ЮНСТРИООР 2007

---r^x—K-A_a_J

МИР ВАШИХ УВЛЕЧЕНИЙ

• ПОМОЩНИК
ЗАСТРОЙЩИКА

• САМОХОДКА СУ-85

• F-5E: ИСТРЕБИТЕЛЬ-

УНИВЕРСАЛ

•	ГЕНЕРАЛЬСКИЙ ФЛОТ

•	МАЛОЛИТРАЖКА

КИМ-10


F-5E, 64-я тактическая учебно-тренеровочная авиаэскадрилья «Агрессор»,
57-е тактическое крыло ВВС США. Авиабаза Неллис,

Индекс 70558

F-5EM, 1-я авиаэскадрилья, 14-я авиагруппа «Пампа». Авиабаза Каноас,
Бразилия, 2006 г.

F-5E, переданный Республикой Вьетнам Чехословакии в 1981 г.
Авиамузей в Праге
Ежемесячный массовый
научно-технический журнал

Издается с августа 1962 г.

В НОМЕРЕ

Общественное конструкторское бюро
А.Васильев. Из «Запорожца» — «Багира».........2

Малая механизация

Е.Евсиков. Помощник застройщика...............8

В.Пилипенко. Мельница в миниатюре............12

Мебель — своими руками

Тумбочка-бар.................................13

Фирма «Я сам»

Фужеры из... бутылок.........................15

Все для дачи

А.Матвейчук. Не лает, но в огород не пускает.16

А.Гончар. Арык... на огороде.................18

Советы со всего света........................19

В мире моделей	к

И.Жуков.Вам — взлет!.........................20

Морская коллекция

В.Кофман.«Генеральский» флот.................23

На земле, в небесах и на море

Н.Сойко. Боевая подруга «крылатой пехоты»
(самоходная артустановка СУ-85; оконч.)......25

Авиаколлекция
Н.Секач. Мал, да удал (истребитель F-5E).....31

Автосалон

И.Евстратов. Не роскошь, а средство передвижения
(автомобиль КИМ-10-50).......................36

ОБЛОЖКА: 1-я стр . — фото А.Н.Полибина; 2-я стр. — рис. Д.А.Доп-
ганова; 3-я и 4-я стр. — оформление С.В.Сотникова

В иллюстрировании номера принимали участие: Н.Кирсанов, А.Уздин,
Н.Сойко

ДОРОГИЕ ДРУЗЬЯ!

Напоминаем о новой подписной кампании — на второе полугодие
2007 г. Немало читателей уже давно являются не только нашими
постоянными подписчиками, но и авторами. Будем рады, если к их
числу присоединится новое пополнение — тех, кто отдает предпочте-
ние журналу «Моделист-конструктор», а также его приложениям.

Наши индексы в каталоге «Роспечати»:
«Модепист-конструктор» — 70558,
«Морская коллекция» — 73474,
«Бронекоппекция» — 73160,
«Авиаколпекция» — 82274.

Спецвыпуски:

«Трофеи вермахта» (бронетехника) — 81237,

«Бриллианты британской короны» (стратегические бомбардиров-
щики Второй мировой войны) — 82275.

* * *

Жители Москвы и Подмосковья могут подписаться и получать эти
издания в редакции, а также приобретать номера журналов и спецвы-
пусков, в том числе за прошлые годы (их перечень см. на стр. 29 — 30);
читателям из других регионов России необходимо для этого прислать
заявку (образец указан на тех же страницах).

Журнал «Модепист-конструктор» зарегистрирован Министер-
ством Российской Федерации по депвм печати, телерадиовещания и
средств массовых коммуникаций (ПИ № 77-13434)

УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала «Моделист-
конструктор»

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР А.С.РАГУЗИН

РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ: заместитель главного редактора И.А.ЕВ-
СТРАТОВ, заместитель главного редактора — ответственный секретарь
журнала «Моделист-конструктор» Б.В.РЕВСКИЙ; редакторы отделов:
Н.Н.СОЙКО, В.П.ЛОБАЧЕВ, А.Н.ПОЛИБИН, научный редактор к.т.н.
А.Е.УЗДИН, ответственные редакторы приложений: М.Б.БАРЯТИНСКИЙ
(«Бронекоппекция»), к.т.н. В.Р.КОТЕЛЬНИКОВ («Авиаколлекция»)

Заведующая редакцией М.Д.СОТНИКОВ А; литературный редактор
Г.Т.ПОЛИБИНА; руководитель группы компьютерного дизайна
С.В.СОТНИКОВ; оформление — В.П.ЛОБАЧЕВ; верстка — С.В.СОТНИКОВ

НАШ АДРЕС: 127015, Москва, А-15, Новодмитровская уп., 5а
ТЕЛЕФОНЫ РЕДАКЦИИ: 787-3552, 787-3554, 685-2757

Подп. к печ. 22.02.2007. Формат 60x90 Бумага офсетная №1.
Печать офсетная. Усл.печ.л. 5. Усл.кр.-отт. 13,1. Уч.-изд.л. 7,5.
Тираж 7500 экз. Заказ 3862. Цена в розницу — свободная.

ISSN 0131-2243. «Моделист-конструктор», 2007, №3, 1 — 40

Отпечатан в ОАО ордена Трудового Красного Знамени «Чеховский
полиграфический комбинат».

Адрес: 142300, г. Чехов, Московская обл., ул. Полиграфистов, д.1.
Тел., факс: (501) 443-92-17. E-mail: marketing@chpk.ru.

Претензии по типографскому браку принимаются отделом техническо-
го контроля комбината в течение двух месяцев со дня выхода издания.

56.	Бронепалубный крейсер «Кайзерин Аугуста» (Германия,
1892 г.)

Построен на верфи «Германия» в Киле. Водоизмещение 6220 т,
длина максимальная 123,20 м, ширина 15,60 м, осадка 7,40 м.
Мощность трехвапьной паросиловой машинной установки тройного
расширения 14 000 л.с., скорость 21,5 узла. Бронирование: палу-
ба 50 мм (на скосах 70 мм), рубка 50 мм. Вооружение: четыре
150-мм, восемь 105-мм, восемь 88-мм орудий, четыре 37-мм
револьверных малокалиберных пушки и пять 350-мм торпедных
аппаратов. В 1898 году артиллерия состояла из двенадцати
150-мм и восьми 88-мм скорострельных орудий. Полностью пе-
рестроен в 1903— 1907 годах, сняты четыре торпедных аппара-
та. С 1914 года — учебный артиллерийский корабль. Сдан на слом
в 1920 году.

57.	Корвет «Ариадне» (Германия, 1872 г.)

Построен на верфи в Данциге. Водоизмещение 2040 т, длина мак-
симальная 68,16 м, ширина 10,81 м, осадка 5,70 м. Мощность од-
новальной паросиловой машинной установки 2300 п.с., скорость
под парами 14 узлов. Вооружение: шесть 150-мм и два 120-мм
нарезных орудия (восемь 150-мм на «Фрейе»). Всего в 1872 —
1876 гг. построено три единицы: «Ариадне», «Луиза» и несколько
большая по размерам «Фрейя» (2370 т, дпина.85,35 м). Все сданы
на слом в 1891 — 1897 годах.

58.	Бронепалубный крейсер «Ирене» (Германия, 1896 г.)

Построен фирмой «Вулкан» в Данциге. Водоизмещение 4950 т, дли-
на максимальная 103,70 м, ширина 14,20 м, осадка 7,62 м. Мощ-
ность двухвальной паросиловой машинной установки «компаунд»
8000 л.с., скорость 18 узлов. Бронирование: палуба 20 — 30 мм
(на скосах 20 — 55 мм), рубка 50 мм. Вооружение: четырнадцать
150-мм, шесть 37-мм револьверных малокалиберных орудий, три
350-мм торпедных аппарата. Всего в 1888 — 1889 гг. построено две
единицы: «Ирене» и «Принцесс Вильгельм». Неоднократно пере-
вооружались, в 1893 году артиллерия состояла из четырех 150-мм,
восьми 105-мм и шести 50-мм орудий. Полностью модернизирова-
ны в начале XX века. Переклассифицированы во вспомогательные
суда в 1914 году. Сданы на слом в 1921 — 1922 годах.

59.	Малый крейсер (авизо) «Хела» (Германия, 1896 г.)

Построен фирмой «Везер» в Бремене. Водоизмещение 2050 т, дли-
на максимальная 105,0 м, ширина 11,0 м, осадка 4,55 м. Мощность
двухвальной паросиловой машинной установки тройного расшире-
ния 6000 л.с., скорость 20 узлов. Бронирование: палуба 20 мм (на
скосах 25 мм), рубка 30 мм. Вооружение: четыре 88-мм и шесть
60-мм скорострельных орудий, три 450-мм торпедных аппарата. В
1906 году два 88-м орудия сняты. С 1910 года — вспомогательное
судно, в 1914 году вновь использовался в действующем флоте для
патрулирования в Северном море. Потоплен в сентябре 1914 года.
ОБЩЕСТВЕННОЕ КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО

ИЗ
«ЗАПОРОЖЦА»-
«БАГИРА»

Серьезное увлечение техникой при-
шло ко мне еще в юношеские годы, ког-
да начал не только самостоятельно ре-
монтировать мопеды, но и собирать их
из разных старых деталей. Потом, под-
растая, переметнулся к мотоциклам,
переделывал их на свой лад: облицо-
вывал по собственному вкусу (слова
«дизайн» тогда еще в моем обиходе не
было), делал удобнее, моднее, мощ-
нее, комфортнее.

После службы в армии, в 1985 году
приобрел ВАЗ-2108 «Спутник». По тем
временам машина была не изучена, ее
с неохотой принимали на станции тех-
нического обслуживания, а потому ре-
монтировать приходилось большей ча-
стью самому, вникая в ее устройство,
и это еще больше «привязывало» меня
к технике.

Проездив на «восьмерке» два года,
начал машину «тюнинговать»: переде-

лал бамперы, установил спойлеры —
тогда все это только входило в моду.
Машина стала выглядеть привлека-
тельно, выгодно отличаться среди сво-
их собратьев, и оставлять ее на ночь
около дома становилось уже небезо-
пасно. Гараж же у меня находился да-
лековато, а вставать на работу прихо-
дилось рано, когда общественный
транспорт еще не ходил. Тогда я решил
купить по дешевке старенький ЗАЗ-965
Компоновочная схема автомобиля «Багира»:

1 — запасное колесо 205/60R13, 2 — топливный бак емкостью 60 л; 3 — передняя амортизатор-
ная стойка (от ВАЗ-2108, 2 шт.); 4 — межбагажная перегородка (стальной лист s0,8), 5 — педаль
сцепления; 6 — педаль стояночного тормоза; 7 — педаль рабочего тормоза; 8 — руль;
9 — рычаг подключения привода переднего моста; 10 — переднее сиденье (от ВАЗ-2108, 2 шт),
11 —заднее сиденье (самодельное), 12 — задняя печка с реверсивным вентилятором, 13 — ле-
вый радиатор (половинка от радиатора ГАЗ-53); 14 — левый приточный вентилятор (покупное
изделие); 15 — двигатель (от ВАЗ-2108), 16 — глушитель; 17 — вентиляционная перегородка
(стеклопластик); 18 — правый приточный вентилятор (покупное изделие); 19 — правый радиа-
тор (половинка от радиатора ГАЗ-53); 20 — перегородка моторного отсека (самодельная);
21 — рукоятка переключения передач; 22 — передняя печка (от ВАЗ-2108), 23 — багажная пе-
регородка (самодельная); 24 — аккумулятор (покупное изделие); 25 — педаль «газа»

1 —двигатель (от ВАЗ-2108), 2 — сцепление (от ВАЗ-2108), 3 — коробка перемены передач (от
ЛуАЗа); 4 — демультипликатор (от ЛуАЗа), 5 ра паточная коробка (от ЛуАЗа), 6 — труба при-
водного вала переднего моста (от ЛуАЗа, удлиненная), 7 — приводной вал (от ЛуАЗа, удлинен-
ный); 8 — стыковочный узел основной и дополнительной труб, 9 — дополнительная труба;
10 — дополнительный вал; 11 — главная передача (от ЛуАЗа) с дифференциалом привода пере-
дних колес (от ВАЗ-2108); 12 — полуось привода переднего колеса (от ВАЗ-2108, 2 шт.);
13 — короткая часть задней полуоси (от ВАЗ-2108, 2 шт.); 14 — стыковочный узел (фланцы) ко-
роткой и длинной частей задней полуоси, 15 — длинная часть задней полуоси (от ВАЗ-2108,
2 шт.); 16 — ведущее колесо (4 шт.)

◄ Автомобиль «Багира»:

1—колесо с шиной 205/60-R13 (5 шт.); 2 — передний бампер-спойлер (стеклопластик),
3 — передний капот — крышка багажника (от ЗАЗ-965, удлиненный); 4 — переднее крыло (от
ЗАЗ-965, удлиненное); 5 — передний воздухозаборник (стеклопластик); 6 — лобовое стекло
(триплекс, заказное); 7 — антенна (покупное изделие); 8 — люк; 9 — окно двери (2 шт., заказ-
ное); 10 — кузов (от ЗАЗ-965, доработанный); 11 —окно кузова (от ЗАЗ-965, 2 шт.); 12 — зад-
нее стекло (от ЗАЗ-965); 13 — задний спойлер (стеклопластик), 14 — задний капот, 15 — блок
задних сигнальных фонарей (2 шт.); 16 — задний бампер (стеклопластик); 17 — боковой возду-
хозаборник (стеклопластик, 2 шт), 18 — дверь (от ЗАЗ-965, доработанная, 2 шт); 19 — ручка
(от Хонда-«Цивик», 2 шт.); 20 — порожек (стеклопластик, 2 шт.); 21 —стеклоочистители (от
ВАЗ-2108); 22 — галогенная фара (от ВАЗ-2106, с ободами от «Явы», доработанная), 23 — про-
тивотуманная фара (от БМВ 5-й серии); 24 — фальшрадиаторная решетка (от ЗАЗ-965);
25 — фонарь заднего хода (самодельные, 2 шт); 26 — выхлопная труба глушителя (нержавею-
щая сталь, 2 шт.)

(«горбатый» «Запорожец») 1965 года
выпуска, который, ночуя под окном,
поутру докатил бы меня до гаража, а
вечером — обратно. Я его перебрал,
наладил, а по ходу и изучил, как гово-
рится, до винтика.

Заводился он у меня в любой мороз,
а вот печка практически не грела. Про-
бовал изобрести свою, работающую на
газе машину, но желаемого эффекта так
и не добился. И тогда надумал поста-
вить на «Запорожец» двигатель жидко-
стного охлаждения от ВАЗ-2103, чтобы
разом решить проблему.

Предварительные прикидки показа-
ли, что жигулевский двигатель умеща-
ется в запорожском моторном отсеке,
но крышку капота все же придется пе-
ределывать. Увеличившаяся масса тре-
бовала усиления подвесок, а возрос-
шая мощь — усиления привода веду-
щих колес и повышения эффективнос-
ти тормозов Да и сами колеса надо
было менять на такие, которые бы со-
ответствовали двигателю.

Переделка капота, хотя и требовала
аккуратности исполнения, больших
хлопот не доставила. Гораздо сложнее
было состыковать вазовский двига-
тель и запорожский трансмиссионный
блок, а точнее его картер сцепления.
Осуществил это соединение через пе-
реходную пластину (плоское кольцо).
Толщина ее 24 мм, а вот расположение
отверстий даже не берусь воспроизве-
сти на чертеже — все делалось «по ме-
сту», по плазовым отпечаткам на бло-
ке цилиндров и картере сцепления. За-
дача усложнялась еще тем, что сюда
же надо было включить отверстия и вы-
емку для нестандартного крепления
стартера. К тому же пришлось изгото-
вить и специальную вилку выжимного
подшипника.

Детали и узлы тормозной системы,
а также передние ступицы и задние уко-
роченные полуоси были «позаимство-
ваны» у автомобиля ВАЗ-2101. Колеса
с шинами размером 175/70 R13 исполь-
зовал от вазовской «пятерки».

Переднюю подвеску усилил деталя-
ми от ЗАЗ-968, установив новые тор-
сионы, поворотные кулаки, амортиза-
торы и другие узлы — штатной оста-
лась только поперечная балка. Заме-
нил и рулевую трапецию. По отноше-
нию к задней подвеске поначалу кар-
динальных мер принимать не стал —
лишь сделал ее пожестче да немного
уменьшил ее ход.

Главная же ставившаяся задача —
решение проблемы отопления — как-то
сама собой стала второстепенной. Но
00
о

О

ю

§

5

0,5x45°

2 фаски

боте М10

----R2

[7,2x45°

О

О

7x45'

75

25

и ее по ходу решил довольно успешно,
поставив впереди под приборной
панелью жигулевскую печку. Правда,
трубки подводящего (горячего) и обрат-
ного (холодного) водовода пришлось
протянуть от двигателя через весь
салон

На крышку багажника (назову ее пе-
редним капотом) установил самодель-
ный пластмассовый воздухозаборник.
В крыше вырезал люк со сдвигающей-
ся крышкой. Таким образом салон не
только хорошо отапливался в холодную
погоду, но и эффективно проветривал-
ся в жару

А вот с системой охлаждения не сра-
зу все получилось удачно Прежде все-

го мне не удалось установить радиа-
тор в носовой части автомобиля
Поэтому, взяв радиатор от грузовика
ГАЗ-53 и разрезав его вдоль пополам,
установил половинки в моторном отсе-
ке по обеим сторонам двигателя. Но в
дальнейшем при эксплуатации выясни-
лось, что в жаркую погоду двигатель пе-
регревается. Этот недостаток частично
устранил, установив боковые само-
дельные (из стеклоткани на эпоксидном
клее) воздухозаборники на задних кры-
льях, а частично — изменением угла
установки самих радиаторов по отно-
шению к набегающему потоку охлажда-
ющего воздуха. Над дизайном машины
работать не планировал, но, однако,

установка новых воздухозаборников
сподвигнула и на это1 выклеил новые
бамперы и порожки из стеклопластика.

На все перечисленные переделки
мне потребовался год, а эксплуатиро-
вал машину впоследствии почти три
года (с 1989-го по 1991-й) Пробег за
это время составил 54 тыс. км: ведь
теперь на «Запорожце» я ездил не
только до гаража, но и в рабочие поез-
дки. Мне было забавно и лестно видеть
недоуменные или восхищенные взгля-
ды соучастников движения — владель-
цев более мощных машин — как это
маленький старенький «Запорожец»
так стремительно уходит вперед, «стар-
туя» вместе с ними от светофора. Ин-
Специальные детали, заказан-
ные специалистам:

1 — фланец короткой части зад-
ней полуоси (сталь 45, круг 82,
2 шт); 2 — фланец длинной ча-
сти задней полуоси (сталь 45.
круг 82, 2 шт), 3 — вилка вык-
лючения сцепления, 4 — обойма
центрирующего подшипника
маховика (сталь 40Х, круг 82),
5 — втулка корпуса дифферен-
циала (сталь 20Х, круг 80,4 шт.);
6 — шток управления коробкой
передач (сталь 45, круг 14),
7 — дополнительная труба вала
переднего привода (дюралюми-
ний Д16, круг 128), 8 — крыш-
ка картера для монтажа направ-
ляющих штоков включения
понижающей передачи и под-
ключения привода переднего
моста, 9 — дополнительный вал
переднего привода (сгаль 40Х,
круг 36)

тересующихся и просто любопытных
было много: на авторынках, на станци-
ях техобслуживания машина всегда со-
бирала вокруг себя народ. Это, конеч-
но, льстило

Машину я не перерегистрировал, а
потому были проблемы с ГАИ. Выруча-
ло то, что большинство инспекторов
знают толк в технике, а потому тоже
проявляли живой интерес к необычной
конструкции. Ну, а после почти заду-
шевных бесед — у какого инспектора,
скажите, поднимется «карающий меч»?

Однако на увеличившуюся мощь и
повышенные ходовые характеристики
(максимальная скорость достигала 140
км/час) очень болезненно реагировали

и старенький кузов с перелатанным
днищем, и детали подвесок и трансмис-
сии. Их поломки происходили доволь-
но часто: как из-за коррозии и усталос-
ти металла, так и из-за динамических
перегрузок.

В конце концов у меня созрела
мысль модернизировать машину, сде-
лать из нее надежный и динамичный
автомобиль, начинив современными
агрегатами, получив, так сказать, «вол-
ка в овечьей шкуре» Кузов «жужика»
ЗАЗ-965 подходил для этого наилуч-
шим образом.

По первым прикидкам, новый авто-
мобиль должен был иметь привод толь-
ко на задние колеса. Многие идеи при-

ходили во время работы над ним, что-
то даже переделывалось. Но, начиная
работу, я знал точно, что по цвету ав-
томашина будет черной и даже приду-
мал ей название — «Багира».

Модернизацию машины начал с того,
что снял с нее все агрегаты и узлы, а
сам кузов для удлинения разрезал по-
перек по передней (багажной) перего-
родке. Несмотря на желание сохранить
похожесть, хотелось все же расширить
рабочее пространство для водителя, то
есть для себя (а заодно и для передне-
го пассажира), сделать салон поком-
фортнее, а внешний вид — посовре-
меннее. В месте разреза по бортам вва-
рил стойки и перенавесил на них две-
ри — теперь они открываются по ходу
автомобиля, а не «против шерсти».

Для реконструкции кузова, а также
для определения точек крепления к
нему силового агрегата, узлов транс-
миссии и подвесок пришлось смонти-
ровать что-то вроде стапеля из сталь-
ных различных профилей Пол пере-
дней части салона — от «восьмерки».
На него смонтировал и сиденья от этой
же машины.

Для замены прогнивших кузовных
элементов сделал гибочный станок с
ручным рычажным приводом. На этом
же станке выгибал выкроенные из 2-мм
стального листа элементы рычагов зад-
ней подвески, которые затем сварива-
лись в единые детали. Кстати, рычаги
сделал косыми, по типу тех, что имеет
BMW 3-й серии — с углом установки к
поперечной оси автомобиля 13°. Пружи-
ны задней подвески — от «Москвича-
2141», а амортизаторы — от ЗАЗ-968.
Ход подвески —около 200 мм.

С передней подвеской долго не мог
определиться — от какой машины ис-
пользовать. Понятно было одно — «за-
порожскую» оставлять нельзя: уж слиш-
ком часто она меня подводила в доро-
ге. Опять же, как и в случае с силовым
агрегатом, чаша весов склонялась в
пользу «восьмерочной» (от ВАЗ-2108),
но ее нужно было в значительной сте-
пени дорабатывать — ведь она была
сконструирована под ведущие колеса.
Вот тогда-то мне и пришла в голову

идея сделать «Запорожец» полнопри-
водным. Но об этом чуть позже.

Ясно, что без переделок не обо-
шлось. Поскольку нагрузка на переднюю
ось у моего «жужика» значительно мень-
ше, чем у «восьмерки», нужны были
более мягкие пружины. Так как подо-
брать соответствующие готовые, а тем
более навить новые я не смог, то сде-
лал проще: с наружной части пружин со
всех витков сошлифовал с круглого
прутка лыску на глубину 2,8 мм, полу-
чив нужную жесткость. Поскольку колея
«Запорожца» меньше колеи ВАЗ-2108,
то пришлось укоротить и стабилизатор
поперечной устойчивости.

Для нового варианта машины выб-
рал другой силовой агрегат — двига-
тель с корзиной сцепления от автомо-
биля ВАЗ-2108. Руководствовался при
этом тем, что иметь две машины с оди-
наковыми запасными частями все же
целесообразнее. К тому же «восьме-
рочный» движок легче, экономичнее и
поменьше, чем «троечный». Правда, и
у него пришлось сварить другой под-
дон картера (более мелкий), переде-
лать маслоприемник.

Агрегаты трансмиссии: коробка пере-
мены передач, понижающий редуктор
(демультипликатор), раздаточная короб-
ка, — использованы от ЛуАЗа. Во всех
этих агрегатах пришлось переделать
управляющие механизмы (включения
или переключения) — ведь на моей ма-
шине по сравнению с базовым автомо-

билем они стоят «задом наперед» (раз-
вернуты на 180°). Приводы включения
механизмов смонтированы на трубе при-
водного вала переднего моста. Еще при-
шлось переделать шестерни привода
вала спидометра, так как этот прибор от
ВАЗ-2106 и показывал он скорость при-
мерно в 1,6 раза меньше (как заметил
мой консультант и изготовитель чертежей
оригинальных деталей инженер-конст-
руктор с автозавода «Москвич» Алексей
Джигурда — точно в милях). Так, веду-
щую шестерню заказал 19-зубую, а ве-
домую — 30-зубую. Модуль обеих шес-
терен m = 1. Кстати, нештатные детали,
требующие высокой точности и качества
исполнения, заказывал специалистам.
Часть из них, на мой взгляд, наиболее
важных, привожу в материале.

Но главная переделка коснулась
дифференциалов, как переднего, так и
заднего, поскольку для привода всех
колес были использованы укороченные
полуоси со ШРУСами от ВАЗ-2108. Кро-
ме того, полуоси задних колес сдела-
ны составными (с разъемными флан-
цами) для удобства демонтажа КПП в
случае надобности. Сам дифференци-
ал собран из шестерен полуосей от
ВАЗ-2108 и промежуточных шестерен
от дифференциала ВАЗ-2101, с само-
дельными сферическими вставками и
крышками картера.

Тормозная система, как и у «вось-
мерки»: на передних колесах — диски,
на задних — барабаны. Ступицы задних

◄ Место 30-сильною двигателя ЗАЗ-965 занял форсированный до
92 л.с. мотор от ВАЗ-2108. Слева — первый радиатор с приточным
вентилятором; второй радиатор с другим вентилятором — под от-
делительным стеклопластиковым кожухом

Передний привод: редуктор главной передачи с главной парой от
ЛуАЗа, а дифференциалом и ШРУСами — от ВАЗ-2108. Подвеска и
узлы рулевого управления — тоже от ВАЗ-2108
Передняя панель и приборный щиток — комбинированные, набра- ►
ны от разных автомобилей. Рядом с обычными педалями управле-
ния: сцеплением, тормозами, «газом» слева появилась еще одна —
стояночного тормоза. Рукояток между сиденьями — две: переклю-
чении передач и подключения привода переднего моста

◄ Под передним капотом в багажнике свободного места почти не оста-
лось: здесь компактно разместились широкопрофильное запасное ко-
лесо, 60-литровый бензобак, аккумулятор и шоферский инструмент

колес пришлось сделать специальные,
так как они тоже стали ведущими. Под
левой ногой, кроме педали сцепления,
появилась еще одна — «ручного» тор-
моза с двумя положениями. Первое —
в качестве стояночного тормоза, а вто-
рое — для торможения на ходу только
задними колесами. Рулевое управле-
ние— от ВАЗ-2108, доработанное.

В системе охлаждения по-прежнему
два радиатора с электрическими вен-
тиляторами, только потоки воздуха к
ним и от них теперь разделены. А вот в
системе отопления появилась еще
одна печка — задняя, самодельная с
реверсивным вентилятором. Она обду-
вает заднее и боковые стекла кузова,
а при необходимости служит и вытяж-
кой. Передняя печка — прежняя, толь-
ко с переделанными заслонками.

Электропроводка — самодельная,
проведена в негорючем рукаве: на все
потребители имеются предохранители,
а мощные — подключены через реле.
Отдельный предохранитель установ-
лен на силовом проводе от аккумуля-
тора к стартеру.

Двери теперь с Целиковыми (без
форточек) окнами и имеют электричес-
кие стеклоподъемники и замки.

Задние сигнальные фонари — от
«Волги-3110»—доработанные, а про-
тивотуманные и заднего хода — само-
дельные. Стеклоочистители вообще-то
от ЗАЗ-968, но имеют 3 рабочих скоро-
сти, как у «восьмерки».

Глушитель собственной конструкции
из нержавеющей стали с вытаскиваю-
щимися «флейтами».

Передняя панель склеена из частей
разных автомобилей. Приборы — от
ВАЗ-2106 и ВАЗ-2105, доработанные.

На «Багире» сейчас крутятся колеса
с низкопрофильными шинами шириной
205 мм. Для них сделал специальные
диски: каждый диск сварил из двух
обычных жигулевских колес, взяв от них
только половинки с широкими полками.

Передний и задний бамперы, под-
крылки, передний и боковые воздухо-
заборники, задний спойлер выклеены
из стеклоткани на эпоксидной смоле.
Для их изготовления прямо на автомо-
биле из пластилина лепились мастер-
модели, с которых снимались матри-
цы, — а по ним выклеивались изделия.

Впереди, в багажном отделении раз-
местил топливный бак на 60 литров из
нержавейки, аккумулятор и запасное
колесо, инструмент, так что свободно-
го места здесь почти не осталось.

Приведу технические характеристи-
ки «Багиры». Количество мест, как и на
«Запорожце», — четыре, но теперь
даже задним пассажирам гораздо сво-
боднее. Снаряженная масса маши-
ны — 850 кг. Максимальная скорость —
180 км/час, а время разгона с места
до 100 км/час—12 секунд. Расход
топлива в городском режиме — около
8 л/100 км, а по автотрассе —
6,5 л/100 км. Двигатель расположен
сзади, продольно оси машины, он не-
много форсирован, и теперь его мощ-
ность составляет около 90 л.с. При-
вод — на все колеса, на передние — от-
ключаемый. Трансмиссия — комбини-
рованная: КПП — от ЗАЗ-968, раздаточ-
ная коробка, понижающий редуктор,
главные передачи (задняя и пере-
дняя)— от ЛуАЗа, переделанные с
дифференциалами от ВАЗ-2108; полу-
оси — ШРУСы от ВАЗ-2108 — дорабо-
танные, сцепление — от ВАЗ-2108.

Все работы по созданию «Багиры»,
в том числе и покраска, велись в обыч-
ном металлическом гараже.

Работа длилась шесть лет. Но теперь
«Багиру» использую в основном для па-
радных поездок, а для повседневных —
«восьмерку».

А.ВАСИЛЬЕВ

ОТ РЕДАКЦИИ

Рассказ о создании «Багиры»
был бы не полным, если, хотя бы
вкратце, не представить ее со-
здателя — Александра Васильева.
А потому приводим отзыв о нем
его друга, а также сооатникг и по-
мощника в деле создания «Баги-
ры» — Алексея Джигурды — про-
фессионального автомобильного
конструктора с бывшего АЗЛК.

«Александр — мастер универ-
сальный, и с автомобилем он мо-
жет сделать все: от сварки «жес-
тянки», доводки двигателей и
трансмиссии, в/ /клейки стекло-
пластиковых панелей до изготов-
ления оригинальной электрики:
все очень тщательно, на высоком
уровне, а где надо — и со вкусом.
Практика и самообразование по-
могали ему вполне професиональ-
но находить нужное решение.
Именно благодаря перечисленным
качествам появилась машина
«Багира» созданию которой спо-
собствовала еще одна черта его
характера: настойчивость, гра-
ничащая с фанатизмом в дости-
жении цели».
МАЛАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ

Народная мудрость гласит, что мужчина прожил жизнь не зря,
если посадил дерево, вырастил сына и построил дом.

И если для первых двух дел особых механизмов не требуется,
то при строительстве дома без них не обойтись. И среди них наи-
более необходимы деревообрабатывающие механизмы — цирку-
лярная пила, электрорубанок, фрезерная машинка, приспособле-
ние для точения или вместо них — один многофункциональный
станок. При этом не важно, какие стены у дома: кирпичные, бе-
тонные или какие-то другие. Без деревянных конструкций и мате-
риалов все равно не обойтись, поскольку дерево — строитель-
ный материал не только универсальный, но и незаменимый, осо-
бенно для внутренней отделки.

Для тех застройщиков, которые собрались возводить дом, но
не имеют «лишних» денег на вспомогательные механизмы, реко-
мендуется изготовить дереворежущий станок, на котором можно
выполнять множество операций: поперечное и продольное (рос-
пуск) резание, строгание и фугование, точение и фрезерование,
сверление и шлифование, изготовление шипов и выборку пазов.
Ну а при такой многофункциональности станок может пригодить-
ся и тем, для кого деревообработка является ремеслом.

ПОМОЩНИК ЗАСТРОЙЩИКА

Конструкция представляемого дерево-
режущего станка при всех его перечислен-
ных возможностях вообще-то классичес-
кая и довольно простая

Большинство деталей и узлов доступ-
ны для изготовления своими руками в
условиях домашней мастерской. Однако
некоторые узлы, например режущую го-
ловку, лучше заказать специалистам.

Сварных соединений немного, но и не-
которые из них можно заменить клепкой
или резьбовыми соединениями.

Материал силовых деталей (балок, сто-
ек, ригелей) — в основном сортовой
стальной прокат. Он немного утяжеляет
станок, но значительно упрощает его из-
готовление

Прежде, чем начать разговор о конст-
рукции станка, — один совет.

При изготовлении из уголка рамки,
угольника и т п. желательно после размет-
ки мест сгибов вплотную к сгибаемой пол-
ке просверлить технологическое отвер-
стие. сначала тонким сверлом (диаметром
4 — 5 мм), а затем сверлом побольше (ди-
аметром 8 —10 мм). После этого можно
вырезать в полке «клинышек» (равнобед-
ренный прямоугольный треугольник) и
загибать заготовку Операция в этом слу-
чае идет легко и обеспечивается высокая
точность изготовления

Рама станка состоит, в свою очередь,
из двух рамок, соединенных между собой
внизу опорами под двигатель, а вверху —
ригелями. Все эти элементы — из уголка
№ 4 Рама опирается на балки-лонжеро-
ны основания, а вверху к ней на балках-
царгах крепится рабочий стол. Балки вы-
полнены из швеллера № 6,5. На концах
балок основания смонтированы колеса,
благодаря которым довольно тяжелый
станок (массой около 100 кг) по силам пе-
ремещать в пределах помещения или из
одного в другое, рядом расположенное по-

мещение даже одному человеку Для ра-
боты механизм устанавливается на дере-
вянные или металлические подкладки с
помощью винтовых домкратиков, смонти-
рованных здесь же на концах балок рядом
с колесами. Внизу рамы на ложементе,
обеспечивающем натяжение приводных
ремней, смонтирован электродвигатель
мощностью 1,5 кВт (но можно и больше)
и скоростью вращения 1450 об/мин. (мо-
тор с меньшим числом оборотов в мину-
ту устанавливать нежелательно). Для
пуска и работы электродвигателя в схему
включен блок конденсаторов, коробка с
которыми закреплена в верхней части
рамы

Стенки рамы частично закрыты дюра-
люминиевым 1,5-мм листом, а внутри
смонтирован наклонный лоток, по которо-
му стружки и опилки из-под режущей го-
ловки удаляются в установленную рядом
емкость или мешок Листы к раме прикле-
паны.

Главная часть станка — рабочий стол
с режущей головкой

Рабочий стол выполнен из дюралюми-
ниевого листа толщиной 8 мм и состоит из
четырех плит, двух малых (срединных) и
двух больших (крайних). Плиты попарно —
зеркально отображенные. Все отверстия в
них под крепежные винты с потайной го-
ловкой — одинаковые, а их расположение
в парных плитах также зеркально отобра-
женное. Встречные кромки срединных
плит, обращенные к режущей головке, вы-
полнены со скосом 30° внутрь. Под задние

-------------------------------------------------------------------------------►
Рама станка:

1 — рамка (2 шт.); 2 — упор; 3 — нижняя боковая стенка; 4 — нижняя передняя стенка;
5 — верхняя передняя стенка; 6 — верхняя боковая стенка, 7 — ригель (2 шт.); 8 — опоры элек-
тродвигателя (2 шт), 9 — болт Мб с пружинной шайбой (20 шт.); 10 — стальная заклепка 03
(ПО шт.); 11 —алюминиевая заклепка 03 (50 шт.); 12 — лоток; детали 1,2,7,8 выполнены из
стального уголка № 4; детали 3,4,5,6,12 выполнены из дюралюминиевого листа si,5

плиты (срединную и крайнюю) подложены
планки толщиной 1,5 мм, равной глубине
резания при строгании заготовок.

Режущая головка — основной механизм
станка, от которого зависит качество об-
работки заготовок По конструкции она не
столь уж и сложна, но качество ее изготов-
ления должно быть высоким. При недо-
статке опыта и при возможности лучше ее
(а заодно и заднюю бабку с центром) зака-
зать специалистам, у которых имеется хо-
рошее металлорежущее оборудование.

Важнейшая деталь головки — довольно
объемный и массивный барабан-вал с кон-
сольными концами в подшипниках качения
80104. Непосредственно на барабане мон-
тируются четыре ножа. Количество ножей,
скорость вращения барабана и длина ра-
бочего стола по качеству обработки обес-
печивают не строгание, а уже фугование
заготовок. Все ножи одинаковые — у каж-
дого по четыре режущие кромки (лезвия).
Конструктивно закрепление ножей на ба-
рабане выполнено так, что при затуплении
одного лезвия нож переставляется: пово-
рачивается или перевертывается. Заточка
ножей производится редко — только при
затуплении всех кромок. При необходимо-
сти на барабане вместо ножей можно зак-
репить в специальной оправке наждачную
шкурку или войлок и производить на стан-
ке плоскошлифовальные или полироваль-
ные операции.

На один конец вала насажен привод-
ной шкив клиноременной передачи. На
другом — монтируются всевозможные ин-
240

240	^130

022

900
А , .

30

300

95

Ход стола 60 мм

480

tM18x1,5

16

1,5

1x45

5,5

13/

14/

1М



Многопрофильный деревообрабатывающий станок:

1 — рабочий стол с режущей головкой; 2 — кожух дисковой пилы (сталь 5, лист si,5);
3 — дисковая пила (покупное изделие); 4 — подъемный стол; 5 — направляющая
(Д16АТ, лист s8) с упорами (уголок № 4, 2 шт.); 6 — приводной ремень (покупное изде-
лие); 7 — кожух привода (сталь 5, лист si,5); 8 — составной ведущий шкив (фланцы
СтЗ, лист s 1,5, 2 шт, ступица — сталь 25, круг 36); 9 — электродвигатель (N = 1,5 кВт,
п = 1480 об/мин); 10 — домкратик (4 шт); 11 — колесная стойка (4 шт.); 12 — нижняя
балка-лонжерон (швеллер № 6,5, 2 шт.); 13 — гайка М18х1,5, левая; 14 — специальная
шайба (сталь 20, круг 50); 15 — упорная специальная гайка Ml8x1,5, левая (сталь 20,
круг 50), 16 — подкладка (дерево, металл, 2 шт)



032

0,6x45;

2 фаски

36°





8

8

30

8
Рабочий с гол с режущей головкой:

1 — крайняя (большая) плита (Д16АТ, лист s8, 2 шт.), 2 — срединная
(малая) плита (Д16АТ, лист s8, 2 шт.); 3 — ведомый шкив (Д16,
круг 75), 4 — подкладка (СтЗ, лист si,5, 3 шт); 5 — подстольная балка-
царга (швеллер № 6,5, 2 шт), 6 — вал-барабан режущей головки,
7 — стопорное кольцо подшипника (2 шт.), 8 — корпус подшипника

(2 шг), 9 — стопорный винт Мб (2 шт.), 10 — подшипник 80104 (2 шт);
11 — стопорное кольцо корпуса подшипника (2 шт); 12 — штифт (сталь
25, круг 6); 13 — винт Мб (32 шт), 14 — подстольная поперечина (сбо-
рочная единица' швеллер № 6,5, лист s4, 2 шт.), 15 — болт М8 с пру-
жинной шайбой (8 шт.); 16 — нож (сталь 50ХФА, лист slO, 4 шт);
17 — винт М8 (12 шт.)
Подъемный стол:

1 — стойка (уголок № 4, 2 шт — зеркально
отображенные); 2 — поперечина (сборочная
единица, уголок № 4; СтЗ, лист s4 — 2 шт.,
резьбовая втулка М18х 1,5), 3 — домкрат (винт
Ml8x1,5); 4 — крайняя плита (Д16АТ, лист s8,
2 шт — зеркально отображенные); 5 — сред-

шт. — зеркально отображенные), 10 — винт
Мб с потайной головкой (27 шт.); 11 — болт
Мб с потайной головкой и пружинной шайбой
(16 компл.); 12 — заклепка с круглой головкой

(СтЗ, 03, по потребности), 13 — болт М8 с
пружинной шайбой (8 шт.); 14 — заклепка с
потайной головкой (СтЗ, 03, 8 шт); 15 — на-
кладка (СтЗ, лист si,5)

няя большая плита (Д16АТ, лист s8), 6 — сред-

няя малая плита (Д16АТ, лист s8), 7 — балка
(швеллер № 6,5), 8 — передний кронштейн
(СтЗ, лист si,5, 2 шт. — зеркально отображен-
ные), 9 — задний кронштейн (СтЗ, лист si,5,2

струменты и приспособления, обеспечи-
вающие станку многофункциональность
Основной же инструмент, устанавливае-
мый здесь, —дисковая пила Закрепляет-
ся она между двумя специальными шай-
бами (упорной и прижимной) и затяжной
гайкой. У гайки и упорной шайбы, как и на
конце вала, — левая резьба М18х1,5

При работе с дисковой пилой к рабо-
чему столу пристыковывается подъемный
столик (по длине он такдй же, как и рабо-
чий стол, но поуже), на котором закреп-
ляется болтами направляющая с упора-
ми. Подъем-опускание этого столика осу-

ществляется передвижением его рамки на
раме станка. Конструкция рамки на фото
и чертежах немного разная1 сначала вер-
хняя балка рамки крепилась к стойкам
болтами (на фото), а затем балка была
приварена к стойкам сверху (на чертеже).
На плите подъемного стола монтируется
направляющая с упорами. Направляю-
щую можно устанавливать под углом до
45° относительно плоскости стола, чтобы
можно было выполнить косой срез заго-
товки (у конструкции на фото такой воз-
можности еще не было — она доработа-
на, и это отображено на чертеже). Этот же

стол обеспечивает регулировку необходи-
мой глубины резания дисковой пилой.

Сверла, концевые фрезы и тп. инстру-
мент вставляется с торца вала в специ-
альное отверстие-гнездо, выполненное в
виде конуса Морзе № 1. Для удобства
работы с длинными заготовками с этой
стороны на раме вместо подъемного сто-
ла монтируется на кронштейне пристав-
ка, но о ней — в продолжении

Е.ЕВСИКОВ,
г. Л ю б е р ц ы,
Московская обл.
МЕЛЬНИЦА

В МИНИАТЮРЕ

Предлагаемая мини-мельница была сделана несколько лет назад
восьмиклассником Эдуардом Саркисовым в кружке технического
творчества при школе №17 города Владикавказа. Она предназначе-
на для измельчения зерен злаковых культур и может использовать-
ся на животноводческих фермах, в фермерских хозяйствах, в при-
усадебном животноводстве.

8

9

5

6



Мини-мельница:

I — загрузочный бункер, 2 — винт крепления бункера,
3 — статор; 4 — направляющая пластина, 5 — крышка ста-
тора; 6 болт Мб; 7 — ротор,
8 — шпонка крепления ротора,
9 — выходной патрубок; Ю — опор-
ная пластина, 11 — электродвига-
тель, 12 — основание мельницы;
13—уголок крепления двигателя,
14 — тумблер; 15 — кнопка пуско-
вой обмотки

13	14 15

Конструкция мельницы столь проста в изготов-
лении, что позволяет легко воспроизвести ее не
только в условиях мастерских, но даже умельца-
ми-самодельщиками в домашних условиях. При
этом не потребуется выполнения сложных сле-
сарных, токарных, фрезерных и сварочных работ.

Разработка выполнена на базе электродвига-
теля стиральной машины. Статор измельчающе-
го механизма взят из муфты синхронизатора ко-
робки передач автомобиля ГАЗ-53, в которой вы-

резано два окна: вверху входное сквозное и вни-
зу выходное на глубину 30 мм. Внутри к муфте
приварена направляющая пластина, а снаружи —
две проушины для крепления крышки Сама муф-
та приварена к опорной пластине, в которой сде-
лано отверстие для вала электродвигателя На
последнем с помощью шпонки закреплен ротор,
представляющий шестигранник.

Передняя плоскость муфты закрывается крыш-
кой, которая крепится двумя болтами Мб. У вход-
ного окна расположен бункер для зерна, а у вы-
ходного приварен патрубок для вывода измель-
ченного зерна.

Схема включения	пуск	Д/

электродвигателя	_L	—i———

|---о о------------1

220В	вкл.

Обратите внимание' необходим минимальный
зазор между зубом статора и ротором. Статор
надо приваривать к опорной пластине при наде-
том на вал двигателя роторе (и установленном
на основании электродвигателя).

Само основание выполняется из доски Здесь
же находятся тумблер включения электродвига-
теля и кнопка включения его пусковой обмотки

Принцип работы мельницы элементарен. Зер-
но из бункера самотеком поступает в полость ста-
тора, где подвергается измельчению гранями ро-
тора и зубьями статора, а затем поступает к вы-
ходному патрубку.

Запрещается выключать двигатель, когда в
бункере и в полости статора имеется неизмель-
ченное зерно, а также засыпать в бункер зерно
при неработающем электродвигателе

В.ПИЛИПЕНКО,
г. Владикавказ
МЕБЕЛЬ — СВОИМИ РУКАМИ

ТУМБОЧКА

БАР

Эта разновидность мебели может входить в комплект оборудо-
вания большой кухни, часто используемой и как столовая, или сто-
ять в гостиной, особенно если здесь функционально выделен уго-
лок отдыха. Тумбочка-бар, предлагаемая венгерским журналом «Эзер-
мештер», удачно сочетает в себе красивый внешний вид, большую
вместимость и удобство пользования ее содержимым.

Конструкционная особенность ее в
том, что она собирается из нескольких
самостоятельных блоков, объединяе-
мых двумя горизонтальными овальны-
ми панелями — крышкой и основанием
(рис.1). Между ними по бокам находят-
ся полуцилиндрические вертикальные
секции, закрываемые полукруглыми
дверками. В центральной части распо-
ложены три закрытых секции: две вер-
тикальные и одна горизонтальная, от-
кидная дверка которой превращается в
небольшой столик. Между горизонталь-
ной и боковыми секциями при сборке
образуются две открытые ниши, а под
ней, между вертикальными секциями —
открытый отсек с полочкой.

Горизонтальные панели

Крышка и основание выпиливаются
из ДСП толщиной 19 мм; ширина и дли-
на у них одинаковые" соответственно,
370 и 1364 мм, радиус концевых зак-
руглений — 185 мм. Обе заготовки тща-

Рис. 1. Основные элементы тумбочки-бара
(А,В — боковые секции, Б — горизонтальная
секция, Г,Д — вертикальные секции):

1 — панель-основание, 2 — боковина верти-
кальной секции (2 шт.); 3 — открытая полка;
4 — опорные штифты (4 шт.), 5 — большие
стойки боковых секций (2 шт.); 6 — откидная
крышка-столик горизонтальной секции;
7 — боковина горизонтальной секции (2 шт.);
8 — гибкий ограничитель откидывания двер-
ки (2 шт.); 9 — крышка боковых секций (2 шт.);

10 — панель-крышка тумбочки; 11 — магнит-
ные защелки (3 шт.); 12 — верхняя и нижняя
вставки боковых секций; 13 — полочка боко-
вых секций (2 шт.); 14 — дверка боковых сек-
ций (2 шт.); 15 — рояльная петля дверок бо-
ковых секций (2 шт.); 16 — брусок для
крепления рояльной петли (сосна, рейка 15x15,
2 шт.), 17 — малая стойка боковых секций

тельно обрабатываются наждачной бу-
магой (особенно закругления), а при не-
обходимости шпаклюются перед окон-
чательным окрашиванием.

Боковые секции

Они одинаковые, а точнее зеркаль-
ные: левая и правая различаются лишь

местом крепления вертикального брус-
ка с рояльной петлей для полукруглой
дверки. Бруски устанавливаются по
краю стойки, обращенному к задней
плоскости тумбочки.

Основная часть секции (рис. 2) —
сдвоенная задняя стойка, из двух па-
нелей из ДСП толщиной 19 мм" их раз-
Рис. 2. Встраиваемая боковая
секция (левая):

1 — панель-крышка тумбочки,
2 — стойка боковой секции, •
3 — рояльная петля дверки;

4 — брусок для крепления
рояльной петли;

5 — панель-основание
тумбочки; 6 — дверка после
формирования с помощью
стягивающих лент

и термической обработки;

7 — ленты

Рис. 3. Сборка нижней
ступенчатой части тумбочки:
1 — подпятник,
2 — панель-основание
тумбочки; 3 — основание
боковой секции; 4 — вставка;

5 — дрель в роли шуруповерта;

6 — мебельный (удлиненный)
шуруп

меры, соответственно, 1000x370 мм и
924x370 мм. Малая панель крепится к
большой с отступом сверху и снизу —
для вставок, а также от передней кром-
ки — с учетом толщины закрывающей-
ся полукруглой дверки.

Вставки — по две. сверху и снизу
(см рис. 1,3). Они выпиливаются так-
же из ДСП или толстой доски: два кру-
га диаметрами 370 мм и 332 мм, рас-
пиленные пополам, дадут требующие-
ся пары заготовок. Еще один такой круг
диаметром 332 мм пойдет на изготов-
ление внутренних полок, прикрепляе-
мых к малой стойке на вставных круг-
лых шипах. Один угол полок врезается
для усиления в брусок-опору рояльной
петли, устанавливаемый по заднему
краю малой стойки между вставками.
На петлю навешивается полукруглая
пластиковая или фанерная дверка
(по месту), формируемая путем стяги-
вания краев с помощью отрезков шну-
ра или тесьмы и осторожной термичес-
кой обработки (например, паром из
носика чайника). Желаемую форму
дверкам можно придать и упрощенным
способом, огибая листом (с закрепле-
нием гвоздиками) две дополнительные
полукруглые вставки, аналогичных
внутренним полочкам. В верхний пе-
редний угол дверки крепится магнит-
ная защелка. А на рояльную петлю
дверка навешивается с помощью мел-
кого крепежа.

Средние секции

Все три — и горизонтальная, и обе
вертикальные — секции похожи на

обычные кухонные полки-шкафчики.
Каждая из них собирается по знакомой
и уже отработанной самодельщиками
технологии- все панели (боковины,
крышка, днище) соединяются между
собой на вставных круглых шипах (на-
гелях) или мебельных винтах; задняя
стенка — из оргалита или тонкой фа-
неры. Дверки навешиваются с помо-
щью соответствующей мебельной
фурнитуры (или для упрощения — на
рояльных петлях). Только у горизон-
тальной секции добавляются гибкие
(шнур, цепочка) или специальные шар-
нирные ограничители, удерживающие
откинутую дверку в положении «сто-
лик», а также магнитные защелки, фик-
сирующие ее в закрытом виде. Защел-
ки, кстати, могут быть и у дверок вер-
тикальных секций, если применены
рояльные петли.

Все секции устанавливаются при
сборке с помощью нагелей: вертикаль-
ные соединяются таким образом с па-
нелью-основанием, а к ним сверху кре-
пится горизонтальная секция. Затем,
также на нагелях, крепится панель-
крышка.

Остается установить на опорных
штифтах открытую полочку между вер-
тикальными секциями — и все элемен-
ты бара окажутся в сборе.

Отделка

Поскольку для изготовления тумбоч-
ки-бара применялся такой «скромный»
материал, как ДСП, поверхность кото-
рого не имеет своей выигрышной фак-
туры, как у иной доски или фанеры, то

вариант отделки мебельным лаком
(даже темным) отпадает.

Лучше всего воспользоваться эмале-
выми красками, подбирая цвет в соот-
ветствии с окружающей обстановкой.
При этом средние секции, например,
могут согласовываться с другой нахо-
дящейся рядом мебелью, а боковые,
наоборот, контрастировать с нею по ок-
раске. Для последних в любом случае
будет более эффектным использовать
белую эмаль или кремовую, «слоновая
кость», так же как и для панелей крыш-
ки тумбочки и ее основания.

Можно все элементы тумбочки-бара
окрасить одной краской и только двер-
ки средних секций — другой Кстати, их
плоскости несколько облагородит («под
старину») накладная рамка из тонких
дощечек типа тарных, наклеенных или
прибитых мелкими гвоздями (без шля-
пок) и затем окрашенных вместе с двер-
ками или отдельно от них также другой
краской — тогда видимая внутри рам-
ки плоскость дверки будет смотреться
как филенка.

Понятно, что перед окрашиванием
все поверхности должны быть тщатель-
но отшлифованы наждачной бумагой,
а затем так же обработаны и после на-
несения первого слоя краски, хорошо
просушенного, как и все последующие
слои.

Украшением могут послужить и
декоративные ручки дверок средних
секций: сейчас в продаже немало
красивых по форме, выполненных из
желтого металла, полированного или
матового.
ФУЖЕРЫ

ИЗ... БУТЫЛОК

Случается, что дома скапливается большое количество стек-
лянных бутылок из разноцветного стекла, необычных и кра-
сивых по форме, которые жаль выбрасывать. Такая тара мо-
жет послужить, как подсказывает публикация в журнале «Эзер-
мештер» (Венгрия), основным материалом для «производ-
ства»... оригинальных фужеров. В качестве инструмента при-
меняется изготовленный в домашних условиях короб-стекло-
рез. Для работы потребуется также эпоксидный клей, а кроме
того — различная по зернистости абразивная бумага.

Стеклорежущий короб

Основа короба — доска размерами
300x200x20 мм. На ней с помощью клея
и шурупов крепится неподвижная боко-
вая стенка; она должна находиться на
расстоянии 30 мм от края основы.

Рядом со стенкой прикрепляется
опорная зажимная стойка для стеклоре-
за. Размеры стойки 100x30x30 мм; ма-
териал — твердое дерево с пропилен-
ным пазом под стеклорез, стягиваемым
болтом с барашковой гайкой.

Напротив неподвижной стенки уста-
навливается регулируемая подвижная,
закрепляющаяся на двух кронштейнах с
проушинами под барашковые гайки.
Кронштейны сделаны из стальной поло-
сы 20x2 мм длиной 130 мм, с загнутыми
на расстоянии 30 мм от края под прямым

углом концами. На длинном крыле каж-
дого кронштейна профрезерованы в про-
дольном направлении пазы шириной
6 мм.

Между стенками устанавливается
упорная пятка размерами 50x40x20 мм,
в которую упирается дно бутылки.
Пятка также регулируется благодаря
кронштейну, такому, как у подвижной
стенки.

В зажимную стойку устанавливается
стеклорез, а в короб укладывается бу-
тылка: прижатый к ней режущий ролик
при ее вращении оставляет на стекле
тонкий надрез для последующего члене-
ния бутылки.

Резка бутылки

В начале работы выберем красивую,
традиционной круглой формы бутылку

с гладкой поверхностью (отбраковыва-
ем бутылки с шероховатой или неров-
ной поверхностью, а также бутылки
с неподходящей для этой работы
формой).

Расположим короб перед собой так,
чтобы стеклорез оказался с нашей сто-
роны. Поместим бутылку между боковы-
ми стенками горлышком вправо. Отре-
гулируем перемещением упорной пятки
длину отрезаемой части бутылки, после
этого закрепим винты регулирующих
кронштейнов. Наконец, установим стек-
лорез так, чтобы он оказывал слабое
давление на стекло.

Подтянем еще раз барашковые гай-
ки, а затем начнем резать, поворачивая
бутылку. Резка считается правильной,
если в процессе работы слышится ха-
рактерное легкое потрескивание. Важ-

Короб-стеклорез:

1 — основа; 2 — неподвижная стенка; 3 — стеклорез; 4 — зажимная стойка стеклореза;

5 — подвижная (регулируемая) стенка, 6 — регулировочные кронштейны подвижной стен-
ки; 7 — упорная пятка; 8 — регулировочный кронштейн пятки

Нагревание линии
реза бутылки
над пламенем свечи
Смачивание линии реза нагретой бутылки

Шлифование кромки разрезанной бутылки
на абразивном круге

но, чтобы линия разреза не прерыва-
лась и ее начало точно совмещалось с
концом. Вам может попасться стекло
разной толщины или сплюснутая бутыл-
ка. Процесс резки в этом случае не-
сколько усложнится.

Надрезанную бутылку теперь делим
на две части Для этого равномерно по-
ворачиваем бутылку над огнем свечи,
прогревая место надреза. Как только
послышится пощелкивание и засветит-
ся след стеклореза, снимаем с огня бу-
тылку Во избежание неровного разъема
смочим место надреза мокрой губкой —
бутылка должна аккуратно разделиться.
Если нет — постучим по линии разреза
молоточком: стеклянный корпус распа-
дется на две части.

Шлифование

Острыми краями разделенной бутыл-
ки можно легко порезаться. Чтобы

этого избежать, отшлифуем их, приме-
няя абразивную бумагу трех типов, в
зависимости от зернистости. Вначале
используем более крупную, а оконча-
тельно обрабатываем края самой мел-
кой.

Каждую из них уложим на доску осно-
вания рабочей стороной вверх и прикре-
пим с помощью кнопок Поставим бутыл-
ку сколотым краем на бумагу и начнем
совершать легкие вращательно-поступа-
тельные движения, продолжая эту рабо-
ту до тех пор, пока поверхность разреза
не станет ровной После этого прикопим
к доске наждачную бумагу меньшей зер-
нистости и повторим шлифование Ма-
леньким кусочком абразивной бумаги
зачистим края изнутри и снаружи (это
можно сделать и при помощи абразив-
ного бруска). Окончательно обрабатыва-
ем поверхность шкуркой с самым мел-
ким абразивом.

Облегчить и убыстрить эту работу мог
бы шлифовальный диск. Однако его при-
менение требует осторожности Перед
машинным шлифованием рекомендует-
ся надеть защитные очки и кожаные или
брезентовые перчатки. Во время рабо-
ты нельзя наклоняться близко к враща-
ющемуся диску, а также оказывать силь-
ное давление на стекло. Если нужно об-
рабатывать несколько бутылок подряд,
то в этом случае во избежание попада-
ния осколочной пыли в дыхательные
пути целесообразно применять защит-
ную повязку, предварительно намочен-
ную водой В процессе работы непре-
рывно смачивают водой камень и бутыл-
ку и делают паузы, чтобы исключить воз-
можный раскол бутылки от чрезмерного
перегрева.

Наконец, предлагаем еще одно реше-
ние. Ручное шлифование можно осуще-
ствить на ровном толстом стекле, нане-
ся на его поверхность смесь воды и аб-
разивного порошка.

Склеивание

Большинство декоративных предме-
тов, получаемых из бутылок, состоит из
двух частей (кроме простых ваз и стака-
нов) Для склеивания таких составляю-
щих применим эпоксидный клей. Сопри-
касающиеся друг с другом поверхности
(например, дно и ножка фужера) реко-
мендуется перед склеиванием зашку-
рить, чтобы клей лучше сцеплялся. Пос-
ле нанесения его на поверхность необ-
ходимо подождать полчаса для загусте-
ния клея и только после этого соединить
детали. Таким образом мы уменьшаем
опасность соскальзывания деталей во
время их прижима

Через 48 часов после склеивания уже
можно пользоваться готовыми предме-
тами из стекла.

ВСЁ ДЛЯ ДАЧИ |

НЕ ЛАЕТ,
НО
В ОГОРОД
НЕ ПУСКАЕТ

На садово-огородном, дачном
участке или сельской усадьбе без
забора не обойтись. И если на да-
чах он чаще всего служит просто
границей между соседями, то в
усадебном подворье — это еще и
защита от проникновения скота и
птицы на огород. Но ведь в забо-
рах есть калитки. Чтобы они не
стали доступной лазейкой для до-
машних животных, эти дверцы
оборудуют несложными запорны-
ми устройствами.

Я на своей калитке сделал не-
сложный в изготовлении, простой
в использовании, надежный в эк-
сплуатации запор (щеколду), кото-
рый и предлагаю читателям жур-
нала «Моделист-конструктор».

Калитка забора имеет раму (обвяз-
ку) размерами 1500x1000 мм из сталь-
ного уголка 45x45x4 мм В ее середину
(по высоте) встроена поперечина в
форме тавра, составленного из двух
таких же уголков. На ней и смонтиро-
вано предлагаемое запорное устрой-
ство

Калитка подвешена на дверных (кар-
точных) шарнирах-петлях на столбе-ко-
сяке из прямоугольной стальной трубы
65x40 мм. Полупетли шарниров прива-
рены к вертикальной части калитки и к
опорному столбу. Вторым косяком слу-
жит отрезок такой же трубы, что и опор-
ный столб.

Полотно калитки изготовлено из двух
деревянных щитов, сплоченных из со-
сновых шпунтованных досок (вагонки)
толщиной 16 мм. Щиты прикреплены к
уголкам обвязки и поперечине болти-
ками М5.

На верхнем уголке поперечины
смонтировано запорное устройство, ос-
5

30

16

15

F7777I

Е

д-д
увеличено

Вид А
повернуто
015	16

В-В
увеличено

Д 6.7

10

si

'К

Щеколда для садовой калитки:

1 —столб забора (стальная труба 65x40), 2— собачка (стальная полоса 8x25); 2а — вариант
«собачки» для деревянного столба-косяка, 3 - скоба стопора (стальной лист si); За — вариант
скобки стопора для деревянного столба-косяка, 4 — стопор (сталь); 5 — щеколда (стальная по-
лоса 8x25); 6 — скоба щеколды (сталь, проволока 03); 7 — ось (сталь, круг 30), 8 — полотно
калитки (шпунтованная доска si6, 2 шт); 9 — пружина (нормально сжатая); 10 — скоба пружи-
ны (стальная проволока 03); 11 — обвязка калитки (уголок 45x45); 12 — плоская и пружинная
шайбы; 13 - гайка М10; 14 -- поперечина (спаренный уголок 45x45), 15 — наружная ручка (тру-
ба 020); 16 — втулка (сталь)

50

30

Б-Б
увеличено
повернуто
030

□ зо

по месту

160

R2O02O

7

новные детали которого, щеколда (она
же внутренняя ручка), наружная ручка,
собачка, ось и втулка.

На вертикальной полке поперечины
близ свободного края калитки (с проти-
воположной от петель стороны) про-
сверлено отверстие диаметром 20,2 мм,
а соосно с ним к нижней полке при-
варена втулка с таким же внутренним
отверстием В отверстия вставлена
ось, а на нее изнутри надета щеколда.
Она изготовлена из стальной полосы
сечением 8x25 мм и закреплена гайкой
М10 с плоской и пружинной шайбой. К
торцу оси приварена наружная ручка,
предварительно выгнутая из трубы ди-
аметром 20 мм. На концы обеих ручек
надеты резиновые трубки (на рисунке
не показаны).

Для «автоматизации» обратного
хода щеколды служит пружина (нор-
мально сжатая), конец которой заведен
за скобку, вбитую в доску нижнего щита
калитки. Для обеспечения свободного

растяжения и сжатия пружины в гори-
зонтальных полках уголков поперечи-
ны выполнена полукруглая выборка,
радиусом чуть большим, чем у пружи-
ны Для ограничения хода щеколды
вверх к уголку вертикальной обвязки
калитки приварена проволочная скоба.
Крючок запорного устройства (или, как
его чаще называют, — «собачка») при-
варен к столбу (косяку) калитки Носик
«собачки» срезан на конус: при закры-
вании калитки щеколда им приподни-
мается, а затем западает в паз и запи-
рает калитку. Отпирание производится
нажатием на ручку — наружную или
внутреннюю.

Для дополнительной фиксации зак-
рытого положения запорного устрой-
ства оно снабжено еще стопором Он
представляет собой небольшой засов-
чик, который устанавливается чуть
выше и немного сбоку от торца щекол-
ды, на том же столбе, что и собачка, и
закрепляется свободно скобкой, прива-

ренной к столбу Чтобы засовчик не
вылетал из скобки, на его концах ос-
тавлены небольшие буртики

Калитка навешена на столб с не-
большим перекосом от него с той це-
лью, чтобы закрывалась под собствен-
ной тяжестью. И последнее. Щеколду
можно использовать и для полностью
деревянных калиток с деревянными же
столбами. При этом саму щеколду лег-
ко смонтировать на отдельном отрез-
ке стального уголка, а уголок прикре-
пить к полотну калитки Вот только
«собачку» нужно сделать с удлинен-
ным задним штырем, который при мон-
таже щеколды надо вбить в столб.
Скобку стопора следует сделать с лап-
ками и через соответствующие отвер-
стия в них привернуть шурупами к
столбу.

А.МАТВЕЙЧУК,
г. Заводоуковск,
Тюменская обл.
АРЫК...

НА
ОГОРОДЕ

Что бы ни было высажено на при-
усадебном участке — цветы ли, овощи,
кустарники или плодовые деревья, —
всякое растение требует регулярного,
а часто обильного и продолжительно-
го полива.

Намного упростить и облегчить эту
работу позволит несложное приспо-
собление, успешно испытанное мной
и служащее исправно не один сезон
Это своеобразная мини-оросительная
система, состоящая из подающего
воду пластмассового переносного тру-
бопровода и ряда небольших арыков
между посадками (рис.1) И если

конца трубы. Кроме того, и потреб-
ность во влаге у каждой посадки своя
Поэтому хорошо бы подавать воду из-
бирательно, то есть иметь на распре-
делительной трубе какие-то регулиру-
ющие и даже перекрывающие струю
устройства.

Предлагаю вариант полива, который
я считаю самым простым и доступным
для каждого дачника, садовода и ого-
родника. Для трубы (с отверстиями
возле каждого арыка) заготавливают-
ся разрезные хомуты из жести или пла-
стмассы и надеваются на нее (рис 2).
Надвигая хомут на отверстие, можно

шая последовательно перекрытие
струй от отверстия к отверстию в сто-
рону заглушенного конца трубы (пос-
леднее из них остается открытым пол-
ностью), добиваюсь равномерного
полива. Одна такая труба обслужива-
ет через арыки одновременно пять
грядок.

Придя на дачу, открываю кран, и спу-
стя полчаса-час все арыки уже запол-
нены водой и пропитывают влагой зем-
лю, а я в это время занимаюсь други-
ми работами, которые трудно механи-
зировать. например, прополкой или
сбором урожая.

устройство арыков не представляет
собой никакой сложности (просто не-
глубокие длинные канавки), то подача
в них воды потребовала особого ре-
шения.

Конечно, можно было просто уло-
жить отрезок перфорированной трубы,
как иногда и делают Но струи в этом
случае получаются разные, поскольку
напор воды зависит от отдаленности
отверстий от заглушенной с одного

изменять интенсивность струи или во-
обще полностью перекрывать ее. При
необходимости для хомутов изготавли-
ваются дополнительные стягивающие
скобы, зажимающие его хвостовики;
хомуты к тому же могут иметь уплот-
няющий резиновый или поролоновый
вкладыш.

У меня хомуты из листового дюра-
люминия, с хвостовиками и вспомога-
тельными скобами (см рис.2) Умень-

Для полива газона или клумбы ис-
пользую трубу без хомутов, устанавли-
вая ее под углом, с наклоном от газо-
на (рис.З) — тогда струи в полете
рассеиваются (особенно против ветра)
и не размывают зеленое покрытие и
почву.

А.ГОНЧАР,
г. Р у д н ы й,
Казахстан
ДЕЛИКАТНЫЙ
МОЛОТОК

Чтобы выправить вмятины на
жести, пользуются обычно рези-
новой или пластмассовой киян-
кой, потому что металлический
ударник оставлял бы вдавлен-
ные следы на мягком материале.

Если киянки нет под рукой —
можно воспользоваться и обыч-
ным молотком, но чтобы он стал
«деликатным», на боек следует
надеть резиновый колпачок, на-
пример — от инвалидной трости.

По материалам журнала
«АБЦ технике» (Хорватия)

НОЖОВКА-«ДАНТИСТ»

Если зубья пилы от длитель-
ного использования ее потеря-
ли остроту и форму, дело мож-
но исправить с помощью на-
пильника треугольного сечения
или подходящего надфиля.

Однако предварительно необ-
ходимо ножовкой по металлу
слегка пропилить углы между зу-
бьями: затачивать станет легче.

По материалам журнала
«Направи сам» (Болгария)

ПЛИТА
ХОЗЯЙКИ-ЧИСТЮЛИ

Аккуратная хозяйка всегда
переживает, если на электропли-
ту сбежит молоко или забрызга-
ются жиром конфорки от неприк-
рытой раскалившейся сково-
родки. Тем более что пригар не
так уж легко отчистить.

Небольшая хитрость избавит
чистюлю от этих переживаний:
нужно сделать из жести наклад-
ные диски на конфорки. Даже
если что-то и сбежит из каст-
рюль или пригорит — диски лег-
ко снять и отмыть.

П.РУКАВЦОВ

ДВЕРЬ
ПРИКРОЙТЕ!

Такая просьба не потребуется,
если самопроизвольно открыва-
ющуюся дверь на даче или у
шкафа снабдить соответствую-
щими половинками липучки «ре-
пейник» или магнита от кухон-
ных полок: ответная часть к ним
крепится там, где они будут ка-
саться при закрывании.

В.ГОЛОВАШИН,

г. Р ы б н о е,
Рязанская обл.

Если требуется выпилить
круглое отверстие в фанере или
другом твердом листовом мате-
риале, а нет ни лобзика, ни ост-
роносой ножовки, нетрудно со-
брать остроумное происпособ-
ление, которое заменит эти ин-
струменты.

Потребуются лишь два метал-
лических стержня, один из кото-
рых заостряется, а другой зата-
чивается, как резак. Зажатые в
тисках на требующемся рассто-
янии друг от друга, первый стер-
жень послужит осью, на которой
станем вращать прижимаемую
сверху фанеру, а второй будет
снизу прорезать необходимое
отверстие.

По материалам журнала
«Хоуммейкер» (Англия)

КЛУБ ДОМАШНИХ
МАСТЕРОВ

приглашает всех умельцев
быть нашими активными авторами:
пишите, рассказывайте, что интересного
удалось сделать своими руками
для вашего дома, для семьи
В МИРЕ МОДЕЛЕЙ

ВАМ - ВЗЛЕТ!

Тренировочная радиоуправляемая
модель самолета

Эта публикация — для тех, кто уже в
достаточной степени овладел пилотиро-
ванием кордовых авиамоделей и поду-
мывает о следующем шаге — создании
радиоуправляемой. Можно, конечно,
приобрести готовую миниатюрную копию
самолета и начать ее освоение, однако
большого удовольствия от нее вряд ли
получишь — сделанная своими руками и
самостоятельно отлаженная и облетан-
ная модель не в пример интереснее. Да
и обойдется такая дешевле покупать
придется лишь аппаратуру дистанцион-
ного управления да рулевые машинки.

Предлагаем вниманию юных авиато-
ров несложную радиоуправляемую мо-
дель самолета, которая поможет доста-
точно быстро освоить не только взлет и
посадку, но и многие фигуры авиацион-
ного пилотажа.

Аппарат проектировался под полуто-
ракубовый двигатель, поэтому особое
внимание обращалось на соблюдение
культуры веса Его идеальная масса —
около 500 г (без двигателя и аппарату-
ры), поэтому основными материалами
стали бальза и пенопласт. Сосна и фа-
нера использовались в незначительных
количествах.

Аэродинамическая схема модели —
высокоплан. Крыло имеет плосковыпук-
лый профиль с относительной толщиной
12 процентов. Двигатель — МК-17 «Юни-
ор» с рабочим объемом 1,5 см3. Следу-
ет предупредить, что в случае превыше-
ния массы аппарата более чем на 100 г
на нее придется установить более мощ-
ный мотор — например, КМД-2,5.

Для управления моделью по крену и
по тангажу используются два канала:
один—для элеронов и другой — для
руля высоты. Руль направления не за-
действован, поскольку он необходим
преимущественно на земле.

Фюзеляж имеет прямоугольное сече-
ние со скругленными углами. В носовой
его части применяются силовые шпан-
гоуты из 5-мм фанеры, в средней — сан-
двичевые, выклеенные из двух слоев
1-мм фанеры и 3-мм пластины из пено-
пласта ПС-100, и в хвостовой — рамоч-
ные шпангоуты из сосновых реек сече-
нием 4x5 мм. Обшивка фюзеляжа — из
3-мм пластин пенопласта марки ПС-100.

Нарезка пенопластовых пластин про-
изводится с помощью несложного ста-
ночка, состоящего из доски-основания,

пары изоляторов и натянутой между
ними нагреваемой нихромовой проволо-
ки. Зазор между проволокой и основани-
ем должен составлять 3 мм. Степень
нагрева нихромовой проволоки подбира-
ется экспериментально с помощью
ЛАТРа (идеальными можно считать пла-
стины, полученные с ровной остеклован-
ной поверхностью)

Моторама вырезается из подходяще-
го дюралюминиевого профиля таврово-
го сечения с толщиной полки 3 мм, кре-
пится она к первому силовому шпангоу-
ту черырьмя болтиками и гайками с резь-
бой М2,5.

Топливный бак размерами 50x30x42 мм
и емкостью около 60 мл паяется из бе-
лой жести толщиной 0,3 мм Располага-
ется он в отсеке между первым и вторым
шпангоутами и закрепляется в четыре-
хугольном отверстии пенопластовой го-
ризонтальной перегородки с помощью
эпоксидного клея.

Следующий отсек предназначен для
аппаратуры дистанционного управле-
ния и элементов питания. Надежнее
всего располагать их в поролоновых бло-

ках, вырезав в них углубления под кор-
пуса — при таком расположении даже
жесткие посадки не повредят нежной
электронике.

Стойки шасси выгибаются из стальной
проволоки марки ОВС диаметром
2,5 мм — передняя стойка закрепляется
на основании моторамы, задние — на
третьем шпангоуте Облегченные коле-
са вырезаются из плотного пенопласта;
шины представляют собой резиновые
кольца, вырезанные из подходящего
шланга. Можно также в качестве шин
использовать виниловую изоленту, на-
крутив ее на каждое из колес. Втулка
такого колеса представляет собой отре-
зок пластикового стержня от шариковой
гелевой ручки. Каждое из колес фикси-
руется на оси двумя припаянными к ней
шайбами

Киль модели вырезается из пенопла-
стовой пластины толщиной 5 мм; пере-
дняя его кромка скругляется, задняя —
заостряется. В фюзеляже киль закреп-
ляется с помощью эпоксидного клея.

Крыло модели имеет несимметрич-
ный плосковыпуклый профиль с отно-
33

32

Вид A

35

200

300 мм

34

20

31

15
— 8	9 10	11 12

Конструкция модели (на плановой проекции крыло 4 и верхняя
обшивка 33 условно не показаны):

1 —двигатель МК-17 «Юниор», 2 —болты М3 и гайки крепления
моторамы, 3 —топливный бак емкостью 60 мл (белая жесть s0,3);

4 — крыло; 5 — рулевая машинка привода элеронов, 6 - тяга при-
вода элеронов (дюралюминиевая спица 01,5); 7 — винт М5 креп-
ления крыла, 8,9,11,17,30 - рамочные шпангоуты; 10,14 — стрин-
геры (пенопласт, рейка 5x5), 12 — киль (пенопласт, пластина s5);

13 — горизонтальное оперение; 15 — обшивка боковой поверхнос-
ти фюзеляжа (пенопласт, пластина s3), 16 — тяга привода руля вы-
соты (дюралюминиевая спица 02 мм); 18 — опора рулевой машин-
ки (пенопласт); 19 — рулевая машинка привода руля высоты;

20 — рессора основного шасси (сталь, проволока ОВС 02,5);

21 — усиление носовой части (сосна, плас-
тина s3); 22,27 — сапдвичевые шпангоуты
(выклеены из 1 -мм фанеры и пенопластовой
пластины s3), 23 — передняя стойка шасси
(сталь, проволока ОВС 0 2,5), 24 — мото-
рама (дюралюминий, тавр с полками s3),
25 — силовой шпангоут (выклейка из 5 слоев 1-мм фанеры);

26 — ложемент крыла (фанера si), 28 — основание рулевой машин-
ки (фанера s5); 29 — винты-саморезы крепления рулевой машин-
ки); 31,32— элементы рамки шпангоута (сосна, рейка 4x5);
33 — обшивка верхней поверхности фюзеляжа (пенопласт s3);
34,35 — прижимы рессоры основного шасси (дюралюминий, лист
si ,5); 36 — винты М3 с гайками крепления рессоры основного шасси

сительной толщиной 12 процентов, об-
ладающий хорошими несущими свой-
ствами

Полки лонжерона — сосновые, пере-
менного сечения: 12x3 мм у корня кры-
ла и 3x3 мм на его конце. Стенка лонже-
рона — бальзовая, из пластины толщи-
ной 3 мм. Из бальзы делаются также
передняя и задняя кромки крыла, эле-
рон и обтекатель в центральной части
крыла Бальзовым шпоном обшиваются
также лобик крыла и задняя его часть.

Нервюры вырезаются из пенопласта
марки ПС-100. Об этой технологии уже
не раз упоминалось в «М-К», однако в
материале для начинающих радиопило-
тажников об этом стоит рассказать еще
раз. Первым делом, согласно таблице
контрольных сечений крыла, изготавли-
ваются два шаблона, соответствующие
профилю крыла, после чего с помощью

инструмента, состоящего из станочка
лучковой пилы и нихромовой проволо-
ки, вырезается профилированная заго-
товка, которая затем раскраивается на
«дольки»-нервюры толщиной по 5 мм
Центральная часть крыла обшита баль-
зовым шпоном толщиной 1 мм

В передней части крыла, по оси его
симметрии, располагается буковый
штырь-фиксатор диаметром 5 мм, зад-
няя часть крыла крепится к фюзеляжу
дюралюминиевым винтом с резьбой М5,
для чего в крыло врезается дюралюми-
ниевая втулка с отверстием диаметром
5 мм, а в фюзеляж — дюралюминиевая
резьбовая втулка с резьбой М5

Элероны — бальзовые, к крылу каж-
дый подвешивается на трех петлях-
«восьмерках» из капроновых ниток Ры-
чаги-торсионы привода элеронов выпол-
нены из стальной проволоки диаметром

2 мм. Рулевая машинка управления эле-
ронами установлена в центральной ча-
сти крыла, с рычагами-торсионами ка-
чалка рулевой машинки соединяется
парой тяг с наконечниками-вилками.

Горизонтальное оперение собирается
из бальзовых реек толщиной 5 мм на
эпоксидном клее. Руль высоты — также
бальзовый, на стабилизаторе он шар-
нирно закрепляется с помощью трех пе-
тель-»восьмерок» из капроновых ниток.
Кабанчик руля высоты сделан из от-
резка стальной проволоки диаметром
2 мм — с одной из его сторон нарезана
резьба М2, с другой загнуто колечко с
внутренним диаметром 2 мм. Крепление
кабанчика на руле высоты — с помощью
пары гаек и двух шайб.

Крыло и горизонтальное оперение
обтягиваются лавсановой пленкой по
стандартной модельной технологии — с
Крыло:

1 — заполнение задней части
центроплана (бальза, рейка
8x25); 2 — зашивка (бальза, пла-
стина si,2), 3 — нервюра (пе-
нопласт, пластина s5, 24 шт);
4 — гнездо под рулевую машин-
ку (липа, пластина s3); 5 — лон-
жерон (сосна, рейка переменно-
го сечения- 3x3 у концов крыла
и 3x12 по оси симметрии),
6 — передняя кромка крыла
(бальза, рейка 8х 13), 7 — элерон
(бальза, рейка 8x25), 8 - зашив-
ка лобика крыла (бальза, пласти-
на si,2), 9 — петля-«восьмсрка»
(капроновая нить), 10 — задняя
кромка крыла (бальза, рейка
3x6); 11 — рычаг-торсион при-
вода элерона (сталь, проволока
ОВС 02); 12 — втулка под винт
крепления крыла (дюралюминий
Д16Т); 13 — рулевая машинка
привода элеронов, 14—штырь
фиксации крыла (бук, стержень
05), 15 — стенка лонжерона
(бальза, пластина s3, 2 шт)

Таблица
профиля
крыла

X (мм)	Y (мм)
1,8	5,0
3,6	7,4
7,2	11,0
. Ю,8	13,8
14,4	15,2
18,0	17,0
27,0	19,7
36,0	21,0
45,0	21,6
54,0	21,6
72,0	20,4
90,0	18,0
109,5	15,0
126,0	11,6
144,0	8,1
162,0	4,1
171,0	2,0
180,0	0,7

Горизонтальное оперение:

1 - руль высоты (бальза, рейка
5x30), 2 — петля-«восьмерка» (кап-
роновая нить), 3 - задняя кромка
(бальза, рейка 5x15); 4 — централь-
ная нервюра (бальза, пластина s5),
5 — передняя кромка (бальза, рейка
5x20), 6,7,8 — нервюры (бальза, рей-
ка 5x6); 9 — законцовка (бальза, рей-
ка 5x20)

использованием клея «Момент» и не-
большого утюжка

Пенопластовые элементы сначала
обрабатываются шкуркой, после чего по-
крываются однокомпонентным паркет-
ным лаком Загрунтованные таким об-
разом поверхности окрашиваются авто-
эмалью

В процессе изготовления регулярно
проверяется центровка модели и при
необходимости корректируется облегче-
нием элементов (в крайнем случае мож-
но утяжелять переднюю или заднюю
часть модели).

Перед полетами окончательно уточня-
ется центровка. Для этого снаряженную
модель устанавливают на подставку с
двумя треугольными опорами — верши-
ны этих треугольников должны распола-
гаться на крыле, в районе корневых
нервюр Перемещая модель вперед
или назад, добиваются ее равновесия.
Если модель собрана правильно, центр
ее тяжести должен располагаться на ли-
нии 25 — 30 процентов хорды крыла.
Следует учесть, что передняя центров-
ка не позволит поднять нос модели при
посадке, а задняя сделает ее неустой-
чивой.

Прежде чем отправлять модель в пер-
вый полет, потренируйтесь на своеобраз-
ном тренажере, в роли которого высту-
пит сама модель. Дождитесь ветреной
погоды и подвесьте аппарат на прочной
нити так, чтобы он находился в горизон-
тальной плоскости, носом навстречу вет-
ру Манипулируя рулями высоты и эле-
ронами, научитесь парировать крены, а
также вводить аппарат в «пикирование»
или «кабрирование» Когда доведете
свои действия по управлению моделью
до автоматизма, отправляйте ее в полет.
Сначала запустите двигатель и отрегу-
лируйте его Далее установите аппарат
носом против ветра и отпустите его. При
достижении моделью скорости отрыва
(когда она начинает подпрыгивать и за-
висать в воздухе) плавно возьмите руль
высоты «на себя» таким образом, чтобы
набор высоты происходил под неболь-
шим углом При этом не забывайте па-
рировать крены.

После набора аппаратом высоты око-
ло 50 м попробуйте сделать классичес-
кую «коробочку» — четыре разворота на
90 градусов с последующей посадкой.
Чтобы осуществить поворот, модель вво-
дят в крен до 45 градусов и одновремен-

но берут ручку «на себя» — при этом
модель входит в вираж После поворота
руль высоты переводится в нейтраль —
и модель выводится из крена

Если вы правильно выполнили все
четыре разворота, то после завершаю-
щего виража аппарат у вас, как и при
взлете, будет лететь против ветра

Поскольку у модели отсутствует уп-
равление режимом работы двигателя,
продолжительность полета определяет-
ся количеством топлива в баке При
пробных запусках замерьте время выра-
ботки топлива и при выполнении поле-
тов старайтесь, чтобы ко времени окон-
чания работы двигателя модель летела
навстречу ветру Когда начнутся перебои
в работе мотора, переведите аппарат на
планирование, а после достижения им
высоты около одного метра переведите
его в горизонтальный полет Следующая
стадия — выдерживание, когда модель
постепенно теряет скорость вплоть до
посадочной. При этом угол атаки следу-
ет постепенно увеличивать. Касание
земли колесами следует обеспечить в
момент начала парашютирования.

И.ЖУКОВ
Победа над Францией в войне 1870 года
открывала перед федерацией германских
государств, образованной под эгидой Прус-
сии, совершенно новые перспективы В цен-
тре Европы вместо пестрого ковра из много-
численных герцогств, графств, маркграфств
и королевств появилось мощное государство,
имевшее выход на два моря — Северное и
Балтийское В его составе были приморские
города, некогда входившие в состав Ганзейс-
кого союза, сильнейшей средневековой мор-
ской торговой компании Понятно, что взгля-
ды правителей объединенной Германии рано
или поздно должны были обратиться в сторо-
ну океана Тем более что удачная практичес-
ки во всех отношениях война с Францией ока-
залась совершенно нерезультативной для
прусского флота Несоизмеримо более сла-
бый, по сравнению с флотом второй морской
державы мира, он, тем не менее, перестроил
несколько пароходов Ллойда во вспомогатель-

но укрепленных крепостях, а другая, включа-
ющая кавалерию и формирования с легким
вооружением, занимается вылазками и раз-
ведкой, непрерывно беспокоя вражеские
силы По мнению Штоша, роль «крепостей»
должны были играть броненосцы береговой
обороны в совокупности с их базами, тогда
как на роль «кавалерии» вполне подходили
крейсера С броненосными силами пришлось
погодить пока судостроению Германии ока-
зались по силам лишь небольшие корабли
Но зато достаточно интенсивную постройку
небронированных крейсеров можно было на-
чинать сразу Именно ими немецкие верфи и
занялись, постепенно наращивая темпы

имел скорость всего 10 узлов и совершенно
не подходил для использования в качестве
корабля (К тому же его артиллерия состояла
из восьми пушек абсолютно нестандартного
для Германии 125-мм калибра, которые вско-
ре демонтировали одну за другой ) Неудиви-
тельно, что «Никсе» сразу низвели до стату-
са учебного судна, хотя и в этой роли ему
пришлось несладко корвет очень плохо дер-
жался в море, особенно под парусами Зало-
женная в 1883 году «Шарлотта» являла со-
бой практически увеличенную в размерах
копию построенного восемь лет назад «Бис-
марка», естественно, с полным парусным во-
оружением «Шарлотта» стала абсолютным
рекордсменом среди современников по коли-
честву загруженных на борт (язык не повора-
чивается сказать — установленных) орудий
восемнадцать 150-мм и шестнадцать 88-мм,
не считая малокалиберных, и все это при во-
доизмещении 3700 т! В оригинальной меха-

«ГЕНЕРАЛЬСКИЙ» ФЛОТ

ные крейсера и пытался их использовать для
действий на коммуникациях неприятеля Од-
нако для этого просто не хватило ни сил, ни
умения Сами немцы объясняли это особым
миролюбием по отношению к международной
торговле (звучит несколько пародийно, если
вспомнить неограниченную войну на морских
путях в Первой и Второй мировых войнах)

Одного решения создать военно-морские
силы было мало При строительстве нового
германского флота со всей остротой встали
два принципиальных вопроса — где взять
корабли и кто будет на них плавать? Первый
имел два решения можно покупать боевые
суда за границей или же развивать собствен-
ное кораблестроение Германия избрала вто-
рой путь, и вскоре к некогда единственной
прусской верфи в Данциге присоединились
заводы фирмы «Вулкан» в Штеттине, государ-
ственные верфи в Киле и Вильгельмсхафене
и другие предприятия Решение второй зада-
чи — формирование экипажей — требовало
куда более продолжительного времени и мно-
гочисленных учебных плаваний. При этом
главные проблемы возникли с командным
составом Если достаточно опытного матро-
са можно подготовить за два-три года, то ко-
мандир корабля приобретает опыт не менее
чем за пять-десять лет, а что же говорить об
адмиралах? До появления опытных высших
офицеров должно было пройти не одно де-
сятилетие, а руководить флотом нужно было
уже сейчас И здесь Германия нашла свой
путь — в первые годы флотом руководили
армейские генералы В 1871 году генерал-
лейтенант фон Штош занял должность на-
чальника морских сил, одновременно явля-
ясь руководителем морского департамента
военного министерства На этих постах он ос-
тавался 12 лет А в 1883 году, после его ухо-
да, морское ведомство возглавил другой ге-
нерал — фон Каприви

К формированию флота Штош приступил
по собственному разумению сугубо сухопут-
ного человека Для генерала вполне понят-
ной являлась ситуация, когда армия состоит
из двух частей одна из них находится в силь-

Что касается технических характеристик,
то ничего выдающегося объединенная Герма-
ния вначале не создала Первые корветы
сильно напоминали безнадежно устаревшие
корабли побежденной Франции Правда, гер-
манские конструкторы очень быстро отказа-
лись от деревянных корпусов Собственно,
чисто деревянными стали только три самых
первых крейсера «Ариадне», «Луизе» и
«Фрейя», заложенные сразу после франко-
прусской войны Уже следующие два крейсе-
ра, кстати, самых крупных за последующее
десятилетие, «Седан» и «Лейпциг», имели
железные корпуса, правда, обшитые слоями
дерева и меди — традиционным для того вре-
мени средством против обрастания При во-
доизмещении чуть больше 4,5 тыс. т они не-
сли солидную батарею из двенадцати 170-мм
пушек и пару 380-мм торпедных аппаратов
И те и другие имели полное парусное воору-
жение, но вели себя под парусами одинаково
отвратительно. «Лейпциг» показался генера-
лам слишком большим и дорогим, и следую-
щая, уже довольно крупная серия из шести
кораблей, названных именами знаменитых
военных деятелей, имела в полтора раза
меньшие размеры Еще скромнее оказалась
«дамская компания» «Карола», «Ольга»,
«Мари», «Софи», «Александрина» и примкнув-
шая к ним «Аркона» Спроектированные еще
в 1875 году, но начатые строиться почти пять
лет спустя, они оказались безнадежно устарев-
шими к моменту вступления в строй («Алек-
сандрина» и «Аркона» вошли в состав флота
только спустя 10 лет — в конце 1886 года, в
это время Армстронг уже вовсю строил кло-
ны знаменитой «Эсмеральды») Хотя «дамы»
несли внешне грозную батарею из десяти
150-мм, плюс по паре пушек меньшего калиб-
ра (88 или 105 мм), все орудия остались не-
скорострельными, с очень малыми углами об-
стрела и несовершенными снарядами.

Интересно, что на протяжении почти 15 лет
немцы мало что предпринимали для улучше-
ния характеристик своих крейсеров Напро-
тив, в начале 1880-х годов они скорее ухуд-
шались Одиночный 2000-тонный «Никсе»

нической установке судна две машины рабо-
тали на один вал Неудивительно, что вскоре
после вступления в строй пришлось заменить
эти машины одной вдвое большей мощности
и уменьшить количество пушек К концу века
артиллерия оригинального крейсера пришла
в соответствие с размерами корабля, и на нем
осталась только пара 105-мм и двенадцать
88-мм орудий Тем не менее и «Никсе», и
«Шарлотта» прослужили в качестве учебных,
а потом и вспомогательных судов достаточно
долго, дожив до Первой мировой войны

Собственно, все многочисленное крейсер-
ское хозяйство (а всего в период «коневод-
ства» Штоша до 1883 года было заложено
22 корвета и посыльных судна — авизо) по
своей сути являлось учебным Боевые каче-
ства не позволяли надеяться на успех в слу-
чае «большой» войны Кстати, у генеральс-
кого командования не имелось никаких идей
в вопросе о том, как следовало бы использо-
вать в этом случае крейсера Но ни в коем
случае их нельзя назвать бесполезными На-
против, без особо больших затрат Германия
решила сразу несколько задач подготовила
достаточно большое количество военных мо-
ряков и, главное, к германскому флагу начал
привыкать весь мир Практически все корве-
ты большую часть своей карьеры провели в
дальних плаваниях, часто в тропических мо-
рях, у берегов Африки и на Тихом океане, где
новая великая держава начала постепенно
собирать собственные владения В общем,
едва ли когда в истории столь плохие для
своего времени боевые корабли оказыва-
лись настолько востребованными и полезны-
ми В результате с наступлением 1890-х го-
дов, когда империю Гогенцоллернов принял
последний представитель династии, Виль-
гельм II, горячий сторонник постройки силь-
ного флота и человек, считавший себя знато-
ком морских дел, для осуществления его да-
леко идущих планов уже наличествовали и
люди, и пушки, и заводы, и доки

К тому времени все основные морские
державы практически покончили с неброни-
рованными крейсерами Даже малые кораб-
ли этого класса обзавелись броневыми палу-
бами. Германия, подобно другим государст-
вам, тоже приступила к постройке таких бое-
вых судов, первыми из которых стали два
крейсера типа «Ирене» Их можно считать
родоначальниками «больших крейсеров» гер-
манского флота; линия развития продолжи-
лась бронепалубными «Фрейями», которых
сменили броненосные единицы и, в конце
концов, линейные

Первые корабли нового типа получились
не слишком удачными, их бронирование было
более слабым, чем на крейсерах Армстрон-
га, а артиллерия совершенно не соответство-
вала тем требованиям, которые к тому вре-
мени предъявлялись к вооружению крейсе-
ров. И уж совсем плохо смотрелись такие спе-
цифически крейсерские характеристики, как
скорость и автономность Германия не захо-
тела использовать армстронговские скорост-
рельные пушки — крупповские орудия имели
во всем мире слишком высокую репутацию,
и передача заказа конкурентам стала бы весь-
ма непатриотическим поступком Расплачи-
ваться за политические игры пришлось эки-
пажам крейсеров типа «Ирене» На бумаге их
четырнадцать 150-мм орудий выглядели
очень солидно, но ни одно из них не являлось
скорострельным Мало того, только четыре
орудия имели длину ствола в 30 калибров и
стояли в спонсонах в средней части корпуса,
прочие же были короткими — только 22 ка-
либра — и могли стрелять не далее трех
миль, причем имели весьма узкие секторы об-
стрела Фактически к моменту вступления в
строй первые германские бронепалубные
крейсера мало годились для боя с подобны-
ми себе зарубежными кораблями Они могли
использоваться лишь для все тех же тради-
ционных целей «крейсеров мирного време-
ни» показа флага по всему миру, небольших
карательных экспедиций против вождей пле-
мен, а также учебных плаваний. Как раз для
таких целей они вполне подходили, отлича-
ясь в целом хорошей мореходностью и уме-
ренной бортовой и килевой качкой К тому же
они хорошо слушались руля, отзывы коман-
диров о маневренности и управляемости все-
гда были сугубо положительными. В общем,
несмотря на грозные ряды орудий, именно
мирное время для «Ирене» и «Вильгельми-
ны» оставались естественным состоянием.

Слабость артиллерии немецких крейсеров
не являлась тайной за семью печатями для
руководства германского флота, поэтому уже
в 1893 году их перевооружили: 150-мм ору-
дия в спонсонах оставили, носовые 105-мил-
лиметровки заменили скорострельными с
длиной ствола в 36 калибров, а восемь бор-
товых заменили шестью скорострельными
Но и в таком виде артиллерия все еще оста-
валась слабой Неоднократно возникали
предложения о дополнительном перевоору-
жении, при котором крейсера получили бы
еще несколько скорострельных 88-мм орудий.
Однако этот вариант так и не был реализо-
ван, скорее всего, из-за небольшой боевой
ценности кораблей (уже к 1895 году скорость
в 18 узлов больше подходила для канонерки,
чем для крейсера)

Но прогресс постепенно брал свое Конст-
рукторы и заводы набирались опыта. В резуль-
тате последний «генеральский» крейсер, «Кай-
зерин Аугуста», представлял собой корабль,

созданный на совершенно других основах. По
сути, он стал первой заявкой Германии на
вполне современную единицу класса

В отличие от своих предшественников,,
идея постройки которых оставалась не до
конца понятной ни для конструкторов, ни для
руководства флота, новый крейсер явно пред-
назначался для войны против торгового су-
доходства. Упор был сделан на высокую ско-
рость, но в же время «атака» и «защита» не
остались без внимания Если артиллерия по
сравнению с перегруженными предшествен-
никами выглядела умеренной, то броневая
палуба оказалась вполне солидной для сво-
его времени «Кайзерин Аугуста» по своей
идее и воплощению во многом походила на
российские «шеститысячники»- «Варяг»,
«Аскольд» и «Богатырь», строившиеся чуть
позже, перед самой русско-японской войной
Предполагалось, что крейсер за счет скорос-
ти сможет догонять почти все торговые суда
неприятеля и уходить от превосходящих его
по силе военных кораблей — классическая
формула для рейдера и разведчика

Высокие требования к ходовым качествам
повлекли за собой значительное увеличение
длины и водоизмещения Внешне первый
«настоящий» немецкий крейсер отличался
тремя трубами и полным отсутствием ранго-
ута. Революционной особенностью стал пе-
реход к трехвальной силовой установке. Она
стала традиционной для больших крейсеров
германского флота и получила довольно ши-
рокое распространение за границей Вместо
машин двойного расширения были установ-
лены машины с тройным расширением пара,
к тому же с вертикальным, а не горизонталь-
ным расположением цилиндров Правда, во-
дотрубные котлы еще не стали общеупотре-
бительными и конструкторы ограничились
традиционными цилиндрическими. Корпус
изготавливался из стали по прогрессивной
для того времени продольно-поперечной схе-
ме силового набора. Поскольку «Аугуста»
предназначалась прежде всего для службы
за границей, в том числе и в теплых морях,
ее корпус, как и у предшественников, обши-
вался деревом и мунцметаллом — сплавом,
заменившим медь Интересно, что эта «шуба»
возвышалась над ватерлинией почти на
0,7 метра

Несколько подкачала артиллерия Круп-
повские скорострелки еще не подоспели, по-
этому пришлось установить временное воо-
ружение, подлежащее замене при первой
возможности. Скорострельные орудия появи-
лись, как и предполагалось, в 1896 году, и их
сразу же установили на крейсере

Первый опыт создания быстроходного
крупного боевого судна оказался не совсем
гладким. Практически сразу, еще на испыта-
ниях, выяснилось, что корпус недостаточно
прочен и требует дополнительного усиления.
К тому же еще во время пробы машин на хо-
лостом ходу в одной из них произошла серь-
езная авария. Поэтому крейсер уже в июне
1893 года отправили на завод Работы, необ-
ходимые для исправления выявленных де-
фектов, потребовали много времени, и обрат-
ный ввод корабля в строй оказался возмож-
ным только в мае 1895 года. Таким образом,
он успел прослужить лишь несколько меся-
цев, после чего потребовалось почти два года
для его доводки!

Завершая разговор о германском флоте
несколько смутного, но вполне плодотворного
времени «сухопутных адмиралов», было бы
несправедливо не сказать ни слова о совсем
малых крейсерах. Любопытно, что начиная с
конца 1880-х годов практически одновремен-
но строились корабли почти одинакового во-
доизмещения, но заметно различные по идее
и назначению. Для одной линии развития тон
задали крохотные «Швальбе» и «Шпербер», у
которых менее чем скромными являлись прак-
тически все характеристики, и водоизмещение
в 1340 т, и скорость в 14 узлов (при сохране-
нии парусов), но при довольно сильной артил-
лерии из восьми 105-миллиметровок, не счи-
тая малокалиберных скорострелок В сущно-
сти, они представляли собой колониальные
канлодки (как будто Германии не хватало для
этой цели других, более солидных единиц)
Однако «легкие крейсера четвертого класса»
получили развитие в лице несколько различав-
шейся методу собой шестерки чуть больших по
размерам «зееадлеров»

Более интересны так называемые торпед-
ные крейсера, почему-то классифицировав-
шиеся в Германии как посыльные суда — ави-
зо Их родоначальником стал 1150-тонный
«Цитен», построенный еще в 1876 году в
Англии Первоначально на нем вообще не
предполагалось иметь артиллерийского воо-
ружения, хотя впоследствии установили
шесть 50-мм пушек Главной же изюминкой
проекта являлась новинка того времени —
два 380-мм торпедных аппарата, расположен-
ные в носу и корме, с большим запасом тор-
пед. Немцы творчески развили идею, устано-
вив на более крупных потомках «Цитена», уже
самостоятельной разработки, «Блице» и
«Пфайле», вполне приличную для 1460-тон-
ных карликов артиллерию (одну 125-мм и че-
тыре 88-мм пушки) В дальнейшем мини-крей-
сера, вооруженные в основном торпедными
аппаратами, развивались своим путем, а
именно — как торпедные канонерские лодки
или минные крейсера (в той же Германии —
«авизо» «Вахт», «Ягд», «Метеор» и «Комет»)
А их чуть большие собратья стали прототи-
пами будущих крейсеров-разведчиков, или
настоящих легких крейсеров. Так, построен-
ный в 1887 году «Грайф» при водоизмеще-
нии 2230 т уже совсем не имел торпедного
вооружения; его артиллерия, состоявшая все-
го из пары 105-мм и десятка револьверных
малокалиберных 37-мм пушек, формально
сильно уступала вооружению «Швальбе». Од-
нако на деле «Грайф» являлся куда более
современным кораблем Со своими тремя
трубами, ходом в 19 узлов и полным отсут-
ствием рангоута, он производил впечатление
быстроходного разведчика для Северного или
Балтийского моря, каковым он, в сущности, и
являлся. А пушки (впоследствии замененные
восемью 88-мм скорострелками) годились и
для уничтожения миноносцев «Грайф» пре-
вратили в плавучий склад еще до начала
Первой мировой войны, а вот последнему
мини-крейсеру, «Хеле», построенному в се-
редине 1890-х годов, «повезло» больше. Он
стал первым боевым кораблем, потопленным
британской торпедной лодкой. «Е-9» пусти-
ла его ко дну 13 сентября 1914 года в Север-
ном море.

В.КОФМАН
НА ЗЕМЛЕ, В НЕБЕСАХ И НА МОРЕ

БОЕВАЯ ПОДРУГА
«КРЫЛАТОЙ
ПЕХОТЫ»

(Окончание. Начало в№ 2/2007)

Четверть века
в десантном строю

Для самоходной артиллерийской
установки СУ-85 конструкторы Мыти-
щинского машиностроительного завода
(ММ3) во главе с Н А Астровым разра-
ботали специальное шасси с передним
расположением боевого отделения под
заводским обозначеним «изделие 573».
Установка комплектовалась 85-мм ору-
дием и предназначалась для мотострел-
ковых, танковых и воздушно-десантных
частей. Основными ее задачами были
уничтожение живой силы противника, его
огневых средств и артиллерии, бронетех-
ники и мотомеханизированных средств,
а также разрушение полевых укрытий
легкого типа и амбразур ДОТ и ДЗОТ.

Так как самоходка предназначалась и
для ВДВ, то конструкторы постарались
максимально облегчить машину при со-
хранении требуемого уровня защиты эки-
пажа от бронебойных снарядов малого
и среднего калибров противника А по-
тому защита конструктивно обеспечива-
лась не столько толщиной лобовых, бор-
товых и верхних броневых листов кор-
пуса, сколько рациональными углами их
наклона. Для придания необходимой
жесткости днищу его выполнили с коры-
тообразным поперечным сечением с
сильно выраженным гофром от пере-
дней нижней лобовой бронеплиты до
участка днища под моторно-трансмисси-
онным отделением (МТО) Плоский лист
днища под МТО для увеличения жестко-
сти усиливался внутри корпуса попереч-
ными балками и продольными ребрами.
Для снижения массы крышки люков над
двигателем и правый задний лист кры-
ши МТО изготовили из алюминиевого
сплава.

Справа в носовой части машины на-
ходилось отделение управления с рабо-
чим местом механика-водителя Сред-
нюю часть рубки занимало боевое отде-
ление, где справа от пушки друг за дру-

гом располагались заряжающий и коман-
дир машины, а слева размещался навод-
чик При необходимости машину можно
было покинуть через запасной выход,
расположенный в днище корпуса за ка-
зенной частью орудия под деревянным
настилом

В боевом отделении установили
85-мм пушку Д-70 (обозначение ГРАУ —
2А15), разработанную свердловским
ОКБ-9 под руководством главного конст-
руктора Ф Ф.Петрова Пушка со стволом-
моноблоком и вертикальным, клиновым
затвором, с полуавтоматикой копирного
типа оснащалась эффективным двухка-
мерным дульным тормозом и эжектором
для продувки ствола от остатков поро-
ховых газов после выстрела.

Ствол орудия размещался в литой
люльке обойменного типа. При откате он
скользил по передним и задним латун-
ным вкладышам, закрепленным в корпу-
се люльки. К поперечному приливу вни-
зу люльки крепились штоки противоот-
катных устройств. Цилиндр гидравличес-
кого тормоза отката находился слева от
ствола (со стороны наводчика), а ци-
линдр гидропневматического накатни-
ка — справа. Нормальный откат ствола
при выстреле — 490 — 520 мм. Наводка
орудия на цель выполнялась подъемным
механизмом секторного типа со сдаю-
щим звеном и винтовым механизмом в
горизонтальной плоскости. Люлька кре-
пилась горизонтальными цапфами в пря-
моугольной раме, служившей основани-
ем качающейся части орудия. В свою
очередь, вертикальные цапфы рамы зак-
реплялись в верхней и нижней опорах
амбразуры в лобовом листе корпуса. Для
обеспечения плавного перемещения
ствола при наводке и уравновешивания
качающейся части орудие оснастили ком-
пенсирующим пружинным механизмом.

Для обеспечения углов горизонталь-
ной наводки пушки, установленной в
амбразуре верхнего лобового листа, до
15 градусов вправо и влево от продоль-

ной оси машины ствол орудия сместили
на 150 мм влево от нее, а в верхней ча-
сти лобового листа с этой стороны сде-
лали вырез, закрытый приваренной к его
кромке окантовкой Для предохранения
отделений (боевого и управления) от
пыли и грязи, попадающих через зазоры
в бронировке спаренной установки пуш-
ки и пулемета, по контуру амбразуры
была приварена профилированная обе-
чайка, на которой закреплялся чехол,
одетый на подвижную бронировку В по-
ходном положении орудие фиксирова-
лось стопором, установленным на попе-
речной балке днища боевого отделения

К испытаниям опытных экземпляров
САУ приступили в середине 1950-х го-
дов, после завершения которых в июле
1958 года ее приняли на вооружение под
индексом СУ-85. Серийное производство
самоходки началось в 1959 грду

В боекомплект 85-мм орудия входили
унитарные выстрелы от противотанковой
пушки Д-48 массой до 21,9 кг со снаря-
дами нескольких типов. Для уничтоже-
ния живой силы и разрушения укрепле-
ний противника предназначались оско-
лочно-фугасные гранаты ОФ-372К мас-
сой 9,6 кг. Максимальная дальность
стрельбы осколочно-фугасным снаря-
дом при максимальном угле возвышения
ствола составляла 13 400 метров При
стрельбе по подвижным бронированным
целям применялись бронебойно-трасси-
рующие снаряды БР-372 массой 9,3 кг
и с начальной скоростью 1005 м/с с бро-
небойным или баллистическим нако-
нечником, пробивавшим на дистанции
1000 м броню толщиной 180 — 200 мм
под углом 60 градусов. Кумулятивный
снаряд ЗБК7 массой 7,22 кг пробивал
броню толщиной 150 мм Помимо них в
боекомплекте самоходки имелись дымо-
вые снаряды УД-372 со стальными кор-
пусами. С их помощью закрывали види-
мость наблюдательным и командным
пунктам противника, его батареям, от-
дельным орудиям и огневым точкам. Они
«Моделист-конструктор» № 3’2007
«Моделист-конструктор» № 3’2007
Самоходная артиллерийская установка СУ-85 (см рис.
в №2’07):

4 — крышка люка для доступа к укладкам осветителя Л-2,
батареям прибора «Луч» и оптическим элементам фар,
9 — осветитель прибора ночного видения командира установ-
ки; 10 — осветитель Л-2; 11—ограждение правой фары;
12 — фара ФГ-102; 18 — направляющее колесо, 19 —трак;
20 — передний опорный каток; 21—опорный каток;
22 — лом; 24 — топор, 26 — укладочная скоба топора,
27 — кувалда; 28 — скоба укладки кувалды; 30 — бортовая пе-
редача; 31 — ведущее колесо; 34 — ящик ЗИП N 3, 38 — ско-
ба, 46 — крышка люка наводчика; 49 — ограждение левой
фары; 50 — ящик для укладки МЗА-З; 53 — большая сапер-
ная лопата; 55 — крышка люка командира установки;
56 — крышка люка заряжающего; 57 — крышка люка МТО;
59 — скуловой люк МТО; 60 — фиксатор бревна для самовы-
таскивания; 61 — бронеколпак механика-водителя с прибора-
ми наблюдения; 62 — емкость с омывающей жидкостью для
приборов наблюдения; 63 бронегнездо с приборами наблю-
дения командира установки; 68 — передний световозвраща-
тель (только на машинах польской 6-й парашютно-десантной
дивизии); 69 — швартовочный кронштейн, 71—кронштейн
для установки механизма проверки сдающего звена пушки;
72 — кронштейн; 78 — задний световозвращатель (только на
машинах польской 6-й парашютно-десантной дивизии);
80 — ящик ЗИП, 81 — крышка лючка для монтажа и демон-
тажа продольных тяг управления, 82 — скоба; 83 — фиксатор
буксирного троса; 84 — корпус эжектора; 85 — кормовой люк
МТО, 87 — крышка люка под картером коробки передач;
88,95 — крышки люков под тормозными барабанами;
89 — крышка люка под сливной пробкой картера редуктора;
91 — швартовочный крюк; 93 — крышка люка под картером
сцепления; 94 - крышка люка под картером двигателя

__________Тактико-технические характеристики СУ-85___________________

Масса снаряженной машины, т.................................. 15,35

Тип движителя ...........................................гусеничный

Длина с пушкой, м.........'.................................. 8,435

Длина корпуса, м...............................................6,24

Ширина полная, м ..............................................2,97

Высота ио крыше корпуса, м .................................... 1,935

Клиренс, мм.....................................................420

Тип двигателя.............................. 6-цилиндровый	V-образный

жидкостного охлаждения ЯМЗ-206В

Мощность двигателя при 1800 об/мин, л.с ...................... 210

Максимальный крутящий момент двигателя
при 1400 — 1600 об/мин, кге х м..................................76

Средние скорости движения, км/ч:
по грунтовой дороге......................................... 15	— 25

по шоссе...................................................30	— 35

Максимальная расчетная скорость по шоссе, км/ч ................. 45

Запас хода по топливу, км
по грунтовой дороге..............................................230

по шоссе..................................................... 360

Запас топлива, л...............................................400

Запас масла в системе смазки, л.................................40

Бронирование, мм:
лоб...............................................................45

борта..........................................................13

корма, крыша, днище ........................................... 6

Вооружение:...................85-мм	пушка Д-70, 7,62-мм пулемет СГМТ,

7,62-мм автомат АКМС, 15 ручных гранат Ф-1

Боекомплект:.............45	выстрелов к пушке, 2000 патронов к пулемету,

300 патронов к автомагу, 20 патронов к сигнальному пистолету

Преодолеваемые препятствия
максимальный угол подъема, град...................................30

максимальный угол крена, град..................................20

ширина рва, м ................................................2,5

глубина брода, м..............................................1,0

высота стенки, м............................................. 0,7

Отделение управления:

1 — рычаг управления масляным краном и остановки двигателя; 2 — топливомер; 3 — сиденье
механика-водителя; 4,17 — рычаги управления ПМП; 5 — гидропневмоаккумулятор, 6 — ши-
ток подогревателей; 7 — левый передний щиток приборов; 8 — педаль главного фрикциона,
9—рукоятка защелки педали тормоза; 10 — прибор наблюдения; 11 —правый передний щи-
ток; 12— аппарат ТПУ № 3; 13 — прибор наблюдения; 14 — боковой щиток приборов;
15 — аппарат ТПУ № 1; 16 — блок питания ТВН; 18 — педаль подачи топлива; 19 — педаль
тормоза; 20 — рычаг переключения передач

же применялись для целеуказания сво-
им артиллеристам.

Самоходку укомплектовали прицела-
ми различного назначения: телескопичес-
ким шарнирным ТШК-2-79-11 для стрель-
бы днем прямой наводкой, С-71-79 с ору-
дийной панорамой ПГ-1 для стрельбы с
закрытых огневых позиций, а также ноч-
ным танковым ТПН-1-79-11.

Члены экипажа при эксплуатации ма-
шины пользовались каждый своими при-
борами наблюдения- командир днем —
ТНПК-240А, ночью — ТКН-1Т, механик-
водитель днем — приборами наблюде-
ния со стеклоблока Б-1, установленны-
ми в бронеколпаке и передней правой
скуле, ночью — ТВН-2, установленным в
шахте бронеколпака; наводчик — днем
Б-1 со стеклоблоком на левом борту бо-
евого отделения, а ночью — ТКН-1Т в
крышке люка; заряжающий — Б-1 со
стеклоблоком в задней стенке боевого
отделения.

Серийные пушки поставлял машино-
строительный завод № 75, находивший-
ся в г.Юрга Кемеровской области.

В А.Малышев, тогдашний замести-
тель Председателя Совета Министров
СССР, потребовал, чтобы, как и на
АСУ-57 и АСУ-76, были применены ав-
томобильные агрегаты, хотя Н.А.Астров
хотел установить на СУ-85 горизонталь-
ный вариант двигателя В-6, представляв-
шего один блок хорошо отработанного
V-образного танкового дизеля. Чтобы
Боевое отделение:

1 —боеукладка на семь выстрелов,
2 — сиденье наводчика; 3 — магазин-
коробка для пулемета, 4 — сумка для
гранат; 5 — электрощиток наводчика;
6 — блок питания ночного прицела,
7 — сумка шлемофона наводчика;
8 — аппарат ТПУ наводчика, 9 — при-
цел С-71-79, 10 —прицел ТШК-2-79,
11 — вентилятор, 12 — пулемет;
13 — прибор наблюдения командира
САУ; 14 — блок питания прибора на-
блюдения ТКН-1; 15 — аппарат ТПУ
№ 1; 16 — антенный ввод; 17 — радио-
станция; 18 — сиденье командира
САУ, 19 — аптечка, 20 — ящик
укладки ТКН-1; 21 —огнетушитель;
22 — бачок для питьевой воды;
23 — сиденье	заряжающего;

24 — ящик для ЗИП; 25- выключа-
тель батарей, 26 — аккумуляторная ба-
тарея, 27 — пушка, 28 — подъемный
механизм пушки; 29 — поворотный
механизм

обеспечить нужную удельную мощность
210-сильного двухтактного автомобиль-
ного дизеля ЯМЗ-206В, пришлось ввести
громоздкую, но не требующую лишних
энергозатрат эжекционную систему охлаж-
дения. МТО сделали компактнее, уста-
новив двигатель поперек корпуса Там же
располагалась механическая трансмис-
сия, состоящая из главного фрикциона,
редуктора, карданного вала, коробки пе-
редач, двух планетарных механизмов по-
ворота и бортовых редукторов

Недостаточная жесткость валов пяти-
скоростной автомобильной коробки пере-

дач потребовала ее основательной пере-
делки, после которой сохранились лишь
некоторые первоначальные детали.

Гусеничный движитель состоял из
металлических гусеничных цепей с от-
крытым металлическим шарниром, двух
ведущих колес заднего расположения,
двух направляющих колес с механичес-
ким натяжением цепей и двенадцати
однорядных обрезиненных опорных кат-
ков среднего диаметра. Подвеска маши-
ны — индивидуальная, торсионная с гид-
равлическими амортизаторами поршне-
вого типа на передних и задних узлах.

Самоходная артиллерийская установ-
ка СУ-85 оснащалась ТПУ Р-120, радио-
станцией Р-113, фильтровентиляционной
установкой, фарами с маскировочными
насадками для вождения машины в усло-
виях ограниченной видимости и двумя
инфракрасными прожекторами (один на-
ходился над стволом орудия, другой —
управляемый изнутри машины — перед
люком командира) Для постановки ды-
мовых завес использовались две дымо-
вые шашки БДШ-5, расположенные на
кормовом листе корпуса. Шашки поджи-
гались электрозапалами нажатием на

ЗАЯВКА

на приобретение изданий редакции журнала «Моделист-конструктор» (только для регионов России)

Прошу выслать ПОСЛЕ ОПЛАТЫ отмеченные номера изданий по адресу:

почтовый индекс,

город, обл., р-н, улица, дом, корпус, кв,

Фамилия, имя, отчество

Название издания	1997 г.	1998 г.	1999 г.	2000 г.	2001 г.	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2006 г.	2007 г.
«Моделист-	1234567	1234567	17	134567	1234567	1234567	1234567	1234567	1234567	1234567	123
конструктор»	891011 12	8910	8910	89101112	89 10 II 12	891011 12	89101112	89101112	891011 12	891011 12	
«Морская коллекция»	1246	3			3 45 6	123456	123456	1234567  89	1234567  89101112	1234567  89101112	1234567  89	1 2
«Бронеколлекция»	16	—	—	45	123456	1 2 456	123456	123456	123456	123456	1
«ТехноХОББИ»	123	—	—	,—,	—	—	—	—	—	—	
«Мастер на все рта»	123456	1234567  8 91011-12	456	456	123456	123456	123456	—	—	—	
«Авиаколлекция»	—	—	—	—	—	—	123	123456	123456	1234567  891011 12	123
кнопки, раскрытие замков, удерживающих
БДШ-5, производилось рукоятками с ра-
бочих мест командира и наводчика. Ко-
мандир САУ поджигал и сбрасывал пра-
вую шашку, наводчик — левую. Для уве-
личения запаса хода на приточной раме
в корме самоходки крепились два допол-
нительных топливных бака.

Десантирование относительно тяже-
лой самоходки производилось с самоле-
тов Ан-12 и Ил-76 посадочным способом,
что ограничивало главное тактическое
преимущество десанта — внезапность.
Поэтому в 1964 году СУ-85 сняли с про-
изводства «в связи с малой эффектив-
ностью и ограниченностью примене-
ния». В этом же году КБ Волгоградского
тракторного завода представило на рас-
смотрение макетной комиссии макет
объекта 911, работа над которым через
несколько лет привела к появлению
принципиально новой боевой машины
десантных войск БМД-1 Однако на во-
оружении воздушно-десантных войск
СУ-85 оставалась еще до середины
1980-х годов. С появлением транспорт-
ного самолета Ан-22 и парашютной
платформы П-16 данная самоходная ар-
тиллерийская установка могла десанти-
роваться парашютным способом.

Экспериментальные работы по десан-
тированию тяжелой техники проводи-
лись в 1967 на самолете Ан-22 (заводс-
кой № 01-06 на полигоне 7-й гвардейс-
кой воздушно-десантной дивизии в рай-
оне Кедайняя (Литва) Вначале сбрасы-
вали с высот 1,5 — 2 км макеты техники
и грузы массой до 20 т на платформах с
бумажными и пенопластовыми аморти-
заторами. Азатем, после отработки про-
цесса, десантировали технику массой до

18 т с высоты 800 — 1000 метров. Плат-
форма вытягивалась из фюзеляжа пара-
шютом 14 м2 на стренге длиной 60 м при
скорости самолета 310 — 340 км/ч.

При авиатранспортировке торсионная
подвеска опорных катков выключалась
с помощью приспособления из ЗИП
СУ-85, а машина швартовалась за узлы,
расположенные на корпусе машины.

Самоходку несколько раз модернизи-
ровали Сначала над боевым отделени-
ем установили для улучшения условий
обитания экипажа бронеколпак с венти-
лятором, а для снижения запыленности
воздуха, поступающего на воздушные
фильтра дизеля ЯАЗ-206В, воздухоза-
борник двигателя перенесли ближе к
верхнему лобовому листу корпуса.

С октября 1963 года на самоходке вме-
сто однодискового главного фрикциона с
центральной конической пружиной уста-
новили сухой многодисковый с трением
сталь по стали с 12 цилиндрическими
пружинами и доработанный редуктор.

По результатам боевых действий на
Ближнем Востоке летом 1967 года при-
няли решение довооружить СУ-85
12,7-мм зенитным пулеметом ДШКМ, ко-
торый установили на турели на дорабо-
танном люке заряжающего.

В 1960 — 1970-е годы советские воз-
душно-десантные войска представляли
внушительную силу. Шесть воздушно-де-
сантных дивизий и более десяти отдель-
ных воздушно-десантных бригад и пол-
ков, отдельные бригады и батальоны спе-
циального назначения были готовы к вы-
полнению боевой задачи в любом уголке
земного шара. Подтверждением этому
может служить посадочное десантирова-
ние в 3 часа 15 минут 21 августа 1968 года

в пражском аэропорту Ружина 7-й гвар-
дейской воздушно-десантной дивизии, и
уже рано утром ее СУ-85 заняли наме-
ченные позиции в центре чехословацкой
столицы. Одновременно в аэропорту
Слатина в Брно высадилась 103-я гвар-
дейская воздушно-десантная дивизия.

Одинна дцать лет спустя, вечером
27 декабря 1979 года, в Кабуле при зах-
вате тюрьмы Пули-Чархи с политзаклю-
ченными десантный батальон и самоход-
но-артиллерийский дивизион 103-й ди-
визии блокировали в казармах экипажи
двух танковых бригад афганской армии.
А затем одна из СУ-85 штурмовой груп-
пы протаранила ворота тюрьмы, через
пролом десантники ворвались на терри-
торию и разоружили охрану

Однако созданная для маневренных
боевых действий в Европе, СУ-85 ока-
залась малопригодной для действий
против душманов в горнопустынной ме-
стности Бронетехника, введенная в
Афганистан, оказались неприспособлен-
ной к минной войне, которую с присущей
восточной изобретательностью вели
моджахеды. Ручной противотанковый
гранатомет РПГ-7, которым по праву гор-
дились его создатели, создавал смер-
тельную угрозу для танков Т-62 и Т-54, о
легкобронированной технике и говорить
не приходится И если танки доработа-
ли, усилив бронирование, то десантни-
ков пересадили с БМД-1 на БМП-2 с пу-
шечным вооружением, имевшим значи-
тельно большие углы вертикальной на-
водки. Экипажи СУ-85 из артдивизиона
103-й дивизии в 1982 году пересели на
доработанные танки Т-54АМ.

н.сойко

ЗАЯВКА

на приобретение изданий редакции журнала «Моделист-конструктор» (для жителей России)

«Бронеколлекция»:

«Моделнст-конструктор»:

s

ч
я

S

с

С



«Морская коллекция»:

«А внаколлекция »:

«Бронетанковая техника Третьего рейха»
«Легкий танк Т-26»

«Т-34». История танка»

«Бронеавтомобили Красной Армин. 1918—1945»

«Плавающий танк ПТ-76»

«Бронетанковая техника Красной Армин. 1939—1945»

«Черная кошка «Панцерваффе»

«Огнеметные танки»

«Боевые машины десанта»

«Автомобили Красной Армин. 1941—1945»

«Истребители. 1939—1945»

«Бомбардировщики. 1939—1945»

«Ближние разведчики, корректировщики и штурмовики. 1939—1945»

«Гидросамолеты. 1939—1945»

«Скаирейдер: от Корея до Вьетнама»

«Летающие крылья Джона Нортропа»

«Морские самолеты палубного и береговою базирования»

«Миражи» над Францией»

«Военно-транспортные самолеты. 1939—1945»

«Реактивные в Корее»

«Дальние и высотные разведчики. 1939—1945»

«Корейский поли! он»

«Самолеты стратегической разведки»

«МиГ-21 против F-4 Phantom»

«Линкоры типа «Шарихорст»

«Линкоры типа «Айова»

«Германские подводные лодки VII серии»

«Большие охотники проекта 122а/122бнс»

«Морские сражения Русско-японской войны. 1904—1905»

«Линкоры типа «Саут Дакота»

«Быстроходные тральщики типа «Фут ас»

«Самолеты семейства Р-5»	 

Вышел в августе 2002 г.
Вышел в январе 2003 г.
Вышел в июле 2003 г.
Вышел в ноябре 2003 г.
Вышел в марте 2004 г.
Вышел в сентябре 2004 г.
Вышел в феврале 2005 г.
Вышел в ноябре 2005 г.
Вышел в мае 2006 I.
Вышел в ноябре 2006 г.
Вышел в сентябре 2002 г.
Вышел в октябре 2002г.
Вышел в марте 2003 г.
Вышел в августе 2003 I.
Вышел в октябре 2003 г.
Вышел в январе 2004 г.
Вышел в феврале 2004 г.
Вышел в июле 2004 г.
Вышел в ав1 усте 2004 г.
Вышел в январе 2005 г.
Вышел в феврале 2005 г.
Вышел в июле 2005 г.
Вышел в январе 2006 г.
Вышел в июле 2006 I.
Вышел в ноябре 2002 I.
Вышел в апреле 2003 г.
Вышел в мае 2003 г.
Вышел в апреле 2004 г.
Вышел в декабре 2004 г.
Вышел в апреле 2005 г.
Вышел в декабре 2005 г.
Вышел в августе 2005 г.

Имеются также отдельные номера журнала «Молелист-коиструктор» за 1993 г. (Xs 3,4,5,6), 1994 г. (Xs 9,10,11,12), 1995 г. (Хе 1,2,3,4,6,7,8,9,10,11,12),
1996 г. (№ 2, 3,4, 5, 6, 7, 8, 9,10,11, 12). А также «ТехноХОББИ» за 1995 г. (Xs 1, 2, 3), 1996 г. (Xs 1, 2,3, 4, 5, 6); «Бронеколлекция» за 1996 г. (Xs 6);
«Мастер на все руки» за 1996 г. (Xs 1, 2,3, 4, 5, 6).

Все интересующие Вас номера изданий обведите кружком и отправьте в адрес редакции заявку и почтовый конверт с Вашим адресом.
МАА, ДА УДАЛ

Многоцелевой нстребнтель F-5E

После окончания Второй мировой войны США претендовали,
и не без оснований, на роль мирового лидера, в частности, и в
авиации. Лидерство обязывало оказывать экономическую и во-
енно-техническую помощь союзникам

Создание реактивной авиации, появившейся на завершающем
этапе Второй мировой, требовало существенных затрат: если
фирме «Норт Америкен» на разработку поршневого истребителя
Р-51 «Мустанг» потребовалось 154 тысячи человеко-часов, то на
дозвуковой реактивный F-86 «Сейбр» фирма затратила 1,7 млн
человеко-часов. Реализация ее планов по созданию сверхзвуко-
вого истребителя обошлась американским налогоплательщикам
в несколько раз дороже его предшественника

В условиях рыночной экономики Пентагон мог выбирать фир-
му-исполнителя очередной программы среди фирм, ведущих ос-
трую конкурентную борьбу за получение выгодного военного кон-
тракта. Технико-экономическое обоснование предложений разра-
ботчиков играло в этом случае не последнюю роль.

В1954 году эксперты самолетостроительной фирмы «Нортроп»,
проанализировав затраты на создание и эксплуатацию истреби-
телей «сотой» серии, в которую вошли F-100, F-102, F-104 и др.,
пришли к выводу, что они находятся в прямой зависимости от слож-
ности самолетов и влияют на их сбыт как на внутреннем, так и на
внешнем рынке По мнению экспертов «Нортропа», достойную
конкуренцию истребителям «сотой» серии могла составить лег-
кая и простая машина с высокими летно-тактическими характе-
ристиками.

Предварительные проработки легкого однодвигательного ис-
требителя N-102 Fang с треугольным крылом и подфюзеляжным
воздухозаборником были выполнены фирмой в начале 1950-х го-
дов. Конструктивные идеи этой машины получили дальнейшее
развитие в проекте «Нортропа» N-156 или SS-420A, предложен-
ном фирмой американским ВМС для использования с эскортных
авианосцев. Одновременно фирма предлагала этот легкий двух-
двигательный сверхзвуковой самолет для поставок союзникам
США по государственной программе военно-технической помо-
щи (Military Assistance Program — MAP).

Осенью 1955 года конструкторы сосредоточили усилия на раз-
работке учебно-тренировочного самолета (УТС) N-156T, чтобы
представить в марте следующего года материалы для рассмот-
рения конкурсной комиссии ВВС по сверхзвуковому УТС Летом
1956-го N-156T признали победителем конкурса, а в декабре фир-
ма «Нортроп» получила официальный заказ на изготовление трех
опытных экземпляров УТС в рамках программы SS-420L. В июне
1958-го для ускорения программы ВВС увеличили количество
опытных экземпляров самолетов до семи.

10 апреля 1959 года взлетел первый прототип УТС, получив-
ший обозначение Т-38 Через год фирма «Нортроп» приступила к
серийному производству Т-38А с двумя ТРД фирмы «Дженерал
электрик» J85-GE-5 с тягой по 1215 или 1750 кгс на форсажном
режиме А17 марта 1961 года состоялась официальная передача
первых самолетов в распоряжение Командования по подготовке
кадров ВВС. Первоначально ВВС заказали 744 машины, но к мо-
менту завершения производства в январе 1972 года их количе-
ство составило 1187 единиц. УТС изготавливался в двух вариан-
тах: Т-38А —для первоначальной подготовки и Т-38В —для по-
вышенного уровня подготовки Т-38В отличался от Т-38А расши-
ренным составом пилотажно-навигационного оборудования в ос-
новном в передней кабине, здесь над приборной доской допол-
нительно расположились указатель углов атаки и оптический при-
цел с фотопулеметом Самолет Т-38 имел высокую надежность:
по статистике, на 100 тысяч часов налета приходится 2,2 летного
происшествия. Недаром на них проходят подготовку не только
будущие американские пилоты (их число за прошедшее время
перевалило за 40 тысяч), но и астронавты NASA. Кроме амери-
канцев на них осваивали профессию будущие летчики Португа-
лии, Тайваня и Турции.

Работы по самолету в варианте легкого одноместного истре-
бителя N-156F до 1958 года проводились фирмой «Нортроп» в
инициативном порядке параллельно с разработкой УТС Что по-
зволило фирме через три месяца после первого полета Т-38 под-
нять в воздух с аэродрома в Палмдейл (штат Калифорния) 30 июля
1959 года первый прототип истребителя F-5. После завершения
первого этапа испытаний в августе 1960-го три предсерийных
YF-5A (фирменное обозначение NF-5A) проверили по обширной
программе войсковых испытаний в качестве многоцелевого
истребителя, оценив их пригодность к эксплуатации в различных
климатических условиях от тропиков до Арктики, днем и ночью
YF-5A — первый из американских сверхзвуковых реактивных
истребителей взлетал и садился на грунтовой аэродром.

После успешного завершения войсковых испытаний в апреле
1962 года министерство обороны США выделило фирме по про-
грамме МАР 20 млн. долларов В октябре 1963-го изготовили пер-
вый серийный F-5A в варианте истребителя-бомбардировщика.
Серийные самолеты выпускались с более мощными, чем у Т-38,
двигателями J-85-GE-13 с тягой на форсажном режиме 1780 кгс.

Одновременно по программе МАР фирма разработала двух-
местный учебно-боевой тактический истребитель F-5B, который
взлетел 24 февраля 1964 года. Первыми из союзников США но-
вые истребители в январе 1965-го получили иранские ВВС В том
же году F-5A и F-5B поставили ВВС Греции, Тайваня, Турции,
Филиппин и Республике Корея. Модификация истребителя F-5A,
разработанная для Норвегии, получила обозначение F-5G и от-
личалась от базовой машины наличием тормозного гака для по-
садки на короткие ВПП и оборудованием, рассчитанным на эксп-
луатацию в условиях Арктики, более мощный обогреватель каби-
ны, доработанные воздухозаборники и система навигации TACAN.

Истребители F-5A/B могли поражать наземные цели обычны-
ми бомбами, реактивными снарядами и управляемыми ракетами
AGM-12B «Булпап» Для борьбы с воздушными целями самолет
вооружался двумя 20-мм автоматическими пушками М-39 с бое-
комплектом по 280 патронов на каждую и двумя ракетами «воз-
дух — воздух» AIM-9 «Сайдуиндер». Максимальная масса бое-
вой нагрузки, размещаемой на семи узлах подвески, составляла
2812 кг

Желая сохранить за собой завоеванную нишу на рынке такти-
ческих истребителей, фирма «Нортроп» уже в 1965-м провела мо-
дернизацию самолетов F-5A/B Опытную машину, известную как
F-5N или F-5A-15, оснастили более мощным и надежным двигате-
лем J85-GE-15 с тягой на форсажном режиме 1880 кгс и РЛС, раз-
мещенной в носовой части фюзеляжа вместо пушек. Внешне се-
рийные самолеты с этим двигателем отличались клапанами под-
питки двигателя, расположенными на воздухозаборниках, между
крылом и стабилизатором. На скоростях полета менее 530 км/ч, в
«Моделист-конструктор» № 3’2007
«Моделист-конструктор» № 3’2007

Вид Р

со
со
Многоцелевой истребитель F-5E:

1 —обтекатель РЛС AN/APG-159; 2 — антенна навигационной систе-
мы TACAN; 3 —20-мм авиапушка М-39А2; 4 — совмещеная антенна
системы госопознавания и СВЧ; 5 — крышка отсека пушечного воору-
жения; 6 — створка отсека передней опоры шасси; 7 — козырек фона-
ря; 8 — катапультное кресло HRQ7A; 9 — подвижная часть фонаря;
10 — перфорация клина воздухозаборника, 11 —антенна УКВ-радио-
станции; 12 — клапаны подпитки ТРД; 13 — антенны системы TACAN;
14 — антенны радиоответчика; 15 — хвостовой аэронавигационный
огонь; 16 — руль направления, 17 — контейнер тормозного парашюта,
18 — тормозной гак; 19 — щиток стойки основной опоры шасси,
20 — встроенный трап, 21 — двухпозиционная передняя опора шасси;
22 — колесо 430x160 мм; 23 — основное колесо бООх 176 мм, 24 — под-
кос; 25 — гидроцилиндр уборки (выпуска) шасси; 26 — тормозной
щиток; 27 — створка ниши основной опоры шасси; 28 — амортизаци-
онная стойка; 29 — наплыв крыла, 30 — отклоняемый носок; 31 — пус-
ковое устройство ракеты, 32 — ракета «воздух — воздух» AIM-9J
«Сайдуиндер»; 33 — технологический люк; 34 — элерон; 35 — закры-
лок; 36— цельноповоротный стабилизатор; 37 — внешний пилон
крыла, 38—блок LAU-3/A для 70-мм НАР, 39 — штанга ПВ;
40 — 275-галлонный подвесной топливный бак, 41 — подфюзеляжный
пилон, 42 — управляемая авиабомба Mk. 84LGB; 43 — внутренний
пилон крыла; 44 — авиабомба Mk. 82GP «Снекай»; 45 — пусковое
устройство ракеты; 46 — ракета «воздух — поверхность» AGM-65,
47 — авиабомба Mk. 83; 48 — подвесной пушечный контейнер
SUU-16/A; 49 — сопло ТРД J85-GE-21; 50 — эксплуатационный люк
ТРД; 51 — рычаги управления ТРД; 52 — отражатель оптического при-
цела, 53 — магнитный компас, 54 — зеркало заднего обзора; 55 — ручка
управления самолетом; 56 — сиденье пилота; 57 — панель автоматов
защиты сети; 58 — антенна системы SKYSPOT; 59 — отсек радиообо-
рудования; 60 — воздухозаборник охлаждения двигательного отсека,
61 — ТРД F404-GE-100

◄--------------------------------------------------------

основном при взлете и при выполнении виражей на больших высо-
тах, они обеспечивали подвод дополнительного воздуха. На
F-5A-15 отработали и новую двухпозиционную носовую опору шас-
си. на разбеге она увеличивала угол атаки крыла на 3 градуса, по-
зволяя на 25% сократить длину разбега

Для проверки нового истребителя в боевых условиях в 1965 году
ВВС США провели операцию «Тигренок» (Skoshi Tiger), сформиро-
вав из 15 истребителей F-5 4503-ю тактическую истребительную
эскадрилью (4503 TFS). Перед отправкой во Вьетнам истребители
доработали: снизу на фюзеляже разместили накладные броне-
плиты общей массой около 100 кг, перед кабиной установили топ-
ливоприемное устройство для дозаправки в воздухе. На прибор-
ной доске установили новый авиагоризонт После доработки са-
молеты получили обозначение F-5C (встречается также обозна-
чение F-5TFS). Истребители 4503-й эскадрильи, лидируемые са-
молетом-заправщиком КС-135, своим ходом пересекли Тихий оке-
ан и 10 октября 1965 года приземлились на авиабазе Бьен-Хоа

Уже через пять часов после приземления самолеты совершили
свой первый боевой вылет За четыре месяца, проведенных во
Вьетнаме, эскадрилья выполнила около 3500 вылетов общей про-
должительностью 4000 часов Самолеты выполняли различные
боевые задания над территориями Южного и Северного Вьетна-
ма При нанесении бомбовых ударов по наземным целям типовая
боевая нагрузка не превышала 1360 кг (четыре бомбы Mk 117 мас-
сой по 340 кг) Максимальное расстояние до цели при этом состав-
ляло 330 км За время операции боевые повреждения получил один
истребитель: 16 декабря 1965 огнем из стрелкового оружия был
выведен из строя один из ТРД, но пилот сумел возвратиться на
свой аэродром на исправном ТРД и посадить машину По мнению
американских специалистов, самолет оказался довольно эффек-
тивным, хотя и не лишенным недостатков- малый боевой радиус
действия и большая длина разбега в перегрузочном варианте (до
2 км). 4503-ю тактическую истребительную эскадрилью возврати-
ли в США, а ВВС Южного Вьетнама до конца войны поставили око-
ло 120 истребителей F-5, из них свыше 50 — модификации F-5E

Для расширения рынка сбыта в 1965 году фирма предложила
разведывательный вариант F-5 «Тайгера» (название Freedom
Fighter — «Боец свободы», первоначально украшавшее носы опыт-
ных экземпляров и предсерийных машин, постепенно вышло из
оборота). В доработанной носовой части фюзеляжа RF-5A размес-

Основные технические характеристики истребителей F-5				
Наименование модификации	Т-38	F-5A	F-5E	F-20
Масса пустого самолета, кг	3479	3670	4392	5965
Взлетная масса, кг	—	6080	7030	—
Максимальная взлетная масса, кг	5485	9380	11 200	12 700
Масса топлива во внутренних баках, кг	1665	1573	2000	—
Максимальная масса боевой нагрузки, кг			2812	3175		
Длина самолета, м	14,13	14,4	14,68	14,4
Размах крыла, м	7,7	7,7	8,13	8,13
Площадь крыла, м 2	15,79	15,79	17,3	18,6
Высота самолета, м	3,92	4,06	4,06	4,22
Максимальная скорость, км/ч: у земли на большой высоте	1270	1306  1740	1223	1487  2090
Практический потолок, м	16 335	15 390	16 460	17315
Перегоночная дальность полета, км	1815	2594	2860	3734

тили три, а впоследствии четыре 70-мм фотоаппарата со сменны-
ми объективами. При этом на самолете сохранили пушечное воо-
ружение Первые серийные разведчики изготовили в 1965 году.
Всего до 1972 года их построили 107 экземпляров

С учетом особых отношений между США и Канадой F-5A/B для
Канадских Королевских ВВС строились по лицензии фирмой «Ка-
надэйр» с двигателями J85-Can-15, производимыми в Мальтоне
Канадские самолеты получили традиционные в таких случаях
обозначения CF-5A и CF-5D. Канадцы для повышения возможно-
стей самолета модифицировали его для дозаправки топливом в
полете на правом борту фюзеляжа установили топливоприемник,
усилили стекло козырька фонаря, укомплектовали самолеты тор-
мозным гаком, двухпозиционной носовой стойкой и окнами под-
питки ТРД как на F-5N. На разведывательном варианте использо-
вались фотоаппараты «Винтен», фотосъемка производилась че-
рез три или семь иллюминаторов Подверглись модернизации
пилотажно-навигационное оборудование и система управления
оружием На канадской спарке были сняты пушки и установлен
оптический генератор для подсветки цели при использовании
средств поражения с лазерной системой наведения.

В феврале 1968-го из названия ВВС Канады исчезло слово
Королевские, а модернизированные самолеты «Канадэйр» полу-
чили новые обозначения Одноместный CF-5A стал называться
CL-119, а двухместный CF-116

Первый серийный CL-119 взлетел в мае 1968 года, а спустя
четыре месяца — CF-116. Всего для ВВС Канады построили
89 одноместных и 46 двухместных истребителей. Часть из них
впоследствии продали Венесуэле

В деле развития реактивной авиации во второй половине
XX века стала характерной широкая кооперация, без которой не-
возможна не только экономически оправданная разработка,
но и производство самолетов Не является исключением и такой
популярный самолет, как F-5 Голландская фирма «Фоккер» в ко-
операции с «Канадэйр» организовала в 1969 году производство
наиболее совершенного варианта модификации F-5A/B На 75 од-
номестных NF-5A и 30 двухместных самолетах NF — 5В, пред-
назначавшихся для голландских ВВС и оснащенных канадски-
ми двигателями, была установлена новая авионика, в том числе
лазерный дальномер «Ферранти». На хвостовой части фюзеляжа
установили устройство отстрела дипольных отражателей и лож-
ных цепей «Трэктор Аэроспей» Самолеты могли дозаправляться
топливом в полете. После усиления конструкции крыла на него
можно было подвешивать 275-галлонные подвесные топливные
баки Кроме того, усовершенствовали механизацию крыла: откло-
няемые носки, закрылки и их электропривод, что позволило су-
щественно улучшить летно-технические характеристики самоле-
та при маневрировании

Испанская авиационная фирма CASA организовала производ-
ство F-5A/B при технической поддержке американцев Первые
лицензионные самолеты, получившие фирменные обозначения
SF-5A, SF-5B и SRF-5A и, соответственно, испанские С-9, СЕ-9 и
CR-9, полностью собирались из американских комплектующих, в
дальнейшем из США поставлялись только двигатели. Всего в Ис-
пании построили 18 С-9, 36 СЕ-9 и 18 CR-9.

Войны во Вьетнаме и на Ближнем Востоке способствовали
пересмотру сложившихся взглядов на боевое применение такти-
ческих истребителей Эти веяния учли не только во вновь разра-
батываемых машинах, их постарались оперативно внедрить на
серийно изготавливаемых истребителях Многие технические ре-
шения, использованные на различных вариантах F-5A/B, поста-
рались сконцентрировать в новой базовой модификации, ориен-
тированной прежде всего на маневренный воздушный бой в про-
стых метеоусловиях. К этому времени фирма «Дженерал элект-
рик» создала очередную модификацию двигателя J85-GE-21 с
тягой на форсажном режиме 2185 кгс. На новой модификации,
получившей обозначение F-5E «Тайгер II»'

—	использовали систему управления подъемной силой в за-
висимости от режима полета, как на голландских NF-5A/B;

—	увеличили площадь крыла за счет изменения размаха и
формы наплывов в его передней части;

—	оборудовали самолет тормозным гаком, отработанным на
канадском, норвежском и голландском вариантах;

—	установили импульсную РЛС AN/APQ-153 фирмы «Эмерсон
электрик»;

—	управляемое вооружение дополнили современными раке-
тами «воздух — поверхность» AGM-65 «Мейврик», авиабомбами
Мк. 84 LGB с лазерной системой наведения,

—	существенно изменили пилотажно-навигационое оборудо-
вание и систему управления оружием;

—	на 300 л увеличили запас топлива во внутренних баках за
счет удлинения и расширения фюзеляжа;

—	площадь входа воздухозаборников и подводящих каналов
двигателя стала соответствовать возросшему расходу воздуха ТРД,

—	увеличили базу и колею шасси, укомплектовав его двухпо-
зиционной носовой стойкой.

Масса истребителя F-5E по сравнению с исходной машиной
возросла на одну тонну при нормальной взлетной массе и почти
на две — в перегрузочном варианте.

Потяжелевший и, соответственно, подорожавший самолет тем
не менее не потерял своей привлекательности для потенциаль-
ных покупателей. В результате модернизации увеличились мак-
симальные боевая нагрузка, скорость, скороподъемность и угло-
вая скорость разворота, уменьшились радиус виража и взлетная
дистанция.

Первый серийный F-5E поднялся в небо 11 августа 1972 года,
его двухместная модификация F-5F — четырьмя годами позже.
Учебно-боевой F-5F в отличие от предыдущих спарок имеет встро-
енное пушечное вооружение: в носовой части фюзеляжа слева
размещена авиапушка M-39A3 с боекомплектом 140 патронов.

Самолеты модификации F-5E/F строились серийно до 1988 го-
да: всего изготовили 1162 одноместные машины и 242 учебно-
боевые, включая истребители, собранные в Швейцарии, а также
построенные по лицензии фирмой КА из Республики Корея и тай-
ваньской AIDC Кроме выше упомянутых самолетов этой моди-
фикации существует тактический разведчик RF-5E «Тайгерай»,
разработанный фирмой «Нортроп» в 1979 году и построенный в
12 экземплярах.

Истребители F-5E/F входили в состав ВВС Бахрейна, Брази-
лии, Гондураса, Индонезии, Иордании, Ирана, Кении, Малайзии,
Марокко, Мексики, Республики Корея, Саудовской Аравии, Север-
ного Йемена, Сингапура, Судана, Таиланда, Туниса, Филиппин.
Полторы сотни истребителей F-5E/F приняли активное участие в
ирано-иракской войне 1980—1988 годов, благодаря своей про-
стоте и высокой надежности участвовали на протяжении всей
войны в боевых действиях, в то время как другие иранские само-
леты американского производства простаивали из-за отсутствия
запчастей Марокканские F-5A и F-5E принимали участие в боях
в Западной Сахаре.

30 августа 1983 года с аэродрома фирмы «Нортроп» взлетела
очередная модификация истребителя F-5G (в дальнейшем назван-
ный F-20) в однодвигательном варианте с современным бортовым
радиоэлектронным комплексом. На самолете устанавливался дви-

гатель F-404-GE-100 с тягой на форсажном режиме 8000 кгс. Не-
смотря на существенное улучшение летно-технических характе-
ристик, самолет не вызвал ожидаемого интереса

В дальнейшем для продления срока службы семейства F-5,
фирма «Нортроп» сосредоточила усилия на модернизации, пред-
лагая оснащение его современным радиоэлектронным комплек-
сом Предполагалось оснастить самолет усовершенствованной
РЛС APG-66, бортовой цифровой вычислительной машиной, ин-
дикацией на лобовом стекле и многофунциональными дисплея-
ми, инерциальной лазерной системой на лазерных гироскопах.
Истребитель F-5E, модернизированный альянсом, образованным
«Нортроп-Грумман», «Бристоль», «Самсунг», CRDA и CASA, по
программе «Тайгер IV» в течение трех месяцев в 1995 году прохо-
дил испытания на авиабазе Эдвардс, а в октябре успешно выпол-
нил демонстрационные полеты на авиабазе Келли.

Существуют и другие программы усовершенствования само-
лета. Фирмы CASA и «Бристоль» в начале 1990-х модернизиро-
вали испанские СЕ-9, заменив крыло, аппаратуру опознавания
«свой — чужой» и установив аппаратуру предупреждения о ра-
диолокационном облучении. На бразильских «тайгерах» в конце
XX века национальная фирма EMBRAER и израильская «Элбит
системз» установили современное радиоэлектронное оборудова-
ние. «Элбит системз» приняла также участие в модернизации ту-
рецких и сингапурских F-5. Осовременили свои истребители ВВС
Канады, Индонезии и Чили. ВВС США рассчитывают использо-
вать модернизированные Т-38 до 2010 года

Оставил свой след F-5E и в советском небе После окончания
войны во Вьетнаме в СССР среди прочей авиационной техники на
аэродром Чкаловский под Москвой доставили «Тайгер II», серий-
ный номер 73-00807 После изучения самолета специалистами НИИ
ВВС с ним ознакомилось руководство ВВС и Министерства авиа-
ционной промышленности. Ведущим инженером от НИИ по изуче-
нию F-5E был В.Евтеев. После изучения самолет подготовили к
полетам Много хлопот главному инженеру НИИ ВВС Яковлеву до-
ставило изготовление шарикоподшипника стабилизатора, разру-
шенного при подготовке истребителя к транспортировке из ДРВ.
По инициативе начальника НИИ ВВС генерала И.Д Гайдаенко, под-
держанной заместителем главкома ВВС по вооружению М.Н Ми-
шуком, провели сравнительные испытания и учебные бои с отече-
ственными истребителями МиГ-21бис и МиГ-23МЛ. В этой работе
участвовали летчики-испытатели НИИ ВВС Н.И.Стогов, В.Н Конда-
уров, А.С.Бежевец и инспектор ВВС Урядов Техническому соста-
ву, готовившему изящный американский самолет к полетам, он за-
помнился простотой и продуманностью конструкции, легкостью
доступа к обслуживаемым агрегатам. Один из участников работ по
изучению американского самолета ведущий инженер НИИ ВВС
А И.Марченко, вспоминая, отметил такое достоинство истребите-
ля, как безбликовая приборная доска: высококачественные про-
светленные стекла приборов при любом освещении не создавали
проблем со считыванием информации. Инженеры НИИ ВВС долго
ломали голову над назначением кнопки на дне глубокой ниши в
кабине. Как потом оказалось, она предназначалась для снятия бло-
кировки на применение оружия'при выпущенном шасси

Летчики по достоинству оценили комфортность кабины, хоро-
ший обзор из нее, рациональное размещение приборов и орга-
нов управления, легкий взлет и отличную маневренность на вы-
соких дозвуковых скоростях. F-5E летал во Владимировке около
пэда, пока не разрушилась одна из шин шасси. После испытаний
в НИИ ВВС самолет передали в ЦАГИ для проведения статичес-
ких испытаний, а многие из его узлов и агрегатов попали в конст-
рукторские бюро авиапромышленности, где интересные техничес-
кие решения фирмы «Нортроп» использовали при разработке оте-
чественных машин. Кроме советских специалистов с американс-
ким истребителем познакомились польские инженеры, в 1977 году
они получили из Вьетнама самолет с серийным номером 73-00852,
предназначавшийся для оценки возможности перевооружения
советскими пушками НР-23. Это предложение не реализовали.
Третий F-5E, серийный номер 73-00878, привезли в двух ящиках
от чехословацкого учебно-тренировочного самолета L-39 «Аль-
батрос» в пражский Музей авиации и космонавтики в 1981 году,
где он и находится по сей день

Н.СЕКАЧ
АВТОСАЛОН

НЕ РОСКОШЬ,
А СРЕДСТВО
ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
Малолитражный автомобиль
КИМ-10-50
выпуска 1940 года

Малолитражные автомобили всегда
интересовали массового покупателя
своей относительной дешевизной, ком-
пактностью и простотой конструкции.
Привлекали они и автопроизводите-
лей — низкой себестоимостью, техно-
логичностью и повышенным спросом.

В России первым опытом созда-
ния малолитражки стал автомобиль
НАМИ-1, спроектированный в Цент-
ральном Научно-исследовательском
автомобильном и автомоторном инсти-
туте Константином Шараповым и вы-
пускавшийся в небольших количествах
на московском заводе «Спартак» с 1927
по 1930 год. Компактная четырехмест-
ная машина с хребтовой трубчатой ра-
мой оснащалась 22-сильным двигате-
лям и могла разгоняться до скорости
75 км/ч. Однако выпуск подобного
транспортного средства, предназначен-
ного в основном для индивидуальных
покупателей, оказался явно не ко вре-
мени в период, когда вся государствен-
ная идеология была ориентирована, в
первую очередь, на продукцию коллек-
тивного пользования. Да и возможнос-

Прототипом первой советской массовой малолитражки стал английский автомобиль
Ford Prefect

ти завода «Спартак» (до 1917 года это
была автомобильно-экипажная фабри-
ка Петра Ильина) позволяли произво-
дить автомобили лишь небольшими
сериями (за три года заводом было вы-
пущено лишь около 400 машин).

К идее создания малолитражного ав-
томобиля для покупателя-индивидуала
в Советском Союзе вернулись в отно-
сительно стабильное — с точки зрения
экономики — предвоенное время. Про-
изводственной базой для изготовления
такой машины был избран Московский
автосборочный завод имени КИМ —
Коммунистического интернационала
молодежи (до 1938 года он занимался
сборкой «полуторок» FORD-AA и ГАЗ-
АА из машинокомплектов, поставляв-
шихся Горьковским автозаводом) — ре-
шение об этом в январе 1939 года было
принято Глававтопромом Наркомата
среднего машиностроения.

Чтобы не «изобретать велосипед»,
за основу отечественной малолитраж-
ки взяли отработанную и проверенную
временем английскую легковую маши-
ну Ford Prefect образца 1936 года. Ав-

томобиль-прототип имел рамную кон-
струкцию и неразрезные мосты на пе-
ревернутых поперечных рессорах. Дви-
гатель Ford Prefect был рядным, 4-ци-
линдровым, нижнеклапанным, с рабо-
чим объемом 1,172 л, мощность его со-
ставляла 26 л.с., а максимальная ско-
рость автомобиля достигала 98 км/ч.
Надо сказать, что Ford Prefect выпус-
кался как в двухдверном, так и в четы-
рехдверном варианте. Однако для со-
ветского автомобиля была выбрана
только двухдверная модификация —
дело в том, что двери представляют
собой достаточно сложный элемент
автомобиля, не говоря уже о том, что
подгонка их к проемам в условиях се-
рийного производства — операция не-
простая и канительная.

Конструирование шасси и двигателя
нового автомобиля было поручено
группе конструкторов НАТИ, которую
возглавлял А.Н.Островцев, главный
конструктор Московского автозавода
имени КИМ, а проектированием кузова
занялись специалисты Горьковского ав-
тозавода.

Дизайн кузова разрабатывал худож-
ник кузовной группы ГАЗа В.Я.Бродс-
кий, создавший обобщенный облик «по
мотивам» автомобилей Ford Prefect и
Buick Roadmaster. Многие специалис-
ты того времени утверждали, что в про-
цессе работы художнику-конструктору
удалось спроектировать более удач-
ный кузов, чем у автомобиля-прототи-
па. Так, у машины исчезли становивши-
еся уже архаичными подножки, лобо-
вое стекло из плоского превратилось в
V-образное, а капот впервые в отече-
ственном автостроении стал аллига-
торным. Отметим, что у прототипа пос-
ледний состоял из пары складываю-
щихся створок — как на «Эмке» М-1.
Вид сзади

Опытный экземпляр
автомобиля КИМ-10 —
внешне он отличался
от серийного образца
фарами,
установленными
на крыльях
машины

Серийный
КИМ-10-50

И еще — впервые в отечественном ав-
тостроении передние сиденья стали
раздельными, оснащенными механиз-
мом их регулировки. Кстати, у автомо-
билей ГАЗа раздельные передние си-
денья появились лишь на «Волгах»
ГАЗ-21 в варианте такси.

Штампы и отладочная партия из 500
комплектов кузовных панелей были
заказаны американской фирме BUDD.
В дальнейшем их изготовление, равно
как и литых заготовок планировалось
осуществлять на Горьковском автоза-
воде. Поковки, рессоры и рамы должен
был делать московский ЗиС. Производ-

ство множества комплектующих, необ-
ходимых для новой машины, предпо-
лагалось организовать на 42 предпри-
ятиях-смежниках. Ну а собирать мало-
литражку должен был Автозавод име-
ни КИМ.

Серийное производства машины
было намечено на начало 1941 года,
при этом планировалось выпускать
2500 автомобилей в месяц, соответ-
ственно, в год — 30 тысяч! В дальней-
шем предполагалось довести годовой
выпуск до 50 тыс. машин.

28 апреля 1940 года было торже-
ственно отмечено окончание строи-
тельства первой очереди завода, а на
КИМ сошли первые малолитражки».
Наутро газета попала на стол к «луч-
шему другу автостроителей» товарищу
И.В.Сталину. Надо сказать, что в то вре-
мя ни один самолет, ни один танк и ни
одна машина не запускались в произ-
водство без личного его одобрения, а
тут — «сошли первые малолитражки»,
и никто даже и не доложил...

Немедленно последовал звонок
наркому среднего машиностроения
ИАЛихачеву с требованием доставить
машины к 12 часам в Кремль. Поспеш-
ные попытки «поставить на ход» про-
шедшие через конвейер малолитраж-
ки к успеху не привели — привести их
в рабочее состояние удалось только
после полудня. И, как следствие, — в
этот день «лучший друг автостроите-
лей» отказался осматривать новые
машины.

Несостоявшийся осмотр имел и бо-
лее отдаленные последствия — дирек-
тор завода А.В.Кузнецов получил 15 лет
лагерей, а И.А.Лихачева разжалова-
ли — с должности наркома перевели
директором Автозавода имени Стали-
на. Позже смотрины на высшем уров-
не все же состоялись. Правда, не слиш-
ком удачные. Двухдверная машина не
понравилась Сталину — последовало
распоряжение доработать малолит-
ражку, снабдив ее еще одной парой
дверей. При этом вождь дал все же
«добро» на выпуск 500 двухдверных
машин из уже закупленных в США ку-

первомайской демонстрации в Москве
по Красной площади в колонне автоза-
водцев прошли три новеньких опытных
экземпляра автомобиля.

Сроки поджимали, на заводе вовсю
шла подготовка к серийному выпуску
КИМ-10 — именно так назвали мало-
литражку. К концу сентября сборочный
конвейер был смонтирован и на 1 ок-
тября были назначены его технологи-
ческие испытания. Для этого три опыт-
ных экземпляра КИМа были разобра-
ны для того, чтобы можно было осуще-
ствить пробную сборку автомобилей на
конвейере, определив при этом опти-
мальное время монтажа на различных
сборочных постах и согласовать время
сборки различных агрегатов.

Когда конвейер доставлял собран-
ные заново машины к концу сборочной
линии, произошел незапланированный
казус. Присутствовавший при пробной
сборке фотокорреспондент «Известий»
сделал серию снимков главного конвей-
ера, и на следующий день в газете на
первой странице появилась фотогра-
фия, сопровождаемая подписью: «Вче-
ра с главного конвейера завода имени
зовных панелей. Ну а переделка двух-
дверного кузова в четырехдверный
была поручена специалистам Горьков-
ского автозавода. Два опытных экзем-
пляра четырехдверных малолитражек
КИМ-10-52 на ГАЗе все же собрали —
на одну из них можно полюбоваться в
столичном Политехническом музее.

Мелкосерийное производство двух-
дверных КИМ-10-50 началось в конце
1940 года. К сожалению, до начала вой-

ны удалось собрать из американских
кузовных панелей лишь 498 седанов
и небольшое количество фаэтонов
КИМ-10-51.

Как же в дальнейшем сложилась
судьба репрессированных команди-
ров автомобильного производства?
В 1942 году при вручении ЗиСу ордена
Ленина за выполнение ответственного
оборонного заказа Сталин поинтересо-
вался у Лихачева, что ему необходимо

для ритмичной работы производства.
В ответ директор ЗиСа попросил вер-
нуть на завод А.В.Кузнецова, бывшего
некогда начальником производства на
ЗиСе. Зека Кузнецова моментально до-
ставили в Москву и определили на ЗиС,
где он и проработал всю свою жизнь.
Ну а Лихачев смог вернуться в кресло
наркома (точнее — министра автомо-
бильной промышленности) лишь пос-
ле смерти Сталина. По иронии судьбы,

Приборная панель КИМ-10

Моторный отсек автомобиля
Единственный из дошедших до нашего времени снимков фаэтона КИМ-10-51 был сделан в
осажденной Москве в конце 1941 года

Технические характеристики
малолитражного
автомобиля КИМ-10-50

Кузов......................2-дверный

Длина, мм.......................3960

Ширина, мм......................1480

Высота, мм......................1650

База, мм........................2385

Колея, мм.......................1145

Число мест, чел....................4

Снаряженная масса, кг............840

Максимальная скорость, км/ч.......90

Число цилиндров двигателя..........4

Диаметр цилиндров, мм...........63,5

Ход поршня, мм..................92,5

Рабочий объем, см3............. 1172

Мощность, л.с......................30

Коробка передач.........механическая,

3-ступенчатая

Подвеска........на поперечных рессорах

Тормоза...................барабанные,

механические

в 1956 году, уже после смерти И.А.Ли-
хачева, ЗиС — Автозавод имени Ста-
лина был переименован в ЗиЛ — Мос-
ковский автомобильный завод имени
Лихачева.

После окончания войны, когда ре-
шался вопрос о развертывании на Мос-
ковском заводе малолитражных авто-
мобилей (так стали называть бывший
Автозавод имени КИМ) серийного про-
изводства компактных автомобилей,
Сталину показали три прототипа —
трофейные Opel Kadett и Opel Olimpia,
а также довоенный отечественный че-
тырехдверный (!) КИМ-10-52. Очевид-
цы утверждали, что «лучший друг ав-
томобилистов» на КИМ даже не посмот-
рел, остановив свой выбор на Opel
Kadett, будущем «Москвиче-400»...

Опытный образец четырехдверного автомобиля КИМ-10-52, разработанный в конструк-
торском бюро Горьковского автозавода.

Конструкция автомобиля
КИМ-10-50

Малолитражный двухдверный четы-
рехместный автомобиль КИМ-10-50
стал самым прогрессивным предвоен-
ным отечественным автомобилем,
конструкция которого вобрала в себя
наиболее передовые технические и
технологические решения мирового
автопрома.

Так, новая машина имела цельноме-
таллический «полунесущий» кузов с
легкой рамой, которая получала необ-
ходимую жесткость лишь после соеди-
нения ее с кузовом, что приближало
конструкцию к современным несущим
кузовам. Для удобного доступа к зад-
ним сиденьям двери были сделаны уве-

личенной ширины, а спинки передних
кресел откидывались вперед. Сами же
кресла оснащались механизмом регу-
лировки их положения. Машина обору-
довалась указателями поворотов сема-
форного типа.

КИМ-10-50 комплектовалась трех-
скоростной коробкой переключения пе-
редач с синхронизаторами на третьей
и второй ступенях, система зажигания
имела центробежный механизм изме-
нения угла опережения, а двигатель
чуть ли не впервые в СССР оснащал-
ся вкладышами в подшипниках на шей-
ках коленвала — до этого шейки про-
сто заливались легкоплавким бабби-
том. Поршни изготавливали из алюми-
ниевого сплава, а свечи — впервые в
отечественном автостроении — имели
14-мм резьбу.

К сожалению, нижнеклапанный мо-
тор имел существенные недостатки —
его клапанный механизм не имел уст-
ройств для регулировки зазоров, а в
системе охлаждения не предусматри-
валось водяного насоса — она работа-
ла по изжившему себя на современных
машинах термосифонному принципу.
Запасное колесо у малолитражки раз-
мещалось не снаружи, а в специальной
нише багажника.

У первых образцов КИМ-10 капле-
видные фары закреплялись на крыль-
ях, а на серийных машинах они были
интегрированы в кузов.

Тормоза у КИМ-10 были механичес-
кими, барабанными. Педали, в отличие
от современных машин, были не под-
весными, а напольными. Подвеска пе-
реднего и заднего мостов была зави-
симой, на поперечных полуэллиптичес-
ких рессорах.

Игорь ЕВСТРАТОВ
Выпуск малолитражки КИМ-10
с нетерпением ожидали автолюбители нашей страны —
у них впервые появился шанс
приобрести машину в личное пользование...
57. Корвет «Ариадне», Германия, 1872