/
Author: Зенин С.С. Чулков П.Н.
Tags: самолетостроение пилотирование самолеты издательство москва полеты
Year: 1959
Text
ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ / ‘
ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА
> ПРИ СОВЕТЕ МИНИСТРОВ СССР
МЕТОДИКА
ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА
НА САМОЛЕТЕ Ан-2
Р ЕД А К Ц И О Н Н О-И 3 Д А Т Е Л Ь С К И Й ОТДЕЛ
МОСКВА’
1859
ПРЕЖДЕ ЧЕМ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ МЕТОДИКОЙ НЕОБХОДИМО ВНЕСИ
СЛЕДУЮЩИЕ ПОПРАВКИ
Стра- ница Строка или рисунок Напечатано Следует читать По чьей вине
9 11-я сверху указанные ему про- веряющим. временного их исправ- ления. тип.
33 6-я снизу скоростью скорость корр.
68 9-я снизу Вывод из виража на- чинать за 10—20° до заданного Вывод из виража производится с мяг- кой отдачей тип.
71 3-я снизу 100 м не ниже 50 м авт.
103 4-я снизу сверху сверку корр.
105 9-я сверху крена крене корр.
154 15-я сверху раду с радиус корр.
164 Рис. 27, по- зиция 4 КУР след {КУР вых авт.
167 Рис. 29, по- зиция 2 МК сл МК расч авт.
170 Рис. 30, по- зиция 2, МК сл МК расч авт.
позиция 5 КУР МПР = 180°=хЗМПУ КУР вых МПР 4-180° = ЗМПУ авт. авт.
171 Рис. 31 мксл = мкрас- - (Буо 4- ДП°) мксл = ™рас- — (БУ° — ДП°) авт.
215 12-я сверху по 45—40 км/час до 45—40 км/час корр.
225 5—6-я снизу на взлетном режиме с полетным весом 5250 кг — 150 м; на взлетном режиме —150 м. С полетным весом — 5250 кг: корр. ред.
Г)
У т в е р
Заместитель начальника ГУГВФ
гвардии генерал-лейтенант авиаодш
Белецкий.
22 февраля 1968 г.
МЕТОДИКА
ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА
НА САМОЛЕТЕ Ан-2
Методику выполнения полета на самолете Лн-2
составил С. С. Зенин.
Отв. редактор П. Н. Чулков.
ВВЕДЕНИЕ
Основой безопасности, регулярности и экономично-
'сти полетов являются отличная подготовка летного со-
става, слаженность экипажа, умелое пилотирование са-
молета при различных видах работ по специальным
Применениям и воздушным съемкам, а также в сложных
Метеоусловиях днем и ночью; высокая культура
Эксплуатации материальной части.
Т Подготовка летных кадров для работы на самолете
|^н-2, как известно, производится в учебно-тренировоч-
^Ых, а также непосредственно в производственных под-
разделениях ГВФ.
✓"'Даже и в тех случаях, когда переучивание пилота
/проводилось в УТО, основная задача подготовки и со-
вершенствования его ложится на летное производствен-
ное подразделение.
В производственном подразделении пилот проходит
<ВОД в строй, подготовку к различным видам работ по
^пецприменениям и воздушным съемкам, полетам в
сложных метеоусловиях и ночью, совершенствует техни-
ку пилотирования и самолетовождения.
4—Настоящая «Методика выполнения полета на само-
лете Ан-2», являясь руководящим пособием для подго-
товки летного состава, обеспечивает целеустремленность
и единообразие обучения как в учебно-тренировочных,
так и в производственных подразделениях ГВФ.
В настоящей «Методике» освещены вопросы техники
выполнения полета на самолете Ан-2 днем При выполне-
5
нии различных видов работ, полетов в сложных усло«
виях и ночью; способы самолетовождения с использова-
нием имеющихся радиотехнических средств,
Успешное обучение летного состава в решающей
степени зависит от правильной организации и методики
тренировки и проверки техники пилотирования. Поэто-
му командно-летный, инструкторский состав, пилоты,
наряду с настоящим пособием, должны тщательно изу-
чить действующие программы переучивания, ввода в
строй, тренировки и проверки летного состава.
Указания по тренировке, проверке техники
пилотирования и самолетовождения
При обучении пилота инструктор должен правильно
оценивать способности каждого пилота, учитывать стаж
его летной работы и уровень подготовки, добиваясь от
обучаемого повышения качества техники пилотирования
и умения принимать правильное решение в любых усло-
виях полета.
Необходимо выявлять личные качества каждого пи-
лота, давать правильную оценку его работы в полете,
уметь объяснить все интересующие пилота вопросы по
пилотированию самолета.
Перед каждым учебно-тренировочным полетом
следует проводить тщательную наземную подготовку.
Инструктор должен просто и доходчиво объяснить
командиру самолета и всему экипажу, что нужно вы-
полнить в предстоящем полете.
Особое внимание необходимо обращать на возмож-
ные ошибки при выполнении того или другого элемента
полета, последствия этих ошибок и способы их своевре-
менного исправления.
Инструктор обязан в любых условиях полета со-
хранять хладнокровие, выдержку и терпение, помня/
что нервозность снизит качество выполнения того или
б
Иного элемента полета и может вызвать растерянность
у тренируемого пилота.
Если обнаружится, что командир самолета или вто
рой пилот, проявляют излишнюю напряженность при
выполнении какого-либо элемента полета, инструктор
должен взять управление самолетом, показом и расска-
зом повторить этот элемент полета, добиться отличного
его усвоения.
Во время выполнения упражнений в воздухе инструк-
тор предоставляет тренирующемуся возможно большую
личную инициативу по управлению самолетом с тем,
чтобы пилот полностью чувствовал ответственность за
выполнение задания.
При выполнении тренировочных полетов по маршру-
ту инструктор ставит перед экипажем вводные задачи
применительно к обстановке полета и добивается от
экипажа правильного решения этих задач.
Во время тренировки инструктор обязан отрабаты-
вать слаженность и четкую организацию взаимодействия
в экипаже. \
Каждый тренировочный полет инструктор разбирает
с экипажем, тщательно анализируя все ошибки, допу-
щенные в процессе тренировки.
При подготовке к тренировочному полету все эле-
менты подготовки члены экипажа осуществляют само-
стоятельно. Инструктор контролирует качество подго-
товки и при необходимости указывает на допущенные
ошибки.
В том случае, когда один из элементов полета у тре-
нируемого пилота получается недостаточно качественно,
инструктор должен произвести показной полет.
Проверку техники пилотирования проводит команд-
но-летный состав. Она может быть проведена по како-
му-либо отдельному элементу полета или комплексно,
охватывая все элементы техники пилотирования и само-
летовождения.
7
Одновременно проверяющий должен изучить состоя
ние дисциплины в экипаже, сработанность, выносли-
вость, волевые и моральные качества, общий кругозор,
специальные знания пилотов и другие вопросы, связан-
ные с обеспечением успешного выполнения полетов.
Перед проверкой техники пилотирования каждому
члену экипажа должна быть объяснена цель проверки
и требования по этапам и по каждому элементу полета.
План проверки должен быть изучен с пилотами нака-
нуне дня полета или в отдельных случаях за два часа
до полета, чтобы они могли подготовиться на земле для
выполнения поставленной перед ними задачи. ,
1Проверяющий командир, имеющий действительное
свидетельство с правом производства полетов на данном
типе самолета и включенный в состав экипажа, имеет
право принимать участие в пилотировании самолета,
лично уппавлять—самолетом с целью обучения—(путем
показа отдельных элементов полета), а при необходи-
мости подменять командира самолета или второго ни-
лота в полете,-------------- .___________________. -
Йо всех случаях проверяющий несет полную ответ-
ственность за обеспечение безопасности полета и в слу-
чае неправильных действий командира самолета или
других членов экипажа обязан вмешаться в их действия,
а при необходимости взять управление и руководство
экипажем на себя.
В сложной обстановке полета проверяющий за-
нимает правое или левое пилотское сиденье.
Основным методом проверки считается летная про-
верка в аэродромных или рейсовых условиях, когда
проверяющий находится на борту самолета.
Кроме этого, командному составу рекомендуется,
практиковать, особенно на базовых аэродромах, при
тренировочных и самостоятельных рейсовых полетах,
выполняемых экипажем, наблюдение с земли за взле-
том, расчетом, заходом на посадку и посадкой, выявляя
8
f Этом ошибки, которые допускаются пилотами, и
итмать необходимые меры для их устранения.
<^Для проверки сработанности экипажа проверяющий
занимает пилотского сиденья, а наблюдает за рабо-
ft, экипажа с места, которое он выбирает лично. Про-
^нощий должен выбрать такое место, с которого
контролировать действия пилотов, определять
^показаниям приборов ошибки, допускаемые при ли-
гировании, и при необходимости указать командиру
молета или второму пилоту на эти ошибки для
^аДО||де1/0м ад < *
Проверяющий может проводить проверку каждого
Пилота в отдельности. В этом случае оп занимает пи-
’ отское сиденье, соответственно выполняя функции пер-
ого или второго пи^рта.
Проверка техники пилотирования для определения
Соответствия минимума погоды, подготовленности к вы-
полнению работ по спецприменениям и воздушным
^ьемкам производится в естественных условиях соответ-
ствующей погоды и на тех видах* работ, которые будет
выполнять командир самолета и его экипаж.
Проверяемому пилоту предоставляется полная само-
стоятельность в пилотировании самолета со своего си-
денья под контролем проверяющего. Свободный от пи-
ютирования пилот в это время выполняет * функции,
указанные ему проверяющим.
Для выявления сообразительности проверяемого, его
'мения принимать правильные решения в сложившейся
Остановке полета рекомендуется имитировать сложные
/словия полета. Например, проверяемому сообщают:
самолет обледеневает; отказал передатчик связной ра-
диостанции; на аэродроме посадки туман; не работает
лРК и т. п.
* Проверяемый должен принять решение соответствен-
но заданному положению и объяснить, какими дей-
9
ствиями и в какой последовательности он выполнит при-
нятое решение.____________________________________
Одновременно с выявлением недостатков в технике
пилотирования и самолетовождения, проверяющий дол-
жен практически помочь их устранить.
Проверка может считаться качественной, если про-
веряемый получил конкретную помощь и пополнил свои
знания.-_______—------------------ ----------—
Результаты проверки — оценка полета, общие выво-
ды, я также указания о замеченных ошибках и необхо-
димой тренировке записываются в летную книжку
проверяемого.
На разборах подробно отмечаются недостатки, обна-
руженные при проверке, указываются пути их устра-
нения.
Разбор, касающийся оценки техники пилотирования
только командира самолета, производится отдельно с
командиром самолета.
Характерные ошибки разбираются с командирами
самолетов всего авиаотряда (авиаэскадрильи).
Пилоты обязаны тщательно продумывать и изучать
каждый свой полет, анализировать ошибки и недо-
пускать их в следующем полете. Анализ и детальное
изучение предпосылок, повлекших за собой ошибки, по-
могут пилотам быстрее освободиться от них.
По всем неясным вопросам, возникающим во время
летного обучения, пилоты без ложного стеснения долж-
ны обращаться к руководящему летному и инструктор-
скому составу.
При полетах по трассам независимо от условий по
лета и степени изученности трассы в каждом полете
необходимо применять все доступные средства самоле
товождения, помня, что каждый полет должен быть
использован для совершенствования знаний и практи
ческих навыков экипажа.
Общая оценка техники пилотирования слагается in
10
оценок отдельных элементов полета, определенных со-
ответствующими нормативами.
Оценка «5» выставляется тогда, когда проверяемый
юказал по основным элементам (взлет, набор высоты,
шлотирование по приборам, расчет, заход на посадку,
юсадка, стандартные развороты .и выход на створ
'игналов, выдерживание заданной высоты на авиахим-
работах; построение маневра для захода на следующий
лемочный участок, выдерживание заданной рабочей
’ысоты при аэросъемочных полетах; построение маневра
1ля захода для выброски грузов, вымпелов, парашю-
"истов, выдерживание заданной высоты при этом, при
тесоавиационных работах) не менее 75% оценок «5» и
остальные «4».
Оценка «4» выставляется, если проверяемый показал
юлее 25% оценок «4» и остальные «5». Оценка «4» вы-
ставляется также, если проверяемой показал по отдель-
<ым (не основным) элементам (например: руление крен
на развороте) не более 2 оценок «3», а остальные «4»
£ «5».
Оценка «3» выставляется, если проверяемый показал
ЯО одному или более основным элементам полета оцен-
ку «3», а остальные оценки «4» и «5».
Оценка «3» по элементу полета выставляется за со-
ответствующие отклонения от нормативов и доцущенную
Ошибку в пилотировании, не могущих привести к нару-
шению безопасности полета.
Оценка «2» выставляется, если проверяемый показал
КО одному элементу полета оценку «2». Оценка «2» вы-
ставляется за отклонение от нормативов и допущенную
ЕИбку, могущих привести к нарушению безопасности
доа.
Оценка «3» и «2» обязательно оговариваются в акте
лерки техники пилотирования.
11
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
ПОЛЕТЫ ПО ПРЯМОУГОЛЬНОМУ МАРШРУТУ
Осмотр самолета перед вылетом
Тщательный предполетный осмотр самолета одно из
основных требований безопасности полетов.
Осмотр самолета производить в такой последова-
тельности: (рис. 1).
1. Винтомоторная установка.
2. Основное шасси.
3. Левая и правая коробка крыльев.
4. Правая сторона фюзеляжа.
5. Хвостовая установка.
6. Хвостовое оперение.
7. Левая сторона фюзеляжа.
8. Грузовая кабина и кабина пилотов.
Выполняя предполетный осмотр и проверку готов-
ности материальной части к полету, экипаж руковод-
ствуется следующим:
1. При осмотре планера (фюзеляж, коробка
крыльев, оперение) необходимо проверить:
а) нет ли повреждений обшивки, чиста ли она, за-
крыты ли все лючки;
б) нет ли трещин на кронштейнах подвески закрыл-
ков, элеронов и рулей;
в) снят ли чехол с приемника воздушного давления
и сам приемник исправен;
12
г) стоят ли колодки под колесами;
д) имеются ли около самолета огнетушители;
е) удален ли снег, иней, лед с поверхностей само-
лета и стекол фонаря кабины пилотов;
Рис. 1. Маршрут осмотра самолета пилотом перед
полетом.
ж) убедиться, что покрышки авиашин колес при-
годны к эксплуатации, а давление (по обжатию) нор-
мальное; нет ли течи из-под уплотнений поршня амор-
тизационных стоек.
Если самолет установлен на лыжном шасси — прове-
рить крепление балансировочных цепей к амортизаци-
онным стойкам и лыже, осмотреть обшивку лыж. Убе-
диться в нормальном креплении аварийных тросов.
13
2. При осмотре винтомоторной группы необходимо
проверить:
а) не имеет ли люфтов и повреждений воздушный
винт;
б) чиста ли и исправна обшивка капота, закрыты ли
замки крепления капота;
в) нес? ли течи масла и бензина из-под капота, течи
масла из маслорадиатора;
г) слит ли отстой из отстойников бензобаков.
3. При осмотре грузовой (пассажирской) кабины и
кабины пилотов проверить:
а) нормально ли закрывается и запирается наруж-
ная дверь;
б) чисто ли в кабине и нет ли посторонних предме-
тов;
в) правильно ли размещен и закреплен груз;
г) убедиться, что элероны расконтрены на самоле-
тах со старой конструкцией струбцин или что снят сто-
пор контровки штурвала и ножного управления на са-
молетах с 34 серии;
д) законтрен ли аварийный люк;
е) целы ли и чисты стекла фонаря;
ж) убедиться, что переключатель магнето устано-
влен в положение «О» — выключено, а рычаги упра-
вления винтомоторной установки находятся в положе-
нии, соответствующем запуску мотора;
з) действие элеронов и рулей поочередным откло-
нением штурвала и педалей в предельно крайнее поло-
жение, убедиться в легкости их хода и в отсутствии
заеданий;
и) по показаниям манометров давление воздуха в
общей и тормозной системах;
к) при включенном аэродромном источнике электро-
энергии: исправность бензиномера и количество горю-
чего в левой и правой группах баков, отклонение за-
крылков и триммеров, открытие юбок капота и створок
14
Маслорадиатора; включить электроприборы и по поло-
жению стрелок убедиться в их исправности, осмотреть
все приборы; установить стрелки барометрических вы-
сотомеров на «О» и сравнить показания шкал бароме-
трического давления с фактическим атмосферным дав-
лением на аэродроме.
Запуск и проба мотора
Запуск мотора производится в соответствии с Руко-
водством по летной эксплуатации самолета Ан-2.
Мотор считается подогретым для запуска, когда тем-
пература головок цилиндров достигнет 30°С, а темпе-
ратура входящего масла — плюс 15°С ,и воздушный винт
будет свободно провертываться от руки.
Если масло сливалось из маслобака, то перед за-
пуском мотора необходимо залить в маслобак горячее
масло, имеющее температуру 80—85°С. Туннель масло-
радиатора должна быть закрыта подушкой. Чехол с
мотора снимать только непосредственно перед запуском.
Во избежание гидроудара перед началом запуска
мотора необходимо провернуть воздушный винт на
пять—шесть оборотов. Заливку бензина заливным
шприцем начинать после .первых двух—трех оборотов
винта.
При температуре головок цилиндров 80°С и выше
провертывать воздушный винт и производить заливку в
цилиндры мотора запрещается.
Когда мотор запустится, установить 700—800 оборо-
тов в минуту. Одновременно необходимо наблюдать
за манометром давления масла. Через 10 сек. давление
масла должно быть не менее 3 атм. Если в течение ука-
занного времени такое давление не установится, мотор
остановить, найти причину отсутствия давления масла
и устранить ее.
В зимних условиях отсутствие давления масла мо-
жет быть вызвано:
15
1) Загустением масла в подводящем трубопроводе
или в шланге датчика масломанометра. Поэтому тру-
бопровод, подводящий масло к маслонасосу, и шланг,
подводящий масло к датчику масломанометра, должны
быть всегда подогреты перед запуском мотора.
2) Образованием воздушной пробки в маслосисте-
ме (подводящая магистраль) после заправки ее маслом.
В этих случаях следует вывернуть приемные термо-
метры входящего масла, слить некоторое количество
масла и установить приемник на место.
Если мотор не запускается от перезаливки, необхо-
димо выключить зажигание, полностью открыть дрос-
сель и рукой провернуть винт на 3—4 оборота против
хода, после чего повторить запуск.
Если мотор не запустился после трех попыток, пре-
кратить запуск и найти неисправность.
Прогрев мотора производить на режиме 1000—
1200 об/мин (зимой до 1400 об/мин) до температуры
входящего масла не ниже 30°С и температуры головок
цилиндров 100°С, а затем увеличить число оборотов* до
1400—1600 в минуту, продолжая прогрев до температу-
ры входящего масла +50°С, а при разжиженном мас-
ле — до+ 35°.
Мотор считается прогретым, когда температура го-
ловок цилиндров достигнет не ниже + 120°С, а темпе-
ратура масла на входе в мотор не ниже +50°С (при
разжиженном масле не ниже +35°С).
При пробе мотора проверить:
I. Работу мотора на номинальном режиме для чего:
— плавно перевести мотор на номинальный режим,
а именно: п = 2100 об/мин.
рк = 900 ± 10 мм рт. ст.
При этом режиме работы мотора должно быть:
— давление масла 5,0—6,0 кг/см2,
давление бензина 0,2—0,3 кг!см\
— температура масла 60—75°С,
16
— температура головок цилиндров не выше 205°С.
Мотор должен работать устойчиво и без тряски. Во
Избежание перегрева опробование мотора на земле на
Ийминальном режиме должно продолжаться не более
Й—20 сек., в зависимости от температуры окружающе-
й воздуха и температурного состояния мотора.
2. Работу магнето и свечей для чего:
gt-j- снизить число оборотов до 2000 об/мин и выклю-
«гь по очереди каждое магнето на 10—15 сек. При пе-
реключении с одного магнето на другое необходимо
включать на 15—20 сек. оба магнето с целью «прожи-
гания» свечей. При переключении на одно магнето мо-
Ж должен работать устойчиво и без тряски, падение
ротов при этом должно не превышать 75 в минуту.
' 3. Работу механизма винта для чего:
ц, — установить 1850—1900 об/мин и, не меняя поло-
Жения дроссельных заслонок рычагом управления регу-
лятором оборотов, перевести винт с малого шага на
большой. При этом число оборотов должно снизиться
$ 1300—1400 в минуту. При обратном переводе рыча-
га управления регулятором оборотов на малый шаг
число оборотов должно возрасти до первоначального.
. Зимой для прогрева масла во втулке винта необхо-
димо произвести два—три перевода винта с малого на
большой шаг, и обратно.
4. Работу винта при равновесных числах оборотов
для чего:
— поставить рычаг управления регулятором оборо-
тов в положение малого шага и рычагом рк установить
2100 об/мин. Затем затяжелить винт до 1900 об/мин и
рычагом рк уменьшить наддув на 100—150 мм рт. ст.
При этом число оборотов винта должно оставаться по-
стоянным;
. — снизить число оборотов мотора до 900—1000 в
мяшуту, затем рычагом р быстро, но плавно увеличить
Чфление наддува до первоначального. В первый Mo-
bs- 1<мг. 17
мент число оборотов может повыситься на 100—
150 об/мин, но в течение 3—5 сек. они должны устано
виться в прежних пределах (т. е. 1900 об/мин).
5. Регулировку высотного корректора для чего:
— при 1850 об/мин и малом шаге винта плавно пе
ремещать рычаг управления высотным корректором «oi
себя» до падения числа оборотов, затем установить ры
чаг в прежнее положение. При нормальной регулиров
ке высотного корректора мотор должен уменьшит!
число оборотов, когда рычаг находится в положении, н<
доходя на 15—20 мм до упора. При перемещении рыча
га управления высотным корректором «на себя» числе
оборотов должно быстро восстанавливаться.
6. Работу подогревателя воздуха, поступающего i
карбюратор, для чего:
— при 1850 об/мин включить подогрев воздуха. Пр!
этом уменьшится наддув и начнет повышаться темпе
ратура смеси. Через 10—15 сек. снова поставить рыча!
управления подогревом в положение «Выключено», над
дув должен установиться до первоначальной вели
чины.
Если при включении подогревателя будут наблю
даться вспышки в карбюратор или неровная работ;
мотора, немедленно остановить мотор и проверить со
стояние жаровой трубы, так как это обычно вызываете:
прогаром жаровой трубы.
7. Величину напряжения генератора, для чего:
— выключить бортовую аккумуляторную батарею
— нажать кнопку вольтамперметра бортовой акк)
муляторной батареи и, удерживая ее в таком положе
нии, изменить число оборотов мотора в пределах о
1400 до 2100 об/мин; показания вольтметра при это!
должны быть в пределах 27—28 в\
— включить бортовую аккумуляторную батарею,
8. Величину обратного тока отключения генератора
для чего:
18
-г- плавно снижая число оборотов мотора, зафикси-
ровать величину максимального отклонения стрелки
амперметра генератора влево от «О». Обратный ток дол-
жен быть не больше 15 а.
£ 9. Работу мотора на взлетном режиме. При этом
Мотор при малом шаге винта .должен развивать 2150—
2200 об/мин при наддуве не выше 1050 мм рт. ст.
10. Работу мотора на режиме малого газа. Мотор
должен работать ровно и устойчиво, без тряски.
Приборы при этом должны показывать:
— число оборотов — 500 в минуту;
— давление масла — не ниже 2 кг)см2\
— давление бензина — не ниже 0,15 кг/см2\
— температура масла 60°С.
11. Приемистость мотора, для чего:
— плавно переводить рычаг рк с малых чисел обо-
ротов до номинального режима в течение 1,5—2 сек.
Мотор должен набирать номинальное число оборотов
ровно, без тряски и перебоев. Проверка производится
на малом шаге винта и при температуре головок ци-
линдра не меньше 120°С.
Во время прогрева и опробования мотора темпе-
ратура головок цилиндров должна быть не выше 205°С,
а температура масла, на входе — не выше 75°С; не сле-
дует допускать длительной работы на режиме ниже-
700—800 об/мин во избежание замасливания свечей и
переполнения картера маслом.
После опробования мотора проверить работу связ-
ной и командной радиостанций, радиокомпаса, радио-
высотомера и СПУ.
Остановка мотора
Остановку мотора можно произвести двумя спосо-
бами: при помощи стоп-крана и путем выключения за
$цгапия.
19
1. Остановка стоп-краном производится в
следующей последовательности:
а) полностью открыть створки мйслорадиатора и
юбки капота;
б) выключить подогрев воздуха поступающего в
карбюратор;
в) сбавить число оборотов до 800—900 в минуту
(при малом шаге винта) и на этом режиме снизить
температуру головок цилиндров до 120—140°С;
г) увеличить число оборотов до 1500—1600 в минуту
и выдерживать этот режим в течение 5—6 сек. Это
нужно для того, чтобы прожечь свечи и откачать масло
из картера. *
д) уменьшить число оборотов до 800—900 в минуту
и рычаг управления стоп-краном перевести полностью
«на себя». После того как прекратятся вспышки, мед-
ленно, плавным движением полностью открыть дрос-
сель. После полной остановки мотора:
— выключить зажигание, поставив рукоятку пере-
ключателя магнето на «0»;
— выключить стоп-кран (поставить рычаг в перед-
нее крайнее положение);
— установить ручку бензинового крана в положение
«бензин выключен».
— закрыть створки маслорадиатора (зимой туннель
закрыть утеплительной подушкой);
— при достижении температуры головок цилиндров
80°С закрыть юбки капота.
2. Остановка выключением зажигания
производится в случаях, когда мотор нельзя остановить
при помощи стоп-крана. Для этого необходимо:
— охладить мотор (в такой же последовательности
как при остановке стоп-краном);
— на 5—10 сек. увеличить Число оборотов мотора
до 1900 в мин., а затем уменьшить до 1000 в минуту,
20
Выключить зйжйГанйе И МеДлёнйО полностью открыть
дроссель.
• Дальнейшие действия такие же, как п при остановке
фтоп-краном.
Нужно помнить, что во избежание пожара выключать
Мотор путем полного израсходования горючего или пере-
крытия 4-ходового бензокрана запрещается.
Подготовка к рулению
Перед выруливанием пилот обязан произвести под-
гонку сиденья и педалей по своему росту.
Сиденье по высоте должно быть отрегулировано так,
Чтобы при взгляде вперед линия горизонта проектирова-
лась в нижней четверти переднего стекла фонаря каби-
ны пилота.
Педали подгоняются так, чтобы ногами их можно
было отклонять до крайних положений. При регулировке
сиденья и педалей нужно убедиться в том, что защелки,
Контрящие их вошли в отверстия и не могут сдвинуться
с места установленного пилотом (рис. 2).
После установки сиденья и педалей в правильное по-
ложение пилот детально осматривает приборное оборудо-
вание и аврегаты пилотской кабины.
1. Включает бортовые аккумуляторы и проверяет
исправность всех электрических приборов по отклонению
ИХ стрелок. ,
2. Проверяет показания приборов, краны, сектора
управления в следующей последовательности:
а) расконтрены ли предкрылки;
б) закрыт ли заливной насос;
в) кран воздушной системы открыт (при этом прове-
рить давление общей сети и давление на тормоза);
г) бензиновый кран открыт на обе группы баков;
д) рукоятка крана бензочасов на обе группы;
е) гашетка тормозов в положении «Заторможено»;
21
ж) стрелки барометрических высотомеров на «О»-;
з) сектор управления шагом винта «малый шаг»
(полностью вперед);
Рис. 2. Посадка пилота на пилотском сиденье.
и) сектор обогрева карбюратора в положении «За-
крыто»;
к) сектор высотного корректора в положении «За-
крыто» (полностью на себя);
л) сектор «Стоп кран» в положении полностью, впе-
ред;
м) стрелка указателя положения закрылков на «О»;
22
Il) триммеры нейтрально (горят контрольные лаМ-
ПОЧКИ);
о) установить гирополукомпас (ГПК) на «О» или на
1ИЖйзания магнитного' компаса и застопорить арретир.
Руление
Во всех случаях руление должно производиться с
МВКсимальной осмотрительностью и соблюдением всех
правил.
Особенно важно, чтобы пилот имел возможность й
ЛЮбой момент привести в действие тормоза.
При рулении командир самолета должен:
1) плавно увеличивать или уменьшать обороты мо-
Юра;
2) плавно пользоваться тормозами;
3) учитывать инерцию самолета.
£трагивание самолета с места- необходимо произво-
дить путем плавного увеличения числа оборотов мо-
1ора.
В начале движения самолета опробовать действие
тормозов путем кратковременного притормаживания
обоих колес.
Тенденцию самолета к развороту парировать тормо-
жением соответствующего колеса.
Командир самолета имеет недостаточный обзор впе-
ред и вправо, поэтому для осмотра впереди лежащей
местности необходимо рулить небольшой змейкой.
Для того чтобы развернуть самолет в нужном на-
правлении, нужно отклонить соответствующую педаль,
плавно нажать на тормозной рычаг и одновременно уве-
личить число оборотов.
Выводить самолет из разворота в нужном направле-
нии — установкой педали в нейтральное положение,
либо отклонением педали противоположной стороны раз-
ворота и плавным нажатием на тормозной рычаг.
Для торможения самолета по прямой необходимо
23
Уменьшать число оборотов мотора, установить пёдалй й
нейтральное положение и плавно нажать на тормозной
рычаг/
Чем больше скорость руления, тем плавнее должно
быть торможение и более короткими импульсами, так
как резкое торможение в таких случаях может привести
к переходу самолета на нос, особенно при передней
центровке.
Развороты и довороты выполнять на уменьшенной
скорости. Радиус разворота должен быть не меньше по-
луразмаха крыла.
Резкие развороты при одном полностью заторможен-
ном колесе вообще недопустимы.
При задних центровках самолет с трудом выводится
из прямолинейного направления в разворот. Для устра-
нения этого необходимо отклонением штурвала «от себя»
уменьшить нагрузку на хвостовое колесо.
Если руление происходит по незнакомой поверхности,
по размокшему или неровному грунту, вблизи препят-
ствий, то руление нужно производить на пониженной ско-
рости, соблюдая максимальную осмотрительность.
При рулении мимо препятствий, расположенных с
обеих сторон самолета, расчет расстояния между само-
летом и препятствием необходимо вести по размаху верх-
них плоскостей.
Руление по прямой при боковом ветре, по размокше-
му или песчаному грунту требует более энергичного
пользования тормозами и мотором, а следовательно и
более повышенного внимания со стороны пилотов.
При боковом ветре отклонение элеронов поворотом
штурвала в сторону, откуда дует ветер, помогает сохра-
нять прямолинейность руления. Выполняя разворот при
боковом ветре, нужно помнить, что самолет имеет тен-
денцию разворачиваться против ветра.
При рулении по пыльному или песчаному аэродрому
необходимо включать противопылевой фильтр.
24
РулитЬ по нёука'гайному снегу глубиной 25—35 6М
ИЮбходимо на повышенных режимах работы мотора.
Наиболее тяжело рулить по слабо укатанному снегу,
ТОК как снег подминается под колесами и это затрудняет
«ижение самолета. В этих случаях необходимо рулить
еа остановок.
При рулении по укатанному снежному покрову с ле-
дяной коркой маневренность самолета ухудшается из-за
Недостаточности трения заторможенного колеса. В этих
Случаях рулить нужно с максимальной осторожностью,
ССобенно при сильном ветре, так как самолет может
Продолжать движение даже с полностью 'заторможенны-
ми колесами.
Руление на лыжах.
Руление производится, в основном, по тем же пра-
вилам, что и на колесах. Но имеются и некоторые осо-
бенности: страгивание самолета с места происходит:
— на укатанных ВПП — при 1400—1500 об/мин;
— на неукатанном снежном покрове — при 1500—
1600 об/мин;
— на мокром снеге — при 1600—1700 об/мин.
При рулении по неукатанному снегу маневренность
самолета ухудшается, вследствие снижения эффектив-
ности тормозов лыж. Поэтому рулить нужно осторожно.
На укатанных ВПП сохранять прямолинейное на-
правление руления можно при скорости бокового ветра
до 12 м/сек, на неукатанном снежном покрове до &м!сек.
При температуре наружного воздуха выше —5°С ру-
ление производить на пониженной скорости, но без
остановок, во избежание примерзания лыж.
Если лыжи примерзли, необходимо перед рулением
ударами специальной колотушки помочь страгиванию
самолета с места. Колотушка должна быть на каждом
борту самолета.
По неровностям, передувай и сугробам высотой до
25
бО см дледует рулись, соблюдая осторожность, чтобы
не допустить касания крыла самолета о снег. В этих
случаях рулить с отклоненными закрылками нельзя.
При рулении в условиях высокой влажности воздуха и
возможности обледенения необходимо пользоваться по-
догревом карбюратора, регулируя температуру смеси
в пределах + 3-н+5°С.
Одним из наиболее сложных элементов руления
является заруливание на стоянку, поэтому пилоты обя-
заны проявлять максимум внимания и осторожности.
При заруливании следует учитывать инерцию самолета
и отсутствие контровки хвостового колеса, в силу чего
скорость движения должна быть минимальной. Зарули-
вание на стоянку производить по указанию дежурного
по линейке или лица технического состава.
Во время подруливания к стоянке нужно следить за
указаниями встречающего и периодически сличать по-
ложение своего самолета по отношению к другим само-
летам и стоянкам.
По указанию встречающего остановить самолет
плавным нажатием на тормозной рычаг.
Когда самолет полностью остановится, поставить его
на стояночный тормоз, для чего нажать на тормозной
рычаг и поднять вверх откидной упор гашетки.
При рулении зимой по аэродрому с неукатанным
снежным покровом особенно при боковом или попутном
ветре, снег от завихрения попадает в соты маслорадиа-
тора. При выключении мотора снег тает и образовав-
шаяся вода при стоянке замерзает в сотах маслора-
диатора, в результате чего маадорадиатор может вый-
ти из строя.
Во избежание повреждения ыаслорадиатора необхо-
димо после выключения мотора продуть маслорадиатор
сжатым воздухом. Если этого сделать невозможно, реко-
мендуется проделать следующее ; прирулив на стоянку,
закрыть створки маслорадиатор^ и довести температу-
26
ру масла до 60—65°. После этого открыть пблностыб
1’ТВОрки маслорадиатора и увеличить обороты мотору
Д0 1800- 1850 в минуту на 20—30 сек. В результате
увеличения оборотов влага из сот маслорадиатора бу-
Й1Т удалена потоком воздуха и это обеспечит сохран-
ность маслорадиатора от повреждения при замерзании
Шги в сотах.
После остановки мотора визуальным осмотром
НУЖНО проверить состояние сот маслорадиатора и убе-
диться в отсутствии в них воды.
Руление на поплавках
Перед началом руления необходимо опустить водя-
ные рули. Установить в нейтральное положение педали
управления рулем направления и водяными рулями
поплавков.
Взять полностью «на себя» штурвал управления са-
молетом.
Для выполнения разворотов необходимо полностью
отклонить ту педаль, в какую сторону нужно развер-
нуться и нажать на тормозной рычаг.
Рулить разрешается при скорости ветра до 16 м/сек.
Однако при скорости ветра свыше 8 м/сек руление уже
(«труднено.
Самолет при рулении хорошо разворачивается про-
I ИН ветра. При развороте по ветру самолет имеет боль-
шой радиус циркуляции и меньшую угловую скорость
разворота.
Если развернуть самолет по ветру не удается, мож-
но пользоваться реверсом воздушного винта.
Руление разрешается при высоте волны до 0,7’ м.
При высоте волны более 0,4 м нужно избегать руления
нцоль волны, так как при этом / самолет значительно
раскачивается и под винт попадают водяные брызги.
' 27
Подруливанйе сймблеТа к швартовой точке сЛеДуеТ
производить на малом газе.
Командир самолета обязан учитывать условия под:
хода к швартовой точке в каждом отдельном случае
(направление течения, ветер). Как правило, подрули-
вать надо против ветра; если же течение воды превы-
шает скорость ветра, то подруливать против течения.
При подходе к швартовой точке мотор . выключать за-
благовременно с таким расчетом, чтобы самолет подо-
шел к -ней по инерции и можно было при помощи багра
пришвартоваться. При затрудненных подходах к швар-
товой точке разрешается пользоваться реверсом винта.
Подруливание самолета к плоту
Плот для самолета должен быть свободно ориенти-
рующимся. Также, как и при подруливании к шварто-
вой точке, командир самолета должен учитывать напра-
вление течения и ветер.
Подруливать к плоту можно с любой стороны на ре-
жиме малого газа. Для того, чтобы избежать столкно-
вения с плотом, движение самолета должно быть на-
правлено так, чтобы самолет прошел мимо плота в
2—3 м.
Мотор выключается с таким расчетом, чтобы само-
лет полностью погасил свою скорость на траверсе
плота.
Пользование триммерами и их действие
Рули высоты, руль направления и левый элерон обо-
рудованы триммерами. Триммеры имеют своим назна-
чением облегчать работу пилота во всех режимах по-
лета путем уменьшения нагрузки на штурвал и педали.
Управление триммерами — электрическое. Каждый
триммер имеет нажимной переключатель и сигнальную
28
Двмпочку. При нажатии переключателя триммера руля
|ысоты вперед — самолет опускает нос; при нажатии
Цвад — поднимает нос.
При нажатии переключателя триммера элерона
5раво самолет кренится вправо; при нажатии влево —
енится влево.
При нажатии переключателя триммера руля напря-
жения вправо самолет разворачивается вправо; при
Нажатии влево — разворачивается влево.
При нейтральном положении триммеров горят соот-
ветствующие синие лампочки. Особенно тщательно
нужно наблюдать за положением триммеров перед
Взлетом с тем, чтобы исключить возможность взлета с
Отклоненными триммерами.
Подготовка к взлету
Для окончательной проверки готовности самолета к
взлету необходимо остановить самолет на предвари-
тельном старте в 50—100 м от ВПП под углом 90° к
ней и проверить следующее:
Триммеры руля поворота и элеронов нейтрально, а
руля высоты — во взлетном положении: баки открыты;
рычаг высотного корректора — полностью «на себя»;
рычаг шага винта — полностью «от себя» (малый шаг);
рычаг стоп-крана — полностью «от себя» (выключен).
Проверить работу мотора, увеличив на 4—5 сек. чис-
ло оборотов до 2000 в минуту, и при этом убедиться,
что приемистость мотора, давление бензина и масла,
температуры масла и головок цилиндров соответствуют
норме. Подогрев воздуха, поступающего в карбюра-
тор, должен быть выключен. Если в воздухе в напра-
влении взлета имеется пыль — включить пылефильтр.
Во время подготовки к взлету второй пилот дубли-
рует командира самолета в контроле показаний прибо-
ров, исходное положение рычагов для взлета, осматри-
’ 39
вает воздушное пространство над аэродромом и летное
поле в направлении взлета.
Вырулив на исполнительный старт, необходимо за-
нять такое положение, чтобы использовать максималь-
ное расстояние для взлета. Это обеспечит более безо-
пасное прекращение взлета в случае отказа мотора.
Несколько прорулить вперед, чтобы хвостовое колесо
(лыжа) установилось по продольной оси самолета,
разарретировать авиагоризонт; установить шкалу ГПК
на «О» или по показанию магнитного компаса и разар-
ретировать его; отклонением штурвала и педалей еще
раз проверить свободные действия рулей, запросить
разрешение на взлет.
Техника выполнения взлета
Взлет состоит из следующих элементов:
а) дача газа и разбег в трехточечном положении;
б)ь отрыв самолета от земли;
в) выдерживание после отрыва;
г) переход в набор высоты;
В зависимости от условий старта взлет самолета
можно производить:
*а) без применения закрылков с использованием но-
минальной мощности мотора;
б) с применением закрылков, отклоненных на *20°, с
использованием номинальной мощности мотора;
в) с применением закрылков, отклоненных на 30°, с
использованием взлетной мощности мотора.
Отклонять закрылки на взлете более 30° не реко-
мендуется.
Командир самолета перед взлетом должен оценить
условия старта, длину взлетной полосы, препятствия на
полосе подходов, состояние покрова аэродрома, наличие
ветра, температуру и давление воздуха ц в зависимости
30
от этого и с учетом полетного веса самолета выбрать
один, из приведенных выше вариантов взлета. Во всех
случаях взлета разбег самолета Вплоть до отрыва про-
изводить в трехточечном положении без подъема хво-
ста, удерживая штурвал в нейтральном положении.
Взлет без применения закрылков
Убедившись, что все готово к взлету (согласно кар-
ты контрольных проверок) необходимо проверить поло-
жение триммеров:
— триммер руля высоты во взлетном положении;
— триммеры руля поворота и * элерона в нейтраль-
ном положении (горят синие лампочки).
Перед началом взлета, держа самолет на тормозах
(путем нажатия на тормозной рычаг), надо «прибавить
число оборотов мотору до 1500—1600 в минуту, для
того чтобы прожечь свечи и запросить разрешение на
взлет.
Получив разрешение на взлет, пилот увеличивает
мощность до номинального значения, обращая внима-
ние на нарастание мощности мотора на слух. Штурвал
удерживается в нейтральном положении. В начале раз-
бега самолета тенденцию его к развороту парировать
торможением соответствующего колеса (лыжи). В даль-
нейшем направление на разбеге' легко удерживается
рулем поворота. После того, как самолет приобретет
прямолинейность разбега, пилот снимает палец левой
руки с тормозного рычага, а правую руку с рычагов
управления мотором переносит на штурвал. Положение
рычагов управления мотором, установленное команди-
ром самолета, фиксирует второй пилот.
Взгляд на разбеге командир самолета направляет
вперед и влево, второй пилот — вперед и вправо.
Ца скорости 80—85 км/час самолет отделяется от
31
земли. Пилот переносит взгляд на землю ‘на 30—40 м
вперед по направлению взлета, сохраняя в поле зрения
ориентир взлета, и выдерживает самолет над землей.
Не следует отрывать самолет от земли на меньшей
скорости, так как это приведет к повторному касанию
земли колесами.
Отделение самолета от земли происходит очень бы-
стро, при этом появляется тенденция к увеличению
угла набора. Необходимо плавным отжатием штурвала
парировать эту тенденцию, переводя самолет в режим
выдерживания с набором высоты с таким расчетом,
чтобы к моменту достижения скорости 135 км1час высо-
та составляла 20—25 м.
Длительное выдерживание самолета над землей не
требуется, так как происходит быстрое нарастание ско-
рости.
На выдерживании нужно внимательно следить за
высотой и не допускать кренов самолета.
После перевода самолета в угол набора или преодо-
ления препятствий на полосе подходов, командир са-
молета плавно уменьшает мощность мотора до крей-
серской или номинальной в зависимости от условий
полета. При этом в начале уменьшает наддув мотора, а
затем затяжеляет винт.
Взлет с применением закрылков
Использование закрылков на взлете сокращает дли-
ну разбега и взлетную дистанцию на 30—35%.
Взлет производить с использованием одновременно
верхних и нижних закрылков, Раздельно пользоваться
закрылками запрещается. По индикатору и визуально
проверить отклонение закрылков на верхних крыльях.
Взлет с закрылками рекомендуется при скорости-
ветра не свыше 10 м/сек, Перед взлетом проверить, чтог
бы полному повороту штурвала не мещалц колени пи-
32
Лотов, так как при взлете с отклоненными закрылками
|ффективность элеронов уменьшена и для парирования
Хренов требуется большой ход штурвала.
Отрыв самолета при взлете с отклоненными закрыв
Хйми происходит на скорости 70—75 км/час. После
Ирыва самолет имеет большое стремление к «вспуха-
нию», поэтому требуется более энергичное движение
Штурвала от себя для перевода в режим выдержи-
вания.
Одновременно с увеличением скорости набирать вы-
соту с таким расчетом, чтобы к моменту достижения
скорости ДО км/час, высота составляла 20 м и на этой
скорости продолжать набор высоты до 50 м.
На высоте 50 м (или же после пролета препят-
ствия) в 2—3 приема убрать закрылки. Контроль по-
ложения закрылков необходимо осуществлять по инди-
катору и по фактическому положению их.
Одновременно с уборкой закрылков нужно увели-
чивать скорость набора высоты так, чтобы к моменту
полной^ уборки закрылков скорость составляла
JJJh-Kk? км/час, после чего установить мотору соответ-
ствующий режим.
Если взлет производился на взлетной мощности мо-
тора, то после преодоления препятствий на границе
аэродрома командир самолета должен уменьшить мощ-
ность до номинальной или крейсерской в зависимости
пт условий набора высоты.
Если по каким-либо причинам закрылки не уби-
раются, необходимо произвести посадку на аэродроме
излета. При заходе на посадку крен должен быть не
более 10—15° и скорость» полета не более 150 км/час.
При взлете самолета на лыжах нужно иметь в виду,
что при температуре наружного воздуха от 0qC и выше,
особенно по мокрому снегу, длина разбега увеличи-
ицется на 10—20%, по сравнению с разбегом при тем-
пературе - 10°С.
’ Зак. 1642. , 33
В случае необходимости максимально сократить дли-
ну разбега, взлет можно производить с отклоненными
закрылками и использованием тормозов до начала раз-
бега. При взлете с применением тормозов надо отпу-
стить их в тот момент, когда самолет при увеличении
мощности мотора начнет трогаться с места с заторможен-
ными колесами (лыжами). В остальном действия пи-
лота при взлете с отклоненными закрылками такие же,
как при взлете с неотклоненными закрылками.
Взлет с неукатанного снежного аэродрома
Если самолет имеет 'колесное шасси и предстоит
взлетать с неукатанного снежного аэродрома, нужно
помнить, что такой взлет разрешается при:
а) снежном покрове — целине (свежевыпавший или
лежалый сухой, рыхлый снег) глубиной не более 35 см;
б) лежалом, уплотнившемся или слабо укатанном
снежном покрове толщиной не более 25 см.
Выполняя взлет в'таких условиях, нужно знать оси
бенности его, а именно: , ,
Необходимо во всех случаях использовать закрыл-
кй, чтобы обеспечить более ранний отрыв самолета; при
разбеге по слабо укатанному снегу наблюдается силь-
ное рысканье самолета но курсу, вследствие различной
плотности снежного покрова под каждым колесом, а это
требует повышенного внимания от пилота; взлетать с
неукатанного снежного покрова нужно с использова-
нием полной мощности.
В процессе разбега плавным движением штурвала
«на себя» облегчить выход колес из снега, но не до-
пускать, отрыва самолета на малой скорости, во избе-
жание повторного касания колес о снежный покров, что
может привести к резкому торможению и капотирова-
нию самолета, особенно при передних • центровках
В момент отрыва самолета быть готовым своевременно
34
Парировать крен, возникающий в случае открытия
Одного из предкрылков.
Взлет с боковым ветром
Предельными условиями для взлета с боковым вет-
ром являются:
а) скорость ветра не более 6 м/сек при угле между
Направлением ветра и направлением старта, равном
00°;
б) скорость ветра не болеет^ м/сек— при угле меж-
ду направлениями ветра и старта, равном 45°.
Боковой ветер при взлете вызывает разворачивание
Самолета навстречу ветру и крен самолета в сторону,
Куда дует ветер, а в конце разбега и после отрыва —
СИОс самолета.
В начале разбега необходимо торможением соответ-
ствующего колеса парировать тенденцию самолета к
развороту. В дальнейшем направление разбега выдер-
живать рулем поворота и элеронами. Ветер дует спра-
ва — нужно дать левую педаль, а штурвал повернуть
нправо; при ветре слева дать правую педаль, штурвал
повернуть влево. В начале разбега отклонения руля
поворота и элеронов должны быть большими. По мере
нарастания скорости эффективность рулей увеличи-
Пйстся, поэтому с ес увеличением нужно уменьшать ве-
личину отклонения руля и элеронов, сохраняя напра-
вление разбега и не допускать кренов при отрыве са-
молета. Скорость отрыва 85—90 км/час. Не допускать
после отрыва повторного касания колес о землю, ибо
«го может привести к срыву авиашин или другим по-
вреждениям из-за бокового ^дара от сноса.
Выдерживание самолета над землей следует начи-
нить на большей высоте (1,5 ж). При взлете с боковым
метром нужно помнить, что может произойти, откры-
то предкрылка крыла, обращенного в сторону ветра,
35
а это вызовет стремление самолета к крену в сторону
закрытого предкрылка, поэтому быть готовым энергии
но парировать этот крен элеронами и при необходи
мости и рулем поворота.
На выдерживании направление сохранять созда
нием крена самолета в сторону, противоположную сносу.
Взлет с боковым ветром выполняется с неотклонеи
ними закрылками на взлетной мощности мотора.
Взлет на поплавковом шасси
Перед взлетом экипаж выполняет такую же работу
как и на сухопутном самолете. Кроме того, нужно убс
диться, что тумблер автомата защиты (АЗС) ревёро
воздушного винта выключен.
Взлет производить строго против ветра.
При взлете с боковым ветром самолет имеет тенден
цию к развороту и крену на разбеге. Перед взлете'
командир самолета должен оценить условия старта
длину акватории, препятствия на полосе подходов, тел
пературу и давление воздуха, наличие ветра, состояни
водной поверхности акватории и в зависимости о
этих условий выбрать наиболее соответствующий ва
риант взлета, а именно:
1) взлет без применения закрылков, с использова
нием номинальной мощности мотора;
2) взлет с применением закрылков, отклоненных и
20°, с использованием номинальной или взлетной мои
ности мотора;
3) взлет с применением закрылков, отклоненных и
25—30°, с использованием номинальной или взлет
мощности мотора.
Взлет самолета при высоте волны более 0,7 м запр
ищется.
Взлет в штиль без применения зак’ры
ков. Установить самолет в направлении взлета i
ДО
ЙКВаторий. Педали поставить в нейтральное положенно,
ШТУрвал взять полностью «на себя».
Ллавно увеличивая мощность мотора, начать разбег
<?ММ0лета.
.Прямолинейность взлета в начале разбега выдержй-
(1ТЬ рулем направления и водяными рулями поплавков.
1б второй половине разбега только рулем направления.
При достижении скорости 50 км!час по прибору плав-
ным движением штурвала «от себя» вывести самбЛет
III передние реданы поплавков и в таком положении
Продолжать дальнейший разбег самолета. Отделение
1'йМОлета от воды происходит на скорости 87—90 км/час.
После отделения от йоды самолет имеет стремление
К кабрированию, которое необходимо парировать плав-
ным отжатием штурвала «от себя», перевести самолет
и режим выдерживания с набором высоты. Скорость на
выдерживании нарастает быстро, поэтому время выдер-
живания над водой длится недолго.
В процессе выдерживания необходимо с увеличе-
нием скорости, одновременно набирать высоту с
irtKHM расчетом, чтобы при достижении скорости
110 км/час высота была 20—25 м. Усилия на штурвал
пнмаются триммером руля высоты.
Дальнейший набор высоты производить на скорости
I К) км/час.
После преодоления препятствий на полосе подходов
I'liiinio уменьшить мощность мотора до крейсерской или
юмннальной, в зависимости от условий полета.
Взлет в штиль с применением закрыл-
ин). Применение закрылков на взлете сокращает дли-
iv разбега и взлетную дистанцию на 15—18%.
При достижении скорости по прибору 80 км/час не-
|цлыним плавным движением штурвала «на себя» отде-
ini'ii самолет от воды. Выдерживание выполнять с
| |повременным набором высоты с таким расчетом, что-
1Ы к достижению скорости 120 км/час высота была
37
15—20 м. Набор высоты до 50 м производится на ско-
рости равной 120 км/час.
Уборка закрылков призводится такж^е, как и на су-
хопутном самолете. К моменту уборки закрылков ско-
рость должна быть 140 км/час. В остальном дей-
ствия пилота такие же, как и при взлете без примене-
ния закрылков.
Взлет при наличии волны. Если высота
волны не превышает 0,3 ж, взлет производить, так же,
как и при отсутствии волны. При высоте волны от 0,3
до 0,7 м взлет необходимо выполнять па полной мощ-
ности мотора; отрыв самолета от воды производится со
вторых реданов поплавков.
При скорости ветра до 10 м/сек закрылки выпускать
на 25—30°; при скорости ветра от 10 до 16 м/сек — на
18—20°.
Чтобы избежать большого раскачивания самолета,
разбег следует начинать после того, как пройдет наи-
большая по величине волна.
На разбеге штурвал удерживать в положении меж-
ду «нейтрально» и «на себя» так, чтобы самолет сколь-
зил на вторых реданах поплавков. В этом положении
после отрыва самолет имеет большую тенденцию к ка-
брированию, поэтому необходимо после отрыва плав-
ным энергичным движением штурвала «от себя» пере-
вести самолет на режим выдерживания с набором вы-
соты.
В остальном взлет выполняется также как при
штиле.
Возможные ошибки при взлете
1. Самолет установлен неправильно по отношению
к линии взлета.
2. Преждевременное или запоздалое действие тор-
мозами вызывает рыскание самолета на разбеге.
38 .
3. Непроизвольное нажатие на тормозной рычаг,
уазбег производится с приторможенными колесами
(лыжами).
4. Отдача штурвала «от себя» для поднятия хвоста,
$ли полное взятие «на себя»; в первом случае происхо-
дит удлинение длины разбега, во втором, отрыв само-
лета на малой скорости.
5. Резкая отдача штурвала на выдерживании — по-
вторное касание колесами (лыжами) земли.
6. После отрыва самолет резко увеличивает угол
Набора, но пилот не парирует это стремление. В резуль-
1ате'чего выдерживание происходит на большой высо-
1? и на малой скорости.
: 7. Недостаточное отклонение рулей для. парирова-
ния бокового ветра — взлет со сносом. Чрезмерное
Отклонение ’элеронов — крен на отрыве и выдерживании
Возможное касание одним колесом (лыжей) земли.
8. Взлет на непрогретом моторе, или резкая дача
Газа мотору—мотор начинает давать перебои.
Отказ мотора на взлете
При отказе мотора после отрыва самолет имеет
Стремление опустить нос. Это требует немедленного
Энергичного вмешательства пилота, чтобы успеть вы-
равнить самолет на малой высоте перед приземлением.
В случае отказа мотора во время взлета с ограничен-
ной площадки, размеры которой не позволяют произве-
сти посадку перед собой и приземление произойдет за
Пределами рабочей части площадки, допускаются не-
большие довороты самолета для избежаний столкнове-
ния с препятствиями. Если мотор отказал на высоте
100 м, разворот на аэродром невозможен. В этом слу-
чае выбирать направление для вынужденной посадки с
учетом расположения препятствий на полосе подходов.
Дальность планирования с высоты 100 м при выключен-
39
ком моторе на скорости 130 км/час в штиль ооставляет
800 м.
При отказе мотора после окончания первого разво-
рота (высота 120—130 м). посадку можно произвести на
аэродром (при отсутствии препятствий на подходах)
для чего немедленно ввести самолет в разворот на 90°,
крен на развороте 30°; скорость по прибору 135 км/час.
За время разворота на 90° самолет потеряет 60 м вы-
соты. Для уточнения расчета необходимо использовать
закрылки. Планирование с отклоненными закрылками
выполнять на скорости 120—130 км/час, выравнивание
на посадку-начинать ниже обычного.
Пилотам следует помнить, что посадка с попутным
ветром, как правило, вызывает опасность капотирова-
ния самолета, поэтому' желательно в этих случаях по-
садку производить с боковым ветром, вместо попутного.
Набор высоты
После выдерживания самолета до скорости
135- км/час пилот плавным движением штурвала «на
себя» переводит его в режим набора высоты.
Наивыгоднейшая скорость набора высоты 135 км/час,
а на самолетах с полетным весом 5000 и 5250 кг —
140 км!час. При наборе высоты можно использовать
два крейсерских режима мотора:
1. Режим наибольшей скороподъемности и наимень-
шей продолжительности набора высоты. Он равен:
рк = 700 мм рт. столба; обороты — 1850 в минуту.
2. Режим меньшей скороподъемности и меньшего
расхода горючего. Он равен рк = 700 мм рт. ст., оборо-
ты—1700 в минуту.
В случае необходимости более быстро набрать высо-
ту (преодоление препятствия, выход из зоны обледене-
ния и т. д.); нужно использовать номинальный режим
40
работы мотора рк ~ 900 мм рт. ст., обороты — 2100 в
Минуту.
Если при наборе высоты имеется болтанка, скорость
Набора высоты должна быть увеличена на 10—
18 км1час. Скороподъемность при этом уменьшается не-
значительно.
В нормальных условиях полета с пассажирами вер-
тикальная скорость набора высоты не должна превы-
шать 2 MjceK.
Если набор высоты происходит до практического по-
толка, необходимо через каждую 1000 м (выше грани-
цы высотности мотора) уменьшать скорость набора вы-
соты на 5 км)час.
При наборе высоты на самолете сельскохозяйствен-
ного варианта, ввиду наличия внешней подвески спе-
циальной аппаратуры скороподъемность у -земли на но-
минальной мощности уменьшается до 3 м!сек, а на крей-
серском режиме работы мотора до 1,2 м}сек. Поэтому
для сохранения скороподъемности 2 м}сек, необходимо
держать режим работы мотора рк = 770 мм рт. ст.; обо-
роты — 1850 в минуту.
Наивыгоднейшая скорость набора остается
ito км/час. Выполняя набор, нужно постоянно следить
ла температурным режимом мотора, сохраняя его в
рекомендуемых пределах:
температура головок цилиндров US-20CPC;’
температура входящего масла 4-50, 65°С;
максимально допустимые температуры головок ци-
линдров в течение 15 мин 245°С.
температура входящего масла (не более 3 минут)
Н5°С.
Набор высоты на самолете, имеющем поплавковое
шасси, выполнять на скорости 140 км1час при ре-
жиме работы мотора рк = 700 мм рт. ст. обороты—1850
и минуту. Средняя скороподъемность при этом будет
1,6 м!сек.
41
В остальном набор высоты на самолете с поплавка-
ми выполняется также, как и на самолете с сухопутным
шасси.
При плохой видимости естественного горизонт^ кон-
троль режима набора высоты следует осуществлять jio
авиагоризонту, вариометру и указателю скорости/ а
направление полета по ГПК.
Построение прямоугольного маршрута
При построении прямоугольного маршрута командир
самолета должен вести круговой обзор, наблюдать за
стартом и за другими самолетами, а также следит за
площадками на случай вынужденной посадки. Полет по
прямоугольному маршруту выполняется активно, с уче-
* том ветра на всех участках маршрута.
Первый разворот
Первый разворот выполняется в режиме набора вы-
соты, на высоте не ниже 100 м над препятствиями на
скорости 145— lib км/час с креном 15—20° (рис. 3).
Перед началом разворота осмотреть воздушное про-
странство, убедиться в отсутствии самолетов в напра-
влении разворота, выбрать ориентир и развернуться на
90° ±УС. Величину разворота контролировать по ГПК.
Направление вывода из разворота выбирается с учетом
предполагаемого угла сноса.
В процессе разворота нужно следить за величиной
крена, углом набора высоты, скоростью полета, коорди-
нацией и за работой мотора.
После выхода из разворота продолжать набор вы-
соты до 300 м на скорости 140 км/час.
При полете от первого до второго разворота нуж-
42
Ио следить за, высотой, скоростью, направлением поле-
та, летящими впереди самолетами и за работой мотора.
Рис. 3. Проекция капота мотора относительно горизонта при
левом развороте с креном 15°.
Второй разворот
От своевременного начала второго разворота зави-
сит величина прямоугольного маршрута.
Второй разворот следует начинать в тот момент,
когда при взгляде на заднюю кромку крыла посадоч-
ный знак «Т» будет проектироваться под углом 40°
(рис. 4).
При наличии.встречного или попутного ветра на уча-
стке от первого до второго разворота, момент начала
разворота будет либо несколько позже, либо несколько
раньше, в зависимости от скорости ветра.
Осмотрев воздушное пространство, впереди, в на-
правлении разворота, с крейом 20—30° выполнить раз-
ворот на 90° по наземным ориентирам, контролируя вы-
43
Вод самолета из разворота по ГПК. Второй разворот
выполняется с набором высоты на "скорости 140—
145 км!час.
Рис. 4. Проекция посадочного знака «Т» перед началом
второго разворота.
Если на прямой от второго к третьему развороту
имеется боковой ветер, необходимо взять угол упреж-
дения, равный углу сноса.
Набрав высоту 300 м (или установленную для поле-
та по кругу на данном аэродроме), перевести самолет
в режим горизонтального полета: вначале соразмерной
отдачей штурвала «от себя» установить самолет в гори-
зонтальный полет, затем установить необходимый ре-
жим работы мотора. Скорость по .прибору 150—
160 км!час в зависимости от полетного веса и темпера-
туры наружного воздуха (рис. 5).
Во время полета от второго к третьему развороту
пилот обязан внимательно следить за стартом и дер-
жать в поле зрения летящие впереди самолеты, не при-
ближаясь к ним на расстояние менее Jb0OO м\ за высо-
44
той, скоростью и направлением полета и проверять ра-
боту мотора по приборам и наслух.
Рис. 5. Положение капота в горизонтальном полете.
Разрешается обгонять самолеты с меньшей ско-
ростью до третьего разворота (^внешней стороны круга
при интервале не менее 2G0
При правильном построении ‘ прямоугольного мар-
Рис. 6. Положение самолета относительно старта при по-
лете между вторым и третьим разворотами.
45
трута, удаление самолета от линии старта будет нор-
мальным, когда консоль нижнего крыла проектируется
по линии ВПП, не "закрывая ее (рис. 6).
Третий разворот
Третий разворот является расчетным для захода на
посадку. При штиле или слабом встречном ветре на
посадочном курсе, начинать третий разворот, когда кры-
ло самолета пройдет посадочный знак «Т» на ширину
плоскости (рис. 7).
Рис. 7. Проекция посадочного знака «Т» перед началом
третьего разворота.
При встречном или попутном ветре на посадочном
курсе, разворот нужно начинать раньше или позже
штилевого места, в зависимости от скорости ветра.
Перед разворотом пилот обязан осмотреть воздуш-
ное пространство впереди и в направлении разворота.
Третий разворот выполняется в режиме горизонталь-
ного полета на высоте 300^ на скорости 15S*- 160 км!час
16
С креном 20—30°. В процессе разворота пилот* должен
Следить за скоростью полета, величиной крена, сохра-
нением высоты и угловым перемещением по ГПК и вы-
бранному ориентиру, чтобы вовремя вывести самолет
КЗ разворота (с учетом угла сноса).
Если в полете произошел' обрыв несущей или под-
держивающей ленты, экипаж не должен проявлять рас-
терянности и поспешных действий. Обрыв той или дру-
гой ленты особых изменений в технике пилотирования
Не вызовет. При обрыве несущей ленты следует умень-
шить скорость полета до 150 км!час и нормально захо-
дить на посадку. Если обрыв несущей ленты произошел
При полете , по маршруту необходимо уменьшить ско-
рость до 150 км', час и произвести посадку^щтаиближдй-
щем аэродроме.
Приобрыве поддерживающей ленты, не допускать,
при посадке уменьшения скорости полета меньше уста-
новленной; кроме того, не допускать высокого выравни-
вания и выдерживания. Поса дк у производ иTbjw&Q^a
три точки.
Снижение и заход на посадку
На участке между третьим и четвертым разворотом
пилот переводит самолет в режим снижения. Плавным
соразмерным отжатием штурвала «от себя» устанавли-
вает угол снижения и убирает р к до 350—400 мм рт. ст.
Нагрузку, создавшуюся на штурвале, необходимо снять
триммером руля высоты.
Скорость по прибору на^снижении 140—145 км/час,
вертикальная скорость 2—3' м/сек.
Снижение должно быть рассчитано так, чтобы при
выходе из четвертого разворота высота была не менее
100 м.
На снижении к четвертому развороту необходимо
следить за скоростью и направлением полета, верти-
47
калькой скоростью и высотой, не упуская из поля зре-
ния впереди летящие самолеты.
Если пилот потерял из поля зрения впереди себя-
один из самолетов, заходящих на посадку, необходимо*
уйти на второй круг.
Во время снижения не допускать температуру голо-,
вок цилиндров ниже 1^0°, температуру входящего масла
ниже 50°С.
Четвертый разворот
Четвертый разворот надо начинать, когда линия ви-
зирования посадочного «Т» составит угол 20° с осевой
линией ВПП (рис. 8).
Рис. 8. Проекция посадочных знаков перед началом чет-
вертого разворота.
В процессе разворота пилот сохраняет скорость
ЧЙ440—145/ км]час и следит за величиной крена и углом
снижения.
Уточнять выход в створ посадочной полосы можно
4S
уменьшением или увеличением (но не более чем до 30°)
ЙМа разворота. Выполняя четвертый разворот, нужно
ЙВрщцать особое внимание на точность координации
ДШИкения рулями, сохранение постоянного • угла сниже-
11И.
Посадка с применением закрылков
После выполнения четвертого разворота, необходимо
уточнить правильность захода по посадочному знаку
вТ». Убедившись в правильности захода, уменьшить
1’Кврость полета до 130км?час, перевести винт на малый
шаг и отклонить закрылки. Величину отклонения кон-
тролировать по индикатору. В момент отклонения за-
крылков у самолета появляется тенденция к кабрирова-
Рис. 9. Положение капота относительно горизонта при
снижении с отклоненными закрылками.
НИЮ, Это стремление надо парировать отклонением
штурвала. После четвертого разворота до посадки
нключительно мотором управляет командир самолета.
f. Инк. 1G42 49
ние. 10. Направление
взгляда в конус выдер-
живания при посадке.
Ни в коем случае
Скорость планирования с отклоненными закрылками
держать Эту скорость следует сохра-
нять вплоть д(Гвыравнивания. Постоянная скорость на
снижении сохраняется подбором мощности мотора, Уси-
лие на штурвал снимается триммером руля высоты.
Q высоты 6—начать вы-
равнивание самолета. Движе-
ншГТп^ «на себя» долж-
но быть плавным и обеспечи-
вать открытие предкрылков на
высоте 0,7—Oj м перед ‘при-
землением самолета. Мотор
дросселируется полностью с
началом выравнивания.
На выдерживании пилот дол-
жен следить за равномерным
приближением самолета к зем-
. ле, направлением полета и от-
сутствием кренов перед при-
землением.
Во всех случаях при посад-
ке нажимать на тормозной ры-
чаг запрещается. Перенос ру-
ки на тормозной рычаг произ-
водить во второй # половине
пробега.
нельзя задерживать взгляд на
предметах, мимо которых пролетает самолет. Взгляд
пилота должен скользить по уходящей под. самолет по-
верхности ВПП. Направление взгляда должно быть по-
стоянным (рис. 10). Непосредственно перед приземле-
нием движение штурвала должно быть более энергич-
ным. Приземление происходит мягко на три точки на
скорости 75—80 км!*ас. При резком доборе штурвала в
момент касания земли колесами, или недобору штурва-
ла, самолет отделится от~земли. Однако Для исправле-
50
МИЯ «козла» не следует отдавать штурвал «от себя».
TIK как самолёт «козлит» незначительно и до вторично-
PC) касания земли колесами пилот не успеет добрать
Итурвал и этим самым усугубит ошибку.
При взмывании самолета от резкого взятия штур-
Цла «на себя» в момент касания колесами земли, нет
Необходимости уходить на второй круг, так как откры-
тие.предкрылков обеспечивает мягкое, приземление са-
Молета.
Посадка без применения закрылков
Траектория планирования с неотклоненными закрыл-
КИМи будет пологой. Посадочная скорость — 90—
06 км,'час (рис. И).
Рис. Л. Положение капота относительно горизонта при1
снижении без отклонения закрылков.
Скорость планирования на посадочной прямой до
иыравнивания /^$130 км/час. Планирование выполняется
моторное.
51
В отличие от снижения с отклоненными закрылками
в этом случае нос самолета поднят значительно выше,
что ухудшает обзор вперед и вправо. Это требует от
командира самолета повышенного внимания при вы-
держивании посадочной прямой и при пролете препят-
ствий на полосе подходов.
Выравнивание Начинать с высоты 4—5 м, т. е. ниже,
чем при посадке с отклоненными закрылками. С нача-
лом выравнивания полностью убрать газ и непрерыв-
ным движением штурвала «на себя» подвести самолет
к земле в трехточечном положении.
Чем быстрее самолет приближается к земле, тем
движение штурвала «на себя» должно быть энергичнее
и длиннее.
При медленном приближении движение штурвала
должно быть замедленное. Перевод винта на малый
шаг производить так же, как и при посадке с отклонен-
ными закрылками.
Посадка с боковым ветром
Посадку с боковым ветром можно выполнять при
условиях:
а) скорость ветра не более 6 м/сек при угле между
направлениями ветра и старта равном 90°;
б) скорость ветра не более^В, м/сек при угле между
направлениями ветра и старта, равном 45°.
Посадка с боковым ветром, как правило, выполняет-
ся без применения закрылков. Скорость планирования
должна быть 130 км['час.
В случаях крайней необходимости, разрешается ис-
пользовать закрылки при посадке с боковым ветром,
при этом скорость ветра должна быть не более
3—4 м!'сек.
Неправильный заход на посадку усложняет произ-
Водство самой посадки. Поэтому особенно тщательно
нужно выполнять заход на посадку.
|. Четвертый разворот (при левом круге) необходимо
Начинать: при ветре слева — раньше обычного, а при
Ветре справа — позже обычного; при правом круге над
Ородромом наоборот. После четвертого разворота, на
Последней прямой снос самолета необходимо париро-
Вать креном, а направление полета удерживать рулем
доворота. Величина крена должна быть такой, чтобы он
Полностью ликвидировал снос самолета. В таком поло-
жении самолет подводить до начала выравнивания.
С началом выравнивания крен постепенно уменьшать,
Чтобы к моменту приземления самолет был полностью
Выведен из крена.
Боковой ветер может привести к преждевременному
^открытию предкрылка крыла, обращенного к ветру. а
|то вызовет стремление с а м о л ет а к крену в сторону за-
крытого предкрылка.
Командир самолета должен иметь это в виду и быть
Готовым энергично парировать этот крен элеронами, а
при необходимости и рулем поворота. В момент призем-
ления нужно дать ногу по сносу, В остальном посадка
выполняется также, как в обычных условиях.
Расчет на посадку при отказе мотора
В случае отказа мотора в полете расчет на посадку
необходимо производить с небольшим пром азом отно-
сительно намеченного места посадки. Уточнение рас-
чета производить на планировании скольжением с кре-
ном 15—20° на скорости по прибору 130 км)час. Для
уменьшения скорости приземления и длины пробега
посадку производить с отклоненными закрылками. По-
садка выполняется так же, как изложено в предыду-
щих разделах настоящей «Методики».
В случае производства - вынужденной посадки па
53
площадку ограниченных размеров с препятствиями на
полосе подходов посадку необходимо производить с
режима парашютирования.
Посадка с режима парашютирования
При неработающем моторе. Режим пара-
шютирования позволяет иметь крутую траекторию сни-
жения с вертикальной скоростью 4—5 м/сек и произ-
вести потерю высоты на небольшом участке пути. х
Для более точного захода на посадку переходить на
режим парашютирования необходимо только на послед-
ней прямой с -высоты 100—200 м в зависимости от пре-
пятствий на полосе подходов. До этой высоты произво-
дится полет на режиме нормального снижения.
Начало парашютирования определяется моментом
открытия предкрылков.
Парашютирование можно выполнять как с отклонен-
ными, так и с неотклоненными закрылками. При пара-
шютировании с неотклоненными закрылками на ско-
рости 90—95 км/час вертикальная скорость по прибору
составляет 4—4,5 м/сек. При парашютировании с за-
крылками, отклоненными на 40°, вертикальная скорость
снижения увеличивается до 5 м/сек.
Переход в режим более крутого парашютирования,
т. е. с отклоненными закрылками, можно выполнить
либо отклонением закрылков после автоматического
открытия предкрылков на скорости 80—95 км/час, либо
отклонением закрылков на скорости не свыше
130 км/час по прибору с последующим уменьшением
скорости до момента открытия предкрылков. Пред-
крылки при отклоненных закрылках открываются на
скорости 90—95 км/сек.
Отклоненные закрылки в режиме парашютирования
вызывают значительные усилия на штурвал. Для сня-
тия этого усилия необходимо триммер руля высоты
54
Пять «на себя». При штурвале, полностью взятом «на
€|бя» и уменьшении скорости парашютирования до
И—80 км)час самолет устойчиво снижается, периоди-
чески опуская и поднимая нос и соответственно увели-
чивая и уменьшая скорость в диапазоне 80—95 км/час.
Крен при разворотах не должен превышать 15°. Эффек-
тивность рулей остается достаточной.
Для более эффективного действия руля высоты пе-
• ред приземлением на высоте 10—12 м штурвал нужно
Несколько отдать от себя для увеличения скорости до
90 — 100 км)час. Это обеспечит создание трехточечного
Положения самолета в момент приземления, а также
более мягкое приземление самолета.
При работающем моторе. Для перехода в
режим парашютирования необходимо уменьшить над-
дув мотора до 300—350 мм рт. ст. и плавным взятием
Штурвала «на себя» уменьшить скорость полета. Пред-
крылки откроются на скорости 105—ПО км/час. При ра-
ботающем моторе предкрылки открываются на скорости
па 5 км/час меньше, чем при полностью задросселиро-
вянном моторе.
Уточнять расчет при парашютировании подтягива-
нием следует путем небольшого увеличения наддува до
500 мм рт. ст. При большем увеличении мощности мо-
тора могут закрыться предкрылки. На высоте 5—6 м
необходимо кратковременно увеличить наддув мотора
до 500 мм рт. ст. Этд увеличит эффективность руля вы-
соты и смягчит удар в момент приземления. Штурвал
выбирать с таким расчетом, чтобы на высоте 0,5—
0,75 м штурвал был полностью выбран «на себя», а
наддув мотора полностью убран.
Если в процессе планирования появится необходи-
мость перевести самолет из режима парашютирования
в режим нормального полета, нужно плавным отжатием
штурвала «от себя» с одновременным увеличением над-
дува мотора увеличить скорость полета, что вызовет за-
55
. крЫТйе предкрылков после чего, на высоте не ниже
50 м, и на скорости не более 150 км/час в несколько
приемов убрать закрылки. Давление на штурвал снять1
триммером руля высоты.
В остальном парашютирование выполняется так же,-
как с неработающим мотором. Скорость приземления
при посадке с парашютирования будет равна
65—70 км/час, длина пробега — 95 м, длина посадочной
дистанции — 270 м.
Посадка на колесах на размокший, песчаный
или неукатанный снежный аэродром
Посадка на сильно размокший, песчаный или неука-
танный аэродром на колесах связана с опасностью ка-
потирования самолета.
Заход на посадку производится также, как в обыч-
ных условиях. В горизонтальном полете (от второго к
третьему развороту) необходимо создать заднюю цен-
тровку, не выходящую за допустимый предел путем пе-
ремещения в хвостовую часть груза или пассажиров.
Нагрузку со штурвала снять отклонением триммера
руля высоты. На неукатанный снежный покров можно
производить посадку при толщине этого покрова до
35 см. Посадку производить с отклоненными закрыл-
ками и на три точки. После приземления сразу же
убрать закрылки, штурвал удерживать полностью взя-
тым «на себя».
Посадка на поплавки
Предпосадочное планирование с работающим мото-
ром производить на следующих скоростях:
— с убранными закрылками — 150 км/час;
— с отклоненными закрылками на 30°—130—
. 135 км/час.
Для облегчения расчета и посадки планировать сле-
56
ДУЁТ при рк — Збй-г-500 мм рт. ст., так как с полностью
йВДросселированным мотором траектория планирования
Получается очень крутая.
Выполнив четвертый разворот, на высоте не менее
100 м, уменьшить скорость полета до 140 км/час и откло-
нить закрылки.
Скорость планирования с отклоненными закрылками
Должна быть 130—135 км/час по прибору.
Посадка с применением закрылков. При
НТре скоростью до 10 м/сек закрылки отклонять на
30е, при скорости ветра от 10 до 16 м/сек — не более 20°.
Выравнивание самолета начинать с высоты 8—10 м
И производить его с таким расчетом,, чтобы на высоте
0,25—0,40 м самолет приобрел посадочный угол.
Наиболее мягкая посадка получается при приводне-
нии между первым и вторым реданами поплавков на
скорости 83—85 км/час.
В случае непроизвольного, отрыва самолета от воды
(«барс») штурвал «от себя» не отдавать, а задержать
его в том положении, в котором он был при отделении
самолета от воды. После «барса» самолет приводнять
НО вторые реданы поплавков более энергичным взятием
штурвала «на себя».
Посадка без применения закрылков.
Траектория планирования при посадке без применения
(нкрылков будет пблого’й, что затрудняет осмотритель-
ность экипажа. Поэтому от экипажа требуется повы-
шенное внимание. Скорость планирования выдерживать
145—150 км/час при рк = 350 — 400 мм рт. ст. Эту ско-
рость сохранять до начала выравнивания, которое начи-
нать с высоты 5—7 м. В начале выравнивания полно-
стью убрать газ и непрерывным взятием штурвала «на
себя» подвести самолет к воде в положении, обеспечи-
вающем приводнение между первыми и вторыми реда-
нами поплавков. . \
Посадка на ветровую в о л н у. Посадку на
57
ветровую волну высотой до 0,3 м производить с нор
мальным приводнением между первым и вторым реда-
нами поплавков также, как при отсутствии волны.
На ветровую волну высотой от 0,3 до 0,7 м посадку
производить с приводнением на вторые реданы поплав
ков. При посадке на вторые реданы поплавков темп
взятия штурвала «на себя» должен быть несколько
большим, чем при обычной посадке. В момент привод
нения штурвал должен быть полностью взятым «на
себя».
Посадка самолета на зеркальную по
верхность воды. Является самым сложным видом
посадки и требует от командира самолета большого
внимания и натренированности. Посадку на зеркальную
поверхность нужно производить без применения закрыл
ков, при этом траектория будет пологой, что исключи!
посадку с углом или высокое выравнивание. При зер
кальной поверхности воды выкладывается на акватории
специально оборудованный старт из разноцветные
буёв. При отсутствии этого старта, посадку произво
дить, ориентируясь по береговой черте, по плавсред
ствам, имеющимся на воде (катеры, баржи, лодки
и т. п.), камышам или другой водной растительности
При этом нужно учитывать возможность наличия про
пятствий у берега (камни, сваи, плавающие бревна и
мели).
Если нет и этих ориентиров или невозможно вое
пользоваться ими, следует выбросить на воду разно
цветные буи, которые должны быть на каждом самолс
те в гидроварианте. При посадке на зеркальную поверх
ность с воды, после последнего разворота и выхода с<ъ
мрлета на прямую, установить постоянную скорость сни
жения 0,3—0,5 м!сек, а скорость полета с отклоненны
ми закрылками 130—135 км/час, без отклоненных за"
крылков— 150 км/час.
Высоту начала выравнивания определять по буям
58
Аеркалыюго старта, а при их отсутствии—по плавсред-
ствам, водорослям, береговой черте.
При-подходе к водной поверхности выдерживать
Скорость снижения 0,3—0,5 м, скорость полета начиная
>2—3 м высоты — примерно 120 км/час. Приводнение
.Производить при скорости полета 90—95 км!час. После
'Приводнения плавным движением взять штурвал полно-
стью «на себя». Направление на пробеге выдерживать:
I первой половине — рулем поворота, а во второй по-
ловине — рулем поворота и водяными рулями.
’ Посадка с применением реверса вин-
та. Применяется на акватории, имеющей ограничен-
ные размеры. При включении реверса винта без дачи
Газа длина пробега самолета сокращается приблизи-
тельно на 30—35%, а при кратковременной даче газа
До полного — до 40%. Реверс воздушного винта сле-
дует включать после приводнения самолета или в лю-
бой части пробега.
В случае крайней необходимости (при вынужденной
Посадке) сократить до минимума длину пробега, раз-
решается, как исключение, включить реверс воздушного
Винта перед приводнением, после выравнивания само-
лета, на высоте не более 0,5 м.
Если командир самолета решил использовать на по-
садке реверс воздушного винта, он обязан:
а) до включения тумблера АЗС реверса винта выпу-
стить закрылки самолета;
б) после выпуска закрылков поставить тумблер АЗС
реверса винта в положение «включено»; при. этом долж-
на загореться красная лампочка, сигнализирующая о
том, что электроцепь управления реверсом винта нахо-
дится под током и готова к действию.
Для включения реверса винта необходимо откинуть
предохранительный колпачок кнопки ввода винта в ре-
мерс, нажать ее и отпустить. Через 2—3 сек. винт дол-
жен войти в реверс. После прекращения поступательно-
59
го движения самолета оставить число оборотов мотор.1
до 1200—1300 в минуту (не более), нажать кнопку «вы
вода из реверса». Винт должен выйти из реверса через
2—3 сек.
Особенно четко нужно проводить последовательность
операции выпуска закрылков и включения реверса
винта, ибо ошибочное включение в воздухе реверса
воздушного винта вместо выпуска закрылков можи
привести к тяжелым последствиям.
Пробег самолета
Во время пробега самолета штурвал нужно дер
жать взятым полностью «на себя». Прямолинейность
пробега в первой половине выдерживается рулем пово
рота и элеронами, во. второй половине — тормозами.
При ветре слева штурвал для отклонения элеронов
поворачивать влево, при ветре справа — вправо.
Для равномерности торможения обеих колес (лыж)
педали необходимо держать в нейтральном положении.
В целях меньшего износа тормозных колодок и покры
шек, а также во избежание капотирования самолета
(особенно при передних центровках) нужно избегать
резкого торможения. Тормозить надо плавно, периода
чески, последовательно увеличивая нажатие на тормоз
ной рычаг. С уменьшением скорости пробега интенсив
пость торможения увеличивается. При посадке на раз
мокший песчаный или неукатанный снежный аэродром
на пробеге тормозами не пользоваться, за исключением
случаев крайней необходимости.
В случае отказа тормозов на пробеге имеется воз-
можность при помощи дачи рк и соответствующей пе-
дали срулить с посадочной полосы, при этом следует
отдать полностью «от себя» штурвал и рулить со ско
ростью пешехода.
60
• Длительное руление и заруливание на стоянку при
|ТХазе тормозов — запрещается.
Возможные ошибки при посадке
1. Высокое выравнивание самолета.
2. Высокое выдерживание (выше 1 м).
3. Низкое выравнивание и выдерживание, посадка с
Недобором штурвала.
4. Резкое взятие штурвала «на себя» при касании
НМЛИ колесами («козел»).
5. Подвод самолета с креном.
6. Подвод самолета со сносом.
7. Приземление самолета на одно колесо.
' 8. Раннее дросселирование мотора, потеря скорости
Ц грубая посадка.
’ 9. Резкие движения штурвала «от себя» и «на себя».
10. Перед началом торможения на прямолинейном
пробеге педали не поставлены нейтрально.
11. Посадка с заторможенными колесами.
. 12. Резкое применение тормозов.
Уход на второй круг
Уход на второй круг возможен: из режима планиро-
вания без отклоненных закрылков, с отклоненными за-
крылками на 30 или 40° и из режима парашютиро-
вания.
Наиболее прост уход на второй круг без примене-
ния закрылков. В этом случае, как правило, нужно
Использовать номинальную мощность мотора. Винт дол-
жен находиться на малом шаге. Скорость набора высо-
ты 135 км/час.
Уход на второй круг с неотклоненными закрылками
Возможен на любом этапе снижения, вплоть до момен-
та выравнивания самолета.
61
Уход на второй круг с отклоненными закрылками
или с режима парашютирования производится с высоты
не менее 10 м с использованием взлетной мощности.
Увеличивать мощность нужно плавно, так как резкое
увеличение мощности может привести к резкому кабри-
рованию, а также к отказу мотора. Перевод самолета в
набор высоты производить на скорости 115—120 к,м)час.
Принимая решение об уходе на второй круг, пилот
должен помнить, что показания скорости по прибору
несколько запаздывают и не отражают резких измене-
ний угла атаки, поэтому при пилотировании самолета
следует оеобое внимание уделять положению самолета
относительно горизонта.
Если при уходе на второй круг, по какой-либо при-
чине (неправильное размещение груза или самопроиз-
вольное перемещение груза назад) центровка самолета
превысит допустимую, то при даче полного газа само-
лет может перейти в такое кабрирование, для устране-
ния которого может нехватить полной отдачи штур-
вала «от себя» и самолет может кабрировать до тех
пор, пока не перейдет за критический угол атаки, после
чего сорвется и штопор.
Единственное средство прекратить такое кабрирова-
ние — это убрать газ настолько, чтобы самолет перешел
в нормальный режим набора высоты, если и это невоз-
можно, то перевести самолет в горизонтальный полет
или даже на снижение.
Расчет на посадку методом стандартного
разворота
Этот метод расчета применяется в тех случаях, когда
аэродром расположен в горной местности и расчет раз-
воротом под углом 90° с прямоугольного маршрута не-
возможен, ввиду наличия вблизи высоких гор, а также
62
При ограниченной видимости на аэродромах МВЛ, на
Которых отсутствуют радиотехнические средства.
Сущность расчета на посадку методом стандартного
р|8ворота заключается в следующем:
Командир самолета пролетает над посадочной поло-
Юй (посадочным знаком) с посадочным курсом и на
Компасе замечает его, ставит ГПК на «О». Пройдя по
Прямой 15—20 сек., делает стандартный разворот с рас-
Йтом выхода на курс, обратный посадочному.
После пролета посадочного знака через 10—20 сек.
зависимости от скорости попутного ветра) командир
ИМолета выполняет стандартный разворот и переводит
Оймолет на снижение.
1,пг. 12. Схема расчета на посадку методом стандартного разворота.
Па высоте не ниже 50 м уточняет расчет и произво-
ди г посадку на три точки у посадочного знака (рис. 12).
63
Заход на посадку двумя стандартными разворотами
Заход па посадку двумя стандартными разворотами
производится в тех случаях, когда посадка выполняется
визуально против расположения радиотехнических
средств системы ОСП (рис. 13).
/
1
\
\
Пробивание X nocawy ।
облаков \ !
Рис. 13. Заход на посадку двумя стандартными разворотами.
Пилот, получив условия посадки и разрешение от
руководителя полетов, пробивает облачность с расчетом
выхода по системе ОСП на посадочную полосу. Заход
по системе ОСП выполняется в такой же последова-
тельности, как указано в соответствующем разделе дан-
ной «Методики».
Для сокращения общего времени захода на посадку
время полета от дальней РНТ с посадочным курсом
до стандартного разворота необходимо выдерживать
меньше предусмотренного инструкцией (не более
30 сек., если обстановка не требует его увеличения).
Выйдя из облачности с курсом, обратным посадоч-
ному, пилот определяет свое положение относительна
посадочной полосы, выводит самолет (если было укло-
нение) в створ полосы и уточняет показания ГПК, уста-
новив на нем 180°. В момент пролета над СКП начи-
нает выполнять стандартный разворот отворотом впра-
во или влево, руководствуясь указаниями руководителя
полетов.
Отворот выполнять в зависимости от направления и
64
Скорости ветра на 80° ± 2 угла сноса (величину угла
Скоса дает руководитель полетов, а пилот затем уточ-
няет его лично в процессе выполняемых маневров).
При выполнении стандартного разворота экипаж
обязан строго выдерживать заданную высоту полета,
Скорость 160 км/час и крен 15°. Эти величины дают воз-
можность вывести самолет на линию расположения
эпп. Если при выводе из стандартного разворота из-
la ограниченной видимости пилот потерял из вида аэро-
Йом и стартовые знаки, контроль вывода вдоль ОСП
1П производить по отсчету стрелки указателя КУР
ближней или дальней радиостанций, расположенных с
Обратной стороны ВПП в сочетании с показаниями
. При появлении стартовых знаков (огней) доворотом
(если есть уклонение не более 10°) уточнить свое по-
ложение относительно створа ВПП и выполнить нор-
мальную посадку, руководствуясь указаниями руково-
дителя полетов.
Пользование противообледенительным
устройством самолета
Самолет Ан-2 не оборудован противообледенитель-
ной системой крыльев и оперения, в связи с чем полеты
Ml нем в условиях обледенения запрещены. Однако са-
Молст Ан-2 имеет противообледенительные устройства
.Воздушного винта, стекол кабины пилотов и электро-
обогрев ПВД, что позволяет экипажу, в случае вынуж-
денного попадания самолета в обледенение, принять со-
ответствующие меры к выводу из района обледенения
И произвести безопасно посадку. Экипаж должен хоро-
шо знать правила пользования этими устройствами и
своевременно их применять.
Противообледенительное устройство
Воздушного винта. Особенно важно своевремен-
ное включение этого устройства, так как эффективность
I* Эпк. 1М2. , 65
действия жидкостного противообледенителя значительно
снижается при запаздалом включении.
Для включения противообледенителя необходимо:
— открыть кран «Антифриз винта»;
— -включить выключатель «Помпа антифриза»;
— повернуть ручку реостата по ходу , часовой
стрелки.
В первый момент включения реостата насос СН-1
работает с максимальной подачей. Для уменьшения по
дачи ручку реостата поворачивать дальше по ходу ча
совой стрелки, минимальная подача будет, когда ручка
реостата доведена до упора.
Шкала реостата имёет положения:
— «выкл.», «макс.», «сред.» и «миним.».
Для устранения обледенения винта в полете необх(
димо включить реостат на максимальную подачу, затем
по интенсивности обледенения установить необходимую
подачу жидкости.
Если на лопостях винта вследствие запоздалого
включения противообледенительного устройства обра
зовался лед, то после включения подачи жидкости лед
нужно сбросить путем изменения шага винта.
Для прекращения подачи жидкости необходимо:
— вывести ручку реостата;
— выключить выключатель «Помпа антифриза»;
— закрыть кран «Антифриз винта».
Перед полетом на земле необходимо включить насос
СН-1 и проверить подачу жидкости на лопасти винта,'
Противообледенительное устройство
стекол кабины пилотов. 1. На самолетах с
электрообогреваемыми стеклами обогрев включается
при помощи трех АЗС («обогрев стекол», «боковое
стекло» и «среднее стекло»).
Эти АЗС расположены на левом пульте управления
Для равномерного прогрева стекол при температура*
наружного воздуха ниже минус 40°С включать электро
66
ИйРрев следует вначале периодически продолжитель-
Ивстью по 30—60 сек., с перерывами между включе-
20—30 сек.
1 На земле электрообогрев следует включать с целью
ИМВерки его работы и для устранения внешнего и вну-
треннего обледенения стекол на стоянке, при рулении и
ИВрЫ взлетом. Проверку электрообогрева производить
наземного источника питания или от генератора при
рВботающем моторе.
От бортового аккумулятора проверку работы элек-
^обогрева производить запрещается.
2. На самолетах с жидкостным противообледенитель-'
НЫМ устройством жидкость на стекло подается теми же
ВГрегатами, что и на лопасти воздушного винта.
Для подачи жидкости на стекла, необходимо:
— открыть кран «Антифриз стекол»;
- —- включить выключатель «Помпа антифриза»;
' — повернуть ручку реостата по ходу часовой
|Трелки.
* * Регулировать подачу жидкости поворотом ручки
||Остата.
При одновременном открытии кранов «Антифриз
Я^нта» и «Антифриз стекол» жидкость будет подавать-
на лопасти винта и стекла кабины.
* 3. Электр о обо г.р ев ПВД. При полете с тем-
пературой воздуха 0°С и ниже, электрообогрев ПВД
Необходимо включить, не дожидаясь начала обледене-
Йия до входа в облачность, туман, дождь или снег.
ПОЛЕТ В ЗОНУ НА ОТРАБОТКУ ТЕХНИКИ
ПИЛОТИРОВАНИЯ В ЙИЗУАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ
Техника выполнения виражей
Перед выполнением виражей необходимо установить
»ймолет в режим горизонтального полета на заданной
ысоте и скорости. Сбалансировать самолет тримме-
67
рами. Виражи выполняются на скорости не менее
150 км(час, с креном до 45°.
Перед началом выполнения виража установить ГПК
па «0» или на показания магнитного компаса.
Ввод в вираж выполнять плавно, координированным
отклонением штурвала и педали в сторону виража. На
левом вираже у самолета появляется тенденция к уве-
личению крена и опусканию носа. Чем больше крен на
вираже, тем больше эта тенденция. Поэтому нужно
одновременно с отклонением штурвала влево взять его
несколько «на себя» с целью сохранения заданной ско-
рости на вираже и парирования стремления самолета к
зарыванию носа.
При достижении заданного крена .плавным движе-
нием штурвала в обратную сторону поддержать креп,
В установившемся вираже обращать внимание на
сохранение постоянного положения носа самолета отно-
сительно горизонта. Контроль вести также и по прибо
рам; по вариометру — горизонтальность виража, по
авиагоризонту — величину крена, по ГПК — величину
угла разворота, по указателям скорости и высоты — вы-
держивание заданного режима виража.
Вывод из виража начинать за 10—20° до заданного
направления в зависимости от величины крена. Точность
вывода из виража по направлению контролировать но
выбранному ориентиру и по показаниям ГП|С .
Вывод из виража
штурвала «от себя» для парирования стремления само
лета «к задиру» носа. Нужно внимательно следить за i
координацией движения рулями.
При выходе из виража распределение внимания
остается таким же, как и при вводе в вираж.
Техника выполнения стандартных разворотов
На заданной высоте перевести самолет в режим го
ризонтального полета, установить заданную скорость и
Отрегулировать самолет триммерами. ГПК поставить на
S*0> или на показания магнитного компаса. Минималь-
ная скорость для выполнения стандартного разворота
460 км/час. Крен не больше 30°.
{ При выполнении левого стандартного разворота
Производится отворот самолета с заданным креном
Вправо на 80°, после чего перевести самолет на той же
Скорости и с тем же креном в левый разворот и выпол-
нить разворот на 260°.
, ’ При выполнении правого стандартного разворота —
Отворот произвести влево на 80°, а разворот на 260°
Вправо.
< Выполняя стандартный разворот, особое внимание
Нужно обращать на постоянство всех элементов полета
Й на координацию движения рулями.
Техника выполнения парашютирования
Парашютирование выполняется как с отклоненны-
ми, так и с неотклоненными закрылками.
Парашютирование с неотклоненными закрылками
Выполняется следующим образом: после дросселирова-
ния мотора следует плавным движением штурвала на»
<1ть уменьшать скорость полета. На скорости 85—
км/час автоматически откроются предкрылки.
Открытые предкрылки придают самолету большую
устойчивость. При полностью выбранном «на себя»
Штурвале самолет на скорости 75—80 км/час снижается,
Периодически поднимая и опуская нос. При увеличении
Скорости парашютирования отдачей штурвала «от
Себя» это явление прекращается и самолет на скорости
90 км/'час устойчиво парашютирует.
Направление парашютирования выдерживать рулем
Поворота.
Парашютирование с отклоненными закрылками про-
исходит с более крутой глиссаде#.
69
Переход в режим более крутого парашютирования,
т. е. с отклоненными закрылками можно осуществить
двумя методами: либо отклонением закрылков после
автоматического открытия предкрылков на скорости
80—95 км/час; либо отклонением закрылков после дрос
селирования мотора на скорости 130 км/час по прибору
с последующим уменьшением скорости до момента
открытия предкрылков.
Отклонение закрылков вызывает значительные уси-
лия на штурвал. Для уменьшения этих усилий следует
отклонить триммер руля высоты.
Для вывода самолета из режима парашютирования
надо поставить штурвал в нейтральное положение и
одновременно увеличить мощность мотора. При скоро-
сти 90—95 км/час предкрылки автоматически закроют-
ся; после этого следует в несколько приемов убрать
закрылки на скорости не менее ПО км/час.
Нагрузку со штурвала снять триммером руля вы-
соты.
Полеты на малых высотах (авиационно-
химические работы)
Для выполнения авиахимических работ на самолет
устанавливается специальная аппаратура. С установкой
этой аппаратуры ухудшаются летные характеристики
самолета. Например: скорость горизонтального полета
в диапазоне использования крейсерских мощностей.мо-
тора уменьшается на 25 км!час, а максимальная скоро-
, подъемность уменьшается до 3 мгсек.
Для компенсации уменьшения скорости горизонталь-
ного полета требуется производить полеты на более
повышенном режиме работы мотора, чем на самолете в
транспортном варианте.
Взлетные характеристики самолета, оборудованного
спецаппаратурой, также ухудшаются. Так, длина раз-
70
Йга увеличивается при взлете—на номинальной мощ-
ности мотора с неотклоненными закрылками до 280—
300 м, т. е. на 30—50 м больше, чем в транспортном ва-
5Ианте; с закрылкамд/ отклоненными на 25° до 220—
30 м, т. е. на 30—40 м больше, чем в транспортном
варианте. Взлетная дистанция до набора высоты 25 м
Увеличивается до 700 м, т. е. приблизительно на 100 м
вольше, чем в транспортном варианте.
Экипаж должен учитывать это при взлете самолета
Особенно при полетах с ограниченных площадок, имею-
щих затрудненные подходы.
Самолеты, оборудованные аэропылом на взлете,
Имеют тенденцию к развороту влево, что также должен
учитывать командир самолета.
В остальном техника выполнения руления, взлета и
Набора высоты такая же, как и на самолете в
транспортном варианте.
На самолете, оборудованном спецаппаратурой, зна-
чительно труднее выполнять полеты, чем на самолете
Транспортного варианта. Обусловливается это тем, что
Полеты происходят на малых высотах и сопровождают-
ся большим количеством эволюций, связанных с захо-
дами на рабочую полосу обрабатываемого участка. При
|том приходится в течение короткого промежутка вре-
мени изменять режим работы мотора и управлять спе-
циальной аппаратурой.
Поэтому от экипажа требуется точное разграниче-
ние обязанностей, слаженность в работе и точное вы-
держивание установленных режимов полета.
Если участок обрабатывается впервые, пилот обя-
|ан, не ограничиваясь предварительным наземным
Осмотром, до начала рабочего захода на обрабаты-
ваемый участок произвести облет участка на высоте tto rfcrtl
ДО) м с целью тщательного осмотра его с воздуха,
8 также подходов к нему.
Снижение самолета к обрабатываемому участку не-
71
ббходймо производить йа мбтсфе по прямой в напра-
влении створа сигнальщиков. Скорость снижения —
155—160 км/час.
На расстоянии 150—200 м от входного сигнальщика
должны быть установлены заданные высота и скорость
полета, для чего в конце планирования командир само-
лета плавно увеличивает мощность мотора с таким рас-
четом, чтобы после перехода в горизонтальный полет
на заданной высоте скорость была не меньше 155—
160 км]час.
Скорость над обрабатываемым участком должна
быть не меньше 155—160 км!час.
Заданная высота бреющего полета определяется ви-
зуально и контролируется по РВ-2.
Направление полета выдерживается визуально по
сигналам, контролируется по ГПК, который на первом
заходе устанавливается на «0».
После пролета обрабатываемого участка, командир
самолета увеличивает мощность мотора до наддува
800 мм рт. ст. и, сохраняя 1700 об/мин, переводит само-
лет в режим набора высоты до 50 м. Скорость набора
высоты не менее 130 км/час. Набор высоты производить
строго по прямой. Набрав высоту 50 м уменьшить мощ-
ность мотора и на скорости 150—155 км/час выполнить
стандартный разворот для очередного захода на обра-
батываемый участок. Стандартный разворот выполняет-
ся в линии горизонтальной плоскости по ГПК, что до
минимума сокращает затрачиваемое время и освобож-
дает пилота от необходимости подбора дополнительных
ориентиров на местности.
Стандартные развороты выполняются следующим
образом: на .высоте 50 м при нулевом показании ГПК
разворачивать самолет, как правило, вправо до показа-
ния на ГПК = 80°; затем перевести самолет в левый
разворот до показания ГПК = 180°. Крен на стандарт-
ном развороте в спокойную погоду не более 30°, а при
72
ИйлйЧии умеренной болтанки не более 20°. Выполнив
Второй заход над участком с показанием ГПК = 180° и
Набрав высоту 50 м, произвести отворот влево до пока-
зания На ГПК — 100°, затем перевести самолет в правый
разворот до показания ГПК «0». Скорость и крен на
Всех стандартных разворотах должны быть одни и те
Же (рис. 14).
Рис. 14. Схема заходов на участок челночным способом
в штиль.
При наличии бокового ветра к линии полета над
участком необходимо при выполнении стандартного
разворота угол отворота вправо против ветра увеличить
На 10—15°, т. е. довести до 90—95° по ГПК, а по
Ветру — уменьшить на 10—15°, т. е. доводить до 65—70°
ПО ГПК (рис. 15).
Кроме обработки участка челночным способом (при
помощи стандартных' разворотов) может применяться
Обработка загонным способом (рис. 16).
Загонный способ обработки является более простым
И безопасным. Выполняется он следующим образом:
Пройдя створ сигнальщиков, набрать высоту 50 м. Ско-
рость набора 130 км/час. На высоте 50 м выполнить
5 азворот в горизонтальной плоскости на 180° с креном
0е в спокойную погоду и с креном 20° при умеренной
болтанке на скорости 150—155 км/час.
73
Исправление захода на Створ сигнальщиков как при
обработке стандартными разворотами, а также загон-
ным способом и увеличением кренов — запрещается.
Рис. 15. Схема заходов на участок челночным способом при
боковом ветре.
Рис. 16. Схема захода на участок загонным способом.
При ошибке iB заходе на створ сигнальщиков более 10°
уйти на второй круг и повторить заход с учетом ранее
допущенных ошибок.
Для обработки участков, расположенных на склонах
гор, маршруты полетов строить, как правило, вдоль
74
Топографических горизонтален с высшей или низшей
Горизонтали в зависимости от направления воздушных
потоков на обрабатываемом участке во время полета.
При этом расстояние между крылом самолета и скло-
ном по горизонтали и вертикали должно быть не менее
15 м. Развороты производить в сторону понижения ме-
стности.
Полет вверх по склону при любом угле подъема —
запрещается. Полет вниз по склону следует совершать
при нормальном режиме работы мотора и с нормальной
скоростью бреющего полета.
Если при заходе на обрабатываемый участок спец-
аппаратура не включается, следует произвести посадку
на рабочий аэродром. Устранять неисправности в поле-
те запрещается.
Посадка самолета после окончания обработки про-
изводится, как правило, с отклоненными закрылками в
соответствии с рекомендациями для транспортного ва-
рианта. Нужно только учитывать, что посадка происхо-
дит при пустом баке для химикатов, т. е. при передней
центровке самолета, поэтому тормозить на пробеге
надо начинать позже.
Перед заходом на посадку необходимо убедиться,
что на полосе подходов и на самой посадочной площад-
ке нет препятствий (приближение транспорта, скота
и т. д.). При малейшей угрозе усложнений посадки
нужно заблаговременно уути на второй круг.
Полеты на аэрогеофизическую съемку
Получив задание на выполнение полетов на аэро-
съемку, командир самолета и штурман-аэросъемщик
должны явиться к начальнику экспедиции (партии) с
целью:
а) ознакомления с основным содержанием и задача-
ми предстоящих работ, районом аэросъемки и планом
использования самолета;
75
6) выяснений наличия топокарт и фотосХеМ съемоч-
ных участков;
. в) .получения необходимых справочных материалов;
г) составления плана метеорологического обеспече-
ния района работ.
Навигационная подготовка к полетам на аэрологиче-
ских работах складывается из:
1) подбора карт соответствующих масштабов (а при
наличии — фотосхемы) на весь район съемки;
2) тщательного изучения района съемки по картам
крупного масштаба (фотосхемам) при этом обратить
особое внимание на систему ориентиров, характер релье-
фа местности и расположение государственной границы;
3) уточнения расположения запасных аэродромов и
посадочных площадок в районе съемки;
4) изучения метеорологических особенностей района
съемки и местных признаков изменения погоды. Не-
обходимо изучить метеорологическую освещенность
района съемки;
5) изучения средств ЗОС, их расположения и харак-
тер работы;
6) разработки способов восстановления ориентиров-
ки в районе съемки;
7) предварительной разбивки района работ на уча-
стки съемки и установления последовательности залета
по участкам;
8) наметки направления маршрутов съемочных уча-
стков с учетом рельефа местности;
9) установления, совместно с начальником аэро-
съемочной партии, контрольного маршрута для полетов
на испытание съемочной аппаратуры.
После предварительного изучения района съемки
экипаж, совместно с начальником партии, составляет
план рекогносцировочных полетов и в зависимости от
условий местности определяет их количество и время
7»
на каждый полет. Рекогносцировочный полет выпол-
няется совместно с геологом на высоте не менее 200 м
над рельефом местности.
Задача рекогносцировочного полета:
а) осмотр района съемки, определение наличия пло-
щадок на случай вынужденных посадок;
б) сверка степени точности изображения рельефа ме-
стности на картах, отобранных для производства
съемочных полетов; нанесение отсутствующих харак-
терных ориентиров на карты с'целью использовать их
для штурманской привязки;
в) подготовка окончательной схемы залетов по
съемочным участкам.
После выполнения рекогносцировочных полетов
командир самолета и штурман совместно с геологом
(геофизиком) составляют окончательную . схему зале-
тов.
Специальная подготовка к съемочному полету со-
стоит из прокладки на карте съемочных маршрутов в
заданном масштабе съемки в соответствии с утверж-
денной схемой, вычерчивания профиля местности и
профиля полета и проверки съемочной аппаратуры.
Предполетная подготовка выполняется в порядке,'
указанном в НПП ГА—58 г.
Полеты для аэрогеофизической съемки в горах раз-
решаются при соблюдении следующих минимальных вы-
сот над рельефом местности и препятствиями с началь-
ным полетным весом не более 4600 кг;
— над слабовсхолмленной местностью с колеба-
ниями высот рельефа до 200'Л. а также над горными
равнинами (горное плато) — 25 м;
— над слаборасчлененной горной местностью с ко-
лебаниями высот рельефа от 200 до 500 м — 50 м;
— над сильно расчлененной горной местностью с
колебаниями высот рельефа более 500 м — 75 м.
При абсолютных высотах полета более 2500 м пре-
77
вышение самолета над рельефом местности и -препят-
ствиями выдерживать не ниже 100 м.
Съемочные маршруты нужно прокладывать с таким
расчетом, чтобы исключался полет против солнца в
утреннее и вечернее время, всемерно облегчалась техни-
ка пилотирования и достигался наибольший эффект от
максимального покрытия обрабатываемой площади
действительной съемкой.
Съемочные маршруты и производство полетов по ним
можно выполнять:
а) методом «горизонталей» — по склонам гор в го-
ризонтальной плоскости по криволинейным маршрутам
или по отрезкам ломаных прямолинейных маршрутов.
Крен самолета на разворотах допускать нс более 30°
(рис. 17);
Рис. 17. Схема полета на съемочном участке в горах.
б) методом «скатывания» — вниз по склонам на
режимах моторного снижения или планирования, причем
угол наклона.и протяженность склона должна обеспе-
78
чивать снижение с поступательной скоростью не бо-
лее 250 км/час. Снижение вниз по склону разре-
шается выполнять только в том случае, когда впереди
отсутствуют препятствия, мешающие плавному перехо-
ду из режима снижения на режим горизонтального
полета;
в) методом «подъема» вверх по склонам, при этом
полет вверх по склонам выполняется на мощности мо-
тора, не превышающей номинальной и с сохранением
крейсерской скорости полета.
При съемочных полетах развороты во всех случаях
выполняются на высоте не менее 50 м над рельефом.
Съемочные полеты в горах разрешается производить до
таких высот, на которых самолет сохраняет скороподъ-
емность не менее 2 м/сек.
При полетах на съемку в горной местности командир
самолета должен выдерживать крейсерский режим по-
лета, скорость которого может всегда обеспечить хоро-
ший вертикальный маневр.
Для обеспечения безопасности полетов на малой вы-
соте в горах запрещается:
1) обрабатывать участки у вершины гор, располо-
женные на подветренных склонах;
2) снижаться на малую высоту при ветре более
5 м/сек.-,
3) при полетах вдоль склонов гор, крутизна кото-
рых составляет 45° и более, приближаться к ним бли-
же 50 м;
1 9
4) производить полет против солнца или углом к
нему менее 45°; .
5) снижаться в горные долины, ширина которых на
установленной высоте полета менее 1,5 км;
79
6) снижаться на малую высоту над сложным релье-
фом без обзорного полета над ним на высоте не менее
200 ж;
7) выполнять развороты с креном более 30°.
Штурман при аэрогеофизической съемке обязан все-
ми доступными средствами обеспечить прокладку фак-
тической линии пути с точностью до 100 м и выполнить
точность привязки данных съемки к контрольным ори-
ентирам.
На прямолинейных съемочных маршрутах в гори-
зонтальном полете за один маршрут экипаж обязан в
среднем выдержать:
— заданную высоту с точностью ±15 ж;
— скорость по прибору с точностью ±10 км!'час;
— курс с точностью ±3°.
Маневр захода на первый маршрут необходимо
строить так, чтобы самолет вышел на линию пути с за-
данным курсом и на заданной высоте за 3—5 км до под-
хода к ориентиру, обозначающему ИПМ (рис. 18).
Перед выполнением захода на съемочный маршрут
штурман дает оператору команду «Приготовить-
ся», по которой оператор приводит съемочную аппара-
туру в рабочее положение.
Если при заходе на первый маршрут обнаружилось
отклонение от заданного пути более, чем на 1,5 рас-
стояния между маршрутами, маневр захода на первый
маршрут полета повторяется. При меньших отклоне-
ниях выход на линию заданного пути производится при
помощи доворотов.
При проходе ИПМ первого маршрута штурман дает
пилоту и оператору команду «Начало» (начало съем-
ки), включает секундомер и записывает с точностью до
2 сек. время начала съемки. Оператор также фикси-
рует время начала маршрута.
С началом съемки, командир самолета сосрсдотачц-
80
1ает все внимание на точном выдерживании режима
Лолета.
После окончания маршрута выполняется маневр за-
хода на следующий маршрут в том же порядке.
Рис. 18. Схема полета на съемочном участке.
На съемочном маршруте командир самолета
^обязан:
1. Быстро и точно выполнять все команды штур-
мана.
2. Вести общую ориентировку.
3. Точно выдерживать заданный режим полета.
4. Следить за изменениями метеорологических усло-
вий полета.
5. Знать безопасную высоту полета.
6. Знать в любой момент полета оставшийся запас
горючего.
После пролета исходного пункта маршрута штур-
ман обязан:
1. Вести контроль пути всеми доступными средства-
ми самолетовождения, добиваясь точного полета по
б. Зак. 1642 gj
заданной линии пути. Основными методами контроля
пути нужно считать: по направлению — промер угла
сноса, по дальности — счисление пройденного пути по
путевой скорости и времени пролета ориентиров.
2. Делать, по карте отметки фактической линии пути
и места самолета возможно чаще в зависимости от на-
личия характерных ориентиров на местности, но не
реже, чем через каждые 25 км пути.
3. Командой «Ориентир» сообщать о пролете
каждого характерного ориентира оператору и отмечать
время пролета между контрольными ориентирами.
В каждом случае, когда оператор сообщает об анамо-
лийном участке, штурман обязан отметить границы
этого участка на рабочей полетной карте.
При подходе к конечному пункту маршрута штур-
ман дает оператору команду «Приготовиться к
концу маршрута» и опознает ориентир для захода ла
следующий маршрут. Если характерный ориентир
отсутствует, штурман намечает точку выхода на марш-
рут путем визирования ориентира, обозначающего прой-
денный КПМ. В момент пролета штурман дает коман-
ду «Конец», записывает время конца маршрута и со-
общает командиру самолета маневр захода на следую-
щий маршрут.
Самолетовождение на втором и последующих мар-
шрутах существляется теми же методами, что и на пер-
вом маршруте. Для точного выдерживания параллель-
ности следующего маршрута необходимо широко ис-
пользовать пеленгацию ориентиров предыдущего мар-
шрута. .
При обнаружении уклонения самолета от линии за-
данного пути необходимо отметить это уклонение по
карте, исправить курс следования плавным доворотом
и выйти на ЛЗП.
Если работа производится на местности, бедной ори-
ентирами, особое значение приобретает метод инстру-
82
ментального самолетовождения,
10
при помощи которого
|урман обязан вести самолет точно по заданному
маршруту.
Движение воздуха, перпендикулярное горным хреб-
iM, вызывает образование с наветренной стороны
ебта восходящих,. а с подветренной — нисходящих
та
хр<
потоков воздуха.
об]
pei
ле
Мощность этих потоков находится в прямой зависи-
мости от высоты гор, крутизны -склона и величины угла,
разованного осью хребта к направлению общего пе-
носа воздушной массы. Нисходящие потоки также
могут образоваться от переноса масс воздуха со скло-
на, прогретого солнечными лучами, на теневую сторону
противоположного склона. Вертикальная скорость дви-
жения воздуха, образовавшегося от обтекания гор, мо-
жет значительно превышать скорости его горизонталь-
ного движения. Поэтому она является опасной для по-
стов на малых высотах и особенно при выполнении
разворотов. Это должен постоянно помнить командир
самолета и при подлете к съемочному участку в горах
он обязан придерживаться склонов гор, освещенных
соднцем и находящихся под действием ветра, и избе-
гать затененных и подветренных склонов, где возмож-
ны нисходящие потоки.
। При производстве полета экипаж самолета обязан
внимательно следить за возникновением и развитием
опасных метеорологических явлений погоды и при-
нимать своевременное решение о прекращении съемки
с целью беспрепятственного возвращения на свой аэро-
дром.
&
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА ПО ПРИБОРАМ
Пилотажные и навигационные приборы
Самолет Ан-2 оборудован приборами и агрегатами,
которые в сочетании с наземными радиотехническими
средствами позволяют совершать полет вне видимости
земли, и производить расчет и заход па посадку по си-
стеме ОСП.
Для того чтобы освоить полеты по приборам экипа-
жу необходимо:
1. Знать навигационно-политажные приборы, прин-
цип их действия и устройство, присущие им ошибки и
уметь пользоваться приборами в полете. (
2. Иметь навыки и постоянную тренировку в выпол-
нении полета по- приборам с использованием техниче-
скйх средств.
3. Отработать четкое взаимодействие экипажа ио
технике пилотирования и самолетовождению.
Пилотажные и навигационные приборы даю*г воз-
можность пилоту определять в воздухе:
1. Положение осей симметрии самолета относитель-
но горизонта и истинной вертикали.
2. Поступательную и вертикальную скорость
подъема и снижения самолета.
3. Истинную и относительную высоты.
4. Направление полета и место самолета (МС).
84
5. Выводить самолет на наземные радиотехниче-
ские/-средства — радионавигационные точки, (P1IT).
В навигационно-пилотажное оборудование самолета
Ли-2 входят:
а) авиагоризонты;
б) магнитные компасы типа Ки-12 (Ки-13), ПДК-45;
в) гирополукомпас (ГПК);
г) дистанционный индукционный компас (ДИК);
д) гироскопический индукционный компас (ГИК-1);
е) вариометр (ВР-10);
ж) указатели воздушной скорости;
з) высотомеры барометрические;
и) радиовысотомер;
к) радиокомпас АРК-5.
Основным прибором для определения положения са-
молета относительно горизонта вне видимости земли
является авиагоризонт. Авиагоризонт позволяет
определять положение осей самолета по отношению к
горизонту и выдерживать в сочетании с показаниями
других приборов необходимый режим полета. Придавая
силуэту «самолетика» определенные положения относи-
тельно линии искусственного горизонта, можно выдер-
жать самолет в желательном режиме полета относи-
тельно горизонта.
Магнитный компас служит для определения
курса самолета издает возможность пилоту совершать
полет на самолете в желаемом направлении.
При пользовании магнитным компасом в его пока-
зания надо вносить поправки па магнитное склонение и
девиацию.
Кроме того, па точность показаний магнитного ком-
паса влияют другие ошибки, вызываемые изменением
режима полета. К ним относятся: северная поворотная
ошибка, креновая девиация, увлечение картушки при
болтанке самолета.
Ввиду этих ошибок магнитного компаса, при выпол-
85
нении виражей, разворотов, выдерживании курса, Сле-
дует пользоваться гирополукомпасом (ГПК).
ГПК не имеет таких ошибок, как магнитный компас, но
в свою очередь не лишен недостатков, которые прису-
щи гироскопическим приборам, а именно: ошибки в по-
казаниях вследствие трения и угловой скорости враще-
ния земли. Поэтому показания ГПК периодически че-
рез 10—15 минут должны сверяться с показаниями маг-
нитного компаса. Сверка показаний ГПК с магнитным
компасом должна производиться в прямолинейном по-
лете.
ГПК позволяет выдержать курс и выполнить разво-
рот с точностью до 2°.
Дистанционный магнитный компас
(ПДК). Включается в работу выключателем, располо-
женным на центральном электрощитке. Прибором мож-
но пользоваться сразу после включения электропи-
тания.
Для полета по заданному курсу установить рукоят-
кой указателя цифровое значение заданного курса про-
тив неподвижного (верхнего) индекса, а затем выдер-
живать подвижной индекс прибора (на «самолетике»)
против неподвижного индекса, пользуясь приборрм не
как компасом, а как индикатором.
Для того чтобы при любом положении шкалы ука-
зателя определить магнитный курс самолета, надо про-
честь цифру на шкале против подвижного индекса и
прибавить величину девиации, взятую из графика.
При развороте самолета на новый курс необходимо
поставить против среднего (неподвижного) индекса
значение этого курса с учетом девиации, по ГПК раз-
вернуть самолет на нужное число градусов и после,пре-
кращения разворота и вывода самолета в горизон-
тальный прямолинейный полет довернуть самолет до
совмещения подвижного индекса со средним (непод-
вижным) индексом.
86
Летному составу нужно помнить, что на разворотах
компас ПДК имеет все ошибки, присущие обыкновен-
ным магнитным компасам.
Дистанционный индукционный компас
(ДИК) служит для определения курсового угла самоле-
та, т. е. угла между географическим меридианом и про-
дольной осью самолета.
Пользование ДИК:
1) Включить электропитание компаса выключате-
лем, который установлен на центральном пульте упра-
вления. На усилителе компаса должна загорется зеле-
ная лампочка.
2) Заарретировать датчик компаса выключателем
арретира, расположенным над приборной доской справа
от компаса Ки-12.
3) Через 5 минут после включения разарретировать
его. При этом должна загореться зеленая лампочка ря-
дом с выключателем арретира.
4) Регулятором чувствительности отрегулировать
степень усиления компаса (ручка регулятора против
цифры «1» — усиление минимальное; против цифры
«5» — усиление максимальное). При регулировании сте-
пени усиления вращать ручку от цифры «1» вправо до
тех пор, пока стрелка в указателе, находящегося на
правой стороне приборной доски, не начнет слегка ко-
лебаться, после чего повернуть ручку на одно деление
назад.
5) В указатель, расположенный на правой стороне
приборной доски, поворотом ручки датчика магнитного
склонения, внести поправку на величину магнитного
склонения данной местности. При этом магнитное скло-
нение автоматически вносится в указатель, располо-
женный на левой стороне приборной доски. Если после
сравнения с магнитным компасом показания ДИК
стали неправильными, необходимо заарретировать дат-
чик компаса и через 1 минуту снова его разарретиро-
87
вать. Спустя 5—10 минут ДИК опять будет давать точ-
ные показания.
6) Для выключения ДИК необходимо заарретиро-
вать его датчик, после чего выключить электропитание.
Гироскопический индукционный ком-
пас (ГИК-1). ГИК-1 служит для указания магнитно-
го курса, угла самолета и в комплекте с АРК-5 — маг-
нитного пеленга и курсовых углов радиостанции, необ-
ходимых для выполнения расчета и захода па посадку
по системе ОСП.
Пользование ГИК в полете. Питание ком-
паса включается не менее, чем за 3 минуты до начала
пользования компасом. Непосредственно перед пользо-
ванием для согласования показаний датчика и указа-
теля нужно нажать кнопку согласования и удерживать
ее, пока движение шкалы указателя не прекратится.
Остановка шкалы указателя показывает, что согласова-
ние достигнуто и компас готов к работе. Время согла-
сования не превышает 20 сек.
Если выполнялись фигуры пилотажа, то необходимо
снова согласовать положение датчика и показания ука-
зателя. Согласование нужно проводить только в гори-
зонтальном прямолинейном полете с постоянной (уста-
новившейся) скоростью полета. '
Для аэронавигации необходимо знать истинный курс
самолета. Для перехода от компасного курса к истин-
ному необходимо учесть две поправки: *
а) магнитное склонение;
б) девиацию.
Учет девиации и склонения производится по фор-
муле
ИК = МК + М
МК = КК + ДК
(М — магнитное склонение).
Для удобства пользования компасом в полете реко-
мендуется установить курсозадатчик па заданный ком-
88
. иасный курс. В полете Шкала курса с курсозадатчиком
’и стрелка радиокомпаса остаются ориентированными в
пространстве и показывают направление позиционных
линий, а индекс в верхней части указателя и шкала кур-
совых углов радиостанции поворачиваются вместе с са-
молетом. Поэтому при развороте самолета, например,
вправо, шкала курса с курсозадатчиком и стрелка ра-
диокомпаса уходят влево, т. е. вид на указатель соот-
ветствует виду с самолета на землю.
Совмещение в указателе УГР-1 показаний гироин-
дукционного и радиокомпасов позволяет делать отсчет
не только курса самолета, но и пеленга радиостанции.
Это облегчает выполнение активного полета на радио-
' станцию и от радиостанции, условием которого является
равенство действительного пеленга радиостанции задан-
ному.
Компасный курс самолета отсчитывается по основ-
ной (внутренней) шкале против верхнего неподвижно-
: го индекса, магнитный пеленг радиостанции — по той
же шкале против острия стрелки радиокомпаса, а
обратный пеленг — против обратного (укороченного)
конца этой стрелки.
По дополнительной (наружной) шкале стрелка ра-
диокомпаса дает отсчет курсовых углов радиостанции.
Стрелку курсозадатчика можно устанавливать на за-
данный курс (пеленг).
Для активного полета необходимо:
а) выдерживать курс, при котором стрелки радио-
компаса и курсозадатчика совмещены;
б) если между стрелками радиокомпаса и курсоза-
датчика появится угол, то необходимо добиться их сов-
мещения. Это выполняется внесением в курс поправки
так, чтобы верхний неподвижный индекс оказался на
той половине шкалы (относительно курсозадатчика), на
которую направлена стрелка радиокомпаса. •
Измерение указателем компаса* магнитного пеленга
89
радиостанции облегчает определение местонахождения
самолета на маршруте по боковой радиостанции.
Свойства УГР-1 могут быть использованы также и
для посадки по системе ОСП. Для этой цели на шкале
курсовых углов радиостанции нанесены треугольные
отметки через 9(Г и деления, соответствующие значе-
ниям КУР, при которых по инструкции следует начи-
нать 2, 3 и 4 развороты при выполнении захода по
«коробочке». Выполняется это так:
Пролетев над радиостанцией с курсом взлетно-поса-
дочной полосы, по истечении указанного в инструкции
времени, начать первый разворот.
Выполняя первый разворот, командир самолета до-
бивается совмещения конца стрелки курсозадатчика с
треугольным индексом на внешней шкале (индексом,
соответствующим курсовому углу радиостанции, рав-
ному 90°), т. е. меняет магнитный курс на 90°. Удержи-
вая конец стрелки курсозадатчика на треугольном
индексе 90° (по шкале КУР), нужно летать до тех пор,
пока стрелка радиокомпаса не укажет курсового угла
радиостанции, предусмотренного инструкцией для на
чала второго разворота.
Выполняя второй разворот, добиваться совмещения
конца стрелки курсозадатчика со следующим треуголь-
ным индексом на внешней шкале КУР (угол равен
180°). Удерживая конец стрелки курсозадатчика по
шкале КУР на отметке 180°, продолжать полет до тех
пор, пока стрелка радиокомпаса снова не укажет необ-
ходимый КУР начала третьего разворота.
Выполняя третий разворот добиться совмещения
конца стрелки курсозадатчика со следующим треуголь-
ным индексом на внешней шкале КУР (угол равен
270°). Удерживая конец стрелки курсозадатчика по
шкале КУР на отметке 270°, продолжать полет до тех
пор, пока стрелка радиокомпаса не укажет необходи-
мый КУР начала четвертого разворота.
90
Выполняя четвертый разворот, добиться совмещения
конца стрелки курсозадатчика и стрелки радиокомпаса
с нулевым треугольником шкалы КУР. Если это совме-
щение выполнено, то направление выхода самолета на
ВПП обеспечено с точностью до ±3°.
Вариометр служит для определения вертикаль-
ной скорости полета самолета во время набора высоты
или снижения. Для контроля за режимом полета ва-
риометр используется в совокупности с показаниями
указателя скорости, высотомера и авиагоризонта.
Указатель воздушной скорости служит
для определения воздушной скорости полета самолета.
При пользовании показаниями указателя скорости не-
обходимо учитывать инструментальные ошибки (ЛК),
аэродинамическую поправку (установочную) — (ЛУЙ) и
методические ошибки.
Барометрический высотомер служит для •
определения барометрической высоты полета. К недо-
статкам высотомера относятся: запаздывание в показа-
ниях при резких изменениях высоты и отсутствие необ-
ходимой точности из-за инструментальных и методиче-
ских ошибок. Поэтому показания высотомера нужно
всегда исправлять на инструментальную и методиче-
скую поправки и контролировать по радиовысотомеру
на средних и малых высотах.
Радиовысотомер используется для определе-
ния истинной высоты полета на малых и средних высо-
тах. Точность его показаний значительно выше баромет-
рического высотомера. На малых высотах его точность
достигает 2—3 м.
Радиокомпас в сочетании с магнитным компа-
сом позволяет осуществлять полет с использованием
наземных радиотехнических средств. Радиокомпас дает
возможность пилоту контролировать правильность поле-
та самолета на радионавигационную точку (РНТ) и от
нее, определять место самолета радиопеленгованием
91
РНТ, производить контроль пути по дальности и напра-
влению, т. с. осуществлять 'полный контроль шути само-
лета при полете в сложных метеорологических условиях
и ночью.
Указатель поворота с указателем
скольжения смонтированы в одном корпусе с авиа-
горизонтом. Они позволяют пилоту судить о прямоли-
нейности полета и контролировать координацию движе-
ния рулями, являются вспомогательными приборами к
авиагоризонту, а при отказе последнего заменяют его..
Этими приборами надо пользоваться при отказе в ра-
боте гирополукомпаса. Указатель поворота и указатель
скольжения позволяют вести самолет по курсу с точ-
ностью до 5°.
Итак, группа навигационно-пилотажных приборов
полностью обеспечивает пилотирование самолета по
приборам, дает возможность пилоту в любой момент
знать положение самолета в пространстве и режим его
полета.
Контроль за показаниями приборов в полете
Во всех случаях попадания в облака, туман, дым-
ку, дождь, снегопад, пыльную бурю, при тренировке
под шторками, а также ночью, когда возможность ви-
зуального полета, исключается, пилот вынужден пол-
ностью перейти к пилотированию по приборам. При
этом необходимо внимательно следить за показаниями
приборов и по ним устанавливать режим полета в соот-
ветствии с требованиями обеспечения безопасности.
Пилот должен полностью доверяться показаниям
приборов, в противном случае он теряет представление
о действительном положении самолёта и режиме по-
лета.
Чтобы грамотно выполнять полеты по приборам,
каждый пилот должен уметь правильно распределять
92
£вое внимание при наблюдении в полете - за показа-
ниями навигационно-пилотажных приборов.
Все приборы, имеющиеся на самолете, разделяются
.на две группы: в первую (основную) группу входят —
‘авиагоризонт, магнитный компас, указатель воздушной
скорости, высотомер; во вторую' (вспомогательную) —
.радиокомпас, вариометр, гирополукомпас, указатель
'поворота и указатель скольжения и часы. Приборы на
приборной панели размещены так, чтобы пилот сво-
бодно мог контролировать показания одного прибора в
сочетании с другими приборами. Например: авиагори-
зонт, указатель скорости, вариометр и ГПК располо-
'жены на приборной доске так, что позволяют пилоту
одним взглядом оценивать их показания, а следова-
.тельно, легко сохранять желаемый режим полета с по-
стоянным курсом, скоростью и высотой.
В полете по приборам необходимо сохранять точную
координацию движений.
; Движения рулями управления должны быть плав-
ными, но в то же время энергичными и короткими. Это
обеспечивает быстрое восстановление нужного положе-
ния самолета в случае, если оно нарушается.
Во избежание разбалтывания самолета движения
рулями рекомендуется делать двойными или тройными,
так как одним движением установить правильное поло-
жение самолета не всегда возможно. Первым движе-
нием рулей пилот приостанавливает начавшееся откло-
нение самолета от ранее установленного положения, по-
следующим — подводит его к нужному положению, а
последним (третьим) фиксирует положение самолета в
желаемом режиме полета.
Успешное овладение полетами по приборам дости-
гается систематической тренировкой вне видимости зем-
ли и горизонта, а также умением использовать все
способы самолетовождения с применением современных
технических средств.
93
Распределение внимания в полете по приборам
Качественное пилотирование самолета по приборам,
особенно три выполнении захода на посадку в сложных
метеоусловиях по системе ОСП, обусловливается пра-
вильным распределением внимания на приборах пило-
том. Внимание — способность человека концентриро-
вать свое сознание на определенном объекте.
Основными свойствами внимания являются:
1) Устойчивость внимания. :
2) Объем внимания. ;
3) Распределение внимания.
4) Переключение внимания.
У летного состава эти качества должны быть осо-
бенно развиты. Они достигаются постоянной трениров-
кой, вдумчивым анализом в процессе практической ра-
боты и занятием спортом (стрелковым, теннисом, волей-
болом, баскетболом и т. д.). Каждый пилот должен сде-
лать свое внимание послушным орудием, быть хозяином
своего внимания.
Устойчивость внимания — способность человека в
продолжении определенного времени оставаться непре-
рывно сосредоточенным на одном предмете или на
одной работе.
.Объем внимания — способность человека охватить
одновременно своим сознанием определенное число
объектов. )
Для летного состава это свойство играет решающее
значение, так как, чем больше объектов пилот способен
охватить своим сознанием одновременно (а при пилоти-
ровании самолета каждый прибор есть отдельный
объект), тем легче и свободнее он пилотирует самолет,
тем меньше он допускает ошибок.
Распределение внимания — способность пилота при
большом количестве объектов поочередно обращать на
94
tax внимание, в определенной последовательности, че-
определенные промежутки времени.
1 ^Способность пилота' при пилотировании правильно
'распределить свое внимание на приборах и агрегатах
I определяет его личные летные качества.'
j ;В то же время пилот должен обладать навыками из
/ряда объектов выделить главный, решающий в данный
^Мофент, сосредоточить на нем большую часть. внима-
tafli, т. е. сконцентрировать на нем внимание и одно-
временно не выпустить из виду вспомогательные
|объекты. I
I Пилот, отличающийся высокими волевыми качест-
вами, обладает*хорошей концентрацией внимания; пи-
Ьот, имеющий недостаточную волю и резко выражен-
|иук) рассеянность, обладает плохой концентрацией вни-
мания. Например, во время .посадки пилот концентри-
рует большую часть своего внимания на определении
{высоты, так как от точности ее выдерживания зависит
^качество посадки. Но, если при изменении ^положения
^сахМолета образовался крен или снос, пилот участь сво-
его сознания автоматически переключает на^исправле-
ние’ ошибки, одновременно продолжая выдерживать
[Правильный темп снижения самолета. Рассеянный пи-
1йот! при исправлении допущенной ошибки переключает
основную часть своего внимания на ее исправление, .
упуская из поля зрения главный объект *и тем самым
|ни|жает качество полета.
. Умение правильно распределять внимание — одно
W3 важнейших качеств пилота. „ >
Рассеянность может быть следствием несоблюдения
Предполетного отдыха, морального расстройства, пере-
утомления, а также отсутствия натренированности в
Длительных полетах по приборам.
Переключение внимания — сознательное и осмыслен-
ное перенесение внимания с одного объекта на другой.
Психологический смысл переключения внимания за-:
95
ключается в том, что, когда пилот заметит по прибору
или горизонту отклонение от нормы, например крен,
сознание перерабатывает это Отклонение, определяет его
значение и дает команду мышечной системе на опреде-
ленные действия. Быстрота, с -какой дает сознание
команду к действию, и есть реакция переключения.
Инструктор должен помнить всегда, что переклю-
чение внимания у летного состава должно быть не
очень быстрым, но и не замедленным. Если у пилота
очень развита быстрота реакции переключения, дей-
ствия его могут быть необоснованными, непереработан-
ным'и сознанием. Поэтому допущенная ошибка может
быть усугублена переходом из одной крайности в дру-
гую (например, от большой скорости к малой). При
замедленной реакции переключения внимания ошибки
усугубляются и могут выходить за пределы допустимых
нормативов. У пилота реакция переключения внимания
должна быть такой, чтобы он, попав в усложненную
обстановку, быстро ее проанализировал и в дальнейшем
принял правильное решение.
Быстро принятое решение, но не проанализирован-
ное, может оказаться неправильным и создать урожаю-
щее положение. г
Правильное, но поздно принятое решение, может
оказаться уже ненужным.
Навыки бьГстрого осмысленного переключения вни-
мания вырабатываются у пилота путем систематической
тренировки. >
Пилотирование, самолета при визуальном полете
сводится к сохранению определенного положения само-
лета относительно плоскости естественного горизонта в
определенном режиме полета. Каждому из этих режи-
мов соответствует свое положение самолета относитель-
но горизонта. А каждому из этих положений, в свою
очередь, соответствуют свои, присущие данному типу
самолета, показания приборов.
96
Если пилот знает взаимосвязь между положением
самолета относительно горизонта при различных режи-
мах и соответствующие этим режимам показания при-
боров, он может свободно представлять себе про-
странственное положение самолета при отсутствии ви-
димого горизонта.
I Правильное распределение внимания на приборах
(объектах внимания) в определенной последователь-
ности, обусловливает длительное сохранение постоян-
ного режима полета, что облегчает технику пилотиро-
вания.
’* Хаотическое, безсистемное распределение внимания
быстро утомляет пилота, не обеспечивает пилотирова-
ния самолета в пределах установленных нормативов.
При обучении пилота полету по приборам необходи-
мо рассказать пилоту какие из этих приборов главные,
на каком приборе надо концентрировать большую часть
объема внимания, какие приборы являются вспомога-
тельными и как их показания обусловливаются показа-
нием главного прибора на каждом этапе полета.
Главным прибором при пилотировании самолета по
приборам является авиагоризонт.
•Сохраняя постоянное положение силуэта «самоле-
тика» на.приборе относительно планки искусственного
горизонта, пилот выдерживает постоянный режим по-
лета, при котором остаются без изменений показания
детальных приборов.
Концентрируя большую часть объема внимания на
Главном приборе, пилот должен распределять свое
Внимание так, чтобы все остальные приборы периоди-
чески, через определенные промежутки времени, были
Также под его контролем.
Промежутки времени, затрачиваемые на переключе- •
{не внимания с одного прибора на другой, по величине
олжны быть такими, чтобы за времд осмотра после-
Зак. )642, 97
дующих приборов показания первого прибора не выхо-
дили за пределы допускаемых нормативов.
Как же распределять внимание на приборах, напри-
мер, в режиме горизонтального полета?
При достижении заданной высоты нужно устано-
вить силуэт «самолетика» относительно планки авиаго-
ризонта в такое положение, чтобы стрелка вариометра
зафиксировалась на «О». Подвижную линию, обозна-
чающую горизонт на АГК-47Б, нужно поставить так,
чтобы она пересекла центр «самолетика». С увеличением
скорости у самолета появляется тенденция к набору
высоты. Поэтому, чтобы удержать стрелку вариометра
на «О», а стало быть сохранить неизменной заданную
высоту, силуэт «самолетика» постепенно отжимается
вниз.
Когда будет достигнута заданная скорость, рк мо-
тора уменьшается до необходимых размеров, соответ-
ствующих этой скорости. При заданном курсе ГПК
устанавливается на «О» и сохраняется постоянное поло-
жение силуэта «самолетика» относительно планки
авиагоризонта. Если стрелка вариометра останется на
«О», то это означает, что сохраняется постоянный ре-
жим горизонтального полета с неизменной скоростью
и высотой.
Затем нужно распределять внимание.так:
1) Авиагоризонт — ГПК — авиагоризонт — ГПК —
вариометр;
2) авиагоризонт — вариометр — указатели скорости
и высоты.
В дальнейшем такая последовательность распределе-
ния внимания на приборах повторяется. Эта же после-
довательность распределения внимания при пилотиро-
вании самолета по приборам необходима при выполне-
нии любого режима полета.
При снижении на посадку по радиотехническим
98
средствам к указанным приборам прибавляется указа-
®ЛЬ’ АРК-5, РВ-2 и часы.
? Эти приборы до перехода на визуальный полет ста-
новятся главными объектами внимания, так как они
определяют пространственное положение самолета
относительно МРП посадки, а стало быть и качество
Всего захода.
Распределение внимания на этом участке должно
,быть:
1. КУР — ГПК — авиагоризонт.
2. КУР — ГПК — вариометр — высотомер — авиаго-
ризонт.
3. КУР — ГПК — скорость — вариометр.
4. КУР — ГПК — высотомер.
В дальнейшем эта последовательность повторяется.
В полете нет постоянной обстановки, она всё время
меняется и создает такие условия, когда любой из этих
приборов может стать главным объектом внимания.
При длительном пилотировании самолета по прибо-
рам внимание ослабевает и, естественно, что весь
комплекс приборов держать под своим наблюдением
командир самолета физически не может. Верным его
помощником, дополняющим объем внимания, должен
быть второй пилот. Очередность пилотирования само-
лета при заходе на посадку по системе ОСП выпол-
няется так, как указано в разделе о взаимодействии
членов экипажа.
Особенности взлета при ограниченной видимости
Выполняя взлет при ограниченной видимости, пилот
волжен помнить, что естественный горизонт невидим и
Ориентироваться приходится по наземным предметам,
Сходящимся на границе видимости линии старта
Йехи, конуса, огни, дымовые шашки) и по приборам.
Ва разбеге, убедившись в устойчивой работе мотора,
99
командир самолета переносит руку с сектора наддува
на штурвал, второй пилот, придерживая рукой сектор
рк, контрит его. Направление по линии старта выдер-
живать по ГПК. Одновременно беглым взглядом пилот
оценивает поступательную Скорость самолета. При до-
стижении установленной скорости самолет отделится
от земли. Самолет выдерживается над землей по по-
лого восходящей глиссаде. Курс сохраняется по ГПК,
а положение самолета — по авиагоризонту. Следует
помнить, что во время выдерживания вариометр может
показать снижение, и поэтому удаление самолета от
земли следует контролировать беглым взглядом на ли-
нию старта ,и по авиагоризонту. По достижении скоро-
сти 135 км/час (а при отклоненных закрылках
115 км/час) перевести самолет в угол набора с верти-
кальной скоростью по вариометру 2—3 м/сек.
Пилотирование самолета по приборам в наборе высоты
Набор высоты осуществляется по авиагоризонту с
выдерживанием «самолетика» без кренов по отношению
к линии искусственного горизонта. 3аданное- положение
«самолетика» систематически контролировать по ва-
риометру, указателю скорости.' Вертикальная скорость
набора 2 м/сек. Скорость полета по прибору 135—
140 км/час. Курс полета самолета выдерживать по ГПК.
Пилот всегда обязан знать положение «самолетика»
по отношению к искусственному горизонту на своем
самолете в разных режимах полета. Особенно твердо
Он должен помнить его положение при наборе высоты
С вертикальной скоростью 2 м/сек. Этим самым можно
избежать потери скорости в случае отказа приемника
воздушного давления и при неустойчивых показаниях
вариометра.
При отказе динамической части приемника воздуш-
ного давления указатель скорости будет работать как
10Q
высотомер й его показания с набором бысЬтЫ; незайй-
•симо от поступательной скорости, будут резке расти,
: что создаст ложное представление Об истинной воздуш-
ной скорости. В силу этого при нарастании скорости
сверх установленной при заданном положении «само-
летика», пилот должен иметь в виду отказ приемнйка
„Воздушного давления’ Набор высоты в этом случае он
Должен производить по положению . «самолетика», за-
данному показанием вариометра при скорости набора
Высоты 2 м)сек.
При нормальной работе всех приборов набор вы-
соты производится на крейсерском режиме наивыгод-
нейшей скорости по прибору 135 км!час. Курс выдержи-
вается по ГПК, отсутствие кренов контролируется по
авиагоризонту.
i В случае необходимости выйти из зоны обледенения,
На наборе высоты нужно использовать номинальный ре-
.жим мотора.
Пилотирование самолета по приборам в режиме
горизонтального полета
Горизонтальный полет пилот выполняет на заданной
Скорости, на режимах работы мотора соответственно
(крейсерским графикам (крейсерская мощность на этом
этапе полета находится в пределах 35—70% от номи-
нальной) .
Для облегчения пилотирования пилот регулирует
(триммеры рулей так, чтобы некоторое время самолет
сохранял установившийся горизонтальный полет без
Вмешательства в управление. В режиме горизонталь-
ного полета нужно выдерживать по авиагоризонту
определенное положение «самолетика» по отношению
К искусственному горизонту, т. е. параллельно линии
Псрусственного горизонта и на такой высоте от нее, при
101
которой вариометр показывал бы нуль набора и сни
жения.
Удерживая самолет в таком положении, нужно коп
тролировать скорость по прибору и направление полети
по гирополукомпасу.
Для восстановления заданной высоты полета при
потере или наборе высоты до 50 м против заданной,
пилот по авиагоризонту устанавливает (не более
0,5 м!сек по вариометру) самолет соответственно на
снижение или набор и, не применяя резких движение
штурвалом, выводит на заданную высоту. Если высота
полета отличается от заданной более чем на 50 я, то
энергичным, но плавным движением штурвала самолс1
переводится в соответствующий угол (набора или сии
жения) и с вертикальной скоростью 1,5—2 м!сек, до
стигается заданная высота.
Для выдерживания заданного курса (прямолиней
ного полета) пилот обязан вести самолет по авиагори
зонту без крена, контролируя курс по ГПК, установлен
ному по показанию магнитного компаса.
При отклонении самолета от заданного направления
на 5—10° необходимо создать*крен в 3—5° в противо
положную сторону и нажатием на педаль руля пово
рота восстановить заданный курс.
Во время сильной болтанки, при резких и длитель-
ных бросках действия рулями управления во избежание
чрезмерных перегрузок должны быть плавными и в нс
сколько приемов. Ни в коем случае нельзя допускать
резких движений штурвалом или педалями в погоне за
восстановлением показаний пилотажных приборов, таи
как их стрелки в этих случаях резко колеблются. По
пытка пилота в сильную болтанку «гоняться» за пока
заниями приборов приводит к излишним перегрузкам
и к еще большей болтанке самолета.
выполнение разворотов и виражей по приборам
Стандартные развороты, виражи, отвороты и разво-
роты на любой угол пилот должен выполнять коорди-
нированно, плавным движением рулей управления, со-
храняя нулевое положение (в центре) шарика указа-
теля скольжения.
При разворотах и виражах самолет имеет некоторое
стремление увеличить крен («зарыться»), что ведет к
потере высоты и увеличению скорости. Поэтому, как
только будет достигнута нужная величина крена, пилот
движением рулей в сторону, обратную развороту, и «на
себя» должен приостановить дальнейшее увеличение
крена и предотвратить тенденцию к «зарыванию».
В процессе разворота необходимо следить за сохра-
нением заданной величины крена по положению «само-
летика» авиагоризонта. Сохранение высоты и скорости
контролируется по показанию стрелки вариометра.
В установившемся развороте, суммируя показания пи-
лотажных приборов (указателя скорости, высотомера,
вариометра), пилот запоминает положение «самолети-
ка» авиагоризонта по отношению к линии искусствен-
ного горизонта и выдерживает его в этом положении.
Определение стороны разворота, величины его и
выход на заданный курс производится по ГПК, что
значительно облегчает пилотирование самолета. При
отказе ГПК разворот нужно производить по магнитному
компасу (но с меньшим креном), причем обязательно
учитывая креповые, поворотные и другие его ошибки.
Для проверки правильности вывода самолета из разво-
рота и точности взятого нового курса нужно дать сна-
чала успокоиться картушке компаса. Только после
этого надо производить сверку ГПК с магнитным ком-
пасом.
Контроль за разворотом, а в случае отказа авиаго-
ризонта и разворот, выполняются по указателю пово-
103
рбта й указателю скольжения, с помощью которого
можно видеть возникшие ошибки, особенно при вводе
и выводе самолета из разворота: руль поворота откло
иен мало —шарик внутри виража; руль поворота
отклонен много — шарик во внешней стороне виража.
Постоянство крена и плавность разворота; кроме
того, следует контролировать по показанию гирополу-
компаса, так как изменение крена самолета скажется
на интенсивности вращения шкалы гирополукомпаса.
Если крен увеличился, ускорится вращение шкалы
ГПК; наоборот, при уменьшении крена шкала ГПК нач-
нет вращаться медленнее. Это положенйе действитель-
но только при координированном развороте (шарик
указателя поворота находится в центре).
Стандартный разворот представляет собой маневр
для вывода самолета в ту же точку, откуда он был
начат, но с обратным курсом (разворот на'180°).
Стандартный разворот выполняется в следующей
последовательности:
1) отворот влево или вправо на 80°;
2) ввод самолета в левый или правый^ разворот и
последующий разворот на 260°;
3) вывод самолета из разворота с обратным курсом
(на 180°) от исходного;
4) полет по прямой в течение 35 сек, до точки на-
чала разворота (для скорости 160 км/час).
Обязательными условиями выполнения стандартного
разворота являются сохранение постоянства скорости
высоты и крена.
В условиях безветрия при соблюдении постоянной
скорости полета и постоянного крена самолет точно
выходит в ту же точку, в которой он находился до на-
чала разворота, но с обратным курсом. Когда стандарт-
ный разворот выполняется при боковом ветре, нужно
учитывать снос. Борьба со сносом на стандартном раз-
вороте осуществляется внесением поправки в величину
104
Отворота. Эта поправка в средйем равна 2 углам- снбсй.
Следовательно, при отвороте на ветер величина угла
отворота должна быть увеличена па 2 угла сноса, а
при отвороте по ветру — уменьшена на 2 угла сноса.
В случае выхода из строя ГПК стандартный разво-
рот может быть выполнен по времени.
Для этого нужно знать радиус и время виража са-
молета. Например, при скорости самолета 160 км!час
и кренц, 15° время, затрачиваемое на разворот, будет
при отвороте на 80° — 23 сек., а при развороте на
260°— 1 мин. 15 сек.
Пилотирование самолета по приборам на снижении
Снижение по приборам, как правило, производится
на моторе, вертикальная скорость снижения должна
быть не более 2 м!'сек., скорость по прибору не менее
160 км/час. Заданный угол снижения устанавливается
по показаниям вариометра и указателя скорости, выдер-
живается во время всего снижения по показаниям авиа-
горизонта (силуэт «самолетика» должен быть ниже ли-
нии искусственного горизонта). Показания авиагори-
зонта периодически контролируются показаниями ва-
риометра и указателя скорости.
Направление полета сохраняется по ГПК, точность
которого обеспечивается выдерживанием силуэта «са-
молетика» авиагоризонта без кренов. На снижении пи-
лот должен строго выдерживать постоянную вертикаль-
ную скорость. Снижение выполняется правильно, если
пилот, при отсутствии болтанки, выдерживая самолет
по курсу без кренов, сохраняет заданную (например,
2 м/сек) вертикальную скорость.
Расчет и заход на посадку по системе ОСП
Оборудование самолета Ан-2 дает возможность про-
изводить заход на посадку в сложных метеорологиче-
105
ских условиях на аэродромы, оборудованные наземны-
ми радио-светотехническими средствами.
Заход на посадку по радио-светотехническим сред-
ствам вне видимости земли является наиболее сложным
и ответственным этапом полета. Успешное и безопасное
производство посадки в сложных метеорологических
условиях в значительной степени зависит от натрени-
рованности экипажа самолета Ан-2, от его четкой и
слаженной работы при выполнении захода.
Командир самолета и второй пилот обязаны:
1. Хорошо знать схему ОСП данного аэродрома,
последовательность выполнения элементов маневра при
заходе на посадку по схеме.
2. Выполнять полет по схеме в строгом соответствии
с инструкцией для данного аэродрома, обращая особое
внимание на выдерживание высоты; скорости и на
активный полет по осевой линии системы ОСП.
3. Правильно распределять внимание на пилотаж-
ные и навигационные приборы, обеспечивающие точ-
ность захода на посадку.
4. Вести двустороннюю радиосвязь с руководителем
полетов и диспетчером КДП.
5. Контролировать работу материальной части по
приборам и на слух.
Во время пилотирования самолета командиром са-
молета второй пилот не бросает управления и следит
за показаниями пилотажных и других приборов и об
отклонениях их показаний от нормы докладывает
командиру самолета.
Подход /с аэродрому
За 15—20 минут до подхода к аэродрому, по получе-
нии сведений от руководителя полетов, командир само-
лета знакомит второго пилота с условиями входа в
район аэропорта и метеорологическими условиями по-
106
садки, уточняет данные по заходу и расчету на посадку,
согласно инструкции.
При входе в район аэропорта командир самолета
должен внимательно прослушать позывные радиостан-
ции зо.ны ожидания и убедиться в правильности на-
стройки АРК-5 именно на радиостанцию того аэродро-
ма, на котором должна производиться посадка. •
В линии горизонтального полета уточнить соответ-
ствие показания ГПК с магнитным компасом (ПДК).
Непрерывно прослушивая эфир, пилот определяет
местоположение своего самолета по отношению к дру-
гим самолетам и выводит самолет на радионавигацион-
ную точку зоны ожидания.
По счетной линейке или таблицам рассчитывает вре-
мя полета по этапам маршрута, а также вертикальную
скорость снижения на участках до дальней РНТ и меж-
ду дальней и ближней РНТ.
Полет в зоне ожидания
После пролета над радионавигационной точкой зоны
ожидания командир самолета докладывает об этом
диспетчеру КДП и в дальнейшем действует по его ука-
занию.
Полет в зоне ожидания производится на заданной
высоте по давлению барометрического высотомера, при-
чем оба барометрических высотомера должны быть
установлены на давление 760 мм рт. ст. Скорость поле-
та — 160 км!час.
Маршрут полета в зоне ожидания выдерживается в
соответствии с инструкцией данного аэродрома.
Находясь в зоне ожидания, командир самолета:
1. Проверяет работу дальней и ближней приводных
радиостанций, их позывные и совпадение настройки при
переключении поддиапазонов радиокомпаса. В случае,
если настройка не совпадает, запомнить величину не-
107
совпадений и сторону, ё которую нужно производить
настройку после переключения с дальней приводной
радиостанции па ближнюю.
2. Проверяет соответствие расположения дальней и
ближней приводных радиостанций посадочному курсу
системы ОСП. При несоответствии расположения при-
водных радиостанций посадочному курсу системы ОСП
выясняет причину расхождения, обратив внимание на
возможное влияние других, более мощных радио-
станций.
3. Подбирает посадочный курс полета с учетом угла
сноса. В случае, когда поправка в курс была получена
от руководителя полетов, а при ее внесении в курс
вновь обнаружено боковое уклонение, нужно вносить
дополнительные поправки до полного его устранения.
Периодически уточняет соответствие в показаниях
ГПК с магнитным компасом (ПДК).
4. Включает РВ-2 на диапазон больших высот. Полу-
чив приказания с КДП о снижении на последующий
нижний эшелон, командир самолета докладывает о
начале снижения. Делается это для того, чтобы диспет-
чер КДП мог дать указания о снижении следующему
самолету.
Одновременно с командой о снижении командир са-
молета получает темп посадки и время выхода на исход-
ное положение, а затем рассчитывает и строит маршрут
полета так, чтобы выйти в исходное положение в за-
данное время.
- Выйдя в исходное положение, командир, самолета
докладывает об этом на СКП, получает от руководи-
теля полетов разрешение на производство захода на
посадку по системе ОСП.
При этом он должен получить:
а) барометрическое давление у земли;
б) высоту нижней кромки облачности; h
в) горизонтальную видимость, метеоявления;
108
г) посадочный МПУ и угол сноса.
Подтвердив 'получение разрешения на заход, пилот
устанавливает шкалы обоих барометрических высото-
меров на величину давления на данном аэродроме,
уточняет показания ГПК по магнитному компасу и про-
изводит заход на посадку способом, установленным
для данного аэродрома.
В аэропортах ГВФ установлены два метода расчета
и захода на посадку по системе ОСП:
1. Стандартным разворотом.
2. Построением прямоугольного маршрута.
Заход на посадку по системе ОСП стандартным
разворотом
1. После выхода самолета на дальнюю РНТ с кур-
сом, обратным посадочному, включить секундомер и
продолжать полет с этим курсом. Доложить на СКП
время пролета над дальней РНТ.
2. По истечении расчетного времени (в соответствии
с инструкцией для данного аэродрома) выполнить
стандартный разворот с выходом на КУР = 0. Магнит-
ный курс при этом должен быть равен посадочному
МПУ (ПМПУ).
При наличии сноса получить его величину от руко-
водителя полетов или определить лично.
Полученные данные о ветре учесть по указанию
КУР при выходе из стандартного разворота.
3. По магнитному курсу определить сторону боково-
го уклонения от позиционной линии ОСП и выйти на
нее.
Полет от дальней РНТ с курсом, обрат-
ным посадочному. Полет с курсом, обратным по-
садочному, экипаж выполняет со скоростью 160 км/час
₽ горизонтальном прлете, илц ср снижением, в зависи-
109
мости от того, как предусмотрено схемой для данного
аэродрома.
В этот период необходимо строго выдерживать вы-
соту горизонтального полета, время начала и окончания
снижения.
Полет должен выполняться по заданной линии пути.
При наличии ’бокового ветра в курс вводится поправка
на угол сноса, величину которого рассчитывает экипаж
перед заходом на посадку.
На этом участке полета экипаж обязан:
1. Уточнить угол сноса.
2. Привести показания ГПК в соответствии с маг-
нитным компасом.
3. Еще раз проверить работу приводных радиостан-
ций.
Начало стандартного разворота определяется вре-
менем полета от дальней РНТ до стандартного разво-
рота, предусмотренным инструкцией по заходу и рас-
чету на посадку по системе ОСП для данного аэро-
дрома. При этом должна вноситься поправка на ско-
рость встречного или попутного ветра с целью сохране-
ния постоянства времени, затрачиваемого для захода
на посадку.
Можно рекомендовать следующий приближенный
расчет: при продолжительности полета до стандартного
разворота, равного 1,5 мин., это время при попутном
ветре должно быть уменьшено на 3 сек., а при встреч-
ном увеличено на 4 сек. на каждый метр в секунду
скорости ветра.
С т а*н д а р тны й разворот. Стандартный разво-
рот при безветрии и при встречном ветре на посадоч-
ном, курсе системы ОСП выполняется в следующем по-
рядке:
1. Разворот самолета на 80° вправо — при левом
ЦО ‘ ~
стандартном развороте или влево—при правом стан-
дартном развороте.
2. Перекладывание самолета в обратный разворот.
3. Разворот самолета на 260°.'
4. Вывод самолета из разворота по радиокомпасу
на КУР=0°.
5. Полет в течение 34 сек. до точки начала стандарт-
ного разворота.
В процессе стандартного разворота экипаж обязан
выдерживать заданную высоту полета, скорость
‘160 км1час и крен самолета 15°.
Выдерживание указанных величин обусловливает
вывод самолета из стандартного разворота на позици-
онную линию (ПМПУ) ОСП в условиях безветрия или
при ветре, дующем в створе ВПП.
При правильном стандартном развороте на МК рав-
ным обратному посадочному, КУР должен быть равен
195° (рис. 19).
Если КУР больше 195°, самолет находится на ббль-
шем удалении от оси посадочной полосы. Чтобы выход
самолета на линию заданного направления был пра-
вильным, надо уменьшить крен самолета (увеличить
радиус разворота), и наоборот, если КУР меньше 195°,
крен на развороте увеличить (но не более, чем до
20—25°).
В момент, когда МК отличается от посадочного на
90°, контрольный КУР будет равен 21Т. Если КУР
больше 277°, значит самолет дальше от посадочного на-
правления и наоборот.
В момент, когда МК отличается от посадочного
МК на 30°, практически КУР долбкен быть равен 330°;
если КУР > 330°, самолет дальше от посадочного на-
правления, КУР < 330° — самолет ближе к посадочному
направлению.
Если после выхода самолета из стандартного раз-
ворота КУР = 0°, а МК равен посадочному курсу — са-
ш
молет находится на заданном направлении. Если МК.
больше посадочного курса при КУР 0°, самолет нахо-
Рис. 19. Типовая схема захода на посадку методом стандартного
разворота в штиль.
дится левее посадочного направления; если МК мень-
ше посадочного курса — самолет' находится правее по-
садочного направления.
Если имеется боковой ветер относительно позицион-
ной линии системы ОСП, нужно во избежание бокового
уклонения во время стандартного разворота вносить пр-
правку на снос (при отвороте) на величину ± 2 угла
iсноса.
Следовательно, отворот на ветер выполнять на
80° + 2 угла сноса, а отворот по ветру на 80° —• 2 угла
сноса.
j Отсчет величины отворота с учетом поправки произ-
водить от магнитного курса.
Пример. Обратный ПМПУ системы ОСП рав-
' няется 25°,- в полете выдерживается МК = 20°. Отворот
’ вправо (при левсм стандартном развороте) выполнить
i по МК = 95°, т. е. меньше на 10°. Вывод из стандартно-
'го разворота в данном случае производить на
I КУР = 355°, при МК = 210° с учетом угла сноса рав-
; кого — 5°.
В тех случаях, когда командиру самолета не изве-
стен угол сноса, за величину поправки на боковой ве-
Сер при отвороте нужно брать разностр между КУР и
180°. Например, если к моменту начала стандартного
разворота КУР больше 180°, правый отворот выполнять
"Ла 80° минус число градусов, на которое КУР больше
,180°.
Пример. МПУ = ПМПУ,
КУР = 190°.
Отворот выполнять на 80°— 10° = 70°.
Если КУР меньше 180°, отворот выполнять на 80 +
+ разность между 180° и КУР.
Пример. МПУ = ПМПУ,
' КУР = 170°.
Отворот выполнять на 80° + 10° = 90°.
При левом отвороте, если КУР больше 180° отворот
выполнять на 80 + разность между КУР и 180°; если
же КУР меньше 180° — отворот выполнять па 80° минус
разность между 180° и КУР.
При боковом ветре силой 10 м/сек и больше для бо-
лее точного выхода на ВПП и выполнения стандартного
в. Зак. 1642. 113
разворота с постоянным креном можно рекомендовать
его выполнение следующим порядком.
Например, угол ветра равен 90°, скорость ветра
10 м!'сек. Время, затрачиваемое на выполнение стан-
дартного разворота, 106 сек. Самолет ветром, скоростью
10 м/сек, будет снесен от оси ВПП на 1060 м
(106 X 10 = 1060 м), Следовательно, после отворота
на 80° следует пройти по прямой с полученным МК
24 сек. (время, потребное на покрытие расстояния, на
которое самолет будет снесен за время стандартного
разворота), после чего продолжать выполнение стан-
дартного разворота.
Для более простого подсчета времени полета по пря-
мой после отворота на 80° нужно скорость ветра в м/сек
умножить на 2,5. В нашем примере 10 X 2,5 = 25 сек.
При уменьшении угла ветра, уменьшается и время, за-
трачиваемое на полет по прямой, так при угле ветра,
равном 60°, время = 16 сек.; при 45° = 12 сек.; 30° =
8 сек.; 15° = 4 сек.
Направление и силу ветра экипаж запрашивает у
диспетчера перед заходом на посадку.
Полет на участке от стандартного раз-
ворота до дальней приводной радиостан-
ции с посадочным курсом. Выполнив стан-
дартный разворот, командир самолета обязан:
* 1. Доложить на СКП о выполнении стандартного раз-
ворота, получить разрешение на посадку и переклю-
чить РВ-2 на диапазон малых высот.
2. Запомнить время и через 34 сек. горизонтального
полета (34 сек. — штилевое время полета от выхода из
стандартного разворота до точки начала стандартного
разворота) перевести самолет на снижение с верти-
кальной скоростью, которая была рассчитана заранее,
сохраняя воздушную скорость 160 км/час. Мощность
мотора подбирается в соответствии с вертикальной ско-
ростью снижения.
114
Обнаружив боковое уклонение самолета от позици-
онной линии, принять меры к выходу на нее. Если
Уклонение незначительное (угол ДП = 5 — 8°) и нет
бокового ветра, выходить на линию пути с постоянным
|дУРВЫ!£= 350° при уклонении влево и при КУРВых = 10°
1Йри уклонении вправо.
& При боковом ветре и уклонении самолета в сторону,
жуда дует ветер, для выхода на позиционную линию
|КУРвых должен отличаться от 360° на двойную величину
игла сноса.
1 Например, на ПМПУ УС = +10° командир са-
молета после выхода самолета из стандартного разво-
рота определил его уклонение вправо. Для выхода на
|ПМПУ разворачивает самолет влево до КУР = 20° и
продолжает полет на радиостанцию, выдерживая по-
стоянным КУР — 20°. Когда величина МК самолета бу-
дет приближаться к величине, равной ПМПУ — 20°,
Командир самолета разворачивает самолет вправо на
Курс, равный ПМПУ — УС°.
•I При уклонении самолета в сторону, откуда дует ве-
тер, для выхода на линию пути следует выдерживать
КУР = 0° и следить за изменением МК. Когда МК
будет приближаться к значению ПАШУ, выполнить раз-
ворот на курс, равный ПМПУ— (±УС), самолет будет
Sa линии пути с упреждением на угол сноса.
3. Удерживать самолет на линии пути, сохраняя по-
стоянный режим полета (воздушная скорость 160 км/час,
Вертикальная скорость — расчетная).
: Если упреждение взято неправильно и самолет укло-
няется вправо, надо уменьшить упреждение на 3° + 5° —
При сносе влево или увеличить упреждение по КУР на
+ 7° — при сносе вправо.
Необходимо добиваться такого положения, чтобы
МК° отличался от посадочного курса на такую вели-
чину, на какую КУР отличается от 360° с обратным
Шаком. Например, если КУР меньше 360° на 5°, МК
115
должен быть больше посадочного курса на 5° (МПР
должен быть равен посадочному МПУ).
Периодически командир самолета проверяет ско-
рость и высоту полета. В то же время второй пилот до-
полнительно диктует вслух скорость и высоту.
4. На высоте 200 м (момент выхода из облаков),
командир самолета увеличивает мощность мотора, пе-
реводит самолет в горизонтальный полет на скорости
160 км/час и на высоте не ниже 150 м продолжает по-
лет по створу РНТ.
Не следует допускать в это время кренов, так как
самый малейший крен уводит самолет с курса и за-
трудняет пилотирование самолета и удерживание его
на линии пути.
Если на высоте 200 м самолет не вышел из обла-
ков, командир самолета продолжает полет на этой вы-
соте по створу РНТ и запрашивает указаний руководи-
теля полетов.
5. При приближении к дальней РНТ, когда самолет
летит хотя бы незначительно в стороне от позиционной
линии, может быть резкое изменение МК при сохра-
нении постоянно.го КУР. В этих случаях следует удер-
живать постоянным подобранный МК. Разворот для
сохранения постоянным КУР вызовет уклонение само-
лета от ПМПУ и усложнит дальнейший полет на ближ-
нюю РНТ.
6. Пролет над дальней приводной радиостанцией
определять по звуковым и световым сигналам маркер-
ного радиоприемника и по изменению КУР на 180°.
Полет после дальней приводной ра-
диостанции. После выхода из облачности и про-
лета над дальней РНТ командир самолета обязан:
1. Лично или дать команду второму пилоту пере
ключить АРК-5 на ближнюю РНТ. Пройдя дальнюю
РНТ на высоте не менее 150 м или на высоте, в соот-
ветствии со схемой данного аэродрома, уменьшить р/(и
116
йерейти на снижение. Скорость но прибору держать по
Правилам визуального полета.' Вертикальная скорость
Снижения — расчетная.
f, 2. Выдерживать направление полета так, чтобы со-
хранялось подобранное упреждение на снос по КУР
ближней РНТ.
3. Доложить руководителю полетов о пролете над
Дальней РНТ.
4. Выдерживать постоянный КУР и следить за изме-
нением МК по ГПК, при необходимости вводить по-
правки.
5. Сохранять нормальный режим снижения, распре-
деляя свое внимание на авиагоризонт, вариометр, ука-
затель скорости, барометрический высотомер и РВ-2.
Особенно внимательно нужно следить за высотой по
'.РВ-2, чтобы избежать опасного приближения к земле
Из-за возможной ошибки в показаниях барометриче-
ского высотомера. Строго выдерживать глиссаду пла-
нирования при .постоянной вертикальной скорости сни-
жения. Запрещается снижаться с нарушением глиссады
•Планирования. Не допускать кренов. Исправления по
Курсу выполнять плавными движениями педалей.
6. Если после пролета над ближней приводной ра-
диостанцией не видно огней подхода и посадочной по-
лосы (огней старта ночью), увеличить р к мотору и
уйти на второй круг, предварительно поставив об этом
В известность второго пилота и доложив руководителю1
Полетов. В дальнейшем командир самолета действует
По указанию руководителя полетов.
7. Фары (ночью) включаются на высоте 70—50 м
При полном переходе на визуальный полет, когда огни
старта хорошо просматриваются.
8. Закрылки выпускать при полной уверенности в
Правильности расчета и возможности посадки ви-
вуально.
При полетах по системе ОСП в учебных целях за-
117
Ход на посадку методом стандартного разворота произ-
водить в следующем порядке:
1) После взлета и набора высоты 200 м выполнить
стандартный разворот с выходом на позиционную ли-,
нию системы ОСП с курсом, обратным ПМПУ, с набо-
ром исходной высоты, согласно инструккции для данно-
го аэродрома.
2) В начале выполнения стандартного разворота
доложить по командной радиостанции о развороте и
высоте.
3) В процессе разворота следить за величиной угла
крена и разворота, чтобы правильно вывести самолет
на позиционную линию ОСП с курсом, обратным
ПМПУ, по дальней РНТ.
4) После пролета над дальней РНТ произвести за-
ход и посадку, как описано выше.
Если заход предусмотрен без производства посад-
ки, то уход на повторный заход выполнять после про-
лета над ближней РНТ с высоты не менее 50 м. При
тренировочных полетах под шторками (простые метео-
условия) шторки открываются на высоте не ниже
50 м, независимо от установленного минимума погоды.
Таблица 1
Время выполнения захода на посадку по системе
ОСП методом стандартного разворота
(Время штилевое)
мин. сек. Метры
1 Полет от дальней приводной ра- диостанций до начала стандарт- ного разворота* 1 30 4000
2 Стандартный разворот 2 20 6160
118
мин. сек. Метры
' 3 Полет от стандартного^ разворота до пролета дальней радиостан- ции с посадочным курсом . . 1 30 4000
4 Полет от дальней до ближней при- водной радиостанций ..... 1 08 3000
5 Полет от ближней приводной ра- диостанции до приземления . . — _23_ 1000
Общее время захода . . . 6 51 18160
> а=90-д-42°
' АЩ‘75 м/сек
„строго боковой
к оси ВПП
Например: ПИПУ =262*
Рис. 20. Разложение ветра по оси ВПП.
119
.120
Рис. 21. Типовая схема захода методом стандартного разворота в верти-
кальном разрезе (в штиль).
Заход на посадку по системе ОСП. методом
прямоугольного маршрута
1. Полет в зоне ожидания по прямоугольному
Маршруту производится на заданных эшелонах в сле-
дующем порядке:
а) после выхода на дальнюю РНТ самолет выводит-
ся на курс, перпендикулярный посадочному МПУ, и
Включается секундомер;
б) по истечении одной минуты полета командир са-
молета выполняет второй разворот и берет курс, обрат-
ный посадочному;
в) в момент пролета траверза дальней РНТ (при
левом маршруте КУР = 270°, при правом —
КУР = 90°) экипаж ведет снова отсчет времени;
г) по истечении расчетного .времени (для. безветрия
1 минута), командир самолета выполняет третий раз-
ворот на курс, перпендикулярный посадочному МПУ.
Контрольный КУР начала третьего разворота при ле-
вом маршруте 237°, при правом 123°;
д) четвертый разворот определяется по КУР, рав-
ному при левом маршруте 283°, а при правом 77°;
е) после вывода самолета из четвертого разворота
продолжать полет вдоль позиционной линии системы
ОСП до пролета над дальней РНТ, а затем выполняет-
ся первый разворот в нужную сторону.
Полет по прямоугольному маршруту выполняется
активно, т. е. с учетом углов сноса на всех участках
маршрута и с учетом относа самолета на прямых уча-
стках вдоль осевой линии ОСП.
Исходным положением называется пролет
самолетом траверза дальней РНТ на нижнем эшелоне
перед заходом на посадку.
Время выхода в исходное положение командиру са-
молета задает руководитель полетов. О фактическом
121
времени выхода самолета в исходное положение коман-
дир самолета докладывает на СКП.
2. Заход на посадку по системе ОСП способом пря-
моугольного маршрута складывается из следующих
этапов:
а) вывод самолета в исходное положение, т. е. на
траверз РНТ на исходной высоте или на высоте ниж-
него эшелона с курсом, обратным посадочному;
б) полет по прямоугольному маршруту в режиме
горизонтального полета или со снижением с высоты
нижнего эшелона до исходной, установленной для дан-
ного аэродрома;
в) снижение с исходной высоты после четвертого
разворота вдоль позиционной линии системы ОСП на
дальнюю РНТ до выхода из облаков и пролета даль-
ней РНТ на установленной высоте;
г) снижение от дальней РНТ на ближнюю РНТ до
установленной высоты пролета над ней;
д) уточнение расчета и посадка визуально.
Выполнение полета по прямоугольно-
му маршруту. 1. Одновременно с разрешением ру-
ководителя полетов на заход на посадку, командир са-
молета получает те же данные, чт.о и при заходе мето-
дом стандартного разворота, затем устанавливает ба-
рометрические высотомеры на величину полученного
давления и включает РВ-2 на диапазон больших высот.
2. Выполняет полет по прямоугольному маршруту
на исходной высоте или со снижением с высоты ниж-
него эшелона до исходной высоты, учитывая ветер на
всех участках маршрута. Скорость полета 160 км/час,
крен на разворотах 15°.
3. Начало четвертого разворота определяется по
КУР = 283° (левый маршрут) и 77° — при правом
маршруте.
При наличии бокового ветра на посадочном МПУ
четвертый разворот нужно начинать с поправкой в
122
КУР = ± 5° (в зависимости от боковой составляю-
щей ветра).
При полетах с левым кругом, если ветер на ПМПУ
слева, четвертый разворот следует начинать при
КУР = 286 — 288°; если ветер справа, при КУР = 280 —
— 278°.
При полете с правым кругом четвертый разворот
следует начинать, если ветер на ПМПУ слева при
КУР = 80 — 82°; если ветер на ПМПУ справа при
КУР - 72 — 74°.
Контроль выхода' н$ ПМПУ и исправление уклоне-
ния производится точно так же, как при заходе мето-
дом стандартного разворота.
4. Выполнив четвертый разворот, командир самоле-
та действует точно< так же, как при заходе методом
стандартного разворота.
При учебно-тренировочных полетах по системе ОСП
методом прямоугольного маршрута полеты выполняют-
ся в следующем порядке:
1. После взлета и набора высоты 200 м выполнить
первый разворот на 90° с креном 15°, продолжать набор
исходной высоты на скорости 135—140 км/час. В нача-
ле выполнения первого разворота доложить по команд-
ной радиостанции о выполнении разворота и высоте по-
лета.
2. По истечении одной минуты (или расчетного вре-
мени) выполнить второй разворот на 90° с креном 15°
(на МК, обратный посадочному). В начале разворота
так же доложить о развороте и высоте полета.
3. Полет от второго к третьему развороту выполнять
с МК, обратным ПМПУ, и сохранять режим полета
(скорость 160 кмЫас, высота заданная). Проверить со-
ответствие показаний ГПК с магнитным компасом.
При наличии бокового ветра взять упреждение на
величину угла сноса. В момент пролета траверза даль-
123
ней РНТ включить Секундомер и в дальнейшем про-
должать полет, как указано выше.
Рис. 22. Типовая схема захода на посадку по прямо-
угольному маршруту в штиль (радиус каждого разво-
рота равен 745 м; время на каждый разворот—26 сек.).
Таблица 2
Время выполнения захода на посадку по системе
ОСП методом прямоугольного маршрута
(время штилевое)
Мин. Сек. Метры
1. Полет от первого разворота до второго разворота . . . . t 1 2650
2. Полет от траверза дальней радиостан- ции до третьего разворота ... . 1 — 2650
124
Ду нт брит
Рас. 23. Типовая схема захода на посадку методом прямоугольного
маршрута в вертикальном разрезе.
Продолжение.
——г Ъц, . CL П,. Мин. Сек. Метры
3. Полет от третьего до четвертого раз- 2650
ворота 4. Первый, второй, третий, четвертый раз- 1 —
4650
вороты 1 46
5. Полет от четвертого разворота до пролета над дальней радиостанцией . 6. Полет от дальней до ближней радио- 1 2650
станций 7. Полет от ближней радиостанции до 1 08 3000. 1000
П р иземления , — 23
Общее время захода . . . 7 17 19^60
Примечания: 1. Таблицы времени выполнения заходов на
посадку даны применительно к указанным расстояниям между
ВПП и ближней приводной радиостанцией 1000 м и между бдиж?
ней и дальней приводными радиостанциями 3000 м, В тех аэро-
портах, где эти расстояния другие, необходимо произвести расчеты
в соответствии с фактическими расстояниями между ВПП и РНТ
и вывести общее время захода как методом стандартного разво-
рота, а также методом прямоугольного маршрута.
2. Схемы захода в вертикальном разрезе даны для аэропор-
тов, где инструкцией предусмотрен пролет дальней приводной ра-
диостанции на высоте 150 м. В тех аэропортах, где эта высота
предусмотрена большей, нужно произвести дополнительные рас-
четы, исходя конкретно из высоты пролета над дальней и ближ-
ней РНТ.
Пробивание облачности при помощи наземного
радиопеленгатора
В случае отказа в полете радиокомпаса или неис-
правности радиооборудования системы ОСП на аэро-
дроме посадки вывод самолета на аэродром и пробива-
ние облачности следует производить по радиопеленга-
тору, расположенному в плоскости ВПП.
126
При вылете экипаж обязан знать:
1. Схему пробивания облаков по радиопеленгатору
'Данного аэропорта.
2. Местоположение радиопеленгатора.
3. Позывные, частоту передачи и приема, порядок
^радиообмена, время работы, характер и вид работы ра-
диопеленгатора.
' Заход по схеме пробивания облаков при помощи ра-
диопеленгатора определяется инструкцией для данного
аэродрома и подразделяется на следующие этапы:
1. Выход на радиопеленгатор.
2. Полет от радиопеленгатора.
3. Стандратный разворот.
4. Выход на линию посадки.
; 5. Полет вдоль линии посадки и выход на радиопе-
ленгатор с посадочным курсом.
6. Визуальный полет и посадка.
Пробивание облаков при помощи наземного радио-
пеленгатора выполняется способом стандартного раз-
ворота. Связь»с радиопеленгатором ведется в телефон-
ном режиме.
Плучив с КДП или СКП разрешение на пробивание
облаков при помощи наземного радиопеленгатора и
условия посадки, нужно:
1. Установить на высотомерах давление на уровне
аэродрома, включить РВ на диапазон больших высот.
Проверить соответствие показаний ГПК и магнитного
компаса.
Получив обратный пеленг (ЩДМ), выводить са-
молет на пеленгатор со снижением на исходную высо-
ту. Желательно выйти на линию пути обратного курса
(курса, обратного МК снижения). Пеленги запрашивать
один-два раза в минуту. Так как пеленгаторщик непо-
средственно определяет магнитный радиопеленг от пе-.
ленгатора на самолет (ЩДР), а ЩДМ рассчитывает,
127
изменяя ЩДР на 180°, то при связи в телефонном ре-
жиме кодовое выражение ЩДР заменяется словом
«прямой», а кодовое выражение ЩДМ — словом
«обратный». Так же передаются сообщения и с радио-
пеленгатора.
3. При приближении к радиопеленгатору, после со-
общения руководителя полетов, который находится на
пеленгаторе, «Слышу шум мотора», прекратить запрос
пеленгов до сообщения «Пролет».
Получив сообщение «Пролет», необходимо:
1. Включить секундомер и вести отсчет 3 минут
времени. Запросить обратный пеленг для определения
правильности пролета: при пролете он должен изме-
ниться больше, чем на 90°.
2. Развернуть самолет на обратный курс с выходом
на линию пути и запрашивать прямой (ЩДР) пеленг
два-три раза в минуту. Установить скорость .полета
160 км!час.
Выход на линию пути обратного курса и полет по
ней контролировать по полученнным црленгам (пря-
мым), сравнивая их с обратным МК:
а) если прямой пеленг больше обратного посадоч-
ного МК — самолет правее линии пути;
б) если прямой пеленг меньше обратного посадочно-
го МК — самолет левее линии пути.
Проверить соответствие показаний ГПК и магнит-
ного компаса.
3. По- истечении трех минут выполнить стандартный
разворот. При этом передать на пеленгатор: «Выполняю
стандартный разворот, высота...........».
4. Выводить самолет из стандартного разворота на
МК снижения. За 30—40° до вывода запрашивать
обратный (ЩДМ) пеленг два-три раза в минуту.
5. Если посадка будет выполняться с курсом сни-
жения после пролета над радиопеленгатором,-выполнив
128
стандартный разворот, включить секундомер и пере-
Е:л|очить РВ-2 на диапазон малых высот, скорость
160 км!час.
| , 6. По получаемым «обратным» пеленгам (ЩДМ)
определить положение самолета относительно линии
пути, сравнивая их с МК снижения:
а) если обратный пеленг равен МК снижения — са-
молет на линии пути;
б) если обратный пеленг больше МК снижения —
самолет левее линии пути;
в) если обратный пеленг меньше МК снижения —
самолет правее линии пути.
Для выхода на линию пути развернуть самолет к
линии пути так, чтобы МК отличался от последнего
обратного пеленга на угол, в два раза больший пред-
полагаемого угла сноса. Получив первый обратный пе-
ленг, перевести самолет на снижение с вертикальной
скоростью 1—1,5 м!сек, сохраняя скорость полета
160 км)час. На снижении не допускать кренов.
До получения первого обратного пеленга переходить
на снижение не разрешается.
При достижении минимальной установленной высоты
. перевести самолет в горизонтальный полет и продол-
жать полет на этой высоте до пролета над радиопелен-
гатором.
!' При выходе из облаков доложить руководителю по-
летов и визуально произвести заход на посадку, выпол-
няя указание руководителя полетов.
Если пролет над радиопеленгатором на установлен-
ной высоте был в облаках, действовать по указанию
^руководителя полетов.
i При неисправности связной радиостанции можно
выполнять пробивание облаков при помощи наземного
радиопеленгатора через командную радиостанцию в та-
ком же порядке.
Зак. 1643.
129
При запросе пеленгов позывной следует повторять
два раза или после одного раза давать счет до 10,'т. е.
держать включенным передатчик 15—20 сек.
Распределение обязанностей и взаимодействие
экипажа при заходе на посадку по системе ОСП
Полет в зоне ожидания до получения
команды о заходе на посадку. Если полет
в зоне ожидания происходит в визуальных условиях, по
усмотрению командира самолета управлять самолетом
может второй пилот. Во всех других случаях, когда по-
лет происходит по приборам, управляет самолетом
командир самолета.
Командир самолета (если пилотирует’второй
пилот) ведет радиосвязь по командной радиостанции,
рассчитывает элементы полета по участкам, задавая
второму пилоту время, курс полета, начало выполнения
разворотов или снижения, контролирует все действия
пилота. Настраивает АРК-5 на частоты приводных ра-
диостанций ОСП. Рассчитывает маршрут полета само-
лета для вывода его в исходное положение в заданное
время, вертикальную скорость снижения для участков
от исходной высоты до пролета над ближней РНТ. Про-
веряет соответствие курса посадки расположению при-
водных радиостанций. Включает РВ-2 на диапазон
больших высот. Перед заходом на посадку убеждается
в правильной работе мотора, приборов и включении
питания на обе группы баков. Следит за режимом ра-
боты мотора -(давление бензина, масла, температурный
режим, обороты, наддув).
Следит за взаимным положением других самолетов
в зоне ожидания по командам с СКП, КДП и по докла-
дам экипажей самолетов.
Следит за своевременным выходом самолета в ис-
ходное положение и докладывает об этом на СКП.
Второй пилот. Управляет самолетом, уделяя
130
|се свое внимание на пилотирование. Выполняет все
команды командира самолета. Прослушивает команд-
ную радиосвязь. В случае, если командир не расслышал
,^ли не понял команды с КДП, подсказывает ему текст
команды. Периодически следит за показаниями прибо-
ров, контролирующих работу мотора.
\ Если полет в зоне ожидания происходит по прибо-
рам, управлять самолетом обязан лично командир са-
молета.
- Все расчеты элементов полета ведет второй пилот,
докладывая для проверки правильности расчетов коман-
диру самолета.
' Второй пилот настраивает АРК-5, следит за работой
командной радиостанции. В случае отказа командной
радиостанции или слабой слышимости команд, пода-
ваемых с земли, устанавливает связь командира само-
лета с землей через связную радиостанцию. Контроли-
рует режим работы мотора, регулирует температурный
режим мотора.и выполняет все команды командира
Самолета.
| Командир самолета держит радиосвязь с землей,
проверяет настройку и работу АРК-5, соответствие
|курса посадки расположению приводных радиостанций.
Включает РВ-2 на диапазон больших высот. Следит за
взаимным расположением других самолетов в зоне
Ьжидания. Производит своевременный вывод самолета
исходное положение и докладывает об этом на СКП.
fc командира самолета не снимается ответственность
Шри личном пилотировании самолетом за ведение радио-
связи и правильность всех произведенных расчетов.
Примечание. При наличии в составе экипажа штурмана
^расчет элементов полета производит штурман под контролем
командира самолета.
Заход на посадку. Командир самолета.
,Лично управляет самолетом. Еще раз убеждается в
правильности настройки АРК-5 для прослушивания по-
V ‘ 131
i
зывных сигналов радиостанций системы ОСП, следит
за работой мотора по приборам и на слух.
Второй пилот. Мягко держится за управление
и наблюдает за режимом работы мотора и темпера-
турным режимом. Выполняет все команды командира
самолета.
После вывода самолета на последнюю
прямую. Командир самолета. Лично упра-
вляет самолетом вплоть до производства посадки. Вы-
полнив четвертый разворот (стандартный разворот) на
исходной высоте, докладывает об этом на землю. Пе-
реключает РВ-2 на диапазон малых высот. Сосредото-
чивает все свое внимание на пилотирование самолетом
по приборам, ни в коем случае не отвлекаясь на то,
чтобы увидеть землю до полного выхода из облаков;
лично управляет мотором. В поле зрения командира
самолета должны находиться приборы: авиагоризонт,
указатель скорости, ГПК, указатель КУР, высотомер,
вариометр.
Командир самолета выдерживает снижение самолета
с расчетной вертикальной скоростью, следит за высотой
выхода из облачности, но не ниже установленной для
самолета Ан-2.
По достижении установленной минимальной высоты
для самолета Ан-2, если второй пилот доложит о том,
что земля не видна-, командир самолета увеличивает
наддув мотору и на высоте 200 м выходит на ближнюю
РНТ. Не увидев земли над ближней РНТ, увеличивает
дополнительный наддув и с набором высоты уходит на
второй круг. В дальнейшем действует по указанию РП.
В случае принятия решения об уходе на повторный
заход из-за неточного расчета или невыхода самолета
из облаков на установленной высоте, управляет само-
летом лично командир самолета.
Второй пилот. Мягко держит управление и осу
ществляет контроль за правильной глиссадой сниже-
132
ййЯ, направлением й скоростью полета, работой мотора
р приборами, немедленно обращая внимание команди-
ра самолета на замеченные отклонения, а также па
Отклонения от расчетных скоростей, высот и другие
ошибки g технике пилотирования. Следит за появле-
нием видимости земли или огней приближения, немед-
ленно, докладывая командиру самолета о видимости
каземных предметов.
Внимательно прослушивает радиосвязь. В необходи-
мых случаях обеспечивает связью командира самолета
С СКП через связную радиостанцию. По команде коман-
дира самолета переключает радиокомпас с дальней
РНТ на ближнюю и, убедившись в правильности на-
стройки на ближнюю РНТ, докладывает: «Ближняя».
Свой взгляд второй пилот последовательно перено-
сит от одного объекта наблюдения на другой в круго-
вую: авиагоризонт — ГПК — указатель КУР — указа-
тель скорости — вариометр — высотомер — радиовы-
сотомер — указатель наддува и оборотов'— окна пи-
лотской кабины.
По мере снижения уделяет все больше внимания на
Определение видимости земли путем более частого пе-
ренесения взглядов на окна кабины. В момент выхода
Самолета из облаков, когда устойчиво просматривается
(Земля или огни ОСП громко докладывает: «Вижу зем-
дйю, ...огни, ...полосу, ...кодовый маяк» и т. д.
; Строго следит за высотой и, если самолет на мини-
мально установленной высоте не вышел из облаков, до-
кладывает об этом командиру самолета: «Высота. . . ,
земли (огней) не видно».
< При выходе из облаков и производстве посадки в ви-
зуальных условиях второй пилот выполняет обязанно-
сти, предусмотренные «Руководством по летной
Эксплуатации самолета Ан-2», изд. РИО ГУГВФ,
1957.
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ
ПОЛЕТЫ НОЧЬЮ
Особенности полетов ночью
Техника полета на самолете Ан-2 ночью из-за ухуд-
шения видимости естественного горизонта требует от
пилота большого внимания и натренированности в по-
лете по приборам. Особенно усложняются заход на по-
садку, расчет и посадка вследствие трудности опреде-
ления положения самолета относительно горизонта, рас-
стояний по высоте и направлению.
При полетах ночью пилотирование самолета по
естественному горизонту и наземным ориентирам осу-
ществляется в сочетании с использованием пилотажных
приборов.
Освещение приборов должно быть отрегулировано
на минимальное необходимое так, чтобы оно не осле-
пляло экипаж, особенно^это важно при полетах в тем-
ную ночь и в сложных метеорологических условиях.
Свет от УФО создает нормальное освещение приборов
и не ослепляет пилотов.
Для ночных полетов на самолетах Ан-2 наряду с
пилотажно-навигационными приборами должно быть
исправное дополнительное специальное ночное обору-
дование:
1. Фары.
2. Навигационные огни.
3. Регулируемое освещение пилотской кабины.
4. Ракетницы с комплектом цветных ракет (крас-
ного, зеленого и белого цвета).
134
5. Карманные электрические фонарики (не менее
двух на экипаж).
Тренировочные полеты по прямоугольному маршру-
ту ночью производятся в визуальных условиях, когда
кижняя кромка облачности выше установленной высоты
Прямоугольного маршрута, а горизонтальная видимость
Не менее 4 км.
Тренировочные полеты на отработку виражей, стан-
дартных разворотов, спирали производятся в специаль-
ных зонах. В зонах может находиться только один са-
молет.
В ночных условиях дублирующим средством связи
являются световые сигналы, которые должны переда-
ваться до тех пор, пока не будут приняты к исполне-
нию.
Старт для ночных полетов на самолетах Ан-2 дол-
жен быть длиной не менее 600 м.
Расстояние между посадочными огнями 50 м.
В остальном ночной старт выкладывается в соответ-
ствии с требованиями НАС—49 г. (основной старт).
Взлет и посадка ночью производятся с одной и той
же полосы. РВ-2 должен быть включен на малом диа-
пазоне.
Полеты по прямоугольному маршруту над аэродромом
Перед рулением
Перед выруливанием необходимо убедиться в на-
личии на борту светотехнических средств, карманных
фонариков и исправности светового оборудования са-
молета.
Осмотр пилотской кабины производится так же, как
и перед вылетом в дневных условиях. Убедившись в
исправности и наличии всего необходимого, пилот
включает АНО, УФО (подсвет кабины регулируется на
135
минимальное Осйещенйе), проверяет исправность и ре
гулировку фар путем их включения.
Руление
Ночью руление осуществляется так же, как и в
дневных условиях. Нужно, однако, помнить, что ночью
скрадывается скорость руления, поэтому необходимо
рулить на малой скорости. Рулить во всех случаях
нужно с включенными аэронавигационными огнями,
проявляя больше осмотрительности, чем днем. При
выруливании и заруливании пилот должен руковод-
ствоваться командами по радио или световыми сигна-
лами руководителя полетов (дежурного по аэропорту,
стоянке). Внимательно следить за движением других
самолетов. Для осмотра местности впереди в направле-
нии руления необходимо включать рулежную фару.
Скорость руления определяется по перемещению са-
молета относительно световых точек, а при включенной
фаре (фарах) по движению самолета относительно
земли.
С линии предварительного старта на исполнитель-
ный выруливать только с разрешения руководителя
полетов.
На линии исполнительного старта самолет нужно
установить в направлении взлетного светового ориен-
тира. При необходимости включить фары и просмотреть
взлетную полосу.
Взлет
Перед взлетом необходимо поставить ГПК на 0, или
по показаниям магнитного компаса опробовать рули,
поставить триммер элеронов и руля направления в ней-
тральное положение, а триммер руля высоты во взлет-
ное положение, прожечь свечи и запросить разрешение
136
на взлет. Взлет производить по световым точкам стар-
та и по приборам. Разбег самолета вплоть до отрыва
производить в трехточечном положении без подъема
.хвоста. Штурвал удерживать в нейтральном положении
до отрыва самолета. В зависимости от условий старта
взлет самолета производить:
. а) без применения закрылков с использованием но-
минальной мощности мотора;
б) с применением закрылков, отклоненных до 30°;
причем, если закрылки отклонены более, чем на 20°, ис-
пользуется взлетная мощность мотора. Направление
.взлета выдерживать по световому старту и ГПК.
Отрыв самолета должен происходить на установлен-
ной скорости. Не следует допускать отрыва самолета
на меньшей скорости во избежание повторного касания
земли колесами. После отрыва самолет имеет стремле-
ние к кабрированию. Необходимо плавным отжатием
штурвала «от себя» парировать это стремление, пере-
водя самолет в резким выдерживания. Выдерживание
производить по пологой восходящей вверх глиссаде.
Длительно выдерживать самолет над землей не тре-
буется, так как это приводит к быстрому нарастанию
скорости. Удаление самолета от земли контролировать
по огням старта и по радиовысотомеру.
Ни в коем случае нельзя допускать кренов и сколь-
жения самолета на выдерживании.
При достижении установленной скорости перевести
Самолет в угол набора и пилотировать по естественно-
му горизонту в сочетании с пилотажными приборами.
Набор высоты
Набор высоты в ночных условиях при видимости
естественного горизонта не сложен. Положение само-
лета относительно естественного горизонта контроли-
руется показаниями пилотажных приборов.
137
В сложных метеорологических условиях или в тем-
ную ночь набор высоты пилот обязан выполнять только
по пилотажным приборам: авиагоризонту, ГПК, ука-
зателю скорости, вариометру.
При отказе авиагоризонта необходимо пилотировать
самолет по указателю кренов, ГПК, указателю скоро-
сти и вариометру, не допуская при этом растерянности
и поспешных действий.
Набор высоты производить на скорости:
а) без применения -закрылков — ЕЗ—140 км{час;
б) с применением закрылков — SS—120 км!'час.
На высоте не ниже 50—75 м (после преодоления
препятствий), в^—приема убрать закрылки (если
взлет производился с применением закрылков), контро-
лируя их положение по индикатору.
К моменту полной уборки закрылков скорость
должна быть ЕБ—140 км!'час.
На высоте S—100 м установить мотору номиналь-
ный или крейсерский режим в зависимости от условий
полета и продолжать набор высоты" по прямой до вы-
соты 200 м.
Развороты и построение прямоугольного маршрута
Построение прямоугольного маршрута производится
при помощи ГПК с несколько меньшим удалением от
старта, чем при дневных полетах, ориентируясь по
стартовым огням и световому «Т».
Первый разворот пилот выполняет на высоте не
ниже 200 м на скорости по прибору IB—145 км/Час с
креном не более 15°. Правильность выхода из разво-
рота контролировать по ГПК- Второй разворот следует
начинать, когда посадочное «Т» будет проектироваться
за задней кромкой нижнего крыла. Крен и скорость та-
кие же, как и на первом развороте.
После второго разворота пилот следует к третьему
138
развороту курсом по ГПК = 180°. Набрав высоту 300 м
(или же установленную инструкцией по производству
полетов для данного аэродрома), доводит скорость до
160 км/час и на этой скорости выполняет горизонталь-
ный полет.
Ширина прямоугольного маршрута (удаленность
самолета от старта) считается нормальной, если консоль
нижнего крыла не закрывает линию стартовых огней, а
проходит рядом с ней. (
Третий разворот нужно выполнять, когда крыло са-
молета пройдет посадочный знак «Т». Разворот выпол-
няется в режиме горизонтального полета на установ-
ленной высоте, скорости по прибору 160 км/час с кре-
ном 20°. '
Управление самолетом по пилотажным приборам в
темную ночь не освобождает экипаж от постоянного
наблюдения за воздухом, землей, летящими самолетами
и стартом.
Снижение, расчет и заход на посадку
После третьего разворота переход на снижение
определять по посадочному «Т». Снижение производить
на скорости 140 км/час, при этом р к будет 350—400 мм
рт. ст. при 1700 об/мин.
Расчет на посадку произвдить разворотом на 90°,
выполняя моторное снижение. Четвертый разворот де-
лается с таким расчетом, чтобы высота после выхода
из разворота была не менее 150 м, (если нет особых
указаний для ночных полетов на данном аэродроме).
Скорость на четвертом развороте —145 км/час.
После выхода из четвертого разворота уточнить пра-
вильность захода по посадочному знаку «Т» и посадоч-
ным огням. Убедившись в правильности захода, умень-
шить скорость до 130—135 км/час и выпустить закрыл-
ки на высоте не ниже 50 м. Величину отклонения за-
139
крылков контролировать по индикатору. В момент
отклонения закрылков у самолета появляется тенден-
ция к кабрированию. Это стремление следует париро-
вать плавным отжатием штурвала.
Скорость планирования с отклоненными .закрылка-
ми должна быть 115—120 км/час. Эту скорость нужно
сохранять вплоть до момента начала выравнивания са-
молета. Усилие на штурвал должно быть снято откло-
нением триммера руля высоты.
В случае обнаружения сноса пилот парирует его
одновременно углом упреждения и креном. К моменту
приземления снос самолета должен быть погашен. При-
земление самолета производится без крена.
Направление снижения необходимо выдерживать на
точку выравнивания, которая должна быть расположе-
на до светового «Т», правее левой световой линии огней
(20—25 м). В ночном полете каждый элемент техники
пилотирования надо контролировать показаниями пило-
тажных приборов, в особенности при снижении самоле-
та и расчете на посадку. При скорости ветра более
8 м/сек снижение производить без отклоненных за-
крылков.
Второй пилот в процессе захода на посадку обязан:
а) осматривать воздушное пространство над аэро-
дромом и посадочную полосу;
б) контролировать работу мотора и регулировать
температурный режим;
в) по команде командира самолета выключить по-
догрев воздуха, входящего в карбюратор, если по усло-
виям полета подогрев был включен;
г) по команде командира самолета после пролета
препятствий перевести рычаг шага винта до отказа
вперед с тем, чтобы обеспечить возможность использо-
вать взлетную мощность мотора в случае ухода на вто-
рой круг.
140
Посадка
Высота выравнивания и выдерживания самолета над
землей такая же, как и в дневных условиях. Опреде-
ление этой высоты производится по световым точкам
♦старта. Движение штурвала «на себя* должно быть
"плавным, но таким, чтобы самолет приземлялся на три
. точки.
Посадку производит командир самолета. Направляя
’взгляд вперед и влево вдоль линии посадочных огней,
следит за приближением световых точек, определяя по
ним высоту выравнивания. Выбрав самолет из угла,
следит за огнями линии старта, определяя по их кон-
фигурации и освещенности высоту выдерживания и мо-
мент приземления самолета.
Пробег после приземления необходимо выдержи-
вать прямолинейно, ориентируясь по стартовым огням
и взлетному световому ориентиру.
Торможение надо начинать во второй половине про-
бега. Нужно помнить, что в ночных условиях скорость
пробега самолета скрадывается, поэтому тормозить
надо осторожнее, соразмеряя скорость пробега с ин-
тенсивностью торможения.
Посадка с фарами
Посадка с включенными фарами ночью аналогична
посадке в дневных условиях. Момент выравнивания,
выдерживания и приближения самолета к земле пилот
определяет по земле. Фары включаются на высоте
50—75 м.
В случае отказа одной фары посадка несколько
отличается от посадки с двумя фарами, так как поверх-
ность земли хуже видна. Поэтому надо внимательно
следить за высотой выравнивания, соизмеряя освещен-
ность фарой земной поверхности и удаление стартовых
огней,
И1
В метель, снегопад и дождь включенные фары
создают световой экран, который затрудняет определе-
ние расстояния до земли, а поэтому посадку необхо-
димо производить без включения фар по стартовым
огням. Фары выключать в конце пробега. При уходе на
второй круг фары нужно выключать после преодоления
препятствия, но на высоте не ниже 25 м.
Посадка при свете прожектора
Посадка с помощью прожектора выполняется при
отказе фар, при тренировочных полетах, а также в тех
случаях, когда свет фар создает экран, ухудшающий
видимость. Прожектор своим боковым освещением дает
возможность видеть детали поверхности ВПП и этим
обеспечивается возможность нормальной посадки са-
молета.
При подходе к третьему развороту, пилот запраши-
вает разрешение на посадку, требует включения про-
жектора. Прожектор должен быть включен После вы-
хода самолета из четвертого разворота.
Пилот направляет траекторию движения самолета
на ближнюю границу освещенной поверхности посадоч-
ной полосы аэродрома, принимая ее за точку начала
выравнивания. Посадка на самолете Ан-2 при подсвете
прожектора выполняется так же, как и посадка с фа-
рами.
Посадка самолета навстречу лучу прожектора запре-
щается.
Следует иметь в виду, что на запасных аэродромах
посадка по прожектору и с выключенными фарами за-
трудняется тем, что при отсутствии огней подхода нс
видны препятствия на подходах к аэродрому. Поэтому
при заходе на посадку нужно точно выдерживать
установленные высоты, траекторию снижения и внима-
- тельно следить за показаниями радиовысотомера.
РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ
МАРШРУТНЫЕ ПОЛЕТЫ
Подготовка и выполнение маршрутных полетов
Самолет Ан-2 обладает большим радиусом действия
и средней крейсерской скоростью, что позволяет вы-
полнять на нем полеты на большие расстояния как
днем, так и * ночью. Самолет имеет все необходимое
оборудование для полетов в сложных метеорологиче-
ских условиях (за исключением обледенения). Перед
выполнением полета по маршруту необходимо провести
-тщательную подготовку к этому полету, а также хо-
рошо знать технические средства самолетовождения и
'методы их использования.
' Под самолетовождением понимается комплекс дей-
ствий, осуществляемых в полете экипажем, с целью
определения местонахождения самолета и направления
его к цели полета с прибытием в пункт назначения в
заданное время.
Самолетовождение обеспечивается экипажем совме-
стно с соответствующими службами аэропортов.
Для того чтобы успешно выполнить маршрутный по-
лет необходимо:
1. Тщательно подготовить к полету материальную
часть самолета и его оборудование.
2. Подготовить наземные и радиотехнические сред-
ства обеспечения самолетовождения.
НЗ
3. Изучить маршрут полета и метеорологическую
обстановку на трассе и в пунктах посадки.
4. Выбрать наивыгоднейший режим полета в соот-
ветствии с метеорологической обстановкой полета.
5. Производить измерения и расчеты различных эле-
ментов полета как перед полетом, а также в процессе
всего полета.
6. Выдерживать в воздухе заданный или рассчи-
танный экипажем режим полета.
Целью всех измерений и расчетов в воздухе
являются:
1. Постоянное сохранение в полете ориентировки и
получение данных для расчета и выдерживания необ-
ходимого режима полета: курса самолета, скорости, вы-
соты и времени полета.
2. Определение фактического путевогр угла, угла
сноса, направления и скорости ветра.
3. Счисление и прокладка на карте пути самолета.
4. Определение курсовых углов, радиопеленгов, рас-
стояний до контрольных ориентиров и времени полета
между ними.
- 5. Определение местонахождения самолета.
Для определения и выдерживания заданного или
расчетного режима полета используются различные тех-
нические средства самолетовождения и визуальная
ориентировка.
К техническим средствам самолетовождения отно-
сятся навигационные и навигационно-пилотажные при-
боры, самолетное и наземное радио- и светотехническое
оборудование.
Технические средства самолетовождения по прин-
ципу действия подразделяются на две группы:
1. Общие средства самолетовождения. К ним отно-
сятся: магнитный компас, барометрический высотомер,
радиовысотомер, указатель воздушной скорости, часы и
И4
ругие приборы и устройства, не зависящие от наличия
работы наземного оборудования.
2. Радио- й светотехнические средства, используе-
ые при одновременной работе самолетных и наземных
«ециальных устройств и приборов, а именно: привод-
ые радиостанции, радиомаяки, радиопеленгаторные
тлы, ШВРС и т. д.
ж В маршрутном полете всегда требуется комплексное
Применение всех возможных в данной обстановке тех-
нических средств и способов самолетовождения.
Для того, чтобы экипаж умел быстро и правильно
применять в комплексе все средства самолетовождения,
необходимо с ним проводить тщательную штурманскую
подготовку к полету на земле.
Предварительная подготовка к полету
Предварительная штурманская подготовка прово-
дится накануне дня полета после получения задания.
Подготовка проводится в авиаэскадрильях (авиаотря-
дах) по месту базирования экипажа штурманом отря-
да, авиаэскадрильи, под личным руководством и кон-
Тро,чем командира авиаэскадрильи, его заместителя по
летной службе или командира авиазвена.
Предварительная штурманская подготовка состоит
Из:
а) выбора и подготовки карт, справочных материа-
лов. личного штурманского снаряжения;
б) прокладки и изучения маршрута полета; изучение
основных и запасных аэродромов, рельефа местности,
условий ведения контроля пути и ориентировки; пред-
варительного расчета элементов полета; ознакомления
с перечнем радио- и светотехнических средств ЗОС,
выбора средств ЗОС для обеспечения полета;
н) ознакомления с прогнозируемой метеорологиче-
ской обстановкой по маршруту полета;
Ю. Зак. 1642. 145-
г) составления предварительного плана полета и за-
полнения штурманского бортжурнала известными дан-
ными.
Подготовка полетной карты и изучение маршрута
полета ,
Основной полетной картой на самолете Ан-2 являет-
ся карта масштаба 1 : 1 000 000, а при выполнении поле-
тов вне трасс и по специальным применениям могут
быть использованы карты йасштаба 1 :500 000.
Поэтому в соответствии с полученным заданием,
экипаж обязан подобрать необходимые листы карты
данного масштаба, охватывающий район полета в по-
лосе не менее, чем на 75 км в обе стороны от заданно-
го маршрута.
Кроме полетной карты, экипаж обязан подготовить
бортовую карту масштаба 1 : 2 000 000 или 1 : 2 500 000,
предназначенную для ведения контроля пути, опреде-
ления места самолета по радиотехническим средствам
и восстановления ориентировки в случае ее потери.
Бортовая карта должна охватывать район в полосе не
менее 700 км в обе стороны от заданной линии пути.
• Прокладка маршрута на карте
Прокладка маршрута на карте состоит из:
а) проведения линии заданного пути;
б) разметки расстояний, путевых углов и времени
полета;
в) отметки контрольных ориентиров, магнитного
склонения и командных высот местности;
г) нанесения профиля рельефа по маршруту вдоль
обреза карты.
После подбора и склейки карты приступают к раз-
метке и прокладке маршрута (рис. 24).
146
Рис. 24. Подготовка маршрутной карты к полету.
Линию заданного пути наносят на карту между
аэродромами и поворотными пунктами четкой сплош-
ной линией черного цвета.
На линии заданного пути между аэропортами вылета
и посадки, начиная от ИПМ до КПМ и от КПМ до
ИПМ, производят разметку расстояний через каждые
50 о в ту и в другую сторону. Возле стакилометровых
отметок с правой стороны линии заданного пути в на-
правлении полета, ставят цифры 1, 2, 3 и т. д., указы-
вающие расстояние от аэропорта вылета в сотнях кило-
метров. Справа от линии заданного пути в направлении
полета между контрольными ориентирами указывают
дробью: расстояние — в числителе, время штилевое —
в знаменателе (черным цветом) до очередного кон-
трольного ориентира, а правее этой дроби — магнит-
ный путевой угол — МПУ (красным цветом). Магнит-
ные путевые углы указываются между контрольными
ориентирами на каждом изломе маршрута и при изме-
нении магнитного склонения более чем на 2°. Выбран-
ные контрольные ориентиры и магнитные склонения
обводят кружками красного цвета диаметром 10—15 мм.
Все отметки командных высот местности в пределах
трассы обводятся ‘прямоугольниками черного цвета.
У обреза полетных карт воздушных линий вдоль ли-
нии пути в полосе 25 км в обе стороны от нее наносит-
ся профиль рельефа трассы по командным высотам.
Одновременно с подготовкой полетной карты экипаж
изучает маршрут эполета в полосе не менее, чем на
100 км по обе стороны от линии пути.
Изучение маршрута полета на карте дополняется
изучением аэролоций и описаний воздушных линий, ин-
струкций по производству полетов на аэродромах дан-
ной воздушной линии, а также навигационной обста-
новки (с использованием сведений от экипажей, ранее
летевших по этому маршруту).
146
Подготовка бортовой карты масштаба 1: 2 000 000
или 1: 2 500 000
Для целей пеленгации с применением радиотехни-
ческих средств на карту наносят местонахождение ра-
диотехнических средств и линии предвычисленных пе-
ленгов от этих средств на аэродромы и контрольные
ориентиры по маршруту полета. Кроме того, наносят
целенгационные круги радиусом 3—5 см, центром ко-
торых является РНТ (рис. 25).
П редварительное заполнение штурманского
бортового журнала
После прокладки и изучения маршрута производит-
ся предварительный расчет полета. Данные этого расче-
Еа записываются в штурманский бортовой журнал в
рафе, предназначенной для этой цели:
1. Время восхода и захода солнца и луны в пупк-
ах вылета и посадки.
. 2. Магнитные путевые углы (МПУ), расстояния по
участкам маршрута и общее расстояние.
- 3. Безопасная высота полета по участкам марш-
рута.
• 4. Предвычисленные магнитные и истинные пеленги
гриводных радиостанций и радиопеленгаторов на кон-
сольные ориентиры по маршруту полета.
ь После заполнения штурманского бортового журна-
ла проводится розыгрыш полета. Розыгрыш полета
|меет своим назначением привить членам экипажа са-
молета практические навыки для быстрого и правиль-
Ibro решения задач самолетовождения, а также прове-
ять умение экипажа принимать правильное решение в
Случае изменения обстановки в полете, отказа в рабо-
те отдельных приборов, агрегатов, утери радиосвязи с
Ьмлей и т. п.
149
8
В результате пройеденной предварительной подго-
товки и розыгрыша полета экипаж самолета должен
внать:
1. Географические, метеорологические условия и на-
вигационную обстановку по маршруту и району по-
летов.
2. Установленные правила и режим полета по всему
Маршруту в нормальных и сложных метеорологических
Условиях днем и ночью.
It 3. Рельеф местности и безопасные высоты полета
фо всему маршруту.
4. Систему линейных ориентиров, их взаимное рас-
йоложение и возможность использования для восста-
новления ориентировки; контрольные ориентиры по
маршруту и их характерные особенности.
5. Расположение, данные и характер работы радио-
И светотехнических средств самолетовождения; порядок
их использования при контроле пути по дальности и
Направлению и при определении места самолета (МС).
6. Основные и запасные аэродромы по маршруту, точ-
ное их месторасположение, основные данные и условия
Эксплуатации, правила полетов и схемы пробивания
Облачности и захода на посадку.
г 7. Зоны и районы с особым режимом полетов по
^Маршруту и порядок полетов в них.
£ 8. Продолжительность полета, рассчитанного для .
штилевых условий. г
1 9. Необходимое на полет количество горючего с
^учетом навигационного запаса.
> Предполетная подготовка
> Предполетная подготовка экипажей проводится не-
посредственно перед вылетом.
Предполетная штурманская подготовка предусма-
тривает:
151
1. Изучение метеорологической обстановки по марп1
руту (району) полета в полосе шириной не менее 400 км
(по 200 км в обе стороны от линии пути) путем ана
лиза синоптической карты и консультации синоптика
При этом особое внимание обращается на возможность
изменения погоды и возникновения опасных метеороло
гических явлений во время полета.
2. Выбор высоты (эшелона) полета по маршруту и
в районе аэропорта л получение от руководителя поле
тов (диспетчера) указаний о высоте (эшелоне) полета
и порядке набора заданной высоты.
3. Расчет наивыгоднейшего режима по крейсерским
графикам и элементов полета по этапам с учетом про-
гноза ветра по высотам, компасных курсов, путевой
скорости, времени, режима работы мотора, запаса го-
рючего.
4. Заполнение штурманского бортового журнала п
соответствии с данными о ветре.
5. Осмотр навигационного и навигационно-пилотаж-
ного оборудования самолета.
6. Получение данных о работе радио- и светотехни-
ческих средств ЗОС по маршруту и проверку наличия
подтверждения о заказе их работы для обеспечения
предстоящего полета.
7. Проверку, правильно ли внесены изменения в
сборники схем5пробивания облачности и захода на по-
садку в аэропортах и на аэродромах по маршруту
полета.
8. Сличение показаний личных и бортовых часов с
показаниями контрольных часов.
9. Проверку наличия горючего в соответствии с
расчетом и навигационным запасом.
10. Проверку наличия установленных судовых доку-
ментов.
Примечание. Предварительная и предполетная подготовка
экипажа, направляемого на выполнение работ по спецпримепениям
152
^авиахимработы, воздушные съемки, лесоавиационные работы, са-
нитарные полеты и т. д.) проводится в полном объеме в соответ-
ствии с. Наставлениями и методическими указаниями ГУГВФ.
Использование радиотехнических средств
самолетовождения
К радиотехническим средствам самолетовождения
относятся:
1. Приводные и широковещательные радиостанции.
2. Наземные радиопеленгаторы.
3. Наземные радиолокаторы.
4. Самолетное радиотехническое оборудование —
радиокомпас, радиополукомпас, связная радиостанция,
командная радиостанция, радиовысотомер, маркерный
-радиоприемник.
В полете радиотехнические средства используются в
комплексе с другими техническими средствами самоле-
товождения — навигационными и навигационно-пило-
тажными приборами.
Радиотехнические средства самолетовождения вме-
сте с другими средствами самолетовождения позво-
ляют:
1. Выполнять полет на приводную и широковеща-
тельную радиостанции, на наземный радиопеленгатор
активным способом.
2. Производить контроль пути по направлению при
полете от радиостанции или наземного радиопеленга-
тора.
3. Производить контроль пути по дальности с
помощью боковых радиостанций или наземных радио-
пеленгаторов.
4. Определять место самолета прокладкой на карте
линий пеленгов от радионавигационных точек.
5. Производить пробивание облаков по РНТ и заход
на посадку по системе ОСП.
153
Особенности использования радиотехнических
средств самолетовождения ночью и в сложных
метеорологических условиях
Точность работы и методика использования радио-
технических средств в дневное и ночное время раз-
личны.
Из-за влияния ночного эффекта при использовании
приводных радиостанций с расстояния более 120 км
часто наблюдаются неустойчивые показания стрелки
указателя курсовых углов радиокомпаса. Колебания
стрелки бывают настолько значительными, что практи-
ческое использование радиокомпаса исключается. Сле-
довательно, в ночное время возможность применения
обычных приводных радиостанций ограничивается, а
раду^сих действия сокращается до 120 км. * •
При полетах в осадках, обледенении, в районе гро-
зовой деятельности, в условиях высокого уровня помех
от статического электричества также наблюдаются
неустойчивые показания радиокомпаса.
Для повышения точности определения курсовых
углов пеленгуемых радиостанций при неустойчивых по-
казаниях радиокомпаса, нужно строго выдерживать по
ГПК курс полета и использовать среднее значение КУР
из нескольких (не менее 3—5) отсчетов, взятых в мо-
менты, когда стрелка радиокомпаса находится в более
устойчивом положений.
ШВРС, как более мощные радиотехнические сред-
ства, обеспечивают более уверенные показания радио-
компаса на больших расстояниях ночью и в сложных
метеоусловиях. Поэтому для лучшего использования
радиокомпаса необходимо своевременно заказывать ра-
боту ШВРС.
В дневное время наземные радиопеленгаторы дают
уверенные пеленги на расстояниях до 300—400 км, при-
мерно, с одной точностью 2—3°. В ночное же время ха-
154
рактер использования наземных радиопеленгаторов зна-
чительно изменяется. Самая низкая точность пеленгов
в ночное время будет на расстоянии 120—250 к.м.
В этой зоне на радиопеленгаторах в большинстве слу-
чаев отсутствуют четкие минимумы слышимости само-
летных сигналов, что приводит к затруднениям в опре-
делении пеленгов и значительным ошибкам.
Учитывая большой процент неуверенных пеленгов в
зоне 120—250 км от пеленгатора, в ночное время ре-
комендуется использовать их для контроля полета по
направлению и дальности на расстояниях ближе
120 км и от 300 до 500—600 км. Повышения точности
контроля пути необходимо добиваться многократным
пеленгованием.
Важнейшим условием обеспечения самолетовожде-
ния является правильный выбор средств для их исполь-
зования по участкам заданного маршрута в зависи-
мости от конкретной обстановки полета, времени суток,
а также от расположения этих средств относительно
направления трассы.
Включение и настройка АРК-5
Включение и настройка АРК-5 выполняются в сле-
дующем порядке:
1. Поставить переключатель рода работ на щитке
настройки в положение «АНТ». Настройку АРК-5 на
далеко расположенную радиостанцию, а также при
сильных помехах лучше всего производить в положении
переключателя рода работ «Рамка». При этом следует
рамку повернуть одним ее плечом в направлении ра-
диостанции, когда это направление известно.
2. Включить питание тумблера с маркировкой
«Инвертор» на щитке, поставив его в верхнее положе-
ние.
155
3. Установить переключателем поддиапазонов соот-
ветствующий поддиапазон, а ручкой настройки — часто-
ту приводной радиостанции. Ночью реостатом отрегу
лировать нормальный подсвет шкалы настройки.
4. Через 1—2 минуты после включения произвести
точную настройку на заданную частоту поворотом руч-
ки в обе стороны, убедиться по максимальному откло-
нению стрелки индикатора вправо, что АРК-5 настроен.
5. Переключатель СПУ поставить в положение
«Компас» (РК).
6. Поставить тумблер «ТЛГ-ТЛФ» на щитке упра-
вления в положение, соответствующее режиму работы
радиостанции, отрегулировать громкость и проверить
позывной, убедиться в правильности настройки на за-
данную радиостанцию.
7. Убедившись в правильной настройке АРК-5 па
нужную радиостанцию, поставить переключатель рода
работ в положение «Компас» и прочесть по указателю
величину курсового угла радиостанции (КУР).
8. Проверить правильность показаний КУР, для
чего:
а) переключатель вида работ поставить в положе-
ние «Рамка» и ручкой поворота рамки изменить пока-
зания указателя на 90°;
б) переключатель вида работ поставить в положе-
ние «Комп» и вторично проверить КУР;
в) повторить операции «а» и «б» при повороте рам-
ки влево.
Разность показаний указателя радиокомпаса в этих
случаях не должна превышать ±2°.
Примечание. Когда одновременно прослушивается несколь-
ко позывных для выделения нужного позывного, а следовательно,
И получения правильной настройки, необходимо производить ее
комбинированным способом, т. е. по индикатору и на слух одно-
временно.
156
Правильная настройка радиокомпаса будет соответ-
ствовать тому положению, при котором позывной нуж-
ной радиостанции прослушивается наиболее громко, а
индикатор имеет максимальное отклонение.
При невозможности отстройки от мешающей радио-
станции и неуверенном поведении стрелки указателя
курсовых углов радиокомпаса, доложить диспетчеру
(руководителю полетов) и действовать по его указанию.
Некоторые сокращенные обозначения, принятые
в самолетовождении
Точки и линии
МС — место самолета.
ИПМ—исходный пункт маршрута.
КПМ — конечный пункт маршрута.
ППМ — поворотный пункт маршрута.
КО — контрольный ориентир.
ЛЗП — линия заданного пути.
ЛФП —линия фактического пути.
ЛРРП — линия равных радиопеленгов.
Углы и направления
ИК, МК,—истинный, магнитный и компасный
КК курсы.
ИПУ, МПУ, — истинный, магнитный и компасный
КПУ путевые углы.
ЗПУ, ФПУ — заданный и фактический путевые
углы.
ВУ — вертикальный угол.
Увых—угол выхода.
МКВЫХ—курс выхода.
ПК — поправка в курс самолета.
ДП—дополнение к поправке в курс (на
оставшееся расстояние).
УС — угол сноса,
157
УВ —угол ветра.
НВ — навигационный ветер.
КУР — курсовой угол РНТ (ориентира).
КУР пр — предвычисленный курсовой ' угол ра-
диостанции (ориентира).
ОРК — отсчет по указателю радиокомпаса.
ИПР (НПО),—истинный и магнитный пеленги ра-
МПР (МПО) дионавигационных точек (ориенти-
ров).
ИПС, МПС — истинный и магнитный пеленги само-
лета (от ориентира или РНТ).
БУ — боковое уклонение (БУ° — в граду-
сах, БУКМ — в километрах, или ЛБУ),
о — поправка на схождение меридианов.
Р — угол крена самолета.
ДР —радиодевиация.
Скорости, расстояния и высоты
17И— истинная воздушная скорость, м/сек
или км/час.
Уа— аэродинамическая воздушная ско-
рость, м/сек или км/час.
Упр—скорость по прибору (указателю
воздушной скорости).
ДУ — инструментальная поправка указателя
воздушной скорости.
V' пр— скорость по прибору с учетом инстру-
ментальной поправки, м/сек или
км/час.
W — путевая скорость самолета (относи-
тельно земли) м/сек или км/час.
U — скорость ветра, м/сек или км/час.
S — расстояние между двумя точками
(пунктами) на земной поверхности,
км, м.
Vst~ вертикальная скорость, м!сек.
Нц-~ истинная высота полета.
Я6 — барометрическая высота.
77О—относительная высота.
/Уабс— абсолютная высота (относительно
моря).
/7пр—приборная высота.
— условная высота (эшелонирования).
ДЯ — инструментальная поправка высото-
мера.
ДЯ6— барометрическая поправка высотоме-
ра на изменение давления.
ДЯР— поправка на рельеф местности.
Элементы времени
Т — момент времени по часам (показание
часов).
t — промежуток времени между двумя
моментами времени (Т2 — Л).
Тм—местное (гражданское) время.
Тгр—Гринвическое время.
Т„—поясное время.
Гд—декретное время.
—путевое время.
N4— номер часового пояса>
Основные формулы
МК = КК + (±ДК); КК = МК - (±ДК);
ИК = МК + (±ДМ) = КК + (±ДК) + (±ДМ) =
= КК+(±Д);
ДК = МК — КК; ДМ = ИК — МК; МПУ = МК +
+ (±УС);
МК = МПУ — (±УСЬ
ИПУ = МПУ + (±ДМ); МПУ = ИПУ— (±ДМ);
159
УС = МПУ — МК;
МПР = МК + КУР; КУР = ОРК + (±ДР);
КУР = МПР — МК; МК = МПР — КУР;
ИПР = МПР + (± ДМ);
ИПС = МК + (±ДМ) + КУР ± 180° + (а), где. а =
= sin/ср (к —Хс) или <т — 08 ( Хр—лс).
БУ° = МПС — МПУ.
При полете на РНТ и от нее:
При левом уклонении от ЛЗП: МК Вых= ЗМПУ + Увых.
КУРВЫх = 360° — Увых— при полете на РНТ и
КУРеых = 180°—Увых — при полете от РНТ.
При правом уклонении от ЛЗП МКВых=ЗМПУ —
У вых$
КУР вых — Увых при полете на РНТ и
КУРвы. = 180° + Увых при полете от РНТ.
Условные знаки
— Стационарная и подвижная приводная ра-
диостанция.
— Стационарный и подвижной наземные ра-
диопеленгаторы.
— Круговая радиолокационная установка.
— Стационарная система обеспечения посад-
ки в сложных метеорологических условиях.
— Радиомаркер.
— Кодовый неоновый светомаяк.
— Отметка МС при пролете над ориентиром
или над точкой ЗОС.
— Отметка МС прокладкой на карте или счи-
слением пути.
— Отметка МС при прокладке на карте ли-
ний положения (стрелки указывают каки-
ми средствами определено МС).
— Линии пеленгов от РНТ.
— Сбор группы самолетов над РНТ.
Контроль и исправление пути по направлению
Полет на радиостанцию
Полеты на радиостанцию по радиокомпасу выпол-
няются:
! 1. Методом активного полета по линии
Заданного пути (ЛЗП).
Сущность этого метода заключается в том, что пи-
лот (штурман) периодически (через 10—15 мин.) про-
изводит контроль пути по направлению сравнением
рШР с ЗМПУ данного участка пути, осуществляет вы-
код па ЛЗП и уточняя упреждение, подбирает курс сле-
дования.
| При выполнении активного полета по линии задан-
ного пути пилот обязан:
। Взять от ИПМ магнитный курс, рассчитанный по
данным о ветре (если нет, данных о ветре взять
|МК=ЗМПУ), настроить радиокомпас на впереди ле-
жащую на ЛЗП радиостанцию, запеленговать ее, запи-
М- Зак. 1642. 161
сать КУР и, выключив радиокомпас, продолжать полет
по рассчитанному курсу.
Через 10—15 минут включить радиокомпас и по
стрелке указателя курсового угла определить сторону
уклонения. Если стрелка установилась на прежнем
КУР — самолет находится на ЛЗП; если стрелка откло-
нилась вправо более 2° от первоначального показания
КУР — самолет уклонился влево; если влево — самолет
уклонился вправо.
Пилот должен определить линейное боковое уклоне-
. ние (БУКМ на’ НЛ-8 по углу ДП) по дополнительной
поправке на оставшееся расстояние — S0CT. Для этого
сначала определяется МПР, а затем ДП:
МПР = МК + КУР; ДП = ЗМПУ —МПР.
В тех случаях, когда КУР больше 180?, для расчета
МПР в уме можно к магнитному курсу прибавить не
абсолютное значение КУР, а дополнение к 360° со своим
знаком.
Пример. Дано: ЗМПУ = 225°; МК = 230°;
КУР = 350°; S0CT = 150 км.
Решение. МПР = 230° + (—10°) = 220°;
ДП = 225° —220 = +5°.
Определяем БУКМ по НЛ = 8;
| ДП = 5°V
t БУ=? = 13 км S0CT—150 км
При небольших уклонениях БУ° можно определит!!
по упрощенной формуле
gyo___ Дкт ИЛИ ТОст . ДР1°
S„p или Тпр
162
Практически БУ° определяется на НЛ-8 (по шкале
тангенсов)
I ДП 1 БУ° ?
I ‘-’пр V * пр? 1 ° ост I 1 ост/
Примеры. 1. Дано: Snp = 20 км,
S0CT = 40 км,
ДП = 7°.
Определить БУ°
-7 |I ?=14°
20 км t t 40 км
2. Дано: Тпр = 20 мин.; Тост= 1 час 00мин. (60 мин.).
ЦП = 5°.
Определить БУ°
5° |1 ? = 10°
20 мин. t t 60 мин.
Для определения угла сноса пилот (штурман) дол-
жен пользоваться формулой
УС = ФМПУ — МК.
Сначала определяется ФМПУ:
ФМПУ = ЗМПУ + (±БУ°).
Пример. Дано: ЗМПУ = 110°.
БУ° = —10°.
МК = 95°.
Решение. ФМПУ = НО + (—10) = 100°.
УС = 100 — 95° = +5°.
Если оставшееся расстояние До радиостанции более
^00 км и МПР отличается от ЗМПУ данного участка
jiia 3° и более, пилот выводит самолет на ЛЗП и берет
магнитный курс с упреждением на снос.
163
Примечание. Так как точность пеленгации равна около
±2°, то обнаруженное отклонение от ЗМПУ в 3° может создать
фактическое уклонение в 5°.
Выход на линию заданного пути (ЛЗП) нужно осу-
ществлять одним из следующих способов:
1) По рассчитанным МКВЫХ и КУРВЫХ (рис. 26, 27)
при желаемом угле выхода МК Вых = ЗМПУ ± Увых;
КУРВЬ1Х = 360° ± Увых. После расчета развернуть само-
Рис. 26. Активный полет самолета на радиостанцию по АРК
с выходом на линию заданного пути (снос левый).
Рис. 27. Активный полет самолета на радиостанцию по АРК
с рассчитанным курсом по данным ветра (снос правый).
164
Рис. 28. Активный полет самолета на радиостанцию по АРК с про-
извольного направления (снос левый).
лет к линии заданного пути на магнитный курс выхода
и, выдерживая его, следить за изменением КУР. Когда
КУР станет равным рассчитанному КУРВых~ самолет
находится на ЛЗП.
2) По изменению КУР без расчета МКВЫХ 5
КУРВЫХ= КУРиач± ДП°.
В этом случае, определив сторону уклонения от
ЛЗП и величину ДП, довернуть самолет к ЛЗП на
30—60°, запомнить КУРва, и, выдерживая взятый ком-
пасный курс, наблюдать за изменением КУР; когда
;КУРнач изменится (при правом уклонении —увеличит-
ся, при левом — уменьшится) на величину ДП°—само-
лет будет находиться на ЛЗП.
; 3) По изменению компасного курса без расчета
КУРВЫХ:
КК ВЫХ КК нач +дп°.
В этом случае, определив сторону уклонения и ве-
личину ДП°, довернуть самолет на 30—60° к ЛЗП,
165
зйпдмнить начальный компасный курс (ККнач) й по-
казания КУР, а затем, удерживая стрелку АРК-5 на
этом показании КУР, вести самолет к ЛЗП, наблюдая
за изменением компасного курса. Когда ККнач изменится
(при правом уклонении — увеличится, при левом —
уменьшится) на величину ДП° — самолет будет нахо-
диться на линии заданного пути. х"
4) По периодическому расчету МПР и сравнению
его с ЗМПУ. В этом случае нужно выводить самолет
на ЛЗП с произвольным курсом, когда МПР окажется
равным ЗМПУ — самолет находится на ЛЗП.
После выхода на линию заданного пути рассчитать
магнитный курс следования и, выдерживая его, вести
самолет на ЛЗП, периодически контролируя путь по
направлению сравнением МПР с ЗМПУ данного уча-
стка маршрута:
МКслед= ЗМПУ-(±УС).
2. Методом активного полета с произ-
вольного направления.
Этот метод заключается в том, что пилот в сравни-
тельно короткий срок подбирает по данным пеленгова-
ния радиостанции компасный курс для прямолинейного
следования на радиостанцию (рис. 28, 29).
Для выполнения активного полета на радиостанцию
с любого направления пилот обязан:
1) После настройки радиокомпаса на нужную ра-
диостанцию и определения ее позывных развернуть са-
молет в сторону-радиостанции до показания стрелки
АРК на КУР = 0, запомнить установившийся компас-
ный курс и, выключив радиокомпас, вести самолет с
этим курсом по магнитному компасу и ГПК.
2) Через 10—15 минут, в зависимости от расстояния
до радиостанции, включить радиокомпас и по измене-
нию КУР определить наличие и сторону сноса. Если
КУР равен нулю, то значит снос отсутствует и самолет
летит на радиостанцию.
166
Рис. 29. Активный полет самолета на радиостанцию по АРК
с расчетом курса следования в пункт назначения (снос левый).
Если КУР больше нуля — имеется левый снос; если
|КУР меньше 360° — снос вправо. В этих случаях довер-
нуть самолет в противоположную сторону сноса и взять
^упреждение на предполагаемый угол сноса, т. е. устано-
вить стрелку указателя курсового угла радиокомпаса
ра КУР = 360° ± УС. Так как величина сноса неизве-
стна, то упреждение надо брать начиная с 5°, установив
стрелку указателя курсового угла при правом сносе на
;КУР = 5°, при левом — на КУР = 355°.
!Взяв упреждение, запомнить новый компасный курс
, выключив АРК, продолжать полет с этим курсом.
3) Через 10—.15 минут, выдерживая исправленный
урс, снова включить радиокомпас и по положению
трелки указателя курсового угла определить точность
зятого упреждения.
Если стрелка АРК останется на КУР = 5° или
чУР = 355° (в зависимости от первоначального упреж-
(ения), то можно считать, что упреждение взято нор-
мальное и курс подобран правильно.
Если стрелка указателя курсового угла отклонится
167
в прежнюю сторону, то взятое упреждение 5° оказалось
недостаточным; если же оно отклонится в обратную
сторону — упреждение взято больше.
В этих случаях нужно увеличить или уменьшить
первоначальное упреждение.
Для увеличения угла упреждения надо довернуть
самолет в первоначальную сторону на столько граду
сов, чтобы КУР изменился на 2—3°, т. е. вместо 5° стал
7° или 8°, а вместо 355° — 353° или 352°.
Для уменьшения угла упреждения надо довернуть
самолет в сторону, обратную первоначальной, на столь-
ко градусов, чтобы -КУР изменился так же на 2—3° и
стал вместо 5° — 3° или 2°, а вместо 355° — 357° или
358°.
После этого, замерив новый курс и выключив ра-
диокомпас, продолжать полет на радиостанцию с этим
курсом по магнитному компасу и ГПК. В дальнейшем
контроль прямолинейного следования на радиостанцию
выполняется периодическим включением радиокомпаса
и угол упреждения исправляется вышеописанным спо-
собом.
Пример 1.
КУР1 = 0 установили направление полета...
KKi = 230°.
КУРг = 2° определили — сносит влево на
KKi = 230°.
КУРз = 355° взяли упреждение 5 — получили
КК2 = 237°.
КУР4 = 357° определили —продолжает сносить вле-
во на КК2 = 237°.
‘КУРз = 352° взяли упреждение 8° и получили
ККз = 242°.
КУР6 = 352°, курс подобран — ККз = 242°.
Пример 2.
КУР1 = 0° установили направление — KKi = 230°.
168
КУР2 = 3586 определили — снбсит вправо иа
ККГ = 230°.
КУРз = 5° взяли упреждение 5° — получили
КК2 = 223°.
КУР4 = 3° определили — продолжает сносить вправо
на КК2 = 223°.
КУРз = 8° взяли упреждение 8° — получили
ККз = 218°.
КУР6 = 8°, курс подобран — ККз = 218°.
Пр имер 3.
КУР1 = 0 • установили направление полета
KKi = 230°.
КУР2 — 3° определили — сносит влево на
KKi = 230°.
КУРз = 350 взяли упреждение 10° — получили
ККг = 243°.
КУР4 = 348° определили — уклоняемся теперь впра-
во на КК2 = 243°.
КУРз = 355° взяли упреждение 5° — получили
ККз = 236°.
КУРв = 355°, курс подобран — ККз = 236°. . ,
Полет от радиостанции
Полет от радиостанции по линии за-
данного пути. Сущность этого метода заключается
в том, что пилот периодически пеленгует радиостанцию,
расположенную в ИПМ аэродрома вылета (рис. 30).
Определив измененный на 180° МПР (МПР ± 180°)
и сравнив его с ЗМПУ данного участка пути, пилот при
наличии. БУ выводит самолет на линию заданного пути
и следует по ней с новым рассчитанным курсом.
Для контроля и исправления пути по направлению
при полете от радиостанции пилот должен:
1. Вывести самолет на ИПМ (широковещательную
или приводную радиостанцию), взять магнитный курс,
169
рассчитанный по данным о ветре или МК = ЗМПУ и
вести самолет с этим курсом.
Через 10—15 минут включить и настроить радио-
компас на сопровождающую радиостанцию, запеленго-
вать ее. Получив пеленг, рассчитать МПР ± 180°.
Рис. 30. Полет самолета от радиостанции по АРК с рассчитанным
курсом следования и исправлением его на величину бокового
уклонения (снос правый).
Вывод самолета на ориентир. Прямоли-
нейный вывод самолета на ориентир, находящийся на
ЛЗП при полете от РНТ и боковом уклонении от ЛЗП,-
производится в тех случаях, когда на пути следования
нет особых зон и не нарушается установленный режим
полета (рис. 31).
Для этого необходимо:
1) При обнаружении БУ от ЛЗП определить его ве-
личину по формуле БУ = МПР ± 180° — ЗМПУ.
2) Рассчитать МК следования на намеченный пункт,
который равен
МКслед- МКрасч- (БУ-ДП).
170.
Рис. 31. Полет самолета от радиостанции по АРК с расчетом курса
следования в пункт назначения (снос правый).
Следуя с этим курсом, контролировать правильность
полета:
ДП° = —пр • БУ°.
°ост
МПР ± 180 = МК + КУР ± 180°.
Практически МПР можно вычислить сокращенным
• способом, а именно: к магнитному курсу прибавлять не
абсолютное значение. КУР, а такую величину со своим
знаком, насколько КУР больше или меньше 180° (КУР
:больше 180°, знак искомой величины — плюс, если КУР
меньше — минус).
Пример. МК = 220°; КУР = 170°.
МПР ± 180° = 220 + (—10) = 210°.
Сравнив полученный радиопеленг МПР ± 180° с
ГЗМПУ, определить сторону уклонения от линии задан-
ного пути и величину бокового уклонения в градусах
!(БУ°).
171
Если МПР ± 180° больше ЗМПУ, самолет уклонил-
ся вправо от ЛЗП; если меньше — влево.
БУ° = МПР ± 180° — ЗМПУ.
Пример. ЗМПУ = 240°, МПР ± 180° = 230°.
БУ° = 230° — 240° = —10°.
Если до момента определения первого бокового
уклонения самолет следовал непосредственно от радио-
станции с постоянным курсом, можно определить угол
сноса:
УС = МПР ± 180° —МК.
Пример. МПР ± 180° = 225°; МК = 230°.
УС = 225 — 230° = —5°.
Вывод самолета на линию заданного пути произво-
дится следующими способами (рис. 32):
1) По рассчитанным МКВЫх и КУРвых при желаемом
угле выхода:
МКВЫХ = ЗМПУ ±УВЫХ
КУРВых = 180° ± У вых.
Рассчитав указанные величины, развернуть самолет
к ЛЗП и установить на магнитный. курс выхода, вы-
держивая его, следить за изменением КУР. Как только
КУР станет равным рассчитанному КУР вых, самолет
будет находиться на ЛЗП.
2) По изменению КУР без расчета МКВых >
КУРвых = 180° ± БУ°.
В этом случае, определив сторону уклонения от ЛЗП
и величину бокового уклонения в градусах (БУ°), до-
вернуть самолет к линии заданного пути на 30—60°, за-
помнить КУРвых (начальный) и, выдерживая взятый
компасный курс, наблюдать за изменением КУР.
Когда КУРвач изменится (при правом уклонении
уменьшается, при левом — увеличивается) на величину
БУ°, самолет — на линии заданного пути.
172
Go
Рис. 32. Полет самолета от радиостанции с рассчитанным курсом по данным
ветра с выходом на линию пути (снос правый).
3) По изменению компасного курса без расчета КУР
выхода
ККВЫХ- ККнач ± БУ°.
Определив сторону уклонения и величину бокового
уклонения в градусах (БУ°), довернуть самолет к ли-
нии заданного пути на 30—60°, запомнить установив-
шийся (после доворота самолета) ККапач и показание
КУР1 после чего,удерживая стрелку указателя курсово-
го угла радиокомпаса на прежнем показании КУР, ве-
сти самолет на ЛЗП, наблюдая за изменением компас-
ного курса.
Когда ККЪнач изменится (при правом уклонении
уменьшится, при левом — увеличится) на величину
БУ°, самолет находится на ЛЗП.
4) По периодическому расчету МПР ± 180° и сравне-
нию его с ЗМПУ данного участка пути. В этом случае
вывести самолет на заданную линию пути с произволь-
ным курсом и момент выхода фиксировать тогда, когда
МПР ± 180° окажется равным ЗМПУ.
Примечание. МПР ±180° есть обратная величина МПР п
ос нельзя смешивать с магнитным пеленгом самолета (МПС), так
как МПС должен рассчитываться по сложной формуле:
МПС = МПР ± 180° + д[(±ДМС) — (±ДМР)].
В этом пеленге учитываются -поправки на схожде-
ние меридианов, а также на разницу магнитного скло-
нения района местонахождения самолета и радио-
станции.
После вывода самолета на линию заданного пути
рассчитывается МКслед, который выдерживается в даль-
нейшем.
МКслед = МК,асч — (±БУ°)
ИЛИ МКслед = ЗМПУ — (±УС).
Контроль пути по дальности
Если в стороне от линии заданного пути имеется
РНТ, то пилот при ее помощи может определить прой'
174
: денное расстояние или момент пролета самолета над
контрольными ориентирами, обеспечивая тем самым
контроль пути по дальности.
Для контроля пути по дальности пользуются сле-
дующими способами:
1) прокладкой линии истинного пеленга самолета
(ИПС) от боковой радиостанции;
2) по предвычисленному КУР (КУРпр);
3) однократным пеленгованием боковой радиостан-
ции (без прокладки пеленга).
1. При контроле пути по дальности первым способом
пилот (штурман) в любой момент полета должен запе-
ленговать боковую радиостанцию (если она работает)
и, рассчитав ИПС от нее, проложить его на карте. Пе-
ресечение линии ИПС с линией пути дает отметку прой-
денного расстояния до момента пеленгования радио-
станции.
ИПС рассчитывается по формуле
ИПС = ИК + КУР ± 180° + (±о).
или по развернутой формуле
HnCj= КК + (±ДК) + (±ДМ) + КУР ± 180° + (±о).
2. При контроле пути по дальности по предвычис-
ленному КУР пилот (штурман) должен:
а) во время предварительной подготовки к полету
наметить на карте контрольные ориентиры по дально-
сти (в случае отсутствия ориентиров нанести на линии
пути условные точки через 50—75 км) и измерить от
них расстояния на боковую радиостанцию ИПР, а за-
тем, переведя их в МПР, записать в навигационный
бортовой журнал;
б) во время предполетной подготовки после расчета
(по данным о ветре) магнитных курсов предвычислить
по ним и измеренным ранее МПР курсовые углы ра-
175
диостанции (КУРПр ) и также записать их в навига-
ционный бортовой журнал
КУРпр = МПР —МК;
в) в полете за 5—10 минут до расчетного времени
прибытия к контрольному ориентиру включить и на-
строить радиокомпас на радиостанцию, по которой рас-
считывался КУР, и, наблюдая за показанием стрелки
указателя курсового угла, ожидать момента установки
стрелки на КУРпр • В момент показания рассчитанного
КУР зафиксировать время пролета над контрольным
ориентиром.
Если после осуществления контроля пути по на-
правлению выдерживался магнитный курс больше или
меньше расчетного, то момент пролета над контроль-
ным ориентиром надо фиксировать при показании КУР
соответственно меньшим или большим предвычисленно-
го, придерживаясь правила: если МК больше расчетно-
го, то КУР должен быть на эту величину меньше пред-
вычисленного и, наоборот, МК меньше — КУР больше.
Для более точного контроля пути по дальности нуж-
но выбирать более близкие и мощные радиостанции, а
величина курсового угла должна быть ближе к 90° или
270° и не выходить из пределов 30—150° или 210—330°.
3. При контроле пути по дальности посредством
однократного пеленгования боковой радиостанции (без
прокладки линии пеленга) пилот (штурман) обязан:
а) во время предварительной подготовки к полету
нанести по линии заданного пути, проложенной на кар-
те, отметки перпендикулярных направлений к боковым
радиостанциям (отметки траверза), каждую отметку
обозначать стрелкой, указывающей направление на ра-
диостанцию, а затем измерить и записать у каждой та-
кой отметки расстояние от нее до соответствующей ра-
диостанции;
б) в полете, когда нужно проконтролировать свой
путь ;по дальности, настроить радиокомпас и при
176
I IK = ЗМПУ снять на нее КУР. По полученному КУР
углу. 90°, если радиостанция находится вправо от
[ЗП; или 270?, если радиостанция находится слева,
ассчитать угол а — угол, заключенный между линией
ерпендикулярнсго направления от радиостанции на
[ЗП к отметке и направлением от радиостанции к са-
олету.
Угол а рассчитывается путем сравнения полученного
УР с углом 90 или 270° (в зависимости от стороны
асположения радиостанции) и вычитания меньшего
исла из большего.
. После расчета угла а по шкале тангенсов навига-
ционной линейки НЛ-8 (НЛ-9) определить расстояние
ро линии пути между отметкой перпендикуляра и само-
летом
4 1 а______________Д__________
5 t S=? ТЗдо±РНТ
Отложит^ найденное расстояние на карте от отмет-
ки перпендикуляра в сторону местонахождения самоле-
та и сделать засечку, которая укажет место самолета
момент снятия КУР.
I Если в момент пеленгования радиостанции МК са-
молета не будет равен ЗМПУ, то в полученный КУР
радо вводить поправку, придерживаясь следующего
рравила:
| а) МК больше ЗМПУ, КУР для расчета угла а
брать тоже больше на такую же величину;
б) МК меньше ЗМПУ, КУР для расчета угла а
'брать меньше на такую же величину.
1 Пример 1. ЗМПУ = 200°, МК = 200°; КУР = 50°,
£ до ± радиостанции — 150 км.
Решение. 1) Находим угол а.
а = 90° — 50 == 40°.
2) По углу а и 3 до радиостанции находим на
12. зад. 1642. 177
НЛ-8, что расстояние по линии пути.от отметки перпен-
дикуляра до самолета равно 125 км.
4 I 40°у'
5 ?=125 км, t 150 км.
Пример 2. ЗМПУ = 200°; МК = 205°; КУР = 300"
S до 1 радиостанции = 170 км.
Решение. 1) Вводим в измеренный КУР поправку
на разницу
МК — ЗМПУ = 205° — 200° = +5°.
КУР = 300° + 5 = 305°.
2) Определяем угол а = 305° — 270° = 35°.
3) На НЛ-8 по S ± = 170 км .и углу а = 35° находим
расстояние по линии пути от отметки перпендикуляра
до места самолета, которое получилось равным
120 км.
4; 35____________V_______
5 7 ?=120км | 170 км
Примечание. Описанный способ контроля пути по дальне
сти можно применять только в случае, если известно, что самолет
следует по линии заданного пути, а не находится в стороне от нее.
Определение места самолета пеленгованием приводных
и широковещательных радиостанций
Место самолета (МС) определяется пеленгованием
одной, двух или нескольких радиостанций.
Пилот рассчитывает и прокладывает на карте истин
ные пеленги самолета (ИПС), полученные от пелен го
вания выбранных радиостанций. Точка пересечения пе-
ленгов является местом самолета (МС),
17?
\
Определение места самолета пеленгованием одной
боковой приводной радиостанции (ШВРС)
Для определения места самолета (МС) пеленгова-
1ем одной боковой радиостанции пилот (штурман)
1лжен:
1. Настроить радиокомпас на выбранную боковую
Щиостанцию и измерить ее КУРь отметив точное вре-
5 и курс.
2. Через 10—15 минут измерить КУРг и, если он
дичается от КУР1 более чем на 30°, записать точное
>емя и курс.
3. Рассчитать два ИПС и проложить эти пеленги на
^рте:
; ИПС - ИК + КУР ± 180° + (±о).
Рис. 33, Определение места самолета (МС) по одной боновой
радиостанции при помощи АРК.
179
4. Из любой точки, взятой на линии первого пелен
га, отложить в направлении истинного курса отрезок
пути, пройденный за время между первым и вторым по
ленгованием радиостанции (S == W *Т).
5. Через конец отложенного отрезка провести при
мую линию, параллельную первому пеленгу и точку пс
ресечения этой линии с линией пеленга принять за мс
сто самолета (МС) во время второго пеленгования
(рис. 33).
Определение места самолета пеленгованием двух
приводных радиостанций (ШВРС)
Для более точного определения места самолетп
(МС) пеленгованием двух радиостанций, нужно выби
рать более близкие радиостанции, пеленги которых не
ресекались бы под углами в пределах 60—120
(рис. 34).
Рис. 34. Определение места самолета (МС) по двум радио-
станциям при помощи радиокомпас®-
1ад
t) этом случае пилот (штурман) дол>кек!
1. Включить радиокомпас, поочередно настроиться
ja каждую выбранную радиостанцию и по поведению
{трелки указателя КУР и на слух убедиться в пригод-
|ости выбранных радиостанций для определения МС.
j 2. Настроить радиокомпас на первую радиостанцию,
Ъторая находится ближе к створу продольной оси са-
молета или линии пути, так как пеленг, не будет иметь
|начительного изменения от передвижения самолета,
|аписать КУРь время пеленгования и курс, на котором
Отсчитан КУРь
‘ 3. Немедленно после пеленгования первой радио-
станции настроить радиокомпас на вторую радиостан-
цию, записать КУР2, время пеленгования и курс, на ко-
торый отсчитан КУРг-
I 4. Рассчитать ИПС от первой и второй радиостанции
ИПС = ИК + КУР ± 180° + (±сг).
ЙПС = КК + (±АК) + (±АМ) + КУР ± 180° + (±а),
й где: о = 0,8 (Хр — Хс).
Т' 5. Проложить рассчитанные пеленги ИПС на бор-
довой карте и точку пересечения двух ИПС принять за
йесто самолета (МС) во время пеленгования второй ра-
диостанции.
I
Определение МС при помощи линий равных
радиопеленгов
Линией равных радиопеленгов (ЛРРП) называется
тиния, из любой точки которой радиопеленг на задан-
ию радиостанцию равен одинаковой величине.
Для определения МС при помощи линий равных
адиопеленгов пилот (штурман) должен:
1. На земле подготовить бортовую радиопеленгаци--
щную карту с нанесенными через 5—10° линиями рав-
{ых радиопеленгов для всех радиостанций района по-
чета. Прокладывать ЛРРП надо при помощи специаль-
181
ного прокладчика так, чтобы угол, заключенный между
каждым в отдельности меридианом и направлением пи
радиостанцию, был одинаковым. ЛРРП можно прокла
дывать также при помощи транспортира.
2. В полете, когда нужно определить МС, необхо
димо поочередно запеленговать две выбранные радио
станции, рассчитать для них ИПР и на карте в Пересе
чении линий рассчитанных пеленгов отметить МС.
Контроль пути по дальности определением расстояния
до траверза боковой радиостанции
1. При подготовке к полету пилот наносит на ЛЗП
отметки перпендикулярных направлений от боковых
РНТ. У каждой отметки пишет расстояние от ЛЗП до
боковой РНТ.
2. При выполнении полета нужно запеленговать со
ответствующую РНТ (для простоты расчета в момеп|
пеленгования выдержать МК = ЗМПУ).
3. По полученному КУР определить угол между
перпендикуляром от ЛЗП и направлением от РНТ па
самолет (угол а). Угол а есть разность между КУР и
углом 90° — если РНТ справа, или разность между
КУР и углом 270° — если РНТ слева; при этом всегда
из большего числа следует вычитать меньшее.
4. По углу а и расстоянию от ЛЗП по перпендику
ляру до РНТ рассчитать удаление самолета от перпен
дикуляра (траверза) по НЛ-8.
4 1 а____________V___________
5 t S до Т? t S1PHT
5. Полученное расстояние отложить от отметки пер
пендикуляра на ЛЗП, что даст линию положения са
молета в момент пеленгования.
Пример. ЗМПУ = 105°; МК = 100°; КУР = 70н;
расстояние от ЛЗП до РНТ 100 км.
182
Решение. 1. Исправить КУР на разницу между
ВМПУ и МК (105— 100 = 5); КУР = 70 — 5 = 65°.
2. Рассчитать угол а: а = 90° — 65 = 25°.
3. Найти расстояние до перпендикуляра по НЛ-8:
4 125 V >
5 ?47 км t 100 км
Следовательно, самолет находится на удалении 47 км
рт перпендикуляра на РНТ.
Метод слуховой пеленгации
В случае отказа в работе компасного выхода или
|)б'рыва открытой антенны АРК-5, пилот может
Снимать пеленги при помощи слуховой пеленгации. По-
рядок действий при слуховой пеленгации:
I 1. Настроить АРК-5 в положение «Рамка». При сла-
бой слышимости сигнала механически вращать рамку
цо нормальной слышимости.
2. Установить переключатель рода работы* в поло-
жение «Телеграф».
, 3. Быстрым вращением рамки определить минимум
слышимости.
4. Установить регулятором громкости такую гром-
кость, чтобы при медленном вращении рамки можно
было четко определить минимум слышимости сигнала.
5. Добившись минимума слышимости сигнала, про-
читать величину КУР на указателе курсового угла. При
этом может быть ошибка на 180° (если вероятное на-
правление на радиостанцию неизвестно). Для опреде-
ления правильности КУР следует запеленговать в та-
ком же порядке вторую радиостанцию, рассчитать
МПС для обоих радиостанций и проложить их на кар-
ате. Точка их пересечения определяет место нахождения
Самолета.
183
6. Если полет выполняется в непосредственной (эли
зости .от радиостанции, правильность КУР можно опрс
делить так: развернуть самолет на 60—90° от направлс
ния на радиостанцию в любую сторону; через 5—7 мп
нут вновь определить минимум слышимости сигнала.
Если при отвороте вправо КУР уменьшится, радиостан
ция слева; если КУР увеличится — радиостанция
справа.
7. Для определения на слух момента пролета над
радиостанцией необходимо, за 5—6 минут до расчетпо
го времени пролета над ней, развернуть рамку АРК-П
на 90° в любую сторону, сохраняя прежний курс по-
лета. Момент минимальной слышимости сигнала будет
означать момент пролета над радиостанцией.
Пролет над радиостанцией можно определить и
другим способом, а именно: после определения мини
мума слышимости сигнала установить самолет под
углом 10° к направлению на радиостанцию и последую’
щим определением минимума слышимости устанавли-
вать изменение КУР и удерживать самолет все время с
отворотом на 10° от направления на радиостанцию.
Резкое изменение КУР даст возможность судить о про-
лете над радиостанцией. Самолет в этом случае проле-
тит в стороне от радиостанции. По мере приближения
•к радиостанции, громкость сигнала нарастает, поэтому
регулятором нужно уменьшить громкость, иначе трудно
будет определить минимум слышимости.
Контроль пути по наземным радиопеленгаторам
и радиопеленгаторным узлам
П олет на радиопеленгатор. Полет на ра«
диопеленгатор может выполняться в двух вариантах:
а) с любого направления;
б) по линии заданного пути.
184
1. При полете на радибпеленгатор с любого напра-
вления (рис. 35) пилот (штурман) должен:
а) связаться с радиопеленгатором и запросить у
него пеленг МПР1 (ЩДМ) и взять равный ему магнит-
ный курс (МК°);
Рис. 35.. Активный полет самолета на наземный радиопеленгатор
с произвольного направления (снос правый).
б) через 10—15 минут полета (<в зависимости от
расстояния до радиопеленгатора) запросить МПР2 и
сравнить с МПРр
Если МПР! = МПР2 или отличается от него на
1—2°, то можно считать, что самолет следует на радио-
пеленгатор прямолинейно, и продолжать полет с МК°.
Если МПР2 больше МПР! — самолет отклонился от
взятого направления влево, а если МПР2 меньше
МПР1 — вправо.
В первом случае надо взять МК2 больше полученно-
го МПР2 на величину предполагаемого угла сноса:
МК2 = МПР2 + УС°.
Во втором случае надо взять МК2 меньше получен-
ного МПР2 на величину предполагаемого угла сноса
МК2 = МПР2 — УС°;
в) с МК2 лететь 10—15 минут, запросить МПРз и,
185
сравнивая его с МПР2 проверить правильность Взятого
упреждения.
Если пеленг МПР3 изменился в прежнюю сторону,
т. е. раньше МПР2 уменьшился по отношению к МПР|
и снова МПР3 уменьшился по отношению к МПР2 или
раньше увеличился и снова увеличился, то угол упреж-
дения мал и его нужно увеличить.
В первом случае взять МКз больше МПР3 на вели-
чину предполагаемого угла сноса (МКз == МПР3 +
+ УС°2), во вторем случае — меньше на такую же ве-
личину (МКз = МПР3 — УС°2).
При последующих запросах МПР надо периоди-
чески проверять правильность взятого упреждения
сравнением полученного МПР с предыдущим и испра-
влять упреждение.
Если МПР изменяется в обратную сторону, то сле-
дует вводить поправки непосредственно в МК с тем,
чтобы уменьшить взятое упреждение.
Обычно после двух-трех исправлений угла упрежде-
ния подбирается МК прямолинейного следования на ра-
диопеленгатор.
2. При полете на радиопеленгатор по линии задан-
ного пути (рис. 36) пилот (штурман) должен:
Рис. 36. Активный полет самолета на наземный радиопелен-
гатор с выходом на линию заданного пути (снос правый).
186
а) Произвести отход от ИПМ с МКь равным ЗМПУ
или рассчитанным по данным о ветре. В районе дей-
ствия пеленгатора запросить у него МПР и сравнить
его с ЗМПУ конечного участка пути, т. е. записанного
на последнем этапе маршрута перед радиопеленгато-
ром. Если полученный МПР равен ЗМПУ конечного
участка пути (с точностью до 2°), то самолет находится
на линии заданного пути и вводить поправку в курс нет
надобности. Если полученный МПР больше ЗМПУ, то
самолет уклонился от ЛЗП влево; если меньше — впра-
во. В этих случаях следует изменить курс следования в
сторону линии заданного пути, чтобы выйти на нее и
запрашивать чаще МПР.
Выход на линию заданного пути (ЛЗП) произво-
дить под углом 30—60° в зависимости от обстановки
полета, удаления самолета от нее и желаемой скорости
приближения к ней, а выход на ЛЗП определять по ра-
венству МПР = ЗМПУ конечного участка маршрута.
После выхода на линию пути, когда известно напра-
вление сноса, следует уточнить первоначальный курс
следования, увеличив или уменьшив на 3—5° прежнее
упреждение или ввести его вновь (5—10°), если оно не
было взято при отходе от ИПМ;
б) через 10—15 минут в зависимости от расстояния
до радиопеленгатора снова запросить МПР и сравнить
его с ЗМПУ. Если МПР равняется ЗМПУ, то курс
можно считать подобранным и его следует выдержи-
вать.
Если МПР не равен ЗМПУ, то требуется указан-
ным порядком выйти на линию пути и снова уточнить
курс, изменив на 2—3° предыдущее упреждение.
Обычно после одного-двух исправлений взятых
упреждений курс следования бывает подобран для пря-
молинейного полета на пеленгатор.
Пример 1. ЗМПУ = 50°
МК - 50°
187
MrtP, = 54*
MKi » 70°
МПР2 - 5 Г
самолет на ЛЗП
МКо = 60°
МПР3 = 47°
МКз = 30°
МПР4 = 49’
самолет на ЛЗП
МК4 = 55*
МПР5 = 50° курс подобран
Пример 2. ЗМПУ = 300°
МК = 290° (рассчитан по ветру)
МПР1 = 305°
MKi = 330°
МПР2 = 301°
самолет на ЛЗП
МК2 = 295°
МПР3 = 300° курс подобран
Определение момента пролета самолета
над радиопеленгатором
Момент пролета над наземным радиопеленгатором
можно определить двумя способами:
1) по изменению пеленгов МПР;
2) по сообщению радиопеленгатора «Пролет».
Для определения момента пролета над радиопелен-
гатором пилот должен при подлете к нему, как можно
чаще, запрашивать МПР и по их изменению судить о
положении самолета относительно радиопеленгатора.
При прохождении радиопеленгатора справа МПР
резко уменьшаются и, наоборот, .при прохождении сле-
ва — МПР увеличиваются.
Пролет над радиопеленгатором определяется по из-
менению МПР по отношению к ЗМПУ или подобран-
188
ному курсу более чем на 90°, а когда самолет пролетает
точно через радиопеленгатор, то МПР изменяется
сразу на 180°.
Определение пролета над радиопеленгатором по его
сообщению «Пролет» применяется при пробивании
облачности по радиопеленгатору, когда нужна макси-
мальная точность определения момента пролета над
ним.
Примечание. В этом случае на радиопеленгаторе должно
находиться лицо летного состава (пилот или штурман), которое
следит за самолетом и передает на борт: «Слышу шум мотора
на севере», «Слышу шум мотора на западе» и т. д., «Пролет».
Полет от радиопеленгатора
Полет от радиопеленгатора выполняется аналогично
полету от радиостанции с той разницей, что в первом
случае не рассчитывается магнитный пеленг РНТ (ра-
диостанции), измененный на 180°, а запрашивается у
пеленгатора МПС (ЩДР) и сравнивается с ЗМПУ пер-
вого участка (рис. 37).
©
Рис. 37. Полет самолета от наземного радиопеленгатора
q расчетом курса следования в пункт назначения (снос левый).
189
МПС называется угол, заключенный между север-
ным направлением магнитного меридиана, проходящего
через радиопеленгатор, и направлением на самолет.
Выполняя полет от радиопеленгатора, пилот (штур-
ман) должен:
Пролетев от радиопеленгатора 10—15 минут с МК,
равным ЗМПУ или рассчитанным по данным о ветре,
запросить МПС и, сравнив полученный пеленг с ЗМПУ
первого участка пути, определить наличие и сторону
уклонения, а также величину БУ° и УС.
Если полученный МПС равен ЗМПУ или отли-
чается от него на 1—2°, то можно считать, что самолет
находится на ЛЗП и нужно выдерживать первоначаль-
ный курс.
Если МПС больше ЗМПУ, то самолет уклонился
вправо, если меньше — влево. В том и другом случае
необходимо определить величину угла уклонения и угла
сноса, пользуясь формулами
БУ° = МПС — ЗМПУ; УС = МПС — МК.
Определив БУ°, надо узнать линейное боковое укло-
нение от ЛЗП и при необходимости выйти на нее.
Определение линейного бокового уклонения произ-
водится по шкале тангенсов линейки НЛ-8, пользуясь
ключом
41 БУ°____________V__________
5| ЛБУ=? t 5пр0йд
Если линейное боковое уклонение оказалось незна-
чительным, то во избежание дальнейшего уклонения от
ЛЗП, необходимо ввести поправку в курс на величину
БУ° и следовать с этим курсом параллельно линии за-
данного пути
МКслед == MKi — (±БУ°).
Однако следует иметь в виду, что провожающий ра-
190
диопеленгатор часто, из-за загруженности, не в состоя-
нии давать пеленги летящему от него самолету.
В этих случаях надо найти БУ° и по линейке НЛ-8
определить дополнительную поправку в курс на остав-
шееся расстояние (ДП°) и, введя в первоначальный
курс суммарную поправку на БУ° и ДП°, следовать с
исправленным курсом к конечному пункту маршрута.
ДП° определять на линейке, пользуясь ключом
4 | ДП°=?__________| БУЭ
5 Т Т
S„p иля Гпройд SOCT или Гост
Кроме того, ДП° межно рассчитать по формуле
ДП° = ИЛЛ Д1ррйд . Б У0
S или То„
Пример 1. ЗМПУ = 205° *
МК = 200°
МПС = 210°
Snp - 80 км
•, S0T = 200 км.
Решение. БУ° = МПС — ЗМПУ = 210° — 205 =
= +5°
ДП° ------БУ° = 80 — • 5 = +2.
S0CT 200 км
Пример 2. ЗМПУ = 220°
МК = 225°
’ МПС = 216°
ТПр = 0 ч. 45 мин.
То„ = 1 ч. 20 мин.
Р е ш е п и е. БУ° = 216 — 220 = —4°.
7’ 45
ДП = БУ° « — (—4) = —2°.
Определив БУ° и ДП°,надо рассчитать МК следования
МКСЛед = МК1 -[(±БУ°) + (±ДП°)];
согласно первому примеру получим
МКслел= 200о-[( + 5°) + (+2°)]= 193°;
согласно второму примеру получим
МКслед = 225°-[(-4) + (-2°)] ='231°.
В большинстве случаев условия полета обязывают
экипаж следовать пр ЛЗП.
Чтобы это сделать, необходимо после определения
БУ° и УС° развернуть самолет в сторону ЛЗП и под
углом в пределах 30—60° выходить на линию пути, за-
прашивая МПС.
Момент выхода на линию пути определить по ра-
венству МПС с ЗМПУ первого участка маршрута.
Когда МПС будет равняться ЗМПУ, то самолет ока-
жется на линии пути и тогда в первоначальный курс
следования нужно ввести поправку на величину боко-
вого уклонения или взять упреждение в ЗМПУ на угол
сноса.
МКслед = МК1 — (±БУ°) или
МКслед^ ЗМПУ — (±УС)
В дальнейшем контроль пути по направлению вы-
полнять тем же порядком, а именно: сравнением МПС
с ЗМПУ первого участка маршрута и при необходимо-
сти вводить соответствующие поправки в курс следо-
вания.
Контроль пути по дальности при помощи бокового
радиопеленгатора
Для контроля пути по дальности (рис. 38) пилот
.(штурман) должен запросить у расположенного в сто-
роне от маршрута радиопеленгатора, ИПС и, проложив
его па карте, получить линию положения самолета в
момент пеленгования.
.192
Кроме того контроль пути по дальности можно осу-
ществлять путем предвычисления на контрольный
Ьриентир пеленга МПС или ИПС.
Для этого необходимо:
Рис. 38. Контроль пути самолета по дальности по боковому
наземному радиопеленгатору.
1. Во время предварительной подготовки к полету
наметить контрольный ориентир на маршруте полета,
измерить на него МПС или ИПС и по линии пути в обе
стороны от ориентира нанести засечки пятиградусной
разбивки (по 5—6 в каждую сторону).
2. В полете, запрашивая МПС или ИПС на кон-
трольный ориентир, и, пользуясь подготовленной картой,
по полученному пеленгу определить линию положения
самолета и, таким образом, проконтролировать путь по
дальности.
Определение М'С по пеленгам радиопеленгаторов
Определение МС по одному боковому радиопеленга-
тору или по двум радиопеленгаторам производится та-
13. Зак. 1642. 193
ким же порядком, как и по приводным радиостанциям,
с дой лишь разницей, что в этом случае ИПС не рассчи-
тываются, а запрашиваются готовыми.
Определение МС с помощью радиопеленгаторного узла
Сущность определения места самолета с помощью
радиопеленгаторного узла заключается в том, что само-
лет одновременно пеленгует несколько радиопеленга-
торов, расположенных в районе радиопеленгаторного
узла (рис. 39).
Рис. 39. Определение МС с помощью радиопеленгаторного
узла.
Радиопеленгаторы передают результаты пеленгова-
ния командному радиопеленгатору и старший пеленга-
торщик, проложив пеленги на карте и определив МС,
сообщает на борт о местонахождении самолета. •
194
, Для определения места самолета этим способом
кобходимо:
1’1. Запросить у командного радиопеленгатора узла
!есто самолета кодовым выражением ЩГЕ, что озна-
чает: «Подтвердите готовность к пеленгации по засеч-
кам» и, получив от него согласие, дать сигнал для пе-
ленгации.
: 2. Получив ИПС (истинный пеленг) и расстояние от
радиопеленгатора в километрах, отложить на карте от
|адиопеленгатора линию истинного пеленга и указан-
ие расстояние, что и будет соответствовать месту са-
молета.
Определение МС по радиостанции и наземному
радиопеленгатору
Для определения места самолета можно использо-
|ать радиопеленгатор и радиостанцию в комплексе. При
|том необходимо:
: 1. Установить двустороннюю связь с наземным ра-
диопеленгатором и получить от него ИПС.
( 2. Одновременно с передачей сигналов для пеленга-
ции наземному радиопеленгатору радиокомпасом запе-
ленговать нужную радиостанцию.
5 3. Полученный ИПС и рассчитанный ИПС проло-
кить на карте. Точка пересечения этих истинных радио-
пеленгов и даст место самолета во время пеленгования.
Особенности самолетовождения в ночных условиях
' При выполнении самолетовождения ночью экипаж
юлжен руководствоваться в основном теми же пра-
илами, что и в дневном полете. Однако нужно пом-
шть. что в ночном полете значительно сокращается
возможность применения визуальной ориентировки и за-
195
трудняется радиопеленгация, вследствие влияния ноч-
ного эффекта.
Визуальная ориентировка ночью характеризуется:
1) в светлые лунные ночи — достаточно хорошей
видимостью земных ориентиров, в особенности крупных
населенных пунктов, водоемов и лесных массивов и рез-
ким сокращением видимости световых ориентиров в су-
мерки и при наличии атмосферной дымки;
2) в темные ночи — хорошей видимостью освещен-
ных ориентиров (населенных пунктов), ограниченными
возможностями ведения визуальной ориентировки по
неосвещенным объектам местности, искажением конфи-
гурации освещенных населенных пунктов, вследствие
непостоянства освещения и, наконец, трудностями гла-
зомерного определения расстояний до световых ориен-
тиров.
При визуальных полетах ночью освещение пилот-
ской кабины должно быть минимальным, так как свет
ослепляюще действует на пилота и затрудняет опозна-
вание земных ориентиров.
При подготовке и выполнении ночных полетов
экипаж, обязан:
1) более детально изучить рельеф местности в рай-
оне и по маршруту полетов;
2) обратить особое внимание на радио- и светотех-
ническое обеспечение полета, в частности, тщательно
усвоить порядок и особенности применения радиотехни-
ческих средств ночью с учетом влияния ночного эффек-
та на их работу;
3) тщательно соблюдать рассчитанный режим по-
лета;
4) точно измерять навигационные элементы в полете
всеми доступными техническими средствами и сноси
бами самолетовождения;
196
5) правильно использовать измеренные навигацион-
ные величины для исправления пути следования и рас-
пета элементов дальнейшего полета;
| 6) курс следования подбирать по РНТ аэропортов
|ылета до удаления от них до 75 км.
| В ночном полете наиболее надежным-средством для
Контроля пути по направлению и дальности и для вы-
|ода самолета на аэродром посадки являются назем-
ые радиопеленгаторы, которые в меньшей степени
одвержены действию ночного эффекта, чем приводные
адиостанции и радиокомпас, хотя на удалении
20—250 км от них возможны большие ошибки в радио-
еленгах, особенно во время восхода и захода солнца,
радиопеленгаторы, находящиеся на расстоянии более
500 км от самолета, в ночное время дают более точные
Челенги. Встретив ночью грозу на маршруте, командир
самолета обязан немедленно доложить об этом РДС и
Дернуться на аэродром вылета или совершить посадку
на ближайшем ночном аэродроме.
Полет в зоне грозовой деятельности и в неспокойном
воздухе
Гроза — самый опасный враг самолета в воздухе,
если в полете по маршруту командир самолета встре-
(ает грозовой фронт, который нельзя обойти стороной,
-JH обязан вернуться на ближайший аэродром.
Пересекать грозовой фронт или входить в грозовое
эблако местного характера — значит подвергать экипаж
и пассажиров большому риску, так как есть опасность
прямого попадания молнии в- самолет и, кроме того,
большая турбулентность воздушной массы в зоне гро-
зовой деятельности вызывает резкую болтанку само-
лета и даже может привести к разрушению самолета.
197
Рекомендуется при полете вблизи грозовой деятельности
выключать радиостанции.
Полет при болтанке вызывает болезненное состоя
ние у пассажиров и ухудшает летные характеристики
самолета. Полет в неспокойном воздухе значительно
усложняет управление самолетом, что приводит к боль-
шой усталости пилота.
В случае попадания в зону неспокойного воздуха
скорость горизонтального полета необходимо выдержи-
вать 170—180 км!час. Развороты выполнять на этой же
скорости, но с небольшими кренами (до 20°). Мощность
мотора и обороты для выдерживания заданной скорости
при болтанке должны быть большими по отношению к
полету в спокойной воздушной массе.
При полете в болтанку происходит резкое вздраги-
вание самолета й беспорядочные броски, которые пи-
лоту трудно парировать. Перегрузки, действующие на
самолет во время болтанки, значительно возрастают и
достигают 2—2,5 q, а в отдельных случаях могут значи-
тельно превысить эти величины, что может угрожать
прочности самолета. В этих условиях от пилота тре-
буется прилагать большие физические усилия 'при упра-
влении самолетом. Нагрузка на штурвал и на педали
значительно возрастает, в течение одной минуты само-
лет может подвергнуться нескольким десяткам бросков.
В таких условиях командир самолета не в состоянии
пилотировать самолет продолжительное время.
При интенсивной болтанке экипаж должен присте-
гнуться привязными ремнями. Для снижения скорости
при попадании самолета в большой восходящий поток
рекомендуется.уменьшить наддув мотора. Для париро-
вания вертикальной скорости отжатием штурвала «от
себя» нужно пользоваться умеренно,
Экипаж обязан принять все‘меры к Быстрейшему
выходу из зоны интенсивной болтанки.
1*98,
Правила ведения радиосвязи экипажем самолета
с АДС и РДС
Общие указания
Переговоры по радиотелефону производятся хорошо
ртработанным командным языком, предельно четко,
1сно и кратко.
. При ведении радиосвязи необходимо соблюдать пра-
вила:
1. Перед вызовом нужно прослушать эфир и опреде-
шть свободный момент для связи, помня, что каждая
радиосвязь с нарушением порядка обмена как со сто-
роны наземных работников, так и со стороны экипажа,
। (носит дезорганизацию в руководство движением са-
молетов.
12. Скорость произношения при радиосвязи отдельных
укв, слов, цифр должна быть постоянной, слегка за-
едленной по сравнению с обычным разговорным тем-
Ьом. Чрезмерного замедления при переговорах также
Допускать не следует, так как это будет ухудшать ка-
йество переговоров.
3. При произношении высокий тон различается
легче, чем низкий.
4. Напряженность голоса должна быть умеренной и
Постоянной.
5. Промежутки между словами должны быть одина-
ковыми.
6. Для лучшего понимания цифры следует произно-
сить отчетливо, подчеркивая конечные слоги. Например,
высота 600, давление 755,3. Передается: высота шесть-
сот, давление семь—сот пять—десят пять запятая три.
Минимум обязательных донесений в полете
Все донесения в районе АДС командир самолета
Передает по радиотелефону лично.
199
Командир самолета обязан:
1. При вылете самолета из аэропорта:
а) запрашивать разрешение на выруливание само-
лета и на взлет;
б) доносить о наборе самолетом заданной высоты
полета и о выводе из района аэропорта.
. 2. При пролете района аэропорта по
приборам доносить:
а) о времени входа в район аэропорта и высоте по-
лета;
б) о высоте и времени пролета над РНТ;
в) о высоте и времени выхода из района аэропорта.
3. При визуальной посадке:
а) доложить о времени и высоте входа в район
аэропорта;
б) запросить разрешение на вход в большой (ма-
лый) круг аэродрома;
в) доносить о полете по малому кругу и получить
разрешение на посадку.
4. При прилете в аэропорт по правилам
полетов по п р и б о р а м доносить:
а) о времени и высоте входа самолета в район аэро-
порта;
б) о выходе на РНТ зоны ожидания;
в) о пролете траверза дальней приводной радио-
станции; '
г) об окончании выполнения четвертого (стандарт-
ного) разворота и получить разрешение на посадку;
д) о пролете дальней приводной радиостанции на
последней прямой перед посадкой.
G. При полете в районе диспетчерской
службы (РДС)
Экипаж в полете по маршруту обязан доносить
РДП:
а) о входе самолета в РДС и выходе из нее с ука-
занием времени, высоты и условий полета;
6) о достижении заданной высоты (эшелона), изме-
нении высоты (эшелона) и начале смены высоты (эше-
лона) ;
в) о пролете контрольных пунктов по маршруту,
оборудованных радиотехническими средствами (привод-
ная, пеленгатор, командная радиостанция).
В донесении указывать: время, место самолета, вы-
соту и условия полета, расчетное время пролета над
следующим контрольным пунктом по маршруту, рас-
четное время прибытия в пункт посадки;
г) о пересечении трассы: передается за 10—15 ми-
нут до расчетного времени пересечения трассы с ука-
занием времени пересечения и высоты полета;
д) о встрече с опасными метеоявлениями (гроза,
обледенение, град, большая рему и др.). Указать: район,
характер, интенсивность и направление перемещения
опасного метеоявления;
е) о подходе к границе смежной РДС. За
10—15 минут до пересечения границы РДС экипаж уточ-
няет свое местонахождение, и сообщает РДС, .в район
которой переходит самолет, расчетное время входа, вы-
соту и условия полета. Такое же донесение с подтверж-
дением о наличии связи с впереди лежащей РДС пере-
дается в РДС, пределы которой самолет покидает;
ж) о подходе к государственной границе;
За 15—20 минут до подхода к государственной гра-
нице определить свое местонахождение, установить
связь с соответствующей РДС государства, в районе
которого’будет производиться полет; после чего сооб-
щить ей свое местонахождение, расчетное время проле-
та государственной границы, получить подтверждение
о приеме самолета и предстоящих условиях полета.
Такое же донесение с подтверждением о наличии
связи с* впереди лежащей РДС и ее согласие на прием
самолета передать в РДС, пределы которой покидает
самолет;
201
з) о фактическом времени пересечения государствен-
ной границы (пролет РНТ).
7. В процессе всего полета по маршруту экипаж
обязан непрерывно прослушивать эфир на частотах ра-
диотелефонного канала РДП.
8. Донесения экипажа, не указанные в данном ми-
нимуме (фактическая погода, скорость, наличие горюче-
го и др.), а также запросы экипажа о своем местона-
хождении, определяемом радиолокатором и пеленгато-
ром, должны передаваться немедленно по требованию
диспетчера и командира самолета.
9. При выполнении полетов по спецприменениям
экипаж обязан во время производства полетов поддер-
живать связь с диспетчерской службой района, в кото-
ром производится полет и сообщать об условиях поле-
та 1—2 раза в час или в сроки, установленные диспет-
чером.
Командир самолета обязан:
во время полета периодически сообщать в РДП и
АДП местонахождение, истинную высоту полета по вы-
сотомеру, шкала давления которого установлена на
760 мм рт. ст. Постоянно прослушивать по радио рабо-
ту других самолетов. При каждой связи с диспетчером
передавать информацию о метеорологической обста-
новке в районе полетов. При появлении опасных метео-
явлений в районе полетов немедленно доносить о них
диспетчерской службе, руководящей полетом.
10. Для лучшего оперативного руководства со сто-
роны командиров подразделений экипажами, находя-
щимися на авиахимработах, рекомендуется использо-
вать связные радиостанции.
Связь осуществляется микрофоном. В полете связь
ведет второй пилот по команде командира самолета, на
земле —- командир самолета.
Для более четкой работы необходимо устанавливать
график связи для каждого самолета не .менее двух раз
202
й сутки (утром и Вечером). При стоянке самолетов
связь осуществляется в радиусе до 100 км, в полете до
200 км. В тех случаях, когда самолеты базируются на
больших расстояниях от мест нахождения командиров
подразделений, связь должна организовываться через
ближайшую радиостанцию аэропорта ГВФ.
11. При наличии в аэропортах местных воздушных
линий одной радиостанции для связи и для привода, а
также в том случае, когда одновременная работа при-
водной и связной станций невозможна вследствие по-
мех радиоприему, необходимо:
а) экипажу запросить, чтобы включили радиостан-
' цию на привод;
б) радиооператор подтверждает принятый от экипа-
жа заказ, после чего включает привод. При этом пре-
дупреждает экипаж об ограниченном времени, работы
привода (как правило, не более 10 мин.);
в) экипаж перед заказом привода должен настроить
радиокомпас на частоту заказываемой приводной ра-
диостанции и как только приводная будет включена,
снять КУР и, если имеется уклонение, выйти на задан-
ную линию пути;
г) по истечении времени заказа работы на привод
радиооператор перестраивает радиостанцию на частоту
связи и устанавливает связь с экипажем самолета.
Экипаж самолета должен следить за связной радио-
станцией аэропорта МВЛ на той частоте, на какой он
держал связь при запросе привода.
12. В случае потери связи с самолетом диспетчер
обязан передать самолету необходимую информацию и
распоряжения микрофоном через приводную радиостан-
цию без согласия (блиндом). Экипаж самолета при по-
тере связи с аэропортом обязан настроить радиокомпас
на частоту работы приводной радиостанции данного
203
а^фопорта для прослушивания информаций дежурного
диспетчера.
13. Бортовой журнал связи экипажем пе ведется.
Все записи связи ведутся только на земле в журнале
или на магнитофоне.
Распределение обязанностей и взаимодействие экипажа
После предполетной подготовки, консультации си-
ноптика, получения бланка АВ-5 и разрешения на вы-
лет командир самолета приходит к самолету за 30 ми-
нут до вылета.
Принимает доклад от авиатехника и второго пилота
о готовности самолета к полету и производит осмотр
самолета в установленном порядке.
Когда экипаж займет свои места, командир само-
лета запускает мотор.
Руление. Командир самолета лично 'рулит
на старт, поддерживает командную радиосвязь и при-
слушивается к распоряжениям диспетчера; осматривает
воздушные пространства над аэродромом и летное поле
в направлении руления.
Второй пилот осматривает воздушное простран-
ство над аэродромом и летное поле в направлении ру-
ления; контролирует показания приборов, следит за
температурой головок цилиндров и температурой мас-
ла, не допускает перегрева или переохлаждения мо-
тора.
Взлет. Командир самолета лично выпол-
няет взлет. Держит командную радиосвязь.
Второй пилот держится за управление, не
стесняя движений командира самолета, но в то же вре-
мя должен быть готов в любой момент принять пило-
тирование. По указанию командира самолета удержи-
вает секторы в положении, установленном командиром
самолета.
204
При выполнении, полета на авиахим-
р а бот ах. Командир самолета лично пилоти-
рует самолет, управляет мотором и специальной аппа-
ратурой, а на самолетах, оборудованных пневмоупра-
влением, спецаппаратурой, по указанию командира са-
молета управляет второй пилот; визуально устанавли-
вает заданную высоту бреющего полета, с дальнейшим
контролем по РВ-2.
Второй пилот мягко держится за управление,
не стесняя движений командира самолета и должен
быть готов взять управление самолетом на себя в лю-
бой момент; следит за нормальной работой мотора и
регулирует его температурный режим.
При снижении самолета и при заходе на обрабаты-
ваемый участок фиксирует рычаги управления нормаль-
ным газом и шагом винта и при необходимости уточ-
няет режим работы мотора, облегчая этим командиру
самолета управление спецаппаратурой при подходе к
сигнальщику; контролирует по радиовысотомеру за-
данную высоту полета и в случае отклонения от нее
докладывает об этом командиру самолета. Следит за
правой полусферой и предупреждает командира само-
лета, когда с правой стороны появляются препятствия в
направлении полета или при выполнений стандартного
разворота. По указанию командира самолета периоди-
чески осуществляет радиосвязь по связной радиостан-
ции с РДС (АЧДС).
При выполнении полетов на аэрогео-
физическую съемку. Командир самолета
в процессе всего полета лично пилотирует самолет. Бы-
стро и точно выполняет все команды штурмана. Точно
выдерживает заданный режим полета. Ведет общую
ориентировку; должен знать безопасную высоту полета/
знать в любой момент полета оставшийся запас горю-
чего. Следит за изменением метеорологических условий
205
полета. Держит радиосвязь по командной радиостанции
с аэродромом вылета.
Штурман ведет контроль пути всеми доступными
средствами самолетовождения с целью точного полета
по заданной линии пути. Делает по карте отметки фак-
тической линии пути и места самолета не реже, чем че-
рез 25 км пути. Сообщает о пролете каждого харак-
терного ориентира оператору. Отмечает время пролета
между контрольными ориентирами. Отмечает границы
анамалийного участка на рабочей полетной карте.
Дает оператору команду «Приготовиться к концу
маршрута». В момент пролета конечного пункта марш-
рута, дает команду «Конец», записывает время и сооб-
щает командиру самолета маневр захода на следующий
маршрут. Ведет наблюдение за воздушным простран-
ством в правой полусфере. О всех замеченных пре-
пятствиях немедленно сообщает командиру самолета.
По указанию командира самолета устанавливает связь
по связной радиостанции (за исключением момента по-
лета на рабочем маршруте).
Бортмеханик следит за нормальной работой
мотора на слух и по приборам. Поддерживает уста-
новленный температурный режим мотора. Следит за
выдерживанием по радиовысотомеру заданной коман-
диром самолета рабочей высоты и при уменьшении ее
напоминает об этом командиру самолета. Следит за
наличием горючего по бензиномеру и докладывает об
остатке командиру самолета: Фиксирует, установленное
командиром самолета, положение рычагов управления
мотором и винтом. Ведет осмотр воздушного простран-
ства и о всех замеченных препятствиях немедленно до-
кладывает командиру самолета. Выполняет все коман-
ды командира самолета.
При выполнении полета по трассе.
Командир самолета, набрав заданную высоту
(эшелон) по маршруту полета или над аэродромом,
206
докладывает по командной радиостанции о наборе за-
данной высоты (эшелона) и о метеорологических усло-
виях полета.
Если на выходе из коридора имеется приводная ра-
диостанция, настраивает на нее радиокомпас и контро-
лирует правильность курса следования для выхода из
коридора. В тех аэропортах, где на выходе из коридора
нет приводных радиостанций, контролирует курс выхода
визуально (при полетах визуально) или по другим ра-
диотехническим средствам (радиопеленгаторам, ШВРС
и приводной радиостанции аэродрома взлета). Как при
полете в зоне АДС, а также при выходе и входе в зону
АДС экипаж должен проявлять максимальную осмо-
трительность.
При выходе из района АДС (если установлена связь
с РДС) докладыевает диспетчеру по командной радио-
станции о выходе из зоны АДС и получает от него
разрешение на прекращение командной связи. В про-
цессе полета следит за временем и за бензиномером,
чтобы не допустить полной выработки бензина из
включенной группы баков; следит за курсом следова-
ния, контролирует движение самолета по трассе сличе-
нием карты с пролетаемой местностью и при помощи
радиопеленгаторов, радиопеленгаторных узлов, привод-
ных радиостанций, ШВРС. Не допускает нарушений ре-
жима полета, отклонения от трассы и входа самолета в
запретные зоны.
Проверяет ведение вторым пилотом или штурманом
навигационного плана полета и при необходимости вно-
сит исправления в режим полета. Непрерывно следит
за метеорологической обстановкой полета и принимает
все меры для обеспечения нормальных условий полета,
не допускает входа самолета в зоны опасных метео-
явлений. При необходимости просит разрешения РДС
изменить высоту полета (эшелон) и меняет ее. Через
второго пилота получает сведения о фактической по-
207
годе по, трассе, в аэропортах и, главным образом, в
пункте посадки. При резком ухудшении погоды по
трассе или в пункте посадки (ниже установленного ми-
нимума) принимает решение: вернуться ли обратно,
или следовать на запасный аэродром, где метеоусловия
обеспечивают нормальную посадку. Все решения коман-
дира самолета должны базироваться на разумном ана-
лизе реальной обстановки полета и обеспечивать пол-
ную безопасность полета.
При выполнении полета в горном районе строго со-
блюдает безопасную высоту полета, не допуская откло-
нения самолета от линии заданного пути. Осуществляет
контроль пути с помощью существующих радионавига-
ционных 'Средств, при этом должен не ограничиваться
полученными данными только одного из радиосредств,
проверяет и сравнивает эти данные с данными других
средств навигации.
В периоды, когда второй пилот управляет самоле-
том, ведет бортовой журнал.
О входе в районы промежуточных аэропортов, о про-
лете над ними, а также о выходе из районов аэропор-
тов и прекращении с ними связи сообщает по команд-
ной радиостанции. За 10 минут до входа в район аэро-
порта посадки устанавливает командную связъ с дис-
петчером КДП. Докладывает на КДП о точном времени
прибытия и получает условия входа в район аэропорта.
Получив от КДП условия входа в район аэропорта и
условия посадки, ставит о них в известность второго
пилота и других членов экипажа (если они имеются).
Если заход на посадку будет производиться по си-
стеме ОСП, еще раз просматривает инструкцию и схему
захода на посадку данного аэродрома. Дает необходи-
мые указания всем членам экипажа о порядке их дей-
ствий при снижении в зоне ожидания, после пролета
над дальней приводной радиостанцией для вывода са-
молета на линию ВПП и при заходе на посадку,
208
При приближении к аэродрому включает радиоком-
пас, проверяет работу приводных радиостанций, обра-
щая внимание на совпадение частот (при переключении
с дальней на ближнюю радиостанцию и на необходи-
мость подстройки радиокомпаса.
Второй пилот ведет бортовой журнал. Следит
за ориентировкой. Изучает встречающиеся на трассе
полета метеоявления, наблюдает за действиями коман-
дира самолета при выполнении полета в сложной ме-
теообстановке. Помогает командиру самолета следить
за входом и выходом из районов АДС и РДС, маршру-
том полета и обходом запретных зон.
Следит за работой мотора и наличием горючего, на-
поминает командиру самолета'о времени переключения
крана бензиновых баков. При полете в условиях низ-
ких температур следит за отоплением пассажирской и
пилотской кабин. Периодически, с разрешения коман-
дира самолета выходит в пассажирскую кабину и сле-
дит за самочувствием пассажиров и при необходимости
оказывает и$4помощь. Следит, чтобы пассажиры со-
блюдали правила поведения в самолете.
В ночное время следит за освещением пилотской и
пассажирской кабин. Ведет связь по связной радио-
станции. При подходе к аэропорту посадки совместно
с командиром самолета просматривает схему захода на
посадку. Прослушивает работу командной радиостан-
ции. По приказанию командира самолета периодически
управляет самолетом. Все свои действия но пилотирова-
нию самолета производит в строгом соответствии с ука-
заниями командира самолета, выполняя все его ука-
зания.
При выполнении посадки. Командир
самолета лично пилотирует самолет. Держит связь
по командной радиостанции. Лично управляет мотором.
Осматривает воздух и посадочную полосу. Лично вы-
пускает закрылки, а также фары (ночью).
14, Зак. 1643 209
Второй пилот держит управление самолета, не
стесняя движений командиру самолета, но в то же
время должен быть готов в любой момент принять пи-
лотирование.
Осматривает воздушное пространство над аэродро-
мом и посадочную полосу. Прослушивает командную
связь и при необходимости дублирует полученные
команды командиру самолета, контролирует работу
мотора и регулирует температурный режим.
По команде командира самолета выключает подо-
грев воздуха, входящего в карбюратор, если по усло-
виям полета подогрев был включен; после пролета пре-
пятствия по команде командира переводит рычаг шага
винта до отказа вперед (на малый шаг).
Срывные характеристики самолета Ан-2
Самолет Ан-2 имеет сложную механизацию крыла,
улучшающую устойчивость и управляемость самолета
на больших углах атаки. Поэтому среди летного со-
става распространилось мнение о том, что самолет
Ан-2, якобы, не входит в штопор.
Летные испытания, проведенные в ГосНИИ ГВФ на
определение срывных характеристик и штопорных
свойств самолета представляют определенный практи-
ческий интерес, необходимый при летной эксплуатации
данного самолета. Ниже приводится поведение само-
лета при различных режимах полета.
1. Мотор работает на малой мощности.
Закрылки убраны.
Если в режиме горизонтального полета убрать газ
и увеличить угол атаки до 15—16°, что соответствует
скорости полета 100—105 км)час ию прибору, автома
тически откроются предкрылки. Дальнейшее взятие
штурвала «на себя», (вплоть до упора) не вызывает
перехода за критический угол атаки. Если удерживать
210
штурвал в таком положении, самолет будет продол-
жать полет в режиме устойчивого парашютирования.
Эффективность элеронов и руля направления сохра-
няется достаточной. Скорость полета в данном случае
складывается из двух, составляющих: горизонтальной
85—90 км/час и вертикальной .4,5—5 м!сек.
Если отклонять руль направления влево или впра-
во, приблизив за счет скольжения условия срыва, то
самолет, не теряя управляемости, разворачивается в
сторону отклонения руля направления. Отклонение руля
и крен 15—20° тоже не вызывают срыва самолета; из
режима парашютирования самолет легко переводится
на планирование или в режим горизонтального полета.
'Для этого, в первом случае, нужно отклонить штурвал
«от себя» с целью уменьшения угла атаки до закрытия
предкрылков, т. е. до 13—14°, что будет соответствовать
скорости полета 110—115 км/час-, во втором, одновре-
менно с отклонением штурвала необходимо увеличить
мощность мотора.
Чем же объясняется, что при полностью выбранном
штурвале «на себя» не происходит срыва потока с кры-
ла? В данном режиме прлета угол атаки крыла состав-
ляет 19—20°, тогда как критический, благодаря откры-
тию предкрылков, увеличивается до 24°.
Следовательно, угол отклонения руля высоты вверх
недостаточен для перехода самолета за критический
угол атаки. Значит полет происходит на углах атаки
меньше критического, остается достаточный запас ско-
рости для сохранения эффективности элеронов и рулей.
Итак, в режиме снижения несмотря на то, что штур-
вал полностью выбран «на себя», самолет не имеет тен-
денции к самопроизвольному срыву в штопор.
2. Мотор работает на малой мощно-
с т и. 3 а к р ы л к и о т к л о н е и ы на 30—40°.
Если убрать газ, отклонить закрылки па 30 -4(Г и
увеличить угол атаки, то предкрылки откроются на ско-
211
рости полета 90—95 км)час, т. е. меньшей, чем при по-
лете с убранными закрылками. Происходит это вслед-
ствие того, что отклонение закрылков перераспределяет
разрежение на верхней поверхности крыла. В результа-
те разрежение над передней частью крыла, вызываю-
щей автоматическое открытие предкрылков, при оди-
наковом угле атаки уменьшается. Следовательно, что-
бы в полете с выпущенными закрылками создать над
передней частью крыла разрежение, достаточное для
открытия предкрылков, требуется относительно мень-
шая скорость.
В этом режиме полета самолет при полностью вы-
бранном «на себя» штурвале также не переходит за
критический угол атаки. Парашютирование происходит
с более крутой траекторией снижения, чем при убран
ных закрылках. Вертикальная скорость составляет
5—5,5 м!сек, а горизонтальная — 80—85 км]час. Эффек-
тивность элеронов и рулей сохраняется достаточной.
Отсюда вывод: при полностью отклоняемом руле4
высоты вверх самолет как с убранными, так и с выпу-
щенными закрылками не переходит за критический угол
атаки и не имеет тенденции к срыву в штопор.
3. Мотор работает на крейсерской
мощности. Закрылки убраны.
При увеличении угла атаки, как и в предыдущих
двух случаях, откроются предкрылки и самолет перей
дет в установившийся режим парашютирования. Одна
ко нужно учесть, что за счет влияния обдува воздушно
го винта предкрылки открываются на меньшей скорости
полета.
Режим парашютирования в данном случае имей
особенность, заключающуюся в том, что вертикальная
скорость, за счет наличия тяги винта, будет значительно
меньше, а управляемость самолета лучше. Чем больше
используемая мощность мотора, тем меньше вертикаль
пая скорость снижения,
212
4. Мотор работает й а номинальной
Мощности. Закрылки убраны.
Если одновременно с увеличением угла атаки повы-
сить мощность мотора, то предкрылки откроются на
скорости 65—70 км/час. Уменьшение скорости, при ко-
торой автоматически открываются предкрылки, проис-
ходит благодаря влиянию тяги воздушного винта.
При работе мотора на номинальном режиме винт
создает эффективную обдувку, которая значительно
увеличивает подъемную силу крыла, особенно на ма-
лых скоростях. Например, если перевести самолет из
режима планирования в набор высоты и увеличить обо-
роты винта до 2100 в минуту, то коэффициент подъем-
ной силы крыла при неизмененном угле атаки возра-
стает за сче! обдувки на 35%.
Пилоты самолета Ан-2 должны обязательно учиты-
вать влияние обдувки, особенно при резком изменении
режима работы мотора. Резкое уменьшение исполь-
зуемой мощности мотора может привести к значитель-
ной «просадке» самолета из-за снижения подъемной
силы на неизмененном угле атаки.
Если после открытия предкрылков плавно выбрать
штурвал полностью «на себя», скорость уменьшится до
50—55 км/час.и самолет будет продолжать полет без
снижения. Это объясняется тем, что обдувка крыла вин-
том при большом угле атаки обеспечивает такой коэф-
фициент подъемной силы, который уравновешивает
силу веса самолета.
Но для такого режима полета характерно резкое
ухудшение управляемости самолета, особенно умень-
шается эффективность элеронов. Эффективность руля
направления будет несколько лучше, чем элеронов.
В этих случаях, чтобы удержать самолет от входа в
крен, требуются энергичные и почти непрерывные
отклонения элеронов и руля направления вплоть до
максимальных.
213
правляемостЬ самолета в дайном случае ухудшает-
из-за малой скорости и больших углов атаки
(22—23°). Если бы в данном случае угол атаки превы
сил критический, т. е. 24°, самолет в результате пол
ного срыва потока обтекающего крыла свалился бы в
штопор.
Отсюда следует, что даже при использовании номи-
нальной мощности мотора для увеличения эффектив-
ности руля высоты самолет не переходит за критиче-
ский угол атаки и удерживается от самопроизвольного
срыва в штопор.
Если в таком режиме резко взять штурвал «на
себя», после открытия предкрылков у самолета появит-
ся тенденция к срыву в штопор. Эта тенденция пари-
руется немедленным отклонением руля направления.
Самолет переходит в скольжение с креном в сторону,
противоположную отклонению руля, причем одновре-
менно опускается нос самолета и увеличивается ско-
рость полета.
5. Мотор работает на номинальной
мощности. Закрылки отклонены на 30—40°.
Устойчивый полет с выпущенными закрылками при
номинальном режиме работы мотора возможен на ско-
рости не менее 50 км/час (по прибору).
Такая скорость горизонтального полета соответ-
ствует положению штурвала между нейтрально и пол-
ностью «на себя». Несмотря на малую скорость, эффек-
тивность элеронов и рулей лучше, чем во время полета
с убранными закрылками. Разница в углах атаки соот-
ветствует полету на скорости 50—55 км/час с убранны-
ми закрылками и 50 км/час с отклоненными закрылками
больше, чем разница в критических углах атаки крыла.
Поэтому, хотя скорость полета с отклоненными закрыл-
ками меньше, фактический запас угла атаки по сравне-
нию с критическим все же больше.
Одновременно применение закрылков создает кабри-
214
рующий момент относительно центра тяжести самоле-
та. Для его балансировки с убранными закрылками на
малой скорости потребуется больше выбрать руль вы-
соты вверх, чем при отклоненных.
' На малых скоростях-полета с убранными закрылка-
ми полное отклонение руля недостаточно для перевода
'самолета на критический угол атаки, а при выпущен-
ных закрылках, наоборот, имеется еще большой запас
хода руля и самолет можно довести до критического
угла атаки.
Если взятием штурвала «на себя» уменьшить ско-
.рость полета фо 45—40 км/час (по прибору), настанет
срыв потока обтекающего крыло и самолет резко сор-
вется в крутой штопор.
Необходимо подчеркнуть, что это происходит неза-
висимо от того, действует пилот штурвалом плавно или
энергично.
Самолет срывается в штопор настолько резко, что
даже невозможно -своевременно парировать этот срыв
рулем направления или элеронами.
Почему же самолет, имеющий крыло со сложной
механизацией все же срывается в штопор?
Переход самолета в штопор вызывается потерей по-
перечной устойчивости и управляемости вследствие
срыва воздушного потока, обтекающего крыло при по-
лете на углах атаки больше критического.
В рассматриваемом случае потеря поперечной устой-
чивости и управляемости происходит потому, что
отклонение закрылков уменьшает критический угол
ттаки, а тяга, развиваемая мотором, работающем на
номинальной мощности, создает условия для перехода
самолета за критический угол атаки.
Вследствие реактивного момента, создаваемого
воздушным винтом, самолет, как правило, .сваливается
злево.
215
Срыв самолета в штопор может произойти и в том
случае, если в полете на номинальном режиме работы
мотора со скоростью 50—55 км!час и полностью взятом
штурвале «на себя» отклонить закрылки даже на не-
большой угол.
Интенсивность входа в штопор зависит от угла
отклонения закрылков. До выпуска закрылков угол
атаки на данном режиме полета достигает, как говори-
лось выше, 22—23°. Отклонением закрылков критиче-
ский угол атаки уменьшается, что приводит к срыву
потока с крыла.
6. Вывод самолета из штопора.
Прежде всего нужно учитывать условия, при кото-
рых произошел срыв в штопор. Мотор работал на но-
минальном режиме, закрылки были отклонены, штурвал
полностью выбран «на себя», а руль направления на-
ходился в нейтральном положении.
Необходимо:
1. Для снижения угловой скорости вращения со-
хранить педали в нейтральном положении.
2. Для уменьшения угла атаки отклонить штурвал
«от себя», установив его в нейтральное положение.
3. Своевременно убрать газ и закрылки.
Последнее действие особенно важно, так как в про-
цессе вывода из штопора скорость за счет веса самоле-
та и тяги винта нарастает весьма интенсивно, а проч-
ность закрылков, как известно, лимитируется скоростью
полета.
При немедленном отжатии штурвала «от себя» до
нейтрального положения, сохранении в таком же поло-
жении педалей и уборке газа и закрылков вращение са-
молета прекращается и он переходит в крутое планиро-
вание. От продольного срыва до момента перехода в
режим крутого планирования самолет снижается на
180 м<
216
При выводе из штопора самолет довольно быстро
реагирует на действия рулями и элеронами и перехо-
дит в крутое планирование, не сделав даже полного
оборота на 360°.
Итак, срывные характеристики показывают, что в
режиме горизонтального полета при отсутствии тяги
винта как с выпущенными, так и с убранными закрыл-
ками, самолет не переходит за критический угол атаки,
а стало быть не срывается в штопор.
При работе мотора на номинальном режиме с убран-
ными закрылками угол атаки приближается к крити-
ческому, вследствие чего значительно снижается эффек-
тивность рулей и элерЪнов и самолет с трудом удержи-
вается от продольного срыва в штопор.
При номинальной мощности мотора и отклонении
закрылков на 30—40° самолет переходит за критиче-
ский угол атаки и на скорости 45—40 км/час срывает-
ся в нормальный крутой штопор.
Пилоты должны особенно точно выполнять те эле-
менты полета, при которых работа мотора на номи-
нальном режиме сочетается с отклонением закрылков,
и избегать срыва самолета в штопор.
К таким элементам относятся: взлет, набор высоты,
уход на второй круг.
Осмотрительность, четкость действий, знание усло-
вий, приводящих к срыву потока, обтекающего крыло,—
основа безопасности полетов.
Крейсерский график для определения режимов
полетов
Определение наивыгоднейшего режима полета про-
изводится по крейсерскому графику (рис. 40). Основ-
ное назначение крейсерского графика состоит в опре-
делении наивыгоднейшего режима работы мотора и
расхода горючего для горизонтального полета на лю-
217
QD
Рис. 40. Крейсерский график для определения режимов полетов.
бой крейсерской скорости, высоте й Температуре при
всех допускаемых полетных весах самолета.
В верхней части графика нанесена шкала высот по
прибору (Яприб). В нижней части нанесена шкала ско-
ростей по прибору, не имеющему ни инструментальной,
ни аэродинамической поправок. Скорость, отсчитанная
по такому «идеальному» прибору, называется индика-
торной, а шкала на графике имеет обозначение Vj.
Выше ее нанесена шкала скоростей по действитель-
ному прибору. Она обозначена УПриб- Разница между
шкалами V । и 1/приб составляет аэродинамическую по-
правку к указателю скорости. Инструментальную по-
правку указателя скорости нужно учитывать отдельно
для каждого экземпляра прибора.
В левой части графика помещается шкала высот по
плотности воздуха, обозначенная буквой Ямса. Высота
по плотности воздуха определяется с учетом давления
и температуры.
Посредине графика нанесено одиннадцать наклон-
ных линий, обозначающих температуру наружного
воздуха от +50°С до —50°С. Средняя из этих линий,
обозначающая 0°, отмечена более жирной линией для
удобства при отсчете температур.
-Взаиморасположение линий температур и шкалы вы-
сот рассчитано так, что сочетание любой высоты по
прибору (по давлению) и одной из линий температуры
определяет высоту по плотности воздуха, т. е. стандарт-
ной атмосфере. Кривые тонкие линии на графике,
оцифрованные от 110 до 250 км]час, обозначают истин-
ную скорость самолета.
Для каждой высоты и каждой температуры наруж-
ного воздуха получается свое соотношение между ско-
ростью по прибору (на шкале УПриб) и истинной воздуш-
ной скоростью.
На основу графика наложены моторные характери-
стики. Жирными линиями изображена мощность мото-
219
ра в процентах от номинальной. На каждой из линии
мощности указаны свои числа оборотов и свой часовой
расход горючего. Диапазон крейсерских мощностей, па
несенных па графике, находится в пределах от 30 до
70%, а часовой расход горючего — от 100 до 220 л!час.
Числа крейсерских оборотов мотора обозначены па
графике в (пределах от 1400 до 1800 об/мин. В соответ-
ствии с мощностью и числом оборотов на графике на-
несено пять кривых линий, изображающих давление
наддува в пределах от 550 до 750 лш рт. ст.
Две заштрихованные узкие полосы, обозначенные
/?йах, ограничивают скорости горизонтального полета,
соответствующие наименьшему километровому расходу
горючего. Левая из этих полос относится к полетному
весу 3250 кг, а правая — к 4750 кг. Другие полетные
веса размещаются между указанными крайними значе-
ниями; их находят интерполяцией.
В нижней части крейсерского графика размещен
вспомогательный график, учитывающий необходимое
изменение режима работы мотора в зависимости от по-
летного веса.
Для того чтобы лучше усвоить решение задач по
расчету режимов полета, решим несколько примеров:
1. Задано выдержать время полета
строго по расписанию. Вылет в 9.00, посадка
в 12.00. Продолжительность полета по расписанию 3.00,
расстояние между аэропортами 550 км. Истинный путе-
вой угол воздушной трассы 260°. Высоту эшелона в со-
ответствии с наивыгоднейшей высотой полета и по со-
гласованию с диспетчером выбираем 1500 м. По усло-
виям задания средняя скорость от взлета до посадки
должна быть: 550 км : 3 часа = 183 км/час.
Чтобы определить необходимую путевую скорость в
горизонтальном полете, нужно учесть потерю времени
на маневрирование в районе аэропортов после взлета
и перед посадкой (4 мин.) и дополнительную затрату
220
времени на набор высоты (по 2 мин. на каждую 1000 м).
Общая потеря времени 4 + 3 = 7 мин., а путевая ско-
рость в горизонтальном полете должна быть: 550 :2 ча-
са 53 мин. = 191 км/час; на' выбранной высоте соста-
вляющая ветра (W— V) оказывается (попутной и равна
26 км)час. Следовательно, истинная воздушная скорость
в горизонтальном полете должна быть: 191—26 =
= 165 км/час.
Скорость по прибору, режим работы мотора й рас-
ход горючего определяем по крейсерскому графику для
истинной воздушной скорости 165 км!час и полетного
веса в начале пути 4500 кг. Температуру воздуха на вы-
соте 1500 м подсчитываем по температурному градиен-
ту, зная температуру на земле, или определяем непо-
средственно в полете. Для примера возьмем температу-
ру + 20°С.
Решение. От деления, соответствующего высоте
по прибору 1500 м (рис. 40) (точка 1), идем вертикаль-
но вниз до линии, которая соответствует темпертуре на-
ружного воздуха +20° (точка 2). На этом уровне чи-
таем высоту по плотности воздуха 2000 м. Затем идем
горизонтально влево до линии истинной воздушной ско-
рости 165 км/час {точка 3). Далее опять опускаемся
вертикально вниз до шкалы скоростей по прибору (точ-
ка 4), где читаем
Vnpil6 = 150 км/час.
Теперь можно определить режим работы мотора.
Для этого от заданной скорости по прибору 150 км!час
нужно пойти параллельно наклонным линиям до по-
летного веса 4500 кг (точка 5), затем подняться верти-
кально вверх до высоты плотности 2000 м (точка 6).
В полученной точке читаем: необходимая мощность мо-
тора равна 42,5% номинальной, число оборотов — 1425
в минуту, давление наддува — 600 мм рт. ст. н расход,
горючего 132 л/час.
221
2. Задан режим наименьшего километ-
рового расхода горючего. В полете на вы-
соте 1800 м с полетным весом 4750 кг при температуре
наружного воздуха 4-10°С требуется найти скорость и
режим работы, при которых расход горючего на кило-
метр пути будет наименьшим.
Решение. От высоты 1800 м опускаемся верти-
кально вниз до пересечения с линией температуры
+ 10°С. Затем идем горизонтально вправо до линии
7?,пах для веса 4750 кг, где читаем истинную воздушную
скорость 184 км/час. Далее опускаемся вертикально
вниз до шкалы V прИб и здесь читаем скорость по прибо-
ру 167 км/час. Чтобы определить режим работы мото-
ра для найденной скорости с наименьшим километро-
вым расходом горючего, нужно от скорости по прибору
167 км/час пойти по направлению наклонных линий до
полетного веса 4750 кг, а затем подняться вертикально
до того уровня высоты по MCA, на котором линия вы-
соты по прибору пересекалась с линией температуры
наружного воздуха. В полученной точке читаем: мощ-
ность— 48% номинальной, расход горючего— 150 л!час,
число оборотов мотора — 1480 в минуту, давление над-
дува 635 мм рт. ст.
3. При контроле летных данных самолета, когда тре-
буется определить, не уменьшилась ли скорость в ре-
зультате длительной эксплуатации и многократных ре-
монтов, можно воспользоваться крейсерским графиком.
Для этого нужно установить определенный режим ра-
боты мотора (один из указанных в крейсерском графи-
ке) и измерить скорость горизонтального.полета на этом
режиме.
Если измеренная скорость отличается от скорости,
отсчитанной по графику, не больше чем на 3%, то са-
молет признается нормальным по своей скорости.
Пример. Требуется определить скорость самоле
та с полетном весом 4000 кг на высоте 1500 м при тсм-
222
пературе наружного воздуха—10°С и мощности мото-
ра 60% номинальной.
Решение. От деления соответствующего высоте
по прибору 1000 м опускаемся вертикально вниз до ли-
нии температуры наружного воздуха —10°С. Далее
движемся горизонтально вправо до линии мощно-
сти 60%.
В полученной точке читаем: режим работы мото-
ра п = 1650 об/мин; рк = 720 мм рт. ст.; от этой точ-
ки идем вертикально вниз до линии полетнего веса
4000 кг, а от нее вверх по наклонным линиям до шка-
лы V „риз где читаем: скорость по прибору 208 км!час.
Для ^тщательной проверки летных данных самолета
нужно строго учитывать инструментальные поправки
указателя скорости, тахометра и указателя наддува, а
полет должен проходить в спокойной атмосфере.
Применение крейсерского графика для самолетов
с ухудшенными аэродинамическими качествами
В результате длительной эксплуатации аэродинами-
ческие характеристики самолета могут заметно ухуд-
шаться. На таких самолетах скорость полета на опре-
деленном режиме работы мотора меньше, чем рассчи-
танная по крейсерскому графику.
Чтобы пользоваться крейсерским графиком (рис. 40)
для расчета режимов полета на самолетах с ухудшен-
ной аэродинамикой, нужно точно знать, насколько
уменьшилась скорость самолета.
Для этого необходимо в одном из полетов точно за-
мерить скорость по прибору на любом из крейсерских
режимов работы мотора, указанных в графике и
сравнить замеренную скорость с той, какая получается
при расчете скорости по крейсерскому графику для
того же режима работы мотора, с тем же полетным ве-
сом, "на той же высоте и при той же температуре.
223
При замере скорости нужно учитывать инструмен-
тальные поправки тахометра, указателя скорости и ука-
зателя наддува. Разность между фактически замерен-
ной скоростью по прибору и скоростью по прибору,
отсчитанной по крейсерскому графику, составляет по-
правку к скорости для данного экземпляра самолета.
Чтобы определить режим работы мотора для полу-
чения заданной скорости на этом самолете, нужно при
решении задач по крейсерскому графику добавить одно
действие, а именно: точку 6 (например в первом слу-
чае) перенести горизонтально вправо по шкале V t на
величину поправки к скорости и здесь прочитать режим
работы мотора.
Например, крейсерские скорости какого-нибудь са-
молета на 10 км/час меньше, то, решая задачу 1 и пе-
ренеся точку 6 вправо на 10 км/час (точка 7), найдем,
что для получения истинной воздушной скорости
165 км/час нужны: мощность, равная 46% номиналь-
ной, обороты 1465 в мин., давление наддува 625 мм
рт. ст. Расход горючего будет 142 л/час вместо
132 л} час, который нужен был для самолета с нормаль-
ными летными характеристиками.
Установка на самолет Ан-2 специальной аппарату-
ры (опрыскиватели, опыливатели) уменьшает его аэро-
динамические качества и вызывает уменьшение скоро-
сти полетов.
В длительных полетах (перелет с базового аэродро-
ма на отрабатываемые участки и обратно) при пользо-
вании крейсерским графиком необходимо учитывать, что
индикаторная скорость самелета при установке на нем
спецаппаратуры уменьшается на 25 км/час.
Загрузка и центровка самолета
Правильное размещение и падежное крепление тру
за на самолете имеет важное значение для безонас
224
ности полетов. Во всех случаях загрузки центровка гру-
женого самолета не должны выходить за допустимые
пределы. Предельно допустимая передняя центровка
самолета установлена 19,2% САХ (средняя аэродина-
мическая хорда крыла), предельно допустимая задняя
центровка — 32 %. Рекомендуемые пределы центровки
23—28% САХ.
Перед вылетом .и в почете экипаж должен строго
следить за соблюдением установленных пределов цен-
тровки. После загрузки экипаж обязан определить
центр тяжести груженого самолета.
Самолеты Ан-2, эксплуатируемые в настоящее вре-
мя bz ГВФ, имеют различные полетные веса. Так, само-
леты выпуска до 37-й серии имеют нормальный полет-
ный вес 4740 кг, выпуска с 37-й серии, а также до 37-й
серии, на которых произведены доработки в соответ-
ствии с приказом начальника ГУГВФ, — 5000 кг.
Самолеты с 64-й серии — 5250 кг.
Основные летные данные самолетов с увеличенным
полетным весом отличаются от данных самолетов с по-
летным весом 4740 кг.
Например, у самолетов с полетным весом 5000 кг в
транспортном варианте вертикальная скорость при на-
боре высоты на номинальном режиме у земли соста-
вляет 3,7 м/сек, а у самолетов с полетным весом
5250 кг — 3,1 м/сек.;
Длина разбега с закрылками, выпущенными на 25°
(полетный вес 5000 кг) составляет:
на номинальном режиме—190 м;
на взлетном режиме
\ с полетным весом 5250 кг -««45®. -лг;
на' номинальном режиме — 250 м;
на взлетном режиме — 180 м.
Практический потолок 5000 м (для полетного веса
5000 кг) и 4500 м (для полетного веса 5250 кг). Поста-
15. Зак. 1642 225
новка на самолет сельхозалпаратуры снижает верти-
кальную скорость набора высоты на 1 м!сек и скорость
горизонтального полета в диапазоне крейсерских мощ-
ностей на 25 км1час.
Для ориентировки при размещении грузов в кабине
на правом борту фюзеляжа нанесены красные стрелки,
соответствующие расположению центра тяжести груза,
обозначенного веса при предельно допустимой задней
центровке самолета.
Если груз весом в 400—600—800 кг и т. п. разместить
в грузовой кабине против соответствующих цифр с
красной стрелкой так, чтобы центр тяжести груза был
против стрелки, то такое размещение создает предель-
но допустимую заднюю центровку самолета.
Поэтому нужно, чтобы центр тяжести размещенного
груза не был против красной стрелки, а находился впе-
реди нее.
В случаях, когда требуется перевозить груз, величи-
на которого не соответствует цифрам, нанесенным на
борту фюзеляжа, например, 550 кг, то его нельзя раз-
мещать против цифр 300 и 250 кг, ибо такое размещение
создает недопустимо заднюю центровку, выходящую за
установленные пределы.
В данном случае груз 550 кг надо размещать против
любой цифры от 1200 до 600 включительно. Груз, неза-
висимо от формы и габаритов, должен быть .хорошо за-
креплен. Кроме того, должна быть исключена всякая
возможность его самопроизвольного перемещения в ка-
бине во время взлета и посадки самолета, а также -в
полете.
В хвостовую часть фюзеляжа за 15 шпангоутом по-
мещать грузы, а также запасные части — запрещается.
Перед вылетом командир самолета обязан удостове-
риться, что в хвостовой части фюзеляжа груз отсут-
ствует. ,
226
Пилоты должны знать, что на самолетах с 15-й, а
особенно с 37-й серий, если на борту нет груза и воз-
можны посадки с малым количеством горючего 150—
300 кг, то рекомендуется создавать более заднюю цен-
тровку. В таких случаях разрешается размещать бор-
товой инструмент на 21—22 шпангоутах фюзеляжа.
Если перевозка пассажиров производится в самолете
грузо-пассажирского варианта. с полетным весом
4740 кг, сиденья № 5 и 6 оставлять свободными.
На самолетах Ан-2 с увеличенным полетным весом
разрешается перевозить до 10 пассажиров, используя
все установленные на самолете откидные сиденья.
В этом случае нужно следить за сохранением допусти-
мой центровки самолета.
Для получения более передних центровок багаж или
груз следует размещать между 5 и 9 шпангоутами.
Перед вылетом экипаж самолета должен преду-
предить пассажиров, чтобы они не передвигались по
кабине, не брались за трубопроводы бензосистемы,
электропроводку, экранированные жгуты радиообору-
дования.
Перемещение одного пассажира в хвостовую часть
грузовой кабины разрешается в режиме горизонталь-
ного полета.
Загрузка и определение центра тяжести'самолета с
увеличенным полетным весом производится в соответ-
ствии с общими рекомендациями. «Руководства по лет-
ной эксплуатации самолета Ан-2 и использованием гра-
фиков и данных весов конструкции, изложенных в фор-
мулярных схемах, каждого конкретного самолета.
Определение центра тяжести самолета
।
Центр тяжести груженого самолета определяется по
графикам, прилагаемым к формуляру каждого само-
лета.
227
Исходными данными для определения положения
центра тяжести являются: вес конструкции самолета,
вес горючего, масла, экипажа, коммерческой загрузки
или химиката и соответствующие им индексы.
Индекс — условная величина, равная моменту груза
(в кг/см) относительно 5 шпангоута фюзеляжа, делен-
ная на 5200 кг.
„ q-x
у = z----см.
G
где G — 5200 кг, исходный полетный вес самолета, при-
нятый для расчета центровок;
q — вес груза кг;
х — расстояние от 5 шпангоута фюзеляжа до
центра тяжести данного груза.
Индексы считаются положительными, если груз раз-
Рис. 41. Графики индексов горючего,
масла, экипажа и пассажиров.
228
мещен за 5 шпангоутом и отрицательными, если груз
находится впереди 5 шпангоута.
Индексы приведены на графиках 2, 3, 4, 5 и 6
(рис. 41, 42). На графике 7 (рис. 43) приведены цен-
тровки самолета в зависимости от индекса полетного
веса и от полетного веса самолета.
Рис. 42. График индексов груза.
Пример. Определить центр тяжести самолета при
следующей загрузке.
Экипаж (2 >< 80) 160 кг
Горючее 520 кг
4 Масло 50 кг
Груз, размещенный между 6 и 8 шпангоутами, —
1000 кг.
Необходимо иметь сумму индексов веса конструк-
ции самолета, экипажа, горючего, масла, груза и, зная
полетный вес самолета, найти по графику его центр тя-
жестц.
Решение. На графике 2 (рис. 41) находим
индекс горючего. Для этого берем точку, соответствую-
229
щую весу горючего 520 кг, опускаем перпендикуляр до
пересечения с диагональной линией графика; от точки
пересечения проводим влево горизонтальную линию до
пересечения со шкалой индексов горючего. В нашем
примере величина индекса будет +9,5.
На графике 3 (рис. 41) находим индекс масла. Для
этого из точки, соответствующей весу 50 кг, восстана-
вливаем перпендикуляр до пересечения с диагональной
линией, проводим влево горизонтальную линию до пе-
ресечения со шкалой индексов и находим, что индекс
равен — 1,5.
На графике 4 (рис. 41) аналогично графику 2, нахо-
дим индекс веса двух членов экипажа. Отложив вес
одного члена экипажа (80 кг) и умножив полученный
результат на два, получаем индекс— 1.
На графике 6 (рис. 42) определяем индексы груза,
размещенного между 6 и 8 шпангоутами фюзеляжа.
Для этого восстанавливаем от точки веса 1000 кг пер-
пендикуляр до луча 7 шпангоута, поскольку центр тя-
230 .
жести груза, очевидно, будет находиться около 7 шпан-
гоута, от точки пересечения проводим влево горизон-
тальную линию до пересечения со шкалой индексов и чи-
таем + 17,5. Зная полетный вес самолета, например,
4740 кг и сумму индексов 59,5, находим по графику 7
(рис. 43) центр тяжести самолета. Для этого из точки
внизу графика, соответствующей полетному весу
4740 кг, восстанавливаем перпендикуляр, а по шкале
индексов (слева) откладываем индекс, равный 59,5, и
от него вправо проводим горизонтальную линию до пе-
ресечения с перпендикуляром от полетного веса. Эта
тоЧка и будет соответствовать центру тяжести. Ддя
определения величины центра тяжести самолета (цен-
тровки) проводим право от найденной точки линию,
параллельную линиям 26% и 28% САХ до пересечения
ее со шкалой «% САХ» и читаем величину ее при дан-
ном размещении груза — 26,5% САХ.
Для подсчета центровки в пассажирском варианте
необходимо использовать график 5 (рис. 41). Индекс
пассажиров определяем следующим порядком: от точ-
ки веса 85 кг восстанавливаем перпендикуляр до пере-
сечения с лучом, соответствующим номеру сиденья, где
размещен каждый данный пассажир. Так, например,
индекс пассажира на сиденье № 10 равен 3,8, на си-
денье № 2 1,8 и т. д. Сумма индексов всех пассажиров
будет равна 19,5. Общая сумма индексов по нашему
п'римеру будет 61,5.
Зная полетный вес самолета и сумму индексов, на-
ходим по графику 7 (рис. 43) центр тяжести груженого
самолета, который для нашего примера будет равен
27,8.
Если в результате расчета центр тяжести груженого
самолета выходит за допустимые пределы, нужно со-
ответствующим образом переместить грузы и произве-
сти новый расчет.
c ^xjXh-wV''
K^f'j.^ “С рг\й-и-«
JHi£k Л
/' pAA’, о
I
r- «/
.J
mi a* (e~?X Vv. ef; № ч« e. • /Ж£
«Слм .-> Ч? ОГЛАВЛЕНИЕ x '^У‘ '
И* 14^олЛг НА/ЦГ>4е^ 1лЗ.’ t • Стр.
Введение . . , . ........................Ь
Указания по тренировке и проверке техники пилотирования
* и самолетовождения ,• . ,. . ,
лил лЛ vv Ь. / - ' - — '......
^vaaJ.aa Ни Раздел первый
Полеты по прямоугольному маршруту
Осмотр самолета перед вылетом...........................12
Запуск й проба мотора . . 15
Остановка мотора .......................................19
Подготовка к рулению....................................21
Руление . ;...........................................23
Руление на лыжах........................................25
Руление на поплавках ...................................27
Подруливание самолета к плоту ....................... 28
Пользование триммерами и их действие.....................—
Подготовка к взлету ................................... 29
Техника выполнения взлета...............................30
Взлет без применения закрылков..........................31
Взлет с применением закрылков ... 5 .... 32
Взлет с неукатанного снежного аэродрома.................34
Взлет с боковым ветром . . 35
Взлет на поплавковом шасси .............................36
Возможные ошибки при взлете.............................38
Отказ мотора на взлете..................................39
Набор высоты............................................40
Построение прямоугольного маршрута /.......................42
Первый разворот............................................—
Второй разворот .......................................... 43
Третий разворот......................................... . 46
. . . 47
. . 48
49
51
52
53
54
с режима парашютирования . .............
на колесах на размокший, песчаный или неукатан-
снежный аэродром........................
на поплавки ...................................
самолета . . *...........................
56
'J i *> Z*
Снижение и заход на посадку . . .
Четвертый разворот..................
Посадка с применением закрылков
Посадка без применения закрылков .
Посадка с боковым ветром
Расчет на посадку при отказе мотора .
Посадка
Посадка
ный
Посадка
Пробег
Возможные ошибки при посадке.....................
Уход на второй круг..............................
Расчет на посадку методом стандартного разворота
Заход на посадку двумя стандартными разворотами
Пользование противообледенительным устройством самолета
>.б? J. I f а. £ i 'z & сТ5^
; > \ < (А । «м 11 П ? rt .Лхи
Полет в зону на отработку техники пилотирования'
60
61
62
64
65
в визуальных условиях
Техника выполнения виражей ....................r. Z. 67
Техника выполнения стандартных разворотов . / . .i . 68
Техника выполнения парашютирования....................... 69
Полеты на малых высотах (авиационно-химические работыУ^70
Полеты на аэрогеофизическую съемку.......................75
Раздел второй
Пилотирование самолета по приборам
Пилотажные и навигационные приборы......................84
Контроль за показаниями приборов в полете .... 92
Распределение внимания в полете по приборам .... 94
Особенности взлета при ограниченной видимости ... 99
Пилотирование самолета по приборам в наборе высоты . 100
Пилотирование самолета по приборам в режиме горизон-
тального полета . ...........................101
Выполнение разворотов и виражей по приборам .... ЮЗ
Пилотирование самолета по приборам на снижении . . 105
Расчет и заход на посадку по сйстеме ОСП.................—
Подход к аэродрому......................................Ю6
Полет в зоне ожидания , ......................Ю7
233
Стр:
Заход на посадку по системе ОСП стандартным разворотом 109
Заход на посадку по Системе ОСП методом прямоугольного
маршрута...........................................121
Пробивание облачности при помощи наземного радиопелен-
гатора ............................................126
Распределение обязанностей и взаимодействие экипажа при
заходе на посадку по системе ОСП...................130
Раздел третий
Полеты ночью
Особенности полетов ночью . ............. 134
Полеты по прямоугольному маршруту над аэродромом , . 135
Перед рулением .........................................—
Руление............................................... . 136
Взлет.....................................................—
Набор высоты............................................137
Развороты и построение прямоугольного маршрута . . . 138
Снижение, расчет и заход на посадку..................139
Посадка ................................................141
Посадка с фарами..........................................—
Посадк^ при Ревете прожектору...........................142
Раздел четвертый
Маршрутные полеты
Подготовка и выполнение маршрутных полетов . . .143
Предварительная подготовка к полету ...................145
Подготовка полетной карты и изучение маршрута полета . 146
Прокладка маршрута на карте............................—
Подготовка бортовой карты масштаба 1 :2 000 000 или
1:2500 000 ....................................... 149
Предварительное заполнение штурманского бортового
журнала..............................................—
Предполетная подготовка................................151
Использование радиотехнических средств самолетовождения 153
Особенности использования радиотехнических средств само-
летовождения ночью и в сложных метеорологических
условиях...........................................154
Включение и настройка АРК-5 . . . ... . . 155
Некоторые сокращенные обозначения, принятые в самолето- 157
вождении. Точки и линии .... . —
Углы и направления . , ................—
234
Стр.
Скорости, расстояния и высоты..............................158
Элементы времени.............................................159
Основные формулы.............................................. —
Условные знаки...............................................160
Контроль и исправление пути по направлению . . . .161
Полет на радиостанцию..........................................—
Полет от радиостанции....................................169
Контроль пути по дальности ..............................174
Определение места самолета пеленгованием приводных и
широковещательных радиостанций.........................178
Определение места самолета пеленгованием одной боковой
приводной радиостанции (ШВРС).........................179
Определение места самолета пеленгованием двух приводных
радиостанций (ШВРС)....................................180
Определение МС при помощи линий равных радиопеленгов 18Г
Контроль пути по дальности определением расстояния до
траверза боковой радиостанции ................. 182
Метод слуховой пеленгации................................183
Контроль пути по наземным радиопеленгаторам и радцо-п^-
ленгаторным узлам.................................{ . .184
Определение момента пролета самолета над радиопеленга-^
тором . .................,......................./. 188
Полет от радиопеленгатора......................t. . £. 189
Контроль пути по дальности при помощи бокового р^иотД.
ленгатора .................... ...................х .Ч9Г
Определение МС по пеленгам радиопеленгаторов . . . 193
Определение МС с помощью радиопеленгаторного узла . .194
Определение МС по радиостанции и наземному радиопелен-
гатору .............................................. 195
Особенности самолетовождения в ночных условиях ... —
Полет в зоне грозовой деятельности и в неспокойном
воздухе.............................................. ... 197
Правила ведения радиосвязи экипажем самолета с АДС
и РДС .................................................199
Общие указания............................................—
Минимум обязательных донесений в полете...................—
Распределение обязанностей и взаимодействие экипажа . . 204
Срывные характеристики самолета Ан-2.....................210
Крейсерский график для определения режимов полетов . .217
Применение крейсерского графика для самолетов с ухудшен-
ными аэродинамическими качествами......................223
Загрузка и центровка самолета............................224
Определение центра тяжести самолета ...... 227
235
*7 1
4 ? Vo ^7*^04^ '
2J РцЛ-х--»-мле. д*4<4" М:Х•; .г&ч) -'.,••»
и." -f -4V-^e.,V '
Л ео чЛ..'Гть^О.^ < '.<-.0 Л К <3^^
€> '--.> <-ил}<х Qrvt О ОД ' ,®^ё^л.е м? ( и.л< Л ‘-'A.-.t#,^--
£ V-J I .J. V У. __________ '
Г о : I-vI^Ch^ w * с MX
4 A F . # X' f t»4 $ > Y\f9 Й
fj:< , ;;.г-?’<7 и (Jtt -? » rc^r вч Г"м
Jr «t’^a/> " н& t г:.-Л <• г
^«.5 ««м »JG
НЛ rv»б Ж.СЙа3 trth'
li 7 чЛ A. v\ * \л
-Msesaf
.» 0 'I Г ’Л t*'
p tn \4} <K Y'v p <?-w-
V^' т Эг - ?
„ t
?Г’Го
v s^7?6
?5Ч”Л^4<ОчЛа - tMO-.r . '
& IAOMX4- a? /
- ' . o, . , . . ? £
<** *
и r a> t еЛ
О /i U^zt-A - if %?
). "/^''7^ £<C-
7^, ^7
1
модй -tiO 4. ГоЧЙм$4х. »^^.д7гг к^^ги.
' ' A-7v HL^ -$ C£> IJUU&. f-’-*-'4*X Л
Редактор В. С. Мараховский. Теки, редактор А. М. Миров.
Корректоры Р. И. Мекибель и А. П. Новикова.
Г-51036. Сдано в производство 16 мая 1958 г. ,
Подписано к печати 10 января 1959 г.
Печ, л. 9,85. Форм. бум. 70 X IO8V32. Зак. РИС 1642.
Продаже не подлежит
Тип. РИО ГУГВФ. Зак. 1897.