Tags: самолетостроение самолеты
Year: 1943
Text
Сам о л в т
WF-2
Н КАП СССР
О Б О Р О Н Г И 3
*9 4$
ОПИСАНИЕ
К О Н СТ РУ К Ц И И
*
Согласовано:
Зам. нач. Управления
технической эксплоатации ВВС КА
генерал-майор
инженерно-авиационной службы
Волков
16/VII 1943 г.
САМОЛЕТ Ил-2
С МОТОРОМ АМ-38
КНИГА ВТОРАЯ
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
Н К А П СССР
^ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Москва 1943
' Редактор Е. Э. Пфлаумбаум
ЦВЦ № 5405 Подписано к печати 18/VIII 1943 г. Печ. л. 9’/8+2 вкл. Уч.-авт. л. 12,5
Колич. знаков* в п. л. 49600. Бесплатно Заъ аз 4389/7587
Московская типография Оборонгиза.
ГЛАВА ПЕРВАЯ
ФЮЗЕЛЯЖ
Фюзеляж состоит из двух частей— передней цельнометалли¬
ческой и хвостовой деревянной.
1. ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА
Передняя часть фюзеляжа цельнометаллическая. К ней
крепятся болтами ил* заклепками хвостовая часть и
центроплан. В передней части размещены винтомоторная группа,
Фиг. 1. Фонарь.
7—неподвижная часть фонаря; 2—подвижная часть фонаря; 3— рельс; 4— защелкаJ
5—ременная ручка; 6—головка замка; 7—замок; 6—подголовник.
бензобаки, маслобаки и кабина пилота, закрытая сверху фонарем.
В нижней части кабины, на уровне 'верхних поясов лонжеронов
крыла, находится пол кабины пилота. Для влезания в кабину с
левой стороны фюзеляжа установлен поручень.
Фонарь (фиг.2) состоит из двух частей: неподвижной 1 и
подвижной 2, перемещающейся назад на роликах по бортовым
рельсам 3. В закрытом положении фонарь закрепляется замком
состоящим * из защелки 4 с ременной ручкой 5 и а подвииияй^
Для открывания фонаря необходимо потянуть ручку вниз и
«н$ себя».
3
Фиг. 2. Фонарь двухместного самолета.
7—фонадо задней кабины; 2—ручка замка; 3—бронестенка; 4—полукольцевой
профиль жесткости; 5—кольцо механизма фиксатора взлетного угла щитков.
Фиг. 3. Сиденье пилота.
7—сиденье; 2—наклонные стойки; 3—болты; 4— болты крепления стоек; 5—направляющей
кронштейн.
фонаря остеклен^ специальным пулестой¬
ким стеклом; на подвижной части фонаря поставлены плексиглас
и металлические боковины. Подвижная часть фбцаря заброниро¬
вана сверху для защиты головы пилота; Боковые передние стекла
подвижной части сдвигаются, что ^дает возможность ^откры1вать
замок фонаря снаружи самолета. Передняя часть подголовника
<S для наблюдения задней полусферы выполнена из плексигласа.
^Середина передней стенки подголовника сделана иЗ броневой
Ьтали, А боковины — из пулестойко^ стекла. Задняя часть подго¬
ловника закрыта дуралюминовым^обтекателем, крепящимсяфю¬
зеляжу замками * «Ферри», Сняу обтекатель, можно производить
осмотр оборудования, расположенного в хвостовой часта фюзе¬
ляжа, На передней части подголовника поставлена броня для за¬
щиты/заднего бензобака от 'прострелов сверху.
У^ддухместпо1Д)^х&ЖД^т^лодголдвн1ик.^-.дереходит в фонарь
1 с тр елка Фонарь ^хтрелк-а выполнен из плексигласа на
трубчатом каркасе. С левой стороны (по полету) фонарь имеет
замок с ручкой 2\ с правой стороны фонарь крепится к фюзеля¬
жу на петлях.
СйдеНье пилота (фиг. 3) обычного типа, установлено на на:
клрнных к£трй^,_зжрепл концами на узлах зад¬
ней жалкости,—алижними вилками — на узлах ^верхней полки
лонжерона. Для изменения высоты сиденья на земле можно пере¬
двигать его по наклонным стойкам и переставлять болты 3 в
другие отверстия стоек. .
Для того Чтобы снять сиденье, надо вынуть болты 4 из верх¬
него крепления наклонных стоек. Сиденье изготовляется метал¬
лическое или фанерное.
Z ХВОСТОВАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА
Хвостовая часть фюзеляжа (фиг. представляет собой тело
овального сечения, плавно переходящее к хвосту в киль и хво’
стовой кок. Обшивка выклеена из березового шпона (0,5
•толщыюи от-’д-до 7 Кроме того, в кабине стрелка снизу и
сверху сделано местное утолщение скорлупы фюзеляжа путем
подклейки трех листов фанеры общей толщиной 5 мм. Продоль¬
ные и поперечные элементы крепятся к обшивке на казеиновом
клее и гвоздях.
Силовые рамы № 11, 14 и 15 выполнены из сплошной фанер¬
ной переклейки. Все несиловые рамы коробчатого сечения выпол¬
нены из фанерных стенок и сосновых поясов. На раме № 11
установлены два узла крепления переднего лонжерона стабилиза¬
тора. -Н-а раме № 14, в ее верхней килевой части, имеются три
кронштейна для крепления руля поворота; в нижней части уста¬
новлены два узла крепления заднего лонжерона стабилизатора и
узел крепления амортизатора костыля.
В нижней части рамы № 15 установлены узлы крепления фер¬
мы костыля. Для разгрузки рамы № 14 от усилий амортизатора
костыля внутри фюзеляжа, между рамами № 13—14, крепится
дуралюминовая жесткость 6.т На обшивке фюзеляжа от рамы
5
Разрез Жесткости по оси самолета Боковой разрез
Фиг. 4. Хвостовая часть фюзеляжа. *
1— жесткость кабины стрелка; 2—полукольцо для тизагора костыля; 7—предохранительная пятка;
каретки пулемета; 3—броне-.тенка; 4—бронекорпус; 8— лючок для настройки передатчика РСИ-4.
5—бронесерегородка; 6—жесткость под узел амор-
6
№ 14 до № 15 поставлена снизу предохранительная пятка 7, ко¬
торая защищает фюзеляж в случае поломки костыля.
Стыковку хвостовой части с передней •проиоЗЬяг заклепками.
Для этого на хвостовой части в месте стыка шпбйу прикле¬
паны металлические ленты.
В передней части хвоста фюзеляжа за бронестенкой поме¬
щается кабина стрелка. Для этого вырез в верхней части фюзе¬
ляжа удлинен сравнительно- с -юдноттестяьтм' самолетом' w 'ЗОСУдизг
-и окантован жесткостью /, состоящей из дуралюминовых листов
и профилей. К жесткости на болтах крепится стальное профили¬
рованное полукольцо 2, по которому перемещается каретка Цуле-
мета.
Для защиты стрелка установлена бронестенка 3 толщиной
5 мм. Средняя часть стенки одновременно является дверью для
подхода к оборудованию, расположенному в хвосте фюзеляжа.
Снизу между рамами № 1 и 2 смонтирован деревянный пол и
дуралюминовая подножка. К бортам фюзеляжа крепится подвес¬
ное сиденье.
Часть одноместных самолетов имеет фюзеляж металлической
конструкции. Он изготовлен, из Ч^бора прессованных дуралюмино¬
вых профиМЙ (каркас) и дуралюмТщовой обшивки толщиной 0,8—
1 мм. По фо^ме и габаритам металлический фюзеляж не отли¬
чается от фюзеляжа деревянной конструкции.
- JT ТТ Л D А ОДУ Л g -
J if/Я ЛЯ ATI /1x2
КРЫЛО
Крыло (фиг.-5> двухлонжеронное, имеет трапецевидную в плане
форму с закругленными концами.
Крыло имеет два разъема, которые делят его на три\частй?
центроплан^ 1 {центральная часть крыла), неразъемно соединен¬
ный с фюзеляжем, и две консоли крыла 2, соединяемые с центро¬
планом четырьмя болтами каждая. Стыковые болты изготовляют¬
ся из хромансиля и термически обрабатываются до : 16515 кг/мм^
На каждой стороне крыла расположены щитки 3 и 4, состоя-'
щие из двух отсеков: один расположен на центроплане, а дру¬
гой—на отъемной части крыла.
Элероны 5 и б подвешены на консолях крыла. Элерон каждой
половины состоит из двух частей. На корневых элеронах располо¬
жены флетнеры.
Силовой каркас крыла состоит из двух лонжеронов, стринге-
ров^нервюр.-и ooh /зки. Центроплан цельнометаллический. Отъем¬
ная часть крыла изготовляется в двух вариантах. В первом ва¬
рианте консоль имеет нервюры, стрингеры и обшивку из фанеры
и дерева. К металлическим лонжеронам деревянный набор крепят
на болтах и заклепках. Обшивку приклеивают казеиновым клеем.
Во втором варианте консоль имеет металлический каркас,
к которому приклепывают фанерную обшивку. у
7
2. ЦЕНТРОПЛАН
Основной силовой каркас центроплана 1 сострит из двух лон¬
жеронов, нервюр, передней нижней жесткости^^»становленн-ой
между нервюрами № 3 и 5, и верхних профилен- —П-образ-ногО1
Течения. На переднем лонжероне, у нервюры № 2, установлены!
узлы под пирамиду подъема самолета. На центроплане крепится4,
пирамида 10. под шасси.
Лонжероны центроплана
-Лонжероны 8 и 9 клепаные, балочной конструкции, с катаными
х романеи левыми поясами таврового постоянного сечения; -терми¬
чески обработаны до •= 1б51’,5 кг!мм2. К стойкам лонжеронов.
Фиг. 6. Стыковой узел крыла.
крешлея носовые, средние и хвосто-вые части нервюр центрс-
ггл;ча. На концах поясов лонжеронов ‘поставлены на болтах сты¬
ковые узлы (фитч-6) для соединения с лонжеронами консолей
крыла.
На нижнем поясе заднего лонжерона установлены узлы креп¬
ления подкосов шасси, на- верхнем поясе — кронштейны для
крепления цилиндров подъема шасси. На верхних полках лонже¬
ронов, между нервюрами 1 — 1 (посередине фюзеляжа), постав¬
лены п-рофили 21 и 22 для придания полкам! большей жесткости
на продольный изгиб в боковом направлении.
Нервюры центроплана
Нервюра № 2 в межлонжеронной части балочной конструкции
состоит из нижнего пояса П-обраэного сечения, верхнего пояса
С-образного сечения, дур алюминовых стенок и стоек.
Нервюры* № 3 и 5 центроплана в. межлонжеронной части ба¬
лочной конструкции состоят из верхних и нижних прессованных
поясов С-образного сечения, дуралюминовой стенки и стоек
П-образного сечения.
Нервюра № 4 межлонжеронной части имеет только верхний
пояс П-образнюго сечения. Хвостовые части нервюр № 2, 3( 4 и 5
состоят из дурдаоминовой стенки с выштампованными отверстия¬
ми и усилены по контуру прессованными профилями уголкового
сечения и легкими стойками. Носки нервюр № 2, 3, 4 и 5 вы-
штамлованы из дуралюминового листа.
Пирамиды под шасси
Пирамиды 10 сварены из хромансилевых труб и посйе сварки
термически обработаны. Крепятся они к нижнему поясу перед¬
него лонжерона и через подкосы — к нижним поясам нервюр № 3
и 5. Пирамиды служат для крепления вилок шасси.
з. консоль крыла
Силовой каркас консоли крыла 2 состоит из двух лонжеро¬
нов 11 и 12 (переднего и заднего), нервюр и стрингеров. В-меж-
лонжеронной части, между нервюрами № 6 и 8, стоит-силовая
, дуралюминовая. жесткость 19, представляющая собой клепаную
конструкцию^ набранную из профилей П-образного и уголкового
сечения и листов. Для швартовки самолета на нижнем поясе зад¬
него лонжерона, у нервюр № 14, установлены специальные
узлы в виде серьги для карабинов тросов, идущих к штопорам.
Между нервюрами № 6 и 9 в межлонжеронной части, внизу,
имеются съемные крышки люков.
Лонжероны И и 12 балочной конструкции состоят из поясов,
стоек и дуралюминовых стенок. Лонжероны делятся на две части:
первая до нервюры № 18, вторая от нервюры № 18 до нервю¬
ры № 22.
Первые части лонжеронов имеют катаные хромансилевые
пояса таврового переменного сечения, термически обработанные
до з/?=165’- 5 кг!маг. Пояса вторых частей лонжеронов изго¬
товлены из дуралюминовых профилей уголкового сечения. Пояса
первой и второй частей лонжеронов связаны между собой заклеп¬
ками через накладки. К стойкам лонжеронов крепятся носковые,
средние и хвостовые части нервюр.
На поясах лонжеронов поставлены стыковые узлы для соеди¬
нения с лонжеронами центроплана.
Нервюры консоли крыла
Средние части нервюр № 6, 8, 9 отъемной части крыла, входя¬
щие в силовую жесткость, состоят в обоих вариантах крыла из
дуралюминовых профилей и стенок. Все остальные нервюры
отъемных частей крыла либо отштампованы из листового дуралю-
ммнового листа и усилены по контурам уголками, либо имеют фа¬
нерную стенку с деревянными полочками и стойками.
Хвостовые части нервюр, к которым подвешиваются элероны
ИЛИ ШИТК’;, усилены.
10
4. ЭЛЕРОНЫ
Элероны типа «Фриз» имеют стопроцентную весовую компен¬
сацию 'в виде груза, помещаемого в их носках. .Весовая компете¬
нция корневого *и концоеого элеронов раздельная.
. Лонжероны и нервюры, а также носок,’»-являющиеся основным
каркасом элерона, изготовлен^ из дуралюмина, а обшивка дур-
алюминовая или полотняная,
Флетнер установлен на корневом элероне и изготовлен цели¬
ком из дуралюмина.
. ТиЛЛА. . ....
Щитки изштояйлютея сметанной конструкции: щиток "цен^
троплана дуралюм1ин^вый, щиток консольный — деревянный. Щи- 1
гтпреиы |^h|i||fH,p щи hi ii-f центра. (
плана -« 'горща. Щитки подвешены к кры¬
лу на петлях и шомполах. 1^и«т)адуй^тпет^1йб1етавлен0
-
Дуралюминовбй щиток состоит из Лонжерона коробчатого
сечения, коро£4атых нервюр и носков rf дуралюминовой обшиЕки
снизу. У
Деревянный щиток состоит из лонжерона, нервюр и зашит с
обеих сторон фанерой. - -. ... .
ТРЕТЬЯ-
£50.1
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
Хвостовое оперение (фиг. 6 свободнонесущее^ Стабилизатор^
цельнометаллический, киль деревянный. Руль высоты и руль по-]
ворота имеют ‘металлический каркас и полотняную обшивку. }
“ 1Б*«?^Ййо'вс>чнь1й Угол ’^?йШЛ(1«ЯЖе!и-
но-^озмошпость.иыма1101Н<я ого ио земле в- пределах ’ТФча "•вре¬
ду смет грена; дл^]1^теиа^ раме7№44 .уфювел^а ц тре:
длсцкд ГРули снаЗжены весовой компенсацией. Руль^
поворота имеет флетнер, руль высоты — триммер'-флетнер. Управ¬
ление триммерами осуществляется из кабины пилота. j
' ‘
\ < АД НА ПОЛТОР- _ г ' . t
' ^-JC v>.r. ( гЛ/Ч'0Л\Л.4л£ 1\л.< С $’■<’<'3^** г '
Стабилизатор состоит из двух консолей, которые стыкуются
между собой через стыковые гребенки четырьмя болтами. Кон¬
струкция стыкового узла показана на фиг. Переход с консоли
стабилизатора на фюзеляж осуществляется дуралюминовым обте¬
кателем. 2 (фДОг-7), закрепленным шурупами на фюзеляже и об¬
шивке консоли стабилизатора.
Каркас консоли стабилизатора 1 состоит из переднего и зад¬
него лон^керонрр 3 и 4, нервюр и стрингеров. Обшивка дуралю-
минова?§^&^&&Йо^^сти-’ИЗ*мятер^йда толщиной 0;&-^мг^еред-
аен, чаюти из -материала- -толщиной -0;5 -лгтг'-Клетпгт^'обшнвки -всей
KOHCOUW —-ВТЮТй’Н»
Передний и задний лонжероны 3 и 4 — балочной конструкции,,
состоят- из дуралюминовых прессованных. поясов уголкового- сече¬
ния и стенки с выштампованными отверстиями.
На лонжеронах, <в средней части, установлены сварные крон¬
штейны 2 (фиг. 8) для крепления стабилизатора к фюзеляжу.
Фиг. 7. Хвостовое оперение.
7—каркас стабилизатора; 2— обтекатель; 3—передний лонжерон стабилизатора;
'/—задний лонжерон стабилизатора: 5—кронштейн шарнира; 6—целлулоидная
крышка; 7—механизм управления триммером; 8— руль высоты; 9—лонжерон руля
высоты; 10—узел подвески; 11—триммер-флетнер; 72—тяга; 73—рычаг триммера;
14—руль поворота; 75—нижний узел с рычагом; 76—средний узел; 17— флетнер;
73—тяга; 79—рычажок флетнера; 20—узел на киле; 27—весовой компенсатор;
22—лонжерон руля поворота.
Передний лонжерон у нервюры № 1 имеет перегиб, позволяю¬
щий продолжать лонжерон до нервюры! № 10. Задний лонже¬
рон 4 прямой. Для подвески руля высоты на заднем лонжероне
установленЬк^сварные кронштейны с приклепанными головками
для шарикоподшипников. Между нервюрамих№ 2 и 3 установле¬
ны механизмы 7\упр явления триммерами pyjhr высоты.
Носки и среднее части нервюр лжитамповайы .. из листового
^дурддюмина. В нинЬцй части обшивки, между нервюрами № 2
и 3, имеются лючки для просмотра и регулировки механизма
управления триммерами.
Руль высоты 8 7) состо-ит из двух половин, соединенных
между собой. ‘г?. V ..лехил
Каркас руля w дуралюминовый ""соетоит-из-лонжерона- и-вер-
12
вюр. К лонжерону приклепано по два узла 10 для подвески руля,
к стабилизатору. ——
v тЗолты KpewieHHJi ЦШ^,. к стабилизатору х^омансилевые!
термически обработанные до ~h 1 ^кг/мм2. ПлД^ербп ^-'•npeg-
^мьвлнет собой. .nijrpihweMiiiiiemiyift^^трубу. Половины рулей стыкуют¬
ся между собой при помощи фланцев 3 (фиг. ^"шггппшпш к
жтж-орпнш- На левом фланце приварены узел крепления руля к
’ лонжерону и> рычаг управ^енуя- ^улем. Jfr ■ pi*1 fan
1 .я
ОТВГ
7яга
управления
Фиг. 8. Средняя часть заднего лонжерона стабилизатора с узлами.
7—стыковые узлы; 2—кронштейн; 3—фланец; 4— рычаг управления; 5—весовой
компенсатор; 6-рычаг; 7—хомут крепления рычага; 8—узел крепления амортиза¬
тора костыля; 9—гребенка.
подходят iwwaMiynpiWieHtMiiiH ^эца&трукцпя ■мвеялмшя весового ком¬
пенсатору показан»^ на фиг. ®На задней кромке руля высоты, ах.
нервюры «Ыр , L^g. мЙраюрц №-4у расположен триммер-флетнер 44
Ктгркас триммера^флаФнера»-^оеФОИУ- ^з—дураяюми+ювого
лошипропа, npipniop и-гдуралюмнновой обшивку рулю триммер
подвен^метСй“на~Тр)ёх шарнирах. \МСжду нервюрами № 3 и 4
проходит>цуралюминовая тяга 12, соединяющая рычаг триммера
13 с механиком управления. Для удобства эксплоатации трос
управления триммером сделан разъемным на барабане.
3. ВЕРТИКАЛЬНОЕ ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
Вертикальное хвостовое оперение состоит из киля и руля по¬
ворота 44Цфиг. $). Киль выполнен за одно целое с фюзеляжем.
Руль поворота подвешивается на трех сварных узлах, причем
нижний узел 15 является одновременно рычагом управления.
Болты крепления руля поворота к килю хромансилевые, терми¬
чески обработанные до аь = 110 кг /мм2. !
13
каркас руля поворота по конструкции аналогичен каркасу
руля вне оты. п о л опгтздж. ,/ ^Фл^п^р t /7, расположи
Падуей .кромке рул^ no^DOTftn^^WfcW № 1 до
нервюры Ж 3; Ф^тгйр^остоит из нервюр1 и Дуралюмцйовой об¬
шивки/ Флетнер подвешен к рулю поворота при помощи трех
шарниров. По оси нервюры № 2 проходит дуралюминовая тяга 18,
соединяющая рычажок флетнера 19 с узлом 20, приклепанным к
килю. Jia верхней части руляповорота установлен весовой ксм-
пенсатор-<йй*^еостояпхий'~т’труб1Г’Т’¥а^^ приеое-
мы ни ион<»о трубы^
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
На самолете установлен двухрядный iV-образный водяного
охлаждения мотор АМ-38Ф (с увеличенной взлетной мощностью
по сравнению с AiW-38), снабженный металлическим винтом
АВ-5Л-158 диаметром 3,6 м (вместо АВ-5Л-124 или ВИШ-22Т
<7=3,4 м) автоматически изменяемого в полете шага1.
I. КАПОТ И КРЕПЛЕНИЕ МОТОРА
Мотор закрыт капотом (фиг. 9) обтекаемой формы.
Капот состоит в основном из нижней несъемной части с тремя
откидными крышками, верхней части, состоящей из-пятнадцати
отдельных крышек, тоннеля, подводящего воздух к водяному
радиатору, и обтекателя втулки винта, снабженного храповиком.
Для'продувки внутренней полости капота крышки приподняты,
вследствие чего образуются отверстия для прохода воздуха.
В верхней части капота имеется шесть легкосъемных крышек,
а остальные крышки закреплены винтами. Винты, крепящие
крышки, завертываются в самоконтрящиеся гайки, приклепанные
к профилям и лентам.
Верхняя крышка состоит из двух частей; задняя ее часть слу¬
жит для подхода к карбюраторам и внутренним свечам. Она
снабжена жабрами для отсоса воздуха из внутренней полости
капота и профилями жесткости. В передней части крышки над
расширительным бачком имеются два отверстия: одно для под¬
хода к заливной горловине расширительного бачка, другое — над
предохранительным клапаном.
Верхние крышки крепятся при помощи замков «Ферри».
Средние боковые крышки, откидывающиеся на петлях, служат
для подхода к внешним свечам мотора, к пусковым клапанам и
масляному баку.
Задние боковые крышки служат для подхода к магнето, к рас¬
пределителю самопуска, к пусковой катушке и задней части мото¬
ра. Каждая крышка крепится при помощи двух штырей и двух
замков-защелок. На верхней части капота поставлен Z-образный
1 См. описание мотора АМ-38Ф и АВ-5Л-158.
14
Фиг. 9. Капот мотора.
1—нижняя часть капота; 2—верхняя боковая крышка; 3— передняя нижняя
крышка (откидная); 4—задняя боковая крышка (съемная); 5-тоннель водя-
Фиг. 10. Всасывающий патрубок с воздушным фильтром.
7-всасывающий патрубок; 2—фильтрующие съемные пакеты из сеток;
3—заслонки; 4—тросовая проводка.
профиль, перекрывающий щель между обтекателем втулки винта
и капотом: Назначение профиля — задерживать выбрасываемое из
носка редуктора масло, предохраняя переднее стекло фонаря
кабины летчика от забрызгивания маслом. При установке профиля
для уплотнения шва применена изоляционная лента.
Для защиты передних стекол ’ фонаря от водяных брызг на
верхней Крышке капота приклепан обтекатель.
Всасывающий патрубок 1 (фиг. 10) мотора выведен с правой
стороны в носок центроплана. Патрубок изготовлен из алюминие¬
вого сплава АМЦ и состоит из трех частей. Одна часть патрубка
привернута винтами к обшивке носка центроплана, другая — при¬
креплена к фланцу нагнетателя; между собой обе части соеди¬
нены коротким патрубком при помощи стальных хомутов с фетро¬
вым уплотнением.
В передней части патрубок имеет выступающий (от носка
крыла) насадок — воздушный фильтр ЦАГИ. Фильтр представ¬
ляет собой цилиндр, боковые поверхности которого образованы
съемными сетками. Боковой фильтрующий пакет состоит из четы¬
рех слоев сеток («Дельбаг»; две внутренние сетки сгибаются в ви¬
де гофра, что обеспечивает жесткость и уменьшение сопротивле¬
ния фильтра. Ячейки наружной сетки направлены по потоку. Вну¬
тренние сетки должны быть смазаны маслом. Фронтовая площадь
фильтра 0,155 м2. Сетки закреплены на каркасе фильтра двумя
хомутами с быстроразъемными замками и могут быть легко
сняты.
Переднее донышко фильтра закрыто двумя полусферическими
заслонками. За полусферами установлена редкая стальная сетка
(16 отверстий на 1 см2). Заслонки удерживаются в закрытом по¬
ложении пружиной; открытие заслонок происходит в момент
уборки шасси, с которым они связаны тросовой проводкой
(трос d=2 мм). При выпуске шасси заслонки автоматически за¬
крываются.
Таким образом .при выпущенном шасси воздух засасывается
в мотор через боковые фильтрующие сетки, а при убранном (в
полете) — непосредственно через входное отверстие. На местах
изгибов патрубков поставлены направляющие лопатки, уменьшаю¬
щие сопротивление всасывания.
Легкосъемный обтекатель (кок) втулки винта 7 (фиг. 11) изго¬
товлен из сплава АМЦ и отеплен в передней части фетром для
предохранения механизма втулки винта 1 от застывания.
Внутри в передней части обтекателя вклепан центрирующий
диск 16 с текстолитовым уплотняющим кольцом. В задней части
приклепано кольцо 14 со штифтами 6, имеющими кольцевой паз
на головке.
На втулке винта на шести болтах неподвижно закреплен
диск 2, штампованный из АМЦ. К диску 2 на болтах 15 прикреп¬
лено подвижное стальное хромированное кольцо 4, имеющее на¬
правляющие прорези 5 по диаметру болтов (вследствие чего оно
может сдвигаться относительно диска 2), и фигурные прорези 8
для фиксации головок штифтов 6.
16
Кольцо 4 служит для закрепления съемной части кока на не¬
подвижном диске 2. При повороте кольца фигурные прорези за¬
ходят в кольцевые пазы головок штифтов и фиксируют съемную
часть кока в закрытом положении.
При постановке обтекателя вставляют штифты 6 в отверстия
в диске 2. Головки штифтов проходят в уширенную часть проре¬
зей <8; затем вставляют специальный ключ 13 в прорезь на боо-
тике диска. Ключ своим концом упрется в штырь 9, приклепанный
Фиг. 11. Обтекатель втулки винта.
7—втулка винта; 2-неподвижный диск; 3—накладки под болты крепления втулки;
4—подвижное стальное кольцо; 5 направляющие прорези; 6— шифты; 7—съем¬
ная часть обтекателя; 8- фигурные прорези; 9—упорный штырь на диске 2;
10—контровая коробочка; 11—пружина; 72—упорные штыри на кольце 4\ 13-cnt-
циальный ключ; 14—кольцо на съемной части обтекателя 7: /5—болты, соеди¬
няющие диск 2 с кольцом 4', 76—центрирующий диск.
к диску 2, а боковыми гранями поместится между двумя шты¬
рями 12, неподвижно закреп ленными на кольце 4.
При повороте ключа в направлении вращения винта кольцо 4
сдвинется, а следовательно, и прорези 8 войдут своими узкими
частями под головку штифтов .6, тем самым соединяя обтекатель 7
и диск 2 между собой. В этом положении кольцо 4 контрится
коробочкой 10, которая входит между штырями 12. Чтобы коро¬
бочка не отскакивала, ее прижимает пружина И.
Для того чтобы снять обтекатель, надо вставить ключ 13, ко¬
торый при этом отожмет коробочку и упрется в штырь 9, и повер¬
нуть его против (вращения винта,—тогда обтекатель свободно
вынимается вперед. Для гарантирования закрытия кока ключу 13
придана специальная форма, которая не позволяет вынуть его из
прорези в диске 2 до тех пор, пока не будет закреплен кок.
Кроме того, на съемной части кока имеются риски с надписями
Зак. 4389. И
«открыт», «закрыт», а на подвижном кольце — указатель. Совме¬
щение указателя с одной из рисок показывает положение кока.
Как так и после установки обтекателя на втулку кок
должен быть полностью сцентрирован и статически сбалансирован.
На самолетах первых выпусков обтекатель был нелегкосъем¬
ный, а передняя съемная часть обтекателя крепилась к задней на
винтах.
Фиг. 12. Нижняя часть капота с креплением.
1— полурама; 2—кронштейн; 3—прессованные профили: 4—стальной узел; 5—под¬
кос; 6—болты крепления мотора; 7—резиновые прокладки; 8- передний диск;
9—передние профили: 10— соединительная труба; 77—передняя коышка люка;
72—средняя крышка люка; 13—задняя крышка люка; 14—лючок для подхода к бен¬
зиновому фильтру.
Нижняя часть капота с креплением (фиг. 12) в основном со¬
стоит из обшивки, к которой приклепаны две поперечные дура-
люминовые полурамы 1 и четыре кронштейна 2, связанные между
собой двумя продольными прессованными дуралюминовыми про¬
филями 3 Г-образного сечения.
Задняя полурама и продольный профиль связаны узлом 4 при
помощи трубчатого' «подкоса 5, прикрепленного к наклонной раме
фюзеляжа. Таким образом усилие, возникающее в подкосе отвеса
мотора, передается на наклонную раму фюзеляжа. Узел и подкос
изготовлены из термически обработанного хромансиля.
Приливами картера мотор ложится на продольные профили 3
и крепится к ним двенадцатью термически обработанными хро-
мансилевыми болтами 6. Под приливы, картера мотора подложены
фибровые и резиновые прокладки.
Таким образом основная нагрузка от мотора передается полу¬
рамами и кронштейнами на обшивку, а с обшивки — на. нижнюю
переднюю часть фюзеляжа; часть нагрузки иереходит на подкосы,
верхнюю часть капота и на наклонную раму фюзеляжа.
18
Передняя часть капота закрыта диском' 8. Задняя часть
помощи четырех плоских листов переходит с овала на прям$-;
угольное сечение и крепится в передней части фюзеляжа к про¬
филям лонжерона болтами. Все неразъемные листы обшивки ка-
пота соединены дуралюминовыми накладками, которые приклей
паны стальными заклепками.
В передней части капота поставлены соединенные в верхней
части трубой 10 П-образные дуралюминовые профили £?, *на кото¬
рых крепятся крышки верхней части.
В нижней части имеются три лепкооткрывающиеся крышки:
передняя 11—для подхода к компрессору, к регулятору винта и
'месту соединения трубопровода охлаждения мотора, средняя 12—
для подхода к генератору, масляному фильтру и запорному масля-'
ному крану, и задняя 13—для подхода к масляному, водяному и
бензиновому насосам мотора и кранам слива масла. Крышки
кренятся петлями и замками-защелками.
Замок-защелка (фиг. 13) работает следующим образом.
В прорезь осевого винта 1 вставляют специальную широкую
отвертку, лезвие которой нажимает на штифт 2. Пружина 3 при¬
поднимается штифтом и тем самым контрящий зуб 4 выводится
из паза фланца 5, после чего винт поворачивается доотказа (при
открытии — против часовой стрелки, при закрытии — по часовой
стрелке).
Признаком того, что замок закрыт и законтрен, является пру¬
жинящая отдача при легком нажатии на штифт 2. Для удобства
эксплоатации на обшивке, рядом с замком, нанесены стрелки и
19
2*
Надписи, поясняющие положение «закр.» и «откр.» и направление
открытия защелки.
Тоннель радиатора состоит из двух частей, соединенных меж¬
ду* собой винтами. Из овальной формы- в передней части тоннель
около радиатора плавно переходит в прямоугольную. Передняя
часть тоннеля крепится верхней кромкой к задней верхней крыш¬
ке капота. Задняя часть тоннеля плотно прилегает к водяному
радиатору.. Чтобы- уменьшить сопротивление прохождению воз¬
духа, в изогнутой части тоннеля поставлена направляющая диа¬
фрагма.
На стенках тоннеля для увеличения их жесткости сделаны
зиги и приварены профили.
' Для предохранения кабины летчика от проникновения в нее
горячего воздуха из тоннеля в местах прохождения через стенки
тоннеля тяг управления моторными агрегатами сделаны специаль¬
ные чехлы, закрывающие отверстия под тяги.
Эксплоатационные указания
1. Перед полетом тщательно проверять, законтрены ли замки-
защелки, особенно крышки .переднего нижнего люка.
Примечание. Крышка переднего нНжнего люка в закрытом поло¬
жении, кроме двух замков, контрится булавкой, пропущенной сквозь штифт.
Убедиться, что булавка надежно держится в горизонтальном положении.
2. После каждого полета осматривать переднюю часть верхней
съемной крышки.
3. Систематически проверять затяжку всех винтов капота.
4. Для частичного раскапочивания мотора требуется около
2 минут, для полного раскапочивания — около 10 минут.
2. ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА
Выхлопная система мотора состоит из двенадцати отдельных
патрубков. Патрубки сварены- из мягкой стали и алитированы для
предохранения их от прогорания.
Зазоры между выхлопными патрубками и кромками крышек
обшивки капота закрываются облицовками из полуторамиллимет¬
ровом стали, Облицовки разрезные: верхняя половина приклепана
к боко-в-ой съемной крьгшке капота, а нижняя — к боковой -откид¬
ной крышке.
3. СИСТЕМА ЗАПУСКА МОТОРА
о-апуск -мотора производят карбюрированной смесью, которая
образуется в пусковой камере ПН-1 при смешении бензина, по¬
ступающего из заливного бачка, с воздухом, поступающим из
баллона системы под давлением 45—50 ат. Из самопуска смесь
поступает под давлением через распределитель, установленный на
моторе, в цилиндры и проворачивает вал до вспышки. Рабочее
давление—35—50 ат.
Примечание. При благоприятных условиях (температура наружного
, воздуха 15—25° С, горячий мотор) запуск мотора может быть осуществлен
при давлении в системе 25—20 ат.
23
Система запуска ВС-50 мотора (фиг. 14—15) состоит в основ¬
ном из приводного компрессора ПК-34Е1 \ баллона для сжатого
воздуха 7, заливного бачка 10, вмонтированного в передний бен¬
зиновый бак, отстойника 2, автомата давления 4, пускового насо¬
са ПН-1 6 и контрольного манометра 9. Приводной компрессор
Фиг. 14. Принципиальная схема запуска мотора.
1—приводной компрессор; 2—отстойник; 3— кран для слива конденсата; 4—ав¬
томат давления; 5—игольчатый кран; 6—пусковой насос ПН-1; 7—баллон для
сжатого воздуха; 8—кран для слива конденсата; 9—контрольный манометр;
10— заливной бачок; 77-соединительный кран системы запуска и шасси; 72—ре¬
дуктор системы шасси; 73—зарядный клапан; 14—зарядный штуцер; 75—запорный
кран баллона шасси; 16—баллон системы шасси.
ПК-34Е1, установленный под редуктором мотора, • охлаждается
воздухом при помощи патрубка 17.
Пусковой насос ПН-1 (фиг. 16) прикреплен к полу кабины и
стенке фюзеляжа при помощи сварных кронштейнов. Он состоит
из собственно- бензинового плунжерного насоса /, при помощи
которого происходит заливка цилиндров мотора перед запуском, и
пусковой камеры 2, снабженной распылителем. Запуск производят
1 См. описание агрегатов ПК-34Е1.
24
22
выпол-
/
Пусковой насос
ПН-1.
1—насос; 2—пусковая камера;
3— пусковой кран; 4—рукоятка
распределителя; 5—штуцер на¬
полнения; б—штуцер нпрыска;
7—штуцер запуска (воздухом или
карбюрированной смесью).
краном 3, через который проходит сжатый воздух из баллона
запуска. Устанавливая рукоятку 4 распределителя, находящуюся
в нижней части насоса, в нужное положение, можно
нить следующие операции: „впрыск*,
всасывание* и „наполнение*.
” Баллон сжатого воздуха емкостью
12 л установлен в левом зализе крыла;
крепится он .вместе с баллоном системы
подъема и опускания шасси. Передний
штуцер баллона служит для соединения
с системой запуска, верхний—для сое¬
динения с системой подъема и опуска¬
ния шасси. Снизу баллона расположен
кран 8 для слива конденсата.
Отстойник ФТ-1 (фиг. 17) системы
запуска расположен в низшей точке
системы и служит для сбора конден¬
сата, скапливающегося в трубопроводе.
Отстойник закреплен на стенке пе¬
реднего лонжерона посредством свар^
ного кронштейна. В нижний штуцер
отстойника завернут сливной кран.
Автомат давления АД990000 (4 на
фиг. 14) предназначается для автомати¬
ческого перевода компрессора ПК-34Е1
на холостой ход, как только давление
в баллонах 7 превысит 50 ат.
При повышении давления сверх 50 ат
механизм автомата сработает и воздух,
нагнетаемый компрессором, будет выхо-
дить в атмосферу.
Контроль давле¬
ния в системе осу¬
ществляется при помо¬
щи манометра 9, рас¬
положенного на па¬
нельке под доской при¬
бора с правой стороны.
Большая часть тру¬
бопроводов выполнена
из алюминиевых труб.
Трубы в соединениях
Га {вальцованы. Трубо-
пр звод окрашен в чер¬
ный цвет.
Система запуска мо¬
тора соединена с си-
Фиг. 17. Отстойник системы запуска.
1— сливной кран.
стемой подъема и опускания шасси трубкой через соединитель¬
ный кран 11. При отсутствии воздуха в баллоне системы запуска
можно заполнить его из баллона системы шасси через этот кран.
23
Для наполнения баллона системы запуска и шасси от аэро¬
дромного баллона на левом борту фюзеляжа у рамы № 2 уста¬
новлен зарядный штуцер 14, закрытый заглушкой.
Зарядка баллонов запуска от аэродромного баллона
1. Аэродромный баллон присоединить зарядной трубкой #(при-
лагаемой к самолету) к штуцеру 14 на фюзеляже (фиг. 15), пред¬
варительно отвинтив заглушку. Открыть соединительный кран 11
системы запуска и шасси.
2. При получении в наполняемом баллоне давления 50 аг по
манометру {обычно определяется на-слух по характерному звуку
выпускаемого! редуктором воздуха) закрыть вентиль аэродром¬
ного баллона.
3.. Закрыть соединительный кран И. Отъединить зарядную
трубку. Поставить заглушку на место. (
Примечания. 1. Перед зарядкой убедиться в том, что в аэро¬
дромном баллоне нет воды. Для этого повернуть баллон вентилем книзу
и выпустить немного воздуха. Если в баллоне есть вода, то ее сразу
начнет выбрасывать. Баллоны с большим количеством воды или за¬
грязненные не допускать к эксплоатации.
2. Необходимо помнить, что вода, попавшая в трубопровод системы
запуска, может замерзнуть.
Зарядка баллона шасси от баллона запуска
1. Открыть запорный кран баллона шасси 15 и соединительный
кран 11 системы запуска и шасси.
2. Наполнить баллон до давления 50 аг, наблюдая за показа¬
ниями контрольного манометра 9.
3. Закрыть соединительный кран 11.
4. Закрыть запорный кран 15.
Эксплоатационные указания
1. Заливной бачок заполнять и зимой и летом пусковым крас¬
нодарским бензином {ПКБ) или пусковым грозненским бензином
(ПГБ) с примесью 10—15% масла во избежание смывания смаз¬
ки со стенок цилиндра.
2. Поршень бензинового насоса самопуска необходимо чаще
смазывать касторовым маслом или глицерином путем заполнения
чашечки, окружающей шток поршня.
|В случае пропускания бензина из-под набивки бензинового
насоса подтягивать гайку сальника.
3. После летного дня слить конденсат из отстойника 2 (фиг. 14)
и баллона {открыть сливной кран S).
4. Через каждые 20 часов работы мотора осматривать и в
случае необходимости перебивать сальник, бензинового насоса,
применяя бензостойкую смазку.
5. В летнее время через каждые 50 часов работы мотора про¬
дувать всю систему запуска.
В зимнее время продувать систему не реже двух раз в месяц.
21
4. ЗАПУСК МОТОРА
Заливка мотора бензином
Всасывание бензина. 1. Повернуть рукоятку распределителя в;
направлении, указанном стрелкой, на отметку «всасывание на¬
полнение».
2. Наполнить цилиндр насоса бензином, для чего поднять
плунжер насоса вверх.
Чтобы обеспечить лучшее засасывание бензина в цилиндр на¬
соса, рекомендуется поднимать плунжер насоса плавно, т. е. без
рывка.
Впрыск бензина. 1. Когда плунжер насоса находится в подня¬
том положении, следует повернуть рукоятку распределителя на
отметку «впрыск», т. е. до- упора, в направлении, указанном стрел¬
кой.
2. Отпустить вниз плунжер насоса, который перегонит имею¬
щийся в цилиндре насоса бензин непосредственно в заливную сеть
мотора. В холодный мотор впрыскивать 2—4 шприца горючего, в
горячий — 1 шприц.
Запуск мотора карбюрированной смесью
а) Наполнение пусковой камеры насоса
Повернуть рукоятку распределителя на отметку «наполнение»,,
т. е. до упора, как и при всасывании, и наполнить (пусковую камеру
бензином путем прокачивания плунжером.
Всасывание бензина в цилиндр насоса происходит так же, как
и при заливке мотора.
Примечания. I. В летних условиях, а также при температуре
окружающей среды выше 0° С нет необходимости производить запуск мото¬
ра карбюрированной смесью—достаточно залить мотор бензином и запустить
его сжатым воздухом.
2. Пр' температуре окружающей среды от 0° С до минус 8° С запуск
мотора производить карбюрированной смесью, для чего вполне достаточно
сделать два полных прокачивания плунжером.
3. При температуре окружающей среды от минус 8° С до минус 15° С
достаточно сделать три-четыре полных прокачивания плунжером.
4. аливать пусковую камеру полностью рекомендуется только при
температуре окружающей среды ниже минус 15° С. Для полной заливши
камеры необходимо в- семь прокачиваний плунжером.
Все сказанное относится к двигателям с холодным запуском.
При запуске карбюрированной смесью подогретого авиационного
мотора для наполнения пусковой камеры бензином рекомендуется
Делать не более двух полных прокачиваний плунжером.
б) Запуск
Всегда перед запуском мотора карбюрированной смесью сле¬
дует залить мотор (можно после наполнения пусковой камеры
бензином).
Рукоятку распределителя в момент запуска оставить в поло¬
жении «впрыск» или повернуть в «нейтральное» положение. После
25
этого открыть кран пуска и произвести запуск обычным порядке^
После запуска мотора пусковой кран хорошо закрыть.
Прогрев, опробование и остановку мотора производить соглас
по инструкции по эксплоатации мотора АМ-38Ф.
5. СИСТЕМА ПИТАНИЯ МОТОРА ГОРЮЧИМ
Общая емкость трех бензобаков 730 л, или 545 кг, при удель
•ном весе бензина 0,75.
Все т.ри бака постоянно соединены между с-обой (фиг. 18).
Из нижнего бака горючее поступает по питающему проводу *
•сечением 22X20 мм в стандартный фильтр 5, укрепленный внутр)
капота на литом кронштейне. Из фильтра горючее всасывается п<
гибкому шлангу насосом БНК-10 и нагнетается в карбюраторы^
Пожарный кран 6 ставят перед фильтром.
Дренажная система состоит из дренажного шланга 7, соеди
няющего передний и нижний баки, дренажной трубки 9, котора5
соединяет передний бак с 'атмосферой, и дренажной трубки 8
соединяющей передний и задний баки. Эта трубка имеет верти
кальное колено и для слива из Него бензина снабжена краном 10
трубка от которого выведена под фюзеляж.
Дренаж выполнен из дуралюминовых труб сечением 15Х13лш
Для контроля количества горючего’ передний и нижний бак?
снабжены электрическими бензиномерами БЭ-4991, имеющими
общий указатель на приборной доске и переключатель на пане¬
ли, справа под приборной доской.
Схема включения переключателей осуществлена так, что* при
любом их положении указатель все время показывает количество
горючего, т. е. электросхема бензиномеров все время находится
под током и выключается при помощи общего аварийного рубиль¬
ника.
Для контроля работы системы питания в корпусе трехстрелоч-
кого индикатора имеется бензиновый манометр 11. Рабочий
штуцер манометра соединен с нагнетающим трубопроводом, а
компенсационный штуцер включен за нагнетательным простран¬
ством мотора. Манометр показывает давление перед карбюрато¬
рами. iBo избежание повреждения от возможных вибраций трубо-1
провод имеет около прибора спираль. i
Заливку системы горючим производят через две заливные гор¬
ловины, расположенные на переднем и заднем баках. Рядом с
основной заливной горловиной на переднем' баке расположен^
пробка для заправки заливного бачка. Для отвода перелитого
горючего около горловин сделана воронка со сливной трубкой 12,
выведенной под фюзеляж.
Горючее сливается через сливной кран 13 диаметром 13 мм на
фильтре и сливной кран 14 диаметром 42 мм — на нижнем баке.
Конденсат и грязь сливаются через эти же краны. Сливной кран
нижнего бака открывается специальным ключом.
1 См. описание БЭ-499.
-26
Ручка 15 управления пожарным краном расположена на пане¬
ли под приборной доской с правой стороны. Для закрытия крана
нужно взять ручку доотказа «на себя».
Для соединения трубопровода применена арматура типа AM.
Весь трубопровод окрашен в желтый цвет.
В передней и задней частях горизонтальной трубы подвода
воздуха к карбюраторам имеются отводы, к которым подключают¬
ся трубки слива конденсата. Трубки алюминиевые сечением
6X4 мм, концы трубок выведены к заднему нижнему люку внутри
капота.
Контроль режима работы, мотора осуществляется измерением
давления на всасывании для чего* на всасывающих патруб¬
ках мотора, над каждым карбюратором, имеются штуцеры., объеди¬
ненные общим трубопроводом. К штуцеру на объединенном трубо¬
проводе подключается медная трубка сечением 6X4 мм, идущая
к мановакуумметру.
От точки подключения трубка имеет направление вперед по по¬
лету и в передней части согнута спиралью, причем верхняя точка
спирали расположена выше точки подключения. От верхней точки
спирали трубка направлена к прибору на приборной доске.
Спираль на трубке не поз)вюляет конденсату проникать в при¬
бор, чем предохраняет его от порчи.
Бензобаки
*Все бензобаки протектированные, изготовлены из сплава АМЦ
посредством газовой и точечной электросварки.
В последнее время (1943 г., вторая половина) баки изготов¬
ляются также из фибры.
Передний бензобак (фиг. 19) расположен в верхней передней
части фюзеляжа и притянут к крышке люка двумя дуралюмино-
выми лентами 1, укрепленными на бортах фюзеляжа. Вверху бен¬
зобак опирается на бобышки и (войлок, внизу под ленты подложе¬
на толстая фанерная прокладка 2, предохраняющая бензобак от
вибрации. Натяжение лент регулируется тандерами, расположен¬
ными внизу, под бензобаком.
Передний бак состоит из обичайки 3, переднего и заднего
днища 4 и поперечной перегородки 5. Толщина материала этих
элементов 1,5 мм. В передней части бензобака расположен залив¬
ной бачок 6 емкостью 1,5 л, бачок крепится при помощи двух
штуцеров — заливного и заборного; штуцеры приварены к залив¬
ному бачку и одновременно к основному баку. Сверху на обичайке
расположены датчик бензиномера 7, поплавок которого качается
в плоскости, перпендикулярной к продольной оси самолета, залив¬
ная горловина 8 и пробка заливного бачка. На заднем донышке,
вверху, вварены четыре штуцера: штуцер 11 служит для соедине¬
ния с дренажным штуцеоом нижнего бака; штуцер 12— дренаж¬
ный, снабжен трубкой 13, подведенной к самой высокой точке
бензобака; штуцер 14 служит для заполнения; штуцер 15 — для
присоединения дренажа заднего бензобака. В нижней части оби¬
чайки «вварен штуцер 16 для соединения с нижним бензобаком.
28
Фиг. 19. Передний бензобак.
/—ленты крепления бака; 2—фанерная прокладка: 3—оёичайка; 4—днище;
5—перегородка; 6—заливной бачок; 7—датчик бензиномера БЭ-09; 8— за¬
ливная горловина; 9—пробка заливного бачка; 10—штуцер забора горю¬
чего из заливного бачка; 11—штуцер соединения с дренажом нижнего
бака; 72—штуцер дренажа; 13— трубка дренажа; 14—штуцер заполнения;
75-штуцер дренажа заднего бака; 76—штуцер соединения с нижним
баком.
I
I
I
i
Фиг. 20. Нижний бензобак.
7—трубка забора горючего: 2—заборный штуцер: 3—штуцер дренажа;
4—шгуцер соединения с передним баком; 5—датчик бензиномера БЭ-09;
б—штуцер соединения с задним баком; 7—сливной кран.
i
29
Нижний бензобак (фиг. 20) расположен под полом кабины пи¬
лота и укреплен на 'деревянном седле нижнего съемного листа
фюзеляжа при помощи двух лент.
По конструкции нижний бензобак аналогичен верхнему, но
имеет другую форму и вместо одной перегородки — три. В ниж*
ней части обичайки образован сборник, в который опущена груб-
ка 1 заборного штуцера 2, приваренного на правой стороне бензо¬
бака. В переднее донышко вварен штуцер дренажа 3. На
обичайке вверху расположены, штуцер 4 для соединения с перед¬
ним баком и датчик 5 бензиномера. В заднее донышко вварен
штуцер 6 для соединения с задним баком. В задней части оби¬
чайки расположен конический сливной кран 7 диаметром 42 мм.
Задний бензобак расположен сзади сиденья пилота на двух
седлах. Крепится бензобак при помощи двух дуралюминовых лент,
которые притягивают его к опорам.
По конструкции бензобак аналогичен двум предыдущим бен¬
зобакам. Внутри бензобака имеются одна вертикальная перего¬
родка и четыре горизонтальные перегородки.
В верхней части обичайки бензобака расположена заливная
горловина и вварены два штуцера: один ддя дренажа, другой —
для системы заполнения. В нижней части обичайки ВЕарен забор¬
ный штуцер.
Фибровые бензиновые баки изготовляются из технической
фибры «Флак» отечественного производства толщиной от 1 до
3 мм. Детали баков штампуются и склеиваются казеиновым клеем
по разработанной ВИ AM технологии. Арматура к бакам крепится
на болтах с потайной головкой. Болты стягивают наружные и
внутренние металлические кольца арматуры, зажимая фибру во¬
круг отверстий.
Протектируют баки холодным способом (без вулканизации},
Непосредственно на бак накладывают кожезаменитель толщиной
4 мм и поверх его губку оназот толщиной 5,5 мм, затем надевают
чехол из вулканизированной резины № 2651 толщиной 2,5 мм.
Чехол плотно обтягивает бензобак. Края чехла стягивают за
тканевые ушки. Края листов кожезаменителя срезают на-ус и
склеивают бензостойким клеем № 4; оназот склеивают клеем
№ 4508.
Фибровые бензобаки взаимозаменяемы с металлическими и
имеют ту же емкость.
Заливная горловина
Заливная горловина (фиг. 21), расположенная на переднем
бензобаке, состоит из стального корпуса 1 с храповиком, на кото¬
рый ложится крышка 2. При поворачивании крышки вправо доот-
каза траверсы 3, скользя по храповику, притягивают крышку к
корпусу. Герметичность достигается при помощи прокладки 4.
Корпус горловины прикреплен к обичайке бензобака болтами 5.
Уплотнение создано при помощи двух пробковых прокладок 6,
между которыми зажата чаша 7, имеющая отводную трубку для
слива перелитого бензина.
30
Фиг. 21. Заливная горловина.
1—корпус; 2—крышка; 3— траверса; 4—прокладка; 5—крепящие болты;
6—пробковые прокладки; 7—чаша; 8— пробка заливного бачка.
Пожарный кран
Пожарный кран (фиг. 22) расположен перед фильтром и укреп¬
лен на его корпусе.
Кран состоит в оснозПом из корпуса 1 (из алюминиевого спла¬
ва), в который ©вернут латунный штуцер 2 с трапецевидной рсзь-
7—корпус крана; 2-штуцер; 3—клапан; 4—пробковый сальник; 5—гайка
сальника; 6—пружина.
бой. По этой резьбе при повороте ручки движется двусторонний
стальной конусный клапан 3 и открывает или закрывает проходное
отверстие.
При открытом кране обратный конус прекращает доступ бен¬
зина к сальнику 4. Сальник изготовлен из асбестового шнура, про¬
питанного смесью графита с бензостойкой смазкой № 9. Гайка 5
регулирует плотность его затяжки. Ручка пожарного крана сто¬
порится в обоих крайних положениях пружиной 6.
31
Эксплоатационные указания
1. При резком изменении режима работы мотора необходимо
-следить за показаниями бензинового манометра.
I Нормальное давление бензина должно быть в пределах 0,3—
' 0,35 аг.
2. Перед запуском мотора сливать конденсат из фильтра ниж¬
него бензобака и дренажной трубки через сливные краны 13, 14
и 10 (фиг. 18).
3. Сетку фильтра чистить через 10 часов работы мотора.
4. При замене сальника пожарного крана следить за tcmi, чтобы
при закрытом кране между ручкой и гайкой сальника был зазор
3—5 мм, необходимый для 'плотного прикрытия крана.
5. После каждого полета сливать конденсат из дренажной
трубки 8, соединяющей передний и задний баки, через сливной
кран 10.
Съемка бензобаков
Передний бензобак. Для снятия переднего бензобака необхо¬
димо:
1. Освободить таедеры поддерживающих лент так, чтобы бен¬
зобак свободно повис на них.
2. Снять крышку верхнего люка фюзеляжа, предварительно
отвернув винты по ее контуру.
3. Разъединить бензиновый, дренажный и сливной трубопро¬
воды и электропроводку датчика бензиномера.
4. Вынуть бензобак вверх.
Нижний бензобак. Для снятия нижнего бензобака необходимо:
1. Разъединить заборный трубопровод через лючок в правой
стенке фюзеляжа (подход к которому из правого бомболюка).
2. Разъединить трубопровод соединения с передним баком
(подход из кабины летчика).
3. Разъединить трубопровод соединения с задним баком (пред¬
варительно сняв сиденье пилота).
4. Разъединить дренажный трубопровод.
5. Разъединить электропроводку датчика бензиномера.
6. Разъединить шланги масляного радиатора, тросы управле¬
ния заслонками масляного радиатора, тяги управления заслонками
водяного радиатора.
7. Снять крышку нижнего люка фюзеляжа, бензобака и
масляного радиатора, отвернув винты по контуру люка.
Задний бензобак. Для того чтобы снять задний бензобак, необ¬
ходимо:
1. Снять обтекатель подголовника, предварительно отвернув
винты по его контуру.
2. Разъединить дренажный и питающий трубопроводы.
3. Отвернуть тандеры.
4. Вынуть бак вверх.
32
6. СИСТЕМА ПИТАНИЯ МОТОРА МАСЛОМ
На самолете под блоками мотора установлено два маслобака
общей емкостью 94 л. На одноместных машинах первых выпусков
был установлен один маслобак емкостью 47 л.
В качестве смазочного для мотора АМ-38Ф применяется масло
МС или МЗС.
Масло из бака 1 (фиг. 23) и сообщающегося с ним бака 24
самотеком по шлангу 5, пройдя фильтр 3 и запорный кран 2, по¬
ступает в нагнетающую ступень моторного насоса. Нагнетающая
ступень гонит масло по системе смазки мотора. Из мотора масло
откачивается тремя откачивающими ступенями ‘моторного насоса
и, выйдя с левой стороны мотора, идет в сотовый радиатор 6,
расположенный позади мотора в специальном тоннеле. Из радиа¬
тора масло поступает через передний штуцер в масляный бак.
Система питания маслом имеет две точки дренажа: на масло¬
баке трубку 21 и на редукторе мотора — трубку 8. Трубка 21 во
избежание забрызгивания маслом стекол фонаря выведена под
крышку капота. Трубка 8 служит одновременно для заливки масла
в редуктор и снабжена-съемной сеткой, предохраняющей масло
от загрязнения.
Для лучшего пеногашения трубка 7 соединена с маслоотводя¬
щей трубкой, идущей от блока мотора к редуктору.
Масло, попадающее в бачок-пеногаситель 20. сливается в
бак 1 по трубке 22.
Основной левый маслобак соединен с дополнительным масло¬
баком 24 (емкость 47 л) шлангом 26\ шланг обратного масла со¬
единен с дополнительным баком трубкой 28. Дренаж дополни¬
тельного маслобака осуществляется через трубку 25.
Заливается масло через заливную горловину на левом масло¬
баке. Для контроля количества масла посередине бака установлен
зонд 9, тарированный через 5 л.
Сливается масло из следующих точек (фиг. 23—24):
1. Из бака и фильтра через кран 2.
2. Из шланга и нагнетающей ступени помпы через кран 10 на
патрубке входящего масла 4.
3. Из шланга через кран на сдвоенном патрубке 17 выходя¬
щего масла.
4. Из радиатора через пробку 12.
5. Из корпуса маслопомпы через кран 11.
6. Из шлангов, соединяющих оба бака, через кран 27.
Контроль за работой системы осуществляется при помощи
манометра с приемником (сильфоном) и термометром .входящего и
выходящего масла. Манометр и термометр выходящего масла
смонтированы ib корпусе трехстрелочного индикатора 13 па при¬
борной доске. Приемник манометра 15 расположен в передней
нижней части картера мотора на специальном штуцере, приемники
термометров 16 — в патрубках у мотора.
Температуру масла регулируют -изменением величины открытия
заслонок 18, расположенных впереди радиатора и за радиатором
-3 Зак. 4389.
33
1 С двум
34
i
i
s
e
’Г
CM
3*
35
(фиг. 24). Заслонками управляют при помощи рукоятки 19, расп
ложенной на правом борту кабины пилота. Давление масла per
лируют только на земле винтом редукционного клапана моторно
насоса \
Система разжижения масла бензином (фиг. 24).
Для облегчения и ускорения запуска мотора, а также для с
крашения времени на 'подготовку самолета к вылету при низк!
температурах наружного воздуха на самолете установлена с
стема разжижения масла бензином.
Фиг. 25. Схема обдува радиаторов.
Кран 29 системы разжижения установлен на левой панели npi
борной доски пилота. С бензосистемой он соединен трубко»
включенной в проводку 31 к бензоманометру; «по трубке 30 без
зин направляется в нагнетающую ступень маслонасоса.
Время, на которое необходимо открывать кран, указано
табл. 1.
Таблица 1
Время открытия крана разжижения масла в зависимости от времен
предыдущего нолета самолета (в минутах)
Время преды¬
дущего поле¬
та в минутах
Время открытия крана разжижения в минутах
(при л=1000 об/мин., Г входящего масла 45°>
для масла МС и МК
для масла МЗС
при полной
заправке
системы
без дозаправ¬
ки системы
при полной
заправке
системы
без дозаправ
ки системы'
О2
8*
5
15
4
4
3
3
30
6
5,25
4,5
4
45
7,5
6
5
4,25
60
8
6,5
5 1
1 4
1 См. описание мотора АМ-ЗОФ, изд. 1943 г.
2 При нераэжиженном масле.
36
Трубопровод масла выполнен из стандартных гибких шлангов,
внутренний диаметр которых 35 мм. Наконечники шлангов заде¬
ланы на нитролаке путем завальцовки алюминиевых колпачков
при помощи роликов. Дренажный трубопровод выполнен из дура-
люминовых труб сечением 22X20 мм на дюритовых соединениях.
Трубопровод окрашен в коричневый цвет.
4 10
Фиг. 26. Масляный бак.
J—обичайка, 2—днише; 3—диафрагма;’’ 4—трубка обратного масла; 5—штуцер
забора масла; 6—штуцер обратного масла; 7—штуцер дренажа; 8—заливная гор¬
ловина; 9—зонд; 10—дренажный штуцер; 11—сливной штуцер.
Масляный бак (фиг. 26) расположен на деревянных седлах, к
которым он притягивается двумя дуралюминовыми лентами.
Бак сварной из алюминиевого сплава АМЦ и состоит в основ¬
ном из обичайки 7, двух днищ. 2, трех диафрагм 3 и трубки 4.
Днища и обичайка сварены газовой сваркой, диафрагмы —
точечной электросваркой. В средней части обичайки имеется
сборник, в нижней части которого (при стоянке самолета на трех
точках) установлен штуцер 5 забора масла.
В верхней части обичайки приварен штуцер 10 для подключе¬
ния дренажной трубки. На заднем донышке, вверху, расположен
штуцер 6 с приваренной к нему алюминиевой трубкой сечением
34X32 мм. Через этот штуцер масло возвращается в бак. Немного
чиже расположен штуцер И, через который масло сливается в
бак из' бачка-пеногасителя. На переднем донышке расположен
штуцер дренажа 7.
В передней верхней части расположена заливная горловина 8,
по конструкции совершенно аналогичная горловине бензинового
бака; посередине бака установлен зонд 9 для определения количе¬
ства масла в баке. Приварные штуцеры изготовлены из алюминие¬
вого сплава.
Масло в бак поступает через штуцер на заднем днище и про¬
ходит по трубке 4 в нижнюю часть бака.
Дополнительный маслобак по конструкции аналогичен основ¬
ному и соответственно меньшего объема.
37
Масляный фильтр с запорным краном (фиг. 27) укреплен ш
обшивке капота. Крепится фильтр три помощи сварного крои
штейна.
Фильтр—сетчатый, состоит из корпуса /, сваренного из алю¬
миниевого сплава, внутрь которого вставлена цилиндрическая
Фиг. 27. Масляный фильтр с запорным краном.
7—корпус; 2—сетка; 3— рессорная пружина; 4—крышка фильтра; 5—траверса;
6—затяжной болт; 7—запорный и сливной кран.
сетка 2, имеющая 139 отверстий в 1 см2. Сетка прижимается в
штуцеру крана «при помощи рессорной пружины 3, укрепленной нг
крышке фильтра 4. Крышка фильтра, посредством траверсы 5 и
затяжного болта 6 герметично закрывает корпус. На донышке
для слива масла), состоящий из корпуса алюминиевого сплава и
латунной пробки, прижимаемой к корпусу пружиной.
Запорный кран на фильтре может иметь следующие четыре
положения: «В мотор» — ручка вниз, «Закрыт» — ручка влево (пс
полету), «Слив из бака и фильтра» — ручка вправо, «Слив из
фильтра» — ручка вверх.
38
Бачок-пеногаситель (фиг. 28) установлен на верхней части
тоннеля водорадиатора на деревянных седлах, к которым притя¬
гивается двумя дуралюминовыми лентами. Бачок сварен из алю¬
миниевого сплава АМЦ, состоит из обичайки /, донышка 2, диа¬
фрагмы 3 и трубки 4.
Днище с обичайкой сварено газовой сваркой; диафрагмы при¬
варены точечной электросваркой. В верхней части -обичайки вварен
штуцер для дренажа бачка.
В нижней части установлен штуцер 7 с приваренной к нему
алюминиевой трубкой сечением 22X 20 мм, по которой масло по¬
ступает в бачек.
Масляный радиатор — сотовый, снабжен редукционным клапа¬
ном. Радиатор установлен в специальном тоннеле (см. фиг. 24
и 25) и прикреплен к его нижней стенке при помощи двух лент.
Впереди и сзади радиатора стоят заслонки, которые. регули¬
руют продувку.
Данные радиатора
Фронтовая поверхность 10 дм2
Охлаждающая поверхность 10 м2
Вес пустого радиатора 41,5 кг
Емкость 14 л
Эксплоатационные указания
1. Трубопровод должен обладать полной герметичностью. В
противном случае возможна не только течь, но на некоторых уча¬
стках и трудно замечаемый подсос «воздуха. В последнем случае
произойдет падение давления масла.
2. Снимать бак в следующем порядке:
а) снять выхлопные патрубки блока мотора;
б) вывернуть свечи; -
в) разъединить трубопровод;
г) освободить ленты;
д) вынуть бак.
3. Снимать масляный радиатор в следующем порядке:
а) разъединить трубопровод, сняв лист перед тоннелем;
б) снять, нижний люк тоннеля вместе с радиатором и угольни¬
ками, предварительно отвернув винты на боковых стенках;
в) освободить ленты;
г) снять радиатор с листа.
4. Заливать масло в «следующем порядке:
а) при заправке самолета, у которого масло полностью слито
из «системы, залить в маслобаки 65 л, а в редуктор мотора через
суфлер—16 л <15 кг); запустить мотор и довести температуру
входящего масла до 40—60° С для заполнения всей системы,
после чего остановить «мотор, проверить количество масла в баке
и долить масло «в бак до отметки 42 л по масломеру;
39
б) при эксплоатации без слива масла из системы проверить
перед вылетом количество масла в баке и долить масло до отмет¬
ки 55—57 л по масломеру.
5. Сетки фильтра очищать через 10 часов работы мотора.
6. Запорный кран, во избежание протекания масла в картер
мотора, держать все время закрытым и открывать только перед
запуском.
7J Редукционный клапан масляного радиатора отрегулирован
на 3 ат.
8’. Давление масла в главной магистрали должно' быть:
а) на земле на номинальном режиме при температуре входя¬
щего масла 70°—80° С — 6,5—8 ат;
б) на высотах выше расчетной — не ниже 5,5 аг.
9*. Температура выходящего масла должна быть:
а) на номинальном режиме +115° С,
б) на взлете не выше 125° С.
Температура входящего масла не ниже 40°С:
а) на номинальном режиме +80°С.
б) на максимальном режиме +85° С.
7 СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ МОТОРА
Система охлаждения мотора (фиг. 29) — водяная, -под давле¬
нием. Высшей точкой системы в полете и на стоянке является
расширительный бачок 1,< установленный на редукторе мотора. На
расширительном бачке установлен редукционный дренажный кла¬
пан, отрегулированный на давление 1,4—1,5 ат (изделие ОП-86).
Работа системы
Горячая вода выходит из передней части, блоков мотора по
двум трубам сечением! 42X40 мм, проходит в .патрубок 2 и по
трубе 3 сечением- 53X50 мм поступает .в радиатор 4, установлен¬
ный в тоннеле позади переднего лонжерона. Из радиатора вода/ по
трубе сечением 53X50 мм попадает в помпу 5, которая гонит ее
в блоки мотора.
От верхней части радиатора и от высших точек рубашек / бло¬
ков мотора идут к расширительному бачку трубки сече|пием
•14X12 мм, отводящие пары, выделяющиеся при работе мотора;
и воздух — при заливке.
Расширительный бачок соединен со всасывающим- патрубком
водяной помпы компенсационной трубой 6 сечением 35X33 мм,
которая служит для заливки системы, для отведения пара от
помпы в бачок, а также для отведения из бачка в помпу сконден¬
сированной воды.
Охлаждение регулируется при помощи заслонки 7, располо¬
женной в месте выхода тоннеля. Управляется заслонка из кабины
летчика посредством штурвала 8, расположенного на левом борту.
1 См. описание мотора АМ-30Ф, изд. 1943 г.
40
I
411
Контроль работы системы осуществляется посредством тер¬
мометра выходящей воды, приемник которого расположен в
патрубке 2.
Заливку системы производят через горловину на расширитель¬
ном бачке.
Сливают воду через:
а) кран //, установленный на радиаторе,
б) кран 12, расположенный на водяной помпе,
в) кран 13, установленный на патрубке водяной помпы.
Трубопровод (выполнен из дуралюминовьгх трубок с дюрито-
вым'и соединениями.
Трубопровод окрашен в зеленый цвет.
Расширительный бачок
Расширительный бачок (фиг. 30) емкостью 37,5 л (полный) на¬
ходится на фанерном ложе 1, которое опирается на редуктор
мотора. К фанерному ложу расширительный бачок притягивается
двумя дуралюминовыми лентами 2,
4
Фиг. 30. Расширительный бачок.
7— фанерное ложе; 2—ленты крепления бака; 3—обичайка; 4—днище; 5—про¬
дольные перегородки; 6—поперечные перегородки; 7—заливная горловина;
8— предохранительный клапан; 9— крестовина присоединения паровых трубок;
10—штуцер соединения с системой; 11—шгуцер соединения с радиатором.
Для того чтобы расширительный бачок не сдвигался вперед,
на диске капота поставлены две упорные бобышки.
Вачок сварен из алюминиевого сплава АМЦ. В основном сн
состоит из обичайки 3, двух днищ 4, двух продольных 5 и двух
поперечных 6 перегородок. Толщина всех деталей расширитель¬
ного бачка 2 мм.
Вверху по оси расширительного бачка расположены заливная
горловина 7 и предохранительный клапан 8.
42
На заднем донышке вверху установлена крестовина 9 для при¬
соединения пароотводных трубок. Справа от нее установлен краник
для контроля уровня воды или антифриза. Внизу на обичайке
расположены штуцер 10, через который бачок соединяется с систе¬
мой, и штуцер 11 для соединения бачка с радиатором.
Крышка заливной горловины по конструкции аналогична коыш-
ке масляного фильтра, открывается без помощи ключа. Плотное
закрытие достигается затяжкой маховичка рукой по часовой
стрелке. Самоотвертывание предотвращается контровой пружиной.
Радиатор
Радиатор 1 пластинчатой конструкции установлен наклонно к
передней нижней части фюзеляжа (фиг. 31). Крепится радиатор к
боковым стенкам фюзеляжа посредством шести узлов. В каждом
узле кронштейн 1 прикреплен четырьмя болтами к стенке фюзеля¬
жа, а кронштейн 2 прикреплен к радиатору болтами, стягивающи¬
ми его коллекторы. Между собой кронштейны соединены набором
резиновых шайб 3, стянутых болтом 4. Таким образом радиатор
закреплен упруго, что предохраняет его от повреждений при ви¬
брации. В верхнем углу радиатора расположен штуцер 5 для от¬
вода пара, в нижнем углу — сливной кран 6, рукоятка которого
выведена в бомболюк.
Спереди к радиатору подходит тоннель 7, подводящий воздух,
сза1ди — тоннель 8, отводящий воздух. Тоннели должны плотно
соединяться с кромками редуктора. При неплотном прилегании
ухудшается продувка радиатора, в результате чего повышается
температура. Схема обдува радиаторов приведена на фиг. 25.
Данные радиатора
Фронтовая поверхность . . 32 дм2
Охлаждающая поверхность 57,5 м2
Вес пустого радиатора 72 кг
Емкость 15 л
Эксплоатационные указания
1. Емкость всей системы — 77—80 л.
2. Для заправки системы требуется 3—5 мин., для слива —
около 4 мин. Заправку системы водой в зимних условиях, как пра¬
вило, производить антифризом. При отсутствии антифриза допу¬
скается временная эксплоатация моторов с заправкой их водой
при условии обязательного предварительного прогрева головок
цилиндров.
3. В залитой системе уровень воды в расширительном бачке
должен быть на • 75 мм ниже горловины. При заливке краны ра¬
диатора и помпы держать открытыми до тех пор, пека во.Да не
потечет из них струей.
1 См. описание радиатора.
43
Фиг. 31. Установка водяного радиатора.
кронш7ейн на стенке; 2—кронштейн на радиаторе; вода пара; 6—сливной кран; 7—тоннель, подводящий
?—резиновые шайбы; 4-стяжной болт; 5—штуцер от- воздух; 8—тоннель, отводящий воздух.
44
4. Заливная горловина при затянутой крышке должна быть
герметична.
5. При1 сливе воды из системы заливную горловину
обязательно открывать.
6. Регулировку редукционного клапана проверять через 25 ча¬
сов работы мотора.
Снимать радиатор в следующем порядке: • снять нижний лист
фюзеляжа, нижнюю часть тоннеля, ручку сливного крана; разъеди¬
нить трубопровод; освободить крепление переднего тоннеля к ра¬
диатору; разъединить нижние кронштейны со стенками фюзеляжа;
освободить «верхние кронштейны; вынуть радиатор вниз.
7. Температура входящей воды не ниже 609 С; выходящей
воды на 'номинальной мощности—не выше 110° С, на максималь¬
ной мощности — не выше 120°C.
8. УПРАВЛЕНИЕ ВИНТОМОТОРНОЙ ГРУППОЙ
Управление винтомоторной группой (фиг. 33) — механическое.
Управление нормальным газом «(дросселями карбюраторов), вы¬
сотным корректором и форсажом осуществлено при помощи сек¬
Наконечник
Фиг. 32. Заделка наконечника на станке „Кэмпбелл*.
торов и гибкой проводки 1. Гибкая проводка представляет собой
дуралюминовую трубку сечением 10X8 мм, внутри которой дви¬
жется гибкий трос (ТГ) диаметром 6,5 мм для управления нор¬
мальным газом и трос 4,5 мм в трубке сечением 8X6 мм для вы¬
сотного корректора и пожарного крана.
На концах троса путем обкатки на станке «Кэмпбелл» задела¬
ны наконечники с резьбой (фиг. 32), при помощи которых трос
соединяется с корпусами шаровых соединений. Так как трос на¬
ходится в трубке, которая служит для него оболочкой, он рабо¬
тает как на растяжение, так и на сжатие.
Проводка проложена на левой стороне фюзеляжа и закреплена
текстолитовыми бобышками.
Секторы управления мотором (фиг. 34) крепятся при помощи
стального сварного кронштейна на левом! борту кабины пилота.
Рычаг 1 с круглой ручкой — нормального газа, рычаг 2 с оваль¬
ной ручкой—высотного газа и форсажа.
Легкость хода сектора достигается затягиванием круглой гай¬
ки. При движении рычага нормального газа «от себя» увеличивает¬
ся число оборотов мотора.
Рычаг 2 служит для двух целей: 1) регулирования качества
смеси в зависимости от высоты полета, 2) кратковременного уве¬
личения мощности мотора («форсирования). При нейтральном поло¬
жении рычаг должен стоять на ограничителе. Передвижение ры-
45
Штурвал
46
чага вперед за ограничитель соответствует форсированию мото-ра.
Передвижение рычага назад соответствует обеднению смеси.
Управление ВИШ осуществляется при помощи штурвальчика 2
(фиг. 33), укрепленного слева на пульте на стальном кронштейне.
От штурвальчика идет проводка 3 к ролику на регуляторе, распо¬
ложенном под носком редуктора мотора. Проводка выполнена
Фиг. 34. Секторы управления мотором.
1—сектор нормального газа; 2—сектор высотного газа и форсажа.
из гибкого 2-мм троса, который на изгибах помещен в боуденов¬
скую оболочку. Около мотора трос проходит без оболочки, и на
этом участке поставлены тандеры для регулировки натяжения
тросов.
Вращение штурвальчика по часовой стрелке («от себя») соот¬
ветствует уменьшению шага винта, вращение против часовой
стрелки («на себя») увеличению шага винта.
Управление пожарным краном выполнено так же, как и высот¬
ным корректором — с помощью гибкой проводки 4. На панели,
справа под приборной доской, укреплена ручка 5 управления по¬
жарным краном. При положении ручки «на себя» пожарный кран
закрыт, «от себя» — открыт.
Управление заслонками масляного радиатора аналогично управ¬
лению ВИШ и осуществляется при помощи троса, помещенного в
боуденовской оболочке. На правом борту кабины пилота укреплен
47
рычаг 7 с роликом, который фиксируется в любом положении по¬
средством зубчатой рейки и зуба.
Для снятия нижнего листа фюзеляжа в проводке имеется
разъем 8. Натяжение проводки регулируется тандерами, располо¬
женными под рычагом.
Управление заслонкой водяного радиатора комбинированное,
посредством троса и жестких тяг с качалками. В кабине пилота на
левом борту установлен дуралюминовый штурвал 9, укрепленный
на литом из алюминиевого сплава кронштейне. Штурвал непо¬
движно укреплен на стальной оси и вращается вместе с барабаном*,
на который намотаны тросы. Диск 10, соединенный -со штурвалом
болтами и отжимаемый (по направлению к борту) пружинами 11,
служит для фиксирования штурвала в любом положении, что до¬
стигается при помощи штыря фиксатора 12, входящего в отвер¬
стие в диске.
Для освобождения штурвала достаточно прижать рукой диск
10 к штурвалу. Тросы идут, перекрещиваясь, к литому сектору 13,
расположенному под полом кабины пилота. Там же поставлены
тандеры для регулирования натяжения тросов.. Сектор неподвиж¬
но посажен на валу 14, имеющем два рычага.
Вал изготовлен из стальной трубы, на концах его имеются
цапфы, вращающиеся в шарикоподшипниках, укрепленных на
стенках фюзеляжа. Левая цапфа —- неподвижная, правая— подвиж¬
ная и регулируемая. Для того чтобы снять вал с самолета, необ¬
ходимо освободить контргайку этой цапфы и, вращая ее за ква¬
драт, ввернуть внутрь вала так, чтобы ее конец вышел из шарико¬
подшипника. От рычагов вала идут две трубчатые тяги к литым
качалкам, укрепленным на боковых стенках выводного тоннеля
радиатора. Качалки при помощи вилок соединяются с заслонкой
тоннеля.
Вращение штурвала по часовой стрелке («от себя») соответст¬
вует открытию заслонки, против часовой стрелки («на себя») — за¬
крытию.
Эксплоатационные указания
Гибкую проводку и боуденовскую оболочку набивать незамер¬
зающей смазкой НК-30.
Не допускать повреждений трубок гибкой проводки (вмятины,
изгибы и т. п.) во избежание заеданий и отказа управления.
Управление пожарным краном отрегулировать так, чтобы при
крайнем переднем положении ручки между ней и панелью оста¬
вался зазор <в 10 мм, необходимый для дожатая крана в его край¬
нее положение.
Систематически проверять контровку и крепление всех соеди¬
нений тяг.
9. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
На самолетах применяется однопроводная система зажигания
(фиг. 35) (на самолетах первых выпусков была применена двух¬
проводная система зажигания).
48
Во время работы мотора зажигание осуществляется ог рабочих
магнето 6 и 7, во время запуска—от (пусковой катушки КП-47-16 \
которая питается током от аккумулятора и работает по тому же
принципу, что и катушка Румкорфа. Система зажигания состоит
из переключателя магнето /, пусковой катушки 2, пусковой кноп¬
ки 3, тумблера 4 и проводов.
Фиг. 35. Схема зажигания однопроводная.
1—переключатель; 2—пусковая катушка; 3— пусковая кнопка; 4—тумблер;
б—левое магнето; 7—правое магнето.
Пусковая катушка установлена-на нагнетателе мотора. Вклю¬
чают ее пусковой кнопкой К-167, смонтированной вместе с пере¬
ключателем магнето и тумблером на приборной доске. Тумблер
служит для отключения пусковой катушки от общей электриче¬
ской сети самолета.
Предостережение. Тумблер должен быть всегда выключен,—его сле-
. дует включать только в момент запуска, иначе возможен запуск мотора
при случайном нажатии кнопки.
Для облегчения запуска мотора в зимних условиях пользуются
перено!сно'й индукционной катушкой на 24 в, включая провод вы¬
сокого напряжения от нее к рабочему магнето со свободной
клеммой высокого напряжения.
1 См. описание КП-47-16.
49
ШАССИ
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
, Шасси (фиг. 36) состоит из двух половин, смонтированных на
концах центроплана. В полете шасси складывается назад и у би**
рается в крыло. В убранном положении выступающая из крыла
часть шасси закрывается обтекателем и только' небольшая часть’
пневматиков выступает наружу.
Подъем и опускание шасси производят сжатым воздухом. На¬
дежность действия системы подъема и опускания шасси обеспе¬
чена баллоном сжатого воздуха с давлением 150 ат и компрессо¬
ром ПК_34Е1. На случай отказа в работе воздушной системы для
выпуска шасси имеется аварийное тросовое управление.
В убранном и выпущенном положениях шасси запирается зам¬
ками, которые при. подъеме и опускании открываются и закры¬
ваются автоматически. Для контроля подъема и выпуска шасси
имеется сигнализация двух типов:
1. Механическая — указывающая любое положение, в котором
находится шасси. о е
2. Электрическая — указывающая Л «лиеетьювыпущенное и
нолноетью- -убранное шассш '*•-
«. * 'Ъ . у ' / i '
Амортизация шасси-^слеопневматическая (масляно-воздушная).
Колеса шасси снабжены 'двусторонними тормозами. i
В трущихся частях агрегатов шасси бронзовые подшипники/
почти полностью заменены подшипниками из антифршщионного
чугуна. Бронза сохранена только в буксах амортизационных
стоек шасси и прдйшпниках ноги костыля. /
2. ВИЛКА ШАССИ
Вилка шасси состоит из двух амортизационных стоек, соеди-!
пенных внизу осью колеса,/ъ вверху — крестовиной, изготовлен-,:
ной из термически обработанных хромакеи левых труб. Верхними’
ушками амортизационных стоек вилка подвешена к корзинке шас-1
си, укрепленной на центроплане крыла. На ось колеса надевается
двухтормозное колесо 800X260 мм.
• у
_ L jg / Амортиеациотюя^тойца..
Амортизационная стойка (фиг. 37) состою из цилиндра с диф¬
фузором, хомутов, аорлдпоро штуцера^и^^юршндиц Й уплотнением.
Цилиндр 1 изготовлен из трубы с приваренной верхней . крышкой, <
снабженной ушками, за которые подвешивается -^йй^шаееи.,
Внутрй "цилиндр имеет шлифовшшую-поверхмость, 1ш~кшорой---при;
•сжатии- стойки скользит уллотнение-норни+я, Выше шлифованной-
50 I
i
i
I
i
4*
51
26 26 25
52
«мети находится ввинченный на резьбе диффузор, отделяющий
верхнюю камеру амортизатора от нижней.
-Диффузор состоит из корпуса 4, в котором скользит клапан с
отверстиями. Клапан имеет среднее отверстие диаметром 8 мм и
четыре косых отверстия диаметром 4 мм. Когда клапан опускается
вниз, боковые отверстия закрываются корпусом диффузора.
На цилиндр снаружи посажены чш--резьбе два стяжньгх хомута
7 и 8 с ушками: один для крепления подкоса шасси и другой
для^ крепления крестовины:Гросле^заВОЖКой регулировки при из-'
готовл^нии шаоср' хомуты /затягиваются и контрятся. Во 1вр^йя,
эксплуатации . самолета изменять положение хомутов запрещаемся’\
В нижней- части цилиндра|надеты уедное кольцо 20, >иГжняя|
буксаи перекидная гарк^ 19 с £яйьникомхВ*‘ собран -
a iv' s (Направляющей при
^ля(ндр и затягивается пдре,
эезьбу, Цилиндра и^збкон]
металла предбхраняе!
— исхода^ подращу
нйе. В^пефекидной хганке? помещен фетровый сальник (кольцо) 21,
и возвращении_стрй
пре
Зрбнзо^йя"I _
1юм/ЛШ)ртиздго'ре буксаJ8',
,33юкении ябршня, плр^йо вх
кидной дойкой. 19, кбторая> вернутд^на резьбу, Цилиндра их-
трен^винтом 2$: Коль '20 изл-мягкопо металла
фув^су от забивания, и возвращении стойки, в исходное полоиСе)
нйе. В^пефекидной ганке! помещен фетровый сальник (кольцо) 27,
.з^вянутый гайкой 22, которая, упираясь в нижний башмак 3, огре-
иичиваег ход аморгизатора. Смазывается сальник через масленку
4йтауфера23. Сальник служит для смазки поршня и для предохра*
нения от попадания грязи в направляющую буксу. В верхней
части цилиндра ввернут зарядный штуцер 9 с медной проклад¬
кой 31 \ для большей надежности резьба пролужена и запаяна?
Зарядный штуцер состоит из корпуса 25, фасонной гайки 26 е мед-
нойлюокладкой 28. иглы 29 с прямым и обратным конусами, гайки
30 и крышечки 27/Игл %\упираясь прямым конусом в седло ■ кбр=~1
< • —■ цилиндра. Назначение обратного |
конуса — предотвращать прбсачивание воздухаС в атмосферу при ]
зарядке. Зарядный штуцер нуз^но быстро открывать и закрывать, I
гак как\ в промежуточных положениях иглы воздух из цилиндра (
будет стравливаться в атмосфер^ Гайка 30 наверйута на иглу 29 j
и во избежание проворачивания упаяна медью. Закрывая заряду
мый штуцер,\нузкно затянуть иглу\птуцера доотказа. у
ЧЗорщепь 2 хромансклевый, термин ее кн ^обработан. Хижн£д -
башмак 3 туго посажен па п(трц^ь^р-укреплен двумя конусными
болтам и ; к б апш я у у -3 *креп«*ея оси колеса. Верхняя пасть
поршня "имее Гул ли тайне, которое wq, позволяет смоен/^нмюдонцей-
оя под давлением внутри одпивдря-, пр^аптрц^^^га^^^^^^
Основой дедалыо уплотнения являртся* манжетЬ
тгий фпрмыг DibUttTaMnrmnunilMPtu й4.ц-д'о,ж,и..марш.1К|^. tf-fcortWffOe
ea^.coc-TOfliHntfM маиюк^-Н-в паружнА! нврормпо-
сти манжетх^ должно быть,повреждений и цар , острые кром¬
ки их .не^дюлжны быть стрепаны или по От сорюяния
манжр^зависит каче работы всего ртизатора^х^
^Уплетпсп'не-^ онт по. раеноцм^ыми^ дурТСТТ-
кол^ц а;МИ~ЬЗ-Л~’ бр$#9б?й5Й" буки>1^75*
’ 53
плотно посаженной на поршень, и стягивающей все уплотнение
гайки 16 с контргайкой 17.
При сборку 'амортизатора после его переборки уплотнение не¬
обходимо ить смазкой НК-30, чтобы^Манжеты не высыхали.
, При ра е амортизатора уплотнение смазывается смесью, н^Содя-
щейс в цилиндре. Хранить амортизатор необходимо .при/Наличии
•в камере амортизатора в вертикальном положении— порш-
м вниз, для того чтобы уи^ютнение всегда было покрыто
"■"^Для замера просадки поршня на нижней част^УП?несены
деления через 10 мм. Ход поршня амортизатора 145 мм и сверх
это го 15 мм з4пас а ход а . :
В амортизаторе нижняя кажурд. цилиндра мшомно заполнена!
^^есью, а верхняя «амера, от вержней тирышкп до--диффузора, за^.
войной а сжатый воздуха и--частично «смоьыо. Для нормальной *
^бо^^аторпыаТоро ■диффугйр должен быть покрыт емееью:
f т!ри Ударе ©о время посадки или взлета поршень движется*
вверх, в результате чего смесь перетекает из нижней камеры
амортизатора в верхнюю через -отверстие в клапане диффузора и
сжимает воздух в верхней камере. Клапан под действием струи
смеси поднимается вверх, благодаря чему открываются его допол¬
нительные отверстия. Таким образом работа поглощается сжатым
воздухом, проталкиванием -смеси й трением манжет.
В дальнейшем поршень возвращается в исходное положение
под действием сжатого воздуха «верхней камеры. При этом смесь
перетекает из (верхней камеры в нижнюю, клапан опускается и -тем
самым закрывает дополнительные отверстия^ Смесь, протекая
через уменьшенное проходное сечение* -в ^клапане, тормозит дви¬
жение ■нершпй, возвращающегося обратно.
Для разборки амортизационной стойки необходимо в ^первую
очерёдь стравить давйгение, згугём, выл1>в смесь, -вывернурСвинт 24,
койтрящий -перекидную гайку 19, побле чего отвернуть эту ганку
и вынуть поршень.
*4
Ось колеса
Колесо надевается на ось (фиг. 38), прикрепленную к нижним
башмакам амортизационных стоек. Ось колеса состоит из следую¬
щих основных деталей: собственно оси 1 и двух тормозных флан¬
цев— наружного 3 и внутреннего 2. К* тормозным фланцам тор¬
моза колеса крепятся восемью 8-мм болтами.
Ось колеса крепится к башмакам с каждой стороны четырьмя i
конусными пробками. Конусные пробки 7 плотно посажены в ко¬
нусные отверстия, проходящие через раструб башмака стойки, па¬
трубки тормозных фланцев 2 и 3 и ось 1. Посадка должна быть
без люфтов. Конусные пробки стягиваются цилиндрическими бол-
54
2
Фиг. 38. Ось колеса.
7—ось; 2— внутренний тормозной фланец; 3—наружный тормозной фланец;
4—затяжная гайка; 5—контровое кольцо; 6—распорные втулки с буртиками;
7—конусные пробки крепления оси; 8—болты, стягивающие конусные пробки;
9—болт с ухом под тягач; 19—паз для контрового кольца; 11—роликовые под¬
шипники колеса.
55
тами 8 и 9. Болты должны свободно входить в отверстия пробок.
При появлении люфтов в соединении оси колеса со стойкой стяж¬
ные болты следует подтянуть.
Стяжной болт 9 имеет ухо, за кото¬
рое зацепляется трос, идущий от тягача,
при буксировке самолета.
Ось колеса выточена из трубы; у
наружного фланца ее имеются резьба
для натяжной гайки и ступенька для
снятия колеса. Тормозные фланцы со¬
стоят из патрубков с приваренными к
ним шайбами и пластинами. Внутренний
фланец 2 напрессован на ось. Наруж¬
ный фланец 3, имеющий форму кону¬
са,—съемный. На ось надеваются рас¬
порные втулки 6 с буртиками. Через,
эти втулки затяжной гайкой 4 зажимают подшипники колеса 11
для устранения осевого смещения колеса. Буртики этих втулок
служат для центровки тормозов, которые на них надеваются.
Затяжная гайка от колеса контрится на самолетах первых вы¬
пусков контровым кольцом 5, как указано па фиг. 38, а на маши¬
нах последующих выпусков — проволочным полукольцом (фиг. 39).
3. ПОДКОС ШАССИ
Подкос шасси состоит из двух частей, шарнирно соединенных
при убранном шасси и запертых замком при выпущенном шасси.
На верхней части подкоса шасси 4 (фиг. 36) имеется узел крепле¬
ния штока цилиндра подъема, который при помощи верхнего замка
удерживает шасси в убранном положении. Верхняя часть подкоса
шасси крепится к узлам на заднем лонжероне, нижняя 3— к хому¬
там на вилке шасси.
Под^о£ы^^щтал»[овлны из хромансиля с последующей свар¬
кой Хро^неилёвые^тодкосы термически обрабатываются до
4. ЗАМКИ ШАССИ
Замок среднего узла подкоса
Замок на среднем узле подкоса (фиг. 40) запирает шасси в
выпущенном положении.
Открывается замок следующим образом. Шток цилиндра-вы¬
ключателя через качалку 17 и шток 14 пружинного цилиндра,
преодолевая усилие пружины 13, открывает собачку 3 (показано
пунктиром на схеме замка), тем самым освобождается крюк-за-
шелка 2. После этого поршень цилиндра-выключателя открывает
отверстие для прохода воздуха в цилиндр подъема. При выпуска¬
нии шасси болт 8 узла нижней части подкоса нажимает на крюк-
56
защелку, а крюк-защелка, отжимая собачку 3, закрывается, после-
чего собачка защелкивается возвратной пружиной 13.
Замок состоит 'в основном из корпуса /, укрепленного бол¬
тами 6 на узле верхней части подкоса, крюка-защелки 2, собачки 3,
пружинного цилиндра и цилиндра-выключателя 18. Корпус замка
выполнен из двух пластин, соединенных болтами через распорные
втулки. На корпусе замка крепится ось собачки 5 и ось крюка-
подкоса; 77—узел на верхней части подкоса; 72—стакан; 13— возвратная пружина;
14—шток; .75—вилка штока; 76—кожаная шайба; 77—качалка замка; 18—цилиндр-
выключатель; 79—упоры для болта.
защелки 7. Корпус замка 1 является одновременно и упором 19
1,ля болта со втулкой 5, сидящих на узле нижней части подкоса.
Крюк-защелка 2 изготовлен из хромансиля и термически обра¬
ботан до Собачка 3 также изготовлена из
хромансил'я и термически обработана де — 105^,1б—кгЬнм*?
В месте соприкосновения нижней шлифованной рабочей части со¬
бачки со шлифованной поверхностью крюка-защелки имеется рав¬
номерный по всей поверхности зазор, необходимый для правильной
работы замка. Величина зазора изменяется от нажатия на хвосто¬
вик «а» крюка-защелки; так, при нажатии вниз (к колесу) зазор
должен быть 0,3—0,5 мм, а при нажатии вверх — до 1,2 мм.
Величину зазора проверяют щупом после закрытия замка, когда
самолет подвешен на пирамидах.
57
•Пружинный цилиндр удерживает собачку 3 в запертом поло*
жении. Цилиндр состоит из стакана 12, возвратной пружины 1с
и штока 14, соединенного с одной стороны, с качалкой 17, а с дру¬
гой — посредством регулируемой вилки 15 —с рычагом собачки
Сила пружины в закрытом положении собачки — 12,5 кг, а в от
крытом — 26,8 кг\ рабочий ход штока-—23 мм. ”
Цилиндр-выключатель 18 служит для- открытия замка пере/
подъемом шасси.
Верхний замок шасси
Верхний замок шасси {фиг. 41) удерживает его в убранной
.положении за верхнюю часть подкоса, а перед выпуском откры¬
вается автоматически. Работает замок по- тому же принципу,‘ чтс
Фиг. 41. Верхний замок шасси.
7—цилиндр подъема шасси; 2—цилиндр-выключатель; 3—кронштейн цилиндра-вы¬
ключателя; 4—защелка; 5—кронштейн защелки; 6—вильчатый болт для крепления
защелки; 7—пружина; 8—болт зацепления кронштейна штока с защелкой;
9—трос для аварийного выпуска шасси.
и замок, установленный на среднем узле подкоса; только конструкт
ции отдельных деталей у них различны. Замок состоит из защел«
ки 4, сидящей на кронштейне 5, закрепленном на шейке цилиндр^
подъема, болта 8 для зацепления кронштейна штока с защелкой-
пружины 7, запирающей замок цилиндра-выключателя 2, и Д/и*
линдра -подъема. 'При закрытом замке шток находится в зацепле’
нии с цилиндрому и, следовательно, шасси висит на цилиндре и
верхней части подкоса, как на жестком треугольнике (фиг. 36).
Перед выпуском шасси цилиндр-выключатель 2 (фиг. 41) открьь
58
дает защелку 4 и шасси выпускается. При уборке замок защелки¬
вается под нажатием штока цилиндра подъема.
При аварийном выпуске шасси замок открывается тросом 9,
соединенным с качалкой рычага аварийного опускания. Рычаг
счачала нажимает та качалку; после того как качалка вытянет
jpoc и откроет замок, рычаг упрется в верхнюю часть подкоса и
выпустит шасси.
На замке имеется сигнализационная кнопка, при помощи ко¬
торой проверяют, закрыт ли замок.
Регулировка замков шасси
1. Воздух должен проходить в боковые штуцеры цилиндров-
выключателей при ходе поршня 25+2 мм. Если воздух начинает
проходить при меньшей величине хода, то цилиндры-выключатели
следует отправить в переборку.
2. Замки должны быть открыты тогда, когда воздух начнет
проходить в боковые штуцеры цилиндров-выключателей и в ци-
линдры подъем а.
3. При аварийном опускании шасси верхние замки должны
быть 'Открыты до того, как рычаги аварийного опускания дойдут
до упоров и начнут выпускать шасси.
4. Длину штока сигнализационных кнопок шасси регулировать
юлько для полного закрытия замков.
5. Зазор между собачкой и крюком-защелкой замка среднего
подкоса проверять щупом.
6. При стравливании воздуха из цилиндра-выключателя замок
должен резко и быстро закрыться.
7. Замок должен открываться при давлении воздуха 12 ат.
5. ЦИЛИНДРЫ ШАССИ И ЩИТКОВ
lv — ' . <лл V.-
Цплиндры подъема
Цилиндры подъема шасси (фиг. 42) и цилиндр управления щит¬
ками .по конструкции одинаковы и отличаются только размерами.
Поэтому ниже описывается только цилиндр подъема шасси.
Основные детали цилиндра подъема шасси: корпус цилиндра 1
уплотнением, поршень 2 с уплотнением, шток поршня 3 и крыш¬
ка 4. Поршень, передвигаясь в цилиндре, скользит буксой 5 по
шлифованной поверхности корпуса цилиндра, а своей шлифованной
поверхностью штока — по буксе 6 в нижней части корпуса ци¬
линдра. Уплотнение поршня состоит из С-(?бразных кожаных м>ан-
жет 7 (подобных манжетам' вилки шасси) с распорными дуралю-
д и новыми кольцами 8.
Концы мйнжет уплотнения направлены навстречу друг другу,
благодаря чему уплотнение работает при движении поршня в обе
стороны и дольше сохраняет смазку НК-30, набитую между ман¬
жетами. Уплотнение поршня стягивается гайкой 9, которая конт¬
рится фасонной шайбой 10.
59
вый болт; 21—контргайка.
60
Уплотнение цилиндра состоит из таких же манжет 11 и рас¬
порных колец 12, но другого диаметра. Все три мвнжеты обращены
концами внутрь цилиндра. Затягивается уплотнение цилиндра пере¬
кидной гайкой 13.
В каждое уплотнение (верхнее и нижнее) между гайкой и
манжетами заложены направляющие буксы 5 и 6. Материал
букс — антифрикционный чугун.
Уплотнение поршня цилиндра подъема шасси устроено таким
образом, что при повреждении хотя бы одной (манжеты прекра¬
щает работу все уплотнение. Шток поршня 3 -вваривается в го¬
ловку поршня; ушковый болт 20 и его контргайка 21 служат для
регулировки длины поршня при монтаже; крышка 4 с шайбой 14
навернута на корпус цилиндра.
При оборке цилиндра необходимо набить уплотнение и смазать
его рабочие поверхности смазкой НК-30. Между каждой манже¬
той заложить смазку и покрыть смазкой все уплотнение, когда оно
будет зажато.
Размазать смазку по всей рабочей поверхности штока поршня
и цилиндра. После запайки зашприцевать внутрь цилиндра смазку
и размазать ее, (продвинув поршень сжатым воздухом (давление
не более 5 ат) вперед и назад; лишняя смазка выдавится при этом
через штуцеры. Для того чтобы манжеты не засыхали, необходимо
хранить цилиндр подъема, а также все остальные пневматические
цилиндры .(управления щитками и цилиндры-выключатели) полно¬
стью заполненными смесью 70% технически чистого глицерина,
25% чистого этилового спирта и 5% воды (по весу). Перед по¬
становкой цилиндров .подъема шасси на самолет необходимо вы¬
ливать из них смесь и зашприцовывать свежую смазку НК-30 или
КВ-4.
Разбирать цилиндр подъема шасси разрешается только в ре¬
монтной мастерской эскадрильи под наблюдением инженера или
старшего техника.
Ци лин д ры-вы к лючатели
По конструкции цилиндры-выключатели шасси и щитков ана¬
логичны. Цилиндры-выключатели служат для открывания замков
перед опусканием или подъемом шасси. Цилиндр-выключатель
(фиг. 43) состоит из корпуса с боковым штуцером 1, верхней и
нижней крышек 2 и 3, штока поршня 8 с уплотнением и возврат¬
ной пружины 7. Хвостовик 9 поршня имеет нарезку для регули¬
ровки длины. Как указано на фиг. 43, воздух поступает от крана
шасси в цилиндр-выключатель через штуцер, преодолевая силу
(пружины, отжимает поршень 9 тем> самым открывает замок; после
открытия -замка открываются отверстия бокового штуцера, через
которые воздух поступает в цилиндр подъема. Поршень цилиндра-
выключателя будет отжат до тех пор, пока давление в цилиндре-
выключателе превышает силу сжатия пружины. Минимальное дав¬
ление, необходимое для отжатия поршня цилиндра-выключателя,
9—10 от. При меньшем давлении пружина возвращает поршень в
исходное положение и разъединяет штуцеры.
61
Поршень отжат воздухом
Фиг. 43. Цилиндр-выключатель.
7—корпус с боковым штуцером: 2 и 3—крышки; 4—направ- 10—манжета; 77—распорные кольца; 12— стяжная гайка
ляющая втулка; 5—сальник; 6—замковая пружина сальника; уплотнения; 13—отверстие для выхода воздуха из системы
7—возвратная пружина; 8— шток поршня; 9—хвостовик; при закрытом штуцере; 14—контргайка.
62
В стенке цилиндра сделано отверстие 13 для выхода воздуха
из цилиндра подъема в атмосферу после закрытия штуцера. Пор¬
шень цилиндра-выключателя имеет уплотнение, которое состоит из
грех манжет 10, распорных колец 11 и стяжной гайки 12. Чтобы
уменьшить износ манжет, в боковом штуцере, мимо которого дви¬
жется уплотнение поршня, сделано пять отверстий диаметром
.1,5 мм. Рабочий ход поршня 30+1 мм, рабочая площадь. 7,06 см2-
Воздух должен проходить в боковой штуцер цилиндра-выклю->
чателя при ходе поршня 25+2 мм. Если воздух начинает проходить
при меньшей величине хода, то цилиндр-выключатель необходима
отправить в переборку.
/. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОДЪЕМОМ ШАвВЯ-
(Фиг^) /7.
Системна управления подъемом шасси объединена с системой
управления щитками и связана с системой запуска мотора. При
необходимости ее можно изолировать от последней при помощи
соединительного крана 8.
Основным источником сжатого воздуха является компрессор
ПК-34Е1 или балдон запуска. Резервным является баллон 1 сжатого
воздуха емкостью 12 л, помещенный за задним лонжероном в за¬
лизе крыла, с левой стороны фюзеляжа. Давление воздуха в бал¬
лоне— 150 ат. От баллона 1 идет трубопровод к запорному
крану 2. Ввиду того что трубопровод и ответвление от него к
манометру 6 все время находятся под давлением 150 ат, необхо¬
димо особенно тщательно следить за герметичностью этих соеди¬
нений.
От запорного крана трубопровод идет к редуктору 5, располо¬
женному на левом борту под пультом управления. От трубопро¬
вода отходит ответвление — зарядная линия. На ней имеется за¬
рядный клапан 3, который не позволяет воздуху выходить из рабо¬
чей сети через зарядную линию.
На конце зарядной линии имеется зарядный штуцер 4, распо¬
ложенный на левой боковой части фюзеляжа у рамы № 2. За¬
рядный клапан укреплен около зарядного штуцера на фюзеляже
Все указанные тру бодро воды и агрегаты образуют воздушную сеть
высокого давления, в которую поступает воздух с давлением до-
150 ат.
Два редуктора понижают давление проходящего через них
воздуха до 3t5 ат'. редуктор 5 высокого давления — со 150 до
50 ат, редуктор 18 низкого давления — с 50 до 35 ат. Трубопровод
ог редуктора 18 низкого давления разветвляется, образуя воздуш¬
ную сеть для шасси, щитков и ответвление к манометру воздуш¬
ной сети. На двухместных' самолетах Wpan щитков включен в сеть
с давлением 50 ат (смь схему на фиг. 44).
Линия, соединяющая систему шасси с системой запуска мотора,,
идет от редуктора высокого давления (рабочее давление 50 ат).
На этой линии имеется соединительный кран 8, расположенный «а
левом борту в передней части пульта управления.
63
Воздушная сеть шасси и щитков выполнена одинаково. В на¬
чале каждой сети имеется кран, который натравляет поступшощий
сжатый воздух или в линию подъема или .в линию опускания, прш
чем сжатый воздух поступает в одну из линий, в то- время как.
другая линия через кран сообщена с атмосферой. Из крана ежа-
Фиг. 44. Система управления подъемом шасси.
1—баллон сжатого воздуха; 2—запорный кран; 3—зарядный клапан; 4—зарядный j
штуцер; 5—редуктор высокого давления; 6 и 7—манометры баллона и сети;
8—соединительный кран; 9—кран управления шасси: 10 — кран управления щит*
ками; 11— дополнительный кран; 12—цилиндр подъема шасси; 13—цилиндр-
выключатель замков шасси; 14—цилиндр управления щитками; 15—цилиндр-вы¬
ключатель замка щитков; 16—штуцер тормозов; 17—баллон запуска; 18—редук¬
тор низкого давления; 19, 20 и 21— штуцеры для спецоборудования; 22—дюри-
товый шланг; 23—компрессор ПК-34Е1; 24—цилиндр-выключатель механизма
установки щитков на взлетный угол; 25—включение крана щитков на одномест¬
ных самолетах (рабочее давление Зэ ат).
тый воздух поступает в цилиндр-выключатель (в линиях шасси ш
опускания щитков), в котором передвигает поршень, открывает со-»
ответствующий замок, после чего поступает в рабочий цилиндру
{шасси или щитков). В линии подъема щитков цилиндра-выклю-.
чателя нет и поэтому сжатый воздух •непосредственно из крана,;
поступает в рабочий цилиндр. При установке механизма фиксатора
взлетного угла к линии подъема щитков подключают цилиндр-вы-;
ключатель этого механизма.
64
Сжатый воздух, передвигая поршень из одного крайнего по¬
ложения в другое в рабочем цилиндре, (поднимает или опускает
шасси, поднимает или опу¬
скает щитки. В это время
другая камера рабочего ци¬
линдра соединена .с атмо¬
сферой и имеющийся в
этой камере отработанный
воздух травится наружу че¬
рез кран. При подъеме и
опускании шасси и подъеме
щитков воздух травится че¬
рез кран до тех пор, пока
давление отработанного воз¬
духа не упадет настолько,
что силой пружин, имею¬
щихся на замках, поршень
цилиндра-выключателя вер¬
нется в исходное положе¬
ние. Тогда оставшийся воз¬
дух будет травиться через
отверстия в корпусе ци¬
линдра-выключателя.
Для того чтобы подъем
и опускание шасси и щит¬
ков совершались без уда¬
ров, создают противодавле¬
ние, для чего при опуска¬
нии шасси воздух сначала
перепускают в систему
'подъема путем открытия
соединительного крана 8 и
затем ручку крана шасси
переводят на опускание. То
же самое происходит при
подъеме и опускании щит¬
ков.
Если дренажные отвер¬
стия в кране засорены и при
опускании шасси в системе
подъема создается давление,
Фиг. 45. Пульт управления шасси
и щитками.
1—кран управления шасси; 2—рукоятка
крана шасси; з—стопор крана шасси;
4—кран управления щитками; б—ручка
крана щитков; 6—стопор крана щитков;
^—запорный кран; 8—манометр баллона;
^—дополнительный кран; 10—манометр
сети; 11—соединительный кран шасси-
запуск; 12—запорный кран тормозной
системы; 23 —манометр тормозной си¬
стемы.
5
Зак. 4389
65
то его необходимо стравить, открыв дополнительный кран //. До¬
полнительный кран 11 обычно должен быть закрыт и запломбирован^
Все необходимые краны и манометры системы управления шас^
си и щитками размещены на пульте управления с левой стороны
в кабине летчика (фиг. 45).
Все трубопроводы стальные, соединения ниппельные (фиг. 46К
Ниппели, гайки и штуцеры в сети низкого давления (35 ат) нор*
Фиг. 46. Типовые соединения.
А —соединение стальных трубок; Б—разветвление трубок;
В—соединение дюритовых шлангов.
мальньге, в сети высокого давления (150 ат) специальные, усилен¬
ные, допускающие более сильную затяжку.
Крепятся трубки спецйальными узелками с деревянными или;
текстолптк^ы^^мута-дками или хомутиками с прокладкой кож-и-j
Краны
Кран шасси и кран щитков (фиг. 47). Краны шасси и щитков
различаются только формой ручек, в остальном они совершенно
одинаковы; крепятся оба крана на пульте (фиг. 45).
Ручка крана, устанавливаемая в крайние положения, вхо<дит в
пазы на секторе и удерживается в них пружиной. Когда шасси
полностью выпущено, ручка крана запирается стопоро^ Для того
чтобы перевести ручку крана из положения шасси «выпущено»
в положение «поднято», надо повернуть и переставить стопор, от¬
жать ручку 5 в сторону и перевести ее «на себя» доотказа.
При вдвинутом стопоре ручку из положения шасси «выпущено»
в положение «поднято» перевести нельзя.
Кран состоит из двух клапанов 2 (фиг. 47), валика 3 с двумя
кулачками 4, ручки 5 со стопором и ряда вспомогательных деталей.
Все это смонтировано в литом корпусе 1 и укреплено на пульте
управления. Ручка жестко связана с кулачками. При повороте руч¬
ки из одного крайнего положения в другое один кулачок нажи¬
мает на шток клапана и опускает его вниз, а другой перестав!
нажимать на шток другого клапана, который поднимается вверх.
<56
Клапан крана шасси (фиг. 48) является основной' частью кранам
Он состоит из корпуса 7, штока 2 с завальцованными шайбами»
верхней и нижней муфт 3 и 4, возвратной пружины 5 и колпачка 6
с контргайкой на штоке 7. Корпус имеет боковой штуцер, соеди¬
ненный с одной из линий сети шасси.
Нижняя муфта с медной
прокладкой 8 наглухо ввер¬
нута в корпус и имеет
входной штуцер.
Верхняя муфта при пе¬
реборке клапана выверты-
Рукоятка
крана
Шасси
Рукоятке нрайа
щитков
Клапан 2
К цилиндру
крана шасси.
и
Фиг. 47. Кран шасси
1—корпус крана; 2—клапаны;
о—ручка крана со стопором; 6—ушко крепления
крана; 7—крышка смотрового окна.
Фиг. 48. Клапан
1—корпус клапана; 2—шток клапана:
3— верхняя муфга; 4— нижняя муфта:
5—возвратная пружина; 6' —колпачок
штока; 7—контргайка на штоке; 8—ниж¬
няя медная прокладка; 9—верхняя про¬
кладка; 10 и Л—резиновые шайбы
12—паз.
кран щитков.
3—валик; 4—кулачки;
От редуктора низ¬
кого давления
вается и поэтому она ввернута в корпус только с прокладкой 9
и припаяна оловом'.
Каждая муфта имеет седло, к которому могут прижиматься
резиновые шайбы 10 и 11. Когда шток занимает нижнее положе¬
ние, шайба 10 прижимается к седлу нижней муфты и прекращает
поступление воздуха из рабочей сети в клапан—клапан закрывается.
В этом положении клапана (при подъеме или опускании) отрабо¬
танный воздух выходит из системы через пазы 12 в верхней части
штока клапана.
В нижнем положении шток удерживается путем нажатия кулач¬
ка. Силу нажима следует регулировать ввертыванием или вывер¬
тыванием! колпачка 6. При этом необходимо учитывать, что ч-рез-
5*
67
мерно сильный нажим вызывает быстрый износ резиновой шайбы,
л слишком слабый нажим — просачивание воздуха.
Если кулачок не нажимает на шток клапана, то под действием
возвратной пружины шток занимает верхнее положение — клапан
•открыт. <В этом положении к седлу -прижимается верхняя резино¬
вая шайба (под действием возвратной пружины), которая перекры¬
вает сообщение между внутренней камерой и атмосферой.
В это время нижняя шайба отходит от седла; сжатый -воздух
от входного' штуцера (который соединен с источником сжато-го
воздуха) проходит в образовавшуюся щель и через пазы нижнего
фланца штока и боковой штуцер поступает в линию- сети шасси.
Один из клапанов соединен с линией -подъем-а шасси, другой — с
линией опускания.
Клапаны 2 (фиг. 47) крепятся в литом корпусе крана двумя
болтами, проходящими через приливы корпуса клапана.
Колпачок штока 6 (фиг. 48) клапана входит в направляющую
в горизонтальной стенке корпуса крана. Эта направляющая не
дает штоку перекашиваться при нажиме кулачка. Колпачок дол¬
жен ходить в этой направляющей свободно (при собранном кране),
ио без больших зазоров..
Кулачки 4 (фиг. 47) изготовлены из хромансиля и закалены.
Соприкасающиеся поверхности кулачка и колпачка штока должны
быть чисто обработаны, без видимых рисок. Угол поворота отно¬
сительно ручки крана влияет на работу крана, поэтому необходимо
при переборках крана внимательно' следить за правильной уста¬
новкой кулачков. Рабочую -поверхность кулачка припиливать вос¬
прещается. В случае ее повреждения нужно сменить кулачок. На
валике кулачки укреплены калеными конусными болтами.
Для регулировки кранов ручка ставится в нейтральное положе¬
ние., при эюм оба клапана должны быть закрыты. Нажим на шток
регулируется путем' вращения колпачка 6 клапана.
При переводе ручки крана шасси в положение «опущено» ^ла¬
пан I (фиг. 44) открыт, а клапан II закрыт. В кране щитков при
повороте ручки в положение «опущено» клапан I закрыт, а кла¬
пан II открыт. Закрытый клапан не должен пропус^ть воздух.
Между колпачком открытого клапана и его кулачком должен быть
зазор в 1 мм. Через верхнюю часть открытого клапана не должен
просачиваться воздух.
Поставить ручку -в другое крайнее положение и повторить про¬
верку. П1ри этом клапаны соответственно меняют положение.
Для регулирования колпачков штоков необходимо снять крыш¬
ки смотровых окон 7 (фиг. 47) на корпусе крана, и тогда можно
регулировать колпачки, не снимая клапана с крана. -После регули¬
рования затянуть ко-нтргайки на штоках клапанов и поставить
крышки на место.
Присоединять трубопроводы к клапанам в следующем порядке:
в кране шасси линию подъема присоединять к боковому штуцеру
клапана II, линию опускания шасси — к боковому штуцеру кла^
пана L 1
68
В кране щитков линию подъема присоединять, к боковому шту¬
церу первого клапана I, линию опускания — к штуцеру клапана II..
Нижние штуцеры каждого крана соединяются между собой спе¬
циальным тройником, к которому подводится трубопровод, идущий
от источника воздуха (от редуктора). Если в эксплоатации начи¬
нает пропускать закрытый клапан (течь через нижнее' седло), то
необходимо, вывернув колпачок штока, усилить нажим на нижнюю
шайбу. Если и это не поможет, следует сменить резиновую шайбу.
Если начинает пропускать открытый клапан (течь через верхнее
седло), то это значит, что произошла усадка «возвратной пружины
пли повреждена резиновая шайба. Нужно перебрать клапан и за¬
менить неисправную деталь.
Во время переборки клапана обратить внимание на состояние
седел. Они должны быть чистыми, без рисок, заусенцев и острых
углов.
Запорный кран- (фиг. 49). Назначение запорного крана — пре¬
кращать доступ воздуха из баллона в систему. Краном пользуются
как при работе системы, так и в момент зарядки баллона шасси от
аэродромного баллона. Рабочее давление крана —150 ат. При
таком давлении не должно быть просачивания воздуха через за¬
порный шариковый и конусный клапаны.
Кран состоит в основном из стального корпуса 1 и штока кла¬
пана 2, на котором в нижней части вставлен запорный шарик 7,
з в верхней части — конус обратного- клапана.
Уплотнение крана 5 состоит из прессованной пробки или на¬
мотки асбестового шнура, распорных колец 4 и зажимной гайки 3.
При повороте маховичка 6 крана то Вчту, то в другую сторону
шариковый клапан будет соответственно открывать или закрывать
проходное отверстие. Полностью кран открывается при повороте
маховичка на 1,5 оборота. Если кран разбирался, то после новой
69
-лереборки необходимо проверить его воздухом под давлением
150 ат на герметичность »в открытом
и
■Фиг. 50. Соединительный кран шасси - запуск.
А—корпус крана; 2 — клапан крана; 3—рукоятка; 4—боковой
-^переходник; 5—осевой переходник; 6—прокладка: 7—гайка
сальника; 8-сальник; 9—конусные кольца.
Дополнительный кран шасси (фиг. 51)
с атмосферой В'
закрытом 'положениях.
Соединительный
кран шасси-запуск
(фиг. 50). Кран служит
для соединения систе¬
мы подъема шасси с
системой запуска мо¬
тора и перекрытия ее.
Рабочее давление кра¬
па — 50 arm.
Соеди нидельный
кран по принципу ра¬
боты аналогичен за¬
порному крану. Основ¬
ные его отличия сле¬
дующие: в переднем
конце клапана 2 вме¬
сто шарика имеется
конус, а обратного
конуса нет. Корпус
крана — дуралю'миновый.
служит для сообщения
воздушной линин 'подъема шасси
ния отверстий для прохода воз¬
духа в клапане крана шасси.
По конструкции дополнительный
кран аналогичен соединительно¬
му крану шасси-запуск. Сальника
и бокового штуцера в нем нет,
для сообщения
случае засоре-
1 г
Фиг. 51. Дополнительный кран
шасси.
I—корпуе крана; 2—шток; 3-муфта;
ручка; 5— шпилька.
так как он должен в открытом положении травить воздух в ат¬
мосферу; йместо бокового штуцера сделаны два отверстия. Кор¬
пус 1 крана стальной.
70
Редукторы
Два редуктс-ра установлены на пути подачи воздуха из баллона
в рабочую сеть для 'понижения давления СО' 150 до 35 ат. Редукто-р
высокого давления (фиг. 52) понижает давление со 150 до 50 ат,
а редуктор низкого давления — с 50 до- 35 ат. По конструкции
я принципу действия оба редуктора аналогичны.
Фиг. 52. Редуктор высокого давления.
1—рабочая пружина; 2—регулирующий стакан; 3—муфта; 4—буфер; 5—корпус
редуктора; 6—стальная шайба; 7—шайба резиновая; в—упор: 9 — гайкам 10—мем¬
брана; 11—гайка корпуса; 12—пружина клапана; 13—толкач; 14—стаканчик кла¬
пана; 15—натяжная гайка предохранительного клапана; 16— гайка; 17-пружина;
13—стаканчик клапана; 19—кошргайка; 20—резиновая шайба; 21—фибровая
прокладка; 22, 23 и 24 — прокладные шайбы; 25—камера высокого давления:
26-камера низкого давления.
Корпус редуктора 5 с навернутой гайкой 11 и поставленной
мембра-ной 10 образует две камеры, соединенные между собой
отверстием. Камера высокого давления 25 соединена с баллоном,
л камера низкого давления 26—с сетью.
Герметичность камеры низкого' давления достигается резиновой
мембраной 10, прижатой к поверхности корпуса -муфты» 3. На по¬
верхности корпуса и шайбы 6 сделаны кольцевые проточки для
более надежного уплотнения.
Герметичность камеры высокого давления достигается фибро¬
вой «прокладкой 21, затянутой гайкой 11. Отверстие, соединяющее
камеры, открывается и закрывается клапаном, соединенным с пру-
71
.жинами 1 и 12. Клапан состоит из стаканчика 14, шайбы из твер¬
дой резины 7, упора 8 и гайки 9, затягивающей резиновую шайбу.
Когда клапан занимает среднее положение, стакатгчик 14 подходит
к седлу и изменяет сечение проходного .отверстия, соединяющего
камеры. Клапан соединен с пружиной 1 толкачом 13.
Когда нет давления в редукторе, то пружина /, преодолевая
силу пружины 12, отодвигает клапан в крайнее открытое положе¬
ние. Когда давление воздуха в камере низкого давления больше
56 от, то пружина 12 вместе с воздухом, давящим на мембрану,
отжимает буфер 4 и клапан закрывает отверсти^, соединяющее
камеры. Следовательно, доступ воздуха из камеры высокого дав¬
ления в камеру низкого давления прекратится. v
В промежуточных положениях клапана будет автоматически от¬
крываться такое проходное отверстие, которое обеспечит при раз¬
личных расходах воздуха перепад давлений от 150 до 50 ат. Чем
больше расход воздуха, тем больше будет открыт клапан при том
■же перепаде давлений.
Нормально редуктор высокого' давления при давлении посту¬
пающего воздуха в 150 ат должен давать в сеть 40—50 ат, а ре¬
дуктор низкого давления — 34—37 ат.
Если давление отклонится от номинального на 3—5 ат, необ¬
ходимо отрегулировать редуктор, поворачивая регулирующий ста¬
кан 2 и тем самым изменяя затяжку рабочей пружины 1. Если
давление за редуктором сильно упадет и усиленная затяжка пру¬
жины не даст положительных результатов, значит произошла усад¬
ка рабочей пружиньг и ее необходимо сменить.
С камерой низкого давления соединен предохранительный кла¬
пан, помещенный на корпусе редуктора. Предохранительный кла¬
пан состоит из стаканчика /8, шайбы из твердой резины 20, гайки
\16, затягивающей резину, и точно тарированной пружины 17, при¬
давливающей резину к кольцевому буртику предохранительного
клапана. Пружина регулируется при помощи натяжной гайки 15,
которая должна быть законтрена контргайкой 19. Закрытый предо¬
хранительный клапан удерживается пружиной- 17. Если давление
в камере низкого давления выше нормы, пружина не в состоянии
удержать клапан и воздух травится наружу через отверстия в кор¬
пусе клапана до тех пор, пока давление не упадет до нормы.
Нормально клапан должен начинать стравливать воздух при дав
лении 55—60 ат, а для редуктора низкого давления — при давле¬
нии 40—45 ат.
Под все пружины должны быть подложены шайбы. Детали.,
соприкасающиеся с резиной, не должны иметь острых угло'в. Нуж¬
но следить за тем, чтобы масло не попадало в редуктор. При по¬
вреждении поверхности резиновых шайб их необходимо сменить.
Натяжная гайка 15 предохранительного клапана и регулирую¬
щий стакан 2 рабочей пружины1 1 должны быть запломбированы,
, Зарядный штуцер и клапан
Зарядный штуцер и клапан (фиг. 53) стоят на левом боку фю¬
зеляжа, около рамы №2. В этом месте прикреплена трафаретка, ука-
72
соединяющий обе системы;.
Фиг. 53. Зарядный клапан.
1— корпус клапана; 2—перекидная'
гайка; а—медная прокладка; /—пор¬
шень клапана с продольными пазами;
5—пружина клапана; в—упорна»
втулка; 7— резиновая шайба.
.зыюающая месторасположение штуцера и основное правило за¬
рядки.
При зарядке баллонов шасси воздухом под давлением больше
50 ат необходимо перекрыть кран,
после зарядки штуцер нужно закрыть
заглушкой.
Рабочее давление зарядного кла¬
пана— 150 ат. Зарядный клапан пред¬
назначен для того, чтобы после за¬
рядки воздух не выходил через заряд¬
ный штуцер. Зарядный клапан про¬
пускает воздух только в одном на¬
правлении, т. е. в баллоны, и авто¬
матически закрывает обратный его
выход в атмосферу через штуцер.
Зарядный клапан состоит из кор¬
пуса 1, поршня 4 с продольными па¬
зами для прохода воздуха, перекид¬
ной гайки 2, возвратной пружины 5
и резиновой шайбы 7. От зарядного
штуцера сжатый воздух поступает к
штуцеру перекидной гайки 2; преодо¬
левая силу пружины, воздух отжи¬
мает поршень клапана и проходит
(так, как это показано на рисунке
стрелками) по продольным пазам че¬
рез выходной штуцер корпуса в сеть
шасси и запуска мотора. При отсут¬
ствии давления в зарядном штуцере
возвратная пружина возвращает пор¬
шень в исходное положение и тем самым препятствует выходу
(воздуха из системы шасси наружу.
8. СИСТЕМА АВАРИЙНОГО ОПУСКАНИЯ ШАССИ
В случае отказа 'воздушной системы (пробоина магистрали^ от¬
сутствие воздуха в баллонах, отказ компрессора ПК-34Е1 и т. д.)
опускание шасси производят аварийным способом.
На -правом) борту в кабине пилота установлена ручная лебедка
/2 (см1, фиг. 36) с червячной передачей. При вращении рукоятки
против часовой стрелки (если смотреть на борт) два троса будут
наматываться на барабан. Наматываемые на барабан тросы; соеди¬
нены через ролики и полиспасты с рычагами аварийного опуска¬
ния 11. Рычаг каждой половины шасси при наматывании троса на:
барабан нажимает на верхнюю часть подкоса (аналогично штоку
цилиндра) и выпускает шасси. К рычагу аварийного опускания
шасси (фиг. 54) присоединен амортизационный шнур, оттягиваю¬
щий его в исходное положение (назад) и удерживающий трос в
натянутом состоянии. Пл , сты. -рни иг тто дур° Внутри
рыча/га расположена качалка, необходимая для открытия верхнего
замка перед опусканием шасси. Качалка, дойдя до упора на верх-
73
самым открывает замок (см. фиг.
ней части «подкоса раньше, чем упор рычага, вытягивает трос и тем
). После того как замок от¬
кроется, рычаг аварийного
опускания доходит до упо¬
ра и начинает давить на
подкос.
Лебедка аварийного опу¬
скания шасси (см. фиг. 55)
состоит из литого корпуса 4,
в котором смонтирована
червячная передача. Бара¬
бан 3 с червячным коле¬
сом 2 и червяк 7 вращают¬
ся на шарикоподшипниках
18 и 19. Вращение осуще¬
ствляется при помощи ры¬
чага с рукояткой 7 и 9.
Рукоятка 7 в прходном
положении убирается к
борту фюзеляжа, а при ава¬
рийном опускании выдви¬
гается.
На червяке имеется хра¬
повик, к которому подво¬
дится собачка 12, укреплен¬
ная на крышке картера 5,
Храповик и собачка удер¬
живают систему аварийного
опускания ’ъп' обратного хо¬
да. Собачка всегда (кроме
случаев регулировки си¬
стемы аварийного опускания)
должна прижиматься к храповику, для чего имеется пружина со¬
бачки 13.
Фиг. 55. Лебедка аварийного опускания шасси.
1—червяк из закаленной стали; 2—червячное колесо; 3—бграбан для троса;
-4—корпус передачи; б—крышка картера; в—болты, стясивающие корпус; 7—руко¬
ятка; 8—заглушка; 9—рычаг рукоятки; 10—стопор рукоятки а выдвинутом поло¬
жении (с пружиной и шариком); 11—ось барабана и червячного колеса; 12—со-
«бачка храповика; 13—пружина собачки; 14— зашелка собачки; 11—втулка, за¬
прессованная в корпус; 16—распорная трубка; 17— болты крепления барабана к
червячному колесу; 18—шарикоподшипники червя ного колеса и барабана;
19—шарикоподшипник червяка; 20—крышка; 21—шпилька крепления рычага
рукоятки; 22—заглушка.
74
9. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Питание тормозной системы производится от штуцера, вклю¬
ченного в воздушную сеть системы запуска мотора.
Фиг. 55. Принципиальная схема управления тормозам* .
1—колесо; 2—манометр двухстрелочный; 3—диференциал; 4—педали ножного
управления; 6—тяга, соединяющая диференциал с педалями; 6—дюритовые шлаг-
ги; 7—тормозной рычажок на ручке; а—редукционный клапан; 9—тяга; 10—фильтр;
11—запорный кран; 12—отстойник.
Управление состоит из следующих основных деталей: редук¬
ционного клапана ПУ-6 8 (фиг. 56) на рукоятке ручного управле¬
ния, диференциала 3, соединенного тягой 5 с педалями ножного
управления, фильтра 10 для очистки воздуха, отстойника 12
>4 запорного крана 11 (перечисленные детали являются готовыми
.изделиями). Максимально допустимое давление в сети тормозов —
6 аг. Давление проверяют по> двухстрелочному манометру, установ¬
75
ленному на пульте управления шасси и щитками (см. фиг. 4£
Заторный кран тормозной сети установлен также на пульте упра-1
ления.
Воздушная проводка осуществлена стальными трубами сеч<
нием 8X6 мм с ниппельным соединением, на изгибах — дюрит
вымм шлангами с зажимами.
Пользование тормозами
Для торможения перед рулежкой и посадкой необходимо о
крыть запорный кран 11. Прямое торможение (оба колеса ©мест
осуществляется нажатием рычажка 7, шарнирно укрепленного ь
рукоятке ручки управления самолетом, в результате чего прив.
дится в действие редукционный клапан 8. При этом педали ноя
*но.го< управления должны находиться в нейтральном положена
Раздельное торможение осуществляется 'отклонением педале
ножного управления. При этом тормозной рычажок 7 должен бы
также нажат. Система собрана так, что при нажатии на. леву
педаль тормозится левое колесо, яри нажатии на правую педаль-
правое колесо.
Таким образом система дает возможность тормозить каждс
колесо в отдельности или оба вместе. Степень торможения зав:
сит от степени нажима на рычаг управления и соответствующую
педаль. Тормозить следует плавно, постепенно нажимая на рыч
жок 7. Торможение прекращается, как только' отпускается рыч.
жок 7. На длительных стоянках запорнымикран 11 должен бьг
закрыт.
10. СИГНАЛИЗАЦИЯ ШАССИ
Механическая сигнализация
Механическая сигнализация состоит из указателей 19 (с
фиг. 36), помещенных на каждом крыле на верхней обшивк
около переднего стыкового- узла. Механический указатель соед]
иен с вилкой шасси жесткой тягой 20. Указатель 19 при выпуще!
•ном шасси стоит вертикально, а при убранном — горизонтальв
(спрятан в жолоб). Промежуточное положение указателя соотве
ствует промежуточному положению шасси.
Электрическая сигнализация
Установка сигнальных кнопок шасси (фиг. 57). Кнопка ВК-^
укреплена на среднем узле верхней части подкоса. Упор кнопк
вращается на одной оси с качалкой пружинного цилиндра замк.
Упор нажимает на шток кнопки только1 тогда, когда замок закрьг
/и в это время на доске приборов, загорается зеленая лампочка.
Вторая кнопка ВК-41 установлена на верхнем узле шасси, н
шейке цилиндра подъема, а упор — на его штоке. При полность
убранном шасси упор штока цилиндра нажимает на шток кнопк
и на приборной доске загорается красная лампочка.
76
i
Сектор нормального
'77
Третья кнопка ВК-41 стоит под сектором! газа. При положений
сектора «малый газ» эта кноитка включает сигнализацию автомата*
чески, если по каким-либо причинам тумблер шасси не был вклю¬
чен.
Регулировка сигнализационных кнопок
Сигнализационные кнопки должны бытц отрегулированы так,
чтобы: ' |
а) ход 3—4 мм был холостым, 4—5 лщ—контактным й.?
5—7 мм— резервным (полный ход 7 мм)\
б) при полностью выпущенном шасси и полностью закрытых
замках загорались зеленые лампочки;
в) при полностью убранном шасси и полностью закрытых верх-.-
них замках загорались красные лампочки;
г) при выключенном тумблере шасси сигнализация включалась,
автоматически при положении сектора газа мотора «малый газ».
Эксплоатационные указания
Необходимо следит за тем, чтобы тяга механической сигнали¬
зации не была погнута и чтобы регулировочные винты на штоках ;
кнопок всегда были законтрены. В случае расконтровки снова от- .
регулировать их и законтрить. i
11. ОБТЕКАТЕЛЬ ШАССИ
Обтекатель состоит из двух основных частей — неподвижной i
части и створок люка.
Неподвижная часть наглухо прикреплена к носку и нижней
жесткости центроплана. Створки люка подвешены к неподвижной
части обтекателя на шомполах. Когда
шасси выпущено, створки люка опу¬
Фиг. 58. Открытие и за¬
крытие люков шасси.
1— текстолитовый вкладыш;
2—рычаг крышки; а—крышка лю¬
ка; 4—тяга; 5—качалка; в—пру¬
жина; 7—амортизационные
стойки.
щены вниз; когда шасси поднято, створ¬
ки люка подняты и образуют с непо¬
движной частью хорошо обтекаемой
тело. Из прорези створок люка немного
выступают пневматики колес. Закрыва¬
ются створки люка путем нажатия упо¬
ров, находящихся на амортизационных
стойках 7 (фиг. 58), на рычаги, прикле¬
панные к передней части каждого люкал
Рычаг створки люка состоит из двух
частей:сварного основания, приклепанно¬
го к створкам, и съемного текстолитового |
вкладыша 7. Этот вкладыш подгоняется |
к стойке так, чтобы створки не закры- j
вались слишком рано, а когда шасси I
убрано, — плотно прижимались к непо-;
движному обтекателю, но в то же время
чтобы не зажимались стойки шасси при|
подходе к верхнему положению. I
78
Открытые створки удерживаются пружинами 6, связанными с
рычагами. После монтажа и при экаплоатации. необходимо следить
за тем, чтобы амортизационные стойки при уборке не касались-
рычагов крышек.
12. КОСТЫЛЬ
Основными элементами костыля (фиг. 59) являются: ферма 1,
вилка костыля 2 с осью, нога костыля 4, амортизатор костыля 3
и колесо 16.
Ферма состоит из двух патрубков,
в которых вращается нога костыля,
и четырех трубок, соединяющих
патрубки с двумя шарнирами, на
торых ферма
поднимается вверх
Фиг. 59. костыль.
ЭТИ
КО-
ИЛ И.
1—ферма: 2—вилка костыля; 3—амортиза¬
тор костыля; 4—нога костыля; 5—нижний
узел фермы и подшипник ноги костыля;
о— верхний узел фермы и подшипник ноги
костыля; 7 — упорные патрубки ноги косты¬
ля; 8—масленка Штауфера верхнего под¬
шипника; 9—масленка Штауфера нижнего
подшипника; 10—болт крепления ноги к
вилке; 11 — зашелка стопора;, 12—паз стопора; 13—пружина стопора: 14— ка¬
чалка стопора; 15—трос управления стопором; 16—колесо 400X150 мм.
опускается вниз. Верхний патрубок фермы имеет узел для крепле¬
ния амортизатора. В патрубки запрессованы бронзовые втулки и
поставлены масленки Штауфера 8 и 9 для смазки.
Нога костыля 4 представляет собой толстостенную трубу, на
которую снизу надевается вилка. Для того чтобы нога не могла
перемещаться вверх или вниз, на нее надеты и закреплены конус-
Hbftffl болтами патрубки 7. Эти патрубки упираются в узлы ферм
5 и 6.
Вилка костыля сварена из двух штампованных частей; в нее
вварены патрубки для ноги и для оси. В вилку введены трубки,
через которые вставляется болт 10, крепящий вилку на ноге ко¬
стыля.
79
Ось костыльного колеса А (фи-г. 60) состоит из толстостенной
прубы с надетыми на нее двумя распорными втулками В. На ось
насаживают шарикоподшипники колеса, зажимают их втулками и
.затягивают гайкой. Ось колеса закреплена в вилке костыля бал¬
лами Г.
Колесо размером 400X150 мм.
Костыль ориентирующийся, может быть при необходимости за¬
фиксирован пилотом в среднем положении. Для этого на костыле
Фиг. 60. Ось костыльного колеса 400X150 мм.
Л—ось; Б-нарезная втулка; В—распорная втулка; Г—ступенчатый болт;
Д—стяжная гайка; Е—контровая пластинка; Ж—винты крепления кон¬
тровки к вилке костыля.
-установлен стопор, управляемый из кАбины пилота. Стопор пред¬
ставляет собой защелку 11 (фиг. 59), вращающуюся в кронштейне,
приваренном к нижнему патрубку фермы костыля. Нижняя часть
■кронштейна представляет собой толстую пластину с прорезью.
.Такая же пластина приварена к вилке костыля. Когда защелка
поднята, вилка с колесом; может поворачиваться. Когда защелка
заходит в паз 12 обеих пластин, то вижа фиксируется в среднем
-положении.
Стопор поднимается тросом 15, который при помощи сережки
присоединен к рычажку защелки. В нижнее положение защелка
•приводится пружиной 13, которая при этом вытягивает трос 15
-назад. Трос, идущий от стопора костыля, проходит через ролики,
направляющие 'втулки и подходит к ручке управления стопором,
помещенной с правой стороны сиденья пилота. Для того-чтобы!
80
освободить костыль, нужно перевести рукоятку 1 (фиг. 61) из
верхнего положения «костыль застопорен», в нижнее — «костыль
свободен», как показано на фигуре.
В нижнем положении ((«костыль свободен») рукоятка входит
чв прорезь конуса и стопорится пружиной 3. Для стопорения ко¬
стыля нужно оттянуть рукоятку (вбок (от борта) и перевести
<в верхнее положение — «костыль застооорен». 'Пружина защелки
стопора 13 '(фиг. 59) вытянет трос, й если паз стопора 12 на пла-
Фиг. 61. Ручка управления стопором костыля.
1— рукоятка; 2—корпус; 3—пружина; 4—болт, на котором вращается рукоятка;
<5—болт; 6—шарнир Гука; 7—болты крепления корпуса; в—трос управления
стопором.
стинах фермы и вилки костыля совпадут, то защелка ройдет в них
и запрет костыль.
Таким образом, чтобы удержать костыль, на|до перевести ру¬
коятку в верхнее положение и рулить прямо; при этом! костыльное
колесо займет нейтральное положение, прорези совпадут и стопор
защелкнется.
При рулежке на земле костыль должен быть свободен (стопор
открыт).
Перед взлетом (на последней прямой после рулежки), во время
взлета и посадки стопор костыля должен быть закрыт.
При открытом стопоре костыль может поворачиваться на 360°.
Амортизатор костыля (фиг. 62) по конструкции сходен с амор¬
тизатором шасси, но отличается от него наличием иглы перемен¬
6 Зак. 4389
81
ного диаметра, вследствие чего проходное отверстие диффузора
изменяет свое сечение во время хода поршня-.
Цилиндр амортизатора 1 выточен из толстостенной трубы, к
нему приварена крышка с ухом 2. Внизу цилиндра имеется пере¬
кидная гайка 6 с сальником и с упорным кольцом. Поршень 3
имеет в верхней части уплотнения из С-образных кожаных ман¬
жет /2, дуралюминовых распорных колец 10 и направляющей
буксы 11. В донышко поршня ввернута игла 7К кбторая входит в
диффузор 8. Кольца 13 и 14 смягчают удары/* амортизатора при
крайних положениях поршня.
Фиг. 62. Амортизатор кс^тыля.
1—цилиндр амортизатора; 2—крышка с ухом; 3—поршень: 4—крышка поршня
с ухом; 5—гайка, затягивающая сальник; 6—перекидная гайка; 7—игла; 8—диф¬
фузор; 9—гайка, стягивающая уплотнение поршня; 10—дуралюминовые распор¬
ные кольца; 11—букса; 12—кожаные манжеты; 13 и 14— упорные кольца;
15 -зарядный штуцер; 16—масленка Штауфера для смазки сальника; 17—саль¬
ник; 18—контргайка.
На цилиндре имеется взаимозаменяемый с амортизатором шасси
зарядный штуцер 15. Разбирается амортизатор костыля аналогично
амортизатору шасси. Гайка 6 снимается при разборке только после
выпуска воздуха из амортизатора. Ход поршня костыля 110 .itw.
13. УПРАВЛЕНИЕ ПОДЪЕМОМ ШАССИ
Общие сведения
Подъем и опускание шасси производят, как правило, от си¬
стемы запуска мотора, а в случае ее отказа .— от баллона шасси.
Во избежание случайного перевода ручки крана шасси при pai6ore
в кабине на земле введена стопорная шпилька. Эта стопорная
шпилька запирает ручку крана шасси (положение «от себя»), когда
самолет стоит на трех точках или передвигается по' земле, а также
при пробе мотора. Стопорную шпильку выдвигают после того, как
летчик окончательно подготовится к старту. После выпуска шасси
ручка крана должна стопориться немедленно.
Поднимать и опускать шасси следует на скорости 200—
250 км!час (по прибору).
К каждому самолету прикладывается таблица (фиг. 63), схема¬
тически показывающая последовательность работ при подъеме и
опускании шасси.
82
Подъем
Перед полетом включи
тумблер
Сигнальные лампы
Выдвинь
стопор
крана шасси
Опускание
Открой
соединительный кран
шасси-за писк
или
V в случае отказа
открой
запорный
кран
• Аварийное
опускание
Переставь ручку
крана шасси на
Открой
соединительный кран
шасси-запуск или
в случае отказа
U открой'
записка запорный Г
' иППЧ \
Переставь ручку
крана шасси
на
подъем
Смотри
на
указатель
Полет
Закрой
соединительный кран
шасси- запуск
или
запорный
"P™ (о
Переставь (
(о ОПУ Ц?
ручку крана л
шасси на
опускание J
Смотри
указатель'
Закрой
соединительный кран
шасси-запуск
UJ1U^
запорный/
кран \ О /
Перед посадкой поставь
стопор крана .шасси
и после посадки
выключи тумблер
Полет
вытяни ручку
вращай ручку
Пз'лет
Смотри
на
указатель
Фиг. 63. Последовательность работы при подъеме и опускании шасси.
6*
83
Исходное положение системы
Система находится в исходном' положении, когда шасси выпу¬
щено и щитки подняты. В этом положении:
Краны
Соединительный кран шасси-запуск закрыт.
Запорный кран закрыт.
Кран шасси на опускание — ручка «от себя».
Кран щитков на подъем — ручка «на себя»;
Дополнительный кран закрыт и запломбирован.
Зарядный штуцер закрыт заглушкой.
Ручка крана шасси заперта стопором.
Сигнализация
При установке сектора газа в положение «малый газ» или при
включении тумблера горят обе зеленые лампочки.
Указатели механической сигнализации стоят вертикально.
Подъем шассй
Если в полете предполагается убирать шасси, то перед полетом
необходимо -выдвинуть стопор ручки крана.
Для подъема шасси требуется:
1. Открыть соединительный кран шасси-запуск.
2. Кран шасси перевести на подъем, при этом обе зеленые лам¬
почки должны погаснуть и указатели механическом сигнализации
должны повертываться назад.
3. Закрыть соединительный кран, когда шасси уберется пол¬
ностью, т. е. когда загорятся обе красные лампочки и указатели
механической сигнализации Полностью спрячутся в крыло.
При подъеме от баллона шасси и от аэродромного баллона
выполняются те же операции, только вместо соединительного крана
открывают или закрывают запорный кран или вентиль аэродром¬
ного баллона.
В полете с убранным шасси
Краны
Краны шасси на подъем! — ручка «на себя». Стопор ручки крана
выдвинут.
Все остальные краны должны быть в исходном положении.
Сигнализация
При установке сектора в положение «малый газ» или при вклю¬
чении тумблера загораются -обе красные ла'мпочки. Указатели ме¬
ханической сигнализации находятся внутри крыла (в горизонталь¬
ном' положении).
Примечание. В полете тумблер выключается. Если летчик не
включит тумблера перед посадкой, сигнальные лампочки при дросселиро¬
вании мотора загорятся автоматически.
84
Опускание шасси
Если тумблер был выключен, то его надо- включить. При выклю¬
ченном! тумблере лампочки загорятся при переводе сектора газа
на «малый газ».
Порядок опускания шасси
1. Открыть соединительный кран шасси-запуск.
2. Перевести кран шасси на опускание (ручка «от себя»), при
этом должны погаснуть обе красные лампочки и указатели меха¬
нической сигнализации должны повернуться вверх.
3. Соединительный кран закрыть, когда шасси полностью -вы¬
пустится, т. е. когда загорятся обе зеленые лампочки и указатели
механической сигнализации займут вертикальное положение. При
спускании от баллона шасси или от аэродромного баллона выпол¬
няют те же операции, только вместо соединительного крана от¬
крывают соответственно запорный кран или вентиль аэродромного
баллона.
Перед посадкой
1. Перед посадкой поставить стопор на ручку крана шасси,
чтобы она случайно не повернулась.
2. Выключить тумблер электрической сигнализации шасси (если
’он был включен).
Давление в системе
Давление в бортовом баллоне шасси должно быть не более
150 ат и не менее 70 ат. Показания давления в бортовом баллоне
шасси проверять тто манометру баллона.
Давление в сети при подъеме должно быть 30—35 ат. При
подъеме и опускании шасси в воздушной линии создают противо¬
давление во избежание резких ударов в конце подъема или опу¬
скания шасси.
Необходимо следить по манометру сети за величиной этого
противодавления и переводить ручку крана шасси после того, как
манометр покажет давление не менее 25—30 ат.
При опускании шасси в полете не нужно- следить за величиной
противодавления по манометру сети, но обязательно соблюдать по¬
рядок опускания шасси. Сначала открывать соединительный кран
шасси-запуск, а затем переводить ручку крана шасси.
Давление в сети должно быть не более 40 ат. Если не произ¬
водят подъема или опускания шасси или щитков, то давление в
сети может падать до нуля. Показания давления в сети нужно
проверять по манометру сети.
Для работы системы подъема и опускания шасси давление в
баллоне запуска мотора должно быть 50—35 ат. Показания давле¬
ния в баллоне запуска проверять по манометру системы, запуска.
85
Мероприятия при неполном выпуске или подъеме шасси
При опускании шасси
Если шасси полностью не (выпустилось или выпустилось только
одно' колесо, нужно проверить давление в сети и в источниках
Питания воздухом. Если давление в сети в^ныпе нормального, нуж¬
но увеличить его, открыв полностью соединительный или запорный
кран используемого источника. Если давление в данном источнике
недостаточное, нужно -включить другой источник.
Для перехода от системы запуска к баллону шасси надо за¬
крыть соединительный кран шасси-запуск и после этого открыть
валорный кран.
Для перехода от баллона шасси к системе запуска надо за¬
крыть запорный кран и -.после этого открыть соединительный кран
шасси-запуск.
Если, несмотря на использование обоих источников воздуха и
нормальное давление в сети, шфси полностью не выпустилось,
нужно открыть дополнительный кран. Если и это не поможет, нуж¬
но выпустить шасси при помощи системы аварийного опускания.
При подъеме шасси
Если шасси полностью не убралось, нужно проверить давление
в системе запуска и в баллоне шасси. Если давление в сети -меньше
нормального, нужно добавить воздуха в сеть из баллона с боль¬
шим давлением. Если давление в баллонах шасси и запуска не¬
достаточное для подъема, нужно выпустить шасси и не поднимать.
Если давление в баллонах шасси и запуска нормальнее, а в сети
недостаточное, следует проверить, не -открыт ли дополнительный
кран. Если кран закрыт, то шасси нужно выпустить и не лодни-
мать._ _
Выпуск шасси системой аварийного опускания
Если шасси полностью не выпускается даже при помощи обеих
воздушных систем, нужно исито-льзовать систему аварийного опу¬
скания. Для опускания шасси при помощи системы аварийного
опускания необходимо:
1. Проверить, закрыты ли запорный и соединительный краны.
2. Открыть дополнительный кран.
3. Уменьшить скорость полета до 200—230 км]час (по прибору).
4. Ручку крана шасси перевести на опускание.
5. Вытянуть рукоятку аварийного опускания из походного -по¬
ложения и вращать ее против часовой стрелки (если смотреть на
борт).
6. Когда ручка остановится, проверить, горят ли обе зеленые
лампочки, натянуты ли оба троса аварийного опускания, защелк¬
нула ли собачка-храповик на ручке аварийного опускания.
7. Поставить рукоятку в походное положение.
14. ЗЛРЯДКА-4иет***« /ШАССИ
Зад|—кг hmww
■Залиимг "UMupi изищы&ннон.. стоики шеи
Состав смеси: глицерин технически чистый — 7О°/о, спирт эти¬
ловый ректификат — 25°/о, вода — 5% (по весу). Смесь нужно тща¬
тельно перемешивать для того, чтобы она была однородной.
Для 'определения количества смеси в стойке необходимо про¬
верить ее уровень. Для этого нужно подвесить самолет на пира¬
мидах и стравить воздух из обеих парных амортизационных стоек
через зарядные штуцеры. Домкратом сжать обе стойки на 90 мм
(на поршнях имеются деления по 10 мм) при открытых зарядных
штуцерах. При этом ходе смесь дЬлжна дойти до зарядных шту¬
церов. После проверки уровня смеси продвинуть поршень под дав¬
лением воздуха от аэродромного баллона.
Давление воздуха в зарядных штуцерах увеличивать постепен¬
но, во избежание резких ударов в конце хода. Давление воздуха
должно быть не более 15 ат.
После проверки уровня зародить стойку «воздухом и опустить
самолет на колеса.
Чтобы долить смесь, необходимо- подвесить самолет на пира¬
мидах и стравить воздух из обеих парных стоек через зарядные
штуцеры. Сжать обе стойки на величину хода поршня 90 мм и при¬
соединить трубопровод от сосуда со смесью к зарядному штуцеру
одной стойки, а трубопровод от аэродромного- баллона сжатого
воздуха — к зарядному штуцеру другой стойки, входящей в ту же
вилку. ,
Оба штуцера должны быть открыты доотказа, а уровень смеси
в сосуде должен быть значительно выше зарядного -штуцера.
Осторожно подавая воздух из аэродромного баллона, не повы¬
шая давления выше 15 ат, выдвинуть поршни, — при этом стойка,
к которой Присоединен трубопровод со смесью, будет засасывать
смесь. После этого проверить уровень смеси (для этого- необходимо
второй раз сжать стойки на 90 мм) и дать вылиться избытку смеси.
Если же смеси недостаточно, нужно снова подавать воздух, пока
уровень смеси не поднимется до нормального. Повторить эту же
операцию с другой стойкой. Наполнив стойки смесью, зарядись их
воздухом! и опустить самолет на колеса.
Для того чтобы заменить смесь, надо поднять самолет на ко¬
зелки, снять вилки шасси с самолета и положить их горизонтально,
зарядным штуцером вниз. Открыть зарядные штуцеры и слить
смесь из стоек. После этого засосать свежую смесь и проверить
уровень смеси, как это было описано выше.
В каждой стейке должно быть приблизительно 530 см5 смеси.
Заливка амортизатора костыля
Состав смеси для заливки амортизатора костыля тот же, что
и для амортизационной стойки шасси. Для проверки уровня смеси
или для замены ее необходимо поднять хвост самолета на козелки,
87
снять амортизатор костыля и выпустить воздух через зарядный
гдггуцер. Для проверки уровня сжать амортизатор на 20 мм. На
поршне имеются 10-мм деления. При ’вертикальном' положении
ам/оргизатора (поршнем вниз) уровень смеси должен дойти до
зарядного штуцера. После проверки уровня зарядить амортизатор
•воздухом и поставить на самолет.
При замене смеси ее нужно слить из амортизатора и вновь
залить через зарядный штуцер. После» заливки «проверить уровень
смеси, зарядить амортизатор воздухом и поставить его на самолет.
Смеси нужно заливать около 355 см3.
Зарядка воздухом
Кольцо шасси
Давление в пневматике при нормальном весе самолета должно
быть 3,5—3,7 ат. При этом обжатие пневматика — от 60 до 70 мм.
При определении давления в пневматиках шасси и костыля
следует пользоваться манометром с переходником, показанным на
фиг. 64 Б. Для этого нужно отвернуть колпачок с ниппеля колеса,
/приставить приспособление к ниппелю и нажать. Манометр пока¬
жет давление в пневматике. Нельзя определять давление в пнев-
матиках по манометру редуктора, так как манометр всегда будет
показывать больше на величину давления, необходимого1 для от¬
крытия клапана в ниппеле. Давление для открытия клапана может
быть в пределах от 1 до 6 ат.
Амортизационная стойка шасси
В верхней части цилиндра, на задней стороне, имеется зарядный
штуцер. Обе стойки, входящие в одну вилку, надо заряжать одно¬
временно.
Для проверки давления в стойке шасси имеется приспособление
(фиг. 64), состоящее из манометра с переходником. Перекидную
гайку переходника нужно навернуть на зарядный штуцер, быстро
отвернуть зарядный штуцер доотказа (чтобы не потерять большого
количества воздуха) и следить за показаниями манометра. Обра¬
тить внимание на то, что, воздух проходит через резьбу зарядного
штуцера только во время отвертывания или завертывания штока
штуцера. Когда шток находится в одном из крайних положений,
утечки воздуха нет.
Проверив давление, быстро закрыть зарядный штуцер и отвер¬
нуть приспособление.
Давление воздуха в амортизационной стойке меняется в зави¬
симости от «кода дюршпл ^осадки стойки}. Поэтому величина давле¬
ния 'воздуха при зарядке амортизационной стойки при стоянке са¬
молета на трех точках должна изменяться в зависимости от вели¬
чины осадки амортизационной стойки. Величина осадки опреде¬
ляется по делениям, нанесенным на поршнях стоек через 10 мм.
Величину давления подбирать согласно табл. 2:
88
А Б
Для накачки камер колес eta-
Фиг. 64. Приспособление для зарядки.
Л—приспособление для проверки давления в стойке вилки шасси;
Б—-манометр для определения давления в пневматиках шасси.
89
Таблица 2
Осадка амортизационной стойки, мм
0
20
40
60
80
100
Давление воздуха, ат
27
30
34
39
46,5
56,5
Допустимые отклонения давления при зарядке — не более 1 ат
-з каждую сторону.
При нормальном весе самолета только что заряженная стойка
должна иметь осадку от 50 до 85\ш/.
Баллон воздушной системы
Зарядку баллонов сжатым воздухом на самолете производят oq
аэродромного баллона через 'Зарядный штуцер при помощи при¬
способления. Зарядный штуцер расположен на левом борту 'около
рамы 2.
Для того чтобы зарядить баллон шасси, необходимо:
1. Проверить, закрыт ли соединительный кран шасси-запуск.
2. Снять заглушку с зарядного штуцера и присоединить трубку
от аэродромного баллона к зарядному штуцеру.
3. Открыть запорный кран шасси.
4. Открыть вентиль аэродромного баллона.
5. Закрыть запорный кран, как только манометр баллона пока¬
жет 140—150 ат.
6. Закрыть вентиль аэродромного баллона.
7. Отъединить трубку аэродромного баллона от приемного шту¬
цера и поставить заглушку. Туго затянуть заглушку, подложив
под нее прокладку.
Амортизатор костыля
Вверху амортизатора имеется зарядный штуцер. Заряжается
амортизатор при помощи приспособления, показанного на фиг. 64;
приспособление пропускается через люк в верхней левой части
хвостового обтекателя фюзеляжа.
При зарядке амортизатора костыля при стоянке самолета на
трех точках величину давления подбирать согласно табл. 3, в за¬
висимости от осадки поршня.
Таблица 3
Осадка поршня стойки, мм
0
10
20
30
40
50
Давление воздуха, ат
1
35
1 I
38
41
45,5 |
50
1
56,5
1
Допустимые отклонения давления при зарядке — не более 2 от
в каждую, сторону. 1
При нормальном весе самолета только что заряженный аморти^
затор должен иметь осадку 40—50 мм. •]
90
Костыльное колесо
Давление в>пневматике колеса ггри нормальном весе самолета
должно быть 3-3,5 ат. При этом обжатие пневматика должно
быть около 80—85 мм.
Для зарядки имеется приспособление, показанное на фиг. 64.
15. СМЕНА КОЛЕС
Смена колеса шасси
Подвести пирамиду под крыло и приподнять самолет. Вынуть
стяжные болты 8 (см. фиг. 38) и конусные пробки 7, крепящие ось
колеса, и отъединить ниппели тормозной проводки от штуцеров на
тормозах. После этого можно свободно снять ось с колесом и
сидящими- на ней деталями.
С оси колесо снимать в следующем порядке.
Вынуть стопорные болтики и снять наружный тормозной фла¬
нец 3, имеющий конический переход, вместе с прикрепленным и
нему тормозом колеса. Расконтрить и снять затяжную гайку 4, за¬
тем! распорную втулку с буртиком 6. После этого можно снять
колесо без тормозов.
Чтобы снять тормоза с тормозных фланцев, необходимо вынуть
восемь &мм болтов.
На место колесо устанавливают в обратном порядке. При уста¬
новке тормоза на место нужно следить за тем, чтобы тормоз уста¬
навливался на центрующий буртик распорной втулки. После сборки
колесо должно свободно вращаться, при этом осевой люфт дол¬
жен быть 0,2—0,5 мм.
Смена костыля
На костыле имеются следующие съемные части, которые нужно
снимать в такой последовательности:
а) колесо — расконтрить и отвернуть гайку Д, вынуть шпильки,
крепящие ось (фиг. 60), выколотить ось А вправо и снять колесо;
б) вилка — вынуть через 'Отверстие утопленный в вилке болт 10
(фиг. 59) и снять вилку;
в) вилка с ногой — расшнуровать чехол костыля, вынуть два
конусных болта, крепящих ногу, и вынуть ногу с вилкой вниз;
г) амортизатор — вынуть болты из шарниров;
д) -чтобы снять костыль, надо снять чехол и вынуть болты из
трех узлов крепления костыля.
Установку агрегатов костыля на место производят в обратном'
порядке. После сборки к-олесо должно свободно вращаться, при
-том осевой люфт должен быть 0,2—0,5 мм.
16. СМАЗКА
Смазка шасси
Раз в неделю нужно смазывать: а) шарниры подвески вилки;
б) шарниры подкоса; в) поршни а-мортизаадионных стоек; г) сред¬
ний и верхний замки; д) шарниры системы аварийного опускания
и Др.
91
Смазку накладывать непосредственно детали и через ма
сленки Штауфера.
Смазка костыля
Костыль смазывать раз в неделю. В костыле смазывать д*в
подшипника, ноги костыля и поршень амортизатора. 'Подшипник
смазывать при 'помощи масленок Штауфера. Смазку накладьгват
непосредственно на поршень и через масленку Штауфера. *Дд
заправки нижней масленки Штауфера нужно приподнять кра
чехла. Для смазки 'верхнего подшипника и поршня амортизатор
открыть люк в хвостовом коке.
Раз в три месяца смазывать шарниры, фермы- костыля и амор
тизатора.
Смазка цилиндра подъема шасси
Шарниры цилиндра подъема шасси смазывать раз в недели
Смазку наносить непосредственно на шарниры и через масленк:
Штауфера. Раз в неделю наносить см'азку на шток поршня ци
линдра подъема шасси и забивать смазкой масленку Штауфера.
Раз в два месяца вводить смазку внутрь цилиндра подъем
шасси. Для этого отъединить шток цилиндра подъема шасси о
узла на подкосе шасси и под 'давлением воздуха поставить пор
шень в промежуточное положение. 'Отнять трубки от штуцерО
цилиндра и зашприцевать в каждый штуцер по 100—125 см3 см аз
ки. Для того чтобы смазка размазалась по всей рабочей поверх
пости, присоединить трубки к штуцерам и три-четыре раза поднят
и опустить поршень под давлением воздуха 5—7 ат. Поршень под
нимаггь и опускать после того, как смазка будет нанесена на ци
ыиндры-выключатели, чтобы размазать ее по их рабочей поверх
пости. После этого присоединить цилиндр подъема и цилиндр
выключатель к подкосу шасси.
Смазка цилиндров-выключателей
Раз в два месяца вводить смвзку в цилиндры-выключатели зам
ков одновременно с цилиндрами подъема шасси. Не снимая ци
линдра-выключателя, отвернуть перекидную гайку и зашприцевап
10 см3 смазки; одновременно с этим отъединить от нижнего шту
цера трубку и зашприцевать в него 10 см3 смазки. При отперты
вании перекидной гайки придерживать гайку, чтобы ее не отбро
сило сжатой внутри цилиндра пружиной.
После смазывания вновь собрать цилиндр, законтрить и соеди
нить с соответствующими трубопроводами и шарнирами.
Смазка цилиндра управления щитками
Раз в неделю наносить смазку на детали замка управление
щитками и на шток поршня цилиндра управления щитками (смазф
наносить при открытых щитках). Зашприцовывапъ смазку в маслен¬
ку Штауфера, установленную на гайке цилиндра управления шнг
ками. Раз в месяц вводить смазку внутрь цилиндра управление
92
щитками и цилиндра-выключателя. В этот цилиндр вводить смазку
так же, как в цилиндр подъема шасси и цилиндр^выключатель
замка шасси.
В цилиндр управления щитками вводить 50 см? смазки, в ци-
линдр-вьгключатель— по 10 см? в каждую камеру. Поршни ци¬
линдра управления щитками и цилиндра-выключателя после введе¬
ния смазки (продвинуть несколько раз вперед и назад (под давле¬
нием воздуха 10—12 ат.
Общие указания
Применять только смазку НК-30. Эта смазка пригодна для ра¬
боты! в условиях низкой температуры. При отсутствии смазки
НК-30 -можно применить орудийную смазку КВ-4.
Во время смазывания цилиндров подъема шасси и замков шасси
приходится открывать замки шасси. При открывании замков само¬
лет должен быть подвешен на пирамидах или стоять на трех точ¬
ках. В последнем случае необходимо подложить под колеса упоры,
чтобы самолет не передвигался вперед.
Периодичность смазывания пневматических цилиндров (ци¬
линдров подъема шасси, управления щитками, цилиндров-выклю-
чателей) зависит от условий их работы. Если пневматические ци¬
линдры длительное время не работают, то манжеты быстро высы¬
хают и могут присохнуть к рабочей поверхности. Поэтому после
долгого перерыва (месяц) в работе пневматических цилиндров
необходимо ввести внутрь новую порцию смазки и три-четыре раза
/поднять и опустить шасси и щитки.
Лишняя смазка выбивается из цилиндров.
На стоянке летом! нужно оберегать пневматические цилиндры
от длительного нагревания солнечными лучами во избежание бы¬
строго высыхания (манжет.
Соединяя трубопроводы со штуцерами пне.вм1атически<х цилинд¬
ров, следует хорошо затягивать ниппельные соединения во избе¬
жание течи воздуха.
-Смазких на пружинные цилиндры и другие агрегаты нужно на¬
носить немного, покрывая всю поверхность деталей тонким слоем*
ее. Повышение вязкости смазки при низкой температуре может за¬
тормозить работу пружинных цилиндров.
Примечание. Цилиндры старых выпусков, где манжеты поставлены
концами в разные стороны, смазывать надо раз в месяц.
17. НАЛАДКА АВАРИЙНОГО ОПУСКАНИЯ ШАССИ
После использования аварийного опускания его необходимо
привести в исходное положение. Для этого- нужно отжать собачку
на корпусе лебедки аварийного опускания и вращать ручку ава¬
рийного опускания в -обратную сторону (по часовой стрелке, если
смотреть на борт). Амортизаторы будут при этом возвращать ры¬
чаги аварийного опускания -в исходное положение.
При наладке нельзя трогать тандеры, так как при изменении
длины троса одна нога шасси при аварийном выпуске не будет
93
доходить до места. Если при помощи тандеров была изменена
длина тросов, то необходимо отрегулировать длину в по¬
ложении системы аварийного' опускания «шасси вылущено». Ре¬
гулировку производить под руководством инженера части; после
регулировки один — два раза опустить шасси при помощи аварий¬
ной системы для проверки.
При проверке работы аварийного опускания на земле необхо¬
димо поставить под колеса козелки во избежание резкого удара.
Расстояние от колеса (в убранном положении) до поверхности ко¬
зелка должно быть 200—300 мм. Запорный кран бортового баллона
шасси и соединительный кран шаС?и-запуск закрыть. Воздух из
сети стравить. При положении ручки крана шасси «от себя» ле*
бедкой аварийного опускания опустить шасси на козелки, а затем,.,
поддерживая вилку шасси, убрать козелки и опустить шасси пол¬
ностью. <
18. ОСМОТР ШАССИ
i
Перед каждым полетом, а также после каждого полета бегло|
осмотреть агрегаты шасси и проверить следующее. При нормаль-4
ном весе самолета просадка поршней должна быть от 50 до 85 мм*
(на поршне с задней стороны, нанесены деления по 10 мм). Прй^
максимально допустимой перегрузке самолета просадка не должна |
(превышать 100 мм. В случае просадки на стоянке, большей чеш
указанная, добавить в амортизационные стойки воздуха (смЛ
табл. 2). Следить за тем, чтобы разница в. просадке правой и левой’?
вилок была не более 30 мм. Перед проверкой просадки покачать^
самолет.
• Поверхность поршней стоек шасси должна быть смазана, на
ней не должно быть поперечных царапин и глубоких продольных’
царапин. Неглубокие продольные царапины или риски, лоявляю-*
шиеся на передней стороне поршня, в небольшом количестве до¬
пускаются.
Проверить целость пломбы и убедиться в том, что штуцеры
шасси и костыля плотно закрыты и воздух не .просачивается. В слу¬
чае просачивания воздуха через штуцеры проверить давление в
амортизаторах и, если необходимо, подкачать в них воздух. Под¬
качивать воздух сразу в оба парных амортизатора .шасси.
Проверить, есть ли смазка во всех местах, которые должны
быть смвзаны раз в неделю. Если смазка отсутствует, заложить ее.
Проверить, .Чет ли глубоких повреждений покрышек и нормаль¬
ное ли давление в пнев(матиках. Пневматики передних колес за¬
крыть на стоянке чехлами, предохраняющими от попадания масла
•и бензина.
Проверить, полностью ли закрывается замок на среднем узле
подкоса.
При нормальном весе самолета просадка амортизатора костыля
должна быть от 40 до 50 мм {на поршне нанесены деления п<г
Ю мм). При перегруженном, самолете просадка не должна пре-5
вы-шать 70 мм; если просадка амортизатора костыля больше ука-:
занной, надо добавить в амортизатор воздуха (см. табл. 3). 1
94
Примечание. Обжатия амортизаторов и пневматиков при стоянке
даны для двухместного самолета.
Поверхность поршня амортизатора костыля должна быть сма¬
зана, на ней не должно быть поперечных и глубоких продольных
царапин. Неглубокие продольные царапины или риски в небольшом
количестве допускаются.
Осмотр амортизатора костыля и его зарядного штуцера произ¬
водить из хвостовой части фюзеляжа, зарядку — через люк в хво¬
стовом коке.
Проверить, застопорена ли ручка крана шасси и нормальное ли
давление в баллоне шасси; нет ли повреждений и трещин на тру¬
бопроводах, проходящих в центроплане (к цилиндрам подъема
шасси, к цилиндрам-выключателям замков шасси); затянуты ли
соединения трубопроводов к штуцерам цилиндров подъема шасси
и цилиндров-выключателей.
Поверхность поршней цилиндров подъема шасси и управления
щитками должна быть смазана, на ней не должно- быть поперечных
и глубоких продольных царапин. Н-еглубокие продольные царапины
или риски в небольшом количестве допускаются.
Цилиндр управления щитками осматривать при открытых щит¬
ках. После осмотра поршня цилиндра управления щитками щитки
поднять.
Проверить, нет ли прогиба тяг механической сигнализации. Не¬
значительный прогиб выправить. Если прогиб выправить нельзя,
95
то предупредить летчика о смещении указателя (в результате про¬
гиба). Проверять кнопки сигнализации, хорошо ли они закреплены
и законтрены ли штоки сигнализационных кнопок.
Включив контрольную кнопку, проверить, не перегорели ли лам¬
почки сигнализации.
Проверить систему аварийного опускания шасси (она должна
находиться в исходном положении). Проверить положение рычага
аварийного опускания, натяжение трзеов аварийного опускания.
Проверить, не соскочили ли тросы с роликов на переднем лон¬
жероне центроплана. Проверить тросы соединения качалки рычага
аварийного опускания с верхним замком.
19. ПЕРЕДВИЖЕНИЕ САМОЛЕТА
Для буксировки самолета трактором имеется трос с амортиза¬
тором. Трос имеет серьгу «и крю!ки на концах ,(фйг. 65). Серьгу за¬
цепить за крюк трактора. Крюки троса зацепить за специальные
проушины на нижних узлах внутренних стоек шасси.
Для управления костыльным колесом при передвижении само¬
лета следует применять специальную вилку.
J ЛЯ!*
УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
«Ь, 6) Е ill, IIГ I
В управление самолетом входит- управление рулем* высоты,
рулем поворота, элеронами, щивкамн- и триммерами руля высоты.
Управление рулем высоты и щитками—жесткое, элеронами —
смешанное, рулем поворота и триммерами — тросовое.
Mifii IftTiWf ПИГЩИ I III 11 rmr I
Вс/ всех сочленениях межл/ сдвоенными шарикорбдщипника&й
(осями вращения качалок) поставлена распорная втулка, а между
: шарикоподшипниками и кронштейнам-^ проложена шайба. Один из
j шарикоподшипников запрессован наглухо, а другой—посажен
'•свободно, длк'того чтобы юн мог перемещаться при затяжке. Та¬
ким образов’усилие при затяжке болта передается на paonopHyjp
'втулку, а Не на шарикоподшипник.
ЯВо врёх остальщ^х шарнирных соединениях в шарикоподшип¬
ники заПрессованьТтО'ченые втулки с буртиками, заменяющими про-’
кладите шайбы. >Эти втулки удобнее шайб, так как они не выпа?
дают при разборке шарнира. При появлении люфта в шарнир
ьможно развернуть эти втулки и поставить увеличенный б|6лт! Шар/
ниры управления следует смазывать'смазкой НК-30. Тяги управле¬
ния рулем высоты и щитками движутся в направляющих роликах^
Все качалки управления элеронами и щитками выполнены из тер-*
^мически обработанного хромансиля, ” — i
£ УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ ВЫСОТЫ
Управление осуществляется при помощи ручки, находящейся
в кабине пилотгЛ-Ручка управления самолетом' (фиг. 60) состоит из
трех основных частей: основания и нижней и верхней частей.
96
7 Зак. 4389
97
г’ Основание представляет собой горизонтальную стальную трубу
3 с приваренным кронштейном 4, на котором укреплена нижняя
часть ручки 2. С правой стороны к горизонтальной трубе приварен
рычаг 5 управления рулем высоты, шарнирно соединенный с тягой
управления. iC {хок-ов в горизонтальную трубу вварены стаканчики 6]
: с ввернутыми в них цапфами 7; цапфы входят в шарикоподшип-!
ники узлов 8. На секторе 12 нижней части ручки задела-цы тросы
управления элеронами, пропущенные-через отверстия по оси цапф.
Нижняя часть ручки закры¬
та брезентовым чехлом Я
закрепленным ремешками
на патрубке нижней части
и на горизонтальной трубе..
направляющих - подшипник
райшыфюаеи jhmq .
Направляющие подшип¬
ники тяг руля высоты;
||(ф1№| 1<у»)Гсостоят из патруб~
Фиг. 67. Направляющий подшипник тяги
руля высоты.
1—фланец; 2—шарикоподшипник; 3—ось шарико¬
подшипника; 4—тяга.
на которых приваренных коЖухах радиально,\под углом
/1 один к друг о? установлены три шарикоподшипника; между
f тягой подшипникамКдолжен быть зазо^чот 0,1 до 0,6 Jkw. Схему
а фиг. 6$. \ \
гонения руля jcoTbiцверх 28°-^° и вниз 1 б0^7— 1 °J
’граничителями отклонения” служат коробочка, приваренная к “гсР
риз октальной трубе оежмнмиьл .ручищ и угольники на полу ,пилота J
УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ ПОВОРОТА
управленцу рулями см.
Управление рулем поворота осуществляется посредством педа¬
лей ножного управления {фиг. §&). Педали регулируют в соответ-,
ствии с ростом» пилота, передвигая направляющую с подножкой и
переставляя стопорный штырь из одного отверстия в другое. Ры¬
чаги педалей связаны X тросовой проводкой Дфмг. 68), WTTiyiTiA&
жгаад, 'ВДОЛЬ фюзеляжа, с
Каждый трос проходит через четыре ролика н- ио ©дилен сереж*-
с рычагам руля 1поворОФв»-
Тросы -управления—рулам—поворота особи гибкие; ■ дддмеФром
ISjS»Riaiiiд Регулировку и натяжение тросов производят таидерами,;
расположенными около педали ножного управления. |
Утлы офктлырнип руля дююерота^ткг-^0^^- чгчгаждую сто* 'j
рану* Ограничители отклонения установлены на полу пилота. |
.П О И мриа И и Р На. рапр идптип nnn__yn^DJx>u,,g рулРМ ПОВОДОМ |
додущетгт чпмай 1 ,огпбо гйбких тросов-рибкмми тросами-заго же диаметра.;
67 ?
r /. УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ-ФЛЕТНЕРАМИ РУЛЯ ВЫСОТЫ Л
С с 14 — 15 £
Управление триммерами тросовое. Принципиальную схему |
управления триммерами см», на фиг. $8. |
98
99
3
/г
7
6
1—кронштейн; 2—перекладина; 3—педаль; 4—штырь; 6— ось тяги тормозов;
6—ограничители отклонения руля поворота; 7—вспомогательная перекладина;
8— тендеры; 9— тросы управления рулем поворота.
На левом борту в кабине /пилота помещена ручка управлени
триммерами руля высоты. Ручка 3 (фиг. Д) сидит на одном валик
с барабаном, от которого идут тросы к механизму триммера. Tpocj
проходят вдоль фюзеляжа по левому борту и от хвоста фюзеляж
расходятся в правую
левую половины стабилр
затора к механизмам
триммеров руля высоть
Между этими механи-
мами проходит замыкай
щий трос. В местах бол!
ших перегибов тросо
поставлены ролики, а
местах небольших пере
гибов — направляющи
втулки.
Основным звеном ме
ханизма триммеров рул
высоты является самс
тормозящая винтовая пе
редача (фиг. $)• Бараба
механизма посажен прям
на валик с трапециеви;)
ной резьбой. При враще
нии барабана валик, пс
Фиг. 70. Рукоятка управления триммерами.
1—барабан; 2—рычаг рукоятки; 3—ручка; 4—гайка;
5-корпус; 6—кронштейн.
ворачиваясь, сообщав
поступательное движение гайке; гайка, двигаясь ПО' прорези кров
штейна, сообщает движение промежуточной качалке, качалка, I
твою очередь, тяге, тяга — 'рычажку на триммере.
100
Усилие с триммера на трос механизма 7 (фиг.—не передает¬
ся. В сочленениях, механизма управления триммером должен быть,
минимальный люфт. Тяга, соединяющая механизм триммера с ры¬
чагом триммера, имеет шарниры на шарикоподшипниках; в гайке
винта имеется продольный пропил, стягиваемый двумя болтами,
при помощи которых МОЖНО почти полностью исключить люфт
в резьбе. —
Триммер руля высоты выполняет также и роль флетнера. Для
этого тяга 3 присоединена к промежуточной качалке 8 в точке,
лежащей вне оси вращения руля. Когда механизм неподвижен,
Заделка на барабане
Фиг. 71. Механизм управления триммерами руля высоты.
триммер работает как флетнер, во время работы механизма он
работает как триммер.
При вращении рукоятки триммера против часовой стрелки (если
смотреть на борт) триммер отклоняется вниз, при вращении в об¬
ратную сторону триммер отклоняется вверх. Триммеры откло¬
няются в стороны, противоположные стороне отклонения руля.
Перед полетом необходимо- устанавливать триммеры- в нейтраль¬
ное положение. Для установки триммеров в нейтральное положе¬
ние на тросах нанесены красные метки, которые при нейтральном
положении триммеров должны совпадать.
Необходимо следить за тем, чтобы направляющие втулки тро¬
сов были хорошо смазаны смазкой НК-30, и постоянно наблюдать
за состоянием тросов и втулок, чтобы своевременно предотвратить
их перетирание. Трос управления триммерами гибкий диаметром
2 мм.
УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕРОНАМИ
Управление элеронами (фиг. 72) осуществляется при помощи
ручки управления самолетом. При отклонении ручки ^вправо правый
элерон отклоняется вверх, а левый — вниз. При отклонении ручки
влево левы^^рон даоця^ся jgggx, а правый вниз.
1росы, закрепленные наешижнеи чяетн ручки управд<м^ ^амо-
л»вм, пройдя через трубу и ролики, сходится outogb- с^кто-р^^уста¬
новлений^ за задним лонжероном центроплана? ceKTOpgcipiQijmiieH-
с—тягами управления, идущими 'вдоль -крыла. ui
101
Тяги крепятся на поддерживающих Качалках 3, установленных,
на заднем) лонжероне. Последние тяги присоединяются к силовой»!
качалке 4, к которой лодходятии тяги управления элероном 5. д
Качалки сварены из труб. Поддерживающие качалки 3 пред?
•ст^ляют собой плоский треугольник, а силовая качалка 4— про¬
странственную -ферму из труб с фрезерованными ушками. .
Фиг. 72. Схема управления элеронами и щитками.
I—ручка управления; 2—сектор управления элеронами; 3—поддерживающие
качалки; 4—силовая качалка; 5—тяга управления элеронами; в—тандеры; 7—тяги
управления элеронами; 8—цилиндр управления щитками; 9—правая качалка;
10—левая качалка; 11—тяга управления щитками; 12—направляющий ролик;
13—тяги управления щитками; 14—тяга управления щитками; 16—соединяющая
муфта; 16—тяга Флетнера; 17— кран щитков.
Тросы управления элеронами особо гибкие диаметром 3,5 мм.
Тандеры 6 для регулировки тросов управления находятся в фюзе¬
ляже между роликами и сектором 2. На всех роликах имеются
ограничители, .предохраняющие трос от соскакивания.
Ограничитель представляет собой болт с распорной втулкой,
поставленной таким образом, что между ограничителем и тросом
получается зазор не более 2 мм, но и не менее 0,5 мм.
.Углы отклонения элеронов — вверх 25°—2°, вниз 15°—1°/ Огра¬
ничитель 14 (фиг. 6$ угла отклонения элеронов ‘помещен на ниж¬
ней части ручки управления. |
X УПРАВЛЕНИЕ ЩИТКАМИ
Управление щитками воздушное. Проводку и принцип работы
(пневматической части см. в описании системы) управления подъ¬
емом шасси.
Цилиндр управления щитками
По конструкции цилиндр управления щитками (фиг. 73) подобен f
цилиндру подъема шасси и отличается от него только габаритами'
102
и конфигурацией некоторых деталей. Цилиндр-выключатель щит¬
ков такой же, как цилиндры-выключатели шасси.
На цилиндре4 управления щитками установлен замок, запираю¬
щий щитки в убранном положении. Замок состоит из защелки 4,
сидящей на кронштейне 5 (на шейке цилиндра), и пружины 6,
запирающей замок.
замок отнрыт
1
Фиг. 73. Цилиндр управления щитками.
I—цилиндр; 2— цилиндр-выключатель; 3—кронштейн цилиндра-выключателя;
4—защелка; 5— кронштейн защелки; 6—пружина; 7—вильчатый болт для
крепления защелки; 8—болт зацепления кронштейна штока с защелкой;
9—ушковый болт.
Кронштейн защелки (выполнен в виде сварного хомута с регу¬
лируемым пильчатым болтом 7, на который посажена защелка.
Закрытая защелка захватывает болт 8 кронштейна, закрепленного
на ушко-вюм болте поршня 9.
Открывается замок цилиндром-выключателем.
Регулировка замка на цилиндре управления щитками
1. Воздух должен проходить в боковой штуцер цилиндра-вы¬
ключателя при ходе поршня 25 + 2 лш. Если воздух начинает про¬
ходить при меньшей 'величине хода, то' цилиндр-выключатель не¬
обходимо отправить (в переборку.
2. Замок должен быть полностью открыт в тот момент, когда
воздух начинает проходить в боковой штуцер цилиндра-выключа¬
теля, так как в этот момент начнут опускаться щитки. При регу¬
лировке длины штока цилиндра-выключателя учитывать , эти усло¬
вия.
3. Дать в осевой штуцер цилиндра-выключателя давление 12 ат.
При этом замок должен открыться, а поршень цилиндра — дви¬
гаться.
4. При стравливании воздуха из цилиндра-выключателя замок
должен резко и быстро закрыться.
103
104
5. При регулировке замка вдвинуть доотказа поршень цилиндр!#
управления щитками <и ввернуть доотказа у-шковый болт поршня 9
и 'вильчатый болт 7 крепления защелки.
6. Если при постановке на самолет цилиндра управления щит¬
ками, потребу елся увеличить его длину, т. е. вывернуть его ушко-
вый болт, то на такое же число оборотов необходимо вывернуть
вильчатые болты крепления защелки и поршня цилиндра-выклю¬
чателя.
Цилиндр управления щитками расположен за первой рамой,
фюзеляжа и соединен своими концами с левой и правой качалками
(фиг. 74). При помощи качалок движение штока цилиндра пере¬
дается тягам (фиг. 72), перемещающимся в направляющих роли¬
ках.’.Тяги шарнирно соединены с подвесками щитка.
При помощи этих тяг все отсеки щитков приводятся в движе¬
ние одновременно.
Во избежание перекашивания и разной скорости опускания
щитков необходимо тщательно регулировать управление.
Полный угол отклонения щитков 45°1о».
Допустимая разница между отклонениями правых и левых щит¬
ков не более 2°. Отклонение вверх ограничивает крыло, отклоне¬
ние вниз — цилиндр.
7. УСТАНОВКА ЩИТКОВ НА ВЗЛЕТНЫЙ УГОЛ (фиг. 75)
На самолетах выпуска 1943 г. для сокращения длины разбега
при взлете щитки предварительно отклоняют на угол 17°±г
1—замок фиксатора; 2—цилиндр-выключатель; 3—цилиндр подъема и опускания
щитков.
В этом полойЦнии они удерживаются специальным фиксатором Л
установленным на цилиндре подъема и опускания щитков <9. При
105
подъеме щитков замок фиксатора открывается цилиндром-выклю¬
чателем^. . к
В открытом положении замок удерживается стопором, который'
соединен тросовой проводкой с кольцом, находящимся в ка¬
бине стрелка на левом борту.
Работа механизма фиксатора (фиг. 76)
Механизм фиксатора в основном состоит из' следующих дета¬
лей: замка 3—4, цилиндра / с поршнем 2, стопора 7 и цилиндра-
Фиг. 76. Кинематика
/—цилиндр фиксатора; 2—поршень фиксатора; 3—крючок
нек; 7—стопор; 8—пружина крючка; 9—пружина стопора;
гулировочный болт штока поршня цвлиндра-выключателя;
болт
выключателя 1!. Цилиндр-выключатель конструктивно ничем не
-отличается от цилиндров-выключателей замков шасси и щитков.
Кинематические схемы замка представлены на фиг. 76 в четы¬
рех положениях.
1-е положение. Замок открыт. Защелка 4 и крючок замка 3
приподняты и удерживаются в этом положении стопором 7, упи¬
рающимся в хвостовик 5 защелки 4. При открытом замке опу¬
скание щитков на полный угол и подъем производятся беспре¬
пятственно, так -как механизм фиксатора в этом случае выключен. -
При опускании щитков на взлетный угол поршень 2 должен
<105
находиться в крайнем заднем положении, что соответствует под¬
нятым щиткам. При неполностью 'поднятых щитках замок может
не закрыться.
2-е положение. Механизм фиксатора приводится в рабочее по¬
ложение снятием стопора 7 за кольцо, находящееся в кабине
стрелка. В .момент вытяжки кольца рычаг стопора 7, связанный
с кольцом тросовой проводкой, отклонится !в положение «а»; хво¬
стовик защелки 5 освободится и крючок с защелкой под дейст¬
вием пружины с войдут в паз цилиндра. При опускании кольца
стопор под действием пружины 9 возвратится в исходное поло¬
жение.
механизма фиксатора.
замна; 4—защелка замка; 5—хвостовик защелки; 6—шпе-
10—пружина защелки; 11—цилиндр-выключатель; 12—ре-
13— контровка; 14—гайка; 15—регулировочный ушковый
поршня.
3- е положение. Ручка крана щитков переведена на опускание.
В воздушную систему щитков дан воздух. При этом поршень ци¬
линдра подъема и опускания щитков повернет качалки и продвинет
связанный с ними поршень 2 до упора в крючок 3. При своем дви¬
жении поршень отжимает защелку 4, которая пружиной 10 воз¬
вращается обратно.
В этом положении замок закрыт и щитки отклонены на .взлет¬
ный уголЖ7о±1°.
4- е положение. При подъеме щитков шток поршня с регулиро¬
вочным болтом 12 цилиндра-выключателя, выдвигаясь, открывает
107
замок, выводя защелку и крючок из паза цилиндра. Хвостовик
защелки входит под стопор и этим самым выключает из работы
замок.
Таким образом после подъема щитков поршень 2 может сво¬
бодно перемещаться по всей длине цилиндра, а следовательно,
щитки будут иметь возможность беспрепятственно опускаться на
полный угол.
Кольцо стопора надо вытягивать только для установки щитков
на взлетный угол.
Указатель положения щитков (фиг. 77)
Положение щитков контролируется по указателю, установлен¬
ному между хвостиками нервюр 4—5 центроплана с левой стороны
по полету.
Конструкция указателя ясна из фигуры.
В другом варианте указатель изготовляется семафорной кон¬
струкции (как у шасси).
Регулировка механизма замка (фиг. 76)
1. Вынуть поршень 2 полностью и открыть стопор 7, — при этом
крючок 3 и защелка 4 под действием пружины 8 опустятся в паз
цилиндра.
Вытащить поршень. Замок должен его запереть в положении:
«щитки установлены на взлетный угол». Проверить, хорошо ли
закрывается защелка под действием пружины 10. Проверить осе¬
вой люфт, который должен быть не более 1,5 мм.
108
2. Ввернуть до отказ а регулирующий болт цилиндра-выключа¬
теля. Дать воздух в. цилиндр-выключатель (20—25 ат)—-при этом
aaiMOfK должен открыться. Отрегулировать болтом 12 величину за¬
зора между стопором 7 и хвостовиком 5 защелки до 0,5—1 мм
и в этом положении законтрить -винт контргайкой.
3. Стравить воздух из цилиндра-выключателя. Замок должен
остаться открытым». Убедиться в том, что поршень свободно дви¬
гается от одного крайнего положения до другого.
4. При всех манипуляциях убедиться в том, что под действием
пружин детали замка и стопора поворачиваются резко и быстро.
5. При установке на взлетный угол щитки должны отклоняться
на -угол 17.о±1°, что соответствует 187 ±11 мм, замеренным по
хорде дуги, описываемой хвостиком щитка (фиг. 77). Регули¬
руется взлетный угол винтом 15.
Угол или хорду надо считать по среднем»у значению 'отклонения
правого и левого щитков; при этом допускается разница в» углах
отклонения до 3° и в длинах хорд до 33 мм.
Увеличивать взлетный угол свыше указанного запрещает-
с я, так как это может затруднить управление самолетом при
взлете.
8. ПОЛЬЗОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЕМ ЩИТКАМИ
Принцип работы воздушной системы описан в разделе «Управ¬
ление шасси».
К каждому самолету прилагается таблица, указывающая 'по¬
следовательность работы при опускании и подъеме щитков
(фиг. 78).
Опускание щитков
1. Открыть соединительный кран шасси-запуск.
2. Поставить кран щитков в положение «опускание» (ручка «от
себя»).
3. Закрыть соединительный кран, когда щитки опустятся.
Подъем щитков
1. Открыть соединительный кран шасси-запуск.
2. Поставить кран щитков в положение «на подъем» (ручка
«на себя»).
3. Закрыть соединительный кран, когда щитки опустятся.
Примечание. Указанные операции выполняются при опускании
и подъеме щитков от баллона запуска. При опускании и подъеме щитков
от баллона шасси вместо соединительного крана открывается .или закры¬
вается запорный кран.
Опускание щитков на земле и подъем их в воздухе производят с
п ротиводавлением.
Подъем с противодавлением в воздухе производят для того, чтобы
увеличить время подъема во избежание резкого проваливания самолета, а
опускание с противодавлением на земле—во избежание резкого удара. По¬
этому при опускании на земле следить по манометру сети за величиной
противодавления и переводить ручку крана щитков после того, как мано-
мет(гсети покажет давление не менее 15 ат.
При подъеме и опускании щитков в воздухе следить за величиной
противодавления не требуется.
109
3
о
хо
л
сх,
л
и
о
X
ОО
Г"~
по
Последовательность работы при установке щитков
на взлетный угол
Для того чтобы установить щитки на взлетный угол, необхо¬
димо строго придерживаться следующей инструкции.
Перед взлетом
1) Убедиться в. том, что щитки подняты. Если щитки не под¬
няты', то их необходимо поднять.
2) Поставить -ручку крана щитков ® нейтральное положение,
чтобы стравить воздух из сети. щитков.
‘ 3) Вытянуть и отпустить кольцо- управления стопором, находя¬
щееся в кабине стрелка.
4) Перевести ручку крана щитков на опускание.
5) Открыть кран источника воздуха.
Указатель положения щитков покажет, что щитки отклонились
на взлетный угол.
После взлета
Поднять щитки, -повернуть ручку крана щитков на подъем.
В этом положении фиксатор выключен и перед посадкой нужно
опускать щитки на полный угол (45О±2°) в обычном порядке.
ПОМНИТЬ!
После каждого подъема щитков зам-ок открывается и щитки
будут опускаться только на полный угол. Для установки щитков
па взлетный угол необходимо вытянуть кольцо стопора.
ГЛАВА СЕДЬМАЯ
ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
В оборудование самолета входит:
1. Аэронавигационное оборудование, состоящее из группы нор¬
мальных пилотажных приборов АГ, УП, указателя скорости, ука¬
зателя высоты, вариометра и компаса КИ-11; эта группа -приборов
обеспечивает как дневное, так и ночное вождение самолета, а
также слепой полет.
2. а) Радио-оборудование, которое состоит из приемо-передаточ¬
ной радиостанции РСИ-4 для двухсторонней связи самолетов- с
землей и между самолетами в строю.
6) Ради-Опелснгаторно'й станции РПК-10, предназначенной для
вождения самолета от широковещательной станции или по- «ради6-
маяку Ha-cjj|»t и по прибору.
3. Электрооборудование самолета неэкранированное, выполнено
по однопроводной схеме, напряжение 26,5—28,5 в. Источники пи¬
тания -состоят из генератора на 350. вт и аккумулятора на 10 а-ч.
111
Кроме того, обеспечена возможность включения наземного источ¬
ника питания.
4. Средства внутрисам о летной связи — переговорное устройство
СПУФ-2 и трехцветная сигнализация.
5. Вспомогательное оборудование.
2. АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ‘
Приборная доска (фиг. 79) состоит из трех отдельных панелей
и электрощитка.
На левой панели установлены приборы контроля работы
мотора, индикатор курса ИК-40, часы и кран разжижения; на сред¬
ней панели — аэронавигационные приборы.. Для удобства подхода
к приборам левой и средней панелей последняя откидывается. На
правой панели установлены ВМШ-2, вольтметр «и лампочки сигна¬
лизации шасси. Электрощиток смонтирован в правой нижней части
приборной доски.
Левая и средняя панели смонтированы на резиновых амортиза¬
торах типа «Лорд». Правая панель и электрощиток закреплены же¬
стко. Вся приборная доска смонтирована на рамке из дуралюми-
новых профилей. Откидывающаяся рамка средней панели закреп¬
лена вверху замком типа «Ферри».
Компас КИ-11, установленный на пилотажной панели, допол¬
нительной электропроводки не имеет. Для освещения применяется
арматура типа АОС-42 с лампами на 26 в по 3 вт. Для освещения
часов типа АВР применяется специальный колпачок, который при
заводке часов или переводе стрелки откидывается.
Для лучшей видимости шкал приборов на левой панели отвер¬
стия в фальшпанели смещены.
Установка трубки Пито (фиг. 80)
Трубка Пито установлена на специальной дуралюминовой шт ан-,
ге, впереди носка, на нервюре 11 правой отъемной части: крыла. 1
Для облегчения монтажа в нижней части обшивки носка крыла
имеется лючок. При демонтаже трубки .Пито надо отвернуть три
винта, крепящие ее к штанге. Для удобства протаскивания про¬
водки внутри штанги динамическая и статическая трубки, стыкуют¬
ся дюритовьпми шлангами длиной около 300 мм.
Для соединения указателя скорости с трубкой Пито в носке
крыла, по переднему лонжерону, проложены, две алюминиевые,
трубки диаметром 4X6 мм. В месте разъема крыла с центропланом
трубки стыкуются дюритовыми шлангами. Для герметичности внут¬
ренний диаметр дюритовых шлангов на одну шестую меньше на¬
ружного диаметра трубок.
Для соединения приборов с трубопроводом за приборной до¬
ской дюритовые шланги должны быть длиной около 950 мм.,
В местах стыковки труб нанесены цветные риски: статическая про-
112
8 Зак. 438J
113
•водка — одна риска черного цвета, динамическая проводка — одна
риска красного цвета.
На левом борту кабины летчика установлена кассета для по¬
правочной таблицы указателя скорости:
Трубка 'лига
Фиг. 80. Установка трубки Пито.
1—хомут крепления штанги; 2—дуралюминовая штанга; 3—статическая трубка;
4—динамическая трубка; 5—дюрИтовые трубки; 6—крепежные винты; 7—трубка
Пито; «—электропроводка для обогрева трубки Пито.
Схема питания гироскопических приборов
Установленные на самолете гироскопические пил-отажные .при¬
боры АГ и УП работают от нагнетателя мотора. Воздушная про¬
водка специальным дюритовым шлангом присоединяется к уста¬
новленному для этого шг-утеру на, колене коллектора нагнетателя
мотора. Трубопровод диаметром 13X15 мм прокладывается по пра¬
вому борту фюзеляжа и присоединяется к приборам, установлен¬
ным на средней панели приборной доски, при помощи дюритовых
шлангов длиной около 500 мм.
Для -регулирования постоянного давления в трубопровод -вклю*
чается регулятор давления, который установлен на правой сторон^
'тоннеля воДорадиатора перед приборной доской. Для распределен
ния подводимого к приборам воздуха имеется распределительный)
коллектор, установленный на. раме крепления приборной доек#
(внизу).
114
Вся арматура имеете с приборами поставляется промышлен¬
ностью» отрегулированной.
Штуцер на коллекторе нагнетателя для включения проводки
устанавливается моторным заводом.
3. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА (фиг. 81)
Напряжение электросети самолета — 26,5 — 28,5 в.
Самолет имеет неэкранированную однопроводную электро схему
с заземлением на массу. Эта схема значительно упрощает монтаж,
экоплоатацию, восстановительный ремонт .и требует меньше дефи¬
цитного материала при .незначительном увеличении помех радио¬
приему. Экранировка оставлена на проводах, идущих ют генера¬
тора ГС-10-350 к дополнительному фильтру КФ-10-350 и к регуля¬
тор ной коробке РК-12Ф-350, а также на проводах тахометра и за¬
жигания.
Все провода снабжены бирками с номерами бпо'?отдельным це¬
пям,, которые поставлены на концах проводов на всем протяжении
от блока защиты до потребителя.
Электрическая защита электросети сосредоточена на блоке за- j
щиты электрощитка летчика, кроме защиты аккумулятора, которая I
вынесена на его контейнер, и защиты задней установки, вынесен^
<ной на ’правый борт кабины стрелка.
Кодирование производится от одного из выключателей АНО.
При кодировании нижними и верхними огнями надо пользоваться
общим! выключателем АНО, а при кодировании нижними огнями —
выключателем нижних АНО.
Включение приемника <и передатчика РСИ-4 в бортовую сеть1
производится раздельно штепсельными соединениями. J
Источники электроэнергии
Генератор ГС-10-350 крепится на нижней части картера мотора,
электропровода выведены вниз. На правом подкосе моторной рамы
установлена регуляторная коробка типа Р1К-12Ф-350 с дополнитель¬
ным фильтром. Для осмотра, монтажа и демонтажа коробки нужно
снять боковую стенку на правом борту фюзеляжа (за последним
выхлопным! патрубком мотора).
Аккумулятор типа 12A-J0 на 10 а-ч установлен в хвосте фюзе¬
ляжа за бронеетенкой на левом1 борту в отепленном (войлоком)
контейнере. Контейнер крепится к кронштейну двумя болтами с
барашками.
В бортовую сеть аккумулятору включается штепсельной вилкой,
для чег^ на контейнере крепится штепсельная розетка. Пользо¬
ваться Ж) можно только при снятии и замене аккумулятора. Для
выключения всей бортовой сети как на земле, так и в полете на
электрощите имеется переключатель.
Для проверки контрольных ламп, радиостанции и другого элек¬
трического оборудования на земле пользоваться наземным акку¬
115
8
мулятором, который нужно -включать в специальную розетку, уста¬
новленную на правом борту фюзеляжа. -После отключения аккуму¬
лятора крышку штепсельной розетки повернуть на 90° относительно
отверстий розетки во избежание загрязнения контактов.
Для контроля работы динамомашины и состояния электросети
самолета на правой панели приборной доски установлен вольтметр.
Принципиальную схему электрооборудования см. на фиг. 81.
Блок электрозащиты и электрощиток летчика
Блок электрозащиты состоит из держателей-предохранителей
типа БЗ-20 (в том числе один запасной), расположенных в -верхней
правой части электрощитка летчика. Блок электрозащиты закры¬
вается крышкой.
На внутренней части крышки имеется таблица назначения пре¬
дохранителей. Для того чтобы правильно заменить перегоревший
предохранитель, на текстолитовой прокладке между зажимами
держателей имеются цифровые обозначения силы тока.
Запасные предохранители вкладываются в зажимы на допол¬
нительной панели, установленной под электрощитком. На панели,
общей с блоком защиты, в нижней части смонтированы лампы
сигнализации подвешенных бомб с кнопкой, переключатель акку¬
мулятора и переключатель бензином еров.
На левой части электрощитка» смонтированы один выключатель
фар, два выключателя АНО, выключатель обогрева трубки Пито,
выключатель радиостанции РСИ-4, выключатель сигнализации шас¬
си, выключатель обогрева ЭСБР-ЗП и выключатель вибратора.
Для монтажа и демонтажа электрощитка левая панель его от¬
кидывается на петле, а -правая крепится двумя винтами.
Для освещения надписей около выключателей сделан подсвет.
Надписи на плексигласе гравируют трехгранным резцом, глубина
риски 1 мм. Против каждой надписи в фальшпанели делают про¬
рези, несколько смещенные вверх относительно надписи на пле¬
ксигласе. Для лучшей видимости надписей нижняя панель окрашена
черным лаком. Для освещения на каждой панели электрощитка
установлено по одной лампе типа АОС-42 на 26 в по 3 вт. Вклю¬
чение подсвета производится общим реостатом подсвета на до¬
полнительном электрощитке. Электрощиток монтируют в кожухе,
в котором сделаны прорези для вывода 'проводов.
На самолете установлены два сбрасывателя типа ЭСБР-ЗП —
один включен на бомбы, а второй—»на PC; управление осуще¬
ствляется кнопками типа 205К, раздельно установленными- на ручке
управления самолетом.
Минусовые провода, идущие*на массу самолета, подключаются
к специальным клешням или под болты крепления самих агрега¬
тов. При эксплоатации самолета необходимо тщательно проверять
подключение минусо-вых проводов к клеммам на массу.
Места подключения контактов к массе самолета должны быть
тщательно зачищены. На самолете проведена металлизация всех
агрегатов, выполненная проводом ЛПРГС-1°, покрытым лаком
№ 17А.
116
Жгуты электропроводки обмотаны киперной лентой АА. Щгеп-
сельные соединения типа 55К на разъеме центроплана с крылом
заменены семиклеммными колодками. Разветвитель на тоннели ра¬
диатора заменен двумя семиклеммными колодками, что дает воз¬
можность быстро демонтировать электропроводку фюзеляжа с цен¬
тропланом.
В случае замены крыльев на машинах с двухпроводной систе¬
мой электрооборудования крыльями с однопроводной системой с
кенонО'Вским соединением необходимо проделать следующее:
а) с поврежденного крыла снять розетку 55К;
б) заделать концы жгута, идущего из нового (с однопроводной
системой) крыла к разъему в центроплане в розетку 55К; провода
заделывать в розетку в таком же порядке, как они заделаны на
вилке (гго имеющимся биркам на проводах гребенки);
в) в розетку 55К заделать минусовый пррвод марки ЛПРГС-1а,
а другой его конец разделать петлей 4,5
г) минусовый провод подключить под болт 1315с4-12 на стенку
лонжерона, предварительно зачистив его до металлического
блеска;
д) поставить розетку 55К на новое крыло так же, как она
стояла на старом1.
В случае отсутствия кеноновского' соединения при наличии раз¬
ветвительной коробки необходимо проделать следующее:
а) на стенке лонжерона в центроплане между нервюрами № 4
и 5 установить семмклеммную колодку и прокладку;
б) изготовить жгут от семи-клеммной колодки до разветвления
в центроплане и разделать гребенкой (петлями) 4,5 мм под семи¬
клеммную колодку;
в) минусовый провод из разветвителя в центроплане вывести
под болт 1315с4-12 на лонжерон, тщательно зачистив место1 под
клемму Массы;
г) произвести подключение к семиклеммной колодке и развет¬
вителю.
Посадочная фара
Для установки на самолете фары типа ФС-155 (фиг. 82) с лам¬
пой 220 вт 24 в на левом крыле, между нервюрами № 10 и И,
имеется специальный кронштейн с зажимными кольцами со сфери¬
ческой поверхностью внутри.
Для регулировки направления светового луча фара имеет хо¬
мут с кольцами со сферическими поверхностями. Чтобы установить
фару на /требуемый угол, над о ослабить винты зажимных колец
кронштейна. Фару устанавливают на земле при стоянке самолета
на грех точках под углом 10—13° влево относительно оси само¬
лета. Величина углов установки фары дается приблизительно,
более точно углы установки фары должны подбираться практиче¬
ским путем. В вертикальной плоскости фара устанавливается под
углом 3—4° вниз относительно оси самолета.
Для регулировки фары, расположенной в носке крыла, пользо¬
ваться люком, находящимся под фарой. При замене лампы и про¬
117
тирании отражателя фары -пользоваться люком, расположенным
сбоку от основного '(рядом с нервюрой № 10).
Отражательную поверхность фары протирать только замшей или -
мягкой байкой.
1—рефлектор; 2— зажимной хомут для сферических колец? 3—сферические кольца;
4 зажимные винты.
При замене фары застекление носка снимается.
Включается фара выключателем 89К, установленным на элек¬
трощите летчика.
Аэронавигационные бортовые огни
На правом и левом) крыльях установлены парные бортовые огни
типа АБ-42. Управление огнями осуществляется при помощи двух
выключателей, расположенных на электрощитке летчика.
Нижние и хвостовой А-НО управляются одним выключателем
с надписью «АНО Н», верхние АНО управляются вторым рубиль¬
ником вместе с нижними АНО с надписью «АНО». Кодирование
АНО производится любым из выключателей. Для кодирования
нижними огнями пользоваться -выключателем нижних АНО, для
кодирования нижними и верхними огнями — общим выключателем
и, наконец, при кодировании только верхними огнями нижние огни
выключать.
Для удобства демонтажа и замены ламп нижние бортовые огни
смонтированы на крышках лючков. Лампы шаровые для АНО 26 в
ио 10 вт и хвостового АНО 26 в по 5 вт.
118
Освещение кабины
Для освещения в кабине' пилота установлены две кабинные
ламды типа КЛС-39. Одна лампа, установленная на левом борту
перед приборной доской, освещает левый пульт, другая, располо¬
женная на правом борту, освещает агрегаты, размещённые под
приборной доской. Лампы накаливания — шаровые мощностью по
5 вт. Для освещения при осмотре и подготовке самолета приме¬
няется переносная лампа, которая укладывается в сумку на пере¬
городке кабины пилота.
Световая сигнализация шасси
Световая сигнализация шасси (фиг. 83) состоит из следующих
элементов:
а) концевых выключателей ВК-41, установленных на подкосах
шасси;
<Фиг. 83. Принципиальная схема сигнализации шасси.
ортизационная стойка; 45—разветвитель левого крыла; 2—главный разветвитель;
11— контакт на секторе газа; 1—электрощиток пилота; 44—разветвитель правого крыла; 23— пра¬
вая амортизационная стойка; 12б— правая панель приборной доски. Примечание. Нуме¬
рация проводов изменена (см. фиг. 81).
б) концевого выключателя ВК-41, установленного под секто¬
ром газа;
в) переключателя световой сигнализации;
г) ламп сигнализации типа ОСЛ-42, установленных на прибор¬
ной доске (двух красных и двух зеленых).
ГП
При стоянке самолета на земле с выпущенными шасси и закры¬
тыми замками должны гореть лампы сигнализации зеленого цвета.
В этом случае кнопки ВК-41 на. подкосах шасси замкнуты.
Кнопка ВК-41 на верхнем замке при полностью убранном шасси
замыкает цепь красных ламп (горят красные лампы, не горят зе¬
лёные лампы).
Тумблер световой сигнализации включен в минусовую цепь и
электрически связан с ВК-41, установленной под сектором газа,
что обеспечивает при переводе сектора газа на «малый газ» авто¬
матическое включение сигнализации, если тумблер не был вклю¬
чен.
Момент включения кнопки под сектором газа регулируется bq
оборотам мотора при планировании самолета перед подходом к
аэродрому для посадки.
4. РАДИООБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
На самолете установлена радиостанция РСИ-4 (фиг. 84) й ра¬
диополукомпас РПК-10.
1—приемник РПК-10; 2—пеленгаторная рама; 3—механизм настройки; 4—щиток
управления; 6— усилитель СПУФ-2; б—передатчик РСИ-3; 7—приемник РСИ-4;
б—умформер РУН-45А; 9, 10, 2 J—умформер РУ-ИА; 12 индикатор курса
ИК-40; 13, 14—шлемофоны; 15—антенна; 16 и 17— абонентские аппараты.
В комплект радиостанции входят: приемник, передатчик, умфор¬
мер приемника РУ-11 А, умформер передатчика РУН-45 А, щиток
управления, жесткая Г-образная антенна, шлемофоны и комплект
.кабелей.
Приемник установлен в кабине летчика под .приборной доской
на специальном кронштейне и закреплен четырьмя болтами. Ручки
120
управления приемником обращены к летчику. Приемник постав-'
ля-ется промышленностью со специальной амортизирующей воло¬
сяной подушкой. Настройка приемника на нужную -волну произ¬
водится непосредственно рукой.
Передатчик установлен на кронштейне в хвостовой части фю¬
зеляжа на левом борту. Крепится передатчик так же, как и прием¬
ник. Осмотр передатчика и установку его на требуемую волну
производят на земле, открывая для этого круглый лючок на борту
фюзеляжа. ‘
В ночное время для работы с передатчиком на земле надо
пользоваться переносной лампой.
Умформеры приемника и передатчика притягиваются амортиза¬
ционными шнурами к кронштейну, прикрепленному к заднему лон¬
жерону.
Щиток управления приемом, передачей и включением! ларин¬
гофона установлен на обшивке фюзеляжа на правом борту кабины
летчика.
Антенна радиостанции РСИ-4 жесткого типа с мачтой высотой
700 мм установлена на подголовнике. Мачта деревянная, обклеена
перкалевой лентой, закрепляется в кронштейне шурупами.
Горизонтальная часть антенны (выполнена из бронзового кана¬
тика диаметром 2,5—3 мм', длина канатика меж'ду изоляторами
3600 мм. Один конец антенны крепится к мачте, другой — к килю,
для чего на носке киля приклепывается ушко.
Снижают антенну при помощи того же канатика и подводят к
специальному проходному изолятору, который установлен на верх¬
ней части обшивки фюзеляжа. Внутреннее соединение антенны с
передатчиком выполняют изолированным проводом минимальной
длины во избежание потери тока.
Подвод антенны к приемнику выполнен из провода «1 уппер»
диаметром 7 мм, проложенного на левом борту фюзеляжа на
текстолитовых изоляторах.
Монтаж радиостанции РСИ-4 выполнен экранированными
кабелями в гибких шлангах. Кабели для данного самолета при¬
сылает завод вместе с радиостанцией. z
В бортовую сеть сам'олета радиостанция включается следую¬
щим образом: Плюсовой провод подключается к семиклеммной
коробке, а минусовый провод—на массу.
Для включения радиостанции на электрощитке установлен
выключатель. Передатчик включается переключателем <на щитке
у правде^ я радиостанцией.
В комплект радиополукомпаса входят: приемник РПК-Ю,
пеленгаторная рамка, механизм дистанционной настройки, умфор¬
мер РУ-11 А, индикатор курса ИК-40 и щиток. Индикатор курса 12
расположен на левой панели приборной доски, ниже у левого
борта на пульте смонтирован механизм дистанционной настройки 3
приемника РПК-10, у правого борта внизу над полом кабины лет¬
чика помещен щиток 4 РПК-Ю. Приемник РПК-Ю-J с умформе¬
ром РУ-11А-10 смонтированы на общем) кронштейне у левого
борта ® хвосте фюзеляжа за броНестеикой кабины стрелка.
121
Рамка 2 РПК-10 установлена на специальном профиле у 4-й рамы
хвостовой части фюзеляжа. Монтаж радиополукомпаса РПК-10
выполнен экранированными кабелями в гибких шлангах.
Для уменьшения помех радиоприемнику РСИ-4 на самолете
установлена фильтровая коробка типа РК-1|2Ф-350. Кроме того,
для уничтожения разрядов статического электричества на само¬
лете металлизированы все шарнирные соединения в элементах
управления, элеронов, рулей и др. В качестве проводников для
металлизации применяется металлическая оплетка или ЛПРГС-1С
На фиг. 85 показаны ®се места постановки таких перемычек
ла самолете.
В процессе аксплоатации самолета необходимо следить за
цело^т^йо и надежностью контакта перемычки. В случае обрыва
передники или порчи контакта соединение необходимо полностью
восоГДиовить.
Во время перемонтажа или ремонта соединений и узлов само¬
лета,. имеющих металлизацию в виде перемычки, необходимо
места подключений перемычек зачищать до металлического
блеска.
5. СРЕДСТВА ВНУТРИСАМОЛЕТНОЙ СВЯЗИ
Установка переговорного устройства СПУФ-2
Принципиальная схема включения СПУФ-2 дана на фиг. 86.
^"Переговорное устройство состоит из двух абонентских аппарат
тов СПУФ-2, аппарата пилота и аппарата стрелка, усилителя^,
умформера РУ -11 Aj' соединительной колодки и жгутов.
Аппарат пилота"/ установлен в кабине пилота на полу у пра¬
вого борта, рядом со щитком РПК-10 2. Двумя жгутами от клемм
1—2—3—4 он связан со щитком РПК-10 и четырьмя жгутами от
клемм 5—6—7—8—9—10—П через соединительную колодку 3
связан с аппаратом стрелка 4 и усилителем 5. К усилителю подво¬
дится умфорМер РУ-11 А 6. Аппарат стрелка и соединительная
колодка смонтированы на правом борту задней кабины. Усилитель
и умформер помещены между -рамами № 5 и 6 на правом борту
хвостовой части фюзеляжа на специальном кронштейне. На этом:
же кронштейне установлена розетка 7 для включения умформера
в бортовую электросеть. Розетка подключена к электросети' через
выключатель рации 8 и предохранитель Р, смонтированный .на
электрощипке доски пилота.
Пользование аппаратами. На верхней крышке аппарата СПУФ-2
(фиг. 87) имеется ручка с указателем 1 и кнопка 2. В гнездо 3
вставляется вилка от шлемофона, а в гнезда 4—от ларингофона.
Указатель ручки можно ставить в четыре положения: Сл —
слушаю, Гв — говорю, Рс — радиоприем и Рк — прием сигналов
радиокомпаса.
Таким образом пилот, переставляя указатель в соответствую¬
щее положение, осуществляет нужную ему связь. Аппарат стрелка
включен только на внутреннюю связь с пилотом, так как для
122
»
2
Включение СЛУФ-2 при
наличии на самолете
только приемника от
РСИ-4
к приемнику
РСИ-4
=е=
ovaopo*
,Хсоединительной
колодке-3
Схема дключения СЛУФ-2при наличии на самолете рации РСИ-4
Фиг. 86.
J—аппарат пилота СПУФ-2;
4 — аппарат стрелка СПУФ-2;
РУ-ILA; 7—розетка 48к
бортового питания; 8—вы¬
ключатель рации; 9—пре¬
дохранитель рации на 20А.
2—щиток РПК-10; <3—соединительная колодка;
5—усилитель со звуковым вызовом; б‘— умформер
Г
Фиг. 87.
123
стрелка нет необходимости в радиоприеме и приеме сигналов,
радиокомпаса.
СПУФ-2 предусматривает звуковой (фонический) вызов слуша¬
теля. Для того чтобы вызвать стрелка, пилот должен нажать
кнопку 2 на крышке аппарата, переведя ручку в положение «Гв»
(говорю),—тогда стрелок услышит в наушниках звук зуммера.
После этого стрелок должен перевести указатель ручки в положе¬
ние «Сл» (слушаю). В свою очередь и стрелок может таким же
образом вызвать пилота.
Установка трехцветной сигнализации
Трехцветная световая сигнализация служит дополнительны м-
средством связи между пилотом и стрелком. Связь по этой систе¬
ме осуществляется условным кодом. ’
1—кнопки 5к; 2—сигнальная лампочка ОСП-39; 3—предохранитель системы
сигнализации шасси на 6 а; 4—предохранитель рации на 20 а; 5—выключатель
рации; 6— розетка 48к для включения системы СПУФ-2.
Принципиальная схема приведена на фиг. 88.
В кабине пилота на фюзеляже у переднего стекла фонаря
установлена панель с тремя кнопками для передачи сигналов и
тремя лампочками для приема сигналов. Как лампочки, так и
кнопки окрашены в три цвета: красный, белый, зеленый. Такие же
лампочки и кнопки установлены на щитке в задней кабине, на пра¬
вом борту, рядом с аппаратом СПУФ-2.
124
Питание системы взято от электросети через предохранитель
сигнализации шасси. Система все время находится под током и в
любой момент может быть использована для (приема и передачи
световых сигналов.
6. ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
На перегородке, сбоку от сиденья пилота, установлены патрон¬
таш ма девять ракет и пистолет. Для выбрасывания ракет (можно
юльзоваться окном в подвижном, козырьке летчика.
На правом борту кабины летчика, около перегородки, установ¬
лена аптечка.
' При стоянке самолета на земле в летнее время его надо зазем¬
лять. <Для этого в левом обтекателе шасси имеется цепочка, слу¬
жащая громоотводом. Один конец цепочки прикреплен к .нижней
обшивке центроплана, а другой, снабженный штырем, — заколачи¬
вается в грунт.
ГЛАВА ВОСЬМАЯ
РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
Все данные по регулировке, нивелировке и по основным уста¬
новочным размерам приведены на фиг. 89, а также придаются к
формуляру каждого самолета.
Угол крыла к оси фюзеляжа равен 0°±15'.
Разность углов установки крыльев не более 0°15'.
Угол установки стабилизатора к оси фюзеляжа равен—1°± 15'.
Примечание. Регулировочные данные двухместного и одномест¬
ного самолетов одинаковы.
Органы управления
Отклонение органов
управления
В градусах
В милли¬
метрах
Место замера
размер
размер
Элероны -I
вверх
25—2
187,5~15
Внутренняя хорда элерона
—1
—7
(по нервюре № 11 крыла)
1
L вниз
15
113
Флет^р J
Элерон |
Г вверх
20°40'~2
39~3,5
Внешняя хорда флетнера
1 вниз
35°20'~2
66^’5
при элероне, отклоненном
на 15° вниз и на 25° вверх
Руль высо- J
ты |
Г вверх
28“ 2
438
Максимальная хорда ру¬
л — 1
о —16
ля высоты при флетнере,
L вниз
16°40'
262
установленном нейтрально
Триммер-
вверх
13_1
27_2
Внешняя хорда триммера-
флетнер ру-_
_2
—4
флетнера при руле, откло¬
ля высоты
вниз
23°30'
49
ненном в крайнее положе¬
как флетнер
ние
125
Продолжение
Отклонение органов
управления
В градусах
В милли¬
метрах
;1
Место замера
размер
размер
Триммер-
флетнер ру-«
ля высоты
вверх
12-1
25“2
Внешняя хорда тримме-
ра-флетнера при нейтраль¬
вниз
12“1
25“2.
ном положении руля высоты
как триммер
Руль пово- J
Г вправо
27±1
431± 16
Нижняя хорда руля пово¬
рота
рота ]
1
1 влево
27*1
431±16
Г вправо
—1
—2
Верхняя хорда флетнера
Флетнер ру- .
25°30'
52
при руле, отклоненном в
ля поворота |
1 влево
25°30“1
52"2
крайнее положение
Щитки
.-±2
.О.±20,5
Внешняя хорда щитка
45
484
центроплана
Допуск на разность от¬
—1
-10,5
Там же
клонения щитков
Приложение 1
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ПО ТРАНСПОРТИРОВКЕ САМОЛЕТА
ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ
Для транспортировки по железной дороге от самолета отни¬
мают только консоли крыльев, горизонтальное оперение (стабили¬
затор и .руль высоты) и снимают винт с мотора.
Фюзеляж с центропланом, мотором, шасси и всем оборудова¬
нием упаковывают в собранном виде в один контейнер; туда же
упаковывают консоли крыльев и горизонтальное оперение. Винт
упаковывают в тот же контейнер или в отдельный ящик и грузят
отдельно. Транспортировка идет по третьей .степени негаба¬
ритности.
I Приложение 2
ПОЛЬЗОВАНИЕ УГЛЕКИСЛОТНОЙ УСТАНОВКОЙ
Запорный кран углекислотной установки открывать после
взлета и набора высоты. Кран остается открытым’ в течение всего
полета и, следовательно, углекислота будет поступать в баки не¬
прерывно.
Примечание. Подача углекислоты в баки до взлета и до набора
высоты запрещается, так как при полных баках или при малой выработке
бензина будет происходить его выбрасывание через дренаж, сопровождающе¬
еся повышением давления в баках вследствие гидравлических сопротивлений
при вытекании бензина.
126
9. При стоянке самолета на аэродроме вести наблюдение за
баллоном:
а) баллов на самолете может находиться при температуре воз¬
духа в кабине не выше чем Ч-бСГС неограниченное время, и при
этом давление в баллоне не будет превышать 150 ат,
б) если температура предполагается выше -h60° С, нужно
уменьшить количество заливаемой в баллон углекислоты до 1000 г.
Правила обращения с баллонами, наполненными углекислотой
К Принимать только те баллоны с углекислотой, вентили кото¬
рых прикрыты соответствующим колпаком и имеют заводскую
пломбу. •
2. Перевозить баллоны, наполненные углекислотой, только на
рессорных полках и в летнее время предохранять их от действия
солнечных лучей, закрывая брезентом. В особо жаркие дни сма¬
чивать брезент водой.
3. При нагрузке и разгрузке как полных, так и порожних бал¬
лонов обращаться с ними осторожно, не ронять и предохранять от
ударов и толадов.
4. Баллоны с углекислотой хранить в сухих вентилируемых по¬
мещениях, удаленных от складов горючих материалов.
5. Баллоны, наполненные углекислотой, категорически воспре¬
щается ставить около горячих печей и других отопительных
устройств.
6. Баллоны с углекислотой ни в коем случае не хранить в по¬
мещениях, где температура может повышаться выше 30° С.
7. Перед присоединением редукционного клапана к вентилю
баллона открыть вентиль и быстро продуть его канал от пыли.
8. Во время присоединения редукционного* клапана к боковому
штуцеру вентиля рабочий не должен находиться непосредственно
перед клапаном.
9. Как баллон, так и вентиль предохранять от загрязнения
маслами и жирами.
10. После использования углекислоты, находившейся в баллоне,
навернуть предохранительную гайку-заглушку на боковой штуцер
•и надеть на баллон колпак для предохранения вентиля от порчи.
11. Предохранять баллоны, особенно наполненные углекисло¬
роист падения.
9 Зак. 4389
Приложение 3
№
no
пор.
1
2
3
4
5
6
7
8
1
2
3
4
5
6
7
8
9
130
ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ И ВООРУЖЕНИЯ САМОЛЕТА
Наименование
Марка—
Количество на
самолет
Примечание
шифр
одно¬
местный
двух¬
местный
А. Навигационные и пилотажные приборы
Авиагоризонт |
АГП
1
1
С питанием от
Указатель поворота
1
1
нагнетателя
мотора
То же
Указатель скорости-
800 км1час
1
1
Однострелоч¬
ный с нерав¬
Высотомер /7=12000 м
Вариометр без бачка на
30 м/сек
ВР-ЗО
1
1
1
1
номерной
шкалой
i
Компас
ки-ю
1
1
Бортовые авиачасы с
электрообогревом . .
АВР
1
1
Трубка Пито с электро¬
обогревом на напря¬
жение 24 в
Пито
1
1
Б. Приборь
1 контроля
работы мотора
Электрические бензино-
меры, в том числе . .
БЭ-499
1
1 комп¬
лекс
1
1 комп¬
лект
а) указатель бензино-
мера
б) датчик бензиномера .
Трехстрелочный индика-
тор
1
2
1
1
2
1
Четырехшту¬
церный, дли¬
Мановакуумметр ....
1600 мм
1
1’
на провода
3,3 м
Электрический тахометр
переменного тока, в
том числе
ТЭ-22
1 комп¬
лект
1 комп¬
лект
а) генератор тахометра
б) гибкий валик 300 мм
Электротермометр мас¬
ла
ТМЭ-40
1
1
Электротермометр во-
ды
ТМЭ-40
1
1
!
Манометр воздушный .
10 ат
2
2
V п
60 „
9
! 2
j
250 „
3
3
Продолжение
№
по
пор.
Наименование
Марка-
шифр
Количество на
самолет
Примечание
одно¬
местный
двух¬
местный
В. Радиооборудование
Радиостанция, передат¬
чик „Орел", прием¬
ник „Малютка" и . .
Радиополукомпас . ...
РСИ-4
РПК-Ю
1
1
1 '
1
в том числе:
а) приемник РПК-Ю . .
б) щиток
в) рамка .
г) механизм настройки
РПК-Ю .... • . .
д) индикатор курса . .
е) умформер
РУН-А
ж) передатчик с аморти¬
зационной подушкой .
РСИ-3
з) приемник с аморти¬
зационной подушкой .
РСИ-4
и) умформер
РУН-30
к) умформер
РУН-А
л) изолятор антенны .
м) провод к изолятору
антенны
н) кабель РПК-Ю—щи¬
ток
о) кабель РПК-Ю—рам¬
ка
п) кабель РПК-Ю—ум¬
формер .
р) кабель щиток—инди¬
катор курса . .
с) кабель щиток—ум¬
формер РУН-30 . . .
т) гибкий вал .....
у) кабель-передатчик
в мм
в мм
й£И-3—умформер . .
ф)Ркабель приемника
РСИ-4—умформер . .
х) кабель бортовой сети
2200
3350
650
650
ц) соединительный про¬
вод РСИ-4—щиток . .
ч) соединительный про¬
вод антенны
ш) кабель от умформера
РУНтЗО к бортовой
сети
650
650
щ) шлемофон
1 шт.
Переговорное устрой¬
СПУФ-2
1 комп¬
ство
лект
9*
131
Продолжение
Наименование
Марка-
Количество на
самолет
Примечание
шифр
одно¬
местный
двух¬
местный
Г. Источники питания
1 Генератор постоянного
тока • .
2 Регуляторная коробка
с фильтром . , . .
3 Фильтровая коробка . .
4 Аккумулятор на 24 в .
ГС-10-350 1
РК-12Ф-350 1
КФ-10-350 1
12А-10 1
1
1
1
1
Д. Осветительная арматура
Арматура подсвета . .
АОС-1-39
8
8
Кабинная створчатая
лампа
КЛС-39
2
2
Переносная лампа . .
ПЛ5-36
1
1
Аэронавигационный бор¬
1 комп¬
1 комп¬
товой огонь
АБ-40
лект
лект
(2 крас¬
(2 крас¬
ных, 2
ных, 2
зеленых)
зеленых)
Аэронавигационный
хвостовой огонь . . .
ХС-39
1
1 '
Самолетная посадочная
фара
ФС-155
1
1
С последующей
заменой на
АБ-42
Е. Электроприборы
Вольтметр
Катушка пусковая . . .
Переключатель магнето
ВО-40
КП-4716
ПОМ-3
1
1
2
1
1
2
Выключатель концевой
ВК-41
5
5
Электросбрасыватель .
ЭСБР-Зп
2
2
С обогревом
Ж. Коммутационная арматура
1
Выключатель . ^ . . .
87К
4
6
2
w • - - -
89К
2
2
3
Переключатель ....
88К
4
4
4
90К
1
1
5
Блок защиты
БЗ 20
12
12
6
Одинарная кнопка . . .
а) черная
1
1
б) красная
2
в) зеленая
2
г) белая
5-К
о
С последующих
серий заме¬
нена выклю¬
чателем 87К
132
11родолженйе
№
по
пор.
Наименованйе
Марка-
шифр
Количество на
самолет
Примечание
одно¬
местный
двух¬
местный
7
Кнопка
205К
2
2
Для сбрасыва¬
ния
8
Плавкие вставки на 2А
ПВ-2
2+1
2+1
9
w „ на 6А
ПВ-6
5-М
6+1
10
„ . на 20А
ПВ-20
2+1
2+1
1Ь
. „ на ЗОА
пв-зо
34-2
3-42
12
Реостат ламповый . . .
РЛ-23
1
1
Для подсвета
13
Реостат ламповый . . .
РЛ-70
1
1
Для кабинных
ламп
14
Штепсельная розетка
(без вилки)
47К
1
2
15
Штепсельная розетка
полюсная (с вилкой) .
48К
12
14
16
Штепсельное соедине-
ние • . .
62К
1
1
17
Розетка аэродромного
питания
1
1
3. Электрические лампы
1
Лампа шаровая 26X3 .
19
25
2
■ „ 26X5 .
3
3
3
26x10.
4
4
4
Одинарная сигнальная
лампа .
ОСЛ-39
а) белая • . .
6
8
б) зеленая*
2
4
в) красная
3
5
И*
Провода — оплетки
1
Провод 1 ,квадрат. . .
ЛПРГС
366 м
412 м
2
Провод 1,5 „ . • .
ЛПРГС
1,49 м
3
Провод 2,5 „ . . .
ЛПРГС
14,8 м
4
Жровод 6 „ . . .
ЛПРГС
17,5 м
5
Провод . * .
ПВЛЭ 1,3
0.7 м
6
Провод . •
Туппер 7
5,4 м
7
Провод экранированный
двухжильный 2x0,75
26 м
8
Провод экранированный
1X0,75 квадрата . . .
ЛПРГСЭ
10 м
9
Провод экранированный
2уД,5 квадрата . . .
ЛПРГСЭ
25,5 м
25,5 м
10
Защитный рукав 1X4
квадрата
1134С15
2.1 м
2,1 м
В
Оплетка металлическая
. 116X12
24 м
24 м
12
То же, но для металли-
зации
116X12
24,16 м
24,16 м
133
Продолжение
№
по
пор.
Наименование
Марка-
Количество на
самолет
Примечание
шифр
одно¬
местный
двух¬
местный
К. Санитарное оборудование
I Аптечка самолетная (ма-
I лая)
1
1
I
Л. Прочие изделия
Пистолет ракетный . .
КП-3
1
М. Система зажигания
Пусковая кнопка . . .
1
К-164
Переключатель рабоче¬
БСЭ
го магнето . ...
Пусковая катушка . . .
КП-47-16
1
1
1
Н. Система запуска мотора
| Комплект самопуска I
j с насосом ПН-1 . . . ВС-50 | 1 ! 1
О. Стрелковое оборудование
1 Пушка ВЯ 23-льи или
пушка ШВА К 20-лсм
с деталями установки
в том числе:
а) переднее крепление .
б) заднее крепление . .
в) правый рукав . .
г) левый рукав . . . .
д) снарядный ящик . .
е) гильзоотвод . . . .
ж) звеньеотвод . . . .
з) переходная втулка
боевой пружины
(только для пушки
ШВАК) .
и) переходной ролик с
кронштейном . . .
2 Пулемет крыльевой с
деталями установки,
в том числе: . . . .
а) переднее крепление
б) среднее крепление .
в) заднее крепление
г) приемник со звенье-
отводом
д) гильзоотвод ....
е) патронный ящик с
жестким рукавом . .
ВЯ или
!
ШВАК
2
2
2
2
2
2
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
1
2
9
2
2
ШКАС
2
i 2
2
' 2 •
2
! 2
2
' 2
2
J 2
2
!. 2
2
2
134
Продолжение
№
по
Пор.
Наименование
Марка-
шифр
Количество на
самолет
Примечание
одно¬
местный
двух¬
местный
ж) переходной ролик и
рычаг с кронштей-
ном
2
2
3
Цилиндр пневмоперёза-
рядки пушки ВЯ или
ШВАК (на пушках)
2
; 2
4
Цилиндр пневмопереза¬
рядки пулемета ШКАС
2
2
5
Расширительный баллон
2
2
Для ВЯ —1 шт.
6
Клапаны перезарядки .
4
4
7
Гашетки перезарядки
1 i
1
8
Редуктор на 22 ат . .
!
1 '
1
При установке
ШВАК
9
10
Редуктор на 28 или
35 ат
Ручка предохранителей
1
1
1
1
[Редуктор 35 ат
j для ВЯ
И
Прицел ПБП-1 с элек¬
тропроводом или при¬
цел ВВ-1
; 1
i 1
•
12
Пулемет У ВТ , .
1
: 1
13
Установка ВУБ-3 . . .
—
! 1 KOMII-
1 лект
14 <
Прицел К8-Т . ...
—
1
П. Бомбардировочно-специальное вооружение
(с универсальными отсеками)
1 j Механический сбрасыва-
АСШ-141
ДЕР-21
левый
1
4
1
4
i
2
тель .......
Замок, к нему: . • . .
а) подвеска (коромысло
для подъема) ....
б) электрожгут с затво¬
ром пиропистолета и
штырем сигнализации
3
Замок, к нему: ...
а) болты крепления зам-
МДЗ-40
2
2
ка ........
1
б) кронштейн для подъ¬
I
ема
в) крюк для подъема .
4
Дебедка с трубой от¬
тяжных роликов .
, БД-4
1
1
5
Складывающийся ухваг
для ФАБ-50 и ФАБ-100
i 4
4
6
Ухват для ФАБ-250 . .
1
: 4
1
: 4
135
Продолжение
№
по
пор.
Наименование
Марка —
шифр
Количество на
самолет
Примечание
одно¬
местный
двух¬
местный
7
Временной прибор . • .
ВМШ-2
1 компл.
1 компл.
8
Держатели с чехлами
РО-82 или РО-132, к
ним
8
4
а) переходное приспо-
собление для пристрел¬
ки РО-82 или РО-132
1
1
1
б) спецприбор 250 . • .
о
2
в) спецприбор 250 . . •
2
2
9
Специальный инстру¬
мент по бомбардиро¬
вочному, специаль¬
ному и стрелковому
вооружению: ....
•
Специальная отвертка
для складывающихся
ухватов
—
2
2
Гаечньф ключ для ухвата
Контрольный ламповый
о
2
патрон для прозвани-
вания электропроводов
—
1
1
Ключи для съемки и
2
о
регулировки пушек .
Ключи для съемки и ре¬
гулировки пулеметов
Ключ для завертывания
2
2
1
головок пиропистолетов
1
1
Главный конструктор С. Ильюшин.
Z •
ОГЛАВЛЕНИЕ»
'' ■' ,
т Глава, м&рвая. Фюзеляж
Стр.
1.
2.
1.
2.
3.
4.
5.
1.
2.
’з.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
1.
2.
3
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Передняя часть фюзеляжа 3
Хвостовая часть фюзеляжа 5
'Глава втирая. Крыло
Общее описание крыла 7
Центроплан 9
Консоль крыла 10
Элероны И
Щитки 11
£ Г аава третья. Хвостовое оперение
Стабилизатор . 11
Руль высоты 12
Вертикальное хвостовое оперение 13
Глава четвертая*. Винтомоторная группа
Капот и крепление мотора 14
Выхлопная система . . . • 20
Система запуска мотора 20
Запуск мотора . . 25
Система питания мотора горючим .... • 26
Система питания мотора маслом 33
Система охлаждения мотора 40
Управление винтомоторной группой • 45
Система зажигания 48
. 77~ . лй*«» **» jp о-» г
Глиич яяншя. Шасси
Общие сведения 50
Вилка шасси 50
Подкос шасси 56
Замки шасси . . *. 56
Цилиндры шасси и щитков . 59
Система управления подъемом шасси • . 63
Детали системы управления подъемом шасси и щитками 66
Система аварийного опускания шасси 73
Тормозная система 75
ЛГ .я 137
Стр.
10. Сигнализация шасси 76
11. Обтекатель шассй «... 78
12. Костыль 79
13. Управление подъемом шасси . . 82
14. Зарядка системы шасси . 87
15. Смена колес 91
16. Смазка ♦ • • 91
17. Наладка аварийного опускания шасси 93
18. Осмотр шасси . . ’ < *
19. Передвижение самолета 96
Л
Глава шестая. Управление самолетом
1. Общие сведения 96
2; Управление рулем высоты ........... 96
3. Управление рулем поворота . 98
”5. Управление триммерами-флетнерами руля- высоты 98
правление элеронами 101
6. Управление щитками . . ... 102
, 7'. Установка щитков на взлетный угол . ' 105
I 8. Пользование управлением щитками . 109
Глава седьмая. Оборудование самолета
1. Общие сведения 111
2. Аэронавигационное оборудование . 112
3. Электрооборудование самолета 115
4. Радиооборудование самолета ... 120
5. Средства внутрисамолетной связи . 12'2
6. Вспомогательное оборудование 125
Глава восьмая. Регулировочные данные самолета
Приложения
1. Краткие сведения по транспортировке самолета по железной дороге .
2. Пользование углекислотной установкой
3. Перечень оборудования и вооружения самолета • . . .
и
Z
В
119a
□
I
"I
fs f3 Rj «
л 4 4 4
& «?«
Л.
Фиг. 81. Принципиальная схема электрооборудования.
37 |
247->
<
•_/
at
1
2 1
1
- - —к
1
1
’2 1.
м
/ \
&
I
|/4
|
«0
Позиции
на схеме
Наименование агрегатов
Количе- -
СТВО 1
Тип
и мощность
Электрощиток
1
1 а
На нем:
Переключатель ламп шасси .
1
88к
1 6
Выключатель фары
1
82к
1 г
Выключатель рации и СП УФ-2
1
89к
1 е
Выключатель Пию и часоз
1
87к
1 к
Выключатель нижних АНО
1
87к
1 л
Переключатель аккумулятора
1
90к
1 Н
Выключатель вибратора . .
1
87 к
1 0
Выключатель АНО . . • .
Розетка ДЕР-21 левая крайн-й
1
87к
5
1
48к
5 с
Сигнальный контакт
—•
—
‘ 5 б
6
Пирозатвор
Розетка ДЕР-21 правая крайняя
1
48 к
6 с
Сигнальный контакт
—
—
6 б 1
Пирозатвор •
—
• 48к
7
Розетка ДЕР-21 левая средняя
1
7 с |
Сигнальный контакт левый средний . . .
—■
7 6
Пиропатрон левый средний
-Г
——
8
Розетка ДЕР-21 правая средняя
1
48 к
8 с
Сигнальный контакт правый средний . . .
—
8 б
Пиро агрон правый средний
— !
—
9
ЭСБР-ЗП для бомб
1
—
10
Кнопка управления сбрасыванием бомб . .
1
205 к
И
Контакт на секторе газа . . .<»
1
ВК-11
12
Правая панель доски пилота .*
1
—
12 б
Лампы сигнализации шасси
4
О С л-39
12 в
Розетка освещения прицела
1
47 к
13
Разъем в правом отсеке центроплана . .
——
14
Разъем в леком отсеке центроплана . . .
—
—
15
Обогрев трубки Пито
1
40 вт
16
Правые бортовые огни .
2
АБ-40
1п
Реостат подсвета доски
1
РЛ-23
1р
Реостат кабинных ламп
1
РЛ-70
1с
Выключатель обогрева ЭСБР-ЗГ1
1
87к
1ж
Кнопка сигнальных ламп бомбосбрасывания
1
87к
1/V
Лампы сигнального сбрасывания
6
ОСЛ-39
1/1
Предохранитель термометра . * • ....
1
2 а
1/П
Предохранитель зажигания*
1
6 а
1/III
Предохранитель бензиномера
1
2 а
1/IV
Предохранитель шасси
1
6 а
1/V
I Предохранитель освещения
1
6 а
I/Vi
I Предохранитель Пито
1
6 а
1/VII
Предохранитель фары
1
20 а
1 VII!
I Предохранитель АНО
1
6 а
1/IX
I Предохранитель сбрасывания
1
30а
1/X
I Предохран >тель задней установки ....
1
10 а
1/XI
I Предохранитель рации
—
20 а
2
I Главный разветвитель
—
—
3c
1 Сигнальный контакт наружной подвески
I левый •
1
—
Наименование агрегатов
*
!
Боевой контакт наружной поднески ле**
вый
Сигнальный контакт наружной подвески
правый '
Боевой контакт наружной подвески пра¬
вый
Левые бортовые огнн .
Фара левая
Предохранитель аккумулятора
Шасси левое
Контакт-шасси выпущено ........
Контакт—шасси убрано . . . . i
Шасси правое
Контакт—шасси выпущено . . . '.
Контакт—шасси убрано . . . . :
Лампы подсвета электрощитка
Разветвитель в левом крыле .
Разветвитель в правом крыле
Кабинная лампа на левом борт^
Кабинная лампа на правом борту
Умформер РУ-11А
Обогрев ч ^сов .
Датчик бензиномера нижний
Зажигание ......
Кнопка вибратора
Переключатель магнето
Лампы подсвета доски пилота
Указатель бензиномера * . .
Электротермометр масла
Разветвитель на туннели воды
Датчик электротермометра воды
Датчик электротермометра масла . . . . .
Генератор ГС-350 Л
Разветвитель правого центра
Разветвитель левого центра
Регуляторная коробка
Динамо тахометра
Тахометр
Пусковая бобина
Рабочее магнето
Штепсельная розетка аэродромного пи¬
тания
Аккумулятор . . . . •
Вольтметр
Умформер РУН-ЗОА
Хвостовой сгонь
Сигнальная лампа АСШ . . . «
Электротермометр выходящей воды . . .
Датчик бензиномера переднего бака . . .
Контакт на АСШ
Переключатель бензиномеров
РО—левый под нерв. № 12
Тип
и МОЩНОСТЬ
1
1
1
2
1
2
.1
1
1
1
2
1
I
1
1
1
1
1
1
1
6
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
2
Пирозатвор
Пироэатвор
АБ-40
ФС-155
30 а
ВК-41
ВК-41
ВК-41
ВК-41
3 вт
5 вт
5 вт
Готов, изделие
БЭ-499
К-4
БСЭ
3 вт
БЭ-499
1 МЭ-40
ТМЭ-40
Т МЭ-40
РК-12ф-350
ТЭ-22
ТЭ-22
КП-4716
Готов, изделие
Готов, изделие
12Д-10
До 30 в
Готов, изделие
ХС-35
ОСЛ-39
ТМЭ-40
БЭ-499
Готов, изделие
88 к
48 к
I
Позиции
на схеме
Наименование агрегатов
•
•
Количе¬
ство
Тйп
И МОЩНОСТЬ
74
I РО—левый под нерв. №11
48 к
77
РО—правый под нерв. № 12 . .
1 —
48 к
78
| РО—правый под нерв. № 11
1 —
I 48к
81
Фильтровая коробка
КФ-10-350
85
1 Розетка на аккумуляторе
1
Изделие завода
97
Разъем на правой части водорадийтора .
1 —
1 —
98
Разъем на левой части водорадиа^ора . .
1 —
1 —
99
Разъем на кронштейне приемник» ....
Кнопка управления сбрасыванием >с РО . .
ЭСБР-ЗП для РО Л . . . .
Щиток трехцветной сигнализации пилота,
га нем:
1
В
100
205 к
101
102
•
• 1
а
1
5к „бис* .
б
Кнопка сигнальная белая .
1
I 5к „бис*
в
Кнопка ежнальная красная ........
1
5к „бис*
1
i Лампа сигнальная зеленая . .
1
ОСЛ-39
2
Лампа сигнальная белая
1
ОСЛ-39
3
107
Лампа сигнальная красная . . .
Щиток трехцветной сигнализации'пилота,
на нем:
1
ОСЛ-39
а
Кнопка сигнальная зеленая
1
5к „бис*
б
Кнопка сигнальная белая
1 1
5к „бис"
в
Кнопка сигнальная красная . .
1
5к „бис*
1
Лампа сигнальная зеленая
1
ОСЛ-39
2
Лампа сигнальная белая
1
ОСЛ-39
3
Лампа сигнальная красная 1
1
ОСЛ-39
108
Розетка умформера СПУФ-2
1
48к
109
Розетка задней установки
1
47к
110
Вилка задней установки
1
47к
Ш
Розетка освещения прицела
1
47к
112
Розетка на лафете
1
47к
113
Выключатель спуска
1
47к
114
Мотор задней установки
1
МУ-50
115
Лампа освещения * прицела
1
ОСЛ-39
116
Вилка .... ■ I
1
47к
117
Розетка для включения мотора
1
48к
118
102
Вилка для включения мотора .......
Наземная усШновка аэродромного запуска
мотора; к ней относятся:
1
48л
а
Аккумулятор
1
—
6
Кнопка вибратора
1
—
в
1
г
Провод высокого напряжения
1
—
103
Розетка дчя наземного запуска ......
1
Изделие завода
75
Розетка РО под левую нервюру № 10 . .
1
48к
76
Розетка РО под левую нервюру № 9 . . .
1
43к
79
Розетка РО под правую нервюру № 10 . .
1
48к
80
Розетка РО под правую нервюру № 9 . . .
1
48к
119 а
Прибор ВМШ-2
1
Готов, изделие
119 б
Сигнальная лампочка зеленая ВЛ Ш*2 . . .
1
Готов, издели t
119 в
Сигнальная лампочка красная ВМШ-2 . . •
1 1
Готов, изделие
Зак. 4389. Самолет Ил-2