/
Author: Кононов В.Е. Скалин А.В.
Tags: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав железнодорожный транспорт тепловозы справочник локомотивы
ISBN: 5-277-00925-6
Year: 1993
Text
СПРАВОЧНИК ]
МАШИНИСТА
ТЕПЛОВОЗА
ВЕ.КОНОНОВ
А.В.СКАЛИН
ТРАНСПОРТ-
ВЕ.КОНОНОВ
А.В.СКАЛИН
СПРАВОЧНИК
МАШИНИСТА
ТЕПЛОВОЗА
Сделано
Малыгиным
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1993
ББК 39.235
К64
УДК 629.424.1(035)
Рецензент Н. А. Фуфрянский
Заведующий редакцией В. К. Тихонычева
Редакторы В. Е. Мельников, Е. М. Зубкович
Кононов В. Е., Скалин А. В.
К64 Справочник машиниста тепловоза.—М.: Транспорт,
1993.—256 с.: ил., табл.— Библиогр.: с. 253.
ISBN 5-277-00925-6
Приведены технические характеристики основных и опытных се-
рий тепловозов с электрической передачей, их дизелей, электрического
и вспомогательного оборудования; даны схемы топливных, масляных, во-
дяных и пневматических систем. Изложены основные сведения по обслу-
живанию. эксплуатации и ремонту тепловозов.
Рассчитан на машинистов тепловозов и их помощников, может
быть полезен работникам локомотивного хозяйства, связанным с эксплу-
атацией и ремонтом тепловозов.
3202030000-040
К -----------------78-92
049(01)-93
ББК 39.235
ISBN 5-277-00925-6
© В. Е. Кононов, А. В. С.калин,
ПРЕДИСЛОВИЕ
Цель издания настоящего справочника —
дать машинисту необходимые сведения по обс-
луживанию основных серий грузовых, пас-
сажирских и маневровых тепловозов. От гра-
мотного и оперативного действия лог змотив-
ной бригады, особенно в экстремальны - ситуа-
циях в пути следования, во многом зависит
эффективная работа тепловоза и безопасность
движения. На сети отечественных дорог эксп-
луатируются различные серии тепловозов, а в
отдельных депо одновременно в эксплуатации
находятся две-три серии тепловозов, на кото-
рых работают поочередно одни и те же локомо-
тивные бригады. В связи с этим роль настоя-
щего справочника многократно возрастает, так
как в нем приведены технические характерис-
тики тепловозов (ТЭЗ, М62, 2М62, 2ТЭ10Л,
2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ10УТ, 2ТЭ116, 2ТЭ121,
ТЭП60, ТЭП70, ТЭМ2, ЧМЭЗ), даны харак-
теристики дизелей, вспомогательного оборудо-
вания, описаны топливные, масляные, водяные
и пневматические системы. Для наглядности
пути циркуляции масла, топлива, воды и воз-
духа элементы трубопроводов выполнены на
схемах в цвете. Управляет машинист этими
системами с помощью разобщительных кранов
и вентилей; их рабочее положение при различ-
ных режимах работы и во время эксплуата-
ции легко можно определить, пользуясь таб-
лицами, которые содержатся в пояснительном
тексте к соответствующим схемам.
Непривычным, нетрадиционным для маши-
ниста может показаться материал, поясняю-
щий действие цепей управления в режимах
пуска дизеля и тяги, в которых наиболее часто
встречаются неисправности, легко устрани-
мые в пути следования силами локомотивной
бригады. Эти возможные неисправности да-
ны в форме структурных схем с указаиием кон-
кретных элементов: главных замыкающих
контактов (г.зж.) контакторов, вспомогатель-
ных замыкающих (з.к.), размыкающих (р.к.)
контактов контакторов и реле, которые оказы-
вают влияние на работу соответствующего ап-
парата. Предлагаемые машинисту таблицы не
только помогут быстро восстановить в памяти
последовательность срабатывания аппаратов,
но и ускоряют процесс выявления причин их
несрабатывания. При этом машинист должен
помнить, что структурные схемы составлены в
полном соответствии с монтажными и поэтому
данное к ним описание вполне применимо к
принципиальным монтажным электрическим
схемам, которые даны в учебниках или выве-
шены в кабине машиниста. Последователь-
ность срабатывания аппаратов, нумерация
проводов, их расположение даны применитель-
но к последним выпускам тепловозов. Электри-
ческие схемы тепловозов раннего выпуска мо-
гут отличаться от помещенных в справочнике.
Для приведения их в соответствие с новыми
схемами потребуется небольшая корректи-
ровка.
Несмотря на то что по устройству и рабо-
те автотормозного оборудования имеется дос-
таточно литературы, изданной высококвали-
фицированными специалистами, авторы пос-
читали не лишним дать материал о порядке
обслуживания автотормозов, привели харак-
теристики тормозного оборудования. Это не
подмена существующей литературы, а жела-
иие дать машинисту сведения, которые могли
бы оказать ему помощь в экстремальных си-
туациях в пути следования.
В сведениях об экипажной части теплово-
зов содержатся основные требования к ее
узлам, приведены допуски на эксплуатацион-
ные размеры и износы, которые помогут маши-
нисту при приемке локомотива из ремонта и
при обслуживании в пути следования. В
справочнике даны сведения о смазочных мате-
риалах и порядке применения их на теплово-
зах.
В связи с участившимися случаями пожара
на тепловозах авторы посчитали целесообраз-
ным дать сведения о противопожарных средст-
вах и порядке их применения при тушении
пожара.
При составлении справочника использова-
лись заводские инструкции тепловозов и офи-
циальные издания МПС. Авторы выражают
признательность работникам ЦТ МПС,
ВНИИЖТа, служб локомотивного хозяйства
Московской дороги за содействие по улучше-
нию изложения материала в данном справоч-
нике.
Отзывы и пожелания, которые будут при-
няты авторами с благодарностью, просьба
направлять по адресу: 103064, Москва, Бас-
маиный тупик, 6а, изд-во «Транспорт».
1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
МАГИСТРАЛЬНЫХ И МАНЕВРОВЫХ ТЕПЛОВОЗОВ
С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ
1.1. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ТЕПЛОВОЗАХ
Тепловоз ТЭЗ. Двухсекционный локомотив
мощностью 2940 кВт (4000 л. с.). Массовый
выпуск начат в 1955 г. сначала на Харьковском
заводе транспортного машиностроения, а за-
тем продолжен на Луганском тепловозострои-
тельном заводе (ПО «Лугаисктепловоз»), В
1973 г. снят с производства. Часть этих тепло-
возов передана промышленности, а часть мо-
дернизирована в трехсекционный локомотив
зтэз.
На тепловозе установлен 10-цилиндровый,
двухтактный дизель мощностью 1470 кВт
(2000л. с.) со встречно-движущимися поршня-
ми. Над генератором установлена роторная
воздуходувка объемного типа, приводимая в
действие от верхнего коленчатого вала через
эластичный привод. Дизель и генератор
смонтированы на общей поддизельной раме,
укрепленной жестко на главной раме
тепловоза.
От переднего распределительного редук-
тора, соединенного с валом якоря генератора,
передается мощность двухмашинному агрега-
ту (вспомогательному генератору и возбуди-
телю), а также вентилятору охлаждения тя-
говых электродвигателей передней тележки и
тахогенераторам.
С противоположной стороны дизеля через
гидромеханический редуктор приводятся в
действие компрессор КТ6, вентилятор охлаж-
дения тяговых электродвигателей задней те-
лежки и вентилятор охлаждающего устройст-
ва. Привод вентиляторного колеса осуществ-
ляется горизонтальными и вертикальными
карданными валами, между которыми уста-
новлен угловой редуктор с фрикционной муф-
той, управляемой дистанционно с помощью
электропневматических вентилей.
В шахте охлаждающего устройства распо-
ложены с обеих сторон в два ряда 36 масляных
и 24 водяных секций.
Аккумуляторная батарея кислотная, свин-
цовая типа 32-ТН-450.
Песочницы размещены в передней и задней
торцовых частях кузова, который опирается
на дзе трехосные челюстные тележки через ро-
ликовые опорно-возвращающие устройства.
Тележки связаны с главной рамой тепловоза
шкворнями, расположенными по центру те-
лежки. Рессорное подвешивание сбалансиро-
ванное.
Привод колесных пар индивидуальиый,
опорно-осевой с упругим самоустаиавли-
вающимся зубчатым колесом.
Тепловозы М62, 2М62, 2М62У, ЗМ62У.
Эти тепловозы мощностью 1470 кВт
(2000 л. с.) в секции строит Луганский тепло-
возостроительный завод (ПО «Лугаисктепловоз»).
Тепловоз М62— магистральный, универ-
сальный, односекционный, с электропередачей
постоянного тока. Предназначен для вожде-
ния грузовых и пассажирских поездов на
участках с относительно легким строением пу-
ти; имеет экспортное исполнение в различ-
ных модификациях. Промышленный выпуск
начат в 1965 г.
На раме тепловоза на резиновых амортиза-
торах установлен двухтактный 12-цилиндро-
вый V-образный дизель с генератором постоян-
ного тока. Охлаждающее устройство двухкон-
турное с водомасляным теплообменником и во-
довоздушным охладителем наддувочного воз-
духа.
Вентилятор охлаждающего устройства
приводится от дизеля через конический редук-
тор с гидромуфтой автоматически регулируе-
мого наполнения. Вал компрессора приводится
от вала генератора.
Кузов несущий, закрытого типа. Крыша
над машинным помещением вместе с наклон-
ными участками боковых стенок съемная.
Тепловоз имеет две кабины с постами
управления по системе двух единиц.
Тележки челюстные, с одноступенчатым
рессорным подвешиванием.
Тепловоз 2М62-- магистральный, двухсек-
ционный, создан на базе тепловоза М62. На
отечествениые железные дороги поставляется
с 1976 г. Секция тепловоза 2М62 отличается от
секции тепловоза М62 наличием перехода, а
также рядом конструктивных особенностей,
вытекающих из требований к двухсекционному
исполнению.
Тепловозы 2М62У, ЗМ62У- усовершенст-
вованные варианты тепловоза 2М62. Постав-
ляются на отечественные железные дороги с
1987 г. Тепловозы имеют бесчелюстные тележ-
ки, съемную аппаратную камеру, малогабарит-
ный глушитель. Fla тепловозах примеиено без-
дюритовое соединение трубопроводов воды и
масла, зачехление жалюзи водяных секций
осуществлено из кузова, аккумуляторная ба-
тарея размещена в нерабочих кабинах. Тепло-
воз ЗМ62У состоит из двух крайних секций с
одним пультом управления в рабочей кабине и
одной средней секции с упрошенным пультом
управления в кабине, предназначенным для
реостатных испытаний и самостоятельного пе-
ремещения по деповским путям.
Тепловозы типа ТЭ10. Первый тепловоз
этого типа мощностью 2206 кВт (3000 л. с.) в
секции построен Харьковским заводом транс-
портного машиностроения в 1958 г. В 1961 г.
этот локомотив в двухсекционном исполнении
(2ТЭ10Л) начал осваивать и выпускать Лу-
4
ганский тепловозостроительный завод. В
1974—1975 гг. завод перешел к выпуску
усовершенствованного варианта тепловозов
2ТЭ10Л (2ТЭ10В), а в 1978 г. после некото-
рых усовершенствований электрической схемы
и автоматики управления приступил к выпуску
иа базе тепловоза 2ТЭ10В тепловозов 2ТЭ10М
и ЗТЭ10М, являющихся в настоящее время
основной модификацией тепловозов типа
ТЭК).
Тепловозы типа ТЭК) имеют в качестве си-
ловой установки дизель 10Д100, выполненный
на базе дизеля 2Д100 и форсированный за счет
двухступенчатого наддува и охлаждения над-
дувочного воздуха, а также электрическую пе-
редачу постоянного тока. Тепловозы 2ТЭ10Л
отличаются от тепловозов 2ТЭ10В и 2ТЭ10М в
основном экипажной частью и некоторыми уз-
лами главной рамы, кузова и кабины. На
тепловозах 2ТЭ10Л применены челюстные те-
лежки со сбалансированным рессорным под-
вешиванием по типу тепловоза ТЭЗ, а на теп-
ловозе 2ТЭ10В (М) -• бесчелюстные.
В 1983 1986 гг. ПО «Лугансктепловоз»
изготовил небольшую партию четырехсекциоп-
ных тепловозов в северном исполнении
(4ТЭ10С), на которых предусмотрена установ-
ка электрического тормоза, системы подогре-
ва рабочих жидкостей и управление с одного
поста двумя, тремя и четырьмя секциями.
Тепловоз может возить составы массой до
8000 т на 10%о-ных подъемах.
Тепловозы 2ТЭ10М и ЗТЭ10М магист-
ральные, с электропередачей постоянного то-
ка. Каждая крайняя секция тепловоза имеет
одну унифицированную кабину машиниста,
оборудованную постом управления по системе
двух или трех единиц. Средняя секция трех-
секционного тепловоза унифицирована с край-
ними, но не имеет кабины машиниста. На месте
кабины машиниста имеется отсек кузова, в
котором установлен пост управления, пред-
назначенный для управления средней секцией
при отсоединении от нее крайних секций и ма-
невровых перемещений по путям депо и стан-
ций.
Охлаждающее устройство тепловоза двух-
контурное с двухъярусным расположением во-
довоздушных секций, водомасляным теплооб-
менником и водовоздушным охладителем над-
дувочного воздуха. Вентилятор охлаждающе-
го устройства приводится от дизеля через ко-
нический редуктор и регулируемую гидромуф-
ту переменного наполнения.
Привод тормозного компрессора — от раз-
даточного редуктора, соединенного с валом тя-
гового генератора.
Кузов тепловоза — закрытого типа с несу-
щей рамой.
Тележки бесчелюстные с индивидуальным
рессорным подвешиванием и с гуськовым
(один за другим) расположением тяговых
•электродвигателей.
Опоры кузова резинороликовые. Шкворне-
вое устройство, сдвинутое относительно центра
тележки в сторону топливного бака, обеспечи-
вает поперечные перемещения тележки отно-
сительно кузова.
Тяговый привод опорно-осевой с упру
гим самоустанавливаюшимся зубчатым ко-
лесом.
Тепловозы 2ТЭ10У ПО «Лугансктепловоз»
начало выпускать с 1990 г. для работы с
грузовыми, почтово-багажными и пассажирс-
кими поездами со скоростями 120 км/ч. Тепло-
возы оснащены дизелем 10Д100М с понижен-
ной частотой вращения коленчатого вала и
двухрежимными форсунками, новым тяговым
генератором ГП-31 1БМУ2. Внедрен новый пе-
редний распределительный редуктор с двумя
центробежными вентиляторами охлаждения
генератора и двигателей передней тележки.
В связи с этим перепланирована аппаратная
камера и сделаны перестановки электрических
аппаратов. Имеются изменения в электричес-
кой схеме. Тепловоз оборудован электропнев-
матическим тормозом, системой АЛСН с уст-
ройством контроля бдительности машиниста,
порошковым пожаротушеиием с блоком управ-
ления н сигнализацией.
Тепловозы 2ТЭ116, 2ТЭ116А. Тепловоз
2ТЭ116-- магистральный, двухсекционный,
мощностью 2x2250 кВт (2X3060 л. с.), с
электропередачей переменно-постоянного то-
ка. Выпускает ПО «Лугансктепловоз» с 1971 г.
На тепловозе применен 16-цилиндровый четы-
рехтактный дизель с синхронным генератором.
Выпрямительная установка выполнена на
кремниевых лавинных вентилях.
Охлаждающее устройство тепловоза —
шахтного исполнения с четырьмя мотор-венти-
ляторами. Масло дизеля охлаждается водой
в водомасляных теплообменниках, а надду-
вочный воздух - в водовоздушном охладите-
ле. Приводные асинхронные электродвигатели
вентиляторов охлаждающего устройства н
вентиляторов охлаждения тяговых электро-
двигателей питаются непосредственно от тяго-
вого генератора. Предусмотрена возможность
питания этих двигателей от вспомогательного
генератора. Воздух, подаваемый на охлаж-
дение электрических машин и аппаратов, очи-
щается в сетчатых фильтрах, установленных
в крыше тепловоза.
Вал тормозного компрессора имеет привод
от электродвигателя постоянного тока, пита-
емого от стартер-генератора.
На тепловозе предусмотрена возможность
установки электродинамического тормоза.
Кузов тепловоза закрытого типа с несущей
рамой.
Тележки бесчелюстные, с индивидуальным
рессорным подвешиванием и односторонней
установкой тяговых электродвигателей.
Тяговый привод опорно-осевой с упругим
зубчатым колесом.
Тепловоз 2ТЭ116А имеет единый тяговый
агрегат А-714, объединяющий синхронный
генератор, возбудитель и выпрямительную ус-
тановку. На тепловозе сокращено число
асинхронных двигателей для привода агрега-
тов; охлаждение электрических машин цент-
рализованное. Несущий кузов и размещенное
в нем оборудование (за исключением дизеля)
унифицированы с тепловозом 2ТЭ121. Дизель
и ходовая часть такие же, как на тепловозе
5
2ТЭ116. Небольшая партия этих тепловозов
построена в 1981--I982 гг.
Тепловоз 2ТЭ121. Магистральный, двухсек-
ционный тепловоз мощностью 2X2940 кВт
(2X4000 л. с.), с электропередачей перемен-
но-постоянного тока предназначен для вожде-
ния грузовых поездов на путях с усиленным
верхним строением пути. Первый тепловоз
построен ПО «Лугансктепловоз» в 1977 г. Про-
должается выпуск небольшими партиями.
Дизель-генератор тепловоза включает 16-
цилиидровый читырехтактный дизель и генера-
торный агрегат, состоящий из тягового и вспо-
могательного генераторов, роторы которых
смонтированы на одном валу. На генератор-
ном агрегате размещена выпрямительная ус-
тановка, выполненная на кремниевых лавин-
ных вентилях и имеющая общую с генера-
торным агрегатом систему воздушного охлаж-
дения.
От вспомогательного генератора обеспечи-
вается питание вспомогательных иужд тепло-
воза переменным и постоянным (через выпря-
митель) током. Самовозбуждение вспомога-
тельного генератора и возбуждение тягового
генератора осуществляются через тиристор-
ный блок. В системе регулирования электропе-
редачи и вспомогательного электрооборудова-
ния применены бесконтактные комплектные
устройства автоматики.
Тепловоз оборудован электродинамическим
тормозом. Блоки тормозных резисторов с мо-
тор-венгиляторами установлены в крышевой
части кузова.
Система охлаждения дизеля двухконтур-
ная. В высокотемпературном контуре обеспе-
чивается охлаждение воды, в низкотемпера-
турном - масла и наддувочного воздуха дизе-
ля.
Охлаждающее устройство дизеля шахтного
типа с двумя мотор-веитиляторами диаметром
1600 мм с поворотными лопастями, обеспе-
чивающими плавное регулирование подачи
воздуха.
Охлаждение тягового электрооборудова-
ния осуществляется от централизованного вен-
тилятора, имеющего механический привод
от свободного хвостовика вала генератор-
ного агрегата через угловой редуктор, встроен-
ный в корпус централизованного вентилятора.
Охлаждающий воздух системы очищается в
фильтрах кассетного типа, расположенных в
крышевой части кузова.
Вал тормозного компрессора приводится
от переднего хвостовика дизеля через расп-
ределительный редуктор. С этим же редукто-
ром соединен и стартер-генератор. Проводят-
ся работы по применению электрического при-
вода компрессора.
Кузов тепловоза несущий, безраскосной
конструкции, с одной кабиной машиниста.
Тележки трехосные, бесчелюстные, с двух-
ступенчатым рессорным подвешиванием. Тяго-
вые электродвигатели имеют опорно-рамную
подвеску. Привод колесных пар от двигателей
осуществляется через зубчатые муфты и тор-
сионы, проходящие через полые валы двига-
телей, резино-кордные муфты диафрагменного
типа и цилиндрические редукторы, имеющие
опорно-осевую подвеску. Колеса (диаметром
1250 мм спицевой конструкции) бандажные.
Тепловозы ТЭП60, 2ТЭП60. Тепловоз
ТЭП60-- магистральный, односекционный,
мощностью 2205 кВт (3000 л. с.), с электропе-
редачей постоянного тока выпускало с 1960 г.
ПО «Коломенский завод». В 1986 г. снят с
производства.
На тепловозе применен двухтактный 16-ци-
линдровый V-образный дизель с генератором
постоянного тока. Дизель-генератор смонтиро-
ван на раме тепловоза с помощью резино-
вых амортизаторов. Тяговые электродвигате-
ли имеют опорно-рамную подвеску.
Охлаждающее устройство двухконтурное
с водовоздушными секциями, водомасляным
теплообменником и охладителем наддувочного
воздуха. Два вентилятора охлаждающего
устройства имеют гидростатический привод с
автоматическим регулируемым перепуском ра-
бочей жидкости (масла).
Вал компрессора приводится от вала тяго-
вого генератора.
Кузов тепловоза несущий, ферменной кон-
струкции, с двумя кабинами машиниста. Каж-
дая кабина оборудована постом управления
по системе двух единиц.
Тележки бесчелюстные со сбалансирован-
ным рессорным подвешиванием.
Тепловоз 2ТЭ1160-- магистральный, двух-
секционный, мощностью 2X2205 кВт (2Х
X 3000 л. с.). В смежных кабинах, соединен-
ных переходом, сохранены пульты управления
и, при необходимости, каждая секция теплово-
за может работать как двухкабинный односек-
иионный локомотив.
Тепловоз ТЭП70. Магистральный односек-
ционный тепловоз мощностью 2940 кВт (4000
л. с.) с электропередачей переменно-постоян-
ноготока. Серийный выпуск начат с 1987 г. ГЮ
«Коломенский завод». Дизель-генератор теп-
ловоза включает 16- цилиндровый четырех-
тактный дизель и тяговый синхронный гене-
ратор. Выпрямительная установка выполнена
на кремниевых лавинных веитилях.
Система охлаждения дизеля двухконтур-
ная, в одном контуре охлаждается вода ди-
зеля, в другом - - масло в водомасляном тепло-
обменнике и воздух в водовоздушном охлади-
теле. Охлаждающее устройство имеет два вен-
тилятора диаметром 1600 мм с гидравличес-
ким приводом.
Система вентиляции электрических машин
и аппаратов централизованная, от одного
высоконапорного осевого вентилятора, имею-
щего механический привод от вала генератора
через угловой редуктор.
Вал тормозного компрессора имеет при-
вод от электродвигателя ностояиного тока.
Кузов тепловоза цельнонесущий, фермен-
но-раскосной конструкции, с двумя кабинами
машиниста.
Тележки бесчелюстные, с пружинными
опорами кузова, упругим шкворневым устрой-
ством, опорно-рамным подвешиванием тяго-
6
вых электродвигателей. Рессорное подвешива-
ние индивидуальное, двухступенчатое с гид-
равлическими гасителями колебаний в кузов-
ной ступени.
Тепловоз оборудован электродинамическим
тормозом.
Тепловоз ТЭМ2. Маневрово-вывозной теп-
ловоз мощностью 882 кВт (1200 л. с.) исполь-
зуется на железнодорожных станциях и круп-
ных промышленных предприятиях. Выпускает
ПО «Брянский машиностроительный завод».
Дизель-генератор тепловоза состоит из
четырехтактного 6-цилиндрового дизеля и ге-
нератора постоянного тока, жестко соединен-
ных между еобой.
Температура воды и масла дизеля регули-
руется автоматически. Система автоматики
дублирована дистанционным управлением хо-
лодильника с пульта управления тепловозом.
Электрическая схема тепловоза предусмат-
ривает соединение шести тяговых электродви-
гателей в две параллельные группы по три
электродвигателя в каждой и две ступени
ослабления возбуждения. Схема обеспечивает
требуемые тяговые усилия и реализацию
полной мощности дизеля в возможно большем
диапазоне скоростей.
Надежность и простота конструкции теп-
ловоза позволяют успешно эксплуатировать
его в суровых климатических условиях Запо-
лярья Средней Азии, Сибири.
Тепловозы последних модификаций имеют
ряд усовершенствований. Применена новая
конструкция кабины машиниста, обеспечиваю-
щая низкий уровень шума и лучшую герме-
тичность. На выпускной трубе установлен
искрогаситель.
Тепловозы ТЭМ2 выпускают в следующих
модификациях.
Тепловоз ТЭМ2М. На тепловозе установлен
V-образный дизель 6Д49 мощностью 882 кВт
(1200 л. с.) с номинальной частотой вращения
800об/мин (на нескольких тепловозах — 6-ци-
линдровый четырехтактный рядный дизель
6ЧН22/26 той же мощности при частоте вра-
щения вала 1000 об/мин). Охлаждающее уст-
ройство двухконтурное с водомасляным теп-
лообменником. Многие детали и узлы унифи-
цированы с тепловозом ТЭМ2.
Тепловоз ТЭМ2У. Усовершенствованный
вариант тепловоза ТЭМ2. Установлен искрога-
ситель и экранный глушитель шума. Регули-
рование температуры воды и масла дизеля
автоматическое. Строится с 1984 г.
Тепловозы ТЭМЗ, ТЭМЗМ. Силовая уста-
новка состоит из дизеля типа 6Д49 (8ЧН
26/26) и генератора ГП-300БУ2. Применены
бесчелюстные тележки. Утеплена кабина ма-
шиниста, предусмотрен обогрев систем дизеля
и аккумуляторных батарей. Предназначен для
работы в суровых климатических условиях
(на БАМе). Год постройки 1979-й.
Тепловоз ТЭМ4. Тепловоз, имеющий мощ-
ность 736 кВт (1000 л. с.), предназначен
для работы в странах с тропическим климатом.
Выполнен иа базе тепловоза ТЭМ1. Постав-
ляется на Кубу с 1964 г.
Тепловоз ТЭМ5. Установлены более легкие
четырехтактный 8-цилиндровый V-образный
дизель 6Д49 с газотурбинным наддувом
и генератор ГП-319Б. Охлаждение масла
в водомасляном теплообменнике. Тележки
бесчелюстные с гуськовым расположением
тяговых электродвигателей типа ЭД-118А. Ос-
тальные технические данные, как и у тепловоза
ТЭМ2. Строился с 1969 по 1974 г.
Тепловоз ТЭМ6. Установлены дизель
2-6Д49 мощностью 1100 кВт (1500 л. с.) с час-
тотой вращения вала 1000 об/мин и генера-
тор ГП-319А с самовентиляцией. Тяговые
электродвигатели типа ЭД-114Т мощностью
159 кВт. Охлаждающее устройство состоит из
водовоздушных секций, водомасляиого тепло-
обменника и вентилятора с механическим кар-
данным приводом. Строился с 1970.no 1975 г.
Тепловоз ЧМЭЗ. Мощность по дизелю
994 кВт (1350 л. с.). Предназначен он для
маневровой и вывозной работы. Поставляется
из ЧСФР с 1964 г.
В кузове (капотного типа) на главной ра-
ме установлен четырехтактный 6-цилиндровый
однорядный дизель с тяговым генератором
постоянного тока. От переднего конца коленча-
того вала дизеля через поводковый и проме-
жуточный валы и гидромеханический редуктор
приводится во вращение главный вентилятор
охлаждающего устройства и тормозной комп-
рессор типа К2лок., а через клиноременную
передачу вентилятор охлаждения тяговых
электродвигателей передней тележки. В перед-
ней части шахты охлаждающего устройства
установлены 16 секций основного контура
охлаждения воды дизеля, а в задней —8 сек-
ций вспомогательного контура охлаждения
масла в водомасляном теплообменнике и над-
дувочного воздуха в охладителе. Привод вен-
тилятора вспомогательного контура электри-
ческий. Управление вентиляторами и жалюзи
автоматическое с помощью термореле.
Задний фланец коленчатого вала дизеля
жестко соединен с якорем тягового генерато-
ра. От шкива, укрепленного на конце вала
якоря, через клиноременную передачу приво-
дятся во вращение якоря двухмашинного аг-
регата, а также вентилятор охлаждения
электродвигателей задней тележки. Кабина
машиниста тепло- и звукоизолирована. В ка-
бину вмонтирована аппаратная камера. За ка-
биной машиниста расположен отсек аккуму-
ляторных батарей.
Кузов над дизель-генераторной установ-
кой съемный. На дверях, имеющих жалюзи,
установлены воздушные фильтры. В передней
и задней частях кузова находятся четыре
песочных бункера.
Главная рама тепловоза вместе с кузовом
подвешена на восьми маятниковых подвес-
ках к двум трехосным тележкам. Привод ко-
лесных пар опорно-осевой. Буксы с односто-
ронним поводком, с двухрядными роликовы-
ми сферическими подшипниками.
Рессорное подвешивание одноступенчатое,
состоит из цилиндрических пружин и гидрав-
лических гасителей колебаний.
7
Тепловоз ЧМЭЗТ. Большинство узлов
этого тепловоза унифицировано с серийным
тепловозом ЧМЭЗ. Снабжен, помимо пневма-
тического, электродинамическим (реостатным)
тормозом, обладающим высокой эффектив-
ностью при низких эксплуатационных скорос-
тях. Тормоз практически исключает проскаль-
зывание (юз) колесных пар. Для управления
тормозом рукоятка контроллера дополнена че-
тырьмя тормозными положениями (в направ-
лении, обратном набору позиций). Приводить
в действие тормоз можно с переносного пульта.
Тепловоз оборудован также системой авто-
матического поддержания температуры воды
дизеля на заданном уровне с помощью элект-
рических обогревательных элементов.
Тепловоз ТЭМ7. Маневрово-вывозной, од-
носекционный, мощностью 1470 кВт (2000 л. с.),
предназначен для работы с тяжелыми
поездами на железнодорожных станциях и в
карьерах горнодобывающих предприятий.
Выпускает с 1981 г. Людиновский тепловозо-
строительный завод.
На тепловозе применен четырехтактный 12-
цилиндровый V-образный дизель. Электри-
ческая передача переменно-постоянного тока
выполнена по схеме, позволяющей повысить
эффективность использования сцепной массы
тепловоза при трогании и разгоне поезда.
Охлаждающее устройство двухконтурное с
водомасляным теплообменником и водовоз-
душным охладителем наддувочного воздуха.
Тележки тепловоза четырехосные с бесче-
люстными буксами и двухступенчатым рессор-
ным подвешиванием, состоящие каждая из
двух двухосных тележек, объединенных про-
межуточной рамой. Для более эффективной
реализации тягового усилия на тепловозе при-
менены наклонные тяги, соединяющие тележки
с промежуточной рамой, и догружатели теле-
жек. Привод колесных пар индивидуальный,
опорно-осевой с упругим зубчатым колесом.
Система охлаждения тяговых электричес-
ких машин тепловоза централизованная с
очисткой воздуха в многослойных сетчатых
фильтрах.
Привод компрессоров электрический.
Пульт управления тепловоза приспособлен
для управления в одно лицо.
Тепловоз ТЭ136 (опытный). Грузовой, од-
носекционный, восьмносный тепловоз мощ-
ностью 4412 кВт (6000 л. с.). На тепловозе
установлен 20-цилиндровый V-образный ди-
зель типа Д49 с составным стальным колен-
чатым валом. Пуск дизеля воздушный от
мотор-комп рессора.
Охлаждающее устройство двухконтурное
шахтного типа с двумя мотор-вентиляторами
диаметром 1600 мм. Масло охлаждается в
теплообменнике, наддувочный воздух -- в воз-
духо-воздушном охладителе с гофрированным
оребрением. Подача воздуха — от крышевых
вентиляторов (двух) с электроприводом.
Передача электрическая переменно-посто-
янного тока. Тяговый агрегат состоит из тя-
гового генератора и генератора электроснаб-
жения. Тяговые электродвигатели имеют
опорно-рамную подвеску.
Тепловоз снабжен реостатным тормозом с
электронным устройством регулирования тор-
мозной силы.
Электрические машины и оборудование ох-
лаждаются централизованно осевым вентиля-
тором с механическим приводом от дизеля.
Кузов (несущего типа) опирается на две
четырехосные тележки, состоящие из двух
двухосных бесчелюстных тележек и сочленен-
ных между собой балкой-балансиром с гнездом
для шкворневого узла.
Опоры кузова роликовые двухъярусные со
статическим прогибом пружин (103 мм) при
параллельно включенных гидравлических га-
сителях колебаний.
Рессорное подвешивание буксовой ступени
индивидуальное со статическим прогибом
54 мм.
Тяговый привод колесных пар от полого
вала якоря электродвигателя, зубчатую муфту,
торсионный вал и диафрагменную резино-
кордную муфту.
Тормозная рычажная передача индиви-
дуальная на каждое колесо с двусторонним
нажатием колодок. Тормозные цилиндры с
автоматическим регулятором выхода штока.
Изготовлен в 1985 г. ПО «Лугансктепло-
воз».
Тепловоз 2ТЭ126 (опытный). Грузовой теп-
ловоз мощностью 2X4412 кВт (2 X 6000 л. с.)
с V-образным двигателем 16ЧН32/32 и элект-
рической передачей переменно-постоянного
тока изготовлен в 1987 г. ПО «Лугансктепло-
воз».
В конструкции использованы принци-
пиально новые решения: пуск дизеля сжатым
воздухом, пятиосная тележка с двухступенча-
тым рессорным подвешиванием, двухконтур-
ная холодильная камера с раздельным регу-
лированием температур системы охлаждения
дизеля, микропроцессорная система управле-
ния дизельным агрегатом, электронный скоро-
стемер, двухкомпрессорная тормозиая систе-
ма, электрическая передача, обеспечивающая
реализацию высоких тяговых усилий, порош-
ковое пожаротушение.
Для обеспечения работы в условиях хо-
лодного климата в конструкции тепловоза
предусмотрены: система обогрева воды и мас-
ла дизеля; обогрев отсеков аккумуляториых
батарей; отопительно-вентиляционная уста-
новка кабины машиниста; электрическое пи-
тание электронагревателей неработающей сек-
ции от работающей или от внешнего источни-
ка; рециркуляция воздуха холодильной каме-
ры для дополнительного обогрева дизельного
помещения.
Тепловоз ТЭ127 (опытный). Магистраль-
ный односекционный тепловоз мощностью
1765 кВт (2400 л. с.) с электропередачей
переменно-постоянного тока, предназначен
для вождения грузовых и пассажирских поез-
дов на участках пути с ограниченными нагруз-
ками от колесной пары на рельсы.
На тепловозе установлен дизель-агрегат
ДГО-251, состоящий из дизеля 12ЧН21/21 и
тягового агрегата А-715У2, объединяющего в
8
одном корпусе тяговый и вспомогательный
генераторы.
Силовое и вспомогательное оборудование
расположено в кузове несущей конструкции,
установленном на двух трехосных тележках.
Тележки бесчелюстные с индивидуальным
приводом каждой колесной пары от тягового
электродвигателя. Расположение электродви-
гателей в тележке одностороннее, что являет-
ся одним из средств улучшения использования
сцепной массы тепловоза. Колесно-моторный
блок выполнен с опорно-рамной подвеской тя-
гового электродвигателя.
Рессорное подвешивание двухступенчатое.
Разработчик и изготовитель ПО «Луганск-
тепловоз», 1986 г.
Тепловоз ТЭ120 (опытный). Грузовой, шес-
тиосный тепловоз мощностью 2942 кВт
(4000 л. с.) с V-образным и 16-цилиндровым
четырехтактным дизелем типа Д49 и переда
чей переменно-переменного тока.
Тепловоз оборудован тяговым агрегатом
А-711, преобразователем частоты П2Т-ЗУ2,
выпрямительной установкой УВКТ-5У2 и
асинхронными с короткозамкнутым ротором
двигателями ЭД-900.
Изготовлен ПО «Лугансктепловоз» в
1983-1985 гг.
Тепловоз ТЭП75 (опытный). Тепловоз
мощностью 4412 кВт (6000 л. с.) с 20-цилинд-
ровым V-образным дизелем и передачей
переменно-постоянного тока. Однокорпусный
тяговый агрегат включает тяговый генератор
и генератор электроснабжения поезда. На
тепловозе широко применена блочная элект-
ронная аппаратура управления, обеспечи-
вающая полное использование мощности
дизеля в широком диапазоне скоростей. Теп-
ловоз имеет электрический реостатный тормоз.
Охлаждение электрического оборудования
централизованное. Охлаждающее устройство
двухконтурное, шахтного (первого контура)
и крышевого (второго контура) типов.
Кузов несущего типа с двумя кабинами и
съемными крышевыми блоками.
Дележки бесчелюстные с двухступенчатым
рессорным подвешиванием на пружинах, опор-
но-рамным приводом колесных пар.
Тепловозы построены ПО «Коломенский
завод» в 1976 и 1977 гг.
Тепловоз ТЭП80 (опытный). Пассажирс-
кий, восьмиосный тепловоз мощностью
4412 кВт (6000 л. с ). На тепловозе установ-
лен четырехтактный V-образный 20-цилиндро-
вый дизель с двухступенчатым турбонаддувом
и двукратным охлаждением наддувочного воз-
духа в водовоздушных охладителях. Система
охлаждения дизеля двухконтурная, принуди-
тельная, закрытая (высокотемпературная),
шахтного типа с двухрядным расположением
секций и гидростатическим приводом двух
вентиляторов.
Передача переменно-постоянного тока с
тяговым олиокорпусиым агрегатом ГС519У2,
выпрямительной установкой и тяговыми элект-
родвигателями с рамным подвешиванием.
Тепловоз оборудован электрическим тормо-
зом, системой автоматического регулирования
торможением и электропередачи, системой по-
догрева теплоносителей, системой централи-
зованного воздухоснабжения (ЦВС).
Кузов тепловоза несущий со съемными
крышами, в которых расположены фильтры
ЦВС, электрический тормоз, глушитель, охла-
дитель наддувочного воздуха.
Тележки имеют индивидуальный опорно-
рамный привод колесных пар, двухступенчатое
рессорное подвешивание с упругой попереч-
ной связью с кузовом, продольную балансир-
ную связь попарно объединенных колесных пар
со сферическими буксовыми подшипниками.
На тепловозе предусмотрена установка
систем, основанных на применении микро-
процессорной техники: централизованного
контроля диагностики и управления теплово-
за (СЦКДУ-Т), комплексного регулирования
и защиты тепловозного дизель-генератора
(СКРЗД-1 )• Имеется также установка устрой-
ства контроля параметров движения (УКПД).
Разработчик — НО «Коломенский завод»,
1989 г.
Тепловоз ЧМЭ5 (опытный). Маневровый,
производства ЧСФР, восьмиосный тепловоз
мощностью 1470 кВт (2000 л. с.) с четырех-
тактным однорядным 8-цилиндровым дизелем
K8S310DR и электрической передачей. Пред-
назначен для тяжелой маневровой работы.
Тепловоз оборудован пневматическими
электродинамическими тормозами, компрес-
сором ЧДК-200 с подачей 6,5 м3/мин.
Экипажная часть, состоящая из двух четы-
рехосных тележек, каждая из которых имеет
две бесчелюстные двухосные ележю., объеди-
ненные общей промежуточной рамой, обеспе-
чивает прохождение кривых радиусом до 80 м.
Передача тягового усилия осуществляется
наклонными тягами. Изготовлен в 1986 г.
Тепловоз ТЭМ15 (опытный). Маневровый
шестиосный тепловоз с электрической переда-
чей постоянного тока мощностью 882 кВт
(1200 л. с.) и нагрузкой от колесной
пары на рельсы 180 кН.
Оборудован автоматическим тормозом, ра-
диостанцией, автоматической локомотивной
сигнализацией, устройствами, обеспечиваю-
щими управление двумя соединенными тепло-
возами из одной кабины любого из тепловозов.
Разработчик и изготовитель ПО «Брянс-
кий машиностроительный завод», 1988 г.
Тепловоз 2ТЭ116Г (опытный). Тепловоз
мощностью 2x2250 кВт (2 X 3060 л. с.). Сос-
тоит из трех секций-- двух дизельных и од-
ной криогенной с газификатором. На тепло-
возе применен газодизель-генератор 1ГДГ с
электронной системой контроля, регулирова-
ния и защиты дизеля (СКРЗД-З), введены
дополнительные системы — подачи воды и га-
за, управления газовой аппаратурой, контро-
ля и зашиты, сигнализации, включения газа
(„Щит 2-1 “), вентиляции электроотсеков и от-
сека газовой аппаратуры, дистанционного рас-
цепа дизельных секций от криогенных.
Разработчик и изготовитель — ПО «Лу-
гансктепловоз», 1988 г.
9
1.2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГРУЗОВЫХ ТЕПЛОВОЗОВ
Таблица 1
Параметры Тепловозы
тэз 2М62 2ТЭ10М(В) 2ТЭ10Л 2ТЭ116 2ТЭ121
Осевая характеристика 2 (Зо - Зо> 2 (Зо — Зо) 2 (Зо - - 3„) 2 (Зо - Зо) 2 (Зо - Зо)
Мощность по дизе- лю, кВт 2 X 1470 2 X 1470 2 X 2206 2 X 2250 2 X 2942
Касательная мощ- ность, кВт 2 X Н28 2 X Ю89 2 X 1614 2 X 1668 2 X 2440
Сила тяги, кН 2 X 202 2 X 200 2 X 245 2 X 255 2 X 253 2 X 300
Скорость в продолжи- тельном режиме, км/ч Конструкционная ско- рость, км/ч 20,5 20 24,6 24 24,4 27
100 100 100 100 100
Минимальный радиус проходимых кривых, м 125 75 125 125 125
Диаметр колес, мм 1050 1050 1050 1050 1250
Сцепная масса, т Габаритные разме- ры, мм: 2 X 126 2 X 119 2Х 138 2 X 126 2 X 138 2 X 150
длина 23 950 2 X 17 400 2 X 16 969 2X18 150 2 X 20 000
ширина 3252 2950 3250 3080 3200
высота 4825 4615 5252 4948 5104 5110
Г абарит Запасы, кг: 1-Т 02-ВМ 1-Т 1-Т 1-Т
ВОДЫ 2 X 800 2 X 950 2 X 1450 2 X 1250 2 X И00
топлива 2 X 5440 2 X 3400 2 X 6300 2 X 7000 2 X 7500
масла 2Х 1200 2 X 800 2 X 1500 2 X 1000 1150
песка 2 X 700 2 X 600 2 X 1006 2 X 910 2 X 1000 2 X Ю00
Кпд. тепловоза, % 28 26,6 29 30,6 32,3
Тип дизеля 2Д100 14Д40 1 ОД 100 1А-5Д49 2А-5Д49
Тип генератора МПТ-99/47 ГП-312 ГП-311БУ2 ГС-501А А-714У2
Тип тягового электро- двигателя ЭДТ-200Б ЭД-107 А ЭД-118А(Б) ЭД -118А(Б) ЭД-107А ЭД-118А(Б) ЭД-126У
Тип тормозного комп- рессора КТ6 КТ7 КТ7 КТ7Эл КТ6
1.3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПАССАЖИРСКИХ ТЕПЛОВОЗОВ
Т а б л и ц а 2
Параметры Тепловозы
ТЭ7 ТЭП10 ТЭП60 ТЭП70
Осевая характеристика 2 (Зо - - 3„) Зо — Зо 3<, - Зо Зо - Зо
Мощность по дизелю, кВт 2 X 1470 2206 2206 2942
В продолжительном режиме:
касательная мощность» 2 X И28 1696 1625 2236
кВт 1
сила тяги, кН 2 X 115 178 127 170
скорость, км/ч 35 35 47 50
Конструкционная скорость, 140 140 160 160
км/ч
Минимальный радиус про- 125 125 125 125
ходимых кривых, м
ю-
Окончание табл. 2
Параметры Тепловозы
ТЭ7 тэшо ТЭП60 ТЭП70
Диаметр колес, мм 1050 1050 1050 1220
Сцепная масса, г 2 X 126 127 127 129
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепки 33 950 18610 19 250 21 700
ширина 3 262 3 272 3 124 3 080
высота 4 825 5 102 4 774 4 975
Г абарит 1-Т 1-Т 1-Т 1-Т
Запасы, кг:
топлива 2 X 5440 5000 6000 6000
масла 2 X 1200 1500 1060 1000
воды 2 X 800 1450 1400 1134
песка 2 X 700 950 600 600
К.п.д. тепловоза, % 28 30,1 28,3 30,9
Тип дизеля 2Д100 1 ОД 100 11Д45 2А-5Д49
Тип генератора МПТ-99/47 ГП-311 П1-311В ГС-50.1 АУ2
Тип выпрямительной уста- — — УВКТ-5
новки
Тип тягового электродвига- ЭДТ-200Б ЭД-107, ЭД-108 ЭД-121АУ1
теля ЭД-107 А
Тип тормозного компрессора КТ6 КТ7 КТ7 КТбЭл
1.4. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МАНЕВРОВЫХ ТЕПЛОВОЗОВ
ТаблицаЗ
Параметры Тепловозы
ТЭМ2 V ТЭМ6 ЧМЭЗ ТЭМ7
Осевая характеристика Зо — Зп Зо — Зо Зо — Зо 2о -Ь 2о — 2о 2о
Мощность по дизелю, кВт В продолжительном ре- жиме: 882 1100 994 1470
касательная мощность, кВт 630 725 714 980
сила тяги, кН 210 180 230 344/314*
скорость, км/ч И 14,5 11,5 10,5/1 1,6*
Конструкционная ско- рость, км/ч 100 100 90 100
Минимальный радиус проходимых кривых, м 80 80 80 80
Сцепная масса, т Габаритные размеры теп- ловоза, мм: 120 99 121 180/168*'
длина (по осям авто- сцепок) 16 970 16 970 17 220 21 500
ширина 3 080 3 080 3 150 3210
высота Запасы, кг: 4 915 4 437 5 240 5280
топлива 5440 5400 5250 6000
масла 430 ... 440 970
воды 1050 - 1100 850
песка 2000 2000 2000 2300
Тип дизеля ПД1М 2-6Д49Т K6S310DR 2-2Д49
Тип генератора ГП-300Б ГП-319А TD-802 ГС-515У2
Тип тягового электро- двигателя ЭД-118А ЭД-114Т ТЕ-006 ЭД-120АУ1
Окончание табл. 3
Параметры Тепловозы
ТЭМ2 ТЭМ6 чмзз ТЭМ7
Число тяговых электро- двигателей 6 6 6 8
Тип тормозного компрес- сора КТ6 КТ6 К2лок. 1 2 X ПК-35М/ПК- 5,25**
К.п.д. тепловоза, % 27,8 . .. 27,5 —
Аккумуляторная батарея 32ТН-450У2 — — 48ТН-450
Тип выпрямительной ус- тановки — — — УВКТ-8У2
* При снятом балласте 12 т.
** На тепловозах, поставляемых МПС.
1.5. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОПЫТНЫХ ТЕПЛОВОЗОВ
Т а бл и ц а 4
Параметры Те пловозы
ТЭ136 2ТЭ126 ТЭ120 ТЭП80 ЧМЭ5
Осевая характерис- тика 2о 4~ 2о - - 2п 4* + 2о 2 (1-2о + + 2о- 2„ + + 2(> — 1) Зо — Зо 2о -р 2о — — 2о 4~ 2о 2о 4~ 2о — — 2о 4~ 2о
Мощность по дизе- лю, кВт В продолжительном режиме: 4412 2 X 4412 2942 4412 1470
касательная мощ- ность, кВт 3200 2 X 3340 2166 3260 —
сила тяги, кН 480 2 X 471 260 235 321,6
скорость, км/ч 24,6 25,6 30 50 —
Конструкционная ско- рость, км/ч 100 100 120 160 95
Минимальный радиус проходимых кривых, м 125 125 125 125 80
Диаметр колес, мм 1250 1250 1050 1220 1050
Сцепная масса, т Габаритные разме- ры, м: 200 2 X 230 132 180 168
длина 24,6 — 20,67 24,4 20,22
ширина 3,126 — 2,95 — 3,1
высота 5,11 4,6 - - 4,6
Г абарит Запасы, кг: 1-Т 1-Т 1-Т 1-Т 02-ВМ
топлива 10 000 — • 6000 6000 —
масла 1 380 — — —
воды 1 420 — — — —
песка 3 000 — — 800 —
К.п.д. тепловоза, % 28 — — — —
Тип дизеля 1-Д49 16ЧН32/32 2А-5Д49 1-Д49 K8S310DR
Тип генератора А-716 — А-711 ГС519У2
Тип тягового электро- двигателя ЭД-126УХЛ1 — ЭД-900 ЭД-121ВУХЛ 1 —
Тип тормозного комп- рессора ВУ7/10 — — — 4DK-200
12
1.6. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ ТЕПЛОВОЗОВ
Эксплуатационная экономичность теплово-
зов определяется расходом топлива на изме-
ритель проведенной работы и выражается
эксплуатационным к. п. д., который зависит
ростью движения, обусловленной заданным
временем проследования участка.
Удельный эффективный расход топлива
тепловозами зависит от частоты вращения
Т а б л и ц а 5
К.п.д. Тепловозы с дизелями типа
Д100, Д40 Д49. Д70 11Д1М
Эффективный дизеля *т]Р Учитывающий расходы на вспомогательные нуж- ДЫ Т]всп Генератора г| Выпрямительной установки т]вд Тяговых электродвигателей т]у Зубчатой передачи р,п Тепловоза** Пт = 0,34 — 0,36 0,4 — 0,415 0.88 — 0,915 0,94 - 0,96 0,98 — 0,99 0,89 0,915 0,975 0,24 — 0,32 0,36
* 3600/V,. „
= р— — отношение количества теплоты, эквивалентной эффективной мощности дизеля,
Оч Ц/н
к количеству теплоты, подведенной с топливом в единицу времени (Вц часовой расход топлива
дизелем, кг: Qfi = 42 3OO кДж/кг).
** ЗбООЛ/к „ - , чх
**г}т = __———отношение количества теплоты, эквивалентной касательной (полезной) мощ-
Пч Q н
ности тепловоза, к количеству теплоты, подведенной с топливом в единицу времени.
Примечание. Основным показателем, оценивающим режим работы тепловоза, является коэффи-
циент использования мощности k (табл. 6), представляющий собой отношение среднеэксплуатаци-
онной мощности к номинальной №«.ном. Различают коэффициент использования мощности брутто
Лбр, если учитывается вся работа дизеля, включая и его холостой ход, и коэффициент использования
мощности нетто k„T, учитывающий только работу под нагрузкой.
от к. п.. д. тепловоза (табл. 5), профиля
пути, удельного сопротивления движению
поезда, длины и массы состава и времени ра-
боты дизеля на холостом ходу.
коленчатого вала дизеля, т. е. от его мощности
(рис. 1). Как следует из рис. 1, расход топ-
лива при номинальной мощности выше у дизе-
лей двухтактных по сравнению с четырехтакт-
Т а б л и и а 6
Показатели Тепловоз
грузовой пассажирский маневровый
Коэффициент использования мощности с учетом работы дизеля: на холостом ходу только под нагрузкой k„r Доля времени работы дизелей тепловозов, %: на холостом ходу на номинальной мощности 0,3 - 0,4 0,6 0,7 40 55 2,5 — 15 0,3 — 0,35 0,55 35 - 45 2 (ТЭП60), 20 (ТЭГ170) 0,09 — 0,12 0,15 — 0,2 45 — 55 0,3 — 0,8
В свою очередь к. п. д. тепловоза находит-
ся в прямой зависимости от режима его рабо-
ты, определяемого эксплуатационными усло-
виями:
профилем пути, массой состава и его
типом (порожний, груженый, а также ско-
ными, но кривые расхода топлива у двухтакт-
ных дизелей более пологие, т. е. в меньшей
степени зависят от реализуемой мощности.
Минимальный расход топлива дизель 1-5Д49
имеет при работе на режиме п= (0,95.-е-
-i-0,9)/iH„M, что соответствует примерно
13
Рис. 1. Зависимость удельного расхода топли-
ва от частоты вращения вала дизеля:
1~ 2Д100; 2— 10Д100; 3— 11Д45; 4— 1А-5Д49;
5—2А-5Д49; 6—ПД1М; 7 -6Д49
Рис. 2. Зависимость к. п. д. тепловозов от каса-
тельной мощности (в относительных вели-
чинах):
/—2ТЭ116; 2—2ТЭ10Л; З-ТЭЗ
0,8<V а дизель 10Д100 - при п = (0,754-
— 0,8)пном ИЛИ 0,6^о«.
Удельные расходы топлива при различных
мощностях тепловозов и потери в электричес-
кой передаче определяют зависимость к. п. д.
тепловоза от реализуемых значений касатель-
ной мощности (рис. 2). Как следует из рис. 2,
работа на низких позициях контроллера ведет
к резкому снижению к. п. д. тепловоза. Наи-
большее значение к. п. д. тепловоза 2ТЭ116 с
дизелем 1-5Д49 достигается при близкой к но-
минальной мощности, а у тепловоза 2ТЭ10 С
дизелем 10Д100 — (0,64-0,7)N„o„, т. е. при 7—
11-й позициях контроллера.
Эксплуатационный к. п. д. тепловоза, как
правило, отличается от паспортного, причем
в худшую сторону. Расход топлива тепловозом
в эксплуатации зависит от режима ведения и
характеристик поезда, теплотехнического сос-
тояния силовой установки и ее топливной
экономичности, а также от организации дви-
жения поездов.
Из-за непроизводительных простоев тепло-
возов на станциях, у входных сигналов и в
других случаях примерно 50 % времени их ди-
зели работают на холостом ходу, не совершая
работы. При этом расход топлива на этом ре-
Рис. 3. Часовой расход топлива в зависимости
от частоты вращения коленчатого вала при
работе дизелей без нагрузки:
/ —ПД1М; 2— 1-5Д49; 3—2Д100; 4- 11Д45: 5—
10Д100
Рис. 4. Изменение экономии топлива в зави-
симости от температуры охлаждающей воды
и типа привода вентиляторов охлаждающего
устройства:
/--механический двухступенчатый нерегулируе-
мый привод (тепловоз ТЭ.З); 2 -гндрообъемный
привод с перепуском (тепловозы ТЭ1160, ТЭП70);
Ч — электрический двухступенчатый привод е пе-
риодическим включением (тепловоз 2ТЭ116);
4'—гидродинамический привод (тепловозы ТЭ10,
ТЭМ7); 5- механический двухступенчатый привод
с периодическим включением (тепловоз ТЭМ2);
6- гндрообъемный привод с регулируемым на-
сосом (опытный); 7—механический привод с по-
воротно-лопастным вентилятором (опытный)
14
жиме оказывает существенное влияние на
эксплуатационную экономичность тепловоза.
На рис. 3 приведены зависимости часового
расхода топлива тепловозных дизелей от час-
тоты вращения их коленчатых валов (при
выключенном вентиляторе охлаждающего уст-
ройства).
Относительные затраты мощности иа при-
вод вспомогательных агрегатов, тепловоза на
номинальном режиме составляют 8 12 %,
причем примерно половина этих затрат при-
ходится на привод вентилятора охлаждающе-
го устройства. Определенная экономия топли-
ва иа привод вентилятора может быть достиг-
нута повышением уровня температуры тепло-
носителей. На рис. 4 представлена зависимость
изменения экономии топлива на привод от
температуры охлаждающей воды и типа при-
вода вентилятора. За 100 % расхода принят
расход топлива тепловозом ТЭЗ с нерегулиру-
емым механическим приводом (кривая /).
Эксплуатационный расход топлива зависит
от умения машиниста выбрать наивыгодней-
ший режим работы силовой установки, мак-
симально используя кинетическую энергию
поезда и расчетливо тормозить.
2. ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДИЗЕЛИ И ИХ СИСТЕМЫ
2.1. КЛАССИФИКАЦИЯ ДИЗЕЛЕЙ
На тепловозах применяют двухтактные
и четырехтактные дизели. Четырехтактными
называют дизели, у которых полный рабочий
цикл — поступление воздуха в цилиндр, пере-
мешивание и сгорание топлива, расширение
газов и удаление их из цилиндров осуществ-
ляется за четыре хода поршня (такты), т. е. за
два оборота коленчатого вала. У двухтактных
дизелей полный рабочий цикл в цилиндре про-
исходит за два хода поршня, т. е. за один
оборот коленчатого вала. Каждый из этих
типов дизелей имеет свои достоинства. Четы-
рехтактные дизели имеют, как правило, мень-
ший условный расход топлива, меньшую теп-
ловую напряженность. В двухтактных дизелях
проще система газораспределения, но в них
хуже очищаются и продуваются свежим возду-
хом цилиндры. Вместе с тем с 1 л рабочего объ-
ема цилиндра при прочих равных условиях у
двухтактных дизелей снимается на 60—70 %
большая мощность, чем у четырехтактных.
Однако с увеличением давления наддува пре-
имущество четырехтактных дизелей перед
двухтактными возрастает, так как первые
имеют более простую систему воздухоснабже-
ния, более высокую экономичность, а глав-
ное— лучшую приспособленность к перемен-
ным эксплуатационным нагрузкам и разным
сортам топлива и масла.
Все тепловозные дизели относятся к бес-
компрессориым двигателям с внутренним сме-
сеобразованием, самовоспламенением и водя-
ным охлаждением. Большинство тепловозных
дизелей имеет газотурбинный наддув и проме-
жуточное охлаждение наддувочного воздуха.
Рабочий процесс этих дизелей характеризует-
ся высоким давлением наддува (0,12—
0,18) МПа, средними эффективными давле-
ниями до 1 МПа у двухтактных и 1,4—1,8 МПа
у четырехтактных, высокими *в 12—15 раз)
степенями сжатия при коэффициенте избытка
воздуха в цилиндре 1,8 -2,5 и давлении сго-
рания до 8—12 Mila. Дизели на тепловозах с
электрической передачей средней быстроход-
ности (средняя номинальная скорость поршня
7 - 10 м/с, частота вращения 800 —
1000 об/мин).
На отечественных тепловозах с электри-
ческой передачей получили распространение
дизели, приведенные в табл. 7.
Таблица/
Тип дизеля Краткая характеристика дизеля
Двухтактный Д100 (2Д100, 10Д100) (Рис. 5, а) Однорядные, вертикальные со встречно движущимися поршня- ми, двумя коленчатыми валами, с прямоточно-щелевой продувкой, обеспечивающей высокое качество очистки и наполнения цилиндра воздушным зарядом. Наддув осуществляется приводным объемным нагнетателем типа РУТ (2Д100) или двумя турбокомпрессорами типа ТК-34 и механическим нагнетателем с приводом от верхнего коленчатого вала (10Д100). После второй ступени сжатия воздух проходит два параллельно работающих охладителя. Охлаждение цилиндров водяное, рубашечное. Охлаждение поршня масляное
Д40 (14Д40, 11Д45) (рис. 5, б) Y-образные с прямоточной клапанно-щелевой продувкой, двухступенчатым комбинированным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха в охладителе пластинчатого типа с попереч- ным током воды и воздуха (11Д45) (дизель 14Д40 охладителя воз- духа не имеет). Блок цилиндров сварной с вваренными штампован- ными постелями коренных подшипников. Коленчатый вал литой из 15
Продолжение табл. 7
Тип дизеля
Краткая характеристика дизеля
Четырехтактный
Д49 (1Д49, 2А-5Д49,
1А-5Д49, 2-2Д49,
2-6Д49) (рис. 5, в)
Д70 (ЗД70, 2Д70.
12Д70) (рис. 5, г)
Д50 (2Д50М, ПД1М)
(рис. 5, <))
высокопрочного чугуна с азотированными поверхностями шеек.
Шатуны (главные и прицепные) из легированной стали, в верхних
головках запрессованы стальные втулки, залитые свинцовистой
бронзой. Шатунные и коренные подшипники тонкостенные с брон-
зовой заливкой и приработочным покрытием. Поршни составные с
чугунным корпусом и вставкой из алюминиевого сплава, имеют по
четыре компрессионных и два маслосъемных кольца. Втулка ци-
линдра чугунная, с водяной рубашкой, ниже которой расположены
18 продувочных окон. Крышка цилиндра составная — из чугунного
днища, охлаждаемого водой, и алюминиевого корпуса. Четыре вы-
пускных клапана с наплавкой из жаропрочного сплава приводятся
от кулачкового распределительного вала через штанги и рычажный
механизм с гидротолкателями. Распределительный вал расположен
в развале блока и приводится шестеренной передачей от вала дизе-
ля. Топливные насосы высокого давления блочные, форсунки за-
крытого типа.
V-образные с газотурбинным наддувом, охлаждением наддувоч-
ного воздуха и клапанным газораспределением. Дизели выпускают-
ся с числом цилиндров 8, 12, 16 и 20 мощностью от 880 до 4410 кВт
(1200 - 6000 л.с.) и частотой вращения от 800 до 1100 об/мин.
Для всего мощностного ряда дизелей унифицировано около 70 %
сборочных единиц и 80 % деталей (вкладыши подшипников, порш-
ни, их кольца, цилиндровые втулки, рубашки, уплотнительные коль-
ца, клапаны и их приводы, топливная аппаратура и др.). Блок ци-
линдров сварнолитой стальной, укреплен на общей с генератором
поддизельной раме, установленной на резиновых амортизаторах.
Коленчатый вал чугунный или стальной с противовесами, силиконо-
вым демпфером и маятниковым антивибратором. Шатуны из леги-
рованной стали прицепного типа. Прицепной шатун прикреплен
болтами к пальцу, установленному в подшипниках проушин главно-
го шатуна. В поршневых головках шатунов запрессованы стальные
втулки, залитые свинцовистой бронзой. Шатунные н коренные под-
шипники стальные тонкостенные с заливкой бронзой и приработан-
ным покрытием. Поршни составные (головка из жаропрочной ста-
ли, троик из алюминиевого сплава), имеют по три компрессионных
хромированных и по два маслосъемных кольца. Крышки цилинд-
ров, охлаждаемые водой, из высокопрочного чугуна, имеют седла
клапанов из жаропрочной стали. Впускные и выпускные клапаны
имеют азотированные стержни и упрочняющую наплавку фасок.
Втулки цилиндров чугунные, с водяной рубашкой.Выпускные кол-
лекторы имеют водяное охлаждение (кроме восьмицилиндровых
дизелей)
V-образные с газотурбинным наддувом, охлаждением наддувоч-
ного воздуха. Блок цилиндров стальной, сварной на общей с гене-
ратором поддизельной раме. Коленчатый вал из высокопрочного
чугуна, шейки азотированы, галтели накатаны. Вкладыши подшип-
ников коленчатого вала тонкостенные стальные с заливкой свинцо-
вистой бронзой и гиперболической расточкой. Шатуны прицепного
типа стальные, штампованные. Поршни алюминиевые, кованые, не-
охлаждаемые, с закованным стальным кольцедержателем, с тремя
компрессионными и двумя маслосъемными кольцами.
Однорядные, вертикальные, с газотурбинным наддувом, имеют
жесткую чугунную раму, на которую установлены цельнолитой чу-
гунный блок цилиндров. Втулки цилиндров не имеют водяных руба-
шек — вода циркулирует в полости между стенками блока и ци-
линдрами. Чугунные чстырехклзпанные крышки цилиндров уста-
навливают опорным поясом иа притертую торцевую поверхность
втулок цилиндров без прокладок. Коленчатый вал стальной, кова-
ный. Вкладыши подшипников бронзовые, толстостенные, с бабби-
товой заливкой. Шатуны стальные с бронзовой втулкой в верхней
головке. Поршни из алюминиевого сплава, литые, неохлаждаемые
с четырьмя компрессионными и тремя маслосъемными кольцами.
Окончание табл. 7
Тип дизеля
Краткая характеристика дизеля
K6S310DR (ЧСФР)
(рис. 5, е)
Дизель ПД1М Пензенского дизельного завода отличается от дизе-
ля 2Д50М повышенной с 736 кВт (1000 л.с.) до 880 кВт (1200 л.с.)
мощностью за счет улучшенных параметров турбокомпрессора, ох-
ладителя наддувочного воздуха и изменения некоторых параметров
рабочего процесса дизеля
Дизель производства ЧСФР по своим конструктивным и техни-
ческим параметрам близок к дизелям типа Д50. В обозначении
указано: буква К — дизель имеет наддув, цифра 6 — шестицилинд-
ровый, буква S — четырехтактный, цифры 310 — диаметр цилинд-
ра, буквы DR -• железнодорожное назначение. Дизель имеет свар-
ную раму из листов и стальных отливок, в которой на семи корен-
ных подшипниках уложен стальной кованый коленчатый вал, жест-
ко соединенный с якорем генератора. На раме укреплен стальной
сварной блок с чугунными втулками цилиндров, охлаждаемыми во-
дой, циркулирующей между стенками блока и втулками. Поршни
отлиты из алюминиевого сплава за одно целое со змеевиком из
стальной трубки. Масло, циркулируя в змеевике, охлаждает голов-
ку поршня. На поршне установлены четыре чугунных уплотнитель-
ных кольца и два маслосъемных. Крышки цилиндров чугунные, ох-
лаждаемые водой, клапанные коробки и их крышки из алюминиево-
го сплава.
2.2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЕИ
Тип дизеля Д100 Д40 310 Д49 Д70 Д50
Марка дизеля 2Д100 10Д100 14Д40 11Д45А K6S310DR 1Д49 2А-5Д49 1А-5Д49 2-2Д49 2-6Д49 2Д70 2Д50 ПД1М
Марка дизель-ге- 2Д100 10Д100 14ДГУ2 11Д45А — 20ДГ 2А-9ДГ 1А-9ДГ 2-26ДГ 18ДГ 2Д70 — ПДГ1М
нератора Обозначение по ГОСТ 4393 — 82 10ДН20.7 /25,4X2 12ДН 23/30 16ДН 23/30 6ЧН 31/36 204 Н 26/26 16ЧН 26/26 16ЧН 26/26 12ЧН 26/26 8ЧН 26/26 16ЧН 25/27 6ЧН31/ 36
Тепловоз ТЭЗ ТЭ10 2М62 ТЭП60 чмэз ТЭ136 ТЭП70, ТЭ121 2ТЭ116 ТЭМ7 ТЭМ6 2ТЭ116 ТЭМ1 ТЭМ2
Мощность, кВт Частота враще- ния, об/мин: 1470 2200 1470 2200 990 4400 2940 2200 1470 1100 2200 746 880
номинальная 850 850 750 750 750 1100 1000 1000 1000 1000 1000 740 750
минимальная 400 400 400 400 350 330 350 350 350 350 350 300 300
Скорость поршня, м/с 7,2 7,2 7,5 7,5 9 9,53 8,67 8,67 8,67 8,67 9,0 8,15 8,25
Степень сжатия 15,1 15,1 14,6 13,5 13 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 12,8 12,5 12,5
Объем цилинд- ров, л 170,9 170,9 150,6 200,75 163,2 276 276 220.8 165,6 110,4 197,7 157,2 157,2
Давление надду- вочного возду- ха, МПа 0,13 0,22 0,2 0,22 0,16 0,315 0,29 0,235 0,23 0,24 0,24 0,13 0,16
Среднее эффектив- ное давление, МПа 0,61 0,91 0,8 0,9 1,0 1,8 1,63 1,22 1,06 1,22 1,25 0,77 0,91
Максимальное дав- ление сгорания, МПа 8,6 9,8 10,6 10,8 8.8 13,5 12,5 11,5 11,5 11,2 11,3 5,8 7,0
Температура вы- пускных газов, °C 420 420 470 470 480 610 600 580 530 550 550 470 470
Удельный эффек- тивный расход топ- лива, г/(кВт-ч) 240 230 220 230 220 220 210 208 209 208 205 250 231
Расход топлива на холостом ходу, кг/ч 18 21 20 31 8 28,4 18,8 16,5 9 7 16 6 6
Удельный расход масла, г/(кВт-ч) 5,4 4,1 3,4 4,1 3,5 2,2 1,8 1,76 1,75 1,75 5,4 5,4 5,4
Масса дизель-ге- нератора,т Расположение ци- линдров 27 Верт Р! 28 скальное шное 21,4 V-o 23,4 бразное 18,1 Верти- кальное рядное 31,8 26 V-об] 26 )азное 20 17 26 21,7 Вертик ряд 22,5 альное ное
2.3. РАСПОЛОЖЕНИЕ КРИВОШИПОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ПО ОТНОШЕНИЮ
ДРУГ К ДРУГУ (В ГРАД.) И ПОРЯДОК РАБОТЫ ЦИЛИНДРОВ ДИЗЕЛЕЙ
Таблиц а 9
Дизели Г рад Порядок работы цилиндров
2Д100, 1 ОД 100 36 1-6-10-2-4-9-5-3-7-8
11Д40 90 1л 1 п-6л6п-2л2п-4л4п-3л3п-5л5п
11Д45 90 1л8л-1п8п-4л5л-4п5п-2л7л-2п7п-3л6л-3п6п
1Д49 90 1л4л-7л4п-2л9п-6л5п-3л8п- Юл 1 п-4л7п-9л2п-5л6п-8лЗп
2А-5949, 1А-5Д49 90 1п4л-5п2л-7п6л-3п1л-8п5л-4п7л-2п3л-6п8л
2-2Д49 90 1л6п-2л2п-4лЗп-6л 1 п-5л2п-3л4п
2-6Д49 90 1и4л-2п3л-4п1л-3п2л
ПД1М 120 1-3-5-6-4-2
6KS310DR 120 1-3-5-6-4-2
2.4. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ВОЗДУХОНАГНЕТАТЕЛЕЙ
Таблица 10
Параметры Дизели
1 ОД 100 14Д40 11Д45А 5Д49 2-2Д49 ПД1М K6S310DR
Число турбокомп- рессоров 2 2 2 1 1 1 1
Тип турбокомпрес- сора* Частота вращения ротора, об/мии: ТК-34Н-04С 4ТК ТК-34Н 6ТК (ТК-38) ТК-35С тк-зон
номинальная 16 600 17 000 17 200 21 000 — 18 200 13 200
максимальная 17 500 18 500 18 000 22 000 20 000 16 000
Подача воздуха при полной мощ- ности, кг/с 3,0 1,8 2,85 3,9 - 4,2 3,1 2 ± 0,1 1,85
Температура газов перед турбиной, °C 600 600 600 600 600 600 600
Частота вращения приводного нагне- тателя 8 500 2 875 7 350 — —
Воздухооч истител и Маслопленочные непрерывного действия с подвижными и неподвижными сетчатыми кассетами
Привод подвижных Пневматический шагового типа. Воздух к приводу подается в момент от-
кассет** ключеиия компрессора регулятором. Шток воздействует на храповую зуб-
чатую ленту, поворачивая кассету за одно включение на 70 - -80 мм по
окружности. Частота вращения кассеты примерно 1 об/ч
* На тепловозные дизели устанавливают в основном четыре типоразмера турбокомпрессоров:
ТК-23, ТК ЗО, ТК-34, ТК-38. Цифры здесь означают диаметр колес компрессора, см. Следующие за
этими цифрами буквы Н, С или В соответственно означают степени повышения давления: низкую,
среднюю и высокую.
** На тепловозе ТЭМ2 привод обеспечивает две частоты вращения колеса с кассетами: 1 оборот
за 7 — 24 ч и 1 оборот за 3,5— 12 ч. Переход с медленного вращения на быстрое (при большой запы-
ленности) осуществляется путем перестановки вилки в крайнее отверстие рычага валика привода.
Примечания. 1. На дизелях 2Д100,* 10Д100, 14Д40, ИД45А есть приводной нагнетатель, а на
дизелях 5Д49.2-2Д49, ПД1М, K6S3I0DR нет.
2. На дизелях 1Д-49 (тепловозов ТЭП75, ТЭ136) установлены два турбокомпрессора ТК-50 и
ТК’42 низкого и высокого давления, размещенные в одном блоке.
19
2.5. ЗНАЧЕНИЯ УГЛОВ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
И ОПЕРЕЖЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
Таблица 11
Углы (рис. 6) Дизели
Четырехтактные
2-2Д49 1А-5Д49-2 2А-5Д9 1Д49 Г1Д1М K6S310DR
<Хн до в.м.т. 55 55 57 48 74 80
ОСк после н.м.т. 30 30 28 36 41 35
р» до н.м.т. 50 50 59,5 68 66 45
Рк после в.м.т. 35 35 40,5 60 74 55
У 90 90 97,5 108 148 135
фоп до в.м.т. 27 - 29 25 27 25 26 - 27 23 ± 1,5 26
Двухтак гные
2Д100 10Д100 14Д100 11Д45
О£н до н.м.т. 40 40 4( 44
«к после н.м.т. 64 64 4( 44
до н.м.т. 56 56 8' 90
₽; после н.м.т. 56 56 58 52
фоп до в.м.т. 16 10 20 23
96 96 91 96
180'
Рис. 6. Диаграммы фаз газораспределения дизелей:
а—четырехтактного; б—двухтактного; <роп - угол опережения подачи топлива; у—угол, на протяжении
которого открыты одновременно впускные и выпускные клапаны (продувка цилиндров); ан до
в. м. т.—угол предварения открытия впускных клапанов (до прихода поршня в в. м. т.); <хк после н. м. т.—
угол запаздывания закрытия впускных клапанов (после прихода поршня в н. м. т.); рн до и. м. т.—
угол предварения открытия выпускных клапанов (до прихода поршня в н. м. т.); рк после в. м. т.—
угол запаздывания закрытия выпускных клапанов (после прихода поршня в в. м. т.); Р'н до и. м. т.—
угол предварения открытия впускных продувочных окон (до прихода поршня в наружную мертвую
точку); после н. м. т. -угол запаздывания закрытия впускных окон (после прихода поршня в
и. м. т.), а» до н. м. т. — угол предварении открытия выпускных окон (до прихода поршня в н. м. т.),
. а'к после и. м. т.—угол запаздывания закрытия выпускных окон (после прихода поршня в н. м. т.)
20
2.6. ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ
В каждой топливной системе топливо по-
дается топливоподкачивающим насосом к
плунжерным насосам высокого давления. Прн
этом топливо проходит заборное устройство в
топливном баке, фильтр тонкой очистки и
попадает в топливный коллектор насосов
высокого давления. Подача топливоподкачи-
вающего насоса обычно более чем в два раза
превышает максимально необходимую для
нормальной работы дизеля. Избыток топлива
через перепускной клапан, расположенный
на сливной трубе топливного коллектора и
поддерживающий в нем постоянное давление,
направляется в подогреватель и далее на слив
в топливный бак, чем обеспечивается разог-
рев запаса топлива. На некоторых тепловозах
(например, ТЭП60) часть избыточного топли-
ва отводится через калиброванное отверстие.
мииуя топливоподогреватель, к раструбу вса-
сывающей трубы, расположенной в топлив-
ном баке.
Для ограничения давления в топливном
трубопроводе и для предохранения подкачи-
вающего насоса от перегрузок (что бывает
при загрязнении фильтра тонкой очистки) на
нагнетательном трубопроводе перед фильтром
устанавливают предохранительный клапан,
отрегулированный на определенное давление,
при превышении которого топливо поступает
на слив в топливный бак.
Топливо от насосов и форсунок, просо-
чившееся через неплотности между деталями,
собирается в сливных коллекторах и по тру-
бам поступает в топливный бак. Загрязненное
топливо собирается в специальном резервуаре
(грязесборнике), помещенном в топливном ба-
Рис. 7. Топливная система тепловоза 2ТЭ10М:
/-—дизель; 2-коллектор: 3 — клапан перепускной на давление открытия 0,13 МПа; 4, 5—манометры
давления топлива до и после фильтра иа приборном щитке; 6 -фильтр тонкой очистки; 7 демпфер;
8 клапан предохранительный (на 0,3 — 0,35 МПа); 9- подогреватель топлива; 10 заборное устрой-
ство; //—вентиль для выпуска воздуха из системы; 12—труба для топлнвомерной рейки; 13— бак;
14- пробка и клапан для слива отстоя; 15. 16—вентили, управляющие сливом подогретого топлива в
бак для разогрева всей массы топлива; 17- -заправочная горловина; 18- -клапан аварийного
питания; 19—фильтр грубой очистки топлива; 20 топливоподкачивающий насос
21
6
9
7~
11
Ю
19
16
9.
Топливная система
/Я 17
тепловоза 2М62:
для резервного питания; 2—обратный шариковый
20 19
Рис. 8. Топливная система тепловоза ТЭЗ:
/ -топливный бак; 2 - подогреватель топлива; 3 -фильтр грубой очистки; 4—топливо-
подкачивающий агрегат; 5 -клапан аварийного питания; 6 -манометр на пульте
управления, показывающий давление топлива в коллекторе после фильтра тонкой
очистки; 7—перепускной клапан, поддерживающий давление в коллекторе 0,ll-
о.25 МПа в зависимости от мощности и перепускающий излишки топлива в сливной
трубопровод к топливоподогревателю; 8—труба топливного коллектора; 9—фильтр
тонкой очистки; 10—труба к топливному коллектору; //—манометр на щитке в дизель-
ном помещении, показывающий давление до фильтра тонкой очистки; 12—сливные
трубы загрязненного топлива; 13— предохранительный клапан (на 0,25 МПа); 14—
кран для выпуска воздуха (эмульсии); 15—заправочная горловина с пробкой;
/6--пробка для слива из бачка загрязненного топлива; /7--труба для топлнвомерной
рейки; 18- -труба, сообщающая бачок с отстойником; 19 заборная труба с раструбом;
20— сливная труба, образующая вместе с трубой 19 эжекционное заборное устройство
Рис.
/- резервуар
клапан с калиброванным отверстием для подпитки резервуара в
процессе работы дизеля; 3—вентиль для заполнения резервуара
топливом при заправке; 4—вентиль для выпуска воздуха из системы
при прокачке; 5-фильтр тонкой очистки; 6, 7—манометры до и
после фильтра тонкой очистки; 8- иглы для выпуска воздуха из
фильтров; 9—перепускной клапан, обеспечивающий давление в
топливном коллекторе 0,1 —0,13 МПа; 10- труба от топливного
насоса высокого давления, по которой избыток сливается через
клапан 9 в сливную магистраль; 11 -фильтр грубой очистки; 12
вентиль перепускной; 13-пробка для выпуска воздуха из топливо-
подогревателя; 14, 23- головки соединительные; 15, 18, 22—вентили
заправочной трубы; /^--устройство заборное; 17 бак топлива; 19—
топливоподкачивающий агрегат; 20—труба для топливомериой
рейки; 21 клапан слива топлива из отстойника бака; 24—труба для
слива избытка топлива (атмосферная труба)
Тепловоз Топливоподкачивающий иасос
Тип электро- двигателя Тип иасоса Подача, л/мии Частота враще- ния, об/мии
тэз П21 Шестерен- ный 27 1350
2М62 П21М С косозубы- ми шестернями 27 1450
2ТЭ10М П21 То же 27 1350
2ТЭ116 П21М 27 1450
2ТЭ121 П21М и от дизеля 27
ТЭ1160 П22 27 1450
ТЭП70 П21М и от дизеля » 27 1450
ТЭМ2 П22 27 1450
ЧМЭЗ От дизе- ля С цилиндри- ческими шес- тернями 42 1100
ТЭМ7 П21 То же 27 1350
Таблица 12
Фильтры очистки Давление топлива, МПа
грубой тонкой до фильтра тонкой очистки после фильт- ра (в топ- ливном кол- лекторе)
Сетчатонабивной двойной Четырехсекционный бу- мажный 0,35 0,15 — 0,25
Сетчатый Бумажный 0,25 0,1 —0,13
Двойной цилиндр с щеля- ми 0,07 — 0,09 мм между витками проволоки Четырехсекционный бу- мажный 0,35 0,15 — 0,25
Сетчатый Четырехсекционный с ми- ткалевыми элементами 0,35 0,11 — 0,13
То же То же 0,2 - 0,25 0,11 —0,15
Проволочный щелевой Бумажный 0,35 0,15 — 0,25
Набор чечевицеобразных сетчатых дисков Двухсекционный с бумаж- ными или миткалевыми эле- ментами 0,3 0,11 —0,13
Проволочный щелевой Двухсекционный с бумаж- ными элементами 0,35 0,15 — 0,25
Пластиичатощелевой Войлочный на сетчатом каркасе 0,53 0,2 — 0,25
Сетчатый Бумажный или миткале- вый 0,35 0,15-0,25
/, 2- манометры; 3-топливный насос высокого давления; 4 -труба высокого давления к форсунке;
5 -коллектор топливный; б —клапан подпорный (на 0.11—0,13 МПа); 7, 19- трубопроводы слива
загрязненного топлива; Я—клапан предохранительный (на 0,3- 0,35 МПа); 9—вентиль для слива топ-
лива из системы; 10 -топливоподкачиваюший агрегат; // — пробка для выпуска воздуха; 12— топливо-
подогреватель; 13 бак для топлива; 14 - клапан для слива отстоя; 15 фильтр грубой очистки
топлива; 16—клапан аварийного питания; 17 труба топливомера; 18— фильтры тонкой очистки; 20—
демпферы с квлиброваннымн отверстиями
/, 8, 22— вентили; 2 -топливоподогреватель; 3. 14, 2/-пробки; 4 фильтры грубой очистки; 5 -
топливный насос дизеля; 6—клапан; 7, 23 пробки сборника грязного топлива; 9, 19—предохранитель-
ные клапаны; 10 - сливной трубопровод; //- топливный коллектор; /2 —дизель; 13 фильтры тонкой
“чистки; 15- топливомернаи рейка; 16 -бак для топлива; 17 топливозаборное устройство; 18-
тонливоподкачивающий агрегат; 20- пробки бака; Л, Б -заправочные горловины бака
24
1 — вентиль к заборному устройству; 2— фильтр грубой очистки топлива; 3, 5 —невозвратные (обрат-
ные) клапаны; 4, 6—топлнвонодкачиваютие агрегаты; 7—предохранительный клапан (на 0,25 МПа);
8—топлнвоподогреватель; 9 игольчатый клапан для выпуска воздуха; /^--фонарик; 11— вентиль,
соединяющий нагнетательную магистраль со сливной (нз форсунок); 12-манометр давления до
фильтра тонкой очистки; 13, /7—трубки к электроманометрам задней и передней кабин; 15 фильтры
тонкой очистки топлива; 16 — гаситель пульсации; 17 - - перепускной клапан (на 0,15 МПа); 18, 20 —
резиновые соединительные рукава; 19 — заправочная горловина топливного бака; 21 — топливный бак;
22 — резервуар длн сбора грязного топлива и воды; 23 - сливная труба от форсунок
/ топливный бак; 2 грязесборник; 3- -насос топливный основной; 4 заборное устройство; 5—клапаны
невозвратные; 6 гибкий рукав; 7 -клапан аварийного питания; 8 -клапан предохранительный (на
0,3 МПа); 9 фильтр грубой очистки топлива; 10 -топливоподкачивающий насос; // — электродвига-
тель; 12—вентиль для выпуска воздуха нз системы; 13- фонарик; 14 - подогреватель топлива; 15—
вентиль слива подогретого топлива в трубу заборного устройства; 16—перепускной клапан на дав-
ление 0,11 — 0,13 МПа; /7—манометр давления до фильтра тонкой очистки; 18 - электроманометры
давления после фильтра тонкой очистки; /9—фильтр тонкой очистки; 20- дизель; 21—край для слива
отстоя
25
Рис. 14. Топливная система тепловоза ТЭМ2:
1—топливоподогреватель; 2 — пробка для выпуска воздуха; 3—электро-
двигатель; 4 топливный насос; 5—фильтры грубой очистки топлива;
б—перепускной клапан (на 0,25 МПа); 7—фильтр
тонкой очистки топлива; 8 блок
топливных насосов; 9- обратный
клапан; 10— кран для аварийного
питания дизеля топливом; 11—тру-
ба для топливомерной рейки; 12—
атмосферная труба; 13—топлнво-
заборное устройство; 14 заглуш-
ка; /5-бак; 16—пробка заправоч-
ной горловины; 17—разгрузочный
клапан (на 0,55 МПа); 18—вентиль
перепуска топлива мимо топливо-
подогревателя
2
6
5
4-
3
12
12
16
17
Рис. 15
б
9
10
11
26
ко, и периодически сливается наружу через
шариковый клапан.
При выходе из строя топливоподкачиваю-
щих агрегатов система переводится на аварий-
ный режим, при котором топливо, минуя
фильтры грубой очистки, поступает через ша-
риковый клапан прямо к фильтрам тонкой
очистки и далее в топливные коллекторы.
Подъем топлива в данном случае происхо-
дит в результате разрежения в топливо-
проводе, создаваемого плунжерами насосов
высокого давления. Под действием атмосфер-
ного давления топливо из бака поднимается
к клапану аварийного питания, приподнимает
шарик клапана и поступает в топливные
коллекторы. При работе на аварийной
системе дизель может развить мощность не
более 2/з номинальной.
В схемах топливных систем (рис. 7—16)
нагнетательные трубопроводы изображены
красными толстыми линиями, сливные —
красными пунктирными линиями и слива
грязного топлива — пунктирными черными ли-
ниями, слив топлива из форсунок - двумя
тонкими красными линиями. Направление
движения топлива в трубопроводах показано
стрелками. В табл. 12 приведены технические
характеристики топливных систем.
Рис. 16. Топливная система тепловоза ТЭМ7:
/, 2—грибки под термометр и манометр; 3—фильтр тонкой очистки топлива; 4 -демпфер; 5 - дистан-
ционный манометр; 6—топливный коллектор; 7 насос высокого давления; 8— форсунка; 9--вентиль
для выпуска воздуха; 10—перепускной клапан (на 0.15—0,25 МПа); 11 -сливная труба от форсунок;
12 -сливная труба грязного топлива; 13- топливомер; 14—вентиль воздушной трубы; 15—фильтр;
16 - дроссель; 17 предохранительный клапан (на 0,35 МПа); 18—топливомерное стекло; 19- вентиль;
20_вентнль слива топлива; 21 заборное устройство; 22 - пробка отстойника; 23-заправочная гор-
ловина; 24- труба топливомерной рейки; 25- фильтр грубой очистки топлива; 26 —топливоподкачи-
вающнй насос; 27—топливоподогреватель
Рис. 15. Топливная система тепловоза ЧМЭЗ;
/ -топливный бак; 2, 3—сливные трубы; 4, 9--сливные коллекторы; 5—топливный насос высокого
давления; 6—вентиль слива топлива из коллектора; 7—перепускной клапан (на 0,2 0,25 МПа);
8- топливный коллектор; 10 -форсунка; //- фильтр тонкой очистки топлива; /2—поддон для сбора
грязного топлива; 13—предохранительный клапан (на 0,5--0,55 МПа); 14, 20- обратные клапаны
шариковые; /5--кран для удаления воздуха; 16 кран для слива топлива, просачивающегося через
шариковый клапан; 17 -ручной насос для заполнения системы перед пуском дизеля; 18—топливопод-
качивающий иасос дизеля; 19— фильтр грубой очистки топлива; 21—всасывающая труба; 22
грязесборник; 23—топливоподогреватель
27
2.7. МАСЛЯНЫЕ СИСТЕМЫ
Масляная система служит для подвода
масла под давлением к трущимся деталям, от-
вода тепла от них, а также для удаления
продуктов износа и частиц нагара, попадаю-
щих между трущимися поверхностями. Масля-
ная система состоит из внутренней и внешней.
Внутренние системы представляют собой сово-
купность каналов и трубок в деталях, обес-
печивающих подвод масла ко всем механиз-
мам. Системы подвода смазки к трущимся де-
талям у всех дизелей принципиально одинако-
вы. Масляный насос, установленный на масло-
подкачивающей трубе, забирает масло из под-
дона дизеля и подает его во внешнюю сис-
тему, где оно фильтруется и охлаждается.
Пройдя внешнюю систему, масло попадает в
масляный коллектор дизеля, откуда оно по тру-
бам н каналам распределяется по узлам и аг-
регатам.
По сверлениям в коленчатом валу масло
попадает к коренным и шатунным подшипни-
кам, откуда по каналам в шатунах оно подво-
дится к поршням, обеспечивая их охлаждение
и смазывание трущихся деталей цилиндро-
поршневой группы.
Подвод масла для смазывания подшипни-
ков распределительного вала, механизмов при-
вода клапанов, шестеренных приводов, под-
шипников турбокомпрессоров и других агрега-
тов дизеля осуществляется по трубам и сверле-
ниям и деталях. Наиболее нагруженные дета-
ли смазываются под давлением, остальные —
разбрызгиванием.
Рис. 17. Масляная система тепловоза ТЭЗ:
/—краны для выпуска воздуха из коллекторов; 2—масляные секции; 3—фильтр тонкой очистки масла;
4, 5, 8, 13, 16, 17, 20, 25—марометры; 6—гидромеханический редуктор; 7—редукционный клапан;
9—разгрузочный клапан (на 0,4 МПа); 10, 22, 26, 27, 28, 30, 31, 32, 33—вентили; 11—насос центро-
бежного очистителя масла; 12—главный масляный насос; 14—центробежный очиститель масла;
15—дизель; 16—электротермометр; 18—маслопрокачивающий насос; 19, 23—невозвратные клапаны;
21—напорный маслопровод; 24— фильтр грубой очистки масла; 29—клапаны байпасные (на 0,2 МПа)
Использование вентилей, кранов и задвижек;
при заполнении системы маслом маслопрокачивающим насосом: открыты вентили 32, 33,
остальные закрыты, краны 1 открыты до появления сплошной струи масла;
перед пуском дизеля; вентили 32, 33 закрыты, а вентили 22, 30—открыты;
после пуска дизеля: вентилем 30 регулируют давление в фильтре тонкой очистки (не более
0,22 МПа), следя по манометру 4; по манометру 8 контролируют исправность редукционного клапана 7
(0,04—0,08 МПа), при его неисправности давление в редукторе регулируют вентилем 22;
при сливе масла из системы в холодное время: вентили 27, 32, 33, краны 1 открыты; при полном
опорожнении системы—дополнительно открыты вентили 10, 26, 28\
при слнве масла из картера: заглушка на сливной трубе снята, запорный вентиль открыт;
предохранение масла от переохлаждения на модернизированных тепловозах; задвижка на напорной
трубе закрыта, задвижка на перепускной трубе открыта; регулируют температуру масла степенью
открытия задвижки на напорной трубе.
На серийных тепловозах вместо зДдвижки на напорной трубе установлен невозвратный клапан 23,
перепускной трубы между напорной трубой и трубой подвода охлажденного масла нет
28
Рис. 18. Масляная система тепловоза 2М62:
1— гидропривод вентилятора; 2—автоматический привод гидромуфты; 3- вентиль для отключения
привода гидромуфты; 4—терморегулятор; 5 щит приборов; 6, 7, 8, 9 манометры давления масла; 10—
вентиль для отключения подачи масла к терморегулятору и гидроприводу; 11—предохранительный
клапан (иа 0,7 МПа); 12—комбинированное реле (по температуре); 13—кран для отбора ма&ла на
пробу; 14 главный масляный иасос; 15 - дизель; 16 -вентиль для заправки и слива масла; 17, 18—
электротермометр и электроманометр; 19 -щит приборов на пульте управления; 20- фильтр центро-
бежной очистки масла; 21 подпорный клапан (на 0,24 МПа); 22 —заправочная горловина; 23—
вентиль для слива масла из ресивера; 24—полиопоточный фильтр тонкой очистки; 25. 26-краны
для слива масла из системы в картер; 27—вентиль для слива масла нз теплообменника; 28—
водомасляный теплообменник; 29 -штуцерный вентиль для выпуска воздуха из фильтра; 30 -фильтр
грубой очистки; 31— маслонрокачиваюший агрегат; 32— невозвратный клапан; 33 редукционный кла-
пан (на 0,04—0,07 МПа); 34—задний распределительный редуктор; 35—пробка для слива масла из
редуктора
Таблица 13
Температура масла дизеля, °C Давление масла, МПа Главный масля- ный насос Маслопрокачи- вающий насос
Тепловоз пре- дел ь- срабатывания реле По- дача, м3/ч Частота враще- ния, об/мнн По- дача, м3/м Частота враще- ния, об/мнн
рекомен- дуемая ная (сброс наг- руз- ки иа пульте управления сбро- са наг- руз- ки останов- ки дизеля
тэз 55 - 76 83 0,15 — 0,35 0,12 0,05 120 1510 12 2200
2М62 60 - 70 75 0,3 - 0,5 0,22 0,12/0,03 56 12 2200
2ТЭ10М 60 - - 80 86 0,7 — 0,2 0,11 0,06 120 1510 12 2200
2ТЭ116 65 - 80 88 0,1 0,4 0,29 0,05 110 1550 10 2200
2ТЭ121 65 - 80 88 0,1 — 0,4 0,29 0,068 110 1550 — —
ТЭП60 60 -- 70 75 0,55 — 0,65 0,22 0,16 90 2130 12 2200
ТЭП70 65 — 82 87 0,1 - 0,4 — — НО 1550 — -
ТЭМ2 60- 75 88 0,15 - 0,35 0,15 - 0,16 24 2,2 1350
ЧМЭЗ 75 — 85 95 0,45 - 0,6 0.2 0,1 49,4 1400 72 1400
ТЭМ7 65 — 75 88 0,12 — 0,44 0,28 0,07 100 1550 -
29
Рис. 19. Масляная система тепловоза 2ТЭ10М:
/ — гидропривод вентилятора; 2--сервомотор автоматического привода гидромуфты; 3— дроссель с
отверстием диаметром 10 мм для поддержания давления 0,1 0,22 МПа; 4-фильтр тонкой очистки
масла; 5- труба отвода масла; 6 -пробка для выпуска воздуха; 7 -водомасляный теплообменник;
8 -задний распределительный редуктор; 9 —термореле; 10 -центробежный очиститель масла; II — мас-
ляный насос дизеля; 12— трубки к манометрам на щитке, показывающим давление масла после
фильтров правого и левого турбокомпрессоров; 13, !7— электротермометры на пульте ведомой и ве-
дущей секций; 14, 18--электроманометры на пульте ведомой и ведущей секций; 15, 27—клапаны ре-
дукционные, понижающие и поддерживающие давление масла в редукторах на постоянном уровне;
16 -манометр давления масла в переднем распределительном редукторе; 19 -откачивающий насос;
20 - - заправочная горловина; 21 - щуп маслонзмерительный; 22 — маслопрокачивающий агрегат; 23 —
дюритовое соединение; 24 — карман для ртутного термометра; 25 — клапан невозвратный; 26 -- предох-
ранительный клапан (на 0,07- -(1,08 МПа), через который отводится часть очищенного в фильтре
масла к вспомогательным механизмам; 27 -редукционный клапан на потоке масла к заднему редуктору
и к гидроприводу; 28 фильтр грубой очистки; 29 иасос центробежного очистителя масла, обеспе-
чивающий давление 0.9- 0,14 МПа; 30 - клапан разгрузочный на давление 0,4 МПа; 31 -датчик
температуры масла после теплообменника; 32— клапан запорный, автоматически прекращающий
поступление масла в гидромуфту при выключенной гидромуфте или при закрытии всех жалюзи; 33 -
дроссель с отверстием диаметром 5 мм для поддержания требуемого давления в гидромуфте при
передаче масла через открытый вентиль 29*;
17* -вентиль для выпуска воздуха из теплообменника при прокачке; 27* —вентиль для слива масла
из фильтра тонкой очистки; 29*—вентиль для отключения подачи м-асла на гидропривод, а при выходе
из строя запорного клапана как аварийный для подачи масла к гидроприводу; 33*—вентиль для
слива масла нз трубы откачивающего насоса; 37* - вентиль отключения подачи масла на задний ре-
дуктор; 40* кран для взятия пробы масла из фильтра грубой очистки; 48*. 81* • вентили для слива
масла из картера; 50* -вентиль для отключения редуктора переднего; 54*- вентиль для слива масла
из фильтра грубой очистки; 74*--вентиль для перекрытия сливной трубы из гидропривода; 77*- вен-
тиль для отключения автоматического привода гидромуфты; 82*, 83* вентили для заправки маслом;
86*—вентиль для слива масла из дренажной трубы; 89*. 90* вентили для слива масла из воздухо-
охладителей; 94* -вентиль для слива остатков масла из теплообменника; 100*- вентиль для слива
масла нз трубы. Номера вентилей и кранов в кружочках (в тексте отмечены звездочками) соответ-
ствуют иомерам на их бирках
Условия работы Номер вентиля или крана
Заправка системы через заправочный 83* 17* 27* 29* 33* 37* 40* 48* 50* 54* 74* 77* 81* 82* 83* 86* 89* 90* 94* 100*
— - — — + — — 4 — 4- 4- — — 4- 4- — — — —
82* — — — — + - — + - 4- + — 4- — 4- — — — —
Работает дизель — - — + — — 4- — 4- 4- — — — — — — - —
Опрессовка системы 4- 4-
Слив масла из системы 4- + 4- 4- + — 4- 4- 4- 4- 4- 4- — — 4- 4- 4- 4- 4-
30
11
Рис. 20. Масляная система тепловоза 2ТЭ116:
/--грибки на масляном бачке для приемников электрических термометров; 2 бонкн для датчиков реле
температуры; 3—патрубок под ртутный термометр; 4—болты-штуцера полнопоточных фильтров; 5—
вентиль для елнва масла из фильтров и трубопроводов в поддизельную раму; 6—вентиль для заправки
масляной системы (на пробках заправочной трубы буква 3); 7—вентили для слива масла из под-
дизельной рамы (на пробках елнвной трубы буква С); 8—кран для отбора масла на пробу; 9 —
пробки на правом и левом масляных насосах для слива масла; ///--пробка для выпуска воздуха из
фильтра грубой очистки; // -невозвратный клапан; 12—центробежные очистители масла; 13—
вентиль для слива масла из ресиверов; /-/ кран для выпуска воздуха из теплообменника; 15—вентиль
для слива масла из теплообменника; 16- предохранительный клапан (на 0,08—0.12 МПа) для отвода
масла в картер при возрастании давления перед вторым насосом; 17—краны для слива масла из
фильтров; 18—маслозаборное устройство с невозвратным клапаном; 19, 20 —штуцера для манометров
Положение вентилей и кранов*. «-|-» открытое; « —» закрытое
Номер вентиля или крана
Условия
ы
5 6 7 8 10 13 14 15 17
Заправка системы — + — — - — — — —
Работа дизеля - — - - — - — —
Слив масла . + — + - + + +
Выпуск воздуха — — — — + — + - —
31
10
11
Рис. 21. Масляная система тепловоза 2ТЭ121:
1—фильтры тонкой очистки; 2, 10—дроссели; 3—датчик температуры; 4—труба к правому теплообмен-
нику; 5—вентиль для взятия пробы масла из системы; 6—слив масла в дизель от перепускных клапанов
фильтра тонкой очистки; 7—краны для слива масла из теплообменников; 8—теплообменники; 9, 14—
пробки для выпуска воздуха из теплообменников я фильтров грубой очистки; 11—редуктор вентилятора
централизованного воздухоснабжении; 12—центробежные очистители масла с встроенными вентиля-
торами для отключения; 13—краны для слива масла из фильтров; 15—масляный насос дизеля
левый; 16—маслосборник; 17—редуктор распределительный; 18—компрессор; 19—маслопрокачиваю-
щий агрегат; 20—пробка для слива масла из системы; 21—штуцерные болты для выпуска воздуха
из фильтров;
10*—вентиль для слива масла из системы и заправки его в систему; И*, 12*—вентили для слива
масла из картера дизеля; 17*—вентиль для слива масла из компрессора; 18*—вентиль для слива масла из
ресивера. Номера вентилей и кранов в кружочках (в тексте отмечены звездочками) соответствуют номе-
рам на их бирках
Положение вентилей и кранов: « + » открытое; < — > закрытое
Условия работы
Номер вентиля или краиа
10* 11* 12* 7* 17* 18* 5
Дизель работает — — — — —
Заправка + — — — — — —
Слив масла + + + + + + —
Взятие пробы — — — — — — +
Рис. 23. Масляная система тепловоза ТЭМ7:
1—маслопрокачнвающий агрегат; 2, 9, 14—редукционные клапаиы; 3—гидропривод вентилятора;
4—раздаточный редуктор; 5—фильтры тонкой очистки с встроенным предохранительным клапаном;
б—штуцерные болты с отверстиями для выпуска воздуха; 7, 8, 10, 15, 17, 19—вентили; 11—масляный
насос дизеля; /2—реле давления масла; 13—водомасляиые теплообменники; 16—центробежные очис-
тители масла; 18—край выпуска воздуха из теплообменника; 20—пробка для выпуска воздуха из
фильтра грубой очистки; 21—краны для слива масла из фильтров; 22—маслозаборник с сетчатым
фильтром
32
I - полнопоточный фильтр тонкой очистки; 2, 15 — термометры и манометры пультов управления; 3, 8,
9, 10, II. 19, 22, 24, 25 вентили; 4 — фильтр грубой очистки; 5, 21 — клапаны игольчатые для выпуска
воздуха; ^--терморегулятор; 7-манометры давления масла до и после фильтров грубой и тонкой
очистки; 12—главный масляный насос; 13- клапан перепускной (на I МПа); /4-дизел^ 16— центро-
бежный очиститель масла; 17—клапан перепускной (на 0,24 МПа); 18 -клапан предохранительный
(на 0,5 МПа); 20-клапан невозвратный; 23 -водомасляный теплообменник;. 26............маслопрокачи-
вающий агрегат
2 Зак. 1249
33
Рис. 24. Масляная система тепловоза ТЭП70:
/—теплообменники; 2, /7—масляные насосы; 3—фильтр грубой очистки; 4- маслозаборник; 5—кол-
пачок-заглушка; 6 —насос маслонрокачивающин; 7 -фильтры тонкой очистки; 8 —опора для термо-
регулятора; 9, /0-грибки для термореле и реле давления; //, 12, 13, 14 -манометры; 15- дюритовые
рукава; 16—клапан невозвратный; /5-кран для слива масла из воздушного коллектора (ресивера);
19 — кран; 54*. 55*. 56*, 69* — вентили разобщительные. Номера вентилей в кружочках (в тексте по-
мечены звездочками) соответствуют номерам на их бирках
Положение вентилей и кранов < 4-» открытое, < — » закрытое
Условия работы Номер вентиля нли краиа
/я 54* 55* 56* 69* /9
Заправка — + — — — 4-
Работа дизеля — — — • — — —
Слив масла из системы + — + + + +
Слив масла из картера + + + + +
Рис. 26. Масляная система тепловоза ЧМЭЗ:
/ — всасывающий трубопровод; 2 -фильтр грубой очистки; 3 — всасывающая труба маслопрокачи-
вающего насоса; 4, 29, 35- сливные вентили; 5 —нагнетательный трубопровод; 6—масляный насос
дизеля; 7—маслопрокачивающий агрегат; 8, /0—невозвратные клапаны; 9—маслораспределительная
коробка; //—фильтр регулятора дизеля; /2--реле давления масла (включается при давлении
0,26 МПа, выключается при давлении 0,2 МПа); 13 -объединенный регулятор дизеля; 14, 16, 23,
26, 27, 36— маслопроводы; 15- центробежный очиститель масла; 17—фильтр тонкой очистки; 18—
перепускной клапан (на 0.2 МПа); 19—кран для выпуска воздуха; 20—термореле, включающее при
температуре 95 °C звуковой сигнал и сигнальную лампу ЛСЩ; 21- распределительный вал; 22, 28--
верхний н нижннй масляные коллекторы дизеля; 24— корпус толкателей; 25— запасный бак; 30-
крышка коренного подшипника; 31— водомасляный теплообменник; 32— разгрузочный клапан (на 0.5-
0,6 МПа); ,?<?-масляный бак; 34 -сетчатый фильтр
34
/—маслопрокачивающий насос; 2 —электродвигатель; 3- обратный клапан; 4 вентиль для перепуска
холодного масла в картер, минуя фильтры, 5—вентиль масляного бачка; 6—обратный клапан на
напорном трубопроводе; 7 запасный бачок для масла; 8 фильтры тонкой очистки; 9, 14—вентили
для отключения масляных секций; 10—перепускной вентиль; / /- термореле; 12, 15—пробки для выпуска
воздуха и слива масла из коллекторов; 13—коллектор масляных секций; 16—вентиль для слива
масла из системы; 17 - регулирующий клапан, обеспечивающий слив масла в картер при давлеиии
выше 0,295 МПа, минуя все фильтры; 18—обратный клапан для предотвращения слива грязного масла
из фильтров в картер; 19 - вентиль на сливной трубе; 20- заглушка
2*
35
После смазывания узлов и агрегатов дизе-
ля масло сливается в поддон (маслосборник),
откуда снова попадает во внешнюю систему,
которая содержит насосы, охладители масла,
фильтры грубой и тонкой очистки, центро-
бежные очистители масла, контрольные и за-
щитные приборы. От внешней масляной систе-
мы часть масла через редукционные клапаны
и дроссели отводится на смазывание вспо-
могательных агрегатов тепловоза: распреде-
лительных редукторов, гидроредукторов при-
вода вентиляторов, редукторов вентилятора
централизованного воздухоснабжения и др.
Как правило, фильтры грубой очистки мас-
ла (с тонкостью отсева 0,1 мм) устанавлива-
ют в системе последовательно потоку масла,
что обеспечивает фильтрацию практически
всего подаваемого насосом масла, фильтры
тонкой очистки (с тонкостью отсева частиц
размером 20 —30 мкм) устанавливают на неко-
торых тепловозах (2ТЭ10М, ТЭЗ, ТЭМ2,
ЧМЭЗ) параллельно с пропуском через них
4 -20 % масла. На остальных тепловозах
(ТЭП70, 2ТЭ121, М62, ТЭМ7, 2ТЭ116) -
последовательно, поэтому их называют полно-
поточными.
Параллельно в систему включены и центро-
бежные очистители масла, пропускаТощие от 4
до 10 % масла.
На схемах масляных систем тепловозов
(рис. 17'—26) основной контур смазывания
дизеля показан толстыми красными линиями,
а вспомогательные: от маслопрокачивающего
насоса — пунктирными красными линиями, от-
вод к фильтрам и редуктору — узкими крас-
ными линиями, на слив и выпуск воздуха —
двумя тонкими красными линиями, к маномет-
рам и электротермометрам — одной тонкой
красной линией (на тепловозах трубопроводы
масляных систем окрашены в коричневый цвет).
Технические характеристики масляных
систем тепловозов представлены в табл. 13.
2.8. ВОДЯНЫЕ СИСТЕМЫ
К водяным системам тепловозов относятся
охладители наддувочного воздуха и водомас-
ляные теплообменники, которые, как правило,
имеют два самостоятельных контура циркуля-
ции воды (тепловозы 2М62, 2ТЭ10М, 2ТЭ116,
2ТЭ121, ТЭП60, ТЭП70, ТЭМ2, ЧМЭЗ, ТЭМ7).
Основной контур обеспечивает охлаждение ди-
зеля, подогрев топлива в топливоподогрева-
теле, подогрев воздуха в кабине машиниста.
Этот контур называют горячим. Вспомога-
тельный контур предназначен для охлаждения
масла дизеля и наддувочного воздуха. Вода в
этом контуре менее нагретая, поэтому контур
называют холодным.
Обычно применяемые на тепловозах водя-
ные системы открытые — они связаны с атмос-
ферой. Температура воды в таких системах
не должна превышать 90—95 °C. Закрытые
системы не связаны с атмосферой, вода в них
находится под избыточным давлением и имеет
температуру 100- 120 °C (высокотемператур-
ное охлаждение).
Водяные системы также содержат центро-
бежные насосы для обеспечения циркуляции
воды, трубопроводы с арматурой (вентилями,
кранами, клапанами, пробками, грибками
и т. п.), охладители и нагреватели (водовоз-
душные секции с коллекторами, водомасляные
теплообменники, охладители наддувочного
воздуха, топливоподогреватели, калориферы,
санузлы), бак для воды, приборы контроля
и защиты. Водяные системы на тепловозах
окрашены в зеленый цвет.
Для полного слива воды из системы охлаж-
дения тепловозов типа ТЭ10 необходимо:
из горячего контура: !) снять проб-
ку с заправочной головки 3 (см. рис. 29) и
открыть вентиль 65* (вентили 69*. 63*, 70*, 72*
должны быть открыты); 2) после слива основ-
ной массы воды открыть вентили и краны
/*, 2*, 5*, 64*, 68*, 96*, 66* для слива воды из
отопительно-вентиляционной установки и топ-
ливоподогревателя, кран 80* для слива воды
из выпускных коллекторов дизеля, а также
пробку для выпуска воды из трубы обогрева
бачка санузла; 3) сливать воду из бачка
санузла через вентиль 91* и бачка для сбора
просочившейся воды из насоса через вентиль
78*;
из холодного контура: 1) снять
пробку заправочной головки 16 и открыть вен-
тили 16*. 23*. 31* (вентиль 15* должен быть
всегда открыт, закрывается только при опрес-
совке системы); 2) после слива воды из тепло-
обменника и трубопроводов открыть пробку
21 на перепускной трубе 20.
По окончании слива воды из системы через
вентили и краны открыть пробки на водяных
насосах, турбокомпрессорах, выпускных кол-
лекторах. После чего продуть систему сжатым
воздухом давлением не более 0,4 МПа через
отверстия в бойках, расположенных на трубо-
проводах подвода воды к охлаждающим сек-
циям. После продувки системы пробки устано-
вить на место, а вентили и краны оставить
открытыми.
Водяные системы тепловозов представлены
на рис. 27 -36, а их технические характерис-
тики — в табл. 14.
На схемах основной трубопровод горячего
контура показан толстой красной линией, а
холодного контура - двумя красными утол-
щенными линиями. Отводы горячей воды на
обогрев кабины, к топливоподогревателю, во-
дяному баку и бачку санузла показаны узки-
ми красными линиями.
36
Рис. 27. Водяная система тепловоза ТЭЗ:
/—топливоподогреватель; 2 — водяные секции; 3, 4, 5, 9, 13, 16, 18, 19, 22, 25, 28, 29, 30— вентили;
6, 20, 24 •• резиновые рукава; 7—бак расширительный; Я—пробка заправочной горловины; 10—термо-
реле; //. 12— электротермометры; /-/--калорифер; 15—кран для выпуска воздуха; 17—обогреватели
для ног; 21—дизель; 23—водяной насос; 26—бак санузла; 27—вестовая труба
Положение вентилей и* кранов: « + » открытое, < —» закрытое
Условия работы Номер венти тя или крана
3 4 5 9 13 16 18 19 22 25 28 29 30 15
Заправка системы через: соединительную головку + — — + + + + + + + + +
пробку 8 + - — + + + + + + + - — +
Работа дизеля: летом: — — + + — — — — — + — — — —
зимой + — + + + + + + + + — — + —
Слив воды из системы* + + + + + + + + + + + +
* При сливе воды из системы дополнительно отвернуть пробку 8 заправочной горловины бака
и пробки или спускные краны выпускных коллекторов, а также пробки водяных насосов и выпускных
патрубков.
37
20
00
за
4Z?
47 А
42
Рис. 28. Водяная система тепловоза 2М62;
1— секции радиаторов; 2, 5, 7, 10. 18, 19, 22, 23, 25, 27. 28, 29. 30,
39, 41- -вентили; 3— датчик реле температуры; 4--преобразова-
тель температуры; 6 -водяной бак; 8- водомерное стекло; 9, 15,
21. 23, 33. 40 -краны; 11, /2-датчики электротермометров; 13,
34- патрубки для ртутных термометров; 14—топливоподогре-
ватель; 16— температурное реле; 17—днзель-генератор; 20—
бачок умывальника; 24- резервуары противопожарной установ-
ки; 26—отопительно-вентиляционная установка; 31- пробка;
32 —теплообменник; 35, 37 -водяные насосы дизеля; 36, 38—
пробки для слива воды из насосов; 42- - ручной насос для заправ-
ки системы; 43— пробка слива из корпуса насоса; А, Б.
Г, Д—головки соединительные; В -заправочная горловина бака
\ 36
37_______
Номер вентиля или крана
Условия работы
2 7 10 15 18 19 23 25 28 29 33 39 41
Заправка системы через головку А 4" + + - + + — — — 4" — — —
Б + + — + + — — — + — — +
В — + + — + + — — — — — — —
Дозаправка системы ручным насосом + 4" — 4" + — — — — — + —
Работа дизеля летом — +
зимой — 4" + — — — — — — — — — —
Опрессовка системы — + 4" — + + — — — — — — —
Слив воды нз системы + 4" + 4" 4" + + 4" + + 4" — 4"
Выпуск паровоздушной смеси — + + — + + 4" — — .ZI LL — —
Рис. 29. Водяная система тепловоза 2ТЭ10М:
/. 20- соединительные трубы секций холодного контура; 2- -секции радиаторов; 3, 16—заправочные
головки; 4- атмосферная (вестовая) труба; 5--расширительный бак; 6 горловина бака; 7, 15— паро-
отводящие трубы; 8 -бачок умывальника; 9- труба от коллектора горячей воды; 10 -топливоподогре-
ватель; 11 краны для выпуска воздуха из отопительно-вентиляционного агрегата; 12—охладитель
наддувочного воздуха; 13 — водяные насосы; /-/—бачок для сбора воды от сальников насосов; 17—
теплообменник; 18- труба, соединяющая водяной бак с всасывающей трубой холодного контура; 19 —
ручной насос для дозаправки системы; 20 -перепускная труба; 21 пробка;
/* 2* — вентили отопительно-вентиляционного агрегата и радиаторов подогрева ног машиниста
н помощника; 5*. 96* — краны для слива воды из отопительно-вентиляционной установки; 15* вентиль
для отключения водяного бака от трубопровода при опрессовке системы; 16* вентиль для слива и
заправки системы; 23* — вентиль для слива воды нз теплообменника; 31* — вентиль для слива остатка
воды из требопровода; 63*, 64* — вентили для отключения отопительно-вентиляционного агрегата;
65* — вентиль для слива или заправки системы; 66* - вентиль для слива воды из топливонагревателя;
68* — вентиль для отключения подогревателя топлива; 69* — вентиль на подпиточной трубке для
отключения расширительного бака при опрессовке системы; 70* - вентиль на пароотводной трубке
(для отключения бака при опрессовке трубопровода); 72* — вентиль для отключения подогрева воды
в бачке санузла; 78* вентиль для слива воды из бачка; 80* — кран для слива воды из блока дизеля
(из выпускных коллекторов); 91* - вентиль для заправки бака санузла; 97 — вентиль для отключения
ручного насоса; 98* — вентиль на трубе, соединяющей водяные системы. Номера вентилей и кранов в
кружочках (в тексте отмечены звездочками) соответствуют номерам иа их бирках
Положение вентилей и кранов: < 4-» открытое, < —» закрытое, <//» любое
Номер вентиля или крана
Условия
7» 2* 75* 16* 23* 31* 63* 64*\65*66* 68* 69* 70* 72* 78* 80* 91* 96* 97* 98*
При заправке через голов- системы ку 3 — — — + + - — + 4 + — 4 4 + 4 // — — — — 4
ручным насо- сом — — — + — — — 4 4 — — 4 + + 4 И — — — + —
Работа дизе- летом — — — + — — — — - — — — 4 + // И — — — — —
зимой + — — + — — + 4 — — + 4 4 4 - — — — — —
Опрессовка системы - -- — — — — — + + + — + — — 4 и — — — —
Слив воды из системы + + 1- + + + + + + 4 + 4 4 4 + 4 + + 4 — 4
Выпуск паровоздушной сме- с и — + - — - - — + + — — // + 4 // // — — — —
39
Рис. 30. Водяная система тепловоза 2ТЭ116:
/—секции радиаторов холодного контура; 2, 18 --соединительные заправочные головки; 3 -бак сан-
узла; 4—вентиль для сообщения водяного бака с трубопроводом холодного контура; 5 бак для воды;
6—вентиль для сообщения верхней полости бака с атмосферой при дозаправке системы ручным на-
сосом; 7—реле уровня; 8 --паровоздушный клапан; 9 -вентиль для перепуска горячей воды в контур
холодной (зимой); 10 водяной насос холодного контура; //--воздухоохладитель; 12- дизель-генера-
тор; 13— отопительно-вентиляционная установка; 14, /5--пробки для слива воды; 16—водомасляный
теплообменник; /7—водяной насос горячего контура; 19—невозвратный клапан для подпитки водяной
системы; 20, 21 - краны водяного бака; 22 -патрубок под комбинированное реле; 23—всасывающий
трубопровод горячего контура; 24—бонка под датчик реле температуры; 25—бонка под электротермо-
метр; 26— труба для отвода паровоздушной смеси; 27—секции радиатора горячего контура; 28 - ре-
зервуар противопожарной установки;
23* — вентиль для подогрева воды в баке санузла; 26* - вентиль для отбора воды на подогрев
топлива; 30*, 35* — вентили для заправки системы; 31* — вентиль для слива £оды из отопительно-
вентиляционной установки; 32* — вентиль для слива воды из системы; 33* — вентиль для отбора горячей
воды к отопительной установке; 34* - вентиль для слива воды из теллообмеиника; 36* вентиль для
слива воды из холодного контура; 37* — вентиль для слива воды из топливоподогревателя; 40* — вентиль
для заправки резервуара противопожарной установки; 42*, 57* — краны для слива воды и выпуска
воздуха из отопительной установки. Номера вентилей и кранов в кружочках (в тексте отмечены
звездочками) соответствуют номерам на их бирках
Положение вентилей и кранов: « + > открытое, « — > закрытое
Условия работы Номер вентиля или крана
4 6 23* 26* 30* 31* 32* 33* 34* 35* 36* 37* 40* 42* 57»
Заправка системы через головку 2 + + + + + — 1- - — — — 4- - —
' головку 18 + + + + + - + + — + — — + - —
вентиль 6 + + + + — — + + — — — - + - —
Работа дизеля летом 4- — + —
зимой + — + + — — + -1- — — — — 4- - -
Опрессовка системы — — + + — — + — - — - + - //
Выпуск паровоздушной смеси + + + — — — + + — - — — + + —
Слив воды + + + — — - + + - — - — -1- + —
40
Рис. 31. Водяная система тепловоза ТЭП70:
/, 3--охлаждающие секции холодного контура; 2—соединения для установки
заглушек в зимнее время во избежание переохлаждения масла; 4— секция
горячего контура; 5—секция для охлаждения масла гидропривода; 6- топли-
воподогреватель; 7- расширительный бак; 3--клапан предохранительный (на
0,05—0,75 МПа); 9 -водомерное устройство; 10— ручной насос; II—соедини-
тельная головка; 12—теплообменник; 13, 14—грибки для датчиков температуры;
15 — карман для ртутного термометра; 16 — воздухоохладитель; 17, /9-краны
для выпуска воздуха; 18 -калориферы; 20— водяные насосы; 21 -вентиль для
слива воды из насосов; 22 — перепускной вентиль между холодным и горячим
контурами;
10*, 15* - вентили для слива воды из всасывающих труб насосов; 17* —
вентиль для слива воды из теплообменников; 24*, 47*. 48* — вентили для отклю-
чения калориферов задней и передней кабин; 22* — вентили для слива воды
из калориферов; 25* - вентиль для подвода горячей воды к топливоподогрева-
телю; 27* - вентиль для слива воды из топливоподогревателя; 28*, 41* -
вентили иа пароотводных трубах; 32*, 33* - вентили на подпиточных трубах
насосов; 37* - вентиль для слива воды из воздухоохладителя; 46* — вентиль
для перепуска горячей воды в холодный контур; 53* вентиль для подключения
ручного насоса к системе; 57* - вентиль для отключения бака. Номера вен-
тилей в кружочках (в тексте отмечены звездочками) соответствуют номерам
на их бнрках
Условия работы Номер вентиля или крана
20* 21* 22* 23* 24* 25* 26* 27* 28* 29* 30* 31* 32* 33* 34* 35* 36* 18
Заправка системы через головку 7 — + — — — — + + — - + + + — + — —
21 — + — - — - + — — - + + — + + - —
Работа дизеля летом — - — - -- — — - — — — — — — —
зимой — — - - — — — — — — + + — — + — —
Опрессовка системы - — - — — - - + - - — + 1- — — + - —
Слив воды из системы + + + + + -1- + + + + + + + + + 4- +
Спуск паровоздушной смеси — — — - — + + -+ - - + + — - + — —
Рис. 32. Водяная система тепловоза 2ТЭ121:
/ — секции радиаторов холодного контура; 2 — секции радиатора горячего кои-
тура; 3 — пневматический преобразователь температуры; 4 — датчики электро-
термометров; 5, 6 — датчики реле температуры Т-35; 7, 21 — соединительные го-
ловки; 8, 12 — невозвратные клапаны на подпиточных трубах к насосам; 9, 24 —
водяные фильтры с пробками для слива воды; 10— реле уровня воды ДРУ-1
(при падении уровня воды в системе подает световой сигнал иа пульт управле-
ния) ; 11 — паровоздушный клапан (на 0,05 -0,75 МПа); 13 — край водомерно-
го устройства; 14 — водомерное стекло; 15 — вентиль для выпуска воздуха из
теплообменника; 16 — водяные насосы; 17 — отопительно-вентиляционная
установка; 18-• вентиль для слива воды из подводящей трубы отопительной
установки; 19— топливоподогреватель; 20 — теплообменник; 22—ручной на-
сос для дозаправки системы; 23 — пробка для спуска воды из насоса; 25 —
бачок санузла;
20* — вентиль для слива воды из топливоподогревателя; 21* -- вентиль ни
вестовой трубе (открывают при заправке системы); 22*— вентиль для слива воды
из насосов; 23*, 25*—вентили для слива воды из теплообменников; 24*— вентиль
для слива воды из водомерного устройства при замере уровня воды и сливе из си-
стемы; 26*- вентиль на подпиточной трубе насоса холодного контура (откры-
вают при слнве воды из системы); 27*—-вентиль для перепуска воды в бачок
санузла на подогрев; 28* — вентиль для выпуска паровоздушной смеси из ото-
пительной установки при заправке и дозаправке системы водой; 29*, 30* ---
вентили для слива воды из системы; 31*— вентиль для подвода горячей воды
к отопительной установке; 32* — вентиль для подвода горячен воды к топливо-
подогревателю; 33*, 34* — веитилн для слива и заправки системы; 35*- вентиль
на трубе отопительной установки; 36*—вентиль для слива воды нз отводящей
трубы отопительной установки; 38* —вентиль для слива воды из ручного насоса;
39*— вентиль для дозаправки системы; 40*—вентиль для перепуска воды из
горячего контура в холодный (в зимнее время). Номера вентилей и кранов в
кружочках (в тексте отмечены звездочками) соответствуют номерам на их
бирках
Рис. 33. Водяная система тепловоза ТЭП60:
1,2 — бонки под термореле КР-4; 3 — охладитель над-
дувочного воздуха; 4—топливоподогреватель; 5—кла-
пан игольчатый для выпуска воздуха; 6—вен-
тиль иа трубе к топливоподогревателю; 7- бачок
санузла; 8, 15- • калориферы передней и задней кабин;
9 -вентиль для слива воды из калорифера; 10
вентиль иа трубе от калорифера; //—водяные насосы;
12, 13—секции радиаторов холодного и горячего кои-
туров; 14 -вентиль слива воды из трубопроводов
калориферов; 16 водомасляный теплообменник; 17—
атмосферная труба; 18—водомерное стекло; 19-
расширительный бак; 20 — горловина бака;
3* — вентиль для подогрева воды в бачке санузла;
4*, 20*, 32*, 42* — игольчатые клапаны для вы-
пуска воздуха; 12* вентиль для подключения топли-
воподогревателя; 13*, 38* — краны для выпуска
воздухе; 16*,, 36*, 37* -вентили для слива воды
из калориферов; 17*, 40*, 18*, 33* — вентили
для отключения (включения) калориферов; 21*
кран для слива воды из охладителя; 25*, 45* —
заглушки соединительных головок для заправки
и слива воды; 26* вентиль для слива воды от
водяных насосов; 27*, 28* — вентили дли слива и
заправки системы; 47*, 48* - краны для слива
воды из секций радиаторов; 49*, 50*, 56*, 58*
вентили для отключения водяного бака от системы;
69* — вентиль для слива воды из топливоподогревате-
ля. Номера вентилей и кранов в кружочках
(в тексте отмечены звездочками) соответствуют номе-
рам на их бирках
Рис. 34. Водяная система тепловоза ТЭМ2:
Л 4. 5, 6, 10, 13, 16, 18, 19, 23, 26, 27, 30 вентили; 2— охладитель воздуха; 3—
коллектор горячей воды; 7. 29-кракы; 8 -водяной бак; 9—водомерное стекло;
//—топливоподогреватель; 12- горловина баков; 14— секции радиаторов во-
ды для охлаждения наддувочного воздуха; 15—секции радиаторов для ох-
лаждения воды дизеля; /7—соединительные головки; 2<7--водяной насос кон-
тура охлаждения воздуха; 2/-сливной бачок; 22 водяной ручной насос;
24 — рукомойник; 25 — бчок подогретой воды умывальника; 28 — батареи для
обогрева ног машиниста; 31— калорифер; 32—кран для выпуска воздуха
Рис. 35. Водяная система тепловоза ЧМЭЗ:
/—калорифер; 2 воздухоохладитель; 3—турбокомпрессор; 4 —напорная труба к охладителю воздуха;
5 труба от турбокомпрессора; 6—коллектор горячей воды; 7, 9—краны; 8—водомасляный теплообмен-
ник; 10, 18—пароотводные трубы; //, /^--подпиточные трубы водяных насосов; 12, 16—водяные ем-
кости; 13—распределительный тройник; 14 - соединительная труба; 15—секции радиаторов горячего
контура; 17—ручной насос; 20, 21 водяные насосы; 22—-сливная труба; 23—напорный коллектор;
24- топливоподогреватель; 25— радиатор для обогрева ног; 26—труба на охлаждение турбокомпрес-
сора; 400 -408—вентили (номера вентилей соответствуют номерам на их бирках)
Положение вентилей и кранов: « + > открытое, < —» закрытое
Условия работы / Номер вентиля или крана
401 402 403 404 405 406 407 408 400
Заправка системы через трубу 22 4- — + + + + — — +
ручным насосом 17 — + “Г + + + — — —
Работа дизеля ЗИМОЙ — — + + + + — — —
летом — — + — + — — — —
Слив воды из системы + — + + + + + + +
45
Таблица 14
Параметры Тепловозы (одна секция)
тэз М62 2ТЭ10М 2ТЭ116 2ТЭ121
Количество насосов 1 2 2 2 2
Подача центробежного водяного на- соса, м3/ч Количество воды, л: по всей системе в расширительном баке Температура воды на выходе из ди- зеля, °C: рекомендуемая предельная на выходе из секций второго кон- тура Количество охлаждающих секций контура: горячего холодного Количество: водомасляных теплообменников охладителей воздуха 102 800 75—85 90 24 46 75 950 75—85 90 15 15 1 1—150, 11 100 1450 336 65-80 94 65 13+13** 25 + 25 1 2 80 1200 295 75-85/75—90* 95/104 59/72 1 1 80 1100 240 90 96/106 65/69 16 ВО 12 1
Окончание табл. 14
Параметры Тепловозы (одна секция)
ТЭП60 ТЭП70 ТЭМ2 чмэз ТЭМ7
Количество насосов 2 2 2 2 2
Подача центробежного водяного на- 100 80 I 90, I — 133,2, 80
coca, м3/ч 11 — 20 II —32,4
Количество воды, л:
по всей системе 1450 1200 1000 1 100 850
в расширительном баке — — — — —
Температура воды на выходе из ди-
зеля, °C:
рекомендуемая 69 -80 70 — 75 75 — 85 70 - 80 70 - 90
предельная 195 105 88 90 98
иа выходе из секций второго кон- 60 68 40 65 68
тура
Количество охлаждающих секций
контура:
горячего 17+1*** 17+1*** 12 16 11
холодного 30 30 6 8 19
Количество:
водомасляных теплообменников 1 2 — 1 2
охладителей воздуха 1 1 1 1 1
* Здесь и далее за косой чертой — в режиме высокотемпературного охлаждения.
** Нормальные секции длиной 1356 ММ, укороченные — 686 мм.
*** Секция для охлаждения масла гидропривода.
46
Условия работы Номер вентиля или крана
/ 4 9 10 13 16 17 23 24 25 26 27 30 32 33 34 35 2 5 12 21
Заполнение системы водой 1'1, Г2 4 + + + 4- — - + 4- + 4- 4- 4- 4- 4- 4- 4- + 4-* 4-*
ГЗ. Г4 — + + 4- 4- 4- + + 4- 4- 4- + + + + 4- — 4- + * — 4-*
Прогрев днзеля от внешнего источника 4- + + 4- 4- 4- 4- // 4- // // + — — 4- 4- 4- 4- — — —
Подогрев топлива - 4- + 4- 4- — — И + — // // 4- — И // — 4- — - -
Прогрев кабины - + 4- 4- + — — 4- // — 4- // 4- — И // — 4- - — —
Работа дизеля летом — + 4- 4- 4- — — // // — // — // — - // — 4- — — -
зимой — + 4- 4- 4- 4- — 4- 4- — 4- 4- 4- 4- 4- 4- -- —
Слив воды из системы + + 4- 4- 4 4- -1- 4- 4- 4- 4- 4- 4- + 4 4- 4- 4- 4- 4-
* При появлении воды кран закрыть.
Рис. 36. Водяная система тепловоза
ТЭМ7:
/, 2, 4, 5, 9. 10, 13. 16, 17, 23. 24, 25,
26, 27, 30, 32, 33, 34, 35 вентили; 3,
36—секции радиаторов холодного и го-
рячего контуров; 6 расширительный
бак; 7- заправочная горловина; 8 ре-
ле уровня; //—водомерное стекло; 12.
21 — краны; 14. 29—водяные насосы; 15,
28—водомасля ные теплообменники;
18 подогреватель; 19 калорифер; 20,
22 -обогреватели пола кабины машини-
ста; 31 - воздухоохладитель; 37 — гри-
бок под ртутный термометр; 38- гри-
бок под манометр; 39 -грибок под ма-
иовакуумметр; 40—термометр дистан-
ционный; -//—термореле; Г1—Г4—тор-
ловины заправочные
2.9. ПАРАМЕТРЫ СИСТЕМ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ •
ТЕМПЕРАТУР ВОДЫ И‘ МАСЛА ОХЛАЖДАЮЩИХ УСТРОЙСТВ ТЕПЛОВОЗОВ
Таблица 15
Настройка элементов систем регулирования температуры, °C (рис. 37—41) Тепловозы
2М62 2ТЭ10М ТЭМ7 2ТЭ121
Датчиков-реле температуры Т-35 на откры- тие жалюзи*: по воде 75 ± 2 72-1-2 75 79 ± 2**
по маслу (левые) 65 ± 2 72 ± 2 (левые) 55 (вкл. вент.) 68 ± 2
Преобразователей температуры и реле на включение вентиляторов: по воде (правые) 76 ± 2 73 ± 2 (правые) 87 Управляют
по маслу 63 ± 2 73 ± 2 60 поворото.м лопастей че-
Преобразователей иа максимальную час- тоту вращения вентиляторов: по воде 82 ± 3 78 90 рез позици- онеры 85
по маслу 70 ± 1 84 67 75
Окончание табл. 15
Настройка элементов систем регулирования температуры, °C (рис. 37 — 41) Тепловозы
2ТЭ116 ТЭМ2 ЧМЭЗ ТЭП60 ТЭП70
Датчиков-реле температуры Т-35 на откры- тие жалюзи*: 75 ± 1,5 76/40*** 70 71 ± 1 71 ± 1
по маслу (правые) 62 ± 1,5 67/25*** 65 63 ± 1 63 ± 1
Преобразователей температуры и реле па включение вентиляторов: по воде (левые) 79 ± 1,5 84 80 69 ± 1 69 ± 1
по маслу (верхние) 67 + 1,5 76/55*** 65 69 ± 1 69 + 1
Преобразователей на максимальную час- тоту вращения вентиляторов: по воде (верхние) 83 ± 1,5 90 80 ± 2 80 ± 2
по маслу 72 ± 1,5 80 80 ± 2 80 ± 2
* Закрытие жалюзи и отключение вентиляторов происходит при температурах на 3—6 °C ниже номи-
нальных температур открытия.
** Помимо открытия жалюзи, включаются контакторы мотор-вентиляторов с минимальным углом
установки лопастей. При дальнейшем росте температуры воды и масла позиционеры / и 7 (см. рис. 40)
начинают управлять разворотом лопастей вентиляторов. Максимальный угол разворота обеспечивается
при давлении воздуха на входе в позиционер 0,02 МПа.
*** За косой чертой - - данные по воде, охлаждающей воздух.
48
1, 4, 14—переключательные клапаны; 2, 3—преобразователи температуры;
5—боковые жалюзи; 6—вентилятор; 7—верхние жалюзи; 8, 15, 18—пневмо-
цнлиндры верхних и боковых жалюзи; 9, 12, /3—вентили злектропневматИ'
ческие ВВ-32 (110 В); 10, 11—датчик-реле Т-35; 16—фильтр Э-114; 17-
кран разобщительный; 19— гидромуфта; 20, 22— карданные валы; 2/—раз-
=и
Вова
основного
контура
*U
Вода
дополнительного
контура
даточный редуктор; 23—дизель; 24— масляный насос; 25—золотник напол-
нения.
Толстая красная линия обозначает масляный трубопровод; двумя
тонкими красными линиями обозначен незаполненный воздухом трубопровод;
заполненный воздухом трубопровод обозначен штриховкой
Вентиля-
тор
Жалюзи
воды U
верхние
Жалюзи
верхние
Пасло дизеля
Жалюзи
масла и
верхние
Ручное
управление
Автомат
T9
Рис. 38. Схема автоматического регули-
рования температуры воды и масла дизеля
тепловоза 2ТЭ10М:
/ гайка; 2, 8, /9—пружины; 3 рейка зуб-
чатая; 4 черпаковые трубки, откачивающие
масло из полости гидромуфты; 5, 18— штоки;
6—рычаг обратной связи; 7—шток золотника;
9— корпус пневмопривода гидромуфты; 10
силовой поршень; 11 — пневмоцилиндр ручного
включения гидромуфты; 12, 14 преобразова-
тели температуры; 13, 15 -датчики-реле тем-
пературы воды и масла; 16 - пневмоцилиндры;
17—мембрана; 20 - регулировочный болт; 21 —
ось-штуцер шестерни; 22 -шестерня, управля-
ющая отводом черпаковых трубок от перифе-
рийной зоны рабочей полости гидромуфты;
23— втулка-шестерня; ВКВ, ВКМ микропере-
ключатели датчиков-реле; ВП2, ВИЗ, ВП4,
ВП5-- электропневматические вентили
Рис. 39. Схема гидрообъемного привода вентиляторов охлаждающего устройства тепловоза
ТЭП70:
/ — мультипликатор; 2, 3 насосы; 4—манометр; 5. -6 терморегуляторы; 7- гилродвигатели; 8—вен-
тиляторы; 9 -секция для охлаждения масла; 10 бак-фильтр; //—фильтр тонкой очистки; 12 — клапан
сливной. Сплошной красной линией обозначен нагнетательный трубопровод, пунктирной красной
перепускной и сливиой трубопроводы, двойной черной пунктирной- дренажный трубопровод
Рис. 40. Схема автоматического регулирования температуры теплоносителей охлаждающего
устройства тепловоза 2ТЭ121:
1, 7 -позиционеры, управляющие поворотом лопастей вентилятора; 2, 8 -вентиляторные колеса; 3, 9—
жалюзи верхние; 4, 6, 11, 2/—жалюзи боковые; 5, 10, 12, 14, 18, 20—пневмоцилиндры привода жалюзи;
13, 19 - электродвигатели вентиляторных колес; /5—блок преобразующих устройств; 16—редуктор
(с фильтром), понижающий давление до 0,14 МПа; /7- электропневматические вентили (ВХ-1 вклю-
чаются переводом тумблера «Управление холодильником» в положении «Автоматическое», ВХ-2
при замыкаиии контактов термореле воды ТРВ1, ВХ-3—прн замыкании контактов термореле масла
ТРМ1); ТРВ1, ТРМ1 --датчики-реле Т-35; КХ1, КХ2 контакторы в цепи мотор-вентиляторов;
ДТ11М1, ДТПМ2—преобразователи температуры. В зависимости от температуры жидкости изменя-
ется давление воздуха от 0,14 МПа до 0.02 МПа, подводимого к позициоиерам, которые через ис-
полнительный мембранный механизм изменяют угол установки лопастей вентилятора. Максимальный
угол установки лопастей достигается при давлении в позиционере 0,02 МПа
50
/МаЛэоншп g
51
Рис. 41. Автоматическое регулирование температур охлаждающих сред дизеля тепловоза
ТЭМ2У:
1—датчик-реле (Т-35В2-03). При температуре масла дизеля 80 °C включается световой сигнал «Пере-
грев масла дизеля»; 2- датчик-реле температуры воды дизеля (при температуре 88 °C сбрасывается
нагрузка); 3—датчик-реле температуры воды дизеля (при температуре 84 °C включается вентилятор);
4—секции воды дизеля; 5--электропневматический вентиль; 6 - датчик-реле температуры воды дизеля
(при температуре 76 °C открываются боковые и верхние жалюзи); 7—датчик-реле температуры воды,
охлаждающей иаддувочиый воздух (открываются жалюзи при температуре ие ниже 40 °C) ; 8—
секции воды, охлаждающей иаддувочиый воздух; 9—датчик-реле температуры воды, охлаждающей
иаддувочиый воздух (при температуре 55 °C включается вентилятор); 10—датчик-реле температуры
масла дизеля (при температуре 67°С открываются боковые и верхние жалюзи); II—датчик-реле
температуры масла дизеля (при температуре 76 °C включается веитилятор); 12—секции масла дизеля;
а — жалюзи воды дизеля; б — жалюзи верхние; в — муфта веитилятора; г — жалюзи воды наддувочного
контура; д — жалюзи масла дизеля
52
3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ
3.1. КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ ДИЗЕЛЯ ЛОКОМОТИВНЫМИ БРИГАДАМИ
Таблица 16
Операции Признак нормального состояния и способ устранения неисправности
Перед пуском дизеля проверить: уровень масла в: картере дизеля регуляторе частоты вращения компрессоре редукторах вентиляторов, бак-фильтре гидропри- вода, воздухоочистителя,ч уровень воды в расширительном баке, бачках сан- узла и обмывки стекол кабины уровень жидкости в дифманометре положение: валопроворотного механизма предельного выключателя и аварийных выключа- телей топливных насосов, кранов и вентилей систем реек топливных насосов и легкость их хода наличие масла в воздушных ресиверах блока надежность: закрытия всех люков и крышек крепления дизель-геиератора положение: стрелок приборов, контролирующих давление и температуру воды, масла и топлива вилок терморегуляторов (тепловозы ТЭГ160, ТЭП70) состояние щеток, щеткодержателей и коллекторов тягового генератора и вспомогательных электри- ческих машин При пуске дизеля проверить: открытие и закрытие индикаторных кранов температуру масла После пуска дизеля проверить: равномерность работы дизеля частоту вращения вала дизеля разрежение в картере давление и температуру в системах дизеля нет ли утечек топлива, воды и масла по соеди- нениям В пути следования проверять: (работа под нагрузкой выше четвертой позиции контроллера разрешается по достижении темпера- туры воды и масла -|-40 4- -|-45 °C) Не ниже нижней риски щупа Между рисками стекла Между рисками щупа Между рисками щупа или смотрового стекл а Не меиее 2/3 по водомерному стеклу На нулевой отметке Червяк должен быть выведен из зацепле- ния с колесом Привести в рабочее положение Привести в нормальное положение В положении нулевой подачи топлива Удалить масло Ослабшие закрепить То же Должны быть на нуле Должны быть опущены Не должно быть пыли, грязи, следов кру- гового огня и других повреждений Если пуск производится после стоянки свыше суток, открыть индикаторные кра- ны и после проворота вала закрыть их Разрешается пуск при температуре масла не ниже +15 °C (для тепловозов ТЭП60, ТЭЗ, ЧМЭЗ +20 °C) При появлении ненормальных шумов и стуков дизель остановить По тахометру 5 -- 50 мм вод.ст. По приборам на пульте и в дизельном помещении
53
Окончание табл. 16
Операции
Признак нормального состояния и способ
устранения неисправности
Не реже чем через 1 ч работы дизеля проверять:
уровень воды в баке
герметичность соединений
слив масла из подшипников трубокомпрессоров
(1 ОД 100)
слив масла из наддувочных ресиверов по шту-
церам
уровень масла регулятора, редукторов, бак-
фильтра
каплепадение по сальникам водяного насоса
давление масла в редукторах и компрессоре
перепад давлений до и после фильтров
нагрев редукторов, компрессоров, корпусов топ-
ливных насосов, перегрев воздушных коллекто-
ров
нет ли течи секций и коллекторов охлаждающего
устройства
температуру выпускных газов по цилиндрам
(на полной мощности)
нет ли посторонних шумов и стуков при работе
дизеля и других агрегатов
Не ниже 50 мм
При отсутствии слива работа дизеля не
допускается
Выброс брызг масла свидетельствует о
переполнении бачков слива грязного мас-
ла
30 - 100 капель в 1 мин
По манометрам
Повышенный перепад давлений указы-
вает на засоренность фильтров
Рука, приложенная к нагретому металлу,
выдерживает температуру не более
70 - 80 °C
Разность показаний допускается не бо-
лее 100 °C (тепловозы ТЭП60, ТЭП70),
не более 80 °C (тепловозы 2М62, 2ТЭ116),
не более 30 °C (тепловоз ТЭМ2)
При повышении шумов и стуков дизель
остановить
3.2. ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ДИЗЕЛЕЙ
Таблица 17
Что нельзя допускать
Возможные последствия нарушений
Несоответствие стандартам топлива, воды, смазоч-
ных материалов
Понижение уровней масла в масляных ваннах аг-
регатов
Повышение уровней масла больше допустимого
Пуск дизеля при пониженных температурах воды и
масла
Работу под нагрузкой без предварительного про-
грева воды и масла до температуры 50 — 60 °C
Длительную работу иа холостом ходу
Скопление масла в воздушных коллекторах
Резкое увеличение нагрузки после длительной ра-
боты на холостом ходу
Ухудшение теплотехнического состояния
Ухудшение смазывания трущихся деталей
и, как следствие, задир их поверхностей
Потери мощности на перемешивание и
разбрызгивание, увеличение расхода мас-
ла, пригорание колец в ручьях поршней
Затрудняется пуск дизеля: загустевшее
масло плохо подводится к подшипникам,
создаются условия для сухого и полусу-
хого трения и повышенного износа
Пригорание колец в ручьях поршней, на-
рушение герметичности водяных рубашек
цилиндров и др.
Резкое снижение экономичности дизеля.
Масло, попавшее в камеру сгопания, не
сгорает, а. попадая в выпускной тракт и
возлсшный коллектор, приводит к нага-
рообразоваиию и скапливанию его в кол-
лекторах
Воспламенение при форсированных ре-
жимах
Воспламенение масла в местах его ско-
пления (при постепенном увеличении
нагрузки выпускной тракт продувается,
не приводя к воспламенению масла)
54
Окончание табл. 17
Что нельзя допускать
Возможные последствия нарушений
Работу дизеля за диапазоном рекомендуемых тем-
ператур, с большой амплитудой колебаний темпе-
ратур (более 3 — 5 °C), с увеличенной разностью
температур воды и масла на выходе из дизеля и на
его входе (более 6 10 °C — для воды и
10 — 15 °C — для масла)
В летнее время перепуск воды из горячего контура
в холодный и включение топливонодогревателя
Нарушение теплотехнического состояния,
температурные деформации деталей, по-
тери мощности и снижение топливной
экономичности
Невключение маслопрокачивающего насоса перед
пуском, а также после остановки дизеля
Заливку в работающий регулятор (горячий) хо-
лодного масла
Проворачивание пластинчатых фильтров при рабо-
тающем дизеле
Невыпуск воздуха из масляных и топливных систем
через пробки (краны) фильтров
Неоткрытие запорно-регулировочного клапана
центробежного очистителя масла (дизели 14Д40,
11Д45, типа Д49)
Пуск дизеля с отключенным или перекрытым блок-
магнитом или выключенной аварийной защитой, с
неподключенными приборами контроля температу-
ры воды и масла, с перекрытыми вентилями (кра-
нами) к расширительному баку, после срабатыва-
ния дифманометра до устранения причины появле-
ния давления в картере
Резкую остановку дизеля (без крайней необходи-
мости)
Невыполнение проворота коленчатого вала через
2 — 3 мин после остановки (дизели 2Д100, 1 ОД 100)
Работу дизеля при помпаже турбокомпрессоров
(помпаж — неустойчивая работа турбокомпрессо-
ра, проявляющаяся в пульсации воздушного пото-
ка и сопровождающаяся периодическим выбросом
воздуха обратно в воздухоочиститель с характер-
ными хлопками)
Снижение мощности и топливной эконо-
мичности из-за уменьшения подачи топ
лива за цикл и ухудшения характеристик
подачи топлива. Возможны задиры плун-
жеров насосов и нарушение герметич-
ности форсунок
Задир подшипников дизеля, а также
подшипников турбокомпрессора (после
остановки дизеля ротор турбины еще в
течение 1 3 мин вращается)
Местные прихватывания прецизионных
деталей и задиры
Очищенная грязь тут же заносится об-
ратно на пластины
Завоздушивание систем, недостаточная,
с перерывами подача топлива, масла,
воды
Исключение центробежного очистителя
из.системы очистки масла
Повреждение дизеля и другие непредска-
зуемые последствия
Динамические перегрузки, выброс воды
через вестовую трубу и др.
Скопление масла на головках поршней,
что при пуске может привести к гидрав-
лическим ударам и повреждениям дета-
лей дизеля
Разрушение турбокомпрессора (помпаж
МОЖеТ BO3HMhrtyib При 3dl рлзНЬигш DVJ’
духоочистителей, закоксовании продувоч-
ных и выпускных окон втулок цилиндров,
закоксовании соплового аппарата турбо-
компрессоров, повреждения лопаток тур-
бины и соплового аппарата, засорении
воздухоочистителей, несимметричной ра-
боте двух параллельно работающих тур-
бокомпрессоров)
Порядок смены масла в регуляторе. После
остановки дизеля слить отработавшее масло из
регулятора через спускную трубу или кран, за-
лить в регулятор дизельное топливо и выпус-
тить из сервомотора воздух через пробку на
корпусе. Два-три раза передвинуть поршень
сервомотора вниз-вверх для удаления воздуха
из его масляной системы. Пустить дизель, по-
работав без нагрузки 3— 5 мин при минималь-
ной частоте, остановить дизель, слить масло из
регулятора и залить свежее, опять удалив воз-
дух из сервомотора и масляной системы.
Вновь пустить дизель на 5 10 мин, слить мас-
ло из регулятора и окончательно заменить
его свежим (авиационное масло МС-20 или
МС-20С). Удалить воздух из регулятора.
55
3.3. РЕКОМЕНДУЕМЫЕ МИНИМАЛЬНЫЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОДЫ
И МАСЛА ПРИ ПРОГРЕВЕ И ПЕРЕВОДЕ ДИЗЕЛЯ ПОД НАГРУЗКУ
Таблица 18
Дизель Темпера- тура, °C Позиции контрол- лера Режимы работы дизеля
2Д100, 1 ОД 100 40 4 - 8 Не допускается работа на нулевой позиции свыше 30 мин .
14Д40, 11Д45 45 0 — 5 Время работы дизеля на нулевой позиции не ограничивается
1А-5Д49 45 0 — 6 Работа под нагрузкой допускается сразу после пуска, но не выше 4-й позиции контроллера. Время прогрева на нулевой позиции — не бо- лее 3 ч, на 6-й — не более 40 мин
2-2Д49 45 0 — 4 Работа под нагрузкой допускается сразу после пуска дизеля, но не выше 2-й позиции. По до- стижении температуры 45 °C нагрузку можно доводить до максимальной
ПД1М 40 5 - 6 После пуска дизеля проработать на нулевой позиции не менее 3 - 5 мин, затем перевести на высшие позиции. Разрешается работа на хо- лостом ходу при 0 4-й позиции не более 40 мин, на 5 — 8-й — не ограничивается
K6S310DR 40 — 50 0 — 4 Работа на нулевой позиции допускается не бо- лее 20 мин
3.4. КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДИЗЕЛЕЙ ПО ПРИБОРАМ
Таблица 19
Параметр Тепловозы
тэз 2М62 2ТЭ10М 2ТЭ116 2ТЭ121
Перепад давления масла до и после фильтра грубой очистки, МПа, не 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15
более Перепад давления топлива до и 0,15 0,15 0,15 0,15 0,12
после фильтра тонкой очистки, МПа Давление масла после масляного 0,8 - 1,0 0,8 - 1,0 0,53 0,7 0,9
насоса, МПа (до фильтра грубой очистки) Давление масла до фильтра тонкой очистки, МПа Давление масла в масляной сис- теме, МПа: 0,2 0,2 0,26 0,2 0,3
позволяющее производить пуск дизеля 0,03 0,05 0,02 0,06
при минимальной частоте враще- 0,07 0,3 0,07 0,12 0,1
ния вала дизеля при максимальной частоте вра- 0,15 0,5 0,2 0,4 - 0,5 0,4
тения вала дизеля
Давление топлива в коллекто- - 0,15 — 0,15- 0,25 —
ре, МПа Температура масла на выходе из дизеля, °C:
максимально допустимая 86 73 86 82 88
рекомендуемая 60 - 80 60 -- 70 60 — 80 65 — 75 60 — 75
56
Окончание табл. 19
Параметр Тепловозы
ТЭП60 ТЭП70 ТЭМ2 ЧМЭЗ ТЭМ7
Температура воды на выходе из дизеля, °C:
максимально допустимая 90 90 90 95/104* 96/106*
рекомендуемая 60 75 75-85 65 - 80 75 - 90 75 — 90
Разрежение в картере, мм вод.ст. 10 - 60 5 - 50 10- 60 10— 100 0 — 60
Давление воздуха в системе авто- матики (к контакторам), МПа 0,5 0,6 0,5 - 0,6 0.5 —0,6 0,55 — 0,6 0,5 - 0,6
Перепад давления масла до и после фильтра грубой очистки, МПа, не более 0.1 0,15 0,1 0,15 0.1
Перепад давления топлива до и после фильтра тонкой очистки, МПа 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15
Давление масла после масляного насоса, МПа (до фильтра грубой очистки) До 0,6 0,22 — 0,62 0,35—0,68 0.7 0,4 — 0,6
Давление масла до фильтра тонкой очистки, МПа Давление масла в масляной сис- теме, МПа: 0,1-0,22 0,18 0,1- 0,22 0,15 — 0,25 0,15-0,2
позволяющее производить пуск дизеля 0,025 0.02 0,15 0,15 0,2
при минимальной частоте враще- ния вала дизеля 0,3 0,1 0,2 0,15 0,1
при максимальной частоте вра- щения вала дизеля 0,5 0.4 0,5 0,45- 0,6 0,4
Давление . топлива в коллекто- ре, МПа Температура масла на выходе из дизеля, °C: 0,18- 0,3 0,15
максимально допустимая 75 88 80 95 89
рекомендуемая Температура воды на выходе из дизеля, °C: 60 — 70 68—80 65 — 75 75 - 85 65 — 75
максимально допустимая 93 103 88 85 98/68*
рекомендуемая 75 — 85 70 - 85 70 — 85 70 — 80 70 - - 90
Разряжение в картере, мм вод.ст. 10 - 50 10— 100 10- 60 10 -60 10 — 100
Давление воздуха в системе авто- матики (к контакторам), МПа 0,5 —0.6 0,5—0,6 0,6 — 0,65 0.5 0,6 0,5 —0,6
Примечание. Значения давлений масла в таблице приведены для температур 60 -80 “С.
Значение температур после косой черты--при высокотемпературном охлаждении.
3.5. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДИЗЕЛЕЙ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Таблица 20
Признаки неисправности Причина неисправности Способ устранения
Топливоподкачивающий насос не создает необходимое давление для пуска дизеля (0,15 0,25 МПа стрелка манометра вибрирует) Попадание воздуха в топ- ливную систему. Загрязне- ние фильтров. Заедание пе- репускного клапана в от- крытом положении или пре- дохранительного клапана. Низкая температура топли- ва, при которой загустев- шее топливо не проходит че- рез фильтр Выпустить воздух из систе- мы, очистить, промыть или заменить фильтрующие эле- менты; восстановить работу клапанов; включить топли- воподогреватель
57
Продолжение табл. 20
Признаки неисправности Причина неисправности Способ устранения
Дизель останавливается после В камеру сжатия попало Открыть индикаторные кра-
проворачивания на пол-оборота, напряжение аккумуляторной бата- масло или вода ны и провернуть коленчатый вал
реи резко надает Отключена подача топлива Проверить и восстановить
При нажатии кнопки «Пуск дизе-
ля» вал вращается, но вспышек в предельным регулятором. положение регулятора; от-
цилиндрах нет заедание плунжерной пары какого-либо насоса или тяг системы управления, воз- душная захлопка перекры- вает проход к цилиндрам (дизель Д49) ключить поводок рейки на- соса
Частота вращения вала дизеля по Обрыв цепи одного из эле- Снять колпак регулятора,
позициям не соответствует номи- ктромагнитов или нарушен проверить на холостом ходу
пильной (не увеличивается) или контакт в фишке регулято- включение электромагнитов
резко изменяется ра; неисправен регулятор и соответствие частоты вра- щения позициям контролле- ра, при невозможности уст- ранения неисправности пе- рейти на ручное управление затяжкой всережимной пру- жины
Повышенная течь топлива из слив- Вышел из строя топливный Отключить неисправный на-
ной трубки форсунки или топлив- насос или форсунка (у не- сос; при неисправности бо-
ного насоса исправного насоса выведен- ная из зацепления рейка не перемещается) лее двух насосов снять на- грузку и остановить дизель; при отключении двух насо- сов запрещается работать на 3, 4, 5, 6-й позициях конт- роллера
Появление давления в картере Трещина или прогар порш- Немедленно остановить ди-
(показание дифманометра, выход ня; поломка или выработка зель и определить причину
дыма из заливочной горловины и уплотнительных колец воз- неисправности; заменить уп-
неплотности люков картера) духонагнетателя; обрыв трубки слива масла из тол- кателя (дизель типа Д100); нет отсоса газов из-за засо- рения маслоотделителей сис- темы вентиляции картера лотнительные кольца; снять трубку; очистить маслоот- делитель
Дизель работает с дымным выпус- ком газов:
темного цвета Неполное сгорание топлива (неисправны топливные на- сосы и форсунки), отложе- ние нагара на выпускных и продувочных окнах, усилен- ное нагарообразование в турбокомпрессорах, засоре- ние воздушных фильтров, малый угол опережения по- дачи топлива в цилиндры Отключить неисправную форсунку или насос; в депо очистить окна и турбокомп- рессор от нагара; очистить фильтры; устранить дефекты
белого или голубого цвета Попадание масла в камеру сгорания (дизель долго ра- ботал на холостом ходу, из- нос компрессионных поршне- вых колец больше допусти- мого предела); низкая тем- пература воды в дизеле; низкое давление впрыска топлива форсункой После остановки дизеля про- вернуть коленчатый вал на 1 — 2 оборота; не допускать длительной работы дизеля без нагрузки; заменить поршневые кольца; очистить м а слоотдел итель
58
Продолжение табл. 20
Признаки неисправности Причина неисправности Способ устранения
Дизель работает неустойчиво, рез- кое колебание частоты вращения Неисправен регулятор; по- падание воздуха в топлив- ную систему или регулятор; тугой ход или заклинивание реек топливных насосов Промыть регулятор и сме- нить масло; выпустить воз- дух из топливной системы и устранить подсос; устранить заедание реек
Воспламенение масла в воздушном коллекторе Скопление масла; не прочи- щена дренажная система Своевременно продувать дренажную систему; сливать масло из отстойника
Выброс масла из картера Разрушение дюритового ру- кава, сползание его с па- трубков Восстановить соединение
Дизель идет вразнос (резко увели- чивается частота вращения) Неисправен регулятор час- тоты вращения; заедание реек топливных насосов; разъединение рейки топлив- ного насоса от поводка; по- падание масла в наддувоч- ный воздух Проверить уровень масла в картере, устранить неис- правности своими силами или в депо
Течь воды по контрольным от- верстиям цилиндровых крышек (дизели 14Д40, 11Д45А), попада- ние воды в картер Нарушение уплотнения ре- зиновыми кольцами цилинд- ровой втулки; трещина ци- линдровой втулки Заменить уплотнительные кольца; заменить втулку
Снижение давления наддувочного воздуха, сопровождаемого повы- шением его температуры Большое сопротивление на всасывание (засорение воз- духоочистителей); низкая частота вращения ротора турбокомпрессора из-за большого отложения нагара (тугое вращение ротора от руки); большое сопротивле- ние на выходе газов из тур- бин (противодавление); на- рушение регулировки мо- мента подачи топлива, фаз газораспределения и т.п. Устранить причину повы- шенного сопротивления; в депо очистить воздухо- очистители, отремонтиро- вать и очистить детали тур- бокомпрессоров, отремонти- ровать дизель по инструкции
Повышение давления наддува, сопровождаемое повышением тем- пературы выпускных газов Помпаж турбокомпрессора (рез- кое колебание давления наддува и глухие хлопки в турбокомпрессоре) Отложение нагара иа ло- патках соплового аппарата и колеса турбин Некачественная сборка тур- бокомпрессора и дизеля; пе- регрузки дизеля В депо разобрать турбо- компрессор и удалить нагар При незначительных нару- шениях сборки помпаж уст- раняется переходом на за- бор воздуха из кузова теп- ловоза; перерегулировать регулятор на разгрузку, устранить дефекты сборки
Выброс через контрольное отверс- тие крышки масла и газов Выброс масла через выпускные патрубки (дизели 14Д40, 11Д45А) Нарушение уплотнения меж- ду цилиндровой крышкой и втулкой цилиндра Поломка или пригорание поршневых колец; ослабле- ние болтов крепления голов- ки и тропка поршня; трещи- на в тронке; неисправности в системе смазки подшипни- ков турбокомпрессора В депо заменить уплотнение В депо устранить поврежде- ние
59
Окончание табл. 20
Признаки неисправности Причина неисправности Способ устранения
Дымный выпуск и хлопки в турбо- Прогар клапана или разру- Поочередно отключая топ-
компрессоре (дизели 14Д40, шение его тарелки; трещины ливные насосы, определяют
11Д45А) в цилиндровой крышке; не- и с пра вкость роду к цио нно го клапана подвода масла к рычагам клапанов неисправный цилиндр по прекращению дымления; устранить неисправность в депо
Стук в клапанном механизме Неисправность гидротолка- телей; выкрашивание кулач- ковых шайб; излом шайб; излом штанг и пружин; об- рыв шпилек крепления ци- линдровых втулок Отремонтировать в депо
Избыточное поступление масла в Неисправен слив масла от Своевременный профилакти-
наддувочный воздух подшипников турбокомпрес- сора; не работает маслоот- делитель; засорены воздуш- ные фильтры; неправильная регулировка разрежения в маслоотделителе; неисправ- но дренажное устройство ческий уход за турбокомп- рессором, фильтрами, мас- лоотделителями, дренаж- ным устройством
Пробой газов в водяную систему Трещина цилиндровой втул- В депо заменить цилиндро-
(дизели 14Д40, 11Д45А) ки по отверстию шпильки крышки вый комплект
При переходе на низшие позиции Занижение частоты враще- Отрегулировать частоту вра-
(2-ю и ниже) дизель останавли- ния холостого хода, низкое щения по контрольному та-
вается давление масла вследствие повышения его температуры хометру; снизить температу- ру масла
Дизель сильно и равномерно сту- Ранний впрыск топлива в Отрегулировать настройку
чит цилиндры; большие зазоры в шатунных и коренных под- шипниках; износ выше до- пустимого поршней и втулок цилиндров геометрического начала по- дачи топлива; в депо устра- нить неисправность
Дизель не останавливается Заедание рейки топливного насоса или регулятора Остановить дизель предель- ным выключателем, устра- нить заедание
Разрушение гидропривода одного Обрыв нагнетательной тру- Перевести систему на ох-
из контуров системы охлаждения бы из-за вибрации при не- лаждение одним вентилято-
(дизели тепловозов ТЭП60, качественной сборке; про- ром: отключить терморегу-
ТЭП70) бой прокладок фланцевых соединений; поломка гидро- насоса лятор неисправного контура, заглушить нагнетательный трубопровод неисправного контура (установить глухую прокладку между фланца- ми); снять заслонки с пере- городки, разделяющей шах- ту; отсоединить тягу от што- ка пневмоцилиндра жалюзи неисправного контура; отсо- единить пневмоцилиндр бо- ковых жалюзи с одной сто- роны исправного контура; регулировать давление в гидросистеме исправного контура в зависимости от температуры воды дизеля и окружающего воздуха
60
4. РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМ И АППАРАТОВ ТЕПЛОВОЗОВ
В РЕЖИМАХ ПУСКА ДИЗЕЛЯ И ТЯГИ
4.1. СТРУКТУРНЫЕ СХЕМЫ И ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ ИМИ
Электрические схемы тепловозов, которые
используют локомотивные бригады для изуче-
ния работы электрических аппаратов и машин
и выявления неисправностей в условиях эксп-
луатации, предполагают глубокое знание алго-
ритма их построения. Если учесть, что только
в режимах пуска дизеля и тяги участвует
около 50 аппаратов, то появляется известная
трудность постоянно удерживать в памяти ло-
гику и последовательность их взаимодействия.
К этому следует добавить ограниченность
времени, которое отведено машинисту в пути
следования на выявление неисправности.
Представляется удобным заменить электри-
ческие монтажные схемы структурными, сох-
ранив заложенные в них логические зависи-
мости.
В табл. 21—46 приведены структурные
электрические схемы тепловозов последних лет
выпуска при пуске дизеля, работе компрес-
соров, в режиме тяги, а также в режиме элект-
рического торможения (только для тепловоза
2ТЭ121). В этих таблицах в графе 1 дано
полное наименование аппаратов и машин,
в структурных схемах (графа 2) показана
последовательность их включения и выключе-
ния. Против каждого аппарата (графа 3) —
реле, контактора, выключателя — указан его
тип, по которому можно быстро подобрать
и произвести замену при неисправности.
В графе 4 приведены нумерация проводов,
название катушек реле, контакторов и выклю-
чателей в соответствии с монтажной электри-
ческой схемой тепловоза, что позволяет быстро
произвести проверку их целостности с по-
мощью контрольной лампы. Кроме того, про-
тив каждого аппарата в этой графе указаны
управляющие элементы: главные замыкающие
контакты (г. з. к.), замыкающие (з. к.) и раз-
мыкающие (р. к.) вспомогательные контакты
контакторов и реле с указанием нумерации
проводов, что безошибочно позволит из ряда
контактов выявить неисправный.
Связь аппаратов между собой показана
стрелками. В графе 4 против каждого аппа-
рата перечислены те элементы, которые воз-
действуют только на рассматриваемый аппа-
рат, исключая управляющие элементы преды-
дущего аппарата.
Структурные схемы удобно использовать
для выявления неисправности. Для этого в
рассматриваемой цепи определяется послед-
ний не включенный аппарат, который позво-
ляет по графе 4 установить управляющие
элементы, по вине которых произошла неисп-
равность. Зажимы, к которым подключены
выключатели и тумблеры, позволяют созда-
вать дублирующие (шунтирующие) цепи при
неисправности последних.
Структурные схемы включают в себя за-
щитные аппараты с указанием параметров
срабатывания и объектов включения или вык-
лючения при замыкании (размыкании) их кон-
тактов.
4.2. СТРУКТУРНЫЕ СХЕМЫ ПУСКА ДИЗЕЛЯ
И РЕЖИМА ТЯГИ ТЕПЛОВОЗА ТЭЗ
Последовательность срабатывания аппара-
тов при пуске дизеля (табл. 21). Для пуска
дизеля необходимо включить рубильник ВБ,
кнопки TH, ЛК- При выключенном реле РУ 7
включается реле РУЗ, которое собирает цепь
включения на электродвигатель TH, вентили
ВП6 и ВП9.
Для дальнейшего пуска дизеля включить
кнопку УО, установить рукоятку контроллера
КМ на нулевую позицию и нажать кнопку НД.
Включается реле РВ1, которое контактом без
выдержки времени подключит контактор КМН.
Электродвигатель МН начинает прокачку мас-
ла. Через 90 с контакт реле РВ1 с выдержкой
времени включит реле РУ8 и выключит кон-
тактор КМН.
Электродвигатель МН останавливается и
прекращает прокачку масла. Реле РУ8
соберет цепь включения контакторов
Д1, Д2, ДЗ, которые обеспечат питание
тягового генератора Г от батареи АБ,
соединив аккумуляторные батареи обеих сек-
ций параллельно.
Одновременно контактор Д1 вспомогатель-
ным контактом включает электромагнит (блок-
магнит) регулятора дизеля ЭТ, который полу-
чит питание по той же цепи, что и реле РУЗ.
Вспомогательный контакт Д1 включает вен-
тиль ВП7 ускорителя пуска дизеля.
При достижении давления масла в верхнем
коллекторе дизеля 0,05- 0,06 МПа включается
реле РДМ1, которое возьмет на себя поддер-
жание питания цепи электромагнита ЭТ и
включит реле РУ6, собирающего цепь возбуж-
дения вспомогательного генератора ВТ.
Выключение аппаратов, участвующих в
пуске дизеля, производится при отпускании
кнопки ПД.
61
Т а б л и ц a 21
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической пени
Аккумуляторная батарея Рубильник аккумулятор- ной батареи Кнопка «Топливный на- сос» Кнопка «Аварийная ос- тановка дизеля» Контакты дифференци- ального манометра Реле управления Реле управления Тумблер «Аварийное пи- тание дизеля» Электродвигатель топ- ливного насоса Вентиль отключения на- сосов Вентиль отключения на- сосов Кнопка «Управление об- щее» Контроллер машиниста Кнопка «Пуск дизеля» ДБ 46ТПЖН-450 ГВ-22А ВКР-1208 ВК-2 2Д 100.58. 602 сб. Р-45-11 Р-45М-22 ВК-2 1121 ВВ-1 ВВ-3 ВКР-1208 КВ-16Л-12 ВКР-1208 Главный замыкающий контакт (г.з.к.) контактора Д! (98, 55); г.з.к. контактора Д2 (99, 80) З.к. рубильника ВБ (401, 53); з.к. рубильника ВБ (300, 82). Предохранитель IIP на 160 А (373. 402) З.к. кнопки ТН1 (197, 101), зажимы 5/4- 5/1, предохра- нитель ПР на 15 А (101, 1205) Р.к. кнопки АК (291, 293), за- жимы 2/12 3/5 З.к. дифманометра КДМ (120, 721), зажим 2/15. Дифманометр срабатывает при повышении давления газов в картере дизеля свыше 10 мм вод.ст. Катушка реле РУ7 (720, 714). з.к. реле РУ7 (718, 714) Катушка реле РУЗ (360. 280). з.к. кнопки ТН1 (197, 101). р.к. кнопки АК (291, 293), р.к. реле РУ7 (723, 291) З.к. тумблера АП (1164, 1165), зажимы 5/6 - 6/2 Катушка электродвигателя ТП (108, 109), з.к. реле РУЗ (306. 307). р.к. тумблера АП (1164, 1165) Катушка вентиля ВП6, (953 443), з.к. реле РУЗ (306, 307) р.к. контактора ВВ (162, 763) Катушка вентиля ВП9 (958. 956). з.к. реле РУЗ (306, 307). р.к. контактора ВВ (162. 959), р.к. реле РУ8 (959, 958) З.к. кнопки УО (197, 131), предохранитель ПР на 20 А (131, 200), зажим 3/7 З.к. контроллера КМ (200. 216) — замкнут на нулевой по- зиции контроллера 3. к. кнопки ПД (200, 217). предохранитель ПР на 10 Л (217. 218). зажим 5/3
ВБ
ТН1
АН
ИДИ
Pt )7
РУЗ
АП
TH
ВП6
ВП9
90
— КМ
пд
62
Окончание табл. 21
Реле времени Контактор маслопрока- чиваюшего насоса Электродвигатель масло- прокачиваюшего насоса Реле управления Блокировка валопово- ротного механизма Контактор возбуждения генератора Пусковой контактор Пусковой контактор Пусковой контактор Тяговый генератор Электромагнит регуля- тора дизеля Вентиль ускорителя пус- ка дизеля Реле давления масла Реле возбуждения вспо- могательного генератора Катушки возбуждения вспомогательного гене- ратора РВП-2121 ТКПМ-121 1141 Р-45М-22 ВК-411 ТКПМ-121 КП В-604 КП В-604 КПВ-604 МГ-99/47А ЭТ-54Б ВВ-1 РДК-3 Р-45М-22 ВГТ-275/150 Катушка реле РВ1 (384, 385), з.к. кнопки 11Д (200, 217), з.к. кнопки УО (197, 131), з.к. конт- роллера КМ (200, 216) Катушка контактора КМН (387, 370), з.к. реле РВ1 (386, 387), з.к. реле РВ1 (90 с) (380, 386) Катушка электродвигателя МН (317X 3,379), г.з.к. контактора КМН (374, 995), предохра- нитель HP (26) на 125 А (384, 373) Катушка реле РУ8 (711, 713), з.к. реле РВ1 (90 с) (380, 440) Р.к. блокировки 105 (220, 221), зажимы 1 /3 - 3/10 Р.к. контактора КВ (350, 1029) замкнут на нулевой позиции контроллера Катушка контактора Д1 (223, 284), з.к. реле РУ8 (367, 1172), р.к. блокировки 105 (220, 221), р.к. контактора КВ (350, 1029) Катушка контактора ДЗ (1157, 1158), з.к. контактора Д1 (1156, 1157) Катушка контактора Д2 (1188, 225), з.к. контактора ДЗ (1156. 1188) Катушка генератора /' (55, 80), г.з.к. контактора Д1 (98I1I, 55), г.з.к. контактора Д2 (99UI, 80) Катушка электромагнита ЭТ (113, 668), з.к. контактора Д1 (110, 111), з.к. РДМ1 (119, 114) Катушка вентиля ВП7 (490, 491), з.к. контактора Д1 (110, 111), з.к. контактора Д2 (492, 493) З.к. реле РДМ1 (119, 114). реле РДМ1 включается при давлении масла 50 кПа Катушка реле РУ6 (107, 268). з.к. реле РДМ1 (119, 114), з.к. контактора Д1 (НО, III), з.к. контактора Д1 (106, 1159), з.к. контактора Д2 (1159, 107) Катушки вспомогательного ге- нератора ВГ (1111— Ш2) (1292, 417). з.к. реле РУ6 (104, 1292)
РВ1 —
t
КМН *—
1
мн
г*— РУ8
<— 105
КВ
— ZI1 *•
д 3
Д2
Г
эт
ВП7
М1 1
— РН5
вг (Ш1-Ш2)
1
63
Последовательность включения аппаратов
в режиме тяги (табл. 22). Для перевода гене-
ратора в тяговый режим необходимо включить
кнопки УО и УТ, перевести реверсивную
рукоятку контроллера КМ в рабочее положе-
ние «Вперед» или «Назад», установить руко-
ятку контроллера КМ в 1-ю позицию. Получает
питание вентиль реверсора, который установит
реверсор ПР в требуемое положение. Глав-
ные замыкающие контакты реверсора ПР под-
ключают обмотки возбуждения тяговых элект-
родвигателей (ТЭД) к обмоткам якорей для
заданного направления движения тепловоза.
Вспомогательные контакты реверсора ПР
собирают цепь включения на катушку реле
РВ2 и катушку контактора ДД. Реле РВ2
включает контакторы П1—ПЗ, а контактор ДД
соберет цепь питания обмотки возбуждения
возбудителя В.
Поездные контакторы П1—ПЗ главными
замыкающими контактами окончательно соби-
рают силовую цепь тяговых электродвигате-
лей. Вспомогательные контакты контакторов
П1—ПЗ подключают контактор КВ, который
соберет цепь питания независимой обмотки тя-
гового генератора Г. При переводе рукоятки
контроллера КМ на 9-ю позицию необходимо
убедиться в том, что давление масла в дизеле
поднялось выше 0,1- 0,11 МПа и включено
реле давления масла РДМ2.
Т а б л и ц а 22
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Вспомогательный генера- тор Кнопка «Управление общее» Контроллер машиниста Кнопка. «Управление тепловозом» ВГ |— НО КП » УТ |—» ВГТ-275/150 ВКР-1208 KB-16A-I2 ВКР-1208 Катушки вспомогательного ге- нератора ВГ (406, 408), предо- хранитель ПР на 125 А (107) (374, 373) З.к. кнопки УО (197, 13!), предохранитель ПР на 20 А (115) (131, 200), зажим 3/7 З.к. контроллера КМ (200, 340) — замыкается с 1-й пози- ции контроллера КМ З.к. кнопки УТ (340, 341), пре- дохранитель ПР на 15 А (115) (341. 436)
Реверсивный механизм контроллера КМ(Р) — З.к. реверсора КМ (Р) «Впе- ред» (1212, 140), з.к. реверсо- ра КМ (Р) «Назад» (1212, 143)
Вентили поездного ре- версора Блокировка дверей вы- соковольтной камеры Реле времени пр|^ БД L^l РВ2 |—I ПР-1М ВК-200Б РЭВ-812 Катушка вентиля ПР «Вперед» (132, 179), катушка вентиля ПР «Назад» (145, 179) З.к. блокировки БД (1167, 420). Защита от поражения электрическим током Катушка реле РВ2 (422, 983), з.к. реверсора ПР (132. 1167). з.к. реверсора ПР (145, 1167)
Отключатели моторов от- * ч 0МБ 4,, УП-5312 З.к. отключателей ОМ1 -- О Мб (463. 176, 177, 179)
64
Продолжение табл. '22
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов
Поездные контакторы Тяговый генератор Тяговые электродвигате- ли Реле заземления Реле боксовапия Контактор возбуждения возбудителя Зуммер Температурное реле Реле управления Реле управления Реле давления масла п
Л1-ПЗ
г
i
ТЭД1- ТЗД6
РЗ —>
РБ1- РБЗ -»
ВВ <—
СБ
APT
РУ8
РУ*»
РДМ2
Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
ПК-753-51 Катушки контакторов П1 — 114 (176, 178). з.к. реле РВ2 (985, 1209, 463). з.к. отключателей ОМ (463, 176. 177. 179)
МТ-99/47А ЭЛТ-200Б Катушка генератора Г (58. 77), г.з.к. контакторов П1— ИЗ (58, 59), г.з.к. реверсора ПР Г.з.к. реверсора ПР, г.з.к. контакторов /// ПЗ
Р-45Г2-Н Катушка реле РЗ (655, 657). Реле РЗ включается при утечке тока на корпус К) А
Р-45Г2-11 Катушка реле РБ1 РБЗ (643, 647, 651). Включается при бок- совании ТЭЦ
ТКПМ-1 11 Катушка контактора 13В (15!, 152), з.к. реверсора ПР, р.к. реле РЫ РБЗ. р.к. реле РЗ (1175, 423)
СС-2 Катушка зуммера СБ (157, 158). Подает звуковой сигнал при срабатывании реле РБ1 — РБЗ
ТРК-3 Р.к. реле APT (336, 337). Сра- батывает при температуре во- ды 90 °C
Р-45М-22 Катушка реле РУ8 (711, 713). Включается на 2-й позиции контроллера КМ
Р-45М-13 Катушка реле РУ4 (355, 298). Включается на 9-й позиции контроллера КМ
РДК-3 З.к. реле РДМ2 (121, 122) Реле РДМ2 включается при давлении масла 0,1 0,11 МПа
3 Зак. 1249
65
Окончание табл. 22
Электрический аппарат П ос ледов ател ь н ост ь включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие э л е м е н т ы электрической цепи
Контактор возбуждения тягового генератора Обмотка возбуждения возбудителя Обмотка возбуждения генератора * zj К8 В (НВ-НН8) Г (нг-ннг) ТКПМ-121 Катушка контактора КВ (164. 269), з. к. контакторов П1 - ПЗ, р.к. реле APT (336, 337), р.к. реле РУ8 (420, 475), р.к. реле РУ4, з.к. контактора КВ, з.к. реле РДМ2 Катушка возбудителя В (4466), г.з.к. контактора ВВ (419, 730). Катушка генератора Г (449, 450), г.з.к. контактора КВ (4466, 449)
4.3. СТРУКТУРНЫЕ СХЕМЫ ПУСКА ДИЗЕЛЯ И РЕЖИМА ТЯГИ
ТЕПЛОВОЗА 2М62
Последовательность срабатывания аппара-
тов при пуске дизеля (табл. 23). Перед пуском
дизеля первой секции на обеих секциях тепло-
воза должны быть включены рубильник ВБ,
автоматические выключатели А17, А16, А10.
На ведущей секции установить рукоятку ре-
версивного механизма контроллера машиниста
КМ в положение «Вперед» или «Назад»,
штурвал контроллера КМ — в нулевое поло-
жение.
При замыкании выключателя А17 включа-
ется контактор КТН, который подключит
электродвигатель TH.
При нажатии кнопки ПД1 включается
реле РВ1 и контактор КМН. Последний под-
ключает электродвигатель масляного насоса
Т а б л и ц а 23
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Аккумуляторная батарея Разъединитель батареи Выключатель «Топлив- ный насос 1-й секции» Контакт дифференциаль- ного манометра -•— ДБ ВБ Д17 кдм I —— 32ТН-450 РП-24М А3161, 15 А Г.з.к. контактора Д1 (438, С4Ш4), г.з.к. контактора Д2 (505, С4ШЗ) З.к. разъединителя ВБ (405, С4ШЗ). з.к. разъединителя ВБ, (408, С4Ш4) З.к. выключателя А17 (339, 338). зажимы 11/1,2- 12/12 З.к. дифманометра КДМ (624, 625). Контакты КДМ замыка- ются при давлении в картере дизеля 10 мм вод.ст.
66
Продолжение табл. 23
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической пени
Реле управления Контактор топливного насоса Электродвигатель топ- ливного насоса Выключатель «Управле- ние» Контроллер машиниста Кнопка «Пуск дизеля 1-й секции» Реле времени (прокачка масла) Контактор маслопрока- чивающего насоса Электродвигатель мас- лопрокачивающего насо- са Реле давления Реле управления ♦ Р97 ктн ТРПУ-1-413УЗ МК1-2ВУЗА П21М, 0,5 кВт 75 В А3161, 20 А КВ-1552 ВК21-21-20- 110-5УЗ ВЛ-50-УЗ-50В МКЗ-10УЗА П41, 64 В, 4,2 кВт КРМ ТРПУ-1-413УЗ Катушка реле РУ7 (604, 296), з.к. дифманометра КДМ (624, 625), з.к. реле РУ7 (223, за- жим катушки РУ7) Катушка контактора КТН (350, 348), з.к. выключателя А17 (339, 338), р.к. реле РУ7 (349, 350) Катушка электродвигателя TH (229, 230), г.з.к. контактора КТН (227, 228) З.к. выключателя А16 (315, 304), зажимы 12/10 — 12/1 З.к. контроллера КМ (304, 305). Замкнут на нулевой пози- ции контроллера З.к. кнопки ПД1 (316, 317), з.к. контроллера КМ (4) (316) Катушка реле PBI (381, 296), з.к. кнопки ПД1 (316, 317), з.к. реле РУ11 (381) Катушка контактора КМН (333, 144), з.к. контактора КТН (389, 319), з.к. кнопки ПД1 (316, 317), р.к. реле РУ5 (982, 330). р.к. реле РУН (381, 389) Катушка электродвигателя МН (380, 403), г.з.к. контактора КМН (388, 390). предохрани- тель ПР2 на 125 А (385, 388) З.к. реле РДМЗ (362, 363). Реле РДМЗ включается при давлении масла 0,025 МПа Катушка реле РУ5 (574, 296), з.к. реле РДМЗ (362, 363), з.к. реле Р131 (574, 296)
TH
А16 —*
КМ —
ПД| —*
РВ1
Г-* КМН
мн
РДМЗ
РУ5 1
3:
67
Окончание табл. 23
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Контактор пуска дизеля Тяговый электромагнит (блок-магнит) Контактор пуска дизеля Контактор пуска дизеля Вентилг> ускорителя пус- ка дизеля Тяговый генератор И * 1 IД1 Ez г-| эт | д з Н- IД2 I— |ВП71 ГГ —• КН В-604 ЭТ-54 КП В-604 КП В-604 ВВ-1 ГП-312 Катушка контактора Д1 (328, 331), з.к. реле РУ5 (1049). р.к. контактора КМН (325, 326), р.к. реле РУН (344, 329). з.к. контактора КВ (326, 323) Катушка электромагнита ЭТ (248, 246), з.к. контактора Д1 (330, 332), з.к. реле РУН (1049, 239) Катушка контактора ДЗ (529, 531), з.к. контактора Д1 (330, 529) Катушка контактора Д2 (448. 972), з.к. контактора ДЗ (417, 448) Катушка вентиля ВП7 (235, 240), з.к. контактора Д2 (231, 232) Катушка генератора ГГ (502,
Реле давления масла Реле управления |рдт| Urj РЭП КРМ ТРПУ-1-413УЗ 438), г.з.к. контактора Д1 (СЧШ4, 438), г.з.к. контакто- ра Д2 (СЧ1ПЗ. 505) З.к. реле РДМ1 (242, 243). Реле РДМ1 срабатывает при давлении масла 0,16 МПа Катушка реле РУН (255, 247), з.к. реле РДМ1 (242, 243)
МН. При достижении давления масла
0,025 МПа включается реле РДМЗ, которое
совместно с реле РВ1 по истечении выдержки
времени на прокачку масла (60 с) включает
реле РУ5, а последнее, т. е. РУ5, отключает
контактор КМН и включает контактор Д/, ко-
торый подключает тяговый генератор к «мину-
су» батареи АБ и включает электромагнит
ЭТ. Одновременно контактор Д1 подключает
контактор ДЗ, который соединяет батареи АБ
обеих секций параллельно. Одновременно кон-
тактор ДЗ подключает контактор Д2, который
подключает тяговый генератор ГГ к «плюсу»
батареи АБ. Контактор Д2 включает вентиль
ВП7.
При достижении давления масла в системе
дизеля 0,16 МПа включается реле РДМ1, ко-
торое включает реле РУН. Последнее обеспе-
чивает питание электромагнита ЭТ. Кнопка
пуска дизеля ПД1 отпускается. Схема пуска
разбирается.
Контактор КТН и контакторы Д1, ДЗ (при
размыкании) подключают в работу регулятор
напряжения БРН, который поддерживает нап-
ряжение вспомогательного генератора ВГ на
заданно'м уровне (75 + 1) В.
При повышении давления газов в картере
дизеля выше 10 мм вод. ст. замыкаются кон-
такты дифманометра КДМ и включается ре-
ле РУ7, которое выключает контактор КТН\
выключается электромагнит ЭТ. и дизель ос-
танавливается.
68
Последовательность включения аппаратов
в режим тяги (табл. 24). Для осуществления
тягового режима необходимо включить выклю-
чатель AI2, поставить штурвал контроллера
КМ на 1-ю позицию. Получит питание реле
РУ4, которое подготовит цепь питания катуш-
ки контактора КВ. При включении выключа-
теля А12 получают питание катушки привода
реверсора В или Н. Реверсор устанавливается
в требуемое положение и вспомогательными
контактами включает реле РВЗ, которое под-
ключает контакторы III—П6. Силовые контак-
ты реверсора ПР подключают обмотки воз-
буждения тяговых двигателей /—6 к обмот-
кам якорей. Поездные' контакторы 111—П6
подключают тяговые электродвигатели /—6 к
Та бл ина 24
Электрический аппарат Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Последовате/п ность
включения аппара- тов
Вспомогательный генера- тор Автоматический выклю- чатель «Управление» Контакт реверсивного ме- ханизма контроллера Контроллер машиниста Автоматический выклю- чатель «Управление теп- ловозом» Электронпевмагический клапан Контакты реверсивного механизма Реверсор Блокировка двери аппа- ратной камеры Блокировка двери аппа- ратной камеры -*— вг А1Б КМ(Р) КП А12 ЭЛК КМ(Р) ПР —* 1 t Агрегат А-706 А3161. 20 А КВ-1552 А3161, 15 А ЭПК-150И КВ -1552 1111 К-8063 ВК-2112 ВК-2112 Катушка вспомогательного ге- нератора ВГ (370, 399), предо- хранитель IIР1 на 160 А (368, 369) З.к. . выключателя А16 (315, да-/), зажимы 12/10 12/1 З.к. контроллера КМ (Р) (304, 305) З.к. контроллера КМ (1046, 297), (1046, 258). Установка штурвала контроллера КМ на 1 -К) позицию З.к. выключателя А12 (258, 207), зажимы 3/10 КМ (Р) Р.к. клапана ЭНК (207, 189) З.к. контроллера КМ (Р) (189, 101), з.к. контроллера КМ (Р), (189, 107) Катушка реверсора ПР (106, 104), з.к. контроллера КМ (Р) (189, 101), з.к. контроллера КМ (Н) (189, 107) З.к. блокировки БД2 (114, 115). Включается при закрытии двери камеры З.к. блокировки БД1 (115, 111). Включается при закрытии двери камеры
БД 2 БД1
69
Продолжение табл. 24
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Реле давления воздуха Реле обрыва полюса Реле заземления Реле времени Поездные контакторы Тяговые электродвигате- ли Тяговый генератор Реле управления Датчик дополнительной разрядки Датчик тормозного ци- линдра Реле управления РДВ РОП РЗ РВЗ V —> АК-11Б Р45-Г5-11 Р45-Г2-11 РЭВ-812 ПК-153-Б6 ЭД-118В ГП-312 ТРПУ-1-413УЗ № 418 № 418 ТРПУ-1-413УЗ З.к. реле РДВ (109, 113). Вы- ключается при резком падении давления воздуха в магистрали Катушка реле РОП (1201, 1207). Включается при обрыве катушки полюса тегового электродвигателя Катушка реле РЗ (586. 585), з.к. рубильника ВРЗ (582, 587). контролирует замыкание силовой цепи на корпус тепло- воза Катушка реле РВЗ (147, 150), з.к. реверсора ПР (Ю6, 110, 114), з.к. блокировок БД!, БД2, з.к. реле РВД р.к. реле РОП. р.к. реле РЗ Катушка контакторов П1 -- П6 (208. 218), з.к. реле РВЗ (231, 220), з.к. отключателей ОМ1 — ОМ6 (220, 208) Г.з.к. контакторов П1 — П6 (502, 515), г.з.к. реверсора ПР (517, 522), г.з.к. реверсора ПР (577, 583) Г.з.к. контакторов П1 - П6 (503, 510) Катушка реле РУ8 (271, 296), з.к. контроллера КМ. Включа- ется реле РУ8 на 2-й пози- ции КМ З.к. датчика ДДР (1044, 398). Срабатывает при утечке возду- ха из тормозной магистрали Р.к. датчика ДДЦ (398, 1042). Срабатывает при обрыве тор- мозной магистрали Катушка реле РУ1 (204, 296), з.к. датчика ДДР (1044, 398), р.к. датчика ДДП (398, 1042)
е П1-П5 -=>п
1 ТЭД1- ТЭДБ 4 г РЯ8 дли РУ7 —»
70
Окончание табл. 24
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Реле управления Реле давления масла Термореле воды Термореле масла Контактор возбуждения тягового генератора Реле боксования Реле боксования Реле боксования Зум мер Контактор возбуждения возбудителя Обмотка независимого возбуждения возбудите- ля Обмотка возбуждения тягового генератора ТРПУ-1-413УЗ КРМ КРМ КРМ МК4-10ВУЗА ББ-320 ББ-320 ББ-320 СС-2 МкЫОВУЗА Агрегат А'-106 ГП-312 Катушка реле РУ4 (299, 296), з.к. контроллера КМ. Выклю- чается на 12-й позиции конт- роллера З.к. реле РДМ2 (135, 136). Включается при давлении мас- ла 0,05 МПа Р.к. термореле ТРИ (139, 141). Включается при температуре воды выше 90 °C Р.к. термореле ТРМ (141. 142). Включается при температуре масла выше 70 °C Катушка контактора КВ (143, 148), з.к. контактора П1 — П6 (120, 140), р.к. реле РУ8 (117, 118), р.к. реле РУ1 (140, 133), з.к. реле РДМ2, р.к. реле ТРВ, р.к. термореле ТРМ, з.к. реле РУ4 Катушка реле РБ1 (523, 524). Контроль боксования колесных пар электродвигателей ТЭД1, ТЭД2 Катушка реле РБ2 (525, 526). Контроль боксования колесных пар электродвигателей ТЭДЗ, ТЭД4 Катушка реле РБЗ (527, 528). Контроль боксования колесных пар электродвигателей ТЭД5 — ТЭД6 . Катушка зуммера СБ (176, 175), з.к. реле РБ1, з.к. реле РБ2, з.к. реле РБЗ, р.к. кон- тактора ВВ (166, 174) Катушка контактора ВВ (165, 148), з.к. контакторов 111 — 116, "р.к. реле РБ1, р.к. реле РБ2, р.к. реле РБЗ Катушка возбудителя В (Н1— Н2) (424, 425), г.з.к. кон- тактора ВВ (400, 443) Катушка генератора Г (Н1 — Н2) (431, 428), г.з.к. кон- тактора КВ (1133, 431)
Р94 —&
РДМ2
TPB —>
ТРМ —>
КВ —
РБ1
-е— Р52
РБЗ
СБ
—э» ВВ
В (Н1-Н2)
Г (Н1-Н2)
71
тяговому генератору Г. Поездные контакторы
П1— 116 вспомогательными контактами вклю-
чают контакторы КВ и ВВ.
Контактор КВ собирает цепь возбуждения
тягового генератора, а контактор ВВ — цепь
возбуждения возбудителя. На 12-й позиции
контроллера КМ выключается реле РУ4, кото-
рое в цепь катушки контактора КВ включает
контакты реле РДМ2. Датчики ДДР и ДДП
включают реле РУ1, которое выключает кон-
тактор КВ.
Защиту дизеля от перегрева воды и масла
осуществляют соответственно термореле ТРВ и
ТРМ.
Защита от боксования осуществляется при
помощи реле РБ1, РБ2, РБЗ, которые при
срабатывании выключают контактор ВВ и со-
бирают цепь на звуковой сигнал СБ.
4.4. СТРУКТУРНЫЕ СХЕМЫ ПУСКА ДИЗЕЛЯ И РЕЖИМА ТЯГИ
ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10Л
Последовательность срабатывания аппара-
тов при пуске дизеля (табл. 25). Для пуска
дизеля необходимо включить рубильник ВБ,
выключатели 45 («Управление дизелем»), 46,
переключатель ПКР, электродвигатель TH,
вентили BI16, BI19. При кратковременном на-
жатии кнопки ПД1 включается реле РУ6 и со-
бирается цепь замещения пуска от выключа-
теля 46. Одновременно реле РУ6 включает реле
РВ1, которое подключает контактор КМН и
электродвигатель МН. Через 90 с реле РВ1 сов-
местно с контактором КМН включит контакто-
ры Д1 и ДЗ. Контактор ДЗ подключает кон-
тактор Д2, который запитает вентиль ВП7. Од-
новременно контактор Д1 включит электромаг-
нит ЭТ. Пусковые контакторы Д1—ДЗ под-
Т а б л и ц а 25
Электрический аппарат
Последовательность
включения аппара-
тов
Тип апнара га
Управляющие элементы
электрической цепи
Реле управления
Батарея аккумуляторная
Выключатель «Управле-
ние дизелем»
Рубильник аккумулятор-
ной батареи
Контакты дифманометра
Переключатель режимов
Ключ пакетный блокиро-
вочный пульта машинис-
та
46ТПЖН-550
АЗ-161. 20 А
Г&Т22Л: '
2ТЭ10Л
20.60.002
Р-45М-31
ПМОФ-90/111
Г.з.к. контактора Д1 (492,
494), г.з.к. контактора Д2
(493. 537)
З.к. выключателя 45 (224,
225). з.к. рубильника ВБ (396,
392)
З.к. рубильника ВБ (396, 392),
(397, 398 X 3)
З.к. дифманометра КДМ (217,
216). Срабатывает при давле-
нии газов в картере 0,3 —
0,35 кПа
Катушка реле РУ7 (220, 347),
з.к. дифманометра КДМ (217,
216)
З.к. переключателя ПКР (314.
320), з.к. рубильника ВБ (396.
392)
З.к. ключа КЗ (346. 332). з.к.
переключателя ПКР (314, 320)
72
Продолжение табл. 25
Электрический аппарат Последователькость включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической пени
Выключатель «Топлив- ный насос» Реле управления Электродвигатель топ- ливного насоса Вентиль отключения топ- ливных насосов левого ряда Вентиль отключения восьми топливных насо- сов Выключатель «Управле- ние» Контроллер управления Кнопка пуска дизеля Реле управления Реле времени электрон- ное Контактор электродвига- теля маслопрокачиваю- щего насоса 1 А-31612 Р-45М-31 П-21, 75 В, 0,5 кВт ВВ-32 ВВ-32 Л-3161 КВ-1509 КЕ-011. псп. 1 Р-45М-3 вл-21 ТКПМ-121 З.к. выключателя 46 (353, 354). з.к. ключа КЗ (346, 332) Катушка реле РУЗ (362, 381), з.к. выключателя 46 (353, 354), р.к. реле РУ7 (358. 362) Катушка электродвигателя TH (237, 275), з.к. выключателя 45 (224, 225), з.к. реле РУЗ (225, 255) Катушка вентиля ВП6 (232, 254), з.к. реле РУЗ (225, 255), з.к. выключателя 45 (224, 225) Катушка вентиля ВП9 (996, 922), з.к. выключателя 46 (353, 937), р.к. реле РУ6 (995, 1291) З.к. выключателя 45 (332, 316) З.к. контроллера (КМ) (219, 1068). Установить контроллер КМ на нулевую позицию З.к. кнопки ПД1 (1073. 318) Катушка реле РУ6 (321, 363), з.к. кнопки 11Д1 (1073, 318), з.к. реле РУЗ (372, 321). з.к. реле РУ6 (348, 371), р.к. реле РУ9 (324, 283) Катушка реле РВ1 (341, 222), з.к. реле РУ6 (200, 341). За- щищает цепь предохранитель 107 на 125 А Катушка контактора КМН (345, 146), з.к. реле РВ1 (283, 345), р.к. реле РУ9 (324, 283)
46
РУЗ
TH
ВП6 «—
ВП9 <—
Ц5
КМ
ПД1
Р96
1
РВ1 ->
КМН
1 1
73
Окончание табл. 25
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Электродвигатель масло- прокачивающего насоса Блокировка валоповорот- ного механизма Контактор пуска дизеля Контактор пуска дизеля Контактор пуска дизеля Генератор тяговый Электромагнит регуля- тора дизеля Вентиль ускорения пуска дизеля Реле давления масла Реле управления Реле времени электро- пневматическое 1 м 1 Д д д э BI РД pt РЕ L_ н 05 1 3 2 т 17 М1 19 )2 Т V „ П-41, 64 В, 2200 об/мин ВК-411 КП В-604 КП В-604 КП В-604 ГП-311Б ЭТ-54Б ВВ-1. кат. 24 В РДМ-20 Р-45М-22 РВП-2121 Катушка электродвигателя МН (295, 279 X 4), г.з.к. контак- тора КМН (294, 295), предо- хранитель ПР на 125 А (294 X X 4) Блокировка 105 (331. 333), за- жимы 6-7. Блокировка 105 включена при поднятом вало- поворотном механизме Катушка контактора Д1 (368, 375), з.к. реле РВ1 (90с) (283, 325), з.к. контактора КМН (325, 326), з.к. блокировки 105 (331. 333) Катушка контактора ДЗ (250, 251), з.к. контактора Д1 (367, 250), з.к. контактора КМН (294. 295), з.к. реле РВ1 (90 с) Катушка контактора Д2 (245, 252), з.к. контактора ДЗ (246, 245) Катушка генератора ГГ (531. 494). г.з.к. контактора Д1 (492. 494), г.з.к. контактора Д2 (493, 537) Катушка электромагнита ЭТ (248, 254), з.к. контактора Д1 (241. 247), з.к. реле РУ9 ( 228. 230) Катушка вентиля ВП7 (244, 254), з.к. контактора Д2 (242, 243) Срабатывает при давлении масла, создаваемом насосом дизеля, 0,07 — 0,08 МПа Катушка реле РУ9 (214, 299), з.к. реле РДМ1 (239, 227), з.к. реле РВ2 (30 с), (1146, 1147) Катушка реле РВ2 (365. 221), з.к. контактора Д1 (241, 247), г.з.к. контактора КМН (334, 328)
ключают тяговый генератор к батарее АБ. Ко-
ленчатый вал начинает вращаться. При давле-
нии масла в системе дизеля 0,07—0,08 МПа
включается реле РДМ1, которое подключает
реле РУ9. Последнее выключает реле РУ6 и
контактор КМН, разбирая цепь пуска дизеля.
Электромагнит ЭТ будет удерживаться во
включенном состоянии закрытым контактом
(з. к.) реле РУ9.
Если через 30 с с момента включения пус-
ковых контакторов Д/—ДЗ пуск дизеля не про-
изойдет, то реле РВ2, включающееся одновре-
менно с контакторами Д1—ДЗ, включит
реле РУ9, которое разбирает цепь пуска
дизеля.
При отключении контакторов Д1—Д2 пос-
ле пуска дизеля они включают в работу регу-
лятор напряжения БРН, который обеспечит ре-
гулирование напряжения вспомогательного ге-
нератора ВГ.
74
Последовательность включения аппаратов
в режиме тяги (табл. 26). Для приведения
тепловоза 2ТЭ10Л в движение следует вклю-
чить выключатель 46, установить реверсив-
ную рукоятку контроллера КМ в требуемое
положение, установить штурвал контроллера
КМ в 1-ю позицию. Поездной реверсор ПР ус-
танавливается в заданное положение и своими
силовыми контактами подключает обмотку
возбуждения тяговых электродвигателей к об-
моткам якорей для заданного направления
движения тепловоза.
Одновременно вспомогательные контакты
реверсора ПР включают реле РВЗ, которое
подключает поездные контакторы П1—П6.
Последние собирают силовую цепь тепловоза,
подключая электродвигатели к тяговому гене-
ратору Г. Поездные контакторы П1—П6 вспо-
могательными контактами собирают цепь иа
катушки контакторов КВ и ВВ. Контактор
КВ собирает цепь возбуждения тягового гене-
ратора, а контактор ВВ — цепь возбуждения
возбудителя.
Цепь контактора КВ контролируется бло-
Т а б л и ц а 26
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Генератор вспомогатель- ный Контроллер машиниста Выключатель «Управле- ние тепловозом» Электронпевматический клапан Датчик дополнительной разрядки Датчик тормозного ци- линдра Реле управления Контакты реверсивного механизма КМ Реверсор Реле времени Отключатели моторов < и вг км ЗПК ДДР ДДП РУ12 КМ(Р) IIP РВЗ 0Н1- омб — —* ВГТ-275/120 КВ -1509 А-3161, 15 А ЭПК-150И № 418 № 418 Р-45М-22 ППК-8061 РЭВ-812 ТВ 1-2 Катушка вспомогательного ге- нератора В Г (395, 394) З.к. контроллера КМ (219), Перевести контроллер КМ на 1 -ю позицию З.к. выключателя 46 (219, А87) Р.к. клапана ЭПК (А87, А95) З.к. датчика ДДР (П57, 1162) Р.к. датчика ДДП (1157, 1162) З.к. датчика ДДР (1157), р.к. датчика ДДП (1162) З.к. КМ (Р) (А86— 105) (Вперед), з.к. КМ (Р) (А86 — 101) (Назад) Катушка вентилей реверсора ПР (103, 104) (Назад), (107. 104) (Вперед) Катушка реле РВЗ (1050, 140), з.к. реверсора ПР (107, 313), з.к. реверсора ПР (103, 313) З.к. отключателей ОМ1 — ОМ6 (178. 190)
75
Продолжение табл. 26
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Поездной контактор Тяговый электродвига- тель Тяговый генератор Реле заземления Блокировки дверей аппа- ратной камеры Реле управления Реле давления воздуха Реле управления Реле давления масла Термореле воды Термореле масла Контактор возбуждения генератора Реле управления Контактор возбуждения возбудителя 1 -> П1-П6 ТЗД1- ,ТЭДБ Г Г РЗ ВД1- БД 4 РУ8 РД Р9А РДИ2 ТРВ ТРИ КВ РУ9 вв ПК-153Б-6 ЭД-1 18А ГП-ЗИБ Р-45Г2-!1 ВК-200Б Р-45М-31 АК-116 Р-45М-31 РДМ-20 КР-2 КР-2 ТКПМ-121 Р-45М-22 ТКПМ-111 Катушка контакторов 1/1 — //6’ (179. 190. 180), з.к. реле РВЗ (181. 178), з.к. отключателей ОМ1 - ОМ6 (178. 190) Катушка реле РЗ (500. 516), з.к. реле ВРЗ (499, 500) З.к. блокировок БД1 — БД4 (177, 110). Контроль за закры- тием двери в аппаратной ка- мере Катушка реле РУ8 (269, 304). Выключается на 2-й позиции контроллера КМ Катушка реле РД (1157). Конт- роль за давлением воздуха в тормозной магистрали Катушка реле РУ4 (302, 381), з.к. контроллера КМ З.к. реле РДМ2 (К9. К10). Срабатывает при давлении мас- ла в системе дизеля 0,1 0,11 МПа Р.к. реле ТРВ (121, 132). Сра- батывает при температуре воды выше 90 °C Р.к. реле ТРМ (132, 123). Сра- батывает при температуре мас- ла выше 85 °C Катушка контактора КВ (147, 145), з.к. контакторов П1 П6, з.к. блокировок БД1 - БД4, реле РУ4, РДМ2. РД. р.к. контакторов Д/, Д2, реле РЗ. РУ8. ТРВ, ТРМ Катушка реле РУ9 (214. 239). Включено при работающем ди- зеле Катушка контактора ВВ (257, 213). з.к. контакторов 111 — 116, з.к. реле РУ9 (1035, 257)
76
Окончание табл. 26
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Обмотка возбуждения возбудителя Обмотка возбуждения генератора Реле боксования Реле боксовани я Реле боксования Реле управления Реле управления Реле времени Электромагнит Зуммер Амплистат ( в Н1- г Н1- РБ РБ РЕ РУ Р Р и с А Н2 Н2 1 2 >3 17 У5 34 Р5 Б В ) ББ-320 ББ-320 ББ-320 Р-45М-13 Р-45М-31 РЭВ-812 ЭТ-52Б СС-2.75В АВ-ЗА Катушка возбудителя В (468, 469) Катушка генератора Г (485, 482) Катушка реле РБ1 (1102, 1104). Контролирует боксование ко- лесных пар электродвигателей ЭТД1, ЭТДЗ Катушка реле РБ2 (1113,1115). Контролирует боксование ко- лесных пар электродвигателей ЭТД2, ЭТД5 Катушка реле РБЗ (1123, 1125). Контролирует боксование ко- лесных пар электродвигателей ЭТД4, ЭТД6 Катушка реле РУ!7 (1041, 1043), з.к. реле РБ1, РБ2, РБЗ Катушка реле РУ5 (1044, 1045), з.к. реле РБ1, РБ2, РБЗ Катушка реле РВ4 (1047, 1046), з.к. реле РУ5 (1048, 1047) Катушка электромагнита МР5 (1056, Д13), з.к. реле РВ4 (1176, 1055) Зуммер СБ (171, 170), з.к. ре- ле РУ5 (1048, 1049)
кировками БД1— БД4, реле РД, РЗ, РДМ2 (с
12-й позиции котроллера КМ), термореле ТРВ,
ТРМ.
Реле РУ8 собирает цепь на катушку контак-
тора КВ на 1-й позиции рукоятки контролле-
ра КМ.
Реле РУ4 подключает в цепь катушки кон-
тактора КВ контакты реле РДМ2 с 12-й пози-
ции контроллера КМ.
Цепь катушки контактора ВВ контролиру-
ется реле РУ9.
Срабатывание реле РБ1, РБ2, РБЗ вызы-
вает включение реле РУ5, РУ17 и РВ4. Реле
времени подключает магнит МР5, который
выключает ток в регулировочной обмотке ам-
плистата АВ. Реле РУ 17 вводит в цепь задаю-
щей обмотки амплистата резистор ССН. Реле
РВ4 шунтирует часть резистора СОУ, увели-
чивая ток в управляющей обмотке амплистата
АВ.
Реле РУ5 подключает звуковой сигнал СБ
и сигнальную лампу сброса нагрузки. Это
приводит к снижению мощности тягового гене-
ратора и прекращению боксования.
77
4.5. СТРУКТУРНЫЕ СХЕМЫ ПУСКА ДИЗЕЛЯ И РЕЖИМА ТЯГИ
ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10В
Последовательность срабатывания аппара-
тов при пуске дизеля и основные управляющие
элементы схемы пуска (табл. 27). Для пуска
дизеля необходимо: включить рубильник ВБ,
выключатели А10, А13, А4, А5, переключа-
тель ПКР, тумблер ТН1, блокировку БУ, ре-
версивную рукоятку контроллера КМ (Р),
кнопку ПД1. С включением автомата А10 по-
лучает питание электромагнит МР5, который
перемещает якорь индуктивного датчика в по-
ложение минимального упора.
При включении тумблера ТН1 включаются
контактор КТН и вентиль BII9. Последний
при включении подводит сжатый воздух в ци-
линдры механизма выключения тяги топлив-
ных насосов правого ряда. После включения
контактора КТН включаются электродвига-
тель TH и вентиль ВП6.
При кратковременном иажатии кнопки
ПД1 срабатывает реле РУ6, которое собирает
цепь на реле РВ1. Реле РВ1 включает кон-
тактор КМН и электродвигатель МН. Спустя
выдержку времени 90 с реле РВ1 создает
цепь иа катушку пускового контактора Д1, ко-
торый включит контакторы ДЗ и Д2. Собирает-
ся цепь от батареи АБ на тяговый генератор
Т а б л и ц а 27
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Рубильник батарей Автомат «Управление дизелем» Автомат «Топливный насос» Автомат «Работа дизеля» Электромагнит индуктив- ного датчика Переключатель режимов Тумблер «Топливный на- сос» Контроллер машиниста Аварийная кнопка оста- новки дизеля Контакты дифференци- ального манометра •< ВБ А10 ДА А5 МР5 ПКР ТН1 КМ АН КДМ ГВ-22А А63М А63М А63М ЭТ-52Б УП5312 ТВ1-1 КВ-1552УЗ З.к. рубильника ВБ (493. 396), з.к. рубильника ВБ (492. 397) З.к. автомата А10 (224. 225). зажимы 1/1 -г 4 — 4/7 З.к. автомата А4 ( 255 , 253), зажимы 8//4- 3/16 З.к. автомата А5 (775, 314), зажимы 1/14 — 2/3 Катушка электромагнита МР5 (313, 328), з.к. автомата А10 (224, 225) З.к. переключателя ПКР (320). зажимы 1/14 — 2/3 З.к. тумблера ТН1 (892, 353), зажимы 11/4 — 11/9 З.к. контроллера КМ (907, 354). Замкнут на нулевой по- зиции контроллера КМ Выключается при повышении давления газов в картере дизе- ля З.к. дифманометра КДМ (1309 229). Замыкаются при давлении газов в картере дизеля 30— 35 мм вод. ст.
78
Продолжение табл. 27
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тнп аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Реле управления Контактор топливного насоса Вентиль отключения пра- вого ряда Электродвигатель топли- вопрокачивающего насо- са Вентиль отключения на- сосов левого ряда Автомат «Управление» Блокировка тормоза Реверсивный механизм контроллера Кнопка «Пуск дизеля» Реле управления пуском дизеля Реле времени Контактор масляного на- соса 1 и г р кт в т в А Б КМ пу Pi Р£ кь 'I УТ н 19 Н ПБ 3 У (р) 11 16 31 1Н к —> —> 1 ТРПУ-1 ТКПМ-1 1 1 ВВ-32УЗ П-21 ВВ-32УЗ А63М ВК14-21 ТРПУ-1-413УЗ РВП-72 ТКПМ-111 Катушка реле РУ7 (з.к, реле РУ7 — катушка реле РУ5), з.к. манометра КДМ (1309, 229), з.к. кнопки АК (1262, 915), з.к. реле РУ7 (993) Катушка контактора КТН (362, 381), з.к. кнопки THI (892, 359), р.к. реле РУ7 (1928, 362), з.к. контроллера КМ, з.к. пе- реключателя ПКР, з.к. автома- та А5, з.к. рубильника ВБ Катушка вентиля ВП9 (996, 922), з.к. тумблера ТН1 (892, 353), р.к. реле РУ6 (1291) Катушка электродвигателя TH (237, 275), з.к. автомата AIO (224, 225), г.з.к. контактора КТН (225, 255), з.к. автомата А4 (255, 253) Катушка вентиля ВП6 (232, 254), г.з.к. контактора КТН (225, 236) З.к. автомата А13 (346, 332), зажимы 11/2 — 16/4 З.к. блокировки БУ (1232, 1231), зажимы 11/2 — 16/3 З.к. контроллера КМ (Р) (1222, 1242), зажимы 16/3 — 5/10 З.к. кнопки ПД1 (1281, 318), зажимы 3/6 — 15/7 Катушка реле РУ6 (321, ка- тушка реле РУ5), з.к. кнопки ПД1, з.к. контроллера КМ (Р), з.к. автомата А13, з.к. блокировки БУ, р.к. реле РУ9, з.к. контактора КТН (283, 327), р.к. реле РВ2 (30 с) (327, 321) Катушка реле РВ1 (341, 322), з.к. реле РУ6 (200, 220) Катушка контактора КМН (345, 146), з.к. реле РВ1 (9, 8)
79
Окончание табл. 27
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Электродвигатель масля- ного насоса Блокировка валопово- ротного механизма Пусковой контактор Пусковой контактор Пусковой контактор Вентиль ускорителя пус- ка Электромагнит регуля- тора дизеля Тяговый генератор Реле давления масла Реле управления Реле времени * м 1 д д д ВГ э г РД Pt РЕ L_ н 05 1 3 2 ! 7 Т Г М1 19 2 ч ч П-41 ВК-411 КП В-604 КПВ-604 КП В-604 ВВ 1 ЭТ-52Б ГП-311У2 КРД2 ТРПУ-1-413УЗ ВЛ-50УЗ Катушка электродвигателя МН, зажимы 8--9, г.з.к. контак- тора КМН (295, 297) 105 (331. 333) Катушка контактора Д1 (368. 335), з.к. реле РВ1 (90 с), з.к. контактора КМН (325, 326), з.к. блокировки 105 (331. 333) Катушка контактора ДЗ (250, 251), з.к. контактора Д1 (246, 250) Катушка контактора Д2 (245, 252), з.к. контактора ДЗ (246, 245) Катушка вентиля ВП7 (Д18, Д9), з.к. контактора Д2 (243) Катушка электромагнита ЭТ (1, 2), з.к. контактора Д1 (241, 311), з.к. реле РУ9 (228, 230), р.к. реле РУ7 (26, 34) Г.з.к. контактора Д1 (282, 494), г.з.к. контактора Д2 (493, 537) З.к. реле РДМ1 (227, 239). Включается при давлении мас- ла более 0,07 0,08 МПа Катушка реле РУ9 (228), з.к. реле РДМ1 (227, 239), з.к. ре- ле РВ2 (30 с) (1146, 1147) Катушка реле РВ2 (366, 365), з.к. контактора Д1 (241, 247), г.з.к. контактора КМН (334, 366)
для работы его в режиме электродвигателя.
Одновременно контактор Д/ включает элек-
тромагнит ЭТ, а контактор Д2 — вентиль ВН7.
При создании давления масла в системе
дизеля 0,07—0,08 МПа включается реле РДМ1
и подключает реле РУ9, которое берет на себя
питание электромагнита ЭТ и выключает реле
РУ6. Схема пуска разбирается. Если пуск ди-
зеля через 30 с не произойдет, то реле РВ2,
включенное контакторами Д1 и КМН, выклю-
чит реле РУ6 и разберет схему пуска дизеля.
Реле РУ7 и контакты дифманометра КДМ
обеспечивают защиту дизеля от давления га-
зов в картере дизеля.
80
Последовательность срабатывания аппара-
тов в режиме тяги (табл. 28). Для трогания
тепловоза с места необходимо включить тумб-
лер УТ, ключ ЭПК, реверсивную рукоятку
контроллера КМ (Р) и поставить штурвал
контроллера КМ в 1-ю позицию. В зависимости
от положения рукоятки контроллера КМ (Р)
получают питание вентили реверсора ПР «Впе-
ред» или «Назад». Силовые контакты
реверсора ПР подключают обмотки возбужде-
ния тяговых электродвигателей 1 — 6 к обмот-
кам якорей для движения тепловоза в задан-
ном направлении. Вспомогательные контакты
реверсора ПР собирают пень на катушку реле
РВЗ, которое подключает поездные контакто-
ры П1—П6. Собирается силовая цепь тягового
генератора Г и тяговых электродвигателей
1—6.
Табл ица 28
Электрический аппарат Последовател ыюсть включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Контроллер машиниста Г*— КМ —*] КВ-1552 З.к. контроллера КМ (219).
Тумблер «Управление тепловозом» Электронневмэтический клапан Датчик дополнительной разрядки Датчик тормозного ци- линдра Реле управления Контроллер машиниста Поездной реверсор Реле времени Поездные контакторы Тяговые электродвигате- ли Реле управления «—I УТ ЭПК р» ДДР р. ДТЦ р «р РУ12 pl КГ1(Р) Г*- ПР * РВЗ 1 £ тзд1- J ТЗД6 *- РУ4 ТРВ-1 ЭПК-150И № 418 № 418 ТРПУ-1 КВ-1552 11 ПК-8063 РЭВ-812 ПК-753Б-6 ЭД-118А ТРПУ-1 Замыкаются на 1-й позиции контроллера КМ З.к. тумблера УТ (219, 1235), зажимы 16/9 - 15/6 Р.к. клапана ЭПК (А87, А95). Зашунтнрован по указанию ЦТ МПС З.к. датчика ДДР (1157. ИМ). Срабатывает при открытии стоп-крана Р.к. датчика ДУД (1167, 1162). Срабатывает при обрыве тор- мозной магистрали Катушка реле РУ Т2 (1175, 1184), з.к. датчика ДДР (1157, 1167), р.к. датчика ДТЦ (1167, 1162) З.к. контроллера КМ (Р) (Л86, 101, 105). Замыкаются при ус- тановке реверсивной рукоятки КМ в рабочее положение Катушка реверсора ПР (107, 104) «Вперед», катушка ревер- сора ПР (103, 104) «Назад» Катушка реле РВЗ (313, 1326), з.к. реверсора ПР (103, 113), з.к. реверсора ПР (107, 113) Катушка контакторов П1 — П6 (178. 180), з.к. реле РВЗ (189, 1064) Катушка электродвигателей ТЭД1—ТЭД6 (538, 543), г.з.к. контакторов П1 - П6 (531, 536), г.з.к. реверсора ПР Катушка реле РУ4 (302, 304),
Реле давления масла *—РДГ12 КРД2 з.к. контроллера КМ (300). Включено с 1 - 1 1-й позиции контроллера КМ З.к. реле РДМ2 (117, 120).
4 II Срабатывает при давлении масла 0,1 — 0,11 МПа
81
Продолжение табл. 28
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Термореле воды Термореле масла Реле управления Блокировки дверей Реле заземления Реле давления воздуха Контактор возбуждения генератора Реле управления Контактор возбуждения возбудителя Обмотка возбуждения генератора Обмотка возбуждения синхронного подвозбуди- теля Блок выпрямителей Реле боксования Реле управления 1 КРД2 КРД2 ТРПУ-1 РКН КРД2 ТКПМ-121 ТРПУ-1 ТКПМ-11 1 А-706Б ВС652 БВ-12ОЗУЗ ББ-320Л-10УЗ ТРПУ-1 Р.к. реле ТРВ (121, 122). Включается при температуре воды 90 °C Р.к. реле ТРМ (122, 123). Включается при температуре масла 85 °C Катушка реле РУ2 (115, 270), з.к. реле РДМ2 (К9. К10), р.к. ТРВ (121. 122), р.к. реле ТРМ (122, 123), з.к. реле РУ4 (1346, 1348) З.к. блокировок БД/ (177. НО). Обеспечивает защиту от поражений током камеры ВК Катушка реле РЗ (500, 516), з.к. отключения ВРЗ (499, 500). Включается при замыка- нии силовой цепи на корпус тепловоза Р.к. реле РДВ (144, 128). Включается при понижении давления воздуха в магистрали Катушка контактора КВ (147. 145), з.к. блокировок БД1 — БД4, з.к. реле РДВ. з.к. контакторов П1 — П6, з.к. ре- ле РУ2, р.к. реле РЗ, з.к. ре- версора ПР Катушка реле РУ9 (229). Вклю- чено при работающем дизеле Катушка контактора ВВ (2.57, 213), з.к. блокировок БД1 - - БД4, р.к. реле РДВ, з.к. контакторов П1 — П6, з.к. ре- ле РУ2, р.к. реле РЗ. з.к. реле РУ9 (257) Кагушка генератора Г (486, 482), г.з.к. контактора КВ (484, 489, 486) Катушка подвозбудителя СПВ (437, 438), г.з.к. контактора ВВ (404, 744) (1314 -1319), з.к. контакто- ров П1 — 116 Катушка реле РБ1 (1322,1323). Включается при боксовании ко- лесных пар электродвигателей Катушка реле РУ 17 (Ю48), з.к. реле РБ1 (1037, 1048)
ТРВ
ТРМ
—* Р92
BAI- БД 4 *
РЗ
РДВ *
f*— КВ
РУ9
ВВ
Г (Н2-Н1)
спв (И2-И1)
1 БДС
РБ1
РУ17
V
82
Окончание табл. 28
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Реле времени Реле боксования Реле управления Реле времени Сигнальная лампа «Сброс нагрузки» Звуковой сигнал «Зум- мер» Амплистат Выключатель «Управле- ние переходами» Реле перехода Реле управления Контактор шунтировки поля Реле перехода Контактор шунтировки поля Резисторы шунтировки поля -*► * к РВк Р52 РУ5 РВ5 ЛН1 СБ АВ УП РП1 i РУ1Б ВШ1 РП2 1 ВШ2 РЭВ-812 ББ-320 ТРПУ-1 РЭ8-812 АВ-ЗА А-63М РД-3010 ТРПУ-1 П КГ-565 РД-3010 ПКГ-565 РС-9101 Катушка реле РВ4 (1333, 1046), з.к. реле РУ17 (1040. 1039) Катушка реле РБ2 (1320, 115), з.к. реле РУ 16 (1120, 1121) Катушка реле РУ5 (1045, 270), з.к. реле РБ2 (1040, 1044) Катушка реле РВ5 (1325, 1337), з.к. реле РБ2 (1040, 1044) Лампа ЛН1 (202, 196), з.к. ре- ле РУ5 (1051, 1052) Катушка зуммера СБ (171, 170), з.к. реле РУ 5 (1051, 1049) З.к. реле РУ17 (1042), з.к. ре- ле РВ5 (1171, 1174) З.к. выключателя УП (259, 260), зажимы 11/17 — 11/5 Катушка реле РП1 (525, 528), катушка реле РП1 (523, 527), з.к. реле РУ4 (408, 409) Катушка реле РУ16 (1062, 304), з.к. реле РП1 (157, 264), з.к. выключателя УП (259, 260), р.к. реле РВ4 (262, 299) Катушка контактора ВШ1 (1061, 265), з.к. реле РП1 (157, 264), р.к. реле РВ4 (262. 1061) Катушка реле РП2 (529, 530), з.к. контактора ВШ1 (501, 509) Катушка контактора BUI2 (737, 265), з.к. реле РП2 (1327, 263), з.к. выключателя УП (259, 260), р.к. реле РВ4 (1330, 797) Г.з.к. контактора ВШ1, г.з.к. контактора BIH2
СШ1-СШ2
Поездные контакторы П1—П6 включают
контакторы КВ и ВВ. Контактор КВ собира-
ет цепь возбуждения тягового генератора Г,
а контактор ВВ — цепь возбуждения синхрон-
ного подвозбудителя СПВ.
Цепь контакторов КВ и ВВ контролируется
реле РУ2, в цепи которого установлены за-
щитные реле РУ4 и РДМ2, ТРВ и ТРМ. Защит-
ные блокировочные устройства БД1—БД4, ре-
ле РЗ и РДВ контролируют непосредственно
работу контакторов КВ и ВВ.
^УКТУРНЫЕ СХЕМЫ ПУСКА ДИЗЕЛЯ И РЕЖИМА ТЯГИ
ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10М (2ТЭ10Ут)
Последовательность включения электри-
ческих аппаратов при пуске дизеля (табл. 29).
Для осуществления пуска дизеля на аппарат-
ных камерах всех секций необходимо включить
рубильник ВБ, автоматический выключатель
А5 и тумблер THI. При выключенном реле
РУ7 включается контактор КТН, который че-
рез выключатель А4 подключит электродвига-
тель TH. Одновременно контактор КТН собе-
рет цепь включения вентилей ВП6 и ВП9,
подготовит цепь питания катушек регулятора
напряжения БРН.
Для автоматического пуска дизеля доста-
точно кратковременно нажать кнопку ПД1.
При этом при включенных выключателе А13,
блокировке БУ, реверсивной рукоятке КМ (Р)
соберется цепь включения реле РУ6, которое
включит контактор КМН и электродвигатель
МН. Вспомогательным контактом контактор
КМН соберет цепь включения реле РВ1, кото-
рое замыкающим контактом с выдержкой вре-
мени на замыкание (90 с) включит реле РУ4,
которое соберет цепь включения пускового
контактора Д/. Его вспомогательные контак-
ты обеспечат включение контактора ДЗ и вен-
тиля ВП7. Контактор ДЗ соберет цепь включе-
ния реле РВ2, электромагнита ЭТ и контактора
Д2. Пусковые контакторы Д1 и Д2 своими
главными замыкающими контактами собирают
цепь питания тягового генератора ГГ от ак-
кумуляторной батареи АБ, обеспечивая его ра-
боту в режиме электродвигателя.
Если в течение 30 с пуск дизеля не про-
изойдет, то размыкающие контакты с выдерж-
кой времени реле РВ2 обесточат катушку реле
РУ6, и пусковые цепи разбираются.
Т а б л и ц а 29
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Батарея аккумуляторная — ДБ — 46-ТПНЖ- 550У2 Г.з.к. контактора Д1 (192, 494), г.з.к. контактора Д2 (493, 537) З.к. разъединителя БВ (396, 493), з.к. разъединителя БВ (397. 492) З.к. выключателя /1,5 (775,
Разъединитель батареи БВ ГВ-22АУЗ
Выключатель «Работа Д5 —» А3161УЗ, 15 А
дизеля» 314), зажимы 1/1 4- 4 — 3/10
Электромагнит индуктив- ного датчика МР5 ЭТ-52Б Катушка электромагнита МР5
(Ю56), з.к. выключателя А5 (775, 314), з.к. разъединителя БВ (396, 493). з.к. разъедини-
Тумблер «Топливный на- «— IH1 ТВ 1-1 теля БВ (397, 492) З.к. тумблера ТН1 (892, 358),
сос» зажимы 11/4 — 13/15
Контакт дифференциаль- КДМ —*1 — З.к. дифманометра КДМ (К.14, К16). Замыкаются при давле- нии газов в картере дизеля 295 340 Па Лампа ЛДК (1308). Сигнали-
кого манометра 1
Лампа «Давление в кар- яд к Ц-110-ЧУ2 (АС-43021-У2)
тере» зирует при давлении газов в картере дизеля 68 Па
Аварийная кнопка дк —* КГ.-021УЗ Р.к. кнопки АК (1261, 1262), зажимы 6/18 --5/15. Исполь- зуется для аварийной останов- ки дизеля
Реле остановки дизеля <« РУ7 <— ТРПУ-1-413УЗ Катушка реле РУ7 (315), з.к. дифманометра КДМ (К15), з.к. кнопки ЛК (1261. 1262) Катушка контактора КТН (338, 320), р.к. реле РУ7 (442, 338), з.к. выключателя /1,5 (175, 314), з.к. тумблера ТН1 (892, 358)
Контактор топливного насоса МК1-20УЗА, 75 В
КТН
' 1
84
Продолжение табл. 29
Электрический аппарат 11оследовательиост ь включения аппара- тов Тин аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Выключатель «Топлив- ный насос» Электродвигатель топ- ливного насоса Регулятор напряжения Вентиль отключения ря- да топливных насосов Вентиль отключения пя- ти топливных насосов Выключатель «Управле- ние» Блокировка крана маши- ниста Контроллер машиниста Кнопка «Пуск дизеля» Реле управления Контактор маслопрока- чивающего насоса Электродвигатель масло- ирокачиваюшего насоса 1 А3161УЗ, 20 А П-21, 75 В, 0.5 кВт БРН-ЗВУЗ. (75 ± 1) В ВВ-32УЗ, 75 В ВВ-32УЗ, 75 В А3161УЗ, 20 А № 367 КВ-1552УЗ ВК14-21 ТРПУ-1-413УЗ МКЗ-10УЗА П41, 64 В, 4.2 кВт З.к. выключателя А4 (1242. 225). зажимы /// 4- 6 — 9,/16 Катушка электродвигателя TH (237, 275), г.з.к. контактора КТН (225, 253), з.к. выключа- теля А4 (1241. 225) Катушка регулятора БРН (378, 384), г.з.к. контактора КТН (440, 236). р.к. контактора Д1 (918, 919), р.к. контактора ДЗ (919, 917) Катушка вентиля ВП6 (1032, 254), г.з.к. контактора КТН (440, 236). р.к. контактора ВВ (23/) Катушка вентиля ВП9 (296, 922), г.з.к. контактора КТН (440, 236), р.к. реле РУ 6 (1291), р.к. реле РУ8 (256) З.к. выключателя А13 (346, 1232), зажимы 11/2 — 20/13 З.к. блокировки БУ (1232, 1231), зажимы 11/2 — 20/13 З.к. контроллера КМ (1231, 1242). Включен на нулевой по- зиции З.к. кнопки ПД1 (1236, 318). Замыкается при кратковремен- ном нажатии кнопки Катушка реле РУ6 (321), р.к. реле РУ9 (342, 337), з.к. кон- тактора КТН (337. 327), з.к. контактора КМН (325, 329), р.к. реле РВ2 (30 с) (327, 334) Катушка контактора КМН (377, 146), з.к. реле РУ (200. 220), предохранитель ПР на 125 А (392, 294) Кагушка электродвигателя МВ (295. 297), г.з.к. контактора КМН (294, 295)
4 Д4
* TH
БРН
ВПБ
ВП9
А13 —>
БУ —
КМ —»
ПД1 —>
РУ6
1
КМН
1
мн
85
Окончание табл. 29
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов
Реле времени Реле управления Контактор пусковой Вентиль ускорения пуска дизеля Контактор пусковой Реле времени Электромагнит регулято- ра дизеля Контактор пусковой Генератор тяговый Реле давления масла Реле управления н
РВ1
>
РУ4
Д1
ВП7 4-
F ДЗ
♦ РВ2 >1
ЭТ *
Д2
ГГ
РДГ11
1
<— РУ9 —>
Тип аппарата Управляющие элементы электрической пели
ВЛ-50УЗ Катушка реле РВ1 (258, 222), з.к. контактора КМН (216, 341), р.к. отключателя ОМН (241, 258)
ТРПУ-1-413УЗ Катушка реле РУ4 (302, БА), з.к. реле РВ1 (90 с) (217, 218)
КП В-604, 48 В Катушка контактора Д1 (368, 335), з.к. реле РУ4 (325), з.к. контактора КМН (325, 326), з.к. блокировки 105 (331, 333), р.к. контактора КВ (326, 287)
ВВ-1, 24 В Катушка вентиля ВП7 (244, 254), з.к. контактора Д1 (367. 243)
КПВ-604, 48 В Катушка контактора ДЗ (245, 251), з.к. контактора Д1 (241, 246)
ВЛ-50УЗ Катушка реле РВ2 (366, 222). з.к. контактора ДЗ (242, 247)
ЭТ-54Б Катушка электромагнита ЭТ (248, 254), з.к. контактора ДЗ (242, 247), з.к. реле РУ9 (228, 230)
КП В-604, 48 В Катушка контактора Д2 (245, 252), з.к. контактора ДЗ (249, 245)
ГП-311У2 Катушка генератора ГГ (531, 598), г.з.к. контактора Д1 (442, 494), г.з.к. контактора Д2 (493, 537)
РДК-3 З.к. реле РДМ1 (1245. 227). Включается при давлении мас- ла в картере дизеля 0,05 0,06 МПа
ТРПУ-1-413УЗ Катушка реле РУ9 (228, БА), з.к. реле РДМ1 (1245, 227)
При нормальном нуске дизеля и давлении
масла в конце верхнего коллектора дизеля
0,05—0,06 МПа срабатывает реле давления
масла РДМ1. Его контакты собирают цепь
включения реле РУ9, которое выключает реле
РУ6, разбирая пусковые цепи, и обеспечи-
вает при работающем дизеле питание катушки
электромагнита БМ.
Защиту дизеля от давления газов в картере
осуществляет дифференциальный манометр,
контакты которого замыкаются при давлении
газов 68 Па, и собирает цепь включения реле
РУ7. Последнее выключает контактор КТН,
реле РУ9 и электромагнит БМ. Дизель оста-
навливается.
86
Последовательность срабатывания элект-
рических аппаратов в режиме тяги (табл. 30)
Для осуществления тягового режима необхо-
димо включить тумблер УТ, установить в рабо-
чее положение отключатели моторов ОМ1—
ОМ6 и рукоятку реверсивного механизма в по-
ложение «Вперед» или «Назад», а штурвал
контроллера КМ — в 1 ю позицию. Получают
питание катушки вентиля реверсора ПР, ко-
торый в рабочем положении главными замы-
кающими контактами подключит обмотку воз-
буждения тяговых электродвигателей к обмот-
кам якорей. Вспомогательные контакты ревер-
сора ПР собирают цепь включения реле РВЗ,
которое без задержки времени подключит
поездные контакторы П1—П6. Они оконча-
тельно соберут силовую цепь генератора. Од-
новременно с реле РВЗ при замкнутых кон-
тактах блокировок БД1, БД4, реле РУ4
(РДМ2), РДВ, ТРВ, ТРМ, РУ8, РУ9, РУ 19
включается реле РУ2, которое совместно с
вспомогательными контактами контакторов
П/—П6 при выключенных реле РЗ и РОП со-
бирает цепь включения контакторов ВВ и КВ.
Контактор ВВ собирает цепь питания незави-
симой обмотки синхронного подвозбудителя
СПВ, а контактор КВ — цепь обмотки возбуж-
дения тягового генератора Г. Схема режима
тяги собирается, и тепловоз приходит в дви-
жение.
Работу дизеля под нагрузкой при давле-
нии масла ниже 0,11—0,12 МПа на позиции
контроллера выше 11-й не допускает реле дав-
ления масла РДМ2.
Таблица 30
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Контроллер машиниста Тумблер «Управление тепловозом» Электропневматический клапан Датчик обрыва магист- рали Датчик тормозного ци- линдра Реле обрыва магистрали Реверсивный механизм контроллера Реверсор Реле времени Отключатели моторов Контакторы поездные КВ-1552УЗ ТВ1-4 ЭПК-150И № 418 № 418 ТРПУ-1-413УЗ П ПК-8063 РЭВ-812УЗ ТВ 1-2 ПК-793Б-6 З.к. контроллера КМ (219). Замыкается на 1-й позиции З.к. тумблера УТ (1055, 1058), зажимы 14/13— 14/8 Р.к. клаггана ЭПК (1304, 1235), зажимы 11/19 — 15/6 З.к. датчика ДДР (1157, 1167), зажимы 5/9 — 7/9. Включается при открытии стоп-крана Р.к. датчика ДТЦ (1167, 1162), зажимы 5/9 — 7/9. Включается при давлении воз- духа менее 0,05 — 0,06 МПа Катушка реле РУ 12 (1175), з.к. датчика ДДР (1157, 1167), р.к. датчика ДТП (1167, 1162) З.к. контроллера КМ (Р) (1312, 101), з.к. контроллера КМ (Р) (1312, 105), р.к. кла- пана ЭПК (1304. 1235), р.к. реле РУ12 (1311, 1305) Катушка реверсора ПР (107, 104), катушка реверсора ПР (103, 104), з.к. контроллера КМ (Р) (1312, 105), з.к. конт- роллера КМ (Р) (1312. 101) Катушка реле РВЗ (313, 1326), з.к. реверсора ПР (105, 108), з.к. реверсора ПР (101, 108) З.к. отключателей ОМ1 — ОМ6 (178, 179, 190). Отключают не- исправные электродвигатели Катушки контакторов П1 — П6, (179, 190, 180), з.к. отключате- лей ОМ1 — ОМ6 (178, 179, 190), з.к. реле РВЗ (181, 1064)
км
УТ
ЭПК
ДДР —*1
ДТЦ —»
<— Р312 <—
КМ(Р)
ПР
РВЗ
* ст- оне
ГИ-П6
4 1
87
Продолжение табл. 30
Электрический аппарат
Последовательность
включения аппара-
тов
Тип аппарата
Управляющие элементы
электрической цепи
Тяговые электродвигате-
ли
Генератор тяговый
Блокировки дверей аппа-
ратной камеры
Реле управления
Реле давления масла
Реле давления воздуха
Термореле воды
Термореле масла
Реле управления
Реле управления
Реле ограничения ско-
рости
Реле управления
Реле управления
Отключатели моторов
Реле заземления
Реле обрыва полюса
ЭД-118А-(Б)
ГП-311У2
Г.з.к. контакторов III — П6,
г.з.к. реверсора ПР
Г.з.к. контакторов П1 - 116
РУ2
ВК-2001, БУ-2
ТРПУ-1-413УЗ
РДК-3
РД-1-ОМ5-02
КРМ
КРМ
ТРПУ-1-413УЗ
ТРПУ-1-413УЗ
РД-ЗОЮ-УЗ
ТРПУ-1-413УЗ
ТРПУ-1-413УЗ
ТВ 1-2
Р-45Г2-11УЗ
Р-45Г5
З.к. блокировок БД/— БД4
(177, 144). Включены при зак-
рытых дверях аппаратной ка-
меры
Катушка реле РУ4 (302), з.к.
контроллера КМ (300). Выклю-
чается на 12-й позиции конт-
роллера
З.к. реле РДМ2 (117. 200).
Включается при давлении мас-
ла 0,11 - 0.12 МПа
З.к. реле РДВ (160, 128). Вы-
ключается при давлении возду-
ха ниже 0,43 — 0,45 МПа
Р.к. реле ТРВ (121, 122).
Включается при температуре
воды 96 °C
Р.к. реле ТРМ (122, 123).
Включается при температуре
масла 86 °C
Катушка реле РУ8 (269, ВГ),
з.к. контроллера КМ (267).
Включается на 2-й позиции
контроллера
Катушка реле РУ 9 (61. ВГ).
Включено при работающем
дизеле
Катушка реле РПЗ (1948,
1946). Включается при скорос-
ти 100- НО км/ч (2250 --
2600 А)
Катушка реле РУ 19 (1184, ВГ),
з.к. реле РПЗ (1952, 1953)
Катушка реле РУ2 (124, 270),
з.к. реверсора ПР. блокировок
БД1 - БД4, реле РУ4, РДМ2,
РДВ, РУ9, РУ2, контактора КВ,
р.к. реле ТРВ, ТРМ. РУ19, РУ8
Отключают неисправный тяго-
вый электродвигатель
Катушка реле РЗ (500, 516).
Включается при замыканий на
корпус силовой цепи или корот-
ком замыкании
Катушка реле РОП (1323.
1672). Включается при обрыве
обмотки возбуждения электро-
двигателей
88
Окончание табл. 30
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов
Контактор возбуждения возбудителя Контактор возбуждения генератора Обмотка возбуждения синхронного подвозбуди- теля Обмотка возбуждения тягового генератора
— ВВ <—
КВ —1
спв (И1-И2)
Г (Н1-Н2)
Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
МК1-ЮУЗА Катушка контактора ВВ (257, 745), з.к. реле РУ2 (1072, 1073), р.к. реле РЗ (143, 1673), р.к. реле РОП (1673, 1674)
МК4-10УЗА Катушка контактора KS (1674, 213), з.к. контакторов П1 — П6, з.к. реле РУ2, р.к. реле РЗ, р.к. реле РОП
ВС-652У2 Катушка подвозбудителя СПВ (438, 437)
ГП-311У2 Катушка генератора Г (486. 482)
Последовательность срабатывания аппара-
тов при пуске дизеля тепловоза 2ТЭ10У1
(табл. 31). На этом тепловозе применен модер-
низированный дизель 10Д100М, который имеет
дополнительную топливоподкачивающую пом-
пу с приводом от коленчатого вала. Переход
на пониженную частоту вращения вала дизеля
по позициям и применение двухрежимных
форсунок привели к переналадке схемы пуска
дизеля, которая имеет отличие от тепловоза
2ТЭ10М.
Для пуска дизеля включают рубильник
ВБ батареи, автоматические выключатели А5,
А4, ставят в рабочее положение рукоятку бло-
кировки БУ, включают автомат А13, реверсив-
ную рукоятку контроллера устанавливают в
рабоее положение, контроллер устанавливают
на нулевую позицию.
Для автоматического пуска дизеля вклю-
чают тумблер ТН1. При этом срабатывает
контактор КТП, который подает питание на
схему пуска дизеля. Контактор КТШ, вклю-
Т а б л и ц а 31
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Рубильник аккумулятор- ной батареи Автоматический выклю- чатель «Дизель» Блокировка пневматичес- кого тормоза Автоматический выклю- чатель «Управление» Реверсивная рукоятка контроллера ГВ-22АУЗ АЕ-2531 - 10УЗ, 110 В, 16 А АЕ-2531- 10УЗ 110 В, 20 А З.к. рубильника ВБ (831, 451), з.к. рубильника ВБ (832, 452) З.к. выключателя А,5 (1401) З.к. блокировки БУ (1001, 1002) З.к. выключателя А13 (1001) З.к. рукоятки КМ (1002, 1431)
1*— ВБ
А5
59
А13 —
КГ1(Р)
89
Продолжение табл. 31
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Контроллер машиниста Тумблер топливного на- соса Аварийный выключатель Контакты дифференци- ального манометра Реле защиты дизеля Контактор топливного насоса Электродвигатель топ- ливного насоса Автоматический выклю- чатель «Топливный на- сос» Контактор топливного насоса Кнопка «Пуск дизеля» Реле пуска дизеля Контактор масляного на- соса Электродвигатель масло- прокачивающего насоса км ТН1 АК КДМ КМ-2001 УЗ ТВ1-2ВША ВК21-21-1 1130- 54УХЛЗ ТРПУ-1- 413УХЛЗ МК1-10УХЛЗ П21 М, 75 В, 0,5 кВт АЕ-2534-10УЗ, 110В, 12,5 А МКГ-ЮУХЛЗ ВК2Г-21- 20110-54УХЛЗ РПУЗМ- 114ТУХЛЗ МКЗ-ЮУХЛЗ. 50 В П41М, 64 В, 4,2 кВт З.к. контроллера КМ (1004, 1411) З.к. тумблера ТН1 (1641, 1645) З.к. выключателя АК (1582, 1583). Включается при повы- шении давления газов в карте- ре дизеля З.к. дифманометра ДМ (1572, 1585). Замыкаются при давле- нии газов в картере дизеля 295 — 340 Па Катушка реле РУ7 (1588), з.к. дифманометра ДМ (1572, 1585), з.к. выключателя АК (1582, 1583) Катушка контактора КТН1 (1561, 1417), з.к. рубильника ВБ (831, 451), з.к. выключате- ля А5 (1401), з.к. тумблера ТН1 (1641. 1645), з.к. реле РУ7 Катушки двигателя TH (2027, 2022), г.з.к. контактора КТН1 (2021, 2023), з.к. выключателя А4 (2020) З.к. выключателя А4 (2020) Катушка контактора КТН (1563, 1504), з.к. рубильника ВБ (831, 451), з.к. выключате- ля А5 (1401), з.к. тумблера ТН1 (1641, 1645) З.к. кнопки ПД1 (1411, 1412) Катушка реле РУ6 (1483. 1176), з.к. контактора КТН (1487, 1486), р.к. реле РВ2 (20 с) (1482, 1483) Катушка контактора КМН (1404, 1405), з.к. реле РУ6 (1587, 1588) Катушка электродвигателя МН (819, 820), г.з.к. контактора КМН (817, 819), предохрани- тель 107 на 125 А
* РУ7
КТН1
TH
i к
А4
» КТН
ПД1
* НУЬ
КМН
МН
90
Окончание табл. 31
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Реле времени Промежуточное реле Пусковой контактор Тяговый генератор Вентиль ускорителя пус- ка Пусковой контактор Электромагнит регуля- тора Реле времени Пусковой контактор Реле давления масла Реле управления Лампа «Работа дизеля» Г ВЛ-50УЗ, 50 В, 90 с ТРПУ1- 413УХЛЗ КП В-604, 250 А. 48 В ГП-ЗНБМ ВВ-32УЗ, 24 В КПВ-604, 250 А, 48 В ЭТ-54Б ВЛ-50УЗ, 50 В, 20 с КПВ-604, 250 А, 48 В ТРПУ-1- 413УХЛЗ Катушка реле PBI (1505, 1454), з.к. контактора КМН (1471, 1472) Катушка реле РУ4 (1330), з.к. реле PBI (1458, 1457) Катушка контактора Д1 (1466, 1448), з.к. реле РУ4 (1415, 1461), з.к. контактора КМН (1495, 1496), з.к. устройства ВПУ (1464, 1465) Катушки генератора Г (301, 401), г.з.к. контактора Д1 (454, 456), г.з.к. контактора Д2 (451, 453) Катушка вентиля ВП7 (1516, 1517), з.к. контактора Д1 (1504, 1512) Катушка контактора ДЗ (1444, 1445), з.к. контактора Д1 (1441, 1444) Катушка электромагнита ЭТ (1507, 1517), з.к. контактора ДЗ (1511, 1508), з.к. реле РУ9 (1533) Катушка реле РВ2 (1513), з.к. контактора ДЗ (1511, 1508), р.к. реле РУ9 (1515) Катушка контактора Д2 (1443, 1447), з.к. контактора ДЗ (1442, 1443) З.к. реле РДМ1 (KI, К2). Реле включается при давлении .масла (0,03±0,01) МПа Катушка реле РУ9 (1535), р.к. реле РУ6 (1537, 1535) З.к. реле РУ9 (1534)
РВ1
* РУЧ
г Д1
Г г
ВП7
• ДЗ
• ЭТ
4 -
- РВ2 !
Д2
рдм1
♦
* РУ9 —*•
Л
чившись, подключает электродвигатель TH.
При нажатии кнопки ПД1 включается реле
РУ6, которое подключает контактор КМН.
Включается электродвигатель МН для прокач-
ки масла. Одновременно контактор КМН пода-
ет питание на катушку реле РВ1, которое через
90 с включит реле РУ4. Последнее под-
ключает контактор Д/, который вместе с
подключением пусковой обмотки генератора Г
к «минусу» батареи включает вентиль ускори-
теля пуска ВП7 и контактор ДЗ, который под-
ключит электромагнит регулятора ЭТ, реле
РВ2 и контактор Д2. Генератор Г начинает
работать в режиме стартера. По истечении
времени 20 с реле РВ2 отключает реле РУ6,
которое совместно с датчиком давления РДМ1,
включающимся при давлении масла (0,03±
+ 0,01) МПа, включает реле РУ9. Последнее
обеспечивает питание электромагнита ЭТ, сиг-
нальной лампы и выключает реле РВ2. Схе-
ма пуска дизеля разбирается.
91
4.7. СТРУКТУРНЫЕ СХЕМЫ ПУСКА ДИЗЕЛЯ И РЕЖИМА ТЯГИ
ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ116
Последовательность срабатывания аппара-
тов при пуске дизеля (табл. 32). Для включе-
ния контакторов КТН и КРН2 следует вклю-
чить рубильник ВБ, выключатель АЗ, тумблер
ТН1. Контактор КТН подключает в работу
электродвигатель TH, а контактор КРН2 под-
готовит цепь замещения питания блока пуска
дизеля БПД от выключателя АЗ и своими
силовыми контактами готовит цепь питания
контакторов КМН, Д1, Д2, электромагнита
МР6, вентилей ВП7, ВТН от выключателя АЗ
после отпускания кнопки ПД1. Одновременно
контактор КРН2 вспомогательными контакта-
ми подготовит цепь от выключателя АЗ на
контактор КРН.
Катушки контактора КМН и блока пуска
дизеля БПД получают первоначальное пита-
ние через кратковременно нажатую кнопку
ПД1. Одновременно цепь катушки контактора
КМН контролируется б'локом БНД, который
держит цепь катушки контактора КМН замк-
нутой в течение (60 + 6) с (первая выдержка
времени). Контактор КМН подключает элект-
родвигатель МН для прокачки масла. Одно-
временно контактор КМН подключает электро-
магнит МР6. Через 60 с контакт блока БПД
с выдержкой времени на замыкание собирает
цепи катушек пусковых контакторов Д1, Д2
и вентиля ВП7. Пусковые контакторы, сое-
динив параллельно батареи АБ двух секций,
подключают в работу стартер-генератор ОТ и
возбудитель СВ. Начинается прокрутка колен-
чатых валов. Синхронный возбудитель СВ по-
дает напряжение на блок БПД, и при Uct =
= 26+35 В открывается тиристор блока БПД,
собирая минусовую цепь реле РУ9 и РУ 10. При
давлении масла в системе дизеля (0,05 +
+ 0,01) МПа включается реле РДМ4, которое
включит реле РУ9 и РУ10. Реле РУ 10 включит
контактор КРН после отключения блока БПД.
Таблица 32
Электрический аппарат
Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата
Управляющие элементы
электрической цепи
Аккумуляторная батарея
Рубильник аккумулятор-
ной батареи
Контактор нагрузки
В ы к л ю ч а те л ь « Л и з е л ь »
Тумблер «Топливный
насос»
Контактор замещения
Контактор топливного
насоса
Э л е к т р о д в и г а т е л ь топ-
ливного насоса
48ТП-450
РП-24М
MKI-10
А63-М-25-1-
3/Н
ТВ 1-2
РН-МК-1 -ю
ТНМК-1-10
1121М
Г.з.к. контактора Д! (952,
83), г.з.к. контактора Д2 (958,
961)
З.к. рубильника ВБ (958, 952),
з.к. рубильника ВБ (951, 953)
Катушка контактора КН (2656,
2657), з.к. рубильника ВБ
(958, 952)
З.к. выключателя АЗ (1236,
1148), зажимы 5/10 — 17/19
З.к. тумблера ТН1 (1739,
1734). зажимы 5/3 - 2/17
Катушка контактора КРН2
(1744, 1741), з.к. рубильника
ВБ (958, 952), з.к. выключате-
ля АЗ (1236, 1148), з.к. тумб-
лера ТН1 (1739, 1734)
Катушка контактора КТН
(1710, 1743), з.к. рубильника
ВБ, з.к. выключателя АЗ. з.к.
тумблера ТН1. р.к. контактора
КРН (1724, 1720)
Катушка электродвигателя TH
(1217, 1216), г.з.к. контактора
КТН (1118, 1217), г.з.к. кон-
тактора КН (956, 2654). з.к.
выключателя А2 (1246. 1118)
92
Продолжение табл. 32
Электрический аппарат
Последовательность
включения аппара-
тов
Тип аппарата
Управляющие элементы
электрической цепи
Выключатель «Топлив-
ный насос»
Выключатель «Управле-
ние общее»
Блокировка тормоза
' V
AZ
АУ
БУ
А63-МГ-10-
101Н
AB3M-12.5-13
З.к. выключателя А2 (1246.
1118), зажим 24/1, г.з.к. кон-
тактора КТН
З.к. выключателя АУ (1671,
1684). зажимы 5/ Ю — 3/5
Контакты реверсивного
механизма контроллера
КМ(Р)
Контроллер машиниста
Кнопка «Пуск дизеля»
Контактор масляного на-
соса
КМ »
ПД1 *
’ кмн :
№ 367
КВ-1552
KE-011
МКЗ-10
Электродвигатель масля-
ного насоса
Электромагнит регулято-
ра
мн
ri МРВ
1151М
ЭТ-526
Блок пуска дизеля
£ БПД
БПД-4
Пусковой контактор
Д1 »!
Пусковой контактор
ТКПД-114В.
75 В
КПВ-604, 48 В
З.к. блокировки БУ (1685,
1686). Поставить и повернуть
вниз до упора
З.к. контроллера КМ (Р)
(1687, 1688). Установить в ра-
бочее положение «Назад» или
«Вперед»
З.к. контроллера КМ (1696,
1699). Установить ручку конт-
роллера КМ в нулевое положе-
ние
З.к. кнопки 11Д1 (1699, 1702).
Кратковременное нажатие
кнопки в начале пуска дизеля
Катушка контактора КМН
(1222, 1711), г.з.к. контактора
КРН2 (1148, 1152), з.к. кнопки
ПД1 (1699, 1702), р.к. блока
пуска БПД (60 с) (1707, 1708),
з.к. реле РУ23 (1226, АБ)
Катушка электродвигателя МН
(965, 985), г.з.к. контактора
КМН (980, 965), предохрани-
тель ПР5 на 125 А (979, 980)
Катушка электромагнита МР6
(1160, Д/7), з.к. контактора
КМН (1152, 1162), з.к. реле
РУ9 (1170, 1159), г.з.к. кон-
тактора КРН2 (1148, 1152)
Катушка блока пуска БПД
(1717. 1718), г.з.к. контактора
КН (956, 2654), з.к. рубильни-
ка ВБ, выключателя АУ, блоки-
ровки БУ, контактора КРМ,
контроллера КМ, з.к. кнопки
ПД1 (1699, 1702), з.к. контак-
тора КМН (1746, 1750), з.к.
реле РУ9 (1035, 1718)
Катушка контактора Д1 (1009.
1138), з.к. блока пуска БПД
(60 с) (1127, 1087), р.к. реле
РУ9 (1706, АБ), г.з.к. контак-
тора КРН2 (1148, 1152)
Катушка контактора Д2 (1147.
1148), з.к. контактора Д1 (390,
1798), г.з.к. контактора КРН2
(1148, 1152)
93
Продолжение табл. 32
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Вентиль ускорителя за- пуска Стартер-генератор Реле давления масла Синхронный возбудитель Реле управления Вентиль отключения ря- да топливных насосов Реле управления Контактор регулятора напряжения Реле управления Реле управления Реле давления воздуха Выключатель компрессо- ра Тумблер реле компрес- сора 1(ё - с г[рд l*- с -!|ру 81 JP! РУ S ру А Tf 17 Г МА В 10 ГН ’Н 23 24 1К 5 ’К т Т Т Т Г- т. ВВ-1111, 75 В ПСГУ2 Д-250Б ВС-650В ТРПУ-1 ТРПУ-1 ТРПУ-1 МК1-20 ТРПУ-1 ТРПУ-1 РД-1-ОМ5.02 А63М-12 ТВ 1-2 Катушка вентиля ВП7 (Д18, Д7), з.к. контактора Д1 (390, 1798), г.з.к. контактора КРН2 (1148, 1152) Катушка стартер-генератора СГ (961, 955), г.з.к. контакто- ра Д2 (458, 961). з.к. контак- тора КРИ (948, 1002) З.к. реле РДМ4 (1166,1167). Включается при давлении мас- ла (0,05 ±0,01) МПа Катушка возбудителя СИ (371, 372), з.к. контактора Д2 (374, 1041) Катушка реле РУ 10 (1169, 1034), з.к. реле РДМ4 (1166, 1167), тиристор БПД (1035) Катушка вентиля ВТН (1675, 1203), з.к. реле РУ9 (1667, АБ), г.з.к. контактора КРН2 (1148, 1152) Катушка реле РУ9 (1169, 1034). з.к. реле РДМ4 (1166, 1167), тиристор БПД (Ю35) Катушка контактора КРН (1117, 1199), р.к. блока пуска БПД (1292, 1293), г.з.к. кон- тактора КРН2 (1148, 1152), з.к. реле РУ 10 (1170, 1171) Катушка реле РУ23 (2623, РУ22), з.к. реле РУ9 (1745, 1163), р.к. блока пуска БПД (2621. 2622), з.к. выключателя АЗ (1236, 1148) Катушка реле РУ24 (1017, 1192), з.к. контактора КРН (1175. 1016), з.к. тумблера ТРК (1180, 1183), р.к. реле РДК (1184. 1186) Р.к. реле РДК (1184, 1186). Выключается при давлении воздуха 0,9 МПа З.к. выключателя А5 (1238, 2800), зажимы 24/1 — 12/12 З.к. тумблера ТРК (1180, 1183), зажимы 30/16 — 30/2
94
Окончание табл. 32
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Реле времени Контактор компрессора Контактор компрессора Резистор двигателя компрессора Электродвигатель комп- рессора Разгрузочный вентиль 1 РЭВ-812 ТКПД-114В ТКПД-1 14В ЛС-9233 2П2К-02 ВВ-1315 Катушка реле РВ1 (1073, 1050), з.к. реле РУ24 (1189, 1190), р.к. контактора КДК (1050, 1068) Катушка контактора КДК (1077, 1056), з.к. реле РВ1 (1072, 1077), з.к. контактора КДК (1135, 1077) Катушка контактора КУДК (1055, 1198), р.к. реле РВ1 (2 с) (1047) Резистор СПК (1022. 1021). Вводится в цепь двигателя компрессора при его пуске Катушка электродвигателя К (963, 970), г.з.к. контактора КДК (962, 963), г.з.к. контак- тора КУДК (963. 968) Катушка вентиля ВР (1084, АБ), р.к. контактора КУДК (1023, 1004). Обеспечивает пуск компрессора без противо- давления
и» РВ1
КДК
К9ДК
СПК —*
к —
1* ВР
Одновременно реле РУ 10 подаст питание в
цепь указателя повреждений УП и включит
лампы ЛД2 и ЛДМ.
Реле РУ9, сработав, шунтирует тиристор
блока БПД, и включение реле РУ9 и РУ 10 бу-
дет зависеть от работы блока БПД. Одновре-
менно реле РУ9 выключает контакторы Д1 и
Д2, принимает на себя питание электромагни-
та регулятора МР6 и включает вентиль БРН.
Реле РУ9 подготовит цепь питания реле РУ23.
Схема пуска окончательно разбирается че-
рез 12 с с момента включения пусковых кон-
такторов (вторая выдержка времени). При
этом блок БПД выключает контактор КМН и
электродвигатель МН. Обесточивается катуш-
ка блока БПД, и он окончательно включает
контактор КРН и реле РУ23.
Контактор КРН собирает цепь питания об-
мотки возбуждения стартер-генератора СГ и
регулятора напряжения PH от автоматическо-
го выключателя АЗ. Стартер-генератор СГ
обеспечивает подзарядку батареи АБ, питание
цепей управления, электродвигателей компрес-
сора К, вентилятора кузова и калорифера.
Одновременно контактор КРН выключает кон-
тактор КТН. Топливопрокачивающий насос
останавливается, и дизель работает от встро-
енного механического топливного насоса.
Реле РУ23, включившись, ставит себя на
самопитание и подготавливает цепь автомати-
ческой прокачки масла после остановки дизе-
ля тумблером ТН1. При этом обесточивается
контактор КРН2 и своим главным контактом
выключает реле РУ9, РУ10, контактор КРН,
электромагнит МР6. Одновременно размыкаю-
щим контактом контактор КР5 собирает цепь
на катушку контактора КМН, который вместе
с электродвигателем МН подключит блок
БПД.
Через 60 с блок БПД выключит реле
РУ23, которое отключит блок пуска БПД и
контактор КМН. Схема возвращается в исход-
ное состояние.
Для включения компрессора необходимо
включить выключатель А5, тумблер ТРК- При
этом включается реле РУ24, которое подклю-
чит реле РВ1. Последнее включает контактор
КДК, который включает двигатель компрессо-
ра К через резистор СПК. Контактор КДК
выключит реле РВ1, а его замыкающий кон-
такт с выдержкой 2 с включит контактор
КУДК. Резистор СПК из цепи двигателя К
выводится. Разгрузочный вентиль ВР, вклю-
ченный выключателем А5 и обеспечивающий
перепуск воздуха, выключается контактором
КУДК.
95
Последовательность срабатывания аппа-
ратов в режиме тяги (табл. 33) Для перехода
из режима холостого хода в тяговый необходи-
мо включить автоматы А5 («Компрессор»),
А7 («Пожарная сигнализация»), А13 («Ло-
комотивная сигнализация»), А10 («Радио-
связь»), 1АТ—2ЛТ, АВУ, 1АВ—4АВ («Мотор-
вентиляторы холодильника»), тумблеры
ОМ1 — ОМ6, ОТ1, ОТ2 («Отключатели теле-
жек») и тумблер ТУП («Управление перехода-
ми»). После чего установить реверсивную
рукоятку контроллера КМ в нужное положе-
ние, включить тумблер УТ и перевести штурвал
контроллера КМ на 1-ю позицию.
Получает питание один из вентилей приво-
да реверсора ПР, который своими главными
контактами подключает обмотку возбуждения
электродвигателей к обмоткам якорей для дви-
жения в заданном направлении. Вспомога-
тельными контактами реверсор ПР включает
реле РВЗ. Размыкающим контактом реле РВЗ
выключит контакторы КВ и ВВ и снимет
возбуждение с генератора на период переклю-
чения схемы. Одновременно реле РВЗ вклю-
чает поездные контакторы П1—116. Замыкает-
ся силовая цепь тяговых электродвигателей.
Вспомогательными контактами контакторы
/7/ — П6 включают реле РУ5, которое подклю-
чит контакторы ВВ и КВ. Произойдет возбуж-
дение возбудителя и тягового генератора, ко-
торый через выпрямительную установку ВУ
обеспечит питание тяговых электродвигателей.
Т а б л ина 33
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Стартер-генератор Контроллер машиниста Тумблер «Управление тепловозом» Реверсивный механизм контроллера Поездной реверсор Автомат вентилятора вы- прямительной установки Автомат вентиляторов ТЭД Автомат вентиляторов тяговых электродвигате- лей Термореле масла ПСГ-У2 КВ-1552 ТВ 1-2 ППК-8О64-М АК-63-ЗМГ А3124-ПУЗ- 95 А А3124-ПУЗ- 95 А КРЛ-2 Катушка генератора СТ (96!. 955) З.к. контроллера КМ (1696, 1604). Постановка штурвала КМ на 1-ю позицию З.к. тумблера УТ (1548, 1547), зажимы 3/4 — 5/8 З.к. контроллера КМ (Р) (1687, 1696). Установка ревер- сивной рукоятки в положение «Вперед» или «Назад» Катушка реверсора ПР «Впе- ред» (1528, 1532), катушка ре- версора ПР «Назад» (1529, 1532). Установка в требуемое направление движения З.к. автомата АВУ (1475, 1476). Включается при режиме тяги для подключения вентиля- тора ВУ З.к. автомата 1АТ (1491. 1476). Включает электродвига- тель охлаждения электродвига- телей передней тележки З.к. автомата 2АТ (1491. 1476). Включает двигатель вен- тилятора охлаждения электро- двигателей задней тележки Р.к. реле ТРМ (1446, 1469). Срабатывает при повышении температуры масла выше 85 ~С
сг
км
УТ
км (?] -*
** ПР
АВУ
ТА Т
2АТ
ТРИ
96
Продолжение табл. 33
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Термореле воды Термореле воды Тумблер «Термореле во- ды» Реле давления воздуха Реле управления Выключатель «Управле- ние общее» Блокировка крана маши- ниста Электропневматический клапан Тумблер реле автостопа Датчик обрыва магист- рали Датчик тормозного ци- линдра Реле управления Реле максимального тока 1 t Т-35-01 Т-35-01 ТВ 1-2 РД-1-ОМ5 Р-45Л-31 А63-М № 367 ЭПК-150И ТВ 1-2 № 408 № 408 ТРПУ-1 ТРПУ-1, 24 В Р.к. реле ТРВ2 (1468, 2336). Срабатывает при температуре воды выше 96 °C Р.к. реле ТРВ1 (2336, 1448). Срабатывает при температуре воды выше 96 °C З.к. тумблера ТВ1 (1456, 1457) Управляет работой реле ТРВ1 З.к. реле РДВ (1493, 1483). Выключается при понижении давления воздуха в магистрали ниже 0,32 МПа Катушка реле РУ22 (1480, РУ 23). з.к. реверсора ПР «Вперед» или «Назад», з.к. реле РДВ (1493, 1483), р.к. реле ТРМ, р.к. реле ТРВ1, ТРВ2 (1468, 1448) З.к. выключателя АУ (1671, 1684), зажимы 5/10 — 4/5 З.к. блокировки БУ (1685, 1686). Вставить ручку блоки- ровки БУ и повернуть до отка- за вниз З.к. клапана ЗПК (1300, 1301) З.к. тумблера ТА (1304, 1305). Подключает клапан ЭПК в цепь реле РУ 1 З.к. датчика ДДР (1309, 1310). Срабатывает при давлении в камере воздухораспределителя 0,04 0,06 МПа Р.к. датчика ДТП. (1310, 1314). Срабатывает при повышении давления в тормозном цилиндре выше 0,07 - 0,09 МПа Катушка реле РУ1 (1306, РУ 11), з.к. выключателя АУ, блокировки БУ, клапана ЭПК, тумблера ТА, датчика ДДР, р.к. датчика ДТП. (1310, 1314). Катушка реле РМ1 (445, 446). Срабатывает при токе в сило- вой цепи 6600 А Напряжение включения 9-- 13 В
ТР82
ТРВ1
ТВ7
РДВ
РУ22 «В
АУ
БУ
ЗПК
ТА
•*- ДДР
дтц
РУ1 —
РП1
4 Зак. 1249
97
Продолжение табл. 33
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Реле управления Реле управления Реле времени Выключатель управления возбуждением Отключатели моторов Поездные контакторы Тяговые электродвигате- ли Реле управления Реле заземления Реле равномерной на- грузки Блокировка аппаратной камеры Блокировка выпрями- тельной установки Контактор возбуждения возбудителя • ТРПУ-1 ТРПУ-1 РЭВ-812 (3 с) А 63-М ТВ 1-2 ПК-753 ЭД-118 ТРПУ-1 Р-45Г2-12 Р-45Г5-11 ВК-200Б ВК-200Б МК1-10 Катушка реле РУ2 (1443, РУ5), з.к. реверсора ПР («Вперед» или «Назад»), з.к. реле РМ1 (1443) Катушка реле РУ8 (1609). Включается на 2-й позиции контроллера Катушка реле РВЗ (2540, 1494), з.к. автоматов АВУ, 1АТ. 2АТ, з.к. реле РУ22. р.к. реле РУ1, РУ2, РУ8 З.к. выключателя А4 (1297, 1307), зажимы 24/1 - 16/4,5 З.к. отключателей ОМ1 — ОМ6 (1392, 1564). Используются для отключения неисправного элек- тродвигателя Катушка контакторов П1 — П6 (1559, 1564), з.к. реле РВЗ (1471, 1557), з.к. отключате- лей 0М1 — 0М6 (1392, 1564), з.к. выключателя А4 (1297, 1307) Г.з.к. контакторов П1--П6, г.з.к. реверсора ПР («Впе- ред» или «Назад») Катушка реле РУ5 (1332, РУ2), з.к. контакторов П1 - 116 (1385, 1389) Катушка реле РЗ (507, 508). Срабатывает при замыкании на корпус в силовой цепи Катушка реле РМ2 (523, 519). Зашита от перегрузки током отдельных мостов установки З.к. блокировки БД2—БД8 (1343, 1365). Обеспечивает за- щиту от поражения высоким напряжением З.к. блокировки БВУ (1362, 1363). Обеспечивает защиту от поражения высоким напряже- нием Катушка контактора ВВ (1372, 1380), з.к. реверсора ПР. авто- мата АВУ. 1АТ, 2 АТ, реле РУ22, РУ5, блокировки БД2 — БД8, контактора К.РН, 5ВУ, р.к. реле РУ1, РУ2, РЗ, РМ2
РН2
РУ8
4- РВЗ —*•
* ДА
о гн- оме
1» П1-П6
1341- ТЭД 6
РУ5 —*
РЗ —>
РМ2
БД2- БД8
БВЗ
ВВ
98
Окончание табл. 33
Электрический аппарат
Последовательность
включения аппара-
тов
Тип аппарата
Управляющие элементы
электрической цепи
Возбудитель
Тяговый генератор
Выпрямительная уста-
новка
Контактор возбуждения
генератора
ТКПД-114В
ВС-650В
ГС-501 А
УВКТ-5
Катушка контактора КВ (1378,
1373), з.к. реверсора ПР, авто-
мата АВУ. 1АТ, 2 АТ, реле
РУ22, РУ5, блокировки БД2 -
БД8 контактора КРН. БВУ,
р.к. реле РУ1, РУ2, РМ2
Катушка возбудителя СВ (371,
372), г.з.к. контактора ВВ
(571, 548)
Катушка генератора Г (431,
432), г.з.к. контактора КВ
(429. 431)
Выводы ВУ (525, 527), (524.
526)
4.8. СТРУКТУРНЫЕ СХЕМЫ ПУСКА ДИЗЕЛЯ, РЕЖИМА ТЯГИ
И ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ121
Последовательность срабатывания аппа-
ратов при пуске дизеля (табл. 34). Для подго-
товки питания цепей автоматического пуска
необходимо включить: рубильник ВБ, выклю-
чатели BAI, ВА2, ВАЗ, ВА27 («Регулятор
напряжения»), ВА10 («Электроприборы»),
вставить и повернуть вниз до упора рукоятку
БУ, установить рукоятку реверсивного меха-
низма контроллера КМ (Р) в рабочее положе-
ние. При этом включится реле-повторитель ре-
версивного механизма РТ10. Затем необходи-
мо включить тумблер ТН1 «Топливный
насос I».
Для пуска дизеля кратковременно нажать
кнопку ПД1 «Пуск 1». При этом включится
реле контроля пуска дизеля РУ 10, которое от
выключателя ВАЗ станет на самопитание. Од-
новременно собирается цеш> на катушки элект-
ромагнита МР6 и контакторов KTHl, КМН1.
Контактор КТН1 включает электродвига-
тель МТН и собирает цепь замещения на реле
РУ 10. Контактор КМН1 подключает электро-
двигатель МН\, реле контроля времени работы
маслонасоса РВП1, вентиль разгрузки комп-
рессора ВРК, подготавливает цепь питания
пускового контактора КДЗ. Через 60 с замыка-
ющий контакт реле РВП1 включит пусковой
контактор КДЗ. Одновременно размыкающий
контакт реле РВП1 разрывает цепь на
реле РУ16.
Контактор КДЗ включает реле контроля
времени прокрутки коленчатого вала РВП2,
пусковой контактор КД2, вентиль В117. под-
готавливает цепь питания контактора КД1.
Контактор КД2 включает пусковые контакто-
ры КД1, подготавливает включение стартер-
4*
генератора СГ. Контактор КД I соединяет
параллельно аккумуляторные батареи обеих
секций и включает стартер-генератор СГ в
режиме электродвигателя с последовательным
возбуждением.
При достижении давления масла на входе
в дизель 0,06 МПа срабатывает реле РДМ4 и
включает реле РУ9, которое обеспечивает пи-
тание электромагнита МР6, подготавливает
цепь питания контактора КРН, сигнальных
ламп, электропневматических вентилей осуш-
ки.
По истечении 12 с реле РВИ2 замыкает
свой контакт и включает реле РУ 16, которое
становится на самопитание от выключателя
ВА1. Одновременно реле РУ 16 отключает кон-
тактор КМН1, включает вентиль ВТН, сиг-
нальную лампу ЛС9 «Дизель II».
Размыкающий контакт реле РУ16 при
включении реле размыкает цепь питания ка-
тушки реле РУ 10, и схема пуска дизеля разби-
рается. Размыкающий контакт реле РУ 10 со-
бирает цепь на катушку контактора КРН,
который при включении подает питание на
регулятор напряжения PH и на независи-
мую обмотку Н1—Н2 стартер-генератора Г2.
На этом пуск дизеля заканчивается.
Остановка дизеля осуществляется тумбле-
ром TH 1, который отключает реле РУ9. Выклю-
чается контактор КРН и электромагнит МР6.
Дизель останавливается.
Размыкающий контакт реле РУ9 включает
контактор КМН1 и электродвигатель МН 1. На-
чинается автоматическая прокачка масла в ди-
зель. Одновременно контактор КМН1 вклю-
чает реле РВИ 1, которое через 60 с рвет цепь
99
Та бл и u a 34
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Разъединитель аккумуля- торной батареи 48ТН-350 Выключатель «Дизель» Выключатель «Управле- ние» Блокировка крана маши- ниста Реверсивный механизм контроллера машиниста Реле-повторитель ревер- сивного механизма КМ Кнопка «Пуск I» Реле контроля пуска ди- зеля Тумблер «Топливный на- сос I» Контактор топливопро- качивающего насоса Выключатель «Топлив- ный насос» Электродвигатель топ- ливного насоса Вентиль разгрузки комп- рессора А К-63 АК-63 № 367 КВ-1551 ТРПУ-1 КЕ-021 ТРПУ-1 ТВ-1 МКЗ-10 АК-63 I121M ВВ-1111 Г.з.к. контактора Д/ (1050), г.з.к. контактора Д2 (1052) З.к. выключателя ВА2 (1092, 1211), зажимы 2/12 -- 12/3 З.к. выключателя ВА1 (1091, 1401), зажимы 12/2 — 2/3 З.к. блокировки БУ (1422, 1423), зажим 2/3 - зажим КМ З.к. контроллера КМ (Р) (1423, 1425) Катушка реле РТ10 (1502, 1544), з.к. выключателя ВА1, блокировки БУ, контроллера КМ (Р). Включается при уста- новке КМ (Р) в рабочее поло- жение З.к. кнопки ПД1 (1426, 1301), зажимы 2/3 — 26/10 Катушка реле РУ 10 (1254), з.к. реле РУ10 (1293), з.к. кнопки ПД1, з.к. выключате- лей BAI, ВА2, БУ, контроллера КМ (Р). з.к. контактора КТН1 (1291, 1296), р.к. реле РУ16 З.к. тумблера ТН1 (1224, 1226), зажимы 3/2 — 3/3 Катушка контактора КТ HI (1211, 1218), з.к. реле РУ10 (1342), з.к. тумблера ТН1 (1224, 1226) З.к. выключателя ВАЗ (1093, 1201), зажимы 2/12 — 14/7 Катушка электродвигателя МТН (1205, 1207), г.з.к. кон- тактора КТИ1 (1203, 1204), з.к. выключателя ВАЗ (1093, 1044) Катушка вентиля ВРК (1331, 1364), з.к. контактора КМН1 (1341. 1351)
Г*— ВБ
ВА2
<4 ВА1 -
БУ
КИ(Р)
РТ10 ее—
ПД1
РУ10 е-"
ТН1 *
НТН1 <- >ч
ВАЗ
МГН
ВРК
V f
100
Продолжение табл. 34
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов
Контактор маслопрока- чивающего насоса Электродвигатель масля- ного насоса Электромагнит регуля- тора дизеля Реле времени (контроль времени работы МИ} Пусковой контактор Реле времени (контроль времени прокрутки вала) Блокировка валоповорот- ного механизма Вентиль ускорителя пус- ка дизеля Пусковой контактор Пусковой контактор Контактор регулятора напряжения Регулятор напряжения
*- Г * КГ1Н1
МН1
НРБ
РВП1
кдз
1
РВП2
105
ВП7 <-
КД2
КД1
КРН
PH
1
Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
МКЗ-10 Катушка контактора КМН1 (1363. 1366), з.к. реле РУ 10, РУ 16 (1361), р.к. реле РУ 16 (1342), з.к. отключателя ОМИ (1362, 1363), р.к. реле РУ9 (1404)
П51М Катушка электродвигателя МИ1 (1043 X 3, 1047X 3), г.з.к. контактора КМШ (1043, 1044)
ЭТ-52Б Катушка электромагнита МР6 (1264), з.к. реле РУ10 (1261), з.к. реле РУ9 (1342, 1261)
ВЛ-50 Катушка реле РВИ 1 (1336, 1418), з.к. контактора КМИ1 (1334, 1336)
МК6-10 Катушка контактора КДЗ (1347, 1365), з.к. реле РВП1 (60 с) (1343), з.к. реле РУ 10 (1347), з.к. контактора КМИ1 (1341, 1351)
ВЛ-50 Катушка реле РВП2 (1333, 1418), з.к. контактора КДЗ (1331, 1333)
ВПК-2112 З.к. блокировки 105 (1272, 1273). Исключает пуск дизеля при включенном валоповорот- иом механизме
ВВ-1111 Катушка вентиля ВИ7 (1272), г.з.к. контактора КДЗ (1213, 1271). з.к. блокировки 105 (1272, 1279)
МК6-10 Катушка контактора КД2 (1274, 1275), г.з.к. контактора КДЗ (1213, 1271), з.к. блоки- ровки 105 (1272, 1273)
МК6-10 Катушка контактора КД1 (1280. 1288), г.з.к. контактора КД2 (1276, 1277), г.з.к. кон- тактора КДЗ (1213, 1271)
МКЗ-10 Катушка контактора КРИ (1252, 1253), р.к. контактора КД1 (1251, 1252), р.к. реле РУ 10 (1251). з.к. реле РУ9 (1342, 1261)
РНТ-6 Катушка регулятора РИ (1078, 1124), г.з.к. контактора КРИ (1123. 1124)
101
Окончание табл. 34
Электрический аппарат
Последовательность
включения аппара-
тов
Тип аппарата
Управляющие элементы
электрической цепи
с Н Стартер-генератор 1А, СГ2 пег
Реле давления масла РДГ14 —
Реле управления **— РУ9 ТРПУ-1
Реле автоматической прокачки масла
Р916 ТРПУ-1
Вентиль отключения топ- ливных насосов ВТН ВВ-1111
Катушка стартер-генератора
СГ2 (1080, 1122), з.к. регуля-
тора PH (I, 2, 3), г.з.к. кон-
тактора КД2 (1052), г.з.к.
контактора КД1 (1050)
З.к. реле РДМ4 (1262, 1263).
Включается при давлении мас-
ла 0,06 МПа
Катушка реле РУО (1268), з.к.
реле РДМ4 (1262, 1263)
Катушка реле РУ 16 (1411),
з.к. реле РВП2(12 с) (1416),
р.к. реле РВП1 (1404), з.к. ре-
ле РУ 16 (1404), з.к. контакто-
ра КРН (1403, 1411)
Катушка вентиля ВТН (1295),
з.к. реле РУ16 (1293. 1294),
р.к. реле РУ26 (1292)
питания катушки реле РУ16, отключающего
контактор KMII1 и электродвигатель
МН1. Процесс прокачки масла заканчивается.
Для аварийной остановки дизеля включить
кнопку КА («Аварийная остановка»). При
этом включится реле РУЗ и вентиль аварий-
ной остановки дизеля ВА. Дизель останавли-
вается.
Последовательность срабатывания аппа-
ратов в режиме тяги (табл. 35). Для перехода
в режим тяги необходимо включить автомати-
ческие выключатели ВА13 («Блок тормоза»),
ВА6 («Радио»), ВА7 («Пожар»). BAII
(«/71—П6»), ВА14 («Холодильник»), ВА15
(«Пожар»), ВА31 и ВА32 электродвигателей
горячего и холодного контуров, ОМ1—ОМ6
(«Отключатели моторов»), ТУН («Реле пере-
хода»). Установить реверсивную рукоятку
контроллера КМ (Р) в требуемое положение
«Вперед» или «Назад». Рукоятку крана маши-
ниста установить в режим отпуска тормоза.
Включить ключ ЭПК, тумблер УТ («Движе-
ние») и перевести штурвал контроллера КМ
на 1-ю позицию.
При наборе 1-й позиции контроллера КМ
получает питание одна из катушек электро-
пневматических вентилей реверсора HP (ПР-В
или ПР-Н). Вспомогательный контакт реверсо-
ра ПР при включенном контакторе КБП вклю-
чает реле РУ26, которое включает реле РВЗ.
Последнее подключает поездные контакторы
Ill—116, которые главными замыкающими
контактами собирают силовую цепь электро-
двигателей Ml— Мб и при включенном
контакторе КБП собирают цепь на контактор
КВ1. создавая цепь возбуждения Г1. Ранее то-
го через включенный выключатель ВА4 полу-
чают питание контактор КБП и реле РВ6,
которые включат контактор предварительного
возбуждения КВЗ. Контактор КВЗ главными
Таблица 35
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Стартер-генератор Выключатель «Управле- ние» «— erz ВА1 пег АК-63 Подключается в работу кон- тактором КРН З.к. выключателя ВА1 (Ю91, 1401), зажимы 12/2 — 2/3
102
Продолжение табл. 35
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Блокировка крана маши- ниста Контакты реверсивного механизма контроллера Контроллер машиниста Выключатель «Движе- ние» Электропневмагический клапан Поездной реверсор Датчик тормозных ци- линдров Реле управления Контактор электрическо- го тормоза Реле управления Реле максимального то- ка Реле максимального тор- мозного тока Реле максимальной ско- рости Температурное реле Температурное реле № 367 КВ-1554 АК-63 П ПК-8064 РД-1-ОМ5-02 ТРПУ-1-412УЗ МК1-20 ТРПУ-1-412УЗ Р-45Г2 Р-45Г2 Р-45Г2 Т-35 Т-35 Повернуть вниз рукоятку до упора Реверсивная рукоятка устанав- ливается в одно из рабочих по- ложений Установка штурвала КМ в ра- бочую позицию З.к. выключателя УТ (2161. 2163), зажимы 2/3 — 10/5 Р.к. клапана ЭПК (2164, 2165). Зашунтирован по указа- нию ЦТ МПС Катушка реверсора ПР-В (2174, 2167), реверсора ПР-П (2184, 2188) Включается при давлении в тормозной камере воздухорас- пределителя 0,05 МПа Катушка реле РУ1 (1531, 1532), з.к. катушки ДДР (1506), р.к. датчика ДТП (1507) Катушка контактора КТ (2628, 2593). Включается при приме- нении электродинамического тормоза Катушка реле РУ8 (2254). Включается на 2-й позиции контроллера машиниста Включается при коротком за- мыкании выпрямительной уста- новки Отключает электрический тор- моз Снимает возбуждение генера- тора Г при скорости движения тепловоза 105 км/ч Снимает возбуждение генера- тора Г при температуре воды на выходе дизеля 96 °C Снимает возбуждение генера- тора Г при температуре во- ды 106 °C (высокое темпера- турное охлаждение)
— БЬ
КМ(Р)
«— КМ
дП
-*— ЗПК
ПР
ДТП
РУ1
-** кт
<— Р98
РМ1 * № №
РМТ1 -
РМ4 -
ТРВЗ-
ТРВ4-
103
П родолжение табл. 35
Электрический аппарат Последовательиость включения аппара- тов
Температурное реле Реле управления Реле максимального тока Реле заземления Реле холостого хода ди- зеля Реле-повторитель Выключатель поездных контакторов П1 — 116 Тумблер «Жалюзи ЭТД» Реле времени Поездные контакторы Отключатели моторов Тяговые электродвигате- ли Контактор возбуждения тягового генератора Аварийный переключа- тель Тормозной переключа- тель ТРНЗ РУ 2 РМ2 ЗРЗ РИА РУ26 ВА11 тжт РВЗ
П1-П6 1 0П1- 0Мб ТЭД1- ТЭД6 HBI | АП ТП —
Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Т-35 ТРПУ-1-412УЗ Р-42Г2 Р-45Г2-12 ТРПУ-1 ТРПУ-1-412УЗ ЛК-63 П2Т РЭМ21, РЭМ22 ПК-1146 ЭД-126Д МК1-20 PII-24M ППК-8122 Снимает возбуждение генера- тора при температуре масла 85 - 88 °C Катушка реле РУ2 (2044, 2045), р.к. реле РМ1. РМТ1, РМ4. ТРВЗ. ТРВ4, ТРМЗ Снимает возбуждение генера- тора /' при пробое выпрями- тельной установки Снимает возбуждение генера- тора Г при заземлении силовой цепи Исключает включение реле РУ26 в режиме холостого хода Катушка реле РУ26 (2130, 2045), з.к. выключателя ВА1, р.к. реле РУ2, РМ2, р.к. реле РЗ. РТ14, з.к. контактора КБП (2094. 2128) З.к. выключателя BA1I (2311) З.к. тумблера ТЖТ (2313, 2314) Катушка реле РВЗ (2328, 2142), з.к. реле РУ26 (2319, 2327), з.к. тумблера ТЖТ (2313, 2314) З.к. реле РВЗ (2314, 2320), з.к. отключателей ОМ1 — О Мб (2320, 2326) З.к. отключателей ОМ1 — ОМ6 (2321, 2326). Служат для выключения электродвига- телей из режима тяги Г.з.к. контакторов П1 — П6 (2320, 2306), г.з.к. реверсо- ра ПР Катушка контактора КВ1 (2114, 2119), з.к. контакторов П1 — П6 (2101. 2114), з.к. контактора КБП (2094, 2093) З.к. переключателя АП (955, 957). Подключает резервный управляемый выпрямитель З.к. переключателя ТП (32, 31). Переключает силовую цепь в режиме торможения
104
Окончание табл. 35
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Управляемый выпрями- тель Обмотка возбуждения тягового генератора Выключатель «Возбуж- дение» Выключатель «Блоки КУЛ» Контактор регулятора напряжения Контактор блоков авто- матики Реле времени Концевые выключатели дверей Реле максимального на- пряжения ВГ Блокировка выпрями- тельной установки Контактор предваритель- ного возбуждения гене- ратора энергоснабжения Контактор возбуждения генератора энергоснаб- жения Обмотка возбуждения генератора 1'2 Управляемый выпрями- тель 1 Б * A1-z|* И (И2-И1' 8А4 BA1Z КРН КБП РВБ БД1 РМЗ 5ВУ КВЗ КВ2 —> КУА-10 АК-63 АК-63 MKI-20 МК1-20 РЭМ22 ВК-200ГБ Р-45Г2 ВПК-2112 МК1-20 МК1-20 КУА-10 Г.з.к. контактора КВ1 (957. 981), р.к. переключателя АН (956, 957), р.к. переключателя ТП (981. 982) Г.з.к. контактора КВ1 (957, 981), р.к. переключателя АП (956, 957), р.к. переключателя ТП (981. 982) З.к. выключателя ВА4 (2451) З.к. выключателя ВА12 (701) Катушка контактора КРН (1254, 1253). Включается при пуске дизеля Катушка контактора КБП (2444, 2455), з.к. контактора КРН (2441, 2454), з.к. выклю- чателя ВА4 (2451) Катушка реле РВ6 (2444, 2446), з.к. выключателя ВА11 (2314), р.к. контактора КВЗ (2315, 2316). р.к. контактора КВ2 (2314. 2315) Снимает возбуждение генера- тора Г при открытии дверей аппаратной камеры Снимает возбуждение генера- тора 1'2 при напряжении на его зажимах более 480 В Снимает возбуждение генера- тора Г при открытии крышки выпрямительной установки Катушка контактора КВЗ (2442, 2445), з.к. реле РВ6 (1,5 с) (2435, 2442), з.к. бло- кировки БД! — БД7, р.к. реле РМЗ, з.к. блокировки БВУ, з.к. контактора КБП (2427) Катушка контактора КВ2 (2436, 2438), з.к. блокировки БД1 — БД7. р.к. реле РМЗ, з.к. блокировки БВУ. з.к. кон- тактора КБП (2427, 2405) Катушка генератора Г2 (И4 — ИЗ), (726), г.з.к. контакто- ра КВ2 (720. 723) Выключатель БА 1-3 (720), г.з.к. контактора КВ2 (720, 723)
г (И4-ИЗ 2
► БА 1-3
105
замыкающими контактами подключает обмот-
ку возбуждения Г2 к стартер-генератору
СГ для предварительного возбуждения. Кон-
тактор КБП включает контактор КВ2,
который обесточит катушку реле РВ6. Реле
РВ6 через 1,5 с обесточит катушку контактора
КВЗ. С этого момента генератор Г2 переходит
на самовозбуждение. Контактор КВ2 подклю-
чает обмотку возбуждения Г2 к управля-
емому вентилю БА1-3.
Последовательность срабатывания аппара-
тов при электрическом торможении (табл. 36).
Электрический тормоз (ЭТ) предназначен для
электрического резисторного торможения, при
котором энергия, вырабатываемая тяговыми
электродвигателями, гасится на специальных
тормозных резисторах. С этой целью электро-
двигатели переводятся в генераторный режим
с независимым возбуждением. При этом
независимая обмотка тяговых электродвигате-
лей питается от тягового генератора через
выпрямительную установку. Обмотки якорей
электродвигателей замыкаются на тормозные
резисторы. Для вращения якорей электродви-
гателей используется кинетическая энергия
движущегося поезда. Возникающий при этом
тормозной момент способствует быстрому га-
шению живой силы поезда.
Включение и отключение электрического
тормоза при включенном тумблере ТЭТ и ско-
Т а б л и ц а 36
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Выключатель «Управле- ние» Реле-повторитель Блокировочное устрой- ство крана Контакты контроллера машиниста Тумблер электрического тормоза Тормозной контроллер Датчик экстренного тор- можения Реле экстренного тормо- жения Реле подготовки сбор- ки ЭТ Реле сборки ЭТ е е 8А1 - 1 ртю Б9 КМ тэт КТМ дат РТ9 РТЦ РТ5 >« АК-63 ТРПУ-1 ТВ1 КВ-0551 РД-1 ТРПУ-1 ТРПУ-1 ТРПУ-1 З.к. выключателя ВА1 (1091, 1401), зажимы 2/12 — 17/13 Катушка реле РТ10 (1502, 1545), з.к. выключателя ВА1 (1091, 1401) З.к. блокировки БУ (1422, 1545) З.к. контроллера КМ (2671, 2672) З.к. тумблера ТЭТ (2672, 2701). Включается на нулевой позиции контроллера З.к. контроллера КТМ (2704. 2731), з.к. контроллера КТМ (2704, 2741) З.к. датчика ДЭТ (2584, 2585). Контакты размыкаются при эк- стренном торможении Катушка реле РТ9 (2571, 2572), з.к. выключателя ВА1 (1091, 1401), з.к. блокировки БУ (1422, 1545), з.к. датчика ДЭТ (2584, 2585) Катушка реле РТ4 (2657, 2745), з.к. контактора КТМ (2704. 2741), з.к. реле РТ9 (2745, ТР4), з.к. тумблера ТЭТ (2672. 2701) Катушка реле РТ5 (2792, 2745), з.к. реле РТ10 (2732. РТ5), з.к. контактора КТМ (2704, 2731), з.к. тумблера ТЭТ (2672. 2701)
1
106
IIродолжение табл. 36
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Отключатели моторов Датчик служебного тор- можения Реле сборки ЭТ Реле перехода на пнев- матическое торможение Вентиль блокировки пневмотормоза Реле тормозного пере- ключателя Контактор электрическо- го тормоза Вентиль жалюзи тормо- за Тормозной переключа- тель Контактор возбуждения генератора Реле-повторитель Реле времени Реле времени Контактор тормоза 4 HI ТРПУ-1 РД-3010 ВПК-2112 ТРПУ-1 ПК-1 148 ВПК-2112 ППК-8122 МК1-20 ТРПУ-1 РЭМ-22 РЭМ-22 МК1 -ю З.к. отключателей ОМ1 — ОМ6 ( 2612. 2613) З.к. датчика ДСТ (2642, 2643). Включается при служебном торможении Катушка реле РТ 1 (2617, 2657), з.к. реле РТ4, РТ5, отключа- телей ОМ1 — О Мб, р.к. реле РТ9, РВТ1 (7 с), з.к. реле РТ6, р.к. реле РТ7 Катушка реле РПТ (2871.РТ1), з.к.'реле РТ 1 (2873, РТ1). Включается при скорости бо- лее 30 км/ч Катушка вентиля ВБТ (2685, 2686), з.к. реле РПТ (2524, 2683) Катушка реле РТ2 (2657), з.к. реле РПТ (2645. РТ2) Катушка контактора КТ (2628, 2593), з.к. реле РТ5 (2645, 2624), р.к. реле РТ9 (2645), з.к. датчика ДСТ (2642, 2643) Катушка вентиля ВЖТ (2542, 2543), з.к. контактора КТ (2521, 2541) Катушка переключателя ТП-Т (2498. 2493), з.к. реле РТ2 (2488, 2498) Катушка контактора КВ1 (2114, 2117). г.з.к. контакто- ра КТ (2409, 2167), з.к. вы- ключателя ТП-Т (2081, 2132), з.к. реле РТ2 (2132, 2135), з.к. контакторов 111 — П6 (2101, 2114) Катушка реле РУ26 (2130, 2045), г.з.к. контактора КТ (2409. 2167), з.к. реле РТ2 (2132, 2135), з.к. переключате- ля ТП-Т (2081. 2132) Катушка реле РВЗ (2328,2336), з.к. реле РУ26 (2319, 2327) Катушка реле РВ4 (2141,2142), з.к. реле РТ2 (2132, 2141) Катушка контактора КТБ1 (2352. 2353). з.к. реле РВ4 (2317. 2351)
0М1- DM6
н- дет
* РТ] *
РПТ *
ВБТ
|* РТ2 *
* КТ э
вжт
1* тгГ-т
1 <1 * КВ1 -
РУ26
♦ РВЗ
РВ4
' 1
КТБ1 -
107
Окончание табл. 36
Электрический аппарат
Последовательность
включения аппара-
тов
Ти[I аппарата
Управляющие элементы
электрической цени
Контактор тормоза
Поездные контакторы
Якорные обмотки тяго-
вых электродвигателей
Тормозные резисторы
Поездной контактор
Последовательные об-
мотки тяговых электро-
двигателей
Выпрямительная уста-
новка
Реле готовности ЭТ
Сигнальная лампа
«Электротормоз»
Реле времени
Реле частоты вращения
Реле времени
Электромагнитные вен-
тили
Блокировки жалюзи тор-
моза
Реле зашиты
i f.
* КТБ2 *
± П1-ПБ
L тр
£ П7
1 ВУ
* РТБ
ЛС2
Р8Т2 J
*=- г- РТЗ *-
РВТ1 *-
МР1- JF1P2
- БЖТ1-2
► РУ2
МК1-Ю
IIК 1146
Л ('.0-9111
ПК-1 146
УВКТ-9
ТРПУ-1
РЭМ-22
ТРПУ-1
РЭМ-22
ТРПУ-1
Катушка контакторов КТБ2
(2351, 2354), з.к. реле РВ4
(2317, 2351)
Катушка контакторов П1 — 116
(2320, 2336), з.к. реле РВЗ
(2313, 2320)
Катушки якорей тяговых элек-
тродвигателей Ml — Мб (101,
102), г.з.к. переключателя
ТП-Т
Катушка контактора И7 (2345,
2346), з.к. контактора КТБ1
(2343, 2344), з.к. контактора
КТБ2 ( 2344, 2345)
Г.з.к. контактора П7 (651.
ВУ)
Г.з.к. контактора П7 (651.
ВУ)
Катушка реле РТ6 (2474,2475),
з.к. контактора КВ1 (2472.
2474), з.к. контактора [17
(2471, 2472)
З.к. реле РТ6 (1721)
Катушка реле РВТ2 (52, 51).
з.к. реле РТ6, р.к. реле РТ4
(2657)
Катушка реле РТЗ (2657), р.к.
реле РТ4 (2650, 2525)
Катушка реле РВТ1 (2849),
р.к. реле РТ4 (2525)
Катушка вентиля МР1 (2296),
з.к. реле РТЗ, р.к. реле РТ14
Р.к. блокировки БЖТ1 (2033,
2034), р.к. блокировки БЖТ2
(2035, 2036)
Катушка реле РУ2 (2044), з.к.
реле РВТ1 (2042, 2043), р.к.
блокировки БЖТ1 (2033, 2034),
р.к. блокировки БЖТ2 (2035,
2036)
108
рости 30 км/ч осуществляется тормозным конт-
роллером КТМ, краном машиниста, датчиком
экстренного торможения. Электрический тор-
моз работает в режиме:
а) поддержания заданной скорости на
спусках с управлением от КТМ\
б) ограничения тормозной силы с управле-
нием от переключателя тормозной силы ПТ С;
в) экстренного торможения по предельной
характеристике тормозной силы.
Электрический тормоз не может быть
включен при скорости движения поезда ниже
30 км/ч и отключается при включении ДПТ
(датчик пневматического торможения), РМТ1
(реле максимального тормозного тока), РМНТ
(реле минимального тормозного тока),
реле РМ1, РМ2, РМЗ, РМ4, РЗ, РУ2, при от-
ключении тумблером ОМ хотя бы одного тяго-
вого электродвигателя.
Тормозной контроллер служит для вклю-
чения ЭТ и имеет фиксированные пози-
ции:
0— - нулевая позиция выключения ЭТ;
П — позиция сборки схемы ЭТ (подготовка
ЭТ);
I— позиция максимальной скорости;
1— 2 — зона бесступенчатого задания под-
держиваемой скорости.
Для сборки схемы ЭТ необходимо произвес-
ти следующее: включить тумблер ТЭТ, уста-
новить контроллер КТМ на позицию сборки
схемы П. При включенных блок-устройстве БУ,
реле РТЮ, РТ9 от выключателя ВА1 соби-
рается цепь включения реле РТ4 и РТ5. Реле
РТ4 выключает реле PT 1 и иа период сборки
ЭТ отключает реле РВТ1, РВТ2, РТЗ. Реле
РТ5 включает контактор тормоза КТ и (сов-
местно с реле РТ4) реле РТ1. При этом отклю-
чается датчик служебного торможения ДСТ.
Реле РТ1 включает реле РПТ на выход
электронного реле РПТ блока автоматики БАЗ.
Контактор КТ подготавливает цепь вклю-
чения контакторов КВ 1 и реле РУ26 в режиме
ЭТ от автомата ВА4 «Возбуждение», минуя
контроллер КМ. Реле РПТ включает вентиль
блокировки пневмотормоза ВБТ и реле РТ2,
которое подключит в работу вентиль ТП-Т
тормозного переключателя. При этом включа-
ется реле РУ26. Тормозной переключатель
ТП-Т после отключения якорных обмоток
тяговых электродвигателей Ml—Мб от обмо-
ток возбуждения подключит якорные обмотки
ТЭД к тормозным резисторам ТР. Кроме того,
переключатель ТП-Т подготовит цепь управля-
емого вентиля БА 1-2 к выпрямительной ус-
тановке ВУ и отсоединит обмотку возбуждения
генератора Г1 от г. з. к. контактора КВ1.
Реле РУ26 подключит реле РП1 и РП2 к
блоку БАЗ и включит реле времени РВ4,
которое соберет цепь включения контакторов
КТБ1 и КТБ2. Реле времени РВЗ включает
поездные контакторы III—Пб, которые глав-
ными контактами совместно с ТП-Т подклю-
чают обмотки якорей тяговых электродвигате-
лей Ml—Мб к тормозным резисторам ТР.
Вспомогательные контакты з. к. контакто-
ров II1—Пб подключают блок БВ к обмотке
дополнительных полюсов электродвигателей
Ml-- Мб. Вспомогательными контактами з. к.
П1— Пб включается контактор КВ1, который
подключает управляемый выпрямитель БА1-2
к установке ВУ. Вспомогательный контакт р. к.
контактора КВ 1 включает в работу блок БА2.
Реле РВ4 подключает контакторы КТБ1 и
КТБ2, которые включают поездной контактор
117. Обмотки возбуждения Cl, С2, Ml—Мб
подключаются к выходу установки ВУ. Вспо-
могательные з. к. контактора 117 подключают
реле РТб и ВБТ. Реле РТб включает сигналь-
ную лампу ЛС2 («Электротормоз 1»), Вспомо-
гательный з. к. реле РТВ в цепи питания реле
PTI шунтирует з. к. реле РТ4, обеспечивая
питание реле РТб после отключения реле
РТ4 при переходе на последующие позиции
тормозного контроллера КТМ. На этом про-
цесс сборки управления ЭТ при управлении
от КТМ заканчивается.
После включения лампы ЛС2 и окончания
сборки ЭТ тормозной контроллер КТМ уста-
навливается на позицию 1. При этом полу-
чает питание сельсин СС. Установка по ско-
рости задается установкой указателя скорости
УСТ на требуемое значение и торможение
происходит в режиме поддержания заданной
скорости с ограничением тормозной силы.
Кроме того, при установке контроллера КТМ
на позицию 1 теряет питание реле РТ4,
которое включает реле РВТ1 и РВТ2 и РТЗ.
Реле РТЗ, включившись, выводит дизель на
частоту вращения, соответствующую 15-й по-
зиции контроллера КМ. Начинается процесс
электрического торможения, при котором про-
исходит нарастание тормозного тока и тока
мотор-вентиляторов тормозных резисторов
МТ 1, МТ2 до значения, достаточного для
включения реле минимального тока РМНТ,
после чего выключается реле РТ7 и замыкает
свой контакт в цепи реле PT 1, обеспечивая
его питание после отключения реле РВТ1.
Реле РВТ1, включившись при закрытых
жалюзи тормоза и включенных БЖТ1 и БЖТ2,
может включить реле защиты РУ2. С выдерж-
кой времени 7 с размыкается р.к. реле РВТ1.
Если процесс нарастания тормозного тока не
привел к включению реле РМНТ, то обес-
точивается реле РТ1 и схема ЭТ разби-
рается.
При экстренном торможении (КТМ в нуле-
вом торможении) датчик экстренного тормо-
жения ДЭТ выключает реле РТ9, которое
включает реле автостопа РУ1, вентили песоч-
ниц ВП1, ВП4 или ВИЗ, ВПб. Размыкающий
контакт р. к. реле РТ9 включает реле сборки
ЭТ— РТ1.
При служебном торможении краном маши-
ниста (КТМ в нулевом положении) срабаты-
вает датчик ДСТ, который подает питание на
контактор КТ и реле РТ1. Далее процесс
сборки ЭТ происходит аналогично сборке от
КТМ.
109
4.9. СТРУКТУРНЫЕ СХЕМЫ* ПУСКА ДИЗЕЛЯ И РЕЖИМА ТЯГИ
ТЕПЛОВОЗА ТЭП60
Последовательность срабатывания аппара-
тов прн пуске дизеля (табл. 37). Дизель можно
пустить автоматически и вручную из любой
кабины машиниста. При работе по системе
двух единиц дизель ведомого тепловоза можно
пустить только из кабины № 1 ведущего тепло-
воза.
Порядок пуска дизеля следующий. Вклю-
чить разъединитель батареи ВкБ, переключа-
тель режимов ПкП, блокировочный ключ КБ,
выключатель АВЗ, тумблер Т64, ключ ВКА,
блокировку БГП, выключатель АВ8, переклю-
чатель ПкТН, выключатель АВ2, установить
контроллер КМ на нулевую позицию и крат-
ковременно нажать пусковую кнопку КнГ Кон-
тактор КТ В, включившись, подключит в рабо-
ту электродвигатель ЭНТ1 или ЭНТ2. Через
вспомогательный контакт (з. к.) контактора
КТН от кнопки КН 1 получит питание блок-маг-
нит БМ. От пусковой кнопки Кн1 собирается
цепь включения следующих реле: РВ1,
PnpPBl, РпрЮ, РВЗ. Реле PBI и РпрРВ/
включают промежуточное реле Рпр8. При неу-
дачном пуске дизеля реле РВ1 через 70 с вык-
лючит реле Рпр8 и отключит пусковые цепи.
Реле Рпр8 шунтирует кнопку Кн1 «Пуск
дизеля», после чего ее можно отпустить.
Реле РпрЮ подключит контактор КМН и
электродвигатель ЭНМ, приводящий во вра-
щение маслопрокачивающий насос. Когда дав-
Т а б л и ц а 37
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Аккумуляторная батарея АБ -> 32ТП-450-У2 Г.з.к. контактора КД1 (175, 143), г.з.к. контактора КД2 (178, 144)
Разъединитель батареи ВкБ ГВ-22АУЗ З.к. разъединителя ВкБ (806, 807), з.к. разъединителя ВкБ (810, 828)
Переключатель режимов ПкП -> УП5317Т- С568УЗ З.к. переключателя ПкП (106, 790), зажимы 7/1 4-5 — 12/13
Блокировочный ключ КБ УП5317Т- С568УЗ З.к. ключа КБ (790, 644), за- жимы 7/1 4- 5 - 12/13
Выключатель «Топлив- ный насос» АВЗ А63-МУЗ З.к. выключателя АВЗ (644, 645), зажимы 2/13 — 12/14
Тумблер «Аварийная остановка дизеля» ТБ4 ТВ 1 -2 З.к. тумблера Т64 (791. 792), зажимы 2/14 — 24/5
Ключ «Аварийный оста- нов тепловоза» ВкА ТВ1-1 Р.к. ключа ВкА (676. 678), зажимы 15/7 —24/5
Блокировка газового пожаротушения БГП BI1K2110А- У2 Р.к. блокировки БГП (424. 425), зажимы 1/13 — 3/104-11
Контактор топливного насоса — КТН ТКПМ-111 Катушка контактора КТН (720, 482), з.к. разъединителя ВкБ, переключателя ПкП, ключа КБ, выключателя АВЗ. р.к. тумбле- ра Т64, ключа ВкА. блокиров- ки БГП
Выключатель «Топливно- го насоса» е АВ8 А 63-МУЗ З.к. выключателя АВ8 (691. 889), зажимы 7/1 4-5 — 4/7
1 г ’’
ПО
Продолжение табл. 37
Электрический аппарат
Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата
Управляющие элементы
электрической цепи
Переключатель топлив-
ного насоса
Переключатель топлив-
ного насоса
Электродвигатель топ-
ливного насоса
Электродвигатель топ-
ливного насоса
Выключатель «Управле-
ние»
Контроллер машиниста
Возвратная кнопка
«Пуск дизеля»
Электромагнит регуля-
тора дизеля
Промежуточные реле за-
щиты дизеля от давления
газов
Контакты дифференци-
ального манометра
Реле времени
Промежуточное реле
времени
Реле блокировки пуска
дизеля
З.к. переключателя ПкТН
(888, 842), зажимы 7/7 4-5--
4/7
З.к. переключателя ПкТН
(888, 845), зажимы 7/7 4-5 -
4/8
Катушка электродвигателя
ЭНТ1 (843, 844), зажимы
4/7 — 1/1 4- 10, г.з.к. контак-
тора КТН (888, 889)
Катушка электродвигателя
ЭНТ2 (846. 847), зажимы
4/8 — 1/1 4- 10, г.з.к. контак-
тора КТН (888, 889)
З.к. выключателя АВ2 (693,
695), зажимы 13/1 — 15/10 4-
//
З.к. контроллера КМ (694,
605). зажимы 15/10-^11 — 12/1!
З.к. кнопки КН 1 (606, 607),
зажимы 12/10 — 12/11
Катушка электромагнита БМ
(660, 674), з.к. контактора
КТН (1136, 1133), з.к. реле
РДМ1 (650. 651). р.к. реле
Рпр7 (657, 658)
Катушка реле Рпр7 (680, 637),
з.к. манометра КДМ (689, 682)
З.к. дифманометра КДМ (683,
682). Срабатывает при давле-
нии газов в картере дизеля
выше 0,1 кПа
Катушка реле РВ1 (1139. 631),
з.к. ключа ВкБ. КБ, выключа-
теля АВ2, контроллера КМ.
кнопки КН 1, р.к. контактора
КГ (625. 632). р.к. реле РУ1
(1127, 624)
Катушка реле PnpPBl (627.
631). з.к. ключа ВкБ, КБ. вы-
ключателя АВ2, контроллера
КМ, кнопки КН1, р.к. контак-
тора КГ (625, 632), р.к. реле
РУ1 (1127, 624)
Катушка реле Рпр8 (772, 1137),
р.к. реле РДМ1 (651), з.к. ре-
ле РВ1 (70 с) (771, 772), з.к.
реле РпрРВ 1 (770, 771)
111
11 родолжение табл. 3/
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип ап парата Управляющие элементы электрической цепи
Реле контроля пуска ди- зеля Контактор масляного на- соса Электродвигатель масля- ного насоса Реле пуска дизеля при горячем масле Температурное реле мас- ла Реле давления масла Блокировка валопово- ротного механизма Контактор пуска дизеля Контактор пуска дизеля Вентиль ускорителя пус- ка дизеля Тяговый генератор Реле давления масла 1 ; Рпр • кг РТ « БЕ Ум е К/ вь 1*1 г г 10 1Н 1М 33 55 М3 у 2 11 п Г11 - ет * э Р-45М-22 ТКПМ-111 П41У.ХЛ4 ВЛ -50УЗ Т35В2 КРМ ВПК2110А-У2 КП В-604 УЗ КП В-604 УЗ ВВ-32Ш ГП-311ВУ2 КРМ Катушка реле РпрЮ (1134. 1137), з.к. ключа ВкБ. КБ, выключателя АВ2, контролле- ра КМ. кнопки КН1, з.к. реле РДМ1 (650. 655), р.к. реле Рпр7 (657. 658) Катушка контактора КМН (1112, 634), з.к. реле РпрЮ (633, 1112), р.к. контактора КД1 (632. 633), з.к. реле РпрРВ4, РВ5 (2 с), р.к. ре- ле РВ4 Катушка электродвигателя ЭМН (867, 868), г.з.к. кон- тактора КМН (865, 866), пре- дохранитель ПР на 125 А Катушка реле РВЗ (627, 1102), з.к. ключа ВкБ, КБ, выключа- теля АВ2, контроллера КМ, кнопки КН 1, з.к. реле РУ8 (611, 612), р.к. реле РУ 1 З.к. реле РТ55 (1128. 1137). Включается при температуре масла выше 55 °C З.к. реле РДМЗ (617. 618), Включается при давлении мас- ла выше 0,025 МПа З.к. блокировки БВУ (616, 617). В рабочем положении ва- лоповоротный механизм должен быть поднят Катушка контактора КД2 (620 780). з.к. реле РДМЗ (617, 618) з.к. реле РВЗ, з.к. реле РТ55 р.к. реле РУ1 Катушка контактора КД1 (623, 62!), з.к. контактора КД2 (1122, 623). р.к. реле РУ1 (1127. 624) Катушка вентиля ВУП (673, 664), з.к. контактора КД1 (666, 672) Г.з.к. контактора КД 1 (175, 143), г.з.к. контактора КД2 (178, 144) З.к. реле РДМ1 (650, 651). Включается при давлении мас- ла 0,12.МПа
112
Окончание табл. 37
Электрический аппарат
Последовательность
включения аппара-
тов
Тип аппарата
Управляющие элементы
электрической пени
Реле блокировки пуска
дизеля
Реле прокачки масла
после пуска дизеля
Реле автоматической
прокачки масла
Промежуточное реле
прокачки масла
Р31 Р-45М ВЛ-50УЗ РЭВ-812- ТУХЛЗ ТРПУ-1- 413УХЛЗ
РВ5
<— РВА
РпрРв^ !
Катушка реле РУ1 (604, 581),
з.к. реле РДМ1 (649. 645)
Катушка реле РВ5 (1115. 1119),
з.к. реле РДМ1 (650. 651)
Катушка реле РВ4 (1103. 1102),
з.к.'реле РВ5 (2 с) (1100,
1101), з.к. реле РпрЮ (633.
643)
Катушка реле РпрРВ4 (1132,
1129), з.к. реле РВ5 (2 с)
(1100, 1101), з.к. реле РпрРВ4
(1099, 1111), з.к. реле РпрЮ
(633. 643)
ление масла в конце масляного канала лотка
дизеля станет равным 0,025 МПа, замкнутся
контакты реле РДМЗ и включат пусковой
контактор КД2, который соберет цепь включе-
ния контактора КД1- Главными контактами
контакторы КД1 и КД2 подключат тяговый
генератор Г к аккумуляторной батарее АБ. Од-
новременно з. к. контактора КД1 включит
вентиль ВУП, а р. к. контактора КД1 отключит
контактор КМН и электродвигатель ЭНМ.
При достижении давления масла в системе
0,12 МПа включается реле РДМ1, которое
выключит реле Рпр8. Разрывается цепь, шун-
тирующая кнопку Кн1. Контакторы КД1, КД2,
реле РВ1, PnpPBl, РВЗ и вентиль ускорителя
пуска дизеля ВУП, участвующие в пуске,
отключаются, электромагнит БМ и реле РпрЮ
остаются включенными через контакты реле
РДМ1 от выключателя АВЗ.
Контакты реле РДМ1 собирают цепь вклю-
чения реле РУ 1 и реле РВ5. Реле РУ1 разры-
вает цепь пуска и исключает включение пус-
ковых аппаратов при случайном включении
кнопки Кн1.
Реле РВ5 подготавливает цепь включения
реле РВ4, РпрРВ4 и контактора КМН, которые
включатся при остановке дизеля и выключении
реле РпрЮ, получая питание от выключателя
АВ5 «Жалюзи». При этом реле РВ5 включает
контактор КМН для автоматической прокачки
масла. Реле РпрРВ4 шунтирует контакт реле
РВ5, который размыкается с задержкой време-
ни 2 с. Через 100 с контакт реле РВ4 выклю-
чает контактор КМН. прекращая прокачку
масла.
Реле РВЗ совместно с термореле РТ-55°С
через 40 с после своего включения соберет
цепь включения пусковых контакторов, обеспе-
чивая пуск дизеля при горячем масле с темпе-
ратурой выше 53 °C без включения реле
РДМЗ.
При срабатывании дифференциального
манометра ДМ замыкаются контакты КДМ и
включается реле Рпр7, которое выклю-
чит электромагнит БМ и остановит ди-
зель.
Последовательность срабатывания аппара-
тов в режиме тяги (табл. 38). При приведении
Таблица 38
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Вспомогательный генера- тор Блокировочный ключ Выключатель «Управле- ние» ВГТ-275/120А, ВГТ-275/120В У115316 АЗ 161 Обеспечивает питание цепей управления и зарядку бата- реи БА З.к. ключа КБ (609, 605) З.к. выключателя АВ2 (693, 695). зажимы 3// / — 15/10--11
вг
КБ
АВ2
113
Продолжение табл. 38
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Контроллер машиниста Выключатель «Управле- ние тепловозом» Устройство блокировки тормоза Электропневматический клапан автостопа Выключатель аварийной остановки тепловоза Электропневматический клапан автостопа Тормозной контроллер крана Реле остановки поезда Блок гашения пожара Реверсивный механизм контроллера машиниста Катушки привода поезд- ного реверсора Реле давления масла Реле управления Пусковой контактор Пусковой контактор км АВ1 УБТ | ЗПКА ВкА ЗПКА КМТ 1 РпрЭ БГП КМ(Р) ПР ГД М2 РУ2 КД1 КД 2 —» кв-1552-УЗ А67-МУЗ ТВ 1-1 Р-45М-22 РКН КВ-1552-УЗ П ПК-8063 (ВВ-2А, ВВ-32) КРМ Р-45М11 КПВ-604-УЗ КПВ-604-УЗ З.к. контроллера КА4 (694, 490), зажимы 5/10 — 11/15 З.к. выключателя АВ1 (450, 653), зажимы 15/Ю — 11/15 З.к. блокировки У ВТ (451, 452), зажимы 11/15 — 11/14 Р.к. клапана ЭПК (453, 416). Зашунтирован по указанию ЦТ МПС З.к. выключателя ВкА (1170, 1171). зажимы 24/1 — 24/2 З.к. клапана ЭПКА (1178, 1179), зажимы 24/4 — 11/7 З.к. контроллера КМТ (1176, 1177), зажимы 24/2 — 24/4 Катушка реле 1Рпр9 (1185, 1186), р.к. выключателя ВкА (1170, 1171), з.к. клапана ЭНКА (1178, 1179) Обеспечивает включение газо- вого огнетушителя (пожар в аппаратной камере) З.к. контроллера КМ (Р) (И05, 454), з.к. контроллера КМ (Р) (1105, 465) Катушка реверсора ПР (457, 461), з.к. ключа КБ, выключа- теля АВ2, контроллера КМ, вы- ключателя АВ1, блокировки У ВТ, реле 1Рпр9, КМ (Р). р.к. клапана ЭПК, БГП Р.к. реле РДМ2 (488, 492). Размыкается при давлении мас- ла ниже 0,22 МПа Катушка реле РУ2 (580, 58!), р.к. реле РДМ2 (488, 492), з.к. контроллера КМ (577) Р.к. контактора КД1 (467, 468) Р.к. контактора КД2 (468, 469)
114
Окончание табл. 38
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Реле управления Термореле «Вода» Термореле «Масло» Промежуточное реле Реле заземления Блокировка дверей аппа- ратной камеры Реле времени Отключатели моторов Поездные контакторы Тяговые электродвигате- ли Контактор возбуждения тягового генератора Контактор возбуждения возбудителя Независимая обмотка возбуждения возбудите- ля Независимая обмотка возбуждения генератора — Pt РТ РТ Рп Р б( Р 0 0 KI 3' 3 к к в< г и 93 73 эЗ 3 J4 В2 MI- 112 11- 16 г FI- TZ Г В 'Н) ГН) —> Р-45М-22 Т35В2 Т35В2 Р-45М-22 Р-45-Г2 РЭВ-812Т- УХЛЗ УП5312 ПК-753Б-3 ЭД-101, ЭД-105А, ЭД-108 КП В-504, КП В-604 Р-45М-22 Катушка реле РУ4 (574, 575), з.к. контроллера КМ (571). Включается на 2-й позиции контроллера машиниста З.к. реле РТ93 (761. 760). Включается при температуре воды выше 93 °C З.к. реле РТ73 (439, 440). Включается при температуре масла выше 73 °C Катушка реле РпрЗ (768, 582). з.к. реле РТ93 (761, 760), з.к. реле РТ73 (439, 440) Катушка реле РЗ (471, 472). Включается при замыкании на корпусе силовой цепи З.к. блокировки БОД (472, 504). Размыкается при откры- тии дверей аппаратной камеры Катушка реле РВ2 (782, 781), р.к. контакторов КД1. КД2, р.к. реле РУ2, р.к. реле РпрЗ, РЗ, РУ4, з.к. реверсора ПР, з.к. блокировки БОД, з.к. ре- ле РДМ2 Отключают электродвигатели при неисправности. Нормаль- ное положение - включено Катушка контакторов КП 1 — КП6 (506, 516, 517), з.к. ре- ле РВ2 (794, 685), з.к. отклю- чателей ОМ1 — ОМ6 (685, 506, 516) Г.з.к. контакторов КП1 КП6, г.з.к. реверсора ПР Катушка контактора КГ (479, 481), з.к. контакторов КП 1 — КП6; р.к. отключателей ОМ1 -- О Мб Катушка контактора КВ (484, 485), з.к. контакторов КП 1 — КП6, р.к. отключателей ОМ1 — ОМ6 Катушка возбудителя В (331, 332), г.з.к. контактора КВ (363, 364) Катушка генератора Г (304, 300), г.з.к. контактора КГ (303, 304)
115
тепловоза в движение установить реверсивную
рукоятку контроллера машиниста в требуемое
положение «Вперед» или «Назад». Включить
на пульте управления выключатель АВ1 и пе-
ревести рукоятку контроллера на 1-ю позицию.
При этом получает питание катушка привода
реверсора ВРВ или ВРН. Через контакты Р
получает питание катушка реле РВ2, которое
подключает поездные контакторы КПI — КП6.
Контакторы КП!—КП6 главными замыкаю-
щими контактами подключают тяговые элект-
родвигатели ЭТ 1—ЭТ6 к генератору. Замы-
кающие контакты контакторов КП 1—КП6 со-
бирают цепь на катушки контакторов КВ и КГ,
которые соответственно собирают цепь воз-
буждения синхронного возбудителя СПВ и ге-
нератора Г. Замыкающий контакт контактора
КГ шунтирует размыкающий контакт реле РУ4
в цепи реле РВ2 и контакторов КГ и КВ. Тяго-
вый генератор обеспечивает питание тяговых
электродвигателей. Режим движения тепло-
воза регулируется перемещением рукоятки
контроллера КМ. На 2-й позиции контроллера
КМ включается реле РУ4, на 4-й — реле РУ5,
которые шунтируют часть резисторов СОЗ и
СБТТ.
Снятие нагрузки с дизеля осуществляется
с помощью защитных аппаратов: реле 1Рпр9,
блокировки БГП, реле РУ2, РпрЗ, блокировки
дверей БОД.
4.10. СТРУКТУРНЫЕ СХЕМЫ ПУСКА ДИЗЕЛЯ И РЕЖИМА ТЯГИ
ТЕПЛОВОЗА ТЭП70
Последовательность срабатывания аппара-
тов при пуске дизеля (табл. 39). Для включе-
ния контактора КТН и электродвигателя
ЭТН при пуске дизеля необходимо включить
рубильник ВБ, выключатели АВ2, АВ4, ВкА,
АВИ, тумблеры Т64, Тбб, ключ КБ1, устано-
вить штурвал контроллера КМ в нулевое по-
ложение. При кратковременном нажатии кноп-
ки КнЗ собирается цепь на катушки реле РВЗ
и контактора КМН. Контактор КМН подклю-
чает электродвигатель ЭМН и начинается про-
качка масла в системе дизеля.
Одновременно с реле РВЗ включается ре-
ле РВ7, которое будет удерживаться во вклю-
ченном состоянии 60 с. В течение этого време-
ни реле РВ7 собирает цепь на катушку реле
РУ8. Реле РУ8 шунтирует кнопку КнЗ, после
чего ее можно отпускать. По истечении 60 с
размыкающийся контакт реле РВЗ с выдерж-
кой времени на размыкание разрывает цепь
питания реле РВ7, но замыкающий контакт ре-
ле РВ7 с выдержкой времени на размыка-
ние (3 с) удерживает реле РУ8 во включен-
ном положении. За это время замыкающий
контакт реле РВЗ с выдержкой времени на
замыкание (60 с) совместно с контактами
реле РДМЗ (0,02 МПа) включит пусковой
контактор КД и вентиль ускорителя пуска
дизеля ВУП. Контактор КД включит электро-
магнит МР6 и соберет цепь от батареи АБ на
стартер-генератор СТГ, и коленчатый вал ди-
зеля начнет вращаться. Напряжение на стар-
тер-генераторе СТГ возрастает до напряжения
срабатывания реле напряжения PH, которое
возьмет на себя питание катушки реле РУ8 не-
зависимо от реле РВ7.
Время прокрутки вала дизеля контролиру-
ется реле РВ1, которое включается вместе
с контактором КД. Размыкающий контакт ре-
ле РВ1 с выдержкой на размыкание (12 с) дер-
жит под контролем работу реле РУ 8.
За 12 с частота вращения вала дизеля
увеличится и давление масла возрастет до
0,05 МПа. Сработает реле РДМ4, которое
возьмет на себя питание электромагнита МР6
и подготовит выключение реле РУ6.
При увеличении частоты вращения вала
дизеля возрастает напряжение тахогенератора
Тг и через панель пуска дизеля ППД включа-
ется реле контроля пуска дизеля РУ 10, кото-
Таблица 39
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Батарея аккумуляторная Переключатель питания топливных насосов Блокировочный ключ Выключатель «Топлив- ный насос» 48TI1-350 П2Т-2 УП5315 А63-МГУЗ, 5 А З.к. рубильника ВкБ (1552. 1557), з.к. рубильника ВкБ (1559, 1560) Переключатель ТБ4 установить в положение «Один тепловоз» Установить ключ КБ 1 в поло- жение 1ПУ Предохраняет от перегрузки то- ком цепь контактора КТН
БА
ТБА
КБ1
АВА
и
116
Продолжение табл. 39
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической пени
Выключатель «Лварий- ная остановка тепловоза» Тумблер «Аварийная остановка дизеля» Контактор топливного насоса Выключатель электро- двигателя топливного насоса Эле ктродв и г а тел ь топ- ливного насоса Выключатель «Управле- ние общее» Контроллер машиниста Кнопка «Пуск дизеля» Реле времени контроля пуска дизеля Реле времени стопового режима Реле времени контроля пуска дизеля Реле блокировки пуска Контактор маелопрока- чивающего насоса Эл е ктрод вига тел ь масля- ного насоса ВПК-4112 П2Т-2 МК2-10УЗ. IJ0 В, 63 А АЕ-2531-10УЗ, 10 А П21М А 63-МУЗ КВ-1554 УЗ КЕ-021-УЗ ВЛ-31 УЗ РЭВ-814 РЭВ-814 ТРПУ-1-413 МК4-10УЗ, 110 В, 160 А П-51М З.к. выключателя ВкА (1086, 1087). Применяется при вы- ключении контактора КТН З.к. тумблера Т66 (1089, 1090). Выключается для аварийной остановки дизеля Катушка контактора КТН ('1424, 2048), з.к. выключате- лей ТБ4, АВ4, ВкА, з.к. ключа КБ!. з.к. тумблера ТБ6 З.к. выключателя АВ11 (1535, 1536). Защищает цепь электро- двигателя топливного насоса Катушка электродвигателя ЭТИ (1537. 1536). Приводит в действие топливоподкачиваю- щий насос З.к. выключателя АВ2 (1002, 1003). Подводит напряжение к пальцам контроллера КМ З.к. контроллера КМ (1017, 999). Контакт КМ (4) замкнут на нулевой позиции контрол- лера З.к. кнопки КнЗ (Ю20, 1024). Кратковременное включение при пуске дизеля Катушка реле РВЗ (50 с) (1045, 2033). з.к. кнопки КнЗ (1020, 1024), р.к. контактора КРН (1030. 1039) Катушка реле РВ7 (5 с) (1043, 2003), р.к. реле РВЗ (60 с) (1041. 1042), з.к. кнопки КнЗ (1020, 1024), р.к. контактора КРН (1030, 1039) Катушка релеРД/ (1046,2036), з.к. реле РВЗ (60 с) (1041, 1047) Катушка реле РУ8 (1100,2039), з.к.'реле РВЗ (1095, 1096), з.к. реле РВ7 (3 с) (1097, 1100), з.к. реле PH (1098, 1099) Катушка контактора КМН (1035, 2035), з.к. кнопки КнЗ (1020, 1024), р.к. контактора КРН (1030. 1031). з.к. реле РВ4 (1016, 1032), р.к. реле РУ6 (ЮН. 1016) Катушка электродвигателя ЭМН (1541, 1542), г.з.к. кон- тактора КМН (1530, 1540), предохранитель ПР2 на 160 А
ВКА
Тб 6
КТН
АВ11
9ТН
АВ2
КМ
КНЗ
РВЗ
РВ7
РВ1
РУВ
1'
1
кин
ЭГ1Н
117
IIродолжение табл. 39
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов
Реле давления масла дизеля Блокировка валопово- ротного устройства Пусковой контактор Вентиль ускорителя пуска дизеля Контакт дифференциаль- ного манометра Реле промежуточное жидкостного манометра Электромагнит стоп-уст- ройства Реле времени блокировки пуска компрессора Реле давления масла Стартер-генератор Реле напряжения Датчик тахометрический Панель пуска дизеля
РДМЗ
«в- БВУ
нд
ВУП
НАМ
1
РУ7
МРБ
РВ9
Г4- РДМ4
СТГ
PH
тг
под
1
Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
КРД-4 ЭПК-2/10У2 МК6-10УЗ, 75 В, 400 А ВВ-1, 75 В ТРПУ-1-413, 110 в ЭТ-526 РЭВ-814 КРД-4 ПСГ-У2 РК-211-10УЗ ДТЭ-018 ТЭП70.70.42. 018 З.к. реле РДМЗ (31Д. 32Д). Контакты РДМЗ замыкаются при давлении масла 0,02 МПа З.к. блокировки БВУ (23 Д, 24Д). При поднятии валопово- ротного устройства контакт блокировки БВУ замкнут Катушка контактора КД (1054, 2038), з.к. реле РВЗ (60 с) (1040, 1047), р.к. реле РУЮ (1048, 1049) Катушка вентиля ВУП (24Д, 23Д), з.к. реле РВЗ (60 с) (1040, 1047) Дифференциальный манометр срабатывает при снижении раз- режения в картере ниже 10 - - 100 мм вод. ст. Катушка реле РУ7 (1127, 511-^4), з.к. дифманометра КДМ (1Д, 2Д) Катушка электромагнита МР6 (20Д. 23Д), з.к. контактора КД (1116, 1115), з.к. реле РДМ4 (ЗЗД, 34Д), р.к. реле РУ7 (1107, 1108) Катушка реле РВ9 (1118,2004), з.к. контактора КД (1093, 1118), з.к. реле РВ7 (3 с) (1094, 1117) З.к. реле РДМ4 (ЗЗД, 34Д). Срабатывает реле при давле- нии масла в дизеле 0,05 МПа Катушка стартер-генератора СТГ (1568, 1569), г.з.к. кон- тактора КД (1561, 1562), пре- дохранитель ПР6 на 300 А Реле напряжения PH включа- ется при возрастании напряже- ния стартер-генератора При частоте вращения вала дизеля 100 об/мин напряжение датчика Тг составит 11 В, кото- рое вызывает срабатывание реле РУ 10 Панель пуска ППД содержит выпрямительный мост Д1 — Д6, питающийся от датчика Тг
118
Окончание табл. ,39
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Реле контроля пуска ди- зеля Промежуточное реле кон- тактора напряжения Контактор регулятора напряжения Реле автоматической прокачки масла Вентиль отключения ря- да топливных насосов Регулятор напряжения Обмотка возбуждения стартер-генератора Реле времени автомати- ческой прокачки масла ТРПУ-1413 ТРПУ-1-4 13 МК2-10УЗ, 1 10 В, 63 А ТРПУ-1-413 ВВ-1 ТРВ-2 ВЛ-31 УЗ Катушка реле РУ10 (1068, 1066), з.к. контактора КМН (1065. 1066) Катушка реле РУ6 (1114), з.к. реле РУ 10 (1112), р.к. реле РВ9 (5 с) (1112, И13) Катушка контактора КРН (1120, 2031), з.к. реле РУ 6 (1120) Катушка реле РУ 15 (1010, 5/5-8), з.к. контактора КРН (1008. 1010), р.к. реле РВ4 (60с) (1007, 1008) Катушка вентиля ВТН (25Д, 23Д), з.к. реле РУ6 (1011), р.к. реле РУ4 (1012), р.к. кон- тактора КВГ (1012, 1013) Катушка регулятора АРН (1564, 1567), г.з.к. контактора КРН (1536, 1564) Катушка стартер-генератора СТГ (1566), з.к. регулятора АРН (1566) Катушка реле РВ4 (1015,2033), р.к. реле РУ6 (1011), з.к. реле РУ15 (1015)
РУ10
РУ 6
КРН
1
РУ 15 —
вгн
А PH
1
СТГ (Н1-Н2)
РВ4
рое выключает пусковой контактор КД. Кон-
тактор КД отключает стартер-генератор СТГ
от батареи АБ и выключает реле Р139, которое
через 5 с окончательно собирает цепь на ре-
ле РУ6. Реле РУ6 включается и выключает
контактор КТН, переводя дизель на питание
топливом от механического топливного насоса.
Включается контактор КРН и вентиль ВТН
(выключение ряда топливных насосов).
Контактор КРН разбирает цепь пуска дизе-
ля. Остаются включенными следующие аппа-
раты: электромагнит МР6, реле РУ6 (стоит
на самопитании), реле РУ15 (включено кон-
тактами контактора КРН).
Реле РУ15 подготавливает цепь питания
катушки реле РВ4 для включения при автома-
тической перекачке масла после остановки ди-
зеля. Если дизель остановить с помощью
выключателя АВ4, тумблера Тбб, реле РДМ4
или дифманометра КДМ, то выключится реле
РУ6, которое включит реле РВ4 и электродви-
гатель маслопрокачивающего насоса ЭМН.
Через 60 с размыкающий контакт реле РВ4
включит реле РУ15, которое обесточит реле
РВ4. Прокачка масла прекращается.
В цепи пуска предусмотрена защита от по-
вышения давления в картере. При срабаты-
вании контактов дифманометра КДМ вклю-
чается реле РУ7, которое выключает электро-
магнит МР6. Дизель останавливается.
Защиту от заклинивания коленчатого вала
дизеля осуществляют реле РВ7 и PH.
Последовательность срабатывания аппа-
ратов в режиме тяги (табл. 40). Для приведе-
ния тепловоза в движение необходимо вклю-
чить выключатель АВ1, устройство блокировки
тормоза УБТ, ключ ЭПКА, выключатель ВкА,
ключ КБ!, реверсивную рукоятку контроллера
КМ (Р). Рукоятку контроллера машиниста
перевести иа 1-ю позицию. При этом получает
питание одна из катушек привода реверсора
ПР «Вперед» или «Назад». Поездной реверсор
ПР главными силовыми контактами подклю-
чит обмотку возбуждения электродвигателей к
обмоткам якорей для движения в заданном
направлении. От блокировочного устройства
реверсора ПР получает питание реле РВ2,
которое включается и без выдержки времени
подключает поездные контакторы КП 1—КП6 и
собирается силовая цепь на тяговые электро-
двигатели ЭТI—ЭТ6. Кроме того, контакто-
ры КП 1—КП 6 подключают контакторы
КВГ и КВВ. Генератор Г переходит в тяговый
режим.
119
Т а б л и ц a 40
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Контроллер машиниста Выключатель «Управле- ние тепловозом» Устройство блокировки тормоза Электронневмэтический клапан Реле управления аварий- ным остановом тепловоза Выключатель «Аварий- ная остановка тепловоза» Электропневмэтический клапан Блокировочный ключ Контакторы реверсивно- го механизма контрол- лера Вентили привода ревер- сора Реле давления воздуха Реле ограничения макси- мальной скорости движе- ния Реле экстренного тормо- жения Температурное реле «Вода» Температурное реле «Масло» км КВ-1552 А63-МГУЗ, 5 А 367-000-А ЭПК-150И ТРПУ-1-413УЗ ВПК-4112 УП5315-С457 ВВ-32-ШУЗ АК-116 ТРПУ-1-413 ТРПУ-1-413 Т-35В2 Т-35В2 Контакты контроллера КМ замкнуты с 1-й по 15-ю пози- цию контроллера машиниста З.к. выключателя АВ1 (700 701) З.к. блокировки УБТ (702, 703) Р.к. клапана ЭПК (704, 705) (зашунтировандо указания ЦТ МПС) Катушка реле РУ9 (1140), з.к. выключателя ВкА (1132, 1133), з. к. клапана ЭПК (1136, 1137) З.к. выключателя ВкА (1132, 1133) З.к. клапана ЭНКА (1136, 1137) З.к. ключа КБ1 (710. 715) З.к. контроллера КМ (Р) (715, 716, 722). Штурвал КМ установить в рабочее положе- ние Катушка реверсора ПР (719, 2001). з.к. реле РУ9. выключа- теля АВ1, ключа КБ1, блоки- ровки УБТ, контроллера КМ (Р), КМ, р.к. клапана ЭПК Реле РДВ включается при па- дении давления воздуха в тор- мозной магистрали ни- же 0,35 МПа Катушка реле РУ29 (1394). Реле срабатывает при достиже- нии предельно допустимой ско- рости движения Катушка реле РУ27 (1345). Реле срабатывает при экстрен- ном торможении поезда Реле РТВ1 контролирует пре- дельную температуру воды (103 °C) Реле РТМ1 контролирует пре- дельную температуру масла (86 °C)
А81
У6Т
ЗПКД
РУЗ
ВкА
ЗПКА
КБ1
КМ(Р;
ПН —*1
РДВ
РУ29
Р927
РТВ1
РТМ1
120
Продолжение табл. 40
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Промежуточное реле управления Реле давления масла Реле контроля давления масла дизеля Сигнальная лампа «Дав- ление масла» Реле боксования Реле времени Реле боксования Электромагнит индуктив- ного датчика Реле промежуточное Реле максимального тока Реле максимального тор- мозного тока Реле промежуточное Реле максимального тока Реле заземления Выключатель реле зазем- ления 1 4 F- Pt РД дс pt РЕ ее Mf РЬ РГ РГ Pt Pf Р Ви 3 М2 ц 12 51 55 >2 э5 17 11 13 I5 12 3 РЗ ТРПУ-1 -413УЗ КРД-4 ТРПУ-1-4 13УЗ РК-231-1ОУЗ РЭВ-812, НО В РК-231-10УЗ ЭТ-526 ТРПУ-1 -413УЗ ТРПУ-1-4 13УЗ РК-211-10УЗ ТРПУ-1-413УЗ Р-45Г5-11 Р-45Г2-12 В-25АУЗ Катушка реле РУЗ (333), з.к. реле РТВ (755, 756), з.к. реле РТМ (753, 754) Контакты реле РДМ2 размыка- ются при давлении масла ниже 0,3 МПа Катушка реле РУ2 (993), з.к. реле РДМ2 (30/1, 29Д) Лампа J1C4 сигнализирует при срабатывании реле РДМ2 и ре- ле РУ2 Катушка реле РБ1 (581, 582), з.к. контактора K.U12 (586, 585) Катушка реле РВ5 (909, 2006), з.к. реле РБ1 (905, 907) Катушка реле РБ2 (911, 2027), з.к. реле РВ5 (3 с) (910, 911) Катушка электромагнита МР5 (19Д, кМРЗ), з.к. реле РВ5 (3 с) (912, 913) Катушка реле РУ17 (908), з.к. реле РБ1, з.к. реле РБ2. Реле РБ1 включается при боксова- нии колесных пар Реле РМ1 срабатывает при то- ке выпрямительной установ- ки 8700 А Катушка реле РМЗ (254, 273). Реле РМЗ срабатывает при 1,2— 1,25 максимального рабо- чего тока Катушка реле РУ5 (886, 5/1 4- 4). з.к. реле РУ 17 (887), з.к. реле PMI, РМЗ. з.к. кон- тактора КШ2 Реле РМ2 осуществляет защи- ту генератора Г и установки ВУ от короткого замыкания Катушка реле РЗ (567, 558), з.к. выключателя ВкРЗ (540, 567). Реле РЗ контролирует пробой изоляции на корпус в силовой цепи Выключатель ВкРЗ использу- ется для выключения реле РЗ при аварийном режиме
121
Продолжение табл. 40
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Блокировки дверей аппа- ратной камеры Реле блокировки 1-й по- зиции КМ Реле времени ' БД1-. БД6 РУЧ Ь» рвг ВПК-2110У2 ТРПУ-1-413 РЭ8-812, 110 В Контакты БД1— БДб размы- каются при открытии дверей аппаратной камеры Катушка реле РУ4 (954, 5//-4). з.к. контроллера КМ. Осу- ществляет блокировку 1-й пози- ции контроллера КМ Катушка реле РВ2 (776, 2005), з.к. реле РУ21, РУ2, з.к. бло- кировок БЖТ1- БЖТ4, БД 1 — БД6, р.к. реле РУ 33. РУЗ, РУ5, РМ2. РЗ. РУ4
Поездные контакторы Отключатели моторов Контактор возбуждения тягового генератора Контактор возбуждения возбудителя Тяговые электродвигате- ли Выпрямительная уста- новка Тяговый генератор Блок возбуждения гене- ратора Возбудитель синхронный Реле перехода I* КП1- кпб р г 0М1- 0М6 квг | Ч квв|—*• ЭТ1- J ЭТБ ВУ г *1 6ВГ В г*- РП1 «е ПК-910-УЗ ТВ 1-2 МК6-10УЗ, ИОВ, 400 А МК2-10УЗ, ИОВ, 63 А ЭД-121А УВКТ-5У2 ГС-501А ВБК-Ю12УЗ ВС-650У2 РД-3010 Катушка контакторов КП1 — КП 6 (803, 808), з.к. реле РВ2 (0,8 с) (801, 802), з.к. от- ключателей OMI ОМ6 (803, 808) Отключатели ОМ1 — О Мб ис- пользуююя для отключения по- ездных контакторов КП 1 - КП6 Катушка контактора КВГ (790. 2007), з.к. контакторов КП1-- КП6 (777. 790) Катушка контактора КВ (792, 2009), з.к. контакторов КП 1— КП6 Катушка электродвигателей ЭТ1— ЭТ6 (117), г.з.к. кон- такторов КП 1—КПб, г.з.к. реверсора ПР Выводы ВУ (107X3. 109X3, 108X3. 110X3) Катушка генератора Г (306, 307). г.з.к. контактора КВГ (304, 305) Блок возбуждения БВГ получа- ет питание от синхронного воз- будителя В Катушка возбудителя В (326х Х 2. 327X 2), г.з.к. контакто- ра КВ В (322, 323) Катушка реле РП/ (542, 541). Включение реле РП 1 зависит от соотношения напряжения и тока генератора
122
Окончание табл. 40
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Реле перехода Тумблер ослабленного возбуждения первой сту- пени * с РП2 Tffl IJ РД-3010 П2Т-2 Катушка реле РП2 (551, 552). Включение реле РП2 зависит от соотношения напряжения и тока генератора З.к. тумблера Т61 (920, 926)
Тумблер ослабленного возбуждения второй сту- пени Контактор шунтировки поля тег КШ1 П2Т-2 ПК-1616У2 З.к. тумблера (933) Катушка контактора KIU1 (932, 2028), з.к. реле РП1 (929, 932), з.к. тумблера Т61 (920, 926)
Контактор поля шунтировки кшг ПК- 1616У2 Катушка контактора КШ2 (939, 2029), з.к. реле РП2 (938, 939), з.к. тумблера Т62 (933)
4.11. СТРУКТУРНЫЕ СХЕМЫ ПУСКА ДИЗЕЛЯ И РЕЖИМА ТЯГИ
ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2
Последовательность срабатывания аппара-
тов при пуске дизеля (табл. 41). Для пуска ди-
зеля необходимо включить рубильник РБ, ус-
тановить штурвал контроллера КМ в нулевое
положение, реверсивную рукоятку контролле-
ра КМ — в рабочее положение. Включить
выключатели АВЗ, АВ1, АВ2 и тумблер В27
«Пуск — остановка дизеля». В результате этих
опраций включается реле РУ12, которое под-
ключает контактор КТН. Главными контак-
тами контактор КТН подключает электродви-
гатель TH, вспомогательными контактами —
реле РВ2, которое включит реле РВЗ. Соз-
дается цепь включения контактора КМН. Под-
ключается в работу электродвигатель масло-
прокачиваюшего насоса МН. Для зашиты ре-
ле РВЗ от перегрева током в цепь катушки
реле РВЗ вводится добавочное сопротивление.
Через 30 с после включения реле РВЗ кон-
такты с выдержкой времени соберут цепь
включения реле РУ5, которое включит кон-
такторы Д1 и Д2 и реле РВ5. Контакторы Д1 и
Та бл и ц а 41
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Аккумуляторная батарея Рубильник аккумулятор- ной батареи Выключатель «Топлив- ный насос» 32ТН-450 ГВ-22А ГВ-22А Г.з.к. контактора Д1 (101, 102), г.з.к. контактора Д2 (103, 138) З.к. рубильника РБ (71, 73), з.к. рубильника РБ (105, 138) З.к. выключателя АВ1 (518, 122)
ЬА
РБ
АВТ
1 ’
и
123
Продолжение табл. 41
Электрический аппарат 1(оследовательиость включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
В ы кл ю чател ь « М асл я в ы й насос» Выключатель «Управле- ние общее» Контроллер машиниста Контроллер машиниста Тумблер «Пуск- оста- новка дизеля» Кнопка «Стон дизеля» Кнопка «Стоп дизеля» Реле управления для подготовки пуска дизеля Контактор топливною насоса Электродвигатель топли- вопрокачивающего насо- са Тумблер «Топливный насос» Реле времени Реле времени Контактор маслопрока- чивающего насоса 1 f 1 А At К КМ В2 21 V РУ К1 т В2 РЕ РЕ КГ В2 13 И (р) >7 <0 (0 12 гн н ’8 2 13 1М — —> I ГВ-22А Л3161 КВ-0801 КВ-0801 ВВ-1 A3I61 A3I61 Р-45М-Н КПМ-111 П-22 ВВ-1 РЭ-515 РВИ-1М КПМ-111 З.к. выключателя АВ2 (159, 122) З.к. выключателя АВЗ (221, 647) З.к. контроллера КМ (169, 304) З.к. контроллера КМ (Р) (139, 163) З.к. тумблера В27 (518, 122) З.к. кнопки 2КО (159, 456) З.к. кнопки 1КО (811. 359) Катушка реле РУ 12 (692, 704), з.к. реле РБ, з.к. выключате- ля АВЗ. контроллера КМ. з.к. тумблеров и кнопок В27, 2КО, 1КО. П4Т Катушка контактора КТН (583, 127). з.к. реле РУ12 (561, 575) Катушка электродвигателя TH (527, 562), г.з.к. контактора КТН (135, 154), з.к. тумбле- ра В 28 Тумблер В28 включается для прокачки топлива в систему Катушка реле РВ2 (214, 217), з.к. контактора КТН (148, 150), р.к. реле РУ4 (453, 248) Катушка реле РВЗ (449, 497), з.к.’реле РВ2 (883, 884), р.к. реле РУ17 (150, 883). р.к. кон- тактора КМН, р.к. реле РУ4 Катушка контактора КМН (296, 261), з.к. реле РВЗ (417, 296), р.к. реле РУ4 (403. 417)
124
Окончание табл. 41
Электрический аппарат Последовательность включения аппара тов
Электродвигатель масло- прокачивающего насоса Тумблер «Масляный на- сос» Реле управления Реле времени Пусковой контактор Пусковой контактор Тяговый генератор Электромагнит регулято- ра Реле давления масла Реле управления Кнопка «Поворот вала дизеля» Реле управления 1
мн
в^
с РУ5
РВ5
Д1
Д2
Г
БМ
РД М
РУ4
КП
РУ17
Тип аппарата Управляющие элементы электрической пени
11-22 Катушка электродвигателя МН (565, 516), г.з.к. контактора КМН (457, 458)
ВВ-1 Тумблер В4 включается для прокачки масла без пуска дизе- ля
Р-45М-1 1 Катушка реле РУ5 (003, 276), з.к. реле РВЗ (30 с) (444. 603)
РВП-1М Катушка реле РВ5 (149, 884), з.к. реле РУ5 (885. 149)
КПВ-504 Катушка контактора Д1 (251, 467), з.к. реле РУ5 (454, 425), р.к. контактора КВ (425, 251), з.к. кнопки КН
КПВ-504 Катушка контактора Д2 (253, 466), з.к. реле РУ5 (454, 425)
ГП-300БУ Катушка генератора Г (13, 103), г.з.к. контактора Д1 (101, 102). г.з.к. контактора Д2 (103, 138)
ЭТ-54 Катушка электромагнита БМ (128, 272), з.к. контактора Д1 (577, 133), з.к. реле РУ4 (583, 560), з.к. реле РУ 12 (561, 575)
РДМ-20 Реле РДМ включается при дос- тижении давления масла 0,16 0,17 МПа
МКУ-48 Катушка реле РУ4 (580, 276), з.к. реле РДМ (889. 126), з.к. реле РВ5 (10 с) (582, 469), з.к. реле РУ4 (самопитание)
- З.к. кнопки КП (246, 247). Кнопка КН включается для по- ворота вала дизеля
P-45M-I 1 Катушка реле РУ 17 (112. 167) р.к. контактора Д1 (111, 112)
125
Д2 подключат тяговый генератор Г к аккуму-
ляторной батарее БА. Начнется проворот
вала дизеля. Одновременно вспомогательные
контакты контактора Д/ подключат блок-маг-
иит регулятора дизеля БМ.
В процессе пуска дизеля при достижении
давления масла 0,16—-0,17 МПа включается
реле РДМ н собирается цепь включения реле
РУ4, которое разорвет цепь питания катушки
реле РВ2 и контактора КМН. Но истечении
времени 5 с контакты реле РВ2 включают
реле РВЗ и РУ5, выключаются контакторы Д1
и Д2. Блок-магнит БМ после пуска дизеля
будет поддерживаться во включенном состоя-
нии контактами реле РУ4, которое через собст-
венные замыкающие контакты также удержи-
ваются во включенном состоянии. Реле РВ5 ог-
раничивает время вращения вала дизеля без
пуска до 10 с. Реле РУ17 подключает обмотку
возбуждения вспомогательного генератора ВГ
к аккумуляторной батарее БА через регулятор
напряжения БРН.
Последовательность срабатывания аппа-
ратов в режиме тяги (табл. 42). Для приведе-
Т а б л и ц а 42
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- Тип аппарата то в Управляющие элементы электрической цепи
Вспомогательный генера- тор МВТ-2,5/9 Диод ДЗБ. Предохранитель ПР на 80 А (114, 109)
— вг
Выключатель «Управле- ние общее» 4— АВЗ А3161 З.к. выключатель АВЗ (121, 642)
Контакты реверсивного механизма «Вперед» 1МР(В) КВ-0801 З.к. контроллера КМ (Р) (139, 144)
Контакты реверсивного механизма «Назад» ♦- ЛМР(Н) -- Зажим А4 (144, 171), зажим
(144. 164)
Реле управления 1—* РУ10 — Катушка реле РУ10 (166, 704), з.к. контроллера КМР (И) (139, 164), з.к. выключателя АВЗ (121, 642) Катушка реверсора ПР (170,
Катушка вентиля ревер- Г*— ПР к ВВ-2А
сора «Назад» 175), з.к. реле РУ 10 (344, 610), з.к. контроллера КМР (В)
Тумблер «Управление В2 ТВ1-1 (139, 174) З.к. тумблера В2 (167, 160)
машинами»
Электронновмагический клапан ЭПК ЭПК-150И Р.к. клапана ЭПК (900, 899) (зашунтирован по указанию
МПС)
Контроллер машиниста нм КВ-0801 З.к. контроллера КМ (160, 177)
Блокировка двери аппа- ратной камеры
5К — З.к. блокировки БК (191, 176)
Реле управления (1-й позиции КМ) Pt/2 — Катушка реле РУ2 (227, 228). Реле РУ2 включается на 2-й
позиции контроллера КМ
126
Продолжение табл. 42
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов
Реле боксования Реле боксования Контактор возбуждения возбудителя Вспомогательный гене- ратор Обмотка возбуждения возбудителя Реле времени Отключатели моторов Поездной контактор Поездной контактор Тяговые электродвигате- ли Тяговый генератор Электропневмэтический клапан Реле управления Термореле
РБ1
-е— РБ2
ВВ
ВГ •
В (Ш1-Ш2)
РВЙ ч
ОМ »
е П1 е
П2 -J
ЭДТ1- здтб
Г
ЭПК
РТ-3
Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Р-46Б-1 Катушка реле РБ1 (52, 51). Реле РБ1 включается при бок- совании колесных пар электро- двигателей ЭДТ1, ЭДТЗ
Р-46Б-1 Катушка реле РБ2 (55, 56). Реле РБ2 включается при бок- совании колесных пар электро- двигателей ЭДТ4, ЭДТ6
КПМ-111, Катушка контактора ВВ (179,
КПМ-220В-10 188), з.к. реверсора ПР, тум- блера В2, контроллера КМ, блокировки БК, р.к. реле РУ2
(181, 118). РБ1. РБ2
МВТ-25/9 Г.з.к. контактора В В (75. 76)
МВГ-25/11 Г.з.к. контактора ВВ (75, 76)
РЭВ-812 Катушка реле РВ4 (168, 418), з.к. реверсора ПР. выключате- ля В2, контроллера КМ, блоки- ровки БК, р.к. реле РУ2 (181, 178), р.к. реле РБ1, р.к. ре- ле РБ2
— З.к. отключателей ОМ (193, 196). Отключатели ОМ отклю- чают электродвигатели из ре- жима тяги
ПК-753-В-3 Катушка контактора П1 (194, 257), з.к. реле РВ4 (197, 193), з.к. отключателей ОМ (143, 196)
ПК-753Б-3 Катушка контактора П2 (196, 259), з.к. реле РВ4 (197, 193), з.к. отключателей ОМ (193, 196)
ЭД 107 Г.з.к. контактора П1 (14,15), г.з.к. контактора П2 (3, 1), г.з.к. реверсора ПР
ГП-300Б Г.з.к. контактора П1 (14, 15), г.з.к. контактора П2 (3, 1), г.з.к. реверсора ПР
ЭПК-150И Клапан ЭПК включается при проезде запрещающего сигнала
Р-45М-22 Реле РУ14 срабатывает при включении клапана ЭПК
ДРТ-1Б-3 Р.к. термореле РТ-3 (611, 612). Реле РТЗ срабатывает при тем- пературе воды дизеля 88 °C
127
Окончание табл. 4'2
Электрический аппарат Последовательность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Реле заземления Контактор возбуждения генератора Возбудитель (обмотка якоря) Обмотка возбуждения генератора РЗ | кв в |*- г (Н1-Н2) Р-45Г2 КПМ-111, КПМ-220А-10 МВГ-25/И ГП-300Б Катушка реле РЗ (70 , 69). Реле РЗ включается при пробое на корпус в силовой цепи Катушка контактора КВ (187, 185), з.к. контакторов П1, П2 (263, 183), р.к. контакторов Д1. Д2, р.к. реле РУ 14, РТЗ. р.к. реле РЗ (185, 180) Катушка возбудителя В (90, 96), г.з.к. контактора КВ (91. 300) Катушка генератора Г (95. 96), г.з.к. контактора КВ (91, 300)
ния тепловоза в движение установить ревер-
сивную рукоятку контроллера КМ в рабо-
чее положение, включить тумблер В2, пере-
вести штурвал контроллера КМ (Р) на 1-ю
позицию.
При положении реверсивной рукоятки кон-
троллера КМ(Р) «Вперед» собирается цепь на
катушку привода реверсора ПР «Вперед». При
положении реверсивной рукоятки контроллера
КМ (Р) «Назад» предварительно включается
реле РУ10, которое собирает цепь включения
реверсора ПР на задний ход движения тепло-
воза. Реверсор ПР вспомогательными контак-
тами собирает цепь на катушки контактора ВВ
и реле РВ4. Контактор В В подключает вспо-
могательный генератор ВГ для питания обмот-
ки возбуждения В, а реле РВ4 включает
поездные контакторы П1, 112, которые сов-
местно с главными контактами реверсора
ПР соберут силовую цепь тяговых электро-
двигателей ЭДТ1—ЭДТ6. Вспомогательные
контакты контактора П1 обеспечат включение
контактора КВ, и возбудитель В подаст ток в
обмотку возбуждения тягового генератора Г,
который переведет электродвигатели ЭДТ1- -
ЭДТ6 в тяговый режим.
4.12. СТРУКТУРНЫЕ СХЕМЫ ПУСКА ДИЗЕЛЯ И РЕЖИМА ТЯГИ
ТЕПЛОВОЗА ЧМЭЗ
Последовательность срабатывания аппа-
ратов при пуске дизеля (табл. 43). Для пуска
дизеля необходимо включить рубильник ОБА,
выключатели АВ220, АВ251, поставить режим-
ный переключатель ПСМЕ «Управление» в по-
ложение «Один тепловоз», поставить реверсив-
ную рукоятку контроллера КМ (/’) в положе-
ние «Пуск», поставить выключатель ВОДII в
положение «Включено», нажать кнопку
КНПД1. При включении рубильника ОБА,
выключателя АВ220 и переключателя ПСМЕ
включается контактор КУ и подключается ре-
гулятор напряжения PH. Одновременно с кон-
тактором КУ при включенном выключателе
ВОДИ подключается в работу блок-магнит
регулятора дизеля ЭМОД.
При нажатии кнопки КНПД1 одновремен-
но включается контактор КД1 и реле времени
РВ. Контактор КД1 собирает цепь включения
контактора КМН, который подключает элект-
родвигатель МН для прокачки масла. Размы-
кающийся контакт контактора КМН разрыва-
ет цепь включения реле РВ. Однако реле
РВ продолжает оставаться включенным в
течение 25- 30 с за счет разрядки конден-
сатора. При включении реле РВ собирается
цепь на катушку контактора КД2. Контактор
КД2 включается и совместно с контактором
КД! собирает цепь питания от батареи АБ на
тяговый генератор для раскрутки коленчатого
вала дизеля. При увеличении напряжения
вспомогательного генератора ВГ в цепь пита-
ния катушки контактора КМН подается вст-
речная э. д. с. и при равенстве потенциалов
контактор КМН выключится, маслопрокачи-
вающий насос останавливается. Одновременно
замыкающий контакт контактора КМН размы-
кает цепь включения контакторов КД1 и
КД2. Дизель останавливают выключателем
ВОДИ.
128
T a б л и ц а 43
Электрический аппарат 11оследоватсльность включения аппара- тов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Аккумуляторная батарея Рубильник аккумулятор- ной батареи Автоматические переклю-' ч ател и-п редох р а н ител и Переключатель «Управ- ление» Контактор управления Регулятор напряжения Выключатель «Останов- ка дизеля» Электромагнит (соле- ноид) Контакты реверсивного барабана контроллера Кнопка пуска дизеля Выключатель «Останов- ка дизеля» Контактор пуска дизеля Реле времени Контактор электродвига- теля масляного насоса м ч ДБ ОБА АВ220 ПСМЕ ки PH В0Д11 змод КМР1 КНПД1 ВОД 12 j КД1 РВ >| KglH NKS-I50 OD III/200 KSR-I5 KSR-15 SA-263 RGD-221 236В FA-11 236А 236В SC-11, SG-13 RA-266 SF-1 1 Г.з.к. контакторов КД1. КД2 З.к. рубильника ОБА (21. 20, 23. 82) З.к. переключателя АВ220 (20, 220) З.к. переключателя ПСМЕ (220 . 209) Катушка контактора КУ (209, 105), з.к. переключателя АВ220 (220, 20), з.к. переключателя ПСМЕ (220, 209) Катушка регулятора PH (202), з.к. контактора КУ (202) З.к. выключателя ВОДИ (2601) Катушка электромагнита ЭМОД (2602, 231), з.к. пере- ключателя ПСМЕ (220, 209). з.к. выключателя ВОДИ (2601) З.к. контроллера КМР1 (202, 208) З.к. кнопки КНПД1 (208, 247) З.к. выключателя ВОД12 (25.5) Катмнка контактора КД1 (211, 100), .з.к. контактора КУ (202), з.к. контроллера КМР1, кноп- ки КНПД1, выключателя ВОД 12 Катушка реле РВ (275, 10.5), з.к. контроллера КМР1, кноп- ки КНПД1. выключателя ВОД12, р.к. контактора КМН (280) Катушка контактора КМН (25.5 100), з.к. контактора КД1 (25,5, 100)
5 Зак. 1249
129
Окончание табл. 43
Электрический аппарат
Последовательность
включения аппара-
тов
Тип аппарата
Управляющие элементы
электрической цепи
Электродвигатель масло-
прокачивающего насоса
Автоматический выклю-
чатель-предохранитель
Контактор пуска дизеля
Вспомогательный генера-
тор
Аккумуляторная батарея
Тяговый генератор
Катушка электродвигателя МН
(207, 108), г.з.к. контактора
КМН! (251, 207). з.к. выклю-
чателя АВ251 (200, 25!)
З.к. выключи геля АВ25! (200,
251)
Катушка контактора КД2
(257, 100), р.к. реле РВ (257)
Катушка вспомогательного ге-
нератора ВГ (150, 101), з.к.
регулятора PH, г.з.к. контак-
торов КД1 и КД2
Г.з.к. контакторов КД1. КД2
Последовательность срабатывания аппа-
ратов в режиме тяги (табл. 44). Для обес-
печения режима тяги необходимо установить
реверсивную рукоятку контроллера КМ (Р) в
рабочее положение. При этом получает пита-
ние один из вентилей реверса ПР «Вперед»
или «Назад».
При установке контроллера машиниста в
1-ю позицию замыкаются контакты КМ2 и
КМ7 главного барабана контроллера и соби-
рается цепь включения поездных контакторов
КП 1~ -КПЗ, которые главными замыкающими
контактами совместно с силовыми контактами
реверсора ПР собирают силовую цепь тяго-
вых электродвигателей.
Вспомогательными контактами контакторы
И1—ПЗ включают контактор КВ, который сво-
ими контактами обеспечивает независимое
Таблица 44
Электрический аппарат Последователь- ность включения аппаратов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Вспомогательный генера- тор Контакты реверсивного барабана контроллера Контакт блок-устройства реверсора «Назад» Контакты контроллера машиниста Контакты контроллера машиниста DT-701-4 Контроллер НН-51 Реверсор PZ-702 Генератор ВГ питает цепи управле- ния, освещения и зарядки батареи Катушка реверсора ПР (217, 218) 3. к. контроллера КМ2 (225). Контакт КМ2 замыкается на 1-й позиции контроллера 3. к. контроллера КМ7 (225). Кон- такт КМ7 замыкается на 1-й пози- ции контроллера
Г*" вг
*<- КМР
ПР
КМ2
КМ7
130
Продолжение табл. 44
Электрический аппарат Последователь- ность включения аппаратов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Отключатели моторов Поездные контакторы Главный генератор Тяговые электродвигатели Контакты блокировки дверей аппаратной каме- ры Реле заземления Автоматическая локомо- тивная сигнализа- ция Реле давления воздуха Контактор возбуждения генератора Реле боксования Реле управления Переключатель «Регуля- тор мощности» Реле управления «- Н <* soil TD-802 ТЕ-006 RA-110 TSV-4E SA-781 RA-110 RA-110 3. к. отключателей ОМ! — ОМЗ (228, 229) Катушка контактора КП 1 (266, 130), з. к. контроллеров КМ2, КМ7, р. к. контакторов КД1, КД2, р. к. отключателей ОМ Г.з.к. контакторов КП/—КПЗ, г.з.к. реверсора ПР Блокировка БК1, БК2 осуществля- ет защиту от поражения электри- ческим током Катушка реле РЗ (47), з.к. разъ- единителя ВРЗ (40) Реле РДВ выключается при падении давления воздуха в тормозной ма- гистрали ниже 0,44 МПа Катушка контактора КВ (232, 119), з.к. контакторов КП1, КП2, КПЗ, з.к. блокировок БК1, БК2, р.к. реле РЗ, з.к. реле РДВ. р.к. АЛСИ Катушка реле РБ1, РБ2 (39, 27, 26, 28). Реле РБ1, РБ2 включаются при боксовании колесных пар элект- родвигателей Катушка реле РУ2 (223), з.к. конт- роллера КМ4 (202, 223) З.к. переключателя ВВ01 (64, 62). Переключатель ВВ01 при замыка- нии выводит резистор КРМ Катушка реле РУЗ (256, 120), з.к. контроллера КМ5
0М1-0МЗ
КП1-КПЗ
г
L
ТЗД1-ТЭД6
t БК1.Ш
- РЗ
♦ АЛ СИ
- РДВ
X кв *
РБ1.РБ2 -
♦ РУ2
« ВВ01
♦ РУЗ
5
Гз1
Окончание табл. 44
Реле давления масла
Реле управления
Реле управления
Электрический аппарат
Обмотка независимого
возбуждения возбудителя
Обмотка самовозбужде-
ния возбудителя
Последователь- ность включения аппаратов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
РДМ РУ5 РУ4 •*- R АНО RA-110 З.к. реле РДМ (246, 262). Реле РДМ включается при давлении мас- ла 0,26 МПа, выключается — при 0,2 МПа Катушка реле РУ5 (261, 120), р.к. реле РБ1, РБ2, р.к. реле РУЗ, з.к. реле РДМ. з.к. контактора КВ, з.к. контроллера КМР2 Катушка реле РУ4(222, 120). з.к. контроллера кмз (202_ 222) Г.з.к. контактора КВ
В (Ш1-Ш2) f
В (Н1-Н2)
возбуждение возбудителя. Обмотка самовоз-
буждения возбудителя В получает питание че-
рез главные замыкающие контакты контакто-
ра Л'В и замыкающие контакты реле РУ5, ко-
торое включается после включения контактора
КВ. Реле давления масла РДМ включается
в цепь реле РУ5, начиная с 5-й позиции
контроллера КМ при включении реле РУЗ.
Если давление масла снизится ниже
0,2 МПа, контакторы реле РДМ размыкаются,
реле РУ5 выключается и частота вращения
вала снизится до 350 об/мин.
4.13. СТРУКТУРНЫЕ СХЕМЫ ПУСКА ДИЗЕЛЯ И РЕЖИМА ТЯГИ
ТЕПЛОВОЗА ТЭМ7
Последовательность срабатывания аппа-
ратов при пуске дизеля (табл. 45). Для пуска
дизеля первой секции необходимо: включить
рубильник ВкБ, установить контроллер КМ на
нулевую позицию, вывести из зацепления ва-
лоповоротное устройство, включить автомати-
ческий выключатель ВкА7. При включении
выключателя ВкА7 получают питание четыре
реле управления 1РУ0—1РУ4.
При установке тумблера ПИ в положение
1 с, включении выключателя ВкА20 включа-
ются реле 2РПС и ЗРПС, которые обеспе-
чивают контроль работы силовой установки по
указателю повреждения.
При включении выключателя-ВкА.’У получа-
ет питание топливоподкачивающий насос ЭТН.
После включения тумблеров ПЗП, ПРС и
выключателя ВкАб получает питание катуш-
ка контактора КМН, который пускает в ход
электродвигатель ЭМН. Контактор КМН ста-
новится на самопитание независимо от вклю-
ченности тумблера НЗП, который автомати
чески выключится.
При давлении масла в системе 0,02 МПа
включается реле давления масла ДДМЗ, ко-
торое включает реле РВЗ. С этого момента
начинается отсчет времени предварительной
прокачки масла (60 с). Через 60 с закрытый
контакт реле РВЗ включает пусковой контак-
тор КД1. Одновременно с контактором КД1
включаются реле РУ27 и РУ28, которые под-
ключают в работу реле РВ1, контролирующее
длительность пуска дизеля. Одновременно ре-
ле РВ1 обеспечит включение регулятора на-
пряжения PH, подключая в работу контакторы
IKPHI и 1КРН2 через 12 с с момента начала
пуска. Реле РУ27 подключает в работу реле
РВ2, контролирующее непроворот коленчатого
вала. Если в промежутке времени до 2 с не
включится реле РП и не отключит реле РВ2,
то через это время реле РВ2 включится и от-
ключит контактор КМН.
При нормальном пуске контактор КД I со-
бирает цепь от батареи АБ на стартер-генера-
тор СГ через добавочный резистор СПД
Одновременно с контактором КМН полу-
132
Таблица 45
Электрический аппарат Последовательность включения аппаратов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Аккумуляторная батарея Рубильник батареи Автомат «Управление об- щее» Реле «Управление общее» Реле «Управление общее» Реле «Управление общее» Реле «Управление общее» Тумблер переключения Автомат «Приборы» Реле контроля работы си- ловой установки Реле контроля работы си- ловой установки Автомат «Топливный на- сос» Электродвигатель топлив- ного насоса Автомат «Пуск, прокачка масла» АЬ ВкЬ ВкА7 1РУО 2РУО ЗРУО 4РУО ПП BKA2C 2РЛС ЗРПС ВкАЗ ЭТИ 8КА6 -а* • *- 32ТН-450У2 А63МУЗ- 10А Р-45Л31УЗ Р-45Л31УЗ Р-45Л31УЗ Р-45Л31УЗ П2Т-1 А63МУЗ- 16А ТРПУ-1- 412УЗ, НОВ ТРПУ-1- 412УЗ, ИОВ А63МГУЗ- 10А I121M А63МУЗ- 16А З.к. рубильника ВкБ (13.3, 1/.1), (4.3, 2.5X3) З.к. автомата ВкА7 (133.1, 5..8) Катушка реле 1РУО (133.6, 135.6), з.к. рубильника ВкБ (13.3, 11.1), з.к. автомата Вк27 (133.1, 5.8) Катушка реле 2РУО (133.7, 135.1), з.к. рубильника ВкБ (13.3, 11.1), з.к. автомата ВкА7 (133.1, 5.8) Катушка реле ЗРУО (133.7, 135.1), з.к. рубильника ВкБ (13.3, 11.1), з.к. автомата ВкА7 (133.1, 5.8) Катушка реле 4РУО (133.7, 135.1), з.к. рубильника ВкБ (13.3, 11.1). з.к. автомата ВкА7 (133.1, 5.8) З.к. тумблера ПП (503.6, 505.6), з.к. тумблера ПП (503.6, 507.1) З.к. автомата ВкА20 (5.13, 501.6) Катушка реле 2РПС (505.1), з.к. реле 4РУО (501.1, 503.1) Катушка реле ЗРПС(505.1), з.к. реле 4РУО (501.1, 503.1) З.к. автомата ВкАЗ (5.8, 47.1) Катушка электродвигателя ЭТИ (47.5, 2.25), з.к. авто- мата ВкАЗ (5.8, 47.1) З.к. автомата ВкАб (127.6, 5.8)
133
Продолжение табл. 45
Электрический аппарат Последовательность включения аппаратов
Контроллер машиниста Переключатель работы секций Тумблер «Пуск, прокачка» Реле управления Контактор масляного на- соса Электродвигатель масля- ного насоса Реле давления масла Реле времени Блокировка валоповорот- ного устройства Вентиль ускорителя пуска Контактор пуска дизеля Стартер-генератор к nf п: на Ml 31 ДД Pt БЕ В‘ С м ’С !П 22 “1Н «1Н М3 33 1У J3 ai *
Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
КВП-0855М З.к. контроллера КМ (101.1, 111.6)
УП5312-С86 З.к. переключателя ПРС (111.6, 119.11)
П2Т-9 З.к. тумблера ПЗП (119.11, 87.6)
ТРПУ-1- Катушка реле РУ22 (85.4,
412УЗ, 2.18), з.к. автомата ВкАб,
110В з.к. контроллера КМ, з.к. переключателя ПРС, з.к. тумблера ПЗП, р.к. реле РУЗ
ТКПМ-111 Катушка контактора КМН (99.7, КАВ), з.к. автомата ВкАб, з.к. контроллера КМ, з.к. реле РУ22, з.к. переклю- чателя ПРС, з.к. тумблера ПЗП, р.к. реле РУ1, РУ4, РУЗ, РВ2, РВ1, з.к. реле 2РПС
П51М Катушка электродвигателя ЭМН (45.3, 2.16), г.з.к. кон- тактора КМН (9.5, 45.1)
КРД-4 З.к. реле ДДМЗ (79.1, 107.1). Реле РДМЗ срабатывает при давлении масла 0,02 МПа
ВЛ50УЗ, Катушка реле РВЗ (107.4,
НО в КВА), з.к. реле ДДМЗ (79.1, 107.1), р.к. реле РУЗ (85.4, 79.4)
ВПК-2110 З.к. блокировки БВУ (69.1, 71.1)
ВВ1-75В З.к. вентиля ВУЗ (Д22, Д24), з.к. реле РВЗ (60 с)
ТКПД-75В, Катушка контактора КД!
ПВ = 100% (71.2, КВГ), з.к. реле РУ22 (67.8), з.к. блокировки БВУ (69.1, 71.1), р.к. реле РУ4, з.к. реле РВЗ (60 с)
2ПСГО2 Катушка стартер-генерато- ра СГ (50.1, 2.11), г.з.к. контактора КД1 (11.2, 6.1). г.з.к. контактора КД2 (50.2)
134
Продолжение табл. 45
Электрический аппарат Последовательность включения аппаратов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Реле управления Реле управления Автомат «Дизель 1 с» Электромагнит регулято- ра дизеля Контакты дифферен- циального манометра Реле управления Реле уровня воды Реле времени Реле времени Контактор пуска дизеля Реле времени н. Ph вк Б к/ Р Ph РЕ Р( Р[ J27 128 А4 М 1М л IB и 32 иг 38 ]• - ТРПУ-1- 412УЗ ТРПУ-1- 412УЗ А63МУЗ- 16А ЭТ-52Б ТРПУ-1- 413УЗ, 110 В ДРУ-1 ВЛ-50УЗ, 75 В ВЛ-50УЗ, 75 В ТКПД-75В, ПВ = 100% РЭВ814 Катушка реле РУ27 (2.18), з.к. реле РУ22, з.к. блокиров- ки БВУ, р.к. реле РУ4, з.к. реле РВЗ (60 с), р.к. контак- тора 1КРН2 (119.2, 125.2) Катушка реле РУ28 (2.18), з.к. реле РУ22, з.к. блокиров- ки БВУ, р.к. реле РУ4, з.к. реле РВЗ (60 с), р.к. контак- тора 1КРН2 (119.2, 125.2) З.к. автомата ВкА4 (53.1) Катушка электромагнита БМ (П.13, П23), з.к. автомата ВкА4 (53.1), з.к. контактора КД1 (53.13, 61.3), з.к. реле ДДМ4 (Д20, Д26), р.к. реле РУ1 (61.4, 65.4) З.к. дифманометра КДМ (Д2. Д1). Дифманометр КДМ срабатывает при дав- лении газа в картере выше 60 мм вод. ст. Катушка реле РУ1 (59.4), з.к. дифманометра КДМ (Д2, Д1). з.к. реле РУВ (53.16, 59.2) З.к. реле РУВ (53.16, 59.2). Реле РУВ срабатывает при понижении уровня воды Катушка реле РВ1 (Б2, Б1), з.к. реле РУ27 (125.4, Б2), р.к. контактора 1КРП2 (119.2, 125.2) Катушка реле РВ2 (Б2, Б1), з.к. контактора КМН (119.10, 67.7), з.к. реле РУ27 (67.8), р.к. реле РП (Б2) Катушка контактора КД2 (77.1, КПК1), з.к. реле РУ27 (67.8, РУ4), р.к. реле РВ8 (73.2, 77.2) Катушка реле РВ8 (63.2,
Возбудитель Тиристор блока пуска ди- зеля —► В 3 Л ВС-650В КУ201Л 2.28), з.к. контактора КМН (119.10, 67.7), р.к. реле РУ27 (67.8, 63.4) Катушка возбудителя В (719.1, 2.81), г.з.к. контакто- ра КД1 (715.4) Тиристор ВУ! открывается при напряжении возбудителя В, равном 2,2- 2,3 В
135
Продолжение табл. 45
Электрический аппарат Последовательность включения аппаратов Гип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Реле промежуточное Стабилитрон Тиристор блока пуска ди- зеля Реле давления масла Реле управления Реле управления Реле управления Вентиль отключения топ- ливных насосов Контактор регулятора напряжения Контактор регулятора напряжения Регулятор напряжения Автоматический выклю- чатель «Компрессор» Реле давления компрессо- ра L - т р с В! ДД *- Р‘ sir р Цвс -*.1К — в п т J2 М4 J2 УЗ TH РН1 РН2 ’Н «11 >ДК 1 п ТРПУ-1- 413УЗ, 75 В Д814А КУ201Л КРД-4 ТРПУ-1- 413УЗ ТРПУ-1- 413УЗ ТРПУ-1- 413УЗ ВВ-32 ткпм-ш ткпм-ш ТРВ-2-110- 20 А63МУЗ, 16А АК-1 1Б Реле РП включается при открытии тиристора ВУ1 Стабилитрон СТ пробивается при напряжении возбудителя В, равном (32± 1) В Тиристор ВУ2 открывается при пробое стабилитрона СТ З.к. реле ДДМ4 (Д20, Д26). Реле ДДМ4 срабатывает при давлении 0,05 МПа Катушка реле РУ2 (р.к. реле РУ1 — з.к. реле РУ2). Реле РУ2 включается после откры- тия тиристора ВУ2 Катушка реле РУЗ (р.к. реле РУ1 -- з.к. реле РУ 2). Реле РУЗ включается после откры- тия тиристора ВУ2 Катушка реле РУ4 (60 с) (117.8, 2.18), р. к. реле РВЗ (АЗ, А4), з.к. реле РУЗ (127.4. АЗ), з.к. реле РУ4 (самопитание) Катушка вентиля BOTH (Д21, Д23), з.к. реле РУЗ (105.4, 123.4). Вентиль BOTH отключает шесть цилиндров дизеля Катушка контактора 1КРН! (137 2, 2.90), з.к. реле РУ2 (53.15, 57.4), з.к. реле РВ1 (137.4, 139.4), з.к. реле РВ9 (4 с) (57.2, 139.2) Катушка контактора 1КРН2 (147.5, 2.90), з.к. реле РУ2 (53.15, 57.4), з.к. контактора 1KPHI (141.2, 147.5), з.к. реле РРВ10 (57.7, 139.7) Катушка регулятора PH (8.1, 42.1), г.з.к. контактора 1КРН1 (42.1, 44.1), г.з.к. контактора 1КРН2 (5.5, 8.1) З.к. выключателя Вк11 (5.12. 401.3) З.к. реле РДК (401.5, 403.5). Реле РДК срабатывает при давлении 0,75 МПа
136
Продолжение табл. 45
Электрический аппарат Последовательность включения аппаратов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Реле «Управление общее» Pi.ie «Управление комп- рессором» Реле времени Реле управления Реле времени Тумблер переключения компрессоров Контактор пуска первого компрессора Коитактор пуска второго компрессора Электродвигатель первого компрессора Электродвигатель второго компрессора Реле времени Вентиль разгрузки перво- го компрессора ПЧ 2Р РУ РВ РР Р( Тб КП КП 3t 31 РВ BF 30 20 |* ; 10 вю|- зэр '40 K1_h кг}» п_р. <2 211* К1 о Р-4531 УЗ ТРПУ-1- 412УЗ ВЛ-50УЗ ТРПУ-1- 412УЗ ВЛ-50УЗ П2Т-1 ткпд- 110В ТКПД-110В П2К П2К ВЛ-50-УЗ ВВ-32 Катушка реле 2РУО (13,3.7, 135.1), з.к. рубильника ВкБ (13.3, 11.0), з.к. выключате- ля ВкА7 (133.1, 5.8) Катушка реле РУ20 (407.7, БПР), з.к. реле РУЗ (405.8, 407.4), з.к. реле РДК (401.5, 403.5), з.к. выключателя Вк11, з.к. реле 2РУО Катушка реле РВ10 (Б1, Б2). з.к. реле РУ20 (401.2, Б2) Катушка реле РРВ10 (А2, БПР), з.к. реле РВ10 (4 с) (Al, А2) Катушка реле РВ9 (417.2, РВ6), з.к. реле РУ20 (401.2, Б1) З.к. тумблер.а Т640 (411.1, 413.1), з.к. тумблера Т640 (411.1, 415.1) Катушка контактора КПК1 (413.2, КД2), з.к. реле РРВ10 (401.1. 409.3), з.к. реле РВ9 (409.2, 411.3), з.к. тумблера Т640 (4И.1, 413.1) Катушка контактора КПК2 (415.2, КД2), з.к. реле РРВ10 (401.1, 409.3), з.к. реле РВ9 (4 с) (409.2, 411.3), з.к. тумблера Т640 (411.1, 415.1) Катушка электродвигателя ЭК1 (56.1, 90.1), г.з.к. кон- тактора КПК1 (90.1, 2.13), г.з.к. контактора КП КЗ (5.13, 29.2) Катушка электродвигателя ЭК2 (58.1, 60.1), г.з.к. кон- тактора КПК2 (60.1, 2.14). г.з.к. контактора КПКЗ (5.13, 29.2) Катушка реле РВ11 (429.1), з.к. реле РУ20 (401.1, 419.3), з.к. контактора 1КРН2 (419.4, 421.1) Катушка вентиля ВРК1 (425.2, 2.35), з.к. контактора КПК1 (423.1. 425.1), з.к. реле РВИ (421.1, 423.2), з.к. кон- тактора 1КРН2 (419.4, 421.1)
137
Окончание табл. 45
Электрический аппарат Последовательность включения аппаратов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Вентиль разгрузки второ- го компрессора L BPKzjJ ВВ-32 Катушка вентиля ВРК2 (427.2, 2.35), з.к. контактора КПК2 (423.1, 427.1), з.к. реле РВИ (421.1, 423.2). з.к. контактора 1КРН2 (419.4, 421.!)
Контактор возбуждения ЭК! и ЭК2 L-*| кпкз |-*1 ткпд- 110В Катушка контактора КПКЗ (419.5, 2.28), з.к. реле РУ20 (401.1, 419.3)
чает питание реле РВ8 (начиная с тепловоза
№ 0013). Контакт реле РВ8 в цепи контакто-
ра КД2 размыкается. После включения кон-
тактора КД 1 р. к. реле РУ27 отключает реле
РВ8. Но его контакт в цепи контактора КД2
замыкается с задержкой 1 с. Контактор КД2,
включившись на 1 с позже контактора КД1,
шунтирует резистор СПД в цепи якоря стар-
тер-генератора СГ. Последний обеспечивает
раскрутку коленчатого вала дизеля.
Одновременно контактор КД1 включает
временное возбуждение возбудителя В. Нап-
ряжение с зажимов возбудителя В через з. к.
реле РУ27 подается на схему контроля пуска
в блок пуска дизеля к тиристору ВУ.
Когда напряжение на входе в блок пуска
БПД достигнет 2.2- 2,3 В, открывается тирис-
тор ВУ! и включается реле РП, которое
отключит цепь на тиристор ВУ 1 и соберет на
тиристор ВУ2 через стабилитрон СТ. При уве-
личении частоты вращения якоря возбудителя
В его напряжение возрастает до (32+ 1) В, ко-
торое вызывает пробой стабилитрона и откры-
тие тиристора ВУ2. Это означает, что дизель
пустился нормально.
После открытия тиристора ВУ2, при усло-
вии включения реле давления масла ДДМ4,
которое срабатывает при давлении масла
0,05 МПа, включаются реле РУ2 и РУЗ.
Реле РУЗ своим р. к. отключает контактор
КМП и включает реле РУ4. Реле РВЗ отключа-
ет вентиль ВУЗ, контакторы КД1, КД2, блок
пуска БПД, реле PBI, РВ2. Электромагнит
БМ удерживается включенным реле давления
масла ДДМ4. Одновременно реле РУЗ вклю-
чает вентиль BOTH, который отключает шесть
цилиндров дизеля. Реле РУ2 подготавливает
включение контакторов 1КРН1 и 1КРН2 регу-
лятора напряжения РП. Контактор КРН
включается от реле РВ1 через 12 с после пуска
дизеля.
Остановку дизеля может осуществить вык-
лючатель ВкА4, который выключает электро-
магнит БМ регулятора. Дизель останавли-
вается. Выключившееся реле РУЗ размыкаю-
щимся контактом включает реле РВЗ и реле
РУ22, которые включат контактор КМН и
электродвигатель ЭМН для автоматической
прокачки масла после остановки дизеля. Через
60 с контакты реле РВЗ включают реле РУ4 и
контактор КМН. Масляный насос выключает-
ся. Реле РУ4 выключает реле РВЗ. Схема
возвращается в исходное положение.
Остановить дизель можно аварийными
кнопками КАД1, КАД2, КАДЗ. При этом
срабатывает вентиль аварийного стоп-устрой-
ства ВЭПД.
Защиту дизеля от пониженного давления
масла осуществляет реле давления масла
ДДМ4, которое при давлении ниже 0,05 МПа
выключает реле РУ2, РУЗ и электромагнит
БМ.
При повышении давления газов в картере
дизеля выше 60 мм вод. ст. срабатывают кон-
такты дифманометра КДМ и включается реле
РУ1, которое выключает реле РУ2, РУЗ и
электромагнит БМ. Дизель останавливается.
При понижении уровня воды ниже нормы
срабатывает реле РУ8, которое включает реле
РУ 1 и выключает электромагнит БМ.
Тепловоз ТЭМ7 оборудован двумя Компрес-
сорами ПК-35М. При включенных реле РУ2 и
РУЗ пуск компрессоров осуществляется вы-
ключателем ВкА11 «Компрессор». При этом
включается реле РУ20, которое включит реле
РВ9 и РВ10. Реле РВЮс выдержкой 4 с вклю-
чит реле РРВ10, которое включит контакторы
пуска компрессоров КПК! и КПК2. Переклю-
чение компрессоров осуществляется тумбле-
ром Т640. Силовые контакты контакторов
КП1 и КП2 собирают цепи питания электро-
двигателей ЭК! и ЭК2. Для облегчения
пуска двигателей установлены вентили раз-
грузки компрессора ВРК1 и ВРК2, которые
управляются контактором 1КРН2 и реле
РВ11. Контактор КПКЗ, управляемый реле
РУ20, обеспечивает сборку цепей возбуждения
электродвигателей ЭК1 и ЭК2.
Последовательность срабатывания аппа-
ратов в режиме тяги (табл. 46). Для измене-
ния направления движения тепловоза служат
реверсоры IP и 2Р, вентили привода которых
получают питание от автомата ВкА7 через
контакты реверсивного механизма контролле-
ра 'машиниста ПРВ.
Для обеспечения режима тяги следует
138
Таблица 46
Электрический аппарат Последовательность включения аппаратов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цели
Выключатель «Управле- ние обшее» Контакты реверсивного механизма контроллера Поездной реверсор Поездной реверсор Автомат «Возбуждение» Контроллер машиниста Реле времени Автомат «Движение» Тумблер отключения мо- торов Поездные контакторы Тяговые электродвигатели Тяговый генератор Реле контроля тормозной магистрали А63М КВН-0853 ППК-8042 (ВВ-32) ППК-8042 (ВВ-32) А63М КВП-0853 ВЛ-31 А63М ТВ 1-2 ПК -910 ЭД-120А ГС-515 ТРПУ-1 З.к. выключателя ВкА7 (5.8, 133.1) Контакты ПРВ «Назад» (143.1, 157.1), «Вперед» (143: г)'151.1) Катушка реверсора 1Р (151.5, 153.1), з.к. выключателя ВкА7 (133.1, 5.8), з.к. контроллера ПРВ (143.1, 151.1), з.к. реле РУО Ц33.6, 143.2) Катушка реверсора 2Р (151.5, 153.1), з.к. выключателя ВкА7 (133.1, 5.8), з.к. контроллера ПРВ (143.1, 157.1) З.к. автомата ВкА8 (159.6, 191.1) З.к. контроллера КМ (191.1, 201.1). Установка рукоятки контроллера машиниста с 1-й по 8-ю позицию Катушка реле РВ6 (201.2), з.к. автомата ВкА8 (159.6, 191.1), з.к. контроллера КМ (191.1, 201.1) З.к. автомата ВкА9 (5.13, 281.6) З.к. тумблеров ТбЗ—ТбЮ (283.1). Поочередное выключе- ние тумблеров при неисправнос- ти ТЭД Катушка контакторов 1КП — 8КП (2.37), з.к. реле РВ6 (2 с) (281.2, 283.3), з.к. автомата ВкА9, з.к. тумблереов ТбЗ—ТбЮ Г.з.к. контакторов 1КП—8КП, г.з.к. реверсоров IP, 2Р Г.з.к. контакторов 1КП—8КП Р.к. реле РУ14. Реле РУ14 срабатывает при обрыве тормоз-
ВкА7
ПРВ
( 9 Г
2Р
- ВкА8
*• - КМ —>.
ЕВЬ
ВНА9
rtfJ-TtflO ►
1НП-8МП *
I
31-38
f
г
- PS14
ной магистрали
139
Продолжение табл. 46
Электрический аппарат Последовательность включения аппаратов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Реле управления Элект’ропневматический клапан Датчик реле температуры Датчик реле температуры Реле давления воздуха в системе автоматики Реле давления воздуха в тормозной магистрали Реле управления Реле давления масла Реле защиты Блокировки дверей высо- ковольтной камеры Реле заземления Реле пробоя вентилей Реле контроля работы дизеля 4 4— РН16 ЭПК РТВ1 РТМ1 РДВ1 РДВ2 РУП РДМ2 РУ13 ТРПУ-1 Т35 Т35 Д250Б-02 Д250Б-02 ТРПУ-1 КРД-4 ТРПУ-1 Р-45 Р-45 ТРПУ-1 Р.к. реле РУ16. Реле РУ 16 сра- батывает при потере бдительно- сти машинистом и экстренном торможении З.к. клапана ЭПК (201.7,221.1) Р.к. датчика РТВ1 (247.4, 245.1). Реле PTBI срабатывает при нагревании воды до температуры (98+1,5) ’С Р.к. датчика РТМ1 (245.2, 243.4). Датчик РТМ1 срабаты- вает при нагревании масла до температуры (89+1,5) °C З.к. реле РДВ1 (221.5). Реле РДВ1 разрывает цепь при давле- нии воздуха в системе автома- тики 0,38 МПа З.к. реле РДВ2 (227.5). Реле РДВ2 срабатывает при падении давления до 0,38 МПа Р.к. реле РУН (261.7). Реле РУП шунтирует датчик РДМ2 с 1-й по 5-ю позицию контрол- лера З.к. реле РДМ2 (261.2, 263.2). Реле РДМ2 снимает нагрузку на 6- 8-й позиции контроллера при давлении масла ниже 0,3 МПа Р.к. реле РУ13. Реле РУ13 срабатывает при коротком замы- кании в цепи тягового генерато- ра Г З.к. блокировки БД1, БД2. Блокировки разрывают цепь контактора КВГ при открытии дверей аппаратных камер Р.к. реле РЗ (255.1, 257.2). Реле РЗ срабатывает при пробое на корпус в цепи тяговых электродвигателей Р.к. реле РПВ (253.1. 255.1). Реле РПВ срабатывает при пробое вентиля выпрямительной установки ВУ З.к. реле РУЗ (265.4, 267.4). Реле РУЗ снимает нагрузку при остановке дизеля
-* БД1-БД5
РЗ РПВ РУЗ
140
Окончание табл. 46
Электрический аппарат Послеловат«?льность включения аппаратов Тип аппарата Управляющие элементы электрической цепи
Контактор возбуждения возбудителя Реле управления Контактор возбуждения генератора Предохранитель Аварийный переключа- тель КЭВ ^-| PSJ9 квг ПР1 |—* АП -*• ТКПМ-111 ТРПУ-1 ТКПД-114В ПП-4010, 125А П2Т-5 Катушка контактора КВВ (267.2), г.з.к. контакторов /7/ — 118. з.к. реле: РЗ. РДМ2, РДВ1. РДВ2, з.к. ЭПК. з.к. блокировок БД1—БД5, р.к. реле РУ16, РУЗ, РУ 13. РУН, р.к. реле РТВ1, РПВ, РТМ1, РТМ Р.к. реле РУ9 (267.7, 269.3). Реле РУ9 исключает нагрузку генератора на позиции конт- роллера КМ выше 1-й Катушка контактора КВГ (267.7, 2.91), г.з.к. контакторов Ill—П8, з.к. реле РЗ, РДМ2, РДВ!, РДВ2, з.к. ЭПК, з.к. блокировок БД1—БД5, р.к. реле РУ16, РУЗ, РУ13, РУН, р.к. реле РТВ1, РПВ, РТМ1, РТМ, р.к. реле РУ9 Предохранитель ПР 1 на 125 А. Предохранитель Р1 защищает пень возбуждения возбудителя от короткого замыкания З.к. переключателя АП. Пере- ключатель АП обеспечивает ра- бочее или аварийное возбужде- ние возбудителя
Обмогка возбуждения возбудителя Обмотка возбуждения генератора Блок управления возбуж- дением овв Ц овг БУВ ВС-650В ГС-515 БА-520 Катушка возбудителя ОВВ, г.з.к. контактора КВВ Катушка генератора ОВГ Блок управления БУВ. Обеспе- чивает гиперболическую внеш- нюю характеристику генератора
включить автоматы ВкА8, ВкА9, установить
контроллер КМ в 1-ю позицию. Автомат ВкАЗ
собирает цепь включения реле РВ6, которое
подключает поездные контакторы 1КП—8КП.
Главные замыкающие контакты контакторов
1КГ1 —8КП совместно с главными контактами
поездных реверсоров собирают силовую цепь
тяговых электродвигателей Э1— Э8 от генера-
тора. Замыкающие контакты контакторов
1КП —8КП собирают цепь включения контак-
торов КВВ и КВГ. которые соответственно
собирают цепь на обмотки возбуждения воз-
будителя В и генератора
Замыкающие контакты контактора КВГ
подключают блок управления возбуждением
БУВ и собирают цепь возбуждения генерато-
ра Г. Контактор КВВ собирает цепь возбуж-
дения возбудителя В.
141
5. СПОСОБЫ ОТЫСКАНИЯ И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ ТЕПЛОВОЗОВ
5.1. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЗАКОНОМЕРНЫХ СВЯЗЕЙ
В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ ПРИ ОТЫСКАНИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
Отыскание и устранение неисправностей
в электрических цепях тепловозов в условиях
ограниченного времени с учетом специфики
поездной работы представляет собой до-
вольно сложную задачу. Проверка секвенции
(последовательности срабатывания) аппара-
тов является наиболее оперативным методом
контроля неисправности электрических це-
пей, но в то же время не дает полного пред-
ставления об их состоянии. Проверяя вклю-
чение аппаратов, трудно выявить наличие в
них замыканий на корпус, точно установить
место повреждения. Некоторую информа-
цию дает внешний осмотр временных и посто-
янных контактов аппаратов и узловых точек
схемы. О нарушении контакта свидетель-
ствуют также налеты копоти на контактах
или наконечниках проводов. Обрыв проводов
определяют легким покачиванием. Короткие
замыкания в цепях обнаруживают по пере-
горанию предохранителей или нагреву токо-
ведущих деталей.
Для выявления скрытых неисправностей
применяют м ет о д использования за-
кономерных связей в электрических
цепях. Этот метод дает четкое представление
о взаимодействии аппаратов и месте их рас-
положения. Сигнальные лампы, контрольно-
измерительные приборы, звонки, парал-
лельная работа аппаратов ведущей и ведо-
мой секций с учетом мест их подключения
позволяют выявить подачу или снятие потен-
циала с зажимов, участков цепи их контроля,
что в конечном итоге позволяет быстро
определить место нарушения цепи. Все неис-
правности следует в соответствии с трудно-
стью их определения и значимостью их
действия разделить на четыре категории:
очевидные, скрытые, наиболее
вероятные, менее вероятные. Прио-
ритет отдается очевидным и наиболее веро-
ятным неисправностям. Рассмотрим это на
примере тепловоза 2ТЭ116. Например, оста-
новился дизель. При отыскании причин
его остановки надо проверить давление топ-
лива, предельный регулятор, не заклинило ли
рейки топливных насосов на минимальной
подаче топлива и блок-магнит регулятора
частоты вращения коленчатого вала.
При обнаружении, например, неисправно-
сти цепи реле РВЗ (режим тяги), которая
имеет 13 рабочих элементов, не считая 11
контактов штепсельных разъемов, в первую
очередь надо проверить контакты защитных
аппаратов:
реле РУ2, РЗ, автоматов 1АТ,
2АТ, реле РДВ, РМ1, РМ2. В случае необ-
ходимости поиск расширяется.
Во многих случаях с появлением неис-
правности изменяется режим работы взаимо-
связанных цепей и аппаратов, возникают
характерные признаки. Так, например, обыч-
но сброс нагрузки (выключение контактов
КВ и ВВ) сопровождается загоранием сиг-
нальной лампы ЛН1. Если лампа не горит,
то это указывает, что к зажиму 23/4 (место
подключения лампы ЛИ 1) потенциал не под-
веден. Используя знания схемы, устанавли-
ваем, что к соседнему зажиму 18/15 ток под-
водится, так как от него получают питание
аппараты движения ведомой секции. Рассмат-
ривая район расположения неисправности
между этими зажимами, нахофим место на-
рушения цепи на вспомогательных контактах
реверсора.
Иногда одна неисправность может повлечь
за собой целый ряд неисправностей, не
связанных друг с другом. Так, при сбросе
нагрузки на тепловозе 2ТЭ116 одновременно
аккумуляторная батарея идет на разрядку
и выключается компрессор. Такое действие
может произойти только при выключении
контактора КРН.
Быстрому отысканию неисправности во
многом способствует знание структурных
схем. Обычно неисправность имеет конеч-
ный результат: не получает питание потре-
битель, не приводится в действие испол-
нительный механизм и т. д. Знание струк-
турной схемы этого узла, последователь-
ности срабатывания без особого труда позво-
лит выявить невключенный аппарат. Отыс-
кание неисправности надо начинать с прибо-
ра или аппарата, который главенствует в
данной системе над другими. Так, например,
при снятии режима тяги вначале надо про-
верить состояние цепи поездных контакторов
П1—Пб и реле РУ 5, а затем проверять
цепь катушек контакторов ВВ и КВ.
Значительно сокращается время поиска
неисправностей, если использовать диагно-
стический эффект «параллельных цепей».
В этом случае при выключении какого-либо
аппарата следует обращать внимание на со-
стояние аппаратов, получающих питание по
параллельным разветвлениям этой цепи.
Кроме того, следует помнить, что боль-
шинство аппаратов ведущей секции можно
включить с ведомой секции и наоборот.
Если при пуске дизеля ведущей секции
не включается, например, контактор КМН, то
не следует проверять все семь рабочих эле-
ментов этого участка цепи, а надо произвести
пуск дизеля ведомой секции. Если пуск
дизеля произошел, то цепь до кнопки ПД1
исправна. Затем пустить дизель ведущей сек-
ции с пульта управления ведомой секции.
Если дизель пускается, то неисправный
142
участок включает кнопку ПЛ.1 и разъемы
7—2, 5—38.
Резервные цепи управления по системе
многих единиц, цепи обратного направле-
ния движения, цепи другого (маневрового,
поездного) режима, цепи ручного управле-
ния и т. д. необходимо широко использо-
вать не только как средство замены недо-
стающих цепей, но и как средство для отыс-
кания места расположения неисправностей.
Например, если снят режим тяги, то указа-
тель повреждений устанавливается на града-
ции РУ1. На этом участке, кроме контактов
реле РУ1, есть еще контакты 1-й позиции
контроллера КМ. Если тепловоз трогается
при включении кнопки маневрового режима
КМР. то нарушение цепи находится в кон-
тактах контроллера.
Восстановление нарушенных участков
схемы в пути следования надо производить
за счет ввода в действие заводских аварий-
ных цепей и аппаратов. Постановка обосно-
ванных перемычек не должна нарушать за-
кономерностей работы схемы, не должна шун-
тировать контакты защитных реле, исключать
возможность возникновения пожара, не созда-
вать угрозу безопасности движения. Сле-
дует помнить, что установка перемычек с
подачей питания непосредственно на не-
включаемый потребитель, несмотря на кажу-
щуюся эффективность и результативность,
может привести к непредсказуемым послед-
ствиям или аварии. Поэтому восстановление
работоспособности аппаратов ведомой секции
необходимо производить только с помощью
заводских резервных проводов. С их по-
мощью устраняется влияние обрыва про-
водов межтепловозного соединения. Необ-
ходимые перемычки должны быть сделаны
заранее с типовыми наконечниками из рас-
чета норм плотности тока: на 1 мм2 сечения
должно приходиться не более 10 А.
При работе в аварийном режиме надо
усилить контроль и выполнять требования,
обеспечивающие благоприятные условия рабо-
ты «больной» секции или узла путем умень-
шения нагрузки. При этом надо помнить,
что при постановке перемычек запрещается
шунтировать защитные блокировки и предо-
хранители, а неисправную цепь при необ-
ходимости быстро обесточивать с пульта уп-
равления.
5.2. НЕИСПРАВНОСТИ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ 2ТЭ10В
Таблица 47
Выявление неисправности Возможные причины неисправности Способ устранения и выход из аварийной ситуации
Не включается контактор топливно- го насоса КТН Проверить включение тумблера TH и автомата А5 на правой аппарат- ной камере ведомой секции. Реле РУ7 снять с самопитания Неисправен р.к. реле РУ7 или обрыв катушки контак- тора КТН. Возможно заеда- ние якоря контактора топ- ливного насоса Автомат А5 шунтируется перемычкой между зажима- ми 1/14 и 2/3. Имеющееся короткое замыкание надо устранить
При включенном контакторе КТН не вращается электродвигатель TH
Проверить включение автомата А10 «Управление дизелем» и А4 «Топ- ливный насос», убедиться, нет ли загрязнения коллектора, короткого замыкания в электродвигателе TH, заедания щеток Отсутствует контакт в авто матах АЮ. А4, слабое на жатие в главном замыкаю- щем контакте контактора КТН (левый силовой контакт КТН) Зашунтировать контакт ав- томата АЮ перемычкой меж- ду зажимами 1/1 и 4/7, контакт автомата А4 — пе- ремычкой между зажимами 8/14 и 8/16
Не работает электродвигатель МН при включении кнопки ПД1
Проверить включение автомата А13, блокировочного устройства БУ Нет контакта в автомате А13, блокировочном устрой- стве БУ Автомат А13, блокировку БУ зашунтировать перемычками соответственно между зажи- мами 11/2 и 16/4, 11/2 и 16/3
Не включается электромагнит БМ
Убедиться в исправности электро- магнита БМ и проверить подвод напряжения к его катушке Неисправен з.к. контактора Д1 или р.к. реле РУ7 Поставить перемычку между зажимами 1/13 и 2/8 или 2/8 и 1/4. При обрыве катуш- ки временно заклинить блок- магнит
143
Продолжение табл. 47
. Выявление неисправности
Возможные причины
неисправности
Способ устранения и выход из
аварийной ситуации
Дизель пускается, но после отклю-
чения пусковых контакторов оста-
навливается
Проконтролировать давление в верх-
нем масляном коллекторе. Для сра-
батывания реле РДМ1 оно должно
быть не ниже 0,06 МПа Реле РУ9
должно быть включенным
Неисправен замыкаюший'кон-
гакт реле РУ9 или реле РДМ1
Соединить перемычкой зажи-
мы 6/10 и 5// или 6/9 и 6/10
При наборе 1-й позиции контролле-
ра КМ нет нагрузки
Проверить загорание сигнальной
лампочки «Сброс нагрузки».
Если лампа не горит, а ревер-
сор разворачивается, то осмотреть
реверсор
Если сигнальная лампа «Сброс
нагрузки» загорается, то не вклю-
чаются контакторы КВ и ВВ
Если не включается реле РВЗ,
контакторы П1—П6, КВ, ВВ, а лам-
па горит, то проверить плавность
хода якоря реле РВЗ
Не включаются контакторы П1 — 116,
КВ, ВВ при подведенном напряже-
нии к зажиму 4/11
Происходит внезапный сброс на-
грузки на обеих секциях независи-
мо от позиции контроллера КМ
Если лампа «Сброс нагрузки» не
горит, а частота вращения вала
дизеля уменьшилась до 400 об/мин
и при наборе позиций не увеличи-
вается, то включить автомат А13
Если сброс нагрузки не сопровож-
дается снижением частоты враще-
ния вала дизеля, то проверить
срабатывания ЭПК или датчика
тормозной магистрали № 418
Частота вращения вала дизеля
по позициям не соответствует номи-
нальной
Осмотреть пальцы контроллера и
электромагнитные вентили МР1 —
MP4
При наборе позиций контроллера
КМ не достигается требуемая мощ-
ность генератора
Неисправен блокировочный
контакт реверсора: передний
замкнут в положение «На-
зад», а задний -- в положе-
ние «Вперед»
Включено реле РУ 12 и неис-
правен р.к. реле РУ12 на
ведущей секции, поэтому нет
подвода напряжения к зажи-
му 7/18
Заедание якоря реле РВЗ
из-за сильной пружины. При
включенном реле РВЗ неис-
правны з.к. реле РВЗ
Обрыв провода 178 или про-
изошла отпайка разъемов
ШР1—ШР15
Закоротить перемычкой вы-
воды неисправного контакта.
При реверсировании пере-
мычку надо снимать
Принудительно выключить
реле РУ 12. При выключенном
реле РУ 12 соединить пере-
мычкой зажимы 7/17 и 7/18
Осмотреть пружину реле РВЗ
или восстановить з.к. реле
РВЗ
Соединить перемычкой за-
жим 4/11 с плюсовым выво-
дом вентилей контакторов
112—Пб
Неисправность цепи или ав-
томата А13 («Управление»)
Включается реле управления
РУ 12
Неисправен один из контак-
тов контроллера КМ в це-
пи электромагнитов МР1 —
MP4
Если мощность увеличивается не-
значительно при переводе контрол-
лера КМ на 2-ю позицию, то
Неисправен з.к. реле РУ8
в цепи резистора СОЗ
убедиться во включении реле РУ8
Если мощность дизеля увеличи-
вается незначительно при переводе
контроллера КМ на 4-ю позицию,
то убедиться во включении реле
РУ10
Неисправны з.к. реле РУ10
в цепи задающей или регу-
лировочной обмотки ампли-
стата
Зашунтировать автомат А13
перемычкой зажима с 11/2
на зажим 16/4
Выяснить причину срабаты-
вания реле РУ12 и после
этого принудительно его от-
ключить
Перейти на ручное управле-
ние частотой вращения вала
дизеля
Устранить неисправность ре-
ле РУ 8
Проверить положение якоря
датчика ИД. Если якорь на
минимальном упоре, причи-
на - в работе дизеля, на
максимальном — в работе
электрической схемы
144
Окончание табл. 47
Выявление неисправности Возможные причины неисправности Способ устранения и выход из аварийной ситуации
Сброс нагрузки сопровождается внезапной остановкой дизеля Осмотреть дифференциальный ма- нометр ДМ, контролирующий дав- ление в картере дизеля, вызываю- щий срабатывание реле РУ7 Частичное уменьшение нагрузки Предотвратить боксование теплово- за, сопровождаемое срабатыванием реле РБ Повышение давления газов в картере дизеля выше 10 мм вод. ст. Неисправен предохранитель на 160 А или обрыв обмотки возбуждения или цепи диода Д35 Устранить пропуск газов в картер дизеля или увели- чить их отсос из картера Заменить вставку предохра- нителя. При обрыве диода Д35 снять предохранитель, соединить провода 373 и 379 и. пустить дизель. Перед ос- тановкой дизеля предохрани- тель вынуть
5.3. НЕИСПРАВНОСТИ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
ТЕПЛОВОЗОВ 2ТЭ116
Таблица 48
Выявление неисправности с помощью
указателя повреждений (УП)
Действия машиниста при вы-
явлении места повреждения
цепи
Способ устранения
неисправности
Не включается контактор топливо-
подкачивающего насоса КТН
Стрелка указателя устанавливается
на градации АЗ. Если стрелка
указателя не проходит градацию
АЗ, то неисправность находится
на участке -)-АЬ--зажим 17/19,
включающем предохранитель ПР5
и выключатель АЗ
Указатель повреждения устанавли-
вается на градации БПД, что сви-
детельствует о том, что цепь исправ-
на до зажима 17/19, а неисправ-
ность находится в цепи между
зажимами 17/19 и 1/17, которая
включает катушку контактора КТН
и тумблер ТН1
Включить вручную контактор
КМН. Если при этом мас-
лопрокачивающий насос МН
работает, то это означает,
что предохранитель ПР5 ис-
правный, а неисправность
находится в выключателе
АЗ. Если насос МН не
включается, то неисправен
предохранитель ПР5
Включить контактор КТН
с пульта управления ведомой
секции. Если контактор КТН
включается, то неисправ-
ность в минусовой цепи.
Включить тумблер ’ TH 1
(1741, разъемы 5-36, 1-13).
Если контактор КТН не
включается, то неисправ-
ность на участке: р.к реле
РУЗ — р.к. контактора КРН
Заменить плавкую вставку
предохранителя ПР5. Смену
предохранителя ПР5 произ-
водить при обесточенной
цепи; при неисправности вы-
ключателя АЗ соединить пе-
ремычкой зажимы 17/19 и
ПР5 (1236) или заменить
выключатель АЗ
При неисправности тумбле-
ра TH! поставить Перемыч-
ку между зажимами 5/3 и
1/17, зачистить р.к. реле
РУЗ, р.к. контактора КРН
или устранить обрыв цени
После включения контактора КТН
не работает электродвигатель
топливоподкачивающего насоса
TH
Указатель устанавливается на гра-
дации БПД. В этом случае неис-
правность находится на участке
Выключить выключатель
All (вентилятор кузова).
Если электродвигатель ВК
Осмотреть электродвигатель
TH, устранить зависание ще-
ток; восстановить г.з.к. кон-
Продолжение табл. 48
Выявление неисправности с помощью указателя повреждений (УГ1) Действия машиниста при вы- явлении места повреждения цепи Способ устранения неисправности
цепи от выключателя А2 до электро- двигателя TH. Возможен обрыв минусовой цепи работает, то минусовая цепь электродвигателя TH ис- правна. Неисправна цепь от автомата А2 до электродви- гателя TH тактора КТН. Устранить об- рыв проводов, заменить вы- ключатель А2
Не включается контактор КМН маслопрокачивающего насоса При включении кнопки ПД1 «Пуск дизеля» контактор КМН не вклю- чается, а указатель устанавли- вается на градации БПД Включить тумблер ОМН. Если при этом насос МН ра- ботает, то катушка контак- тора КМН и минусовая цепь исправны. Неисправность в плюсовой цепи Восстановить р.к. реле РУ9, РУ23\ устранить неисправ- ность блока БПД
Не включаются контакторы Д1 на обеих секциях
Указатель устанавливается на гра- дации БПД. В этом случае неис- правность находится в цепи блока БПД и катушки контактора Д1 (вплоть до зажима 21/18) Если контактор Д1 включа- ется в ведомой секции, то неисправность находится до зажима 21/18 в цепи блока БПД. В противном случае неисправен контактор Д1 При неисправности блока БПД пуск проводить прину- дительным включением кон- тактора Д2 и кратковремен- ным соединением перемыч- кой зажимов 19/6 и 22/9
Не включаются контактор Д2 и ускоритель пуска ВП7 Указатель устанавливается па гра- дации 105. В этом случае неис- правность находится на участке от контрольного зажима 13/5 до за- жима Д18 Проверить состояние вало- поворотного устройства. При замкнутой блокировке 105 проверить контакт разъема 17-20 и з.к. контактора Д1 Контактор Д2 включить принудительно. Поставить реле РУ9 на самопитание нажатием на его якорь
Не включается контактор Д2, а ус- коритель ВП7 включается
Указатель устанавливается на градации 105 Указатель устанавливается на градации «Пуск» Неисправность находится на участке между зажимами Д18 и 12/15 из-за отсутст- вия контакта в разъеме 17-34 Неисправность на участке от зажима .12/15 до катушки контактора Д2 Поставить перемычку между зажимами Д18 и 12/15 При звонковой работе кон- тактора Д2 заменить резис- тор СДЗ
Дизель пускается и глохнет при нормальном давлении масла
Указатель устанавливается на гра- дации «Пуск», что указывает на неисправность цепей реле РУ9, РУ 10 и блока пуска дизеля БПД Если сигнальные лампы ДД2 н Л ДМ не горят, то неис- правность в цепи реле РУ9 и РУ 10. Если лампы ЛД2 и Л ДМ загорелись и погасли, то неисправность в постоян- ной цепи электромагнита МР6 При нормальном давлении масла за шунтировать реле РДМ4 перемычкой между зажимами 17/19 и 11/5. Восстановить з.к. реле РУ9 или разъем 25-8
146
Продолжение табл. 48
Выявление неисправности с помощью указателя повреждений (УН) Действия машиниста при вы- явлении места повреждения цепи Способ устранения неисправности
При переходе на холостой ход не включаются контакторы ВВ и КВ
Указатель устанавливается на градации А4, а сигнальная лампа ЛН1 не горит Неисправность находится на участке от 'зажима 24/1 до выключателя А4 Устранить неисправность выключателя А4
Указатель устанавливается на гра- дации РВЗ, а сигнальная лампа ЛИ 1 не горит Указатель устанавливается на гра- дации реле РВЗ, лампа ЛН1 горит. Неисправность расположена между зажимами 29/1 и 21 /9 Указатель устанавливается на гра- дации РУ5 Указатель устанавливается на гра- дации РЗ, горит сигнальная лампа ЛИ 1 Включить автомат АВУ. Ес- ли сигнальная лампа ЛО горит, то к зажиму 16/4 ток подведен. Цепь нарушена в разъеме 14-5 Если к зажиму 29/1 ток подведен (включено реле РУ 11, лампа ЛН1 горит), то нет контакта в р.к. реле РВЗ и р.к. контакторов П1 -П6 Проверить состояние р.к. ре- ле РУ5, разъемов 25-30, 25-27 Неисправность находится между зажимами 21/8 и з.к. контактора КРИ Поставить перемычку между зажимами 16/4 и 29/1 или восстановить контакт в разъ- еме 14-5 Поставить перемычку между зажимами 16/4 и 21/9 и вес- ти поезд на аварийной схеме. В депо устранить неисправ- ность Поставить перемычку между зажимами 21/9 и 21/8 Зачистить р.к. реле РМ2, РЗ, з.к. блокировок БД4, БД5
Указатель устанавливается на гра- дации КРИ, лампа ЛН1 горит Неисправность находится в р.к. контактора КРН или разъеме 9-24 Поставить перемычку между зажимами 21/10 и 21/14
Указатель устанавливается на гра- дации БД. Неисправны блокировки БД8, БД2, БДЗ Неисправность находится па участке между зажимами 21/10 и 19/7 или в разъемах 21-13, 21-14 Проверить плотность закры- тия дверей аппаратной каме- ры
Указатель устанавливается на гра- дации БВУ, горит лампа ЛИ1. Неисправны блокировки БВУ, БД6, БД7 Указатель устанавливается на гра- дации «Возбуждение», горит лампа ЛН1 Неисправность находится на участке от зажима 19/7 до зажима 19/8 Неисправность находится в разъеме 14-25 или минусовой цепи катушек контакторов ВВ и КВ Проверить плотность закры- тия дверей выпрямительной установки и аппаратной ка- меры Создать дублирующую ми- нусовую цепь контакторов ВВ и КВ
В режиме тяги не включается реле РВЗ
Указатель УП устанавливается на градации РУ1, неисправность нахо- дится на участке от контактов 1-й позиции контроллера КМ до за- жима 15/14 Если включено реле РУ1 из-за обрыва магистрали, то будет гореть лампа ЛРТ. Если лампа не горит, то нет контакта в пальцах контроллера КМ, з.к. реле РУ1 Зачистить з.к. реле РУ1. Проверить наличие контакта в разъемах цепи 26-10, 26-4
Указатель УП устанавливается на градации УТ. Сигнальная лампа ЛН1 не горит. Неисправность в тумблере УТ, в контакте ЭПК, в реверсивном барабане контролле- ра, в пальцах реверсора ПР (В) или (И) Неисправность находится на участке между зажимами 4/17, 23/4. Если реверсор разворачивается из положе- ния (В) в положение (Н), то неисправность находится в пальцах реверсора Зачистить контакты в паль- цах реверсора или создать дублирующую цепь между зажимами 18/11 и 23/4, или 18/15 и 23/4
147
Окончание табл. 48
Выявление неисправности с помощью указателя повреждений (УП) Действия машиниста при вы- явлении места повреждения цепи Способ устранения неисправности
Указатель УП устанавливается на Отключить при помощи от- Восстановить контакт в вы-
градации ОТ 1-2, что указывает на неисправность выключателей 1АТ или 2АТ ключателя ОМ1 первую те- лежку. Если цепь на реле РВЗ собирается, то нарушен контакт выключателя 1АТ, и наоборот ключателях 1АТ, 2АТ
Указатель УП устанавливается на Обратить внимание на тем- Поддерживать температуру
градации РУ2. Неисправность на- пературу масла, воды, давле- масла не выше 85 JC, воды —
ходится на участке от зажима 2316 до зажима 12/13 ние масла, ток нагрузки не выше 96 °C, максималь- ный ток нагрузки — не выше 6600 А
Указатель УП устанавливается на Если при переводе контрол- Проверить состояние з.к. кон-
градации КВ. Неисправность кон- лера КМ на 1-ю позицию ре- тактора КВ, реле РУ5 и р.к.
тактов контактора КВ, реле РУ5, РУ8 и разъемов 25-35 и 14-22 ле РВЗ включается, то нару- шены з.к. коитактора КВ, з.к. реле РК5 реле РУ8
Указатель УП устанавливается на Проверить давление воздуха Обеспечить давление возду-
градации РДВ в тормозной магистрали ха в тормозной магистрали не ниже 0,35—0,4 МПа
5.4. НЕИСПРАВНОСТИ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
ТЕПЛОВОЗОВ 2ТЭ121
Таблица 49
Выявление неисправности Возможные причины неислравности Способ устранения н выход из аварийной ситуации
Нет автоматического пуска дизеля при включении кнопок ПД
Если руле РУП) выключено, то следует проверить включение авто- матов BAI, ВА2, блокировки БУ, кнопки ПД. Перевести реверсивную рукоятку контроллера КМ в нейт- ральное положение, главную — в нулевое Нет контакта в кнопке ПД, р.к. реле РУ 16, перегорело уравнительное сопротивле- ние реле РЗ, неисправна катушка реле РУ 10. Нет контакта в пальцах контрол- лера КМ Рукоятку БУ повернуть вниз, контакты зачистить. Кратко- временно нажать на якорь реле РУ10. При неисправ- ности катушки реле РУ10 его заклинить на время пуска дизеля
Нет автоматической прокачки масла
Проверить включение контактора КМН1. Если контактор КМН1 вык- лючен, то выключить и проверить контакт в тумблере ручной про- качки масла ОМН При включении контактора КМН! проверить вращение вала масло прокачивающего насоса Нет контакта реле РУК) и РУ16, неисправна катушка контактора КМ HI Перегорел предохранитель I1P1 Восстановить контакты пере- мычкой между зажимами 24/3 и 29/2. Допускается принудительное включение контактора КМН на время пуска Сменить вставку предохра- нителя ПР1
Через 60 с после прокачки масла нет раскрутки коленчатого вала
Проверить включение контактора КДЗ. Если он не включен, осмотреть элементы, собирающие цепь катуш- ки контактора КДЗ Неисправны контакты кон- тактора КМН1 в цепях реле РВП1 и контактора КДЗ или обрыв цепи катушек реле РВП1, контактора КДЗ Нажать вручную якорь кон- тактора КДЗ -или поставить перемычку между зажима- ми 28/10 и 28/12 на время пуска
148
Продолжение табл. 49
Выявление неисправности Возможные причины неисправности Способ устранения и выход из аварийной ситуации
Если контактор КДЗ включен, а кон- такторы КД2 и КД1 выключены, то проверить выход из зацепления валоповоротного механизма Нет цепи в главном замы- кающем контакте контакто- ра КДЗ Контакт восстановить или поставить перемычку между зажимами 28/10 и 28/12
Недостаточная частота вращения коленчатого вала
Проверить и устранить заедание в приводе топливных насосов, про- контролировать температуру масла Мала емкость аккумулятор- ной батареи. При включе- нии контакторов КД 1. КД2 и КДЗ резко падает напряже- ние Для обеспечения пуска ди- зеля при открытых индуктор- ных кранах на «здоровой» секции поставить перемычку между зажимами 24/3 и 25/7. После пуска перемыч- ку снять и закрыть краны
Дизель не пускается при нормаль- ной частоте вращения вала
Проверить давление топлива по манометру в дизельном помещении и срабатывание ускорителя пуска ВП7 Выбит предельный выключа- тель и сработала воздушная заслонка или неисправен вентиль ВП7 Рукоятки предельного вы- ключателя и воздушной зас- лонки взвести. При пуске воздействовать на рычаги привода насосов
После отключения пусковых кон- такторов дизель останавливается
Проверить включение реле РУ9. Если оно включено, то проконтро- лировать давление масла, которое должно быть не ниже 0,06 МПа. Если реле РУ9 выключено, то про- верить, включен ли электромагнит МР6 Неисправно или разрегули- ровано реле давления масла РДМ4. Возможен обрыв ка- тушки реле РУ9. Нет цепи на электромагнит МР6 или отсутствует контакт в фишке штепсельного разъема ОРД Реле РДМ4 зашунтировать перемычкой на тепловозе до № 12 между зажимами 28/7 и 28/9, на тепловозе выше № 12 между зажи- мами 28/12 и 28/9. Восстано- вить контакты реле РУ9 или поставить перемычку между зажимами 28/12 и 28/8
Нет зарядки аккумуляторной бата- реи
Проверить включение автомата ВА27. Если сработала защита от заброса напряжения, то реле РЗН снять с защелки Сгорел предохранитель ПР2 или неисправен регулятор напряжения PH Для зарядки батареи БА «больной» секции на «здоро- вой» поставить две перемыч- ки между зажимами 24/3 и 25/7 (провода 1251, 1252 правого контактора КД1), на «больной» секции — между зажимом 29/5 и проводом 2454 контактора КБП
Нет напряжения вспомогательного генератора /’2
Проверить включение автоматов ВА4, ВА12, блока КУА, автомата ВА37 в блоке КУА10. Если контак- тор КБП включен, то проверить, плотно ли закрыты двери аппа- ратной камеры установки ВУ и вы- ключено ли реле РМЗ Нет контакта в блокировке контактора КРН в цепи кон- тактора КБП, нет контакта в блокировках БД 1—БД7, БВУ Контакты блокировок БД 1 — БД7 и БВУ восстановить или зашунтировать перемыч- ками между зажимами 29/5 и 29/6. 29/6 и 29/7
При наборе 1-й позиции контролле- ра КМ нет тока нагрузки генера- тора Г1
149
Окончание табл. 49
Выявление неисправности Возможные причины' неисправности Способ устранения и выход и< аварийной ситуации
Если сигнальная лампа «Возбуж- дение Г/» не горит, то следует проверить включение автомата ВЛ1, блокировки № 367, тумблера УТ, автостопа, убедиться в раз- вороте реверсора «Вперед» или «Назад» Если сигнальная лампа «Возбуж- дение Г/» горит, то развернуть тормозной переключатель в поезд- ное положение. Если реле РУ‘26 включено, то проверить включен- ность автомата ИЛИ, включить тумблер ТЖТ «Жалюзи ЭДТъ, убе- диться в исправности тумблеров отключателей моторов 0М1-0М6 При включении контактора КВ1 проверить включение автомата ВА36 в блоке КУ А10, установить в соот- ветствующее положение аварийный переключатель АП в блоке КУ А10 Отсутствует контакт в паль- цах контроллера КМ или в блокировочных контактах реверсора Включено реле РУ1 или не- исправен его р.к. Нет кон- такта в р.к. реле РУ8, р.к реле РУ2.РЗ, РМ2. Включе но реле ТР14 или нет кон- такта в р.к. реле РТ14 Выключен контактор КБП или иет контакта в з.к. контактора КЫ1 Ослабло крепление разъема III28. Отсутствует контакт в г.з.к. контактора КВ1. Неисправность щеток и кон- тактных колец генератора Г1 За шунтировать контакты тумблера УТ (провод 2161, зажим 10/5), контакты ЭПК (провода 2164, 2165). Кон- такты контроллера КМ и реверсора ПР восстановить Проверить давление в тор- мозной магистрали и выклю- чение реле РТ9. Проверить положение тумблера ТХД «Холостой ход» на пульте управления. Контакты вос- становить или зашунтиро- вать Контакты зачистить и восста- новить. При выключенных от- ключателях ОМ1 -ОМ6 про- верить напряжение холостого хода. При его отсутствии следовать в депо для ремонта
При следовании с поездом произо- шел сброс нагрузки
Если горит лампа «Возбуждение Г/», то проверить включение реле РУ2 Если горит лампа «Возбуждение Г1» и лампа «Реле заземления», то проверить включение реле РЗ. На тепловозах до № 10 реле РЗ снять с защелки, с № 10 — вы- ключить автомат ВА4 Сработало реле защиты РМ1 или реле РМ4, ТРВ4, ТРВЗ, ТРМЗ Произошел пробой изоляции и силовая цепь электродви- гателей и генератора Г1 имеет замыкание на корпус тепловоза. Устранение неис- правности произвести после повторного срабатывания реле РЗ Обесточить реле путем сбро- са позиций контроллера КМ на «ноль» Последовательным Ьтключе- нием электродвигателей с по- мощью отключателей ОМ1 — ОМ6 установить поврежден- ный тяговый электродвига- тель и его отключить. Отклю- чение реле РЗ осуществить с помощью разъединителей ВР31 и ВР32
5.5. НЕИСПРАВНОСТИ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
ТЕПЛОВОЗОВ ТЭП60
Т а б л и ц а 50
Выявление неисправности Возможные причины неисправностей Способ устранения и выход из аварийной ситуации
Нет питания цепей управления Не включается рубильник АБ Сгорел предохранитель на 160 А; плохой контакт или окисление ножей рубильни- ка АБ-. сгорел резистор СЗБ Временно поставить пере- мычку вместо вставки из 12-13 жилок гибкого прово- да низковольтной цепи, ре- зистор СЗБ за шунтировать перемычкой из" двойного про- вода
150
Продолжение табл. 50
Выявление неисправности Возможные причины неисправноетей Способ устранения и выход из аварийной ситуации
Контактор КТН не включается
Проверить включение автомата АВЗ «Топливный насос» на пульте, пе- реключателя ПкП и ключа КБ. Неоднократным включением попы- таться восстановить контакт Нет контакта ключа КБ, переключателя ПкП; неис- правен автомат АВЗ; неис- правен тумблер Т64 или ключ ВкА Поставить перемычку на пульте между зажимами 13/14^16 и 12/13; зашунти- ровать перемычкой зажимы 12/13 и 12/14; поставить перемычку между зажимами 12/14 и 5/7
Не работают электродвигатели ЭТИ!, ЭТН2
Убедиться во включении контакто- ра КТН. выключателя АВ8 (10 А), переключателя насосов ПкТН-, не- однократным переключением вы- ключателей восстановить контакт Неисправен автомат АВ8, переключатель ПкТН, нет контакта в силовых контак- тах контактора КТН, неис- правен пли заклинило элект- родвигатель ЭТН1 Поставить перемычку между зажимами 7/1^5 и 4/7 или 7/ 1А-5 и 4/8, восстановить контакт контактора КТН; переключить переключатель ПкТН на электродвигатель ЭТН2
Контактор КМН не включается
Проверить, стоит ли рукоятка Koirr- роллера КМ в нулевой позиции. Повторным включением ключа КБ автомата АВ8. кнопки Кн 1 восста- новить контакт. Допускается при- нудительное включение контактора КМН для прокачки масла в тече- ние не менее 60 с Нет контакта пальцев: 21 или 22 в ключе КБ, или в пальцах 9 контроллера КМ; неисправны катушки реле РпрЮ или контактора КМН Поставить зажимами 13/14^ 16 15/10—11 контактор тельно перемычку между 13/14 А-16 и 13/1, и 12/10, или и 12/10, включить КМН принуди-
Контактор КМН включается, но прокачки масла нет
Осмотреть силовые контакты кон- тактора КМН. Убедиться в отсут- ствии заклинивания электродвига- теля ЭМН, проверить состояние щеточного аппарата Сгорел предохранитель на 125 А в цепи электродвига- теля маслопрокачивающего насоса. Нет контакта в сило- вых губках контактора КМН Поставить на время про- качки масла перемычку меж- ду зажимами 7/1 ^5 и 6/16
Дизель не пускается, реле Рпр8 не включается
Проверить включение реле РВ1 и убедиться в наличии контакта бло- кировок контактора КГ и реле РВ1 в цепи РВ1 Не включается или нет контакта реле РИМ! (650, 651) или реле РВ 1 (170, 771 и 771, 772) Запустить дуальным Рпр8 или Кн1 до егс дизель ИНДИКИ' включением реле держать кнопку пуска
Дизель не пускается, реле Рпр8 включено
Убедившись, что пусковые контакто- ры КН 1, КЛ.2 не включаются, а температура масла ниже 60 °C, устранить причину низкого давле- ния масла, которое должно быть не ниже 0,02 0,03 МПа. Проверить состояние валоповоротного меха- низма Низкое давление масла; не- исправно реле РДМЗ, нет контакта блокировки БВУ; неисправно реле РТ-60. нет контакта блокировки реле РВЗ Устранить течь масла; по- ставить перемычку между зажимами; 7/13 и 3/8, 3/6 и 7/13 или 7/14 и 3/8
151
Продолжение табл. 50
Выявление неисправности Возможные причины неисправностей Способ устранения и выход из аварийной ситуации
Дизель не пускается при нормаль- ном вращении вала
При требуемом давлении масла 0,15—0,16 МПа проверить сраба- тывание электромагнита БМ, венти- ля ВУП, предельного регулятора, плавность хода топливных реек. Убедиться в отсутствии давления в картере Нет контакта блокировки контактора КТН\ неисправ- ность реле РДМ1 при нор- мальном давлении масла; при давл< .ии в картере срабатывает реле Рпр7 На время пуска поставить перемычку между зажимами 3/ 10~-11 и 3/13. Поставить перемычку между зажимами 3/10 и 3/12. Последователь- но отключать цилиндры и неисправный —отключить, открыть индикаторный кран
Дизель ие пускается из-за низкой частоты вращения вала
Но тахометру установить занижен- ную частоту вращения коленчатого вала Недостаточная емкость ак- кумуляторной батареи Собрать схему облегченного пуска дизеля: соединить г.з.к. контактора КД1 (143) с г.з.к. контактора КГ (304) и зажи- мы /// и 5/7; отключить ряд цилиндров и открыть инди- каторные краны
Нет зарядки аккумуляторной бата- реи
Проверить предохранитель на 125 А в цепи ГВ. При необходимости сменить вставку или временно использовать предохранитель цепи контактора КМН Нет контакта в блокировке реле Рпр8 (841, 890) в цепи обмотки возбуждения ГВ Восстановить контакты реле Рпр8 или поставить перемыч- ку межд^ (ажимами 7//4-5 и 4/1
Внезапная разрядка батареи АБ
Убедиться, что напряжение цепи управления упало до 60-64 В. Проверить, включен ли автомат ABI0 Выбивает автомат АВ10 из- за заклинивания топливного насоса; неисправен автомат А В10 Переключатель ПкТН пере- ключить на второй ЭТН\ поставить перемычку между зажимами 7/1-^-5 и 4/7
Тепловоз не переводится в режим тяги, частота вращения вала дизе- ля не увеличивается
Если при наборе позиций частота вращения вала дизеля не увеличи- вается, а при нажатии педали пе- сочницы песок не подается, то не- исправность находится в цепи до шины контроллера КМ Неправильно установлен ключ КБ или нет контакта в его пальцах 21 и 22; неисправен или выбило авто- мат АВ2 «Управление» Поставить перемычку между зажимами 13/14-^-15 и 13/1 или 13/1 и 15/10-.-11
Тепловоз не переводится в режим тяги, частота вращения вала дизеля увеличивается, реле РВ2 не вклю- чается
Если частота вращения вала дизеля при наборе позиций увеличивается, то следует установить разворачива- ется ли реверсор; Нет контакта в блокировках реле Рпр9, контакторах КД1, КД2, реле РУ2, РпрЗ, Осмотреть аппараты, зачис- тить контакты. Проверить за- крытие дверей аппаратной
152
Окончание табл. 50
Выявление неисправности Возможные причины неисправностей Способ устранения и выход из аварийной ситуации
если реверсор не разворачивается, а реле РВ2 не включается и лампа сброса нагрузки не горит, то неис- правность расположена на участке от шины контроллера КМ до бло- кировок реверсора РЗ, БОД, реле РУ4, в цепи катушки реле РВ2 или реле РВ2 имеет обрыв катушки (сгорела катушка) камеры; поставить перемыч- ку с контакта реле РВ2 (685) на плюсовый вывод катушки реле РВ2
Тепловоз не переходит в режим тяги, реле РВ2 включается
Проверить, включены ли поездные контакторы Kill—КП6. Если при этом контакторы КВ и КГ не вклю- чаются, а лампа «Сброс нагрузки» горит, то неисправность находится в контактах контакторов КП1—КП6 или реле РВ2 Нет контакта в контактах реле РВ2 или у вспомога- тельных контактов контакто- ров КП 1—КП6 Осмотреть и зачистить кон- такты, поочередным отключе- нием отключателей OMI— ОМ6 установить поездной контактор, в котором имеется неисправность
Тепловоз не переходит в режим тяги, цепь управления собрана
Проверить главные силовые кон- такты контакторов ВВ. КВ и исправ- ность предохранителя на 160 А в цепи возбуждения возбудителя Перегорание дугогаситель- ной катушки и контакторов ВВ, КВ или неисправен возбудитель (зависание ще- ток, межвитковое замыка- ние) Обойти перемычкой из двой- ного провода на контакторах ВВ, КВ: собрать аварийную схему при выходе из строя возбудителя
5.6. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ
ЗАЩИТНЫХ АППАРАТОВ (ПРИМЕНИТЕЛЬНО К ТЕПЛОВОЗУ 2ТЭ116)
Реле заземления (РЗ)Л1ри срабатывании
реле РЗ установить контроллер КМ на ну-
левую позицию, снять реле РЗ с защелки и
восстановить нагрузку. Если нагрузка вос-
станавливается, было «ложное» срабатыва-
ние (возможно, из-за кругового огня в тя-
говых электродвигателях или из-за пере-
грузки электродвигателя). Нагрузка ие вос-
станавливается, реле РЗ повторно сраба-
тывает - поочередным отключением тумб-
леров ОМ определить, в цепи какого электро-
двигателя произошло замыкание, и переклю-
чить его на аварийную схему.
После поочередного отключения всех
электродвигателей реле РЗ продолжает сра-
батывать — замыкание в цепи тягового ге-
нератора (до поездных контакторов) или в
цепях мотор-вентиляторов. Выключив все
автоматы мотор-вентиляторов при включенном
автомате А4, проверить, срабатывает ли реле
РЗ. Последовательным включением всех мо-
тор-вентиляторов определить неисправный и
выключить его. Мотор-вентилятор выпрями-
тельной установки выключить нельзя. В этом
случае, осмотрев тяговый генератор, цент-
ральную аппаратную камеру и мотор-вен-
тиляторы и убедившись в отсутствии опасных
повреждений, переключить схему на ава-
рийный режим рубильником ВРЗ.
Реле максимального тока РМ. Контроллер
машиниста КМ установить на нулевую по-
зицию. При срабатывании реле PMI (за-
щита от перегрузки выпрямительной уста-
новки ВУ от токов внешнего короткого замы-
кания) включить во время трогания тумблер
ТОБ, а после разгона перейти на нормаль-
ный режим работы. При срабатывании реле
РМ2 (зашита ВУ от внутренних коротких
замыканий) осмотреть установку ВУ и тяго-
вый генератор и повторно восстановить на-
грузку. При повторном срабатывании реле
РМ1 или РМ2 неисправная секция тепловоза
исключается из работы.
Реле РУ 1. При срабатывании реле РУ1 (об-
рыв тормозной магистрали или нарушение
ее целостности) и загорании сигналь-
ной лампы ЛРТ сброса нагрузки произ-
вести экстренное торможение и выяснить при-
чину.
Реле РУ2. При срабатывании реле РУ2
происходит снятие режима тяги и переклю-
чение схемы на режим холостого хода. Вы-
ключение реле РУ2 происходит при пони-
жении давления масла ниже 0,3 МПа, по-
вышение температуры воды выше 96 °C и силы
тока свыше 6600 А. Проверить температуру
воды, масла и ток нагрузки (по приборам на
пульте); давление масла на 12-й позиции
контроллера (в дизельном помещении) долж-
но быть не ниже 0,3—0,5 МПа. При занижен-
153
ном давлении масла проверить тахометром
частоту вращения вала дизеля [(860+15)
об/мин на 12-й позиции контроллера,. По-
нижение частоты вращения вала дизеля
возможно из-за потери цепи на электромаг-
ниты МР1 —М РЗ.
Звонковая работа реле боксования РБ.
Из-за боксования колесных пар, движения
колес юзом, срыва шестерни на валу якоря
электродвигателя, нарушения цепи доба-
вочных полюсов электродвигателя, неисправ-
ности реле боксования происходит звонко-
вая работа реле РБ. При появлении в мо-
мент боксования характерного шума надо
немедленно остановить поезд и выяснить
причину. При появлении звонковой работы
реле РБ отключить тумблером ОТ 1 первую
тележку и, если звонковая работа реле РБ
прекращается, поочередным отключением от-
ключателей ОМ1, ОМ2, ОМЗ определить, в
каком электродвигателе находится неисправ-
ность, и отключить его. Если при отклю-
чении обеих тележек звонковая работа
реле Б не прекращается, заложить изоля-
ционную прокладку в з. к. контактора ВИН
для того, чтобы выключить реле РУ 16 и ввести
сопротивление в цепь катушки реле РБ2.
Если после этого реле будет ложно сраба-
тывать, отключить его отсоединением прово-
да 795 от стойки реле боксования.
6. АВАРИЙНЫЕ РЕЖИМЫ РАБОТЫ ТЕПЛОВОЗОВ
6.1. ОБЛЕГЧЕННЫЙ ПУСК ДИЗЕЛЕЙ ТЕПЛОВОЗА
2ТЭ10Л (2ТЭ10В, 2ТЭ10М)
Необходимость облегченного пуска дизе-
лей тепловозов, которые работают одной сек-
цией или не оборудованы системой парал-
лельного соединения аккумуляторных ба-
тарей. вызвана снижением емкости одной
или двух батарей. Однако в эксплуатации
нередко до сих пор существует потребность
в таком способе пуска дизеля. Аварийная
схема пуска дизелей, приведенная на рис. 42,
является общей для большинства теплово-
зов с передачей постоянного тока и отлича-
ется лишь нумерацией зажимов и проводов.
Для пуска дизеля необходимо открыть
индикаторные краны второго, третьего, шес-
того, восьмого и девятого цилиндров с вы-
ключением подачи топлива в указанные ци-
линдры. Вентиль ВП6 (отключение правого
ряда топливных насосов) обесточивается
путем установки изоляционной прокладки в
р. к. контактора ВВ. Перемычкой из тройного
провода сечением 2,5 мм2 соединить любой
неподвижный контакт контакторов П1—П6
Рис. 42. Схема аварийного пуска дизеля
тепловозов типа ТЭ10 при ослабленной акку-
муляторной батарее
с силовым неподвижным контактом контак-
тора КВ (провод 486). Между силовыми кон-
тактами контактора КВ положить изоля-
цию. На тепловозе 2ТЭ10Д перемычкой того
же сечения (2,5X3 мм) соединить шунт 117
с зажимом 6/1 -т-4, на тепловозе 2ТЭ10В-
шуит 117 с зажимом 3/1-т-8, на тепловозе
2ТЭ10М -шунт 117 с зажимом 8/6 ( 5 А).
Пуск производить обычным порядком или
с проворота, предварительно прокачав, мас-
ляную систему После пуска закрыть ин-
дикаторные краны, снять перемычки, вынуть
изоляцию из р. к. контактора ВВ и г. з. к.
контактора КВ и включить топливные на-
сосы, отключенные перед пуском.
Аварийная схема возбуждения тягового
генератора в период пуска дизеля позво-
ляет за счет магнитного потока независи-
мой обмотки увеличить вращающий момент
якоря генератора в начальной, наиболее труд-
ной стадии пуска. Если на одной из секций
батарея БА очень слабая, то при пуске более
сильная батарея (при их параллельном сое-
динении) будет разряжаться не только на
тяговый генератор, но и на слабую батарею.
Дизель может не пуститься. В этом случае
целесообразно пускать дизель с отключе-
нием слабой батареи, для чего надо соеди-
нить перемычкой зажимы: на тепловозе
2ТЭ10Л — 6/6 с 6/19, на тепловозе 2ТЭ10В—
8/20 с 9/20, на тепловозе 2ТЭ10М— 4/12 с
10/20 па любой секции. Включить тумблер
«Подкузовное освещение», от которого вклю-
чаются контакторы ИЗ на обеих секциях.
Немедленно после включения контакторов
ДЗ отключить рубильник батареи на секции
со слабой батареей. Пуск дизеля произво-
дить обычным порядком. После пуска дизеля
включить рубильник ВБ слабой, батареи,
отключить тумблер «Подкузовное освещение»
и снять перемычку. При необходимости пуск
дизеля может быть облегчен открытием ин-
дикаторных кранов.
154
6.2. ПУСК ДИЗЕЛЕЙ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10Л (2ТЭ10В, 2ТЭ10М)
ОТ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА РАБОТАЮЩЕЙ СЕКЦИИ
Пуск дизеля «больной» секции произво-
дить с пульта управления «здоровой» секции
(рис. 43). При необходимости применения
перемычек использовать провод площадью се-
чения не более 1 мм2. Учитывая, что при
пуске дизеля от тягового генератора напря-
жение последнего достигает 200 В, аккумуля-
торные батареи и низковольтные цепи долж-
ны быть отключены.
На работающей секции, чтобы обеспе-
чить возбуждение вспомогательного генера-
тора ВГ на период пуска дизеля, необхо-
димо поставить перемычку между зажи-
мами: на тепловозе 2ТЭ10Л--6//4 - 7/3, иа
тепловозе 2ТЭ10В— 8/14—8/15, на тепло-
возе 2ТЭ10М— 9/14—9/15. При этом шунти-
руется р. к. контактора ДЗ в цепи обмотки
возбуждения вспомогательного генератора.
Для включения контактора Д/ совместно с
реле РУ4 на 1-й позиции контроллера КМ
соединить перемычками зажимы: на тепловозе
2ТЭ10Л- 1/12 с 5/1, на тепловозе 2ТЭ10В —
2/16 с 6/14, на тепловозе 2ТЭ10М -3/6 с
6/14. Для включения контакторов КВ и
ВВ на 1-й позиции контроллера КМ сле-
дует перемычкой соединить зажимы: на теп-
ловозе 2ТЭ10Л -1/12 с р. к. реле РЗ, на
тепловозе 2ТЭ10В - 2/16 с р. к. реле РЗ, на
тепловозе 2ТЭ10М -3/6 с р. к. реле РЗ. Пи-
тание на контакторы КВ и ВВ подается от
контроллера КМ на 1-й позиции.
На запускаемой секции необходимо произ-
вести следующие работы:
а) поставить перемычки между зажимами
1/12 и 5/1 на тепловозе 2ТЭ10Л, 2/16 и
6/14 на тепловозе 2ТЭ10В, 3/6 и 6/14 на
тепловозе 2ТЭ10М. Такое переключение по-
зволит включиться реле РУ 4 и контактору
Д/ на ведомой секции на 1-й позиции контрол-
лера КМ ведущей секции;
б) прокачать вручную масляную систему
в течение 90- 120 с;
в) для питания низковольтных цепей
пускаемой секции необходимо поставить иа
обеих секциях перемычки на резервные про-
вода: 11/1 —13/1 на тепловозе 2ТЭ10Л,
1/1-13/1 на тепловозе 2ТЭ10В, 1/1—9/11
на тепловозе 2ТЭ10М;
г) выключить автомат «Управление тепло-
возом».
Перед пуском дизеля на обеих секциях
надо включить тумблеры отключателей мото-
ров ОМ1 - ОМ6, рубильники батарей ВБ,
снять предохранители 107 на 160 и 125 Л и
107 (КМН) на запускаемой секции. Набрать
4-ю позицию контроллера КМ. На 4 -6-й по-
88
ВВ
ГЗАЗ
•нычка
Д7
ДЗ
Резервные | провода
*-
Нцгтэюл)
6/14(773108)
6/14(7731011)
6/!4( 77310 J1)
8/14 (773108)
9/14 (7731011) Р3
^11/1(71 Э10Л)
1 /I ~4 (77310в)
13(1 (7 73 ЮЛ)
13/1(7 7310 в)
9/11(2731074)
11/1 (77Э10Л); 1/1(273108)
1/1(7731071)
l3^108)
/// — Ц ( ?т? Ifl/il 13/Ц сТЗ Ю В /
5/1 (77310Л)
6/14(773108)------
6/14(7731071) ____
7Н
£ '" Пере.
7/3(27Э10Л)
8(15(273108)
9/15(2731071)
1/17(77ЭЮЛ)
7/16(773106)
3/6(7 73ЮМ)
КН
Л'
1/17/77Э10Л)
7/16(773108)
3/6(7731071)
Рис. 43. Схема пуска дизелей тепловозов типа ТЭ10 от тягового генератора работающей секции-
155
линиях дизель пускаемой секции должен раз-
вить требуемую частоту вращения вала ди-
зеля. При достижении требуемой частоты вра-
щения вала включить автомат TH на пульте
управления пускаемой секции. Дизель начнет
работать.
После пуска дизеля необходимо посте-
пенно убавить позиции, и иа нулевой по-
зиции цепь пуска разбирается. На обеих
секциях поставить предохранители 107 и вклю-
чить рубильник ВБ. Снять все перемычки,
установленные ранее для пуска дизеля.
63. АВАРИЙНОЕ ПИТАНИЕ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ ОТКАЗЕ
ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ГЕНЕРАТОРА НА ОДНОЙ СЕКЦИИ
ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10Л (2ТЭ10В, 2ТЭ10М)
При выходе из строя вспомогательного
генератора ВГ одной секции или необходи-
мости подзарядки батареи БА от вспомога-
тельного генератора ВГ «здоровой» секции
можно осуществить питание низковольтных
цепей от одного вспомогательного генератора
в следующем порядке.
1. На «здоровой» секции соединить пере-
мычкой зажимы 6/14 с 7/.Т на тепловозе
2ТЭ10Л, 8/14 с S//5 иа тепловозе 2ТЭ10В,
9/14 с 9/15 на тепловозе 2ТЭ10М. Тем самым
шунтируется р. к. контактора ДЗ в цепи об-
мотки возбуждения вспомогательного генера-
тора ВГ.
2. Для включения контакторов ДЗ иа обе-
их секциях следует перемычкой соединить за-
жимы 6/6 с 6/19 на тепловозе 2ТЭ10Л,
8/20 с 9/20 на тепловозе 2ТЭ10В, 4/12 с
10/20 иа тепловозе 2ТЭ10М.
Включением тумблера «Подкузовное ос-
вещение» включаются контакторы ДЗ на обеих
секциях и обеспечивают питание цепей уп-
равления и зарядку батареи БА «больной»
секции. Если не преследуется цель подза-
рядки батареи БА, то ее необходимо вы-
ключателем ВБ отключить, как и прочие
вспомогательные цепи.
Следует помнить, что амперметр заряда
батареи покажет разрядку, так как по
шунту амперметра идет ток в низковольт-
ные цепи. Вольтметр покажет увеличенное
на 4—6 В напряжение, лампы освещения
загорятся ярче.
Катушки контакторов ДЗ рассчитаны на
напряжение 48 В, а подводится к ним в пол-
тора раза больше. Необходимо периодически
контролировать нагрев катушек. Допустимо
вместо установки перемычек надежно под-
клинить якоря контакторов ДЗ на обеих
секциях.
6.4. АВАРИЙНАЯ СХЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ
ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ГЕНЕРАТОРА
ПРИ ОТКАЗЕ РЕГУЛЯТОРА НАПРЯЖЕНИЯ БРН-ЗВ
При отказе регулятора напряжения не-
обходимо обеспечить возбуждение вспомо-
гательного генератора ВГ от батареи БА
следующими переключениями:
а) провода 23S (тепловоз 2ТЭ10Л) и
380 (тепловоз 2ТЭ10В) отключить соответ-
ственно от зажимов 7/3 и 8/15. На тепловозе
2ТЭ10М отсоединить провод 917 от р. к. кон-
тактора ДЗ',
б) при обесточенной цепи возбуждения
разъединить штепсельный разъем ШР
БРН-ЗВ, предварительно выполнив работы
по пункту «а»;
в) замыкателем замкнуть в снятой вставке
разъема ШР БРН-ЗВ контакты 4.17 и
3.13;
г) длинной перемычкой соединить про-
вода 235 (тепловоз 2ТЭ10Л), 380 (тепловоз
2ТЭ10В), 917 (тепловоз 2ТЭ10М) с 16-й или
18-й банкой батареи БА (щелочной) или
10-12-й (кислотной) на нулевой позиции
контроллера КМ. На 15-й позиции контрол-
лера КМ переключить на 7-ю или 8-ю банку
батареи БА (щелочной) или на 5-ю или 6-ю
(кислотной). Для промежуточных позиций
контроллера КМ число банок подбирается
опытным путем. Счет банок необходимо вести
от «минуса» батареи БА.
6.5. ВОЗБУЖДЕНИЕ ВОЗБУДИТЕЛЯ ОТ СИНХРОННОГО ПОДВОЗБУДИТЕЛЯ
ИСПРАВНОЙ СЕКЦИИ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10Л (2ТЭ10В, 2ТЭ10М)
Предлагаемый способ питания цепей воз-
буждения возбудителя используется в случае
неисправности основной и аварийной си-
стем возбуждения Все работы должны вы-
полняться на нулевой позиции контроллера
машиниста. Подготовку тепловоза к даль-
нейшей работе выполнять в следующем по-
рядке (рис. 44):
а) проверить и убедиться, что резервные
провода свободны и не используются для
других цепей;
б) на обеих секциях поставить перемычки,
обеспечивающие минусовую цепь с выходом
на резервные провода: зажим 7/11 соединить
с зажимом 7/18 (тепловоз 2ТЭ10Л), зажим
3/12 с зажимом 3/15 (тепловоз 2ТЭ10В).
156
Здоровая"секция
2(3(273100)
9/12(273/06)
5/10(27 31071)
Т
/Перемычка. HP
---------»
„Больная секция
ЯР
Прокладка
2/3 (27310Л)
9/12(273106)
5/1О(27Э1ОМ)
Т
7/11(2 7310О)
3/12(273106)
10/11(2731071)
- Перемыч ка
7/18(2ТЭ10О)
3/15(27310 в)
2/12(2.73 ЮМ)
ТО-
7/7(273 ЮО)
9Ц0/2ТЭ1ОВ)
9/3(213 ЮМ)
7Ц1(гтэюл)
з112(гтз1ов)
10/11(27310 М)
1/7(273100)
8/11(21310 6)
3/15(?.ТЭЮМ)
•0-------------
«-------»
Резервный
провод
«-------»
Перемычка
7/18(273100)
3/l5(2T310B)
2/12(273 10 М)
0 ,
1/7(273100)
8/11(2ТЗЮв)
з/15(гтэ юм)
•0—-------------
Рис. 44. Аварийная схема питания цепей возбуждения возбудителя от одного СПВ тепловозов
типа ТЭ10
зажим 10/11 с зажимом ‘2/1'2 (тепловоз
2ТЭ10М);
в) на обеих секциях поставить пере-
мычку, обеспечивающую подачу напряже-
ния через резервные провода от ОСП «здо-
ровой» секции на возбуждение возбудителя
«больной» секции. Для этого соединить: за-
жим 2/3 с зажимом 1/7 (тепловоз 2ТЭ10Л),
зажим 9/12 с зажимом 8/11 (тепловоз
2ТЭ10В), зажим 5/10 с зажимом 3/15 (теп-
ловоз 2ТЭ10М),
г) на «больной» секции под 5-й палец
переключателя АР положить изоляцию или
отсоединить провод 447 от зажима 7/11 на
тепловозе 2ТЭ10Л, от зажима 9/11 на тепло-
возе 2ТЭ10В, от зажима 10/11 на тепловозе
2ТЭ10М;
д) отсоединить провод 438 или 437 (теп-
ловоз 2ТЭ10М) от зажимов: 7/7 (тепловоз
2ТЭ10Л), 9/10 (тепловоз 2ТЭ10В), 9/3
(тепловоз 2ТЭ10М) во избежание пере-
грева обмотки СПВ «больной» секции.
6.6. АВАРИЙНОЕ ВОЗБУЖДЕНИЕ ВОЗБУДИТЕЛЯ
При неустранимых повреждениях узлов
системы возбуждения возбудителя можно
перейти на аварийную схему, для чего
переключатель возбуждения АР на нулевой
позиции контроллера КМ установить в ава-
рийное положение При этом прекращается
действие амплистата. Размагничивающая об-
мотка становится намагничивающей и пи-
тается от вспомогательного генератора ВГ
или батареи БА через контактор ВВ. Для
повышения эффективности аварийного воз-
буждения можно рекомендовать следующую
аварийную схему питания обмотки возбуж-
дения возбудителя.
Переключатель АР поставить в нейтраль-
ное положение. Подвижной контакт контак-
тора ВВ соединить с зажимом провода: теп-
ловоз 2ТЭ10Д--1175 резистора СВВ (пер-
вый столбик снизу), тепловоз 2ТЭ10В—1334,
1135 резистора СВВ (третий столбик свер-
ху), тепловоз 2ТЭ10М 1134, 1135 резистора
СВВ. Вместо указанных выше переключений
можно установить переключатель АР в ава-
рийное положение и обязательно заложить
изоляцию между четвертым пальцем и непод-
вижным контактом переключателя АР.
Используя резервные провода, подать на-
пряжение от резистора СВВ на независи-
мую обмотку возбудителя, для чего соеди-
нить: тепловоз 2ТЭ10Л -провод 446 (третий
столбик снизу) с зажимом 4/19 резервного
провода, тепловоз 2ТЭ10В провод 446 (пер-
вый столбик сверху) с зажимом 3/15, теп-
ловоз 2ТЭ10М—провод 446 с зажимом 3/12.
Вторые зажимы резервных проводов под-
ключить к шунту 116 (пятый сверху):
тепловоз 2ТЭ10Л — 7/8 к 116, тепловоз
2ТЭ10В - 13/1 к 116, тепловоз 2ТЭ10М —
9/11 к 116. .
Минусовую цепь независимой обмотки воз-
будителя собрать перемычкой между зажи-
мами следующим образом: тепловоз 2ТЭ10Л
6/9 с 6/1, тепловоз 2ТЭ10В — 8/1 с 8/1, теп-
ловоз 2ТЭ10М—9/9 с 9/1,2.
157
6.7. АВАРИЙНОЕ ВОЗБУЖДЕНИЕ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА
ОТ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ГЕНЕРАТОРА ТЕПЛОВОЗОВ ТИПА ТЭ10
При выходе из строя возбудителя в пути
следования можно обеспечить аварийное воз-
буждение тягового генератора от вспомо-
гательного генератора В/' своей секции.
Для этого необходимо произвести следующие
переключения (рис. 45):
1) на «здоровой» секции:
а) поставить перемычки между зажимами:
//6—6/19 (тепловоз 2ТЭ10Л), 4/7—9/20
(тепловоз 2ТЭ10В), 7/10-10/20 (тепловоз
2ТЭ10М). При этом на обеих секциях будут
включаться контакторы ДЗ;
б) защунтировать р. к. контактора ДЗ в
цепи возбуждения вспомогательного гене-
ратора ВГ;
2) на «больной» секции:
а) отсоединить провода 373 (тепловозы
2ТЭ10Л, 2ТЭ10В), 391 (тепловоз 2ТЭ10М)
от зажима предохранителя 107 в силовой
цепи вспомогательного генератора ВГ;
б) отсоединить провод 466 от столбика
резистора СВВ, провод 917 от зажима 7/3\
в) отсоединить вставку Ц1Р от регулятора
БРН-ЗВ и вставить замыкатель между кон-
тактами 3,13 и 4,14 вставки ШР\
г) при регуляторе типа ТРН провод 235
отсоединить от зажима 104 и подключить его
к зажиму 1111 регулятора;
д) соединить перемычками из провода
сечением не менее 5 мм2 зажим предохра-
нителя на 125 А (160 А) с освободившимся
зажимом контактора КВ\
е) «минус» вспомогательного генератора
ВГ (Я2) соединить с «минусом» возбуди-
теля В (Я2)\
ж) соединить зажим 7/3 с освободив-
шимся зажимом резистора СВВ-
з) переключатель АР поставить в ава-
рийное положение.
Аварийная схема через включенные кон-
такторы ДЗ обеспечит питание цепей уп-
равления и возбуждения вспомогательного
генератора ВГ «больной» секции от вспомо-
гательного генератора ВГ «здоровой», при-
чем используется заводская аварийная схе-
ма. Функцию возбудителя будет выполнять
вспомогательный генератор, который на «боль-
ной» секции работает только на возбуждение
тягового генератора, что исключает его
перегрузку. При срабатывании любой за-
щиты контакторы ВВ и КВ отключатся и
снимут возбуждение с тягового генератора.
Однако не следует забывать, что при ава-
рийной схеме не обеспечивается поддержа-
ние постоянной мощности тягового генератора
и во избежание его нагрузки не допускать
ток тягового генератора свыше 4200 А.
При выходе из строя всего двухмашин-
ного агрегата используют для возбуждения
тягового генератора вспомогательный гене-
ратор ВГ «здоровой» секции. Для этого, кроме
перечисленных выше переключений, необхо-
димо отсоединить провод 405 от зажима
контактора ВВ, а провод 483 — от зажима
6/14 0-
917 ,
ДЗ ''i 1/3
235
---- 6/14 0-
ДЗ
7/3 235
-0-------
. 1!б(гтэюл}
jJHztjiob) •
7/10(2131011) 0.
6/19(2131071)
0/20(2131013}
10/20(2131011)
(-------------0-
ДЗ
0 —
ДЗ
-----0 —
Перемыч на.
Рис. 45. Схема возбуждения тягового генератора от вспомогательного генератора тепловозов
типа ТЭ10
158
контактора КВ. Освободившиеся зажимы
силовых контуров контакторов ВВ и КВ
соединить перемычкой, рассчитанной на
максимальный ток 70 А. Необходимо также
усилить перемычку минусовой цепи.
Для ограничения пускового тока реко
мендуется до скорости 15 20 км/ч между
силовыми контактами контактора КВ уста-
навливать изоляционную прокладку и исполь-
зовать резистор СВГ.
6.8. АВАРИЙНОЕ ВОЗБУЖДЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ГЕНЕРАТОРА
ТЕПЛОВОЗА ТЭП60 ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ СТРОЯ
РЕГУЛЯТОРА НАПРЯЖЕНИЯ РГН
Для перехода на аварийную схему необ-
ходимо: отключить регулятор напряжения сня-
тием его фишки; заизолировать замыкаю-
щий контакт реле Рпр8 (рис. 46); отсоеди-
нить провод 409 от резистора СС и на его
место поставить перемычку с зажима 7/154-
4-16 (-J-24 В); отсоединить провод 408 от
резистора СС\ сдвинуть верхний хомут
резистора СС к нижнему, оставив 8 - 10 вит-
ков; к верхнему хомуту резистора СС по-
ставить перемычку с зажима 4/1 («плюс»
шунтовой обмотки ГВ)\ с зажима 4/2
поставить перемычку на общий «минус»
зажим 1/14-10 (—64 В).
Для возбуждения вспомогательного гене-
ратора можно использовать зажимы 7/84-
4-9 (50—58 В). 7/12 (34-40 В). 7/15
(24- 28 В). При этом на обмотку возбуж-
дения вспомогательного генератора будет
подаваться напряжение от 58 до 24 В.
Рис. 46. Схема возбуждения вспомогатель-
ного генератора в случае выхода из строя
регулятора напряжения РГН
6.9. АВАРИЙНАЯ СХЕМА ПОДЗАРЯДКИ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
ТЕПЛОВОЗА ТЭП60 ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ
ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ГЕНЕРАТОРА
При неисправности вспомогательного ге-
нератора батарею необходимо периодически
подзаряжать от возбудителя во время дви-
жения по уклону и на стоянках. Для этого
необходимо (рис. 47): поставить перемычку из
тройного осветительного провода между
выводами от добавочных полюсов возбудите-
ля и вспомогательного генератора, соединив
кабели 800 и 300\ вынуть предохранители
на 125 А в цепи вспомогательного генера-
тора (при отсутствии диода заряда бата-
реи);
поставить перемычку из тройного осве-
тительного провода между зажимом прово-
да 301 (предохранитель на 160 А) и зажи-
мом провода 804 (предохранитель на
125 А);
снять дугогасительные камеры с кон-
тактора КГ', заложить между контактами кон-
тактора КГ изоляционные прокладки;
отключить отключатели моторов ОМ1 и
ОМ6', установить рукоятку контроллера на
2 4-ю позиции при включенном автомате
«Управление тепловозом».
Перед нагрузкой тягового генератора
Рис. 47. Аварийная схема подзарядки аккуму-
ляторной батареи тепловоза ТЭП60 при не-
исправности вспомогательного генератора
(ГВ)
после подзарядки аккумуляторной батареи
снять перемычку с зажима провода 804, вклю-
чить отключатели ОМ1 - ОМ6 и вынуть
прокладки из-под контактов КГ.
159
6.10. АВАРИЙНАЯ СХЕМА ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА
ОТ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ СТРбЯ ВОЗБУДИТЕЛЯ
ТЕПЛОВОЗА ТЭП60 ИЛИ ДВУХМАШИННОГО АГРЕГАТА
Для перехода на аварийную схему необ-
ходимо (рис. 48,а) остановить дизель;
снять предохранитель на 125 Л в цепи
вспомогательного генератора; отсоединить
фишку регулятора напряжения РГн и ка-
бель 301 от вывода Я2 возбудителя; при-
соединить кабель 301 на одноименный вывод
вспомогательного генератора к кабелю 801\
отсоединить кабель 300 от вывода ЯЯ2 воз-
будителя; подсоединить кабель 300 к вы-
воду ЯЯ2 вспомогательного генератора; сое-
генератора будут запитываться от бата-
реи АБ. Возбуждение вспомогательного ге-
нератора — независимое. Вспомогательный
генератор используется только для возбуж-
дения тягового генератора.
Управление тепловозом осуществляется
так же, как при работе по схеме аварийного
возбуждения.
При выходе из строя двухмашинного аг-
регата (рис. 48,6) необходимо: поставить
переключатель ПКВ в положение «Аварий-
Рис. 48. Схема аварийного возбуждения тягового генератора тепловоза ГЭП60
динить перемычкой зажим 5/4 с зажимом 4/1
и зажим 5/3 с зажимом 4/Г, отсоединить
провод 346 от зажима 5/4 или провод 347
от зажима 5/3', на резисторе СВВ (крайний
правый столбик) снять шунтирующую пере-
мычку; переключатель К11В поставить в ава-
рийное положение; заложить изоляцию
между р. к. реле Рпр8, которая находится
между проводами 890- 841.
При такой схеме возбуждения цепи уп-
равления и возбуждения вспомогательного
ное»: отсоединить провод 346 от зажима 5/4
или провод 347 от зажима 5/3', поставить
перемычку с зажима 5/3 на силовую губку
контактора КГ (провод 303 или 302}-, вы-
нуть предохранитель на 160 А в цепи воз-
буждения возбудителя; зажим 5/7 соединить
перемычкой с «минусом» (1/1-9-10} или с за-
жимом 5/4\ на резистор СВВ (крайний
первый столбик) поставить перемычку и
добиться нормальной мощности резисторов
СВВ.
6.11. АВАРИЙНАЯ СХЕМА ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА
ТЕПЛОВОЗА ЧМЭЗ ОТ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
Если неисправность возбудителя или
двухмашинного агрегата не допускает даль-
нейшей работы, переходят на питание неза-
висимой обмотки возбуждения тягового гене-
ратора от аккумуляторной батареи, для чего
снимают приводные ремни двухмашинного аг-
регата и на панели зажимов возбудителя
(рис. 49) снимают перемычку между зажи-
мами Q2 и Д1, а провод 53 снимают с зажи-
ма Q2 и присоединяют к зажиму Л1; от-
соединяют провод 52 от подвижного сило-
вого контакта контактора КВ и соединяют его
перемычкой с зажимом 200 на резисторе R21.
Подвижной контакт контактора КВ соединяют
перемычкой с любым минусовым зажимом
клеммника РШ5 в аппаратной камере.
После включения контактора КВ соби-
рается цепь: «плюс» батареи, провод 200,
перемычка, провод 52, независимая обмотка
тягового генератора, провода 53 и 50, силовые
160
ЧП
В •силойую цепь
Рис. 49. Аварийная схема возбуждения тягового генератора тепловоза ЧМЭЗ от аккумуляторной
батареи
контакты контактора КВ, перемычка, «.минус»
батареи. Во избежание резкого рывка теп-
ловоза его следует при трогании притормо-
зить вспомогательным тормозом.
Машинист должен помнить, что при ава-
рийном возбуждении тягового генератора
аккумуляторная батарея может быстро раз-
рядиться, поэтому такое возбуждение необ-
ходимо применять только для того, чтобы
освободить пере'гон.
7. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
И АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
7.1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН
Т а б л и па 51
Параметры Тип'генератора (тепловоз)
МПТ-99/47А (ТЭЗ. ТЭ7) ГП-300БУ, (ТЭМ2, ТЭМЗ) Г11-311 БУ (2ТЭ10Л, В, М) ГП-31 1 В,У (ТЭГ16(1) ГН-312У (М62, 2М62)
Номинальная мощность, кВт Ток, А, при напряжении: 1550 780 2000 2000 1270
низшем 2460 1210 4320 4320 3570
высшем Напряжение, В: 1650 900 2870 3150 2230
н изшее 550 645 475 465 356
высшее Число полюсов: 820 870 700 635 570
главных 8 8 10 10 10
добавочных Воздушный зазор полюсов, мм: 8 8 10 10 10
главных 5 4 5 4 3.5
добавочных 9 9 13.5 14 9,5
Число пластин коллектора 444 380 465 465 444
Масса, кг 7460 4800 8700 9000 7400
Марка теток ЭГ-14 ЭГ-14 ЭГ-14 ЭГ-14 ЭГ-14
Наименьшая высота тетки, мм 25 25 25 25 30
Нажатие на щетку, Н 8 - 12 8 15 8- 12 8 12 8 12
6 Зак. 1249
161
Таблица 52
Электрическая машина Тип Мощ- ность, кВт Напряже- ние, В, низшее/ высшее Ток, А Частота вращения, об/мин Тепловоз
при напряжении низшем/высшем максималь- ный кратко- временный
Тяговый генера- тор ГС-501АУ1 2800 360/580 2X2400/2X X 1500 2X3700 1000 2ТЭ116, ТЭП70
То же Тяговые агре- гаты ГС-515У2 1400 175/280 ?Х 2500/2 X X 1540 >Х3500 юоо ГЭМ7
Тяговый генера- тор 2600 325/575 2X2520/2X X 1580 2X3300 1000 ТЭ120 (передача
Вспомогатель- ный генератор Тяговый генера = тор А-711У2 400 4060 400 580/770 2X258 2X2270/2X X 1650 2X360 2X3400 1000 1100 перемен- ного тока)
Отопительный генератор Возбуждение (обмотка) А-713У2 810 63,5 2 X 1160 250 215 305 1100 ТЭП75
Тяговый гене-' ратор 2800 366/580 2X2400/2X X 1520 2X3400 1000 2ТЭ121,
Вспомогатель- ный генератор А-714УХЛ 630 400 2X570 2X850 1000 2ТЭ130
Примечания. 1. Класс изоляции обмоток статора/возбуждения F/H для всех машин. 2. Марка
тетки ЭГ-4, ее нажатие 17 2D Н, высота 27 мм.
Таблица 53
Тип электро- двигателя Напряже- ние, В, низшее Toh . А Частота вращения макси- мальная, об/мин Система смазки моторно-осевых подшипников Тепловоз
ность, кВт при напря- жении низшем макси- мальный кратковре- менный
высшее
в ысшем
ЭДТ-220Б 206 275 820 1350 2240 Набивкой шер- ТЭЗ, ТЭ7, ТЭМ1
ЭД-108АУ1 305 410 475 550 700 1100 1870 стяной пряжи Принуднтель- ТЭП60
ЭД-118А 305 635 463 525 720 1100 2290 пая циркуляци- онная Польстер 2ТЭ10.П. 2ТЭ10В,
ЭД-118БУ1 305 700 463 476 720 1100 2280 Принуднтель- 2ТЭ1 16. М62, 2М62, ТЭМ2, тэмз 2ТЭН6.
ЭД-120АУ1 411 700 512 476 880 1250 2300 пая циркуляци- онная Пол ьстер ЗТЭ10М ТЭМ7
ЭД-121АУ1 413 750 542 600 830 1250 2300 ТЭП70
ЭД- 410 750 536 600 840 1200 2300 Принуднтель- 2ТЭ116,
-125БУХЛ1 ЭД127У1 ЭД- 586 409 750 715 548 600 890 820 1250 1200 1770 1830 пая циркуляци- онная То же зтэюм ТЭП75 2ТЭ121
126УХЛ1 ЭД-900У1 Примем 2. Марка щет 380 а н и я. 1. <и ЭГ-61, е 725 720 960 Вее элек е нажатие 620 _4_13_ ’ 290 тродвигате 42 45 Н, 550 1И постоя высота 23 2460 4НОГО ТОК ММ. а. кроме асинхр< ТЭ120 (пере- менного тока) иного ЭЛ-900У1.
162
Таблица 54
Электрическая маши на Тип Род тока Мощ- ность. кВт Напря- жение. В Ток. А Частота вращения (макси- мальная) об/мин) Марка щетки Наймем ь- шая высо- та щетки, м м Нажатие на щетку, 11 Тепловоз
продол- житель- ный макси- мальный кратко- времен- ный
Двухмашинный агрегат
Подвозбудитель ГС-500 Переменный 0,55 120 10 __ }4200 ЭГ-8Т 20 3,2 -4,8 2ТЭ10Л,
Тахогенератор ТГ-83/35 Постоянный 0,12 24 5 ЭГ-8 18 3,5-4,5 ТЭП10
Возбудитель В-600 » 22,5 180 125 150 И 800 ЭГ-14 28 11 -20 ТЭП60, М62
Вспомогат. генератор ВГТ-275/150 » 12 75 160 240 ЭГ-8 20 3,5--4,5 2ТЭ10Л, В, М
Возбудитель Вспомогат. генератор МВТ-25/9 МВТ-25/11 » » 5,6 5,75 75 75 75 66 115 }2000 ЭГ-14 ЭГ-14 25 25 }11 20 ТЭМ1, ТЭМ2
Возбудитель Вспомогат. генератор ВТ-275/120 ВГТ-275/150 » 10 8 107 75 95 106 135 }1800 ЭГ-61 ЭГ-14 25 25 }11 — 20 ТЭЗ, ТЭ7
Возбудитель ВС-650ВУ2 Переменный 26 287 146 200 3300 ЭГ-4 55 17-20 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ7
Подвозбудитель ВС-652У2 » 0,55 НО 10 - 4200 ЭГ-8Т 20 3,2- 4,8 2ТЭ10Л, В,М, ТЭП60, М62
Стартер-генератор Электродвигатель: ПС ГУ 2 Постоянный 50 110 455 1600 55 ЭГ-71 17 17—18 2ТЭН6, ТЭП70, ТЭМ7
привода компрессора 2П2К02У2 » 37 ПО 400 24 ЭГ-71 17 17-18 2ТЭ116
п р и вода м а с ло п ро ка ч и- вающего насоса П41 » 4,2 64 84 36,6 ЭГ-4Э 3—4,5 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В
привода топливоподкачи- вающего насоса II21M » 0,5 75 9.6 - • 22,5 ЭГ-4 17 2,5 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В
вентилятора кузова ПИМ » 0,29 НО 4,06 — 25 ЭГ-4 А 16 2,0—2,5 2ТЭ116
привода маслопрокачи- вающего насоса ппж132мсе » 4,0 64 81 — 36,6 - — 2ТЭ10В, зтэюм
вентилятора кузова ПНЖ90М02 » 0,25 75 5,3 — 25 ЭГ-2 12 1,0- 1,5 2ТЭ10В, ЗТЭЮМ
осевого вентилятора АМВ37-03 Переменный 37 400 56 — 33,3 ЭГ-2 12 1,0- 1,5 2ТЭ116
холодильной камеры АМВ-75 75 400 — — 20 ЭГ-2 12 1,0—1,5 2ТЭ116
вентилятора охлаждения А2-82-6-Ю0 » 24 400 48 32,8 ЭГ-2 12 1,0-1,5 2ТЭ116
тяговых электродвигате- лей 4АЖ225М602 » 45 400 72 - 33,3 ЭГ-2 12 1,0- 1,5 2ТЭ116, 2ТЭ121
Таблица 55
7.2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН ТЕПЛОВОЗА ЧМЭЗ
Параметр Тяговый генератор Вспомога- тельный гене- ратор Возбудитель Тяговый электродвига- тель Электродвигатель
вентилятора холодильника МВХ м аслопрока- чивающего насоса МН сервомотора СМИ калорифера МК
Тип ТД-802 ДТ-701-4 ДТ-706-4 ТЕ-006 SM-5001 тмхюв РКЗК5Н TMN06B
Мощность, кВт 885 12/ 14,4 4/16,2 123/134 7,5 0,92 0,027 0,135
Напряжение, В 377/565 115 45/90 197/283 110 110 НО НО
Ток, А 1565/2350 104/125 90/180 522/750 80 10,7 0,45 2,25
Частота вращения якоря, об/мин 750 1280/2400 1280/2400 295/1660 2150 1400 4 1400
Количество щеток 50 8 8 12 8 4 2 4
Размеры щеток, мм 2(32X10X40) 12,5X25X32 16X25X40 2(32 X 12,5X50) 10X20X30 8Х 12,5X25 6,4X8X12 6.4 X 10X20
Нажатие на щетку, Н 15 18 6.0 8,0 15 3,0 2,0 1.5 2.0
Минимальная высота щетки, мм 15 12 14 20 18 16 7 14
Зазор между щеткодержателем и коллектором, мм 3 1 -2 1 2 3 1 - 2 1 - 2 1 2 1 2
Диаметр нового коллектора, мм 595 200 200 395 125 .
Минимальный диаметр коллектора, мм 577 184 184 381 1 15
Масса, кг 4700 500 500 2540 205 43 5,5 18
Примечание. В числителе наименьшее, в знаменателе наибольшее значение параметра.
7.3. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОЛЛЕКТОРНО-ЩЕТОЧНОМУ УЗЛУ
ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН
Коллекторно-щеточный узел должен обес-
печивать: надежный электрический контакт
между неподвижными частями машины и
обмоткой якоря в широком диапазоне окруж-
ных скоростей коллектора, достигающих
50- 60 м/с, и при значительных вибрациях
с ускорением до 15 g. возникающих при про-
хождении колесной парой неровностей пути;
нормальную работу электрической машины
при высокой плотности тока в скользящем
контакте (при трогании состава с места до
16- 25 А/см2, в часовом режиме—до 9-
16 А/см2); работу электродвигателя в раз-
личных климатических условиях (при тем-
пературе окружающей среды от минус
60 до плюс 45 °C); работу локомотива без
смены щеток между ремонтами ТР-3 или
по крайней мере между ТР-2, а износ коллек-
тора не должен быть более 0,06- 0,09 мм
на 100 тыс. км пробега.
Оценка работы коллекторно-щеточного
узла по степени искрения по коллектору.
В зависимости от плотности тока под сбегаю-
щим краем щетки, количества контактных
точек, стабильности контакта в завершающей
фазе коммутации, величины э. д. с. и накоплен-
ной в секции энергии искрение имеет разный
характер (табл. 56).
Т а б л ина 56
Степень искрения (класс коммутации), баллы Характеристика степени искрения Состояние коллектора и щеток
1 Отсутствие искрения (темная ком- мутация) Отсутствие почернения на коллек- торе и нагара на щетках
1'А Слабое точечное искрение под не- большой частью щетки То же
1'/2 Слабое искрение иод большей частью щетки Появление следов почернения на коллекторе, легко устраняемых про- тиранием поверхности коллектора бензином, а также следов нагара на щетках
2 Искрение под всем краем щетки. Допускается только при кратковре- менных толчках нагрузки и пере- грузки Появление следов почернения на коллекторе, не устраняемых проти- ранием поверхности коллектора бензином, а также следов нагара на щетках
3 Значительное искрение под всем краем щетки с наличием крупных и вылетающих искр. Допускается только для моментов прямого (без реостатных ступеней) вклю- чения или реверсирования машин, если при этом коллектор и щетки остаются в состоянии, пригодном для дальнейшей работы Значительное почернение на кол- лекторе, не устраняемое протира- нием поверхности коллектора бен- зином, а также подгар и разру- шение щеток
7 4. КОНТРОЛЬ ЗА СОСТОЯНИЕМ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН
В ЭКСПЛУАТАЦИИ ПО ВНЕШНЕМУ ВИДУ КОЛЛЕКТОРА
Коллектор исправной машины имеет свет-
ло- или темно-коричневый цвет рабочей по-
верхности, иногда с легким синеватым оттен-
ком, межламельные промежутки чистые.
Нерабочая поверхность коллекторных
пластин имеет красноватый (кирпичный)
цвет.
Места впайки проводников секций обмотки
якоря и уравнительных соединений едва
различимы.
Основные повреждения коллекторных
пластин, приведшие к изменению их внешнего
вида-, и характер неисправностей приведены
в табл. 57.
165
Таблица 57
Характер повреждения коллекторных пластин
Предполагаемая неисправность машины
Потемнение пластин через две на третью как
у реверсивных (тяговые электродвигатели),
так и у нереверсивных (тяговые генераторы)
машин, имеющих по три коллекторные пластины
на паз сердечника якоря (рис. 50, а)
Потемнение пластин у тяговых электродвигателей
ЭДТ-200Б (ТЭЗ) вида две темные через одну
светлую при трех пластинах коллектора на паз
сердечника якоря (рис. 50, б)
Для тяговых генераторов
Межвитковое замыкание обмоток полюсов;
неравномерность воздушного зазора под по-
носами
Для тяговых электродвигателей
Перегрузка уравнительных соединений
Неправильная настройка добавочных полю-
сов; смешение щеток с физической нейтрали
Потемнение коллекторных пластин у тяговых
генераторов ГП-ЗООБ (ТЭМ2) вида одна темная
через четыре светлых при пяти коллекторных
пластинах на один паз (рис. 50, в)
Нарушение полярности катушек полюсов;
межвитковое замыкание в обмотках полю-
сов; неравномерность воздушного зазора
под полюсами
яня
д)_______
ПТ"~7~~П
11 Z- II
। |Д||||1И1111ппт1П111|~~|
I ElWllillnihlltnillllllil I
ДИШ
IIШ Ш UH III
II ИННИН ИИ
II1Й1НIIIIIII1
II HI Ш HU HI
IIШ HI Illi III
II III Ш1111 HI
I llllllllllllllir
mini uh
II in HI 1Й1 III
ilium iiiiiiii
и mm mi in
и mm iiiiiiii
Л1Ш|1|..1|Й111Ш111
Рис. 50. Виды неисправностей коллекторных пластин
166
Окончание табл. 57
Характер повреждения коллекторных пластин Предполагаемая неисправность машины
Потемнение коллекторных пластин через одну у тяговых электродвигателей ЭД-104А, ЭД-107, ЭД-107А, имеющих по четыре пластины коллекто- ра на один паз сердечника (рис. 50, г) Потемнение коллекторных пластин вида темная--- светлая — темная три светлых у реверсивных машин, имеющих по шесть пластин на паз (рис. 50, <?) Неправильная настройка добавочных полю- сов; смещение щеток с физической нейтрали То же
Потемнение пластин вида две темные через три светлых при одном направлении вращения у реверсивных машин (рис. 50. в) Длительная работа со значительной асим- метрией магнитной системы; несимметричное расположение уравнительных соединений
Групповой подгар коллекторных пластин вида темная — светлая у тягового генератора ГП-311Б с двухходовыми петлевыми обмотками (рис. 50, ж) Нарушение паяных соединений в обмотке якоря; окисление или полная потеря контакта паяных поверхностей в обмотках якоря при их эксплуатации
Очаговое потемнение поверхности большого числа коллекторных пластин (рис. 50, з) Сильная деформация коллектора; слабое нажатие па тетки
Пилообразный износ коллектора по всему диамет- ру (рис. 50, и) Попадание, в контакт абразивных частиц; работа в среде агрессивных газов, масляных паров, при повышенной влажности
7.5. ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ЩЕТОК ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ
МАШИН ТЕПЛОВОЗОВ
Таблица 58
Тепловоз Тип электрической машины Размеры новой щетки, мм
ширина длина высота
ТЭЗ, ТЭ7, ТЭМ1 ЭДТ-200Б 2X12,5 50 64
ТЭЗ, ТЭ7 МПТ-99/4 7А 12,5 32 64
ТЭМ2, 2ТЭ10Л ЭД-105 2X12,5 40 64
ТЭП60 ЭД-108АУ1 2X12,5 40 60
2ТЭ10Л, ТЭК) ЭД-107 2X12,5 40 64
ТЭП10, ТЭМ2 ЭД-108 2X12,5 40 64
М62 ЭД-107 А 2X12,5 40 64
ТЭП60 ГП-311ВУ2 2X12,5 32 64
ТЭ10, ТЭПП) МПТ-120/55 2X12,5 32 64
М62 МПТ-120/49 12,5 32 64
2ТЭ10Л ГН-312, ГП-3116 12,5 32 64
ТЭ109, 2ТЭ10Л ЭД-118А 2X12,5 40 64
2ТЭ10Л ГП-311Б 2Х 12,5 32 64
ЧМЭЗ ТД-802 20 32 40
167
Продолжение табл. 58
Тепловоз Браковочный размер щетки ио высоте (в эксплуата- ции), мм Ресурс щетки по высоте. мм Количество на машине Марка щетки
ТЭЗ, ТЭ7, ТЭМ1 35 29 12 ЭГ-2А, ЭГ-61
ТЭЗ, ТЭ7 35 29 112 ЭГ-14, ЭГ-36
ТЭМ2, 2ТЭ10Л 35 29 12 ЭГ-2А, ЭГ-61
ТЭП60 35 29 12 ЭГ-61
2ТЭ10Л, ТЭ10 35 29 12 ЭГ-61
ТЭП10, ТЭМ2 35 29 12 ЭГ-2А, ЭГ-61
М62 35 29 12 ЭГ-61
ТЭП60 35 29 180 ЭГ-14
ТЭ10, ТЭП10 35 29 180 ЭГ-14
М62 35 29 180 ЭГ-14, ЭГ-36
2ТЭ10Л 35 29 180 ЭГ-14
ТЭ109, 2ТЭ10Л 35 29 12 ЭГ-14, ЭГ-36
2ТЭ10Л 30 34 90 ЭГ-14, ЭГ-36
ЧМЭЗ 15 25 50X2 EG-16
7.6. АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
Аккумуляторные батареи предназначены
для питания током тягового генератора при
пуске дизеля и для питания цепей управле-
ния, вспомогательных и освещения при
неработающем дизеле. Конструкция и ем-
кость аккумуляторов определяются пусковым
режимом -- кратковременным разрядом, при
котором токи достигают 2500 А. При этом
напряжение ба-,реи должно обеспечивать
необходимую для пуска частоту вращения
вала дизеля при прокрутке.
На тепловозах применяют кислотные
(свинцовые) и щелочные аккумуляторные ба-
тареи. Основными типами батарей для теп-
ловозов являются кислотные аккумулятор-
ные батареи 32ТН-450 или 48ТН-450, состоя-
щие в зависимости от напряжения вспомо-
гательных цепей тепловоза из 32 или 48 эле-
ментов (аккумуляторов) с номинальной ем-
костью 450 А-ч. Номинальная емкость может
быть получена при разряде аккумуляторов
10-часовым током, значение которого оп-
ределяется делением номинальной (паспорт-
ной) емкости на 10. Основные технические
данные' тепловозных кислотных аккумулятор-
ных батарей приведены в табл. 59, контро-
лируемые параметры в табл. 60 и темпе-
ратура замерзания электролита в табл. 61.
Таблица 59
Тигг батареи Номиналь- ная емкость. А-ч Номинальное напряжение, в Т ренирово1 разг продолжи- тельность и ток, ч/А ный режим )яда конечное напряжение, В, не менее
32ТН-450У2 48ТН-450У2 450 450 64 96 10/45 10/45 Оконч 57,6 86,6 ание табл. 59
Тип батареи Режим пуска дизеля
толчковый разряд установившийся
Ток, А Напряжение, В, не менее Ток, А Напряжение. В, не менее
32ТН-450У2 48ТН-450У2 1 700 1 700 32 48 900 900 46,4 69,6
168
Таблица 60
Измеряемые параметры Кислотные батареи Щелочи ые аккумуляторы
Уровень электролита выше верхних кромок сепараторов или предо- 15 40—50
хранительной сетки, мм Плотность электролита, г/см3 1,24 1,25 1,9- 1,21
Разность в плотности электролита у отдельных элементов одной 0,01 0,01
батареи, г/см3 Напряжение батареи при отсутствии нагрузки. В 64—65 57 —58
Пробная нагрузка для проверки изменения напряжения, кВт 1,5—2,0 1,5—2,0
Снижение напряжения под нагрузкой, В 6—8 4—6
Минимальное напряжение под нагрузкой, В 55 46
Ток зарядки батареи, при котором можно глушить дизель, Л 10 25
Первоначальный ток заряда батареи, А 35—45 110-120
Максимальный ток заряда батареи в начале работы дизеля, А 70 150
Сопротивление изоляции батареи при выпуске тепловоза из текущего 22 22
ремонта ТР-2, кОм Содержание карбонатов в электролите, г/л 7 7
Максимальный разрядный ток, А 1700- 2100 1740
При мече пне. Во время эксплуатации необходимо систематически следить за напряжением
зарядного тока, которое должно быть не менее 74 75 В. Минимальное напряжение батареи
при токе 2700 А должно быть 25 27 В. а при установившемся токе 1000 А 46 48 В.
Таблица 61
Плотность электролита, г/ с м3 Температура замерзания °C 11лотноеть электролита. г/см3 Температура замерзания, °C
1,100 -7,5 1,170 -15,3
1,110 —8,0 1,180 18,3
1,120 - 9,0 1,190 —24,5
1,130 9,3 1,200 -34,0
1,150 9,8 1,210 —40,0
1,160 -13,4 1,265 —61,0
Выявленные в пути следования неисправ-
ные элементы батареи (потерявшие заряд,
короткозамкнутые, с утечками электролита,
а также поврежденные в результате взрыва
или других причин) выключают из цепи бата-
реи с помощью перемычки, сохраняя по-
следовательное соединение остальных эле-
ментов (рис. 51). Если указанные. выше не-
исправности или общий недопустимый раз-
ряд батареи обнаружены при приемке теп-
ловоза в основном депо, то выезжать
под поезд до восстановления заряда бата-
реи или замене поврежденных элементов
нельзя.
В отдельных случаях разрешается остав-
лять в эксплуатации до первого ремонта ба-
тарею с отключением не более двух элементов
(банок).
Рис. 51. Схемы отключения неисправного элемента
а-кислотной; б -щелочной; / - снимаемая перемычка; 2
169
аккумуляторной батареи:
устанавливаемая перемычка
8. ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ ТЕПЛОВОЗОВ
8.1. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗОВ
К экипажной части относят главную раму
тепловоза с кузовом, ударно-тяговые уст-
ройства, тележки с опорно-возвращающими
устройствами и шкворнями, передающими тя-
говые и тормозные усилия от тележек к кузову.
Рама несет нагрузку от массы установленного
на нем оборудования, передает тяговые и тор-
мозные усилия, а также динамические на-
грузки во время движения тепловоза. Если
кузов и кабина, машиниста, установленные
на раме, не воспринимают этих нагрузок и
выполняют только функции защиты от ат-
мосферных воздействий, то конструкцию
главной рамы называют несущей. Такую раму
имеют тепловозы ТЭЗ, М62. 2ТЭ10Л. ТЭМ2,
2ТЭ10М(В), ТЭМ7, ЧМЭЗ. Если кузов и
рама составляют единую цельносварную кон-
струкцию, при которой некоторая доля ста-
тической и динамической нагрузок воспри-
нимается кузовом, такую конструкцию назы-
вают цельнонесущей (с несущим кузовом).
Подобная конструкция имеет меньшую удель-
ную массу и применена на тепловозах 2ТЭ116,
2ТЭ121, ТЭП60. ТЭП70.
Главная рама вместе с кузовом опирается
на две тележки посредством либо жестких
опорных устройств, либо через упругие эле-
менты (резиновые или металлические пру-
жины). При наличии между кузовом и тележ-
ками упругих элементов тепловоз приобретает
вторую ступень рессорного подвешивания,
(первая ступень между колесными нарами
и рамой тележки). Рессорное подвешивание
такого тепловоза называется двухступен-
чатым.
Связь тележек с главной рамой должна
обеспечивать поворот их в плане на некото-
рый угол (3—4°) для прохождения тепло-
воза в кривых участках пути. При этом
тележка может либо только поворачиваться
относительно жесткого шкворня рамы теп-
ловоза (тепловозы ТЭЗ, 2М62, 2ТЭ10Л, ТЭМ2
и некоторые другие), либо поворачиваться с
одновременным перемещением в поперечном
направлении относительно кузова (тепло-
возы ТЭП60, 2ТЭ10В (М), 2ТЭ116, ТЭП70,
2ТЭ121, ТЭМ7, ЧМЭЗ). В этом случае
связь кузова с тележками упругая, причем
упругость обеспечивается только в попереч-
ном направлении. В направлении передачи
тяговых и тормозных усилий связь, как пра-
вило, жесткая. На тепловозах 2ТЭ10М(В),
2ТЭ116, 2ТЭ121, ТЭП70 упругое перемеще-
ние тележек относительно кузова обеспе-
чивается за счет плавающего гнезда шкворня
и горизонтальных пружин, на тепловозах
ТЭП60 и ЧМЭЗ-—за счет наклона маятни-
ковых опор и сжатия возвращающих ап-
паратов.
Все.современные тепловозы большой мощ-
ности имеют тележечные экипажи. Тележки
улучшают условия прохождения кривых
участков пути. Они воспринимают подрес-
соренные массы тепловоза, тяговые, тормоз-
ные и горизонтальные поперечные усилия
па кривых и прямых участках пути. Взаимо-
действуя через колесные пары с рельсами,
тележки передают кузову динамические на-
грузки, вызываемые неровностями пути.
Основными признаками, характеризующи-
ми тележки тепловозов первого поколения
(тепловозы ТЭЗ, 2ТЭ10Л, ТЭМ2), являются
челюстная связь букс с рамой тележки и
сбалансированное рессорное подвешива-
ние. Буксы колесных пар этих тележек свя-
заны с рамой направляющими кронштейнами,
называемыми челюстями. Внизу для усиления
челюсти связаны подбуксовыми струнками,
подогнанными с натягом к каблучкам че-
люстей. Тяговые электродвигатели опира-
ются одной стороной иа ось колесной пары
через моторно-осевые подшипники, а
другой — на раму тележки через пружинную
подвеску. Такой способ подвешивания дви-
гателей называют опорно-осевым.
Челюстные тележки магистральных тепло-
возов ТЭЗ. ТЭ7, 2ТЭ10Л, ТЭП10 имеют роли-
ковые опорно-возврашающие устройства,
а тележки маневровых тепловозов скользя-
щие опоры трения. Возвращение тележек
с роликовыми опорами при выходе из кривых
участков пути происходит благодаря
наклонным опорным поверхностям роликов
(2“—у грузовых, 3“30'—у пассажирских).
У тележек с опорами скольжения возвраще-
ние их в исходное положение происходит
за счет гребней направляющих колесных
пар.
Вертикальная нагрузка на буксы колес-
ных пар передается через одноступенчатое
сбалансированное рессорное подвешивание,
состоящее из листовых рессор и винтовых
пружин с резиновыми амортизаторами, уста-
новленными последовательно.
Рессоры в подвешивании одновременно
играют роль упругих элементов и роль гаси-
телей колебаний (за счет трения).
Тепловозы 2ТЭ10М(В), 2ТЭ116, 2ТЭ121,
ТЭП60, ТЭП70, ТЭМ7, ЧМЭЗ имеют бес-
челюстные тележки, характеризующиеся по-
водковой упругой связью букс с рамой те-
лежки. По типу рессорного подвешивания
они разделяются' на тележки со сбалансиро-
ванным (тепловозы 2ТЭ121, ТЭП60) и инди-
видуальным рессорным подвешиванием (теп-
ловозы ТЭ10М, 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ7,
ЧМЭЗ). При сбалансированном рессорном
подвешивании упругие элементы (пружины,
резиновые амортизаторы, рессоры) объеди-
нены между собой балансирами, подвесками
и шарнирами типа валик---втулка. Шарнир-
ные соединения рессорного подвешивания
современных тепловозов смазке не подле-
жат благодаря применению в них самосма-
зывающихея металлокерамических втулок.
На тележках тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10Л и
170
ТЭМ2 шарнирные соединения в настоящее
время также не смазываются (кроме вали-
ков, связывающих хомуты рессор с двупле-
чими кронштейнами пружин). Это стало воз-
можно благодаря применению ступенчатых
валиков, у которых диаметр средней части
меньше внутреннего диаметра охватывающей
втулки. При этом поворот валиков во втулках
происходит со значительно меныним сколь-
жением, чем поворот валиков прежней кон-
струкции, что снизило износ элементов сое-
динения и резко повысило их долговечность.
Индивидуальное рессорное подвешива-
ние состоит из комплектов винтовых пружин,
размещенных на кронштейнах букс, и га-
сителей колебаний (демпферов), установлен-
ных между буксами и рамой тележки. Такая
схема подвешивания максимально уп-
ростила конструкцию тележки и уменьшила
эксплуатационные расходы на ее обслужи-
вание и ремонт, так как в ней исключены
шарнирные соединения.
Гасители колебаний, устанавливаемые в
буксовой ступени (между буксой колесных
пар и рамой тележки), на тепловозах
2ТЭ10М(В), 2ТЭ116 - фрикционные, на теп-
ловозах 2ТЭ121, ЧМЭЗ — гидравлические.
Тепловозы ТЭГ170 и ТЭМ7 с винтовыми пру-
жинами и с большим статическим прогибом
во второй (кузовной) ступени имеют гаси-
тели колебаний . (гидравлические) только во
второй ступени.'
Т а б л и ц а 62
Параметры тележки Тепловозы
тэз 2М62/ 2M62.V ТЭМ2 2ТЭ10М 2ТЭ116
База тележки, м 4,2 4,2/3.7 4.2 3.7 3,7
Число колесных пар в тележке 3 3 3 .3 3
Поперечное перемещение шкворня кузова 0 0/20 0 20 20
(свободное и упругое), мм
Упругий разбег крайних колесных пар (волну 10-12 10—12/ 10-12 12 — 18 12 18
сторону), мм 12 16
Передаточное число редуктора 4,41 4,41 4,41 4,41 4,41
(75:17) (75:17) (75:17) (75:17) (75:17)
Статический прогиб, мм:
буксовой ступени (1 ст.) 90 85 90 126 126
кузовной ступени (II ст.) 0 0 0 20 20
Число тормозных цилиндров на тележку 2 2 6 6 6
Диаметр цилиндра, мм 254 254 254 204 204
Число тормозных осей ручного тормоза 4 4 2 4 4
Окончание табл. 62
Параметры тележки Тепло возы
ТЭМ7 ЧМЭЗ 2ТЭ121 ТЭП60 ТЭП70
База тележки, м 6,3 4,0 4.4 4,6 4,3
Число колесных пар в тележке 4 3 3 3 3
Поперечное перемещение шкворня кузова 20 Ограни- 20 Ограни- 30
(свободное и упругое), мм чено чено
упорами упорами
Упругий разбег крайних колесных пар (в одну 12 18 3 3,5 10 15 10 15 10 15
сторону), мм
Передаточное число редуктора 4,41 О, (К) 4,32 2,32 3,12
(75:17) (76:15) (72:31 ) (78:25)
Статический прогиб, мм:
буксовой ступени (I ст.) 56 102,5 100 94 60
кузовной ступени (II ст.) 132 0 20 30 120
Число тормозных цилиндров на тележку 4 4 6 4 6
Диаметр цилиндра, мм 204 254 254 254
Число тормозных осей ручного тормоза 2 2 4 2 2
Примечания. 1. Свободный разбег средних колесных пар ±14 мм.
2. Модуль зацепления 10 мм.
3. Ручной тормоз обеспечивает удержание тепловоза на спуске 0.030 при усилии па штурвал
тормоза 350 -400 Н.
171
Тепловозы с бесчелюстными тележками
имеют упругую связь тележек с кузовом,
обеспечиваемую упругим шкворневым устрой-
ством с горизонтальными пружинами, с че-
тырьмя резинороликовыми опорами (теп-
ловозы 2ТЭ10М(В), 2ТЭ116, 2ТЭ121); упру-
гим шкворневым устройством и четырьмя ма-
ятниковыми подвесками (тепловозы ТЭМ7,
ЧМЭЗ); упругим шкворневым устройством
и восемью цилиндрическими пружинами (теп-
ловоз ТЭ1170); маятниковыми опорами с ре-
зиновыми конусами, возвращающими пружин-
ными аппаратами и боковыми пружинными
опорами (тепловоз ТЭ1160).
Упругое соединение тележек с кузовом
улучшает горизонтальную динамику тепло-
воза. Центр шкворневого устройства у совре-
менных тепловозов не совпадает с геометри-
ческим центром тележки, он сдвинут к сере-
дине тепловоза на некоторое расстояние,
благодаря чему несколько снижается боковое
усилие на рельс с направляющей колесной
пары.
Резинороликовые опоры (тепловозы
2ТЭ10М(В), 2ТЭ116, 2ТЭ121) расположены
на боковинах рамы несимметрично относи-
тельно шквория. Центры передних опор
находятся на расстоянии 1,632 м, а задних -
2,232 м. Опоры развернуты вдоль радиусов
установки и ролики перекатываются по на-
клонным поверхностям только при повороте
тележки, а относ кузова происходит за счет
наклона опор при работе резины на сдвиг.
Отклонение тележек относительно рамы
кузова у тепловозов ТЭМ7 и ЧМЭЗ проис-
ходит за счет изменения наклона маятнико-
вых подвесок, с помощью которых кузов под-
вешен на тележках, у тепловозов ТЭ1160—
за счет снятия пружин возвращающих ап-
паратов и наклона маятниковых опор, у ко-
торых резиновые конусы (сверху и снизу)
являются своего рода шарнирами, у теплово-
зов ТЭ1170 -за счет сжатия пружин шквор-
невого устройства и наклона винтовых пружин,
расположенных на боковинах рамы тележки.
Тепловозы 2ТЭ10М(В), 2ТЭ1 16, ТЭМ7,
ЧМЭЗ имеют опорно-осевой привод. Тяговые
редукторы этих тепловозов представляют
закрытую кожухом зубчатую пару, в которой
большое зубчатое колесо выполнено с упругой
связью венца со ступицей (кроме тепловоза
ЧМЭЗ, у которого зубчатое колесо жест-
кое ).
Тепловозы ТЭ1160 и ТЭП70 имеют опорно-
рамное подвешивание тяговых электродвига-
телей, а тепловозы 2ТЭ121 опорно-рамное
подвешивание тяговых электродвигателей и
опорно-осевое тягового редуктора.
Техническая характеристика тележек теп-
ловозов приведена в табл. 62.
8.2. ФОРМИРОВАНИЕ И КЛЕЙМЕНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР
Формирование. Применяют холодный и
горячий способы соединения элементов ко-
лесной пары. При холодном способе колес-
ный центр напрессовывают на ось гидрав-
лическим прессом с записью диаграммы
усилия на протяжении всего процесса запрес-
совки. Перед запрессовкой сопрягаемые по-
верхности смазывают натуральной олифой.
Натяг, обеспечивающий нормальное усилие
запрессовки, должен быть от 0.2 до 0,26 мм.
Индикаторная диаграмма запрессовки счи-
тается удовлетворительной, если она имеет
вид плавно нарастающей кривой, несколько
выпуклой вверх.
Тепловой способ применяют преимуще-
ственно для посадки зубчатого колеса на ось
Таблица 63
Посадка (соединение) Натяг, мм Температура нагрева. °C Технические условия
Колесного центра на ось 0,16- 0,22 240 -260 Ось покрывают эластометром ГЭН-1 50(B)
Зубчатого колеса на ось 0,16-- 0,22 200 250 Упругое колесо нагревают до температуры 170 °C
Бандажа на колесный центр 1,2 —1,6 на 1 м диа- метра 250 320 Нагревают в электрогорне
Лабиринтного кольца и внутренних колец роликовых подшипников 0,035-0,065 100- 120 Нагревают в масле
Фланцев привода на полый вал 0,05- -0,08 120- 150 До I юл н и тел ьно фи кс и р у ют четырьмя штифтами и обва- ривают
Зубчатого венца на фланец полого вала 0,05 - 0,15 До 200 Дополнительно крепят бол- тами М20
Пальцев в цапфы фланцев привода и колесные центры 0,09—0,12 Пальцы охлаждают в жид- ком азоте
172
Рис. 52. Знаки и клейма на элементах колесной нары:
а на правом торце оси: I- номер завода-изготовителя заготовки оси; 2 месяц и год изготовления
заготовки; 3- номер оси; 4 клеймо ОТК завода и инспектора МПС, проверивших правильность пере-
носа клейм и принявших обработанную ось; 5 --номер завода, обрабатывающего ось; 6- метод фор-
мирования колесной пары (ф прессовый, фт—тепловой); 7 —номер предприятии, сформировавшего
колесную пару; 3 - месяц и год формирования; 9 -клейма приемки (клеймо приемщика MIIC-
«Серп и молот»); 10 - клеймо балансировки; //—освидетельствование с выпрессовкой осн; 12- номер
пункта, освидетельствовавшего колесную пару; 13- месяц и год освидетельствования; 14 -клейма
приемки;
б на левом торце оси (временные, до очередного освидетельствования); /- место постановки клейм:
смены бандажей {СБ}, спрессовки левого {ЛД} или правого (ИЦ} колесного центра; 2— условный
номер ремонтного пункта; 3 - месяц и год полного освидетельствования; 4 — клейма приемки;
в — на наружной грани бандажа: / — номер завода-изготовителя; 2 — год изготовления; 3 - марка
бандажа; 4 - клейма приемки; 5 -номер плавки; 6— порядковый номер бандажа (на импортных бандажах
ставят: знак фирмы, год изготовлении, номер плавки, номер бандажа);
г иа зубчатом колесе (на венце или ступице): / — номер завода-изготовителя; 2 -номер зубчатого
колеса; 3- марка стали; -/—номер плавки; 5 месяц и год изготовления; 6— клейма приемки ОТК
завода и приемщика МПС
и бандажей на колесные центры. На неко-
торых заводах этим способом формируют всю
колесную пару.
Перед посадкой бандажей на колесные
центры их предварительно дефектоскопируют
и подбирают по твердости. Разность твер-
дости двух бандажей не должна превышать
по Бринеллю НВ 20. После посадки банда-
жей на их наружных боковых поверхностях
выбивают на длине 25 мм четыре-пять кер-
нов глубиной 1 -1,5 мм, причем последний
керн должен располагаться не ближе 10 мм
от кромки упорного борта. На поверхности
обода центра напротив кернов наносят риску
тупым зубилом. По этим меткам в эксплуа-
тации ведут контроль за возможным сдви-
гом бандажа. После окраски бандажа по этим
кернам и риске наносят красной или белой
краской полосу шириной 25 мм.
Натяги и температуры нагрева элемен-
тов колесных пар при формировании тепло-
вым способом указаны в табл. 63.
Клеймение. При формировании, ремонте и
освидетельствовании колесных пар применяют
различные клейма и знаки, наносимые на
осях бандажей, на зубчатых колесах и ко-
лесных центрах. На оси знаки и клейма
наносят на торцах или цилиндрическом пояс-
ке, примыкающем к торцу оси (при наличии
осевых упоров). Сторона колесной пары, на
торце оси которой находятся знаки и клейма,
относящиеся к изготовлению оси, считается
правой. На левом торце оси наносят только
клейма освидетельствования колесной пары
(временные, до очередного освидетельство-
вания). На остальных элементах колесной
пары клейма наносят; на бандажах —
на наружных гранях, на центрах — на на-
ружном торце ступицы центра, на зубчатых
колесах — на торцах ступицы или боковых
гранях венца со стороны моторно-осевых
подшипников.
Примеры маркировки и клеймения ко-
лесных пар приведены на рис. 52.
8.3.
НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ
ВЫПУСКАТЬ ТЕПЛОВОЗ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ
ПАР, С КОТОРЫМИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ
Таблица 64
Неисправности колесных пар
Браковочные значения
Отклонение от номинального расстояния между ±3/4-3 и —1
внутренними гранями бандажей, мм, более
Прокат по кругу катания бандажа (рис. 53), 7/5
мм, более
173
Окончание табл. 64
Неисправности колесных пар Браковочные значения
Толщина гребня у бандажей локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у бандажей с высотой гребня 28 мм (объединенный про- филь) при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, мм Более 33 и менее 25 / Более 33 и менее 28
Вертикальный подрез гребня, измеряемый спе- циальным шаблоном, мм Более 18
Ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа подвижного состава на роликовых подшипниках, мм Более 1
Трещина в любой части оси, ободе, диске и ступице Не допускается
Раковина на поверхности катания бандажа Не допускается любой величины
Выщербина или вмятина на поверхности катания бандажа, мм Глубиной более 3 и длиной более 10
Выщербина или вмятина на вершине гребня, мм Более 4
Ослабление бандажа на центре, оси в колесном центре, зубчатого колеса на оси, пальцев тягового привода в отверстиях приливов Не допускается
Остроконечный накат гребня Не допускается
Острые поперечные риски и задиры на шейках и предступичных частях оси Не допускаются
Протертое место на средней части, мм Глубиной более 4
Местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса в результате раздавливания, мм Более 6
Ослабление бандажного кольца Суммарно на длине более 30 %
Толщина бандажей колесных пар с нагрузкой 23 т и выше, мм Менее 40
То же с нагрузкой менее 23 т, мм Менее 36
Примечание. В числителе для скоростей до
120 км/ч. в знаменателе 121 —140 км/ч.
Рис. 53. Схемы измерения шаблоном проката бандажей (а), толщины гребня (б) и подреза
гребня бандажа (в)
174
Таблица 65
Неисправности колесных пар Браковочные значения, мм, при скорости движения 141- 200 км/ч
Прокат бандажей Толщина гребней бандажей Разница проката бандажей одной колесной пары Минимальная толщина бандажей Разница диаметров бандажей одной колесной пары при обточке: с выкаткой без выкатки Разница диаметров бандажей у комплекта ко- лесных пар Ползун (выбоина) на поверхности катания Более 5 Более 33, менее 28 Более 1,5 Менее 45 Более 0,5 Более 1 Более 5 Более 0,5
8.4. РЕВИЗИЯ БУКС
В соответствии с Инструкцией по содержанию и ремонту узлов с подшипниками
качения локомотивов (№ ЦТ/3781) ревизию букс производят в случаях, указанных в табл. 66.
Таблиц а 66
В каких случаях производят ревизию букс
Ревизия первого объема
При текущем ремонте ТР-3; обнаружении ненор-
мального шума (стука) в подшипниках; при
отсутствии данных в паспортах колесных пар
о пробегах от очередной ревизии, а также при
нарушении сроков выполнения ревизий; при обна-
ружении ненормального нагрева; в случае
повреждения букс при крушении или столкнове-
нии, а также при сходе колесной пары с рельсов
при скорости движения свыше 20 км/ч и при
наличии ползуна на поверхности катания более
1,5 мм; при несоответствии смазки требованиям
Инструкции по применению смазочных материа-
лов; при обнаружении неисправностей в процес-
се осмотра на текущем ремонте ТР-2 со снятием
крышек букс (обрыв заклепок сепаратора, излом
или износ сепаратора более 3 мм, трещины
в кольце, проворот кольца); во всех случаях
обнаружения дефектов, которые нельзя устра-
нить без разборки подшипникового'узла
Ревизия второго объема
При полном освидетельствовании колесных пар;
во всех случаях выявления дефектов, которые
нельзя устранить при ревизии первого объема
Какие работы выполняют
Разборка буксового узла без снятия с оси
внутренних колец подшипников (предвари-
тельно измерив радиальные посадочные за-
зоры и осевой разбег буксы), промывка,
осмотр и измерение подшипников и сопря-
гаемых с ними деталей, замена и ремонт,
закладка свежей смазки и сборка
Кроме работ, предусмотренных для ревизии
первого объема, разобрать подшипниковые
узлы полностью со снятием с шеек внутрен-
них колец подшипников, лабиринтных колец;
измерить подшипники, шейки осей, посадоч-
ные места корпусов букс, проверив соот-
ветствие их размеров установленным требо-
ваниям
175
8.5. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗОВ
Таблица 67
Возможные неисправности и их признаки
Меры но предупреждению неисправности,
техническое обслуживание и технические
условия
Буксы
Нагрев букс до температуры более 70 °C
(руку, приложенную к буксе тыльной стороной,
невозможно долго держать)
Разрушение торцовых амортизаторов буксовых
поводков, утеря стопорных полуколец
Моторно-осевые подшипники
Нагрев подшипников вследствие перерыва в по-
даче масла к трущимся поверхностям из-за
загрязнения фитилей польстера, смерзания при
попадании в ванну воды, ослабления крепления
польстерного устройства, недостатка масла в ван-
не
Ослабление крепления крышки подшипника,
утеря болтов — ослабление можно заметить по
нарушению целостности слоя пыли и грязи
возле головок болтов
Тяговый редуктор
Вытекание смазки СТП из редуктора (трещины
и другие повреждения в кожухе). Ослабление
болтовых соединений от вибрации (особенно
зимой). Срыв с заклепок ограничительных колец
упругого зубчатого колеса, касание венцом кожу-
ха из-за неправильной его установки. Повышен-
ный шум при работе зубчатой передачи
(износ зубьев, попадание посторонних предме-
тов в кожух)
Узлы подвешивания тяговых электродвигателей
При о п о р н о-о севом подвешивании
Износ сменных накладок пружинной подвески
(повышенный зазор между носиком двигателя
и нижней обоймой подвески), что может привести
к трещинам в кронштейнах рамы тележки и
излому накладок подвески
При о и о р н о - р а м н о м подвешивании
Ослабление и обрыв болтов в узлах крепления
электродвигателя па кронштейнах рамы тележки.
Ослабление крепления кронштейна («гусака»)
к остову двигателя
Разработка посадочных конических гнезд опор
электродвигателя. Трещины в перемычках крон-
штейнов электродвигателя и рамы тележки.
Расцентровка полого вала привода относительно
оси колесной пары
Разрушение амортизаторов и шарниров эластич-
ной муфты
Не допускать понижения уровня масла в ван-
не осевых упоров, вовремя и в необходимых
количествах добавлять масло
Не допускать попадания топлива и масла
на резину амортизаторов и утери полуколец
Количество масла поддерживать на уровне
45—90 мм по щупу (у электродвигателей
ЭД-107) или 70 — 100 мм от верхней крышки
(при польстерной системе смазки). Допускае-
мая температура наружных частей подшип-
ников не более 60 °C
Своевременно крепить болты
Контроль за наличием смазки осуществлять
через открытую крышку заправочной горло-
вины. Если металл зубьев не просвечивается
через слой смазки, смазывание зубьев можно
считать нормальным. Масло добавлять до
уровня нижней кромки горловины. Помните:
износ зубьев при работе передачи без смазы-
вания в течение даже одной поездки равно-
ценен износу зубьев за год эксплуатации
На ремонтах отрегулировать зазор между
носиками электродвигателя и подвеской
Обеспечивать своевременное крепление бол-
тов. Ослабление соединений и люфт в них
приводят к усиленной вибрации электродви-
гателя и дальнейшему расстройству соеди-
нений и износу. Наличие износа можно
определить но налету ржавчины
При осмотре привода убедиться, что нет
касания и биения цапф привода полого вала
о колесный центр. Зазор в отверстии колесного
центра снизу и сверху цапфы должен быть
одинаковым |(40 + 2) мм|
Не допускать разрушения резиновых втулок
(по несимметричности шайб крепления рези-
нометаллических шарниров относительно го-
ловок поводка можно судить о разрушении
176
Окончание табл. 67
Возможные неисправности и их признаки Меры по предупреждению неисправности, техническое обслуживание и технические условия
резиновых втулок). Своевременно крепить болты крепления шарниров поводка (об ос- лаблении болтов может свидетельствовать нарушение целостности пыли и грязи возле их головок)
Рессорное подвешивание
Трещины в подвесках, балансирах, хомутах рессор, рессорных листах, пружинах, перекос балансиров, износ шарнирных соединений, смы- кание витков пружин. Разрушение резиновых амортизаторов Внимательно осмотреть рессорное подвеши- вание — неисправности устранить. При невоз- можности устранения силами локомотивной бригады сделать запись в бортовом журнале; обеспечить безопасное слетование до ремонт- ного пункта
Рамы кузова, тележек, опорно-возвращающие устройства, рычажная передача тормоза
Трещины в местах приварки скоб, кронштейнов, плат, в соединении балок и т. д. Ослабление болтовых соединений. Износ шарнирных соеди- нений, резьбы стяжки возвращающих аппаратов (тепловоза ТЭП60) На ремонте устранить неисправности, ослаб- шие болты подкрепить, в эксплуатации необходимо следить за целостью брезентовых защитных чехлов, наличием масла в смазоч- ных ваннах. Стяжки возвращающих аппа- ратов с изношенной резьбой заменить
8.6; НОРМЫ ДОПУСКОВ В СОЕДИНЕНИЯХ ЭКИПАЖ;.
ТЕПЛОВОЗОВ ПРИ ВЫПУСКЕ ИЗ РЕМОНТА
Т а б л ина 68
Наименование параметра
Допускаемый
размер, мм, при
выпуске нз ремонта
капитального ТР-3
Предельный
в эксплуата-
ции, мм
Тепловозы
Шкворневый узел (рис. 54)
Зазор а между плитой рамы и
втулкой гнезда шкворня
Диаметральный зазор б между
шкворнем и гнездом
Суммарный зазор в между пол-
зуном и направляющими план-
ками
18
18
1,6 -2,2
0,6- 1,2
0,7 - 1.2
5 - 6
0,14 -0,42
14
16
3
2
2
10
2.5
12
8
4
3
5
15
3
2ТЭ10М
2М62У, 2ТЭ116
2ТЭ10М, 2ТЭ116
2М62У
2М62, ТЭЗ, ТЭМ2
ЧМЭЗ
2ТЭ10М, 2ТЭ116, 2М62У
Рис. 54. Контролируемые размеры в шкворневом узле тепловозов
177
Продолжение табл. 68
Наименование параметра Допускаемый размер, мм, при выпуске из ремонта Предельный в эксплуата- ции, мм Тепловозы
капитального ТР-3
Буксовый узел челюстной тележ- ки (рис. 55)
Зазор а между верхней частью буксы и рамой тележки 40 50 40 35 2ТЭ10Л, ТЭЗ, М62, ТЭМ2
Зазор б между подбуксовой стрункой и рамой тележки 5—7 4 -7 3 2ТЭ10Л, ТЭЗ, М62, ТЭМ2
Продольный зазор в между буксой и направляющими челю- стями (суммарный) Поперечный (свободный) разбег г колесных пар (суммарный на обе стороны): 0.6 - 1,8 2 5 2ТЭ10Л, ТЭЗ, М62, ТЭМ2
крайних средних 3-4 28 29 4 29 6 31 (2ТЭ10Л, ТЭЗ, М62, ТЭМ2
Толщина наличников лицевого d\, внутреннего di. рамного ли- цевого dt и рамного бокового d3 6 4—8 3 2ТЭ10Л, ТЭЗ, 2М62, ТЭМ2
Рис. 55. Контролируемые размеры в буксовом узле челюстной тележки
Буксовый узел бесчелюстной
тележки (рис. 56)
Зазор а между дном клинового
паза и хвостовиком валика
буксового поводка
0,5
С бесчелюстными тележками
3 1
3 - 7
Рис. 56. Контролируемые размеры в буксовом узле бесчелюстной тележки
178
Продолжение табл. 68
Наименование параметра Допускаемый размер, мм, при выпуске из ремонта Предельный в эксплуата- ции, мм Тепловозы
капитального ТР-3
Прилегание боковых поверх- ностей хвостовика валика в кли- Не менее 50 Менее 40 С бесчелюстными тележками
новом пазу, % Зазор б между головкой поводка 40 40 35 То же
и нижним листом рамы тележки
Зазор в между стержнем нижне- го буксового поводка и крылом буксы 30 30 25
Рессорное подвешивание
(рис. 57)
Трещина в листе рессоры, хому- Не допускается Всех серий
те, в подвеске, в балансире, пружинах Сдвиг листов рессоры относи- 7 Тепловозы, имеющие рессоры
тельно хомута Вертикальный перекос рессоры — 15 То же
Боковой перекос рессоры — 7 »
Перекос балансира — — 7 »
Сдвиг опорных камней баланси- ров относительно камней пружин — 4 5 ТЭП60
Диаметральный зазор д между втулками и валиком рессорного 0,2- 0,6 1.5 4 ТЭЗ, М62, ТЭМ2, 2ТЭ10Л
подвешивания
Толщина бортов втулок баланси- ров 5,7-6 4 3 ТЭЗ, 2ТЭ10Л, М62, ТЭМ2
Зазор е между витками пружин — — 1 ТЭЗ, 2ТЭКУ1, М62, ТЭМ2
Износ Износ Тришина
Рис. 57. Контролируемые размеры и возможные повреждения в рессорном подвешивании
тележки
Пружинная подвеска тягового электродвигателя (рис. 58) Зазор а между нижним носиком 1 4 6 10 С опорно-осевым приводом
тягового электродвигателя и нижней обоймой подвески Износ накладок опорных носиков 1 4 То же
179
Продолжение табл. 68
Наименование параметра Допускаемый размер, мм, при выпуске из ремонта Предельный в эксплуата- ции, мм Тепловозы
капитального ТР-З
Износ
Рис. 58. Контролируемые размеры и воз-
можные повреждения пружинной подвески
тягового электродвигателя
Рис. 59. Контролируемые параметры сос-
тояния узла моторно-осевых подшипников
Зазор между верхней обоймой 0 2 0 2 4 С опорно-осеву.м приводом
подвески и опорными поверхнос- тями кронштейнов подвески
Расстояние h между опорными 305'2 309 312 То же
поверхностями носиков двига- теля Моторно-осевые подшипники (рис. 59)
Диаметральный зазор d между 0,5-0,8 1.2 2 С двигателями ЭД-1 18Б,
вкладышем и шейкой оси 0.5—0,9 1.2 2 ЭД-125 С двигателями ЭД-118, ЭД-
0,6 0,8 1.5 3 1 18А, ЭД-107А С двигателями ЭДТ-200Б,
0,4 0,5 1.4 2,5 ЭД-107, ЭД-104А ЧМЭЗ
0.6 0,8 0.8 1.6 ТЭН60
Осевой разбег двигателя на оси 0,4— 1,2 3 5 ЧМЭЗ
1 2,6 3 5 2ТЭ10М, 2ТЭ116, 2М62,
1—2,6 4 8 2М62У, ТЭМ7, ТЭМ2 ТЭЗ
Износ торца одного вкладыша — 3 С опорно-осевым приводом
Натяг вкладыша (ио торцу) 0,1—0,08 0,08 0,04 То же
Тяговый редуктор (рис. 60)
Боковой зазор Се 0,3- 0,9 6 7 2ТЭ10М, 2ТЭ116. ТЭЗ.
Зазор между зубьями передачи 0,22—0,44 1.2 1.5 2М62, ТЭМ2 ЧМЭЗ
Натяг посадки шестерни на вал 1,4- 1,5 1.5 1,35 Всех серий
якоря
180
Окончание табл. 68
Наименование параметра Допускаемый размер, мм, при выпуске из ремонта Предельный в эксплуата- ции, мм Тепловозы
капитального ТР-З
Зазор d односторонний между стенкой кожуха и торцом шее- 8 6 3,0 Всех серий
терпи Утонение зубьев шестерни и ко- — — 2,5 С упругой тяговой передачей
леса » — 3 4 С жесткой передачей
8 7. ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ АВТОСЦЕПНОГО УСТ," 'j д
Таблица 69
Параметры и способы проверки
Результаты проверки
Высота автосцепки (размер а на рис. 61, I)
Провисание автосцепки (размер а—б)
Возвышение автосцепки (размер б—а)
Расстояние между автосцепкой и розеткой
(размер в)
Расстояние от ограничительного выступа головы
автосцепки до розетки (размер г)
Действие автосцепки на саморасцеп (рис. 61, 77):
нажимая правой рукой на замкодержатель,
поставить его в рабочее положение на 18—20 мм
от торцовой поверхности автосцепки; при нажа-
тии левой рукой на замок он должен перемещать-
ся в пределах 7—18 мм, но не входить в карман
автосцепки. Эта же проверка может быть про-
изведена шаблонами
Положение замка (рис. 61, ///) в свободном
состоянии (расстояние от кромки малого зуба до
вертикальной кромки замка)
980—1080 мм (950—1080 у грузовых груже-
ных вагонов)
Не более 10 мм
Не более 3
25—40 мм для локомотивов, 20—40 мм для
вагонов
70—90 мм для СА-3, 120—150 мм для СА-ЗМ
Замок должен отстоять от кромки малого зуба
не менее 7 мм и не более 18 мм. Если замок
проваливается, неисправен предохранитель
замка
1 —8 мм
181
Продолжение табл. 69
Параметры и способы проверки
Результаты проверки
Рис. 61. Проверяемые параметры сцепного устройства
Толщина замка (рис. 61, IV) приложить
шаблон 940р уступом к поверхностям замка и
проверить наличие зазора между шаблоном и
малым зубом автосцепки
Соответствие ширины зева (рис. 61, V) — при-
ложить шаблон 940р к углу малого зуба и, подве-
дя другой конец к носку большого зуба,
проверить проходимость шаблона в зев
Износ малого зуба (рис. 61, VI) — приложить
шаблон вырезом к боковой стенке зуба и прове-
рить наличие зазора
Износ тяговой стороны большого зуба и ударной
поверхности зева (рис. 61, VII)
Действие механизма автосцепки на удержание
замка в расцепленном состоянии (рис. 61, VIII) —
приложить шаблон плоскостью к большому зубу
и, нажимая ребром на лапу замкодержателя,
повернуть рукой валик подъемника до отказа,
уведя замок внутрь. Не убирая шаблон, отпус-
тить валик подъемника
Возможность преждевременного включения пре-
дохранителя замка от саморасцепа при сцепле-
нии автосцепок (рис. 61. IX) — приложить
шаблон плоскостью к большому зубу, а откидной
его скобой с вырезом 35 мм упереть в лапу
При отсутствии зазора автосцепку бракуют
Если шаблон проходит, автосцепка неисправ-
на
При отсутствии зазора автосцепка неисправ-
на
При отсутствии зазора автосцепку бракуют
Замок должен остаться в верхнем положении,
пока не будет убран шаблон. После снятия
шаблона замок опускается в нижнее положе-
ние — механизм исправен
Замок должен свободно уйти в карман головы
автосцепки на весь ход
182
Окончание табл. 69
Параметры и способы проверки
Результаты проверки
Состояние валика подъемника (рис. 61, X)
Расценкой прибор на надежность расцепления
(рис. 61, XI) - уложить рукоятку расцепного
рычага плоской частью на горизонтальную полку
кронштейна (в положении «на буфер»); прове-
рить выступание замка наружу от вертикальной
стены зева и убедиться в исправности цепи
Состояние корпуса автосцепки (рис. 61, XII) —
проверить, нет ли трещин и недопустимого
износа перемычки хвостовика
Состояние фрикционного аппарата (рис. 61,
XIII) — проверить, нет ли трещин, изломов,
недопустимых износов и потери упругости
Состояние клина автосцепки — проверить креп-
ление, нет ли трещин, недопустимых износов
Состояние тягового хомута - проверить, нет ли
трещин и износов
Состояние ударно-центрирующего прибора —
проверить, нет ли трещин в деталях
Надежность сцепления с составом - проверить
положение сигнального отростка замка
Разница центров автосцепок, мм, не более:
в грузовом поезде
между локомотивом и первым груженым
вагоном грузового поезда
между локомотивом, и первым вагоном пасса-
жирского поезда
в пассажирском поезде (до 120 км/ч)
в пассажирском поезде (121 -140 км/ч)
При вращении валик не должен заедать
Цепь привода коротка, если не удастся
положить рычаг на полку; цепь длинна,
если замок своей нижней частью выступает
наружу от вертикальной стены зева
Толщина перемычки хвостовика должна быть
не менее 46 мм
Трещины и изломы не допускаются. Аппарат
должен плотно прилегать к переднему и зад-
нему упорам; неприлегание свидетельствует
о потере упругости
Клин должен иметь: типовые крепления
(трещины не допускаются), ширину не менее
89 мм, толщину не менее 30 мм, изгиб
не более 3 мм
Планка, поддерживающая тяговый хомут,
должна быть толщиной не менее 14 мм
и прочно укреплена
Трещины, изгибы и изломы деталей нс до-
пускаются. Подвески должны стоять широки-
ми головками вверх
Если сигнальный отросток замка не виден,
сцепление надежно
100
НО
100
70
50
9. СИСТЕМЫ ПНЕВМОАВТОМАТИКИ, ПЕСКОПОДАЧИ
И ПОЖАРОТУШЕНИЯ
9.1. СИСТЕМА ПНЕВМОАВТОМАТИКИ ТЕПЛОВОЗОВ
К электропневматическим вентилям сило-
вых контактов, реверсора, сервоприводов,
системы управления дизелем, отключателей
части топливных насосов воздух подводится
от питательной магистрали, предварительно
пройдя фильтр и клапан максимального дав-
ления ЗМД, отрегулированный на давление
(0,6± 0.05) МПа. К электропневматическим
вентилям привода жалюзи охлаждающих
устройств, муфт вентиляторов, приводам воз-
духоочистителей и автосцепок, стеклоочис-
тителям, а также к свисткам и тифо-
нам воздух подается непосредственно от пита-
тельной магистрали давлением 0,75 0.9
МПа.
На тепловозе ТЭМ7, кроме того, воздух
давлением 0,35 МПа подводится через спе-
циальный клапан к пневматическим догру-
жателям тележек.
Для примера на рис. 62 представлена
схема системы пневмоавтоматики тепловоза
2ТЭ116.
9.2. СИСТЕМА ПЕСКОПОДАЧИ ТЕПЛОВОЗОВ
Песочные системы в принципе для всех
тепловозов одинаковы. Песок подается под
первую и четвертую колесные пары по
ходу тепловоза как наиболее склонные к бок-
сованию. Иногда подается песок только под
первую колесную пару.
Песок из бункеров 2 (рис. 63), располо-
женных в верхних углах тамбуров, самотеком
183
J 84
7 3 4 5 6 7 8 9 10 П 12 13 14 15 16 /7 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 2930 31 32 33 343535 37
Рис. 62. Схема системы пневмоавтоматики тепловоза 2ТЭ116:
/, 39, 40, 51, 57, 59, 60 -краны; 2, 4- стеклоочистители; 3, 5—запорно-регу-
лировочные клапаны; 6 тифон; 7, 8 - клапаны тифона и свистка; 9 -свисток;
10 -манометр; 11, 12, 13, 14. 15 - электропиевматические вентили группового
контактора, реверсора и поездных контакторов; 16, 21, 22, 27, 29, 31, 32, 34.
36 цилиндры привода шибера вентилятора кузова, колес воздухоочистителей,
приводов жалюзи; 17, 20, 23, 25, 28, 30, 33, 35, 37 -электропиевматические
вентили включения цилиндров привода шибера вентилятора кузова, пускового
сервомотора дизеля, колес воздухоочистителя, жалюзи; !8- выключатель
ряда топливных насосов; 19 кнопка включения привода тахометра дизеля;
24 -тифон вызова помощника машиниста; 26 дроссель; 38, 58- фильтры;
41, 55 воздухораспределители песочницы; 42, 44, 45, 46, 49, 52, 53, 54 -
электрон невм этические вентили соответственно тифона, вызова помощника,
разгрузочного устройства, облегчения пуска компрессора, песочниц задней
и передней тележки, предельного выключателя, тифона; 43- компрессор;
47 напорная груба от компрессора; 48- питательная магистраль; 50- резер-
вуар (20 л); 56 клапан максимального давления; 61 -бак для обмыва
стекол кабины
Рис. 63. Схема песочной системы тепловоза ТЭП70:
/ — электронневмагический клапан; 2 -• песочный бункер; Я - форсунка; 4 - гибкий шланг; 5 — разоб-
щительные краны; 6 - - воздухораспределитель
поступает к форсункам 3. Воздух подво-
дится из системы автоматики к электропнев-
матическим клапанам 1, сблокированным с
контактами реверсора. В зависимости от
направления движения блокировочные кон-
такты реверсора включают электропневма-
тические клапаны переднего или заднего
хода, а те в свою очередь приводят в дей-
ствие соответствующие воздухораспредели-
тели, пропускающие воздух из питательной
магистрали давлением 0,75- 0,9 МПа к фор-
сункам. Поступивший в форсунку воздух
разрыхляет песок в камере и выдувает его
через трубу под колесо. Расстояние от на-
конечника песочной трубы до головки рельса
50- 65 мм. Для подачи песка только под
первую колесную пару на пульте имеется
специальная кнопка.
Регулировку подачи песка осуществляют
винтом, ввернутым в корпус форсунки. Для
Таблица 70
Тепловоз Число буикеров Вмести- мость каждого бункера, кг Число форсунок Число воздухо- распреде- лителей Число электро- пневмати- ческих вентилей Норма подачи песка одной
форсункой, кг/мин. пару под колесную
первую и ше- стую г ре гью и четвер- тую
ТЭЗ 8 175 16 8 4 1,2 2,5 0,8 1,2
2М62 8 150 16 8 8 — —
2ТЭ10М 8 254 16 8 8 1,5- 2,5 0,8 -1.2
2ТЭ116 8 250 16 4 8 1,5 — 2,5 0,8 -1.2
2ТЭ121 8 265 16 - — 1,5 -2,5 0,8 - 1.2
ТЭП60 8 150 8 4 2 1,2 2,5 0,8 - 1,2
ТЭГ170 4 200 8 4 4 1,6- -2 0,8 - 1.2
ТЭМ2 4 500 8 2 1 1,4 2 0,8 -1
ЧМЭЗ 4 375 8 4 4 1,2- 1,5 0,9 -1,2
ТЭМ7 4 575 8 4 4 1,0 1,2* 0,7 -0,8** .
* Под каждое колесо крайних колесных пар.
** Под каждое колесо средних колесных нар.
185
уменьшения количества подаваемого фор-
сункой песка винт следует завернуть, для
увеличения отвернуть. Для ориентировки,
насколько винт повернут относительно за-
крытого положения, на корпусе форсунки
и на головке винта поставлены керны.
Заправку бункеров производят чистым су-
хим песком, обязательно через сетки. Запра-
вочные горловины должны иметь герметич-
ные крышки и козырьки, чтобы в песок
не попадала влага.
Наилучшие условия для сцепления колес
с рельсами создает однородный кварцевый
песок с размерами частиц 0,5 -0,2 мм с
наименьшим содержанием вредных примесей.
Песок считается нормальным при содержа-
нии кварца не менее 70 %, глины не более
3 %, полевого шпата и других минералов
не более 27 % с влажностью не выше 0,5
по массе (плотность около 1,7 т/м3).
Техническая характеристика песочного
оборудования тепловозов приведена в табл. 70.
9.3. СРЕДСТВА ПОЖАРОТУШЕНИЯ НА ТЕПЛОВОЗЕ,
КОНТРОЛЬ ЗА ИХ СОСТОЯНИЕМ И ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ
БРИГАДЫ ПРИ ПОЖАРЕ
Противопожарные средства. К ним отно-
сятся: автоматическая пожарная сигнализа-
ция, противопожарная воздухопенная
(рис. 64) или газовая установка, настенные
углекислотные и пенные огнетушители, тара с
песком, ведро и совок.
Для защиты аппаратных камер на неко-
торых тепловозах (2ТЭ116, 2ТЭ121, 2М62У,
ТЭП70, части ТЭП60) применены установки
газового пожаротушения. Учитывая токсич-
ность и экологическую опасность используе-
мых в установках газов, применяют уста-
новки порошкового объемного пожароту-
шения. Порошковые огнетушащие составы
Рис. 64. Схема противопожарной установки (а) и генератор высокократной пены (б):
1 --генератор пены; 2, 3, 8, 9 - краны; 4 — шланг; 5--вентиль; 6- резервуар; 7 пробка для выпуска
воздуха; 10- пробка; //- трубопровод; /2 — корпус распылителя; 13- вихревая камера; 14 коллектор;
/5--диффузор; 16—кассета; /7—насадка
186
Таблица 71
Параметры Тепловозы (на одной секции)
ТЭЗ 2М62 2ТЭ10М 2ТЭ116 2ТЭ12!
Количество и объем резервуаров нозлухо- 1 X 290 2 X 1 20 1 X 290 1 X 290 1 Х290
пенной установки, л Количество воды в растворе, л 260 210 260 260 260
Количество пенообразователя, л (%) 11(4) 14(6) 16(6) 16(6) 16(6)
Кратность выхода пены 25 70- 100 70-100 70-100 70-100
Время работы установки одним генератором, 10 3,3 3,5 3,5 3.5
МИН Число термоизвещателей 21 16 21 17
Температура срабатывания, °C — 95-120 105 - 115
Окончание табл. 7!
Параметры Тепловозы (на одной секции)
ТЭП60 ТЭП70 ТЭМ2 ЧМЭЗ ТЭМ7
Количество и объем резервуаров воздухе- 1 х 290 1 Х260 — — 2X125
пенной установки, л
Количество воды в растворе, л 260 235 — — 2X1 17,5
Количество пенообразователя, л (%) 11(4) 14(6) -- - - 2 X 7,5(6)
Кратность выхода пены 25 - 30 70 -100 - - 70--100
Время работы установки одним генератором. 8—9 4 — 3.5
МИН
Число термоизветателей 21 19 - 25
Температура срабатывания, °C 80 85—105 — — 105
Примечания. 1. Число огнетушителей ОП-3. OI1-5 или 0X11-10 иа каждой секции по одному
и по два ОУ-5.
2. На тепловозах 2ТЭ116 н 2ТЭ121 имеется стационарная газовая установка.
Таблица 72
Что контролируется Технические условия к средствам пожаротушения
Наличие и исправность средств пожаротушения; наличие пломб и бирок на огнетушителях Уровень водного раствора воздухопенной уста- новки Наличие пломб на редукционных клапанах и разобщительных кранах установки и их положе- ние Работа пожарной сигнализации Сроки проверки: огнетушителей ОУ-5 (с ма- ховичком) через 3 мес, ОУ-5 клапанных - 1 раз в год, пенных огнетушителей — 1 раз в год. Пенные огнетушители должны иметь шомпол для прочистки отверстия выпуска пены Между контрольными рисками иа щупе Все краны в закрытом положении, кроме крана продувки воздушной магистрали При нажатии на кнопку проверки (имити- руется срабатывание одного из датчиков- извещателей) включается лампа «Пожар» и звуковой сигнал на обеих секциях
не токсичны, не электронроволны. не замер-
зают при низкой температуре. Используют
их для тушения пожара как в дизельном
помещении, так и в аппаратных камерах.
Установка может работать в автоматиче-
ском, полуавтоматическом и ручном ре-
жимах.
Параметры и контроль за состоянием
средств пожаротушения и их характеристики
приведены в табл. 71 и 72.
187
ПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОТИВОПОЖАРНЫМИ СРЕДСТВАМИ
Огнетушители углекислотные ОУ-2, ОУ-5
и ОУ-8. Для приведения в действие в за-
порно-пусковом устройстве пистолетного типа
повернуть рычаг на себя, а в устройстве
вентильного типа повернуть маховик про-
тив часовой стрелки до отказа. Подводить
струю к огню с края. Баллон не наклонять
до горизонтального положения. Не браться
голой рукой за направляющий раструб. Вре-
мя действия огнетушителя, с: ОУ-2—30;
ОУ-5—30—35; ОУ-8—30—40. Длина струи,
м: 1,5 у огнетушителя ОУ-2; 2 у огнетушителя
ОУ-5; 3,5 у огнетушителя ОУ-8.
Огнетушитель порошковый ручной
ОП-5-01. Предназначен для тушения горя-
щих нефтепродуктов и электроустановок (на-
пряжением до 1000 В). Длина порошковой
струи 5 м. Продолжительность действия прн
прерывистой подаче порошка 3 мин. Число
срабатываний 5.
Огнетушитель пенный ОП-3 (ОП-5).
Прочистить шомполом выпускное отверстие.
Огнетушитель ОП-3 повернуть днищем вверх
н ударить кнопкой ударника о'твердый пред-
мет (у огнетушителя ОП-5 поднять рукоятку
вверх до упора и повернуть отверстием вниз).
Огнетушитель держать на расстоянии вытя-
нутой руки, направляя струю пены навстречу
видимому огню в места наиболее сильного
горения, стараясь отсечь пламя от горящего
предмета.
Время действия 60 с, длина струи до 8 м.
Огнетушитель химический пенный ОХП-10.
Предназначен для тушения небольших
очагов пожара площадью не более 1 м2,
за исключением электроустановок.
Открыть запорное устройство, повернув
рукоятку вверх до отказа, и повернуть огне-
тушитель вверх дном. Пена начинает выхо-
дить спустя 0,5—1 с после опрокидывания.
Струю пены направлять в место наиболь-
шего горения, сбивая пламя снизу.
Работа с пенным огнетушите-
лем. Взять ближайший к очагу пожара
генератор пены / (см. рис. 64), расправить
рукав 4, открыть пусковой кран 2, сорвав
пломбу. Направив генератор пены на го-
рящие предметы, открыть кран 3. При горе-
нии стен нужно направлять струю пены
сверху. После ликвидации пожара закрыть
пусковые краны и краны на генераторах,
уложив рукава на место. Сделать запись
в журналах технического состояния (фор-
ма ТУ-152).
Газовая противопожарная установка.
Включается дистанционно с пульта управ-
Рнс. 65. Принципиальная схема установки порошкового пожаротушения:
ДГ—дизель-генератор; АК—аппаратная камера; БУ—блок управления; Ц пневмоцилиилр отключения
аккумуляторной батареи; СП—пожарный ствол ручного пожаротушения; Р1, Р2- резервуары для огне-
тушащего порошкового состава; ЭВН1, ЭВН2, ЭВНЗ—электропиевматические вентили для подвода
воздуха к резервуарам Pl, Р2 и пневмоцнлиндру отключения батареи; К/, К.2 клапаны; МП1, МП2
мембраны прорыва; КН1—КН7— разобщительные краны; Б31, Б32—бонки с заглушками; /—-/—пневма-
тический трубопровод; 5,7 — порошковый магистральный трубопровод; 6,8 — порошковый распреде-
лительный трубопровод
188
ления тумблерами 'ГВ-1-4 или вручную по-
воротом вверх пускового рычага головки
затвора огнетушителя. Тушение происходит
вытеснением воздуха из аппаратных камер
и заполнением их объема огнегасящим соста-
вом «3,5». После пуска системы необхо-
димо плотно закрыть все двери и надеть
противогаз. После ликвидации иожара про-
ветрить помещение.
Установка порошкового пожаротушения.
Включается тумблером. При этом получают
питание соответствующие электропневма-
тические вентили ЭВН1, ЭВН2 (рис. 65),
пропускающие воздух из питательной маги-
страли к клапанам KI. К2, а те в свою оче-
редь к резервуарам PI, Р2. Воздух вытал-
кивает огнетушащий порошок из резервуаров
Р1 и Р2, который, разрывая мембраны МП1,
МП2, подводится к распределительным тру-
бопроводам 6, 8, откуда распиливается
через сопла в дизельном помещении и аппа-
ратных камерах.
9.5. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ
ПРИ ПОЖАРЕ НА ТЕПЛОВОЗЕ
При возникновении пожара на тепловозе
в пути следования, убедившись, в какой сек-
ции пожар, локомотивная бригада обязана
на горящей секции остановить дизель, вы-
ключить тумблеры и автоматы, закрыть жа-
люзи, обесточить цепи выключением рубиль-
ника аккумуляторной батареи. Помощнику
машиниста приступить к тушению пожара.
Находясь на перегоне, .машинист производит
экстренную остановку поезда1, подает сигналы
пожарной тревоги, а также немедленно
объявляет по радио о пожаре машинистам
поездов, следующих по перегону, дежурным
по станциям, ограничивающим перегон, для
оказания возможной помощи в тушении по-
жара. После этого принимает участие в ту-
шении пожара.
Если пожар возник на крыше тепловоза
или контактный провод касается подвиж-
ного состава, через дежурного по станции
потребовать от работников контактной сети
снятия напряжения и ее заземления. На
участке постоянного тока до снятия напря-
жения принять меры к тушению пожара
углекислотными огнетушителями с соблюде-
нием мер предосторожности.
Тушение горящей крыши тепловоза па
1 Запрещается останавливать поезд на же-
лезнодорожных мостах, путепроводах, эстакадах,
в тоннелях, под мостами, путепроводами, вблизи
сгораемых строений и в других местах, препятст-
вующих организации тушения пожара.
электрифицированных участках водой, жид-
костными или пенными огнетушителями мож-
но производить только после снятия напря-
жения с контактной сети.
Если пламя угрожает перебросом на вто-
рую секцию или состав, необходимо принять
срочные меры к отводу тепловоза от со-
става, расцепки тепловоза и отвода исправ-
ной секции от горящей. При этом концевые
краны в составе перекрыть, а горящую сек-
цию, отставив на безопасное расстояние,
затормозить всеми возможными средствами.
Если пожар не может быть ликвидирован
своими силами и средствами, машинист обя-
зан в установленном порядке затребовать по-
жарный поезд, отцепить от состава тепло-
воз, изолировав от вагонов, деревянных
строений и других объектов, опасных в пожар-
ном отношении. Если пожар угрожает акку-
муляторной батарее, необходимо выключить
рубильник, снять или разрезать несколько
перемычек между элементами и плотно
закрыть крышку ящика. Если пожар возник
вблизи выпускной системы и других местах,
не связанных с электрическим током, при-
менять любые средства пожаротушения
огнетушители пенные и углекислотные, пе-
сок, снег, воду.
Для тушения пожара в электрических
цепях следует пользоваться только углекис-
лотными огнетушителями. Тушить пожар
электрических устройств, находящихся под
напряжением, пенными огнетушителями и во-
дой запрещается.
10. АВТОТОРМОЗА
10.1. АВТОТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
К пневматическому тормозному оборудова-
нию относятся источники питания тормоза
сжатым воздухом (компрессоры, регуляторы
давления, главные резервуары), приборы
управления, блокировки и контроля (краны
машиниста, кран вспомогательного тормоза
локомотива, контролл ‘ры машиниста, авто-
стопы, сигнализаторы обрыва тормозной
магистрали, сигнализаторы отпуска, электро-
блокировочные клапаны, выключатели управ-
ления, скоростемеры, манометры, краны двой-
ной тяги и комбинированные, устройства
189
Табл и ц а 73
Основные данные Тепловозы
тэз 2М62 2ТЭ10М 2ТЭ116 2ТЭ121
Тип компрессора КТб КТ7 КТ7 КТ7Эл КТбЭл
Тип регулятора давления ЗРД ЗРД ЗРД АК-1 1Б АК-11Б
Число и объем главных резервуаров, л 2X250 + 2X290 5X222 4X250 4X250 2X500
Давление в главных резер- вуарах, кгс/см2 7,5-8,5 9,0 7,5- 9,0 9,0 7,5 8,5
Кран машиниста № 394 № 395-3 № 395-3 № 395-3 № 395-3
Устройство блокировки тор- моза № 367М Есть С 1985 г. Есть Есть Есть
Возду хорас предел ител ь № 483 № 483 № 483 № 483 № 483
Объем запасного резервуара, л 78 55/20 55 20 20
Объем питательных резер- вуаров. л — — /120 250 250 2Х 120
Окончание табл. 73
Основные данные Тепловозы
ТЭП60 ТЭП70 ТЭМ2 чмэз ТЭМ7
Тип компрессора КТ7 ПК-5.25М КТб К2-Лок-1 ПК-5.25М
Тип регулятора давления ЗРД АК-ИБ-ЗРД ЗРД ЗРД АК-11Б
Число и объем главных резервуаров, л 4X250 2X500 4X250 4X250 4 X 250
Давление в главных резер- вуарах, кгс/см2 7.5 -9,0 7,5- 8,5 7,5--8.5 7.5 9,0 7.5- 9.0
Кран машиниста № 328 и ли 395 № 394 № 394 № 395
Устройство блокировки тор- моза № 367М Есть Есть Пет Нет Нет
Воздухораспределитель №292 и 305 №483 или 270
Объем запасного резервуара, 78 78 20 78 78
Объем питательных резер- вуаров, л — 2X78
Примечания. 1. В числителе для тепловозов, построенных до 1985 г., в знаменателе —
после 1985 г.
2. На всех тепловозах установлены кран вспомогательного тормоза № 254 и уравнительный
резервуар объемом 20 л.
блокировки тормозов и др., а также приборы,
осуществляющие торможение (воздухорас-
пределители, реле давления), воздухопровод
и арматура тормоза.
Типы и отдельные характеристики тор-
мозного оборудования, применяемого на
магистральных и маневровых тепловозах,
приведены в табл. 73.
10.2. КОМПРЕССОРЫ И ИХ РЕГУЛЯТОРЫ ДАВЛЕНИЯ
Компрессоры. На тепловозах в основном
применяются поршневые трехцилиндровые с
двумя ступенями сжатия и промежуточным
охлаждением воздуха компрессоры КТ6, КТ7,
КТбЭл. Все три типа компрессоров имеют
W-образное расположение цилиндров, одина-
ковые размеры и подачу и отличаются кон-
струкцией привчда. Компрессоры КТ6 и
КТ7 приводятся в действие от коленчатого
вала дизеля через муфту и отличаются только
направлением вращения их валов и в связи с
этим монтажом масляного насоса и крыль-
чатками вентиляторов. Компрессор КТбЭл
приводится в действие электродвигателем,
и в отличие от компрессора КТб его вса-
сывающие клапайы не имеют разгрузочных
устройств, так как электродвигатель комп-
рессора отключается при достижении задан-
ного давления в главных резервуарах, а так-
же имеет трубчатый электроподогреватель в
картере для подогрева масла в зимнее
время.
На тепловозах ТЭГ170 и ТЭМ7 приме-
няют компрессоры типа ПК-5,25. Они имеют
190
Табл и ц а 74
Основные параметры Тип компрессора
КТ6 КТ7 КТбЭл K2-JI ок 1 IK-5,25
Частота вращения вала, об/мин 850 850 440 720 1450
Номинальная подача, м3/мин 5,3 5.3 2,75 2,63 5,25
Потребляемая мощность. кВт Диаметр цилиндров, мм; 44 44 24,2 19 35
первой ступени 198 198 198 155 140
второй ступени Ход поршня, мм: 155 155 155 125 80
первой ступени 144 144 144 120 98
146 146 146
второй ступени 153 153 153 120 98
Масса компрессора, кг 646 646 630 360 330
шесть цилиндров с V-образным расположе-
нием, из которых три цилиндра одного ряда
служат для создания первой ступени сжатия
воздуха, а три другого второй ступени.
В развале цилиндров расположен холо-
дильник воздуха.
Компрессор К2-Док, установленный на
тепловозе ЧМЭЗ так же, как и компрессор
КТ6, выполнен трехцилиндровым с W-образ-
ным расположением цилиндров.
Во избежание перегрева компрессоров
режим их работы устанавливают повторно-
кратковременным: продолжительность вклю-
чения под нагрузкой не более 50 % и продол-
жительностью до 10 мин. Непрерывная ра-
бота компрессора допускается до 45 мин,
но не чаше одного раза в течение 2 ч. Тем-
пература воздуха в нагнетательной трубе
не должна превышать 200 °C, а температура
масла в картере 85 °C.
Основные характеристики тепловозных
компрессоров приведены в табл. 74.
Регуляторы давления. На тепловозах
применяют два типа регуляторов давления:
пневматический ЗРД и пневмоэлектрический
АК-11Б. Регулятор ЗРД применяют на теп-
ловозах, имеющих механический привод
компрессора от дизеля. Он предназначен
для перевода компрессора на холостой ре-
жим работы путем отжатия всасывающих
клапанов при давлении в главных резервуа-
рах 8,5 кгс/см2 (на некоторых тепловозах
9 кгс/см2) и на рабочий режим при давлении
7,5 кгс/см2. На двухсекционных тепловозах
регулятор давления, управляющий компрес-
сорами обеих секций, включается только на
одной секции, а на другой отключается пере-
крытием кранов на трубопроводах, сооб-
щающих его с главными резервуарами и раз-
грузочным устройством.
Регулируют давлений, при котором комп-
рессор переключается на рабочий или холо-
стой ход, путем вращения винтов на
крышке регулятора, отпустив предваритель-
но фиксирующие гайки.
Регулятор АК-11Б применяют на тепло-
возах, имеющих электрический привод комп-
рессора; он предназначен для отключения
электродвигателя компрессора при давлении
в главных резервуарах 9 кгс/см2 и включения
его при давлении 7,5 кгс/см'2.
10.3. КРАНЫ МАШИНИСТА И КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО
ТОРМОЗА № 254
Краны машиниста. На тепловозах при-
меняют золотниково-поршневые универсаль-
ные краны машиниста с двумя неавтомати-
ческими перекрышами — с питанием и без
питания тормозной магистрали (№ 222,
222М, 328, 394 и 395 нескольких .модифика-
ций).
Год выпуска и конструктивные осо-
бенности кранов приведены в табл. 75.
Кран вспомогательного тормоза № 254.
Крап клапанно-поршпевой конструкции. При-
меняется он для независимого торможения
и отпуска локомотива, а также обеспече-
ния нормального давления автоматического
тормоза при обслуживании одним воздухо-
распределителем нескольких тормозных ци-
линдров. Кран дает возможность частично
или полностью отпустить автоматический
тормоз локомотива, не производя отпуск
тормозов в составе. Для этого ручку крана
необходимо поставить в I положение с нажа-
тием на пружинный буфер. Кран имеет
шесть положений: 1 отпускное, обеспечи-
вающее отпуск тормозов локомотива; II —
поездное, обеспечивающее действие автома-
тического тормоза на локомотиве: III—VI —
тормозные.
Каждому тормозному положению соот-
ветствует определенное давление в тормозных
цилиндрах.
Таблица
№ крана Год выпуска Конструктивные особенности
222, 222М 1956 1966 С шестью положениями: 1 зарядка, отпуск; II поездное; III, IV перекрыши; V - служебное торможение; VI -- экстренное торможение; резервуаром времени объемом 20 л, уравнительным резервуаром объемом 10 л и редуктором двойного действия
394 1967-1974 Кран № 222 с редуктором одностороннего действия, стабилизатором и уравнительным резервуаром объемом 20 л
328 1961 1966 Кран № 222 без резервуара времени, с уравнительным резервуаром объемом 8,2 л и контроллером для управления электропневмати- ческими тормозами (ЭПТ)
395 1966 - 1974 Кран № 394 с контроллером и положением V3 без разрядки уравни- тельного резервуара
394-2 1974-1976 Кран № 394 с дополнительным положением VA с разрядкой уравни- тельного резервуара с 5 до 4,5 кгс/см2 за 20- 25 с
395-3 С 1975 Кран № 394-2 с устройством аварийного режима, контроллером с одним микропереключателем для подачи песка и выключения тяговых электродвигателей в VI положении
395 1974 1978 Кран № 394-2 с контроллером и положением VA с медленной разряд- кой уравнительного резервуара при управлении ЭПТ
395-4 С 1978 Кран № 395 с подачей песка и выключением тяговых электродви- гателей при VI положении (контроллер с тремя микропереключате- лями)
Примечание. Испытывается кран машиниста № 035 с промежуточной частью клапанного
типа с резиновым уплотнением клапанов.
,УХОНАС11НадЫ1И1ЬЛИ И БЛОКИРОВОЧНЫЕ устройства
Воздухораспределители обеспечивают за-
рядку запасного резервуара и специальных
камер, наполнение тормозных цилиндров
из запасного резервуара при понижении дав-
ления в тормозной магистрали и выпуск
воздуха из цилиндров в атмосферу при по-
вышении давления в магистрали.
По назначению воздухораспределители
делятся на грузовые и пассажирские, отли-
чающиеся в основном характеристиками про-
цессов изменения давления сжатого воздуха
в тормозных цилиндрах. По типу они де-
лятся на непрямодействуюшие (с бесступен-
чатым отпуском) и прямодействуюшие (со
ступенчатым или бесступенчатым отпуском
или обоими режимами отпуска).
Таблица 76
№ воздух о ра с пре дел и т ел я Основные свойства воздухораспределителя Где применяют (год выпуска)
292-1 — непрямодейст- вуюший с тремя режи- мами торможения (К, Д, УВ) Наличие служебной и дополнительной разрядки магистрали обеспечивает ско- рость распространения тормозной волны 150 160 м/с при служебном и 180- 200 м/с при экстренном торможении. Обеспечивает удовлетворительную плав- ность торможения в поездах различной длины, в том числе и в длинносоставных На пассажирских ваго- нах, локомотивах и мотор- вагонном подвижном сос- таве (устанавливали с 1959 г.)
192
Продолжение табл. 76
№ воздухораспределителя | Основные свойства воздухораспределителя
Где применяют
(год выпуска)
КЦ — прямодействую-
щий, диафрагменно-кла-
панной конструкции с гру-
зовым [G(T)]> пасса-
жирским |Р(П)] и пас-
сажирским скоростным
[R(IIC)] режимами
270-002 прямодейст-
вующий с равнинным и
горным режимами, золот-
никово-поршневой конст-
рукции магистральной
части
270-005-1 — прямодейст-
вующий с равнинным и
горным режимами, с ма-
гистральной частью диаф-
рагменно-клапанной кон-
струкции
Используется со скоростным регулятором
нажатия тормозных колодок и противо-
юзным устройством. Обладает высокой
скоростью распространения тормозной
волны до 280 м/с при экстренном тормо-
жении, высокой чувствительностью (пер-
вая ступень торможения 0,3 кгс/см2,
повторные -0,05 кгс/см2), мягкостью
действия (тормоз не срабатывает при
снижении давления в магистрали темпом
до 0,45 кгс/см2 в 1 мин), es системе
скоростного тормоза обладает независи-
мостью действия от объема цилиндра
и запасных резервуаров. Недостаток:
ступенчатый отпуск при отсутствии рав-
нинного режима затрудняет управление
тормозами в процессе отпуска (отпуск
происходит только после почти полного
восстановления предтормозного давления
в магистрали)
Обеспечивает изменение режимов напол-
нения тормозных цилиндров в зависимости
от загрузки вагона (порожний, груженый
и средний); дополнительную разрядку
тормозной магистрали в начале торможе-
ния (в тормозной цилиндр, связанный с
атмосферой) и перекрываемую после
снижения давления на определенное зна-
чение, что вызывает надежное срабаты-
вание воздухораспределителей и необхо-
димый темп снижения давления по всей
длине поезда; бесступенчатый отпуск
на равнинном режиме, ускорение и вырав-
нивание отпуска по всей длине поезда,
восполнение утечек сжатого воздуха из
тормозных цилиндров. Время зарядки
запасного резервуара объемом 78 л до
давления 4,8 кгс/см2 около 270 с. Время
наполнения тормозных цилиндров при
полном служебном торможении до давле-
ния 3,9—4,5 кгс/см2 (груженый режим)
13- 20 с, до давления 2,8 3,3 кгс/см2
(средний режим) - 8 -13 с, до давления
1,4-- 1,5 кгс/см2 (порожний режим) —
5 7 с. При экстренном торможении вре-
мя наполнения тормозных цилиндров для
всех режимов примерно одинаковое (13 —
18с). Скорость распространения тормоз-
ной волны при служебном торможении
180 200 м/с, при экстренном- до
220 м/с
По своим свойствам примерно одинаков
с воздухораспределителем .V» 270-002.
Прибор сравнительно нетрудоемок в из-
готовлении и ремонте, обладает хорошей
управляемостью в поездах массой до
6000 т
На пассажирских вагонах
международного сообще-
ния габарита РИЦ
На грузовых вагонах и
локомотивах (маги-
стральная часть прибора
снята с производства в
1968 г., заменяют на ма-
гистральную часть
№ 483-010)
На грузовых вагонах и ло-
комотивах (магистраль-
ная часть снята с произ-
водства в 1978 г. Заме-
няют на магистральную
часть № 483-010 или
V»483M-010)
7 Зак. 1249
193
Окончание табл. 76
№ воздухораспределителя
Основные свойства воздухораспределителя
Где применяют
(год выпуска)
483(483М) — прямодей-
ствуюший с равнинным и
горным режимами, с ма-
гистральной частью ди-
афрагменно-клапанной
конструкции
Обладает всеми свойствами современных
тормозов: прямодействием, дополнитель-
ной разрядкой тормозной магистрали
при служебном торможении, возмож-
ностью получения стандартности действия
с более совершенной индикаторной диа-
граммой наполнения тормозного цилиндра
и одинаковыми на всех режимах ха-
рактеристиками времени наполнения не-
зависимо от загрузки вагона (при
разрядном отверстии золотниковой каме-
ры диаметром 0,55 мм), повышенной ско-
ростью распространения тормозной волны
(до 260 270 м/с при служебном и до
280—300 м/с при экстренном торможе-
нии); ускоренным наполнением тормозных
цилиндров в хвостовой части поезда, высо-
кой чувствительностью ступени торможе-
ния, исключением дутья из магистрали че-
рез каналы дополнительной разрядки, вы-
зывающего самопроизвольный отпуск тор-
мозов, мягкостью (нечувствительностью к
медленному снижению давления в ма-
гистрали). Обеспечивает вождение поез-
дов массой до 10 000 т
На грузовых вагонах и ло-
комотивах с 1978 г.
Таблица 77
№ блокировочного устройства и где устанавливают
Назначение и порядок обслуживания устройства
№ 367М* - на двухкабинных и двух-, трехсек-
ционных локомотивах. Там где устройства еще
отсутствуют, они будут установлены при капи-
тальных ремонтах
ЭПК-150 (электропневматический клапан авто-
стопа) устанавливают на всех локомотивах.
Имеет модификации: 150Е, 150Е1, I50E2, 150И,
150И-1, 150И-2
Исключает неправильное включение и отклю-
чение разобщительных кранов при переходе
из кабины в кабину. При переносе управле-
ния в другую кабину необходимо произвести
торможение с полной разрядкой магистрали,
повернуть ручку блокировки на 180° вверх
и снятье квадрата. При этом кран машиниста
разобщается с питательной и тормозной ма-
гистралями, кран № 254 с питательной
магистралью и магистралью вспомогатель-
ного тормоза, также размыкаются контакты
блокировочного устройства в электрической
цепи управления. В кабине, куда переносится
управление, на вал блокировочного устрой-
ства надевают ручку и поворачивают вниз
на 180° до упора, а ручку крана машиниста
переводят в первое положение для отпуска
тормоза
Подаст предупредительный звуковой сигнал
при превышении скорости и производит
экстренное торможение в случае непринятия
мер для снижения скорости или остановки
у запрещающего сигнала. Для включения
клапана в корпус вставляют ключ и повора-
чивают его вправо, после чего происходит
зарядка камер клапана не более 10 с из
питательной магистрали (атмосфера и пита-
тельная магистраль будут разобщены). После
нажатия на рукоятку бдительности ключ
поворачивают влево и вынимают. При про-
езде путевого незакороченного индуктора
194
Окончание табл. 77
№ блокировочного устройства и где устанавливают
Назначение и порядок обслуживания устройства
КЭ-44( КПЭ-99) (электроблокировочные клапа-
ны) — устанавливают на тепловозах 2ТЭ121,
ТЭП70
418 (пневмоэлектрический датчик сигнализации
обрыва тормозной магистрали) - устанавливают
на грузовых локомотивах между главной частью
и двухкамерным резервуаром воздухораспредели-
теля
352А (сигнализатор отпуска тормозов) - уста-
навливают на тормозных цилиндрах или трубо-
проводах к ним
воздух из камер клапана и питательной
магистрали поступает в свисток. Через 6 -7 с
после начала свистка необходимо нажать
рукоятку бдительности для приведения клапа-
на в исходное положение. Если этого не
сделать, то через 7—8 с тормозная магистраль
сообщится с атмосферой и произойдет
экстренная разрядка тормозной магистрали,
и чтобы восстановить работу автостопа
и отпустить тормоза, необходимо вставить
ключ и повернуть в правое положение.
Изъятие ключа из замка контролируется
загоранием огней на локомотивном светофоре
Исключает совместное действие электриче-
ского и пневматического или электропневма-
тического тормозов. При включении электри-
ческого тормоза одновременно автоматически
отключается пневматический или электро-
пневматический тормоз электроблокировоч-
ным клапаном, перекрывающим подачу
воздуха от воздухораспределителя к реле
давления, не перекрывая при этом путь
воздуха в цилиндры от крана вспомога-
тельного тормоза
Контроль состояния тормозной магистрали
поезда в зависимости от давления воздуха
в каналах дополнительной разрядки тормоз-
ного цилиндра главной части воздухорас-
пределителей № 270 и 483. Датчик имеет
два микропереключателя. При обрыве тор-
мозной магистрали поезда или нарушении
ее целости происходит служебная дополни-
тельная разрядка магистрали. При появлении
давления в канале дополнительной разрядки
воздухораспределителя замыкаются замы-
кающие контакты переключателя, обеспечи-
вая при этом питание лампы «Обрыв тормоз-
ной магистрали» и разрыв цепи питания
катушки реверсора, снимая тяговую нагрузку
тепловоза. Восстановление тягового режима
возможно только после торможения и появле-
ния в тормозной камере воздухораспредели-
теля давления выше 0,7 кгс/см2. Свидетель-
ством исправности устройства является крат-
ковременное загорание лампы во всех случаях
служебных торможений
Подает сигнал неотпуска хотя бы одного
тормозного цилиндра на тележке многосек-
ционных локомотивов. При наличии в тор-
мозных цилиндрах давления 0,2- 0,4 кгс/см2
на пульте машиниста загорается сигналь-
ная лампа
* Испытывается новое блокировочное устройство
нием клапанов позволяет снять ручку с квадрата
снижения давления воздуха в тормозной магистрали.
№ 427. Конструкция е вертикальным расположе-
эксцеитрикового вала только через 20 с после
Воздухораспределители должны приходить
в действие при снижении давления в тормоз-
ной магистрали темпом от 0,06 до 0,4 кгс/см2
в 1 с и не приходить в действие (мягкость)
при снижении давления до 0,3 -0,4 кгс/см2
в 1 мин.
7*
Блокировочные устройства применяют для
безопасности движения поездов.
На подвижном составе отечественных же-
лезных дорог применяются воздухораспреде-
лители и блокировочные устройства, приведен-
ные в табл. 76 и 77.
195
10,5. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА
Применение электронневматических тор-
мозов (ЭПТ) обеспечивает повышение эф-
фективности тормозных средств поезда бла-
годаря одновременному срабатыванию их под
вагонами и сокращению времени наполне-
ния цилиндров сжатым воздухом. При этом
значительно повышается плавность торможе-
ния и улучшается управляемость тормозами
за счет четкого и одновременного ступенча-
того торможения и ступенчатого отпуска.
В нашей стране ЭПТ применяют только на
пассажирском подвижном составе. ЭПТ пасса-
жирского поезда с локомотивной тягой
(рис. 66) прямодействующий с одной пнев-
матической тормозной магистралью допол-
нительно имеет: контроллер крана машини-
ста (ККМ) № 328 или 395 со штепсельным
разъемом; блок питания БП\ блок управ-
ления БУ с панелью зажимов, световой сиг-
нализацией с лампочками О, II, Т, вольтмет-
ром и амперметром постоянного тока, па-
кетными выключателями и переключателями;
электровоздухораспределители (ЭВР) № 305-000,
установленные на локомотиве и каждом
вагоне и соединенные с приборами питания
и управления электрическими проводами.
Рабочий и контрольный провода ЭПТ выведе-
ны к коробкам зажимов, откуда электри-
ческий кабель с этими проводами подходит к
концевому рукаву и присоединен к контактам
соединительной головки. Рукав подвешен на
изолированной подвеске.
Электровоздухораспределитель (рис. 67)
состоит из комплекта тормозного ТВ и отпуск-
ного ОВ (он же вентиль перекрыши) электри-
ческих вентилей, полупроводникового вен-
тиля ВС и пневматического реле давления.
Тормозной вентиль управляет наполнением
тормозных цилиндров из запасного резер-
вуара, а вентиль перекрыши (отпуска) вы-
пуском воздуха из тормозного цилиндра.
Система управления ЭПТ (см. рис. 66)
питается постоянным током 50 В от вспо-
могательного генератора и выпрямительного
моста, а устройство контроля электрических
цепей ЭПТ — переменным током 50 В
частотой 625 Гц от статического преобра-
зователя (блока питания) БСП-ЭПТ-П,
получающего питание от аккумуляторной ба-
тареи тепловоза. В качестве блока питания
(БП) применяются тиристорные статические
преобразователи или преобразователи с до-
полнительными батареями емкостью 10 А-ч.
В блоке управления (БУ) сосредоточена
релейно-контактная часть электрических
устройств ЭПТ. В нем четыре реле: сильно-
точное К, тормозное ТР, перекрыши ПР и
контрольное КР- Параллельно катушке
реле КР включен конденсатор замедления
СЗ, а .между зажимами Л и 3 — шунтирую-
щий конденсатор CIIJ. Резисторы Rl, R2, R3
предназначены для ограничения тока при
коротком замыкании.
Межвагонные соединения состоят из ру-
кавов № 369А с унифицированными голов-
ками для одновременного соединения электри-
ческих цепей и тормозной магистрали поез-
да. Провод № 1 припаян к контактному
пальцу головки и имеет наконечник с от-
верстием диаметром 8 мм. Провод № 2 при-
паян к контактному кольцу и имеет нако-
нечник с отверстием диаметром 6 мм. Своими
196
наконечниками провода прикреплены бол-
тами М8 и Мб к коробке зажимов к соответ-
ствующим проводам блока управления. При
разъединенных тормозных рукавах провода
№ 1 и 2 в головке замкнуты друг с дру-
гом. При соединении головок рукавов кон-
такты проводов № 1 и 2 размыкаются.
В сцепленном положении головок рабочие
провода обоих рукавов замыкаются между
собой через контактные пальцы, а контроль-
ные провода непосредственно через кор-
пуса головок и их гребни. Таким образом,
рабочие провода № 1 и контрольный № 2
локомотива и каждого вагона соединены в
непрерывную цепь, замкнутую в хвосте
поезда. При этом рукав хвостового вагона
Рис. 66. Принципиальная электрическая схема электропневматичееского тормоза (ЭНТ)
пассажирского поезда:
контроллер машиниста с микровыключателями; АБ аккумуляторная батарея; Пр — предохра-
нитель; ГВ главный выключатель для цепей управлений ЭПТ и источника питания; БП —статический
преобразователь; световые сигнализаторы. О отпуска; П перекрыши; Т торможения; БУ- блок
управления, МВС - межвагонные соединения; Кр изолированная концевая подвеска; ЭВР электро-
воздухораспределитель
197
Рис. 67. Схема электровоздухораспределителя № 305:
/ выпрямитель; 2, 3, 5, 6, 7 — клапаны соответственно отпускной, тормозной, атмосферный, пита-
тельный, переключательный; 4 — диафрагма
должен быть подвешен на изолированную
подвеску во избежание замыкания цепи
на кузов.
Благодаря практически одновременному
приведению в действие ЭПТ по всему поезду
длина тормозного пути пассажирских поез-
дов сокращается на 5—10 %. Значительно
снижаются динамические процессы в поез-
дах. ЭПТ обеспечивают практическую неис-
тощимость тормозов благодаря малому време-
ни наполнения тормозных цилиндров и их опо-
рожнения при отпуске.
Время наполнения цилиндров до давления
3 кгс/см2 составляет 2,5—3,5 с, а время от-
пуска после полного служебного торможе-
ния — 8—10 с.
10.6. ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ
Тормозные системы тепловозов разли-
чаются между собой по принципу наполне-
ния тормозных цилиндров при торможении
краном машиниста либо краном вспомогатель-
ного тормоза, а также наличием ряда допол-
нительных приборов и оборудования, свя-
занных с применением других видов тормо-
жения: электрического (ЭТ) и электропнев-
матического (ЭПТ). Кроме того, на сов-
ременных тепловозах для повышения безо-
пасности движения в тормозной системе ус-
танавливают датчики и приборы блокиро-
вочных устройств различного назначения.
Схемы тормозных систем тепловозов
представлены на рис. 68--77, на которых
для наглядности изображены цветными ли-
ниями основные магистрали: сплошной тол-
стой черной- питательная (ПМ), сплош-
ной толстой красной — тормозная (ТМ);
двойной тонкой красной — вспомогательного
тормоза (МВТ)’, пунктирной красной —
синхронизации тормозов (МСГ); пунктирной
черной — блокировки компрессора (МБК)',
тонкой красной — тормозных цилиндров
(МТЦ); красной двойной тонкой пунктир-
ной магистраль блокировки тормозов или
импульсная (МВТ); тонкой красной—мано-
метры; красными тонкой и толстой линиями
магистраль реле давления (МРД). Другие
трубопроводы систем обозначены либо штрих-
пунктирными линиями, либо сочетанием
сплошной с тонкой линий красного цвета.
На схемах и в тексте приняты следую-
щие условные обозначения приборов и обо-
рудования: КМ — кран машиниста (№ 395);
КВТ край вспомогательного тормоза
198
Рис. 68. Схема тормозного оборудования тепловоза ТЭЗ с блокировочным
устройством № 367М:
/. <?, 4 - манометры; 2— трехходовой кран № Э-195; 5, 10, 15 фильтры; 6—
электропневматический клапан автостопа ЭПК-150; 7-резервуар (5 л); 8—
предохранительный клапан № Э-216; 9, 14 спускные краны; //-регулятор
давления ЗРД; /2 маслоотделитель; /<? -сигнализатор отпуска; /6—скоросте-
мер; 17 тормозные цилиндры № 507Б; УР- уравнительный резервуар
(20 л); ЗР—запасный резервуар (78 л); К1—К14 краны; Д5, Д6, Д12—
дроссели
Рис. 69
1 2
200
Рис. 69. Схемы тормозного оборудования тепловозов:
а -2М62 постройки до 1985 г. (построенные после 1985 г. имеют такую же схему, что и 2М62У);
б -2М62У; /. 3, 5- манометры; 2 -стоп-краны; 4 -трехходовой кран; 6 -регулятор давления; 7-
предохраннтельные клапаны; 8 —маслоотделитель; 9—спускные краны; 10 -тормозные цилиндры;
11 -обратный клапан; 12 -гибкое соединение; 13- дополнительный резервуар (5 л); 14 пневмо-
электрический датчик; 15- регулятор давления (PJ1); 16 блокировочный клапан; 17 -реле давления;
/((--обратный клапан; 19 -переключательный клапан (ПК)'. отводы; а - к воздухопроводу управления
и обслуживании; б —к песочной системе; в- к противопожарной системе
(.Vs 254); БТ - устройство блокировки тор-
моза (№ 367); К- компрессор; ГР - глав-
ный резервуар; ВР - воздухораспредели-
тель; ЭВР - электровоздухораспределитель;
ЭПК - - электропневматический клапан ав-
тостопа; ЗР - запасный резервуар воздухо-
распределителя; ПР - питательный резер-
вуар; УР — уравнительный резервуар; РД -
реле давления; ТП - тормозной цилиндр;
Ф — фильтр; Д- дроссель; ПК - пере-
ключательный клапан.
Краны тормозных систем. В тормозных
системах применяют краны: концевые -
для перекрытия переднего и заднего кон-
цов магистральных трубопроводов; стоп-кра-
ны - - для экстренного торможения; треххо-
довые (трехпозиционпые) и разобщительные
(двухпозиционные) - - для включения и вы-
ключения приборов; водоспускные — для вы-
пуска конденсата из резервуаров. Конструк-
тивно краны делятся на клапанные с рези-
новым уплотнением (концевые) и пробко-
вые с притираемыми конусными пробками
(комбинированные, двойной тяги, разобщи-
тельные, водоспускные).
Концевые краны № 190 (двухпозицион-
ные с двумя атмосферными отверстиями
диаметром 6 и 8 мм для выпуска воздуха
из магистрали в момент перекрытия кранов)
имеют резьбовые отверстия диаметром I1/*"
для навертывания на трубопровод магистра-
ли и резьбовой отросток диаметром Р/г"
для навертывания соединительного рукава.
Концевые краны на локомотивах окрашивают
Рис. /(). Схема тормозного осюрудований тепловоза 2ТЭ1 ОМ:
/. 2. 24, 25 —датчикн-реле давления; 3, 4, б- манометры; 5- стоп-кран; 7 -регулятор давления
ЗРД; 8 -предохранительные клапаны; 9- маслоотделитель; 10, 12, 13- обратные клапаны; II -
адсорбционная система осушки воздуха; 14, 20- редукторы давления на 5 5,5 кгс/см2; 15 -
тормозные цилиндры; 16, /9-реле давления; 17, 22— дроссели; 18 - переключательный клапан; 21
электропневматический датчик № 418 контроля состояния магистрали; 23 -воздухораспределитель
отпуска: 24- электропневматический вентиль
201
202
Рис. 71. Схема тормозного оборудования
тепловоза 2ТЭ116;
1, 2, 6, /9—датчики-реле давления; 3, 4, 5—
манометр; 7—регулятор давления ЗРД; 8—
блок осушки сжатого воздуха; 9, 13—обратные
клапаны; 10, 14— редукторы давления; 11, 16—
дроссели; /2—предохранительный клапан; 15—
пневмоэлектрический датчик № 418; 17—кла-
пан; 18—электропиевматический вентиль; 61-
68. 71—75, 77—82, 87, 88, 90—краны (номера
соответствуют номерам на бирках, прикреплен-
ных к кранам); РД1, РД2—реле давления;
Г—трубопровод к скоростемеру; Д— трубо-
провод управления н обслуживания; Е—трубо-
провод к разгрузочному устройству ком-
прессора
Рис. 72. Схема тормозного оборудования
тепловоза 2ТЭ121:
1, 2—датчики отпуска тормозов; 3—кран
машиниста (КМ); 4—устройство блокировки
тормозов (БТ); 5—край вспомогательного
тормоза (КВТ); 6—электропиевматический
клапан автостопа (ЭПК); 7, 27, 30—датчики-
реле давления; 8, 23, 24—переключательные
клапаны; 9—компрессор; 10—регулятор давле-
ния; 11—клапаны предохранительные; 12, 33—
клапаны обратные; 13—электронагреватели;
14—главный резервуар (500 л); 15—блок
осушки; 16—рукава соединительные; 17, 32-
резервуары питательные (120 л); 18, 21 —
редукторы давления; 19, 31—реле давления;
20, 34—цилиндры тормозные; 22—электро-
пневматическнй клапан замещения тормоза
(ВЗТ)\ 25 - клапан экстренного торможения;
26—вентиль блокировки тормозов; 28—возду-
хораспределитель; 29—датчик пневмоэлектри-
ческий; 59. 60, 62—65, 67, 68, 70—78, 81—85,
87—92, 96, 97- разобщительные краиы; 69-
стоп-кран; 80—кран комбинированный; 94,
95—краны спуска конденсата (номера соответ-
ствуют номерам на бирках, прикрепленных
к кранам); Д, Е—места подвода воздуха от
воздухопровода приборов управления
Рис. 73. Схема тормозного оборудования тепловоза ТЭП60:
1, 2, 6, 10—манометры; 3—скоростемер; 4— выпускной клапан; 5— предохранительные клапаны; 7 -
спускной кран; 8—клапан предохранительный радиатора компрессора (на 4,5 кгс/см2); 9—масло-
отделитель; 11—переключательный клапан; 12 —регулятор давления ЗРД; /3--реле давления; 14—
клапан максимального давления; 15— обратные клапаны
203
204
Рис. 74. Схема тормозного оборудования тепловоза ТЭП70:
/—тормозные цилиндры; 2, 13, 15, 17- обратные клапаны; 3. 21 — питательные
резервуары (по 78 л); 4, 18, 30—редукторы давления (№ 348-002); 5, 6, 7
манометры; 8 стоп-кран: 9, 10, 11 регуляторы давления (№ АК-11 Б); 12
предохранительный клапан (№ Э-216); 14 — спускной кран; 16 — фильтр; 19 -
дроссель; 20 гибкое соединение; 22 электровоздухораспределигель
Xs 305-001; 23 воздухораспределитель X® 295-000; 24 - сигнализатор отпуска
тормозов; 25, 29—переключательные клапаны (№ ЗПК); 26—резервуар ста-
бильности (20 л); 27- электроблокировочный клапан КПЭ-99; 28, 31
электропиевматические клапаны (Xs КП-53)
Рис. 75. Схема тормозного оборудования тепловоза ТЭМ2:
/ регулятор давления ЗРД; 2 предохранительные клапаны (№ Э-216); 3— спускной клапан;
4- фильтр; 5, 6, 7, 8, 1! -манометры; 9, 10 дополнительные резервуары (5 и 8 л); 12 —воздухорас-
пределитель отпуска (ВРО) ; 13, 14 - электропневматнческие клапаны; 15 -обратный клапан; 16—
воздухораспределитель торможения (ВРТ); /7—клапан максимального давления; 18 -переключательный
клапан ЭПК-150В; 19 — обратный клапан шариковый; А -к воздухоочистителю дизеля; Б- к скоро-
стемеру; В от трубопровода автоматики
в красный - тормозной магистрали, голу-
бой- -питательной магистрали, желтый- вспо-
могательной, черный - магистрали блоки-
ровки (импульсной). Краны импульсной ма-
гистрали двухсекционных тепловозов (ТЭЗ,
2М62, 2ТЭ10Л) в настоящее время заглу-
шают.
Трехходовые краны (№ Э-195) служат
для поочередного сообщения двух отростков
труб (J/4") с источником сжатого воздуха
и выпуска его в атмосферу из выключенной
стороны. Кран № Э-195, установленный на
трубопроводе синхронизации работы кранов
машиниста, в одном случае (ручка вдоль
крана) соединяет полость над уравнитель-
ным поршнем крана машиниста с уравни-
тельным резервуаром, а трубопровод син-
хронизации с атмосферой, в другом (ручка
поперек крана) — трубопровод синхрони-
зации с камерой над уравнительным порш-
нем, а уравнительный резервуар с атмос-
ферой.
Комбинированный кран (№ 114) и кран
двойной тяги (№ 377) имеют резьбовые от-
воды труб диаметром 1, 1'/4", а также '//' к
манометрам, а разобщительные краны
(№ 4200, 383, 379, 372) имеют резьбовые
отводы труб диаметром 1 /4, 1 /2, 3/4".
На тормозных схемах (см. рис. 68- 77)
разобщительные краны, имеющие одно и
то же назначение, обозначены одинаково,
их место расположения и положение (от-
крытое - ручка вдоль трубы, закрыто-
поперек) приведены в табл. 78.
Действие тормозной системы. Тормозные
системы некоторых тепловозов идентичны и
основные процессы при зарядке, тормо-
жении и отпуске происходят у них одина-
ково. По идентичности действия можно вы-
делить тормозные системы следующих групп
тепловозов: 1 ТЭЗ, 2ТЭ10М и 2М62, 2 -
2ТЭ10М, 2ТЭ121, ТЭГ170 и 3 - маневровые
Зарядка и отпуск (тепловозы ТЭЗ,
2М62, 2ТЭ10М, 2ТЭ116, 2ТЭ121, ТЭП70,
ТЭП60, ТЭМ2, ЧМЭЗ, ТЭМ7). Воздух из
питательной магистрали ПМ через кран маши-
ниста КМ наполняет уравнительный резер-
вуар УР и тормозную магистраль ТМ, из ко-
торой через воздухораспределитель заряжает
запасный резервуар ЗР. Тормозные ци-
линдры ТЦ через воздухораспределитель
сообщены с атмосферой.
На тепловозах 2М62У, 2ТЭ10М, 2ТЭ116,
2ТЭ121, ТЭП70 воздух постоянно через
обратные клапаны подводится к питательным
резервуарам ПР, откуда подается в пита-
тельные камеры реле давлений РД. Управ-
ляющие камеры реле сообщены с атмосферой.
205
206
Рис. 76. Схема тормозного оборудования тепловоза ЧМЭЗ:
/ промежуточный холодильник компрессора; 2, 3. 22—предохранительные редуктор давления: 12 электропневматический вентиль; 13- воздухораспреде-
клапаны; 4 -регулятор давления; 5 - выпускной клапан; 6—электропневматн- литёли торможения и отпуска; !4 резервуар (5 л); /5—переключательный
ческий вентиль; 7 спускной клапан; 8 пневматический выключатель; 9 клапаи; /6—пылеловка; 17—влагосборник; /8—фильтр; 19, 2/—обратные кла-
скоростемер; 10—электропневматический клапан автостопа ЭПК-150; // паны; 20—маслоотделитель
Рис. 77. Схема тормозного оборудования тепловоза ТЭМ7:
/ — резервуар дополнительный; 2—главная часть воздухораспределителя 270-023-1; 3--датчик пневмо-
электрический; 4- камера воздухораспределителя № 295-001; 5—магистральная часть воздухорас-
пределителя № 270-000-1; 6, 23—электропиевматические вентили ВВ-32; 7, 8, .9. 11 манометры; 10—
трехходовой кран № Э-195; 12— переключательный клапан; 13 - реле комбинированное; 14 -ско-
ростемер; /5--спускной край; 16 — реле давления 304; 17- клапан максимального давления ЗМД; 18 —
маслоотделитель; 19 -предохранительные клапаны; 20 обратный клапан; 21 регулятор давления
№ АК-11Б; 22—клапан холостого хода
Таблица 78
Обозначение краиа на тормозных схемах (см. рис. 68- 77) Место расположения крана и его назиачепне Нормальное положение крана
К1 (двойной тяги) К2 КЗ К4 На питательной трубе к крану машиниста КМ. Для отключения его при смене кабины управления Комбинированный на магистраль- ной трубе к крану машиниста или вмонтированный в блокировочное устройство № 367. Для сообщения или разобщения крана машиниста от тормозной магистрали, а также для экстренного торможения Отключение ЭПК-150 от питатель- ной магистрали Отключение ЭПК-150 от тормозной магистрали Открытое в рабочей кабине, закры- тое — в нерабочей. При следовании в холодном состоянии в обеих кабинах краны закрыты Открытое в рабочей кабине, закры- тое — в нерабочей или при пере- сылке в недействующем состоянии (ручка под углом 63° против часо- вой стрелки). Сообщение с атмо- сферой — экстренное торможение (ручка под углом 63° но часовой стрелке) Открытое в обеих кабинах тепло- воза (под пломбой) Перекрывают при пересылке тепло- воза в холодном состоянии
207
II родолжение табл. 78
Обозначение крана на тормозных схемах (см. рис. 68 77) Место расположения крана и его назначение Нормальное положение крана
Кб Отключение крана № 254 от тормоз- ных цилиндров Открытое в рабочей кабине, закры- тое в нерабочей
Кб К скоростемеру Открытое (в обеих кабинах под пломбой)
К7 Между тормозной магистралью и воздухораспределителем. Для от- ключения неисправного воздухо- распределителя с сообщением его с атмосферой Открытое
К8 Между воздухораспределителем (ВР) и магистралью вспомогатель- ного тормоза (тепловоз ТЭЗ). От- ключает ВР от вспомогательного тормоза Открытое
К9 Между магистралями вспомога- тельного тормоза и тормозных ци- линдров (тепловоз ТЭЗ) Закрытое. Открывают при пересыл- ке тепловоза в недействующем состоянии
К10, ки Отключение регулятора давления компрессора Открытое на одной из секций
К12 Между компрессором и магист- ралью. Для блокировки компрессо- ра Открытое при соединенных секциях, закрытое при разъединении секций
К13 Между главными резервуарами. Для оставления подключенным к питательной магистрали одного главного резервуара при пересылке тепловоза в недействующем состоя- нии, когда питательная магистраль заряжается от тормозной магистра- ли поезда через открытый разобщи- тельный кран К15 Открытое. Закрывают при пере- сылке тепловоза в недействующем состоянии
К14 Для отключения тормозных ци- линдров тележки Открытое
К15 Между питательной и тормозной магистралями Закрытое. Открывают при пере- сылке тепловоза в недействующем состоянии
К16 На трубе питательного резервуара к реле давления. Для отключения тормоза тележки Открытое
К17 Между блокировочным клапаном и тормозной магистралью (тепло- возы 2М62, 2ТЭ121) »
К18 Между ВР и реле давления. Для отключения тормоза тепловоза Открытое
К19 На трубе к электропневматическо- му вентилю, подающему воздух в тормозные цилиндры (ТЦ) при отключении электрического тормо- жения в результате неисправности электрического тормоза (ЭТ) или автоматического его выключения при низкой скорости Открытое. При движении тепловоза в недействующем состоянии — за- крытое
К20 На трубе к блоку осушки воздуха. Для отключения блока осушки Открытое
К21 Отключение питательной магистра- ли от магистрали синхронизации, открывается при работе с путевыми машинами (снегоочистителями, хопперами-дозаторами) Закрытое
К22 Включение магистрали синхрони- зации кранов машиниста 208 Закрытое
Окончание табл. 78
Обозначение крана на тормозных схемах (см. рис. 68 -77) Место расположения крана и его назначение Нормальное положение крана
К23 Подключение главного резервуара (ГР) к питательной магистрали при выключении блока осушки Закрытое
К24 На трубе от ВР к крану № 254. Используется при сочленении с сек- цией, у которой управление тормо- зами осуществляется через кран № 254. В этом случае кран № 75 открыт (тепловоз 2ТЭ121)
К25 На трубе к датчику-реле давления, снимающему возбуждение генера- торов при снижении давления в ма- гистрали до 2,7- 3,2 кгс/см2, вклю- чающему ЭТ с полной эффектив- ностью Открытое. Закрывают при следова- нии тепловоза в недействующем состоянии
К26 На трубопроводе подвода воздуха к электроблокировочному клапану Открытое
К27 На трубе от питательного резер- вуара к электропневматическому клапану, включающемуся при от- ключении ЭТ при скорости ниже 40 км/ч »
К28 На трубе к сигнализатору отпуска тормозов »
К29 На трубе к датчику-реле давления, разрывающему цепи питания электродвигателей или переводя- щему иа холостой ход компрессор при повышении давления в ГР (9+0,2) кгс/см2 »
кзо На трубе к пневматическому реле, включающему ЭТ с полной эф- фективностью Открытое на ведущей секции, за- крЕятое на ведомой и при следовании в недействующем состоянии
К31 На трубе к датчику-реле давления, отключающему ЭТ при торможении краном КВТ и при появлении в тормозных цилиндрах давления выше 1,3- 1,5 кгс/см2 То же
Отпуск тормозов одного локо-
мотива. Кнопкой «Отпуск тормозов» (теп-
ловозы 2ТЭ10М, 2ТЭ116, 2ТЭ121 до № 17,
ТЭМ2, ЧМЭЗ) подают питание на соответ-
ствующий электропиевматический вентиль,
обеспечивающий выпуск воздуха из тор-
мозных цилиндров через воздухораспредели-
тель или реле давления. Отпуск тормозов
одного локомотива на тепловозе 2М62У
осуществляют положением I ручки кра-
на № 254. На тепловозе ТЭП60 кнопкой
«Отпуск» отпускают электропневматический
тормоз на локомотиве.
Служебное торможение. При сни-
жении давления в тормозной магистрали ТМ
темпом служебного торможения воздухорас-
пределитель ВР, срабатывая, перепускает
воздух из запасного резервуара ЗР к крану
вспомогательного тормоза № 254 (тепло-
возы ТЭЗ, 2М62, ТЭМ2, ЧМЭЗ), который
сообщает питательную магистраль с маги-
стралью тормозных цилиндров (на тепло-
возах ТЭЗ, 2М62 выпуска до 1985 г.,
ТЭМ2 и ЧМЭЗ непосредственно, а иа тепло-
возах 2М62 выпуска с 1985 г. и 2М62У через
переключательный клапан ПК и реле давления
РД из питательного резервуара ПР).
На тепловозе ТЭМ7 воздухораспредели-
тель соединяет запасный резервуар с краном
№ 254(2), который сообщает питательную
магистраль ПМ с тормозными цилиндрами
первой тележки. Тормозные цилиндры вто-
рой тележки наполняются из питательной
магистрали ПМ через клапан максималь-
ного давления КМД и реле давления РД.
На тепловозах 2ТЭ10М, 2ТЭ1 16, 2ТЭ121,
ТЭП60, ТЭП70 запасный резервуар сообща-
ется через переключательный клапан ПК
с управляющими камерами реле давления
РД передней и задней тележек (на тепловозе
ТЭП60 - только одной тележки, у другой
тележки запасный резервуар сообщается
209
непосредственно с тормозными цилиндра-
ми). Реле давления, работая как повтори-
тель, сообщает питательные резервуары
ПР с тормозными цилиндрами до установ-
ления в них давления, как и в управляющих
камерах реле.
Экстренное торможение. При
экстренном торможении краном машиниста,
комбинированным краном, автостопом или
обрывом тормозной магистрали происходит
быстрая разрядка тормозной магистрали
и уравнительного резервуара. Происходят те
же процессы, что и при служебном тормо-
жении, но при этом из-за глубокой раз-
рядки магистрали в тормозных цилиндрах
устанавливается наибольшее давление и
время наполнения их значительно сокра-
щается.
На тепловозах 2М62, 2М62У, 2ТЭ10М,
2ТЭ116 автоматически отключается режим
тяги и подается песок под колеса (при ско-
рости более 10 км/ч). Пневмоэлектрический
датчик № 418 при нарушении целостности
тормозной магистрали замыкает контакты
сигнальной лампы на пульте управления с
отключением тяги — машинист должен при-
вести в действие тормоза.
Торможение краном № 254. При
постановке ручки крана № 254 в одно из
тормозных положений питательная маги-
страль ПМ сообщается с тормозными ци-
линдрами непосредственно у тепловозов ТЭЗ,
2М62, ТЭМ2, ЧМЭЗ, а у тепловозов ТЭП60,
ТЭП70 тормозные цилиндры одной тележки
наполняются через кран № 254, а другой—
через реле давления РД. У остальных тепло-
возов воздух из питательной магистрали ПМ
через кран № 254 подводится к реле дав-
ление РД1 и РД2, которые перепускают его
из питательных резервуаров в тормоз-
ные цилиндры.
Включение синхронизации кра-
нов машиниста. При вождении сдвоен-
ных поездов, когда второй тепловоз ставится
в середине поезда, для управления тормозами
применяется устройство синхронизации рабо-
ты крапов машиниста первого и второго теп-
ловозов. В этом случае тормозная магистраль
первого поезда соединяется концевым рука-
вом с трубопроводом синхронизации второго
тепловоза. При таком соединении тормозная
магистраль первого поезда является «урав-
нительным резервуаром» крана машиниста
второго тепловоза, ручку крана машиниста
которого устанавливают в положение IV и
фиксируют специальной скобой.
При включении синхронизации на теп-
ловозах, имеющих трехходовые краны (теп-
ловозы ТЭЗ, 2М62, 2ТЭ10Л, 2ТЭ116 старой
постройки, ТЭМ7), ручку трехходового крана
ставят перпендикулярно его оси, соединяя
тем самым полость над уравнительным порш-
нем крана машиниста второго тепловоза с
тормозной магистралью впереди стоящего по-
езда. На новых тепловозах 2ТЭ116, 2ТЭ10М.
2ТЭ121 это соединение производят откры-
тием крана К22-
При управлении тормозами с ведущего
210
локомотива любое изменение давления в
тормозной магистрали переднего поезда вызы-
вает такое же изменение давления в тор-
мозной магистрали заднего поезда.
Экстренное торможение со второго тепло-
воза при включении синхронизации произ-
водят открытием стоп-крана, установленного
па трубе синхронизации, или поворотом руч-
ки трехходового крана в выключенное поло-
жение, при котором тормозная магистраль
первого поезда через трубопровод синхро-
низации сообщается с атмосферой, а камера
над уравнительным поршнем с незаряжен-
ным резервуаром ,УР. Перепад давлений в
полостях крана машиниста над уравнитель-
ным поршнем и под ним вызовет подъем
уравнительного поршня и открытие атмос-
ферного отверстия, через которое происхо-
дит разрядка тормозной магистрали вто-
рого поезда.
Включение тормозов при следо-
вании двойной или многократной
тягой, а также с толкачом. Тормоза
всех локомотивов включают в общую тор-
мозную сеть. При этом ручки кранов, пред-
назначенные для двойной тяги, переводят в
положение двойной тяги на всех локомоти-
вах, кроме первого ведущего, а ручку крана
машиниста в рабочих и нерабочих кабинах
устанавливают в положение VI (тепловозы
ТЭЗ, 2М62, 2ТЭ10Л) или в положение V
при наличии устройств экстренной остановки
(тепловозы 2М62У, 2ТЭ1 16, 2ТЭ10М, 2ТЭ121,
ТЭП70 и др.).
Включение тормозов при пере-
сылке тепловозов в недействую-
щем состоянии. Воздухораспределители
грузовых тепловозов включают на средний
и равнинный режимы, а воздухораспредели-
тели пассажирских (№ 292) на длинно-
составный при пересылке в грузовом поезде
или короткосоставный при пересылке в
сплотке из пассажирских локомотивов.
На тепловозах, где действие автоматиче-
ского тормоза осуществляется через краны
№ 254 (тепловозы ТЭЗ, 2М62, 2ТЭ10Л) в
одной из кабин краны KI. К2, Кб, K5„v долж-
ны быть открыты, а во второй закрыты (ком-
бинированный кран К2 блокировки тормо-
зов приводят в положение двойной тяги в
обеих кабинах). Краны КЗ, К4 к автостопу
закрывают в обеих кабинах.
На маневровых тепловозах с двумя
пультами управления и действием автотор-
моза через кран № 254 (тепловозы ТЭМ2,
ЧМЭЗ, ТЭМ7) разобщительные краны К1,
К2, КЗ, К4, Кб, К10, K1I закрывают, кран
на питательном трубопроводе К5П к одному
из кранов № 254 также закрывают. Откры-
тыми оставляют краны Кб, K6„f, К7, К16, а
также один из кранов К5П. Ручку крана
машиниста ставят в положение VI, а крана
№ 254 — в поездное.
На тепловозах, где действие автотормоза
происходит независимо от крана № 254 (теп-
ловозы 2ТЭ10М, 2ТЭ116, 2ТЭ121, ТЭП70),
в обеих кабинах все разобщительные краны
к нему перекрывают, блокировочные устрой-
ства выключают, комбинированные краны
перекрывают. Ручку крана машиниста
устанавливают в положение VI.
Все ручки кранов, установленные в нуж-
ном положении для пересылки тепловоза в
недействующем состоянии, должны быть
опломбированы.
Для обеспечения нормальной работы
автотормоза необходимо открыть кран К15
на трубопроводе, соединяющем тормозную
магистраль с питательной (на тепловозе
ТЭЗ—кран К9), и закрыть кран К13, остав-
ляя тем самым подключенным к питатель-
ной магистрали один или два главных ре-
зервуара. При нахождении локомотива в со-
ставе поезда главный резервуар заряжается
через тормозную магистраль и кран /(/5
до зарядного давления магистрали. Этого
воздуха достаточно для создания необхо-
димого давления в тормозных цилиндрах
при торможениях.
Взаимодействие электрического (ЭТ) и
пневматического (ПТ) тормозов тепловоза
2ТЭ121 (см. рис. 72). Взаимодействие тормо-
зов ЭТ и ПТ обеспечивается приборами:
электроблокировочным клапаном 26 (ЭБК).
датчиками-реле давления 7, 27, 30 (ДЭТ,
ДОТ. ДПТ) и электропневматический кла-
паном замещения 22 (ВЗТ). Включение тор-
моза ЭТ возможно при любой позиции конт-
роллера с автоматическим снятием тягового
режима. Для этого необходимо включить тумб-
лер «Электрический тормоз», задать величи-
ну тормозной силы переключателем тормоз-
ной силы ПТС, перевести рукоятку тормоз-
ного контроллера КТМ на позицию II сборки
тормозного режима. Включение сигнальных
ламп ДС2 и ЛСЗ свидетельствует о сборе
схемы тормоза на обеих секциях.
При переводе контроллера КТМ на пози-
ции I и промежуточную между I и II
тормоз ЭТ будет поддерживать скорость,"
заданную установкой указателя скорости УСТ
с ограничением тормозной силы, заданной
переключателем ПТС, при скорости более
30 км/ч. При переводе контроллера КТМ
на позицию 11 тормоз ЭТ работает в режиме
снижения скорости (до 30 км/ч), после чего
произойдет включение пневматического тор-
моза с помощью клапана замещения ВЗТ.
Совместное действие тормозов ЭТ и ПТ при
служебном торможении краном машиниста
происходит при установке контроллера КТМ
на нулевую позицию.
В режимах служебного, остановочного и
экстренного торможений в начальный период
электрического торможения включается сту-
пень предварительного торможения в тече-
ние 10 с для сжатия состава перед включе-
нием полной тормозной силы. Через 5 мин пос-
ле включения электрического тормоза ди-
зель автоматически выводится на полные обо-
роты для обеспечения охлаждения электро-
двигателей вентилятором централизованного
воздухос набжения.
Назначение приборов, обеспечивающих
взаимодействие тормозов ЭТ и ПТ:
э л е к т р о б л о к и р о в о ч н ы й клапан
(ЭБК) - обеспечивает наполнение или опо-
рожнение тормозных цилиндров при выклю-
чении или включении ЭТ (при включении ЭТ
катушка вентиля ЭБК получает питание и
воздух из системы автоматики по трубопро-
воду Е поступает к клапану ЭБК, переме-
щая его поршни с золотником в положе-
ние, при котором тормозные цилиндры со-
общаются с атмосферой — тормоз ПТ от-
ключается) ;
датчик-реле давления (ДЭТ) —
включает тормоз ЭТ с полной эффективно-
стью при экстренном торможении;
датчик-реле давления (ДПТ)--
отключает тормоз ЭТ при торможении кра-
ном № 254 при появлении в тормозных ци-
линдрах давления выше 1,3- 1,5 кгс/см2;
датчик-реле давления (ДОТ) —
отключает тормоз ПТ и включает ЭТ с эф-
фективностью, заданной положением рукоятки
ПТС при служебном торможении краном
машиниста;
электропневматический клапан
замещения тормоза (ВЗТ) — подает
воздух в тормозные цилиндры из питатель-
ной магистрали ПМ через кран 67 (см.
рис. 72) и редуктор 21, отрегулированный
на 2—2,5 кгс/см2, при срыве электрического
торможения.
Взаимодействие электрического (ЭТ) и
электропиевматического тормозов (ЭПТ) теп-
ловоза ТЭП70 (см. рис. 74). Для использо-
вания электрического тормоза (ЭТ) на пуль-
те включить выключатель АВ2 «Электриче-
ский тормоз», установить переключатель
тормозной силы ПТС для получения нужной
эффективности. Электротормоз при служеб-
ном торможении краном № 395 включается
автоматически при скорости более 30
40 км/ч с помощью сигнализатора 24 при
снижении давления на подводе к нему до
0,3 -0,4 кгс/см2. Одновременно отключаются
пневматический (ПТ) или электропневма-
тический (ЭПТ) тормоза с помощью электро-
блокировочного клапана ЭБК (поз. 27), ко-
торый перекрывает подачу воздуха от ВР
к реле давления РД1 и РД2.
При экстренном торможении электриче-
ский тормоз автоматически включается с
полной эффективностью регулятором 10 с од-
новременным выключением ЭПТ с помощью
ЭБК-
Возможно торможение одним электриче-
ским тормозом ручкой тормозного контроллера
с дополнительным регулированием тормоз-
ной силы с помощью ПТС.
При торможении краном № 254 возможно
совместное действие электрического тормоза
и ЭПТ в пределах давления в магистрали
вспомогательного тормоза от 0 до 2,2
2,5 кгс/см2. При увеличении давления элект-
рический тормоз отключается с помощью ре-
гулятора 10. При отключении электрического
тормоза в связи с падением скорости ниже
40 км/ч или при его неисправности вклю-
чается электропневматический клапан 28
и подает воздух в реле РД1 и РД2 давлением
1,8—2 кгс/см .
211
Включение второй ступени на-
жатия тормозных колодок. При
экстренном торможении ЭПТ при скорости
более 60 км/ч и неработающем электриче-
ском тормозе включается клапан 31, подводя
воздух под давлением 5,8 кгс/см2 через пере-
ключательные клапаны 29, клапан ЭБК,
кран к!8, переключательный клапан 25 к
реле РД1 и РД2, которые обеспечивают
полное наполнение ТЦ.
Предотвращение движения
тепловоза без воздуха. Регулятор
давления // при снижении давления в тор-
мозной магистрали до 3,5 кгс/см2 снимает
возбуждение с генератора. Восстанавливается
тяговый режим при давлении 5 кгс/см2.
Дистанционное управление торможением
и отпуском с переносного пульта тепловоза
ТЭМ2 (см. рис. 75). При установке тумблера
в положение «Торможение» замыкаются кон-
такты на клапане 14, который открывает
доступ воздуха из системы автоматики к воз-
духораспределителю торможения 16. Послед-
ний пропускает воздух из магистрали ПМ
через клапан максимального давления КМД
17 (3,8--4 кгс/см2) и далее через клапан 15
к кран № 254(2). Кран № 254(2) (левый
на тепловозе) перепускает воздух из пита-
тельной магистрали в магистраль тормозных
цилиндров.
При установке тумблера в положение
«Отпуск» получает питание клапан отпус-
ка 13, пропускающий воздух из системы
автоматики к воздухораспределителю отпус-
ка 12, который сообщает полости между
поршнями крана № 254(2) и резервуар 10
с атмосферой. В результате тормозные ци-
линдры через кран № 254(2) сообщаются с
атмосферой. Величина оставшегося давления
в ТЦ зависит от длительности нажатия тумб-
лера.
Дистанционное управление торможением
и отпуском с переносного пульта тепловоза
ЧМЭЗ (см. рис. 76). При постановке тумб-
лера в положение «Торможение» срабаты-
вает вентиль 12 (верхний на схеме), пере-
пускающий воздух из питательной маги-
страли ПМ через редуктор //, отрегулирован-
ный на давление 4 кгс/см2, к воздухорас-
пределителю торможения 13. Последний про-
пускает воздух от редуктора 11 к крану
№ 254(2) (левый на тепловозе), а тот в
тормозные цилиндры.
При установке тумблера в положение «От-
пуск» получает питание вентиль отпуска 12
(нижний на схеме), пропускающий воздух
из питательной магистрали ПМ к воздухо-
распределителю отпуска 13 (нижний на схе-
ме), который выпускает воздух из полости
между поршнями крана № 254 и резервуа-
ра 14 в атмосферу. В результате тормозные
цилиндры через кран № 254(2) сообщаются
с атмосферой. Величина оставшегося в ТЦ
давления зависит от длительности нажа-
тия тумблера.
Дистанционное управление торможением
тепловоза ТЭМ7 (см. рис. 77). Цилиндры
обеих тележек наполняются до полного
давления: первой — через кран № 254, вто-
рой через реле давления 16. При нажатии
на кнопку «Экстренное торможение» пневма-
тический вентиль 6, подключенный к срывной
камере ЭПК-150И-1, вызывает его срабаты-
вание, т. е. экстренную разрядку тормозной
магистрали ТМ. Тормозные цилиндры ТЦ че-
рез кран № 254 и реле давления 16 напол-
няются из питательной магистрали ПМ до
полного давления.
Действие ЭПТ. 1. Зарядка и отпуск
(см. рис. 66, а). Переменный ток от зажима
/7 через резистор R1 поступает в цепь из
проводов № 1 и 2, обеспечивая питание
катушки КР. Контакт КР2 реле замыкает
цепь питания лампы О, сигнализирующей
об исправности цепи ЭПТ. Остальные цепи,
замыкающиеся на рельсы, на работу тормоза
не влияют, переменный ток вентили ОВ и
ТВ не возбуждает. Электровоздухораспре-
делитель находится в состоянии зарядки
(отпуска): запасный резервуар наполня-
ется сжатым воздухом через воздухорас-
пределитель, а тормозные цилиндры через
атмосферный клапан 5 (см. рнс. 67) осво-
бождаются от воздуха. Для прекращения
выпуска воздуха из цилиндров достаточно
поставить ручку ККМ в положение пере-
крыши: вентиль ОВ, возбудившись, прекра-
тит выход воздуха из полости над диафраг-
мой, клапан 5 сядет на место. Получится
ступень отпуска.
2. Перекрыта (см. рис. 66, б). Кон-
такты микропереключателей ККМ замыкают
цепь на катушку ПР, контакты которого
(ПР4 и ПР5) обеспечивают питание реле К
и сигнальной лампы П. Контакт К1 создает
цепь: зажим « + Г», контакты К1. ПР2, ТР2,
рельс, вентиль ВК, реле КР, провода № 2,
I, контакты ТР1, ПР1, зажим « — Г». Со-
здается также цепь на вентиль ОВ (к вен-
тилю ТВ ток не поступает). Конденсатор СЗ
обеспечивает непрерывное горение ламп О и
П при переходе с одного рода тока на
другой.
3. С л у ж е б н о е и экстренное тор-
можение (см. рис. 66, в). Микропереклю-
чатели ККМ обеспечивают питание катушки
реле ТР через нормально замкнутый кон-
такт ПРЗ (реле ПР обесточивается и сигналь-
ная лампа П гаснет). Через контакт КР1, не
успевший разомкнуться благодаря запазды-
ванию отпадания якоря реле КР, получает
питание реле К.
Постоянный ток через контакты К1 и ТР1,
провода № 1 и 2. Диод ВК поступает к реле
КР и далее через второй диод ВК в рельсы,
возвращаясь через контакт ТР2 на зажим
«—/’». Ток, протекающий по проводу As I,
ответвляется к вентилям ОВ и ТВ каждого ва-
гона, вызывая торможение. Лампа Т го-
рит.
212
10.7. ПРОВЕРКИ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ
Та бл и ц а 79
Объект проверки и что проверяется Условие проверки Допустимые значения параметров
Компрессор
Уровень масла в картере
Производить (по времени
повышения давления в глав-
ных резервуарах с 7 до
8 кгс/см2)
При нулевой позиции контрол-
лера и перекрытом крапе К 2;
ручка крана машиниста в поло-
жении III, ручка крана №254 -
в отпускном
Пределы давлений в глав-
ных резервуарах
Давление масла
Краны машиниста
№ 394, 395
Поддержание зарядного
давления в тормозной ма-
гистрали, соответствующего
типу поезда
Плотность уравнительного
резервуара (УР)
Чувствительность уравни-
тельного поршня крана ма-
шиниста (КМ)
Темп снижения давления
при служебном торможении
Темп снижения давления в
положении VA
Теми разрядки магистрали
при экстренном торможении
Переход со сверхзарядного
на нормальное давление в
ТМ
Завышение давления в ТМ
Время наполнения ТМ и УР
Плотность уравнительного
поршня КМ
При автоматическом отключе-
нии и включении компрессора
регулятором
При nmin
При
В поездном положении ручки
крана машиниста регулятором
устанавливается зарядное дав-
ление по манометру тормозной
магистрали
При нормальном зарядном дав-
лении ручку крана машиниста
перевести в положение IV
С нормального зарядного дав-
ления сделать разрядку по УР
на 0,2 -0,3 кгс/см2 и перевести
ручку КМ в положение IV
Сделать разрядку тормозной
магистрали положением V руч-
ки КМ с 5,0 до 4,0 кгс/см2
В положении VA фиксировать
время падения давления в тор-
мозной магистрали через от-
верстие в золотнике 0,7 мм с 5.0
до 4,5 кгс/см2
Фиксировать время разрядки
тормозной магистрали (ТМ)
через КМ с 5.0 до 1.0 кгс/см2,
а через комбинированный
кран - с 5,0 до 0 кгс/см2
Зарядить УР до 6,3 кгс/см2 и
перевести ручку КМ в положе-
ние II. Фиксировать время сни-
жения давления с 6,0 до 5,8
кгс/см2
Разрядить УР на 1,5 кгс/см2,
ручку КМ установить в поло-
жение IV
Ручку КМ f> положение II после
полной разрядки ТМ
При двалении в УР 5,0 5,5
кгс/см2 установить ручку в по-
ложение IV. Открыть концевой
кран ТМ
Между рисками маслоуказателя
Для одного компрессора теп-
ловоза: ТЭМ2 31 с;
ЧМЭЗ 35 с; ТЭП60, ТЭП70,
М62 -40 с; 2ТЭ116 —46 с;
ТЭЗ, 2ТЭ10М (В, Л) - 50 с.
При включении одновременно
двух компрессоров время
уменьшается вдвое
7.5 - 9 кгс/см2 для КТбЭл;
7,5 - 8,5 кгс/см2 для КТб, КТ7.
Отклонение ±0,2 кгс/см2
Не менее 1 кгс/см2
Не менее 2 кгс/с.м2
Давление в тормозной маги-
страли и уравнительном резер-
вуаре одинаково. Расхождение
в показаниях ±0,2 кгс/см2
Снижение давления в УР не
более 0,1 кгс/см2 за 3 мин; за-
вышение не допускается
Уравнительный поршень крана
должен подняться и понизить
давление в тормозной магист-
рали на такую же величину
Время снижения давления 4--
5 с
15 - 20 с
80- 100 с. Сигнализатор с дат-
чиком № 418 не должен сраба-
тывать
Завышение давления в ТМ не
должно превышать 0,3 кгс/см2
за 40 с
Повышение давления с 0 до 5
кгс/см2 в ТМ — за 4 с, в УР —
за 30 — 40 с
Если давление в УР не падает,
плотность поршня удовлетво-
рительная
3 с
213
Окончание табл. 79
Объект проверки и что проверяется Условие проверки Допустимые значения параметров
Кран 254 Проверка регулировки крана Время наполнения тормоз- ных цилиндров Время отпуска Плотность ТЦ Блокировочное устройство Проходимость воздуха через блокировку 376М Плотность питательной ма- гистрали (ПМ) Плотность тормозной магистрали Действие автоматического тормоза Чувствительность воздухо- распределителя к торможе- нию Чувствительность ВР к от- пуску Исправность сигнализатора № 418 целостности тормоз- ной магистрали 1-я ступень торможения; 4-я ступень До давления 3,5 кгс/см2 при тормозном положении IV С 3,5 до 0,5 кгс/см2 При полном давлении в ТП (не менее 3,5 кгс/см2) перекрыть разобщительные краны к TH Ручку КМ перевести в положе- ние 1, открыть концевой кран ТМ (с той же стороны), давле- ние в ГР не менее 8 кгс/см2 При давлении в ГР более 7 кгс/см2 остановить дизель. Пе- рекрыть кран комбинирован- ный, отпустить тормоз При нормальном зарядном дав- лении перекрыть комбиниро- ванный кран На равнинном режиме ВР сде- лать разрядку 0,5 — 0,6 кгс/см2 (при ВР, действующем через кран № 254, — на 0,7 0,6 кгс/см2) После торможения установить ручку КМ в положение 11 При служебной разрядке ТМ обращать внимание на сиг- нальную лампу «ТМ». Отпус- тить тормоз и сделать разрядку ТМ на 0,2 кгс/см2 Давление в ТЦ 1,0 — 1,3 кгс/см2; 3,8 — 4,0 кгс/см2 3 с -- тепловозы ЧМЭЗ, ТЭМ2; 5 с — ТЭЗ, 2ТЭ10 и 4 с - ос- тальные тепловозы Не более 9 с — тепловозы ТЭМ2,' ЧМЭЗ; 17 с ТЭЗ, 2ТЭ10 и 13 с — остальные теп- ловозы Снижение давления за 1 мин — не более 0,2 кгс/см2 Время падения давления с 6,0 до 5,0 кгс/см2 в ГР объемом 1000 л не более 12 с Снижение давления с 7,0 до 6,8 кгс/см2 не более чем за 3 мин Падение давления в ТМ с 5,0 до 4,8 кгс/см2 за 1 мин (не менее) ВР должны сработать (в ТЦ появится давление) и не давать отпуска в течение 5 мин Тормоз должен отпустить, ко- лодки отойти от колес Сигнальная лампа должна за- гореться и погаснуть. При от- пуске сигнальная лампа долж- на загореться и продолжать го- реть
10.8. НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ
И ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ДЛЯ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Т а б л и ц а 80
Признак неисправности Причина неисправности Действия машиниста для устранения неисправностей
1. Компрессор, регулятор давления Срабатывание предохрани- тельного клапана на холо- дил ьн и ке Неисправны клапаны цилиндра высокого давления (ЦВД) компрессора (малый подъем, заедание, неплотности, излом пластин и пружин), работаю- щего под нагрузкой На двухсекционном тепловозе при сильном нагреве компрессо- ра заглушить дизель и следовать до основного или оборотного де- по на одном компрессоре. Если масса поезда не позволяет этого
214
Продолжение табл. 80
Признак неисправности Причина неисправности Действия машиниста для устранения неисправностей
Срабатывание предохрани- тельного клапана на нагнета- тельном трубопроводе тепло- воза Повышенный нагрев комп- рессора Неисправность разгрузочного устройства ЦВД компрессора, работающего на холостом ходу; излом, обрыв трубки к разгру- зочному устройству всасываю- щего клапана одного из цилинд- ров низкого давления (ЦНД) Неисправно разгрузочное устройство Неисправен или неправильно отрегулирован регулятор давле- ния ЗРД Замерзла напорная магистраль между секциями при включении регулятора давления на веду- щей секции (давление повыша- ется только на ведомой секции) Обрыв блокировочного рукавчи- ка между секциями (будет срыв клапанов на обеих секциях), его замерзание; перекрыт один из кранов на магистрали блоки- ровки компрессоров (произой- дет срыв предохранительного клапана в той секции, где ЗРД отключен) Неисправность предохрани- тельного клапана (ослабление пружины, разрегулировка) Малый подъем пластин нагнета- тельных клапанов Загрязнение холодильника ком- прессора, слабое натяжение ремня вентилятора или отсут- ствие его лопастей: повышение утечек из ТМ, низкая подача компрессора сделать, перевести неисправный компрессор на холостой ход, для чего под крышку диафраг- мы разгрузочного устройства подложить прокладку толщиной 6- 8 мм. При наличии крана на холодильнике приоткрыть его При разрыве диафрагмы разгру- зочного устройства сменить ее на остановке, заглушив дизель и перекрыв кранами воздухо- провод от регулятора давления ЗРД. Если запасной диафрагмы нет или произошел излом трубки, перевести соответствующий ци- линдр на холостой режим Устранить неисправность (мож- но использовать детали одного из ЦНД, но подача компрессо- ра при этом снизится) Перейти на работу от другого регулятора Устранить замерзание. Если поезд небольшой длины, следо- вать с питанием тормозной ма- гистрали от компрессора одной секции, ЗРД включить на каж- дой секции Устранить причину срабатыва- ния. При включении регулятора ЗРД на каждой секции учиты- вать, что в рабочем режиме будет в основном работать толь- ко компрессор ведущей секции Заглушить штуцер крепления клапана. Не допускается закры- тие сразу двух штуцеров предо- хранительных клапанов одного комп рессора Заменить клапан и с помощью прокладки, устанавливаемой между обоймой и седлом клапа- на, добиться подъема его плас- тин на 2,5 -2,7 мм Избегать дополнительного рас- хода воздуха. Учитывать, что расчетное отношение времени работы компрессора под нагруз- кой к времени работы на холос- том ходу у компрессора тепло- возов составляет 1:3, непрерыв- ная работа компрессора в рабо- чем режиме не должна превы- шать 15 мин
215
Продолжение табл. 80
Признак неисправности Причина неисправности Действия машиниста для устранения неисправностей
Неисправность масляного насо- са, засорение сетки его фильтра, низкий уровень масла в картере компрессора, загрязнение масла Включены оба регулятора дав- ления ЗРД При низком давлении масла в компрессоре, но достаточном уровне масла в картере ком- прессор остановить, так как из- за заклинивания узлов он может быть разрушен Включить только один из регуля- торов давления ЗРД
Выброс масла в нагнетатель- Износ поршневых колец, высо- Чаше продувать маслоотдели-
ный трубопровод и через кий уровень масла в картере тели и влагосборники, излишки
воздушные фильтры или са- компрессора, повреждение наг- масла слить через спускное
пун в атмосферу нетательного клапана ЦВД отверстие; при сильном выбросе масла отключить компрессор
Выброс воздуха при работе Повреждение илн незакрепле- Следовать с поездом дальше,
компрессора пол нагрузкой ние клапанов ЦНД; излом мед- учитывая, что подача компрес-
через фильтры ЦНД ной прокладки клапанной ко- робки ЦНД сора понижена. При наличии запасных частей неисправность на стоянке устранить
Снижение подачи компрессо- Неисправность клапанов: излом Следовать, ограничивая расход
ра пружин или пластин, нагар на пластинах, малый их подъем; загрязнение фильтров, пропуск воздуха поршневыми кольцами, утечки воздуха в соединениях труб и через клапан нагрузки КР50 компрессора КТбЭл воздуха, до основного или обо- ротного депо. Устранить утечки через клапан КР50 (нажать на грибок электрического вентиля или завернуть регулировочный винт до упора)
Не пускаются мотор-компрес- соры Загустение масла При обесточенной цепи включе- ния компрессора провернуть его вручную. Долить теплое масло в картер
Компрессор К2 на тепловозе Нет подачи масла в гидромеха- Спецключом отвернуть клапан
ЧМЭЗ не включается нический редуктор из-за заеда- ния перепускного клапана и устранить заедание
Компрессоры не включаются Выход из строя регулятора ЗРД Слегка постучать по корпусу
или не отключаются (излом пружины, загар клапа- нов, обрыв штуцера, заклинива- ние одного из поршней) регулятора; если это не даст результата, на двухсекционном локомотиве переключиться на исправный регулятор давления. На односекционном тепловозе регулятор отключить краном и следоват1> далее, несмотря на периодическое срабатывание предохранительных клапанов, снизив регулировку одного из них до давления 8 -8,5 кгс/см2 (при меньшем давлении ком- прессор перегревается). Для включения компрессора в рабо- ту под нагрузкой ослабить одну из накидных гаек трубки раз- грузочного устройства
Регулятор ЗРД не обеспечи- Неправильная регулировка ре- Для увеличения давлений вклю-
вает включение и выключе- ние компрессора при задан- ных давлениях (соответст- венно 7,5 и 8,5 кгс/см2) гулятора чения и выключения затянуть пружины включающей или вы- ключающей головки, вращая винты по часовой стрелке. Для уменьшения давлений включе- ния и выключения отпустить пружины включающей или вы- ключающей головки, вращая винты против часовой стрелки
216
Продолжение табл. 80
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранения неисправностей
Регулятор ЗРД не срабаты-
вает на выключение, ком-
прессор работает в режиме
холостого хода
Компрессоры КГбЭл не от
ключа юте я
2. Кран машиниста № 394,
395
Завышение давления в ТМ
при положении И ручки КМ
Пропуск воздуха через выклю-
чающий клапан (не садится па
седло, признаком этого являет-
ся выход воздуха через ат-
мосферное отверстие регулято-
ра)
Выход из строя диафрагмы
регулятора АКИ Б
Неплотность питательного кла-
пана редуктора крана маши-
ниста (КМ), в результате чего
в УР может попасть больше
воздуха, чем может сбросить
стабилизатор, и произойдет пе-
резарядка ТМ. Реже: засорение
в стабилизаторе отверстия диа-
метром 0,45 мм; пропуск возду-
ха золотником; большая утечка
воздуха из УР через отвер-
ствие диаметром 1,6 мм в по-
лость над уравнительным порш-
нем, вызывающая полное откры-
тие питательного клапана ре-
дуктора; излом или нарушение
плотности диафрагмы редукто-
ра; повреждение прокладки
между средней и нижней частя-
ми КМ; засорение калиброван-
ного отверстия диаметром
1,6 мм; износ градационного
сектора КМ; разработка соеди-
нения золотника со стержнем
и др.
Медленное повышение давле-
ния в тормозной магистрали
(ТМ) при отпуске установкой
крана машиниста в положе-
ние I
Давление в тормозной ма-
гистрали и уравнительном
резервуаре при поездном по-
ложении ручки крана пони-
жается темпом, не вызываю-
щим торможение
При переходе с завышенного
давления на нормальное сра-
батывают тормоза поезда, за-
горается лампа «ТМ»
Засорение сетки на питатель-
ной трубе к КМ; малое отверстие
впускного клапана (менее 2 мм);
низкое давление в главных ре-
зервуарах, плохая проходимость
блокировочного устройства
№ 367
Засорение сетки фильтра редук-
тора крана машиниста, излом
пружины редуктора
Неисправность стабилизатора
(плохая притирка клапана, из-
лом диафрагмы, нарушение
крепления), вызывающая повы-
шенный темп понижения давле-
ния, или неправильная его ре-
Перейти на работу от исправ-
ного регулятора давления или
очистить выключающий клапан
Сменить диафрагму или перейти
на ручное управление компрес-
сорами
Установить ручку КМ в положе-
ние IV. Бели повышение дав-
ления прекратилось, причиной
его была неплотность клапана
редуктора. При снижении дав-
ления в ТМ до зарядного
установить ручку крана в поло-
жение II. Повторить эти дейст-
вия до прибытия на станцию.
Если в положении IV продол-
жается завышение давления,
возвратить ручку в положение
II и увеличить темп ликвидации
сверхзарядки путем затяжки
пружины стабилизатора или
ослабить заглушки стабилиза-
тора. Длительное следование
с завышенным давлением опас-
но, так как при срыве стоп-кра-
на, экстренном торможении
может произойти заклинивание
колесных пар. При невозмож-
ности избавиться от завышения
давления необходимо остановить
поезд разрядкой не более 0,6 -
0,7 кгс/см2 и путем нескольких
переторможений довести давле-
ние в ТМ до нормального.
Убедиться в отпуске тормозов
каждого вагона
Выполнять отпуск тормозов бо-
лее длительное время установ-
кой ручки КМ в положение I,
на остановке устранить неис-
правности
Давление в УР повышать крат-
ковременной постановкой ручки
крана в положение I, на станции
кран машиниста сменить
Проверить целостность ТМ
поезда. Для возможности вклю-
чения тяги снизить давление
в магистрали на 0,6 -0,7
кгс/см2, после погасания лампы
отпустить тормоза установкой
217
Продолжение табл. 80
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранения неисправностей
гулировка; заедание уравни-
тельного поршня с последую-
щим его подъемом (срывом);
низкая плотность уравнительно-
го поршня, большие утечки из
УР
После ступени торможения
происходит самопроизволь-
ный отпуск тормозов при
нахождении ручки крана ма-
шиниста в положении IV
Слышно дутье воздуха через
атмосферную трубку крана
машиниста
Увеличение тормозной силы
при переводе ручки крана в
положение IV
Низкий темп или отсутствие
служебного торможения при
постановке ручки крана в по-
ложение V
3. Кран вспомогательного
тормоза № 254
При торможении краном ма-
шиниста отсутствует напол-
нение тормозных цилиндров
локомотива
При нажатии на клапан
«буфера» (положение I) нет
полного отпуска тормоза
При первой ступени тормо-
жения краном вспомогатель-
ного тормоза отсутствует на-
полнение ТЦ
Пропуск воздуха между при-
тирочными поверхностями зо-
лотника и его стола; заужива-
ние отверстий в трубке от УР
и в ее штуцере; заедание урав-
нительного поршня в верхнем
положении с последующим пе-
ремещением его в нижнее поло-
жение; неисправности тормоз-
ного оборудования вагонов
Плохо притерт впускной или
выпускной клапан. Пропуск воз-
духа манжетой цоколя нижней
части крана
Большие утечки из УР; про-
пуск воздуха уплотнениями
уравнительного поршня, хорошо
выявляемый при больших утеч-
ках воздуха из ТМ
Засорение отверстий диаметра-
ми 1,6 и 2,3 мм; сильный про-
пуск воздуха уплотнениями
поршня или его заклинивание
в среднем положении; излом
хвостовика (выпускного клапа-
на) уравнительного поршня;
смятие, засорение или замерза-
ние атмосферной трубки крана
Излом или осадка пружины пе-
реключательного поршня крана
№ 254; засорение калиброван-
ного канала диаметром 0,8 мм,
сообщающегося с полостью
между поршнями; пропуск воз-
духа через клапан «буфера»
в атмосферу; не исправен воз-
духораспределитель локомотива
Заедание переключательного
поршня; пропуск воздуха его
манжетой; засорение торцового
канала переключательного
поршня или калиброванного
канала диаметром 0,8 мм, сооб-
щающегося с полостью между
поршнями; заедание нижнего
поршня
Заедание или тугое перемеще-
ние поршней; смещение цент-
рирующей шайбы в стакане;
излом регулировочной пружины
ручки крана й положение I,
подняв давление в УР до заряд-
ного. Аналогично производить
отпуск и при последующих тор-
можениях, которые выполнять
более глубокими ступенями раз-
рядки магистрали. На остановке
определить причину
Предупреждать завышение дав-
ления в УР, кратковременно
переводя ручку крана в положе-
ния III и VA. При приближении
поезда к запрещающему сигналу
применять экстренное торможе-
ние
На остановке или при перекры-
том комбинированном кране
продуть клапаны постановкой
ручки крана в положения I и VI.
Манжету сменить
Следовать далее с учетом сни-
жения скорости после усиле-
ния торможения. На остановке
устранить неисправности крана
или сменить его
Применить экстренное торможе-
ние, сменит!. кран машиниста
или перейти в другую кабину
управления. Для служебного
торможения смещать ручку кра-
на за положение V или следо-
ван. до ближайшей станции
только на ЭПТ
Продолжать движение до ос-
новного или оборотного депо.
При необходимости производить
торможение краном № 254 (по-
ложениями III VI)
Продолжать движение до основ-
ного депо, где устранить неис-
правность, или отключить воз-
духораспределитель локомоти-
ва (кроме следования одиноч-
ным порядком)
Продолжать движение. В депо
смазать или заменить манжеты
поршней, устранить смещение
шайбы, заменить пружину
218
Продолжение табл. 80
Признак неисправности
Причина неисправности
Действия машиниста для
устранения неисправностей
Медленное наполнение TU
Малый подъем (открытие) двух-
седельчатого клапана; загряз-
нение сетки фильтра
Медленный отпуск тормоза
локомотива
При тормозных положениях
ручки крана вспомогатель-
ного тормоза давление в ТЦ
поднимается до уровня пи-
тательной магистрали
Заедание двухседельчатого кла-
пана; засорение отверстий в
нижнем поршне
Смятие, засорение нли замерза-
ние атмосферной трубки
Засорение отверстия в средней
части крана, сообщающего ТЦ
с полостью под нижним порш-
нем
При следовании одиночным по-
рядком тормоза локомотива при-
водить в действие заблаговре-
менно или перейти на управле-
ние из второй кабины (секции)
При пользовании краном № 254
для предупреждения заклини-
вания колесных пар локомотива
выполнять ступени торможения
не более 2--2,5 кгс/см2
Отсоединить атмосферную труб-
ку от крана
При следовании с поездом пере-
крыть разобщительный кран на
трубопроводе от крана № 254
к ТЦ. При следовании одиноч-
ным порядком перейти на уп-
равление из второй кабины
(секции). При одной секции
тепловоза ТЭЗ перекрыть кран
на трубопроводе от крана № 254
к ТЦ и открыть кран холодного
резерва; управлять тормозом
локомотива с помощью крана
машиниста
4. Блокировочное устройство
№ 367
Недостаточная проходимость
воздуха через блокировочное
устройство, вызывающая
срабатывание тормозов из-за
утечек воздуха из ТМ поезда,
невозможность их отпуска и
зарядки
При смене кабины управле-
ния в передней кабине при
повороте ручки блокировоч-
ного устройства вниз тормоз
локомотива не отпускает
В передней кабине управле-
ния ручку блокировочного
устройства невозможно по-
вернуть вниз
Малый подъем клапанов
устройства; засорение его кана-
лов или их зауживание из-за
выдавливания прокладки; за-
мерзание устройства, чаще все-
го корпуса сигнализатора рас-
хода воздуха
Пропуск воздуха клапанами
устройства в задней кабине,
в результате чего воздух из пи-
тательной сети попадает в ТЦ
Наличие остаточного давления
в ТМ из-за неполной ее разряд-
ки (при смене кабины) вследст-
вие съема ручки устройства,
ставшего возможным в резуль-
тате износа стопорного замка;
пропуск воздуха клапанами уст-
ройства
На станции проверить установ-
ленным порядком проходимость
воздуха через устройство, устра-
нить неисправность. На перего-
не при срабатывании тормозов
остановить поезд, перевести руч-
ку крана машиниста в положе-
ние I и наблюдать за давлением
в магистрали. Если завышения
давления нет, значит причина
в замерзании (засорении) кла-
пана от питательной магистрали
к устройству или самого устрой-
ства. Следовать до ближайшей
станции, сменив кабину управле-
ния; в оставленной кабине вклю-
чить отопление
Ручку крана № 254 в задней
кабине установить в поездное
положение
Ручку крана № 254 в задней
кабине установить в поездное
положение
219
Окончание табл. 80
Признак неисправности Причина неисправности Действия машиниста для устранения неисправностей
5. Другое тормозное оборудование В пути следования происхо- Не отрегулирован стабилизатор Отрегулировать стабилизатор:
дит сброс тяги, но при этом крана машиниста снижение давления в ТМ с 6,0
горит лампа «ТМ» Быстрое падение давления Неисправна магистральная часть воздухораспределителя, в результате чего срабатывает пневмоэлектрический датчик № 418; неисправен сам датчик N» 418 (короткое замыкание, излом микропереключателя, разрыв диафрагмы) Сорван или лопнул межсекцион- до 5,8 кгс/см2 должно происхо- дить за 80 120 с Отключить воздухораспредели- тель или расклинить реле тяги, соблюдая правила техники без- опасности Сменить рукав, а если сделать
в ГР ный рукав питательной магист- это нельзя, перекрыть концевые
Недостаточная эффектив- рали (ПМ) Выход из строя одного или краны (синего цвета) между секциями; регуляторы ЗРД или АК-11Б включить в работу со своим компрессором Отключить неисправные ТЦ
ность тормоза локомотива нескольких ТЦ (обрыв резино- разобщительными кранами 14
вого рукава, пропуск воздуха через неплотности крышки, ман- жеты) Неисправно реле давления № 304 (пропуск воздуха через неплотности крышки или вы- пускного клапана, замерзание диафрагмы) Отключить кранами реле давле- ния. Тормоз локомотива при- менять заблаговременно
10.9. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ
10.9.1. Порядок включения и размещение тормозов в составе
Таблица 81
№ воздухораспреде- лителя Режимы включения Тип подвижного состава, условия эксплуатации
270-005 или 483-000 Горный «Г» (рис. 78, а) Равнинный «Р» (рис. 78, а) Грузовые тепловозы и вагоны перед крутыми затяж- ными спусками крутизной 0,018 и более Другие случаи (при затяжных спусках) устанавлива- ются приказом начальника дороги Переключение на равнинный режим после прохода спусков в местах, установленных приказом начальника дороги. Локомотивы и вагоны на спусках крутизной до 0,018, кроме случаев, устанавливаемых приказом начальника дороги
270-005 или 483-000 Груженый «Г» (рис. 78, б) Локомотивы: при движении одиночным порядком; с гру- зовым поездом при следовании со скоростью более 90 км/ч; при движении с пассажирским поездом; при работе по системе многих единиц (кроме головного), если действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие. Вагоны: грузовые, оборудованные чугунными колодка- ми; при нагрузке на ось более 6 тс (60 кН) (нагрузку 220
Продолжение табл. 81
№ воздухораспреде- лителя Режимы включения Тип подвижного состава, условия эксплуатации
определять по полноте загрузки, виду груза, просадке рессорного подвешивания); с авторежимом или с тра- фаретом на кузове «Однорежимный» при чугунных колодках (режимный переключатель закрепить); с ком- позиционными колодками при нагрузке на ось -более 10 тс (100 кН) (включается по специальному указанию)
270-005 или 483-000 Средний «С» (рис. 78, г) Локомотивы; при пересылке локомотивов сплотками. Вагоны: с чугунными колодками при нагрузке на ось от 3 до 6 тс (60 кН), с композиционными колодками при нагрузке на ось более 6 тс (60 кН); рефрижера- торные с чугунными колодками при нагрузке на ось 6 тс; рефрижераторные груженые с композици- онными колодками при любой загрузке; с авторежи- мом при композиционных колодках
270-005 или 483-000 Порожний «П» (рис. 78, д] Локомотивы: при следовании с грузовыми поездами со скоростью до 90 км/ч. Вагоны: с чугунными колодками при загрузке на ось 3 тс (30 кН); рефрижераторные с чугунными колодками порожние; рефрижераторные с композицион- ными колодками при нагрузке на ось до 6 тс (60 кН)
270-000 или 483-000 Воздухораспреде- литель выключен (рис. 78, е) При неисправности воздухораспределителя они могут быть отключены разобщительным краном (число вагонов с отключенным ВР должно быть не более восьми в одной группе, а в хвосте поезда перед послед- ними двумя обязательно тормозными вагонами не более четырех)
292-001 Корот косое та вн ы й «К» (рис. 78, ж) Пассажирские локомотивы и вагоны с ВР № 292 в составе до 20 вагонов (до 25- по специальному указанию МПС)
292-001 Длинносоставный «Д» (рис. 78, з) Пассажирские локомотивы и вагоны в составе более чем 20 вагонов (более 25 по указанию МПС)
292-001 Отключен (см. рис. 78, е) Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, их ВР отключают, чтобы использовать более высокое зарядное давление
305-001 Отключен В случае, порчи ЭПТ не более чем у двух вагонов отключить электроцепь от ВР в коробках зажимов
KES Грузовой «Т» (рис. 78, и) Вагоны габарита РИЦ в грузовом поезде с ВР на горном режиме
кь, Пассажирский «П» (рис. 78, к) То же в пассажирском поезде (скорость до 120 км/ч)
КЕ. Скоростной «ПС» (рис. 78, л) То же в скоростном поезде (скорость более 120 км/ч)
KES Отключен (рис. 78, м) Вагоны в грузовом поезде с ВГ’ на равнинном режиме
Примечания. Затяжными спусками считаются: от 0.008 ло 0,010 протяженностью 8 км и более;
от 0,01 1 до 0,014- 6 км и более; от 0,015 до 0,017 -5 км; от 0.018 до 0,020 4 км и более.
2. Воздухораспределители у грузовых вагонов, находящиеся в пассажирских поездах, должны быть’
включены на равнинный режим.
3. При числе вагонов более 25 пассажирские поезда могут следовать на пневматическом управлении,
если вагоны с ВР № 292-001 На ЭПТ поезда с составами до 32 вагонов могут следовать с пассажирами
независимо от типа ВР. В случае выхода из строя ЭПТ при наличии в поезде тройных клапанов раз*
решается довести его на автотормозах до первого раздельного пункта, где восстановить действие
ЭПТ или разделить поезд иа два состава.
221
Рис. 78. Схемы положения ручек переключателей режимов
10.9.2. Единое наименьшее нажатие тормозных колодок (в пересчете на чугунные)
для максимальных скоростей движения на спусках до 0,010
Таблица 82
Вид подвижного состава и тип тормоза (тнп колодок) ^тах ПРИ расчетном нажатии, км/ч Расчетное нажатие колодок на 100 т массы состава, тс при допус- каемом мини- мальном нажа- тии, км/ч Тормозной путь, м
единое наимень- шее допускае- мое
Пассажирский Пневматический (любой тин 120 60 55 115/110* 1200/1300
колодок) ЭПТ (любой тип колодок) 130 68 1200/1300
ЭПТ (композиционные) 140 78 68 130/120 1200/1300
То же 160 80 68 145/135 1600/1700
Пассажирский международ- ного сообщения с вагонами габарита РИЦ Пневматический (чугунные 140 70 68 135/135 /1600
на вагонах габарита РИЦ, композиционные - на ос- тальных) То же 160 80 68 145/135 - /1800
Рефрижераторный Пневматический (композици- 100 55 50 95/90 1100/1200
онные) 120 60 50 110/100 1200/1300
* Здесь и далее перед чертой для спусков крутизной до 0,006, за чертой для спусков крутизной
более 0,006 до 0,010.
222
Окончание табл. 82
Вид подвижного состава и тип тормоза (тип колодок) »РИ расчетном нажатии, км/ч Расчетное нажатие колодок на 100 т массы состава, тс fmax ПРИ допус- каемом мини- мальном нажа- тии, км/ч Тормозной путь, м
единое наимень- шее допускае- мое
Грузовой груженый (в том числе соединенный с пневма- тической синхронизацией) и рефрижераторный
Пневматический (любой тип колодок) Грузовой соединенный мас- сой до 12 тыс. т с объеди- ненной тормозной магист- ралью и локомотивами в голове и середине поезда 80(90**) 33 28 70 1000/1200 (1300/1500)**
Пневматический (любой тип колодок) Грузовой массой до /2 тыс. т с локомотивами в голове и хвосте поезда 65(75**) 33 28 55 1000/1200 (1300/1500)**
Пневматический (любой тип колодок) Грузовой, соединенный с не- объединенными тормозными магистралями 75(85**) 33 28 65 1000/1200 (1300/1500)**
Пневматический (любой тип колодок) Грузовой массой до 16 тыс. т с объединенной тормозной магистралью и локомотивами в голове и последней трети поезда 60 33 28 50 1000/1200
Пневматический (любой тип колодок) Состав из порожних грузовых вагонов 70(80**) 33 28 60 1000/1200 (1300/1500)** для спусков до 0,008 включительно
Пневматический (любой тип колодок) 100 55 50 90 1000/1200
** Указаны значения для линий, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией.
10.10. ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ
И КОНТРОЛЬНАЯ ИХ ПРОВЕРКА
Правила технической эсплуатации желез-
ных дорог Союза ССР (ПТЭ) предусмат-
ривают полное и сокращенное опробование
тормозов в поездах. При полном опробо-
вании тормозов проверяют плотность тормоз-
ной магистрали поезда, работу тормоза у
каждого вагона и подсчитывают нажатие
тормозных колодок в поезде, которое вносят
затем в справку формы ВУ-45 об обес-
печенности поезда тормозами и исправном их
действии. При сокращенном опробовании
тормозов проверяют их работу по действию
тормоза хвостового вагона, чем и подтверж-
дается свободная проходимость воздуха
по всей длине магистрали.
При проверке действия пневматических
тормозов величины снижения давления (Др)
и минимальное время (Гт) выдержки в за-
торможенном состоянии поезда при полном
и сокращенном опробовании тормозов долж-
ны соответствовать значениям, указанным в
табл. 83.
Проверка действия электропневматических
тормозов. После зарядки тормозной сети
поезда включают источник питания и глав-
ный выключатель. В этом случае загорается
223
Таблица 83
Тип поезда Ар, кгс/см2 Тт, мин
Пассажирский: нормальной длины 0,5 0.6 2
длинносоставный или сдвоенный (21 32 ваг.), в котором более 0,7- 0.8 2
50% скородействующих тройных клапанов Г рузовой 0,6 0,7 2
Пассажирский (зарядное давление 5 -5,2 кгс/см2) перед затяжными 0.5 0,6 10
спусками крутизной более 0,018 Грузовой (зарядное давление 6—6,2 кгс/см2) перед затяжными 0,6 0.7 10
спусками крутизной более 0,018
Примечание. I Io ка ручка крана м аш иниста находится в пол о жени и IV. ни один тормоз не должен
отпустить. Отпуск тормозов осуществляется поездным положением ручки крана машиниста, в длинно-
составных поездах (более 350 осей) - положением I до давления в УР на 0,5 кгс/см2 выше зарядного.
Отпуск тормозов при сокращенном опробовании производится положением 1 ручки крана машиниста
до давления 5 -5,2 кгс/см2 в пассажирских поездах и на 0,5 кгс/см2 выше зарядного - в грузовых
поездах.
сигнальная лампа О; она должна гореть
при всех положениях ручки крана. Вольт-
метр показывает напряжение постоянного
тока.
По сигналу осмотрщика-автоматч ика
«Тормозить» машинист дает один короткий
свисток и выполняет краном машиниста
ступень торможения (без разрядки маги-
страли при ЭПТ без дублированного пита-
ния и с разрядкой УР с дублированным
питанием) до повышения давления в тормоз-
ных цилиндрах тепловоза 0,8 1,5 кгс/см2,
а затем ручку крана переводит в положение
перекрыши с питанием.
В тормозном положении ручки крана ма-
шиниста напряжение источника питания
должно быть не ниже 40 В, на сигнализаторе
загорается лампа Т, а при переводе в пере-
крышу эта лампа должна погаснуть и за-
гореться лампа П. Все тормоза в поезде
должны прийти в действие и самопроизволь-
но не отпускать. Проверяющие тормоза
осмотрщики-автоматчики должны убедиться
в этом, после чего дают сигнал отпустить
тормоза.
Получив такой сигнал, машинист обязан
на тепловозе выключить главный выключа-
тель цепи питания электропневматических
тормозов при оставленной ручке крана ма-
шиниста в положении перекрыши. Через 15 с,
когда. тормоза отпустят, включить главный
выключатель, а проверяющие осмотрщики-
автоматчики обязаны проверить по всему по-
езду отпуск тормозов у всех вагонов и сооб-
щить машинисту об окончании проверки.
Машинист, получив такое сообщение, пере-
водит ручку крана машиниста в поездное
положение, заряжает тормозную сеть и выклю-
чает источник питания электропневматиче-
ских тормозов.
Контрольная проверка тормозов. Такую
проверку тормозов заказывают в следующих
случаях:
при слабой эффективности тормозов, ког-
да снижение скорости на установленную Ин-
струкцией по эксплуатации тормозов подвиж-
ного состава железных дорог величину
при проверке действия тормозов в пути сле-
дования произошло на расстоянии, более
предельно установленного местной ин-
струкцией;
при неотпуске автотормозов в поезде у
отдельных вагонов, когда произошло закли-
нивание колесных пар вагонов с образова-
нием ползунов или навара на колесных
парах более установленной предельной
нормы;
при больших реакциях в поезде, когда
при служебных торможениях в составе
появляются сильные оттяжки, происходит
набегание хвостовой части и другие опасные
реакции. В этом случае следует осмотреть
и определить равномерность включения тор-
мозов по всему составу;
при потере управляемости тормозами,
когда неисправность не на локомотиве, а в
поезде. В этом случае машинист обязан
правильно определиться.
На станции при контрольной проверке
устанавливают плотность тормозной сети,
правильность включения и действия грузовых
режимов, действия авторегуляторов рычаж-
ных передач, правильность установки компо-
зиционных и чугунных колодок, выход штоков
тормозных цилиндров, правильность регули-
ровки и состояния рычажной передачи. Для
этого выполняют полное опробование тормо-
зов (с фиксацией количества тормозов, не при-
шедших в действие и через какое-то время
самопроизвольно отпустивших) и подсчет тор-
мозного нажатия поезда на 100 т его массы
исходя из количества сработавших при тор-
можении воздухораспределителей с учетом
фактического режима их включения.
У вагона, имевшего заклинивание колесных
пар, а также при неисправности авторежима
или пониженной эффективности автотормоза
проверяют давление в тормозном цилиндре
переносным манометром. Проверяют работу
крана машиниста на стабильность поддер-
жания давления в тормозной магистрали при
поездном положении и перекрыше после
224
ступени торможения. Контролируют пределы
давления в главных резервуарах, включение
в действие автотормоза тепловоза и прохо-
димость воздуха через блокировочное устрой-
ство № 367.
Для проверки правильности управления
автотормозами производят торможение и от-
пуск и сопоставляют с данными, зафиксиро-
ванными на скоростемерной ленте на перегоне,
где была выявлена ненормальная работа
тормозов. После этого проверяют время от-
пуска тормозов на равнинном режиме у ваго-
нов с заклиненными колесными парами.
Если не будет выявлена неисправность
воздухораспределителя на вагоне в поезде,
его снимают для проверки на стенде в авто-
тормозном контрольном пункте с предвари-
тельной проверкой чистоты сетки на маги-
стральном воздухопроводе и фильтра. В пас-
сажирском поезде проверяют действие элект-
ропневматического тормоза.
В пути следования при контрольной про-
верке автотормозов проверяют:
действие автотормозов на площадке или
спуске до 0,04 при первой ступени торможения
с замером пройденного расстояния в тормоз-
ном режиме со снижением скорости с 60 до
50 км/ч;
фактическую обеспеченность грузового
поезда тормозным нажатием на 100 т массы
состава. Производят экстренное торможе-
ние при скорости поезда 60—80 км/ч и прой-
денного пути за время от перевода ручки
крана машиниста в тормозное положение
до полной остановки и по специальным но-
мограммам находят реализуемое нажатие
на 100 т массы поезда;
плавность торможения по реакции в поезде
при торможении и зависимости от скорости
и снижения давления в магистрали.
По результатам проверки составляют акт
с указанием в нем необходимых мер по
устранению выявленных недостатков.
Проверка автотормозов в случае прицепки
вагонов к одиночно следующему локомо-
тиву. На станциях, имеющих пункты техни-
ческого осмотра, осмотр прицепляемых ваго-
нов и полное опробование тормозов произво-
дят установленным порядком. На промежу-
точных станциях, где нет пунктов техни-
ческого осмотра, порядок опробования тор-
мозов и выдача справок ВУ-45 устанавлива-
ются начальником дороги. На таких станциях
при прицепке к одиночно следующему локо-
мотиву не более пяти вагонов осмотр и пол-
ное опробование тормозов производится без
вручения машинисту справки ВУ-45, а данные
о массе поезда, тормозном нажатии с учетом
массы тормозных средств локомотива, а также
и времени полного опробования тормозов,
утечек воздуха из тормозной сети записыва-
ются машинистом в журнале формы ТУ-152
и подписываются машинистом и помощником.
Исправные тормоза должны быть включе-
ны на соответствующий режим торможения,
за исключением случаев, предусмотренных
при перевозке разрядных грузов. Последний
вагон должен быть с включенным автотормо-
зом. Максимальная скорость движения оп-
ределяется по фактическому наличию тор-
мозного нажатия с учетом массы и тормоз-
ных средств локомотива. Воздухораспреде-
литель локомотива в таком поезде включают
на груженый режим.
Проверка действия автотормозов на эффек-
тивность в пути следования с поездом или
отдельным локомотивом. При следовании
с поездом или отдельным локомотивом уста-
навливается обязательная проверка действия
автотормозов в пути следования путем сни-
жения давления в магистрали в пассажир-
ских поездах на 0,5 0,6 кгс/см2 и в грузовых
на 0,6-0,7 кгс/см2. Скорость движения
поезда при проверке тормозов должна уста-
навливаться в пределах 40—60 км/ч, а в от-
дельных случаях по местным условиям мо-
жет устанавливаться и меньшая.
Действие тормозов в пути следования по-
езда проверяют после произведенного пол-
ного или сокращенного опробования тормозов,,
выключения и включения автотормозов у от-
дельных вагонов или группы вагонов, при пе-
реходе с управления электропневматическими
тормозами на автоматические, а также после
передачи управления машинисту второго ло-
комотива при порче тормозов на перегоне
у первого локомотива, после стоянки поезда
более 20 мин, при смене кабины управления
на перегоне после остановки, при падении
давления в главных резервуарах ниже
5,5 кгс/см2, после прицепки (отцепки) допол-
нительного локомотива (толкача) в голове
грузового поезда.
Отпускать тормоза после их проверки в
пути следования нужно только после того,
как машинист убедится в их нормальном
действии. Если же после первой ступени
торможения начальный тормозной эффект не
будет получен в пассажирском поезде в те-
чение 5 10 с, в грузовом в течение 10 —
20 с, то при ведении пассажирского и грузового
поездов принять все меры к его остановке.
10.11. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
Многообразие условий, при которых при-
ходится применять тормоза, требуют от
машиниста истинного мастерства и четких
знаний Инструкции по эксплуатации тормозов
(ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ/4440). Результативность,
в том числе и плавность торможения, зави-
сит от действий машиниста по управлению
тормозами, которые должны учитывать та-
кие, например, факторы, как тип поезда,
его весовые и размерные показатели, тип
тормозных приборов, режимы их включения,
тип тормозных колодок, профиль пути, по-
8 Зак. 1249
225
годные условия, поездную обстановку и
г. д. Основные нормативные параметры (за-
рядное давление ри первая ступень сни-
жения давления Apt, давление сверхзарядки
Рур и время отпуска тормозов) для различ-
ных типов поездов представлены в табл. 84.
Для плавного торможения и уменьшения
вероятности юза колесных пар рекоменду-
ется снижать давление в тормозной маги-
страли на одну ступень, а уже после сниже-
ния скорости на 25—50 % от начальной
при необходимости усилить торможение при-
менять последующие ступени торможения.
Для всех видов пассажирских и грузовых
поездов последующие ступени торможения
выполняют снижением давления в магистра-
ли в пределах от 0,3 до 1 кгс/см* 2 3 4 5 6 7 в зави-
симости от необходимости и условий ведения
поезда. Полное служебное торможение выпол-
няют снижением давления в УР на 1,5 -
1,7 кгс/см2.
Наибольшая величина снижения дав-
ления в один прием от нормального заряд-
ного давления не должна превышать
2 кгс/см2.
Экстренное торможение выполняют кра-
ном машиниста с одновременным применением
вспомогательного тормоза локомотива № 254
и песочницы до полной остановки поезда.
Торможение краном № 254 (кроме экстрен-
ной остановки) производят ступенями с по-
вышением давления в тормозных цилиндрах
за один прием не более чем на 1,5 кгс/см2
с выдержкой не менее 0,5 мин.
Таблица 84
Р" 2 кгс/см2 кгс/см р>Р, кгс/см2, после торможеиия Время отпуска, мин. после торможения
Поезд и его характеристика
служеб- ного экстрен- ного сту- пенча- того пол- ного экст- рен- ного
Грузовой Груженый (до 350 осей), равнин- 5,3- 5,5 0,6--0,7 5,8- 6,0 6,5-6,8 1,5 2 4/6**
ный режим То же горный режим 5,3—5,5 0,6—0,7 5,8 -6,0 (30-Д5)* 6,5 -6,8 2 3,5 4/6**
Груженый (более 350 осей, равнин- 5,3- 5,5 0,7- 0,8 5,6—6,0 (30—35) 6,5-6,8 3 4 8
ный режим, масса более 6000 т), локомотив в голове поезда Соединенный груженый с объеди- 5,3- -5,5 0,5 —0,6 5,8 -6,0 (30—45) 6,5 -6,8 1,5 2 6
ненной ТМ Соединенный с включенной синхро- 6,0 —6,2 0,7-0,8 6,5 (30 -35) 6,5-6,8 3 4 8
низацией на локомотиве в голове поезда Порожний 4,8—5,0 0,5- 0,6 5,8- 6,0 (30—35) 6,5- 6,8 1,5 2 4/6**
Порожний сдвоенный (400—480 4,8- 5,0 0,3-0,4 6,3—6,5 6,5 6.8 3 4 8
осей) На затяжных спусках 6,0—6,2 0,7- 0,8 6,5—6,8 6,5- 6,8 —
С пассажирскими вагонами 5,0—5,2 0,5—0,6 5,8—6,2 5,2- 5,5 — — --
Пассажирский До 7 вагонов 5,0—5,2 0,3- 0,5 5,0—5,2 5,0 0,25 0,5 1,5
8—11 вагонов 5,0—5,2 0,3 -0,5 5,0 -5,2 1,5—2,0 0,25 0,5 1,5
12—20 вагонов 5,0- 5,2 0,3-0,5 5,3—5,5 3,0—3,5 0,25 0,5 1,5
21—32 вагона 5,0—5,2 0,7—0,8 5,5- -5,7 3,5 0,7 1 3
* В скобках — при кране машиниста без стабилизатора.
** До косой черты -- при длине до 100 осей, за косой - более 100 осей.
Примечания. I. При следовании на зеленый огонь светофора при спусках до 0,008 или по свобод-
ному перегону разрешается Ар. равное 0,3- 0,5 кгс/см2.
2. При следовании под желтый огонь светофора со скоростью более 80 км/ч Apr равно 0,8 — 1,0 кгс/см2
в груженом и 0.5 -0.7 кгс/см2 в порожнем поездах.
3. В хвостовом вагоне груженого поезда р3 должно быть не менее 4.5 кгс/см2. В хвостовом вагоне
порожнего поезда р, должно быть не менее 3,5 кгс/см2.
4. На втором локомотиве соединенных поездов: без синхронизации рз = 5.2-т-5,5 кгс/см2, с синхро-
низацией р, = 5.() кгс/см2.
5. Зарядку уравнительного резервуара при составе из 7 вагонов и менее после ЭТ производить при
временнр перекрытом комбинированном кране.
6. Если в пассажирском поезде из 12 20 вагонов имеются тройные клапаны, давление pvp
после ССТ должно быть равно 5.0—5,2 кгс/см2. После зарядки повысить рур до 5,5 -5,7 кгс/см2. При
зарядке дать дополнительно 2- 3 толчка в положении 1.
7. В короткосоставном поезде из вагонов габарита РИЦ рур после ЭТ 1,5 -2 кгс/см2. После зарядки
до 4.8— 5,0 кгс/см2 давление рур необходимо повысить до 5,5—5,7 кгс/см2.
226
Запрещается использовать вспомога-
тельный тормоз № 254 для предотвращения
боксования локомотива.
При резких торможениях с разрядкой
тормозной магистрали более чем на
1,0 кгс/см2 и при давлении в тормозных
цилиндрах более 2,5 кгс/см2 (при торможе-
нии ЭПТ) необходимо предварительно при-
водить в действие песочницу во избежание
юза колесных пар.
Следует помнить также, что композицион-
ные колодки, обладая повышенным коэффи-
циентом трения, имеют низкую начальную
эффективность торможения, особенно при
малых скоростях движения и низких тем-
пературах. Высокая тормозная эффектив-
ность этих колодок наступает только после
их разогрева, поэтому при преобладании в со-
ставе композиционных колодок и начале
торможения со скорости ниже 40 км/ч тор-
моза следует приводить в действие не-
сколько раньше, чем при чугунных колодках.
Если при движении по спуску давление
в тормозной магистрали упало ниже
3,5 кгс/см2 у пассажирского поезда и ниже
3,8 кгс/см2 у грузового, поезд нужно остано-
вить для зарядки магистрали. Допускается
снижение давления в магистрали пассажир-
ского поезда и грузового соответственно до
3,5 и 3,2 кгс/см , не останавливая поезда,
если это снижение произошло в конце
спуска и по условиям профиля пути имеется
возможность отпустить и зарядить тормоза.
Чтобы не истощить тормоза, время между
повторными торможениями грузовых поездов
должно быть не менее 1 2 мин, а пассажир-
ских - 15- 20 с. При меньших интервалах
времени повторную ступень торможения в гру-
зовых поездах производят на 0,3 кгс/см2
больше начальной ступени, а в пассажир-
ских снижают давление не менее чем на
0,6 кгс/см2.
Для получения перекрыши в процессе тор-
можения в грузовых поездах используют
только положение IV ручки КМ. В положе-
ние III ручку крана перемещают кратковре-
менно на 1 -2 с только при проверке целост-
ности магистрали, а также при завышении
давления в УР в положении IV.
В пассажирских поездах в процессе ре-
гулировочных торможений ручку КМ также
останавливают в положении IV. Положение
Ill используют при подходе поезда к запре-
щающему сигналу и перед остановкой на
станции (кроме поездов, имеющих вагоны
с тормозами западноевропейского типа).
При наличии у КМ положения VA ручку
крана машиниста после необходимой разряд-
ки УР положением V перед постановкой в
положение IV задерживают в положении
VA на 5—8 с для стабилизации давления
в уравнительном резервуаре. Положение
VA используют при необходимости тормо-
жения ступенями более 0,8 кгс/см2 грузо-
вых груженых поездов длиной более 350 осей.
Время непрерывного следования поезда
с постоянной ступенью торможения на спуске
(положение IV ручки КМ) при включении
8*
воздухораспределителей на равнинный режим
не должно, как правило, превышать 2,5 мин.
Отпуск тормозов и начало движения в тя-
говом режиме — наиболее ответственные
операции, так как именно эти процессы
наиболее опасны с точки зрения образова-
ния продольных усилий. Для предотвращения
обрыва грузового поезда при длине осей
более 200 необходимо одновременно с нача-
лом отпуска на 30- 40 с затормаживать
локомотив краном № 254 с давлением в тор-
мозных цилиндрах 1,5 - -2 кгс/см2 с после-
дующим его отпуском ступенями. Не рекомен-
дуется начинать отпуск автотормозов в со-
ставе длиной более 300 осей при скорости
менее 20 км/ч.
В пассажирском поезде с чугунными
колодками отпуск перед остановкой на-
чинают производить при скорости 4—6 км/ч.
При преобладании композиционных колодок
отпуск начинают только после полной оста-
новки поезда.
Управление электропневматическими тор-
мозами в пассажирских поездах с локомо-
тивной тягой. Пассажирские поезда, обору-
дованные ЭПТ, должны следовать на
электропневматическом торможении. Источ-
ник питания должен быть включен и обеспе-
чивать напряжение 50 В. Сигнальная лампа О
должна гореть, сигнализируя об исправности
цепи ЭПТ.
Для регулирования скорости движения
поезда по перегону и при остановках в пути
следования производят ступенчатое торможе-
ние постановкой ручки крана машиниста в
положение V3, а при дублированном пита-
нии ЭНТ по проводам № 1 и 2 - в поло-
жение V с последующим переводом в поло-
жение IV. В пути следования машинист
контролирует нормальное действие тормоза
по горению сигнальных ламп, а при дубли-
рованном питании и наличии контрольного
амперметра — по его показаниям в положе-
нии перекрыши, которые не должны изме-
няться в процессе ведения поезда в сторону
уменьшения более чем на 20 %. В случае
большого снижения силы тока, падения на-
пряжения источника питания ниже 40 В
при торможении, недостаточной эффективно-
сти ЭПТ или неудовлетворительной плавно-
сти торможения, а также при погасании сиг-
нальной лампы необходимо перейти на пнев-
матическое управление тормозами.
ЭПТ также должны быть выключены
при наличии в составе более двух вагонов
без ЭПТ или вагонов западноевропейского
типа со ступенчатым отпуском.
Торможение ЭПТ при подходе к станциям,
запрещающим сигналам и остановочным плат-
формам производят разрядкой магистрали по-
ложением V ручки КМ. По достижении не-
обходимого давления в тормозных цилинд-
рах ручку крана машиниста пер<водят в
положение III.
Ступенчатый отпуск электропневмати-
ческих тормозов выполняют путем кратко-
временного перемещения ручки крана ма-
шиниста из положения перекрыши в поездное
227
положение
последнюю
выдержкой
ложении I
до 5,2 --5,4
и опять в перекрышу, причем
ступень отпуска выполняют с
ручки крана машиниста в по-
до повышения давления в УР
кгс/см2.
Полный отпуск ЭПТ в один прием вы-
полняют перемещением ручки крана машини-
ста в положение J до давления в УР 5,2 -
5,4 кгс/см2 с последующим переводом ее
в поездное положение.
11. ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ И ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ
ЗА РАБОТОЙ МАШИНИСТА
11.1 . ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЕ ОБ АЛСН
При приемке локомотива машинист обя-
зан:
убедиться в наличии в журнале формы
ТУ-152 штампа-справки об исправном дей-
ствии устройств АЛСН, пломб на элементах
устройств АЛСН и давлении в главном ре-
зервуаре не менее 7 кгс/см2;
проверить правильность положения ру-
чек кранов к ЭПК-150, переключателей на-
правления приема сигналов, частоты тока в
рельсовой цепи;
убедиться, что тумблеры ВА, ЭПК-150,
Л77 выключены, тумблер переключателя
режимов ДЗ установлен в положение АЛСН,
а также что схема включения тягового ре-
жима не собирается при невключенном авто-
стопе;
проверить наличие питания АЛСН (45 -
55 В);
включить ЭПК-150 поворотом ключа вле-
во. При появлении свистка нажать на руко-
ятку бдительности. Прекращение свистка и
появление огия на локомотивном светофоре
подтверждают включение АЛСН с автосто-
пом.
При обнаружении неисправности АЛСН
машинист обязан доложить об этом дежур-
ному по депо, а при нахождении на стан-
ции — дежурному по станции или поездному
диспетчеру.
Машинистам запрещается выезжать под
поезд с выключенными или неисправными
устройствами АЛСН и автостопом.
Перед отправлением поезда со станции
на участок, оборудованный автоблокировкой,
машинист обязан включить АЛСН с автосто-
пом, установить тумблер фильтра ДЗ в
режим «АЛСН». Не включают устройства
АЛСН только на локомотивах, не стоящих
в голове поезда (при подталкивании, двой-
ной тяге, соединении поездов, в длинносо-
ставных поездах, при движении с прицеплен-
ными впереди вагонами, снегоочистителями,
путевыми машинами, кранами и т. д.). На
участках, не оборудованных автоблокиров-
кой, устройства АЛСН необходимо вклю-
чать при белом огне локомотивного свето-
фора в режим проверки бдительности ма-
шиниста. Переключить тумблер ДЗ в поло-
жение «Без АЛСН». При подъезде к вход-
ному сигналу независимо от его показаний
переключатель ДЗ устанавливают в поло-
жение «АЛСН», что обеспечивает проверку
бдительности через каждые 30--40 с. После
проследования выходного сигнала переклю-
чатель ДЗ снова возвращают в положение
«Без АЛСН», при котором проверка бдитель-
ности происходит через 60—90 с.
При движении поезда по участку с
устройствами АЛСН локомотивная бригада
должна руководствоваться показаниями пу-
тевых и локомотивного светофоров. В слу-
чае если показания локомотивного и путево-
го светофоров будут разными, приоритет нуж-
но отдавать путевому светофору. Показания-
ми локомотивного светофора руководству-
ются в следующих случаях: путевой сигнал
не виден; при негорящем светофоре на
участке с автоблокировкой; при двусторон-
нем движении поездов по одному пути с
применением устройств временной авто-
блокировки.
Не допускается проезжать, руковод-
ствуясь показаниями локомотивного све-
тофора, негорящие станционные светофоры,
светофоры прикрытия, а также проходные
светофоры на участках с полуавтоблокиров-
кой.
Локомотивной бригаде запрещается: вы-
ключать исправно действующие устройства
АЛСН при появлении на локомотивном
светофоре красного или красно-желтого огня,
когда скорость следования поезда выше
контролируемой при этих сигналах; при сле-
довании по участку, оборудованному устрой-
ствами АЛСН, производить переключение
красного огня локомотивного светофора на
белый, кроме случаев, указанных выше; пре-
кращать ключом ЭПК или разобщительным
краном начавшееся торможение поезда авто-
стопом; ставить переключатель режимов в
положение «Без АЛСН» на участках, обо-
рудованных АЛСН, а также на некодирован-
ных путях станции.
При смене кабины управления, поста-
новке локомотива на отстой и в других
случаях, когда ЭПК отключается ключом,
необходимо выключать общее питание АЛСН.
Пользование кнопкой ВК для зажигания
белого огня на локомотивном светофоре
разрешается только в следующих случаях:
при выдаче локомотивов из депо и их сле-
довании по необорудованным путевыми уст-
ройствами АЛСН путям станции до прицепки
к составу;
перед отправлением с пути станции, не
оборудованного путевыми устройствами
АЛСН, при разрешающем показании выход-
228
ного или маршрутного светофора в случаях,
когда поезд был принят по входному или
маршрутному светофору с запрещающим
показанием;
при выполнении маневровой работы на
станциях тепловозами с блокировочными
устройствами, автоматически исключающими
возможность отправления и следования с вы-
ключенным АЛСН;
на локомотивах, следующих по участку
или станционным путям, не имеющим путе-
вых устройств АЛСН, в случае внезапного
(из-за помех) появления красного огня на
локомотивном светофоре вместо бел то;
при переходе на телефонные средства
связи, наличии предупреждения о времен-
ном отключении АЛСН, следовании по
неправильному пути на перегонах с двух-
путной автоблокировкой, при выезде иа учас-
ток с АЛСН и появлении красного огня на
локомотивном светофоре.
В случаях внезапного появления на ло-
комотивном светофоре желтого с красным или
красного огней (из-за нарушения работы
АЛСН) при следовании поезда со скоростью
выше контролируемой АЛСН машинист вре-
менно выключает ключом ЭПК на 5—7 с.
Если после выключения автостопа на ло-
комотивном светофоре не появляется более
разрешающее показание, машинист обязан,
наряду с периодическим кратковременным
отключением ЭПК, обеспечить снижение ско-
рости до контролируемой, после чего вновь
включить ЭПК и следовать, руководствуясь
сигналами путевых светофоров, с особой
бдительностью.
В тех случаях, когда при неисправном
действии АЛСН нажатием рукоятки бди-
тельности свисток ЭПК не прекращается
(из-за неисправности в пневматической
части), машинист, не выключая локомо-
тивной сигнализации, может перекрыть
разобщительные краны на тормозной и на-
порной магистралях со срывом пломбы и
следовать дальше без проверки бдитель-
ности и контроля скорости.
Если на локомотивном светофоре в
этих случаях будут огни КЖ или К, вы-
ключать автостоп запрещается. Об отклю-
чении ЭПК необходимо сделать запись в
журнале технического состояния, доло-
жить поездному диспетчеру и дальше сле-
довать но его указанию с особой бдитель-
ностью.
О всех обнаруженных в пути следования
неисправностях, нарушениях нормального дей-
ствия и выключениях локомотивных устройств
АЛСН и устройств проверки бдительности
машиниста (в том числе кратковременных
отключениях ключом ЭПК), а также об
остановках поезда автостопом машинист
должен сделать соответствующие записи в
журнале технического состояния локомо-
тива и на обратной стороне скоростемерной
ленты после ее снятия указать характер
неисправности, номер светофора и пикет
или наименование станции с указанием
стрелок или пути.
11.2. РАСШИФРОВКА СКОРОСТЕМЕРНОЙ ЛЕНТЫ
Огни на сбетосроре:
Красный
Желтый с
красным
~~3еленый
-------5'
Желтый
Время , ,
(fl Imm-imuh) , ж J
с получасовым спадам _1
Давление.^ _____
1ST мм Ол кгс/см!)
-I-----24>
I------20
-16
— 12
2PW -8,-
----4
=1Г
II--------------------150-
*--------------140---------
--------130----------------
-120-----------------------
27 ММ
ЭК
-экж
’ээ
42.5 мм _
Скорость ____
-ЦГ1ММ 3,75 КМ/Ч)
—60
-50-4----
' Нулевая
линия записи
'давления ________7П____
Километровые,n
наколы.^ с интервалом 5 мм
0 Запись заднего?" f t
хода [толщина(2±0,5)мп\
70
Рис. 79. Расположение писцов на скоростемерной ленте
20 мм-
229
С помощью регистрирующих устройств
с четырьмя электромагнитами регистри-
руются на ленте скоростемера: положение
автостопа (включенное или выключенное),
срабатывание автостопа, периодическое нажа-
тие машинистом рукоятки бдительности, по-
казание красного, желтого с красным и
желтого огней локомотивного светофора.
Писцы (рис. 79) красного огня (ЭК) и
желтого огня с красным (ЭКЖ) расположены
на одной вертикали с писцами торможения
(ТД) и заднего хода (ЗХ) и сдвинуты вправо
на 20 мм от места расположения писцов
скорости (ц) и времени (/).
Писец положения ЭПК автостопа (33)
сдвинут вправо от писцов скорости и времени
на 42,5 мм, а писец, фиксирующий горение
желтого огня (ЭЖ) локомотивного светофора,
сдвинут влево от писцов скорости и времени
на 27 мм. Писцы управляются электромаг-
нитами. В цепь ЭПК автостопа параллельно
включены электромагниты 33, в цепь желто-
го огня — ЭЖ, в цепь желтого огня с крас-
ным ЭКЖ и в цепь красного огня локо-
мотивного светофора -ЭК. Такое включение
электромагнитов позволяет расшифровать на
ленте скоростемера все огни локомотивного
светофора.
Таблица 85
Действия машиниста при управлении локомотивом
Проверка действия автотормозов на эффектив-
ность после отправления со станции А (рис.
80, а)
Проверка действия тормозов после стоянки на
станции свыше 30 мин (рис. 80, б)
Проверка действия автотормозов на эффектив-
ность после стоянки в пункте В и достижении
скорости движения 40 км/ч (рис. 80, в)
Экстренное торможение поезда с проверкой
длины тормозного пути (рис. 80, г)
Отпуск тормозов установкой ручки крана ма-
шиниста в первое положение (рис. 80, 3)
Отпуск тормозов после торможения поезда в
точке А первым положением ручки крана маши-
ниста с использованием для полной остановки
вспомогательного тормоза с последующим слу-
чайным перемещением ручки крана из первого
положения в третье (перекрыта без питания)
(рис. 80, е)
Вынужденное неоднократное торможение поезда
из-за повышения давления в тормозной магистра-
ли при нахождении ручки крана машиниста
в четвертом положении (рис. 80, ж)
Экстренное торможение поезда из-за разъедине-
ния воздушных рукавов (рис. 80, з)
Анализ действий машиниста по скоростемериой
лейте
Отсутствие на ленте записи писцом тормозно-
го давления в точке Б указывает, что проверку
действия тормозов машинист не производил
Отсутствие на ленте записи писцом тормозно-
го давления в пункте стоянки (точка А)
указывает, что проба тормозов не производи-
лась
При разрядке тормозной магистрали на
0,6 кгс/см2 скорость движения поезда до
момента отпуска тормозов снижена на 5 км/ч
вместо 10 км/ч. Машинист должен был при-
нять меры к остановке поезда. Проверка дей-
ствия тормозов выполнена формально
От начала записи экстренного торможения в
точке А контролируется расстояние S, до пол-
ной остановки поезда в точке Б
Ручка крана машиниста не переведена в
поездное положение, произошло завышение
давления в тормозной магистрали
Истощение тормозов, продолжающееся после
остановки поезда в точке Б, указывает на
постановку ручки крана машиниста в третье
положение, при котором за 6 мин стоянки
давление в тормозной магистрали снизи-
лось на 0,5 кгс/см2. После отправления
истощение тормозов продолжалось
Повышение давления в точках Б и Г происхо-
дит из-за неисправности крана машиниста,
связанной с низкой чувствительностью его
уравнительного поршня. Кран подлежит сня-
тию с локомотива для ремонта
Понижение давления в тормозной магистра-
ли начинается в точке а до 2,5 кгс/см2. В точ-
ке б машинист своевременно произвел экст-
ренное торможение. Разъединение рукавов
произошло в голове поезда. Действия маши-
ниста правильные
Примечание. На рис. 80 вопросительными знаками заостряется внимание на места, где на
линиях записи давления и скорости отсутствуют нужные отметки писцами или они не соответствуют тем
отметкам, которые должны быть при правильных действиях машиниста и исправных тормозных
приборах.
230
Рис. 80. Примеры записей на скоростемерной ленте при неправильных действиях машиниста
или неисправности тормозов
11.3. РАДИОСВЯЗЬ
Для оперативной связи машиниста ло-
комотива с дежурным по станции, диспет-
чером и машинистом других локомотивов
поездные тепловозы оборудованы сред-
ствами поездной радиосвязи (ПРС), рабо-
тающими с использованием радиостанций
типов ЖР-3, ЖР-ЗМ, ЖР-УК-ЛП и ЖР-У-ЛС,
работающих на частотах 2130 и 2150 кГц.
На сети дорог используется система поезд-
ной радиосвязи с групповым взаимно изби-
рательным вызовом, при которой поездной
диспетчер или дежурный по станции после
посылки вызова должен дополнительно голо-
сом назвать номер вызываемого поезда (ло-
комотива), так как вызывной сигнал при-
нимается группой поездов, находящихся в
зоне действия данной станционной ра-
диостанции. Машинист вызывает дежурного
ближайшей станции посылкой вызова с после-
дующим названием требуемой станции.
Радиосвязь машиниста с поездным дис-
петчером устанавливается непосредственно
при посылке ему вызова или через дежур-
ного по станции. Устройства поездной ра-
диосвязи должны обеспечивать надежную
связь между локомотивами иа расстоянии
не менее 3 км.
При необходимости связи с локомоти-
вами, находящимися друг от друга иа рас-
стоянии, при котором не обеспечивается
надежная радиосвязь, уведомление пере-
дается через дежурного по станции или
диспетчера.
Поездной радиосвязью пользуются: ма-
шинисты и помощники машиниста, поездные,
локомотивные и энергодиспетчеры, дежур-
ные по станциям и локомотивным депо, опе-
раторы контрольных радиостанций и электро-
механики контрольных и коитрольно-ре-
моитных пунктов поездной радиосвязи.
231
Запрещается при эксплуатации радио-
станций поездной радиосвязи передавать све-
дения, не подлежащие передаче по радио
открытым текстом, применять произвольные
шифры, коды и тексты, вести частные пере-
говоры.
Машинист и помощник машиниста, поль-
зующиеся устройствами радиосвязи, не-
сут персональную ответственность за со-
держание передаваемой информации и обес-
печение допуска к микрофону радиостанции
только лиц, имеющих на это право.
12. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ТЕПЛОВОЗОВ
12.1. ВИДЫ, СРОКИ И ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ
ТЕХНИЧЕСКИХ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТОВ
Для поддержания тепловоза в исправ-
ном состоянии предусмотрена планово-пре-
дупредительная система технического об-
служивания и текущих ремонтов, регламен-
тируемая приказами МПС. Так, согласно
приказу МПС № 28Ц от 20.06.86 система
предусматривает четыре вида технического
обслуживания (ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4)
и три вида текущих ремонтов (ТР-1, ТР-2,
ТР-3), а также два вида капитальных ре-
монтов первого и второго объемов (К.Р-1
и КР-2).
Техническое обслуживание ТО-1 выполня-
ют локомотивные бригады в соответствии с
перечнем работ, утвержденным начальником
службы локомотивного хозяйства дороги
приписки локомотива.
Техническое обслуживание ТО-2 выпол-
няют высококвалифицированные слесари
в пунктах технического обслуживания, ос-
нащенные необходимым оборудованием, ин-
струментом и обеспеченных необходимым
технологическим запасом деталей и материа-
лов.
Продолжительность технического обслу-
живания ТО-2 тепловозов устанавливается:
2 ч для пассажирских, 1,2 ч для грузовых
двухсекционных, 1,5 ч для грузовых трех-
секционных и 1 ч для маневровых. Пе-
риодичность технического обслуживания ТО-2
устанавливается приказом начальника дороги
в пределах 24— 48 ч независимо от выпол-
ненного пробега.
Техническое обслуживание ТО-3 выпол-
няют в депо приписки комплексные и спе-
циализированные бригады. При этом виде
обслуживания производят в более полном
объеме осмотр, проверку состояния и надеж-
ности крепления элементов оборудования
тепловоза, особенно связанных с безопас-
ностью движения, проверяют и регулируют
аппаратуру тепловоза, очищают или заме-
няют фильтры, при необходимости заменяют
или добавляют смазку. Особое внимание
уделяют проверке состояния коллекторов тя-
говых электродвигателей и генераторов,
исправности щеткодержателей, самих щеток,
выводов катушек главных и добавочных по-
люсов. Проверяют наличие смазки и со-
стояние польстеров моторно-осевых подшип-
ников.
При техническом обслуживании ТО-4 про-
изводят обточку колесных пар без выкатки
их из-под тепловоза.
Таблица 86
Тепловоз Межремонтный период, не более, тыс. км/сут (мес, лет)
то-з ТР-1 ТР-2 ТР-3 КР-1 КР-2
Типа ТЭ10 7,2 29,0 115,0 210,0 680,0 1360,0
ТЭЗ, ТЭ7, ЗТЭЗ 17 сут 7,5 2,3 мес 30,0 9,2 мес 120,0 18 мес 210,0 4,5 года 720 9 лет 1440
ТЭП60, 2ТЭП60 18 сут 7,5 2,5 мес 37,5 10 мес 150,0 18 мес 300,0 5 лет 900 10 лет 1800
Типа М62 18 сут 8,0 3 мес 40,0 9 мес 120 18 мес 240 4,5 года 720 8 лет 1440
2ТЭ116, ТЭП70, 18 сут 8,0 3 мес 40,0 9 мес 200 18 мес 400 4,5 года 9 лет
2ТЭ121 ТЭМ1, ТЭМ2, 18 сут' 20 сут* 3 мес 5,5 мес* 15 мес 120* 30 мес 240* — —
ЧМЭЗ, ТЭМ7 30 сут 7,5 мес 15 мес 30 мес 7,5 лет 15 лет
* При поездной работе тепловозов.
232
Таблица 87
Тепловоз Продолжительность нахождения в ремонте
то-з (ч) ТР-1 (ч) ТР-2 (сут) ТР-3 (сут)
Типа ТЭК), М62 10 40 5 6
ТЭЗ 8 36 4,5 4,5
2ТЭ116 16 56 8 10
ТЭ1160, 2ТЭП60 10 36 4 5
Примеча ние. Для тепловозов, имеющих три и более секций, норма продолжительности техниче-
ского обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР-1 увеличивается на каждую (более двух) секцию
на 4 и 8 ч соответственно. Тепловозы ставят иа техническое обслуживание ТО-3 при достижении первого
любого из нормируемых межремонтных периодов пробега или календарного времени эксплуатации
(в эксплуатационном парке). Постановку тепловозов в ремонт и иа техническое обслуживание осуществ-
ляют с отклонением от норм до 10%.
Текущие ремонты ТР-1. ТР-2, ТР-3 вы-
полняют в депо. Объем каждого ремонта
устанавливается правилами ремонта.
Капитальные ремонты КР-1 и КР-2 вы-
полняют на тепловозоремонтных заводах,
где локомотив разбирают, освидетельствуют,
ремонтируют, а негодные детали и агрегаты
заменяют новыми. Ремонт выполняют в
соответствии с требованиями правил капи-
тального ремонта. Перед постановкой на
тепловоз после ремонта большинство агре-
гатов подвергают стендовым испытаниям и
регулировкам. После окончания ремонта
тепловоз проходит реостатные испытания,
а затем обкатку. Контроль за качеством
капитального ремонта осуществляют работ-
ники ОТК завода. Среднесетевые нормы про-
бега между техническими обслуживаниями
ТО-3 и текущим ремонтом, а также нормы
продолжительности технического обслужива-
ния и капитальных ремонтов согласно прика-
зу МПС № 28Ц приведены в табл. 86 и 87.
12.2. ПОРЯДОК ПОСТАНОВКИ ТЕПЛОВОЗОВ В РЕМОНТ И ПРИЕМКИ ИЗ РЕМОНТА
Тепловоз подготавливает и ставит в ре-
монт прибывшая на нем локомотивная брига-
да или бригада, работающая на экипировке.
Перед постановкой тепловоза в ремонт ло-
комотивная бригада тщательно проверяет в
пути следования работу дизель-генераторной
установки и других агрегатов, осматривает
электрическую часть и записывает в борто-
вой журнал (форма ТУ-152) выявленные
неисправности и отклонения от нормальной
работы. При постановке на техническое
обслуживание и ТО-3 и в текущий ремонт
ТР-1 тепловоз полностью экипируют. Если
проба масла покажет его загрязнение выше
браковочной нормы или если пробег тепло-
воза превышает установленный, то масло
сливают. Масло также сливают перед выемкой
поршней из двух и более цилиндров.
При постановке тепловоза в текущие
ремонты ТР-2 и ТР-3 сливают воду и масло
из систем, водяную систему промывают при
помощи циркуляционной установки и проду-
вают сжатым воздухом. При постановке
тепловоза в текущий ремонт ТР-3 дополни-
тельно сливают топливо и топливные баки
подготавливают для промывки, песочницы
освобождают от песка, проверяют стати-
ческий напор воздуха вентиляторами охлаж-
дения тяговых электродвигателей. При всех
видах ремонта электрические машины и
электроаппаратуру продувают сжатым воз-
духом давлением 0,2- 0,3 МПа, наружные
поверхности кузова, крыши, тележек под-
вергают мойке на механизированной уста-
новке. Посуду, инструмент и принадлежности
тепловоза сдают на хранение дежурному
работнику инструментального отделения
депо.
Готовность тепловоза после текущего
ремонта ТР-3 оформляется актом установ-
ленной формы, подписанным руководителем
депо или его заместителем и обязательно
приемщиком локомотивов.
При выпуске тепловозов из технического
обслуживания ТО-3 и текущих ремонтов де-
журный инструментального отделения про-
веряет комплектность инструмента и инвен-
таря, в том числе и противопожарного, в
соответствии с описью и сдает его прини-
мающей бригаде.
Если при приемке локомотива в основ-
ном депо или пункте оборота локомотивная
бригада определит некачественное выполне-
ние или невыполнение записанного ранее
ремонта или обнаружит неисправность, ко-
торая не может быть устранена за время,
предусмотренное на приемку локомотива,
машинист ставит об этом в известность де-
журного по депо (пункту оборота) и произ-
водит запись о неисправности в журнале
формы ТУ-152.
О приемке и сдаче локомотива машинисты
обязаны расписаться в журнале формы
ТУ-152.
233
12.3. ПЕРЕСЫЛКА ТЕПЛОВОЗОВ НА ЗАВОД
И ПРИЕМКА ИХ ИЗ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА
Пересылка тепловозов сплотками. При
пересылке локомотивов в ремонт и из ре-
монта и с завода постройки разрешается
отправлять сплотками в количестве от трех
до десяти двухсекционных, семи трехсекцион-
ных или 20 односекционных локомотивов
(не считая ведущего локомотива) при трех
проводниках на каждые пять локомотивов.
Проводникам локомотивов предоставлено
право подавать служебные телеграммы в
службу движения управления и отделений
железных дорог для принятия мер по
устранению задержек локомотивов в пути
следования.
Сплотки локомотивов разрешается от-
правлять к месту назначения впереди всех
грузовых поездов вслед за пассажирскими,
а одиночные локомотивы — с первым поез-
дом, назначение которого совпадает с
маршрутом следования пересылаемого ло-
комотива.
Пересылка одиночных тепловозов. Теп-
ловозы, направляемые на другие дороги, а
также перемещаемые внутри дороги, на за-
воды и обратно, можно отправлять в дей-
ствующем состоянии с поездом или резервом
с локомотивными бригадами или в недей-
ствующем состоянии. Тепловозы, отправ-
ляемые в недействующем состоянии, разре-
шается ставить в голове поезда не более
двух односекционных или одного двух- или
трехсекционного вслед за ведущим локомо-
тивом. В пределах дороги количество от-
правляемых тепловозов устанавливает на-
чальник дороги. Тепловозы должны сопро-
вождаться проводниками.
Пересылку тепловозов в зимнее время
следует производить при заглушенных вен-
тиляционных заборных устройствах секций
холодильников и тяговых электродвигателей.
На тепловозах, отправляемых в недей-
ствующем состоянии, необходимо: слить воду,
масло (полностью), топливо из баков, трубо-
проводов и фильтров; продуть воздушные
резервуары и маслоотделители; плотность
электролита аккумуляторной батареи дове-
сти до нормы; зажимы смазать техниче-
ским вазелином; отсоединить провода от
батареи и заизолировать; отсек батареи
опломбировать; снять и уложить в инстру-
ментальный ящик все предохранители цепей
управления; снять щетки тяговых электро-
двигателей, промаркировать и уложить в
ящики в кабине машиниста; вентиляционные
отверстия тяговых электродвигателей за-
клеить плотной бумагой; заправить соответ-
ствующей смазкой узлы трения экипажной
части; закрыть плотной бумагой, материей
или фанерными щитками выпускные патрубки
дизеля, всасывающие отверстия вентилято-
ров охлаждения, верхние жалюзи холодиль-
ника, прожектеры, буферные фонари и вен-
тиляционные отверстия тяговых электрома-
шин; в холодное время года пенные огнету-
шители запаковать в деревянные ящики и в
вертикальном положении установить в отап-
ливаемой кабине; на тепловозах капотного
типа двери, окна, люки капота и лестницы
подъема на крышу закрыть и опломбировать.
У пересылаемых в недействующем со-
стоянии локомотивов при кранах машиниста
№ 222, 328, 394 и 395 разобщительные
и комбинированные краны должны быть
перекрыты. На локомотивах, у которых
действие тормоза происходит через кран
№ 254, необходимо в одной из кабин все
краны на воздухопроводах, идущих к крану
№ 254, открыть. При наличии устройства
№ 367 оно должно быть включено в этой
же кабине, при этом ручка комбинированного
крана должна быть переведена в положение
двойной тяги. В другой кабине блокиро-
вочное устройство должно быть выключено,
комбинированный кран перекрыт. Если ра-
бота автотормоза происходит независимо
от крана № 254, то все разобщительные
и комбинированные краны должны быть
перекрыты, а блокировочные устройства в
кабинах выключены.
Кран на воздухопроводе, соединяющем
тормозную магистраль с питательной через
обратный клапан, должен быть открыт при
одном включенном главном резервуаре.
У локомотивов, пересылаемых в недей-
ствующем состоянии, все ручки кранов ма-
шинистов и вспомогательного тормоза,
разобщительные и к ЭПК автостопа должны
быть запломбированы в вышеуказанных
положениях.
Управление автотормозами в сплотке
осуществляет машинист ведущего локомо-
тива. Тормоза с воздухораспределителями
грузового типа должны быть включены на
средний и равнинный режимы.
В сплотках, сформированных из пас-
сажирских локомотивов, воздухораспреде-
лители № 292 следует включить на коротко-
составный режим, а в составе грузового
поезда или в сплотке из грузовых локомо-
тивов на длинносоставный.
Тепловоз, прибывший на завод, должен
быть сдан представителям завода в течение
2 сут. При сдаче сплотки из трех и более
тепловозов срок сдачи увеличивается до 4 сут.
Сдача тепловоза в ремонт оформляется актом.
Приемка тепловоза из капитального ре-
монта на заводе. Отремонтированные тепло-
возы принимают работники ОТК завода
и приемщик МПС. Приказом МПС № 28П
разрешено производить приемку локомотивов
из капитального ремонта с обкаткой й реостат-
ными испытаниями на заводах с участием
локомотивных бригад депо приписки. От-
правка принятых из капитального ремонта
тепловозов производится в действующем
состоянии в течение 2 сут, а сплоток- через
4 сут после подписания акта. Для приемки
тепловоза и его отправки в действующем
234
состоянии завод телеграммой вызывает
локомотивную бригаду из депо приписки теп-
ловоза. Локомотивная бригада должна
прибыть на завод не позже срока, склады-
вающегося из времени проезда до завода
в пассажирском поезде и трех дополнитель-
ных дней. На заводе локомотивная бригада
должна находиться не более трех рабочих
суток.
Прибывшая на завод локомотивная
бригада должна регистрироваться в ОТК за-
вода. В случае задержки ее более 3 сут
на заводе она должна телеграммой поста-
вить в известность службу локомотивного
хозяйства дороги. Выезд ее может быть
разрешен только службой локомотивного
хозяйства дороги. Тепловозы, направляемые
после ремонта в недействующем состоянии,
сопровождаются проводниками завода.
Завод гарантирует исправную работу
тепловозов до второго текущего ремонта
ТР-1 при условии соблюдения требований
руководства по эксплуатации и обслужи-
ванию.
13. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
13.1. ДОПУСКАЕМЫЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ЛОКОМОТИВОВ С ПОЕЗДАМИ
Машинисту запрещается превышать мак-
симальные скорости, установленные ПТЭ и
графиком движения поездов ио участкам,
а также скорость, установленную начальни-
ком дороги и указанную в выданных предуп-
реждениях или предусмотренную постоян-
ными сигналами уменьшения скорости. На
помощника машиниста возложена обязан-
ность напоминать машинисту об установ-
ленных скоростях движения постоянными и
временными предупреждениями.
Допускаемые скорости движения поез-
дов для различных эксплуатационных усло-
вий приведены в табл. 88.
Таблица 88
Условия движения поезда Скорость движения, км/ч, не более
Проследование желтого светофора при автоблокировке поездом: пассажирским 120
грузовым 80
Проследование стрелочных переводов с крестовиной марки 1/18 80
То же симметричных стрелочных переводов с крестовиной марки 1/11 70
Следование при желтом огне локомотивного светофора по неправиль- 50
ному пути при автоблокировке Проследование стрелочных переводов из рельсов типа Р65 с кресто- 50
виной марки 1/11 Следование по разрешающему показанию локомотивного светофора 40
после проследования установленным порядком проходного светофора с запрещающим показанием (при автоблокировке по правильному пути) или после смены запрещающего показания локомотивного светофора на разрешающее (по неправильному пути) Проследование обслуживаемых переездов с односторонними авто- 40
матнческими устройствами при движении по неправильному пути Движение хозяйственных (при наличии радиосвязи на локомотиве 40
и путевой машине), восстановительных и пожарных поездов, просле- дование стрелочных переводов с крестовиной марок 1/11 и круче Уборка остановившихся на перегоне локомотива или дрезины сзади 25
идущим поездом (без отцепки локомотива) Проследование неохраняемых переездов, оборудованных односто- 25
ронними автоматическими устройствами, при движении по неправиль- ному пути Движение вагонами вперед, прием на тупиковые пути (вначале пути) 25
Движение по месту, требующему уменьшения скорости, но при от- 25
сутствии предупреждения или приказа начальника дороги Проезд стрелочных переводов с крестовиной марки 1/9 пассажирским 25
поездом
235
Окончание табл. 88
Условия движения поезда
Скорость движения, км/ч,
не более
Проследование красного огня светофора, светофоров с погасшим
огнем или непонятным показанием и дальнейшее следование до сле-
дующего светофора
Проследование станции, при приеме или отправлении при запрещаю-
щих показаниях сигналов
При ведении поезда по показаниям локомотивного светофора при
появлении на нем желтого огня с красным и следовании далее после
остановки до появления разрешающего показания
Следование на блок-участок, занятый поездом, с которым предстоит
соединение
Проследование закрытых выходных сигналов или маршрутных свето-
форов (по пригласительному сигналу, по разрешению на бланке зеле-
ного цвета с заполнением пункта 1 или по регистрируемому приказу
ДСП), а также следование до первого проходного светофора по этим
разрешениям при белом огне локомотивного светофора
Следование на станцию и отправление со станции при запрещающих
сигналах по регистрируемому приказу поездного диспетчера
Следование для работы на перегоне и возвращение хозяйственных
поездов по разрешениям на блаике белого цвета с красной полосой по
диагонали вслед за первым (с интервалом расстояния между поезда-
ми в 1 км)
Осаживание поезда, остановившегося на перегоне до входного сигна-
ла станции
20
20
20
20
20
20
20
5
13.2. НЕКОТОРЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ
РАЗРЫВА ПОЕЗДА
Основная причина разрыва -- резкий не-
управляемый переход поезда из сжатого со-
стояния в растянутое. При этом происходит
растяжка или рывок и в составе возникают
динамические усилия, намного превышаю-
щие прочность автосцепок. Поэтому взятие
поезда с места, остановленного с приме-
нением автотормозов, допустимо только
после их полного отпуска.
При трогании на спуске, когда поезд
находится в сжатом состоянии и удержива-
ется нрямодействующим тормозом, послед-
ний следует отпускать ступенями, приме-
няя его снова с началом движения, с тем
чтобы замедлить процесс перехода из сжатого
состояния в растянутое.
При трогании поезда на площадке на-
бирать 2--3-ю позиции при заторможенном
прямодействующем тормозе с постепенным
его отпуском. При невзятии поезда с мес-
та с первого раза осадить локомотив на
3 5 м и постепенно набирать позиции конт-
роллера.
При трогании поезда на подъеме привести
в действие тормоза поезда, сжать головную
часть состава и за 4 -5 с до отпуска хвос-
товых вагонов привести локомотив в движе-
ние с применением прямодействующего тор-
моза. Передержка времени от момента от-
пуска до набора позиций контроллера недо-
пустима. Набор более высоких позиций конт-
роллера производить только после натяже-
ния состава на 1 3-й позициях.
В случаях разъединения рукавов или
срыва стоп-крана в поезде немедленно про-
извести экстренное торможение с одновре-
менным применением вспомогательного тор-
моза локомотива, песочницы и снятием на-
грузки с дизель-генераторной установки
(если поезд следовал с нагрузкой).
При следовании по ломаному профилю
пути без нагрузки необходимо применять
вспомогательный тормоз локомотива для
сжатия состава, а при следовании под на-
грузкой держать состав растянутым. Не ре-
комендуется отпускать автотормоза при
скорости движения менее 20 км/ч и после
применения экстренного торможения до пол-
ной остановки поезда. Снимать нагрузку с
дизель-генераторной установки следует только
после выхода на спуск большей половины
поезда.
После проверки действия автотормозов
в пути следования или при подходе к запре-
щающему сигналу, когда произошла смена
сигнала на разрешающее показание, про-
изводить набор позиций контроллера маши-
ниста только после полного отпуска авто-
тормозов в поезде. Не следует применять
прямодействующий тормоз, когда при от-
пуске головная часть поезда идет на
подъем, чтобы исключить набегание вагонов.
236
14. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ СИТУАЦИЯХ ПРИ ВЕДЕНИИ ПОЕЗДА
14.1. ПОРЯДОК ЗАТРЕБОВАНИЯ ПОМОЩИ
И СЛЕДОВАНИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ЛОКОМОТИВА
ДЛЯ ОКАЗАНИЯ ПОМОЩИ ПОЕЗДУ, ОСТАНОВИВШЕМУСЯ НА ПЕРЕГОНЕ
При вынужденной остановке поезда на
перегоне и невозможности дальнейшего сле-
дования необходимо немедленно проинфор-
мировать об этом по радиосвязи машинистов
вслед идущих поездов, дежурных по стан-
циям (ДСП) и поездного диспетчера (ДПЦ)
и запросить установленным порядком по-
мощь. При отсутствии телефонной и радио-
связи с ДСП и ДНЦ для доставки на стан-
цию письменного требования может быть
использован поездной локомотив. При этом
отцеплять локомотив от состава разреша-
ется лишь после закрепления вагонов тор-
мозными башмаками или ручными тормозами,
а также должны быть приведены в действие
автотормоза оставляемых вагонов (полным
открытием концевого крана).
Машинисту вспомогательного локомоти-
ва, направляющегося для оказания помощи
на перегон, закрытый для движения всех
остальных поездов, выдается разрешение
на бланке белого цвета с красной полосой
по диагонали. В нем должно быть указано
место (километр или пикет с головы или хвос-
та), до которого должен следовать вспомо-
гательный локомотив.
При следовании к поезду на закрытый
блок-участок разрешается проехать без оста-
новки светофор с запрещающим показанием
со скоростью, обеспечивающей остановку у
впередистоящего состава поезда. За 2 км до
места, указанного в разрешении, машинист
обязан снизить скорость и следовать далее
с особой бдительностью и готовностью не-
медленно остановиться перед препятствием.
Не доезжая до поезда, следует остановиться
и согласовать свои действия с машинистом
остановившегося поезда.
При оказании помощи с хвоста поезда,
если место нахождения хвостовой части неиз-
вестно машинисту вспомогательного локомо-
тива, кроме разрешения на бланке белого
цвета с красной полосой по диагонали,
выдается предупреждение «Место нахожде-
ния разъединившихся на перегоне вагонов
неизвестно». При этом машинист локомотива,
оказывающего помощь, должен следовать
по перегону с особой бдительностью и с такой
скоростью, которая обеспечивала бы свое-
временную остановку перед препятствием. Не
доезжая до остановившегося поезда, маши-
нист вспомогательного локомотива должен
остановиться, лично осмотреть автосцепку
хвостового вагона, автосцепку локомотива
поставить в положение «на буфер» и только
после этого осторожно подъезжать к сос-
таву.
Помощь оказывать по согласованию с
головным машинистом по радиосвязи.
Если после затребования помощи мино-
вала надобность в ней, запрещается приво-
дить в движение поезд до получения указа-
ния ДСП или ДНИ. Регистрируемый приказ
ДНЦ об оказании помощи остановив-
шемуся поезду на перегоне может быть
отдан (в условиях хорошей видимости при
автоблокировке) машинистам одиночного ло-
комотива или локомотива грузового поезда,
следующих вслед остановившемуся поезду.
При оказании помощи локомотивом с от-
цепкой его от состава локомотивная бригада
должна закрепить оставляемый состав от
ухода, отцепиться от него и следовать к ос-
тановившемуся поезду с особой бдитель-
ностью. По миновании надобности в под-
талкивании локомотив возвращается к по-
кинутому составу и после прицепки и опро-
бования тормозов (сокращенного) продол-
жает следование. Если локомотив при ока-
зании помощи прибудет на впередилежащую
станцию, возвращение его к оставленному
поезду производится по указанию ДСП без
вручения дополнительного разрешения на
занятие перегона.
14.2. ВОЗВРАЩЕНИЕ ПОЕЗДА С ПЕРЕГОНА
НА СТАНЦИЮ ОТПРАВЛЕНИЯ
Если после остановки на перегоне поезда
по причине неисправности локомотива, тре-
ния буксы, неисправностей вагонов и др.
поезд не может продолжать движение вперед
и его необходимо возвратить на станцию
отправления, машинист лично или через ра-
ботника локомотивной бригады должен со-
общить об этом (письменно, но телефону
или по радиосвязи) ДСП или ДНЦ. Как
правило, возвращение поезда с перегона дол-
жно производиться вспомогательным локомо-
тивом. В исключительных случаях остано-
вившийся поезд может быть осажен до
входного сигнала станции или до сигналь-
ного знака «Граница станции». Осажива-
ние производится после подачи машинисту
регистрируемого приказа ДСП.
При отсутствии радиосвязи или телефон-
ной связи осаживание поезда после приказа
ДНЦ о закрытии перегона производится
237
после вручения (через нарочного) машинисту
остановившегося поезда разрешения на блан-
ке белого цвета с красной полосой по
диагонали.
Если на перегоне, оборудованном авто-
блокировкой, отправившийся поезд остано-
вился, не освободив первого блок-участка,
то осаживание поезда до входного сигнала
или до сигнального знака «Граница стан-
ции» может быть произведено без закрытия
перегона по разрешению ДСП, переданному
по радиосвязи или по телефону.
При готовности маршрута приема раз-
решения на осаживание может быть совме-
щено с приказом о приеме поезда на стан-
цию. Скорость осаживания до входного сиг-
нала (или до сигнального знака «Граница
станции») станции отправления должна
быть не более 5 км/ч. Впереди осаживае-
мого по перегону поезда (на тормозной
площадке или специальной подножке ваго-
на) должен находиться работник локомо-
тивной бригады или другой работник по
указанию машиниста.
Осаживание с перегона одиночных локо-
мотивов производится со скоростью, обес-
печивающей остановку в пределах видимости
сигналов и подвижного состава; локомо-
тивная бригада одиночного локомотива пере-
ходит в другую (головную по направлению
осаживания) кабину управления. Если хвост
отправленного поезда еще не вышел за грани-
цу станции, то осаживание такого поезда при
необходимости производится маневровым по-
рядком по устному указанию ДСП.
Прием возвращающихся с перегона поез-
дов на станцию может производиться по при-
гласительному сигналу, с проводником, по
приказу ДСП, переданному машинисту по
радиосвязи или телефону.
1.4.3. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА
НА ПЕРЕГОНЕ ИЗ-ЗА НЕИСПРАВНОСТИ АВТОТОРМОЗОВ В ПОЕЗДЕ
Машинист может заметить самотормо-
жение поезда по загоранию на пульте
управления лампы ТМ, учащенной или
бесперебойной работе компрессоров, замед-
лению скорости движения поезда, приросту
тока тягового генератора на тепловозе, так
как в данном случае увеличивается сила
тяги, и отклонению стрелки манометра тор-
мозной магистрали.
На локомотиве, оборудованном сигнали-
затором разрыва тормозной магистрали с
датчиком № 418, во время движения поезда
произойдет отключение тяги и загорится
лампа ТМ. Заметив самоторможение поезда,
машинист обязан поставить ручку крана
машиниста в третье положение на 1—3 с.
Если при этом будет происходить быстрое
непрерывное снижение давления в тормозной
магистрали, произвести экстренное тормо-
жение. Если не происходит быстрого сниже-
ния давления в магистрали, произвести
ступень торможения (лампа ТМ сигнализа-
тора должна погаснуть), после чего отпус-
тить тормоза и вести поезд дальше.
Экстренное торможение также произво-
дить, если происходит выключение тяги, а
лампа ТМ после загорания гаснет, и в
тормозных цилиндрах давление возрастает бо-
лее 1 кгс/см2.
При остановке поезда на перегоне по
срабатыванию тормозов машинист обязан
объявить по радиосвязи об этом машинистам
локомотивов, следующих по перегону, и
дежурным по станциям, ограничивающим
перегон. Одновременно машинист подает
сигнал кратковременным включением прожек-
тора встречному поезду до получения ответ
ного аналогичного сигнала.
Если движение поезда не может быть
возобновлено в течение 20 мин и более,
привести в действие ручной тормоз локомо-
тива, уложить под колеса вагонов тормозные
башмаки, а при недостатке их, кроме того,
привести is действие ручные тормоза ваго-
нов. После этого помощник машиниста обя-
зан проверить поезд для установления при-
чины срабатывания автотормозов, убедиться
в наличии хвостового вагона и сигнала, под-
вешен ли рукав.
Записать номер хвостового вагона для
доклада машинисту и сверки с натурным лис-
том или справкой о тормозах.
При необходимости — оградить поезд и
сообщить ДСП (при плохой видимости—
туман, метель). Если причина неисправности
тормозов не установлена, доложить дежур-
ному по станции и затребовать вспомога-
тельный локомотив.
1 4.4. ПОРЯДОК СОЕДИНЕНИЯ ЧАСТЕЙ ПОЕЗДА ПРИ САМОР АСЦЕПЕ
После остановки поезда по причине само-
расцепа обратить внимание на наличие габа-
рита по соседнему пути, убедиться, что рас-
цепившиеся вагоны исправны и не имеют
схода, проверить состояние автосцепок. При
неисправном действии механизма автосцепки
произвести сцепление вагонов и заклинить
сигнальные отростки деревянным клином и
следовать до ближайшего ПТО с установлен-
ной скоростью, где производится осмотр и
ремонт расцепившихся автосцепок.
Осаживать разъединившуюся часть со-
2,38
става для сцепления следует с особой осто-
рожностью, чтобы при соударении вагонов
скорость не превышала 3 км/ч. Поврежден-
ные тормозные рукава заменить запасными
или снятыми с хвостового вагона и у перед-
него бруса локомотива.
Перед возобновлением движения поезда
проверить целостность состава по номеру
хвостового вагона и натурному листу, а также
наличие хвостового сигнала. Произвести со-
кращенное опробование автотормозов.
Соединять части поезда на перегоне за-
прещается во время тумана, метели и при
других неблагоприятных условиях, когда
сигналы трудноразличимы, а также если
оставшаяся часть находится на уклоне
круче 0,025 и от толчка может уйти в сто-
рону, обратную направлению движения по-
езда.
Если оторвавшаяся часть осталась
на уклоне, то до соединения состава или до
затребования помощи она должна быть по
указанию машиниста закреплена от ухода
имеющимися на локомотиве тормозными
башмаками и ручными тормозами. Если при
создавшихся условиях соединение частей поез-
да не представляется возможным, локомотив-
ная бригада обязана закрепить от ухода остав-
шуюся часть поезда и затребовать вспомош
тельный локомотив, указав дополнительна
в заявке ориентировочное расстояние между
разъединившимися частями поезда.
Запрещается оставлять на перегоне без
охраны работниками железной дороги со-
ставы, в которых имеются вагоны с людьми и
разрядными грузами.
Для вызова работников железной до-
роги использовать поездную радиосвязь.
14.5. ПОРЯДОК СЛЕДОВАНИЯ ПРИ ВЫНУЖДЕННОМ ПЕРЕКРЫТИИ
КОНЦЕВЫХ КРАНОВ В ПОЕЗДЕ ИЗ-ЗА НЕИСПРАВНОСТИ ВОЗДУХОПРОВОДА
При неисправности тормозного оборудо-
вания вагонов в пути следования и после вы-
явления причин остановки и характера неис-
правности помощник машиниста обязан:
если закрыт концевой кран между ваго-
нами, открыть его; при разъединении воз-
душных рукавов поставить недостающие
прокладные кольца и соединить рукава;
если открыт концевой кран хвостового
вагона, закрыть его и убедиться в наличии
сигнала ограждения хвоста поезда, записать
номер хвостового вагона и по возвращении
на локомотив сличить его с номером, указан-
ным в натурном листе или справке о тор-
мозах.
В случае излома тормозной магистрали
грузового поезда машинист обязан опреде-
лить причину ее и по возможности устра-
нить. Если устранить ее не представляется
возможным, необходимо перекрыть концевой
кран у последнего от локомотива исправного
вагона, выпустить через выпускные клапаны
воздух из хвостовой группы вагонов и сле-
довать до ближайшей станции со скоростью,
указанной в табл. 89.
Таблица 89
Условия движения Отклю- ченные вагоны в составе, % Скорость следова- ния, км/ч, не более Условия движения Отклю- ченные вагоны в составе, % Скорость следова- ния. км/ч не более
По площадке 25 60 По спуску до 0,006 25 50
То же 50 40 По спуску круче 0,006 25 40
66 25 По спуску до 0,006 50 25
Примечание. При движении по спуску круче 0,006 и выключении более 25% вагонов, а также
при выключении 50% вагонов состава при движении по спуску до 0,006 необходимо затребовать в хвост
поезда вспомогательный локомотив.
14.6. ДЕЙСТВИЯ ПРИ ОТКАЗЕ АВТОТОРМОЗОВ И ВЫНУЖДЕННОЙ
ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ ПО НЕОТПУСКУ ТОРМОЗОВ
При обнаружении отказа тор
мозов в пути следования необходимо при-
менить экстренное торможение. При безус-
пешной попытке остановить поезд необхо-
димо подать сигнал тревоги и по радио-
связи сообщить об этом ДСП впередилежа-
щей станции илн ДНЦ, чтобы они приняли
меры к беспрепятственному пропуску поезда.
Если экстренным торможением поезд
будет остановлен на уклоне и удержать на
месте локомотивным тормозом не удается
в процессе отпуска, то состав необходимо
закрепить тормозными башмаками, переклю-
чить не менее '/3 воздухораспределителей на
горный режим, зарядить тормоза
При наборе скорости опробовать тор-
239
моза и следовать далее, обеспечивая безо-
пасность движения. На ближайшей станции
заявить контрольную проверку тормозов.
В случае вынужденной останов-
ки поезда на перегоне по причине
неотпуска тормоза необходимо осмот-
реть состав, выявить неисправный вагон (по
выходу штока тормозного цилиндра, грению
тормозных колодок и обода, состоянию
поверхности обода). В случае обнаружения
неисправного вагона предупредить об этом
по радиосвязи ДСП. До станции следовать
с пониженной скоростью (в зависимости от
глубины ползуна). Во всех случаях обнару-
жения неисправного вагона вне зависимо-
сти от того, в отпущенном состоянии нахо-
дится в данный момент тормоз или нет, необ-
ходимо выключить воздухораспределитель.
Если тормоз не отпускает, то добиться его
отпуска принудительно, вывернув пробку тор-
мозного цилиндра. Если принудительные
действия не дали положительного резуль-
тата, необходимо осмотреть состояние руч-
ного тормоза, если вагон оборудован им.
В случае невозможности отпуска затормо-
женного ручного тормоза (погнут винт
и т. п.) разъединить тягу от ручного тормоза
выемкой валика в соединении с горизонталь-
ным рычагом.
Как показала практика, часто неотпуск
тормоза происходит по неисправности регу-
лятора выхода штока. Вращением его корпу-
са распустить рычажную передачу, а воздухо-
распределитель выключить. Во всех случаях
выключения воздухораспределителей нли при-
нудительного отпуска разъединением рычаж-
ной передачи необходимо убедиться в отходе
тормозных колодок от ободов колесных пар,
так как возможно заедание рычажной пере-
дачи у одной из тележек.
При осмотре состава по неисправности
тормозов необходимо всегда иметь с собой
(машинисту или помощнику машиниста) мо-
лоток, зубило, разводной гаечный ключ, га-
зовый ключ (если он есть на тепловозе) и
шаблон для замера ползунов колесных пар.
При обнаружении ползунов или наваров
на поверхности катания колесных пар необ-
ходимо произвести их замер. Ползун на по-
верхности катания колесной пары измеря-
ется шаблоном в самом глубоком месте (при
смещенном ползуне движок сдвигается) за вы-
четом проката, измеренного рядом с пол-
зуном.
При отсутствии шаблона определение
глубины ползуна на остановке в пути сле-
дования допускается производить по его дли-
не, исходя из следующих данных:
Длина ползуна, мм . .50 60 75 85
Глубина ползуна, мм . 0,7 1,0 1,5 2,0
Длина ползуна, мм . 100 120 145 205
Глубина ползуна, мм . . 3,0 4,0 6,0 12,0
Скорость движения тепловозов и вагонов
при обнаружении в пути следования колесных
пар с ползунами глубиной от 1 до 2 мм и
от 2 до 4 мм допускается соответственно
не более 15 и 10 км/ч, а при глубине ползуна
более 4 мм—10 км/ч при подвешенной ко-
лесной паре локомотива.
На промежуточной станции перед от-
цепкой неисправного вагона обязательно
проверить работу тормоза у данного вагона,
так как после отцепки при его проверке усло-
вия в значительной степени меняются. При
отсутствии на данной станции работника ва-
гонного хозяйства данные проверок офор-
мить актом за подписью ДСП и машиниста.
Кроме того, через ДНП, заявить контрольную
проверку тормозов, с тем чтобы выехавшие по-
том на эту станцию работники вагонной или
локомотивной службы совместно произвели
проверку тормозного оборудования данного
.неисправного вагона в полном объеме.
Для подвешивания колесной
пары тележки тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10Л,
ТЭМ2 нужно наехать на клин (с упором в
стыке рельсов) или приподнять ее домкратом
(поочередно левую и правую сторону). Меж-
ду корпусом буксы подвешиваемой колесной
пары и буксовой стрункой заложить метал-
лическую проставку (вагонную тормозную
колодку) так, чтобы при разгруженном
домкрате или съезде с клина гребень бандажа
не касался головки рельса. Тяговый электро-
двигатель и тормозной цилиндр отключить.
Скорость следования не более 10 км/ч.
Для вывешивания крайних и средних ко-
лесных пар тепловозов 2ТЭ10М(В), 2ТЭ116
и др. с аналогичными тележками использу-
ются приспособления ПКБ ЦТ МПС и тех-
нологические болты с шайбами для сжатия
пружинных комплектов.
Приспособление для транспортировки
заклиненной колесной пары (рнс. 81) состоит
из двух тележек: левой 1 (чертеж Р68.075.010)
и правой 5 (чертеж Р68.075.011), устанав-
ливаемых с обеих сторон колеса и соединяе-
мых между собой двумя тягами 4. Для уста-
новки тележек под колеса необходимо разо-
брать элементы рычажной передачи, мешаю-
щие установке приспособления.
Уложив тележки 1 и 5 под колесо и
закрепив на шейках катка 12 соединительные
тяги 4, связать их по концам траверсой 6,
в которую установить винт 9, и вращением
винта ключом 10 подвести тележки до упора
в колесо. Аналогичные операции проделать
на другой стороне.
Одновременным вращением винтов 9 вы-
весить колесную пару на 15 -20 мм над го-
ловкой рельса. Для облегчения подъема ис-
пользовать технологические болты из ЗИПа
тепловоза и домкраты. После вывешивания
болты и домкраты снять. Следовать с выклю-
ченными электродвигателем и тормозным
цилиндром со скоростью не более 20 км/ч,
а по стрелкам — не более 10 км/ч.
Для вывешивания средней колесной пары
необходимо разобрать гасители колебаний
и снять нижние поводки букс. Между край-
ними буксами и рамой тележкн (рис. 82)
установить проставки 7 (90X150X95 мм)
и закрепить их планками 11. На средней ко-
240
Рис. 81. Приспособление для транспортировки локомотива:
/, 5- левая и правая тележки; 2— шайбы; 3- шплинты; 4 тяги; 6 траверса; 7, 3~-болты; 9 --силовой
винт; 10—ключ; 11, 12, 13—катки; 14-платик
Рис. 82. Схема вывешивания средней колесной пары:
/—пружина; 2—шпилька; 3—букса; 4— корпус гасителя колебаний; 5—технологический болт; 6, 10-
шайбы; 7— проставка; 8, 11 планки; 9- гайка; 12 — болт
Рис. 83. Приспособление для подвешивания крайней колесной пары тепловоза ЧМЭЗ:
а — общий вид приспособления; б — схема подвешивания:
/ зацепы; 2- рама тележки; 3 - специальный болт; 4 винт с ленточной резьбой; 5 контргайка; 6’--
рама тепловоза; 7 игольчатый подшипник; 3--ролик; 9 - вилка карданного вала; /0--планка; // -
букса; 12- -болт; 13 типовой клии
241
лесной паре с помощью домкратов и бол-
тов 5 стянуть пружины до соприкосновения
витков. Установить на корпуса гасителей
планки 8 и, пропустив шпильки 2 через кор-
пуса гасителей, связать ими кронштейны
букс с рамой тележки.
Затягивать гайки шпилек до зазора меж-
ду кругом катания колес и рельсом не
менее 20 мм. Скорость следования при этом
не более 15 км/ч.
Для подвешивания неисправной колесной
пары и безопасной транспортировки тепло-
воза ЧМЭЗ в локомотивном депо Няндома
Северной дороги применяют приспособле-
ние (рис. 83), порядок пользования которым
следующий: накатить колесную пару на
клин 13, подвесить колесную пару на бол-
тах 12, предварительно сняв гасители, устано-
вить между буксами и рамой тележки план-
ки 10, зафиксировать в горизонтальном по-
ложении тележку, установив на противопо-
ложном конце ее рамы два приспособления
а с помощью зацепов 1.
Прн следовании в кривой ролики 8 при-
способления прокатываются по раме теплово-
за, не позволяя тележке разворачиваться.
Скорость следования при этом не более
15 км/ч.
15, МАНЕВРОВАЯ РАБОТА НА СТАНЦИЯХ
15.1. ОБЯЗАННОСТИ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ
ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ МАНЕВРОВ
К маневровой работе на станциях до-
пускаются машинисты только после заключе-
ния машиниста-инструктора с записью в фор-
муляре машиниста о знании им техническо-
распорядительных актов (ТРА) станций и
местных инструкций. Машинист подчиняется
распоряжениям только одного лица, непосред-
ственно руководящего маневрами. Запреща-
ется машинисту, производящему маневры,
приводить в движение тепловоз, не зная
плана предстоящей работы и без получения
сигнала руководителя маневров по радиосвя-
зи, устройствам громкоговорящего опове-
щения, ручными сигнальными приборами или
лично.
При маневрах машинист обязан: точно
и своевременно выполнять задания на ма-
невровую работу; внимательно следить за
подаваемыми сигналами и точно выполнять
распоряжения руководителя маневров; внима-
тельно следить за свободностью пути, поло-
жением стрелок и расположением подвижного
состава; обеспечивать безопасность маневров
и сохранность подвижного состава, не допу-
ская наезда на людей н повышения скорости
соударения локомотива с вагонами или ваго-
нов друг с другом; четко повторять свистком
локомотива или по радиосвязи подаваемые
сигналы (указания).
Скорости при маневровых передвижениях
указаны в табл. 90.
Скорость передвижения по вагонным ве-
сам и скорость роспуска (надвига) вагонов
на сортировочных горках при различных
сигналах горочных светофоров, а также ус-
ловия, обеспечивающие безопасность дви-
жения и сохранность подвижного состава,
устанавливаются начальником дороги в зави-
симости от технической оснащенности горок
н местных условий.
Движение с разрешенной скоростью по
свободным станционным путям может произ-
водиться лишь в тех случаях, когда маши-
нист предупрежден о свободности пути.
Машинист должен двигаться с такой ско-
ростью, которая обеспечивала бы остановку
локомотива в пределах видимости сигналов
и подвижного состава на путях.
Таблица 90
Порядок передвижения маневрового состава
Скорость,
км/ч,
не более
Одиночный локомотив или локомотив с вагонами, прицепленными сзади с вклю-
ченными и заряженными автотормозами по свободным путям
То же, но при незаряженных автотормозах
При движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами
боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й ступеней
При движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных
и пожарных поездов
При подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам
При подходе группы (отцепа) вагонов к другой группе (отцепу) в подгорочном
парке
При маневрах толчками
60
40
15
25
3
5
5
242
15.2. МАНЕВРЫ НА СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРКАХ И ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ
Правилами технической эксплуатации
железных дорог запрещается производить
маневры толчками и распускать с гор-
ки вагоны, занятые людьми, кроме ваго-
нов с проводниками (командами), сопро-
вождающими грузы; вагоны с грузами от-
дельных категорий, требующими особой ос-
торожности (по перечню, установленному
МПС); платформы и полувагоны, загру-
женные грузами боковой и нижней негабарит-
ности 4, 5, 6-й степеней и грузами с
верхней негабаритностью 3-й степени, гру-
женые транспортеры; локомотивы в недей-
ствующем состоянии, моторвагонный под-
вижной состав, составы рефрижераторных
поездов, пассажирские вагоны, краны на
железнодорожном ходу; вагоны и специаль-
ный подвижной состав, имеющий трафарет
«С горок не спускать».
Указанный подвижной состав может быть
пропущен через сортировочную горку только
с маневровым локомотивом.
Запрещается пропускать через сортиро-
вочные горки: груженые и порожние транс-
портеры, имеющие 12 и более осей, груженые
транспортеры специального типа грузо-
подъемностью 120 т при наличии в сцепе
одной или двух промежуточных платформ, а
также подвижной состав со специальным
знаком и надписью, форма и порядок нане-
сения которых устанавливает МПС.
При роспуске с сортировочных горок
12- и 5-вагонных секций, а также автоном-
ных вагонов с машинным охлаждением соуда-
рение их с вагонами не допускается. Роспуск
таких вагонов должен производиться под
желтый огонь горочного светофора.
С особой осторожностью следует произ-
водить маневры при наличии на путях ваго-
нов с разрядными грузами.
Маневры на вытяжных путях произво-
дят, как правило, толчками (серийными или
одиночными) в соответствии с порядком,
установленным ТРЛ станции. Разгон состава
для толчка нужно производить с учетом хо-
довых качеств и массы отцепа, свободное™
сортировочных путей и атмосферных ус-
ловий так, чтобы дежурные стрелочных пос-
тов и регулировщики скорости движения ваго-
нов имели достаточно времени для перевода
стрелок и укладки тормозных башмаков и
чтобы скорости соударения вагонов нс пре-
вышали установленные.
Разрешением на выезд маневрирующего
состава за границу станции на однопутных
перегонах при автоблокировке служит ключ-
жезл, выдаваемый машинисту маневрового
локомотива после открытия соответствую-
щего выходного светофора. Повторные вы-
езды на перегон при наличии у машиниста
ключа-жезла осуществляются без открытия
выходных светофоров.
При автоблокировке на станциях, где
имеются специальные маневровые светофоры,
связанные с путевыми светофорами, выезд
за границу станции производится при раз-
решающем показании светофора.
При отсутствии ключа-жезла или специ-
ального маневрового светофора выезд за
границу станции осуществляется по путевой
записке.
При полуавтоматической блокировке раз-
решением для выезда маневрирующего со-
става за границу станции на однопутных
перегонах служит ключ-жезл данного пере-
гона, а при отсутствии ключа-жезла- путе-
вая записка; при электрожезловой системе
жезл или ключ-жезл для данного перегона
и при телефонной связи путевая записка,
на которой наверху от руки делается от-
метка «Маневры с выездом за границу
станции».
При необходимости выезда маневрового
состава за границу станции по неправиль-
ному пути двухпутного перегона, не обо-
рудованного двусторонней путевой блокиров-
кой, действие блокировки по этому пути
перегона закрывается. Машинисту выдается
путевая записка с отметкой «Маневры с
выездом за границу станции по неправиль-
ному пути».
При двусторонней автоблокировке после
переключения блок-системы на соответ-
ствующее направление движения выезд ма-
неврового состава за границу станции по
неправильному пути может производиться
так же, как и по правильному пути с сог-
ласия поездного диспетчера по устному
разрешению дежурного по станции. Если
маневровая работа осуществляется с выхо-
дом подвижного состава на маршруты
приема и отправления поездов, составитель
и машинист маневрового локомотива должны
быть предупреждены о предстоящем приеме
или отправлении поездов.
Маневровая работа в районах станции,
не обслуживаемых дежурными стрелочных
постов, осуществляется порядком, устанав-
ливаемым ТРЛ станции. При заезде манев-
рового локомотива на пути грузовых дворов,
угольных складов, вагонных или локомо-
тивных депо и т. п. дежурный по станции
или составитель поездов должен предвари-
тельно согласовать возможность вывода
или подачи вагонов с руководителем манев-
ров в районе.
243
16. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ В ЗИМНИЙ ПЕРИОД
16.1. ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
В зависимости от климатических условий
срок подготовки тепловозов к работе зимой
устанавливается для каждого депо служ-
бой локомотивного хозяйства дороги. Вы-
полнение работ по подготовке тепловозов к
зиме приурочивается к очередному теку-
щему ремонту и совмещается с осенним
комиссионным осмотром.
Локомотивные бригады несут ответ-
ственность за сохранность и правильное
использование снегозащитных и утеплитель-
ных средств и должны пройти инструктаж
по обслуживанию тепловозов в зимних ус-
ловиях. При подготовке тепловоза к зиме
узлы, работающие с трением, должны быть
переведены на зимнюю смазку в соответ-
ствии с Инструкцией по применению сма-
зочных материалов на локомотивах и мотор-
вагонном подвижном составе (ЦТ 4289)
и картами смазок; утеплены трубопроводы:
топливный (наружные трубопроводы и трубки
контрольно-измерительных приборов), мас-
ляный (наружные концы сливных и запра-
вочной труб, трубки контрольно-измеритель-
ных приборов), водяной (наружные запра-
вочные трубы, трубы от коллектора горячей
воды к калориферу и грелкам ног), воздуш-
ный (трубы между главным резервуаром,
нагнетательным трубопроводом и пылеулови-
телем); заделаны все щели и неплотности в
кабине машиниста и кузове, места прохода
труб и кабелей, уплотнены окна и двери,
монтажные люки, отремонтированы переход-
ные суфле; проверена работа калорифера,
обогревателей ног, стеклоочистителей и анти-
обледенителей окон кабины машиниста;
приведены в исправное состояние чехлы бо-
ковых жалюзи охлаждающего устройства;
обеспечено плотное прилегание створок жа-
люзи; отключены постановкой металличе-
ских прокладок толщиной 0,5 —1,0 мм масля-
ные секции второго ряда или крайние секции
первого ряда тепловоза ТЭЗ. а на тепловозах
с водомасляным охлаждением — часть водя-
ных секций второго контура в соответствии с
инструкцией ио эксплуатации тепловоза; на
тепловозах, оборудованных перепуском воды
из горячего контура в холодный, должны быть
установлены вентили в соответствующее по-
ложение; включен топливоподогреватель;
противопожарная воздушная установка под-
готовлена к работе, исключена возможность
попадания жидкости в шланги, для чего на
штуцерах установить глухие прокладки из
фольги толщиной 0,018 мм, прочистить отвер-
стия для стравливания воздуха из резервуа-
ров, попавшего туда через неплотности воз-
духопровода; установлены снегозащитные
чехлы на фильтры забора воздуха для ох-
лаждения тяговых электродвигателей; откры-
ты заслонки на всасывающих патрубках
вентиляторов тяговых электродвигателей
для забора воздуха из дизельного поме-
щения; установлены снегозащитные щитки
на вентиляционные окна тяговых электро-
двигателей (в южных районах — только на
боковые окна, в северных и восточных- на
боковые и нижние); на верхние вентиля-
ционные окна тяговых электродвигателей ус-
тановлены хлопушки с брезентовыми клапа-
нами; моторно-осевые подшипники переве-
дены для работы в зимних условиях; про-
мыты польстерные пакеты, слит конденсат,
заменено летнее масло на зимнее с добав-
лением при необходимости антифриза, уп-
лотнены масляные камеры.
16.2. НЕКОТОРЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ТЕПЛОВОЗОВ ЗИМОЙ
При подозрении на замораживание воз-
духопровода магистрали поезд лучше оста-
новить и проверить срабатывание тормозов
хвостового вагона на торможение и отпуск.
Наличие отпуска после торможения будет
свидетельствовать о проходимости маги-
страли.
Определить замерзшие места воздухо-
провода можно путем обстукивания его мо-
лотком — глухой звук свидетельствует об
образовании ледяной пробки. Отогревать за-
мерзшие места открытым огнем можно только
при достаточном удалении их от топливных
баков, топливопроводов, топливной и мас-
ляной арматуры.
При низких температурах загустевает
смазка в тормозных приборах, повышается
твердость резиновых изделий, отчего тяжелее
перемещаются поршни и золотники, что
приводит к замедлению процессов торможе-
ния и отпуска. Учитывая это, тормоза сле-
дует приводить в действие несколько раньше
и магистраль разряжать глубже, чем летом,
на 0,2 -—0,3 кгс/см2. Малые ступени тормо-
жения особенно недопустимы при компози-
ционных колодках. Необходимо учитывать,
что холодные композиционные колодки в
начальный момент прижатия их к бандажу
имеют низкий коэффициент трения и только
после разогрева они проявляют свои свой-
ства.
В зимний период возрастают случаи об-
рыва автосцепок поездов. Это объясняется
повышением хрупкости металла и наруше-
244
нием плавности ведения поезда. Поэтому в
сильные морозы управлять движением со-
става следует с особой осторожностью, не
допуская оттяжек хвостовых вагонов поезда
при движении по перевалистому профилю
и резких рывков в тяговом режиме. Учиты-
вая увеличение длительности процессов
торможения и отпуска, не следует поспешно
набирать позиции контроллером маши-
ниста, а во избежание сильных оттяжек
умело применять вспомогательный тормоз
локомотива, особенно при отпуске тормозов.
Машинист в каждом случае должен выби-
рать ступень торможения с учетом нали-
чия разных типов воздухораспределителей,
помня, что уменьшение ступеней торможения
обеспечит снижение продольных сил в поезде
при торможении и отпуске.
На участках с затяжными спусками, под-
верженных снежным заносам, разрешается
воздухораспределители грузовых вагонов,
оборудованных композиционными колод-
ками, включать на груженый режим при
загрузке нетто более 100 кН на ось (по
Таблица 91
Что нельзя допускать зимой Возможные последствия нарушений. Как правильно поступить
Дизель и его системы Пуск дизеля при температуре воды и масла ниже плюс 15 °C При низких температурах, метелях забор воздуха снаружи Переохлаждение воды второго контура, масла в масляных секциях Остановку дизеля при стоянке более 20 мин, а при температуре ниже минус 20 °C и неблаго- приятных метеорологических условиях — незави- симо от времени стоянки Экипажная часть Несвоевременные слив конденсата из моторно- осевых подшипников и добавление подогретого масла Заправку бункеров холодным сырым песком Невключение в нерабочей кабине калорифера Тормозное оборудование Несвоевременные выпуск конденсата из отстой- ников, главных резервуаров и продувка магист- рали Может произойти перегрузка деталей дизеля. Чтобы этого не допустить, необходимо про- греть дизель водой до плюс 40 60 °C, за- править горячим маслом (плюс 60 90°С). При отсутствии возможности прогрева дизеля теплой водой и маслом немедленно слить воду из системы и масло из охлаждающего устройства. Ухудшается воспламенение топлива. Забор воздуха необходимо производить из дизельно- го помещения. Открыть окна на диффузоре вентилятора, уменьшить открытие верхних жалюзи. Замерзание секций. Пользоваться перепуском воды из горячего контура в холодный. При застывании масла в секциях закрыть верх- ние и боковые жалюзи и включить вентилятор, обеспечивая циркуляцию горячего воздуха в шахте через окна в нагнетателе. Быстро снижается температура воды и масла, из-за чего пуск дизеля затрудняется. Глушнть дизель можно при смене бригад или на ПТОЛ. При неработающем дизеле закрыть все жа- люзи, окна и двери Смерзание пакета фитилей, прекращение подачи масла к трущимся поверхностям. Периодически проверять и отогревать поль- стеры. Требовать качественной промывки фи- тилей при постановке в депо при техническом обслуживании ГО-3 и текущем ремонте Возможно смерзание. Закрывать плотно крышки бункеров. Прочищать наконечники труб и проверять подачу песка под колесные пары. Заправку бункеров производить горя- чим сухим песком Размораживание трубопроводов. Своевремен- но выпускать воздух из атмосферных кранов, при расхолаживании не забывать сливать воду из отопительной системы Зауживание проходных сечений трубопрово- дов, образование ледяных пробок (табл. 92). Продувать магистрали Открытием концевых кранов (впереди и сзади, а также между секциями) при нервом положении ручки кра- на машиниста
245
Т а б л и ц a 92
Признаки образования пробок в воздухопроводе
тепловозов типа ТЭК)
Действия бригады
Пробка в концевых кранах или в соединитель-
ных головках концевых рукавов питательной
магистрали при следовании с поездом или при
откачке тормозов
Разность давлений по манометрам главных ре-
зервуаров в обеих кабинах машиниста
Интенсивная работа обоих компрессоров
Срабатывание предохранительных клапанов на
напорной трубе компрессора на секции, где ре-
гулятор давления отключен
Пробка или зауживание воздухопровода между
главными резервуарами в перепускных трубах
Одинаковое давление в обеих кабинах маши-
ниста по манометрам главных резервуаров; ин-
тенсивная работа обоих компрессоров; срабаты-
вание предохранительных клапанов на напор-
ной трубе одного из компрессоров
Пробка или перекрытие крана на блокировоч-
ном рукавчике компрессоров
На секции, где включен регулятор давления,
компрессор будет работать вхолостую, а на дру-
гой под нагрузкой; на обеих секциях давление
по манометрам главных резервуаров будет оди-
наково завышено до 10 кгс/см2 и на одной из
секций у компрессора срабатывают предохрани-
тельные клапаны
Пробка или зауживание в воздухопроводе
между четвертым главным резервуарам и кра-
ном машиниста
При торможении краном машиниста № 254 рез-
ко падает давление по манометру главных ре-
зервуаров; при подаче свистка, нажатии на пе-
даль песочницы тоже происходит падение дав-
ления в главных резервуарах; разница давле-
ний в главных резервуарах на обеих секциях
Остановить поезд на одной из промежуточ-
ных станций, заранее предупредив об этом
ДНИ или ДСП
Отогреть концевой кран и головки соедини-
тельных рукавов, отсоединив их от места или
поставив ручку крана машиниста в первое
положение для создания утечки горячего
воздуха, интенсивно нагнетаемого компрес-
сором. Если полного замерзания воздухопро-
вода нет, горячий воздух удалит скопление
льда
Регуляторы давления ЗРД надо включить в
каждой секции отдельно на свой компрессор
Остановить дизель, где срабатывают пре-
дохранительные клапаны на напорной трубе
компрессора. Отогреть перепускную трубу
между вторым и третьим главными резер-
вуарами; каждый регулятор ЗРД включить
на своей секции
Снять рукавчик блокировки компрессора и
отогреть
Отогреть воздухопровод между четвертым
главным резервуаром и краном машиниста;
при работающем компрессоре открыть кон-
цевой кран впереди тепловоза и поставить
ручку крана машиниста в первое положе-
ние на 5 7 мин; одновременно будут про-
дуты кран машиниста и блокировка № 367
указанию начальника дороги). При снегопаде,
свежевыпавшем снеге, уровень которого пре-
вышает уровень головок рельсов, пурге и за-
носах до торможения перед входом на стан-
цию или спуск нужно выполнить торможение
для проверки тормозов, если время следо-
вания поезда без торможения до этого пре-
вышает 20 мин. При ступени торможения
более 1 кгс/см2 при инее, гололеде, когда
сила сцепления колес с рельсами снижается,
необходимо предварительно за 50—100 м до
начала торможения приводить в действие
песочницу и подавать на рельсы песок до
полной остановки или прекращения тормо-
жения.
При низкой температуре наружного
воздуха усложняются условия работы ди-
зеля, тяговых электрических машин, охлаж-
дающего устройства, повышается хрупкость
металла, ухудшается смазывание трущихся
деталей, увеличиваются отказы тормоз-
ного оборудования.
В табл. 91 приведены основные рекомен-
дации по обслуживанию силового и вспомо-
гательного оборудования тепловоза в зимний
период.
246
17. ТРЕБОВАНИЯ К СМАЗОЧНЫМ МАТЕРИАЛАМ
И ПОРЯДОК ИХ ПРИМЕНЕНИЯ
17.1. МАСЛА ДЛЯ ДИЗЕЛЯ
Для смазывания трущихся деталей дизеля
тепловоза применяют следующие марки ма-
сел: М12Б (ТУ 38-101-264-72); М14Б (ТУ
38-101-264-72); М14В (ТУ 38-101-421-73);
М14Г (ТУ 38-101-830-80); М12БР (ТУ
32-ЦТ-647-80); МС-20П (ТУ 101-265-72). Чем
лучше подобрано масло для каждого кон-
кретного типа двигателя, тем меньше износ,
а значит, и больше срок службы. Смешение
различных марок масел допускается в ис-
ключительных случаях по разрешению ЦТ
МПС. Допускается смешение регенериро-
ванного масла марки М12БР со свежим мас-
лом марки М12Б.
Для контроля качества масла химиче-
ская лаборатория депо перед постановкой
тепловозов на техническое обслуживание
ТО-3 и в текущие ремонты отбирает пробы
масла из дизеля. Дополнительный отбор для
лабораторного анализа производят после сме-
ны масла по браковочным показателям по
истечении 3—5 сут работы тепловоза. Тем-
пература масла перед отбором пробы долж-
на быть не ниже 50—60 °C. При отборе про-
бы следить, чтобы в масло не попала грязь.
Плановую смену моторного масла в
дизелях производят на тепловозах:
ТЭЗ, типа ТЭ10 — не более чем через
100 -120 тыс. км пробега;
ТЭ7, 2М62, ТЭП60, ЧМЭ2—на текущих
ремонтах ТР-2 и ТР-3;
2ТЭ116, 2ТЭ121- через 100 тыс. км про-
бега на очередных текущих ремонтах и тех-
ническом обслуживании ТО-3;
ТЭП70 — через 50 тыс. км пробега при
очередных текущих ремонтах и ТО-3;
ТЭМ7, ТЭ2, ТЭМ2, ТЭМ2А, ТЭМ2У,
ТЭМЗ, ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ, типа ТГМ, ТГ'16 -
на текущих ремонтах;
гарантийных — в соответствии с завод-
ской инструкцией.
«Освежение», т. е. частичная замена мас-
ла, не допускается, так как это ведет только
к излишнему его расходу и длительной работе
дизеля при качестве масла, близком к бра-
ковочному, снижающем ресурс дизеля.
17.2. СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ
В УЗЛАХ ТРЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ
Т а б л и ц а 93
Наименование масла (ГОСТ или ТУ) Порядок заправки узлов смазочным материалом Контроль за качеством и сроки замены масла
Регулятор частоты вращения дизеля Залить в подогретом состоянии
Авиационное масло марки При замене промывать ван-
МС-20 (ГОСТ 21743 76). За- в масляную ваину, предвари- ну керосином или дизель-
менитель: компрессорное масло тельно профильтровав через ным топливом. Заменять че-
марки КС-19 (ГОСТ 9243—75). полотняную безворсовую сал- рез одно техническое обслу-
Масла с присадками не допус- фетку. Уровень в пределах от- живание ТО-3. Внеочеред-
каются меток маслоизмеритсля ная замена при неудовлет- ворительной работе регуля- тора. Шарниры рычажной передачи смазывают маслом для регулятора по мере необходимости
Компрессоры
Компрессорное масло марки Перед заправкой промыть кар- Пробу масла (0,3 л) берут
КС-19 (ГОСТ 9243 — 75) тер керосином и очистить фильтр. Заливать до верхней отметки масломерной рейки через 25- 30 тыс.км пробе- га у поездных и через 55— 65 сут. у маневровых теплово- зов при очередном техни- ческом обслуживании ТО-3 или текущем ремонте ТР-1 анализируют на кислотное число и содержание механи- ческих примесей. Полную смену масла производят при текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3, внеочередное - при
247
Продолжение табл. 93
Наименование масла (ГОСТ или ТУ) Порядок заправки узлов смазочным материалом Контроль за качеством и сроки замены масла
браковочных показателях. После ремонтов компрессо- ра — при первом ТО-3
Масляные ванны воздухоочистителя
Дизельное масло любой марки Заправку производить до верх- Очистку поддонов и полную
(разрешается отработавшим) ней контрольной отметки. Воз- душные фильтры перед пропит- кой очистить от грязи, промыть и высушить сухим сжатым воз- духом. Проверку уровня масла в поддонах производить при всех ремонтах и обслуживании смену масла в маслопленоч- ных фильтрах производить при текущих ремонтах, очи- стку масляных вани фильт- ров непрерывного дейст- вия-при текущих ремон- тах ТР-2 и ТР-3, на дорогах с большой запыленностью воздуха — не ниже чем на каждом ТР-1
Гидрообъемный привод вентилятора
Масло турбинное марки Тп-22 Уровень масла поддерживать в Полную смену масла произ-
(I ОСТ 9972— 74). Масло транс- пределах, указанных на масло- водить при текущем ремонте
форматорное (ГОСТ 982—80), масло веретенное АУ мерном стекле бака-фильтра ТР-3 согласно руководству по эксплуатации гидрома- шин
Тяговые редукторы
Смазка СТП марки 3 (ТУ 38- В кожух редуктора с нижним Полную замену производить
УССР-2-01-23-2-80) заливочным окном заправлять смазку по нижнюю кромку ок- на: у тепловозов типа ТЭ10, М62. ТЭМ2, 2ТЭ116 заправ- лять 5 кг смазки, у тепловозов ТЭП60, ТЭП70, ТЭП75 — 3,5 кг, у остальных — 4 кг при текущих ремонтах ТР-2, ТР-3, добавлять при очеред- ных технических обслужива- ниях ТО-3 и текущем ремонте ТР-1 через 7—10 тыс. км про- бега (поездные тепловозы) и 30 -35 сут (маневровые) в количестве 1-1,5 кг; при ТО-2 через заправочную гор- ловину проверять наличие смазки на зубьях
Моторно-осевые подшипники
Осевые масла марок Л — ле- Норма на одну масляную ван- Полную смену производить
том, 3- -зимой, С — при тем- ну 6 кг. Контроль по щупу. Зи- при текущих ремонтах ТР-2,
пературе ниже минус 30 °C. Зи- мой добавлять подогретое до температуры 50 80 °C. Анти- ТР-3 и сезонных сменах
мой добавлять антиобледени- масла. Отбор проб — через
тельные жидкости (антифриз) фриз добавлять в соответствии с Инструкцией ВФ-39-76 25—45 тыс.км пробега (по- ездные тепловозы), через 60-90 сут (маневровые); проверку уровня, слив кон- денсата — при ТО-2, ТО-3 и ТР-1. Конденсат с антифри- зом отправить на регене- рацию
Подшипники качения букс
Смазка ЖРО Перед закладкой смазки ЖРО Полную замену производят
(ТУ 32-ЦТ-520-83) поверхности деталей подшип- ников покрыть слоем минераль- ного масла (веретенного АУ ГОСТ 1642—75 или трансфор- маторного). Смазкой ЖРО за- полняют все пространство меж- 248 при ревизиях букс. Провер- ку качества смазки произво- дят при текущем ремонте ТР-2, но не реже чем после пробега 250 тыс. км, а в бук- сах с приводом скоростеме-
П родолжение табл. 93
Наименование масла (ГОСТ или ТУ) Порядок заправки узлов смазочным материалом Контроль за качеством и сроки замены масла
Подшипники качения тягового генератора, тягового электро- двигателя и вспомогательных электрических машин ду подшипниками в буксе, по- лости лабиринтового кольца и задней крышки ра — через 50— 60 тыс. км. При содержании в смазке массовой доли механических примесей и воды более 1 % смазку удалить и заправить свежую
Смазка ЖРО Перед закладкой смазки дета- Полную замену смазки про-
(ТУ 32-ЦТ-520-83) Осевые упоры букс ли подшипников смазать мине- ральным маслом. Полости за- полнить смазкой, смазочные камеры — на 2/3 объема. Ко- личество добавляемой смазки в подшипники: генератора — 100--150 г, тягового электро- двигателя со стороны шестер- ни—130—140 г (подшипники 32426), до 100 г (подшипники 32328, 32330, 32332) и со сто- роны коллектора —35—55 г изводить при ревизиях под- шипников. Добавление — после пробега 25-65 тыс. км у поездных и через 3—4 мес у маневровых теплово- зов. Смену смазки в шари- ковых и роликовых подшип- никах вспомогательных эле- ктрических машин и меха- низмов производить на те- кущих ремонтах
Осевое масло марок Л, 3 или С, По нижней кромке заправочно- Замену производить при
или дизельное любой марки Шкворневое устройство, опор- но-возвращающие устройства, буксовые направляющие, шар- ниры опоры рессор го отверстия (90 г). Смешение масел не допускается каждом текущем ремонте ТР-1 у пассажирских тепло- возов и при текущих ремон- тах ТР-2, ТР-3 у грузовых и маневровых
Осевое масло марок Л,3 или С, Уровень масла по указателю. При переходе в зиму сме-
или дизельное любой марки Узлы трения, приспособленные под использование пластичных смазок На каждую опору и шкворне- вое устройство по 7—8 кг. Сма- зочные фитили буксовых на- правляющих периодически про- мывать. Добавлять масло по мере необходимости нить на зимнее. При теку- щем ремонте ТР-3 ванны промыть керосином и пол- ностью заправить свежим маслом
Солидолы: жировые (ГОСТ Наносить при сборке на чистую При сборке узлов после
1033—79), синтетические (ГОСТ 4366—76), смазка гра- фитная УССР (ГОСТ 3333- 80), паста ВНИИНП-232 (ГОСТ 14068—79) Подшипники и шестерни редукторов поверхность валиков, втулок шарниров, тормозной рычаж- ной передачи и рессорного под- вешивания, привода ручного тормоза и на другие детали (ступенчатые валики смазке не подлежат) ремонта
Дизельное масло, соответству- Уровень по маслоуказателю. Полная смена при текущих
ющее марке масла дизеля Добавлять в процессе эксплуа- тации по мере необходимости ремонтах ТР-2 и ТР-3
249
Окончание табл. 9.'i
Наименование масла (ГОСТ или ТУ) Порядок заправки узлов смазочным материалом Контроль за качеством и сроки замены масла
Первичный редуктор привода скоростемера, конические шес- терни и подшипники качения осевого вентилятора ЦВС Масло трансмиссионное: ТСп- Уровень по маслоуказателю Полную замену производить
10 зимой, ТСп-14 летом (ГОСТ 23652 - 79) Подшипники и шестерни про- межуточных редукторов ско- ростемера и игольчатые под- шипники, шлицевые соединения крестовины карданных валов Смазка ЖРО Добавление при каждом техни- при сезонных сменах и при текущем ремонте ТР-3 Полную замену производить
Манжеты и рабочие поверх- ности цилиндров пневмопри- вода жалюзи и других механизмов Смазка ЖТКЗ-65 ческом обслуживании ТО-3 за- прессовкой до выдавливания старой смазки (15 20 г) Смазать тонким слоем маиже- при текущем ремонте ТР-3 При ревизии приводов при
(ТУ 32-ЦТ-546-83), при темпе- ты из кожи, прожировать сос- текущих ремонтах
ратуре ниже минус 40 °C, смаз- ка ЖТ-79Л (ТУ 32-ЦТ-1176-83) Пальцы и сегменты реверсора, перемычки и наконечники ка- белей аккумуляторных батарей Технический вазелин тавом 12 (ТУ 32-ЦТ-547-83). Через одно техническое обслу- живание ТО-3 добавлять 2 -Зг смазки, а зимой - приборного масла МВП (ГОСТ 1805- 76) По мере необходимости смазы- При техническом обслужи-
(ОСТ 38.1.56 -79) вать пропитанной салфеткой ваиии ТО-3 и текущих ре-
Оси барабана реверсора Солидол Через пресс-масленку при тех- монтах Смена смазки на текущих
Сегменты кнопочных выключа- телей, пальцы и сегменты контроллера Приборное масло МВП ническом обслуживании ТО-3 завинчивать на два оборота для выдавливания смазки в подшипник Смазать поверхности слегка ремонтах При текущих ремонтах
(ГОСТ 1805 - 76) Резиновые и резинотканные уп- лотнительные детали автотор- мозных приводов Смазка ЖТ-79Л пропитанной маслом салфеткой Смазывать чистой салфеткой, Смена при текущих ремой-
(ТУ 32-ЦТ-1176-83), ЖТКЗ-65 пропитанной смазкой. Фетро- тах ТР-2, ТР-3. Заклады-
(ТУ 32-ЦТ-546-83) при темпе- вые смазочные кольца пропи- вать смазку между бортами
ратуре ниже минус 30 °C тать до полного насыщения манжет и в ручьи поршня
Разобщительные и переключа- тельные пробковые краны Смазка ЖТКЗ-65 маслом Смазать тонким слоем запрещается При текущих ремонтах ТР-2
(ТУ 32-ЦТ-546-83) Уплотнительные резьбовые сое- динения тормозных приборов и заглушки Твердые паровозные смазки Тонким слоем и ТР-3 При сборке
ЖД (ТУ 32-ЦТ-548-83)
250
18. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
И ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ санитарии
18.1. ТРЕБОВАНИЯ ПО БЕЗОПАСНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
ТЕПЛОВОЗОВ
Локомотивная бригада обязана знать
и четко выполнять требования по технике
безопасности и производственной санитарии,
излои<енные в Правилах и Инструкции по
технике безопасности и производственной
санитарии при эксплуатации электровозов,
тепловозов и моторвагонного подвижного
состава ЦТ-3199 от 13 ноября 1974 г.
Локомотивная бригада обязана являться
на работу в работоспособном состоянии,
после установленной продолжительности от-
дыха, в исправной спецодежде или форме
установленного образца.
Перед приемкой и сдачей тепловоза
машинист должен убедиться в том, что он
заторможен ручным тормозом или под ко-
леса подложены башмаки и невозможно
самопроизвольное движение с места. При
приемке и сдаче локомотивная бригада обя-
зана убедиться в наличии и состоянии за-
щитных средств, проверить сроки их осви-
детельствования и во время работы нести
ответственность за их сохранность.
На каждом локомотиве должны быть
следующие защитные средства: две пары ре-
зиновых диэлектрических перчаток и не менее
двух резиновых диэлектрических ковриков.
Защитные средства, находящиеся в экс-
плуатации и в запасе, должны храниться
в условиях, обеспечивающих их исправность,
т. е. должны быть защищены от загрязнения
и механических повреждений.
Перед опробованием тормозов машинист
должен предупредить об этом помощника,
убедиться, не выполняются ли работы по
ремонту тормозов на тепловозе, если он
находится на ПТОЛ.
Слесарный инструмент, имеющийся на те-
пловозе, должен быть исправным.
При осмотрах и ремонтах электрические
цепи должны быть обесточены.
Защитные средства, инструмент, пожар-
ное оборудование должны применяться в со-
ответствии с их назначением. Хранить защит-
ные средства и инструмент в местах уста-
новки электроаппаратуры запрещается.
Передвигаться в дизельном помещении
необходимо осторожно, обращая внимание
на исправность и правильную укладку по-
лов. Следы масла и топлива должны свое-
временно убираться.
Помощник машиниста во всех случаях
обязан поставить в известность машиниста
об отлучке, т. е. работы проводить только
с разрешения машиниста, а при необходи-
мости под личным контролем.
Перед пуском дизеля локомотивная
бригада обязана осмотреть состояние уз-
лов и деталей тепловоза, убрать инструмент.
Убедиться, что пуск дизеля не угрожает
обслуживающему персоналу и голосом объя-
вить о пуске.
Не допускать работу дизеля с неисправ-
ными ограждениями вращающихся частей.
Запрещается осматривать тяговые электро-
двигатели с открытыми люками при рабо-
тающем дизеле.
Перед троганием с места машинист дол-
жен убедиться, что его помощник находится
в безопасном месте, а возле тепловоза на
расстоянии 1 м нет людей. Машинист и его
помощник должны объявить о том, что путь
свободен, после чего подать сигнал и привести
в движение тепловоз.
Перед выездом из депо или въездом в
депо машинист должен убедиться, что ворота
депо полностью открыты и закреплены,
а на подножках, лестницах и крыше никого
нет.
При продувке тормозной магистрали
концевой рукав следует придерживать рукой.
После соединения концевых рукавов открыть
концевой кран сначала у тепловоза, а затем
у вагона. При отцепке тепловоза сначала
закрыть кран у вагона, а затем у тепло-
воза.
Во время движения тепловоза двери
должны быть закрыты, но не заперты. Двери
нерабочей кабины должны быть заперты.
Доступ в неработающую кабину разреша-
ется только действующей локомотивной
бригаде или лицам, имеющим письменное
разрешение начальника службы локомотив-
ного хозяйства.
При движении тепловоза запрещается:
высовываться за пределы кабины из окон;
высовываться из дверей кабины, стоять или
сидеть на подножках или других наружных
частях тепловоза; принимать жезл без
специального жезлоподавателя при скорости
движения свыше 40 км/ч.
Машинист и помощник должны сходить
с тепловоза только после его полной оста-
новки, держась обеими руками за поручни
и находясь лицом к тепловозу, предвари-
тельно осмотрев место остановки. В ночное
время необходимо осветить место остановки,
убедившись в безопасности выхода. Запре-
щается сходить с локомотива со стороны
проходящего поезда.
Локомотивная бригада должна присту-
пить к осмотру или ремонту механической
части тепловоза только спустя время, необхо-
димое для возможного набегания или оттяжки
вагонов. Поезд должен быть заторможен.
В ночное время следует пользоваться пере-
носной электрической лампой или аккумуля-
торным фонарем.
251
При встрече с движущимся поездом
помощник машиниста должен находиться
у рабочего места машиниста, за исключением
участков с левосторонним движением.
Сцепку и расцепку локомотивов, вклю-
чение и выключение межлокомотивиых. меж-
секционных и межвагонных соединений уп-
равления, а также соединение и разъеди-
нение рукавов и проверку срабатывания
замка автосцепки можно осуществлять только
с разрешения машиниста при остановленном
н заторможенном подвижном составе. Об
окончании работы необходимо поставить
в известность машиниста. Перед разъедине-
нием рукавов воздушных магистралей кон-
цевые краны должны быть перекрыты.
Локомотив, к которому подходит другой
локомотив, должен быть заторможен или
закреплен тормозными башмаками.
Запрещается подниматься и выполнять
какие-либо работы на крыше тепловоза под
контактным проводом, находящимся под на-
пряжением. При необходимости производ-
ства работ на крыше тепловоза необходимо
через дежурного по депо или по станции
обеспечить постановку тепловоза на путь
без контактного провода. В исключительных
случаях, когда это по каким-либо причинам
невозможно, необходимо затребовать через
дежурного по станции снятия напряжения в
контактной сети. Напряжение с контактной
сети снимает энергодиспетчер, а заземляет
сеть работник контактной сети по приказу
энергодиспетчера. При этом работа на крыше
тепловоза допускается только под наблю-
дением работника контактной сети.
Запрещается приближаться к проводам
контактной сети на расстояние менее 2 м.
18.2. САНИТАРНО-ГИГИЕНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
На тепловозе должна быть аптечка с не-
обходимым набором медикаментов и на-
ставлений по оказанию первой медицинской
помощи.
Для предупреждения заболевания кожи
рук при соприкосновении с дизельным топ-
ливом, маслом, водой, охлаждающей дизель,
необходимо пользоваться защитными ма-
зями, пастами «биологические перчатки».
Выбор защитной мази и пасты в зависимости
от применяемого вещества и условий работы
производится санитарно-эпидемиологической
станцией или ближайшим к месту работы
медицинским учреждением.
По окончании работы, связанной с при-
менением защитных паст, руки необходимо
вымыть теплой водой с мылом. После мытья
рук рекомендуется смазывать их борным
вазелином или ланолиновым кремом, слегка
втирая в кожу рук.
При возникновении раздражения кожи
только врач имеет право решить вопрос
о возможности допуска к работе, связанной
с применением вредных веществ.
При выходе из кабины в дизельное
помещение при работающей силовой уста-
новке необходимо надевать противошумные
наушники, которые выдаются каждому члену
бригады в личное пользование.
На тепловозе, оборудованном санитарным
узлом, должна соблюдаться чистота и про-
изводиться своевременное заполнение бач-
ков водой. Применять воду, охлаждающую
дизель, для санузлов запрещается.
Отопительно-вентиляционные устройства
должны содержаться в исправном состоянии.
На тепловозах, оборудованных ими, в летнее
время должно быть обеспечено поступление
наружного воздуха при отключенном на-
гревателе калорифера.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Беленький А. Д. Экономия моторных
масел на тепловозах. М.: Транспорт, 1984.
88 с.
Бородин А. П. Проверка пеней уп-
равления тепловозов ТЭЗ и 2ТЭ10. М.: Транс-
порт. 1976. 72 с. (Библ-чка машиниста локо-
мотива) .
Бородин А. П. Проверка цепей уп-
равления тепловозов 2ТЭ116. М.: Транспорт,
1984. 89 с. (Библ-чка машиниста локомотива).
Драчев Г. Г., Николаев Л. А.
Аккумуляторы подвижного состава. М.:
Транспорт, 1970. 160 с.
Завьялов Г. Н. Управление тормоза-
ми и обслуживание их в поездах. 4-е изд.,
перераб. и доп. М.: Транспорт, 1980. 247 с.
Иноземцев В. Г. Тормоза железно-
дорожного подвижного состава: Вопросы и
ответы. 3-е изд. стереотипное. М.: Транспорт,
1987. 207 с.
Инструкция по движению поездов и манев-
ровой работе на железных дорогах Союза
ССР ЦД/4367. М.: Транспорт, 1986. 256 с.
Инструкция по ремонту и обслуживанию
автосцепного устройства подвижного соста-
ва железных дорог СССР ЦВ-4006. М.:
Транспорт, 1982. 127 с.
Инструкция по содержанию и ремонту
узлов с подшипниками качения локомотивов
и моторвагонного подвижного состава
ЦТ/3781. М.: Транспорт, 1980. 129 с.
Инструкция по техническому обслужи-
ванию электровозов и тепловозов в эксплуа-
тации. М.: Транспорт, 1981. 64 с.
Инструкция по формированию и содер-
жанию колесных пар тягового подвижного
состава железных дорог колеи 1520 мм
ЦТ/4351, М.: Транспорт, 1987. 86 с.
Инструкция по эксплуатации тормозов
подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-
ВНИИЖТ/4440. М.: Транспорт, 1988. 159 с.
Краткое руководство по эксплуатации
тепловоза 2ТЭ121/Под ред. В. М. Аникина.
Сыктывкар, 1987. 94 с.
Крылов В. И., Крылов В. В.,
Лобов В. И. Приборы управления тормо-
зами. М.: Транспорт, 1982. 136 с.
Левицкий А. А., С и ба ров Ю. Г.
Охрана труда в локомотивном хозяйстве. М.:
Транспорт, 1989. 215 с.
Нот и к 3. X. Тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ.
М.: Транспорт, 1990. 381 с.
Пассажирский тепловоз ТЭП60/Г. А. Жи-
лин, М. С. Малинов, А. М. Родов и др. 3-е изд.,
перераб. и доп. М.: Транспорт, 1976. 376 с.
Пассажирский тепловоз ТЭП70/В. Г. Бы-
ков, Б. Н. Морошкин, Р. Г. Серделевич и
др. М.: Транспорт, 1976. 232 с.
Пос митюха А. А. Эксплуатация авто-
тормозов, устройств АЛСН и радиосвязи.
М.: Транспорт, 1988. 119 с.
Пойда А. А., Хуторянский Н. М.,
Кононов В. Е. Тепловозы. Механическое
оборудование. Устройство и ремонт. М.:
Транспорт, 1988. 320 с.
Присяжнюк С.И., Моторин Н. И.,
Крупе ня С. А. Управление тепловозом и
дизель-поездом и их техническое обслужива-
ние: Под ред. С. И. Присяжнюка. М.:
Транспорт, 1987. 312 с.
Развитие локомотивной тяги/Под ред.
Н. А. Фуфрянского, А. Н. Бевзенко. 2-е изд.,
перераб. и доп. М.: Транспорт, 1988. 344 с.
Рудая К. И. Электрическое оборудова-
ние тепловозов. Устройство и ремонт. М.:
Транспорт. 1981. 287 с.
С и н е н к о Н. П., Заславский Е. Г.
Тепловоз ТЭЗ. М.: Транспорт, 1986. 215 с.
Справочник машиниста тепловоза/В. М.
Терехов, И. И. Муржин, Г. С. Щербачевич.
Изд. 4-е, испр., доп. М.: Транспорт, 1974.
320 с.
Тепловоз 2ТЭ116/С. П. Филонов, В. Е. •
Быковский, В. Е. Верхогляд и др. 2-е изд.,
перераб. и доп. М.: Транспорт, 1985. 328 с.
Тепловоз М62/С. П. Филонов, В. И. Би-
денко, А. Е. Зиборов и др. М.: Транспорт,
1977. 280 с.
Тепловоз ТЭМ2: Руководство по эксплуа-
тации и обслуживанию. М.: Транспорт, 1983.
239 с.
Тепловоз ТЭМ2У: Руководство по экс-
плуатации и обслуживанию. М.: Транспорт,
1988. 256 с.
Тепловоз ТЭМ7/А. В. Балашов, И. И. Зе-
ленов, Ю. М. Козлов и др.; Под ред.
Г. С. Меликджанова. М.: Транспорт, 1989.
295 с.
Тепловозы типа ТЭ10М: Руководство по
эксплуатации и обслуживанию/С. П. Филонов,
А. Е. Зиборов, В. В. Ренкунас и др. М.:
Транспорт, 1985. 421 с.
Тепловозы 2ТЭ10М и ЗТЭЮМ/С. П. Фи-
лонов, А. Е. Зиборов, В. В. Ренкунас и др.
М.: Транспорт, 1986. 288 с.
Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2/П. М. Аронов,
В. А. Бажинов, Д. А. Батурова и др. 2-е
изд., испр. и доп. М.: Транспорт, 1978. 278 с.
Тепловозные дизели типа Д49/Под ред.
Е. А. Никитина. М.: Транспорт, 1982. 255 с.
Тормозное оборудование железнодорож-
ного подвижного состава: Справочиик/В. И.
Крылов, В. В. Крылов, В. Н. Ефремов,
II. Т. Демушкин. М.: Транспорт, 1989. 487 с.
Тепловозы 2ТЭ10В: Руководство по экс-
плуатации и обслуживанию. М.: Транспорт,
1975. 432 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие....................................................................... 3
1. Технические характеристики магистральных и маневровых тепловозов с электрической
передачей ........................................................................ 4
1.1. Краткие сведения о тепловозах............................................ 4
1.2. Технические характеристики грузовых тепловозов.......................... 10
1.3. Технические характеристики пассажирских тепловозов...................... 10
1.4. Технические характеристики маневровых тепловозов........................ 11
1.5. Технические характеристики опытных тепловозов........................... 12
1.6. Эксплуатационная экономичность тепловозов............................... 13
2. Тепловозные дизели и их системы.............................................. 15
2.1. Классификация дизелей................................................... 15
2.2. Технические характеристики дизелей...................................... 18
2.3. Расположение кривошипов коленчатого вала по отношению друг к другу (в град.)
и порядок работы цилиндров дизелей .......................................... 19
2.4. Технические характеристики воздухонагнетателей.......................... 19
2.5. Значения углов фаз газораспределения и опережения подачи топлива ... 20
2.6. Топливные системы....................................................... 21
2.7. Масляные системы........................................................ 28
2.8. Водяные системы......................................................... 36
2.9. Параметры систем автоматического регулирования температур воды и масла
охлаждающих устройств тепловозов............................................. 48
3. Техническое обслуживание дизелей............................................. 53
3.1. Контроль за работой дизеля локомотивными бригадами...................... 53
3.2. Общие рекомендации по техническому обслуживанию дизелей................. 54
3.3. Рекомендуемые минимальные температуры воды и масла при прогреве и переводе
дизеля под нагрузку.......................................................... 56
3.4. Контролируемые параметры дизелей по приборам............................ 56
3.5. Возможные неисправности дизелей и способы их устранения................. 57
4. Работа электрических схем и аппаратов тепловозов в режимах пуска дизеля и тяги 61
4.1. Структурные схемы и правила пользования ими............................. 61
4.2. Структурные схемы пуска дизеля и режима тяги тепловоза ТЭЗ .... 61
4.3. Структурные схемы пуска дизеля и режима тяги тепловоза 2М62 .... 66
4.4. Структурные схемы пуска дизеля и режима тяги тепловоза 2ТЭ10Л ... 72
4.5. Структурные схемы пуска дизеля и режима тяги тепловоза 2ТЭ10В . 78
4.6. Структурные схемы пуска дизеля и режима тяги тепловоза 2ТЭ10М (2ТЭ10Ут) 84
4.7. Структурные схемы пуска дизеля и режима тяги тепловоза 2ТЭ116 92
4.8. Структурные схемы пуска дизеля, режима тяги и электрического тормоза теп-
ловоза 2ТЭ121 ................................................... . . . 99
4.9. Структурные схемы пуска дизеля и режима тяги тепловоза ТЭП60 . . 110
4.10. Структурные схемы пуска дизеля и режима тяги тепловоза ТЭП70 ... 116
4.11. Структурные схемы пуска дизеля и режима тяги тепловоза ТЭМ2 .... 123
4.12. Структурные схемы пуска дизеля и режима тяги тепловоза ЧМЭЗ .... 128
4.13. Структурные схемы пуска дизеля и режима тяги тепловоза ТЭМ7 132
5. Способы отыскания и устранения неисправностей в электрических цепях тепловозов 142
5.1. Использование закономерных связей в электрических цепях при отыскании
неисправностей ............................................................. 142
5.2. Неисправности цепей управления тепловозов 2ТЭ10В...................... 143
5.3. Неисправности цепей управления тепловозов 2ТЭ116...................... 145
5.4. Неисправности цепей управления тепловозов 2ТЭ121...................... 148
5.5. Неисправности цепей управления тепловозов ТЭП60...................... 150
5.6. Действия локомотивной бригады при срабатывании защитных аппаратов (при-
менительно к тепловозу 2ТЭ116).............................................. 153
6. Аварийные режимы работы тепловозов.......................................... 154
6.1. Облегченный пуск дизелей тепловоза 2ТЭ10Л (2ТЭ10В, 2ТЭЮМ).............. 154
254
6.2. Пуск дизелей тепловоза 2ТЭ10Л (2ТЭ1ОВ, 2ТЭ10М) от тягового генератора ра-
ботающей секции.............................................................. 155
6.3. Аварийное питание цепей управления при отказе вспомогательнс.го генератора
на одной секции тепловоза 2ТЭ10Л (2ТЭ10В, 2ТЭ10М)............................ 156
6.4. Аварийная схема регулирования напряжения вспомогательного генератора при
отказе регулятора напряжения БРН-ЗВ.......................................... 156
6.5. Возбуждение возбудителя от синхронного подвозбудителя исправной секции
тепловоза 2ТЭ10Л (2ТЭ10В, 2ТЭ10М)............................................ 156
6.6. Аварийное возбуждение возбудителя....................................... 157
6.7. Аварийное возбуждение тягового генератора от вспомогательного генератора
тепловозов типа ТЭ10......................................................... 158
6.8. Аварийное возбуждение вспомогательного генератора тепловоза ТЭГ160 при вы-
ходе из строя регулятора напряжения РГН...................................... 159
6.9. Аварийная схема подзарядки аккумуляторной батареи тепловоза ТЭП60 при не-
исправности вспомогательного генератора...................................... 159
6.10. Аварийная схема возбуждения тягового генератора от вспомогательного при
выходе из строя возбудителя тепловоза ТЭП60 или двухмашинного агрегата 160
6.11. Аварийная схема возбуждения тягового генератора тепловоза ЧМЭЗ от аккуму-
ляторной батареи............................................................. 160
7. Электрические машины и аккумуляторные батареи................................ 161
7.1. Технические характеристики электрических машин.......................... 161
7.2. Основные технические данные электрических машин тепловоза ЧМЭЗ ... 164
7.3. Основные требования к коллекторно-щеточному узлу тяговых электрических ма-
шин ......................................................................... 165
7.4. Контроль за состоянием электрических машин в эксплуатации по внешнему виду
коллектора....................................................................165
7.5. Основные размеры щеток тяговых электрических машин тепловозов .... 167
7.6. Аккумуляторные батареи.................................................. 168
8. Экипажная часть тепловозов................................................... 170
8.1. Техническая характеристика экипажной части тепловозов................... 170
8.2. Формирование и клеймение колесных пар................................... 172
8.3. Неисправности колесных пар, с которыми запрещается выпускать тепловоз в
эксплуатацию................................................................. 173
8.4. Ревизия букс............................................................ 175
8.5. Возможные неисправности и техническое обслуживание экипажной части тепло-
возов ....................................................................... 176
8.6. Нормы допусков в соединениях экипажной части тепловозов при выпуске из ре-
монта ....................................................................... 177
8.7. Проверка исправности авгосцепного устройства............................ 181
9. Системы пневмоавтоматики, пескоподачи и пожаротушения........................ 183
9.1. Система пневмоавтоматики тепловозов..................................... 183
9.2. Система пескоподачи тепловозов.......................................... 183
9.3. Средства пожаротушения на тепловозе, контроль за их состоянием и порядок дей-
ствий бригады при пожаре..................................................... 186
9.4. Правила пользования противопожарными средствами......................... 188
9.5. Действия локомотивной бригады при пожаре на тепловозе....................189
10. Автотормоза.................................................................. 189
10.1. Автотормозное оборудование............................................. 189
10.2. Компрессоры и их регуляторы давления................................... 190
10.3. Краны машиниста и кран вспомогательного тормоза № 254 ................. 191
10.4. Воздухораспределители и блокировочные устройства..................... 192
10.5. Электропиевматические тормоза.......................................... 196
10.6. Тормозные системы...................................................... 198
10.7. Проверки тормозного оборудования тепловозов............................ 213
10.8. Неисправности тормозного оборудования тепловозов и действия машиниста для
их устранения................................................................ 214
10.9. Обеспечение поездов тормозами.......................................... 220
10.10. Опробование тормозов и контрольная их проверка........................ 223
10.11. Управление тормозами в пути следования................................ 225
11. Локомотивная сигнализация и приборы контроля за работой машиниста .... 228
11.1. Локомотивной бригаде об АЛСН........................................... 228
11.2. Расшифровка скоростемерной ленты....................................... 229
11.3. Радиосвязь............................................................. 231
255
12. Техническое обслуживание и ремонт тепловозов............................... 232
12.1. Виды, сроки и продолжительность технических обслуживании и ремонтов 232
12.2. Порядок постановки тепловозов в ремонт и приемки из ремонта.......... 233
12.3. Пересылка тепловозов на завод и приемка их из капитального ремонта . 234
13. Обеспечение безопасности движения поездов.................................. 235
13.1. Допускаемые скорости движения локомотивов с поездами................. 235
13.2. Некоторые рекомендации по предотвращению разрыва поезда.............. 236
14. Порядок действий локомотивных бригад в экстремальных ситуациях при ведении поезда 237
14.1. Порядок затребования помощи и следования вспомогательного локомотива для
оказания помощи поезду, остановившемуся иа перегоне........................ 237
14.2. Возвращение поезда с перегона на станцию отправления................. 237
14.3. Порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне из-за неисп-
равности автотормозов в поезде............................................. 238
14.4. Порядок соединения частей поезда при саморасцепе..................... 238
14.5. Порядок следования при вынужденном перекрытии концевых кранов в поезде
из-за неисправности воздухопровода ........................................ 239
14.6. Действия при отказе автотормозов и вынужденной остановке поезда на перегоне
по неотпуску тормозов...................................................... 239
15. Маневровая работа на станциях.............................................. 242
15.1. Обязанности локомотивной бригады при производстве маневров........... 242
15.2. Маневры на сортировочных горках и вытяжных путях..................... 243
16. Обслуживание тепловозов в зимний период.................................... 244
16.1. Подготовка тепловоза к работе в зимних условиях...................... 244
16.2. Некоторые рекомендации по обслуживанию тепловозов зимой.............. 244
17. Требования к смазочным материалам и порядок их применения.................. 247
17.1. Масла для дизеля..................................................... 247
17.2. Смазочные материалы, применяемые в узлах трения тепловозов........... 247
18. Основные требования по технике безопасности и производственной санитарии . . 251
18.1. Требования по безопасному обслуживанию тепловозов.................... 251
18.2. Санитарно-гигиенические требования................................... 252
Список литературы.............................................................. 253
Справочное издание
Кононов Владимир Ефимович,
Скалии Александр Викторович
СПРАВОЧНИК МАШИНИСТА ТЕПЛОВОЗА
Технический редактор Т. А. Захарова
Корректор-вычитчик Л. В. Ананьева
Корректор Л. А. Шарапова
ИБ № 4016
Сдано в набор 12.08.91. Подписано в печать 22.12 92. Формат 70Х 100l/ie- Бум. газетная. Гарнитура
литературная. Офсетная печать. Усл. печ. л. 20,8. Усл. кр.-отт. 27,33. Уч.-изд. л. 27. Тираж 30 000 экз.
Заказ 1249. С 040. Изд. № 1 2—3/4 № 4576
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ», 103064, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Министерства печати и информации РФ
129041, Москва, Б. Переяславская. 46