/
Text
|V05i-01
I j
I _ --
Инж.-мех. А. И. ГРЕБЕНЕВ
СОВРЕМЕННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
ЭКСПЛОАТАЦИИ К САМОЛЕТАМ
p
1
ОНТИ • НКТП СССР • 1935
1
б* гЛ
ИНЖ.-МЕХ. А. И. ГРЕБЕНЕВ
1 G
I л s л .
СОВРЕМЕННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
ЭКСПЛОАТАЦИИ К САМОЛЕТАМ
НЕ ЯНТСПТ
ф
ОНТИ НКТП СССР
ГЛАВНАЯ РЕДАКЦИЯ АВИАЦИОННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
МОСКВА 1935 ЛЕНИНГРАД
с> 53-о2
Книга суммирует и систематизирует требования, вытекающие из
целевого назначения самолета и удобства его эксплоатации, которые
предъявляются работниками, эксплоатирующими самолет, к его кон-
струкции.
Назначение книги — давать руководящие указания конструктору
самолета, помогая ему создать действительно полноценную во всех
отношениях машину.
Книга рассчитана на использование ее во всех самолетных кон-
структорских бюро Союза и может служить пособием при учебном
проектировании.
2-я тйпогр. ОНТИ им. Евгении Соколовой. Ленинград, пр. Кр. Командиров, 29.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Предисловие. . . • 4
Подход к конструированию 5
Материал конструкции . . 8
Прочность конструкции . . Ю
Вес конструкции . . . • И
Крылья...................-12
Фюзеляж..................14
Сидения..................18
Шасси....................19
Костыль..................25
Оперение..................26
Винт.....................28
Мотор................... 31
Капоты мотора .... 33
Обдув .... . . 35
Осмотр мотора .... 35
Запуск мотора .... 36
Вода...................37
Масло..................42
Бензин................45
Зажигание.............а2
Управление мотором ... 54
Расположение .... 54
Рукоятки управления . . 54
Тяги.....................55
Управление самолетом . . 55
Ручка или штурвал . . 55
Педали ...... 57
Передачи ..............58
Аэронавигационное оборудо-
вание .................59
Кабина летчика ... 60
Кабина летнаба ... 61
Моторные приборы . . 62
Установка приборов . . 63
Фотооборудование ... 64
Радиооборудование ... 72
Электрооборудование . . 75
Стрелковое оборудование
военных самолетов . . 78
Пулеметы неподвижные . 78
Пулеметы подвижные . 81
Бомбардировочное оборудо-
вание бомбовозов ... -82
Торпедное оборудование
торпедоносцев .... 83
1*
Стр.
Вспомогательное оборудова-
ние ...................85
Кислородное оборудова-
ние .................85
Переговорное оборудова-
ние .................86
Сигнальное оборудование 86
Инструмент..............86
Противопожарное обору-
дование .............86
Оборудование морских са-
молетов .............87
Лыжи..................88
Лодка и поплавки ... 90
Полетные качества ... 91
Рулении . . ... 91
Взлет...............91
Полет .................92
Планиров 1ние .... 94
Посадка............94
Пробег..............95
Внешняя и внутренняя от-
делка ...............95
Сборка, разборка и регу-
лировка самолета ... 96
Сборка самолета ... 96
Разборка............97
Регулировка .... 97
Ремонт................98
Транспортировка .... 98
Транспортировка по же-
лезной дороге ... 98
Транспортировка по воде 99
Буксировка по аэродрому 99
Буксировка по воде . . 99
Буксировка на спусках и
площадках . . . .100
Хранение самолета . . . 100
Обязанности конструктора
самолета V............101
Фотографирование само-
лета ...............102
Формуляры и графики . 103
Аэродромное оборудова-
ние ................103
Макет самолета .... 103
Приложение . - . . 106
3 .
ПРЕДИСЛОВИЕ
При испытании самолетов как отечественного, так и иностран-
ного производства 'постоянно приходится сталкиваться с целым рядом
повторяющихся эксплоатационных дефектов. Даже на самолетах
крупных проектирующих организаций встречаются эксплоатационные
дефекты, которые легко могли бы быть устранены в период по-
стройки или проектирования самолета, если бы о них во-время
вспомнили.
В качестве такого напоминания и предлагается данный труд, ко-
торый является перечнем современных требований, обеспечивающих
удобства эксплоатации самолета как на земле, так и в воздухе. Одно-
временно в целях ознакомления начинающих конструкторов с суммой
требований, предъявляемых к ним заказчиком, даются некоторые до-
полнительные указания для ориентации как поставщика, так и заказ-
чика.
Автором предусмотрено использование данного труда конструк-
торами в качестве пособия. Он разбит на разделы, соответствующие
распределению работы в проектирующих организациях.
Труд будет полезен студентам авиационных институтов, ведущим
дипломное проектирование самолетов, а также молодым авиационным
инженерам, приступающим к работе по эксплоатационной оценке
самолета.
Считаю своим долгом выразить благодарность за ряд полученных
указаний и сведений инженерам: Ф. Н. Ш у л ь г о в с к о м у, П. Б. Ж из-
невскому и В. А. Окулову, а также инж. В. А. Попову —
редактору издательства, с большим вниманием отнесшемуся к этой
книге.
Автор.
ПОДХОД К КОНСТРУИРОВАНИЮ
Конструктор, приступая к проектированию самолета, дол-
жен помнить, что его цель—-дать в конструкции самолета наи-
лучшее решение целого ряда задач. Самолет должен обладать
одновременно наивысшими летными данными, -наибольшими удоб-
ствами эксплоатации его как -на земле, так и в воздухе, обес-
печивающими самолету -выполнение боевого или гражданского
назначения, и в то же время быть простым и дешевым в про-
изводстве.
Приступая к компановке самолета, конструктор должен
учесть требования, предъявляемые к данному самолету его
назначением, или специальные указания заказчика, в соответ-
ствии с которыми необходимо обеспечить обзор и обстрел для
всего экипажа самолета.
Пилоту должен быть обеспечен в любом самолете хорошим
обзор для ведения самолета по заданному маршруту, для на-
блюдения за воздухом и для взлета и посадки. В военных са-
молетах пилоту требуется еще обеспечить обзор для хождения
в строю, для чего пилоту необходимо видеть соседние само-
леты, летящие в строю ниже и выше его. Размещение -крыла
самолета по отношению к пилоту должно учитывать необхо-
димость для пилота обзора вперед (при посадке) не менее, чем
на 25° ниже горизонта. Летчик должен видеть конец
крыла.
В целях улучшения обзора для -пилота, сидящего за мото-
ром, необходим предельно возможный скос носа самолета от
козырька вперед, к мотору. Во всяком случае, передняя линия
скоса не должна быть выше переднего -верхнего -края
мотора.
Контуры передней части самолета должны- обеспечивать лет-
чику видимость горизонта не -менее, чем под 10° в линии гори-
зонтального полета. Для улучшения обзора -пилота вниз в полу'
фюзеляжа желательно иметь окно, закрываемое управляемой
летчиком шторкой.
Проектируя самолет, конструктор должен учитывать, что са-
молет этот будет строиться в серии.
5
Массовая постройка самолетов на серийном заводе требует
как удешевления, так и ускорения процесса производства, для
чего конструкция самолета должна предусматривать: а) мини-
мум деталей, требующих точной ручной обработки, максимум
механизации изготовления; б) простоту производственного про-
цесса; в) малый отход материалов.
Нужно также иметь в виду, что только некоторые само-
леты (рекордные, экспериментальные) могут подвергаться зна-
чительным изменениям, прежде чем, они будут приняты для се-
рийного производства.
При разработке схемы конструкции самолета конструктор
должен стремиться к уменьшению веса конструкции. В приня-
тых в проекте весах конструктор должен заранее наметить
веса, которые были бы легче уже существующих конструкций
самолетов, и стремиться их выдерживать при разработке про-
екта.
Только таким путем конструктор сможет вести столь
важную и необходимую «борьбу за грамм веса».
Стремление сохранить намеченный вес конструкции должно
побуждать конструктора изыскивать как более рациональную
схему конструкции, так и наиболее выгодный материал при
соблюдении требуемой прочности самолета.
Даже в тех случаях, когда этого не требует заказчик, все
же чрезвычайно желательно использовать детали и элементы
конструкции, которые уже проверены в эксплоатации, путем
применения их на других самолетах. Применение отдельных
частей уже .построенных самолетов выгодно главным образом
с точки зрения производственного процесса, так как в этих
случаях уже освоен сам производственный процесс, имеются
необходимые навыки рабочих и соответствующие приспособле-
ния. Этим одновременно, конечно, облегчается и эксплоатация
нового самолета.
При проектировании самолета должна быть учтена возмож-
ность легкого и быстрого ремонта самолета в условиях ангара
или парка. Также должна быть учтена возможность и легкость
замены отдельных частей и деталей конструкции, поврежденных
во время эксплоатации или при .перевозках.
Проектируя военный самолет, конструктор, зная, что его
самолет должен хорошо стрелять, и обеспечивая ему в этом
отношении максимальную и действительную огневую мощь, не
должен упускать из вида, что и по его самолету будут также
вести огонь. Для этого необходимо предусматривать в конструк-
ции самолета возможность полета с прострелянными деталями,
а также максимальную быстроту замены или ремонта отдель-
6
них прострелянных или поломанных деталей в фронтовой об-
становке (желательна возможность ремонта на самом аэро-
дроме, без отправки самолета для ремонта в тыл).
Особое внимание должно быть обращено на быструю замену
отдельных частей и деталей, поврежденных при эксплоатации,
без разборки и разрушения соседних деталей.
Одновременно должно быть обращено’ внимание на легкость
ремонта самолета в заводских и парковых условиях, с исполь-
зованием отдельных частей конструкции как из запасных ком-
плектов, так и с самолетов других номеров.
В целях удлинения общего срока службы самолета и сро-
ков эксплоатации его между парковыми и заводскими ремон-
тами в конструкции должны быть предусмотрены наименьшие
износы деталей и возможность борьбы с образующимися люф-
тами при использовании лишь ангарного оборудования и силами
только обслуживающего технического персонала. В этих це-
лях должна быть предусмотрена возможность замены или по-
становки втулок или увеличения отверстий шарниров для замены
установленных болтов на болты большего диаметра.
Ввиду возможности хранения самолета под открытым небом
конструкция самолета не должна иметь мест, в которых могла
бы застаиваться вода или скапливаться снег.
Для удобного и быстрого производства ежедневных предпо-
летных, стартовых, послеполетных, шестидневных и периодиче-
ских осмотров самолета должен быть предусмотрен свободный
доступ для осмотра деталей, особенно изготовляемых из кор-
родирующих материалов. Эти осмотры являются одним из ос-
новных средств предупреждения аварий, почему конструктору
необходимо максимально обеспечить удобство, быстроту и на-
дежность осмотра (при эксплоатации' самолета) всех подвер-
гающихся осмотру мест. Такими местами являются: узлы
соединений, болтовые крепления, ролики, соединения проводки
управления, крепления расчалок, крепления амортизации и ко-
стыля, трубопроводы для воды, бензина и масла, тросы упра-
вления, краны и другие места, наблюдение над которыми сам
конструктор считает необходимым.
Все детали конструкции, крепящиеся посредством болтов,
шпилек, чек, должны предусматривать возможность законтри-
вания последних с помощью шплинта. Керновка таек допу-
скается только для тех деталей, которые явно не подлежат
замене при эксплоатации и усилие в которых не направлено1
по оси крепящего болта.
Законтривание только контргайкой или шайбой Гровера не
допускается.
7
В конструкции должны быть осуществлены, все возможные,
противопожарные мероприятия по предупреждению пожара
в воздухе и на земле, а также по его ликвидации или ло-
кализации. I
В конструкции самолета должна быть учтена необходимость
эксплоатация самолета как в зимних, так и в летних усло-
виях.
Все трущиеся части конструкции самолета должны легко
и надежно смазываться.
В конструкции необходимо избегать сварки сильно разня-
щихся по толщине частей одного и того же материала, а также
сварки разнородных материалов, способствующей корроди-
рованию.
При проектировании самолета как в самой конструкции, так
и в чертежах и расчетах должны1 быть учтены требования со-
ответствующих ACT.
МАТЕРИАЛ КОНСТРУКЦИИ
При выборе материала для конструкции самолета конструк-
тор должен исходить прежде всего из установки на использо-
вание исключительно отечественных материалов.
Следует 'считать, что наиболее выгодным материалом для
больших самолетов являются высококачественные стали отече-
ственного производства (хромансиль), а для малых самолетов —
дерево (сосна, ель).
Все материалы по своим качествам должны удовлетворять
соответствующим, действующим в момент проектирования, тех-
ническим. условиям.
Максимальное использование механических качеств мате-
риала в конструкции самолета должно быть подтверждено соот-
ветствующими статиспытаниями.
Необходимо иметь в виду, что подбор для опытного само-
лета наилучшего по механическим качествам' материала (в пре-
делах, допускаемых соответствующими техническими условиями)
в серийной постройке самолетов, когда материал может по-
пасть и с низшими пределами, ведет либо к перетяжелению са-
молета, либо к уменьшению его прочности. Таким образом ка-
чество материалов для опытного самолета должно предусматри-
вать возможность получения их на отечественном рынке при
постройке серийных самолетов.
В тех случаях, когда применяются материалы, производство
которых в количестве, необходимом для серийного производства,
8
промышленностью еще не налажено, конструктор должен это
особо учитывать. В этом случае возможно или специальное со-
глашение с заказчиком, предполагающим данный опытный само-
лет строить серийно, или конструктор должен на период освое-
ния данного материала найти ему замену в уже освоенных мате-
риалах.
Применение материалов, фабрикатов и полуфабрикатов, при-
обретенных на иностранном рынке, может допускаться кон-
структором лишь по особому соглашению с заказчиком опыт-
ного самолета.
В целях облегчения серийной постройки самолетов в кон-
струкции опытного экземпляра желательно выдерживать прин-
цип наименьшей разнородности материала, если таковая не
вызывается значительным выигрышем в весе или специальными
требованиями.
Увеличение срока службы самолета требует или применения
материалов, не зависящих от атмосферных и морских условий
(т. е. не меняющих своих качеств), или же защиты материалов
от этого влияния (коррозии). Особое внимание должно быть
уделено защите внутренних поверхностей труб и креплений. Для
самолетов военных и части гражданских должно учитываться
беспрерывное пребывание их в течение всего срока службы под
открытым небом.
Принятые .в конструкции стандартные детали, как то: колеса,
болты, гайки, тендеры, тросы, проволока, ленты-расчалки и т. п.,
должны соответствовать действующим в момент проектирова-
ния ОСТ и ACT.
Применение фанеры для покрытия может быть допущено
при условии защиты ее от коробления под влиянием атмос-
ферных условий, причем защите должны быть подвергнуты как
внутренняя, так и наружная поверхности. Кроме того, должна
быть предусмотрена легкость ремонта самолета и меры для »
увеличения его прочности,—например, введение расчалок
в крыло, жесткость которого обеспечивается исключительно фа-
нерной обшивкой.
При применении легковоспламеняющихся материалов жела-
тельно обеспечение их огнестойкости, особенно в тех частях,
конструкции, где быстрее всего может возникнуть пожар.
Материал баков (бензиновых и масляных) не должен всту-
пать в химическую реакцию с горючим или смазочным.
Аэролаки, примененные на самолете, должны отвечать сле-
дующим требованиям: а) малое увеличение веса самолета; б) ма-
лая гигроскопичность; в) стойкость к действию атмосферных
влияний, горючего и масла; г) малая горючесть.
&
ПРОЧНОСТЬ КОНСТРУКЦИИ
Прочность самолета и его деталей должна удовлетворять
действующим нормам прочности с учетом влияния низких темпе-
ратур. Уточнение группы' прочности производится заказчиком
самолета и должно быть согласовано с УВС или ГУГВФ.
В тех случаях, когда ддя самолета даются технические тре-
бования, группа прочности 'самолета указывается в этих тре-
бованиях. Величина расчетной перегрузки крыльев самолета
в случае Ак (см. Приложение) определяется в зависимости от
максимальной 'горизонтальной скорости самолета по формулам
(предложенным автором), принятым в нормах прочности само-
летов 1934 г.
Для подтверждения расчетов и для доказательства выгод-
ности использования материалов1 в> 'конструкции самолета кон-
структор обязан провести ряд статических испытаний. Эти
испытания должны быть проведены до постройки самолета для
полетных испытаний; -во1 всяком случае, статические испытания
должны быть проведены до выпуска самолета в воздух. Про-
грамма статических испытаний может быть сокращена только
в особых случаях (большие габариты испытываемых деталей, при-
менение деталей, уже испытанных на других самолетах, приме-
нение деталей, аналогичных испытанным ранее). Во всяком слу-
чае, сокращение числа статических испытаний заранее согласо-
вывается с заказчиком.
При разработке конструкции самолета должно быть обра-
щено особое внимание на опасность вибраций, так как от само-
лета требуется полное отсутствие вибраций во всех его частях.
Вибраций не должно быть при любых возможных для уста-
новленного мотора (или моторов) числах оборотов и режимах
полета.
Бензиновые и масляные баки должны обеспечивать большой
запас прочности на удар-, вибрацию и перекос. Баки должны вы-
держивать без поломок или образования течи внутренние давле-
ния, согласно действующим техническим условиям.
При проектировании должны быть не только соблюдены
нормы прочности, но и следует предусмотреть, чтобы в пределах
упругости материала детали или части конструкции не имели
чрезмерных деформаций. Особенно важно, чтобы деформации
одних частей конструкции не нарушали правильной работы дру-
гих частей конструкции.
Винт в отношении прочности не должен иметь при всех
возможных режимах работы мотора на земле и в полете чрез-
мерных деформаций и напряжений.
10
ВЕС КОНСТРУКЦИИ
Полетным весом самолета считается вес самолета в полете
при наличии на нем полной (нормальной) нагрузки. Полетным
весом самолета с перегрузкой считается вес самолета в полете
с увеличенной против нормальной нагрузкой.
Полной (нормальной) нагрузкой считается нагрузка, уста-
новленная для самолета техническими требованиями при экспло-
атации его в нормальном варианте. В ее состав входит вес эки-
пажа и специального оборудования, а также вес горючего и сма-
зочного для нормальной дальности полета самолета.
Перегрузочные варианты нагрузки задаются техническими
требованиями и являются увеличенными против нормальной на-
грузки. Полезной нагрузкой считается полная нагрузка само-
лета без горючего и смазочного.
В технических требованиях указывается обычно вес полез-
ной нагрузки и требующаяся при этом дальность полета.
Весом пустого самолета считается полетный вес самолета за
вычетом веса полной нагрузки.
При отнесении весов некоторых деталей или частей самолета
в вес полезной нагрузки или в вес пустого самолета надлежит
руководствоваться техническими требованиями, а при отсут-
ствии в них нужных указаний — соответствующим ACT или ука-
заниями УВС или: ГУГВФ.
В предъявляемых к самолету технических требованиях обычно
вес полезной нагрузки, приводится одновременно с перечнем этой
нагрузки. Увеличение заданных весов установок соответствую-
щего оборудования не допускается без согласия заказчика, ко-
торое должно быть получено при утверждении эскизного про-
екта. Поэтому конструктор, представляя эскизный проект за-
казчику, должен не только указать, что полезная нагрузка им
устанавливается на самолет, но что и вес ее не превзойдет
заданного.
В технических требованиях обычно задается и вес пустого
самолета указанием, какой процент должна составлять нагрузка
от полетного веса. Для военных самолетов обычно требуется,
чтобы полная нагрузка составляла от полетного веса: для истреби-
телей 33—37%, для разведчиков 35—40% и для бомбардировщи-
ков 40—50%.
Для гражданских самолетов обычно требуется, чтобы вес
полной нагрузки составлял для самолетов с полетным весом (в кг) '
до 2 000............................35-40%
2 000—4 000 . /...... 40-45%
4 000—6000 .......... 43—50%
свыше 6 000...........45—55%
11
Для морских самолетов указанные проценты несколько ниже,
а для самолетов типа летающего крыла — несколько выше.
При выполнении и перевыполнении предъявленных к само-
лету технических требований конструктор не должен самостоя-
тельно, без согласования с заказчиком увеличивать вес полной
нагрузки в нормальном варианте, так как это ведет к увеличе-
нию полетного веса самолета и его размерностей, что может
итти в разрез с тактическим назначением самолета. Не имея
дополнительных указаний, конструктор все возможности пере-
выполнения предъявленных технических требований должен ис-
пользовать для улучшения скоростей самолета.
КРЫЛЬЯ
Независимо от материала покрытия крыльев необходимо пре-
дусмотреть их проветривание. Отверстия для проветривания мо-
гут быть совмещены с отверстиями для вытекания попавшей
в крыло воды. Вода может появиться внутри крыла: вследствие
проникновения туда дождя через мелкие отверстия (особенно
в полете), при неисправности водяной системы, при небрежной
заправке водой, вследствие отпотевания металлических частей
или при мытье самолета. Непроветривание крыльев приводит
к появлению гнилостного грибка в деревянных конструкциях и
к возникновению' коррозии — в металлических.
На крыльях должны быть предусмотрены достаточной вели-
чины участки, на которые можно будет становиться ногами. Такие
места должны быть около моторов, баков, вдоль фюзеляжа и
около кабин. При большой ширине крыла необходимо преду-
смотреть хождение по верху крыла вдоль размаха для счистки
снега и пыли, вытирания воды и скалывания льда. Все места, где
разрешается становиться ногами, должны быть ясно отмечены,
и при этом должна быть устранена возможность соскальзыва-
ния ног. При большой высоте крыла, позволяющей проникнове-
ние людей внутрь крыла, должна быть предусмотрена возмож-
ность хождения внутри крыла для осмотра конструкции крыла,
состояния креплений, нагрузки, баков и шарниров.
В случае постройки самолета типа летающего крыла тре-
бования, предъявляемые к фюзеляжу, должны быть отнесены
к крылу. Конструкция крыла должна допускать установку его
на ребро или плашмя без повреждений при хранении и транс-
портировке. На крыльях самолета должны быть предусмотрены
специальные скобы или места для их постановки. Скобы эти
устанавливаются обычно в конце крыла и служат для привязы-
12
вания самолета на стоянке (на что они и должны быть рассчи-
таны по своей прочности).
На крыльях бипланов или монопланов с низким расположе-
нием крыла должны быть отмечены места, о которые может
опираться технический персонал для удержания самолета при
пробе мотора, при заводке самолета б ангар и сопровождении его
на старт. При размещении в крыльях специального оборудования
или экипажа соответствующие участки крыла должны быть
предъявлены предварительно на макете специальной макетной
комиссии, назначенной заказчиком.
На крыльях самолета должны быть предусмотрены места и
крепления, .при отсутствии их на фюзеляже, для подъема самолета
или крыльев краном или домкратами при замене шасси, сборке
самолета или при погрузке его на корабль. Особенно это ка-
сается самолетов с убирающимся шасси, так как последнее тре-
бует земной проверки убирания и выпускания шасси. Замена
шасси требует обычно подпирания самолета специальными коз-
лами. Для этой цели на крыльях (особенно больших самолетов)
должны быть предусмотрены и отмечены специальные места, ко-
торыми самолет можно опереть на козла.
При расположении моторов на крыльях самолета на расстоя-
нии от земли, превышающем рост человека, должны быть пре-
дусмотрены подступьи к мотору .по крылу или из крыла (в за-
висимости от его толщины) и специальные откидные мостики,
позволяющие технику спокойно ходить по ним и работать около
моторов. Эти откидные .мостики должны легко открываться и
закрываться, иметь надежный запор и не портить профиля крыла
(в закрытом положении).
Расположение нервюр по крылу, род обшивки и методы ее кре-
пления должны исключать возможность хотя бы частичного от-
рыва обшивки в полете.
Все движущиеся в полете части крыла, как то: элероны,
шайбы, предкрылки, закрылки, клапаны, рули (для самолетов
типа летающего крыла) и т. п., должны иметь стопорные приспо-
собления, закрепляющие их в нейтральном положении при сто-
янке самолета на земле для предупреждения поломок от порывов
ветра при хранении самолета вне ангара.
В крыльях малой толщины, не доступных для осмотра изну-
три, должно быть достаточное количество люков для осмотра
всех креплений органов управления самолетом и узлов крепле-
ний 'Самого крыла к фюзеляжу.
Концы крыльев морских самолетов должны иметь гермети-
ческие отсеки, обеспечивающие плавание самолета при утере бо-
кового поплавка.
13
Корабельные самолеты на концевых частях крыла должны
иметь легкосъемные и быстрозаменяющиеся (при случайных по-
вреждениях о борт корабля) панели.
Крылья самолета должны быть проверены на критическую
скорость, а элероны уравновешены в весовом, отношении.
ФЮЗЕЛЯЖ
'Все размещение оборудования, управления самолетом и мо-
тором (моторами), специального снаряжения, мест сидений
экипажа с габаритами кабин должно быть предъявлено заказ-
чику на макете. Лишь после утверждения предъявленного ма-
кета специальной макетной комиссией заказчика конструктор
может приступить к разработке проекта фюзеляжа.
Габариты кабин и фюзеляжа и монтаж оборудования и сна-
ряжения должны обеспечить удобное сидение и свободное дви-
жение экипажа как в зимней, так и в летней полетной одежде.
Борта кабин должны1 быть достаточно жесткими (особенно
со стороны влезания в кабину), так как при влезании в кабину
и при вылезании из нее не исключена возможность сильного
надавливания на эти борта.
Для облегчения влезания в кабины обязательно наличие удоб-
ных подножек или карманов. Подножки и карманы должны быть
рассчитаны на зимнюю обувь летного и технического персо-
нала: летные фетровые валенки и валенки-чесанки с галошами.
Края подножек и борта не должны резать, зажимать или об-
дирать обувь. При применении карманов необходимо с внутрен-
ней стороны их помещать брезентовые мешки — закрытия для
предохранения от попадания в фюзеляж грязи и снега.
Наружные подножки должны иметь удобообтекаемую форму,
а подножки-карманы — надежные самозакрывающиеся шторки,
не препятствующие выниманию ноги. Вырезы в фюзеляже должны
быть рассчитаны на влезание и вылезание лиц экипажа с пара-
шютом. Особенно должно быть обращено внимание на возмож-
ность легкого и 'безопасного вылезания и выпрыгивания с па-
рашютом в воздухе. Борта кабин не должны иметь резких
выступов или предметов оборудования и снаряжения, за которые
могли бы зацепиться лямки парашюта. Крышки кабин (фонари),
если они устанавливаются на самолет, должны, легко сбрасы-
ваться в воздухе на случай выпрыгивания экипажа с парашютом
при аварии. В тех же целях двери в фюзеляже также должны
быстро и легко открываться и сбрасываться.
В закрытых кабинах экипажа должна быть предусмотрена
14
вентиляция и возможность открытия в полете отверстий, до-
статочных для выполнения экипажем его функций и для осво-
бождения кабин от паров бензина и масла.
В закрытой кабине летчика должна быть предусмотрена воз-
можность открытия одного или нескольких окон, с тем чтобы
летчик мог при посадке иметь хороший обзор, если1 не будет
гарантирована полная прозрачность стекол и абсолютная невоз-
можность их запотевания и замасливания.
Если в закрытой кабине имеется устройство для обогрева
или для подогрева входящего воздуха путем использования вы-
хлопных газов мотора, нужно обеспечить, чтобы сама система
подогрева не портила воздух, имеющийся в кабине или посту-
пающий в нее. При расположении закрытой кабины летчика не-
посредственно за мотором, в ней не должно быть дыма.
Экипаж открытой кабины должен быть максимально защи-
щен от обдувания, для чего обязательно устройство козырьков.
Отверстия bi бортах кабин и в полу закрываются или защища-
ются. Остекление должно1 позволять бомбардиру при рабо-
чем положении наблюдать глазом за целью впереди, начи-
ная от горизонта и вниз до вертикали, а также в стороны
и отчасти назад. Ширина рамок, удерживающих остекление, и
число их должны быть минимальными.
Фонари кабин, козырьки и окна должны быть сделаны из бе-
лого триплекса или целлулоида, не изменяющего свой цвет с те-
чением времени (бьющееся стекло к постановке на окна или ко-
зырьки не допускается). Необходимо учитывать возможность
полета с резким изменением температуры и давления (стекло и
целлулоид не должны лопаться и рваться).;
Кабина летчика на двухместных самолетах должна иметь
приспособления для крепления колпака при обучении «слепому»
полету. Сам колпак должен быть сконструирован и предъявлен
вместе с опытным экземпляром самолета.
Колпак для слепого полета должен полностью закрывать го-
лову летчика, исключая для него всякую возможность видимости
земли и горизонта при любом положении головы. Колпак дол-
жен легко закрываться и открываться в полете самим летчиком
при обеспечении полной невозможности самопроизвольного за-
крытия колпака в полете.
Конструкция колпака должна быть легкой, не влиять на ком-
пас и обеспечивать легкую и быструю съемку и установку
колпака.
На одноместных самолетах для самостоятельной тренировки
летчика в слепых полетах вместо колпака может быть исполь-
зован козырек, исключающий для летчика видимость горизонта
при прямом положении головы летчика и при направлении взгляда
на приборы, помещенные в козырьке или под ним, и обеспечиваю-
щий полную видимость при повороте головы. Приспособление
для открытия и закрытия горизонта должно легко управляться
самим летчиком и не должно самопроизвольно закрываться.
Все кромки и углы кабин должны иметь мягкую обивку.
Обивка должна по возможности закрывать все те места, о кото-
рые может ударяться голова при капотировании самолета.
Козырек летчика должен быть настолько прочным, чтобы
его нельзя было повредить при натягивании или стягивании че-
хлов, которые могут быть иногда мокрыми и обледеневшими (же-
лательны откидные козырьки).
При размещении экипажа в передней части фюзеляжа должна
быть предусмотрена необходимость защиты экипажа от повре-
ждений при капотировании такого самолета.
Пассажирская кабина должна иметь объем из расчета не
менее 0,55 м3 на одного пассажира. Двери пассажирской кабины
должны иметь размеры не менее 1350 X 500 мм.
Самолеты с пассажирской кабиной, вмещающей более трех
пассажиров, должны иметь не менее двух дверей с разных сто-
рон фюзеляжа; допускается, что все двери, кроме одной, могут
открываться только в случае аварии. Увеличение числа две-
рей— свыше одной — по согласованию с заказчиком может
быть заменено увеличением габаритов окон или иных отверстий,
позволяющих пассажирам быстро оставлять кабину в случае
аварии.
Кабины пассажирских транспортных самолетов должны
быть комфортабельны, хорошо освещены как днем, так и ночью
и снабжены карманами, столиками и сетками или полочками
для мелких вещей пассажиров.
В пассажирском! гидросамолете пассажирская кабина должна
иметь не менее трех выходов, из которых один обязательно
в потолке кабины.
Входные двери .пассажирской кабины самолета должны иметь
надежные запоры, открываемые и закрываемые снаружи и из-
нутри. Двери кабин ни в коем, случае не должны открываться
при нажатии на них изнутри кабины. Должна быть предусмо-
трена возможность быстрого сбрасывания двери кабины в по-
лете при аварии многоместного самолета.
Все пассажирские самолеты и многоместные военные должны
иметь уборные или сливную канализацию.
При установке в фюзеляже повышенного пола для удобства
экипажа или пассажиров должна быть предусмотрена возмож-
ность удаления из-под пола сора, пыли, снега и грязи.
16
Для Осмотра костыля, его амортизации и креплений к фю-
зеляжу должны иметься легкодоступные и достаточные по раз-
мерам люки с удобными и прочными запорами. В фюзеляж через
отверстие для костыля не должны набиваться трава, грязь, пыль,
вода и снег. .Можно затягивать это отверстие чехлом.
На хвостовой части фюзеляжа должно быть предусмотрено
и отмечено место для установки хвоста самолета на специаль-
ный козелок при замене костыля или хвостовой лыжи и для
разгрузки амортизации костыля при хранении самолета.
Для подъема хвоста самолета в задней части фюзеляжа
должны быть сделаны удобные ручки или отверстия для рук,
ясно видные на самолете. Число ручек или отверстий должно
выбираться в соответствии с весом хвостовой части самолета
при стоянке. Фюзеляж тяжелых 'самолетов должен иметь
участки, позволяющие цеплять крановую цепь или подставлять
домкрат для подъема хвостовой части. Желательно применение
выдвижной или вставной штанги.
Конец нижней части фюзеляжа должен иметь предохрани-
тель на случай обрыва амортизации костыля или поломки са-
мого костыля.
Необходимо обеспечить быстрый сток воды, попадающей
в фюзеляж, через отверстия в конце фюзеляжа и через дыры
в его отсеках. Особенно это необходимо для деревянных фю-
зеляжей с полотняной обтяжкой.
Капот фюзеляжа и щитки должны быть прочно прикре-
плены, а запоры их должны' быть надежны и удобны. Замки не
должны самопроизвольно открываться в полете.
При размещении мотора на фюзеляже (при проектировании
фюзеляжа) должно быть обращено внимание на необходимость
установки на фюзеляже подножек и ручек, облегчающих до-
ступ к мотору и его обслуживание.
В хвосте фюзеляжа должны иметься специальные скобы для
привязывания самолета во время стоянки в поле. При проекти-
ровании фюзеляжа должны быть предусмотрены места для бор-
тового инструмента, так как инструмент, как правило, входит
в нагрузку каждого самолета, и карман для формуляров.
Для самолетов, могущих использовать «кошку» для приема
донесений с земли, должно быть предусмотрено специальное
место для хранения «кошки».
На фюзеляже должны быть предусмотрены скобы для кре-
пления ремней чехлов при закрывании самолета на стоянке.
Крепления чехлов должны быть размещены так, чтобы засте-
гивание и отстегивание чехлов мбжц$ было производить без
стремянки.
2 Зак. 567. А. И. Гребенев. Тй . 17
СИДЕНИЯ
Сидения должны быть лески и прочны и иметь форму,
удобную для длительного пребывания экипажа в полете. Осо-
бое внимание должно быть обращено на сидение летчика, так
как последний (в тех случаях, когда нет двойного управления)
не может в воздухе чем-либо смягчить неудобство сидения.
Сидение не должно иметь резких выступов. Особое внимание
должно быть обращено на переднюю кромку сидения под но-
гами и на спинку сидения, где часто крепятся пряжки ремней.
Неудобные сидения быстро создают онемения или вызывают не-
приятное ощущение у летчика, чем отвлекают его внимание
в полете.
Сидения должны быть рассчитаны на полет экипажа с па-
рашютами как в летней, так и в зимней полетной одежде и
иметь ремни стандартного типа и подушки. В тех случаях, когда
для данного типа самолета уже имеется стандартное сидение,
оно должно устанавливаться и на опытный самолет.
Если конструктор найдет это необходимым, то ему разре-
шается предъявить макетной комиссии и второй вариант си-
дения, собственной конструкции.
Сидение не должно зажимать или чем-либо зацеплять пара-
шют и должно обеспечивать свободное вылезание экипажа
с парашютом как в летней, так и в зимней полетной одежде.
Крепления ремней должны быть прочны. Пряжки, места вы-
хода ремней и обхват ими частей тела летчика и наблюдателя
не должны доставлять неудобств экипажу или стеснять необ-
ходимые во время полета, взлета и посадки движения как
в летней, так и в зимней одежде. Пояса должны быть прочно
прикреплены (желательно не к сидению). Крепление поясов
должно выдерживать усилия больше, чем разрывающее усилие
пояса, и, во всяком случае, не меньшие, чем крепления сидений
-по нормам прочности самолета.
Для самолетов типа истребителей сидение и конструкция
привязных ремней должны обеспечивать плотную посадку лет-
чика без отставания туловища и спины от сидения при выполне-
нии фигур. Но летчик должен иметь возможность быстро и просто
ослабить ремни, чтобы отклонить туловище для работы с прибо-
рами и оборудованием.
Сидение наблюдателя должно иметь возможность передви-
гаться в направлении полета, откидываться под любым углом
и легко убираться при стрельбе наблюдателя стоя.
Сидения летчика и наблюдателя должны легко переста-
вляться под их рост как на земле, так и в воздухе (техниче-
18
бкими требованиями на самолете может быть разрешена пере-
становка сидения только на земле).
Устройства для передвижения сидений должны иметь надеж-
ные ограничители хода и стопора. В тех случаях, когда труба
или трос управления рулем высоты; проходят под сидением, ме-
жду дном сидения и грубой (или тросами) должен оставаться
достаточный зазор. В 'противном случае при малейшем прогибе
дна сидения летчика или недостаточно точной установке огра-
ничителя ручка управления рулем высоты может быть зажата.
Сидения пассажирских самолетов должны быть просторны,
удобны, предоставлять пассажиру возможность принимать на-
клонное положение и должны быть снабжены поясными, быстро
отстегивающимися при любом положении пассажира ремнями.
В многоместных пассажирских самолетах проход между сиде-
ниями должен быть не менее 200—250 мм.
ШАССИ
Высота и положение шасси должны предусматривать:
а) достаточное удаление конца лопасти винта от земли
(фиг. 1) при положении самолета в линии полета и при соот-
ветствующем обжатии амортизации и пневматиков под дей-
ствием нормального полетного веса самолета;
Фиг. 1.
б) достаточный угол капотажа 'самолета (фиг. 2), т. е. угол,
составляемый вертикалью с прямой, проходящей через центр
тяжести самолета и ось колес (определение принято и для тор-
мозных колес).
2": 19
Минимально допустимое .расстояние между концом лопасти
винта и землей (при положении самолета в линии полета и по-
садки) может быть равно:
а) для одноместных самолетов — 200 мм,
!б) для остальных самолетов — 250 мм.
Фиг. з.
Минимальный угол капотажа (при положении самолета в ли-
нии полета) допускается равным.:
а) при обычных колесах — 12°,
б) при тормозных колесах —15°.
Угол выноса шасси (при положении самолета при стоянке
на земле — фиг. 3), т. е. угол между вертикалью и прямой,
проходящей через центр тяжести самолета и точку касания ко-
леса с землей, не лимитируется. Его следует выбирать, исходя
20
из условий обеспечения устойчивости пути самолета при взлете
и посадке и посадочного угла атаки крыла.
Ход (колея) шасси, т. е. расстояние между колесами, бе-
рется в зависимости от конструктивных соображений, но дол-
жен обеспечить вполне устойчивое стояние самолета на пло-
скости, наклоненной к горизонту на 15° в поперечном напра-
влении (фиг. 4). Расположение конца нижнего крыла само-
лета, ход и высота шасси должны в сочетании обеспечивать
посадку самолета с креном в 10°, т. е. угол, составляемый линией,
соединяющей нижний конец крыла (или шайбы) с точкой прико-
сновения ближайшего колеса шасси к земле (в положении стоянки
самолета), и линией земли, не должен быть менее 10° (фиг. 5).
Фиг. 5.
Для бесхвостых самолетов этот угол крена может быть допу-
щен в 6°.
Колеса, пневматики, втулки и оси должны быть стандарт-
ными. Все детали шасси должны быть легко заменяемы, доступны
для осмотра и иметь обтекатели как на стержнях, узлах, так
(желательно) и на колесах. Конструкция шасси должна преду-
21
сматривать возможность (желательно быстрой и легкой) за-
мены без всяких переделок колес на лыжи. Шасси должно
иметь место или .места для подставки козелков. Это необхо-
димо при замене колес, лыж, пневматикой и камер, а также
для освобождения на стоянке пневматиков и амортизации (шну-
ровой) и для предохранения (при хранении самолета) на случай
спуска давления в пневматиках, особенно типа баллонов.
Для транспортировки самолета трактором' или автомоби-
лем шасси должно иметь симметрично расположенные кре-
пления двух буксировочных тросов. Эти крепления должны
быть легко доступны, и закрепленный на них буксировочный
трос не должен мять или обрывать обтекателей шасси или ко-
лес. Крепление буксировочного троса не должно требовать
съемки обтекателей шасси или колес.
На шасси тяжелых самолетов должны быть предусмотрены
места креплений для привязывания самолета при хранении его
в поле. Трубчатые элементы шасси должны быть защищены
от попадания внутрь их воды.
При проектировании шасси необходимо учитывать возмож-
ность использования его стержней или узлов для крепления
к ним. подножек, облегчающих влезание в кабину самолета или
подход к мотору.
Амортизация шасси должна обеспечить в пределах норм
прочности самолета мягкость посадки и взлета самолета, как
на колесах, так и на лыжах. Конструкция шасси со шнуровой
амортизацией должна предусматривать легкость замены, по-
следней. Для самолетов со шнуровой резиновой амортизацией
шасси движение колес в вертикальной плоскости должно быть
ограничено специальными ограничителями. Самолеты, имею-
щие пластинчатую1 резиновую амортизацию, должны иметь
обратную амортизацию.
Амортизация шасси для самолетов с полетным весом свыше
2 т должна быть, как правило, масляно-воздушная или какая-
либо иная, но не резиновая. Для самолетов с полетным весом
от 1 до 2 т допускается амортизация резиновая пластинчатая,
а для самолетов с полетным весом до 1 т — шнуровая резиновая
амортизация. Тип амортизации должен быть согласован с за-
казчиком. Для самолетов с баллонными пневматиками, не имею-
щих дополнительной к ним амортизации, на зимнее время должны
быть даны конструктором или другое шасси с амортизацией,
или амортизирующие лыжи. •
При проектировании пластинчатой амортизации необходимо
учитывать возможность добавления числа пластин в зимнее
время из-за потери резиной эластичности во время морозов.
22
Набор пакета пластинчатой амортизации должен обеспечить:
1) отсутствие сдвига пластин в отношении друг друга;
2) отсутствие трения направляющих о дуралюминовые про-
кладки и о резину;
3) отсутствие трения штоков обратной амортизации
о фланцы упорных площадок;
4) отсутствие выпучивания отдельных пластин.
Колеса должны иметь подшипники, доступные для смазыва-
ния и легкого осмотра. Износы грундбукс и втулки колеса не
должны приводить к недопустимым зазорам (радиальный люфт
не свыше 0,5—0,6 мм, а продольный — не свыше 1,0—1,2 мм\
для тормозных колес — радиальный люфт не свыше 0,25—0,3 мм,
продольный — 1 —1,5 яти).
Вкладыши тормозных колес, кроме того, должны обеспечи-
вать невозможность попадания смазки на тормозные ленты и быть
в точности концентричными с тормозным барабаном.
Фланец крепления тормоза должен обеспечить достаточную
жесткость и отсутствие деформаций от нагрузки на тормоза,
чтобы исключить перекос тормозных колодок.
Как правило, на самолете с посадочной скоростью свыше
80 км/час должны быть установлены тормозные колеса. От-
ступление от этого правила возможно только с специального
разрешения заказчика.
Тормозное устройство должно обеспечивать выполнение
следующих требований:
1) надежность и безотказность действия по воле пилота и не-
возможность самопроизвольного действия тормозов;
2) удобство управления тормозами, обеспечивающее прило-
жение летчиком небольших усилий и малого внимания;
3) одинаковое и одновременное торможение правого и ле-
вого колес, возможность раздельного их торможения, регули-
ровки и ограничения системы управления;
4) удобство эксплоатации (монтаж, осмотр, уход, ремонт),
малый вес.
В тех случаях, когда в конструкции самолета применяются
убирающиеся © полете шасси, должна быть учтена необходи-
мость замены зимой колес на лыжи, что требует предусматри-
вать или возможность убирания шасси с лыжами, или же на-
дежное закрепление шасси в выпущенном положении с удоб-
ной и аэродинамически выгодной заделкой всех открытых (зи-
мой) дыр и отверстий и установкой соответствующих обтека-
телей на все узлы шасси. Время убирания шасси в полете и
время выпуска убранного шасси должны отвечать нижеследую-
щим требованиям, в соответствии с которыми выбирается кон-
23
структурою как схема, так и передача убирания и выпускания
шасси.
Время убирания шасси координируется с нагрузкой на
1 л. с. мотора самолета при нормальном полетном весе согласно
следующим данным:
Нагрузка Время
на 1 л. с. убирания
До 3 кг ......... 25 сек.
3-4,5 „.........• . . 90 ,
4,5-8..................120 .
Для самолетов с нагрузкой свыше 8 кг/л.с. время убирания
шасси устанавливается в 30 сек. в целях облегчения взлета.
Время выпуска шасси координируется с нагрузкой на 1 м2
крыльев самолета согласно следующим данным:
Нагрузка Время
на 1 .и'2 выпуска
Свыше 100 кг............10 сек.
90-100 ,........... 15 ,
80- 90 „........... 30 ,
70- 80 ............ 50 „
50— 70 „...........100 „
Кроме того, для самолетов, большей частью летающих на
низких высотах (пассажирские, перегруженные транспортные
самолеты и другие, к которым предъявляется такое требование),
требуется наличие аварийного выпуска шасси для случаев отказа
мотора на низкой вьюоте. Выпуск шасси в этом случае должен
продолжаться не более 5 сек.
Закрепленное положение выпущенного и убранного шасси
должно сигнализироваться летчику двумя способами, напри-
мер: световым и механическим (типа Хейнкель). Световая си
гнализация должна, как правило, исходить из следующих по
ложений: красный свет — шасси убрано, зеленый свет — шасси
выпущено и законтрено. Допускается, по желанию конструк-
тора, ведение дополнительных световых сигналов иных цветов
для указания промежуточных положений шасси.
На самолетах, имеющих в полете бортовых техников, раз-
решается производить выпуск и убирание шасси борттехнику,
но, как правило, выпуск и убирание шасси должны производиться
летчиком.
Конструкция и схема убирания и выпускания шасси должны
соответствовать следующим условиям.
1. Усилие, прилагаемое пилотом или борттехником, не
должно быть более 2 кг в начале подъема шасси и более 10 кг
24
в конце подъема шасси; ори выпускании шасси усилие не
должно быть более 1 кт во все время выпускания.
2. Число движений руки пилота для перевода шасси из од-
ного положения в другое должно быть не более 10—30 в за-
висимости от заданного времени.
3. В шарнирах шасси и во всех механизмах, связанных
с убиранием или выпусканием шасси, после 200 посадок с уби-
ранием и выпусканием шасси не должно быть заметных
люфтов.
Примечание. При электрическом методе убирания шасси
необходимо заменить аккумулятор обыкновенный на стартерный.
КОСТЫЛЬ
По конструкции костыль для самолетов с полетным весом
до 3 000 кг должен быть управляемым, а свыше 3 000 кг — ориен-
тирующимся.
Управляемым называется костыль, который, имея привод
от педали летчика, поворачивается одновременно с рулем по-
ворота. Это обычно осуществляется путем присоединения
конца троса от костыля к передаче от педали к рулю пово-
рота. Для ослабления затормаживающего действия земли при
повороте костыля и для сохранения быстроты действия рулем
поворота на земле в ответвление передачи к костылю должна
быть вставлена амортизация (обычно шнуровая резина или
стальная пружина). Длина растяжения амортизации или пру-
жины должна быть ограничена.
Ориентирующимся называется костыль, ни с чем не связан-
ный, который может, свободно вращаясь вокруг вертикальной
оси, устанавливаться в направлении поступательного движения
этой оси. Непосредственное крепление костыля к рулю пово-
рота нежелательно, так как это вызывает поломку руля пово-
рота. При наличии тормозов, действующих огдельно на правое и
левое колеса, костыль может быть неуправляемым и для само-
лета с полетным весом до 3 000 кг. Костыль должен обеспечи-
вать достаточную поворотливость самолета при рулежке и до-
статочное торможение при посадке. Для предохранения фюзе-
ляжа от ударов костыля (особенно в бок) должны быть поста-
влены надежные органичители хода костыля.
При транспортировке самолетов по аэродрому людьми ко-
стыль самолета устанавливается на тележку. Во избежание со-
скакивания с тележки костыль должен быть пристегнут к ней
ремнем. Закрепление костыля на тележке должно быть преду-
смотрено конструктором. Для удобств эксплоатации (смена
25
пятки) и быстроты замены костыля на хвостовую лыжу пятка
костыля (особенно в больших самолетах) должна быть съем-
ной. Наварка на пятку костыля должна делаться из твердого
материала, так как пятка костыля быстро изнашивается. На-
личие амортизации костыля обязательно. Конструкция костыля
должна предусматривать легкую замену костыля и его аморти-
зации. Желательно в конструкции костыля иметь приспосо-
бление, позволяющее разгружать амортизацию костыля при
хранении самолета. Костыль должен иметь и обратную амор-
тизацию. На самом костыле должно быть предусмотрено кре-
пление амортизатора хвостовой лыжи. Ограничитель поворота
лыжи может быть предусмотрен в конструкции как самой
лыжи, так и костыля или же должен быть установлен предо-
хранительный трос.
При установке вместо костыля баллонного колеса должны
быть обеспечены:
а) отсутствие продольных и поперечных люфтов колеса;
б) легкость промывки и смазки подшипников втулки колеса;
в) заземление массы самолета, так как при наличии заднего
колеса самолет становится электроизолированным от земли.
ОПЕРЕНИЕ
Хвостовое оперение должно быть достаточно эффективным
и обеспечивать устойчивость и балансировку самолета. Само-
лет должен быть статически устойчивым на всех режимах по-
лета. Для самолетов пикирующих требуется по продувке ста-
тическая устойчивость при Су== 0, Подбор площадей оперения
должен быть оправдан продувкой или, в крайнем случае, ® пред-
варительном проекте может быть принято исследование по ме-
тоду сравнения статических t коэфициентов. Расположение хво-
стового оперения должно обеспечить его наиболее эффектив-
ное действие, а для самолетов военных должно учитываться
еще и незатенение углов обстрела и обзора.
Площадь руля высоты должна быть достаточна для посадки
на малой скорости и исправления ошибки при «козле» или вы-
соком выравнивании. Эффективность рулей высоты и стабили-
затора должна быть достаточна для посадки самолета на три
точки при распределении нагрузки согласно предъявленным
к самолету техническим требованиям. Компенсация рулей не
должна быть излишней. Необходимо, чтобы при всяком режиме
полета на руле имелся в наличии момент, приводящий самолет
в положение устойчивого равновесия. Все рули должны быть
26
в весовом отношении уравновешены. Хвостовое оперение не
должно в полете вибрировать. На это необходимо обратить осо-
бое внимание, так как, не говоря уже о прямой опасности ви-
браций, они, кроме того, вызывают толчки или биение на
ручке управления и педалях, утомляющие летчика и вызываю-
щие весьма неприятные ощущения.
Летчик должен иметь озможность изменять в полете угол
атаки стабилизатора. Это изменение может осуществляться
опусканием и подниманием передней части стабилизатора при
неподвижной задней, или наоборот. Для самолетов с полетным
весом до 1 500 кг разрешается производить изменение угла
атаки стабилизатора только на земле. Ход стабилизатора дол-
жен быть достаточным для балансировки самолета как на ма-
ксимальных скоростях, так и на малых скоростях при плани-
ровании. При регулировке положения стабилизатора на земле
должна быть предусмотрена возможность установки стаби-
лизатора в любом положении (в диапазоне хода стабилиза-
тора), причем^ должна иметься возможность контровки этого
положения. При установке подкосов к стабилизатору должна
иметься возможность регулировки их длины (хотя бы удлине-
ние или укорочение одного конца).
В тех случаях, когда эта регулировка осуществляется пу-
тем использования в конструкции системы винта, должна
иметься контргайка для выбора люфта в нарезке.
Киль одномоторного самолета должен иметь возможность
изменять свое положение (угол) относительно' продольной оси
самолета на земле. В двух- и многомоторных самолетах на-
клон киля относительно оси самолета должен изменяться
в воздухе для осуществления полета на половинном числе мо-
торов. Регулировка киля в этом случае необходима потому,
что даже если мощности руля поворота и хватило бы, то все
же могло' бы возникнуть недопустимое давление на ногу лет-
чика. Установка киля, переставляемого только на земле, долж-
на сопровождаться контровкой его в любом положении (в пре-
делах хода киля). Перестановка стабилизатора и киля может
быть заменена движением флеттнеров, серворулей или других
приспособлений.
Движения руля поворота не должны мешать движениям руля
высоты даже при крайних углах отклонений того и другого.
Необходимо учитывать возможность поломки руля поворота
при поломке костыля, предусматривая возможность быстрого и
легкого ремонта руля. Колонка киля должна быть прочно при-
креплена к фюзеляжу, чтобы не было сильных деформаций ее
на крутых виражах и боевых разворотах. Рули глубины и
27
руль поворота должны иметь стопорные приспособления, по-
зволяющие закреплять их в нейтральном положении для за-
щиты от действия ветра при хранении самолета в поле.
Особое внимание должно быть обращено на конструкцию всех
шарниров оперения и в первую очередь на крепления: рулей .вы-
соты! к стабилизатору, руля поворота к килю, стабилизатора
к фюзеляжу, лент-расчалок или стоек стабилизатора и подъем-
ника стабилизатора. Конструкция должна исключать -возмож-
ность появления люфтов, как продольных, так (особенно) и
поперечных. Во всяком случае, должна быть предусмотрена воз-
можность устранения этих люфтов в ангарных условиях.
В противном случае люфты требуют замены кронштейнов, рас-
шивки полотна для их устранения, чем выводят надолго само-
лет из строя. У корабельных самолетов на концевых частях
оперения должны иметься легкосъемные и быстрозаменяемые
(при случайных повреждениях их о борт корабля) панели.
ВИНТ
частей самолета должно
Расстояние от винта до ближайших
исключать возможность повреждения
винта. Части самолета,
лежащие в плоскости
пропеллера, должны
быть удаленьг от конца
его лопасти не менее,
чем на 100 мм (фиг. 6).
В тех случаях, когда
экипаж находится от-
крыто на борту самоле-
та, без наличия предо-
хранителей (хотя бы во
время перехода с одного
места на другое) в плос-
кости вращения винта,
просвет между винтом
* и краем кабины должен
быть не менее 0,8 м
(о расстоянии конца
лопасти винта от земли
см. в разделе «Шасси»),
Расстояние конца лопасти винта от воды должно быть не менее
500 мм (фиг. 7). Возможность попадания в винт большого коли-
чества воды, вырывающейся из-под поплавков или лодки, должна
быть исключена. В гидросамолетах концы винта должны прохо-
28
дить от любой точки поплавка или лодки на расстоянии не
менее 100 мм (фиг. 8). Расположение винта по отношению
к остальным частям самолета должно быть таково, чтобы
плоскости вращения винта (считая по 200 мм в
в
другую сторону от середины втулки) не находилось ни
самолета (фиг. 9). Просвет
лежащими впе-
сзади винта, не
быть менее
(фиг. ,10). Винт
быть хорошо
к мотору и
и должен обес-
исправную ра-
согласно
ту и
одного
между
Фиг. 8.
Фиг. 9.
человека из экипажа
лопастями винта и ча-
стями конструкции са-
молета,
реди и
должен
150 мм
должен
подобран
самолету
печивать
боту мотора,
его данным, не допуская
превышения или сниже-
ния оборотов, рекомен-
дуемых фирмой для дан-
ного мотора. Винт не
должен иметь вибраций
ни на каких оборотах.
Установка на самолет
определенного винта
(материал, тип) указы-
вается заказчиком. Ме-
таллические винты, как правило, должны иметь переменный шаг,
регулируемый на земле или в воздухе. В целях предохра-
нения от скалывания конца лопасти деревянного винта иэ-за
попадающих в винт комков грязи при разбеге и рулежке сле-
дует конец лопасти винта снабжать оковкой. Для сохранения
29
переднего ребра винта от выбивания в полете дождем и снегом
оковка по переднему краю должна быть продолжена по напра-
влению к втулке винта до 0,7 радиуса винта. На винте должен
быть смонтирован храповик для запуска мотора автостарте-
ром. На втулке винта, кроме номера винта, должны быть вы-
биты: •название завода, построившего винт, диаметр винта, шаг
его, наименование самолета и мотора, под которые винт проек-
тировался.
Крепление храповика на деревянный винт следует произво-
дить на площадке, опертой четырьмя ножками на четыре болта
втулки винта, так как в противном случае при центровке винта
на станке, вместе с втулкой и коком, нельзя затянуть винт
в определенном положении, а на самолете нельзя проверить за-
тяжку гайки на валу мотора без отворачивания всех гаек
втулки винта. Ни в коем случае нельзя делать крепление хра-
повика на сплошном конусном основании, так как тогда нельзя
следить за креплением винта. Проверка затяжки гайки крепления
втулки винта производится после каждого продолжительного
полета.
Крепление кока винта путем затяжки гайки на храповике
делать не рекомендуется, так как при разработке храповика
и при разгибе вилки храповика кок нельзя снять. Крепление
кока должно быть надежным, позволяющим снимать его при
разработке вилки храповика. Это крепление не должно пор-
титься от частого снимания кока и должно позволять его бы-
струю съемку и одевание, так как через каждые 10 час. ра-
боты мотора должна проверяться затяжка болтов втулки
30
винта. Крепление кока несколькими десятками мелких шуру-
пов или болтов нежелательно, так как это неудобно <в экс-
плоатации. Сам кок винта должен быть жестким, не должен
рваться, вибрировать, получать трещин в уголках, должен
плотно подходить к винту, но не резать его. Необходимо обес-
печить возможность прочитать номер винта, не снимая с него
кока. Винт морских самолетов должен быть доступен для прово-
рачивания на плаву самолета.
МОТОР
На самолет устанавливается мотор, указанный в предъ-
явленных к самолету технических требованиях. Изменения мо-
гут быть допущены только после рассмотрения предъявленных
конструктором расчетов выгодности замены и согласия на это
заказчика. В тех случаях, когда конструктор сам подбирает
мотор (мотор в технических требованиях не указан, или тех-
нических требований конструктору не дано), он должен про-
изводить выбор из отечественных моторов. Проектирование
самолета под иностранные моторы допускается лишь по спе-
циальному каждый раз разрешению заказчика. Во всех слу-
чаях проектирования под иностранные моторы должно быть
получено предварительное согласие УВС или ГУГВФ,
Размещение мотора, а особенно моторов, на многомотор-
ном самолете должно учитывать возможность легкого доступа
к мотору (моторам) как на земле, так (желательно) и в воз-
духе. Последнее обязательно для больших самолетов, позво-
ляющих проход обслуживающего персонала внутри крыла.
Ставя на самолет мотор воздушного охлаждения, конструктор
должен подумать о возможности его подогрева перед запуском
зимой. Конструктор должен либо обеспечить возможность ис-
пользования для подогрева уже применяющихся приспособле-
ний, либо дать свое приспособление, не худшее, легко изгото-
вляемое, дешевое и удобное в эксплоатации. Для поддержания
необходимой температуры мотора (как воздушного, так и'во-
дяного охлаждения) на старте или вообще на аэродроме при
необходимости временного выключения мотора для дозаправки
самолета горючим или для нагрузки в него каких-либо грузов
желательно наличие печей временного подогрева. Эти печи мо-
гут быть съемными (снимаемыми с самолета перед взлетом)
или несъемными (остающимися на самолете и в полете), но вы-
ключающимися.
При проектировании моторной установки надо предусмо-
треть возможность быстрой съемки и установки мотора,
31
а также замены смонтированного мотора) — желательно вме-
сте с рамой. Все трубопроводы и тяги должны иметь простые
разъемы, по возможности в одной плоскости. Конструкция,
материал и методы сварки моторных рам должны обеспечить
в случае сварной их конструкции отсутствие трещин в стерж-
нях, узлах и около свариваемых мест.
При проектировании моторной установки должно быть
обращено особое внимание на доступность (без съемки мотора)
осмотра и 'возможность Снятия контрольных приборов мо-
тора, а также карбюраторов, магнето-, масляной, водяной и
бензиновых помп и фильтра. Смена этих приборов не должна
вызывать съемки каких-либо стержней, оттягивания тросов и
отгибания трубопроводов. Все эти предметы должны легко сни-
маться с установленного на самолет мотора. Отвод отходя-
щих газов должен быть выполнен так, чтобы были устранены
возможности:
а) отравления газом экипажа самолета;
б) загорания подтекающего бензина или могущих гореть
частей самолета;
в) ослепления ’ экипажа при ночных полетах (особенно
это касается самолетов с одним мотором воздушного охла-
ждения) ;
г) засасывания горячих сгоревших газов во всасывающий
патрубок карбюратора.
При размещении бензобака за мотором должна быть уста-
новлена 'между мотором и бензобаком' огнеупорная (противо-^
пожарная) перегородка. При расположении моторов внутри
пассажирских кабин или кабин экипажа (например в самолете
типа летающего крыла) моторы должны быть отделены огнестой-
кой neoei ородкой.
Для легкого доступа к мотору и для удобств его обслужи-
вания на самолете должны быть предусмотрены удобные под-
ножки и ручки. Должна быть обеспечена возможность прове-
рить затяжку гаек на шпильках, крепящих цилиндры мотора
к картеру. Для морских самолетов должно быть обеспечено
удобство обслуживания моторов, при стоянке самолета на
плаву.
Для предохранения от поломки и течи бензо-маслопроводка
должна выполняться из металлических гибких шлангов. Жест-
кие трубопроводы, не имеющие гибкого соединения, должны
свободно расширяться или укорачиваться. В случае установки
на самолет трубок из' красной меди или из латуни необходимо
предусмотреть 'возможность их съемки для отжига, который,
производится через каждые 100 час. работы мотора. Пайка
32
ниппелей к трубопроводам должна производиться только твер-
дыми припоями (серебряные и латунные). При применении со-
единения трубопроводов по типу АМ наблюдаются случаи
разъединения бензо- и маслотрубопроводов. Во избежание этого
должны устанавливаться дополнительные крепления трубопрово-
дов специальными хомутиками. Вся проводка, все баки и арма-
тура должны быть доступны для наблюдения и для работы и
должны быть окрашены, в соответствии с существующим стандар-
том, в определенный цвет, а именно:
дла сжатого воздуха — черный
„ бензина
„ масла
„ воды
„ огнетушителя
— желтый
— коричневый
— зеленый
— красный
Все краны трубопроводов должны иметь положение откры-
тия вдоль трубопровода, а закрытия — поперек. Контровка
кранов должна быть предусмотрена в рабочем, для мотора по-
ложении кранов. Желательны самоконтрящиеся краны. Шту-
церы сливных трубок должны крепиться ко дну баков для пол-
ного- слива содержимого. Пробки баков должны отвертываться
с помощью ручки ключа. Для катапультных самолетов бензо-
маслосистема должна быть рассчитана с учетом ускорения при
самолетов, допускающих полет на спине, бензо-маслочводоси-
стема должна обеспечивать нормальную работу моторов в пе-
ревернутом. полете, без образования воздушных пробок и течи.
При предъявлении самолета заказчику для испытаний мо-
тор (моторы) самолета должен быть хорошо отлажен. Поло-
жительными показателями мотора будут: ровная, бесперебой-
ная работа мотора на всех режимах, хорошая приемистость,
нормальные температуры воды и масла, нормальные давления
бензина и масла и исправное действие системы зажигания.
Для больших морских самолетов должна быть предусмо-
трена механизированная зарядка и разрядка самолета горючим,
смазочным и водой, осуществляемая при стоянке на плаву, что
требует удобного подхода к самолету плавсредств и их ра-
боты.
Капоты мотора
При конструировании капотов мотора необходимо, наряду
с приданием капоту наилучших форм, учитывать и эксплоата-
ционные требования. Необходимо обеспечить легкую и быструю
съемку и обратную установку капотов. Все листы капотов,
3 Зак. 567. А. И. Гребенев. 33
Должна быть обеспечена достаточная жест-
полностью собранном виде,
при работе
как в
отдельных снимаемых листов
так
снятие которых необходимо для осмотра мотора, должны
обратно устанавливаться одним мотористом, зимой не боле?
чем за 10 мин., включая и время на законтривание. Расконтрива-
ние и съемка этих листов должны производиться тоже не свычк
чем за 10 мин.
кость капотов
в отсутствии
мотора, что очень часто практикуется на земле при налажива-
нии работы, мотора При установке моторов на крыльях само-
лета капоты моторов должны плотно прилегать к поверхности
крыла, не образуя щелей, из которых на поверхность крыла
вырывался бы завихренный поток воздуха.
Части капота не должны открываться в полете потоком воз-
духа даже при отказе замков. Замки капотов должны быть про-
сты, надежды и не требовать специальных приспособлений для их
открытия. Исключительное применение замков-шомполов нежела-
тельно. Капотирование мотора должно предусматривать доступ
к карбюраторам, зажиганию и фильтрам без затруднений и не
более как в 2 мин.
Все помещение внутри капота должно1 хорошо вентилиро-
ваться. Дно капота необходимо снабжать дренажными отверсти-
ями так, чтобы было невозможно скопление вылившегося масла
и бензина. Дренаж должен работать при всех нормальных поло-
жениях самолета как в полете, так и на земле. В то же время
части самолета, лежащие под мотором, должны быть предохра-
нены от замасливания соответствующими приспособлениями ка-
пота. Капотирование мотора должно предусматривать наличие
люков в нижней части капота для подвода теплого воздуха к мо-
тору при применении соответствующих печей подогрева.
Капотирование мотора должно позволять быструю заливку
зимой горячего масла в суфлер или картер мотора. Должна быть
предусмотрена возможность съемки отдельных цилиндров мотора
без съемки его с самолета и съемка капотов мотора без съемки
.винта. Капотирование мотора должно обеспечить свободный
доступ к клапанам мотора с возможностью их замены и наблю-
дения за ними, к крышке распределительного вал, к распреде-
лителю сжатого .воздуха, к осям коромысел для смазывания их
перед каждым полетом и к регулятору давления нагнетателя. При
разработке крепления капотов должно быть обращено внимание
не только на способы крепления капотов к каркасу, но и на
способы' крепления самого каркаса. Применение мелких болти-
ков и шурупов требует при съемке каркаса работы голыми ру-
ками, что чрезвычайно затрудняет работу по съемке каркаса
зимой. Необходимо обеспечить съемку каркаса (для капотов) зи-
34
мой одним человеков за 20 мин. Конструкция и схема каркаса
не должны мешать или ухудшать доступ к агрегатам мотора,
обеспечиваемый открываемыми капотами или их дверками.
Должно быть обеспечено достаточное расстояние между ме-
таллическими частями конструкции капота и головкой свечи или
наконечника (минимальное допустимое расстояние 25 мм), если
не применяется экранирование зажигание.
Конструкция капотов мотора и каркаса для крепления капо-
тов должна обеспечивать съемку любого мотора в течение вре-
мени не более 3 час.
Обдув
Обдув чрезвычайно важен для моторов воздушного охлажде
ния. Он должен разрешить две противоположные задачи, ставя-
щиеся аэродинамикой самолета и эксплоатацией мотора. Обдув
мотора должен обеспечивать требуемую температуру масла в мо-
торе как летом, так и зимой при температуре наружного воз-
духа в пределах + 40°. Регулировка охлаждения мотора должна
быть возможна в полете по воле пилота или бортмеханика По
согласию заказчика допускается регулировка обдува и на земле.
На зимнее время должен быть предусмотрен уменьшенный
обдув во избежание переохлаждения мотора.
Желательно иметь возможность на старте и в полете при
низких температурах совершенно закрывать доступ воздуха
к мотору.
На моторе воздушного охлаждения должен быть осуществлен
контроль температуры отдельных цилиндров путем установки не-
скольких контрольных термопар или сигнальных легкоплавких
спаев.
Осмотр мотора
Для осмотра мотора капоты моторов должны удобно сни-
маться или открываться. Открывающиеся части капота должны
быть подперты или закреплены, чтобы, не затруднять работ тех-
нического персонала наблюдением за ними. В капоте мотора дол-
жны быть открывающиеся и запирающиеся люки, достаточные для
стартового осмотра трубопроводов системы охлаждения, масло-
14 бензопитания, так как при стартовых осмотрах (осмотр перед
взлетом) открытие капотов воспрещено. Открывание люков
(окон) не должно нарушать жесткости капотов. Отверстия для
люков или окон должны быть хорошо подкреплены с внутренней
стороны для обеспечения исправной работы замков и отсутствия
трещин в местах вырезов в капоте.
3* 35
Дверцы в капоте должны открываться наружу и желательно
вниз. Петли, дверок и их запоры должны быть прочны и способны
выдерживать резкие и сильные частые закрывания и открывания
дверок. Число открываний и закрываний дверок за время нор-
мальной службы самолета может часто быть более тысячи. Все
крепления как дверок, так и .всего капота должны быть предо-
хранены от ослабления вследствие вибраций.
Для ежедневного осмотра должны быть доступны следующие
детали мотора: шпильки крепления цилиндров, клапанные пру-
жины и болты крепления мотора к раме.
Для осмотра и доступа к моторам морских самолетов, кроме
открывающихся капотов и люков, должны- быть предусмотрены и
удобные подножки, ручки и другие приспособления для подхода
к винтомоторным группам при стоянке самолета на плаву.
Запуск мотора
Запуск моторов современного самолета должен осуществляться
в чрезвычайно короткое время. Практика показывает, что надле-
жаще сконструированный и оборудованный самолет позволяет
осуществить запуск моторов целой авиачасти за 0,5—1 мин.
одновременно (см. газету «Красная звезда», 1934 г., № 244).
Устанавливаемый мотор должен быть снабжен всеми видами
самопусков, присущих данному мотору, и запуском от авто-
стартера. Храповик для запуска автостартером устанавливается
на каждом моторе любого самолета. Храповик должен быть
прочным, вилка его не должна разгибаться и сам он должен
быть центрирован (о креплении храповика см. раздел «Винт»).
На проводке от баллона со сжатым' воздухом должны быть
установлены манометры, а сама проводка должна быть герме-
тична. Для возможности запуска от аэродромных баллонов дол-
жны быть выведены на борт или низ фюзеляжа, вдали от плос-
кости вращения винтов, стандартные штурцеры с пробкой, к ко-
торым привертывают ниппель аэродромного баллона.
Как правило, запуск моторов на аэродромах производится
от аэродромных баллонов, и потому удобство запуска от аэро-
дромного баллона должно быть полностью обеспечено. Штуцер
на корпусе самолета, к которому привертывается ниппель аэро-
дромного баллона, после запуска должен закрываться специаль-
ной пробкой во избежание засорения воздухопроводки.
Независимо от обеспечения запуска моторов от аэродром-
ных баллонов сжатого воздуха должен быть обеспечен запуск
сжатым воздухом и от бортового баллона. Бортовой баллон
должен быть расположен на одноместном1 самолете вблизи лет-
36
чика, а на многоместных самолетах он может быть расположен
вблизи кого-либо из лиц экипажа. Расположение бортового бал-
лона должно позволять экипажу самолета запуск мотора в полете.
Должна быть обеспечена возможность после запуска мотора
прощупать рукой воздухопроводные трубки для определения их
температуры, чем определяется работа возвратных клапанов
самопуска.
Запуск моторов морских самолетов должен быть обеспечен
средствами и приспособлениями, всегда находящимися на борту
самолета.
Должен быть обеспечен доступ: а) к распределителю' сжа-
того! воздуха на моторе для заливки в него через пробки (за-
глушки) после полетов смеси масла с керосином, а перед поле-
том горячего масла; б) к ручке декомпрессора без открытия ка-
потов мотора; в) к улитке для заливки мотора (воздушного).
Рукоятка пускового крана сжатого воздуха и рукоятка
пускового магнето должны позволять свободное и одновремен-
ное действие ими одним человеком, находящимся на самолете.
Кроме того, должна быть обеспечена возможность одновремен-
ного действия ручкой заливочного насоса и ручкой пускового
магнето. При запуске стартером должно быть обеспечено вы-
ключение стартера после запуска.
Для обеспечения подогрева мотора воздушного охлаждения
зимой перед запуском конструктором должны быть предъявлены
вместе с самолетом и специальные теплые чехлы, с помощью
которых мотор может быть подогрет существующими специаль-
ными подогревателями.
Вода
Конструктор должен согласовать с заказчиком вопрос о вы-
боре типа охлаждения: вода, этилен-гликоль, пар и др. Тип
охлаждения, схема расположения всей охлаждающей системы и
конструкция должны обеспечить: а) работу мотора без пере-
грева и излишнего охлаждения при всех требуемых режимах
(рулежка, взлет, набор высоты, полет в пределах дальности са-
молета, планирование) при температурах, наружного воздуха от
— 50 до 30°; б) наименьшие вес и лобовое сопротивление;
•в) малую поражаемость от огня противника; г) удобство мон-
тажа и обслуживания.
Радиатор. Размещение радиатора должно предусматри-
вать: а) хорошее обтекание поверхностей теплообмена, б) ма-
лое лобовое сопротивление, в) малую длину водопроводов,
г) укрытие радиаторов от поражения огнем противника.
37
Величина радиатора должна определяться из условий: а) наи-
большей заданной положительной температуры, б) наименьшей
скорости полета при наибольшей мощности (подъем), в) про-
должительности рулежки по аэродрому.
Конструкция радиатора должна обеспечить: а) относитель-
но высокий коэфициент теплоотдачи; б) малое гидравлическое
сопротивление; в) малое ухудшение аэродинамического качества
самолета; г) малый вес; д) удобства ухода, съемки и обратной
постановки и легкость ремонта; е) бескислотную пайку радиа-
тора; ж) регулировку охлаждения.
Для использования самолета в условиях жаркого климата
(Туркестан, Кавказ и др.) должна быть предусмотрена воз.мож-
ность установки дополнительных радиаторов или же радиато-
ров с увеличенной площадью охлаждения.
Радиаторы должны обеспечить работу мотора при любом ре-
жиме беспрерывного полета самолета (максимальная скорость,
эксплоатационная, минимальная, планирование, подъем) и даже
при длительной рулежке. Поэтому радиаторы должны иметь при-
способления для изменения степени охлаждения (шторки, жалюзи
и т. п.) или быть выдвижными.
Конструкция самого радиатора и его креплений должна пре-
дусматривать невозможность передачи тряски с моторной уста-
новки на радиатор через его крепления. Должны быть приняты
все меры, препятствующие образованию течи. В этом случае
наиболее рациональным является корзинчатый тип подвески ра-
диатора. Сами крепления должны быть надежными и сопроти-
вляться вибрациям, не образуя трещин. Употребляемые резино-
вые прокладки под радиатор необходимо закреплять, так как
при частой съемке они легко теряются.
Расположение радиатора по отношению к мотору должно
предусматривать наименьшую длину проводки и возможность
съемки других частей или агрегатов самолета. На возможность
максимальной быстроты съемки радиатора должно быть обра-
щено особое внимание, так как устранение неожиданно появив-
шейся течи и невозможность пайки радиатора на самолете тре-
буют этого. Для сохранения радиаторов и предотвращения течи
необходимо устанавливать радиаторы, собранные только на бес-
кислотной пайке.
Должно быть обращено внимание на подходящие к радиа-
тору дополнительные капоты с целью обеспечения отсутствия
трения этих капотов о радиатор (вызывающего протирание ра-
диатора и течь) и затруднений при съемке радиаторов. Все
трубопроводы должны быть надежно закреплены и не должны
тереться о какие-либо части мотора или самолета или о другую
38
прбводку и капоты. Отдельные участки водяных труб должны
быть одинакового диаметра и давать возможность их отеплять
при эксплоатации зимой. Применявшаяся ранее обмотка вой-
локом или шинельным сукном и асбестовым шнуром с последую-
щей окраской масляной краской является устаревшим способом
отепления, громоздким и не вполне безопасным в пожарном от-
ношении. Необходимо применять отепление более совершенным
способом (например применяя пластмассы или др.).
Крепление трубопроводов должно учитывать возможность
тряски мотора или вибраций установки. С этой точки зрения,
например, крепление водяных труб клепаными хомутиками не-
допустимо, так как заклепки обычно пробивают трубопровод.
Установка дуралюминовых хомутиков (вместо латунных) недо-
пустима, так как дуралюмин со временем стареет и хомутики
ломаются вследствие своей хрупкости. Допускается соединение
водяных труб шлангами на нормальных зажимах. Применяемые
дюритовые соединения трубопроводов должны соответствовать
диаметру трубопровода и обжиматься исключительно парными
хомутиками из латуни или железа. Управление радиатором из
кабины пилота должно быть удобным. Действие приспособлений
для уменьшения степени охлаждения не должно быть самопроиз-
вольным, в то же время управление ими должно быть удобным,
плавным (не тугим) и давать возможность наибольшей регули-
ровки охлаждения (не грубой).
Выдвигание радиатора, если таковое предусмотрено конструк-
цией, должно быть плавным, без рывков, должно давать возмож-
ность оставления закрепленного радиатора в любом положении.
В положении полного выпуска радиатор должен упираться в огра-
ничитель, а штурвал радиатора иметь соответствующий стопор.
Крепление радиатора в любом положении должно гарантиро-
вать достаточную прочность и жесткость, а также сопротивляе-
мость вибрациям.
Промежуточные крепления должны выдерживать, с точки
зрения прочности, статические нагрузки, равные весу радиатора
с водой и частью арматуры, увеличенному на 0,75 расчетной
перегрузки самолета в случае А. Конечные же крепления
выдвижного радиатора должны статически выдерживать вес ра-
диатора с водой и частью креплений, умноженный на перегрузку
в случае А . В то же время конечные крепления должны давать
возможность быстрой съемки и обратной установки выдвижною
радиатора для его ремонта. Возможность быстрой съемки должна
быть оценена не только с точки зрения легкости разъединения
креплений, ио и с точки зрения легкого подхода к ним, работы
с ними и необходимости съемки капотов или других агрегатов.
89
При применении выдвижных радиаторов в конструкции должна
быть предусмотрена возможность закрытия самой нижней части
.радиатора с регулировкой степени (высоты) закрытия на земле
(предохранение от переохлаждения взамен' существующих фа-
нерных щитков, привязываемых зимой к радиатору).
Должно быть обращено внимание на взаимозаменяемость
радиаторов на многомоторных самолетах. Требуется, чтобы
радиатор данного самолета мог быть установлен на любой мо-
тор,— например, чтобы радиатор второго правого мотора можно
было установить на первый левый мотор.
Для съемки водяной помпы должен быть обеспечен удобный
подход. Затруднения со съемкой часто ведут к поломке флан-
цев водяной помпы.
Зарядка. Требуется быстрая и удобная зарядка самолета
водой. Это особенно необходимо в зимнее время, когда тре-
буется вливать горячую воду, предупреждая ее охлаждение до
запуска мотора. В соответствии с этим горловины радиаторов
должны быть достаточных размеров, а число кранов возможно
меньшим. iB случае укрытого расположения горловины люк над
горловиной должен легко открываться. Горловины всегда должны
иметь сетку, предохраняющую систему от попадания твердых
предметов.
Схема трубопроводов должна обеспечивать работу мотора как
в линии полета, так и при стоянке на земле. При зарядке само-
лета в положении стоянки на земле в системе не должно обра-
зовываться воздушных пробок. Для этого может быть рекомен-
дована заливка радиаторов снизу. Зарядка самолета водой
должна предусматривать направление воды при заправке в радиа-
тор через мотор, что обеспечивает лучший прогрев мотора при
меньшем расходе воды с меньшей потерей времени и дает воз-
можность избежать замерзания воды в подогревателях.
С п у с к. Спуск воды должен производиться быстро, чтобы
сократить время уборки самолета после полетов. Система спуска
должна быть предусмотрена главным образом в положении са-
молета на стоянке. Для этой цели вся система охлаждения во
всех своих нижних точках (на стоянке самолета) должна иметь
спускные краны для быстрого слива воды. Доступ к этим спуск-
ным- кранам должен быть легким и удобным.
Для многомоторных самолетов в случае остановки в воздухе
какого-либо мотора должна быть предусмотрена возможность
спуска воды из всей водоохлаждающей системы данного мотора
в воздухе, что требуется, главным образом, зимой во избежание
замораживания системы.
Краны спуска должны быть расположены так, чтобы выли-
40
вающаяся вода не попадала на какие-либо части самолета и не
затекала в самолет. Размещение кранов не должно требовать
установки каких-либо дополнит'ельных труб для слива и должно
позволять сливать воду, особенно летом, непосредственно на
землю с помощью только поворота рукоятки крана. Близость
капотов не должна мешать открытию и закрытию кранов.
Спускные краны радиаторов и водяных помп должны быть
законтрены в положении работы мотора. Контровка их должна
быть надежной, простой и быстро снимаемой и восстанавливае-
мой (например, английская булавка). Спускной кран радиатора
должен быть предохранен от вывертывания в полете.
Подогрев. При использовании воды для подогрева агре-
гатов, требующих подогревания, например карбюраторов, должна
быть предусмотрена возможность полного слива воды из подо-
греваемых агрегатов в положении стоянки самолета на земле,
так как в противном случае вода в них замерзает. В целях пре-
пятствования засорению подогревателей карбюраторов должны
быть установлены перед ними водяные фильтры. Последние не
должны ржаветь, должны обеспечивать полный спуск воды и быть
легко доступны для осмотра, который производится после каж-
дого полетного дня.
Расширительный бачок. Система охлаждения
должна иметь расширительный бачок надлежащей емкости и
пароотводные трубки для предотвращения образования пробок.
Должна быть предусмотрена возможность отепления зимой рас-
ширительного бачка и трубопроводов, идущих к нему, если
расширительный бачок расположен не вблизи мотора. Замечено,
что вынесение расширительного бачка высоко вверх от мотора
ведет к закипанию воды в зимнее время, так как вода в под-
водящих воду трубках замерзает вследствие малой циркуляции
на малых режимах мотора.
Трубки, идущие к расширительному бачку, должны иметь
достаточные диаметры, обеспечивающие циркуляцию воды как
в летних, так и в зимних условиях, и должны предусматривать
возможность их обогрева или отепления зимой.
Материал расширительных бачков должен быть стойким
против окисления. Размещение и крепление расширительною
бачка должно предусматривать возможность его легкой съемки
и установки (для ремонта). Прочность бачков должна удовлетво-
рять существующим условиям для них на гидропробу.
Расширительный бачок должен иметь атмосферную трубку.
Положение и крепление этой трубки и подходящих к бачку па-
роотводных трубок должно7 'Обеспечить возможность их про-
дувки после слива воды из системы и после наполнения системы
41
водой зимою. Расширительный бачок должен быть расположен
в самой высокой точке системы как в положении самолета
в линии полета, так и при стоянке на земле.
Э т и л е н-г л и к о л ь. Требуется обеспечить тщательное
уплотнение системы и отсутствие течи. Должны быть применены
специальные, не портящиеся термометры.
Масло
Схема. Схема маслопроводки и размещения баков должна
предусматривать малую длину маслопроводов, их прямолиней-
ность, наиболее близкое расположение масляного бака к мо=
тору, возможность съемки бака (баков), возможность установки
масляных радиаторов (для эксплоатации самолета в жарком кли-
мате) и наличие фильтра между баком и помпой.
Схема должна предусматривать возможность отепления всей
системы маслопроводки (включая в баки,) в зимнее время.
Применявшееся раньше обертывание войлоком или шинельным
сукном с обшивкой сверху асбестовым шнуром или газгольдером
и последующей окраской масляной краской является устарев-
шим, так как громоздко и не вполне безопасно в пожарном,
отношении. Необходимо применять отепления более совершен-
ные (например, применяя пластмассы или др.). При наличии ма-
сляного радиатора должна предусматриваться и возможность бы-
строго предварительного прогрева последнего. Расположение
радиатора (по схеме) следует производить на пути подачи масла
из мотора (или помпы) в бак, так как в противном случае от
давления возможен разрыв секций радиатора.
Схема маслопроводки и ее конструктивное осуществление
(баки, проводка, .радиатор) должны обеспечивать работу мотора
на всех режимах полета с сохранением величин давления и
температур, установленных для принятого в проекте мотора.
Схема также должна обеспечивать работу мотора на земле
в положении самолета при стоянке.
Баки. Конструкция бака и его креплений должна учиты-
вать легкость ремонта бака, а также легкость его съемки и
установки, так как съемка вызывается не только неиспоавно-
стыо бака, но и необходимостью его промывки при подготовке
самолета к зимнему или летнему периоду работы. Съемка бака
и его замена должны осуществляться одним человеком в тече-
ние не более 1 часа. Емкость баков должна обеспечивать:
а) запас масла, необходимый для заданной самолету дальности
полета как в части расхода смазки, так и в части сохранения
нормальных температур масла во всех случаях работы мотора,
42
б) дополнительный объем, необходимый ввиду расширения
масла и образования паров и пены.
Размещение масляного бака по отношению к соседним дета-
лям должно предусматривать возможность утепления бака
в зимнее время. Утепление должно обеспечивать защиту масла
от замерзания во время, полета. Для поддержания достаточной
температуры масла в баке при временных остановках мотора
на земле должен быть предусмотрен электроподогрев масла
в баках.
Особое внимание должно быть обращено на сообщение вну-
тренности бака с наружным воздухом, причем это сообщение
должно обеспечивать как от выливания масла из бака при любых
эволюциях в воздухе, допустимых для данного самолета, так и
от замерзания масла (зимой) в каналах этого сообщения, пре-
кращающего выход паров масла в атмосферу (в противном случае
пары масла рвут масляный бак). Масляный бак должен иметь от-
стойник, а спуск масла должен обеспечивать опоражнивание бака
до уровня отстойника. Отверстие для наполнения масляного
бака должно позволять быструю заправку бака, которая не дол-
жна занимать времени больше, чем заправка горючего.
Чтобы мотор при длительной стоянке на земле не заливался
маслом из баков, масляные баки должны иметь перекрывной
кран, контрящийся в положении открытия.
Материал бака может быть любым, но должен обеспечивать
чистоту находящегося в нем масла, и бак должен быть предохра-
нен от воздействия атмосферы. Прочность бака и его крепле-
ний должна соответствовать нормам прочности самолетов. Жест-
кость бака должна быть достаточной, обеспечивающей отсутствие
деформаций бака или его расширения.
Арматура. Должна быть предусмотрена возможность
съемки и обратной установки масляной помпы без отъема ка-
ких-либо деталей самолета или частей оборудования. К филь-
тру помпы должен быть обеспечен легкий доступ, так как
фильтр помпы осматривается через каждые 10 час. работы мо-
тора, а в начальный период работы мотора даже через 5 час.
Вся система проводки должна учитывать легкость и быстроту
ее разъединения и соединения без нарушения герметичности,
что необходимо для осуществления ее промывки регулярно через
каждые 50 час. работы мотора. Должно быть предусмотрено
удобство1 вынимания фильтра маслоотстойника мотора, так как
он просматривается очень часто, а зимой промывается перед
каждым запуском мотора.
Все маслопроводы должны быть прямыми, без резких загибов,
не должны касаться друг друга, деталей самолета или мотора,
43
что ведет к их перетиранию в полете. Длина 'свободных труб
(неподкрепленная) не должна допускать вибраций; их соедине-
ния друг с другом должны быть надежны и просты.
При наличии масляного радиатора должна быть предусмо-
трена возможность быстрого прогрева масла и легкое выклю-
чение радиатора или его съемка в зимнее время. Все краны дол-
жны иметь надежные стопоры, предохраняющие краны от само-
произвольных открываний и закрываний. Применение медных
маслопроводов должно учитывать возможность их съемки для
отжига через каждые 80—100 час. работы мотора.
С целью продувки коленчатого вала на моторах воздушного
охлаждения после полета и для зашприцовки горячего масла
в него1 перед запуском за капот мотора должна быть выведена
специальная трубка от места присоединения к штуцеру задней
крышки, служащего для присоединения масляного манометра.
Продувка коленчатого вала производится обычно воздушным на-
сосом (для накачки шин), а зашприцовка с помощью специаль-
ного инжектора «Текалемит».
Зарядка. Расположение заливочных отверстий баков по
отношению к другим деталям самолета должно обеспечивать:
а) возможность наполнения бака при помощи нормальной во-
ронки и ведра; б) возможность быстрого и полного удаления
излишков масла, вытекших из бака при его переполнении;
в) быстроту заливки масла, особенно зимой, когда в бак зали-
вается горячее масло.
Крайне желательно иметь устройство, дающее возможность
легко контролировать, не прекращая заливки, степень наполне-
ния бака, и приспособления, позволяющие наполнять масляный
бак только до определенного предела, оставляя некоторый
объем для воздуха, на расширение масла и для его паров. Этот
свободный объем бака различен для разных моторов, например
для мотора М-17 он должен быть не менее 10%, а для мотора
М-34 не менее 25%.
Разрядка. С целью разрядки самолета, производящейся
в холодное время года после каждого полета, необходимо преду-
смотреть удобный спуск масла из всей масляной системы. Во
избежание возможности задержки масла в каналах слив должен
быть устроен в самой низкой точке при положении самолета
на стоянке и должен обеспечивать полное опорожнение бака и
маслопроводов. Слив масла не должен требовать продолжитель-
ных работ по раскапочиванию мотора или самолета. Сливаемое
масло должно без каких-либо приспособлений непосредственно
сливаться в поставленные wa земле ведра так, чтобы не облива-
лись какие-либо части или детали самолета.
44
Сливное приспособление должно иметь запорный кран, кон-
трящийся в положении закрытия, предохраняющий от случай-
ного выливания масла в полете и обеспечивающий невозмож-
ность замерзания его зимой в спускной магистрали. Наиболее
удобным для слива масла является кран диаметром не менее
25 мм с отростком трубы для надевания шланга.
Бензин
Схема. Бензиновая схема должна быть проста и удобна
в эксплоатации самолета как на земле, так и в воздухе. Она
должна учитывать пожарную опасность (рассредоточение баков,
изолирование баков от моторов, легко сбрасываемые баки, легко
опоражнивающиеся баки, протекторные баки и др.).
Схема бензинопитания должна обеспечивать работу мотора
как при стоянке на земле, так и в полете до полного израсхо-
дования горючего. Должна быть обеспечена работа мотора при
всех включенных баках, беспрепятственное выключение отдель-
ных баков (в случае обнаруженной в полете неисправности) и
возможность работы мотора или моторов на любом баке и
в их любой очередности.
При комбинированной системе подачи горючего помпой и
самотеком давление в системе бензинопроводов при той или
другой подаче должно быть одинаковым. Это относится и к ре-
зервным бакам, поставленным на случай отказа в подаче горю-
чего из главных баков.
Баки. Емкость бензиновых баков определяется заказчиком
или указывается в специальных технических требованиях, где
отмечено, какая дальность полета и на какой высоте требуется
от самолета. Число баков; для одномоторных самолетов требуется
не менее двух, а для многомоторных не менее трех.
Расположение баков должно позволять их съемку и обрат-
ную постановку без предварительной съемки крыла или мотора
или разборки, самолета. Кроме того, расположение баков должно
давать возможность легкой и быстрой заправки горючим, а также
возможность производить замер количества горючего в баке
и осмотр самого бака. Баки должны быть расположены воз-
можно ближе к моторам, чтобы уменьшить длину и вес трубо-
проводов, однако, не в ущерб противопожарным мерам. При раз-
мещении баков над моторами,, спереди или сзади моторов дол-
жно быть обращено внимание на необходимость изолирования
баков или выливающегося горючего от мотора при аварии. Же-
лательно применение «безопасных при аварии» баков.
45
Конструкция баков и материал определяются конструктором.
Прочность баков должна соответствовать стандартным техниче-
ским условиям. Крепления баков должны соответствовать нор-
мам прочности самолета.
Применение новых материалов и нового способа производства
баков должно быть оправдано' либо облегчением веса, либо осо-
быми условиями эксплоатации. Во всяком случае, материалы,
применяемые для баков, не должны вступать в химическую ре-
акцию с горючим, а снаружи баки не должны окисляться (кор-
родировать).
Конструкция сварных баков должна позволять полное удаление
из швов флюсов, вызывающих коррозию. Конструкция баков
должна предусматривать простоту и быстроту их ремонта.
Жесткость баков должна быть достаточной для восприятия
нагрузок, могущих возникнуть от случайного или вынужденного
давления на баки при зарядке самолета или от веса самого го-
рючего как при допустимых для самолета летных положениях,
так и при разбеге и посадке самолета.
Баки должны иметь перегородки, препятствующие быстрому
переливанию горючего при -всевозможных эволюциях самолета,
не затрудняя в то же время полного израсходования горючего
из бака. В установке баков -должна быть предусмотрена амор-
тизация во всех направлениях для уменьшения как величины пе-
регрузки, так и ударов волн горючего. Закрытые нормально
баки должны иметь сообщение с атмосферой. Эта воздушная
проводка должна быть достаточных размеров для пополнения
объема, освобождаемого расходуемым горючим. Одновременно
эта воздушная трубка не должна допускать потери горючего
в полете при всех возможных эволюциях самолета в воздухе.
Для -самолетов, летающих на спине, воздушная трубка должна
обеспечивать не только невытекание бензина при полете на
спине, но и сообщение бака с атмосферой. Все воздушные
трубки, сообщающие баки с атмосферой, должны быть легко до-
ступны для их продувки, которая производится после каждого по-
летного дня. Конструкция баков должна предусматривать -возмож-
ность установки бензиномерных приборов и достаточное количе-
ство отверстий (для заливки, разрядки, питания моторов) и на-
личие отстойников. Крышка горловины бака должна легко
отвертываться с помощью вкладывания ручки -ключа.
Пространство' около баков должно хорошо вентилироваться
во избежание скопления бензиновых шаров, особенно в случаях
течи бака. Для всех военных и пассажирских транспортных са-
молетов желательно иметь сбрасываемые или легко опоражнивае-
мые в полете баки. Для многомоторных самолетов -возможность
46
выливания бензина в количестве, не меньшем, чем приходится на
каждый остановленный мотор, обязательна. Нужно предусмо-
треть, чтобы падающий бак не задел какой-либо детали само-
лета (шасси, лыжи и т. д.).
Арма^ра. Размеры бензинопроводов должны быть подо-
браны так, чтобы было возможно питание всех моторов из
одного бака при работе моторов на полном газе. Все соединения
трубок не должны вибрировать и должны быть надежными и
удобными в эксплоатации и исключать возможность их заку-
порки или засорения бензина из-за химического взаимодействия
его с горючим.
Присоединение трубок должно производиться на ниппелях
или с применением соединения AM. Вся трубопровода не должна
иметь крутых загибов (внутренний радиус загиба должен быть
не меньше тройного1 наружного диаметра) и проходить по ме-
стам, недоступным для наблюдения. Желательно избегать сварки
и спайки трубок. Бензопроводку не следует прокладывать
в местах, где возможно ее нагревание.
Пайка труб и ниппелей бензосистемы должна производиться
только на твердом припое. Вся бензопроводка, должна быть
надежно закреплена, чтобы не возникала тряска или вибрация
ее в полете. Бензопроводы во избежание их перетирания не
должны тереться друг о друга или о части и детали конструкции
самолета.
При применении для бензопроводов медных трубок необхо-
димо учесть возможность их легкой съемки для отжига. Отжиг
медных трубок производится для придания им эластичности
через каждые 100 час. работы мотора. Желательно применение
эластичной бензопроводки.
(Кронштейны, к которым крепятся помпы, фильтры, бачки и
баки, должны быть прочны и жестки, не должны ломаться и да-
вать трещин. Нужно предусмотреть возможность легкой про-
верки креплений деталей к кронштейнам и самих кронштейнов.
Расположение фильтров, помп, перекрывных кранов должно пре-
дусматривать легкий доступ к ним.
Расположение кранов (или секторов крана) на доске упра-
вления должно соответствовать расположению баков. Конструк-
ция кранов должна исключать возможность самопроизвольного
перекрытия их и случайного действия ими кем-либо из экипажа,
а сами краны должны быть плотными и не давать подтекания
в любом: их положении (особо важно!). Краны должны быть
также настолько герметичны, чтобы бензин при закрытых кра-
нах не перетекал из одного бака в другой. Число кранов должно
быть минимальным, открытие и закрытие кранов должно требо-
47
вать одного, максимум двух движений. Применение винтовых
кранов нежелательно. На кранах или около них должны быть
четкие надписи, ясно указывающие значение любого положе-
ния крана.
Между баками и карбюратором или помпой должен быть
установлен удобно1 снимаемый для прочистки фильтр со спуск-
ным краном и сточной трубкой. Сточная трубка должна итти
от самой низкой точки фильтра. Необходимо помнить, что плот-
ность прилегания нижней крышки фильтра (во избежание под-
текания бензина) должна быть достигнута не за счет чрезмер-
но тугого приворачивания ее или, тем более, зашерлачивания,
так как крышка должна часто отворачиваться для проверки
фильтра.
Каждый бак (или группа баков) должен иметь в самой низ-
кой точке отстойник со спускным- краном,. Спускной кран
должен быть расположен в самой низкой точке (не сбоку) от-
стойника и около отверстия спускного крана в отстойнике
с внутренней стороны бака не должно быть 'возвышающихся
краев, позволяющих застаиваться воде. Приемный трубопровод
из бака не должен забирать содержимого отстойника.
Крепление бензиномеров должно быть надежным, позволяю-
щим пользоваться бензиномерами как в полете, так и на земле.
Вся проводка бензиномеров должна быть герметична, не давать
течи, особенно в местах крепления бензиномерных стекол. Кон-
струкция бензиномеров должна гарантировать отсутствие запа-
здывания в показаниях бензиномера. Проводка бензиномера
должна предусматривать возможность его выключения в случае
порчи его или разбития стекла. При установке стеклянных тру-
бок-бензиномеров должны быть предусмотрены запорные краны-
для предупреждения утечки бензина при поломке стекол и защит-
ный кожух для предохранения стекла, не ухудшающий видимости.
Бензиномер должен быть установлен на каждом баке -и дол-
жен быть хорошо виден экипажу в полете. Проводка бензино-
мера, особенно бен'зиномерные стекла, не должна вибрировать.
Желательно иметь бензиномеры, показывающие наличие бензина
как в отдельном, баке, так и в их общей группе.
При наличии шестеренчатых помп должен быть обеспечен
выпуск воздуха из помпы и магистрали при заливке помпы го-
рючим. Должна быть обеспечена съемка карбюратора и помпы
без съемки мотора с самолета. Даже совершенно исправный кар-
бюратор должен быть снят через 50 час. работы мотора для про-
смотра.
Расположение и конструкция воздухоприемного патрубка
карбюратора должны предохранять патрубок от попадания
48
g «его песка и снега при рулежке и разбеге самолета. Для мор-
ских самолетов необходима защита воздушных патрубков кар-
бюраторов от воды, затягиваемой винтом при разбеге. Всасы-
вающие патрубки карбюраторов должны иметь предохранитель-
ные приспособления (фильтры), предупреждающие засасывание
травы, насекомых и пыли. На аэродромах с высокой травой винт
срезает верхушки травы, втягивает в свою струю значительное
количество насекомых, и все это через всасывающую систему
мотора попадает в цилиндры, значительно увеличивая нагаро-
образование на поршнях и клапанах. На пыльных аэродромах
пыль, поднимаемая винтом и костылем самолета, попадает
в большом количестве через всасывающую систему в цилиндры
мотора. Попавшая пыль образует с имеющейся на стенках ци-
линдров масляной пленкой и с частицами нагара «наждачную
пасту», увеличивающую износ колец и цилиндров. Кроме того,
измельченная между цилиндром и поршнем пыль с помощью
циркулирующего в .моторе масла попадает и на другие детали
мотора, увеличивая их износ.
Так как диаметр приблизительно половины всех частиц пыли
равен 0,05—0,01 мм, то установка лишь предохранительной
сетки не дает нужного результата и сетка должна быть заме-
нена установкой специального фильтра.
Требования, предъявляемые к данному фильтру, состоят
в следующем:
1. Фильтр должен обеспечить полное улавливание пыли.
Пыль, задержанная фильтром при рулежке самолета, не должна
попадать в цилиндры мотора при работе мотора в воздухе.
Фильтр не должен иметь приспособлений, усложняющих упра-
вление самолетом в полете.
2. Фильтр должен возможно меньше снижать мощность мо-
тора, не должен вызывать обогащения смеси и должен иметь
наименьшие вес и габариты.
3. Должна быть обеспечена наивыгоднейшая с точки зрения
эксплоатации установка фильтра.
Фильтр должен легко сниматься и устанавливаться, а также
допускать простую, легкую и быструю его очистку.
4. Крайне желательна возможность выключения фильтра по
достижении некоторой высоты полета.
Всасывающие каналы по всей их длине— от окна (после
фильтра) до карбюратора — должны быть воздухонепрони-
цаемы, а в самой низкой части иметь сточные трубки диаметром
6 мм. Сливные бензиновые трубки карбюраторов должны быть
поставлены с наклоном' вниз, выходные отверстия этих труб
должны находиться далеко от выхода сгоревших газов.
4 Зак. Б67. А. И. Гребенев, 49
Должен быть предусмотрен для зимнего времени подогрев
воздуха во всасывающем патрубке карбюратора, снимаемый или
выключаемый на летнее время. При наличии во всасывающем
патрубке подогревателя воздуха необходимо в самых нижних
точках патрубка просверлить два-три отверстия диаметром 3 мм
для слива излишков бензина. Подогреватель должен позволять
летчику регулировать интенсивность подогрева. Регулировка по-
догрева всасываемого воздуха должна обеспечивать перепад
температур в 40°, т. е. всасываемый воздух может быть нагрет
по воле пилота в пределах от 0 до 40°’. Для замера темпера-
туры воздуха при входе его в карбюратор должен быть уста-
новлен специальный термометр. Сам карбюратор также должен
иметь подогрев.
Проводка арматуры самолета должна давать возможность
нормальной работы моторов как при положении самолета на
стоянке, так и в линии полета при любом количестве горючего
в баках.
Зарядка. Заливные отверстия баков должны обеспечивать
заправку самолета горючим в течение времени, составляющего
не более ’/10 продолжительности полета самолета с заливаемым
горючим. Заливочные горловины должны быть расположены так,
чтобы вытекший при переливке или пролитый бензин не попадал
бы на части самолета, впитывающие его (например, полотно, де-
рево). Особенно необходимо избегать возможности затекания
бензина в этих случаях в непроветриваемые места самолета.
Расположение горловин должно учитывать (это касается би-
планных конструкций) наличие соответствующего свободного
пространства над пробкой для установки воронки и ввода в нее
шланга, имеющего' большой радиус загиба. При установке бака
внутри конструкции крыла или фюзеляжа необходимо обеспе-
чить достаточное отверстие над пробкой. Самую пробку же-
лательно вывести наружу, так как оставление ее внутри, под
капотом, ухудшает условия отворачивания пробки, требует ши-
рокого отверстия капота для удобной работы ключом и спо-
собствует проливанию бензина. Кроме того, пробка легко те-
ряется, если нет цепочки, если же есть цепочка, то она запу-
тывается в ней и не отворачивается.
Пробки для баков должны иметь стандартную резьбу и быть
достаточно прочными и легкими; алюминиевые пробки не ре-
комендуются, так как они заедают и быстро изнашиваются.
Все краны подающей бензин магистрали должны быть открытыми
в положении их вдоль трубки и в этом положении должны иметь
возможность контриться. Желательна заправка баков снизу,
с автоматическим выключением' заправленных баков.
50
Слив. Вся Проводка в местах, где имеется возможность за-
стаивания бензина, в положении самолета при стоянке, должна
иметь сливные краны с отводами наружу. Такие краны должны
быть также у баков, отстойников, помп, фильтров и карбюра-
тора. Все выводные трубки должны выводиться наружу так,
чтобы вытекающий бензии не попадал на части самолета (осо-
бенно на полотно и дерево).
Все сливные краны бензопроводки должны быть открытыми
при положении их вдоль трубки и закрытыми — в положении
крана поперек трубки. В этом1 положении должно быть преду-
смотрено законтривание кранов.
При стоянке самолета на земле, с учетом обжатия аморти-
зации, вся бензопроводка не должна иметь колен или изгибов,
откуда горючее могло бы не вылиться при стоянке и в которых
могли бы создаваться воздушные пробки.
Подход к сливным1 кранам должен быть удобным. Должны
быть предусмотрены достаточные по размерам и легко откры-
вающиеся люки для доступа к кранам1.
Сливные краны должны быть герметичны .в закрытом поло-
жении и не должны сами пропускать бензин. Должно быть пре-
дусмотрено такое расположение выводных сливных трубок на-
ружу самолета, при котором подтекающий бензин или его пары
не могли бы воспламениться от выхлопа.
При установке на самолете двух или нескольких моторов
должна быть предусмотрена возможность слива горючего из ба-
ков в полете в случае остановки мотора (моторов). Делается
это для возможности продолжения полета с остановленным^ мо-
тором (моторами) при меньшем полетном весе за счет выли-
ваемого горючего. Кран для выливания горючего должен быть
герметичен в закрытом положении и должен легко открываться
по воле пилота или механика. Выливаемое горючее не должно
попадать на какие-либо части самолета или быть причиной по-
жара. Устанавливаемые для такого выливания горючего сливные
трубы должны быть сами надежно укреплены и спрятаны внутрь
самолета.
Вся система питания горючим должна допускать сливание
горючего при стоянке самолета.
Заливка мотора перед запуском. Одним из
средств, ускоряющих запуск моторов, является хорошо обеспе-
ченная и удобная заливка мотора. Обычно не обращают большого
внимания на это требование и предпочитают пользоваться уже
существующей конструкцией насоса и бачка, результатом' чего
бывают нарекания на течь насоса и на слишком' малую или че-
ресчур большую емкость заливного бачка
4* 51
Емкость заливного бачка должна быть сообразована в пер-
вую очередь с типом мотора, причем следует учитывать лег-
кость запуска мотора и число самих моторов. Конструкция на-
соса должна быть проверена до установки его на самолет.
От заливного насоса требуется полное отсутствие подтека-
ния бензина, возможность удобного пользования насосиком как
летом, так и зимой и плотность закрытия шприца после каждой
заливки. Пайка трубок заливного насоса у мотора должна быть
выполнена только на серебре.
Трубки заливочной системы не должны иметь вибраций и не
должны тереться о какие-либо детали самолета и мотора.
Заливочный бачок должен обеспечивать невозможность вы-
сасывания горючего в полете. В противном случае после каждого
полета бачок приходится доливать.
Пожарный кран. Должно быть предусмотрено удобное
управление пожарным краном и невозможность случайного дей-
ствия им. Пожарный кран должен быть установлен на каждом
самолете и на каждом моторе на многомоторных самолетах. Он
должен допускать возможность выключения любого мотора при
работе остальных. Обычно пожарный кран располагается рядом
с секторами. В этом случае действие им должно совпадать по
направлению с действием секторов. При расположении и устрой-
стве пожарного крана аналогично перекрывным кранам баков
направление действия его также должно быть согласовано с по-
следними. Около пожарного крана должны быть четкие и краткие
надписи, указывающие его действие.
При наличии двойного управления самолетом пожарный кран
должен быть легко доступен обоим летчикам.
Зажигание
Все магнето, провода и батареи должны располагаться так,
чтобы исключалась всякая возможность: 1) попадания на них
воды, масла или бензина; 2) короткого замыкания их или сое-
динения с землей; 3) перетирания изоляции проводов.
Рекомендуется магнето укрывать кожаными чехлами для за-
щиты от попадания на них воды и масла. Провода должны быть
обязательно целыми, без сращивания. В случае сращивания
в местах сращивания должны быть одеты ответвительные
муфты.
В тех тестах, где провода могут попадать под дождь или же
когда есть возможность попадания на них бензина, масла или
воды,, а также когда возможно их механическое повреждение,
на проводах должны быть надеты предохранительные трубки
52
или муфты из фибры или из металла. Как правило, провода и
вся система зажигания должны быть экранированного типа, при-
чем все провода должны быть доступны для контроля и осмотра.
Заземление должно производиться на мотор, а не на какую-либо
часть моторной установки или самолета.
Пусковое магнето должно быть поставлено на место, обес-
печивающее удобство пользования им при запуске моторов с одно-
временным пользованием рабочим магнето.
Установка и размещение магнето должны позволять их
съемку без съемки или разборки каких-либо деталей арматуры
или самолета. Особенно доступна для съемки должна быть
крышка распределителя магнето.
Необходимо обращать особое внимание (при установке на
самолет моторов воздушного охлаждения) на подход к свечам
мотора после установки капотов. В таких случаях часто бывает,
что к задним свечам верхних и нижних цилиндров нельзя по-
дойти. Обычно предлагается, как выход, специальный ключ. Не-
обходимо помнить, что решение этого вопроса должно быть
связано с конструкцией капота с учетом; удобств эксплоатации
с нормальным набором инструмента.
Конструкция креплений проводов к свечам и к распредели-
телю магнето должна быть стандартной.
Должен быть обеспечен подход к коллектору и легкость вы-
таскивания (для замены) проводников из коллектора. Боковые
отверстия для выхода проводов к свечам должны иметь за-
кругленные края.
Пусковое магнето не должно находиться под заливочным на-
сосом, так как при случайной течи шприца возможен пожар.
Аварийный контакт. При установке на самолет двух
и более моторов независимо от места установки контактов ма-
гнето у летчика должен быть аварийный контакт, позволяющий
одновременно (одним движением руки) выключать зажигание
всех моторов самолета. Этим контактом летчик пользуется при
аварии во избежание пожара при ударе о землю. Исходя из
этого, аварийный контакт должен быть расположен так, чтобы
летчик мог выключить моторы в течение 0,2 сек. Сам аварий-
ный контакт должен быть стандартного типа. С другой стороны,
аварийный контакт должен быть расположен так, чтобы исклю-
чалась возможность случайного действия им как летчиков, так
и кого-либо из лиц экипажа.
Для одномоторных самолетов требования к расположению
аварийного контакта переносятся на расположение выключате-
лей магнето. И в этом случае для выключения всей системы за-
жигания должно быть сделано летчиком только одно движение.
.53
УПРАВЛЕНИЕ МОТОРОМ*
Расположение
Управление мотором должно располагаться слева от лет-
чика. При наличии на самолете двух пилотов, сидящих рядом,
управление мотором должно быть расположено так, чтобы- было
обеспечено полное удобство управления мотором (моторами) для
обоих летчиков. Расположение рукояток (секторов) управления
мотором, как и сами рукоятки, должно быть предварительно
утверждено на макете самолета.
Управление мотором должно состоять из управления дроссе-
лем, опережением зажигания, высотным корректором и подо-
гревом всасываемого воздуха.
Расположение рукояток управления мотором справа от лет-
чика для самолетов с одним пилотом может быть допущено
только с предварительного согласия заказчика.
Рукоятки управления
Рукоятки управления должны иметь такие размеры и должны
быть расположены таким образом, чтобы летчик мог передвигать
каждую рукоятку отдельно рукой в теплой меховой перчатке.
Рукоятки должны быть удалены от сидения пилота настолько,
чтобы летчику не приходилось тянуться за ними. У каждой ру-
коятки должна быть четкая надпись и стрелки с пояснением дей-
ствия рычага в обоих направлениях. Движение рукояток вперед
должно вызывать увеличение мощности, и назад — ее умень-
шение.
с
Сектора должны самостоятельно сохранять (как в полете,
так и на земле) любое данное им- летчиком положение — не
отходить и не требовать удерживания их рукой. С этой же
целью сектора должны иметь регулирующуюся затяжку. Распо-
ложение и конструкция рычагов должны обеспечивать невоз-
можность случайного действия ими. Углы отклонения секторов
газа должны обеспечивать все режимы работы мотора (от мини-
мальных до максимальных оборотов). Ход секторов газа должен
быть примерно пропорционален числу оборотов мотора. Должно
быть предусмотрено, чтобы при полном- закрытии дросселей нор-
мального газа рукоятка тяги не имела свободного хода. Рычаги
управления мотором должны при убранном газе и опережении
иметь наклон в 25° назад от вертикали. Рукоятки высотного газа
должны быть расположены рядом с рукоятками нормального газа.
* На всех секторах должны иметься ограничители газа (нормаль-
ный газ, полный таз). -Конструкция этих ограничителей должна
г":
’ **
допускать возможность нормально давать только номинальную
мощность моторов, но при желании пилота ограничитель не дол-
жен служить препятствием и для дачи полного газа (максималь-
ная мощность).
При наличии на самолете нескольких моторов летчик должен
иметь возможность, кроме управления одним мотором, управлять
всеми моторами одновременно. Это обстоятельство должно быть
предусмотрено в конструкции секторов.
В случае установки перед летчиком масленки для смазывания
валика водяной помпы необходимо обеспечить возможность вра-
щения рукоятки масленки рукой в меховой перчатке.
Тяги
Проводка от рычагов управления мотором должна осущест-
вляться исключительно тягами. Проводка тросами допускается
только с особого разрешения заказчика. В этом случае тросы
должны проходить через ролики, снабженные надежными пре-
дохранителями против соскакивания. Применение направляющих
труб для тросов не рекомендуется по причине затрудненности по-
стоянного контроля состояния тросов и допускается по соглаше-
нию с заказчиком.
Все тяги должны быть доступны для наблюдения и безуко-
ризненно перемещаться. В шарнирах должно быть предусмотрено
устранение могущего образоваться люфта. На возможность устра-
нения люфтов должно быть обращено особое внимание, так как
люфт в сочленении тяг (особенно при многомоторных самолетах)
Ъю позволяет плавного перевода оборотов мотора.
Проводка тяг не должна затруднять доступа к мотору и его
агрегатам или мешать движению экипажа самолета. Сама про-
водка должна быть защищена от случайных повреждений как
на земле, так и в воздухе.
УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
Управление самолетом должно быть нормального типа и со-
стоять из ручки или штурвала и педалей.
Ручка или штурвал
Калач ручки должен быть стандартного типа. Допускается
увеличение калача ручки в случае установки на него большого
числа гашеток (больше двух), но обязательно с утверждения
макетной комиссии. Форма, диаметр штурвала и его наклон
55
по отношению к сидению летчика утверждаются на макете.'.
Ручка управления или штурвал не должны закрывать той части
приборной доски, где расположены пилотажные приборы. При
введении в центр круга штурвала передаточных механизмов
(шестерен, роликов) и при разработке креплений самого штур-
вала к колонке следует учитывать необходимость иметь мини-
мальные габариты конструкции В’ центре штурвала, чтобы обе-
спечить пилоту обзор приборов через и сквозь штурвал. Как
калач ручки, так и штурвал должны предусматривать возмож-
ность управления самолетом одной рукой в меховой перчатке
В целях подгонки управления самолета индивидуально под
определенного летчика желательно иметь возможность регули-
ровать высоту ручки (или штурвала). При изменении высоты
ручки (штурвала) закрепление ее в нужном положении следует
производить на земле и только коническим болтом или кони-
ческой шпилькой.
Для одноместных фигурных самолетов амплитуда отклонений
ручки должна быть такова, чтобы летчик мог ставить ее в лю-
бое, нужное ему положение, не изменяя положения корпуса.
Для остальных самолетов амплитуда отклонений ручки опреде-
ляется удобством управления.
С другой стороны, отклонения ручки (штурвала) должны
быть такими, чтобы ручка ни в коем случае не задевала за
доску приборов, баки, управление мотором1 и сидение пилота
или какие-либо другие детали оборудования или части самолета.
Диапазон отклонений ручки пилота при управлении элеронами
должен быть достаточным, и ноги летчика в полетном зимнем
обмундировании не должны мешать и ограничивать ход ручки
вправо или влево. В случае установки ограничителей для хода
ручки (штурвала) они должны быть достаточно надежны и до-
пускать регулировку хода ручки.
Крепление ручки управления (штурвала) должно быть надеж-
ным и предусматривать в случае применения сварки в конструк-
ции даже возможность недоброкачественной сварки.
Для самолетов, имеющих запасное второе управление самоле-
том1 без наличия на борту второго пилота, требуется, чтобы это
управление: 1) не мешало работе экипажа, не засорялось и не
портилось случайно экипажем при его движениях; 2) могло быть
в нужный момент легко и быстро восстановлено; 3) было до-
статочным для полета и посадки в отсутствии -или при поломке
основного управления.
В этом случае ручка второго управления должна легко сни-
маться и устанавливаться обратно. В снятом положении ручка
должна крепиться к одному из бортов.
56
Для самолетов многомоторных, как правило, ставится двой-
ное управление. Управление левого летчика (в направлении по-
лета) считается основным. В этих случаях необходима возмож-
ность управлять самолетом как отдельно с каждого сидения, так
и одновременно с обоих сидений и возможность выключать
управление правого летчика по желанию левого летчика с его
места.
При наличии в управлении передач на штурвал с помощью
тросов или цепей необходимо избегать пересечения плоскостей
их движения во избежание быстрых износов, заеданий и увели-
чения нагрузок на штурвал. Все шарниры (особенно первый от
ручки в направлении к рулю глубины и элеронам) передачи от
ручки к органам управления должны быть рассчитаны) на смятие
с гарантией невозможности возникновения в эксплоатации люф-
тов в этих местах. Люфты в передаче к органам управления
самолетом — массовое явление в эксплоатации, поэтому напря-
жение смятия и допуски не могут без проверки браться анало-
гично другим, как отечественным, так и иностранным самолетам.
В этом случае через аппарат УВС или ГУГВФ необходимо' убе-
диться, что при данной конструкции управления самолетом нет
жалоб на люфты, или ознакомиться, в каких местах передачи
и через сколько часов полета люфты образуются. В конструк-
ции передач системы управления следует учитывать систему до-
пусков, принятых в самолетостроении. Управление элеронами
должно быть легким, без мертвого хода, и не должно иметь
люфтов. Желательно передачу к элеронам1 делать жесткой. При
тросовой передаче должна быть предусмотрена возможность вы-
бирания слабины тросов при их вытягивании. Тросы проводки
к элеронам или передаточные рычаги не должны тереться о нер-
вюры или лепты-расчалки крыла и капоты фюзеляжа. Управле-
ние элеронами должно иметь двойные тросы.
Педали
Допускается как раздельная, так и нераздельная установка
педалей. Расположение педалей должно быть таково, чтобы при
даче ноги до отказа нога не упиралась в какую-либо деталь
самолета или не цеплялась за нее (например1, патронный ящик,
бак, подкос и т. д.). Ножное управление должно регулироваться
под рост летчика.
В тех случаях, когда педали расположены высоко от пола,
на них должны быть установлены специальные площадки с удоб-
ными подпятниками для ног летчика. Площадки должны сохра-
нять свое положение при движении педали, однако, качание пло-
57
щадок должно быть ограничено потребными углами без возмож-
ности закидывания педали при снятии с нее ноги. В случае на-
личия пола близко под педалями площадки на педалях не уста-
навливаются, но пол возле педалей делается гладким, без высту-
пов. Как площадки, так и педали должны предусматривать га-
барит ноги в зимней одежде — в бурках. Края площадок (огра-
ничители-скобы) должны иметь гладкие ’ кромки, не режущие
обувь пилота и предохраняющие от соскакивания ноги вбок, и
ремни. Форма подпятника должна быть такой, чтобы он не за-
жимал каблук валенка и не затруднял этим снятие ноги с педали.
Для самолетов, летающих на спине, педали ножного упра-
вления должны иметь упор для пятки ноги (башмак) и привязные
ремни. Закрепленные ремни должны притягивать ногу к упору
педали, препятствуя ее выпадению. Запор ремней должен допу-
скать мгновенное освобождение ноги и не требовать для этого
нагибания летчика (например, по типу замка парашюта Ирвинга
с помещением кольца на ноге летчика у колена).
Монтировать педали на трубчатой колонке, имеющей при-
варку в месте наибольшего момента от нормальных усилий ног
летчика, недопустимо. Это ведет к обламыванию педалей из-за
плохого качества сварки. При креплении педалей к полу или
штурвала к трубе часто конструктора используют тонкую, ма-
лого диаметра трубу, которую присоединяют сваркой, что явля-
ется, как показывает опыт, не всегда надежным. Были случаи,
когда в силу недостаточного контроля на самолет ставили педали
или штурвал с такой трубкой, которая оказывалась пережженной
и ломалась, хотя в нормальных условиях статиспытания выдер-
живала. Необходимо учитывать в конструкции крепления педа-
лей плотность их крепления, отсутствие качания педалей в дру-
гих направлениях, кроме рабочего (например, вверх и вниз),
невозможность появления люфтов в самом креплении педалей и
в шарнирах передачи от педалей к рулю поворота.
Передачи
В конструкции и размещении передач управления должны
быть предусмотрены: легкий доступ для осмотра и замены всех
шарниров, втулок, роликов, креплений; доступ смазки к тру-
щимся частям1 и сохранение этой смазки путем предохранения
шарниров от грязи. Должны быть приняты также меры предо-
сторожности против заклинивания управления случайно попав-
шими предметами (одежда экипажа, планшет, линейка, ветрочет
и др.). । < ।
Все управление самолетом должно быть смонтировано так,
58
чтобы при крайних положениях рулей в передачах управления
не возникало заеданий, захлестываний, непредусмотренного из-
гиба рычагов или деталей или эксцентричного приложения уси-
лий. В системе управления не должно быть элементов, позволяю-
щих длине проводки во время полета самопроизвольно изме-
няться, например вытягивающихся тросов, прогибающихся труб
и т. д. Вся тросовая проводка должна предусматривать наимень-
шее число изменений направления троса. Применение неподвиж-
ных направляющих допустимо1 только при угле изменения направле-
ния не более, чем на 10°. При больших углах изменения напра-
вления должны применяться рычаги, ролики или иные механизмы.
В тех тросовых передачах, где угол подхода троса меняется от-
носительно плоскости ролика, последний должен быть ориенти-
рующимся. Размеры всех роликов должны1 соответствовать разме-
рам троса. Ролики в кабинах экипажа должны быть защи-
щены от попадания на них грязи. Кроме того, все ролики дол-
жны иметь предохранители против соскакивания с них тросов.
Тросы управления и передаточные рычаги, проходящие через
кабины экипажа, должны иметь приспособления, защищающие
их от повреждений при движениях членов экипажа. Каждый
трос должен иметь отдельный ролик и, во всяком случае, отдель-
ную канавку на ролике. Заедание роликов при вращении должно
быть исключено, материал роликов должен быть мягким, смазка
канавок ролика должна быть обеспечена, м диаметр ролика дол-
жен соответствовать ACT.
Тросы перед их установкой должны! предварительно вытяги-
ваться. Тендеры и другие детали соединений, применяемых в уп-
равлении самолетом, не должны задевать за какие-либо части са-
молета в любом положении органов управления.
АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Все аэронавигационное оборудование самолета, состоящее из
пилотажного и моторного оборудования, размещается в кабинах
летчика, летнаба и других лиц экипажа, согласно техническим
требованиям на данный самолет. Расположение приборов утвер-
ждается макетной комиссией на макете данного- самолета.
На этом макете должны быть представлены действительные
приборы; макета приборов допускаются только по специальному
разрешению.
Как правило, все приборы должны быть расположены перед
глазами экипажа, сидящего в самолете в обычном полетном по-
ложении. Все приборы должны быть при этом хорошо видны.
59
Особенно это должно быть, проверено в отношении кабины лет-
чика. Ни один (особенно пилотажный) прибор не должен закры-
ваться ручкой (или штурвалом)
или какой-либо деталью само-
лета.
Кабина летчика
На приборной доске кабины
летчика должны быть установле-
ны следующие приборы: 1) ука-
затель скорости, 2) указатель
поворота, 3) высотомер, 4) ва-
риометр, 5) компас КИ или полу-
компас, 6) тахометр, 7) бензино-
аиеры, 8) манометры, 9) аэротер-
5
•мометры для воды и масла,
10) компас АЗ, 11) часы, 12) ва-
куумметр, 13) авиагоризонт.
При размещении приборов должно быть соблюдено основное
(стандартное) расположение следующих приборов пилотажной
группы по схеме фиг. 11. Здесь: 1—компас или полукомпас,
Фиг. и.
Фиг. 12. Оборудование одноместного
самолета.
1 — указатель поворота, 2 — указатель скольжения
(уклономер), 3 — компас, 4—высотомер, 5—ука-
затель скорости, 6 — манометр масла, 7—мано-
метр бензина, 8 — тахометр, 9 — аэротермометр
воды, 10 — аэротермометр масла, 11 — часы, 12 —
бензиномер, 73 —насос для бензиномера, 14 —
ручка управления, 15—запасное место для аэро-
навигационного оборудования, 16 — место для про-
чего оборудования,
2 — указатель скорости,
3 — указатель поворотов,
4 — вариометр, 5 — ком-
пас АЗ. Рекомендуется,
(в зависимости от места и
габаритов) ставить на ме-
ста, обозначенные цифра-
ми: б — тахометр или часы,
7 — высотомер, 8 — часы* •
Эта группа приборов
располагается непосред-
ственно под обрезом сте-
кла козырька на расстоя-'
нии наилучшей видимости
(400—600 мм) и так, что-
бы летчик /мог читать по-
казания приборов и видеть
горизонт без поворота го-
ловы. Остальные приборы
располагаются на второй
приборной доске, имеющей
амортизацию. Часть при-
борной доски, включающая
60
приборы б, 1, 2, 2, 3 и 4 (заштрихованная на схеме), должна быть
легкосъемной и должна обязательно быть поставлена на амортиза-
ции для устранения воз-
можности передачи прибо-
рам. вибраций самолета. Ам-
плитуда колебаний прибор-
ной доски не допускается
более 0,2 мм.
Моторные приборы рас-
полагаются в зависимости
от места, но при этом стре-
мятся, чтобы тахометр был
расположен ближе к пило-
тажной группе. В качестве
ориентировочных могут
быть применены следующие
различные схемы располо-
жения приборов (фиг. 12—
16) *. Расположение прибо-
ров на доске и расположе-
ние самой приборной доски
должно учитывать удоб-
ство установки и снятия
всех приборов.
Для этого должен быть
возможен подход к прибо-
рам с тыловой стороны
приборной доски.
Кабина летвдба
Расположение аэрона-
вигационного оборудования
в кабине летнаба не дол-
жно мешать летнабу при
стрельбе, фотографирова-
нии и при выполнении дру-
гих его функций. Одновре-
менно приборы и навигаци-
онные инструменты дол-
жны быть хорошо видимы
Фиг. 13. Оборудование кабины летчика
двухместного самолета.
1— указатель поворота, 2 — указатель скольжения,
3— указатель скорости, 4—компас для слепого
полета, 5—продольный уклономер, 6 — высотомер,
7 — часы, 8 — аэротермометр воды, 9— тахометр,
10—манометр масляный, 11 — проекция ручки
управления, 12—манометр бензиновый, 13— аэро-
термометр масла, 14— насос бензиномера, 15— бен-
зиномер, 16 —> главный компас.
Фиг. 14. Приборная доска штурмана.
1 — указатель скольжения, 2 — график по-
правки к высотомеру, 3 — часы, 4 — компас,
5 — график поправки к указателю скорости,
6 — указатель скорости, 7—график девиации
компаса, £—высотомер.
1 Взято из книги «Авиационные приборы» коллектива авторов
под редакцией Г. Френкеля, Военгиз, 1934.
61
И доступны для работы летнаба как штурмана. В кабине лет-
наба должны быть следующие приборы: 1) указатель скорости,
2) высотомер, 3) компас АЗ, 4) часы с секундомером.
На борту самолета должны1 быть предусмотрены места для
крепления колодок визира НВ5, если в кабине не предусматри-
вается установка оптического прицела или если предусматри-
ются ночные полеты самолета. Кроме того, в кабине должна
иметься нормальная сумка для карт и должно быть предусмо^
Фиг. 15. Оборудование правого борта ка-
бины штурмана.
7 — приборная доска, 2 — компас, 3— выдвижной
ящик для планшета, 4 — оптический визир, 5 — кар-
ман для счетной линейки, 6 — карман для масштабной
линейки, 7 — карман для карандашей, 8— карман для
транспортира, У — бортовой визир (снаружи борта),
10—пеленгаторная подставка для оптического визира,
77—сумка для карт с наружным карманом для ветро-
чета.
ВОАЫ
УПРАВЛСНКЕ РЛЛНАГСРАП
Фиг. 16. Доска приборов
в кабине бортмеханика тя-
желого самолета.
трено место для планшета в рабочем положении. На самолете
должен быть установлен на расстоянии хорошей видимости от
летчика и летнаба воздушный термометр.
Мотбрные приборы
Для контроля работы мотора (моторов) должны иметься
следующие приборы, входящие в вес пустого самолета: мано-
62
метры — бездушные, бензиновые и масляные; термометры —
водяные и масляные; бензиномеры; тахометры.
При многомоторном самолете группа приборов контроля ра-
боты моторов, вынесенная в кабину борттехника, должна от-
вечать следующим требованиям: а) положение приборов на доске
должно соответствовать положению моторов на, самолете;
б) одинаковые приборы от разных моторов должны быть рас-
положены в одном1 ряду. Это дает возможность борттехнику,
не читая показаний приборов, заметить неисправность мотора.
Установка приборов
Все приборы, установленные на самолет, должны быть про-
верены и иметь аттестат. Как правило, каждый самолет должен
иметь тлотажное оборудование для слепых полетов и ночное
освещение приборов. В случае отсутствия на самолете электро-
оборудования должно быть предусмотрено место для арматуры
освещения приборов. -
Указатель поворота, указатель скольжения, трубка Пито и
компас должны располагаться точно по отношению к плоскости
симметрии самолета на выверенных кронштейнах, имеющих от-
метки плоскостей, параллельных плоскости симметрии.
Компас должен устанавливаться так, чтобы на него можно
было смотреть сверху и удобно доставать и передвигать азиму-
тальное кольцо при установке на требуемый курс. Девиация
компасов' не должна превышать 10°. Размещение компасов
должно учитывать как их хорошую видимость, так и отсутствие
влияния постоянных и движущихся (ручка) деталей самолета на
показания компасов.
Трубка Вентури должна располагаться в плоскости наиболь-
шего обдува (обычно 2/3 радиуса винта), желательно ближе к вы-
хлопной трубе, чтобы предохранить ее от обледенения в облаках.
Лучше всего обеспечить управляемый в полете подогрев этой
трубки.
Воздушная проводка к трубке Вентури должна быть жесткой,
воздухонепроницаемой и иметь малую длину (1—1,5 м при диа-
метре трубки 15—20 мм). При увеличении длины необходимо
увеличивать либо диаметр трубопровода, либо число трубок Вен-
тури. Для высотных полетов, как правило, необходимо не менее
двух трубок Вентури.
Трубка Пито располагается вне площади, ометаемой вин-
том, там, где воздушный поток не искажен. Трубка Пито должна
иметь обогрев. Для предохранения проводки указателя скоро-
сти от заливания водой при полетах в дождь проводку эту сле-
63
Дует вести вверх от Приемника, а не вниз. Крепление дюритовых
стыков проводки указателей скорости должно производиться хо-
мутиками, а не проволокой во избежание растрескивания и пере-
тирания дюрита.
Все трубки, подходящие к приборам, не должны иметь кру-
тых загибов (минимально допустимый радиус загиба трубки дол-
жен быть не -менее 50 мм), не должны касаться каких-либо ча-
стей самолета и мотора, а в местах крепления должны быть
укреплены хомутиками с резиновой прокладкой. Трубки не дол-
жны- вибрировать. При выходе из предохранительных трубок
трубки приборов не должны касаться раструбов предохранитель-
ных трубок, а перед креплением к прибору должны иметь не-
сколько запасных витков для удобства монтажа прибора и для
сопротивления вибрациям.
Трубопровод масляного манометра должен легко сниматься
для продувки его и промывки бензином- и устанавливаться обрат-
но при периодических осмотрах самолета. Шкала тахометра
должна давать возможность читать показания как малых, так и
больших чисел оборотов -мотора и иметь некоторый запас в сто-
рону увеличения числа оборотов., Гибкий вал тахометра не дол-
жен иметь перегибов или последние' должны быть малой кру-
тизны; кожух гибкого вала должен быть хорошо укреплен. -
Для ориентировки в числе и весе аэронавигационного обору-
дования самолетов приводится ряд таблиц1 (см. стр. 66—71).
ФОТООБОРУДОВАНИЕ
В требованиях заказчика должно быть указано, какой фото-
аппарат и с каким фокусным расстоянием должен быть устано-
влен на самолет. Также должно быть указано, для какой съемки
должна быть смонтирована аэрофотоустановка: для плановой,
перспективной или для той и другой. Обычно задается перспек-
тивная съемка под углами до 75° от вертикали вбок. В этом слу-
чае разрешается конструктуру выбирать либо вращение самого
фотоаппарата, либо его перемещение в пределах габаритов места
установки на самолете. Применение для перспективной съемки
наружных добавочных линз при неподвижности самого фотоаппа-
рата не допускается.
Фотооборудование самолета должно состоять из: а) аэрофото-
установки, б) люка под объективом аппарата, в) пневматического
1 Взяты из книги И. Т. Спирина «Навигация одиночного са-
молета», Военгиз, 1934.
64
или. револьверного спуска, г) футляра для запасной кассеты,
д) видоискателя.
Аэрофотоустановка (АФА) как для плановой, так и для пер-
спективной аэрофотосъемки должна удовлетворять следующим
основным требованиям:
а) обеспечивать удобную установку и съемку аппарата и его
агрегатов в течение не более 10 мин.;
б) иметь амортизирующее устройство для предохранения ап-
парата от вибраций, влияющих на резкость снимков;
в) обеспечивать легкость вращения фотоустановки и проч-
ность закрепления ее в нужных положениях;
г) обеспечивать прочность креплений аппарата и предохране-
ние его от наружных повреждений;
д) обеспечивать малый вес и доступность к механизмам;
е) обеспечивать возможность перезарядки кассет в полете;
ж) обеспечивать простоту крепления фотоустановки к само-
лету, съемку и установку ее в течение не более 25 мин.
Аэрофотоустановка для плановой съемки должна иметь воз-
можность вращаться (от штурвала) на 30' в обе стороны от оси
самолета в горизонтальной плоскости для ориентировки по углу
сноса. Штурвал должен быть градуирован через 5°. Аэрофото-
установка для перспективной съемки должна иметь возможность
вращения в заданных углах.
Перед объективом аппарата должен быть открывающийся
в полете люк. Размещение люка должно учитывать отсутствие
во всем угле зрения объектива каких-либо деталей самолета и
невозможность помутнения линзы объектива от действия выхлоп-
ных газов или масла. Приспособление для открывания люка дол-
жно предусматривать возможность длительного удерживания
люка открытым, с освобождением от этой обязанности самого
фотографа. Ящик для запасной кассеты должен хорошо удержи-
вать кассету и находиться поблизости от фотоаппарата. Револь-
верный или пневматический спуск должен находиться на одном
из бортов самолета на стандартном держателе.
Для точной наводки на снимаемый объект летнаб, работаю-
щий с аэрофотоаппаратом, должен вблизи иметь оптический
прицел для производства необходимых расчетов при аэрофото-
съемке. • Перспективная фотоустановка должна быть обеспечена
двумя визирами (по одному с каждого борта самолета), с по-
мощью которых производится наводка аэрофотоаппарата на
снимаемый объект. Управление визирами связывается с управле-
нием АФА и должно производиться от одного штурвала. На
штурвале должны быть показаны направления вращения и ука-
затели, показывающие наклон АФА и визиров.
5 Зек. 567. А. И. Гребенев.
65
Аэронавигационное оборудование на одноместном самолете
Таблица 1
ci о Наименование оборудо- о м CJ Проводка г § 2 Я н Назначение прибора
Тип Фирма о
о к ч
И ваиия длина вес u Е
£ О О) CQ м кг Be КО IV
Постоянное оборудование, у к р е п л я е м о е н а самолетах
1 Компас КИ Авиаприбор 1 0,950 — — 2,805 Для указания курса самолета
2 Указатель скорости . . . ГА » 1 0,665 10 0,600 11,415 Для указания воздушной
3 Приемник к нему .... » 1 0,150 — • скорости
4 Часы Точмех 1 0,275 — — 0.275 Для указания времени
5 Высотомер ЭА Авиаприбор 1 0,415 — — 0,415 Для определения высоты
полета
6 Указатель поворота . . . ПА Я 1 0,640 0,5 0,030 | 0,830 Для указания положения
Трубка Вентури к нему . . 0,160 самолета относительно земли
7 » г < — •
8 Тахометр центробежный . АТ 99 1 0,765 1,5 0,450 1,215 Для указания количества оборотов мотора
9 Аэротермометр водяной . АЗ » 1 0,450 4,5 0,225 0,675 Для указания температуры
• ВОДЫ
10 „ масляный . АЗ Я 1 0,450 4,5 0,225 0,675 То же для масла
11 Манометр масляный . . . АЗ Я 1 0,230 2,0 0,250 0,480 Для указания давления масла
12 АЧ 1 0,2^5, 0,180 0,305 То же для бензина
13 Бензинометр ПА 1 0,260 — 0,070
14 Кран-переключатель к бен- зиномеру Приемник к бензиномеру . » 1 0,300 — —- 1,810 Для указания количества горючего в бензиновых баках
15 » 2 0,950 — —
16 Насос к бензиномеру . . . я 1 0,230 — —
17 Термометр для воздуха . . Метприбор 1 0,590 — — 0,590 Для указания темпер ату ры воздуха
18 Аэропланшет П — 1 0,350 — — 0,350 Для закрепления полетной, карты
19 Сумка для карт 200 X 350 1 0,400 — — 0,400 —
20 21 Графики поправок .... Монтажный материал (бол- — 3 0,045 — 0,045 Для закрепления графиков- поправок на приборы
60
ты, шурупы) — точ. 0,120 — — 0,120 —-
Переносное обор удование
22 Карта, блок-нот, карандаши — — 0,200 — — 0,200
Примечания: 1. Оборудование указано типовое. В дальнейшем возможны некоторые отступления;
при введении новых образцов.
2. Размеры проводок средние для одноместных истребителей.
3. Бензиномер указан с расчетом установки на два бака,
4. В зависимости от системы мотора количество аэрометров может быть иное.
Та5л ц
Аэронавигационное оборудование на двухместном самолете
№ по пор. I Наименование предметов Тип Фирма Количество Вес при- бора, кг Проводка Вес полного комплекта,/сг Назначение прибора
длина, м вес, кг
Постоянное оборудование, У «Г епляемое н а самолете
1 Компас летчика АЛ-П ММ И 1 2,805 — — 2,805 Для указ, курса самолета
Вариометр BI Авиаприбор 1 0,500 1 0,300 0,800
2 Компас летнаба АН-П 1 2,470 — — — То же
Колодка с кронштейном . АН-11 0 1 0,155 — — 2,625
3 Указатель скорости .... ГА и 2 1,330 14 0,840 — Для указания воздушной
скорости
Приемник к нему 1 0,150 — — 2,320
4 Часы летчика Точмех 1 0,275 — — 0,275 Для указания времени
5 „ летиаба В 1 0,205 — >— 0,205 То же
6 Высотомеры ЭА Авиаприбор 2 0,880 — 0,830 Для опред. высоты полета
7 Указатель поворота .... ПА » 1 0,690 0,5 0,030 Для указания положений
Трубка Вентури 1 0,160 — — 0,830 самолета относительно гори-
зонта
8 Аэротермометр водяной . АЗ я 1 0,450 4,5 0,225 0,675 Для указания темпер, воды t
9 „ масляный . АЗ я 1 0,450 4,5 0,225 0,675 То же для масла
10 Манометр масляный . . . АЗ 1 0,230 3 0,375 0,605 Для указания давл. масла
11 „ бензиновый . . АЗ » 1 0,215 2 0,300 0,515 То же
12 Бензиномер ПА я 1 0,260 3 0,105 Для указания количества
горючего в бензиновых баках
Кран-переключатель к нему 1 0,300 —• 1,845
Приемник бензиномера . . 2 0,950 — — ——
Насос бензиномера .... 1 0,230 — — —
13 Термометр для воздуха . . мм и 1- 0,590 — — 0,590 Для указания темп, воздуха
14 Аэропланшет летчика . . . П . • 1 0,350 — — 0,3о0 Для закреп, карты в полете
15 Сумка для карт 2 1,000 — — 1,000
16 Графики поправок . . .'. 3 0,045 — — 0,045 Для определения поправок
на приборы
Л /Монтажный материал (вин- 1 1 т
[ ты, болты) | 100 0,200 - — 0,200 |
Переносное оборудование (съемное)
18 Планшет для летнаба . . МММ 1 1,435 — — 1,890 Для удобства пользования
картами и производства за-
писей
19 Ветрочет мми 1 0,350 — — — Для расчета ветра и путе-
Футляр к нему 1 0,115 — — 0,470 вой скорости
20 Навигационная счетная ли-
нейка 1 0,065 - — 0,065 Для производства навига-
ционных расчетов
21 Линейка масштабная . . . 1 0,010 — — 0,010 Для определения расстояний
на карте
22 Транспортир ... • . . . 1 0,010 — — 0,010 Для определения географи-
ческих направлений на карте
23 Нож перочинный 1 0,095 — — 0,095
24 Карандаши . . . • .... 5 0,025 — — 0,025
25 Блок-нот 1 0,150 — — 0,150
26 Набор карт
27 Визир 1 0,200 — — 0,200
Специальное оборудование для н очных полетов
28 Секстант А1 1 1,469 — — — Для астрономических на-
Батареи к нему • 2 0,200 — — 2,995
Футляр к нему < 1 1,335 — —• -
29 Астрографики 1 0,215 — — 0,215 Для астрономических вычис-
лений
30 Карта звездного неба . . . 1 0,300 — — 0,300 То же
31 Набор графиков и бланков 1 0,100 — — 0,100
32 Протрактор 1 0,010 — — 0,010
Примечания 1. Оборудование указано типовое. В дальнейшем возможны некоторые отступления при
введении новых образцов.
2. Размеры проводок взяты средние для двухместного разведчика.
3. Бензиномер указан последнего образца с расчетом установки на два бака.
4. В зависимости от системы моторов и количества их число приборов, обслуживающих
мотор, может быть другое.
Аэронавигационное оборудование на многоместном са?лолете Таблица 3
№ по пор. Наименование оборудо- вания Тип Фирма О а и 7* S 5 d Вес при- бора, кг npoi длина м юдка вес кг Вес полного комплекта./сг Назначение прибора
Постоянное оборудование, укрепляемое на самолете
1 Компас летчика АЛИ Авиаприбор 1 2,805 — —
2 Компасы летнаба AHIII Я 2 4,940 — —
Колодки с кронштейнами . 2 0,310 — —
3 Указатель скорости .... ГА я 3 1,995 18 1,080
Приемник 1 0,150 — —
Авиагоризонт AI я 1 1,300 1 0,200
Вариометр BI я 1 0.500 1 0,300
Полукомпас жпк я 1 1,000 1 0,500
4 Часы летчика Точмех 1 0,275 —- —
5 „ летнаба я 2 0,410 — —
6 Высотомеры ЭА Авиаприбор 3 1,245 — —
7 Указатель поворота с жид-
костным указателем сколь- жения ПА » 1 1,175 0,5 0,030
Трубка Вентури . . • . . 1 0,290 — —
8 Аэротермометры воды и 1,900 1,400
масла АЗ я 4 28
9 Манометры масляные . . . АЗ я 2 0,460 3 0,375
10 ,, бензиновые . . АЗ 2 0,430 2,5 0,300
И Бензиномер ПА я 1 0,260 12 0,420
Насос 1 0,230 — —
Кран-переключатель . . . 1 0,300 — —
Приемники Термометр для воздуха 1 0,800 0,590 — -
Г .ийМи —
13 Визир НВ5 мми 1 0,395 —
14 Аэропланшет летчика . . . П 9 0,700 — —
15 Сумка для карт 3 1,500 — <—
16 Статоскоп . Авиаприбор 1 1,325 —
17 Графики поправок . . . . 6 0,090 — —
18 Монтажный материал (бол-
ты, шурупы) . . . . . ; '•'ат— 200 0,400 — —
3,300
0,835
0,730
2,010
0,590
0,395
0,700
1.500
1,500
0,090
0,400
Переносное оборудование (съемное)
2,805 4,940 Для указания курса самолета То же
3,225 1,500 0,800 1,500 Для указания воздушной ско- рости
0,275 Для указания времени
0,410 То же
1,245 Для определения высоты полета
Для указания положения
самолета относительно земли
Для указания температуры
воды и масла
Для указания давления масла
То же для бензина
Для указания количества го-
рючего в бензиновых баках
Для указания температуры
воздуха
Для определения угла
путевой скорости
сноса
Для закрепления карты
Для закрепления поправок
на приборы
19 Планшет для летнаба . . . ММИ 2 2,870 — — 2,870 Для удобства пользования картой и производства записей
20 Ветрочет мми 2 0,710 — 1,880 Для расчета ветра, курса
Футляр к нему 2 0,230 — —' 0,195 и путевой скорости
21 Визир мми 1 0,195 — — Для определения угла сноса
‘22 Навигационные счетные 0,130 и путевой скорости
линейки мми 2 0,130 — — Для производства навига- ционных расчетов
23 Линейка масштабная . . . мми 2 0,020 —• — 0,020 Для определения расстоя- ний на карте
24 Транспортир мми 2 0,020 — — 0,020 Для определения географи-
25 Нож перочинный 2 0,095 — — 0,095 ческих направлений на карте
26 Карандаши, блок-ноты, на- 0,750
боры карт 0,750 — —
Специальное оборудование для ночных полетов
27
28
29
30
Секстант.................
Батареи к нему...........
Футляр...................
Карта звездного неба . . .
Набор графиков и бланков
Протрактор...............
А! 1 1,460 — — 2,995 Для астрономия, наблюдений
2 0,200 — —• —
1 1,335 — — —
1 0,300 —- —. 0,300 То же
0,100 — 0,100
1 0,300 — — 0,300
Примечания: 1. Оборудование указано типовое. В дальнейшем возможны отступления при введении но-
вых образцов. 2. В зависимости от количества и системы мотороз количество приборов, обслуживающих мотор,
может изменяться. 3. Бензиномер указан с расчетом на два приемника последней утвержденной конструкции.
РАДИООБОРУДОВАНИЕ
Тип радиостанции устанавливается в зависимости от тре-
бований заказчика или от применения самолета. Передатчик
и приемник должны быть установлены в месте нахождения
лица, использующего радиоустановку, с .учетом следующих тре-
бований:
а) возможность быстрой съемки и установки одним челове-
ком;
б) хорошая амортизация, обеспечивающая крепление и не-
возможность раскачивания при всех движениях самолета на
земле, воде и в воздухе;
в) возможность замены ламн в передатчике и приемнике без
съемки их с самолета;
г) легкий доступ к ручкам управления как передатчика, так
и приемника, хорошая видимость всех рукояток и шкалы при-
боров;
д) кратчайшее и без лишних изгибов направление всей си-
стемы для управления передатчиком и приемником на расстоянии;
е) удобство работы телеграфным ключом;
ж) сами радиоприборы не должны мешать раооте экипажа
самолета как в отношении работы с его оборудованием, так
и в управлении самолетом.
При установке амортизации для приемников и передатчиков
должно быть учтено:
1) при применении резиновых шнуровых амортизаторов
должно быть обеспечено свободное пространство не менее 10 см
со всех сторон ящика, подвешенного на амортизаторах;
2) при применении стальных пружин для амортизирующих
подставок должны быть обеспечены зазоры между аппаратурой
и частями самолета не менее 3 см;
3) на концах резиновых шпуров и стальных пружин должны
быть крюки или карабины для быстрой и легкой съемки при-
боров.
Жесткая антенна должна быть укреплена на трех мачтах:
две по концам крыльев и одна на центроплане или фюзеляже
самолета, допускается взамен третьей мачты использование киля.
Высота мачт — 1 000 мм. Канатик должен- крепиться к мачтам
карабином: через изоляционную цепочку, а антенный .ввод про-
пускается внутрь самолета при помощи проходного изолятора.
Выпущенная антенна должна быть защищена от падающих бомб.
При выпускных антеннах антенное устройство должно со-
стоять из антенной лебедки с антенным канатиком, оканчиваю-
щимся грузиком, у антенной трубы. Антенная лебедка должна
TZ
быть установлена таким образом, чт®бы радист мог без особых
усилий сматывать и наматывать канатик правой рукой. При
этом сама лебедка должна быть прочно укреплена и противо-
стоять прикладываемым к ручке усилиям. На самолете должны
быть предусмотрены1 специальные крепильные приспособления для
установки лебедки. При креплении лебедки должно быть пре-
дусмотрено, чтобы 'металлические части лебедки, имеющие сопри-
косновение с антенной, находились от металлических частей са-
молета на расстоянии не ближе 25 мм. Антенная труба по от-
ношению к лебедке устанавливается так, чтобы обеспечить:
1) наматывание антенны при вращении рукоятки лебедки по
часовой стрелке;
2) образование некоторого угла антенного провода, идущего
от лебедки, с осью трубы, так как только в этом случае будет
достигнут надежный контакт между верхней контактной втулкой
и направляющим роликом.
Антенная труба должна быть изолирована от металлических
частей самолета и отстоять от них не менее, чем на 25 мм.
Выступающая часть антенной трубы (наружу самолета) должна
быть прочно укреплена тремя изолированными расчалками или
при помощи других приспособлений, изолированных от металли-
ческих частей самолета. Кольцо крепления на выступающей части
трубы должно отстоять от нижнего края трубы не менее, чем
на 40 мм, а нижний конец трубы должен находиться от земли
(в положении стоянки самолета) на расстоянии не менее 40 см.
Антенная труба для выпускной антенны может иметь и выдвиж-
ную часть, которая при наматывании канатика на лебедку должна
подниматься.
При прокладке противовеса должно быть обращено серьез-
ное внимание на осуществление надежного электрического кон-
такта при малом- весе и аккуратной проводке. Прокладка про-
тивовеса (соединение металлических частей самолета) должна
обеспечивать надежный электрический контакт соединяемых ча-
стей, для чего:
а) ©се длинные металлические части, например: тросы упра-
вления, расчалки, должны быть включены в систему противовеса
с обоих концов1;
б) все болтовые соединения и шарниры должны быть обой-
дены специальным проводником (гибкий шнур или медные ленты);
в) перекрещивающиеся расчалки должны быть изолированы
друг от друга © месте трения изолирующей прокладкой.
Клеммы противовеса не должны окисляться. Клемм должно
быть две — для приемника и передатчика. Клеммы противовеса
должны быть установлены или (что лучше) приварены или при-
73
паяны вблизи передатчика или приемника. Для крепления ка-
белей и соединительных проводов рации на самолете должны
быть установлены специальные скобочки и хомутики.
Боуденовское приспособление для управления передатчиком
и приемником на расстоянии должно удовлетворять следующим
условиям:
а) проводка гибких тросов должна осуществляться без кру-
тых изгибов, закругления должны быть возможно большего
радиуса;
б) длина троса не должна превышать длину его пути;
в) наружная оболочка тросов должна неподвижно закре-
пляться при помощи алюминиевых скобочек; тросы не должны
провисать и болтаться;
г) должна иметься возможность регулировки натяжения
тросов;
д) укрепление рабочего сектора с рукоятками должно быть
надежным и обеспечивать удобство пользования сектором упра-
вления как в летних, так и в зимних условиях.
Умформер для питания анода передатчика и приемника сле-
дует разместить с таким расчетом, чтобы иметь легкий доступ
к нему при установке, съемке и обслуживании. Установка ум-
формера должна быть обеспечена амортизацией. Для фильтра,
гасительных сопротивлений и реостата возбуждения должны
быть сделаны соответствующие подставочки, причем к уста-
новке фильтра должен быть обеспечен доступ в полете. Ящик
с запасными лампами должен быть доступен и установлен на
амортизации вблизи радиста. Если антенный амперметр уста-
навливается отдельно, то при его установке необходимо учиты-
вать следующие требования:
1) радист должен его всегда видеть;
2) провода, идущие к амперметру, должны быть короткими
и прямолинейными;
3) амперметр должен быть надежно изолирован от метал-
лических частей самолета;
4) установка должна иметь надежную амортизацию.
Переключатель антенны должен быть установлен вблизи от
радиста и легко ему доступен. Распределительный щиток дол-
жен быть установлен на расстоянии хорошей видимости от ра-
диста и легко доступен для включения кабелей, протягивания
их к передатчику и динамомашине и для замены предохраните-
лей. При установке вольтметра он должен быть установлен
в расстоянии хорошей видимости от радиста. (Об установке ак-
кумуляторных батарей см. раздел «Электрооборудование»).
Установка аккумуляторных батарей для радиостанции должна
74
предусматривать удаленность батарей (не ближе 0,8—0,9 м) от
системы зажигания мотора, чтобы система зажигания не ме-
шала приему.
Установка действующей аппаратуры рации должна быть про-
изведена после окончательной сборки самолета.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Все самолеты должны быть, как правило, оборудованы для
совершения ночных полетов. Исключение составляют только
некоторые типы гражданских, спортивных или учебных само-
летов. Электрооборудование самолета должно быть предусмот-
рено во время проектирования самолета, так как только в этом
случае может быть наиболее удачно выполнено его размещение
как в отношении удобств крепления, подходов к нему, так и
в отношении аэродинамики самолета.
В процессе проектирования отдельных частей самолета дол-
жно быть особенно соблюдено’ укрытое размещение выступаю-
щего наружу электрооборудования (провода, аэронавигацион-
ные огни, фары, ракеты, динамомашины, сигнальные огни).
Электрооборудование должно предусматривать, — что и должно
-быть оговорено в требованиях заказчика или определено кон-
структором: а) полет самолета' и посадку ночью; б.) обогрев
экипажа; в) работу радиостанции; г) работу механизмов обо-
рудования и снаряжения (подъем шасси, сигнализацию, переговор-
ное устройство, работу фотоаппарата, освещение).
Система питания электрическим током должна предусма-
тривать:
а) возможность сохранения постоянной нормальной величины
напряжения динамомашин;
б) наличие автоматического приспособления, гарантирую-
щего безопасную работу динамомашин с аккумуляторной
батареей;
в) отсутствие возможности коротких замыканий;
г) проводку, обладающую малым весом и большим сопроти-
влением действию бензина и масла, а также механическим
повреждениям.
Осветительное оборудование самолета должно состоять из:
1) огней для освещения приборов (кабинные лампы);
2) сигнальных ракет;
3) аэронавигационных огней;
4) посадочных фар или ракет;
5) переносной лампьь
75
Кабинные огни должны хорошо освещать приборы (в том
числе и компас), не утомлять зрения экипажа самолета, оста-
влять темным фон кабины и не мешать обзору экипажа I
в темноте.
Сигнальные огни для связи (между лицами экипажа само-
лета должны быть размещены так, чтобы они не мешали ра-
боте экипажа, были легко доступны для работы с ними и быстро
привлекали внимание экипажа по вызову. Сигнальные огни для
связи с землей и другими самолетами (кодовые огни) должны ’
располагаться в самолете укрыто, не иметь выступающих ча-
стей, должны быть предохранены от раздавливания при движе-
ниях экипажа в воздухе или обслуживающего персонала на земле.
Расположение кодовых огней должно предусматривать их хоро-
шую видимость, части или детали самолета не должны закры-
вать кодовых огней для наблюдения их как снизу, так и сверху.
Установка кодовых огней и их видимость указываются в техни-
ческих требованиях заказчика.
Желательно, чтобы сила света аэронавигационных огней могла
изменяться по воле пилота. Максимальная видимость аэро-
навигационных огней должна быть обеспечена на расстоянии не
менее как 2,5—3% максимальной часовой скорости самолета.
Угол света крыльевых огней должен быть не менее 120°.
Как правило, для обеспечения посадки применяются ракеты.
В случае же установки посадочных фар они должны быть вы-
полнены так, чтобы давать минимум лобового сопротивления
и не ухудшать обтекания крыла самолета (желательны убираю-
щиеся фары). При установке наружных фар должна быть обес-
печена легкость их съемки и обратной установки. Число фар
должно быть согласовано с заказчиком. Расположение фар
должно обеспечить полную видимость освещенной фарой полосы
пилоту, находящемуся в нормальном положении. Желательно
обеспечить возможность поворота фар по воле пилота как в вер-
тикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Ракеты для
освещения при посадке должны быть установлены так, чтобы
исключалась возможность возгорания самолета. Над ракето-
держателями должен быть установлен противопожарный лист.
При отсутствии ракет ракетная установка не должна иметь де-
талей, выступающих за поверхность крыла.
Число переносных ламп устанавливается заказчиком и за-
висит от размеров самолета. В каждой кабине самолета и
в крыльях (около моторов) должны быть установлены штеп-
сели для включения переносной лампы. На самолете должна
иметься сумка для хранения этих ламп. В случае, если пре-
дусматривается электрообогрев экипажа, должно быть обеспе-
76
чено достаточное количество штепселей в местах нахождения
экипажа и реостатов для регулировки степени нагрева.
Предохранители, устанавливаемые в электроцепи, должны
предохранять от коротких замыканий и иметь защитные при-
способления, чтобы сгорание проволочки не 'вызывало пожара.
Размещение выключателей должно предусматривать удобное
пользование ими и невозможность случайного действия.
Размещение аккумуляторов должно предусматривать легкость
съемки и установки их на самолет. На это должно быть обра-
щено особое внимание, так как аккумулятор после полетного
дня должен быть немедленно снят с самолета и перед полетами
каждый раз вновь установлен. В то же время размещение ак-
кумуляторов не должно мешать экипажу самолета при его дви-
жениях и работе и должно предусматривать невозможность
случайной порчи аккумулятора при движениях экипажа. Акку-
мулятор должен быть защищен от прикосновения к нему осла-
бленных тросов управления.
Крепление аккумуляторной батареи должно быть тщатель-
ным, надежным и обеспечивающим от смещения в любом на-
правлении.
Металлические ящики для аккумуляторных батарей должны
крепиться с помощью шурупов или болтов, а деревянные
ящики — либо с помощью специальных металлических обойм,
позволяющих легкую съемку ящиков с аккумуляторными бата-
реями, либо с помощью деревянных брусков с гнездами и рем-
ней для притягивания аккумуляторных батарей (крепление де-
ревянного ящика с батареей металлическими уголками,
привертываемыми к ящику шурупами, не допускается).
Наилучшим размещением аккумулятора на самолете считается
нахождение его в центре тяжести самолета. Наибольшая про-
должительность работы аккумуляторных пластин достигается
при установке аккумулятора так, чтобы пластины стояли узкой
стороной по линии полета.
В случае установки на самолете динамомашины без привода
от мотора ось динамомашины должна быть параллельна линии
полета самолета, и расстояние края ветрянки должно быть не
менее 20 мм от ближайшей детали конструкции самолета.
Крепление динамомашины должно быть прочным и допускать
легкую съемку и обратную установку. При установке динамо-
машин с приводом от мотора должна быть обеспечена удобная
съемка их.
Монтаж электрооборудования должен предусматривать воз-
можность разборки и сборки самолета без повреждений про-
водки. Кабель должен быть укреплен алюминиевыми или латун-
77
ними скобами. К дереву скобы должны крепиться шурупами,
а к металлу — болтиками. Крепление кабеля к фанерной об-
шивке допускается только при условии, что с обратной стороны
будут иметься деревянные приклеенные бруски, т. е., что шуруп,
пройдя фанерный лист, будет ввинчиваться в деревянный брусок.
Во избежание перетирания металлической брони кабеля под
скобы должна быть проложена резина, кожа, фибра или изо-
лировочная лента. Укрепленный кабель не должен иметь 'про-
висаний.
СТРЕЛКОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВОЕННЫХ САМОЛЕТОВ
Стрелковое оборудование самолета состоит из:
1) пулеметов неподвижных, стреляющих в большинстве слу-
чаев через винт;
2) пулеметов подвижных, разделяющихся на:
а) пулеметы турельные, устанавливаемые на специальном
кольце турели;
б) пулеметы башенные, выдвигающиеся из самолета в особых
башнях;
в) пулеметы шкворневые, устанавливаемые на неподвижных
вращающихся осях.
Пулеметы неподвижные
Расположение пулеметов, стреляющих через винт, должно
определяться как габаритами мотора, так и возможностью до-
ступа к пулеметам с места пилота для устранения задержек
в полете. Одновременно размещение пулеметов должно обеспе-
чивать летчику полную свободу управления самолетом. Распо-
ложение пулеметов должно обеспечивать: а) свободный доступ
к механизмам: ‘б) удобство работы с пулеметом в зимней одежде;
в) охлаждение ствола пулемета посредством обдува его струей
воздуха; г) возможность свободной разборки пулемета на самом
самолете, без съемки с лафета.
При капотировании пулемета должна быть устранена возмож-
ность нагрева, прожигания, выпучивания или вмятин обшивки фю-
зеляжа, а также нагрева самого пулемета. Крепление пулемета
должно быть осуществлено на специальных кронштейнах-лафе-
тах, которые должны допускать возможность регулировки поло-
жения пулемета как в вертикальной, так и в горизонтальной
плоскостях в пределах ±3°. Кронштейны-лафеты должны быть
78
прочны, просты, а регулирующие приспособления (винты) должны
иметь контрящие приспособления, причем к винтам, регулирую-
щим положение пулемета, должен быть свободный доступ, без
необходимости снятия какого-либо оборудования самолета. Пу-
леметный привод должен быть хорошо укреплен на самолете
(не должен вибрировать), иметь свободный доступ к нему для
регулировки, монтажа и осмотра. Проводка боуденовского троса
от гашеток (на ручке управления самолетом) к механизму вклю-
чения пулемета должна быть наиболее короткой и иметь радиусы
изгиба троса не -менее 150 мм. Закрепление боуденовского троса
в гашетках должно допускать регулировку длины троса с ходом
до 20 мм. Гашетки должны ставиться стандартного типа, и
усилие на гашетке не должно быть более 0,5 кг.
Ящики для патронов могут быть различной формы, но
должны предоставлять возможность с наименьшей затратой вре-
мени производить укладку -патронов в лентах или звеньях. Ма-
териал для ящика может быть принят любой, но должен обеспе-
чить наименьший вес при достаточной прочности и жесткости
ящика. Внутренний объем ящика должен позволять размещение
заданного числа патронов. Зазор -между стенками ящиков и
патронами во избежание перекосов не должен быть более 3 мм.
Установка ящика должна позволять легкое и быстрое его сня-
тие и обратную установку без снятия какого-либо оборудования
или детали самолета. Должно быть гарантировано правильное
положение патронного ящика относительно приемника пуле-
мета, причем допускается регулировка.
Все края ящика, его вырезы и выступы должны быть сгла-
жены. Внутренняя поверхность ящика должна быть совершенно
гладкой. Наличие какой-либо шероховатости и выступающих
головок заклепок совершенно недопустимо. Ящик для укладки
патронов должен иметь открывающуюся крышку, запор которой
должен обеспечивать надежное закрытие и иметь пружинный
предохранитель. Разрешается устанавливать один ящик на два
пулемета, но разделенный перегородкой на два отделения.
Рукав для подачи ленты должен обеспечить надежный, плав-
ный, не допускающий заеданий вход патронов в приемниД
пулемета. Для этого рукав должен быть прочным, не деформи-
роваться и иметь гладкую внутреннюю поверхность без каки/Ф
либо выступов. Рукав должен быть укреплен на патронном
ящике и жесткость крепления рукава должна обеспечивать
отсутствие вибраций.
Рукав должен быть подведен возможно ближе к приемнику
пулемета. Зазор между стенками рукава и патронами не должен
быть более 3 мм, а передняя стенка, соприкасающаяся с -пулей,
79
должна быть сделана из луженой жести или ею укреплена. Ра-
диусы закруглений внутри рукава не должны быть .меньше 30 мм.
Для закладки ленты при зарядке пулемета в верхней части
рукава должна быть сделана крышка с запором, предохраняю-
щим ее от открывания ® воздухе и при стрельбе. Сама крышка
должна иметь форму рукава и своими краями должна заходить
за края рукава. Острые углы и выступы на крышке не до-
пускаются.
В верхней части рукава крышка должна иметь пружинную
зацепку, заскакивающую за очередной патрон и тем препят-
ствующую падению ленты в ящик. Зацепка должна иметь два
кольца: одно для шейки патрона (впереди звена), другое для
основания патрона (позади звена). Давление дружины не должно
требовать больших усилий при протягивании ленты, так как
иначе может вызвать задержку в стрельбе.
Для сбора стреляных гильз и звеньев на самолете должны
быть установлены специальные раздельные ящики. Выбрасывание
в воздух после стрельбы гильз и звеньев не разрешается. Эти
ящики должны1 быть так размещены на самолете, чтобы имелась
возможность их опорожнения путем простого открытия крышки,
дверцы или заслонки, причем это открытие должно произво-
диться снаружи самолета (сбоку или снизу фюзеляжа).
Ящик для звеньев и ящик для гильз могут быть общими
для нескольких пулеметов. Объем ящиков должен быть доста-
точен для вмещения гильз и звеньев при израсходовании всех
имеющихся на самолете патронов. Конструкция ящиков должна
обеспечить наименьшее время выемки звеньев и гильз, для чего
ящики должны быть снабжены дверцей или отодвигающейся за-
слонкой с надежным запором. Края ящиков и их вырезов
должны быть гладкими.
Рукав для отвода гильз должен быть рассчитан на отвод и
почему-либо не выстреленных (осечка) патронов. Рукав должен
быть абсолютно гладким внутри и иметь по всей длине однооб-
разную кривизну без выступов и острых углов. Рукав для от-
вода звеньев должен обеспечить надежность отвода звеньев
в специальный ящик, для чего внутренняя поверхность этого
рукава должна быть абсолютно гладкой, без выступов и острых
углов. Крепление рукавов, отводящих звенья и гильзы, к пуле-
мету не допускается.
Неподвижные пулеметы на самолете требуют для их исполь-
зования наличия еще специальных прицелов. Требования к при-
целам кратко могут быть охарактеризованы так: прицелы дол-
жны устанавливаться на специальных кронштейнах, жестко
укрепленных на самолете. Кронштейны должны иметь кон-
80
трящиеся регулировочные приспособления для регулировки при-
цела как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях
В пределах г: 3°.
Установка оптических прицелов должна обеспечивать рас-
стояние от глаза летчика (сидящего нормально) до ближайшего
к нему конца прицела в 100 мм. На самолетах, имеющих элек-
троосвещение, требуется освещение прицелов.
Должны быть обеспечены: доступ к синхронизатору для регу-
лировки, возможность съемки надульника пулемета и подход
к крышке короба так, чтобы можно было вынуть приемник.
К ручке перезаряжания должен быть обеспечен доступ в по-
лете. Должна быть обеспечена разборка пулемета на самолете
без снятия короба. Удобству подхода к пулемету, его разборки
и чистки должно быть уделено максимальное внимание, так как
после каждого полета независимо от того, стрелял ли пулемет
или нет, он должен, быть разобран и вычищен.
Перед предъявлением самолета заказчику для испытания на
самолете должна быть произведена проверка стрельбы пулеметов
и пристрелка прицелов.
Пулеметы подвижные
Пулеметы подвижные, устанавливаемые на турелях, должны
обеспечивать работу стрелка стоя, а устанавливаемые на спе-
циальных качалках-шкворнях — по указанию заказчика. Пуле-
меты. в походном положении должны быть полностью закрыты
обтекателем. Желательно устанавливать все турели экранирован-
ного типа, позволяющие вести бортовой огонь на всех скоростях.
При определении углов обстрела необходимо руководствоваться
не возможностью вращения, а возможностью ведения прицель-
ной стрельбы.
Стрелковые подвижные установки должны обеспечить:
а) возможность питания пулемета при любой, допускаемой
для стрельбы, комбинации перемещений пулемета;
б) улавливание гильз и звеньев;
в) свободное перемещение пулемета в требуемых углах об-
стрела без отрыва стрелка от прицеливания;
г) наименьшее рассеивание;
д) укрытое положение стрелка;
е) заданные углы обстрела;
ж) электрификацию или механизацию перемещения стрелко-
вой установки.
Расположение гнезд для магазинов должно обеспечивать
удобство и быстроту вынимания и вкладывания магазинов.
6 Зак. 567 Л. И. Грибеиев.
БОМБАРДИРОВОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 1
В зависимости от требования заказчика или инициативы кон-
структора самолет может быть оборудован для того или иного
калибра бомб в намеченном количестве при размещении как
внутри самолета (в кассетах), так и снаружи (на балках). При
размещении бомб должны быть не забыты пристрелочные бомбы,
причем крупные калибры бомб не должны перекрывать мелких.
' Обязательным условием использования самолета как бомбарди-
ровщика является наличие достаточного обзора (для бомбардира),
обеспечивающего грубую наводку на цель.
Чтобы не портить летных качеств самолета, рекомендуется
возможно меньше использовать наружную подвеску бомб. При
наружной подвеске бомб требуется балки включать в конструк-
цию самолета, а замки для бомб делать съемными. Это позво-
ляет в отсутствии бомб иметь совершенно гладкую поверхность
крыла с хорошо заделанным люком, а при подвешенных бом-
бах не иметь лишнего сопротивления от балок. При применении
кассетной подвески бомб должны быть обеспечены:
1) отсутствие колебаний бомб в направляющих при взлете;
2) отсутствие касания бомбы при падении частей конструкции
как на режиме горизонтального полета, так и планирования;
3) достаточное открытие дверец люков на всех скоростях;
4) удобный подход к держателям со всех сторон при под-
веске бомб;
5) наблюдение в полете за подвешенными бомбами;
6) возможность доступа к подвешенным бомбам для ввинчи-
вания и законтривания взрывателей на земле и в полете;
7) одновременная подвеска бомб в бомбодержатели правой
и левой группы одного и того же кассетного помещения.
Установка самих бомбодержателей должна допускать легкую
и быструю съемку, подвеску и регулировку их на самолете.
Дверцы люков для выхода бомб не должны вибрировать в от-
крытом положении, должны сохранять данное им открытое по-
ложение и при закрытии должны плотно прилегать к своему
месту, не выступая из габаритов фюзеляжа или крыла. При
открытии бомбового люка весом падающей бомбы должно быть
предусмотрено отсутствие ударов падающей бомбы о люк при
падении. *
Должно быть обеспечено удобство подвески бомб любых
калибров в минимальный срок и осуществлены специальные
приспособления (допускаются съемные) для подъема подвешмвае-
1 По данным иностранной литературы.
82
мых бомб. Подвеска бомб на большие морские самолеты или под-
веска бомб крупного калибра должна быть механизирована.
На самолете должен иметься соответствующий прицел (днев-
ное бомбометание) и специальный визир (ночное бомбометание).
Для работ с прицелом должна быть предусмотрена пятка для
установки прицела, а перед ней большое прозрачное окно в полу
кабины. Во время полета прицел и окно не должны забрызги-
ваться маслом. Должно быть предусмотрено как рабочее, так
и походное положение прицела. Кроме того, должно быть пре-
дусмотрено специальное приспособление, удерживающее прицел
в пятке без посторонней помощи при временных перерывах
работьг с прицелом. Установка прицела должна обеспечивать
ему поле зрения вперед от вертикали до 90° и назад до 15°.
Для сбрасывания бомб, кроме основного сбрасывателя, должен
быть предусмотрен еще и аварийный сбрасыватель (механиче-
ский) на случай отказа основного сбрасывателя. Аварийный сбра-
сыватель должен быть дублирован: кроме бомбардира, он должен
находиться и у пилота. Должна быть предусмотрена электро-
сигнализация, показывающая число сброшенных бомб.
ТОРПЕДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 1
Установка торпед на самолете требует возможности под-
вески их к самолету под углами от—10 до — 25° к продоль-
ной оси самолета (фиг. 17). В целях улучшения летных качеств
самолета желательно нести в воздухе торпеду установленной по
линии полета или утопленной в фюзеляже, а перед сбрасыванием
придать ей требуемый угол.
Пояса или иные приспособления, держащие торпеду, должны
обеспечивать прочное крепление торпеды, без возможности ее
продольных сдвигов при взлете или посадке самолета. В момент
отделения от самолета торпеда не должна получать вращения
вокруг своей продольной оси.
Открывающиеся части пояса не должны после своего откры-
тия ударять по каким-либо деталям самолета. Пояса должны
иметь задержки, не позволяющие им после сбрасывания торпеды
качаться.
Сбрасывание торпеды должно применяться преимущественно
электрическое с дублированием его -механическим. При уста-
1 Использованы данные, опубликованные в «Revue de I’Armee
de Г Ait», 1934 г., № 56 и в «Luftwehr», 1934 г., Ns 7.
6* 83
йовке ha самолет торпед должны быть установлены Специаль-
ные прицелы как для летчика, так и для летнаба. На самолете
или отдельно от него должно быть запроектировано специаль-
ное приспособление для подвески торпед на самолет. Тележки
для подвоза и подвески торпед под самолет («Красная звездам
№ 120, 1935 г.) должны обеспечивать:
а) регулировку высоты положения торпеды на тележке;
б) возможность, при нахождении тележки с торпедой под са-
молетом, раздельного движения носовой и хвостовой частей тор-
педы в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Должны
быть предусмотрены на самолете специальные приспособления,
стопорящие ударники торпеды во время нахождения ее на са-
молете и приводящие в действие механизмы управления торпеды
в момент отрыва ее от самолета.
Фиг. 17.
Для ориентировки в весах и габаритах применяемых на са-
молетах торпед морского флота приводятся следующие данные
(журнал «Техника и вооружение», 1933 г., № 12):
45-слг торпеда •
Годы Дальность м Скорость узлы Вес заряда кг Длина мм Общий вес кг
1914—1918 1 3000 1 6000 39 1 29 ( 120 5500 800
( 3000 41 1
1930—1932 1 6000 30 } 180 5800 890
I 8000 27 )
84
53,3-слг торпеда
Годы Дальность м Скорость узлы Вес заряда кг Длина мм Общий вес кг
| 4 000 43 1
1914—1918 { 8000 35 235 6900 1600
I 12000 29 )
( 4000 50 1
1930 -1932 8 000 39 J- 250 7200 1700
( 12000 30 J
Однако необходимо отметить, что во многих странах имеется
тенденция отказаться от использования морских торпед на
самолетах и вооружать торпедоносцы специальными авиацион-
ными торпедами уменьшенных габаритов и весов. Так например,
японский торпедоносец типа 89 несет торпеду весом в 660 кг
(«Красная звезда», 193'5 г., № 52).
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ •
К вспомогательному оборудованию относят: 1) кислородное
оборудование, 2) переговорное, 3) сигнальное, 4) инструмент,
5) противопожарное оборудование и 6) оборудование морских
самолетов.
Кислородное оборудование
В зависимости от высоты- применения самолета, от про-
должительности полета на высотах, требующих кислорода, и
числа лиц экипажа самолет должен быть снабжен кислородным
оборудованием. Кислородное оборудование должно быть раз-
мещено таким образом, чтобы экипаж самолета мог им пользо-
ваться, не меняя положения (летчики) и не затрудняя выполнения
обязанностей (стрелки, бортмеханики, бомбардиры и т. п.). Рас-
положение кислородных приборов должно позволять хорошо чи-
тать экипажу деления контрольно-измерительных приборов.
Ориентировочно необходимый запас кислорода может быть опре-
делен из следующих цифр, показывающих, на какой высоте
сколько кислорода требуется для одного человека:
85
ы с ота Кислород Баллон1
м л л
4 000 120 0,8
5 000 143 0,952
6000 165 1.Н
7 000 183 1,22
8000 201 1,34 .
9 000 213 1,42
10000 225 1,5
Переговорное оборудование
На каждом самолете, имеющем два и более человек эки-
пажа, должно иметься переговорное оборудование, устанавливае-
мое в зависимости от числа лиц экипажа и действующее во все
время полета. Для самолетов, летающих на высотах, требую-
щих кислородного оборудования, переговорное оборудование
должно обеспечивать переговор при наличии кислородных масок.
•
Сигнальное оборудование
Сигнальное оборудование самолета состоит из пистолета,
помещенного в кабуре, и заданного числа ракет в патронташе.
Патронташ и кабура должны быть, укреплены и расположены
на самолете так, чтобы ими было возможно легко пользоваться
(истребители). В тех случаях, когда лицо, пользующееся сиг-
нальным оборудованием, находится в закрытой кабине, должен
быть предусмотрен соответствующий люк для выпуска ракет.
Инструмент
На самолете должно быть предусмотрено специальное место,
куда можно было, бы легко положить и хорошо закрепить бор-
товой инструмент, необходимый экипаж при вынужденных по-
садках. Вес комплекта инструмента задается заказчиком. Сумка
для инструмента делается по усмотрению конструктора само-
лета. Конструктор самолета вносит на утверждение заказчика
перечень бортового инструмента к проектируемому им самолету.
Противопожарное оборудование
Огнетушители. Как правило, все самолеты должны
быть снабжены специальными неподвижными огнетушителями.
Исключение составляют одноместные самолеты, где вопрос уста-
1 Потребная емкость баллона при давлении в баллоце 15Q ат.
86
новки огнетушителя специально оговаривается заказчиком. Не-
подвижный огнетушитель должен состоять из: а) баллона со
сжатой углекислотой, б) баллона с четыреххлористым углеро-
дом, в) распылительных форсунок (вращающихся), г) трубо-
проводов.
Расположение баллона со сжатой углекислотой должно пре-
дусматривать доступность вентиля баллона для летчика, сидя-
щего в самолете в нормальном положении.
Пожарная сигнализация. На многомоторных само-
летах должна быть предусмотрена пожарная сигнализация, дей-
ствующая путем зажигания сигнальных ламп при сгорании цел-
лулоида на сигнализаторах или иным путем.
Противопожарная перегородка. При установке
баков в фюзеляже, сзади мотора, мотор должен быть отделен от
остального помещения, в том числе и от баков, огнеупорной
перегородкой. При расположении моторов на крыльях самолета
огнеупорная перегородка должна ставиться в том случае, если
бензиновые баки расположены в моторной кабине или рядом
с ней или если материал конструкции самолета не огнестойкий
Противопожарная перегородка должна быть огнестойкой и не
должна иметь отверстий, через которые могло бы пробиваться
пламя. В местах прохода через противопожарную перегородку
труб или тяг в отверстия должны вставляться набивные кольца
или втулки. Диаметр самих отверстий должен быть минималь-
ным. Должна быть предусмотрена как съемка, так и установка
проходящих через противопожарную перегородку труб или тяг
без разрушения их или самой перегородки. В частности должна
быть обеспечена возможность снятия трубопровода с припаян-
ными к ней ниппелями.
Если через отверстие проходит движущаяся тяга, ее дви-
жения должны быть или только осевыми или только вращатель-
ными. В том случае, если огнеупорная перегородка пересекается
частью какой-либо конструкции, допустимый зазор в местах
пересечения не должен быть более 3 мм. Для удобства подхода
к мотору противопожарная перегородка (в самолетах, имеющих
доступ к моторам из крыльев) должна быть открывающейся или
раздвигающейся.
Оборудование морских самолетов
Расположение морского снаряжения должно отвечать усло-
виям удобства и быстроты работы с ним, а также компактности
хранения его в лодке или поплавке. Перечень специального обо-
рудования морских самолетов обычно включает (уточняется
87
в технических требованиях к самолету): а) якорь донный,
6) якорь пловучий, в) концы для якорей, г) лебедку для донного
якоря, д) буксирные усы, е) бросательный конец, ж) кошки для
швартовки, з) багор, и) морские вымпелы, к) сигнальные флажки,
л) аптечку, м) запас пищи и питья, н) спасательные пояса,
о) спасательную надувную шлюпку, п) спальные .мешки, р) аль-
вейер переносный со шлангом (для откачивания воды из лодки).
ЛЫЖИ
Для проектируемого самолета должны быть спроектированы и
построены новые лыжи. Разрешается применять лыжи уже осу-
ществленных на других самолетах конструкций при таком же по-
летном весе, как и у проектируемого самолета.
Проектируемые заново лыжи должны удовлетворять нормам
прочности лыж.. Площадь пола лыж (рабочих и хвостовых) дол-
жна исчисляться из следующего давления на 1 м2:
а) для самолетов малого веса с большим! избытком мощности
и большой нагрузкой на 1 м2 крыла может быть допущена удель-
ная нагрузка в 1100—1200 кг/м2;
б) для самолетов большого полетного веса с большой нагруз-
кой на 1 л. с. и с малой нагрузкой на 1 м2 крыла допустимо
давление в 900—950 кг/м2.
в) для самолетов, занимающих среднее положение между пе-
речисленными выше самолетами, может быть принято удельное
давление в 900—950 кг/м2;
Площадь пола лыж должна измеряться по проекции всего по-
лоза на горизонтальную плоскость. Должно быть учтено, что
длина втулки козелка лыжи должна быть не более длины втулки
колеса. Диаметр втулки должен быть равен диаметру оси шасси.
Лыжи должны иметь ушки для амортизационного троса и от-
дельные ушки для предохранительного троса. Лыжи должны да-
вать хорошую разворотливость при рулежке, а после короткой
стоянки должны обеспечивать троганье с места тягой винта
(винтов). Форма носка лыжи должна обеспечивать отсутствие
зарывания носовой части лыжи при разбеге и пробеге самолета
по рыхлому снегу.
Установка лыж на самолете должна предусматривать нали-
чие на самолете креплений для амортизаторов лыж и предохра-
нительных тросов. Для крепления предохранителя должно быть
предусмотрено отдельное ушко. Делается это на случай обрыва
амортизатора вместе с его ушком.. Крепление предохранителя
и амортизатора к самолету должно быть простым и прочйым
и должно учитывать ежедневное после полетов разъединение
F8
амортизационной цепи передних амортизаторов при оставлении
самолета на ночь в линии стоянки. Кроме того, необходимо
обеспечить регулировку длины передней амортизационной цепи
для сохранения требуемого натяжения при ослабевании амортиза-
тора или при его удлинении во время сильных морозов. Натяже-
ние амортизаторов лыж должно обеспечить отсутствие раскачи-
вания лыж в полете. Длина и диаметр амортизационных шнуров
и длина предохранительного троса берутся по нормам прочности
Фиг. 19.
самолета. Для предохранения от преждевременных разрывов предо-
хранительного троса должны быть выдержаны углы отклонения
лыжи в соответствии с графиком (составленным автором), при-
нятым в нормах прочности самолетов (фиг. 20). При этом длина
предохранительных тросов определяется из положений само-
лета: а) для переднего троса — при рулежке (фиг. 18), б) для
заднего троса—в линии полета (фиг. 19).
Необходимо проверить, чтобы при обрыве того или иного
звена амортизационной цепи лыжа не задевала винта или пред-
метов оборудования, так как это может повести к прекращению
полета либо к аварии.
89
При установке лыж на самолеты с убирающимися в полете
шасси весьма желательна также установка убирающихся лыж,
иначе летные данные самолета слишком резко разнятся зимой л
летом. В конструкции лыж должны быть предусмотрены меры
борьбы с примерзанием лыж при стоянке, особенно* для больших
самолетов и самолетов, хранящихся на открытом воздухе.
Хвостовая лыжа должна крепиться к костылю взамен снятой
пятки костыля и иметь, аналогично оабочим лыжам, передние и
задние амортизационные
и предохранительные це-
пи. Разрешается путем
введения специальных
упоров на лыже или ко-
стыле ставить только
одну переднюю аморти-
зационную цепь.
Как правило, вес лыж
с их креплениями значи-
тельно больше веса ко-
лес. Поэтому конструк-
тору следует построить
для своего самолета но-
вые лыж-и с целью об-
легчения веса пустого
самолета зимой.
ЛОДКА И ПОПЛАВКИ
б мм
Уг/ibi отклонения от горизон-
тальной плоскости.
Фиг. 20.
Форма днища лодки
и поплавков (если они
предусмотрены схемой),
килеватость, обводы но-
совой и хвостовой ча-
стей высота бортов, число реданов должны обеспечить: а) наибо-
лее благоприятное распределение давлений воды, б) плавность входа
в воду при посадках, в) уменьшение ударов при разбеге, г)- мини-
мальное разбрызгивание воды, д) незаливание водой кабин.
Лодка и поплавки должны быть разделены водонепроницае-
мыми переборками на ряд отсеков, объем- которых и взаимное
расположение должны быть подобраны так, чтобы самолету
было обеспечено остойчивое плавание при заполнении водой лю-
бых двух соседних отсеков.
Непотопляемость лодки должна быть обеспечена закрытыми
отсеками объемом не менее двойного водоизмещения гидросамо-
90
лета (полного полетного веса). В случае возможности перехода
внутри лодки из одного отсека в другой водонепроницаемые пе-
реборки должны быть снабжены водонепроницаемыми же дверя-
ми. Дверь по своим размерам должна позволять проход чело-
века в зимней меховой одежде с парашютом и спасательным поя-
сом, иметь надежный запор, открывающийся и закрывающийся
одним поворотом ручки.
Конструкция наружных стрингеров донной части и киля лодки
должна обеспечивать их прочность возле носа и редана, чтобы
они смогли выдерживать без деформаций удары о спуск при нор-
мальном подходе к нему с выключенным мотором. В целях ре-
монта должна быть предусмотрена легкая замена наружных стрин-
геров донной части и киля.
Конструкция лодки должна иметь местные усиления для
упора домкратов на случай подъема самолета на берегу для ре-
монта.
Проводка тросов, проволок, трубопроводов должна вестись
под верхней палубой. В нижних частях переборок никаких от-
верстий не допускается, кроме отверстий для прохода трубок
осушительной системы. Осушительные трубки должны иметь
краны в каждом отсеке.
ПОЛЕТНЫЕ КАЧЕСТВА
Руление
При рулении самолет должен хорошо слушаться руля пово-
рота и обладать хорошей управляемостью, не обнаруживая тен-
денции к самопроизвольным разворотам; Самолет должен по-
зволять руление на скорости, не превышающей скорость бы-
строй ходьбы человека. Самолет должен допускать руление без
сопровождающего при ветре любой скорости и любого напра-
вления.
Гидросамолет должен обладать хорошей маневренностью на
воде при рулежке под собственным мотором и малой цирку-
ляцией (для обеспечения безопасного подхода к кораблю). Дол-
жно быть обеспечено руление самолета на номинальной мощно-
сти мотора в любом направлении относительно волны и ветра
при высотах волны и силе ветра, допускающих взлет самолета.
Взлет
Разбег самолета должен быть устойчивым', без всяких тен-
денций к изменению направления и самопроизвольным разворо-
там и прыжкам. Взлет самолета должен быть прост.
Для морских самолетов должен быть обеспечен взлет при
неспокойном состоянии воды и воздуха (ориентировочная высота
волны в 0,25—0,5 м при ветре в 6—14 м/сек,— уточняется
в технических требованиях к самолету).
Полет
На самолете не должно возникать вибраций на любых ре-
жимах работы мотора при всех допустимых эволюциях само-
лета в воздухе. На проверку этого должно быть обращено вни-
мание при первых же полетах самолета. В случае обнаружения
вибраций каких-либо частей конструкции самолета на каком-
либо режиме конструктор должен их устранить прежде, чем пе-
редаст самолет для испытаний заказчику. Самолет должен быть
хорошо управляем на малых скоростях. Всякий самолет должен
позволять полет с брошенной ручкой в течение некоторого вре-
мени (ориентировочно от 2 до 5 мин).
При установке на самолет нескольких моторов должен быть
обеспечен полет самолета на определенной высоте, оговаривае-
мой В1 технических требованиях заказчика, в случае отказа од-
ного мотора при двухмоторном самолете или двух моторов при
четырехмоторном самолете. Остановка одного мотора при двух-
моторном самолете или двух моторов при четырехмоторном са-
молете не должна вызывать давлений на ногу, превышающих
(соответственно) 25 и 40 кг, устраняемых в полете соответству-
ющей регулировкой вертикального оперения. После такого регу-
лирования пилотирование самолета должно быть удобным, допу-
скающим: длительный полет с давлением на ногу (соответственно)
не более 5 и 8 кг. При этом усилия для регулировки вертикаль-
ного оперения не должны превышать (соответственно) 3 и 5 кг.
Устойчивость самолета. Устойчивость самолета
в воздухе должна быть обеспечена на всех режимах полета и во
всех направлениях (продольном, поперечном и пути) при всех тре-
буемых вариантах нагрузки. Самолет должен уравновешиваться
на любой скорости полета с мотором и при планировании так,
чтобы давление на ручку было равно нулю. Для уравновешива-
ния может быть применено любое приспособление (перестановка
стабилизатора, флеттнера и др.).
Для самолетов малого полетного веса, не рассчитанных на
большую дальность непрерывного полета, по согласию с заказ-
чиком может быть допущено уравновешивание самолета только
действием рулей, если при этом на ручке не будет больших
давлений. Однако и в этом случае должна быть обеспечена воз-
можность регулировки стабилизатора на земле для выбора наи-
9?
лучшего угла установки. Ни при каких отклонениях рулей в лд-
лете на любых скоростях не должно иметь место явление пере-
компенсирования с возникновением обратных давлений. При
этом на ручке не должна отзываться весовая неуравновешен-
ность элеронов и руля высоты, если это имеет место.
При полете самолета на режиме эксплоатационной скорости
на высоте применения переход на любой режим не должен вы-
зывать давления на ручку при управлении рулем высоты более
указанных величин:
Полетный вес
кг
до 1 000
1 000— 3000
3 000- 6 000
6000—10 000
10 000-20 000
свыше 20 000
Давление
кг
0,5
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
При управлении механизмом перестановки стабилизатора или
иного приспособления (предусматривающего ту же цель) усилие,
прилагаемое летчиком, на всех скоростях полета должно быть
не более указанных ниже цифр:
Полетный вес Усилие
кг кг
до 2 000 1,0
2000- 6 000 1,5
6 000—12 000 2,5
12 000—20 000 3,5
свыше 20 000 4,0
Центровка самолета. Центровка самолета должна
позволять устойчивый полет самолета на всех режимах полета
при всех требуемых вариантах нагрузки самолета. Для самоле-
тов боевых и транспортных должно быть учтено возможное из-
менение нагрузки в полете (переход экипажа с одного .места на
другое, сбрасывание бомб, расход патронов, сбрасывание грузов,
приемка фузов «кошкой» и др.). Кроме того, должна быть
обеспечена вероятная возможность изменения вариантов за-
грузки самолета при вылете (изменение номенклатур и весов
отдельных грузов).
Управляемость и маневренность. При потере
скорости до минимальной посадочной самолет должен иметь хо-
рошую управляемость. Требования маневренности предъявляются
к каждому самолету в зависимости от его тактического назна-
чения или использования.
9,
При производстве любых фигур или эволюций, присущих са-
молету, давление при управлении элеронами и давление на ногу
не должны превосходить следующих величин:
Полетный вес кг Д а в л е н и е
от элеронов, кг на ногу кг
до 1 000 0,25 1,0
1 000— 3000 0,5 2,5
3000- 6000 0,75 3,75
6 000—10 000 1,0 5,0
10 000—20 000 1,5 7,5
свыше 20000 2,0 10,0
Штопор. Всякий самолет, кроме тех, к которым задается
заказчиком определенное требование о производстве самоле-
том штопора, не должен входить в штопор даже при умышлен-
ном вводе в него. Во> всяком случае, самолет с нормальным по-
летным весом при потере скорости на подъеме или горизонталь-
ном полете не должен иметь тенденции срываться в штопор. Для
самолетов же штопорящих должно быть выполнено обязательное
требование о том, что запаздывание на выходе из установив-
шегося штопора (которое обычно бывает после трех витков што-
пора) при нормальном выводе должно быть не более 1,5—2 вит-
ков, причем при выводе не должно наблюдаться значительных
давлений на ручку и ногу.
Пикирование Пикирование самолета должно быть
устойчивым, без рысканий и тенденций к затягиванию в пики-
рование, препятствующих наводке самолета на цель.
Планирование
При планировании самолета на ручке (или штурвале) не
должно, ощущаться обратного давления (затягивание в пикиро-
вание). Предельные углы (максимальные) задаются индивидуаль-
но к каждому самолету. Во время планирования требуется со-
хранение полной, устойчивости относительно всех трех осей
(продольной, поперечной и пути).
Посадка
Самолет должен быть хорошо управляем на малых скоро-
стях и не иметь при этом тенденций к срыву в штопор. Должна
быть обеспечена устойчивость самолета и На режиме посадки.
94
При неожиданной вынужденной посадке самолета с режима
подъема (на взлете сдал мотор, а летчик не имеет времени на
перестановку стабилизатора или иного приспособления, преследу-
ющего ту же цель) или же при даче полного газа с режима по-
садки (например, неожиданное запрещение посадки) временные
давления на ручку (штурвал) при управлении рулем1 высоты не
должны превосходить для всех самолетов нижеследующих вели-
чин:
Полетный вес
кг
Давление
кг
до 2000 6
2 000 - 6 000 10
6000—12000 15
12 000—20 000 20
свыше 20 000 26
Пробег
Пробег самолета должен быть устойчивым, без тенденций
к самопроизвольным разворотам на всем пути пробега, до пол-
ной остановки. Самолет не должен иметь склонности к прыж-
кам-.
ВНЕШНЯЯ И ВНУТРЕННЯЯ ОТДЕЛКА
Конструктор должен обеспечить наилучшую внутреннюю и
внешнюю отделку самолета, причем’ требования аэродинамики
должны сочетаться с требованиями удобства для экипажа в по-
лете и удобства обслуживания самолета на земле. Все видимые
наружные и внутренние детали самолета должны быть гладкими
(без заусенец, забоин, резких выступов); все детали самолета
должны быть красиво отделаны и иметь противокоррозийное
покрытие (лакировка, полировка, никелирование, хромирование,
фосфоризация, омеднение, воронение и пр.). При применении
окраски для наружной отделки самолета должны быть соблю-
дены стандартные цвета й опознавательные знаки Союза ССР.
Разрешается по согласованию с заказчиком для первого опыт-
ного экземпляра применять и иную окраску, но для серийных
самолетов изменение стандарта окраски не разрешается.
Сварные узлы для удобства наблюдения за .местами сварки
должны покрываться только прозрачным лаком и ни в коем
случае не закрашиваться. В тех местах конструкции самолета,
где наблюдение за целостью соединения требует только осмотра,
без необходимости касаться соединения, могут быть допущены
95
глухие прозрачные смотровые окна. Желательно все же иметь |
возможность открывать эти окна. Для быстроты осмотра узло-1
вых соединений желательно введение прозрачных обтекателей, |
позволяющих осматривать узел без съемки обтекателя.
Окраска и лакировка должны быть стойкими в эксплоатации;
под краской или лаком не должны образовываться пузырьки,
краска не должна легко сдираться, предохранительный лак не
должен ссыхаться и трескаться. Для морских самолетов окраска
должна быть стойкой при работе гидросамолета в морской воде.
Прошивочные швы должны быть тонкими; обклейка лентой швов
должна быть тщательной, без пузырчатости и отставаний. Об-
шивка металлических самолетов должна быть выполнена из
гладких листов с клепкой впотай. Обшивка не должна иметь
вмятин и волн. Заклепочные швы должны быть ровными, обрезы
листов чистыми, с плотным прилеганием.
Люки для просмотра деталей, находящихся внутри крыла или
фюзеляжа, должны быть сделаны заподлицо с обшивкой, без на-
личия каких-либо выступающих частей. Подножки для влеза-
ния и хождения, расположенные на крыльях или фюзеляже, дол-
жны быть потайные — убирающиеся и в нерабочем положении
полностью находиться заподлицо. Предметы оборудования, вы-
ступающие в рабочем положении из крыла (посадочные ракеты,
кольца для привязывания, ручки для подъема хвоста, ручки и
запоры дверей, горловины баков и т. п.), должны в нерабочем
положении полностью прятаться в крыло или фюзеляж (напри-
мер ракеты) или же быть съемными (например ручка для подъ-
ема хвоста). Все контрящие и крепительные приспособления
должны быть гладкими, без выступающих частей, могущих ца-
рапать и рвать одежду или руки. Рычаги, краны и рукоятки
должны иметь соответствующие надписи на эмалированных или
никелированных дощечках. Открытые профили конструкции,
находящиеся .в кабинах, должны иметь закругленные кромки и
мягкую обивку, если о них могут ударяться головы экипажа.
СБОРКА, РАЗБОРКА И РЕГУЛИРОВКА САМОЛЕТА
Сборка самолета
Сборка отдельных частей самолета должна выполняться про-
стейшим инструментом с возможностью использования обыч-
ного ангарного инвентаря. Сборка всего самолета должна быть
осуществима с помощью обычного аэродромного оборудования.
Установка отдельных частей самолета не должна требовать ст§)о-
96 J
Г
Г*
ioii последовательности. Возможность сборки самолета должна
допускать ускорение процесса сборки путем увеличения числа
сборщиков. Узлы соединяемых деталей должны быть сконструи-
рованы так, чтобы при сборке их частей можно было без сшиб-
ки получить верное положение мест крепления посредством про-
стых приспособлений и чтобы совершенно исключалась возмож-
ность неправильной сборки. Места крепления после соединения
должны быть ясне» видны сборщику или же должен быть обеспе-
чен контроль действительного состояния соединения. Конструк-
ция должна предусматривать возможность законтривания после
сборки самолета всех поставленных во время сборки болтов, пря-
мых и конусных чек и шпилек.
Должен быть обеспечен удобный доступ для выполнения кон-
тровки согласно существующих правил, а именно:
а) диаметры шплинта и отверстия в болте должны соответ-
ствовать существующему стандарту;
б) шплинт должен сидеть строго в прорези корончатой гай-
ки и концы его должны быть разведены в обе стороны;
в) при контровке валиков перед шплинтом! должна быть по-
ставлена шайба;
г) контровка тендеров должна быть произведена мягкой же-
лезной проволокой, диаметр которой должен соответствовать
диаметру отверстия в тендере; сам тендер должен соответство-
вать диаметру троса, согласно существующему стандарту.
Постановка рядом тендеров на двух тросах, идущих парал-
лельно, но двигающихся раздельно, не разрешается.
Разборка
Полная разборка самолета должна быть легка и проста. По-
требное вспомогательное оборудование не должно выходить из
перечней ангарного или аэродромного оборудования. Конструкция
самолета должна допускать и частичную его разборку, причем
снятие одних деталей не должно требовать снятия или отъедине-
ния других частей или вывешивания на кранах всего самолета.
Доступ для разборки и снятия осматриваемых частей должен
обеспечивать сохранность деталей и узловых соединений.
Регулировка
Дня регулировки самолета после его сборки на самолете (на
крыльях, оперении, поплавках и фюзеляже) должны быть ясно
отмечены места, по которым должна производиться нивеллировка
7 Зак. Б67. А. И. Гребенев. • 97
или регулировка самолета как относительно продольной, тйк й
относительно поперечной осей. Регулировка самолета должна
быть простой и обеспечивать пользование нивеллиром, устано-
вленным на одном месте (без перестановки нивеллира с одного
места на другое). При отсутствии нивеллира должна быть пре-
дусмотрена возможность поверки регулировки с помощью про-
стых приспособлений (уровень, линейка, угломер).
На самолете должны быть места, на которце могла бы ста-
виться- линейка с угломером в продольном и поперечном напра-
влениях. Регулировка самолета не должна быстро изменяться
даже у фигурных машин и самолет не должен требовать частой
полной или частичной проверки регулировки. Особенно это
должно быть предусмотрено у самолетов, имеющих в качестве
силовых элементов ленты, сильно нагруженные в полете.
При сдаче самолета заказчику для испытаний самолет должен
быть полностью отрегулирован.
РЕМОНТ
При конструировании самолета конструктор не должен за-
бывать, что детали или части самолета, а также и весь самолет
должны быть удобны как для ангарного, так и для паркового
ремонта. Должно быть обращено внимание на то, чтобы любая
деталь или часть конструкции или оборудования могла сниматься
и ставиться вновь. Для военных самолетов особенно должен
быть предусмотрен быстрый ремонт простреленных деталей са-
молета и оборудования (например крыло, баки и т. п.). Кон-
струкция должна обеспечивать, в пределах допусков производ-
ства, взаимозаменяемость отдельных частей самолета (моторных
рам, крыльев, оперения, шасси т. д.).
ТРАНСПОРТИРОВКА
Транспортировка по железной дороге
Все самолеты должны допускать возможность разборки их
на такие части, которые размещались бы на нормальных же-
лезнодорожных платформах. Для тяжелых самолетов допустимы
габариты, имеющие свес над соседними платформами. Величина
свеса должна учитывать закругления железнодорожного полотна
и близость расположения строений в этих местах. Высота уста-
новленных на платформе частей самолета должна учитывать же-
лезнодорожные габариты. Конструкция отдельных частей само-
98
лета, грузимых йа железнодорожную платформу, должна учи-
тывать возможность их закрепления. Для самолетов малого по-
летного веса (до 5000 кг) конструктор должен представить эс-
киз размещения самолета для перевозки по железной дороге
в самолетном ящике.
Транспортировка по воде
Все самолеты, грузящиеся на корабль в собранном виде, дол-
жны иметь приспособление для подъема самолета краном с по-
мощью подхватывания крюками тросовой уздечки или с по-
мощью брезентового спуска (фартука). Большие самолеты, гру-
зящиеся по частям, должны иметь приспособления для подъема
этих частей с помощью крана.
Буксировка по аэродрому
Буксировка самолета по аэродрому может производиться
людьми, трактором и автомобилем.
В разделах, описывающих требования к шасси, костылю и
крыльям, уже отмечены необходимые для буксировки конструк-
тивные мероприятия. Кроме того, конструктору необходимо пре-
дусмотреть возможность буксировки самолета, особенно тяже-
лого, хвостом вперед, при помощи трактора или автомобиля.
В этом случае конструктор должен сам предложить наиболее
выгодное крепление буксировочных тросов (к шасси или ко-
стылю). Необходимость зацепления буксировочных тросов за
хвостовую часть фюзеляжа может быть вызвана опасением поло-
мать хвост самолета при разворотах, когда буксировочные
тросы прикреплены к шасси.
Для передвижения самолета по аэродрому с помощью людей
на самолете должно быть отмечено достаточное количество мест,
в которые мог бы опираться при выводе обслуживающий пер-
сонал. Как правило, при выводе (независимо от того, как вы-
водится самолет — носом или хвостом вперед) прилагаемое уси-
лие должно рассматриваться как давление.
Буксировка по воде
Продольная и поперечная остойчивость гидросамолета должна
обеспечить буксировку гидросамолета в открытом море при вы-
соте волны и силе ветра, требуемых для взлета самолета. Для
целей буксировки и швартовки гидросамолет должен иметь соот-
ветствующие ушки и рымы.
7* 99
Буксировка на спусках и площадках
Для вытаскивания гидросамолета на спуск, для спуска его на
воду и для маневрирования на площадке гидросамолет должен
быть снабжен специальными тележками или колесами. Для по-
плавков должны быть предусмотрены ориентирующиеся тележки
под корму поплавка.
ХРАНЕНИЕ САМОЛЕТА
Конструкция самолета должна предусматривать удобства хра-
нения самолета как в ангаре, так и на открытом воздухе (при-
вязывание самолета при стоянке в поле за шасси, за концы
крыльев и за хвост).
Требования к самолету в части удобств хранения уже отме-
чены в требованиях к отдельным частям конструкции самолета.
Остается только указать, что конструктор самолета, вместе
с предъявляемым заказчику самолетом, обязан предъявить и спе-
циально 'изготовленные к данному самолету чехлы для винта,
мотора, радиатора (зимний и летний), кабин, вооружения, при-
емника указателя скорости, динамомашин с ветрянками и колес
(даже если последние при стоянке на земле и имеют обтекатели).
Чехлы должны защищать самолет от дождя, снега, пыли и
солнца. Чехлы должны соответствовать наружным очертаниям
защищаемых предметов, иметь застежки и прочно крепиться
к самолету. Желательно крепления чехлов рассчитывать так,
чтобы можно было крепить и отстегивать чехлы по возможности
без пользования стремянкой. Чехлы не должны позволять ско-
пления в них воды1 или служить парусной поверхностью для
ветра, что могло бы повлечь за собой частичную поломку по-
крытых деталей. На самолетах, имеющих резиновую амортиза-
цию на шасси, должны иметься теплые чехлы (на зимнее время)
для этой амортизации. На время работы на самолете в кабинах
должны иметься легко снимаемые чехлы для сидений и кресел.
Для обеспечения самолета чехлами на стоянках или при пе-
релетах желательно на самолете иметь места, куда можно было
бы укладывать все самолетные чехлы для перевозки.
Для морских самолетов должна быть обеспечена стоянка их
на якоре. Все отсеки (лодки или поплавков) должны иметь гер-
метически задраиваемые люки для просмотра, проветривания и
контроля за состоянием набора. Должны иметься пловучий и дон-
ный якоря, а для больших самолетов и специальные ведра для
стоянки на якоре (по типу DoX). Для самолетов, постоянно* на-
ходящихся на воде, условия хранения (стоянки на якоре) обычно
100
задаются при той же силе ветра и той же высоте волны, что и
для взлета самолета. Для хранения самолетов в ангаре должны
иметься специальные тележки и кильбоки (деревянные подставки
под киль поплавка).
ОБЯЗАННОСТИ КОНСТРУКТОРА САМОЛЕТА
Конструктор, принимая на себя проектирование и постройку
самолета, независимо от того, как эта задача поставлена, т. е.
дана ли заказчиком1 или принята конструктором по своей ини-
циативе, обязан:
1. Провести все необходимые продувки модели самолета
в аэродинамической трубе, подтверждающие соответствие само-
лета заданию в части его летных характеристик.
2. Провести все необходимые статические испытания как от-
дельных деталей, так и частей самолета, гарантирующие со-
блюдение действующих норм прочности самолетов;
До постройки самолета конструктор обязан предъявить за-
казчику для утверждения эскизный проект самолета, включаю-
щий в себя:
1. Краткое описание самолета.
2. Предварительный аэродинамический расчет, основанный на
данных продувок модели самолета.
3. Весовую сводку самолета и данные центровки самолета
(положение ,ц. т. должно быть дано в процентах средней аэро-
динамической хорды) во всех вариантах нагрузки со схемой цен-
тровки в основном варианте.
4. Расчет статической устойчивости и балансировки само-
лета или продувки модели на устойчивость.
5. Схемы обзора и обстрела.
6. Краткую пояснительную записку с указанием в ней: а) ре-
зультатов определения дальности полета, времени и длины раз-
бега и пробега самолета; б) выполнения предъявленных к само-
лету требований; в) обеспечения эксплоатационных качеств са-
молета с приложением схемы бензо-, масло-, водопроводки.
7. Чертежи общего вида самолета в трех проекциях в
натуральной величины.
8. Боковой вид самолета с размещением всего оборудования
и нагрузки в ’/ю натуральной величины.
Примечание. По согласованию с заказчиком конструктор мо-
жет п. 4 выполнить и после предъявления эскизного проекта.
В технических требованиях заказчика должно быть отме-
чено: а) какие схемы (аэродинамическую, боевую, эксплоатацион-
101
ную) конструктор обязан представить предварительно, до предъ-
явления эскизного проекта; б) какие вопросы подлежат пред-
варительному согласованию до предъявления эскизного про-
екта (схема самолета, охлаждение мотора, обогрев экипажа, вы-
бор самого мотора и т. п.).
До предъявления самолета заказчику для летных испытаний
(не позднее, че?л за 10 дней до указанного момента) конструк-
тор должен предъявить заказчику следующий материал:
1) краткое описание самолета;
2) весовую сводку самолета (по данным взвешивания дета-
лей);
3) центровку самолета (по взвешиванию);
4) сводку геометрических размеров самолета;
5) полный аэродинамический расчет самолета на основе про-
дувок с учетом окончательного взвешивания;
6) полный расчет прочности самолета;
7) полный расчет самолета на статическую устойчивость и
результаты продувок;
8) результата предварительных летных и эксплоатационных
испытаний;
9) таблицу результатов всех проведенных статических испы-
таний самолета; ♦
10) схемы управления и бензо-, водо-, маслопроводки;
11) общий вид самолета с размещением вооружения и обо-
рудования самолета;
12) краткое описание конструкции и примененного мате-
риала;
13) для морских самолетов, кроме того: а) протоколы про-
тасок и плавания; б) полный гидростатический расчет и резуль-
таты гидростатических испытаний; в) 'протоколы боковой про-
дувки модели.
Фотографирование самолета
В процессе постройки опытного самолета конструктор дол-
жен не забывать отдать распоряжение о фотографировании от-
дельных изготовленных деталей и частей самолета. Фотографи-
рование должно охватить и момент сборки отдельных узлов,
частей самолета и всего самолета в целом'. Полностью собран-
ный самолет должен быть заснят в видах: сбоку, спереди, сзади,
% сбоку, % сзади и, если возможно, сверху. Фотографирование
самолета необходимо в целях издания описания самолета и тех-
нико-эксплоатационной инструкции до выпуска первого самолета
из серии. В том случае, если фотографирование не будет прове-
102
дено во время постройки опытного образца, издание описаний и
инструкций должно-затянуться до выхода серийных самолетов
или же они будут выполнены ненадлежащего качества.
Формуляры и графики
Конструктор обязан предъявить самолет заказчику после
своих (заводских) испытаний вместе с формулярами самолета,
мотора и оборудования специальных служб и вооружения. Фор-
муляры должны- быть стандартного типа и иметь ответы на все
имеющиеся графы. В формуляры должны быть занесены:
а) все работы на самолете по замене деталей или устранению
неисправностей, начиная с первого полета: самолета;
б) количество и характер полетов, их продолжительность,
число выполненных фигур высшего пилотажа и нагрузка
самолета;
в) время работы мотора на земле (проба, руление) и в воз-
духе с момента выпуска мотора;
г) данные регулировки самолета;
д) схемы бензо-, масло-, водопроводки.
Самолет должен предъявляться на испытание с проверенными
приборами (указатель скорости, высотомер) и с устраненной
девиацией компаса. Поверочные листы приборов вкладываются
в формуляр самолета. Поправки к приборам должны быть на-
несены на стандартные графики, устанавливаемые в специаль-
ных кассетах в кабинах пилотов и наблюдателей.
Аэродромное оборудование
Конструктор должен предъявить заказчику вместе с самоле-
том 1 образцы специального аэродромного оборудования к само-
лету для оценки этого оборудования. В специальное аэродром-
ное оборудование входит то оборудование, которое должно
быть приспособлено к конструкции данного самолета или рас-
считано по прочности на его вес, например: стремянки, воронки,
подъемники для съемки колес, подставки под крылья для вы-
веширания всего самолета и т. п. Данное аэродромное обору-
дование должно быть изготовлено из наиболее ходовых мате-
риалов, должно легко разбираться и допускать возможность его
перевозки на самолетах.
МАКЕТ САМОЛЕТА
Кроме предъявления заказчику для утверждения эскизного
проекта самолета, конструктор обязан предъявить до начала
। ЮЗ
постройки самолета макет самолета. Макет должен состоять из
фюзеляжа, левого крыла, мотора с винтом, оперения и шасси.
Весь макет должен быть оборудован макетами всего оборудова-
ния и вооружения, устанавливаемого на самолет. Макет само-
лета предъявляется для проверки: а) углов обзора и обстрела;
б) удобств входа в самолет, выхода из него и вынужденного
выпрыгивания на парашютах; в) удобств размещения экипажа
и его работы с положенным оборудованием.
На макет должно быть установлено полностью все обору-
дование, согласно техническим требованиям, предъявляемым
к самолету. Исключение может быть допущено только для сим-
метричных по своему расположению и одинаковых по оборудо-
ванию кабин и других помещений многоместных самолетов. На
макете устанавливаются действительные образцы оборудовавши
и специального снаряжения. Если на проектируемый самолет
будут устанавливаться также опытные образцы предметов обо-
рудования и снаряжения, то конструктор обязан получить, га-
баритные чертежи этих предметов и изготовить макеты/ их.
При предъявлении на макете самолета взамен опытных образ-
цов макетов оборудования и снаряжения одновременно должны
быть предъявлены и технические требования к этому оборудо-
ванию и снаряжению. Последнее необходимо для полного осве-
домления макетной комиссии при утверждении макета.
При проектировании многоместных самолетов должны также
предъявляться: мотооные кабины, используемые помещения
в крыльях, помещения для бомб, люки и проходы для доступа
к отдельным агрегатам или для сообщения между отдельными
кабинами экипажа (если это предусматривается конструкцией
самолета). Для оценки обзора, как непосредственного, так и
через прицелы для стрельбы и бомбардирования, и определения
удобств обстрела с мест экипажа в соответствующих местах
макета должны быть установлены макеты частей самолета, пре-
пятствующих обзору или обстрелу или ограничивающих его.
На макете должно быть осуществлено' и продемонстрировано
следующее:
1. В части моторной установки. Должен иметься
или мотор, или его макет со всеми агрегатами. Макетные капоты
мотора должны показывать условия работы обслуживающего' пер-
сонала на винтомоторной группе, для чего они должны оТкры
ваться, иметь люки и на них должен иметься образец рамка.
Должна быть осуществлена имитированная проводка бензийа, ма-
ета и воды с установкой фильтров.
На самолете должны быть установлены баки и радиатор, по-
казано размещение заливных горловин и спускных кранов, по-
104
догрев всасываемого воздуха и регулировка охлаждения радиа-
торов и мотора.
2. В части вооружения. Все вооружение самолета де-
монстрируется со всем питанием и установками, обеспечивающими
его стрельбу в пределах заданных углов, монтаж, регулировку,
ликвидацию задержек в полете, съемку и уход за оружием.
Подвеска бомб, торпед и других видов вооружения само-
лета со всей проводкой должна быть продемонстрирована на
самолете в части: доставки к самолету, погрузки на самолет,
закрепления, установки предохранителей, ввертывания взрыва-
телей и сбрасывания с самолета.
3. В части с тециальното оборудования. На ма-
кете должны быть продемонстрированы все работы со специаль-
ным и вспомогательным оборудованием со всей проводкой (ком-
пасы, фото, радио, кислород, запуск мотора) в части: работ,
производимых с этим оборудованием в полете, и работ на зе иле,
т. е. съемка и обратная установка.
4. В части управления самолетом и мотором
(моторами). Должна быть имитирована вся проводка к орга-
нам управления самолетом и мотором (моторами).
5. В части обслуживания самолета. Должен
быть продемонстрирован способ посадки экипажа в самолет в по-
ложении стоянки самолета. Должны быть отмечены места, где
будут установлены люки для осмотра сочленений как органов
управления, так и отдельных частей самолета.
6. В части обзора. Для определения углов обзора ма-
кет самолета должен предъявляться в двух положениях: в поло-
жении стоянки на земле и в линии полета.
Козырьки и открывающиеся крышки кабин должны иметь
имитированную обтяжку в соответствии с намеченным каркасом
и отдельные части, покрытые тем прозрачным материалом, ко-
торый будет действительно применен на самолете.
7. В части механизации шасси и крыла. На
макете должно быть продемонстрировано выпускание и убирание
шасси, открытие и закрытие клапанов, предкрылков, закрылков
и других механизированных частей крыла. На макете должна
быть осуществлена тормозная схема со всей проводкой.
Хранение макета в целом или его частей после его утверж-
дения производится по указанию заказчика.
ПРИЛОЖЕНИЕ
Определение величины расчетной перегрузки крыльев самолета в слу-
чае Ак производится согласно отнесения самолета к той или иной группе
самолетов.
Гражданские самолеты
Группа Назначение самолета Вес в кг
1 Пассажирские самолеты до 2000
2 2000— 4000
3 4000— 8000
4 8000—20 000
Специальные транспортные самолеты . . Независимо
от веса
5 Пассажирские самолеты Свыше 20000
Военные самолеты
Распределяются на группы I—VIII в зависимости от назначения и по-
летного веса самолета.
Формулы и графики
Величина пА находится по приводимым ниже формулам (для быстроты
отсчетов даются графики) в зависимости от максимальной скорости гори-
зонтального полета самолета, которая определяется как наибольшая из
максимальных скоростей на разных высотах.
107
Гражданские самолеты
Группа № гра- фика Формула Примечания •
%
1 = 3L Па 1000 Кпах + 3.0 ПА меньше не 5,5 и больше 12 берется
2 3 графику 1 п = А 1000 п = 125 А 1000 ^ах + 3,0 vmax + 3,o ПА ПА меньше меньше 5,25 не берется 5 не берется
4 О С ил = Л А Юии Цпах + 2,7 ПА меньше 4,5 не берется
„ _ 8,5 А 1000 ^ах + 2,3 ПА меньше 4 не берется
Военные самолеты
1 Группа № гра- фика Формула Примечания
пА = 13 независимо от л
I скорости самолета —
II пА = 12 независимо от скорости самолета —
III И„, + 5.« ПА больше «и 11 не берется
IV СЧ Чпах + 5,05 —
V S •& "-“тая v-.+4’16 —
VI га Оч Сх О = ® Vmi+3.2 ПА меньше 5 не берется
VII с пл = — Кп», 4-2,3 Л 1(Х)О max Т пА меньше 4 не берется
VIII п 40 „ л ~ 1000 тах ПА меньше не 6 и больше 12 берется
Редактор В. А. Попов.
Техн, редактор А. Н. Сав ар и.
Сдано в набор 30/IV 1и35 г.
Подпис. к пен. 23/ VII И35 г.
Издат. № 40. Инд. 30-5-3.
Тираж 2000. Колич. печ. л. 7.
Колич. учетно-авт. л. 6'^-
Тип. зн. в 1 бум. л. 161.280.
Бум. л. Р/^. Формат бумаги
82/1114^. У полном. Главлита
№ В-25052. Зак. № 557.
2-ая тип. ОНТ И им. Евг. Соко-
ловой. Лнгр., пр. Кр. Ком., 29.