Tags: самолетостроение самолеты военное дело военное-воздушные силы
Year: 1951
Text
ж-
Экз. № 2уз
АЛЬБОМ ОСНОВНЫХ ВИДОВ
СХЕМ И ЧЕРТЕЖЕЙ
КОНСТРУКЦИЯ
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
НАЗЕМНОЕ
ОБ ОРУДОВАНИЕ
ОТ АВ
Настоящий альбом содержит мате-
риалы по конструкции планера и его
агрегатов, описание систем самолета и
материалы по оборудованию силовых
установок и наземному оборудованию
самолета ИЛ-28 конструкции лауреата
Сталинской премии Ильюшина С. В.
Альбом может быть использован как
учебное пособие при изучении самоле-
та в строевых частях и учебных заве-
дениях ВВС.
При создании альбома авторы стре-
мились к наибольшей наглядности и под-
робности показа конструкции и работы
ТОРОВ
агрегатов самолета. С этой целью все
чертежи, рисунки и схемы снабжены
сжатым пояснительным текстом.
Основными материалами при разра-
ботке альбома служили рабочие чертежи
и техническое описание самолета. Ав-
торы стремились внести все необходи-
мые уточнения, связанные с конструк-
тивными изменениями машины (по 18 се-
рию).
В создании альбома большая помощь
была оказана конструкторами завода,
где проектировался и строился самолет.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА
Самолет ИЛ-28 — фронтовой бомбардировщик, снабженный
двумя турбореактивными двигателями ВК-1. Экипаж самолета—
летчик, штурман и стрелок-радист надежно защищены броней
от пуль и осколков снарядов с наиболее вероятных направлений
обстрела и размещаются в герметизированных и теплозвукоизо-
лированных кабинах.
Вся бомбовая нагрузка размещается внутри вместительного
бомбового отсека средней части фюзеляжа (включая бомбу
ФАБ-3000). Бомбометание производит штурман, пользуясь при-
целами ОПБ-5 СН и ПСБН-М8. Управление створками бомбо-
вого отсека—воздушное.
Стрелковое вооружение состоит из четырех пушек НР-23.
Две из них устанавливаются неподвижно в нижних боковых ни-
щах носовой части фюзеляжа, управляются летчиком (прицел
ПКИ-1), имеют боекомплект—100 снарядов на пушку, размещен-
ный в коробках выше ниш пушек. Пристреливаются на дистан-
цию 600 м. Вре других пушки размещены на кормовой подвиж-
ной установке ИЛ-К6. Боекомплект—450 снарядов на две пушки.
Привод механизмов поворота — гидравлический. Управление
гидроприводом осуществляется электросистемой, связанной с при-
целом стрелка-радиста (АСП-ЗП). Предельные скорости поворота
стволов пушек: от 30 градусов в секунду до 0,25 градусов в се-
кунду. Стрелковые установки снабжены двумя фотокинопулеме-
тами С-13.
В качестве основного материала каркасных агрегатов приме-
нен дюралиминий Д16Т. Конструкция фюзеляжа, крыла, моторных
гондол и оперения предусматривает достаточное количество тех-
нологических и эксплоатационных разъемов. Рули и элероны—
цельнометаллические.
Двигатели ВК-1 установлены под крылом в гондолах, хоро-
ший подход к ним обеспечивается наличием легкосъемных ка-
потов. Мягкие баки для топлива помещены внутри фюзеляжа.
Смазка заливается в резервуар, являющийся принадлежностью
двигателя. Управление запуском двигателя—электрическое. Упра-
вление газом и остановом двигателя—тросовое. Управление сило-
вой установкой и приборы контроля размещены в кабине лет-
чика.
Шасси самолета—с носовым колесом. Амортизация шасси
воздушно-масляная. Носовая стойка убирается назад в спе-
циальный отсек фюзеляжа.
Колеса спаренные, размером 600x155 В. Ход амортизатора
400 мм. Стойки главного шасси расположены под мотогондолами
по оси двигателей и убираются вперед с поворотом колеса на 90°,
имеют тормозные колеса размером 1150X355/?. Ход амортизатора-
300 мм. Система управления уборкой и выпуском шасси воздушная.
Источники сжатого воздуха—компрессоры на двигателях и бал-
лоны. Система торможения колес и управления закрылками
гидравлическая.
Управление рулевыми поверхностями смешанное. К элеронам
по крылу проложены тяги. Руль высоты соединен с промежу-
точной хвостовой качалкой также жесткими тягами. На всех
остальных участках управление тросовое. На земле рули сто-
порятся. Триммеры руля высоты управляются тросами и пере-
даточными шестеренчатыми механизмами. Триммеры руля пово-
рота и элерона имеют электромеханическое управление.
Электрооборудование питается от двух генераторов ГСР-9000,
установленных на двигателях, и двух аккумуляторов 12-А-ЗО—в
хвостовой части фюзеляжа.
Радиооборудование включает командную радиостанцию РСУ-5
(с последующей заменой на РСИУ-3), связную радиостанцию
РСБ-5, компас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2, радио-
высотомер больших высот РВ-10, панорамный радиолокатор
ПСБН-М8, устройство для слепой посадки „Материк', ответчик
опознавания „Барий" и самолетное переговорное устройство
СПУ-5.
Аэронавигационное оборудование обеспечивает возможность
вождения*самолета в сложных метеорологических условиях и
ночью. Кроме этого установлен электрический автопилот АП-5.
Высотное оборудование включает системы вентиляции, отеп-
ления и нагнетания воздуха в герметические кабины, объеди-
ненные между собой. В систему высотного оборудования вклю-
чены теплообменники и воздухоподогреватели. Контрольные
приборы, термостаты и предохранительные клапаны помещены
в кабинах летчика и стрелка.
Самолет оборудован фотоаппаратурой для плановой (АФА-33/75)
и перспективной съемки (АФА-БА). АФА-33/75 устанавливается
в передней части бомбового отсека. АФА-БА—в хвостовой ча-
сти фюзеляжа у левого борта. Командные приборы фотоусгано-
вок размещены в кабине штурмана.
МАКСИМАЛЬНЫЕ (ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ) ВАРИАНТЫ БОМБОВОЙ ЗАГРУЗКИ
Крыло
Площадь...............60,8 л2
Удлинение..............7,55
Сужение................ 2,08 (3,834: 1,843)
САХ.................... 2.955 м
Относительная толщина . 12%
Угол за клинен и я.....3°'
Угол поперечного V но пе-
редней кромке объем*
ной части . . . . . . О°38'
Площадь элеронов . .
Хорда элерона . . .
Площадь триммера .
Площадь закрылков .
Хорда закрылка . . .
. 3,34 м1 (5,570 площади крыла)
. 24,1% хорды крыла
. 0,0727 м2 (2,2% площади элерона)
. 7,45 м2 (12,2’/0 площади крыла)
. 24% хорды крыла
Фюзеляж
Длина..................................... 17,65 м
Наибольшая ширина.......................... 1,8 м
Наибольшая высота с фонарем................ 2,18 м
Наибольшее сечение расположено от носка фю-
зеляжа ................................13 длины
Горизонтальное оперение
Размах . ..............7,36 м
Сужение оперения . . .2,25(2.04:0,905)
Удлинение ....... 5
Угол установки.........0е
Угол поперечного V ... 7*
Угол стреловидности по
линии фокусов . . . 30Л
Полная площадь.........10,82 м- (17,8% площади крыла)
Относительная толщина .от 11% до 10%
Площадь рулей высоты . 2,675 .и2 (25,9% площади оперения)
Аэродинамическая ком-
пенсация ..............26% площади руля
Площадь двух триммеров . 0,178 м2 (6,7% площади рулей)
Вертикальное оперение
Высота оперения от оси са-
молета ................4.29 м
Сужение................ 2,25(3,24:1,44)
Удлинение..............2,95
Площадь................7,8 л<-(12»8% площади крыла)
Угол стреловидности по
линии фокусов ... 4Г
Относительная толщина . от 12% до 10%
Площадь руля поворота . 1,85 м2 (23,7% ллощади'опсрения)
Аэродинамическая компен-
сация руля.............27,5% площади руля
Площадь триммера .... 0,0875 м* (5,0% площади руля)
6
СХЕМА ОСНОВНЫХ ЭНСПЛОАТАЦИОННЫХ РАЗЪЕМОВ
ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ И
ЦЕНТРОВКА САМОЛЕТА
Нормальный полетный вес самолета .... 18400 кг
Максимальный полетный вес самолета . . . 21000 кг
Вес пустого самолета................ 12890 кг
Нагрузка при нормальном полетном весе . . 5510 кг
Нагрузка при максимальном полетном весе . 8110 кг
Примечая и е. Допуск на вес пустого самолета + 1%.
Ниже приведены таблицы центровок для основных вариантов загрузки
самолета. Для упрощения расчетов в основу аналитического определения
А'ц. т. самолета при различных вариантах загрузки положен вес пустого само-
лета с экипажем и вооружением. Для подсчета центровки самолета для всех
других случаев за гружен» я рекомендуется пользоваться центровочным графи-
ком, по которому центровка самолета определяется путем последовательного
сложения отклонений центровок (ДАЛ%).
На вертикальной шкале центровочного графика отложены величины из-
менений центровок, знак которых определяется знаком произведения GA'O
(где Ао—расстояние ц.т. груза от ц.т. самолета, a G—вес груза). Величина А% бу-
дет отрицательной, если нагрузка располагается впереди ц. т. самолета. Величина
снимаемого груза берется с отрицательным знаком. Наклонные линии центро-
Центровка самолета с посадочным весом (остаток топлива 335 кг)
Наименование Вес, кг Координата X, м Момент GX, кгм
Неизменный вес самолета .... 14600 8,782 128222
Топливо в передней группе баков . 250 5,700 1425
Топливо в задней группе баков . . 85 11,785 1002
Звенья и гильзы от снарядов . . . Снаряды 200 шт. в носовой уста- 35 2,670 94
новке —80 2,670 -214
Снаряды 450 шт. в установке ИЛ-К6 —180 17,120 —3082
Бомбы -1000 8,802 —8802
Посадочный вес 13710 1 118645
А'ц. т. =8,654,1/, A'f~22,2% САХ—шасси выпущено
2412
7945 (2,7 САХ) при центровке 21% САХ
из таблиц, или с помощью центровочного чертежа.
или
со
00
ID
00 О)
сч
э а а э
а
а
в
а
в
.3-3
а
а
’в
а
в
в
в
в
а
в
Индикатор РВ-1О
О
20
(О
(О
Ю
Индикатор
ПСБН-М8
04 СО
вечного графика соответствуют различным весам самолета, с учетом веса рас-
сматриваемого груза. Вес нагрузки и оборудования берется из таблиц, а коор-
динаты ц.т. определяются
СО 00 со О)
—620
—721
Ю СО
------1479
rfr ю
СЧ СМ
Ct сч
в
в в в
РСн 1
№ 2
№'4
Ось самолета
ПСБН-М8
ОПБ-5СН
W>2&
12000
17000
13000
1°10 1
-н=4
О 33’
12°ЗО’
432
2375
6000
13000
8,672,
3000
9000
4000
6000
7000
8000
5000
8,782 л/. Ас = 26,5% САХ—шасси вын. Агс-25,4°/о САХ—шасси убр.
Центровка самолета с нормальным полетным весом
(топлива 3800 кг, бомб 1000 кг)
О
2000
самолета
|/при 21% САХ/
Земля* при полном обжатии | [
1000 2000 3000 4000 5000
Центровка пустого самолета с экипажем и вооружением
16000
17000
18000
19000
Ы20000
21000
8
А'ц. т. = 8,638 л/, A'f~ 21,4% САХ—шасси вып. А'с~20,6°/0 САХ—шасси убр.
14000 g
J15000
\^«22,7% САХ—шасси выпущено
30
&90
кгм
Земля при стоянке
' I Г I—I I 1
Теоретическая земля
4—Г- ’-в»-_______Е
а в
АРК-5
САХ-2955
№5
Кислородные баллоны j
* Пр
Материк
РСИУ-3
Нолесо 600x155 В
Ось мотогондолы
РВ-1О
Антенна АФА-33/75 Центр тяжести
БН-М8
ФАБ-15ОО
ПСР-15ОО-15
Колесо 1150x355В
10°30-
14000 15000 16000
ЦЕНТРОВОЧНЫЙ ГРАФ
ИН
Наименование Вес, кг Координата А', м Момент GX, кгм
1 2 3 4
Пустой самолет 12890 8,730 112530
Летчик с парашютом 100 3,550 355
Штурман с парашютом ...... 100 1,350 135
Стрелок с парашютом 100 16,200 1620
Пушки НР-23 2 шт. в носовой уст. 75 2,463 184
Снаряды 200 шт. в носовой усг. 80 2,670 214
Пушки НР-23 2 шт. в ИЛ-К6 . . 75 17,340 1300
Снаряды 450ШТ.В установке ИЛ-К6 180 17,120 3082
Бомбы 1000 8,802 8802
Неизменный вес самолета . . 14600 | “ 1 128222
1 1 2 3 L__4
Неизменный вес самолета I 1 14600 8,782 128222
Топливо в передней группе баков . : 1 2250 5.390 12127
Топливо в задней группе баков . . । i 1550 11,995 18592
Полетный вес j | 18100 | 1 1 158951
7000 8000 9000 10000 11000
Центровка самолета с максимальным полетным весом
(топлива 6400 кг, бомб 1000 кг)
Наименование Вес, кг Координата А', м Момент GX, кгм
1 2 3 4
Неизменный вес самолета .... 1 14600 8,782 128222
Топливо в передней группе баков Топливо в задней группе баков . . 3700 5,586 20683
2700 12,000 32400
Полетный вес 21С00 | 181305
А'ц. т. - 8,632 м, Хс - 21,4°/( о САХ—шасси выпущено;
Хс-20,6«/0 САХ- -шасси убрано
Центровка самолета при взлете с ускорителями
1 1 2 I з i 1 4
Максимальный полетный вес . . . 21000 8,632 181305
Взлетные ускорители ПСР-1500-15— 2 шт 454 10,370 4708
Сбрасываемые узлы крепления . . 2G 10,840 282
Взлетный вес. 21480 | 18G295
Вес самолета,
10000
НАБИНА ЛЕТЧИКА
7—-рукоятка управления подъемом и выпуском шасси;
2— рукоятка крана воздушной системы аварийного торможения;
3—указатель положения триммера руля высоты;
4—щиток управления противообледенительной системой;
5—управление перекачивающим топливным насосом;
6—щ^ток управления ответчиком .Барий";
7—кнопка „Взрыв" управления взрывом ответчика;
tf—управление краном раздельного питания топливной' сис-
темы;
9—краны переключения статической и динамической проводки
ПВД;
70—рукоятка открывания фонаря;
11—рычаги управления стоп-кранами двигателей;
12—-термометр наружного воздуха;
13—-рычаги управления дроссельными кранами двигателей;
14 — управление огнетушительными установками;
15—указатель положения посадочных щитков;
16—управление системой заполнения топливных баков угле-
кислотой;
77—щиток управления триммерами;
18—акселерометр;
19— щиток управления ускорителями;
20—выключатели электросети передних стрелковых установок;
10 11 12 13 14 15 16
21—счетчик Патронов,
22— указатель числа ,М“;
23— индикатор слепой посадки;
24—указатель скорости;
25—индикатор радиовысотомера РВ:2;
26—-указатель высоты полета;
27—указатель вертикальной скорости;
28—гирополукомпас;
29— прицел;
ЗЯ—-указатель радиокомпаса АРК-5; •
31—индикатор ЭДГМК-3;
32—компас КИ-11;
^—сигнальные лампочки трехцветном сигнализации;
34—указатели оборотов двигателей;
35—щиток управления фарами;
36— рукоятка аварийного сбрасывания фонаря;
37—термометры выхлопных газов двигателей;
$?—манометры топлива;
39—сигнальная лампочка кислорода;
—рукоятка верхних замков аварийного выпуска шасси;
•//—приборы контроля системы наддува п обогрева кабины.
42—запорный вентиль герметизации фонаря;
43— кислородный вентиль;
44—индикатор и манометр кислорода;
36 37 38
и i
в пыл
пни*
«5—абонентский аппарат СИЛ ;
•/0—указатель количества топлива в баках;
77- -трехегрелочные индикаторы давления топлива, давления й
температуры масла;
48— индикатор автопилота;
49—указатель уборки и выпуска шасси с сигнальными лампоч-
кам и;
50—управление пожарными кранами топливной системы;
51—управление закрылками;
52—аварийное выключение аккумуляторов;
53— стопор рулей;
54—штурвал управления триммером руля высоты;
55—рукоятка торможения рычагов газа и сюп-кранов;
56—щиток управления „Клеи";
57—выключатели изолирующих клапанов топливных насосов
двигателей;
58—рукой 1ки управления подкачивающими топливными насо-
сами;
59—край воздушной системы аварийного торможения;
60 -краны стравливания из аварийной системы шасси и закрыл-
ков;
/—площадки установки агрегатов ПСБН-8М;
2—индикатор РВ-10;
3—переключатель проверки ламп бомбардировочного воору-
•манометр кислорода;
вентиль редуктора кислорода;
-индикатор кислорода;
-вентиль подачи кислорода;
сигнальная лампа подачи кислорода;
-выключатель ЭДГМК-3;
-указатель ЭДГМК-3;
•индикатор АРК-5;
•часы АЧХО;
лампы трехцветной сигнализации;
указатель температуры наружного воздуха
щиток управления АРК-5;
•разветвительная коробка СПУ-5;
распределительная коробка АРК-5;
панель реостатов;
указатель скорости КУС-1200;
указатель высоты ВД-15;
абонентский аппарат СПУ-5;
10
22—мигающая лампа (включен перекачивающий насос);
23— лампы АРУФОШ-45;
24-лампы белого света KJICPK-45;
25—фотокинопулемет С-13;
26—курсовой стабилизатор АП-5 и прицел ОПБ-5СН;
27— осушительный патрон остекления;
28— шторки затемнения;
29— магнитный компас КИ-11;
30—кран аварийного сброса люка штурмана и снятия предо-
хранителя катапульты;
31—блок автоматов защиты электросистемы;
52—центральное распределительное устройство электросистемы;
55—бортовой визир;
34—командный прибор плановой фотоустановки КП АФА-33;
Зд—карандашницы;
36— кнопки трехцветной сигнализации;
37—розетки телефона и ларингофона СПУ-5;
38— переключатель управления и сигнальная лампа перспек-
тивной фотоустановки;
39— розетка подключения подсвета бортового визира;
♦/Я—кнопки сбрасывания парашютных ракет;
41—панель управления сигнальными ракетами;
42— кран герметизации входного люка;
43— командный прибор перспективной фотоустановкп КП
АФА-БА;
44—дверца подхода к прибору КП-14;
45—кислородная маска;
46— умформер СПУ-5;
47—шланг вентиляции;
48— сидение;
49— карман для карт;
50—откидной столик;
51—пульт управления бомбосбрасыванием;
52— переносная осветительная лампа BJIC-45.
КАБИНА ШТУРМАНА
20 22
23
2
25
ВИД НА ПЕРЕДНЮЮ СТЕНКУ
ж
X-
НАБИНА СТРЕЛНА-РАДИСТА
7—воздушные подъемники вводного люка;
2— входной люк;
3— умформер РСБ 5;
4—панель коммутационного устройства электросети;
5— реостат обогрева одежды;
вентиль гидросистемы;
7—манометр воздушной системы аварийного открытия входного люка;
<9—кран подъема входного люка;
9— аварийный кран открытия люка;
10— реостаты У ФО правого и левого борта;
11—лампы белого света;
12—приемник РСБ'5;
13— лампы УФО;
14—панель кислородного питания, переключателя АСП-5 воздушной
перезарядки оружия;
7J—кислородная маска со шлангом;
16— абонентский аппарат СПУ-5;
/7—-указатель скорости КУС-1200;
18—указатель высоты БД-15;
19— щиток трехцветной сигнализации;
20—сигнальная лампа „включи кислород*;
21—сигнальная лампа опасного перепада давления,
22 —кнопки аварийной перезарядки пушек;
23— электрощиток с шестью переключателями;
24—счетчики патронов;
26— прицельная станция АСП-5;
26—столик;
27— съемная форточка;
28— щиток ключа радиосвязи;
29— выключатель звукового сигнала опасною перепада давления;
30—указатель высотного перепада давления в кабине;
31— часы АВРМ;
32— указатель расхода воздуха;
33—термометр;
34—вольтметр электросети;
35— переключатель контроля работы;
36— кассеты для таблиц;
37— шланг вентиляции;
38— аптечка;
39— сидение; 40—рукоятка открытия замков входного люка;
41—антенный блок; >2—передатчик РСБ-5.
11
КАТАПУЛЬТИРОВАНИЕ
ЛЕТЧИНА И ШТУРМАНА
Конструкция катапультируемых сидений летчика и штур-
мана отличаются друг от друга наклоном чашки относительно
спинки и длиной цилиндра катапультирования. Катапульти-
руемое сидение имеет каркас, состоящий из 2-х параллельных
хромансилевых профилен, переходящих в верхней части
в швеллер. Профили соединяются в двух местах стальными
отбортованными диафрагмами, а внизу замыкаются па сталь-
ном днище сидения. На профилях устанавливаются 4 ролика
и 2 текстолитовые бобышки, обеспечивающие перемещение
сидения в направляющих. Ворта и спинка отштампованы
из дюралюминиевых листов. К бортам снизу крепится днище
из броневой стали толщиной G мм. Подголовник состоит из
скобы, подушки и 2-х гребенок. Скоба представляет собой
два параллельных хромансилевых швеллера, соединенных между
собой сварной коробкой. Коробка имеет два ушка для креп-
ления цилиндра катапультирования. На бортах сидения уста-
новлены поручни. На правом поручне установлена скоба вы-
стрела, а на левом—скоба стопорения ремней.
Каждое сидение устанавливается в кабине на двух направ-
ляющих швеллерах, закрепленных болтами на шпангоутах №6
и №11. Механизм катапультирования представляет собой ци-
линдр, внутри которого помещается шток, имеющий на верх-
нем конце головку. В головке смонтирован спусковой меха-
низм и ушковой стакан для крепления штока к подголовнику
сидения. Головка соединяется со штоком на резьбе. Это дает
возможность снимать головку для закладки пиропатрона в шток.
На нижнем конце штока расположены 8 радиальных отверстий
для шариков замка, которые запирают шток относительно ци-
линдра. При закрытом положении шарики удерживают шток
в цилиндре. Открытие замка происходит под действием поро-
ховых газов в момент катапультирования. В головке устано-
влен ударник, чека выстрела и предохранительная чека. Для
зарядки механизма катапультирования необходимо:
1. Вынуть стопорные шпильки, соединяющие подушку под-
головника с гребенками, и откинуть ее вниз.
2. Отсоединить тягу от предохранительной чеки выстрела,
сохраняя пломбу.
3. Снять контровочное кольцо на головке штока.
4. Вывернуть два болта, соединяющие скобу подголовника
с каркасом и опустить сидение до отказа вниз.
5. Снять подголовник.
6. Отвернуть головку штока.
7. Вложить внутрь штока пиропатрон.
8. Навернуть головку и присоединить тягу к предохрани-
тельной чеке выстрела.
9. Соединить подголовник с головкой.
10. Соединить подголовник с сидением.
11. Установить подушку.
12. Поставить трафарет „Сидение заряжено*.
Разряжение цилиндра катапультирования производится в
том же порядке. Фонарь летчика открывается слева направо в
открытом положении удерживается ограничительным тросом.
Ручка открытия фонаря находится на левом борту фюзеляжа.
При повороте ручки на себя с помощью конических шестерен
поворачиваются оси и освобождают скобы фонаря на левом
борту фюзеляжа, при этом замки на правом борту фюзеляжа
не открываются.
При аварийнОхМ открытии фонаря открываются одновремен-
но замки на левом и правом бортах фюзеляжах.
С целью уменьшения операций в момент катапультирова-
ния с аварийным открытием фонаря сблокированы: предохра-
нительная чека выстрела, ограничительный трос фонаря и ме-
ханизм откидывания штурвальной колонки вперед. Блокировка
предохранительной чеки выстрела с аварийным сбросом фонаря
исключает возможность „выстреливания" сидения при закры-
том фонаре летчика. Ручка аварийного открытия фонаря нахо-
дится на правом борту фюзеляжа.
Каркас фонаря.
Предохранительная чека
1члиндр катапультирования
Резиновый шланг.
Ушковой стакан
Ограничительный трос.
Поперечная тяга
Чека выстрела
-Ударник
Скоба-
Качалка
Ручка открытия фонаря
Чека выстрела
Ось
Головка
Ось.
Цилиндр
Шток
Узел А
Чека выстрела'
Скоба выстрела
Рычаг
Поднож hi
Началки
Каркас фонар)
Пружина
Скоба
От скобы выстрела
Ось
Скользящий палец
ЗАМОН ФОНАРЯ НА ЛЕВОМ БОРТУ
Ручка аварийного,
открытия фонаря
Спусковая
" пружина
1оршень
замка
ЗАМОК НА ПРАВОМ
БОРТУ ФЮЗЕЛЯЖА
Резиновый
шланг
ЦИЛИНДР
КАТАПУЛЬТИРОВАНИЯ
Шариковый
— замок
Шарнирное соединение штурвальной
колонии с горизонтальной трубой
Предохранительная
ч. чека
12
Патронник
Шток
Корпус
Чека выстрела
Крышка
Лента
Началка
АВАРИЙНОГО
Цилиндр катапультирования
Стойка
Ручка открытия люка
(убчатые рейки
СТОПОРЕНИЕ РЕМНЕЙ
Привязные ремни
Пружина
Ушко
Стопор ремней-
Петля
Пружина
Поршень
Поршень
Прокладка4
Труба
Толкатель'
Рычаг
Толкатель
Рычаг
Пружина
Ролики
Скоба стопора ремней
Цилиндр аварийного
открытия фонаря
Контровочная
проволока
Направляющая
бобышка
Шариковый
замок у
Шариковый
замок
Предохранительная
чека
ИРАН АВАРИЙНОГО
петля люка ОТКРЫТИЯ ФОНАРЯ
ЦИЛИНДР
ОТКРЫТИЯ ФОНАРЯ
\fSSMfA
ЗАМОН НА ЛЕВОМ
БОРТУ ФЮЗЕЛЯЖА
ЗАМОН НА ПРАВОМ
БОРТУ ФЮЗЕЛЯЖА
rtpit перемещении ручки аварийного открытия на себя,
поворачиваются оси на правом борту фюзеляжа и освобождают
скобы фонаря. Одновременно через систему тяг движение пе-
редается на левый борт и посредством конической шестерни
поворачиваются осп, освобождая скобы на левом борту фюзе-
ляжа. Посредством троса, присоединенного к поперечной тяге,
освобождается ограничитель фонаря открытого положения.
Через качалку, присоединенную к поперечной тяге, освобож-
дается предохранительная чека выстрела. Через систему тяг и
качалок движение передается к скользящему пальцу штурваль-
ной колонки. Палец выходит из зацепления, и под действием
пружины штурвальная колонка откидывается вперед.
На правом поручне сидения установлена скоба выстрела.
Скоба выстрела тросовой проводкой соединена с двумя ка-
чалками. При повороте качалок площадка перемещается по-
ступательно и поворачивает рычаг. Палец рычага выдергивает
чеку выстрела и боек под действием пружины разбивает кап-
сюль пиропатрона. Герметизация фонаря осуществлена при
помощи резинового шланга, проложенного по всему контуру
фонаря. В шланг подается воздух под давлением 3,5 кг/см2.
Люк штурмана открывается справа налево и в открытом
положении удерживается стойкой. Люк штурмана вращается
на петлях и запирается штыревыми замками посредством ручки
снаружи и изнутри кабины. Петли и ушки закреплены на
окантовке люка.
Аварийное сбрасывание люка сблокировано с катапульти-
руемым сидением. Две петли слева и два ушка справа закреп-
лены на фюзеляже с помощью шариковых замков. Шарики
удерживаются от выпадания поршнями с пружиной. Под каж-
дым замком на кронштейнах установлен рычаг, к которому
шарнирно прикреплен толкатель. Рычаги соединены попарно
тягами, к которым присоединен трос. Цилиндр аварийного
открытия люка закреплен на шпангоуте №6. Система аварий-
ного сбрасывания люка приводится в действие краном, распо-
ложенным на правом борту фюзеляжа. При полами сжатого
воздуха в цилиндр перемещается поршень, который посредством
штока шарнирно связан с тройной качалкой, расположенной
на шпангоуте №б. К качалке присоединены тросы, связанные
с тягами замковых механизмов-рычагов. С правой стороны
к тройной качалке, на участке установки рельсов для катапуль-
тируемого сидения, вместо троса поставлена лента, которая
шарнирно связана с рычагом, установленным на цилиндре стре-
ляющего механизма. Этот рычаг посредством звена выдергивает
предохранительную чеку выстрела при срабатывании цилиндра
аварийного открытия фонаря. Рычаги, через толкатели в пер-
вый момент движения открывают замки, и шарики под
действием усилий от петель смещаются внутрь, а толкатели,
продолжая давить, выталкивают крышку люка вместе с пет-
лями и ушками замков вверх одновременно во всех четырех
точках.
Цилиндр аварийного открытия люка штурмана может при-
водится в действие сжатым воздухом с помощью крана или
пиропатрона от электрокнопки.
Сидение можно регулировать по высоте на 50 мм вверх и
50 лги вниз. Для этого необходимо:
1. Вынуть стопорные шпильки, соединяющие подушку
подголовника с гребенками, и откинуть подушку вниз.
2. Вывернуть два болта, соединяющие скобу подголовника
с каркасом.
3. Поднять или опустить сидение на 50 лги, совместив от-
верстие в направляющих швеллерах скобы подголовника и в
швеллерах каркаса сидения, и вставить болты.
4. Завернуть до отказа указанные болты и законтрить их
проволокой.
5. Установить в прежнее положение подушку подголовника.
13
ФЮЗЕЛЯЖ
На стрингере
На шпангоуте
ПО д
ПО е
Шпангоут No 24
Шпангоут No 23
ПО б-
по а
Замазиа
Крышки люка пушки
Стык носовой части фюзеляжа со средней
Схема установки стекол
К шпангоуту
средней части
Лонжерон
центроплана
Н стрингеру
носовой части
Лента
УПЛ л 0,4
К шпангоуту
носовой части
Сечение
по каркасу
люка
штурмана
Типовые крепления
УЗЕЛ СТЫНА ФЮЗЕЛЯЖА С ЛОНЖЕРОНОМ
ЦЕНТРОПЛАНА
Сечение ло окантовке люка
штурмана
Стык нижней обшивки центроплана
с фюзеляжем
Стык верхней обшивки центроплана
с фюзеляжем
Ф юз ел я ж — д юр а л ю м и н и е в ы й кругл ы й п о.ту м о но ко к.
Конструкцию фюзеляжа образуют 38 стрингеров, 47 шпан-
гоутов и дюралюминиевая обшивка. Основной материал эле-
м ентов—д юрал юм и в и й Д-16.
Стрингеры—прессованные дюралюминиевые профили раз-
личного поперечного сечения. Усиленные стрингеры, оканто-
вывающие вместе со шпангоутами 18 и 29 бомбовый люк—
мощные профили ИЛ-393.
Шпангоуты изготовляются из прессованных профилей и
листового дюралюминия толщиной от 0,8 до 2,5 мм.
Обшивка -дюралюминиевые листы с различной толщиной
(от 1,0 до 2,0 мм), стыкуемые впритык многорядными потай-
ными заклепочными швами.
Носовая часть фюзеляжа — герметизированный отсек.
Клепка обшивки производится двухрядными швами. Для уплот-
нения швов используются текстильные лепты, пропитанные
герметиком (УПЛ), угольники из сплава АМЦ, алюминиевая
фольга и замазка (УЗ). Входные люки герметизируются рези-
новыми надувными шлангами, проложенными в пазах окан-
товок вырезов под люк штурмана и крышку фонаря летчика.
Каркас остекления фонаря штурмана, входного люка штур-
мана, фонаря летчика и окантовок люка и фонаря—электрон-
ное литье. Каждая секция каркаса фонаря штурмана закры-
вается двойным органическим стеклом, склеенным герметично
по контуру.
Между шпангоутами 1—9 (справа и слева)—ниши пушек и
снарядных ящиков, внизу между шпангоутами 4—11—ниша пе-
редней стойки шасси. Усиленными являются наклонные шпан-
гоуты 6 (крепление стойки шасси, бронеспинка штурмана) и 11
(стыковой, бронеспинка летчика). Стыковка носовой части фюзе-
ляжа со средней производится по контуру шпангоута 11-90 бол-
тами (с ЗОХГСАдиаметром 10 до бл/ж).
Средняя часть фюзеляжа имеет вертикальный технологи-
ческий разьем в плоскости симметрии самолета. Бомбовой
w в —»
Крепление крышки желоба по стыку носовой и средней части
Сечения
фонарю летчика
Типовые сечения остекления
фонаря штурмана
обшивки
Типовые стыки обшивки
14
По обшивке
По шпангоут
Сечение по шпангоуту Ns 23
Сечения по продольному стыку
половин средней части фюзеляжа
Типовое
по стыку средней
Сечение
по усиленному стрингеру
бомбового отсека ,
ПОДКИЛЕВОИ ОТСЕН
С УЗЛАМИ КРЕПЛЕНИЯ ОПЕРЕНИЯ
{ сечение
и хвостовой части
ПО 3
ПО к-
ПО U
сечения остекления кормовой кабины
Сечение по стыну
хвостовой и кормовой части
Герметизация
кормового люка
Герметизация
Типовое сечение
по стыку хвостовой
и кормовой части
• нсек ограничивается шпангоутами 18 и 29 со сплошными стен-
ками. На шпангоутах 20 и 21,25 и 26 крепятся кассетые бом-
бодержатели.
Подстыковка фюзеляжа к центроплан} производится на
участке шпангоутов 23—27. Стыковка производится по лонже-
ронам (на шпангоутах 23 и 27) и по контуру верхней и ниж-
ней обшивки центроплана. Стык нижних полок лонжеронов
центроплана со шпангоутами осуществляется болтами с по-
мощью фитингов. На наружных фитингах устанавливаются
2 болта диаметром 20 лги, на внутренних—2 болта диаметром
10 мм, Стыковка ко контуру межлонжеронной части центро-
плана осуществляе!ся угольниками.
Хвостовой отсек крепится по контуру к средней части
фюзеляжа 86 болтами и является технологически самостоятель-
ным, усиленным агрегатом фюзеляжа, служащим для крепления
киля и стабилизатора. Мощные шпангоуты 38, 40 и 42 имеют
кольцевую форму и усиливаются дюралюминиевыми прессо-
ванными профилями по внешним и внутренним обводам. Стенки
шпангоутов изготовляются из листов дюралюминия толщиной
4 “1,5 мм, Стабилизатор и киль крепятся иа проушинах подки
левого отсека, укрепленных болтами на усиленных шпангоутах.
Кормовой отсек — герметизированная кабина, крепился
к хвостовому отсеку 36 болтами (диаметром 6—8 ж.м) и 10-ю
винтами. Герметизированная клепка обшивки производится
так же, как и в носовой части.
Остекление кабины состоит из трех бронестекол, двух бо-
ковых и одной верхней панели из органического стекла.
Нижний люк, открывающийся вниз против почета на угол
75°, служит для обычного входа и выхода из кабины, а также
для покидания кабины в воздухе. Закрывается люк от основ-
ной воздушной системы двумя силовыми цилиндрами. Аварий-
ное открытие производится теми же воздушными цилиндрами,
в которые в этом случае подается сжатый воздух через аварий-
ный кран.
15
Ролик
Элемтроперекпючатель
По 1-1
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА
УПРАВЛЕНИЯ СТВОРНАМИ БОМБОЛЮНА
Ролик
Ось ролика
ЗН-48
Манометр
Шпангоут № 18
Качалка
Рейка
>Тягн
Качалка
Кронштейн
Шестерня
Опрятный
клапан //
Ролик
Кронштейн
Редуктор
ТУМБЛЕРЫ УПРАВЛЕНИЯ
СТВОРНАМИ БОМБОЛЮНА
Крышка*
ЭН 48
Аварийный баллон
Переключатели
Цилиндр
управления
ствоокамн
Переключатель
ЭК-48
УПРАВЛЕНИЕ
СТВОРНАМИ БОМБОЛЮНА
1 Цилиндр I
Управление створками бомболюка осуществляет- 'управления
ся от общей воздушной системы самолета при по- V люкамиХ
мощи воздушного цилиндра и двух механизмов, распо- \
ложенных на шпангоутах № 18 и № 23 фюзеляжа. Воздух
от самолетной сети проходит в воздушный цилиндр упра-V**^
влсния люками через два электромагнитных клапана ЭК-48,\
поставленных в линии закрытия и открытия створок. Уира-\^
вление клапанами ЭК-48 осуществляется с помощью на-
жимного переключателя, находящегося на левом пульте штур-
мана. В воздушных линиях открытия и закрытия люков постав-
лено по одному переключателю. Переключатель отключает
аварийную систему при пользовании основной и основную при
пользовании аварийной.
При пользовании основной системой воздух от самолетцой
сети проходит через клапан ЭК-48 и переключатель в цилиндр
управления створками. Механизм управления створками уста-
новлен на литом кронштейне, закрепленном на поперечных
профилях шпангоута № )8. При подаче воздуха в цилиндр на
открытие шток выходит из цилиндра и перемещает рейку, ко-
торая вращает шестерню и одновременно качалку. Качалка пе-
ремещает тяги, и створки открываются. От ролика переднего
механизма идут тросы d = 5 мм через переходные ролики на
ролик заднего механизма, установленного па шпангоуте № 29.
Задний механизм по принципу работы аналогичен переднему
механизму управления створок. Створки как в открытом, так и
в закрытом положении удерживаются механизмом управления.
Это достигается тем, что в крайнем положении качалок тяги
переходят за мертвую точку. При отказе основной системы
управления люками предусмотрена аварийная система. Ава-
рийный воздушный баллон емкостью в 4 л под давлением
120—150 кг/см2 установлен в бомбоотсеке. Рабочее давление
в системе—45 кг/см2. В аварийной системе также установлены
два клапана ЭК-48. Управление клапанами ЭК-48 осущест-
вляется от нажимного переключателя, установленного на
левом пульте штурмана. ЭК-48 в линии закрытия люков до-
полнительно управляется от кнопки, установленной на ле-
вом пульте летчика. Воздух от аварийного баллона через кла-
пан ЭК-48 и переключатель, отсекающий основную систему,
проходит в цилиндр управления люками. В элсктросхеме упра-
вления замками предусмотрена блокировка, исключающая сброс
бомб при закрытых люках.
Букса
Поршень
ЭН-48
Манометр
Цилиндр
Шток
кдз
Аварийный баллон
ЦИЛИНДР УПРАВЛЕНИЯ ЛЮКАМИ
Манжеты
ПЕРЕДНИЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕ
НИЯ СТВОРНАМИ БОМБОЛЮНА
По 2—2
Плафон
Укоры
Вильчатый болт
Сальник
Распорное кольцо
Тросы управления
створками Оомболюка
КРЕПЛЕНИЕ ТРОСА
НА РОЛИНЕ
Шпангоут № 29
Задний механизм
управления люками
16
ПРАВАЯ КРЫЛЬЕВАЯ ГОНДОЛА
Узе/. В
МОТОГОНДОЛА
Гондолы крепится на отъемной части крыла и воспри-
нимают усилия от главных ног шасси и двигателей. Спереди
к гондоле крепятся кольцевые капоты, сзади—хвостовой кок.
Хвостовой отсек гондолы—съемный, крепится винтами. На ниж-
ней поверхности гондолы установлен обтекатель стойки шасси.
В передней части его имеются жабры для отсоса воздуха охла-
ждения подшипников двигателя. Ниша шасси закрывается створ-
ками. Конструкция гондолы имеет схему стрингерного полумо-
нокока и состоит из типовых и усиленных шпангоутов, стрин-
герного набора, обшивки толщиной 0,8—1,5 мм и отдельных
элементов местного усиления для восприятия сосредоточенных
нагрузок.
Типовые шпангоуты изготовляются из листового дюралю-
миния с подкреплениями по контуру к стенкам различными
стандартными уголковыми прессованными профилями. Шпан-
гоут X? 1 состоит из стенки, поясов из уголковых профилен и
стоек. На нем устанавливаются штампованные узлы кропления
стержней подмоторной фермы и капотов. Узлы поддерживаются
диафрагмами, расположенными между 1-м и 2-м шпангоутами.
Шпангоут № 8 —наклонный, усиленный, вместе с примы-
кающими элементами воспринимает усилия от основной
стойки шасси. Изготовляется из листов дюралюминия (2 леи),
подкрепляется дюралюминиевыми уголковыми профилями
по внутреннему и внешнему контуру. Сверху шпангоут
застыковывается по внутреннему и внешнему контуру бол-
тами к переднему лонжерону, внизу крепятся узлы подвески
стойки шасси к профилям, приклепанным к стенке шпангоута.
Силы, действующие на шпангоут перпендикулярно его плоско-
сти, воспринимаются трубчатыми подкосами шпангоута и задни-
ми подкосами, идущими к заднему лонжерону крыла. Шпангоут
№ 22 изготовляется из прессованного угольника. К нему кре*
пится винтами задний кок. Между шпангоутами 2 и 7 распо-
ложена ниша под колесо шасси. Ниша колеса отделена от
двигателя горизонтатьной перегородкой набранной из листов
0,8—1,5 мм, подкрепленных уголковыми профилями. Между
шпангоутами 7 и 8 горизонтальная жесткость представляет
собой панель из двойного листа, усиленную профи-
лями из стали ЗОХГСА. На панели устанавливаются: хроман-
силевый узел упора ноги шасси в вычиненном положении,
узел крепления цилиндра подъема шасси.
Узлы подвески основных створок шасси установлены на
шпангоутах 2 и 7а. Шпангоуты 5 и 13 подкрепляются к крылу.
Между шпангоутами 11 — 13 внизу установлены балки за-
крепления промежуточной качалки выпуска и подъема шасси
17
СХЕМА СЕЧЕНИЯ ОТЪЕМНОЙ ЧАСТИ НРЫЛА
СХЕМА ПЕРЕДНЕГО ЛОНЖЕРОНА
2 мм
мм
.мл
мм.
мм
мм
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
стрингерного набора
стыковкаУХ/Обраэных стрингеров впритык
начало фрезерования стрингера на ус
эамензУЪобразных стрингеров на уголковые
профиль с вкладышем
СХЕМА ЗАДНЕГО ЛОНЖЕРОНА
Профиль носка
и концевой
части
мм
4 мм/
2 мм
СХЕМА ВЕРХНЕЙ ПАНЕЛИ
ПРОФИЛИ СТРИНГЕРОВ ВЕРХНЕЙ ПАНЕЛИ
Г хглгъг
Д16Т Пр 112-6 Д16Т Ил 790-2 В 95Т Ил 790-6
В 95Т Иа 790-6
Толщина обшивки
4 мм 3,5 ми 2,5 мм 2,0 ми 1,5 мм
ПРОФИЛИ СТРИНГЕРОВ НИЖНЕЙ ПАНЕЛИ
"VT "ЪГ г т
В 95Т Ил 790-3 В 95ТИл 790-3 Д16ТПр112-6 Д16ТПрНЗ-6
Профиль носка
крыла
СХЕМА НИЖНЕЙ ПАНЕЛИ
18
СЕЧЕНИЯ ПОЛОН ЛОНЖЕРОНОВ
ОТЪЕМНОЙ ЧАСТИ
Участок А Участок Б
Участок В
Передний
ЦЕНТРОПЛАНА
Задний
ТИПОВОЙ УЗЕЛ ПОДВЕСНИ
ТРИММЕРА
УЗЕЛ ПОДВЕСНИ ЗАНРЫЛНА
НА НЕРВЮРЕ 10 КРЫЛА
НРЫЛО
Крыло—состоит из центральной и двух отъемных частей,
к которым крепятся гондолы; снабжено закрылком, состоящим
из четырех секций, и неразрезными элеронами. На правом
элероне установлен триммер с электромеханическим управле*
нием. Основной материал элементов силового набора—дюралю-
миний Д16Т листовой и прессованные профили; стыковые
болты изготовляются в основном из ЗОХГСА. Конструкция
отъемных частей предусматривает технологический разъем
крыла в плоскости хорд и разбивку его на шесть панелей.
Отъемная часть крыла включает следующие силовые элемен-
ты^ лонжерона, по 10 стрингеров на межлонжеронных панелях,
по 3 стрингера сверху и по 2 стрингера снизу в носке, 33 нер-
вюры и дюралюминиевую обшивку.
Лонжероны—балки из Д16Т, образованные полками из
тавровых профилей и стенками из листового материала. Полки
лонжеронов имеют технологический стык между нервюрами 13
и 14. Сечение стенок и полок переменно по размаху. Стенки
по всему размаху подкреплены стойками из уголковых про-
филей и имеют технологический разъем в плоскости хорд.
Стрингерный набор на межлонжеронных панелях в кор-
невой части состоит из 10 -образных профилен, усилен-
ных вкладышами. В средней части размаха они либо заканчи-
ваются, либо заменяются профилями меньшего сечения. До
конца доходят только 4 стрингера. Стрингеры |_-образного
сечения стыкуются между собой внутренними вкладышами и
наружными угольниками. При переходе от _| |_-образного се-
чения на угольник стык профилей между собой не производится.
Типовые нервюры—состоят из шести отштампованных ча-
стей—по две половины носка, межлонжеронной части и хво-
стовика. Носковые и межлонжеронные части нервюр подкре-
пляются по внутреннему и внешнему контуру и по стенкам
уголковыми профилями. Межлонжеронные части неразрезных
нервюр 6 и 10 представляют собой штампованные стенки, под-
крепленные с двух сторон и по контуру прилегания обшивки
крыла угольниками.
Центральная часть крыла—состоит из двух лонжеронов,
10 стрингеров на каждой межлонжеронной панели, центральной
нервюры, 8-ми средних частей нервюр, 4-х носков и 4-х хвостови-
ков нервюр. Лонжероны-двутавровые неразъемные балки.
Полки—прессованные профили, стенки имеют толщину 2 мм
между бортами фюзеляжа и 4 леи—за бортами и подкрепляются
стойками уголкового сечения, 8 нервюр состоят только из верх-
них штампованных балочек, подкрепленных уголковыми про-
филями.
Обшивка крыла — В95А-ТВ и Д16А-ТВ листы от 4,0 до
1,5 мм, крепящиеся к каркасу потайными заклепками. Конце-
вые обтекатели с жабрами отсоса воздуха из камеры противо-
обледенителей съемные, крепятся винтами.
Стык частей крыла производится в основном по контуру
межлонжеронной части. Продольный набор верхней панели
оканчивается фитингами по стрингерам и по верхним пол-
кам лонжеронов. Фитинги прикрепляются к обшивке и
стрингерам. Стык производится 10-ю болтами (диамет-
ром—16 мм) по фитингам стрингеров, двумя внутренними
болтами (16 леи) и двумя внешними болтами (по 14 леи) на фи-
тингах лонжеронов. 12 болтов закладываются сверх}'' в пазы
фитингов, которые затем закрываются крышками на винтах.
Нижние панели оканчиваются клиновидными накладками; имею-
щими в плоскости разъема толщину 19 леи, к которым прикле-
пываются обшивка и продольные элементы. Эти накладки сты-
куются с помощью двух лент. Пояса лонжеронов стыкуются по-
добными накладками. Пакет (накладка и две ленты) стягива-
ются вертикальными болтами, (диаметром 8, 11, 12 леи) с анкер-
ными гайками в межлонжеронной части. Торцевые стойки сте-
нок лонжеронов также соединяются болтами. Носковая и хво-
стовая обшивка стыкуется болтами диаметром 5 леи на дюра-
люминиевых лентах.
Элерон подвешивается на 3-х шарнирных узлах, из кото-
рых один (средний) воспринимает осевые усилия. Весовая ба-
лансировка, осуществляется чугунными грузами, закреплен-
ными к носовой балочке болтами. Лонжерон элерона —
клепанная балка с поясами из прессованных профилей и
стенкой, подкрепленной стопками. Нервюры состоят из штам-
пованных носков и хвостовиков, торцевые нервюры неразъем-
ные. Обшивка носка —1,5леи, хвостовика—0,8леи.
Триммер изготовляется из двух литых {электрон МЛ5-Т4),
склепывающихся по носковому и хвостовому приливу половин,
подвешивается на четырех шарнирах.
Взлетно-посадочные закрылки состоят из четырех секций.
Внутренние секции подвешиваются на двух, а наружные на
трехшарнирных узлах. Подвеска секций у гондолы произве-
дена через соединительную трубу закрылка, которая является
одновременно элементом управления и заканчивается на кон-
цах штампованными рычагами. Один конец каждого рычага
крепится шарнирно к кронштейну подвески закрылка, а дру-
гой через стальную серьгу к узлу торцевой нервюры закрылка. 19
СХЕМА СЕЧЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРА
УЗЕЛ ПОДВЕСКИ ТРИММЕРА
Центральный узел подвески руля
ПЕРЕДНИЙ УЗЕЛ КРЕПЛЕНИЯ
СТАБИЛИЗАТОРА
ЗАДНИЙ
СТАБИЛИЗАТОРА И КИЛЯ
ТИПОВОЙ УЗЕЛ ПОДВЕСНИ
РУЛЯ
УЗЕЛ КРЕПЛЕНИЯ
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
Горизонтальное оперение—стреловидное в плане, снабже-
но рулем высоты с металлической обшивкой, на каждой из
двух половин которого устанавливаются триммеры с механи-
ческим управлением.
Стабилизатор включает в свою конструкцию два лонже-
рона, стрингерный набор на межлонжеропных панелях, 19
нервюр, центральную нервюру и носовые балки. В плоскости
симметрии самолета стабилизатор имеет болтовой разъем по
межлонжеронному контуру. Каждая половина стабилизатора
расчленяется на верхнюю межлонжеронную панель с верх-
ними половинами лонжеронов, аналогичную нижнюю панель,
носок с разъемными нервюрами и хвостовик с разъемными
нервюрами. Стабилизатор крепится болтами на четырех сталь-
ных узлах, установленных на его лонжеронах, к проушинам
на шпангоутах 40 и 42 хвостового отсека фюзеляжа.
Лонжероны имеют разъем в плоскости хорд. Полки. и
стенки—прессованные профили. Полки в корневой части уси-
лены дюралюминиевыми профилированными накладками.
Нервюры и передние балки—штампованные из листового
материала. Нервюры усиливаются угольниками вдоль хорд и
состоят из верхнего и нижнего носика, двух половин меж-
лонжеронной части, двух половин хвостовика. Хвостовики
нервюр, на которых крепятся кронштейны подвески руля,
двойные.
Типовое сечение по камере
противообледенителя
Типовое сечение
по переднему лонжерону
Ртыкоаиа панелей и полок лонжеронов
Типовое сечение по стыку панелей
у кронштейна подвески руля Торцевой уэел руля
9.0
ТИПОВОЙ УЗЕЛ ПОДВЕСНИ РУЛЯ
Стрингеры—прессованные профили.
Обшивка поперечных стыков не имеет, продоль-
ные швы совмещены с осями лонжеронов. Предусмот-
рена возможность поперечного стыка листов на нер-
вюре № 17. Центральный участок обшивки хвосто-
вика—съемный, крепится винтами. В обшивке хвосто-
вика .у нервюр № 7 внизу имеются съемные лючки
для подхода к механизмам управления триммерами.
Концевые обтекатели—съемные, крепятся винтами,
имеют жабры для отсоса воздуха из камеры противо-
обледенителя.
Камеры противообледенителя конструктивно ана-
логичны камере на киле (см. вертикальное оперение).
Руль высоты—состоит из двух частей, включаю-
щих: □—образные штампованные лонжероны, усилен-
ные по полкам лентами с языками; 23 штампованные нервюры;
передние штампованные стенки; литые концевые ободы и
рамки окантовки выреза под триммер. На торце руля крепится
литой фланец, к которому дуралюминовыми конусными бол-
тами крепится стальной наконечник с насаженным на него
штампованным рычагом управления. Каждая половина руля
подвешивается на пяти узлах к стабилизатору. Осевые нагрузки
воспринимаются только центральными узлами.
Главный весовой балансир—чугунный груз, укрепляемый
с помощью стальной обоймы на носике руля у нервюры 12.
Второй балансир в виде чугунной пластины крепится на пере-
дней стенке.
Вертикальное оперение— стреловидное, ' имеет руль пово-
рота с металлической обшивкой, снабженный триммером с
электромеханическим управлением.
Киль состоит из 2-х лонжеронов; стрингеров в носике и
межлонжеронной части; 15-и типовых, 6-и неполных в корне-
вой части и торцевой нервюр; штампованной передней балки;
хвостового щитка, профилирующего щель перед рулем, и ме-
таллической обшивки. В носовой части киля размещается ка-
мера противообледенителя, крепящаяся винтами к передней
балке В концевой части между лонжеронами имеются два люка
с крышками на винтах. Конструктивно киль аналогичен стаби-
лизатору—имеет разъем в плоскости хорд. Крепится киль сталь-
ными узлами в корневых частях полок лонжеронов к сталь-
ным проушинам на шпангоуте 38 фюзеляжа и на задних баш-
маках стабилизатора 4-мя болтами.
Лонжероны—имеют разъем в плоскости хорд. Полки и
стенки—прессованные профили. Полки в корневой части уси-
лены клиновидными дуралюминовыми накладками.
Нервюры. 15 полных типовых нервюр штампованные из ли-
стового материала и состоят из двух половин. Нервюры 19 и
20 имеют вырез под люк спецустановки. Неполные нервюры—
аналогичны по конструкции типовым. Торцевая нервюра соеди-
няется по линии хорды заклепками.
Стрингеры — изготовляются из прессованных профилей.
В корневой части устанавливаются по 5 стрингеров на панелях
межлонжеронной части и по 2 стрингера на правой и левой
панелях носка. У конца киля стрингерный набор состоит из
4-х профилей межлонжеронной части.
Обшивка—имеет продольный стык по переднему лонже-
рону. Концевой обтекатель с жабрами съемный, крепится вин-
тами. Хвостовой щиток крепится винтами к замыкающим
профилям и заклепками к кронштейнам подвески руля пово-
рота. В местах установки кронштейнов подвески руля устава-
НИЖНИЙ УЗЕЛ ПОДВЕСНИ РУЛЯ
вливаются косынки.
Камера противообледенителя имеет внутреннюю и внеш-
нюю обшивку и замыкается сзади передней балкой, утеплен-
ной по всей высоте киля. Сухари, установленные на левой
полке передней балки, имеют поперечные прорези для про-
хода теплого воздуха в носок киля. В торце камеры прикле-
пан фланец для присоединения трубопровода.
Конструкция руля поворота в общем аналогична кон-
струкции руля высоты.
Рычаг управления—штампованный. Руль поворота подвеши-
вается на пяти шарнирных узлах, четыре пз которых крепятся
на киле и один (нижний)—на хвостовом отсеке фюзеляжа. Ниж-
ний узел воспринимает осевые усилия. Кронштейны подвески
руля—штампованные, крепятся каждый 4-мя болтами к килю.
Главный весовой балансир руля—чугунный груз-крепится
винтами к обойме из листовой стали в верхней части. Меха-
низм управления триммером идет в счет весовой балансировки.
Конструкция и подвеска триммера такая же, чго и трим-
мера на руле высоты. Кронштейны подвески триммера на
хвостовике руля крепятся также заклепками. Материал трим-
мера— электрон.
21
Рычаг управления рулем высоты
[ачадка руля высоты
УГЛЫ ОТКЛОНЕНИЯ ЭЛЕРОНОВ
Ограничитель отклонения руля высоты вина
Вял руля высоты
Ограничитель отклонения руля высоты вверх
Ускорители
Направляющие
Цепь Галя
Штурвал
Тендер
Ось
Осевая втулка
оловка штурвала
13в30’
УГЛЫ ОТКЛОНЕНИЯ РУЛЯ ВЫСОТЫ
Труба штурвала
.Башмак
Вал руля высоты
ГОЛОВНА ШТУРВАЛА
.Противовес
“РОЛИК
Муфта
Ролик
ШТУРВАЛЬНАЯ НОЛОННА
Качалка руля высот
КРЕПЛЕНИЕ ШТУРВАЛЬНОЙ
КОЛОНИИ Н ФЮЗЕЛЯЖУ
Рулевая машинка
автопилота элеронов
Ось вращения
горизонтальной
-ЛЛУ.бы штурвала
Рулевая машинка
автопилота руля высоты
Болт крепления
штурвала
УПРАВЛЕНИЕ РУЛЯМИ
ВЫСОТЫ И ЭЛЕРОНАМИ
ВЫВОД ТРОСА ИЗ
ГЕРМЕТИЧЕСКОЙ НАБИНЫ
Трос управления
элеронамич^.
Горизонтальная груба
штурвала
Управление рулями высоты и элеронами осуществляется
с помощью штурвальной колонки из кабины летчика. Упра-
вление рулем высоты тросовое, а элеронами—смешанное. В си-
стему управления рулями высоты и элеронами включены руле-
вые машины автопилота AII-5. Для уменьшения трения в си-
стеме управления ролики и шарнирные сочленения вращаются
на шарикоподшипниках. Для уменьшения вытяжки тросов в про-
цессе эксплуатации их подвергают предварительной вытяжке
под нагрузкой 50% от разрушающей.
Управление рулем высоты. Штурвальная колонка состоит
из головки штурвала и вертикальной трубы штурвала. Нижний
конец вертикальной грубы соединен с горизонтальной трубой
посредством литого башмака и муфты. Башмак штурвальной
колонки соединяется с муфтой шарнирной имеет в одном шар-
нире скользящий палец /, который связан с аварийной ручкой
открывания фонаря.
-Тросы управления
элеронами
Шестерня втулка Штурвал Г айка
По 1-1
Ролик
Качалки
Кронштейн
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ УЗЕЛ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕРОНАМИ
НАЧАЛКА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕРОНАМИ
Тендер.
‘Задний лонжерон
центроплана
Тендер.
Пружина
Стопор
Центральный узел тяг элеронов
По АБВГД
Шарикоподшипник
Ролик управления элеронами
РОЛИК УПРАВЛЕНИЯ
СТОПОРОМ ЭЛЕРОНА
Вал началки
Стопора эчеронив
Ограничитель
отклонений
элеронов
Ролик управления стопором элерона
НАПРАВЛЯЮЩАЯ
ТЯГИ ЭЛЕРОНОВ
'''Направляющ*.
1ЯГИ элеронов
ДВУХРУЧЕИНЫИ РОЛИК
ТРОСОВ УПРАВЛЕНИЯ
ЭЛЕРОНАМИ
'Тяга управления элеронами
При открытии фонаря аварийной ручкой освобождается
палеи и штурвал под действием пружины 2 откидывается впе-
ред. По обоим концам горизонтальной трубы установлены по
два рычага 3, к которым посредством переходных серьг 4 при-
соединяются тросы управления рулем высоты d = 4 мм. Гори-
зонтальная труба с помощью кронштейнов 5 крепится к фю-
зеляжу. На горизонтальной трубе штурвала по левому
борту под полом кабины установлен противовес весом
4,1 кг. Проводка управления к рулю высоты дублирована и
проходит по обоим бортам фюзеляжа через систему роликов.
Кронштейны крепления роликов, литые из магниевого сплава,
а ролики изготовлены из пластмассы.
Для регулировки натяжения тросов в проводку управления
включены тандеры. В хвостовой части фюзеляжа троса соеди-
няются с качалками вала руля высоты. Вал руля высоты уста-
новлен на двух шарикоподшипниках. Рычаги вала руля высоты
двумя стальными тягами соединяются с рычагами руля высоты.
Предельное отклонение руля высоты вниз 13J—30' ограничи-
вается упором, установленным в кабине летчика на правом
борту фюзеляжа. Предельное отклонение руля высоты вверх 34°
ограничивается упором, установленным в хвостовой части фю-
зеляжа, около вала руля высоты.
Управление элеронами. Управление элеронами осущест-
вляется с помощью штурвала. Головка штурвала состоит из
литого корпуса, в котором запрессованы два шарикоподшип-
ника. На ось штурвала надета втулка с шестерней. Осевая
втулка с помощью торцевых шлицов соединена со втулкой,
имеющей треугольный фланец. К этой втулке с помощью трех
болтов крепится штурвал.
При повороте штурвала посредством торцевых шлицов при-
водится во вращение осевая втулка и шестерня. На шестерню
надета цепь, к которой посредством серьги присоединяются
тросы управления элеронами d~4 мм. Тросы проходят в ко-
лонке штурвала и через два оттяжных ролика в башмаке идут
на правый и левый борт фюзеляжа. На кронштейнах крепления
горизонтальной трубы установлены ролики для тросов упра-
вления элеронами. Тросовая проводка управления элеронами
дублирована. Для регулировки натяжения тросов поставлены
тандеры. Для передачи движения от тросовой проводки в фю-
зеляже на жесткую проводку в крыле на заднем лонжероне
крыла установлен центральный механизм управления элеро-
нами.
На направляющих шарикоподшипниках установлена цент-
ральная тяга управления элеронами. На тяге жестко установлен
хомут, к которому присоединяется тросовая проводка управления
элеронами. С хомутом соединены тросы, идущие к рулевой ма-
шине автопилота. Тяги управления элеронами перемещаются
в направляющих подшипниках, закрепленных на заднем лон-
жероне крыла. Движение тяг передастся на качалку 1 и через
тягу 2—-на качалку <?; от качалки 3 посредством переходной
серьги 4 на толкатель элерона. Качалки 1 п 3 установлены та-
ким образом, что обеспечивают отклонение элерона вниз на
15°. вверх на 20° от нейтрального положения.
Необходимые силы натяжения при регулировании про-
водки управления.
Управление рулем высоты d=-4 мм; р-40 кг.
Управление элеронами d = 4 мм; р—40 кг.
Допустимое отклонение не более 20%-
Максимальные усилия, допустимые для движения руля
высоты и элеронов на земле при включенном системе
автопилота и рулевой машинке
Вид упра- вления Характер ' движения Где замеряется сила Сила кг
Управление рулем высоты | Движение штур- вала вперед и на- зад 5* | В верхней части штурвала 3,5 кг
Управление рулем высоты Полное отклоне- ние в каждую сто- рону В верхней! части штурвала 5 кг
Управление эле- ронами Отклонение штурвала вправо и влево 30° Па конце штур- вала 2,5 кг
J правление элеро- нами Полное отклоне- ние вправо и влево На конце штур- вала 4 кг
23
ПОДВЕСКА ПЕДАЛЕЙ
УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ ПОВОРОТА
25е
Подеесна
в каждую
ОТКЛОНЕНИЕ РУЛЯ ПОВОРОТА
Рычаг
ТАНДЕР
ПЕДАЛИ НОЖНОГО УПРАВЛЕНИЯ
27о
УЗЕЛ А
Опорная труба
Подвеска
Сечение по педали
Подали
Рычаг
Ограничители тормозного клапана
'ормозные
| педали
Скоба для регулировки
педалей под рост летчика
Кронштейны
подвески педалей
Вал ножного
управления
Качалка
руля поворота
гкоба для регулировки
\ педалей под
\ рост летчика
Ось вращения вала
ножного управления
Максимальное усилие, допустимое в управлении рулем
поворота при включенной системе автопилота с рулевой
машинкой
поворота отклоняется в каждую сторону на 25’. Ограничение
отклонения руля поворота осуществляется с помощью гребенки
стопора руля поворота. В систему управления рулем поворота
включена машина автопилота. Для регулировки натяжения тро-
сов в систему проводки включены тандеры. Необходимая сила
натяжения тросов управления рулем поворота 40 кг при Г 20°С.
Тормозна)
педаль
f Рулевая машинка
Автомата руля поворота
Управление рулем поворота осуществляется подвесными
педалями, соединенными тягами с валом ножного управления.
Педали ножного управления шарнирно прикреплены к опор-
ной трубе. Труба закреплена на двух кронштейнах к бронеле-
регородке. Подвесные педали могут быть отрегулированы под
рост летчика и имеют три положения. Для того чтобы произ-
вести регулировку педали под рост летчика, необходимо на-
жать на скобы и повернуть педаль так, чтобы болты скоб за-
пали в один из трех вырезов в подвеске. На педалях установ-
лены тормозные клапаны, которые управляются тормозными пе-
далями. От вала ножного управления к рулю поворота идет
двойная тросовая проводка d = 4 мм. В случае обрыва одного
из тросов управление не нарушается.
Тросы, присоединенные к рычагам вала, проходят через
систему направляющих роликов по правому борту фюзеляжа и
соединяются с рычагами качалки на трубе руля поворота. Руль
Педали
1
При движении педали в пределах 5° от нейтрального поло
жения в каждую сторону—5 кг. При полном отклонении педа
сторону—Ю кг.
24
Лампочки сигнализации
Конические Масленка
шестерни к \
^Корпус
,Кронштейн
Направляющая
СТОПОРЕНИЕ ЭЛЕРОНОВ
Пружина
вилка
Втулка Распорная втулка Стопорный винт
МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ТРИММЕРОМ
РУЛЯ ВЫСОТЫ
Вилка
.Валик
Стопор элеронов.
ПУЛЬТ
УПРАВЛЕНИЯ
ТРИММЕРАМИ
Барабан
Норлус
1илка
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ z
УПРАВЛЕНИЯ ТРИММЕРАМИ РУЛЯ ВЫСОТЫ
Электромотор триммер;
руля поворота
Центральный'
механизм
управления
триммером
руля высоты
Механизм управления
триммером руля высоты
Тяга управления
элеронами к
Штурвал управления,
триммером руля высоты
1ал стопора элеронов
Ручка стопорения
управления
Качалка
>уля высоты
Тандер
!топрр
Тяга
Вал руля высоты
Качалка стопора
1ружина стопора руля высоты
Упор,
Тандер
стопора руля поворота
СТОПОРЕНИЕ РУЛЯ ВЫСОТЫ
УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ
И СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ И
ЭЛЕРОНОВ
Руль высоты, руль поворота и правый элерон снабжены
триммерами. Управление триммерами руля высоты тросовое, а
элерона и руля поворота—электромеханическое. Штурвал упра-
вления триммерами руля высоты установлен на левом пульте
в кабине летчика и соединен тросовой проводкой d — 2 мм с
центральным механизмом управления триммерами. Централь-
ный механизм управления триммерами установлен на заднем
лонжероне стабилизатора. В тросовую проводку включены
тандеры для регулировки и разъема тросов. От механизма на
заднем лонжероне стабилизатора идут жесткие вращающиеся
тяги к механизмам управления .триммерами. Углы отклонения
триммера руля высоты вверх 1Г30', вниз 13°. Натяжение тро-
сов управления триммерами руля высоты 20 кг.
Управление триммерами руля поворота и элерона. Меха-
низм управления триммером руля поворота установлен в носке
руля, а механизм триммера элерона—в правом носке элерона.
Выключатели
руля поворота и элерона помещены
борту в кабине летчика. Там же расположены
лампочки. Лампочки загораются,
нейтральном положении. Угол
поворота в обе стороны по 12°.
элерона вверх 12°, вниз 11°30'.
электромеханизмов управления триммерами
элерона помещены на панели па левом
сигнальные
когда триммеры находятся в
отклонения триммера руля
Угол отклонения триммера
Электромотор триммера элерона
0:7 Ограничители
СТОПОРЕНИЕ РУЛЯ ПОВОРОТА'
Стопорение рулей и элеронов. Рули и элероны на стоянке
могут быть застопорены из кабины летчика. Система упра-
вления стопорами состоит из ручки стопорения, установленной
на левом пульте, тросовой проводки и стопоров. Стопоры рас-
положены на валу управления рулем высоты, на гребенке руля
поворота и на центральной тяге управления элеронами. Про-
водка управления стопорами тросовая d = 3 мм. Для того что-
бы при повреждении троса стопоры не заклинили управление,
на стопорах рулей и элеронов установлены пружины, повора-
чивающие стопоры в сторону открытия.
25
ОСНОВНОЕ ШАССИ
Основное шасси установлено в мотогондолах двигателей
и убирается вперед с поворотом на 90°. В убранном положении
шасси закрывается тремя створками, двумя передними и одной
задней. Основное шасси одностоечной конструкции снабжено
усиленным двухтормозным колесом размером 1150 X 355 В.
Стойка основного шасси состоит из следующих основных эле-
ментов: амортизатора, шлиц-шарнира, колеса, замка выпущен-
ного положения, цилиндра управления шасси п механизма
поворота. Стойка шасси шейками траверсы устанавливается
в подшипнике на силовой части мотогондолы. Гнездо под па-
лец замка выпущенного положения и шарнир тяги поворота
также закреплены на силовой части мотогондолы. Эти четыре
узла закрепляют главную стойку в мотогондоле. Траверса обра-
зует подшипник, в котором вращается вокруг своей оси амор-
тизационная стойка при уборке. В верхней части амортиза-
ционной стойки на шлицах установлен рычаг поворота, кото-
рый совместно с тягой поворота и обеспечивает поворот стой-
ки вокруг своей оси. На верхнюю часть амортизационной
стойки надевается хомут замка выпущенного положения,
жестко закрепленного па траверсе. Замок состоит из корпуса,
в котором установлен палец замка, двухзвепника, пружины,
закрывающей замок, и цилиндра управления замком. В выпу-
щенном положении палец входит в гнездо, неподвижно укре-
пленное’ на мотогондоле, и фиксирует стойку в выпущен-
ном положении. При закрытом положении двухзвенник
имеет обратную стрелу прогиба 8 лм Открытие замка
производится цилиндром управления замка выпущенного по-
ложения. При уборке шасси вначале открывается замок, а за-
тем рычаг, включается блокировочный клапан и воздух посту-
пает в цилиндр управления шасси. Шток силового цилиндра
выдвигается и посредством качалки и тяги производит уборку
шасси. Так как рычаг поворота стойки закреплен на мотогон-
доле, то одновременно с подъемом стойки происходит и ее
поворот. При уборке язык нижнего звена двухзвепника сколь-
зит по блокировочному сектору на стойке. Пружины замка
могут закрыть замок только в том случае, когда стойка пол-
ностью будет выпущена и язык нижнего звена совпадает с
пазом в блокировочном секторе. После уборки стойки качалка
включает клапан передних створок и после закрытия передних
створок включается клапан закрытия задней створки. В убран-
ном положении стойка с колесом зафиксирована между упо-
рами на шпангоуте мотогондолы и упорами на передних
створках. На упоры передних створок ложится колесо. Перед-
ние створки запираются замками, которые одновременно яв-
ляются замками убранного положения шасси.' Каждая створка
имеет два замка—передний и задний. Открытие замков
передних створок производится цилиндром управления замками
убранного положения. Открытие обоих замков производится
нажатием штыря на верхнюю часть рамки заднего замка.
Когда рамка заднего замка повернется и сойдет с упора на
шпангоуте, то нижний отросток рамки натягивает трос и по-
ворачивает рамку переднего замка. Передний замок откры-
вается. Закрываются замки пружиной, присоединенной к ниж-
ней части рамки переднего замка. На упоры передних замков
установлены концевые выключатели. Задняя створка замков не
имеет и во время полета удерживается давлением воздуха в
цилиндре. Амортизатор состоит из следующих основных элемен-
тов: цилиндра, штока с поршнем, диффузора, плунжера, буксы,
клапана торможения и уплотнения. На верхнюю часть цилиндра
на шлицах устанавливается тяга поворота. Амортизационная
стойка вращается вокруг своей оси в двух бронзовых подшип-
никах. В крышку цилиндра ввернут плунжер. В нижней части
плунжера имеются продольные пазы, увеличивающие проход-
ные сечения в начале хода штока. В нижнюю часть плунжера
ввернет диффузор с калиброванным отверстием. В нижней
Клапан
Пробка
Малый поршень
Шток большого поршня
Большой поршень
Кинематика замков створок главной ноги
Выключатель
Вильчатый болт
Защелка качалки
Защелка качалки
Трос
Задний упор
Пружина
Передний упор
Шток малого поршни
Цилиндр
Качалка
Цилиндр управления шасси
ЦИЛИНДР УПРАВЛЕНИЯ ШАССИ
поворота
Гнездо замка
включения
Цилиндр передних створок
Цилиндр задней створни
Клапан включения задних створок
Задняя створка
Концевой выключатель
Передние створки
Амортизатор
Гнездо замка
Упоры
Замом створки
Хомут
Корпус
Штауфер
Цилин ЯР,
Палец
Шлиц-шарнир
Шток
Шток
Язык нижнего звена
Двухзвенник
ЦИЛИНДР УПРАВЛЕНИЯ
ЗАМНОМ ВЫПУЩЕННОГО
Цилиндр управления
замком выпущенного
z положения
к расширительному
----------► бачку
Блокировочный
клапан подъема
Клапан
передних створок
ЗАМОН ВЫПУЩЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ
ПОЛОЖЕНИЯ
26
£.1ЛЛЧЦДЛЗ:
АМОРТИЗАТОР
Масти Цилиндра смонтировано кожано-манжетное уплотнение
состоящее из кожаных манжет и распорных дюралевых колец.
Кожано-манжетное уплотнение через буксу затягивается гай-
кой. На верхней части штока навернут поршень с отверстиями
по окружности. Между поршнем и буртиком на штоке устано-
влен клапан торможения, с двумя отверстиями d = 3 мм. В
верхней части цилиндра имеется два штуцера—один для за-
рядки смесью, а другой для зарядки воздухом.
Зарядка амортизатора смесью. В амортизационную стой-
ку заливается смесь, состоящая из глицерина, этилового
спирта и воды (70% глицерина, 20% этилового спирта и 10%
воды—по весу).
Количество смеси заливаемое в стойку основного шасси
равно 4600 см3. При обжатии штока амортизатора на 290 лги
уровень жидкости должен дойти до нижнего обреза заливоч-
ного отверстия. Завернув болт заливочного отверстия, стойка
заряжается воздухом через зарядный клапан. При свободном
состоянии стойки начальное давление воздуха равно 32 ат.
При полетном весе 18400 кг стояночная усадка амортизатора
210 мм. При этом расстояние между болтами рычагов шлнц-
шарнира должно быть 154^5 мм. Полный ход штока 360 мм.
Работа амортизатора. При обжатии амортизатора (прямой
ход) жидкость перетекает из нижней камеры в верхнюю через
калиброванное отверстие в диффузоре и шлицы в нижней
части плунжера. Жидкость сжимает воздух в верхней камере
и одновременно через отверстия в поршне, отжимая клапан
торможения, перетекает в увеличивающееся пространство
между штоком и цилиндром. Движение поршня происходит
до тех пор, пока давление воздуха не уравновесит силу, дей-
ствующую на колесо.
Поглощение работы при прямом ходе происходит за счет
сжатия воздуха в верхней камере и гидравлических сопроти-
влений при прохождении жидкости через отверстия в диффу-
зоре и поршне. При обратном ходе штока жидкость из коль-
цевого пространства между штоком и цилиндром перетекает
в верхнюю камеру, прижимая клапан торможения к поршню.
Клапан торможения перекрывает отверстие в поршне, и жид-
кость может протекать только через два отверстия rf-З мм
в клапане. При этом сильно возрастают гидравлические сопро-
тивления. Из верхней камеры жидкость через отверстие в
диффузоре перетекает в полость штока. При полетном весе
18400 кг давление в пневматике кг/см2 и обжатие 75 мм.
При полетном весе 21000 кг давление в пневматике 8,5 кг/см2.
Для предохранения от резких ударов при выпуске основ-
ного шасси в силовой цилиндр вмонтирован гидравлический
демпфер. При уборке шасси воздух подходит к штуцеру / и,
действуя на большой поршень, выдвигает шток цилиндра. При
этом жидкость из камеры Л, отжимая клапан демпфера через
отверстия в малом поршне проходит в камеру Б. Так как
площадь проходных отверстий большая, а скорость маленькая
гидравлические сопротивления возникают небольшими. При
выпуске сжатый воздух подводится к штуцеру 2 и втягивает
шток внутрь цилиндра. Шасси выпускается не только за счет
давления воздуха, подаваемого в цилиндр, но и за счет встреч-
ного потока воздуха и собственного веса шасси.
При этом жидкость из камеры Б переходит в камеру Л.
Клапан торможения перекрывает отверстие в поршне, оставляя
несколько отверстий только в клапане. Создается большое
гидравлическое сопротивление, препятствующее резкому вы-
пуску основного шасси. При выпуске шток вытесняет из демп-
фера определенный объем жидкости, которая через отверстие
В штоке поступает в расширительный бочок.
27
НОСОВАЯ СТОЙНА
Передняя стойка шасси установлена в передней части фю-
зеляжа и убирается назад между шпангоутами №5 и № 12. Пе-
редняя стойка одностоечной конструкции с задним складываю-
щимся подкосом снабжена двумя нетормозными колесами
600x155В. Основными элементами стойки являются', амортиза-
тор, складывающийся подкос с замком выпущенного поло-
жения, траверса, щлиц-шарнир, гаситель колебаний, (демпфер),
цилиндр-подъемник, пружинный цилиндр и замок убранного
положения. На верхней части цилиндра амортизационной
стойки устанавливается траверса, закрепленная 4-мя конусны-
ми болтами. По торцам траверсы вставлены хромансилевые
цапфы, относительно которых происходит вращение стойки
при уборке. На нижнюю часть цилиндра амортизационной
стойки устанавливается хомут с приваренными ушками для
крепления тяги демпфера и шлиц-шарнира. Хомут и шлиц-
шарнир служит для передачи вращательного движения от
колес на демпфер. На хомуте имеются упоры, ограничивающие
поворот штока демпфера относительно цилиндра на 50° от
нейтрального положения. На нижнюю часть штока насажи-
вается хромансилевый узел с осью колеса и закрепляется двумя
конусными пробками, стянутыми болтом. К узлу приварен
кронштейн для крепления серьги фиксации ноги в убранном
положении. Складывающийся подкос состоит из двух частей,
В выпущенном положении средний шарнир складывающегося
подкоса имеет обратную стрелу прогиба 15 мм. Замок выпущен-
ного положения состоит из двух основных деталей: крюка и
защелки, смонтированных между щеками верхнего подкоса.
При закрытом положении замка болт нижнего подкоса нахо-
дится в зеве крюка и удерживается защелкой. Защелка нахо-
дится на рабочей части хвостовика крюка и удерживает крюк
в этом положении. При уборке шток цилиндра-выключателя
поворачивает защелку и освобождает крюк. Крюк под дейст-
вием пружины поворачивается и открывает замок. При вы-
пуске болт входит в зев крюка и поворачивает крюк, преодо-
левая натяжение двух пружин. Когда подкос распрямится за-
щелка под действием пружины повернется и закроет замок.
Замок убранного положения по принципу работы аналогичен
КИНЕМАТИКА
ЗАМКА
Цилиндр управления створками
КИНЕМАТИКА СТВОРОК НОСОВОЙ СТОИКИ
Труба верхнего подкоса
Траверса
Цилиндр подъема.
Пружинный цилиндр
Цилиндр
Цилиндр
Шток
Вильчатый болт
ЦИЛИНДР УПРАВЛЕНИЯ ШАССИ
Демпфер
Хомут-
Шлиц-шарнир
Шток
Гайка
Сальмин
Цилиндр*
Прокладка
Шток
ЦИЛИНДР УПРАВЛЕНИЯ СТВОРНАМИ
Щеки замка.
КИНЕМАТИКА ЗАМ НА
Упор
Скоба
Крюк замка
Крюк
Сигнализация W
убранного положения шасси
Замок
убранного
положения
Кронштейн
крепления щитка
Кронштейн
крепления щитка
Клапан включения створок
Датчик указателя положения носовой стойки
- К цилиндру замков
убранного положения
/ / Ломающийся подкос
/ Шарнир ломающегося подкоса
taMOK выпушенного. положения
•г»
ЗАМОК УБРАННОГО ПОЛОЖЕНИЯ
28
Контровочное кольцо
Диффузор
(О
Кулачок на шт о ни
Манжета
Шток
Уровень смеси
при обжатии
на 100 мм
Уровень смеси
при меобжатом
амортизаторе
Гнездо термонлапана
смеси
Сечение .*>•«?
'Метровое кс/’tuO
Гайк Г'
Купач'.ж кд штоке
АМОРТИЗАТОР
Зарядный штуцер
торможонмя
ечениэ /- /
Цилиндр
Штуцэр Д-тя гповеркн древня
Сечение 2-2
Кулачок на цилиндрн
Распорное юпьцп
Кулачок ко Ц11линдре
Верхняя йрышка
Верхняя крышка
.Пружины
Прокладн
Поршень
Шпонка
Поршень
Конусная шпилька
-Ннжняя крышка
Шпонка^
Шайба
Фетровое кольцо—
- Крышка
ДЕМПФЕР
Сечение /-/
Клапан
Золотннн
термокг^п аиа.
Шайба
Сечение 3-3
Крышка—...
Неподвижные
лопатки
•Крыйьмитца
Термоклапан
Конусная шпилька^
Прокладка
Резиновое кольцо
Упорная втулка
Шпилька
'Ограничители поворота колеса
Гнездо крыльчатки
Неподвижные лопатки
Биметаллическая
пружина^
Регулирующий
наконечник^
Стальная шайба
Фетровое кольцо_
Крыльчатка -
Вал крыльчатки __
Шпилька
Перегородка
Резиновое
КОЛЬЦО-.^
Нижняя крышк
замку выпущенного положения. В закрытом положении замка
должен быть зазор между хвостовиком крюка н защелкой от
0,3 мм до 1,5 мм.
Конструкция н работа масляно-воздушного амортизатора
носовой стойки аналогична амортизатору основного шасси.
Количество заливаемой смеси в амортизатор передней ноги
4200 c.iA При обжатии амортизатора на 93+1 мм уровень
смеси должен совпадать с нижним обрезом заливочного шту-
цера. Начальное давление воздуха при свободном амортизаторе
составляет 7 кг)см^. При полетном весе 18400кг усадка аморти-
затора при стоянке 210+|q0 мм. При посадочном весе усадка
амортизатора 160 мм-
Усадка амортизатора при полном газе двигателей не более
340 мм. Полный ход амортизатора 400 мм. Давление в пнев-
матиках носового колеса 5,5^0>2 кг/см*. Стояночное обжатие
154:5 мм. Для обеспечения маневренности самолета на земле
носовая стойка выполнена самоориентирующейся. Колесо вместе
со штоком может вращаться относительно цилиндра. Для уста-
новки носового колеса перед уборкой по полету на штоке и
цилиндре установлены кулачки. При обжатом амортизаторе на
80 мм кулачки не препятствуют свободному повороту штока
относительно цилиндра. При отрыве носового колеса от земли
шток выдвигается и с помощью кулачков колесо устанавли-
вается по полету. Свободноориентирующее колесо, снабжен-
ное пневматикой при движении самолета по земле, подвер-
жено колебаниям типа „Шимми". Для гашения этих колеба-
ний на цилиндре установлен гаситель колебаний (демпфер).
В цилиндрическом корпусе демпфера расположены следую-
щие детали: подвижные лопатки, связанные посредством рыча-
гов с колесом, неподвижные лопатки, связанные с корпусом,
поршень с уплотнением, термоклапан и регулировочный винт.
Цилиндрический корпус, неподвижные лопатки, подвижные
лопатки и две крышки образуют четыре камеры. Все эти ка-
меры заполнены жидкостью. При повороте подвижных лопаток
две. камеры увеличиваются в объеме, а две другие уменьша-
ются. При этом жидкость перетекает из камер с уменьшаю-
щимся объемом в камеры с увеличивающимся объемом. При
повороте подвижных лопаток жидкость протекает из одной
камеры в другую по каналам, просверленным в валу подвиж-
ных лопаток. Между каналами установлен золотник термокла-
пана. в котором имеется калиброванное регулируемое отвер
ст ле. При рулежке самолета поворот колеса происходит мед-
ленно и гидравлические сопротивления получаются небольшими,
почти не оказывающими никакого сопротивления повороту ко
леса.
При быстром повороте сила торможения при перетекании
жидкости резко возрастает и, следовательно, демпфер оказывает
большое сопротивленце повороту колеса. Вязкость жидкости
в демпфере изменяется при изменении температуры. Для того
чтобы сила торможения при протекании жидкости не зависела
от температуры, в демпфер введен термоклапап, изменяющий
величину проходных сечен и и в канале. Биметаллическая пру-
жина при изменении температуры поворачивает термоклапап,
гем самым увеличивает или уменьшает проходные сечения.
Б верхней части демпфера помещен поршень, прижимаемый
вниз пружинами. Жидкость, находящаяся в верхний камере,
проходит в камеры демпфера ио мере утечки жидкости. При
нормальной зарядке демпфера шток поршня выходит на 9,5_.ил
над поверхностью крышки демпфера.
ДЕМПФЕР
ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА
Подъем и выпуск шасси и створок, подъем кормового
люка, перезарядка вооружения, управление бомболюком, гер-
метизация фонарей, зарядка гидроаккумуляторов производится
сжатым воздухом, находящимся в 3-х расходных баллонах, уста-
новленных в верхней части фюзеляжа за задним лонжероном
центроплана.
Для аварийного опускания створок шасси, аварийного
выпуска закрылков, аварийного торможения и аварийного от-
крытия люков используется сжатый воздух, находящийся в от-
дельных аварийных баллонах. Наземная зарядка баллонов
производится через бортовой зарядный штуцер, подсоединен-
ный в общую линию нагнетания через фильтр и обратный
клапан. Пополнение расхода воздуха (как из основных, так и
из аварийных баллонов) в полете производится от 2-х авиа-
ционных трехступенчатых компрессоров АК-150 (агр. 28СБ),
установленных на двигателях.
Воздух, поджатый в компрессоре до давления в 150 кг!см'\
пройдя воздушные фильтры, поступает к автоматам давления
(агр. 208А). Автомат давления, фильтр-отстойник и воздушный
фильтр (агр. 218) находятся на панели, помещенной в каждой
мотогондоле у люка, сзади главной стойки шасси.
Автомат давления при заполнении баллонов до давления
150+5 кг/см2 отсоединяет баллоны от линии нагнетания ком-
прессора, сообщая последнюю с атмосферой, т. е. переводит
компрессор на холостой ход. При падении давления в балло-
нах ниже 140 кг1см^ автомат давления включает компрессор
на рабочую цепь.
Автомат давления работает следующим образом. По мере
увеличения давления в баллонах мембрана клапана включе-
ния прогибается и через толкатель прикрывает проходное от-
верстие клапана. При достижении давления в 140 кг^см2 кла-
пан включения полностью закрыт. При достижении давления
в баллонах величины 150+5 кг/см2 открывается клапан выклю-
чения и нагнетающая линия соединяется через редукционный
клапан с атмосферой. После открытия клапана выключения он
удерживается в открытом положении при давлении не более
15 кг!см\ так как воздух в этом случае давит на увеличенную
площадь клапана. При падении давления в баллонах ниже
140 кг^см2 клапан включения открывается, давление под кла-
паном выключения резко падает и он, опускаясь, соединяет
линию нагнетания с линией подачи воздуха в баллоны. 4
От автоматов давления воздушные линии сходятся в одну
общую линию нагнетания с давлением в 150 кг/см2, проходя-
щую в левом желобе фюзеляжа. Обратные клапаны, стоящие
в месте объединения обеих линий* в один трубопровод не дают
возможность выходить сжатому воздуху из общей сети нагне-
тания в случае выхода из строя одного из компрессоров или
повреждения соответствующего трубопровода.
К общей линии нагнетания с рабочим давлением
в 150 кг/см2 присоединены:
1) три расходных баллона (через кран баллонов) емко-
стью 12,2 л каждый;
2) баллон аварийного торможения емкостью 3 л\
3) баллон аварийной системы шасси и закрылков емко-
стью 4 литра;
4) баллон аварийного открытия кормового люка емкостью
8 литров;
5) баллон аварийного открытия бомболюка емкостью
4 литра.
Аварийные баллоны присоединены к общей линии нагне-
тания через обратные клапаны.
Сжатый воздух для системы герметизации фонарей, во из-
бежание вывода из строя центральной части воздушной систе-
мы при разрушении шлангов герметизации, забирается из ли-
нии нагнетания правого компрессора до обратного клапана.
В сеть шасси и створок сжатый воздух поступает через два
специальных редуктора шасси, работающих параллельно и сни-
жающих давление воздуха со 150 kzJcm2 до рабочего давления
в 55 кг/см2.
Воздух в линию зарядки гидроаккумуляторов, в сеть упра-
вления люками, на перезарядку передних и задних стрелковых
установок поступает из второго воздушного коллектора с ра-
бочим давлением в 45 кг/см2. Этот коллектор соединяется с об-
щей линией нагнетания через редуктор, понижающий давле-
ние воздуха со 150 кг} см2 до 45 кг/см2. Воздух, поступающий
в линию подъема кормового люка, дополнительно редуцируется
до давления в 25 кг‘см2.
Компрессор (агр 280 Б)
Баллон аварийного
торможения
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
Кран шасси
Манометр воздушный МВ-250 МВ-100 МВ-100 МВ-250
/J' МВ-250 Z^^X Z^^X
| Редуктор
Кран стравливания 55/25
Аварийные краны ।
юсель
Обратный клапан
ПУ-8
Редуктор
150/45
ПУ-7
Бортовой
зарядный штуцер
Фильтр
Компрессор (агр 230 Б)
Цилиндр передней ноги
Кран равгерметиэации
(аварийный) штурмана
Редукционные ускорители
Аварийный переключатель
Цилиндр L A J
передних створок
Клапан включения
яа лмму -.та
CTBOpOKfL,
Цилиндр задних
створок — *
Аварийный переключатель
Блокировочный
\ клапан
Демпфер
Цилиндр замка
выпущенного
положения
Цилиндр
гласной ноги
Автомат давления
(агр 208А)
Фильтр
Фильтр - отстойник
Мультипликаторы
закрылков
тормозов
ЭК-41
Авар.
переключ.
Авар*
переключ
Цилиндр
управления
ЭК-46
Компенсационный бачок
Воздушный
редуктор
150/45
ч Демпфер
МВ-250
Аварийный баллон
бомболюков
Расходные
баллоны
Баллон аварийного открытия
кормового люка
Кран
баллонов
Цилиндры
перезарядки
шасси
/ закрылков
11 Кран
герметизации
летчика
,ЭН -41
Баллоны'
Цилину
стравливания
Кран перезарядки
Цилиндр управления верхними зам
Редуктор! 50/45
Редуктор —150/80
Редукторы
1150/55
Переклю-
чатель .-с
Редуктор
'45|2б у
Кран подъема
х кормового люка
Аварийный
х кран
МВ-250
МВ-60
илкндры D управления
люком П
Кран
кормового люка
подъема
с земли
Клапан
включения
створок
гльтипликатор
тормозов
‘Обратный
1 клапан
Редуктор 150)55
Баллон аварийной
системы
шасси и закрылков
Компенсационный
бачок
Аварийный переключатель
Г идроаккумулятор
закрылков
МВ-10
Редуктор
' 150/315
Шланги герметизации
Аварийный переключатель
Цилиндр
передних <ствоРон
Клапан включения задних
Ъ U-" ~~; .- т^творон
1 1
Цилиндр задних
створок
Аварийный переключатель
Блокировочный
клапан /
Демпфер
Цилиндр
главной
ноги
Обратные
клапаны
Гидроаккумулятор
тормозов
Цилиндр замка
выпущенного
положения
Обратный клапан
|Кран
перезарядки
ИЛ-Кб
Баллон
f Цилиндры 7
перезарядки
нулевого
положения Элеитрспневмсклапаны ЭК-48
Автомат давления
(агр 208А)
Клапан включения
передних створок
Фильтр
Фильтр - отстойник
30
АГРЕГАТЫ ВОЗДУШНОЙ
СИСТЕМЫ
Регулировочная гайка
Тройник
Регулировочный винт
Клапан включения
Клапан выключения
Толкатель
Редукционный клапан
Мембрана клапана
Н баллонам
АВТОМАТ ДАВЛЕНИЯ
Обратный клапан
От компрессора
Крышка
Из сети
Пружина клапана
Штуцер входа
АВАРИЙНЫМ баллон
Вход
Клапан
Выход
Корпус
Рабочая пружина
Штуцер выхода
ОБРАТНЫЙ КЛАПАН
Предохранительный клапан
К потребителям
воздушный редуктор
Вентиль
К цилиндру
Клапан
Пружина
Из аварийной системы
Из основной системы
Корпус
Корпус
Из сети
Вентиль
К баллонам
АВАРИЙНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ
ИРАН БАЛЛОНОВ
ФИЛЬТР - ОТСТОЙНИК
Резиновая
шайба
Выход воздуха в атмосферу через
редукционный клапан
Запорный
шток
Под штуцер слива
конденсата
Полость высокого
давления
Выход воздуха в атмосферу через
клапан включения
Полость низкого
давления
Наполнение расходных баллонов
Проходной канал
СХЕМА РАБОТЫ АВТОМАТА
ДАВЛЕНИЯ
Толкатель
Мембрана \
Для контроля за работой центральной части воздушной
системы установлены воздушные манометры (МВ-250), показы-
вающие давление в трех расходных баллонах и в каждом из
аварийных баллонов.
По манометру воздушной сети (МВ-100) контролируется
давление в воздушном коллекторе с рабочим давлением
в 45 лгг/с.и2.
В сети шасси с рабочим давлением в 55 кг^ем- установлен
отдельный манометр сети шасси (МВ-100).
Сеть шасси. Подъем и выпуск шасси и створок произво-
дится воздухом с рабочим давлением в 55 лг/c.u2. Агрегатом,
управляющим всей системой,является кран шасси, расположен-
ный на левом пульте кабины летчика.
Рукоятка крана шасси имеет два положения: .поднято11
и „опущено", в которых она фиксируется при помощи стопора,
входящего в пазы сектора. Для поворота рукоятки крана из
одного крайнего положения в другое необходимо отжать ру-
коятку за колыю вниз, чтобы вывести стопор из зацепления
с сектором.
Рукоятка крана связана через шестерни с бронзовым рас-
пределительным золотником. В зависимости ог положения зо-
лотника сообщаются между собой те или иные отверстия кор-
пуса. В одном крайнем положении рукоятки каналы золотника
сообщают штуцер подвода воздуха с линией выпуска шасси,
в другом —с линией подъема; второй штуцер в это время со-
общается со штуцером, соединенным с атмосферой.
Рукоятка крапа имеет предохранитель, при помощи кото-
рого может запираться в одном из крайних положений. В нор-
мальном положении предохранитель удерживается пружиной
в нижнем положении и не препятствует перемещению кольца
вниз. При повороте предохранителя на 90° зуб его, поднимаясь
по наклонной поверхности, западает в мелкий паз неподвиж-
ной втулки. Рукоятка крана заперта.
Аварийные системы шасси и закрылков. От аварийного
баллона шасси и закрылков берут начало две линии: сеть ава-
рийного опускания створок шасси и сеть аварийного выпуска
закрылков. Манометр, включенный в трубопровод от баллона
до кранов, позволяет контролировать запас воздуха в баллоне.
Управление аварийными системами шасси- и закрылков
осуществляется при помощи кранов вентильного типа стан-
дартной конструкции. Краны управления аварийными систе-
мами шасси и закрылков отличаются лишь рукоятками. При
открытии кранов воздух из баллонов через краны поступает
к редукторам.
В сети аварийного опускания створок шасси давление
снижается со 150 /гг/с.н2 до 25 кг'см2, после чего воздух посту-
пает к аварийным переключателям и далее в цилиндры управ-
ления створками. В сети аварийного выпуска закрылков дав-
ление редуцируется до ЙО кг см'. Сжатый воздух с рабочим
да злением в 80 кг/см2 поступает далее в мультипликатор за-
крылков.
Для того, чтобы после пользования аварийной системой,
можно было пользоваться основной системой, необходимо
предварительно стравить воздух из аварийной сети. Для этого
в аварийных линиях шасси и закрылков поставлены специаль-
ные краны стравливания, размещенные в кабине летчика.
Для ускорения стравливания воздуха параллельно редукторам
в каждой аварийной линии поставлена трубка шунт с обратным
клапаном, пропускающим воздух от цилиндров к кранам страв-
ливания.
Пользование основной системой
1. Во время пользования воздушной системой и при ее
зарядке кран расходных баллонов должен быть открыт.
2. При длительной стоянке самолета, во избежание травле-
ния воздуха через систему, кран расходных баллонов должен
быть закрыт.
3. При серьезном повреждении системы рекомендуется
кран расходных баллонов закрывать в промежутке между опе-
рациями.
Пользование аварийными системами шасси и закрылков.
1. Для поднятия шасси после пользования аварийной сетью
необходимо стравить воздух из аварийной сети через кран
стравливания, помещенный в кабине летчика. После этого
закрыть и запломбировать кран стравливания. В противном
случае не будет работать аварийная система.
2. После пользования аварийной сетью закрылков, необхо-
димо:
а) стравить воздух из аварийной системы, при этом не
должно быть давленая в линии опускания закрылков основной
систем ы.
б) произвести полный подъем закрылков. Только после
этого можно пользойнься основной системой. В противном
случае произойдет пер?клю1ение аварийного переключателя и
жидкость, которая должна возвратиться в мультипликатор»
перекачается в основную систему.
МОНТАЖНАЯ СХЕМА ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
Шланг высокого давления с теплоизоляцией
Храповик
Демпфер
Игла крана
Переключатель
Обратный клапан
От баллона
Цилиндр главной
ноги
Предохранитель
Фильтр
Фильтр
Демпфер
Обратный клапан
Рычаг рукоятки
Зарядный штуцер
Сектор
Блокировочный клапан
Иран перезарядки
Стопор
Дроссель
Демпфер
Из сети
Корпус
Корпус крана
Крышка
ИРАН ШАССИ
баллонов
БОРТОВОЙ ЗАРЯДНЫЙ
К манометру
аварийного
баллона
Редуктор
150/55 \
Компрессор
(агр 280 Б)
Кран подъема
кормового люка
редуктор
55/26 >
Кран
баллонов
Редуктор
150/45
Редукторы
150/55
Цилиндр
задних
створок
Крышка
корпуса
Цилиндр
передних
створок
Фильтр
отстойник
Аварийные
переключатели
Аварийный
переключатель
Цилиндр
управления
верхними
'' замками '
К аварийному
крану закрылков
Распредели
тельный
хЗОЛОТННН
Баллон^
аварийной
системы
Х.шасси I
В систему
герметизации
входных люков
Цилиндр
створок
Цилиндр замка
ч выпущенного
положения
Пружикз
золотника
Обратный
клапан >
В аварийную
систему закрылков
Клапан включения
передних створок
Манометр
воздушных
баллонов
'В аварийную
систему шасси
В сеть \
бомболюков'
Пружина
предохранителя
_ Рукоятка для
закрывания крана
Цилиндр
передней
ноги
\ Расходные
воздушные баллоны
На уборку
шасси
На выпуск
шасси
Г идроаннумулятор
закрылков
\ Цилиндры
управления люком
Г идроанкумулятор
тормозов
Обратный
клапан
Цилиндр - выключатель
замка подкоса
Компенсационный
бачок а.
Нран ”
стравливания
Шланг среднего давления
без теплоизоляции
X. Баллон аварийного
открытия нормово-о люка
Баллон аварийного
торможения
- Рукоятка для
открывания крана
Обратные!^
кл ап аны'^^лЬ
Аварийный кран
закрылков
Втулка
предохранителя
Автомат давления
(агр 208А)
Т Кран подъема
' нормоаого люка с земли
Клапан включения
створок
АВАРИЙНЫЙ НРАН
ШАССИ
Резиново ----
уплотнительное кольцо
/ Клапан
\ включения
задних
\ Баллон \ створок
аварийного открытия \ .
бомболюкоа хА
\Манометр
аварийного
баллона шасси
Аварийный МВ-250^
кран шасси /
Нран аварийного
открытия
МВ-250 . А
Нран
шасси
Манометр ’
воздушной сети
Манометр сети \
шасси \
ШТУЦЕР
АВАРИЙНЫЙ
НРАН ЗАКРЫЛКОВ
32
---Упорный болт
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ШАССИ
Гайка
Крышка
Гайка
-Корпус
цилиндра
Уплотнение
-Шток
Упор клапана
Поршень
-Резиновое
кольцо
‘Уплотнение
Контровочное
кольцо
Гайка
'Пружина
Крышка
Цилиндр управления шасси
Аварийный переключатель
Кран шасси
Редуктор
Демпфер
Цилиндр замка выпушенного
положения шасси
Клапан включения
задней створки
Цилиндр эадней
створки
Цилиндр створок
передней стойки
Блокировочный
клапан подъема
Аварийный
переключатель
Компенсационный бачок
Цилиндр
передних створок
Цилиндр управления
верхними замками шасси
кратный
клапан
УПРАВЛЕНИЕ ШАССИ
.Обратный
клапан
Клапан включения
створок передней
стойки
Клапан включения передних створок
Клапан включения передних створок
Обратный
клапан
Компенсационный бачок
Цилиндр
передних створок
Блокировочный
клапан подъема
Демпфер
Аварийный переключатель
Клапан включения,
задней створки
Цилиндр задней
/ створки
Цилиндр замка вылущенного
положения шасси
Цилиндр управления шасси
.. _ Кран шасси
Манометр г
сети шасси —у ''
Ручка аварийного
открытий замков
Цилиндр створок
передней стойки
ЦИЛИНДР УПРАВЛЕНИЯ
ВЕРХНИМИ ЗАМКАМИ
ШАССИ
Обратный клапан
Редуктор
Демпфер
Силовой цилиндр
передней стойки
Аварийный xj
переключатель
Аварийный
кран шасси
Прокладка
чДемпфер
‘Цилиндр — выключатель
замка передней стойки
Клапан включения
створок передней
стойки
Корпус
Редукто|
150/55
Демпфер
Демпфб|
Кран стравливания
Силовой цилиндр
передней стойкиу
Обратный
клапан
Манометр
Аварийный
баллон шасси
Цилиндр — выключатель
замка передней стойки
Аварийный край шасси
МОНТАЖНАЯ СХЕМА
УПРАВЛЕНИЯ ШАССИ
Аварийный баллон шасси
Обратный клапан
Редуктор
Цилиндр управления
верхними замками шасси
^><^’-Манометр
(ран страегивання
Стакан клапана
Резиновая шайба
Шток
Наконечник
Уплотнительное кольцо
БЛОКИРОВОЧНЫЙ КЛАПАН
Клапан включения
.задней створки
Аварийный^
переключатель
Система управления шасси питается воздухом от централь-
ной воздушной системы под давлением в 50 кг! см*. Управление
подъемом и выпуском шасси осуществляется с помощью крапа
шасси, установленного на левом пульте летчика. В зависимости
от положения крана шасси воздух поступает в -пинию уборки
или выпуска шасси.
Подъем шасси. При подъеме шасси воздух от крана шасси
одновременно поступает к цилиндрам выключателям замков
выпущенного положения основного шасси и носовой стойки.
Открыв замок выпущенного положения основного шасси, откры-
вается блокировочный клапан и воздух через демпфер посту-
пает в силовой цилиндр на уборку. В конце уборки основного
шасси качалка нажмет на клапан включения передних створок
и откроет доступ воздуха в силовой цилиндр передних ство-
рок. После закрытия передних створок включается клапан
включения задней створки и воздух поступает в силовой ци-
линдр задней створки.
После открытия замка выпущенного положения носовой
стойки воздух через демпфер поступает в силовой цилиндр
уборки носового колеса. Когда носовая стойка уберегся, то
подкос надавит на блокировочный клапан створок п откроет до-
ступ воздуха в силовой цилиндр створок носового колеса. Во
время уборки воздух из нерабочих камер цилиндров травится
через линию выпуска и кран шасси в атмосферу.
Выпуск шасси. От крана шасси воздух подходит к ци-
линдру управления верхними замками шасси. От цилиндра
управления верхними замками с помощью тросовой проводки
открываются замки убранного положения шасси. После откры-
тия замков убранного положения воздух поступает в линию
выпуска носовой стойки и основного шасси. Сжатый воздух
на выпуск основного шасси поступает во все силовые цилиндры
одновременно. Для того чтобы создать опережение откры-
тия створок по сравнению с выпуском шасси, у силового ци-
линдра поставлен демпфер, тормозящий воздух, выходящий из
цилиндра в линию уборки. При выпуске носовой стойки воз-
дух поступает одновременно в силовые цилиндры носовой
стойки и створок.
При отказе основной системы шасси может быть выпущено
с помощью аварийной системы. Замки убранного положения
открываются из кабины пилота с помощью ручки аварийного
открытия замков убранного положения.
Управление сетью аварийного открытия створок произво-
дится аварийным краном вентильного типа.
Демпфер
Цилиндр
передних
стаорох
Цилиндр управления шасси
Обратный клапан
Клапан включения
передних створок
/ Цилиндр замка
•выпущенного положений шасси
рокировочный клапан подъема
Аварийный переключатель
Крышка Резиновая шайба Корпус
Цилиндр
чДвдиек
створим
.Стакан
Пружин;
Втулка
ОБРАТНЫЙ КЛАПАН
33
ГИДРОСИСТЕМА
Управление закрылками и тормозами на самолете произво-
дится при помощи гидросистемы, источником энергии в кото-
рой служит гидравлический насос плунжерного типа — агрегат
405, установленный на коробке приводов левого двигателя.
Основные данные гидросистемы
Производительность гидронасоса при п «2040 об/мин
(пдвигатя 10625 об/мин) и противодавлении 120 #г см2 . 7,3 л/мин
Рабочая жидкость.................................МВП
Общая емкость системы............................40 л
Емкость бака гидросистемы........................27 л
Заливать в бак жидкости МВП......................22-ь24 л
Жидкость из бака гидросистемы, расположенного в верхней
части левой мотогондолы, между шпангоутами № 3 и № 4
(выше гидронасоса на 330 мм), поступает к всасывающему
штуцеру насоса. От гидронасоса жидкость под давлением
в ПО кг1см2 подается к агрегатам на гидропанели, помещенной
в зоне бомбоотсека с левой стороны фюзеляжа.
Всасывающая и нагнетающая линии на переднем шпангоуте
мотогондолы имеют разъемные клапаны, обеспечивающие
разъем трубопроводов без слива жидкости из системы. На
борту левой мотогондолы самолета расположены два приемных
штуцера для подключения испытательной тележки с гидрона-
сосом.
На гидропанели установлены: пластинчатый гидравлический
фильтр, контрольный манометр с краном, регулятор давления
и обратный клапан.
От пластинчатого фильтра жидкость подводится к регуля-
тору давления и через обратный клапан, пропускающий
жидкость в одном направлении, к гилроаккумуляторам тормо-
зов и закрылков. От гидроаккумуляторов к золотнику регуля-
тора давления подведена следящая линия.
Регулятор давления при полной зарядке гидроаккумуля-
торов, когда давление жидкости в них достигает величины
110+5 кг/см3, переводит насос на холостой ход, соединяя ли-
нию нагнетания насоса со сливом в бак, и включает гидронасос
на рабочую цепь при снижении давления в системе до
90-1 5 кг/см2.
На случай отказа автомата давления в регуляторе давления
поставлен предохранительный клапан, срабатывающий при
давлении в системе более 130+5 кг!см2.
Для обеспечения устойчивой работы регулятора давления и
устранения колебаний жидкости в выходном штуцере обрат-
ного клапана в линии нагнетания поставлен дроссель диа-
метром в 3 мм.
Для предохранения золотника регулятора от засорения пе-
ред входом в регулятор следящей линии поставлен специаль-
ный фильтр.
Контрольный манометр, установленный на гидропанели,
может быть при помощи крана соединен с линией нагнетания.
11м пользуются при отладке работы регулятора давления на
земле.
цилиндрический сосуд с поршнем, раз-
деляющим его на верхнюю воздушную и нижнюю гидравличе-
скую камеры. При отсутствии давления в гидросистеме пор-
шень гидроаккумулятора под давлением воздуха в 45^2кг/см2,
подаваемого через обратные клапаны от линии зарядки гидро-
аккумуляторов воздушной системы в верхнюю камеру, займет
нижнее положение. Гидроаккумулятор заряжен воздухом.
При работе гидронасоса под давлением жидкости поршень
поднимается и сжимает воздух. Происходит зарядка гидроак-
кумулятора жидкостью. Максимальное давление жидкости
в гидроаккумуляторе в 110+5 кг{см* ограничивается регулято-
ром давления.
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА ГИДРОСИСТЕМЫ
Гибкий шланг
Кран закрылков
Дроссель
Разъемный
Заливная горловина
Тормозной клапан
всасывания
Тормозной клапан
Воздух из аварийной сети
Бак гидросистемы
Контрольный манометр
Фильтр
Регулятор давления
давления
Демпфер
Аварийный переключатель
Цилиндры закрылков
Заливная горловин**
Демпфер
Дренажный штуцер
плунжера
Сухарь
Патрубок слива
Мерная линейна
Горизонтальная глухая перегородка
Сетчатый фильтр
Корпус насоса
Сальник
Сливной штуцер
БАК ГИДРОСИСТЕМЫ
Заборный штуцес
Манометр
МГ-250
Манометр
\МГ-25О
Цилиндр - выключатель
замков закрылков
Дренажный
— штуцер
Зарядный
воздушный
клапан
Аварийный
переключатель
Обратный
клапан |
Цилиндр - выключатель
замков закрылков
Линия зарядки
гидроакку
муляторов
воздухом
Линия —
подъема
закрылков
Зарядный
воздушный
клапан
Предохрани
тельный
АД клапан
Линия '
опускания
закрылков
Штуцер
всасывания
Следящая
линия J
Штуцер
нагнетания
Манометр тормозов
—।—__ мг-юо
Г идроаккумулятор
/ закрылков
Гидравлический насос
t етт. (агр. 406)
Манометр тормозов
МГ-ЮО
Сектор с цилиндром Ось
Редукционный
клапан
рк-аоГЧ
Тормозное колесо
главной ноги (правое)
Обратный Плунжер
клапан . \
Аэродромный штуцер
всасывания
Мультипликатор
। тормозов
Тормозное колесо
главной ноги (левое)
Разъемный
клапан
нагнетания
Аэродромный штуцер
нагнетания
Мультипликатор
закрылков
.Мультипликатор
тормозов
Приводной
эксцентричный
валик
/ =27 ^Термический предохранительный Понизитель
Обратный клапан с клапан
дросселем 0 3 мм
Редукционный ' Уу “
клапан РК-СО Гидроаккумулятор тормозов
Понизитель
давления
Крышка
корпуса
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ НАСОС (АГР 405)
К гидронасосу
34
Регулировочные гайки
СХЕМА РАБОТЫ ФИЛЬТРА
Зарядный клапан
Корпус регулятора
Пружина регулятора
Воздушная камера
От гидронасоса
Слив в бак
К г [СМ
К гндроаккумуляторам
Фильтр
Корпус
РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ
Фильтрующий пакет
Иа гидросистемы
Поршень
ИО/гг/сх
Ручка
крана
8 бак
манометру
В бан
Корпус
Игла крана
гидронасоса
К гидроаккумуляторам
От гидроанкумулпгоров
ГИДРОАНКУМУЛЯТОР
Клапан
ФИЛЬТР ГИДРОСИСТЕМЫ
Пружина клапана
Регулировочный болт
Корпус
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ ТЕРМИЧЕСКИЙ НЛАПАН
СХЕМА РАБОТЫ РЕДУКЦИОННОГО НЛАПАНА
СХЕМА РАБОТЫ КЛАПАНА
Стакан
Золотник клапана
В системе давление нормальное (рабочее)
К гидроамкунулятору
Корпус
фильтра
Крышка
фильтра
От гидроакку
муляторов
Уплотнительные
резиновые кольца
Переключение насоса
на рабочий ход
Толкателе
клапана
Золотник
автомата
разгрузки
К манометру
гидроаккумулятора
Обратный клапан
с дросселем
X О
X к
ч о:
сс
о_ >
СО S
К контрольному
манометру
К регулятору
давления
В системе давление превышает рабочее
От регулятора
давления
Штуцер присоединения
следящей линии
ГЙДРОА
1. Давление э системе менее 80 кг/см
Гидравлическая
камора —
Вентиль сливного
крана
НРАН КОНТРОЛЬНОГО
МАНОМЕТРА
От редукционного
клапана >
В сеть
потребителя
К предохранительному
клапану
Пружины
предохранительного
клапана
От редукционного
- клапана
2. Давление в системе более 80 кг1см
От линки зарядки
гидроаккумуляторов
воздухом
ЗАРЯДНЫЙ ГН -I
ВОЗДУШНЫЙ НЛАПАН
СХЕМА РАБОТЫ РЕГУЛЯТОРА ДАВЛЕНИЯ
1. Переключение насоса
на холостой ход
К потребителям
Клапан
Предохранительны)
клапан \
РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН РК-80
При включении потребителей энергии используется энергия
сжатого воздуха, накопленная в гидроаккумуляторе. Происхо-
дит вытеснение жидкости из нижней камеры гидроаккумуля-
торов в сеть потребителей —разрядка гидроаккумуляторов. Дав-
ление жидкости и воздуха падают. При уменьшении давления
в гидросистеме до 90±5 кг/сж2 вступает в работу регулятор
давления, который включает гидронасос на рабочую цепь (за-
рядка гидроаккумуляторов).
Если расход жидкости потребителями превышает расход
жидкости, подаваемой насосом, будет происходить и дальней-
шая разрядка гидроаккумулятора, т. е. давление в них будет
падать ниже 90±5 кг/см2. Наконец, при неработающем гидро-
насосе работа агрегатов тормозной системы и агрегатов упра-
вления закрылками производится только за счет энергии, на-
копленной в гидроаккумуляторах. Происходит полная разрядка
гидроаккумуляторов.
В данной системе имеются два гидроаккумулятора—гидро-
аккумулятор тормозов и закрылков.
Гидроаккумулятор тормозов соединен с линией нагнетания
через обратный клапан, вследствие чего энергия этого гидро-
аккумулятора расходуется только на торможение.
Энергия гидроаккумулятора закрылков может расходоваться
(благодаря отсутствию обратного клапана) как на управление
закрылками, так и на торможение. Последнее имеет место при
падении давления в гидроаккумуляторе тормозов ниже давле-
ния в гидроаккумуляторе закрылков.
Благодаря наличию обратного клапана у гидроаккумулятора
тормозов, даже при повреждении линии нагнетания или сети
закрылков, в последнем сохраняется для торможения непри-
косновенный запас энергии.
Or гидроаккулпляторов жидкость через редукционные
клапаны РК-80 понижающие давление со ИО/сг/сж- до 30 кг/см2,
поступает:
а) через кран закрылков —в сеть управления закрылками;
б) через тормозные клапаны-в тормозную систему.
На случай повышения давления, вызванного повышением
температуры жидкости или другими причинами, изолирован-
ные отсеки гидросистемы имеют предохранительные клапаны
(4 штуки, по два в каждом корпусе). Предохранительный тер-
мический клапан, стоящий на линии подъема и опускания
закрылков, 01 регулирован на давление в 90 кг'см2. Предохра-
нительный клапан, стоящий в линии натетания жидкости
в сеть закрылков и тормозов, отрегулирован на 35 кг'см2.
Контроль за работой центральной части гидросистемы
производится при помощи манометров гидроаккумуля юров
тормозов и закрылков, расположенных па приборной доске
летчика. Проверка воздушной зарядки гидроаккумуляторов
производится при помощи специального приспособления для
проверки давления в амортизаторах, навертываемого на воз-
д\шные клапаны гидроаккумуляторов.
Зарядка гидроаккумуляторов воздухом производи гея (при
отсутствии давления в гидросистеме) через воздушную систему
самолета или от аэродромных средств зарядки через спе-
циальное приспособление, используемое для зарядки амортиза-
ционных стоек.
35
МОНТАЖНАЯ СХЕМА ГИДРОСИСТЕМЫ
Рукоятка крана
Направление полета
Предохранитель
Шланг среднего давления без теплоизоляции
Рычаг рукоятки
Из сети
Цемпфер гидравлический
Втулка
Слиэ
Гидравлический фильтр
Регулятор давления
ИРАН ЗАНРЫЛНОВ
закрылков
Бак гидросистемы
Аэродромный штуцер нагнетания
Дроссель
Кран стравливания
Гидравлический насос (агр 405)
Шланг низноГо давления с теплоизоляцией
Шланг высокого давления с теплоизоляцией
Редукционные
ускорители ч
Редуктор
150i45
Аварийный
кран шасси
Манометры
МВ-250
Контрольный
манометр
с краном
( застопорена
предохранителем
в нейтральном
положении >
Аварийный
переключатель
/ тормозов
В линию
опускания
закрылков
Обратный
клапан
Обратный клапан
с дросселем
Тормозные
клапаны
Клапан
ПУ-7
Аварийный кран
закрылков
Мультипликатор
тормозов
В линию
подьема
эгнрылков
Цилиндр-выключатель
замчов занрылкоп
Мультипликатор
I тормозов
Понизитель
давления
Пружина
предохранителя
Понизитель
давления
Цилиндр управления
закрылками
Корпус крана
Манометры
г идроакку мул ятороа
тормозов
Гидроаккумулятор
закрылков
Гидроаккумулятор
тормозов ч
Баллон аварийной
системы шасси
и закрылков .
Баллон аварийного
торможения
Демпфер Шланг высокого давления без теплоизоляции
Разъемный клапан
всасывании
Распределительный
/ золотник
Мультипликатор
/ закрылков
Предохранительные
клапаны
Разъемный клапан
нагнетания
Аварийный переключатель
закрылков
Редуктор аварийной
системы закрылков
15DJ80
Аэродромный штуцер
х всасывания
Аэродромный штуцер
нагнетания
Аэродромный штуцер х1
всасывания
Редукционные
клапаны
Обратные РК-80
клапаны
Кран
// закрылков
Манометры
Клапан тормозов МГ-ЮО
ПУ-8
От цилиндра закрылков
Вильчатый болт
Сальник
Шариковый клапан
Направляющий стакан
Кран закрылков
Крышка
Открытие
Корпус
Г идроаккумулятор
ЦИЛИНДР- ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ
Дроссель
От крана закрылков
Цилиндр закрылков
От тормозов
Предохранительный клапан
.на85
Манометр
Редуктор
,Демпфер 5
Аварийный переключатель
УПРАВЛЕНИЕ ЗАНРЫЛНАМИ
Демпфе|
Цилиндр - выключатель
Синхронизующие тросы
ОТКЛОНЕНИЕ ЗАНРЫЛНОВ
Аварийный переключатель
Кардан
Цилиндр
Шток
Цилиндр-выключатель
Вильчатый болт
Поводок
Защелка
Ролик-
Ролик
Пружина
ЦИЛИНДР УПРАВЛЕНИЯ ЗАНРЫЛНАМИ С ЗАМ НОМ
Цилиндр закрылков
Аварийный
баллон
Аварийный
переключатель
Схема соединения тросов
синхронизации закрылков
z Датчик указателя
положения закрылков
Аварийный кран
закрылков
Кран
стравливания
[илиндр управления закрылками.
Редукционный
/ клапан
Термический
предохранительный
_____клапан 90 ат
Гидравлическое управление закрылками осуществляется с
помощью крана закрылков, установленного в кабине летчика
и двух силовых цилиндров закрылков в мотогондолах. Жид-
кость из бака 1 плунжерным насосом 2 через фильтр 3 и ав-
томат давления 4 подается в гидроаккумулятор закрылков.
Конструкция гидроаккумулятора закрылков аналогична гидро-
аккумулятору тормозов. Жидкость от гидроаккумулятора по-
дастся к редукционному клапану РК-80, понижающему давле-
ние от 110 кг/см2 до ЪО кг/см2. Для замедления движения за-
крылков перед краном закрылков включен дроссель с отверстием
d мм. В зависимости от положения крана закрылков жид-
кость поступает на открытие или закрытие закрылков. При
опускании закрылков—жидкость проходит через демпфер 5 с
отверстием d = 2,5 мм, тормозящий протекание жидкости при
опускании закрылков. Жидкость поступает к аварийному пе-
реключателю, а затем в цилиндр—выключатель замка левого
закрылка. Открыв замок, жидкость поступает к цилиндру—вы-
ключателю правого замка закрылка. Открыв замки, жидкость
поступает через демпфер 6 в правый цилиндр управления за-
крылками и одновременно в левый цилиндр. Так как длина
трубопроводов к правому цилиндру короче, чем к левому, то
для уменьшения разницы в давлениях, поступающих в цилинд-
ры, к правому цилиндру включен демпфер с диаметром отвер-
стия 4 мм. Слив жидкости из цилиндров происходит через кран
закрылков. В убранном положении закрылки запираются зам-
ками, установленными на цилиндрах управления закрылками.
При взлете закрылки открываются на 20°, а при посадке
на 50’ по прибору. При положении крана закрылков на подъ-
ем жидкость непосредственно подводится к силовым цилинд-
рам и одновременно к цилиндрам-выключателям, устанавливая
их в исходное положение. На случай повышения давления,
вызванного повышением температуры, в систему включен тер-
мический предохранительный клапан. Синхронизация движения
правого и левого закрылков производится с помощью тросо-
вой связи. При отказе основной системы необходимо пользо-
ваться аварийной системой опускания закрылков.
Для этого необходимо: 1. Ручку крана закрылков поставить
на выпуск. 2. Кран стравливания должен быть закрыт. 3. От-
крыть кран аварийного выпуска закрылков.
Воздух от аварийного баллона поступает к редуктору на
80 кг/см2 и в мультипликатор, а от мультипликатора жидкость
через аварийный переключатель поступает на выпуск закрылков.
\ ^====2ТПГ
Цилиндр - выключатель
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ
ЗАНРЫЛНАМИ
37
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Тормозная система начинается от гидроаккумулятора тор-
мозов. Гидроаккумулятор тормозов служит для питания тор-
мозов, а также для компенсации утечки жидкости из гидроси-
стемы. Гидроаккумулятор представляет собой стальной ци-
линдр, внутри которого перемещается поршень. Поршень раз-
деляет цилиндр на две полости: верхнюю—воздушную и ниж-
нюю—гидравлическую. Воздушная камера заряжается воздухом
до давления 45 кг;см2. При работе насоса гидроаккумулятор за-
полняется жидкостью до давления ПО kzJcm2. От гидроаккуму-
лятора тормозов жидкость поступает к редукционному клапану,
понижающему давление со 110 кг см2 до 80 кг/см*. От редукцион-
ного клапана жидкость поступает к двум тормозным клапа-
нам, установленным на педалях ножного управления. Каждый
клапан управляет тормозами одного колеса. Тормозные кла-
паны представляют собой редукционные клапаны, в которых
давление выходящей жидкости зависит от степени нажатия на
тормозную педаль. Каждый клапан имеет три штуцера: сред-
ний штуцер сообщает клапан с линией давления; нижний шту-
цер сообщает клапан с линией торможения; верхний штуцер
сообщает тормоза со сливной магистралью. При нажатии на
тормозную педаль посредством редукционной пружины за-
крывается клапан слива, а затем открывается клапан впуска и
жидкость поступает к тормозам. Сила торможения приблизи-
тельно пропорциональна величине нажатия на тормозную пе-
даль. После снятия усилия с тормозной педали клапан впуска
и клапан слива под действием возвратных пружин возвраща-
ются в исходное положение, и жидкость из линии торможения
направляется на слив в бак. От каждого тормозного клапана
жидкость поступает к понизителю давления, которые установ-
лены в мотогопдолах. Понизитель давления представляет со-
бой корпус, внутри которого расположены два цилиндра раз-
ного диаметра. Поршни этих цилиндров соединены общим
штоком. Жидкость от тормозного клапана поступает в ци-
линдр малого диаметра. Из цилиндра большого диаметра жид-
кость поступает к аварийному переключателю и к камерным
тормозам. Так как сила но обоим поршням должна быть оди-
накова, то, следовательно, отношение давлений в обоих ци-
линдрах обратно пропорционально отношению площадей пор-
шней. Давление, подаваемое в тормоза, будет меньше, чем
давление, поступающее от тормозного клапана, на величину
отношения площадей; зато объем жидкости, вытесняемый в тор-
моза, возрастет на ту же величину. Включение понизителя дав-
ления в тормозную систему преследует цель подачи большого
объема жидкости малого давления за короткий промежуток
времени (доли секунды). Наибольшее давление, на которое
отрегулирован тормозной клапан, —60—64 кг/см2. Отношение
площадей в понизителе давления равно 4. Следовательно, наи-
большее давление, поступающее в тормозные камеры, равно
15—16 кг/см2. От понизителя давления жидкость поступает к ава-
рийному переключателю. Аварийный переключатель отключает
аварийную систему торможения от основной при пользовании
основной системой и, наоборот, отключает основную систему
при торможении аварийной системой. От аварийного переклю-
чателя жидкость поступает в камеру тормоза. Камера тормоза
радиально расширяется и прижимает тормозные колодки к
тормозной рубашке.
Тормозные колодки удерживаются в корпусе тормоза пла-
стинчатыми пружинами. Для облегчения монтажа и демон-
тажа пневматика сделана съемная реборда, которая фиксирует-
ся с помощью двух полуколец. Для управления тормозами мо-
жет быть использован запас энергии в гидроаккумуляторе за
крылков. Если давление в гидроаккумуляторе тормозов будет
меньше, чем в гидроаккумуляторе закрылков, то в этом слу*
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА
Предохранительный клапан
К гидроакиумулятору закрылков
Манометр
От закрылко
Редукционный клапан
Гидроаккумулятор тормозов
Г идробак
Насос
Фильтр
Штуцеры аэродромного питания
Тормозной клапан
Тормозной клапан
Регулятор давления
Клапан ПУ-8
Нран контрольного манометра-
Понизитель давления
Понизитель давления
Маномен
Ускоритель
гльтнлликатор
Мультипликатор
Аварийный баллон
'едуктор
Манометр
Нлалам ПУ-7
Камера
Корпус тормоза
К тормозам
Тормозные колодки
Тормозная рубашка
Съемная ребор,
Поршень
Уплотняющая шайба
АВАРИЙНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ
По-ГД
По-АБВ
Аварийный
переключатель
Разъемным-
клапаны
От основной
системы
От гидроаккумулятора
закрылков
От аварийной
системы
Аварийный переключатель
'////У/}
От воздушной системы
38
От тормозного клапана
оршень
Предохрани-
тельный клапан
Шариковый
клапан
Пружина
Крышка
Игла
орпус
ПОНИЗИТЕЛЬ
К тормозам
ДАВЛЕНИЯ
Предохранительный
клапан
Редукционная пружин
Направляющая
' Клапан слива
К/////М
апан впуска
Корпус
ТОРМОЗНОЙ НЛАПАН
Направляющая втулка
Слив в бак
От редукционного
Клапана
К понизителю
давления
От ПУ-в
Клапан впуска
Поршень
Клапан выпуска
а
УСКОРИТЕЛЬ
К мультипликатору
ЖЖ
Корпус
К клапану
ПУ-8
Толкатель
Поршень
Большой
Малый
От редуктора
НЛАПАН ПУ-7
й клапан
выпуска
клапан
впуска
клапан
впуска
---Малый клапан
выпуска
'Резиновый чулон
Редукционная
пружинка
чае можно использовать запас энергии в гидроаккумуляторе за-
крылков. Заряженный до 110 кг)см2 гидроаккумулятор тормозов
позволяет совершить 10—12 полных торможений обоих колес.
Интервал времени между моментами полного нажатия на тор-
мозную педаль и полного торможения не превышает 0,8 сек.
Время растормаживания не более 0,8 сек.
При отказе основной системы торможения необходимо
пользоваться аварийной системой торможения. Сеть аварий-
ного торможения питается от отдельного аварийного воздуш-
ного баллона емкостью в 3 л, заряженного до давления 150 л’г/с.и2.
От аварийного баллона воздух поступает через редуктор, где
давление понижается до 50кг!см2. От редуктора воздух посту-
пает в клапан ПУ-7 и ускорителям. Клапан ПУ-7 представляет
собой редукционный клапан,понижающий давление до 7—Ькг/см2.
При нажатии на толкатель поршень перемещается вниз и раз-
общает клапан ПУ-7 с атмосферой. При дальнейшем движе-
нии поршня вначале открывается малый клапан впуска, а по-
том большой клапан впуска и воздух поступает к клапану
ПУ-8. Клапан ПУ-8 служит для раздельного торможения пра-
вого и левого колеса. Клапан ПУ-8 связан с валом ножного
управления. При нейтральном положении педалей происходит
одновременное торможение правого и левого колеса. От кла-
пана ПУ-8 воздух подводится к ускорителю. Поршень ускори-
теля перемещается и открывает клапан впуска. Воздух от ре-
дуктора поступает в мультипликаторы тормозов, и жидкость
из мультипликаторов через аварийный переключатель посту-
пает в камеры тормозов. Стравливание воздуха после аварий-
ного торможения происходит через ускоритель и клапан ПУ-7.
К ускорителю
Корпус
Коромысло
К ускорителю
НЛАПАН ПУ-8
»z>r/zz/Z-W.—
/z/zzfl<z<yzzzzz/7
От клапана
ПУ-7
^333%^
Клапан
Редукционная тяга
Резиновый
чулок
О
Поршень
Рычаг
39
Лючки для подхода к термопарам
УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ
ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ В МОТОГОНДОЛЕ
УСТАНОВКА
Пластина
Опорное кольцо
Хвостовая часть гондолы
Кожух обдува
фланец выхлопного конуса
Кожух обдува
Задняя отъемная
Задний опорный ролик
Опорные профили
Теплообменник системы
Передний ролик
По АВСД
Патрубок перепуска
Тормоизвещатель
двигателя
Узел стыковки частей капота
Ферма двигателя
Опорные ролики
Сечение по трубе
обдува генератора
наддува кабин
Узел нрепления удлинительном
трубы к выхлопному конусу двигателя
Фланец удлинительной
/ трубы
штырей средней части
Труба обдув;
генератора
Кольцо распылителя
СО, /
Коробка приводов
самолетных агрегатов
Выход воздуха,
охлаждающего турбину,-
и подшипники двигателя
Узел стыковки
удлинительной трубы
с выхлопным конусом
Заборник воздуха
в систему
антиобледенителя
Трубы обдува
компрессора
Забор воздуха в
теплообменник
системы наддува кабин
Передняя
часть капота
Средняя часть Двигатель ВКЛ,
капота \ - V
Регулятор
абсолютного
давления
На самолете установлены 2 двигателя ВК-1, каждый из ко-
торых при помощи стержневой фермы крепится к узлам на пер-
вом шпангоуте мотогондолы. Двигатель закрыт капотом, про-
должением которого является мотогондола.
Капот двигателя легкосъемный и состоит из двух основных
частей—передней и средней.
Передняя часть капота состоит из двух обшивок: внеш-
ней и внутренней, образующих профилированный воздухоза-
борник, силового набора и кока, прикрепленного к внутренней
обшивке при помощи двух обтекаемых стоек, верхней и ниж-
ней. В обшивке передней части капота сделаны четыре эксплоа-
тационных лючка (нижний, верхний и два боковых); в обшивке
кока три лючка (передний и два задних). Все лючки снабжены
герметизирующими резиновыми прокладками. В передней части
капота смонтирована труба обдува генератора с забором воз-
духа в передней кромке капота. Выходной патрубок кожуха ге-
нератора соединен дюрптовым шлангом с патрубком вывода
охлаждающего воздуха в средней части капота.
В коке смонтированы две трубы с направляющими патруб-
ками для обдува цилиндров воздушных компрессоров н допол-
нительно труба для обдува вакуумпасоса на правом двигателе.
Стыковка передней части капота со средней производится при
помощи 8 узлов, состоящих из кронштейнов и усиливающих
накладок, в отверстия которых входят болты, закрепленные на
средней части капота. Гайки стыковочных узлов закреплены
тросиками на кронштейнах. Подход к узлам через лючки, снаб-
женные каждый одним быстроразъемным замком с пластиной
для контровки гаек. К заднему шпангоуту капота прикреплены
также втулки для направляющих
пота.
Средняя часть капота состоит из внутренней и внешней
обшивки, шести шпангоутов и стрингеров. В обшивке средней
части капота имеются три лючка, два из которых (боковые) по
конструкции аналогичны лючкам передней части капота;
нижний люк имеет две обшивки и вваренную воронку для
слива горючего из дренажного клапана двигателя. За шпангоу-
том № 1 внизу вклепан стаканчик с выведенной наружу труб-
кой. В стаканчик выведены сливные дюритовые трубки из за-
ливной горловины масляной коробки и стоп-крана/
На переднем шпангоуте расположены 8 стыковочных узлов,
состоящих из штампованных кронштейнов (АК-6) и хромансн-
дИ^вых болтов. На залпом шпангоуте расположено 10 ^злов,
Герметизирующая перегородка
(кирзовое полотно)
часть
мотогондолы
40
Люкм для заливки масла 8
коробку приводов \\
Лючки
ХТгХХа КАПОТЫ И УДЛИНИТЕЛЬНАЯ ТРУБА (левый двигатель)
Разрез
Люк для замора
количества масла в
коробке приводов
Забор воздуха на
обдув компрессора
Кронштейн
Стыковочный болт
Люк для заливки
s масла в бак
Люк для осмотра
сетки переднего
воздухозаборника
Стыковочный узел
капота
Лючок
Контрящая пластина
Л юн для подхода
к фильтрам —
ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ НАПОТА
(вид спереди)
Люк для заливки
масла в коробку
приводов
Забор воздуха на
обдув ком прессе
Забор воздуха на
обдув . s
генератора
Кок
втулка под
направляющий штырь
Люк для осмотра
стыка трубы обдува
генератора
Стыковочные болты
Направляющие
штыри
Люк для осмотра
сетки переднего
воздухозаборника
,/>СЛА
ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ КАПОТА
Передний бандаж
Передний фланец
Окна
Рубашка /
перепуска
Внешний
продувочный чехол
Отводпщий патрубок
УДЛИНИТЕЛЬНАЯ ТРУБА
Люк для подхода
пусковым форсункам
и свечам
Лючки для подхода к
' । стыковочным узлам
Место для
установки фары
Г ермэтизнрующая
прокладка
аналогичных узлам на передней части капота и 3 отверстия
для направляющих штырей, закрепленных на шпангоуте № 1
мотогондолы.
Места стыковки частей капота между собой и с мотогон-
долой герметизированы при помощи приклепанных резино-
вых профилей.
Удлинительная труба является частью выхлопной системы
самолета, состоящей из выхлопного конуса, удлинительной
трубы и реактивного насадка. Конструктивно труба выполнена
в виде цилиндра диаметром 610 мм и длиной 4125 jew, сварен-
ного из листовой стали (Э1Т). Впереди и сзади трубы, для сты-
ковки ее с опорным кольцом и реактивным насадком, прива-
рены роликовой сваркой точеные фланцы. К переднему фланцу
приварена рубашка с отводящим патрубком, выведенным на
внешнюю сторону мотогондолы. К отводящему патрубку на
хомутах крепится патрубок перепуска. Окна, расположенные
по периметру переднего кольца, сообщают внутреннюю по-
лость трубы с внутренней полостью рубашки. Между флан-
цами удлинителей трубы приварены Z-образные катанные про-
фили. Удлинительная труба по всей длине (кроме рубашки
перепуска) имеет теплоизоляцию из четырех слоев мятой алю-
миниевой фольги, крепящейся к трубе 8-ю продольными и од-
ной поперечной проволочными спиралями. Изоляционный слой
закрыт чехлами, между которыми продувается воздух, поступаю-
щий из-под капота двигателя. Продувочные чехлы, выполнен-
ные ввиде секций полуцилиндров, стыкуются между собой при
помощи лент. Величина затяжки хомутов лент выбирается та-
ким образом, чтобы обеспечить свободное термическое удли-
нение трубы.
Патрубок перепуска служит для облегчения запуска дви-
гателя. Конструктивно он выполнен в виде сварного цилиндра,
внутри которого на оси помещена дисковая заслопка с про-
кладкой из асбестовой ткани. Управление заслонкой произ-
водится при помощи тяги, связанной с ручкой управления дрос-
селем, смонтированной па внутреннем борту мотогондолы. Руч-
ка имеет два фиксированных положения „закрыто" и .от-
крыто". Люк перепуска (на внешнем борту могогопдолы) и
лючок подхода к ручке управления (на внутреннем борту
мотогондолы) закрыты крышками, снабженными легкоразъем-
ными замками.
Удлинительная труба крепится к фланцу выхлопного ко-
нуса двигателя через опорное кольцо четырьмя пластинами,
закрепленными каждая
Узел Б
Задний бандаж
двумя болтами на фланце трубы. За
счет допуска на опорном кольце и
переднем фланце трубы, последняя мо-
жет иметь отклонение продольной оси
от оси двигателя во все стороны на
Лючки дляА 4
' подхода к
стыковочным болтам --
СРЕДНЯЯ ЧАСТЬ НАПОТА
Лючок
Катанные профили
Люк дренажа
Бандаж
Реактивный
насадок
Внутренний
• " продувочный чехол
Передний ролик
Узел А
/ ^%pf***^Фланец крепления
I герметизирующей
। перегородки
— Опорный ролик
Стенки удлинительной трубы
роликами И
На задних бандажах трубы закреп-
лены три опорных ролика. Два~ боко-
вых ролика, имеющие горизонтальные
оси, опираются на проложенные в мо-
тогондоле профили. Между шпангоу-
тами № 18 и 19 мотогондолы профили
срезаны и заменены более сильными,
двойными профилями. Нижний опор-
ный ролик, имеющий вертикальную
ось, ограничен также двумя профи-
лями, предохраняющими трубу от сме-
щений в поперечном направлении. На
передних бандажах трубы с двух сто
рон по горизонтальной оси закрепле-
ны два кронштейна с бронзовыми ро
ликами, служащими только для уста-
новки (закатывания) трубы. На устано-
вленной удлинительной трубе между
профилями имеется зазор, так как про-
11 мотогондолы имеют наклон вниз,
двигателю не прс-
Патрубок перепуска
Патрубок
перепуска
Отводящий
/патрубок
передними
фили со шпангоута №
Такое крепление удлинительной трубы
пятсгвуег свободному термическому удлинению трубы (до 40 мм).
Для предотвращения нагрева мотогондолы предусмотрена
продувка воздуха через продувочные чехлы трубы. Для этого
на шпангоуте № 1 мотогондолы на болтах закрепляется ко-
жух обдува, который стыкуется с продувочными чехлами вы-
хлопной трубы при помощи лент, стягиваемых хомутами. Место
стыка располагается на участке крепления удлини тельной трубы
к опорному кольцу. Кожух обдува имеет четыре лючка для
подхода к термопарам и фланец крепления патрубка забора
воздуха в теплообменник системы наддува кабин. Хвостовая
часть мотогондолы съемная, в месте стыковки ее к шпангоуту
закреплено кирзовое полотно, второй конец которого крепится
к удлинительной трубе. Кирзовое полотно, обеспечивающее
герметизацию мотогондолы, имеет припуск, рассчитанный па
удлинение трубы до 60 мм.
41
УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯМИ
Управление двигателями сосредоточено на левом пульте
кабины летчика. На пульте управления размещены рычаги
управления газом (дроссельными кранами), рычаги управления
стоп-кранами, панель запуска двигателей, переключатели упра-
вления подкачивающими насосами, краном раздельного пита-
ния, насоса перекачки топлива и селекторными клапанами
основных топливных насосов двигателе!!.
ДВИГАТЕЛЕЙ.
ЗАПУСКА.
ВЫКЛ.
ПЕРЕШ1ЮЧ. °
_ ЗАПУСК п
ДВИГАТЕЛЕЙ.
п ПОМПЫ
ЗАПУСКА.
Панель запуска двигателей
ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ
ВЫСОТЫ
Гайка
Штифт
Гайка
шестерня
Тормозной
рычаг
Штурвал
управления
триммерами
руля
РАЗРЕЗ ПУЛЬТА ПО ОСИ ВРАЩЕНИЯ РЫЧАГОВ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ
Р^.«оОв С
ДВИГАТЕЛИ.
Рычаги дроссельных кранов и стоп-кранов смонтиро-
ваны соосно. Передаточные оси от'рычагов кроликам уста-
новлены на шарикоподшипниках. Рычаги управления имеют
тормозное устройство» состоящее из тормозной шайбы
и тормозного рычага, расположенных рядом. Торцевые со-
прикасающиеся поверхности шайбы и рычага имеют ку-
лачки, выполненные по винтовому профилю. Шайба удер-
живается от поворота штифтом и может перемещаться
только в осевом направлении. При повороте тормозного
рычага его кулачки находят на кулачки шайбы и детали,
размещенные на оси, зажимаются, фиксируя рычаги упра-
вления в нужном положении. Для уничтожения осевых люф-
тов во время эксплоатации и регулирования исходной сте-
пени свободы вращения рычагов служит гайка, стягиваю-
щая рычаги управления с деталями 'тормозного устройства
в один пакет.
Рычаги управления
стоп-кранами
Ролик для троса
к стоп-крану
правого двигателя
Ролик для троса
к стоп-крану
левого двигателя
Стяжная гайка
тормозов
Подшипник
стоп-крана
Ось ролика
левого
стоп-крана
Бронзовая
•тулка
Рычаги управления газом
(дроссельными кранами)
Подшипник
правого
стоп-крана
Тормозная
шайба
Ось ролика
правого
стоп-крана
ТРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ
Тросы гибкие 7X7X2 ГОСТ 2172 — 43, диаметром 2 мм.
ДЕТАЛИ ПУЛЬТА УПРАВЛЕНИЯ
с разрывающей нагрузкой 380 кг. До установки на самолет
тросы подвергаются вытяжке в течение 3-х минут с нагрузкой
140 кг, а также пропитываются смесью, состоящей из 50%
лака I7A и 5О°/о льняного масла, в течение 15—*20 минут с по-
следующей сушкой при температуре 40—50 С в течение 4—5
Шестерня передачи
вращения на ось барабана
Рычаг газа левого двигателя
часов.
Кулачок
Кулачок
Упор стопора рычага
Крепление троса
Трубчатые тяги
Ось ролика левого двигателя
Ось ролика правого двигателя
Поводок
Червячная
передача
Штурвал управления триммерами руля высоты
Трос к дроссельному крану левого двигателя
Поводок Регулируемые наконечники
Тяга стопора рычагов
стоп-кранов
Шестерня передачи вращения
на ось барабана
Рычаг стоп-крана
левого двигателя
Крепление троса
Рычаг газа правого двигателя
Трос к стоп-крану левого двигателя
Штифт, удерживающий шайбу от
проворачивания
Трос к дроссельному крану
правого двигателя
Тормозной рычаг секторов газа и стоп-кранов
Рычаг стоп-крана
правого двигателя
Барабан для троса
управления триммерами
Трос к стоп-крану
правого двигателя
Упор стопора
рычага
Указатель положения
триммеров руля высоты
Качалка стопора /
рычагов стоп-кранов
Ось вращения указателя
Тормозная шайба
43
ПРОВОДКА ТРОСОВ УПРАВЛЕНИЯ
Шпангоут № I
Ролики между носками
нервюр № в и № 7
Электропровод к •
пусковой коробке!
Кронштейн
крепления
колонки
Ролики на шпангоуте № 1
Нг
Крепление троса *
Рычаг стоп-крана
‘Кронштейн
Передаточный валик управления стоп краном
Кронштейн
Ролик управления
дроссельным краном
Ролик управления
стоп-краном
Тяга к рычагу
дроссельного
крана
ПЯ-
КО-
х / / Ролики на переднем
лонжероне у
нервюры № 6
Тендеры для натяжения тросов
Ролики между носками
Ролики на переднем
лонжероне у
нервюры № 6
КОЛОНКА С РЫЧАГАМИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
Кронштейн с роликами на шпангоуте № 1 гондолы двигателя
Кронштейн с роликами между нервюрами №6 и Ns 7
Передача движения от рычагов управления к рычагам дрос-
сельных крапов и стоп-кранов двигателей осуществлена тро-
сами. От пульта восемь тросов управления двигателями прохо-
дят через герметические вводы в перегородке кабины и далее
вдоль левого борта фюзеляжа доходят до переднего лонжерона
центроплана. Здесь тросовая проводка разветвляется по четыре
троса на правую и левую стороны и направляется параллельно
переднему лонжерону до гондол двигателей. В гондолах тросы
идут параллельно оси двигателя до рамы № 1 и далее вниз к
роликам колонки управления двигателями. Натяжение тросов
регулируется с помощью трех групп тандерэв.
Регулировка управления двигателями. Допустимая вели-
чина люфта в управлении газом и стоп-кранами не более 3 мм
на концах рычагов при приложении силы в 2 кг на каждый
рычаг.
Тросы регулировать при нейтральном положении рычагов
дроссельного крапа и стоп-крана на двигателе.
Регулировка управления газом: а) При положении рыча-
гов газа „закрыто" рычаги дроссельных кранов двигателей
должны доходить до упоров холостого хода.
б) При положении рычагов газа полностью „открыто" ры-
чаги дроссельных крапов должны доходить до упоров полного
открытия.
Регулировка управления стоп-кранами. При положении
рычагов стоп-крана „закрыто" рычаги стоп-кранов двигателей
должны доходить до упора закрытия, а при положении „от-
крыто" —до упора открытия.
Регулировка рычагов на пульте должна обеспечивать в по-
ложении „закрыто" расположение всех рычагов на одной ли-
нии, не доходя на б—10 мм до упорного уголка каркаса
пульта.
При положении рычагов дроссельных кранов и стоп-к
пов на упорах открытия, рычаги на пульте управлеш
должны доходить до упоров также на 6—10 мм.
Несовпадение углов открытия рычагов газа и ctj
на пульте управления (так называемые „ножницы;
ются регулировкой тяг рычагов газа и
донке управления двигателя.
-Нажимной контакт
—Кулачок поводка дроссельного крана
Тендеры для натяжения тросов
Тросы к колонке
управления
нервюр № 6 и № 7
Шпангоут №15
Тендеры для натяжения тросов
Пульт управления
Герметический ввод тросов в кабину
Трос управления дроссельным краном
Трос управления стоп-краном
Кронштейн крепления колонки
Шпангоут №18
' Тросы ь колонке
управления
Шпангоут № 1
Текстолитовый ролик
Тендеры для
натяжения тросов
Текстолитовый ролик
Концевой выключатель
ВИ-140 А для отключения
пусковой коробки
44
Заправочная горловньа
Датчик топливомера
Г ибкий
Пожарный кран
Заправочные горловины
Гибкий шланг
Гибкий ш*
Жран раздельного питания
СХЕМА ТОПЛИВНОМ СИСТЕМЫ
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ
Гибкий шланг
Заправочная горловина
Бак М 3
Бан Ns
Б?н Ns 5
1450 л.
1599 д
1731 л.
768 л.
Датчик типпивомерв
Край раздельного питания
^Баростат
юссельный ирам
конденсата
’Топливнъ-** насосы двигателя
Крам слива топлива
топлива
ЭМИ-ЗР
!рЭ-ьЧТОГО
^Слнв конденсата
из корпуса клапана
Дренажный трубопровод
передней группы бакое
Пожарный край
левого двжателя.
К правому
двигателю
Дренаж
передней группы
Пожарный кран
правого двигателя
Дренажный трубопровод
задней группы баков
Форсунка
в камере двигателя
Обратный
клапан
Слив топлива,
пролитого при заправке
—— Сливная пробка
*- Обратный клапан
Подмачивающий
насос ПН-45
Слив топлива
пролитого при заправке
^Датчик топливомера
Подкачивающий
насос ПН-45
Ирак слиьа топлиза
Дренаж
приводи нассса
Датчик топливомера
на 500 л
Слив топлива, пролитого
при заправке
Фильтр правого двигателя
Перекачигающнй насос
_БПК-4
Бак Nt 1 Бак Ns 2
(Датчик топливомера
— на 500 л\
Гибкий шланг
у Слив топлива
- / Обратный клапан
Подкачивающий насос ПН -45
Слив
из корпуса клапана
Гибкий ШЛЙКГ
Манометры
давления
Н фильтру двигателя
ибкий шланг
Пусковой
воспламенитель
Заправочные горловины Гибкий шланг
Пусковая-------~~
форсунка Дренаж лривода-
। । Сливная гробча
Обратный к.’лП/.’н
Слив ТОПЛнйс.
Обр 4Т‘;а»Й ' /
Подкпчиеиющий
Н правому
двигателю Обратный
f клапан
/ ' ЭМ-JO ~
Перекачивающий
------- насос БПК-4
Пожарный кран _____ —
7_, ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Запас топлива содержится в пяти топливных баках, объединенных в две группы: переднюю
11 заднюю. Передняя группа баков состоит из грех баков и расположена в фюзеляже между шпан-
гоутами № 11 и № 21, т. е. впереди центра тяжести самолета. Общая емкость баков передней
группы 4578 л. Задняя группа баков состоит из двух баков, общей емкостью 3330 л. Баки зад-
ней группы установлены в фюзеляже, между шпангоутами №29 и №36, т. е. сзади центра тя-
жести самолета.
Расходование топлива производится через бак №2 в передней группе и бак №4 в задней
группе, на которых, в нижней части, установлены подкачивающие насосы ПН-45, подающие
топливо под избыточным давлением 0,5—1,2 KijcM2. Подача топлива производится из передней
группы к правому двигателю, из задней группы—к левому двигателю. Передняя и задняя груп-
пы баков могут сообщаться по трубопроводам подачи топлива к двигателям через кран раз-
дельного питания. Последний позволяет питать из передней или задней группы баков оба
двигателя. Кроме того, в случае выхода из сгрО/Ч одного из подкачивающих насосов ПН-45,
кран раздельного питания позволяет питать обт двигателя ог одного подкачивающего насоса.
В этом случае число оборотов работающего подкачивающего насоса увеличивается при по-
мощи реостата РБП-45А. На этом режиме допускается работа насоса не более 15 мин.
Передняя и задняя группы баков сообщаются также через трубопровод перекачки топлива,
в котором установлен перекачивающий насос БПК-1. Насос БПК-4 реверсивный, т. е. допус-
кает перекачку топлива из задней группы в переднюю и наоборот.
На выходе из подкачивающих насосов установлены обратные клапаны, пропускающие
топливо только в направлении подачи его к двигателям. Ог подкачивающих насосов топливо
поступает к пожарным кранам и далее к фетровым топливным фильтрам, установленным на
двигателях. Сообщение баков передней группы с атмосферой производится через бак № 1, ко-
торый имеет дренажный трубопровод. Задняя группа сообщается с атмосферой через бак №4.
Дренаж привода
Пусковой насос Распределитель и стопкран Фильтр левого двигателя Сигнализаторы давления топлива после фильтроа
К фильтру двигателя
Гибкий шлзнг
Штуцер дренажа бака Nt 1
Заправочная горловина
СХЕМА ПРОТЕНТИРОВАНИЯ БАНОВ
Распорные шпангоуты бэчл Грубы каркаса
СХЕМА РАСПОРНОГО НАРНАСА В БАНЕ
Датчик топливомера
Бак № 1
Бак № 2
Бак № 3
200
840
470
250
10.8
Бак Nt 4
Бак № б
Набор стенок бака
Запасной
фланец
Слон а и б—керосиностойкая резина 3826
Слой в — набухающая резина N9 10 J200
Слой t — губка аназот Т I у S
Слой б — кожзаменитель ^70 j
Топливные баки. Все топливные баки —мягкие и, кроме
бака № 3, проектированные. Структура стенок баков и тол-
щина их по высоте каждого бака показаны на схеме протектп-
рования баков.
Размещены баки в контейнерах фюзеляжа. Для установки
баков в обшивке фюзеляжа и в контейнерах снизу предусмот-
рены люки. При монтаже после ввода бака через люки в кон-
тейнер он расправляется и стенки его прижимаются к кон-
тейнеру при помощи распорных шпангоутов. Шпангоуты со-
стоят из двух профилированных половин, растягиваемых тан-
дерами. После установки внутри бака шпангоутов, последние
крепятся к внутренним стенкам бака путем зашнуровывания
прорезиненной кипервой лентой, приклеенной к стенке бака с
помощью резиновой ленты. Для монтажа шпангоутов внутри
бака в нижней части его предусмотрен люк.
Подкачивающий насос ПН-45 центробежного типа с при-
водом от электродвигателя МБП-3. Направление вращения на-
соса—правое, если смотреть со стороны крыльчатки насоса.
Режимы работы насоса показаны на характеристике. Высот-
ность насоса достигает 15000 м при работе его на режиме: на-
пряжение—26 с, перепад давления, создаваемый насосом,—
0,55 кг^см2, производительность—4500 Л}ЧС1С. Насос устанавли-
вается в нижней части расходного бака каждой группы на
специальном корпусе, отлитом из сплава АЛ-9. Этот корпус,
кроме фланца для установки насоса, имеет кран, для слива
топлива из баков данной группы.
Контроль за работой топливной системы и управление
ею осуществляется из кабины летчика. Давление топлива пе-
ред форсунками двигателя контролируется двумя электричес-
кими манометрами: манометром высокого давления (до 100
кг/см2) в трехстрелочном индикаторе ЭМИ-ЗР и манометром
низкого давления (до 10 кг/см2) ЭМ-10.
Манометры ЭМ-10 служат для более точного замера дав-
ления топлива на режимах малого газа и при полетах на
высоте.
Давление топлива после фетровых фильтров контролирует-
ся сигнализаторами СД-2, сигнальные лампочки которых уста-
новлены на доске приборов. Лампочки загораются при паде-
нии давления топлива ниже 0,3 кг/см2.
Контроль за количеством топлива в обеих группах баков
обеспечивается двухстрелочным указателем топливомера.
Кроме того, в расходных баках каждой группы установле-
ны топливомеры, работающие при остатке топлива менее
500 л.
Управление пожарными кранами, подкачивающими насо-
сами ПН-45 и краном раздельного питания—электрическое.
Реостаты управления подкачивающими насосами и переклю-
чатель управления перекачивающим насосом БПК-4 установле-
ны на левом пульте кабины летчика. Там же стоят переклю-
чатель управления краном раздельного питания и три сигналь-
ные лампочки, для контроля электрических цепей насосов
ПН-45 и БПК-4. Если какая-либо из этих трех лампочек гас-
нет, то это показывает, что данный насос не работает.
Заправка и слив топлива. Заправка самолета топливом
производится через 4 заливные горловины, расположенные со-
ответственно на баках №№ 2, 3, 4 и 5 (на данной схеме по-
казана топливная система с тремя заливными горловинами).
При заполнении баков топливом во избежание опрокидывания
самолета па хвост не разрешается заливать вначале заднюю
группу баков, оставляя переднюю пустой. Заливка топливом
должна начинаться с передней группы или происходить одно-
временно—передней и задней групп баков. При заправке не-
обходимо для обеспечения эксплоатационных центровок, строго
следить за соотношением количества топлива в группах баков
согласно заправочной таблице. Слив топлива производится че-
рез краны, установленные на корпусах крепления подкачиваю-
щих насосов.
Поступление
топлива на
бака № 1
Шпангоут бака
Лента крепления
шпангоута
Люк для монтажа
шпангоутов бака
/ Забор топлива из Сака
Сник топлива, пролитого при заправке
Днище бака
Болт крепления корпуса
Стенка бака
1500
Поступление
топлива не
бака № 3
Шпангоут бака
Минерная лента
Лента крепления шпангоута
Верхняя стенка
Средняя стенка
10.8
Нижняя стенка
Штуцер к Iff
трубопроводу II I I
перекачивающего ft h
насоса . у-
НРЕПЛЕНИЬ ШПАНГОУТА
Штуцер дренажа
бака № 3
Штуцер системы
нейтрального газа
Поплавки „ ___
Датчик топливомера на 500
топливомеров
ТОПЛИВНЫМ БАН № 2
Завулкаиизирояамный
< фланец
Защитная
наооса
Обратима клапан
Электропровод Слив конденсата из корпуса обратного клапана
Н двигателю
Нлапам
Кран слива топлива
Уплотняющая прокладка
Уплотняющая прокладка
открытого положения
Нрышка нрана
Слив топлива
Руноятка
УСТАНОВКА ПОДНАЧИВАЮЩЕГО НАООСА ПН-45 НА БАНЕ
Лабиринтное
уплотнение
Дефлектор
УСТРОЙСТВО ПОДКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА ЛН 45
4000
N об/мин 0л/час
3000
2000
Сила тока
(в амперах)
0^3
11 Г
1000
Напряжение (в вольтах)
Зависимость производительности, числа
оборотов и силы тона от напряжения на
клеммах электродвигателя насоса БПК-4
Шпангоут № 22
Электродвигатель
перекачивающего
насоса
Электропровод
Корпус насоса
Стакан
качающего узла
Ротор
Пластины ротора
(бронзовые)
Сухари ротора
(отельные)
3200
3000
2800
2600
2400
2200
2000
(Хл1час
см
Трубопровод
Кольцо
Ниппель
Штуцер
Зависимость производительности
насоса БПК-4 от давления на выходе
при 24 вольтах напряжения в сети
Трубопровод к задним бакам
Перекачивающий
насос БПН-4
Дренаж уплотнения
привода насоса
Трубопровод к передним бакам
УСТАНОВИЛ ПЕРЕКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА БПН-4
Фрикционное
уплотнение
Резиновое кольцо
Накидная гайка
Дренаж
привода
УСТРОЙСТВО ПЕРЕКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА БПН-4
Гайка
Штуцер^
Г айка сальника
Контровка
Соединение жестких трубопроводов
Гибкий шланг
Заделка гибкого шланга
Фиксирующая пружина
Корпус крана
Ось вращения клапан;
Резиновая прокладка
Штуцер крана
Клапан
пугаю
\ / Сухарь
\ Бронзовый ПОДПЯТНИК
Свинцовое уплотняющее кольцо
Крышка
Тяга
Фибровая
прокладка
Электродвигатель
с механизмом привода
крана(УН-1)
Кронштейн установки крана и УН-1
Топливные краны. Все три крана топливной системы (пожарные и раз-
дельного питания) клапанного типа с проходным диаметром 32 мм и упра-
вляются с помощью электромеханизма МГ-1. Передача крутящего момента от
электродвигателя к рычагу крана осуществлена при помощи четырехзвенного
механизма. Электромеханизм снабжен фрикционной муфтой, обеспечивающей
плотную подтяжку клапана крана к его штуцеру. Регулировка крана дости-
гается упорным болтом и фибровой прокладкой под штуцером крана.
Перекачивающий насос БПК-4. Перекачивающий насос БПК-4установлен
на 22 шпангоуте фюзеляжа и служит для перекачки топлива из одной группы
баков в другую. По конструкции он представляет собою реверсивный н'сос
коловратного типа с индивидуальным электроприводом. Электропривод типа
Д-200 имеет мощность 200 вт. Производительность насоса при противодав-
лении на выходе из насоса 0,2 кг/см2, не менее 2800 л!час.
Перекачка топлива в полете. Для сохранения в полете центровки само-
лета в эксплоатацпонпом диапазоне необходимо поддерживать в передней
группе на 800 л топлива больше чем в задней. Поэтому при заправке более
6000 л, при уменьшении в полете запаса в баках до 6000 л, произвести
перекачку топлива из передней группы в заднюю—200 л. Перед посадкой при
остатке топлива в задней группе 200 л и в передней 1000 л, перекачать в
заднюю группу баков 200 л топлива. После перекачки в передней группе ба-
ков будет топлива па 400 л больше чем в задней. При остатке топлива в зад-
ней группе 260 л и в передней 600 л, при необходимости продолжения по-
лета, перекачать 100 л в заднюю группу баков.
Пользование краном раздельного питания. При заправке системы
топливом кран раздельного питания должен быть установлен в положение
„раздельно". Перед взлетом крап раздельного питания должен быть установ-
лен в положение „раздельно" и в этом положении должен находиться в тече-
ние всего полета. В положение „объединенное питание" кран устанавли-
вается в полете только в случае отказа одного из двигателей, а также в слу-
чае отказа одного или обоих подкачивающих насосов, при этом необходимо
строго следить за показаниями топл и номеров и в случае необходимости под-
держивать
Упорный болт количества
с помощью
Ось крана
Рычаг клапана
нормальные соотношения
топлива по группам баков
перекачивающего насоса.
Сальник оси крана
Рычаг
Кронштейн усыновим крана
Тяга механизма привода крана
ИРАН РАЗДЕЛЬНОГО ПИТАНИЯ
47
Задняя группа банов
Передний группа баков
Тройник
Электропровод*.
Пирогопсвни
Подключение электропровода
Пиггоголовки
Пиро'-олоамн
знлючеиы
Пирогол овха
Пироголовка
двмгмгел»
Переходный штуцер
Левая панель приборной доски летчика
Затвор пироголовки
Пиропатрон ПП-3
Фиксатор
Пружн га
Пробка
Контакт
Поршень
Прокладка
Корпус
Фибровая прокладка
Шток поршня
Регулируемый контакт
Мембрана
Штуцер
Шайба
ПИРОГОЛОВНА БАЛЛОНА
ТУШЕНИЕ
ПОЖАРА
Мембрана из
гермобимоталла
Сигнальные лампочки
термомвБощателей
Резиновый
буфер
Трубы м бакожых
отсеках фюэояяжв для
распыления углекислоты
Управление
пожарными
-х кринами
Шарик-фиксатор
верхнего положения
поршня
Б 'ЛЛОНЫ с
углекислотой
для тушения
пожара о
силовых
устаноячэх
самолета
Вилка
присоединения^
электропроводки
Отверстие для прохода
•лектропровода —-----
Баплон с *
углекислот ,й
системы
тушение
пожара
в районе
топливных
баков
Лампочки
Соедините’ьная
планка
К трубопроводам
огнетушитеяьной системы
Выхог углекислоты
в систему
Зависимость давления углекислоты
в баллоне от температуры
Сильфсннзя
трубка х
ТЬРМОИЗВЕЩАТЕЛЬ УГЛЕНИСЛОТНЫИ Б-
ПРОТИВОПОЖАРНОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
Противопожарное оборудование самолета состоит из двух
игнетушительных установок (для тушения пожара в силовых
установках и для тушения пожара в отсеках фюзеляжа, где
установлены баки) и одной системы для заполнения углекис-
лотой освобождающегося от топлива пространства баков.
Система защиты двигателей от пожара. Запас жидкой
углекислоты для тушения пожаров в зонах установки двига-
телей содержится в двух 8-литровых баллонах, установленных
в фюзеляже, между шпангоутами №№23 и 25, с правой сторо-
ны. Каждый баллон снабжен двумя пироголовками, что позво-
ляет использовать запас углекислоты, находящийся в данном
баллоне, для тушения пожара в зоне правого или левого дви-
гателя. Таким образом, система позволяет тушить пожар в
зоне установки любого из двигателей, путем использования
запаса углекислоты, содержащегося в одном или в обоих бал-
лонах. Выпуск углекислоты из баллонов производится путем
пробивания металлической мембраны пироголовки. После раз-
рыва мембраны, углекислота под давлением устремляется по
трубопроводу к распылительным кольцевым трубам,установлен-
ным на каждом двигателе. Распыл углекислоты производится
через отверстия диаметром 1,7 мм, просверленные в кольце-
образной трубе. Для своевременного обнаружения возникшего
пожара предусмотрена сигнализация, состоящая из термоизве-
щателей (на каждый двигатель по 5 штук), установленных
в местах наиболее вероятного возникновения пожара в зоне
двигателя, и двух сигнальных лампочек на левой панели при-
борной доски летчика. Все пять термоизвещателей соединены
электропроводом параллельно и в эту же цепь включена сиг-
нальная лампочка, загорающаяся при замыкании любого термо-
извещателя.
Система защиты топливных баков от пожара. Тушение
пожара в зонах расположения топливных баков производится
углекислотой, содержащейся в одном баллоне, снабженном
двумя пироголовками. Наличие двух пироголовок позволяет ис-
пользовать запас углекислоты для тушения пожара в зонах
передней или задней групп баков. Включение системы произ-
водится из кабины летчика через электропроводку с помощью
кнопок и пироголовок баллона. Баллон установлен между
шпангоутами фюзеляжа №28 и №29 с левой стороны. От бал-
лона при действии установки углекислота устремляется по
трубопроводу к распылительным трубам, расположенным в
пространстве между контейнерами баков и обшивкой фюзеля-
жа. Заполняя это пространство, углекислота изолирует баки от
‘атмосферы и прекращает пожар. Пространство между стенка-
ми контейнеров баков и обшивкой фюзеляжа герметизировано.
Бак №3 не имеет вокруг своего контейнера герметизирован-
ного отсека для распыления углекислоты, так как к моменту
возможного поражения бака в бою из него уже будет выра-
ботано топливо.
Баллоны. Все три баллона огнетушительных установок оди-
наковы. Баллоны содержат по 5,7 кг жидкой углекислоты.
Давление в баллоне зависит от температуры и показано на гра-
фике. В каждом баллоне установлена сифонная трубка, обрез
которой находится у дна баллона.
Пироголовка баллона. Пироголовка состоит из корпуса,
штуцера, поршня с острым штоком для пробивания мембраны,
металлической мембраны, пиропатрона и затвора пироголовки.
В штуцер ввернута пробка, имеющая четыре продольных паза
для прохода жидкой углекислоты при заполнении баллона.
При подаче тока заряд пиропатрона воспламеняется и по-
роховые газы толкают поршень вниз. Острый шток поршня
разрывает мембрану, открывая доступ углекислоте, через си-
фонную трубку к поршню. Давлением углекислоты поршень
возвращается в верхнее положение, открывая выход углекис-
лоте через угольник корпуса в систему.
Термоизвещатель. Чувствительный элемент термоизвеща-
теля представляет собою несколько выгнутую мембрану тол-
щиной 0,25 мм, изготовленную из термобиметалла (один слой
инвара и один слой томпака). Благодаря большой разности
деформаций этих слоев при нагревании, в случае повышения
температуры мембрана прогибается. Па мембране закреплен
регулируемый контакт, который при прогибе мембраны сопри-
касается с другим контактом, замыкая при этом цепь сигналь-
ной лампочки, установленной в кабине летчика. Термоизвеща
тсли регулируются таким образом, что их контакты замыкают
цепь сигнальной лампочки при повышении температуры в зоне
установки термоизвещателя до ПО—140°С.
Управление противопожарным оборудованием
Электропровода к
пироголовкам баллонов
распы/.еяня углекислоты при пожаре
Топливный бак № 5
Топливный бак № 4
Шпангоут No 25
Шпангоут
№ 23
Топливный бак № 3
Топливный бак № 2
Топливный бак No 1
Сигнальные лампочки термонзвещэтелей
Лампочки не включены
УПРАВЛЕНИЕ ПРОТИВОПОЖАРНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ
Сигнальные лампочки термоизвещателей
Лампочки не включены
Часть левой панели приборной доски летчика
Кнопки воспламенения пиропатронов
Управление пон и ни ми
Кольцо для распыления
углекислоты при пожаре
*-—' Трубы в баковых
отсеках фюзеляжа для
распыления углекислоты
Тройники (условно вынесены в сторону,
\ стоят у шпангоута № 23)
Баллон с жидкой углекислотой для тушения
пожара в районе топливных баков
МОНТАЖНАЯ СХЕМА
ПРОТИВОПОЖАРНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Электропровода к
пироголовкам
баллонов
Предохраните а-ые крышки (открыты)
Трубы в
баковых
отсеках фюзеляжа для
х распылений
ч углекислоты
Баллоны с угле кислотой для тушения пожара «
силовых установках самолета
Шпангоут № 29
Шпангоут № 28
ТУШЕНИЕ ПОЖАРА В РАЙОНЕ УСТАНОВКИ ДВИГАТЕЛЯ
При возник несении пожара и районе расположения двигателя загорается соответствующая
сигнальнай лампочка на левой панели приборной доски летчика.
Для тушения пожара необходимо:
а) рычаг стоп-крана немедленно поставить в положение .закрыто";
б) закрыть држарный кран топливной системы;
в) возможно быстрее уменьшить скорость полета;
г) откинуть предохранительную крышку с надписью чтушение пожара па двигателях" и
нажать одну из двух кнопок соответствующего двигателя. Если через 40—60 секунд иожар не
прекратится, то нажать на вторую кнопку, с целью использования углекислоты, содержащейся
во втором баллоне. При одновременном или поочередном использовании обоих баллонов не
обходимо помнить, что после этого не остается средств для борьбы с пожарами двигателей.
В этом случае после ликвидации пожара двигатель не запускать, ввиду опасности возникнове-
ния повторного пожара.
49
Бак № 4
Бак № б
Бак NQ 3
Бак № 2
Бак № 1
Ниппели с электрообогревом
Пироголовка
Электропроводка
Бак № 5
Баллон с жидкой углекислотой
Дренажный трубопровод
Бак
Трубка подвода углекислоты
Левая панель приборной доски летчика
Дренажный трубопровод
Бак № 3
Бак № 2
Бак № 1
паз
с электрообогревом
Ниппели
Шпангоут № 24
Пироголовка
Шпангоут Ыс 23
Баллон с жидкой углекислотой
Вывод дренажа в атмосферу
Трубка подвода углекислоты
Теплоизоляция
Прокладка
Гайка
Сердечник ключа
Электропроводка
Левая панель приборной доски летчика
Трубка
Штуцер для подвода
жидкой углекислоты
Калиброванное
отверстие 0,5 мм
Спираль
электрообогрева
Подвод
электропроводов
СИСТЕМА НЕЙТРАЛЬНОГО
ГАЗА
Защита баков самолета от взрыва в них паров топлива при
простреле производится путем заполнения освобождающегося
пространства баков углекислотой (СО2). Запас углекислоты со-
держится в баллоне, установленном в фюзеляже, между шпан
гоутами № 23 и № 24, слева.
Баллон содержит 5,7 кг жидкой углекислоты, находящейся
под высоким давлением, изменяющимся в зависимости от тем-
пературы наружного воздуха. Разрядка баллона при включении
системы происходит при разрыве металлической мембраны
пироголовки, установленной на баллоне. Пироголовка этого
баллона такая же, как на баллонах огнетушительных устано-
вок. Из пироголовки углекислота проходит по трубке к трой-
нику, после которого направляется к бакам передней и зад-
ней группы.
В отличие от огнетушительных установок разрядка бал-
лона системы нейтрального газа производится постепенно,
в течение всего полета. Это необходимо для непрерывного
сохранения в баках некоторой концентрации углекислоты, пре-
дохраняющей баки от взрыва паров топлива. Постепенное
испарение жидкой углекислоты, содержащейся в баллоне, до-
стигается при помощи двух калиброванных ниппелей, устано-
вленных в трубках после тройника. Ниппели имеют отверстия
0,5 леи, благодаря чему они снижают давление углекислоты
до 0,1 н- 0,15 кг'см2, и обеспечивают постепенное испарение ее.
Процесс испарения углекислоты происходит при значительном
поглощении тепла, в силу чего ниппели сильно охлаждаются.
Для предохранения ниппелей системы от образования и замер-
зания конденсата предусмотрен электрообогрев их, включае-
мый одновременно с пуском системы одним и тем же вклю-
чателем, на левой панели приборной доски летчика. Испарив-
шаяся углекислота подводится во второй и четвертый топлив-
ные баки, в самую верхнюю часть их, для предотвращения по-
падания топлива в трубопроводы системы нейтрального газа.
В остальные баки углекислота проходит через дренажные
трубки, соединяющие баки. Баллон имеет тепловую изоляцию.
Зарядка баллонов углекислотой. Баллоны системы ней-
трального газа и огнетушительных установок после разрядки
заполняются жидкой углекислотой при помощи специального
ключа. Для этого на зарядной станции, снимается корпус
пироголовки и вместо него на ниппель головки наворачи-
вается гайка ключа. При этом сердечник ключа своей
нижней прямоугольной частью вводится в
пробки. При вращении сердечника ключа проб
ка пироголовки вместе с мембраной выво-
рачивается из штуцера пироголовки. Че-
рез боковой штуцер ключа подводится
углекислота для заполнения бал-
лона. После заполнения пробка >1
с мембраной вновь ставится
на место с помощью сер- (
дечннка ключа. х.
КЛЮЧ ДЛЯ ЗАРЯДНИ БАЛЛОНА
БАЛЛОН
НИППЕЛЬ С ОБОГРЕВОМ
50
Гофрированный участок трубопровода
Теплоизоляция
Камера стабилизатора
Камера киля
Температурным компенсатор трубопровода
Камера крыла
Выходной насадом
Камера
Трубка Вентури
Датчик термометра
Датчик термометра
Трубка Вентури
Регулятор абсолютного давления
Трубка Вентури
Забор горячего воздуха из компрессора двигателя
Регулятор абсолютного давления
Дроссель
Забор горячего воздуха нз компрессора двигателя
Упор верхней крышки
Сильфон
Корпус регулятора
Шарнирный узел
ВНЛЮЧ р
вынп
Стальной стакан
РРЫАО.
Регулятор абсолютного дазленмл ।
Вход
Стакан
Щитом управления
Подвод воздуха в камеру
между 22-й и 23-й нервюрами
Клала к-плунжер
(бронзовый)
Теплоизоляция
трубопровода
Датчик термометра
Трубка Вентури
Гайка для регулировки
затяжки пружины
>< Электромехаиизм^
управления дросселем
Индикаторы термометров
воздуха противообледенителя
Подвод воздуха в камеру
>< между 27-й и 28-й нервюрами
Регулятор абсолютного давления
(у шпангоута № 38)
ЛЕВОЕ
крыло;
Иэ системы
противообледенения
Схема регулятора весового
расхода воздуха
Управление дросселями
противообледенительной системы
Регулятор абсолютного давления
Упоры сильфона
Сильфон
Трубка Вентури Пружина
\ Клапан-плунжер
Разрез носка крыла в месте подвода
эоэдуха из системы
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
Система подвода воздуха для защиты крыльев, стабилизатора и
киля самолета от обледенения полностью автоматизирована—весовое
количество воздуха, поступающего в носки крыльев и оперения, все
время автоматически сохраняется постоянным. Система обеспечивает
положительную температуру обогреваемых частей самолета при сни-
жении температуры наружного воздуха до минус 25°С. Система со-
стоит из коллекторов забора воздуха от компрессоров двигателей, двух
дроссельных заслонок включения и выключения системы, управляе-
мых дистанционно с помощью электромеханизма УТ-3, трех регуля-
торов весового расхода воздуха и сети трубопроводов. Контроль ра-
боты системы осуществляется с помощью трех термометров, показы-
вающих температуру воздуха на входе в крылья и хвостовое опере-
ние. Рабочий диапазон температур воздуха лежит в пределах
150ч-190 С, в зависимости от температуры наружного воздуха, обо-
ротов двигателя, скорости и высоты полета.
Регулятор весового расхода воздуха. Регулятор состоит из ре-
гулятора абсолютного давления и критической трубки Вентури,
обеспечивающей проход воздуха в систему с постоянной скоростью.
Установленный до трубки регулятор абсолютного давления поддержи-
вает на входе в трубку постоянное давление. Совместная работа ре-
гулятора абсолютного давления и трубки автоматически обеспечивает
постоянство весового расхода воздуха. Регулятор абсолютного давле-
ния поддерживает давление воздуха в пределах 1,18—1,20кг/слт2. Регу-
лятор состоит из стакана и двигающегося относительно его клапана-
плунжера; положение последнего относительно стакана изменяется
чувствительным элементом-сильфоном. При повышении давления на
. выходе из регулятора сильфон сжимается и передвигая клапан-
плунжер относительно стакана уменьшает подачу воздуха.
Упор нижней крышки ~
'ЗАСЛОНКИ ,
ДРОТИВООБЛ Е Д,
СИСТЕМА НАДДУВА,
ВЕНТИЛЯЦИИ
и ОБОГРЕВА НАБИН
Наддув, вентиляция и обогрев герметических кабин само-
лета производится с помощью одной и той же системы, дей-
ствующей автоматически. Экипаж периодически контролирует
по приборам работу системы и только в необходимых случаях
может вмешаться в работу системы с целью изменения давле-
ния в кабине. Наддув кабин производится воздухом от ком-
прессоров двигателей, обогрев—за счет тепла от сжатия воздуха
в компрессорах. Кроме того, для регулирования температуры
воздуха, поступающего в кабины, установлен теплообменник
(воздухо-воздушный радиатор), обдув которого производится
холодным или ПОДОГреТЫхМ воздухом.
Закон изменения давления в кабинах самолета по высоте
полета показан на графике. Нз графика видно, что до высоты
1,75 км давление в кабинах уменьшается так же, как и атмос-
ферное давление. Начиная с высоты 1,75 км давление в каби-
нах выше атмосферного, причем нарастание избытка давления
в кабинах продолжается до высоты полета 9,5 км. Максималь-
ный избыток давления в кабинах, равный 0,4 кг]см\ после вы-
соты полета 9,5 км до потолка самолета остается неизменным.
Вследствие этого на высоте полета 12 км давление в кабинах
будет соответствовать высоте полета 4,25 км.
Указанный закон изменения давления в кабинах сохра-
няется при работе двигателей на крейсерских режимах; при
значительном снижении оборотов двигателей ниже крейсер-
ских давление в кабинах начнет уменьшаться. При выходе из
строя одного из двигателей в кабинах все же сохраняются
условия для работы экипажа.
Работа системы на малых высотах. Система включается
в работу с момента разбега самолета. При движении самолета
наружный воздух поступает в заборники, расположенные па
внутренних бортах обеих мотогоидол, и проходит через тепло-
обменник, далее но трубопроводу, в кабины самолета. В перед-
ней кабине воздух подается на смотровые стекла фонаря лет-
чика, прицельное стекло штурмана, бортвизир и под ноги лет-
чика. В задней кабине воздух подается на смотровые стекла и
под ноги стрелка. В зимнее время вентиляционный холодный
воздух подогревается в теплообменниках горячим воздухом, по-
ступающим из кольцевых подогревателей, смонтированных на
выхлопных трубах двигателей. Полости теплообменника, по ко-
торым проходит вентиляционный и продувочный воздух,
разобщены.
Обдув стекол
Регулятор абсолютного давления АВР-1
Магистральная заслонка
Фильтр воздуха
Приемник вентиляционного воздуха
РД-4
Теплообменник
Забор холодного продувочного воздуха
Обратные клапаны
Термометр воздуха
Указатель расхода воздуха УРВ-100
Регулятор абсолютного давления АВР-1
Расходомер воздуха УРВ-176
Термостат
Фильтр воздухе
Обдув переднего стекла фонаря
Обратный клапан
РД-з
Т еплообменмни
^Обратный клапан
Забор воздуха
Магистральная заслонка
Забор подогретого продувочного воздуха
Обдув переднего стекла
I Заслонки для
t регулирования
подачи воздуха
Клапан двойного
действия КАДД
Обдув
борт-визира
Разгрузочный клапан
Компенсатор
Управление магистральной
заслонкой
Забор холодного
продувочного
\ воздуха
Сигнализатор опасного
перепада давления СОПД-50
Выход продувочного
воздуха
Приемник *
вентиляционного воздуха
Термометр подаваемого
воздуха
Разгрузочный
Компенсатор клапан
Схема работы системы до высоты 1,75 км
Теплообменник
Схема работы системы свыше высоты 1,75 км
Воздух подается от компрессора^
Регулятор абсолютного давления АВР-1 Фильтр Обратный клапан
Забор холодного
вентиляционного воздуха
Обратный клапан .ОНН-1
Воздух подается из атмосферы ।
Разгрузочный клапан
Подогрев продувочного воздуха
Обратные клапаны
Магистральная заслонка
\ Термометр
воздуха
Указатель высоты УВПД-3
Указатель расхода
воздуха УРВ-100
Сигнализатор опасного
перепада давления СОПД-БО
Р мм рт.ст.
700
600
500
400
300
200
100
О 2 4 6 8 10 12 14 Н км
График изменения давления в кабинах
по высоте полета
52
Пружина обратного клапана
Обратный клапан
Сильфон
Регулировочный винт
Клапан
Колпачок регулировки
РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ В КАБИНЕ РД-3
Пружина
клапана
абсолютного
давления
Клапан обратного
перепада давления
Клапан избыточного
давления в каби!
Пружина кла
избыточного
давления
Фланец патрубка,
сообщающегося
с атмосферой
Шток
Нлапан-автомат двойного действия
(НАДД)
Сообщение
с кабиной
Клапан
Регулировочная
гайка
Большая тарелка
сдвоенного клапана
Малая тарелка
сдвоенного клапана
Обратный клапан „ОНИ-Г1
Задняя заслонка
Передняя заслонка
Поводок
давления задней кабины
(начиная с 10-й серин
заменен клапаном КАДД)
Паранитовая прокладка
Валик
Магистральная заслонка
Распорная
пружина
Качалка
ОБОРУДОВАНИЕ, РАЗМЕЩЕННОЕ
В КАБИНАХ
В кабинах размещено оборудование системы наддува, вен-
тиляции и обогрева, предназначенное для управления системой,
контроля ее работы ^предохранения кабин от опасных откло-
нений давления.
Регулятор давления в кабине.— В передней кабине само-
лета установлен регулятор РД-3, а в задней кабине — регуля-
тор РД-4, устроенные и работающие аналогично.
Регулятор РД-3 служит для регулирования в кабине абсо-
лютного давления, поддержания с определенной высоты постоян-
ного избыточного давления и ограничения величины вакуума
в кабине.
Чувствительным элементом регулятора служит вакууми-
рованный сильфон, который при изменении высоты полета
управляет через пружину движением штока сдвоенного кла-
пана. Сильфон регулирует абсолютное давление в кабине, дей-
ствуя совместно с пружиной клапана абсолютного давления.
Пружина клапана избыточного давления обеспечивает возмож-
ность тем же сдвоенным клапаном регулировать величину по-
стоянного избыточного давления в кабине. Обратный клапан
регулятора открывается при наличии в кабине вакуума, а при
помощи ручного привода позволяет осуществлять регулировку
давления в кабине вручную.
Магистральная перекрывная заслонка служит для отклю-
чения кабин от системы наддува и вентиляции в случае по-
жара в мотогондолах или попадания в кабину загрязненного
воздуха.
Контрольная аппаратура состоит из указателя высоты и
перепада давления в кабине, расходомера воздуха, термометра
воздуха, поступающего в кабину, термометра воздуха в кабине
и сигнализатора опасного перепада давления.
Расходомер состоит из мерной трубки и индикатора. При
изменении расхода воздуха скорость его движения в мерной
трубке изменяется, что вызывает изменение разности давле-
ния в широкой и узкой части мерной трубки, замеряемой ин-
дикатором.
Сигнализатор опасного давления в кабине служит для пре-
дупреждения экипажа самолета о наличии опасного избыточ-
ного давления или вакуума в кабине. Чувствительный элемент
сигнализатора при достижении в кабине опасного давления
замыкает через один из двух контактов (высокого давления
или вакуума) электроцепь звонка, который и сигнализирует
о наличии опасного давления.
Клапан-автомат двойного действия (КАДД) предохраняет
кабину от опасного избыточного давления. Клапан сообщает
кабину с атмосферой, когда в ней давление превышает атмос-
ферное па 360 мм рт. ст. или когда в кабине давление ниже
атмосферного на 7—15 мм ртлст.
Регулировочные
СХЕМЫ РАБОТЫ РЕГУЛЯТОРА РД-3
винты
Клапан открыт принудительно
Источник тока
Из кабины
В кабину
Из кабины
В кабину
Контакты
Из кабины
I
Звонок
Из атмосферы
атмосферу
кабины
В кабину
Из кабины
Из кабины
В кабину
кабины
При вакууме в кабине
кабине
Схема сигнализатора опасного
перепада давления
Магистральная J
заслонка
Индикатор высоты и
перепада давления в кабине
Ручная регулировка давления в
(умоныиемио Длалення в каоинс^
Чувствительный
элемент
Свободная вентиляция
W-O-J,7o)
HtV
Поводок
Мерная трубка
Индикатор
расходомера
ыход
1
Расходомер воздуха с магистральной заслонкой
0
1Г
Рукоятка управлении
магистральной заслонной
53
ОБОРУДОВАНИЕ, РАЗМЕЩЕННОЕ
В МОТОГОНДОЛАХ
В .мотогондолах ca.Mo.ieia установлены агрсгаш системы
наддува, вентиляции и обогрева герметических кабин, предна-
значенные для забора воздуха, очистки, регулировки весового
расхода и температуры его. К числу mix агрегатов относя ня
реплятор абсолютного давления, фильтр воздуха и юп.юоб-
мен и и к.
Регулятор абсолютного давления, рабшая совместно
с критической трубкой Вентури, обеспечивает постоянный ве-
совой расход воздуха в кабины от компрессора двигателя. Чув-
ствительным элементом регулятора является сильфон, который
в зависимости от давления воздуха, действуя совместно с пру-
жиной, передвигает клапан-плунжер. Последний, перемещаясь
по стакану, в той или иной степени открывает окна для про-
хода воздуха от компрессора в систему. Сильфон регулятора
действует как в случае изменения давления воздуха в системе,
так и при изменении щвленпя воздуха, поступающего от ком-
прессора.
Регулятор абсолютного давления похтерживает давление
в системе 0,9 кг)см\ при котором через трубку Вентури на
критическом режиме проходит 125 кг воздуха в час.
На корпусе регулятора устанавливается предохранитель-
ный клапан магистрали, ограничивающий давление в сисюме
не более 0,95 + 0,('6 кг[см- и срабатывающий при выходе из
строя регулятора абсолютного давления или при полном пере-
крытии воздушной магистрали в обеих кабинах.
Воздушный фильтр служит для очистки воздуха, посту-
пающего от компрессора от частичек масла, керосина и пыли,
могущих случайно попасть в воздух, особенно в конце ре-
сурса двигателя. Фильтр состоит из корпуса, в котором разме-
щены два фильтрующих элемента — верхний и нижний. Попа-
дая в среднюю часть фильтра, воздух проходит через нижнюю
или через верхнюю набивки фильтра, состоящие из силикагеля
и пылеулавливающих подушек. Пылеулавливающие подушки
выполнены из двух слоев медной проволочной мелкой ccikh,
между которыми помещается химически чистое асбестовое
волокно.
В нижней части корпуса установлена дополнительная об-
щая для обеих секций фильтра пылеулавливающая подушка,
которая задерживает также асбестовую пыль, уносимую возду-
хом из фильтра.
Пылеулавливающие подушки задерживают механические
примеси к воздуху, а силикагель поглощает пары.
Рабочая пружина
Клапан-плунжер
Фланец подвода Воздуха
от компрессора двигателя
Прилив корпуса для устнноаки
предохранительного
клапана магистрали
Штуцер выхода воздуха
к фильтру воздуха
Шток
Шпилька
Проволочная сетка
Аварийная пружинка
Зажимное кольцо
Хомут, стягивающий
клапан-плунжер
Распорные кольца
Регулировочная гайка
Силикагель
Сильфон
Штуцер
Нрышиа фильтра
Пылеулавливающая
подушка
Стакан
Упоры,
ограничивающие
сжатие сильфона
Донышко-----
РЕГУЛЯТОР АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ
СХЕМЫ РАБОТЫ РЕГУЛЯТОРА АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ
Сферические шайбы
Накидная гайка
Асбестовое
волокно
Пылеулавливающая
подушка
Вход воздуха
от регулятора
абсолютного давления
Донышко пылеулавливающей подушки
ФИЛЬТР ВОЗДУХА
Накидная гайка
Критическая трубка Вентури
54
Пружина
Клапан
Седло клапана
Корпус
РАЗГРУЗОЧНЫЙ НЛАПАН
Колпак
Клапан
Возвратная пружина
Ось поворота клапана
Корпус
Штои клапана
Таролка клапана
Корпус
ОБРАТНЫЙ НЛАПАН ВЕНТИЛЯЦИОННОГО ТРУБОПРОВОДА
Направление движения
вентиляционного воздуха
Вход горячего
продувочного
воздуха
Резьба для крепления
корпуса клапана на
корпусе регулятора
абсолютного давления
Вкод
холодного
продувочного
воздуха
Направляющая
тарелка
Регулировочная
/ гайка
Направляющие
клапана
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ НЛАПАН
МАГИСТРАЛИ
Регулировочная
гайка
Корпус дроссельной заслонки Вход вентиляционного
\ (наружного) воздуха
ТЕПЛООБМЕННИК
Геплообменник состоит из двух воздух о-воздушных радиа-
торов, соединенных по вентиляционному воздуху последова-
тельно, и обдуваемых одновременно охлаждающим или подог-
ревающим воздухом. Для регулирования температуры воздуха,
поступающего в кабины, на теплообменнике установлена дрос-
сельная заслонка, при помощи которой обд\в радиаторов про-
изводится холодным или подогретым воздухом. Управление за-
слонкой автоматизировано, для чего электропривод заслонки
электрически соединен с термостатом кабины, управляющим
положением заслонки в зависимости от изменения температуры
в кабине. Радиаторы теплообменника изготовлены из гофри*
рованных алюминиевых пластин, толщиною 0,1 мм, сваренных
между собою. Максимальная теплопередача одного радиатора
равна 4000 кг кил/час.
Чувствительным элементом термостата является биметалли-
ческая спираль, которая в зависимости от температуры воздуха
в кабине закручивается или раскручивается. Движение конца
спирали передастся на подвижный контакт, замыкающий цепь
той или иной обмотки реверсивного электродвигателя, вра-
щающего заслонку теплообменника.
Обратный клапан вентиляционной линии установлен
в трубопроводе между заборником вентиляционного воздуха и
блоком теплообменника и предназначен для разобщения маги-
страли кабинного воздуха с атмосферой, когда с подъемом на
высоту начинается наддув кабин от компрессора двигателя.
Разгрузочный клапан установлен в линии горячего проду-
вочного воздуха н предназначен для обеспечения продува воз*
духа через подогреватель, установленный на реактивной! трубе,
когда воздух о г подогревателя не идет на обдув ра диаторов
теплообменника. Клапан отрегулирован на начало открытия
при избыточном давлении 0,04 кг/см2.
Электросхема термостата кабины и электромкханизма
управления дроссельной заслонкой
ТИПОВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ ТРУБОПРОВОДОВ
СХЕМА ПОДЪЕМА УСКОРИТЕЛЯ
СТАРТОВЫЕ УСКОРИТЕЛИ
Кронштейн
Шп.34
Шп.
ДЗ-40
Узел Б
Шп. 32
Шп. 3!
Разъем нрг»ла
Шп.ЗО
OH"#
Шп 29
Узел
Шг.28
Замок ДЗ-40
Шп.27|
Ролики
Шп.26
Узел
Шп.24
Шп.25
;ХЕМА РАБОТЫ ЗАМНА ДЗ-40
Уш кн
СХЕМА РАБОТЫ ЗАМНА ДЗ-40
Замок закрыт
КВ-6-2
Центропланный узел
Упоры
Замок ДЗ-40
Пнропистолет ПП-3
ЭЛЕНТРОСХЕМА ЗАМНА
СХЕМ
ГАРТОВОГО УСКОРИТЕЛЯ
Корпус
Теплоизоляция
Пороховой заря;
К роз» тис зап«ла
Крышка
Предохранительно^
Реактивное сопло
Упоры хомутоь
Тяга подвески
ускорителя
Вес
Вес
Электре м аги hi нь и
предохранитель
К розетке
ДЗ-40
Тяга подвески
ускорителя х
Электромагнитны!
предохранитель
Замок открыт
(сброс ускорителя)
Лебедка
подъема
.ьЛ-47’
Пиропатроны
запала
Контакт
предохранения
. сброса
'/\ КВ 6.2
Ролик для
подъема
Пнропистолет
*<" ПП-3
ПСР-1500
плоскости Симметрии самолета . со-
угол 16° и проходят вблизи центра
ЗАДНИЙ УЗЕЛ
(узел В)
ПРИСПОСОБЛЕНИЕ
ДЛЯ СНАРЯЖЕНИЯ УСКОРИТЕЛЕЙ
. диапазоне температур порохового заряда от + 401
УЗЕЛ КРЕПЛЕНИЯ ЗАМКА
(узел Б)
ПЕРЕДНИЙ УЗЕЛ
(узел А)
Пиропистолет ПП-3
241,2 4- 245,9 кг
Для сокраme-
ii рименя ют-
. Jи ’3. лиХ it!-../;. иААА L
шенных ускорителен в
ста вл я ют с осью самолета
тяжести самолета. Благодаря этому дополнительные моменты,
возникающие при работе ускорителей, очень малы.
Конструктивно ракета выполнена в виде хромансиллевого
сварного корпуса, имеющего внутреннюю теплоизоляцию, внутри
которого помещен пороховой заряд. Корпус с заднего торца
закрыт крышкой, навинченной па резьбу корпуса. В крышке
на резьбе крепится реактивное сопло, закрытое алюминиевой
диафрагмой, разрушающейся под давлением газов после запала
ускорителя. Перед соплом установлена решетка, предохраня-
ющая сопло от засорения кусками пороха и сгоревшей тепло-
изоляции. На крышке корпуса установлены также предохра-
нительное сопло, алюминиевая диафрагма которого разрывается
при повышении давления внутри ракеты свыше 75 kz{cm-. В
носке ракеты установлены 2 пиропатрона ПП-9, служащие для
запала порохового заряда ракеты.
Подвеска ускорителей на самолет. Каждый ускоритель
подвешивается к самолету в трех точках, две из которых рас-
положены на фюзеляже самолета, а третья—на центроплане.
Соответственно этому снаряженный ускоритель несет на себе
три хомута с узлами крепления к самолету. Передний и зад-
ний узлы крепления ускорителя представляют собой упоры, в
тело которых запрессованы два хромансилиевых стержня. Сред-
ний узел представляет собой хомут с двумя приваренными уш-
ками, между которыми крепится тяга, второй конец которой
закрепляется в замке центроплаиного узла. В одном из ушков
хомута закреплена серьга для подъема ускорителя с земли.
Центропланный узел выполнен в виде кронштейна из магние-
вого сплава, на котором закреплен замок ДЗ-40 с электромаг-
нитным предохранителем и имеется гнездо для ролика подъе-
ма ускорителя. Подход к центропланному узлу через лючок в
нижней обшивке центроплана. Для подвески ускорителей, по-
следние доставляются к самолету на специальных тележках с
установленными и закрепленными хомутами. Снаряжение ус-
корителей производится при помощи специального приспо-
собления, позволяющего установить хомуты в строго опреде-
ленном положении друг относительно друга. Перед подъемом
и установкой ускорителя на самолет необходимо: 1) выключа-
тели поставить в положение „выключено", 2) через лючок
взвести замок ДЗ-40, 3) ввернуть 3 ролика подъема и устано-
вить лебедку подъема .БЛ-47", 4) вращением лебедки натянуть
протянутый через ролики и закрепленный за серьгу трос, за-
контрив в этом положении ролики. Подъем производится дву-
мя человеками, один из которых вращает лебедку, а другой на-
правляет и закрепляет узлы крепления ускорителя в соответст.
вующих самолетных узлах.
Запуск и сброс ускорителен. Запуск обоих ускорителей
производится при помощи двух пиропатронов, соединяемых че-
рез штепсельную розетку на нижней обшивке крыла с электро-
цепью. Управление запуском электрическое и производится
нажатием кнопки на штурвале летчика.
Сброс ускорителей осуществляется нажатием кнопки
сброса, помещенной вместе с предохранительным переключа»
телсм и сигнальной лампочкой сброса на специальной панели
в кабине летчика слева.
Основные данные стартового ускорителя ПСР-1500-15 *)
Средняя тяга........................... 1350-^2350 кг
Максимальная тяга................ 1575-=-2890 кг
Полный импульс......................... 19220-i- 21730 кг. сек
Продолжительность действия ............9,014,(5 сек
конструкции ускорителя.............130-г 132 кг
снаряженного ускорителя (с порохо
вым зарядом)..............
Назначение и конструкция,
взлетной дистанции самолета
ния
ся два сбрасываемых в полете стартовых ус
корителя ПСР-1500-15, установленные
симметрично относительно оси само-
лета, с обеих сторон фюзеляжа.
Расположение и конструкция
узлов подвески ускорителей у*
таковы, что оси подве- у*
Ill I
I I Jis-I
Вид сверху
6
3
32
80 79 76 75 98 73
4 5
IlCIvUh
16
12
Г1 .IP) • 1.1
4
25
26
27
5 28 29
30
32
31
33
2
I
34
Правый борт
94
I ;ik k ijhm p,
85
46
52
47
51
48
50
57 67
54 64 65
37
89
in пилоы к i.i.iinuioii । o|i lO'inie
IIIKIII.1M I .•p.loltlllGIM.
97 81 66
53 28 55 56
96 34 95
£1
-г
т
23 22 21 20 12
90 91 92 78 93
68 69 70 71 10 22 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 8
67 57 66
23 65 5
28
54 93 92 64 91 90 89 88 87 37 86 34
Левый борт
48
i on । < n* . e mu
pov ино\ц p\
49
50
Вид снизу
19 ^18 17 16
35^
45
44
43
40
51
47
46
52
53 54 55 24 56
37
38
39
36 38 42 41
63 64 60 65 28 66
40
68
43
45
i in
дли
Л.В1
НИВЕЛИРОВКА САМОЛЕТА
Сборка самолета или замена отдельных его частей должны
сопровождаться последующей! нивелировкой. Нивелировка про-
изводится при помощи нивелира и линейки с отвесом ио ни-
велировочным точкам. Для нивелировки самолет устанавливается
в линию горизонтального полета, для чего необходимо:
1. Установить крыльевые подъемники между нервюрами
№ 1 и № 2 по заднему лонжерону крыла и носовой подъемник
под рамой № 1 фюзеляжа.
2. Одновременной-работой трех гидроподъемников поднять
самолет.
3. При помощи нивелира по нивелировочным точкам
и ^прав установить самолет в поперечном направлении.
4. Установить самолет в продольном направлении, поль-
зуясь носовым подъемником, по .нивелировочным точкам 3 и 4
или 19 и 22. Проверить самолет в поперечном направлении.
Проверка установки частей самолета
НИВЕЛИРОВОЧНАЯ СХЕМА
Цель замера Характер замера Размер, .и.и
Проверка устано- вочного угла крыла Превышение точки 1 над 2 Превышение точки Знад4 Превышение точки 5 над 6 63,6+3 41,6+3 34,2+3
Проверка угла, поперечного V крыла Превышение точки 3 над 1 Превышение точки 5 над 3 Превыш. т. 5прал над 5ЛГЛ от 130 до 145 от 40 до 50 0г5
Установка консо- лей крыла Превышение точки 3Л[>Я над ^прао 0+3
Установка центро- плана Превышение точки 1 над осью самолета Превышение точки 1 над 24 294,7+3 1191,4+1
Проверка установ- ки стабилизатора 1. Превыш. точки 11 над 2 2. Превыш. точки 10ЛГ6. над 1 ®прав 1011,5 + 9 0 + 3
Проверка угла поперечного V стабилизатора 1. Превышение точки 10 над 12 364,4 + 4 1
Проверка устано- вочного угла стабилизатора 1. Превышение точки 12 над 11 1. Превышение точки 10 над 9 15,7 ±2 9,3 tg
Установка киля 1. Разность расстояний от точки 28л^ до 21 АЛв и от точ- ки 2ьпр((в до 27прап не более 10;
Проверка устано- вки двигателя и гондолы двига- теля 1. Превышение точки 21 над 20 2. Превышение точки 26 над 25 355 4 3 344 + 3
20 25
27
63Ю
Ось самолета
22
1245
3076
18 16 15 Задний лонжерон миля
Ось самолета
3|
Нервюра № 31
ю
сч
Нервюра Ко 23
Зп
оо
ю
ю
Ось двигателя Ось крепления
Плоскость пола кормовой установки
34,2=5
Сечение по нервюре № 31 крыла
Нервюра № 22
Ось горизонтального
оперении
41,6*5
Сечение по нервюре № 23 крыла
Регулировка отклонения элеронов, рулей, закрылков и
триммеров
Наименование органа управления Отклонение в градусах Отклонение в мм
вверх । (вправо) । ВНИЗ (влево) вверх (вправо) вниз (влево)
Элерон (точка 7) 20 ± 1,5 15+1 118 ± 6 8946
Триммер элерона (т. 23) 12±1 11,5+1 13±1 12,4+1
Закрылки внутр, (т. 8) —
Посадочный угол — 48±1 — 507+10
Взлетный угол 20±1 216+10
Закрылки виешн. (т. 17) Посадочный угол 48+1 473+10
Взлетный угол 20+1 — 201 + 10
Руль высоты в точке 14 32-1 13,5-1 210-е 89-е
Триммер р. в. (т. 13) 14 + 1 15,5+1 16+1 18+1
Руль поворота (т. 10) 25-1 25-1 235-9 235-э
Триммер р. и. (т. 15) 12 ±1 124 1 12,74 1,5 12,7 + 1,5
7л
22®
5п
6п
639.7
21
25-^
23 п
Нерв. NqB
3
Нера.19
Нерв Тв
*-<515,
293
Установка капота
двигателя
17п
13п
8п
12п
2п
I п
14л
I8
Пл
14л
2л
9л
8л
2л
13л
17л
^Ось заднего лонжерона
6л
7л
28л
28 п
Нервюра №31
Rn от 40
5 до 50
Зл
5п
Ось переднего лонжерона
10п
28п
Горизонталь
от 130 до 145
Ось самолета
Схема замеров
для проверки
установки киля
27л
/27п
Ось двигателя
Разъем
9,3+2
Сечение по нервюре N*19 стабилизатора
In
1л
Разъем
Ось двигателя
Зл
Нервюра № 23
5л
Нерв. 18 '
Нерв. I
28л
'Юл
12
15,7'2
Сечение по нервюре № 4 Стабилизатора
Юл 364,4±4
12 п
Юл
12л
Горизонталь
Схема замера
отклонения закрылков
(в точках 8 и 17,
Схема замера
отклонения руля поворота
руля высоты и триммеров
Схема замера
отклонения элеронов
(в точке 7)
Хорда
58
СХЕМА
Монтажная нервюра
Расчалки
Ложементы
Расчалки
Металлическая стойка
Ложемент
Металлическая лента Металлическая стойка Расчалки Ложементы
Крыло с мотогондолой
Расчалки
Фюзеляж
Крыло о мотогондолой
Средние части капота
Горизонтальное оперение
Вертикальное оперение
Передняя часть напота
Передняя часть капота
ТРАНСПОРТИРОВКА
САМОЛЕТА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ
ТРАНСПОРТОМ
Транспортировка самолета на большие расстояния произ-
водится железнодорожным транспортом. Для перевозки само-
лета, разобранного на отдельные части и агрегаты, требуются
три четырехосные платформы и крытый вагон.
На первой платформе размещаются: отъемная часть крыла
с мотогондолой, средние части капотов и передняя часть од-
ного из капотов двигателя. На второй платформе размещается
фюзеляж. На последней платформе транспортируется отъемная
часть крыла, вертикальное и горизонтальное оперение, а
также передняя часть капота второго двигателя.
Двигатели и удлинительные трубы, упакованные в ящики,
закрылки, оружие, а также колеса переднего и заднего шасси,
установленные на подставках, размещаются в крытом вагоне.
Все агрегаты самолета, за исключением фюзеляжа, отве-
чают основным требованиям, предъявляемым к габаритам гру-
зов, транспортируемых по железной дороге.
При погрузке фюзеляжа на 4-осную платформу, передняя
его часть свешивается на 4,5 м, а хвостовая часть на 3,5 м че-
рез борта платформы. Транспортировать фюзеляж можно лишь
по особой договоренности в бюро негабаритных перевозок.
Фюзеляж на платформе устанавливается на 5-ти опорах,
одна из которых металлическая.
Для предотвращения продольных перемещений, фюзеляж
болтами через монтажную нервюру центроплана крепится к
узлам металлической стойки. Четыре деревянных опоры-ложе-
менты, на которых лежит фюзеляж, служат для равномерного
распределения веса фюзеляжа по длине платформы. Ложемен-
ты закрепляются к платформе при помощи расчалок. Для
большей надежности фюзеляж дополнительно опоясывается
двумя лентами с войлочной и парусиновой прослойками. .
Крыло устанавливается на платформе с помощью 2-х де-
ревянных подставок, прикрепленных к металлической стойке,
которая, в свою очередь, болтами крепится к платформе.
Для распределения веса по длине под отъемную часть
крыла устанавливаются деревянные ложементы.
Стабилизатор с рулем высоты и киль с рулем поворота
закрепляются на платформе также с помощью металлической
стойки и деревянных ложементов.
Все транспортируемые агрегаты и части самолета закры-
ваются брезентом или фанерными коробками. Под все места
касания самолета с крепежными деталями подкладывается
войлок. „
НАЗЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
САМОЛЕТА
Для обслуживания самолета па земле требуется большое
количество специального оборудования и приспособлений, без
которых затруднена, а часто и невозможна эксплоатацня са-
молета.
Часть этого оборудования и приспособлений поступает
вместе с самолетом, при сдаче его заводом-изготовителем за-
казчику, а часть должна изготовляться по особому заказу.
В данном разделе альбома дается краткое описание кон-
струкции н работы основных объектов наземного оборудо-
вания.
Буксировочное приспособление. Для буксировки самолета
тягачом, а также для управления передним колесом при бук-
сировке людьми, используется буксировочное приспособление,
состоящее из водила, вилки и силового троса.
На переднем конце водила смонтирован двухсторонний пру-
жинный амортизатор, шток которого связан с прицепным
кольцом при помощи предохранительного валика. Предохра-
нительный валик, изготовленный из материала Д-16 и окра-
шенный в красный цвет, рассчитан на срез при усилии, гаран-
тирующем от поломки шасси при неправильной буксировке.
На другом конце водила установлены колеса, которые при
буксировке самолета подвешиваются при помощи подъемного
устройства.
Водило с вилкой соединяются с помощью телескопического
соединения, полный ход в котором перед началом буксировки
выбирается натяжением силовых тросов, тандерами. Это исклю-
чает передачу тягового усилия на переднюю ногу. Конны си-
лового троса заключены в дюритовые шланги и при помощи
крюков и коушей закрепляются на амортизационных стойках
главных ног шасси.
Подъемные устройства. Подъем самолета для нивелиров-
ки, проверки работы системы шасси на земле, смены шасси
и т. п. производится с помощью 2-х крыльевых и одного но-
сового гидравлических подъемников, которые имеют одинако-
вую конструкцию и отличаются лишь размерами. Крыльевые
гидравлические подъемники устанавливаются между нервю-
рами №1 и №2 по заднему лонжерону крыла, а носовой
гидроподъемник под шпангоутом №4 фюзеляжа. Подъем од-
ной стойки шасси (основной или носовой) с целью снятия
покрышек или смены колес производится при помощи борто-
вого домкрата.
Гидравлический подъемник состоит из гидравлического
домкрата двухстороннего действия, трех подкосов, опор-колес
и раскосов.
При необходимости для транспортировки гидравлический
подъемник может быть разобран на свои составные части.
Для передвижения подъемника на небольшие расстояния в ка-
честве колес используются опоры его, для чего последние
ставятся вертикально и с помощью втулки фиксируются в та-
ком положении.
Подъему самолета предшествует проверка уровня жидкости
в гидробачке, установка опоры в отверстие крыла и установка
домкрата по отвесу. Последнее достигается отвертыванием
винтов у опор.
Подъем самолета производится одновременным качанием
рукояток насосов всех трех гидроподъемников, при полностью
открытых кранах А и закрытых до отказа кранах Б. При
этом жидкость из бака гидроподъемника попадает на вход в
насос, откуда при ходе нагнетания через шариковый клапан
и кран Б поступает в нижнюю полость цилиндра. Жидкость
из верхней полости вытесняется через открытый кран /1.
Для фиксации штока подъемника в верхнем, положении
(под нагрузкой) служат штыри, которые вставляются в отвер-
стия реек и при медленном открытии крапа Б садятся в
гнезда кронштейнов, приваренных к цилиндру гидроподъем-
ника.
При нивелировке самолета опора штока домкрата на крон-
штейны цилиндра осуществляется через промежуточную втулку,
регулировкой длины которой можно зафиксировать самолет в
требуемом положении.
Опускание самолета производится открытием крана Б и
закрытием крана А. При этом жидкость штоком домкрата вы-
тесняется из нижней части цилиндра через открытый кран Б
в линию всасывания. Опускание штока домкрата без нагрузки
производится качанием рукоятки насоса, при открытом кране
Б и полностью закрытом кране А гидроподъемника,
Передняя цеп»
Силовой трос
Ролик
Пружинный амортизатор
Телескопическое соединение
СЪЕМНИК НОЛЕСА
Фиксатор вилки
Водило
Таядеры
Тендеры
Морской болт
Шипы
КОЛОДКА ПОД ПЕРЕДНИЕ НОЛЕСА
Кран А
Иран 6
Морской болт
Пята рукоятки
КОЛОДКА ПОД ГЛАВНОЕ КОЛЕСО
Опора
Рукоятка
Винт
Упор
Мерная линейна
Пята
Цилиндр
Отвес^
Винт
Подкосы
Маслоиер
Тидробак
Рейка
Фиксирующая втулка
Корпус клапанов
Плунжер насоса
Рукоятка насоса
Опоры - колоса
бортовой домнрат
Головка
домкрата^
БУКСИРОВОЧНОЕ
ПРИСПОСОБЛЕНИЕ
Полость
бака
Пружинный
амортизатор
Пружина
амортизатора
Краны <,
управления
-Заливная
горловина
Клапан
всасывания
Клапан
нагнетай *я
Внешний
шток
Бзк гидро-
подъемника
Рукоятка^''
насосов
Внутренний
шток
Сечение по корпусу клапанов
Подъемное
устройство
Прицепное
кольцо
.Регулировочная
втулка
КРОНШТЕЙН ПОД ДОМНРАТ
ДЛЯ ГЛАВНОГО ШАССИ
Фиксирующий
штырь
Кран
стравливания
давления
Транспортировочные
колеса
Сечение по крану стравливания
давления
Г идравлический
домкрат
НОСОВОЙ ГИДРАВЛИЧЕСНИИ
ПОДЪЕМНИК
Телескопическое
\ соединение
Принципиальная схема работы
гидроподъемника
60
СТРЕМЯНКА ДЛЯ РАБОТЫ У ДВИГАТЕЛЕМ
СХЕМА ЗАЧЕХЛЕНИЯ САМОЛЕТА
Узел С
Упор
Узел Я
Собачка
Узел Б
БОМБОВАЯ ТЕЛЕЖКА БТЗ-49
f ЛЕСТНИЦА ДЛЯ
ВХОДА В КАБИНУ
Веревка для
управления
стремянкой
РАЗДВИЖНАЯ
ЛЕСТНИЦА
ДЛЯ РАБОТЫ
НА ОПЕРЕНИИ
ПОДВЕСНА ДЛЯ
СТАБИЛИЗАТОРА
Подвижная
часть
лестницы
ПОДСТАВНА ПОД
СРЕДНЮЮ
ч ЧАСТЬ НАПОТА
ЗАГЛУШНИ
ДВИГАТЕЛЯ
ТРАВЕРСА ДЛЯ
ПОДЪЕМА НРЫЛА
СОЕДИНЕНИЕ ЧАСТЕЙ ЧЕХЛОВ ПРИ
ПОМОЩИ АМОРТИЗАТОРОВ
СОЕДИНЕНИЕ
ЧЕХЛОВ
ШНУРОВКОЙ
ТРАВЕРСА ДЛЯ ПОДЪЕМА
ДВИГАТЕЛЯ
Узел А
Рычвг замка
Площадка
ДЛЯ
инструмента о
Бортовой домкрат состоит из корпуса, в котором вмон-
тированы: ручной насос, кран стравливания, два телескопи-
ческих поршня, винт с шаровой головкой; и резервуара для
жидкости. Снаружи к корпусу домкрата крепится рукоятка с
пятой, служащая для переноски домкрата и опускания штоков
домкрата в отсутствии нагрузки.
При подъеме одной из стоек шасси на нее устанавливается
специальный кронштейн, упор которого винтом притягиваете;!
к штоку стойки.
Подъем стойки производится качанием рукоятки насоса,
при закрытом кране стравливания. При этом жидкость из
бачка поступает через всасывающий клапан па вход в насос
и при ходе нагнетания подается плунжером насоса под порш-
ни штоков домкрата. Штоки домкрата при выдвижении, упи-
раясь в пяту кронштейна, поднимают колесо на высоту 20—
30 мм от земли. Опускание штоков домкрата под нагрузкой
производится медленным открытием крана стравливания; при
этом жидкость из нижней полости цилиндра через шариковый
клапан и жиклер вытесняется в бачок.
Для опускания штоков домкрата без нагрузки рукоятку
домкрата устанавливают так, что при полностью ввернутом
винте головка домкрата упирается в пяту рукоятки. Тогда
при вывертывании винта при помощи ключа рукоятки насоса
штоки домкрата опустятся вниз. Дренаж бачка производится
через пробку заливной горловины, имеющую два отверстия
для сообщения с атмосферой.
Раздвижная стремянка, состоящая из нижней неподвиж-
ной и верхней подвижной частей, используется для работы на
крыле и оперении.
Верхняя часть стремянки при выдвижении двигается на ро-
ликах и запирается в поднятом положении рычагом замка, ко-
торый пружиной удерживается на упоре. Для опускания верх-
ней части стремянки, необходимо при помощи веревки под-
нять ее с таким расчетом, чтобы собачка проскочила верхнюю
перекладину и при опускании нажала на рычаг замка, сняв
ею с упора; верхняя часть стремянки при этом свободно опу-
стится вниз.
Стремянка для работы у двигателей трубчатой конст-
рукции, сварная. В зимнее время па нее одевается каркас с
натянутым на него брезентовым чехлом, в котором сделаны
окна из органического стекла.
Приспособленья для обслуживания шасси. Для зарядки,
проверки работы агрегатов системы шасси и их обслуживания
необходимы следующие приспособления: приспособление для
зарядки амортизаторов и пневматиков, приспособление для
аварийного выпуска передней ноги шасси, приспособление
для проверки количества гидросмеси в амортизационной стопке
передней ноги шасси, приспособление для проверки давления
в пневматиках, пульверизатор для промывки замков шасси,
шприц заправочный и т. п.
Приспособление для зарядки амортизаторов воздухом со-
стоит нз гибкого шланга, воздушного фильтра, распредели-
тельного крана с манометром на 250 кг1см2 и зарядного крана
с манометром на 250 кг)см2.
Для зарядки амортизатора воздухом накидная гайка за-
рядного крана навертывается на зарядный штуцер стойки
(при затянутом малом маховичке зарядного крана и закрытом
распределительном кране), а шланг приспособления присое-
диняется к аэродромному баллону. Поворотом большого махо-
вичка зарядного крана открывается зарядный штуцер. Подача
воздуха в амортизатор производится открытием распредели-
тельного крана. Контроль за давлением воздуха в амортизаторе
ведется по манометру зарядного крана. При достижении необ-
ходимого давления воздуха в амортизаторе распределительный
кран закрывается, а имеющийся избыток давления стравли-
вается отвертыванием малого маховичка зарядного крана. /Для
проверки давления воздуха в амортизаторе используется зяряд-
ный кран приспособления, для чего штуцер, присоединяемый
к шлангу приспособления, глушится заглушкой.
В качестве приспособления для зарядки пневматиков при-
меняется приспособление для зарядки амортизаторов, где вместо
зарядного крапа присоединен шланг с предохранительным
клапаном и накидной гайкой для навертывания на ниппель
пневматика, а вместо заглушки во второй штуцер распредели-
тельного крана ввертывается манометр для замера давления
в пневматиках.
61
СТЕНД ДЛЯ ПРОВЕРНИ ГЕРМЕТИЧНОСТИ КАБИН
Ртутный пьезометр
Схема включения стенда
Шпангоут № 31
Уловитель ртути
Шпангоут № 41
-Шпангоут № 22
1пангоут № 4
Шланг цилиндра
В атмосферу
В атмосферу
Краны стравливания
Воздушный баллон
Воздушным баллон
приспособления
•Шланг
Редукторы
Гашетка
1оздушный фильтр
Заглушка
Редуктор 150/35
О 60'
Рукоятка
Трубка
Фильтр - отстойник
ШПРИЦ ЗАПРАВОЧНЫЙ
ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ ЗАРЯДКИ ПНЕВМАТИКОВ
Заглушка
Воздушный фильтр
ЭАМОНЦОВКА (ПОД ШПРИЦ) ДЛЯ
ПОДЗАРЯДКИ ДЕМПФЕРА „ШИММИ
ХОМУТ ДЛЯ ПРОВЕРКИ
КОЛИЧЕСТВА СМЕСИ
В ПЕРЕДНЕЙ СТОЙНЕ
Большой маховик
Милым махонин
ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ
ОБСЛУЖИВАНИЯ ШАССИ
Н штуцеру
воздушного
баллона
Манометр
воздушный
МВ 10
Законцовка
для тавотницы
Штуцер
, манометра
(МВ-250»
Штуцер
манометра
зарядного
крана
(МВ-260)
ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ ЗАРЯДКИ
АМОРТИЗАЦИОННЫХ СТОЕК
Иран
стравливания
Манометр
.воздушный МВ *6
ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ ПРОВЕРКИ
ДАВЛЕНИЯ В ПНЕВМАТИКАХ
Крамы нагнетающих
г шлангов
Воздушный
баллон
ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ АВАРИЙНОГО
ВЫПУСКА ПЕРЕДНЕЙ НОГИ
Бачон- мультиплнкдп
Зарядный штуцер
амортизационной стойки
Зарядный
/ кран
-Распределительный
кран
Распределительный
кран
ПУЛЬВЕРИЗАТОР ДЛЯ ПРОМЫВКИ
ЗАМКОВ ШАССИ
Стенд для проверки герметичности кабин. Проверка гер-
метичности кабин производится при помощи специального
переносного стенда, общий вид и схема включения которого
в систему герметизации кабин показаны на рисунке. Проверка
кабин на герметичность начинается с проверки работы си-
стемы герметизации входных люков. Воздух из баллона через
редуктор стенда, понижающий давление до 3,5±0,5 кг/елг2, при
открытом кране Б стенда поступает в систему герметизации
входных люков. При исправной системе герметизации люков
давление в ней не должно в течение 30 мин. упасть более чем
на 0,2 кг/см2. Проверка кабин на герметичность производится
при включенной системе герметизации входных люков откры-
тием крана баллона и крана А стенда. Воздух из баллона че-
рез редуктор поступает в кабину. Прекращение подачи воздуха
производится при достижении избыточного давления в кабине
до 0,4 кг] см2. Величина избыточного давления в кабине за-
меряется с помощью ртутного пьезометра стенда, подключае-
мого с помощью шланга к соответствующему штуцеру испы-
тываемой кабины.
Время падения давления с 0,4 кг/см2 до 0,1 кг/см1 не должно
быть меньше 6,5 мин. .
Разгерметизация фонарей и стравливание давления из ка-
бины производится соответственно открытием кранов В и Г
приспособления, при закрытых кранах баллонов.
ОБЩИЙ ВИД ПЕРЕНОСНОГО
СТЕНДА
От редуктора 150/20
ДЧлалан включения
ОГЛАВЛЕНИЕ
От авторов................................ 3
Общая характеристика самолета............. 4
Компоновочная схема ...................... 5
Геометрическая характеристика самолета . . 6
Схема основных эксплоатационных разъемов 7
Весовые данные и центровка самолета ... 8
Кабина летчика............................ 9
Кабина штурмана.......................... 1Q
Кабина стрелка-радиста....................11
Катапультирование летчика и штурмана . . 12
Фюзеляж.................................. 14
Управление створками бомболюка.......... 16
Мотогондола.............................. 17
Крыло....................;............... 18
Хвостовое оперение ...................... 20
Управление рулями высоты и элеронами . . 22
Управление рулем поворота ............... 24
Управление триммерами и стопорение рулей
и элеронов ........................... 25
Основное шасси........................... 26
Носовая стойка........................... 28
Воздушная система........................ 30
Управление шасси......................... 33
Гидросистема............................. 34
Управление закрылками ................... 37
Тормозная система........................ 38
Установка двигателя ..................... 40
Управление двигателями .................. 42
Топливная .система....................... 45
Противопожарное оборудование............. 48
Система нейтрального газа ............... 50
Противообледенительное оборудование . . 51
Система наддува, вентиляции и обогрева
кабин................................. 52
Стартовые ускорители..................... 56
Схема эксплоатационных люков............. 57
Нивелировка самолета .................... 58
л
Транспортировка самолета железнодорож-
ным транспортом ...................... 59
Наземное оборудование самолета .......... 60
Отпечатано в типо-литографии ЛКВВИА
Подписано к печати 18.4-51. Объем 16 печатных листов
Зак. 41
63