в перевозках при минимуме связанных
с ними приведенных затрат, капитальных вложений в транспорт-
ную систему и затрат по ее эксплуатации. Исследования показали,
что капитальные затраты и эксплуатационные расходы являются
функцией пассажирооборота или пассажиропотока.
Специфика каждого вида пассажирского транспорта наклады-
вает свой отпечаток на методику расчета как капитальных вложе-
ний, так и эксплуатационных расходов. Так, для автобусов при
расчете капитальных вложений учитывается длина транспортной
сети в однопутном исчислении (приведенная к одной полосе дви-
жения) Lo; стоимость строительства 1 км полосы движения проез-
жей части Со; доля отчислений от стоимости одной полосы движе-
ния на автобусный транспорт ф\ инвентарное количество соответ-
ствующего типа автобусного транспорта ^инв; стоимость единицы
208
подвижного состава Сп.с; стоимость машино-места в гараже для ав-
тобусов соответствующего типа Сг; стоимость строительства за-
правочных станций ХСз е и необходимого количества конечных
и промежуточных станций маршрутов ЕСст; стоимость сооружения
остановочных пунктов на маршрутах £СО.П и устройств организа-
ции движения подвижного состава ХСО,Д.
Общая сумма капитальных вложений
^авт = LqCq /100 + X Ашв^п.с + Aihb^t + ^^з.с +
+ 1Сст+1Со,п+ЕСо,.(4.22)
Годовые эксплуатационные расходы слагаются из переменных
Эпер и постоянных Эпос расходов.
В переменные расходы входят: норма расходов на 10 машино-
км пробега автобуса Экм; среднесуточный пробег автобуса /ср.с; ко-
личество автобусов в движении Лдв; норма расходов на 1 ч простоя
автобусов на линии Эч.п; среднесуточный простой автобуса на ли-
нии, машино-ч, гс п; норма расходов на содержание дорог на 10 ма-
шино-км пробега автобусов Эпс:
Эпер = 0,365(0,1ЭкмЛдв/срс +1ЭЧ.Л.„ +О,ОО1ЭПСЯДВ/СР.С). (4.23)
В постоянные расходы автобусного транспорта включаются го-
довые нормы расходов на содержание гаражей Эг, заправочных
станций Э3.с и станций маршрутов (конечных и промежуточных) Эст:
ЭПОСТ = £ЭГ + £ЭЗС+£ЭСТ. (4.24)
Для выявления области рационального применения того или
иного вида пассажирского транспорта определяют размеры пасса-
жирооборота, затем по вышеприведенным формулам находят тре-
бующиеся для его реализации приведенные строительные и экс-
плуатационные затраты, строят графики их изменения в функции
пассажирооборота или пассажиропотока. Однако этот метод расче-
та не учитывает такие характеристики, как надежность в работе,
скорость сообщения, комфортабельность, санитарно-гигиенические
условия и др. Это связано прежде всего с трудностью приведения
разнородных факторов к одной единице измерения, а также труд-
ностью определения влияния этих факторов на конечные результа-
ты, которое поддается только эвристической оценке.
Важным моментом при выборе подвижного состава пассажир-
ского транспорта является обеспечение соответствующих интерва-
209
лов движения. Увеличение их приводит к росту затрат времени пас-
сажиров на ожидание транспорта и затрудняет сообщение, а умень-
шение интервалов ограничивается пропускной возможностью
дорог, регулярностью и условиями безопасности движения. Иссле-
дования показали, что там, где подвижного состава не хватает и где
уровень наполнения автобусов большой, весьма эффективно ис-
пользовать подвижной состав большей вместимости, что позволит
увеличивать в допустимых пределах интервалы движения. Там же,
где подвижной состав имеется в достаточном количестве и наблю-
даются более низкие коэффициенты наполнения, желательно иметь
подвижной состав меньшей вместимости и за счет этого уменьшать
в соответствующих пределах интервалы движения.
В целях удовлетворения требований на пассажирские перевозки
необходимо провести расчет количества и осуществить выбор ря-
дов вместимости подвижного состава. При известном пассажиро-
обороте транспортной сети Р, пас.-км, это условие выражается сле-
дующим соотношением:
/’ = Ab?pV,- (4.25)
где Адв - количество подвижного состава, находящегося в движении;
qp - расчетная вместимость единицы подвижного состава;
Ун - коэффициент использования расчетной вместимости;
уэ - эксплуатационная скорость подвижного состава.
Из вышеприведенного выражения можно сделать вывод, что
выбор расчетной вместимости q определяет выбор количества под-
вижного состава, а он, в свою очередь, влияет на частоту движения,
использование подвижного состава по вместимости и другие пока-
затели транспортного обслуживания.
Если задано количество подвижного состава в движении Адв
и известна маршрутная система, то средний маршрутный интервал
^2^/А^, (4.26)
где £/м - сумма маршрутов транспортной системы.
Очень важно, что при заданном максимально допустимом мар-
шрутном интервале z„.max можно определить минимальное количе-
ство подвижного состава Яд8.т1П, а при найденной величине
и известном пассажирообороте в часы минимальной пассажирской
нагрузки транспортной сети Pmin - использование вместимости
подвижного состава у„.
210
В условиях колебаний пассажиропотоков во времени сущест-
венное влияние на качество перевозок оказывает выбор вместимо-
сти подвижного состава. Для получения наилучших показателей
использования подвижного состава и качества перевозок по затра-
там транспортного времени населения необходимо иметь подвиж-
ной состав разной вместимости и распределять его по маршрутам
в соответствии с мощностью пассажиропотоков, хотя это и приво-
дит к некоторому росту эксплуатационных затрат транспортных
предприятий. Отсюда задача выбора вместимости подвижного со-
става: оптимизация по критерию минимума суммарных расходов
при соответствующих интервалах движения и коэффициенте на-
полнения.
Искомая вместимость подвижного состава маршрутов выража-
ется удельным пассажирооборотом маршрутов • Его находят
по следующей формуле:
(4.27)
где <2^д - объем перевозок маршрута за рассматриваемый период;
/ср - средняя длина поездки;
1М - длина маршрута.
Многочисленные исследования показали: для создания на всех
маршрутах населенного пункта идентичных условий перевозок
пассажиров (т. е. обеспечения равных интервалов и коэффициентов
наполнения подвижного состава) требуется выбрать такую вмести-
мость подвижного состава, которая соответствовала бы удельному
пассажирообороту маршрутов. Средняя вместимость и количество
транспортных единиц определяются расчетным путем.
Средняя вместимость
^Ср =(бг/365)з нмзнчзндмзн.в.ч, (4.28)
где бг - расчетный годовой объем перевозок сети;
3 н.м ’3 н.ч ’3 н.д.м ’ 3 н.в.ч ~ коэффициенты неравномерности перевозок
соответственно по месяцам, по часам суток; по длине и направле-
ниям маршрутов и внутричасовой неравномерности в часы пик.
В результате расчетов, проведенных для различных по величи-
не городов, были получены следующие данные (табл. 4.6):
Однако средняя вместимость служит лишь ориентиром при
расчете ряда вместимостей подвижного состава. С увеличением ко-
211
Таблица 4.6
Группа Численность населения, Средняя вместимость единицы
городов тыс.чел. подвижного состава, пас.-мест
1 Свыше 1000 120-130
2 От 500 до 1000 90-100
3 От 250 до 500 75-80
4 От 100 до 250 65-70
5 От 50 до 100 45-50
личества членов этого ряда улучшаются эксплуатационные возмож-
ности, но усложняется организация движения, возрастают затраты
на техническое обслуживание и ремонт, повышается стоимость
подвижного состава за счет сокращения программы его выпуска на
заводах. В связи с этим в практике эксплуатации стремятся к ми-
нимальной разнотипности подвижного состава. В настоящее время
принятый ряд вместимостей подвижного состава для городских
пассажирских перевозок следующий: 34-40, 60-75, 80-95, 110-120,
160-180, 230-260 пас.-мест. Выбирают подвижной состав по мето-
дике, предложенной проф. Д. С. Самойловым. Суть ее состоит в сле-
дующем. Получают данные о транспортной работе по маршрутам
перевозок и определяют расчетным путем среднюю вместимость
подвижного состава. График распределения перевозок по маршру-
там совмещают со шкалой вместимости подвижного состава так,
чтобы средняя расчетная вместимость совпадала со средним
удельным пассажиропотоком на маршруте 2м.ср • В основу закла-
дывают критерии заданных маршрутных интервалов Ги тах и ги min.
Доля этих интервалов весьма мала и будет освоена параллельными
маршрутами или подвижным составом с максимальной расчетной
вместимостью. Затем исходя из средних величин 0М ср и д'р, а так-
же ги ср, определяют границы удельного пассажирооборота, осваи-
ваемого подвижным составом с этой средней вместимостью.
Найденный тип подвижного состава может быть единственным,
если интервал <2Mmin-<2М11ШХ прерывает границы интервала CMmin-
битах • Однако на практике это встречается редко. Поэтому допол-
нительно находят вместимость подвижного состава для осуществ-
212
ления перевозок на маршрутах, расположенных на границах интер-
вала <2Mmin-битах и т. д. В результате расчетов получают второй,
третий тип подвижного состава - до тех пор, пока не будут ликви-
дированы все разрывы границ удельного пассажирооборота. Прак-
тические расчеты, выполненные по этой методике, дали следую-
щие результаты (табл. 4.7):
Таблица 4.7
Группа городов по населенно- сти, ты с. чел. Вмести- мость требую- щегося подвиж- ного со- става, пас.-мест Расчетный интервал движения на маршру- тах, мин Граница интервала осваиваемого удельно- го пассажирооборота маршрутов, тыс.пас.-км/(км-сут)
мини- мальный макси- мальный нижняя верхняя
1 (1000-2000) 35 90 230 2 2,3 3,2 7 7 7 1,4 3,6 10,1 4,9 12,8 22,0
2 (500-1000) 35 90 160 2 2 2,7 7 7 7 1,4 3,7 7,6 4,9 12,8 19,7
3 (250-500) 35 65 110 2 2 2 8 8 4 1,4 2,5 4,1 5,4 8,4 16,2
4 (100-250) 35 65 ПО 2 2 2,4 10 8 8 1,2 2,4 3,6 5,4 8,4 12,0
5 (50-100) 35 65 2 2 10 8 1,3 2,5 6,2 8,4
Данная методика предоставляет возможность распределить
подвижной состав между маршрутами по их удельному пассажи-
рообороту и определить количество подвижного состава разной
вместимости на этих маршрутах. Исследования и расчеты показа-
ли, что в городах 1-4-й групп населенности основная масса перево-
зок должна выполняться подвижным составом средней вместимо-
сти 65-90 пас.-мест. Удельный вес подвижного состава малой вме-
стимости не превышает 20 % и уменьшается с ростом численности
населения города, при этом увеличивается доля подвижного соста-
ва большой вместимости (табл. 4.8).
213
Таблица 4.8
Группа го- родов по населенно- сти (тыс. чел.) Вмести- мость требую- щегося подвиж- ного со- става, пас.-мест Граница интервала осваиваемого пас- сажирооборота маршрутов, тыс.пас.-км/ (км-сут) Объем выполняемых пассажироперевозок, %
ниж- няя верхняя мини- маль- ный сдель- ный макси- маль- ный
1 35 1,4 3,6 11 8 8
(1000-2000) 90 3,6 12 74 64 62
230 12 22 15 28 30
2 35 1,4 3,3 20 15 14
(500-1000) 90 3,3 10 67 65 63
160 10 19,7 13 20 23
3 35 1,35 2,8 22 15 13
(250-500) 65 2,8 6,8 58 48 47
110 6,8 16,2 20 37 40
4 35 1,17 2,8 42 30 20
(100-250) 65 2,8 5,7 45 50 48
НО 5,7 12 13 20 32
5 35 1,25 3,4 70 66 48
(50-100) 65 3,4 9 30 34 52
По полученным данным расчета ряда вместимости подвижного
состава осуществляется выбор вариантов систем пассажирского
транспорта для каждого населенного пункта по критерию макси-
мума народнохозяйственной эффективности, надежности всех
звеньев, экономическим требованиям, безопасности движения и др.
Учитывая, что каждому ряду вместимости соответствует опреде-
ленный тип подвижного состава, выбор видов транспорта для кон-
кретной транспортной системы включает в себя следующие этапы:
составление вариантов транспортных систем;
проверка их соответствия заданным интервалам движения на
маршрутах;
технико-экономический выбор наиболее эффективных вариантов.
Профессором Д. С. Самойловым составлена таблица вариантов
систем пассажирского транспорта по группам городов (табл. 4.9).
На основании вариантов систем пассажирского транспорта
производят технико-экономические сравнения. При этом вариант
214
Таблица 4.9
Группа го- родов по на- селенности (тыс.чел.) Расчетный ряд вмести- мостей под- вижного состава, пас.-мест Варианты систем городского пассажирского транспорта Доля ос- ваиваемых пассажи - роперево- зок, %
35 Автобус малой вместимости 8-11
(1000-2000) 90 Автобус большой вместимости 62-74
230 Трамвай особо большой вместимости 15-30
1 35 Автобус малой вместимости 11-8
(1000-2000) 90 Троллейбус средней вместимости 74-62
230 Трамвай особо большой вместимости 15-30
35 Микроавтобус на 10-20 пас.-мест 11-8
1 Автобус малой вместимости
(1000-2000) 90 Автобус большой вместимости Троллейбус средней вместимости 74-62
230 Трамвай большой вместимости 15-30
2 35 Автобус малой вместимости 20-14
(500-1000) 90 Троллейбус средней вместимости 76-63
160 Трамвай большой вместимости 13-23
35 Автобус малой вместимости 20-14
2 Автобус большой вместимости 20-40
(500-1000) 90 Троллейбус средней вместимости 67-63
160 Трамвай большой вместимости 13-63
з 35 Автобус малой вместимости 22-13
(250-500) 65 Автобус средней вместимости 58-47
ПО Автобус большой вместимости 20-40
з 35 Автобус малой вместимости 22-13
(250-500) 65 Автобус средней вместимости 58-47
ПО Трамвай большой вместимости 20-40
з 35 Автобус малой вместимости 22-13
(250-500) 65 Троллейбус малой вместимости 58-47
НО Троллейбус большой вместимости 20-40
з 35 Автобус малой вместимости 22-13
(250-500) 65 Троллейбус малой вместимости 58-47
ПО Трамвай большой вместимости 20-40
4 35 Те же варианты, что и в 3-й группе 42-20
(100-250) 65 ПО городов 55-48 13-32
5 35 Автобус малой вместимости 70-48
(50-100) Автобус средней вместимости 30-52
215
считается эффективным, если он обеспечивает минимум приведен-
ных строительно-эксплуатационных затрат.
Процедура выбора вариантов такова. Сначала рассматриваются
все основные варианты транспортных систем и исключаются те ва-
рианты, которые не могут быть приняты по целому ряду ограниче-
ний, прежде всего архитектурно-планировочным, санитарно-гигие-
ническим, экономическим и пр. Затем рассматривают такие виды
транспорта и типы подвижного состава, которые не конкурируют
по вместимости. Так, малую вместимость имеют только автобусы,
а особо большую - трамваи. Но главным, конечно, является доста-
точность инвентарного количества подвижного состава. Отсюда
и возможность, и необходимость варьирования видов и типажей
транспортных средств при обеспечении требующейся частоты
движения предельным маршрутным интервалом.
После такого отбора производят сравнение вариантов по при-
веденным затратам с учетом отдаленности затрат.
По результатам практической реализации расчетов можно кон-
статировать, что для городов 5-й группы используются только авто-
бусы; автобусы различной вместимости также вне конкуренции для
городов 4-й и 3-й групп населенности, и лишь для городов 1-й и 2-й
групп возможно использование различных видов транспорта - здесь
определяющим является значение удельного пассажирооборота.
ВЫВОДЫ
1. Одним из путей повышения эффективности функционирова-
ния системы пассажирского транспорта является оптимизация про-
ектирования перевозок. Процесс проектирования осуществляется
поэтапно. В качестве первоисточника для транспортного проекти-
рования служат материалы натурных обследований, строительные
нормы и правила (СниП) и Методические указания по проектиро-
ванию сетей общественного транспорта, улиц и дорог.
2. Основным методом определения тенденции развития пасса-
жирского автомобильного транспорта является прогнозирование.
Это главное средство обоснования перспективных планов, рас-
сматриваемое как обязательная часть процесса перспективного
планирования.
3. Существуют определенные закономерности формирования
передвижений населения, определяемые его пространственной са-
моорганизацией, т. е. приспособлением к изменениям в транспорт-
216
ном обслуживании или размещению центров транспортного тяго-
тения. Эти закономерности необходимо выявлять и на них строить
модели оптимального проектирования функционирования систем
транспорта.
4. Транспортная подвижность населения - основная исходная
величина при определении провозной возможности транспорта.
Точность и правильность ее прогнозирования и выбора определяет
точность и правильность всего расчета, включая проектирование
транспортной сети, обоснование маршрутной системы, выбор ви-
дов транспорта и т. д.
5. Каждый вид пассажирского транспорта характеризуется опре-
деленными показателями и отличительными свойствами. Критерием
при выборе целесообразного вида пассажирского транспорта высту-
пает требуемое качество и полное удовлетворение потребности в пе-
ревозках при минимуме связанных с ними приведенных затрат.
Вопросы для самоконтроля
1. Что в себя включает транспортное проектирование?
2. Что Вы понимаете под прогнозированием? Какие Вы знаете
методы прогнозирования организации работы пассажирского
транспорта?
3. Как можно установить закономерности расселения и плот-
ность распределения передвижений?
4. Как характеризуются и определяются потребности сельского
населения в пассажирских перевозках?
5. Как Вы можете охарактеризовать зависимость подвижности
населения от факторов, на нее влияющих?
6. Как осуществляется прогнозирование потребностей в пасса-
жирских перевозках?
7. Сможете ли Вы, на основе примера по г. Волжскому, сами
рассчитать перспективную транспортную подвижность?
8. Как решается задача распределения пассажиропотоков по
транспортной сети?
9. Как осуществляется прогнозирование передвижений в сель-
ской местности?
10. Что является основным критерием при выборе вида пасса-
жирского транспорта?
11. Как происходит выбор расчетной вместимости (типа под-
вижного состава)?
217
Глава 5.
ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК
5.1. ВОЗНИКНОВЕНИЕ И РАЗВИТИЕ
ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА.
ВИДЫ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА
До XVI в., когда города были небольшими, жители по делам
и в гости добирались пешком. Шло время, города разрастались,
расстояния увеличивались и появилась реальная потребность в пе-
ремещении с использованием транспортных средств. В истории
развития городского пассажирского транспорта можно выделить
пять периодов: конной, паровой, электрической тяги, автомобили-
зации и современный период с внедрением автоматизации, инфор-
матизации и электронной техники.
Период конной тяги начался в последней четверти XVII в. и про-
должался примерно до середины XIX в. Уже во второй половине
XVII в. было организовано регулярное движение конных повозок в
междугородном сообщении. К началу XVIII в. пассажиров, багаж и
почту перевозили дилижансы и омнибусы, запряженные лошадьми.
Дилижанс (фр. dili-gence) - большой крытый экипаж для регулярной
перевозки пассажиров, багажа и почты - появился в Англии в XVI в.
Омнибус (от лат. omnibus- “для всех”) - многоместная конная карета
- совершал регулярные рейсы в городах и между ними. Этот первый
вид общественного транспорта появился в Париже в 1662 г. В конце
XVIII в. в городах вместо карет стали повсеместно использоваться
10-20-местные дилижансы, омнибусы, линейки.
Однако дороги и улицы находились в столь плачевном состоя-
нии, что поездки превращались в настоящее мучение. Поэтому
с течением времени карету заменили более удобными для пасса-
жиров вагонами, а обычную дорогу - рельсами^ Так в городах
появилась конка, т. е. конно-железная дорога (Нью-Йорк, Петербург,
Москва) в середине XIX в. Первая сеть конно-железных дорог была
218
построена в 30-х годах XIX в. в Нью-Йорке. Появление конок мож-
но рассматривать как следствие первого в истории транспорта кри-
зиса, возникшего в связи с ростом городов. Но появление конок не
разрешило полностью транспортную проблему крупных городов.
Использование конных экипажей требовало широких улиц.
В дальнейшем, когда узкие улицы городов стали перегружаться
конным транспортом, делались попытки использования паровой
тяги. В 1837 г. в Нью-Йорке по городу проследовал первый паро-
вичок. Паровая тяга от конной отличалась большей экономично-
стью и провозной возможностью. Паровички могли тянуть за собой
несколько вагонов, но сильно загрязняли воздух, были пожаро-
опасны и имели низкие тягово-динамические показатели.
Для разгрузки улиц в Лондоне в 1863 г. первые городские же-
лезные дороги с паровой тягой были проложены под землей в тон-
нелях и получили название Metropolitan-Way (столичная железная
дорога). Желающих путешествовать по задымленным туннелям
было мало. Пассажиры предпочитали наземный транспорт. Вслед
за Лондоном метрополитен появился в Берлине в 1872 г. на насыпи
и в 1878 г. в Нью-Йорке на металлической эстакаде, по которой
курсировали поезда с паровозами.
Почти одновременно появились и уличные дороги сначала с па-
ровой тягой. Много усилий было затрачено на постройку таких до-
рог в Лондоне изобретателем и предпринимателем О’Тремом и по-
лучили название Tram-Way (дорог Трема). В последствии метропо-
литеном стали называть все внеуличные городские железные
дороги, а трамваем - уличные.
После изобретения электродвигателя и способов передачи элек-
троэнергии на расстояние стали использовать электрическую тягу.
В 1880 г. русский изобретатель Ф. А. Пироцкий испытал способ
передачи электроэнергии по рельсам. Испытания прошли успешно.
В Берлине в 1879 г. был пущен в опытную эксплуатацию неболь-
шой участок путей для электрического трамвая, который получал
энергию по третьему дополнительному рельсу, проложенному ме-
жду двумя ходовыми.
Первый в России электрический трамвай был пущен в 1892 г.
в Киеве, затем в 1894 г. в Казани, в 1896 г. в Нижнем Новгороде,
в 1899 г. в Москве. Появление электрической тяги существенно
расширило перспективы развития метрополитенов. В 1882 г. в Гер-
мании на линии Берлин - Шпандау был опробован первый опыт-
ный образец безрельсового экипажа с электродвигателем, питаю-
219
щийся от контактных проводов - прообраз троллейбуса. Развитие
троллейбусов началось после изобретения токосъемных штанг с ро-
ликовым, а затем скользящим контактом. Первый отечественный
троллейбус появился на улицах Москвы в 1933 г. Период электри-
ческой тяги начался в конце XIX в. и получил наибольшее разви-
тие в первой четверти XX в. Преимущества электрической тяги пе-
ред другими видами очевидны, она будет развиваться и в будущем.
Период автомобилизации, т. е. развития автомобильного транс-
порта с двигателями внутреннего сгорания, начался с 1920-х гг., но
его темпы, за исключением США, были низкими. Массовое разви-
тие автомобилизации началось в 1950-е годы, после второй миро-
вой войны. Мировой автомобильный парк непрерывно растет бла-
годаря тем преимуществам, которыми обладает автомобиль: высо-
кая маневренность, хорошие тягово-динамические показатели,
возможность беспересадочной поездки, высокий транспортный
комфорт. В результате нерегулируемой автомобилизации промыш-
ленно развитых стран маршрутизированный транспорт терял до
недавнего времени пассажиров и свертывался. В настоящее время
легковыми автомобилями перевозится примерно 80 % пассажиров
в городах США и около 60 % в Англии и Франции. В крупных го-
родах легковые автомобили из-за малой провозной возможности не
могут освоить возникающие пассажиропотоки даже на самых со-
временных автомагистралях. В этих условиях возвращение к раз-
витию маршрутизированного транспорта считается единственным
выходом из транспортного кризиса.
В нашей стране особое внимание уделялось развитию общест-
венного маршрутизированного транспорта. Сущность задачи на со-
временном этапе его развития сводится к разработке новых мето-
дов организации движения пассажирского транспорта на основе
автоматизированных систем управления движением; совершенст-
вованию традиционных видов городского пассажирского транс-
порта, включая изменение конструкции подвижного состава и пу-
тевых устройств; разработке новых видов маршрутизированного
пассажирского транспорта. Наиболее характерными чертами со-
временного периода являются: специализация городских улиц и до-
рог по назначению и виду движения с целью повышения однород-
ности транспортных потоков; системный подход к решению вопро-
сов городской транспортной сети в свете увязки и резервирования
линий всех видов городского транспорта; максимальное исключе-
220
ние конфликтных точек и разводка транспортных потоков в разных
уровнях; развитие городских скоростных дорог.
Для современных городов характерно срастание жилых и про-
мышленных районов с пригородами, зонами отдыха, другими на-
селенными пунктами, т. е. образование так называемых мегаполи-
сов. В решении транспортной проблемы будущих мегаполисов
приемлем лишь один путь - быстрое и разумное расширение сети
общественного транспорта, состоящего из двух систем: транзитной
и местной. Очевидно, что справиться с большим объемом перево-
зок пассажиров в крупных городах с помощью одного вида транс-
порта не представляется возможным. Поэтому необходимо широко
использовать все имеющиеся виды городского пассажирского
транспорта, краткая характеристика которых приводится ниже.
Метрополитен представляет собой рельсовый вид город-
ского пассажирского транспорта с обособленным путевым устрой-
ством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это
самый мощный вид городского пассажирского транспорта с пропу-
скной способностью в 48 пар поездов в час и провозной возможно-
стью 40-50 тыс. пассажиров в час. Метрополитен как рельсовый
транспорт, требующий значительных капитальных вложений, при-
меняется в крупнейших городах на направлениях с устойчивым
пассажиропотоком. Он эффективен в городах с населением свыше
1 млн. жителей и только на направлениях с максимальным пасса-
жиропотоком, превышающим 21 тыс. чел. в час. В России проект
подземного метрополитена в 1902 г. разработал и представил Мос-
ковской городской думе инженер П. И. Балинский. Однако осуще-
ствить этот проект не удалось, т. к. дума отвергла это предложение.
Первая линия метро открылась в Москве только в 1935 г. Совре-
менный метрополитен - сложный комплекс технических систем,
как правило, работающих слаженно, четко и быстро. Скорость дви-
жения поездов регулирует автоматизированная система, которая
контролирует и действия машиниста. Метро в нашей стране отно-
сится к самому удобному, надежному и безопасному виду город-
ского транспорта. Метрополитен функционирует в шести городах
России - Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новоси-
бирске, Самаре, Екатеринбурге. Благодаря метрополитену решает-
ся проблема массовых скоростных перевозок пассажиров, которая
не по силам уличному транспорту. Московский метрополитен ра-
ботает 20 ч в сутки с интервалом движения в часы пик 80 с и тех-
нической скоростью более 40 км/ч.
221
Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта
с общим или обособленным путевым полотном в основном назем-
ного исполнения. Провозная возможность трамвая находится в
пределах 12-15 тыс. пассажиров в час. По провозной возможности
это второй после метрополитена вид городского пассажирского
транспорта. Современный трамвай - это цельнометаллический ва-
гон, колеса которого приводятся в движение электродвигателями
постоянного тока. Энергию двигатель получает от контактной сети
(подвесного провода с напряжением 500-700 В) через установлен-
ную на крыше вагона контактную дугу из толстой проволоки -
пантограф. Вторым проводом служат рельсы. Управление трамва-
ем осуществляется контролером, позволяющим менять силу тока
в электрической сети. Долгое время трамваи были основным видом
городского транспорта. Трамвай - экономичный по эксплуатаци-
онным затратам и экологически чистый вид городского транспорта.
Однако его маневренность по сравнению с другими уличными ви-
дами транспорта низкая; неисправности вызывают пробки и зато-
ры, он создает шум. Поэтому в 1950-1960 гг. значение трамвая как
массового общественного транспорта стало уменьшаться, и во мно-
гих городах трамвайное хозяйство стало сворачиваться. Однако
системы скоростного трамвая, появившиеся в России и за рубежом,
являются наиболее целесообразным видом массового пассажирско-
го транспорта в крупных городах с населением до 1 млн. жителей.
Первые трассы скоростного трамвая в России проложены в Волго-
граде. Волгоградский трамвай имеет некоторые особенности, вы-
деляющие его из ряда подобных изобретений. Часть трассы скоро-
стного трамвая (протяженностью 3,34 км) проходит под землей
(метротрам). Наземный участок длиной 9,5 км связывает 15 стан-
ций, находящихся вблизи крупных градообразующих объектов.
Трамвай имеет обособленное полотно и удален от жилой застрой-
ки. По всей трассе в 13 км можно проехать за 25-27 мин. Здесь
впервые применена система автоматического регулирования ско-
рости и автоматической локомотивной сигнализации, позволяющая
развивать скорость до 80 км/ч. В 1995 г. длина трамвайных путей
для скоростного движения в городах России составила 64,2 км.
В некоторых городах в целях перехода на высокие скорости прово-
дятся работы по реконструкции трамвайного пути. Модернизиру-
ется и конструкция подвижного состава.
Троллейбус [от анг. trolley контактный провод, роликовый
токоприемник + bus автобус] - безрельсовый вид транспорта с энерго-
222
обеспечением от подвесной контактной сети. Провозная возмож-
ность его - 8-9 тыс. пассажиров в час.
Мощность двигателя современного троллейбуса достигает
120 кВт, скорость - 70 км/ч. В конструкции троллейбуса сочетают-
ся преимущества автобуса и трамвая. От автобуса троллейбус за-
имствовал пневматические шины, позволяющие перемещаться
практически бесшумно по дорогам, трамвая - электрический дви-
гатель, не выделяющий вредных выхлопных газов. Электродвига-
тели приводятся в действие от контактной сети. Вдоль маршрута
протягиваются два подвесных (троллейбусных) провода, по кото-
рым скользят два токоприемника. Троллейбусы недороги в экс-
плуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают вы-
сокими динамическими качествами. Однако сооружение контакт-
ной сети требует определенных затрат, она загромождает улицы
и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает манев-
ренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава
с разными режимами движения.
Троллейбус целесообразно использовать в городах с населени-
ем более 250 тыс. жителей на линиях с устойчивыми пассажиропо-
токами не ниже 2-2,5 тыс. пассажиров в час в качестве как основ-
ного, так и вспомогательного вида транспорта. Применяемый под-
вижной состав может иметь среднюю, большую и особо большую
(сочлененный тип) вместимость.
Автобус - безрельсовый уличный вид транспорта с автоном-
ным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не
требующий сооружения специальных путевых устройств. Может
эксплуатироваться на улицах с переходными типами дорожных по-
крытий. Может осваивать пассажиропотоки от 200 до 4500 пас/ч.
Это позволяет создать в городах и населенных пунктах разветвлен-
ную сеть маршрутов с плотностью до 3 км/км2. Используется как
основной, так и подвозящий вид транспорта. Провозная возмож-
ность автобусного транспорта - 9-10 тыс. пассажиров в час. Авто-
бус обеспечивает легкое изменение маршрутной сети в соответст-
вии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов
в новых районах жилой постройки. Автобус является единствен-
ным видом транспорта в малых городах и рабочих поселках со
сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным
на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших
городах. Главные недостатки автобусного транспорта связаны со
сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания, со зна-
223
чительными эксплуатационными затратами, относительно неболь-
шой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружаю-
щей среды, высоким уровнем шума.
Благодаря преимуществам автобусного транспорта перед дру-
гими видами и несмотря на присущие ему недостатки он получил
значительное распространение. Автобусное сообщение организо-
вано у нас в стране более чем в 1500 городах и поселках городского
типа. За последнее время средняя дальность поездок пассажиров
достигла 6 км.
Необходимо отметить, что автобусный транспорт в основном
тяготеет к городским перевозкам и является преимущественно го-
родским транспортом. В связи с этим при организации работы по
перевозке пассажиров автопредприятия прежде всего осуществля-
ют городские и от части пригородные перевозки пассажиров.
5.2. МАРШРУТНАЯ СИСТЕМА
ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
Использование того или иного вида транспорта, равно как
и нескольких видов сразу, определяется следующими факторами:
планировочные особенности населенных пунктов, численность жи-
телей, природно-климатические особенности, экономический по-
тенциал, уровень развития транспортной системы и т. д. Однако
в последнее время все острее ощущается необходимость взаимо-
связи транспортной инфраструктуры и планировочной структуры
города. Следует отметить, что на всех этапах градостроительное
проектирование неразрывно связано с транспортным. Поэтому не-
обходимо разрабатывать для всех городов с численностью населе-
ния 250 тыс. чел. и более, как отмечалось ранее, комплексные
транспортные схемы (планы) развития всех видов транспорта на
проектируемый срок 10-15 лет с выделением первоочередных ра-
бот на ближайшие 5 лет. Комплексная транспортная схема базиру-
ется на проектных транспортных разработках технико-экономичес-
ких основ и генерального плана.
Проектный документ, определяющий комплексное решение
функциональных элементов города и перспектив его развития,
включая систему транспортного обслуживания, называют гене-
ральным планом города. Для крупных и крупнейших городов его
разработка ведется в две стадии: технико-экономические основы
развития города (создание эскиза генерального плана) и генераль-
224
ный план города. Для остальных городов и поселков городского
типа генеральные планы разрабатываются в одну стадию. Таким
образом, основными этапами транспортного проектирования горо-
дов в общем случае являются: технико-экономические основы, ге-
неральный план и комплексная транспортная схема. Исходными
материалами для транспортного проектирования служат данные
натурных обследований городского движения.
Важно помнить, что транспортное проектирование во всех слу-
чаях должно рассматриваться как элемент градостроительного про-
ектирования на системной основе. Системный подход при решении
вопросов транспортного проектирования предполагает осуществ-
ление комплексного транспортного обслуживания всей агломера-
ции, всего урбанизированного района. При этом нужно добиваться,
чтобы транспортный проект обеспечивал оптимальное использова-
ние всех видов городского транспорта.
При транспортном проектировании и функционировании мар-
шрутных систем используется ряд показателей для сравнительной
оценки. Основные из них приведены ниже.
Экономический показатель оценивает транспортную
сеть по минимуму капитальных затрат К и эксплуатационных рас-
ходов Э:
К + Эчшш. (5.1)
Технические показатели:
максимальная и средняя пешеходная доступность транспорт-
ных линий и их остановочных пунктов. Измеряется она расстояни-
ем подхода пассажиров к ним I™*, /^ш и временем подхода t™*,
по Г0Р°ДУ в целом и по зонам;
населенность зоны пешеходной доступности линий ип.д, кото-
рая определяется отношением числа городских жителей, прожи-
вающих в зоне пешеходной доступности Кж.п.д, к общему числу жи-
телей города Кж, %:
".,.=^100; (5.2)
Кж
среднесетевая разрешенная максимальная скорость движе-
тах .
ния vcp ;
среднесетевой коэффициент непрямолинейности сообщений
между важнейшими пассажирообразующими пунктами города kH.c,
8—4621
225
равный отношению расстояния поездки пассажиров между пунк-
тами к длине воздушной линии: k^-LMl LBJ1;
доля трудовых передвижений с затратами времени, не превы-
шающими норму (40 мин в крупных и 30 мин в остальных горо-
дах), в общем числе трудовых передвижений. Она должна быть не
менее 0,8.
К основным техническим показателям городской транспортной
сети относят маршрутный коэффициент и плотность транспортной
сети.
Маршрутным коэффициентом Мк называют отношение суммы
длин всех маршрутов LM к сумме длины улиц и проездов Ly, по ко-
торым проходят эти маршруты:
M^XLu/XLy. (5.3)
Числовые значения маршрутного коэффициента не могут быть
меньше единицы. При слаборазвитых сетях Мк= 1,2-1,4, а при дос-
таточно густой сети - 2-4 и даже более.
Степень насыщения обслуживаемого района транспортной се-
тью оценивается показателем плотности. Плотность транспорт-
ной сети ртр характеризуется количеством километров пассажир-
ских линий, приходящимся на 1 км2 территории города;
cTp=ZLy/F, (5.4)
где £Ly - протяженность улиц, по которым проходят маршруты,
F - площадь обслуживаемого района.
Для больших городов ртр = 2-2,5 км/км2.
Любая маршрутная система города должна соответствовать ре-
ально сложившимся пассажиропотокам как по размерам, так и по
направлениям. Информацию о размерах и направлениях транс-
портных передвижений населенного пункта дает матрица пассажи-
ропотоков, представляющая собой таблицу, в которой для каждой
пары микрорайонов указано число поездок за определенный про-
межуток времени (табл. 5.1).
Матрица пассажиропотоков может быть получена расчетным
путем или специальным обследованием. Расчет матрицы ведется на
основании данных о количестве жителей в микрорайоне, числе ра-
бочих мест предприятий, посещаемости культурно-бытовых объек-
тов. Разработаны и используются программы для расчета на ЭВМ.
При оптимизации маршрутной системы необходимы сведения
о пассажирообороте остановочных пунктов, объеме перевозок по
226
Таблица 5.1
Микрорайон отправления Микрорайон прибытия Всего
1 2 3 4 5
I 0 410 150 0 140 700
II 0 0 0 0 0 0
III 0 210 0 0 710 920
IV 0 80 770 0 100 950
V 0 0 0 0 0 0
Всего 0 700 920 0 950 2570
маршрутам и видам транспорта. Одной из главных характеристик
маршрутной системы являются затраты времени пассажиров (сум-
марные или средние) на одну сетевую поездку (от пункта отправ-
ления до пункта назначения). На снижение этих затрат и направле-
на оптимизация маршрутной системы.
Поскольку совершенствование маршрутной системы весьма
сложный и трудоемкий процесс, он практически невозможен без
применения экономико-математических методов и ЭВМ. Так,
маршрутную систему можно представить моделью, состоящей из
трех частей: топологической схемы, перечня маршрутов и матрицы
пассажиропотоков. Топологическая схема (рис. 5.1) представляет
собой плоский граф с вершинами в микрорайонах населенного
пункта и транспортными связями между микрорайонами, характе-
ризуемыми расстоянием и временем сообщения.
Для построения топологиче-
ской схемы населенные пункты
разбиваются на микрорайоны
с учетом, по крайней мере, двух
основных требований: пеше-
ходной доступности маршрутов
внутри микрорайона и его отно-
сительной обособленности. В ка-
ждом микрорайоне выбирается
центр, как правило, совпадаю-
щий с пересечением транспорт-
ных линий.
Рис. 5.1. Фрагмент топологической схе-
мы города из 5 микрорайонов:
1 - центр города; 2, 5 - промышленные рай-
оны; 3, 4 - жилые районы
227
Перечень маршрутов должен содержать по каждому из них ин-
формацию о трассе движения (в виде последовательного перечис-
ления номеров микрорайонов, через которые он проходит), длине
маршрута как сумме длин соответствующих участков топологиче-
ской схемы, времени движения по участкам топологической схемы
от начального до конечного пункта (микрорайона), а также о сред-
ней вместимости автобусов по маршрутам, числе их и интервалах
движения.
Такая модель позволяет получить почти все характеристики
маршрутной системы. Алгоритм расчета оптимизации маршрутной
системы заключается в минимизации суммарных затрат времени
пассажиров на поездки на базе матрицы пассажиропотоков и транс-
портной сети, заданной топологической схемой связей микрорай-
онов конкретного населенного пункта.
Функция цели может быть представлена как
п п т т
ц = L ВД/ож, + S Ж (% + tnePli) -> min, (5.5)
где к- 1,2, ..., n - маршруты автобусов;
f= 1,2,..., n - остановки на маршруте;
Qf - число пассажиров, ожидающих автобусы на остановке к-го
маршрута;
/0Жк - время ожидания начала посадки пассажира на к-м маршруте;
т - число микрорайонов населенного пункта;
Пу - число передвижения между пунктами i и J;
tn - затраты времени пассажира на движение;
гпер - то же на пересадку при проезде между микрорайонами i и j.
Потом переходят к выбору видов транспорта. Каждый из видов
транспорта может быть оценен по трем факторам: экономическому,
техническому и эксплуатационному. Экономический фактор опре-
деляется затратами на организацию движения, строительство, при-
обретение транспортных средств, а также эксплуатационными рас-
ходами. Технический фактор характеризуется скоростями движе-
ния, удобством использования, плавностью хода, безопасностью
движения и т. д. Показателями эксплуатационного фактора явля-
ются интервалы движения, пропускная способность остановочных
пунктов, возможность реализации заложенных скоростей движения
228
и т. д. При расчетах рассматриваются три возможных случая: для
вновь проектируемого города; для развивающегося города, имею-
щего транспортную сеть; для установления связи города с новым
районом. Во всех этих случаях необходимо учитывать размеры
пассажирских потоков, дальность поездок пассажиров, себестои-
мость перевозок и объем капитальных вложений. Необходимо ус-
тановить пределы, в которых конкретные виды транспорта и типы
подвижного состава будут иметь наилучшие экономические по-
казатели.
По типовой методике определения экономической эффективно-
сти видов транспорта и типов подвижного состава технико-
экономическое сравнение проводят по приведенным строительно-
эксплуатационным затратам:
S„p = (5.6)
где Эг - годовые эксплуатационные расходы;
К - капитальные вложения на строительство и приобретение
транспортных средств;
Г|пэ - нормативный коэффициент эффективности капиталовложе-
ний, Г|п э = 0,1-0,12;
Рг - годовая транспортная работа.
Области рационального применения вида транспорта опреде-
ляют по граничной величине пассажиропотока, при которой приве-
денные затраты будут одинаковы:
, Л . (Э'г+Гп'н.э) = Эг+^Пп.Э' , s 7
°пр °пр’ р/ р// /• к3-1)
При различных значениях пассажиропотоков для каждого вида
транспорта и типа подвижного состава вычисляют приведенные
строительно-эксплуатационные затраты. Затем строят графики из-
менения приведенных строительно-эксплуатационных затрат в зави-
симости от размеров пассажиропотоков Q (рис. 5.2). Пересечения
графиков, построенных для различных видов транспорта и типов
подвижного состава, показывают граничные пределы использова-
ния этих видов транспорта и типов подвижного состава. Области
целесообразности применения на графике заштрихованы.
Если в городе намечается два и более видов транспорта, то по-
сле распределения транспортной сети между отдельными видами
229
Рис. 5.2. Области рационального приме-
нения видов городского пассажирского
транспорта:
7 - автобус ПАЗ-3205; 2 - автобус ЛиАЗ-5256;
3 - "Икарус-280"; 4 - чроллейбус средней вме-
стимости; 5 - троллейбус большой вместимо-
сти; 6 - трамвай
необходимо выделить долю каж-
дого из них в освоении общего-
родского пассажирооборота. С дос-
таточной для проводимых расче-
тов точностью долю каждого ви-
да транспорта dK можно опреде-
лить, пользуясь формулой:
d =------------------------
г п'Х +пХ+...+пх’
(5.8.)
где П* - провозная возможность
определенного вида транспорта;
Ц* - протяженность линий этого
же вида транспорта.
Тогда годовое количество пас-
сажиров, приходящееся на дан-
ный вид транспорта,
(5.9)
где <2г°б ” общее число пассажиров, перевозимое в городе за год.
егоб=адР.
Ориентируясь на перспективу развития города (К'* - перспек-
тивное прогнозируемое число жителей. Р'р - прогнозируемая
транспортная подвижность населения), можно с определенной сте-
пенью точности рассчитать предполагаемый объем перевозок:
Пользуясь рассчитанными значениями годовых объемов пере-
возок пассажиров различных видов транспорта согласно их доле
в освоении общегородского объема перевозок, можно определить
необходимое число подвижного состава для каждого вида транс-
порта, например, для автобусного.
РА ОА/срп
Ли =еп 11----------------, (5.Ю)
< = 365рт7>срТА
где 2Аг - годовой объем перевозок, приходящихся на автобусный
транспорт, пас.;
/ес^ - средняя дальность поездки на автобусном транспорте, км;
230
r|H - коэффициент неравномерности объемов перевозок пас-
сажиров;
ут - техническая скорость, км/ч;
Гн - время пребывания в наряде;
дср - средняя вместимость подвижного состава;
уд - коэффициент использования вместимости (динамический);
оси - коэффициент использования парка.
Распределенная по маршрутам общая нагрузка дает основание
для пропорционального помаршрутного распределения подвижно-
го состава. На конкретном маршруте число автобусов.
А, =<2мЛаи/!2гА> (5.11)
где 2м - нагрузка (объем перевозок) на данном маршруте.
Главным принципом транспортной политики, проводимой при
проектировании и строительстве города, является полное удовле-
творение общественно-признанной потребности в городских пас-
сажирских перевозках, с минимальными транспортными затратами,
осуществляемое благодаря транспортной кооперации и планомерно
согласованному развитию всех транспортных мощностей.
Провозные возможности городского пассажирского общест-
венного транспорта должны соответствовать удовлетворению по-
требности населения в передвижениях. Количество пассажиров,
перевозимых в городском сообщении, определяется исходя из на-
мечаемой на планируемый период численности городского населе-
ния и его транспортной подвижности.
Средняя дальность поездки в городах уст. навливается по ре-
зультатам анализа данных периодически проводимых обследова-
ний пассажиропотоков.
Распределение объемов перевозок пассажиров между трамвая-
ми, автобусами, троллейбусами, маршрутными такси и легковыми
такси производится исходя из потребностей населения (определя-
ется также на основе периодически проводимых обследований пе-
ревозок), величины пассажиропотоков по отдельным направлени-
ям, экономически целесообразных сфер применения отдельных ви-
дов транспорта. При этом должны полностью обеспечиваться
потребность населения в перевозках и устанавливаемые нормы пе-
редвижения - время поездки, степень использования вместимости
подвижного состава. При расчетах необходимо учитывать сле-
дующие целесообразные сферы применения отдельных видов го-
родского транспорта:
231
трамвай - на направлениях с пассажиропотоками до 15 тыс.
пассажиров;
троллейбус - на направлениях с потоками 6-9 тыс. пассажиров;
автобус - на направлениях с небольшими до 4 тыс. пассажиров
в час пассажиропотоками.
При использовании более вместительных автобусов их можно
применять и на маршрутах с потоками до 9 тыс. пассажиров.
К основным технико-экономическим показателям работы го-
родского пассажирского общественного транспорта относятся: го-
довая производительность на одно автобусо-место для проезда си-
дя и среднесписочный таксомотор.
Производительность автобусо-места (в пас.-км) определяется
по формуле:
Wc =365оси7>эр<ту, (5.12)
где оси - коэффициент использования автомобилей;
Тн - среднее время нахождения подвижного состава в наряде
за сутки, ч;
уэ - эксплуатационная скорость, км/ч;
Р - коэффициент использования пробега;
q - вместимость подвижного состава;
у - коэффициент использования вместимости.
Производительность одного среднесписочного легкового так-
сомотора определяется по формуле (в платных километрах)
И;=365ав7>э₽. (5.13)
Потребность в среднесписочном количестве автобусо-мест оп-
ределяется на основе данных о пассажирообороте и производи-
тельности на одно автобусо-место.
Основным технико-экономическим показателем использования
подвижного состава городского электрического транспорта являет-
ся среднегодовая производительность инвентарной единицы под-
вижного состава (в пас.-км)
Ж = 365уэГ//9уаи, (5.14)
где уэ - эксплуатационная скорость, км/ч;
Ти - среднесуточное количество часов работы единицы под-
вижного состава на линии, ч;
232
q - вместимость подвижного состава, равная сумме мест для
проезда сидя и количеству мест для проезда стоя, опреде-
ляемого по норме наполняемости - 3 чел./м2 свободной
площади пола салона вагона;
у - среднесуточный коэффициент использования вместимости;
аи- коэффициент использования парка подвижного состава.
Эксплуатационная скорость определяется как отношение прой-
денного транспортным средством пути L к общему времени нахо-
ждения на линии Т (включая время стоянок на промежуточных
и конечных пунктах)
(5.15)
Среднесуточное количество часов работы единицы подвижного
состава на линии зависит от часовой неравномерности пассажиро-
потоков и определяется по формуле
7;=-^, (5.16)
Пг
(5.17)
где Г|г - коэффициент часового максимума, равный отношению
пассажиропотока в часы пик к суточному пассажиропотоку.
Среднесуточный коэффициент использования вместимости под-
вижного состава принимается в пределах 0,30-0,35. При наличии
данных обследования у можно определять по формуле
Y=----К~----,
1-2-Пн П/
где Кг - коэффициент, отражающий снижение эксплуатационной
скорости в часы пик (изменяется в пределах 0,9-1,0);
Т|н — коэффициент, учитывающий неравномерность пассажиро-
потоков по направлениям движения (изменяется от 1,1 до
1,8);
y\i - коэффициент, учитывающий неравномерность пассажиро-
потоков по длине маршрута (изменяется от 1,5 до 2,2).
Коэффициент использования парка определяется по формуле
а„=^^
и АДХ
(5.18)
или
а =АДх-£АДрем
АДХ * СХрез
(5.19)
233
где АДдВ - количество машинодней в движении;
АДХ - количество машинодней в хозяйстве;
£АДрем - суммарное время простоя подвижного состава во всех
видах ремонта;
арез - коэффициент, учитывающий резерв технически исправ-
ного подвижного состава.
Среднесуточная потребность в подвижном составе определяется:
П = Х^ -Псе, (5 20)
и W
где Xql - пассажирооборот, пас.-км;
Т)сез - коэффициент, учитывающий сезонную неравномерность
пассажиропотоков;
Г|сут - коэффициент, учитывающий суточную неравномерность
пассажиропотоков.
Определение потребных провозных возможностей необходимо
производить не по среднесуточным перевозкам, а по перевозкам
в час пик. За основу принимаются утренние часы пик, в которые
наблюдается большая концентрация пассажиров по времени.
Транспортная подвижность населения в час пик в обычный трудо-
вой день достигает 0,12 суточной величины.
Каждый вид городского пассажирского общественного транс-
порта имеет различные характеристики. Поэтому эффективной го-
родской транспортной системе нужны различные виды транспорта,
как общественного так и личного, тщательно скоординированные
и использующие относительные преимущества каждого.
Следует отметить, что на различных видах транспорта техноло-
гические этапы перевозочного процесса протекают по-разному.
Для оценки качества обслуживания территории города транс-
портом используют понятие пространственного удаления, которое
связано с этапом подхода к средствам транспорта. Если, например,
пешеходы могут перемещаться по территории одинаково свободно
во всех направлениях, то концентрические окружности с центром
в исходном пункте показывают расстояния, которые должны быть
пройдены до отдельных пунктов (рис. 5.3). Концентрические ок-
ружности на карте наносятся обычно на расстоянии 100 м.
На так называемой транспортной территории находится сеть
транспортных путей, поэтому достичь любой пункт территории из
234
исходного пункта по прямой
линии невозможно. Однако вы-
числениями можно установить,
на сколько процентов действи-
тельные пути в среднем длиннее
прямых соединений.
Если расстояние по прямой
равно г, то путь в одном из на-
правлений, например, с востока
на запад, будет равен г sin а, а
путь в другом направлении, с
юга на север - rcosa, причем a
является углом между вектором
г и северным направлением.
Таким образом, искомая за-
висимость выразится в виде:
Рис. 5.3. Схема определения расстояния
от места жительства населения до оста-
новки:
------------ мар1 прутная сеть;
-----разграничительная зона;
• остановки транспорта
r(cosa + sina) .
Е =--------------= cosoc + sinoc. (5.21)
г
Предполагая круговую граничную линию транспортной траек-
тории, среднее значение всех Е определяется:
тс/4
Е = j(cosa + sin a)-doc = 1,13. (5.22)
о
Таким образом, расстояние по прямой умножается на коэффи-
циент 1,13.
В результате подобных расчетов был построен график распре-
деления расстояния до автобусных остановок на примере г. Волж-
ского (рис. 5.4).
Расстояние, м
Рис. 5.4. Распределение расстояния от места жительства до автобусной
остановки
235
Анализ графика показывает, что около 80 % населения прожи-
вает на расстоянии до 500 метров от остановки автобуса. Такая ме-
тодика использовалась для определения расстояния до торговых
центров города и других центров тяготения (рис. 5.5).
Транспортное удаление остановочных пунктов по продолжитель-
ности и времени или расстоянию должно укладываться в 15 мин,
или 1 км. Преодоление пешим ходом расстояния в 1 км не слишком
утомительно, а потерянное на это время не слишком чувствительно.
Рассмотрим этап посадки для городских перевозок. Продолжи-
тельность этого этапа в подвижной состав связана с ожиданием
транспорта и определяется так:
^пос — ^ОЖ + ^ос ’ (5.23)
где гПос - продолжительность посадки в подвижной состав, мин.;
Гож - продолжительность ожидания подвижного состава, мин.;
Гос - продолжительность простоя автобуса на промежуточной
остановке, мин.
Расстояние, м
Рис. 5.5. Распределение расстояния от места жительства до:
а - аптек; б - торговых центров
236
В реальных условиях интервал движения автобусов на маршру-
те является вероятностной величиной, распределенной согласно
закону нормального распределения
I
fU=-r^-e 2°2 ’ (5-24)
где /(ги) - плотность распределения вероятности отклонения слу-
чайной величины ги от математического ожидания ;
о - среднеквадратическое отклонение величины ги от мате-
матического ожидания .
Рейсы автобусов и других маршрутных транспортных средств
можно считать регулярными, если коэффициент вариации находит-
ся в пределах ±0,2(с»/^р). Рейсы с отклонениями, превышающими
эти нормальные значения, считаются нерегулярными. В этом слу-
чае, фактический интервал между единицами подвижного состава,
а следовательно, и время ожидания пассажиром подвижного соста-
ва определяют по формуле
гож = А [ + 1. (5 -25)
Ц2 2(1-р)
где X - интенсивность прибытия пассажира на остановку;
р - приведенная плотность потока прибывающих пассажиров;
D(tu) - дисперсия интервала времени прибытия подвижного состава;
ц - интенсивность прибытия на остановку подвижного состава.
Кроме величины среднеквадратического отклонения интервала
движения от его математического ожидания, на время ожидания
пассажиром подвижного состава влияет фактическое наполнение
подвижного состава. В переполненный подвижной состав посадка
пассажира может не состояться. В этом случае
где Ротк - вероятность отказа пассажиру в посадке в подошедший
подвижной состав.
Вероятность отказа пассажиру в посадке в подошедший под-
вижной состав зависит от пассажирооборота остановочного пункта.
Пассажирооборот остановочного пункта - это отношение числа
пассажиров, вошедших на остановке в автобус, к используемой
вместимости единицы подвижного состава.
237
Движение на подвижном составе является самым существен-
ным этапом перевозочного цикла. Основными факторами, влияю-
щими на продолжительность передвижения, являются: расстояние
поездки, скорость сообщения, качество перевозки (надежность, ре-
гулярность, ритмичность, точность и др.).
На среднюю длину поездки пассажира существенное влияние
оказывают размеры и планировочные решения города. С учетом
размеров городов увеличивается дальность поездки пассажира. С уче-
том этих факторов средняя дальность поездки пассажира связана
с площадью и планировкой города следующей приближенной за-
висимостью:
1еп = 1,2 + 0,258^7^, (5.27)
где /еп - средняя дальность поездки пассажира, км;
К - коэффициент планировочной структуры города;
F - площадь территории города, км2.
Средняя длина поездки на транспорте является одним из пока-
зателей, определяющих выбор того или иного вида транспорта,
особенно скоростного.
Затраты времени на транспортное движение определяются дли-
ной поездки и скоростью сообщения транспорта:
*л= — , (5-28)
где гд - время движения, ч;
/еп - длина поездки, км;
ус - скорость сообщения, км/ч.
Как показывают проводимые наблюдения, непосредственно на
передвижение затрачивается 35-40 % времени, на ожидание транс-
портных средств 15-25 % и на подход к остановочным пунктам
и от них к месту назначения поездки 35-50 %.
Проектирование систем городского транспорта связано не
только с разработкой маршрутной сети, выбором видов транспорта,
расчетом подвижного состава, но и с проектированием всех видов
других сопутствующих и обслуживающих элементов транспортной
системы, к которым относятся путевые сооружения, депо и гаражи,
ремонтные мастерские и заводы, заправочные станции и тяговые
подстанции.
Общими принципами при проектировании обеспечивающих
подсистем должны быть: максимальное использование типовых
238
решений и конструкций индустриального производства, прогрес-
сивные технологии экономико-математические и логистические
методы организации производства, автоматизированные системы
управления.
Один из наиболее дорогостоящих элементов - путевые соору-
жения и устройства. Они зависят от вида транспорта и в порядке
убывания стоимости по видам транспорта располагаются следую-
щим образом: метрополитен подземного исполнения; метрополи-
тен наземного и надземного исполнения; скоростной трамвай, ли-
нии обычного трамвая, троллейбус, автобус.
Одним из главных вопросов проектирования депо и гаражей
являются вопросы выбора их мощности и расположения на транс-
портной сети. Расположение депо и гаражей на транспортной сети
должно выбираться с учетом градостроительных соображений,
критерию минимума пулевых пробегов и удобства обслуживания
маршрутов так, чтобы каждый маршрут мог обслуживаться под-
вижным составом одного автобусного парка или трамвайного
(троллейбусного) депо.
Автобусный парк или трамвайное (троллейбусное) депо пред-
ставляет собой комплекс зданий или сооружений на ограниченной
территории. Здания предназначены для хранений, технического об-
служивания и текущего ремонта подвижного состава. Эксплуата-
ционные гаражи и депо выполняют следующие функции: отстой
и хранение подвижного состава; ежедневный технический контроль
и обслуживание; предупредительный и заявочный ремонты; мелкий
ремонт на линии; организация скорой технической помощи; содер-
жание и ремонт всего оборудования гаража и депо. Площадь авто-
бусных парков определяется из расчета 100-150 м2 на один автобус,
площадь трамвайных депо - 250-300 м2 на один вагон, троллейбус-
ных депо - 200 м2 на один троллейбус. В районах с более плотным
движением должны располагаться более мощные гаражи и депо.
Автозаправочные станции размещают равномерно по всей тер-
ритории города. Количество их определяется периодичностью за-
правки автомобилей и производительностью бензоколонок. Как
правило грузовые автомобили заправляются через 1-2 суток, авто-
бусы и такси - каждые сутки, ведомственные автомобили - через
3 суток, а личные - через 10 суток. Производительность одной бен-
зоколонки - 200-250 заправок в день, коэффициент неравномерно-
сти заправки автомобилями принимается равным 1,5.
239
Для электроснабжения городского электротранспорта исполь-
зуют тяговые подстанции и тяговые контактные сети. Тяговые под-
станции преобразуют электрическую энергию по уровню напряже-
ния и роду тока, а тяговые сети передают ее к подвижному составу.
Исторически сложилось, что трамваи и троллейбусы в настоящее
время используют энергию постоянного тока напряжением
600 В на шинах тяговых подстанций. Назрела проблема повышения
напряжения примерно вдвое. Требуемое количество тяговых под-
станций определяется протяженностью сети, ее конфигурацией,
плотностью размещения в плане города, интенсивностью движения
и принятой схемой электроснабжения.
Городская транспортная сеть взаимодействует с пригородными
и междугородными перевозками пассажиров, включая все виды
транспорта: автомобильного, железнодорожного, водного, воздуш-
ного. Поэтому городская транспортная сеть должна рассматривать-
ся как основная часть единой транспортной системы страны с не-
обходимой координацией работы различных видов транспорта как
с внешней системой, так и внутри города.
Координация работы разных видов транспорта в единой систе-
ме городского пассажирского транспорта предполагает единое
планирование, контроль и регулирование работы разных видов
транспорта во времени и пространстве с целью достижения наи-
лучших показателей по перевозке пассажиров; учет особенностей
эксплуатации применяемых видов транспорта и выделение для ка-
ждого из них целесообразной зоны использования; установление
научно-обоснованных пропорций развития различных видов го-
родского пассажирского транспорта и распределения объема пере-
возок между ними.
Экономическая целесообразность координации работы город-
ской транспортной системы в целом определяется повышением
рентабельности и народнохозяйственной эффективности пассажир-
ского транспорта, удовлетворением растущего спроса на перевозки
с более высоким качеством транспортного обслуживания.
В целях оперативного согласования работы различных видов
пассажирского транспорта во многих крупных городах при мэриях
созданы специальные отделы по координации работы обществен-
ного пассажирского транспорта.
Наиболее эффективна координация работы разных видов
транспорта в условиях единой системы управления, включая хо-
240
зяйственную деятельность транспортных предприятий. В настоя-
щее время в ряде городов не только осуществляется тесная связь
между диспетчерскими службами различных видов транспорта, но
и созданы объединенные центральные эксплуатационные службы
или объединенные диспетчерские станции городского пассажир-
ского транспорта. Впервые такие станции были созданы в городах
Ульяновске и Краснодаре. Наличие объединенных диспетчерских
служб и станций позволяет решать вопросы согласованного дви-
жения подвижного состава на маршрутах, принимать в конкретных
случаях нарушения движения (по любому виду транспорта) совме-
стные оперативные решения и контролировать их выполнение с це-
лью лучшего транспортного обслуживания населения города.
5.3. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ АВТОБУСОВ
НА ГОРОДСКИХ МАРШРУТАХ
Для обеспечения оптимального наполнения подвижного
состава, соответствующего колебаниям пассажирских потоков,
должно меняться количество, вместимость и распределение под-
вижного состава по транспортной сети. Идеальным было бы непре-
рывное корректирование распределения подвижного состава по
маршрутам во времени в соответствии с непрерывно меняющимся
спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне лю-
бого маршрута постоянно выдерживать равенство между запроса-
ми на перевозки и их обеспечением. Но в настоящее время для всех
систем маршрутизированного транспорта применяют опережаю-
щее дискретное планирование распределения подвижного состава
по маршрутам, поэтому условия равенства запросов на перевозки и
их удовлетворения могут быть выполнены только с той или иной
степенью приближения, хотя и сглаживаются дифференцирован-
ным выпуском на линию и регулированием движения. Отметим,
что основными характеристиками работы автобусов на маршрутах
являются частота и интервал движения. Частотой движения Ач
называют количество автобусов, проходящих за час через опреде-
ленный пункт маршрута. Частота движения зависит от количества
автобусов, работающих на маршруте Ам, и времени оборота авто-
буса Г0*
Ач — Ам / ^0 ’
241
Интервалом движения называют время между проездом оп-
ределенного пункта маршрута двумя следующими друг за другом
автобусами:
Ги = го6О/Ам(мин), илиги = 1/Ач(ч),
т. е. интервал движения есть величина, обратная частоте движения.
Для перевозки пассажиров могут быть использованы автобусы
различных моделей и вместимости. Однако эффективность исполь-
зования их далеко не одинакова, если номинальная вместимость не
будет соответствовать фактической пассажиронапряженности на
маршруте. Использование автобусов малой вместимости при
большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое
количество транспортных средств, повышает загрузку улиц и по-
требность в водителях. Применение же автобусов большой вме-
стимости на направлениях с пассажиропотоками малой мощности
приводит к значительным интервалам движения автобусов и к из-
лишним затратам времени пассажиров на ожидание.
Из определения частоты и интервала движения частота Ач мо-
жет быть представлена как отношение максимального пассажиро-
потока 2тах к номинальной вместимости автобуса q\
~~ йпах / (7»
откуда
<7 = <2max/A4 60-
Иными словами, номинальную вместимость можно установить
через заданный целесообразный интервал движения 1И и макси-
мальную величину пассажиропотока на определенном маршру-
те (21ПЛХ-
По данным НАМИ, часовой пассажиронапряженности на го-
родских маршрутах соответствует следующая целесообразная вме-
стимость автобуса.
Пассажиропоток, Вместимость автобуса,
чел./ч чел.
200 - 1000 40
1000- 1800 65
1800-2600 80
2600-3800 100
3800 и выше 160
Основным критерием при выборе рационального типа автобу-
сов для того или иного маршрута является целесообразный интер-
вал движения, который определяется по данным обследования пас-
сажиропотоков. Конкретному пассажиропотоку и интервалу, отве-
242
чающему условиям и требова-
ниям перевозок пассажиров на
конкретном маршруте, соответ-
ствует определенная вместимость
автобуса (рис. 5.6):
9 = е^,Лт/60, (5.29)
где <2niax - максимальная мощ-
ность пассажиропотока в часы
пик; ги - интервал движения в ча-
сы пик, мин.; ку - интегральный
коэффициент неравномерности.
В качестве исходной величи-
ны при определении числа авто-
бусов на конкретном маршруте
принимается количество переве-
Рис. 5.6. Зависимость интервала движе-
ния автобусов от вместимости
зенных пассажиров. Потребность
в автобусах устанавливают по
всем часам периода движения. Он
обычно начинается с 5-6 ч утра и продолжается до 0-1 ч ночи, т. е.
составляет 18-20 ч в сутки. В этот период наблюдается резкая не-
равномерность перевозок по часам суток, позволяющая выделить
часы пик, часы спада пассажиропотока и часы дежурного движения.
Потребное число автобусов по рассчитываемому часу
д _ (Зрас^о^т
РаС" ’
(5.30)
где <2рас - наибольшее по двум направлениям значение пассажиро-
потока по рассчитываемому часу периода движения;
t0 - время оборота автобуса на маршруте;
- коэффициент внутричасовой неравномерности движения,
кт= 1,1;
Т - период времени предоставления информации, Т= 1 ч;
ун - расчетное значение коэффициента наполнения.
Интервал движения, как и число автобусов на линии, изменяет-
ся по часам движения в зависимости от величины пассажиропото-
ков. Для определенного часа периода движения интервал
Jpac^o/Apac- (5.31)
Определение фактического числа автобусов и распределение их
по сменности можно установить графоаналитическим методом. В за-
243
ШШ
шш
1-я смена 2-я смена 3-я смена
1
\
>11
/
III
>IV
Период движения
Рис. 5.7. Распределение автобусов по
сменности
висимости от продолжительно-
сти работы на линии и времени
выхода автобусы подразделяются
по сменности на четыре группы
(рис. 5.7):
I - трехсменные, работающие
от начала до конца движения без
заходов в АТП. Водители второй
и третья смен принимают автобус
на линии;
II - двухсменные утреннего
выхода и двухсменные вечерне-
го схода, работающие на линии
две смены без захода в АТП;
III - двухсменные с выемкой, работающие на линии в утренние
и вечерние часы, включая утренние и вечерние часы пик. В часы
7ШШ
дневного спада пассажиропотока они снимаются с линии и нахо-
дятся в отстое;
IV - односменные утреннего и односменные вечернего выпус-
ка, работающие на линии только одну смену в утренние или вечер-
ние часы движения.
Зная расчетное число автобусов по всем часам периода движения,
можно построить диаграмму потребностей в автобусах (рис. 5.8).
Рис. 5.8. Промежуточное распределение
автобусов
Площадь диаграммы в приводи-
мом примере представляет со-
бой транспортную работу на ли-
нии для освоения данных пере-
возок (260 автомобиле-часов).
При равномерном распределении
пассажиров по часам периода
движения (всего 20 ч) достаточ-
но на линии иметь Аэ = 260/20 =
= 13 (автобусов). В действитель-
ности же из-за неравномерности
пассажиропотоков потребность
в утренний час пик составляет
20 автобусов и является макси-
мальной. При организации дви-
жения автобусов на городских
маршрутах необходимо иметь
244
резерв в количестве не менее 5 % общей потребности, поэтому не
всегда предприятия и объединения могут направлять на маршрут
то количество автобусов, которое соответствует максимальной
расчетной потребности в час пик. В связи с этим в часы макси-
мального спроса может появится дефицит автобусов, а фактиче-
ское их число
Д max _ д max 7
-/4расКдеф’
где А™х - максимальное расчетное число автобусов; £деф - коэф-
фициент дефицита,
&деф = А™х/А™\ (5.33)
В соответствии с этим числом автобусов проводится линия
“шах”. Автомобиле-часы, лежащие выше этой линии, характери-
зуют дефицит подвижного состава.
В часы спада пассажиропотока (дежурного движения) потреб-
ность в автобусах на маршруте определяется не размерами пассажи-
ропотока. а максимально допустимым интервалом движения tmax:
(5-34)
Количество автобусов, которое нужно иметь на маршруте для
обеспечения максимальных интервалов движения в заданных пре-
делах, фиксируется линией “min”. К автомобиле-часам необходимо
добавить еще семь (см. рис. 5.8, знак “+”). За вычетом двух автомо-
биле-часов, не обеспеченных автобусами в связи с дефицитом,
транспортная работа составит 265 автомобиле-часов.
Режим движения, соответствующий рис. 5.8, осуществить нель-
зя, так как автобус 18 должен работать только 2 ч, а автобусы 16
и 17 работают на линии 5-6 ч, но с недопустимо большим переры-
вом -7 ч. Для выбора рационального режима работы автобусов на
линии применяется графический метод, сущность которого состоит
в следующем. Пустые и занятые клетки на диаграмме (автобусо-
часы) можно перемещать по вертикали, не изменяя временного ин-
тервала Аг. Нужно подобрать такое их расположении по вертикали,
не добавляя лишних автомобиле-часов, по которому число занятых
клеток в каждой из строк соответствовало бы желаемой продолжи-
тельности рабочих смен водителей. Одновременно выбирают для
них обеденные перерывы и смены водителей.
Работу ведут в такой последовательности (рис. 5.9):
выравнивают диаграмму по верхнему максимальному пределу,
приподнимая часть диаграммы за 10 часами на одну клетку;
245
Рис. 5.9. Расчетное распределение авто-
бусов по часам периода движения
свободные клетки области А
перемещают по вертикали вниз
в положение В, чтобы получить
желаемую продолжительность ра-
бочих смен водителей. В резуль-
тате получают разделение авто-
бусов на односменные, двухсмен-
ные без выемки и с выемкой и
трехсменные;
решают вопросы перерывов
так, чтобы в часы обеденных пе-
рерывов автобусы подменялись
другими из расчета один автобус
на два стоящих на обеденном пе-
рерыве по 0,5 ч; один автобус на
один стоящий на перерыве 1 ч.
Окончательное (фактическое) распределение автобусов по ча-
сам периода движения и по сменности представлено на рис. 5.10.
Автомобиле-часы работы автобусов, подменяющих находящихся
на обеденном перерыве, отмечаются буквой К9 находящиеся на
обеденном перерыве - буквой 77, пересменки автобусных бригад -
знаком V.
Для расчета потребности в водителях автобусы необходимо
сгруппировать по продолжительности их работы на маршруте. Из
Рис. 5.10. Фактическое распределение автобу-
сов по часам периода движения и сменности
диаграммы рис. 5.10 видно,
что только один автобус
работает в одну смену про-
должительностью Тм = 6 ч.
Он и составит первую груп-
пу. Во вторую группу вхо-
дят 4 автобуса, работающие
три смены общей продол-
жительностью 19 ч со сме-
ной водительских бригад
на линии в конечных пунк-
тах маршрута, а также два
автобуса двухсменных с
выемкой продолжительно-
стью работы 15 ч, 1 авто-
246
бус продолжительностью работы 14 ч и еще один -13 ч. Эти четы-
ре автобуса заходят на отстой в АТП, и смена автобусных бригад
происходит в гараже. Остальные автобусы работают в две смены,
причем для семи автобусов общая продолжительность Тм= 14 ч
и для двух автобусов Тм = 13 ч. Смена водителей предусмотрена
на линии.
Число водителей в каждой группе
_ 17м + 2fH + 2(?пз + ?мо)]АгрДи
'’вод
где Тм - время работы на маршруте по группам автобусов;
4 - время нулевого пробега по каждому выходу ?н = 0,5 ч (2 t„
принимается, когда автобусы заходят в АТП на отстой);
tm - время на проведение подготовительно-заключительных опе-
раций по каждому выходу;
гм0 - время медицинского осмотра водителя перед выездом (сум-
марное время zn3+fM0 принимается равным 0,4 ч; 2(?пз-нмо)
берется тогда, когда автобусы заходят в АТП на отстой);
Агр - число автобусов в конкретной группе;
Ди - число инвентарных (календарных) дней работы (так как рас-
чет ведется на месяц, то Ди = 30);
Фв - месячный фонд рабочего времени одного водителя, Фв= 176 ч.
Число водителей в каждой группе на один автобус
«вод = ^еод/Агр- (5.36)
Оно округляется до целого числа. После расчета выбирается
форма организации труда водителей и составляются графики рабо-
ты водителей всех групп.
Для водителей автобусов каждой группы по графикам их рабо-
ты подсчитывают число часов работы в месяц и сравнивают с ме-
сячным фондом. Если у определенных водителей этот фонд пере-
выполнен, а у других недовыполнен, то его нужно скомпенсиро-
вать. Если компенсацию провести не удается и имеет место
переработка или недоработка в целом, то надо скорректировать
число водителей, необходимых для маршрута,
Авод = АЧсут30/Фв, (5.37)
где АЧсут - суточное количество автомобиле-часов.
247
Затем определяют среднее число водителей, приходящихся на
один автобус:
пвод=ЛГвод/А™. (5.38)
Это необходимо для того, чтобы сравнить и уточнить округ-
ленные значения предыдущего расчета потребного количества во-
дителей для групп автобусов.
В зависимости от организации работы в течение суток в городе
функционируют: основные, ночные, дневные, дополнительные и про-
изводственные маршруты. При организации маршрутной системы
необходимо учитывать, чтобы каждый квартал и микрорайон горо-
да был связан с крупными пассажирообразующими пунктами
(предприятия, вокзалы, автостанции, крупные торговые и спортив-
но-зрелищные предприятия) и с центром города. Эта связь осуще-
ствляется одним или несколькими основными маршрутами и раз-
личными видами транспорта.
В городах в будничные дни преобладают трудовые поездки, ко-
торые концентрируются в утренние и вечерние часы, т. е. в это
время имеют место пиковые пассажиропотоки. Проблема транс-
портного обслуживания населения городов в часы пик является
весьма актуальной, и ей должно уделяться особое внимание. Чрез-
мерное наполнение транспортных средств в эти часы отражается на
состоянии и настроении пассажиров, снижает уровень и качество
обслуживания, затрудняет сбор проездной платы, способствует
преждевременному выходу из строя подвижного состава. В целом
уровень обслуживания (что особенно важно для трудовых поездок
в часы пик) характеризуется: своевременностью перевозок; затра-
тами времени пассажиров на поездку; удобством поездки; безопас-
ностью движения. Основное внимание необходимо уделять сокра-
щению затрат времени на поездку и снижению наполнения автобу-
сов. В каждом городе целесообразно иметь комплексный план
мероприятий или программу по повышению культуры и качества
обслуживания пассажиров в часы пик.
Комплексная программа транспортного обслуживания
в часы пик, как правило, должна включать в себя:
обследование и анализ формирования пассажиропотоков;
рассредоточение времени начла работы предприятий и органи-
заций;
совершенствование маршрутной системы;
развитие улично-дорожной сети и ее благоустройство;
248
увеличение выпуска автобусов в часы пик большой и особо
большой вместимости;
совершенствование методов организации движения;
развитие централизованного управления движением на мар-
шрутах;
совершенствование методов регулирования уличного движения.
Обследование и анализ формирования пассажиропотоков не-
обходимо проводить в любом населенном пункте. Данные ком-
плексного обследования пассажиропотоков на всех видах транс-
порта периодически уточняются в связи с изменениями транспорт-
ной сети и системы маршрутов, а также проводится анализ
показателей работы подвижного состава с точки зрения распреде-
ления объема перевозок пассажиров по маршрутам. Анализ рас-
пределения пассажиропотоков показывает, что часы пик на отдель-
ных маршрутах не совпадают и имеет место смещение максималь-
ных нагрузок по времени на разных маршрутах. В связи с этим на
городских автобусных маршрутах целесообразно устанавливать
в наиболее загруженные периоды внутричасовые неравномерности
распределения пассажиропотоков и сопоставлять с фактическим
выпуском и распределением автобусов по маршрутам. На основании
сопоставления выявляют "узкие” места, уровень неудовлетворен-
ного спроса и разрабатывают мероприятия по совершенствованию
перевозок, организации и управлению движением по конкретным
маршрутам. С целью рассредоточения пассажиропотоков в часы
пик транспортные объединения должны принимать активное уча-
стие в разработке транспортной части генерального плана города.
Рассредоточение времени начала и окончания работы пред-
приятий и организаций до настоящего времени во многих городах
не проводится. Время начала работы устанавливается только по
производственному принципу, не утверждается и не рассматрива-
ется в мэриях как мера по улучшению транспортного обслужива-
ния населения. По разработанной НИИАТ методике время начала
работы предприятий и организаций необходимо устанавливать по
территориально-производственному принципу. Наряду с рассредо-
точением времени начала работы основных предприятий города по
отдельным цехам важно предусмотреть введение системы начала
работы по четвертям каждого часа. Окончание работы вторых смен
предприятий после 24 ч неудобно для транспортных организаций,
желательно ежегодно проводить сбор данных по предприятиям, ор-
ганизациям и учебным заведениям о фактическом числе работаю-
249
щих, времени начала и окончания работы по сменам. Затем, со-
гласно отработанной методике, на ЭВМ данные подвергаются об-
работке и выявляются районы города и часы суток с максимальны-
ми пассажиропотоками. После этого разрабатываются мероприятия
по совершенствованию транспортного процесса и подготавливаются
обоснованные предложения по уточнению (изменению) времени
начала и окончания работы отдельных предприятий, находящихся
в зоне наиболее загруженных направлений.
К мерам по совершенствованию маршрутной системы отно-
сятся: оптимизация системы маршрутов, введение укороченных,
скоростных и экспрессных маршрутов, сокращение пересадочное™
и непрямолинейности поездок. Только автобусный вид транспорта
позволяет иметь укороченные, скоростные и экспрессные маршру-
ты. Целесообразность их работы в часы пик практически доказана
в целом ряде городов.
В зависимости от структуры корреспонденций пассажиров на
маршруте определяется набор режимов движения, обеспечиваю-
щий перевозку пассажиров с минимальными затратами времени
при эффективном использовании автобусов. Формирование режи-
мов движения автобусов - это целый комплекс мероприятий,
включающий в себя сбор необходимой информации о маршруте,
оптимизацию длины перегонов маршрута, интенсификацию режи-
мов движения и назначение ускоренных.
Информация о маршруте должна содержать сведения о протя-
женности маршрута, времени и числе оборотных рейсов, величине
передвижения, продолжительности утреннего и вечернего перио-
дов пик, числе оборотных рейсов в часы пик, максимальном пасса-
жиропотоке в наиболее загруженную сторону за период пик, сред-
ней дальности поездки на маршруте и числе остановок на нем.
Оптимальную длину перегонов для конкретного маршрута вы-
бирают по сложившейся на маршруте средней протяженности пе-
регонов, скорости сообщения и средней дальности поездки пас-
сажиров.
Режимы движения автобусов в часы пик интенсифицируют со-
кращением до минимума времени отстоя на конечных и простоя на
промежуточных остановках маршрута. Для этого проводится хро-
нометраж режимов движения на маршрутах в часы пик. Вне часов
пик межрейсовые отстой увеличивают с целью предоставления во-
дителям кратковременного отдыха для снятия физической нагрузки
и психологической усталости.
250
Увеличение выпуска в часы пик (безусловное обеспечение мак-
симально возможного выпуска автобусов на линию) является од-
ним из непреложных условий работы. Максимальный выпуск авто-
бусов на линию обеспечивает минимальные интервалы движения
в часы пик, а 100 %-ная регулярность движения - надежность
транспортного процесса, которая подкрепляется введением систе-
мы планирования резерва автобусов в суточном наряде. Оператив-
ное управление этим резервом осуществляется диспетчерским ап-
паратом ЦДС или логистического центра. Резерв устанавливается
с учетом конкретных условий места и времени, но не менее 5 %-ного
суточного выпуска. В отдельных случаях в связи с наличием раз-
ницы между имеющимся парком автобусов и расчетной потребно-
стью в них на маршрутах используют понятие коэффициента де-
фицита автобусов Т]деф, который характеризует уровень невозмож-
ности удовлетворения спроса из-за отсутствия подвижного состава
и необходимости иметь резерв:
Пдеф = Аи/А₽ас,
где Аи - списочное число автобусов;
A^ac - необходимое расчетное число автобусов.
Известно, что часы пик на различных городских и пригородных
маршрутах, как правило, не совпадают как по времени суток, так
и по продолжительности этих периодов. В одно и то же время мож-
но наблюдать переполнение автобусов на одних маршрутах и не-
полное использование вместимости - на других. Одним из путей
обеспечения равномерного наполнения автобусов на разных мар-
шрутах является плановое перераспределение автобусов между
маршрутами согласно изменениям пассажиропотоков на них.
Формирование возможных вариантов перераспределения авто-
бусов между маршрутами происходит при следующих условиях:
коэффициент наполнения автобусов на лимитирующем перегоне
маршрута, на который предполагается перестановка, за контактный
период должен быть больше единицы (уа> 1); коэффициент напол-
нения на лимитирующем перегоне маршрута, с которого предпола-
гается снятие, за соответствующий контактный период должен
быть меньше единицы (уд< 1); интервал времени между часами пик
на паре маршрутов, определяющих вариант перераспределения,
должен быть равен или быть больше продолжительности перегона
автобуса с маршрута на маршрут (4шк^пер)-
251
Целесообразное число перемещаемых автобусов между мар-
шрутами возможного варианта перераспределения определяется по
минимуму суммарных затрат времени пассажиров на конкретных
маршрутах по основным элементам.
Организация движения в часы пик должна быть направлена на
сокращение затрат времени пассажиров на поездку и уменьшение
наполнения автобусов. Наполнение автобусов в часы пик должно
соответствовать номинальной вместимости и не превышать макси-
мальную, как это часто бывает, что достигается соблюдением нор-
мативов качества обслуживания при установлении потребного чис-
ла автобусов и распределении их по маршруту в часы пик, а также
подключением работы в этот период ведомственных автобусов.
Скорости сообщения автобусов повышаются, как отмечалось вы-
ше, сокращением отстоя на остановках, а также выделением специ-
альных полос движения, введением и увеличением числа скорост-
ных и экспрессовых рейсов. Вводятся комбинированные режимы
движения на маршруте, когда часть автобусов работает с увеличен-
ными интервалами движения в обычном режиме, а другая часть -
в скоростном или экспрессовом с установленным и доведенным до
сведения пассажиров времени проследования каждого узлового
пункта.
Скоростной и экспрессный режимы движения автобусов целе-
сообразно вводить на маршрутах с незначительным пассажирооб-
меном на промежуточных остановках или когда значительный пас-
сажирообмен имеет место на ограниченном числе остановок.
На маршрутах протяженностью 5 км и более наблюдается ус-
тойчивая связь между коэффициентом сменности Т|см и частью пас-
сажиров, едущих от начальной до конечной остановки или на рас-
стояние значительной протяженности. Этой частью и определяется
необходимое число ускоренных рейсов автобусов на маршруте
в рассматриваемый период времени, которое затем уточняется по
фактическому пассажиропотоку.
Использование на маршруте автобусов разной вместимости по-
зволяет организовать в часы дежурного движения и спада пассажи-
ропотоков работу автобусов средней и большой вместимости, а в ча-
сы пик большой и особо большой вместимости. В часы пик органи-
зуют и спаренное движение двух автобусов большой или особо
большой вместимости на наиболее загруженных маршрутах по од-
ному расписанию, что позволяет существенно снизить наполнение
подвижного состава и повысить сбор проездной платы.
252
Возможные пути сокращения времени пассажиров на поездку
представлены на рис. 5.11.
Развитие системы централизованного управления движением
имеет большое значение, так как в часы пик важно не только вы-
полнение планового числа рейсов, но и достижение высокой регу-
лярности движения по каждому маршруту и всей транспортной се-
ти в целом. Для решения этой задачи необходимы централизация
диспетчерского управления, введение автоматизированного кон-
троля за движением автобусов по трем-четырем пунктам маршрута,
совершенствование методов оперативного управления и регулиро-
вания движения, т. е. организация объединенных центральных дис-
петчерских станций и автоматизированных систем управления.
Совершенствование методов регулирования уличного движе-
ния направлено на обеспечение преимущественного проезда пас-
сажирского транспорта общего пользования, а также частичное ог-
раничение движения легкового и грузового транспорта на направ-
лениях с частотой маршрутизированного транспорта Ач = 60. На
улицах с интенсивными транспортными потоками выделяют спе-
циальные полосы для движения общественного транспорта.
Нередко рейсы автобусов в часы пик имеют целевое направле-
ние и вводятся по просьбе предприятий. Так, если в каком-либо
микрорайоне проживает достаточное число рабочих одного пред-
приятия и проезд оттуда недостаточно удобен, то в этот микрорай-
он к определенному времени подается автобус, доставляющий ра-
бочих к предприятию-заказчику. Таким же образом происходит их
доставка домой.
Для более эффективного использования автобусов в часы пик
в ряде случаев предусматриваются в расписании “смешенные” рей-
сы, когда часть автобусов выходит не на свои обычные маршруты,
а направляется в районы новостроек и доставляет оттуда пассажи-
ров до узловых остановок, после чего возвращается на закреплен-
ные маршруты. Такой метод вполне себя оправдывает при условии,
чю автобусы, обслуживают значительное число жителей новостро-
ек и успевают на свои маршруты к тому времени, когда там начи-
нается час пик. Для части автобусов некоторых маршрутов воз-
можно предусматривать отклонения от основных направлений
и прибытие к проходным крупных промышленных предприятий,
а затем возвращение на закрепленные маршруты. Такая кратковре-
менная “петля” не требует дополнительных затрат и, как правило,
не вызывает нареканий пассажиров, но позволяет улучшить транс-
253
254
Рис. 5.11. Пути сокращения затрат времени пассажиров на поездку
портное обслуживание населения. Во многих городах автобусы
подаются к окончанию вторых смен работы непосредственно к пред-
приятиям. Положителен опыт партнерства между автотранспорт-
ными и промышленными предприятиями. Между ними заключа-
ются договоры, в которых автотранспортники принимают конкрет-
ные обязательства по транспортному обслуживанию, а коллективы
предприятий берут на себя решение сопутствующих задач.
Часть парка автобусов может находиться в подчинении различ-
ных министерств и ведомств, не являясь транспортом общего поль-
зования. Эти пассажирские транспортные средства могут играть
положительную роль в совершенствовании транспортного обслу-
живания рабочих и служащих тех предприятий, которые находятся
вне сферы обслуживания маршрутизированных видов обществен-
ного транспорта. В таких случаях доставка рабочих и служащих на
работу и с работы осуществляется транспортом предприятий по
расписанию и маршруту, определяемому временем начала и окон-
чания смен, а также местом жительства работников этого пред-
приятия.
Внепиковый период работы автобусов по перевозке пас-
сажиров в городах характеризуется уменьшением, зачастую рез-
ким, пассажиропотоков, снижением эффективности использования
подвижного состава, неравномерностью спада пассажиропотока по
времени, наличием часов дежурного движения с установленными
максимально допустимыми интервалами. Все это требует иных
форм и методов транспортного обслуживания населения. Наиболее
эффективной является организация гибких совмещенных, дежур-
ных и смешанных (автобусно-таксомоторных) маршрутов.
Гибкие совмещенные маршруты организуют в вечернее время
обычно не ранее 21 ч частичным изменением пути следования ав-
тобусов одного маршрута для перевозки пассажиров близлежащего
к нему другого маршрута. Работа последнего с этого времени пре-
кращается. Часть автобусов направляется в парк, а оставшиеся
подключаются к работе на совмещенном маршруте. Такую техно-
логию впервые применили на ряде автобусных маршрутов в Клину.
Метод дежурных маршрутов состоит в том, что по окончании
вечерних часов пик часть маршрутов закрывается, а на оставшихся
осуществляется высокая частота движения автобусов, При этом
необходимо компенсировать потери времени на подход к останов-
кам за счет сокращения времени на ожидание автобусов. Наиболь-
255
ший эффект в этом случае достигается при достаточной плотности
маршрутной сети.
В часы спада пассажиропотока применяется и метод смешан-
ных маршрутов, согласно которому на маршруты отправляют ав-
тобусы разной вместимости, рационально сочетая большие, сред-
ние и малые автобусы (маршрутные такси). Подключение вечером
к совместной работе с оставшимися автобусами маршрутных такси
предоставляет пассажирам право выбора вида перевозок, что по-
вышает качество обслуживания.
Во внепиковый период может быть организовано движение ав-
тобусов на городских маршрутах с большими интервалами по вы-
вешенному на остановках расписанию. Такое движение вводится
с целью повышения эффективности использования автобусов при
высоком уровне качества обслуживания.
Особое место в обслуживании жителей города занимают ноч-
ные маршруты, когда возникают устойчивые пассажиропотоки
в определенные периоды времени. Такие пассажиропотоки уста-
навливаются между местами размещения культурно-развлекатель-
ных заведений (дискотеки, рестораны, клубы, кафе) и районами
компактной жилищной застройки (спальные микрорайоны). Муни-
ципальные виды транспорта и маршрутные таки, как правило, пре-
кращают свою работу после 23-24 ч. Поэтому жители могут вос-
пользоваться услугами только легкового автомобиля-такси или
“частника”, что и дорого и не решает проблемы качественного и пол-
ного удовлетворения населения в перевозках. Если учесть сложную
криминогенную обстановку у нас в стране, то возникает настоя-
тельная необходимость организации ночных маршрутов с повы-
шенной оплатой по ночному тарифу. Наиболее массовыми источ-
никами пассажиропотоков в ночное время являются молодежные
клубы, дискотеки, вокзалы.
Посетители ресторанов, баров, казино относительно немного-
численны и, как правило, материально обеспечены, что позволяет
им добираться до дома легковыми автомобилями. Возле вокзалов
активно работают индивидуальные перевозчики-предприниматели,
в том числе и на автобусах особо малой вместимости. Поэтому
именно дискотеки и молодежные клубы в ночное время являются
начальными пунктами наиболее массовых корреспонденций пас-
сажиров, и маршруты движения пассажирского транспорта целесо-
образно организовывать на основе данных о количестве их посе-
тителей.
256
Все культурно-развлекательные заведения оканчивают работу
в разное время, равно как и поезда на железнодорожные вокзалы
ночью приходят согласно разнесенному во времени расписанию,
что позволяет одному автобусу обслуживать разные пункты от-
правления и снижать общую потребность в автобусах.
Наличие большого числа жителей, собравшихся на относитель-
но небольшой территории, является главной особенностью перево-
зок пассажиров при проведении массовых зрелищных мероприя-
тий. В понятие “массовые зрелищные мероприятия” вкладываются
события, связанные с концентрацией большого количества жителей
города на относительно небольшой площади в течение ограничен-
ного периода времени. Это могут быть крупные спортивные меро-
приятия, международные и значимые внутренние футбольные мат-
чи, концерты популярных музыкальных групп и ведущих певцов,
посещение кладбищ, происходящие в памятные христианские да-
ты, дни города. В таких случаях организуют работу общественного
транспорта по маятниковым подвозящим и развозящим маршрутам
из зоны концентрации людей в районы массовой жилой застройки.
Для удобства обслуживания населения целесообразно предусмат-
ривать места посадки и высадки пассажиров на остановочных
пунктах городского транспорта, расположенных вблизи зоны кон-
центрации людей. С таких остановок подвижной состав отправля-
ется по разработанным и установленным для каждого конкретного
случая маршрутам в те части города, где проживает большая часть
участников массовых зрелищных мероприятий.
Необходимо отметить, что особенностью системы городского
общественного транспорта России является возрастающее участие
в транспортном обслуживании населения перевозчиков с частной
формой собственности. В настоящее время у нас в стране эксплуати-
руется порядка 20 тыс. автобусов, принадлежащих индивидуальным
предпринимателям и малым предприятиям. Проблемы городского
пассажирского транспорта во многом определяются неадаптиро-
ванностью его работы к формирующимся условиям транспортного
обслуживания населения городов. Имеет место несогласованность
работы городского транспорта по уровням управления.
Для анализа степени организованности системы маршрутных
городских перевозок целесообразно обратиться к понятию энтропии.
Энтропия - это количественная мера беспорядка в системе.
Чем больше элементов входит в систему (чем больше разных пере-
возчиков и видов транспорта участвуют в организации перевозки
9—4621 257
пассажиров), тем выше энтропия, тем больше в системе беспоряд-
ка. Понятие энтропия в настоящее время становится одним из цен-
тральных понятий в экономике.
Впервые этот показатель был введен в термодинамике. В стати-
стической физике для измерения энтропии получила применение
формула (5.39), известная под названием "энтропия Больцмана".
S = k-lnN, (5.39)
где S - энтропия системы;
к - постоянная Больцмана;
W - статистический вес данного состояния (число элементов,
входящих в систему).
Статистический смысл энтропии состоит в том, что энтропия
системы, находящейся в определенном состоянии, пропорцио-
нальна логарифму числа микросостояний, которыми может быть
реализовано данное состояние. Эта формула применима во всех
системах: физических, экономических, социальных и других и по-
зволяет рассматривать энтропию как количественную меру беспоряд-
ка в системе.
В нефизических системах постоянную Больцмана - к следует
заменить другим постоянным коэффициентом, отвечающим при-
роде элементов системы.
Каждому стационарному значению энтропии соответствует оп-
ределенный уровень порядка в системе (уровень организации сис-
темы, при котором процессы увеличения и уменьшения энтропии
компенсируют друг друга).
Чтобы учесть изменения, возникающие в системе в результате
внешнего воздействия, которые уменьшают ее энтропию, введено
понятие условной энтропии. Если состояние системы описывается
переменной X, а /(х) - ее функция распределения и на систему
воздействует внешнее окружение, описываемое новой перемен-
ной - Y с функцией распределения - /(у), то в результате /(х)
перейдет в условную функцию распределения f(x/Y), а энтропия
5(х) - в условную энтропию S(x/Y).
Энтропия нескольких переменных имеет следующие важные
свойства:
a) S(x-Y) = $(х/У)+ S(r) = S(Y/x)+S(x); (5.40)
6) $(х)>$(х/У). (5.41)
258
Обобщая энтропию на случай большего числа переменных, вы-
ражение для условной энтропии можно записать в виде
$(х)> S(x/Y)> S(x/Yt,Y2)>... (5.42)
Значения энтропии, входящие в формулу (5.42), отличаются
между собой количеством внешних воздействий на систему (когда
влияние внешней среды на систему значительно превышает обрат-
ное влияние системы на среду).
Каждому неравенству в формуле (5.42) соответствует опреде-
ленное значение параметра - а, который называется степенью от-
крытости системы. Этот обобщающий показатель отражает вели-
чину всех изменений, которые произошли в системе в результате ее
взаимодействия с внешней средой. В абсолютно замкнутой системе
« = 0, в абсолютно разомкнутой системе
а = «max • (5-43)
В общем виде
0<а<атах. (5.44)
Абсолютно замкнутая транспортная система не взаимодейству-
ет с окружающей средой. Она не знает потребности в перевозках,
распределения потребности в перевозках по времени суток, необ-
ходимого рационального типа подвижного состава, рациональную
стоимость оплаты за проезд и другие факторы (параметры). Чтобы
открыть (разомкнуть) систему, необходимо воздействие окружаю-
щей среды на функционирование системы в виде планов, графиков,
расписаний, смет и т. д. Увеличение воздействия на систему при-
водит к увеличению числа переменных, необходимых для описания
поведения системы. Применительно к ГПОТ, такими параметрами
следует считать: потребное число подвижного состава; модель; ре-
жим работы (без выходных, круглосуточно, только днем, только
ночью и др.); функции управления и пр.
У любой системы имеется критический уровень организации,
который зависит от величины внешнего воздействия на систему.
Чтобы повысить организованность системы, необходимо увеличить
ее степень открытости, в результате в системе начнут преобладать
процессы упорядочения. При уменьшении степени открытости
происходит дезорганизация системы. Таким образом, размыкание
системы приводит к ее упорядочению и самоорганизации, а замы-
кание - к дезорганизации. Открытая система постоянно находится
в процессе взаимодействия с внешним миром (средой).
259
В основе статистического подхода к определению величины
энтропии лежит постулат о бесструктурное™ частей, составляю-
щих систему. Бесструктурность означает, что одна часть отличает-
ся от другой только порядковым номером. Вопрос о том, насколько
маленькой (какой) должна быть часть системы, чтобы играть роль
бесструктурной в экономических системах (в частности, в транс-
портных или производственно-транспортных системах), в настоя-
щее время остается без ответа.
Определение понятия элемента системы имеет очень важное
значение. Неправильно выбрав ту или иную часть системы в каче-
стве элемента системы, можно получить дезорганизацию там, где
на самом деле происходит самоорганизация и наоборот.
Транспортной отрасли присуща иерархическая структура свя-
зей между критериями эффективности для всей транспортной сфе-
ры и частными, локальными критериями эффективности для от-
дельных комплексов, звеньев и компонентов на различных уровнях
иерархии. Такая структура позволяет анализировать интересы об-
щества на различных уровнях, более объективно ориентироваться
в выборе показателей эффективности, выявить связи между показа-
телями эффективности перевозочного процесса на различных уров-
нях. Учитывая, что система показателей эффективности транспорт-
ного производства должна ориентировать коллективы предприятий
на достижение лучших конечных результатов деятельности, необ-
ходимо определить цели транспортной отрасли различных уровней.
Для определения цели перевозочного процесса используется
методика, основанная на принципе деления сложной проблемы на
более мелкие проблемы (декомпозиция) до тех пор, пока подпроб-
лема не сможет быть всесторонне и достаточно надежно описана
аналитически и количественно оценена экспериментально.
Иерархическая структура цел ей построенная на ло-
гистической основе, сверху вниз имеет семь уровней (рис. 5.12):
федеральный, межотраслевой, отраслевой, территориальный, пере-
возочных комплексов, звеньев и компонентов. Цели последующего
уровня обеспечивают выполнение задач, стоящих перед предыду-
щим уровнем.
Седьмой уровень - федеральный - преследует одну глобальную
цель - пропорциональное развитие отраслей материального произ-
водства. Принятие в качестве "верхушки целей" одного из основ-
ных экономических законов развития общества позволяет увязать
развитие всей транспортной отрасли с потребностями общества.
260
ьэ
о
Рис. 5.12. Иерархическая структура уровней и целей пассажирского общественного транспорта
Определив глобальную цель, можно определить задачи, которые
следует выполнять на нижележащих уровнях для того, чтобы дос-
тичь этой цели.
Шестой уровень - суперсистема - отрасль материального
производства - транспорт - призван обеспечить наиболее эффек-
тивное функционирование определенной отрасли материального
производства, или удовлетворение потребности населения в пере-
возках. Эта цель достигается оптимизацией межотраслевого функ-
ционирования. На данном уровне поставленная цель может быть
достигнута, если провозные возможности транспорта будут соот-
ветствовать потребностям отрасли в своевременном перемещении
пассажиров. Минимальный уровень затрат, связанных с перевозка-
ми пассажиров, является основной целью транспорта, отвечающей
интересам общества. Следует учитывать, что минимальные затраты
транспортной отрасли необходимо рассматривать с точки зрения
создания условий для повышения эффективности определенной
отрасли.
Пятый уровень - автотранспортная отрасль материального
производства. На автотранспорте важнейшая цель - полное и свое-
временное удовлетворение потребностей отраслей материального
производства и населения в перевозках.
Четвертый уровень - территориальный - представляет собой
предприятия, созданные для организации перевозок пассажиров.
Предприятие оценивает различные варианты перемещения пасса-
жиров, изыскивает возможные стимуляторы для усиления функ-
ционирования перевозочных комплексов и создания перевозочных
комплексов будущего, обобщает и разрабатывает требования к под-
вижному составу. Оно образует своеобразный контур, в котором
возможности и цели трактуются как взаимно адаптирующиеся вхо-
ды. На этом уровне решаются вопросы стратегии перевозочных
комплексов: развитие транспортной сети, определение рациональ-
ных маршрутов и т. д. Цель предприятия - обеспечить максималь-
ную эффективность перевозочных комплексов.
Третий уровень - перевозочные комплексы - представляет со-
бой комплексы, которые можно интегрировать и оценивать, т. е.
определять, являются ли альтернативные варианты лучше или хуже
исходного варианта. Перевозочный комплекс создается для выпол-
нения общественной функции - перемещения пассажиров от места
(посадки пассажиров) до места (объекта тяготения). Возможности
комплекса ограничиваются не только его рамками, но и инерцией,
262
присущей различным его компонентам. Этот уровень решает так-
тические цели - выполнение определенных перевозок по конкрет-
ному маршруту или маршрутам с максимальной эффективностью.
Цель этого уровня - максимальная эффективность перевозочного
процесса.
Второй уровень - звенья. С учетом того, что деятельность пере-
возочного комплекса носит многообразный характер, функции ме-
жду компонентами внутри перевозочного комплекса разделены
и специализированы.
Состав звеньев имеет большое значение в вопросах структур-
ной организации возможных видов деятельности перевозочного
комплекса. Наиболее важные функции комплекса - это посадка,
движение в подвижном составе, высадка и пересадка пассажиров.
Каждое звено имеет свои цели и задачи, подчиненные концепциям
комплекса. Основная цель этого уровня - установление определен-
ной пропорциональности между звеньями.
Первый уровень - компоненты. На этом уровне происходит
конкретная реализация перевозок пассажиров. Основные компо-
ненты перевозочного комплекса - пункты посадки и высадки пас-
сажиров, диспетчерские пункты и их служащие, автомобили и во-
дители, автомобильные дороги, служащие средств транспортных
связей между пунктами посадки и высадки пассажиров. Цель этого
уровня - наивысшая производительность труда - является сквозной
от компонента до отрасли и межотраслевого уровня. На каждом
уровне эта цель проявляется по-своему. На уровне компонентов
производительность труда индивидуальная, на уровне звеньев -
локальная, а начиная с уровня перевозочных комплексов, общест-
венная. Не каждое повышение индивидуальной и локальной произ-
водительности труда означает повышение производительности об-
щественного труда.
С позиции выполнения цели транспортной системы - обеспече-
ние своевременной и качественной перевозки пассажиров - основ-
ным перевозочным компонентом будет являться определенный
маршрут. Исходя из этого за структурный элемент следует принять
совокупность автобусов и других компонентов, работающих на
маршруте.
В формулу (5.39) определения энтропии системы входит пара-
метр к - постоянный коэффициент, отвечающий природе элемен-
тов системы. В настоящее время значение этого коэффициента для
перевозочных систем неизвестно. Да и само понятие - оценка сте-
263
пени организованности системы с помощью показателя энтропии
системы - до настоящего времени в практике организации перево-
зок не использовалось.
Чтобы выявить закономерность влияния изменения величины
энтропии на производительность маршрутного автобуса, необхо-
димо исключить из формулы (5.39) коэффициент к. Для этого оп-
ределяется не энтропия, а изменение величины энтропии с измене-
нием N, т. е. отношение энтропии исследуемого года к базовой.
klnNj _ InNj
к In N6 In /V6
(5.45)
где Кх - коэффициент отношения энтропии исследуемого года к ба-
зовой;
N, - число структурных элементов, входящих в систему в иссле-
дуемом периоде;
N6 - число структурных элементов системы в базовом периоде.
Для обеспечения численного анализа последствий тех или иных
управляющих воздействий на поведение маршрутной системы
(экономического объекта) в модели перспективного анализа долж-
ны входить такие управляющие переменные, на которые можно
воздействовать практически, т. е. изменять их значения.
Выполненные в Волгоградском техническом университет ис-
следования показывают, что использование показателя - отноше-
ние величины энтропии маршрутной системы базового периода
к прогнозируемым периодам - может служить хорошим ориенти-
ром для принятия необходимых управленческих решений с целью
улучшения организации работы маршрутизированного городского
транспорта.
Наши города растут быстро. Численность и подвижность насе-
ления непрерывно увеличиваются. Типичным становится строи-
тельство крупных, концентрированных жилых массивов и возникно-
вение больших пассажиропотоков в часы пик между промышлен-
ными районами и жилыми массивами. Несмотря на существенное
увеличение парка легковых автомобилей индивидуального пользо-
вания, в России подавляющее большинство пассажиров перевозит-
ся и будет перевозиться общественным пассажирским транспор-
том. В будущем городской автобусный транспорт перейдет к ис-
пользованию на основных маршрутах автобусов только большой
и особо большой вместимости. В крупных и крупнейших городах
автобус будет применяться в сочетании с другими видами транс-
264
порта, но не как основной и магистральный, а развозящий и подво-
зящий пассажиров к магистральным видам транспорта (метро, ско-
ростной трамвай), а также для связи с новыми жилыми районами
или на направлениях с незначительными пассажиропотоками.
5.4. ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ НА ПРИГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ
Согласно Уставу автомобильного транспорта, к пригород-
ным относятся перевозки, осуществляемые за пределы города (дру-
гого населенного пункта) на расстояние до 50 км включительно.
Эти перевозки, как правило, выполняются маршрутными автобу-
сами общего пользования и частично маршрутными автомобиля-
ми-такси, а также автомобилями индивидуальных владельцев. При-
городные зоны входят в сферу постоянных трудовых, деловых и куль-
турно-бытовых связей с городом, характер которых зависит от
экономики и географии пригородных районов.
В последнее время постоянно растет значение пригородных со-
общений в общей системе пассажирских перевозок. Пассажиро-
оборот в пригородном сообщении увеличивается в результате рос-
та транспортной подвижности, обусловленного расширением сети
садоводческих обществ, тягой городского населения к общению
с природой, желанием части жителей поселиться в пригородных
зонах городов, дальнейшим развитием транспортной сети. Некото-
рые пригородные перевозки становятся прямым продолжением го-
родских, при этом используется один и тот же подвижной состав.
Анализ структуры автобусных перевозок по видам сообщений
показывает уменьшение доли городских и увеличение доли приго-
родных сообщений, которая в настоящее время достигла 28 %.
В крупных городах и городских агломерациях до 50-60 % объ-
ема перевозок в направлении мощных пассажиропотоков может
приходиться на пригородный электрический железнодорожный
транспорт. В то же время в малых, средних и больших городах
львиную долю пригородных сообщений осваивает автобусный
транспорт. Метрополитен, трамвай, троллейбус в пригородном со-
общении не используются вообще, поэтому основным, а зачастую
и единственным, видом транспорта в пригородных сообщениях яв-
ляется автобус.
Планирование, организация работы и управление движением
автобусов в пригородном сообщении имеют ряд характерных осо-
бенностей. Прежде всего они состоят в том, что пригородные пере-
265
возки пассажиров включают не только трудовые, деловые и куль-
турно-бытовые поездки, но и массовые перевозки трудящихся в пред-
выходные и выходные дни с целью отдыха в загородных условиях.
В то время как в городах пассажиропотоки в субботние и воскрес-
ные дни уменьшаются, в пригородном сообщении -значительно
увеличиваются. В связи с дифференцированной по расстоянию оп-
латой проезда возникают определенные сложности с ее сбором.
Имеет место большая неравномерность перевозок по сезонам года:
и объем перевозок и средняя дальность поездки пассажиров летом
резко увеличиваются.
Исследования пригородных перевозок, проводившиеся в ВолгГТУ,
позволили выявить некоторые особенности. К первой особенности
необходимо отнести то, что все пригородные перевозки
можно разделить на несколько типов.
1. Пригородные перевозки, которые обслуживают пассажиров
постоянно проживающих в пригороде - “чисто” пригородные. Эти
перевозки носят постоянный характер и осуществляются круглый
год. В подавляющем большинстве поездки пассажиров носят тру-
довой, деловой и культурно-бытовой характер. Начальные оста-
новки автобусов, отходящих из города, располагаются у автовокза-
лов, железнодорожных вокзалов, речных портов или конечных
станций метрополитена. Билеты пассажиры могут приобретать как
в подвижном составе, так и в кассовых пунктах на конечных оста-
новках. За исключением крупнейших городов и городских агломе-
раций, где большие величины пассажиропотоков при относительно
небольшой дальности поездок осваиваются городскими автобусами
даже особо большой вместимости, подвижной состав пригородных
перевозок отличается от городского увеличенным числом мест для
проезда сидя, отсутствием накопительных площадок, более узкими
проходами и меньшим числом дверей.
2. Пригородные “дачные” перевозки, обслуживающие садовод-
ческие товарищества. В центральной и, особенно, в южной части
России широкое распространение получили садово-огородные то-
варищества или дачи. В связи с отсутствием в подавляющем боль-
шинстве случаев разветвленной сети электро- и железнодорожного
транспорта и недостаточным числом личных транспортных средств
у населения (согласно опросов только 25-30 % садоводов имеют
личный транспорт) автобус является основным видом транспорта
при поездках на дачу. Такие перевозки носят сезонный характер
(с апреля по октябрь) и зачастую автобусы работают 2-4 дня в не-
266
делю ( в выходныр дни и дни полива). Основу всех поездок состав-
ляют бытовые поездки, причем, как правило, с большим количест-
вом багажа, в который входят: посадочный материал, инструменты,
урожай. Багаж, зачастую, по размерам превышает нормы, установ-
ленные правилами пользования транспортным средством, что есте-
ственно влияет на качество поездок. Тип используемых на маршру-
тах автобусов относится к городскому (с небольшим количеством
мест для проезда сидя и большими накопительными площадками).
Начальная остановка автобусов, как правило, расположена у края
городской черты, и большая часть пассажиров-дачников до нее до-
бирается на городском транспорте. Билеты приобретаются, как
правило, у кондуктора, находящегося в салоне автобуса.
3. Смешанные перевозки сочетают в себе особенности “чисто”
пригородных и “дачных” перевозок. В связи с тем, что часть пас-
сажиров совершают трудовые поездки, а часть бытовые, на этих
перевозках очень часто происходит столкновение их интересов и воз-
никновение конфликтов.
Наиболее полное представление о рассматриваемых перевозках
дают данные, приведенные в табл. 5.2, для пригородных перевозок
г. Волгограда, полученные О. В. Устиновой, а также анализ пасса-
жиропотоков и распределение технических скоростей на них.
Если на “чисто” пригородных перевозках колебания пассажи-
ропотока по месяцам года от среднего значения незначительны, за
исключением июля месяца (пора отпусков, каникулы), то на “дач-
ных” перевозках отклонения от среднесезонной величины пасса-
жиропотока может достигать 40-60 % в период с мая по август.
Отличительной особенностью “смешанных” перевозок является
то, что они сочетают в себе черты двух первых. В осенне-зимние
месяцы пассажиропоток стабилен, а его увеличение наблюдается
с наступлением дачного сезона. В июле пассажиропоток, по сравне-
нию со среднегодовыми значениями, возрастает примерно в 1,8 раза.
Падение пассажиропотока в осенне-зимние месяцы на маршрутах
происходит более плавно, так как дачники посещают дачи до на-
ступления поздней осени.
Техническая скорость на разных видах пригородных перевозок
различна и в основном зависит от условий эксплуатации подвиж-
ного состава. Так, на “чисто” пригородных техническая скорость
достаточна высока и составляет около 40 км/ч. Это объясняется
тем, что весь маршрут проходит по дорогам с асфальтобетонным
покрытием и автобусы делают редкие остановки через большие
267
Таблица 5.2
Сравнительная характеристика видов пригородных перевозок
(в среднем по группам маршрутов)
Характеристики маршрутов ’•Чисто" пригород- ные мар- шруты "Дачные" пригород- ные мар- шруты "Смешан- ные" приго- родные мар- шруты
1. Длина оборотного рейса, км 2. Время движения по маршру- 97,3 42,0 84,1
ту, мин.: максимальное время 85 90 85
минимальное время 65 25 60
3. На маршруте за сутки про- ехало, пас. 4. Количество выполненных 180 302 480
пассажирокилометров, тыс.чел-км 1,8 6,3 24,0
5. Средняя дальность поездки пассажиров, км 6. Максимальное количество 35 20,3 29
перевезенных пассажиров в час, пас. 80 250 200
7. Среднее количество переве- зенных пассажиров в час, пас. 37 30 35
8. Коэффициент сменности пас- сажиров 9. Количество остановочных 1,61 1,04 1,07
пунктов на маршруте 3-4 10-12 6-7
10. Техническая скорость, км/ч 39 27 30
расстояния. На “дачных” перевозках техническая скорость значи-
тельно ниже, чем на “чисто” пригородных перевозках и в среднем
составляет около 27 км/ч. Такое снижение скорости объясняется
тем, что часть “дачных” маршрутов проходит по грунтовым доро-
гам с большим количеством остановок. Расстояния между останов-
ками в пределах города и дачных массивов не превышают 300-350 м,
что не позволяет автобусу развивать большие скорости и ведет
к уменьшению технической скорости. Так как “смешанные” пере-
возки сочетают особенности “чисто” пригородных и “дачных” ви-
дов перевозок, то значение технической скорости находится не-
сколько выше, чем на “дачных” перевозках и равно 30 км/ч.
268
Другой особенность является нехватка подвижного состава и его
как моральная, так и физическая изношенность. Это приводит к то-
му, что руководство ПАТП в ряде случаев вынуждено в весенне-
осенний период снимать автобусы с городских маршрутов (тем са-
мым ухудшая состояние перевозок пассажиров в городах). Нехват-
ка подвижного состава, особенно в период массового сбора урожая,
когда у пассажиров большое количество ручной клади приводит
к тому, что пассажиры не могут гарантированно уехать на первом
автобусе, подошедшем к остановке, что увеличивает время их ожи-
дания. Такая ситуация создает благоприятные условия для актив-
ного подключения к перевозке пассажиров частных перевозчиков.
Опрос пассажиров, который проводился кафедрой “Автомо-
бильные перевозки” ВолгГТУ на начальных остановках дачных
маршрутов с 1994 по 1998 годы, позволяет заключить, что количе-
ство пассажиров, отдавших предпочтение рейсовым автобусам (из
общего числа респондентов), сократилось с 80,4 в 1994 году до
55,83 % в 1998 году. Это произошло как раз из-за появления на
маршрутах “частного” извоза. Они предлагают практически те же
условия (например, по цене), что и ПАТП, поэтому люди, которым
все равно кому платить за проезд, не ждут рейсовый автобус, а эко-
номя время, едут на первом подвернувшемся транспортном средст-
ве, причем, как правило, в более комфортных условиях, чем в рей-
совом автобусе. Ждать рейсовых автобусов остаются только те, кто
имеет льготный проезд, а их количество по сравнению с 1994 го-
дом возросло примерно на 3 % и в 1998 году составило 54,13 %,
причем почти вдвое увеличилось число льготников, пользующихся
бесплатным проездом (с 13 % до 24,8 %).
Существенные изменения в перераспределении пассажиропо-
тока по видам транспорта оказывают маршрутные такси. С целью
определения влияния маршрутных такси на перераспределение
пассажиропотока на пригородных перевозках было проведено об-
следование пригородного маршрута № 114 - Пл. Ленина (Волж-
ский) - ВГТЗ (Волгоград). В специально разработанные таблицы
заносились данные о подходе пассажиров на остановочный пункт
(ВГТЗ), время прибытия и отправления автобусов и маршрутных
такси. Посадочные площадки пассажиров на автобус и маршрут-
ные такси были практически совмещены. Наблюдения проводились
в часы пик и часы спада пассажиропотоков. Одновременно прово-
дилось анкетирование пассажиров, для чего были разработаны две
формы специальных анкет.
269
В результате обследования было определено следующее. В ча-
сы пик маршрутные такси не справляются с объемом перевозок
(появляются очереди); в часы спада пассажиропотока время напол-
нения маршрутного такси увеличивается, тем самым увеличивается
общее время передвижения пассажира.
В момент прибытия автобуса часть пассажиров из очереди на
маршрутное такси переходят в автобус (они не против пользования
автобусом, но, из-за увеличения интервалов движения не дожида-
ясь автобуса, выбирают маршрутные такси).
Около 60 % опрошенных пассажиров наиболее часто пользуют-
ся маршрутным такси, как основным видом транспорта. Из них 37 %
иногда пользуются автобусом. Основным преимуществом мар-
шрутного такси 52 % считают скорость передвижения и 21 % - ме-
сто для проезда сидя. Наиболее часто пользуются автобусом 40 %
опрошенных пассажиров. Для 42 % - основное преимущество ав-
тобуса - это льготный проезд, и еще для 36 % - стоимость проезда.
Эти особенности необходимо учитывать при разработке тех-
нологического процесса организации работы автобусов на приго-
родных маршрутах. Использование системного подхода к перево-
зочному процессу автобусов, обслуживающих конкретную сеть
пригородных маршрутов, позволяет выделить следующую после-
довательность работ:
изучение временных и пространственных характеристик рас-
пределения пассажиропотоков, а также определение фактического
спроса на перевозки;
выбор рациональных типов подвижного состава и расчет их
числа по маршрутам;
установление структуры парка автобусов для обслуживания
пригородной зоны;
перераспределение автобусов между маршрутами в случае де-
фицита провозных возможностей;
выбор рациональных форм организации движения, систем орга-
низации труда водительских бригад и оплаты проезда пассажирами.
Работа автобусов на пригородных маршрутах характеризуется
большой сложностью из-за неопределенности спроса населения на
перевозки, представляющего собой случайный процесс с независи-
мыми приращениями, для которого функция распределения без-
гранично делима. При изучении спроса на перевозки в пригородных
сообщениях применяют табличный, билетно-опросный, талонный
и анкетный методы и проводят его по сезонам года (в весенне-лет-
ний и осенне-зимний периоды).
270
Полное и своевременное выявление пассажиропотоков и харак-
тер распределения по часам суток, дням недели, длине маршрута
и направлениям следования во многом определяет эффективную
работу автобусов на пригородных маршрутах. Пригородные авто-
бусные маршруты начинаются в черте города и выходят за его пре-
делы на расстояние до 50 км, заканчиваясь в загородном жилом
массиве, крупном специфическом предприятии, в зоне отдыха,
дачном массиве, поселке городского типа и т. д. Протяженность их
в пределах городской черты составляет 10-20 %. Как правило, в пре-
делах города происходит увеличение мощности пассажиропотока,
затем он стабилизируется, а по мере подхода к конечной остановке
пассажиропоток постепенно уменьшается (рис. 5.13).
Как было отмечено раньше в связи с расширением садово-огород-
нических товариществ и выделением земельных участков город-
ским жителям, введением пятидневной рабочей недели и расшире-
нием загородных баз отдыха наблюдаются существенные колеба-
ния пассажиропотоков на пригородных маршрутах по дням недели
(рис. 5.14) и сезонам года (рис. 5.15). В летний период при массо-
вых выездах в зоны отдыха и на дачные участки особая неравно-
мерность пассажиропотоков имеет место по направлениям движе-
ния (рис. 5.16). При изучении пассажиропотоков целесообразно ус-
танавливать, кроме их размеров, специфику корреспонденций по
fl, тыс. пас.
тыс. пас.
Рис. 5.13. Изменение пассажиропотока в пригородном сообщении по длине
маршрута:
1 - пассажиропоток обычных рейсов; 2 - укороченных рейсов; а-н - остановочные пункты
271
Рис. 5.14. Изменение объема пере-
возок в пригородном сообщении
по дням недели
Рис. 5.15. Изменение объема перевозок пасса-
жиров на пригородных маршрутах по месяцам
Рис. 5.16. Неравномерность перевозок пассажиров в пригородном сообщении
по направлениям
272
целям и периодически пересматривать и корректировать техноло-
гию транспортного процесса в пригородном сообщении.
Маршрутная сеть автобусных пригородных сообщений непре-
рывно расширятся. В общем числе маршрутов пригородные со-
ставляют более 50 %. В ряде городов отправные пункты этих мар-
шрутов размещаются вблизи железнодорожных вокзалов, речных
и морских портов, а также вблизи или совместно с автовокзалами
междугородных перевозок. Целесообразно в таких случаях перро-
ны посадки и высадки пассажиров пригородных сообщений, а также
кассы по продаже билетов отделить от устройств междугородных
перевозок. На конечных и промежуточных остановках в зависимо-
сти от суточного отправления автобусов размещают автостанции,
автопавильоны и кассовые пункты. Все линейные пункты должны
иметь указатели и станционные расписания.
Пригородные автобусные маршруты могут быть постоянными
и временными. Временные маршруты в основном связаны с коле-
баниями пассажиропотоков по сезонам года. Так, маршруты, об-
служивающие садоводческие товарищества (дачные), работают
только в весенне-летний период и не работают зимой в связи с от-
сутствием спроса на перевозки. Автобусы на пригородных мар-
шрутах могут работать в обычном, скоростном и экспрессном ре-
жимах движения в зависимости от распределения пассажиропото-
ков. На отдельных, наиболее загруженных участках могут вводиться
укороченные рейсы и маршруты. Каждому пригородному автобус-
ному маршруту в большинстве населенных пунктов присваивается
порядковый номер, начиная с № 101. Маршруты протяженностью
более 30 км желательно обслуживать, с целью сокращения нулевых
пробегов, на паритетных началах двумя автотранспортными пред-
приятиями, расположенными недалеко от начальной и конечной
остановок.
Перед открытием любого пригородного маршрута необходимо
осуществить: изучение пассажиропотоков и распределение во вре-
мени и пространстве поездок пассажиров; выбор и обоснование
трассы маршрута; обследование дорожных условий и выявление
возможных изменений в зависимости от времени года; выявление
опасных участков на маршруте, а также мест расположения остано-
вочных пунктов и линейных сооружений; оборудование маршрута
и выбор средств и методов диспетчерского управления; выбор ти-
пов автобусов, расчет их числа и составление паспорта маршрута.
Об открытии и изменениях пригородных автобусных маршрутов,
273
кроме объявлений на остановках и в подвижном составе, население
оповещается через местную печать, радио, телевидение не менее
чем за 10 дней. Режим движения пригородных маршрутов согласу-
ется с работой предприятий пригородных зон, а также железнодо-
рожных вокзалов, морских и речных портов, автовокзалов меж-
дугородных сообщений.
Спрос на пассажирские перевозки обладает свойством инертно-
сти, которое заключается в том, что после изменения перевозочно-
го процесса (корректировки системы маршрутов) проходит некото-
рое время (период времени освоения спроса), прежде чем пассажи-
ропотоки на маршруте достигнут максимально возможного
значения. Определение этого периода позволяет избежать необос-
нованных выводов об эффективности принимаемых решений по
совершенствованию перевозок пассажиров. Совершенствование
транспортного процесса не может проходить без нормирования
скорости движения и времени простоев. Нормирование работы ав-
тобусов в пригородном сообщении рекомендуют проводить не ре-
же двух раз в год. Скорость движения на пригородных маршрутах
во многом определяется как их протяженностью (табл. 5.3), так
и длиной перегонов, которые увеличиваются за счет введения ос-
тановок по требованию пассажиров.
Таблица 5.3
Протя- женность маршру- та, км Скорость, км/ч Протяже нность маршру- та, км Скорость, км/ч
техни- ческая сооб- щения экс- плуата- ционная техни- ческая сообщ ения экс- плуата- ционная
10-15 26,7 22,2 21,6 25-30 30,0 25,9 25,0
15-20 27,0 23,4 23,0 30-40 35,5 29,8 26,5
20-25 28,6 24,8 24,0 1 1 40-50 42,5 33,0 32,0
Нормирование проводится методом хронометражных наблюде-
ний и при помощи специальных приборов (тахографов). Устанав-
ливаются фактические затраты времени на пробег по перегонам,
время простоев на промежуточных и конечных остановках, также
возможные задержки в пути следования. Время рейса необходимо
дифференцировать по дням недели, часам суток и направлениям
движения. При нормировании времени рейса выявляют резервы
в маршрутных расписаниях с целью совершенствования транс-
274
портного процесса, распространения передового опыта лучших во-
дительских бригад. Выявляют перегоны и участки маршрутов, где
движение происходит с пониженными скоростями, определяют
причины их снижения и разрабатывают мероприятия по увеличе-
нию скоростей движения.
Тип и потребное число автобусов рассчитывают по каждому
маршруту с учетом объема и неравномерности перевозок по дням
недели и часам суток. Автотранспортные предприятия, обслужи-
вающие маршруты с низкой интенсивностью пассажиропотоков,
должны иметь подвижной состав различной вместимости, в то
время как маршруты с высокой интенсивностью требуют, как пра-
вило, автобусы большой вместимости. Необходимо помнить, что
в настоящее время пригородный автобус не может быть модифика-
цией городского, несмотря на внешнюю схожесть по характеру ра-
боты ряда пригородных маршрутов с городскими. Пригородный
автобус, как отмечалось ранее, должен быть самостоятельной базо-
вой моделью. Для пригородных автобусов достаточно иметь две
двери шириной 830 мм. Наличие большего числа их и большей ши-
рины препятствует оптимальной планировке салона. Нужны специ-
альные пригородные автобусы двух классов: среднего (на 60-65 чел.,
мест для проезда сидя 30-35) и большого (на 75-85 чел., мест для
проезда сидя 45-50).
На пригородных маршрутах продолжительность периода не-
предвиденных колебаний пассажиропотоков нередко меньше вре-
мени движения автобусов к напряженному участку, вследствие че-
го становится затруднительным или вообще невозможным опера-
тивное использование резерва подвижного состава. Целесообразно
иметь в таких случаях некоторый излишек провозных возможно-
стей непосредственно на маршруте, который и используется в ка-
честве экстренного резерва. Резерв будет менее значительным для
автобусов большой вместимости. Введение в пригородном сооб-
щении наряду с обычным экспрессного и скоростного режимов
движения, учитывающих изменения пассажиропотоков в суббот-
ние и воскресные дни, является важным направлением повышения
эффективности использования автобусов и качества обслуживания
пассажиров.
При значительных пассажиропотоках в часы пик интервал дви-
жения составляет 5-8 мин. В остальные часы он увеличивается и на
маршрутах с малыми пассажиропотоками может достигать 30-40 мин
275
и более. При массовых выездах населения в загородную зону, осо-
бенно в выходные дни, интервал может быть доведен до 2-3 мин.
Автотранспортные предприятия не всегда имеют возможность вы-
делить необходимое число автобусов для полного освоения пасса-
жиропотоков на маршрутах, особенно в периоды наибольшего
спроса. Дефицит может возникнуть по одному или нескольким
пригородным маршрутам. Тогда должна решаться задача перерас-
пределения имеющегося подвижного состава, включая и городские
маршруты.
Оперативное руководство и контроль за работой автобусов на
пригородных маршрутах могут быть возложены на производствен-
ные объединения пассажирских автовокзалов и автостанций. Это
создает предпосылки ускоренного развития пригородных линей-
ных сооружений. Представляет интерес организация контрольных
пунктов на выездах из города, оборудованных бесконтактной свя-
зью с центральной диспетчерской службой (ЦДС), что позволяет
регистрировать время прибытия в город. При отсутствии такого
контроля водитель может высадить пассажиров у автостанции, а от-
метить свое прибытие по истечении необходимого времени.
Работа водителей и кондукторов на пригородных маршрутах
характеризуется достаточно сложным режимом, тем важнее стано-
вится выбор приемлемых и целесообразных вариантов систем ор-
ганизации труда. В каждом конкретном случае организация труда
водителей и кондукторов должна обеспечивать: четкую работу ав-
тобусов в соответствии с утвержденными расписаниями и качест-
венное обслуживание пассажиров; безопасность перевозок; высо-
кую производительность труда; полное использование нормы ра-
бочего времени за учетный период; соблюдение установленной
продолжительности рабочего дня; порядок предоставления отдыха
и перерывов; выполнение производственного задания. Графики ра-
боты на линии составляются для всех водителей помесячно и ут-
верждаются администрацией предприятия по согласованию с вы-
борным органом.
Пригородные автобусные перевозки в будущем не только со-
хранят свое значение, но должны получить большое развитие. Для
них будут использоваться специальные пригородные автобусы, от-
личающиеся от городских как конструкцией, так и компоновкой
салона. Однако при значительных и стабильных величинах пасса-
жиропотоков и на предельных расстояниях (40-50 км) удобнее
276
пользоваться рельсовым транспортом - железнодорожным или
скоростным трамваем. В этом случае роль автобусного сообщения
будет сводиться к доставке пассажиров от мест жительства до
станций пригородного электротранспорта.
5.5. ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОБУСНЫМ ТРАНСПОРТОМ СЕЛЬСКОГО
НАСЕЛЕНИЯ
Повышение уровня транспортного обслуживания сель-
ских жителей - важная социальная задача государственного значе-
ния. В настоящее время практически все центральные усадьбы
бывших совхозов и колхозов связаны автобусным движением с рай-
онными и областными центрами, причем 85 % дорог имеют твердое
и усовершенствованное покрытие. Но это относится только к цен-
тральным усадьбам, т. е. достаточно крупным сельским населен-
ным пунктам. Многие же деревни, особенно в центре России, не
говоря уже о хуторах и фермерских хозяйствах, лишены круглого-
дично проезжих дорог.
Чтобы создать устойчивые автотранспортные связи в сельской
местности, включая организацию регулярных автобусных маршру-
тов, необходимо развитие сети областных и местных автомобиль-
ных дорог, а также производство подвижного состава повышенной
проходимости для сельской местности.
Необходимым уровнем транспортного обслуживания сельских
жителей в современных условиях целесообразно принять такой,
при котором регулярному обслуживанию автобусами подлежат все
населенные пункты, в которых проживает 20 и более жителей. Об-
служиваемыми считаются населенные пункты, расположенные на
расстоянии не более одного километра от трассы пассажирского со-
общения. Важной особенностью маршрутизации в сельской местно-
сти является необходимость обеспечения рационального и полного
охвата автобусным сообщением всех населенных пунктов района,
приближение трасс маршрутов к населенным пунктам с целью со-
кращения общих затрат времени на поездку. На первом этапе по-
строения маршрутной сети населенные пункты, не входящие в суще-
ствующую сферу автобусных сообщений, соединяются с ближайшим
населенным пунктом, имеющим постоянные транспортные связи.
Формирование маршрутной сети района строится на обеспечении
беспересадочного сообщения: населенный пункт - центральная
277
усадьба (крупный населенный пункт) - районный центр. Районный
центр, в свою очередь, соединяется с областным.
Качество управленческой деятельности становится весьма важ-
ным фактором улучшения транспортного обслуживания сельского
населения, повышения эффективности использования транспорта,
при этом планирование перевозок и организация движения автобу-
сов имеют свои характерные особенности, связанные с сезонно-
стью целого ряда работ и их концентрацией по месяцам года, спе-
цификой расселения, временем начала и окончания трудового дня,
размещением школ, культурно-бытовых объектов, железнодорож-
ных станций, речных портов и пристаней.
При изучении спроса на перевозки в сельских районах приме-
няют анкетный, билетно-опросный и табличный методы. С учетом
значительных колебаний спроса на перевозки по дням недели об-
следования проводятся в течение пяти дней (четверг, пятница, суб-
бота, воскресенье, понедельник).
Нормирование скоростей и времени простоев на промежуточ-
ных остановках маршрутов в сельской местности проводится пре-
имущественно хронометражным методом или с помощью прибо-
ров (тахографов). Сложностью в такой работе, кроме специфики
дорожных условий, является накопление достаточного числа на-
блюдений. В этих условиях можно пользоваться результатами
пробного рейса, выполняемого в соответствии с требованиями
Правил организации пассажирских перевозок на автомобильном
транспорте.
Необходимо отметить, что действующая система управления
пассажирским автомобильным транспортом в сельской местности
на всех ее уровнях далеко не оптимальна. Одним из факторов ее
совершенствования является улучшение составления расписаний
движения, определяющих работу всех подразделений АТП, связан-
ных с планированием, организацией, управлением, учетом и кон-
тролем. В связи с различными условиями работы автобусов по об-
служиванию сельского населения, маршрутные расписания долж-
ны составляться: для внутрихозяйственных перевозок и доставки
школьников; перевозки пассажиров между населенными пунктами;
перевозки пассажиров между центральными усадьбами хозяйств и
крупными населенными пунктами; перевозки пассажиров из цен-
тральных усадеб и населенных пунктов в районные и областные
центры, на ближайшие железнодорожные станции, к речным и мор-
ским пристаням, аэропортам; для обслуживания агропромышлен-
278
ных комплексов и промышленных предприятий; расположенных
в сельской местности. При составлении расписаний движения ав-
тобусов необходимо согласовать время прибытия и отправления на
внутрирайонных маршрутах с областными. В комплексе должна
обеспечиваться возможность жителей района утром выехать в об-
ластной центр, а вечером возвратиться к месту жительства. В связи
с возможным резким изменением пассажиропотоков, а также изме-
нениями условий движений, маршрутные расписания составляют
отдельно на рабочие, субботние и воскресные дни с учетом изме-
нений их по сезонам года. Эксплуатационная скорость дифферен-
цируется по периодам суток.
Количество работающих на маршруте автобусов определяется
из условия полного освоения возникающего спроса на перевозки,
а тип их определяется размерами, стабильностью пассажиропото-
ков и дорожными условиями. При установлении времени работы
автобусов и систем организации труда водителей следует не завы-
шать время нахождения их на маршруте, а согласовывать его с уче-
том режима работы предприятий, ферм, школ и т. д. Как правило,
движение автобусов на маршруте необходимо начинать с обоих
конечных пунктов. При достаточной длине маршрутов целесооб-
разно применять комбинированное обслуживание маршрута двумя
АТП, что дает возможность сокращать нулевые пробеги и устра-
нять непроизводительные рейсы. В зависимости от мощности пас-
сажиропотоков в отдельные дни недели вводятся экспрессные и ско-
ростные рейсы для доставки сельских жителей в пункты массового
тяготения (рынок, цирк, театр и т. п.).
В последние годы все большее распространение получили
внутрихозяйственные перевозки сельских жителей к местам их ра-
боты автобусами. Для таких целей в основном выделяются автобу-
сы, ПАЗ и КАвЗ. Использование автобусов вместо открытых бор-
товых автомобилей и транспортных тракторных прицепов, как это
часто бывает, способствует существенному повышению произво-
дительности труда, укрепляет дисциплину, создавая заинтересо-
ванность в работе, сокращая текучесть кадров, уменьшая заболе-
ваемость.
Внутрихозяйственные перевозки должны осуществляться по
графикам на установленных маршрутах. В первую очередь авто-
бусными маршрутами связываются места жительства с животно-
водческими фермами и местами дойки, полевыми станами и ово-
щеводческими плантациями. В осенне-зимний период потребность
279
в автобусных перевозках, связанных с полевыми работами, резко
сокращается, но при отсутствии регулярного автобусного сообще-
ния появляется необходимость доставки детей в школы и обратно.
Для работы на автобусах, занятых во внутрихозяйственных пе-
ревозках, привлекаются водители, проживающие, как правило, в на-
селенных пунктах этого хозяйства и прошедшие программу специ-
альной подготовки и стажировки. Такие автобусы целесообразно
брать на арендный подряд из ближайших АТП. Взаимоотношения
между автотранспортными и сельскими предприятиями по предос-
тавлению автобусов регулируются годовыми договорами.
На прочих маршрутах пассажиры приобретают билеты или че-
рез кассы, или у водителей (реже у кондукторов). На сельских
маршрутах кассовые пункты могут размещаться в помещениях,
предоставленных администрацией сельских предприятий и обору-
дованных телефонной связью. Кассирами-диспетчерами могут
быть работники-совместители или пенсионеры. Оплата повремен-
ная - от 30 мин до 1 ч за каждое прибытие автобуса, но не более
8 ч/сут. В функции кассира-диспетчера входит: продажа билетов;
предоставление водителю кассовой ведомости; проверка билетов
у пассажиров; отметка времени прибытия и отправления автобусов.
В зависимости от суммы сборов, но не реже одного раза за пяти-
дневку кассир обязан перечислять на счет АТП (объединения авто-
вокзалов) доходы. Один раз в месяц он отчитывается перед бухгал-
терией по корешкам и остаткам билетов в сравнении с перечислен-
ными суммами по квитанциям и получает в подотчет билеты.
Создание таких кассовых пунктов позволяет, кроме увеличения
сбора проездной платы, оперативно информировать пассажиров
и диспетчерскую службу о состоянии перевозок, принимать меры
по оперативному управлению движением.
Для улучшения транспортного обслуживая сельских жителей не-
обходимы соответствующие транспортные средства, отвечающие
условиям эксплуатации на селе. Автобусы ПАЗ-672 и КАвЗ-685 не
могут успешно эксплуатироваться на грунтовых дорогах вследст-
вие их низкой проходимости и отсутствия условий для провоза ба-
гажа. Даже полноприводные модели (ПАЗ-3201) обладают невысо-
кой проходимостью. Тип автобуса “сельский” официально введен
в типаж автобусов как базовый.
В 1989 г. началось серийное производство сельского автобуса
малого класса ПАЗ-3205 (рис. 5.17). Это автобус с колесной фор-
мулой 4x2, обладающий достаточной проходимостью в условиях
280
Рис. 5.17. Компоновка салона автобуса ПАЗ-3205
сельской местности (углы свеса соответственно 25° и 18°, увеличен
угол поворота колес и уменьшен радиус поворота до 7,6 м), боль-
шими удобствами для пассажиров (высота подножки снижена до
430 мм, ширина дверей увеличена до 726 мм, снижен уровень шума
до 8 дБ), возможностью перевозить багаж (дополнительная задняя
дверь и, по требованию пассажира, площадка для размещения ба-
гажа). На базе автобуса ПАЗ-3205 должны производиться модифи-
кации: полноприводная ПАЗ-3206 - для грунтовых дорог; горная,
южная, северная.
По применяемому типу подвижного состава перевоз-
ки пассажиров в сельской местности можно подразделить на мар-
шрутные и внутрихозяйственные. При этом перевозки населения
с грузом должны предусматриваться как по дорогам с твердым по-
крытием, на которых целесообразно использовать автобусы малого
и среднего класса, так и по грунтовым дорогам, на которых долж-
ны использоваться полноприводные автобусы малого класса. Во
всех классах следует предусматривать багажные отсеки под полом
или грузовые площадки в салоне. Все сельские автобусы должны
иметь северные и горные модификации.
281
Среди сельских перевозок в особую группу выделяются пере-
возки пассажиров на горных маршрутах в связи с повышенными
требованиями к безопасности движения. К категории "горный
маршрут ” относятся маршруты, проходящие в горной местности
и включающие участки дорог с резкими изменениями направлений
в плане и затяжными продольными уклонами, а именно: кривые
с радиусами в плане, равными 100 м и менее в количестве шести
и более на 1 км пути; продольные уклоны более 60 % и протяжен-
ностью 2 км и более; выпуклые кривые продольного профиля с ра-
диусом менее 1500 м и вогнутые кривые с радиусами менее 1200 м,
участки, на которых расстояние видимости поверхности дороги
менее 60 м и встречного автомобиля менее 120 м. Таково опреде-
ление горного маршрута согласно методике Министерства транс-
порта РФ.
К организации работы автобусов на таких маршрутах предъяв-
ляются дополнительные требования, которые сводятся к следую-
щему. Необходимо проводить постоянное обследование трассы
маршрута с выделением опасных мест. Утверждение маршрута
должно проходить в соответствии с требованиями по обеспечению
безопасности на автобусном маршруте. Если маршрут не отвечает
этим требованиям, необходимо прекратить движение. К работе на
горных маршрутах допускаются только водители категории Д со
стажем работы не менее двух лет и предварительной стажировкой
на маршрутах. Не допускаются к работе водители, нарушавшие
трудовую и транспортную дисциплину. У водителя должна быть
схема маршрута с указанием опасных участков и ежедневная ин-
формация о состоянии дорог и метеоусловиях. Необходимо строго
соблюдать режим труда и отдыха водителей. К эксплуатации на
горных маршрутах не допускаются автобусы с пробегом с начала
эксплуатации более 200 тыс.км. Салон автобуса оборудуется сред-
ствами безопасности. Техническое обслуживание автобусов прово-
дится особенно тщательно. В путевом листе делается отметка “тех-
нически исправен, допущен для работы в горных условиях”.
Что касается развития пассажирских перевозок в сельской ме-
стности, то необходимо отметить, что в России утверждена разра-
ботанная Северо-Кавказским филиалом НИИАТ Методика плани-
рования комплексного развития системы автобусных перевозок
в сельской местности, которая и действует в настоящее время. Ме-
тодика включает разделы: анализ состояния транспортного обслу-
живания населения в сельской местности; постановка целей и задач
282
развития системы пассажирских перевозок на планируемый пери-
од; разработка мероприятий по комплексному развитию системы
автобусных перевозок населения в сельской местности; потреб-
ность в ресурсном обеспечении; ожидаемая эффективность реали-
зации. Комплексная система разрабатывается для трех уровней
управления: административный район - область (край) - республи-
ка. Проекты региональных программ разрабатываются территори-
альными подразделениями автомобильного транспорта.
Целью анализа состояния транспортного обслуживания населе-
ния является установление тенденций и выявление диспропорций
в развитии системы автобусных перевозок, определение возможно-
стей и направлений развития их в сельской местности. В процессе
анализа проводится оценка охвата населенных пунктов и населения
сельской местности регулярным автобусным сообщением; рассчи-
тывается средний уровень транспортной обеспеченности на селе;
осуществляется сопоставительная оценка транспортного обслужи-
вания, выявляются диспропорции и причины их возникновения
в развитии перевозок по районам области; определяются и уточня-
ются основные задачи по развитию системы перевозок сельского
населения по районам и по области в целом.
Показателями уровня обслуживания транспортом сельских жи-
телей является:
1. Охват сельских населенных пунктов регулярным автобусным
сообщением, %,
Кс =N3C 100/ЛГС, (5.46)
где N* - число сельских населенных пунктов, имеющих круглого-
дичное автобусное сообщение;
Nc - общее число сельских населенных пунктов в обслуживае-
мом районе.
2. Охват сельского населения регулярным автобусным сообще-
нием, %,
Ян =/С-100/Яжс, (5.47)
где К*с - численность сельских жителей в населенных пунктах,
имеющих круглогодичное автобусное сообщение, чел.;
А-жс - общая численность сельского населения обслуживаемо-
го района, чел.
3. Уровень транспортной обеспеченности во внегородском
движении Уто оценивается числом предоставляемых пассажирских
место-километров на тысячу жителей,
283
ym = tzpilMiqi/K^, (5.48)
i=\
где n - число внегородских маршрутов;
zp/ - среднесуточное число оборотных рейсов на i-м маршруте;
ZM/ - протяженность z-ro маршрута (для междугородных - протя-
женность участка маршрута, связывающего населенные пунк-
ты района с ближайшим городом областного подчинения);
qt - средняя вместимость автобуса на z-м маршруте.
Расчетный уровень транспортной обеспеченности сравнивается
с потребностью населения района, определенной по средней даль-
ности поездки во внегородском сообщении в место-километрах.
Тенденция изменения подвижности населения и, следователь-
но, объема перевозок пассажиров устанавливается на основании
фактических данных за предыдущие 5 лет.
В результате анализа транспортные подразделения предвари-
тельно определяют цели и задачи развития перевозок населения ав-
тобусами в обслуживаемых районах в зависимости от состояния
транспортного обслуживания района, уровня развития производст-
венно-технической базы АТ и других транспортных организаций,
характерных черт и особенностей планируемого периода, социаль-
ных затрат общественного развития.
Мероприятия по комплексному развитию системы автобусных
перевозок населения в сельской местности разрабатываются по
следующим основным направлениям: развитие сети автомобиль-
ных дорог, маршрутной сети, сети пассажирских линейных соору-
жений, производственно-технической базы предприятий; совер-
шенствование перевозок, диспетчерского управления и контроля за
работой автобусов; социально-экономическое развитие коллекти-
вов предприятий.
При проведении расчетов потребности в ресурсах предусмат-
ривается повышение производительности труда, эффективности
использования основных производственных фондов, эффективно-
сти мероприятий по экономии топлива и смазочных материалов.
При определении ожидаемой эффективности реализации прово-
дится анализ затрат на развитие системы перевозок в сельской ме-
стности и достигаемых результатов. Наряду с экономическими по-
казателями, дается оценка предполагаемого социального эффекта
и рассчитываются сроки окупаемости капитальных вложений.
284
5.6. МЕЖДУГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ
Согласно Уставу автомобильного транспорта, к междуго-
родным автомобильным перевозкам относятся такие, которые осу-
ществляются за пределы черты города (другого населенного пунк-
та) на расстояние более 50 км.
Первые междугородные автобусные маршруты в России появи-
лись в Крыму и на Кавказе в 1908-1913 гг. В 1923 г. в Москве соз-
дается автотранспортное торгово-промышленное акционерное об-
щество “Автопромторг”, которое занимается и междугородными
пассажирскими перевозками. В Севастополе появляется акционер-
ное общество междугородных и курортных сообщений. С 1923 по
1925 г. организуются междугородные автобусные линии: Ялта -
Симферополь - Севастополь (101 км), Харьков - Волчанск (75 км),
Анапа - Тоннельная и др. В 1925 г. было открыто 38 маршрутов
общей протяженностью 2760 км, а в 1926 г. их уже было 161 общей
протяженностью 14 тыс. км, и на них работало 753 автобуса. В пред-
военные годы введены в эксплуатацию Усинский и Чуйский трак-
ты. В 1937 г. открывается регулярное автобусное движение на Ко-
лымском тракте. Общая протяженность междугородных линий к на-
чалу Великой Отечественной войны составляла около 35 тыс. км.
Однако нехватка автобусов и недостаточно развитая сеть автомо-
бильных дорог сдерживали рост междугородных перевозок.
Новый этап развития междугородные перевозки получили с 1950 г.,
когда открылось регулярное автобусное сообщение на новой авто-
мобильной дороге Москва - Симферополь. Этому способствовало
и снижение в 1954 г. тарифов на проезд. За период с 1950 по 1980 гг.
количество маршрутов увеличилось в 11,3 раза, а общая протяжен-
ность возросла в 23,8 раза. В 1985 г. функционировало 22,5 тыс.
междугородных маршрутов, протяженность автомобильных дорог
общего пользования составила 975 тыс. км, в том числе 793 тыс. км
(81 %) с твердым покрытием. В настоящее время число междуго-
родных маршрутов России превысило 15 тыс., а протяженность до-
рог приближается к 1 млн. км. Быстрое развитие автобусного
транспорта увеличило общую сеть сообщений страны, значительно
сократив затраты времени пассажиров на поездку на расстояния до
300-400 км по сравнению с другими видами транспорта.
Однако в период проведения рыночных реформ междугород-
ные автобусные маршруты сократились на 25 %, возросло число
сорванных рейсов, снизились показатели эффективности использо-
285
вания подвижного состава (коэффициент использования вместимо-
сти уменьшился на 20-25 %, а коэффициент использования парка
на 10-15 %). В связи с этим прежде всего нужно стабилизировать,
а затем улучшить общее состояние междугородных автобусных пе-
ревозок за счет создания единой системы организации перевозок
и эксплуатации междугородной маршрутной сети, включающей
в себя оптимизацию системы маршрутов, распределение транс-
портной работы между перевозчиками различных форм собствен-
ности и управления самим перевозочным процессом. Решение та-
кой задачи заключается в определении оптимального числа и типа
транспортных средств на маршрутах, рациональном закреплении
маршрутов за перевозчиками различных форм собственности и соз-
дание единой системы управления, ориентированной на качествен-
ное удовлетворение потребностей населения и снижение общест-
венно-необходимых транспортных затрат на перевозки.
На междугородные перевозки приходится в настоящее время
5,0 % перевозимых пассажиров и 22 % пассажирооборота, а их
удельный вес остается примерно на том же уровне при общем рос-
те объема перевозок достаточно высокими темпами.
В общем числе автобусных маршрутов на междугородные при-
ходится 30 %. Междугородные маршруты подразделяются на
внутриобластные, внутрикраевые и внутриреспубликанские соот-
ветственно начинающиеся и оканчивающиеся в пределах области,
края, автономной республики, а также на межобластные, меж-
краевые и межреспубликанские. Среди этих маршрутов наиболь-
ший удельный вес (85 %) приходится на внутриобластные. Не-
сколько большая доля межобластных и межреспубликанских мар-
шрутов в общей протяженности и пассажирообороте - 20 %. По
длинам маршрутов наибольший объем перевозок пассажиров при-
ходится на маршруты протяженностью до 100 км (70 %), до 200 км -
23 % и свыше 200 км - 7 %. Небольшая доля маршрутов большой
протяженности объясняется недостаточными удобствами поездки
по сравнению с другими видами магистрального транспорта.
К подвижному составу, работающему на междугородных лини-
ях, предъявляются особые требования. Такие автобусы должны об-
ладать высокой скоростью движения, иметь места только для про-
езда сидя с удобными регулируемыми сиденьями, багажники под
полом и гардероб в задней части салона. На внутриобластных мар-
шрутах протяженностью до 200 км необходимо иметь автобусы
286
малого класса с минимальным уровнем комфорта и среднего класса
с нормальным уровнем комфорта.
Автобусы большого класса для внутриобластных маршрутов
большой протяженности, а также межобластных и межреспубли-
канских, как отмечалось ранее, должны выпускаться в двух испол-
нениях: нормального и повышенного комфорта с установкой до-
полнительного оборудования по требованию заказчика. Все между-
городные автобусы должны иметь противосолнечные стекла и шторы
на окнах, эффективные системы вентиляции и отопления.
Совокупность междугородных маршрутов представляет собой
сеть междугородных автобусных сообщений обслуживаемого рай-
она (административный район, область, республика) и характери-
зуется такими показателями, как: плотность сети, число маршрутов
и их протяженность, объем перевозок и пассажироборот, средняя
дальность поездки, уровень транспортной обеспеченности, число
автобусов, занятых на междугородных перевозках, а также удель-
ными показателями.
Междугородные автобусные маршруты могут быть постоян-
ными и временными. На постоянных маршрутах перевозки пасса-
жиров происходят круглогодично, а на временных - в течение оп-
ределенного периода. В зависимости от величины и распределения
пассажиропотоков на маршрутах автобусы могут работать в обыч-
ном, скоростном и экспрессном режимах движения. При обычном
режиме движения автобусы останавливаются на всех остановочных
пунктах маршрута. Скоростным режимом движения в междугород-
ном сообщении считается режим, при котором обеспечивается ско-
рость сообщения не ниже 50 км/ч. Экспрессным режимом считает-
ся режим движения, при котором (при времени рейса более 3 ч)
отсутствуют или имеются в крайне ограниченном числе остано-
вочные пункты и скорость сообщения составляет не ниже 55 км/ч.
Необходимо отметить, что в целях безопасности движения техни-
ческая скорость на междугородных маршрутах (условная средняя
скорость за время движения) не должна превышать 70 км/ч. В свя-
зи с этим обеспечение указанных скоростных и экспрессных режи-
мов движения может происходить в основном за счет исключения
ряда промежуточных остановок в сокращении времени простоя на
них. Экспрессные и скоростные маршруты (рейсы) организуют при
устойчивых пассажиропотоках, наполнении автобусов, превы-
шающем среднее по сети и на дорогах соответствующих техниче-
ских категорий. При значительном и устойчивом пассажиропотоке
287
на определенной части маршрута, в отличие от других его участ-
ков, организуют укороченные рейсы.
Для эффективной работы междугородных маршрутов и рацио-
нальной организации движения на них необходимо знать размеры
и распределение пассажиропотоков, а также корреспонденцию по-
ездок пассажиров. Эти данные устанавливают на основании обра-
ботки и анализа отчетных данных о продаже билетов и специаль-
ных обследований распределения пассажиропотоков. Обследова-
ния проводятся при помощи специальных анкет, выдаваемых
пассажирам в автобусах, на автовокзалах и автостанциях; таблич-
но-опросным методом - путем регистрации и опроса пассажиров
учетчиками в салоне автобуса; талонным и визуальным способом -
на основании выдаваемых пассажирам талонов, а также наблюде-
ний на контрольных пунктах и подсчета числа проехавших пасса-
жиров. Отчетно-статистические данные могут не отражать дейст-
вительное положение вещей из-за недостаточного контроля на ли-
нии. Перечисленные методы обследования разработаны в основном
для городских перевозок и нуждаются в дальнейшем совершенст-
вовании применительно к междугородным сообщениям.
Первичная обработка материалов обследования пассажиропо-
токов проводится учетчиками, дальнейшая ведется статистами или
на ЭВМ. Материалы изучения и анализа пассажиропотоков позво-
ляют установить характер изменения и распределения пассажиро-
потоков во времени и пространстве. Пассажиропотоки на междуго-
родных маршрутах неравномерны и характеризуются нередко зна-
чительными изменениями во времени, по направлениям и участкам
маршрута. Неравномерны не только объемы перевозок (пассажи-
ропотоки), но и средние расстояния поездок пассажиров.
Междугородные перевозки характеризуются большой неравно-
мерностью по сезонам года - квартальной и месячной. Коэффици-
ент квартальной неравномерности составляет 1,1-1,15. Наибольшее
число пассажиров перевозится в 3-м квартале, что связано с перио-
дом летних отпусков и ростом подвижности населения в это время,
Значительнее, чем по кварталам, наблюдается неравномерность по
месяцам года. Максимальный объем перевозок пассажиров осваи-
вается в августе, несколько меньше в июле, а минимум приходится
на февраль. Коэффициент месячной неравномерности объема пере-
возок на междугородных маршрутах находится в пределах 1,3 в юж-
ных районах и 1,5 в центральных районах страны. Изменения сред-
288
ней длины поездки пассажиров по месяцам отличаются меньшей
неравномерностью, чем колебания объема перевозок.
Одной из характерных особенностей автобусных междугород-
ных перевозок является высокая их неравномерность по дням не-
дели (месяца). Эта неравномерность возникает в основном из-за
увеличения пассажиропотоков в субботние, воскресные и особенно
в праздничные и предпраздничные дни. Так, например, с Ростов-
ского автовокзала отправление пассажиров в предпраздничные дни
увеличивается почти в 2 раза, а в период курортного сезона, пред-
праздничные и праздничные дни, Краснодарский автовокзал об-
служивает пассажиров примерно в 3 раза больше, чем в обычные
дни. Коэффициент внутринедельной неравномерности в среднем
находится в пределах 1,25-1,35.
Типична для междугородных сообщений и неравномерность по
отдельным участкам маршрута. На маршрутах, где преобладают
поездки пассажиров между промежуточными пунктами (внутриоб-
ластные), она наибольшая. В среднем коэффициент неравномерно-
сти объема перевозок по длине маршрута находится в пределах
1,3-1,4. Небольшая по величине неравномерность наблюдается на
междугородных маршрутах по правлениям, при этом коэффициент
неравномерности составляет 1,05-1,1.
В междугородном сообщении практически отсутствуют трудо-
вые поездки. В основном это культурно-бытовые (70-80 %) и от-
части деловые (служебные) поездки.
Установление объема и характера изменения пассажиропотоков
является основой эксплуатации любого междугородного маршрута.
В то же время эффективность использования автобусов в значи-
тельной степени зависит от правильно и обоснованно выбранной
скорости движения. Скорость движения зависит от ряда факторов:
категории дороги, типа и состояния покрытия; скоростных свойств
автобуса; интенсивности движения и состава транспортных пото-
ков; климатических и метеорологических условий; квалификации
и опыта водителя. Поэтому перед составлением расписания движе-
ния необходимо проводить нормирование скоростей движения на
конкретных маршрутах. Для этого на схеме маршрута назначают
этапы, по которым будут определять скорости. За этап принимают
участок маршрута с одинаковыми дорожными условиями. По соб-
ранным данным выполняют предварительные расчеты времени
движения по отдельным этапам и маршруту в целом. Одновремен-
но проводят контрольные рейсы и хронометраж времени движения
289
10--4621
по этапам и всему маршруту, а также анализируют и обобщают
опыт работы передовых водителей с целью его распространения.
Нормируют скорости движения на весенне-летний и осенне-
зимний периоды.
Скорость движения нормируется для каждого вновь открывае-
мого маршрута. В свою очередь, при выборе и обосновании между-
городного маршрута необходимо учитывать следующее: наличие
дорог, тип и состояние покрытия; характер транспортного тяготе-
ния между конечными и промежуточными населенными пунктами;
ожидаемый пассажиропоток и среднюю дальность поездки пасса-
жиров; неравномерность перевозок; продолжительность поездки
между конечными пунктами; наличие других видов транспорта;
режим движения автобусов и организацию труда водителей; безо-
пасность движения и рентабельность маршрута.
Выбор типа автобуса на междугородных маршрутах определя-
ется размерами пассажиропотоков, дорожными условиями, протя-
женностью маршрута, методами организации труда водителей,
экономической эффективностью эксплуатации сравниваемых ма-
рок автобусов.
Система организации движения автобусов в междугородном
сообщении включает в себя определенный метод перевозки пасса-
жиров, режим движения автобусов, способы организации труда во-
дителей и варианты размещения автотранспортных предприятий,
обслуживающих маршрут. На междугородных перевозках можно
использовать сквозное и участковое движение автобусов. При
сквозном движении каждый автобус проходит весь маршрут от на-
чального до конечного пункта и обратно. При участковом движе-
нии маршрут делится на участки. Каждый участок обслуживается
автобусами определенного АТП. На границах смежных участков
происходит пересадка пассажиров из одного автобуса в другой.
Ввиду серьезных неудобств для пассажиров такое движение не
может быть рекомендовано. Однако с применением пассажирских
полуприцепов и автомобилей-тягачей, исключающих пересадку
пассажиров при перецепке полуприцепов на границах участков,
участковое движение приемлемо.
В принципе существуют следующие способы организации тру-
да водителей: одиночная, турная, сменная, сменно-турная, сменно-
групповая и сменно-турно-групповая езда. На выбор того или ино-
го режима организации труда водителей влияет протяженность
290
маршрута и различные варианты расположения обслуживающих
АТП на трассе.
Одиночная езда предполагает обслуживание автобуса на мар-
шруте одним водителем в течение всего оборота. Ее целесообразно
применять на таких маршрутах, где оборот автобуса завершается
в пределах рабочего дня водителя.
Турная езда предусматривает обслуживание автобуса в течение
оборота одновременно двумя водителями. Водители работают,
сменяя друг друга через равные промежутки времени. Когда один
ведет автобус, другой отдыхает в салоне. Недостатками такой сис-
темы являются повышенная потребность в водителях, увеличенные
эксплуатационные и приведенные затраты, неполноценный отдых
водителя и, как следствие, снижение безопасности движения.
Сменная езда характеризуется тем, что каждый водитель об-
служивает один автобус на конкретном участке маршрута. В тече-
ние оборота автобус обслуживается бригадой водителей, смена ко-
торых происходит на границах участков.
Сменно-турная езда предусматривает обслуживание автобуса
двумя или несколькими бригадами, каждая из которых состоит из
двух человек. Бригады меняются в пунктах расположения АТП или
в местах постоянного проживания водителей. Недостатки такой
системы те же, что при турной езде.
Сменно-групповая езда предусматривает закрепление бригады
водителей за несколькими автобусами, при этом каждый водитель
обслуживает разные автобусы, но на воем участке маршрута. Во-
дитель ведет автобус до определенного пункта и затем передает его
сменщику, сам пересаживается на встречный автобус и возвраща-
ется в исходный пункт. Такую систему невозможно использовать
при одном отправлении в сутки, но она обеспечивает нормальный
режим труда и отдыха водителей.
При сменно-турно-групповой езде бригада водителей закрепля-
ется за несколькими автобусами, и каждая смена из двух человек
обслуживает разные автобусы, но на своем участке маршрута.
Одиночная езда может быть использована на маршрутах про-
тяженностью до 300 км. Графики оборота автобуса и работы води-
телей при системе одиночной езды показаны на рис. 5.18. На мар-
шрутах длиной до 120—140 км оборот автобуса укладывается в 7 ч,
а на маршрутах протяженностью 170-200 км - в 10 ч. В этих слу-
чаях исключается необходимость предоставления водителю дли-
тельного отдыха в конечных пунктах и соответствующей оплаты за
291
I ш шш шшяш
Рис. 5.18. Графики оборота автобуса и работы водителей при системе оди-
ночной езды:
работа; отдых; | | АТП
разъездной характер работы. Желательное расположение обслужи-
вающих АТП - в начальных пунктах маршрута. Они могут нахо-
диться и в середине, и в промежуточном пункте маршрута, но та-
кие варианты малоэффективны.
Турная езда водителей при работе их без длительного отдыха
в конечном пункте может быть использована на маршрутах протя-
женностью 250-300 км, а с длительным отдыхом - на маршрутах
длиной до 700-750 км. Эта система предусматривает единственный
вариант расположения обслуживающих АТП - в начале или в кон-
це маршрута.
Сменная езда водителей применяется на маршрутах длиной от
200 до 1000 км. В зависимости от протяженности маршрута и рас-
положения АТП, обслуживающих эти маршруты, данная система
может быть применена в нескольких вариантах организации дви-
жения; с расположением АТП в начале маршрута, в середине его
и эксцентрично. График оборота автобуса при расположении АТП
в середине участка представлен на рис. 5.19, а возможные схемы
движения на рис. 5.20.
Сменно-турная езда используется на маршрутах большой про-
тяженности (от 500 км и более). При длинах маршрутах 500-600 км
обслуживающие их АТП целесообразно размещать в середине или
в промежуточном пункте маршрута, а при большей длине АТП мо-
гут находиться и в начале маршрута. По сравнению с турной ездой,
сменно-турная применяется на маршрутах большей протяженности.
292
Рис. 5.19. Графики оборота автобуса и работы водителей при сменной системе:
работа; отдых; АТП
Сменно-групповая езда может применяться на маршрутах от
200 до 1000 км. В зависимости от протяженности маршрута АТП
располагаются в начале маршрута, а также в середине его или в про-
межуточном пункте. На маршрутах длиной до 400 км их целесооб-
разно располагать в начальном и конечном пунктах. График оборо-
та автобуса и работы водителей на таких маршрутах представлен
на рис. 5.21 - в пункте смены Б водитель передает автобус, а сам
пересаживается на встречный и возвращается на нем в пункт сво-
его отправления.
Рис. 5.20. Схемы движения автобусов на маршруте при сменной
системе
293
Рис. 5.21. Графики оборота автобуса и работы водителей при сменно-
групповой системе
Сменно-турно-групповая езда от сменно-групповой отличатся
тем, что автобус одновременно обслуживает бригада из двух чело-
век, в связи с чем увеличивается протяженность маршрута и умень-
шается число участков на нем. Такая езда допускает движение на
маршрутах длиной 700 км и более. При этом возможны три вари-
анта размещения обслуживающих маршрут АТП: в начале, в сере-
дине маршрута и в промежуточном пункте. Маршруты длиной в пре-
делах 800 км делят на три участка, и смена водителей происходит
в двух пунктах. Если длина маршрута 1000 км и более, необходимо
иметь четыре участка и три пункта смены водителей.
При определении целесообразного варианта системы организа-
ции движения на конкретном маршруте можно руководствоваться
разработанной НИИАТ Методикой выбора эффективной системы
организации движения автобусов на междугородных маршрутах
различной протяженности, разработанной О. А. Дмитриевым.
Движение автобусов на всех междугородных маршрутах долж-
но осуществляться в строгом соответствии с расписаниями, при
разработке которых необходимо предусматривать эффективное ис-
пользование автобусов и рациональный режим организации труда
водителей. Расписание составляют на весенне-летний и осенне-
зимний периоды. При составлении междугородных автобусных
расписаний закладывают удобное для пассажиров время отправле-
ния из начального пункта и прибытия в конечный пункт.
294
Билеты на проезд и провоз багажа в автобусах междугородных
сообщений пассажиры приобретают в кассах текущей и предвари-
тельной продажи билетов автовокзалов, автостанций и в кассовых
пунктах промежуточных остановок. При отсутствии кассовой про-
дажи билетов их продают водители автобусов. Продажа билетов
связана с затратами времени кассиров на их оформление и пасса-
жиров на приобретение. Поэтому важное значение имеет механи-
зация и автоматизация процессов продажи билетов. В настоящее
время разработаны отличающиеся друг от друга автоматизирован-
ные системы продажи билетов. Перспективными вариантами по-
строения этих автоматизированных систем является использование
ПЭВМ.
Несмотря на целый ряд мероприятий, направленных на улуч-
шение транспортного обслуживания населения, организация меж-
дугородных автобусных сообщений и качество обслуживания пас-
сажиров еще не полностью отвечают современным требованиям.
В ряде районов страны получили достаточно широкое развитие
прямые смешанные перевозки пассажиров двумя и более видами
пассажирского транспорта. Как правило, такие перевозки осущест-
вляются на значительные расстояния с подключением подвозящего
(автобусный) и магистральных (железнодорожный, воздушный,
речной) видов транспорта. Билет на проезд пассажиры приобрета-
ют один на все виды транспорта в соответствии с действующими
тарифами. Смешанные перевозки организуются для создания
удобств пассажирам на направлениях, где невозможна перевозка
одним видом транспорта. В таких перевозках необходимо согласо-
вание расписаний движения задействованных видов транспорта
для обеспечения пассажиру необходимого и достаточного времени
на пересадку. Большое значение имеет регулярность движения
транспорта. Наиболее распространенными схемами прямых сме-
шанных перевозок являются: автомобильно-железнодорожные,
автомобильно-воздушные, автомобильно-речные (морские). Орга-
низуют смешанные перевозки пассажиров автотранспортные пред-
приятия, объединения автовокзалов, вокзалы других видов транс-
порта или транспортно-экспедиционные агентства. Такие перевозки
с бронированием мест от начального до конечного пункта поездки
пассажира, без затрат времени на приобретение билетов или их
компостирование в пунктах пересадки, удобны для населения и их
необходимо всемерно расширять.
295
5.7. ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
Международными перевозками пассажиров называются
такие, которые проходят по территории двух и более стран и со-
провождаются пересечением государственных границ. Междуна-
родные перевозки пассажиров получили большое развитие в стра-
нах Европы, особенно в таких странах как Германия, Швейцария,
Италия, Франция, Бельгия, Дания, где широко развита сеть регу-
лярных автобусных линий. Значительное развитие получило авто-
бусное сообщение меду США и Канадой.
В России международные автобусные перевозки пассажиров
начали выполняться с 1961 г., как правило, в весенне-летний пери-
од по договорам с акционерным обществом “Интурист”, а с 1971 г.
и по договорам с Бюро международного молодежного туризма
“Спутник”. Такие перевозки осуществлялись автотранспортными
предприятиями “Совтрансавто”, а также транспортными средства-
ми, привлекаемыми по договоренности из других автотранспорт-
ных предприятий.
Для осуществления и развития таких перевозок необходимо
решение важных задач: 1) производство или наличие транспортных
средств, отвечающих требованиям международных перевозок; 2) соз-
дание широко развитой сети благоустроенных автомобильных до-
рог и автомагистралей не только национального, но и международ-
ного значения; 3) урегулирование правовых и организационно-тех-
нических вопросов.
Основными направлениями совершенствования транспортных
средств является повышение их вместимости, надежности в конст-
руктивном исполнении, создание условий комфортности поездки
пассажиров, экологичности и обеспечение максимальных удобств
работы водителей. На международных линиях используются вме-
стительные и комфортабельные автобусы, развивающие высокие
скорости. Особенностями конструкций таких автобусов являются
регулируемые сиденья с отклоняющейся назад спинкой, регули-
руемые подставки для ног и большие окна с дымчатыми стеклами.
Они снабжаются установками для кондиционирования воздуха
и отопления салона, имеют холодильник, бар, аудио-видеосистемы.
Многие автобусы оборудуются химически чистыми туалетами, что
позволяет увеличивать скорость сообщения за счет уменьшения
числа остановок. В связи с наличием перечисленных устройств и не-
296
обходимостью места для размещения багажа автобусы, используе-
мые в международном сообщении, как правило, полутора- или
двухэтажные.
Во всех странах одновременно с ростом автомобильного парка
для международных перевозок совершенствуется сеть автомо-
бильных дорог. В последние годы в технически развитых странах
получили преимущественное развитие автомагистрали националь-
ного, а также международного и межконтинентального значения.
Дороги должны обеспечить высокие скорости и безопасность дви-
жения транспортных средств, поэтому разработками нормативов
и требований при проектировании, строительстве, реконструкции
и эксплуатации автомобильных дорог занимаются международные
правительственные и неправительственные организации. Значи-
тельный вклад в разработку, проектирование и строительство ав-
томобильных дорог вносят Международная ассоциация дорожных
конгрессов, Международный Союз автомобильного транспорта и др.
По техническим условиям Европейской Экономической Комис-
сии (ЕЭК) при ООН Европейские международные автомобильные
дороги подразделяются на автомобильные дороги обычного типа
и автомагистрали. Все международные автомобильные дороги
должны быть обозначены знаками установленной формы. Установ-
ка таких знаков производится соответствующими органами тех
стран, по территории которых проходит участок дороги, и они сви-
детельствуют о единстве технических условий автомобильных до-
рог. Согласно Декларации ЕЭК опознавательный знак должен быть
прямоугольной формы и состоять из буквы “Е”, за которой следует
номер, присвоенный дороге. Номер обозначается арабскими циф-
рами. Знак имеет зеленый фон, а надписи делаются белой краской.
Вот некоторые из международных автомобильных магистралей:
Е1. Лондон - Париж - Ницца - Рим - Палермо; ЕЗ. Лиссабон - Са-
ламанка - Париж - Антверпен - Стокгольм; Е4. Лиссабон - Мад-
рид - Баланс - Берн - Копенгаген - Стокгольм - Хельсинки -
Санкт-Петербург - Москва; Е 8. Лондон - Гаага - Берлин - Варша-
ва - Москва; Е 20. Корица - Салоники ~ София - Бухарест - Киев -
Москва.
После второй мировой войны был создан ряд международных
межправительственных транспортных организаций, решающих во-
просы правового и организационного характера при выполнении
международных перевозок грузов и пассажиров. Разработанные
297
нормативные документы можно свести к следующим основным
группам: требования к транспортным средствам, допускаемым
к международным перевозкам; правила, организация и безопас-
ность движения транспортных средств по автомобильным дорогам;
документы, определяющие европейскую сеть международных ав-
томобильных дорог и технические требования к ним; требования
к водителям, выполняющим международные перевозки, а также
организация их труда и отдыха; условия выполнения международ-
ных автомобильных перевозок, права, обязанности и ответствен-
ность сторон, участвующих в перевозках; правила пограничного
и таможенного контроля; налоговое обложение международных
перевозок и транспортных средств; обязательное страхование гра-
жданской ответственности владельцев транспортных средств за
причиненный ущерб.
Прежде всего для обеспечения безопасности движения, созда-
ния возможности водителям быстро и правильно ориентироваться
на автомобильных дорогах разных стран необходимо наличие еди-
нообразных правил движения и системы дорожных знаков и сигна-
лов. В течение многих лет таким документом являлась Конвенция
о дорожном движении 1949 г. На международной конференции
в Вене был принят и открыт для подписания с 8 ноября 1968 г. но-
вый международный документ, а комитетом по внутреннему
транспорту ЕЭК при ООН было разработано Европейское согла-
шение, дополняющее Конвенцию и открытое для подписания в Же-
неве 1 мая 1971 г.
В целях унификации условий организации международной пе-
ревозки пассажиров и багажа комитетом по внутреннему транспор-
ту Европейской экономической комиссии ООН разработана и при-
нята Конвенция о договоре международной автомобильной пере-
возки пассажиров и багажа (Женева, 1 марта 1973 г.). Для каждого
государства, которое ратифицировало эту Конвенцию или присое-
динилось к ней, конвенция вступает в силу на 90-й день после дня
сдачи этим государством документа о ратификации присоедине-
ния. Между странами, как правило, разрешительная система регла-
ментируется двусторонними Межправительственными Соглаше-
ниями о международном автомобильном сообщении, основу кото-
рых составляют положения нормативных документов.
Нормативные документы устанавливают основные понятия,
определения и положения при осуществлении международных пе-
298
ревозок. Так, например, отмечается, что: пассажиром считается ли-
цо, которое перевозится индивидуально или в составе группы; ав-
тобусом считается транспортное средство, предназначенное для
перевозки пассажиров и имеющее более девяти мест для проезда
сидя, включая место водителя; перевозчиком считается предпри-
ятие или организация, уполномоченные компетентными органами
своего государства выполнять международные перевозки пассажи-
ров автобусами.
Международные перевозки пассажиров автобусами могут быть
регулярными, маятниковыми и нерегулярными. Регулярными яв-
ляются перевозки на автобусных линиях, выполняемые по опубли-
кованным условиям, тарифу и расписанию движения автобусов на
маршруте с указанием пунктов посадки и высадки пассажиров.
Маятниковыми называются перевозки нескольких групп пассажи-
ров в определенные сроки с территории одного государства к месту
временного пребывания на территории другого государства с по-
следующим их возвратом автобусами того же перевозчика. При та-
ких перевозках первый рейс в обратном направлении и последний
в прямом, как правило, являются порожними. Нерегулярными яв-
ляются такие международные перевозки, которые не регламенти-
руются указанными выше условиями и в каждом отдельном случае
организуются по заявкам перевозчика.
Перевозки пассажиров, выполняемые на территории другого
государства, при наличии двухсторонних межправительственных
соглашений, равно как и транспортные средства, взаимно освобож-
даются от налогов и сборов, связанных с выдачей разрешений на
осуществление перевозок и пользованием автомобильных дорог.
В соглашениях определяется перечень автомобильных дорог, раз-
решенных к международному автомобильному движению.
Для выполнения регулярных международных перевозок пасса-
жиров требуется разрешение от компетентных органов стран, по
территории которых проходит автобусный маршрут. Порядок вы-
дачи разрешений регламентируется межправительственными со-
глашениями на основе внутреннего законодательства стран. Для
получения такого разрешения перевозчик должен подать заявку по
определенной форме. Компетентные органы страны-перевозчика
передают заявку компетентным органам сторон. Передача заявки
одновременно подтверждает полномочия перевозчика на осущест-
вление международных перевозок. Заявка должна быть рассмотре-
299
на в течение двух месяцев. Решение передается перевозчику через
компетентные органы его страны. Разрешение на выполнение меж-
дународных перевозок содержит данные заявки и указание о необ-
ходимости перевозчика выполнять перевозки согласно общим и осо-
бым условиям, указанным в разрешении. После получения разре-
шения перевозчик, выполняющий международные перевозки на
автобусном маршруте, обязан опубликовать, не позже чем за две
недели до начала движения, условия перевозки, тариф и расписа-
ние движения автобусов в странах, на территории которых нахо-
дятся пункты посадки и высадки пассажиров. Информация должна
быть опубликована в каждой стране, где проходит автобусный
маршрут, на ее языке и в соответствии с порядком этой страны.
Для разрешения на выполнение международной маятниковой
автобусной перевозки перевозчик в установленном порядке подает
заявку по определенной форме. Заявка должна быть рассмотрена
компетентными органами, и по ней принято решение в том же по-
рядке, что и заявка на выполнение регулярных перевозок. Разреше-
ние не требуется на выполнение нерегулярных перевозок в случа-
ях, если группа одного и того же состава перевозится в одном и том
же автобусе: в продолжение всей поездки, начинающейся и закан-
чивающейся на территории той страны, где зарегистрирован авто-
бус; в продолжение одной поездки, начинающейся на территории
страны регистрации автобуса и заканчивающейся в другой стране
при условии, что автобус покидает последнюю пустым. При вы-
полнении маятниковых и нерегулярных перевозок водитель дол-
жен иметь список пассажиров.
Порядок организации перевозок туристов в международном со-
общении на автобусах устанавливается на основании соглашений,
заключенных между компетентными органами договаривающихся
сторон. При этом определяют и типы автобусов.
Перевозчик и пассажир несут взаимную ответственность за вы-
полнение условий договора международной перевозки. Докумен-
том, который подтверждает заключение договора перевозки между
перевозчиком и пассажиром, является билет на международную
перевозку автобусом, выдаваемый перевозчиком или его предста-
вителем. Отсутствие, неправильное оформление или утеря билета
не затрагивает существа или действенности договора перевозки.
Билеты печатаются на языках государств, где находятся начальные
и конечные пункты автобусного маршрута.
300
Стоимость проезда согласно основным условиям договора на
международные перевозки пассажиров и багажа определяется дей-
ствующими тарифами. Эти тарифы, равно как форма билетов и по-
рядок их заполнения, утверждается в Министерстве транспорта по
согласованию с заинтересованными организациями. В билете обя-
зательно указывается номер рейса, дата и время отправления авто-
буса, номер места. Билет действителен только на рейс, указанный
в билете.
При заключении договора перевозчик может принять на себя
выполнение дополнительных услуг для пассажиров (питание в пу-
ти следования, обеспечение ночлега и т. д.) за соответствующую
плату, указанную на билете отдельно.
Права и обязанности перевозчика. После реализа-
ции билетов на проезд перевозчик должен обеспечить пассажиру
безопасную и комфортную поездку конкретным рейсом автобуса
согласно расписанию движения и условиям договора на перевозку,
а в случаях невозможности продолжить поездку на данном автобу-
се обеспечить пассажиру без дополнительных для него расходов
проезд до конечного пункта назначении, указанного в билете и ока-
зать другие услуги, необходимые вследствие перерыва поездки.
При возникших обстоятельствах, которые перевозчик не смог
предвидеть и предотвратить, несмотря на все принятые им меры,
он имеет право отменить рейс автобуса, на который продал билеты.
Тогда он компенсирует все затраты пассажиров. В случае эпиде-
мии, стихийных бедствий или по другим существенным причинам
перевозчик имеет право ограничивать или прекращать на своей
территории международные перевозки.
Права и обязанности пассажира. Пассажир должен
иметь билет, действительный на данный рейс, и предъявлять его по
требованию служебного персонала автобуса или контролирующих
органов. При невозможности предъявить билет пассажир оплачи-
вает стоимость проезда за совершенную им поездку с доплатой со-
гласно установленным тарифам. Пассажир, отказавшийся уплатить
стоимость проезда, подлежит удалению из автобуса. В случае не-
соответствующего поведения, по болезни или по причинам, пред-
ставляющим опасность для других пассажиров, он к перевозке не
допускается и может быть на ближайшей остановке высажен из ав-
тобуса без права требовать возврата платы за проезд и перевозку
багажа.
301
Однако в случае прекращения движения автобуса и невозмож-
ности продолжения поездки пассажиру предоставляется право тре-
бовать возмещения той части уплаченной за билеты суммы, кото-
рая соответствует несовершенной части поездки, а также платы за
неисполненные дополнительные услуги.
Пассажир имеет право проезда в автобусе по регулярной линии
согласно билету, бесплатно (или со скидкой) провоза с собой детей,
ручной клади и домашних животных в количестве и на условиях
оплаты согласно соответствующему тарифу. Посадка в автобусе
и высадка из него разрешаются только в местах, указанных в рас-
писании движения, а в неотложных случаях и в других местах, но
по указанию персонала автобуса придерживаясь порядка, дейст-
вующего на территории страны, по которой движется автобус.
После начала поездки билет нельзя передавать другому лицу.
Поездка считается начатой с того момента, когда пассажир вошел
в автобус с целью совершения поездки, и оконченной с момента,
когда автобус прибыл к мету назначения пассажира и пассажир по-
кинул автобус. Билет не дает права на временное прекращение по-
ездки, если это не предусмотрено в самом билете. Билет может
быть возвращен до начала поездки в месте его приобретения или
в месте отправления автобуса, если там имеется билетная касса.
Перевозка багажа пассажира производится одновременно с пере-
возкой самого пассажира в одном и том же автобусе.
Ответственность пассажира и перевозчика. Пас-
сажир отвечает за причиненный по его вине ущерб, в том числе за
повреждение или загрязнение автобуса или оборудования, принад-
лежащего перевозчику. Пассажир должен иметь с собой надлежащие
документы, позволяющие ему пересекать государственные границы,
также должен подчиняться таможенным, налоговым и другим адми-
нистративным правилам, которые относятся к нему и его багажу.
Перевозчик несет ответственность за ущерб, связанный со
смертью, телесными повреждениями и нанесением любого другого
вреда пассажиру в результате происшествия, связанного с перевоз-
кой и произошедшего во время нахождения пассажира в автобусе
или во время его посадки или высадки. Перевозчик освобождается
от ответственности, если причиной происшествия явились обстоя-
тельства, которых перевозчик, несмотря на принятые меры, не мог
избежать и последствий которых он не мог предотвратить.
Перевозчик несет ответственность за ущерб, связанный с пол-
ной или частичной утерей багажа и с его повреждением. Перевоз-
302
чик не отвечает, как правило, за утерю или повреждение ручной
клади. Перевозчик не может ссылаться, складывая с себя ответст-
венность, ни на физические или психические недостатки водителя,
ни на повреждение или неисправность транспортного средства, ни
на вину лица, у которого было взято транспортное средство.
Размер возмещения определяется законодательством государ-
ства перевозчика и межправительственным соглашением. В соот-
ветствии с конвенцией о договоре международной перевозки пас-
сажиров и багажа (1973 г.) общая сумма возмещения, которая мо-
жет быть выплачена перевозчиком в связи с одним и тем же
событием, не может превышать 250000 франков (золотой франк
массой 10,31 г пробы 0,900) на одного пострадавшего.
Требования к автобусам и служебному персо-
налу. Автобусы для международных перевозок должны быть в тех-
нически исправном состоянии, иметь надлежащий вид, опознава-
тельные знаки страны-перевозчика, снабжены трафаретами с наиме-
нованием маршрута, перевозчика, конечных пунктов. Информация
о перевозке, помещаемая внутри автобуса, должна составляться на
языках государства, где находятся начальные и конечные пункты
автобусной линии. Перевозить пассажиров разрешается только на
постоянных местах для проезда сидя.
Автобусы, используемые для выполнения междугородных пе-
ревозок, могут управляться только водителями, имеющими на это
разрешение согласно внутреннему законодательству своего госу-
дарства. Водители автобусов международных сообщений должны:
обладать высокими моральными качествами; хорошо знать специ-
фику международных перевозок и вверенную ему технику; уметь
быстро принимать необходимые решения; знать правила паспорт-
ного и таможенно-валютного контроля, маршрут и расписание
движения, один иностранный язык в объеме, достаточным для об-
щения; иметь служебную форму одежды, страховой документ и пу-
тевой лист. Водитель автобуса должен соблюдать требования Поло-
жения о рабочем времени и режим труда при управлении автобусом
в государстве, на территории которого выполняется международ-
ная перевозка.
Оценивая развитие международных перевозок в нашей стране
на ближайшие годы и перспективу, авторы отмечают, что в боль-
шей степени это будут туристские поездки. Постепенно маятни-
ковые и нерегулярные перевозки будут вытесняться регулярными.
303
выводы
1. Основные задачи развития городского пассажирского транс-
порта на современном этапе сводятся к разработке новых методов
организации движения на основе автоматизированных систем
управления движением, совершенствованию традиционных видов
транспорта и разработке новых видов маршрутизированного пас-
сажирского транспорта.
2. Любая маршрутная система должна соответствовать реально
сложившимся пассажиропотокам, как по размерам, так и по на-
правлениям. В связи с этим при оптимизации маршрутной системы
необходимы сведения о пассажирообороте остановочных пунктов,
объеме перевозок по маршрутам и видам транспорта. Одной из
главных характеристик маршрутной системы являются затраты
времени пассажиров на одну сетевую поездку, а провозные воз-
можности транспорта должны соответствовать удовлетворению
потребности населения в перевозках.
3. Эффективная городская транспортная система нуждается в раз-
личных видах транспорта и общественного, и личного, при рацио-
нальном использовании относительных преимуществ каждого.
4. Для обеспечения качественного обслуживания населения
и оптимального наполнения подвижного состава, соответствующе-
го колебаниям пассажирских потоков, должно меняться количест-
во, вместимость и распределение подвижного состава по транс-
портной сети.
5. Критерием при выборе рационального типа автобусов для
того или иного маршрута может выступать целесообразный интер-
вал движения, а при определении фактического числа автобусов
и распределении их по сменности можно пользоваться графоанали-
тическим методом.
6. Для полного, качественного и своевременного удовлетворе-
ния потребностей населения в перевозках необходимо иметь ком-
плексную программу транспортного обслуживания в часы пик,
спада пассажиропотока и часы дежурного движения.
7. Планирование, организация работы и управление движением
автобусов в пригородном, междугородном, международном сооб-
щении, а также обслуживание населения в сельской местности
имеют ряд характерных закономерностей и специфических осо-
бенностей. Специфические особенности нужно знать, закономер-
ности выявлять и ими руководствоваться при проектировании
маршрутных сетей и организации работы автобусов.
304
Вопросы для самоконтроля
1. Назовите основные этапы становления и развития городского
пассажирского транспорта.
2. Перечислите и охарактеризуйте виды городского пассажир-
ского транспорта.
3. Какие Вы знаете показатели оценки функционирования мар-
шрутной сети и что они из себя представляют?
4. На чем основана типовая методика определения экономиче-
ской эффективности видов транспорта и типов подвижного состава?
5. Как устанавливаются провозные возможности различных ви-
дов городского транспорта?
6. Какие факторы и показатели учитываются при проектирова-
нии систем городского транспорта?
7. Что является основной характеристикой работы автобусов на
маршруте?
8. Охарактеризуйте сущность графоаналитического метода оп-
ределения потребности автобусов по часам периода движения.
9. Что в себя включает комплексная программа транспортного
обслуживания в часы пик?
10. Какие меры принимаются для успешной работы автобусов
во внепиковый период?
11. Что используется для анализа степени организованности
системы маршрутных городских перевозок?
12. Приведите основные особенности в организации пригород-
ных пассажирских перевозок.
13. Кратко охарактеризуйте отличительные черты обслужива-
ния автобусным транспортом сельского населения.
14. Как оценивается охват сельских населенных пунктов и на-
селения регулярным автобусным сообщением?
15. Каковы особенности организации перевозок пассажиров
в междугородном сообщении в России?
16. Какие Вы знаете способы организации труда водителей при
осуществлении междугородных перевозок?
17. Какие важные задачи нужно решить при организации меж-
дународных перевозок?
18. Какими могут быть международные перевозки (как они
подразделяются)?
19. Каковы права и обязанности перевозчика и пассажира, а так-
же ответственность их?
305
Глава 6.
ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ЛЕГКОВЫМИ
АВТОМОБИЛЯМИ И МАРШРУТНЫМИ ТАКСИ
6.1. КЛАССИФИКАЦИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКА
ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Перевозки пассажиров легковыми автомобилями осуществляют-
ся как в городском, так и во внегородском сообщениях. Роль легко-
вого автомобильного транспорта в общей транспортной системе
страны неуклонно повышается. При проектировании транспортной
системы (прежде всего городской и пригородной) необходимо учи-
тывать это обстоятельство. В системе городского пассажирского
транспорта обслуживание пассажиров легковыми автомобилями яв-
ляется наиболее гибкой формой удовлетворения спроса населения на
транспортные услуги. Высокая скорость сообщения, комфорт, воз-
можность поездки "от двери к двери" и круглосуточного найма для
поездки в любом направлении, значительная экономия времени при-
влекает к легковому транспорту большое число пассажиров.
По принадлежности и особенностям эксплуатации общий
парк легковых автомобилей можно классифицировать следующим
образом:
специализированные автомобили-такси;
легковые автомобили общего пользования, предоставляемые
предприятиям, учреждениям, организациям и предпринимателям
для служебных и деловых поездок;
легковые автомобили ведомственного подчинения;
личные автомобили граждан;
автомобили проката индивидуального пользования;
автомобили специального назначения (скорая помощь, дорож-
но-патрульная служба и т. д.).
Легковой автомобиль создает удобства для человека и в ряде
случаев имеет существенные преимущества перед другими видами
транспорта. Прогноз развития автомобилизации в нашей стране
306
требует комплексной оценки потребительского спроса с учетом со-
стояния и характера использования сложившегося автомобильного
парка. Для сбора такой информации служат потребительско-
социологические опросы. Каков же социологический портрет на-
шей автомобилизации?
Парк личных автомобилей в стране приближается к 30 млн. По
возрасту он характеризуется так: до 5 лет - 30,5 %; от 5 до 10 лет -
30 %; от 10 до 15 лет - 25,5 %; от 15 до 20 лет - 10 % и выше 20 лет -
3,9 %. Из приведенных данных видно, что почти 40 % автомобилей
достаточно изношены. Такая возрастная структура является пря-
мым следствием того, что производство легковых автомобилей
в России за последние годы оставалось практически неизменным.
Ежегодный выпуск находится в пределах 750-850 тыс. штук, тогда
как на учет ежегодно ставится 1,2-1,3 млн. автомобилей. В связи
с низкой платежеспособностью приобретения новых автомобилей
образовалась устойчивая тенденция поддержания на ходу автомо-
билей со всеми вытекающими отсюда негативными явлениями
(снижение безопасности движения, удорожание содержания и экс-
плуатации и т. д.). По этой же причине из-за рубежа приобретаются
в основном автомобили уже бывшие в эксплуатации и наиболее
дешевые, т. е. доступные. Этим объясняется правое расположение
руля у 70 % владельцев автомобилей в Хабаровске и около 85 % во
Владивостоке.
По оценке американского журнала "Forbes", проведенной в 1995 г.,
Российские автозаводы с большим трудом вымучивают из себя
худшие в мире автомобили, не удовлетворяющие и весьма невзы-
скательного покупателя, изголодавшегося по колесам. В России на
производство плохой машины уходит в 3-30 раз больше человеко-
часов, чем в Америке или Японии на производство хорошей. Без
таможенных пошлин на импорт машин российские автопроизводи-
тели окажутся вне бизнеса. Таково нелестное для нас мнение аме-
риканских специалистов о тех автомобилях, на которых переме-
щаются в основном жители России.
Уровень автоматизации во всем мире оценивается числом ав-
томобилей, приходящихся на тысячу жителей. В США он прибли-
жается к 800, а в ведущих странах Европы он везде более 500 шт.
на 1 тыс. населения. В СССР на начало 1990 г. насчитывалось 50 ав-
томобилей на 1 тыс. человек, в 1995 г. в России - 92 личных авто-
мобиля, а в настоящее время этот показатель находится в пределах
160-170, т. е. за последние 10-12 лет он вырос почти в 3 раза. И все
307
равно этот показатель намного ниже уровня, достигнутого в стра-
нах Восточной Европы, не говоря уже об экономически развитых
странах.
Легковые автомобили предназначены для индивидуальных и мел-
когрупповых перевозок пассажиров, а также для обслуживания
предприятий, учреждений и организаций при выполнении их со-
трудниками служебных поездок. Легковой транспорт не устраняет,
а дополняет маршрутизированный городской и пригородный. В от-
личие от массового транспорта, работающего по определенному
графику и маршруту, использование легкового транспорта в основ-
ном носит нерегулярный характер. Области применения легковых
автомобилей следующие: перевозки, требующие быстроты и сроч-
ности; перевозки пассажиров с грузом; экскурсионные поездки;
поездки во время, когда не работает городской маршрутизирован-
ный транспорт и в места, куда не проложены маршруты. У легко-
вого транспорта есть и свои недостатки, а именно малая провоз-
ная возможность и высокая загромождаемость улиц.
Таксомоторный транспорт выполняет относительно небольшой
объем пассажирских перевозок по сравнению с общим объемом
перевозок пассажирского автомобильного транспорта страны. Од-
нако в жизни городских жителей и в удовлетворении их потребно-
стей в транспортных услугах он имеет большое значение. Рекомен-
дуемая доля таксомоторных перевозок в освоении общегородского
пассажирооборота по категориям городов (численности населения)
следующая: 10 - 250 тыс. - 9 %; 251 - 500 тыс. - 8 %; 501 тыс. -
1 млн. - 7 %; более 1 млн. - 6 %.
Несмотря на относительно небольшой списочный парк легко-
вых автомобилей-такси по сравнению с парком индивидуальных
владельцев, объем перевозок таксомоторами может быть достаточ-
но велик. Это связано с высокой интенсивностью использования
автомобилей-такси. В связи с этим к подвижному составу, кроме
удобства посадки, поездки, высадки, возможности поездок с гру-
зом, предъявляются повышенные требования, касающиеся надеж-
ности в эксплуатации. В качестве автомобилей-такси используются
автомобили Нижегородского автозавода. Модификации для такси
от базовых моделей отличаются установкой таксометра, опознава-
тельного фонаря на крыше, обивкой сидений из кожзаменителя
и наличием двигателя, предназначенного для работы на бензине
А-76. Однако они не способны обеспечить всех нужд пассажиров
и водителей, поэтому нужны специализированные автомобили-
308
такси, т. е. конструктивно отличающиеся от массовой продукции.
Такси должно быть специальным автомобилем с особым кузовом
и шасси, не похожим ни на какие другие автомобили (рис. 6.1). Он
должен иметь: высокий просторный трансформируемый салон
с двумя-тремя рядами сидений, из которых несколько складных;
привод на передние колеса; широкие боковые сдвижные двери для
пассажиров; высокую экономичность; надежную перегородку в са-
лоне; электронный таксометр; высокую безопасность.
Известные преимущества легковых автомобилей-такси опреде-
ляют необходимость их присутствия практически в любом достаточно
крупном населенном пункте, особенно в городах с значительной
дальностью поездки, когда необходимо обеспечить беспересадоч-
ное сообщение по принципу "от двери к двери" и круглосуточное
обслуживание жителей.
Необходимо отметить, что в настоящее время в ряде городов
России такси как вид транспорта практически прекратило свое су-
ществование, хотя до экономических реформ начала 90-х годов
легковые таксомоторные перевозки, наряду с междугородными ав-
тобусными, были самыми рентабельными среди всех автомобиль-
ных пассажирских перевозок. Легковой автомобильный транспорт
обеспечивает трудовые, культурно-бытовые и деловые (служеб-
ные) поездки населения. Они осуществляются легковыми автомо-
билями-такси государственных, муниципальных и частных пере-
возчиков, имеющих лицензии. Но перевозками пассажиров у нас
в стране занимаются и значительное число мелких самостоятельных
перевозчиков без лицензий, которые по некоторым данным осваи-
Рис. 6.1. Варианты расположения пассажиров и багажа на базе УПВ
309
вают до 60 % пассажиров от общего объема легковых перевозок.
Доходы таких перевозчиков не облагаются налогами и естественно
их деятельность никем не координируется с целью полного и ка-
чественного удовлетворения спроса населения на этот вид транс-
портных услуг. Потери федерального и муниципального бюджетов
от неуплаты налогов перевозчиками, работающими нелегально,
только по Москве ежедневно составляют 600-700 тыс. рублей.
На сегодняшний день количество выдаваемых лицензионных
разрешений не регламентировано. Это привело к тому, что пере-
возчики, работающие по лицензии, с одной стороны, заполнили
пустовавший сектор рынка транспортных услуг, но, с другой сто-
роны, создали иную проблему: появление как минимум двух тари-
фов на перевозку пассажиров (если не принимать во внимание не-
легальный извоз). Имеет место: тариф физического лица, имеюще-
го лицензию и перевозящего пассажиров, но скрывающего часть
доходов от государства; тариф юридического лица (таксомоторно-
го предприятия или фирмы), платящего налоги и сборы. Причем
разница в тарифах находится в пределах 40 %. Как следствие объе-
мы работ юридических лиц снижаются, перечисление налогов
уменьшается. Цивилизованного рынка обслуживания населения
легковыми автомобилями-такси в России в настоящее время нет.
В 70 % городов, где еще сохранились легковые таксомоторные пе-
ревозки, потребность в таких перевозках удовлетворяется ими
только на 5-10 %, тогда как остальная часть жителей перевозится
нелегальными перевозчиками.
Такое положение сложилось после проведения бесконтрольной
приватизации, когда во многих предприятиях водителям передали
в индивидуальную аренду или продали имеющиеся в таксомотор-
ных парках автомобили-такси. За последние 10 лет парк легковых
автомобилей-такси сократился почти на 60 %, а число городов
с функционирующей системой легковых таксомоторных перевозок
с 550 до 241. Во многом это связано с высокой проездной платой,
сделавшей этот вид транспорта недоступным для многих слоев на-
селения в связи с низкой оплатой труда. Однако в отдельных ре-
гионах и городах удалось сохранить, хотя и пострадавшую, систе-
му функционирования и подвижной состав легковых автомобилей-
такси. Этот относится к городам Москве (3700), Санкт-Петербургу
(2690 такси), Ростовской области (787), Краснодарского края (785),
Самарской области (808), Волгоградской области (704), Примор-
ского края (612) и др. Сейчас в России насчитывается 5,8 тыс. так-
310
сомоторов, т. е. в 4 раза меньше, чем 10-12 лет назад было в одной
Москве.
В свою очередь в Москве в середине 90-х годов сложилась
крайне тяжелая ситуация, т. е. в 1994 г. было зарегистрировано 250,
а в 1995 еще хуже - порядка 100 легковых автомоб и л ей-такси. Тогда
правительство Москвы выделило (1995 г.) 30 млрд. руб. на приоб-
ретение легковых автомобилей в кредит, что позволило таксопар-
кам приобрести порядка 3 тыс. автомобилей. Используя собствен-
ные средства и силы таксопарки еще приобрели 600 автомобилей,
что позволило "Мосавтолегтрансу" вернуть себе статус самого
крупного перевозчика на легальном рынке транспортных услуг.
Унитарное предприятие "Московский таксомоторный транспорт"
взяло на себя бремя восстановления стоянок автомобилей-такси
и в настоящее время стоянки с круглосуточно работающими дис-
петчерскими пунктами уже работают на вокзалах и аэропортах.
В Волгограде численность автомобилей-такси составляет
420 единиц и работает диспетчерское управление движением. В Во-
ронеже действует система заказов, функционирует центральная
диспетчерская служба и работают 70 радиофицированных автомо-
билей-такси. Создана система подключения к легковым перевозкам
частных владельцев и других организаций по договорам. В Санкт-
Петербурге, Волгограде и Ставрополе таксомоторные перевозки
стали прибыльными, т. е. понемногу создаются условия для возро-
ждения легкового таксомоторного транспорта в городах и населен-
ных пунктах России.
6.2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЛЕГКОВЫХ
АВТОМОБИЛЕЙ-ТАКСИ
Достаточно большой удельный вес в общем объеме перевозок
легковыми автомобилями приходится на таксомоторные перевозки
в связи с целым рядом преимуществ, которые определяют целесо-
образность присутствия и развития их практически в любом доста-
точно крупном населенном пункте, особенно в городах с населени-
ем более 250 тыс. жителей. Перевозка пассажиров автомобилями-
такси представляет собой сложный процесс и предполагает сис-
темный подход к его рассмотрению.
Система транспортного обслуживания населения включает в се-
бя следующие формы пользования автомобилями такси:
найм автомобилей-такси на стоянках. Это наиболее распро-
страненная форма пользования таксомоторным транспортом, таким
311
образом совершается наибольшее число поездок пассажиров. Од-
нако при такой форме обслуживания преимущества автомобилей-
такси в сравнении с маршрутизированным транспортом полностью
не реализуются, так как пассажиром затрачивается время на подход
к стоянке и ожидание свободного такси;
найм свободного такси в пути следования. В таких случаях пас-
сажир не тратит время на подход к стоянке и у автомобиля-такси
уменьшаются неоплаченные пробеги, но уменьшается и возмож-
ность совершения поездки;
предварительный заказ или вызов такси непосредственно к мес-
ту отправления пассажира. При такой форме осуществляется
принцип доставки пассажира "от двери до двери";
групповое обслуживание пассажиров. Оно осуществляется с пунк-
тов массового отправления пассажиров в места массовых совпа-
дающих корреспонденций поездок (от конечной станции метропо-
литена до аэропорта, между вокзалами и портами). В связи с доле-
вым участием пассажиров в оплате проезда поездки более
доступны;
подача автомобилей-такси по наряду. При помощи автомоби-
лей, выделяемых по наряду, учреждения и организации по разре-
шению министерств и согласно заключенным договорам с АТП
осуществляют сбор почты, обслуживание сберкасс и т. д.;
обслуживание работников сторонних организаций по договорам;
заказы такси с самолетов, поездов, речных и морских судов.
Проводники и служащие продают талоны на предоставление авто-
мобилей-такси, которые предъявляются диспетчеру-распорядителю
таксомоторной стоянки;
маршрутные такси. Они выполняют перевозки пассажиров по
регулярным, постоянным или временным, городским и внегород-
ским маршрутам.
Рациональная организация работы автомобилей-такси должна
предусматривать обеспечение высокого уровня и качества обслу-
живания населения, а также эффективное использование подвиж-
ного состава на линии. В практической деятельности необходимо
соблюдать определенную последовательность и согласованность
отдельных элементов работ по осуществлению эффективной экс-
плуатации таксомоторного транспорта. Схема работ по организа-
ции движения и эксплуатации автомобилей-такси на линии вклю-
чает: изучение спроса на таксомоторные перевозки; определение
ожидаемого объема перевозок; расчет потребного количества ав-
томобилей-такси и определение режима их работы; выбор эффек-
312
тивных систем организации труда водителей; разработку графиков
выпуска автомобилей-такси на линию; организацию выпуска такси
на линию согласно графику.
Спрос на такси подразделяют на предъявленный и непредъяв-
ленный, или возможный при создании надежных условий поездки.
В свою очередь предъявленный включает в себя удовлетворенный
и неудовлетворенный спрос вследствие возможного отсутствия ав-
томобилей в конкретное время и в конкретном месте или отказа от
перевозки пассажира по другим причинам.
Спрос на перевозки автомобилями-такси не остается постоян-
ным, а, согласно определенным закономерностям, изменяется по
часам суток, дням недели и месяца, сезонам года, территории насе-
ленного пункта и его пригородной зоны. Для удовлетворения спро-
са населения на таксомоторные перевозки должно быть организо-
вано его систематическое изучение и анализ закономерностей рас-
пределения поездок во времени и пространстве.
Необходимо отметить, что в термин ’’таксомоторные перевоз-
ки” целесообразно включать не только перевозки специализиро-
ванными автомобилями автотранспортных предприятий, но и как
перевозки индивидуалов с лицензией, так и частников.
При установлении спроса населения на таксомоторные пере-
возки используются анкетный, статистический, табличный, учет-
ный и визуальный методы. Перед началом обследования необхо-
димо выбрать метод его проведения. Предпочтение отдается та-
кому методу, который обеспечивает получение необходимых
характеристик пассажирских или транспортных (автомобили-
такси) потоков при наименьших затратах времени и средств. Не-
обходимо помнить, что любое обследование предполагает три
этапа: подготовка обследования, его проведение и обработка по-
лученной информации.
При анкетном методе специально разработанные анкеты раз-
дают водителям, которые заполняют их, записывая сведения о каж-
дой поездке. В конце рабочего дня анкеты сдают вместе с путевыми
листами диспетчеру. Анкеты могут раздаваться пассажирам, кото-
рые сдают их после заполнения линейным диспетчерам или водите-
лям. Опрос населения с помощью анкет может производиться по
производственному или территориальному принципу. Собранные
анкеты подвергаются обработке и анализу. Анкетный метод получил
наибольшее распространение, так как позволяет определить факти-
ческий объем перевозок по показателю удовлетворенного спроса.
313
С целью получения общих сведений о потребности в транспортных
перевозках проводят специальное анкетное обследование населения.
Статистический метод основан на обработке путевых листов,
диспетчерских отчетов и анализе использования такси в зависимо-
сти от времени выхода на линию, времени работы по часам суток,
дням недели, предпраздничным и праздничным дням.
Табличный метод позволяет установить удовлетворенный
спрос на таксомоторные перевозки и эффективность использования
подвижного состава по таблицам, которые заполняются водителя-
ми в процессе работы на линии (форма 1). Перед выездом на ли-
нию водитель заносит в таблицу обследования дату, номер автомо-
биля, показания спидометра, а затем ведет записи по каждой по-
садке. В конце смены водитель проставляет время окончания
смены и показание спидометра, проверяет записи в таблице и сдает
ее диспетчеру вместе с путевым листом. При обработке получен-
ных таким образом данных выявляются: распределение спроса по
времени, количество перевезенных пассажиров, эффективность ис-
пользования времени работы и пробега такси на линии.
Учетный метод предполагает привлечение специальных учет-
чиков, которые фиксируют в карточках (форма 2) информацию
о прибытии и отправлении пассажиров и автомобилей-такси со
стоянок в определенные интервалы времени. Интервал времени
Форма 1
Таблица обследования работы такси
Дата " ” 200 г. Государственный номер автомо- Время выезда биля Время заезда Показания спидометра Показания спидометра
№ по- сад- ки Пробег при по- садке пассаж ира, км Время посад- ки, ч- мин Простой оплачи- ваемый, ч-мин Пробег при вы- садке пасса- жира, км Время высад- ки, ч- мин Число переве- зенных пасса- жиров Приме- чание
Начало Конец
1 2 51 8-41 Пример 9-31 заполнен! 9-49 ия таблиць 127 >i 10-15 2 -
314
Форма 2
Карточка изучения потоков пассажиров и такси на стоянке
Время Такси Пассажиров Избыток такси Осталось пассажи- ров
Прибыло Убыло Прибыло Убыло
учета может выбираться равным 5, 10, 15, 30 мин в соответствии
с необходимой периодичностью и точностью информации для ре-
шения конкретной задачи. Может учитываться и количество при-
бывших на стоянку занятых автомобилей-такси, а также загрузка
отправляющихся.
После окончания смены учетчик производит первичную обра-
ботку карточек и сдает их для дальнейшей систематизации и ана-
лиза. Этот метод позволяет выявить пассажирооборот стоянок так-
си, установить характеристики прибывающего и отправляемого по-
тока пассажиров, а также автомобилей-такси.
Визуальный метод используется одновременно с анкетным
и применяется главным образом для проверки соответствия разме-
щения стоянок спросу населения на таксомоторные перевозки.
Кроме этого, визуальные наблюдения проводятся на контрольных
пунктах при выезде за пределы городской черты для определения
доли загородных поездок в автомобилях-такси. Эта доля в различ-
ных населенных пунктах колеблется от 2 до 30 %.
Пассажиропотоки таксомоторного транспорта непостоянны по
времени и зависят от целого ряда причин, в частности, от расписа-
ния прибытия и отправления поездов, самолетов и автобусов даль-
него следования; режима работы предприятий, организаций и уч-
реждений, магазинов, театров и т. д. Существенное влияние на
закономерности изменения спроса оказывает социальная характе-
ристика городов, количество жителей и особенно число приезжих.
Необходимо отметить, что в таксомоторных перевозках преобла-
дают культурно-бытовые, а не трудовые поездки.
Характерный график изменения спроса на таксомоторные пере-
возки представлен на рис. 6.2. Как правило, рост объема перевозок
происходит, начиная с 5 ч утра, и продолжается до 8-10 ч, что свя-
зано с началом работы предприятий и повышением интенсивности
315
Рис. 6.2. Распределение спроса на таксомотор-
ные перевозки по часам суток:
-------будни;-----суббота;---воскресенье
работы междугородного
транспорта. Затем наступа-
ет период относительного
постоянства пассажиропо-
тока (11-17 ч) с увеличени-
ем в 12-13 ч и спадом в
15 ч для будничных дней.
С 17 до 19 ч, как правило,
имеет место увеличение
спроса на автомобили-
такси, и этот спрос дости-
гает своего максимального
значения. В вечерние часы
наблюдается постепенное
уменьшение объема пере-
возок. Минимальный спрос
на таксомоторные перевоз-
ки приходится на интервал времени с 2 до 5 ч ночи. Распределение
спроса в субботние и воскресные дни отличается от будних. Еще
большее отличие свойственно предпраздничным и праздничным
дням. Определенная закономерность наблюдается в колебаниях
спроса на таксомоторные перевозки по месяцам года с большими
колебаниями в летние месяцы, когда значительная часть трудящихся
находится в отпуске.
В зависимости от поставленных задач изучение спроса на так-
сомоторные перевозки осуществляется одним или одновременно
двумя, тремя методами; для одного АТП или для всех предприятий
города. Обследования могут быть организованы в определенные
часы суток, дни недели или круглосуточно во все дни недели,
включая праздничные и предпраздничные. Использование ЭВМ
ускоряет обработку и анализ материалов обследования таксомо-
торных перевозок.
Материалы изучения спроса и их анализ позволяют установить
ожидаемый объем перевозок пассажиров, выполняемых легковыми
автомобилями-такси по часам суток и дням конкретного месяца.
При этом учитывают местные условия, географическое положение
города, колебания объема перевозок во времени. Используя выяв-
ленный объем перевозок легковыми автомобилями и зная общий,
можно определить долю легковых автомобилей в освоении обще-
городского объема перевозок:
316
dT=Q^-100/Qr°6, (6.1)
где 2ГЛ - годовой объем перевозок легковыми автомобилями;
<2°° - годовой объем перевозок пассажиров всеми видами город-
ского пассажирского транспорта.
При отсутствии данных изучения спроса на перевозки легко-
выми автомобилями для определения возможного количества пас-
сажиров, пользующихся легковыми такси, принимают, что ориен-
тировочно 3-7 % пассажиров от общего их числа можно отнести на
пользование легковыми автомобилями:
бгл = (0,03 - 0,07)РТр кж=(0,03 - 0,07) Q?, (6.2)
где Ртр - транспортная подвижность населения;
Кж - число жителей населенного пункта.
При планировании объем перевозок может определяться при
помощи анализа темпов роста потребностей в таксомоторных пе-
ревозках за прошлые годы путем экстраполяции на рассматривае-
мый период с некоторой корректировкой, соответствующей влия-
нию различных факторов.
Необходимое число легковых автомобилей-такси для конкрет-
ного населенного пункта
лт=еглдугл, (б.з)
где М/Гл - число пассажиров, перевозимых одним легковым авто-
мобилем в год (годовая производительность).
В свою очередь количество пассажиров, перевозимых одним
автомобилем-такси в год,
п 365THv.(7cnPnaM
Wr = э7срМп и , (6.4)
^еп
где Тн - время наряда;
уэ - эксплуатационная скорость (в расчетах ее можно принять
равной 23 км/ч);
<7сР _ усредненное наполнение таксомотора (принимается 1,5-2,0);
Рп - коэффициент платного пробега;
аи - коэффициент использования парка;
- средняя дальность поездки, определяемая отношением плат-
ного пробега Lon к числу поездок гп.
Время наряда Тн состоит из времени движения Та и времени про-
стоя Т'пр’77н= Гд+^р. Время полезного использования такси за время
наряда Тпол складывается из оплаченного времени движения Тд.оп
317
и оплаченного времени простоя Т’пр.опГТ’пол = Гд.оп+Гпр.оп. Коэффици-
ент использования линейного времени автомобиля-такси Г|т = 7^/7^.
Отношение времени полезного использования такси к числу
поездок пассажиров характеризует среднюю продолжительность
одной поездки:
(6.5)
Т 4* Т
ср — Д.оп пр.оп
*еп ~
Отношение оплаченного пробега Lo„ ко времени наряда Гн но-
сит название коэффициента часовой эффективности использования
автомобиля-такси:
(6.7)
K4, = Lon/TH. (6.6)
При среднестатистических значениях эксплуатационных пока-
зателей работы такси (у3 = 22-24 км/ч; qQp = 1,5-2,0; Гн = 10-12 ч;
= 0,7—0,75; аи = 0,85-0,88; lm = 6-8 км) один автомобиль перево-
зит в год 12-15 тыс. пассажиров.
Подставляя значение 1УГЛ в формулу для Ат, получим
ОПГР
А =------^г_еп-----,
365ГнгэдсрРпан
Потребности в легковых автомобилях можно определить и с по-
мощью номограммы (рис. 6.3). Принимая определенное число по-
садок пассажиров за час (точка А), восстанавливают перпендикуляр
до пересечения с наклонной линией, характеризующей заданную
длину поездки пассажиров (точка В). Затем из этой точки проводят
параллельную оси абсцисс прямую до пересечения с наклонной
линией, соответствующей сложившейся эксплуатационной скоро-
сти автомобилей-такси (точка С). Из точки С опускают перпенди-
куляр до пересечения с наклонной линией планового коэффициен-
та платного пробега (точка D). Далее из этой точки проводят гори-
зонталь до пересечения с осью ординат (точка Е) для определения
потребного количества автомобилей-такси. Заранее построенная
номограмма дает возможность определить потребное число такси
по часам суток при варьируемых эксплуатационных показателях
работы. Хотя необходимо учитывать, что в настоящее время коэф-
фициент платного пробега не является определяющим в работе во-
дителей и не отражает реального состояния функционирования
легковых автомобилей-такси на линии.
Работа легковых автомобилей будет наиболее эффективна, ес-
ли их число на линии соответствует спросу населения на этот вид
318
9
150
/г о
90
60
30
и
г
г
9
5 “
0,0 0,9 1,0
Ат,тыс
О
1
Рис. 6.3. Номограмма для опреде-
ления потребного количества так-
си на линии:
7 - средняя дальность поездки пасса-
жиров; // - эксплуатационная скорость;
III - коэффициент платного пробега;
Пф - фактическое число посадок в так-
си; Ат - потребное число такси
/7^, тыс. 19 12 10 в 6 9
*
6
9,5
7,5
— С
транспорта. Разработка рациональных графиков выпуска такси на
линию является одной из важнейших задач автотранспортных
предприятий и диспетчерских служб. В соответствии с графиком
выпуска такси строится не только эксплуатационная деятельность,
но и работа технической службы. Исходными данными для состав-
ления графиков выпуска такси на линию являются материалы изу-
чения спроса населения на таксомоторные перевозки с распределе-
нием по часам суток, дням недели, территории города и пригород-
ной зоны. По этим данным определяют необходимое число
автомобилей. Для удобства планирования и составления графика
выпуска целесообразно потребность в легковых автомобилях коор-
динировать со спросом на такие перевозки, а результаты расчетов
сводить в единую таблицу "График выпуска и наличия такси на
линии". Разработка графиков осуществляется центральной диспет-
черской службой.
Исследованиями В. Д. Герами [14] было установлено, что при
отсутствии надлежащего контроля со стороны администрации так-
сомоторных парков водители самостоятельно определяют время
319
выезда на линию и оптимальный с их точки зрения период работы
(смены) на линии. То же делают и частники. Имеет место наруше-
ние трудового законодательства: продолжительность работы води-
телей легковых автомобилей на линии достигает 17 часов.
Для лучшего обслуживания населения автомобилями-такси они
размещаются по территории города на специально выделенных
стоянках. Стоянки такси организуются в местах скопления
жителей города - там, где имеется стабильный и значительный спрос
на таксомоторные перевозки. Сеть стоянок автомобилей-такси и их
территориальное размещение должны отвечать требованиям каче-
ственного обслуживания пассажиров и эффективности использова-
ния автомобилей-такси. Чем разветвленнее сеть стоянок и больше
их число, тем меньше теряют пассажиры времени на подход к ним,
меньше неоплаченные пробеги и время подачи такси по вызову.
Число стоянок должно соответствовать размерам и планировке го-
рода. В зависимости от спроса на таксомоторные перевозки они
могут быть постоянными или временными, действующими кругло-
суточно или в определенные часы суток.
Целесообразно размещать стоянки такси так, чтобы обеспечи-
вать подход к ним населения не далее чем за 500 м. Места стоянок
и расстановку автомобилей на них согласовывают с органами Го-
сударственной инспекции по безопасности дорожного движения.
Расстановка автомобилей может быть торцовой, косоугольной
или в линию (цепочкой). Стоянки оборудуются указателями в виде
щита с опознавательным знаком ”Т" и шахматным рисунком, в от-
дельных случаях колонкой диспетчерской связи и другими средст-
вами. На каждую стоянку заводится паспорт. Стоянки с количест-
вом отправлений в часы пик более 20 в час оборудуются телефон-
ной связью с диспетчерскими пунктами. На стоянках с числом
отправлений, превышающим 40 за один час, организуются линей-
ные диспетчерские пункты. У железнодорожных вокзалов, речных,
морских портов, на больших площадях могут быть организованы
несколько пунктов посадки, что сокращает время подхода и повы-
шает удобства для пассажиров.
Оптимальное число стоянок определяется исходя из минималь-
ных затрат времени пассажиров на найм такси на стоянках. Эти за-
траты включают время подхода к стоянкам /дод и время ожидания
посадки в такси г*ж :
Х^Код+ХС-^min. (6.8)
320
Этот критерий экономически равнозначен минимуму непроиз-
водительных затрат времени в работе легкового транспорта при об-
служивании пассажиров. Расчеты позволяют установить зависи-
мость числа стоянок на 10 тыс. жителей от насыщенности автомо-
билями-такси. Нормативные значения обеспеченности жителей
городов стоянками такси на 10 тыс. жителей представлены в табл. 6.1.
Таблица 6.1
Группа городов Число стоянок в зависимости от насыщенности города автомобиля- ми-такси (автомобилей/1000 чел.), ед./10 тыс.чел.
0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6
I 0,64 0,80 0,97 1,11 1,21 1,28 1,33
II 0,50 0,65 0,81 0,93 1,00 1,05 1,08
III 0,49 0,61 0,75 0,83 0,88 0,92 0,94
IV 0,45 0,58 0,69 0,77 0,83 0,87 0,90
Большинство таксомоторных стоянок располагаются на маги-
стральной сети города с достаточно интенсивным движением лег-
кового общественного транспорта, т. е. они доступны для автомо-
билей, передвигающихся по дугам дорожной сети.
Задача формирования сети стоянок состоит в отыскании мно-
жества пунктов, в которых должны быть организованы стоянки,
лежащие в узлах и на дугах дорожной сети. Алгоритм оптимизации
размещения стоянок включает две основные части: выделение воз-
можных мест расположения стоянок и оценка целесообразности их
организации. На практике в городах с численностью жителей 100—
150 тыс. чел. можно ограничиться только определением оптималь-
ного числа скопления пассажиров.
Неравномерное прибытие пассажиров и легковых автомобилей
на стоянки приводит в отдельные часы суток к излишнему накап-
ливанию автомобилей. Преодолеть эти нежелательные явления
можно путем диспетчерского регулирования и перераспределения
такси между стоянками.
Процесс накапливания легковых автомобилей на стоянках
удобно характеризовать числом их поступлений в интервале требо-
ваний на поездки. Если среднее число прибывающих автомобилей
в интервале спроса на них будет больше единицы - то происходит
их накапливание, а если меньше - то образуется очередь из ожи-
дающих прибытия автомобилей-такси пассажиров. Решение задачи
11—4621 321
по отысканию целесообразного числа автомобилей-такси преду-
сматривает изучение распределения их прибытия на стоянки.
Как показывают исследования, интервалы времени между оче-
редным прибытием на стоянку автомобилей-такси (в большинстве
случаев) подчиняются экспоненциальному закону распределения
с плотностью
y(z) = /^e (6.9)
[О, г<0,
где Mt - параметр распределения;
t - средний интервал времени между очередными прибы-
тиями на стоянку автомобилей-такси.
В этом случае число событий х, прибывающих автомобилей-
такси за время г, распределяется по закону Пуассона. Так как ц= Mt -
среднее число поступающих автомобилей-такси в единицу време
ни, то вероятность поступления х=т автомобилей за время t
Р(х = —) т = 0,1,2,... (6.10)
t т\
Пассажиры приходят на стоянку по одному или группам (груп-
повые требования), поэтому поток требований на поездки не будет
простейшим. Исследования подтверждают правомочность гипоте-
зы о пуассоновском характере прибытия пассажиров для ряда
стоянок, т. е. можно предположить, что вероятность появления на
стоянке пассажиров за время t
Р(У = ") = п = 0,1,2,... (6.11)
t п!
Интенсивность потоков автомобилей-такси ц и требования на
поездки Л в общем случае не совпадают. Несовпадение числа при-
бывающих автомобилей такси и требований на них определяет
функционирование стоянки как накапливающей системы. При ц>Х
образуются очереди автомобилей такси. Это бывает при достаточ-
но высоком уровне удовлетворения спроса на поездки в автомоби-
лях-такси и хорошо организованных перевозках пассажиров массо-
выми видами городского транспорта (автобус, троллейбус, трамвай,
метро). Степень удовлетворения спроса пассажиров на перевозки
характеризуется коэффициентов ЛУд>сп, который определяется как
отношение удовлетворенного спроса (Спул) пассажиров на поездки
к общему спросу Споб:
£уд.сп = Спуд/Споб (6.12)
322
Легковыми автомобилями могут обслуживаться, кроме населе-
ния, предприятия, учреждения и организации при выполнении
служебных поездок их работников. Согласно заранее заключенным
договорам, по предварительной оплате и согласованным тарифам,
с разрешения министерств и ведомств предприятия, организации
подают наряд на пользование автомобилями. По нарядам-заказам,
например, может осуществляться сбор почты, доставка инкассато-
ров, кассиров предприятий при получении заработной платы в бан-
ке и т. д.
Существует система обслуживания ведомств, учреждений и пред-
приятий легковыми автомобилями для служебных поездок. Слу-
жебные легковые автомобили предоставляются как в персональное
пользование, так и для служебных разъездов руководящих работ-
ников предприятий и учреждений на правах коллективного пользо-
вания. Эта задача возлагается на предприятия легкового автотранс-
порта общего пользования, которые выделяют подвижной состав
для служебных поездок организациям, имеющим лимит на содер-
жание легковых автомобилей, на основании двустороннего догово-
ра. При заключении договора автотранспортные предприятия ру-
ководствуются согласованными тарифами за пользование служеб-
ными автомобилями и лимитами организаций, определяющими
порядок и режим пользования легковыми автомобилями: одно-
сменный, полуторасменный, двухсменный.
На основании договора АТП выделяет заказчику технически ис-
правные автомобили по согласованному графику в пределах лими-
та, определяемого числом автомобиле-часов работы за год. Авто-
транспортные предприятия закрепляют водителей и автомобили за
заказчиками, кроме случаев работы автомобилей менее одной сме-
ны. Режим работы, установленный договором, строго соблюдается.
Распределение автомобилей по заказчикам осуществляет служ-
ба эксплуатации на каждый месяц с возможной корректировкой на
каждые следующие сутки согласно оперативным заявкам и зака-
зам. Заказчик определяет лиц, имеющих право пользования авто-
мобилями для служебных поездок, порядок вызова автомобиля,
место подачи и место отстоя транспорта в течение рабочего дня.
С целью упорядочения использования легковых автомобилей
по обслуживанию организаций согласно установленным лимитам
закладывается предельный пробег подвижного состава в течение
квартала исходя из режима работы на линии: при круглосуточной
работе - 13500 км; при двухсменной - 9000 км; при полуторасмен-
323
ной - 6750 км; при односменной - 4500 км; при полусменной -
2250 км. В случае перепробега автомобиля сверх установленной
предельной нормы заказчик дополнительно оплачивает перепробег
или сокращает использование автомобиля в следующем квартале
на величину совершенного перепробега.
Руководителям учреждений, организаций и предприятий,
имеющим денежный лимит на пользование легковыми автомоби-
лями, предоставляется право выбора формы обслуживания: дежур-
ными легковыми автомобилями или такси.
Централизованное обслуживание организаций и предприятий
легковыми автомобилями повышает коэффициент использования
парка, что позволяет значительно уменьшить количество ведомст-
венных автомобилей.
Достаточное число легковых автомобилей в нашей стране, рас-
ширение сети станций технического обслуживания создают воз-
можность организации системы обслуживания населения легковы-
ми автомобилями на условиях проката. Развитие системы проката
вовсе не исключает, а скорее предполагает дальнейший рост парка
легковых автомобилей личного пользования. Важной особенно-
стью возобновления и функционирования системы проката легко-
вых автомобилей в нашей стране является явно выраженная сезон-
ность и неравномерность потребностей и спроса на перевозки в боль-
шинстве районов страны по месяцам, дням недели и часам суток.
Необходима более совершенная система транспортного обслужи-
вания населения, учитывающая характерные особенности спроса
на перевозки во времени, в том числе и легковыми автомобилями.
Автомобили проката могут предоставляться гражданам, имеющим
право на управление автомобилем, на несколько часов, одни или
более суток, а также на длительный период (в пределах месяца).
Такая система при доступной плате за прокат и достаточных навы-
ках клиента в вождении автомобиля (наличие личного) может по-
лучить распространение для перемещения на короткие расстояния
вдали от места жительства по прибытии в другой населенный
пункт магистральными видами транспорта. Но при этом должна
быть четко и доступно организована служба предоставления про-
катных автомобилей.
Система организации проката накладывает на предприятия, по-
ставляющие в пункты проката автомобили, и абонентов опреде-
ленные обязательства. Предприятие обязано гарантировать выдачу
абоненту технически исправного заправленного топливом автомо-
324
биля с комплектом инструментов и запасным колесом. Клиент,
в свою очередь, обязуется возвратить в срок технически исправный
и полностью укомплектованный автомобиль.
Развитие системы проката при дифференцированных во време-
ни тарифах обеспечит улучшение транспортного обслуживания на-
селения, приток новых абонентов, рентабельную эксплуатацию ав-
томобилей, будет способствовать развитию технической культуры
населения и позволит удовлетворить потребности в индивидуаль-
ных поездках именно в то время, когда возникает в этом необхо-
димость.
6.3. ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ МАРШРУТНЫМИ ТАКСИ
Промежуточное положение по уровню обслуживания ме-
жду перевозками пассажиров маршрутизированными видами го-
родского транспорта и такси занимают перевозки маршрутными
такси. Маршрутные таксомоторные перевозки обеспечивают ра-
циональное сочетание удобств, свойственных такси, с экономично-
стью перевозки в автобусном сообщении. Одновременное обслу-
живание небольшой группы людей делает поездку более комфор-
табельной, позволяет частично учесть индивидуальные требования
пассажиров, повысить скорость сообщения и значительно сокра-
тить (по сравнению с такси) стоимость поездки.
Наряду с работой на фиксированных маршрутах, маршрутные
такси могут осуществлять движение по оперативно назначаемым
маршрутам, формируемым по заявкам пассажиров. Перевозки пас-
сажиров маршрутными такси в городах (реже в пригородах и сель-
ской местности) организуют на направлениях, которые не обслу-
живаются другими видами пассажирского транспорта, или парал-
лельно по заранее рассмотренным и утвержденным маршрутам
в автобусах особо малой или малой вместимости. Пассажиропото-
ки на таких направлениях, как правило, незначительны для массо-
вых видов транспорта, но стабильны во времени и устойчивы по
территории. Маршрутные такси используются в городах также для
замены маршрутных автобусов в периоды дежурного движения.
При постоянстве трассы маршрута и его конечных пунктов проме-
жуточные остановки могут не фиксироваться, а производиться по
требованию пассажиров.
Начиная с 1960 г., в нашей стране постоянно увеличивается
число городов, в которых организовано движение маршрутных
325
такси. Маршрутные такси относятся к перспективным системам
обслуживания пассажиров, популярность которых возрастает из
года в год. И хотя маршрутные такси перевозят меньшее число
пассажиров по сравнению с другими видами городского транспор-
та, их роль в транспортной системе города определяется специ-
фичностью сферы использования.
Опыт ряда городов России, а также результаты изучения спроса
населения показывают, что 10-20 % пассажиров в городах предпо-
чли бы другим видам транспорта маршрутное такси. Это могло бы
примерно на 10-15 % сократить средние затраты времени на по-
ездку и обеспечить более комфортные условия для определенного
числа пассажиров, так как скорость сообщения маршрутных такси
в 1,5-2 раза выше, чем у маршрутных автобусов. В среднем по
причине комфортабельности и скорости маршрутные такси выби-
рают 74 % пассажиров.
Особенностью маршрутных таксомоторных перевозок является
то, что это не самостоятельная, а вспомогательная форма обслужи-
вания, предназначенная, с одной стороны, разгрузить массовый
пассажирский транспорт, а с другой - повысить качество транс-
портного обслуживания. В различных городах используют такие
способы организации движения маршрутных такси, как дублирую-
щие маршруты, частично дублирующие и самостоятельные. Опыт
работы показывает, что наиболее перспективными являются само-
стоятельные маршруты, что обусловлено спецификой маршрутных
такси, предназначенных для освоения небольших пассажиропото-
ков и движения с малыми интервалами на относительно короткие
расстояния по направлениям, лишенным транспортных связей.
Несмотря на то, что число маршрутных такси постоянно рас-
тет, качество обслуживания пассажиров практически не улучшает-
ся. Основная причина заключается в том, что маршрутная таксомо-
торная сеть, как правило, почти полностью дублирует автобусные
маршруты. Не принимается во внимание, что основная задача
маршрутных такси - это не столько разгрузить существующую ав-
тобусную сеть, сколько связать между собой районы города, не
имеющие прямого беспересадочного автобусного сообщения.
Зачастую остановки маршрутных такси совпадают с останов-
ками маршрутизированного городского общественного транспорта,
что усложняет работу водителей, увеличивает время простоя на
промежуточных остановках, повышает аварийность и ухудшает
экологическую обстановку в городе. Так, например, для г. Волж-
326
ского в общем выбросе вредных веществ наблюдается увеличение
доли транспорта с 55,6 в 1997 г. до 69,3 % в 2000 г.
Нередко основным законодателем организации маршрутных
таксомоторных перевозок оказывается комитет по антимонополь-
ной политике, который обязывает ГИБДД, транспортную инспек-
цию и администрацию городов давать согласие владельцам мар-
шрутных такси на открытие маршрутов, или работы частного
предпринимателя на любом маршруте по его желанию. Это приво-
дит к тому, что надлежащий контроль за работой маршрутных так-
сомоторов отсутствует, водители не соблюдают кодекс законов о тру-
де, работают без обеденного перерыва, дольше положенного вре-
мени и т. д.
Однако в городах Черкесске, Пензе, Находке, Череповце, Ки-
словодске и некоторых других маршрутную сеть и характер работы
маршрутных такси определяет администрация местного само-
управления. Так, например, в Череповце все частные перевозчики
работают в режиме общественного транспорта, т. е. перевозят все
категории пассажиров, включая льготных. За это они получают
компенсацию выпадающих доходов на одинаковых условиях с му-
ниципальными ПАТП. Город получил пассажирский транспорт,
полностью удовлетворяющий потребности населения в перевозках.
Заказчиком перевозок пассажиров выступает администрация горо-
да. Муниципальные пассажирские предприятия и частные пред-
приниматели допуск к участию в перевозке пассажиров получают
на конкурсной основе. Под конкурсным отбором имелся в виду
выбор наиболее приемлемого для заказчика перевозчика и переда-
ча ему по договору прав на обслуживание городского или приго-
родного маршрута в полном объеме или только на определенное
количество рейсов, на определенный срок. Под городским и приго-
родным маршрутом понимался маршрут общего пользования, раз-
работанный на основании обследования пассажиропотоков, либо
традиционно сложившийся и наибольшим образом отвечающий
потребностям населения, одобренный конкурсной комиссией. Так,
в г. Находке (Приморский край) лицензия рассматривается как од-
но из условий для участия в конкурсе на право работать на одном
из городских маршрутов. Для этого в г. Находке была создана и ут-
верждена постановлением городской администрации конкурсная
комиссия из числа представителей администрации города, ГИБДД,
филиала отделения Ространсинспекции. Комиссия изучила величи-
ну пассажиропотоков в городе, состояние маршрутов и автомо-
327
бильных дорог, степень удовлетворения запросов пассажиров му-
ниципальным транспортом. Учитывался уровень загазованности
основных жилищных массивов. Было определено потребное число
автотранспорта для всех маршрутов, в том числе и "невыгодных".
Основная задача комиссии - включить перевозчиков всех форм
собственности в единую контролируемую и управляемую систему.
Прошедший по конкурсу перевозчик заключает договор с мэ-
рией с определением ответственности договаривающихся сторон.
Весь транспорт города, как муниципальный, так и частный, стал
работать по единым согласованным графикам, не мешая, а допол-
няя работу друг друга, поскольку контролировался ЦДС города.
Под жестким контролем оказались: ежедневный технический
осмотр автобусов, медицинское освидетельствование водителей,
режим их труда и отдыха. Подобная организация перевозок имеет
место и в г. Кисловодске.
В г. Пензе кроме муниципальных пассажирских предприятий
на пассажирских перевозках работают 9 частных фирм, объеди-
няющих более 1000 владельцев автомобилей. Между "Пензавтот-
рансом", транспортной инспекцией, ГИБДД и предприятиями, объ-
единяющими индивидуальных владельцев пассажирского авто-
транспорта имеется тесное взаимодействие.
Постановлением главы администрации г. Пензы создана единая
конкурсная комиссия, которая оценивает пассажиропотоки, вносит
предложения по открытию новых маршрутов, по количеству под-
вижного состава работающих на них, по тарифам и другим вопро-
сам. Каждый маршрут общего пользования закреплен за конкрет-
ным автопредприятием по принципу: "один маршрут - один
перевозчик". Для каждого маршрута разработаны графики работы
и рассчитаны интервалы движения подвижного состава.
Индивидуальный владелец автомобиля, имеющий лицензию,
сдает автомобиль в аренду автотранспортному предприятию с во-
дителем или без него. Если владелец автомобиля хочет взять его на
несколько дней для личных нужд, он должен выписать это транс-
портное средство, предварительно сдав договор на аренду и лицен-
зионную карточку.
Создание объединений частных перевозчиков позволило защи-
тить муниципальный и "свой" транспорт от предпринимателей, ра-
ботающих нелегально. Штатные и внештатные работники авто-
предприятий постоянно дежурят на линии. О каждом "левом" пе-
ревозчике и местах, где он обнаружен, сообщается в транспортную
328
инспекцию. Там эти данные обобщаются и выдается задание одной
из трех мобильных групп из работников транспортной инспекции,
ГИБДД и налоговой инспекции для принятия мер.
Появилась возможность организовать управление большой
массой частных перевозчиков, наладить систему профилактики
безопасности перевозки пассажиров. Выпуск подвижного состава
на линию контролирует механик. Водители проходят стажировку,
инструктаж и ежегодное обучение по специальной программе.
Централизованно выполняются техническое обслуживание и теку-
щий ремонт.
Необходимо отметить, что наличие на маршрутах городского
общественного транспорта перевозчиков разных форм собственно-
сти создает активную конкурентную среду на рынке пассажирских
перевозок и обеспечивает надлежащее решение проблемы органи-
зации пассажирских перевозок в городах.
Основным типом подвижного состава, применяемого в качестве
маршрутных такси, являются автобусы особо малой вместимости
(15 мест для проезда сидя), выпускаемые в Нижнем Новгороде -
ГАЗ-32213. Кроме автобусов ГАЗ-32213 в ряде городов используют
автобусы малой вместимости Павловского автобусного завода
ПАЗ-3205.
Процесс транспортного обслуживания населения маршрутными
такси является вероятностным, представляющим собой совокуп-
ность множества случайных процессов: формирование пассажиро-
потоков, интенсивность движения на линии маршрута и т. д.
Обобщение опыта работы маршрутных такси в разных городах
страны показывает, что рациональная организация таких перевозок
возможна только при наличии данных о корреспонденции пасса-
жиров на выбранных направлениях. Применяются известные мето-
ды получения аналогичной информации в автобусном сообщении.
Организация маршрутных таксомоторных перевозок преду-
сматривает следующую последовательность работ. На плане горо-
да со схемой маршрутов городского пассажирского транспорта
и отмеченными местами концентрации пассажиров (вокзалы, тор-
говые центры, стадионы и т. д.) выявляются пункты, между кото-
рыми возможна организация маршрутных таксомоторных перево-
зок. К таким пунктам могут относиться те места, где отсутствует
беспересадочный проезд; где имеют место незначительные, но ус-
тойчивые пассажиропотоки; где по дорожным ограничениям не-
возможна организация движения автобусов. Это могут быть вокза-
329
лы, аэропорты, торговые центры для связи между собой, с цен-
тральной частью города и жилыми массивами.
Исходными данными для технико-экономического обоснования
организации маршрутных таксомоторных перевозок на предвари-
тельно выбранных направлениях являются данные о пассажиропо-
токах, полученные на основе обследования пассажиропотоков
функционирующих видов пассажирского транспорта населенного
пункта. Корреспонденции пассажиров на направлениях, не об-
служиваемых массовыми видами городского транспорта, опреде-
ляются по данным опроса жителей на основных пассажирообра-
зующих и пассажиропоглощающих пунктах, а также на стоянках
такси, расположенных вблизи предполагаемых трасс маршрутных
такси. На основе полученной таким образом информации состав-
ляется расчетная таблица корреспонденций пассажиров маршрут-
ных такси.
По расчетной таблице корреспонденций можно определить: на-
чальные, конечные пункты маршрутов и протяженность их; время
начала и окончания работы маршрута; целесообразные интервалы
движения по часам суток; вместимость и необходимое число под-
вижного состава; максимальный часовой пассажиропоток; средне-
суточный объем перевозок; среднюю дальность поездки пассажиров.
Расчет потребного числа подвижного состава на маршруте Ам
проводится для времени наибольшего спроса на перевозки по уча-
сткам и направлениям с максимальным пассажиропотоком:
Ам=е^о/бо?, (6.13)
где (?“ах ~ максимальный часовой пассажиропоток по участкам
маршрута;
to - время оборотов;
q - вместимость подвижного состава.
Скорость движения устанавливается согласно нормированию
времени по пробным рейсам.
Работа маршрутных такси регламентируется временем в наря-
де, числом выполненных рейсов, выработкой на один час работы
и интервалами движения (количеством такси на линии), дифферен-
цированными по часам суток. Опыт эксплуатации показывает, что
уровень организации их работы в различных городах страны не-
одинаков. Уровень рентабельности применения маршрутных такси
определяется действующим тарифом, типом подвижного состава,
расстоянием перевозки пассажиров.
330
Представляет интерес зарубежный опыт организации маршрут-
ных таксомоторных перевозок по заявкам. Система обслуживания
населения по заявкам имеет общий принцип работы в различных
странах. Подвижной состав, используемый в заказных маршрутных
таксомоторных перевозках, - как правило, радиофицированные
микроавтобусы. Они осуществляют перевозки "от двери до двери".
В некоторых случаях доставка производится к определенному уз-
ловому пункту пересадки или к основной транспортной магистра-
ли. Порядок оплаты за проезд такой же, как у легкового такси.
Предварительные и срочные заявки поступают от жителей об-
служиваемой территории в диспетчерский пункт. Разовые заявки
принимаются по телефону, а на постоянные поездки продаются
абонементы. В заявках на поездки указываются начальные и ко-
нечные пункты, время подачи транспорта и число мест.
ВЫВОДЫ
1. При проектировании транспортной системы (прежде всего
городской и пригородной) необходимо учитывать легковой авто-
мобильный транспорт, роль которого неуклонно повышается, так
как в ряде случаев он имеет существенные преимущества перед
другими видами транспорта.
2. Рациональная организация работы автомобилей-такси долж-
на обеспечивать высокий уровень и качество обслуживания насе-
ления, а также эффективное использование подвижного состава
на линии.
3. Работа легковых автомобилей будет наиболее эффективна,
если их число на линии соответствует спросу населения на этот вид
транспорта. Разработка рациональных графиков выпуска и наличия
такси на линии является одной из важнейших задач транспортных
предприятий и диспетчерских служб.
4. Для лучшего обслуживания населения автомобили-такси
размещают по территории города на стоянках. Сеть стоянок авто-
мобилей-такси и их территориальное размещение должны отвечать
требованиям качественного обслуживания пассажиров и эффек-
тивному использованию автомобилей-такси.
5. Маршрутные таксомоторные перевозки обеспечивают ра-
циональное сочетание удобств, свойственных такси, с экономично-
стью перевозок в автобусном сообщении и относятся к перспек-
331
тивным системам обслуживания пассажиров.
6. Несмотря на то, что число маршрутных такси постоянно рас-
тет, качество обслуживания пассажиров практически не улучшает-
ся. Рационализация работы автомобилей такси должна строиться
на регламентации времени наряда, числа выполняемых рейсов, ин-
тервалов движения, дифференцированных по часам суток (количе-
ству такси на линии) и выработкой на один час работы.
Вопросы для самоконтроля
1. Как классифицируются легковые автомобильные перевозки?
2. В чем Вы видите преимущества перевозки пассажиров лег-
ковыми автомобилями?
3. Охарактеризуйте современное состояние перевозок легковы-
ми автомобилями-такси.
4. Какие Вы знаете формы транспортного обслуживания насе-
ления автомобилями-такси?
5. Какие методы обследования используются при выявлении
спроса населения на таксомоторные перевозки?
6. Перечислите и охарактеризуйте основные показатели ис-
пользования такси на линии.
7. Как размещаются и работают стоянки автомобилей-такси?
8. Каковы основные особенности работы маршрутных такси?
9. Какие Вы видите недостатки в работе маршрутных таксомо-
торов? Как от них избавиться?
332
Глава 7.
КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
7.1. ОБЩИЕ ПОДХОДЫ К ОПРЕДЕЛЕНИЮ КАЧЕСТВА
И СИСТЕМЫ КАЧЕСТВА ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
Как уже отмечалось, основной задачей работы пассажирского
транспорта является полное, своевременное и качественное удовле-
творение потребностей населения в перевозках. Причем необходимо
сконцентрировать внимание на улучшении качества обслуживания
пассажиров транспортными услугами. Ярко выраженный социаль-
но-значимый характер работы общественного автомобильного пас-
сажирского транспорта должен выражаться в гарантированности
высокого качества перевозок наименее обеспеченным категориям
пассажиров. Равноценность условий обслуживания различных кате-
горий пассажиров необходимо обеспечивать соответствующими
мерами на автобусах различной формы собственности.
Новые экономические условия, формирование рынка транс-
портных услуг, появление и усиление конкуренции между пред-
приятиями транспорта способствовали появлению и закреплению
в практике организации и планирования работы такого понятия как
“услуга транспорта”. Согласно существующим понятиям к услугам
относят все виды труда, непосредственно не связанные с изменени-
ем и преобразованием форм материи и явлений природы и произ-
водящие особую потребительную стоимость, которая выражается
в общественно полезной деятельности самого труда в различных
отраслях общественного хозяйства. До недавнего времени боль-
шинство транспортных предприятий и организаций выполняли
только перевозочные операции и не заботились о предоставлении
широкого спектра других услуг транспорта. Сейчас же времена ме-
няются и в конкурентной борьбе выигрывают те, кто расширяет
спектр предоставляемых услуг и улучшает сервисное обслужива-
ние пассажиров.
333
Особенности деятельности по предоставлению услуг сводятся
к следующим положениям:
услуги не могут существовать вне процесса их предоставления
(т. е. они не могут накапливаться);
продажа услуг - это фактически продажа самого процесса тру-
да, поэтому качество услуг определяется качеством самого процес-
са труда;
услуги представляют собой конкретную потребительную стои-
мость только в определенное время и в конкретном месте или на-
правлении, что существенно ограничивает возможность их замены
на рынке услуг;
услуги транспорта относятся к услугам, завершающим и (или)
предваряющим процесс материального производства.
Услуги транспорта определяются как подвид деятельности
транспорта, направленный на удовлетворение потребностей людей
и характеризующийся наличием необходимого технологического,
экономического, информационного, правового и ресурсного обес-
печения. Под услугой, следовательно, подразумевается не только
собственно перевозка пассажиров, а любая операция, не входящая
в состав перевозочного процесс, но связанная с его подготовкой
и осуществлением.
К услугам транспорта можно отнести: перевозку пассажиров;
пересадку пассажиров; услуги при ожидании пассажиров; услуги
по подготовке к подаче перевозочных средств; предоставление пе-
ревозочных средств на условиях аренды или проката; транспортно-
экспедиционные услуги, выполняемые при перевозке пассажиров,
багажа, а также по обслуживанию предприятий, организаций, насе-
ления; перегон (доставка) новых и отремонтированных транспорт-
ных средств.
Анализ отечественного и зарубежного опыта позволяет пред-
ложить следующую классификацию услуг транспорта:
по признаку взаимосвязи с основной деятельностью предпри-
ятий транспорта услуги подразделяются на перевозочные (т. е.
включающие в том или ином виде элемент перевозки) и не перево-
зочные',
по виду потребителя, которому предоставляется услуга, - на
внешние (предоставляемые нетранспортным предприятиям и орга-
низациям) и внутренние, т. е. предоставляемые другим предпри-
ятиям и организациям транспорта, например, внутренними являют-
334
ся услуги по предоставлению подвижного состава транспортным
предприятием экспедиторскому для выполнения перевозок;
по характеру деятельности, связанной с предоставлением оп-
ределенной услуги, - на технологические, коммерческие, информа-
ционные и т. д.
Транспортные услуги как и все прочие основываются на семи
основных положениях и правилах, а именно:
каждая оказываемая услуга уникальна для получателя;
в конечном итоге от оказанной услуги не остается ничего, кро-
ме восприятия к информации;
услуга (или часть ее) не может быть рециклирована;
услуги нельзя нарабатывать про запас;
оказанную услугу нельзя отремонтировать;
оказанная услуга не может быть выполнена вновь;
память о хорошей услуге мимолетна, плохая же услуга помнит-
ся долго.
В последнее время важность и значимость услуг постоянно воз-
растает, расширятся индустрия услуг, и все большее число компа-
ний и работников включаются в нее. Целый ряд посредников ста-
новятся предприятиями транспортного сервиса, в которых услуги
неразрывно связаны с перемещением людей и реализацией товаров.
Сфера услуг должна функционировать таким образом, чтобы
полностью удовлетворять требования населения с возможно малы-
ми затратами. Однако на сегодняшний момент нет широко исполь-
зуемых эффективных количественных методов оценки качества ус-
луг в связи со следующими особенностями их:
неосязаемость услуг (их нельзя “пощупать”);
потребитель услуг зачастую сам участвует в процессе оказа-
ния услуг;
потребитель услуг не становится собственником их;
оказание услуг - это процесс, и он не может быть протестиро-
ван перед оплатой;
процесс оказания услуг может состоять из системы более мел-
ких действий, тогда как качество зависит от итоговой оценки.
Наиболее значимыми компонентами при оценке качества пре-
доставляемых услуг могут выступать следующие:
среда (чистота салона транспортного средства, оборудование его
аудио- и видеотехникой при междугородных перевозках, внешний
вид транспортных средств и обслуживающего персонала и т. д.);
335
надежность (отсутствие срывов и опозданий рейсов, исполне-
ние “точно в срок”);
ответственность (гарантии исполнения услуг, желание персона-
ла помочь потребителю услуг);
законченность (наличие необходимых навыков, конкретных
знаний и компетентность персонала);
доступность (легкость установления контактов, удобств по
времени пользования);
комфортность (та обстановка и условия, в которых осуществля-
ется поездка с точки зрения удобства);
безопасность (отсутствие риска и недоверия со стороны пасса-
жиров);
вежливость (любезность, корректность персонала);
коммуникабельность (способность персонала общаться с пас-
сажирами в доступном и понятном им стиле);
взаимопонимание (знание и изучение интересов пассажиров,
учет их требований при формировании работы транспорта).
Когда потребитель услуг оценивает качество их, он сравнивает
фактические величины параметров качества с ожидаемыми, и если
они совпадают или оказываются близкими, то качество считается
им удовлетворительным или приемлемым. Потребительские ожи-
дания пассажиров основываются на следующих параметрах:
личных потребностях (личностных представлениях пассажира
о качестве, его запросах и характера его взглядов);
прошлого опыта, т. е. на подобных услугах, оказываемых ему
в прошлом;
внешних коммуникациях (сообщениях) - информация поступа-
ет от поставщика услуг через средства массовой информации (ра-
дио, телевидение, пресса, в виде рекламы).
Спрос на услуги транспорта во многом зависит от развития
имеющихся видов транспорта в регионе, степени их интеграции
в единую систему, уровня тарифов во видам транспорта, ассорти-
мента и качества услуг, представляемых возможным клиентам.
Удельный вес транспортных услуг с развитием рыночной эконо-
мии и ее инфраструктуры, как правило, возрастает, что характерно
практически для всех стран.
Просматриваются два направления в области организации
транспортных услуг: 1) приспособление и увеличение предлагае-
мых услуг к специфическим требованиям пассажиров и 2) активное
формирование спроса на услуги транспорта с целью прибыльной
336
реализации уже имеющихся. Различные группы пассажиров долж-
ны обслуживаться в соответствии с их конкретными потребностя-
ми. Пассажиры сами делают выбор соответствующих услуг, их ко-
личества и характера реализации. Они определяют свои приорите-
ты, которые во многом зависят от качества предоставляемых услуг.
Для формирования целесообразной системы сервисного обслу-
живания пассажиров на общественном транспорте необходимо, во-
первых, измерять и оценивать параметры качества пассажирского
сервиса, а, во-вторых, свести к минимуму, а лучше ликвидировать,
несоответствие между ожидаемым и фактическим уровнем качест-
ва. Сложность заключается в том, что многие параметры качества
услуг транспорта и пассажирского сервиса нельзя измерить коли-
чественно и для них чаще всего приходится пользоваться лингвис-
тическими выражениями типа “лучше-хуже”, “выше-ниже”, “дос-
тупнее-недоступнее” и т. д.
Максимальный учет факторов пассажирского сервиса позволя-
ет формировать рациональную систему управления общественным
транспортом с отходом от “рынка продавца” и ориентацией на ус-
ловия “рынка покупателя”.
В настоящее время все большее значение начинают приобре-
тать вопросы повышения уровня транспортного обслуживания пас-
сажиров, которые в рыночных условиях хозяйствования тесно свя-
заны с проблемой сервиса и качества предоставляемых услуг. Под
качеством будем понимать совокупность свойств и характеристик
услуги, которые придают ей способность удовлетворять обуслов-
ленные или предлагаемые потребности. Для компании, осуществ-
ляющей транспортные или смешанные услуги, конкретные обяза-
тельства договора или соглашения (контракта) являются установ-
ленными (обговоренными) потребностями. В будущем пассажир
ожидает, что перевозчик сократит время перемещения, снизит пла-
ту за перевозку, повысит комфортность поездки, расширит мар-
шрутную сеть, т. е. повысит качество предоставляемых услуг или
пассажирского сервиса.
Распространенной ошибкой является казалось бы очевидным
суждение о том, что предоставление качественных услуг весьма
дорогое удовольствие. Наоборот, невыполнение условий принятых
обязательств влечет за собой дополнительные расходы материаль-
ных и трудовых ресурсов, направленных на устранение ошибок.
Так систематические нарушения графика (расписания) перевозок
337
приводят в конечном счете к потере пассажиров, репутации и места
на рынке транспортных услуг.
В свою очередь, идентификация потребности в транспортном
обслуживании базируется на принципе сегментации услуг, т. е.
группировке потребителей (пассажиров) в соответствии с тем или
иным критерием обслуживания. Сам процесс сегментации услуг
включает следующие три стадии: определение ключевых компо-
нентов обслуживания на основе мнений самих потребителей (пас-
сажиров); установление относительной важности этих компонен-
тов для потребителей; группировка потребителей по отношению
предпочтений тех или иных компонентов обслуживания.
Одним из заблуждений в обеспечении высокого качества явля-
ется попытка всеобщего (тотального) контроля над персоналом.
Практика говорит о том, что в 80 % случаев проблемы качества
связаны с потерей управления компанией. Как же обеспечить каче-
ство? Ответом на этот вопрос может быть модель системы качества,
включенная в общую систему управления. Стандарт ISO 9000:2000
определяет систему качества как “совокупность организационной
структуры, процедур, процессов и ресурсов, необходимых для
осуществления административного управления качеством”. Хоро-
шо организованная и функционирующая система качества должна
обеспечивать следующее:
система воспринимается и понимается персоналом, правильно
применяется, имеет необходимые ресурсы и является эффективной;
предоставляемые услуги действительно удовлетворяют запросы
и ожидания клиента (пассажиров);
учитываются влияние услуг на окружающую среду и потребно-
сти общества;
основное внимание уделяется предотвращению негативных си-
туаций, а не ликвидации после возникновения.
Такая система кроме решения вопросов обеспечения качества
обслуживания повышает дисциплину, уменьшает непроизводи-
тельный труд, облегчает работу с клиентами. Реализация системы
качества должна определяться задачами, процессами и индивиду-
альными особенностями конкретной компании или организации,
а также отвечать требованиям постоянного улучшения качества
в соответствии с предполагаемыми потребностями пассажиров.
Следование стандарту ISO 9000:2000 при разработке и внедре-
нии системы качества является добровольным стремлением руко-
водства компании или организации. Именно руководство несет
338
полную ответственность перед пассажиром за соответствие уста-
новленным требованиям, и оно определяет целесообразность сер-
тификации деятельности, которая устраняет необходимость ряда
дополнительных проверок по требованию клиентов (пассажиров).
Система качества, выстроенная в соответствии со стандартом
ISO 9000:2000 и сертифицированная сертификационным органом,
приобретает особое значение. Наличие такой системы декларирует
способность руководства управлять компанией, говорит о сущест-
вовании у нее стратегических планов, и контакты с ней менее рис-
кованны.
Одним из важных вопросов транспортного обслуживания явля-
ется цена, как ожидаемая компенсация за общий пакет услуг, кото-
рую предлагают потребителю. Определить цену на услуги гораздо
труднее, чем на саму транспортировку, так как во многом цена ус-
луг зависит от восприятия пассажиром всей системы обслужива-
ния. Выбор оптимального уровня обслуживания пассажиров опре-
деляется динамикой величины затрат. Выявлено, что, начиная с 70 %
и выше, затраты на обслуживание растут экспоненциально в зави-
симости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживании 90 %
и выше сервис становится невыгодным.
Для выявления рационального уровня обслуживания произво-
дят сопоставление расходов, доходов и прибыли, реализуя принцип
компромиссного решения, при котором достигается наилучшее со-
отношение между ценами (тари-
фами) и уровнем обслуживания,
между расходами и доходами. Фа-
ктически процедура сводится к со-
поставлению затрат, связанных
с увеличением уровня обслужи-
вания, с потерями доходов, ко-
торые растут при уменьшении
числа и качества услуг. В ре-
зультате сопоставления находят
некоторый оптимум уровня об-
служивания (рис. 7.1).
С увеличением уровня обслу-
живания растут расходы по нему
(кривая 2) но уменьшаются поте-
ри доходов от снижения уровня
Рис. 7.1. Зависимость функции затрат (Я)
от уровня обслуживания (Уоб):
1 - суммарные расходы по обслуживанию;
2 - расходы по обслуживанию; 3 - потери при
снижении уровня обслуживания
(заштрихованная зона характеризует рацио-
нальный уровень обслуживания)
339
обслуживания (кривая 5). Штриховая кривая 1 получается сумми-
рованием координат двух названных составляющих. В связи со
значительными трудностями поиска и практической реализации
оптимального уровня обслуживания (минимум ординаты штрихо-
вой кривой 7) предприятия, представляющие услуги, и их клиенту-
ра ориентируются на “достаточно хорошее решение” - на рацио-
нальное, приемлемое соотношение расходов и доходов.
Сервис оценивают показателем “уровень обслуживания” Уоб,
который определяется выражением:
п / N
уоб = ^(/^, (7.1)
Z=1 / /=1
где п - фактическое количество оказанных услуг;
N- количество услуг, которое теоретически может быть оказано;
ti - время на выполнение z-й услуги.
Работа транспорта должна основываться на запросах потреби-
теля его услуг, которого в меньшей степени интересуют затраты
транспортно-экспедиционных предприятий на обслуживание. Пас-
сажира привлекают минимальные сроки поездки, 100 %-ная гаран-
тия совершения поездки, удобство поездки, возможность получе-
ния достоверной информации об условиях поездки, удобное место-
нахождение пунктов посадки-высадки. Только при этих условиях
пассажир готов нести соответствующие затраты.
Когда рассматриваются вопросы качества транспортных услуг
и транспортного обслуживания, необходимо помнить и учитывать
следующие особенности.
1. Выбор совокупности услуг требует рассмотрения всех воз-
можных вариантов уровней транспортного обслуживания.
2. Потребностей у пассажира может быть несколько, что влечет
за собой соответствие свойств и характеристик услуг одновременно
нескольким и зачастую противоречащим друг другу требованиям.
3. При заключении договора запросы и потребности клиентов
четко оговариваются и фиксируются.
4. Во многих случаях потребности клиента со временем меня-
ются, что обусловливает необходимость периодического проведе-
ния маркетинговых исследований. Каждый вид услуги транспорта
требует серьезного изучения и анализа.
5. Потребности и запросы клиентов обычно выражаются в оп-
ределенных свойствах с количественной характеристикой этих
свойств и включают такие аспекты, как безопасность, функцио-
340
нальную пригодность, эксплуатационную готовность, надежность,
экономические факторы, экологичность и т. д.
6. Термин “качество” не используется для количественной
оценки и не применяется при выражении превосходной степени
в сравнительной оценке. В таких случаях используются качествен-
ные характеристики типа: “относительное качество”, “уровень ка-
чества”, “мера качества”.
Информация о качестве транспортных услуг должна тщательно
изучаться и анализироваться для улучшения транспортного обслу-
живания на основании накопленного опыта и пожеланий клиентов.
7.2. ПОКАЗАТЕЛИ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА
ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
Уровень удовлетворения потребностей пассажиров в транс-
портном обслуживании характеризуется системой показателей ка-
чества перевозок, главными из которых являются: наполнение под-
вижного состава; регулярность движения транспортных средств;
время, затрачиваемое пассажиром на передвижение; возможность
прямой, беспересадочной поездки; безопасность движения; инфор-
мирование пассажира (объявление остановочных пунктов, выве-
шивание схемы маршрута, наличие информационных расписаний
на остановочных пунктах) и др.
Базой для измерения качества транспортного обслуживания
служит система установленных нормативов. С точки зрения пасса-
жира качество обслуживания (особенно в городах и населенных
пунктах) во многом определяется общими затратами времени на
поездку. Строительными нормами и правилами на планировку горо-
дов, населенных мест и сельских населенных пунктов (СНиП П-60-70)
предусмотрены следующие требования к проектированию транс-
портных систем. Затраты времени на передвижения от мест прожи-
вания до мест работы и других мест массового посещения (в один
конец) не должны превышать 40 мин. для 80 % пассажиров в круп-
ных городах и 30 мин - в остальных населенных пунктах. Как по-
казывают исследования работы городского транспорта, суммарные
затраты времени на поездки в различных городах России на 22-43 %
превышают этот норматив.
Расстояние пешеходных подходов от мест жительства или ра-
боты до ближайшей остановки любого вида городского пассажир-
341
ского транспорта не должно превышать 500 м. Плотность транс-
портной сети ртр должна быть в пределах 1,5-2 км /км2.
До середины 90-х годов в СССР и России основным показате-
лем качества являлся коэффициент качества Кк, который определя-
ется как отношение величины затрат времени на поездку при за-
данных теоретически абсолютно комфортных условиях поездки
Г„ер, к фактическим затратам времени на поездку в реальных усло-
,Ф
виях гпфер:
(7-2)
Среднесуточное расчетное время на поездку в теоретически ком-
фортных условиях с параметрами Ртр=2 км/км2, vc=20 км/ч, 4=5 мин
определяется по формуле
Гп3ер= 12,25 + ^ + 0,17VF, (7.3)
где F - селитебная (застроенная) площадь города.
Для поездок в часы пик расчетное время определяется анало-
гично, но с учетом поправок: Ги=3 мин, а первый член формулы (7.3)
заменяется значением 11,75.
А. Большаков рекомендует определять показатель качества
транспортного обслуживания в городах согласно выражению:
к (7.4)
Ч Уф
где гн - норматив времени, затрачиваемого пассажиром на поездку,
мин (предполагалось установить 40 мин для городов с чис-
ленностью жителей более 1 млн., 35 мин - от 500 тыс. до
1 млн., 30 мин - от 250 до 500 тыс., 25 мин - менее 250 тыс.);
Гф - время, фактически затрачиваемое пассажиром на поездку,
мин;
ун - нормативных коэффициент наполнения, рекомендуемый для
городских перевозок в среднем не более 0,3, а в часы пик 0,8;
Уф - фактическое значение коэффициента наполнения;
R - показатель регулярности движения.
Оценку качества транспортного обслуживания населения в го-
родах рекомендовалось проводить по данным табл. 7.1.
Нормативы затрат времени одного пассажира на поездки город-
ским автобусом приведены в табл. 7.2.
342
Таблица 7.1
Категории городов (число жителей, чел.) Уровень обслуживания Значения коэффициентов качества Кк
по часу пик в среднем за сутки
I (Св. 1 млн. чел.) Неудовлетворительный Удовлетворительный Хороший Образцовый До 0,503 Св. 0,503 до 0,634 ” 0,634 ” 0,8 ” 0,8 До 0,493 Св. 0,493 до 0,625 ” 0,625 ” 0,781 ” 0,781
П (500 тыс. - 1 млн.) Неудовлетворительный Удовлетворительный Хороший Образцовый До 0,522 Св. 0,522 до 0,657 ” 0,657 " 0,834 ” 0,834 До 0,523 Св. 0,523 до 0,664 ” 0,664 " 0,83 ” 0,83
Ш (250 тыс. - 500 тыс.) Неудовлетворительный Удовлетворительный Хороший Образцовый До 0,556 Св. 0,556 до 0,7 ” 0,7 ” 0,887 ’’ 0,887 До 0,656 Св. 0,656 до 0,708 ” 0,708 ” 0,884 " 0,884
IV (До 250 тыс.) Неудовлетворительный Удовлетворительный Хороший Образцовый До 0,592 Св. 0,592 до 0,745 ” 0,745 " 0,944 ” 0,944 До 0,595 Св. 0,595 до 0,755 ” 0,755 ” 0,94 ” 0,94
Таблица 7.2
Категория города Уровень качества Нормативы времени
(число жителей, чел.) обслуживания на передвижения, мин
т Образцовый 32
л (Св. 1 млн.) Хороший Удовлетворительный 40 49
ц Образцовый 28
(500 тыс. - 1 млн.) Хороший У довл етвор ител ьн ы й 35 43
III Образцовый 24
(250 тыс. - 500 тыс.) Хороший Удовлетворительный 30 37
IV Образцовый 20
(До 250 тыс.) Хороший Удовлетворительный 25 32
343
С. П. Артемьев предложил оценивать качество обслуживания
пассажиров на каждом маршруте по часам суток и дням недели по-
казателем регулярности движения 7? транспортных средств, опре-
деляемым как:
Л = —•Л’впр- (7.5)
гъ В.Ц.р 7 х z
где 7?фег - количество рейсов, выполняемых по расписанию;
/?Ф - количество фактически выполняемых рейсов;
Къ,п.р - коэффициент выполнения плановых рейсов.
По его мнению регулярность движения является определяю-
щим показателем качества обслуживания пассажиров, т. к. нару-
шение расписания и графиков движения влечет за собой перепол-
нение транспортных средств, увеличение затрат времени на ожида-
ние, посадку, снижение скорости сообщения. С этим нельзя не
согласиться, но и ограничиться одним показателем не представля-
ется возможным.
В дальнейшем сначала Е. А. Кравченко вводит, а затем А. В. Ша-
банов развивает понятие комплексного, интегрированного показа-
теля качества, учитывающего различные факторы сервисного об-
служивания пассажиров.
Комплексный показатель уровня пассажирского сервиса S,
предложенный А. В. Шабановым [18], определяется зависимостью
S = 5"‘ • S*2 • S? • S? • S“5 • 5*6, (7.6)
где 51 - надежность перемещения точно по графику (время поездки);
52 - доступность (частота движения общественного транспорта);
53 - безопасность (вероятность безотказной работы обществен-
ного транспорта);
54 - комфортность (качество поездки);
55 - стоимостной показатель - величина транспортного тарифа;
56 - показатель информационного сервиса (уровень информа-
ционного обеспечения);
К[..., Кь - показатели степени, характеризующие весомость соответст-
вующего показателя уровня сервиса.
Приведенные характеристики транспортного обслуживания яв-
ляются как количественными, так и качественными, и от правиль-
ности, точности и быстроты их определения зависит общая эффек-
тивность пассажирских услуг.
344
Показатель надежности перемещения точно по графику коли-
чественно определяется временем поездки гпер - временем переме-
щения пассажиров общественным транспортом по маршруту z-m
видом транспорта из пункта отправления в пункт назначения:
^пер, “ ^к/ ~ ’ (7.7)
где tki - момент времени прибытия пассажиров z-м видом транспор-
та в пункт назначения;
Гн/- - момент времени появления требования на перемещение пас-
сажиров z-м видом транспорта (момент начала поездки).
Оптимальность времени поездки определяется с учетом
предъявляемого количества требований от пассажиров на переме-
щение z-м видом транспорта по определенному маршруту I.
Показатель надежности перемещения по графику может быть
определен по формуле
Л
(7-8)
‘'nep.il
где Гпфер и - фактическое время поездки пассажира по маршруту z-ro
вида транспорта.
В основе определения показателя доступности заложена час-
тота движения транспорта Az - число перемещений и, подвижного
состава z-ro вида транспорта по определенному маршруту I за ус-
ловный период времени А 7" (принимаемый, как правило, равным
одному часу).
Тогда показатель доступности z-ro вида транспорта может быть
определен как
дф
^=~Ь- (7.Ю)
Ли
Оптимальная частота движения определяется с учетом полного
удовлетворения предъявляемых требований на перемещение z-m
видом транспорта.
Безопасность работы транспорта может быть выражена через
вероятность безотказной работы Б(Д7) - свойство подвижного со-
става выполнять все свои функции (т. е. сохранять работоспособ-
345
ность) на маршруте в заданных пределах в течение определенного
периода времени. /
Так, если на маршруте I работает 7V, количество подвижного со-
става z-ro вида транспорта и за период времени АТвыйдет из строя
nit единиц, то вероятность появления отказа подвижного состава на
этом маршруте будет:
P17(A7’) = -Jl. (7.И)
Nn
Закрепленный за маршрутом подвижной состав может или рабо-
тать или находиться в неисправном состоянии. Тогда их сумма будет
^,(ДТ) + Ба(ДТ) = 1, (7.12)
отсюда вероятность безотказной работы на данном маршруте Г.
Би (ДТ) = 1 - Ри (АТ) = 1 - ^ = Nil^. (7.13)
Показатель безопасности z-ro вида общественного транспорта
на маршруте I определяется зависимостью
s - В?(ДТ)
3/Z Бном(Д7у
где Б”/0М(ДТ) - номинальная безотказность работы z-ro вида транс-
порта на маршруте I за определенный период времени АТ.
Номинальная безотказность работы принимается на основании
существующих нормативных документов или устанавливается с ис-
пользованием статистической отчетности за предыдущие периоды
времени.
При определении показателя комфортности А. В. Шабанов
предлагает использовать уровень качества поездки Кц9 в свою оче-
редь, представляющий комплекс оценочных параметров поездки
пассажиров в z-м виде общественного транспорта на маршруте
движения Z.
Уровень качества поездки определяется выражением
= (7.15)
;=i
где П/; - /-й параметр качества поездки в i-м виде транспорта на
маршруте /;
nij - коэффициент, учитывающий долю j-ro параметра качест-
j
ва поездки £=1.
7=1
346
К основным параметрам качества поездки можно отнести удоб-
ство мест расположения пассажиров, обзорность, эффективность
отопления в зимнее время и вентиляции (кондиционирования) в лет-
нее время, возможность отдыха в пути следования, информацион-
ное обслуживание и наличие аудио-видеосистем.
Каждый параметр качества поездки устанавливается путем экс-
пертной оценки с последующей математической обработкой дан-
ных опроса и определением степени значимости каждого параметра.
Показатель комфортности i-ro вида транспорта на маршруте
определяется зависимостью:
(7.16)
j^max
где К™к - максимально возможный уровень качества поездки.
Стоимостный показатель характеризует оценку потребитель-
ского спроса на услуги транспорта через величину тарифа на пас-
сажирские перевозки и может быть определен как
55„=-^-, (7.17)
Ч/
где S5,/ - стоимостный показатель уровня пассажирского сервиса
i-ro вида транспорта на маршруте Г,
Cmint - минимальная стоимость проезда (тарифа) на различных
видах транспорта, работающих по маршруту /;
Сц - стоимость проезда (тариф) i-м видом транспорта по мар-
шруту I.
Показатель информационного сервиса предполагает оценку ка-
чества информации о функционировании транспорта. В отличие от
информационного обслуживания, входящего в показатель ком-
фортности и определяющего получение информации во время по-
ездки, показатель информационного сервиса предполагает получе-
ние информации и ее оценку до начала пользования услугами
транспорта.
Качество информационного обеспечения может быть выражено
доступностью, надежностью, скоростью, полнотой и точностью
информации. Показатель информационного сервиса представляет
собой отношение уровня информационного обеспечения i-ro вида
347
транспорта по маршруту I - У/7 к максимально возможному уровню
на том же транспорте - У"'ЯЛ:
56(, =-^-. (7.18)
ОН ymax v 7
Особенностью приведенных выше показателей является стрем-
ление каждого из них к единице, равно как и комплексного. Итак,
равенство комплексного показателя качества сервиса пассажирских
услуг - единице определят формализованное условие идеально
функционирующей системы пассажирского транспорта с точки
зрения ее качества.
Перед каждым пассажирским автотранспортным предприятием
или организацией стоит задача повышения качества обслуживания
населения и эффективности использования подвижного состава.
Одним из важных показателей, определяющих качество обслу-
живания пассажиров, является скорость сообщения автобусов. Ее
значение зависит от целого ряда факторов, характеризующих до-
рожные и климатические условия, планировку города, интенсив-
ность движения и т. д. Поэтому за основу планирования принима-
ется реально сложившееся значение эксплуатационной скорости, а ее
рост на планируемый период определяется резервами ускоренных
режимов движения. Создание и расширение сети скоростных и экс-
прессных маршрутов (рейсов) является одним из главных направ-
лений увеличения скорости сообщения автобусов и сокращения за-
трат времени населения на транспортные передвижения.
Превышение средней дальности поездки пассажиров на город-
ских маршрутах 6 км указывает на целесообразность рассмотрения
организации скоростных или экспрессных режимов движения. Ос-
тановочные пункты при организации таких маршрутов устанавли-
ваются в местах наибольшего пассажирообмена промежуточных
остановок с целью сокращения общих затрат времени на поездку
не менее 20-25 %. Эффективность работы автобусов при скорост-
ных и экспрессных режимах движения может быть выявлена по
числу перевезенных пассажиров на 1 км маршрута по сравнению
с автобусами, работающими в обычном режиме. В немалой степе-
ни качество обслуживания пассажиров зависит от правильно вы-
бранных и расположенных начальных и конечных остановок в со-
ответствии с местами зарождения и поглощения пассажиропото-
ков. Рациональное число скоростных и экспрессных маршрутов
348
определяется для каждого населенного пункта в зависимости от
характеристики пассажиропотоков.
Как отмечалось ранее, повышение качества перевозок предпо-
лагает реализацию целого комплекса взаимосвязанных мероприя-
тий. Система существующих методов повышения качества перево-
зок представлена на рис. 7.2.
При организации междугородных перевозок можно использо-
вать разработанную в свое время научно-исследовательским ин-
ститутом автомобильного транспорта (НИИАТ) комплексную сис-
тему управления качеством обслуживания пассажиров в междуго-
родном сообщении с соответствующей корректировкой. Она
состоит в том, что управление качеством производится не только ав-
тотранспортными предприятиями, но и объединениями автовокза-
лов и пассажирских автостанций. При этом показатели и нормати-
вы качества обслуживания пассажиров должны учитывать специ-
фику междугородных перевозок и отличаться от показателей
качества городских и пригородных перевозок. Министерством
транспорта России утверждены в качестве показателей и нормати-
вов транспортного обслуживания населения в междугородном ав-
тобусном сообщении: наполнение автобусов; регулярность их дви-
жения; соответствие типа автобуса условиям междугородных пере-
возок по протяженности маршрута; затраты времени пассажирами
при поездках в автобусах на каждые 10 км пути следования; об-
служивание пассажиров на автовокзалах и автостанциях (время на
приобретение билетов и перечень предоставляемых услуг).
Разработка и внедрение комплексной системы управления ка-
чеством перевозок пассажиров в междугородном сообщении вклю-
чает три этапа: подготовка к разработке, разработка проекта и вне-
дрение системы.
Повышение эффективности и отдачи сельскохозяйственного
производства, а также уровня жизни сельских тружеников предпо-
лагает постепенную ликвидацию разницы в транспортном обслу-
живании между городами и сельскими населенными пунктами.
Прежде всего эта забота ложится на плечи автобусного транспорта
Так расширение обслуживания сельского населения автобусным
транспортом может создать относительно равные условия жителям
сел и городов в пользовании бытовыми услугами, проведении до-
суга и приобщении к духовным и культурным ценностям.
Повышение качества таких перевозок требует изучения суще-
ствующего уровня обслуживания жителей сельской местности пас-
349
350
Рис. 7.2. Система методов повышения качества перевозок
сажирским транспортом, анализа сложившейся ситуации и выра-
ботки системы мероприятий по его улучшению. При этом следует
шире использовать социологические методы (опросы, тестирова-
ние, анкетирование) определения уровня и качества обслуживания,
имея в виду недостаточный как количественный, так и качествен-
ный статистический материал. Опросы показывают, что сельские
жители меньше реагируют на наполнение (переполнение) подвиж-
ного состава, а в большей степени на наличие вообще стабильного
сообщения и регулярность (частоту) работы подвижного состава.
Повышение эффективности использования автомобилей-такси
и качества обслуживания пассажиров этим видом транспорта пред-
полагает разработку и внедрение комплексной системы, включаю-
щей деятельность всех служб таксомоторных предприятий и цен-
тральной диспетчерской службы. При этом повышение качества
обслуживания пассажиров предполагает: сокращение затрат вре-
мени на найм такси; рационализацию размещения стоянок; разви-
тие системы обслуживания по заказам; снижение оплаты за подачу
такси по вызову и заказу.
Сокращение затрат времени пассажиров на найм такси обеспе-
чивается введением обязательных остановок по требованию пасса-
жиров свободных автомобилей-такси вне мест стоянок. Опреде-
ленным автомобилям-такси предписывается двигаться по городу
без отстоя на стоянках в поисках пассажиров. Сокращение затрат
времени на подход к ближайшей стоянке достигается развитием
и оптимизацией сети стоянок в городе. Сокращение затрат времени
на ожидание свободных такси осуществляется за счет увеличения
выпуска на линию согласно спросу и оперативной передислокации
такси на стоянки повышенного спроса. Сокращение времени на
выполнение вызова такси обеспечивается централизацией диспет-
черского управления таксомоторных перевозок, приемом и испол-
нением заказов, а также наличием достаточных каналов связи с ра-
диофицированными автомобилями-такси и телефонизированными
стоянками. Повышению качества обслуживания пассажиров спо-
собствует распространение системы “Гарантирую отличное обслу-
живание”. В автотранспортных предприятиях целесообразно иметь
комплексную программу повышения качества обслуживания насе-
ления таксомоторным транспортом, которая включает: анализ со-
стояния обслуживания в населенном пункте; разработку целей и по-
становку задач по улучшению качества обслуживания на основа-
нии проведенного анализа; выработку основных мероприятий по
351
достижению поставленных целей и решению выявленных задач;
материально-техническое обеспечение; оценку предполагаемой
эффективности и результаты внедрения программы.
Внедрение комплексных систем управления качеством перево-
зок пассажиров по всем видам перевозок предполагает моральное
и материальное стимулирование труда водителей, работников
службы эксплуатации, отдельных работников других подразделе-
ний АТП. Стимулирование качества труда должно включать в себя
как текущее премирование, так и вознаграждение по итогам рабо-
ты за год.
ВЫВОДЫ
1. Новые экономические условия, формирование рынка транс-
портных услуг, появление и усиление конкуренции между пред-
приятиями транспорта привели к появлению и закреплению в
практике организации и планирования работы понятия "услуга
транспорта".
2. Услуги транспорта определяются как подвид деятельности
транспорта, направленный на удовлетворение потребностей насе-
ления и характеризующийся наличием необходимого технологиче-
ского, экономического, информационного, правового и ресурсного
обеспечения. Под услугой понимается не только собственно пере-
возка пассажиров, а любая операция, связанная с его подготовкой
и осуществлением.
3. Для формирования целесообразной системы сервисного об-
служивания пассажиров необходимо измерять и оценивать пара-
метры качества и ликвидировать несоответствие между ожидае-
мым и фактическим уровнем качества.
4. Под качеством понимается совокупность свойств и характе-
ристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять
обусловленные или предполагаемые потребности.
5. Система качества, выстроенная в соответствии со стандартом
ISO, декларирует способность руководства управлять предприяти-
ем и наличие у него стратегических планов.
6. Работа транспорта должна основываться на запросах потре-
бителя его услуг. Для выявления рационального уровня обслужи-
вания производят сопоставление расходов, доходов и прибыли,
реализуя принцип компромиссного решения.
352
7. При оценке качества обслуживания целесообразно пользо-
ваться комплексным, интегрированным показателем качества, учи-
тывающим различные факторы сервисного обслуживания пас-
сажиров.
Вопросы для самоконтроля
1. Каковы особенности деятельности по предоставлению услуг?
2. Перечислите основные правила при предоставлении услуг.
3. Какие Вы знаете компоненты при оценке качества услуг?
4. На чем строятся потребительские ожидания?
5. Что должна обеспечить система качества?
6. Как определить рациональный уровень сервиса?
7. Какие Вы знаете показатели оценки качества транспортного
обслуживания?
8. Что из себя представляет комплексный показатель качества
транспортного обслуживания?
9. Что в себя включает система существующих методов повы-
шения качества перевозок?
12—4621
353
Глава 8.
ТАРИФЫ И БИЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ
НА АВТОМОБИЛЬНОМ ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
8.1. ПОДХОДЫ К ПОСТРОЕНИЮ ТАРИФОВ
И ПРИМЕНЯЕМЫЕ ТАРИФЫ НА ПАССАЖИРСКОМ
АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
Перевозка пассажиров в автобусах и легковых автомобилях
осуществляется за плату, размер которой определяется действую-
щими тарифами. Тарифом называется ставка за перевозку пас-
сажиров. Плата за услуги должна обеспечивать возмещение расхо-
дов автотранспортных предприятий и организаций на осуществле-
ние перевозок и плановые накопления на расширение
воспроизводства. Уровень тарифов во многом определяется себе-
стоимостью перевозок.
Применительно к уровню тарифов перевозки принято подразде-
лять: по виду сообщений - на городские, пригородные, междугород-
ные; по типу и моделям автобусов - на жесткие и мягкие; по дально-
сти перевозок - на пригородные и междугородные, в свою очередь
дифференцированные по поясам в зависимости от расстояния.
В основе всех применяемых тарифов, как правило, лежат так
называемые расчетные, которые при расстояниях поездки пасса-
жиров до 300 км устанавливают постоянную плату за каждый ки-
лометр пути в автобусах общего типа и в автобусах с мягкими от-
кидными сиденьями. Для Магаданской, Камчатской, Сахалинской,
Тюменской областей, а также Якутии, Красноярского края и терри-
тории северного полярного круга расчетный тариф должен быть
выше. При расстояниях поездок далее 300 км расчетный тариф
снижается в зависимости от увеличения расстояния.
До недавнего времени тарифы и плата за проезд в автобусах го-
родских сообщений были ниже себестоимости, в связи с чем и ав-
тобусные предприятия заведомо становились планово убыточны-
ми. Сейчас плата за проезд, равно как и тарифы, на всех видах
транспорта, в том числе и на автомобильном, повышается, причем
354
в разных регионах и населенных пунктах она неодинакова, как и се-
бестоимость перевозок, на что накладывают отпечаток конкретные
условия эксплуатации и материально-техническая база соответст-
вующего региона. С учетом того, что транспорт в городах, как пра-
вило, является муниципальным, плата за проезд различна по терри-
тории нашей страны, хотя правила исчисления этой платы должны
быть одинаковыми.
Комплекс конкретных мероприятий, направленных на сдержи-
вание роста тарифов и дотаций, для каждого субъекта Федерации
или муниципалитета зависит от их особенностей и реально сло-
жившихся социально-экономических и других условий. Эти меро-
приятия должны обеспечить приоритетность интересов пассажиров
исходя из единых нормативов и законодательных основ, регули-
рующих все взаимоотношения транспортников с заказчиками и по-
требителями услуг. При общей системе свободного ценообразова-
ния на услуги в сфере общественного транспорта тарифы регули-
руются местными органами власти. При этом государство,
защищая интересы наименее обеспеченных слоев населения, долж-
но способствовать ограничению роста тарифов.
Практика работы городского пассажирского транспорта в Рос-
сии и за рубежом показывает, что в настоящее время пассажирские
городские тарифы должны строиться на единой основе с учетом
дотаций. Транспортная политика развитых стран в настоящее вре-
мя направлена на возрождение транспорта общего пользования.
Попытки отдать городской пассажирский транспорт в частные ру-
ки ни в США, ни в Европе не достигли успеха, в связи с чем он ста-
новится объектом все более активного вмешательства государства.
Так, например, в США, несмотря на высокий уровень жизни
населения и всеобщую автомобилизацию, из бюджетов всех уров-
ней дотируется до 70 % расходов городского и пригородного
транспорта и оплачивается основная часть развития инфраструкту-
ры общественного пассажирского транспорта, а также приобрете-
ние транспортных средств. В этих странах на государственном
уровне (парламентами и правительствами) периодически прини-
маются законы и политические решения, которые реализуются, как
правило, местными органами власти. Устойчивое финансирование
дает возможность существенно улучшить качество обслуживания,
уровень транспортной и экономической безопасности. В России
без финансовой поддержки государства функционирование транс-
порта на полной воспроизводственной основе невозможно.
355
Доходы от сбора платы за проезд в большинстве наших городов
покрывают только порядка 30 % эксплуатационных расходов пас-
сажирского транспорта, тогда как за рубежом 40-45 %, в а в ряде
городов даже до 60 %. В России, в связи с большим числом льгот-
ников, затраты на их обслуживание возмещаются из бюджета не
полностью и несвоевременно. Нынешнее состояние региональных
и местных бюджетов делает решение финансовых вопросов одной
из самых трудных задач успешной работы пассажирского транс-
порта. Поддержка общественного транспорта должна быть отнесе-
на к одному из приоритетных направлений органов власти субъек-
тов Федерации и городов.
По мере развития конкуренции во взаимоотношениях транс-
портных предприятий с заказчиками их услуг должна усиливаться
и расширяться роль контрактной системы на конкурсной основе,
базирующейся на расчетах экономически и технически обоснован-
ных затрат транспортников. Причем технико-экономическое обос-
нование стоимости маршрутов должно проводиться по нормати-
вам, учитывающим конкретные условия и особенности эксплуата-
ции и удовлетворять все стороны. Расходы транспортников
должны компенсироваться за счет средств, поступающих от оплаты
проезда пассажирами, дотаций из местных бюджетов, а также пу-
тем привлечения средств из внебюджетных источников, в том чис-
ле целевых сборов, включая сборы с предприятий и организаций
для оплаты услуг, предоставляемых их работникам.
Необходимы правительственные решения, четко определяющие
источники, механизм и порядок компенсации транспортным пред-
приятиям и организациям их затрат по обслуживанию пассажиров,
имеющих федеральные льготы на проезд. В тех случаях, когда ра-
ботающим гражданам льготы предоставляются по профессиональ-
ному признаку, возмещать затраты по их обслуживанию должны
ведомства, в которых они работают и по представлению которых
введены льготы.
Расширение базы финансирования общественного пассажир-
ского транспорта и сосредоточение средств в специальных целевых
фондах (фондах поддержки пассажирского транспорта) практику-
ется во многих странах. В ряде стран действует целевой налог с про-
даж автомобильного топлива и реализации автомобилей, которых
у нас нет.
Для покрытия расходов унитарным транспортным предприяти-
ям для расширения сферы предоставляемых услуг целесообразно
356
предоставлять право на хозяйственно-коммерческую деятельность,
выделяя в транспортных узлах земельные участки для создания со-
циально-бытовой инфраструктуры, платных стоянок, других объ-
ектов, приносящих прибыль. Покрытие расходов транспортных
предприятий на городских перевозках за счет сбора платы за про-
езд изменяется в широких пределах, но в большинстве городов со-
ставляет от 20 до 40 %. Обычно не более 7-10 % расходов компен-
сируется за счет доходов от заказных автобусов, организации спец-
рейсов и маршрутов. Остальные расходы предприятий (до 60-70 %)
покрываются за счет бюджета. Доля транспортных дотаций в об-
щей расходной части бюджета города обычно составляют 4-8 %.
На рис. 8.1 представлена рекомендуемая в статье зам. министра
транспорта России В. Березина и др. (журнал “Автомобильный
транспорт” № 9, 1997) схема финансирования общественного пас-
сажирского транспорта субъекта Федерации (города). За 100 %
приняты все затраты по эксплуатационной деятельности предпри-
ятий транспорта, приобретению транспортных средств и развитию
инфраструктуры, а также с учетом образования 5 %-ного фонда на-
копления. Предполагается следующее долевое участие различных
источников в финансировании общественного пассажирского
транспорта: сбор с пассажиров платы за проезд - порядка 45-50 %;
поступления от транспортного налога - 6-8 %; от введения местно-
го 2 %-ного налога на продажу горюче-смазочных материалов, ко-
торый в настоящее время отсутствует, - 10-12 %, а также отчисле-
ний от лицензирования и других источников финансирования. Из
бюджетов всех уровней планируются дотации порядка 20-25 %.
Доля взносов в Фонд (см. рис. 8.1) из прибыли от коммерческо-
хозяйственной деятельности унитарных транспортных предпри-
ятий оценивается в пределах 10 %. Освобождение транспортных
предприятий от уплаты местных налогов позволяет снижать себе-
стоимость перевозок на 3-4 %. Естественно, что размеры возмож-
ных источников финансирования общественного пассажирского
транспорта изменяются в зависимости от конкретных условий в ре-
гионе, уровня тарифов, количества пассажиров, которым предос-
тавлены льготы и др.
Закономерности тарифообразования и дотирования невозможно
отделить от осмысления роли транспорта как системы в структуре
экономики страны. Транспорт дает главный эффект не внутри себя,
а в других отраслях экономики. Социальная значимость городских
и пригородных перевозок признается повсеместно, поэтому пра-
357
Рис 8.1. Рекомендуемая схема финансирования ПОТ субъекта Федерации (города)
вильным направлением в проведении тарифной политики в усло-
виях перехода к рыночной экономике является лояльный транс-
портный тариф. Снижение и финансирование транспортного тари-
фа приводит к активизации населения, интенсификации экономики
в целом. В связи с этим одной из главных задач менеджмента об-
щественного пассажирского транспорта является установление ве-
личины расчетного тарифа и принятия той или иной методики рас-
чета размера дотаций за оказанные населению транспортные услуги.
Необоснованное повышение тарифов с целью увеличения до-
хода и прибыли отдельных видов общественного транспорта мо-
жет привести к противоположному результату - уменьшению пас-
сажиропотока и в конечном счете снижению общих доходов. При
повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние
этого повышения на процессы снижения уровня жизни населения
и инфляцию.
Установление экономически обоснованных тарифов, с одной
стороны, должно приносить перевозчикам (транспортным пред-
приятиям) прибыль, а с другой - обеспечить доступность для всех
слоев населения общественного транспорта и не ухудшать благо-
состояние жителей. Иными словами, экономически обоснованные
тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транс-
портных предприятий и организаций (перевозчиков).
А. В. Шабанов [18] при формировании тарифов на обществен-
ном транспорте предлагает алгоритм, включающий с себя три ос-
новных этапа.
Сначала определяется оптимальная величина тарифа, позво-
ляющая предприятиям общественного транспорта с учетом норма-
тивных значений рентабельности получить максимальную при-
быль, что не позволит транспортным предприятиям, имеющим мо-
нополию на пассажирские перевозки в регионе, осуществлять рост
прибыли только за счет увеличения тарифов. Величину такого та-
рифа предложено называть расчетной ( Цр).
На втором этапе устанавливается корреляционная зависимость
между величиной тарифов и национальным доходом региона на
душу населения (среднедушевой доход). С учетом этой зависимо-
сти определяется рекомендуемое значение пассажирского тарифа,
обеспечивающего прогнозное значение пассажирского тарифа ре-
гионального среднедушевого дохода. Величину такого тарифа
предложено называть фактической (Цф) и определять с помощью
линейного уравнения:
359
Цф=в0+в1Х|, (8.1)
где х - среднедушевой фонд в регионе;
в0, Bi - коэффициенты уравнения, определяемые на основании ста-
тистических данных.
На третьем этапе определяется размер дотации (ДТ), необходи-
мой для покрытия убытка предприятий общественного транспорта
от установления фактических тарифов. Их величина может быть
определена зависимостью:
ДТ=(Цр-Цф)ег, (8.2)
где Цр, Цф - соответственно экономически обоснованные расчет-
ный и фактический тарифы;
Qr - годовой пассажиропоток определенного вида общест-
венного транспорта.
Установление дотаций предприятиям общественного транспор-
та по принципу их убыточности (ДТ = У) лишает их заинтересован-
ности в повышении эффективности своего функционирования в кон-
курентной среде, так как улучшение экономической деятельности
автоматически приводит к уменьшению получаемой дотации.
При установлении экономически обоснованных расчетных та-
рифов необходимо учитывать противоречивость ряда факторов,
основные из которых сводятся к следующим:
себестоимость перевозок (расчетный тариф должен быть выше
себестоимости на величину прибыли);
рентабельность, которая должна быть, с одной стороны, доста-
точной, чтобы реализовать необходимую прибыль, а с другой - не
должна превышать определенного значения, устанавливаемого ди-
рективными органами;
конкуренция отдельных видов общественного пассажирского
транспорта на рынке услуг, которая обусловливает спрос на пере-
возки. Увеличение тарифов на одном из видов транспорта приво-
дит к ухудшению его положения на рынке пассажирских услуг за
счет уменьшения спроса, что сказывается на сокращении пассажи-
ропотока.
Транспортные тарифы согласно А. В. Шабанову [18] подразде-
ляются следующим образом:
1. Фактический тариф, устанавливаемый с учетом социальной
значимости общественного пассажирского транспорта органами
местного самоуправления - Цф.
360
2. Плановый тариф, определяющий эффективную работу транс-
портных предприятий - Цп. В свою очередь, плановый тариф мо-
жет быть определен следующими двумя методами:
по защитному принципу, обеспечивающему рентабельную ра-
боту транспортного предприятия в условиях монополии пассажир-
ских перевозок,
Цп=С + Пн, (8.3)
где С - себестоимость пассажирских перевозок;
Пн - нормативная прибыль, обеспечивающая безубыточную ра-
боту транспортных предприятий;
по принципу конкурентоспособности транспортных предпри-
ятий на рынке пассажирских услуг:
Цп (8.4)
где Д (Ц) - доход транспортного предприятия при установленном
транспортном тарифе.
Определение планового тарифа по затратному принципу целе-
сообразно в условиях монополии на услугу пассажирского транс-
порта, в то время как в условиях борьбы каждого перевозчика за
увеличение объема перевозок и собственного дохода, приемлемым
подходом в планировании транспортного тарифа будет использо-
вание второго способа - при принципу конкурентоспособности.
Доход транспортного предприятия по предоставлению пасса-
жирских услуг определяется как
Д(Ц) = Цп-2, (8.5)
где Ц^п <ЦП <1СХ, a<2min<<2<2Inax.
Функционирование транспортных предприятий в конкурентной
среде предполагает обратную зависимость объема перевозок от та-
рифа, поэтому получение максимального дохода [Д(И0е] может
быть достигнуто в приведенных диапазонах.
Причем
д(ц)е=ц^-с,п!п=ц^-етах- (8-6)
В условиях конкуренции оптимальное функционирование
предприятий транспорта (получение максимального дохода) пред-
полагает борьбу за увеличение объема перевозок.
Возможны следующие три условия при наличии конкурентной
среды в предоставлении пассажирских услуг:
361
1. Фактический тариф на общественном транспорте равен пла-
новому, т. е. Цф = Ц^ф - условие бездотационной работы операто-
ра на транспортном рынке.
2. Фактический тариф на общественном транспорте больше
планового, т. е. Цф>Ц^ф - условия получения дополнительного
(социального необоснованного) дохода перевозчика и нарушение
интереса потребителя транспортных услуг.
3. Фактический тариф на общественном транспорте меньше
планового, т. е. Цф< Ц^ф - условие недостающей величины дохода
перевозчика за счет выполнения социального заказа (нарушение
интересов перевозчика и необходимость дотирования).
Организация городских перевозок в основном является убы-
точной, так как предполагает установление фактических тарифов
ниже расчетного при соответствующем уровне дотаций. Базой на-
значения платы за проезд служит расчетный тариф и средняя даль-
ность поездки пассажиров, несмотря на то, что она в автобусах об-
щего пользования в городах, рабочих поселках и других населен-
ных пунктах фиксирована и не зависит от расстояния поездки.
При установлении скоростных и экспрессных режимов дви-
жения плата за проезд, как правило, повышается и является оди-
наковой и обязательной для всех категорий пассажиров, включая
льготников.
Плата за проезд в маршрутных автомобилях-такси зависит от
длины маршрута и среднего расстояния поездки. Методика уста-
новления тарифов аналогична методике общественного пассажир-
ского транспорта. Особенность состоит в том, что такие перевозки
не дотируются.
В последнее время на пассажирском автомобильном транспорте
появились частные перевозчики. Частный перевозчик обладает
значительным экономическим потенциалом. Работая на тех же
маршрутах и получая тот же уровень доходов, что и крупные
ПАТП, он извлекает прибыль из своей деятельности. Сегодняшняя
ситуация такова, что только благодаря частным перевозчикам му-
ниципальные власти осуществляют реальное воспроизводство под-
вижного состава и обеспечивают перевозку пассажиров на надле-
жащем уровне. Существование на маршрутах общественного пас-
сажирского транспорта перевозчиков разных форм собственности
создает активную конкурентную среду на рынке пассажирских пе-
362
ревозок и обеспечивает эффективное решение проблемы пассажир-
ских перевозок в городах.
Плата за проезд пассажиров в автобусах пригородного сообще-
ния дифференцирована в зависимости от расстояния, проезжаемого
пассажиром. Минимальная плата устанавливается исходя из права
проезда одного тарифного участка протяженностью 3,33 км, а для
Камчатской, Магаданской, Сахалинской областей, Якутии и рай-
онов Красноярского края и Тюменской области, расположенных
севернее Полярного круга - 2,5 км. В остальных случаях стоимость
проезда определяется суммированием плат за каждый тарифный
участок. Допускается отклонение длины участка до 20 % в ту или
иную сторону. За проезд неполного тарифного участка взимается
плата, как за проезд полного. Для смешанных маршрутов (часть
которых проходит в пределах городской черты) за проезд в преде-
лах населенного пункта устанавливается плата в размере единого
тарифа для данного города, а за городской чертой - за каждый про-
езжаемый пассажиром тарифный участок. Участок маршрута менее
половины тарифного участка не учитывается, а равный половине
и более считается за целый.
Плата за проезд в автобусах внутриобластных, межобластных
и межреспубликанских междугородных сообщений взимается по
поясным тарифам, которые определяются на основе расчетных в за-
висимости от типа автобуса, вида маршрута и расстояния поездки.
Действующие тарифы представляются, как правило, в виде таб-
лицы с поясами расстояний от 1 км до 1500 км, где приводится
плата за полные и детские билеты для автобусов общего типа и с от-
кидными мягкими сиденьями по видам маршрутов (внутриобласт-
ные и межобластные с межреспубликанскими). Пояса дальности
объединяют разные интервалы расстояний: до 100 км - интервал 5 км;
от 101 до 300 км - интервал 10 км; свыше 300 км - интервал 20 км.
Если протяженность маршрутов превышает 1500 км, то взимается
дополнительная постоянная плата за каждые начавшиеся (полные
или неполные) 20 км в автобусах общего типа и с откидными мяг-
кими сиденьями. Разница в тарифах маршрутов внутриобластных
с межобластными и межреспубликанскими объясняется тем,
что в стоимость внутриобластного маршрута не включается стра-
ховой сбор. За предварительную продажу билетов на проезд пас-
сажиров в автобусах взимается комиссионный сбор.
Плата с пассажира взимается за перевозку и хранение багажа
и ручной клади согласно своим тарифам.
363
Багажом называются вещи граждан, принятые к перевозке от-
дельно от пассажиров. В остальных случаях это ручная кладь. За
провоз мелкой ручной клади размером до 60x40x20 см, не стес-
няющей других пассажиров, плата не взимается. В автобусах меж-
дугородных сообщений разрешается провозить с собой ручную
кладь массой не более 30 кг и тех же предельных размеров. Пасса-
жир имеет право провозить в автобусах городских, пригородных
и междугородных сообщений за плату место ручной клади разме-
ром не более 100x50x30 см. В автобусах междугородных сообще-
ний, имеющих багажное отделение, разрешается провозить за пла-
ту два места багажа такого же размера. По желанию пассажир при
наличии багажа размером более 100x50x30 см имеет право сдать
его для перевозки в специальных багажных автомобилях.
За провоз одного места ручной клади, разрешенной к перевозке,
в городских автобусах взимается определенная плата независимо
от расстояния. За провоз каждого места багажа и ручной клади,
разрешенных к провозу и подлежащих оплате в автобусах приго-
родных и междугородных сообщений, плата взимается в зависимо-
сти от расстояния перевозки согласно таблице соответствующих
тарифов. Багаж массой до 16 кг провозится бесплатно.
За хранение ручной клади в камерах хранения плата взимается
с каждого места и за каждые сутки хранения. Багаж первые сутки
хранится бесплатно, а за каждые последующие сутки плата взима-
ется с каждого места. За каждые сутки просрочки доставки багажа
пассажиру выплачивается неустойка по багажной квитанции.
За последние годы получили широкое развитие перевозки авто-
бусами по отдельным заказам, которые возникают при необходимо-
сти временной перевозки населения по направлениям, проходящим
в стороне от регулярно действующих маршрутов. Автотранспорт-
ные организации в таких случаях предоставляют государственным
и кооперативным учреждениям, организациям, предприятиям, а так-
же частным лицам автобусы по их заказам с оплатой согласно та-
рифам. Плата за пользование автобусами общего типа по заказам
взимается из почасового расчета в зависимости от вместимости (до
10 мест; от 10 до 25 мест; от 25 до 45 мест; от 45 до 65 мест; от 65
до 80 мест), продолжительности пользования и пробега (из расчета
дополнительной платы за каждый километр пробега сверх 15 км
в час за время пользования). Время пользования автобусом исчис-
ляется с момента выхода его из АТП и до момента возвращения
в гараж за вычетом времени отдыха водителя. Общее оплачиваемое
364
время округляется с точностью до 0,5 ч. При определении времени
пробега автобуса от места стоянки до пункта подачи и обратно
техническая скорость принимается равной 20 км/ч. Плата исчисля-
ется за фактическое время пользования, но не менее чем за 3 ч, а за
пользование в течение суток плата исчисляется из расчета 16 ч за
каждые сутки пользования.
На автобусном транспорте действуют льготные тарифы. Пре-
жде всего это касается платы за проезд детей. Установлены льгот-
ные именные месячные школьные билеты для проезда учащихся
начальных, неполных средних и средних школ, проживающих в на-
селенных пунктах, отдаленных от школ на расстояние более 2 км.
Это же относится и к городским сообщениям для тех же категорий
населения. В ряде республик введены льготные месячные билеты
для проезда в автобусах пригородных сообщений рабочих, служа-
щих и учащихся к мету работы, учебы и обратно в зависимости от
дальности поездки. Месячный льготный именной билет действите-
лен только на то лицо, на которое он оформлен. Месячные (льгот-
ные) билеты продаются учащимся, рабочим и служащим при
предъявлении паспортов с отметкой о прописке или учебе или за-
меняющих паспорт документов. Льготные билеты в период зимних
каникул могут продаваться на проезд в автобусах междугородных
сообщений для студентов, учащихся средних специальных учеб-
ных заведений, профессионально-технических училищ и школьни-
ков с 1 ноября по 31 марта включительно в размере 50 % стоимости
билета по действующему тарифу.
Тарифы за пользование легковыми автомобилями-такси явля-
ются комбинированными и устанавливаются за пробег в распоря-
жении клиента, простои у него и за посадку независимо от пробега
при включении таксометра. При вызове или предварительном зака-
зе взимается плата за подачу автомобиля-такси.
Согласно данным В. Д. Герами [14] в Москве тариф за километр
пробега, равно как и за посадку, в 2001 г. был 7 руб., а за заказ -
20 руб. В результате обследования работы стоянок было выявлено,
что значительное число посадок осуществляют частники, не
имеющие лицензии, так как у частников более низкие тарифы, при-
чем дифференцированные по времени и местам посадок. В результате
водителям легковых автомобилей-такси сложно конкурировать с ни-
ми, поэтому многие водители при перевозке пассажиров не вклю-
чают таксометр, а при посадке пассажиров заранее оговаривают
плату за перевозку. Одним из вариантов повышения прибыльности
365
таксомоторных предприятий является создание условий для сни-
жения тарифов до уровня частников с целью увеличения объемов
перевозок и пополнение парка легковых автомобилей-такси.
В России плата за проезд все еще определяется в большинстве
случаев не электронными, а механическими таксометрами, которые
устанавливаются внутри салона. Механические таксометры приво-
дятся в действие от трансмиссии автомобиля при скорости выше
10 км/ч и от часового механизма в самом приборе при отстое или
скорости ниже 10 км/ч. В него входят 5 счетчиков: лицевой, “кас-
са”, счетчик посадок, платного и общего пробега. Лицевой счетчик
показывает плату за проезд с пассажира; счетчик “касса” - общую
сумму выручки нарастающим итогом за время работы такси; счет-
чик посадок - количество включений таксометра; счетчик общего
пробега дублирует показания спидометра; счетчик платного пробе-
га фиксирует пробег с включенным таксометром.
За проезд в маршрутных автомобилях-такси междугородных
сообщений взимается плата по поясным тарифам, которые диффе-
ренцированы в зависимости от дальности поездки по 40 поясам на
общее расстояние до 500 км. При межобластных и межреспубликан-
ских перевозках в стоимость проезда включается страховой сбор.
Плата за пользование легковыми автомобилями на условиях
проката (без водителей) взимается по единым тарифам из расчета
фактической продолжительности проката и фактического пробега
автомобиля. Плата взимается в зависимости от марки автомобиля
за каждые календарные сутки и дополнительно за каждый кило-
метр пробега. До 10 дней включительно оплата производится из
расчета суточной ставки, а при пользовании автомобилем свыше 10
дней - за каждый следующий день со скидкой в 25 %. Продолжи-
тельность пользования автомобилем и его пробег считаются с мо-
мента выезда из пункта выдачи до момента возвращения автомоби-
ля в пункт сдачи. Затраты абонента на техническое обслуживание
автомобиля, произведенные при пользовании или в указанные в про-
катном листе сроки, возмещаются при предъявлении счетов стан-
ций технического обслуживания или автотранспортного предпри-
ятия общего пользования.
Плата за пользование служебными и дежурными легковыми ав-
томобилями взимается с заказчика автотранспортными предпри-
ятиями при заключении договоров о предоставлении транспорта
в зависимости от марки автомобиля и продолжительности пользо-
вания (месяц, квартал). Тарифами предусмотрен предельный про-
366
бег в течение квартала: при круглосуточной работе - 13500 км;
двухсменной - 9000 км; полуторасменной - 6750 км; односменной -
4500 км; полусменной - 2250. Перепробег оплачивается дополни-
тельно. При продолжительности пользования автомобилем менее
полусмены плата взимается из расчета за час пользования с пробе-
гом в размере 9 км/ч. Оплата стоимости пользования автомобилями
производится заказчиком предварительным перечислением на рас-
четный счет автотранспортного предприятия.
Плата за пользование легковыми автомобилями по разовым за-
казам учреждений, организаций и предприятий производится по
тарифам, установленным за один час использования, дифференци-
рованно по маркам и моделям автомобилей.
8.2. БИЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ И БИЛЕТЫ ПАССАЖИРСКОГО
АВТОМОБИЛЬНОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА
На проезд пассажиров и провоз багажа в автобусах город-
ских, пригородных и междугородных сообщений, а также в мар-
шрутных такси приобретаются билеты и выдаются квитанции ус-
тановленного образца. Билет является документом, подтвер-
ждающим оплату проезда и право пассажира на проезд в данном
автобусе. Стоимость билета определяется согласно тарифам на
конкретную перевозку.
Для поездок в автобусах на городских маршрутах применяются
разовые и месячные билеты. Разовые билеты могут быть рулонного
отрывного типа и в виде абонементных талонов. Рулонные билеты
изготавливаются в виде основных и контрольных по 1 000 билетов
в рулоне. В основных билетах указывается их стоимость в зависимо-
сти от действующей в городе единой платы за проезд, а контроль-
ный билет не имеет обозначения стоимости. Абонементные талоны
приобретаются пассажирами заранее в билетных кассах на узловых
остановках, в киосках, у водителей и гасятся компостером в сало-
нах автобусов.
В городах и пригородных сообщениях применяются месячные
квартальные и единые билеты для граждан и организаций. Стои-
мость месячных билетов на предъявителя для граждан и организа-
ций устанавливается в зависимости от действующей платы за про-
езд в автобусах в городах, рабочих поселках и их пригородах. Об-
разцы месячных и квартальных билетов на предъявителя для
граждан и организаций разные. Выпускаются месячные единые
367
и квартальные билеты для двух и трех видов транспорта. В Москве
и Санкт-Петербурге применяются единые месячные билеты на все
виды транспорта (метро, трамвай, троллейбус, автобус). Распреде-
ление выручки от реализации месячных и квартальных билетов для
проезда на нескольких видах транспорта производится пропорцио-
нально объемам перевозок на участвующих видах городского
транспорта. Существуют льготные месячные билеты для учащихся.
Для проезда в автобусах пригородных сообщений используют-
ся разовые и месячные билеты. Разовые билеты могут быть отрыв-
ного рулонного типа или отпечатанными на билетно-кассовых ма-
шинах. При применении билетов рулонного типа имеют место две
системы: система основного и дополнительного билетов и система
одинакового билета. При оплате проезда в пригородном сообщении
с использованием системы основного и дополнительного билетов
пассажиру выдается обязательно один основной билет (черного
или синего цвета) и необходимое количество дополнительных биле-
тов разного денежного достоинства (красного цвета), чтобы стои-
мость всех выданных билетов была равна установленной стоимо-
сти проезда. Количество перевезенных пассажиров учитывается
числом проданных основных билетов. При использовании системы
одинакового билета пассажиру выдается такое количество билетов
одинакового денежного достоинства (плата за один тарифный уча-
сток), какое соответствует числу проезжаемых тарифных участков.
Месячные билеты должны иметь отметку “пригородный”, номер
маршрута, а также названии начального и конечного пунктов.
Для проезда в автобусах междугородных сообщений применя-
ются единичные и поясные билеты. Единичные печатаются на кар-
тоне или специальной бумаге и упаковываются по 1000 шт. На них
указывается пункт отправления, пункт назначения и стоимость
билета. Такие билеты применяются для проезда между крупными
населенными пунктами с устойчивым и достаточно большим пас-
сажиропотоком. Единичные билеты печатаются и на билетно-кас-
совых машинах. Поясные билеты изготавливаются четырех разно-
видностей (каждая из которых включает по 25 поясов) соответст-
венно расстоянию: первая - до 150 км, вторая - от 151 до 500 км,
третья - от 501 до 1000 км и четвертая до 1500 км. В каждой разно-
видности есть билеты для проезда в автобусах мягкого и жесткого
типа по полной стоимости и детские, а также для внутриобластных
(без страхового сбора), межобластных и межреспубликанских
368
маршрутов. При продаже поясного билета его корешок остается
у кассира для отчета.
Разовые льготные билеты в автобусах междугородных сооб-
щений могут продаваться в период с 1 ноября по 31 марта студен-
там, учащимся и школьникам в период зимних каникул. При про-
езде в автобусе пассажир обязан предъявить должностным лицам
по их требованию документ, на основании которого приобретен
льготный билет.
Воинские билеты выдаются в обмен на воинские требования во
всех пунктах продажи билетов для проезда в автобусах общего
пользования согласно действующим правилам оформления воин-
ских перевозок автобусами и расчетов за них.
Для оплаты провоза багажа в междугородных и пригородных
сообщениях применяются поясные билеты. Если багаж перевозит-
ся в другом подвижном составе, то после оплаты и принятия бага-
жа к перевозке пассажиру выдается квитанция установленного об-
разца. Применяются также квитанции разовых сборов (доставка
билетов на дом) и квитанции сбора штрафов.
Билеты и бланки билетов являются документами строгой отчет-
ности. Снабжение билетами всех видов и квитанциями производится
централизованно по годовым заявкам транспортных предприятий
и организаций. Порядок получения, хранения, учета билетов и блан-
ков, а также контроля денежной выручки регламентируется ведом-
ственными инструкциями. С должностными лицами, имеющими
доступ к билетам и денежной выручке, заключаются договоры
о полной материальной ответственности. Билеты изготавливаются
в определенных типографиях на специальной билетной бумаге. В ав-
топредприятиях и организациях билеты принимаются комиссией,
назначаемой руководителем. Составляется акт приемки в трех эк-
земплярах: один для поставщика билетов, один в бухгалтерию
транспортной организации и один материально ответственному
лицу. Помещения для хранения билетов должны быть изолированы
и иметь надежные запоры. Прием, хранение и выдача под отчет би-
летов регистрируются в специальной билетной книге. Количество
одновременно выданных под отчет билетов устанавливается прика-
зом в виде лимита. Лимит не должен превышать потребности.
Ежемесячно проводится инвентаризация, а также внезапные повер-
ки билетных касс. Главный бухгалтер следит за регулярностью
внезапных ревизий, где проверяются наличие всех видов билетов,
записи в билетной книге и лицевые счета подотчетных лиц. Со
369
склада билеты отпускаются под отчет старшему билетному касси-
ру. В тот же день они приходуются в билетной книге. Из кассы они
поступают под отчет кондукторам, водителям, билетным кассирам
автостанций и автовокзалов.
Для учета поступления выручки подотчетным лицам выдаются
билетно-учетные листы. При сдаче выручки за проданные билеты
взамен сдаваемого листа выдается новый бланк. По окончании ра-
боты в учетный лист заносятся номера верхних билетов, оставших-
ся после работы, заполняется графа “Количество проданных биле-
тов”, исчисляется и записывается сумма выручки. Затем выручка
вместе с билетно-учетным листом предъявляется старшему кассиру.
Финансовые показатели работы автобусного транспорта в зна-
чительной мере определяются принятой формой обслуживания
пассажиров, в том числе уровнем организации сбора проездной
платы. На городском транспорте применяются несколько методов
сбора проездной платы.
Сбор проездной платы может осуществляться кондуктором.
При коэффициенте наполнения меньше единицы и активной работе
кондуктора такая система обеспечивает достаточно полный сбор.
Она неэффективна в часы пик и в подвижном составе особо боль-
шой вместимости, требует больших затрат людских ресурсов.
В ряде городов организованы перевозки пассажиров автобуса-
ми без кондукторов. Такая форма получила широкое распростра-
нение после введения единого тарифа на поездки в городском
транспорте. Для сбора проездной платы автобусы оборудуются
кассами (не менее двух) или компостерами в доступных для пасса-
жиров местах салона автобуса.
Водители должны предварительно пройти специальное обуче-
ние, чтобы знать маршрут движения, названия всех промежуточ-
ных остановок и расположенных в непосредственной близости от
них промышленных предприятий и культурно-бытовых учрежде-
ний; уметь пользоваться микрофоном для объявления остановок
и напоминания правил оплаты проезда; обеспечивать безопасность
пассажиров при входе и выходе; при наличии касс учитывать чис-
ло проданных билетов по рейсам, оформлять документы при ин-
кассации.
Иногда целесообразной является форма бескассового обслужи-
вания. Она состоит в том, что пассажиры заранее, до поездки в ав-
тобусе приобретают талоны на проезд в виде абонементных кни-
жек или месячные проездные билеты. Бескассовая форма предпо-
370
лагает хорошо организованной помаршрутный контроль за наличи-
ем проездных документов у пассажиров.
Приведенные системы оплаты проезда не решают полностью
проблем убыточности городских пассажирских перевозок и не ис-
ключают возможности неоплаченного проезда. Поэтому имеют ме-
сто предложения перехода к безбилетному обслуживанию пасса-
жиров с централизованной компенсацией расходов за счет бюджета
самодеятельной части населения в виде отчислений от заработ-
ной платы.
ВЫВОДЫ
1. Перевозка пассажиров в автобусах и легковых автомобилях
осуществляется за плату, размер которой зависит от действующих
тарифов. Тарифом называется ставка за перевозку. В основе приме-
няемых тарифов лежат так называемые расчетные, зависящие от
себестоимости перевозок. Плата с пассажиров взимается также за
перевозку и хранение багажа и ручной клади.
2. В настоящее время тарифы на городские, пригородные и сель-
ские перевозки должны строиться на единой основе с учетом дота-
ций, так как доходы от сбора платы за проезд не превышают 40-45 %
эксплуатационных расходов пассажирского транспорта на этих ви-
дах перевозок.
3. Для покрытия расходов унитарным транспортным предпри-
ятиям для расширения сферы предоставляемых услуг целесообразно
предоставлять право на хозяйственно-коммерческую деятельность.
4. Установление экономически обоснованных тарифов с одной
стороны должно приносить перевозчикам прибыль, а с другой -
обеспечивать доступность для всех слоев населения общественного
транспорта и не ухудшать благосостояние жителей.
5. На проезд пассажиров и провоз багажа в автобусах, а также
маршрутных такси приобретаются билеты и выдаются квитанции
установленного образца. Билет является документом, подтвер-
ждающим оплату проезда и право пассажира на проезд в данном
автобусе.
6. Билеты и бланки билетов являются документами строгой от-
четности. Порядок получения, хранения, учета билетов и бланков,
а также контроля денежной выручки регламентируется ведомст-
венными инструкциями.
371
Вопросы для самоконтроля
1. Что такое тариф и что лежит в его основе?
2. Какие могут быть источники финансирования общественного
пассажирского транспорта?
3. Какие этапы включает в себя алгоритм формирования тари-
фов на общественном транспорте?
4. Какие методы существуют при формировании транспортных
тарифов?
5. Какие условия возможны в предоставлении пассажирских
услуг при наличии конкурентной среды?
6. Какие особенности имеют место при установлении тарифов
в пригородном и междугородном сообщении?
7. Как взимается плата за провоз багажа и ручной клади?
8. Каковы особенности при взимании платы за перевозки пас-
сажиров в автобусах по отдельным заказам, маршрутных такси и лег-
ковыми автомобилями-такси?
9. Какие существуют билеты и билетные системы?
10. Какие Вы знаете системы сбора проездной платы?
Глава 9
УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИМИ АВТОМОБИЛЬНЫМИ
ПЕРЕВОЗКАМИ
9.1. ОСОБЕННОСТИ И ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ
Одним из важнейших резервов повышения эффективности
использования пассажирского транспорта является совершенство-
вание систем и методов управления работой подвижного состава.
Управление должно устанавливать согласованность между дей-
ствиями, выполняемыми индивидуумами, и объединять общие
функции, возникающие из деятельности всего производственного
организма в отличие от деятельности его элементов. На пассажир-
ском транспорте каждый водитель управляет транспортной едини-
цей сугубо индивидуально, однако перевозочный процесс в целом
нуждается в управлении и координации индивидуальных усилий.
Существенным признаком управления является его информацион-
ная природа, так как предметом труда в данном случае выступает
информация (об удовлетворении потребностей населения в пере-
возках, о состоянии и использовании материальных, трудовых
и финансовых ресурсов транспорта), а продуктом труда - решение
и управляющие воздействия на транспортное производство.
Процессы транспортного производства как объекты управления
отличаются большим разнообразием и сложностью. Так, производ-
ственная деятельность основной категории работников (водителей)
осуществляется вне транспортных предприятий на городских, при-
городных, междугородных маршрутах. В течение рабочего дня
происходит большое число непосредственных контактов работни-
ков транспорта с пассажирами, для каждого водителя в течение дня
много раз меняются производственные ситуации. Однако перевоз-
ка пассажиров должна осуществляться в строгом соответствии
с расписанием, несмотря ни на какие внешние воздействия. Факто-
ры, характеризующие специфические условия функционирования
373
транспорта, должны учитываться при выборе и совершенствовании
форм и методов управления. Они предопределяют необходимость
повышенной оперативности и достижения синхронности на всех
стадиях перевозочного процесса между транспортом, с одной сто-
роны, и колебаниями пассажиропотоков (запросов на перевозки) -
с другой.
Большим разнообразием и сложностью характеризуются систе-
мы транспорта как объекты управления. На пассажирском транс-
порте управляемыми системами являются городские, пригородные
и междугородные маршруты. Основными управляемыми система-
ми непосредственно в транспортном предприятии являются колон-
ны и бригады водителей.
Управлять - значит предвидеть, организовывать, распоряжать-
ся, координировать и контролировать.
Иными словами управлять - это:
прогнозировать и вырабатывать программу действий;
создавать материальный и социальный организм предприятия;
заставлять персонал надлежаще работать;
связывать, объединять, гармонизировать все действия и усилия;
заботиться о том, чтобы все совершалось согласно установлен-
ным правилам и отданным распоряжениям.
Управление всегда означает воздействие на поведение людей.
Управление имеет дело не с материальными объектами механики
и техники, а с общественными отношениями между людьми.
Управление представляет собой общественное отношение, а имен-
но - отношение людей к осуществлению управленческих функций.
В последние годы развитие теории систем, кибернетики, эко-
номико-математических методов для анализа и обоснования управ-
ленческих решений, компьютеризация управления способствовали
активному использованию в управлении системного подхода. Это
привело к известному усложнению науки управления и управлен-
ческих знаний. Углублялось осмысление и изучение организаций
как социальных систем, представление о предприятии как об от-
крытой системе, активно взаимодействующей со своей средой
и приспосабливающей свое внутреннее строение к ее "организаци-
онному контексту", то есть состоянию внешней среды предпри-
ятия, его размерам, целям и технологии деятельности, качествам
людей, формирующих его "человеческий капитал".
Углубление специализации производственных процессов на
основе разделения труда, ведущее к возрастанию роли техноло-
374
гии, а также расширение связей по кооперированию требуют даль-
нейшего повышения уровня управления.
Основной целью управления работой транспорта является
обеспечение эффективного использования всех технологических,
информационных, экономических (финансовых), организационных
и социальных ресурсов для своевременного, качественного и пол-
ного удовлетворения общества в перевозках пассажиров. Для дос-
тижения этого необходимо повысить целесообразность управления
с ориентацией его на конечный результат, а также определить цели
и их взаимосвязи по уровню общности.
Организация перевозок пассажиров в силу большого разнооб-
разия видов сообщений и неравномерности, как по времени, так
и дальности представляет собой весьма сложную систему, подхо-
дом к решению которой, как и отмечалось ранее, является систем-
ный анализ. С этой точки зрения систему перевозок можно и целе-
сообразно представить в виде двух частей: управляемой и управ-
ляющей, назовем их управляемой и управляющей системами.
Между этими системами и внешней средой происходит взаи-
модействие (рис. 9.1), которое можно представить множеством пе-
ременных: х, у, f, г - соответственно множества переменных со-
стояния (х), наблюдения (у), возмущения (/) и управления (г) для
управляемой системы и X, Y, F, R - то же для управляющей систе-
мы. Множества переменных х, X,f, F, г, R, у, Y очерчивают границы
данной системы и в то же время характеризуют ее взаимодействие
с внешней средой, причем множества R и Y связывают систему
с вышестоящим уровнем иерархии метасистемы. Множества г и у
определяют информационное взаимодействие управляемой и управ-
ляющей систем.
Разбиение на две части - управляющую и управляемую - это
первый этап декомпозиции
системы, инвариантный от
ее типа. Дальнейшее изуче- г
ние, описание и построение i
систем управления связано !
с последующими этапами де- ।
композиции. При этом пер- 1
воначальному анализу под- ।
вергается управляемая сис- -
тема, В результате чего ВЫ- Рис. 9.1. Схема взаимодействия управляющей
деляется вся совокупность и управляемой системы
X, Y, F, R х, у, f г
375
управляемых процессов и объектов в этой системе, устанавливает-
ся структура взаимосвязей между ними.
В сложных и больших системах управления объективно суще-
ствует определенная иерархия управляемых процессов, и при изу-
чении отраслевых систем управления можно выделить инвариант-
ную от типа систем иерархию управляемых процессов. К этим про-
цессам относятся: физические целенаправленные процессы,
технологические, экономические и социально-политические. Ок-
ружающая среда может быть представлена в виде стихийных (не-
управляемых) процессов.
Стихийные (неуправляемые) процессы, ограничениями для ко-
торых являются законы природы, имеют нулевой уровень органи-
зации. Они могут оказывать возмущающие воздействия на проте-
кание других процессов.
Физические целенаправленные процессы касаются технических
объектов (двигатели, автомобили, трамваи, троллейбусы и т. д.).
Эти процессы имеют первый уровень организации - такой, когда
организация (жесткая) заложена в конструкцию самого техниче-
ского объекта. Хотя процессы в этих объектах также подчиняются
законам природы, они протекают целенаправленно.
Технологические процессы протекают в системе, представляю-
щей собой организационную совокупность людей и технических
объектов. Примерами технологических процессов могут служить:
обслуживание пассажиров и автомобилей; управление движением,
ремонт автомобилей и т. д. Ограничивающими являются способы
организации. Эти процессы имеют второй уровень организации:
система организации гибкая. Она допускает изменение своей
структуры как один из наиболее эффективных способов управле-
ния этими процессами.
Экономические процессы могут рассматриваться как обобщен-
ные (концентрированные) выражения технологических процессов.
Обобщенными переменными, определяющими их, являются раз-
личные экономические показатели. Этим процессам соответствует
третий уровень организации, что может рассматриваться как появ-
ление дополнительной степени свободы организационного управ-
ления по сравнению с технологическими процессами.
Социально-политические процессы являются обобщенными
выражениями экономических. Эти процессы имеют четвертый уро-
вень организации. Они являются наименее изученными. Роль соци-
ально-политических процессов существенно возрастает с увеличе-
376
нием масштабов системы, так как они оказывают влияние на все
другие процессы, выступая для них в качестве важнейших
ограничений.
В наиболее обобщенном виде организационные системы, как
и всякие другие, определяются их содержанием и структурой.
Выделим в составе систем семейства множеств, которые
условно назовем семействами функций, методов, информации
и средств. Состав множеств, входящих в эти семейства, а также
логистическую связь между ними можно представить следующим
образом.
Состав функций определяет назначение организационной сис-
темы. Сюда относятся следующие множества концептуальных эле-
ментов: множество целей, множество ограничений, множество
критериев, множество задач.
Состав методов определяет способы или технологии реализа-
ции функций. Сюда включаются множества моделей, алгоритмов,
программ, операций.
Состав информации, используемой при реализации функций,
конкретизируется множеством языков представления информации,
множеством массивов и множеством носителей информации.
Состав средств реализации функций системы включает в себя
множества активных элементов (людей), элементов основных фон-
дов, элементов оборотных фондов, а также множество подразделе-
ний организации.
Так, отраслевая система управления перевозками пассажиров
на автомобильном транспорте представляет собой взаимосвязан-
ную совокупность иерархически организованных систем управле-
ния: СУ-1, СУ-2, СУ-3, осуществляющих планирование и управле-
ние производственно-хозяйственной деятельностью перевозок пас-
сажиров автобусами на уровнях соответственно министерства,
региональных органов управления и АТП, а также системы управ-
ления авторемонтными заводами СУ-4 и системы продажи и бро-
нирования билетов при междугородных и внутриобластных пере-
возках СУ-5.
Методология системного исследования основана на многоуров-
невом представлении системы с помощью различных моделей. Ин-
терес представляет понятие полной модели системы, отображаю-
щей во всех деталях логистическую схему процесса решения про-
блемы данной организации.
377
Система управления в общем виде отображается ее содержани-
ем М и структурой 5:
C = (M,S). (9.1)
Процесс построения модели СУ состоит из последовательного
раскрытия ее содержания и структуры. Обе эти категории нераз-
рывно связаны между собой и их следует рассматривать в единст-
ве, в котором содержание является определяющим. Примерный со-
став основных целей управления производством в автотранспорт-
ном предприятии приведен в табл. 9.1.
Основные цели управления производством
в автотранспортном предприятии
Таблица 9.1
Первый уровень Второй уровень
Выполнение задания по перевозкам Ритмичное выполнение заданий и договоров по объему перевозок в установленные сроки при обеспечении комфортабельности поездок пассажиров
Повышение качества перевозок Обеспечение постоянного соответствия структуры пе- ревозок, их регулярности и периодичности потребно- стям населения в перевозках
Повышение исполь- зования основных производственных фондов Обеспечение интенсивности использования подвижно- го состава, повышение уровня использования пассив- ных производственных фондов, снижение их относи- тельных объемов и стоимости. Повышение технологиче- ского уровня организаций ТО и ТР подвижного состава, поддержание его в постоянной технической готовности
Улучшение исполь- зования ресурсов Повышение интенсивности использования трудовых, топливно-энергетических, материальных, финансовых ресурсов. Достижение экономии материальных и топ- ливно-энергетических ресурсов
Обеспечение научно- технического разви- тия Совершенствование производственно-технической ба- зы, транспортного процесса, ТО и ТР подвижного со- става, использование достижений науки и техники, пе- редового опыта на базе реконструкции и модернизации производства
Обеспечение соци- ального развития коллектива Удовлетворение материальных и духовных потребно- стей членов коллектива, улучшение условий труда, бы- та и отдыха
378
Окончание табл. 9.1
Первый уровень
Второй уровень
Совершенствование
организации и
управления перевоз-
ками, ТО и ТР под-
вижного состава
Охрана окружающей
среды
Применение передовых форм и методов организации
перевозок. Обеспечение оперативного управления
транспортным процессом, ТО и ТР подвижного состава
Выполнение норм воздействия подвижного состава на
окружающую среду, рациональное использование при-
родных ресурсов, их восстановление
Сформулированные цели ставят перед управляющей системой.
Система управления транспортом состоит из следующих элементов
(подсистем): линейного руководства, непосредственно управляю-
щего транспортным процессом; сбора информации и подготовки
решений управленческих задач; функциональных подсистем, реа-
лизующих специальные функции управления; комплексных целе-
вых программ.
Поставленные цели управления достигаются путем реализации
принципов управления, общих для всех отраслей. Принципы
управления - это руководящие правила, основные положения
и нормы поведения, отражающие требования объективных законов
и передовой практики управления производством.
Основные принципы управления можно разделить на три груп-
пы: социальные, общеорганизационные и частные. К социальным
принципам относятся принципы единства социального и хозяйст-
венного руководства, демократического централизма, заинтересо-
ванности работников в результатах своего труда, материального
стимулирования. В группу общеорганизационных принципов вхо-
дят принципы подбора, расстановки, подготовки кадров и повыше-
ния их квалификации; основного (главного) звена; дисциплины ис-
полнения; конкретности управления и объективности управления.
Содержание управления проявляется во взаимосвязанной сово-
купности выполняемых функций управления. Функция управ-
ления - это самостоятельный вид работы, определяющий на-
правление деятельности управляющей системы. Общая функция
управления является частью управленческого цикла. Типовой со-
став управленческого цикла включает в себя прогнозирование,
планирование, организацию, координацию, регулирование, стиму-
379
лирование, контроль, учет и анализ. Конкретная функция управле-
ния представляет собой сочетание общей функции управления (той
или иной операции управленческого цикла) с определенным объек-
том управления. В свою очередь объекты управления, равно как
и конкретные функции, группируются по трем признакам: органи-
зационная структура производства; стадии процесса перевозок;
факторы производственной деятельности.
Функции управления являются основой формирования системы
управления и ее подсистем. Одной из основных подсистем управ-
ления является подсистема линейного руководства. К линейным
руководителям относятся работники управления, отвечающие за
комплекс работ определенного структурного подразделения произ-
водства. При установлении и уточнении функций и операций под-
систем линейного руководства необходимо ориентировать руково-
дителей транспортных организаций и их заместителей на главные
перспективные направления деятельности предприятия, на реше-
ние вопросов, определяющих конечные результаты производства.
Руководители структурных подразделений среднего звена должны
ориентироваться при исполнении своих функций на ритмичное
выполнение необходимого объема перевозок пассажиров, рацио-
нальное использование ресурсов и производственных фондов. Для
повышения качества проектирования систем управления целесо-
образно применять методы математической статистики и моде-
лирования.
Система управления - это система, в которой реализу-
ются функции управления. Она проектируется таким образом, что-
бы обеспечить эффективное функционирование всей производст-
венной и социальной деятельности. Система управления охватыва-
ет все уровни организационной структуры. В свою очередь
структура системы управления должна обеспечивать сочетание
линейного и функционального принципов при единой системе
обеспечения управления на базе взаимодействия подразделений
транспортных предприятий.
9.2. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ СТРУКТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ
Работой всего транспорта, находящегося на территории
Российской Федерации, руководит Министерство транспорта РФ.
Оно призвано регулировать работу всех видов транспорта незави-
симо от форм их собственности. Регулирование работы должно
380
осуществляться через налоговую систему, тарифы, лицензиро-
вание и кредитование, а также в соответствии с законами об эко-
логии, безопасности движения и др.
Министерство транспорта РФ контролирует выполнение мини-
стерствами, ведомствами, а также концернами, ассоциациями, коо-
перативами транспортных законодательств республики и разраба-
тывает проекты новых законов по транспорту.
Из состава Министерства транспорта РФ выделилось акцио-
нерное общество "Росавтотранс", осуществляющее хозяйственно-
финансовую деятельность, которая основывается на практическом
выполнении принятых транспортных и других законов.
Для координации работы предприятий городского электро-
транспорта при Министерстве транспорта РФ создан концерн "Рос-
горэлектротранспорт".
Акционерная компания "Росавтотранс" строит свою деятель-
ность на сугубо добровольном объединении автотранспортных
предприятий, территориальных объединений автомобильного транс-
порта республики, внешнеторговых транспортных объединений
и других формирований типа ассоциаций, объединений, строи-
тельных, научно-исследовательских, проектно-конструкторских,
информационных и других организаций, участвующих в развитии
автомобильного транспорта. В условиях рыночных отношений без
объединения в единую организацию, при острой транспортной кон-
куренции на рынке перевозок не то что работать, а просто существо-
вать отдельным автотранспортным предприятиям, даже крупным, но
замкнутым в своей деятельности, весьма трудно. В первую очередь
это относится к вопросам материально-технического обеспечения,
которым не занимается Министерство транспорта РФ. В условиях
рынка, когда необходимая для работы продукция дорожает, авто-
транспортные предприятия должны обеспечивать свою финансовую
защиту своевременной и обоснованной подготовкой предложений
правительству. Акционерное общество должно иметь и структуру
налоговой защиты своих предприятий от необоснованного обложе-
ния налогами. Оно должно заниматься коммерческой деятельно-
стью, а следовательно, иметь и свой уставный фонд.
Итак, структура управления автомобильным (в том числе и пас-
сажирским) транспортом следующая: Министерство транспорта
РФ - акционерное общество "Росавтотранс" - территориальные ор-
ганы управления автомобильного транспорта - автотранспортные
предприятия.
381
Система пассажирского автомобильного транспорта включает
в себя ряд взаимоувязанных подсистем: организации перевозочно-
го процесса; подвижного состава, его технического обслуживания
и ремонта; зданий и сооружений пассажирского автомобильного
транспорта; средств связи и управления; кадров; проектных и на-
учных организаций. Эффективное функционирование системы
предполагает полное соответствие и согласованное развитие всех
составляющих подсистем.
Перевозочный процесс осуществляет конечную цель и основ-
ное назначение функционирования системы общественного пасса-
жирского транспорта. Рациональная система управления оказывает
существенное влияние на своевременное достижение и обеспече-
ние конечной цели эффективной деятельности пассажирского об-
щественного транспорта.
Анализ традиционной, характерной для большинства предпри-
ятий и организаций иерархии управления показывает, что функции
управления, распределенные между различными подразделениями,
требуют постоянной координации. Если такой координации нет, то
могут появляться критические ситуации, проявляющиеся в откло-
нениях от расписания движения и неудовлетворении спроса на пе-
ревозки. Только системный логистический подход позволяет ин-
тегрировать функции управления людскими, сервисными и инфор-
мационными потоками. Такой подход дает возможность связать
в единую логистическую цепь все ее звенья и организовать сла-
женное взаимодействие всех участников цепи. Но и сформирован-
ная таким образом логистическая цепь требует постоянного анали-
за, выявления "узких" мест и "слабых" звеньев, четкого информа-
ционного сопровождения, компьютерной поддержки и контроля
пассажирских потоков.
Поскольку при системном подходе сосредоточивается внима-
ние на построении целого, то все компоненты рассматриваются
в их взаимосвязи до того, как уточняется их сущность. Любая пе-
ревозочная система (организация) представляет расчлененную со-
вокупность частей, выполняющих различные функции, взаимно
дополняющие друг друга. Под организацией в зависимости от кон-
текста понимается либо деятельность по организации, либо соз-
данная в результате такой деятельности система зависимостей
сложного объекта, либо, наконец, сам объект, организованный таким
образом. Организация - некое взаимосвязанное множество элемен-
тов, которые находятся в динамических отношениях между собой.
382
Любая перевозочная операция выполняется организацией, ко-
торая: преследует общую цель; имеет в своем распоряжении и (или)
может получить откуда-то людские, финансовые и материальные
ресурсы, достаточные для достижения цели; располагает широким
набором различных стратегических и тактических приемов исполь-
зования их для решения поставленной задачи.
Организация рассматривается в качестве комплекса взаимосвя-
занных элементов. Простейшей организацией для перевозки пас-
сажиров является перевозочный комплекс, состоящий из следую-
щих звеньев:
предварительная продажа билетов и проездных документов;
организация посадки-высадки пассажиров;
транспортирование, пересадка пассажиров с одного маршрута
на другой;
пересадка с одного вида транспорта на другой;
обслуживание пассажиров в пунктах посадки-высадки и пе-
ресадки;
предоставление сопутствующих услуг.
Перевозочный комплекс создается для выполнения обществен-
ной функции - перемещение пассажиров от места отправления до
места объекта тяготения. Возможности перевозочного комплекса
ограничиваются не только его рамками, но и инерцией, присущей
различным его компонентам.
Учитывая, что деятельность перевозочного комплекса носит
многообразный характер, а любой отдельно взятый компонент, в силу
своей ограниченности, не может выполнять функции перевозочно-
го комплекса, функции между компонентами внутри его разделены
и специализированы. Такое разделение и специализация приводит
к тому, что добавление нового компонента ведет не к перестройке
всего комплекса, а к изменению связей между звеньями. Каждое
звено имеет свои функции и цели, которые подчинены концепциям
перевозочного комплекса. Организационная структура комплекса
предполагает оптимизацию как состава звеньев, так и внутренней
структуры этих звеньев, компонентов и взаимосвязей между ними.
Различные компоненты перевозочного комплекса бывают в раз-
личной степени важными в зависимости от характера выполняемых
перевозок.
В свою очередь структурообразующей частью любого звена
или этапа являются элементы - технологические операции. Добав-
ление или исключение какого-либо элемента или этапа изменяет
383
384
Цель - полное, своевременное и качественное удовлетворение спроса
населения на перевозки при минимизации общих издержек
Логистическая система
Информация
о фактиче-
ских пасса-
жиропотоках
Социальный
заказ админи-
страции горо-
да и области
Наличие подвижного
состава, его техниче-
ское состояние и сте-
пень соответствия
требованиям конкрет-
ных перевозок
.......-f............
Рациональное
размещение оста-
новочных пунк-
тов, автостанций
и автовокзалов
I
Соответствие трасс
маршрутов городского,
пригородного и между-
городного сообщения
реальным условиям пе-
ремещения
Правомерность и
приемлемость ус-
тановленных тари-
фов для различных
социальных групп
населения
2
4
т
6
7
т
9
10
12
13
14
дт
Л:
17
18
w
2(Г
21
22
23
24
IT
2?
28
29
"зо
"зГ
32
33
Перевозочный комплекс j
Транспортное предприятие
Рис. 9.2. Распределение функций между различными уровнями управления
соотношение между остальными элементами, оказывая влияние на
параметры перевозочного процесса в целом, уменьшая или увели-
чивая продолжительность цикла перевозочного процесса.
Большое влияние на эффективность работы транспорта оказы-
вают возможности регулирования и саморегулирования перевозоч-
ного комплекса или, иными словами, управление. Основной целью
управления в условиях рыночной экономики становится согласо-
вание и гармонизация интересов государства, территорий, различ-
ных социальных групп и отдельных лиц. В настоящее время меня-
ется в организации управления соотношение звеньев системы и ее
центра. Они освобождаются от несвойственного им статуса ниже
и вышестоящих организаций, между ними возникают горизонталь-
ные связи. Мы придерживаемся мнения, что предприятие (транс-
портная организация) является основным звеном, где должны при-
ниматься почти все решения. Общая структура любого предпри-
ятия, в том числе и автотранспортного, состоит из основного,
вспомогательного и обслуживающего производств и управления
производством. В реальной жизни интересы отдельных произ-
водств не совпадают с более общими интересами транспортного
предприятия и, тем более, интересы транспортного предприятия
с интересами обслуживаемых им пассажиров. Для устранения это-
го появляется иерархия в экономической деятельности.
На рис. 9.2 приведен основной перечень и показано распреде-
ление функций, необходимых для выполнения перевозки пассажи-
ров между различными уровнями управления: 1 - предварительная
продажа билетов и проездных документов; 2 - организация посад-
ки-высадки пассажиров; 3 - перемещение; 4 - пересадка пассажи-
ров с одного маршрута на другой; 5 - пересадка пассажиров с одного
вида транспорта на другой; 6 - обслуживание пассажиров в пунктах
посадки-высадки и пересадки; 7 - предоставление сопутствующих
услуг; 8 - обеспечение безопасности движения; 9 - проведение тех-
нического обслуживания подвижного состава; 10 - проведение
текущего ремонта подвижного состава; И - контроль за техниче-
ским состоянием подвижного состава; проведение медицинского
осмотра водителей перед выходом на линию; 12 - материально-тех-
ническое обеспечение; 13 - хранение подвижного состава; 14 - ком-
пенсация убытков на городских маршрутах - получение дотаций
и контроль финансовых потоков; 75 - обслуживание автовокзалов
и автостанций; 16 - выбор рационального варианта перевозок; 17 - со-
гласование применяемых тарифов; 18 - контроль за движением
13—4621
385
подвижного состава; 19 - эксплуатация подвижного состава на ус-
ловиях аренды; 20 - установление соответствия числа и типа под-
вижного состава величинам пассажиропотоков; 21 - создание ин-
формационных систем по сбору, обработке и хранению данных о ве-
личинах пассажиропотоков; 22 - связь с автомобильными заводами;
23 - связь с авторемонтными заводами; 24 - обеспечение и анализ
удовлетворения спроса населения на перевозки; 25 - реализация
возможных каналов финансирования; 26 ~ оказание консалтинго-
вых услуг; 27 - организация обучения и постоянного повышения
квалификации; 28 - организация и реализация отраслевых проектов
социальной защиты работающих; 29 - разработка отраслевых стан-
дартов и нормативов; 30 - разработка методик установления тари-
фов; 31 - обеспечение контроля качества, экологической чистоты
и непрерывных инженерных разработок; 32 - организация на регио-
нальном уровне взаимодействия видов транспорта и функциониро-
вания логистических центров пассажирского транспорта; 33 - реали-
зация государственных программ по совершенствованию перевозок.
Исходя из требования сокращения логистических издержек,
при своевременном и качественном удовлетворении спроса на пе-
ревозки основные, вспомогательные и обслуживающие функции
необходимо разделить между участниками перевозочного процес-
са. Когда в городе для перевозки пассажиров организовано одно
предприятие, то функции перевозочного процесса 1-8 закрепляют-
ся за перевозочным комплексом (маршрутом), который организу-
ется для перевозки пассажиров от места отправления до места на-
значения. Перевозочные комплексы решают тактические задачи -
выполнение определенных перевозок пассажиров по конкретному
маршруту или маршрутам с наибольшей эффективностью. Функ-
ции 9-21 целесообразно закрепить за автотранспортной организа-
цией, функции 22-27 передать на региональный организационный
уровень, а функции 28-33 - на федеральный уровень. Таким обра-
зом, связь с автомобильными и авторемонтными заводами, реали-
зация возможных каналов финансирования, оказание консалтинго-
вых услуг, организация обучения и постоянное повышение квали-
фикации обеспечивает региональный организационный уровень.
На федеральном уровне должны разрабатываться проекты соци-
альной защиты работающих, отраслевые стандарты и нормативы,
методики установления тарифов, контроль качества и непрерывно-
сти развития отрасли, разработка и реализация государственных
программ по совершенствованию перевозок.
386
Когда в городе пассажирские перевозки выполняются несколь-
кими видами транспорта, например, автобусами - троллейбусами,
автобусами - маршрутными такси и так далее, и маршруты обслу-
живаются транспортом, принадлежащим различным предпринима-
телям, то необходима дополнительная организация "маршрутных
операторов" и центральной диспетчерской службы (ЦДС) или ло-
гистическим центром. В этом случае функции 1-8 и некоторые дру-
гие из транспортного предприятия передаются "оператору маршру-
та", который несет ответственность за организацию перевозок раз-
личными видами транспорта на конкретном маршруте или
логистическому центру (центральной диспетчерской службе). В связи
с этим нам видится трехуровневая иерархическая структура управ-
ления автотранспортной отраслью (федерация, регион, автопред-
приятие) с выделением основного звена в виде автотранспортной
организации (предприятия), развития горизонтальных связей управ-
ления и делегирования ряда указанных выше функций на регио-
нальный и федеральный уровни.
На рис. 9.3 представлена предложенная А. В. Шабановым схема
организационной структуры управления пассажирским транспор-
том г. Ростова-на-Дону. Логистический центр формируется при
управлении по транспорту администрации города, что полностью
соответствует принципу централизованного руководства. В этом
случае со стороны муниципалитета появляется возможность ока-
зывать действенное управление и руководство на муниципальный
транспорт в лице муниципальной транспортной компании "Ростов-
пассажиртранс", выделяя на его функционирование дотации из ме-
стного бюджета для поддержания социально значимых пассажир-
ских перевозок и льготного обслуживания определенных категорий
населения транспортными услугами. К тому же работа коммерче-
ского транспорта регулируется и управляется городским управле-
нием транспорта, которое определяется порядком выдачи лицензий
на пассажирские перевозки. Для обеспечения равновыгодных усло-
вий всем перевозчикам при предоставлении пассажирских услуг
целесообразно установление более высоких тарифов на коммерче-
ском транспорте, а также введение ограничений по льготным пере-
возкам определенных категорий пассажиров. Однако это обстоя-
тельство затронет интересы пассажиров, особенно малообеспечен-
ных социальных групп.
387
Рис. 9.3. Схема двухуровневой организационной структуры региональной логи-
стической системы общественного транспорта г. Ростова-на-Дону:
I, II - уровни субъекта управления РЛСОТ; 0 - уровень объекта управления РЛСОТ
финансовый поток;
информационный поток;
материальный поток,
сервисный поток,
прямое функциональное подчинение,
регулирующее и управляющее воздействие
388
9.3. ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ АВТОБУСОВ И
ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Решение вопросов, связанных с организацией и управле-
нием перевозок, осуществляется службой эксплуатации транспорт-
ных предприятий и региональных центров управления (логистиче-
ских центров).
Производственные пассажирские предприятия представляют
собой основу эксплуатационной деятельности пассажирского
транспорта, которая обеспечивает удовлетворение населения в пе-
ревозках как конечную цель транспортной системы.
Каждое транспортное предприятие имеет в своем составе пять
основных служб: организации перевозок; техническую; экономиче-
скую; безопасности движения и кадровую. Основной задачей тех-
нической службы является содержание подвижного состава в тех-
нически исправном состоянии за счет его надлежащего хранения,
проведения качественного технического обслуживания и ремонта.
Экономическая служба занимается планированием производствен-
ной деятельности предприятий и ее анализом. Основной задачей
службы безопасности движения является предупреждение дорож-
но-транспортных происшествий. Кадровая служба отвечает за
укомплектование квалифицированными кадрами всех подразделе-
ний предприятия, их учебу и переподготовку.
Рациональная организация перевозок, уровень и качество об-
служивания пассажиров, эффективное использование подвижного
состава обеспечивается в большей степени службой организации
перевозок. Служба организации перевозок реализует работу всех
других служб, а результаты ее деятельности определяют основные
технико-эксплуатационные и экономические показатели.
Пассажирская служба организации перевозок выполняет сле-
дующие задачи:
разрабатывает рациональную систему планирования перевозок
и организации движения подвижного состава применительно к ме-
стным условиям;
обеспечивает внедрение и функционирование передовых сис-
тем диспетчерского управления движением автомобилей;
осуществляет полную, своевременную, комфортабельную и безо-
пасную перевозку пассажиров с минимальными затратами времени
на поездку;
389
организует эффективное использование подвижного состава
и его рентабельную эксплуатацию;
осуществляет полный сбор проездной платы;
создает условия для высокопроизводительного труда работни-
ков службы;
обобщает и широко распространяет передовые методы вожде-
ния и передовой опыт работы;
систематически проводит работу среди вспомогательного и дис-
петчерского состава по безопасности движения.
Учитывая, что в городах с населением более 250 тыс. чел. под-
вижной состав городского пассажирского общественного транс-
порта состоит не только из различных видов транспорта (автобус,
трамвай, троллейбус, маршрутные такси), но и принадлежит раз-
личным субъектам, необходимо наличие единого управления их
совместной работой.
Основными условиями, которые обеспечивают возможность
совместной эксплуатации различных видов транспорта являются:
единое управление всеми видами транспорта, работающего по
согласованному расписанию, составленному для комплексной
маршрутной системы;
единый центральный диспетчерский пункт, координирующий
движение через диспетчерские пункты отдельных видов городско-
го транспорта;
систематическое одновременное обследование пассажиропото-
ков на всех видах пассажирского общественного транспорта, рабо-
тающего в городе.
Для централизованного управления работой подвижного состава
на линии при территориальных транспортных объединениях, либо
при крупных транспортных предприятиях, создаются, как правило,
центральные диспетчерские службы (ЦДС) или логистические цен-
тры. Руководство движением из одного центра, снабженного ком-
плексной системой информации, обеспечивает принятие более ра-
циональных оперативных решений, целесообразных и техниче-
ски обоснованных, так как они исходят из общих задач наилучшего
обслуживания пассажиров на территории населенного пункта.
Основными задачами диспетчерского управления являются:
повышение эффективности использования подвижного состава;
улучшение качества транспортного обслуживания;
контроль за своевременным выпуском подвижного состава на
линию;
390
контроль за регулярностью движения подвижного состава и за
состоянием обслуживания пассажиров;
регулирование движения при отклонениях от расписания и вос-
становление нарушенного движения;
организация заказных перевозок пассажиров;
координация работы различных видов пассажирского транспорта.
Одной из важных задач системы диспетчерского управления
является обеспечение регулярности движения подвижного состава
на маршрутах. Движение считается регулярным, если подвижной
состав своевременно отправляется в рейс, интервалы на всех оста-
новочных пунктах соблюдаются равными и соответствуют распи-
санию и подвижной состав прибывает в конечный пункт точно в ус-
тановленное расписанием время.
Регулярность движения обеспечивается выполнением двух ус-
ловий: при полном (100 %) выполнении предусмотренных распи-
санием рейсов (необходимое условие) и при точном соблюдении
водителями расписаний движения с обеспечением регулярности
каждого рейса (достаточное условие).
Рейс считается регулярным, если водитель подвижного состава
точно отправляется с начального пункта, своевременно (с опозданием
не более чем на 1 мин) проследует промежуточные контрольные
пункты и прибудет на конечный пункт точно по расписанию. Рей-
сы, выполненные с превышением допустимых отклонений от рас-
писания, независимо от причин, их вызывающих, считаются нере-
гулярными.
Следует различать регулярность рейса и регулярность движе-
ния подвижного состава на маршруте. Отдельные рейсы могут
быть регулярными, а должная регулярность движения на маршруте
в целом не достигнута.
Качество обслуживания и регулярность движения - взаимосвя-
занные и не отделимые друг от друга понятия. С повышением ре-
гулярности движения объем перевозок увеличивается, равномернее
распределяются пассажиры по транспортным средствам, обеспечи-
вается возможность своевременной оплаты проезда. При наруше-
ниях регулярности движения происходит переполнение салона
транспортных средств, снижение доходов и рентабельности мар-
шрута. Неравномерная загрузка вызывает серьезные колебания за-
трат времени на посадку и высадку пассажиров, что в свою очередь
создает задержки подвижного состава на остановках, нарушается
установленный режим работы, повышается расход топлива (элек-
391
троэнергии), снижается скорость сообщения и безопасность дви-
жения. Поэтому достижение высокой регулярности движения явля-
ется одной из наиболее существенных задач службы организации
перевозок транспортных объединений и предприятий.
Регулярность движения транспортных средств на маршруте оп-
ределяется коэффициентом регулярности
Г|„ =-^---5!—,
где 7?ф - количество фактически выполненных рейсов;
(9.2)
7?фер - число рейсов, выполненных с нарушением расписания;
7?пл - плановое количество рейсов, заложенное в расписании.
Регулярность же движения определяется в процентном выра-
жении:
R —
R = - *---*_. 100%. (9.3)
д япл
Допуски возможных отклонений от расписания устанавливают-
ся дифференцировано в зависимости от интервала движения,
сложности и протяженности маршрута и т. д. Некоторые транс-
портные объединения вводят дифференцированную систему опла-
ты в зависимости от достижения плановой регулярности движения.
Диспетчерское руководство на городском пассажирском
транспорте включает в себя весь комплекс работ по подготовке
и организации выпуска подвижного состава на линию, непосредст-
венному управлению их движением на маршрутах и своевремен-
ному возвращению в транспортные предприятия.
Диспетчерское руководство подразделяется на внутрипарковое
и линейное.
Внутрипарковое предусматривает: контроль за подготовкой
к выпуску; подготовку документации на выпуск; организацию
своевременного выпуска и контроль времени выезда на линию;
контроль и учет времени возвращения.
Линейное руководство включает в себя: оперативный постоян-
ный контроль за соблюдением каждым транспортным средством
маршрутного расписания; регулирование движения; восстановле-
ние нарушенного движения; рациональное использование резерв-
ного подвижного состава; координацию движения различных ви-
дов транспорта; осуществление мер по оперативному регулирова-
392
нию движения; принятие мер по оказанию технической помощи;
подготовку суточной отчетности.
Как было отмечено ранее, для централизованного управления
работой подвижного состава при территориальных органах управ-
ления (логистических центрах) и крупных транспортных предпри-
ятиях создаются объединенные диспетчерские службы. Организа-
ционная структура и штатная численность аппарата пассажирской
диспетчерской службы (логистических центров) устанавливается
для каждого населенного пункта по суточному объему перевозок
в целом по городу в зависимости от протяженности и конфигура-
ции маршрутной сети, числа транспортных предприятий, количе-
ства подвижного состава на линии, а также методов обработки
и анализа информации о работе подвижного состава.
Работа диспетчерских служб строится по трем основным на-
правлениям: сбор информации, организация контроля за движени-
ем подвижного состава и управление перевозочным процессом.
Информация, поступающая с линии, является исходным материа-
лом для организации управления и регулирования перевозок пас-
сажиров. С целью отыскания рациональных и обоснованных реше-
ний, направленных на совершенствование перевозочного процесса,
технологический процесс должен предусматривать различные ме-
тоды контроля за работой подвижного состава, позволяющие иметь
достоверную информацию. Контролю подвергается выпуск под-
вижного состава на линию и время его работы, выполненное число
рейсов, регулярность движения, простой на линии, качество пере-
возки пассажиров и безопасность движения. Поступающая инфор-
мация направляется в соответствующие подразделения для анали-
за и принятия необходимых решений по управлению процессом
перевозок.
Организация работы автобусного отделения диспетчерской
службы предусматривает различные методы управления по обес-
печению регулярной работы автобусов в целом по обслуживаемо-
му району, которыми пользуются в зависимости от оперативной
обстановки и особенностей работы автобусов на каждом маршруте.
Всего насчитывается десять таких методов.
1. Ввод автобуса в расписание за счет повышения скорости со-
общения. Этот метод (в целях безопасности) допускается только
в том случае, если опоздание автобуса составляет не более 5 %
времени рейса.
2. Задержка автобуса на конечных остановках.
393
3. Ввод автобуса в расписание за счет снижения скорости со-
общения.
4. Увеличение интервала отправления двух смежных автобусов
с конечных остановок при выбытии одного автобуса с маршрута.
5. Отправление автобуса по оперативному интервалу при вы-
бытии двух и более автобусов маршрута. В этом случае диспетчер
устанавливает для всех автобусов данного маршрута новый интер-
вал, определяемый отношением времени оборота к фактическому
числу автобусов, оставшихся на маршруте.
6. Отправление автобусов в укороченный рейс. Этим методом
пользуются в случаях превышения времени возможного нагона в оче-
редном рейсе.
7. Сокращение отстоя на конечных остановках, но не более
времени, необходимого водителю для обеспечения безопасной ра-
боты на маршруте.
8. Использование резервных автобусов с целью замены выбыв-
ших или в случаях резкого увеличения пассажиропотока.
9. Отправление автобусов по измененному направлению.
10. Переключение автобусов с одного маршрута на другой.
При организации движения автобусов на пригородных и меж-
дугородных маршрутах управление работой затруднено. Диспетче-
ризация на таких маршрутах осуществляется по принципу террито-
риального обеспечения, т. е. только на участках маршрутов, прохо-
дящих в зоне действия регионального центра. Диспетчерское
управление движением организуется и выполняется, как правило,
аппаратом диспетчеров объединений автовокзалов и автостанций.
Поскольку маршруты и перегоны имеют значительную протяжен-
ность и автобусы продолжительное время находятся в рейсе, дис-
петчерский контроль и управление движением их осуществляется
как по маршрутам в целом, так и по перегонам. Основными зада-
чами диспетчерского управления движением автобусов в этом слу-
чае являются:
контроль за своевременным прибытием и отправлением авто-
бусов по каждому предусмотренному расписанием остановочному
пункту, регулярностью движения;
оформление документации;
прием и отправление автобусов в рейс;
управление движением автобусов на маршруте с целью ликви-
дации отклонений от расписания и восстановления нарушенного
движения;
394
перераспределение автобусов и использование резерва;
слежение за колебаниями спроса на перевозки и своевременная
передача информации о серьезных изменениях пассажиропотоков;
оказание технической помощи;
передача сведений о наличии свободных мест и времени от-
правления автобусов.
Отправление автобуса в рейс производит дежурный диспетчер
по посадке, который проверяет соответствие наличия пассажиров
в автобусе ведомости продажи билетов. После отправления автобу-
са диспетчер сообщает на ближайший остановочный пункт факти-
ческое время его отправления и наличие свободных мест. В случае
задержки автобуса более чем на 20 мин диспетчер обязан сообщить
об этом на следующий остановочный пункт, а при опоздании более
часа - по всему маршруту.
Эффективное управление движением легковых автомобилей-
такси в городах возможно при его централизации в виде таксомо-
торного отделения логистического центра или центральной дис-
петчерской станции.
Диспетчерское управление работой автомобилей-такси должно
обеспечивать: своевременный выпуск на линию автомобилей-такси
согласно разработанным и утвержденным графикам выпуска; цен-
трализованный прием и своевременное исполнение предваритель-
ных заказов на автомобили-такси; централизованное регулирова-
ние рассредоточением свободных автомобилей-такси по районам
города и стоянкам в зависимости от фактического спроса на таксо-
моторные перевозки.
Технологический процесс централизованного управления дви-
жением автомобилей-такси состоит из трех подсистем: информа-
ции, контроля и регулирования. Таксомоторное отделение, исполь-
зуя в работе информацию, поступающую от линейных диспетчеров
таксомоторных стоянок, разъездных диспетчеров, водителей ра-
диофицированных такси, пассажиров, а также АТП и объединений,
как правило, обеспечивает достаточно полное удовлетворение
спроса на таксомоторные перевозки и контроль за работой такси на
линии. Во многом качественное и своевременное обслуживание ав-
томобилями-такси зависит от уровня и организации контроля за их
работой. На основании данных контроля и поступающей информа-
ции диспетчерский аппарат таксомоторного отделения логистиче-
ского центра ЦДС осуществляет оперативное управление работой
такси на линии. Основным принципом диспетчерского управления
395
является обеспечение максимально полного соответствия распре-
деления свободных автомобилей-такси по времени и территории
города фактическому спросу на таксомоторные перевозки.
Руководство таксомоторными перевозками существенно облег-
чается при оборудовании автомобилей-такси радиопереговорными
устройствами. Водитель радиофицированного такси и диспетчер
логистического центра ЦДС поддерживают между собой прямую
радиотелефонную связь. Диспетчер передает водителю заказ на
выполнение перевозки пассажиров, одновременно сообщая по те-
лефону клиенту государственный номер автомобиля-такси и район
его вызова. О выполнении перевозки по заказу водитель информи-
рует диспетчера. При отсутствии заказов такси работает в обычном
режиме. Водители нерадиофицированных такси получают указания
от диспетчеров логистического центра ЦДС через линейных и разъ-
ездных диспетчеров, а также на телефонизированных таксомотор-
ных стоянках.
Непрерывный рост численности городского населения и в связи
с этим расширение городской транспортной сети, повышение ин-
тенсивности движения городского транспорта и рост объемов пе-
ревозок приводят к значительному усложнению процессов управ-
ления пассажирскими перевозками. Успешное решение этой задачи
невозможно без широкого применения технических средств кон-
троля и управления движением, включая ЭВМ и внедрения интел-
лектуальных транспортных систем: системы приоритетного дви-
жения на светофорах; системы определения местонахождения
транспортного средства; системы автоматического учета пассажи-
ров; системы автоматического сбора платы за проезд и др.
9.4. АВТОМАТИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ
ПЕРЕВОЗКАМИ ПАССАЖИРОВ
Опыт эксплуатации автоматизированных систем управле-
ния (АСУ) перевозками пассажиров в городах Российской Федера-
ции и за рубежом показал, что эти системы позволяют улучшить
качество обслуживания населения и способствуют совершенство-
ванию технологии управления перевозочным процессом.
При внедрении АСУ, во-первых, автоматизируются контроль
и учет в процессе перевозки пассажиров, что приводит к увеличе-
нию числа выполненных рейсов и точности выполнения расписа-
ния движения автобусов. Во-вторых, значительно улучшается ин-
396
формационное обеспечение пользователей благодаря автоматиза-
ции процесса сбора, передачи, обработки, хранения и выдачи ин-
формации в реальном масштабе времени, что позволяет принимать
оптимальные решения при нарушении запланированных режимов
движения и регулировать движение в случаях, связанных с измене-
нием заказа на транспортные услуги. Расширяются возможности
маневра с учетом имеющегося подвижного состава, нагляднее вы-
являются узкие места в организации перевозок. Для оптимизации
управления пассажирскими перевозками необходима такая система
диспетчерского управления, которая позволяла бы максимально
точно оценивать параметры перевозочного процесса и в сжатые
сроки гибко реагировать на возникающие отклонения.
Необходимо отметить, что автоматизация и компьютеризация
на транспорте имеет многолетние традиции и солидную базу для
дальнейшего развития. Отечественные системы мониторинга и управ-
ления движением маршрутизированного транспорта в своем ста-
новлении прошли путь от простейших систем, использующих при
передаче информации от подвижных единиц (ПЕ) принцип индук-
тивной связи, до сложных систем оперативного управления, ис-
пользующих многофазовые режимы в комплексе с навигационной
спутниковой индентификацией.
Полуавтоматизированные системы диспетчерского управле-
ния действовали в 370 городах России примерно на 4,5 тыс. мар-
шрутах. Более чем в 30 городах функционируют автоматизирован-
ные системы диспетчерского управления (АСДУ-А, НЭЖАН-300,
-600). Автобусный же транспорт РФ обслуживает примерно 1370
городов и рабочих поселков. В связи с этим предстоит большая ра-
бота по внедрению автоматизированных систем контроля и дис-
петчерского управления. Эксплуатация таких систем позволяет не
только шире использовать диспетчерские возможности управления
движением, но и на основе объективной информации о работе во-
дителей, бригад, колонн, усилить материальное и моральное сти-
мулирование.
Применяемая в 1980-85 гг. полуавтоматизированная система
контроля и управления движением "Дистон" в своей основе имела
принцип индуктивной связи. Она предназначена для связи диспет-
черов с водителями маршрутных автобусов и состоит из усили-
тельных, коммуникативных устройств, катушек индуктивности
и проводной линии связи. В диспетчерском пункте устанавливают
шкаф связи и пульт управления, обеспечивающие связь с контроль-
397
ными пунктами на маршрутах, которые размещают на конечных
и некоторых промежуточных остановках. Такая система позволяет
сократить число линейных диспетчеров, оперативно устранять от-
клонения от расписания движения автобусов, снизить наполнение
автобусов в часы пик, рационально распределять автобусы по мар-
шрутам, улучшить качество и культуру обслуживания пассажиров.
Контроль за перемещением транспортных средств осуществ-
лялся по трем-пяти контрольным пунктам (КП) на маршруте в зоне
индуктивной связи 5-10 м. Возможность оперативного управления
исключалась. Кроме того, информация с контрольных точек на
диспетчерский пункт передавалась по телефонным парам. Низкое
качество передачи информации по линиям городской телефонной
связи (ГТС) не позволяло обеспечить надежность работы системы
в целом. Дополнительные затраты на аренду и эксплуатацию теле-
фонных пар, отсутствие линий ГТС в новостройках и свободной
емкости в центральных частях городов не позволяли расширять
систему. В настоящее время из-за физического и морального ста-
рения, а также низкого уровня надежности работы и получения
достоверной информации системы типа "Дистон" практически по-
всеместно демонтированы.
Затем была разработана автоматизированная система контроля
за регулярностью движения и оперативного руководства работой
автобусов на маршрутах под условным названием "Садко". Она
использовалась в городах Тверь и Мытищи Московской области.
При разработке системы были приняты во внимание рекомендации
транспортных предприятий, эксплуатирующих системы с индук-
тивной связью. С целью максимального упрощения работы диспет-
черов и водителей было предложено блочное построение системы,
позволяющее изменять ее конфигурацию в зависимости от измене-
ния количества подвижного состава, маршрутной сети, объема пе-
ревозок. Существенной особенностью и преимуществом "Садко"
перед другими системами индуктивной связи является использова-
ние радиоканала для передачи информации между автобусом и кон-
трольным пунктом, а также ведения переговоров диспетчера с во-
дителями. Для этого на автобусах и КП установлены приемопере-
датчики радиусом действия около 30 м. Передача информации
между КП и ЦДС производится по телефонным каналам.
Система "Садко" освобождает водителя от необходимости по-
стоянно вызывать на связь диспетчера и информировать его о со-
стоянии движения, такая связь осуществляется автоматически. Ав-
398
тобус, следуя по маршруту, излучает несущую частоту. В момент
прохождения КП сигнал передается по линии связи в диспетчер-
ский пункт и печатается на бумажной ленте без отвлечения дис-
петчера от работы. Наличие громкоговорящей связи диспетчера
с водителями дает возможность оперативно управлять перевозоч-
ным процессом.
Оперативный контроль и регулирование движения автобусов
по схеме "автобус - контрольный пункт - канал связи - централь-
ная диспетчерская станция" позволяют использовать недорогое
оборудование, улучшить условия труда водителей, повысить экс-
плуатационную скорость движения автобусов, упростить учет и оформ-
ление документации.
В последующем предполагалось на базе системы "Садко" пол-
ностью автоматизировать учет поступающей информации и обра-
ботку путевой документации, а также состыковать две системы
(центр управления производством и "Садко") для выполнения об-
щей задачи - выпуска автобусов на линию в полном соответствии
с расписанием движения и обеспечения высокой регулярности их
движения.
Практически все основные функции автоматизированной сис-
темы контроля и учета движения транспорта выполняет контроль-
но-управляющий комплекс.
В соответствии с этой технологией процесс обеспечения регу-
лярности движения автобусов разделяется на две основные части:
организация контроля регулярности движения;
контроль регулярности и управление движением.
К организации контроля и обеспечению регулярности движения
автобусов относятся вопросы, связанные с обоснованием и подго-
товкой необходимых технологических звеньев, разработкой поряд-
ка их функционирования, а также нормативной документации и пока-
зателей, в том числе сбор информации для расчета необходимого
количества подвижного состава на маршруте, обоснование необхо-
димого количества КП и расстояния между ними на маршруте,
нормирование скоростей движения, составление расписания дви-
жения, подготовка подвижного состава и водителей к выпуску на
линию и организация контроля выпуска автобусов из АТП, обеспе-
чение на конечных и промежуточных КП отметки о времени про-
хождения подвижной единицы и степени ее наполнения путем сня-
тия информации с автобуса и передачи ее в диспетчерский пункт,
приема, расшифровки, обработки и хранения информации, введе-
399
ние корректировочных мероприятий в организацию движения по
результатам анализа исполненного движения.
Непосредственно контроль и оперативное управление по обес-
печению регулярности движения автобусов включают следующие
основные вопросы: контроль выпуска подвижного состава из АТП;
прибытие на маршрут; возвращение с линии и передача соответст-
вующей информации в реальном масштабе времени диспетчеру
АТП и ЦДС; контроль регулярности движения автобусов на мар-
шрутах; анализ полученной информации и принятие оперативных
решений; контроль за состоянием уровня обслуживания пассажи-
ров; обеспечение выполнения регулировочных мероприятий по
вводу в расписание маршрутных автобусов; подведение итогов ис-
полненного движения за смену с оценкой регулярности движения.
Кабардино-Балкарское территориальное транспортное объеди-
нение автомобильного транспорта (г.Нальчик) ведет работы по
разработке и совершенствованию автоматизированных систем
управления пассажирскими автобусными перевозками в городах -
НЭЖАН.
Система НЭЖАН-50 предназначена для малых городов и насе-
ленных пунктов при числе автобусов на линии до 50 ед. В этой сис-
теме автоматизированы получение информации с автобусов и опера-
тивная передача этой информации на табло пульта диспетчера.
В системе предусмотрена регистрация информации с помощью
устройства памяти и анализа. Это позволяет в необходимых случа-
ях отследить фактическое движение любого автобуса на линии за
любой промежуток времени.
Система НЭЖАН-100 эксплуатируется в средних городах с чис-
лом автобусов на линии до 100 ед. Она основана на применении
микроЭВМ, которые существенно расширяют возможности управ-
ления перевозками и объем обрабатываемой информации. Система
предусматривает организацию трех диспетчерских мест с автома-
тизированным выводом оперативной информации по контролю
и регулированию на дисплей.
Силами СКБ "Трансавтоматика" Каббалкавтотранса осуществ-
лена разработка и налажено производство унифицированных сис-
тем НЭЖАН. В частности, унификация заключается в том, что на
одном и том же периферийном оборудовании базируются как про-
стейшие системы диспетчерской связи НЭЖАН-50, так и автомати-
зированные системы НЭЖАН-300 и НЭЖАН-600, возможности ко-
торых соответствуют, а по ряду позиций и превосходят АСДУ-А.
400
Система НЭЖАН-300 получила наибольшее распространение.
Она предназначена для эксплуатации в городах с числом автобусов
на линии не более 300 ед. и обеспечивает автоматизацию техноло-
гических функций контроля, управления автобусными перевозками
и учета выполненной транспортной работы. Эта система может
обеспечить выполнение следующих операций:
при осуществлении контроля за перевозочным процессом -
фиксирование времени выезда автобусов из предприятий и возвра-
та в АТП, а также фактического времени прибытия автобусов на
контролируемые системой остановки; определение величины от-
клонения фактического времени прибытия автобусов на остановки
от времени, предусмотренного расписанием; установление сеансов
речевой связи между водителями и диспетчерами (как по инициа-
тиве водителя, так и диспетчера); установление фактов неприбытия
автобусов на остановки; определение пробега автобусов, нарядного
времени, времени работы водителей (автобусов) на линии; кон-
троль за работоспособностью технических средств системы и за
работой диспетчерского персонала;
при осуществлении функции управления перевозочным про-
цессом - формирование и вывод на дисплеи набора оперативной
информации о ходе выполнения перевозочного процесса; передачу
водителям сообщений о корректировке водительских расписаний;
закрепление автобусов по выходам; восстановление запланирован-
ных режимов движения следующими технологическими приемами:
смещение графиков на целое число минут, отправление в укоро-
ченный (экспрессный) рейс, раздвижка графиков, изменение вре-
мени отстоев и обеденного времени водителей;
при выполнении учета транспортной работы за сутки - обра-
ботка информации на ЭВМ и формирование выходных документов
о работе каждого водителя, автобуса, маршрута, автотранспортного
предприятия, в целом по городу.
Система НЭЖАН-300 реализована на базе ЭВМ ДВК-3. В даль-
нейшем не исключена возможность перевода программного обес-
печения на ЭВМ типа IBM.
Система НЭЖАН-600 обеспечивает автоматизированное управ-
ление работой 600 автобусов, в том числе накопление информа-
ции за любой планируемый период времени, автоматизированную
ее обработку и распечатку форм диспетчерской отчетности, авто-
матизацию решения задач текущего планирования пассажирских
перевозок.
401
В 1982-1984 гг. в городах Ульяновске, Омске, Воронеже и ряде
других были введены в строй автоматизированные системы дис-
петчерского управления автобусными перевозками пассажиров
(АСДУ-А).
Система решает пять основных эксплуатационных задач: орга-
низация контроля за выходом и возвратом подвижного состава
в АТП; непрерывный контроль и частичное управление движением
автобусов на маршруте; учет и анализ исполненного движения по
каждому автобусу, АТП; начисление премии водителям за качество
работы; подготовка расписаний движения автобусов для водителей.
Приведенные задачи решались с применением вычислительно-
го комплекса на базе АСВТ М-600, устройства контрольных пунк-
тов на маршрутной сети, устройства контрольных пунктов в АТП,
специального программного обеспечения.
За годы эксплуатации система непрерывно совершенствовалась.
Так, появилась возможность корректировки плана рейсов в период
массового отвлечения автобусов на сельскохозяйственные перевоз-
ки и перевозки детей в пионерские лагеря, изготовлено табло по
проверке в автоматическом режиме работоспособности устройств
подвижных единиц при выезде из АТП.
Эксплуатацию и контроль за работой автобусов на линии осу-
ществляет диспетчерский пункт. В среднем на маршрутах движе-
ние автобусов за оборотный рейс контролируется на 5-6 контроль-
ных пунктах. Датчики контрольного пункта размещаются под до-
рожным покрытием на автобусной остановке, и во время посадки
и высадки пассажиров информация от подвижной единицы автома-
тически поступает через телефонный канал связи в вычислитель-
ный комплекс и обрабатывается.
При выполнении расписания движения автобусами информация
поступает в массив статистических данных, а при наличии сбоя ав-
томатически устанавливается связь между водителем подвижной
единицы и диспетчером с выдачей управляющего воздействия по
возникшим отклонениям на дисплей диспетчера. Диспетчер через
устройства диспетчерской связи доводит рекомендацию вычисли-
тельного комплекса до водителя автобуса, и регулярность движе-
ния восстанавливается. АСДУ-А позволяет, в зависимости от вы-
пуска автобусов по АТП, переключать автобусы с маршрута на
маршрут и вводить корректировки в случае изменения дорожных
условий. При выезде автобусов на линию и возвращении их в парк
на контрольно-пропускном пункте автоматически ставится отметка
402
о выходе (возвращении) и проверяется работоспособность устрой-
ства подвижной единицы через специальное табло.
Ежедневно система выдает данные о работе водителя за смену;
анализ работы по маршрутам, автоколоннам, предприятиям; анализ
работы технических средств АСДУ-А; анализ работы по маршру-
там, бригадам, автоколоннам, АТП (нарастающим итогом). Отчет
о работе водителя является основанием для начисления ему премии
за соблюдение графика движения.
По принципу автоматической регистрации транспортных
средств на линейных КП, расположенных вдоль трассы движения,
при передаче информации по радиоканалу построена система
"АСУ-рейс" и разработанная в 1993 г. специалистами г. Новоси-
бирска система "АСУ-транспорт".
Из-за устаревшего оборудования и средств вычислительной
техники системы АСДУ-А в настоящее время выработали свой
технический ресурс, не имеют ремонтной базы и в ряде городов
пришли в негодность.
В 1992 г. на смену системы АСДУ-А была поставлена система
"Регион-СКАД". В этой системе для связи между автобусом и
контрольным пунктом применяется радиоканал на частоте 34 МГц,
обеспечивающий связь на расстоянии до 100 м. На КП устанавли-
ваются радиомаяки с автономным питанием. На конечных останов-
ках маршрута размещаются устройства связи с ЭВМ для передачи
информации в вычислительный комплекс. Разработаны и устанав-
ливаются на узловых остановках световые информационные табло,
показывающие реальное время отправления автобусов по мар-
шруту и передающие речевые сообщения об изменениях условий
перевозки.
Однако система "Регион-СКАД" имеет технологические недос-
татки, так как осуществляет контроль за прохождением автобусов
только на КП, необходимо вручную записывать кодовые отметки
водителем, а информация о работе автобусов на линии получается
только на следующий день. В системе "Регион-СКАД" водитель
обязан во время работы на маршруте заносить в маршрутный лист
вручную кодированную цифровую информацию с информационно-
го табло, установленного на каждом КП. Такая информация в кон-
це смены с маршрутного листа водителя вручную вносится диспет-
чером в автоматизированную вычислительную систему, которая,
перекодируя эти данные, позволяет определить реальное время
прохождения автобусом каждого контрольного пункта. Использо-
403
вание в системе двухразового ручного ввода информации значи-
тельно повышает вероятность появления ошибки.
Достаточно широко используется электронно-вычислительная
техника и при решении задач по рационализации маршрутной сис-
темы. Во многих городах России внедряются рациональные схемы,
разработанные с применением ЭВМ. Новые схемы обеспечивают
ориентировочно 10 %-ное снижение затрат времени населения на
поездки.
Условием более интенсивного использования средств автома-
тизации управления пассажирскими перевозками является наличие
экономических взаимоотношений между предприятиями городско-
го пассажирского транспорта и администрацией города, выпол-
няющей функции заказчика на перевозки, или предприятиями
(объединениями), создаваемыми при администрации, которым де-
легируются функции заказчика.
При перевозках пассажиров предприятиями на договорных ус-
ловиях с заказчиком (муниципалитетом) необходимо учитывать
и измерять показатели качества и объема выполненной работы, что
без использования АСУ не может обеспечить объективность и дос-
товерность. Таким образом, переход пассажирского транспорта
общего пользования на новые условия хозяйствования характери-
зуется повышением требований к контролю и учету качества ис-
полнения движения, вследствие чего роль АСУ пассажирскими пе-
ревозками возрастает.
Для этой цели по заданию Министерства транспорта РФ разра-
ботан комплекс программно-технических средств, нормативно-
методических и технических документов, позволяющих создать
в малых, средних и крупных городах автоматизированные системы
управления маршрутизированным пассажирским транспортом -
АСУ МПТ с верхним пределом контролируемых подвижных еди-
ниц 1000. В крупнейших городах, где число работающих транс-
портных средств больше 1000, АСУ МПТ может быть использова-
на в отдельных транспортных районах с последующей передачей
информации в городской центр управления движением.
Комплекс программно-технических средств для АСУ пасса-
жирскими перевозками разработан на базе новых средств радио-
связи ближнего действия на частоте 74,75 МГц. В состав средств
радиосвязи входят радиомаяк УКП-4, ретранслятор УКП-5 и бор-
товой приемопередатчик с памятью УПЕ-5. Эти средства радиосвя-
404
зи позволяют в АСУ МПТ свести к минимуму использование теле-
фонной связи.
Приведем краткие характеристики и возможности средств ра-
диосвязи центрального оборудования системы. Контрольный
пункт - радиомаяк УКП-4 - устройство, устанавливаемое в пунк-
тах контроля движения автобусов и постоянно излучающее радио-
посылку (закодированный номер радиомаяка), принимаемую УПЕ-5
при прохождении автобусом зоны действия радиомаяка (300 м). По
номеру радиомаяка определяется местонахождение автобуса на
маршрутной сети. Контрольный пункт осуществляет обмен цифро-
вой информацией между автобусом и компьютером, а также рече-
вой информацией между водителем и диспетчером.
Устройство подвижной единицы УПЕ-5 устанавливается в ка-
бине водителя и обеспечивает: автоматический прием радиопосы-
лок, запись их и время прохождения радиомаяка в память устрой-
ства. Прием информации о проследовании автобусом радиомаяка
подтверждается подсветкой на индикаторе бортового устройства
водителя. Кроме этого, УПЕ-5 обеспечивает хранение принятой
информации до момента ее передачи в компьютер ЦДС, индика-
цию информации на пульте дистанционного управления УПЕ о те-
кущем времени суток, о возможности вызова водителя диспетче-
ром ЦДС, достоверном приеме информации компьютером ЦДС
с автобуса или о необходимости ее повторной передачи; передачу
накопленных данных в компьютер ЦДС. Передача информации
осуществляется в пунктах установки УКП-5 нажатием кнопки "пе-
редача" на пульте дистанционного управления УПЕ. Устройство
пункта управления УКП обеспечивает связь персональных компь-
ютеров с контрольными пунктами - ретрансляторами УКП-5. Пер-
сональные компьютеры УКП предназначены для обработки опера-
тивной информации о ходе перевозочного процесса и обработки
отчетных данных. Компьютеры устанавливаются на рабочих мес-
тах диспетчеров. Максимальное число устанавливаемых компью-
теров - 8. Функциональные возможности АСУ - МПТ аналогичны
возможностям системы НЭЖАН-300.
Создание автоматизированной системы диспетчерского управ-
ления движением автомобилей-такси (АСДУ-Т) является дальней-
шим этапом совершенствования управления на таксомоторном
транспорте, который направлен на улучшение качества обслужива-
ния пассажиров, уменьшение времени найма такси, минимизацию
времени ожидания такси на стоянках, сокращение числа диспет-
405
черского персонала, повышение коэффициента платного пробега
и производительности такси. Система АСДУ-Т предусматривает
сосредоточение в одном вычислительном комплексе информации
о наличии и размещении по территории обслуживаемого района
свободных такси; изменениях спроса на таксомоторные перевозки
по времени суток, дням недели и календарным дням месяца, что
позволяет принимать рациональные решения по управлению
транспортным процессом. Кроме этого, система позволяет сосре-
доточить все срочные заказы в вычислительном комплексе, авто-
матически выбрать ближайший к месту вызова свободный автомо-
биль-такси; осуществить непосредственную связь водителя с клиен-
том для принятия адреса подачи такси, сохранить за диспетчером
прием и исполнение предварительных заказов на автомобили-
такси. Она обеспечивает объективный контроль за выпуском, воз-
вратом и наличием такси на линии, подачу их по срочному вызову
и разработку оптимальных графиков выпуска по часам суток и дням
недели в соответствии с фактическим распределением спроса.
Хотя АСДУ-Т имеет ряд преимуществ, она не охватывает всего
комплекса эксплуатационной деятельности таксомоторного транс-
порта и не во всех звеньях надежна. Необходима ее дальнейшая от-
работка по ряду параметров и совершенствование технологическо-
го процесса.
В Санкт-Петербурге и Екатеринбурге вводилась в строй авто-
матизированная система управления заказными таксомоторными
перевозками (АСУ-ЗТ). Так, в Санкт-Петербурге в процессе заказа
от пассажира по городской телефонной сети диспетчер узнает но-
мер телефона клиента и вводит его в память ЭВМ. По первым трем
цифрам номера телефона с точностью до 3 - 4 км определяется ме-
стонахождение заказчика. В ЭВМ поступает информация о нали-
чии свободных такси. Имея такие данные, осуществляется подбор
пары ’’заказчик-такси". Диспетчеру поступает информация о номе-
ре заказчика и между ними устанавливается автоматическая теле-
фонная связь. Диспетчер узнает фамилию заказчика, адрес подачи
такси и сообщает клиенту номер направляемого автомобиля. Затем
диспетчер связывается по радио с водителем такси и сообщает ему
адрес подачи автомобиля.
С целью повышения эффективности использования нерадиофи-
цированных автомобилей-такси НИИАТ разработана система, по-
зволяющая привлечь эти автомобили к выполнению срочных за-
406
казов населения со стоянок, располагаемых в центрах зон микро-
районов и оборудованных средствами связи.
В ряде городов диспетчерское управление работой автомоби-
лей-такси осуществляется с использованием полуавтоматической
системы, когда автомобили оборудуются высокочастотными ра-
диостанциями и средствами автоматики. При выходе водителя на
связь у диспетчера на пульте высвечивается трехзначный номер,
присвоенный этому автомобилю. Прием заказов производится по
телефону.
Однако серьезными недостатками всех описанных выше авто-
матизированных систем является отсутствие возможности:
оперативного управления движением автобусов на линии;
определения точного местоположения транспортных средств
в реальном масштабе времени;
связи с водителем на линии в любой момент времени;
оперативной корректировки расписаний движения, замены транс-
портных средств, своевременной технической, а иногда и медицин-
ской помощи;
записи и сохранения полной информации о проделанной работе;
программного обеспечения системы управления транспортом.
Анализ эксплуатации приведенных систем указывает на то, что
для налаженного оперативного контроля и управления движением
транспорта необходима надежная система, выполняющая разнооб-
разные функции контроля, информации, управления и учитываю-
щая местные особые условия региона.
Необходимо отметить, что за рубежом уделяется большое вни-
мание автоматизации процессов управления транспортными сис-
темами. За последние 10—15 лет в ряде крупных городов мира (Па-
риж, Лондон, Чикаго, Берлин, Гамбург, Цюрих и др.) введены в экс-
плуатацию системы централизованного оперативного контроля
и управления движением городского общественного транспорта
(в том числе и автобусов), использующие ЭВМ и другие техниче-
ские средства для обеспечения прямых переговоров и обмена ин-
формацией центрального диспетчера с водителями автобусов, ав-
томатического определения дислокации автобусов на маршруте,
учета числа пассажиров в автобусах и на остановочных пунктах,
автоматизации обработки и выдачи оперативной информации о дви-
жении автобусов по маршруту и т. д.
В Париже с начала 1995 г. в автоматизированную диспетчер-
скую систему, для повышения эффективности работы транспорта
407
на маршрутах была введена система спутниковой связи ALTAIR.
Эта система обеспечивает определение местонахождения транс-
портного средства с точностью порядка 10 м, что достигается соче-
танием подсистемы дифференциальной глобальной локализации
через спутниковую связь и подсистемы оценки с использованием
одометра (счетчика оборотов колеса) и гирометра в зонах недося-
гаемости спутниковой связи (из-за тени зданий в плотной город-
ской застройке). Абсолютная локализация, установленная борто-
вым пультом, передается через радиосеть дистанционной передачи
данных на центральную систему радиолокации, которая корректи-
рует данные о местонахождении транспортного средства с учетом
графиков движения и базы географических (топографических)
данных. Полученные сведения о местонахождении автобусов ис-
пользуются для управления бортовым оборудованием (бортовые
системы звуковой и визуальной информации и распоряжения води-
телям), а также информирования пассажиров. В подсистеме управ-
ления маршрутом эти данные используются для корректировки
расписания движения и времени ожидания автобусов на останов-
ках, для чего информация поступает по каналам радиосвязи на ин-
дикаторные табло остановочных пунктов.
Информационные табло остановочных пунктов, работающие на
жидких кристаллах, указывают направление и время ожидания
двух ближайших автобусов. Источником питания табло являются
микроэлементы длительного срока действия. Время ожидания оп-
ределяется по расчетному графику движения, месторасположению
конкретного автобуса и ритмичности движения впереди идущих
автобусов. Обновление информации на табло осуществляется еже-
минутно по каналам радиосвязи. Информация для пассажиров в са-
лоне автобуса представляется на видеозвуковых мониторах. В слу-
чае непредвиденной или аварийной ситуации передаются специ-
альные сообщения.
Система обеспечивает слежение за работой автобусов на мар-
шруте и несет информацию о выходе автобусов на линию, о време-
ни прибытия следующего автобуса, выезжающего с конечной оста-
новки, соблюдении расписания и графиков движения, нахождении
автобусов на объездном пути и т. д. Диспетчеры в реальном мас-
штабе времени имеют полную информацию о состоянии движения
на линии. На экранах дисплея предусмотрены зоны индикации ава-
рийных ситуаций. Синоптическая (электронная) карта позволяет
выводить на экран линии движения характерными пунктами и по-
408
ложение автобуса на данный момент. Диспетчер может получить
и визуальную информацию о линиях движения конкретных авто-
бусов на картографической схеме с теми же данными, что на си-
ноптической блок-схеме. Автоматизированная система позволяет
иметь все характеристики по каждому автобусу с цветовой или
символической индикацией (опережение/отставание от расписания
движения, интервалы движения автобусов на маршрутах, иденти-
фикационные номера автобусов и фамилии водителей на маршру-
тах). Система позволяет оперативно управлять маршрутными ав-
тобусами в сложной дорожно-транспортной обстановке. По мере
надобности заложенные алгоритмы регулирования производят ав-
томатически корректировку интервалов движения, а оператор мо-
жет видеть на экране работу маршрутов в прошлом, настоящем
и будущем, наглядно оценивать результаты своего воздействия на
работу автобусов.
К концу 90-х годов и в России появилась реальная необходи-
мость коренной модернизации существующих систем диспетчер-
ского управления или замены их на более совершенные, которые
должны включать инструментальные способы фиксации всех кон-
тролируемых событий транспортных процессов с привязкой к месту
и времени их возникновения. Целесообразно использовать высо-
кочастотную навигационную систему ГЛОНАСС и телекоммуни-
кационные системы для обеспечения нормального функциониро-
вания городских, пригородных и междугородных перевозок.
ГЛОНАСС разрабатывалась и внедрялась как система двойного на-
значения, в первую очередь, для обеспечения национальной безо-
пасности России, а также для решения гражданских проблем, тре-
бующих высокоточного позиционирования. Она одобрена между-
народными организациями как один из элементов глобальной
навигационной спутниковой системы наряду с американской сис-
темой GPS. В настоящее время определилась целесообразность со-
вместного использования сигналов обеих систем в интересах
транспортного комплекса.
Основные проблемы, возникающие при создании АСУ пасса-
жирского общественного транспорта на основе спутниковой нави-
гации, связаны с необходимостью создания интегрированной ин-
формационной управляющей системы для автобусов, троллейбусов
и трамваев с жесткой централизацией управления транспортом
и относительно большими количественными показателями всех
параметров системы. Необходимо использовать достаточно мощ-
409
ные вычислительные средства для обработки больших массивов
информации и, соответственно, эффективного системного и при-
кладного программного обеспечения.
Используя опыт эксплуатации автоматизированных систем дис-
петчерского управления и обобщив научные разработки Г. Д. Лин-
ник выдвинул следующие требования к современным системам
управления:
диспетчерская система должна обеспечивать контроль движе-
ния транспортного средства на максимально большом числе кон-
трольных точек;
контроль движения подвижной единицы должен происходить
автоматически без участия водителя;
сбор навигационной информации производится непосредствен-
но от подвижной единицы на диспетчерский пульт, то есть вне за-
висимости от нахождения автобуса на остановочном пункте или
в движении;
изменение маршрута движения не требует капитальных затрат
на периферийное оборудование;
диспетчерская система должна обеспечивать прием экстренных
сообщений и принятие мер по устранению различных нештатных
ситуаций в максимально сжатые сроки;
надежность системы должна обеспечивать четкость функцио-
нирования перевозочного процесса, наличие резерва, и выход
из строя одного из элементов не должен приводить к отказу всей
системы;
технические средства системы должны быть совместимы с дру-
гими информационными системами, подлежать модернизации и иметь
запас разнообразных возможностей;
технологическая часть системы должна обеспечивать выдачу
различной информации в виде выходных форм как в режиме ре-
ального времени, так и по окончании смены, равно как и обеспечи-
вать архивацию и хранение информации.
К диспетчерским системам нового поколения относится авто-
матизированная радионавигационная система диспетчерского
управления (АРНСДУ) с применением радиостанции "Луч-1 ОН"
и датчиком месторасположения автобуса.
Отечественный и зарубежный опыт показывает, что успешное
решение проблем организации пассажирских перевозок невозмож-
но без всестороннего применения современных средств связи, ав-
томатики и вычислительной техники. Основой информационных
410
процессов, протекающих в системе управления, должны стать про-
цессы инструментального сбора и обработки информации о место-
расположении транспортных средств во время их пребывания на
линии. Качество перевозочного процесса во многом определяют
возможности систем управления по сбору и обработке оперативной
информации, начиная с получения информации в реальном мас-
штабе времени о месте нахождения автобусов и кончая полной оп-
тимизацией управления движением в целом.
Несмотря на то, что использование современных средств связи
и телекоммуникационных технологий на транспорте началось со-
всем недавно, уже можно говорить об информационном прорыве
в подходах к решению транспортных проблем. Система АРСНДУ,
когда каждый автобус оборудован радиотелефоном и отображается
на местности, позволяет использовать дополнительные электрон-
ные устройства (различные датчики) для контроля технического
состояния автомобиля, состояния дорог, состояния окружающей
среды и т. д.
В министерстве транспорта РФ разработаны и утверждены пер-
вым заместителем министра А. П. Насоновым "Требования к ра-
дионавигационной и телекоммуникационной системе управления
и обеспечения безопасного функционирования транспортных сис-
тем". Общие положения этих требований включают в себя сле-
дующие пункты:
1. Радионавигационная и телекоммуникационная система управ-
ления и обеспечения безопасного функционирования транспортных
систем предназначена для автоматизации решения задач контроля,
управления, учета и обеспечения безопасности работы городского
транспорта на основе комплексного использования современных
технических средств связи и вычислительной техники.
2. Система должна быть реализована на современном научно-
техническом уровне, соответствовать передовым решениям по соз-
данию аналогичных систем в других городах, регионах и странах.
3. Система должна основываться на сборе и первичной обра-
ботке данных от приемников спутниковых навигационных систем
ГЛОНАСС/ GPS бортовыми устройствами транспортных средств
и последующей передачей навигационных данных с борта в цен-
тральный вычислительный комплекс системы по радиоканалу.
4. Система должна обеспечивать цифровую и голосовую радио-
связь с подвижными единицами (ПЕ) в любой точке маршрутной
сети в полудуплексном режиме на расстоянии до 40 км от ЦДС.
411
5. Программно-технический комплекс системы должен состо-
ять из стандартизированного и сертифицированного оборудования
и должен быть объединен в локальную сеть с выходом в корпора-
тивные сети транспортных предприятий и других служб городско-
го хозяйства.
6. Система должна обеспечивать автоматизированное выполне-
ние следующих функций центральной диспетчерской службы
(ЦДС) города:
координация работы различных видов транспорта по информа-
ционным потокам ЦДС, линейных диспетчерских пунктов, диспет-
черских пунктов АТП, депо;
оперативное перераспределение подвижного состава по коли-
честву и направлениям в случае возникновения помех любого рода
запланированному движению;
ликвидация последствий аварийных и экстремальных ситуаций,
в том числе решение вопросов, связанных с безопасностью движе-
ния, безопасностью водителей и пассажиров;
связь и взаимодействие с другими службами и подсистемами
городского хозяйства;
анализ работы наземного городского общественного транспор-
та за день, месяц, квартал, год.
7. Система должна поставляться и вводиться в действие как
система длительного применения, восстанавливаемая, обслужи-
ваемая. Система должна функционировать в полуавтоматическом
режиме круглосуточно с профилактическим перерывом на один
час. Допускается выключение системы в ночное время, для прове-
дения профилактических работ.
8. Система должна быть построена по модульному принципу.
При отказе одного из модулей (например, модуля приема цифровой
информации от ПЕ) система в целом должна оставаться работоспо-
собной, в том числе должны остаться возможности речевой связи
с водителями, оперативной работы диспетчеров, возможности на-
копления навигационной информации в буферах бортовых уст-
ройств (или навигационных компьютеров) с последующей разгруз-
кой накопленных данных из буферов в серверы и рабочие станции
системы.
Кроме общих положений включены: требования к технологиям
управления и обеспечения безопасного функционирования транс-
портных систем; требования к используемому оборудованию связи
412
и навигации; требования к информационно-вычислительному бло-
ку центральной диспетчерской станции; требования к исполнителю.
Одним из направлений применения системы АРСНДУ может
служить автоматизированный учет перемещающихся пассажиров,
который позволит выявить фактические объемы перевозок по каж-
дому автобусу, маршруту и маршрутной сети по часам суток, дням
недели, месяцам года и по категориям граждан. Такая возможность
системы может быть получена при помощи подсоединения к бор-
товым радиостанциям "Луч-10Н" электронных компостеров, кото-
рые в настоящее время используются в ряде зарубежных стран.
Функционирование систем диспетчерского управления и кон-
троля за работой подвижного состава возможно только при хорошо
организованной технологической связи и сигнализации. Техниче-
ские средства связи должны обеспечивать постоянную и устойчи-
вую связь между стационарными и подвижными объектами пасса-
жирского транспорта. При организации диспетчерской связи раз-
личают средства внешней и внутренней связи.
Внешняя связь осуществляется, как правило, двусторонней те-
лефонной связью по прямым каналам для обмена оперативной ин-
формацией между работниками стационарных объектов. При орга-
низации прямой диспетчерской телефонной связи используются
коммутаторы оперативной связи с установкой на абонентских
пунктах телефонных аппаратов; селекторные диспетчерские стан-
ции с усилительными устройствами, обеспечивающие возможность
избирательного селективного вызова одного пункта, группы их или
всех сразу; служебные АТС; циркулярные коммутаторные уста-
новки; различные концентраторы, громкоговорители и переговор-
ные устройства.
Диспетчерская радиотелефонная связь используется для пря-
мых переговоров ЦДС с ее филиалами, территориальными транс-
портными объединениями, объединениями автовокзалов и авто-
станций, а также самими автовокзалами и автостанциями, водите-
лями автобусов и такси, линейными диспетчерами и автомобилями
технической помощи. Она осуществляется путем монтажа в ЦДС
центральной радиостанции, а в абонентских пунктах - радиостан-
ций, работающих в диапазоне ультракоротких волн, настроенных
на одну волну в радиусе до 40 км.
Для оперативной связи диспетчерского персонала объединений
автовокзалов и автостанций по управлению автобусным движени-
ем и в междугородном сообщении применяют радиорелейную
413
связь с помощью радиорелейных станций. Для приема и передачи
информации о работе подвижного состава стационарные пункты
междугородных перевозок, объединения и автотранспортные пред-
приятия могут оборудоваться телетайпами.
Внутренняя связь предназначена для оперативных переговоров
и передачи информации внутри определенного объекта: террито-
риального объединения, автотранспортного предприятия или его
филиалов, автовокзала и автостанции. Среди большого разнообра-
зия установок внутренней связи распространение получили: учре-
жденческая АТС декадно-шаговой системы; АТС координатной
системы; переговорные устройства с громкоговорителями. Для ин-
формационного обслуживания пассажиров автовокзалов и авто-
станций, а также оперативного оповещения сотрудников АТП на
их территории применяется громкоговорящая связь через установ-
ки производственной громкоговорящей связи.
Диспетчерская служба в целом оборудуется средствами внеш-
ней и внутренней связи, как правило, в комплексе. Оперативный
работник диспетчерской службы должен иметь возможность вести
переговоры одновременно с несколькими абонентами. Технические
средства связи, в свою очередь, должны обладать надежностью,
удобством использования и при отказе обеспечивать дублирование.
Визуальное слежение за посадкой и высадкой пассажиров, при-
бытием и отправлением автобусов на автовокзалах, выпуском ав-
тобусов и такси на линию может производиться телевизионными
промышленными установками.
9.5. КОНТРОЛЬНО-РЕВИЗОРСКАЯ СЛУЖБА
НА ПАССАЖИРСКОМ АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
Контроль за работой пассажирского транспорта в системе
управления автомобильным транспортом возложен на контрольно-
ревизорскую службу (КРС). Основными задачами КРС являются:
контроль за соблюдением правил перевозок; борьба с нарушителя-
ми порядка учета выполненных объемов работ; контроль оплаты
проезда и провоза багажа; контроль сдачи денежной выручки. Кон-
троль за работой должны осуществлять штатные сотрудники КРС,
общественные контролеры, а также общественные организации. На
основе выявленных недостатков разрабатываются мероприятия по
устранению и предупреждению нарушений. Результаты проверок
доводятся до сведения администрации.
414
Структура контрольно-ревизорской службы должна опреде-
ляться Положением о контрольно-ревизорской службе, типовыми
структурами и нормативами численности инженерно-технических
работников и служащих автотранспортных предприятий. При
Министерстве транспорта РФ необходимо иметь контрольно-реви-
зорскую службу. В регионах целесообразно иметь отделы кон-
трольно-ревизорских служб; в производственных объединениях
пассажирского транспорта - контрольно-ревизорские группы, а в ав-
тотранспортных предприятиях - контролеров-ревизоров.
Численность работников КРС зависит от размеров подразделе-
ний, а также лимитов на содержание административно-управлен-
ческого аппарата.
КРС имеет право: требовать от предприятий статистические
и другие данные о результатах работы; давать указания и следить
за принятием мер по выявленным нарушениям; привлекать к про-
веркам специалистов административно-управленческого персона-
ла, общественных контролеров, представителей общественных ор-
ганизаций; выдавать соответствующие удостоверения на право
контроля.
КРС обязана: организовывать проверку работы транспорта на
линии; обобщать данные перевозок; контролировать соблюдение
тарифов, правильность взимания сборов; контролировать исправ-
ность таксометров, спидометров, световых сигналов такси; прове-
рять правильность оформления учетных транспортных документов;
обследовать правильность хранения, учета и расходования билетов;
участвовать в проведении комплексных ревизий на АТП; рассмат-
ривать предложения, заявления и жалобы граждан о недостатках
в работе.
Работники КРС должны знать и выполнять: положение о КРС;
правила перевозок; правила дорожного движения; тарифы на про-
езд; порядок оформления путевых и билетно-учетных листов, по-
садочных ведомостей; применение всех видов билетов; инструкции
водителя и кондуктора; приказы и указания территориальных
транспортных объединений. Они должны при себе иметь служеб-
ное удостоверение, бланки актов и рапортов, сигнальный диск или
жезл, свисток.
Сотрудники КРС и лица, привлекаемые к проверкам, несут от-
ветственность за: объективность и правильность рапортов и актов;
неиспользование предоставляемых прав по контролю; сокрытие
нарушений и злоупотреблений, допускаемых водителями и сотруд-
415
никами АТП; правильность наложения штрафа; несвоевременную
сдачу взысканных сумм по штрафам.
На автомобильном транспорте применяются различные методы
контроля и виды проверок.
Помаршрутный метод имеет несколько разновидностей. Одна
из них - выборочный всемаршрутный контроль, при котором еже-
дневно проверяются все маршруты данного предприятия отдельно
каждым контролером. Из-за рассредоточенности линейных кон-
тролеров проверке подвергается 4-5 % рейсов автобусов, прибавка
выручки незначительна - 1-2 %. Разовые целодневные помар-
шрутные рейды проводятся в течение полного дня на выборочном
маршруте. Этот метод оказывает влияние на увеличение выручки
только в день проверки. В последующие дни выручка снижается до
ранее существовавшей. При бригадном многодневном помаршрут-
ном контроле проводится целодневная проверка работы автобусов
и оплаты проезда на одном-двух маршрутах в течение нескольких
дней с последующим охватом всех маршрутов конкретного пред-
приятия. Этот метод обеспечивает высокий уровень оплаты проезда.
При целодневных проверках контролю подвергается работа
транспорта в течение всего рабочего времени автобусов и маршру-
тов. Целодневные проверки могут быть однодневные, в течение
одной или двух смен работы.
Внезапные проверки проводятся с целью контроля работы води-
телей, кондукторов, кассиров, диспетчеров и других работников
объединений автовокзалов и автостанций, а также установления
соответствия фактической выручки в кассах проданным билетам.
Такие проверки, как правило, проводятся по плану работы подраз-
делений КРС. Проведению внеплановых проверок по заданию вы-
шестоящих организаций или подразделений КРС должна предше-
ствовать определенная организационная работа.
Месячники массового контроля проводятся по утвержденному
графику под руководством контрольно-ревизорской службы не ча-
ще чем один раз в квартал. Целью месячников является обеспече-
ние максимального сбора и сохранности выручки, улучшение куль-
туры обслуживания пассажиров, выполнение плана и обязательств
предприятий. До начала месячника проводится большая подгото-
вительная работа с использованием наглядной агитации и средств
местной печати. Число участвующих в контроле в период проведе-
ния месячника должно быть увеличено более чем вдвое за счет
должностных лиц и инженерно-технических работников предпри-
416
ятий. О результатах месячника и об эффективности мероприятий
по обеспечению полноты сбора платы АТП и территориальные
объединения не позднее 10-дневного срока после окончания ме-
сячника представляют отчет в контрольно-ревизионное управление
(КРУ) вышестоящей организации.
Проверки с участием общественных организаций могут осуще-
ствляться с привлечением профсоюзных организаций, групп и по-
стов рабочего контроля, комиссий по контролю за техническим со-
стоянием автомобилей, а также прокуратуры и сотрудников ГИБДД.
К общественному контролю привлекаются лучшие работники АТП
и профсоюзный актив. Кроме работников автотранспортных пред-
приятий, общественными контролерами могут быть сотрудники
других предприятий и учреждений по рекомендациям руководства
и общественных организаций. На общих собраниях общественных
контролеров избирают руководителя группы, который организует
текущую работу общественных контролеров, ведет учет и отчет-
ность. Общественным контролерам должна устанавливаться инди-
видуальная норма проверок - в пределах 50 в месяц. Для штатных
контролеров автобусных предприятий в городах установлена нор-
ма проверок автобусов на линии - четыре проверки в час. Отчет
(информация) о работе контрольно-ревизорской службы ревизоры
и группы КРС предприятий (объединений) представляют по подчи-
ненности ежемесячно к 10-числу следующего месяца.
Одним из основных показателей состояния деятельности всех
подразделений КРС является периодичность проверок транспорт-
ных единиц или количество проверок каждого среднеходового ав-
томобиля в день, неделю. Автобусы должны проверяться 6-7 раз
в день, легковые такси - два раза в день. Количество проверок оп-
ределяется только для транспорта общего пользования. Проверки
ведомственных автомобилей учитываются отдельно.
Одним из основных направлений деятельности КРС является
контроль за функционированием службы эксплуатации АТП и ор-
ганизаций региона, от которой зависят конечные результаты рабо-
ты автомобильного транспорта. В связи с этим остановимся под-
робнее на проверке работы подвижного состава.
Проверка городских автобусов включает в себя:
проверку выпуска автобусов на линию; проверку их на автомобиль-
ных станциях и конечных пунктах; проверку состояния билетного
хозяйства и учета выручки; ревизию билетного хозяйства; ревизию
касс; проверку соблюдения пассажирами правил проезда и правиль-
14-4621
417
ности его оплаты; контроль работы кондукторов и выявление дру-
гих нарушений в работе; определение уровня безбилетного проезда.
Проверка автобусов при выпуске на линию направлена на стро-
гое соблюдение графика выпуска. Контролеры могут не выпускать
на линию автобусы, не отвечающие требованиям безопасности
движения. Акт передается администрации АТП и в вышестоящую
организацию КРС. Техническое состояние автобусов и удовлетво-
рение их требованиям перевозки пассажиров может проверяться на
автостанциях и конечных пунктах маршрутов во время отстоя.
При проверке состояния билетного хозяйства контролируют
порядок снабжения билетами, приемку их, хранение, порядок вы-
дачи билетов подотчетным лицам, а также учет и контроль поступ-
ления выручки. Для учета поступления выручки подотчетным ли-
цам выдаются билетно-учетные листы. При сдаче выручки за про-
данные билеты взамен сдаваемого листа выдается новый бланк.
При ревизии билетного хозяйства проверяют: наличие билетов
в местах хранения путем полного пересчета и сверки с билетной
книгой; правильность ведения записей в билетной книге; организа-
цию хранения билетов; порядок сдачи билетов подотчетным лицам
и соблюдение лимитов; заключение договоров о материальной от-
ветственности; наличие инвентаризаций и правильность составле-
ния отчетов.
Ревизия касс сводится к проверке: соответствия помещений
касс предъявляемым к ним требованиям; наличия билетов (сличе-
ние их с билетной книгой); порядка выдачи билетов и ведение би-
летной книги; порядка приема выручки.
Нарушения водителей на линии оформляются записями в путе-
вых листах или составлением акта. Работа водителей при эксплуа-
тации автобусов не допускается, если автобус используется в лич-
ных целях, отсутствует путевой или билетно-учетный лист и если
имеются серьезные неисправности, нарушающие безопасность
движения.
Определение уровня безбилетного проезда проводят выборочно
на избранных маршрутах группами КРС совместно с работниками
службы эксплуатации не реже одного раза в квартал в соответствии
с методическими указаниями Министерства транспорта РФ. Чис-
ленность бригады учетчиков зависит от количества дверей в авто-
бусе и числа компостеров. Каждый учетчик должен иметь учетный
лист, который заполняется с указанием номера двери, компостера.
418
В ходе обследования делается одна запись на остановке. Обследо-
вание проводится в течение двух дней (понедельник-вторник,
вторник-среда) и начинается с конечного пункта. Учетчики у две-
рей записывают количество входящих пассажиров на каждой оста-
новке. Учетчики компостеров подсчитывают и записывают количе-
ство закомпостированных талонов. Наблюдение ведут вниматель-
но. Непременным условием работы учетчиков в первый день
является их незаметность для пассажиров. Во второй день обследо-
вания на автобусы того же маршрута и того же наряда выделяются
учетчики только по количеству дверей. Водитель перед каждой ос-
тановкой объявляет, чтобы пассажиры при выходе предъявляли
проездные документы. После обследования подсчитывают количе-
ство пассажиров, предъявивших месячные, квартальные, годовые
проездные билеты и удостоверения на право бесплатного проезда,
и устанавливают ущерб, причиненный пассажирами, не оплатив-
шими проезд.
Для более упрощенного выявления уровня безбилетного проез-
да выбирают два автобуса интересующего маршрута, следующих
друг за другом. Оба автобуса должны строго выдерживать график
движения. В первом автобусе учетчики подсчитывают общее число
пассажиров и отдельно число пассажиров, оплативших проезд; во
втором - число пассажиров, имеющих долгосрочные проездные до-
кументы и право бесплатного проезда. Разрыв включается в ущерб.
При работе пригородных и междугородных автобусов прове-
ряют: порядок продажи билетов, их наличие у пассажиров и соот-
ветствие оплаты проезжаемому расстоянию, оформление билетно-
учетного листа; результат сдаваемой выручки; организацию рабо-
ты контрольно-диспетчерских и кассовых пунктов; работу автобус-
ных станций; выявляют нарушения водителей и кондукторов.
Проверка работы автомобилей-такси работниками КРС направ-
лена на: полноту удовлетворения потребностей в таксомоторных
перевозках, особенно в вечернее и ночное время, а также в пред-
праздничные и праздничные дни; устранение случаев увеличения
или сокращения режима работы на линии и нарушения графиков
выпуска такси на линию. Проверка работы такси включает в себя:
контроль за выпуском на линию и возвратом; проверку такси в ав-
топредприятиях и работу их на линии; проверку таксометрового
и спидометрового оборудования; проверку дисциплинарной
практики.
419
выводы
1. Одним из важных резервов повышения эффективности ис-
пользования пассажирского транспорта является совершенствова-
ние систем и методов управления работой подвижного состава. Це-
лью управления работой транспорта является использование всех
технологических, информационных, экономических (финансовых),
организационных и социальных ресурсов для своевременного, ка-
чественного и полного удовлетворения общества в перевозках пас-
сажиров.
2. Для автотранспортной отрасли целесообразно иметь трехуров-
невую иерархическую структуру управления (федерация, регион,
автопредприятие) с выделением основного звена в виде автотранс-
портной организации (предприятия), развития горизонтальных свя-
зей управления и делегирования ряда специфических функций на
региональный и федеральный уровни.
3. Решение вопросов, связанных с организацией и управлением
перевозок осуществляется службой эксплуатации транспортных
предприятий и региональных центров управления (логистических
центров). Руководство движением из одного центра, снабженного
комплексной системой информации, обеспечивает принятие если
не оптимальных, то несомненно более рациональных и технически
обоснованных решений.
4. Работа диспетчерских служб строится по трем основным на-
правлениям: сбор информации, организация контроля за движени-
ем подвижного состава и управление перевозочным процессом.
5. Одной из важных задач системы диспетчерского управления
является обеспечение должной регулярности подвижного состава
на маршрутах. Качество обслуживания и регулярность движения -
взаимосвязанные и неотделимые друг от друга понятия.
6. Автоматизированные системы управления (АСУ) перевозка-
ми пассажиров позволяют улучшить качество обслуживания насе-
ления и способствуют совершенствованию технологии управления
перевозочным процессом. Современные АСУ используют высоко-
частотную навигационную систему ГЛОНАСС/GPS и телекомму-
никационные системы для обеспечения нормального функциони-
рования городских, пригородных и междугородных перевозок.
7. Контроль за работой пассажирского транспорта целесообраз-
но возлагать на контрольно-ревизорскую службу, основными зада-
420
чами которой являются: контроль за соблюдением правил перево-
зок; борьба с нарушителями порядка, учета выполненных объемов
работ; контроль оплаты проезда и провоза багажа; контроль сдачи
денежной выручки.
Вопросы для самоконтроля
1. Что Вы понимаете под управлением?
2. Что включает в себя система управления?
3. Какие Вы знаете функции управления?
4. Как распределяются функции между различными уровнями
управления?
5. Какие задачи решает диспетчерская служба и служба органи-
зации перевозок?
6. Что Вы понимаете под регулярностью движения и регуляр-
ностью рейса?
7. Что включает в себя внутрипарковое и линейное диспетчер-
ское руководство?
8. Перечислите методы управления по обеспечению регулярной
работы автобусов.
9. Какие Вы знаете автоматизированные системы диспетчер-
ского управления?
10. Какие требования предъявляются к радионавигационной
и телекоммуникационной системе?
11. Какие права и обязанности у работников контрольно-
ревизорской службы?
12. Какие виды проверок Вы знаете?
13. Как определить уровень безбилетного проезда?
421
Глава 10.
РЕГУЛИРОВАНИЕ И ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
ПАССАЖИРСКИХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
10.1. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ
В условиях перехода к рыночной экономике государственная
политика в сфере автомобильного транспорта должна формиро-
ваться с учетом следующих приоритетов: минимизация транспорт-
ных издержек населения и народного хозяйства в целом, безопас-
ность движения, экологическая безопасность автомобильного
транспорта, повышение качества предоставляемых транспортных
услуг за счет стимулирования предпринимательской деятельности
и демонополизации рынка на автомобильном транспорте.
Изучение мирового опыта организации автотранспортной дея-
тельности показывает, что соблюдение перечисленных приоритетов
достигается посредством законодательно-правового и тарифно-
налогового государственного регулирования и, в первую очередь, по-
средством такого механизма, как лицензирование. Лицензирование -
это выдача государственными органами управления разрешений (ли-
цензий) на право осуществления определенного вида деятельности.
Основными предпосылками государственного регулирования
транспортной деятельности являются:
инфраструктурный характер транспорта; тесная связь функцио-
нирования транспорта со всеми отраслями экономики и социаль-
ной сферы, непосредственное влияние нарушений нормальной ра-
боты транспорта на состояние потребительских и промышленных
рынков и на условия жизни населения;
необходимость контроля деятельности предприятий, являю-
щихся естественными монополистами на своих территориях или
в определенных видах деятельности. Как правило, государство
предоставляет подобным предприятиям право на монопольное об-
служивание того или иного сектора рынка, но в обязательном по-
422
рядке сохраняет за собой функции контроля качества обслужива-
ния, правильности применения и соблюдения уровня тарифов, от-
сутствия отказов в обслуживании и т. д.;
необходимость контроля общего уровня транспортных тарифов
для ограничения инфляционных процессов и тарифов на отдельные
виды транспортной деятельности, в первую очередь, наиболее со-
циально-значимые;
необходимость эффективного транспортного обеспечения экс-
тремальных ситуаций;
специфическая роль транспорта в системе обороны страны, ко-
торая во всех случаях контролируется государством;
необходимость решения проблем финансирования крупных
транспортных проектов и землеотвода для сооружения транспорт-
ных систем;
необходимость разработки и контроля единых норм и правил,
касающихся вопросов безопасности и охраны труда;
международный характер транспортной деятельности, требую-
щий контроля соблюдения соответствующих межправительствен-
ных соглашений.
Государственное регулирование транспортной деятельности
представляет собой достаточно сложный комплекс мероприятий,
направленный на обеспечение необходимого уровня транспортного
обслуживания во всех регионах, отраслях экономии и секторах со-
циальной сферы. Для достижения этой цели в странах с развитой
экономикой применяют различные основные формы влияния (ре-
гулирования) государства на работу транспорта. Кратко охаракте-
ризуем их.
Мероприятия по организации транспортного рынка включают
в себя разделение транспортного рынка на секторы со сходными
эксплуатационными и коммерческими условиями, определение
правил обслуживания клиентуры и правил конкуренции в отдель-
ных секторах транспортного рынка. Деление транспортного рынка
на секторы осуществляется с целью создания равных условий для
транспортных предприятий, работающих на различных видах пере-
возок, различных маршрутах, с разными группами клиентов.
К мероприятиям по организации транспортного рынка относят-
ся также создание специальных органов, осуществляющих лицен-
зирование, и разработка правил допуска новых предприятий к ра-
боте в различных секторах рынка. В ряде случаев такие правила
сводятся к процедуре формальной регистрации. Хотя чаще всего
423
(и в первую очередь это относится к предприятиям, работающим
по найму) при подаче тем или иным предприятием заявки на полу-
чение разрешения существует принципиальная возможность отказа.
Непосредственно лицензионная деятельность предусматривает:
контроль и анализ состояния транспортного обслуживания в раз-
личных секторах рынка; допуск новых предприятий на различные
секторы транспортного рынка или расширение прав уже дейст-
вующих предприятий; контроль выполнения транспортными пред-
приятиями требований, налагаемых на них выданными лицензиями.
Контроль транспортных тарифов имеет существенное значе-
ние для нормального функционирования рыночной экономики, по-
скольку неконтролируемый рост транспортных тарифов является
одним из весомых факторов общего роста цен и развития инфляци-
онных процессов. Контроль за тарифами осуществляется по следую-
щим основным направлениям: определение порядка построения
тарифов в различных секторах транспортного рынка; установление
общего уровня тарифов на отдельные виды перевозок и другие
транспортные услуги; ограничение сверху или в ряде случаев снизу
отдельных тарифов и расценок на транспорте.
Налоговое регулирование транспортной деятельности реализу-
ется через систему федеральных, местных и специальных налогов
(на топливо, дорожный налог, выполненный грузо- и пассажиро-
оборот и т. д.). Основная цель налогового регулирования - стиму-
лировать или, напротив, ограничить приток предпринимателей в те
или иные секторы транспортного рынка.
Государство может осуществлять финансирование крупных
проектов в области транспорта, имеющих общегосударственное
значение, а также покрытие текущих убытков транспортных пред-
приятий, повышение рентабельности которых за счет самоокупае-
мости является нецелесообразным (дотирование транспортных
предприятий). Чаще всего объектами дотации становятся системы
городского пассажирского транспорта, рентабельность которых не
может быть обеспечена при допустимом с социальной точки зре-
ния уровне цен.
Государственное органы осуществляют разработку и контроль
выполнения экологических стандартов и норм безопасности и ох-
раны труда на транспорте.
Государственное регулирование транспортной деятельности
может включать в себя также выделение средств для социальной
поддержки транспортных предприятий, разработку механизмов
424
экстренной концентрации транспортных ресурсов в чрезвычайных
ситуациях, участие в деятельности различных межправительствен-
ных международных организаций и т. д.
Каждому гражданину России государство обязано гарантиро-
вать возможность реализовать закрепленное Конституцией право
на передвижение с приемлемым качеством услуг и по доступным
для населения ценам. Поэтому основной задачей в области общест-
венного пассажирского транспорта для государства является фор-
мирование пассажирообслуживающей системы, отвечающей инте-
ресам общества, современным стандартам и обеспечивающей
эффективное использование имеющихся ресурсов, транспортную
и экологическую безопасность. Повышение качества обслуживания
общественного пассажирского транспорта и его привлекательности
для пассажиров должно привести к разумному, а также экономиче-
ски, экологически и социально оправданному сочетанию пользова-
ния услугами общественного транспорта с поездками на личных
автомобилях.
Поддержка общественного транспорта в России должна быть
отнесена к одной из приоритетных задач органов власти субъектов
Федерации и мэрий городов, равно как объекты и системы общест-
венного пассажирского транспорта должны находится под посто-
янным и действенным контролем, в том числе и общественным.
Политика в области общественного транспорта должна находить
поддержку у большинства граждан и в деловых кругах. Необходи-
мы совместные усилия специалистов-транспортников, централь-
ных и региональных органов управления, которые должны быть
направлены на создание таких моделей функционирования транс-
портного комплекса и его развития, в которых бы сочетались нацио-
нальные интересы, интересы регионов, автотранспортных пред-
приятий и населения. Координатором таких действий должен стать
департамент автомобильного транспорта в составе Министерства
транспорта РФ, чего к сожалению пока не произошло.
Действующие в России законодательные и нормативные доку-
менты сформированы на базе командно-административной систе-
мы управления страной (Устав автомобильного транспорта РФ,
Правила организации перевозок автомобильным транспортом и т. д.).
Сегодня, как никогда, необходим новый Устав или так называемый
транспортный кодекс, нужны новые Правила перевозки пассажи-
ров, груза и багажа и многие другие законодательные и подзакон-
ные акты. Необходимость заполнения образовавшегося правого ва-
425
куума привела к появлению на уровне субъектов РФ и местного
самоуправления законов, правил, и разного рода постановлений,
регламентирующих работу общественного пассажирского транс-
порта. При этом значительная часть принятых на местах норматив-
ных правовых актов не согласовывалась в Министерстве транспор-
та и во многом противоречит основам государственной политики
в области функционирования общественного пассажирского транс-
порта. Осуществление единообразных подходов к регулированию
деятельности общественного транспорта обусловливает значитель-
ные отличия условий его работы в различных муниципальных об-
разованиях, что не способствует созданию социальных стандартов
на поездки для населения.
В условиях выхода на рынок транспортных услуг сотен тысяч
независимых хозяйственных субъектов и индивидуальных пред-
принимателей, подавляющее большинство которых не имеет про-
изводственной базы, производственного и предпринимательского
опыта в транспортной сфере, да еще при неразвитости специально-
го транспортного законодательства, роль центрального координа-
тора должно взять на себя государство. Принятие новых законода-
тельных актов невозможно в отрыве от вопросов финансирования
общественного транспорта, государственног' регулирования его
деятельности, а также решения ряда правовых управленческих
и организационных вопросов на уровне Федерации.
В. Д. Герами [14] предлагает в сфере ^эконодательства, для соз-
дания в России единого правового поля сформировать норматив-
ные правовые основы функционирования рынка услуг обществен
ного пассажирского транспорта:
на уровне Российской Федерации необходимо принятие Феде-
рального закона “Об основах Федеральной политики в области
транспорта”, который бы включал в себя: определение понятия “об-
щественный пассажирский транспорт”; предметы ведения органов
управления различных уровней в сфере пассажирского обществен-
ного транспорта (ПОТ); направления и форры государственной
поддержки ПОТ; основы организации трансгортного обслужива-
ния населения; единые требования к регулированию допуска и ус-
ловиям договора на перевозку для опера'’ >ров ПОТ всех форм соб-
ственности; порядок компенсации перевозчикам вси < представляе-
мых льгот по оплате проезда;
на региональном уровне необходимы: законодательное разгра-
ничения ответственности и содержания управленческой деятельно-
426
сти центральных органов с региональными и местными; увязка ус-
танавливаемых местными администрациями сборов от продаж прав
на перевозки с действующим институтом лицензирования и с Фе-
деральным законом “О конкуренции и организации монополисти-
ческой деятельности на товарных рынках” и т. д. Иными словами,
для обеспечения прав граждан на транспортное обслуживание и для
формирования цивилизованного рынка транспортных услуг на об-
щественном пассажирском транспорте необходимо разработать но-
вые правовые акты, а также внести соответствующие изменения
в действующие;
на уровне местного самоуправления должны быть приняты такие
постановления и решения, которые способствуют качественному,
рациональному и эффективному выполнению основной задачи
транспортного обслуживания населения в соответствии с содержа-
нием и требованиями нормативно-правовых актов Российской Фе-
дерации и субъектов РФ.
10.2. ОПЫТ ЛИЦЕНЗИРОВАНИЯ
АВТОТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЗА РУБЕЖОМ
Лицензирование на автомобильном транспорте осуществляется
во многих странах Западной Европы, а также в США, Канаде, Япо-
нии. В большинстве зарубежных стран лицензируются пассажир-
ские и грузовые перевозки, а в некоторых также и сервисное об-
служивание автомобилей. При этом в различных странах имеются
свои особенности в определении объекта лицензирования.
В Англии действуют три вида лицензий: А, В и С. Лицензия А
дает право выполнять перевозки грузов по заказам клиентов и за их
счет (коммерческие перевозки), лицензия В - перевозить не только
грузы по заказам сторонних клиентов, но и собственные грузы, ли-
цензия С - только собственные грузы.
В Бельгии лицензии должны иметь только профессиональные
перевозчики (транспорт общего пользования, выполняющий ком-
мерческие перевозки).
Получение лицензий в Дании обязательно для профессиональ-
ных перевозчиков, эксплуатирующих автотранспортные средства
грузоподъемностью свыше шести тонн, а также для ведомственных
перевозчиков, имеющих любой вид подвижного состава.
В Нидерландах так же, как и в Бельгии, лицензии должны по-
лучить только профессиональные перевозчики. Автотранспортные
427
средства грузоподъемности свыше 0,5 т, принадлежащие ведомст-
венными перевозчикам, должны быть зарегистрированы как под-
вижной состав, используемый исключительно для внутриведомст-
венных перевозок.
При лицензировании транспортной деятельности в Швейцарии
различий между профессиональными и ведомственными перевоз-
чиками не проводится.
Во Франции лицензируется деятельность транспорта общего
пользования. Установлены три зоны перевозок: дальние (по всей
территории страны), на средние расстояния (обычно около 200 км)
и местные.
В Германии при выполнении перевозок на расстояние свыше
50 км лицензии обязаны получить профессиональные перевозчики,
имеющие подвижной состав любой вместимости и грузоподъемно-
сти, и ведомственные перевозчики при эксплуатации автомобилей
грузоподъемностью свыше четырех тонн. При выполнении перево-
зок местного назначения (до 50 км) лицензирование необходимо
только для профессиональных перевозчиков.
В Финляндии лицензирование распространяется только на
коммерческие перевозки.
В США для выполнения перевозок в местном сообщении ли-
цензии обязаны получить профессиональные перевозчики. При
этом перевозка сельскохозяйственных грузов лицензированию не
подлежит. Для перевозок внутри штата лицензируется деятель-
ность не только профессиональных, но и ведомственных пере-
возчиков.
Лицензии за рубежом выдаются, как правило, исполнительны-
ми органами государственной власти или их полномочными пред-
ставителями. Распределение обязанностей по выдаче лицензий ме-
жду исполнительными органами власти различных уровней зави-
сит от вида выдаваемых лицензий.
Требования, предъявляемые в практике зарубежных стран при
выдаче лицензий, можно подразделить на требования к предпри-
нимателю как таковому, требования к транспортному предприятию
и особые дополнительные условия.
Требования к предпринимателю сводятся, обычно, к подтвер-
ждению его хорошей репутации и профессиональной пригодности.
Среди требований к транспортному предприятию в первую
очередь обращают внимание на финансовую состоятельность. При
этом в одних случаях достаточно подтверждения общей платеже-
428
способности предприятия, а в других требуется наличие средств,
которые позволили бы при необходимости полностью покрыть
возможные убытки обслуживаемых предприятием клиентов.
Другим важным требованием к предприятию является наличие
необходимых производственно-технических возможностей для вы-
полнения заявленной деятельности. При выдаче лицензий практи-
чески во всех странах проверяется профессиональная подготовка
заявителя.
Лицензии являются платными. Существуют две основных точ-
ки зрения на определение стоимости лицензии. Согласно одной из
них, стоимость лицензии должна быть минимальной и обеспечи-
вать лишь возмещение издержек, связанных с содержанием соот-
ветствующего аппарата. Согласно другой точке зрения, стоимость
лицензии должна представлять собой разновидность дополнитель-
ного дифференцированного налога, с помощью которого можно
либо стимулировать предпринимателей к какому-либо виду дея-
тельности, либо, наоборот, ограждать какой-либо сектор рынка от
излишней конкуренции.
Стоимость конкретной лицензии зависит обычно от типа под-
вижного состава, его пассажировместимости или грузоподъемно-
сти, вида выполняемых работ, а также сроков действия лицензии.
Основными документами, используемыми при лицензировании
автотранспортной деятельности в зарубежных странах, является
разрешение на выполнение перевозок (лицензия) и документ иден-
тификации автотранспортного средства.
Документ идентификации автотранспортного средства выдает-
ся на каждый автомобиль и представляет собой регистрационный
ярлык (знак). Регистрационный документ должен находиться в ка-
бине водителя и содержать, как правило, информацию о типе, мар-
ке и регистрационном номере автомобиля.
За рубежом большое внимание уделяется повышению ответст-
венности за соблюдение условий лицензирования. При нарушении
правил пользования лицензией перевозчик может быть предупреж-
ден, оштрафован, лишен лицензии. При работе без лицензии пере-
возчики наказываются крупным штрафом, а в Финляндии могут
быть заключены в тюрьму на срок до шести месяцев.
Порядок лицензирования автотранспортной деятельности в за-
рубежных странах регулируется соответствующими законода-
тельными актами, а также отдельными инструкциями по их при-
менению.
429
Изучение и анализ опыта организации автотранспортной дея-
тельности за рубежом позволили определить следующие основные
принципы формирования системы лицензирования на автомобиль-
ном транспорте в России:
система лицензирования должна охватывать все виды перево-
зок грузов и пассажиров, транспортно-экспедиционное обслужива-
ние и сервисное обслуживание автомобилей вне зависимости от
используемой лицензиатами формы собственности и ведомствен-
ной подчиненности;
виды лицензий должны быть дифференцированы в зависимости
от выполняемой работы, а также от района деятельности лицензиата;
оформление и выдача лицензий должны осуществляться специ-
альными представителями органов управления транспортом (пред-
ставители Российской транспортной инспекции);
при выдаче лицензий должны предъявляться повышенные тре-
бования к лицензиату относительно его профессиональной подго-
товки, надежности и возможности осуществления транспортной
деятельности с минимальным ущербом для окружающей среды
и обеспечением безопасности движения;
при лицензировании высокорентабельных видов транспортной
деятельности должно проводиться контингентирование лицензий;
лицензии, выдаваемые на осуществление всех видов транс-
портной деятельности, должны быть платными;
должны быть разработаны санкции за нарушение условий ли-
цензирования, а также за работу, выполняемую без лицензий;
при подготовке нормативных документов по лицензированию
должен учитываться международный опыт законодательства в этой
области.
10.3. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ЛИЦЕНЗИОННОЙ СИСТЕМЫ
НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ
И ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ РОССИЙСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ
ИНСПЕКЦИИ (РТИ)
Порядок лицензирования различных видов автотранс-
портной деятельности на территории России регламентируется По-
ложением о лицензировании перевозочной, транспортно-экспеди-
ционной и другой деятельности, связанной с осуществлением
транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием
транспортных средств на автомобильном транспорте в Российской
430
Федерации, утвержденным постановлением правительства Россий-
ской Федерации от 26 февраля 1992 г., № 118.
Целями введения системы лицензирования различных видов
деятельности на автомобильном транспорте являются: создание ос-
новы для государственного регулирования этих видов деятельности;
обеспечение нормального функционирования рынка транспортных
услуг; защита интересов потребителей; реализация требований ан-
тимонопольного законодательства; обеспечение безопасности дви-
жения и соблюдение экологических норм при эксплуатации авто-
мобильного транспорта.
Лицензированию подлежит деятельность любых предприятий,
учреждений, организаций независимо от форм собственности и ве-
домственной принадлежности, а также предпринимателей, осуще-
ствляющих:
городские, пригородные, междугородные, межреспубликанские
и международные перевозки грузов и пассажиров (за исключением
перевозок, оговоренных Положением);
все виды транспортно-экспедиционного обслуживания;
ремонт и техническое обслуживание автотранспортных средств,
выполняемых на коммерческой основе.
Положением установлены следующие виды лицензий: на пере-
возки грузов - Г; на перевозки пассажиров - 77; на транспортно-
экспедиционное обслуживание - Т\ на техническое обслуживание
и ремонт транспортных средств - С.
Получая лицензию на выполнение перевозок, владелец под-
вижного состава одновременно получает на каждое транспортное
средство специальную лицензионную карточку, цвет которой соот-
ветствует разрешенной лицензией зоне деятельности:
голубой - городские и пригородные перевозки;
желтый - внутриреспубликанские (на территории республик в со-
ставе Российской Федерации), внутрикраевые, внутриобластные,
междугородные перевозки;
красный - межреспубликанские (в пределах Российской Феде-
рации), межкраевые, межобластные, междугородные перевозки;
зеленый - международные перевозки.
Выдача лицензий производится региональными отделениями
Российской транспортной инспекции и ее филиалами. Исключение
составляют лицензии на международные перевозки и связанные
с ними транспортно-экспедиционные услуги. Эти лицензии выда-
431
ются непосредственно Министерством транспорта РФ или органа-
ми, получившими от министерства соответствующие полномочия.
При выдаче лицензий органы Российской транспортной ин-
спекции руководствуются, прежде всего, необходимостью транс-
портного обеспечения перевозок, особо важных для данного ре-
гиона в социальном или экономическом плане, и создают равновы-
годные условия для владельцев транспортных средств, совмещая
предоставление лицензий на выгодные с коммерческой точки зре-
ния секторы транспортного рынка и менее выгодные, но социально
необходимые.
Владелец лицензии не имеет права передавать ее другому юри-
дическому или физическому лицу. В случае увеличения количества
автотранспортных средств (без изменения вида деятельности) вла-
делец лицензии должен получить на них дополнительные лицензи-
онные карточки.
Стоимость лицензии определяется:
на межреспубликанские (в пределах Российской Федерации),
межкраевые, межобластные, междугородные перевозки пассажи-
ров и грузов автомобильным транспортом и транспортно-экспеди-
ционную деятельность, связанную с этими перевозками, - Мини-
стерством транспорта РФ по согласованию с министерствами эко-
номики и финансов;
на городские, пригородные, внутриреспубликанские, внутри-
краевые, внутриобластные перевозки пассажиров и грузов автомо-
бильным транспортом и транспортно-экспедиционную деятель-
ность, связанную с этими перевозками, а также на техническое об-
служивание и ремонт автотранспортных средств - местными
органами исполнительной власти по предложениям отделений Рос-
сийской транспортной инспекции.
При определении стоимости лицензии учитываются: вид ли-
цензии; социально-экономическая значимость выполняемой заяви-
телем деятельности; используемые типы транспортных средств и т. п.
В случае несоблюдения лицензиатом предусмотренных в ли-
цензии условий и при поступлении обоснованных жалоб потреби-
телей транспортных услуг органы, выдавшие лицензию, могут
приостановить действие лицензии до устранения выявленных на-
рушений или аннулировать ее.
Контроль за соблюдением условий лицензирования осуществ-
ляется органами Российской транспортной инспекции во взаимо-
действии с органами ГИБДД.
432
РТИ является органом, впервые созданным в России для осу-
ществления государственного контроля и регулирования транс-
портной деятельности в рыночных условиях.
Российская транспортная инспекция при Министерстве транс-
порта РФ с отделениями на местах образована постановлением
Правительства Российской Федерации от 25 сентября 1990 г. № 378.
Отделения транспортной инспекции призваны обеспечивать созда-
ние условий для нормального функционирования рынка транс-
портных услуг, защиту интересов населения и потребителей транс-
портной продукции, выполнение требований антимонопольного
законодательства.
Транспортная инспекция должна обеспечить:
государственный контроль за соблюдением любыми предпри-
ятиями, организациями и учреждениями независимо от их ведом-
ственной принадлежности и формы собственности законодатель-
ных и подзаконных актов, стандартов и норм, определяющих поря-
док функционирования транспортно-дорожного комплекса России;
нормальное функционирование рынка транспортных услуг, а так-
же защиту интересов потребителей, пользующихся услугами транс-
порта и использующих пути сообщения общего пользования.
Российская транспортная инспекция является единственным
органом государственного управления в России, имеющим право
выдачи лицензий на автотранспортную деятельность, контроля вы-
полнения лицензионных требований и применения санкций к на-
рушителям лицензионной дисциплины.
Российская транспортная инспекция имеет право:
осуществлять проверку работы концернов, союзов, ассоциаций,
объединений, предприятий и организаций в области соблюдения
ими положений транспортного законодательства, требовать от них
предоставления информации, необходимой для выполнения возло-
женных на инспекцию задач;
проверять соблюдение транспортного законодательства лица-
ми, осуществляющими индивидуальную трудовую деятельность,
связанную с коммерческими перевозками;
осуществлять в установленном порядке проверку транспортных
средств на линии;
составлять акты и давать предписания об устранении выявлен-
ных нарушений требований законодательных и подзаконных актов,
определяющих порядок функционирования транспорта и путей со-
общения;
433
лишать объединения, предприятия, учреждения, организации
и предпринимателей лицензий или приостанавливать их действие
до устранения нарушений.
Действия органов РТИ могут быть обжалованы как в обычном
порядке, так и через судебные органы.
Региональные отделения РТИ занимают особое место в струк-
туре транспортной администрации региона и создаются в первую
очередь как органы федерального регулирования и контроля транс-
портной деятельности в регионе. Основными функциями органов
федерального уровня являются:
сбор и предоставление вышестоящему органу (РТИ) установ-
ленной статистической отчетности и другой информации по
запросам;
определение объектов транспортно-дорожного комплекса ре-
гиона, подлежащих лицензированию;
осуществление в установленном порядке технической работы
по лицензированию транспортной деятельности в регионе;
контроль выполнения на территории региона транспортного за-
конодательства и подзаконных актов, регламентирующих транс-
портную деятельность, а также непосредственное применение
санкций, входящих в компетенцию транспортной инспекции.
Работая в регионе, отделения РТИ не могут не принять на себя
ответственность за выполнение многочисленных функций, выте-
кающих из местной транспортной ситуации и затрагивающих эко-
номическую и социальную сферу. Поэтому по согласованию с ме-
стными властями отделения РТИ могут осуществлять:
разработку местной лицензионной политики;
выявление и установление для предприятий транспортно-
дорожного комплекса региона дополнительных лицензионных
условий;
определение стоимости лицензий и местных льгот, предостав-
ляемых при лицензировании;
применение к предприятиям транспортно-дорожного комплекса
особо строгих санкций (приостановление действия или аннулиро-
вание лицензии).
В целом ряде случав отделение РТИ становится важнейшими
и даже единственным органом, который может обеспечить прове-
дение в жизнь тех или иных решений местной власти или админи-
страции.
434
На первом этапе перед региональными отделениями РТИ была
поставлена ограниченная задача - провести лицензирование пред-
приятий автомобильного транспорта с охватом всей администра-
тивной территории, хотя деятельность РТИ многогранна. В отли-
чие от многих зарубежных стран, в России не предполагается соз-
дание специальных органов, которые бы обеспечили независимый
контроль на местах коммерческой деятельности транспортных
предприятий и регулировали бы их взаимоотношения с клиенту-
рой, касающиеся применения тарифов, правил обслуживания и т. д.
Поэтому на органы РТИ России возлагается достаточно широкий
круг обязанностей по регулированию рынка транспортных услуг
на местах.
Следует ожидать, что в перспективе функционирование орга-
нов Российской транспортной инспекции обеспечит:
для клиентуры -
контроль тарифной дисциплины, запрет применения транс-
портными предприятиями неоправданно высоких тарифов или ис-
пользование прейскурантов, не разрешенных для данного транс-
портного предприятия или региона;
применение к транспортному предприятию санкций за отказ
в обслуживании невыгодных клиентов или за другие нарушения
правил обслуживания, установленных для данного транспортного
предприятия;
рассмотрение в качестве арбитражной инстанции конфликтных
ситуаций, возникающих между клиентурой и транспортными пред-
приятиями;
гарантии достаточной квалификации работников транспортных
предприятий;
безопасность и экологическую чистоту транспортного процесса
совместно с другими органами административного и технического
надзора;
подготовку и реализацию мер для привлечения транспортных
предприятий в те секторы рынка, где транспортное обслуживание
недостаточно;
для транспортных предприятий -
возможность получения официального разрешения на приме-
нение повышенных тарифов в тех случаях, когда это объективно
соответствует условиям выполнения перевозок и предусмотрено
действующими правилами;
435
защиту от появления конкурентов, не имеющих лицензии;
пресечение попыток конкурентов получить преимущество на
рынке за счет нарушения установленных правил обслуживания
(защита от недобросовестной конкуренции);
рассмотрение конфликтных ситуаций, возникающих во взаимо-
отношениях с клиентурой, а также между различными транспорт-
ными предприятиями;
информирование транспортных предприятий о наличии групп
клиентуры или секторов рынка, где могли бы быть реализованы
избыточные провозные возможности конкретного предприятия;
обоснование, подготовку и проведение мероприятий по эконо-
мической, материально-технической и социальной поддержке
транспортных предприятий, выполняющих значимые социально-
экономические функции в данном регионе;
для министерства транспорта -
получение достоверной общей информации о состоянии транс-
портного обслуживания на местах;
возможность непосредственной реализации транспортной по-
литики в регионах страны, а также контроль и анализ эффективно-
сти, предпринимаемых в области регулирования работы транспорта;
получение опережающей информации о неблагополучии в от-
дельных секторах транспортного рынка и необходимости принятия
конкретных мер;
сбор сведений о практическом опыте транспортного регулиро-
вания на местах и о наиболее эффективных решениях, найденных
в отдельных регионах;
разработку конкретных предложений по совершенствованию
действующего порядка лицензирования предприятий, тарифной
системы, по разбиению транспортного рынка на секторы и т. п.;
для местных органов власти -
предоставление оперативных сведений о решениях министер-
ства транспорта, касающихся формирования транспортной полити-
ки на местах; наличие объективной информации о состоянии
транспортного обслуживания на территории региона и в отдельных
секторах транспортного рынка;
внесение конкретных предложений по изменению условий ра-
боты транспортных предприятий и рациональному использованию
средств местного бюджета для улучшения транспортного обслу-
живания;
436
подготовка и совместное обоснование ходатайств в вышестоя-
щие органы власти о материально-техническом обеспечении наи-
более острых проблем транспортного обслуживания региона;
прямое управление деятельностью некоторых транспортных
предприятий (за счет дополнительных лицензионных требований)
для стабилизации обслуживания неблагоприятных секторов транс-
портного рынка и для ликвидации чрезвычайных ситуаций;
контроль экологической чистоты и безопасности транспортной
системы региона.
Естественно, что перечисленные функции в полном объеме не
могут быть реализованы органами РТИ немедленно, так как для
становления, приобретения опыта практической работы, а также
подкрепления всех перечисленных функций РТИ соответствующи-
ми административными и правовыми актами необходимо время.
Однако для создания нормальных взаимоотношений между регио-
нальными отделениями транспортной инспекции и транспортными
предприятиями, клиентурой, местными властями следует исходить
из широкого понимания роли органов РТИ, определяемого всеми
приведенными выше функциями.
ВЫВОДЫ
1. Государственное регулирование транспортной деятельности
представляет собой комплекс мероприятий, направленных на обес-
печение необходимого уровня транспортного обслуживания во
всех регионах, отраслях экономики и секторах социальной сферы.
2. Комплекс мероприятий государственного регулирования
включает: организацию транспортного рынка; лицензионную дея-
тельность; контроль транспортных тарифов; налоговое регулиро-
вание; разработку и контроль выполнения экологических стандар-
тов, норм безопасности и охраны труда.
3. Основной задачей в области общественного пассажирского
транспорта для государства является формирование пассажирооб-
служивающей системы, отвечающей интересам общества, совре-
менным стандартам и обеспечивающей эффективное использова-
ние имеющихся ресурсов, транспортную и экологическую безо-
пасность.
437
4. Лицензирование, т. е. выдача государственными органами
управления разрешений (лицензий) на право транспортной деятель-
ности, осуществляется как во многих странах мира, так и в России.
5. Порядок лицензирования различных видов автотранспортной
деятельности на территории России регламентируется Положением
о лицензировании, а выдача лицензий производится региональны-
ми отделениями Российской транспортной инспекции.
6. Российская транспортная инспекция является органом, осу-
ществляющим государственный контроль и регулирование транс-
портной деятельности в рыночных условиях.
Вопросы для самоконтроля
1. Каковы предпосылки государственного регулирования транс-
портной деятельности?
2. Какие формы влияния государства на работу транспорта Вы
знаете?
3. Какие правовые основы функционирования рынка транс-
портных услуг пассажирского транспорта должны быть?
4. Как Вы можете охарактеризовать опыт лицензирования авто-
транспортной деятельности за рубежом?
5. Как осуществляется лицензирование автотранспортной дея-
тельности в России?
6. Каковы функции Российской транспортной инспекции?
7. Что должны обеспечить органы Российской транспортной
инспекции для клиентуры, для транспортных предприятий, для ми-
нистерства транспорта, для местных органов власти?
438
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
! В настоящее время в России пассажиры в пределах городов,
пригородов и в междугородном сообщении перемещаются в основ-
ном общественным транспортом. Причем автомобильный транспорт
играет существенную роль, если не сказать главную, в удовлетво-
рении спроса на перевозки пассажиров в городах, населенных
пунктах и в пригородах, а при отсутствии у большинства населения
личных транспортных средств и учитывая климатические условия
нашей страны, проблема своевременного и качественного удовле-
творения спроса на такие перевозки перерастает из чисто транс-
портной в социальную, определяющую в ряде случаев отношение
населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг,
но и в целом к ситуации, складывающейся в обществе.
Переход к рыночной экономике в России выразился в сокраще-
нии доли госбюджета, выделяемого на нужды общественного
транспорта, в росте цен на топливо, запасные части и материалы.
Для пассажирского транспорта начались годы борьбы за выжива-
ние коллективов и сохранение автотранспортных предприятий в на-
дежде на ожидаемые перемены в экономике общества.
У нас в стране в настоящее время не уделяется должного вни-
мания вопросам использования современных методов исследова-
ний и системного анализа при организации работы пассажирского
общественного транспорта, снижению затрат времени и средств
населения, связанных с передвижениями, неблагоприятного воз-
действия подвижного состава на окружающую среду, повышению
безопасности движения и т. д. Сейчас порядка 90 % подвижного
состава принадлежат перевозчикам, имеющим от 1 до 5-7 автомо-
билей. Операторы перевозок пассажиров зачастую не имеют про-
изводственной базы, соответствующей профессиональной подго-
товки, а при отсутствии централизованного управления они не
в состоянии обеспечить надлежащую организацию перевозок. В этой
связи как никогда встают вопросы профессиональной компетент-
ности, знания основ организации и управления пассажирскими пе-
439
ревозками, а также успешного применения их на практике.
Необходимо помнить, что автомобильный пассажирский транс-
порт является составной частью единой транспортной системы
страны. Различные виды транспорта, входящие в транспортную
систему, должны функционировать во взаимосвязи, с учетом спе-
цифических особенностей и целесообразных сфер использования,
обеспечивая единство всей транспортной системы в целом. Страте-
гической целью государственной транспортной политики должно
стать формирование транспортной системы, гарантированно, каче-
ственно и эффективно удовлетворяющей потребности в перевозках
пассажиров.
Многообразие сфер применения пассажирского автомобильно-
го транспорта вызывает необходимость наличия разнообразных
типов и моделей подвижного состава, отвечающих условиям его
эксплуатации, а также способов оценки системы пригодности его
к конкретным условиям эксплуатации. Встают вопросы эффектив-
ности использования транспортных средств, которые невозможно
решить без соответствующих знаний.
Новый подход к транспорту привел к целесообразности рас-
смотрения всего комплекса составляющих процесса перемещения
пассажиров в виде системы, целью которой является своевремен-
ное удовлетворение спроса на пассажирские перевозки и доставку
пассажиров в пункты назначения с надлежащим качеством.
Критерий эффективности в применении к транспорту - это
форма количественно-качественного выражения цели транспортно-
го обслуживания населения, в которой проявляется вся совокуп-
ность взаимосвязей и взаимодействий транспортной системы. Наи-
более полно общественную полезность пассажирских перевозок
характеризует коэффициент эффективности системы, представ-
ляющий собой отношение затрат, связанных с удовлетворением
нормативной потребности населения в перевозках, к фактическим
затратам. Для формирования оптимальной маршрутной сети, равно
как для эффективного использования подвижного состава и обес-
печения высокого уровня обслуживания пассажиров, необходимо
знать направления, размеры и характер неравномерности пассажи-
ропотоков, конкретные величины которых устанавливаются во
время проведения тех или иных обследований.
Натурные обследования служат первоисточником процесса
проектирования перевозок и прогнозирования их. Они являются
440
основным методом определения тенденций развития пассажирско-
го автомобильного транспорта. Существуют определенные законо-
мерности формирования передвижений населения, определяемые
его пространственной самоорганизацией. Эти закономерности надо
выявлять и на них строить модели оптимального проектирования
функционирования систем транспорта. Основной исходной вели-
чиной при проектировании и определении провозной возможности
транспорта является транспортная подвижность населения. Точ-
ность и правильность ее выбора и прогнозирования определяет
точность и правильность всего расчета по оптимизации пассажир-
ской транспортной системы, которая должна соответствовать ре-
ально сложившимся пассажиропотокам как по размерам, так и по
направлениям.
Для обеспечения качественного обслуживания населения и оп-
тимального наполнения подвижного состава, соответствующего
колебаниям пассажирских потоков, должно меняться количество,
вместимость и распределение подвижного состава по транспортной
сети. Необходимо отметить, что планирование, организация работы
и управление движением автобусов в городском, пригородном,
междугородном, международном сообщениях, а также обслужива-
ние населения в сельской местности имеют ряд характерных зако-
номерностей и специфических особенностей. Специфические осо-
бенности нужно знать, закономерности выявлять и ими руково-
дствоваться при проектировании маршрутных сетей и организации
работы автобусов.
Для формирования целесообразной системы сервисного обслу-
живания пассажиров нужно измерять и оценивать параметры каче-
ства и ликвидировать несоответствие между ожидаемым и факти-
ческим уровнем качества. При оценке качества обслуживания
целесообразно пользоваться комплексным, интегрированным пока-
зателем качества, учитывающим различные факторы сервисного
обслуживания пассажиров
В настоящее время тарифы на городские, пригородные и сельские
перевозки должны строиться на единой основе с учетом дотаций, так
как доходы от сбора платы за проезд не превышают 40-45 % эксплуа-
тационных расходов на эти виды перевозок. Установление экономи-
чески обоснованных тарифов, с одной стороны, должно приносить
перевозчикам прибыль, а с другой - обеспечить доступность общест-
венного пассажирского транспорта для всех слоев населения.
441
Одним из важных резервов повышения эффективности исполь-
зования пассажирского транспорта является совершенствование
систем и методов управления работой подвижного состава. Авто-
матизированные системы (АСУ) управления перевозками позво-
ляют улучшить качество обслуживания населения и способствуют
совершенствованию технологии управления. Современные АСУ
должны строиться на использовании высокочастотной навигаци-
онной системы ГЛОНАСС/GPS и телекоммуникационной системы
для обеспечения нормального функционирования перевозок.
Основной задачей в области общественного пассажирского
транспорта для государства является формирование пассажирооб-
служивающей системы, отвечающей интересам общества, современ-
ным стандартам и обеспечивающей эффективное использование
имеющихся ресурсов, транспортную и экологическую безопасность.
В свою очередь, государственное регулирование транспортной
деятельности должно представлять собой комплекс мероприятий,
направленных на установление необходимого уровня транспортно-
го обслуживания во всех регионах, отраслях экономики и секторах
социальной сферы.
Наметившийся экономический рост в России требует увеличе-
ния транспортной подвижности населения, так как в противном
случае оно ограничивается в своей экономической и социальной
активности. В связи с этим необходимо повышение сбалансиро-
ванности и безопасности транспортной системы, ее интеграция
в европейскую и мировую транспортную систему с учетом нацио-
нальных особенностей и интересов.
442
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
Основной
1. Афанасьев Л. Л., Островский Н. Б., Цукерберг С. М. Единая транспорт-
ная система и автомобильные перевозки: Учебник. - М.: Транспорт, 1984. - 384 с.
2. Блатное М. Д. Пассажирские автомобильные перевозки. Учебник. - М.:
Транспорт, 1981. - 198 с.
3. Великанов Д. П. Эффективность автомобиля. - М.: Транспорт, 1969. - 284 с.
4. Володин Е. П., Громов Н. Н. Организация и планирование перевозок пас-
сажиров автомобильным транспортом: Учебник. - М.: Транспорт, 1982. - 198 с.
5. Гудков В. А., Миротин Л. Б. Технология, организация и управление пас-
сажирскими автомобильными перевозками: Учебник. - М.: Транспорт, 1997. - 254 с.
6. Ефремов И. С., Кобозев В. М., Юдин В. А. Теория городских пассажир-
ских перевозок: Учеб, пособие. - М.: Высш, шк., 1980. - 587 с.
7. Мун Э. Е., Рубец А. Д. Организация перевозок пассажиров маршрутными
такси. - М.: Транспорт, 1986. - 135 с.
8. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник / Под ред. Н. Б. Ост-
ровского. - М. : Транспорт, 1986. - 307 с.
9. Таранов А. Т. Перевозка пассажиров автомобильным транспортом: Учеб,
пособие. - М.: Транспорт, 1972. - 189 с.
10. Транспортная логистика: Учебник / Под ред. Л. Б. Миротина. - М.: Эк-
замен, 2002. - 511 с.
Дополнительный
11. Артемьев С. П., Донской В. М. Развитие и организация междугородных
автомобильных перевозок. - М.: Транспорт, 1984. - 128 с.
12. Вельможин А. В., Гудков В. А., Куликов А. В. Сериков А. А. Эффектив-
ность городского пассажирского общественного транспорта. - Волгоград, “Старая
башня”, 2002. - 246 с .
13. Вельможин А. В.. Гудков В. А., Миротин Л. Б. Теория транспортных
процессов и систем: Учебник. -М.: Транспорт, 1998. - 167 с.
14. Герами В. Д. Методология формирования системы городского пасса-
жирского общественного транспорта. - М.: “Формат” МАДИ (ТУ), 2001. - 312 с.
15. Дмитриев О. А. Междугородные автобусные перевозки. - М.: Транс-
порт, 1982. - 191 с.
16. Игнатенко А. С. Управление качеством таксомоторных пассажирских
перевозок. - М.: Транспорт, 1988. - 195 с.
17. Оптимизация планирования и управления транспортными система-
ми / Под ред. В. Н. Лившица. - М.: Транспорт, 1987. - 224 с.
18. Шабанов А. В. Региональные логистические системы общественного
транспорта: методология формирования и механизм управления. - Ростов-н/Д.,
изд-во СКНЦ ВШ, 2001. - 205 с.
443
АВД
АРНСДУ
АСДУ-А
АСДУ-Т
АСПОС
АСУ
АСУ-ЗТ
АСУ-
МПТ
АТП
АТС
ГИБДД
ГПОТ
ГТС
ДТП
ЕЭК
ИКТП
КП
кпд
КРС
КРУ
МБРР
НАМИ
НИИАТ
ПАТП
ПЕ
ПОТ
ПЭВМ
РТИ
СНиП
СОТВ
ТО
ТР
оде
ЭВМ
444
СПИСОК СОКРАЩЕНИИ
(Инициальные аббревиатуры)
автомобил ь-водитель-дорога
автоматизированная радионавигационная система диспетчерского
управления
автоматизированная система диспетчерского управления автобусны-
ми перевозками пассажиров
автоматизированная система диспетчерского управления движением
автомобилей-такси
автоматизированная система проектирования объектов строительства
автоматизированная система управления
автоматизированная система управления заказными таксомоторными
перевозками
автоматизированная система управления маршрутизированным пас-
сажирским транспортом
автомобильно-транспортный парк
абонентская телефонная связь
- государственная инспекция безопасности дорожного движения
- городской пассажирский общественный транспорт
- городская телефонная связь
дорожно-транспортное происшествие
Европейская Экономическая Комиссия
институт комплексных транспортных проблем
контрольный пункт
- коэффициент полезного действия
- контрольно-ревизорская служба
- контрольно-ревизионное управление
- Международный банк реконструкции и развития
- научный автомоторный институт
- научно-исследовательский институт автомобильного транспорта
- пассажирское автотранспортное предприятие
- подвижная единица
- пассажирский общественный транспорт
- персональная электронно-вычислительная машина
- Российская транспортная инспекция
- строительные нормы и правила
- система организации труда водителей
- техническое обслуживание
- текущий ремонт
- центральная диспетчерская служба
- электронно-вычислительная машина
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие........................................................ 3
Введение........................................................... 5
Глава 1. Общественный пассажирский транспорт России
1.1. Краткая историческая справка и развитие автомобильных
пассажирских перевозок........................................... 7
1.2. Состояние системы пассажирского общественного i ранспорта.. 17
1.3. Виды пассажирского транспорта и сферы их применения........ 30
1.4. Транспортная подвижность населения......................... 38
1.5. Классификация пассажирских автомобильных пер ”*'зок........ 48
Глава 2. Подвижный состав пассажирского автомоииль»< го транспорта
2.1. Транспортная классификация автомобилей..................... 55
2.2. Технико-эксплуатационные качества автомобилей и требов а.ия
к ним........................................................... 62
2.3. Перспективные типы пассажирского подвижного состава... 77
2.4. Эффективность использования автомобилей.................... 82
Глава 3. Технология перевозок пассажиров
3.1. Логистические подходы к перевозке пассажиров............... 86
3.2. Эксплуатационные показатели перевозочного процесса одиночного
автомобиля...................................................... 98
3.3. Показатели использования парка подвижного состава......... 107
3.4. Оценка эффективности функционирования системь пассажирского
общественного транспорта...................................... 112
3.5. Пассажиропотоки и методы их обследования. равномерность
перевозок...................................................... 132
3.6. Автобусные маршруты и линейные сооружения................. 142
3.7. Нормирование скоростей движения и »ремеш простоег......... 152
3.8. Требования к водителям и организация их тру да............ 160
Глава 4. Формирование передвижений населения в города, i сельски*
местности
4.1. Виды проектных расчетов организации пассажирских перевозок. 172
4.2. Законы формирования передвижений населения в городской
445
и сельской местности....................................... 181
4.3. Прогнозирование транспортной подвижности в городах и сельской
местности..................................................... 189
4.4. Основы выбора вида пассажирского транспорта и типа подвижного
состава....................................................... 208
Глава 5. Организация автомобильных пассажирских перевозок
5.1. Возникновение и развитие городского пассажирского транспорта.
Виды городского транспорта.................................... 218
5.2. Маршрутная система городского пассажирского транспорта... 224
5.3. Организация работы автобусов на городских маршрутах....... 241
5.4. Перевозка пассажиров на пригородных маршрутах............. 265
5.5. Обслуживание автобусным транспортом сельского населения.. 277
5.6. Междугородные перевозки пассажиров........................ 285
5.7. Организация автобусных перевозок пассажиров в международном
сообщении..................................................... 296
Глава 6. Организация перевозок пассажиров легковыми автомобилями
и маршрутными такси
6.1. Классификация и характеристика легковых автомобильных
перевозок..................................................... 306
6.2. Организация работы легковых автомобилей-такси............. 311
6.3. Перевозки пассажиров маршрутными такси.................... 325
Глава 7. Качество перевозок пассажиров
7.1. Общие подходы к определению качества и системы качества
перевозок пассажиров....................................... 333
7.2. Показатели оценки качества перевозок пассажиров........... 341
Глава 8. Тарифы и билетные системы на автомобильном пассажирском
транспорте
8.1. Подходы к построению тарифов и применяемые тарифы
на пассажирском автомобильном транспорте................... 354
8.2. Билетные системы и билеты пассажирского автомобильного
общественного транспорта................................... 367
Глава 9. Управление пассажирскими автомобильными перевозками
9.1. Особенности и принципы управления автомобильными
пассажирскими перевозками..................................... 373
9.2. Организационные структуры управления...................... 380
9.3. Диспетчерское руководство движением автобусов и легковых
автомобилей................................................... 389
9.4. Автоматизация управления перевозками пассажиров........... 396
9.5. Контрольно-ревизорская служба на пассажирском автомобильном
транспорте.................................................... 414
446
Глава 10. Регулирование и лицензирование деятельности пассажирских
автотранспортных предприятий
10.1. Общие принципы государственного регулирования транспортной
деятельности в условиях рыночных отношений.............. 422
10.2. Опыт лицензирования автотранспортной деятельности
за рубежом............................................... 427
10.3. Основные положения лицензионной системы на автомобильном
транспорте России и деятельность Российской транспортной
инспекции (РТИ).......................................... 430
Заключение...................................................... 439
Библиографический список........................................ 443
Список сокращений............................................... 444