/
Author: Егоров А.Т. Нестеров Э.И. Перфилов А.А. Каздоба А.К.
Tags: тепловозы ссср железнодорожный транспорт каталог локомотивы
Year: 1988
Text
МИНИСТЕРСТВО ТЯЖЕЛОГО,
ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО И ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ СССР
ТЕПЛОВОЗЫ СССР
ОТРАСЛЕВОЙ КАТАЛОГ
18-5-85
Москва 1988
МИНИСТЕРСТВО ТЯЖЕЛОГО, ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО
И ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ СССР
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ИНФОРМАЦИИ
И ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ТЯЖЕЛОМУ
И ТРАНСПОРТНОМУ МАШИНОСТРОЕНИЮ
ТЕПЛОВОЗЫ СССР
ОТРАСЛЕВОЙ КАТАЛОГ
18-5-88
МОСКВА 1988
scan: The Stainless Steel Cat
В каталоге даны краткие описания и технические характеристики отечественных
магистральных и маневрово-промышленных тепловозов широкой и узкой колеи, их
важнейшего оборудования и систем.
Представлены локомотивы, находящиеся в серийном производстве или планиру-
емые для производства в ближайшее время.
Каталог составлен по материалам заводов-изготовителей с использованием до-
полнительных справочных источников.
Каталог подготовили:
Э. И. НЕСТЕРОВ, А. Т. ЕГОРОВ, А. А. ПЕРФИЛОВ, А. К. КАЗДОБА, А. В. ГУДКОВ,
Ю. В. СОИН, И. Д. НОВИКОВ, Е. Б. ЧЕРТОК, Р. М. НАЗАРОВ, А. А. БУДНИЦКИИ,
Ю. П. ТРЕСКОВ. В. А. ЛЫСАК, Э. С. ОГАНЬДН, В. А, ПУЗАНОВ, А. П. МАНЬШИН—
ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТЕПЛОВОЗНЫЙ ИНСТИТУТ;
О. Р. МАНДРЫКА, В. С. МАРЧЕНКО, В. Т. ИВАНЧЕНКО —
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ХАРЬКОВСКОГО ЗАВОДА
«ЭЛЕКТРОТЯЖМАШ»
К. П. СТУДНИЦЫНА, В. И. ЦЫГАНКОВА — ЦНИИТЭИтяжмаш
Условные обозначения
Гк— тяговое усилие иа ободе движущего колеса;
F% сц—тяговое усилие FK, ограниченное расчетной величиной сцепления коле-
са с рельсом;
v— скорость движения тепловоза;
Км—значение V соответственно при работе на поездном и маневровом ре-
жимах;
$сц—расчетный коэффициент сцепления колеса с рельсом;
Рсц— масса тепловоза, используемая для реализации FK cl{ ;
FKM— тяговое усилие F к при работе тепловоза на маневровом режиме;
FKn— то же при поездном режиме;
г]— коэффициент полезного действия;
Ут— коэффициент полезного действия тепловоза;
Fтм’ mn—значение соответственно при работе на маневровом и поездном ре-
жимах;
а—коэффициент ослабления поля;
£'д— руководящий подъем;
Q— масса поезда
Замечания по каталогу просим направлять в адрес Всесоюзного научно-исследо-
вательского тепловозного института (ВНИТИ).
ашмигт ипформа-
И11в1в1тя«*лвдованип ио тяжелому ц
ТЕПЛОВОЗЫ С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ передачей
Тепловоз ТЭП70
I <>К11 31 8116 2304
ювоз ТЭП70 — магистральный односекци-
мощностью 2942 кВт (4000 л. с.) с электро-
1чей переменно-постоянного тока, предна-
для вождения пассажирских поездов (рис.
14J)
На тепловозе установлен дизель-генератор
2А-9ДГ с дизелем марки 2А-5Д49 и тяговым син-
хронным генератором типа ГС-501А. Выпрями-
тельная установка типа УВКТ-5 смонтирована в
отдельном шкафу. Тяговые электродвигатели типа
ЭД121А —- постоянного тока с последовательным
возбуждением.
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм............................................
Габарит по ГОСТ 9238-83 ....................................
Мощность, кВт (л. с.).......................................
Осевая формула..............................................
Служебная масса, т..........................................
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)................
Сйла тяги при длительном режиме, кН (тс)....................
Скорость при длительном режиме, км/ч .......................
Конструкционная скорость, км/ч..............................
Минимальный радиус проходимых кривых, м ...... .
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82)..................
1520
1-Т
2942 (4000)
30—Зо
135+3%
220,6+3%
(22,5+3%)
167 (17,0)
48
160
125
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок ... ........................
ширина (по наружной поверхности кузова)....................
высота от головок рельсов .................................
Диаметр колес, мм..............................................
Запасы, кг:
топлива ...................................................
песка......................................................
воды.......................................................
масла . ..................................................
2А-5Д49
(16ЧН2А26/26)
21700
3086
4975
1220
6000
600
1170
1300
Рис. I. Тепловоз ТЭП70
3
Рис. 3. Тяговая характеристика тепловоза ТЭП70
Система охлаждения дизеля — двухконтурная:
в одном контуре охлаждается вода дизеля, в дру-
гом — включены водомасляный теплообменник и
водовоздушный охладитель наддувочного воздуха.
Охлаждающее устройство шахтного типа имеет
два вентилятора диаметром 1600 мм с гидростати-
ческим приводом.
Система вентиляции электрических машин и
аппаратов — централизованная от одного высоко-
напорного осевого вентилятора, имеющего механи-
ческий привод от вала генератора через угловой
редуктор.
Тормозной компрессор типа ПК-5,25 имеет при-
вод от электродвигателя постоянного тока.
Кузов тепловоза — целыгонесущий, раскосно-
ферменной конструкции с двумя кабинами маши-
ниста.
Тележки — бесчелюстные. Тепловоз оборудует-
ся электродинамическим тормозом.
Год начала выпуска — 1981.
Технические условия — ТУ 24.4.465—81.
Изготовитель — Производственное объединение
«Коломенский завод»
Тепловоз ТЭП75
Код ОКП 31 8116 3303
Тепловоз ТЭП75 — магистральный, односекци-
онный мощностью 4412 кВт (6000 л. с.), с электри-
ческой передачей переменно-постоянного тока
предназначен для вождения пассажирских поез-
дов (рис. 4-6).
На тепловозе установлен дизель-генератор
20ДГ с дизелем марки 1Д49 и генераторным агре-
гатом типа А-713У2, состоящим из тягового син-
хронного генератора и генератора энергоснабже-
ния переменного тока, обеспечивающего питание
системы электроотопления вагонов поезда и соб-
ственных нужд тепловоза. Самовозбуждение гене-
ратора энергоснабжения и возбуждение тягового
генератора от генератора энергоснабжения осуще-
ствляется через тиристорный блок.
В системе регулирования электри
дачи широко применены бесконтактш
ные устройства автоматики.
Выпрямительная установка типа УВ1- I
полнена на кремниевых лавинных s
ВЛ-200.
Тепловоз оборудован электродинамп >> .
тормозом. Блоки тормозных сопротивлений .
тор-вентиляторами установлены в крышевой
кузова.
Система охлаждения дизеля —• двухконтурная.
Контур охлаждения воды дизеля — высокотемпе-
ратурный включает арочный блок охлаждающего
устройства с радиаторными секциями рабочей
длиной 1206 мм и вентилятором диаметром
1600 мм. Контур охлаждения масла — низкотем-
пературный, включает водомасляные теплообмен-
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм................................................... 1520
Габарит по ГОСТ 9238-83 ............................................ 1-Т
Мощность, кВт (л. с.)........................................ 4412 (6000)
Осевая формула............................................... Зо—Зо
Служебная масса, т................................................ 138+3%
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) ................ 225,5+3%
(23+3%)
Сила тяги при длительном режиме, кН (тс)........................ 176,5 (18)
Скорость при длительном режиме, км/ч......................... 70
Конструкционная скорость, км/ч............................... 160
А'Чинимальный радиус проходимых кривых, м.................... 125
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82)................... 1Д49
(20ЧН2А26/26)
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок...................................... 21700
ширина (по наружной поверхности кузова) . . . . . . 3080
высота от головок рельсов ..................................... 4975
Диаметр колес, мм.................................................. 1220
Запасы, кг:
топлива........................................................... 8000
песка............................................................... 800
воды дизеля........................................................ 1103
масла дизеля...................................................... 1300
Рис. 4. Тепловоз ТЭП75
Рис. 6. Тяговая характеристика тепло-
воза ТЭП75:
1 — при выключенном энергоснабжении
поезда; 2 — при включенном энергоснаб-
жении
ники, установленные на дизеле, и крышевой блок
охлаждающего водовоздушного устройства с ради-
аторными секциями рабочей длиной 710 мм и вен-
тилятором диаметром 1400 мм.
Охлаждение наддувочного воздуха дизеля осу-
ществляется в воздухо-воздушном охладителе,
размещенном в крышевой части кузова, с вентиля-
тором диаметром 1400 мм. '
Привод вентиляторов охлаждающих уст-
ройств— гидростатический, обеспечивающий плав-
ное регулирование их производительности.
Вентиляция электрических машин и аппаратов
тепловоза — централизованная и осуществляется
одним высоконапорным осевым вентилятором, име-
ющим привод от вала генераторного агрегата че-
рез угловой редуктор, встроенный в корпус венти-
ляторной установки.
Воздушные фильтры системы — кассетного
типа, установлены в крышевой части кузова.
Тормозной компрессор типа ПК-5,25 имеет при-
вод от электродвигателя постоянного тока.
Кузов тепловоза — цельнонесущий, ферменной
конструкции, с двумя кабинами машиниста. Топ-
ливный бак включен в несущую конструкцию ку-
зова.
Тележки •— трехосные, бесчелюстные с двух-
ступенчатым рессорным подвешиванием, опорно-
рамной подвеской тяговых электродвигателей и
колесами диаметром 1220 мм. Между кузовом и
рамой тележки установлены вертикальные и гори-
зонтальные гасители колебаний.
Изготовлен опытный образец.
Технические условия — ТУ 24-4-481-77.
Изготовитель — Коломенский тепловозостро-
ительный завод им. В. В. К\ »•.!ui.-t'-a.
Тепловоз ТЭ136
Код ОКП 31 8116 3304
Тепловоз ТЭ136 — -магистральный мощностью
4412 кВт (6000 л. с.) с электрической передачей
переменно-постоянного тока (рис. 7-9) предназна-
чен для вождения грузовых поездов по -путям
МПС с усиленным верхним строением пути.
На тепловозе установлен дизель-генераторный
агрегат 1-20ДГ с дизелем 20ЧН2А26/26 с однокор-
пусным генератором, состоящим из тягового и
вспомогательного генераторов. От вспомогательно-
го генератора обеспечивается питание собственных
нужд тепловоза.
Тепловоз оборудован электродинамическим тор-
мозом.
Система охлаждения тепловоза — трехконтур-
пая, обеспечивающая охлаждение воды в высоко-
температурном контуре, масла — в низкотемпера-
турном контуре и наддувочного воздуха — в воз-
духо-воздушном охладителе. Охлаждение гп<ч-.1.|<>
электрооборудования осуществляется от централи-
зованного воздухоснабжения.
Кузов несущей конструкции вагонного тина с
двумя кабинами.
Тележки — четырехосные, бесчелюстные с двух-
ступенчатым рессорным подвешиванием. Экипаж-
ная часть тепловоза, состоящая из двух четырех-
осных тележек, отличается низким расположением
шкворней, что повышает тяговые качества тепло-
воза.
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм.............................................
Габарит по ГОСТ 9238-83 .....................................
Мощность, кВт (л. с.)........................................
Осевая формула...............................................
Служебная масса, т...........................................
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс).................
Сила тяги при длительном режиме, кН (тс).....................
Скорость при длительном режиме, км/ч.........................
Конструкционная скорость, км/ч...............................
Минимальный радиус проходимых кривых, м
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82)...................
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок.....................................
ширина...................................................
высота...................................................
Диаметр колес, мм............................................
Запасы, кг:
топлива ....................................................
песка ...................................................
воды.....................................................
t a t е 9 j а «
1520
1-Т
4412 (6000)
20+20—2а+ 20
200 ±3 %
245±3%
(25±3%)
470,4 (48)
25,15
1-1Д49
(20ЧН2А26/26)
24750
3126
5110
1250
8000
3000
1500
1600
Рис. 7. Тепловоз ТЭ136
Рис. 9. Тяговая характеристика теп-
ловозов ТЭ136 и ТЭ126
Тепловоз ТЭ136 мощностью 4412 кВг («.oihi
л. с.) не имеет аналога в современном .ирл- л ном
тепловозостроении.
Год выпуска опытных образцов — Г'-4 ►
Технические условия — ТУ 24.04 (и. >-1
Изготовитель — Производственно. пш<-ин<-
«Ворошиловградтепловоз».
8
Тепловоз 2ТЭ126
К©1 ОКП 31 8116
Тепловоз 2ТЭ126 — магистральный, двухсекци-
онный мощностью 2X4412 кВт (2x6000 л. с.) с
i-мрической передачей переменно-постоянного
тока предназначен для вождения грузовых поездов
ио путям МПС с усиленным, верхним строением
пути. На тепловозе установлен дизель-генератор-
ный агрегат 4-32ДГ с дизелем 16ЧН2А32/32 с
однокорпусным генераторным агрегатом, состоя-
щим из тягового и вспомогательного генераторов.
От вспомогательного генератора обеспечивается
питание собственных нужд тепловоза.
Тепловоз оборудован электродинамическим тор-
мозом. Система охлаждения тепловоза двухкон-
турная, обеспечивающая охлаждение воды, масла
и наддувочного воздуха. Охлаждение тягового
электрооборудования осуществляется от централи-
зованного воздухоснабжения.
Кузов — несущей конструкции вагонного типа
с одной кабиной.
Экипажная часть тепловозов состоит из двух
четырехосных тележек с двухступенчатым рессор-
ным подвешиванием и двух бегунковых колесных
пар. Отличается низким расположением шквор-
ней, что повышает тяговые качества тепловоза.
Тепловоз 2ТЭ126 -мощностью 2X4412 кВт (2Х
Х6000 л. с.) не имеет аналогов в современном за-
рубежном тепловозостроении.
Год выпуска опытного образца — 1988.
Технические условия — ТУ 24.04.528-86.
Изготовитель — Производственное объединение
«Ворошиловградтепловоз».
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм.............................................
Габарит по ГОСТ 9238-83 .....................................
Мощность, кВт (л. с.)........................................
Осевая формула...............................................
Служебная масса, т . . . ч..............................
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс).................
Сила тяги при длительном режиме, кН (тс).....................
Скорость при длительном режиме, км/ч.........................
Конструкционная скорость, км/ч...............................
Минимальный радиус проходимых кривых, м......................
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82)...................
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок ....................................
ширина...................................................
высота...................................................
Диаметр колес, мм............................................
Запасы, кг:
топлива ....................................................
песка ...................................................
воды ....................................................
масла....................................................
1520
1-Т
2X4412
(2X6000)
2 (1 + 2о + 20—
—2о+2о4- 1)
2Х230±2%
245 ±2%
(25±2%)
2X470 (2X48)
25,6
6-4Д56
(16ЧН2А32/32)
2X24750
3130
5230
1250
2X10000
2X2000
2 X 3500
2X2000
9
Тепловоз 2ТЭ121
Код ОКП 31 8116 2104
Тепловоз 2ТЭ121 •— магистральный, двухсекци-
онный мощностью 2X2942 кВт (2x4000 л. с.) с
электропередачей переменно-постоянного тока
(рис. 10-12) предназначен для вождения грузовых
поездов на путях МПС с усиленным верхним стро-
ением пути.
На тепловозе установлен дизель-генераторный
агрегат 2В-9ДГ с дизелем марки 2В-5Д49 с одно-
корпусным генераторным агрегатом А-714У2, со-
стоящим из тягового и вспомогательного генерато-
ров, роторы которых смонтированы на одном валу.
На генераторном агрегате размещена выпрями-
тельная установка УВКТ-9А, выполненная на
кремниевых лавинных вентилях ВЛ-200, и имею-
щая общую с генераторным агрегатом систему воз-
душного охлаждения.
От вспомогательного генератора обеспечивает-
ся питание собственных нужд тепловоза перемен-
ным и постоянным (через выпрямитель) током, а
через тиристорный блок — питание обмоток воз-
буждения вспомогательного и тягового генерато-
ров. В системе регулирования электропередачи и
вспомогательного электрооборудования широко
применены бесконтактные комплектные устройства
автоматики.
Тепловоз оборудован электродинамическим тор-
мозом. Блоки тормозных сопротивлений с мотор-
вентиляторами установлены в крышевой части ку-
зова.
Система охлаждения дизеля — двухконтурная.
В высокотемпературном контуре обеспечивается
охлаждение воды, в низкотемпературном — масла
и наддувочного воздуха дизеля.
Охлаждающее устройство дизеля — шахтного
типа с радиаторными секциями рабочей длиной
1206 мм и двумя вентиляторами с поворотными ло-
пастями, обеспечивающими плавное регулирование
производительности. Привод вентиляторов осуще-
ствляется от обращенных асинхронных электро-
двигателей.
Охлаждение тягового электрооборудования осу-
ществляется от централизованного вентилятора,
имеющего механический привод от свободного хво-
стовика вала генераторного агрегата, через угловой
редуктор, встроенный в корпус централизованного
вентилятора. Охлаждающий воздух системы очи-
щается в фильтрах кассетного типа, расположен-
ных в крышевой части кузова.
Тормозной компрессор типа КТ-7 имеет меха-
нический привод от переднего хвостовика дизеля
через распределительный редуктор. С этим же ре-
дуктором соединен и стартер-генератор.
Аккумуляторная батарея размещается в четы-
рех боковых нишах главной рамы, расположенных
по ее концам.
Кузов тепловоза — несущего типа, безраскос-
ной системы, с одной кабиной машиниста.
Тележки — трехосные, бесчелюстные, с двух-
ступенчатым рессорным подвешиванием, сбаланси-
рованным в буксовой ступени. Тяговые электро-
двигатели типа ЭД-126У1 имеют в тележках опор-
но-рамную подвеску.
Привод колесных пар от двигателей осущест-
вляется через зубчатые муфты, торсионы, проходя-
щие через полые валы двигателей, резинокордные
муфты диафрагменного типа и цилиндрические ре-
дукторы, имеющие опорно-осевую подвеску.
Колеса диаметром 1250 мм — спицевой кон-
струкции с бандажами.
Год начала выпуска опытной партии — 1980.
Технические условия — ТУ 24-4-484-76.
Изготовитель — Производственное объединение
«Ворошиловградтепловоз»,
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм................................................... 1520
Габарит по ГОСТ 9238-83 ............................................ 1-Т
Мощность, кВт (л. с.)........................................ 2X2942 (2X4000)
Осевая формула............................................... 2(3О—30)
Служебная масса, ................................................2Х15О±3°/о
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)................. 245±3%
(25 4г 3 /о)
Сила тяги при длительном режиме, кН (тс) ..................... 2X294 (2X30)
Скорость при длительном режиме, км/ч......................... 27
Конструкционная скорость, км/ч............................... 100
Минимальный радиус проходимых кривых, м...................... 125
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82)................... 2В-5Д49
(16ЧН2А26/26)
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок ........................................ 2X21000
ширина.......................................................... 3200
высота от головок рельсов ...................................... 5110
Диаметр колес, мм.................................................. 1250
Запасы, кг:
топлива........................................................... 2X7500
песка.......................................................... 2X1000
воды дизеля................................................... 2X1100
масла дизеля................................................... 2X1280
10
Рис. 10. Тепловоз 2ТЭ121
Рис. 11. Тяговая характеристика тепловоза 2ТЭ121
11
Рис. 12. Общий вид тепловоза 2ТЭ121
12
Тепловоз 2ТЭ116
Код ОКП 31 8116 1101
Тепловоз 2ТЭ116 — магистральный двухсек-
ционный мощностью 2X2250 кВт (2X3060 л. с.) с
электропередачей переменно-постоянного тока
предназначен для вождения грузовых поездов
(рис. 13-15).
Каждая секция имеет одну кабину машиниста,
оборудованную постом управления по системе
двух единиц.
На тепловозе применены дизель марки
1А-5Д49, главный генератор типа ГС-501А, тяго-
вые электродвигатели ЭД-118Б. Выпрямительная
установка УВКТ-5 выполнена на кремниевых ла-
винных вентилях.
Охлаждающее устройство тепловоза шахтного
исполнения, с четырьмя мотор-вентиляторами, обо-
рудовано водовоздушными секциями. Масло дизе-
ля охлаждается водой в водомасляных теплооб-
менниках.
Приводные асинхронные электродвигатели вен-
тиляторов охлаждающего устройства и вентилято-
ров охлаждения тяговых электродвигателей пита-
ются непосредственно от главного генератора.
Предусмотрена возможность питания этих двига-
телей от вспомогательного генератора. Воздух,
подаваемый на охлаждение электрических машин
н аппаратов, очищается в сетчатых фильтрах, ус-
тановленных в крыше тепловозов.
Тормозной компрессор имеет привод от элек-
тродвигателя постоянного тока, питаемого от стар-
тер-генератора.
На тепловозе предусмотрена возможность уста-
новки электродинамического тормоза.
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм.............................................
Габарит по ГОСТ 9238-83 .....................................
Мощность, кВт (л. с.)........................................
Осевая формула...............................................
Служебная масса, т...........................................
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс).................
Сила тяги при длительном режиме, кН (тс).....................
Скорость при длительном режиме, км/ч.........................
Конструкционная скорость, км/ч...............................
Минимальный радиус проходимых кривых, м......................
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393—82)...................
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок ....................................
ширина ..................................................
высота от головок рельсов ...............................
Диаметр колес, мм............................................
Запасы, кг:
топлива .....................................................
песка ...................................................
воды дизеля..............................................
масла дизеля.............................................
1520
1-Т
2X2250
(2X3060)
2 (Зо—Зо)
2Х138±3%
226±3%
(23±3%)
2X255 (2X26)
24
100
125
1А-5Д49
(16ЧН2А26/26)
2X18150
3080
5104
1050
2X6680
2X1160
2X1250
2X1250
Рис. 13. Тепловоз 2ТЭ116
Рис. 15. Тяговая характеристика одной секции
тепловоза 2ТЭ116
Кузов тепловоза — закрытого типа с несущей
рамой.
Тележки — бесчелюстные, с опорно-осевой под-
веской тяговых электродвигателей и одноступен-
чатым рессорным подвешиванием. Ведомые ше-
стерни тяговых редукторов имеют упругие элемен-
ты.
Год начала выпуска — 1972.
Год последней модернизации — 1977.
Технические условия — ТУ 24-4-031-76.
Изготовитель — Производственное объедине-
ние «Ворошиловградтепловоз».
14
Тепловозы М62, 2М62У и ЗМ62У
Коды О КП 31 8113 1102;
31 8113 1104;
31 8113 1105
Тепловоз М62 — магистральный, универсаль-
ный, односекционный мощностью 1471 кВт
(2000 л. с.) с электропередачей постоянного тока
предназначен для вождения грузовых и пассажир-
ских поездов на участках с относительно легким
строением пути (рис. 16-18)
Изготовляется в экспортном исполнении в раз-
личных модификациях.
На тепловозе установлены дизель марки
14Д40У2, генератор типа ГП-312У2, тяговые дви-
гатели ЭД-118А. Дизель-генератор установлен на
раме тепловоза на резиновых амортизаторах.
Холодильник тепловоза оборудован секциями
для охлаждения воды дизеля. Масло дизеля ох-
лаждается водой в трубчатом теплообменнике.
Вентилятор приводится от дизеля через кони-
ческий редуктор с гидромуфтой автоматически ре-
гулируемого наполнения. Компрессор приводится
от вала генератора.
Кузов — закрытого типа, с несущей рамой.
Крыша над машинным отделением вместе с на-
клонными участками боковых стенок — съемная.
Тепловоз имеет две кабины с постами управле-
ния по системе двух единиц.
Тележки — челюстные, с одноступенчатым рес-
сорным подвешиванием.
Тепловоз 2М62У — магистральный, двухсекци-
онный мощностью 2X2000 л. с. Создан на базе
Техническая характеристика
М62
2М62У ЗМ62У
Ширина колеи, мм.................................. 1435
Габарит по ГОСТ 9238-83 . .......................
Мощность, кВт (л. с.)............................. 1471 (2000)
Осевая формула.................................... 30—30
Служебная масса, т................................116,5 ±3%
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) . . . 190±3%
(19,4±3%)
Сила тяги при длительном режиме, кН (тс) . . . .196 (20,0)
Скорость при длительном режиме, км/ч.............. 20,0
Конструкционная скорость, км/ч....................
Минимальный радиус проходимых кривых, м .
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82) .
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок.......................... 17500*
ширина .......................................
высота........................................
Диаметр колес, мм.................................
Запасы, кг:
топлива.......................................... 3390
песка......................................... 600
воды дизеля................................... 950
масла дизеля.................................. 950
02-ВМ
2X1471
(2X2000)
2(3о Зо)
2Х126±3%
206±3%
1520
3X1471
(3X2000)
3(3о—Зо)
ЗХ126±3%
(21 ±3%)
2X196 3X196
(2X20,0) (3X20,0)
20,9
100
125
14Д40У2
12ДН2А23/30
2X17400 2950 4615 1050 3X17400
2X6300 3X6300
2X700 3X700
2X950 3X950
2X950 3X950
* По буферам.
Рис. 16. Тепловоз ЗМ62У
Рис. 18. Тяговая характеристика тепловоза М62
тепловоза М62 и приспособлен к условиям эксплу-
атации на железных дорогах СССР.
Секция тепловоза 2М62У отличается от М62
наличием торцового перехода из кабины одной
секции в смежную кабину другой секции, отсут-
ствием в смежных кабинах пультов управления и
другого оборудования, связанного с управлением
тепловозом, а также рядом конструктивных осо-
бенностей, вытекающих из требований для двух-
секционного исполнения.
Тепловоз типа М62У мощностью 1472 кВт
(2000 л. с.) в секции выпускается в одно-, двух-
и трехсекционном исполнениях — ЗМ62У. Это на-
иболее легкий магистральный универсальный теп-
ловоз, эксплуатируемый на железных дорогах
СССР.
По сравнению с тепловозом М62 отличие теп-
ловоза заключается в применении унифицирован-
ной бесчелюстной тележки, повышении нагрузки
на ось до 21 т и увеличении вместимости топлив-
ного бака до 6000 кг. Такая модернизация позво-
ляет увеличить его пробег, а соответственно повы-
сить производительность на 5%.
Год начала выпуска:
М62— 1965;
2М62У, ЗМ62У— 1986.
Технические условия:
М62 — ТУ 24-4-437-76.
2М62У, ЗМ62У — ТУ 24-4-518-85.
Изготовитель — Производственное объединение
«Ворошиловградтепловоз».
16
Тепловозы 2ТЭ10М и ЗТЭ10М
Коды О КП 31 8116 1115;
31 8116 1114
Тепловоз типа ТЭ10М — магистральный мощ-
ностью 2206 кВт (3000 л. с.) в секции, с электро-
передачей постоянного тока предназначен для
вождения грузовых поездов (рис. 19-22).
Тепловоз может выпускаться в двух- и трехсек-
ционном исполнениях.
На тепловозе установлен двухтактный дизель
марки 10Д100, тяговый генератор типа ГП-311Б,
тяговые электродвигателя ЭД-118Б.
Каждая крайняя секция имеет одну унифици-
рованную кабину машиниста с улучшенными эр-
гономическими характеристиками, оборудованную
постом управления по системе двух или трех еди-
ниц.
Средняя секция трехсекционного тепловоза
унифицирована с крайними, но не имеет кабины
машиниста. На месте кабины машиниста находит-
ся отсек кузова, в котором установлен пост управ-
ления, предназначенный для управления средней
секцией при отсоединении крайних секций и пеоб-
Техническая характеристика
2ТЭ10М ЗТЭ10М.
Й-И41
Ширина колеи, мм ... ............. . . .
Габарит по ГОСТ 9238-83 ................................
Мощность, кВт (л. с.)...................................
Осевая формула..........................................
Служебная масса, т......................................
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) . . . .
Сила тяги при длительном режиме, кН (тс)................
Скорость при длительном режиме, км/ч....................
Конструкционная скорость, км/ч..........................
Минимальный радиус проходимых кривых, м.................
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82) . . . .
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок ..............................
ширина .............................................
высота от головок рельсов ..........................
Диаметр колес, мм.......................................
Запасы, кг:
топлива ................................................
песка ..............................................
воды дизеля.........................................
масла дизеля........................................
1520
1-Т
2X2206 3X2206
(2X3000) (3X3000)
2(3О-3О) З(Зо-Зо)
2Х138±3% 3X138 + 3%
226+3% (23+3%)
2X245(2X24,96) 3X245(3X24,96)
24,6
100
125
10Д100
(10ДН20,7/2X25,4)
2X16969 3X16969
3080
4948
1050
2X6300 3X6300
2X1006 3X1006
2X 1570 3X 1570
2X 1500 3X1500
Рис, 19. Тепловоз ЗТЭ10М
'ssoi
£(Ш
Рис. 21. Общий вид средней секции тепловоза ЗТЭ10М
18
Рис. 22. Тяговая характеристика одной секции тепло-
воза типа ТЭ10М
ходимости маневровых перемещений по депов-
ским и станционным путям.
Охлаждающее устройство тепловоза оборудо-
вано водовоздушными секциями для охлаждения
воды. Масло дизеля охлаждается в водомасляном
теплообменнике. , Вентилятор охлаждающего ус-
тройства приводится от дизеля через конический
редуктор и регулируемую гидромуфту переменно-
го наполнения.
Привод тормозного компрессора — от разда-
точного редуктора, соединенного с валом тягового
генератора.
Кузов тепловоза закрытого типа с несущей
рамой.
Тележки — бесчелюстные, с индивидуальным
рессорным подвешиванием и односторонней уста-
новкой тяговых электродвигателей. Ведомые ше-
стерни тяговых редукторов — с упругими элемен-
тами.
Для эксплуатации в условиях холодного кли-
мата выпускаются тепловозы серии ТЭ10С, обору-
дованные котлом подогрева рабочих жидкостей.
Год начала выпуска — 1981.
Технические условия — ТУ 24-4-491-79.
Изготовитель — Производственное объедине-
ние «Ворошиловградтепловоз».
Тепловоз ТЭ127
t I ОКП 31 8114 1101
Тепловоз ТЭ127 — магистральный, односекци-
зый мощностью 1765 кВт (2400 л. с.) с электро-
тчей переменно-постоянного тока (рис. 23-
। предназначен для вождения грузовых и пас-
сажирских поездов на участках пути с ограничен-
ными осевыми нагрузками.
Тепловоз имеет две кабины машиниста, обору-
дованные постами управления для работы по сис-
теме двух единиц.
Рис. 23. Тепловоз ТЭ127
19
Рис. 25. Тяговая характеристика тепловоза
ТЭ127
Техническая характеристика тепловоза
Ширина колеи, мм . . . . 1435; 1520
Габарит:
но ГОСТ 9238-83 .... . . . 02-ВМ
ио МСЖД....................................... 505-1
Мощность. кВт (л. с.) 1765 (2400)
Осевая формула Зо Зо
Служебная масса, т 96±3%
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН
(тс) 157±3% (16±3%)
Сила тяги прн длительном режиме, кН (тс) 176,6 (18)
Скорость при длительном режиме, км/ч 25,8
Конструкционная скорость, км/ч 120
Минимальный радиус проходимых кривых, м 80
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82) ДГ251
(12ЧН2А21/21)
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок . . . 19000
ширина по кузову......................... 2680
высота................................... 4090
Диаметр колес, мм............................ 1050
Запасы, кг:
топлива .... . . . . . 3000
песка............................. . 300
воды....................................... 700
масла..................... 400
На тепловозе установлен дизель-агрегат
ДГ251, состоящий из дизеля 12ЧН2А21/21 и тяго-
вого агрегата А-715У2, объединяющего в одном
корпусе тяговый и вспомогательный генераторы.
Дизель и тяговый агрегат имеют фланцевое со-
единение: вал дизеля соединен с валом ротора че-
рез упругую пластинчатую муфту.
Все силовое п вспомогательное оборудование
расположено в кузове вагонного типа несущей
конструкции. Кузов устанавливается на двух трех-
осных тележках.
Тележки — бесчелюстные, с индивидуальным
приводом каждой колесной пары от тягового дви-
гателя. Расположение двигателей в тележке одно-
стороннее, что является одним из средств улуч-
шения использования сцепной массы тепловоза.
Колесно-моторный блок выполнен с опорно-
рамной подвеской тягового электродвигателя.
Изготовлен опытный образец.
Технические условия — ТУ 24.04.515-84.
Изготовитель — Производственное объедине-
ние «Ворошиловградтепловоз».
20
Тепловоз ТЭМ7
Код ОКП 31 8148 2301
Тепловоз ТЭМ7 (рис. 26-28) — односекцион-
ный мощностью 1470 кВт (2000 л. с.) предназна-
чен для маневровой, горочной и вывозной работ с
тяжелыми поездами, в том числе в карьерах.
На тепловозе применен четырехтактный дизель
марки 2-2Д49, генератор переменного тока
ГС-515У2 и тяговые электродвигатели постоянно-
го тока марки ЭД120А.
Система охлаждения дизеля — двухконтурная.
Привод вентилятора холодильника — гидродина-
мический с автоматическим бесступенчатым регу-
лированием частоты вращения вентиляторного ко-
леса.
Привод колесных пар — индивидуальный с
опорно-осевой подвеской тяговых двигателей.
Кабина тепловоза приспособлена для управле-
ния одним человеком. Может быть оборудован уп-
правлением для работы по системе двух единиц.
На тепловозе применена система регулирова-
ния и соединения обмоток тяговых двигателей,
обеспечивающая возможность реализации жест-
ких динамических характеристик тягового генера-
тора.
Система охлаждения тяговых электрических
машин — централизованная с очисткой воздуха
многослойными сетчатыми фильтрами.
Напряжение в цепях управления и вспомога-
тельных систем — НОВ постоянного тока. Привод
компрессора — электрический.
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм..............................
Габарит по ГОСТ 9238-83 ......................
Мощность по дизелю, кВт (л. с.)...............
Осевая формула................................
Служебная масса, т............................
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) .
Сила тяги при длительном режиме, кН (тс) .
Скорость при длительном режиме, км/ч . . . .
Конструкционная скорость, км/ч................
Минимальный радиус проходимых кривых, м .
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82) .
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок .....................
ширина, максимальная.......................
высота от головок рельсов (по крыше кузова) .
Диаметр колес, мм.............................
Запасы, кг:
топлива ......................................
песка .................................
воды в системе охлаждения..................
масла в системе смазки дизеля..............
Масса балласта догружающего, кг .... .
1520
1-Т
1470 (2000)
2о+2о—2О+2О
180±3%
220±3% (22,5±3%)
343 (35)
10,5
100
80
2-2Д49 (12ЧН1А26/26)
21500
3280
4590
1050
6000
2300
850
970
2600
Рис. 26. Ь . I » Д,
21
Рис. 27. Общий вид тепловоза ТЭМ7
Рис. 28. Тяговая характеристика тепловоза ТЭМ7
Тележки — четырехосные с бесчелюстными
буксами и двухступенчатым рессорным подвеши-
ванием, состоящие из двух двухосных тележек,
объединенных промежуточной рамой.
Для более эффективной передачи тягового уси-
лия на тепловозе применены наклонные тяги, низ-
ко расположенные шкворни и догружатели теле-
жек.
Тепловоз ТЭМ2У и его модификации
Коды ОКП 31 8148 1317 (ТЭМ2У);
31 8148 1315 (ТЭМ2А);
31 8148 1312 (ТЭМ2М);
31 8148 1304 (ТЭМ2Э);
31 8148 1307 (ТЭМ2Т);
31 8148 1313 (ТЭМЗ)
Тепловоз ТЭМ2У (рис. 29-31) — маневровый,
односекционный мощностью 882 кВт (1200 л. с.)
предназначен для маневровой! н вывозной работы.
Силовая установка тепловоза состоит из дизе-
ля марки ПД1М и электрической передачи посто-
янного тока. Тяговый генератор марки ТП300Б
прикреплен к дизелю через фланец. Привод ко-
лесных пар индивидуальный с опорно-осевой уста-
новкой тяговых двигателей марки ЭД118А.
Тепловоз может оборудоваться дистанционным
приводом контроллера для обеспечения управле-
ния машинистом без помощника. На тепловозе
применен механический отключаемый привод вен-
тилятора холодильника.
Компрессор, вспомогательный генератор-воз-
будитель и вентиляторы тяговых двигателей име-
ют механический привод.
Тепловоз может выпускаться в исполнении,
приспособленном для работы с саморазгружаю-
пшмися вагонами.
Год начала выпуска — 1981.
Технические условия — ТУ 24.4.472-81.
Изготовитель — Людиновскпй тепловозостро-
ительный завод.
В выпускной системе дизеля применено искро-
гасящее устройство, а на всасывании — глушитель
шума.
Холодильник тепловоза оборудован секциями
для охлаждения воды и масла дизеля. Секции ох-
лаждения масла дизеля с турбулизаторами потока
жидкости.Имеется система автоматического регу-
лирования температуры воды и масла.
Кузов — капотного типа. Доступ к оборудова-
нию, расположенному под капотом, обеспечивает-
ся через двухстворчатые двери.
Тележки тепловоза — трехосные с одноступен-
чатым сбалансированным рессорным подвешива-
нием.
Тепловоз ТЭМ2У является базовой моделью,
на основе которой разработаны и могут выпу-
скаться варианты конструктивного исполнения
этого типа:
тепловоз ТЭМ2А, экипажная часть которого
приспособлена для колеи шириной 1520 и 1435 мм
без замены тележек;
тепловоз ТЭМ2М, отличающийся от базовой
модели применением дизеля типа 6Д49 (8ЧН26/
/26) вместо ПД1М;
Рис. 30. Общий вид тепловоза ТЭМ2У
22
Технические характеристики тепловоза ТЭМ2У и его модификаций
S’
Отдельные технические параметры экспортных тепловозов могут уточняться при согласовании поставок.
Рис. 31. Тяговая характеристика тепловоза ТЭМ2У
тепловоз ТЭМЗ, приспособленный для работы
в климатических районах с низкими температура-
ми и имеющий тележки с бесчелюстными буксами,
унифицированные с тележками современных ма-
гистральных тепловозов;
тепловоз ТЭМ2Э, ТЭМ2Т п другие модифика-
ции, предназначенные для поставок на экспорт,
в том числе в страны с тропическим климатом.
Технические характеристики тепловоза ТЭМ2У
и его модификаций представлены в табл. 1.
Год начала выпуска ТЭМ21 — 1984.
Изготовитель — Производственное объедине-
ние «Брянский машиностроительный завод
им. В. И. Ленина».
ТЕПЛОВОЗЫ С ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ
И МЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧАМИ
Тепловоз ТГМ6А
Код ОКП 31 8148 1309
Тепловоз ТГМ6А (рис. 32-34) — односекцион-
ный мощностью 882 кВт (1200 л. с.) предназначен
для маневровой и вывозной работы на промыш-
ленных предприятиях.
Силовая установка тепловоза состоит из четы-
рехтактного дизеля марки ЗА-6Д49 и гидравли-
ческой передачи УГП750/1200ПР. Привод колес-
ных пар — групповой, посредством карданных ва-
лов п двухступенчатых осевых редукторов, уста-
новленных на каждой колесной паре.
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм..........................
Габарит по ГОСТ 9238-83 ..................
Мощность по дизелю, кВт (л. с.)
Осевая формула............................
Служебная масса, т........................
Нагрузка от колесной пары иа рельсы, кН (тс) .
Сила тяги длительного режима, кН (тс):
при маневровом режиме и скорости 8.5 км/ч
при поездном режиме и скорости 14 км/ч
Конструкционная скорость, км/ч:
при маневровом режиме ....
при поездном режиме....................
Минимальный радиус проходимых кривых, м .
Марка дизеля (обозначение по ТОСТ 4393-82) .
Марка гидропередачи.......................
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок ..............
1520
02-ВМ
882 (1200)
2—2
90 ±3 %
220±3% (22,5±3°/о)
246 (25,1)
137 (14,0)
40
80
40
ЗА-6Д49 (8ЧН2А26/26)
УГП750/1200ПР
14300
Рис. 32. Тепловоз ТГМ6А
Рис. 33. Общий вид тепловоза ТГМ6А
ширина.......................................................... 3088
высота......................................................... 4290
Диаметр колеса, мм................................................ 1050
Запасы, кг:
топлива...................................... . . . . 4600
песка............................................................ 1100
воды дизеля...................................................... 550
масла гидропередачи.............................................. 260
масла дизеля..................................................... 355
Масса балласта, кг.................................................. 12000
Рис. 34. Тяговая характеристика тепловоза ТГМ6А
Кузов —: капотного типа, с одной кабиной уп-
равления.
Тепловоз оборудуется дополнительным пере-
носным пультом для управления без помощника.
На тепловозе применен гидромеханический
привод компрессора (через отключаемую гидро-
муфту), механический привод вспомогательного
генератора и гидромеханический регулируемый
привод вентилятора (через отключаемую гидро-
муфту переменного наполнения).
В холодильнике тепловоза осуществляется ох-
лаждение воды основного и дополнительного кон-
туров дизеля. Охлаждение масла дизеля и масла
гидропередачи осуществлено в водомасляных теп-
лообменниках.
Система фильтрации воздуха обеспечивает ра-
боту тепловоза при запыленности до 500 мг/м3.
Тележки тепловоза — двухосные, с односту-
пенчатым сбалансированным рессорным подвеши-
ванием. Колесные пары с цельнокатаными колеса-
ми установлены в челюстных буксах.
По требованию заказчика тепловоз может
иметь ряд дополнительных устройств: защиту от
нагрева при кратковременных остановках у источ-
ников тепла, тепловую защиту для обеспечения
длительной работы в условиях горячих перевозок
металлургических предприятий, дистанционное уп-
равление разгрузкой саморазгружающихся вагонов.
Тепловоз может быть также изготовлен двух-
секционным и оборудован ч '.••и сцепкой. Мо-
жет поставляться на экспорт в страны с умерен-
ным климатом.
Год начала выпуска •— 1970,
Год последней модернизации — 1983.
Технические условия — ТУ 24.04.442-82.
Изготовитель — Людиповский тепловозострои-
тельный завод.
27
Тепловоз ТГМ12
Код окп 31 8148 1104
Тепловоз ТГМ12 (рис. 35-36) — усовершен-
ствованная модификация тепловоза ТГМ6А, отли-
чается от него улучшенной компоновкой агрега-
тов, применением безрежимной двухтрансформа-
торной гидропередачи УГП750/1200ПР со встро-
енной гидромуфтой привода компрессора, тележ-
ками с бесчелюстными буксами колесных пар,
возможностью установки магниторельсового тор-
моза, применением обандаженных колес.
На тепловозе предусматривается применение
систем автоматического регулирования работы си-
ловой установки с целью обеспечения поддержа-
ния наибольшего значения силы тяги при трога-
нии и разгоне, заданной скорости движения, эко-
номичного режима работы дизеля.
Тормозная система тепловоза оборудуется про-
тивобуксовочными и противогазными устройства-
ми, тормозными цилиндрами с автоматически ре-
гулируемым выходом штока. В воздушной системе
тепловоза предусмотрена установка для осушки
сжатого воздуха.
На колесных парах тепловоза устанавливаются
гребнесмазыватели.
Предусмотрены обеспечение работы охлажда-
ющей установки тепловоза при температуре окру-
жающего воздуха до минус 60° С, а также воз-
можность обогрева водяной и масляной систем
дизеля от постороннего источника питания элек-
троэнергией.
На тепловозе применено дистанционное уст-
ройство для измерения уровня топлива и преду-
смотрены уровнеуказывающие устройства для во-
ды и масла дизеля.
Предусматривается изготовление тепловоза в
нескольких модификациях, в том числе: с высокой
кабиной в габарите 1-Т по ГОСТ 9238-83, в двух-
секционном исполнении, с дистанционным управ-
лением разгрузкой думпкаров, с внешней тепло-
техническая характеристика
Ширина колеи, мм . . ..............................
Габарит по ГОСТ 9238-83 .................................
Мощность по дизелю, кВт (л. с.)..........................
Осевая формула...........................................
Служебная масса, т.......................................
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс).............
Сила тяги при длительном режиме и скорости 11,5 км/ч,
кН (тс)..................................................
Скорость движения, км/ч:
максимальная............................................
при полной мощности (реализуется кратковременно) .
Минимальный радиус проходимых кривых, м..................
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82)...............
Марка гидропередачи.................................
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок ...............................
ширина................'..............................
высота при высокой кабине ...........................
высота при низкой кабине .... ..............
Диаметр колеса, мм.......................................
Запасы, кг:
топлива..................................... . . . .
песка................................................
воды дизеля .........................................
масла гидропередачи .... ....................
масла дизеля ........................................
Масса балласта, кг................................ .
1520
0-ВМ
882 (1200)
2—2
90±3%
220,5 + 3% (22,5+3%)
191 (19,5)
36
40
40
ЗА-6Д49 (8ЧН2А26/26)
УГП750/1200ПР
14230
3130
4665
4252
1050
4600
1100
550
260
355
4600
Рис. 35. Общий вид тепловоза ТГМ12
28
Рис. 36, Тяговая характеристика тепловоза
ТГМ12
вой защитой, с установкой нейтрализатора вы-
хлопных газов и для экспортных поставок на ко
лею 1435 мм.
Год выпуска опытных образцов — 1986.
Год начала серийного производства — 1988.
Технические условия — ТУ 24.04.516-84.
Изготовитель — Людиновский тепловозостро-
ительный завод.
Тепловоз ТГМ8Э
Код ОКП 31 8149 1203
Тепловоз ТГМ8Э (рис. 37-39) — маневрово-
вывозной, односекцнонный мощностью 590 кВт
(800 л. с.) предназначен для работы на промыш-
ленных предприятиях в странах с умеренным и
тропическим климатами при температурах наруж-
ного воздуха до +40° С.
Тепловоз ТГМ8Э является модификацией теп-
ловоза ТГМ6А и изготовляется для поставок на
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм.......................................
Габарит по ГОСТ 9238-83 ...............................
Мощность по дизелю, кВт (л. с.)........................
Осевая формула.........................................
Служебная масса, т.....................................
Нагрузки от колесной пары на рельсы, кН (тс) ....
Сила тяги длительного режима, кН (тс):
при маневровом режиме и скорости 6 км/ч............
при поездном режиме и скорости 12 км/ч.............
Конструкционная скорость, км/ч:
при маневровом режиме..............................
при поездном режиме................................
Минимальный радиус проходимых кривых, м................
1435
02-ВМ
588 (800)
2—2
78-80±3%
190 (19,5) ±3 % • 196 (20,0) ±3%
206 (21,0)
98 (10,0)
33
66
60
Рис. 37. Тепловоз ТГЛ18Э
29
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82) .
Марка гидропередачи.........................
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок . . . , .
ширина...................................
высота...................................
Диаметр колес, мм...........................
Запасы, кг:
топлива ................................
песка ..................................
воды дизеля....................... . .
масла гидропередачи .......
масла дизеля............................
ЗАЭ-6Д49 (8ЧН23А26/26)
УГП750/1200ПР
14290
3200
4412
1050
4580
1100
550
270
470
Рис. 39. Тяговая характеристика тепловоза ТГМ8Э
экспорт. Для тропического климата тепловоз ком-
плектуется щелочной кадмиево-никелевой аккуму-
ляторной батареей.
Fla тепловозе установлен дизель марки
ЗАЭ-6Д49 и гидропередача УГП750/1200ПР.
Холодильник тепловоза аналогичен по кон-
струкции холодильнику тепловоза ТГМ6А. Привод
вентилятора холодильника осуществляется через
гидродинамическую регулируемую муфту. Управ-
ление холодильником — автоматическое.
Кузов тепловоза — капотного типа, разделен
на два отсека: компрессора и дизеля — гидропе-
редачи. На тепловозе применен компрессор произ-
водительностью 3,5 м3/мин.
Тележки тепловоза — двухосные, челюстные,
рессорное подвешивание — одноступенчатое, ко-
леса — цельнокатаные.
Тепловоз может быть изготовлен для работы
по системе двух единиц и управления одним ли-
цом. Оборудован воздушной магистралью для
разгрузки саморазгружающихся вагонов.
Год начала выпуска — 1976.
Год последней модернизации — 1984.
Технические условия — ТУ 24.04.483-84.
Изготовитель — Людиновский тепловозостро-
ительный завод.
30
Тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А
Коды ОКП 31 8136 1101;
31 8146 1108
Тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А (рис. 40-42) — ма-
невровые, односекционные мощностью 550 кВт
(750 л. с.) предназначены для работы на промыш-
ленных предприятиях. Используются также в по-
ездной службе на участках с относительно неболь-
шим грузопотоком и легким верхним строением
пути.
Служебная масса тепловоза ТГМ4А состав-
ляет 68 т, а тепловоза ТГМ4 — 80 т, что достига-
ется применением балласта.
Кузов — капотиого типа с одной кабиной ма-
шиниста, оборудованной для управления одним
лицом.
На тепловозах установлены четырехтактные
дизели марки 211Д-3 и унифицированные двухре-
жимные гидропередачи УГП750/1200ПР (с дву»чя
гидротрансформаторами без гидромуфты).
Привод колесных пар — групповой — посред-
ством карданных валов и двухступенчатых осевых
редукторов, установленных на каждой колесной
паре.
Ходовая часть и привод колесных пар тепло-
воза ТГМ4 унифицированы с тепловозом ТГМ6А.
Техническая характеристика
ТГЛМ
ТГМ4А
Ширина колеи, мм.....................................
Габарит по ГОСТ 9238-83 .............................
Мощность по дизелю, кВт (л. с.)......................
Осевая формула.......................................
Служебная масса, т...................................
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) .
Сила тяги длительного режима, кН (тс):
на маневровом режиме:
при скорости 5 км/ч................... . . .
при скорости 7 км/ч............................
на поездном режиме при скорости 15 км/ч . . . .
Скорость движения максимальная, рабочая, км/ч:
на маневровом режиме.............................
на поездном режиме...............................
Минимальный радиус проходимых кривых, м .
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82) . . . .
Марка гидропередачи..................................
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок ........................
ширина ..........................................
высота...........................................
Диаметр колес, мм....................................
Запасы, кг:
топлива .........................................
песка ...........................................
воды дизеля .....................................
масла гидропередачи .............................
масла дизеля.....................................
80±3%
196±3%
(20±3%)
1520; 1435
02-ВМ
550 (750)
2—2
68±3%
165±3%
(17±3%)
225,5 (23) —
— 191 (19,5)
88,3 (9)
27
55
40
211Д-3 (6ЧН21/21)
УГП750/1200ПР
12600
3140
4600
1050
2800
900
380
255
260
Рис. 40. Тепловоз ТГМ4Л
31
Рис. 42. Тяговая характеристика тепловоза ТГМ4
Холодильник тепловозов имеет водовоздушные
секции, в которых охлаждаются вода дизеля, во-
да охлаждения наддувочного воздуха дизеля, ма-
сла дизеля и масла гидропередачи. Масло дизеля
и гидропередачи охлаждается в водомасляных
теплообменниках. Температура охлаждающей во-
ды дизеля регулируется в заданном диапазоне
автоматически и вручную. Вентилятор холодиль-
ника имеет электрический отключаемый нерегули-
руемый привод.
Тележки тепловозов — двухосные, с односту-
пенчатым сбалансированным рессорным подвеши-
ванием. Колесные пары с цельнокатаными коле-
сами установлены в челюстных малогабаритных
буксах с роликовыми подшипниками.
По требованию заказчика тепловозы могут вы-
пускаться с оборудованием для работы по системе
двух единиц, а также с тепловой защитой топлив-
ных баков и наружного оборудования.
Тепловозы могут изготовляться в экспортно-
тропическом исполнении.
Год начала выпуска — 1971.
Год модернизации — 1978.
Технические условия — ТУ 24-4-444-79.
Изготовитель — Людиновскип тепловозостро-
ительный завод.
32
Тепловоз ТГМ14
Код ОКП 31 8146 1205
Тепловоз предназначен для маневровой рабо-
ты на промышленных предприятиях в районах с
умеренным климатом.
Тепловоз ТГМ14 (рис. 43-44) — усовершен-
ствованная модификация тепловозов ТГМ4 и
ТГМ4А, и отличается от них улучшенной компонов-
кой агрегатов, применением тележек с бесчелюст-
ными буксами и обандаженными колесами, воз-
можностью установки магниторельсового тормоза,
а также гидродинамическим регулируемым и от-
ключаемым приводом вентилятора.
Основные узлы и агрегаты тепловоза приспо-
соблены для определения их технического свето-
техническая характеристика
Ширина колеи, мм................................................. 1520
Габарит по ГОСТ 9238-83 ......................................... 0-ВМ
Мощность по дизелю, кВт (л. с.)........................ 552 (750)
Осевая формула......................................... 2—2
Служебная масса, т............................................... 72±3%
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)........... 177±3°/о (18±3°/о)
Сила тяги длительного режима, кН (тс):
при маневровом режиме и скорости 8,4 км/ч .... 157 (16)
при поездном режиме и скорости 17 км/ч.............. 76 (7,8)
Скорость движения .максимальная, рабочая, км/ч:
при маневровом’режиме.......................................... 28
при поездном режиме............................................ 58
Минимальный радиус проходимых кривых, м........................... 40
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82)................ 211 Д-З (6ЧН21/21)
Марка гидропередачи.......................................... УГП750/1200ПР
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок.................................... 13170
ширина........................................................ 3130
высота (по крыше кабины)...................................... 4645
Диаметр колес, новый, мм......................................... 1050
Запасы, кг:
топлива...................................................... 3060
песка......................................................... 1100
воды дизеля.................................................... 550
масла гидропередачи............................................ 290
масла дизеля................................................... 355
Рис. 43. Общий вид тепловоза ТГМ14
Рис. 44. Тяговая характеристика тепловоза
ТГМ14
яния и остаточного ресурса средствами техничес-
кой диагностики.
На тепловозе предусмотрена возможное! >. г
менения модернизированной безрежимной
передачи со встроенной муфтой привода i. о
сора, противобуксовочных и против'>"• >.
тройств, а также гребнесмазывателей.
В тормозной системе устаног. г-н =: • : !•>;
мозной цилиндр с aBTixiaiH’i'1 i'll s ым
3-1441
выходом штока по мере износа колодок и колес-
ных пар.
Воздушная система тепловоза приспособлена
для работы с саморазгружающимися вагонами.
На тепловозе предусмотрена установка уст-
ройств для осушки сжатого воздуха, обогревателей
водяной и масляной систем дизеля, питающихся
электроэнергией от посторонних источников.
Тепловоз может изготавливаться в нескольких
специальных исполнениях, в том числе с высоко
установленной кабиной (в габарите 1-Т по ГОСТ
9238-83), в двухсекционном исполнении, с управ-
лением разгрузкой думпкаров из кабины маши-
ниста, с нейтрализатором выхлопных газов.
Для экспортных поставок изготавливается для
колеи 1435 мм в исполнениях Т, ТС и ТВ по
ГОСТ 15150-69.
Год выпуска опытных образцов — 1985.
Год начала выпуска — 1988.
Технические условия — ТУ 24.04.517-84.
Изготовитель — Людиновский тепловозостро-
ительный завод.
Тепловоз ТГМ23В
Коды ОКП 31 8144 1113;
31 8144 1112;
31 8144 1114
Тепловоз ТГМ23В (рис. 45-47) — маневровый,
односекционный мощностью 294 кВт (400 л. с.)
предназначен для эксплуатации на промышленных
предприятиях.
Конструкционная скорость, км/ч:
при маневровом режиме................... 30
при поездном режиме..................60*; 50**; 50***
Минимальный радиус проходимых кривых, м 40
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82) 1Д12-400БС
(12415/18)
Марка гидропередачи.....................ГМ23В или
ГП400/20-2
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм......................
Габарит по ГОСТ 9238-83 ..............
Мощность по дизелю, кВт (л. с.) .
Осевая формула........................
Служебная масса, т....................
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН
(тс)................................
1520
02-ВМ
294 (400)
0—3—0
44*. 48**. 54;
143,9 (14,67)*;
Сила тяги длительного режима, кН (тс):
при маневровом режиме и скорости
6,5 км/ч.................................
при поездном режиме и скорости 13 км/ч
157 (16)**;
176,5 (18)***
107,9 (11)
53,9 (5,5)
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок . . . .
ширина.....................
высота.....................
Диаметр колес, мм.............
Запасы, кг:
топлива .........
песка................................
воды дизеля (в водяном баке) .
масла гидропередачи ................
масла дизеля (в масляном баке) .
Масса балласта (включая встроенный в
конструкцию), кг........................
* ТГМ2В-44.
** ТГМ2В-48.
*** ТГМ2В-54.
8920
3150
4070
1050
1200
250
70
220
90
8800*; 12000**;
18000***
Рис. 45. Тепловоз ТГМ23В
Тепловоз ТГМ23В может выпускаться служеб-
ной массой 44, 48 и 54 т, а также изготовляться
для поставок на экспорт в страны с умеренным,
тропическим и влажным тропическим климатами
для колеи от 1435 до 1676 мм (ТГМ23ВЭ и
ТГМ23ВЭТ).
На тепловозе применен дизель марки
1Д12-400БС и гидродинамическая передача с од-
ним гидротрансформатором и двумя гидромуфта-
ми или двухтрансформаторная гидропередача.
ж-о/
Рис. 47. Тяговая характеристика тепловоза ТГМ23В
па маневровом режиме:
I — с гидропередачей, имеющей гидротрансформатор и две
муфты; 2 — с двухтрансформаторной передачей
Привод колесных пар тепловоза — групповой
через реверс-режимный редуктор, отбойный вал и
спарниковый механизм.
В кабине установлены два диагонально распо-
ложенные пульта управления, тепловозы могут
поставляться в исполнении для управления маши-
нистом без помощника, имеется система контроля
бдительности.
В холодильной установке тепловоза осущест-
вляется охлаждение воды дизеля, масла дизеля
и гидропередачи охлаждаются в теплообменниках.
Вентилятор холодильника тепловоза имеет отклю-
чаемый нерегулируемый привод через гидродина-
мическую муфту.
Колесные пары установлены в разъемных че-
люстных внутренних буксах с коническими роли-
коподшипниками.
Рессорное подвешивание — сбалансированное,
одноступенчатое с применением листовых рессор.
Тормозной компрессор типа ПК35М имеет при-
вод от двигателя через отключаемую гидродина-
мическую муфту.
Кабина тепловоза имеет улучшенную шуме- и
теплоизоляцию.
Электрическое оборудование тепловоза рассчи-
тано на напряжение 24 В постоянного тока.
Год начала выпуска — 1982.
Технические условия:
ТГМ23В — ТУ 24.04.500-81;
ТГМ23ВЭ — ТУ 24.04.ЭД 1.500-85;
ТГМ23ВЭТ — ТУ 24.04.ЭД2.500-85.
Изготовитель — Муромский тепловозостро-
ительный завод им. Ф. Э. Дзержинского
35
Тепловоз ТГМ40
Код ОКП 31 8144 1121
Тепловоз ТГМ40 (рис. 48-50) — маневровый,
односекционный мощностью- 294 кВт (400 л. с.)
предназначен для эксплуатации на железных до-
рогах промышленных предприятий.
Служебная масса тепловоза 34 или 40 т с до-
полнительной балластировкой.
На тепловозе применен дизель марки
1Д12-400Б и гидродинамическая однорежимная
передача с двумя гидротрансформаторами.
Холодильник тепловоза имеет водовоздушные
и масловоздушные секции для охлаждения воды,
масла дизеля и масла гидропередачи.
Теплорассеивающая способность холодильника
обеспечивает работу тепловоза в климатических
районах с повышенным среднегодовым уровнем
температур, в том числе в тропических зонах. Вен-
тилятор холодильника приводится от дизеля через
отключаемую гидродинамическую муфту.
Тепловоз имеет две двухосные тележки. Колес-
ные пары тепловоза с цельнокатаными колесами
установлены в челюстных роликовых буксах. При-
вод колесных пар — групповой посредством кар-
данных валов и осевых двухступенчатых редукто-
ров с передаточным отношением 6,375.
Рессорное подвешивание одноступенчатое ин-
дивидуальное с нижним расположением баланси-
ра и винтовыми цилиндрическими пружинами.
Два тормозных компрессора типа ВВ-0,7/8
имеют привод от вспомогательного вала гидропе-
редачи через клиноременную передачу.
Электрооборудование работает от бортовой
сети постоянного тока напряжением 24 В.
Кабина тепловоза повышенной комфортабель-
ности (отопление, освещение, радиофикация, холо-
дильник для хранения пищи и др.), с высокой
степенью остекленности, обеспечивающей хоро-
шую видимость и обзорность фронта работ.
Два пульта обеспечивают удобство управле-
ния тепловозом при движении в любом направ-
лении.
Тепловоз по требованию заказчика может по-
ставляться с управлением по системе двух еди-
ниц, а также с навесными плужными снегоочисти-
телями.
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм........................................ 1520; 1435
Габарит по ГОСТ 9238-83 ................................ 03-ВМ.
Мощность по дизелю, кВт (л. с.)......................... 294 (400)
Осевая формула.................................. 2—2
Служебная масса, т............................................34±3% или 4О±3°/о
83,2 (8,5)±3% или
Нагрузка от колесной пары иа рельсы, кН (тс) .... 98 (10) ±3%
Сила тяги при длительном режиме и скорости 6,4 км/ч, 95,1 (9,7)
кН (тс).......................................................... 40
Конструкционная скорость, км/ч..................................... 40
Минимальный радиус проходимых кривых, м...................... 1Д12-400Б
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82)...................... 12415/15
Марка гидропередачи............................................ УГП400/201
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок.................................... 11290
ширина....................................................... 3130
высота........................................................ 3990
Диаметр колес, мм.................................................. 950
Запасы, кг:
топлива...................................................... 1000
песка . 700
воды дизеля . 125
масла гидропередачи............................................ 135
масла дизеля (в баке) ......................................... 90
Рис. 48. Тепловоз ТГМ40
fk,kH(tc)
Рис. 50. Тяговая характеристика тепловоза ТГМ40
Отключение автосцепки — дистанционное.
Тепловозы могут изготовляться в экспортном
исполнении для поставок в страны с умеренным,
тропическим и влажным тропическим климатами.
Год начала выпуска — 1982.
Технические условия — ТУ 24.04.506-81.
Изготовитель — Камбарский машиностро-
ительный завод.
Тепловоз ТГК2
Код ОКП 31 8143 1101
Тепловоз ТГК2 (рис. 51-53) — односекционный
мощностью 184 кВт (250 л. с.) предназначен для
маневровой работы на промышленных предпри-
ятиях.
Служебная масса тепловоза 28 т, может по-
ставляться массой 24 т.
Кузов — капотного типа.
В кабине тепловоза установлен пульт управле-
ния, обеспечивающий возможность управления
тепловозом как с правой, так и с левой стороны
по направлению движения.
На тепловозе применен дизель марки
У1Д6-250ТК-С4 и гидромеханическая передача.
Привод колесных пар — групповой, посред-
ством карданов и одноступенчатых осевых редук-
торов.
Холодильник тепловоза состоит из водовоздуш-
ных и масловоздушных секций, в которых охлаж-
даются вода, масло дизеля и масло гидропереда-
чи.
Вентилятор холодильника имеет регулируемый
привод через гидромуфту переменного на-
полнения, компрессор производительностью
0,7 м3/мин — механический привод от двигателя
через клиноременную передачу.
Тележки тепловоза с одноступенчатым рессор-
ным подвешиванием. Колесные пары — цельно-
катаные, установлены в челюстных роликовых
буксах.
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм...........................
Габарит по ГОСТ 9238-83 ...................
Мощность по дизелю, кВт (л. с.)
Осевая формула......................... .
Служебная масса, т.........................
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)
Сила тяги длительного режима, кН (тс):
при маневровом режиме и скорости 5 км/ч
при поездном режиме п скорости 10 км/ч .
Конструкционная скорость, кмД:
при маневровом режиме...................
при поездном режиме.....................
Минимальный радиус проходимых кривых, м
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82)
Марка гидропередачи .......
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок , ,
ширина...................... , , . .
высота .... .................
Диаметр колес, мм ... . .
Запасы, кг:
топлива............................ . .
песка.......................... . . .
воды дизеля.............................
масла гидропередачи ................
масла дизеля............................
Масса балласта, кг......................
1520; 1435
03-ВМ
184 (250)
0—2—0
28± 3% / 24±3%
137.5 (14) ±3% / 117 (12) ±3%
70.5 (7,2) /66.7 (66,9)
35,7 (3 6)
30
60
50
У1Д6-250ТК-С4 (6ЧН1А15/18)
УГП230
8280/8360*
3074
3478/3425
900
600
180
85
125
60
4000
В знаменателе для тепловоза в экспортном исполнении
ТГК2Э (Код ОКП 31 8143 1102).
Рис. 51. Тепловоз ТГК2
38
Рис. 53. Тяговая характеристика тепловоза ТГК.2
Для обеспечения требуемых условий комфорта
кабина машиниста оборудована местной вентиля-
цией, отоплением с терморегулятором и устрой-
ством для очистки подаваемого в кабину воздуха.
Имеется дистанционный привод для -расцепа авто-
сцепки из кабины машиниста.
Тепловоз может выпускаться в экспортном ис-
полнении для поставок в страны с умеренным
климатом для колеи 1435 мм (ТГД2Э).
Год начала серийного выпуска:
ТГК2 — 1963;
ТГК2Э — 1979.
Технические условия — ТУ 24-4-428-77,
Изготовитель — Калужский машиностроитель-
ный завод.
39
Тепловоз ТГМ61
Код окп 31 8143 1102
Предназначен для маневровой работы на же-
лезных дорогах промышленных предприятий и
строек.
Тепловоз ТГМ61 построен на базе тепловоза
ТГК2 с использованием модернизированных дизе-
ля типа У1Д6-250ТК-С4, более экономичной гид-
ропередачи УГП230 без режимных ступеней. Усо-
вершенствован также ряд других агрегатов и сбо-
рочных единиц тепловоза, в том числе осевые ре-
дукторы. Применена регулируемая гидродинами-
ческая муфта привода вентилятора. Масса тепло-
воза увеличена до 32 т.
Тепловоз приспособлен для работы с самораз-
гружающимися вагонами и может быть оборудо-
ван плужным снегоочистителем для очистки от
снега путей промышленных предприятий при тол-
щине слоя снега до 0,5 м.
В кабине тепловоза установлены по диагонали
два пульта управления и обеспечивается возмож-
ность работы без помощника машиниста.
Тепловоз может изготовляться для поставок на
экспорт в страны с умеренным климатом.
Год постройки опытных образцов — 1986.
Год начала выпуска — 1988,
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм....................... 1520
Габарит по ГОСТ 9238-83 ............... 03-ВМ
Мощность по дизелю, кВт (л. с.) . . 184 (250)
Осевая формула......................... 0—2—0
Служебная масса, т.................... 32±3%
Нагрузка от колесной пары на рельсы,
кН (тс)................................ 156 (16)
Сила тяги при длительном режиме и ско-
рости 6 км/ч, кН (тс).................. 76,5 (7,5)
Конструкционная скорость, км/ч .... 30
Минимальный радиус проходимых кривых, м 50
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ
4393-82)..............................У1Д6-250ТК-С4
(6ЧН1А15/18)
Марка гидропередачи.................... УГП230
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок .... 8710
ширина................................... 3100
высота................................... 3700
Диаметр колес, мм............................ 900
Запасы, кг:
топлива.................................. 750
песка..................................... 180
воды дизеля............................... 100
масла гидропередачи....................... 80
масла дизеля.............................. 90
Технические условия — ТУ 24.04.523-87.
Изготовитель — Калужский машиностроитель-
ный завод.
Тепловоз ТУ7А
Код ОКП 31 8165 2103
Тепловоз ТУ7А (рис. 54-56) — узкоколейный
мощностью 294 кВт (400 л. с.) предназначен для
вывозной и магистральной работ на железных до-
рогах узкой колеи, а также для маневровой ра-
боты.
Служебная масса тепловоза — 24 т; может из-
готовляться с уменьшенной массой 20 т.
Поставляется для колеи от 750 до 1067 мм с
ударно-тяговым прибором буферного типа или с
автосцепкой.
На тепловозе установлены дизель марки
1Д12-400КС1 мощностью 294 кВт (400 л. с.) и
гидродинамическая передача УГП400/201.
Холодильник тепловоза имеет водовоздушные
и масловоздушные секции для охлаждения воды,
масла дизеля и гидропередачи. Привод вентиля-
Рис. 54. Тепловоз ТУ7Л
.„U 0i9
41
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм.........................................
Габарит по ГОСТ 9720—81 .................................
Мощность по дизелю, кВт (л. с.)..........................
Осевая формула...........................................
Служебная масса, т.......................................
Нагрузка от колесной пары иа рельсы, кН (тс).............
Сила тяги длительного режима, кН (тс):
при скорости 13 км/ч и массе 20 т....................
при скорости 11,2 и массе 24 т.......................
Конструкционная скорость, км/ч...........................
Минимальный радиус проходимых кривых, м..................
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82)...............
Марка гидропередачи......................................
Габаритные размеры, мм:
длина по буферам ....................................
ширина...............................................
высота ..............................................
Диаметр колес, мм.............................. .
Запасы, кг:
топлива .............................................
песка................................................
воды дизеля..........................................
масла гидропередачи .................................
масла дизеля.........................................
Масса балласта, кг.......................................
750-1067
ТУ
294 (400)
2____2
20 ±3 % нли 24 ±3 %
49,1 ±3% (5 + 3%) или
58,8+3% (6+3%)
53 (5,4)
62 (6,3)
50
40
1Д12-400КС1 (12ЧН15/18)
УГП400/201
9200
2550
3550
610
700
420
105
135
80
4000
тора холодильника — механический от дизеля че-
рез гидродинамическую муфту.
Кузов тепловоза — капотного типа, с несущей
рамой.
Кабина улучшенной компоновки установлена
на резиновых амортизаторах и оборудована двумя
диагонально расположенными пультами управле-
ния.
Тележки тепловоза — челюстные, с индивиду-
альным рессорным подвешиванием, имеющим
фрикционные гасители колебаний.
Привод движущих колес — карданный, через
осевые редукторы.
Тепловоз ТУ7А может поставляться, по требо-
ванию заказчика, с управлением по системе двух
единиц и навесным плужным снегоочистителем.
Для поставок на экспорт могут изготовляться
для климатических зон с умеренным, тропическим
и влажным тропическим климатами (тепловоз
ТУ7АЭ).
Год начала выпуска — 1986.
Технические условия — ТУ 24.04.527-87.
Изготовитель — Камбарский машиностро-
ительный завод.
42
Тепловоз ТУ6А
Код ОКП 31 8161 1103
Тепловоз ТУ6А (рис. 57-59) — узкоколейный,
односекционный мощностью 93,5 кВт (127 л. с.)
предназначен для маневровой и вывозной работ
на железных дорогах колеи от 750 до 1067 мм.
На тепловозе установлен двухтактный дизель
марки ЯАЗ-М204А.
Передача — механическая пятискоростная, с
ручным переключением и раздаточным реверс-ре-
дуктором. Крутящий момент к колесным парам
передается от реверс-раздаточного редуктора с
помощью карданных валов и двухступенчатых
осевых редукторов.
Охлаждение воды дизеля осуществляется в во-
довоздушном радиаторе; масла — в водомасляном
теплообменнике.
Тепловоз оборудован предпусковым подогрева-
телем дизеля, имеет улучшенную тепло- и шумо-
изоляцию кабины, эффективную систему отопле-
ния кабины.
Кузов тепловоза — капотного типа.
Тележки — челюстные с одноступенчатым рес-
сорным подвешиванием.
На тепловозах обеспечена возможность уста-
новки навесного снегоочистительного оборудова-
ния.
Рис. 57. Тепловоз ТУ6А
Рис. 58. Общий вид тепловоза ТУ6А
43
Техническая характеристика
Ширина колеи, мм.......................
Габарит по ГОСТ 9720-81 ...............
Мощность по дизелю, кВт (л. с.) .
Осевая формула.........................
Служебная масса, т.....................
Нагрузка от колесной пары на рельсы,
кН (тс)................................
Сила тяги при длительном режиме и скоро-
сти 8 км/ч, кН (тс) ......
Конструкционная скорость, км/ч
Минимальный радиус проходимых кривых, м
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ
4393-82)...............................
Габаритные размеры, мм:
длина по буферам ......................
ширина .............................
высота от головок рельсов ....
Диаметр колес, мм.................. .
Запасы, кг:
топлива ...............................
песка...............................
воды дизеля.........................
масла дизеля.....................
масла певерс-редуктора..............
750-1067
ТУ
93,5 (127)
2—2
14
34,3 (3,5)
26,5 (2,7)
50
40
ЯАЗ-М204А
(4ДП10/12)
8490
2550
3515
600
780
400
70
Год начала выпуска — 1976.
Технические условия — ТУ 24-4-462-76.
Изготовитель — Камбарский машиностро-
ительный завод.
Тепловоз ТУ8
Код ОКП 31 8161 1115
Техническая характеристика
Тепловоз ТУ8 мощностью 133 кВт (180 л. с.)
предназначен для маневровой и вывозной работ
на железных дорогах колеи 750 мм.
Тепловоз ТУ8 построен на базе тепловоза
ТУ6А и отличается от него применением современ-
ного четырехтактного дизеля типа ЯМЗ-236М, пе-
редающего мощность на тягу к колесам через
механическую коробку перемены передач. Масса
тепловоза увеличена до 16 т с целью более эффек-
тивной реализации мощности дизеля.
Кабина тепловоза ТУ8 унифицирована с ка-
биной тепловоза ТУ7А.
Тележки — челюстные с одноступенчатым рес-
сорным подвешиванием.
Выпущены опытные образцы.
Технические условия — ТУ 24.04.529-86.
Изготовитель — Камбарский машиностро-
ительный завод.
Ширина колеи, мм....................... 750
Габарит по ГОСТ 9720-81 ............. ТУ
Мощность по дизелю, кВт (л. с.) . . . 133 (180)
Осевая формула......................... 2—2
Служебная масса, т........................ 16±3°/о
Нагрузка от колесной пары на рельсы,
кН (тс).................................... 39,2±3%
(4±3%)
Сила тяги при длительном режиме и ско-
рости 8 км/ч, кН (тс)................. 39,2 (4)
Конструкционная скорость, км/ч ... 45
Минимальный радиус проходимых кри-
вых, м................................ 40
Марка дизеля (обозначение по ГОСТ
4393-82).............................. ЯМЗ-236М
(6ЧН13/11)
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок .... 8525
ширина.................................. 2300
высота.................................. 3495
Диаметр колес, .мм......................... 610
Запасы, кг:
топлива................................. 670
песка.................................. 400
масла реверс-редуктора................... 15
44
ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДИЗЕЛИ
Тепловозы СССР оборудованы дизелями оте-
чественного производства, принадлежащими к
нескольким типоразмерным рядам. Мощность ди-
зелей от 184 до 4416 кВт (250-6000 л. с.).
В пределах каждого ряда характерны высокая
степень унификации узлов и деталей дизелей.
Основные характеристики дизелей и дизель-ге-
нераторов тепловозов мощностью 1104-4416 кВт
(1500' 6000 л. с.) приведены в табл. 2, мощностью
184-883 кВт (250-1200 л. с.) — в табл. 3.
Дизели типа Д49
Дизели типа Д49 (рис. 60-70) — четырехтакт-
ные, V-образные, с газотурбинным наддувом, ох-
лаждением наддувочного воздуха и непосред-
ственным впрыском топлива. Дизели выпускают-
ся с числом цилиндров 8, 12, 16 и 20 мощностью
от 590 до 4416 кВт (800-6000 л. с.) и частотой
вращения от 800 до 1100 мин-1.
Блок цилиндров дизелей типа Д49 представля-
ет собой сварно-литую стальную конструкцию с
углом развала рядов цилиндров 42°. В нижней
части поперечных литых элементов блока распо-
ложены постели коренных подшипников подвесно-
го коленчатого вала. Стальные штампованные
крышки (подвески) коренных подшипников име-
ют плоские стыки с блоком цилиндров и скрепля-
ются с ним болтами в вертикальной и горизон-
тальной плоскостях. Вкладыши коренных и ша-
тунных подшипников — тонкостенные, стальные,
покрытые антифрикционным слоем свинцовистой
бронзы и мягким приработочным слоем оловянис-
того сплава. Рабочая поверхность вкладышей име-
ет гиперболическую расточку. На прилегающую
к постели поверхность шатунных вкладышей на-
несено специальное покрытие.
Блок цилиндров жестко устанавливается вместе
с тяговым генератором на сварной стальной под-
дизельной раме, нижняя часть которой образует
емкость для масла. Отбор мощности на генерато-
ры производится через пластинчатые муфты, на
гидропередачи — через упругие муфты.
Модификация дизель-генератора для тепловоза
ТЭМ2М имеет фланцевое сочленение остова дизе-
ля со статором главного генератора и непосред-
ственное жесткое соединение фланцев коленчато-
го вала дизеля и ротора генератора.
На дизелях применяются коленчатые валы из
стали или высокопрочного чугуна. Стальные ко-
ленчатые валы снабжаются противовесами, при-
крепленными к щекам вала тремя специальными
болтами каждый. Противовесы коленчатых валов
Рнс. 60. Дизель-генератор типа 9ДГ
45
Таблица 2
Основные характеристики дизелей (днзель-генераторов) тепловозов мощностью 1470-4412 к,Вт (2000-6000 л. с.)___________________________________
Наименование Тип дизеля
Д49
Заводская марка: дизель-генератора дизеля Обозначение по ГОСТ 4393-82 Число и расположение цилиндров Диаметр пилиндра/ход поршня, мм Мощность полная Ne, кВт (л. с.) Частота вращения коленчатого вала, номинальная (ми- Среднее эффективное давление, р1Ке , МПа нимальиая), миг1 Максимальное давление сгорания, МПа, не более Давление наддува, МПа Расход воздуха на полной мощности, кг/с Удельный расход топлива на полной мощности, г/кВт-ч (л. с. -ч), не более Расход топлива GT при минимальной частоте враще- ния на холостом ходу, кг/ч, не более . . . • Удельный расход топлива при мощности, указанной в скобках, г/кВт-ч (г/э. л. с.-ч), не более Масса сухая, т: дизеля . . • днзель-генератора Удельная масса дизеля, кг/л. с Тепловыделение Q-104, ккал/ч: в водяную систему дизеля в масляную систему дизеля в охладителе наддувочного воздуха Температура окружающей среды, °C: максимальная минимальная Ресурс дизеля до капитального ремонта, тыс. км про- бега . Генератор тяговый Тип тепловоза 2-26ДГ 2-2Д49 12ЧША26/26 12V 260/260 1470(2000) 3000(350) 1,13 11,3 0,13—0,15 2,7—3,3 209 (153,5+7.7) 9 212(156) (0,7 Ne) 20,0> 127,0 10,0 53 25 -19,5 + 40 —50 45000* ГС-515У2 ТЭМ7 1А-9ДГ 2 1А-5Д49 16ЧН2А26/26 16V 260/260 2250(3060) 1000(350) 1,22 11,7 0,13-0,15 3,9—5,2 206,7 + 10 + (151+9) 16,5 207(152) (0,6 Ne) 20,7 28,3 6,8 78,7 36,4 35 -1-45 —55 1200 ГС-501 А 2ТЭ116 А-9ДГ 2А-5Д49 16ЧН2А26/26 16V 260/260 2942(4000) 1000(350) 1,63 12,0 0,18—0,2 5,1—5,5 208 (153+9) 2,5% от расхода топлива на Ne = 100% 210+11 (155+8) (0,6Ne) 20,7 28,2 4,24 92. 46 50 +45 —55 1250 ГС-5О1А ТЭП70 2В-9ДГ 2В-5Д49 1G4H2A26/26 16V 260/260 2942(4000) 1000(350) 1,63 13,0 0,18—0,2 5,1—5,5 209+Ю,5 (154+7,5) 16 209.5+Ю.5 (154+7,7) (0,6 Ne) 20,8 28,2 4,24 92 46 50 + 45 —5(5 1200 А-714У2 2ТЭ121 20ДГ 1Д49 20ЧН2А26/26 20V 260/260 4412(6000) 1100(330) 1,78 13,5 0,21—0,24 8,0—8,4 2i5+i»(158+s) 3,0% от расхода топлива па Ne-100% 2!5 + 10(158) (0,7 Ne) 22,6 31,8 3,76 135 52 88 + 40 —50 1500 А-713У2 ТЭП75
* В часах,
——— ——.— — .. Продолжение табл. 2
Тип дизеля
Наименование Д49 Д56 Д40 дюо Д251
Заводская марка: дизель-генератора дизеля Обозначение по ГОСТ 4393—82 Число и расположение цилиндров . . Диаметр цилиндра/ход поршня, мм Мощность полная Ne, кВт (л. с.) Частота вращения коленчатого вала, номинальная (ми- нимальная), мии-1 Среднее эффективное давление, рте , МПа Максимальное давление сгорания, МПа, не более Давление наддува, МПа Расход воздуха на полной мощности, кг/с Удельный расход топлива на полной мощности, г/кВт-ч (л. с. -ч), не более Расход топлива GT при минимальной частоте враще- ния и а, холостом ходу, кг/ч, не более .... Удельный расход топлива при мощности, указанной в скобках, г/кВт-ч (г/э. л. с.-ч), не более . . . . Масса сухая, т: дизеля дизель-генератора . Удельная масса дизеля, кг/л. с Тепловыделение Q-104, ккал/ч: в водяную систему дизеля , в масляную систему дизеля в охладителе наддувочного воздуха .... Температура окружающей среды, °C: максимальная минимальная Ресурс дизеля до капитального ремонта, тыс. км про- бега Генератор тяговый Тип тепловоза . 1-20ДГ 1-1Д49 20ЧН2А26/26 20V 260/260 4412(6000) 1000(350) 1,96 13,5 0,23—0,26 8,3 215+10,7 0584-8) 25 214+Ю,б (157+8) (0,7 Ne) 22,6 36,5 6,1 130 58 89 +45 —50 1200 А-716У2 ТЭ136 4-32ДГ 6-4Д56 16ЧН2А32/32 16V 320/320 4412(6000) 900(270) 1,43 12,8 0,17 8,2 + 0,4 211+п (155+7,5) 23 211+ю (155+7.5) (0,4—1,0 Ne) 38,4 48,65 5,69 (248,5 (в хо- лодном кои- щуре) ,141 + 40 —60 1200 А-717УХЛ2 2ТЭ126 14ДГУ2 14Д40У2 12ДН2А23/30 12V 230/300 1470(2000) 750(400) 0,79 10,8 0,09 3,6 215+п (158+8 6,7 224+П (165+8 (0,75 Ne) 238+11 (175+8 (0,5 Ne) 12,6 21,5 6,3 60 34 + 40 —50 800 ГП-312У2 М62; 2М62У ) ) 10Д100 1 ОД 100 1 ОД Н20,7/2x25,4 ЮР 207/254 22,08 (3000) 850(400) 0,91 10,3 0,11 6,0 217(160 + 9) ' 23 217(160) (0,6 Ne) 16,9 28,0 5,6 82 52 34 + 43 —50 800 ГП-311Б 2ТЭ10М; ЗТЭ10М ДГ251 251ДУ2 12ЧН2А21/21 12V 210/210 1765(2400) 1500(600) 1,62 13,2 0,17—0,19 3,8 211+и (155+S) ,11 208+12 (153 +11) (0,6—0,8 Ne) 7,2 14,6 3,0 60 22,8 21,5 + 40 —30 600 А-715У2 ТЭ127
Таблица 3
Основные характеристики дизелей (днзель-генераторов) тепловозов мощностью 93-883 кВт (127-1200 л. с.)
Наименование Тип дизеля
Д49 Д50 Д211 Дб Д12 ЯАЗ
Заводская марка:
дизель-генератор а . . . . . . 17ПДГ-2 — — ПДГ1М — — —
дизеля 6Д49 ЗА-6Д49 ЗАЭ-6Д49 ПД1М 1211 Д-З У1Д6-250ТК-С4 >1Д 12-400 ЯАЗ-М204А
Обозначение по ГОСТ 4393-82 8ЧН26/26 8ЧН2А26/26 8ЧН2А26/26 6ЧН31.8/83 6ЧН21/21 6ЧН1А15/18 12415/18 4ДП10/12
Число н расположение цилиндров . . . 8V 8V 8V 6Р 6Р 6Р 12V 4Р
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм . . 260/260 260/260 260/260 318/330 210/210 150/180 150/180 108/127
Мощность полная Ne, кВт (л. с.) Частота вращения коленчатого вала, но- 882(4200) 882(1'200) 590(800) 882(1200) 552(750) >184(250) 294(400) 93(127)
мннальная (минимальная), мшг1 800(310) 1000(4120) 860(420) 750(300) 1400(420) 1500(600) 1600(500) 2000(400)
Среднее эффективное давление, рте, МПа 1,2 0,96 0,76 0,89 0,76 0 58 0,58
Максимальное давление сгорания, МПа, не
более 10,9 10,0 9,0 6,86 11,2 — 7,5
Давление наддува, МПа 0,12 0,12—0,14 0,065—0,085 0,04—0,09 0,09—0,11 0,45 , > —
Расход воздуха на полной мощности, кг/с 1,812 1,7ч-1,9 1,3 2,5 1,2 0,433 0,54 ——1
Удельный расход топлива на полной мощ- 206+10 204+10 218,9+" 224 214+" 215+и 220+" 265(195)
ностн, г/кВт-ч (л. с.-ч), не более . . (152+7,6) (150+7,5) (161 + 8) (165+8) (157+8) (158+в) (162+8)
Расход топлива при минимальной частоте
. вращения на холостом ходу, кг/ч, не бо-
лее . . . . ..... 6,5 6,7 8,5 6,5 5,5 — — 1,5
Удельный расход топлива при мощности,
указанной в скобках. г/кВт-ч (г/э. л. с. •
ч), не более 165(152) 224(165) — 235(173) 211 + » (155+8) — 190
(0,3—0,6 Ne) (0,25 Ne) (0,2 Ne) (0,5—0,9 Ne) —. (0,3 Ne)
Масса сухая, т:
дизеля ... ...... 9.7 9,8 io 17 4,55 1,55 1,68 0,76
днзель-генератора ...... 14,5 — — 22 — — — —
Удельная масса дизеля, кг/л. с. 8,08 8 112,5 14,2 7,3 6,2 4,2 6,0
Тепловыделение, Q 104 ккал/ч:
в водяную систему дизеля 26,5 36,5 29,0 36,0 26,0 10—11,5 ,18,2 —
в масляную систему дизеля 7Д 12,5 10,0 5', 8 4,45 1,2-1,3 1,85 .
в охладителе наддувочного воздуха 9,7 Ю,0 — 4,9 3,54 — —
Температура окружающей среды, “С:
максимальная . + 40 +40 + 40 + 55 + 45 + 55 + 40 + 50
минимальная ....... —50 —50 —50 —45 —50 —40 —40 —40
Ресурс дизеля до капитального ремонта, ч 60000 60000 60000 55000 45000* 6000 20000 7000
Генератор тяговый ГП-ЗООБ -, — ГП-ЗООБ — — . —
Тнп тепловоза . > ТЭМ2М ТГМ6А, ТГМ8Э ТЭМ2У ТГМ4 ТГК2Э, ТГМ23В, ТУ6А
ТГМ12 ТГМ4А, ТГК2, ТГМ40
ТГМ14 ТГМ61 ТУ7А
сЬ___________________________,__________________
Рис. 63. Поля тепловозных характеристик дизе-
лей типа Д49:
1-2-26ДГ; 2—ЗАЭ-6Д49; 3- ЗА-6Д49; 4—1А-9ДГ;
5—2А-9ДГ; 6—20ДГ
Ng, к 6т
Рис. 64. Параметры дизеля 1А-5Д49 на режимах тепловозной характеристики:
ее — удельный раход топлива; i.г — температура выпускных газов перед турбиной; Р & — дав-
лсние воздуха в ресивере; Р, — максимальное давление сгорания; t - температура воды и
охладителе
из чугуна отливаются заодно с валом. Рабочая
поверхность шеек коленчатых валов азотируется,
галтели упрочняются накаткой. Валы имеют свер-
ления для подвода масла от коренных подшипни-
ков к шатунным. На конце вала, противополож-
ном фланцу отбора мощности, устанавливаются
демпферы вязкого трения или комбинированные
гасители крутильных колебаний.
Шатуны — из легированной стали со стержня-
ми двутаврового сечения, прицепного типа. Ниж-
няя головка главного шатуна имеет косой зубча-
тый разъем, скрепляемый! четырьмя шатунными
50.
болтами. Прицепной шатун крепится болтами к
пальцу, установленному в подшипнике в проуши-
нах стержня главного шатуна.
Поршневые подшипники шатунов представля-
ют собой стальные втулки, залитые свинцовистой
бронзой. Шатуны имеют сверления для подачи
масла на охлаждение поршней и к поршневому
подшипнику.
Поршни — составные, включают головку из
жаропрочной стали и тронк из деформируемого
алюминиевого сплава. Головка имеет гнезда для
увеличения проходного сечения клапанов при про-
Рис. 65. Поле удельных расходов топлива дизель-
генератора 17ПДГ
Рис. 66. Поле удельных расходов топлива дизеля
ЗА-6Д49
дувке и крепится к тройку четырьмя шпильками
из легированной стали. Рабочая поверхность тро-
йка покрыта специальным антифрикционным
слоем, исключающим задиры.
В головке поршня, выше оси пальца, размеще-
ны три компрессионных хромированных и два
маслосъемных кольца. Одно маслосъемное коль-
цо расположено в нижней части тронка. В от-
верстиях бобышек поршня установлен стальной
пустотелый азотированный палец плавающего ти-
па. Осевое перемещение пальца ограничено сто-
порными кольцами.
Крышки цилиндров, отлитые из специального
высокопрочного чугуна, снабжены седлами вы-
пускных клапанов из жаропрочной стали. Два
впускных и два выпускных клапана имеют азоти-
рованные стержни и специальную упрочняющую
наплавку фасок. Крышка охлаждается водой, под-
водимой из втулки цилиндров, и крепится к блоку
цилиндров четырьмя упрочняемыми накаткой
шпильками, ввернутыми в литые стойки картера
блока.
Втулка цилиндра выполнена из чугуна, имеет
рубашку, образующую полость охлаждения, и
прикреплена шпильками к крышке цилиндра.
Дизели оборудованы турбокомпрессорами, ра-
ботающими как с постоянным давлением газов
перед турбиной (на двигателях магистральных
тепловозов), так и в эжекционно-импульсных си-
стемах наддува (на некоторых модификациях ди-
зелей маневровых тепловозов).
Охлаждение наддувочного воздуха осуществля-
ется в трубчатых теплообменниках отдельного
контура охлаждения. Выпускные коллекторы име-
ют водяное охлаждение, а па некоторых модифи-
кациях (17ПДГ, 18ДГ) — изоляцию и экраны.
Шестеренчатые приводы насосов воды л масла,
регулятора предельного выключателя и распреде-
51
Рнс. 67. Поперечный разрез дизель-геиератора 1А-9ДГ
52
Рис. 68. Поперечный разрез дизеля ЗА-6Д49
лительного вала расположены в отдельных уни-
фицированных корпусах на торцах дизелей.
Привод клапанов и топливных насосов осуще-
ствляется от одного распределительного вала,
размещенного над развалом блока цилиндров. Ин-
дивидуальные топливные насосы обеспечивают
высокое давление распыла, необходимое для ка-
чественного смесеобразования. Плунжер насоса
имеет верхнюю и нижнюю винтовые отсечные
кромки, регулирующие начало и конец топливопо-
дачи в зависимости от количества подаваемого
топлива.
В нижней части плунжерные пары топливных
насосов высокого давления снабжены масляным
затвором, исключающим попадание топлива в кар-
тер дизеля. Форсунки — закрытого типа с
многодырчатым соплом распылителя.
Дизели снабжаются всережимными регулято-
рами частоты вращения, а дизель-генераторы —
всережимными регуляторами частоты вращения и
нагрузки. На некоторых модификациях осущест-
вляется коррекция подачи топлива в зависимости
от давления наддува.
На дизель-генераторы типа Д49 для тепловозов
устанавливаются, как правило, основные элемен-
ты системы смазки: насосы основные и прокачи-
вающие, водомасляные теплообменники, фильтры
масла (включая центробежные и полнопоточные
тонкой очистки с бумажными фильтрующими эле-
ментами) .
Ряд модификаций оснащен вентилятором ох-
лаждения тягового генератора, приводом вспомо-
гательных генераторов.
53
Рнс. 70. Габаритный чертеж дизеля ЗА-6Д49 (ЗАЭ-6Д49)
54
Запуск дизелей — электрический: стартерами,
стартер-генераторами или с помощью главного ге-
нератора постоянного тока.
Дизели используют отечественные топлива по
ГОСТ 4749-73, ГОСТ 305-73 и масла типа М14ВЦ
по ТУ 38-101150-71, М14В2 по ТУ 38-101421-73,
М14Г2 по ТУ 38-101830-80, а также зарубежные и
другие сорта — по согласованию с заводом-изго-
товителем.
Для охлаждения применяется пресная вода с
ограничением общей жесткости, содержания хлор-
ионов и добавлением присадок, определяемых тех-
ническими условиями на поставку.
Габаритные размеры дизель-генераторов типов
9ДГ и 26ДГ приведены на рис. 71-72 и в табл. 4.
Рис. 71, Габаритный чертеж дизель-генератора типа 9ДГ
Рис. 72. Габаритный чертеж дизель-генератора типа 26ДГ
Таблица 4
Габаритные размеры дизель-геиераторов
Дизель-генераторы Размеры, мм
А Б В Г - дэ г Е К л м н
1А-9ДГ 6188 1920 2972 960 1572 1528 3140 932 547 1801
2А-9ДГ 6213 1968 2902 984 1592 1528 3140 932 532 1826
2-26ДГ 5287 1920 2745 960 1650 1478 2380 932 547 1701
55
Дизели типа Д40
Дизели типа Д40 (рис. 73-76) — двухтактные,
V-образные, 12- и 16-цилиндровые, с прямоточной
клапанно-щелевой продувкой, комбинированным
двухступенчатым наддувом, непосредственным
впрыском топлива.
Блок цилиндров представляет собой сварную
конструкцию. Угол развала рядов цилиндров 45°.
В поперечные листы блока вварены штампован-
ные постели коренных подшипников. Штампован-
ные подвески опор коленчатого вала крепятся к
блоку болтами из легированной стали.
Блок цилиндров и генератор устанавливаются
на сварной раме, имеющей масляную ванну.
Коленчатый вал литой из высокопрочного чу-
гуна с пустотелыми шейками, поверхность кото-
рых азотирована. Подшипники коленчатого вала
стальные, тонкостенные, залиты свинцовистой
бронзой, имеют тонкое приработочное покрытие.
Шатуны стальные, прицепного типа со стер-
жнями двутаврового сечения и центральными
сверлениями для подачи масла на охлаждение
поршня и смазку поршневого подшипника. Ход
поршня главного шатуна — 300, прицепного —
304,3 мм. Главный и прицепной шатуны сочленены
стальным азотированным пальцем, работающим в
подшипниках, залитых свинцовистой бронзой.
Рис. 73. Дизель-генератор 14ДГ
Рис. 74. Поле удельных расходов топлива дизеля 14Д40:
1 — расход топлива на холостом ходу; 2 — тепловозная
характеристика; 3 — ограничительная характеристика; 4 —
внешняя характеристика
56
Рис. 75. Поперечный разрез дизель-генератора 14ДГ
57
Рис. 76. Габариты дизель-генератора 14ДГ
Нижняя головка главного шатуна имеет косой
зубчатый разъем, крышка нижней головки крепит-
ся четырьмя шатунными болтами. В верхние го-
ловки обоих шатунов запрессованы стальные
втулки, залитые свинцовистой бронзой.
Поршни — составные, охлаждаемые маслом.
Корпуса поршней литые из специального чугуна,
имеют внутри вставку из алюминиевого сплава, в
которой выполнены подшипники поршневого паль-
ца плавающего типа. Поршень имеет четыре ком-
прессорных и два маслосъемных кольца.
Втулка цилиндра чугунная крепится на крыш-
ке цилиндра шестью шпильками. В средней части
втулки на уровне воздушного ресивера располо-
жены 18 продувочных окон. Выше продувочных
окон втулка охлаждается водой, проходящей меж-
ду втулкой и стенками блока цилиндров. Полости
охлаждения и наддувочного воздуха разделяются
поясами блока и втулок с уплотнением резиновы-
ми кольцами.
Крышка цилиндра выполнена из двух частей:
днище (из высокопрочного чугуна) и корпус (из
алюминиевого сплава), которые скреплены специ-
альными болтами. В крышке расположены четыре
выпускных клапана с приводом от кулачкового
распределительного вала через штанги и рычаж-
ный механизм с гидротолкателями. Рабочие фаски
выпускных клапанов имеют наплавку из жаро-
прочного сплава. Крышка цилиндров крепится к
блоку четырьмя шпильками, ввернутыми в верх-
ний пояс блока.
Распределительный кулачковый вал — один на
два ряда цилиндров — расположен в развале
Дизели типа Д56
Дизели типа Д56 — четырехтактные, V-образ-
ные, угол развала цилиндров 45°, с газотурбинным
наддувом, охлаждением наддувочного воздуха, не-
посредственным впрыском топлива.
Дизель-генераторный агрегат 4-32ДГ предназ-
начается для использования в качестве силовой
установки на магистральных тепловозах 2ТЭ126.
между правым и левым рядами цилиндров и при-
водится шестеренной передачей от коленчатого
вала дизеля.
Топливные насосы высокого давления блочные.
Регулировка цикловой подачи топлива осущест-
вляется двумя винтовыми отсечными кромками
плунжера. Форсунки закрытого типа.
Дизели имеют комбинированные двухступен-
чатые системы наддува. Первая ступень — два
параллельно работающих турбокомпрессора. Вто-
рая ступень сжатия у дизелей 14Д40 — привод-
ной объемный нагнетатель, куда сжатый воздух
поступает через промежуточный охладитель.
Дизель-генераторы снабжены всережимными
объединенными регуляторами частоты вращения
и мощности, предельным центробежным выключа-
телем и системой автоматической защиты, дейст-
вующей при выходе за ограничительные парамет-
ры температуры охлаждающей воды и давления
масла. Насосы воды и масла размещены на тор-
це, противоположном фланцу отбора мощности.
Дизель-генераторы снабжены также центробеж-
ными фильтрами масла, имеют дополнительные
валы отбора мощности для привода вспомогатель-
ного оборудования.
Электрический запуск дизелей осуществляется
с помощью тяговых генераторов постоянного тока,
соединенных с коленчатым валом дизеля пластин-
чатыми муфтами, установленными на раме ди-
зель-генератора.
В связи с повышенными требованиями по на-
дежности принята умеренная форсировка дизеля
ПО рте=1,43 МПа (14,6 кгс/см2) при сохранении
удовлетворительных массогабаритных показате-
лей. Для обеспечения этого принята одноступен-
чатая схема турбонаддува с охлаждением надду-
вочного воздуха.
На дизеле установлены два параллельно рабо-
тающих трубокомпрессора 6ТКЗ.
Блок цилиндров сварно-литой. Коленчатый вал
стальной, восьмиколенный с 16 противовесами,
азотацией рабочих поверхностей, упрочнением
галтелей накаткой роликом. Шатун — с прямым
зубчатым разъемом. Поршни — составной кон-
струкции, интенсивно охлаждаемые маслом. Ох-
лаждение поршней — сопловое, что позволяет рез-
ко снизить расход масла через шатунный подшип-
ник и в канал подачи масла через шатун, тем са-
мым снизить предпосылки к кавитационному разру-
шению вкладышей.
Вкладыши коренных и шатунных подшипни-
ков — тонкостенные, трехслойные (с трехкомпонен-
тным покрытием).
Механизм привода клапанов — с двумя распре-
делительными валами, качающимися толкателями,
безударными профилями кулачков.
Дизель-генераторный агрегат (ДГА) устанав-
ливается в кузове тепловоза на восьми амортиза-
торах.
Характерной особенностью дизелей типа Д56 яв-
ляется блочная конструкция сборочных единиц, по-
зволяющая производить комплектную сборку и раз-
борку при изготовлении и ремонте.
В отличие от большинства отечественных тепло-
возных дизель-генераторов, в дизель-генераторном
агрегате 4-32ДГ применено фланцевое крепление
Дизели типа Д100
Дизели типа 10Д100 (рис. 77-80) — двухтакт-
ные, вертикальные, рядные, со встречно движу-
щимися поршнями, прямоточно-щелевой продувкой,
непосредственным впрыском топлива.
Блок цилиндров представляет собой стальную
Рис. 77. Дизель-генератор 1 ОД 100
статора тягового агрегата с остовом дизеля и со-
единение одноопорного ротора генератора с колен-
чатым валом через соединительную пластинчатую
муфту.
Для повышения надежности и долговечности на
дизелях Д56 применены следующие прогрессивные
конструктивно-технологические мероприятия: ла-
зерное упрочнение втулок цилиндров; овально-боч-
кообразная форма тронка поршня с нанесением ди-
сульфида молибдена; охлаждаемые седла клапа-
нов; азотация трущихся поверхностей и т. д.
Запуск дизеля осуществляется сжатым возду-
хом давлением не менее 2,5 МПа (25 кгс/см2). За-
пуск производится в течение времени не превыша-
ющим 8 с при Г = 20°С.
Дизель-генераторный агрегат оборудован систе-
мой комплексного регулирования и защиты ДГ
(СКРЗД4), являющейся элементом автоматическо-
го управления ДГА и обеспечивающей автоматиза-
цию по второй степени (ГОСТ 14228-80), предназ-
наченной для приема и обработки команд, подава-
емых с пульта управления тепловоза, и выдачи уп-
равляющих сигналов исполнительным устройствам
и сигнализации ДГА.
Габаритные размеры дизель-генератора 4-32ДГ:
длина — 8163, ширина — 2221, высота — 3038 мм.
Основные технические данные дизель-генератора
приведены в табл. 2.
сварную конструкцию, к вертикальным поперечным
листам которой приварены постели коренных под-
шипников верхнего и нижнего коленчатых валов.
На горизонтальных листах монтируются гильзы
цилиндров и вертикальная передача, соединяющая
58
59
Рис. 78. Область рабочих режимов и удельный расход топлива дизеля 10Д100:
1 __ удельный расход топлива на режимах тепловозной характеристики; 2 — область режимов
ограрниченной продолжительности- 3 — области режимов работы без ограничения времени; 4 —
поле тепловозных характеристик
нижний и верхний коленчатые валы. Блок, снаб-
женный смотровыми люками, крепится к подди-
зельной раме, имеющей поддон для масла.
Коленчатые валы чугунные, литые, без проти-
вовесов, с пустотелыми шейками. Нижний вал со-
единен с выпускными поршнями, маятниковым ан-
тивибратором, имеет фланец отбора мощности на
генератор через пластинчатую муфту, а также при-
водит в действие масляный и водяные насосы и
регулятор. Верхний вал соединен с продувочными
поршнями, передает часть мощности на привод воз-
духодувки второй ступени и топливных насосов, а
большую часть мощности — на нижний коленчатый
вал через шестеренчатую передачу и вертикальный
вал с торсионом. Опережение нижнего вала отно-
сительно верхнего составляет 12°.
Вкладыши подшипников коленчатого вала брон-
зовые, с заливкой.
Шатуны стальные, штампованные, с централь-
ным сверлением для подачи масла к поршневому
пальцу и на охлаждение поршня. Втулка верхней
головки шатуна бронзовая. Нижняя головка шату-
на имеет прямой разъем. Шатуны верхнего и ниж-
него коленчатых валов одинаковы по конструкции,
но различны по длине — нижние длиннее верхних.
Поршни чугунные, между корпусом поршня и
его вставкой имеется полость для охлаждения
поршня маслом. Для регулирования степени сжа-
тия между прошнем и вставкой устанавливаются
прокладки.
Поршневой палец стальной, полый, наружная
поверхность пальца цементирована и полирована.
На поршне расположены четыре компрессион-
ных и три маслосъемных кольца, два из которых—
в нижней части юбки поршня. Верхние компрес-
сионные кольца хромированы. Верхние и нижние
поршни — не взаимозаменяемы по форме днища,
нижние поршни имеют местные удлинения юбки.
Втулки цилиндра чугунные, общие для верхнего
и нижнего поршней. Рабочая поверхность втулки
цилиндров фосфатируется. В верхней части втулки
цилиндра выполнены продувочные окна, в ниж-
ней —' выпускные. Между продувочными и выпуск-
ными окнами на среднюю часть втулки цилиндра
60
напрессована стальная рубашка, образующая по-
лость для охлаждающей воды.
Полость охлаждения уплотняется резиновыми
кольцами. В области камеры сгорания во втулке
и рубашке имеются отверстия для адаптеров фор-
сунок и индикаторного крана.
Наддув двухступенчатый. На торце, противопо-
ложном фланцу отбора мощности, размещены на
кронштейне два автономных турбокомпрессора, по-
дающих сжатый воздух по трубам вдоль дизеля
к приводному центробежному нагнетателю, распо-
ложенному на торце со стороны генератора. После
второй ступени сжатия воздух охлаждается в двух
параллельно включенных охладителях и направля-
ется в воздушный ресивер и далее в цилиндры ди-
зеля.
Топливная система включает топливоподкачи-
вающую помпу, индивидуальные топливные насосы
плунжерного типа (по два на цилиндр), 20 форсу-
нок закрытого типа со щелевыми фильтрами, уста-
новленными попарно на каждом цилиндре, топлив-
ные фильтры грубой и тонкой очистки. Привод на-
сосов осуществляется двумя кулачковыми распре-
делительными валами. Цикловая подача топлива
регулируется изменением конца подачи.
В систему смазки входят шестеренчатый насос,
центробежный фильтр с отдельно стоящим масля-
ным насосом. На тепловозе устанавливаются ма-
слопрокачивающий насос, фильтры грубой и тонкой
очистки масла.
Система охлаждения — водяная, двухконтур-
ная, с центробежными насосами контуров охлаж-
дения дизеля и наддувочного воздуха.
Дизель оборудован предельным выключателем,
а также реле, с помощью которых он автоматичес-
ки разгружается или останавливается при падении
давления масла и повышении температуры охлаж-
дающей воды за установленные пределы.
Запуск дизелей — электрический, с помощью
главного генератора постоянного тока.
Кроме дизелей 1 ОД 100 эксплуатируются одно-
типные по конструкции дизели 2ДЮ0 с приводным
объемным нагнетателем мощностью 1472 кВт
(2000 л. с.) при частоте 850 мин-1.
Рис. 79. Поперечный разрез дизель-генератора 10Д100
Z610
Рис. 80. Габаритный чертёж дизель-генератора 1 ОД 100
$911
61
Дизели типа Д50
Дизели типа Д50 (рис. 81-83) — четырехтакт-
ные, вертикальные, рядные, шестицилиндровые с
газотурбинным наддувом и непосредственным
впрыском топлива. Основой конструкции дизеля
является литая чугунная рама-картер, в попереч-
ных перегородках которой расположены постели
коренных подшипников коленчатого вала. Ниж-
няя часть картера образует масляную ванну. Один
из торцов рамы снабжен фланцем, к которому бол-
тами крепится статор главного генератора. Фланец
коленчатого вала жестко соединяется с фланцем
ротора генератора. Чугунный литой блок цилин-
дров устанавливается на верхнюю плоскость кар-
тера и крепится к нему стяжными шпильками.
В расточки блока вставлены чугунные втулки
цилиндров. Полость для охлаждающей воды между
втулками и внутренними стенками блока уплотня-
ется в нижней части втулки резиновыми кольцами,
а в верхней — за счет притирки и обжатия контак-
тирующих поверхностей втулки и блока.
Коленчатый вал стальной, кованый, без проти-
вовесов. Вкладыши подшипников вала бронзовые
с баббитовым антифрикционным слоем.
Шатуны стальные, штампованные, со стрежнем
двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна
запрессована бронзовая втулка. Нижняя головка
шатуна имеет прямой плоский разъем, крышку,
закрепленную четырьмя болтами.
Рис. 81. Дизель-генератор ПДГ1М
Рис. 82. Область режимов работы и поле удель-
ных расходов топлива дизеля ПД1М.
1 — внешняя характеристика: 2 — тепловозная харак-
юрнсзиза; G — расход топлива на холостом ходу
62
Рис. 83. Габаритный чертеж дизель-генератора ПДГ1М
Поршни — из алюминиевого сплава с повышен-
ным содержанием кремния, литые, неохлаждаемые.
Четыре компрессионных хромированных кольца и
одно маслосъемное расположены в верхней части
поршня, два маслосъемных — в нижней. Масло-
съемные кольца имеют две рабочие кромки.
Поршневой палец — полый, плавающего типа,
с цементированной рабочей поверхностью и ради-
альными сверлениями для подвода масла к под-
шипникам; от осевых перемещений удерживается
заглушками, запрессованными в бобышки поршня.
Чугунные четырехклапанные крышки цилиндров
устанавливаются опорным поясом на притертую
торцовую поверхность втулок цилиндров без прок-
ладок и крепятся к блоку восемью анкерными
шпильками. Усилие затяжки шпилек регламенти-
ровано.
Топливный насос высокого давления — блоч-
ный, с регулированием подачи задней отсечкой
кромкой плунжера. На корпусе насоса установлен
всережимяый центробежный изодромпый регуля-
тор частоты вращения.
Наддув осуществляется свободным турбоком-
прессором. Система трубопровода импульсная.
Наддувочный воздух охлаждается в водовоздушном
теплообменнике. Выпускной коллектор неохлажда-
емый, с изоляцией.
Дизель оборудован шестеренчатым насосом
масла и центробежным водяным насосом.
Модификации дизеля, предназначенные для ра-
боты в условиях повышенных температур окружа-
ющей среды, имеют мощность 758 кВт (1030 л. с.).
Дизели типа
Дизели типа 211Д (рис. 84-86) — четырехтакт-
ные, шестицилиндровые, рядные, вертикальные, с
газотурбинным наддувом, охлаждением наддувоч-
ного воздуха и непосредственным впрыском топли-
ва.
Остов дизеля представляет собой литой блок-
картер, разделенный вертикальными перегородками
на шесть цилиндровых отсеков и горизонтальны-
ми — на полости картера, распределительного ва-
ла и охлаждения втулок цилиндров. В поперечных
перегородках размещены постели и установлены
крышки коренных подшипников, вставленные в вы-
резы блок-картера с натягом. Крышки крепятся к
картеру двумя шпильками и дополнительно стяги-
ваются с картером в горизонтальной плоскости
двумя болтами.
Снизу к картеру крепится сварной поддон (ма-
сляная ванна), имеющий на переднем торце съем-
ную крышку, обеспечивающую доступ масла к на-
сосу, размещенному в торцовом отсеке поддона.
Коленчатый вал — из легированной стали с
шейками, поверхность которых азотирована. На пе-
2ПД и 25Щ
реднем конце вала устанавливается демпфер кру-
тильных колебаний, на заднем — маховик с зубча-
тым венцом для зацепления с шестерней электро-
стартера и местом для присоединения упругоком-
пенсационной муфты.
Вкладыши подшипников коленчатого вала —
тонкостенные, с заливкой свинцовистой бронзой и
мягким приработочным покрытием.
Шатуны изготовлены из легированной стали,
стержень — двутаврового сечения, со сверлениями
для подвода масла к поршню. Нижняя головка
имеет зубчатый разъем. В верхнюю головку запрес-
сована бронзовая втулка.
Поршни составные, имеют стальную головку и
тронк из алюминиевого сплава, охлаждаются ма-
слом. Поршневой палец — плавающего типа, по-
лый, из легированной стали. Предусмотрен также
вариант неохлаждаемого поршня, отлитого из вы-
сококремнистого алюминиевого сплава. Два верх-
них компрессионных кольца из трех имеют трапе-
цеидальное сечение, третье кольцо — прямоуголь-
ное сечение. Кольца стальные, хромированные. Ма-
63
Рис. 84. Дизель 211 Д-З
Мкр>
Рис. 85. Область режимов работы и поле удельных рас-
ходов топлива дизеля 211 Д-З
слосъемные кольца из специального чугуна попар-
но расположены в двух канавках в верхней и ниж-
ней частях тронка.
Втулки цилиндров изготовлены из легированно-
го чугуна. Два посадочных пояса втулки входят в
расточки блока цилиндров. Верхний бурт втулки,
притертый к опорной поверхности блока, фиксиру-
ется усилием восьми шпилек, крепящих крышку
цилиндра. Охлаждающая вода проходит между
втулками и стенками блока цилиндров.
Крышки цилиндров, отлитые из высокопрочного
чугуна, опираются на втулки цилиндров и закреп-
лены шпильками, ввернутыми в блок цилиндров,
причем шпильки, расположенные между цилиндра-
ми, используются для крепления обеих соседних
крышек.
Крышки имеют два впускных и два выпускных
клапана. Форма водяных полостей обеспечивает ин-
тенсивное охлаждение перемычек между клапана-
ми. В центральном отверстии крышки установлен
стакан, в котором размещается форсунка. Клапа-
ны изготовляются из жаропрочной стали, фаски
клапанов наплавлены специальным сплавом. Торец
стержня клапана снабжен приваренной пластиной,
имеющей высокую износостойкость.
Открытие клапанов осуществляется с помощью
траверс, перемещающихся по направляющим, за-
прессованным в крышку цилиндра.
Распределительный вал выполнен заодно с ку-
лачками газораспределения и состоит из двух сек-
ций, скрепленных призонными болтами. Подшип-
ники вала бронзовые, опорные шейки вала и ку-
лачки цементированы и закалены.
Топливный насос — блочной конструкции с
плунжерами золотникового типа. Регулирование
цикловой подачи осуществляется изменением кон-
ца подачи топлива. Для исключения попадания
топлива в масляную полость секции насоса снаб-
жены дренажным устройством. Насосы поставля-
ются с автономной системой смазки. Топливные
форсунки закрытого типа с многодырчатым распы-
лителем.
Рис. 86. Габаритный чертеж дизеля 211 Д-З
1053
Импульсный наддув осуществляется односту-
пенчатым турбокомпрессором, воздух охлаждается
в водовоздушном теплообменнике трубчатого типа.
Каждый выпускной коллектор объединяет выпуск
из трех цилиндров. Коллекторы литые с жаровы-
ми трубами; охлаждение — водяное.
Система смазки включает насос масла, водо-
масляный теплообменник, фильтры грубой очистки
(с сетчатыми фильтрующими элементами), фильт-
ры тонкой очистки (с бумажными фильтрующими
элементами).
Система водяного охлаждения —- двухконтур-
ная.
Дизели типа Д12 и Д6
Дизели типа Д12 (рис. 87-89) и Д6 (рис.
90-91) —* четырехтактные, с непосредственным
впрыском топлива. Выпускаются в двух исполнени-
ях: двенадцатицилиндровые, V-образные с углом
развала 60° (Д12) и шестицилиндровые рядные
(Д6). Детали и узлы дизелей Д12 и Д6, за исклю-
чением картера и шатунов, унифицированы.
Литой из алюминиевого сплава картер имеет
поперечные перегородки с приливами, в П-образ-
ные пазы которых с натягом устанавливаются
крышки коренных подшипников — тонкостенные,
стальные, с заливкой свинцовистой бронзой и при-
работочным покрытием. Снизу картер закрыт тон-
костенным литым поддоном из алюминиевого спла-
ва, который служит маслосборником.
Блок цилиндров литой, чугунный, крепится к
картеру стяжными шпильками. В блок запрессо-
ваны шесть стальных втулок цилиндров. Внутрен-
няя поверхность втулок азотирована, наружная —
хромирована.
Головка блока общая на шесть цилиндров, от-
лита из алюминиевого сплава, имеет два впуск-
ных и два выпускных клапана на каждый ци-
линдр. Кулачки распределительного вала, подшип-
На дизелях применены всережимный регулятор
непрямого действия, предельный выключатель, си-
стемы автоматической защиты и сигнализации.
Дизели типа 251ДУ2 (дизель-генератор
ДГ251) — четырехтактные, V-образные, двенадца-
тицилиндровые, угол развала цилиндров 60°, с над-
дувом, промежуточным охлаждением наддувочного
воздуха.
Дизель-генератор ДГ251 предназначен для ис-
пользования в качестве силовой установки на уни-
версальных экспортных тепловозах ТЭ127 с элек-
трической передачей переменно-постоянного тока
(см. табл. 3),‘.
ники которого размещены в головке, непосред-
ственно воздействуют на клапаны.
Коленчатый вал и шатуны стальные, штампо-
ванные. Поршень из алюминиевого сплава, неох-
лаждаемый. Поршневой палец — плавающего ти-
па, стальной, полый. Два компрессионных поршне-
вых кольца стальные, хромированные, три нижних
маслосъемных — чугунные.
Топливный насос высокого давления блочный.
Количество подаваемого топлива регулируется из-
менением конца подачи. На корпусе топливного на-
соса устанавливается всережимный центробежный
регулятор частоты вращения. Топливные форсунки
снабжены щелевыми фильтрами.
На модификациях с турбонаддувом используют-
ся свободные турбокомпрессоры с радиальной цен-
тростремительной турбиной и центробежным ком-
прессором..
Выпускные коллекторы — охлаждаемые.
Дизели запускаются с помощью электростарте-
ров, имеют фланцевое соединение с корпусом гид-
ропередач. Устанавливаются в тепловозе на четы-
рех опорах.
64
5—1441
65
Рис. 87. Дизель-генератор 1Д12-400
Рис. 88. Внешняя характеристика дизеля 1Д12-400
66
Рис. 90. Дизель У1Д6-250
Рис. 91. Внешняя характеристика дизеля У1Д6-250
ОХЛАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА
Охлаждающие устройства тепловозов предназ-
начены для отвода выделяемого силовой установ-
кой (двигателем и гидропередачей) тепла и под-
держания теплоносителей (воды, масла, наддувоч-
ного воздуха) на требуемом температурном уров-
не независимо от режима работы силовой установ-
ки и атмосферных условий.
Охлаждающие устройства включают в себя
следующие основные элементы: теплообменные ап-
параты для охлаждения воды (водовоздушные сек-
ции радиатора), масла (масловоздушные секции
радиатора и водяные маслоохладители) и надду-
вочного воздуха (водяные и воздушные охладите-
ли); вентиляторные установки с приводами для
подачи охлаждающего воздуха; холодильные ка-
меры с жалюзийными решетками и приводами
для размещения секций радиатора и охладителей
наддувочного воздуха, а также трубопроводы с
арматурой, по которым осуществляется циркуля-
ция теплоносителей; аппараты и устройства систе-
мы управления и автоматического регулирования
теплоносителей.
Типовые конструкции элементов охлаждающих
устройств приведены на рис. 92-97.
Массогабаритные и энергетические показатели
охлаждающих устройств тепловозов зависят от
тепловыделений температур теплоносителей сило-
вой установки, конструкции, и теплотехнического
совершенства теплообменных аппаратов, а также
экономичности вентиляторных установок и их при-
водов.
В системах охлаждения современных тепловоз-
ных дизелей максимальная температура воды, ох-
лаждающей цилиндровые втулки, газовыпускные
коллекторы и другие, принята равной 90-95° С для
низкотемпературных открытых систем и 105-
110° С — для высокотемпературных закрытых сис-
тем. Максимальные температуры масла составля-
ют преимущественно 85-88° С для смазки и охлаж-
дения дизелей и 110-115° С — для охлаждения
гидромеханических передач.
Охлаждающие устройства тепловозов различа-
ются по ряду признаков: схеме движения теплоно-
сителей, типу холодильной камеры и размещению
в ней секций радиатора (арочное, крышевое, лобо-
вое), рядности расположения секций радиатора по
потоку воздуха (одно- и двухрядное), схеме рабо-
ты вентиляторной установки (на всасывании и наг-
нетании), приводу вентиляторов, системе управле-
ния и регулирования.
Вода дизеля охлаждается в водовоздушных
секциях радиатора атмосферным воздухом. Масло
дизеля и гидропередачи охлаждается преимуще-
ственно водой в теплообменниках, которая, в свою
очередь, охлаждается атмосферным воздухом, а в
отдельных — непосредственно атмосферным воз-
Рис. 92. Водовоздушная секция радиатора, изготовленная погружением в расплавленный припой
68
Рис. 93. Масловоздушная гладкотрубчатая секция радиатора
113
Рис. 94, Масловоздушиая секция с турбулизаторами
69
Характеристика охлаждаю
Наименование ТЭП75* ТЭ136 ТЭ126 ТЭП701 2ТЭ121 2ТЭ116 2ТЭ10М
Типы и количество теплообменных аппа-
ратов. первого контура ВС12-21 ВС12-24 ВС12-16 ВС12-17 ВС12-16 ВС12-15 ВС12-14
второго контура ВС7-24 ВС12-22 ВС12-44 ВС 12-30 ВС 12-30 ВС 12-25 ВС5-14 ВС 12-24
третьего контура ...... — — — ,— — — ВС5-24
масла дизеля МОд-1 МОд-1 МОд-1 МОд-2 МОд-2 МОд-1 МОд-1
масла гидропередачи — — — — — — —
наддувочного воздуха .... ВВО-2 ВВО-2 ВО-1 ВО-1 ВО-1 ВО-1 ВО-2
Теплоотвод, кВт:
суммарный 3105 3222 2890 2185 2185 1615 1955
от воды дизеля 1570 1512 1250 070 780 955
от масла дизеля ... . . 605 675 1640 535 425 605
от наддувочного воздуха .... 930 1035 1640 580 410 395
от масла гидропередачи .... — — — — — —
Номинальные расходы теплоносителей, м3 4/ч:
воды первого (второго) контуров 135(135) 110(110) 140(120) — 80(80) — 150(100)
масла дизеля 100 2Х1252 — — 2Х1003 — 120—1303
масла гидропередачи — — — — — — __
Максимально допустимые температуры теп- лоносителей, °C:
воды дизеля . 115 но но 105 96; 106 90; 106 92
масла дизеля ...... 90 88 88 87 88 88 86
воды при выходе из секций второго контура 70 67 68 68 69 70 65
масла гидропередачи окружающего воз-
духа .
40 40 40 40 40; 45 40; 45 40
1 В холодильнике дополнительно установлено по одной масловоздушной секции
2 Масляные насосы в системе включены последовательно.
3 Температура масла иа входе в дизель.
4 Температура воды соответствует окружающей температуре воздуха 20° С.
Примечание. Обозначение секций ВС12, ВС8, ВС7, ВС5, ВП12, ВМ12 и
табл. 8; ВО — водяной охладитель наддувочного воздуха.
духом в масловоздушных секциях радиатора. Над-
дувочный воздух охлаждается в основном также,
как масло, водой, а в отдельных случаях — непо-
средственно атмосферным воздухом.
Системы охлаждения различаются по числу
контуров циркуляции воды. Вода, циркулирующая
непосредственно через дизель и охлаждающая его,
составляет основной или горячий контур циркуля-
ции. На тепловозах с гидропередачами в этот кон-
тур включают обычно охладитель масла (водо-
масляный теплообменник) гидропередачи. Другой
дополнительный или холодный контур циркуляции
составляет вода, циркулирующая .через охладите-
ли масла и наддувочного воздуха дизеля и отводя-
щая от них тепло.
Назначение контуров циркуляции воды при во-
домасляных системах охлаждения различных теп-
ловозов следующее:
70
тепловозов ТЭ126, 2ТЭ121, ТЭП70, 2ТЭ10М,
2ТЭ10С, 2ТЭ116, ТЭ127, ТЭМ7, ТЭМ2М:
1-й — основной или горячий контур циркуляции
воды — отвод тепла непосредственно от ди-
зеля;
2-й — дополнительный или холодный контур цир-
куляции воды — отвод тепла от масла и над-
дувочного воздуха дизеля;
тепловозов ТЭП75, ТЭ136, М62, 2М62У:
1-й — основной или горячий контур циркуляции
воды — отвод тепла непосредственно от ди-
зеля;
2-й — дополнительный (холодный) контур цирку-
ляции воды — отвод тепла от масла дизеля;
Охлаждение наддувочного воздуха дизелей теп-
ловозов ТЭП75 и ТЭ136 осуществляется непосред-
ственно атмосферным воздухом в соответствующих
охладителях:
тепловозов ТГМ23В:
Таблица 5
щих устройств тепловозов
2ТЭ10С ТЭ127 М62 j ЗМ62У ТЭМ7 ТЭМ2У (ТЭМЗМ) ТЭМ2М ТГМ6А, ТГМ8 ТГМ4 . ТГМ4А ТГМ.23Б з ТУ7.А ТГМ40 ТГК2 ГГМ61
ВС 12-34 ВС8-32 ВС12-15 ВС12-11 ВП12-16 ВП12-14 ВП12-13 ВП12-17 ВП12-10 ВС12-5 ВП12-6 ВП12-3 ВС5-7
ВС 12-34 ВС8-32 ВС12-15 ВС12-19 ВП12-6 ВП12-5 ВП12-9 ВП12-3 — — — — —
—- — — — МВ12-6 — — — — МВ5-2 МВ5-2 МВ12-1 МВ 12-1
МОд-1 МОд-1 МОд-1 МОд-2 МВ12-6 МОд-1 МОд-1 МОд-1 МОд-1 МВ5-2 МВ5-2 МВ 12-1 МВ12-1
— — — — — — МОп-1 МОп-1 МОп-1 МВ5-6 МВ5-6 МВ12-2 МВ 12-2
ВО-2 ВО-1 — ВО-1 ВО-1 ВО-1 ВО-1 ВО-1 — — — — —
1955 1210 1095 1132 550 522 638 500 250 272 — 191
955 695 700 615 427 323 302 302 157 180 — 134
605 265 395 290 75 86 93 52 13 2 0 — 13
395 250 — 227 48 113 128 41 — — —
— — —- — — — — 105 80 72 — 44
150(100) 90(90) 80(80) 90(20) 40(40) 40(40) 27(15) 12—15 12,7 - —. —
120—130- — 56 95 24 44 55 22,8 1,8—2,2 2,4 — — —
— — — — — __ 30 23,5 12 25 ___ — -—
96 105 90 96 88 90 95 95 105 95 — — 105
86 110 73» 85 80 85 85 95 110 110 — — 105
65 65 — 68 35(40 )4 45 65 65 — — — — —
— — — — — — 115 100 но но — — но
40 40 40 40 40(55) 40 40 40 55 40 — — 40
МВ 12 для охлаждения масла гидропривода.
МВ5 соответствуют табл. 6; маслоохладителей дизелей МОд и гидропередачи МОп— табл. 7; воздушных охладителей
наддувочного воздуха ВВО —
1-й — основной или горячий контур циркуляции
воды — отвод тепла непосредственно от ди-
зеля, а также от масла дизеля и гидропере-
дачи;
тепловоз ТГМ6А (ТГМ12):
1-й — основной или горячий контур циркуляции
воды — отвод тепла непосредственно от ди-
зеля, а также от масла гидропередачи;
2-й — дополнительный' или холодный контур цир-
куляции — отвод тепла от масла и надду-
вочного воздуха дизеля;
тепловозов ТГМ4, ТГМ4А (ТГМ14):
1-й — основной или горячий контур циркуляции
воды — отвод тепла непосредственно от ди-
зеля, а также от масла дизеля и гидропере-
дачи;
2-й —дополнительный или холодный контур цир-
куляции воды — отвод тепла от наддувоч-
ного воздуха.
Для систем с непосредственным охлаждением
масла атмосферным воздухом в масловоздушных
секциях назначение контуров следующее:
тепловоза ТЭМ2У:
1-й — основной или горячий контур циркуляции
воды — отвод тепла непосредственно от ди-
зеля;
2-й — дополнительный (холодный) контур цирку-
ляции воды — отвод тепла от наддувочного
воздуха дизеля;
3-й — контур циркуляции масла дизеля — тепло-
отвод от масла дизеля;
тепловозов ТУ7А, ТГМ40, ТГМ61, ТГК2:
1-й — основной (горячий) контур циркуляции во-
ды — отвод тепла непосредственно от дизе-
ля;
2-й — контур циркуляции масла дизеля — тепло-
отвод от масла дизеля;
3-й —контур циркуляции масла гидропередачи —
теплоотвод от масла гидропередачи.
71
6
a
В
Рис. 95. Маслоохладители тепловозов М62 и 2М62У
(а); 2ТЭ10М (б); 2ТЭ116, 2ТЭ121, ТЭП70 (в)
Рис. 96. Холодильная камера с оборудованием тепловоза
2ТЭ10М (поперечный разрез):
1 — водовоздушные секции длиной 1206 мм; 2 — водовоздушные
секции длиной 535 мм
Рис. 97. Холодильная камера с оборудованием теплово-
зов М62 и М62У (поперечный разрез)
72
Рис. 98. Среднеарифметический (а) и среднелогарифмический (б) коэффициенты
теплопередачи (К) и аэродинамическое сопротивление (А Р) секций радиатора в зави-
симости от массовой скорости воздуха перед фронтом (температура воды и масла
70...75° С, скорость воды в трубках 0,9 м/с, масла — 0,25 м/с):
1 — масловоздушная секция МВ12; 2 — масловоздушная секция МВ5; 3 — водовоздушная секция
ВП12; 4 —- водовоздушная секция BCI2, ВС7, ВС5; 5 — водовоздушная секция ВС8
Таблица 6
Характеристика водо- и масловоздушиых секций радиатора
-Наименование Водовоздушная Масловоздушная
ВП12 ВС12 ВС7 ВС5 ВС8 МВ12 МВ5*
Размеры трубок, мм:
рабочая длина 1206 710 535 803 1206 535
поперечные наружные 2,2X19,0 2,5X17 4,0X17,5 4,5X27,4
поперечные внутренние 1,1X17,9 1,7X16,2 2,9X16,4 3,5x25,4
эквивалентный диаметр 2,4 —- 5,08 1,94
Число рядов трубок по глубине 8 8 6
Число трубок в секции 68 53 80 60
Расположение трубок в секции Шахматное Шахматное Кор ид эрное
Число охлаждающих пластин 2X422 2X525 2x308 2X232 — 2x364 2x159
Шаг оребрения, мм . . . 2,83 2,3 2,5 3;2 8
Толщина охлаждающей пласти- 0,1 0,12 0,1
ны, мм
Живое сечение, м2:
для прохода воздуха 0,1361 0,1490 0,0786 0,0662 — 0,1135 0,04884
для прохода жидкости 0,001 32 0,001425 0,00366 0,00336
Поверхность охлаждения, м2:
с воздушной стороны 21. 29,5 16,9 13,1 10,15 19,3 8,66
со стороны жидкости 3,04 3,04 1,77 1,35 — 3,76 3,83
Ширина секции, мм . . . 154 15 4
Глубина секции, мм . , . 1187 197 200
Масса секции, кг ... . 45,65 42,25 27,80 24,55 — 48,0 30,7
* Секция с турбулизаторами внутри трубок.
73
Характеристика маслоохладителей дизелей
Наименование Дизели
ТЭП75 ТЭ136 ТЭ126 ТЭП70 2ТЭ121 2ТЭ116 2ТЭ10М 2ТЭ10С ТЭ127
Количество охладителей на одной секции тепло- воза . 1 1 1 2 2 1 1 1
Рабочая длина трубок, мм Диаметр трубки внутренний (наружный), мм Количество трубок в пучке Шаг расположения трубок, мм: по( фронту по глубине Диаметр (длина) охлаждающего элемента, мм . Живое сечение для теплоносителей, м2: снаружи труб внутри труб Расстояние между перегородками, мм . . . Поверхность охлаждения наружная (внутренняя), м2 . . . , . . Число ходов снаружи (внутри) труб Диаметр (длина) охладителя, мм ... . Объем, м3: охлаждающего элемента охладителя Теплоотвод номинальный, кВт ..... ie 490(1 0,0 0,0 19 8(1 500(1 0,3 0,3 605 36 244 680) 332 996 9 95 2) 860) 16 55 675 2020 10(15) 27 23,4 490(2062) 196 -120 Ю(2) 500(2238) 0,390 0,438 1548 148 375(1592) 0,0193 0,0058 147,5 55(6,7) Ю(2) 387(1798) 0,178 0,211 535 425 2000 8(Ю) 955 13 11,25 460 (2036) 0,0144 0,016 143 59,8 (47,8) 2X7(3) 472 (2484) 0,336 0,435 605 10(15) 375
Расход номинальный, м3/ч: масла воды Температуры при входе максимально допустимые, °C: масла 100 135 90 125 ПО 88 120 88 87 100 80 85—88 88 130 100 86 —.
воды . ... 70 67 68 68 68 70 65,5 —
Масса трубок (охладителя), кг 561( 915) 690(1290) 324(610) 454 (7501 —
Материал трубок 1 М ежду двумя маслос >хладителями Медь по потоку воды включен о хладит ель на/
2 Охладитель масла дизеля и гидропередачи соединены между собой.
3 Максимально допустимая температура масла при выходе из охладителя сог.
Включение водовоздушных секций радиатора первого контура включены параллельно, а секции
в контур циркуляции воды осуществлено из уело второго контура — параллельно-последовательно
вия обеспечения необходимой скорости воды веек в две группы, причем в каждой группе секции дли-
циях. В результате этого в первом контуре систе нои 535 и 1206 мм включены последовательно.
мы охлаждения большинства тепловозов секции Водовоздушные секции радиатора тепловоза
включены параллельно, а секции второго конту 2ТЭ10С установлены в два ряда: в первом (на-
ра — параллельно-последовательно в две группы, ружном ряду) — секции второго дополнительного
Отличительные особенности по компоновке сек или холодного контура (включены параллельно-
ций радиатора в холодильной камере имеют теп последовательно в две группы), во втором (внут-
ловозы 2ТЭ10М и 2ТЭ10С. рением) ряду - - секци! 1 первого основного или го-
Водовоздушные секции радиатора тепловоза рячего контура (включены параллельно ).
2ТЭ10М установлены в два яруса: секци! т верхне В отличие от других тепловозов с водяным ох
го яруса имеют рабочую длину 535, а нижнего лаждением масла и наддувочного воздуха дизеля.
яруса — 1206 мм. При этом все секции радиатор а в системах охлаждения которых маслоохладители
74
Таблица 7
и гидропередач тепловозов
Гидропередачи
ТГМбА ТГМ4 , ТГМ4А ТГМ4 ТГМ4 А
М62, ЗМ62У ТЭМ7« ТЭМ2М ТГМ12 тгми ТГМ23ВЗ ТГМбА, ТГМ12 ТГМ14 ТГМ23В2
1 2 1 1 1 1 1 1 1
1548 1188 2X730 670 533 900 1194 600
8(Ю) 10(15) 10(15) 8(Ю) 7, 2(Ю)
955 148 >5 432 400
13 27 ’9 13 13
11,25 23,4 25,1 11,25 11,25
460(1535) 375(1238) 245(2X790) 317(730) 295(593) 295(1050) 295(1254) 295(666)
0,0131 0,0184 0,00884 — 0,00139 0,0049 0,00392 0,00392
0,016 0,0158 0,00432 0,0108 0,00816 0,00816 0,00816 0,00816
147 141,5 102 70 22 68,5 54 54
44(35,2) 44(5,5) 22,9(2,52) 9(7,2) 6,7(4,8) 11,3(8,3) 15(H) 7,5(5,4)
Ю(3) 8(2) 2x6(1) 8(2) 17(2) 12(2) 21(2) 8(2)
472(1712) 387(1438) 257(1810) 327(920) 307(700) 307(1380) 307(1414) 307(780)
0,255 0,138 0,0735 0,057 0,040 0,072 0,086 0,045
0,290 0,169 0,094 0,078 0,052 0,0102 0,104 0,058
295 290 86 93 52,5 12,8 — 105 80
56 95 44 55 228 1,8—2,2 30 23,5 12
75 80 40 40 27 12—15 40 27 12—15
733 85 85 95 НО 115 100 110
60 68 65 82 89 78 80 79,5
342(596) 285(490) 127(258) 74(160) 72(107) 108(251) 134(320) 80(110)
Медь Сталь
очного воздуха.
) протоколу МВК по ТУ 24-4-482-76 равна 70° С.
включены непосредственно после секций радиато-
ра, т. е. на наиболее охлажденной воде, в системах
охлаждения тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ10С непо-
средственно после секций радиатора вода посту-
пает в охладители наддувочного воздуха, а затем
в маслоохладитель. Благодаря этому достигается
более глубокое охлаждение наддувочного воздуха.
Характеристики охлаждающих устройств теп-
ловозов приведены в табл. 5.
Водо- и масловоздушные секции, применяемые
в охлаждающих устройствах тепловозов, пред-
ставляют собой теплообменники трубчато-пластин-
чатого типа — пучки из плоских трубок с коллек-
тивным оребрением. Наряду с гладкими трубками
для масловоздушных секций применены трубки с
турбулизаторами. Применение последних дает
увеличение коэффициентов теплопередачи масло-
воздушных секций в 2,5 раза. Материал трубок
всех секций, кроме масловоздушных с турбулиза-
торами, медный сплав (томпак), а для секций с
турбулизаторами — мельхиор; материал охлаж-
дающих пластин — медь М3. Для соединения ох-
лаждающих пластин с трубками применены оло-
вянно-свинцовистые припои (для водовоздушных
секций ВП12 и масловоздушных секций МВ12 и
МВ5, изготовляемых погружением в расплавлен-
ный припой) и олово (для водовоздушных секций,
изготовляемых спеканием). Соединение трубок с
75
Таблица 8
Характеристика воздушных охладителей наддувочного воздуха дизелей
Наименование Дизели (тепловозы)
20ЧН2А26/26(ТЭП75) 20ЧН2А26/26(ТЭ136)
Количество охладителей на дизеле .... 2 2
Тип поверхности теплообменного охладителя Пластинчато-ребристы й с гладкими каналами
Размеры канала охлаждающего атмосферного воздуха, мм: высота/ширина насадки: на начальном н конечном участках длиной по 48 мм прямоуголы- 6/4-2 ой формы
на среднем участке ...... 6/3-2 4/2-2
общая длина канала 400 316
Размеры канала охлаждаемого наддувочного воз- духа, мм: высота/ширина насадки: иа начальном н конечном участках длиной по 48 мм 6/4 —
на среднем участке 6/3 4/2
общая длина канала 565 480
Площадь живого сечения каналов, м2: охлаждающего атмосферного воздуха 0,504 —
охлаждаемого наддувочного воздуха 0,174 —
Поверхность теплообмена, м2: по охлаждающему (атмосферному) воздуху 194 —
по охлаждаемому (наддувочному) воздуху . 98
о
сЗ
X
S
\о
СЗ
Н
Гладкая поверхность теплопередачи, м2
Толщина промежуточных листов, мм . . .
Толщина насадки, мм............................
Длина охладителя, мм...........................
Общая высота охладителя (с коллекторами), мм
Материал поверхности теплообмена . . . .
Рис. 99. Аэродинамическая
34,7 1,0 1,0
0,2 0,2
1892 3125
1020
Алюминиевый сплав
характеристика восьмилопастной вентиляторной установки УК-2М:
* ‘ _ _____________ _. - ,, ,т, п1л ->т> гт -a t
круглым входным коллектором и жалюзи на выходе; б - с конусным входным коллектором и жалюзи на выходе;
круглым входным коллекг V_ с круглым входным коллектором н сеткой на выходе
На дизеле установлен вентилятор другого конструктивного исполнения.
76
77
трубными решетками осуществлено твердым мед-
но-фосфорным припоем, исключение — водовоз-
душные секции, примененные для тепловоза ТЭ127
(тип ВС8, табл. 5).
Основные характеристики водо- и масловоз-
душных секций приведены в табл. 6 и на рис. 98.
Водяные маслоохладители представляют собой
пучки гладких или оребренных круглых труб, за-
ключенных в цилиндрические кожухи. Они отлича-
ются между собой схемой движения воды и масла
и типом охлаждающего элемента. Во всех охлади-
телях вода циркулирует внутри трубок, а масло —
снаружи поперечно-многоходовым током. Для обе-
спечения поперечно-многоходового течения масла
в межтрубном пространстве служат перегородки
с сегментными вырезами.
Материал охлаждающих трубок — медь или
сталь. Соединение трубок с трубными решетками
осуществляют развальцовкой и последующей пай-
кой оловянно-свинцовистыми припоями (окунани-
ем) или без нее.
Основные характеристики маслоохладителей
приведены в табл. 7.
Для водяного охлаждения наддувочного возду-
ха тепловозных дизелей применяют два типа труб-
чатых охладителей: из медных круглых трубок с
наружным спирально-проволочным медным ореб-
рением (для дизелей 10Д100 тепловозов типа
ТЭ10) и из медных круглых труб с поперечно-вин-
товыми ребрами, полученными поперечной прокат-
кой (для дизелей других тепловозов). В охладите-
лях наддувочного воздуха охлаждающая вода
циркулирует внутри трубок, а воздух снаружи та-
ким образом, что осуществляется перекрестный
ток теплоносителей. Охладители наддувочного
воздуха устанавливаются непосредственно на ди-
зелях.
Для воздушного охлаждения наддувочного
воздуха тепловозных дизелей мощностью
6000 л. с. (тепловозы ТЭП75 и ТЭ136) применены
пластинчато-ребристые охладители из алюминия и
его сплавов (по два соответственно для двух сту-
пеней газотурбинного наддува). Охладители уста-
новлены в холодильной камере, расположенной
над дизелем в крыше кузова тепловоза.
Основные характеристики воздушных охлади-
телей наддувочного воздуха приведены в табл. 8.
В охлаждающих устройствах тепловозов при-
меняют осевые вентиляторы ЦАГИ серии УК-2М
(табл. 9). Исключением является охлаждающее
устройство тепловозов ТГК2 и ТГМ1, в котором
применен вентилятор с листовыми лопастями, по-
ставляемый с дизелем.
Вентиляторы серии УК-2М имеют пустотелые
тонколистовые лопасти, равномерно закрученные
по длине. Материал лопастей — сталь или алю-
миний.
Угол установки лопастей большинства венти-
ляторов постоянный (лопасти приварены к втул-
ке), некоторых (тепловозов ТЭ136, ТЭ126, ТЭ127
и 2ТЭ121) — переменный (устанавливается в за-
висимости от температур теплоносителей).
Для всех вентиляторов серии УК.-2М отношение
диаметров втулки и колеса равно 0,45; а окруж-
ная скорость концов лопастей — 120 м/с. Венти-
ляторные колеса установлены в обечайки с зазо-
ром 3-4% (отношение зазора между лопастью и
обечайкой к длине лопасти в процентах).
В охлаждающих устройствах приведенных в
каталоге тепловозов применены следующие при-
воды вентиляторов: механический, гидромеханиче-
ский с гидромуфтами постоянного или переменно-
го наполнения, гидростатический, электрический
с двигателями постоянного и переменного тока.
Для регулирования производительности венти-
ляторной установки в зависимости от температур
теплоносителей механический привод применен
совместно с двухскоростным редуктором (тепло-
воз ТЭМ2У), электрический привод с двигателя-
ми переменного тока совместно с вентиляторными
колесами, имеющими переменный угол установки
лопастей (тепловозы 2ТЭ121, ТЭ127, ТЭ136 и
ТЭ126), гидромеханический привод — совместно с
гидромуфтой переменного наполнения (тепловозы
2ТЭ10М, 2ТЭ10С, М62, ЗМ62У, ТЭМ7, ТГМ6А,
ТГК2, ТГМ61).
Изменение производительности вентиляторов
охлаждающих устройств обеспечивается периоди-
ческим отключением отдельных мотор-вентиля-
торов (тепловозы 2ТЭ116) и регулированием час-
тоты вращения (тепловозы ТЭП75 и ТЭП70).
На аэродинамические характеристики вентиля-
торной установки существенное влияние оказыва-
ют конструктивные исполнения ее отдельных эле-
ментов — зазора между обечайкой и лопастями,
формы входного коллектора (круглый, прямоуголь-
ный, отсутствие коллектора), конфигурации жалю-
зийной решетки и ее расстояния от колеса и дру-
гие.
Аэродинамические характеристики вентилятор-
ных установок УК-2М, применяемых в охлаждаю-
щих устройствах тепловозов, приведены на рис. 99.
ВОЗДУХООЧ ИСТИТЕЛ и
ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЕЙ
Пыль вблизи железнодорожного полотна со-
шржит значительное (от 80% от общей массы)
количество частиц кремнезема SiO2. Твердость
шстиц кремнезема выше твердости деталей ша-
д нно-поршневой группы дизеля. Вследствие этого
истицы кремнезема, попадающие в зазоры между
трущимися поверхностями, вызывают абразивный
износ деталей дизеля. Величина абразивного из-
носа практически прямо пропорциональна количе-
ству пыли, поступившей с воздухом в цилиндры
дизеля.
W5
А
Рис. 100. Воздухоочиститель ФНД1-
‘ - корпус; 2 - ПОД8ижиая кассе.; 3 _ сЪе7ая=. люка; 5 -_„о„др привода;
79
Рис. 101. Маслопленочный воздухоочиститель МВ:
1 — входной патрубок; 2 — кассета; 3 — корпус; 4 — сливная трубка; 5 — масляная
ванна
Для защиты дизелей от абразивного износа
применяются воздухоочистители, улавливающие
до 98,5% частиц пыли. Наиболее широко применя-
ются воздухоочистители контактного действия, в
которых частицы пыли улавливаются при соприкос-
новении со слоем липкого наполнителя (обычно
дизельного масла), нанесенного на рабочие по-
верхности (нити проволочных сеток, волокна).
Для увеличения длительности работы без обслу-
живания воздухоочистители обычно снабжаются
масляной ванной, из которой масло в процессе ра-
боты подается на рабочие поверхности воздушным
потоком или другими способами.
Воздухоочиститель ФНД (рис. 100) — фильтр
непрерывного действия, имеет две ступени очист-
ки воздуха. Первой ступенью является подвижная
(вращающаяся) кассета в виде диска, состоящего
из четырех секторов с набивкой из проволочных
сеток. Подвижная кассета примерно на половину
диаметра погружена в масляную ванну и приво-
дится во вращение пневматическим приводом, со-
стоящим из пневмоцилиндра, поршня и штока с
упором, входящим в зацепление с зубьями на обо-
де подвижной кассеты. При вращении подвижной
кассеты загрязненные сетки погружаются в мас-
ляную ванну и промываются в ней.
Второй ступенью очистки являются съемные
кассеты, размещенные в верхней части корпуса.
При песчаных бурях или обильных снегопадах
открывают жалюзи боковых люков воздухоочисти-
теля и одновременно закрывают жалюзи воздухо-
заборного отверстия в стенке кузова тепловоза,
Через открытые боковые люки в воздухоочисти-
тель поступает менее загрязненный воздух из ди-
зельного помещения.
Воздухоочиститель заправляется маслом через
заливную горловину, уровень масла контролирует-
80
ся по масломерному стеклу. Загрязненное масло
при промывке воздухоочистителя сливается через
сливную трубу или горловину специального люч-
ка.
Воздухоочистители типа ФНД имеют ряд моди-
фикаций, отличающихся габаритами и формой
корпуса. Применяются на тепловозах ТЭ10М,
2ТЭ116, 2ТЭ121, 2ТЭ126, ТЭ136, ТЭП70, ТЭП75.
Воздухоочиститель ФНД без кассет второй ступе-
ни применен на всех модификациях тепловозов
типа ТЭМ2.
Начальное аэродинамическое сопротивление
воздухоочистителей ФНД на различных теплово-
зах составляет 1500-2200 Па, коэффициент пропус-
ка— 1,7-2,5 %.
Маслопленочные воздухоочистители (рис. 101)
также имеют две ступени очистки. Первой сту-
пенью является входной патрубок, имеющий кри-
волинейный участок. При повороте воздушного
потока крупные частицы пыли под действием цен-
тробежных сил осаждаются на стенке патрубка.
Второй ступенью очистки являются съемные кас-
сеты. Набивка кассет состоит из гофрированных
металлических листов с отверстиями и пакета про-
волочных сеток. В процессе работы кассеты сма-
чиваются каплями масла, которые уносятся воз-
душным потоком из входного патрубка, соединен-
ного с масляной ванной дозирующими отверстия-
ми. Под действием сил тяжести избыток масла,
образующий пленку на рабочих элементах кассе-
ты, стекает вниз, промывая поверхности гофриро-
ванных листов и сетки. По сливной трубе стекаю-
щее масло возвращается в масляную ванну.
Маслопленочные воздухоочистители типа МВ
устанавливаются на тепловозах М62 и 2М62У.
Аэродинамическое сопротивление составляет 2200-
2300 Па, коэффициент пропуска — около 1,7%.
Рис. 102. Воздухоочиститель УТВ:
/ — корпус кассеты; 2 ~ набивка; 3 — съемный лист; 4 —
поддон; 5 — дозирующая трубка; 6 — пробки; 7 — заслонки;
8 — маслопрокачивающий циклон; 9 — желоб; 10 — масло,
улавливающие сетки; // — болт
Рис. 103. Комбинированный возду-
хоочиститель:
1 — головка с кассетами; 2 — цикло-
ны; 3 — пылесборный бункер
Воздухоочиститель УТВ (рис. 102) — унифици-
рованный, тепловозный. Воздух очищается в на-
бивке из капроновой путанки, помещенной в кор-
пусе кассеты. Для подачи масла на кассету ис-
пользуется энергия сравнительно небольшой час-
ти воздушного потока, поступающего в воздухо-
очиститель. Эта часть потока проходит через мас-
поподающпе циклоны и уносит из поддона капли
масла, которые смачивают набивку кассеты. За-
слонка, устанавливающаяся под действием силы
тяжести и аэродинамических сил, автоматически
регулирует количество воздуха, проходящее через
маслоподающие циклопы, благодаря чему подача
масла на кассету осуществляется на всех режимах
работы дизеля вплоть до холостого хода. Масло,
проникающее сквозь набивку, задерживается сет-
ками и по желобам сливается в масляную ванну.
Кассета и поддон соединяются болтом, который
одновременно крепит воздухоочиститель к воздухо-
сборнику. Воздухоочистители УТВ применены на
тепловозах ТГМ4, ТГМ4А, ТГМбА, ТГМ8Э, ТЭМ7.
Аэродинамическое сопротивление воздухоочисти-
телей УТВ составляет 1600-1750 Па, коэффициент
пропуска— 1,7-2%.
Комбинированный воздухоочиститель (рис. 103)
состоит из семи циклонов; головки с кассетами и
пылесборного бункера. Крупная пыль сепарирует-
ся из воздушного потока в циклонах и осаждается
в бункере. Второй ступенью очистки являются кас-
сеты с набивкой из проволочной путанки, смочен-
ной маслом. Комбинированный воздухоочиститель
имеет аэродинамическое сопротивление около
5800-6000 Па, коэффициент пропуска — 2-2,5%.
Применяется на тепловозах ТГМ23В и на других
маневровых и промышленных тепловозах.
<6—1441
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ
И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ
ГО
S
•=;
ю
го
Н
На современных тепловозах применяется, в ос-
новном, электропередача переменно-постоянного
тока с электронной системой регулирования. Элек-
тропередача включает тяговый синхронный гене-
ратор, выпрямительную установку, тяговые элек-
тродвигатели постоянного тока, аппаратуру управ-
ления и регулирования.
На мощных магистральных тепловозах уста-
навливается электрический тормоз, обеспечиваю-
щий поддержание заданной скорости на спусках.
Тяговые электрогенераторы
На отечественных тепловозах применяются тя-
говые электрогенераторы постоянного тока трех
градаций мощности: 2000, 1270 и 780 кВт и пере-
менного тока мощностью 2000, 2800 и 4060 кВт.
Применяемые на тепловозах 2ТЭ116А, 2ТЭ121
генераторы вместе с генераторами энергоснабже-
ния конструктивно выполнены в одном агрегате.
Основные технические данные тяговых электро-
генераторов приведены в табл. 10.
Электрогенераторы постоянного тока
мощностью 2000 кВт
Генератор типа ГП-311 мощностью 2000 кВт,
независимого возбуждения, десятиполюсный, с
принудительной вентиляцией.
На главных полюсах, кроме независимой, раз-
мещена .пусковая обмотка, предназначенная для
запуска дизеля. В этом случае тяговый генератор
работает в режиме сериесного электродвигателя и
питается от аккумуляторной батареи.
Вал якоря на одном конце имеет подшипник,
другим концом соединяется с коленчатым валом
дизеля.
Станина — круглая с лапами, при помощи ко-
торых генератор укрепляется на поддизельной ра-
ме тепловоза.
Коллекторная камера закрывается щитками,
на которых для наблюдения за работой токосъем-
ного аппарата имеются прозрачные вставки. Токо-
съемный аппарат закреплен на поворотной травер-
се, позволяющей перемещать кронштейны с щет-
ками в удобное для осмотра положение.
Изоляция обмоток якоря класса F—влаго-
стойкая с пропиткой в термореактивном лаке;
изоляция полюсных катушек также класса F.
,Электронная аппаратура регулирования выпол-
няется в виде комплектных устройств, настройка
которых производится на заводе-изготовителе.
Электропередача переменно-постоянного тока
применяется на тепловозах мощностью 1471 (2000),
2206 (3000), 2942 (4000), 4412 (6000) кВт (л. с.).
На тепловозах меньшей мощности тока исполь-
зуется электропередача постоянного тока (тяго-
вый генератор постоянного тока).
S
В щите генератора имеется ступица, обеспечи-
вающая возможность замены подшипника без сня-
тия щита с генератора.
Расход воздуха на охлаждение генераторов
ГП-311 — 15000 м3/ч при давлении 100 мм вод. ст.
Забор охлаждающего воздуха — снаружи, вы-
хлоп — наружу.
Генератор типа ГП-311 Б (рис. 104, 105) уста-
навливается на тепловозах 2ТЭ10М, ЗТЭ10М.
Возбудитель и вспомогательный генератор имеют
карданный привод и размещены отдельно от глав-
ного генератора, в связи с чем на станине этого
генератора нет специальных площадок для уста-
новки вспомогательных машин.
Электрогенераторы постоянного тока
мощностью 1270 кВт
Генератор типа ГП-312 (рис. 106) мощностью
1270 кВт, некомпенсированный, постоянного тока,
десятиполюсный, независимого возбуждения. Уста-
навливается на тепловозах М62, 2М62У.
Изоляция обмоток главных полюсов класса Н,
якоря и добавочных полюсов F. Вся изоляция
влагостойкая с пропиткой в термореактивных ла-
ках.
Исполнение генератора защищенное, с нагнета-
тельной вентиляцией. Забор охлаждающего возду-
ха производится с боков тепловоза через специ-
альные фильтры для очистки воздуха от влаги,
пыли и масла.
Расход охлаждающего воздуха составляет око-
ло 9600 м3/ч и при давлении 51 мм вод. ст.
Воздух выбрасывается наружу через имеющий-
ся у генератора патрубок и отверстие в полу теп-
ловоза. Часть воздуха может выбрасываться в ку-
зов через открытые щитки патрубка.
Примечание. Числитель — продолжительный режим прн высшем напряжении генератора; знаменатель — при низшем напряжении генератора.
Изготовитель — Завод «Электротяжмаш» нм. В. И. Ленина.
82
83
Рис. 104. Генератор типа ГП-311Б
Рис. 106, Генератор типа ГП-312
Рис. 107. Генератор типа ГП-300Б
Рис. 105. Нагрузочная характеристика генератора типа
ГП-311Б (R.,=0,00132 Ом; R&a6= 0,000865 Ом; « ги==
0,88 Ом; 7? „ =0,0435 Ом—величины сопротивления при
15°С; обмотка независимого возбуждения с последова-
тельным соединением WH —105; пусковая обмотка с по-
следовательным соединением Wn =3)
Рис. 108. Нагрузочная характеристика генератора типа
ГП-300Б (7?а=0,00736 Ом; Rdo6=0,00387 Ом; Rn =0,00314Ом;
7?„=0,01 Ом — величины сопротивления при 15°С; обмотка
независимого возбуждения с последовательным соединением
W„=104)
84
Электрогенераторы постоянного тока
мощностью 780 кВт
Генератор типа ГП-300Б мощностью 780 кВт
независимого возбуждения (рис. 107, 108).
Изоляция якоря класса F, добавочных полю-
сов — кремнийорганическая, класса Н, изоля-
ция главных полюсов — класса В, влагостойкая.
Исполнение — защищенное с самовентиляциеп.
Забор воздуха — из машинного помещения;
выброс — внутрь капота.
Устанавливается па тепловозах ТЭМ2У,
ТЭМ2М.
Генератор типа ГП-300БТ — модификация ге-
нератора ГП-300Б. Устанавливается на теплово-
зах ТЭМ2Т, предназначенных для поставки г,
страны с тропическим климатом. В связи с этим
на генераторе применены специальные изоляцион-
ные материалы.
Электрогенераторы переменного тока
Генератор типа ГС-501А (рис. 109) мощностью
2800 кВт, независимого возбуждения, с принуди-
тельной вентиляцией предназначен для установки
па тепловозах мощностью 3000 и 4000 л. с. Пред-
ставляет собой двенадцатиполюсную, синхронную,
явнополюсную машину с двумя трехфазными об-
мотками на статоре, сдвинутыми относительно
друг друга на 30 эл. град.
Корпус ротора генератора выполнен в виде
бочки. На корпусе ротора шихтуется несущий обод
с пазами для крепления полюсов. Листы обода
стягиваются между собой с помощью нажимных
шайб.
Полюса выполнены шихтованными из листовой
стали и крепятся в виде «ласточкиного хвоста».
Катушки полюсов намотаны из шинной меди
на ребро и закреплены на полюсе с помощью
эпоксидного компаунда, который служит также
корпусной изоляцией катушек.
Междукатушечные соединения выведены на
специальное плато, укрепленное на одной из шайб
обода ротора. Все катушки соединены последова-
тельно. Два конца выведены на стальные кон-
тактные кольца и присоединены к ним с помощью
специальных шпилек, ввернутых и затем вварен-
ных в кольца. Токопровод осуществляется с по-
мощью щеток, помещенных в латунные щеткодер-
жатели.
Одна из шайб является частью сварного кор-
пуса статора. Обмотка статора — волновая, кату-
шечная. Лобовые части обмотки крепятся к на-
жимным шайбам пластмассовыми вставками и
притянуты к шайбам болтовым креплением.
Генератор имеет шесть выводов фаз, два выво-
да от нулевых шин и два вывода цепи возбужде-
ния. Изоляция ротора класса Р. Изоляция стато-
ра класса Н.
Нагрузочные характеристики генератора в бло-
.е с выпрямительной установкой приведены на
Ч1С. ПО.
На станине генератора имеются специальные
лощадки для установки возбудителя и стартер-
енератора. Привод этих машин от раздаточного
’•дуктора дизеля.
Генератор типа ГС-515 мощностью 1400 кВт,
'езависимого возбуждения, с принудительной вен-
Рис. 109. Генератор ГС-501 Л
Рис. НО. Нагрузочные характеристики генератора
типа ГС-501 А в блоке с выпрямительной установ-
кой
85
Рис. 111. Тяговый агрегат А714А скомпанованный с выпря-
мительной установкой УВКТ9
тиляцией. Устанавливается на тепловозе типа
ТЭМ7 мощностью 2000 л. с., с электрической пере-
дачей переменно-постоянного тока.
Корпус статора — сварной в виде цилиндриче-
ского каркаса, имеет по бокам в средней части
опорные лапы для установки на поддизельной
раме.
Сердечник статора выполнен из сегментных
штампованных листов электротехнической стали,
по дуге меньшего радиуса имеются пазы для ук-
ладки катушек обмотки статора, в средней час-
ти — вентиляционные отверстия для прохода ох-
лаждающего воздуха. Обмотка статора выполнена
по схеме двух независимых звезд с четырьмя па-
раллельными ветвями в каждой.
Сердечники полюсов ротора цельнокованые и
совместно с катушками объединены в моноблок
посредством изоляции типа Монолит-2.
Щеткодержатели, оборудованные пружинами
рулонного типа и плавающими рычагами, обеспе-
чивают постоянное нажатие на щетки без допол-
нительной подрегулировки в процессе эксплуата-
ции.
Тяговый агрегат А714 (рис. 111) состоит из
генератора мощностью 2800 кВт и вспомогатель-
ного генератора мощностью 630 кВт.
Тяговый генератор представляет собой син-
хронную явнополюсную машину. Корпус статора
тягового генератора (он же корпус тягового агре-
гата) выполняется сварным с несущими дисками.
Посадка железа статора осуществляется по реб-
рам. Железо статора сегментированное, в пазах
располагается обмотка с изоляцией класса Н.
Корпус статора имеет лапы для установки на под-
дизслыюй раме п ребра жесткости с отверстиями
для транспортировки.
Сварно-литой корпус ротора состоит из фланца
для присоединения к дизелю, цилиндра для посад-
ки железа индуктора тягового генератора, втулки
для посадки ротора вспомогательного генератора,
хвостовика вала для посадки контактных колец и
установки подшипника. Свободный конец вала
выполнен коническим и позволяет производить от-
бор мощности до 250 кВт при номинальной часто-
те вращения.
На роторе устанавливаются 12 шихтованных
полюсов с демпферной обмоткой. Полюса з.
крепляются при помощи клиновых шпонок. Об-
мотка полюсов выполнена из голой меди, намо-
танной на ребро, с изоляцией класса F типа Моно-
лит-2. Статор вспомогательного генератора выпол-
няется сварным и сочленяется со статором тяго-
вого генератора разъемным соединением. Железо
статора вспомогательного генератора состоит пз
сегментов, в пазах которых располагается обмот-
ка, имеющая изоляцию класса F.
На роторе вспомогательного генератора распо-
лагаются 12 шихтованных полюсов, закрепленных
при помощи шпонок. Полюса имеют демпферную
обмотку, катушки полюсов намотаны из голой
меди на ребро. Полюса имеют изоляцию типа
Монолит-2.
В агрегате применен унифицированный под-
шипниковый узел с подшипником 203626К-
Вентиляция агрегата — нагнетательная, при-
нудительная. Воздух подается со стороны контакт-
ных колец, выбрасывается со стороны привода.
Комплектно с тяговым агрегатом поставляется
выпрямительная установка УВКТ-9А, подсоеди-
ненная к обмотке статора тягового генератора, с
подсоединенными к тяговому агрегату патрубка-
ми.
Тяговые агрегаты А716У2, А717УХЛ2 состоят
из двух выполненных в общем сварном корпусе
синхронных генераторов: тягового мощностью
4000 кВт и вспомогательного мощностью 500 и
450 кВт соответственно.
Общий корпус имеет лапы для установки агре-
гата на поддизельной раме (А716У2) или на
амортизаторах (А717УХЛ2), он же является кор-
пусом статора тягового генератора. Корпус ста-
тора вспомогательного генератора
общим корпусом агрегата.
Тяговый генератор представляет
люсную электрическую машину с
соединяется с
Таблица 11
Основная характеристика тяговых электродвигателей
Тип. электродвигателя Тип подвески Мощность, кВт Напряжение, В Сила тока, А Частота вращения,* мин-1 i Передаточное число редуктора Масса, кг На каких тепловозах у ста н а в л и в а ю тс я
ЭД-118А Опорно-осевая 105 203 290 605 424 247 1300 4,41 3100 ТЭМ2, ТЭМ2М
ЭД-.118А » 192 356 570 595 372 474 2290 4,41 3100 М62, 2М62У
ЭД-118А, ЭД-118Б » 305 463 700 720 476 585 2290** 4,41 3100 2ТЭ10М, ЗТЭ10М 2ТЭ116
ЭД-120А 136 208 360 790 456 245 1890 4,41 3000 ТЭМ7
ЭД-121А Опорно-рамная 413 542 750 830 600 704 2320*** 3,12 2950 ТЭП70
ЭД-126А » 445 518 850 950 580 480 1910 4,318 3400 2ТЭ121, ТЭ136, 2ТЭ126
собой 16-по-
независимым
возбуждением, а вспомогательный — 12-полюсную
с самовозбуждением.
Агрегаты выполнены на одном подшипнике и
имеют для соединения с дизелем фланец на кор-
пусе ротора. Подшипник установлен в выемной
ступице подшипникового щита, что обеспечивает
возможность его замены без снятия щита с агре-
гата и без отъема агрегата от дизеля. Исполнение
агрегатов защищенное с независимой вентиляцией.
На агрегатах на специальных подставках уста-
навливается выпрямительная установка, электри-
чески подсоединенная к агрегату; в статорах тяго-
вого и вспомогательного генераторов расположе-
на шестифазная обмотка. Роторы обоих генерато-
ров явнополюсные И расположены на ОДНОМ кор- * Числитель — соответствует номинальному продолжительному режиму, знаменатель --максимальному эксплуатационному
nvee (валу) Сердечники полюсов обмотки стато- Максимально допустимая частота вращения.
ров тягового н вспомогательного генераторов име- : ' Для °порно-рамного подвешивания ЭД-121 А.
ЮТ изоляцию класса Н, обмотки роторов класса F. Изготовитель - завод «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина.
Тяговые электродвигатели
На отечественных тепловозах применяются тя-
говые электродвигатели типов ЭД-118А, ЭД-120А,
ЭД-121А, ЭД-126А. Основные технические данные
электродвигателей приведены в табл. 11.
Тяговые электродвигатели типов ЭД-118А,
ЭД-118Б (рис. 112-114) — четырехполюсные, пос-
ледовательного возбуждения, с принудительной
вентиляцией. Подвеска опорно-осевая. Устанавли-
ваются на тепловозах 2ТЭ10М, ЗТЭ10М, М62,
2М62У, ТЭМ2У, ТЭМ2М, 2ТЭ116.
Якорь электродвигателя центрируется относи-
тельно полюсов собранной в корпусе магнитной
системы, опираясь на роликовые подшипники,
вмонтированные в подшипниковые щиты, которые
совместно с корпусом являются несущими эле-
ментами электродвигателя и одновременно закры-
вают его внутренние части от внешней среды.
Якорь состоит из вала, двух нажимных шайб
(передней и задней), сердечника, коллектора,
катушек и уравнителей, составляющих обмотку
якоря.
Вал якоря изготовлен из высококачественной
легированной стали и термообработан. Один его
конец имеет конус с уклоном 1:10 для горячей
посадки ведущей шестерни тягового редуктора.
Сердечник якоря из штампованных листов эле-
ктротехнической стали толщиной 0,5 мм, покры-
тых с обеих сторон тонким слоем электроизоляци-
онного лака и напрессованных непосредственно
на вал со шпонкой.
Коллектор электродвигателя арочного типа со-
стоит из комплекта изолированных друг от друга
миканитовыми прокладками коллекторных плас-
тин, стянутых в арку между втулкой и нажимным
корпусом с помощью болтов.
Обмотка якоря электродвигателя — петлевая,
одноходовая с уравнительными соединениями пер-
вого рода, которые располагаются на обмоткодер-
жателе передней нажимной шайбы под лобовыми
вылетами катушек якоря возле коллектора. Кор-
пусная изоляция катушек обмотки якоря выпол-
нена из стеклослюдинитовой лепты, защищенной
стеклянной лентой, — класса F.
Магнитная система состоит из корпуса, глав-
ных и добавочных полюсов и межкатушечных сое-
динений.
Корпус отлит из низкоуглеродистой стали и в
поперечном сечении выполнен в виде неравносто-
роннего восьмигранника. С одной стороны он име-
ет приливы (носики) с приваренными к ним смен-
ными прокладками из высокопрочной стали. Сер-
дечник главного полюса набран из штампованных
листов малоуглеродистой стали толщиной 2 мм.
Все листы сердечника стянуты под прессом за-
клепками.
Катушка главного полюса выполнена в виде
двух шайб, намотанных из голой прямоугольной
медной ленты (шины). Катушки разных полюсов
имеют попарно разные схемы намотки провода.
Соединения катушек главных полюсов в магнит-
ной системе выполнены гибкими изолированными
шинами, закрепленными болтами к выводам ка-
тушек, а в средней части к специальным ско-
бам, приваренным к корпусу.
Добавочные полюса состоят из сердечника и
катушки, соединенных в разъемный моноблок пу-
87
86
оо
00
Рис. 114. Электромеханические характеристики
электродвигателя типа ЭД-118А
Рис. 115. Тяговый электродвигатель типа ЭД-120Л
Рис. 116. Тяговый электродвигатель типа ЭД-121А
тем плотной насадки и пропитки в эпоксидном
компаунде с последующей запечкой. Сердечник
добавочного полюса изготовлен цельным из тол-
столистовой стали и имеет со стороны якоря
(башмака) прикрепленные немагнитные уголки
для поддержания катушки. Закрепление полюса
к корпусу осуществляется при помощи болтов,
вворачиваемых в резьбовые отверстия, выполнен-
ные в теле сердечника. Катушка добавочного по-
люса изготовлена однослойной из голой прямо-
угольной медной ленты, намотанной на ребро.
Электродвигатель имеет четыре щеткодержате-
ля, отлитые под давлением из латуни, в каждом
из которых установлено по три разрезных щетки
с резиновыми накладными амортизаторами, обес-
печивающими распределение нажатия на обе по-
ловинки щетки и поглощающими вибрационные
нагрузки.
Осмотр и обслуживание щеткодержателей й
щеток (коллектора) осуществляется через три
смотровых люка в передней части корпуса элек-
тродвигателя. Верхний из них закрывается быст-
росъемной крышкой с пружинным замком (зажи-
мом), а вертикальный и нижний — крышками с
болтовым креплением. Отличительной особенно-
стью электродвигателя ЭД-118Б является нали-
чие циркуляционной смазки моторно-осевых под-
шипников вместо польстерной. При .этом полно-
стью сохранены и польстерные устройства.
Тяговые электродвигатели типа ЭД-120А,
ЭД-121А — четырехполюсные, последовательного
возбуждения, с принудительной вентиляцией. Ус-
танавливаются на тепловозах ТЭМ7, ТЭ129,
ТЭП70.
В зависимости от конструктивных особенностей
тепловозов электродвигатель выполняется для оп-
ределенного способа подвески на тележках тепло-
воза: опорно-осевой ЭД-120А (рис. 115) и опорно-
рамной ЭД-121А (рис. 116).
Корпус отлит из стали в виде неравносторонне-
го восьмигранника. В торцах корпуса имеются
горловины, в которые монтируются подшипнико-
вые* щиты. Со стороны коллектора в корпусе име-
ются четыре люка, один из которых предназначен
для подачи в электродвигатель охлаждающего
воздуха, а три других — для осмотра и обслужи-
вания коллекторно-щеточного узла, соединений
полюсных катушек и других составных частей.
Для выброса охлаждающего воздуха со стороны
привода в торце корпуса и в заднем подшипнико-
вом щите имеются отверстия, которые защищены
с помощью сеток и экранов (козырьков) от попа-
дания внутрь электродвигателя посторонних пред-
метов, воды, снега и моющей жидкости (при об-
мывке ходовой части тепловоза).
Обмотка якоря одноходовая петлевая с пол-
ным числом уравнителей. Катушки якоря и урав-
нительные соединения изолированы полиамидной
пленкой, а пазы перед укладкой катушек выстла-
ны пленкостеклотканью. В целом обмотка якоря
пропитана в термореактивном лаке вакуум-нагне-
тательным способом. Класс изоляции по нагрево-
стойкости Н. Наружная поверхность якоря покры-
вается эмалью горячей сушки.
Полюса электродвигателя выполнены в виде
единого моноблока с изоляцией катушек Моно-
лит-2 класса F и состоят из катушек и сердечников.
90
Рис. 117. Тяговый электродвигатель типа ЭД-126А
Коллектор собран из пластин, вырубленных из
медных полос с присадкой серебра (кадмия) заод-
но с петушками. Пластины коллектора стянуты в
арку гайкой через пружинное кольцо.
Крепление главных полюсов к корпусу электро-
двигателя осуществляется при помощи болтов,
вворачиваемых в стержень, вставляемый в спе-
циальное окно вдоль оси сердечника полюса, а
добавочных — при помощи проходных болтов с
гайками.
Задняя нажимная шайба — обмоткодержа-
тель — удерживает лобовые вылеты обмотки яко-
ря и защищает (закрывает) головки якорных ка-
тушек от механических повреждений.
Подшипниковые щиты установлены в расточ-
ках (горловинах) корпуса и крепятся к нему по
внешнему периметру болтами. Подшипниковые
узлы имеют специальные камеры для сброса отра-
ботанной в процессе эксплуатации смазки.
Электродвигатель имеет четыре щеткодержате-
ля, закрепленных с помощью запрессованных в них
пальцев к кронштейнам, приваренным к торцовой
стенке корпуса. В каждом щеткодержателе поме-
щаются по три щетки. Конструкция щеткодержа-
телей предусматривает фиксирование положения
конца пружины для удобства осмотра и замены
щеток.
Система вентиляции, предназначенная для ох-
лаждения коллектора, обмоток, полюсов и других
частей электродвигателя при его эксплуатации,
включает в себя люк в верхней части корпуса (над
коллекторной камерой), вентиляционные каналы
в магнитной системе (между полюсами и в зазо-
ре над сердечником якоря) и в якоре, а также
люки (отверстия) в корпусе и заднем подшипни-
ковом щите.
Тяговый двигатель типа ЭД-126А (рис. 117) —
шестиполюсный, последовательного возбуждения, с
принудительной вентиляцией, класс изоляции об-
моток: якоря — Н, полюсов — F. Устанавливается
на тепловозах 2ТЭ121, ТЭ136 и 2ТЭ126.
Подвеска — опорно-рамная с односторонней пе-
редачей вращающего момента на привод от колес-
ной пары через проходящий внутри полого вала
торсион с диафрагменной резинокордной и зубча-
той муфтами.
Полый вал якоря изготовлен из трубы, а корпус
якоря — методом сварки из двух колец и двух
труб. Передача вращающего момента производит-
ся за счет сил трения по поверхности посадки вала
Выпрямительные и преобразовательные установки тепловозов
Выпрямительные установки применяются на
тепловозах с электрической передачей переменно-
постоянного тока и служат для выпрямления трех-
фазного переменного тока, вырабатываемого син-
хронными тяговыми генераторами.
Электрическая схема выпрямительной установ-
ки представляет собой два параллельно соединен-
ных трехфазных моста, питаемых от синхронного
генератора, статорные обмотки которого сдвинуты
на 30 эл. град, относительно друг друга.
Каждое плечо трехфазного моста у выпрями-
тельной установки УВКТ-5 состоит из десяти па-
раллельно соединенных ветвей. В каждой ветви —
по два последовательно соединенных вентиля.
Выпрямительная установка размещается в вен-
тилируемом металлическом шкафу со съемными
дверцами. Конструкция позволяет двухстороннее
обслуживание. На каждой стороне выпрямительной
установки размещен один трехфазный мост. Венти-
ли собраны в отдельные блоки с охладителями по
восемь в каждом. Все блоки съемные, что обеспе-
чивает доступ для очистки воздушного канала и
смены охладителей.
Дверцы шкафа имеют блокировочные контак-
ты, которые отключают выпрямительную установ-
ку при их открывании. На тепловозных выпрями-
тельных установках применяются лавинные венти-
ли типа ВЛ-200-8 (УВКТ-5), ДЛ 171-320-12
(УВКТ-8), ДЛ 161-200-10 (УВКТ-9А).
Выпрямительная установка УВКТ-5 (рис. 118)
применяется на тепловозах 2ТЭ116, ТЭП70.
На тепловозах ТЭМ7 применяется выпрями-
тельная установка УВКТ-8. Конструкцией преду-
сматривается возможность как параллельного, так
и последовательного соединения мостов. Каждое
плечо моста состоит из 14 параллельно соединен-
ных ветвей. В каждой ветви — по одному вентилю.
В верхней части выпрямительной установки на-
ходятся группы уравнительных диодов, собранных
в отдельные блоки по восемь штук. . На каждой
стороне расположено по одному блоку. Уравни-
тельные диоды используются в силовой схеме со-
единения тяговых электродвигателей для улучше-
ния тяговых свойств тепловозов. В остальном кон-
струкция выпрямительной установки УВКТ-8 ана-
логична установке УВКТ-5.
Выпрямительная установка УВКТ-9А приме-
няется на тепловозах 2ТЭ121, 2ТЭ116 и состоит из
двух шкафов, жестко, соединенных между собой.
В каждом шкафу размещены элементы выпрями-
телей. Схема установки состоит из двух трехфаз-
ных мостов, питаемых от тягового синхронного
генератора, статорная обмотка которого имеет две
трехфазные звезды, сдвинутые относительно друг
друга на 30 эл. град. Мостовые выпрямители соеди-
в корпус якоря. Конструкция позволяет заменить
поврежденный вал без разборки якоря.
Корпус двигателя сварен в виде цилиндра из
низкоуглеродистой стали. Поворотная траверса
служит для точной установки щеткодержателей на
электрической нейтрали и перемещения щеткодер-
жателей в зону наиболее удобного обслуживания.
Рис. 118. Выпрямительная установка УВКТ-5
йены параллельно. Каждое плечо выпрямителя
состоит из девяти параллельно соединенных вет-
вей, в каждой ветви — по два последовательно
соединенных вентиля. Вентили собраны в отдель-
ные блоки с охладителями по 36 в каждом. Все
блоки съемные.
Конструкция выпрямительной установки допу-
скает одностороннее обслуживание. Доступ к вен-
тилям осуществляется через двери. Двери имеют
блокировку, которая отключает выпрямительную
установку при открытии дверей. Выпрямительная
установка монтируется на тяговом агрегате.
Выпрямительная установка УВКТ-11 приме-
няется на тепловозе 2ТЭ136 и состоит из двух
шкафов, жестко соединенных между собой. В каж-
дом шкафу размещен один мост выпрямителя. Два
моста выпрямителя соединены параллельно. Дио-
ды в выпрямителе установлены на общие для каж-
дого плеча охладители, которые служат шинами
постоянного тока. Каждое плечо состоит из 14 па-
раллельно соединенных диодов. В анодной и ка-
тодной группах выпрямителя установлены диоды
прямой и обратной полярностей. Выпрямитель
имеет защиту от внутренних коротких замыканий
при помощи быстродействующих плавких предо-
хранителей типа ПП-59, включенных последова-
91
Таблица 12
Номинальные данные выпрямительных установок
Параметры Тип установки
УВКТ-5 УВКТ-8 УВКТ-9А УВКТ-11 (ТППД-800- 1000УХЛ2) УВКТ-12 (ТППД-4400- 780У2)
Параллельное соединение мостов Поел едова- тельиое соеди- нение мостов
Мощность номинальная, кВт 4200 12500 4300 4412 1670
Напряжение номинальное, выпрямленное, В . . 750 375 750 800 1000 780
Ток, А: выпрямленный номинальный . . . . 5700 6800 3400 5400 8000 4400
перегрузки в течение 5 мин . . . . 8700 10800 5400 7800 11000 6300
Расчетный КПД, % 99,2 98, 5 98,8 99 99,2
Количество вентилей 240 168 (без уравнителей) 216 168 , 96
Расход охлаждающего воздуха, м3/с 1,4 1,4 1,4 1,5 1,2
Габаритные размеры, мм: высота 1165 1765 436 445 405
длина . 1250 1000 1750 1905 950
ширина 700 70 1 1700 1500 950
Масса, кг 650 80 1 750 700 200
Изготовитель — Производственное объединение
завод им. М. И. Калинина»
«Таллинский электротехнический
тельнб с диодами на стороне переменного тока, и
двухступенчатую сигнализацию о выходе из строя
предохранителей.
Конструкция выпрямительной установки допу-
скает одностороннее обслуживание. Доступ к дио-
дам и предохранителям осуществляется через две-
ри. Выпрямительная установка имеет блокировку,
которая снимает возбуждение с главного генерато-
ра при открывании дверей. Выпрямительная уста-
новка монтируется на тяговом агрегате. Выпрями-
тельная установка УВКТ-12 применяется на тепло-
возе ТЭ127 и состоит из двух шкафов, жестко со-
единенных между собой. В каждом шкафу разме-
щен один мост выпрямителя. Два моста соединены
параллельно.
Диоды* в выпрямителе установлены на общие
для каждого плеча охладители, которые служат
шинами постоянного тока. Каждое плечо состоит
из восьми параллельно соединенных диодов.
В анодной и катодной группах выпрямителя уста-
новлены диоды прямой и обратной полярностей.
Выпрямитель имеет защиту от внутренних ко-
ротких замыканий при помощи быстродействую-
щих плавких предохранителей типа ПП-59, вклю-
ченных последовательно с диодами на стороне пе-
ременного тока, и двухступенчатую сигнализацию
о выходе из строя предохранителей.
Конструкция выпрямительной установки допу-
скает одностороннее обслуживание. Доступ к дио-
дам и предохранителям осуществляется через две-
ри. Выпрямительная установка имеет блокировку,
которая снимает возбуждение с главного генера-
тора при открывании дверей. Выпрямительная ус-
тановка монтируется на тяговом агрегате.
Номинальные данные выпрямительных устано-
вок приведены в табл. 12.
Вспомогательные электромашины тепловозов с электропередачей
Вспомогательными машинами являются: вспо-
могательный генератор для питания цепей возбуж-
дения, управления, освещения, заряда аккумуля-
торной батареи; возбудитель, служащий для пи-
тания обмотки возбуждения главного генератора;
тахогенераторы и ряд других машин.
На тепловозах с электрической передачей пере-
менно-постоянного тока для запуска дизеля, а так-
же питания цепей управления, освещения, зарядки
аккумуляторной батареи и цепи мотора компрес-
сора применяются стартер-генераторы. На этих же
тепловозах в качестве возбудителя используются
генераторы переменного тока. Все возбудители —
92
самовентилирующиеся. К числу вспомогательных
машин относятся генераторы отопления (энерго-
снабжения), устанавливаемые на тепловозах с цен-
трализованными источниками отопления вагонов
пассажирских поездов.
На многих типах тепловозов с электрической
передачей переменно-постоянного тока, применяет-
ся электрический привод вспомогательных машин,
вентиляторы холодильника и вентиляторы тяговых
электрических машин, привод компрессора. В свя-
зи с этим к числу вспомогательных машин относят-
ся также электродвигатели привода компрессора и
электродвигатели привода вентиляторов.
Таблица 13
Характеристика возбудителей
Тип Мощность, кВт Напряжение, В Сила тока, А Частота вращения, МИН-1 На каких тепловозах устанавливаются
4ВТ-25/9 5,6 75
1-600 22,5 180
ЗС-650 26,0 287
75 2000 ТЭМ2У, ТЭМ2М
125 1800 2ТЭ10М, М62, 2М62У
146 3300 ТЭП70, 2ТЭ116, ТЭМ7
Возбудитель МВТ-25/9 постоянного тока, уста-
швливаемый на тепловозах ТЭМ2У, ТЭМ2М, вхо-
1ит в состав двухмашинного агрегата, состоящего
13 этого возбудителя и вспомогательного генера-
тора МВГ-25/11. Масса агрегата — 400 кг.
Возбудитель В-600, устанавливаемый на теп-
ювозах М62С, 2М62, 2ТЭ10М, ТЭП60, 2ТЭП60,
(ходит в состав двухмашинных агрегатов А-706 и
1-706А, состоящих из возбудителя В-600 и вспомо-
гательного генератора ВГТ-275/120. Масса каждо-
о агрегата — 660 кг. .
Возбудитель ВС-650 переменного однофазного
гока устанавливается на тепловозах ТЭП70, ТЭМ7,
2ТЭ116. Частота тока 220 Гц, при частоте враще-
ния возбудителя 3300 мин”1.
Основные характеристики возбудителей приве-
тны в табл. 13.
Вспомогательный генератор МВГ-25/11, уста-
швливаемый на тепловозах ТЭМ2, ТЭМ2М, входит
( состав двухмашинного агрегата, состоящего из
возбудителя МВТ-25/9 и генератора. Масса агре-
гата — 400 кг.
Вспомогательный генератор ВГТ-275/120,
останавливаемый на тепловозах М62, 2М62У,
2ТЭ10М, входит в состав двухмашинных агрегатов
V706, А-706А, состоящих из возбудителя В-600 и
юпомогательного генератора ВГТ-275/120. Масса
каждого агрегата — 660 кг.
Стартер-генератор ПСГ (рис. 119) — электри-
ческая машина постоянного тока, используемая в
качестве электродвигателя последовательного воз-
буждения с питанием от аккумуляторной батареи
для запуска дизеля и в качестве вспомогательного
генератора с независимым возбуждением при ра-
ботающем дизеле. Масса стартер-генератора —
около 800 кг.
Исполнение — защищенное с самовентиляцией,
изоляция класса Н.
Основные характеристики вспомогательных ге-
нераторов и тахометрического агрегата приведены
в табл. 14 и 15.
Изготовитель — завод «Электромашина»,
г. Харьков.
Электродвигатели компрессоров П2К и 2П2К
(рис. 120) представляют собой электрические ма-
шины постоянного тока смешанного возбуждения
и предназначены для запуска и работы тепловоз-
ного компрессора.
Режим работы электродвигателей — повторно-
кратковременный с продолжительностью включе-
ния (ПВ) — 60%.
Исполнение горизонтальное, защищенное с еа-
мовентиляцией, изоляция класса И. Масса элект-
родвигателя П2К — 550 кг, 2П2К —• 550 кг.
Основные характеристики электродвигателей
приведены в табл. 16.
Рис. 119. Стартер-геиератор ПСГ
.93
Таблица 14
Характеристика вспомогательных генераторов
Тип Мощность, кВт Напряжение, В Сила тока, Л Частота вращения, мии-1 На каких тепловозах устанавливаются
МВГ-25/11 5,75 75 77 2000 ТЭМ2У, ТЭМ2М
МВГ-25/11Т 5 75 66 2000 ТЭМ2Т
ВГТ-275/120 12 75 160 1800 2ТЭ10М, М62, 2М62
пег 50 110 455 3300 2ТЭ121, 2ТЭ116, ТЭП70
2ПСГ 55 110 500 2000 ТЭМ7
Таблица 15
Характеристика тахометрического агрегата А-705А
Тип агрегата( Наимеиоваине машин Род тока Мощность, кВт Напряже- ние , В Сила тока, А Частота вра- щения , МИИ—* Масса, кг На каких тепло- возах устанавли- вается
ГС-500 Синхронный подвозбудитель Переменный i 1,1 по 10 4000 85 М62, 2М62У, 2ТЭ10М, ЗТЭ10М
ТГ-83/35 Тахогенератор Постоянный 0,12 24 5 — — ——
Таблица 16
Характеристика электродвигателей компрессоров
Тип Мощность, кВт Напряжение, В Сила тока, А Частота вращения, МИИ—1 На каких тепловозах устанавливаются
П2К 25 но 280 1000 ТЭП70
2П2К 37 110 400 1450 2ТЭ116, ТЭМ7
Изготовитель — завод «Электромашина», г. Харьков.
Рис. 120. Электродвигатель компрессора П2К,
94
Рис. 121. Мотор-вентилятор с электродвигателем АМВ-37
Основные технические параметры электродвигателя
Электродвигатель вентилятора холодильника
АМВ-37 представляет собой трехфазную асинхрон-
ную короткозамкнутую электрическую машину об-
ращенной конструкции с внешним шихтованным
ротором, встраиваемым в вентилятор холодильни-
ка тепловоза (рис. 121).
Электродвигатель получает питание от главно-
го генератора (на тепловозах типа 2ТЭ116). Мо-
жет работать в продолжительном и в повторно-
кратковременном режимах с продолжительностью
включения 50% и при общей длительности цикла
3 мин.
Мощность, кВт................................. 37
Напряжение линейное, В.................... 320-560
Частота, Гц................................... 100
Частота вращения, мин~'...................... 2000
КПД, %........................................ 88
Масса (без вентилятора), кг................... 144
Частота питающего напряжения может изме-
няться от 35 до 10 Гц. Изоляция класса Н.
Изготовитель — ПО «Азерэлектромаш», г. Баку.
Тяговые электрические аппараты тепловозов
Устанавливаемые на тепловозах электрические
аппараты разделяются на следующие группы: ком-
мутационные, регулирования и управления.
Коммутационные аппараты
К этой группе относятся поездные контакторы,
контакторы ослабления поля, выключатели бата-
реи и др. Предназначены для переключения под
нагрузкой силовых электрических цепей.
Контактор электропневматический ПК-1000А
(рис. 122) предназначен для управления тяговыми
двигателями тепловоза. Конструктивно состоит из
контактной и дугогасительной систем, пневматиче-
ского привода, вспомогательных контактов. Выво-
Рис. 122. Контактор ПК-Ю00А
95
ды контактора с закрепленными на них неподвиж-
ными главными и дугогасительными контактами
установлены между стенками аппарата. Подвиж-
ные контакты мостикового типа закреплены на
подвижном штоке. В контакторе использована ду-
гогасительная камера закрытого типа, гашение
электрической дуги в которой осуществляется с
помощью магнитного дутья, создаваемого одновит-
ковой катушкой, включенной последовательно в
электрическую цепь дугогасительных контактов.
Все узлы аппарата крепятся между двумя верти-
кально расположенными параллельными стенка-
ми, установленными на изоляционной рейке, яв-
ляющейся основанием контактора. Напряжение
цепи управления 75 или НО В.
Электропневматический контактор ПК-1600
(рис. 123) предназначен для подключения парал-
лельно обмоткам возбуждения тяговых электро-
двигателей резисторов ослабления поля.
Рис. 123. Контактор ПК-1600
Контакторы отличаются между собой только
числом полюсов и состоят из контактной и дуго-
гасительных систем, пневматического привода и
блока вспомогательных контактов. Дугогашение
происходит в дугогасительных камерах, укреплен-
ных на общей траверсе, которая может поворачи-
ваться вместе с ними и фиксироваться в верхнем
положении, открывая доступ к контактам. Глав-
ные контакты выполнены из металлокерамики на
базе серебра. Пневматический привод — поршне-
вого типа. Номинальный ток контактора 500 А, на-
пряжение цепи управления 75 или ПО В.
Аппараты регулирования
Эта группа включает в себя аппараты, участ-
вующие в создании гиперболической характери-
стики, а также ограничения напряжения и тока
главного генератора. На современных тепловозах
система регулирования главного генератора пред-
ставляет собой схему замкнутого автоматическо-
го регулирования мощности, тока и напряжения.
Основными элементами системы являются измери-
тельные трансформаторы тока и напряжения, се-
лективный узел, амплистат, индуктивный датчик.
На тепловозах с электрической передачей пере-
менно-постоянного тока в системе регулирования
применяются тиристорные преобразователи, блоки
управления ими. В последнее время на тепловозах
стали применяться генераторы собственных нужд,
системы отопления, электродинамический тормоз
со своими системами автоматического регулирова-
ния, использующими, предназначенные для выпол-
нения этих функций, полупроводниковые блоки II
устройства.
Трансформаторы постоянного тока Т ПТ-20
(рис. 124) и напряжения ТПН-60 (рис. 125) слу-
жат для измерения тока и напряжения главного
генератора.
Рис. 124. Трансформаторы постоянного тока серии ТПТ-20
Трансформатор состоит из тороидальных сер-
дечников с рабочей обмоткой. Управляющей об-
моткой у трансформаторов тока служит один или
несколько кабелей, пропущенных через централь-
ное отверстие трансформатора и по которым про-
текает измеряемый ток. У трансформатора напря-
жения управляющая обмотка охватывает оба сер-
дечника. Сердечники трансформаторов вместе с
обмотками залиты эпоксидным компаундом и
представляют собой единую неразъемную конст-
рукцию. Питаются трансформаторы переменным
током частотой 200 Гц.
Индуктивный датчик типа ИД-31 (рис. 126)
служит для изменения величины тока регулировоч-
ной обмотки амплистата в зависимости от положе-
ния штока сервомотора регулирования дизеля.
Датчик представляет собой электрический преоб-
разователь, в котором линейное перемещение яко-
ря вызывает изменение сопротивления его катуш-
ки. Максимальное полное сопротивление датчика
70 Ом, минимальное 5,5 Ом.
Блок выпрямителей типа БВК-1012 предназна-
чен для регулирования тока возбуждения главно-
го генератора. Представляет собой металлический
шкаф, внутри которого смонтирован управляемый
выпрямитель возбуждения главного генератора и
диод заряда батареи. Он служит для подзаряда
96
Рис. 125. Трансформатор ТПН-60
Рис, 126. Индуктивный датчик типа ИД-31
Рис. 127. Комплектное устройство автома-
тики типа КУА-10А
Рис. 128. Блок управления типа БА-520
97
Рис. 129. Комплектное устройство автоматики
типа КУА-14
батареи от стартер-генератора. Радиаторы диодов
и тиристоров размещены в воздушном канале,
смонтированном в корпусе блока, чем и обеспечи-
вается их охлаждение. Принудительное охлажде-
ние осуществляется со скоростью воздуха не менее
10 м/с.
Комплектное устройство автоматики КУА-10А
(рис. 127) предназначено для регулирования воз-
буждения главного генератора тепловоза 2ТЭ.121.
Оно представляет собой трехфазный управляемый
выпрямитель с нулевыми диодами и нулевым вы-
водом. Устройство выполнено в виде металлическо-
го шкафа, внутри которого смонтирован блок вы-
прямителей. На крышке и днище шкафа имеются
отверстия канала охлаждения устройства для при-
соединения к системе охлаждения тепловоза. Кон-
струкция устройства допускает установку одного
аппарата над другим (в стойку) при последова-
тельной их вентиляции. Нормальная работа обес-
печивается при принудительном охлаждении со
скоростью воздуха не менее 12 м/с.
Блок управления типа БА-520 (рис. 128) пред-
назначен для управления выпрямителями блока
БВК-Ю12, состоит из двух одинаковых блоков (ос-
новного и резервного), расположенных в одном
м ет а л .а и ч ес ком корпусе.
Основными узлами блока являются: синхрони-
зирующая цепочка, преобразователь напряжения,
модулятор, распределительная цепочка и блокинг-
генераторы.
Конструктивно блок представляет собой метал-
лический корпус, па котором установлены две па-
нели с монтажом всех узлов аппарата и печатной
платы. Внешнее подсоединение к блоку произво-
дится с помощью штепсельного разъема.
Блок автоматики типа БА-430 служит для полу-
чения выходных напряжений, пропорциональных
частоте вращения вала дизеля. Состоит из насы-
щающегося и компенсирующего трансформаторов,
выпрямительного моста, сглаживающего фильтра
и резисторов, расположенных в металлическом кор-
пусе. Внешнее подсоединение к блоку производит-
ся с помощью штепсельного разъема.
Комплектное устройство автоматики КУА-14
(рис. 129) предназначено для регулирования воз-
буждения тяговых электродвигателей при электри-
ческом резисторном торможении тепловоза, для
обеспечения переходов с полного поля на ослаб-
ленное и двух ступеней и режима ограничения
максимальной скорости вращения тяговых элект-
родвигателей в режиме тяги.
Устройство выполнено в одном унифицирован-
ном модуле и содержит следующие блоки: регули-
рования тормоза, усилителей, питания и диагно-
стики. Контрольные и измерительные гнезда, ручки
оперативных регулировок и переключатель конт-
ролируемых цепей выведены на передние панели
блоков. Модуль представляет собой шкаф, закры-
тый съемной крышкой. Блоки крепятся к шкафу
винтами через лицевую панель и соединяются с
электрическим монтажом с помощью штепсель-
ных разъемов блока. Со схемой тепловоза КУА-14
соединяется посредством пяти выходных штепсель-
ных разъемов, расположенных на коробке с пра-
вой стороны.
Аппараты управления
Эти аппараты выполняют различные функции
в цепях управления электрическими цепями пере-
дач тепловоза: выключение, отключение элементов
электропередачи, переключение цепей и т. д. К ап-
паратам управления относятся реле, контроллеры,
переключатели и др. Напряжение цепей управления
на тепловозах 75 или ПО В.
Переключатель ППК-8064 (рис. 130) предназ-
начен для бестоковых переключений силовых це-
пей тепловоза и представляет собой многополюс-
ный кулачковый аппарат. Состоит из неподвижных
контактов, укрепленных на четырех стойках, под-
вижных контактов, вала с укрепленными на’ нем
кулачковыми шайбами и пневматического привода
диафрагменного типа. Профиль кулачковых шайб
выбран таким образом, что при снятии напряжения
с зажимов катушки вентиля переключатель остает-
ся во включенном положении. С помощью различ-
ных по форме медных пластин, устанавливаемых на
боковых контактодержателях, может обеспечи-
ваться необходимая схема переключений, что по-
зволяет использовать эти аппараты и в качестве
реверсора, и в качестве переключателя. Длитель-
ный ток контактов — 850 А.
Регулятор напряжения БРН-ЗВ предназначен
для регулирования напряжения вспомогательного
генератора. Представляет собой бесконтактное
устройство, констпуктивно заключенное в металли-
ческий корпус. Основными элементами констпук-
ции являются: левая панель, на которой смонти-
рованы силовые элементы (тиристор, дроссели,
диоды, конденсаторы); правая панель, на которой
установлены элементы измерительного органа;
основание, к которому крепятся обе панели, а так-
же штепсельный разъем, с помощью которого ап-
парат соединяется со схемой тепловоза. Номиналь-
98
Рис. 130. Переключатель ППК-8064
Рис. 131. Контроллер машиниста КВ-1552
Рис. 132. Электромагнитное реле типа РМ-1110
ное напряжение, поддерживаемое регулятором ---
75 В, максимально допустимый ток обмотки воз-
буждения — 10 А.
Контроллер машиниста КВ-1552 (рис. 131)
предназначен для коммутации цепей управления
тепловоза. Он имеет главный и реверсивный бара-
баны, управляемые при помощи штурвала и ре-
версивной рукоятки. В контроллере предусмотрена
механическая блокировка главного барабана при
нулевом положении реверсивной рукоятки и блоки-
ровка реверсивной рукоятки на ходовых позициях
главного барабана. Контактные элементы мостико-
вого типа с двойным разрывом контактов, которые
рассчитаны на работу в цепях с напряжением 75
или 110 В.
Электромагнитное реле РМ-1110 (рис. 132)
предназначено для защиты силовой цепи от замы-
каний на корпус. Реле применяется с 1986 г. на
всех типах магистральных, пассажирских и манев-
ровых тепловозов.
Реле состоит из электромагнита постоянного
тока с двумя обмотками (рабочей и удерживаю-
щей) и блока контактов, собранных из плоских
консольных пружин с приклепанными биметалли-
ческими контактами. Электромагнит и контакты
установлены на изоляционном основании и закры-
ты прозрачным кожухом.
Реле имеет замыкающий и размыкающий кон-
такты. Отключаемый ток контактов — 1 А при
напряжении ПО В. Потребляемая мощность ка-
тушек — 1,25 Вт.
Сопротивления электродинамического тормоза
Сопротивления типа ЛСО предназначены для
работы в качестве нагрузочных резисторов тяговых
электродвигателей в режиме электрического тор-
можения. Выполнены из фехралевой ленты высо-
кого омического сопротивления с выштампованны-
ми на ней турбулизаторами воздушного потока.
Лента изогнута зигзагом и закреплена в местах
изгиба держателями между изоляторами.
Сопротивления предназначены для компоновки
в блоки с принудительным охлаждением. Охлаж-
дающий воздух при помощи вентилятора забирает-
ся непосредственно из атмосферы и выбрасывает-
ся через жалюзи боковой стенки тепловоза.
Изготовитель тормозных сопротивлений — за-
вод «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина.
99
Аккумуляторные батареи тепловозов
Аккумуляторные батареи служат для питания
энергией генераторов (работающих в режиме
электродвигателя) при запуске дизелей, питания
цепей управления и освещения, а также некоторых
вспомогательных цепей при неработающем дизеле.
На тепловозах применяются кислотные и щелоч-
ные аккумуляторы. Характеристики основных ти-
пов аккумуляторных батарей приведены в
табл. 17.
Кислотная батарея типа ТН-450
Аккумуляторная батарея 32ТН-450 составляется
из 32 аккумуляторов ТН-450, соединенных после-
довательно (батарея состоит из восьми секций, в
каждой секции монтируется по четыре аккумуля-
тора). Каждый аккумулятор имеет 19 положитель-
ных и 20 отрицательных пластин. Сепарация меж-
ду пластинами двойная — стекловолокно и мин-
пласт.
Основная характеристика секций батареи
Габаритные размеры, мм.....................”41X357X379
Масса (с электролитом), кг............... 158
Емкость. А-ч:
при 10-часовом режиме разряда при
силе тока 45 Л.......................... 450
, толчками при прерывистом разряде при
силе тока 1700 А...................... 70
Длительность короткого разряда при силе
тока 900 А, мин.............................. 5
Гарантийный срок службы:
на стенде, циклы........................... 120
в эксплуатации, мес....................... 20
Напряжение секции номинальное, В 8
Плотность электролита начальная . . . 1,245±0,005
Энергоемкость:
по массе, Вт-ч/кг......................... 22,8
по объему, Вт-ч/дм3........................ 36,7
Щелочная батарея типа 46ТПЖН-550
Состоит из 46 последовательно соединенных эле-
ментов.
Основная характеристика батареи
Емкость номинальная, А-ч.............. 550
Напряжение одного элемента номиналь-
ное, В................................ 1,25
Ток, А:
заряда................................ 150
разряда:
нормальный............................. 110
толчковый............................. 2700
установившийся........................ 1000
Напряжение, В:
при пике тока 2700 А номинальное . 25—27
при установившемся токе 1000 А мини-
мальное .............................. 46--48
Масса (с электролитом) одного элемен-
та, кг................................... 46
Срок службы, циклы.......................... 500
Стартерные батареи
Батарея 6СТ-132-ЭМС изготовляется в моно-
блоке из эбонита и с сепараторами из минпласта
и стекловолокна.
Основные параметры батареи
Напряжение номинальное, В................ 12
Емкость номинальная, А-ч:
при 20-часовом режиме разряда . . 132
при 10-часовом режиме разряда . . 120
Количество аккумуляторов в батарее . . 6
Масса без электролита, кг....................... 41,0
Ток разрядов, А:
при 20-часовом режиме......................... 6
при 10-часовом режиме........................ 12
при стартерном режиме...................... 396,0
Срок службы батареи, мес......................... 24
Таблица 17
Характеристика аккумуляторных батарей
Марка Тип батареи Количество аккумуляторов Номинальная емкость, А-ч Номинальное напряжение, В Масса батареи с электролитом, кг На каких тепловозах устанавливаются
32ТН-450 Кислотная 32 450 64 1272 ТЭМ2, ТЭМ2М, М62, 2М62, ТГМбА, ТГМ4, ТГМ4А
6СТЭН-140М « 6 126 12 62 ТГМ4
6ТСТ-132ЭМС « 6 132 . 12 51 ТУ7, ТГМ23В, ТГК2
48ТН-450 « 48 450 96 1926 2ТЭ116
48ТН-350 « 48 350 96 1472 ТЭП70, 2ТЭ121
46ТПЖН-550 Щелочная 46 550 57,5 2100 2ТЭ10М
46ТПКН-550 « 46 550 57,5 2083 ТГМ8Э
Примечание. Первая цифра обозначает число аккумуляторных элементов в батарее; Т — тепловозные батареи; Н —
иамазиые (характер положительного электрода); П — панцирные (характер положительных пластин); ЖН — железоиикеле-
вые батареи; КН — кадмиево-иикелевые батареи; С — стартерные; М — материал сепаратора— мипор; Э — материал со-
суда — эбонит. Число, стоящее после буквенных символов, обозначает номинальную емкость батареи в ампер-часах.
ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ ТЕПЛОВОЗОВ
кидравлические передачи тепловозов предназ-
начены для преобразования крутящего момента
дизеля в зависимости от нагрузки и скорости дви-
жения и передачи его через трансмиссию на коле-
са тепловоза.
Гидропередачи имеют КПД на уровне других
типов передач, небольшую массу, приходящуюся
на единицу передаваемой мощности, могут надеж-
но работать в условиях повышенной влажности,
запыленности и взрывоопасности.
Наибольшее распространение в тепловозострое-
нии получили многоциркуляционные передачи с
двумя или тремя гидроаппаратами (гидротранс-
форматорами и гидромуфтами).
Гидропередача включает в себя гидродинами-
ческую передачу (гидротрансформаторы, гидро-
муфты), механическую передачу (повышающий
редуктор, реверс-режимный редуктор, редуктор
привода вспомогательных агрегатов) и систему
автоматического управления.
В табл. 18 приведены основные параметры теп-
ловозных гидропередач, выпускаемых серийно.
Гидропередача УГП750/1200ПР
Гидропередача УГП750/1200ПР (рис. 133—137)
предназначена для маневровых и магистральных
тепловозов мощностью от 750 до 1200 л. с. В гид-
ропередаче применены два одноступенчатых гидро-
трансформатора ТП1000М и гидромуфта, рабо-
тающие на две механические ступени. Выпускает-
ся модификация передачи без гидромуфты.
Гидравлическая часть передачи конструктивно
выполнена в общем корпусе с реверс-режимным
редуктором. Для магистральных тепловозов пере-
дача выпускается без режимного редуктора.
Корпус гидропередачи имеет два картера: верх-
ний — является основной емкостью для рабочей и
смазывающей жидкости (в нем установлен пита-
тельный центробежный насос); нижний — служит
дополнительной емкостью для обеспечения смазки
узлов передачи при движении тепловоза с нерабо-
тающим дизелем.
Система смазки гидропередачи — общая при-
нудительная. Для очистки масла предусмотрены
сетчатый и магнитный фильтры. Система автома-
тического управления — электрогидравлическая.
Переключение ступеней производится в зависимо-
сти от скорости тепловоза и позиции контроллера.
Система переключения реверса и режима — элект-
ропневматическая с воздушным или гидроимпульс-
ным (в передачах без гидромуфты) доворотом.
Переключение осуществляется двумя зубчатыми
муфтами. Система охлаждения гидропередачи —
параллельная. Масло подается одновременно в хо-
лодильник и работающий гидротрансформатор
(гидромуфту).
Предусмотрена система блокировок, исклю-
чающая одновременное включение муфт реверса и
режима, неполное их включение и выключение при
движущемся тепловозе, а также превышение до-
пустимой скорости. Гидропередача может быть
оборудована гидротормозом.
Изготовитель — Калужский машиностроитель-
ный завод.
Г идропереда
Гидропередача ГМ23В (рис. 138-142) предназ-
начена для тепловозов мощностью 350-500 л. с.
Гидропередача состоит из гидроредуктора и ре-
верс-режимного редуктора, соединенных между
собой промежуточным валом.
Гидроредуктор включает в себя двухступенча-
тый гидротрансформатор Т522, две гидромуфты,
две механические ступени скорости и повышающий
редуктор.
Переключение ступеней осуществляется напол-
нением — опорожнением гидротрансформатора и
гидромуфт автоматически в зависимости от ско-
рости тепловоза. В системе автоматического управ-
ления использованы механический центробежный
регулятор и два маслораспределителя. Может быть
применена электрогидравлическая система пере-
ключения ступеней в зависимости от скорости теп-
ловоза и частоты вращения дизеля.
Система охлаждения масла — параллельная.
Масло подается из картера передачи центробеж-
ча ГМ23В
ным питательным насосом. В системе автоматики
установлен вихревой насос, конструктивно выпол-
ненный в общем корпусе с центробежным. Смазка
узлов передачи — принудительная.
Реверс-режимный редуктор выполнен в виде,
многоступенчатого механического редуктора с дву-
мя режимными ступенями, коническим реверсивным
механизмом и отбойным валом. Шестерни нахо-
дятся в постоянном зацеплении. Переключение ре-
верса и режима производится зубчатыми муфтами
при стоящем тепловозе. В редукторе предусмотре-
ны насосы смазки, обеспечивающие принудитель-
ную смазку при работающем дизеле и при движе-
нии тепловоза с выключенным дизелем.
Передача оборудована защитными устройства-
ми от переключения реверса и режима при движу-
щемся тепловозе и превышения допустимой ско-
рости движения.
Изготовитель — Муромский тепловозостроитель-
ный завод им. Ф. Э. Дзержинского.
101
Таблица ! 8
Характеристика гидропередач
Показатели УГП750/1200ПР ГМ23В ГП400/29-2 УГП4СЮ/201 УГП230
Диапазон мощности по дизелю, кВт (л. с.) . 550-880 290 290 290 170
Количество: (750-1200) (400) (400) (400) - (230)
гидротрансформаторов . . . . . 2 1 2 2 1
гидромуфт Тип: 1 2 — •— •—
гидротрансформаторов . , . . . тпюоом Т522 Т522, Т911 Т04; Т09 гткп
гидромуфты КПД гидропередачи на режиме максимальный: М56 М46 — 0,80; 0,82 —
гидротрансформатора 0,82: 0,811 0,81; 0.821 0,76
гидромуфты 0,9 0,9 ,— •— 0,8
Масса гидропередачи, кг . . . . . Система автоматического управления переклю- 5700; 53002 6840; 28301 — 2500 2100
чеиием ступеней скорости Электрогидравлическая Гидромеханическая в Электрогидравлическая Электрогидравличес- I идравлическая в зави-
в зависимости от скоро- зависимости от скорости в зависимости от скоро- кая в зависимости от симости от скорости
сти и положения конт- роллера тепловоза сти и частоты вращения дизеля скорости тепловоза и частоты вращения дизеля тепловоза и частоты вращения дизеля
Способ переключения ступеней скорости . . Рабочая жидкость Гидравлический Масло турбинное Наполнением гидроаппаратов ТП-22 (ГОСТ 9972-74) Механический фрикци- онными муфтами Масло индустриальное И-12А и И-20А (ГОСТ 20799-75)
Применение на тепловозах ... . . ТГМ6А, ГТМ8Э, ТГМ4, ТГМ4А ТГМ23В, ТГМ23ВЭ, ТГМ23ВЭТ ТУ7А, ТГМ40 ТГК2, ТГМ61
1 Без реверс-режимного редуктора.
2 Без режимного редуктора.
104
0080
1980
Рис. 137. Габаритный чертеж гидропередачи УГП750/1200ПР
J-1441
105
Рис. 138, Гидропередача ГМ23В
Рис. 139. Кинематическая схема гидропередачи ГМ23В
106
Рис. 141. Характеристика гидропередачи ГМ23В
107
Рис. 142. Габаритный чертеж гидропередачи ГМ23В (а) и реверс-редуктора (б)
Гидропередача ГП400/20-2
Гидропередача ГП400/20-2 (рис. 143-146) предназначена для тепло-
возов мощностью 350-500 л. с. Гидропередача состоит из гидроредук-
тора и реверс-режимного редутора, соединенных между собой про-
межуточным валом. Гидроредуктор включает в себя два гидротранс-
форматора Т522 и Т911, работающие на общий турбинный вал, повы-
шающий редуктор, систему питания и управления.
Переключение ступеней осуществляется наполнением — опорожне-
нием гидротрансформаторов автоматически в зависимости от скорости
тепловоза и частоты вращения дизеля. Система охлаждения масла —
параллельная. Масло подается одновременно в теплообменник и ра-
ботающий гидротрансформатор. Реверс-режимный редуктор выполнен
в виде механического редуктора с двумя режимными ступенями, ко-
ническим реверсивным механизмом и отбойным валом.
В отличие от гидропередачи ГМ23В мощность от гидроредуктора
подводится к верхнему валу реверс-режимного редуктора. Переключе-
ние реверса и режима производится зубчатыми муфтами при стоящем
тепловозе. Передача оборудована защитными устройствами от переклю-
чения реверса и режима при движущемся тепловозе и превышения до-
пустимой скорости движения.
Изготовитель — Муромский тепловозостроительный завод им.
Ф. Э. Дзержинского.
108
Рис. 143. Гидропередача ГП400/20-2
о о,г о,ч о,б о,a v/vmaK.
Рис. 145. Кинематическая схема гидропередачи ГП400/20-2
109
Гидропередача УГП400/201
Гидропередача УГП400/201 (рис. 147-151)
предназначена для тепловозов мощностью 300-
400 л. с.
Гидропередача состоит из двух гидротрансфор-
маторов, работающих на общий турбинный вал, и
механического редуктора, совмещенного с механиз-
мом реверса. В гидропередаче применены односту-
пенчатые гидротрансформаторы — пусковой Т04 и
маршевый Т09. Маршевый гидротрансформатор
выполнен с центростремительным турбинным ко-
лесом и, соединенным с ним, вращающимся кор-
пусом.
Переключение ступеней скорости производится
наполнением — опорожнением гидротрансформато-
ров автоматически в зависимости от скорости движе-
ния тепловоза и частоты вращения коленчатого
вала дизеля. Система автоматического управле-
ния — электрогидравлическая. Система охлажде-
ния масла гидропередачи — последовательная, с
расположением холодильника после гидротранс-
форматоров. Смазка узлов гидропередачи — при-
нудительная от питательного насоса и насоса сис-
темы смазки редукторов.
Конструктивно гидропередача выполнена из
трех блоков: гидроредуктора, входного и раздаточ-
ного редукторов. Входной и раздаточный редукто-
ры крепятся фланцами к гидроредуктору и вместе
с соединительными валами образуют реверсивный
редуктор передачи.
Гидропередача оборудована защитными и бло-
кирующими устройствами. Передача может быть
оборудована гидротормозом, прифланцованным к
входному редуктору.
Изготовитель — Калужский машиностроитель-
ный завод.
Рис. 147. Гидропередача УГП400/201
НО
111
Рис. 151. Габаритный чертеж гидропередачи УГП400/201
112
Гидропередача УГП230
Гидропередача УГП230 (рис. 152-156) предназ-
начена для тепловозов и путевых машин мощ-
ностью 230 л. с.
Конструктивно передача состоит из двух частей:
гидроредуктора, включающего гидротрансформа-
тор, повышающий редуктор и редуктор отбора
мощности, и коробки перемены передач с реверс-
режимным редуктором.
Гидротрансформатор ГТКП — комплексный, с
двумя реакторами, установленными па роликовых
муфтах свободного хода. Рабочие колеса гидро-
трансформатора литые из алюминиевого сплава.
Гидротрансформатор при работающем дизеле по-
стоянно заполнен рабочей жидкостью. Система ох-
лаждения — последовательная с расположением
холодильника после гидротрансформатора.
Рис. 152. Гидропередача УГП230
Коробка перемены передач — двухрежимная,
двухскоростная, реверсивная. Корпус литой с вер-
тикальным разъемом. Переключение ступеней пе-
редачи осуществляется двумя фрикционными дис-
Рис. 153. Кинематическая схема гидропередачи
УГП230
новыми муфтами; ведущие диски стальные, ведо-
мые — с металлокерамическим покрытием. Пере-
ключение ступеней производится автоматически в
зависимости от скорости тепловоза и частоты вра-
щения коленчатого вала дизеля.
Система автоматического управления — гид-
равлическая. Включение фрикционных муфт произ-
водится давлением масла. Для плавного включе-
ния передачи предусмотрен блок клапанов. Пере-
ключение реверса и режима осуществляется зуб-
чатымр муфтами при стоящем тепловозе. Смазка
узлов передачи — принудительная и разбрызгива-
нием.
Изготовитель — Калужский машиностроитель-
ный завод.
113
Рис. 154. Гидропередача УГП230 (продольный разрез)
114
Рис. 155. Габаритный чертеж гидропередачи УГП230
Рис. 156. Характеристика гидоопередачи
УГП230
ТРАНСМИССИИ ТЕПЛОВОЗОВ
Трансмиссия тепловоза служит для передачи
крутящего момента движущим колесным парам от
выходного вала гидропередачи. С помощью транс-
миссии осуществляется групповой привод колес-
ных пар.
Трансмиссия, как правило, состоит из разда-
точных и осевых редукторов и соединяющих их
карданных валов. Применяются и другие приводы,
например, посредством отбойного вала с дышло-
вым механизмом.
Схемы трансмиссий
Тепловозы ТГМ6А, ТГМ12, ТГМ8Э, ТГМ4,
ТГМ4А и ТГМ14 имеют одинаковую схему транс-
миссии. Выходной вал гидропередачи расположен
в середине тепловоза. Крутящий момент передает-
ся раздаточными карданными валами двухступен-
чатым редукторам средних колесных пар теплово-
за и далее карданными валами — к таким же ре-
дукторам крайних колесных пар (рис. 157).
Тепловозы ТГК2 и ТГМ61 — двухосные, колес-
ные пары связаны с глазной рамой с помощью
Рис. 157. Трансмиссия тепловозов ТГМ6А, ТГМ12, ТГМ8Э, ТГМ4, ТГМ4А и ТГМ14
(для тепловозов ТГМ6А, ТГМ12, ТГМ8Э—А-5050; ТГМ4, ТГМ14 и ТГМ4А—А-4050)
Рис. 158. Трансмиссия тепловозов ТГК2, ТГМ61
11G
Рис. 159. Трансмиссия тепловозов ТУ7А, ТГМ40 и ТУ6А (для тепловозов ТУ7—А=3050, ТУ6А—А=2450)
буксовых направляющих. Выходной вал (рис. 158)
гидропередачи размещается в середине колесной
базы тепловоза. Осевые редукторы одноступенча-
тые с коническими зубчатыми колесами.
Тепловозы ТУ7А, ТГМ40, ТУ6А по схеме транс-
миссии аналогичны тепловозам ТГМ6А и ТГМ4.
Колесные пары приводятся двухступенчатыми ре-
дукторами (рис. 159).
Карданные валы
В трансмиссиях тепловозов с гидропередачей
колеи 1520 и 1067 мм применяются валы типораз-
меров ВК-80, ВК-40 и ВК-21. Эти валы изготов-
ляются тепловозостроительными заводами. Основ-
ные характеристики карданных валов приведены
в табл. 19. Для тепловозов колеи 750 мм приме-
няются автомобильные карданные валы.
Карданные валы типа ВК-80 (рис. 160) имеют
штампованные вилки, фланцы и крестовины. Щеки
вилок и фланцев неразъемные. Подшипники шар-
ниров — роликовые, двухрядные без сеператора,
с капроновыми торцовыми шайбами.
Карданные валы типа ВК-40 (рис. 161) имеют
неразъемные щеки. Подшипники — роликовые,
двухрядные без сепаратора (тепловоз ТГМ4А).
Карданные валы типа ВК-21 (рис. 162) имеют
неразъемные щеки. Игольчатые подшипники — без
сепараторов. Наружные кольца подшипников удер-
живаются с помощью крышек, которые крепятся
болтами.
7.ЦПЯ
Рис. 160. Карданный вал типа ВК-80
117
Рис. 161. Карданный вал типа ВК-40
Основная характеристика карданных валов*
Таблица 19
Типоразмер вала Крутящий момент по пределу текучести Нм (кгс-м) Тип подшипника Диаметр шипов крестовины, мм На каких тепловозах применяются
ВК-80 78400 (8000) Роликовый без сепаратора 60 ТГМ6А, ТГМ8Э, ТГМ4, ТГМ12
ВК-40 39200 (4000) Роликовый без сепаратора 60 ТГМ6А, ТГМ8Э, ТГМ4, ТГМ4А, ТГМ14
ВК-21 20580 (2100) Игольчатый без сепаратора 45 ТГК2, ТГМ40, ТГМ61
* Другие данные по ОСТ 24-149-02-77.
118
Осевые редукторы
На отечественных тепловозах применяются
одно- и двухступенчатые осевые редукторы. Основ-
ные характеристики их приведены в табл. 20.
Осевой редуктор тепловозов ТГМ6А, ТГМ12,
ТГМ8Э и ТГМ4 (рис. 163) — двухступенчатый, с
коническими (с круговым зубом) и цилиндрически-
му колесами соответственно в первой и второй
ступенях. Корпус стальной, литой. Зубчатые коле-
са и съемные флаппы ведущего вала смонтирова-
ны с применением конических посадок с натягом,
гарантирующих высокую надежность и удобство
при сборке и разборке. Смазка комбинированная
(от насоса и с помощью специальных ванн), обес-
печивающая необходимую подачу масла при всех
режимах работы, включая период трогания и
разгона.
Осевой редуктор тепловозов ТГМ4А и ТГМ14
(рис. 164) по конструкции аналогичен редуктору
тепловозов ТГМ6А и ТГМ8Э. Он рассчитан па
меньшую нагрузку соответственно нагрузке от
колесной пары па рельсы.
Осевой редуктор тепловозов ТГК2 и ТГМ61
(рис. 165) — конический, одноступенчатый. Кор-
пус редуктора стальной, литой. Подшипники и
зубчатые колеса смазываются разбрызгиванием
масла.
Осевой редуктор тепловозов ТУ7А, ТГМ40 н
ТУ6А (рис. 166) имеет зубчатые колеса первой
ступени цилиндрические, второй — конические, с
круговым зубом. Корпус редуктора стальной, ли-
той. Смазка зубчатых колес и подшипников раз-
брызгиванием.
Рис. 163. Осевой редуктор тепловозов ТГМ.6А, ТГМ8Э, ТГМ4, ТГМ.12
Таблица 20
Основные характеристики осевых редукторов*
Типоразмер редуктора** Нагрузка от колесной пары на рельсы. кН (тс) Кру ГЯШИЙ момент при <]’т=о,33 Н-м (кгс-м)**4 Количество ступеней Передаточное число Диаметр осп под опорно- ссезым подшип- ником, мм Па каких тепловозах применяются
РКЦ-25 245(25) 42140(4300) 2 4,24 220 ТГМ6А, ТГМ12, ТГМ8Э, ТГМ.4, ТГМ14
РКЦ-17 167(17) 29400(3000) 2 4,25 200 ТГМ4А
РК-14 137(14) 20580(2100) 1 3,0 190 ТГК2, ТГМ61
РКЦ-6 -I 98(10) 5880(1400) 2 6,38 120 ТУ7А, ТГМ40, ТУ6А
* Другие данные по ОСТ 24.149.01-75.
** В обозначение типоразмера редуктора входит: Р — редуктор; К или Ц — коническая или цилиндрическая пара, по
яорядку их расположения — первая или вторая ступень; цифра — округленное значение нагрузки от колесной пары на рель-
сы кН (тс)
*** Отнесенный к оси колесной пары.
119
120
1441
S22
Рис. 166. Осевой редуктор тепловозов ТУ7А, ТГМ40 и ТУ6А
КУЗОВА И РАМЫ ТЕПЛОВОЗОВ
Кузов и рама тепловоза должны обеспечивать
нормальные условия работы оборудования и локо-
мотивной бригады, включающие: удобство управ-
ления локомотивом, возможность контроля за ра-
ботой агрегатов, безопасность и соблюдение сани-
тарно-гигиенических норм; размещение силового и
вспомогательного оборудования и установку те-
лежек; прочность и долговечность конструкции при
минимальной массе; технологичность производства
и ремонта тепловозов, соблюдение современных
требований эстетики и аэродинамики.
Для тепловозов применяются кузова закрытого
(вагонного) и капотного типов. Закрытые кузова
подразделяются на цельнонесущие и с несущей
рамой; кузова капотного типа имеют также несу-
щую раму.
Цельнонесущий закрытый кузов представляет
собой систему, включающую нижний пояс, служа-
щий рамой, боковые стенки, верхний продольный
пояс, кабины машиниста, камеру охлаждающего
устройства. Применение цельнонесущих кузовов
снижает общую массу конструкции и повышает ее
жесткость.
Боковые стенки у несущих кузовов могут иметь
раскосную безраскосную или смешанную систему
каркаса. Цельнонесущий закрытый кузов имеют
тепловозы: ТЭП70, 2ТЭ121, ТЭ136, 2ТЭ126, ТЭ127,
ТЭП75.
Несущие (главные) рамы воспринимают ос-
новные статические и динамические нагрузки. Ос-
новными несущими элементами главных рам
большинства отечественных тепловозов являются
продольные балки (хребтовые) двутаврового сече-
ния, полки которых усилены накладками. Эти бал-
ки соединены между собой стяжными ящиками
литой или сварной конструкции, шкворневыми
балками, а на отдельных участках — настильными
листами. По бокам, на кронштейнах, размещены
площадки, окантованные, обычно, швеллером. При
кузовах вагонного типа на них монтируют боко-
вые стенки.
Отличия в конструкциях таких рам определяют-
ся, главным образом, особенностями участков,
предназначенных для установки оборудования, ме-
ханизмов, агрегатов, устройством опор на тележки
и их количеством, размерами тепловозов. Кузова
при этом выполняют съемными, что улучшает ус-
ловия сборки и ремонта тепловозов.
Кузова закрытого типа применяются преиму-
щественно в магистральных тепловозах, а капот-
ного — в маневровых.
Кузова вагонного типа с несущей рамой имеют
тепловозы: М62, 2ТЭ10М, 2ТЭ116. Кузова капот-
ного типа у тепловозов: ТЭМ.2У, ТЭМ.7 и у всех
маневрово-вывозных тепловозов с гидравлически-
ми и механическими передачами.
В табл. 21 приведены характеристики кузовов
ряда тепловозов.
У магистральных двухсекционных тепловозов
кузов имеет одну кабину, у односекционных — две.
Кузов тепловоза ТЭП70 (рис. 167) — несущий,
раскосного типа. Рама, боковые стенки, кабины и
верхний пояс образуют единую сварную простран-
ственную систему. Нижний пояс, представляющий
продольные элементы рамы, состоит из сварных
балок замкнутого сечения, образованных гнутыми
из низколегированной стали серпообразным про-
филем и швеллером с толщиной стенок 7 мм. Эти
элементы соединены между собой сварными стяж-
ными ящиками, шкворневыми балками, топливным
баком, включенным в несущую систему кузова.
В силовую схему рамы включены также каналы
централизованного воздухоснабжения электриче-
ских машин и аппаратов. В раме над тележками
сделаны ниши для размещения комплектов пружин
второй ступени рессорного подвешивания.
Верхний, средний пояса и некоторые наиболее
напряженные раскосы изготовлены из швеллера
№ 16, большинство элементов каркаса — из гну-
тых профилей с толщиной стенок 4 мм..
В конструкции рамы и кузова широко приме-
нена низколегированная сталь 09Г2. Обшивка тол-
щиной 3 мм изготовлена из дюралюминия Д16А,
лобовые листы и задние стенки кабины — из
сплава АМГ6.
Крыша кузова состоит из отдельных съемных
секций сварной конструкции, расположенных над
машинным помещением и устанавливаемых над
кабинами машиниста, изготовленных также из
сплава АМГ6. Аналогичной конструкции кузов
имеет тепловоз ТЭП75.
Кузов тепловоза 2ТЭ121 (рис. 168-169) цельно-
сварной несущий. Нижний пояс (рама) образован
из продольных боковых балок коробчатого сече-
ния с толщиной стенок 4-6 мм, *<»,-1мш-нпi.tмеж-
ду собой снизу и сверху листами )<> шпшои 4 .> мм
по всей длине рамы. Гни ыис <, у.г-i.i и про-
странство между ними г- > л- каналы
централизованного и<> г. •<>. и,i• м,.-> и• ।
В раме над аги ;1 1Л|<>||||,| для
размещения резнюич.1 . ю(. .>ц,.р В сред-
ней части к рлм<- к(>< 11;*i< -t н.н ншный иак. Лобо-
вые брусья p.'l'.lll К U'l'.. 1Г.К-1О1 ПЧАИЫе ящи-
ки сварной у. > "1-,- .1 по -и.1 ;t".l НИШИ для
установим riit'.v О|„,.।
< »«•>»! ' . !1.|.и-.||хшш гоинаруж-
ooihhi:.. auj • т.о i-.n (олшииоГ! 2 мм, между
>•>> / oup.i aiuc профили. Ниже
123
Характеристика кузовов тепловозов
Таблица 21
Наименование Цельнинесущие С несущей рамой
Закрытые Капотные
Тип тепловоза ТЭП70 2ТЭ121 М62 2ТЭ116 ТЭМ2У ТЭМ7 ТГМбА ТУ6А ТГМ40 ТГМ23В
Мощность тепловоза, кВт Масса, т: 2942 2X2942 1471 2X2250 882 1470 882 93,5 294 294
служебная ........ 135 150 116,5 2Х 138 123,6 180 90 14 34 44
рамы с топливным баком .... 10,66 12,7 14,2 19,9 14,5 27,42 12,96 2,54 6,62 8,67
кузова ... 8,7 10,9 6,8 9,5 7,7 13,3 9,94 1,73 3,54 3,3
рамы и кузова 19,36 23,6 21,0 29,4 22,2 40,72 22,9 4,27 10,16 11,97
Длина рамы тепловоза, м Отношение массы кузова и рамы: 21,08 20,125 15,9 17,48 15,7 20,34 13,05 7,69 9,95 7,7
к их длине, т/м 0 ,91 1,17 1 ,32 1 ,68 1,41 2,0 1,75 0,56 1 ,02 1,55
к общей массе тепловоза .... 0,147 0,156 0,18 0,215 0,185 0,188 0,253. 0,305 0,304 0,272
к мощности тепловоза, т/кВт 0,0066 0,008 0,0143 0,0134 0,0252 0,0277 0,026 0,046 0,0346 0.041
20600-№
тоо
Рис. 167. Каркас кузова тепловоза ТЭП70
Рис. 168. Кузов тепловоза 2ТЭ121
уровня окон листы обшивки имеют гофры. Стойки
и раскосы отсутствуют.
Кабина машиниста съемная (капсульного ти-
па), крепится к кузову через резиновые подушки.
Все основные элементы кузова изготовлены из
низколегированной стали 09Г2С. Тепловоз
2ТЭ116А имеет кузов такой же конструкции.
Кузов тепловоза М62 (рис. 170) — закрытого
(вагонного) типа с несущей главной рамой
(рис. 171). Рама цельносварная, имеет хребтовую
балку, выполненную из двутавров № 45, к верх-
ним и нижним полкам которых приварены пояса
из листов шириной 340 мм и толщиной 18—20 мм.
По концам хребтовой балки находятся стяжные
ящики.
По внешнему контуру рама имеет обносные
швеллеры № 16. к которым прикрепляются стенки
кузова; обносные швеллеры к хребтовой балке
привариваются с помощью кронштейнов.
Кузов состоит из двух кабин машиниста, боко-
вых стенок и крыши. Верхняя часть кузова над
двигателем — съемная, присоединяется болтами.
Боковые стенки кузова образованы каркасом и
обшивкой.
Кузов тепловоза 2ТЭ116 (оис. 172) — вагон-
ного типа с главной рамой. Конструкция несущих
элементов рамы выполнена по аналогии с конст-
рукцией рамы тепловоза М62. Основное отличие
этой рамы связано с увеличением длины и меж-
шкворневого расстояния, с изменением конструк-
ции и расположения опор на тележках, наличием
в средней части рамы аккумуляторных отсеков,
126
выполненных в виде боковых ферм, включенных
в несущую систему рамы.
Полки двутавровых балок усилены полосами
толщиной 18 мм. К торцам хребтовых балок при-
варены лобовые листы толщиной 14 мм, к кото-
рым примыкают литые стяжные ящики, приклепан-
ные и приваренные прерывистым швом к нижним
усиливающим полосам. Сверху рама имеет настил
из листа толщиной 4 мм. Снизу пространство меж-
ду балками зашито листом толщиной 8 мм. Топ-
ливный бак крепится к раме болтами.
Кузов сварной, боковые стенки изготовлены из
гофрированного стального листа толщиной 1,5 мм,
подкрепленного решетчатым каркасом. Каркас бо-
ковых стенок состоит из равномерно расположен-
ных стоек, и связывающих их продольных элемен-
тов, корытообразного и Z-ro сечения с толщиной
стенок 3-4 мм. Каркас кузова над двигателем об-
шит изнутри металлическим листом толщиной
1 мм. Поверхность листов внутренней обшивки,
прилегающей к каркасу, покрыта слоем противо-
шумной мастики толщиной 1—2 мм и закреплена
на каркасе винтами.
В каркас кабины машиниста уложен шумоизо-
лирующий материал. Внутренняя обшивка кабины
выполнена из алюминиевых перфорированных
листов.
Кузов по периметру приваривается к обносно-
му поясу рамы. Перед приваркой кабины к оаме
она собирается с проставкой в единый узел. При-
варка осуществляется после установки на раму
дизель-генератора и другого оборудования.
Рис. 169. Нижний пояс кузова тепловоза 2ТЭ121
127
Рис. 170. Кузов тепловоза М62
Рис. 171. Рама тепловоза М62
130
Я
Рис. 173. Поперечное сечение машинного отделения (а) и кабины тепловоза ТЭМ2У (б)
Крыша, выполненная в виде отдельных сек-
ций, над всеми составными частями кузова, кроме
крыши иад кабиной, съемная. Рама и кузов теп-
ловоза 2ТЭ116 по ряду элементов унифицированы
с тепловозами 2ТЭ10М.
Кузов тепловоза типа ТЭМ2У (рис. 173) —
капотного типа. Конструкция главной рамы и ее
основные несущие элементы аналогичны конструк-
ции рамы тепловоза М62. Хребтовая балка обра-
зована двумя продольными балками из двутавров
№ 45 с приваренными к верхней и нижней полкам
поясами размерами соответственно 450X22 и
340X22 мм. На участках от стяжного ящика до
дизель-генератора продольные балки сверху пере-
крыты листом толщиной 10 мм, а внизу, в районе
дизель-генератора — 8 мм. Шкворни рамы литые,
диаметром 300 мм.
Силовые агрегаты тепловоза закрыты легким
съемным капотом, установленным на несущую ра-
му. Для текущего обслуживания агрегатов на раме
снаружи капота имеются площадки.
Каркас кузова над холодильной камерой и ка-
бина машиниста приварены к раме. Кузов над ди-
зель-генераторной группой соединен с рамой бол-
тами, а с другими частями кузова — при помощи
клинового крепления. Кузов и рама такой же кон-
струкции у тепловозов ТЭМ2М. Некоторое отли-
чие рамы тепловоза ТЭМ2М связано с установкой
на раме дизель-генератора марки 17ПРГ-2.
Кузов тепловоза ТЭМ7 (рис. 174) капотный.
Несущей является рама. Главные ее элементы —
две продольные балки из двутавров № 45 с при-
варенными к их верхней и нижней полкам полоса-
ми сечением 450X22 и 340X32 мм из стали
09Г2СД. Верхние пояса продольных балок соеди-
нены между собой листами толщиной 8—10 мм, а
нижние — 10-16 мм. Внешний контур рамы обра-
зуют два швеллера № 18, присоединенные к про-
дольным балкам с помощью кронштейнов, перекры-
тых сверху настильными листами.
Кронштейны опор кузова литые из стали 20.
Стяжные ящики рамы — сварной конструкции из
стали 25. Рама имеет низко опущенные шкворни,
выполненные из осевой стали ОСЛ.
Капот состоит из пяти секций, где размещаются
аккумуляторные батареи, кабина машиниста, вы-
соковольтная камера, дизель-генератор, охлаж-
дающее устройство. Капот на участке между вы-
соковольтной и холодильной камерами съемный,
крепится к раме болтами. Остальные части кузова
имеют приваренные к раме каркасы. Кабина ма-
шиниста закреплена на раме через четыре резино-
вых амортизатора.
Кузов тепловозов ТГМ4, ТГМ4А, ТГМ6А — ка-
потного типа, состоит, из четырех основных частей:
кабины машиниста, кузовов машинного отделения,
охлаждающего устройства и аккумуляторного по-
мещения (вспомогательного кузова — ТГМ4А).
Кабина машиниста и кузов машинного отделения —
съемные, остальные составные части кузова прива-
риваются к раме. Кабина машиниста установлена
на четырех резиновых амортизаторах и закрепле-
на на главной раме болтами. Отдельные части ку-
зова стянуты болтами через регулировочные про
кладки.
Каркас кабины сварен из стальных прокатных
и гнутых профилей и обшит снаружи топким ли
стом. Внутренняя поверхность листов оошивки ка-
бины и машинного отделения п<и.tn.i। а щилино-
шумной мастикой толщиной 1 мм Мыки па-
131
ис. 1 74. Кузов тепловоза ТЭМ
132
Рис. 1/5. Поперечное сечение средней части рамы
тепловоза ТГМбА
ружным листом и внутренним заложен звуко- и
теплоизоляционный материал.
Крыши кузова машинного и аккумуляторного
помещений выполнены съемными и имеют люки.
На крыше кузова машинного помещения тепловоза
ТГМбА кроме того поставлены съемные попереч-
ные балки, а на боковых стенках против дизеля
имеются съемные вертикальные стойки.
Главными элементами рамы тепловоза ТГМ4А
являются две продольные балки из прокатного
профиля двутаврового сечения № 36 и два обнос-
ных швеллера № 14. К верхней и нижней полкам
двутавровых балок приварены усиливающие на-
кладки с поперечным сечением 14X30 и 22X30 мм.
Хребтовые балки рамы тепловоза ТГМбА вы-
полнены из двутавра JA 45 (ГОСТ 8239—72) или
широкополочного профиля (рис. 175).
По концам они связаны между собой литыми
стяжными ящиками, приваренными к нижним поя-
сам балок. Пространство между поясами закрыто
сверху и снизу листами толщиной от 6 до 20 мм.
К верхним поясам хребтовых балок приварены
швеллеры № 14, а к полкам обпоспых балок —
Г-образпые профили. Пространство между ними
закрыто рифлеными листами толщиной 4 мм, под-
крепленными кронштейнами, образуя площадки
для обслуживания тепловоза.
В кронштейнах над тележками через резиновые
шайбы установлены шаровые опоры, передающие
вертикальные нагрузки от рамы. К кронштейнам,
находящимся в средней части рамы, болтами при-
креплены топливные баки. Шкворни диаметром
200 мм отлиты из стали 25ЛП. В местах их при-
варки в раме сделаны усиления коробчатого сече-
ния. Длина рамы тепловоза ТГМ4А 11,53 м,
ТГМбА — 13,05 м. Расстояния между шкворнями
соответственно составляют 6 и 8 м.
Кузов тепловоза ТГМ40 (рис. 176) капотный,
на несущей раме. Основными силовыми элемента-
ми рамы являются две хребтовые балки, соединен-
ные между собой шкворневыми балками п буфер-
ными брусьями, закрытыми с торцов лобовыми
листами толщиной 20 мм.
Сечение хребтовых балок коробчатое, образо-
вано из трех швеллеров № 26В, из него же выпол-
нены шкворневые балки, закрытые листом толщи-
ной 10 мм. Снизу к середине шкворневых балок
приварены пятники (толщина их стенок 20 мм),
через которые рама опирается на тележки. Бу-
ферные брусья изготовлены из листов толщиной
8-10 мм. В них вварены стяжные ящики, снабжен-
ные автосцепными устройствами.
Боковой пояс рамы выполнен из швеллера
№ 18, который соединен с хребтовыми балками с
помощью кронштейнов домкратных опор, азкрытых
сверху рифленым листом толщиной 4 мм.
Капот крепится к раме в трех сечениях по ее
длине посредством болтов н резиновых элементов.
Боковые стенки капота имеют решетчатый каркас.
Проемы каркаса закрываются навесными дверка-
ми. С торца к каркасу крепится передняя облицов-
ка, закрывающая холодильник. Сверху капота над
дизелем имеется съемная крыша.
Кабина машиниста устанавливается на четырех
резиновых опорах. Она имеет сварной каркас из
гнутого профиля, наружную и внутреннюю об-
шивки.
Кузова аналогичной конструкции применены для
тепловозов ТУ7, ТУ6А. Сечение средних продоль-
ных балок рамы ТУ7 представляет собой коробку,
сваренную из двух швеллеров № 30. Длина п ши-
рина рамы соответственно составляет 8,4 и 2,25 м.
Межшкворневое (между пятниками) расстояние
равно 4,7 м.
В раме тепловоза ТУ6А хребтовыми балками
служат балки из швеллера Аг 24, боковым поя-
сом — швеллер № 10. Длина рамы 7,69 м, меж-
шкворневое расстояние — 4 м.
Кузов тепловоза ТГМ23В (рис. 177) капотный.
Он включает в себя кабину машиниста и капот.
Кабина машиниста разъемная, состоит из верхней
и нижней частей. Снятие верхней части кабины
обеспечивает возможность перевозки тепловоза на
платформе, а также облегчает выемку гидропере-
дачи.
Капот состоит из четырех частей: заднего, сред-
него, переднего и капота компрессора. Стенки ка-
потов и кабины сварены из листов толщиной Змм.
К их отбуртованным кромкам приварены листы
внутренней обшивки толщиной 1 мм. Кабина и пе-
редний капот имеют каркас пз гнутого профиля.
Между наружной и внутренней обшивками укла-
дывается изоляция из минераловатпых плит. Пе-
редний капот обшивки и изоляции не имеет.
Крыши и двери капотов также изготовлены из
листовой стали, подкрепленной каркасом из гну-
тых профилей. В верхней части дверей выштампо-
ваны жалюзи. Нижняя часть их имеет обшивку и
изоляцию. Капоты крепятся к пастилу рамы
шпильками, а к передней стенке кабины — болта-
ми через резиновые прокладки толщиной 5 и 10 мм.
Рама тепловоза сварной листовой конструкции.
Ее основой служат два вертикальных продольных
листа толщиной 25 мм. В этих листах сделаны че-
тыре выреза для размещения букс колесных пар
и втулок с подшипниками отбойного вала реверс-
режимного редуктора. Вертикальные листы связа-
ны буферными листами, стяжными ящиками и ря-
дом поперечных креплений. На буферных листах
приварены розетки автосцепок, опоры для домкра-
тов. Сверху, по всей длине, рама накрыта насти-
лом из рифленой стали, образующим боковые и
торцовые площадки. Боковые площадки соединя-
ются с основными листами рамы кронштейнами и
стенками отсека аккумуляторных батарей. По бо-
кам, к внешним сторонам настила и кронштейнов,
приварены обводные листы.
Кузов тепловозов ТЭ126, ТЭ136 (рис. 178) по
конструкции основных несущих элементов унифи-
133
co
сл
I ИИ— 01
Рис. 178. Кузов тепловозов ТЭ126, ТЭ136
....._».............-....................................................................—-...._
м
12^50
Рис. 179. Кузов тепловоза ТЭ127
цирован с кузовом тепловоза 2ТЭ121. Отличие со-
стоит в том, что он имеет две кабины управления,
топливный бак включен в несущую систему, изме-
нены конструкции шкворневого узла, опор кузова
и конфигурация мест для их размещения. Кузов
собирается из трех частей: дизельного помещения,
холодильной камеры, кузова над высоковольтной
камерой. Масса конструкции кузова равна 37,2 т,
вместе с оборудованием тепловоза (надрессорное
строение) она составляет около 108 т.
Кузов тепловоза ТЭ127 (рис. 179) — несущий,
с двумя кабинами управления, съемными секция-
ми крыши. Несущая система кузова включает:
нижний пояс со сварным топливным баком, боко-
вые стены безраскосной конструкции, верхний
пояс.
Нижний пояс образован двумя продольными
балками коробчатого сечения, выполненными из
швеллера размером 280X140X4 и полосы толщи-
ной 5 мм, которые соединены между собой лобо-
выми брусами, шкворневыми и другими попереч-
ными балками, а в средней части — топливным
баком.
Каркас боковых стен состоит из стоек и про-
дольных элементов из гнутых профилей, обшитых
листами. Верхний пояс изготовлен из двух гнутых
элементов толщиной 4 мм, соединенных снаружи
листом. Масса конструкции кузова равна 19,6 т.
Кузов тепловоза ТЭ10М на несущей главной
раме, по конструкции унифицирован с кузовами
тепловозов М62, 2ТЭ116. В отличие от кузова теп-
ловоза 2ТЭ116 отсутствуют аккумуляторные отсе-
ки, промежуточные секции не имеют кабин управ-
ления. Длина рамы у головных (крайних) секций
16300 мм, расстояние между шкворнями 8600 мм.
Каркас рамы состоит из двух продольных
(хребтовых) балок, выполненных из двутавра
45Б2 (ТУ 14-2-24-72), с приваренными к нижним
и верхним полкам полосами толщиной 18 мм, об-
носных швеллеров № 16П (ГОСТ 8240-72), шквор-
невых балок и других поперечных связей. Об-
носной швеллер соединен с хребтовыми балками
кронштейнами.
По всей поверхности рамы, кроме участка, где
установлен дизель-генератор, приварены настиль-
ные листы толщиной 4 мм и более. Снизу между
хребтовыми балками рама закрыта листами тол-
щиной 8 мм, а в местах приварки шкворней —
13-18 мм. Здесь эти листы сверху подкреплены пе-
регородками.
Двутавровые балки рамы и усиливающие по-
лосы изготовлены из стали марки ВСтЗсп5 (ГОСТ
380-71). Стяжные ящики, шкворни, стаканы под
опоры, кронштейны под домкраты литые из стали
20ЛП (ГОСТ 977—75). Остальные детали из ста-
ли БСтЗкп2.
Кузов представляет собой каркас, сваренный
из стальных гнутых и катаных профилей (швелле-
ров, уголков и др.), обшитый снаружи стальными
листами толщиной 1,5—2,5 мм, а изнутри с по-
мощью шурупов к нему крепятся листы толщиной
1,0 мм. Состоит из четырех частей: кабины маши-
ниста или тамбура (у средней секции), проставки
(кузова над аппаратными камерами), кузова над
дизель-генератором и холодильной камеры.
Кабина, соединенная сварным швом с простав-
кой, и холодильная камера приварены по наруж-
ному контуру к обносному швеллеру рамы. Для
удобства демонтажа и установки дизель-генерато-
ра верхняя часть его кузова выполнена съемной.
Болтовое соединение разъема боковых стен распо-
ложено на высоте 1010 мм от рамы тепловоза.
Нижняя часть приварена к раме. Кузов опирается
на тележки через восемь комплектов резинометал-
лических опор.
ТЕЛЕЖКИ ТЕПЛОВОЗОВ
Тележки тепловозов по основным признакам —
нагрузке от колесных пар на рельсы, количеству
осей, способу передачи нагрузки от кузова, систе-
мам рессорного подвешивания, приводу колесных
пар и типу буксового узла — могут быть разде-
лены на восемь групп. Основные характеристики
тележек приведены в табл. 22.
Тележка группы I (рис. 180-182) — трехосная
челюстная применяется на магистральных и ма-
невровых тепловозах с электрической передачей;
нагрузка от колесных пар на рельсы до 220,5 кН
(22,5 тс), конструкционная скорость — 100-
140 км/ч. Рессорное подвешивание — одноступен-
чатое.
Рама тележки сварно-литой конструкции. Бо-
ковины и средние поперечные балки имеют короб-
чатое сечение.
Вертикальная нагрузка от кузова передается
непосредственно на боковины рамы тележки через
четыре опоры. Через шкворень передаются горизон-
тальные усилия (тяговые, тормозные, инерцион-
ные). Конструкция шкворневого узла допускает
только угловой поворот тележек. Опоры кузова
используются также для гашения виляния локо-
мотива и тележек, поэтому выполняются как опо-
ры скольжения (тепловоз ТЭМ2) или комбиниро-
ванными — скольжения и качения (тепловозы
2М62, М62).
Колесные пары имеют бандажные колеса с ли-
тыми центрами. Посадочные поверхности оси под
буксовые подшипники, колесные центры, ведомую
шестерню, места под моторно-осевые подшипники
и предподступичные части упрочняются накаткой
роликом.
Осевые (рамные) силы передаются от буксы
к торцу оси через скользящий упор. Для аморти-
зации боковых толчков осевые упоры крайних ко-
лесных пар тележек снабжены пружинами, кото-
рые под действием рамной силы могут иметь де-
формацию до 10 мм. Средние колесные пары теле-
жек имеют свободный поперечный разбег 14 мм
на сторону, что улучшает условия вписывания в
кривые.
Подвешивание тяговых электродвигателей --
опорно-осевое. Тяговые двигатели крайних осей
тележек установлены носиками к шкворню, а на
средней оси — носиком к середине тепловоза.
Одноступенчатое рессорное подвешивание сба-
лансировано с двух сторон тележек. В каждую си-
стему подвешивания с одной стороны тепловоза
входят шесть комплектов винтовых пружин с ре-
шновыми амортизаторами и две рессоры.
Рычажная передача тормоза имеет две неза-
висимые группы, расположенные по обеим сторо-
нам тележки. Каждая группа рычажной передачи
имеет один тормозной цилиндр. На тележке теп-
ловоза ТЭМ2 применяется одностороннее нажатие
тормозных колодок, на тележке тепловозов 2М62
и М62С — двусторонний тормоз с несколько повы-
шенным нажатием тормозных колодок.
Тележка группы II (рис. 183-190) — трехосная
бесчелюстная применяется на магистральных теп-
ловозах с электрической передачей. Допускаемая
нагрузка от колесных пар на рельсы до 226 кН
(23 тс), конструкционная скорость — 100-140км/ч.
Буксовое рессорное подвешивание — индивидуаль-
ное, демпфированное фрикционными гасителями
колебаний.
Рама тележки сварно-литой конструкции. Бо-
ковины и средние поперечные балки имеют короб-
чатое сечение.
Вертикальная нагрузка от кузова передается
непосредственно на боковины рамы тележки через
четыре опоры. Опоры комбинированные, обеспечи-
вают поперечное перемещение тележки (с помо-
щью резинометаллической опоры, у экспортных
тепловозов с помощью роликов) и поворот вокруг
шкворня (соответственно на роликах или скользу-
нах). Нелинейная характеристика возвращающей
силы при поперечном перемещении кузова созда-
ется включением пружин шкворневого устройства.
Колесные пары подобны применяемым в те-
лежках I группы. Между венцом и ступицей зуб-
чатого колеса тяговой передачи установлены уп-
ругие резинометаллические элементы, обеспечи-
вающие снижение динамических сил в зацеплении
и самоустановку венца колеса относительно шес-
терни на валу тягового электродвигателя.
Буксы — бесчелюстные связаны с рамой те-
лежки поводками с резинометаллическими шарни-
рами, которые одновременно выполняют роль
амортизаторов рамных сил. Рамные силы переда-
ются от буксы торцу оси через упорный подшип-
ник. Средние колесные пары имеют свободный
разбег 14 мм на сторону. Букса заполняется кон
систентной смазкой.
Подвешивание тяговых электродвигателей
опорно-осевое. Тяговые двигатели расположены на
тележке носиками в одну сторону, к середине ici.
ловоза, что повышает коэффициент использования
сцепного веса по сравнению со смешанным р.к-
положением двигателей.
Тормоз — двусторонний с приводом на КИЖ 1<»<
колесо от индивидуального тормозного nn.niit.ipa,
применяются как безгребиевые, так и грсбн»-ны<-
тормозные колодки.
Тележка группы III (рис. 19) )'»3)
ная бесчелюстная для пзссажпр< кн\ i.-и пщ..,
Основная характеристика тепловозных тележек I — VII групп
Таблица 22
Наименование I II ш IV V VI VII
Ширина колеи, мм1 •1520 1520 1520 1520 1520 750 1520
Число колесных пар в тележке 3 3 3 4 2 2 3
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) . 220,5-186,2 226-196 231,2-211 220,5-206 220,5-166,6 58,5-44,1 245
(22,5-19) (23-20) (24-21,5) (22,5-21) (22,5-17) (6-4,5) (25)
База тележки, мм 4200 3700 4300 6300 2100 1400 4400
Диаметр колес, мм 1050 1050 1220 1050 1050 600 1250
Тип рессорного подвешивания Одноступенчатое Одноступенчатое с резинометалли- ческими опорами кузова на те- лежки Двухступенчатое Одноступенчатое Одноступенчатое с резмнометалли- ческими опорами кузова на тележки
Статический прогиб подвешивания, мм . . . Расстояние между серединами букс колесной па- 77 130 (100)2 175 190 71-50 66 141 (101)2
ры, мм Тип буксовых направляющих3 2134 2134 2280 2134 2134 1170 2200
Размер буксовых роликовых подшипников, мм: Ч П П П Ч Ч п
диаметр внутренний 160 160 160 160 160 85 180
диаметр наружный 290 290 290 290 290 180 320
ширина 80 80 80 80 80 60 86
Торможение4 О5 д Д д О д д
Количество тормозных цилиндров . . . -. 25 6 6 4 2 4
Диаметр тормозных цилиндров, мм 254 203 203 254 254 ТУ7А, ТУ6А 254
Под какими локомотивами устанавливаются 2М62У, М62, ТЭМ2 2ТЭ10М, ЗТЭ10М. 2ТЭ116, ЗМ62У ТЭП70 ТЭМ7 ТГМ4, ТГМ4А, ТГМбА, ТГМ8Э 2ТЭ121
1 При поставке на экспорт для I, II, V групп — 1435 мм; для VI группы— 1000 и 1067 мм;
2 С учетом жесткости буксовых поводков;
3 Ч — челюсти, П поводки;
4 О — одностороннее, Д'—двустороннее;
5 На тепловозах 2М62У и М62 применяется двустороннее торможение, число цилиндров — 4.
Рис. 180. Челюстная тележка группы I
1580 между кругами катания
7395
Рис. 181. Колесная пара, применяемая на тележках I, II, IV групп
735
Рис. 182. Букса крайних осей тележки (/ и V групп)
142
5763
Рис. 184. Буксовая ступень рессорного подвешивания (о) н гаситель колебаний (б) группа 11
143
144
Рис. 187. Колесно-моторный блок (тележки I, II, IV групп)
Рис. 188. Колесо зубчатое,
упругое (тележки II
и IV групп)
электрической передачей. Нагрузка от колесных
пар на рельсы до 231,2 кН (24 тс), конструкцион-
ная скорость — 160 км/ч. Рессорное подвешива-
ние — двухступенчатое.
Рама тележки сварная из штампованных дета-
лей с применением отдельных элементов из сталь-
ного литья.
Вертикальная статическая нагрузка от кузова
воспринимается тележкой через две группы винто-
вых пружин (по четыре пружины в группе), уста-
новленных на боковинах рамы тележки. Эти пру-
жины служат второй ступенью рессорного подве-
шивания и обеспечивают одновременно упругую
связь при поперечных и угловых отклонениях те-
лежек относительно кузова. Нелинейная характе-
ристика возвращающей силы при поперечном пе-
ремещении тележки от кузова создается пружина-
ми шкворневого узла. Демпфирование вертикаль-
ных и поперечных относительных перемещений
тележек и кузова осуществляется гидравлически-
ми гасителями колебаний. Продольные силы меж-
ду тележками и кузовом передаются шкворнем в
плоскости осей колесных пар, что повышает коэф-
фициент использования сцепного веса.
Буксы колесных пар — бесчелюстные связаны
с рамой тележки поводками с резинометалличес-
кими втулками. Рамные силы в буксах крайних
колесных пар воспринимаются шарикоподшипни-
ками, закрепленными на концах оси. Средние ко-
лесные пары имеют свободный разбег в буксах
величиной 14 мм на сторону.
Буксовое рессорное подвешивание — индиви-
дуальное. Статический прогиб пружин буксового
подвешивания в два раза меньше, чем у пружин,
устанавливаемых между кузовом и тележками.
145
"—“——“
Рис. 192. Тяговая передача
Рис. 193. Букса крайних осей тележки
Подвешивание тяговых электродвигателей —
опорно-рамное. Крутящий момент от тягового
электродвигателя колесной паре передается через
тяговый редуктор, эластичную передачу с резино-
металлическими втулками, полый вал и от послед-
него — через такую же эластичную передачу на
колесо.
Тормоз с двусторонним нажатием тормозных
колодок на каждое колесо от индивидуального
тормозного цилиндра со встроенным регулятором
выхода штока.
Тележка группы IV (рис. 194-197) — четырех-
осная бесчелюстная применяется на маневрово-
вывозном тепловозе ТЭМ7 с электрической пере-
дачей. Нагрузка от колесных пар на рельсы до
220,5 кН (22,5 тс), конструкционная скорость
100 км/ч. Рессорное подвешивание — двухступен-
чатое.
Четырехосная тележка состоит из двух двух-
осных тележек, соединенных промежуточной ра-
мой. Каждая двухосная тележка сварно-литой
конструкции. Промежуточная рама Н-образной
формы, сварная, коробчатого сечения.
Вертикальная нагрузка от кузова передается
на промежуточную раму через четыре роликовые
опоры. От концов промежуточной рамы верти-
кальная нагрузка передается на каждую двухос-
ную тележку через две маятниковые подвески.
При угловом повороте и поперечном смещении
тележек маятниковые подвески создают возвра-
щающий момент и возвращающую силу. Нелиней-
ная характеристика возвращающей силы создает-
ся включением пружин между рамой двухосной
тележки и промежуточной рамой.
Продольные усилия (тяговые и тормозные) пе-
редаются от рамы двухосных тележек на боковые
кронштейны промежуточной рамы через шарнир-
ное многозвенное устройство. Поперечная тяга
лого устройства включает упругий элемент, пред-
назначенный для амортизации динамических сил,
шикающих в наклонных стержнях тягового ме-
-.шизма. Горизонтальные усилия (тяговые, тор-
"uiiihie, инерционные) между кузовом и промежу-
точной рамой передаются через низко опущенный
шкворень. Между кузовом и средними поперечны-
ми балками крайних двухосных тележек теплово-
за установлены пневматические догружатели,
предназначенные для увеличения коэффициента
использования сцепной массы.
Колесные пары подобны применяемым в те-
лежках I группы,а тяговая шестерня имеет та-
кую же конструкцию, как у тележек II группы.
Буксы колесных пар — бесчелюстные связаны
с рамой тележки поводками с резинометалличес-
кими втулками. Рамные силы воспринимаются
шарикоподшипниками, закрепленными на концах
оси.
Буксовое рессорное подвешивание — индиви-
дуальное состоит из винтовых пружин, не демпфи-
руется. Рессорное подвешивание второй ступени
каждой четырехосной тележки включает восемь
винтовых пружин, демпфированных восемью гид-
равлическими гасителями колебаний.
Подвешивание тяговых электродвигателей —
опорно-осевое. Тяговые двигатели на каждой
двухосной тележке расположены носиками к сере-
дине.
Тормоз с двусторонним нажатием тормозных
колодок на каждое колесо от одного тормозного
цилиндра на сторону двухосной тележки.
Тележка группы V (рис. 198-201) — двухосная
челюстная, для маневрово-промышленных и маги-
стральных тепловозов с гидропередачей. Нагрузка
от колесных пар на рельсы до 220,5 кН (22,5 тс),
конструкционная скорость до 80 км/ч. Колесные
пары имеют цельнокатаные колеса.
Рессорное подвешивание — одноступенчатое,
сбалансированное. Привод движущих осей — кар-
данный от гидропередачи, расположенной в сере-
дине тепловоза (между тележками).
Тележка группы V по способу передачи нагру-
зок от кузова к системам амортизации идентична
тележке группы I, с которой унифицирована по
ряду узлов (буксы, буксовые челюсти, детали рес-
сорного подвешивания и рычажной передачи тор-
моза). Опоры кузова на тележку скользящие.
149
Рис. 194. Тележка тепловоза ТЭМ7
150
Рис. i95. Роликовая опора кузова
151
А-А
Рис. 197. Тяговый механизм с упругой поперечной тягой
Рис. 198. Пружины с гидравлическим гасителем колебаний тележек
с увеличенным статическим прогибом рессорного подвешивания
Рис. 199. Челюстная тележка тепловоза ТГМ6А
2Ш
Рнс. 200. Колесная пара с осевым редуктором тепловозов ТГМ6А н ТГМ8
Рнс. 201. Колесная пара с осевым редуктором тепловоза ТГМ4А
154
Рис. 202. Тележка тепловозов ТУ7 и ТУ6А
155
156
Рис. 204. Опорно-возвращающие устройства тележки тепловоза 2ТЭ121
157
Рис. 206. Букса тепловоза 2ТЭ121
Корпус осевого редуктора крепится к шквор-
невой балке тележки горизонтальными реактивны-
ми тягами через пакет резинометаллических про-
кладок с предварительно сжатой резиной. По кон-
цам реактивных тяг установлены шарнирные под-
шипники.
У части выпускаемых тележек для увеличения
статического прогиба и улучшения демпфирования
последовательно рессоре установлены пружины с
увеличенным статическим прогибом и параллель-
но включенным гидравлическим гасителем коле-
баний.
Тормоз челюстных тележек с односторонним
нажатием колодок на каждое колесо от одного
тормозного цилиндра на сторону тележки.
Тележка группы VI (рис. 202) — двухосная
челюстная, для тепловозов колеи 750 мм. Нагруз-
ка от колесных пар на рельсы до 58,5 кН (6 тс),
конструкционная скорость — 50 км/ч.
Кузов опирается на тележку через четыре
скользящие опоры, расположенные на боковинах
рамы тележки.
Рессорное подвешивание — индивидуальное со-
стоит из цилиндрических пружин и гасителей ко-
лебаний.
Буксы имеют цилиндрические роликоподшип-
ники, обеспечивающие поперечный разбег колес-
ных пар относительно рамы тележки. Рамные си-
лы передаются колесными парами через скользя-
щие осевые упоры и пружины.
Привод колесных пар осуществляется через
карданную трансмиссию и осевые редукторы.
158
Тормоз с односторонним нажатием тормозных
колодок, приводится от диафрагменных камер ав-
томобильного типа или тормозных цилиндров.
Тележка группы VII (рис. 203-207) — трехос-
ная бесчелюстная применяется на грузовом маги-
стральном тепловозе 2ТЭ121. Допускаемая нагруз-
ка от колесных пар на рельсы до 245 кН (25 тс),
конструкционная скорость — 100 км/ч. Рессорное
подвешивание — сбалансированное состоит из
листовых рессор со статическим прогибом 81 мм
и пружин со статическим прогибом 60 мм. Демп-
фирование осуществляется трением в листовых
рессорах. Рама тележки сварно-литой конструк-
ции. Боковины и средние поперечные балки име-
ют коробчатое сечение. Внутри коробчатых сече-
ний для придания жесткости установлены попе-
речные перегородки.
Вертикальная нагрузка от кузова также, как и
у тележек II группы передается непосредственно
на боковины рамы тележки через четыре комби-
нированные резинометаллические опоры.
Поворот тележки относительно шкворня осу-
ществляется на опорах качения. Поперечный относ
тележки ±40 мм. При ходе до 20 мм относ осу-
ществляется за счет упругой деформации резино-
металлических блоков опор, а при ходе свыше
20 мм — за счет упругой деформации резиноме-
таллических блоков опор и пружин шкворневого
узла. Для гашения поперечных горизонтальных
колебаний кузова на шкворневом узле установле-
ны фрикционные демпферы. Колесные пары име-
Рис. 207. Опорно-рамный привод тепловоза 2ТЭ121
ют бандажные колеса с литыми спицевыми цент-
рами и полые оси.
Буксы — бесчелюстные связаны с рамой те-
лежки поводками с резинометаллическими шарни-
рами. Рамные силы в буксах воспринимаются ра-
диально-упорными шарикоподшипниками. Средние
колесные пары имеют свободный разбег 14 мм на
сторону.
Подвешивание тяговых электродвигателей
опорно-рамное. Крутящий момент от электродви-
гателя на колесную пару передается через переда-
точный механизм, состоящий из эластичной диско-
вой резинокордной и зубчатой муфт, соединенных
между собой торсионным валом, и осевой тяговый
редуктор.
Тормоз — двухсторонний с приводом на каж-
дое колесо от индивидуального тормозного цилин-
дра, со встроенным автоматическим регулятором
величины зазора между поверхностями катания
колесных пар и тормозными колодками по мере
их износа.
КОМПРЕССОРНЫЕ УСТАНОВКИ
Компрессорные установки предназначены для получения сжатого воз-
духа, необходимого для управления автоматическими тормозами поезда,
а также пневмоэлектрическими приборами и механизмами тепловозов.
Компрессоры
На тепловозах применяются поршневые ком-
прессоры: КТ6; КТ7; ПК-5,25; ВУ-3,5/9-1450;
ВВ-0,8/8-720.
Техническая характеристика компрессоров при-
ведена в табл. 23.
Компрессоры КТ6 и КТ7 (рис. 208) представ-
ляют собой трехцилиндровые машины двухступен-
чатого сжатия с W-образным расположением ци-
линдров и углом развала 60°. Боковые цилиндры
являются цилиндрами первой ступени, средний —
цилиндром второй ступени сжатия.
Компрессоры КТ6 и КТ7 отличаются друг от
друга направлением вращения коленчатого вала и
конструкцией вентилятора и масляного насоса.
Эти компрессоры с различными типами привода
применяются на тепловозах ТЭ10М, 2ТЭ116, М62,
2М62У, 2ТЭ121, 2ТЭ136, ТЭМ2М, ТЭМ2У.
Основные узлы компрессоров смонтированы
на литом чугунном корпусе. Все три цилиндра чу-
гунные с оребрением для увеличения поверхности
охлаждения. На цилиндрах первой ступени уста-
новлены воздушные фильтры сухого типа с капро-
новой набивкой и фетром.
Коленчатый вал стальной, штампованный, вра-
щается на двух шариковых подшипниках и имеет
каналы для подвода смазки к трущимся поверхно-
стям.
Шатуны (один главный и два прицепных)
стальные, штампованные, двутаврового сечения.
С нижней общей головкой шатуны соединены че-
рез проушины: главный — жестко, прицепные —
шарнирно. Верхние головки шатунов при помощи
поршневых пальцев плавающего типа соединены
с поршнями. Поршневые пальцы стальные, пусто-
телые, для цилиндров первой ступени и сплош-
ные — для второй.
Поршни чугунные, литые имеют канавки для
установки двух компрессионных и двух масло-
съемных поршневых колец.
Клапанные коробки цилиндров первой и второй
ступеней отлиты из чугуна, имеют наружное ореб-
Таблнца 23
Техническая характеристика компрессоров тепловозов
Наименование КТ6 и КТ7 ПК-5,25 ВУ-3,5/9-1450 ВВ-0,8/8-720
Давление нагнетания избыточное номинальное, МПа 0,88 0,88 0,88 0,78
Частота вращения коленчатого вала номинальная, с-1 14,17 24,17 24,17 12
Производительность при номинальных парамет- рах, м3/с ... г 0,0883 0,0875 0,058 0,0133
Мощность потребляемая, кВт 44 37 28 6,3
Число цилиндров:
I ступени 2 3 1 2
И ступени 1 3 1 —
Диаметр цилиндров, мм: 190 112
I ступени 198 140
II ступени 155 80 ПО —•
Ход поршня, мм: 110
I ступени ... 144 98 92
II ступени (левого) 153 (правого) 146 98 110
Габаритные размеры, мм: 905 660 431
длина , . . . . 760
ширина 1320 745 880 325
высота . . 1050 760 920 632
Масса (без масла), кг 646 330 320 100
160
1370
Рис. 208. Поперечный разрез компрессора КТ7
рение и аналогичны по конструкции. Клапаны —
кольцевые.
Межступенчатый холодильник — навесной, со-
стоит из одного верхнего, двух нижних коллекто-
ров и двух радиаторных секций. Каждая секция
состоит из 22 медных трубок с наружным оребре-
нием. На верхнем коллекторе холодильника уста-
навливается предохранительный клапан, а на ниж-
них — спускные краники. Холодильник и цилинд-
ры обдуваются осевым вентилятором, приводимым
во вращение от коленчатого вала через клиноре-
менную передачу.
Система смазки компрессоров комбинирован-
ная. От лопастного масляного насоса смазывают-
ся шатунные шейки коленчатого вала, пальцы
прицепных шатунов и поршневые пальцы. Осталь-
ные детали смазываются разбрызгиванием масла.
Изготовитель — Полтавский турбомеханичес-
кий завод им. 60-летия Советской Украины.
Компрессор ПК-5,25 (рис. 209) — двухступен-
чатый, шестицилиндровый с V-образным располо-
жением цилиндров и углом развала 90°. Устанав-
ливается на тепловозах ТЭП70, ТЭП75, ТГМ6А.
Корпус компрессора чугунный. К корпусу на
шпильках крепятся три цилиндра первой ступени
и три — второй. Цилиндры и крышки цилиндров
чугунные, оребренные. На каждой клапанной ко-
робке цилиндров первой ступени установлены
фильтры для очистки всасываемого компрессором
воздуха. Коленчатый вал стальной, штампованный
вращается на трех шариковых подшипниках и име-
ет три расположенные под углом 120° шатунные
шейки.
На компрессорах применены шатуны двигате-
ля автомобиля ГАЗ-51. Поршневые пальцы порш-
ней первой и второй ступеней стальные, пустоте-
лые. Поршни первой ступени изготовлены из алю-
миниевого сплава, а второй — из чугуна. На каж-
дом поршне установлено по два компрессионных
и маслосъемных кольца.
Между каждой парой цилиндров первой и вто-
рой ступеней сжатия установлен трубчатый холо-
дильник, снабженный предохранительным клапа-
ном. Холодильники, клапанные коробки и цилинд-
ры обдуваются вентилятором, приводимым во вра-
щение от коленчатого вала клиновым ремнем.
Система смазки комбинированная, от лопастного
масляного насоса и разбрызгиванием.
Изготовитель — Полтавский турбомеханичес-
кий завод им. 60-летия Советской Украины.
Компрессор ВУ-3,5/9-1450 (рис. 210) — двух-
цилиндровый, двухступенчатого сжатия с Г-образ-
161
Рис. 209. Поперечный н продольный разрезы компрессора ПК-5,25
Рис. 210. Поперечный и продольный разрезы компрессора ВУ-3,5/9-1450
4-31
Рис. 211. Продольный и поперечный разрезы компрессора ВВ-0,8/8-720
ним расположением цилиндров и углом развала
90°. Устанавливается на тепловозах ТЭМ7, ТГМ8Э,
ТГМ4, ТГМ4А, ТГМ14, ТГМ23В.
Корпус компрессора отлит из чугуна и пред-
ставляет собой жесткую конструкцию коробчатого
типа с четырьмя опорными лапами для крепления
к раме.
Коленчатый вал стальной, одноколенный, вра-
щается в двух радиальных шариковых подшипни-
ках и имеет сверления для подвода смазки к ша-
тунным подшипникам.
Поршни тронковые, литые: первой ступени из
алюминиевого сплава, второй — чугунные. Каж-
дый поршень имеет по два компрессионных и по
два маслосъемных кольца. Поршневые пальцы —
плавающего типа. Шатуны стальные. В верхнюю
головку шатунов запрессовывается бронзовая
втулка. Нижняя головка разрезная с баббитовой
заливкой. Цилиндры чугунные, литые, оребренные,
закрываются литыми чугунными крышками с ореб-
рением. Всасывающий и нагнетательный клапа-
ны — самодействующие, полосовые. К цилиндру
первой ступени крепится инерционно-масляный
фильтр очистки всасываемого воздуха, состоящий
из корпуса с фильтрующим элементом и поддона
с маслом.
Холодильник компрессора барабанно-петлевой,
сварной, размещается в развале между цилиндра-
ми. Обдув холодильника, цилиндров, крышек осу-
164
ществляется осевым вентилятором с направляю-
щим аппаратом. Приводится вентилятор от колен-
чатого вала через клиноременную передачу. Смаз-
ка компрессора комбинированная — от шестерен-
чатого насоса и разбрызгиванием.
Изготовитель — Первомайский завод машин и
приборов для железнодорожного транспорта.
Компрессор В В-0,8/8-720 (рис. 211), применяе-
мый на тепловозах ТГК2 (ТГМ61), ТУ7А, ТГМ40,
ТУ6А, — двухцилиндровый, вертикальный, односту-
пенчатый.
Корпус компрессора, блок цилиндров, поршни,
клапанные крышки — литые чугунные, коленча-
тый вал и шатуны — стальные штампованные.
Коленчатый вал — двухкривошипный без про-
тивовесов, опирается на два шариковых подшип-
ника. Поршни тронковые с четырьмя канавками
для установки двух компрессионных и двух масло-
съемных колец. Клапаны — самодействующие
полосовые.
Охлаждение компрессора — естественное воз-
душное; система смазки — разбрызгиванием.
Изготовитель — Первомайский завод машин и
приборов для железнодорожного транспорта.
На тепловозе 2ТЭ126 установлены опытные
компрессоры ВШ6/10-1000 по ГОСТ 10393-74.
Эти компрессоры имеют следующие основные па-
раметры: производительность не менее 0,1 м3/с,
избыточное давление нагнетания 0,98 МПа, часто-
Рис. 212. Нерегулируемая гидромуфта привода компрессора
та вращения 16,66 с1, потребляемая мощность
48 кВт.
Компрессор ВШ6/10-1000 выполнен W-образ-
ным, имеет одинаковые с КТ7 габариты и диамет-
ры цилиндров. В отличие от КТ7 опытный ком-
прессор ВШ6/10-1000 имеет более развитый холо-
дильник, два вентилятора, облегченную поршне-
вую группу, одинаковые шатуны, соединенные
нижними головками непосредственно с коленча-
тым валом, шестеренчатый масляный насос и др.
Изготовитель — Первомайский завод машин и
приборов для железнодорожного транспорта.
Привод компрессоров
На тепловозах применяются следующие типы
привода компрессоров: электрический (тепловозы
ТЭП70, ТЭП75, 2ТЭП6, ТЭМ7), гидравлический
(тепловозы ТГМ6А, ТГМ12, ТГМ23В), механиче-
ский (тепловозы ТУ7А, 2ТЭ10М, М62, ТЭМ2У,
2ТЭ121, 2ТЭ126, ТЭ136, ТГМ4, ТГК2, ТГМ40,
ТГМ61).
При электрическом приводе применяются элек-
। рпдвигатели П2К (тепловозы ТЭП70, ТЭП75,
ТЭМ7) и 2П2К (тепловозы 2ТЭ116) мощностью
24 и 37 кВт с частотой вращения вала соответст-
венно 16,67 и 24,17 с1.
Гидравлический привод компрессоров состоит
из гидродинамической муфты и средств автомати-
ческого управления ее заполнением.
На тепловозах ТГМ23В применена нерегули-
руемая гидромуфта (рис. 212), обеспечивающая
только периодическое включение и отключение
компрессора по команде регулятора давления.
На тепловозах ТГМ6А (рис. 213) гидромуфта
обеспечивает не только периодическое отключение
компрессора, но и постоянную частоту его враще-
ния в заданном скоростном диапазоне дизеля за
счет автоматического изменения заполнения с по-
мощью центробежных клапанов.
Механический неотключаемый привод компрес-
соров конструктивно оформлен в виде редукторов,
муфт разной конструкции, клиноременных передач
и др. Общим для всех конструктивных исполнений
этого привода является постоянная связь ком-
прессора с дизелем. На тепловозах ТЭМ7, 2ТЭ126,
ТУ7А, ТГМ40 применено по два компрессора па
секцию.
16В
СОДЕРЖАНИЕ
ТЕПЛОВОЗЫ С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ 3
Тепловоз ТЭП70...............................3
Тепловоз ТЭП75...............................5
Тепловоз ТЭ136...............................7
Тепловоз 2ТЭ126..............................9
Тепловоз 2ТЭ121.............................10
Тепловоз 2ТЭ116.............................13
Тепловозы М62, 2М62У и ЗМ62У................15
Тепловозы 2ТЭ10М и ЗТЭ10М...................17
Тепловоз ТЭ127..............................19
Тепловоз ТЭМ7...............................21
Тепловоз ТЭМ2У и его модификации............22
IЕПЛОВОЗЫ С ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ И МЕХАНИ-
ЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧАМИ . 26
Тепловоз ТГМ6А..............................26
Тепловоз ТГМ12..............................28
Тепловоз ТГМ8Э..............................29
Тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А......................31
Тепловоз ТГМ14..............................33
Тепловоз ТГМ23В.............................34
Тепловоз ТГМ40..............................36
Тепловоз ТГК2...............................38
Тепловоз ТГМ61..............................40
Тепловоз ТУ7А...............................40
Тепловоз ТУ6А...............................43
Тепловоз ТУ8................................44
1ЕПЛОВОЗНЫЕ ДИЗЕЛИ.............................45
Дизели типа Д49.............................45
Дизели типа Д40.............................56
Дизели типа Д56.............................58
Дизели типа Д100............................59
Дизели типа Д50.............................62
Дизели типа 211Д и 251Д....................63
Дизели типа Д12 и Д6........................65
ОХЛАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА.........................68
ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛИ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЕЙ 79
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ И ЭЛЕКТРООБОРУ-
ДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ.............................82
Тяговые электрогенераторы...................82
Электрогенераторы постоянного тока мощностью
2000 кВт .................................82
Электрогенераторы постоянного тока мощностью
1270 кВт........................................82
Электрогенераторы постоянного тока мощностью
780 кВт.........................................85
Электрогенераторы переменного тока .... 85
Тяговые электродвигатели.....................87
Выпрямительные и преобразовательные установки
тепловозов.......................................91
Вспомогательные электромашины тепловозов с
электропередачей ............................... 92
Тяговые электрические аппараты тепловозов . . 95
Коммутационные аппараты.....................95
Аппараты регулирования......................96
Аппараты управления ........................... 98
Сопротивления электродинамического тормоза . . 99
Аккумуляторные батареи тепловозов...........100
Кислотная батарея типа ТН-450 .................100
Щелочная батарея типа 46ТПЖН-550 . . . .100
Стартерные батареи.........................100
ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ ТЕПЛОВОЗОВ . . 101
Гидропередача УГП750/1200ПР.....................101
Гидропередача ГМ23В.............................101
Гидропередача ГП400/20-2 .......................108
Гидропередача УГП400/201.........................НО
Гидропередача УГП230 .......................... 113
ТРАНСМИССИИ ТЕПЛОВОЗОВ..........................116
Схемы трансмиссий...........................116
Карданные валы..............................117
Осевые редукторы............................119
КУЗОВА И РАМЫ ТЕПЛОВОЗОВ........................123
ТЕЛЕЖКИ ТЕПЛОВОЗОВ..............................139
КОМПРЕССОРНЫЕ УСТАНОВКИ.........................160
Компрессоры.................................160
Привод компрессоров........................165
Редакторы: Л. В. Московцева, М. Ю. Сафронова
Сдано в набор 26.05.88. Поди, к печати 7.00.88. Т-18060. Формат бОХЭО’/в- Печать высокая. Печ. л. 21 ’• Тираж 1619 экз. Зак. иист. 18-5-88. Зак. тип. 1441. Цена 4 руб. л. 20
ЦНИИТЭИтяжмаш, 129835, ГСП, Москва, И-90, Троицкая ул., 17
Тип. ВНИИТЭМР, г. Щербинка, Типографская ул., д. 10