/
Text
Свойства рельсов с дефектами
О классификации путей
Плетевозный состав
Деформации полотна и скоростное движение
Новые электроагрегаты
Прочти вслух
ISSN 0033-4715
Более сорока лет назад, еще четырнадцатилетней девчонкой, пришла на дистанцию трудиться Мария Алек-
сандровна Моисеева, сейчас председатель профсоюзного комитета Ковылкинской дистанции пути Куйбышевс-
кой дороги. Этот шаг она сделала не от хорошей жизни - ее матери нелегко было поднимать троих детей. И
Мария стала ей помощницей.
Сегодняшнее поколение путейцев с трудом представляет себе, что в те далекие годы грузить и выгружать
шпалы, балласт из платформ, раскладывать рельсы для сплошной замены приходилось вручную. Надо было и
штоппами выправлять колею, с киркой дружить, и по-мужски костыли забивать молотком. Порой Марии Алек-
сандровне даже не верится, что все это было с нею, ее подругами. Многое пришлось вынести им и в дождь, и в
зной, в снегопады и метели, — ведь колея должна быть надежной в любую погоду.
Трудолюбивая, безотказная, отзывчивая на чужую боль, Мария Александровна не понаслышке познала не-
легкий путейский труд.
Шло время. Она поняла, что без знаний дальше не обойтись. Ведь у нее даже не было среднего образования.
Упорства в достижении поставленной цели ей не занимать. Она пошла учиться в Куйбышевскую очно-заочную
среднюю школу рабочей молодежи. После её окончания поступила в Пензенский железнодорожный техникум, ко-
торый успешно закончила в 1969 г. и получила специальность бухгалтера.
В коллективе заметили целеустремленность девушки и перевели ее на должность табельщика-счетовода,
потом она трудилась техником околотка, бухгалтером, нормировщиком. На любом участке она проявляла высо-
кую дисциплину и ответственность за порученное дело.' Причем она находила время и для общественной рабо-
ты. Мария Александровна около десяти лет возглавляла партийную организацию околотка, была внештатным
инструктором-ревизором райпрофсожа.
Семидесятые, восьмидесятые годы ей особенно запомнились. Тогда была большая текучесть кадров, «хро-
мала» трудовая дисциплина. Нелегко было ей находить к каждому подход: кого-то наказывать, а кого-то поощ-
рять, хотя бы добрым словом.
В 1981 г. Марию Александровну избрали председателем профсоюзного комитета дистанции пути. Хлопот
прибавилось многократно. Приходилось ей быть и психологом, и воспитателем, и правоведом. Нередко ее мож-
но было встретить на самых дальних околотках, в бригадах и везде она находила общий язык с людьми и
справедливо разрешала любые конфликты.
Особое, трогательное у нее отношение к ветеранам и пенсионерам, которых в коллективе не мало. Их не забы-
вают: приглашают на юбилеи и торжественные мероприятия, отмечают подарками. Такое внимание имеет огром-
ное воспитательное значение для молодого поколения. Это во многом помогло стабилизировать кадры на пред-
приятии, воспитать у людей чувство товарищества и взаимовыручки, а в итоге - надежно содержать колею.
Сегодня Мария Александровна много внимания уделяет решению проблем оплаты труда, улучшению усло-
вий труда и быта тружеников.
За свою многолетнюю и плодотворную работу она имеет много поощрений от руководства дистанции, райп-
рофсожа, награждена медалями. Мария Александровна заслуженно пользуется огромным авторитетом и дове-
рием всего коллектива предприятия.
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Российской Федерации
УЧРЕДИТЕЛИ:
МПС России, РИТОЖ
Научно-популярный
производственно-технический
журнал
Издается с января 1957 г.
(с 1936 г. выходил под
названием «Путеец»)
Першин С.П
5
Главный редактор А.И.РАТНИКОВ
Славиковская Э.А., Щепотин Г.К.
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
В. В. ВИНОГРАДОВ, В. Н. ЕГОРОВ,
В.Б. КАМЕНСКИЙ, В. М. КОМБАРОВ,
С. В. ЛЮБИМОВ, отв. секретарь -
зам. главного редактора,
Ю. Н. МАЙ Б О РОДА, Н. В. МИХЕЕВ,
И. К. МОНАХОВ, А.Н. НИКУЛИН,
В. И. НОВАКОВИЧ, О.А. ПАШЕНЦЕВА,
С. А. РАБЧУК, В.Г.РЯСКИН, зам.
главного редактора, В. Т. СЕМЕНОВ,
В. С. ТАБАКОВ, Л. Ф. ТРОИЦКИЙ,
Н. П. ХОЛОДКОВА, В. Н. ЧИКИН,
В.А.ЯКОВЕНКО
Крысанов Л.Г., Абдурашитов А.Ю. — Свойства рель-
сов с контактно-усталостными повреждениями....2
Шепитько Т.В. — Достоинства и
недостатки классификации путей.............
Анохин А.Л., Воробьев Э.В., Лысенеко Н.Н. —
Плетевозный состав.........................
Меринов И.И. — Рождается тоннель...........
Вахмянин Ю.Б
и др. — Сезонные деформации земляного полотна и
скоростное движение поездов..................15
Бабиков Д.Б., Кириллов А.Г., Ксенофонтов С.Ю.
и др. — Электронная система контроля качества
сварных швов рельсов
Троицкий Л.Ф.
Аглаи Павловны
Две ночи из жизни
18
23
РЕДАКЦИЯ
И. Ю. КОВАЛЕВ, О. С. КОРЧАГИНА
А. Г. ПЯТАКОВА, Н. Е. РАТНИКОВА
Антипов В.В. — Опыты с гербицидами в путевом
хозяйстве................................. 26
Пиковский И.М., Огарь Ю.С. — Новая серия
переносных электроагрегатов...........
Зензинов Н.А. — Профессор Крачковский
28
31
Телефоны отделов
Экономики, научных исследований,
сварки и промышленного транспорта —
262-34-85;
Промышленных предприятий,
капитального ремонта пути и охраны
труда — 262-73-42;
Искусственных сооружений и земляного
полотна — 262-67-33;
Текущего содержания пути,
организации труда — 262-00-56;
Защитных лесонасаждений,
дефектоскопии, социальных проблем и
консультаций — 262-67-33;
Для справок — 266-11-02.
Книга об угоне пути
35
Лебедев А.А., Кучеренко В.П. — Автоматизированная
постановка пути на проектные отметки при глубокой очист-
ке балласта.......................................37
Современные средства дефектоскопии рельсов
39
Адрес редакции
107228, г. Москва, ул. Новорязанская, д.12
Телеграфный адрес: Москва, РЖ Путь
Свидетельство о регистрации
№ 015270 от 19.09.96
Сдано в набор 03.06.98.
Подписано в печать 24.06.98.
Формат 60x84 1/8. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 4,9. Уч.-изд. л. 8,25.
Усл. кр.-отт. 11,27.
Заказ 112.
Отпечатано в «М К-ПОЛИГРАФ»
107082, г. Москва, Переведеновский
пер., д. 21.
На обложке
страница — На магистралях России
© «Путь и путевое хозяйство», 1998 г.
свойства рельсов
С КОНТАКТНО-УСТАЛОСТНЫМИ ПОВРЕЖДЕНИЯМИ
Л.Г.КРЫСАНОВ, А.Ю.АБДУРАШИТОВ
Поперечные трещины в головке рельсов в виде
светлых и темных пятен (дефект 21.1-2) продолжа-
ют оставаться одним из самых распространенных и
опасных дефектов. Началом их образования являет-
ся возникновение внутренней продольной трещи-
ны (ВПТ). Изучение микротрещин (ВПТ), прове-
денное на экспериментальном кольце ВНИИЖТа,
показало, что на определенной стадии развития
трещина, наряду с линейным удлинением, растет
и в ширину — сначала в виде поперечной избо-
рожденности, далее в виде расходящихся от фоку-
са колец, увеличивающих теперь уже и площадь
внутренней трещины.
ВПТ, развиваясь под действием поездной на-
грузки (и с учетом расположения неметаллических
включений), могут повернуть либо вверх, образуя
выщербину на рабочей выкружке рельса (и в конеч-
ном итоге дефект 11), либо вниз, и тогда появля-
ются поперечные трещины усталости (дефект 21). В
кривых радиусом 250—500 м в рельсах первой ук-
ладки за счет интенсивного бокового износа, при-
водящего к непрерывному смещению максимума
знакопеременных контактных напряжений к сере-
дине головки, внутренних продольных трещин, как
правило, не бывает.
В результате опытов (с помощью специальной
Растягивающее напряжение в головке рельса б .МПа
Рис. 1. Зависимость критической площади дефекта 21 от рас-
тягивающего напряжения в головке незакаленных (сплош-
ные линии) и объемнозакаленных (пунктир) рельсов Р65
аппаратуры) установили, что от момента укладки
новых закаленных рельсов типа Р65 до появления в
их головке первых ВПТ размером 1,5—2,0 мм про-
ходит 80—100 млн. т груза. Это первый этап работы
рельсов. Второй этап — период развития ВПТ до
размеров, когда внутренняя трещина (дефект 21)
может быть обнаружена. Третий этап — время раз-
вития внутренней трещины от величины, при кото-
рой она может быть обнаружена, до критических
размеров, когда создается опасность хрупкого изло-
ма рельса.
Для того, чтобы узнать, после какой наработки
рельсы Р65 в звеньевом пути повреждаются дефек-
том 21.2, провели анализ данных за 1995 г., пред-
ставленных дорогами (см. таблицу).
Как видно из таблицы, существенный выход
рельсов из строя начинается при пропуске 150—200
млн. т груза. Далее он нарастает и достигает макси-
мума при Т = 401—500 млн. т либо при Т = 501 —
600 млн. т груза, а затем практически во всех случа-
ях снижается. Исследования позволили сделать вы-
вод о необходимости учета зависимости поврежде-
ния рельсов дефектом 21.2 от наработки тоннажа
при планировании периодичности дефектоскопного
контроля.
Несмотря на принимаемые, часто весьма эф-
фективные, меры по выявлению дефекта 21, изло-
мы рельсов в пути все-таки происходят, особенно в
начале зимы при низких температурах воздуха. Оче-
видно, что для предотвращения изломов этот де-
фект надо выявлять в период, когда трещина разви-
вается от размера Fj до F2, где F1 — площадь тре-
щины, при которой ее можно обнаружить средства-
ми неразрушающего контроля, a F2 — площадь тре-
щины, при превышении которой может разрушить-
ся рельс под поездом (F2 = FKp : кзап; где FKp —
критическая площадь трещины, кзап — коэффици-
ент запаса прочности, зависящий от условий эксп-
луатации).
Критические размеры трещин зависят от тре-
щиностойкости рельсов, уровня сил, возникающих
при взаимодействии пути и подвижного состава,
собственных напряжений в элементах конструкции
пути и от других менее значимых факторов. Опре-
делены критические размеры дефекта 21 для раз-
личных условий эксплуатации. В качестве примера
на рис. 1 представлена зависимость этого размера
от величины растягивающих напряжений в головке
рельсов.
Характеристика рельсов,
Выход рельсов, шт/100 км, при наработке Т, млн.т груза
завод
Закаленные, М
То же, НТМ
То же, «Азовсталь»
Незакаленные, М
То же, НТМ
То же, «Азовсталь»
100—150 151-200 201-250 251-300 301-400 401-500 501-600 601—700 701 —800 Более 800
6,3 11,6 14,4 16,3 14,4 22,5 32,7 22,4 17,8 2,1
6,1 7,3 11,5 16,7 21,7 37,5 17,3 12,8 12,5 6,1
2,3 5,9 15,3 19,1 12,0 16,6 25,9 17,9 10,6 5,8
5,4 8,3 10,9 14,0 19,3 27,1 5,6 — — —
5,5 7,0 6,1 10,0 11,3 13,8 15,0 7,3 8,7 2,7
6,7 6,6 -Н>9- 12,7 Щ 29,9 12,8 5,0 4.1
2
Растягивающие напряжения в головке и подошве
рельсов рассчитывают по «Правилам расчета верхнего
строения пути на прочность и устойчивость». При этом
предполагается, что путь и подвижной состав находят-
ся в технически исправном состоянии. Любые откло-
нения от норм содержания пути в плане и профиле
могу!' увеличить силы воздействия пути и подвижного
состава. В результате исследований, в том числе с из-
мерением этих сил на опытном полигоне ВНИИЖТа
(на станции Щербинка) с использованием тензомет-
рической колесной пары, установили, что при высо-
кой жесткости верхнего строения пути неровности на
поверхности катания рельсов, особенно периодичес-
кие (так называемой «дробовой эффект»), создают
большие динамические напряжения. Так, при осевой
нагрузке 235 кН и скорости 80 км/ч последовательно
расположенные неровности глубиной от 0,6 до 1,3 мм
повышают эти напряжения по отношению к статичес-
ким в 1,8—2,4 раза.
К существенному увеличению напряжений в месте
контакта колеса и рельса приводит воздействие колес-
ной пары с ползуном. Например, при скорости движе-
ния поезда 70—80 км/ч ползун глубиной 1,5 мм увели-
чивает контактное напряжение в 2—2,5 раза, а глуби-
ной 3 мм — в 3—3,5 раза. Анализ случаев отцепок ваго-
нов, проведенный специалистами ВНИИЖТа в 1985—
1990 гг. на Восточно-Сибирской, Забайкальской и
Байкало-Амурской магистралях, и последующие на-
блюдения на дорогах показали, что около 1% колес от
общего их числа имеют ползуны и навары на поверх-
ности катания.
Значительное влияние на критические размеры де-
фекта 21 оказывает температура. На рис. 2 изображено
влияние понижения температуры от +20 до -60°С.
Для установления оптимальной периодичности де-
фектоскопирования необходимо, кроме критических
размеров, знать и скорость роста усталостных попереч-
ных трещин. Исследованию этой скорости придают
важное значение практически во всех странах, где раз-
вита железнодорожная транспортная сеть. Чаще всего
ее определяют при испытании образцов с надрезом,
используя зависимости типа da/dN = C/(kmax - kmin)m,
где (kmax - knnn) — коэффициент интенсивности цик-
лической нагрузки, а — длина трещины, N — число
циклов, Сит — расчетные коэффициенты. Однако из
большого числа выражений для описания процесса
развития трещин до сих пор лишь немногие совпадали
с результатами натурных испытаний рельсов.
Для определения скорости непосредственно в пути
на экспериментальном полигоне ВНИИЖТа рельсы с
дефектом 21.2, взятом в накладки, вновь уложили в
путь с переменой рабочего канта и направления дви-
жения. Пропуск поездов продолжили до выхода трещи-
ны на поверхность головки или излома рельса (рис. 3).
Перемена направления движения по рельсам изменяет
наклон поперечной трещины к вертикальной плоско-
сти, поэтому можно подсчитать прирост площади де-
фекта 21 после такой переукладки.
Скорость роста внутренней поперечной трещины
находили по соотношению УДСф = (FKOH - FHa4) : Т, %/
млн. т, где FHa4 и FKOH — площадь дефекта 21 (в процен-
тах от площади головки рельса) соответственно при пе-
рекладке и после изъятия рельса вследствие излома или
выхода трещины на поверхность головки, Т — пропу-
щенный после перекладки тоннаж, млн. т груза.
Установлено, что скорость роста дефекта 21 не
постоянна, а зависит от его начальной площади
Рис. 2. Влияние температуры на критическую площадь
дефекта 21 в незакаленных (сплошные линии)
и объемнозакаленных (пунктир) рельсах Р65
Рис. 3. Конфигурация и размеры дефекта 21
в головках рельсов типа Р65:
1 — начальная площадь дефекта; 2 — прирост площади дефекта при
перемене рабочего канта и направления движения
3
¥,Х/Млн.т
14
12
10
8
б
4
2
0 10 20 30 40 50 Гдеф. %
Рис. 4. Зависимость скорости роста трещины (дефект 21.2)
от ее начальной площади (FHa4) при перемене рабочего
канта рельса
(рис. 4). При начальной площади менее 30—40% (от
площади головки) скорость не превышает 5% на
каждый миллион тонн груза. При большей началь-
ной площади скорость увеличивается в 2—3 раза.
Поперечная трещина развивается со стороны
бывшей рабочей грани преимущественно в направ-
лении новой рабочей грани. Тоннаж, пропускаемый
по рельсам с дефектом 21 в накладках до выхода
трещины на поверхность головки или излома, тоже
зависит от ее начальной площади. Когда эта площадь
более 15%, наработка резко уменьшается. Если сво-
евременно не обнаружить такую трещину, она мо-
жет развиться до критических размеров в период
между плановыми проверками пути средствами не-
разрушающего контроля. Дефект особенно опасен
при низких температурах воздуха, когда скорость
развития поперечных трещин увеличивается и вслед-
ствие возникновения в рельсах растягивающих тем-
пературных напряжений.
Необходимо отметить, что хотя в каждых конкрет-
ных условиях эксплуатации рост трещин зависит от
различных факторов (интенсивности напряжений при
циклических нагрузках в сочетании с колебаниями
температуры воздуха и рельса, качества рельсовой ста-
ли и т.д.), при планировании периодичности дефек-
тоскопного контроля рельсов нужно также учитывать
влияние размеров трещин на скорость их развития.
УСТРОЙСТВА, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ПРИ ОЗЕЛЕНЕНИИ
А.Я. САМАРЦЕВ, заслуженный рационализатор
Зачастую при строительстве дорог требуется в
короткие сроки выполнить большой объем озеле-
нительных работ или же быстро устроить защит-
ные лесополосы. Как правило, на дистанции не
располагают 10—15
Рис. 1. Устройство для
окапывания кома земли:
1 — рама с навеской;
2 — редуктор; 3 — кардан;
4 — выдвижная рама;
5 — гидроцилиндр;
6 — направляющая; 7 — редуктор
фрезы; 8 — гидроцилиндр
фрезы; 9 — толкатель фрезы;
10 — шаблон; 11 — опорная
лапка; 12 — ножи; 13 — ствол
дерева
годами, за которые из
двухлетнего саженца
вырастает дерево или
куст, способные стать
надежной защитой.
В предложенном
ранее способе созда-
ния лесополос (Ns 6,
1995) применялась по-
садка крупномерных
саженцев с комом
земли, упакованным в
металлический кожух.
По истечении времени
и проверке его на
практике в г. Пензе,
где было высажено
несколько тысяч са-
женцев разных пород,
озеленено 70 станций
и разъездов, можно
утверждать, что этот
метод надежен. При-
живаемость посадоч-
ного материала при-
ближалась к 100%, а
его перевозки на ав-
тотранспорте возмож-
ны до 120 км и более.
Самая трудоемкая
и непроизводительная
операция в указанной технологии — окапывание
кома земли, с которым пересаживается саженец.
Однако теперь для этого предлагается использо-
вать навесное устройство (рис. 1), которое крепит-
ся к тракторам Т-40 и
МТЗ. Простота конст-
рукции позволяет из-
готавливать его в
обычных механических
мастерских.
Крупномерные са-
женцы можно также
выращивать в специ-
альных вазонах из ар-
мированной пластмас-
сы (рис. 2), которые
устанавливают на бе-
тонное основание
либо в траншеи, отры-
тые экскаватором. Ва-
зон заполняют суб-
стратом. Выращенные
в вазонах саженцы из-
влекают с помощью
крана из траншеи,
прошедшие через от-
верстия боковые кор-
ни срезают острым
Рис. 2. Вазон
для выращивания
крупномерных саженцев:
1 — стенки вазона;
2 — почвозацепы; 3 — замки;
4 — крючья; 5 — стержень
шарнира; 6 — петли шарнира;
7 — грузовые крючья;
8 — упрочняющий пояс;
9 — отверстия в стенках
ножом, и саженцы в
вазонах грузят на соответствующий транспорт,
закрыв брезентом. На месте древесные саженцы
высаживают в отрытые ямокопателем ямы, а кус-
тарники — в борозды, сделанные плантажным плу-
гом. Таким образом, весь процесс посадки аллей
и лесополос полностью механизируется, что су-
щественно снижает ее стоимость.
4
'ОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ КЛАССИФИКАЦИИ ПУТЕЙ
|С.Г1.ПЕРШИН | докт. техн, наук,
Т.В.ШЕПИТЬКО, канд. техн, наук
Положение о системе ведения путевого хозяй-
ства, введенное в действие приказом МПС № 12Ц
от 16.06.94, содержит элемент существенной но-
визны в двухфакторной оценке условий эксплуа-
тации пути. Один из факторов — традиционная
грузонапряженность, другой — максимальная ско-
рость пассажирских и грузовых поездов. Сведения
о грузонапряженности берутся по данным отделе-
ния дороги, а о скоростном режиме — из приказа
начальника дороги об установлении наибольших
скоростей по направлениям и участкам без учета
отдельных километров, на которых эти скорости
снижены из-за кривых малого радиуса, состояния
пути, искусственных сооружений или по иным при-
чинам. Влияние на работу пути высоких скоростей
несомненно. Поэтому введение такого квалифика-
ционного признака воздействия поездов — мера
своевременная, нужная. Вместе с тем не следует
упускать из вида качественную неоднородность
признаков. Грузонапряженность довольно посто-
янна, скорости же, напротив, весьма изменчивы. Их
максимальные значения достижимы лишь при из-
вестных уклонах продольного профиля, плана ли-
нии, режимах тяги на отдельных участках.
Скорость зависит от трех ограничений:
недостатка возвышения наружного рельса кри-
вой — при наибольшей скорости поездопотока;
избытка возвышения — при наименьшей ско-
рости поездопотока;
максимума возвышения, при достижении кото-
рого скорости зависят только от радиуса кривых.
Если по программе nppgk.pas, предназначен-
ной для переустройства линий под повышенные
скорости, вычислить ряд расчетных и ограничен-
ных значений скорости с классификационными
признаками по Положению, например 1А1, а за-
тем, пользуясь электронными таблицами, постро-
ить линейный график, то он выразит, так называе-
мые, скоростные характеристики поездопотока
при изменении в интервале от максимального
радиуса кривой до значения, при котором после
корректировки достигается нормативное возвы-
шение 0,15 м. На этом программа nppgk.pas ис-
черпывает себя, поскольку первые два ограниче-
ния просто утрачивают смысл. Но вступает в
силу третье ограничение, которое может действо-
вать еще в широком диапазоне радиусов. При
этом ввод обширных исходных данных оказывает-
ся ненужным, и разумно прибегнуть к отдельной
короткой программе skpownr.pas, в которую вво-
дится только кривизна, а результаты расчетов
контролируются на каждом цикле.
Данные расчетов тоже сводятся в электрон-
ные таблицы, что позволяет изобразить скорост-
ные характеристики в обобщенном виде (см. ри-
сунок). Верхняя горизонтальная линия 1 соответ-
ствует наибольшей скорости поездопотока, кото-
рую обычно развивают на спуске пассажирские
поезда. Нижняя линия 2 соответствует наимень-
шей скорости поездопотока, которую развивают
в тех же условиях грузовые поезда. Гиперболо-
видная кривая 3 при возвышении менее макси-
мального дает ограничения по недостатку, а
восходящая часть кривой 4 — по избытку воз-
вышения. Как только радиус снизится до уров-
ня, когда требуется наибольшее возвышение, и
начнет действовать только третье ограничение,
скорости уменьшаются (вершина нижней огра-
ничительной кривой). На рисунке — это соот-
ветствует радиусу 714 м (кривизна 0,0014). Ра-
зумеется, в других случаях результат может
быть иным. При наибольшем ограничении кри-
вая не должна располагаться выше уровня ми-
нимальных скоростей поездопотока, иначе воз-
никает угроза схода грузовых поездов через
внутреннюю рельсовую нить.
Разумеется, с этим нельзя мириться, поэтому
рекомендуется пропускать поезда с более вы-
сокими скоростями, чем намечалось на нижней
границе скорости поездопотока. Казалось бы,
сделать это нетрудно: достаточно задать уточ-
ненную минимальную скорость, которую маши-
нист обязан выдержать при служебном торможе-
нии на спуске. Но к сожалению, кривые стано-
вятся опасными в зависимости как от радиуса,
так и от ряда характеристик поездопотока. Если,
к примеру, поездопоток отвечает классификаци-
онному признаку 1А1, то в интервале изменения
радиусов от 1667 до 333 м не создается угрозы
безопасному движению грузовых поездов со
скоростями 80—90 км/ч. Однако, если снизить
скорости грузовых поездов всего на 10 км/ч —
до 70—80 км/ч, то возникает опасная зона в ин-
тервале радиусов 625—800 м с превышением
нижнего уровня скоростей поездопотока в кри-
вых радиусом 714 м. Когда за счет уменьшения
доли грузовых поездов грузонапряженность сни-
(ЦЮ04 0,0006 0,0008 0,001 0,0012 0,0014 0,0016 0,0018 0,002 0,0022 0.0024 0,0026 0,0028 0,003
Кривизна, 1/R
Скорости поездопотока (140-121/80-90 км/ч)
5
жается до 50 млн. т*км брутто на 1 км в год
(1В1), появляются первые признаки опасности
схода, а при 35 млн. т«км (1В1) кривая указанно-
го радиуса становится явно опасной. Подобные
ситуации могут возникать не только при высоких,
но и при вполне умеренных скоростях на верхней
границе скорости поездопотока, как например, в
варианте условий нагружения 1АЗ (на верхней
границе 100 км/ч, на нижней — 50 км/ч). Следова-
тельно регулирование скоростей на нижней гра-
нице нуждается в гораздо большей по объему и
разнообразной информации, чем вытекающая
только из знания скоростей на этой границе.
Между тем можно предложить иные способы
обеспечения безопасности движения, которые
состоят в выборе соответствующих радиусов
применительно к показателям конкретных поез-
допотоков. Эта возможность не принята во вни-
мание при разработке классификации Положе-
ния, поскольку приведенные интервалы скоростей
относятся к прямым, а не к кривым. При смешан-
ных поездопотоках грузовые поезда следуют по
тем же кривым, что и пассажирские. Это позволя-
ет иначе раскрыть связь между ограничениями
скорости. Во впадине продольного профиля дол-
жны располагаться кривые радиусом не менее
того, который оказывается в точке пересечения
кривой ограничения по недостатку возвышения и
верхней границы скоростей поездопотока. Ми-
нимальный радиус mhRj=O,01258 • (McV2nnj-
-crV2nnj)/Hflhp, где McVnnj — максимальная скорость
поездопотока с кодом условий нагружения j,
crVnnj — средняя гармоническая скорость того же
поездопотока, находимая вычислениями по про-
грамме, ндИр — недостаток возвышения рель-
са, которые соответственно равны 140 км/ч;
93,3 км/ч и 0,113 м. Подставляя эти значения
в формулу, получим mhRj = 1213 м. Для j = 1А2
mhR: = 810 м и аналогичные подсчеты приводят
к таким же результатам: угрозы безопасности
движения грузовых поездов не существует. Но
это еще не означает достижения полного бла-
гополучия.
Ранее публиковались сведения о распределе-
нии кривых на сети дорог СССР, которые, надо
полагать, не должны принципиально отличаться
от соответствующих показателей на дорогах Рос-
сии. Доля кривых всех радиусов в главных путях
составляла 24,4%, в том числе радиусом 1200 м и
более — 4,1%, 651—1200 м — 8,7%, 451—650 м —
7,5%, 351—450 м — 1,8%, 250—350 — 1,9%, 249 и
менее — 0,4%. Наиболее распространены
(16,2%) кривые радиусом 1200—650 м, так что
среднесетевое значение было близко к 925 м.
Если исходить из средней длины кривой 375 м, то
число кривых на каждые 100 км достигало
24,4/0,375 = 65 шт., а длина промежутка между
ними составляла в среднем (100 - 24,4)/65 -
-1,16 км. При всей приблизительности этих чи-
сел создается вполне определенное представле-
ние о том, что служебное торможение на затяж-
ных спусках с выходом на установленные скорос-
ти требует немалого искусства в связи с пестро-
той фактических радиусов и небольшими проме-
жутками между кривыми. При переустройстве
плана пути на спусках желательно уменьшить
разнообразие радиусов, ступенчато приближаться
к кривой ограничения скорости по избытку воз-
вышения.
К сожалению, приводившиеся выше расчетные
радиусы нельзя толковать как нормативные. Они
соответствуют особенностям конкретных поездо-
потоков, испытывающих влияние доброго десятка
параметров. Значения радиусов и скоростей
надо устанавливать расчетом, что не вызывает су-
щественных трудностей, но требует от исполните-
лей многократных подсчетов. Систематизируем
ориентиры, полученные исследованием категорий
путей с признаком группы А (более 80 млн. т).
Категории путей 1
Скорости,км/ч,
поездов по
классификации:
пассажирских
грузовых
То же
действительные
<90
121-140
>80
<140
2 3 4
101-120 81-100 61-80
>70 >60 >50
<120 <100 <80
<80 <70 <60
5
41-60
>40
<60
<50
при радиусах, м >1213
>810
>490и любых любых
=625
Как видно, расчетные радиусы находятся внут-
ри диапазона фактических значений. Нуждается в
проверке на «взаимодействие» ограничений ско-
рости лишь третья категория. Первая и вторая не
создают опасных ситуаций. Четвертая даже в
кривой радиусом 333 м свободна от ограниче-
ний. Это тем более справедливо для классифи-
кационных скоростей пятой категории. Поскольку
указанные скорости близки к бытовым, они дают
представление о замедленном движении поездов
на подъемы и по другим участкам линии, на кото-
рых нельзя достичь более высоких скоростей. На
участках с подобными невысокими скоростями
переустраивать план линии не надо. На спусках
может потребоваться переустройство плана при
несоответствии радиусов и расположения кривых
скоростям по известной диаграмме (по тяговым
расчетам). При этом следует подчеркнуть суще-
ствование определенной связи между категория-
ми путей и интервалами приемлемых радиусов,
граничные значения которых фигурировали в
приводившемся выше выводе.
Если принимается решение о «перекрытии»
зоны вероятного схода грузовых поездов участ-
ком с кривыми постоянного радиуса, то необхо-
димо иметь в виду некоторые ухудшения усло-
вий движения пассажирских поездов. На выходе
из зоны при радиусе 490 м в нормальных усло-
виях максимальная скорость поезда должна
была бы составлять около 89 км/ч, тогда как в
том же сечении при радиусе 625 м она будет
выше на 6,6 км/ч. Поэтому на участке перекры-
тия придется допустить недостаток возвышения
больше 0,113 м. Его определяют по известной
формуле установления максимальной скорости
движения в кривой. Напомним, что при допу-
щении непогашенного поперечного ускорения
1 м/с2 недостаток возвышения достигает 0,162 м,
т.е. увеличивается в 1,43 раза.
6
ПЛЕТЕВОЗНЫИ СОСТАВ
Современные технологические
процессы усиленного капиталь-
ного ремонта пути нацелены на
сохранение старогодных плетей.
В настоящее время их убирают с
перегона и доставляют туда ин-
вентарные рельсы на типовых
спецсоставах РСП. Однако не-
редко плети перемещают с по-
мощью локомотивов, что целесо-
образно только на незначитель-
ные расстояния и недопустимо в
крутых кривых, по стрелочным пе-
реводам, пересечениям и т.д.
Сотрудники кафедры «Путь и
путевое хозяйство» МИИТа со-
вместно с работниками ОПМС-
103 и ОПМС-99 Московской до-
роги создали на базе типового
путеукладочного (путеразбороч-
ного) поезда опытный образец
состава для перевозки таких
длинномерных плетей.
В качестве концевого взяли
цельнометаллический пассажирс-
кий вагон ЦМВО-60 с базой 17 м.
Его оборудовали специальными
направляющими наклонными
лотками с прижимными и про-
тивокантовочными приспособ-
лениями, обеспечивающими
принудительный изгиб плетей
при погрузке и выгрузке. Для
подъема рельсов перед заряд-
кой в лотки использовали мо-
дернизированную портальную
тележку, находящуюся внутри
вагона. Для транспортировки
плетей на портальных платфор-
мах путеукладчика установили
по два блока с шестью ролика-
ми в каждом. В результате на
состав одновременно можно по-
грузить шесть плетей. На после-
дних трех платформах размести-
ли оборудование для крепления
плетей, их сдвижки в роликовые
ручьи, а также приспособления
для стыковки и расстыковки на
составе. За шесть лет эксплуа-
тации состава со стороны про-
изводственников нареканий не
было. Единственно чем они не-
довольны — это дополнительны-
ми затратами на монтаж обору-
дования в пассажирском вагоне,
что усложняет конструкцию в
целом, да и вагонники возража-
ют против такого использования
подвижной единицы.
На сетевой школе в ОПМС-1
(сентябрь 1997 г.) ПТКБ путейс-
кого главка демонстрировало
новый концевой вагон, который
сейчас изготавливают на Царс-
косельском заводе. Но, исполь-
зуя его, необходимо, во-первых,
применять грузоподъемные уст-
ройства, а во-вторых, вырезать
шкворневую балку платформы,
чтобы поставить направляющие
лотки. Кроме того, сболченные
инвентарные рельсы не входят в
лотки платформы и не умеща-
ются на типовых двенадцати ро-
ликовых блоках состава.
Все эти недостатки мы ис-
ключили, когда за основу конце-
вого вагона взяли типовую че-
тырехосную платформу. На ри-
сунке 1 представлен общий вид
состава. На нем смонтировано
оборудование, прошедшее мно-
голетние испытания в ОПМС-99.
Концевая платформа (см. ри-
сунок) состоит из противоканто-
вочного устройства 1, рамы 2 с
каретками 3, направляющими
плети и обеспечивающими про-
тивокантовку при любой траек-
тории их изгиба. На концевой
платформе есть устройство для
крепления пары плетей 4 и пре-
дохранительные лотки 12, пре-
пятствующие повреждению
шпал и плетей при падении их
концов с платформы во время
выгрузки.
Такой способ погрузки и выг-
рузки плетей прост, технологи-
чен и не требует специального
кранового оборудования, подоб-
ного тому, которым оснащен
спецсостав ПТКБ путейского
главка.
Плети 8 выгружают следую-
щим образом. Первую пару зак-
репляют в устройстве 4, осталь-
8 12 f 4 3 2 Ю
Плетевозный состав конструкции МИИТа
ные две пары — в устройстве 7.
На задние концы первых двух
пар надевают крюки автостыко-
вателей конструкции МИИТа. В
таком виде состав выходит на
перегон. После прибытия на ме-
сто работ тросы заданной дли-
ны фиксируют на пути, первую
пару освобождают от крепления,
якорят тросами, и состав начи-
нает движение. Расстояние от
торца платформы до крепления
первой пары — 1850 мм, поэтому
плети не нужно подтягивать при
выгрузке. При подходе концов
первой пары плетей к устрой-
ству 7 состав останавливают, за-
меняют якоря для крепления на
упоры автостыкователей в нача-
ле следующей пары плетей. При
дальнейшем движении состава
происходит автоматическая сты-
ковка, а между противокантовоч-
ными устройствами 5 вместо
автостыкователей ставят типо-
вые накладки.
Способ погрузки плетей
принципиально отличается от
всех ныне существующих. В со-
став включают независимо от
длины плетей две платформы
прикрытия 9. На них смонтиро-
вано по два роликовых блока уп-
рощенной конструкции и сохра-
нены боковые борта. В устрой-
стве 4 закрепляют два направи-
теля 10, каждый из которых
представляет собой рельс дли-
ной 50 м (сболченный из двух
нормативной длины), того же
типа, что и погружаемая плеть.
По прибытии к месту работ
направители заякоривают за
путь, выгружают более чем на по-
ловину и стыкуют с лежащими
2*
7
внутри колеи плетями, предназ-
наченными к погрузке. При этом
часть направителей оставляют
зафиксированными в устрой-
ствах 1 и 3 (см. рисунок). Длина
направителей такова, что их мож-
но вручную сдвигать в продоль-
ном направлении для более точ-
ной стыковки. Правильную сты-
ковку гарантируют также наклад-
ки с увеличенным пазом для
стыковых болтов. Фиксация на-
правителей в противокантовоч-
ных устройствах концевой плат-
формы Обеспечивает устойчи-
вость плетей и их четкое направ-
ление при погрузке. Два монтера
пути контролируют продвижение
вдоль состава только первой
пары плетей. Остальные направ-
ляются специальными роликовы-
ми наконечниками. Плети рас-
стыковываются между устрой-
ствами 5. Сдвижное устройство
6 перемещает пару плетей в со-
ответствующий роликовый ру-
чей. Последнюю пару дотягивают
(25—30 м) с помощью моторной
платформы 11.
Рельсовые направители при
погрузке первой пары плетей
подают на платформы прикры-
тия 9, разбирают и откантовыва-
ют на пол платформ за ролико-
вые блоки для транспортировки.
Если направители собраны из
рельсов длиной 12,5 м, то доста-
точно одной платформы прикры-
тия. После погрузки последней
пары и ее фиксации в устрой-
стве для крепления на платфор-
ме прикрытия устанавливают
инвентарный предохранитель-
ный брус 15 (две деревянные
шпалы).
Длина плетей зависит от ко-
личества оборудованных роли-
ками платформ и определяется
заказчиком. Конструкция роли-
ковых блоков 13 в отличие от
типового рельсовозного состава
имеет большее расстояние меж-
ду осями соседних роликов и
рассчитана на прохождение по
составу плетей, в том числе с
накладками (в зонах уравнитель-
ных рельсов), или плетей, сбол-
ченных из инвентарных рельсов.
Но при этом все стыковые бол-
ты (достаточно двух в стыке)
должны быть направлены голов-
ками в одну сторону от плети.
Роликовые блоки на типовых
платформах 14 находятся ниже
основного рольганга и не пре-
пятствуют погрузке и переме-
щению пакетов рельсошпальной
решетки. Изготовление и мон-
таж оборудования последних
четырех платформ состава стоят
гораздо дешевле серийно вы-
пускаемого.
Все устройства состава —
съемные. Их легко монтировать
и демонтировать в условиях
ПМС без модернизации подвиж-
ных единиц. Причем в отличие
от типового состав, предлагае-
мый нами не требует специаль-
ного энергоснабжения, а все
процессы максимально автома-
тизированы.
Следует также отметить, что
при небольшой доработке кон-
цевую часть состава (три плат-
формы) можно присоединять к
типовому рельсовозному соста-
ву РСП. Тогда плети можно бу-
дет увозить с перегона с мини-
мальными затратами.
А.Л.АНОХИН, Э.В.ВОРОБЬЕВ,
Н.Н.ЛЫСЕНКО
Обучающе-экзаменационная программа
по охране труда
Вологодская дирекция погрузочно-разгрузочных
работ и коммерческих операций Северной дороги
применяет обучающе-экзаменационную программу
для основных специальностей (крановщик, стро-
пальщик, приемосдатчик) с использованием пер-
сонального компьютера, составленную специалис-
тами и учеными МИИТа. Она позволяет подготав-
ливать и аттестовывать по технике безопасности ра-
ботников как индивидуально, так и небольшой
группой (2—3 чел.).
В памяти компьютера формируется и сохраняется
журнал учета обучения. Инженер по охране труда
может просматривать, изменять и выводить на пе-
чать интересующую его информацию по обучению
разных специалистов. Система обучения и проверки
знаний работает в пяти режимах.
Режим «обучение» позволяет обучать при чтении
информации с экрана монитора. Также возможна
проверка знаний по технике безопасности не в авто-
матическом режиме, т.е. без использования специ-
альных проверочных вопросов. После выбора режима
«обучение» на экране появляется окно с наименова-
ниями тем. Для специальности «крановщик» количе-
ство предлагаемых для изучения тем — 13, для при-
емосдатчиков — 11, для стропальщиков —11. Обуча-
ющий материал в основном включает в себя темати-
ку типовой инструкции. Информация представлена в
виде ответа на вопрос, поэтому хорошо восприни-
мается и запоминается.
Режим «опрос» позволяет проверить знания по
технике безопасности в автоматическом режиме по
специальным проверочным вопросам. Информация
о работе и составе аттестационной комиссии зано-
сится в память компьютера. В режиме «опции» мож-
но установить параметры опроса автоматически:
продолжительность и наименование тем опроса,
количество вопросов в теме. В режим «коррекция»
корректируются существующую и добавляют при
необходимости новую информацию в систему. Для
предотвращения несанкционированного доступа ре-
жимы «опрос», «опции» и «коррекция» защищены
паролем.
Режим «выход» предназначен для просмотра жур-
нала обучения и проверки знаний по технике безо-
пасности, удаления устаревших (со сроком хранения)
записей из журнала, поиска записей по фамилии ра-
ботника, получения протокола приема экзаменов на
любую дату, а также для выхода из системы.
Обучающе-экзаменационная программа по охра-
не труда поможет работникам усовершенствовать
свои профессиональные знания и навыки, освоить
технологию производства в конкретных условиях.
А.И.МЕЛЬЦЕР
8
РОЖДАЕТСЯ ТОННЕЛЬ
И.И.МЕРИНОВ
В декабре прошлого года строители закончили
проходку 15-километрового вспомогательного
тоннеля, идущего параллельно строящемуся Се-
веромуйскому тоннелю. Проходка основного и
вспомогательного тоннелей была начата в 1977 г.
Двадцать лет потребовалось для того, чтобы про-
ходчики западного и восточного участков встре-
тились и открылось сквозное передвижение лю-
дей и строительных материалов к забоям основ-
ного тоннеля.
В чем значение сбойки вспомогательного тон-
неля?
Начальник объединенного тоннельного от-
ряда В.В.Ковин считает, что сквозное движе-
ние воздуха ускорит вентиляцию обоих забоев
основного тоннеля, то есть улучшит условия
труда строителей, увеличит скорость проходки,
быстрее пойдет подготовка законченных участ-
ков обделки к сдаче в постоянную эксплуата-
цию. Главный инженер проекта АО «Бамтон-
нельпроект» А.Н.Соловьев считает, что сбойка
не только позволит ускорить скорость проход-
ки, но и будет достигнута экономия средств за
счет сокращения обслуживающих процессов.
Главный маркшейдер АО «Бамтоннельстрой»
П.В.Пряхин полагает: сбойка дает основание
утверждать, что тоннель будет построен в уста-
новленный срок.
С вводом основного тоннеля в постоянную
эксплуатацию отпадет надобность в 50-километ-
ровом обходе, по которому поезда идут с толка-
чом и трехсекционным локомотивом.
Необходимо отметить, что проектировщики и
строители делают многое и для облегчения
предстоящей эксплуатации уникального подзем-
ного сооружения. Они монтируют вентиляцию с
использованием опыта эксплуатации 7-километ-
рового Байкальского тоннеля: подогревать воздух
будут не в шахтных стволах, как это было в про-
шлом, а в поперечных заходках у порталов и по-
давать его в тоннель таким образом, чтобы пре-
пятствовать проникновению потока холодного
воздуха вслед за хвостовым вагоном поезда; пре-
дусмотрены раздвижные ворота у обоих порта-
лов, причем, улучшенной конструкции по срав-
нению с ранее примененными.
В тоннелях большой длины трансопртно-дре-
нажная штольня располагается, как правило, с
одной стороны от основного тоннеля, что зат-
рудняет осушение обведенной обделки с проти-
воположной стороны. На сильно обводненном
участке строящегося тоннеля, в пределах так на-
зываемой зоны геологического разлома с боль-
шим притоком грунтовой воды, проектировщи-
ки предусмотрели боковую штольню с другой
стороны. Из нее при необходимости можно бу-
дет бурить осушительные скважины, не мешая
движению поездов. Да и сама штольня будет пе-
рехватывать воду.
Не менее важно усиление конструкции без-
балластного пути: в путевой бетон укладывается
металлическая сетка и устанавливаются анкеры,
прикрепляющие ее к бетону обратного свода.
Это мероприятие позволит предотвратить отря-
сение шпал, омоноличенных в бетоне.
Недалеко от восточного портала тоннеля, на
территории существующего поселка, строятся
капитальные здания для работников, которым
предстоит содержать уникальное сооружение.
Дистанция пути по обслуживанию тоннелей,
имеющая в этом поселке участок, начала подби-
рать кадры из строителей, желающих остаться
эксплуатировать построенное их руками подзем-
ное сооружение.
Восточный портал Северомуйского тоннеля
(вспомогательный тоннель обведен)
Сбойка во вспомогательном тоннеле
3
9
Габионные конструкции применяют для стабилизации грунтовых сооружений и защиты их
от эрозионных процессов уже более ста лет. Новое, как известно, это хорошо забытое ста-
рое. Но путейцы о габионах не забывали, просто на железных дорогах широкое распростране-
ние получили контрбанкеты, а позже и бетонные (железобетонные) плиты. Габионы отошли на
второй план. Сейчас, когда лучше научились считать деньги, а земля обретает собственника,
альтернативой традиционным способам усиления земляного полотна становятся габионные
сооружения. Кроме того, Департамент пути и сооружений МПС в апреле этого года утвердил
Технические указанеия по применению габионов для усиления земляного полотна. Поэтому
редакция решила опубликовать серию статей авторов-миитовцев, которая ознакомит путейцев
с современными габионными конструкциями, их расчетами и способами устройства.
ГАБИОННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
В.В.ВИНОГРАДОВ, Т.Г.ЯКОВЛЕВА, доктора техн, наук, Ю.К.ФРОЛОВСКИЙ, канд. техн, наук
Как известно, в настоящее время традиционными спо-
собами усиления насыпей и защиты от размывов земляного
полотна являются устройство контрбанкетов из дренирую-
щих грунтов и укладка покрытий из бетонных и железобе-
тонных плит (реже каменной наброски).
Контрбанкеты весьма надежны, однако для их устройства
необходимы большие объемы дефицитных дренирующих
грунтов, отвод значительных площадей культурных земель, в
ряде случаев — перенос различных коммуникаций, и, глав-
ное, удлинение водопропускных труб. Иногда из-за стеснен-
ных условий контрбанкеты вообще невозможно отсыпать.
Плитные покрытия для защиты от размывов требуют
значительных расходов дорогостоящего железобетона, уст-
ройства специальных подготовков или обратных фильтров.
Они весьма уязвимы при воздействии волноприбоя. Камен-
ные наброски более надежны, но для них также необходи-
мы обратные фильтры.
В том и другом случаях (рис. 1) альтернативой могут
служить различные габионные сооружения и матрасы Рено.
Эти конструкции более экономичны, а в ряде случаев и
более надежны.
Можно сказать, что сейчас габионные конструкции в
России переживают свое второе рождение. Итальянская
фирма «Офичине Маккаферри» уже выполнила ряд работ
в России, соорудив подпорные стены, берегоукрепления
и другие устройства из габионов (Саратовское водохрани-
лище, канал в Нижегородской области, подпорная стена
в г. Сочи и др.). ИСК «Алькон» по проекту МИИТа воз-
вел армогрунтовую стену из габионов для усиления на-
сыпи 1352 км Горьковской дороги.
Аккумулируя в себе минеральные частицы грунта, габи-
онные сооружения приобретают еще большую прочность и
органично вписываются в окружающий ландшафт. Время
полной консолидации конструкции в зависимости от клима-
та и типа сооружения, составляет от 1 года до 5 лет. После
завершения консолидации оно становится максимально ус-
тойчивым, а срок его службы практически неограниченным.
Габионные сооружения относятся к классу гибких: они
воспринимают возможные осадки грунта, реагируя на это
незначительными прогибами. При этом разрушения самой
конструкции не происходит, она продолжает выполнять
свое основное функциональное назначение.
Пористая структура габиона придает конструкциям хо-
рошие дренажные свойства, а высокая проницаемость за-
щищает от возникновения гидростатических нагрузок. Ис-
ключен также разрыв связи грунтовых и поверхностных
вод, поэтому практически нет суффозии под подошвой бе-
регоукрепительных сооружений. Высокие дренажные свой-
ства габионов позволяют в большинстве случаев строить
подпорные стены без сопутствующего застенного дренажа,
что удешевляет конструкцию. Кроме того, водопроницае-
мость габионов создает идеальные условия для появления
на них растительности.
Опыт применения габионов показывает, что сооруже-
ния.из них долговечны. Со временем в зоне их возведения
восстанавливается естественное равновесие, благодаря чему
на сооружение воздействуют нагрузки меньшие, чем те, на
которые они были рассчитаны первоначально.
Конструкции из габионов более экономичны, чем тра-
диционные жесткие или полужесткие: экономия средств
составляет от 10 до 50 % на один метр; они требуют мень-
шие затраты на эксплуатацию и ремонт.
Габионные сооружения очень просты, поэтому для их
возведения не требуется высокая квалификация рабочих.
Чтобы подготовить основание, необходимо просто выров-
нять поверхность. Не нужны дополнительные затраты на ус-
тройство дренажных систем. Не вызывают проблем клима-
тические или сезонные факторы, габионы можно устанав-
ливать как в сухом месте, так и в воде. Нет необходимости
в специальной строительной технике.
Сферы применения габионных сооружений приведены
на рис. 2.
Характеристики габионов
Таблица 1
Размеры, м Масса, КГ
Размеры звена сетки, см
10x12 | 8x10 6x8
Оцинкованная
ГТ ГТ1Л14Л II lunu ио Оцинкованная проволока диаметром, мм проволока Оцинкованная проволока
г ’ Ж Ж^ диаметром 2.7 мм с диаметром 2,7 мм
2,7 3,0 2,7 3t0 ПВХ оболочной
с без с без с без с без с с без
диафрагмой диафрагмы диафрагмой диафрагмы диафрагмой диафрагмы диафрагмой диафрагмы диафрагмой диафрагмой диафрагмы
2 1 0,5 1 10,8 9,6 13,1 12,0 12,4 11,5 15,6 14,6 14,5 14,8 13,3
м3 1 0,5 2 15,3 13,5 18,7 16,5 17,5 16,2 21,9 20,2 20,2 21,4 18,7
4 1 0,5 3 19,3 17,1 23,6 20,7 23,2 20,5 28,0 26,0 25,9
1,5 1 1 1 11,4 - 14,0 - 12,8 16,5 14,9 - 15,5
2 1 1 1 15,3 13,4 18,6 16,7 17,5 15,5 21,7 19,5 20,0 21,0 18,6
1 1 1 2 21,6 18,0 26,4 22,7 24,2 21,3 30,4 26,8 28.0 30,4 26,0
4 1 1 3 27,2 23,4 34,0 28,4 31,5 27,2 39,0 33,6 36,0
Примечание. Масса проволоки для завязки не включена; ее расход составляет от 3 до 5 % общей массы.
10
Таблица 2
Характеристики габионов «Джамбо»
Габионные сооружения
Размеры, м Масса, кг
Длина Ширина Высота Диафрагма Размеры звена сетки, см
10x12 | 8x10
Оцинкованная проволока диаметром, мм Один кованная проволока диаметром 2,7 мм с ПВХ оболочкой
2,7 3,0 2,7 3,0
3 4 5 6 1 4 1 2 2 2 1 2 1 2 0,5 0,5 0,5 0,5 1 1 2 4 2 3 27,5 34,8 43,1 51,4 37,8 47,6 33,8 42,7 53,0 63,3 46,5 58,5 32,8 41,6 50,0 59,0 41,2 51,1 40,2 51,3 62,3 73,2 51,2 65,3 38,0 49,7 58,8 68,8 47,7 61,0
Примечание. Масса проволоки для завязки не включена; ее расход
составляет от 3 до 5 % общей массы.
Габионные конструкции можно разделить на две боль-
шие группы:
поддерживающие или удерживающие откосы насыпей
или неустойчивые склоны;
защищающие откосы насыпей, их основания, берега
рек и морей от размывов, откосы от эрозии, опоры мостов.
Все эти сооружения собирают, в основном, из габионов
различных типов и матрасов Рено. Используется также гео-
текстиль и другие материалы.
Конструкции габионов
Альтернатива контрбанкетам
Необходимость экономии
дренирующих грунтов
Стесненные условия
(промышленная и граж-
данская застройка)
Необходимость переноса
различных коммуника-
ций
Нецелесообразность уд-
линении водопропускных
труб
Необходимость экономии
площадей культурных
земель
Конструктивно габион представляет собой проволочный
остов, заполненный камнем. По форме остова габионы де-
лятся на коробчатые (рис. 3) и цилиндрические (рис. 4).
Коробчатые габионы — это ящики прямоугольной фор-
мы с откидными крышками, изготовленными из металли-
ческой оцинкованной сетки, имеющей шестигранные зве-
нья с двойным кручением (рис. 5). Ящики заполняют кам-
нем, крышку закрывают и прикрепляют к стенкам прово-
локой. В зависимости от высоты ящика коробчатые габионы
подразделяются на высокие (от 0,5 до 1,0 м) и низкие (от
0,17 до 0,30 м — матрасы Рено).
Габионы могут быть разделены на ячейки диафрагмами,
которые служат для упрочнения конструкции и облегчения
устройства и эксплуатации сооружений. Диафрагмы имеют
такие же характеристики, как и сетка габиона. Их крепят к
раме основания с шагом 1,0 м во время изготовления на
предприятии.
Спецификации коробчатых габионов приведены в
табл. 1—3.
Цилиндрические габионы имеют проволочный остов в
виде цилиндра, который состоит из единого рулона сетки,
открытого с одной стороны (мешкообразный габион) или
вдоль одного бока. Их изготавливают из оцинкованной про-
волочной сетки двойного кручения. Спецификация цилинд-
рических габионов приведена в табл. 4.
Таблица 3
Характеристки матрасов Рено
Размеры, м Размеры звена сетки, см
Длина Ширина Высота 6x8 5x7
Масса, кг Высота, м Масса, кг
Оцинкованная проволока диаметром 2,2 мм Оцинкованная проволока диаметром 1,22 мм с ПВХ покрытием Оцинкованная проволока диаметром 2,0 мм
3 2 0,17 19,3 24,7 0,15 20,0
4 2 0,17 25,0 31,5 0,15 26,0
5 2 0,17 30,6 37,6 0,15 32,0
6 2 0,17 36,4 44,5 0,15 38,0
2 0,23 21,0 26,2 0,20 21,4
4 2 0,23 27,2 33,8 0,20 27,8
5 2 0,23 33,6 41,0 0,20 34,2
6 2 0,23 39,5 48,7 0,20 40,8
2 0.30 22,8 28,6 0,25 22,7
4 2 0,30 29,4 36,6 0,25 29,5
5 2 0,30 36,3 44,7 0,25 36,4
6 2 0,30 43,0 53,0 0,25 43,4
Примечание. Масса проволоки для завязки не включена; ее расход
составляет от 3 до 5 % обшей массы.
можная неравномер-
ность осадок оснований
Экологические требова-
ния__________________
Рис. 1
Рис. 2
Таблица 4
Рис. 3. Коробчатые габионы:
а — без диафрагмы; б — с диафрагмой; в — матрасы Рено
Характеристики цилиндрических габионов
Размеры, м Объем, м3 Приблизительная масса, кг
Длина Диаметр Оцинкованная проволока диаметром 3,0 мм Оцинкованная проволока диаметром 2,7 мм с ПВХ покрытием
2 0,65 0,65 10,0 9,4
3 0,65 1,00 13,5 13,0
2 0,95 1,40 15,7 15,2
3 0,95 2,15 21,0 20,2
Примечание. Размеры звена 8x10 см.
Рис. 4. Цилиндрические габионы
Рис. 5. Габионная сетка:
1 — металлическая проволока; 2 — проволока кромки; 3 — двойное кручение;
4 — ось кручения
Проволока, используемая для изготовления габионов
имеет цинковое покрытие плотностью 240*290 кг/м2, пре-
дел прочности 380+500 МПа, ее относительное удлинение
составляет менее 12 %.
Разрывная нагрузка для металлической сетки, выпол-
ненной из оцинкованной Проволоки, в зависимости от
комбинаций размеров звеньев сетки и диаметра проволоки
достигает 35+53 кН. Для усиления металлической арматуры
и облегчения ее укладки по краям сетку упрочняют прово-
локой, имеющей на 0,4+0,9 мм больший диаметр, чем про-
волока самой сетки (см. рис. 5).
При устройстве сооружений в среде, особенно способ-
ствующей коррозии, используют габионы с поливинилхло-
ридным (ПВХ) покрытием (оцинкованная проволока сетки
в оболочке толщиной 0,4+0,6 мм).
Для заполнения габионов применяют любой каменный
материал, состоящий из булыжника, гальки, карьерного
камня и отвечающий функциональным требованиям,
предъявляемым к сооружению.
Рекомендуется использовать материал с большим удель-
ным весом (не менее 17 кН/м3) и пористостью 0,3+0,4, мо-
розоустойчивый (с маркой выше МР350), прочный, не
размываемый водой, обладающий хорошей твердостью. Ха-
рактеристики пород, пригодных для заполнения габионов
приведены в табл. 5.
Во избежании потерь размеры камня-заполнителя долж-
ны быть не менее, чем в 1,0+1,5 раза (до 2,0) больше ми-
нимального размера звена сетки. При заполнении габионов
более крупные камни необходимо укладывать у края сетки,
а более мелкие — в середине габиона.
Гравитационные габионные стены
Рис. 6. Схема усиления насыпи габионной стеной:
L — стена; 2 — габионы; 3 — засыпка; 4 — присыпка; 5 — контур контрбанкета
Гравитационная габионная стена (рис. 6) представляет
собой подпорную стену, выполненную из габионов. По
поддерживающему воздействию на насыпь габионная под-
порная стена вместе с засыпкой и присыпкой заменяет со-
бой контрбанкет из дренирующего грунта.
При проектировании принимают, что габионная стена
работает как единое целое против сдвига по поверхности
АБ и опрокидывания под воздействием силы оползневого
давления Еп относительно точки Б. Основные размеры со-
оружения — высоту Н, размеры габионов и ширину бермы
b определяют из указанных условий.
Для устройства гравитационной подпорной стены целе-
сообразно использовать коробчатые габионы и матрасы
Рено прямоугольной формы (см. рис. 3).
Подпорные стены из габионов могут быть массивного
(гравитационные стены) и тонкого очертания (полуграви-
тационные стены). Их также подразделяют на низкие
(Н/Ьф<1,5) и высокие (Н/Ьф>1,5), где Н — видимая высота
стены, м; Ьф — эффективная ширина фундамента, м. Лице-
вая грань таких стен может быть ступенчатой (вертикальной
Таблица 5
Материалы для заполнения габионов
Горная порода
Удельный вес, кН/м1
Базальт
Г ранит
Плотный известняк
Песчаники
Мягкий известняк
Туф
29
26
26
23
22
17
12
Таблица 6
Характеристики системы Террамеш
Длина, м Ширина, м Высота, м Масса, кг
4,0 2,0 0,5-1,0 24,2-29,7
5,0 2,0 0,5-1,0 27,2-32,7
6,0 2,0 0,5-1,0 30,2-35,7
Примечания. 1. Размеры звена сетки 8x12 см, цинковое и ПВХ по-
крытие.
2. Масса проволоки для завязки не включена; ее расход составляет от 3 до
5 % обшей массы.
или наклонной) или гладкой.
Основные типы стен приведены на рис. 7.
Стены системы Террамеш
Стена системы Террамеш представляет собой массив
дренирующего грунта, армированный снаружи габионами,
а внутри массива — металлическими сетками (рис. 8). По
поддерживающему воздействию на насыпь стена системы
Террамеш вместе с присыпкой заменяет собой обычный
контрбанкет из дренирующего грунта.
При проектировании принимают, что массив АБСД рабо-
тает как единое целое против сдвига по поверхности АБ под
воздействием силы оползневого давления Еп. Основные разме-
ры сооружения — высоту Н и ширину бермы b определяют
из указанных условий. Армирование обеспечивает целостность
массива АБСД и повышает его местную устойчивость.
Армирование грунта в сочетании с габионами называет-
ся системой Террамеш (рис. 9). В качестве армирующих свя-
зей в таких сооружениях используют панели из металличес-
ких оцинкованных сеток двойного кручения, обеспечиваю-
щие армирование обратной засыпки в горизонтальном на-
правлении. Дополнительно по краям и лицевой грани панели
укрепляют оцинкованной проволокой диаметром 3,4+4,4 мм.
В стене системы Террамеш с коробчатыми габионами,
заполненными камнем, лицевая грань может быть верти-
кальной и ступенчатой формы.
Система Террамеш без габионов («зеленый» Террамеш)
может иметь наклонную или вертикальную лицевую сторо-
ну (см. рис. 9). Лицевая грань системы «зеленый» Террамеш
выполнена из панелей сетки двойного кручения, к которой
прикреплено биополотно, инициирующее рост травяного
покрова (для сухих откосов), или полипропиленовое полот-
но (для сооружений, подвергающихся воздействию воды).
«Зеленый» Террамеш возводится под углом 60—70’ к гори-
зонтали. Внутри этой системы устанавливают арматуру треу-
гольной формы, благодаря чему она выдерживает значи-
тельные нагрузки без изменения формы. Использование
земли для наружной облицовки («зеленый» Террамеш), ра-
стительного грунта, обогащенного различными видами
трав, а также обработка гидропосевом позволяют получить
полное зеленое покрытие конструкций.
Масса и типоразмеры элементов системы Террамеш и
«зеленый» Террамеш приведены в табл. 6 и 7.
При сооружении стен системы Террамеш к материалам
засыпки предъявляют особые требования. Для того, чтобы
обеспечить необходимое сцепление в армогрунтовом соору-
жении и гарантировать надежную работу системы, исполь-
зующую металлические сетки, независимо от содержания
влаги, в качестве обратной засыпки, укладываемой позади
лицевой грани конструкции, рекомендуется применять зер-
нистый, свободно дренирующий материал, который отве-
чает следующим условиям:
Рис. 7. Типы габионных стен:
а — гравитационная; б — полугравитационная; в — ступенчатая;
г — тонкая с анкеровкой
Рис. 8. Схема усиления насыпи стеной системы Террамеш:
1 — дренирующий грунт; 2 — габионы; 3 — металлические сетки;
4 — присыпка; 5 — контур контрбанкета
Таблица 7
Характеристики системы «зеленый» Террамеш
Длина, м Ширина, м Высота, м Масса, кг
3,0 2,0 0,45 13,5
4,0 2,0 0,45 17,0
5.0 2,0 0,45 20,5
3,0 2,0 0,60 14,0
4,0 2,0 0,60 17,5
5,0 2,0 0,60 21,0
Примечания. 1. Размеры звена сетки 8'10 см, цинковое и ПВХ по-
крытие.
2. Масса проволоки для завязки не включена; ее расход составляет от 3 до
5 % общей массы.
Рис. 9. Системы Террамеш (а) и «зеленый» Террамеш (б):
1 — элемент Террамеш; 2 — проволока армирования; 3 — диафрагма;
4 — биополотно или геотекстиль; 5 — лицевая панель; 6 — фиксирующие
кольца; 7 — арматура треугольной формы
Таблица 10
Характеристики сеток двойного кручения
Таблица 8
Дозировка битумной мастики, кг/м2
Конструкция Толщина» мм Проникновение
частичное полное
Матрасы Рено 150 60+90 120+140
170 80+100 130+150
230 90+120 190+220
250 100+130 200+240
300 120+150 240+280
Габионы 500 150+200 400+450
звена
сетки, см
10x12
Оцинкованная проволока
Размеры Диаметр
проволоки,
мм
о
3,0
Масса,
кг/м2
1,23
1,51
Высота, м
2-3
2-3
Оцинкованная проволока и ПВХ покрытие
Размеры
звена
сетки, см
8x10
6x8
Диаметр
проволоки,
мм
Масса,
кг/м2
1,68
1,49
Высота, м
2-3
2-3
8x10
1,43
1,78
частицы мельче 0,075 мм должны составлять не более
15 % общей массы материала;
частицы мельче 100 мм должны составлять не менее
90 % общей массы материала;
максимальный размер частиц грунта засыпки не должен
быть больше 150 мм.
При соблюдении этих рекомендаций угол внутреннего
трения обратной засыпки будет равен 36е. Содержание час-
тиц мельче 0,075 мм может быть увеличено до 20 % общей
массы, при этом сохраняется необходимая величина угла
внутреннего трения. Поведение материалов обратной засып-
ки, не отвечающих этим требованиям менее предсказуемо,
главным образом, из-за влаги и изменения ее количества в
течение срока службы сооружения.
В качестве обратной засыпки можно использовать сме-
шанные материалы (смесь песка и гравия и т.п.), в том
числе, полученные с помощью химических методов стаби-
лизации. При этом необходимо обеспечить, чтобы величина
угла внутреннего трения грунта обратной засыпки была не
меньше 284-30°.
Во избежании повреждения металлической сетки систе-
мы Террамеш грунтоуплотняющими машинами отсортиро-
ванный материал засыпки укладывают и уплотняют слоями
не более 0,5 м. При использовании габионной лицевой гра-
ни грунтоуплотняющие машины не должны подходить бли-
же 1,0 м к тыльной стороне коробчатого габиона. Уплотне-
ние засыпки у габионов завершают с помощью ручных
вибраторов. Как правило, плотность материала засыпки
после уплотнения должна быть 1,8 т/м3.
6x8
5x7
1,20
1,84
1,24
Сетка поставляется в рулонах
длиной от 25 до 100 м
Габионные конструкции в берегозащите
Для защиты от размывов откосов насыпей и их основа-
ний, береговых устоев мостов и опор, речных и морских
берегов, вблизи которых размещается земляное полотно,
целесообразно шире использовать габионные конструкции:
цилиндрические и коробчатые габионы, матрасы Рено, си-
стему Террамеш, оцинкованные сетки двойного кручения с
ПВХ покрытием и без него. Их можно применять как от-
дельно, так и в сочетании друг с другом. Например, ис-
пользуемые в качестве защитной облицовки для подтопляе-
мых откосов насыпей и русла, конструкции из габионов и
матрасов Рено регулируют течение водного потока, позво-
ляют защитить от эрозии откосы и дно реки, улучшают
стабильность откосов и основания насыпи.
В зависимости от объекта защитную облицовку (покры-
Таблица 9
Содержание компонентов мастики, %
Компоненты Вне воды Под водой
Песок 66+73 65+75
Наполнитель 12+16 10+15
Битум 15+18 15+20
тие) укладывают всухую или под водой. При укладке мат-
расов Рено и габионов необходимо удостовериться, что
грунт защищаемого сооружения обладает достаточной ус-
тойчивостью и стабильностью, а наклон его откосов не
вызовет сползания покрытия. Элементы облицовки уста-
навливают на подтопляемых откосах насыпей, берегах ка-
налов и рек перпендикулярно водному потоку. Однако при
устройстве полной облицовки на дно укладывают элемен-
ты покрытия в продольном направлении относительно те-
чения воды.
Расчет защитного покрытия заключается в определении
толщины облицовки; подборе размеров и массы камня, ук-
ладываемого в габионы и матрасы Рено; проверке прочнос-
ти металлической сетки, из которой изготовлены остовы
габионных конструкций.
Для обеспечения герметичности защитного покрытия
рекомендуется использовать матрасы Рено и гидравличес-
кую битумную мастику. Их соединение позволяет получить
пластичную и герметичную габионную конструкцию. Мас-
тику заливают в горячем виде в необходимом количестве,
которое рассчитывается для требуемой степени проникно-
вения в зависимости от процентного содержания пустот
(пористости) габионного сооружения. Если эти работы вы-
полняют при низкой температуре рабочей среды, то при
подборе состава мастики необходимо учитывать эту особен-
ность и оставить определенный температурный запас, что-
бы противостоять слишком быстрому охлаждению. Среднее
количество мастики, необходимое для различных случаев
приведено в табл. 8.
Рекомендуемый состав мастики приведен в табл. 9.
Температура мастики должна быть следующей:
заливка вне воды...150-5-180°С;
заливка под водой:
глубина до 2 м ...1204-150°С,
глубина свыше 2 м ...100+130°С.
Для различный условий рекомендуется использовать
следующие типы мастик:
заливка вне воды...40/50/60/70/80/100;
заливка под водой:
глубина до 2 м ...80/100 или 180/200,
глубина свыше 2 м ...180/200.
В качестве альтернативы битумной мастике для обеспе-
чения водонепроницаемости покрытия можно использовать
битумную или синтетическую оболочки под матрасом Рено.
В этом случае ее необходимо защитить от возможного по-
вреждения двойным слоем нетканого материала (геотексти-
ля). Таким образом создается надежная и экономичная кон-
струкция, достаточно прочная и деформируемая.
Масса и размеры сеток приведены в табл. 10.
Назначения, перемещения
Приказом министра путей сообщения Рос-
сийской Федерации назначены:
Мителенко Владимир Иванович — замести-
телем начальника Октябрьской железной дороги.
Воробьев Владимир Борисович — замес-
тителем начальника Московской железной до-
роги — начальником службы пути.
Потлов Александр Викторович — замес-
тителем начальника Северо-Кавказской желез-
ной дороги.
14
Сезонные деформации земляного полотна
и скоростное движение поездов
Ю.Б.ВАХМЯНИН, Э.А.СЛАВИКОВСКАЯ, Г.К.ЩЕПОТИН, О.Ю.ТУРЧИНА
Планируемое поэтапное повышение скоростей
движения поездов на сети дорог России невозможно
без соответствия им параметров рельсовой колеи и
состояния верхнего строения пути, а также без де-
тальной проработки проблем обеспечения стабильно-
сти земляного полотна. При этом следует уделить осо-
бое внимание местам возможного появления пучин.
Отсюда, возникает необходимость определения таких
мест и организации постоянного контроля за ними.
На первый взгляд задача кажется не сложной, так
как участки подверженные пучинам дистанции пути
фиксируют в форме ПУ-10. Но многолетними иссле-
дованиями кафедры «Путь и путевое хозяйство»
СГУПС (НИИЖТ) установлено, что существуют и
другие участки, на которых пучинные карточки не
укладывают, а пучение есть. Такие участки и являют-
ся наиболее опасными при введении скоростного
движения, потому что считаются достаточно стабиль-
ными. Объясним почему это происходит.
Сезонные деформации пути, возникающие в ре-
зультате морозного пучения подбалластного основа-
ния при промерзании и последующей его осадки при
оттаивании, ухудшают микропрофиль пути. Посколь-
ку данные деформации накапливаются неравномерно
в продольном и поперечном направлениях, то и зна-
чительные нарушения профиля и уровня рельсовых
нитей могут возникать не только зимой, но и в ве-
сенний период из-за неравномерной осадки распу-
ченных грунтов при оттаивании. Следовательно, пе-
риод оттаивания пути и будет наиболее опасным се-
зоном года для скоростного движения поездов.
По результатам нивелировки пути на главном ходу
Западно-Сибирской дороги была получена следую-
щая зависимость между осадками пути в период
оттаивания и величиной морозного пучения й:
Ет = 2,35 + 0,9А (1)
Коэффициент корреляции для зависимости (1) равен
0,93. Это указывает на то, что весенняя осадка пути оп-
ределяется в основном величиной морозного пучения.
Летом средняя интенсивность осадок составляет
1—2 мм/мес из-за деформативности балластного слоя.
При оттаивании пути весной эта величина суще-
ственно выше и составляет уже 10—20 мм/мес.
На рис. 1 показано, как изменяются по сезонам года
средние отметки пути М и показатели неравномерности
пути по уровню Рн и Ps (Рн — вероятность появления
перекосов пути больше 8 мм; Ps — вероятность откло-
нения пути по уровню больше 6 мм). Практическим
аналогом Рн и Ps считается участок, длина которого вы-
ражена в метрах на километр пути, и где наблюдаются
перекосы или отклонения по уровню больше указанных
допусков. Средняя отметка пути М — это среднее значе-
ние отметок фиксированных точек на наблюдаемом
участке относительно неподвижного репера.
Из рис. 1 видно, что зимой происходит пучение
пути до 30 мм и поэтому величина М достигает своих
максимальных значений. Весной наблюдается ее сни-
жение из-за оттаивания и осадок пути. Динамика по-
казателей Рн и Д повторяет динамику М по сезонам
года. Максимальные значения Рн и Ps наблюдаются в
конце зимы — начале весны, а минимальные — в
летне-осенний период.
Традиционно путейцы обращают внимание на пу-
чинообразование в тех случаях, когда для выправки
пути в профиле и по уровню приходится укладывать
пучинные карточки, что бывает, как правило, при
пучении более 30—40 мм. В противном случае считает-
ся, что пучение либо отсутствует, либо равномерно и
поэтому безвредно, а значит, в зимнее время необхо-
димости в таких работах нет.
Однако ежегодно из-за морозного пучения величи-
ной даже в 20—30 мм, которое считается безвредным
при существующих скоростях движения поездов, нерав-
номерность пути увеличивается в 6—12 раз. А при воз-
растании скоростей допуски на содержание пути ужес-
точаются, и ранее допустимая неравномерность мороз-
ного пучения в новых условиях начинает существенно
препятствовать обеспечению надежности пути.
Это хорошо видно из рис. 2, где приведена гис-
тограмма распределения местных дополнительных
продольных уклонов пути К, формирующихся в ре-
зультате неравномерного морозного пучения, рас-
чет которых выполняется по данным нивелировки
согласно формуле
= (hi+l - h)/L, (2)-
где и Ai+1 — величины пучения в двух соседних
Рис. 1. Изменение по сезонам года показателей
неравномерности пути по уровню
Рис. 2. Гистограмма распределения
продольных уклонов пути
4*
15
по
• 0,9
б)
0,6
0,4
] -пески; -глинистые грунты; -подушки из песков
Грунты
осноеамия
Километры
300
Зоб
4505Й0
700
Рис. 3. Оценка вероятности безотказной работы земляного полотна
линии Тобольск—Сургут:
а — в летний период года (месяцы с VII по IX); б — в зимне-весенний период (месяцы с X по VI)
для выемок составляет 30—40 мм,
а для насыпей — 5—10 мм. При
этом наблюдается влияние пуче-
ния не только на положение ко-
леи в профиле, но и в плане. Это-
му способствует плохой отвод
воды в выемках из-за погребенных
кюветов, число которых постоян-
но растет за счет срезки балласт-
ного слоя при капитальных ре-
монтах пути.
Отсюда понятна актуальность
поиска и постоянного контроля
пучиноопасных участков в усло-
виях скоростного движения. Наи-
более точную информацию об ос-
таточных деформациях подшпаль-
ного основания можно получить
только сплошной нивелировкой
точках, мм; L — расстояние между точками, 5 м.
Согласно Инструкции по текущему содержанию
при скоростях движения поездов до 100 км/ч величина
К не должна превышать 0,003, а при скоростях до 120
км/ч — 0,001. При пучении 30 мм доля пути (в м/км)
с К > 0,003 составляет всего 6,6%, а с К > 0,001 — уже
40,3% (см. рис. 2).
Расчеты показывают, что для гарантированного
безопасного пропуска скоростных поездов весной пу-
чение в зимний период на таких участках должно
быть равным нулю.
Однако в климатических условиях Сибири пучение
распространено повсеместно, так как все необходи-
мые для этого факторы присутствуют: глинистые грун-
ты, воды и морозные зимы. Глинистые грунты земля-
ного полотна увлажняются не только атмосферными
осадками, но и за счет капиллярного поднятия грун-
товых вод. Влажность грунтов в выемках более высо-
кая, чем в насыпях, поэтому и величина пучения
здесь в 3 раза больше. Геодезические наблюдения пос-
ледних лет показывают, что средняя величина пучения
1988 1989 годы
Рис. 4. Изменение коэффициента готовности К,,
по сезонам года:
1 — Салымская дистанция пути; 2 — Сургутская дистанция пути;
3 — Демьянская дистанция пути
пути относительно неподвижного
репера, что весьма проблематично, учитывая трудо-
емкость работы.
Вместе с тем дистанции пути уже сейчас собирают
достаточное количество информации, анализ которой
позволяет выявить наиболее потенциально опасные
участки с сезонными деформациями. Такой подход
дает возможность в первую очередь выделить километ-
ры с недостаточной пучиноустойчивостью земляного
полотна и при необходимости наметить более деталь-
ное инженерно-геологическое обследование с целью
разработки профиводеформационных мероприятий.
Это ускорит анализ общей ситуации и снизит расходы
на инженерно-геологическое обследование пути.
Что это за информация и как ею воспользоваться?
Статистический метод оценки пучиноустойчивос-
ти земляного полотна основан на анализе информа-
ции о балльной оценке состояния пути, отступлениях
IV—V степеней и выдаваемых предупреждений об ог-
раничении скоростей движения поездов.
Для отработки этой методики СГУПСом были вы-
полнены специальные исследования на Свердловс-
кой, Западно-Сибирской и Красноярской дорогах.
При статистическом анализе надежности по бал-
льной оценке состояния пути используется бинарный
признак. При этом считается, что путь или исправен
(состояние (7=1), или отказал (состояние (7=0). В пос-
леднем случае балльная оценка пути неудовлетвори-
тельная (более 500 баллов) или появляются неисп-
равности IV-—V степеней. Массовые отказы в период
промерзания-оттаивания подшпального основания
свидетельствуют о недостаточной пучиноустойчивос-
ти земляного полотна на рассматриваемом участке. В
данной модели информация о состоянии пути содер-
жится в величине Р> — вероятности безотказной ра-
боты j-ого километра.
Учитывая, что климатические факторы не посто-
янны из года в год, желательно выполнять анализ
балльности за несколько лет. В нашем случае период
наблюдений составил пять лет.
Вероятность определялась для двух сезонов года.
В период промерзания-оттаивания были включены
месяцы с октября по июнь, а в летний — с июля по
сентябрь. Таким образом, для каждого километра
были получены вероятности безотказной работы зем-
ляного полотна в летнее время Pf и в период про-
мерзания-оттаивания ру°.
Результаты исследований представлены на рис. 3.
16
Анализ распределения по линии Тобольск—Сургут ве-
роятностей А и показал, что в летний период года
на подавляющем большинстве километров вероятность
Р1: равна 1, а в период промерзания-оттаивания на-
блюдается обратная картина — на большей части линии
вероятность /*10; меньше единицы. Это говорит о том,
что появление отказов обуславливается в основном се-
зонными деформациями земляного полотна. Наиболь-
шее распространение они получили на участках с осно-
ванием из глинистых грунтов. Замена пучинистых грун-
тов на непучинистые (подушки из песков) полностью
проблемы не решила из-за недостаточной толщины по-
душек, поэтому зона промерзания захватывает переув-
лажненные глинистые грунты.
При сравнении натурных исследований (нивелиров-
ка, влажность грунтов и т.п.) с результатами статисти-
ческих экспериментов установлено, что показатель Р:
тесно связан с пучинообразующими факторами и мо-
жет служить одним из критериев оценки пучиноустой-
чивости земляного полотна.
В случае использования информации о предупрежде-
ниях земляное полотно рассматривается как восстанав-
ливаемый объект. При этом процесс эксплуатации
объекта с восстановлением представляется как последо-
вательность интервалов работоспособности Тpi, чередую-
щихся с интервалами простоя TBi. В нашем случае за ин-
тервал простоя принимается время восстановления отка-
зов земляного полотна, которые возникают в результате
сезонных деформаций подшпального основания.
Долю времени Кт (коэффициент готовности), когда
земляное полотно способно пропускать поезда с уста-
новленной скоростью за некоторый период эксплуата-
ции пути т, можно определить по формуле
^ = (т-^)Л (3)
Графики на рис. 4 позволяют проследить влияние се-
зонов года на надежность земляного полотна. Если в
летний период Кг близок к единице, то в периоды про-
мерзания-оттаивания наблюдается его снижение, что
объясняется сезонными деформациями пути.
Для автоматизации решения рассмотренных задач
разработана программа для ПЭВМ, позволяющая так-
же хранить информацию об отказах за ряд лет.
Предлагают новаторы Приволжской дороги
Очистка щебня
в уравнительных пролетах
На Волгоградской механизи-
рованной дистанции пути разра-
ботали технологический процесс
очистки щебня в уравнительных
пролетах бесстыкового пути при
среднем и подъемочном ремонтах.
В цепочки включили ПМГ,
ЩОМ, СЧ-600, ВПР, ПБ, путе-
вой струг, хоппер-дозаторный со-
став. Процесс предусматривает
обновление колеи в три этапа в
течение трех дней.
В первый день ведутся подгото-
вительные работы, разрядка тем-
пературных напряжений плети с
применением ПМГ. Во второй —
основные операции. Сначала на
участок выходит ЩОМ СЧ-600 и
делает глубокую очистку щебня
(до 500 мм) в уравнительных про-
летах. При многопутном участке
на перегоне или станции первым
идет рабочий поезд — в него гру-
зят загрязненный балласт. Затем в
колею досыпают чистый щебень
из хоппер-дозаторов. Выправляют
и рихтуют путь с помощью ВПР,
а затем приваривают рельсовые
соединители. На третьем этапе во
время отделочных работ ВПР вып-
равляет и рихтует путь после за
обкаткой его поездами. Затем пу-
тевой струг планирует земляное
полотно и очищает кюветы. Балла-
стную призму планирует машина
ПБ. Потом, используя сварочный
агрегат, приваривают оторванные
рельсовые соединители. Как пра-
вило, участки сдают в эксплуата-
цию для пропуска поездов с уста-
новленной скоростью.
Ремонт и калибровка датчиков
ВПР-1200
На Ершовском опытном заводе
путевых машин (ОЗПМ) ремонти-
руют и калибруют датчики рихтов-
ки лицензионных ВПР-1200. Рань-
ше это делали на обычном столе, а
потенциометрические датчики вос-
станавливали и настраивали в нуле-
вое положение авометром. Проконт-
ролировать оба плеча потенциомет-
ра одновременно невозможно, по-
Устройство проверки, калибровки и
ремонта потенциометрических датчи-
ков рихтовки ВПР-1200:
Т1 - трансформатор ТПП 236/220; VI, V2
— диоды KD 105; Н1 — лампа 26В 0,12А; ДП
— проверяемый датчик; R1 — добавочный
резистор; РА1 — вольтметр EL-T336 (600
мА); XI — дополнительный разъем
этому «ноль» выставляли приблизи-
тельно, и показания требовалось
дополнительно регулировать непос-
редственно на машине.
Рационализаторы ОЗПМ А.Н.Са-
фонов, В.А.Заболотников и В.В. Ко-
новалов предложили все операции
делать с помощью дополнительного
устройства в виде стенда, которое
расположено на столе ремонта лине-
ек рихтовки (см. рисунок). На внеш-
ней стороне стенда установили воль-
тметр РА1, контрольную лампу,
выключатель и разъем ШР1. К нему
подсоединили ремонтный датчик.
Напряжение 220 В поступает на
первичную обмотку понижающего
трансформатора Т1 236/220, а со
вторичных обмоток 11-14 — на од-
нополупериодные выпрямители VI,
V2 и далее через разъем ШР1 на ре-
монтируемый датчик. Напряжение
на обмотках подобрали так, что на-
потенциометр подается около 8 В
постоянного тока. На один конец —
«+», на другой — «-», а разница по-
тенциалов снимается со среднего
вывода и через добавочный резис-
тор R1 поступает на вольтметр РА1,
который линейно реагирует на ма-
лейшее изменение показаний по-
тенциометра. В реверсном вольтмет-
ре отклоняется стрелка влево или
вправо в зависимости от приложен-
ного напряжения. Такой стенд воз-
местил дефицит элементов питания
для авометров и позволил калибро-
вать потенциометры.
*
Н.А.ПОЛЯКОВА
Электронная система контроля качества сварных швов рельсов
Производство рельсов методом контактной сварки на
рельсосварочных поездах (РСП) завершает ультразвуковая де-
фектоскопия швов (стыков), В настоящее время для этого ис-
пользуют стандартный ультразвуковой дефектоскоп «Рельс-6»
с набором акустических излучателей. Появление дефектов мо-
жет быть обусловлено выходом из штатного режима работы
сварочной машины, резким охлаждением горячих рельсов
или внешним воздействием на них в области сварного шва и
другими причинами. Как правило, особенно при сварке длин-
номерных плетей из новых рельсов, дефекты в швах появля-
ются достаточно редко. Но из-за малой вероятности присут-
ствия дефекта не должно снижаться качество ультразвукового
контроля, так как последствия даже от самого казалось бы
незначительного дефекта могут быть катастрофическими.
Практика показывает, что контроль швов персонал дол-
жен проводить тщательнее. На РСП существует штатная долж-
ность дефектоскописта, которую совмещают (по инструкции)
с должностью контролера плоскости катания рельса. В этом
случае оператор перемещается между двумя участками, что
при конвейерном режиме сварки сокращает время и качество
каждой операции контроля. Кроме того, отсутствуют устрой-
ства записи результатов дефектоскопии - магнитофон, прин-
тер и т.п. Поэтому объективно проконтролировать качество
дефектоскопии, особенно — время каждой операции, прак-
тически невозможно.
Для проверки действий операторов-дефектоскопистов, а
следовательно — повышения качества контроля сварных швов
разработана следующая компьютерная система. Сигнал с низ-
кочастотного выхода ультразвукового дефектоскопа через элек-
тронную плату подается на персональный компьютер, парал-
лельно сигнал контролируется по ЭЛТ дефектоскопа и через
головные телефоны. По окончании смены протоколы дефек-
тоскопического контроля, а при необходимости и сертифика-
ты качества готовых рельсов распечатывают на принтере.
Программная оболочка системы разработана с учетом ре-
комендаций специалистов РСП-17 (пос.Каликино, Нижего-
родская обл.) так, что она доступна даже операторам, не
имеющим практики работы на персональных компьютерах.
Программа организована по диалоговой схеме с возмож-
ностью выбора оператором альтернативных действий. Перед
началом работы заполняют базовые модули, в которые зано-
сят необходимую для оператора информацию, например:
модуль 1 «Тип сварочной машины» — идентификационные
номера сварочных машин, установленных на данном участке;
модуль 2 «Фамилия сварщика» — фамилии всех сварщи-
ков, работающих на данном участке;
модуль 3 «Фамилии дефектоскопистов» — фамилии всех
дефектоскопистов, работающих на данном участке и т.д.
В дальнейшем программа выдает оператору последовательно
содержание каждого модуля, а он выбирает сообщение, относя-
щееся к текущей смене. Отобранные данные автоматически вво-
дятся в протокол контроля или сертификат качества. Часть дан-
ных оператор заносит вручную, например - длина плети, по-
рядковый номер сварного шва. После этих процедур на экране
монитора появляется таблица контроля сварных швов.
Порядковый номер стыка, время начала и продолжитель-
ность его контроля автоматически устанавливает компьютер,
т.е. он точно фиксирует время, затрачиваемое оператором на
каждую технологическую операцию.
Если в процессе контроля дефектоскоп не зарегистрировал
сигналы от дефекта, в графе 4 (см. Приложение 1) автомати-
чески заносится «нет». Важная особенность данной программы
заключается в том, что она не просто констатирует наличие-
отсутствие сигналов, но и контролирует действия оператора
при этом. Это значит, что для перехода к контролю следующе-
го стыка оператор должен подтвердить решение компьютера,
т.е. он должен заполнить графу 5. Если же оператор решит, что
дефект по какой-либо причине пропущен, то он заносит в гра-
фу 5 — «есть». После этого компьютер повторяет контроль дан-
ного стыка, сохраняя его порядковый номер.
Если же компьютер зафиксировал сигнал с дефектоскопа
(в графе 4 — «есть»), и это подтвердил оператор, то програм-
ма выдает команду по замене стыка или всей плети в случае
короткомерных рельсов. После замены дефектного участка
компьютер продолжает контроль стыков с того номера, на
котором был зафиксирован дефект.
По окончании смены компьютер создает на дискете два
файла, содержащие протокол обследования всех стыков и сер-
тификат качества плети. Если за смену было проконтролирова-
но несколько плетей, то на каждую выдается отдельный серти-
фикат (см. Приложение 2).
Два экземпляра данной системы были установлены на
РСП-17. Система показала себя надежной в эксплуатации, не
возникало затруднений и в освоении программы оператора-
ми-дефектоскопистами.
Д.Б.БАБИКОВ, А.Г.КИРИЛЛОВ, С.Ю.КСЕНОФОНТОВ,
Н.К.КРИКУНЕНКО, Е.И.ТРОШКИНА инженеры,
А.М.РЕЙМАН, канд. физ.-матем. наук, О.Х.ШАРАДЗЕ, канд. техн, наук
Приложение I
14.03.1997 г.
Сварочная машина К190 № 153
Сварщик Петров В.В.
Дефектоскопист Иванова В.В.
Плеть № 566972РСП17
Тип: Р65 Длина: 250 м.
№ стыка Время начала контроля стыка Продолжительность контроля стыка Наличие сигнала дефектоскопа Есть ли дефект по мнению оператора?
1 2 3 4 5
1 08:22:20 01 мин 03 с нет нет
2 09:15:30 00 мин 57 с нет нет
3 10:01:12 00 мин 56 с нет нет
4 10:15:14 01 мин 10 с нет нет
5 10:30:20 01 мин 06 с нет нет
6 10:45:30 00 мин 57 с нет нет
7 11:10:12 01 мин 21 с есть есть
7 12:00:14 01 мин 01 с нет нет
8 12:15:14 01 мин 13 с нет нет
9 12:30:20 01 мин 11 с нет нет
Приложение 2
МПС России
Горьковская ж.д.
РСП 17
Сертификат
на партию рельсов, сваренных электроконтактным способом
1. Тип рельса Р65
2. Длина рельса 250 м.
3. Номер рельса 566972РСП17
4. Группа 2
5. Завод изготовитель рельсов и год проката
6. Фамилия, инициалы сварщика Петров В.В.
7. Место производства сварки Горьковская ж.д. РСП17
8. Дата сварки 14.03.1997 г.
9. Результаты контрольных испытаний на данной партии:
а) разрушающая нагрузка при испытаниях на статический изгиб.т.
б) стрела прогиба мм.
10. Дата и место производства испытаний
11. Рельс годен к укладке___________________________________
12. Кому и когда сданы сварные рельсы
Главный инженер РСП
Контрольный мастер РСП
19 г.
18
Юбилей Брянского
машиностроительного завода
Это произошло в прошлом веке. Осенью 1837 г.
сдали в эксплуатацию первую железную дорогу в
России — Петербург—Царское Село—Павловск.
Ее построили россияне, но рельсы в путь уложи-
ли заграничные. Тогда у нас не было своего
рельсопрокатного производства и железнодо-
рожного машиностроения. Уральские магнаты
Демидовы и другие в связи с бурным развитием
отечественных железных дорог не успевали обес-
печивать строительство необходимыми материа-
лами и техникой.
Магистраль Петербург—Москва приняла пер-
вые поезда в 1851 г. Однако правительство Рос-
сии продолжало упорствовать в отношении созда-
ния разветвленной сети дорог, не понимая их роли
в развитии экономики и обороне страны. Только
после того, как была проиграна Крымская война
(1853—1856 гг.), стало ясно: со строительством
железных дорог медлить нельзя. Ведь войска, от-
правляемые в Крым из центральных губерний Рос-
сии, передвигаясь пешим строем, находились в
пути от двух до двух с половиной месяцев, и уже
на марше несли потери. Экономика государства
также требовала ускоренного продвижения сельс-
кохозяйственных товаров к морским портам и го-
родским рынкам, а продукции фабрик и заводов —
в сельские районы. Озабоченное правительство
всерьез задумалось о строительстве железных до-
рог и заводов для выплавки металла и изготовле-
ния технических средств. На одном из совещаний
Комитета Министров обсудили вопрос о выдаче
концессии на прокладку пути от Орла до Витебс-
ка. В числе претендентов на ее получение был ку-
пец первой гильдии П.И.Губонин, который в июне
1873 г. принял активное участие в учреждении
Акционерного общества «Брянский рельсопрокат-
ный, железоделательный и механический завод».
Петр Ионович финансировал строительство этой
дороги и завода, возводили их талантливые рус-
ские инженеры А.Б. Казаков, Т. Л. Садовский,
В.Ф.Голубев и В.Н.Танищев. Почти все — рельсы,
паровозы, вагоны ввозили из-за границы, куда
«утекали» сотни миллионов рублей и российское
золото. Русским предпринимателям с большим
трудом удалось «перехватить» часть правитель-
ственного заказа. Уже через год завод выпустил
первые рельсы.
Развитие рельсопрокатного производства спо-
собствовало превращению завода в крупнейшее
металлургическое предприятие страны, выплав-
лявшее к 1880 г. треть всей стали, производимой
в России. Акционеры учредительного общества
внимательно следили за изменением конъюнкту-
ры и задолго до начала десятилетнего кризиса в
промышленности, продолжавшегося до начала
90-х годов, позаботились о расширении номенк-
латуры изделий, в частности, о рельсопрокатном
производстве.
Завод славился своей универсальностью. Че-
рез 10 лет после основания он начал выпускать ва-
гоны. Первый заказ — 300 цистерн изготовили в
срок и хорошего качества, что способствовало по-
пулярности предприятия. Прадеды рабочих завода
клепали мосты через Днепр, Аму-Дарью и другие
реки, отливали рельсы, которые укладывали почти
на всех дорогах России. До 1917 г. из ворот заво-
да выехало 2850 новых паровозов, более 50 тыс.
вагонов и много другой техники.
Даже через 125 лет завод сохранил замкну-
тость производства: свои металлургия, электро-
станция и многоотраслевая структура. Такая мно-
гогранность гарантирует выживаемость предприя-
тия при любых кризисных явлениях. Сейчас завод
поставляет на дороги нашей страны и за рубеж
широкий ассортимент железнодорожной техники,
в том числе платформы для цистерн и перевозки
рельсов, специализированные вагоны и контейне-
ры. Ныне Брянский машиностроительный завод
(БМЗ) первым в СНГ наладил выпуск современных
скреплений типа «Фоссло». Особая гордость за-
водчан — рельсошлифовальный комплекс КРШ,
который предназначен для шлифовки рабочих по-
верхностей головок рельсов. Их обрабатывают
вращающимся абразивными кругами с тем, чтобы
удалить с поверхности катания волнообразные
неровности и перенаклепанный слой металла, по-
раженного контактно-усталостными дефектами. В
результате удается восстановить проектный или
ремонтный профиль головок объемнозакаленных
и термоупрочненных рельсов, а также продольную
прямолинейность их поверхности катания.
Комплекс оснащен системами громкоговоря-
щей и телефонной связи, пожарной сигнализации,
дистанционным управлением шлифовальными ме-
ханизмами. Все вагоны и тяговый агрегат КРШ
оборудованы системой избыточного давления для
предотвращения Иопадания в их внутренние поме-
щения токопроводящей пыли, образующейся при
шлифовании.
Комплекс выпускают двух модификаций:
КРШ 001-96 — с шестью рабочими вагонами и
КРШ 001-48 — с тремя. Тяговый агрегат — на
базе односекционного тепловоза ТЭМ2, который
состоит из тягового генератора постоянного тока,
шести тяговых электродвигателей, системы авто-
матизированного регулирования мощности и ско-
рости движения, котла-обогревателя для подогре-
ва воды и масла, кондиционеров.
Энерговагон способен вырабатывать для
снабжения шлифовального оборудования элект-
роэнергию напряжением 6,3 кВ и частотой 50 Гц.
В нем расположены дизель-ге. .ератор мощнос-
тью 1600 кВт с автоматическим регулированием
частоты, системы дистанционного управления и
контроля дизель-генератором и распределением
энергии, кондиционеры.
5*
19
Дизельный вагон имеет два вспомогательных
дизель-генератора общей мощностью 200 кВт
для обеспечения собственных нужд, компрессор-
ный агрегат с автоматическим управлением, ус-
тановку осушки сжатого воздуха, стеллаж для
хранения абразивных кругов, пульт управления
шлифовальным оборудованием трех рабочих ва-
гонов, кондиционеры.
Рабочий вагон вмещает шлифовальный агрегат,
состоящий из двух кареток, несущих по восемь
электрошпинделей со шлифовальными кругами и
электро-, гидро- и пневмосистемами, а также сис-
темы увлажнения шпал и вспомогательные.
Служебный вагон предназначен для жизне-
обеспечения обслуживающего персонала. В нем
смонтирован пульт управления шлифовальным
оборудованием трех рабочих вагонов, есть каби-
на управления обратным ходом комплекса, кон-
диционеры.
Вновь проектируемый рельсошлифовальный
поезд КРШ 002-48 состоит из тягового агрегата
трех рабочих вагонов, энерговагона и служебного.
Его конструкция и компоновка предусматривают
возможность выпуска модифицированного поезда
с увеличением количества шлифовальных головок
до 96 шт. (тяговый агрегат, два энерговагона,
шесть рабочих и служебный).
Комплекс в чем-то даже превосходит подоб-
ную импортную технику. Немаловажно, что он сто-
ит в три-четыре раза дешевле. Заводчанам надо
подумать о том, чтобы он действовал безотказно.
Вот тогда и на линии решат, что выгоднее поку-
пать рельсошлифовальные поезда у брянских ма-
шиностроителей. Сейчас без таких комплексов не
обойтись, ведь дороги намерены повышать скоро-
сти движения поездов до 200 км/ч, а на Октябрьс-
кой магистрали — до 350 км/ч и выше.
Недавно на БМЗ освоили серийное производ-
ство двух типов тепловозов на газовом топливе,
более дешевом, чем дизельное. Кстати, завод
удовлетворяет потребности в нужной технике не
только железнодорожников, но и является круп-
ным поставщиком дизельных двигателей большой
мощности для морских и океанских судов. Его
продукция пользуется большим спросом в России,
странах СНГ и за рубежом. Поэтому не случайно
ОАО БМЗ удостоено международных наград «Зо-
лотой Меркурий», «Золотая звезда» и приза за
коммерческий престиж.
В этом году у заводчан большой праздник —
125 лет со дня основания предприятия. Пожела-
Основные характеристики
Длина по осям автосцепок,м
Габарит по ГОСТ 9238—83
Масса, кг
Максимальная скорость движения,м/с (км/ч)
в составе поезда
своим ходом
Рабочие скорости при шлифовании, м/с(км/ч)
Мощность дизель-генераторных установок,кВт
тягового агрегата
энерговагона
дизельного вагона
Производительность по сошлифованному
металлу, кг/с
Минимальный радиус кривой участка пути
при шлифовании,м
Обрабатываемые типы рельсов
Твердость обрабатываемых поверхностей
рельсов
Разность обрабатываемых рельсов по
высоте в зоне стыка,мм
Амплитуда волнообразного износа
обрабатываемых рельсов,мм
максимальная
минимальная
Максимальная длина обрабатываемых
волнообразных неровностей,м
Односторонние боковые наплывы,
устраняемые при обработке,мм
ширина
высота
Отклонение формируемого профиля рельса
от заданного,в любой точке,мм
Максимальный угол наклона
шлифовального круга относительно оси
рельса, градус
во внутрь колеи
наружу колеи
Количество обслуживающего персонала,чел.
РШ 001-96
212
1Т
635000
РШ 002-48
130
02-ВМ,
кроме
тягового
агрегата
368000
27,8(100)
19,4(70)
1,39±0,14 (5±0,5)
1,69±0,14 (6±0,5)
1,94±0,14 (7±0,5)
2,22±0,14 (8±0,5)
882
1600
200
0,131
882
890
0,09
200
Р50 ГОСТ 7174-75
Р65ГОСТ 8161—75
Р75 ГОСТ 16210-77
480НВ 480НВ
1.0
1.5
0,15
2,2
2,2
5
5
±0,15
60
45
10
5
5
±0,15
60
45
8
ем же юбиляру неустанно наращивать производ-
ство, расширять ассортимент продукции и выпус-
кать ее с качеством, соответствующем мировым
стандартам.
А.П.ГРИШИН,
член-корр. Международной
академии информатизации
БЛИЗКОЕ СЕРДЦУ ПРОШЛОЕ
Созданию структуры путевого хозяйства, класси-
фикации путевых работ и путевых машинных стан-
ций современники во многом обязаны выдающему-
ся инженеру-путейцу Владимиру Семеновичу Гаври-
лову. Сначала он был главным инженером, затем на-
чальником Главного управления пути, позже замес-
тителем министра путей сообщения по пути и стро-
ительству, а в конце своей деятельности — замести-
телем министра по СЭВ (Содружество экономичес-
кой взаимопомощи стран Варшавского договора).
Я познакомился с Владимиром Семеновичем в
конце 1950 г., когда меня представляли ему при на-
значении на должность начальника Службы пути Ок-
тябрьской дороги. За столом сидел полный человек,
довольно крупного телосложения, в форме с гене-
ральскими погонами. Встав из-за стола, он поздоро-
вался со мной и, пригласив присесть, сразу же без
обычных расспросов о предыдущей работе (видимо,
20
был уже ознакомлен по документам) предупредил,
что особой помощи от главка ожидать не следует,
мало того, не избежать начальствующих нагоняев (он
выразился покрепче) и пожелал успеха на будущее.
В тот же день на коллегии НКПС меня утвердили в
новой должности. Не понаслышке я знал, что кадро-
вая «кухня» в верхних эшелонах власти — дело тон-
кое, в чем впоследствии не раз убеждался, работая
начальником Службы и заместителем начальника
дороги. Многое решали личные контакты. Взять хотя
бы и мой перевод с должности начальника Кали-
нинской дистанции пути сразу на пост руководителя
службы, да еще в возрасте 30 лет. Думаю, что нема-
лую роль сыграло то, что мою кандидатуру поддер-
жал первый заместитель начальника дороги Н.А.Со-
колов, которого я узнал будучи руководителем кол-
лектива Спировской дистанции пути. Дело обстояло
так. Однажды размыло платину водохранилища во-
докачки и пришлось перекрыть снабжение парово-
зов всех поездов в Спирово, где для заправки водой
останавливался даже экспресс «Красная стрела».
Это было чрезвычайное происшествие уже мини-
стерского масштаба, и руководить ликвидацией по-
следствий поручили Соколову. Он прибыл в Спиро-
во ночью, и меня пригласили по его приказанию в
кабинет начальника станции. Там собралось все
«паровозное» начальство, как из управления так и из
Московского отделения. Не успел я войти, как Нико-
лай Алексеевич сказал: «Предлагается быстро зап-
рудить мост через Тьмаку (река в Спирово), пока не
восстановим размытую плотину. Твое мнение, Ша-
балин? Учти, весь график движения нарушен!»
«Этого ни в коем случае делать нельзя, — сходу
ответил я, — путь у моста размоет, начиная с кону-
сов. Тогда вообще поезда остановятся»
Все удивленно посмотрели на меня, безусого
юнца и без года неделя командира, осмелившегося
возражать высокому начальству. Н.А.Соколов нахму-
рившись, еще строже, глядя на меня, спросил: «Ты
отвечаешь за свои слова? Почему нельзя?! Могу от-
странить — другие разрешат».
Не скажу, что душа у меня ушла в пятки, но что
мне стало не по себе — это точно. Набравшись сме-
лости, я пояснил свое мнение: «Песчаные конуса и
подходы к мосту размоет паводковой водой еще
быстрее, чем специально построенную дамбу, а от-
странить — ваше право».
При всеобщем замешательстве снова заговорил
Н.А.Соколов, обращаясь к локомотивщикам: «Вот что,
советчики, вы своими безграмотными действиями
уже разрушили плотину. Шабалин прав.» Обратив-
шись ко мне, спросил, что по-моему мнению, надо
сделать, чтобы в кратчайший срок восстановить
дамбу. (Временно решили «поить» паровозы на
станции Калашникове — следующей после Спирово
в сторону Москвы.)
В ходе разбора ситуации выяснилось, что руково-
дители паровозного отдела (которому в то время
подчинялись водоснабжен цы), решив увеличить ем-
кость водохранилища у водокачки, нарастили на метр
высоту плотины ни с кем из специалистов не посо-
ветовавшись, без всяких обследований и проектов.
Тогда я почувствовал уверенность в себе и пред-
ложил: во-первых, срочно вызвать инженера-мосто-
вика П.Е.Помогаева — заместителя начальника
Клинской дистанции пути; во-вторых, ввести кругло-
суточный график работы, поставить пассажирские
вагоны для рабочих, прикомандированных на ликви-
дацию аварии. Кстати, надо отдать должное Н.А.Со-
колову, он почти никогда не приказывал. Особенно,
если поручение было сложное и срочное. Он всегда
просил. Благодаря такому уважению к людям все
просьбы первого заместителя начальника дороги
(Соколов занимал эту должность 25 лет), на линии
выполняли неукоснительно.
Такие же деловые отношения сложились у меня
и с начальником главка. Несмотря на огромную за-
нятость, Владимир Семенович всегда чутко реаги-
ровал на малейшие нужды служб пути на дорогах.
Казалось, он особо благоволил к Октябрьской ма-
гистрали — то ли из-за ее расположения (Она
была единственной, имевшей прямо выход в столи-
цу. Остальные, примыкавшие к Московскому узлу, и
все пригородные участки передали укрупненной
Московской дороге.), то ли из-за особого значения
хода Москва—Ленинград, то ли из-за того, что Ле-
нинград считался городом технического прогресса
и соответственно все службы управления дороги
были укомплектованы незаурядными специалиста-
ми. Бывший министр путей сообщения СССР
Б.П.Бещев раньше возглавлял нашу дорогу. Его
преемник А.И.Платонов стал начальником Управле-
ния транспорта Совета Министров СССР. Прежние
начальники Октябрьской магистрали Б.К.Саламбе-
ков, М.А.Осинцев и П.К.Лемещук занимали ответ-
ственные посты в аппарате МПС. Четверо ее быв-
ших начальников удостоены высокого звания Героя
Социалистического труда — Б.П.Бещев, Б.К.Салам-
беков, М.А.Осинцев и В.В.Чубаров.
Вообще все новации в области структурной пе-
рестройки и технического перевооружения желез-
нодорожного транспорта всегда проверяли сначала
на Октябрьской магистрали. Так было с укрупнени-
ем отделений дорог и их производственных подраз-
делений, передачей подрядных ремонтных предпри-
ятий от трестов МПС на дороги. Техническое пере-
вооружение, начавшееся с перехода на более про-
грессивные виды тяги — тепловозную и электровоз-
ную, также начиналось у нас, с соответствующим
усилением пути: укладывали щебеночный балласт
вместо песчаного, рельсы тяжелых типов, железобе-
тонные шпалы и бесстыковой путь; внедряли авто-
блокировку и электрическую централизацию стре-
лок, пневмоочистку их от снега. Тогда же газофици-
ровали электрифицировали линейные станции и
линейно-путевые здания, налаживали водоснабже-
ние на отдаленных участках, ускоренными темпами
строили жилье до объединения Октябрьской и Ки-
ровской дорог в год сдавали по 104 тыс. м2, а по
службе пути своими силами — до 10 тыс. м2), разви-
вали собственное промышленное производство: со-
здали рельсосварочные поезда в Лодейном поле, а
затем в Предпортовой, щебеночные заводы в Гаври-
лово, Медгора, Оленье и других местах с выработ-
кой щебня до 1,6 млн. м3/год. И, наконец, впервые в
СССР, ввели скоростное движение пассажирских
поездов.
Большинство из перечисленных крупных ново-
введений происходило при непосредственном руко-
водстве В.С. Гаврилова. Он всегда вникал в тонко-
сти любого дела, и назначал ответственного за его
исполнение. Владимир Семенович отличался не-
многословием. На совещаниях, заседаниях и при
общении с работниками линии всегда был пре-
21
дельно краток, мысли свои выражал четко, идеи пре-
подносил обоснованно. Многие, кто знали его лично,
отмечали его богатую интуицию в отношении под-
бора кадров. Руководителями становились, как пра-
вило, честные и порядочные люди, квалифицирован-
ные специалисты, великие труженики и патриоты.
Поэтому ближайшие соратники В.С.Гаврилова, со-
ставляющие ядро одного из важнейших главков, со-
ответствовали его представлению об отношении к
делу. Главным инженером главка в то время рабо-
тал МАЧернышев, бывший начальник технического
отдела службы пути Октябрьской дороги, кандидат
технических наук (впоследствии профессор ВЗИИТа),
статьи которого неоднократно печатали в научно-
технических журналах. Авторитет Михаила Андрее-
вича был высок не только для командиров-путейцев
служб и дистанций пути, но и среди ученых транс-
портных вузов и научно-исследовательских институ-
тов. Его внешний вид всегда говорил о том, что ра-
бота для него — праздник ума и деловитости. Миха-
ил Андреевич умел быстро и логично рассмотреть
проблему и безошибочно определить ее суть. Он
никогда не делал оскорбительных выпадов в адрес
кого-нибудь. Так, однажды критикуя путейцев-ре-
монтников треста «Рекпуть», которые щеголяя высо-
кой выработкой за час «окна», потом надолго огра-
ничивали скорость движения поездов из-за грубей-
ших недоделок, он сказал: «Вы не ремонтируете путь
в «окно», а просто-напросто выполняете работы по
выгрузке на перегоне путевой решетки».
Статьи, брошюры, учебные пособия и книги
М.А.Чернышева и поныне пользуются большим
спросом у путейцев. Его рецензия первоначально-
го плана моей книги «Управление и организация
производства в путевом хозяйстве», помогла мне
внести существенные дополнения, после чего ее
издавали дважды (в 1967 г. и 1984 г.).
Преемником М.А.Чернышева на посту главного
инженера главка стал А.Н.Наумов, продолживший
политику В.С.Гаврилова в области технического пе-
ревооружения путевого хозяйства в такой сложный
для железнодорожного транспорта период, как пе-
реход на электровозную и тепловозную тягу.
По человечским достоинствам А.Н.Наумов чем-
то напоминал М.А.Чернышева — такая же коррект-
ность в общении (за это его долгое время считали
выходцем из профессорской семьи, пока однажды
он не сказал, что родился на Урале, в путейской ка-
зарме, в семье дорожного мастера), те же собран-
ность и аккуратность, энциклопедическая образо-
ванность, огромная инженерная интуиция и удиви-
тельная работоспособность. Бывая довольно часто
в главке и общаясь с Анатолием Николаевичем во
время его визитов на Октябрьскую дорогу, я всегда
примечал, как он ценил каждую свою и чужую мину-
ту. Конкретный в выражении мыслей до педантизма,
Анатолий Николаевич мог вежливо, но строго, оста-
новить словесный поток посетителя, попросить ко-
ротко изложить суть проблемы. И не было человека,
которого не удовлетворил бы его ответ или совет.
В кабинете А.Н.Наумова стоял вместительный
стол, всегда заполненный аккуратно разложенными
действующими нормативными документами. Дело в
том, что по своей должности он утверждал или со-
гласовывал ежедневно десятки проектов, техничес-
ких заданий и заключений. Несмотря на то, что эти
документы, конечно, имели грифы соответствующих
начальников отделов, он следовал, на мой взгляд, зо-
лотому правилу — доверяй и проверяй. Кроме того,
к нему ежедневно приходили посетители с тем или
иным техническим вопросом и, чтобы не отрывать
каждый раз от текущей работы сотрудников отде-
лов главка, он тут же брал нужный документ и обо-
сновывал свое решение, не отсылая посетителя «по
кругу». Частенько он засиживался над деловыми бу-
магами допоздна на работе или дома в будни, а в
выходные — на даче.
Борьба с дефицитом времени, у Анатолия Нико-
лаевича доходила до крайности. Так, нередко выез-
жая в Клин или на базу ОПМС-1 в Решетникове, он
брал в автомашину очередную рукопись, данную ему
на рецензию или отзыв, и внимательно правил ее
своим аккуратнейшим почерком. Особенно я любил
бывать на технических совещаниях, которые прово-
дил НА Наумов. Вступительное слово, регламентное
обсуждение насущных проблем путевого хозяйства
— все это способствовало плодотворному и быст-
рому решению сложнейших проблем. Специалистов
железных дорог Англии, ФРГ, Франции, США и ряда
развитых стран, приезжавших на Октябрьскую доро-
гу, как правило, сопровождал Анатолий Николаевич, а
делегации на уровне министров транспорта —
В.С.Гаврилов в качестве специального заместителя
министра путей сообщения СССР по СЭВ.
Перед уходом В.С.Гаврилова на должность замес-
тителя министра, первым заместителем начальника
главка назначили А.Ф. Подпалого, который вскоре
возглавил этот коллектив, а впоследствии продолжи-
тельное время был заместителем министра по пути
и строительству. Под руководством Анатолия Федо-
ровича проходила организационно-структурная пере-
стройка путевого хозяйства на укрупненных железных
дорогах СССР и поэтапное повышение скоростей
пассажирских поездов на Октябрьской дороге. Он
имел богатый практический опыт путейца-эксплуата-
ционника, а также изыскателя и строителя железных
дорог. Обширные знания во всех отраслях железно-
дорожного транспорта делали его незаменимым кон-
сультантом модернизации главного хода Ленинг-
рад—Москва. Тогда лично для А.Ф. Подпалого изгото-
вили отдельный экземпляр всех учетных документов,
отражавших ход подготовки магистрали для движе-
ния со скоростью 200 км/ч. Этот материал смонтиро-
вали в виде графиков на специальной карте на осно-
ве сокращенного продольного профиля и плана ли-
нии на участках Тосно—Малая Вишера, Малая Више-
ра—Бологое, Бологое—Лихославль и Лихославль—
Клин, и с брошюровали в фирменную папку дороги
с изображением на обложке Медного всадника. В
досье включили все виды работ: укладку скоростных
стрелочных переводов, капитальный ремонт пути,
смягчение кривых малого радиуса, строительство пу-
тепроводов вместо переездов, закрытие части мало-
деятельных станций, переустройство малых мостов и
даже благоустройство полосы отвода и ограждение
линии. Ежемесячно Анатолий Федорович лично про-
верял ход работ и заслушивал отчеты заместителя
начальника дороги по пути и строительству, проекти-
ровщиков и подрядчиков.
До сих пор с этими неординарными людьми свя-
зано близкое моему сердцу прошлое.
Й
г. Санкт-Петербург
Г.И.ШАБАЛИН
22
Небо было усыпано яркими звездами.
Словно могучий сеятель, взмахнув щед-
рой рукой, украсил ими темный небосвод от
горизонта до горизонта. Летняя ночь спокой-
на и тепла. Когда нет ночного поезда или
запоздалой автомашины, на переезде можно
разговаривать тихим шепотом.
Уже давно нет ни поездов, ни машин, но
Аглая Павловна Юрьева не торопится уйти с
переезда в помещение поста. Уж больно
ночь хороша! Вон над снегозащитной лесо-
полосой и месяц висит — чистенький такой,
как будто умытый. Похож на букву «С», —
значит «старится». Пожалуй, впервые в этом
году ей выпали такие безмятежное дежур-
ство и чудесная ночь.
Вечером, принимая смену у своей напар-
ницы Лены Зубровой, она, как всегда, тща-
тельно проверила состояние переезда, ис-
правность сигналов и инструмента, наличие
необходимой на посту документации, пере-
листала журнал, куда записывали свои заме-
чания многочисленные проверяющие. Рань-
ше в него заглядывали только путейские на-
чальники, а теперь и работники ГАИ не оста-
ются в стороне. Это очень хорошо. Правда,
пишут они иногда не то, что нужно, или тре-
буют невыполнимого.
Один из инспекторов так записал: «Необ-
ходимо удлинить шлагбаумы, чтобы они пе-
рекрывали всю проезжую часть дороги». Аг-
лая Павловна, разумеется, позвонила дорож-
ному мастеру Страхову. Тот сначала ничего
не понял, потом долго смеялся, а затем
объяснил:
— Автошлагбаумы на то и сделаны только
на одну полосу движения, чтобы машины
могли выехать с переезда, если в момент их
нахождения на пути, автошлагбаумы закро-
ются. Они только полдороги должны пере-
крывать.
— Поняла! А я-то всегда думала: почему
шлагбаумы такие короткие? Лихачи и пьяни-
цы часто норовят их объехать, надеясь про-
скочить перед поездом.
— Лихач или пьяница и на длинный шлаг-
баум попрет. Его никакой шлагбаум не удер-
жит. Вот, может быть, поставят у нас когда-
нибудь барьеры-автоматы, тогда и собака на
переезд не проскочит...
При приемке дежурства дотошная Аглая
Павловна нашла только один недочет — ме-
таллические трубки для установки перенос-
ных сигналов оказались забитыми грязью.
Но напарница при ней же их быстро почис-
ПРОЧТИ ВСЛУХ
тила. С начала смены прошло уже добрых
три часа, но Юрьевой еще никто не испортил
настроения. Водители попадались спокой-
ные и вежливые. Никто не обзывал нехоро-
шими словами и не лез с кулаками. Наобо-
рот — улыбались и рукой из машины привет-
ствовали. Наверное, и на них благотворно
действовала изумительная погода.
За свои восемнадцать лет работы дежур-
ной по переезду Аглая Павловна натерпе-
лась всякого. Иной водитель, когда у него
«перед носом» опускается шлагбаум, набра-
сывается на дежурную с площадной бранью:
— Ты зачем шлагбаумы закрыла... так
тебя - растак!... Поезда-то еще и не видать!
Невдомек водителю, что Юрьева тут ни
при чем. Поезд вступил на участок приближе-
ния к переезду — зазвонила сигнализация и
через несколько минут, достаточных для осво-
бождения переезда машинами, опустились ав-
тошлагбаумы. Но разве лихачам что-нибудь
растолкуешь! Нахальные они, но глупые...
Аглая Павловна так и оставалась на ули-
це, в помещение поста идти не хотелось. Пе-
реезд этот расположен на трехсотметровой
прямой вставке между обратными кривыми.
Защитные лесополосы ухудшают видимость.
Весной здесь была комиссия из представи-
телей трех ведомств — МПС, МВД и Минт-
ранса. Она постановила вырубить часть за-
щитных насаждений для улучшения обзора
из кабины локомотива и лучшей видимости
пути со стороны переезда. Но, то ли у «руб-
щиков» руки не дошли до этого дела, то ли
путейцы доказали, что лесополосы очень
нужны для защиты полотна дороги от снеж-
ных заносов, но деревья и кустарники про-
должали зеленеть. Конечно, они ухудшали
видимость, и машинисты подъезжали к пе-
реезду настороже.
Юрьева пропустила туда и сюда не-
сколько ночных поездов. В пассажирском
ярко светились все вагонные окна, за кото-
рыми виднелись силуэты бодрствующих
пассажиров.
«Почему они не спят так поздно? — поду-
мала она, а потом вспомнила, ведь сегодня
праздник».
Прошла автомашина с полными молоч-
ными бидонами — спешила к утру в город на
рынок. Ничего не обычного... Подул легкий
ДВЕ НОЧИ ИЗ ЖИЗНИ АГААИ ПАВЛОВНЫ
23
ветерок, вскоре он усилился. Небо стали за-
тягивать облака. Звезды померкли и погасли
одна за другой, месяц нырнул в гущу лесопо-
садок. Так стемнело, что вытянутой руки не
стало видно.
В четвертом часу ночи зазвенела сигна-
лизация. Аглая Павловна, глянув на щиток,
приготовилась встречать нечетный поезд.
Вот его уже слышно — проходит кривую за
посадками. Вот и блеснул лобовой прожек-
тор. Но что это? Три короткий гудка! Про-
жектор перестал двигаться.
Юрьева вбежала в помещение поста,
схватила трубку прямой связи с дежурным
по станции:
—- Дежурный! У меня тут поезд, не доез-
жая переезда, почему-то встал.
— Далеко ли от вас? — спросил дежурный.
— Не очень. Только-только на участок
приближения вступил. Слышите, как звонок
надрывается?
— Ладно, когда поезд пройдет переезд, сно-
ва позвоните. Я сейчас доложу начальству.
Минут через двадцать поезд двинулся
дальше. Провожая его, Аглая Павловна вни-
мательно следила за каждой колесной парой
— не искрит ли какая-нибудь букса? Нет, вро-
де бы все нормально. Однако не все нор-
мально: отсутствовал хвостовой сигнал. И
почему-то сигнализация забарахлила. Поезд
уже удалился за изолирующий стык, а звонок
продолжал звенеть.
Юрьева снова вызвала дежурного. Де-
журный пообещал позвонить на соседнюю
станцию, чтобы там повесили хвостовой фо-
нарь, а насчет сигнализации посоветовал
срочно сообщить электромеханику СЦБ.
Аглая Павловна вышла на улицу. Светало.
Небо посерело, обозначились темные конту-
ры деревьев. Необъяснимая тревога не по-
кидала дежурную по переезду. С правой сто-
роны у закрытого шлагбаума стояли на шос-
се и мигали фарами два легковых автомоби-
ля. Открывать автошлагбаумы при помощи
кнопки или не открывать? Мысли одна за
другой прыгали в голове Юрьевой, как кузне-
чики. Скоро по нечетному пути пройдет пер-
вая электричка. Что делать?
Юрьева посмотрела на висящее на стене
поста расписание движения поездов: на
подходе не было ни грузовых, ни пассажир-
ских. «Позвоню еще раз дежурному» — ре-
шила Аглая Павловна. Она уже взялась
было за ручку двери, но что-то ее останови-
ло. Юрьева обернулась и стала вглядывать-
ся в ту сторону, откуда пришел этот злосча-
стный поезд...
«Поездов пока не предвидится, а машины
постоят, — подумала дежурная. — Пойду все-
таки посмотрю, что на пути делается. Может,
с поезда что-нибудь железное упало, поэто-
му и рельсовую цепь закоротило». Предут-
реннюю тишину продолжал разрывать оглу-
шительный звон, сопровождаемый зловещим
миганием красных огней на шлагбаумах.
Как назло, электрические лампочки на
столбах возле переезда не горели. При при-
еме дежурства Лена Зуброва обратила вни-
мание Юрьевой на это обстоятельство (но
тогда было еще светло). Она сказала, что ав-
тодорожная эксплуатационная служба целый
день устанавливала столбы вдоль шоссе на
подходах к переезду и тянула провода. Пос-
ле отъезда рабочих лампочки перестали го-
реть, о чем она сделала запись в журнале и
доложила дорожному мастеру. (Как позднее
выяснилось, автодорожники выполняли пред-
писание упомянутой комиссии — оборудова-
ли электроосвещение на подходах к переез-
ду и оснащали ограждающие столбики све-
то отражате л я м и.)
Постояв еще минуту у здания переездного
поста, Юрьева с фонарем в руке зашагала по
шпалам. Внимание ее привлек какой-то посто-
ронний звук — как-будто кто-то слегка посту-
кивал по рельсам. Она остановилась и прислу-
шалась. Звук дополняла задумчивое коровье
мычание. «Откуда могут взяться коровы в та-
кую рань?» — пронеслось у нее в голове.
Дежурная пошла быстрее. Вскоре она
увидела в сером мареве наступающего утра,
что по пути навстречу ей медленно движется
какая-то темная масса. Вот уже отчетливо
слышатся удары вагонных колес в стыках.
Юрьева кругообразно помахала перед собой
фонарем, давая сигнал остановки, но безре-
зультатно. Тогда она бросилась бежать об-
ратно, к переезду. Поднявшись на высокое
крыльцо поста, она разглядела, что к ней
приближаются неясные силуэты двух или
трех вагонов. Путь здесь имел небольшой ук-
лон, и вагоны катились сами по себе.
Реакция Аглаи Павловны была мгновен-
ной: она разыскала в ящике с инструментом
два тормозных башмака, оставшихся еще со
времен прошлогоднего среднего ремонта
пути (ими «подклинивали» какую-то путевую
машину и бросили на переезде), и снова по-
шла по шпалам. Метрах в шестидесяти о
переезда она уложила башмаки на рельсы.
Три четырехосных вагона медленно накати-
лись на них и замерли. Из вагонов доноси-
лись шорохи и мычание...
...Что же случилось? Оказалось, что на со-
седней станции к поезду прицепили три
«скотских» вагона — с буренками. Как уж их
там цепляли — никому не известно, но при-
мерно в километре от переезда произошел
саморасцеп. Вагоны сначала сразу остано-
вились, а поезд еще ехал, пока не опустела
воздушная тормозная магистраль. Локомо-
тивная бригада, конечно же, тотчас заметила,
24
что давление воздуха резко упало — словно
кто-то сорвал стоп-кран.
Когда поезд остановился, машинист по-
слал помощника пройти вдоль состава и ос-
мотреть его. В хвосте торцовый воздушный
кран был открыт, рукав болтался. Помощник
закрыл кран, повесил рукав на крюк и вер-
нулся на локомотив. Вагоны находились мет-
рах в двухстах от остановившегося поезда,
помощник их не увидел. Откачали тормоза и
двинулись дальше.
«Скотские» вагоны постояли немного, а
потом тихо и плавно сдвинулись с места и
со скоростью пешехода покатились к пере-
езду. (Дорога здесь имеет шеститысячный
уклон.) Не ясно, почему они начали двигаться
самостоятельно — поезда по соседнему пути
не проходили, вибрации никакой не было.
Может, поднявшийся ветер их подтолкнул?
Сообщение Аглаи Павловны подоспело
как раз вовремя: на соседней станции гото-
вилась к отправлению электричка. Ее задер-
жали до тех пор, пока маневровым теплово-
зом не вытащили оторвавшиеся вагоны с
перегона. Бдительность и оперативные дей-
ствия дежурной по переезду предотвратили
аварию, чреватую тяжелыми последствиями.
Кстати, на другой же день пришли люди с
топорами и бензопилами и вырубили боль-
шой участок лесопосадок. Что ж, начальству
виднее, но Юрьевой так было жаль молодые
деревца!
И еще одно новшество появилось на пе-
реезде после описанного случая. На посту
установили телефон, подсоединенный к АТС.
Теперь дежурные могли звонить, куда надоб-
но — в ГАИ, в милицию, бригадиру, дорожно-
му мастеру. Пришел конец телефонному об-
щению только «через третье лицо» — дежур-
ного по станции, с которым существовала
прямая связь.
С новым телефоном стало работать по-
спокойнее. Ведь дежурный по переезду, мож-
но сказать, один в поле воин. Обострение
криминогенной обстановки в стране ухудшает
его личную безопасность. Количество обнаг-
левших и пьяных шоферов, к сожалению, уве-
личивается (так говорит статистика происше-
ствий на переездах), их действия зачастую
ставят под угрозу безопасность движения по-
ездов и, конечно же, здоровье, а порой и
жизнь дежурного. Аглая Павловна месяца три
назад испытала на себе нечто подобное...
... Тогда тоже была ночь. Только не тихая
и не ясная. Дул сильный порывистый ветер,
моросил мелкий дождь, огни фонарей отра-
жались в лужах. Недавно стаял снег, автодо-
рога и переездный настил — сырые и
скользкие. Юрьева в плаще с капюшоном
•встречала и провожала поезда. Машин по-
чти не было.
Около полуночи вдали на автодороге
запрыгали светлячки автомобильных фар.
Вскоре из темноты показался большой гру-
зовик с брезентовым кузовом. Он, не снижая
скорости, мчался к железнодорожному пути.
Шлагбаум закрыт, звенит звонок. Машина
резко затормозила у переездного поста.
Шофер по пояс высунулся из окна кабины и,
размахивая руками, грозно прокричал:
— Давай, старая, поднимай свою перекла-
дину, не то я ее в щепки разнесу! Юрьева
перекрыла ручной фонарь на красный свет,
подняла его над головой и встала прямо пе-
ред радиатором — лицом к машине, спиной к
шлагбауму.
...Она едва успела отскочить в сторону от
ринувшегося на нее автомобиля. Машина,
пытаясь объехать шлагбаум, сломала его и
соскочила с настила. Колеса трехосного гру-
зовика запрыгали через рельсы. Автомобиль
пересек путь, врезался в ажурное бетонное
ограждение на другой стороне переезда, и
мотор заглох. Часть длинного кузова оста-
лась в пределах габарита подвижного соста-
ва. Путь загроможден! Пассажиры, ехавшие в
кузове, повыскакивали из грузовика и исчез-
ли в лесопосадках.
Юрьева действовала четко и уверенно.
Она включила заградительные светофоры и
с фонарем в руках побежала навстречу по-
езду, шум которого уже явственно слышала.
Состав остановился в сотне метров от
переезда. Машинист вместе с дежурной по-
шел на место происшествия. Автомашина,
перекосившись, стояла «надетая» на бетон-
ные столбики ограждения. В кабине, положив
голову на руль, спал мертвецки пьяный шо-
фер. Кругом — ни души.
Что делать? Откуда ждать подмогу?
Сколько еще поезду стоять на перегоне?
Тогда Юрьева спросила машиниста:
— Может тепловозом машину «откинем»?
Машинист, немного подумав, согласился.
Отцепил от состава тепловоз, подъехал к пе-
реезду. Разыскал трос, надел петлю на зад-
ний крюк грузовика, завел трос за бетонную
мачту и осторожно подтянул. Машина дерну-
лась, приподнялась и со скрежетом развер-
нулась вдоль пути, освободив дорогу поезду.
Можно ехать? Нет, Юрьева сначала тща-
тельно проверила путь. Светя фонариком,
она осмотрела рельсы там, где через них пе-
рекатывались колеса грузовика. Как будто
все нормально. Скрепления в порядке, за-
метных сдвигов в пути нет. Как жаль, что на
переезде не предусмотрен путевой шаблон!
Машинист, словно угадав мысли Юрьевой,
достал из кармана маленькую рулетку с ме-
таллической лентой. Вдвоем меряли и так, и
сяк. Кажется, уширения нет. Больше 1535 мм
размера не нашли. Машинист принял реше-
25
ние: можно ехать. Через полчаса мимо пере-
езда медленно покатились стальные колеса.
Дежурным по переездам дают «вводные»
по оперативному изменению обстановки,
проверяют их умение действовать «в нештат-
ных ситуациях». Аглае Павловне такую
«вводную» преподнесла сама жизнь. Два
своих ночных дежурства действовала она в
экстремальных условиях и с честью вышла
из «нештатной ситуации».
Таких бдительных, умелых, самоотверженых
дежурных по переездам на наших дорогах ты-
сячи. Они четко несут свою службу, обеспечи-
вая безопасность движения поездов и авто-
дорожного транспорта. Было время, когда по-
чти вся ответственность за безопасность дви-
жения на переездах лежала на плечах путей-
цев. Теперь к этому делу активно подключены
дорожно-эксплуатационные организации, ав-
тотранспортные предприятия, общества авто-
мобилистов, Госавтоинспекция. Каждая из
сторон должна выполнять возложенные на
нее функции, проводить необходимые работы,
связанные с обслуживанием переездов, и не-
сти свою долю ответственности.
Не секрет, что большинство ЧП на пере-
ездах, особенно на неохраняемых, происхо-
дит по вине водителей. Хотя Госавтоинспек-
ция ежегодно и обнаруживает большое ко-
личество нарушений правил проезда через
переезды, результаты принимаемых ею мер
оставляют желать много лучшего. Видимо,
еще слабо ведется профилактическая рабо-
та с водительским составом автотранспорт-
ных предприятий и владельцами индивиду-
альных автомашин, признанная одним из ос-
новных направлений деятельности ГАИ.
Переезд, на котором Юрьева пережила
две, как она выразилась, кошмарные ночи,
включен в маршрут патрулирования сотруд-
ников дорожно-патрульной службы. Но что-
то редко она видела на своем переезде ма-
шины с проблесковыми огнями на кузове...
Разумеется, путейцы должны выполнять
обоснованные замечания ГАИ, касающиеся
неудовлетворительного состояния переез-
дов. Оставим, конечно, в стороне курьезную
запись инспектора о необходимости удлине-
ния автошлагбаумов. Но и сами работники
дистанций пути должны предъявлять конк-
ретные требования к дорожно-эксплуатаци-
онным организациям. Сплошь и рядом длина
горизонтальных площадок на подходах к пе-
реезду меньше установленных норм, имеются
выбоины, трещины, ямы в дорожном покры-
тии. Зачастую дорожные знаки неисправны
или их не хватает, отсутствует или находится
в неудовлетворительном состоянии дорож-
ная разметка, низок уровень освещенности
на подходах. К путейцам предъявляют раз-
личные требования, но почему же они сами
так редко высказывают свои справедливые
претензии? Ведь всем одинаково ясно, что
лишь совместными усилиями работников
трех министерств можно навести необходи-
мый порядок на переездах.
Л.Ф.ТРОИЦКИЙ
ОПЫТЫ С ГЕРБИЦИДАМИ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
В.В.АНТИПОВ, канд. сель.-хоз. наук
Современные общеистребительные гербициды —
дорогостоящие продукты рынка, поэтому их исполь-
зование при текущем содержании пути и полосы от-
вода должно быть рациональным и экономичным. Это
возможно только тогда, когда установлены оптималь-
ные нормы применения гербицидов.
Однако эти нормы не могут быть абсолютно оди-
наковы даже в пределах одной дистанции. На разных
производственных участках формируется сообщество
трав (фитоценоз), присущее только этим территори-
ям и обусловленное местом произрастания (вид бал-
ласта, характер увлажненности, примыкание к поло-
се отвода различных сельхозугодий и др.). Поэтому
для искоренения фитоценоза малолетних сорняков
потребуется норма гербицида меньшая чем для мно-
голетних. Для уничтожения фитоценоза смешанного
типа потребуется усредненная норма.
Вот почему в Государственном каталоге пестици-
дов, разрешенных к применению на территории Рос-
сийской Федерации (далее — Каталог) приведены
только максимальные и минимальные нормы расхода
(дозы) препаратов для разнообразных условий различ-
ных почвенно-климатических зон страны. Кроме топ),
выдают рекомендации по применению гербицидов на
землях несельскохозяйственного пользования, в том
числе и принадлежащих железнодорожному транспор-
ту, научно-исследовательские институты системы ре-
гистрационных испытаний Госхимкомиссии при Мин-
сельхозпроде, которые не всегда ставят свои опыты в
условиях железных дорог. Достаточно упомянуть, что в
1998 г. кроме хорошо изученных ВНИИЖТом и апро-
бированных гербицидов Арсенал (фирма «Цинамид»)
и Раундап («Монсанто») разрешены к применению на
железнодорожных путях гербициды Мамба («Сана-
хем»), Глиалка («Алкагро»), Глифосат («Агротрейд
Лтд»). Последние являются аналогами Раундапа, одна-
ко они недостаточно хорошо изучены.
С целью уточнения оптимальных и эффективных
доз разных препаратов, их баковых смесей, целесооб-
разности применения гербицидов в целом на местах
26
следует проводить опыты. В зависимости от задач, ко-
торые ставятся перед опытами, их разделяют на
крупноделяночные и производственные. Крупноделя-
ночные опыты проводят на относительно больших де-
лянках (100—500 м2) в типичных производственных
условиях. Их цель — проверка рекомендаций, предос-
тавленных отраслевыми НИИ, производству.
Производственный опыт должен оценить совокуп-
ность мероприятий по химпрополке, а также выяс-
нить экономическую выгоду от применения того или
иного препарата при текущем содержании пути и за-
щитных лесонасаждений. Этот опыт ставят на боль-
ших площадях (1—10 га, один перегон и больше) с
использованием современной техники. Для достовер-
ности результатов никакие отступления от общепри-
нятых технологий здесь не допускаются.
К проведению крупноделяночного опыта предъяв-
ляются следующие требования. Во-первых, опыт дол-
жен быть типичным и достоверным. Под типичностью
понимается то, что участок должен максимально со-
ответствовать условиям дороги в целом. Например,
если большая часть железнодорожных путей имеет
щебеночный балласт, то для опыта выделяют анало-
гичный участок. Также нет смысла проводить экспе-
рименты по искоренению в междурядьях защитных
лесонасаждений, например, пырея ползучего, если
результаты будут затем использоваться на участках,
заросших вьюнком или осотом. Под достоверностью
понимают логически правильно построенную мето-
дику проведения опыта, соответствие ассортимента
испытываемых препаратов перечню в Каталоге. Дозы
гербицидов не должны превышать максимально раз-
решенных по регламенту применения на землях же-
лезнодорожного транспорта.
Во-вторых, в опыте должен быть соблюден прин-
цип единственного различия. Согласно ему, все усло-
вия опыта, кроме изучаемых, должны быть одинако-
вы (тождественны). Например, при определении норм
расхода рабочей жидкости норма расхода препарата
во всех вариантах должна быть неизменной, и наобо-
рот при изучении различных норм препарата норма
расхода рабочей жидкости должна быть одинаковой.
Частный случай этого принципа — правило однород-
ности работ, т.е. все работы (операции) кроме изуча-
емых должны проводиться в одинаковые сроки и с
одинаковым качеством.
В-третьих, опыт должен быть простым настолько,
насколько это возможно для достижения цели экспе-
римента.
В-четвертых, опыт должен быть точным, а также
наглядно показать эффективность каждого варианта.
Точность достигается правильным выбором размера
опытных делянок, их формы и увеличением повторяе-
мости одноименных вариантов (повторностей). На же-
лезнодорожных линиях удобны прямоугольные делян-
ки с расположением длинной стороной вдоль пути. На
станционных путях с целью охвата различного фито-
ценоза делянки располагают в шахматном порядке, в
несколько рядов или по методам латинского квадрата,
рендомизации (случайного распределения) и т.д.
При испытаниях двух вариантов повторять опыт
следует четыре или пять раз. В сложном опыте с изу-
чением нескольких уровней дозировок различных
гербицидов допускается трехкратное повторение. По-
становка крупноделяночных опытов без повторностей
вариантов недопустима.
При каждом повторении опыта должен быть вари-
ант с контролем и эталоном. Эталоном сравнения
служит базовый гербицид. При его отсутствии допус-
тима схема без эталона. Контрольных делянок может
быть несколько, так как они отражают многообразие
условий произрастания сорняков. В производственном
опыте контрольная делянка повторяется через две
опытные.
При разбивке опытного участка на делянки необ-
ходимо разграничивать последние защитными (бу-
ферными) полосами для предотвращения взаимовли-
яния. В крупноделяночных опытах эти полосы нс дол-
жны быть менее 2 м, в производственных — Юм.
В крупноделяночных опытах целесообразно обра-
батывать сорняки с помощью ручных ранцевых оп-
рыскивателей. Производственные опыты проводятся с
помощью более производительных штанговых опрыс-
кивателей, например машины УР-1М. До выезда на
линию и уже на месте их в обязательном порядке на-
страивают на оптимальный режим расхода рабочей
жидкости, используя чистую воду.
Универсальная формула для настройки опрыски-
вателя на заданный расход рабочей жидкости:
Qrnwr = (VxBxQ)/600,
где QmTHr — расход жидкости через все распылите-
ли штанги, л/мин; V — рабочая скорость опрыскива-
ния, км/ч; В — рабочая ширина захвата опрыскивате-
ля, м; Q — норма расхода рабочей жидкости герби-
цида, л/га.
Параметры V, В и Q определяет руководитель ра-
бот. Они не меняются на протяжении всего времени
закладки опыта, если конечно сами не являются
предметом изучения.
Результаты применения общеистребительных гер-
бицидов оценивают через 35—40 дней после химобра-
ботки, в конце летнего периода и весной следующего
года. Детальный учет проводят на так называемых
учетных площадках. Они специально выделяются на
каждой делянке опытного участка и должны иметь
площадь не менее 2 м2. При крупноделяночных опы-
тах рекомендуется использовать проектно-количе-
ственный метод для учета засоренности. При этом
проективное покрытие учетной площадки надземной
частью сорняков выражается в процентах. Одновре-
менно определяют видовой состав сорняков и их ко-
личество (шт/м2). В производственном опыте эффек-
тивность гербицидов оценивается глазомерно-проек-
тивным методом.
Примерная схема крупноделяночного опыта по
выявлению целесообразности раздельного и в бако-
вых смесях применения гербицидов Арсенал и Раун-
дап следующая.
Варианты:
1. Без гербицидов — контроль;
2. Раундап — 5,0 л/га;
3. Арсенал — 2,5 л/га;
4. Баковая смесь — Арсенал+Раундап (1,5+3,0) л/га;
5. Баковая смесь — Арсенал+Раундап (2,0+5,0) л/га.
Повторность опыта — трехкратная. Размещение ва-
риантов в опыте — систематическое с порядком че-
редования вариантов на делянках одного повторения:
1, 2, 3, 4, 5. Количество делянок на опытном участке
— 15. В схеме указывается привязка опытного участка
на местности (линия, сторона пути, километр, пи-
кет). Схема опыта утверждается руководителем дис-
танции. Он же назначает ответственного исполнителя.
По результатам опытов составляются местные инст-
рукции, даются рекомендации.
27
НОВАЯ СЕРИЯ ПЕРЕНОСНЫХ ЭЛЕКТРОАГРЕГАТОВ
На текущем содержании и при ремонтах
пути для снабжения электроэнергией механизи-
рованного путевого инструмента применяют
различные электроагрегаты. Обладая автоном-
ностью, небольшими размерами и массой, они
используются непосредственно на месте произ-
водства работ. До 1996 г. в путевом хозяйстве
применяли электроагрегаты АБ2-Т230-ВПМЗЖ и
АБ4-Т230-ВПМЗЖ мощностью соответственно 2 и
4 кВт. Для поддержания напряжения в пределах
±1% при изменении нагрузки их оснащали спе-
циальными устройствами автоматики, так назы-
ваемыми платами регулирования напряжения.
Однако эти платы часто выходили из строя
вследствие низкого качества транзисторов и ди-
одов, а также частого залипания контактов реле.
Завод ОАО «Калугатрансмаш» разработал но-
вую серию трехфазных и однофазных электроаг-
регатов, рассчитанных на 230 и 400 В, с принци-
пиально новой системой поддержания напряже-
ния за счет компаундирования генератора. Но-
вые электроагрегаты (рис. 1), как и раньше, вы-
полнены на унифицированной основе. Синхрон-
ный генератор при помощи фланца и резиновой
упругой пальцевой муфты соединен с привод-
ным двигателем внутреннего сгорания. Кроме
бензиновых двигателей типа ДМ1-М и УД-25 в
качестве привода применены дизели МД-6 и
МД-8 Гомельского завода, а также СН-6Д Киров-
ского завода. Все двигатели отвечают повышен-
ным требованиям в части поддержания постоян-
ства числа оборотов при изменении нагрузки с
помощью регуляторов частоты вращения, кото-
рые подают разное количество топлива. Настро-
енный на заводе, такой регулятор обеспечивает
при резком изменении нагрузки от холостого
хода до номинального значения достижение ус-
тановившейся частоты вращения приводного
вала двигателя не более чем за 3 с.
На рис. 2 представлен общей вид генератора
модернизированной серии. Синхронный генера-
тор состоит из статора и ротора, имеющих ос-
новную и дополнительную обмотки, подшипнико-
вых щитов, блоков диодных выпрямителей, полу-
муфты с вентилятором и защитного кожуха. Два
явно выраженных полюса ротора набраны из
электротехнической стали, на них расположены
катушки возбуждения с * основной и дополни-
тельной обмотками, обеспечивающими работу
генератора в режиме компаундирования. Концы
катушек присоединены к трем контактным коль-
цам (рис. 3). К кольцу А — общий вывод катушек,
к кольцу Б —- начало дополнительной обмотки, к
кольцу В — начало основной обмотки. Для уве-
личения остаточной электрической движущей
силы (э.д.с.) на роторе установлены постоянные
магниты из стали ЕХЗ. Катушки полюсов закреп-
лены специальными алюминиевыми бандажами,
исключающими деформацию обмоток при рабо-
те генератора, что происходило в электроагрега-
тах прежних выпусков. На щите генератора со
стороны контактных колец расположены щетко-
держатели с тремя щетками. Необходимое дав-
ление на щетку обеспечивается специальной
пружиной. Здесь же установлены два блока ди-
одных выпрямителей, они хорошо охлаждаются
протяжной вентиляцией при работе агрегата.
Аппаратура управления размещена в специаль-
ном блоке. Кроме вольтметра в нем находится
омметр для контроля сопротивления изоляции.
Как и в ранее выпускавшихся электроагрегатах
для повышения безопасности нейтраль генера-
тора изолирована. Омметр контролирует состоя-
ние изоляции не только электроагрегата, но и
подключаемого кабеля, распределительной ко-
робки, а также электроинструмента. При нор-
мальном состоянии работающего электроагре-
гата стрелка омметра располагается между ©© и
Рис. 1. Электроагрегат АД4-Т230-ВЖ:
1 — блок управления; 2 — генератор; 3 — рама; 4 —
амортизатор; 5 — фланец; 6 — ролик; 7 — защитный кожух;
8 — дизель
Рис. 2. Генератор синхронный:
1 — статор; 2 — ротор; 3 — разъем; 4 — задний подшипниковый
щит; 5 — крышка подшипника; 6 — кожух; 7 — блок диодных
выпрямителей; 8 — крышка подшипника; 9 — распорная втулка;
10 — вентилятор; 11 — передний подшипниковый щит; 12 — болт;
13 — обмотка
28
0,5 мОм. Если стрелка находится в красной зоне
шкалы, то эксплуатировать электроагрегат и
подключенную цепь категорически запрещается.
Исправность омметра проверяют, нажав кнопку
ПКИ контроля изоляции во время работы элект-
роагрегата; стрелка омметра должна отклонять-
ся в красную зону шкалы.
На рис. 4 приведена электрическая схема аг-
регата. Она состоит из силовой цепи, цепи воз-
буждения и системы поддержания напряжения
при изменении нагрузки. Силовая цепь имеет
фазовые обмотки ОС1+ОСЗ. Подключение на-
грузки, защита от коротких замыканий осуществ-
ляется автоматическим выключателем QF1. Цепь
возбуждения включает в себя основную и до-
полнительные обмотки ротора, регулировочное
сопротивление R1 и два блока диодных выпря-
мителей VD1WD6 и VD7+VD12.
Запущенный двигатель внутреннего сгорания
приводит во вращение ротор генератора. При
нажатии кнопки SB2 в цепь возбуждения после-
довательно с фазой дополнительной обмотки
OD включается фаза силовой обмотки ОС. Со-
противление R2 ограничивает силу тока в цепи
возбуждения при нажатой кнопке. Необходимо
отметить, что в ряде случаев достаточно оста-
точного напряжения 4-9 В, и генератор возбуж-
дается без кнопки SB2. Лавинообразный про-
цесс возбуждения ведет к быстрому росту на-
пряжения на основной и дополнительной обмот-
ках статора. Величина напряжения может быть
отрегулирована с помощью сопротивления R1.
При изменении нагрузки генератора напряжение
поддерживается системой компаундирования.
На холостом ходе ток возбуждения определяет-
ся э.д.с. дополнительной обмотки генератора.
При подключении нагрузки часть рабочего тока
идет в цепь возбуждения дополнительной об-
мотки ротора. Чем больше ток нагрузки, тем
большая часть тока «ответвляется» в цепь воз-
буждения и следовательно, тем больше суммар-
ный ток, протекающий по обмотке возбуждения
Рис. 3. Ротор:
1 — катушка возбуждения; 2 — винт; 3 — полюс; 4 — вал;
5 — кольцо контактное; 6 — держатель
Рис. 4. Электрическая схема
генератора. Рост тока возбуждения с уменьше-
нием коэффициента мощности нагрузки обеспе-
чивается сдвигом на 90’ дополнительной обмот-
ки генератора относительно его силовой обмот-
ки. Таким образом, напряжение поддерживается
Таблица 1
Бензиновые агрегаты
Модель электроагрегата
АБ2-1-Т230-ВЖ
АБ2-1-230-ВЖ
АБ2-1-Т400-ВЖ
АБ2-1-230/Т400-ВЖ
АБ2-2-Т230-ВЖ
АБ2-2-230-ВЖ
АБ2-2-Т400-ВЖ
АБ2-2-230Д400-ВЖ
АБ4-1-Т230-ВЖ
АБ4-1-230-ВЖ
АБ4-1-Т400-ВЖ
АБ4-1-230/Т400-ВЖ
АБ4-2-Т230-ВЖ
АБ4-2-230-ВЖ
АБ4-2-Т400-ВЖ
АБ4-2-230/Т400-ВЖ
Модель двигателя
УД-15-М 1
ДМ1-Э
УД-25
У М3-342
Параметры тока и
напряжения
трехфазный ,230 В
однофазный, 230В
трехфазны й,400 В
однофазный, 230В
трехфазный,400В
трехфазный,230 В
однофазный, 230В
трехфазный,400В
однофазный, 230 В
трехфазны й,400В
трехфазный, 230В
однофазный, 230 В
трехфазны й,400В
однофазный, 230В
трехфазный,400В
трехфазный,230В
однофазный, 230В
трехфазный,400В
однофазный, 230 В
трехфазный,400 В
Мощность, кВт Емкость топливного бака, л Масса, кг
2 6 — —1W
Габаритные размеры,
мм
830x620x460 “
90
135
830x620x460
965x635x470
115 965x635x470
1
2
2
1
2
4
2
4
4
2
4
6
29
Таблица 2
Дизельные агрегаты
Модель электроагрегата
АД2-1-Т230-ВЖ
АД2-1-230-ВЖ
АД2-1-Т400-ВЖ
АД2-1-230Д400-ВЖ
Модель двигателя
МД-6
АД2-2-Т230-ВЖ
АД2-2-230-ВЖ
АД2-2-Т400-ВЖ
АД2-2-230/Т400-ВЖ
АД4-Т230-ВЖ
АД4-230-ВЖ
АД4-Т400-ВЖ
АД4-230/Т400-ВЖ
АД4-1-Т230-ВЖ
АД4-1-230-ВЖ
АД4-1-Т400-ВЖ
АД4-1-230/Т400-ВЖ
АД4-2-Т230-ВЖ
АД4-2-230-ВЖ
АД4-2-Т400-ВЖ
АБ4-2-230/Т400-ВЖ
СН6-Д
МД-8
МД-6
СН6-Д
Параметры тока и
напряжения
трехфазный, 230В
однофазный, 230В
трехфазный,400В
однофазный, 230 В
трехфазный,400 В
трехфазный, 230 В
однофазный, 230 В
трехфазный,400 В
однофазный, 230 В
трехфазный ,400 В
трехфазный, 230 В
однофазный, 230 В
трехфазный,400 В
однофазный,230В
трехфазный, 400В
трехфазный, 230В
однофазн ы й, 230 В
трехфазный, 400 В
однофазный, 230 В
трехфазный,400 В
трехфазный,230В
однофазный, 230 В
трехфазны й,400 В
однофазный, 230 В
трехфазны й, 400 В
Мощность, кВт
-
2
2
1
2
4
2
4
3,2
1,6
3,2
3,2
1,6
3,2
Масса,кг Габаритные размеры,мм
110 930x640x455
110 930x640x455
130 930x640x455
130
130
930x640x455
930x640x455
постоянным с точностью ±4% в диапазоне из-
менения нагрузки в пределах от 10% до номи-
нальной. Величина регулировочного сопротивле-
ния может меняться в зависимости от темпера-
туры окружающей среды, что приводит к некото-
рой «уводке» напряжения, которая в случае не-
обходимости может быть ликвидирована регули-
ровкой сопротивления R1.
Основные технические характеристики новых
электроагрегатов приведены в табл. 1 и 2.
Как уже отмечалось, в настоящее время кроме
бензиновых двигателей ДМ1-Э, УД-15 и УД-25
для привода электроагрегатов все более широ-
кое применение находят дизельные двигатели.
В 1994 г. завод «Калугатрансмаш» выпустил
первую партию электроагрегатов АД2-Т230-
ВПМЗЖ с дизелями СН-6Д, которые хорошо за-
Рис. 5. Дизель МД-6:
1 — кронштейн; 2 — пробка слива масла; 3 — отверстие для
крепления потребителей мощности; 4 — вал коленчатый
рекомендовали себя в путевом хозяйстве. Гене-
раторы и система управления на этих агрегатах
аналогичны описанным выше, поэтому остано-
вимся подробнее на конструктивных особеннос-
тях дизелей СН-6Д, унифицированных с МД-6 и
МД-8. С последними завод серийно выпускает
Злектроагрегаты с 1996 г.
Дизели СН-6Д применяют для привода мини-
тракторов, электроагрегатов, дорожно-транспор-
тных, строительных и других машин. На рис. 5
приведен общий вид дизеля МД-6 (СН-6Д). Ком-
поновка дизеля во многом повторяет конструк-
цию двигателей ДМ1, УД-15 и УД-25. Все основ-
ные узлы, включая топливный бак, воздушный
фильтр, глушитель, системы подачи топлива и
др. смонтированы в алюминиевом корпусе. За-
пуск двигателя осуществляется при помощи
пускового шкива и специального шнура. После-
дние модификации дизеля оборудованы защит-
ным кожухом, исключающим попадание одежды
моториста и посторонних предметов в зону вра-
щения пускового шкива. Дизель к раме крепится
при помощи кронштейнов или же специального
фланца. Центрирование фланца осуществляется
за счет цилиндрического пояска на крышке дви-
гателя. Для управления двигателем имеются ры-
чаги оборотов и останова. Дистанционно двига-
телем можно управлять при помощи двух тросов,
прикрепленных к рычагам.
На заводе создана группа сервисного обслу-
живания электроагрегатов, укомплектованная
высококвалифицированными специалистами.
Они всегда готовы оказать действенную помощь
путейцам в эксплуатации новых агрегатов,
к
И.М.ПИКОВСКИЙ, гл. конструктор,
Ю.С.ОГАРЬ, начальник КБ ОГК
30
Профессор Крачковский
В двадцатых и в первой половине тридцатых годов
большой известностью и авторитетом среди путей-
цев, начиная от ремонтных рабочих и кончая вид-
ными учеными и специалистами, пользовалось имя
профессора МИИТа Василия Поликарповича Крач-
ковского. Первые читали его книги по ремонту пу-
ти, которые вышли несколькими изданиями на
русском и украинском языках, вторые знали его по
многочисленным научным работам в области пути
и путевого хозяйства, выступлениям на научных
конференциях, третьи слушали его лекции и сдава-
ли экзамены, а некоторые под его вдумчивым и
квалифицированным руководством выполняли дип-
ломные проекты.
снижает безопасность движения поездов. Массо-
вым порядком рубки рельсов применялись в ходе
восстановительных работ в военное время, когда,
за неимением полномерных рельсов в путь укла-
дывали рубки, полученные после обработки рель-
сов, подорванных отходящим противником. В
своей книге «Ремонт и содержание железнодо-
рожного пути» (1935 г.) профессор В.П.Крачков-
ский писал не о собственном опыте рубки рель-
сов, а привел в качестве примера приемы, кото-
рыми пользовались на Екатерининской (При-
днепровской) железной дороге.
Через месяц после Всесоюзного совещания ста-
хановцев состоялся декабрьский пленум ЦК
Мнение об ученом было единодушным — круп-
ВКП(б). На нем
ный специалист, хорошо знаю-
щий практику и теорию пути,
способный исследователь, до-
бившийся значительных успехов
в разработке многих сложных
проблем, уравновешенный, при-
ятный, интеллигентный человек.
Однако в конце 1935 г. над
ним неожиданно начали сгущать-
ся тучи, которые привели к ро-
ковым событиям...
В Кремле проходило Всесоюз-
ное совещание стахановцев, ко-
торому придавалось очень боль-
шое значение. На нем присутст-
вовали многие члены Политбюро.
Выступая 17 ноября, К.Е.Воро-
шилов раскритиковал данные,
приведенные в книге В.П.Крач-
ковского «Ремонт и содержание
железнодорожного пути». Он ска-
зал: «Профессор Крачковский в
одном из своих трудов сообщал,
что под его руководством рубка
рельсов производилась 11—12
ударами молота. Одиннадцать
Василий Поликарпович Крачковский
с докладом «Вопросы железнодо-
рожного транспорта в связи со
стахановским движением» вы-
ступил Л.М.Каганович. Он много
говорил о борьбе с «предельщи-
ками» на транспорте, о пере-
смотре «сознательно ими зани-
женных общесетевых норм», в
частности, норм содержания пу-
ти и «допускаемых скоростей
движения поездов в зависимости
от конструкций и содержания
пути».
Расчет этих скоростей на до-
рогах выполняли на основе
«Наставления по расчету желез-
нодорожного пути», изданному
в 1931 г. и содержащему туман-
ные, искусственно усложненные
расчеты, предоставляющие воз-
можности любому местному пу-
тейцу узаконить явно занижен-
ную скорость» («Гудок», 28 де-
кабря 1935 г.).
Хотя официально Василий
Поликарпович не был автором
«Наставления», раскритикован-
ударов профессор считает минимальной и рекорд-
ной цифрой. Командир отделения одной из наших
железнодорожных частей т. Зимовец обучал красно-
армейцев рубке рельсов. Изо дня в день он изучает
направление трещин, учитывает силу удара и про-
чее и делает свои выводы.
Вскоре он рубит уже рельс с седьмого удара.
Его командир взвода т. Костырко и другие бойцы
совершенствуют метод Зимовца, исследуют трещи-
ны, нащупывают места наименьшего сопротивле-
ния рельсов и, в противовес утверждению профес-
сора, добиваются рубки рельсов тремя, максимум
четырьмя ударами. Метод этот втрое усиливает
темп работы».
Для того, чтобы читатель представил значение
операции рубки рельсов* в системе ведения путе-
вого хозяйства, следует сказать, что при нормаль-
ной эксплуатации пути ее не должно было быть,
во всяком случае на главных путях. Ведь стык, со-
бранный из рельсовых рубок имеет недопустимый
в мирное время зазор. К тому же на их концах ча-
сто образуются опасные волосяные трещины, что
ного Кагановичем, но многие специалисты знали,
что по итогам дискуссии, проходившей в апреле
1931 г., для применения в расчетах пути принят ряд
выводов В.П.Крачковского. В дискуссии участвовали
также К.Э.Кюнер, Н.Т.Митюшин, Б. Н.Сергеев,
Б.А.Соколов и др. Ученые рекомендовали опублико-
вать доклады в «Трудах МИИТа», «как ценный ма-
териал, освещающий отдельные вопросы расчетов
пути» и отметили, что «содержание этих статей бы-
ло учтено при пересмотре путевых расчетов».
И если Каганович не назвал Василия Поликар-
повича в числе «пределыциков», то за него это сде-
лали другие. Так, доцент МИИТа А.А.Барсегов на
страницах институтской многотиражки «Сталинец»
писал: «... вполне законным является требование,
чтобы профессор Крачковский сказал бы о своих
ошибках, о своем участии (речь идет о «Наставле-
нии 1931 г.» — авт.) или, по крайней мере, о сво-
ем длительном молчании. Но этого он не сделал».
Трудные дни наступили в жизни профессора
— из известного ученого он превратился в «пре-
дельщика»...
Василий Поликарпович родился 25 декабря 1893
г. (6 января 1894 г.) в Ставрополе в семье учителей.
Позже они переехали в Майкоп, где Василий Крач-
ковский успешно окончил реальное училище в 1911
г. В том же году по итогам конкурсных экзаменов
юноша стал студентом Петербургского института
инженеров путей сообщения, который незадолго до
этого отметил столетие со дня основания. Институт
славился своими традициями, известными не толь-
ко в нашей стране, но и в мире, научными школа-
ми — из его выпускников формировался корпус
видных ученых, инженеров по строительству и экс-
плуатации путей сообщения России.
Среди профессоров, работавших в те годы в ин-
ституте, были такие известные ученые, как Н.А.Бе-
лелюбский, С.Д.Карейша, В.Е.Тимонов, С.П.Ти-
мошенко, а крупнейшие стройки стальных магист-
ралей возглавляли выпускники института — Амур-
скую — А.В.Ливеровский, Мурманскую — Б.А.Кру-
тиков, уникальные мосты через Волгу у Свияжска
и Симбирска возводили по проектам Н.А.Белелюб-
ского, мостовой переход через Амур у Хабаровска
— Л.Д.Проскурякова и Г.П.Передерия. Обо всем
этом знали студенты и гордились своими учителями
и известными выпускниками института.
Во время производственных практик Василий
Поликарпович стремился получить практические
навыки и подработать (помогал матери содержать
троих детей). В 1913 г. — на строительстве железной
дороги Армавир—Туапсе, в 1914 г. — в качестве
техника-нивелировщика на исследовании реки
Ясельда в Белоруссии, в 1915 г. — прораба на по-
стройке дорог и мостов в Льговском округе путей
сообщения.
Первый год после окончания института в 1917 г.
Василий Поликарпович работал инженером на изы-
сканиях северной части Заволжской железной доро-
ги, а затем, с марта 1918 г. — в отделе пути ТК
НКПС, где занимался расчетами пути.
Большую школу молодой инженер прошел на
восстановлении взорванного колчаковцами большо-
го моста через реку Белую у Уфы, куда его напра-
вили из НКПС. Здесь восстановительными работами
руководил опытный инженер строитель моста через
Аму-Дарью у Чарджуя (Чарджоу) Закаспийской до-
роги (1901 г.) С.И.Ольшевский.
На Бельском мосту было обрушено 107-метровое
пролетное строение. Один конец фермы упал в воду
и сильно деформировался. Восстановление мостово-
го перехода проводили в два этапа: сначала по вре-
менной схеме на обходе с подъемкой домкратами
сохранившейся части фермы, передвижкой ее на
временные опоры и установкой 23-метрового про-
летного строения с ездой поверху и эстакады дли-
ной 25 м; на втором этапе мост восстанавливали ка-
питально.
Бригады разработали с большим энтузиазмом и
умением: по временному мосту поезда пошли рань-
ше установленного срока. Их самоотверженный труд
получил высокую оценку руководства страны.
Тщательно составленный проект предусматри-
вал минимальный перерыв в движении поездов
при замене временного моста капитальным. На
подмостях высотой 25 м, возведенных с низовой
стороны собрали новое 107-метровое пролетное
строение. Вторые подмости с верховой стороны
предназначались для уборки пролетов временного
моста. За семь часов лебедками сдвинули времен-
ные пролеты на свои подмости, а затем за три ча-
са 45 минут также лебедками надвинули на опоры
новое пролетное строение. Через 15 минут открыли
движение поездов.
Через год — в декабре 1920 г. 32-й Совещательный
съезд представителей служб пути дорог, посвящен-
ный опыту восстановления больших мостов высоко
оценил активность строителей, проявивших беспри-
мерную энергию «... при необычайно тяжелых услови-
ях работ, при соблюдении минимальных сроков, дик-
товавшихся военными обстоятельствами и экономи-
ческими требованиями страны, с применением глу-
боко продуманных, тщательно разработанных, ори-
гинальных и остроумных методов, вносящих серьез-
ный и ценный вклад в русскую инженерную науку и
искусство и вплетающих лавры в ее венец».
Труд В.П.Крачковского на Бельском мосту был
замечен. В 1920 г. он участвовал в восстановлении
железных дорог Кавказского фронта, во время раз-
грома Деникина, а затем — в организации Сибир-
ского округа путей сообщения.
Следующие десять лет жизни Василия Поликар-
повича были посвящены строительству и путевому
хозяйству: он прорабствовал на постройке моста
через р. Клязьму, служил помощником начальника
и начальником участка службы пути Белорусско-
Балтийской дороги, начальником опытного участка
отдела пути Московско-Киевско-Воронежской до-
роги. С основанием в 1925 г. научно-исследователь-
ского института при МИИТе В.П.Крачковский по
совместительству работал в нем научным сотрудни-
ком (вплоть до расформирования в 1931 г.). Все эти
годы инженер Крачковский вел исследования в об-
ласти расчетов пути, занимался изобретательской и
рационализаторской деятельностью.
Строительная секция НТК НКПС на своем засе-
дании 15 ноября 1924 г. заслушала доклад В.П.Крач-
ковского «Определение напряжений в рельсах, дав-
ления на балласт и предельных скоростей движения
поездов при динамическом действии системы гру-
зов». Рецензент, известный ученый профессор
Н.Б.Богуславский и другие члены секции отметили
полезность работы. Секция рекомендовала опубли-
ковать ее в «Трудах НТК НКПС». Василий Поли-
карпович неоднократно выступал с научными сооб-
щениями в НИИ МИИТа, на секции НТК. Рецен-
зенты Б.Н.Веденисов, К.Н.Мищенко и другие не-
изменно отмечали достоинства докладов, которые
затем публиковались в «Трудах НТК НКПС», «Тру-
дах МИИТа», «Трудах Центрального института на-
учных исследований и реконструкции пути
НКПС», в журналах «Железнодорожное дело»,
«Железнодорожный путь», «На рельсах» и др. В 1929
г. в Транспечати вышел его первый учебник для
техникумов «Устройство железнодорожного пути».
Несколько изобретений Василия Поликарповича
относились к увеличению срока службы шпал — «О
предварительном просверливании дыр в шпалах»,
«Приспособление для перешивки пути», «Пластин-
ки-закрепители», «Сжимы для шпал» и др. Все они
нашли широкое применение на сети дорог. Плодо-
творная деятельность изобретателя неоднократно
отмечалась и поощрялась приказами Наркомата.
Весной 1931 г. талантливого инженера перевели
в Москву начальником сектора путевого хозяйства
Центрального института научных исследований и
32
реконструкции пути НКПС. Осенью того же года он
по совместительству начал работать профессором
кафедры «Железные дороги» МИИТа, где сначала
вел дипломников, а затем и аспирантов. В апреле
1932 г. В.П.Крачковский стал заместителем дирек-
тора научно-исследовательского института пути
НКПС, оставаясь профессором МИИТа.
Учитывая его плодотворную научную работу, в
начале 1935 г. МИИТ представил Василия Поликар-
повича к присуждению ученой степени доктора тех-
нических наук без защиты диссертации. В личном
архиве его дочери Нины Васильевны, к счастью,
сохранились копии отзывов известных ученых-же-
лезнодорожников. Вот небольшие выдержки из них.
Из отзыва профессора Н.Т.Митюшина: «... Науч-
ная деятельность В.П.Крачковского протекала по
линии теоретического и экспериментального иссле-
дования работы рельсового пути и его элементов, а
также по линии создания методов и исследования
организации работ по ремонту пути и на основе
применения методов научной организации труда.
В области теории расчета пути В.П.Крачковским
разработан метод расчета пути как балки на упругих
опорах и первым применен в этой области метод
расчета пути при помощи инфлюэнтных линий,
оказавшийся очень плодотворным.
В его оригинальной работе «Графоаналитический
способ расчета пути при действии системы грузов»
(1926 г.) даны графоаналитические методы учета
влияния соседних грузов при любом их расположе-
нии в самом общем виде, тогда как работы профес-
соров Аста, Петрова, Стецевича и Холодецкого да-
ют только частные решения этой задачи.
Дальнейшее развитие эта работа получила в его
последующих работах: «Расчет пути при действии
системы грузов при помощи инфлюэнтных линий»
(1927 г.), «Построение инфлюэнтных линий при
расчете пути по методу симметричной нагрузки»
(1931 г.), «Расчет рельсового пути при помощи
уравнений изгибов» (1931 г.).
В последней работе В.П.Крачковским даны так
называемые «уравнения изгиба», позволяющие све-
сти задачу определения момента в рельсе, давления
на любой опоре, углов поворота сечений, прогибов
и т.д. к решению двух уравнений с двумя неизвест-
ными, в то время как при применении уравнений
Кланепрона число неизвестных равно числу опор
балки (т.е. 11—12), а в некоторых случаях задачи во-
обще не удавалось решить».
Далее Н.Т.Митюшин дает характеристику и
других «вполне оригинальных» трудов Василия По-
ликарповича, отмечает, что его теоретические ра-
боты двигают «вперед теорию расчета пути, а ра-
боты, основанные на экспериментальных исследо-
ваниях, разрешают насущные вопросы реконст-
рукции нашего пути. Многие из этих работ могут
рассматриваться как диссертации на степень док-
тора. Затем Митюшин резюмирует: «... Все это по-
зволяет мне считать В.П.Крачковского крупным
ученым, достойным ученой степени доктора тех-
нических наук».
Из отзыва профессора Б.Н.Веденисова (позже
член а-корреспондента АН СССР): «Научная дея-
тельность В.П.Крачковского мне издавна и близко
известна... Наиболее важным у него я считаю ряд
трудов, относящихся до расчетов верхнего строения
железных дорог.
В.П.Крачковский был первым, кто применил
инфлюэнтные линии для исследования напряжений
и деформаций в верхнем строении ж.д.
Применение метода инфлюэнтных линий оказа-
лось чрезвычайно плодотворным, так как
В.П.Крачковскому удалось решить ряд задач, перед
трудностями которых в свое время остановились та-
кие ученые как Стокс, С.Венан, Винклер, Цим-
мерманн и др. за границей, академик Н.П.Петров,
профессор С.П.Тимошенко и др. у нас. Именно
В.П.Крачковским были найдены, доведенные до
конца, решения задач о напряжениях и деформаци-
ях в верхнем строении, не только при равных рас-
стояниях между опорами (упругими), но и при не-
равных, не только при одинаковых коэффициентах
податливости (упругости) опор, но и при разных;
вместе с тем, оказалось возможным довести до
конца решение для случая, когда число упругих
опор, передающих давление, было 11, 12 и больше,
что значительно превосходит число опор, учитыва-
ющихся предшественниками В.П.Крачковского. За-
мечу, что учесть влияние большего, чем раньше,
числа опор пришлось из-за введения более мощно-
го подвижного состава.
Обширные труды В.П.Крачковского, методы и
результаты этих трудов, а также составленные на
основании их диаграммы и таблицы привлекли об-
щее внимание и вызвали появление ряда исследо-
вателей, продолжающих работу В.П.Крачковского в
созданном им направлении. В результате работы
В.П.Крачковского и его последователей прежние
приемы расчета верхнего строения были в НКПС
оставлены и заменились новыми, последние сыгра-
ли не малую роль в усовершенствовании железно-
дорожного транспорта в СССР.
Замечу, что каждая из упомянутых работ в
прежнее время могла бы служить докторской дис-
сертацией.
... Ознакомление с многочисленными ценными в
научном отношении и оригинальными и плодо-
творными трудами В.П.Крачковского, я уверен,
приведет к убеждению, что В.П.Крачковского сле-
дует по справедливости причислить к научным дея-
телям особо высокой квалификации, давно, не-
устанно и с успехом работающим».
Эти красноречивые отзывы о научной деятель-
ности Василия Поликарповича после того, как его
имя прозвучало в речах «вождей», не были приняты
во внимание Комитетом по высшему образованию,
присуждавшем ученые звания.
Сложное то было время. Многие «предельщики»,
зная судьбу своих коллег и не желая ее повторять, а
возможно и по советам «доброжелателей» вынужде-
ны были признавать свои «ошибки», брать обяза-
тельства по их исправлению. На такой путь встал и
беспартийный профессор В.П.Крачковский.
В ответ на выступление К. Е.Ворошилова он 23
ноября 1935 г. поместил статью в газете «Рабочая
Москва», в которой обязался включиться в стаха-
новское движение. Аналогичная статья 29 февраля
1936 г. появилась и в миитовской многотиражке.
Она называлась «Мои ошибки». Ученый сообщал,
что поставил перед собой задачу пересмотреть свои
прежние работы, вскрыть и выправить ошибки, вы-
явившиеся в связи с развитием стахановского дви-
жения. Он указывал, что в книге «Ремонт и содер-
жание железнодорожного пути», написанной в 1934
33
г. «содержался ряд технических измерителей, явля-
ющихся уже предельческими», а некоторые, опи-
санные в книге методы производства работ устаре-
ли. Василий Поликарпович писал, что для пере-
смотра технологических процессов и норм он рабо-
тает в бригаде на I-й дистанции пути Московско-
Казанской дороги и готовит комментарии к кни-
гам, которые устранят ошибки, и книгами можно
будет пользоваться до их переиздания.
После декабрьского Пленума ЦК ВКП(б) 1935 г.
в той же многотиражке появилась статья В.П.Крач-
ковского «Создадим новую науку о расчетах пути».
Она печаталась в шести номерах.
В 54 выпуске «Трудов МИИТа», вышедшем из
печати в 1937 г., помещены три большие научные
работы Василия Поликарповича: «Расчет многопро-
летных неразрезных балок на упругих опорах», «Ди-
намическое воздействие нагрузок на железнодорож-
ный путь», «Коэффициенты, применяемые при
расчетах пути, их действительная природа и методы
получения».
Возможно, выпуск «Трудов» с этими работами
стал попыткой ведущих ученых МИИТа подать руку
помощи Василию Поликарповичу.
Титульным редактором выпуска был доктор тех-
нических наук, профессор Н.Т.Митюшин. В предис-
ловии он дал высокую оценку новым трудам
В.П.Крачковского в области расчетов пути. По его
заключению, в первой статье «развивается дальше
теория расчета балок на многих упругих опорах,
применяемая при расчете пути, и дано простое ре-
шение этой сложной задачи». Во второй «дан анализ
теорий профессоров Н.П.Петрова, С.П.Тимошен-
ко, М.М.Филоненко-Бородича, инженера А.А.Хо-
лодецкого и доктора Заллера и показано, что они,
за исключением метода доктора Заллера, могут
быть приведены к одному уравнению, которое и
дано автором. Наряду с этим автор дает решение за-
дачи динамики для системы грузов, более простое,
чем у профессора С.П.Тимошенко. Кроме того ... ре-
шена задача об учете влияния стыка на динамику
рельсового пути по так называемой «стыковой па-
раболе» и дан анализ впадин различного очертания
на динамическое воздействие экипажей на путь».
В третьей работе, по заключению Николая Тро-
фимовича, «дана критика коэффициентов, приме-
няемых при расчетах пути, показано, что эти коэф-
фициенты даже в последнем «Наставлении 1936
г.»... ведут к занижению скоростей и указаны пра-
вильный путь и методика их получения. Эта работа
имеет большое значение в деле борьбы с теорией
«пределов» в области расчетов пути, так как вскры-
вает самые корни ее».
И до выхода 54 выпуска «Трудов» руководство
МИИТа предпринимало попытки спасти талантли-
вого ученого. Об этом говорят документы.
Из справки начальника института Е.И.Медкова,
направленной в НКПС 8 мая 1936 года: «В части
вскрытия и критики своих ошибок, а также в по-
рядке их исправления профессором В.П.Крачков-
ским проделана следующая работа:
1. Написал комментарии к своему разделу книги
«Железные дороги».
2. Написал комментарии к своей книге «Ремонт
и содержание пути».
3. Написал статью о своих ошибках — опублико-
вана в многотиражной газете «Сталинец».
4. Написал критику на книгу проф. Митюшина
«Рельсовый путь».
5. Дал обязательство и перерабатывает свой труд
«Ремонт и содержание пути».
6. Выступил на Ученом Совете института (два
раза) по вопросу о стахановском движении и стаха-
новских школах и о перестройке работы. Выступле-
ния носили самокритичный характер.
7. Активно участвовал в путейских отраслевых
конференциях по вопросам расчета пути.
Все эти факты показывают стремление профес-
сора Крачковского исправить свои ошибки».
По представлению МИИТа 22 мая 1936 г.
В.П.Крачковский был назначен начальником (дека-
ном) Путейского-строительного факультета.
Из письма в Комитет по Высшей школе прорек-
тора МИИТа по учебной части профессора
Н.М.Митропольского от 23 ноября 1937 г.: «МИИТ
подтверждает свое представление о присуждении
профессору В.П.Крачковскому ученой степени док-
тора технических наук без защиты диссертации».
Однако, несмотря на поддержку коллег, на по-
стоянную творческую активность, жизнь Василия
Поликарповича была наполнена тревогами. Почти
каждую ночь в 1937—1938 гг. во дворе дома желез-
нодорожников на Ново-Басманной у «Красных Во-
рот» появлялся «черный ворон». Никто не знал, за
кем он приехал сейчас и за кем приедет в следую-
щую ночь.
Из донесения Политическому Управлению
НКПС секретаря парткома МИИТа Алешина от 5
марта 1938 г.: «В ночь на 4 марта 1938 г. органами
НКВД арестован Крачковский В.П. — беспартий-
ный, декан путейского факультета.
Днем 4 марта сотрудники НКВД произвели
обыск в кабинете Крачковского».
Из рассказа дочери профессора В.П.Крачковско-
го Нины Васильевны: «Мне было 8 лет, когда аре-
стовали отца. В ту роковую ночь я проснулась от шу-
ма, но притворялась спящей. Папа во время обыска
стоял у моей кровати. Бумаги и книги бросались на
пол. На следующий день нас (маму, брата, меня,
бабушку и домработницу тетю Пашу) выселили в
Измайлово на Кирпичную улицу в сарай около ба-
ни — там была печь и раковина умывальника — не
надо было ходить за водой в колонку на улице. Ма-
ма пыталась скрывать, что отец арестован, сначала
говорила, что он уехал в командировку. А в конце
1938 г. арестовали и ее. Она около года находилась в
Бутырской тюрьме.
Нашей спасительницей стала тетя Паша. Она по-
шла работать санитаркой в поликлинику НКПС,
спасла нас с братом от детского дома, постоянную
помощь оказывали и соседи.
После освобождения из тюрьмы мама работала
портнихой-надомницей, а затем перешла в ателье и
была хорошей закройщицей. Об отце до 1956 г. мы
ничего не знали. Нам с братом Владимиром удалось
получить образование — он закончил МАДИ, а я
ВГИК (институт кинематографии), работаю артист-
кой Театра киноактера, снималась в ряде кино-
фильмов («Кортик», «Семья Ульяновых», «Коман-
дир корабля» и др.)».
Из справки Военной коллегии Верховного суда
СССР от 10 декабря 1956 г.: «Дело по обвинению
Крачковского Василия Поликарповича пересмотрено
Военной коллегией Верховоного суда СССР 28 но-
34
ября 1956 г. Приговор Военной коллегии от 22 авгу-
ста 1938 г. в отношении Крачковского В.П. по вновь
открывшимся обстоятельствам отменен и дело за от-
сутствием состава преступления прекращено.
Крачковский В.П. реабилитирован посмертно».
В свидетельстве о смерти сказано, что Василий
Поликарпович умер 16 октября 1939 г.
После него осталось много научных трудов,
учебников, которые более 15 лет нигде не упомина-
лись, хотя их и изучали отдельные специалисты.
Высокую оценку им дал заслуженный деятель нау-
ки и техники РСФСР, доктор технических наук,
профессор М.Ф.Вериго: «... Профессор В.П.Крач-
ковский в 1925 г. впервые в мировой литературе в
расчетах изгиба рельсов разработал метод инфлю-
энтных линий (для рельса как для балки, лежащей
на многих упругих опорах)... работы советских исс-
ледователей В.П.Крачковского и В.В.Григорьева ус-
транили трудности, препятствовавшие применению
для практических целей расчетов рельса на изгиб
под действием системы грузов. Методы инфлюэнт-
ных линий в зарубежных расчетах пути начинают
вводиться только в настоящее время». М.Ф.Вериго
указывал, что в 1932 г. В.П.Крачковским «был сде-
лан крупный шаг в области динамики необрессо-
ренных масс. Он получил новые решения для опре-
деления сил инерции необрессоренных масс при
движении колеса по вертикальным неровностям пу-
ти различной формы... Идеи В.П.Крачковского по-
том были использованы некоторыми исследовате-
лями и затем применены в действующих ныне Пра-
вилах расчета пути. Кроме того, он дал решение за-
дачи о деформациях и нагрузках в пути при нали-
чии просевших шпал».
Таким был ученый Крачковский.
А вот несколько штрихов о нем, как человеке.
Из воспоминаний его сестры Людмилы Поли-
карповны: «Дома у нас прочно держалась атмосфе-
ра мягкого дружелюбия, заботливости, внимания
друг к другу. Жили мы очень скромно. Все мы очень
любили Васю, и первые годы после его переезда в
Петербург (1911 г.) нам очень его не хватало, и мы
с нетерпением ждали его приезда на каникулы или
после очередной практики, где бы она не проходи-
ла он приезжал домой хоть ненадолго».
В первые месяцы после перевода Василия Поли-
карповича в НКПС (1931 г.) его семья оставалась в
Конотопе. 17 ноября 1931 г. в письме жене он рас-
сказывал о квартирных хлопотах и просил: «поку-
пай дрова, не стесняясь. Я хочу, чтобы и ребятки,
и ты не мерзли. Сегодня ночью вернулся из Рязани
— по поручению члена Коллегии осматривал путь
от Москвы до Рязани.
Страшно скучаю без тебя и детишек. Не до-
ждусь, когда мы будем вместе. Твой Вася.
P.S. Получил благодарность приказом НКПС за
изобретения».
Из рассказа дочери Нины Васильевны: «Папа в
свободное время увлекался живописью — писал
маслом копии картин, главным образом — пейза-
жи, но у него были и собственные картины. Часть
из них сохранилась и украшает мою квартиру. У от-
ца было мало друзей. Тесная дружба связывала его с
чудесным сказочником Е.Л.Шварцем, с которым
они учились в реальном училище. У нас на квартире
состоялось первое представление «Золушки» Швар-
ца, принца играл мой брат Владимир. В семь лет
мне очень хотелось стать балериной, но папа был
категорически против. До сих пор хорошо помню,
как он водил меня на елку в МИИТ, где я высту-
пала с большим удовольствием».
В своей короткой жизни инженер и ученый Ва-
силий Поликарпович Крачковский успел сделать
многое. А сколько он еще мог совершить, если бы
его жизнь трагически не оборвалась? Наш долг пе-
ред ним и другими невинными жертвами — знать,
помнить и чтить все то большое и доброе, что они
сделали для страны, науки, людей.
Н.А.ЗЕНЗИНОВ
РЕЦЕНЗИИ,
КНИГА ОБ УГОНЕ ПУТИ
БИБЛИОГРАФИЯ_____________________________________________________
Угон — один из наиболее сложных процессов,
происходящих в пути при движении поездов. Ис-
следованиями этого процесса занимались многие
ученые и специалисты, но долгое время основные
его причины не были установлены. Большой вклад
в решение проблемы внесли профессора В.Г.Аль-
брехт и А.Я.Коган, которые написали нужную пу-
тейцам книгу «Угон железнодорожного пути и
борьба с ним». В ней показано значение предуп-
реждения угона в обеспечении эффективной ра-
боты железнодорожного транспорта. Подробно и
доступно для широкого круга читателей изложены
главные причины его появления и способы опре-
деления продольных сил в рельсах, вызываемых
различным подвижным составом.
Авторы, чтобы как можно лучше объяснить чи-
тателю зарождение угона, начинают изложение
материала с анализа более простых схем взаи-
модействия колеса и рельса и затем, усложняя
расчетную схему, описывают процесс в реальных
условиях эксплуатации. Так, в первой главе книги
показана природа возникновения угона как явле-
ния, начинающегося при чисто фрикционном вза-
имодействии пути и подвижного состава. Рас-
смотрены методы расчета перемещений незак-
репленных рельсов и бесстыковых плетей, а так-
35
же сил, передаваемых от противоугонов на шпа-
лы на звеньевом пути, и сил, возникающих в бес-
стыковых рельсовых плетях при наличии участка,
не закрепленного клеммами промежуточных
скреплений.
Во второй главе книги практический интерес
представляют материалы, касающиеся методики
исследований различными авторами. Данные ма-
териалы, по нашему мнению, будут полезны студен-
там вузов, молодым специалистам, аспирантам для
формирования у них навыков проведения научно-
исследовательских работ по данной тематике.
В третьей главе достаточно полно отражено
влияние тяжеловесных и длинносоставных поез-
дов на угон плетей бесстыкового пути. Рассмот-
рен случай, довольно часто встречающийся в
практике, когда в целом плеть не имеет подвижек,
но есть участки, на которых частично ослаблены
клеммы промежуточных скреплений, и угоняющая
сила зависит от степени их ослабления, протя-
женности участков и длины поезда. К такому вы-
воду авторы приходят в результате анализа ре-
шения дифференциального уравнения. Все это
сопровождается графиками, схемами, эпюрами,
таблицами, что способствует более глубокому по-
ниманию вопроса.
В шестой главе рассмотрены способы стаби-
лизации бесстыкового пути, подверженного про-
дольным перемещениям, определены минимально
допустимые уровни затяжки клеммных болтов, ус-
тановлены нормы периодичности их подкрепле-
ния, приведены методы контроля стабильности
длинных сварных плетей. Думается, что материа-
лы шестой и третьей глав помогут специалистам
путевого хозяйства детально разобраться в при-
чинах угона и эффективно бороться с ним.
Материалы седьмой главы окажут путейцам-
эксплуатационникам помощь при закреплении
звеньевого пути от угона. В ней дается расчет
требуемого числа противоугонов для полной ста-
билизации пути в различных условиях эксплуата-
ции, даны схемы закрепления главных и станци-
онных путей.
К сожалению, нет информации о закреплении
звеньевого пути при угоне против движения поез-
дов. В настоящее время никаких рекомендаций по
этому вопросу не разработано. А угон против хода
поезда существует и ярко выражен на переваль-
ных участках Восточно-Сибирской дороги, в част-
ности, на участке Иркутск—Слюдянка, что суще-
ственно осложняет текущее содержание. Путейцы
вынуждены ставить противоугоны «в замок» и при-
менять скрепления типа КД. В целом книга доста-
точно полно и глубоко отражает проблему.
г. Иркутск
В.Д.ГРОМОВ, гл. инженер службы пути,
Е.В.ФИЛАТОВ, аспирант ИрИИТа
Издательство «Транспорт» выпустило нужную
путейцам книгу «Угон железнодорожного пути и
борьба с ним» (авторы В.Г.Альбрехт и А.Я.Ко-
ган). В ней дан анализ причин угона на участках
звеньевого и бесстыкового пути, величин доба-
вочных продольных сил, возникающих в рельсовых
плетях при проходе различных единиц подвижно-
го состава. Представляет интерес раскрытие
особенностей воздействия на бесстыковой тем-
ператрурно-напряженный путь длинносоставных
поездов, а также возможные значения продоль-
ных сил в плетях. Авторы приводят классифика-
цию промежуточных рельсовых скреплений оте-
чественных и зарубежных конструкций, их пара-
метры, методы расчета требуемых нажатий клемм
на подошву рельса, при которых не происходит
угон. Описываются конструкции противоугонов и
рекоменду’емые схемы их установки для различ-
ных условий эксплуатации.
В главе, касающейся сопротивления рельсош-
пальной решетки продольным сдвигающим силам,
даны материалы по влиянию на это сопротивле-
ние различного заполнения шпальных ящиков бал-
ластом, степени его уплотнения и загрязнения, а
также уровня вертикальных сил.
Читатель найдет в книге сведения об исследо-
ваниях угона. Мы согласны с авторами книги, что
эти материалы могут представить интерес и в ис-
торическом плане, показывая вклад отечественных
специалистов в развитие техники железнодорож-
ного транспорта. Сюда относятся опыты инженера
Н.И.Иванова, впервые, в 1931 г., установившего
«угоняющую силу» рельсов длиной 12,5 м при
проходе 4-осных вагонов с осевой нагрузкой 180
кН, равную, по его данным, 56,5—61,0 кН, что для ус-
ловий эксперимента (первые заморозки) доста-
точно реально. Им было доказано, что при прохо-
де поездов без торможения возникают весьма
большие угоняющие силы, и чем длиннее звено,
тем с большей силой оно угоняется. Инженер
М.С.Боченков впервые, в 1949 г., замерил силы
угона на плетях бесстыкового пути.
К сожалению, в книге недостаточное внимание
уделено стабилизации пути в продольном направ-
лении, способам погашения больших сил угона и
температурных сил при укладке звеньевого и, осо-
бенно, бесстыкового пути на мостах. Разбирая ме-
тоды закрепления пути от угона на линиях метро-
политена, авторы ограничились описанием проти-
воугонных конструкций только для случая приме-
нения промежуточного скрепления «с маятнико-
вым штырем», хотя на линиях метро уже широко
применяются пружинные закрепители.
В отдельные расчетные формулы вкрались до-
садные опечатки. Так, в зависимостях (1.12) и
(1.13) пропущен знак равенства (=); в первой час-
ти формулы (2.14) перепутаны местами индексы <р
и£. Хорошо, что зависимости (1.12), (1.13) и (2.14)
промежуточные и на окончательном виде расчет-
ных формул для определения угоняющей силы г
(формула 1.14) и перемещений рельса при угоне
(формула 1.36) эти опечатки не отразились.
В целом книга «Угон железнодорожного пути и
борьба с ним» — весьма полезная для конструк-
торов, проектировщиков, инженерно-технических
работников служб пути.
г. Нижний Новгород
А.П.ГАЛУНИН, зам. дорожного ревизора,
А.Н.РУСИН, гл. инженер службы пути,
Э.П.ИСАЕНКО, профессор,
П.С.ИВАНОВ, доцент
36
Автоматизированная постановка пути на проектные
отметки при глубокой очистке балласта
А.А.ЛЕБЕДЕВ, В.П.КУЧЕРЕНКО, кандидаты техн, наук,
В.Я.ПЕРСИДСКИЙ, начальник Московско-Окружной дистанции пути
При ремонтах и текущем содержании пути контролиру-
ют, как правило, только расстояние от головки рельса до
контактного провода (на электрифицированных участках) и
плавность продольного профиля. Выправочные работы про-
водят по методу сглаживания. Объясняется это, в частности,
тем что нет системы привязок пути к проектным отметкам,
которые могут считывать выправочно-подбивочные машины.
После глубокой очистки балласта бывает затруднитель-
но поставить ремонтируемый участок пути на проектные
отметки в продольном профиле, так как имеющиеся маши-
ны не всегда могут выполнить заданные подъемки.
В настоящей статье рассматриваются возможные методы
постановки пути на проектные отметки в продольном про-
филе при глубокой очистке балласта. В графической форме
информация, необходимая для этого, схематически пред-
ставлена на рисунке. Глубокую очистку балласта начинают в
точке 5 и кончают в точке 18.
После выправки отремонтированный путь должен плав-
но сопрягаться с существующим и в зависимости от катего-
рии линии уклоны не должны превышать 3—5 .
Высотные отметки проектного продольного профиля
проводятся на сетке с шагом 1, округляемым до сантимет-
ра, например: 125,05 или 75,38 м. Эти отметки определяет
геодезическая служба либо от уровня Балтийского моря,
либо от условной абсолютной базы отсчета, например от
маркеров постоянных (станционных) сооружений.
В связи с тем, что проектные высотные отметки про-
дольного профиля — заранее известные данные, привязан-
ные к координатам пути с шагом 1, их необязательно фик-
сировать на определенных объектах (опорах контактной сети
и т.п.) при автоматизированной постановке пути. Вполне до-
статочно проектные отметки занести в записную книжку
или журнал, а затем перенести эти данные в бортовой ком-
пьютер управления выправочно-подбивочной машиной
(ВПМ). Эта информация будет храниться до ее использова-
ния при выправке пути после глубокой очистки балласта.
Последовательность работ при постановки пути на про-
ектную ось при глубокой очистке балласта следующая:
получение данных о проектных высотных отметках про-
дольного профиля 2 (см. рисунок) и фиксация их на диске-
те бортовой ЭВМ (в качестве дубликата может быть исполь-
зована распечатка, запись в соответствующем журнале и
т.п.). Эти данные дороги получают от соответствующих про-
ектных организаций;
получение данных с помощью измерительных систем
путевых машин о высотных отметках продольного профиля
3, находящегося непосредственно перед ВПМ, для первой
выправки в «окно»;
вычисление на бортовом компьютере подъемок, необ-
ходимых для преобразования профиля 3 в некоторый про-
филь, находящийся внутри — нижней 4 и верхней 5 границ
допусков на отклонения от проектного продольного про-
филя 2 с учетом ограничений на высоту подъемок, по ук-
лонам и плавности продольного профиля (разности углов
наклона). Критерием оптимальности при этом является
максимальное приближение профиля 3 к профилю 2.
При глубокой очистке горизонтальный профиль 3 мо-
жет попасть в зону допусков (в зависимости от конкретной
ситуации) на всем протяжении ремонтируемого участка,
на его отдельных фрагментах или не попасть на всем протя-
жении. Последний случай для примера представлен на ри-
сунке. Профиль 1 — путь до ремонта.
Расчет выправки продольного профиля с оптимальным
приближением к проектному может быть выполнен двумя
предлагаемыми ниже способами. Различие этих способов
заключается в форме и технологии привязки расчетного
продольного профиля к заданным высотным отметкам в
начале и конце участка (граничные условия по высотным
отметкам для системы расчетных уравнений выправки пути
в продольном профиле).
Способ 1. Заданы высотные отметки (определяются ни-
велировкой) проектного продольного профиля в точках 3,
4, 19 и 20. На рисунке часть этой линии проектного про-
дольного профиля 2 показана пунктиром.
В этом случае решается система линейных алгебраических
уравнений ЛАУ (1) для подъемок профиля 3 относительно
профиля 2 с учетом ограничений их размеров и плавности
продольного профиля по микро (эксплуатационным) и макро
(проектным) уклонам в соответствии с действующими норма-
тивами (см. «Технические условия на работы по ремонту и пла-
ново-предупредительной выправке пути». МПС России, 1997.):
- 0,5П3 + 2П4 - ЗП5 + 2П6 - 0,5П7 + (f4 - 2f5 + f6) = 0,
► (1)
-0,5П16 + 2П17 -ЗП18 +2П19 -0,5П20 +(fJ7 -2f18 + f19) = 0,J
где П — подъемки профиля в соответствующих точках
деления;
f — вертикальные стрелы в этих же точках.
А поскольку проектные высотные отметки в этих точках
были известны заранее, то разности этих отметок дают зна-
чения четырех граничных условий системы ЛАУ (1). Матри-
ца ЛАУ становится квадратной с определителем отличным
от нуля и решается относительно искомых подъемок между
точками 5 и 18.
Для расчета подъемок при глубокой очистке балласта
система (1) дополняется ограничениями на размеры иско-
мых подъемок:
П>0; ^2)
П <(П,)доп j=5,6,...,18 (точки на рисунке).
Первое условие запрещает отрицательные подъемки при
выправке. Второе — ограничивает высоту расчетных подъе-
мок относительно реально возможных по условиям стаби-
лизации балласта и конструктивным параметрам ВПМ.
В системе ЛАУ (1) систематические ошибки измерения
вертикальных стрел исключаются, так как в ней использу-
ются вторые разности измеряемых стрел в качестве вектора
свободных членов.
В результате решения системы ЛАУ (1), учитывая нера-
венства (2), нам становятся известны подъемки продольно-
го профиля 3 по отношению к проектному продольному
профилю 2 с учетом ограничений на величины подъемок и
плавности (профиль 6).
Можно дополнить систему ЛАУ (1) и условия (2) кри-
терием наилучшего приближения расчетного профиля к
проектному, например следующего вида:
18
min,
где Нщ и Hpj — соответственно вертикальные отметки
проектного и расчетного продольных профиля.
Тогда рассмотрев совместно все три условия мы полу-
чим оптимальные величины подъемок, приближающие
профиль 3 к профилю 6.
После обкатки поездами профиль 6 становится профи-
лем 7, который относительно линий допуска 4 и 5 может
полностью лежать вне их диапазона (пример на рисунке),
полностью находится внутри допусков и частично находит-
ся в пределах допусков, а частично за их границами.
Для рассматриваемого случая необходима вторичная
выправка пути в продольном профиле с большим прибли-
жением профиля 7 к проектному профилю 2 по условиям
(1), (2) и (3). В нашем примере после повторного расчета все
37
если да, то к расчетным подъемкам
прибавляют некоторый допуск на пос-
ледующую осадку с таким расчетом,
чтобы после обкатки и чистовой вып-
равки расчетная траектория продоль-
ного профиля находилась бы в зоне
допусков. Затем выполняют выправку
по расчету;
если нет, то выдается сообщение о
том, на каких участках и насколько рас-
четная траектория не уложилась в зону
допусков. Далее ставят продольный про-
филь на полученную расчетную траекто-
рию, выполняют последующую выправ-
ку на всем участке пути или на отдель-
условия удовлетворились, и вторая расчетная траектория
продольного профиля 8 лежит внутри допусков 4 и 5. После
очередной обкатки поездами продольный профиль занял по-
ложение 9. Предположим, что дальнейшая обкатка поездами
продольного профиля 9 не выводит его из «коридора» допус-
ков в течении продолжительного интервала времени, соиз-
меримого с интервалом времени до очередного ремонта
пути. В этом случае профиль 9 подвергают чистовой выправ-
ке, после чего по отремонтируемому участку открывают
движение. Профиль после чистовой выправки и обкатки по-
ездами на рисунке не показан, так как он практически со-
впадает с проектным.
Мы рассмотрели случай, когда за два выправочных про-
хода расчетный вариант продольного профиля попадает в
зону допусков 4 и 5. Если же число проходов выправочных
машин должно быть больше, что, как правило, чаще встре-
чается на практике, то весь комплекс выправочных работ
повторяется до тех пор, пока не будут выполнены условия
(1), (2), (3) с учетом некоторого запаса на осадку расчет-
ного варианта профиля пути в зоне допусков 4 и 5.
Способ 2. Высотные отметки проектного продольного
профиля известны только в пределах участка пути, где вы-
полняют глубокую очистку балласта: от точки 5 до точки 18.
После глубокой очистки балласта между точками 5 и 18
измеряют вертикальные стрелы от точки 3 до точки 17
включительно. Как и в ЛАУ (1), в ЛАУ (4) использование
первых разностей вертикальных стрел позволяет исключить
систематические ошибки их измерения и тем самым ис-
ключить прогрессирующее нарастание погрешностей в рас-
четных подъемках.
Система ЛАУ (4) имеет следующий вид:
Af(4 - 3) - 0,5Т2 - 1,5Т3 + 1,5Т4 - 0,5Т5,
Af(5 - 4) = 0,5Т3 -1,5Т4 +1,5Т5 - 0,5Т6,
(4)
Af(17 -16) = О,5Т15 -1,5Т16 +1,5Т17 - 0,5Т18.]
Здесь Т — разность вертикальных отметок продольного
профиля после глубокой очистки балласта и фактического
(эксплуатируемого) продольного профиля.
Крайние правые члены системы ЛАУ (4) вычисляют пос-
ледовательно методом подстановок при задаваемых начальных
условиях Т2, Т3, Т4, которые являются высотными отметками
существующего продольного профиля в начале участка ре-
монта и определяются нивелированием перед началом работ.
После того, как из ЛАУ (4) будут определены все высот-
ные отметки точек от 5 до 18, находят требуемые подъемки в
том же диапазоне точек, необходимые для преобразования
существующего профиля перед ВПМ в проектный профиль 2.
При этом учитывают диапазон допусков на отклонения вы-
сотных отметок от проектных и задаваемый по условию (2)
запас на величины подъемок. Эти подъемки — алгебраичес-
кие разности между расчетными и высотными отметками
продольного профиля перед очередной выправкой. Высота
подъемок ограничивается техническими возможностями кон-
кретной выправочно-подбивочной машины, что учитывается
автоматически при расчете выправки продольного профиля.
После завершения расчета бортовая ЭВМ должны выдать со-
общение, уложилась ли расчетная траектория с учетом огра-
ничений на высоту расчетных подъемок в зону допусков:
ных его фрагментах с постановкой на проектные отметки.
Сейчас на дорогах используют такие технические сред-
ства контроля продольного профиля и эффективного приве-
дения его в проектное положение как путеизмеритель
«ЦНИИ-4» и выправочно-подбивочная машина «Дуоматик»
фирмы «Пляссер и Тойрер». В перспективе для контроля со-
стояния пути непосредственно за машиной ВПО целесооб-
разно разработать: специальную прицепную измерительную
систему для регистрации пути в продольном профиле, в
плане и по уровню; путеизмерительную дрезину для дистан-
ций пути (такая дрезина выпущена, в частности, вышеназ-
ванной фирмой) или же целесообразно закупать такие дре-
зины; измерительную систему на турном вагоне технологи-
ческого подвижного состава машины ВПО, которая могла
бы использоваться как в сцепе с ВПО, так и автономно.
В итоге можно сформулировать некоторую последователь-
ность действий при постановки пути на проектные отметки:
получение, хранение и использование информации о
проектных высотных отметках продольного профиля;
получение и использование информации о продольном
профиле непосредственно перед проходом выправочно-
подбивочной машины и за ней;
слежение за динамикой развития вертикальных неров-
ностей при обкатке пути;
определение периодичности последовательных выпра-
вочных операций (с учетом зоны допусков).
Все вышеописанное будет эффективно только при по-
лучении быстрой и своевременной информации, для чего
необходимо автоматизировать процесс.
Это будет возможно после проведения определенных
научно-исследовательских работ, основная суть которых
сводится к следующему:
уточнение численных значений допусков на отклонения
выправленного пути от проектного положения по высот-
ным отметкам и по уклонам;
разработка общей концепции системы постановки пути
на проектные отметки при глубокой очистке балласта, а
также математического метода, алгоритма и программы
расчета траектории продольного профиля для постановки
его в проектное положение с учетом ограничений и крите-
риев оптимальности;
выбор типа бортового компьютера, совместимого с се-
рией IBM;
исследование существующих технических средств конт-
роля состояния пути в продольном профиле и приведения
его в проектное положение, при необходимости — разра-
ботка новых средств;
определение критериев назначения последовательных
выправочно-подбивочных работ в случае попадания вып-
равляемого продольного профиля в зону допустимых откло-
нений от проектного положения. Сбор экспериментальных
данных по динамике развития вертикальных неровностей в
процессе обкатки пути между выправками;
исследование возможностей применения математичес-
кой модели А.Я.Когана для прогноза динамики развития
вертикальных неровностей пути в процессе его обкатки
после выправки;
технологическое обеспечение процесса автоматизации работ;
определение организационных мероприятий по внедре-
нию системы постановки пути на проектные отметки при
глубокой очистке балласта.
38
ПАМЯТИ ПОЧЕТНОГО ПРОФЕССОРА
До последней минуты, пока не остановилось сердце, Сергей
Петрович Першин был мыслями в науке. Как истинно интеллигент-
ный человек, он очень уважительно относился к средствам массовой
информации, в частности, к нашему журналу — «Путь и путевое хо-
зяйство». Ни гонорар, ни слава не интересовали его в принципе.
Главное — донести свои идеи до читательской аудитории, внедрить
кой и учебной деятельности Сергея Петровича. За эти годы он ввел
четыре курса: организация, планирование и управление строитель-
ным производством; введение в специальность «Строитель желез-
ных дорог»; математическое моделирование в расчетах на ЭВМ; ос-
новы научных исследований. По всем этим курсам разработаны про-
граммы, созданы учебно-методические пособия, по-новому ведется
теоретические открытия в производство, прове-
рить их состоятельность на практике.
Через три года после окончания МИИТа
Сергей Петрович стал ассистентом кафедры,
руководимой Г.М.Шахунянцем. Тогда на сети
дорог начали внедрять бесстыковой путь, кото-
рый досконально исследовал молодой инже-
нер. Он изучил все известные в то время мето-
ды расчета такой конструкции колеи и предло-
жил свой способ учета температурных дефор-
маций, предшествующих выбросу пути, а обо-
снование особенностей самого процесса легло
в основу его кандидатской диссертации. По-
зднее, уже в докторской он обосновал темпера-
турные воздействия как объективное условие
работы бесстыкового и звеньевого пути, влия-
ющие на его прочность и устойчивость.
Будучи деканом строительного факультета
Сергей Петрович воспитал не одно поколение
инженеров, которые успешно трудятся во всех
отраслях народного хозяйства. Когда его избрали заведующим ка-
федрой «Строительное производство», он с помощью преподавате-
лей, аспирантов, стажеров и студентов реализовал идею создания
универсальной автоматизированной системы научных исследований
организационного регулирования, оптимизации и нормализации же-
лезнодорожного строительства.
На протяжении двадцати лет не спадало напряжение новаторс-
курсовое и дипломное проектирование. Со-
зданная на кафедре система мониторинга при-
нята за основу перспективного развития сети
железных дорог России.
Коллектив редакции следил за творческой
деятельностью почетного профессора со дня
основания журнала (в 1957 г.), когда была
опубликована первая статья С.П.Першина. За
годы сотрудничества страницы нашего издания
обогатили восемьдесят пять публикаций уче-
ного. Нас как редакторов всегда поражала спо-
собность Сергея Петровича просто и доступно
описать самые сложные процессы эксплуата-
ции стальной колеи, которую он как бы оду-
шевлял своими словами.
Несколько лет подряд Сергей Петрович,
несмотря на огромную занятость, уделял много
внимания нашему изданию как член редколле-
гии. Его рецензии и заключения на статьи
представляли собой глубокий анализ материа-
ла, похожий скорее на разговор с автором, чем на нравоучение, кото-
рое нередко позволяют себе ученые мужи.
Немногословность Сергея Петровича, умение с полуслова найти
общий язык с человеком любого социального положения делали его
приятным и очень полезным собеседником. Со всеми он общался на
равных, чем снискал о себе добрую память. Поэтому так трудно
осознать его уход из жизни.
СОВРЕМЕННЫЕ СРЕДСТВА ДЕФЕКТОСКОПИИ РЕЛЬСОВ
ЗАРУБЕЖНАЯ
ТЕХНИКА .
Достижения в технологии выявле-
ния дефектов рельсов и обновлен-
ные нормы Федеральной железнодо-
рожной администрации (FRA) позво-
лят на дорогах США повысить эффек-
тивность устранения этих дефектов.
Средства дефектоскопии выпуска-
ют в основном три компании: Herzog
Services, Pandrol Jackson Technologies
и Sperry Rail Service. Они постоянно
совершенствуют измерительные сис-
темы и расширяют парк рельсовых
дефектоскопов. В настоящее время
контрольная аппаратура такова, что
за смену (8 ч) выявляется дефектов
больше, чем путевая бригада способ-
на устранить за 24 — 48 ч, как того
требуют нормы FRA.
Своевременное выявление и уст-
ранение дефектов в рельсах — важ-
ное условие повышения безопасно-
сти движения поездов. Дороги
стремятся продлить срок службы
рельсов и добиться наработки тон-
нажа 1 млрд, т груза брутто. С по-
вышением грузонапряженности и
интенсивности движения поездов
сокращается продолжительность
«окон», предоставляемых для про-
верки рельсов дефектоскопами и
устранения обнаруженных неисправ-
ностей. В этих условиях требуется
повысить эффективность выявления
и устранения дефектов. На дорогах
внедряется быстродействующая ап-
паратура, оснащенная большим чис-
лом датчиков, которая обнаруживает
дефекты при движении с высокой
скоростью, обеспечивает ускоренную
обработку результатов измерений и
упрощает визуальную идентифика-
цию дефектов в рельсах.
Согласно нормам FRA дефекты
должны устраняться в день их обна-
ружения. Если это невозможно, то
выдается предупреждение об огра-
ничении скорости или проводят ре-
монтные работы временного харак-
тера. Срок действия этих мер не бо-
лее 48 ч в зависимости от степени
опасности дефекта.
При специальном комитете FRA
создана рабочая группа, занимающа-
яся вопросами дефектоскопии рель-
сов. В ее составе 48 представителей
дорог, промышленных ассоциаций,
поставщиков, служб пути и FRA.
На железной дороге Union Pacific
(UP) в течение 2 лет, до января 1998 г.,
проводился эксперимент по повыше-
нию эффективности дефектоскопии
рельсов. На это время FRA разреши-
ла классифицировать дефекты в
рельсах на опасные и неопасные.
Неопасные можно оставлять в пути
на пять, а в зимние месяцы на четве-
ро суток. В течение первого года
ежедневно проверяли на 3,2 — 4,8 км
больше, чем в 1995 г. Эту протяжен-
39
ность можно еще увеличить, если
продлить ежедневную работу де-
фектоскопов.
Частые проверки в сопровожде-
нии бригады — еще одно действен-
ное средство ликвидации дефектов
в рельсах. На многих грузовых на-
правлениях рельсы проверяли через
90 сут, включая участки, на которых
согласно нормам FRA это требуется
делать один раз в год.
Компания Herzog ввела в эксплу-
атацию три скоростных вагона-де-
фектоскопа, один из которых непре-
рывно работал в течение 7 лет на
грузонапряженном участке протя-
женностью 560 км железной дороги
BNSF. Недавно фирма Herzog обо-
рудовала один дефектоскоп ролико-
вой искательной системой, которая
намного сложнее прежних и осна-
щена 18 датчиками на каждую рель-
совую нить. Она снимает показания
при различных углах и может эксп-
луатироваться при температуре до
-50’С без звуковых искажений.
Практика показывает, что дефектос-
коп выявляет вертикальные трещины
в головке рельса и внутренние де-
фекты под поверхностными трещи-
нами. Дефекты последнего вида
трудно обнаружить, так как ультра-
звуковые волны не проникают через
поверхностные трещины головки
рельса. Новым искательным устрой-
ством будет оборудован второй де-
фектоскоп, компания Herzog плани-
рует использовать его в сцепе с
обычным вагоном-дефектоскопом
для сопоставления их эксплуатаци-
онных качеств.
Компания Pandrol Jackson
Technologies (PJT) продолжает со-
вершенствовать рельсовые дефек-
тоскопы типа System 1000 на комби-
нированном ходу. Они оснащены 24
ультразвуковыми датчиками, по 12 на
каждую рельсовую нить, направлен-
ными под углом 45 и 70’ соответ-
ственно на шейку и головку рельса.
System 1000 иметь пять ступеней
компьютерной обработки с исполь-
зованием процессоров для иденти-
фикации и отображения дефектов.
Внесенные в дефектоскоп System
1000 усовершенствования основыва-
ются на результатах многолетнего
использования дефектоскопа
System 300, 40 комплектов которого
эксплуатируется в настоящее время
на дорогах Северной Америки. Бла-
годаря этим изменениям System
1000 может выявлять поперечные
трещины в шейке рельса, распозна-
вая значительное число ложных им-
пульсов из-за искажения формы
сигнала. В настоящее время пять
новых дефектоскопов используют
на дорогах Северной Америки и 11
на скоростных линиях КНР.
Компания PJT разработала съем-
ный рельсовый дефектоскоп типа
SYS-10 с питанием от аккумулято-
ров, который устанавливается на пе-
редвижной тележке. Обнаружение
дефектов происходит по тому же
принципу, что и у System 300. Хотя
съемный дефектоскоп не имеет та-
кого же оснащения, как передвиж-
ные на комбинированном ходу, уп-
равляемые с помощью компьютера,
он может сохранять получаемую в
течение 1 ч работы на участке дли-
ной до 8 км информацию на 24 ка-
налах. Систему SYS-10 обслуживает
один человек, она, как и большие де-
фектоскопы, представляет данные в
развернутом виде по длине пути. В
SYS-10 могут одновременно рабо-
тать четыре дисплея для воспроиз-
ведения на каждом до четырех от-
дельных форм сигналов. Передвиж-
ную тележку можно легко склады-
вать и перевозить в автомашине.
SYS-10 целесообразно использовать
для проверки главных путей на
съездах, стрелочных переводах и
стрелочных улицах сортировочных
станций, где для других средств де-
фектоскопии потребуется перерыв
в движении поездов по соседним
путям. Так как SYS-10 электрически
изолирована, она не замыкает сиг-
нальные цепи и с ее помощью мож-
но проверять рельсы без закрытия
движения поездов. При приближе-
нии поезда ее легко снять с пути.
SYS-10 выпускают в одно- и двухни-
точном исполнении.
Компания Sperry Rail Service по-
ставила 28 вагонов-дефектоскопов
и 17 дефектоскопов на комбиниро-
ванном ходу, которые эксплуатиру-
ются на дорогах Северной Америки.
Эта фирма применяет ультразвуко-
вой и магнитно-индукционный мето-
ды. Специалисты полагают, что маг-
нитно-индукционный метод в соче-
тании с ультразвуковым позволяет
наиболее эффективно выявлять в
головке рельса дефекты контактно-
усталостного происхождения, распо-
ложенные под поверхностными тре-
щинами.
Железная дорога UP, как и ряд
фирм-изготовителей, предвидит
рост потребности в средствах де-
фектоскопии на комбинированном
ходу. Это вызвано тем, что из-за
проводимой в последнее время
разборки второстепенных путей,
примыкающих к главным линиям, все
меньше остается места для отстоя
вагонов-дефектоскопов.
Современные дефектоскопы по-
зволяют тщательно и быстро обсле-
довать участки пути большого протя-
жения, так что путевые бригады не
могут за ограниченное время при-
нять необходимые меры по устране-
нию дефектов. С увеличением объе-
мов перевозок и интенсивности дви-
жения на главных линиях все меньше
времени будет оставаться на про-
верку рельсов и более дорогостоя-
щими окажутся перерывы в движе-
нии поездов из-за дефектных рель-
сов. К тому же, если осевые нагрузки
будут повышены до 35,3 тс, то число
дефектов в рельсах возрастет.
(По материалам зарубежной периодики)
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
• В настоящее время железные доро-
ги действуют в 11 арабских странах:
Сирии, Ираке, Ливане, Иордании, Са-
удовской Аравии, Судане, Египте, Ту-
нисе, Алжире, Марокко и Маврита-
нии. Их суммарная протяженность до-
стигает 25 тыс. км. В основном линии
имеют колею нормальную или узкую
(четырех размеров: 1000, 1050, 1055
или 1067 мм). Кроме Судана и Туни-
са, все страны переводят свои линии
на нормальную колею. На основном
протяжении линии однопутные, длина
двухпутных участков — 2399 км, элек-
трифицированных — 694 км. Густота
перевозок невысока по сравнению с
развитыми странами. Колея разных
размеров затрудняет прямые пере-
возки даже между соседними госу-
дарствами. К тому же допустимая
максимальная скорость варьируется
от 60 км/ч в Судане до 250 км/ч в
Ираке.
• Планируется модернизировать ма-
гистраль западного побережья Вели-
кобритании с тем, чтобы ввести мак-
симальную скорость до 225 км/ч.
Протяженность ее составляет 800 км
и связывает она Лондон с Бирминге-
мом, Ливерпулем, Манчестером и
Глазго. Реконструкция позволит пре-
вратить это направление в высокоско-
ростное с соответствующим повыше-
нием провозной способности, надеж-
ности сообщений и сокращением вре-
мени поездки.
• Генеральный план развития дорог
Исламской Республики Иран предус-
матривает увеличение общей протя-
женности сети с 6700 до 23 тыс. км к
2020 г. Это будет иметь огромное зна-
чение и для стран Центральной Азии
(Казахстана, Узбекистана, Киргизста-
на, Таджикистана и Туркменистана) с
точки зрения выхода к портам Персид-
ского залива. В последние годы вве-
дены в эксплуатацию 1500 км новых
линий. В частности, в 1995 г. завер-
шено строительство линии Бафк—
Бендер-Аббас длиной 635 км. В про-
шлом году задействована дорога дли-
ной 254 км Бад-Мейбод в центре
страны, строительство которой было
начато в 1989 г. Инфраструктура этой
магистрали рассчитана на движение с
максимальной скоростью 160 км/ч
пассажирских поездов и 120 км/ч гру-
зовых. Минимальный радиус кривой
1500 м, максимальный уклон 9%о,
рельсы уложены на железобетонные
шпалы. Линия имеет 17 станций и осна-
щена диспетчерской централизацией.
Ведется строительство еще 4000 км
новых и укладка вторых путей, вклю-
чая линию Керман—Захедан, соеди-
няющую Иран с сетью дорог Пакиста-
на, участки Бафк—Мешхед, Исфахан—
Шираз и обход Кума.
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
40
Хозяйке на заметку
ЦЕЛЕБНЫЕ ЯГОДЫ
Крыжовник
Плоды крыжовника содержат от 6 до 8 %
сахара, преобладающую часть их составляют
глюкоза и фруктоза, органические кислоты, ви-
тамины С и Р, фолиевая кислота, хлорофилл,
каротин. Количество витаминов в растении за-
висит от сорта и места произрастания культу-
ры. Содержание витамина С в крыжовнике ко-
леблется в пределах 15-45 миллиграмм-про-
центов. Это немного, однако ценность крыжов-
ника в том, что он содержит значительное коли-
чество Р-витаминных соединений.
В медицинской практике препараты группы
Р-витаминных соединений назначаются в про-
филактических и лечебных целях совместно с
аскорбиновой кислотой в случаях повышенной
хрупкости и нарушенной проницаемости ка-
пилляров, для предупреждения кровоизлияний
в мозг, сердце, сетчатку глаза.
Большое лечебное и профилактическое
значение крыжовник приобретает в связи с
наличием в его ягодах фолиевой кислоты, кото-
рая применяется при анемии различного про-
исхождения. Недостаточность фолиевой кисло-
ты в организме ведет к ослаблению его крове-
творной функции, к лейкопении, уменьшению
образования антител, падению общих защитных
сил организма. Ягоды крыжовника могут быть
с успехом использованы для профилактики и
лечения болезней крови. Особенно важно на-
личие в крыжовнике природных сочетаний ас-
корбиновой кислоты с Р-витаминными соеди-
нениями.
У сортов с темно-зеленой мякотью ягод, та-
ких, как «темно-зеленый Мельникова», «мичури-
нец», «алтайский сладкий», значительное коли-
чество хлорофилла, который, как полагают, свя-
зан с образованием гемоглобина. В крыжов-
нике немало также солей железа, содержание
его достигает 4,6 миллиграмма на сто граммов
плодов. Оно необходимо для усиления крове-
творной функции.
Черная смородина
Применение в медицине ягод и листьев
черной смородины связано с наличием в ней
витаминов, пектинов, органических кислот и
эфирных масел. Витамины С и Р используются
для лечения и профилактики цинги.
Сахарный сироп и сок из ягод смородины с
успехом применяют при болезнях горла, сухом
кашле. Плоды, листья и почки черной смороди-
ны оказывают дезинфицирующее действие,
благодаря эфирному маслу. При совместном
применении ягод черной смородины с пени-
циллином, стрептомицином и тетрациклином
лечебная активность этих антибиотиков возра-
стает в 10 раз. Листья черной смородины мо-
гут служить источником витаминов ранней вес-
ной. Почки при необходимости можно исполь-
зовать как дезинфицирующее средство зимой.
Дело в том, что черная смородина относится к
растениям с очень коротким периодом покоя, и
если ветки ее принести в тепло и поставить в
воду, то почки начнут распускаться даже в де-
кабре. Почки и листья черной смородины при-
меняются как мочегонное средство при почеч-
но-каменной болезни, нефритах, воспалении
мочевого пузыря. Пять столовых ложек сухих
или свежих измельченных листьев заливают
четырьмя стаканами кипятка, настаивают 40-60
мин (в термосе) или 2 ч в обычной стеклянной,
фаянсовой или эмалированной посуде. Пьют
свежий настой вместо обычного чая, добавляя
сахар по вкусу. Его пьют также в составе на-
стоев листьев малины, брусники и плодов ши-
повника.
Настой из листьев черной смородины
(1:10) в количестве одного литра вливают в
ванну и применяют при рахите и диатезах (зо-
лотухе). Листья смородины используют и при
подагре и ревматизме. Берут одну столовую
ложку измельченных листьев, заваривают, как
чай настаивают 4-6 ч, принимают по 0,5-1 ста-
кану 4-6 раз в день. Отвар листьев рекоменду-
ется тем, кто не может пить обычный чай из-за
гипертонии.
Земляника
То, что ягода эта полезна во многих отноше-
ниях, знали уже с давних времен. Самобытным
лекарям были известны рецепты применения
ее при подагре и малокровии, камнях в печени
и почках, воспалениях желудочно-кишечного
тракта.
Косметологи используют тертые ягоды для
выведения угрей и веснушек, для повышения
эластичности кожи лица и шеи.
В ягодах земляники содержится большое
количество ценных веществ: яблочная, лимон-
ная, хинная и другие органические кислоты,
различные витамины, особенно витамин С, уг-
леводы, дубильные вещества, эфирные масла,
пигменты, минеральные соли. Нет сомнений,
что этим не ограничивается список биологи-
чески активных соединений, содержащихся в
чудесной ягоде.
С лечебными целями используют также и
земляничные листья, которые собирают в пору
цветения и сушат в хорошо проветриваемых
помещениях при частом перемешивании. От-
вар из листьев помогает при колитах, гастри-
тах, бронхиальной астме, желчно-каменной бо-
лезни, способствует улучшению сна, нормализу-
ет работу органов пищеварения.
Цена каталожная 5 руб. для индивидуальных подписчиков
Цена каталожная 10 руб. для организаций
Индекс 70738
Индекс 70722
Plasser & Theurer
Export von Bahnbaumaschinen
Gesellschaft m. b. H
На сегодня 35 стран эксплуатируют 278 динамических стабилизаторов пути. Они обеспечива-
ют повышенную надежность колеи, сокращают затраты на ее ремонт и текущее содержание. Наи-
большая экономия достигается за счет: повышения скоростей движения поездов, уменьшения меж-
поездного интервала, экономии электроэнергии и др.
Дополнительную информацию можно получить, обратившись в:
Представительство фирмы
«Пляссер и Тойрер» в Москве
по телефону: 432-76-83,
факс: 430-83-43
Головную контору фирмы
«Plasser & Theurer»
Johannesgasse»3
А-1010 Wien
Osterreich
Tel. 1/515 72-0
Telefax 1/513 18 01
Telex 1/32117 plas a
ISSN 0033-4715. Путь и путевое хозяйство, 1998, № 8, 1-40