Подготовиться к выходу из зимы
Оздоровление колеи: итоги и задачи
Переездам — неослабное внимание
Инструкция ЦП-515
Усталостное разрушение рельсов
Прочти вслух
ISSN 0033-4715
160 лет дорогам России
В прошлом году в Санкт-Петербурге
состоялись торжества, посвященные
160-летию Российских железных дорог.
Центральным событием стала научно-
практическая конференция. О роли же-
лезных дорог в развитии страны рас-
в своих выступлениях замести-
министра путей сообщения
директор ВНИИЖТа
сказали
тель
А.О.Богданович,
А.А.Лисицын и другие участники. С при-
ветствием к собравшимся на торжества
в Петербургском государственном уни-
верситете путей сообщения, а позднее
Академическом Александрийском те-
атре, обратились губернатор Ленинг-
радской области В.А.Густов, Митропо-
лит Волоколамский и Юрьевский вла-
• 1
дыка Питирим и др.
Итоги работы научно-практической
конференции подвел министр путей со-
общения Н.Е. Аксененко.
В дни празднования юбилея на Ви-
тебском вокзале Санкт-Петербурга
была открыта мемориальная доска ав-
тору проекта и строителю первой в Рос-
сии железной дороги Францу Антону
фон Герстнеру.
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Российской Федерации
УЧРЕДИТЕЛИ:
МПС России, РИТОЖ
Ставка — на человека............................ 2
Научно-популярный
производствен но-технический
журнал
Издается с января 1957 г.
(с 1936 г. выходил под
названием «Путеец»)
Кем еж Н.П. — На пороге летнего сезона....... 6
Чикин В.Н. — Переездам — особое внимание......12
Поздняков В.А., Чикин В.Н. — Скупой платит
дважды!...................................... 14
Главный редактор А.И.РАТНИКОВ
Сливец Д.П. — Плети со временем укорачиваются ... 17
Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния
рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
В. В. ВИНОГРАДОВ, В. Н. ЕГОРОВ,
В.Б. КАМЕНСКИЙ, В. М. КОМБАРОВ,
С. В. ЛЮБИМОВ, отв. секретарь -
зам. главного редактора,
Ю. Н. МАЙБОРОДА, Н. В. МИХЕЕВ,
И. К. МОНАХОВ, А.Н. НИКУЛИН,
В. И. НОВАКОВИЧ, С. А. РАБЧУК,
В.Г.РЯСКИН, зам. главного
редактора, В. Т. СЕМЕНОВ,
В. С. ТАБАНОВ, Л. Ф. ТРОИЦКИЙ,
Н. П. ХОЛОДКОВА, В. Н. ЧИКИН,
В.А.ЯКОВЕНКО
вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению
безопасности движения поездов (ЦП-515).........18
Шульга В.Я. — Нуждаются ли Технические указания в
принципиальной переработке?....................29
РЕДАКЦИЯ
И. Ю. КОВАЛЕВ, Н. И. КУЛИКОВА,
А. Г. ПЯТАКОВА, Н.Е.РАТНИКОВА
Прочти вслух
Троицкий Л.Ф. —«Беспризорный» репер...........30
Иванов П.С., Малов Е.В., Кулемин В.Н. — Уста-
лостное разрушение рельсов бесстыкового пути..34
Выпов И.Г. — Генерал-полковник Кабанов........37
Зарубежная техника
Техническое обслуживание мостов.....39
Телефоны отделов
Экономики, научных исследований,
сварки и промышленного транспорта —
262-34-85;
Промышленных предприятий,
капитального ремонта пути и охраны
груда — 262-73-42;
Дефектоскопии и капитального
строительства — 262-64-15;
Искусственных сооружений и земляного
полотна — 262-67-33;
Текущего содержания пути,
организации труда — 262-00-56;
Защитных лесонасаждений, социальных
проблем и консультаций — 262-67-33;
Для справок — 266-11 -02.
Адрес редакции
107228, г. Москва, ул. Новорязанская, д.12
Телеграфный адрес Москва, РЖ Путь
Свидетельство о регистрации
№ 015270 от 19.09.96
Сдано в набор 24.12.97.
Подписано в печать 29.01.98.
Формат 60 х 84 1/8. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 4,9. Уч.-изд. л. 8,25.
Усл. кр.-отт. 11,27.
Заказ 15.
Отпечатано в «М/-ПОЛ И ГРАФ»
107082. г. Москва, Переведеновский
пер., д. 21.
На обложке
Первая страница — На стыке железнодорожного и
водного путей
Фото В.Г.Ряскина
© «Путь и путевое хозяйство». 1998 г.
СТАВКА - НА ЧЕЛОВЕКА
Весенний паводок. Путейцам предстоит выдержать
серьезный экзамен, особенно на тех российских
магистралях, где в этом году выпало много снега. А
это — почти все дороги северо-западной и восточной
частей страны.
Зашита пути от размыва — задача двоякая. Во-пер-
вых. предстоит предупредить размывы и повреждения
стальной колеи той водой, которая уже попала на
путь в виде снега и льда, присутствует в теле земля-
ного полотна и его основания (грунтовая вода). Во-
вторых. преградить дорогу водам, которые могут по-
ступить извне и разрушить полотно и искусственные
сооружения.
... Насыпь на одной из южный дорог числилась ус-
тойчивой и никаких беспокойств не вызывала. На
подходе через неширокую реку ее высота составляла
более пятнадцати метров. Но однажды в теплую ве-
сеннюю ночь откос насыпи неожиданно обрушился
на протяжении семидесяти метров. Семь суток про-
должались восстановительные работы, семь суток на
деятельном участке было прервано движение поездов.
Хорошо еше. что нс произошло крушение.
Почему же разрушилась не доставлявшая путей-
цам никаких хлопот насыпь?
Весной в этом районе шли длительные дожди.
Реки вздулись, многие превратились в бурлящие по-
токи. Сильно поднялась вода в реке, пересекаемой
железнодорожным мостом. Значительно повысился
уровень грунтовых вод, что путейцы не обнаружили и
не учли. Подошва насыпи увлажнилась, тело ее, сло-
женное из разнородных грунтов, напиталось водой, и
наступил критический момент потери равновесия.
Произошел сплыв, даже без дополнительного внеш-
него воздействия. К счастью, поезда в это время на
пути не было.
Этот случай свидетельствует о том, что, готовясь к
весеннему паводку, не следует довольствоваться ви-
зуальным обследованием участков пути, надо «зреть в
корень». изучать условия работы каждого объекта,
следить за их изменением.
А вот другой пример, как говорится, «лежащий на
поверхности».
... На одной из восточных дорог путейцы, как и
требовалось, начали готовиться к паводку с осени.
Составили график обследования неблагополучных
мест, подготовки искусственных сооружений к про-
пуску вешних вод. Служба пути повседневно контро-
лировала ход противопаводковых работ. Казалось, все
обстояло благополучно, о чем в службу пути поступа-
ли оптимистические рапорты с дистанций.
Однако в одном из таких докладов содержались
«лукавые» сведения. Дистанция сообщила, что все ее
искусственные сооружения успешно выдержат паво-
док — они проверены и приведены в надлежащее со-
стояние. И что же? Весной произошел размыв семи-
метровой насыпи на восьмидссятимстровом участке.
Оказалось, что руководители дистанции слепо по-
верили докладу начальника участка пути, который
уведомил о выполнении противопаводковых мероп-
риятий. А в месте размыва существовала двухочковая
труба. За лето се заполнили различные наносы, вес-
ной к ним добавился лед, поскольку осенью трубу не
закрыли деревянными щитами. Весной снег начал
бурно таять, прибывающая с нагорной стороны вода
скапливалась у трубы и насыпи, создавая высокий
подпор. Так как отверстие трубы было забито льдом и
наносами, вода стала просачиваться вдоль ее стен,
разжижая оттаивавший грунт земляного полотна. Вне-
запно образовался проран, куда «ухнуло» двадцать
тысяч кубометров земли. Движение поездов восстано-
вили через шесть суток.
Можно ли было предупредить описанные проис-
шествия? Разумеется, да. В первом случае недогляде-
ли, «недоизучили», во втором — проявили халатность
и бесконтрольность, усугубленные прямым подлогом
начальника участка пути.
В каждом случае главенствовал, как в свое время
говорили, «человеческий фактор». Практика показы-
вает, что при водоборьбе не бывает таких негативных
обстоятельств, которым не мог бы противостоять че-
ловек. исключая, конечно, экстраординарные сти-
хийные и природные явления, например, землетря-
сение, мощные сели, лавины и пр. Разумные и целе-
направленные действия людей способны предотвра-
тить любое ЧП. Сделаем краткий обзор возможных
ситуаций и проследим, как должны действовать (и
действовали) путейцы при их возникновении. Начнем
со случая обрушения насыпи из-за переувлажнения
ее тела и повышения уровня грунтовых вод.
Подобная ситуация может возникнуть и без про-
ливных и длительных дождей. На многих участках к
железной дороге подступают различные большие и
малые водохранилища, дамбы, плотины, пруды. В
теле земляного полотна прокладывают нефтепрово-
ды, теплотрассы, канализацию, электрокабели, вдоль
линии строят грунтовые дороги. Все это изменяет
гидрологические условия, влияет на работу земляно-
го полотна как инженерного сооружения. Кто, как нс
путейцы, должны повсеместно и заблаговременно
изучать новые условия, контролировать состояние
транспортных объектов?
Вот еще одно обстоятельство, с которым прихо-
дится сталкиваться эксплуатационникам. К сожале-
нию, некоторые строительные организации, соору-
жающие вторые пути, нарушают технические условия.
Они порой уширяют насыпи без очистки откосов от
растительности и различных наслоений, нс нарезают
уступы-штрабы. К чему это приводит? А к тому, что в
зону между старой насыпью и присыпанной частью
поступает талая и дождевая вода, превращающая от-
кос в плоскость скольжения. По ней. как по маслу,
сползает грунт, что однажды и произошло на одной
из северных дорог, вызвав пятисуточный перебой в
движении поездов.
На той же дороге при сооружении нового моста
для второго пути при попустительстве и бесконтроль-
ности путейцев строители снесли ограждающие дам-
бы, частично засыпали русло реки, загромоздили его
временными опорами, строительными деталями и
мостовыми конструкциями. Весной река здесь не тек-
ла, а прямо-таки бурлила. Хорошо, что вовремя заме-
тили намечавшийся подмыв опор, иначе могло бы
произойти непоправимое.
Отсюда вывод: руководители де станций пути, на-
чальники участков, дорожные и мостовые мастера нс
должны спускать глаз со строителей, предупреждать
нарушение ими норм и правил. Строители делают
доброе дело — честь им и хвала! — однако пренебре-
гать техническими условиями никому не позволено.
Оперативный план водоборьбы, разрабатываемый
на дистанции пути, а также дорожный план подго-
товки путевого хозяйства к пропуску ледохода и па-
водка должны содержать перечни опасных в отноше-
нии пропуска воды и льда искусственных сооружений
с указанием мероприятий, обеспечивающих безопас-
ность и бесперебойность движения поездов.
Особого внимания в весенний период требуют
больные места земляного полотна, высокие насыпи,
глубокие . выемки и скальпо-обвальные участки. За
длительное время эксплуатации на откосах таких на-
сыпей и выемок образуются шлейфы из грязного
балласта и засорителей, сброшенных с пути во время
его ремонта и очистки. При интенсивном оттаивании
и последующих длительных дождях насыщенные во-
дой шлейфы могут вызывать внезапные сплывы отко-
сов. (Как показала практика, смещение балластных
шлейфов интенсивнее всего проявляется в мае и ав-
густе.) Поэтому надо всемерно бороться с обводне-
нием откосов: очищать их от снега, особенно там, где
раньше были сплывы грунта, нарезать траншеи в сне-
гу, своевременно вскрывать нагорные канавы, очи-
щать кюветы.
Но при этом нельзя обходить вниманием и малые
насыпи. Опыт показывает, что при определенной розе
ветров с откосов высоких насыпей снег сдувается, а
на откосах низких — наоборот, откладывается. Кроме
того, на малых насыпях ощутимее сказывается воз-
действие динамической нагрузки на путь. При оттаи-
вании грунта и увлажнении эти обстоятельства могут
сыграть отрицательную роль.
Там, где путь проходит по косогорам, особенно
при недостаточной пропускной способности труб,
усугубляемой интенсивным таянием снега или обиль-
ными дождями, возможно подтопление пути. На та-
ких участках предстоит заранее и в достаточном коли-
честве устроить временные дощатые водопропускные
лотки. Такие лотки могут понадобиться и па других
участках, где кюветы с одной стороны пути перепол-
няются водой. При устройстве лотков надо тщательно
утрамбовывать балласт по бокам лотка, чтобы не до-
пустить размыва балластной призмы.
На больных местах земляного полотна должны
быть задействованы все — от осмотрщиков пути до
руководителей дистанции. Надо составить график ре-
гулярной проверки таких мест, вести ее всесторонне
и внимательно. Следует помнить, что даже незначи-
тельные изменения в плане и профиле пути могут
свидетельствовать о многом. Если при оттаивании
грунта возникают просадки и углы в плане, то нельзя
ограничиваться лишь выправкой пути, так как. воз-
можно, это признаки начала деформации земляного
полотна. Необходимо немедленно обследовать его от-
косы, установить постоянное наблюдение, поставить
вешки-репера и регистрировать их малейшие откло-
нения от первоначального положения. Здесь особенно
важна роль бригадиров и дорожных мастеров.
... Однажды ранней весной бригадир пути А.В.Лео-
нов после трудового дня возвращался домой. В шпаль-
ном ящике внутри колеи он заметил небольшую во-
ронку и сразу сообразил, что маленькое отверстие
свидетельствует о большой опасности. Бригадир при-
нял меры к остановке движения поездов. И правиль-
но сделал! Дальнейшее обследование показало, что в
теле насыпи и ее основании образовался провал глу-
биной 4 м и шириной 3 м. Крушение было предотвра-
щено. Этот случай говорит о необходимости обращать
внимание даже на малейшие дефекты, проявляющие
в весенний период. В паводок — никаких мелочей!
На скально-обвальных участках, кроме обвалов и
камнепадов, весной могут образовываться селевые вы-
носы. Там, где есть селеспуски, их надобно расши-
рить, убрать наносной грунт, выкопать дополнитель-
ные Траншеи и, конечно же, организовать повседнев-
ную очистку скальных откосов. Ведь даже один сорвав-
шийся камень может повлечь за собой целую лавину,
способную на несколько суток прервать движение по-
ездов или, что еще хуже, привести к крушению.
На дистанциях в основном знают свои искусст-
венные сооружения, обладающие недостаточной про-
пускной способностью. За ними нужен глаз да глаз.
Задача состоит в том, чтобы обеспечить равномерный
проход воды под всеми пролетами мостов, отремон-
тировать струенаправляющие и укрепительные дам-
бы, у опор и конусов тщательно заделать промоины.
Практика свидетельствует, что для малых мостов
наиболее характерны общий размыв подмостовых русл
и конусов, для средних мостов — размыв регуляцион-
ных сооружений и конусов, а для больших — местный
подмыв промежуточных опор и размыв регуляционных
устройств. Чтобы предотвратить эти нарушения, своев-
ременно расчищают занесенные русла и отверстия мо-
стов, укрепляют подмостовые русла малых сооруже-
ний, закрепляют перепады на ранней стадии их обра-
зования, устраивают быстротоки, защищают откосы
насыпей в местах сопряжений их с устоями, укрепля-
ют промежуточные опоры габионной кладкой и ка-
менной наброской. Размыв устоев может предотвратить
и устройство перемычки из габионов по всей ширине
русла ниже мостового перехода. Перемычка вызывает
отложение наносов перед ней, и отметки дна в подмо-
стовом створе увеличиваются.
При паводке следует использовать технические ре-
шения и приемы, выработанные опытом. Так. для за-
щиты мостовых переходов от размыва на ряде дис-
танций успешно применяют хворостяные тюфяки. Та-
кие тюфяки обладают хорошей гибкостью, они плот-
но ложатся на берег и дно. При частичном подмыве
тюфяк изгибается, не давая размыву распространять-
ся, не разрывается, создает хороший обратный
фильтр. Надводная часть тюфяка обычно прорастает и
своей корневой системой связывает его с грунтом бе-
рега, надежно защищая зону переменного уровня
воды. Надо только правильно выбрать длину и шири-
ну тюфяка: он должен перекрывать размыв нс менее
чем на пять метров как с верховой, так и с низовой
стороны. Выше тюфяка на всю ширину откоса насы-
пают камни. В случае просадки тюфяка камни запол-
няют образовавшееся пространство. Многие путейцы
предпочитают хворостяные тюфяки тюфякам из же-
лезобетонных плиток, поскольку при них под водой
трудно устроить обратный фильтр из щебня. А без
него неизбежны подмыв и разрушение тюфяка.
Для зашиты мостовых опор часто применяют ка-
менную наброску. Ее тоже надо устраивать грамотно,
не сыпать камни, как попало. Основу наброски долж-
ны составлять крупные камни объемом до кубометра.
Пустоты затем заполняют более мелкими камнями.
После паводка пустоты обыкновенно заиливаются, а
потом и зарастают мелким кустарником. Наброску
следует делать с запасом на 10—15% объема, по-
скольку происходит ее естественное заглубление в
грунт дна, особенно если он песчаный, зависящее от
скорости течения и массы отдельных камней. Если
наброску сделать без должного запаса, то она может
обнажить основание опоры или берег для размыва.
Требуют постоянного внимания и железобетонные
лотки. Весной часто днем бывают плюсовые темпера-
туры, а ночью — минусовые. В лотках образуются на
леди, затрудняющие отвод воды. На ряде дистан-
ций отдают предпочтение бескюветным дренажам,
которые, конечно, надо закладывать до наступления
зимы. Они отводят от земляного полотна одновремен-
но поверхностные и грунтовые воды, служат вдвое
дольше лотков и значительно их дешевле. Особенно
они выгодны, как считают, при непрочных грунтах,
так как кюветы в этом случае снижают несущую спо-
собность основной площадки.
Там, где может возникнуть волнобой, следует по-
заботиться о запасах крупного камня и железобетон-
ных конструкций, проволоки и габионных сеток.
На некоторых реках, по опыту прошлых лет, мо-
гут быть ледяные заторы у мостов. Необходимо вовре-
мя побеспокоиться об их ликвидации и загодя заклю-
чить договоры с организациями, которым, возмож-
но, придется взрывать лед. Перед подъемом воды вок-
руг опор и ледорезов следует околоть лед, а при свай-
ных и ряжевых опорах — дополнительно снизу и
сверху по течению устроить майны.
В заранее определенных местах должны стоять на-
готове оснащенные и укомплектованные противораз-
мывные поезда с достаточным количеством механиз-
мов, материалов, инструмента, инвентаря и спецо-
дежды. В составе такого поезда в зависимости от мест-
ных условий могут находиться платформы с пролет-
ными строениями мостов и разгружающими пакета-
ми. Не следует забывать и о теплушке для рабочих.
Веспой обычно усиливается обводнение тоннелей,
количество проникающей сквозь обделку воды значи-
тельно увеличивается. Необходимо следить, чтобы в
тоннелях нс возникали наледи, вода не намерзала на
стенах и сводах до поступления се в водоотводный
лоток. Очень важно обеспечить бесперебойную работу
трубчатых электронагревателей (там, где они есть),
правильно определить схему их расположения в тон-
неле, места подогрева грунтовой воды. Внутренние
водоотводные лотки и дренажные окна (особенно в
районе припортальных колец) необходимо тщательно
очистить от наносов.
На станциях надо вскрыть водоотводные лотки от
стрелочных переводов, в первую очередь централизо-
ванных. Кстати, здесь крепко достанется тем, кто осе-
нью не удосужился укрыть эти лотки щитами или
плитами. Придется кирковать лед и слежавшийся снег
вручную, чтобы отвести воду от стрелок.
Состояние особо опасных объектов руководители
дистанций должны держать под неусыпным контро-
лем, регулярно заслушивать отчеты работников ответ-
ственных за обеспечение безопасного пропуска па-
водка. И самим руководителям надо почаще выезжать
на линию не только с целью технического осмотра
пути и сооружений, но и для работы с людьми. Под-
готовка материально-технических средств — это пол-
дела. надо еще хорошенько подготовить людей — не-
посредственно тех. кто будет на местах вести водо-
борьбу. При этом простым инструктажем ограничи-
ваться нельзя, надо приблизить возможные действия
людей к практике. Подобно военным, устраивающим
«штабные игры», полезно провести такие «учения» и
на дистанциях, посмотреть, как причастные работни-
ки будут действовать па конкретном объекте, прове-
рить. сумеют ли они применить наиболее эффектив-
ные меры предуг.; е.'-хдения и ликвидации размывов.
Делать это надо, разумеется, с выездом на место, где
давать участникам «игры» вводные различной слож-
ности. От знания, умения и повышенной бдительнос-
ти людей во многом будет зависеть успех водоборьбы.
Большие возможности имеют дислоцированные
на дорогах мостостанции. Их работников также следу-
ет активно привлекать к надзору за особо сложными
искусственными сооружениями и инструктажу путей-
цев в период паводка. В распоряжении мостостанций
имеются разнообразные приборы, аппаратура, отра-
ботана технология измерений.
Командиры дистанции в период паводка должны
быть начеку. За ними следует закрепить конкретные
участки и объекты, четко установить обязанности и
ответственность каждого. Там, где требуется, вводят
круглосуточное дежурство специальных работников
или бригад.
Очень важны регулярные наблюдения за режимом
водотока, помогающие выявить неисправности мос-
тов на ранней стадии. Здесь большое значение приоб-
ретают водомерные посты, организация которых дол-
жна стать неотъемлемой частью общего плана водо-
борьбы. В зависимости от состояния опор и русла
реки с учетом характера предполагаемого паводка
(анализируется практика прошлых лет и берется во
внимание количество выпавшего за зиму снега) на
мостах длиной более ста метров и мостах меньшей
длины, работающих с повышенной интенсивностью,
устанавливаются наблюдения за горизонтом воды,
профилем дня водотока (измеряют глубину русла),
состоянием льда, проходом высокой воды, измене-
нием положения русла в плане и направлением тече-
ния у мостового перехода. При наблюдениях за режи-
мом водного потока на остальных мостах и трубах оп-
ределяют наивысшие горизонты вод во время паводка
и горизонты меженных вод.
На водохранилищах, вдоль которых проходит же-
лезная дорога, следят за высотой волны, направлени-
ем и скоростью ветра во время шторма.
У всех мостов и труб должны быть водомерные рей-
ки, а измерения глубины русла связываются по отмет-
кам с постоянными реперами. Горизонт воды во время
паводка измеряют дважды в день — утром и вечером.
Не лишне напомнить здесь основные положения
обширного комплекса мероприятий, предшествую-
щих весеннему паводку, которые включают в себя
наблюдение за состоянием объектов. В них есть место
почти каждому путейцу. Так, осмотрщики пути и ис-
кусственных сооружений в весенний период должны
тщательнее очищать от намерзающего за ночь льда
путь и уравнительные приборы на мостах, мостовое
полотно, пояса и другие элементы пролетных строе-
ний в уровне проезжей части, не допуская застоя
воды в коробках нижних поясов, на подферменных
площадках и в других местах. А к началу пропуска ве-
сенних вод они должны очищать от снега и льда лест-
ницы и сходы с мостов. В половодье эти работники
обязаны следить за укреплением конусов и откосов
насыпей, проходом воды и льда под мостом, наблю-
дать за горизонтом воды. Нельзя также допускать зас-
тоя воды на пути, обочинах и в кюветах примыкаю-
щих к мосту участков.
Бригадиры пути, бригадиры по искусственным
сооружениям, дорожные и мостовые мастера, стар-
шие дорожные мастера и начальники участков, на-
чальник дистанции пути и его заместители перед на-
ступлением ливневого периода и после его окончания
проводят дополнительные сплошные осмотры искус-
ственных сооружений. Кроме того, заместитель на-
чальника дистанции по инженерным сооружениям
или главный инженер ежемесячно осматривает все
большие и средние мосты, а также сооружения, име-
ющие дефекты.
Предусмотрены также осмотры искусственных со-
оружении комиссиями, возглавляемыми начальника-
ми отделений дорог, начальником службы пути и ее
главным инженером, заместителем начальника доро-
ги, ведающим путевым хозяйством. Сроки и порядок
таких осмотров должны включаться в оперативный
план водоборьбы.
В период паводка каждый путеец может столк-
нуться с необходимостью оградить место внезапно
возникшего препятствия для движения поездов. Что-
бы люди действовали грамотно, надо провести в
бригадах занятия по соответствующим разделам Ин-
струкции по обеспечению безопасности движения
поездов при производстве путевых работ. Каждый
должен четко знать, как оградить опасное место, ка-
кие меры принять к устранению неисправности, как
оповестить о возникновении препятствий соответ-
ствующих руководителей.
При подготовке к водоборьбе к наиболее опасным
объектам обычно заблаговременно завозят различные
материалы: камень, бревна, доски, бетонные блоки,
щебень, хворост для фашин, рогожные кули, мотки
проволоки и др. Надо выгружать и складировать их
так. чтобы не нарушался габарит приближения строе-
ний. Материалы при высоте 1200 мм должны нахо-
диться от наружной грани головки крайнего рельса
не ближе 2 м, а при большей высоте — не ближе 2,5
м. Осмотрщики пути и искусственных сооружений,
бригадиры, дорожные и мостовые мастера должны
постоянно наблюдать за выгруженными материалами,
чтобы они не развалились и не нарушили габарит. А
такие случаи на дорогах раньше бывали, даже с тяже-
лыми последствиями.
После окончания паводка надо проверить состоя-
ние русл, опор, конусов и подходов к мостам. Все
разрушения, создающие угрозу безопасности движе-
ния, следует немедленно ликвидировать. При этом
необходимо обратить внимание на повреждения,
могущие вызвать дальнейшие расстройства земляно-
го полотна или элементов сооружения. Они также
подлежат немедленному устранению.
Сообщения с мест свидетельствуют о том, что на
некоторых дистанциях участились случаи отвлечения
мостовиков от их основного дела. Ими часто «затыка-
ют дыры» в разнарядках, спускаемых путейцам отде-
лением дороги (где-то требуются каменщики, плот-
ники, маляры и др.). Такая практика, безусловно, по-
рочна в любое время года, а особенно она недопусти-
ма в период паводка.
Заметную помощь весной могут оказать локомо-
тивные бригады. Их надо снабдить перечнем опасных
мест, нуждающихся в особой бдительности, разра-
ботать порядок оповещения путейцев о скоплении
воды возле железнодорожного полотна или о начи-
нающемся размыве. Связисты и контактники, часто
выезжающие на линию, также могут внести свой
вклад в общее дело. Надо только их заблаговременно
проинструктировать.
Таким образом, период весенней водоборьбы —
время ответственное и напряженное, требующее мо-
билизации всех сил и средств, учитывая еще, что
комплекс противопаводковых мероприятий «накла-
дывается» на повседневные заботы по поддержанию
в исправности пути и инженерных сооружений. На
плечи путейцев-эксплуатационников в эти дни ло-
жится двойная нагрузка. И от того, как люди спра-
вятся с ней, во многом зависит безопасность и бес-
перебойность движения поездов. Никакие инженер-
ные решения и материальные затраты не спасут по-
ложения в критических ситуациях, если к ним не
будут морально подготовлены люди. Поэтому наряду
с противопаводковыми мероприятиями (если точ-
нее, — не наряду, а в первую очередь) предстоит
провести огромную подготовительную работу с
теми, кто будет претворять все эти мероприятия в
жизнь. Надо сделать ставку на человека, в чьих руках
будет находиться сохранность пути и сооружений,
безопасность движения поездов. Если каждый путеец
проникнется высокой ответственностью за поручен-
ное ему дело, будет активно использовать все свои
знания, опыт и умение для предотвращения воз-
можных происшествий, то успех водоборьбы. как и
всякого иного дела, будет обеспечен.
СКОБА В ШПАЛЕ
Ученые и производственники подтверждают неуте-
шительный вывод: деревянные шпалы служат не более
16 лет. После разборки рельсошпальной решетки, сня-
той во время капитального оздоровления колеи, восста-
новленные до рабочего состояния шпалы служат еще
5—6 лет. Как сократить затраты на ремонт шпал на от-
дельных этапах их «жизни» или даже исключить их?
Даже такая, казалось бы простая работа, как одиночная
замена шпалы, представляет из себя сложный техноло-
гический процесс. Монтер пути должен открыть шпаль-
ный ящик, снять противоугон, удалить прокладки, сдви-
нуть шпалу в открытый ящик и вытащить ее на обочину,
подготовить постель для новой шпалы, подтянуть новую,
чтобы установить ее вместо прежней, уложить подкладки,
пришить шпалу с подвеской, подштопать и подбить ее,
засыпать шпальный ящик балластом, который разров-
нять и утрамбовать, поставить противоугоны, оправить
балластную призму, обмести скрепления.
В результате затраты при текущем содержании колеи,
подъемочном и среднем ремонтах при норме 250 шпал
на 1 км доходят до 0,1 млн. руб. — это только на уста-
новку П-образных скоб в уже растрескавшиеся шпалы.
Затраты же на ремонт шпал в условиях ШРМ при
норме 25% на 1 км от общего количества восстанавли-
ваемых шпал за весь срок их службы (1880 шт) состав-
ляют 6,8 млн. руб. Это немалая сумма в масштаба путе-
вого хозяйства дороги.
Ратуя за внедрение ресурсосберегающих технологий,
работники Дорожного конструкторско-технологическо! о
бюро (ДКТБ) Свердловской дороги, LUPM ст. Подволош-
ная и ШПЗ ст. Богданович предложили свой способ за-
щиты торцов новых шпал.
Конструкторы ДКТБ разработали специальную форму
укрепителя в виде S-образной сварной скобы (она
сдерживает большие усилия разрыва в древесине, чем
обычные П-образные) и помогли наладить в условиях
ШРМ выпуск 385 тыс. таких скоб в год. Последующая
модернизация технологического процесса изготовления
S-образных укрепителен позволила сэкономить около
71 млн. руб. в год, заметно снизив себестоимость их
производства.
Технологическую линию для запрессовки скоб в тор-
цы шпал смонтировали на территории ШПЗ, где в год
усиливают до 260 тыс. шт.
Шпала с укреплениями дороже обычной всего на 9
тыс. руб. Внедрение новшества позволяет дороге сэко-
номить почти 635 млн. руб. в год.
А.Г.БИРЮКОВ, Г.И.ТВЕРИТИНОВ.
инженеры ДКТБ Свердловской дороги
2
НА ПОРОГЕ ЛЕТНЕГО СЕЗОНА
Н.П.КЕМЕЖ, зам. начальника Департамента пути и сооружений
Как известно, железнодорожный транспорт в
результате спада объемов перевозок к концу 1996
г. стал убыточным. В первом квартале прошлого
года объемы перевозок, а, следовательно, и дохо-
ды дорог еще больше уменьшились. Тогда руко-
водители отрасли стали искать выход из кризиса
с целью обеспечить рентабельный уровень рабо-
ты. На расширенной коллегии МПС в апреле 1997
г. решили резко сократить эксплуатационные рас-
ходы. В этот период на всех дорогах побывали ко-
миссии, возглавляемые министром и его первыми
заместителями.
Одним из основных направлений сокращения
эксплуатационных расходов в путевом хозяйстве
стало уменьшение объемов ремонтно-путевых ра-
бот. Установленные же Постановлением декабрьс-
кой (1996 г.) коллегии МПС на 1997 г. (19132 км)
неоднократно корректировали в сторону снижения,
и окончательно приняли только в июне 1997 г.
(14157 км).
Таким образом, в целом они упали на 26%, в том
числе по капитальному ремонту с использованием
новых рельсов — на 27%, среднему — на 15%,
подъемочному — на 46%. Несмотря ни на что руко-
водителям путейского главка удалось не только со-
хранить приоритетные направления восстановле-
ния колеи, но даже несколько увеличить объемы ка-
питального ремонта пути за счет старогодных ма-
териалов, укладки бесстыкового пути с железобе-
тонными шпалами до 55% общего объема капи-
тального ремонта пути с использованием новых
рельсов (при 37% в 1996 г.). Почти на том же
уровне остался объем обновления стрелочных пе-
реводов с железобетонными брусьями. Особенно
сократились объемы капитального оздоровления
колеи с укладкой новых рельсов на Восточно-Си-
бирской дороге (57%), Южно-Уральской (61%), За-
падно-Сибирской (56%), Куйбышевской (43%) и
Свердловской (41%).
Перед производственниками стояла задача зна-
чительно повысить качество оздоровления колеи.
При этом было запрещено укладывать старогод-
ные деревянные шпалы при капитальном ремонте
с использованием новых рельсов, оставлять на
зиму путь с железобетонными шпалами и инвен-
тарными рельсами.
В связи с сокращением объемов работ дороги
стали меньше закупать материалов верхнего стро-
ения пути. Поэтому впервые в 1997 г. на многих
линиях накопились их сверхнормативные остатки, и
от услуг заводов-поставщиков пришлось отказать-
ся. Немалую роль в этом сыграло и то, что при
МПС действовала фирма «Трансснаб» по центра-
лизованным поставкам, которая бесперебойно
обеспечивала материалами транзитные магистра-
ли, испытывающие в них постоянный недостаток.
В результате дороги получили в 1997 г. 640 тыс.
т рельсов (на 370 тыс. т меньше, чем в 1996 г.), из
них 113,4 тыс. т или 17,7% закуплены централизо-
ванно через «Трансснаб»; рельсовых скреплений —
225 тыс. т (на 63 тыс. т), из них 42,3 тыс, т или
18,8% — через «Трансснаб»; деревянных непропи-
танных шпал — 8,1 млн. шт. (на 900 тыс. шт.), из них
2,3 млн. шт. или 28,3% — централизованно; желе-
зобетонных шпал — 3,7 млн. шт. (на 263 тыс. шт.),
из них 414 тыс. шт. или 11,2% — централизованно;
стрелочных переводов — 7500 комплектов (на 2530
комплектов), централизованно частично на дороги
отправляли рельсовые профили для изготовления
стрелочных переводов.
Причем впервые при закупке материалов верх-
него строения в августе месяце провели конкурс-
ные торги (тендер), что позволило снизить цены на
продукцию в среднем на 20—30% и получить эко-
номию эксплуатационных расходов при ремонтно-
путевых работах. В целом, они уменьшились вслед-
ствие снижения объемов работ, качества закупае-
мых материалов и цены на них, более чем на 2
трлн. руб. (Здесь и далее цены указаны в недено-
минированных рублях.)
Итоги выполнения плана
Большинство дорог успешно справилось с за-
данием, а некоторые из них даже перевыполнили
план оздоровления пути по всей номенклатуре. В
общей сложности по сети отремонтировано 16044
км, что составляет 113,3%. Усиленный капитальный
ремонт пути проведен на 574 км (112,1% задания).
Все дороги оказались на высоте, а на Московской,
Северо-Кавказской, Южно-Уральской сделали даже
больше, чем запланировано.
При плане капитального ремонта с укладкой
новых рельсов 3338 км обновили 3687 км. В этом
заслуга всех дорог. Особенно отличились путейцы
Московской, Северной, Юго-Восточной, Приволжс-
кой, Куйбышевской, Свердловской, Южно-Уральской
и Забайкальской магистралей, которые перевыпол-
нили свои задания. К сожалению, на главных пас-
сажирских ходах вместо 1729 км отремонтировано
всего 1688 км из-за упущений Горьковской, Севе-
ро-Кавказской и Юго-Восточной дорог.
При плане капитального ремонта с использо-
ванием старогодных рельсов 1446 км оздоровили
1520 км. Только две дороги — Куйбышевская и За-
байкальская не справились с заданием. Значи-
тельные объемы этих работ осилили на Московс-
кой магистрали (276 км), Октябрьской (239 км), Се-
веро-Кавказской (150 км), Западно-Сибирской (172
км) и Южно-Уральской (126 км). Даже не планиро-
вали такой вид ремонта на Красноярской и Саха-
линской.
Средний ремонт по сети выполнен на 6575 км,
что составляет 111,5% плана. Только Октябрьская
магистраль отстала от других дорог. С подъемоч-
ным ремонтом справились везде.
Бесстыковой путь с железобетонными шпалами
уложен на 2184 км при плане 2141 км, что на 107 км
больше, чем в 1996 г., и составляет 51,2% общего
объема капитального ремонта с укладкой рельсов
(в 1996 г. — 37%). Однако на четырех дорогах — Се-
веро-Кавказской, Юго-Восточной, Западно-Сибирс-
кой и Забайкальской задание не выполнено.
Больше всех уложили железобетонных шпал на
Октябрьской магистрали — 385 км (план 377 км,
96,2% общего объема капитального ремонта пути с
укладкой новых материалов), Юго-Восточной — 316
км (342 км, 86,63%), Московской — 267 км (255 км,
78,5%), Горьковской — 194 км (194 км, 55%). На
100% выполнили задание по этому виду ремонта
на Калининградской дороге, 65% — на Северо-Кав-
казской, 90,2% — на Приволжской, 61% — на За-
падно-Сибирской. Недостаточны пока объемы ук-
ладки бесстыкового пути с железобетонными
шпалами на Северной — 27,8%, Куйбышевской —
52%, Свердловской — 25%, Южно-Уральской —
37,8% и Дальневосточной — 16%. Впервые в 1997
г. начали укладывать железобетонные шпалы на
Красноярской и Забайкальской. Только на Восточ-
но-Сибирской и Сахалинской не внедряется эта
конструкция пути.
На Забайкальской дороге не заменили инвен-
тарные рельсы длинномерными плетями на 36 км
пути с железобетонными шпалами. Только на 50%
выполнен план укладки бесстыкового пути на
Дальневосточной. Должниками в этом отношении
остались Калининградская, Северо-Кавказская и
Западно-Сибирская магистрали.
Все дороги уложили положенное количество
стрелочных переводов с железобетонными брусь-
ями (при плане 2042 комплекта — 2189).
Однако, объемы укладки стрелочных переводов
с железобетонными брусьями на большинстве до-
рог, за исключением Октябрьской, Южно-Уральской
и Западно-Сибирской, недостаточны, и на 1998 г.
намечено их значительно увеличеить.
Использование путевых машин и
соблюдение режима «окон»
Уменьшенные объемы ремонтно-путевых работ
влекут за собой изменение приоритетов относи-
тельно применения техники. В настоящее время
уровень использования таких машин, как путеукла-
дочные краны, ВПО и электро балластеры зависит
от плана замены рельсошпальной решетки, а так
как объемы этих работ по сравнению с 1988 г. со-
кратились в два раза, то и выработка станет мень-
ше, при этом удовлетворяя потребности дорог. Не-
обходимо отметить, что в последние два года парк
этих машин почти не обновлялся. Учитывая то, что
он значительно изношен, а средств для заводского
ремонта недостаточно, на дорогах следует изыски-
вать любые возможности, чтобы поддерживать ра-
ботоспособность такой техники, а также хоппер-до-
заторов.
Департамент пути и сооружений уделяет боль-
шое внимание использованию выправочно-подби-
вочных машин и щебнеочистителей. Однако дис-
танции пути активнее используют ВПР, находящие-
ся на их балансе, чем ПМС. Подробнее проанали-
зируем загрузку в 1997 г. щебнеочистителей, боль-
шинство из которых приписано к ПМС. Предприя-
тия почти 40% всех средств, выделяемых для при-
обретения новой техники, тратят на закупку щебне-
очистителей с глубокой очисткой, а также составов
для уборки загрязнителей. В прошлом году на ли-
нии работало уже 66 таких машин (в предыдущем
48). По дорогам они распределены неравномерно.
На Октябрьской — 16, Московской — 12, Восточно-
Сибирской — 9, Северо-Кавказской — 7, Приволжс-
кой — 5, Юго-Восточной, Куйбышевской, Южно-
Уральской и Западно-Сибирской — по 3, Северной
— 2, Калининградской, Горьковской, Забайкальской
и Дальневосточной — по одной. Нет их на Сверд-
ловской, Красноярской и Сахалинской магистралях.
Стабильность балластной призмы обеспечивают с
помощью глубокой очистки щебнеочистителями
пяти типов: СЧУ-800 — 2 шт. и СЧ-600 — 29 шт.
(производства Калужского совместно с чешскими
заводами), ОТ-400 — 11 (Польши), ЩОМ-6 — 15 шт.
(Тульского «Трансмаша» и Ижорского завода), RM
80 и RM 76 — 9 шт. (фирмы «Пляссер и Тойрер»
или совместного производства).
Всеми машинами очищено 1646 км, из них СЧУ-
800 — 68 км (в среднем по 34 км на 1 машину), СЧ-
600 — 817,8 км (28 км); ОТ-400 — 233 км (21 км);
ЩОМ-6 — 157,6 км (10,5 км); RM 80 и RM 76 — 370
км (41 км). Как видно из анализа, самыми недеес-
пособными оказались ЩОМ-6, особенно Ижорского
машиностроительного завода. Максимальная же
выработка машин: СЧУ-800 — 38,5 км (ОПМС-1 Ок-
тябрьской дороги), СЧ-600 — 51 км (ПЧМ-10 Привол-
жской), ОТ-400 — 29,5 км (ПЧ-7 Октябрьской), ЩОМ-
6 — 29,5 (ОПМС-42 Южно-Уральской), RM 80 — 56
км (ТЧ-5 Восточно-Сибирской).
Как уже было сказано, всеми машинами очище-
но 1646 км пути. При этом на Октябрьской — 447,6
км (при плане 450 км), Калиниградской — ОТ-400, 27
км (20 км), Московской — 246,6 км (225 км), Горь-
ковской — СЧ-600, 30,5 км (30 км), Северной — дву-
мя ЩОМ-6, 20,8 км (20 км), Северо-Кавказской —
235 км (170 км), Юго-Восточной — 43 км (53 км).
Путейцев этой дороги подвели обе ЩОМ-6, кото-
рые осилили только 5 км. На Приволжской очище-
но 118,8 км пути при плане 40 км, который, кстати,
занижен. ЩОМ-6 прошла лишь 3,95 км. На Куйбы-
шевской оздоровили 57,8 км (задание 70 км). Не-
удовлетворительно работала машина ЩОМ-6 в
ОПМС-61.
На Южно-Уральской очищено 61 км при плане
50 км, ЩОМ-6 ПМС-174 из-за позднего начала ра-
бот успели пропустить только по 6,4 км. На Запад-
но-Сибирской — 33 км (30 км). Причем две ЩОМ-6
Ижорского завода механики так и не смогли запус-
тить в дело и отправили их заводу на доработку.
На Восточно-Сибирской 262, 3 км (260 км). На За-
байкальской с помощью одной СЧ-600 обновили
23,6 км (30 км). На Дальневосточной СЧ-600 успеш-
но прошла положенные 30 км.
В 1997 г. на линию стали поступать кюветоочис-
тители типа СЗП-600. К концу сезона работали де-
вять таких машин. С их помощью нарезали на 350
км кюветы, уложили лотки и т.д. Практика показы-
вает, что указанная техника эффективна и при ре-
монте водоотводных сооружений.
На дорогах очистили балласт на 2280 км маши-
нами старшего поколения: типа ЩОМ-4 и ЩОМ-
4М (всего на сети 44 шт.). Выработка на одну ма-
шину составила 51,8 км, что меньше, чем в про-
шлые годы. Лучшие результаты достигнуты на
Красноярской, где с помощью только одной ЩОМ-
4М обновили щебень на 102 км. На Юго-Восточной
тремя машинами привели в порядок 307 км, а на
Западно-Сибирской каждой из трех по 70 км.
Неудовлетворительно использовали ЩОМ-4 на
Северной, где выработка на каждую из четырех ма-
шин составила всего 22,5 км, Южно-Уральской —
5,2 км, Дальневосточной — 36 км, а на Восточно-Си-
бирской такую машину на очистке не применяли.
Хотя подобная техника и менее эффективна по
сравнению с машинами глубокой очистки, но пос-
ледних на линии недостаточно. Поэтому пока не-
обходимо любыми средствами добиваться того,
чтобы состояние балластной призмы соответство-
вало нормам.
Анализ показал, что невысокая выработка щеб-
неочмстителей нередко объясняется частыми по-
ломками машин из-за конструктивных недостатков,
низкого качества изготовления на заводах, недо-
бросовестного технического обслуживания, отсут-
ствия необходимых запасных частей, недостаточной
квалификации тех, в чьи руки она попадает.
Совсем недопустимы случаи, когда выработка
уменьшается вследствие неудовлетворительной
организации работ, недостаточной продолжитель-
ности «окон» и других недостатков. В 1998 г. пре-
дусмотрены повышенные задания для машин с
глубокой очисткой, использование которых МПС
будет постоянно контролировать.
Департамент пути и сооружений не требует от
руководителей дорог и путевых машинных станций
достижения рекордной выработки при укладке
пути в «окно». Главные критерии — высокое каче-
ство ремонта и соблюдение режима «окна». Даже
при небольших объемах движения поездов каждая
задержка «окна» приводит к сбою графика, увели-
чению рабочего времени локомотивных бригад,
опозданию пассажирских составов.
В 1997 г. путейцы передержали 44 «окна» более
чем на 105 ч. (В 1996 г. — 33 на 84 ч.) Наибольшее
количество «окон» не закончили во время на Ок-
тябрьской дороге (22), Северо-Кавказской (4), Горь-
ковской, Северной и Приволжской (по 3). На ос-
тальных дорогах — по одной-две передержки раз-
ной продолжительности. Успешно справлялись с
заданиями в «окно» Калининградская, Юго-Восточ-
ная, Куйбышевская, Красноярская, Восточно-Сибир-
ская и Дальневосточная магистрали. Вот несколько
конкретных примеров.
15.07.97 ПМС-77 Октябрьской дороги при капи-
тальном ремонте главного пути на участке Волхов-
строй—Череповец передержала «окно» на 7 ч 30
мин из-за поломки строительной техники (бульдо-
зера и экскаватора) при глубокой подрезке балла-
ста между стрелочными переводами.
11.07.97 ПМС-111 Северной на участке Алек-
сандров—Ярославль закончила «окно» на 2 ч 30
мин позже по причине обрыва контактного прово-
да МПД-2.
28.07.97 ОПМС-8 Октябрьской, капитально ре-
монтируя путь с использованием старогодных ма-
териалов на участке Бологое—Великие Луки, в ре-
зультате отказа разборщика покинула перегон
только через 5,5 ч после «окна».
7.08.97 ПМС-230 Горьковской дороги, выполняя
такой же вид оздоровления колеи, в связи с нечет-
кой организацией работ передержала «окно» на 4 ч.
12.09.97 г. поломка ЩОМ при среднем ремонте
пути на участке Ржев—Великие Луки вынудила
ПМС-199 Октябрьской остаться на перегоне еще
на 4 ч 27 мин после «окна».
12.09.97 на 5 ч дольше, чем запланировано в
«окно» капитально ремонтировала путь ПМС-184 За-
байкальской из-за неудовлетворительной организа-
ции работ в условиях сложных плана и профиля.
26.09.97 у ПМС-154 Приволжской дороги при
капитальном ремонте пути на участке Аткарск—Са-
ратов 4 ч 30 мин помимо «окна» ушло на устране-
ние неисправностей путеразборочного крана, ВПО-
3000 и ВПР-1200.
15.10.97 ПМС-84 Октябрьской дороги передер-
жала «окно» на 5 ч на участке Суоярви—Артозеро,
потому что сломался путеукладочный кран.
29.10.97 ПМС-29 той же дороги при укладке
бесстыкового пути и очистке балласта машиной
RM 80 на участке Бологое—Калинин пробыла на пе-
регоне после «окна» еще 2 ч 40 мин из-за обрыва
кабеля СЦБ и поломки ПМГ.
Таким образом, 41% всех передержек объясня-
ется отказами техники, один раз (на Московской
дороге) в «окно» сошла с рельсов ВПР, остальные
причины несвоевременного окончания «окон» —
плохая организация работ.
Итоги работы путевых машинных станций
Снижение объемов ремонта колеи неизбежно
привело к укрупнению путевых машинных станций,
ликвидации маломощных. За прошедший год ко-
личество ПМС уменьшилось на 15 и теперь их на
сети дорог 153. Три ПМС объединены в одну на
Московской, на одну ПМС стало меньше на Горь-
ковской, Северной, Северо-Кавказской, Приволжс-
кой и Сахалинской, на семь — на Южно-Уральской.
Если оценивать работу всех ПМС в приведенных
километрах, то общее их число в целом убавилось.
В 1997 г. оздоровили 15661 приведенных кило-
метров, а в 1996 г. 16286 км. При этом ПМС Ок-
тябрьской, Калининградской, Московской, Юго-Во-
сточной, Приволжской, Западно-Сибирской, Вос-
точно-Сибирской и Сахалинской дорог выполнили
больше других, остальные же — меньше. Наилуч-
ших результатов добились ПМС Московской маги-
страли — 2265. Из них ОПМС-ЮЗ Московской —
280; ОПМС-1 Октябрьской —202; ПМС-177 Запад-
но-Сибирской — 185; ПМС-172 Южно-Уральской
— 181,7; ПМС-205 Горьковской — 167,8; ПМС-140
Юго-Восточной — 165,7; ПМС-270 Северо-Кавказ-
ской — 20; ПМС-298 Юго-Восточной — 23; ПМС-
247 Забайкальской — 28.
В 1997 г. путевые машинные станции капиталь-
но отремонтировали с укладкой новых и старогод-
ных рельсов 5690 км, что на 1325 км меньше, чем в
предыдущем году. Только на Октябрьской, Кали-
нинградской, Горьковской, Юго-Восточной, Привол-
жской перекрыли свои достижения 1996 г. Значи-
тельно отстали от своих коллег путейцы Южно-
Уральской, Куйбышевской, Свердловской и Запад-
но-Сибирской дорог.
Наибольший объем всех видов капитального ре-
монта пути — 82 км осилили ПМС-20 Западно-Си-
бирской, 71 км — ПМС-14 Свердловской, 70,6 км
ОПМС-27 Северо-Кавказской, наименьший — ПМС-
234 Восточно-Сибирской — 1 км, ПМС-269 Южно-
Уральской — 2,5 км, ПМС-201 Куйбышевской — 10
км и ПМС-241 Красноярской — 11 км.
В 1997 г. ПМС активнее осваивали средний ре-
монт пути: 2434 км, что составляет 37,7% общего
объема такого вида оздоровления колеи в целом
на дорогах (в 1996 г. — 23%). Особенно отличились
ПМС Южно-Уральской, Горьковской, Северо-Кав-
казской, Приволжской и Куйбышевской дорог.
Меньше, чем в предыдущие годы сделали на Юго-
Восточной, Западно-Сибирской, Красноярской и
Забайкальской. Совсем не приступали к среднему
ремонту ПМС Калининградской. Наилучшим обра-
зом зарекомендовали себя ПМС-172 Южно-Ураль-
ской — 131 км, ПМС-50 Приволжской — 85 км,
ОПМС-99 Московской — 77 км, ПМС-188 Сахалинс-
кой — 60 км, ПМС-303 Восточно-Сибирской — 54
км. Неохотно берутся за средний ремонт ПМС Ок-
тябрьской, Северной, Свердловской и Забайкальс-
кой магистралей.
Путевые машинные станции уложили 937 комп-
лектов стрелочных переводов блоками из 2138 в
целом по сети, что составляет 44% и крайне недо-
статочно (в 1996 г. — 35,5%). Выше, чем у других
показатели Куйбышевской дороги — 257 комплек-
тов и Южно-Уральской — 233. Совершенно не за-
нимались этим видом работ ПМС Калининградской,
Горьковской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и
Сахалинской. Снизили темпы по сравнению с про-
шлым годом на Свердловской и Дальневосточной.
Количество работающих в ПМС уменьшилось по
отношению к предыдущим периодом на 4781 чел.
(12%), что соответствует снижению объемов работ в
приведенных километрах на 10% (кроме ПМС Даль-
невосточной). Так, на Московской — на 492 чел.,
Свердловской — на 609 чел., Южно-Уральской — на
547 чел., Красноярской — на 413 чел., Восточно-Си-
бирской — на 387 чел., Забайкальской — 649 чел.
На конец года общий штат ПМС составил 35840
чел. Из них монтеров пути — 12129 чел., что на 1986
чел. (14%) меньше, чем в конце предыдущего года.
Самый большой штат в ПМС-42 Южно-Уральской
— 700 чел. (за счет объединения), ОПМС-ЮЗ Мос-
ковской — 505 чел. (то же), ОПМС-1 Октябрьской —
445 чел., ПМС-140 Юго-Восточной — 407 чел., ПМС-
152 Приволжской — 408 чел. Наименьший — 72 чел.
в ПМС-236 Северной, 82 чел. — в ПМС-304 Северо-
Кавказской, 99 чел. в ПМС-298 Юго-Восточной.
Монтеров пути в ПМС осталось столько же, и
даже на 31 чел. больше в ПМС Забайкальской. На
других же дорогах их стало меньше, например, на
Свердловской — на 439 чел., Южно-Уральской — на
215 чел., Куйбышевской — на 214 чел. В частности
в ПМС-42 Южно-Уральской — 269 монтеров пути,
ПМС-152 Приволжской — 175, ОПМС-103 Московс-
кой — 169, ПМС-111 Северной — 162, ПМС-303 Во-
сточно-Сибирской — 13, ПМС-142 Северо-Кавказс-
кой — 16, ПМС-225 Дальневосточной — 17.
Так как уменьшился штат ПМС, увеличилось их
количество с численностью менее 200 чел. (с 48 в
прошлом до 54 на конец 1997 г.). Таких предприя-
тий — 10 из 17 на Московской, 7 из 11 на Северной,
9 из 12 на Северо-Кавказской, 5 на Октябрьской, по
4 — на Горьковской и Юго-Восточной, 3 — на За-
байкальской, на остальных дорогах по 1—2.
Средняя заработная плана в ПМС не везде оди-
накова. Самая высокая отмечена в ПМС-227 Даль-
невосточной (бывшей БАМ) — 4000 тыс. руб., ПМС-
183 Восточно-Сибирской — 3131 тыс. руб. Ниже
чем у других в ПМС-152 Приволжской — 698 тыс.
руб., ПМС-240 Юго-Восточной — 725 тыс. руб.,
ПМС-262 Северной — 800 тыс. руб.
В 1997 г. в ПМС еще продолжали развивать 44
производственные базы. Из них 9 — на Октябрьс-
кой, 3 — на Московской, 1 — на Горьковской, 2 — на
Приволжской, 10 — на Свердловской, 3 — на Южно-
Уральской, 2 — на Западно-Сибирской, 5 — на Крас-
ноярской, по 3 на Восточно-Сибирской, Забайкаль-
ской и Дальневосточной. В связи с сокращением
средств на строительство в 1998 г. все объекты
подлежат консервации.
Ресурсосберегающие технологии
Приоритетное направление в путевом хозяйстве
на 1997 г. и последующие — внедрение ресурсос-
берегающих технологий.
Программа повторного использования материа-
лов верхнего строения пути на 1997 г. предусматри-
вала использовать 2548 тыс. деревянных шпал при
всех видах ремонта, а уложено 2980 тыс. Все дороги
справились с установленным заданием, а значи-
тельно перевыполнили его на Московской, Сверд-
ловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Во-
сточно-Сибирской. Кроме того, вторично направле-
но в путь 47231 т подкладок (по плану 37400 т). За-
должником осталась только Сахалинская дорога, а
на Октябрьской, Калининградской, Московской и
Южно-Уральской вернули к жизни значительно
больше, чем намечали. Вместо 5050 т старогодных
костылей дороги использовали 6326 т.
Важнейшая из ресурсосберегающих технологий
— повторная укладка рельсошпальной решетки с
железобетонными шпалами в целом по сети пере-
выполнена (план — 852 км, уложено 970 км).
При повторном использовании решетки с желе-
зобетонными шпалами уложено 579 км старогод-
ных плетей (на 63 км больше, чем в 1996 г.), а на-
мечалось 507 км. Только две дороги — Октябрьская
и Северо-Кавказская не справились с планом. В
1997 г. производственники получили отдельное
распоряжение о сохранении 498 км старогодных
плетей. Им удалось сберечь только 437 км (88%). В
частности, на Октябрьской вместо 170 км уложили
120 км (70%), Северо-Кавказской 3 км, а не 10 км,
Юго-Восточной — 28 км (план 36 км).
Ресурсосберегающая технология — это и замена
рельсов старогодными. При годовой норме 1240 км
обновили таким образом 1868 км, в том числе на
главных путях 1129 км. Хорошо потрудились на всех
дорогах. Укорить можно только руководителей Се-
верной, Северо-Кавказской, Куйбышевской, Сверд-
ловской и Красноярской магистралей за то, что они
мало оздоровили таким образом главных путей.
В 1997 г. на 670 км заменили рельсы в кривых
по наружным нитям с боковым износом. В частно-
сти, на Дальневосточной дороге — 123 км, Забай-
кальской — 122 км, Горьковской — 108 км, Восточ-
но-Сибирской — 81 км. Недостаточно провели по-
добных работ на Октябрьской, Северной, Юго-Вос-
точной, Куйбышевской и Свердловской. Совсем не
оздоравливали кривые участки пути на Северо-
Кавказской и Красноярской.
Наибольший эффект от применения старогод-
ных рельсов достигается в том случае, когда их
предварительно ремонтируют в рельсосварочных
поездах. В 1997 г. РСП справились с заданием.
Всеми видами сварки там обновили 6334 км рель-
сов (план 6026 км), из них передвижными рельсос-
варочными машинами 2355 км (1920 км), остальные
в стационаре. Не дотянули до плановых показате-
лей РСП Октябрьской — 83%, Северо-Кавказской —
33%, Юго-Восточной — 17%, Красноярской — 56% и
Дальневосточной — 75%. Некоторые дороги не
обеспечили своевременно РСП старогодными
рельсами.
Плохо обстоят дела на сети с профильной
строжкой и шлифовкой рельсов. При плане 157
км на станках, которые есть у шести дорог — Ок-
тябрьской, Горьковской, Северной, Юго-Восточной,
Южно-Уральской и Западно-Сибирской обновили
138 км (88%). Общие показатели стали выше
благодаря усилиям РСП-29, где отремонтировали
профильной строжкой 70 км (план 70 км). Наме-
ченные работы не выполнили на Октябрьской, Се-
верной и Юго-Восточной дорогах. В 1998 г. дол-
жны вступить в строй станки для профильной
строжки рельсов на Южно-Уральской, Восточно-
3
9
Сибирской и Московской магистралях, профиль-
ной шлифовки — на Северо-Кавказской.
В 1997 г. много отшлифовали рельсов пере-
движными рельсошлифовальными поездами (на
33540 км), из них 2000 км с помощью РШП с актив-
ными рабочими органами. Таких поездов, дающих
наибольший эффект продления срока службы
рельсов, пока только два — на Октябрьской и Горь-
ковской магистралях. В 1998 г. начинается осна-
щение дорог рельсошлифовальными поездами
типа «Спено» по кредитам Европейского Банка ре-
конструкции и развития.
Только на Свердловской, Дальневосточной, Куй-
бышевской, Восточно-Сибирской, Горьковской и
Западно-Сибирской придают большое значение
ремонту шпал механизированным способом. На
остальных об этом не заботятся, оборудование там
устарело, новое не приобретается. В результате
имеющийся резерв — продление срока службы де-
ревянных шпал, снимаемых при капитальном ре-
монте, не используется.
Качество ремонтно-путевых работ.
Безопасность движения поездов.
Охрана труда
До сих пор не все путейцы понимают, что вы-
полненный с высоким качеством ремонт колеи
продлевает срок службы ее элементов, уменьшает
расходы на текущее содержание. По-прежнему
после «окна» можно обнаружить недостаточную
толщину свежего щебня под шпалой при срезке
загрязненного или некачественную очистку балла-
стного слоя, не всегда срезаны и спланированы
обочины, приведены в порядок кюветы и водоот-
водные канавы, убран грунт с откосов высоких на-
сыпей при подрезке. На сданных в эксплуатацию
километрах комиссии находят отклонения от про-
ектов и смет, разбросанные на откосах старогод-
ные материалы верхнего строения, неудовлетво-
рительное состояние пути. Неграмотно оформля-
ются акты ПЧ-48. Там не указывают сведения об
очистке или замене балластного слоя. К ним не
приложены ведомости состояния стыковых зазо-
ров, габаритных промеров, съемки кривых по стре-
лам прогиба, оценки состояния пути по последне-
му проходу путеизмерительного вагона.
Так, при расследовании схода вагонов на 3110
км Февральской дистанции пути Дальневосточной
дороги, который ПМС-277 отремонтировала в 1995
г., кроме актов ПЧ-48, документация отсутствовала.
Участок оздоравливали без проекта, схему закреп-
ления пути от угона нарушали.
Бесконтрольная подъемка пути на мостах За-
байкальской дороги привела к перегруженности их
балластом и разрушению устоев, консолей пролет-
ных строений. Последствия — ограничение скорос-
тей движения поездов.
Серьезные недостатки выявлены при проверке
Западно-Сибирской магистрали, где при усилен-
ном капитальном обновлении участка Называевс-
кая—Новосибирск (со срезкой асбестового балла-
ста и постановкой на щебень), оставили толщину
балласта под шпалой не более 8—20 см вместо
требуемых 35 см, в путь уложили щебень слабых
пород. Кроме того, проектная документация не
предусматривала обеспечение надежности земля-
ного полотна.
Некачественно ремонтируют путь на Юго-Вос-
точной дороге. Велик разрыв между укладкой
рельсошпальной решетки и сдачей километров в
эксплуатацию. Иногда оценка колеи на обновлен-
ных участках доходила до 14 тыс. баллов, толщина
щебня под шпалой не соответствовала проектной,
водоотводные сооружения не очищены. В испол-
нительной документации комиссия находила не-
достоверные данные о температуре укладки бес-
стыкового пути, а в актах ПЧ-48 не было оценки
сданных километров.
ПМС-111 Северной сдавала в эксплуатацию
километры с углами в плане, неудовлетворитель-
ными отделкой балластной призмы и планировкой
обочины, искаженным очертанием кюветов. Анало-
гичные недостатки выявлены при проверках участ-
ков, обновленных ПМС-106 и ОПМС-40 Горьковс-
кой, ОПМС-ЮЗ Московской, ПМС-88 Октябрьской.
К сожалению, подобная халатность характерна для
всех дорог. Поэтому Министерство путей сообще-
ния нацелено уделять самое пристальное внима-
ние качеству ремонтно-путевых работ. В связи с
неизбежным снижением объемов ремонта появи-
лась возможность проводить их на конкурсной ос-
нове, как это делается во всем мире. Тогда смогут
конкурировать только те ПМС, которые зарекомен-
дуют себя с лучшей стороны. Путейцы должны
помнить, что любое отступление от норм подго-
товки колеи угрожает безопасности движения по-
ездов. Недобросовестное отношение к своим
обязанностям даже одного человека может по-
влечь за собой неприятности для всех. Вот не-
сколько примеров.
Московская дорога
03.07.97 после среднего ремонта бесстыково-
го пути с железобетонными шпалами однопутно-
го участка Орел—Брянск, проведенного ПМС-104
с применением ЩОМ-4 и ВПО-ЗООО, на его 54 км
потерпел крушение грузовой поезд № 2903 со
сходом 27 вагонов. Причина — нарушение техно-
логии и разрядки температурных напряжений.
Положение усугубила осадка балластной призмы
в том месте, где устанавливали устройства «По-
наб», что при повышении температуры привело к
ослаблению устойчивости пути.
23.09.97 на станции Павшино, обслуживаемой
Московско-Рижской дистанцией пути, при сред-
нем ремонте главного пути в пределах высокой
платформы с использованием ЩОМ-4 и ВПР,
последняя сошла с рельсов. В результате — дли-
тельная задержка поездов в зоне с интенсивным
пригородным движением. Кстати, почему-то ра-
ботами руководил дорожный мастер соседнего
околотка.
Юго-Восточная дорога
20.09.97 на станции Икорец участка Лиски—По-
ворино (186 км) допущен сход пяти груженых ваго-
нов поезда № 3804. Какова причина? Во время
среднего ремонта, выполняемого силами Лискинс-
кой дистанции, на этом километре очищали щебень
с помощью ЩОМ-6. На ПК9, чтобы пропустить ма-
шину в зоне переезда сняли настил. После работ
командиры дистанции путь не проверили, а там об-
разовался перекос 70 мм на протяжении 8 м. Сле-
довало закрыть движение на участке и срочно уст-
ранить неисправность, но этого не сделали.
10
Северо-Кавказская дорога
17.10.97 машинист бульдозера из ПМС-141 при
передислокации землеройной техники на соседний
участок перегона Каменоломни—Персиановка зас-
нул (колонна состоявла из четырех бульдозеров и
автогрейдера). В какой-то момент нож бульдозера
зацепил опору контактной сети, свалил ее. Опора
упала, перегородив оба пути. Пять часов не ходили
по участку поезда. По счастливой случайности по-
езд не наехал на опору.
Охрана труда
В 1997 г. в путевом хозяйстве сети 46 раз трав-
мировало людей со смертельным исходом, из них
девять групп. В ПМС допущено восемь случаев, при
которых погибли три человека на Октябрьской до-
роге (в ОПМС-8 при складировании щебня попал
под крыло струга дорожный мастер, в ПМС-263
при пожаре в вагоне сгорели два монтера пути).
По одному смертельному исходу было на Мос-
ковской (в ПМС-4 при устранении неисправности
теплотрассы на территории базы тракторист упал
в котлован с горячей водой и затем скончался в
больнице; на Свердловской в ПМС-171 убили из
огнестрельного оружия сторожа мастерских; на За-
падно-Сибирской в ПМС-178 при невыясненных
обстоятельствах на перегоне смертельно ранило
машиниста ВПО; на Красноярской в ПМС-256 на
неохраняемом переезде подъездного пути из-за
наезда маневрового состава на трактор МТЗ-80 по-
гиб тракторист, нарушивший ПДД.
На Юго-Восточной в ПМС-81 при капитальном
ремонте одного монтера пути зажало пакетом при
его перетяжке, другому травмировало ногу (при-
шлось ампутировать). В ПМС-59 монтер пути, кото-
рый после окончания «окна» в нетрезвом состоя-
нии перелезал под составом укладочного поезда и
был зажат между вагонами, скончался.
Нередки еще пожары в вагонах, чем отличились
в 1997 г. ПМС-4 Московской и ПМС-263 Октябрьс-
кой. Причины — нарушение элементарных правил
пожарной безопасности, низкий уровень трудовой
дисциплины, а также антисанитарное состояние
жилых и турных вагонов.
Задачи путейцев в 1998 г.
Окончательный план основных работ утверж-
ден министром 11.12.97. В нем учтены норматив-
ная потребность дорог в ремонтах, требования к
техническому состоянию пути, основания для со-
кращения расходов. При этом при расчете сто-
имости работ принимали во внимание снижение
цен на материалы верхнего строения с учетом
конкурсных торгов по их закупке. В целом ремон-
тный фонд, запланированный на 1998 г., составля-
ет около 600 млрд, неденоминированных руб. Та-
ким образом предполагается провести: усилен-
ный капитальный ремонт на 907 км, капитальный
с укладкой новых рельсов — на 3121 км, капи-
тальный с использованием старогодных рельсов
— на 1344 км, укладка новых железобетонных
шпал — на 2642 км, средний ремонт пути — на
5782 км, подъемочный ремонт — на 3210 км, ук-
ладка стрелочных переводов с железобетонными
брусьями — 3479 комплектов. Как видим, объемы
ремонта в целом по плану 1998 г. на 11% ниже
выполненных в 1997 г., а по капитальному ремон-
ту с укладкой новых рельсов — на 5,5%. Кстати,
объем капитального ремонта с укладкой новых
рельсов составляет 65% нормативной потребно-
сти. Такой уровень — предельный, при нем еще
есть возможность не допустить резкое нараста-
ние протяжения пути с рельсами, пропустившими
сверхнормативный тоннаж. Ниже среднесетевого
уровня запланировано отремонтировать путь та-
ким способом на Горьковской — 50%, Западно-
Сибирской — 33% и Восточно-Сибирской — 29%.
План этого года предусматривает:
довести долю укладки бесстыкового пути с
железобетонными шпалами до 65% общего объе-
ма капитального ремонта с укладкой на новых
рельсах (1996 г. — 37%, 1997 г. — 51%);
при общем снижении объема замены стрелоч-
ных переводов на 800 комплектов, расширить их
укладку на железобетонных брусьях (50% общего
объема) и рост в 1,7 раза по сравнению с 1997 г.;
значительно увеличить объем глубокой очист-
ки щебеночной призмы (в 2,1 раза по сравнению
с 1997 г.) — до 3500 км.
Главное стратегическое направление — повы-
сить качество работ на основе коренного улучше-
ния состояния балластной призмы, водоотводных
сооружений и земляного полотна, включая его
основную площадку.
МПС приняло решение около 50% потребнос-
ти материалов верхнего строения пути постав-
лять на линию централизованно. Такое положе-
ние в первую очередь касается транзитных дорог,
а также магистралей, не имеющих никаких взаи-
мозачетных схем с предприятиями-изготовителя-
ми материалов.
Исходя из этого, в декабре 1997 г. в МПС про-
ведены конкурсные торги по централизованной
закупке материалов, которые позволили значи-
тельно (до 25—30%) снизить цены на материалы
по сравнению с действовавшими ранее.
Подведены итоги тендера: в настоящее время
«Трансснаб» заключает контракты с фирмами и
предприятиями, выигравшими торги. Чтобы умень-
шить расходы МПС, установлен жесткий контроль
за ценами на материалы, приобретаемыми сами-
ми дорогами. Они должны быть не выше установ-
ленных на тендерных торгах. Уровень их объявлен
дорогам специальным указанием МПС.
Еще раз хочу напомнить, что при сложившихся
обстоятельствах с целью сохранить кадровый по-
тенциал ПМС нужно передать им как можно боль-
ше работ капитального характера, особенно сред-
ний и замену стрелочных переводов блоками.
Указание МПС № С-1440-у от 18.12.97 устано-
вило дорогам задания по завозу балластных ма-
териалов на базы зимнего складирования в
объеме 6,1 млн. м3, сборке и переборке рель-
сошпальной решетки (1592 км, т.е. почти 30% об-
щего плана капитального ремонта), 563 км свар-
ки плетей.
В силе остаются требования собирать звенья
для капитального ремонта пути с использованием
новых рельсов только на новых деревянных шпа-
лах, заменять инвентарные рельсы длинномерны-
ми плетями до наступления периода отрицатель-
ных температур. Главные задачи, стоящие перед
руководителями служб пути и ПМС, — подготовить
технику, обучить механизаторов и укомплектовать
предприятия квалифицированными кадрами.
3*
ПЕРЕЕЗДАМ - ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ
В декабре прошлого года состоялась Все-
российская практическая конференция «Вопро-
сы обеспечения безопасности дорожного дви-
жения», в которой приняли участие руководите-
ли путевого хозяйства ряда дорог.
Наряду с обеспечением безопасного движе-
ния на дорогах России были рассмотрены и
меры по безаварийному пересечению желез-
нодорожных путей. Ежегодно на переездах
происходит свыше 400 дорожно-транспортных
происшествий, в которых погибают и получают
ранения до 400 чел. По количеству пострадав-
ших последствия таких аварий в десятки раз
превосходят ежегодные людские потери от
всех крушений и сходов поездов. Особенно тя-
желые последствия бывают при столкновениях
пассажирского автотранспорта и поездов. Зна-
чительны и материальные потери.
Работая над предупреждением аварийнос-
ти на переездах, Министерство путей сообще-
ния руководствуется Постановлением Прави-
тельства Российской Федерации от 29 октяб-
ря 1992 г. № 833 «О повышении безопаснос-
ти движения на железнодорожном транспорте
Российской Федерации» в части строитель-
ства путепроводов в местах пересечения ав-
томобильных и железных дорог с наиболее
интенсивным движением транспорта и Поста-
новлением Правительства от 1 октября 1996 г.
№ 1160 «О мерах по предотвращению дорож-
но-транспортных происшествий на железно-
дорожных переездах и оказанию помощи се-
мьям погибших и пострадавших 26 сентября
1996 г. на железнодорожном переезде в Рос-
товской области».
В Российской Федерации эксплуатируют
14801 переезд, из них общего пользования
12272, 3062 (20,7% от общего числа) обслужи-
ваются дежурными работниками (охраняемые),
неохраняемых переездов 11739 или 79,3%.
Среднее количество пересечений автодорог
с железнодорожной колеей на 1 км эксплуата-
ционной длины главных путей составляет 0,13
(1 переезд на 7,7 км). Особенно часто они
расположены на Калининградской дороге —
один на 2,8 км. Наименьшая их густота на
Южно-Уральской (через 10,7 км) и Свердловс-
кой (через 12 км) магистралях.
Из общего числа переездов имеют автома-
тические шлагбаумы и автоматическую свето-
форную сигнализацию — 8676 шт. (58,6%),
электрическое освещение— 13034 (88,1%), же-
лезобетонные настилы — 9284 (62,7%).
Через железные дороги построен 1571 ав-
тодорожный путепровод. Из них 293 находятся
на балансе дистанций пути, 1278 — других
организаций.
Несмотря на проводимую путейцами работу,
положение с безопасностью на переездах не
улучшается. Основная причина аварий — нару-
шение Правил дорожного движения Российс-
кой Федерации. Водители, нарушая их, не дума-
ют о личной безопасности, угрозе жизни пасса-
жиров, возможных тяжелых экологических по-
следствиях. Часть водителей, в силу недоста-
точной профессиональной подготовки прояв-
ляет невнимательность, беспечность, а порой и
преступную халатность при управлении авто-
мобилями, 98% столкновений происходят из-за
проезда автомобилей на красный сигнал пере-
ездных светофоров, объезда закрытых шлагба-
умов и выезда на путь перед поездами, а также
при попытке переехать колею в неположенном
месте. В 66% общего количества столкновений
повинны водители транспортных средств, при-
надлежащих физическим лицам.
За 1997 г. число аварий в сравнении с 1996 г.
увеличилось и составило 437, при этом постра-
дали 359 чел., в том числе погибли 125 чел.
Наихудшее положение было на переездах
Красноярской, Октябрьской, Забайкальской, Се-
веро-Кавказской, Западно-Сибирской, Московс-
кой и Куйбышевской дорог.
В МПС была создана рабочая группа по
подготовке решений, связанных с обеспечение
безопасности движения транспорта через пе-
ресечения автодорог с колеей под председа-
тельством заместителя министра В.Т.Семенова,
в которую входили представители Главного уп-
равления ГАИ МВД России, Федеральной до-
рожной службы, Минтранса России, Централь-
ного совета Всероссийского общества автомо-
билистов. В 1997 г. по специальному графику
на заседаниях рабочей группы были заслуше-
ны руководители 13 дорог. В их докладах были
представлены отчеты о положении дел с пре-
дупреждением аварийности, а также програм-
мы поэтапного закрытия малодеятельных пере-
ездов, строительства путепроводов и оборудо-
вания переездов современными техническими
средствами и устройствами заграждения от
несанкционированного въезда на путь.
Программой поэтапной ликвидации пересе-
чений железных и автомобильных дорог в од-
ном уровне на период до 2000 г. предусмотре-
но закрыть 1241 малодеятельный переезд, по-
строить 311 путепроводов, а также оборудовать
186 переездов автоматикой, 146 — загради-
тельными устройствами, 58 — устройствами
ПАКУ, на 592 — уложить резинокордовые насти-
лы. В 1997 г. было запланировано соорудить
47 путепроводов, начато строительство 42
объектов, а сдали в эксплуатацию лишь 13. В
соответствии с планом противоаварийных ра-
бот средства автоматики установили на 34 пе-
реездах, устройства заграждения — на 12, обо-
рудовали электроосвещением — 23, капитально
отремонтировали 1470, закрыли 487 малодея-
тельных переездов. Разработали конструкцию
и установили 7 специальных устройств заграж-
дения (УЗП). Совместно с
МВД, Минтрансом и Минюс-
том России подготовили из-
менения в Кодекс об адми-
нистративных нарушениях.
Предложения были приняты
и утверждены соответствую-
щим законом Российской
Федерации, вступившим в
силу 8 мая 1997 г. Действует
и новая «Инструкция по экс-
плуатации железнодорожных
переездов России».
Совместно с Минтрансом
организован конкурс на раз-
работку экономичных и про-
стых в сборке и эксплуата-
ции конструкций путепрово-
дов. Подготовлены согласованные с Феде-
ральной Дорожной службой России и пред-
ставлены в правительство предложения «О по-
рядке совместного финансирования работ по
оборудованию переездов новыми технически-
ми средствами безопасности движения и мо-
дернизации существующих переездных уст-
ройств» и «О возмещении части расходов же-
лезных дорог на содержание железнодорожных
переездов».
Согласованы с ГУГАИ МВД, утверждены и
направлены на дороги Положение о порядке
присвоения наименования «Лучший переезд
железных дорог Российской Федерации», выпу-
щен совместный приказ МПС, МВД и Минтран-
са России об организации безаварийной рабо-
ты на переездах.
В мае 1997 г. проведено внеочередное об-
следование пересечений на предмет их безо-
пасности для движения поездов и транспорт-
ных средств. При этом осмотрено около 11
тыс. переездов или 74% общего числа. Выяв-
лено 25,7 тыс. неисправностей.
Одновременно с осмотром на всех дорогах
совместно с органами ГАИ, Министерства
транспорта, ЦС ВОА и другими заинтересован-
ными ведомствами провели массовое мероп-
риятие «Внимание, переезд!». В нем участвова-
ло около 17 тыс. человек, из них более 4,5 тыс.
— работники дорожного хозяйства, 1,4 тыс. —
автотранспортных предприятий, были задей-
ствованы 37,5 тыс. сотрудников Госавтоинс-
пекции. В ходе мероприятия обследовали 12,4
тыс. переездов, выявили 26,8 тыс. недостатков
в их содержании, зарегистрировали 10,6 тыс.
нарушений водителями правил проезда через
пути, около 6 тыс. из них привлекли к ответ-
ственности. Внесли более 500 предложений по
улучшению условий видимости на пересечени-
ях автодорог с колеей. Организовали 24 тыс.
выступлений с разъяснением требований по
обеспечению безопасности на переездах.
Продолжается деловое сотрудничество с
органами Госавтоинспекции, созданы 590 об-
щественных постов ГАИ, более 2000 железнодо-
рожников стали общественными инспекторами
и внештатными сотрудниками ГАИ. На ряде
дорог сотрудников ГАИ объединили в патруль-
но-постовые группы по обеспечению безопас-
ности и правопорядка на переездах. Так, на
Брянском отделении Московской магистрали
заключили договор с управлением ГАИ Калуж-
ской области о взаимном сотрудничестве, при-
обрели автомобиль, ввели в штат дистанции
пути трех сотрудников ГАИ. На Октябрьской
дороге работают две группы ГАИ ГУВД г.
Санкт-Петербурга и Ленинградской области,
аналогичные группы ГАИ действуют на других
магистралях.
На сети дорог проводился конкурс на при-
своение наименования «Лучший переезд же-
лезных дорог Российской Федерации», была
развернута пропаганда предотвращения до-
рожно-транспортных происшествий на переез-
дах в средствах массовой информации.
Согласно плану мероприятий МПС, Минтран-
са и МВД России с апреля по ноябрь 1997 г.
межведомственная комиссия проверила пере-
езды на Юго-Восточной, Северо-Кавказской,
Горьковской и Московской дорогах. В ходе ре-
визии выявили недостатки в их техническом
содержании, организации контроля и выполне-
нии указаний МПС России. Итоги работы меж-
ведомственной комиссии рассматривались на
совещаниях в управлениях дорог.
Однако меры, принимаемые железнодорож-
никами, не дадут должного результата, если
руководители предприятий и организаций,
имеющие транспортные средства, местные от-
деления Всероссийского общества автомоби-
листов не повысят эффективность укрепления
дисциплины.
Мы рассчитываем на дальнейшее тесное со-
трудничество и взаимодействие с органами
исполнительной власти субъектов Российской
Федерации, Министерством транспорта, МВД
(ГАИ) России, другими министерствами для
обеспечения безопасности дорожного движе-
ния на переездах.
В.Н.ЧИКИН, зам. начальника
Департамента пути и сооружений МПС
4
13
СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ!
Проблема обеспечения безопасности движения че-
рез пересечения железнодорожных путей с автомо-
бильными дорогами в одном уровне актуальна нс
только для России, но и для других стран. Так, в сен-
тябре 1997 г. во Франции только в катастрофе на же-
лезнодорожном переезде близ города Пор-Сен-Фуа
(департамент Жиронда) погибли 12 человек. Скорост-
ной пассажирский поезд столкнулся с выехавшим на
переезд грузовиком-цистерной, перевозившем мазут.
В Украине в октябре на перегоне Самаровка—Ново-
московск водитель грузовика ГАЗ-66, перевозившего 19
пенсионерок в совхоз, не обращая внимания на дей-
ствие сигнализации, выехал на переезд. Электричка
буквально протаранила кузов автомобиля. 18 женшин
погибли, водитель и одна пассажирка получили ушибы.
В России (г. Уфа) в марте водитель такси на авто-
мобиле ГАЗ-31029, не убедившись в отсутствии поез-
да, при закрытых автоматических шлагбаумах и вклю-
ченной сигнализации выехал на переезд 6 км перегона
Черниковка—Загородная и допустил столкновение с
пассажирским поездом пригородного сообщения. При
этом водитель проигнорировал подаваемые жестами и
при помощи свистка сигналы дежурной по переезду
об остановке. В результате происшествия шесть человек
погибли и двое ранены.
В августе в полночь на охраняемом переезде 78 км
в пределах станции Тучкове участка Москва—Смо-
ленск произошел наезд пригородного поезда, следо-
вавшего со скоростью 94 км/ч, на автомобиль БМВ,
который объехал закрытый шлагбаум. При этом со-
шли с рельсов пять вагонов, из которых четыре под-
лежали исключению из рабочего парка, повреждены
200 м пути, два стрелочных перевода, две опоры кон-
тактной сети и 600 м контактного провода. Автомо-
биль загорелся, а три человека, находившиеся в нем,
погибли. Шести пассажирам электропоезда оказана
медицинская помощь.
В сентябре в г. Зеленодольске водитель автобуса
КАВ33271, проигнорировав запрещающие сигналы,
выехал на переезд и совершил столкновение с манев-
ровым составом. В результате находившиеся в салоне
автобуса четверо пассажиров и сам водитель получили
телесные повреждения различной степени тяжести.
В октябре на неохраняемом переезде участка Кус-
таревка—Всрнадовка Моршанской дистанции пути
Куйбышевской дороги водитель рейсового автобуса
ПАЗ-3205 выехал на пути при работающей переезд-
ной сигнализации. Автобус столкнулся с поездом; по-
стр'?дсл 21 человек.
Большой общественный резонанс вызвала трагедия
в Ростовской области на переезде перегона Мокрый
Батай—Конармейская Северо-Кавказской дороги 26
сентября 1996 г., когда погиб 21 человек, в том числе
19 детей, и 18 получили ранения.
Как оценить экономический ущерб от простоя ав-
тотранспорта на переезде с интенсивным движением
поездов и автотранспортных средств? Возьмем, напри-
мер, переезд 7 км Московско-Курского отделения
Московской дороги, расположенный в черте г. Моск-
вы у станции «Карачарово».
Интенсивность движения поездов на нем, предпо-
ложим, составляет 130 пар, а автомобилей — 7000
единиц в сутки.
Время, когда переезд закрыт для движения авто-
транспорта, в среднем составляет около 4 мин (2 мин
— время движения электропоезда по «участку прибли-
жения» к переезду; 1,5 мин — время его остановки у
платформы «Карачарово»; 0,5 мин — время прохода
электропоездом переезда). За сутки для одного направ-
ления «набегает» 4 х 130 - 520 мин.
Условно приняв, что электропоезда во встречных
направлениях следуют с одинаковыми интервалами,
получим «перекрытие по времени» их проследования
переезда, равное 0,5 от времени закрытого положе-
ния переезда при движении поездов в одном направ-
лении (520 мин/520 мин + 0,5 = 1,5). Тогда общее вре-
мя, в течение которого переезд закрыт составит 13 ч
(520 мин х 1,5 == 780 мин/60).
Так как время «выжидания» автотранспорта у пе-
реезда составляет от продолжительности суток 0,54
(13 ч/24 ч), то, предположив, что автотранспорт дви-
жется с одинаковыми интервалами, получим количе-
ство «ожидающих» автомобилей у «закрытого» пере-
езда - 3780 (7000 х 0,54).
Время простоя транспорта у переезда — 4 мин. Пер-
вый от переезда автомобиль простаивает в ожидании
разрешающего сигнала все это время, а последний,
только что подъехавший к переезду в гот момент, ког-
да он открылся для движения автомобилей — 0 мин.
Тогда среднее время «ожидания» — 2 мин или 1/30 ч.
Вместе с тем, известно, что один час простоя ав-
томобиля обходится его владельцам в сумму, равную
(далее все расчеты приведены в рублях после деноми-
нации): легковой автомобиль — 30 руб.; грузовой авто-
мобиль — 100-140 руб.; автобус — до 160 руб. Примем
за среднюю величину, равную 60 руб.
Отсюда экономический ущерб от простоя автотран-
спорта на переезде составит 7,5 тыс. руб. (3780 х 1/30 х
хбО) или 2,7 млн. руб. в год (7,5 тыс. руб.х 366).
В настоящее время в России эксплуатируются
21450 переездов. Безусловно, не на всех такая высо-
кая интенсивность движения подвижного состава и
автотранспортных средств, как в рассмотренном при-
мере. Однако почти все переезды, обслуживаемые де-
журными работниками дорог (как их ранее называли
«неохраняемые») и расположенные на федеральных
(142 переезда), республиканских, краевых, областных
(местных) автодорогах (958), а также в городах
(2591) характеризуются примерно похожими услови-
ями движения. И таких переездов насчитывается по-
чти 3,7 тыс., а это уже — экономические потери око-
ло 10 млрд. руб. (2,7 млн. руб.х 3,7 тыс.). Одним сло-
вом, весьма приближенно экономические потери от
«стояния» у переездов автомобилистам обходятся бо-
лее чем в 10 млрд. руб. в год.
И это первая составляющая потерь.
Вторая — эксплуатация переездов Министерству
путей сообщения Российской Федерации обходится
ежегодно в сумму около 400 млн. руб.
Третья — вредные экологические последствия в зо-
нах расположения переездов. Тут загрязнение окружа-
ющей среды в пять раз превышает средний уровень за-
газованности местности. Здесь же — и отрицательное
влияние солей и иных смесей на их основе, которые
используют зимой для обработки подходов к переез-
дам во избежании «пробуксовки» в зоне проезжей час-
ти автодороги.
Четвертая — это моральный и материальный ущерб
в результате дорожно-транспортных происшествий на
переездах.
14
И если моральный ущерб, наносимый обществу,
очень сложно оценить в цифрах, то относительно ма-
териального, опять-таки весьма приближенно, можно
сказать несколько слов.
Возьмем за отправную точку прошедший 1997 г. За
год на переездах совершено 528 ДТП, в которых по-
гибли 179 и ранены 615 человек. У нас в стране это не
принято, но если взять, к примеру, «дотошных и при-
выкших все считать» американцев, то они установили,
что экономический ущерб, наносимый государству от
гибели его гражданина равен примерно 40 тыс. долл.
На лечение и реабилитацию пострадавших в дорожных
авариях на переездах также пойдет определенная сум-
ма, приблизительно 50 млн. руб. За этот же год в таких
происшествиях были «разбиты» или получили значи-
тельные механические повреждения автомототранс-
портные средства, локомотивы и вагоны.
Ущерб от дорожных происшествий владельцам
транспортных средств обходится более чем в 15 млн.
руб. Сюда же необходимо добавить и затраты на ре-
монт и восстановление путей, контактной сети и др.
Здесь же и экономические потери от срывов графиков
движения подвижного состава дорог и автомобильного
транспорта, неустойки, которые вынуждены выплачи-
вать грузоперевозчики из-за несвоевременности пере-
возок и ряд других факторов.
По данным МПС России в 1997 г. железнодорожно-
му транспорту нанесен экономический ущерб на сум-
му около 15 млн. руб.
Если все эти цифры ущерба суммировать, то за
год получается не менее 10,48 млрд. руб. (10,0 + 0,4 +
+0,05 + 0,015 + 0,015).
А каким образом оценить материальные потери ря-
довых граждан, которые своевременно не вышли на
работу, не попали на рейс самолета, опоздали на по-
езд или теплоход и т.д. и т.п.?
И это только верх «айсберга проблем».
Ну, а сколько мы «можем иметь дорожно-транс-
портных происшествий на переездах»?
Госавтоинспекция ежегодно выявляет около 150 тыс.
нарушений правил движения через переезды. А ведь
каждое из них — потенциальная автоавария. Сумма
взыскиваемых штрафов за этот вид нарушения Правил
дорожного движения составляет более 30 млн. руб. Если
прибавить к экономическим потерям и эту сумму штра-
фов, то получим 10,51 млрд. руб.
К сожалению, последние тяжелые дорожно-транс-
портные происшествия на переездах вызывают некото-
рое «напряжение и чувство страха» у пассажиров поез-
дов и автотранспортных средств при проследовании
через переезд.
Безусловно, кардинальное решение проблемы пе-
ресечений железнодорожных путей и автомобильных
дорог — это устройство их в разных уровнях (строи-
тельство путепроводов). Но, где взять на это необходи-
мые денежные средства? Поэтому-то мы и начали эту
статью именно с расчетов, чтобы показать, где эти
деньги лежат!
Действительно, скупой платит дважды!
Необходимость строительства путепроводов —
объективная реальность. А источники финансирова-
ния, на наш взгляд, могут быть следующие: денежные
средства Министерства путей сообщения России; Фе-
дерального и территориальных дорожных фондов (тем
более, что на этот счет есть соответствующие рекомен-
дации Правительственной комиссии Российской Фе-
дерации по обеспечению безопасности дорожного
движения); инвестирование строительства путепрово-
дов. В качестве инвесторов могут выступать как госу-
дарство, банки, так и строительные организации, же-
лезные и автомобильные дороги, органы местного са-
моуправления и др.
А механизм же возврата денег простой — платный
проезд по путепроводу.
Впервые в России три года назад (в 1994 г.) ввели
плату за проезд у города Семилуки по мостовому пе-
реходу через реку Дон. Это можно было реализовать
благодаря Указу Президента России «О строительстве
и эксплуатации автомобильных дорог на коммерчес-
кой основе». Социологические исследования показали,
что почти все население (90% жителей) одобрило это
решение. Необходимо констатировать, что строитель-
ство на коммерческой основе — одно из наиболее
перспективных направлений развития дорог. В боль-
шинстве зарубежных стран автодороги эксплуатируют
именно так, на платной основе. Можно привести и
другие примеры. При этом нет необходимости устанав-
ливать высокие тарифы, интенсивность движения ав-
тотранспорта окупит все затраты на строительство.
Кроме того, в этой работе могут принять участие и
автотранспортные предприятия, чей транспорт «подо-
лгу простаивает у переездов», да и физическим лицам,
надо полагать, проще оплатить от 3 до 10 руб., чем по
полчаса стоять «на приколе».
Вместе с тем, участие государства в таком проекте
— дополнительная гарантия его стабильности, банка
— надежности, строителей — высокого качества и сво-
евременности выполнения работ. А после того, как
деньги вернутся инвестору, путепровод можно перево-
дить на бесплатный проезд.
Немаловажным может быть и реализация принци-
па тендера при финансировании строительства путе-
проводов (среди банков) и проведении самих строи-
тельных работ (среди строительных организаций).
Осталось только привести цифру, характеризую-
щую стоимость строительства одного путепровода. Она
широко варьируется в зависимости от местных усло-
вий, наличия строительных материалов, параметров
железной и автомобильной дорог и ряда иных факто-
ров. Поэтому в среднем примем ее равной 30 млн. руб.
Дальнейший расчет весьма прост!!! Можно построить
350 путепроводов (10,51:0,03).
Вместе с тем, в настоящее время ежегодно в Рос-
сии сдается в эксплуатацию около 20 путепроводов че-
рез железные дороги. Всем понятно, что строительство
таких сооружений — «дорогое удовольствие». Поэтому
необходимо искать и другие приемлемые решения. На-
пример, перевод движения автотранспорта или под-
вижного состава железных дорог под уже существую-
щие искусственные сооружения, а также и на них,
строительство тоннелей под железнодорожным полот-
ном или автомобильной дорогой, хотя бы даже для
пропуска легкового автотранспорта или мототранспор-
тных средств.
Если же мы говорим об экономике, то нельзя не
сказать о том, что экономические результаты могут
быть достигнуты и соответствующими инженерными и
организационными решениями. Так, вместо того, что-
бы в непосредственной близости один от другого (а в
соответствии с «Инструкцией по эксплуатации желез-
нодорожных переездов МПС России» — на расстоянии
5 км) эксплуатировать два и более переездов, оставить
один, но обустроить его, так сказать, «по высшему
разряду».
При этом представляется целесообразным не упус-
тить из внимания и такую проблему, как повышение
пропускной способности переездов. Она может ре-
шаться по нескольким направлениям: выделение до
15
Дистанция пути имени В.К.Подалинского
Постановлением городской
Думы (г. Зима Иркутской облас-
ти) в ноябре прошлого года Зи-
минской дистанции пути Вос-
точно-Сибирской дороги по хо-
датайству коллектива службы
пути и предприятия присвоено
имя Подалинского Валерия
Кузьмича.
В.К.Подалинский в 1972 г.,
тогда еще молодой специалист,
начинал трудиться на Зиминс-
кой дистанции бригадиром
пути. Затем был дорожным ма-
стером, старшим дорожным ма-
стером, главным инженером, а в
1980 г. он стал руководить этим
коллективом.
В 1982 г. его назначили на-
чальником отдела пути Иркутс-
кого отделения дороги. Спустя
три года Валерий Кузьмич воз-
главил коллектив путейцев Во-
сточно-Сибирской дороги в
должности заместителя на-
чальника дороги—начальника
службы пути. В марте 1994 г. в
самом расцвете творческих сил
в возрасте 45 лет его не стало.
Валерий Кузьмич Подалинский
За 22 года своей трудовой дея-
тельности он оставил заметный
след в памяти людей и в уси-
лении путевого хозяйства до-
роги. Под его непосредствен-
ным руководством на дороге
создавалась хорошая соци-
альная база, строились путейс-
кие городки, ежегодно выпол-
нялись и перевыполнялись пла-
новые задания по оздоровле-
нию колеи, средняя балльная
оценка состояния пути ста-
бильно была и остается только
хорошей и отличной, что обес-
печивает безопасное, беспере-
бойное движение поездов.
Коллектив путейцев Восточно-
Сибирской дороги под руко-
водством В.К.Подалинского по-
стоянно занимал призовые ме-
ста в соревновании по сети до-
рог. За достигнутые успехи в
труде Валерий Кузьмич Пода-
линский награжден знаком «По-
четному железнодорожнику», и
ему было присвоено звание
«Заслуженный работник транс-
порта Российской Федерации».
волнительных полос для движения транспортных
средств (две и более полосы в каждом направлении);
организация одностороннего движения автотранспорта
(если переезды расположены в непосредственной бли-
зости один от другого); введение реверсивной полосы
движения (если интенсивность движения резко колеб-
лется в зависимости от времени суток).
На тех переездах, где четко прослеживается рост
интенсивности движения в определенные часы (на-
пример, утром транспорт движется из города, вечером
— в обратном направлении) вводят одну или несколь-
ко полос, движение по которым может меняться на
противоположное.
В каких же местах в первую очередь необходимо
строить путепроводы?
Безусловно, там, где находятся 323 переезда на фе-
деральных автомобильных дорогах. В этом случае повы-
шается пропускная способность федеральной дорожной
сети, по которой следует основной объем автоперево-
зок. Хотя федеральные дороги составляют 10% общей
протяженности дорог страны, но несут на себе 40%
всего грузооборота. И прежде всего по ним автотранс-
портом перевозят крупногабаритные и тяжеловесные
грузы. Представляется также целесообразным к феде-
ральной сети дорог в данном случае относить и отдель-
ные магистральные улицы городов, являющиеся про-
должением федеральных дорог общего пользования.
Строить путепроводы надо и через 10135 пересече-
ний, находящихся в городах. Но остается еще большая
группа (4728 переездов) на республиканских, краевых
и областных автодорогах страны.
Вместе с тем, видимо следует не только изыски-
вать технические решения по совершенствованию
организации движения, но и прекращать его в тех слу-
чаях, когда условия не отвечают требованиям безопас-
ности или эксплуатация таких переездов экономичес-
ки не целесообразна. В последнем случае может быть
прекращено движение через переезд как автомобиль-
ного транспорта так и железнодорожного. Также же-
лезная дорога может выходить в территориальные под-
разделения Госавтоинспекции с предложениями о
приостановлении эксплуатации переездов, если не
обеспечена безопасность движения через них. И тем
более, если в течение года через переезд подаются
один—два вагона под загрузку или выгрузку, то вряд
ли экономически выгодно иметь его на балансе.
Из приведенного можно сделать вывод: необходимо
разработать и принять «Закон о железнодорожном пе-
реезде», «Положение о железнодорожном переезде» и
ГОСТ на железнодорожный переезд; при проектирова-
нии строительства, ремонта и реконструкции автомо-
бильных и железных дорог предусматривать транспорт^
ные развязки только в разных уровнях; при принятии
решения об устройстве переезда давать его необходи-
мое экономическое обоснование.
Очевидно следует находить и иные решения про-
блемы перенесения в разные уровни транспортных по-
токов, в том числе и с использованием уже отслужив-
ших свой срок конструкций и элементов. Так, в Улья-
новской области нашли выход из трудного положения
со строительством мостов. Их возводят из старогодных
железнодорожных платформ. В прошлом году из таких
платформ изготовлена 41 балка пролетных строений и
построены четыре моста общей длиной 109 м. Полу-
чен экономический эффект в 250 тыс. руб.
В.А.ПОЗДНЯКОВ, старший инспектор по
особым поручениям ГУГАИ МВД России
В.Н.ЧИКИН, зам. начальника
Департамента пути и сооружений МПС России
16
Мне часто приходится видеть неправильные
действия путейцев при содержании звеньевого и,
особенно, бесстыкового пути. Дело в том, что за
последние десятилетия в главные пути уложены
закаленные по всей длине рельсы, которые, как
раньше, так и сейчас, поступают с металлургичес-
ких комбинатов с кривыми в вертикальной плоско-
сти концами. Кривизна равна от 0,3 до 1 мм на от-
резке до 400 мм.
Нашей заводской инспекции разрешается при-
нимать рельсы, если кривизна не превышает 0,5 мм
на 1 м. Но мы установили, что она еще до укладки
рельсов в путь увеличивается и достигает 1 мм. А
через 5—6 лет эксплуатации неровности возраста-
ют до 6—7 мм (с учетом смятия металла).
Обычной выправкой такие короткие неровности
почти не устраняют. Удары колес становятся все
сильнее, появляются отрясенные шпалы, затем вып-
лески. На звеньевом пути со старыми закаленны-
ми рельсами у пассажиров поездов возникают не-
приятные ощущения из-за периодических верти-
кальных толчков.
При сварке новых закаленных рельсов в плети
концевая неровность значительно уменьшается, а
при хорошо налаженной шлифовке совсем ликви-
дируется. Об этом свидетельствуют наши много-
численные записи неровностей рельсоизмеритель-
ной тележкой системы Шестопалова. Кроме того,
стыковых дефектов 52.1 и 53.1 в сварных стыках
совершенно нет. С 1980 г. начали применять рель-
сы с комплексными раскислителями, т.е. сталь ста-
ла более чистой. Поэтому резко уменьшился выход
рельсов из строя из-за контактно-усталостных де-
фектов 11 и 21.
Однако эффективность бесстыкового пути не-
сколько снижают уравнительные пролеты. Плохо и
то, что в стыках зачастую имеются большие зазоры.
Это, в свою очередь, «разбивает» рельсы и приво-
дит к другим расстройствам. Но самое главное то,
что уменьшается продольное стыковое сопротив-
ление. Выходит, что продольную силу должны сдер-
живать только промежуточные скрепления. Но од-
них вертикальных прижатий ими оказывается мало-
вато, тем более что некоторые болты бывают ос-
лабленными. В результате происходит местное
продольное смещение рельсовых нитей или даже
их угон.
Выход из положения — укладка плетей без
уравнительных пролетов, например, длиной с блок-
участок. Но здесь есть некоторая особенность, ко-
торая почему-то не учитывается. Иногда это доро-
го обходится. Дело в том, что с первого же дня
«рождения» рельсов, как считают ученые-металлур-
ги, происходит уплотнение атомной решетки стали,
т.е. плети укорачиваются, независимо от их темпе-
ратуры. Как показывают наши измерения по ство-
рам с использованием опор контактной сети, уко-
рочение наиболее значительно в первые 1—2 года
эксплуатации. Затем процесс затухает.
Измерения выполняли в течение 10 лет при
одной и той же температуре (весной и осенью).
Это нужно было для того, чтобы исключить темпе-
ратурные изменения длины плетей. Обнаружили,
что 800-метровые плети за первые 2 года стали
короче на 50—60 мм. Если научные работники за-
хотят проверить полученные данные, то буду им
признателен.
ПЛЕТИ СО ВРЕМЕНЕМ
УКОРАЧИВАЮТСЯ
Следовательно, неправильно поступают те, кто
сваривает длинные плети сразу после укладки ко-
ротких плетей. Например, в свое время на Юго-За-
падной дороге так сварили плети длиной до 2 км, и
в отдельные годы случалось до 100 изломов рель-
сов. Значит, были «разрывы» по местам концентра-
торов напряжений (по дефектам 11, 21, 26 и 69.2).
Из-за коррозии подошвы рельсов (дефект 69.2)
произошло больше всего изломов.
Особенно увеличивается количество разрывов
плетей после работы щебнеочистительной машины
при выполнении среднего ремонта пути. Ведь из-
вестно, что ЩОМы растягивают рельсы (вместе со
шпалами). Так, средний ремонт с очисткой щебня
на участке Казатин—Шепетовка Юго-Западной до-
роги, где плети закрепили при температуре +39°С,
выполняли рано утром при Ь19°С. Казалось бы,
плети должны укоротиться. Фактически же получи-
лось наоборот. Как показали замеры по створам
при работе ЩОМа плеть растянулась и на конце
удлинилась на 20 мм. Значит, по всему фронту ра-
бот плети оказались растянутыми, а в месте раз-
рядки сжатыми на коротком протяжении.
Или вот другой пример. При работе ЩОМа на
обычном стыковом пути с деревянными шпалами
(участок Горяиново—Диевка Приднепровской доро-
ги) замеры показали, что рельсы в конце фронта
работ «сжались» на 100 мм (здесь «окно» дали в се-
редине дня, когда была высокая температура). А че-
рез 10 дней по ходу движения поездов произошла
подвижка рельсов на 20 мм, так как щебень еще не
уплотнился.
На участках, где щебень за межремонтный срок
приходится чистить несколько раз, путейцам следу-
ет помнить, что места разрядки щебнеочиститель-
ной машины в различные годы не должны совпа-
дать. Иначе может произойти выброс и звеньевого,
и бесстыкового пути.
Нередко путейцы жалуются на сужение колеи на
прямых участках бесстыкового пути сразу же после
его укладки. Здесь необходимо иметь в виду сле-
дующее. Подошва рельсов всегда делается выпук-
лой до 0,5 мм. Плоскость подкладок, прилегающая
к рельсу, тоже имеет выпуклость до 0,5 мм. С уче-
том этого некоторые путевые машинные станции
закрепляют сначала наружную сторону инвентар-
ных рельсов и плетей, а затем внутреннюю, предва-
рительно наживляя клеммы через 10—12 м с двух
сторон, чтобы рельсы не перевернулись. Такой
прием несколько уменьшает подукпонку и увеличи-
вают ширину колеи, так как смятие подрельсовых
прокладок происходит больше с полевой стороны.
На кривых участках колея нередко уширяется, в
том числе из-за бокового износа рельсов. Для су-
жения колеи тоже можно использовать описанный
прием.
Д.П.СЛИВЕЦ,
начальник путеобследовательской
станции
г. Днепропетровск
5
17
После ввода в действие Технических указаний по расшифровке записей на лентах путеизмерительных
вагонов (ТУ-81) ваш журнал помещал статьи с разъяснением некоторых положений этого документа. В
1984 г. журнал выступил с инициативой о проведении дискуссии на его страницах, с тем чтобы совер-
шенствовать систему балльной оценки состояния колеи.
В журнале № 6 за 1984 г. в статье «Динамическая оценка неисправностей» авторы О.П.Ершков, до кт.
техн, наук и Н.Ф.Митин, гл. инженер путейского главка рассказали читателям о том, что положено в ос-
нову технической оценки отступлений от норм содержания колеи.
Инженер А.Ф.Казаков в 1989 г. (бывшая Прибалтийская дорога) в журнале № 7 в статье «Не накапли-
вать неисправности» подробно остановился на недостатках ТУ-81, рассказал об уравниловке в оценке со-
стояния бесстыкового и звеньевого пути, о несоблюдении принципа дифференцированной оценки разных
видов отступлений одной и той же степени и др.
В том же году в журнале Ns 12 начальник путеизмерительного вагона Московской дороги А.М.Кулябко
в статье «Расшифровка лент: нужна ясность» продолжил дискуссию о ТУ-81. В ней автор дал предложе-
ния по совершенствованию оценки состояния пути в плане, перекосов и углов в переходных кривых, не-
исправностей на стрелочных переводах, просадок, по упрощению расшифровки записей на лентах и т.д.
За эти годы журнал опубликовал более 16 статей и материалов, авторами которых были и ученые, и
практики: В.О.Певзнер, канд. техн, наук, В.Ф.Федулов, канд. техн, наук, А.А.Рубан, начальник дистанции
пути Донецкой дороги, И.К.Монахов, инженер, И.О.Леонова, начальник путеизмерительного вагона Свер-
дловской дороги и многие другие.
И вот многолетняя дискуссия закончилась. Итог — в прошлом году утверждена Инструкция по расшиф-
ровке лент... (ЦП-515). В разработке этого документа активное участие принимали В.Б.Каменский, гл.
инженер Департамента пути и сооружений МПС, О.П.Ершков, В.Ф.Федулов, В.О.Певзнер.
Полагаем, что у путейцев после изучения Инструкции, видимо, могут возникнуть вопросы по некото-
рым положениям, изложенным в ней, и редакция готова ответить на них на страницах журнала.
ИНСТРУКЦИЯ
ПО РАСШИФРОВКЕ ЛЕНТ И ОЦЕНКЕ СОСТОЯНИЯ РЕЛЬСОВОЙ
КОЛЕИ ПО ПОКАЗАНИЯМ ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНОГО ВАГОНА
ЦНИИ-2 И МЕРАМ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ (ЦП-515)
1.	ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1.	Настоящая Инструкция устанавливает:
порядок измерения и регистрации путеизмерительным
вагоном ЦНИИ-2 геометрических параметров рельсовой
колеи:
порядок их расшифровки и оценки в зависимости от
максимальных допускаемых (установленных) скоростей
движения поездов;
меры по обеспечению безопасности движения поездов
при обнаружении неисправностей в содержании рельсовой
колеи;
сроки выполнения работ по устранению выявленных от-
ступлений.
1.2.	Инструкция разработана на основе классификации
путей в соответствие с Положением о системе ведения пу-
тевого хозяйства на железных дорогах Российской Федера-
ции. Правилами технической эксплуатации железных дорог
РФ, Инструкцией по текущему содержанию железнодорож-
ного пути, Норм допускаемых скоростей движения локомо-
тивов и вагонов по железнодорожным путям колеи 1520
(1524) мм Министерства путей сообщения Российской Фе-
дерации (далее МПС) и предназначена для железнодорож-
ных путей, по которым осуществляется движение поездов
со скоростями: до 140 км/ч - пассажирских; до 90 км/ч -
грузовых.
1.3.	Методика оценки контролируемых параметров рель-
совой колеи и меры по обеспечению безопасности движе-
ния. предусмотренные настоящей Инструкцией, обязатель-
ны для применения на путеизмерительных вагонах и авто-
мотрисах всех типов, в том числе оборудованных бортовы-
ми автоматизированными системами (БАС) регистрации и
расшифровки результатов измерений.
2.	ПАРАМЕТРЫ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ, КОНТРОЛИРУЕ-
МЫЕ ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫМ ВАГОНОМ, И ПОРЯ-
ДОК ИХ ИЗМЕРЕНИЯ И РЕГИСТРАЦИИ
2.1.	Путеизмерительным вагоном ЦНИИ-2 контролиру-
ются и записываются на бумажную ленту следующие па-
.раметры рельсовой колеи (рис. 2.1.):
ширина колеи;
положение рельсовых нитей по уровню;
просадки рельсовых нитей;
положение пути в плане.
На путеизмерительных вагонах, не оборудованных БАС,
контролируемые параметры рельсовой колеи записываются
на бумажную ленту в масштабе: продольный - 1:2000; уро-
вень - 1:2; просадки - 1:1; ширина колеи - 1:1; отклонения
рельсовых нитей в плане - 1:2.
При автоматической расшифровке записи производятся
в масштабе в 2 раза меньшем, чем при ручной расшифров-
ке, а на километрах с неудовлетворительной оценкой со-
стояния рельсовой колеи - в таком же масштабе, как и при
ручной расшифровке.
2.2.	На запись каждого параметра специальным валиком
автоматически наносятся “нулевые” линии, соответствую-
щие основным номинальным значениям измеряемых пара-
метров: по ширине колеи - 1520 мм; по взаимному положе-
нию рельсовых нитей по уровню - 0 мм; по просадкам
рельсовых нитей - нулевой величине просадки (при распо-
ложении точек контакта всех колес путеизмерительного ва-
гона с верхом головки рельса по каждой рельсовой нити на
прямой линии в продольном направлении); по положению
рельсовых нитей в плане - нулевой величине стрел (при
расположении точек контакта с боковой поверхностью го-
ловки рельса измерительных роликов и колес передней те-
лежки вагона на прямой линии в горизонтальной плоско-
сти). На прямых участках пути с другими значениями поми-
нальных параметров рельсовой колеи, а также на кривых
участках, нулевые линии наносятся вручную, а при БАС —
с помощью программного обеспечения.
На ленте регистрируются и отмечаются границы пикетов
и километров.
2.3.	Толщина линии записи параметров рельсовой колеи
на ленте не должна быть более 0,5 мм.
2.4.	Отступления контролируемых параметров рельсовой
колеи от номинальных значений на прямых, переходных и
круговых кривых, в том числе по ширине колеи и уровню,
учитываются при расшифровке лент поштучно и оценива-
юте я по их количеству и степеням. При этом за единичное
принимается отступление длиной: по ширине колеи - 2 мм
на ленте (4 м на пути); по уровню - 5 мм на ленте (10 м на
нуги).
Количество учитываемых отступлений по ширине колеи
и уровню разных степеней при непрерывном их протяже-
нии на длине, соответственно большей 2 и 5 мм, определя-
ется на ленте делением общего непрерывного протяжения
данного отступления (отдельно по каждой степени) на от-
резки пути, равные единичному отступлению (рис. 2.2). При
этом отрезки длиной менее 2 мм по ширине колеи и менее
5 мм по уровню, остающиеся от деления, принимаются за
одно отступление. Отдельные отступления по ширине колеи
и уровню длиной соответственно менее 2 и 5 мм оценива-
ются как единичные.
2.5. Ширина колеи. Измеряется с помощью двух роли-
ков. прижимаемых к внутренним боковым граням головок
рельсов обеих нитей на уровне от поверхности катания ко-
леса по рельсу 22 мм. Инструкцией же по текущему содер-
жанию пути ее предусмотрено измерять на уровне 13 мм от
поверхности катания. В связи с этим на участках с боковым
износом головки рельсов 3 мм и более в запись ширины
колеи должна вноситься поправка в плюсовую сторону до 3
мм. Например, запись на ленте соответствует ширине ко-
леи 1524 мм; с учетом поправки фактическая ширина ко-
леи будет 1524+3~ 1527 мм.
На путеизмерительной ленте ширина колеи изображает-
ся в виде непрерывной линии, каждая точка которой соот-
ветствует фактической ширине колеи в данном сечении
пути.
2.5.1. Ширина колеи в данном сечении пути определяет-
ся по величине отклонения записи от нулевой линии, со-
ответствующей номинальному размеру ширины рельсовой
колеи (табл. 2.1).
Таблица 2.1
Номинальные размеры ширины колеи, мм
Рис. 2.1. Образец путеизмерительной ленты с записями:
1 — уровень; 2 и 3 — положение в плане правой и левой рельсовых нитей;
4 — ширина колеи; 5 и 6 — просадки по правой и левой рельсовым нитям
7 — расположение пикетов и километров; 8 — нулевые линии
План нуги
Деревянные шпалы
Железобе гонн ые ни jалы

Прямые и кривые радиуса 350 м и более
Кривые радиуса os ТОО м
(включительно) до 350 м
(иV.ключ и гельно s
Кривые радиуса менее 300 м
1520
1535
1520
1520
П р и м е ч а я и е . На участках, где не осуществлен переход на унифици-
рованную колею 1520 мм. номинальные размеры ширины колеи принимаются
в соотвецтвии с Инструкцией по текущему содержанию пут.
2.5.	2. На участках сопряжения прямой с кривой, имею-
щих разные номинальные размеры ширины колеи, переход
от одной номинальной ширины колеи к другой осуществ-
ляется в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии
на прямой - с отводом 1 мм/м. При этом нулевые линии
проводятся с указанными отводами.
2.5	3. При проходе путеизмернтеля с роликами или ко-
роткими лыжами по крестовинам стрелочных переводов с
неподвижным сердечником ширина колеи в зоне крестови -
ны па длине 6 м не измеряется и не оценивается, так как
измерительные ролики, во избежание попадания в мертвое
пространство крестовины, автоматически отводятся от
рельсов.
На стрелочных переводах с подвижным сердечником (с
непрерывной поверхностью катания) ширина колеи оце-
нивается по всей длине перевода.
2.6.	Положение рельсовых нитей по уровню. Взаимное
положение (отклонение) рельсовых нитей по уровню опре-
деляется и оценивается по наклону задней (со стороны из-
мерительной тележки) оси колесной пары вагона к гори-
зонту. создаваемому гироскопической платформой измери-
тельной системы.
2.6.1.	Величина и степень отклонения рельсовых нитей
по уровню измеряются величиной отклонения записи уров-
ня от нулевой линии, соответствующей:
на прямых участках — нулевому положению рельсовых
нитей, либо возвышению одной нити над другой на 6 мм,
предусматриваемому с целью повышения плавности движе-
ния подвижного состава, в первую очередь на участках с
Рис. 2.2. Порядок расшифровки длинных (многоштучных)
отступлений по ширине колеи и уровню:
а — на прямых; б и в — на переходных и круговых кривых.
В приведенных примерах количество отступлений составит:
II степени по ширине колеи (А-Б)/2; по уровню (А-Б)/5;
111 степени: по ширине колеи (Б-В)/2; по уровню (Б-В)/5.
Балловая оценка отступлений IV степени не зависит от их длины и количества.
Расстояния А, Б, В в переходных кривых так же, как и на прямых и круговых
кривых, определяются по линии, параллельной «пулевой» на прямой, а разме-
ры отступлений по степеням — по линии, перпендикулярной ей;
1, II. Ill. IV — степени отступлений
5*
19
Рис. 2.3. Перекосы пути на записи уровня (/п — расстоя-
ние между вершинами; Нп — величина перекоса; и h2
— отклонения по уровню):
1) — прямая; 2) — круговая кривая; 3) — переходная кривая;
4) — условия учета перекосов при ломаной линии уровня;
03 мм — учитываются два перекоса (//'. Н”); С<3 мм — учиты-
вается один перекос (Н)
высокими скоростями;
на круговых кривых — возвышению наружной рельсовой
нити над внутренней, соответствующему средней линии на
записи уровня:
на переходных кривых — прямой линии нарастания воз-
вышения.
2.6.2.	Длина прямого участка с возвышением одной нити
над другой должна быть не менее 200 м, кроме прямых,
расположенных между кривыми одного направления, дли-
на которых не лимитируется.
2.6.3.	Отклонения рельсовых нитей по уровню делятся на
плавные отклонения и перекосы пути. К перекосам пути
относятся резкие изменения положения рельсовых нитей
по уровню в разные стороны при расстоянии между верши-
нами записи амплитуд отклонений 10 мм и менее на ленте
(20 м и менее на пути, рис. 2.3). При этом к перекосу на
записи на ленте относятся и его ветви (по 2,5 мм за верши-
нами перекоса, рис. 2.4).
2.6.4.	На переходных кривых, а также при сопряжении
Рис. 2.4. Отклонения по уровню, входящие в перекос: /— расстояние
между вершинами перекоса; L — полная длина перекоса
прямой с кривой без переходных
кривых, оценивается крутизна отво-
дов возвышения наружного рельса.
Порядок оценки следующий (рис. 2.5).
При длине отвода возвышения до 30
м включительно его крутизна опреде-
ляется по наклону нулевой линии на
отводе к нулевой линии на прямой,
независимо от характера записи уров-
ня (рис. 2.5,а). При длине отвода бо-
лее 30 м его уклон определяется в за-
висимости от характера записи уров-
ня на отводе. Если наклон записи
уровня на протяжении всего отвода
примерно одинаков (отсутствуют рез-
кие переломы в крутизне отвода), то
уклон отвода определяется по накло-
ну нулевой линии на длине отвода
(рис. 2.5,6). Если же наклон записи
уровня на отводе неодинаков
(рис.2.5,в), то запись разбивается на
отрезки протяжением не менее 30 м
с разными уклонами отвода. Крутизна
отвода возвышения определяется по
отрезку с большим уклоном к нуле-
вой линии на прямой. При этом,
если длина последнего отрезка ока-
жется меньше 30 м, то он учитывает-
ся вместе с соседним отрезком дли-
ной 30 м.
2.6.5. При записи состояния пути
по уровню могут происходить «уво-
ды», вызываемые сбоем в работе ги-
росистемы. В таких случаях нулевую
линию в пределах увода проводят по
средним величинам записи отступле-
ний (рис. 2.6). Место увода записи на
ленте должно быть отмечено и подтверждено подписью на-
чальника путеизмерительного вагона, а при БАС отмечено
в протоколе по результату проезда.
2.7.	Просадки рельсовых нитей. Представляют собой ко-
роткие просадки (или «бугры») рельсовых нитей в продоль-
ном направлении пути, изображаемые на ленте в виде
смежных разносторонних отклонений записи от нулевой
линии (рис. 2.7). Величина просадки определяется суммой
амплитуд ее записи на ленте (рис. 2.8).
2.7.1.	Оценке подлежат просадки с расстоянием по гори-
зонтали между смежными вершинами амплитуды записи до
3 мм включительно.
2.7.2.	Просадки измеряются и расшифровываются по
каждой рельсовой нити; к учету на километре принимается
их сумма по обеим нитям.
2.8.	Положение пути в плане. В соответствие с Инструк-
цией по текущему содержанию пути положение пути в пла-
не оценивается разностью смежных стрел изгиба рельсовых
нитей, измеряемых в середине хорды длиной 20 м. Путеиз-
мерительный же вагон ЦНИИ-2 измеряет стрелы изгиба
рельсовых нитей от хорды длиной 21,5 м в точке, располо-
женной на расстоянии 4,1 м от ее конца.
Из-за неодинаковости длин названных хорд и мест изме-
рения стрел на длине хорды записываемые на ленту путе-
измерителя стрелы отличаются по форме и величине от
стрел, измеренных в середине хорды длиной 20 м. При этом
разность смежных стрел, кроме того, зависит от длины не-
ровности пути (рис. 2.9). В связи с этим переход от стрел,
записываемых путеизмерителем, к стрелам, измеренным от
середины хорды длиной 20 м, производится при расшиф-
ровке лент с помощью специальной палетки.
2.8.1.	Учет и оценка отступлений пути в плане произво-
дится: в круговых и переходных кривых - по наружной
нити; в прямых - по рихтовочной нити, а отступлений IV
степени - по любой нити. При этом отступления в плане
учитываются по разности смежных стрел при расстоянии
между их вершинами на ленте до 10 мм включительно.
2.8.2.	Начало и конец переходной (круговой) кривой
Рис. 2.5. Определение уклона отвода возвышения наружной нити
кривой: на длине отвода до 30 м (а), при одинаковом наклоне запи-
си уровня на отводе длиной более 30 м (б), при ломаной записи
уровня на отводе длиной более 30 м (в):
1 — запись уровня; 2 — средняя линия на записи уровня
Рис. 2.6. «Увод» записи уровня в кривой:
I — длина увода; 2 — нулевые линии на записи увода; 3 — линии допусков на
записи увода; 4 — нулевые линии кривой без увода записи; I, II, III, IV — сте-
пени отступления по уровню
Положение колес задней тележки вагона при проходе по просадке
Геометрические параметры просадки
Рис. 2.7. Принцип записи на ленте просадок рельсовых нитей:
а)  длиной до 5.4 м включительно; б) — длиной более 5.4 м; Н — величина
фактической просадки; h — величина просадки на записи
Рис. 2.8. Запись просадок рельсовой нити по протяжению пути на ленте:
h — величина просадки
Рис. 2.9. Изображение неровности пути в плане длиной:
а) — 10 м; б) — 20 м; в) — 30 м; г) — 40 м; 1— форма неровности пути; 2 —
график стрел, измеренных от середины хорды длиной 20 м; 3 — график стрел
на ленте путеизмерителя; If — величина неровности пути в плане; / — протя-
жение неровности пути; Д4х — разность стрел, измеренных от середины хорды
20 м; ДД — разность стрел на ленте путеизмерителя
фиксируется по записи положения пути в плане на осно-
вании привязки этих точек к границам километров. Сведе-
ния об этом должны иметься в путеизмерительном вагоне.
При автоматической расшифровке они вводятся в базу
данных.
2.8.3.	Состояние в плане стрелочных переводов с кресто-
винами с неподвижным сердечником и по 15 м пути за
стрелочным переводом в каждом направлении путеизмери-
телем не оценивается, так как запись стрел при проходе
вагона по крестовинам искажается по причине отжатия из-
мерительных роликов от рельса.
2.9.	Границы пикетов и километров, автоматически реги-
стрируемые на ленте, могут не совпадать с фактическими
местами расположения на пути пикетных и километровых
столбов из-за погрешностей в протяжке ленты и ошибок в
установке километровых столбов или из-за километров не-
стандартной длины. Поэтому совпадение километровых за-
сечек с местом нахождения километровых столбов следует
периодически проверять.
2.10.	Места расположения и границы стрелочных перево-
дов и других устройств фиксируются на ленте вручную, а
при автоматической расшифровке - по отметкам датчиков
пути.
2.11.	При автоматической расшифровке лент информа-
ция о нестандартных километрах, расположении стрелоч-
ных переводов и других обустройств вводится в базу данных.
Погрешности, возникающие в работе датчиков пути, долж-
ны ликвидироваться программными средствами и периоди-
ческой привязкой к реперным точкам.
3.	РЕГЛАМЕНТАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ
РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ, КОНТРОЛИРУЕМЫХ
ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫМ ВАГОНОМ
3.1.	Исходя из целей наиболее рационального определе-
ния видов и сроков выполнения работ по устранению и
предупреждению появления отступлений от норм содержа-
ния рельсовой колеи и условий обеспечения безопасности
движения поездов, оценка отступлений от номинальных
значений контролируемых путеизмерителем параметров
производится по четырем степеням их величин, регламен-
тированным в зависимости от установленных скоростей
движения поездов, по принципу: чем выше установленные
скорости движения поездов, тем меньше регламентирован-
ные величины степеней отступлений.
3.2.	Номинальные велинйны степеней отступлений (для
I—III степеней по верхней границе) по всем парамет-
рам, контролируемым цутеизмлудельным вагоном, в зави-
симости от установленных скоростей движения поездов
приведены в табл. 3.1—3.3.

Таблица 3.1
Т а б л и и а
Номинальные величины степеней отступлений по ширине
рельсовой колеи
Номинальные величины степеней отступлений в плане
(разность стрел)
Установленная скорое* ь
движения поездов (числитель —
пассажире кие; знаменатель —
_______фузовые), км/ч________
101-140/81-90
26-100/26-80
25 и менее
Закрывается движение
поездов
Степень
отупле-
ния
-
II
III
IV
1
II
III
IV
I
II
III
IV
Уширение колеи при Сужение колеи при
норме, .мм	норме, мм
1520	1524	1530	1535	1540	1520	1524	1530	1535	1540
8	8	8	6	••	4	4	4	4	4
14	14	14	9		6	10	10	12	15
16	16	16	11	6	8	12	12	15	18
Более									
16	16	16	И	6	8	12	12	15	18
8	8	8	6	ь	4	4	4	4	4
16	14	12	9		6	10	10	12	15
26	22	16	11	6	8	12	i5	18	20
Более									
26	22	16	11	6	8	12	15	18	20
10	10	8	6	6	4	4	4	4	4
26	2^	16	9	—	ь	10	10	12	15
28	24	18	13	8	8	12	15	18	20
Более									
28	24|	18|	13 1		«1	12 I	15 1	18 1	20
Установленная скорое*ъ движения
поездов (числитель — пассажирских,
знаменатель — грузовых), км/ч
Степень
отступления
Величина отступлений. мм, при шпше
неровности пути*’, м
Более 20 до 40
Примечания. I. Ширина колеи более 1548 мм и менее 1512 мм. а на
железобетонных шпалах выпуска до 1996 г. - менее 1510 мм, ни в каких случаях
не допускается.
2. При наличии на кривых бокового износа головки рельсов величина от-
клонения по уширению, не требующая устранения, может быть повышена на
величину фактического износа внутренней |рани головки рельса наружной
нити. При этом ширина колеи не должна превышать: при радиусах кривых от
1000 до 651 м - 1535 мм независимо от конструкции шпал; при меньших радиу-
сах кривых - 1545 мм при деревянных шпалах и 1540 мм - при железобетонных.
Таблица 3.2
Номинальные величины степеней отступлений по уровню,
121—140/81—90
81-120/71-80
61-80/61—70
41—60
16—40
15
Закрывается движение поездов
I
II
III
IV
I
II
III
IV
I
II
ш
IV
I
II
ш
IV
I
п
ш
IV
I
II
III
IV
10
15
25
Более 25
15
25
35
Более 35
15
35
40
Более 40
20
40
50
Более 50
25
50
65
Более 65
30
65
100
Более 100
15
35
Более 35
20
35
40
Ьолее 40
25
40
50
Более 50
30
50
65
Более 65
35
65
90
Бо ice 90
40
90
100
Более 100
перекосам и просадкам
03а длину неровности в плане принимается удвоенное расстояние между
вершинами стрел.
Установленная скорое и> движения поездов (числитель — пассажирские, 'наменспедь—• грузовые к км/ч	Степень отступле- ния	Верхняя фа ни на степени, мм		
		Урогень	Перекос	Просадка
121-140/81-90	I	6	8	10
	11	16	12	15
	III	20	16	20
	IV	Более 20	Более 16	Более 20
61 — 120/61—80	I	8	10	10
	11	20	16	20
	III	25	20	25
	IV	Более 25	Более 20	Болес 25
41 —60		10	12	12
	п	25	20	25
	ш	30	25	30
	IV	Более 30	Более 25	Более 30
16—40	I	12	14	15
	II	30	25	30
	III	3	30	35
	IV	Более 35	Более 30	Более 35
15 и менее	1	15	16	18
	11	35	30	35
	III	50	50	45
Закрывается движение поездов	IV	Более 501	Более 50	Более 45
К 1 степени относятся отступления, не требующие
выполнения работ по их устранению, и поэтому не
учитываются при расшифровке путеизмерительных
лент. Установленные скорости движения поездов при
таких отступлениях не уменьшаются.
Ко II степени относятся отступления, также не тре-
бующие уменьшения установленной скорости движе-
ния поездов, но оказывающие влияние на плавность
движения подвижного состава и интенсивность рас-
стройства пути, особенно при частом повторении та-
ких отступлений на километре. Они служат показате-
лем необходимости проведения профилактических ра-
бот по выправке пути, поэтому учитываются при рас-
шифровке путеизмерительных лент, а результаты рас-
шифровки используются при планировании работ. Ис-
ключение составляют периодически повторяющиеся
{три и более подряд па длине до 25 м) просадки II
степени, могущие вызвать резонансные колебания
подвижного состава. Поэтому такие просадки устраня-
ются в первоочередном порядке (в течение 2-3 дней
после обнаружения).
К III степени относятся отступления, которые при
неустранении их после обнаружения могут за период
до очередной проверки пути путеизмерительным ваго-
ном достичь величин, значительно ухудшающих плав-
ность движения поездов и повышающих интенсивность
накопления остаточных деформаций пути, а некото-
рые из них могут даже перерасти в отступления, вы-
зывающие уменьшение установленной скорости дви-
жения поездов. Поэтому такие отступления жестче
оцениваются по сравнению с отступлениями П степе-
ни и устраняются в первоочередном порядке.
К IV степени относятся отступления, вызывающие
рост сил взаимодействия пути и подвижного состава
до величин, которые при наличии неблагоприятных
сочетаний с отступлениями в содержании и загрузке
Рис. 3.1. Условия сочетания отступления в плане (а) с перекосом (б)
и просадкой (я);
1 — расстояния между вершинами амплитуды записи названных отступлений
на ленте; 2 — зона сочетания отступлений
75“/ч к hwe
Рис. 3.2. Запись на ленте трех смежных отступлений III степени в плане
Рис. 3.3. Плавные отклонения по уровню в разные стороны, относя-
щиеся к отступлениям IV степени:
< — долее 20 м до 30 м включительно; а — амплитуда отклонений (более двух
отклонении JII степени); 1 — запись уровня
подвижного состава, нарушениях режима ведения по-
езда и др. могут привести к сходу его с рельсов. Поэто-
му при обнаружении отступлений, относящихся к IV
степени при данном интервале установленных скорос-
тей движения, скорость уменьшается. При этом в зави-
симости от фактической величины отступления умень-
шение скорости может быть на одну или более ступе-
ней скоростей по табл. 3.1-3.3, а при отступлении,
превышающем предельно допускаемое значение, зак-
рывается движение поездов независимо от установлен-
ной скорости движения.
Например, при обнаружении на километре с уста-
новленными скоростями движения поездов 61— 120/
61—80 км/ч перекоса IV степени величиной 22 мм
скорость движения поездов уменьшается до 60 км/ч,
при обнаружении на том же километре перекоса вели-
чиной 28 мм скорость уменьшается до 40 км/ч, а при
обнаружении перекоса величиной 51 мм или более -
закрывается движение поездов.
Отступления IV степени устраняются незамедли-
тельно (неотложно).
3.3.	Требуют уменьшения установленной скорости
движения поездов также следующие виды отступле-
ний:
одно или более сочетание отступления в плане Ш
или IV степеней с перекосом или просадкой III или
IV степени для данного интервала скоростей; при
этом к сочетающимся относятся отступления, расстоя-
ния между вершинами которых, измеренные по нуле-
вой линии на прямой, накладываются одно на другое
(рис. 3.1);
три и более смежных отступления в плане III степе-
ни на длине 75 м и менее по рихтовочной нити на
кривых; на прямых - независимо от нити (рис. 3.2);
смежные отклонения по уровню в разные стороны
(аналогичные перекосу) с расстоянием между верши-
нами отклонений более 20 м до 30 м на пути (более 10
мм до 15 мм на ленте) с амплитудой, равной удвоен-
ной величине отклонения по уровню 111 степени для
данного интервала скоростей по табл. 3.2 (рис. 3.3);
более Ь отступлений III степени на километре по
уровню, перекосам, просадкам и в плане;
превышение скорости нарастания непогашенного ус-
корения 0,6 м/с5 при несовпадении отводов возвыше-
ния и кривизны пути более 20 м (10 мм на ленте) или
величины непогашенного ускорения более 0,7 м/с2 в
точках несовпадения.
В перечисленных выше случаях (кроме случаев сочета-
ния отступлений или наличия на километре более 6 от-
ступлений III степени, связанных только с разностью
стрел), установленная скорость уменьшается на одну сту-
пень по сравнению с допускаемой скоростью в соответ-
ствии с табл. 3.2; при наличии на километре более шести
отступлений связаных только с разностью стрел скорость
уменьшается на одну ступень по табл. 3.3;
при сочетании отступлений в плане III степени (по
табл. 3.3) с перекосом или просадкой III степени (для
тех же скоростей по табл. 3.2) скорость уменьшается на
один интервал скоростей по табл. 3.2, а при сочетании
отступления в плане IV степени с перекосом или про-
садкой III или IV степени — на два интервала скоростей
по табл. 3.2.
3.4.	Установленная скорость уменьшается или зак-
рывается движение поездов также при превышении
допускаемого уклона отвода возвышения наружной
рельсовой нити кривой (табл. 3.4).
Таблица 3.4
Допускаемые уклоны отводов
возвышения наружных рельсов
Максимальная допускаемая скорость движения
поездов, км/ч
121 — 140
101-120
81-100
61-80
51-60
41-50
26-40
25 и менее
Закрытие движения
Допускаемый уклон онюда возвышения,
мм/м
1.0
1.4
1,9
2,7
3.0
3.1
3,2
более 3,2
4.	ПОРЯДОК РУЧНОЙ И АВТОМАТИЧЕСКОЙ
РАСШИФРОВКИ ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ ЛЕНТ
И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ ПО
ПОКАЗАНИЯМ ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНОГО ВАГОНА
4.1.	Расшифровка путеизмерительных лент и оценка
состояния рельсовой колеи производятся: автоматически
- на путеизмерительных вагонах, оборудованных БАС:
вручную, с помощью расшифровочных палеток - па ва-
гонах, не оборудованных БАС. Форма и размеры палеток
приведены на рис. 1-3 приложения 1.
Автоматическая расшифровка и оценка состояния
рельсовой колеи осуществляется по специальной про-
грамме, утвержденной Департаментом пути и сооруже-
ний МПС.
4.2.	Качественная и балловая оценки состояния рельсо-
вой колеи на километре по показаниям путеизмеритель-
ного вагона устанавливаются в зависимости от степени и
количества обнаруженных на нем отступлений, а на ли-
нейном участке, дистанции пути - исходя из среднего
количества баллов, получаемого делением обшей суммы
баллов на число проверенных километров на подразделе-
нии.
Балловая оценка состояния рельсовой колеи на отде-
лении железной дороги (региональном предприятии пу-
тевого хозяйства), включающем несколько дистанций
пути, а также на железной дороге, определяется по сред-
невзвешенному баллу на дистанциях пути и протяжению
проверенных на них километров.
Методика расшифровки отступлений и оценка балло-
вой и качественной оценок состояния рельсовой колеи
на километре, линейном подразделении, дистанции пути
приведена в табл. 4.1, а порядок расшифровки и образец
расшифровочной ведомости приведены в табл. 4.2 и пояс-
нениях к ней (приложение 2).
1' а б л и ц а 4.1
Качественная и балловая оценка состояния рельсовой .
колеи по показаниям путеизмерительного вагона
Количественные критерии качественной оценки состояния
рельсовой колеи
Качественная оценка
состояния рельсовой колеи
На подразделении
Отлично (О)
Хорошо (X)
Удовлетворительно (У)
Удовлетворительно (У)
Н еудо влет вори те j 1 ьн о
(Н)
Неудовлетворительно
(Н)
______На километре_______
Количество отступлений по
степеням
11	III	IV11
До 5	0	0
6-25	0	0
Более 25	0	0
Неза вис и мс	1-6	0
Независима	Более 6	0
Неза виси мс		1 и более
500
Балловая
оценка
километра
Среднее значение
баллов
До 25
включи гедьно
Более 25 до 8G
Более 80 до 180
Болес 80 до 180
Более 180
Болес 180
также: сочетания отступлений в плане III или IV степени с перекоса-
ми или просадками III или IV степени; три и более смежных отступления в
плане III степени на длине 75 м и менее; смежные отступления по уровню в
разные стороны (по форме аналогичные перекосу) на длине более 20 и до
30 м с амплитудой, равной удвоенному значению отступления IIJ степени
несоответствие уклона отвода возвышения наружной рельсовой нити криьок
максимально допускаемой скорости движения поездов; три и более повторя-
ющиеся подряд на длине 25 м просадки II степени; превышение скорости
нарастания непогашенного ускорения более 0,6 м/с3 или величине непога-
шенного ускорения более 0,7 м/с2 при несовпадении отводов возвышения и
кривизны в кривой.
Таблица 4.2
Ведомость оценки состояния рельсовой колеи на
километрах и линейных подразделениях по показаниям
путеизмерительного вагона
136
2
и так далее
....  1"      ,|и|11"""   —
Обозначения: Суж -сужение колеи; Уш -уширение колеи; У - уровень; П -
перекосы; Пр - просадки; Р - разность стрел: Р+П - сочетание отступления Ш
степени в плане с перекосом III степени; 3 ст - более 6 отступлений III степени.
'-'А также отступлений, перечисленных в примечании к табл. 4.1.
4.3.	При расшифровке и оценке отступлений должны со-
блюдаться следующие условия и правила.
4.3.1.	При ручной расшифровке записей отступлений с
накладкой одной линии записи на другую (при изменении
направления движения писца) величина отступления опре-
деляется, начиная от точки появления просвета между со-
впавшими линиями записи; запись без просвета оценке не
подлежит (рис. 4.1).
При автоматической расшифровке такие отступления
учитываются, начиная с расстояния между линиями изме-
рения, большего 0,5 мм.
4.3.2.	При совпадении вершины записи отступления с
разграничительной линией степеней на расшифровочной
палетке, степень отступления определяется с точки появле-
ния просвета между записью и разграничительной линией
палетки (рис. 4.2). При просвете, образовавшемся сверху
или снизу от разграничительной линии палетки, ему соот-
ветствует и степень отступления.
При автоматической расшифровке отступление учитыва-
ется по более высокой степени, если его величина превы-
шает нижнюю границу этой степени более чем на 0,6 мм.
4.3.3.	На переходных кривых степень и величина Я пере-
коса и разности стрел определяются их амплитудой а,
уменьшенной на величину в (Я = a-в), представляющую
собой прирост амплитуды по нулевой линии, для чего при
ручной расшифровке производят смещение палетки вверх
на эту величину по линии, перпендикулярной нулевой ли-
нии на прямой (рис. 4.3). Если большая ветвь отступления
на записи в переходной кривой имеет направление, проти-
воположное нарастанию (убыванию) амплитуды по нуле-
вой линии, величина в принимается равной нулю.
4.3.4.	На путеизмерительных вагонах, оборудованных
БАС, степени перекосов и отклонений в плане определяют-
Первое положение палетки
о С ^*7
Рис. 4.1. Правило определения размера и степени отступления при
совпадении линий записи на ленте друг с другом (на путеизмерителе
с БАС — при расстоянии между линиями записи 0,5 мм и менее):
1 — учитываемый размер отступления; 2 — неучитываемая часть записи
Первое положение палетки
а)
Второе положение палетки
Рис. 4.2. Правило определения размера и степени отступления в зави-
симости от расположения просвета между линией записи отступле-
ния и граничной линией расшифровочной палетки (1):
а) — выше граничной линии просвета нет — II степень отступления; б) —
выше граничной линии просвет имеется — III степень отступления
Рис. 4,3. Расшифровка перекосов (а) и разности стрел (б) на пере-
ходных кривых с помощью расшифровочных палеток:
Нп — величина учитываемого перекоса; /7С — учитываемая разность стрел
б)
Второе положение палетки
24
ся автоматически по тому же принципу, что и при ручной
расшифровке, по специально разработанному алгоритму.
4,3.5.	Оценка уклонов отвода возвышения наружной рельсо-
вой нити кривой производится: при ручной расшифровке - пу-
тем сравнения фактического уклона отвода с нормируемым с
помощью расшифровочной палетки; при автоматической рас-
шифровке - по специально разработанному алгоритму.
4.3.6.	Несовпадение начала и конца отводов возвышения
наружного рельса и стрел изгиба кривых на ленте, не под-
лежащее опенке при проверке пути вагоном-путеизмерите-
лем, должно быть не более 10 мм (20 м на пути). При вели-
чине несовпадения более 10 мм (рис. 4.4) проверяется ве-
личина скорости изменения непогашенного ускорения (у)
по формуле:
У [(^нп2 ” Лнп1) ^пасс	м/с ,	(1)
где <7пп1 и янп2 - величины непогашенных ускорений в
смежных точках несовпадения отводов по кривизне и воз-
вышению, для которых производится расчет, м/с2; Д - рас-
стояние между этими точками, м.
Значения анп1 и япп2 определяются по формуле:
Ипасстах/Щ- 0,0061 йг>	(2)
где Aj и Л, - соответственно возвышение наружного рельса
и радиус кривой в смежных точках несовпадения, определяе-
мые по средней линии записи уровня и стрел на ленте: hx
(мм) - в масштабе записи (1:2);	- по формуле 17858/4
(м), где /- стрела изгиба (мм) на переходной или круговой
кривой в смежных точках несовпадения в масштабе записи.
Если величина у превышает допустимый предел у=0,6 м/с3
или яП11 в одной из рассматриваемых точек превышает
0.7 м/с2, то километр считается неудовлетворительным и
скорость уменьшается на величину, обеспечивающую со-
блюдение этих условий. При этом величина уменьшенной
скорости определяется по формулам:
2,1бД L
йнп2 “ снп1
(3)
V = 7Ai(9J +°,079/12) •
(4)
Из полученных по формулам величин выбирается
меньшее.
4.3.7.	В тех случаях, когда граница между линейными от-
делениями (ПДБ) разделяет километр на две части, то ка-
чественная опенка состояния рельсовой колеи по каждой
их частей определяется по табл. 4.1, но с приведением ко-
личества отступлений II и III степеней к полному километ-
ру путем деления на протяжение каждой части, выражен-
ное в км. Например, граница между двумя ПДБ разделяет
километр на части протяжением 0,6 и 0,4 км; при этом на
первой части обнаружены 4 отступления II степени и 2 от-
ступления III степени, а на второй части —• 2 отступления
II степени; в таком случае первая часть километра получит
оценку удовлетворительно, так как, во-первых, на ней
имеются отступления 111 степени и, во-вторых, в приведе-
нии к полной длине километра их количество будет мень-
ше 6 (2:0,6); вторая часть получит оценку отлично, так как
в приведении к полному километру количество отступле-
ний II степени составит 5 (2:0,4).
При обнаружении на одной из частей разделенного ки-
лометра (ПДБ-1) отступлений IV степени или отступле-
ний, перечисленных в п. 3.3 (включая более 6 отступлений
111 степени в пересчете на км), вызывающих необходимость
уменьшения скорости движения поездов, оценка этой час-
ти километра, а также километра в целом, неудовлетвори-
тельная; количество баллов составит 500, независимо от
числа отступлений II и III степеней; при этом оценка дру-
гой части километра (ПДБ-2), не имеющей отступлений,
Рис. 4.4. Виды несовпадений начала нарастания возвышения наруж-
ного рельса кривой с началом нарастания стрел (й — запись уровня;
R ~~ запись положения пути в плане):
1) — в начале переходной кривой; 2) — в конце переходной кривой
вызывающих необходимость уменьшения скорости движе-
ния, оценивается так же, как показано в первом примере,
исходя из наличия отступлений II и III степеней.
4.4.	Автоматическая расшифровка и оценка состояния
рельсовой колеи при движении путеизмерительного вагона
с БАС производится по заданной программе в соответствии
с настоящей Инструкцией с использованием априорных
паспортных характеристик, хранящихся в базе данных БАС.
При этом непрерывная запись на бумажную ленту регист-
рируемых параметров рельсовой колеи, а также линий раз-
метки отклонений, нулевых линий, пикетов и километров
с их номерами и величин максимальных допускаемых (ус-
тановленных) скоростей движения пассажирских и грузо-
вых поездов, производится автоматически. Кроме этого,
выводятся на экран монитора данные по видам, степеням
и количеству отступлений и печатаются ведомости оценки
рельсовой колеи по установленной форме.
4.5.	Обнаруженные путеизмерителем отступления отмеча-
ются на ленте следующим образом: отступления IV, III, II
степеней - соответственно цифрами «4», «3», «2»; сочета-
ния отступлений III степени - буквой «С»; три и более
смежных отступлений в плане III степени - буквами «РР»;
разносторонние отступления по уровню с амплитудой от-
клонений, большей двух удвоенных отступлений III степе-
ни на длине 20-30 м - «УУ»; несоответствие уклона отвода
возвышения установленной скорости - «Укл»; отступления
в плане IV степени по нерихтовочной нити (при отсутствии
их на рихтовочной нити) - «Рн»; более шести отступлений
III степени - «III ст»; гри и более повторяющихся подряд
на длине до 25 м просадок II степени — «II ст»; несовпаде-
ние начала или конца отвода возвышения и кривизны, при
которых у>0,6 м/с3 или а>0,7 м/с2 — «у» или «а». На
каждом километре на ленте указывается суммарное количе-
ство отступлений по степеням.
4.6.	При проверке состояния рельсовой колеи на кило-
метрах, на которых производятся путевые работы (усилен-
ный капитальный ремонт пути, капитальный ремонт, уси-
ленный средний ремонт, средний ремонт, сплошная смена
рельсов, смена стрелочных переводов, подъемочный ре-
монт пути, планово-предупредительная вы!фавка пути со
25
сплошной подъемкой, исправление пути на пучинах, а также
на участках, где происходят деформации земляного полотна),
и в связи с этим уменьшена скорость движения поездов: на-
чальником дистанции пути - на срок до 5 суток, начальником
отделения железной дороги (при отсутствии отделений желез-
ной дороги - начальником службы пути дороги) - до 10 су-
ток, приказом начальника железной дороги - более 10 суток -
балловая оценка состояния рельсовой колеи по показаниям
путеизмерительного вагона нс определяется, но выявляются
отступления, вызывающие необходимость уменьшения скоро-
сти движения поездов по сравнению с установленной скоро-
стью для данного вида работ или деформации земляного по-
лотна. При обнаружении хотя бы одного такого отступления
на километре, ограничивается скорость движения поездов,
состояние рельсовой колеи на километре оценивается “не-
удовлетворительно” и включается в общую балловую оценку
состояния пути линейных подразделений, дистанции пути и
железной дороги.
5.	ОРГАНИЗАЦИЯ И ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ ПУТИ
ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫМ ВАГОНОМ
5-1. Организация проверок пути путеизмерительным ваго-
ном на железной дороге и руководство ими осуществляются
начальником службы пути.
5.2.	Конструктивная скорость движения путеизмеритель-
ного вагона устанавливается «Техническим описанием и ин-
струкцией по эксплуатации путеизмерителя системы
ЦНИИ-2». Однако во всех случаях скорость путеизмеритель-
ного вагона с тросовой системой измерения при проверке
пути нс должна превышать 75 км/ч.
5.3.	Проверке путеизмерителем подлежат все главные пути
железной дороги, где реализуются скорости движения поез-
дов 25 км/ч и более, или обращаются пассажирские поезда,
независимо от их количества. Периодичность проверок уста-
навливается начальником железной дороги; при этом на
главных путях с установленными скоростями движения пас-
сажирских поездов более 60 км/ч она должна производиться
не реже двух раз в месяц.
5.4.	В пределах станции путеизмеительный вагон пропуска-
ется по главным путям или путям следования пассажирских
поездов. При пропуске его по приемо-отправочным путям,
предназначенным для приема пассажирских или безостано-
вочного пропуска грузовых поездов, их оценка включается в
общую оценку состояния рельсовой колеи.
5.5.	Проверка пути путеизмерительным вагоном произво-
дится по графику, утвержденному начальником службы пути
железной дороги. При этом контрольная оценка состояния
рельсовой колеи определяется по последней проверке.
5.6.	Контрольная проверка пути путеизмерительным ваго-
ном должна, как правило, производиться при нахождении
измерительной тележки в задней (по ходу движения) части
вагона. В отдельных случаях, когда проверка с расположени-
ем измерительной тележки в задней части вагона затрудни-
тельна, допускается проверка с расположением этой тележ-
ки в передней части вагона.
5.7.	С целью проверки правильности показания путеизме-
рительного вагона: перед каждым рейсом - по всем контро-
лируемым параметрам, в т.ч. измеряемым с помощью хорд,
а по шаблону и уровню - периодически во время рейса (в
сечениях пути у заднего колеса задней тележки), должны
сверяться показания писцов с натурой. Результаты таких
проверок фиксируются на ленте и подписываются начальни-
ком путеизмерительного вагона, а при проверках во время
рейса - и старшим по должности работником дистанции
пути, сопровождающим путеизмеритель.
5.8.	Проверки самого вагона-путеизмеителя проводятся в
соответствии со специально установленными требованиями
для путеизмерителя данной конструкции.
5.9.	Начальники дистанций пути должны перед каждой
проверкой пути представлять начальнику путеизмерителя:
выписку из приказа начальника железной дороги по уста-
новленным скоростям движения;
26
ведомость кривых участков с указанием их радиусов, на-
чала и конца переходных кривых, возвышения наружной
рельсовой нити, нормы содержания колеи по шаблону с
учетом ее увеличения из-за бокового износа головки наруж-
ного рельса, нормативных уклонов отводов возвышения на-
ружных рельсов;
перечень и границы прямых участков, на которых норма
содержания пути по уровню установлена с повышением на 6
мм одной нити над другой;
перечень мест производства путевых работ, перечислен-
ных в п .4.6, где уменьшаются скорости движения поездов,
с указанием величин скоростей;
перечень участков, на которых произведен ремонт пути с
укладкой железобетонных шпал, изготовленных до 1996 г.;
перечень неудовлетворительных километров по предыду-
щему проходу путеизмерителя с отметками об устранении
неисправностей, из-за которых была ограничена скорость
движения поездов;
график административного деления дистанции пути с
указанием фамилий дорожных мастеров и бригадиров пуги.
Коррективы (изменения) перечисленных документов
произведенные после предыдущей проверки пути, должны
своевременно передаваться начальнику путеизмерительного
вагона.
5.10.	При обнаружении на участке пути отступлений, тре-
бующих уменьшения установленной скорости или закрытия
движения поездов, принимаются следующие меры. При ав-
томатической расшифровке результатов измерения:
на участках с установленными скоростями движения,
большими 60 км/ч, при обнаружении отступлений, вызы-
вающих уменьшение скорости движения меньше 60 км/ч,
а на участках с установленными скоростями движения 60
км/ч и менее - при обнаружении отступлений, вызываю-
щих уменьшение установленной скорости до 15 км/ч, а
также при необходимости закрытия движения, начальник
путеизмерительного вагона (его заместитель), с целью не-
допущения проследования сзади идущего поезда по обна-
руженной неисправности рельсовой колеи без уменьше-
ния скорости, останавливает путеизмерительный вагон и
дает заявку дежурному по станции (или поездному диспет-
черу) на выдачу предупреждения или закрытие движения
с записью ее в Журнал заявок, форма которого приведена
в приложении 4 настоящей Инструкции. После подтверж-
дения дежурным по станции (или диспетчером) принятия
заявки движение вагона возобновляется.
В случаях, когда с места остановки путеизмерительного
вагона дать заявку дежурному по станции об уменьшении
скорости движения поездов или закрытии движения не
представляется возможным, для принятия мер по обеспе-
чению безопасности движения поездов (ограждения опас-
ного места) там остается работник дистанции пути, сле-
довавший с путеизмерительным вагоном, а заявка на вы-
дачу предупреждения или закрытие движения дается по
прибытию путеизмерителя на станцию, ограничивающую
перегон.
При ручной расшифровке на ходу путеизмерителя от-
ступлений, перечисленных в пп. 3.3, 3.4, 4.3.6 уведомле-
ние начальнику дистанции пути о закрытии перегона дол-
жно передаваться немедленно, а уведомление о необходи-
мости уменьшения скорости допускается передавать не
позднее 2 ч после проверки перегона, на котором имеют-
ся указанные неисправности.
5.11.	Во всех случаях уменьшения установленной скоро-
сти или закрытия движения поездов из-за неудовлетвори-
тельного состояния пути по показаниям путеизмеритель-
ного вагона движение поездов или установленная скорость
восстанавливаются только после приведения пути в требу-
емое состояние.
В тех случаях, когда сделать это за время действия пре-
дупреждения об уменьшении скорости не представляется
возможным, например, из-за трудностей с уположением
отводов возвышения наружной нити кривой в стесненных
условиях, приказом начальника дороги должна умень-
шаться установленная скорость движения поездов по дан-
ной кривой, разрабатываться и осуществляться необходи-
мые мероприятия.
5.12.	Отмена предупреждения об уменьшении скорости
(или заявка об открытии движения поездов) после устра-
нения неисправности рельсовой колеи производится мест-
ным дорожным мастером с записью в Журнале дежурного
по станции.
5.13.	При обнаружении отступления» из-за которого
скорость уменьшена до значения 15 км/ч, начальник путе-
измерительного вагона телеграфом сообщает об этом на-
чальнику службы пути и начальнику отделения железной
дороги (при отсутствии отделения - руководителю регио-
нального предприятия путевого хозяйства), а о закрытии
движения - и начальнику железной дороги.
5.14.	Результаты каждой проверки пути путеизмеритель-
ным вагоном фиксируются на ленте и подписываются на-
чальником вагона и старшим по должности работником
дистанции пути, принимавшим участие в проверке. При
этом начальник путеизмерительного вагона ведет журнал
(Приложение 4 к настоящей Инструкции), в котором
фиксирует фамилию старшего по должности работника
дистанции пути, участвовавшего в проверке пути вагоном,
с его подписью.
5.15.	Начальник путеизмерительного вагона по оконча-
нии проверки состояния рельсовой колеи на дистанции
пути вручает сопровождающему путеизмеритель руководи-
телю дистанции под расписку второй экземпляр ленты.
Не позднее чем через 3 дня после проверки дистанции
пути основной экземпляр ленты расшифровывается работ-
никами путеизмерительного вагона с составлением в трех
экземплярах ведомости оценки состояния пути. Один эк-
земпляр ведомости вместе с расшифрованной лентой от-
правляется начальнику дистанции нуги, другой - началь-
нику службы пути, третий - начальнику отдела пути отде-
ления железной дороги (регионального предприятия путе-
вого хозяйства).
При автоматической расшифровке и оценке состояния
рельсовой колеи вагоном-путеизмерителем с БАС в конце
проверки руководителю дистанции пути под расписку пе-
редаются:
покилометровая запись на бумажных лентах диаграмм
всех контролируемых параметров рельсовой колеи в масш-
табе, в два раза меньшем масштаба их записи на ленту пу-
теизмерителя ЦП ИИ-2, с ведомостью выявленных отступ-
лений по степеням, в том числе с указанием мест нахож-
дения отступлений, требующих закрытия движения или
уменьшения установленных скоростей движения поездов,
и оценкой состояния рельсовой колеи;
покилометровая запись состояния рельсовой колеи на
километрах с неудовлетворительной его оценкой — в таком
же масштабе, что и на ленте путеизмерителя ЦНИИ-2;
магнитные носители информации о состоянии рельсо-
вой колеи (срок хранения носителей в дистанции пути с
результатами контрольной проверки - один год; промежу-
точных проверок - до следующей контрольной проверки).
При каждой очередной проверке пути начальник дис-
танции пути предоставляет начальнику путеизмерительно-
го вагона чистые сформатированные магнитные носители,
проверенные на отсутствие вирусов.
5.16.	В путеизмерительном вагоне должны иметься дан-
ные о качественной оценке состояния рельсовой колеи и
неудовлетворительных километрах на дистанции пути по
предыдущей проверке.
5.17.	По результатам проверки пути путеизмерительным
вагоном начальник дистанции пути должен анализировать
изменение состояния рельсовой колеи по сравнению с
предыдущей и более ранними проверками пути путеизме-
рительным вагоном и на основе результатов анализа наме-
чать мероприятия, направленные на предупреждение рас-
стройства пути, устанавливать очередность выполнения
планово-предупредительных работ, и с учетом результатов
натурного осмотра пути оценивать его техническое состоя-
ние и соответствие установленным скоростям движения
поездов.
Технические указания по расшифровке записей путе-
измерительных вагонов, оценке отступлений от норм со-
держания рельсовой колеи железнодорожного пути, мерам
по обеспечению безопасности движения поездов при их
обнаружении, утвержденные МПС СССР 02.12.81, не при-
меняются в системе МПС России. Указание МПС России от
07.08.96 № М-697у в части, касающейся пп. 2.1, 3.4.4.
3.4.6, 3.4.10, 3.4.21, а также таблиц 7—12 названных выше
Технических указаний по расшифровке записей путеизме-
рительных вагонов и Приложение 2 к указанию № М-б97у
считаются утратившими силу.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Рис. 1. Палетка для расшифровки отступлений в плане.
А-В - расстояние между вершинами записи неровности пути тиной до 20 м. а
А-Г - длиной до 40 м. Размеры на основании палетки, в мм. Толщина разграни-
чительных линий палеток (рис. 1~3) должна быть не более 0,1 мм
Зъмс p&iFue.
—...mi.	. .г™.
I

Д' ст
..——I—	     .»	
—1—
3*	I
У*
Рис. 2. Палетки для расшифровки перекосов («); просадок (б)
(размеры степеней приведены в табл. 3.2)
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
'*• /са So So Vo 2o о So Vo Sv So V< ar
Длине*. отй’оЗег &O3 &i>! и/€ н hj? , S*7
Рис. 3. Палетка (1) для определения уклонов отвода возвышения на-
ружной нити кривой и схема (2) ее установки на записи отвода
Пояснения к табл. 4.2.
В первую графу таблицы записываются номера километров по
линейным отделениям и линейным участкам; в графы 2-7 - коли-
чество отступлений II и III степеней по их видам по каждому ки-
лометру, а в графу 8 - их суммарное количество по всем видам
отступлений по километрам.
В графу 9 записываются виды и количество отступлений по
километрам, из-за которых уменьшалась установленная скорость
или закрывалось движение поездов. Например, запись “Р” озна-
чает; на километре обнаружено одно отступление в плане, выз-
вавшее необходимость уменьшения установленной скорости дви-
жения поездов; “2Р” - два таких отступления и т. д. Например, у
ПДБ-1 на 4 км записаны три отступления, вызывающие умень-
шение установленной скорости движения: два - по состоянию
пути в плане IV степени и одно по сочетанию отступления в пла-
не III степени с перекосом III степени; эти сведения использу-
ются бригадиром пути при устранении отступлений.
В итоговой же строке 9 графы указывается общее количество
таких километров на данном подразделении с целью использова-
ния при определении среднего балла на линейном отделении.
В 10 и 11 графах проставляются соответственно качественная
и балловая оценки состояния рельсовой колеи по километрам и
подразделениям, при этом первая определяется по данным граф
8 и 9, а вторая - по данным графы 11. В графу “Примечания’' за-
писываются пикеты, на которых ограничена скорость, величина
уменьшенной скорости, а также другие сведения - по усмотре-
нию начальника путеизмерительного вагона.
Ниже приведены примеры определения качественной оценки
состояния рельсовой колеи на линейных подразделениях, на дис-
танции пути и дороге.
На линейном участке ПД-1: (3x10+5x40+9x150+2x500) : 19 = 136
балла, что “Удовлетворительно”.
На дистанции пути — протяжение и оценки условные —
(40x10+75x40+125x150+10x500) : 250 = 109 - “Удовлетвори-
тельно”.
На дороге средняя балловая оценка Бср определяется по сред-
невзвешенному баллу на входящих в нее дистанциях пути:
г „ ^1^1 + ^2^2 + ^3^3... +
СР = Ц + Lj + L3... ♦ Li ’
где Б{, Б2, Б3 — средняя балльность на 1-й, 2-й, 3-й и т.д. дис-
танциях пути;
1^2, L3 — протяженность проверенного пути на тех же дистанциях.
Таблица I
Размеры степеней отступлений в сечениях расшифровочной палетки
(рис. 1), по вертикали в зависимости от установленных скоростей
движения поездов (для масштаба записи 1:2)
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
Форма журнала регистрации заявок и уведомления дежурных по стан-
циям начальником путеизмерительного вагона о необходимости умень-
шения допускаемой скорости или закрытия движения поездов при об-
наружении вагоном неисправности пути
Уста но пленная скорость движения
поездов (числитель — пассажирские;
знаменатель — грузовые), км/ч
121 — 140/81—90
81-120/71-80
61—80/61—70
41—60
16-40
15
Закрывается движение поездов
Степень
отступления
I
II
III
IV
I
II
III
IV
I
II
III
IV
I
II
III
IV
I
II
III
IV
I
II
III
IV
Размеры степеней, мм, в сечениях
Аи Б
8
11
16
>16
8
16
22
>22
11
22
25
>25
14
25 I
31
>31
16
31
40
>40
20
40
62
>62
6
7
10
>10
6
10
13
>13
7
13
15
>15
8
15
19
>19
10
19
24
>24
13
24
37
>37
Г
11
15
>15
8
15
17
>17
11
17
22
>22
13
22
28
>28
15
28
32
>32
17
32
43
>43
Дата
Время
проверки
сую к
пути
21.10.96 10.00
01.11.96 19.00
Содержание заявки (уведомления)
Фамилия начальника
(заместителя)
путеизмерительного вагона и
принявшего заявку ДСП
Образцы заявок (уведомления)
1 главный путь, 35 км, пикет 8.
Обнаружено: неисправность пути в пла-
не IV степени.Разрешается движение
поездов со скоростью не более 60 км/ч
на срок до устранения неисправности
2 главный путь, 130 км, пикет 4.
Обнаружено: сужение колеи IV степени.
Движение поездов закрывается до
устранения неисправности.
Передал ПС Иванов
Принял ДСП Красин
Передал ПС Иванов
Принял ДСП Силин
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Форма Журнала регистрации старших по должности работников дис-
танций пути, сопровождающих путеизмерительный вагон при провер-
ках пути
Дата проверки пути
Должность работника дистанции пути,
сопровождающего путеизмерительный вагон
Подпись работника
дистанции иуги
28
Обсуждаем ТУ
Нуждаются ли Технические указания в
принципиальной переработке?
В журнале «Путь и путевое хозяйство» № 6 за 1997 г.
было опубликовано обращение Н.П.Виногорова «Ждем
предложений», в котором он просил «специалистов, при-
частных к работе бесстыкового пути, высказать свое мне-
ние по ТУ-91 и дать предложения о необходимости
включения в новые Технические указания изменений и
дополнений, естественно, с соответствующим обоснова-
нием». Мы считаем это обращение и стремление редак-
ции журнала способствовать дальнейшему решению
проблемы полезными, своевременными.
В № 11 за 1997 г. помещено письмо М.Ф.Вериго
«Технические указания нуждаются в принципиальной пе-
реработке». Я не могу с ним согласиться. Так, в письме
сказано, что «Нынешние методы и критерии, сформулиро-
ванные более 30—35 лет назад, ... применять нельзя.
Действующие ТУ нуждаются сейчас не в корректировке,
а в принципиальной переработке». Замечу, что Н.П.Вино-
горов в своем обращении как раз и указывал не на кор-
ректировку ТУ, а на их переработку: «Приведенные, а так-
же десятки других вопросов требуют более полного от-
ражения в Технических указаниях, переработки ТУ».
По мнению М.Ф.Вериго, методы и критерии, сформу-
лированные более 30—35 лет назад, когда проблемой
бесстыкового пути активно занимались М.С.Боченков,
Е.М.Бромберг, В.Г.Альбрехт, Г.М.Шахунянц и другие зас-
тыли на одном уровне. Но это не так, это несправедливо
по отношению к тем специалистам, которые многое сде-
лали для внедрения прогрессивной конструкции, — к
Н.Б.Звереву, Н.П.Виногорову, В.И.Новаковичу Н.И.Карпу-
щенко, В.А.Грищенко и т.д., а также к большой группе пу-
тейцев-производственников.
Кстати, иногда научные работники отставали от тре-
бований практики. Поэтому производственникам самим
приходилось решать крупные научно-практические зада-
чи. Например, так было с ТУ по бесстыковому пути, кото-
рые впервые разработали и применили на Октябрьской
(М.Н.Богданова) и Белорусской (Н.В.Лайка и А.П.Поля-
ков) дорогах.
Теперь по поводу «нынешних методов и критериев». У
нас, в действующих ТУ, как и во всем мире принят экспе-
риментально-теоретический метод, проверяемый практи-
кой эксплуатации бесстыкового пути. И сейчас, несмотря
на «могущество» вычислительной техники, разнообразие
элементов верхнего строения, материалов для них, усло-
вий эксплуатации, изменяемость параметров пути еще не
позволяют создать надежный теоретический метод без
использования экспериментальных данных. Хвала тому,
кто пытается улучшить метод расчета прочности и устой-
чивости бесстыкового пути, но и в этом случае ему не
удастся обойтись без параметров, определяемых экспе-
риментально, с проверкой их практикой, опытом эксплуа-
тации.
Критерии — уровень безопасности движения поездов
—, конечно, нуждаются в переработке. Надо не только от-
корректировать существующие параметры, но и найти
новые для иных условий работы пути. Например, для эк-
стремальных температур Дальнего Востока, для участков,
возведенных на вечной мерзлоте и др.
Вот несколько главных, на мой взгляд, направлений
совершенствования ТУ.
1.	При острой нехватке ресурсов каждая дорога дол-
жна очень скрупулезно оценивать эффект от внедрения
бесстыкового пути. В действующих ТУ вообще нет дан-
ных о его технико-экономической эффективности, мето-
дах и нормативах ее расчета. МИИТ (МГУПС) и ВНИИЖТ
заканчивают создание Инструкции по оценке эффектив-
ности капитальных вложений, новой техники и техноло-
гии на транспорте. В ней наряду с традиционными изло-
жены методы, подходящие для рыночных условий хозяй-
ствования. Повторять их в Технических указаниях по бес-
стыковому пути нецелесообразно. Однако в ТУ следова-
ло бы привести данные о технико-экономически целесо-
образных сферах его применения, о порядке действия
инвестора (дороги и службы пути) при проектировании
укладки (очередности укладки по участкам, порядке рас-
чета эффективности, оценки рисков, ожидаемой прибыли
и т.д.).
Такую работу, вероятно, мог бы взять на себя МИИТ.
2.	В новых ТУ необходимо привести параметры
(прочность, устойчивость, интервал температур закрепле-
ния и др.) старогодных рельсов и других элементов пути.
Особое внимание нужно уделить таким вариантам сбере-
жения ресурсов, которые позволяют его осуществить с
небольшими капитальными затратами, наименьшими эк-
сплуатационными расходами и сохранением уровня бе-
зопасности движения поездов.
Так, с резким сокращением объема перевозок рас-
ширяется сфера применения легкого типа верхнего
строения пути с рельсами Р50. Однако расчеты показы-
вают, что при укладке старогодных рельсов Р65 вместо
новых Р50 затраты на капитальный ремонт уменьшаются
на 20—25%, эксплуатационные расходы — на 10—15%,
причем можно применять бесстыковой путь без сезонных
разрядок температурных напряжений, на 15% сократить
выход из строя рельсов, т.е. повысить безопасность дви-
жения поездов.
3.	В связи с «продвижением» бесстыкового пути на
север и восток страны в новых ТУ необходимо указать
соответствующие нормативы по его укладке. В обозри-
мом будущем на БАМе этот путь укладывать не будут, и
такие нормативы для магистрали, естественно, пока что
не нужны, а вот для участков реконструкции и капиталь-
ного ремонта Транссиба их надо дать обязательно.
По-видимому, полезно бы привести рекомендации по
закреплению рельсовых плетей в интервале температур:
для южных районов — ближе к верхней границе, для се-
вера Европейской части страны, Сибири и Дальнего вос-
тока — ближе к нижней границе закрепления, учитывая,
что в южных районах особенно опасен выброс пути ле-
том в жаркий день, а в Сибири и на Дальнем Востоке ве-
лика вероятность разрыва стыков в уравнительных рель-
сах в самое холодное время.
4.	Вводить в новые ТУ нормативы по укладке и со-
держанию бесстыкового пути для проектируемой высо-
коскоростной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург—Моск-
ва, видимо, преждевременно, так как к моменту ее соору-
жения ТУ придется опять пересматривать. Однако реко-
мендации и нормативы для магистралей со скоростями
200—250 км/ч и смешанным движением целесообразно
привести, потому что новые локомотивы для ВСМ будут
испытываться на Октябрьской дороге уже в скором вре-
мени и путейцы готовятся к реализации таких скоростей.
5.	Необходимо проанализировать и учесть предложе-
ния путейцев-производственников по улучшению органи-
зации работ, технологии, средств «малой механизации».
Например, время на замену дефектной части плети мож-
но уменьшить, применив портативные станки для абра-
зивной резки рельсов.
6.	В новых ТУ следует более подробно осветить нор-
мативы затяжки гаек болтов в зависимости от конструк-
ции скреплений, средств закручивания гаек, грузонапря-
женности, скоростей движения поездов, климатических
условий.
В.Я.ШУЛЬГА,
докт. техн, наук
29
Начальник дистанции пути Похвистнев
после планерки зашел в механические
мастерские. Сейчас он уже и сам не помнит,
что тогда ему в них понадобилось. Возле ма-
стерских, в тупике, стояла платформа, в кото-
рую грузили металлолом. Ее с неделю «гоня-
ли» по станции, то там, то тут собирая старые
крестовины, остродефектные рельсы, ржавые
скрепления и прочий металл, валявшийся в
междупутьях. До предельной грузоподъемно-
сти платформу не заполнили и решили дог-
рузить ее в мастерских, где было много раз-
ных ненужных «железок».
Внимание Похвистнева привлек неболь-
шой кусок рельса, наполовину покрашенный
белой краской, и с черной цифрой «8» на по-
дошве.
«На пикетный знак не похож. На предель-
ный столбик — тоже», — подумал Похвистнев.
— Откуда у вас такой металл, Павел Лео-
нидович? — поинтересовался он у начальника
мастерских Лямина, руководившего погрузкой
металлолома.
— С какого-то перегона, — ответил тот. —
Дрезина ДГК на днях на перегоне металло-
лом собирала, вот и привезла.
— Может, это не наш, не путейский стол-
бик?
— Правду сказать — не знаю, Ираклий Иль-
ич, — развел руками Лямин. — Сейчас у ма-
шиниста дрезины Жучкина спрошу.
— Его с триста восьмого километра при-
везли, — вскоре уточнил Лямин. — Под отко-
сом валялся.
Тут Похвистнева «осенило»: да ведь это же
репер! Да, да, конечно же, репер! Один из тех
рельсовых столбиков с номерами, которые
устанавливали в прошлом году летом на ко-
согоре триста восьмого километра. Но только
почему он под откосом валялся?
... Самое время вернуться на год назад, на
триста восьмой километр. Проедем по пере-
гону Юдино—Козелевичи...
Железная дорога проходит тут по ровной
почти безлесной местности. Степь, поросшую
невысокой травой, оживляют лишь пологие
холмы, многочисленные овраги и балки да
прижимающиеся кое-где к ним небольшие
островки лиственных деревьев — там, где по
дну оврагов журчат ручейки. На ровных рас-
паханных площадях между ними зеленеют ку-
куруза и кормовые травы. Вся эта степь име-
ет, однако, общий некрутой уклон поперек же-
лезнодорожного полотна.
Овраги, порой довольно глубокие и широ-
кие, дорога пересекает по высоким насыпям
с водопропускными трубами у основания, а
небольшие холмы прорезает мелкими выем-
ками. И лишь в одном месте — на триста
восьмом километре — высокий холм, который
линия обходит по склону. Путь здесь уложен
на полунасыпи-полувыемке.
В прошлом году, в начале лета, строители
закончили на этом перегоне сооружение вто-
рого пути. Насыпи досыпали, выемки ушири-
ли. В конце первого полугодия в соответству-
ющие инстанции послли «победный рапорт»
о сдаче второго пути в эксплуатацию «точно в
срок».
Местные железнодорожники торжествова-
ли. Еще бы: кругом предприятия чахли, колхо-
зы распадлись, совхозы не получали ассигно-
ваний, а они — строили! Строили, несмотря ни
на что! На открытие движения поездов все
собрались не по принуждению, как раньше
бывало в подобных случаях, а по собственной
воле. Комиссия, приехавшая из управления
дороги, была весьма удивлена такому «само-
деятельному энтузиазму».
Торжества — торжествами, они отгремели
и забылись, а с вводом в строй второго пути
у путейцев прибавилось немало хлопот. Во-
первых, со штатами что-то было не в порядке.
Начальнику дистанции Похвистневу пришлось
долго обивать пороги в отделении и управле-
нии дороги, чтобы поднять класс дистанции
пути и привести штаты в соответствие с уве-
личившимся объемом работ.
Во-вторых (и это главное), эксплуатацион-
ников начали одолевать огрехи строителей.
Сначала проявила себя насыпь на триста
восьмом километре. Лето выдалось очень
дождливым, грунт земляного полотна напи-
тался водой и ... она резко просела. То ли
плохо грунт уплотнили при постройке, то ли
перемешали дренирующий с недренирую-
щим, но вода никак не хотела покидать тело
насыпи и сочилась мелкими струйками в раз-
ных местах откоса.
Пришлось завезти несколько составов
песчаного балласта, чтобы поднять путь на
прежнюю отметку. Тогда-то и решили устано-
вить на нестабильной насыпи репера, чтобы
регулярно инструментально проверять их по-
ложение с целью выявить зарождающиеся
подвижки грунтов. И вот один из них лежйт
перед глазами Похвистнева на платформе с
металлоломом. Почему же он валялся под от-
косом?
Вернувшись к себе в кабинет, Похвистнев
«БЕСПРИЗОРНЫЙ» РЕПЕР
30
вызвал Нину Ивановну Куликову — старшего
инженера дистанции.
— Что у нас делается на триста восьмом
километре, где косогор и неустойчивая на-
сыпь? Наблюдает ли там кто-нибудь за ре-
перной сеткой?
— А как же! Володя должен был следить.
Он туда несколько раз с теодолитом и ниве-
лиром выезжал.
Володя Горбатов — молодой инженер по
земляному полотну, весной прошлого года по-
явившийся на дистанции после окончания ин-
ститута. Владимиром Васильевичем его пока
еще никто не называл, разве что только дев-
чата с околотков, которых он брал с собой
таскать геодезические рейки.
— Позовите его сюда, Нина Ивановна! —
распорядился Похвистнев.
— Но Володя же в отпуске, Ираклий Ильич.
Через неделю только выйдет.
— Да, я совсем забыл... Тогда договори-
тесь с Ранисановым — начальником участка и
сами поезжайте в ближайшее же время на
триста восьмой километр. У вас сейчас есть
какая-нибудь неотложная работа?
— Вот, пару дней надо еще над дистанци-
онным паспортом потрудиться, закончить его.
— Хорошо, заканчивайте паспорт.
А через пару дней ночной телефонный
звонок прервал глубокий сон начальника уча-
стка пути Ранисанова. Звонила диспетчер ди-
станции Саридоньева.
— Ермолай Кузьмич, грузовой поезд из Ко-
зелевичей вышел, а в Юдино не прибыл. Где-
то на перегоне застрял. Движенцы нам тут
все телефоны накалили.
— А что машинист сообщает?
— Ничего, говорят, не сообщает. Молчит
радио.
— Так может, тепловоз испортился, вот и
стоят где-нибудь.
— Может, так и есть. Но из Юдина через
тридцать минут маневрушку на перегон сна-
ряжают. Ревизоры, локомотивщики, связисты
поедут, вас настоятельно приглашают. Поез-
жайте!
Рассекая лобовым прожектором ночную
мглу, маневровый тепловоз, крадучись, двигал-
ся в сторону станции Козелевичи, готовый в
любой момент остановиться. Неожиданно по-
явившаяся на небосклоне луна зажгла сереб-
ристым блеском наполненные талой и дожде-
вой водой овраги и овражки. Теснившиеся в
кабине тепловоза и стоявшие снаружи на
площадке люди пристально вглядывались
вдаль, туда где постепенно, растворяясь в ок-
ружающей темноте, исчезал луч локомотивно-
го прожектора.
Справа по ходу движения луна высветила
целое озеро. Оно так и тянулось вдоль желез-
ной дороги, качая на своей колышащейся от
ПРОЧТИ ВСЛУХ
слабого ветра поверхности серебряные бли-
ки. Кое-где вода подходила к самому основа-
нию насыпи.
— Стой! — закричал вдруг Ранисанов, сто-
явший снаружи на площадке. — Тормози
скорее!
Тепловоз издал три коротких гудка и, про-
ехав еще десятка два метров, встал. И вовре-
мя! Перед спрыгнувшими на обочину пасса-
жирами предстала мрачная картина: дальше
дороги не было. До провала оставалось ка-
ких-нибудь полтора рельсошпальных звена.
Тепловоз, чтобы подстраховаться, отогнали
метров на сто назад.
В луче прожектора впереди, за провалом,
едва вырисовывался лежащий на боку тепло-
воз и теснящиеся за ним вагоны. Возле них
мелькали желтенькие светлячки фонариков —
люди были живы и что-то там делали.
— Подключайтесь к диспетчерским прово-
дам, — скомандовал Ранисанов стоявшим на-
готове связистам.
... Все завертелось, закружилось, встало с
ног на голову. Отделение дороги, управление,
министерство, восстановительные и противо
размывные поезда, составы с грунтом, кам-
нем и щебнем, сотни людей, поднятых с по-
стелей...
Движение поездов переключили на один
оставшийся неповрежденным путь, составы
проходили по опасному месту «медленным
шагом» и с проводником. Понадобилось чет-
веро суток, чтобы перегон Юдино—Козелеви-
чи заработал, как прежде, но ограничение ско-
рости до двадцати пяти километров в час
действовало на триста восьмом километре
еще долго.
Причины обрушения насыпи специалисты
выявили довольно быстро. «Запланировали»
крушение еще строители. Но их уже и след
простыл, спрашивать по сути дела было не с
кого. Обрушившаяся часть насыпи вскрыла
грубое нарушение работ: привозной грунт
сыпали из думпкаров на откос существующе-
го земляного полотна и естественное основа-
ние без всякой подготовки. А ведь мало кто
из путейцев не знает, что предварительно
надо было нарезать на откосе старой насыпи
уступы и соответственно подготовить пло-
щадку вдоль железной дороги для основания
новой. Но строители даже не сняли дерн. На-
рушение технологии было очевидно, но видно
уж очень манил начальство строительной
организации маячивший впереди «победный
рапорт». А где же был все время, пока соору-
жали насыпь, представитель дистанции пути
— инженер по земляному полотну Лиггет?
Именно его обязали бдительно следить за
31
соблюдением всех строительных правил и
норм. Теперь уже не спросишь, почему он до-
пустил непростительные нарушения. (Лиггет
зимой уволился и со всей семьей уехал в
Германию. Был он из немцев Поволжья.) На
место Лиггета пришел Володя, но он принял
то, что ему досталось.
К сожалению, Похвистнев и другие руко-
водители дистанции пути, в первую очередь
заместитель начальника по инженерным со-
оружениям Фектин, выделив в качестве инс-
пектора Лиггета, почти не занимались строи-
тельными делами, никак их не контролирова-
ли, подавая в этом дурной пример дорожным
мастерам и начальникам участков. Лиггет
иногда докладывал на планерках о ходе со-
оружения вторых путей, но говорил он почти
всегда лишь о мелких текущих вопросах, а о
технических аспектах строительства его ник-
то и не спрашивал. Впрочем, ему и впрямь
приходилось заниматься в основном органи-
зационными заботами — оформлением
«окон» для выгрузки строительных материа-
лов с действующего пути, руководством дви-
жения рабочих поездов и другими. Ведь
строителям не разрешается самостоятельно
вторгаться в эксплуатационную деятельность
железной дороги, все должен оформлять ее
полномочный представитель. Это, конечно,
так, но ответственность Лиггета, Феткина, Ра-
нисанова за соблюдение строителями техни-
ческих правил и норм отнюдь не уменьшает-
ся. Проглядели!
В прошлом году на сети дорог участились
случаи прорыва плотин мелких водоемов, как
грибы, возникавших с нагорной стороны трас-
сы. Владельцы «приватизированных» оврагов
запруживали их и разводили там карпа или
другую рыбу на продажу. Плотины, оборудо-
ванные примитивными сливами, порой не вы-
держивали переполнения ливневыми и талы-
ми водами, прорывались, размывались, и вод-
ный поток устремлялся к железной дороге,
снося все подряд. Дальнейшее зависело
лишь от устойчивости земляного полотна, на-
дежности водопропускных сооружений (труб
и малых мостов) и бдительности путейцев-эк-
сплуатационников. Служба пути заблаговре-
менно предупредила все дистанции о суще-
ствовании подобной угрозы и обязала линей-
ных работников совместно с территориаль-
ными администрациями проверить ближай-
шие подступы к железной дороге с целью
выявить такие «дикие» запруды. Что и было
сделано.
Инженер по земляному полотну Володя
Горбатов с дорожным мастером каждого око-
лотка обошел и объехал нагорную (заметьте:
нагорную) сторону вдоль всего обслуживае-
мого дистанцией участка и обнаружил не-
сколько опасных прудов. Все они были сво-
евременно спущены. Жаль, что путейцы не
обратили внимание на то, что у них делается
с низовой стороны косогора триста восьмого
километра. А надо было бы!
Удачливый предприниматель, владелец
фермерского хозяйства, перегородив высо-
кой плотиной примыкавший к железной до-
роге овраг, мало того, что разводил в образо-
вавшемся глубоком пруду рыбу, — он еще и
целую оросительную систему для полива
своих кукурузных полей сконструировал. Ра-
зумеется, такую инициативу нового хозяина
можно было только приветствовать, если бы
созданное им водохранилище не угрожало
железной дороге.
Но в том-то и дело, что вода, почти достиг-
шая в пересекаемом дорогой овраге основа-
ния насыпи, подняла уровень грунтовых вод,
которые увлажнили поверхность скольжения
земляных масс. Сочетание неблагоприятных
условий: строительные нарушения, продолжи-
тельные дожди, обильная «смазка» поверхнос-
ти скольжения в основании и в теле насыпи,
вибрационная нагрузка от проходящих поез-
дов — и привели к ее внезапному обруше-
нию. Величина прорана превысила семьдесят
метров. В разжиженный грунт и съехал теп-
ловоз с двумя вагонами грузового поезда.
Хорошо еще, что локомотивная бригада
издали заметила что-то неладное впереди на
пути, и машинисты сначала снизили скорость
движения, а потом, когда прожектор высветил
разрыв полотна, экстренно затормозили. Ра-
зумеется, действия их запоздали и крушение
все-таки произошло, правда, не со столь раз-
рушительными последствиями. Основные
убытки дорога в целом понесла от длитель-
ного перерыва в движении поездов и дорого-
стоящих восстановительных работ.
Картина происшедшего, кажется, предель-
но ясна. А можно ли было предотвратить этот
печальный случай, не допустить внезапного
обрушения насыпи даже при строительных
нарушениях, продолжительных ливнях и про-
чих неблагоприятных условиях? Конечно же,
да! Совершенно правильные мероприятия в
этом направлении на дистанции провели сво-
евременно.
Как мы уже упоминали, при первых же рез-
ких просадках, вернее, значительном оседании
тела насыпи путейцы (кстати, по инициативе
опытного старшего инженера дистанции
Нины Ивановны Куликовой) разбили на косо-
горе реперную сеть. Вертикальные отметки и
расположение реперов в плане занесли в
специальную ведомость. Оставалось только
бдительно следить за ними, периодически
проверять состояние сети, фиксируя малей-
шие подвижки грунта. Такую работу приказом
32
по дистанции поручили заместителю началь-
ника по инженерным сооружениям Фектину,
курировавшему среди прочего и земляное
полотно. Приказ также обязывал начальника
участка Фанисанова следить за состоянием
насыпи на триста восьмом километре. Тот
даже создал специальную бригаду по теку-
щему содержанию и мелкому ремонту земля-
ного полотна.
К чему же в конце-концов свелось такое,
казалось бы, всеобъемлющее и полезное на-
чинание? Смешно сказать: к краткой записи
в должностной инструкции вновь прибывше-
го на дистанцию молодого инженера Влади-
мира Васильевича Горбатова — Володи.
Фектин в основном следил за мостами, тру-
бами и переездами, Ранисанов — содержа-
нием пути и стрелочных переводов. Его
«земляная» бригада в последнее время за-
нималась устройством водоотводных лотков
от стрелочных переводов, недавно оборудо-
ванных электрической централизацией, а так-
же очисткой кюветов.
Ради справедливости, надо отметить, что
Володя добросовестно исполнял все запи-
санные ему в должностную инструкцию обя-
занности. Он не раз и не два был на триста
восьмом километре и инструментально про-
верял состояние реперной сети. Жаль, что
опыта ему не хватило! Он обнаруживал не-
большие подвижки и перекосы реперов на
откосе насыпи, но не придавал этому большо-
го значения. Грунт на поверхности казался
устойчивым. А разуплотнение присыпанной
строителями части насыпи уже изнутри про-
исходило — медленно, но верно. Особенно
это было заметно у ее основания, где посте-
пенно расползающийся грунт в конце концов
«свалил» два репера. Один из них и увидел
начальник дистанции в тупике у механических
мастерских.
К тому сыграл свою роль и Володин от-
пуск. Насыпь лишь неделю не дождалась его
выхода на работу.
Пусть нас не обвинят здесь в некотором
попустительстве, скидках «на молодость». Да,
молод был Володя, зелен, достаточным опы-
том не обладал. Но в производственных усло-
виях к человеку предъявляются требования
не в зависимости от его индивидуальных ка-
честв, а с должностных позиций. Пословицу
«Взялся за гуж — не говори, что не дюж» все
помнят. А если не знаешь чего-либо, спроси у
старшего, более опытного товарища. Видел
же Володя, что некоторые репера перекоси-
лись, а другие, хоть и немного, но сдвинулись
с первоначальных мест. Надо было бы ему
спросить, хотя бы у той же Нины Ивановны
Куликовой, что это может означать.
Вина Фектина и Ранисанова очевидна; они
не должны были «отфутболивать» молодому
инженеру всю заботу о земляном полотне. Но
посмотрим также на действия начальника ди-
станции Похвистнева и оценим их.
Он обнаружил никому ненужный «беспри-
зорный» репер с триста восьмого километ-
ра. Почему он тут же не забил тревогу, не
послал на опасное место начальника участка,
не потребовал организовать там круглосу-
точное наблюдение? Почему у него не воз-
ник простой вопрос: кто и зачем вытащил из
земли тяжелый рельсовый столбик? А ведь
Похвистнев вспомнил о прошлогоднем осе-
дании насыпи, в результате чего и была со-
здана реперная сеть! Он лишь ограничился
заданием Куликовой выехать «в ближайшее
время» на триста восьмой километр. Да ему
самому надо было, бросив все дела, поехать
туда и разобраться в обстановке! Опытный
путеец с огромным стажем забыл первосте-
пенное правило: безопасность движения —
прежде всего...
Что еще нужно сказать в заключение? Нет
на свете ничего застывшего раз и навсегда —
еще в древности люди постигли истину «все
течет, все изменяется». Изменяются природ-
ные условия — и сами по себе, и в результате
хозяйственной деятельности человека. Может
быть, лишь недавно оттаявшая насыпь еще ка-
кое-то время прослужила бы, не устрой пред-
приимчивый фермер свой пруд с низовой
стороны железнодорожного полотна. Но те,
кому это поручено, должны отслеживать все
изменения окружающей среды и принимать
соответствующие меры. Причем делать свое
дело они должны творчески, с инициативой,
не замыкаясь в повседневных заботах.
Была телеграмма службы пути насчет вы-
явления «диких прудов с нагорной стороны
железнодорожного полотна. Путейцы добро-
совестно выполнили все, что от них требова-
лось. Но почему они не взглянули в другую,
низовую сторону, где уже вода разливалась в
пределах полосы отвода? Разве не они обя-
заны следить за порядком на своем участке?
Насыпь обрушилась не сразу, ее располза1
ние началось у основания. Почему же это
никто не заметил? В вину рабочим, грузив-
шим металлолом на дрезину, это не поста-
вишь — не обучены они тонкостям путейской
науки.
Почему... Почему... Почему... Ответ на
многочисленные вопросы один — дефицит
инициативы и бдительности, недостаток забо-
ты об обеспечении безопасности движения
поездов, спокойствие, перешедшее в самоус-
покоенность. «Беспризорный» репер «кричал»,
но его не услышали.
Л.Ф.ТРОИЦКИЙ
33
УСТАЛОСТНОЕ РАЗРУШЕНИЕ РЕЛЬСОВ
БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
П.С.ИВАНОВ, канд. техн, наук, зам. начальника НИЦ-ПУТЬ,
Е.В.МАЛОВ, зам. начальника дороги, В.Н.КУЛЕМИН, гл. инженер дороги
Полигон бесстыкового пути расширяется за
счет укладки его на скоростных направлениях и в
суровых климатических зонах. В связи с этим осо-
бенно важно ответить на вопрос, как предупреж-
дать изломы рельсов по дефекту 69? Транспортная
наука не объясняет почему возникают усталостные
дефекты и не дает практических рекомендаций по
предотвращению изломов. Мы попытались устра-
нить этот пробел.
В последние годы на Горьковской и ряде других
дорог резко увеличилось количество изломов в
узле крепления рельса к шпале (рис. 1). Они имеют
усталостный характер и классифицируются либо
как дефект 69 (поперечная коррозионно-усталост-
ная трешина), либо дефект 79 (аналогичное разру-
шение без видимых пороков в изломе), либо де-
фект 21 (контактно-усталостное повреждение ме-
талла), либо как другие дефекты, напрямую не
связанные с напряженно-деформированным со-
стоянием плети.
Изломы происходят под поездами, преимуще-
ственно грузовыми, во время наибольшего охлаж-
дения плетей — обычно с 24 ч до 6 ч утра. Положе-
ние усугубляется, когда опасное место перекрыто
клеммой и зажато клеммными болтами, а поезда
следуют с установленной скоростью.
Усталостное разрушение плети сокращает дол-
говечность рельсов, а вместе с ними и рельсош-
пальной решетки, в 2—3 раза. На рис. 2 показано
общее количество изломов на Горьковской дороге,
в том числе по дефектам 69 и 79, а на рис. 3 при-
ведены срок службы рельсов и сведения о пропу-
щенном тоннаже. Следует отметить, что срок
службы и пропущенный тоннаж не совпадают. При
одном и том же сроке различие в тоннаже значи-
тельное — иногда в 2 раза и более.
Все разрушения рельсов случились на бесстыко-
вом пути без каких-либо предварительных призна-
ков, фиксируемых на глаз или дефектоскопами.
Сечение излома обычно перпендикулярно про-
дольной оси рельсов. Их концы в месте разруше-
ния расходятся и образуют зазор от 0 до 50 мм.
Само сечение излома по дефекту 69 характеризует-
ся поперечной усталостной трещиной в виде полу-
круга с определенными размерами d и h (рис. 4). В
большинстве случаев h = d/2, а значение d равно
от 2 до 30 мм. Иногда трещина в сечении не про-
сматривается, и подошва рельса лишь сильно по-
ражена коррозией (дефект 79).
Все изломы по дефектам 69 и 79 отмечены в
месте опирания подошвы рельса на подкладку — в
центре ее либо ближе к краям.
Повреждались рельсы всех металлургических
комбинатов — Нижне-Тагильского, Кузнецкого и
1984 85	86 87	88	89 90	91 92	93	94 95	96
Годы
2	3	4	5	6	7	8	9	10 II 12
Месяцы
Рис. 1. Количество изломов рельсов по дефекту 69 на сети
Месяцы
Рис. 2. Количество изломов рельсов на Горьковской дороге:
а — всего (I) и по дефектам 69 и 79 (II); б — по месяцам по де-
фекту 69
дорог:
а — по годам; б — по месяцам
34
«Азовсталь». Место расположения изломов по дли-
не плети случайное. План и профиль пути, вид тя-
гового тока, его наличие или отсутствие не влияют
на их количество. В кривых чаще повреждаются
рельсы внутренней нити. Изломы в основном на-
блюдаются на пути с хорошей и отличной балль-
ностью и только 10% — на участках с неудовлетво-
рительным состоянием колеи. По дефекту 69 они
чаще случаются в сентябре, октябре, ноябре, а по
дефекту 79 — в декабре, январе, феврале (см. рис.
2). Это связано с увеличением растягивающих на-
пряжений в плетях осенью и зимой.
Наибольшее количество повреждений рельсов
на Горьковской дороге в 1994 г. приходилось на
путь с 10-летним сроком службы, в 1995 г. — с 11-
летним и в 1996 — с 12-летним сроком (см. рис. 3).
Изломы отмечены на всех дистанциях, где уложен
бесстыковой путь, однако больше их на Северном
ходу (Петушки—Владимир—Нижний Новгород—
Семенов—Шахунья—Киров), — на участках капи-
тального ремонта пути 1984 г. На некоторых пере-
гонах Семеновской и Шахунской дистанций пути
после 1984 г. в среднем произошло до четырех из-
ломов на пикете и до 10 — на километре. На таких
участках с 1996 г. продолжается капитальный ре-
монт и замена плетей. Снимаемые плети имеют
незначительный вертикальный и боковой износ,
но совершенно не пригодны для повторной уклад-
ки ни на станционные, ни на подъездные пути. На
Семеновской и Шахунской дистанциях были зало-
жены опытные участки пути, за которыми ведутся
наблюдения, и на которых проверяются меры про-
тив излома рельсов.
Что приводит к изломам и как предупреждать
упомянутые дефекты? К сожалению, во всех на-
учных публикациях, посвященных данной про-
блеме, нет практических рекомендаций по устра-
нению причин появления и развития усталостных
повреждений. Не отвечает на поставленный воп-
рос и нормативно-техническая документация
МПС, содержащая классификацию дефектов
рельсов.
В результате осмотра мест изломов по дефекту
69 и 79 на одних и тех же участках установили
1996 г. (39 изломав)
1995 г. (48 изломов)
Рис. 3. Срок службы рельсов от укладки до излома
по дефекту 69
единственное их различие
— в сечении излома по
дефекту 79 не просматри-
вается усталостная трещи-
на на подошве рельса.
Следовательно, одна из
вероятных причин разру-
шения рельсов — корро-
Срок служ- бы рельса от укладки до излома, лет	Пропущен- ный т ок- на ж, млн. т
7 8 9 10 II 12 13	217-590 324-548 495-648 526-801 695-910 751-922 771-937
Рис. 4. Трещина
по дефекту 69
зия подошвы. Но тогда по-
чему же срок службы од-
них и тех же рельсов, на
одних и тех же участках от
укладки до излома различается в 2 раза и более, а
пропущенный тоннаж — в 5 раз и более? Почему
излом случаен и не предсказуем? Каковы предпо-
сылки для возникновения и развития дефектов?
Форма ПУ 69.2
< 1. Дорога: Горько некая
j 2. ПЧ: Владимир
3. Перегон: Ундол-Болдино
4.	Дата обнаружения рельса с дефектом 69 5/XI-94
5.	Способ обнаружения дефекта дефектоскопом типа
осмотре (ненужное зачеркнуть)
, (излома-нет), произошел излом рельса, сработала автоблокировка,-^«нн«ы+-при
Характеристика условий эксплуатации в месте обнаружения дефекта:
6.	КМ 145 Путь 1_7. Пикет 2__8. Звено 2___9. План линии: прямая, кривая. Нитка:-правая, левая, упорная, нижняя.
8.	Тип пути: бесстыковой,-звеньевой. Тип скрепления: КБ 11. Тип балласьа: асб. 12. Уклон 5.9% _ С0*1- под )
13.	Возвышение; фактическое, расчетное
14.	Угон пути: есть, нет. 15. Длина плети в метрах 487 5
16.	Расстояние от ближайшего конца плети, в метрах 150	17. Расстояние от ближайшего сварного стыка в метрах 12
18.	Температура закрепления плети, °C +24	19. Температура воздуха в момент излома.°С _ -10
20.	Закрепление пути производится: гайковертом, вручную (ненужное зачеркнуть). Усилие затяжки по динамометричческому ключу, кгм----
21.	Оценка состояния пути лутеизмерителсм, бал_3
22.	Просадка в месте излома: нет,-есть, мм______
23.	Вид тяги: тепловатая, электротяга на переменном, постоянном токе (ненужное зачеркнуть). Расстояние от ближайшей подстанции, км-
24.	Грузонапряженность, млн.т 56
Характеристики рельса:
25.	Завод изготовитель К , тип рельса Р 65 , термоупрочненный, нетермоупрочненный (ненужное зачеркнуть)
26.	Год прокатки 1983 номер плавки 27. Год укладки 1984
28.	Пропущенный тоннаж, млн.т. 793
Характеристики материала, контактирующего с подошвой рельса:
29.	Тип монтажной подрельсовой прокладки: резиновая, реэннокордпая; кардоннтопая, гомбвлитовая, рифленая,-плоская (ненужное зачеркнуть)
31.	Состояние поверхности прокладок, контактирующих с рельсом: 1) резина гладкая,-корд-певиден, 2) нидепкорд, 3) большой износ, размочал.
32.	Тип регулировочной прокладки в месте излома:-деревянпаяглрессованный-картен, полимерная.ч+гсутетаует (ненужное зачеркнуть)
33.	Дата постановки регулировочной прокладки 1984
34.	Последствия обнаружения дефекта: замена рельса,-постановка накладок
Карту заполнил 23-52 Филидрчкина____________________________________
Рис. 5. Образец учетной формы ПУ69.2
35
d, мм
Рис. 6. Зависимость размера усталостной трешины d от раз-
ницы температур закрепления плети t3 и в момент разруше-
ния рельса 1р
С 200	400	600	800	1000 Т, МЛН. Т
Рис. 7. Наработка тоннажа — наибольшая (1) и наименьшая
(2) — в зависимости от размера трешины d
Рис. 8. Количество циклов нагружения в зависимости от
критического напряжения в плети во время излома при
наибольшем (1) и наименьшем (2) пропущенном тоннаже
И множество других почему, на которые необ-
ходимо ответить, чтобы достоверно представить
картину разрушения рельсов.
Прежде всего надо отметить, что усталостное
разрушение рельсов проявляется там, где уложен
бесстыковой путь с железобетонными шпалами и
скреплением КБ. Следовательно, основные причи-
ны излома связаны с недостатками его конструк-
ции и технологии укладки, которые создают в пле-
тях высокие напряжения, вызывают ускоренную
коррозию подошвы, развитие коррозионных и уста-
лостных трещин.
Изломы рельсов на Горьковской дороге фикси-
ровали актами с составлением учетной формы ПУ
69.2, образец которой представлен на рис. 5. Эта
форма позволила установить зависимости размера
усталостной трещины от перепада температур d =
=f(At), а также максимальной (1) и минимальной
(2) наработки тоннажа от размера d (рис. 6 и 7).
После обработки статистических данных построили
кривые усталостного разрушения объемнозакален-
ных рельсов Р65 N — f(u ), показанные на рис. 8.
На этих рисунках d — характерный размер усталос-
тной трещины; At = t3 - t — перепад температур;
t3 — температура закрепления плети; t — темпера-
тура плети при разрушении; Т — пропущенный
тоннаж; N — количество циклов нагружения рель-
совой плети; — критическое напряжение в
плети при изломе.
Анализ зависимости d = f(At) показывает, что
усталостное разрушение плетей имеет определен-
ную закономерность. Наибольшим перепадом тем-
ператур характеризуются изломы по дефекту 79
без усталостной трешины. Осенью и зимой проис-
ходят изломы рельсов с минимальной трещиной
— от 0 до 10—12 мм, а весной и летом — от 10 до
30 мм.
Наименьший тоннаж пропустили рельсы, изло-
мавшиеся по дефекту 79, а также по дефекту 69 с
трещиной минимальным размером 3—5 мм. Наи-
больший тоннаж прошел по рельсам с максималь-
ным размером усталостной трешины 20—30 мм. Для
одного и того же размера трешины разница в мак-
симальном и минимальном тоннаже изменяется от
30% до 300% от наименьшего значения.
Кривые усталостного разрушения (см. рис. 8) по-
строены по характерному размеру усталостной тре-
щины d, которой соответствует критическое напря-
жение разрушения в плети а . Для каждого размера
трещины, а следовательно и уровня критических
напряжений нанесена максимальная (1) и мини-
мальная (2) циклические нагрузки, которые соот-
ветствуют пропущенному тоннажу. Среднестатичес-
кая осевая нагрузка подвижного состава условно
принята равной 10 тс.
Каждая из кривых усталости характеризует влия-
ние критических напряжений в плети на срок служ-
бы рельсов. При максимальной циклической на-
грузке срок службы рельсов с увеличением крити-
ческих напряжений снизился в 4 раза, а при мини-
мальной — в 9 раз. Расхождение значений между
кривыми 1 и 2 свидетельствует о влиянии коррозии
подошвы рельсов на их срок службы. Коррозия
уменьшает его в 2—3 раза. В целом срок службы
снижается в 10—12 раз!
Таким образом, основными причинами появле-
ния и развития усталостных дефектов можно на-
звать высокий уровень напряжений в плети и ин-
тенсивную коррозию подошвы рельса. Кривые на
рис. 8 подтверждают единство природы усталостных
дефектов 69 и 79.
г. Нижний Новгород
(Продолжение следует)
36
ГЕНЕРАЛ-ПОЛКОВНИК КАБАНОВ
Павел Алексеевич Кабанов
Великая Отечественная война советского народа
с немецко-фашистскими захватчиками выявила не-
мало талантливых полководцев и военачальников, ор-
ганизаторов блестящих побед над сильным и ковар-
ным врагом. К их числу несомненно можно отнести и
генерала Павла Алексеевича Кабанова, закончившего
войну начальником Главного управления военновос-
становительных работ (ГУВВР) и железнодорожных
войск Красной Армии.
Павел Алексеевич Кабанов ро-
дился 11 июля 1897 г. в с. Путило-
ве, пригороде Санкт-Петербурга, в
семье рабочего-каменотеса. Ему
удалось закончить лишь три класса
начального городского училища. По
семейным обстоятельствам Павел
вынужден был рано начать само-
стоятельно зарабатывать на жизнь:
сначала в мастерской жестянщика,
затем — в частной мастерской ху-
дожественных изделий. Здесь он
влачил жалкую подневольную жизнь
с издевательствами и угнетением
со стороны хозяина. После смерти
отца в 1913 г. Павел ушел из мас-
терской и устроился работать на
галантерейную фабрику, где вскоре
стал квалифицированным токарем.
В 1916 г. Кабанова призвали в
армию и зачислили в бронеавтомо-
бильный дивизион в Петрограде. В
бурные дни Февральской револю-
ции бронемашины этого дивизиона выступили в Пет-
рограде на стороне восставшего народа, защищали
уличные шествия и демонстрации от жандармов и
казачьих войск. П.А.Кабанов активно участвовал в
этих революционных событий.
В 1918 г., когда был опубликован декрет о созда-
нии Рабоче-Крестьянской Красной Армии, Кабанов
остался служить добровольцем в том же бронеавто-
мобильном дивизионе. Но в марте дивизион расфор-
мировали и Павел Алексеевич демобилизовался. Но
вскоре, после выхода декрета ВЦИКа об обязатель-
ной воинской повинности (май 1919 г.), Кабанов сно-
ва пошел служить, на этот раз в первую железнодо-
рожную роту. Так началась его длительная беспре-
рывная служба в железнодорожных войсках.
Первое задание П.А.Кабанов выполнял в 1919 г.
— восстанавливал мост через р. Вилию на участке
Вильно—Двинск (Вильнюс—Даугавпилс).
В 1921 г. дивизия, в которой служил Кабанов, была
передислоцирована на Мурманскую дорогу, значи-
тельно разрушенную в гражданскую войну. Эту доро-
гу протяженностью 1056 км построили во время пер-
вой мировой войны за невиданно короткие сроки —
менее чем за 18 мес., и многие ее сооружения были
рассчитаны на временную эксплуатацию. Кабанов
участвовал в восстановлении большого моста через
Онду, уже имея некоторый производственный опыт.
Затем его направили на курсы при училище Военных
сообщений, по окончании которых назначили коман-
диром взвода второго сводного железнодорожного
полка. Этот полк в 1925 г. строил новый участок Ор-
ша—Лепель протяженностью 132 км, вступившей в
эксплуатацию в 1928 г. Затем вместе с другими под-
разделениями железнодорожных войск прокладывал
важную линию Овруч—Чернигов (177 км) с мостами
через реки Припять и Днепр, постоянное движение
по которой началось в 1930 г.
Характерная черта П.А.Кабанова — постоянное
стремление учиться, повышать уровень знаний. В
1930 г. Павел Алексеевич поступил на подготовитель-
ное отделение факультета военных
сообщений при ЛИИЖГе, в 1932 г.
его приняли в Военно-транспорт-
ную академию, о чем он мечтал
многие годы. В 1936 г., успешно за-
кончив академию и получив звание
инженера-механика путей сообще-
ния, Кабанов стал помощником, а
через год — командиром 3-го же-
лезнодорожного полка Белорусско-
го военного округа (ст. Новобелиц-
кая Гомельской обл.). В 1938 г.
полк наградили переходящим Крас-
ным Знаменем округа, а П.А.Каба-
нову присвоили звание полковника.
В том же году Павла Алексеевича
утвердили в должности командира
5-й бригады особого корпуса же-
лезнодорожных войск.
В 30-е годы в связи с обостре-
нием обстановки на Дальнем Вос-
токе решили о соорудить линию
Манзовка (Сибирцево)—Варфоло-
меевка протяженностью 120 км, куда направили бри-
гаду Кабанова. Строительство проходило в исключи-
тельно тяжелых гидрогеологических и природных ус-
ловиях Уссурийской тайги. Но, несмотря на все слож-
ности, бригада отлично справилась с поставленной
задачей и осенью 1940 г. здесь началось постоянное
движение поездов. На этой стройке ярко проявились
организаторские способности Кабанова, его умение
мобилизовать личный состав бригады на выполнение
важной оборонной задачи.
После воссоединения Западной Украины и За-
падной Белоруссии с Советским Союзом в железно-
дорожную сеть России влились однопутные дороги
западноевропейской колеи с крайне ограниченной
пропускной и провозной способностью. Бригаду Ка-
банова в числе других с Дальнего Востока экстренно
перебазировали на Львовскую дорогу и поручили
построить второй путь на направлении Лановцы—
Тернополь—Потугоры—Ходоров, а также усилить
Львовский узел. Здесь П.А.Кабанова застала Великая
Отечественная война. Он в это время направлялся в
отпуск, но срочно вернулся в свою часть. В первые
трагические месяцы войны батальонам бригады Ша-
банова приходилось взрывать мосты и тоннели, раз-
рушать или минировать железнодорожные пути, унич-
тожать линии связи, устройства водоснабжения и
другие сооружения, причем нередко под непрерыв-
ными бомбежками вражеской авиации. Заградитель-
ные мероприятия, осуществляемые 5-й бригадой,
срывали наступательные операции противника, сдер-
живали его продвижение на восток на широком уча-
стке фронта. Подразделения бригады Кабанова от-
правляли в тыл огромное количество материалов вер-
хнего строения пути, подвижного состава, демонтиро-
ванного оборудования фабрик и заводов; эвакуирова-
ли беженцев. П.А.Кабанов умело координировал все
операции, был примером личного мужества, хладно-
кровия и оперативности при решении сложнейших
вопросов в экстремальной боевой обстановке.
В январе 1942 г. Государственный Комитет Обо-
роны (ГКО) принял решение о создании в системе
НКПС Главного управления военно-восстановитель-
ных работ (ГУВВР) с фронтовыми управлениями —
УВВР. Павла Алексеевича назначили начальником
УВВР-3, в которое вошли три бригады (7,14 и 19), а
также специальные формирования НКПС (мостопо-
езда, мостоотряды, водоемы, горемы, пугьремы, связь-
ремы и др.). Управление под командованием Каба-
нова в составе Сталинградского фронта успешно ре-
шало заградительные и оборонительные задачи на
подступах к Сталинграду, сдерживая натиск врага.
Только за июнь-сентябрь обороны города подразде-
ления УВВР-3 разрушили около 400 км пути, 127 ис-
кусственных сооружений, включая 58 больших и
средних мостов, среди которых внеклассные двухпут-
ные мосты через Дон у ст. Лиски и на направлении
Купянск—Валуйки, 51 пункт водоснабжения; разобра-
ли и вывезли 677 км решетки, 757 стрелочных пере-
водов, отправили 13 тыс. вагонов с грузами. При
этом железнодорожники сумели доставить в район
Сталинграда 4325 эшелонов различных воинских гру-
зов (более 202 вагонов).
В июле 1942 г. П.А.Кабанова назначили начальни-
ком железнодорожных войск двух смежных фронтов
— Воронежского и Сталинградского. В августе того
же года ему присвоили звание генерал-майора тех-
нических войск. Осенью 1942 г., чтобы дать Кабанову
возможность сосредоточиться на подготовке войск
Воронежского фронта к наступлению в районе Кур-
ского выступа, его освободили от должности началь-
ника железнодорожных войск Сталинградского
фронта. Главнейшей задачей УВВР-3 в связи с этим
стало восстановление трех мостов через Дон, разру-
шенных в свое время войсками же П.А.Кабанова. С
этой ответственной задачей УВВР-3 и спецформи-
рования блестяще справились. В условиях непре-
рывных бомбежек мост через Дон у ст. Лиски вос-
становили за 18 суг. (вместо 20 сут.), достигнутый
темп работ составлял 22,6 м/сут. За досрочное вос-
становление Лискинского моста 127 восстановите-
лей наградили орденами и медалями, а П.А.Кабанов
— орденом Ленина.
Летом 1943 г. Красная Армия готовилась к бое-
вым действиям на Курской дуге. Одним из решаю-
щих стратегических мероприятий стало строительст-
во линии Старый Оскол—Ржава — главной коммуни-
кации для снабжения фронта материальными ресур-
сами и людскими резервами. Это была поистине
«дорога мужества» протяженностью 90 км. На трассе
предусматривалось построить 52 искусственных соо-
ружения, выполнить около миллиона кубических мет-
ров земляных работ, создать остановочные пункты,
оборудованные средствами связи и сигнализации, и
т.д. Строительство поручили УВВР-3, установив сна-
чала срок 60 дн., затем сократив его до 35 дн. Под
умелым руководством Кабанова дорогу построили за
рекордно короткое время — 32 сут.!
После Курской дуги УВВР-3 Кабанова восстанав-
ливало Дарницкий мост через Днепр в Киеве (отсут-
ствие здесь надежной переправы сдерживало на-
ступление войск 1-го Украинского фронта). В первую
очередь решили построить низководный мост на об-
ходе, причем в предельно сжатые сроки — 20 сут. Его
длина равнялась 1059,5 м. Усилиями воинских под-
разделений и спецформирований НКПС мост соору-
дили за 13 сут., что на с^емь дней раньше установлен-
ного срока! Темп восстановления — 81,5 м/сут. Этот
мировой рекорд временного восстановления моста
так и остался непревзойденным. А ведь работы ве-
лись при постоянных массированных налетах враже-
ской авиации и артиллерийский обстрелах. В числе
спецформирований особо отличился мостоотряд №
2, возглавляемый И.Ю.Баренбоймом. За успешное
выполнение задания 80 восстановителей наградили
орденами и медалями.
Закончив с низководным мостом подразделения
Кабанова и спецформирования успешно осуществи-
ли временное восстановление высоководного моста
через Днепр, защищая его от вражеской авиации и
от разрушения ледоходом.
В начале ноября 1943 г. за выдающиеся заслуги
в организации перевозок для фронта и народного
хозяйства и восстановлении железных дорог 127 во-
енным и гражданским железнодорожникам присвои-
ли звание Героя Социалистического Труда. В их чис-
ле был и Павел Алексеевич Кабанов.
Весной 1944 г. воины УВВР-3 и спецформирова-
ний НКПС, возрождая из пепла наиболее важные в
стратегическом отношении объекты железнодорож-
ного транспорта, обеспечивали надежными коммуни-
кациями наступление войск 1-го Украинского фрон-
та. В сжатые сроки, в период весенней распутицы, от-
крывали движение поездов на направлениях Киев—
Коростен ь—Сарн ы, Киев—Фастов—Житом и р—Ш епе -
товка—Г речаны, Казатин—Бердичев—Шепетовка—
Здолбунов—Ровно, Здолбунов—Дубно и других, что
создавало благоприятные условия для маневрирова-
ния войск и доставки к линии фронта необходимых
ресурсов.
В конце 1944 г. — начале 1945 г. войска под ко-
мандованием генерала Кабанова и спецформирова-
ния работали /же за пределами Родины. Они вос-
станавлива.-'/ разрушенные железные дороги и виа-
дуки в Карпатах, мосты через Вислу, Одер, Висижу, Ду-
наец, Сан и другие крупные реки. Налаживали движе-
ние поездов на линиях и участках соседних госу-
дарств: Сандомир—Скаржинск— Каменная (протяжен-
ность 100 км), Ченстохов—Гитейнау (330 км), Перё-
мышль—Краков—Катовицы—Оппельн (330 км) и др.
Без преувеличения можно сказать, что УВВР-3 Каба-
нова и спецформирования оказали неоценимую по-
мощь в успешном завершении многих наступатель-
ных операций войск Красной Армии (Корсунь-Шев-
ченковская, Висло-Одерская, Нижне-Селезская, Бер-
линская и др.).
Воины-железнодорожники генерала Кабанова
справились с перешивкой западноевропейской ко-
леи шириной 1435 мм на нашу 1524, что создало ус-
ловия для бесперебойного снабжения наступающих
частей необходимыми ресурсами.
Незадолго до Дня Победы, в апреле 1945 г.,
А.П.Кабанова назначили начальником ГУВВРа и же-
лезнодорожных войск. К этому времени УВВР-3 вос-
становило 22 тыс. км фронтовых и прифронтовых до-
рог, около 2500 мостов, более 400 пунктов водоснаб-
38
жения, свыше 11,5 км линий связи. С 1942 г. по 1945
г. головные участки фронта приняли около 12 тыс.
поездов (более 300 тыс. вагонов) с воинскими груза-
ми и отправили в тыл 264 тыс. груженых вагонов.
Саперы обезвредили более 215 тыс. мин и около 6
тыс. неразорвавшихся бомб и снарядов.
За годы Великой Отечественной войны Павел
Алексеевич показал себя выдающимся военачальни-
ком и талантливым организатором восстановительных
операций, выработав собственную стратегию и такти-
ку. Так, при временном и краткосрочном восстановле-
нии больших и внеклассных мостов в подразделениях
Кабанова эффективно действовала тщательная техни-
ческая разведка, даже тогда, когда объект еще удер-
живался противником. Восстановление мостов на об-
ходах и железнодорожных линий — на ответвлениях
неизменно сокращало сроки работ и помогло нашим
войскам вести наступательные операции.
Железнодорожные войска и прикрепленные к ним
спецформирования НКПС, возглавляемые П.А.Каба-
новым, принимали непосредственное участие в раз-
громе милитаристской Японии. Они четко и слажен-
но восстанавливали и перешивали колею Манчжур-
ских дорог в зоне боевых действий Забайкальского,
Первого и Второго Дальневосточных фронтов. С 9
августа по 3 сентября 1945 г. они перешили 2600 км
главных путей и около 10ОО км станционных, на участ-
ках Манчжурия—Харбин—Пограничная заменили 485
тыс. шпал и 3166 рельсов. На фронтовых дорогах
ввели в строй 5 тоннелей, 99 мостов, 54 пункта водо-
снабжения, 37 тыс. км линий связи. Темпы работ на
Дальнем Востоке убедительно характеризуют само-
отверженный труд железнодорожников. Так, участок
Манчжурия—Ананси протяженностью 665 км ремон-
тировали 20 сут. (33 км/сут.), участок Цицикар—Хар-
бин (200 км) — всего лишь за двое суток!
После войны войска под началом П.А.Кабанова,
занимавшего в это время пост заместителя минист-
ра транспортного строительства, и спецформирова-
ния переключились на реконструкцию и сооружение
новых линий. К началу 50-х годов железнодорожная
сеть страны была в основном восстановлена. За этот
период проложили такие важные в народнохозяйст-
венном отношении направления, как: Кизел-Пермь,
Усть-Каменогорск—Зыряновск, Ивдель—Обь, Кулом-
зино—Иртышское, Кокчетав—Кузыл-Ту—Иртышское,
центральную часть дороги Абакан-Тайшет с веткой
Клюквенная—Саянская, головной участок магистрата
Тюмень—Сургут—Уренгой и др. При освоении целин-
ных и залежных земель силами военных железнодо-
рожников в Казахстане построили дороги узкой и
нормальной колеи.
В 1968 г. Павел Алексеевич вышел в отставку, по-
святив более 50 лет своей жизни службе в армии. И
будучи в отставке он был активным пропагандистом
военно-патриотических знаний, возглавлял Совет ве-
теранов железнодорожных войск Москвы и Москов-
ской области, состоял членом военно-научного обще-
ства при Центральном доме Советской Армии им.
М. В.Фрунзе, постоянно встречался с молодежью в
воинских частях и учебных заведениях. Павел Алек-
сеевич — автор интересных военных мемуаров
«Стальные перегоны», в которых ярко отразил боевой
путь и опыт железнодорожных войск за длительный
период своего руководства ими.
В 1987 г. Павла Алексеевича Кабанова не стало.
Боевые соратники Павла Алексеевича, железнодо-
рожники и транспортные строители вспоминают о
нем с глубоким уважением, как человека высоких
личных качеств, заботливого и в то же время требо-
вательного командира. Заслуги П.А.Кабанова перед
государством отмечены четырьмя орденами Ленина,
тремя орденами Красного Знамени, орденом Кутузо-
ва I степени, двумя орденами Отечественной войны I
степени, двумя орденами Трудового Красного Знаме-
ни и многими медалями. Он награжден почетным
именным оружием. Приказом Министра обороны
СССР в честь 40-летия Победы в Великой Отечест-
венной войне ему присвоено звание — почетный
солдат железнодорожных войск.
и.г.выпов
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МОСТОВ
В условиях северо-американских
железных дорог при интенсивном
движении поездов на техническое
обслуживание, ремонт, восстановле-
ние и реконструкцию мостов оста-
ется все меньше времени, но по-
требность в этих работах не умень-
шается, особенно с ростом осевых
нагрузок. Даже род тяги влияет на
нагруженность искусственных со-
оружений. Так, локомотивы с тяго-
вым приводом переменного тока
развивают большее ускорение, чем
постоянного, что приводит к росту
напряжений в элементах.
Мосты со временем становятся
«узкими» местами линий независи-
мо от того, чем вызваны перерывы в
движении поездов — повреждения-
ми или плановыми ремонтными ра-
ботами. В любом случае движение
нельзя закрывать надолго.
Чтобы не закрывать мосты чаще,
чем это действительно необходимо,
мостовые службы используют дос-
товерные, хорошо проверенные ме-
тоды технической диагностики. На-
ряду с этим дороги полагаются на
практический опыт, накопленный
при периодическом освидетель-
ствовании искусственных сооруже-
ний. В первую очередь проводится
визуальная проверка, важны также
акустические исследования. Хорошо
натренированный слух опытного ма-
стера может обнаружить дефект в
сооружении по характеру измене-
ния звука при движении поезда.
Опыт показывает, что ежегодные ос-
мотры гарантируют нормальную эк-
сплуатацию моста в течение дли-
тельного времени. Однако иногда
могут возникать неожиданные де-
фекты, например повреждения в
свайном основании или подводных
элементах, поскольку их осматрива-1
ют реже. Хотя давно используемые
методы проверки искусственных со-
оружений остаются основными, ве-
дутся поиски более совершенных
средств контроля их состояния, а
также технологических материалов,
обеспечивающих повышенный срок
службы.
Некоторые виды осмотров вы-
полнять трудно, особенно в свете
принятых Федеральной администра-
цией железных дорог (FRA) Правил
по обеспечению охраны труда и
техники безопасности при работе
на мостах. Для осмотра труднодос-
тупных мест применяют специаль-
ные тележки с телескопической
стрелой. Вместе с тем на дорогах
Северной Америки начали обучать
мастеров передовым методам рабо-
ты на высоте с применением альпи-
нистского снаряжения, дающего
возможность лучше обследовать
конструкции. Так, в 1993 г. компа-
ния Conrail приспособила для своих
условий программу обучения техни-
39
ке спортивного альпинизма, которую
одна из фирм использовала для
осмотра автодорожных мостов.
Благодаря этому можно осматри-
вать такие элементы сооружений, к
которым невозможно было подо-
браться иными способами, причем
осмотр труднодоступных частей
моста стал безопаснее и быстрее.
Раньше такие места осматривали
только с помощью специальной
смотровой техники, что занимало
много времени.
Тем не менее арсенал эффектив-
ных средств диагностики расширя-
ется. Так, на дороге Canadian
National (CN) за состоянием мостов
постоянно следят с помощью уста-
новленных в ответственных местах
тензодатчиков, что позволяет прово-
дить более тщательные осмотры че-
рез пять лет. Если подозревают, что
в элементах есть трещины, то прово-
дят магнитную дефектоскопию или
испытывают их на проникновение
красителя. В случае вероятного по-
явления трещин в труднодоступных
местах дорога приглашает сторон-
нюю фирму для испытаний по мето-
ду акустической эмиссии. CN зак-
лючила договор на обследование
мостов современными неразрушаю-
щими методами диагностики, что
позволило сократить численность
собственного персонала. Применя-
ют и другие технологии, предусмот-
ренные программой регулярных
проверок состояния мостов, такие
как анализ звука при нарушении
межмолекулярных связей в металле
или фотоэмульсионный метод.
Решающий фактор при выполне-
нии работ на мосту — дефицит вре-
мени. Многие дороги не могут вы-
делить дополнительное время на
установку тензодатчиков и кропот-
ливое снятие их показаний. Поэтому
они вынуждены полностью закры-
вать на определенное время движе-
ние по мосту, что дает возможность
более тщательно проверять его тех-
ническое состояние и качественно
К сведению читателей I
При подготовке статьи «Как сни- ।
зить боковой износ рельсов», опублико- '
ванной в журнале «Путь и путевое |
хозяйство» № 10 за 1996 г., мною |
были использованы некоторые поло-
жения и выводы из брошюры доктора I
технических наук М.Ф.Вериго на од- I
поименную тему.	.
К сожалению, я поставил в нелов- •
кое положение редакцию журнала, не |
сославшись на труд М.Ф.Вериго. Я i
глубоко огорчен допущенной техничес- ’
кой недоработкой при подготовке |
своей статьи и приношу искренние I
извинения М. Ф. Вериго.	.
Н.В.Куприянов, Начальник путеобследо- |
вательской станции № 5
Департамента пути и сооружений |
выполнять необходимые ремонтные
работы. По этому пути пошли доро-
ги Burlington Northern и Union
Pacific.
Устанавливая сроки ремонта мо-
стов, дороги ориентируются на сум-
марные расходы в расчете на все
время службы сооружений. Прихо-
дится решать проблему — или про-
водить дорогостоящее восстановле-
ние при движении поездов, или ус-
танавливать новые конструкции.
Хотя практически вновь построен-
ный мост может оказаться намного
дороже восстановленного, нередко
новая конструкция со сроком служ-
бы 60—80 лет предпочтительней
восстановленной старой, которая
прослужит около 20 лет. Аналогич-
ным образом подходят и к работам
текущего содержания. Например, в
ряде случаев из соображений эко-
номии увеличивают период между
окрашиваниями металлических мос-
тов, так как все равно стальные кон-
струкции приходится ремонтировать
через каждые 10—12 лет, а этот срок
лакокрасочное покрытие, в принци-
пе, может выдержать.
Более длительный срок службы и
меньшие затраты на уход и ремонт
— вот причины, по которым многие
дороги при замене пролетных стро-
ений мостов предпочитают железо-
бетонные конструкции. На дороге
Norfolk Southern деревянные мосты
заменяют железобетонными, хотя в
то же время делают все возможное
для продления «жизни» деревянных
сооружений. Считается, что железо-
бетон практически не требует теку-
щего содержания. Некоторые ранее
установленные железобетонные из-
делия уже прослужили 70—80 лет, а
ожидаемый срок службы современ-
ных конструкций может достигать
150 лет. Еще одна причина популяр-
ности железобетона — стоимость,
так как в большинстве случаев он
дешевле стали.
Железобетон относительно тя-
жел, поэтому его не применяют для
изготовления длинных пролетных
строений. Даже пролетные строе-
ния средней длины могут быть на-
столько тяжелыми, что их трудно ус-
танавливать стандартным грузо-
подъемным оборудованием. В та-
ких случаях применяют составные
конструкции из двух-трех элемен-
тов. Они дороже и в совокупности
тяжелее, чем моноблочные, но зато
их можно устанавливать с помощью
привычных средств механизации.
При этом массу конструкций соот-
носят с возможностями имеющего-
ся оборудования.
При восстановлении мостов при-
бегают к разным методам. Иногда
пролетные строения монтируют из
отдельных частей на месте, иногда
предварительно собирают их на
площадке недалеко от места уста-
новки, а затем накатывают на опоры.
(По материалам зарубежной периодики)
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
• На реализацию проектов,
входящих в планы развития
трансевропейской транспор-
тной сети Великобритания
получит от ЕС 25 млн. ф. ст.
Пакет грантов включает 15,6
млн. ф. ст. на строительство
высокоскоростной линии от
тоннеля под Ла-Маншем до
лондонского вокзала Сент-
Панкрас и 5,85 млн. — на ре-
конструкцию магистрали за-
падного побережья. Осталь-
ная сумма предназначается
на развитие автомобильных
сообщений.
•	Завершена в прошлом году
реконструкция линии Вена—
Будапешт длиной 262 км,
предпринятая для повышения
максимальной скорости дви-
жения поездов до 160 км/ч.
Аналогичная, рассчитанная
на четыре года, программа
реконструкции участка Госу-
дарственных дорог Венгрии
Будапешт—Хедьешхалом бу-
дет финансироваться за счет
займов, предоставленных од-
ним немецким банком и Ев-
ропейским банком реконст-
рукции и развития.
•	В прошлом году в Иране от-
крыта новая линия длиной
280 км Бод—Мейбод в цент-
ральной районе страны, со-
кратившая на 1ОО км маршрут
Тегеран—Йезд—Бафк, длина
которого теперь равна 635
км. Это спрямление стоимос-
тью 235 млн. риалов рассчи-
тано на движение пассажирс-
ких поездов со скоростью
160 км/ч, грузовых 120 км/ч.
•	Правительство Никарагуа
подтвердило намерение по-
строить пересекающую пере-
шеек грузовую железную до-
рогу длиной 340 км. Сто-
имость проекта оценивается
в 1,5 млрд. дол.
•Ассоциация американских
железных дорог реорганизует
Центр транспортных техноло-
гий в Пуэбло, штат Колорадо,
в качестве независимой до-
черней компании ТТС. Высо-
коскоростной эксперимен-
тальный путь длиной 21,7 км
будет реконструирован для
испытательных пробегов спе-
циальных поездов со скорос-
тью до 266 км/ч.
• Государственные железные
дороги Уругвая обнародова-
ли план реконструкции сети
линий нормальной колеи на
всем протяжении, составля-
ющем 2000 км.
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
40
НИЦ-ПУТЬ Горьковской дороги
предлагает
подрельсовые прокладки ОП-513 (рис. 1) и
(рис. 2) ОП35-97 (патенты по заявкам 96101485
и 97108672).
Главное их преимущество — это увеличение в
1,5—3 раза срока службы рельсовых плетей за
счет устранения причин появления интенсивной
коррозии подошвы, (см. статью «Усталостное
разрушение рельсов бесстыкового пути» на с.34)
Прокладки такой конструкции затрудняют
попадание влаги под подошву рельса и обеспе-
чивают эффективное проветривание и испаре-
ние ее, если она попала в это пространство. Но
при попадании воды прокладки интенсивно ее
отводят.
Укладка таких прокладок разрешена Депар-
таментом пути и сооружений МПС России.
Рис. 1
Подробную информацию и чертежи шаблона можно
получить по адресу: 603011, г. Нижний Новгород,
ул. Октябрьской революции, 74-26,
тел. (8312) 48-47-67, 48-65-11, факс 48-87-99.
Цена каталожная 5 руб. для индивидуальных подписчиков
Цена каталожная 10 руб. для организаций
Индекс 70738
Индекс 70722
Plasser & Theurer
Export von Bahnbaumaschinen
Gesellschaft m. b. H
Унимат компакт 08-32/3S
Выправочно-рихтовочно-подбивочная машина для пулей и стрелочных переводов оборудована подбивочными блоками с
ошималыюи час то гой подбивки 35 Гц, которые могут перемещаться в боковом направлении, системами контроля глубины
подбивки и автоматической смазки подбнвочных блоков. Она имеет комбинированное подъемо-рихтовочное устройство, выпра-
вочно-рихтовчную систему, устройство для удаления щебня. Машина снабжена гидростатическим тяговым приводом, дейс!ву-
ющим на обе оси передней тележки через коробку передач, переключаемую под нагрузкой, колодочным тормозом МСЖД, дей-
ствующим на все колеса. Торможение во время работы машины — гидравлическое.
В звукоизолированной передней кабине размещены пульты управления выправочно-рихтовочной системой и машиниста, а
в звукоизолированной задней кабине — пульты управления оператора и машиниста. Кабины обогревают горячим воздухом. На
машине есть электрическое устройство предпускового подогрева с внешней подачей гидравлической жидкости, могорною мас-
ла и охлаждающей воды (для запуска при низких демпературах наружного воздуха). Варьируемая комплектация машины: ком-
бинированный вы правочно-рихтовочный лазер HRL, бортовая ЭВМ «АЬС», уплотнитель балласта за торцами шпал.
Дополнительную информацию можно получить, обратившись в:
Представительство фирмы
«Пляссер и Тойрер» в Москве
по телефону: 432-76-83,
факс: 430-83-43
Головную контору фирмы
«Plasser & Theurer»
Johannesgasse 3
А-1010 Wien
Osterreich
Tel. 1/515 72-0
Telefax 1/513 18 01
Telex 1/32117 plas a
SSN 0033-4715. Путь и путевое хозяйство, 1998, № 2, 1-40