Cic dçs Forges et Aciéries
Marine & d’Hcmécourt
Artillerie
“ St-CHAM©ND ”
Réglement de Manœuvre
du Ctyar d*assaul
" SAINT-CHAMON D ”
MLE 1916
TITRE III
(DESCRIPTION DU CHAR D’ASSAUT)

1917
Clc des Forges et Aciéries
de la Marine a d’Homécoürt
Artillerie 922
“ St-CHAMOND ”
Réglement de Manœuvre
du Ctyar d'assaut
" SAINT-CHAMON D
MLE 191 6
TITRE III
(DESCRIPTION DU CHAR D’ASSAUT)
1917

CHAR D’ASSAUT
“ SAINT—CHAMOND »
M'° 1916
TABLE DES MATIÈRES
TITRE III
FIGURES
PI. 1. — Plateforme............................. 10
2.	— Schéma du biellage.................... 12
3.	— Schéma montrant le rôle des diffé-
rents organes du châssis pour la
marche AV et AR du char....	17
4.	— Moteur à essence...................... 22
5 & 6. — Positions successives des lumières de
distribution.............................. 26	27
7.	— Carburateur........................... 28
8.	— Montage de la magnéto, de l’inter-
rupteur de masse et du trembleur
avec piles. — Schéma du trem-
bleur ................................. 3t
9.	— Commande de mise en marche. — En-
semble du régulateur et commande
du papillon............................ 32
lü	. —	Moteur. — Ensemble	du	graissage . .	36
11.	—	Pompe à huile......................... 38
12.	—	Pompe à air........................... 40
13.	—	Pompe de circulation	d’eau............ 41
— 4 —
PI. 14. — Ensemble des radiateurs et de leur
tuyauterie................................... 44
15.	— Génératrice. — Coupe transversale. .	50
16.	— Génératrice. — Coupe longitudinale .	52
17.	— Accouplement du moteur à la géné-
ratrice ..................................... 57
18.	— Moteur électrique. — Coupe transver-
sale ........................................ 60
19.	— Moteur électrique. — Coupe longitu-
dinale ...................................... 62
20.	—	Appareil de manœuvre................. 67
21.	— Schéma de fonctionnement de la boîte
de marche.................................... 71
22, 23. —	Schéma de fonctionnement du combi-
nateur........................... 74	75
24.	— Contacteur sans soufflage magnétique. 78
25.	— Contacteur à soufflage magnétique . .	80
26.	— Schéma général des contacteurs ...	86
27.	— Schéma du montage des moteurs ...	89
28.	— Schéma des connexions pour la direc-
tion ........................................ 93
29.	— Schéma de la charge des accumula-
teurs ....................................... 95
30.	— Schéma du circuit de l’éclairage ...	99
31.	— Transmission mécanique.................104
32.	— Transmission mécanique, schéma d’en-
semble ......................................107
-33. — Schéma d’ensemble des connexions
extérieures..............................110
34. — Canon de 75 T. R. « Saint-Chamond ». 111
35. — Mitrailleuse Hotchkiss.................119
CHAPITRE PREMIER
CHASSIS ET BLINDAGES
Article I.	— Châssis................ 9
Article II. — Blindages............ 18
0
CHAPITRE II
APPAREILS MOTEURS
ET ORGANES DE COMMANDES.
Article I.	— Généralités sur le groupe moteur
et la transmission électrique. 20
Article II.	—	Moteur à essence............... 25
Article III.	—	Radiateurs..................... 43
Article IV.	—	Génératrice.................... 46
Article V.	—	Moteurs électriques............ 56
Article VI.	—	Appareils électriques de com-
mande :
—	Généralités................ 60
—	Boîte de marche............ 70
—	Combinateur................ 73
—	Contacteurs................ 83
Article VIL	—	Accumulateurs, éclairage	...	96
Article VIII.	—	Appareils de manœuvre.	.	.	.	100
Article IX.	—	Transmission mécanique.	.	.	.	105
CHAPITRE III
ARMEMENT.
Article I.	— Canon « Saint-Chamond », et
canon modèle 1897 ...................... 112
Article IL	— Mitrailleuses.............118
Article III.	— Transport des munitions. . . . 122
Données numériques sur le char...........125

CHAR D’ASSAUT
“ SAINT-CHAMOND ”
Mle 1316
TITRE III
DESCRIPTION DU CHAR D’ASSAUT
Nota. — Les numéros des pièces contenus dans le texte ou
marqués sur les figures, indiquent les références des pièces
d’après le catalogue des rechanges du Magasin Central Auto-
mobile.
L
CHAR D’ASSAUT “SAINT-CHAMOND” Modèle 1916 •(;««/>< lotit; tlti.ii naît >
CHAR D’ASSAUT
“ SAINT-CHAMOND ”
M'e 1916
TITRE III
DESCRIPTION DU CHAR D’ASSAUT
CHAPITRE PREMIER
CHASSIS ET BLINDAGES
ARTICLE I
CHASSIS.
Le châssis du char se compose :
D'une plateforme qui porte les appareils moteurs,
les organes de commande et l’armement
D'un système de 3 paires de chariots reliés par des
bielles entre eux et à la plate-forme, et supportant celle-
ci par l’intermédiaire de ressorts à boudins;
De 2 chenilles de 36 maillons ou patins chacune, assu-
rant la propulsion de l’appareil. Chaque chenille est
commandée par une roue dentée qui reçoit son mouve-
ment d’un moteur, par l’intermédiaire d’un train d’en-
grenages réducteur de vitesse.
Coupe s* AB
Plateforme.
415 — Essieu nu.	592 — Axe de rouleau AV.
591 _ Rouleau AV.	593 — Rouleau AR.
594 — Axe de rouleau AR.
— 11 —
Les appareils moteurs, les organes de commande,
l’armemement et l’équipage du char, sont protégés contre
le tir de mousquetene de l’ennemi, par des tôles en acier
spécial, constituant une sorte de caisson monté sur la
plateforme.
Plateforme.
(Voir dessin plateforme, PI. I).
La plateforme est essentiellement constituée pai
4 longerons (X),(fers en U), entretoisés par des fers (Y),
(fers en U et fers cornières). L’ensemble est recouvert
d’une tôle qui est fixée sur les fers, qui sert de plancher,
et qui augmente la rigidité de l’ensemble. De chaque
côté de la plateforme sont fixés 2 caissons en tôlerie qui
servent de carters supérieurs aux chenilles. L’essieu
coudé (Z) (415) des 2 roues de propulsion (445) qui
engrènent avec les chenilles est fixé par des étriers (419)
sous la plateforme à l’arrière de celle-ci.
L’avant de la plateforme est constitué par une arma-
ture en tôlerie, formant éperon et qui sert de support à
deux rouleaux de bois (591). Ce dispositif facilite la
progression du char en terrain accidenté et le franchisse-
ment des tranchées.
A l’extérieur des longerons, sont installés des gous-
sets en tôlerie, qui servent de point d’appui à la plate-
forme sur les ressorts.
Le tracé schématique de la pl. I, donne une idée de
la constitution de cette plateforme.
Chariots.
La plateforme s’appuie sur 3 paires de chariots par
l’intermédiaire de ressorts à boudins.
Chaque chariot est essentiellement constitué par une
poutre en tôlerie, composée de 2 fers en U formant
longerons, assemblés par une tôle rivée sur leur aile
supérieure. Les longerons du chariot portent sur les axes
de 2 ou 3 galets doubles. La tôle supérieure se pro-
longe à l’intérieur, sous la plateforme et forme gousset,
destiné à recevoir les chapes d’articulation des bielles
reliant les chariots à la plateforme, ainsi que les chapes
des bielles reliant les chariots entre eux.
— 12 —
PI. II.
Vue en bout, Chariot A R.
Plan.
SCHÉMA DU BIELLAGE
500 —	Chariot AV,	côté	droit, complet avec chapes et galets (sans chapes ni galets, 510).
501 —	—	côté	gauche, complet avec chapes et galets (sans chapes ni galets. 511),
502 —	Chariot milieu, côté	droit, complet avec chapes et galets (sans chapes ni galets. 512).
503 —	—	côté	gauche, complet avec chapes et galets (sans chapes ni galets, 513).
504 —	Chariot AR,	côté	droit, complet avec chapes et galets (sans chapes ni galets. 514).
505 —	—	côté	gauche, complet avec chapes et galets (sans chapes ni galets, 515).
520 — Galet à boudin.
521 — Bague de galet — Boulon fileté, graisseur d’axe (526).
522 — Axe de galet.
530 — Poulie de renvoi — Bague de poulie (531) — Axe de poulie (533) — Rondelle d’axe (534)
Boulon de fixation (535).
! Fourche nue (540).
ÉMOU de^de rëglage (537).
Griffe de butée de fourche (537a).
545 — Charnière femelle.
546 —	— mâle.
547 — Arbre entretoisant les chariots AV et milieu.
548 —	—	— AR.
549 — Rondelle d’axe des charnières — Goupille pour rondelle d’axe (550).
555 — Bielle transversale des chariots AV (
556 —	—	—	milieu	<	Axe d’articulation des bielles (557).
556a_	—	_	AR	(
558 — Bielle longitudinale — Axe d’articulation des bielles AV (558a).
562 — Entretoise des arbres d’articulation.
— 14 —
Les chariots AV ont 2 galets doubles; ils portent le
système de tension de la chenille, qui est décrit au cha-
pitre I du titre IV (entretien).
Les chariots milieu et les chariots AR, ont chacun
3 galets doubles.
Les axes des galets sont fixés sous les longerons des
chariots, au moyen de sous-bandes, constituées par des
plats boulonnés, sous l’aile inférieure des fers en U,
longerons du chariot.
Les ressorts à boudins reposent, à leur partie infé-
rieure, dans des coupelles (573 C) fixées sur la partie
supérieure de la poutre constituant le chariot.
Le dessin schématique de la PL II représente le biel—
lage du châssis. Les lettres minuscules désignent les
points d’articulation sur les chariots, ou sur les goussets
de ces chariots. Les lettres majuscules désignent les
points d’articulation sur la plateforme.
Chenilles.
Les chenilles, formant chaînes sans fin, sont constituées
par une suite de 36 patins articulés les uns aux autres.
Chaque chenille est commandée à l’AR par une
roue dentée, appelée roue de propulsion (445), et passe
à l’AV sur la poulie de renvoi (530) qui sert de guide
et de système de tension.
Au passage de la chenille dans le carter supérieur
ménagé dans la plateforme, les chemins de roulement
portent sur des rouleaux de fonte dont les axes sont sup-
portés par des fers cornières fixés sur les goussets en
tôlerie servant de point d’appui à la plateforme sur les
ressorts.
Un patin (565) est relié au suivant par un axe (566),
dont la tête carrée est destinée à empêcher sa rotation
et qui est maintenu en place par une goupille fendue
(567).
Un patin se compose d’une semelle et de deux flasques
dont la partie supérieure constitue le chemin de roule-
ment sur lequel roulent les galets (520) des chariots.
— 15 —
Des jours ménagés dans les flasques des patins sont
destinés à assurer l’évacuation de la terre qui se loge
entre les deux flasques, pendant la marche.
Les patins sont, soit d’une seule pièce en acier moulé,
soit constitués par des semelles en tôle emboutie sur
lesquelles sont soudés les flasques.
Au point de vue largeur de semelle, on distingue
3 types de patins :
Type I (565). — Semelle de 324 millimètres de lar-
geur.
Ce type comprend des patins tout en acier moulé et
des patins à flasques soudés.
Type II. — Semelle de 412 millimètres de largeur.
Patin dissymétrique tout en acier moulé. Côté droit
(565b) ou côté gauche (565c).
Type III (565a). — Semelle de 500 millimètres de
largeur. Patin symétrique tout en acier moulé.
Les patins des types I et II peuvent être montés sur
tous les chars du n° 401 au n° 700 inclus.
Les patins du type III sont destinés à être montés sur
les chars du n° 701 au n’ 800.
Les axes des patins des types I et II ne sont pas inter-
changeables.
Dans le but d’augmenter l’adhérence, des chevrons
(568) sont fixés sous les patins au moyen de 2 boulons
et d’écrous (569).
Pour donner de l’adhérence dans les montées, les che-
vrons doivent être placés dans un sens tel que,sur le sol,
leur pointe soit tournée vers PAR du char. S’ils
étaient placés en sens opposé, la terre en s’accumulant
dans l’angle du chevron, les rendrait inefficaces en les
empêchant de s’ancrer dans le sol. En marche AV,
l’adhérence est donc pratiquement plus grande dans les
montées que dans les descentes.
— 16 —
ROLE DES DIFFÉRENTS ORGANES DU CHASSIS
PENDANT LA MARCHE DU CHAR
Marche AV.
Pour la marche AV, la roue de propulsion (445),
tourne dans le sens indiqué par la flèche AV, dans le
croquis de la PL III. Le brin supérieur xy de chaque
chenille est le brin mou. Le brin inférieur zt est ancré
dans le sol. La plateforme reçoit son mouvement d’avan-
cement de la roue de propulsion, qui en est solidaire et
qui se déplace sur la crémaillère fixe constituée par la
partie de la chenille ancrée sur le sol.
Les chariots AV (500-501) et AR (504-505) sont
tirés par la plateforme par l’intermédiaire des bielles Dd
et Aa qui travaillent ainsi à la traction. Les chariots mi-
lieu sont tirés par les 2 chariots AV, par l’intermé-
diaire de l’arbre-entretoise fg (547).
Les 3 systèmes de chariots AV, milieu et AR sont
donc simplement portetirs et sont tirés par la plateforme
dans son mouvement en AV.
Marche AR.
La roue de propulsion tourne alors dans le sens de la
flèche (AR). Le brin supérieur xyz de chaque chenille
est le brin tendu ; le brin inférieur zt ancré dans le sol
est le brin mou.
Tout se passe comme si la chenille avait un point fixé
dans le sol situé sous le chariot AV et comme si elle
était moufflée sur la poulie-tendeur.
L’effort de traction appliqué au brin supérieur de la
chenille xyz se transmet à la poulie-tendeur et au cha-
riot AV dont elle est solidaire ; les chariots AV se
déplacent donc vers l’AR.
Il en résulte que les 2 chariots AV tirent la plate-
forme par l’intermédiaire des bielles Aa. Ces chariots
poussent les chariots milieu par l’intermédiaire de
î’arbre-entretoise fg et la plateforme pousse les chariots
Schéma montrant le rôle des différents organes du châssis pour la marche AV et AR
du char.
— 18 —
AR par l'intermédiaire des bielles Dd (558) qui tra-
vaillent, cette fois, à la compression.
Donc, en résumé, dans la marche AR du char, les
2 systèmes de chariots, milieu et AR, sont simplement
porteurs, mais les chariots A V sont tracteurs.
ARTICLE II
BLINDAGES.
Les tôles de blindages constituant le cuirassement qui
recouvre entièrement la plateforme du char, sont en
acier spécial traité.
Elles sont maintenues en place par des boulons en
acier spécial, à tête de diamant, et fixées sur le châssis
et sur une armature de cornières; elles sont réunies
entre elles au moyen de couvre-joints. Toutes ces tôles
sont, par conséquent, démontables.
Elles comprennent î
A)	A l’AV, un bouclier supérieur formant plan incliné
sur la verticale (percé d’un trou pour le passage du canon)
et 2 boucliers inférieurs formant éperon.
Ces tôles ont 11 millimètres d’épaisseur et résistent à
la balle perforante allemande, tirée horizontalement à
30 mètres.
B)	Sur les côtés, des blindages doubles, constitués
par une tôle intérieure de 8 millimètres pour les chars
du n° 401 au n° 551 et de 6 mill. 5, pour les chars du
n° 552 au n° 800. Ces deux tôles, qui sont toutes deux en
acier spécial, laissent entre elles un espace de 35 milli-
mètres environ; ce blindage double résiste à la balle per-
forante allemande tirée à 30 mètres sous une incidence
normale.
C)	A l’AR, des tôles de 8 millimètres d’épaisseur,
qui résistent à la balle allemande ordinaire tirée sous
une incidence normale à 15 mètres.
— 19 —
Deux portes donnent accès au char. Des ouvertures
sont ménagées dans les blindages pour les tourelles de
mitrailleuses ainsi que pour des fentes de visée dont la
hauteur est réglable et pour des trous obturables de
révolver. Dans les blindages doubles, des remplissages
en acier placés entre les deux tôles, forment créneaux
d’embrasure.
D)	Pour le toit, des tôles de 5 mill. 5 d’épaisseur
résistant à la balle ordinaire allemande tirée à 25 mètres
sous une incidence de 35° par rapport à la tôle.
Pour les chars du n° 401 à 550. le toit est plat, pour les
autres chars il est à deux pentes.
Sur les toits plats. 3 capots cylindriques de visée en
tôle de 11 millimètres percés de fentes de visée obtu-
rables. de 3 millimètres de hauteur, sont placés à
l’aplomb du poste du chef de voiture et des deux postes
de conducteurs.
Pour les chars à toits à deux pentes, deux capots de
visée régnantsur toute la largeur du char, font-saillie sur
le toit à l’AV et à l’AR.
En plus de ces capots.des lanterneaux placés au-dessus
des radiateurs, font également saillie sur le toit. Ils
permettent à l’air refoulé par les ventilateurs de s’échap-
per au dehors.
Enfin, des orifices d’aération sont ménagés dans le
toit; ils peuvent se fermer par des volets.
CHAPITRE II
APPAREILS MOTEURS
ET ORGANES DE COMMANDE.
Article I. — Généralités sur le groupe moteur
et la transmission électrique.
—	II. — Moteur à essence.
—	III. — Radiateurs.
—	IV. — Génératrice.
—	V. — Moteurs électriques.
—	VI. — Organes électriques.
—	VIL — Transmission mécanique.
—	VIII. — Accumulateurs. — Éclairage.
—	IX. — Appareils de manoeuvre.
ARTICLE I
GÉNÉRALITÉS SUR LE GROUPE MOTEUR
ET LA TRANSMISSION ÉLECTRIQUE.
Le mouvement du moteur à essence est transmis aux
deux chenilles à patins par l’intermédiaire d’une trans-
mission électrique Crochat-Colardeau et d’engrenages.
— 21 —
L’ensemble du groupe moteur comprend ainsi les
organes suivants :
A)	Un moteur à essence qui fournit l’énergie néces-
saire à la marche ;
B)	Une transmission électrique qui sert de change-
ment de vitesse, d’embrayage, de freinage électrique et
qui assure en outre la direction;
C)	Une transmission 'mécanique constituée par des
engrenages toujours en prise et qui sert simplement de
réducteur de vitesse entre les appareils électriques et
es roues de commande des chenilles.
Transmission électrique.
La transmission électrique comprend :
A)	Une dynamo génératrice, entraînée directement
par l’arbre du moteur à essence et qui produit du cou-
rant ;
B)	Deux moteurs électriques qui reçoivent le courant
produit par cette génératrice. Chacun des moteurs
actionne par l’intermédiaire d’engrenages réducteurs de
vitesse, une des chenilles motrices.
Les deux moteurs qui, dans la marche en ligne droite,
tournent à la même vitesse, peuvent être rendus indé-
pendants pour virer, l’un ne recevant plus de courant et
se trouvant freiné, par exemple, tandis que l’autre con-
tinue à faire mouvoir une chenille.
C)	Des organes électriques de commande qui agissent,
les uns sur la génératrice, les autres sur les moteurs,
électriques; ce sont :
a)	Appareils agissant sur la génératrice :
Boîte de marche, fonctionnant comme embrayage
pour le démarrage du char ;
Combinateur, fonctionnant comme changement de
vitesse.
Fig. i. — Coupe transversale.
l'ig. 2. — Coupe longitudinale.
PL IV.
Moteur à essence.
( Confies)
	Carter inférieur.	87 X	— Chemise extérieure: //'. «-lu-
21(B —	Carter supérieur.		mières de chemises.
22-23 C —	Carter de distribution et chapeau	86 N'	— Chemise intérieure; «'*, n'- lu-
	de couvre-chaîne.		mières de chemises.
27 C —	Carter couvre-volant.	125 O	— Arbre de commande de pompe
85 D —	Cylindre.		à eau et magnéto.
91 E —	Culasse (92-93-94). <•. Segment de	252 P	— Roue de mise en marche.
	culasse.	2 R	— Carburateur.
35 F —	Vilebrequin.	178-179-180 R'	— Support, chapeau et disque de
244 F' —	Volant.		ren illard.
65 G —	Bielle.	8 S	— Pompe de circulation d’eau.
75 H —	Piston (76). h. Segment de piston.	T	— Tube de graissage des paliers.
55 J —	Pignon-distribution sur vilebre-	5 U	— Pompe à huile.
	quin.	251 V	— Pignon de mise en marche.
226 .1 —	Jauge d’huile.	255 W	— Verrou de mise en marche.
56 K	Pignon-distribution sur arbre à	100 X1	— Collecteur d’admission.
	excentriques.	760 Xe	-- Tuyau d’échappement.
45 L -	Arbre à excentriques.	249 Y	— Manivelle de mise en marche.
89 M	Biellette de commande de chemise	219 Z	-- Carter d’huile.
	exiérieure.	220-221 Z-	-- Tubulure et bouchon de rem-
88 M'	Biellette de commande de chemise		plissage.
	intérieure.	231 Z*	— Bouchon de vidange d’huile.
— 24 —
b)	Appareils agissant sur les moteurs :
Contacteurs d’inversion, assurant les change-
ments de marche;
Contacteurs de direction, assurant la direction
du char.
Ces différents appareils sont décrits aux articles sui-
vants :
Rôle de la transmission électrique.
En raison de la grande masse de l’appareil, une grande
puissance motrice est nécessaire et la transmission
entre le moteur à essence et les chenilles doit être éta-
blie de telle façon qu’aux faibles vitesses du char on
obtienne de gros efforts.
A.) Elle remplit l’office d’un changement de vitesse
continu.
La pleine puissance du moteur peut être utilisée
quelle que soit la vitesse du char, ce qui équivaut à un
changement de vitesse continu. Cet avantage est dû au
mode d’accouplement des organes électriques.
Quand le char est à l’arrêt, le moteur à essence en
marche, l’effort de traction produit par le char sur un
câble ou l’effort de poussée développé sur un obstacle
contre lequel il est buté, est de l’ordre de grandeur de
son poids (16 à 18 tonnes).
B) Elle donne une grande souplesse d’embrayage. Les
à-coups du démarrage qui se produisent parfois dans une
voiture automobile, quand le conducteur embraye brus-
quement, sont impossibles avec la transmission élec-
trique. Ceci est dû au temps appréciable qui est né-
cessaire pour l’amorçage des organes électriques de
commande.
C) Elle est commandée par des manivelles ou des
leviers dont le maniement n’exige aucun effort muscu-
laire. Il s’agit seulement, en effet, de couper, d’inverser
ou de rétablir des courants et non de déplacer des trains
d’engrenages. Il en résulte que les commandes sont
faciles et ne demandent aucun effort musculaire impor-
tant.
- 25 —
ARTICLE II
DESCRIPTION DU MOTEUR (10)
Le moteur est un moteur Panhard sans soupape. Il est
à quatre cylindres séparés. Les culasses sont rapportées.
L’alésage est de 125 millimètres. La course de 150 milli-
mètres.
Il développe à 1350 tours, une puissance de 80 à 85
chevaux et à 1450 tours, 90 chevaux environ avec un
couple de 45 kilogrammètres environ. Un régulateur
limite la vitesse à 1600 tours à vide.
La pompe (8) et la magéto (3), placées de part et
d’autre du moteur, sont commandées par un arbre per-
pendiculaire à l’axe du moteur (125).
La distribution est réglée par des chemises cylindriques
(86-87) (deux par cylindre), comprises entre le piston
(75) et le cylindre (85).
Ces chemises percées de lumières convenablement
disposées et animées d’un mouvement de va et vient
assurent l’admission et l’échappement des gaz; elles
reçoivent leur mouvement d’un arbre (45) parallèle au
vilebrequin du moteur (35), portant autant d’excen-
triques qu’il y a de chemises ; chaque excentrique
actionne une chemise à l’aide d’une biellette (88-89).
L’arbre de commande des chemises est relié au vile-
brequin par une chaîne (58), placée à l’AV du moteur;
il tourne à une vitesse moitié moindre que ce vilebre-
3uin et, pour cette raison, il est désigné sous le nom
'arbre de dédoublement.
Tous ces organes sont placés dans le carter qui les
cache complètement (21).
Le réglage des ouvertures et des fermetures de l’aspi-
ration et de l’échappement est sensiblement le même
que celui du moteur à soupapes.(Voir Planches V et VI).
PI. V.
Positions successives
des lumières de distribution.
r. Commencement du temps d’aspiration. La chemise exté-
rieure descend, la chemise intérieure monte en déter-
minant une ouverture rapide de l’aspiration.
2.	Ouverture maximum de l’admission.
3.	Le piston est maintenant au bas de sa course, les deuK
chemises montent. La lumière d’admission est tou-
jours ouverte pour permettre l’entrée continuelle du
gaz dans le cylindre par sa propre inertie. Puis les
lumières se referment rapidement.
4.	Le piston est au haut de sa course ; les lumières d'ad-
mission et d’échappement sont toutes les deux au-
dessus du large segment dans la culasse du cylindre
faisant une'chambre de compression irréprochable.
PI. VI.
Positions successives
des lumières de distribution.
5.	Ouverture des lumières d’échappement après le temps
d'explosion. Les deux chemises descendent, la che-
mise intérieure plus rapidement que la chemise exté-
rieure. La figure représente la lumière d’échappement
s’ouvrant lorsqu’elle quitte le large segment de la
culasse du cylindre.
6.	Le piston est maintenant au bas de sa course ; à ce
moment la lumière d’échappement est ouverte.
7.	Montre l’ouverture maximum d’échappement.
8.	Fin du temps d’échappement. La chemise extérieure
descend et la chemise intérieure monte déterminant
une fermeture rapide de l’échappement.
— 28 —
PL VIL
Carburateur (2).
A — Corps principal.
114 A' — Support du balancier.
B — Bouchon de fermeture.
B' — Couvercle du flotteur.
— 29 —
C — Couvercle des robinets d’admission.
100 D — Collecteur d’admission.
E — Entrée d’air.
109 F — Gicleur régulateur.
108 G — Gicleur principal.
101 H — Papillon régulateur.
105 I — Flotteur. (Le fond rapporté doit être à la
partie supérieure.)
J — Vis de fixation de support des gicleurs.
K — Support des gicleurs.
112 L — Levier de commandedesrobinetsd’admission.
113 L1 — Balancier de commande du carburateur.
110 M — Gicleur spécial pour marche au ralenti.
N — Ressort de la vis de ralenti.
O — Arrivée d’essence.
P — Pointeau.
U — Manchon d’entraînement de la tige - poin-
teau.
Q. — Orifice d’air du ralenti.
111 R — Robinet réglant l’admission des gaz pour
la marche au ralenti.
R1 — Robinet réglant l’admission des gaz en
complément de R pour marche normale.
S — Bouchon de vidange avec filtre.
T — Tuyère.
V — Vis de réglage du ralenti.
107 W — Levier à contrepoids.
X — Entrée du mélange carburé pour marche au
ralenti.
102 Y — Axe du papillon régulateur.
Z — Bride de support du carburateur.
160
— 30 —
Carburateur (2) (Voir Planche Vil).
Pour pouvoir alimenter dans de bonnes conditions un
moteur de cette puissance fonctionnant dans des limites
de vitesses très étendues. le carburateur est constitué
par un appareil double, la première partie agissant lors
de la marche ralentie et la marche à allure moyenne : la
deuxième n’entrant en action que lors de la marche à
grande allure, ceci, afin d’obtenir autour des gicleurs
une vitesse de gaz convenable pour une bonne carbura-
tion à toutes les allures.
Les bonnes proportions du mélange carburé dans ce
carburateur sont assurées à toutes les allures du moteur,
au moyen d’un réglage sur l’essence, par un gicleur régu-
lateur (109). (Voir Planche VII.)
Le fonctionnement de ce gicleur présente 3 phases
caractéristiques :
A ) Pendant la mise en marche et la marche très ralen-
tie. le gicleur débite de l’essence;
B) Pendant la marche à vitesse de rotation réduite, et
pendant les variations brusques de reprises, aucun débit
n’a lieu par ce gicleur;
C) Pendant la marche à vitesse normale, ou pour les
vitesses de rotation plus élevées, le gicleur débite de l’air.
Les variations de ce débit sont obtenues automatique-
ment par le seul jeu de la dépression produite par le
moteur, et sans aucune obturation mécanique.
Marche au ralenti :
L’extrémité du gicleur de ralenti est soumise à la dé-
pression du moteur par le trou d’équerre communiquant
avec un canal circulaire et le trou X disposé dans le bois-
seau d’admission, l’essence qui jaillit s’additionne à l’air
qui pénètre par l’orifice Q et forme un mélange forte-
ment carburé qui assure un départ facile du moteur.
Pendant les reprises ou marche à faible vitesse de
rotation, le robinet d’admission est ouvert, le gicleur
principal G (108) fournit l’essence nécessaire à cette
marche.
— 31 —
PL VIII.
Piles
ô vols
Montage de la magnéto de l’interrupteur de masse
et du trembleur avec piles.
A Piles.
B Trembleur.
I Interrupteur de masse.
M Magnéto.
m Masse.
p p' Bornes du trembleur.
i Bouton poussoir du trembleur.
Schéma du trembleur.
E Electro-aimant.
L1 Lame vibrante supérieure.
L* — inférieure.
r* r- Ressorts des lames vibrantes.
b	Butée de la lame supérieure.
c	Contact des deux lames.
d Condensateur.
i Interrupteur du trembleur.
p pl Bornes du trembleur.
— 32 —
PI. IX.
3:1
Commande de mise en marche.
Ensemble du régulateur et commande
du papillon.
158 A — Masse du régulateur.
162 B — Douilles de commande du levier
de renvoi.
22-23 C — Carter de distribution et chapeau
du couvre-chaîne.
165 D — Levier de renvoi appuyant sur le
grain.
166 E — Levier de renvoi commandant la
tringle.
35 F — Vilebrequin.
167 G — Tringle verticale de commande de
régulateur.
169 H — Levier de commande de la tringle
horizontale.
172 I — Tringle horizontale de commande
du papillon.
55 J — Pignon-distribution sur vilebre-
quin.
56 K — Pignon-distribution sur arbre à
cames.
102 L Axe du papillon régulateur.
101 M — Papillon régulateur.
252 P — Roue de mise en marche.
251 V — Pignon de mise en marche.
255 W — Verrou de mise en marche.
249 Y — Manivelle^de mise en marche.
— 34 —
Lorsque la dépression augmente, elle se transmet en
partie sur l’extrémité du gicleur régulateur (109). celui-
ci débite l’essence contenue dans le tube, puis l'air en
quantité d’autant plus grande que la dépression exercée
sur le gicleur principal est plus grande.
Cet air. obligé de passer en même temps que le com-
bustible par l’orifice du gicleur G. en limite la quantité
et maintient le mélange convenable pour ces allures.
Le second carburateur, qui permet au moteur de don-
ner sa pleine puissance, est identique au premier, sauf
en ce qu’il ne présente pas de dispositif de la marche au
ralenti.
Ces deux carburateurs sont réunis sur un même corps
principal avec flotteur unique (105) et une seule arrivée
sur le collecteur d’aspiration (100).
La commande des deux carburateurs est conjuguée
par un balancier (113). Le tuyau d’aspiration est muni
d’un papillon d’étranglement (101) commandé par un
régulateur centrifuge, monté sur l’extrémité AV de
l’arbre à excentrique, qui est réglé pour un maximum de
1.450 tours du moteur (1.600 tours à vide). (Voir
Planche IX.)
Allumage.
L’allumage est assuré par une magnéto à bougie (3).
L’interrupteur est placé sur le bâti du moteur, sous la
magnéto.
La commande d’avance ou de retard peut se faire à la
main par la manette de la magnéto ; cette manette est
rappelée par un ressort qui la maintient constamment
dans la position de l’avance si on n’agit pas sur elle.
Lancement du moteur.
Le lancement du moteur se fait normalement au
moyen d’une batterie d’accumulateurs en utilisant la
génératrice comme moteur.
On peut tourner le moteur à la main au moyen de la
manivelle décrite plus loin.mais à une vitesse trop faible
pour que la magnéto puisse donner des étincelles. Mais
l’allumage peut se faire, néanmoins, avec un auto-trem-
bleur. (Voir Planche VIII.)
Quand on ferme l’interrupteur i du trembleur, le
courant de la pile traverse le trembleur et le primaire de
de la magnéto.
L'électro-aimant E attire les deux lames vibrantes Li et
La- la lame supérieure arrêtée par la butée b est brus-
quement séparée de la lame inférieure qui continue seule
son mouvement, et les contacts des deux lames venant à
se séparer, le courant est interrompu.
L'électro-aimant n’attirant plus les lames, celles-ci
reviennent à leur première position, le courant se réta-
blit et le mouvement reprend comme dans une sonnerie
électrique.
L'emploi de deux lames superposées a pour but de
créer des ruptures plus brusques que celles qui peuvent
être obtenues avec une seule lame. Un condensateur
est monté entre les deux lames afin de réduire les étin-
celles aux contacts.
Le primaire de la magnéto se trouve ainsi parcouru
par un courant interrompu: de même que lorsque l’in-
duit tourne, il est le siège d’un courant interrompu par
le rupteur. Il en résulte dans le secondaire un courant
à haute tension donnant des étincelles aux bougies,
même dans le cas où le moteur serait arrêté.
La méthode du lancement avec trembleur est décrite
dans le titre I.
La manivelle à main (249) (voir Planche IX), agit par
l’intermédiaire d’un pignon et d’une roue de chaîne dé-
multipliant la vitesse dans le rapport de 2 à 1. Un verrou
d’encîanchement (255) se débraye automatiquement au
départ.
Graissage du moteur (Planche X).
Le graissage du moteur est caractérisé par une circu-
lation d’huile sous pression, assurée par deux pompes à
piston (PL XI), placées à la partie inférieure du carter
et prenant leur mouvement sur l’arbre à excentrique par

MOTEUR
Ensemble du graissage.
A — Réservoir d’huile fraîche (réservoir supé-
rieur).
5 B — Pompe de distribution d’huile.
C — Tuyau d’arrivée d’huile fraîche à la
pompe.
D — Tuyau d’aspiration d’huile usagée.
E — Tuyau de refoulement d’huile usagée.
F — Tuyau de refoulement d’huile fraîche
aux cylindres.
G — Pompe de graissage des cylindres.
H — Tuyau de distribution d’huile aux paliers.
I — Tuyau de distribution d’huile aux paliers.
J K L — Conduites de distribution d’huile aux
bielles.
M — Ecope des bielles pour graissage par
barbottage.
N — Rigole d'huile pour graissage par bar-
bottage.	I
219 O — Carter d’huile usagée (carter inférieur). ^5
220 P — Tubulure de remplissage de carter d’huile	|
usagée.
R — Tuyau allant à la rampe de graissage des
cylindres.
223 S — Flotteur.
9 T — Pompe à pression d'air.
6 U — Régulateur de pression de la pompe à
huile.
226 V — Jauge.
O
a//ant au moteur
OC
i
I
PI. XI
Pompe à huile (5).
A — Piston principal. 191 B	—	Tiroir cylindrique distributeur. 21 C	—	Carter du moteur. 188 D	—	Piston pour graissage des chemises. j 193 F	—	Arbre à excentriques.	i G — Couvercle support. 184 H	—	Corps de pompe à huile.	i 186 J	—	Biellette du piston principal.	1	K — Bride du tuyau d’aspiration de l’huile au réservoir inférieur. L — Tuyau d’arrivée d’huile fraîche du réser- voir additionnel au bâti supérieur. M — Refoulement d’huile usagée aux paliers du vilebrequin. N — Refoulement aux chemises de l’huile fraîche venant du réservoir addi- tionnel,
PI. XII.
— '10 —
Pompe à air (9).
21 A — Carter supérieur du moteur.
45 B — Arbre à excentriques.
C — Corps de la pompe.
D — Piston porte-galet.
E — Ressort de rappel du piston porte-galet.
F — Orifice d’admission d’air.
G — Billes formant soupapes automatiques.
H — Raccord de départ d’air.
I — Orifice de sortie d’air du cylindre.
— 41 —
PI. XIII.
Pompe de circulation d’eau (8).
140 A — Corps de pompe à eau.
141 B — Couvercle.
C — Disque faisant corps avec le couvercle et ser-
vant à la fixation de la pompe au carter du
moteur.
D — Presse-étoupe.
147 E — Arbre de pompe.
142 F — Roue à ailettes (turbine).
144 G — Bouchon de vidange.
148 H — Entraînement d’arbre de pompe.
J — Garniture en Spyro.
— 42 —
l’intermédiaire d’un arbre vertical et de deux roues héli-
coïdales.
La pompe principale A assure le graissage des paliers
et têtes de bielles. Elle aspire l’huile dans le réservoir O.
constitué par la partie inférieure du carter du moteur.
L'huile aspirée par le tuyau D est refoulée aux cinq
paliers du moteur par le tuyau E. Un régulateur de pres-
sion U est placé sur le refoulement. L’huile, en passant
par les conduits H et I graisse les coussinets des paliers
et pénètre dans le vilebrequin par des trous percés à cet
effet. Chaque palier alimente la bielle voisine. Chaque
tête de bielle est percée d’un trou par lequel l’huile du
vilebrequin gicle à son tour dans la gouttière N où elle
est reprise par l’écope M qui la projette sur les pistons,
pieds de bielles et biellettes des chemises, etc... etc.
Le reste retombe dans le réservoir inférieur d’où elle
est aspirée de nouveau par la pompe.
Le niveau d’huile du réservoir O est indiqué par une
jauge V commandée par le flotteur S et la vidange
s’effectue par le bouchon placé sous la cuvette infé-
rieure.
La seconde pompe D aspire de l’huile fraîche dans le
réservoir supérieur A du carter et la refoule ensuite dans
la conduite F qui monte vers les cylindres où elle se
bifurque en quatre dérivations sur la rampe G.
Alimentation en essence
(Voir schéma, PL IV du titre IV.)
Trois réservoirs d’essence sont montés sur les carters
de chenille, derrière les coffres à munitions AR. deux du
côté gauche et un du côté droit. Ils sont protégés par
un coffrage en tôle et placés au-dessus de cuvettes en
tôle communiquant avec l’extérieur, afin qu’en cas de
fuite d’un réservoir l’essence ne coule pas à l’intérieur
du char.
Un tableau de distribution placé près du moteur per-
met, par un jeu de robinets, de brancher à volonté sur
le carburateur, soit le réservoir côté droit, soit le réser-
— 43 —
voir inférieur côté gauche. Quant au réservoir supérieur
côté gauche, il communique par un robinet avec le ré-
servoir inférieur et sert à remplir ce dernier lorsqu’il est
vide, pendant que le moteur s'alimente sur le réservoir
côté droit. On épuise donc les réservoirs dans l’ordre
suivant : réservoir inférieur côté gauche, réservoir côté
droit, réservoir inférieur côté gauche (avec l’essence du
réservoir supérieur).
Les réservoirs sont maintenus sous pression par une
pompe à air (9) placée sur le carter du moteur (Voir
PI. XII).
Le dispositif est constitué essentiellement par un pis-
ton à galet, ce dernier étant maintenu en contact avec un
excentrique d faisant partie de l’arbre à excentrique (45) ;
dans ses déplacements, le piston as;, ire l’air à l’extérieur
par les ouvertures F et les refoule dans le tuyau H qui
communique avec le réservoir d’essence, les billes G
jouant le rôle de soupapes automatiques.
Pour le départ du moteur ou dans le cas où cette
pompe à air ne fonctionnerait pas, une pompe à main
placée sur le tableau de distribution, permet d’assurer la
pression nécessaire. On règle, dans ce cas. la pression
d’après la lecture d’un manomètre monté sur le tableau.
ARTICLE III
RADIATEURS — CANALISATION D’EAU
Les moteurs sont refroidis par 2 radiateurs (4) à tubes
horizontaux placés au-dessus du groupe électrogène.
Chaque radiateur comprend un faisceau de tubes à
ailettes F entre deux collecteurs C.
En fonctionnement normal, l’eau chaude sortant des
chemises à eau du moteur, se divise en deux parties
dont chacune traverse un des radiateurs. Elle fait ensuite
retour à la pompe à eau du moteur (8).
Les ventilateurs constitués par des hélices à 4 pales
(320-321) sont placés au-dessus des faisceaux tubulaires.
Ils aspirent l’air venant de l’intérieur du char à travers
— 44 —
PI. XIV.
8 — Pompe à eau.
10 — Moteur.
15 — Réservoir auxiliaire d’eau.
15a— Pompe à eau auxiliaire.
153 — Tubulure intermediaire entre pompe et entrée
d’eau des cylindres.
154 — Tubulure d’ entrée d’eau.
155 — Tubulure de sortie d’eau des cylindres.
259 — Bouchon de radiateur, type M.
259a — Bouchon de radiateur, type G A.
261 — Robinet de réservoir d’eau, prise d’eau.
261a — Robinet de réservoir d’eau, entre pompe et
réservoir.
261b — Robinet de réservoir d’eau, vidange.
261d — Robinet de vidange de radiateur.
320 — Hélice de ventilateur, pas à droite.
321 — Hélice de ventilateur, pas à gauche.
324 — Axe de ventilateur, pas à droite, type M.
324a — Axe de ventilateur, pas à droite, type G A.
325 — Axe de ventilateur, pas à gauche, type M.
335a — Axe de ventilateur, pas à gauche, type G A.
VUE PERSPECTIVE
SCHEMA
Pï. X!V
Boucâon de remplissage 259
d'ortie d’air
325 ou 325a_
321
Jortie^dair
as
Tube de remplissage, J
Pompe a- eau,
324-ou
26lS_
Pompe d engrenages
, _ 261b	v_26la\
i w/tpc u,	15 a J	f
Prise d’eau d niveau constant' de lapompe a, engrenages

Ensemble d08 radiateurs et de leurs tuyauteries.
— 45 —
les faisceaux tubulaires pour le refouler vers l’extérieur
par des ouvertures ménagées dans le toit du char.
Les ventilateurs tournent à la même vitesse que le
moteur. Ils sont commandés chacun par une courroie
prenant sur une poulie à double gorge (322) montée en
bout d’arbre de la génératrice et renvoyée sur une
double paire de galets (327). Cette- commande est
analogue à celle des machines à percer sensitives,
mais les paires de galets sont montées chacune sur un
excentrique qui peut être déplacé pour assurer la tension
de la courroie correspondante.
Les collecteurs placés d’un même côté sont réunis
entre eux par des tubes Ti T2 inclinés suivant une pente
de 40 % environ. A leurs jonctions Hi et H2 sont placés
des bouchons de remplissage, les deux points hauts Hi
et H2 sont en outre réunis par un tube horizontal T3.
Un tube de trop-plein U conduit dans le réservoir à
eau (15) le trop-plein qui peut s’écouler des radiateurs
au point H2.
Le fonctionnement est le suivant :
Sur des pentes inférieures à 40 %, l’eau qui remplit
les radiateurs ne peut atteindre les points hauts Hi et
H2 et il n’y a pas d’écoulement parle tuyau de trop-plein.
Sur les pentes supérieures, l’eau peut s’écouler d’un
radiateur dans l’autre, ou redescendre par le tube U dans
le réservoir à eau. Le niveau d’eau à l’intérieur de ce
réservoir s’élève alors au-dessus du point A où se fait
normalement la prise d’eau d’une pompe à engrenages
P qui tourne constamment. Cette pompe est destinée à
remonter dans les radiateurs, par le tube U, l’eau
descendue.
Mais, cette pompe, par manœuvre du robinet 261 a,
peut avoir une prise d’eau en B à la partie inférieure du
réservoir; elle travaille, dans ce cas, d’une manière per-
manente et assure le remplissage constant des radiateurs.
En cas d’avarie, un radiateur peut être isolé, par
manœuvre de deux robinets.
Des robinets de vidange à clef, placés aux points bas
des canalisations permettent de vider complètement
l’eau des radiateurs en cas de gelée, par exemple.
— 46 —
La pression atmosphérique est maintenue à l’intérieur
du réservoir à eau par un tube vertical C à orifice libre.
Les collecteurs des radiateurs se trouvant en communi-
cation par le tube de trop-plein U avec ce réservoir à
eau, aucune pression dangereuse ne peut exister à
l’intérieur des radiateurs.
En cas d’ébullition de l’eau (dans la marche avec un
seul radiateur, par exemple), le mélange d’eau et de
vapeur qui sortirait par les tubes Ti et Ta- s’écoulerait
par le trop-plein U dans ce réservoir à eau, où la vapeur
se condenserait.
ARTICLE IV
GÉNÉRATRICE
A.	— Généralités.
La génératrice, comme toute dynamo à courant con-
tinu, comprend un système d’inducteurs fixes, un induit
mobile avec collecteur et balais.
Les inducteurs produisent le champ magnétique qui,
par la rotation de l’induit, crée un courant dans l’induit,
recueilli par les balais frottant sur le collecteur.
Les inducteurs sont constitués par des enroulements
en forme de bobine entourant une masse feuilletée en
tôle d’acier doux (dite masse polaire), qui est rapportée
dans la carcasse en acier doux de la dynamo.
L’induit est constitué par des spires en cuivre (dites
sections d’induit), enroulées dans des encoches longitu-
dinales pratiquées dans un cylindre formé de disques en
tôle, superposés.
Le collecteur est formé par des lames de cuivre, isolées
les unes des autres au moyen de mica.
Les extrémités des spires de l’induit sont soudées aux
lames du collecteur. Les balais qui frottent sur le collée-
— 47 —
teur consistent en des blocs de charbon serrés dans des
porte-balais auxquels aboutissent les câbles de prise de
coura nt.
Les porte-balais sont appliqués constamment sur le
collecteur par des ressorts.
La génératrice employée sur le char est à auto-excita-
tion. c’est-à-dire que le courant produit par l’induit tra-
verse les inducteurs et crée, seul, le champ magnétique.
Une telle génératrice ne peut produire de courant que
grâce à la rémanence du fer qui. s’aimantant sous l’action
des inducteurs, conserve toujours une légère aimantation
lorsque le courant a cessé.
Au départ, lorsque la génératrice commence à tour-
ner. le champ très faible dù à la rémanence crée dans
l’induit un courant qui. en traversant les inducteurs,
renforce le champ existant et fait croitre le courant pro-
duit dans l’induit.
Ce courant va en croissant à mesure que la vitesse de
la génératrice augmente.
On dit que la génératrice s’amorce. On peut remar-
quer que, si le courant qui tend à se produire a pour
effet, d’après le sens des enroulements, de donner aux
masses en fer des aimantations de sens opposé à l’aiman-
tation qui subsiste par rémanence, la génératrice ne peut
pas s’amorcer et ne produit, par conséquent, aucun
courant.
Une génératrice, en tournant, produit une force
électro-motrice qui a pour effet de créer entre ses
bornes une différence de potentiel ou tension (voltage).
Cette différence de potentiel croit avec la vitesse de
la génératrice; elle croit, également, avec le champ des
inducteurs.
Par conséquent, si on augmente la vitesse d’une géné-
ratrice, son voltage aux bornes augmentera également.
Si, par un moyen quelconque, on diminue le champ
produit par les inducteurs en dérivant, par exemple, une
partie du courant qui les traverse, le voltage aux bornes
de la dynamo est diminué.
— 48 —
Il existe trois modes d’auto-excitation qu’il est bon de
connaître, pour comprendre le fonctionnement de la
génératrice du char. Ce sont :
l’excitation shunt ;
l’excitation série ;
et l’excitation Conipound.
Excitation shunt. — Le courant traversant les induc-
teurs est pris en dérivation aux bornes de la dynamo;
l’enroulement de ces inducteurs est, dans ce cas. consti-
tué par du fil fin et long ayant une grande résistance
électrique.
Dans une génératrice à excitation shunt, la tension
aux bornes (volts), de la génératrice diminue quand
l’intensité du courant (ampères), débité par la machine,
augmente.
Si une génératrice shunt est branchée sur un circuit
comportant des moteurs électriques à l’arrêt, il sera
pratiquement impossible d’arriver à amorcer la généra-
trice. En effet, les moteurs électriques à l'arrêt consti-
tuent pratiquement un court-circuit et. par suite, la
tension aux bornes de la génératrice sera toujours très
faible : le courant traversant les inducteurs étant propor-
tionnel à cette tension sera également très faible, et le
champ magnétique des inducteurs insignifiant.
Excitation série. — Le courant total fourni par la
dynamo traverse les inducteurs; dans ce cas, l’enroule-
ment inducteur est constitué par un fil de grosse section,
ayant une faible résistance électrique.
Si on branche une génératrice série sur un circuit
constitué par des moteurs électriques à l’arrêt, on
amorcera très facilement la génératrice, même à très
faible vitesse, car la génératrice se trouvant, pour ainsi
dire, en court-circuit, l’intensité du courant qu’elle
débitera pourra être élevée, et ce courant traversant les
inducteurs créera un champ magnétique élevé.
Excitation Conipound. — Cette excitation est la
combinaison des deux excitations précédentes.
La génératrice comprend alors 2 enroulements induc-
teurs superposés, l’un pris en dérivation aux bornes de
— 49 —
l’induit (excitation shunt), l’autre en série avec l’induit
(excitation Conipound).
On emploie, en général, les génératrices Conipound
pour maintenir la tension constante aux bornes de la.
machine, quelle que soit l’intensité du courant débité ;
car, lorsque l’intensité augmente, l’excitation shunt a
pour effet de faire diminuer la tension aux bornes, tandis
que l’excitation série tend à la faire croître.
Pour l’application à la transmission électrique, la rai-
son qui a fait choisir une génératrice Conipound consiste
principalement dans la facilité d’amorçage et de désa-
morçage qu’on peut obtenir avec ce genre d’excitationr
en supprimant ou en ajoutant l’excitation série.
Pôles supplémentaires — On sait que, dans une
dynamo, pour éviter d’avoir de grosses étincelles aux
balais, on est conduit à « décaler » les balais, c’est-à-
dire à les placer dans une position qui ne se trouve pas,,
par rapport aux inducteurs, dans le plan de symétrie où
ils devraient se trouver théoriquement.
En pratique, on est souvent conduit à faire varier
l'angle de décalage suivant l’intensité pivauire par la
génératrice. Pour éviter d’avoir à toucher aux balais, on
préfère employer dans certains cas, comme dans les
génératrices et moteurs des chars, des inducteurs supplé-
mentaires qui ont pour effet de créer des pôles supplé-
mentaires entre les pôles des inducteurs principaux.
L’action de ces pôles supplémentaires équivaut à celle
qu’on obtient en décalant les balais. On peut donc
laisser les balais dans leur position symétrique par
rapport aux inducteurs sans avoir à faire aucun réglage
suivant l’intensité produite par la génératrice.
B.	— Constantes de la génératrice du char.
La génératrice a 2 enroulements induits distincts et
superposés dans les encoches de l’induit.
L’enroulement principal (à gros fil) est toujours en
service et relié au collecteur principal A ayant 4 lignes
de balais et situé du côté opposé au moteur à essence.
265 _
’AX ’ld
— 02 —
Génératrice. — Coupe transversale.
265 — Couronne inductrice de génératrice.
266 Masse polaire principale.
267 — Masse polaire supplémentaire.
268 — Galettes fil fin, pour bobine principale.
269 — Galettes gros fil, pour bobine principale.
270 — Bobine supplémentaire.
274 — J oue de palier, côté poulie (extérieure).
285 — Collier porte-balais.
286 — Canon isolant.	'
PI. XVI

Génératrice. — Coupe longitudinale.
265
266
267
268
269
270
273
274
275
276
277
278
—	Couronne inductrice de génératrice.
—	Masse polaire principale.
—	Masse polaire supplémentaire.
—	Galettes fil fin, pour bobine prin-
cipale.
—	Galettes gros fil, pour bobine prin-
cipale.
—	Bobine supplémentaire.
—	Flasque, côté poulie.
—	Joue de palier, côté poulie (extérieure).
—	Joue de palier, côté poulie (intérieure).
—	Protecteur, côté poulie.
—	Flasque, côté accouplement.
—	Joue de palier, côté accouplement (exté-
rieure).
279 — Joue de palier, côté accouplement (inté-
rieure).
280 — Protecteur, côté accouplement.
281 — Graisseur de palier de génératrice.
285 — Collier porte-balais.
286 — Canon isolant.	I
287 — Rondelle isolante.	S
289 — Tige porte-balais (4 balais).	|
291 — Tige porte-balais (2 balais).
294 — Cercle de connexion, côté palier.
300 — Induit complet avec arbre et collecteurs
assemblés, sans roulements.
301 — Roulement à billes.
303 — Ecrou de blocage de roulement.
316 — Plateau d’accouplement avec tocs.
— 54 —
Cet induit peut débiter normalement 260 ampères
sous 200 volts, soit 52 kilowatts à la vitesse de 1.350,tours
par minute.
Il est destiné au fonctionnement le plus habituel du
char (en P. V.).
L’autre enroulement induit à fil plus fin est relié àjun
collecteur auxiliaire B ayant 2 lignes de balais et placé
du côté de l’accouplement.
Cet enroulement peut débiter normalement 130 fam-
pères sous 200 volts à la vitesse de 1.350 tours par
minute et il est destiné à être mis en série avec le pre-
mier induit pour une marche à G. V. du char.
Dans ce cas, les 2 induits à cette vitesse produisent
un courant de 130 ampères et donnent chacun une ten-
sion de 200 volts de telle sorte que la génératrice four-
nit un courant de 130 ampères sous 400 volts, soit
52 kilowatts.
C.	— Description de la génératrice.
(Voir pl. XV et XVI).
La génératrice se compose d’une couronne en acier
(265) formant bâti et supportant lès inducteurs (266 et
267) et les deux paliers boucliers (C et D) en acier.
Cette couronne est fixée au moyen de pattes (E) sur le
bâti du groupe électrogène.
L’induit (300) est composé de tôles feuilletées assem-
blées par 2 flasques (273-277) avec des boulons (F), le
paquet de tôles est monté directement sur l’arbre (G)
avec serrage.
L’enroulement auxiliaire (H) du collecteur à 2 balais
est placé à la partie inférieure des encoches. L’enroule-
ment principal (I) du collecteur à 4 balais est placé à la
partie supérieure. Chacun de ces enroulements est en
barres de cuivre rouge sur champ formant sections cou-
dées et isolées à l’avance, avant leur mise en place dans
les encoches; ces sections sont retenues dans les
encoches par des cales en bois à queue d’aronde (J),
elles sont de chaque côté sur les développantes frettées
par du fil d’acier.
— 55 —
Les collecteurs sont composés de lames isolées au
mica, assemblées entre elles, et maintenues par 2 parties
coniques isolées également au mica.
La couronne supporte 4 masses polaires principales
(266) et 4 masses polaires supplémentaires (267). Chacun
des inducteurs principaux est composé d’une bobine de
fil fin (268) et d’une bobine de gros fil (269). Les 4 induc-
teurs fil fin sont mis en série directement. Les inducteurs
de gros fil ainsi que les inducteurs supplémentaires (270)
sont connectés en série 2 à 2 de manière à pouvoir être
groupés soit en parallèle, soit en série, suivant que l’on
utilise respectivement le fonctionnement avec l’enroule-
ment principal ou avec les 2 enroulements en série.
L’induit est supporté dans ses paliers par l’intermé-
diaire de 2 roulements à billes (301) à raison de 1 par
palier. Ces roulements montés avec très faible serrage
sur l’arbre sont à frottement doux à l’intérieur du palier,,
ils sont fixés dans la tête de palier par deux joues de
bronze (274-275,278-279) serrées par des boulons (K).,
Le graissage se fait par un tube aboutissant à une rai-
nure circulaire dans la tête de palier, le tube est relié æ
la partie supérieure à un graisseur (281).
Les colliers porte-balais (285) chacun en deux pièces,,
sont montés de chaque côté de la machine sur la partie
extérieure de la tête de palier, les quatre tiges(289-291)
de chacun des colliers sont isolées par des canons (286)
et rondelles (287) de la tête du collier, elles sont reliées
2 à 2 par des connexions en barres (293-294).
Les porte-balais (295) (voir planches VIII et IX du
titre IV ) sont fixés sur les tiges au moyen de la vis (L}
qui serre le collier, la position de ce collier sur la tige
permet de régler à volonté le ressort (297) du porte-
balais. Les charbons sont serrés parle bec AV (M), on
peut les retirer en agissant avec une clé à balais (298)
sur la tête (N).
La machine est protégée en avant par un capot en
aluminium (276) et du côté accouplement par une tôle
(280). Elle est ventilée par des ailettes (O) placées sur
l’accouplement (Plateau d’accouplement, 316).
— 56 —
Accouplement du moteur à la génératrice.
(Planche XVII).
Le mouvement de rotation du volant du moteur est
transmis au plateau de la génératrice au moyen de
8 courroies de liaison en cuir attachées, d’une part, à
des tocs (menants) fixés sur le volant, et d’autre part à
des tocs (menés) fixés sur le plateau de la dynamo.
Ces courroies de liaison (317) sont constituéeschacune
par deux anneaux, l’un enveloppant l’autre, en cuir (a
et b), dont les extrémités amincies en biseau allongé sont
collées à recouvrement. Les parties collées disposées de
manière à chevaucher sur le même diamètre, sont rap-
prochées et maintenues à distance convenable par une
-entretoise formée de trois épaisseurs de cuir (c). Une
frette en acier doux (d) enveloppe le tout. Un rivet en
•cuivre rouge (e) assure le rapprochement des deux par-
lies apposées des anneaux contre l’entretoise.
ARTICLE V
MOTEURS ÉLECTRIQUES
A. — Généralités.
D’après un principe bien connu de réversibilité, une
-dynamo peut fonctionner,, soit comme génératrice et
produire du courant, quand on lui fournit du travail
mécanique, soit comme moteur en recevant du courant
•et en produisant du travail mécanique.
Les moteurs électriques sont donc construits suivant
les mêmes principes que les génératrices.
Leurs principales propriétés, qu’il est bon de connaître,
sont rappelées ci-dessous:
a)	Moteur fonctionnant comme génératrice.
Si un moteur recevant un courant de sens a tourne
•dans le sens A, pour le faire fonctionner comme généra-
Accouplement du moteur à la génératrice.
PI. XVII
— 58 —
trice en produisant un courant de même sens a, il faut le
faire tourner en sens inverse de A — (ceci suppose que
rien n’a été changé dans le sens des inducteurs).
Autrement dit, le sens de courant ne changeant pas, une
même dynamo devra avoir des sens de rotation opposés
suivant qu’elle tourne comme moteur ou qu’on la fait
tourner comme génératrice.
Cette propriété a reçu une application décrite plus
loin et qui concerne le freinage électrique.
b)	Sens de rotation.
Si on inverse le sens du courant soit dans l’induit, soit
dans les inducteurs, le sens de rotation d’un moteur
change ; mais si l’on inverse simultanément le sens du
courant dans les inducteurs et dans l’induit, le sens du
moteur ne change pas. C’est sur cette propriété qu’est
basé le changement de marche des chars.
c)	Force contre-électromotrice»
Un moteur, en tournant, produit une force contre-
électromotrice qui tend à s’opposer au passage du cou-
rant. Cette force contre-électromotrice est proportion-
nelle à la vitesse du moteur; elle croît également avec
le courant traversant les inducteurs du moteur.
A l’arrêt, la force contre-électromotrice est nulle. Par
suite, lorsqu’une génératrice débite sur un moteur élec-
trique à l’arrêt, elle se trouve pratiquement presque en
court-circuit, car la résistance des enroulements des
moteurs est très faible. S’il s’agit d’une génératrice ayant
un enroulement série, elle peut débiter un courant des
plus intenses.
A mesure que le moteur tourne, sa force contre-élec-
tromotrice se développant, s’oppose au passage du cou-
rant, dont l’intensité diminue.
d)	Vitesse du moteur.
La vitesse d’un moteur croît avec la tension (voltage)
du courant qu’il reçoit. En conséquence, pour faire
— 59 —
varier la vitesse des moteurs du char et. par suite, [la
vitesse du char, on augmente la tension produite parja
génératrice en accélérant la vitesse du moteur à essence,
ou en couplant les induits pour passer de 200 à 400 volts
(P.V. à G.V.)
La vitesse d’un moteur croît également si le champ des
inducteurs diminue. Par exemple si. dans un moteur qui
tourne, on supprime le courant dans une partie des
enroulements inducteurs, la vitesse du moteur augmente.
C’est par ce moyen qu’on agit sur la direction du char
dans la position I de virage, en accélérant le moteur d’un
côté.
e)	Couple du moteur.
Le couple produit par un moteur croît avec l’intensité
du courant traversant l’induit ; il croît aussi avec le champ
produit par les inducteurs.
Dans un moteur série comme ceux qui sont montés
sur les chars, à l’arrêt, le moteurayant une force contre-
électromotrice nulle, la génératrice se trouve en court-
circuit et produit le courant maximum. Les moteurs à
l’arrêt ont donc un couple, et ce couple est le couple
maximum qu’ils peuvent produire.
A mesure que la vitesse des moteurs croît, leur force
contre-électromotrice croît, l’intensité du courant dimi-
nue et, par conséquent, le couple diminue.
t) Mode d’excitation.
On classe les moteurs d’après le mode d’excitation
comme pour les génératrices :
Excitation série, shunt ou conipound.
On doit remarquer que, tandis qu’une génératrice peut
ne pas s’amorcer, un moteur s’amorce toujours, car la
rémanence du fer est trop faible devant le champ pro-
duit par le courant, pour pouvoir s’opposer à l’action de
ce courant.
Les moteurs des chars sont des moteurs série, c’est-à-
dire dans lesquels les inducteurs sont traversés par le
même courant que l’induit.
- 60 —
PI. XVIII.
350.
Moteur électrique. — Coupe transversale.
350
351
361
362
363
364
367
368
369
370
375
— Carcasse de moteur électrique.
—	Tôle de fermeture avec crochet, char-
nière, anneau et levier.
—	Bobine pour inducteur.
—	Flasque d’inducteur, côté induit.
—	—	côté carcasse.
—	Ressort latéral.
—	Masse polaire secondaire.
—	Bobine.
—	Flasque côté induit.
—	Flasque côté carcasse.
— Porte-balais à droite (vu côté collecteur).
376 — Porte-balais à gauche (vu côté collecteur).
377 — Pièce de serrage.
378 — Gaine avec goujon isolé.
379 — Balais avec fiche.
380 — Isolateur.
381 — Levier à droite avec doigt de contact (vu
côté charbon).
382 — Levier à gauche avec doigt de contact (vu
côté charbon).
383 — Ressort à droite, vu côté charbon.
384 — Ressort à gauche.
62
PI. XIX.
Moteur électrique. — Coupe longitudinale.
350 — Carcasse de moteur électrique.
351 — Tôle de fermeture avec crochet, charnière,
anneau et levier.
352 — Flasque support de palier côté collecteur.
353 — Pare-huile extérieur.
354 — Pare-huile intérieur.
355 — Flasque support de palier côté pignon.
360 — Masse polaire principale.
361 — Bobine pour inducteur.
362 — Flasque d’inducteur, côté induit.
363 —	—	côté carcasse.
364 — Ressort latéral.
367 — Masse polaire secondaire.
368 — Bobine.
369 — Flasque côté induit.
370 — Flasque côté carcasse.
391 — Roulement à billes, côté collecteur
392 —	—	côté pignon.
— 64 —
Dans un moteur série, lorsque le couple résistant
vient à diminuer, l’intensité diminue également, d’après
ce qui a été dit plus haut (paragr. e}, mais alors le champ
diminue, puisque le courant dans les inducteurs a égale-
ment diminué, et il en résulte (paragr. d ci-dessus) que
la vitesse du moteur augmente.
Le moteur série jouit donc de cette propriété qu’il
règle automatiquement sa vitesse d’après le couple qu’il
doit fournir. Il permet donc de fonctionner sans réglage
à puissance constante.
C’est cette propriété qui a fait choisir ce type de
moteur pour la transmission électrique, car pour les
moteurs shunt ou coinpound, cette auto-régulation de
vitesse n’existe pas.
B. — Constantes.
Un moteur sous la tension de 200 volts, avec un
courant de 130 ampères, tourne à la vitesse de 365 tours
Far minute (à laquelle correspond une vitesse de 1 km. 5
heure pour le char) et produit un couple de 50 kilo-
grammètres sur son arbre.
Sous la tension de 400 volts et avec un courant de
65 ampères, un moteur tourne à la vitesse de 1.450 tours
(à laquelle correspond une vitesse de 4 km à l’heure pour
le char) et produit un couple de 12,5 kilogrammètres.
C. — Description,
(Voir Planches XVIII et XIX).
Les moteurs sont des moteurs série à roulements à
billes, à pôles supplémentaires, avec couplage spécial
des inducteurs.
Sur chaque char il y a deux moteurs, ayant chacun
une disposition de câbles qui lui est spéciale.
L’un est dénommé « Moteur AV » (340), il actionne
la chenille gauche, et l’autre est dénommé « Moteur
AR » (341), il actionne la chenille droite.
Au câblage près, les moteurs AV et AR sont identiques.
— 65 —
Partie fixe. — La carcasse (350) est en une seule
pièce de forme générale octogonale et comporte pour la
fixation du moteur deux pattes A et deux colliers à ser-
rage par boulons (B). Une partie cylindrique qui pro-
longe du côté collecteur la partie octogonale porte des
ouvertures servant à la visite du collecteur et des balais.
Ces ouvertures sont, en fonctionnement, fermées par une
tôle amovible (351).
Les paliers d’induit (côté collecteur 352), côté pignon
(365) qui reçoivent les roulements à billes (391 et 392)
sont centrés dans la carcasse. Les bobines inductrices
principales (361) et supplémentaires (368), sont consti-
tuées par des conducteurs en cuivre à section rectangu-
laire enroulés sur forme, isolés entre eux par du ruban
d'amiante et de la masse par l’enrubannage des bobines.
Des flasques emboutis (362-363) (369-370) servent
d’appui aux bobines et sont disposés d’une part entre les
bobines et la carcasse, d’autre part entre ces mêmes
bobines et les épanouissements polaires.
La partie fixe du moteur comprend enfin les porte-
balais, dont les supports (375 et 376) sont fixés à la car-
casse. Il y a 2 lignes de balais disposées à 90° dans la
partie supérieure du moteur. Chaque porte-balais com-
prend une gaine (378) en bronze, où peuvent coulisser
2 charbons (379). La gaine est reliée à son support mé-
tallique par l’intermédiaire de deux tiges isolées. L’en-
semble constitué par une gaine et ses 2 tiges, peut être
déplacé radialement dans le moteur, pour rattraper
l'usure du collecteur.
Partie tournante. — Induit. — L’induit est du type
« tambour série ». Le noyau magnétique (B), composé
de tôles isolées entre elles, est monté directement sur
1 arbre (C) serré et maintenu entre deux flasques en
acier (D et E).
Les conducteurs de l’induit ont une section rectangu-
laire: ils sont isolés entre eux et de la masse par des
enrubannages et des garnissages isolants, et reliés par
soudure aux talons des lames du collecteur.
L’ensemble formant le collecteur est composé de
lames en cuivre (F) isolées entre elles et de la masse,
serrées entre deux cônes métalliques (G et H).
— 60 -
La partie centrale, ou manchon de collecteur (I) est
calée sur le flasque d’induit (E).
Le frettage des sections d’induit est assuré par des
cales en bois (J) en forme de queue d’aronde maintenant
les sections dans les encoches et hors du fer par des cer-
clages métalliques (K).
L’induit est supporté et guidé dans les paliers par des
roulements à billes (391 et 392).
Sur le bout d’arbre, côté collecteur, est montée une
poulie frein (L) formant ventilateur; sur l’autre extré-
mité conique est emmanché et maintenu par une cla-
vette, le pignon de commande M de la transmission
mécanique.
ARTICLE VI
APPAREILS ÉLECTRIQUES DE COMMANDE
A, — Généralités.
Les appareils électriques de commande ont pour but
de modifier les connexions des moteurs et de la généra-
trice, en vue de permettre différentes manœuvres, telles
que la direction (arrêt ou freinage d’un moteur), le chan-
gement de marche (inversion dans le sens du courant),
etc. Les appareils employés sont de deux types, contac-
teurs ou controller de tramway :
A)	Contacteurs. — Les contacteurs sont des interrup-
teurs, ouvrant ou fermant des circuits.
On peut, par la manœuvre simultanée d’un certain
nombre de contacteurs, réaliser toutes les combinaisons
désirables ; par exemple :
Pour inverser le courant circulant dans un circuit
compris entre C et D, (fig. I, pl. XX) et produit par une
6^/ —
PI. XX,
Inversion de courant par contacteur.
Position I, courant direct.
Position II, courant inverse.
Position I, courant direct.
Position II, courant inverse.
Inversion de courant par controller.
Types d’Appareils de manœuvre.
— 68 —
génératrice. 4 contacteurs permettent d’effectuer l’opé-
ration.
Lorsque les contacteurs 1 et 2 sont fermés, les con-
tacteurs 3 et 4 étant ouverts, le courant circulant dans
les conducteurs C et D a le même sens que le courant
produit par la génératrice. Si, au contraire, les contac-
teurs 1 et 2 sont ouverts, les contacteurs 3 et 4 étant
fermés, le courant entre C et D se trouve inversé.
En ouvrant tous les contacteurs, on coupera le cou-
rant et on aura une position de point mort.
Les contacteurs peuvent être actionnés de deux ma-
nières différentes : soit mécaniquement, par un arbre à
-came qu’on fait tourner, et dont la came ouvre ou ferme
le contacteur, soit électriquement, par un électro-aimant
•dans lequel on envoie un courant auxiliaire produit par
une batterie d’accumulateurs, par exemple.
On trouvera des contacteurs mécaniques dans les
appareils de direction et d’inversion du char, et un con-
lacteur électrique dans l’appareil de charge de batterie.
B)	Controller de tramway. — Un controller est cons-
titué par un tambour cylindrique en matière isolante,
sur lequel sont fixés des plots en cuivre. Des frotteurs
•ou balais en cuivre, reliés aux câbles amenant le courant,
sont maintenus appliqués contre le tambour par des res-
sorts et frottent sur les plots qui ont pour but d’établir
des connexions convenables entre les frotteurs. Le tam-
bour peut prendre plusieurs positions et, à chaque posi-
tion, correspondent des plots de forme différente, de
telle sorte qu’on réalise plusieurs connexions différentes
•entre les câbles d’amenée de courant, lorsqu’on fait
tourner le tambour du controller d’une fraction de tour.
Par exemple, pour le cas de l’inversion, 4 câbles
aboutiront au controller qui aura, par conséquent,
4 frotteurs.
Les plots ont les schémas indiqués sur la planche XX.
Les positions I et II du tambour correspondant aux sens
-directs et inverses du courant, en laissant le tambour
•dans une position moyenne, on coupera le courant, ce
qui correspond à une position de point mort.
— 69 —
Remarques sur le fonctionnement des appareils
de manœuvre.
Les contacteurs, comme les controllers. permettent
de modifier les connexions en coupant et en fermant
des circuits. Or. on sait que toute coupure de circuit
donne lieu à des étincelles lorsqu’un courant parcourt
ce circuit, ces étincelles étant d’autant plus fortes que la
tension (voltage) est plus élevée.
Si l’intensité du courant est elle-même forte, la chaleur
dégagée par ces étincelles peut faire fondre les plots, ou
touches des appareils. Des arcs s’amorcent alors entre
les surfaces formant contact, lorsque ces surfaces com-
mencent à s’écarter.
Si des appareils doivent être manœuvrés sous des
courants élevés, on leur adjoint un dispositif de souf-
flage magnétique, qui a pour but d’empêcher que les;
arcs ne s’amorcent. On retrouvera une application de ce
dispositif dans les contacteurs de direction qui sont
manœuvrés en charge.
Tous les autres appareils du char doivent être manœu-
vrés lorsqu'ils ne sont traversés par aucun courant. Ils
n’ont pas de soufflage magnétique, et si l’on observe
bien les prescriptions indiquées pour leur manœuvre, on
n’a pas à craindre d’étincelles ou d’arcs aux contacts.
Dans certains cas exceptionnels on peut être conduit,,
cependant, à les manœuvrer sans prendre la précaution
de faire tomber le courant à zéro. (Par exemple, arrêt
du char, en ramenant au point mort le levier de change-
ment de marche, dans le cas où la pédale d’accélérateur
étant bloquée, ne permet pas d’arrêter le char.) Pour
réduire l’importance des arcs, il faut alors effectuer la
manœuvre d'un mouvement aussi brusque que possible,
Dans tous les cas. on doit veiller que les appareils de
manœuvre prennent bien les positions correctes corres-
pondant aux bons contacts. Par exemple, si le combina-
teur est laissé dans une position voisine d’une des posi-
tions indiquées par les repères, les frotteurs et les plots
peuvent se trouver à faible distance les uns des autres
ou former mauvais contacts et des arcs s’amorcer entre
eux. Le même accident peut se produire si les ressorts
sont mal réglés.
— 70 —
ORGANES ÉLECTRIQUES DE COMMANDE
B. — Boîte de marche.
On a vu que la boîte démarché (13) agissait à la façon
d’un embrayage. Elle est commandée par la pédale
d’accélérateur (730), qui agit en même temps sur l’accé-
lérateur du moteur à essence.
Description.
La boîte de marche (13) est un appareil de manœuvre
du type controller. Son tambour (821) est en matière
isolante moulée; il est à axe vertical et muni sur sa sur-
face d’un plot unique en cuivre de forme appropriée,
destiné à établir les connexions convenables entre
5 touches (836) ou balais frottant sur ce plot et situés
dans un plan vertical tangent au cylindre.
3 de ces touches sont les aboutissements de 3 câbles
connectés à leur extrémité aux plots 2 et 5 du combina-
teur et à une borne de la planchette à bornes (pôle
négatif du circuit des moteurs). Les deux autres balais
(824 et 825) servent à fermer le circuit du relai de
charge d’accumulateurs. Leur rôle est décrit à l’ar-
ticle VIII.
En outre, une résistance (820), appelée shunt de la
boîte de marche, peut être branchée en dérivation sur le
circuit des inducteurs principaux gros fil de la généra-
trice. A cet effet, un contact mobile (828) peut glisser
sur cette résistance et faire varier la portion de cette
résistance mise en circuit. On agit sur ce contact en ma-
nœuvrant la manette dite shunt de la boîte de marche
(724).
Fonctionnement (Voir Planche XXI).]
On a vu dans le titre I « Conduite du char » que le
levier de changement de marche et le volant du combi-
nateur occupant respectivement la position convenable,
il fallait agir progressivement sur la pédale de l’accélé-
— 7'1 —
PI. XXL
Exco" Série
jwwmwiwwinnnnr
Shunt
Exc°." Série
wnnnsmwRRrownnr
t Position O.
Excitation série
hors circuit.
Moteurs
Position
intermé-
diaire.
Excitation série
en court circuit.
Moteurs
Position
finale.
Excitation série
mise en circuit
Moteurs
Schéma de fonctionnement
de la boite de marche.
— 72 —
rateur pour faire démarrer le char. Cette pédale fonc-
tionne comme embrayage dans la première partie de sa
course, et comme accélérateur dans la seconde.
On peut, en principe, ramener les positions que
peuvent occuper les touches sur le cylindre, à 3. Le
cylindre étant connecté avec la pédale (l’accélérateur, à
ces trois positions correspondent des positions diffé-
rentes de la pédale.
Pour fixer les idées, on supposera que le combinateur
est à la position P.V.
Position O.
Le char est à l’arrêt; la pédale de l’accélérateur n’est
pas actionnée ; le moteur à essence tourne au ralenti. Le
circuit de la génératrice est fermé sur celui des moteurs,
mais l’excitation série de la génératrice est hors circuit.
La génératrice fonctionne comme génératrice shunt,
elle ne peut donc s’amorcer. Dans cette position de la
boîte de marche, la génératrice ne produit donc aucun
courant et le char ne peut démarrer s’il est au repos ; il
s’arrête s’il est en mouvement.
Position intermédiaire.
On appuie légèrement sur la pédale, le moteur à
essence marche toujours au ralenti. Le tambour de la
boîte de marche a tourné et l’excitation série, qui était
précédemment hors circuit, a été introduite dans le cir-
cuit, mais mise en court-circuit sur elle-même. Le résul-
tat est le même que précédemment. Cette position de
la boîte de marche n’a pour but que de préparer le pas-
sage à la position suivante qui est seule efficace.
Position finale.
On continue à appuyer sur la pédale. Le moteur à
essence marche toujours au ralenti. Mais, du fait de la
rotation du tambour de la boîte de marche, l’excitation
série a été mise’en circuit dans le courant d’utilisation.
La génératrice peut alors s’amorcer et elle débite sur les
moteurs. Le courant croît progressivement et le char se
met en marche.
— 73 —
A partir de ce moment, si l’on continue à appuyer sur
la pédale, on agit sur l’admission des gaz du moteur à
essence, on augmente sa vitesse, les connexions dans la
génératrice rie sont pas modifiées ; le voltage aux bornes
de la génératrice augmente et la vitesse des moteurs et,
par conséquent, celle du char croît.
Manœuvre du shunt de la boite de marche.
Lorsqu’on manœuvre le manette de la boîte de marche
(en la déplaçant vers la position « Moteur plus vite »),
une partie du courant qui traversait l’excitation série de
la génératrice, passe dans la résistance du shunt. Cette
action est plus ou moins prononcée suivant que la
manette est plus ou moins déplacée.
Le courant traversant les inducteurs de la génératrice
se trouvant alors diminué, le couple résistant de cette
génératrice diminue aussi et le moteur à essence, ayant
une résistance moins grande à vaincre, tourne plus vite
et peut produire une plus grande puissance. On peut
remarquer qu’en diminuant le champ de la génératrice,
on diminue en même temps le voltage qu’elle produit,
mais comme cette action a pour effet de faire tourner
plus vite le moteur à essence et, par conséquent, la géné-
ratrice, cette augmentation de vitesse augmente le vol-
tage, de telle sorte qu’il y a, en fin de compte, compen-
sation.
D’après ce qui précède, on comprend que le shunt de
la boîte de marche est intéressant à utiliser, lorsque la
génératrice produit une forte intensité, qui seule.donne
un grand couple. Dans ce cas (qui se produit lorsque le
char doit vaincre un gros effort), on diminue le couple
résistant que le moteur à essence doit vaincre, et on
soulage celui-ci ; en lui permettant de tourner plus vite,
on l’utilise à son maximum de vitesse et, par conséquent,
a son maximum de puissance.
C. — Combinateur (14).
Le combinateur est un organe de commande agissant
sur la génératrice et remplissant le rôle d’un changement
de vitesse. Il est commandé par un volant pouvant occu-
per les positions suivantes :
là —
PL XXII.
Boita de morche
I---------------------1
Schémas de fonctionnement du Combinateur
— 75 —
PI. XXIII.
Les moteurs fonctionnant en génératrice débitent sur
la génératrice fonctionnant comme moteur série.
Schémas de fonctionnement du Combinateur.
— 70 —
G. Ir. Grande vitesse.
O. Point mort.
P. V. Petite vitesse.
F.P.	Freinage électrique.
LANC. Lancement du moteur à essence.
Description.
Le combinateur est un appareil type controller. Son
tambour (835), en matière isolante, a son axe horizontal :
il est muni sur sa surface de plots en cuivre rouge ser-
vant à établir les connexions convenables entre 12 balais
ou touches (836) ; (certains plots, qui peuvent être tra-
versés par une forte intensité, sont doubles comme dans
la boîte de marche). Ces touches correspondent chacune
à une prise de courant, montée sur une planchette (827)
qui est l’aboutissement d’un câble dont l’autre extrémité
aboutit à la génératrice ; une bille (839), qui s’engage
dans les crans d’une came appuyée par un ressort (838),
sert à marquer les positions du tambour.
L’ensemble est placé dans un carter en tôle.
Les plots du combinateur sont numérotés de 1 à 12 en
partant de l’AV du char.
On examinera successivement les connexions établies
par le combinateur pour chacune des 5 positions qu’il
peut occuper.
Position G. V. — Dans cette position, les touches du
cylindre établissent respectivement les connexions entre
les plots 3 et 4, 6 et 7, 8 et 9, 11 et 12.
Le schéma de la planche XXII indique immédiate-
ment qu’il en résulte que les 2 induits sont en série et
que l’excitation shunt de la génératrice est branchée aux
bornes du gros induit.
Les inducteurs auxiliaires et les inducteurs principaux
gros fil sont en série.
Position O. (point mort). — Les touches sont toutes
isolées les unesdes autres; les connexions sont rompues,
— 77 —
d’une part, entre la ligne et la génératrice : d’autre part,
entre les induits et les inducteurs de la génératrice.
Position P.V. (petite vitesse). — Les touches du
cylindre établissent respectivement les connexions entre
les plots 2 et 3, 4, 5 et (», 7, 8 et 9. 10 et 11. Le schéma
montre que le second induit est hors circuit, que les
inducteurs principaux gros fil sont montés en parallèle
entre eux ainsi que les inducteurs supplémentaires. On
peut remarquer que l’intensité du courant dans la
marche en P.V. étant double de l’intensité en G.V., on
doit, dans ce cas. grouper les inducteurs en parallèle
pour que l’intensité qui traverse chaque élément d’induc-
teur reste toujours la même.
Position F.R. (freinage). — Pour freiner, on change
de sens le levier de changement de marche et on met le
combinateur sur la position F.R.
Dans cette position, les plots 3 et 4 sont connectés,
de même respectivement 5 et 12, 9 et 11.
Les deux induits de la génératrice se trouvent en série,
l'excitation shunt est mise hors circuit, de même que les
inducteurs supplémentaires(de façon à diminuerla résis-
tance électrique du circuit). Les inducteurs principaux
seuls sont en circuit, de sorte que la génératrice peut
fonctionner comme machine série.
Le but du freinage électrique est d’utiliser, pour frei-
ner l’avance du char, le couple résistant dû aux moteurs
électriques fonctionnant comme génératrices. Les mo-
teurs tournent dans le même sens: pour qu’ils puissent
s'amorcer en tant que producteurs de courant, il faut que
le courant produit renforce dans leurs inducteurs l’ac-
tion de la rémanence, due au courant moteur qui les
traversait précédemment. Il faut donc que le sens du
courant dans les inducteurs reste le même, ce qui con-
duit à inverser le sens des induits et à les placer, par
conséquent, dans la position de marche opposée au sens
de marche dans laquelle se déplace le char.
Les moteurs peuvent ainsi s’amorcer, et ils produisent
un courant de même sens que celui qu’ils recevaient
précédemment.
— 78 —
PI. XXIV.
Contacteur sans soufflage magnétique (N* 605).
(N” 2. 3, 5, 6, 7, 8 et 9 des schémas.)
Contacteurs semblables ne différant que par les prises de
courant.
N* 606 (N* i et 4 du schéma).
N’ 607 (N° io du schéma).
— 79 —
625
627
628
629
630
631
634
638
639
640
641
642
643
—	Grande base isolante.
—	Levier d’ouverture du contacteur avec douille
et galet.
—	Support de doigt mobile avec douille.
—	Axe de support.
—	Ressort de doigt mobile.
— Doigt de contact avec vis et rondelles.
— Ressort du levier d’ouverture de contacteur.
— Support de levier d’ouverture à connexion infé-
rieure — pour contacteur 605.
— Support de levier d’ouverture à connexion infé-
rieure — pour contacteur 606.
— Support de levier d’ouverture sans connexion
inférieure — pour contacteur 607.
— Support de doigt fixe à connexion supérieure
— pour contacteur 605.
—	Support de doigt fixe à connexion supérieure
— pour contacteur 607.
—	Support de doigt fixe sans connexion supérieure
— pour contacteur 606.
— 80 —
Contacteur à soufflage magnétique (N° 602).
(N“ ii, 12 et 15 des schémas.)
Contacteurs semblables, n* 603 (n° 14 du schéma).
—	604 (n* i3 du schéma).
Ne différant que par les prises de courant.
— 81 —
625
626
627
628
629
630
631
632
633
634
635
636
637
638
639
640
—	Grande base isolante.
—	Petite base isolante.
—	Levier d’ouverture du contacteur avec douille
et galet.
—	Support de doigt mobile avec douille.
—	Axe de support.
— Ressort de doigt mobile.
— Doigt de contact avec vis et rondelles.
—	Support de doigt fixe.
—	Bobine de soufflage.
—	Ressort du levier d’ouverture de contacteur.
—	Support de bobine de soufflage à connexion
supérieure — pour contacteur 602.
—	Support de bobine de soufflage à connexion
supérieure — pour contacteur 604.
—	Support de bobine de soufflage sans connexion
supérieure — pour contacteur 603.
—	Support de levier d’ouverture à connexion infé-
rieure — pour contacteur 602.
—	Support de levier d’ouverture à connexion infé-
rieure — pour contacteur 603.
—	Support de levier d’ouverture sans connexion
inférieure — pour contacteur 604.
— 82 —
Lorsque la pédale d’accélérateur est levée, l'excitation
série de la génératrice n’est pas en circuit, l'induit seul
de la génératrice est dans le circuit des moteurs qui se
trouvent freinés sur cet induit comme résistance. Le
freinage est donc très énergique.
Lorsqu’on appuie sur la pédale d'accélérateur, la géné-
ratrice peut alors fonctionner comme moteur série. Dans
ce cas. elle reçoit un courant de même sens que celui
qu’elle produisait, mais comme les induits sont inversés
de sens, elle tourne dans le même sens que comme
génératrice et elle entraîne le moteur à essence.
En tournant, sa force contre-électromotrice se déve-
loppe et diminue l’intensité du courant et, par suite, la
force de freinage.
Remarque sur le freinage. — Le freinage électrique
est lié à une condition d’amorçage pour les moteurs
électriques qui débitent du courant.
Pour qu’un moteur puisse s’amorcer en génératrice, il
faut que son sens de rotation change, ou bien que. le
sens de rotation restant le même, l’induit soit inversé.
Par conséquent, deux cas peuvent se produire :
rl) Le sens de rotation ne change pas, c’est-à-dire on
freine dans le sens dans lequel s’effectuait la marche
avec le moteur ; il faut alors changer le sens de l’induit,
c’est-à-dire manœuvrer le levier de changement de
marche (cas de freinage);
B) Le sens de rotation change, c’est-à-dire que l’on
freine dans le sens opposé à la marche précédente ; dans
ce cas, il n’y a pas à toucher au levier de changement
de marche. C’est le cas de béquille électrique. Si, dans
une forte montée, par exemple, le moteur à essence
s’arrête, les moteurs électriques freinent en arrière en
débitant du courant sur l’induit de la génératrice comme
résistance.
Mais il suffirait, dans ce cas, de mettre le levier de
changement de marche sur le sens AR pour que le frei-
nage cesse.
— 83 —
Position (Lanc.) Lancement du moteur à essence. —
Les plots 1 et 2 sont connectés, de même, respective-
ment. 3 et 4, 5 et 12. Au point de vue des connexions
dans la génératrice, le schéma fait voir que les induits
sont en série, que l’induction shunt est hors circuit et
qu'il ne subsiste comme inducteurs que les inducteurs
principaux gros fil qui sont en série, les inducteurs sup-
plémentaires sont hors circuit pour diminuer la résistance
du circuit.
Les plots 1 et 2 sont connectés avec le pôle positif de
la batterie et le plot 9. qui est au potentiel du pôle
négatif de l’induit 4 balais, est relié au pôle négatif de la
batterie.
La génératrice fonctionne comme moteur série, le
courant traversant les 2 induits étant fourni par la batte-
rie d'accumulateurs (24 volts). Le courant traversant les
induits a été changé de sens, de manière que la généra-
trice tourne comme moteur dans le même sens que
comme génératrice.
Le schéma fait bien comprendre la nécessité de s’as-
surer. avant de lancer le moteur, que la manette de la
boîte de marche se trouve à la position extrême du sens
<' moins vite » aux deux postes AV et AR. comme il est
prescrit au chapitre II du Titre I.
Si. en effet, cette manette occupe toute autre position,
l’excitation du moteur série est diminuée et le champ
est plus faible. Ce champ serait nul, si la manette occu-
pait la position « moteur plus vite », position dans
laquelle l’excitation série serait court-circuitée.
D. — Contacteurs.
Description générale.
L’équipement se compose essentiellement de 15 con-
tacteurs mécaniques, commandés par cames, lesquels
établissent les connexions électriques nécessaires pen-
dant la marche du char.
Les contacteurs sont groupés en deux séries :
Contacteurs d'inversion. — La première, commandée
par l’arbre à cames supérieur (616) dit arbre d’inversion,
— 84 —
comprend 8 contacteurs. utilisés pour le changement de
marche de l’appareil ; 4 de ces contacteurs s’enclanchent
simultanément pour la marche dans un certain sens, les
4 autres pour la marche dans le sens opposé.
Entre les deux positions extrêmes de l’arbre à cames
se trouve une position neutre ou point mort correspon-
dant à la chute des 8 appareils.
Contacteurs de direction. — La deuxième série de
•contacteurs, commandée par l’arbre à cames inférieur
(617) ou arbre de direction comprend seulement 7 élé-
ments utilisés pour la direction au véhicule, dont 5 sus-
ceptibles de couper un courant assez important en cours
de fonctionnement, et munis, par suite, du soufflage
magnétique.
Cet arbre de commande peut occuper 9 positions
différentes, marquées, d’ailleurs, par une came latérale
et un cliquet (621), ainsi que par un index placé sur
l’arbre de commande en dehors de l’équipement et qui
se déplace devant des repères peints en rouge sur la
tôle latérale de protection de l’appareil ou gravée sur
une plaque fixée sur cette tôle.
La position médiane de cet arbre, repérée BSN. corres-
pond à la marche normale du char en ligne droite. De
part et d’autre de cette position moyenne se trouvent
les 4 positions de virage, soit 8 au total, repérées 1 —
2 — 3 — 4.
Pour un sens d’avancement donné, 4 d’entre elles
permettent de virer progressivement adroite, les 4 autres
à gauche.
Cet arbre à cames (617) est commandé de chaque
poste de conduite par le volant de direction dont un
•demi-tour correspond à la rotation de l’arbre à came
-d’une position à la suivante.
L’équipement comporte en outre une résistance (608)
permettant de ralentir l’un ou l’autre des 2 moteurs au
cours du virage, une planchette à bornes de départ et
les connexions intérieures nécessaires, réunissant les
différents appareils précités, entre eux.
Contacteurs, résistance, planchette à bornes, arbres à
cames, etc., sont montés à l’intérieur d’un châssis ou
— 85 —
carcasse de l'équipement exécuté en cornières et fers
plats rivés et soudés à l’autogène.
Les contacteurs. fixés sur les fers supports par l’inter-
médiaire de planchettes isolantes, et les arbres de com-
mande avec leurs paliers sont placés sur un panneau
vertical et protégés par des tôles sur les côtés et à l’ar-
rière. La tôle AR se dévisse facilement et rend, par
suite, très accessible, pour l’entretien, la partie princi-
pale de l’équipement. Un cadre en toile métallique est
adapté sur la partie supérieure du panneau de contac-
teurs pour éviter que des douilles vides de cartouches,
éjectées par la mitrailleuse AR, ne puissent pénétrer
au milieu des contacteurs.
A l’AV des contacteurs. dans une sorte de boîte,
protégée aussi sur les côtés par les tôles ci-dessus, se
trouve la résistance de ralentissement et toutes les-
connexions.
Finalement, la planchette à bornes se trouve derrière-
cet ensemble, en dehors de la caisse, et fixée horizonta-
lement sur les 2 cornières supportant à leurs extrémités
les colliers de fixation de l’équipement sur l’arbre de
suspension commun aux deux moteurs.
Description]desjappareils ^composant l’équipement
a)	Arbres à cames (616 et 617). — Ces arbres hexago-
naux en acier sont isolés sur toute la partie supportant
les cames. Celles-ci, en fonte coquille, sont en deux
pièces vissées fortement sur l’arbre, chacune d’elles
ayant un profil convenable pour la fermeture, au moment
voulu, du contacteur qu’elle commande ; chacun des-
deux arbres est maintenu par 2 paliers munis de coussi-
nets en bronze.
b)	Contacteurs. — Suivant la nature des prises de-
courant et l’adjonction ou non de soufflage magnétique,
les contacteurs composant l’équipe sont de 6 types dif-
férents. Les positions des contacteurs et leurs numéros
de référence sont indiqués sur les schémas de la.
planche XXVI.
En principe, on voit qu’un contacteur comprend z
(Voir planches XXIV et XXV.)
— 8(i —
PI. XXVI.
Connexions intérieures de /équ/pem**
Connexions extérieures de /'équipement
rc&NOTA. — En marche normale AV du char, le moteur I est en avant et
le moteur II en arrière.
\ Arbres à cames commandant les contacteurs d'inversion.
I Côté prolongé pour la commande.
r» S Arbre à cames commandant les contacteurs de direction.
’ f Côté prolongé pour la commande.
C. Vers la génératrice.
Schéma général des Contacteurs
(Vue du panneau par FAR)
EFFETS PRODUITS SUR CHAQUE MOTEUR
Positions de
Virage
VIRAGE )	IV. III.	Marche normale. d°	moteur II moteur II	Freinage en court-circuit. Freinage sur inducteurs.	moteur 1 moteur I ।
a gauche \	II.	d°	moteur II	Ralentissement sur	00
	I.	Shuntage des inducteurs.	moteur II	résistances.	moteur I 1
				Marche normale.	moteur 1
MARCHE^	M. N.	Marche normale des			
en ligne ?					
droite (		2 moteurs.			
				Marche normale.	moteur II
t	I.	Shuntage des inducteurs,	moteur I	Ralentissement sur	
VIRAGE )	II.	Marche normale.	moteur I	résstances.	moteur II
à droite \	III.	d°	moteur I	Freinage sur inducteurs.	moteur II
	IV.	d*	moteur I	Freinage en court-circuit.	moteur 11
— 88 —
A) Une base inférieure d’articulation portant sur l’une
des 2 prises de courant (638, 639, 640) ;
U) Un levier principal d’articulation (627), portant le
galet attaqué par la came ;
C)	Un levier auxiliaire (628), articulé sur le précédent
et portant le doigt de contact mobile avec son ressort
de pression (630);
D)	Un shunt de passage du courant (650), permettant
de ne pas compter sur les différentes articulations pour
transmettre celui-ci ;
E)	Un ressort de rappel du contacteur (634), tendant
à le maintenir toujours ouvert;
F ) U ne came de commande à profil convenable placée
sur l’un des 2 arbres dont il a été question plus haut ;
G) Une base supérieure, supportant le doigt fixe et la
deuxième prise de courant (632):
H) Une plaque isolante (625), destinée à masquer les
têtes de vis pour la fixation de l’ensemble de l'appareil-
Pour les contacteurs munis de soufflage magnétique,
la bobine de soufflage (633) est intercalée entre la base,
c’est-à-dire entre le doigt fixe (631) et une autre base
supplémentaire (635-636-637) placée encore au-dessus
de l’ensemble, laquelle est alors utilisée comme prise de
départ.
Cette base est alors fixée à l’aide d’une planchette
isolante (626) et d’une contre-plaque isolante spéciales.
Doigts et bobine, dans ce cas, sont entourés d’une
sorte de boîte isolante destinée à protéger d’une part la
bobine et à localiser l’arc produit dans un espace voulu.
Encastrées dans les faces latérales de cette boîte se
trouvent les pièces polaires destinées à amener exacte-
ment à l'emplacement de la rupture des contacts, le flux
produit par la bobine.
Les différents leviers et bases sont en bronze et munis
de douilles en bronze phosphoreux aux axes d’articula-
tion. lesquels sont en acier.
- 89
PI. XXVII.
Schéma du montage des moteurs.
Ur

AI. — Induit du moteur 1 (gouch
A II. —	d9 II (droit)
B I. — Inducteurs du moteur I.
CL—	d*
B IL — Inducteurs du moteur II.
C IL —	d*
Les lettres Vr, Sv, etc,, indiquent les repères marqués
sur les bornes et les cosses des appareils électriques.
2 I
1 i Contacteurs d’inversion du moteur droit.
' ; Contacteurs d’inversion du moteur gauche.
7 'l
to \
*2 2 Contacteurs de direction pour moteur droit.
4 \
•15 1
9 )
J* . Contacteurs de direction pour moteur gauche.
)
— 90 —
Les doigts de contact et le shunt sont naturellement
•en cuivre rouge, ainsi que la bobine de soufflage formée
•de 8 spires 1,2 de barre trapézoïdale enroulée sur champ.
Avec ces appareils, les doigts, pendant la fermeture
et la coupure, tournent l’un sur l’autre, de telle sorte
qu'à la rupture du courant l’arcattaque plutôt des parties
non utilisées au moment du plein contact.
C) Résistance (608). — Elle est constituée simplement
par 5 panneaux élémentaires identiques serrés entre
2 flasques en tôle (646).
Chaque panneau élémentaire (645) comprend 2 entre-
toises en acier, isolées par un tube de micanite et. par-
dessus, un enroulement d’amiante, les 2 entretoises
étant maintenues parallèles entre elles et à distance con-
venable par 2 petits flasques en tôle boulonnés sur
-celles-ci.
Le fil résistant est du maillechort enroulé autour des
deux entretoises à intervalles réguliers, grâce à des ron-
delles en amiante intercalées entre chaque spire.
A chaque extrémité du panneau se trouve la prise de
courant, les 4 panneaux étant montés en série.
d) Planchette à bornes. — Se compose simplement
d’une planchette isolante supportant les 8 bornes de
départ aboutissant à l’équipement. Ces bornes sont
doubles, c’est-à-dire qu’elles permettent le branchement
du câble extérieur et de la connexion intérieure corres-
pondante de l’équipement. Elles sont en bronze et pré-
vues pour assurer un serrage parfait des cosses cylin-
driques soudées aux extrémités des câbles ou connexions
rigides y aboutissant.
Toutes les vis utilisées sur l’appareil sont pourvues de
rondelles Grover destinées à éviter, autant que possible,
leur desserrage par l’effet des trépidations.
Les connexions sont faites en cuivre rouge, plat ou
rigide suivant les cas ; ces dernières sont munies à leurs
•extrémités de cosses soudées, serrées dans les bornes et
maintenues rigides, lorsque cela est nécessaire, par des
cavaliers isolants.
- 91 —
Connexions.
Les connexions réalisées peuvent être représentées
par le schéma de la planche XXVI. qui indique la dispo-
sition du panneau de contacteurs et par le schéma de la
planche XXVII, qui indique le mode de groupement des
moteurs ; la moitié des inducteurs de chaque moteur est
montée en série sur l’induit du moteur, l’autre moitié
de ces inducteurs est en série sur le courant principal.
I. — Moteur AT? (actionnant la chenille droite).
II. — AV( —	— gauche).
Les repères des connexions indiquées sur ce schéma
correspondent aux seuls repères prévus sur la planchette
des connexions de l'appareil, ainsi que sur les bouts de
câble extérieurs y aboutissant.
Cette disposition doit éviter toute erreur lorsque,
après un démontage complet, on doit refaire des con-
nexions entre moteurs, génératrice et contacteurs.
Marche A V. — On ferme les contacteurs 13 et 14
de marche, on ferme les contacteurs 5, 6, 7, 8 ; les
inducteurs de chaque moteur sont traversés par le cou-
rant principal qui traverse leur induit respectivement
dans le sens indiqué par les flèches (schéma I).
Marche AR. — On renverse le sens du courant
dans les induits des moteurs en fermant les contacteurs
1. 2, 3, 4(les contacteurs 13 et 14 sont fermés) ; le schéma
II donne le sens du courant.
Pour les manœuvres du poste AR, il faut remarquer
que la marche AV du poste AV correspond à la marche
AR du poste AR et inversement (de même le virage à
droite correspond au virage à gauche et inversement).
Il est donc nécessaire, au point de vue électrique,
d’inverser les moteurs comme ci-dessus et d’agir sur
ceux-ci aux virages comme il convient, ce qui est réalisé
par l’inversion convenable des fils de commande. Ainsi,
du poste AR, pour faire marche AV, il faudra fer-
mer les contacteurs 1,2, 3, 4, qui correspondent à la
marche AR du poste AV.
— 92 —
Virage à droite pour marche AV ( poste AV ).
Position I.
(Voir schéma III.’Planche XXVIII).
Les contacteurs 43, 14 et 9 sont fermés. Le moteur I
(de gauche) par le fait de la fermeture du contacteur 9,
tourne plus vite que le moteur II (droite), car une partie
des pôles inducteurs est court-circuitée.
t Le champ magnétique inducteur a diminué, la vitesse
du moteur doit s’accroître, comme on l’a vu dans l’ar-
ticle V (moteur électrique).
Position II.
(Voir schéma IV, Planche XXVIII).
Le moteur gauche I est rebranché normalement (les
contacteurs 5. 7 et 13 sont fermés, 9 ouvert).
On ralentit le moteur de droite en insérant dans son
circuit la résistance prévue à cet effet. On ferme pour
cela le contacteur 15.
Position III.
(Voir schéma V. Planche XXVIII).
Le moteur gauche I continue à être branché normale-
ment (5. 7, 13 fermés). Le moteur de droite (II) est
séparé de la ligne, on ferme le contacteur 12. Le moteur
de droite est en court-circuit sur la moitié de ses induc-
teurs. Il est freiné légèrement. Le champ inducteur pro-
duit dans l’enroulement branché aux bornes de l’induit
étant de sens inverse à celui produit dans l’autre enrou-
lement.
Position IV.
(Voir schéma VI, Planche XXVIII).
Le moteur gauche est branché normalement (5, 7, 13
fermés); pour le moteur de droite, on ferme 12 et 10.
Le moteur de droite est donc séparé de la ligne, mais,
de plus, il est freiné en court-circuit franc.
S’il s’agit de virer à gauche, on utilisera des connexions
identiques, mais en remplaçant le moteur gauche par le
moteur droite dans ce que nous venons de dire, et inver-
sement.
En résumé, l’ordre d’enclanchement des contacteurs
d’inversion et de direction aux différentes positions de
marche, est donné par les tableaux ci-après :
— 93 —
PI. XXVIII.
Schéma I
marche AV
Schéma II
marche AR
Schéma III
Virage à droite en marche AV ou
virage à gauche en marche AR.
Schéma IV
Virage à droite en marche AV ou
virage à gauche en marche AR.
Le moteur I (gauche) tourne plus
vite que le moteur II (droite), son
inducteur I étant en court-cir-
cuit.
Schéma V
Virage à droite en marche AV ou
virage à gauche en marche AR.
Le moteur I (gauche) tourne à
vitesse normale. Le moteur II
(droite) est ralenti par introduction
dans son circuit, de la résistance.
Schéma VI
Virage à droite en marche AV ou
virage à gauche en marche A R.
Le moteur I (gauche) tourne à
vitesse normale. Le moteur II
(droite) est freiné légèrement,
son induit étant fermé sur l’in-
ducteur B II et son inducteur C II
restant parcouru par un courant
d’excitation.
Le moteur I (gauche) tourne à vi-
tesse normale.Le moteur Il(droite)
a son induit en court-circuit franc.
Son inducteur B II n’est parcouru
par aucun courant, mais son in-
ducteur C II reste traversé par un
courant d’excitation.
Schéma des connexions pour la direction.
— 9-4
INVERSION
DIRECTION
Virage à droite	Virage à gauche
pour marche AV
PI. XXIX.
La batterie est branchée par l’intermédiaire tdu contacteur de-
charge, entre les bornes des gros induits avec interposition d’une-
résistance.
Schéma de la charge des Accumulateurs.
— 9(> —
ARTICLE VII
ACCUMULATEURS ET ÉCLAIRAGE
»
Appareil de charge de la batterie.
Fonctionnement, — Cet appareil comprend : un
contacteur et une résistance.
Le contacteur a pour but de brancher la batterie aux
bornes du gros induit de la génératrice lorsque celle-ci
peut produire du courant pour charger la batterie, et au
contraire, de couper le circuit de la batterie lorsque la
génératrice ne débite pas de courant.
La résistance est placée dans le circuit de la batterie
pour limiter le courant de charge à une valeur d'une
dizaine d’ampères pour une tension de la génératrice de
200 volts.
Le schéma des connexions est indiqué sur la planche
XXIX.
Le pôle— de la batterie est toujours relié au plot $1 du
combinateur, c’est-à-dire au pôle — du gros induit.
Le pôle - de la batterie peut être relié au plot 10 du
combinateur par l’intermédiaire du contacteur.
Le fonctionnement est le suivant :
Lorsqu’on manœuvre la boîte de marche, ce qui cor-
respond à la manœuvre d’accélération du moteur à
essence et à l’amorçage de la génératrice le balai [t de la
boîte de marche ferme un circuit comprenant l’enroule-
ment du contacteur et la batterie sur les inducteurs de
la génératrice ; l’enroulement du contacteur se trouvant
parcouru par un courant débité par les accumulateurs,
attire le noyau de fer du contacteur qui vient fermer le
circuit de charge des accumulateurs.
Le mouvement de la boîte de marche se continuant,
le balai p cesse son contact, tandis qu’un second balai «
vient en contact, et interpose dans le circuit du contac-
teur une résistance dite de réduction de consommation.
— 97 —
Cette résistance a pour but de réduire l’intensité du
courant traversant les enroulements du contacteur, afin
d'éviter une trop grande dépense de courant pour la
batterie et un trop grand échauffement dans le contac-
teur. Cette réduction de courant peut être opérée sans
inconvénient, car l’intensité du courant permanent né-
cessaire pour maintenir le noyau de fer relevé et assurer
le contact est moins grande que l’intensité nécessaire
dans la première partie du mouvement pour soulever ce
novau et l’amener jusqu’au contact.
En résumé, lorsqu’on agit sur la boîte de marche en
partant de la position qui correspond au zéro, la batterie
d’accumulateurs commence par débiter un fort courant
dans le contacteur dont le noyau de fer est soulevé et
vient fermer le contact qui branche la batterie aux
bornes du gros induit. La batterie est donc en position
de charge. Le mouvement continuant, la résistance de
réduction de consommation (qu’on ne doit pas confondre
avec la résistance de charge) est interposée dans le circuit
du contacteur pour réduire le courant qui traverse le
contacteur d’une manière permanente et le maintient
fermé.
En faisant manœuvrer la boîte de marche en sens-
inverse. on supprime du circuit la résistance de réduc-
tion de consommation et le balai ? étant ouvert en fin
de mouvement, aucun courant ne traverse plus le con-
tacteur dont le noyau de fer tombe, ouvrant le contact
de charge, et séparant la batterie de la génératrice.
On peut remarquer que, pendant la charge, la batterie
débite un courant, très faible partie du courant de
charge, dans le contacteur. La batterie lie se trouvant
branchée qu’aux bornes du gros induit, la charge est
indépendante du groupement P.V, ou G.V. des induits
correspondant à la vitesse du char.
Le fonctionnement indiqué ci-dessus montre égale-
ment que le branchement de la batterie d’accumulateurs
s’effectue automatiquement quand on manœuvre la
boîte de marche, que le moteur à essence tourne ou
non. Par conséquent, si l’on fait cette manœuvre lorsque
le moteur est au repos, les accumulateurs qui se trouvent
branchés aux bornes du gros induit, se déchargent dans,
cet induit.
98
Aux chapitres Vil et IX du titre I, on a indiqué les
précautions devant être observées à ce sujet pour éviter
des fausses manœuvres.
Description des différentes parties.
Contacteur (800). (Voir Planche XII du titre IV.) —-
Son enroulement est constitué par une bobine (808) en
fil de cuivre, enfermée à l'intérieur d’un boîtier en fonte ;
un noyau de fer (807) peut coulissera l’intérieur de la
bobine : il porte à son extrémité inférieure deux balais
(806) qui, lorsque le noyau est dans sa position haute,
viennent s’appliquer sur des bornes fixées à la boite et
•établissent le contact de charge. Afin d’éviter que ces
balais ne puissent être détériorés par des étincelles au
moment des ruptures de courant, le noyau porte -en
'Outre deux charbons (803), fixés à l’extrémité de sup-
ports (805) et qui viennent en contact avec des plots
spéciaux (804) avant les balais, de manière que les
étincelles se produisent entre les charbons et ces plots
spéciaux et jamais entre les balais et leurs contacts.
La résistance de réduction de consommation (802).
complément du contacteur, est constituée par du fil de
maillechort enroulé sur un élément de grès.
La résistance de charge est composée de trois élé-
ments (801), constitués chacun par du fil de maillechort
bobiné sur un élément de grès.
L’ensemble du contacteur et des résistances est con-
tenu dans une caisse en tôle ajourée, fixée sur le côté
gauche du panneau des contacteurs de direction.
Eclairage (Voir schéma Planche XXX.)
La distribution d’éclairage comprend :
1 tableau de distribution qui porte 8 interrupteurs et
8 coupe-circuits.
4 plafonniers avec lampes de 9 bougies comprenant
chacun une prise de courant et un interrupteur (le pla-
fonnier AV porte deux prises de courant).
— 99 —
Les appareils d’éclairage sont répartis en deux groupes,
branchés chacun sur une demi-batterie ' de six éléments
( 12 volts).
Schéma du circuit de l’Éclairage.
— 100 —
1 phare AV de 50 bougies.
1 feu de position AR avec lampe de ^bougies.
En outre, le klaxon peut être branché sur- ce circuit.
(Les appareils sont répartis en 2 groupes, dont chacun
se trouve monté sur une demi-batterie d’accumulateurs:
la tension de service est ainsi de 12 volts.
On doit remarquer que l’un des fils alimentant un des
groupes d’appareils d’éclairage aboutit directement à la
batterie d’accumulateurs sans pouvoir être coupé par
l’interrupteur central du tableau. Cette disposition a
pour but d’éviter que, l’interrupteur central étant ouvert
et les interrupteurs latéraux fermés, des appareils ne se
trouvent montes en groupe sur la tension de 24 volts,
ce qui, en cas de répartition inégale (par exemple.
2 lampes en parallèle sur un groupe, une lampe sur le
second) aurait pour conséquence de faire griller des
lampes.
ARTICLE VIII
APPAREILS DE MANŒUVRE
Les appareils de manœuvre permettant de commander
indifféremment du poste AV ou du poste AR, les appa-
reils moteurs et les organes décrits au chapitre précé-
dent sont les suivants :
A)	U11 volant de direction (695), qui peut occuper
les 9 positions suivantes :
Marche en ligne droite, position repérée MN :
Quatre positions pour le virage à droite, repérées 1,
2, 3. 4.
Quatre positions pour le virage à gauche, repérées 1.
2, 3, 4.
Le volant de direction (695) commande l’arbre à
cames inférieur des contacteurs (617) qui peut donc
occuper 9 positions différentes, marquées par une came
latérale et un cliquet. Ces 9 positions sont repérées
extérieurement par un index (solidaire de l’arbre à cames),
qui se déplace devant des repères peints sur la tôle laté-
rale de protection des contacteurs, ou gravés sur une
plaque fixée sur cette tôle.
Le volant de direction fait un demi-tour d’une posi-
tion à l’autre, et doit être manœuvré, soit vers la droite,
soit vers la gauche, suivant que l'on veut virer à droite
ou à gauche, et ceci, quel que soit le poste de commande
utilisé.
La transmission de la commande se fait de la façon
suivante :
Au poste AV. le volant de direction horizontal, à
axe vertical, commande par pignons d’angle (696) un
arbre horizontal, solidaire d’une poulie à gorge D. Un
câble passant dans la gorge de cette poulie, transmet
son mouvement de rotation à une poulie D\ qui com-
mande directement l’arbre à cames, par l’intermédiaire
d’un arbre auxiliaire A. prolongeant l’arbre à cames
proprement dit.
Au poste AR. le volant de direction commande de
même, par l’intermédiaire d’un renvoi d’angle, un arbre
horizontal. Cet arbre est l’arbre A, dont l’extrémité, du
côté blindage, porte la poulie D'.
Un tendeur (718) intercalé sur le câble (reliant les
poulies D et D'). permet de régler la tension de ce câble
et les positions relatives des 2 volants.
B)	Une pédale d’accélérateur.
Cette pédale (730) qui tourne autour d’un axe horizon-
tal porté par le plancher, en avant et à gauche du
conducteur, commande par l’intermédiaire de tringles et
de leviers, le mouvement de rotation du tambour de la
boîte de marche, et le mouvement d’ouverture du
papillon (101) intercalé sur l’admission des gaz du
carburateur.
— 102 —
Un ressort (754), fixé d'une part sur la partie inférieure
du bâti supportant le moteur et, d’autre part, sur le
levier de commande de la boite de marche, permet à la
pédale de revenir à son point mort, dès qu’elle est aban-
donnée par le pied.
Un autre ressort ( 749) est fixé de même sur le levier
de commande des papillons, et sur la partie supérieure
du bâti. Il n’agit que vers la fin de la course de la pédale
d’accélérateur.
C)	Une manette des ga^.
Cette manette (747) placée à gauche, et à la hauteur
du siège du conducteur, est solidaire de la tringle (733),
qui part de la pédale d’accélérateur, et qui commande la
rotation du tambour de la boite de marche et du papillon
de tuyauterie d’admission des gaz. Elle permet donc
d’effectuer, à la main, les mêmes manœuvres que la
pédale d’accélérateur.
Cette manette n’existe pas au poste AR.
D)	Deux pédales de frein mécanique.
Elles sont situées de chaque côté du volant de direc-
tion. La pédale droite du poste AV (660). actionne
par l’intermédiaire de tringles et de leviers, le frein du
moteur AV. lequel actionne la chenille droite. La
pédale gauche (661). actionne le frein du moteur AR
(chenille gauche).
Les tringles de commande, qui portent des pédales,
actionnent des leviers, portés par des paliers qui sont
fixés sur le plancher ou qui sont portés par le blindage
gauche du char. Le système de frein est du type à col-
liers, procédant par serrage sur un tambour solidaire de
l’arbre de l’induit du moteur, et situé du côté opposé au
pignon d’attaque de ce moteur.
Un ressort, situé sur la bielle décommandé de chaque
frein, assure l’ouverture permanente des colliers de ser-
rage. quand le pied n’est pas sur la pédale.
103 -
E)	Un levier de frein à main (681).
Il agit simultanément sur les commandes des freins,
décrites ci-dessus, Une manette (682) fixée sur la poi-
gnée du levier, commande un cliquet qui peut se fixer
entre les dents d’une crémaillère (685) concentrique à
l’axe du levier. (Le dispositif de bloquage des freins, à
l’aide du levier, permet d’immobiliser le char sur une
pente, sans qu’on ait besoin d’agir constamment sur les
pédales.
Ce levier de frein à main n’existe pas au poste AR.
F)	Un levier de ehangentent de marehe (701).
Il commande l’arbre à cames supérieur du système
des contacteurs. et peut occuper les positions suivantes :
AV Marche avant.
O Point mort.
AR Marche arrière.
Au poste AV, le levier à axe horizontal est solidaire
d’une poulie à gorge I. sur laquelle passe un câble. Ce
câble transmet le mouvement de rotation de la poulie I.
à une poulie I'. fixée au poste A R. sur le blindage, à
droite du conducteur: la poulie I' commande directe-
ment l'arbre à cames, par l’intermédiaire d’un bout
d’arbre, emmanché au bout de l’arbre à cames propre-
ment dit.
Le levier du changement de marche du poste AR,
est solidaire de la poulie I'.
Un écrou situé dans la poignée, permet d’immobiliser
le levier de changement de marche, à l’une quelconque
des 3 positions qu’il peut occuper.
Un tendeur intercalé sur le câble, permet d’en régler
la tension.
G)	Un volant de lonibinatcur (710).
Il est placé au poste AV, à droite du siège et peut
occuper les positions suivantes :
— 104 —
342
445
446
400
403
404
405
406
409
410
411
412
415
416
417
418
419
420
425
426
430
431
434
PI. XXXI.
Roue de propulsion.
—	Bague de roue de propulsion.
—	Pignon monté sur arbre moteur.
—	Roue de réduction intermédiaire.
—	Arbre de roue de réduction.
—	Douille d’arbre de roue de réduction (côté roue).
—	Boulon d’assemblage .des roues.
—	Rondelle extérieure d'arbre (côté pignon).
—	Vis de fixation de la rondelle extérieure.
—	Couronne intérieure de roue.
—	Goujon de fixation des couronnes.
—	Essieu.
—	Ecrou de fusée.
—	Rondelle.
—	Bouchon fileté de trou de graissage.
—	Etrier avec rondelles et écrou.
—	Boulon de fixation.
—	Palier support d’arbre d’attelage des moteurs et
des arbres intermédiaires.
—	Arbre d’attelage des moteurs électriques.
—	Carter supérieur d’engrenage de réduction.
—	Carter inférieur	—
— Bague d’arrêt de cache-poussière avec vis.
F
419
Transmission mécanique.
PI. XXXI
777777/77777777 r77777‘7'7/77 7 7'7r77777^7/7/7/7/7777/77^7/7/7//7/^7/^7/777/77//77/7/7/7777/77777/777/7777’7/777.777//
— 105 —
G. V. Grande vitesse.
O. Point mort.
P. V. Petite vitesse.
FR. Freinage.
LANC. Lancement.
Ce volant possède une gorge dans laquelle passe un
câble qui transmet le mouvement de rotation du volant
à une poulie (715) d solidaire du prolongement de l'arbre
du combinateur. Le câble est muni d’un tendeur qui
permet d’en régler la tension.
Au poste AR. une manivelle située à gauche du
conducteur agit directement sur l’arbre, prolongement
de l’arbre du combinateur (cet arbre est porté par 2 sup-
ports 716).
H) Une manette dite de boîte de marehe (720).
Elle peut occuper toutes les positions entre deux
positions extrêmes, marquées « moteur moins vite » et
« moteur plus vite ». Elle est située sur le plafond du
char à droite du conducteur. Elle commande, par l’inter-
médiaire d’un câble passant sur des poulies de renvoi,
le shunt de la boite de marche, par l’intermédiaire d’un
levier (731) solidaire de l’axe du shunt.
Un ressort (723) fixé d’une part à l’extrémité de ce
levier, d’autre part au bâti du groupe électrogène, rap-
pelle constamment la touche du shunt à la position O.
qui correspond à la mise hors circuit de toute la résis-
tance.
ARTICLE IX
TRANSMISSION MÉCANIQUE
A. Description.
Le rôle de la transmission mécanique est de trans-
mettre le mouvement de rotation des moteurs élec-
triques aux roues de commande des chenilles avec
réduction de vitesse.
— 106 —
La transmission comprend (V. schéma) :
Le pignon (A) monté sur l’arbre du moteur et engre-
nant avec la roue de réduction intermédiaire (B). Cette
roue (B) est solidaire d’un arbre, appelé arbre de roue
de réduct'on qui porte à son autre extrémité le pignon
(C) ou pignon de commande de couronne intérieure de
roue de propulsion. Le pignon (C)attaque une couronne
dentée (D) qui est fixée sur la roue de propulsion ou
barbotin.
L’engrenage (A) (B) est extérieur, l’engrenage (C)
(D) est intérieur.
Le pignon (A) (400) est emmanché cône sur l'extré-
mité de l’arbre du moteur, côté extérieur du char, et
immobilisé par un écrou debloquage.il possède 14 dents
(V. dessins).
La roue de réduction intermédiaire (B) (403) de 115
dents est fixée, sur le plateau a, de l’arbre de roue de
réduction (405) par 8 boulons (406) avec rondelles
Grover.
Le pignon (A) et la roue (B) sont protégés par un
carter en tôle (430-431) qui sert en même temps à rece-
voir la graisse consistante destinée à les lubrifier. Ce
carter est muni, à sa partie supérieure, d’une ouverture
qui est fermée normalement et qui sert d’orifice de rem-
plissage du carter.
L’arbre de roue de réduction ou arbre intermédiaire
(404). tourne dans un palier (425). Ce palier constitue
la partie inférieure d’une pièce én acier moulé qui est
fixée sur la plateforme par 2 pattes b au moyen de 10
boulons (427).Une semelle en acier c servant de plaque
de réglage est intercalée entre chaque patte et les ailes
supérieures des 2 fers en U sur lesquelles sont fixées les
pattes du palier.
La partie supérieure du palier supporte l’arbre d’atte-
lage (426) des 2 moteurs électriques.
Le palier proprement dit de l’arbre de roue de réduc-
tion est constitué par un logement cylindrique de 475 “/m
de longueur, ménagé à la partie inférieure du palier sup-
port. Une douille en bronze (405) et (405 A) munie de
« pattes d’araignée» sur sa surface cylindrique intérieure
— 107 —
PI. XXXII.
Transmission mécanique.
Schéma d’ensemble.
A — Pignon monté sur l’arbre du moteur.
B — Roue de réduction intermédiaire.
C — Pignon de commande de couronne intérieure
de barbotin.
D — Couronne intérieure de barbotin.
E — Roue de propulsion.
F — Fusée d’essieu.
— 108 —
est emmanchée dans le palier à chacune de ses extrémi-
tés. Un ergot cylindrique rapporté empêche la rotation
de chaque bague.
Un graisseur à grande capacité est fixé sur le palier et
amène l'huile à ces deux douilles en bronze g qui
constituent les portées dans le palier de l’arbre intermé-
diaire.
Le pignon (C) (407) de 13 dents est emmanché sur
un six pans qui termine l’arbre intermédiaire du côté
roue de propulsion. Il y est maintenu en place par une
rondelle à ergot (409), une vis (410) et une goupille en
forme de crampon. Une rondelle d’acier (408) est inter-
calée entre la face intérieure du pignon et la douille de
bronze du palier.
Le pignon (C.) attaque à son intérieur une couronne
dentée (D) (411) de 62 dents qui est rendue solidaire de
la roue de propulsion au moyen de 6 goujons cylin-
driques (412).
Un carter protège le pignon (C) et la couronne den-
tée (D) et sert de récipient au mélange de graisse consis-
tante et de valvoline qui doit lubrifier ces engrenages.Le
carter est constitué du côté extérieur du char pour la roue
de propulsion elle-même, toile et tambour et, du côté
intérieur par une tôle fixe (432-433). Cette tôle circu-
laire est fixée par une collerette sur l’extrémité du palier
support; elle est percée en son centre d’un trou pour le
passage du moyeu de la roue de propulsion. Une bague
d’arrêt (434), fixée sur ce moyeu par deux vis, appuie
constamment la collerette centrale de la tôle contre un
ressaut du moyeu et assure en cet endroit une étanchéité
suffisante.
De même à la périphérie de la tôle, une étanchéité
suffisante du carter est assurée au moyen d’une bande
de cuir rivée sur la tôle et frottant sur la partie intérieure
du tambour de la roue de propulsion.
La roue de propulsion E (342) ou (445) ou barbotin
en acier moulé, possède 21 dents taillées dans la masse.
Son moyeu est muni de 2 douilles en bronze (446) qui y
sont emmanchées à force et qui constituent les portées
de la roue sur la fusée d’essieu.
— 109 —
La fusée d’essieu est cylindrique ; elle se continue
par une partie cylindrique de plus petit diamètre des-
tinée à recevoir la tête d de l’arc-boutant. Finalement,
elle est terminée par une autre partie cylindrique sur
laquelle vient se visser l’écrou de butée (416). Une ron-
delle (417) est intercalée entre l’écrou (416) et la tête d
de l’arc-boutant.
La fusée d'essieu est percée suivant son axe d’un trou
cvlindrique aboutissant à un autre qui lui est perpendi-
culaire. Ce dernier débouche à l’intérieur du moyeu de
la roue de propulsion à égale distance entre les 2 bagues
en bronze de ce moyeu. On introduit la valvoline par
l’extrémité du conduit de graissage situé en bout de
fusée et fermé en temps normal par un bouchon fileté
en bronze (418). Pour assurer une bonne lubrification de
la fusée sur ses portées en bronze, les 2 douilles sont
munies sur leur surface cylindrique intérieure, d’un sys-
tème de 4 rainures orthogonales de 3 7m de largeur et de
2 “/m de profondeur.
L’essieu (F) (415) est un arbre en acier forgé, coudé
dans un plan horizontal. Sa section est circulaire sauf
aux coudes où elle est rectangulaire.il est fixé à la plate-
forme par 4 étriers (419) qui le maintiennent contre les
4 fers en U lesquels accouplés 2 à 2 constituent les lon-
gerons de la plateforme. Deux boulons de fixation (420)
fixent chaque étrier sur les ailes inférieures de ces fers
en U. De plus, un grand boulon o traverse l’essieu en
son coude et applique cet essieu contre les longerons.
B. Données numériques.
Le rapport de réduction total entre le pignon (A)
calé sur l’arbre du moteur électrique et la couronne
dentée (D) de la roue de propulsion est de
Pour un tour de la roue de propulsion, le char avance
de 2“68.
La distance d’axe en axe de 2 patins est de 255 7m
(0,255 X 21 = 2„68
— 110 —
Vitesse du char en kil. à l’heure	Vitesse des moteurs électriques en tours par minute
1 8 8,230 12	243 194i 2000 2900
La vitesse du char de 8 kil. à l’heure qui correspond
à une vitesse de rotation des moteurs de 1944 tours est
celle qu’il est interdit de dépasser.
La vitesse de 12 kil., renseignée dans le tableau ci-
dessus à titre d’indication, a été atteinte par le char « St-
Chamond » au cours d’essais en palier.
a*
PI. XXXH1.
Schéma d'ensemble des connexions extérieures.

f. Êçrou de butée du collier JY
• r Collier
1. } Tôle couvre -glissière latérale.
i J Ecrou de butée du corps du j
i J	traîneau^
। । Graisseur, automatique.
L Enveloppe dufrein
। Joie couvre •glissière JY
l Bouchon JY
l Bouche
Corps de traîneau
fXUleton
J f Manchon
« ] Volet
Appareil Je point âgé.
Guidon
.Jfare d attache du for tu
, Bouchon de remplissant'
Support d‘appareil
de pointage _
Poignée de < rosse
Lunette de crosse.
L Manivelle de pointage en hauteur
Coupe fiii de\
bouchon JY j
defrein 1
, .Berceau de pointage
Siège du pointeur
f Flèche d‘affût
CANON DE 75 % T. R. “ SAINT-CHAMOND ”
(Vue du côté gauche.)


CHAPITRE III
ARMEMENT DU CHAR D’ASSAUT
ARTICLE I
CANON
Le canon de 75 qui arme le char d’assaut peut être de
l’un des 2 types suivants :
A — Canon de 75 T.R. « Saint-Chamond »
B — Canon de 75 Modèle 1897.
A — Canon de 75 T.R. « Saint-Chamond >.
Canon. — Le canon de 75 T.R. « Saint-Chamond »
comporte un tube fretté sur sa partie AR par un manchon.
A l’arrière du manchon, est ménagé l’écrou de culasse.
Fermeture de culasse. — L’appareil de f ermeture
de culasse est du type à vis cylindrique à filets interrom-
pus. La vis-culasse est portée par un volet mobile autour
d’un axe d’articulation porté par une oreille latérale du
manchon. Le mouvement d’ouverture (ou de fermeture)
est obtenu en un seul temps par la rotation d’un levier
de manœuvre à poignée, articulé dans le volet. Cette
rotation provoque successivement et d’un mouvement
continu : le 16 de tour de la vis-culasse nécessaire pour
dégager les secteurs filetés de la vis, de ceux de l’écrou,
puis la rotation de l’ensemble vis-volet, nécessaire pour
dégager l’entrée de la chambre. Une clef à ressort s’op-
— 113 —
pose à toute rotation de la vis dans le volet,lorsque cette,
vis a effectué le 1/6 de tour d’ouverture.
Le mécanisme de mise de feu est du type à percuteur
et marteau, avec pièce de sûreté. Le percuteur est excen-
tré de 6 % Par rapport à la vis-culasse, cette dernière
étant excentrée de la même quantité par rapport à l’âme
du canon;il en résulte que, pendant la rotation de la
vis-culasse dans le mouvement de fermeture, la pointe
du percuteur n’arrive en regard du tube porte-amorce
que lorsque la culasse est complètement fermée.
Le marteau, écarté de sa position avec la main, est
ramené au contact du percuteur par le ressort de percus-
sion qui commande le mouvement du marteau par l’in-
termédiaire d’une crémaillère.
Une pièce de sûreté, qui maintient le percuteur en
place dans son logement, immobilise le marteau à la
position de route et empêche en outre l’ouverture de la
culasse à cette position.
Un dispositif de sécurité contre les longs feux, s’ar-
mant automatiquement au départ du coup, est constitué
par un linguet avec contre-linguet et ressort.
Le mécanisme d’éjection comporte un extracteur,
constitué par un levier à deux griffes contre lesquelles
vient s’appuyer le bourrelet de la douille. Ce levier,
articulé autour d’un axe porté par l’oreille latérale du
manchon, traverse la paroi du manchon dans une fenêtre
ménagée à cet effet, de telle sorte qu’à la fin du mouve-
ment d’ouverture de la culasse, le volet heurte le talon
de l’extracteur, et le fait pivoter autour de son axe d’ar-
ticulation.
Traîneau. — Le traîneau est un organe solidaire du
canon, servant à le guider dans ses mouvements de
recul et de retour en batterie, et assurrant sa liaison
avec le frein.
Il est essentiellement constitué par :
Un corps de traîneau, en acier moulé, enveloppant
tout l’arrière du canon ; le canon est immobilisé dans le
corps de traîneau, d’une part, par l’oreille latérale du
manchon, et d’autre part, par un écrou de butée vissé
— 114 —
sur le] canon en avant du corps du traîneau et arrêté par
un bonhomme à ressort. Le corps de traîneau présente, à
sa partie inférieure, des rainures longitudinales garnies
de bronze qui coulissent sur les glissières de l’enveloppe
du frein ; il est prolongé en arrière par une queue, que
traverse Vaxe d'attache au frein ;
Un collier-AV. embrassant la volée du canon, et
présentant à sa partie inférieure deux rainures longitu-
dinales garnie de bronze qui coulissent sur les glissières
du frein.
Il est bloqué entre un ressaut du tube et un écrou de
butée vissé sur le canon.
Une tôle couvre-glissières, rivée sur le collier-AV,
et assemblée à tenons au corps de traîneau. Sur cette
tôle sont fixés deux graisseurs automatiques fonctionnant
par inertie pendant le recul du canon, et destinés à lu-
brifier les glissières de l’enveloppe du frein.
Frein.-------Le frein hydraulique, complété par un
récupérateur à ressorts, est enfermé dans une enveloppe
à tourillons présentant deux glissières sur lesquelles le
traîneau est agrafé par ses rainures garnies de bronze.
Le frein hydraulique est constitué par un cylindre qui
recule avec le canon, et un piston à tige creuse fixée à
l’avant de l’enveloppe de frein. Une contre-tige de retour
en batterie, solidaire du cylindre, coulisse à l’intérieur
de la tige creuse du piston. Le liquide du frein est
constitué par de la glycérine pure du commerce, à
28’ Beaumé.
Le récupérateur de remise en batterie est constitué
par des ressorts hélicoïdaux, concentriques au cylindre
de frein, comprenant un gros ressort et un petit ressort
intérieur au gros; chaque ressort est divisé en trois seg-
ments séparés par des coupelles-guides en bronze cou-
lissant sur la surface externe du cylindre de frein.
Châssis d’affût. — Le châssis d’affût est constitué
par deux flasques symétriques en tôle d’acier emboutie,
entretoises par une tôle de dessus, une tôle de dessous,
un fourreau d’essieu, et plusieurs entretoises dont l’une
forme support de pointage en hauteur.
— 115 —
A la crosse du châssis d’affût est fixé une bêche qui
s’appuie contre un madrier en bois lorsque le canon est
en place dans le char d’assaut.
Une lunette de crosse, fixée à la crosse du châssis
d’affût, s’engage dans un pivot fixé au plancher du char;
Un siège de tir, en tôle, pour le pointeur, est rivé au
flasque gauche.
Deux sous-bandes symétriques sont rivées à la partie
supérieure des flasques pour recevoir les tourillons de
l’enveloppe de frein. Elles sont complétées par deux
sus-bandes à charnière, avec clavette de fermeture.
Essieu. — essieu, tubulaire, est logé dans le four-
reau d’essieu. Tout mouvement de rotation de l’essieu
dans son fourreau est empêché par deux clavettes por-
tées par le fourreau et pénétrant dans une rainure longi-
tudinale de l’essieu ; seul, un mouvement de translation
de l’essieu suivant l’axe du fourreau est ainsi possible.
L’essieu est terminé par deux fusées qui reposent sur
les supports d’affût.
Supports d’affût. — Les deux supports d’affût,
symétriques, sont boulonnés sur le plancher du char. A
la partie supérieure de chacun d’eux est rivée une glis-
sière complétée par une sus-bande fixée à la glissière par
2 vis. Un coulisseau en bronze non traversé par la fusee
d’essieu, est logé entre la glissière et la sus-bande.
Pointage en direction. — Le pointage en direc-
tion se fait par coulissement de l’affût sur l’essieu. Le
mécanisme de pointage est constitué par une vis d’en-
traînement parallèle à l’esssieu, attelée d’une part à
l’essieu et se vissant d’autre part dans le moyeu, formant
écrou, d’une roue hélicoïdale portée par l’affût. La roue
hélicoïdale est commandée par une vis sans fin avec
volant à poignée.
Pointage en hauteur. — L’angle de site et l’angle
de hausse sont donnés au canon, indépendamment l’un
de l’autre, par un ensemble de mécanisme comportant :
Un berceau de pointage;
Un mécanisme de pointage en hauteur;
Un mécanisme de hausse.
— 116 —
A la position de route, le canon est immobilisé sur
l’affût par un verrouillage.
Le berceau de pointage est constitué par deux ailes
entretoisées, articulées autour des tourillons de l’enve-
loppe du frein.
Le mécanisme de pointage en hauteur, permettant
de faire varier l’inclinaison du berceau de pointage par
rapport à l’affût, et le mécanisme de hausse, permettant
de faire varier l’inclinaison du canon par rapport au
berceau de pointage, sont enfermés dans une même
boite de mouvement, en acier moulé, reposant par deux
tourillons évidés sur l’entretoise-support de pointage en
hauteur. Le berceau de pointage est attelé, par l’intermé-
diaire de deux biellettes, à une vis de pointage en hau-
teur qui se visse dans le moyeu, formant écrou, d’une
roue conique commandée par un pignon conique avec
manivelle de manœuvre placée sur le côté de l’affût à
portée du pointeur. L’enveloppe du frein est attelée à
une vis de hausse qui coulisse à l’intérieur de la vis de
pointage en hauteur, et qui se visse dans un écrou soli-
daire des mouvements de translation de la vis de poin-
tage en hauteur ; la rotation de cet écrou est comman-
dée par l’intermédiaire de harnais d’engrenages, par la
manivelle de hausse placée sur le côté droit de l’affût.
La portée correspondant à l’angle de hausse est lue
sur le tambour de hausse porté par l’aile droite du ber-
ceau de pointage; la rotation de ce tambour est obtenue
par l’engrènement d’un secteur denté, fixé à l’enveloppe
de frein, avec un pignon de commande du tambour, dont
l’arbre est rivé au moyeu du tambour.
Appareil de pointage. — L’appareil de pointage est
constitué par le collimateur avec sa colonne de l’appareil
modèle 1901 du canon de 75 modèle 1897. Le pied delà
colonne s’emboîte dans la douille d’un support monté
sur un tourillon solidaire d’une console rivée à l’aile
gauche du berceau de pointage.
Bouclier. — Le bouclier, en tôle d’acier spécial, com-
prend :
Un bouclier fixe, boulonné sur des supports portés
par le châssis d’affût; une embrasure pour le passage de
— 117 —
la volée, d’une ouverture suffisante pour permettre le
pointage en hauteur, et ménagée dans ce bouclier; un
créneau de visée est percé dans le bouclier, et peut être
fermé par un obturateur ;
Deux pare-éclats, fixés à l’arrière du bouclier fixe, de
chaque côté du canon ;
Un bouclier obturateur d’embrasure, vissé sur le traî-
neau.
B — Canon de 75, modèle 1897.
Se reporter au Titre IV du Règlement provisoire de
Manœuvre de l’Artillerie de Campagne.
Pour sa mise en place dans le char d’assaut, le canon
est démuni de ses roues, et les deux fusées d’essieu
reposent sur les supports d'affût. Ces deux supports,
symétriques, sont boulonnés sur le plancher du char. A
la partie supérieure de chacun d’eux est rivée une glis-
sière complétée par une sus-bande fixée à la glissière
par 2 vis. Un coulisseau, en bronze, traversé par la fusée
d’essieu, est logé entre la glissière et la sus-bande.
La bêche s'appuie contre un madrier en bois, et la
lunette de crosse s’engage dans un pivot fixé au plancher
du char.
Le bouclier réglementaire est remplacé par un système
de boucliers comprenant :
Un bouclier fixe, boulonné au châssis d’affût; une
embrasure pour le passage de la volée, d’une ouverture
suffisante pour permettre le pointage en hauteur et
ménagée dans ce bouclier : un créneau de visée est percé
dans le bouclier, et peut être fermé par un obturateur :
Deux pare-éclats, fixés à l’arrière du bouclier fixe, de
chaque côté du canon ;
Un bouclier obturateur d’embrasure, vissé sur le frein.
— 118 —
ARTICLE II
MITRAILLEUSE
Les mitrailleuses entrant dans l’armement du char
d’assaut sont des mitrailleuses « Hotchkiss» modèle 1914.
Elles sont réparties de la façon suivante :
1	mitrailleuse à l’avant, à droite du canon;
2	mitrailleuses latérales, une sur chacun des flancs du
char d’assaut ;
1 mitrailleuse à l’arrière.
La mitrailleuse Hotchkiss, modèle 1914, se compose
essentiellement d’un canon assujetti dans une boîte de
culasse renfermant le mécanisme. Ce canon ne diffère
d’un canon de fusil ordinaire que par sa plus grande
épaisseur qui lui permet de mieux résister aux vibrations
de l’arme et à réchauffement dû à un tir prolongé. En
dessous et parallèlement au canon avec lequel il commu-
nique par un orifice de prise de gaz, se trouve un cylindre
dans lequel se meut un piston portant des cames desti-
nées à manœuvrer les mécanismes de culasse et d’ali-
mentation. Lorsque le piston est lancé en arrière par les
gaz provenant de la combustion de la poudre, il est
retenu au terme de sa course par une détente placée
dans la boîte de culasse ; en appuyant avec le doigt sur
la détente, on libère le piston qui est ramené en avant
à sa position initiale par un ressort de rappel qui s’était
comprimé dans le mouvement du piston en arrière. Si
on appuie constamment sur la détente, le piston ne peut
plus s’accrocher et rester en arrière, et si l’alimentation
de l’arme se trouve en même temps constamment assu-
rée, le piston prendra un mouvement ininterrompu de
va-et-vient.
Pendant le mouvement en arrière du piston, la culasse
s’ouvre, l’étui vide de la cartouche est extrait, puis
éjecté, et le chargeur est animé d’un mouvement de
translation vers la droite.
Pendant le mouvement en avant du piston, la car-
touche est amenée devant la chambre, puis la culasse se
Hausse
Canon.	Frotte support. Radiateur.. n Tourillon
t Frotte porte - guidon
( Jlrrètoir
' t Couloir d 'alimentation
Poignée de pistolet.^ Verrou de broche] J
de crossc\
MITRAILLEUSE HOTCHKISS, Modèle 1914,
(Vue du côté gauche.)
PL XXXV
— 120 —
ferme en poussant la cartouche dans la chambre : enfin,
le percuteur frappe l’amorce.
Le mouvement en arrière du piston est obtenu, soit
automatiquement par la pression des gaz au départ du
coup, soit pour le premier coup en agissant à la main
sur le levier d’armement. Dans ce mouvement, le ver-
rou de fermeture de culasse est soulevé par un gradin
venu de pièce sur la tige du piston, puis toute la culasse
mobile est entraînée en arrière. A la fin du mouvement,
le cran d’armé du piston dépasse légèrement la détente,
et, si la bande chargeur n’est pas encore introduite dans
le couloir d’alimentation, le piston se trouve arrêté dans
cette position par un arrêtoir placé dans le couloir d’ali-
mentation et qui vient accrocher une saillie du piston :
si la bande chargeur est introduite dans le couloir d’ali-
mentation, elle efface l’arrêtoir et le piston revient en
avant et repose sur la détente. En appuyant -sur la
détente, le piston, rendu libre, est lancé en avant sous
l’impulsion du ressort de rappel et entraîne la culasse
mobile. Au début du mouvement en avant du piston, la
cartouche amenée devant la chambre est en partie sou-
levée hors de la bande par une languette placée dans la
boite de culasse ; la culasse mobile, rencontrant la car-
touche. la pousse dans la chambre et la griffe de l’extrac-
teur vient passer sur le bourrelet de l’étui. A la fin du
mouvement, et dès que la culasse mobile est arrivée à
sa position de fermeture, le piston agissant sur le verrou
de fermeture l’oblige à s’abaisser de manière qu’il vienne
s’appuyer contre deux coins-appuis fixés dans la boîte
de culasse. La fermeture est alors complète et le piston,
achevant son mouvement, entraine le percuteur qui
vient frapper l’amorce.
Le mécanisme d’alimentation est constitué par un
manchon formant double pignon. L’un des pignons
engrène avec des cames venues de pièce sur le piston
et prend ainsi un mouvement de rotation intermittent
par suite du mouvement de va-et-vient du piston. L’autre
pignon, entraîné par ce mouvement de rotation, engrène
avec la bande chargeur qui forme crémaillère. Chaque
mouvement de va-et-vient du piston amène devant la
chambre une cartouche prête à y être introduite par la
culasse mobile. En amenant le levier d'armement com-
plètement en arrière, on dégage le cliquet du rochet du
manchon entraîneur, et celui-ci peut alors tourner libre-
— 121 —
ment dans les deux sens. Ceci permet d’extraire une
bande en partie consommée.
Quand la bande est épuisée, elle tombe à terre et
Farrêtoir qu’elle avait maintenu effacé se relève et
accroche le piston. Malgré l’appui sur la détente, le pis-
ton ne peut revenir en avant, et la culasse reste ouverte,
l’arme étant prête pour l’introduction d’une nouvelle
bande-chargeur dans le couloir d’alimentation.
Le guidage de la bande, avant son entrée dans le cou-
loir d’alimentation, est assuré par un rouleau en bois
monté sur une fourche articulée à la mitiailleuse.
Le fonctionnement du mécanisme est plus ou moins
énergique, suivant que la pression des gaz qui agissent
sur le piston est plus ou moins forte. On peut faire varier
cette pression au moyen d'un régulateur qui permet
d’augmenter ou de diminuer le volume occupé par les
gaz dans le cylindre. Si le tir est trop lent, si l’éjection
des étuis vides n’a pas lieu ou ne se fait pas assez éner-
giquement. en vissant de quelques tours le régulateur
dans le cylindre, on diminue le volume de la chambre à
gaz, et, par suite, on augmente la pression. Si, au con-
traire, l’arme a des vibrations trop prononcées, on
dévissera le régulateur en conséquence.
La mitrailleuse est placée dans une tourelle qui lui
sert d’affût. Cette tourelle, en acier spécial moulé, est
boulonnée sur une fourche, dont la partie inférieure,
formant pivot, s’engage dans une douille boulonnée au
blindage du char sous l’embrasure de mitrailleuse. La
mitrailleuse est montée dans la tourelle de la façon sui-
vante : elle est entourée d’un collier, en deux pièces,
assemblées par un boulon, formant obturateur d’embra-
sure. les tourillons de la mitrailleuse traversant ce collier.
Les tourillons reposent sur deux supports, articulés
chacun sur un axe boulonné à l'une des branches de la
fourche-pivot, la partie supérieure des supports formant
sous-bandes de tourillons; ces supports, rabattables vers
l’arrière pour permettre de dégager les tourillons et
d’enlever la mitrailleuse, sont immobilisés par des ver-
rous lorsqu’ils sont complètement relevés vers l’avant;
ces verrous circulaires tourillonnent dans deux colliers
boulonnés à la tourelle, et sont convenablement échan-
crés pour saisir un téton venu de pièce à la partie supé-
— 122 —
rieure du support ; leur manœuvre est commandée par
deux petits leviers.
ARTICLE III
TRANSPORT DES MUNITIONS
Le canon de 75 est approvisionné à 106 cartouches à
obus explosifs; les mitrailleuses sont approvisionnées à
78 bandes chargeurs à 96 cartouches.
Les munitions du canon sont transportées de la façon
suivante :
A ) 96 cartouches à obus non amorcés sont réparties
dans 3 coffres en tôles d’acier placés contre les parois
latérales du char, deux à gauche et un à droite AR.
Chaque coffre est compartimenté en 32 alvéoles, per-
mettant le transport des cartouches horizontalement et
parallèlement à l’axe du char; il est fermé par une porte
à charnières pouvant se rabattre contre la paroi du char;
un tourniquet permet d’immobiliser la porte ouverte.
La fermeture de la porte est assurée par 2 moraillons
pivotant qui peuvent être cadenassés sur 2 moraillons
fixes. Le coffre repose sur un sommier en bois et est
fixé au plancher par des boulons qui traversent le som-
mier; il est boulonné par des ferrures à la toiture.
B) 10 cartouches à obus amorcés sont placées dans
deux caisses-relais en tôlerie accrochées au côté gauche
du garde-fou du canon. Chaque caisse est compar-
timentée en cinq alvéoles verticales.
C) 120 fusées-détonateurs sont rangées sur des plan-
chettes à trous enfermées dans une caisse en bois fixée
par des tire-fonds au plancher du char, derrière le siège
du conducteur. Cette caisse est fermée par un couvercle,
avec moraillon et piton pour cadenas.
Les bandes-chargeurs de mitrailleuses sont réparties
de la façon suivante :
— 123 —
A)	63 bandes sont suspendues dans un coffre en tôle-
rie placé contre la paroi latérale du char à droite AV. Le
coffre repose sur un sommier de bois et est fixé au plan-
cher par des boulons qui traversent le sommier; il est
boulonné par des ferrures à la toiture. Au plafond du
coffre sont rivés sept supports transversaux en tôle avec
tringles-guides, pour la suspension des bandes-chargeurs
pliées en deux. La paroi latérale du coffre est ouverte
sur un peu plus de sa moité supérieure pour permettre
l’enlèvement des bandes; à la position de route, une
courroie empêche les bandes de sortir du coffre;
B)	15 bandes-chargeurs, pliées en deux, sont placées
dans une caisse en tôlerie accrochée aux caisses-relais
et brêlée par deux courroies aux montants du garde-fou
du canon.

CHAR D’ASSAUT
“ SAINT-CHAMOND »
M10 1916
DONNÉES NUMÉRIQUES
I.	— ENCOMBREMENT
Longueur hors tout, non compris la volée du
canon................................... 7“,910
Longueur hors tout, y compris la volée du
canon modèle “ Saint-Chamond	.	8“,695
—	1897................... 8",830
Largeur maximum y compris la saillie des
tourelles de mitrailleuses.............. 2“,670
Largeur de voie avec patins type étroit. . .	2",396
Largeur de voie avec patins dissymétriques
élargis............................... 2",572
Largeur de voie avec patins symétriques élar-
gis..................................... 2m,572
Hauteur du toit au-dessus	du sol. Toit plat. .	2ra,040
—	maximum	—	—	—	•2m,365
—	du toit	—	—	Toit 2 pentes.	2“,350
— 126 —
II.	— CHENILLES
Largeur de voie d’axe en axe des chenilles. .	2“,072
Empattement............................ 3œ,375
Patins :
Type N° 1. étroit, largeur de semelle. . . .	324/
Type N° 2, dissymétrique élargi, largeur de
semelle : pour les chars du N° 401 à 700. . .	412 œ/œ
Type N° 3, symétrique élargi, largeur de se-
melle : pour les chars de 701 à 800. . . .	500 m/m
Patins type 1
-	—	2
—	—	3
Surface portante
• sur le
sol
l,m290
2,m240
2,m290
Pression approximative
par cm2 pour
un poids de- 20 tonnes
1 kg. 000
0 kg. 830
0 kg. 690
III.	— MOTEUR A ESSENCE
Moteur PANHARD sans soupapes.
Cylindres......................... 4
Alésage...........................125	%
Course............................150	“/œ
Puissance: à 1.250 tours..............80	chevaux
à 1.400 tours..............90	—
IV.	— TRANSMISSION ÉLECTRIQUE
Génératrice.
Marche avec 2 induits en série ou avec un seul induit.
Puissance théorique : 52 kilowatts
260 ampères sous 200 volts avec un induit (petite vitesse)
130 ampères sous 400 volts avec deux induits (grande
vitesse).
— 127 —
Réceptrice.
Puissance : 26 kilowatts.
Petite vitesse : 200 volts, 130 ampères, 360 tours par
minute, couple 50 kilogra mm êtres.
Grande vitesse : 400 volts, 65 ampères, 1.450 tours par
minute, couple 12,5 kilogrammètres.
V.	- TRANSMISSION MÉCANIQUE
Entre les moteurs électriques et les roues de chenilles,
2 paires d’engrenages réducteurs.
Pignon moteur. ...	14 dents
Roue intermédiaire. . 115	—	rapport: 8,25
Pignon de chenille. .	13	—
Roue attaquée. ...	62 —	—	4,75
Rapport de réduction total.................... 1/39
Barbotin (roue d’attaque de chaînes).
Nombre de dents........................... 21
Pas (distance d’axe en axe de 2 maillons de
patins)................................. 255 %
Pour un tour de barbotin, le char avance de 2 m. 68.
Vitesse du char
en km/heure
1
Vitesse des moteurs
électriques en tours
par minute
8
8,550
12
1870
(vitesse à ne pas
dépasser en pratique^
2500
(vitesse atteinte
en palier au cours
d'essais)
— 128 —
VI.	— ARMEMENTS
~ j ~c i TypeuS‘-Chamond” 165 premiers chars
"'Canon de ,5 |	M,. 1897 W0 chars
Pointage horizontal : à droite. . . . 2°30'
—	à gauche. . . . 2°30'
Pointage en hauteur : négatif. . . — 10°
positif. . . -j- 11°
Munitions : 106 cartouches à obus explosifs.
b) 4 mitrailleuses HOTCHKISS :
1	pièce de chasse.
Pointage horizontal : 20° à gauche
—	30° à droite
2	pièces latérales.
Pointage	horizontal	:	39°	à	droite
d°	d°	39°	à	gauche
1 pièce de retraite.
Pointage	horizontal	:	16°	à	droite
d°	d°	40°	à	gauche
Munitions : 78 bandes chargeurs à 96 cartouches
arrimées dans un coffre et dans une caisse, soit 7.500
coups sans compter les caisses supplémentaires qui
peuvent être placées dans le char.
VII.	— BLINDAGES
Parois latérales : résistant à la balle perforante alle-
mande tirée à 30 mètres; deux tôles superposées.
Tôle extérieure : 8m/m,5
Tôle intérieure
( 8%,5 pour les 150 premiers chars.
I pour les chars suivants.
— 129 —
Parois AV : résistant à la balle perforante allemande
tirée à 30 mètres et horizontalement.
Tôles de 11 inclinées sur l’horizontale de 45" environ.
Parois A R : résistant à la balle ordinaire allemande
tirée à 15 mètres.
Tôles de 8B,m.5.
Toiture : résistant à la balle ordinaire allemande tirée
à 25 mètres sous une incidence de 35" par rapport à la
tôle.
Tôles de 5“œ.'i.
Toiture plate pour les 150 premiers chars, inclinée
pour les chars suivants.
VI11.	RÉSULTATS D ESSAIS
Pentes gravies : 50 % (30°)
Vitesse maximum en terrain plat : 12 Km. à l’heure.
Effort de traction maximum au point fixe : 10 tonnes
(limite de l’adhérence en bon terrain).
Coefficient de roulement sur bon terrain (effort moteur)
80 K° par tonne.
Consommation i essence : 25 à 30 litres suivant la na-
par heure < turc du terrain.
de marche / huile : 3 litres 1 2 environ.
IX. — POIDS DES DIFFÉRENTS ÉLÉMENTS
Char complet, sans munitions ni per-
sonnel.................................. 19.300	Kgs
Groupe électrogène complet, sans eau dans
les radiateurs............................. 2.170	—
Groupe électrogène complet, avec eau. .	2.325 —
Moteur à essence............................ 4(15	—
130
Génératrice................................... 880	Kgs
Moteur électrique avec	frein et pignon. .	815	—
Canon avec affût	et	masque.................. 980	—
Chenilles complètes (72 patins) à patins
type 1................................... 1.250
Chenilles complètes (72 patins) à patins
type 2...................................... 1.050	-
Chenilles complètes (72 patins) à patins
type 3...................................... 2.840	—
lmp. FrazierSoye, lt>8. b«t Montparnasse. Paris.