Text
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Паровоз 4436 Южной тихоокеанской железной дороги. Ран-
ними обтекаемыми локомотивами зры арт деко стали несколь-
ко ззаровозов и первый дизельный поезд «Pioneer Zephyr», появив-
шиеся одновременно в 1934 году. Кольи/инств/з первых попы-
ток придать обтекаемость парово л напочииа. ю перевернутую
вверх д/шч ванну. Этот прием был простым решением про&зе-
мы, ио оказался малопрактичным. Особенно много проблем воз-
никло при технической обслуживании локомотива, когда все
прежде открытые механизмы оказались закрытыми много-
чисхенными хючками и стали малодоступными. 4epei несколь-
ко лет конструкторы решит не прятать парово з под полнос-
тью обтекаемым ко./пакой. Решение пробхе.чы виделось в со-
/дании динамической форчы с применением листового метал-
ла и лакированной окраски. В результате были со /даны следу-
ющие машины: паровозы «20 век лимитед» 6-4-4. принадле-
жавшие желешым дорогам Центральной ньяг-йоркской и Нью-
Йорк, Нью-Хавен знд Хартфорд; паровозы «Дзйлайт» 4-8-4
Южной тихоокеанской дороги и паровозы-дуплексы 4-4-4-4
типа Т-1 Пенсильванской дороги. Секрет конструкции /тих па-
рово им/ состоя/ в том, что их обтекаемость была заложена в
конструкцию изначально, а не была предметом последующей
модерн и зации с/парого паровоза. Удачной конструкцией оказал-
ся обтекае.чый паровоз «Дзйлайт » Южной тихоокеанской же-
лезной дороги. Жители Калифорнии, которые видели зти поезда, окразиенные в красные оранжевые и черные цвета, сразу же стали считать их лучшими в мире. Цветная полоса вдоль локомотива и
тендера шла далее по всей длине поезда. Вскоре образ «Дэйлайта» был рас/пирижирован на все пассажирские поезда компании Эспи. Исключение составилз/ пригородные поезда, которые остались в
тусклых и однообразных цветах. Завод в Диме построил 60 паровозов класса Gs форчулы 4-8-4, вклк/чая 10 локомотивов варианта военного времени. Последние были раскрашены в маскировочный цвет, без
полос. Наиболее известными из них были №№ 44.30-4449, построенные в 1941 году. До нашего времен// сохранилось 2 паровоза: .Vs 4449 и .Vs 4460. После консервации в течение нескольких десяти/етий,
паровоз .Vs 4449 был восстановлен в /9'5 гоф’ в музее Портланда (штат Оригон) и покрашен в красный, белый и темно-голубой цвета. Он води./ поезд «Свободная Америка» по США в честь 200-летия дня
независимости страны. С тех пор 4449 неоднократно ремонтировался, с постепенной заменой оригинальных деталей. Поезд «Свободная Америка» высадит несколько раз каждыз'з год на старую
Южную тихоокеанскую дорогу, напоминая о легендарных поездах «Дзйлайт», которые когда-то бызи флагманами /той магистрали.
Паровоз Ту246 М 91 Польских государственных
железных дорог. Из нескольких тысяч выпущен-
ных американских локомотивов сотни разных
типов былз/ экспортированы. Среди них был па-
ровоз 2-10-0 класса Ту246 посзнроенный в 1947
году для Польских государс/пвен/зых железных
дорог. Все три крупнейших локомотивострои-
тельных завода США выпускали такие большие
паровозы и отправляли их морем в Гданьск. А’
точу времениуже «опустился железный зана-
вес» и паровоз .Vs 91 был возвращен назад в Лиму
15 сентября 1947 года. Он был передан в резерв
американских же/езных дорог. Несколько паро-
возов типа Ту246, сохранилось до 19'4 года в
польском городе Мальборк (бывший немецкий
Мириенбург). Только два оставались некоторое
вре.чя в рабочем состоянии. Один из них стал
экспонатам музея Польских государственных
железных дорог в Варшаве.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
№2
Паровозы Америки
«Жслсшая дорога» №2. 2005 i Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Рсдактор-составше-И. Иванов С. И При участии (МИ) «АРС » Лицензия JIB Jfe35 01 29.0В.9 Иванов ( В
2003 г Издание не содержит пропаганды и рекламы Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 ист.
Бурное развитие промышленности, которое началось в
Англин в середине 18 века, серьезно тормозилось из-за недо-
статка транспортных средств для перевозки сырья и готовых
товаров на большие расстояния по суше. До этого времени
фактически каждое сообщен во было самодостаточным. 11реж-
дс продукция местных ремесленников и крестьян обеспечива-
ла всем необходимым для жизни, кроме наиболее сложных
механизмов и орудии труда. Однако с началом промышленной
революции ситуация кардинально изменилась.
Первые паровозы появились в угледобывающих районах
Британии, когда обнаружилось, что лошади могут перево-
зить больше груза в вагонетках, оборудованных ребордны-
Паровчз У» I Пенсильванской железной дороги. К 1860 году был построен 10-колесный паровоз 4-6-0, более крупный и
более мощный, чем паровоз 4-4-0. Он спич так называемый американским стандартам - па первых порах как тяжелый
(для того времени, разумеется) локомотив для товарных поездов. Он был построен к сентябрю 1861 года на заводе
Матиаса Балдвина, который до много уже выпустил 1009 локомотивов. Спустя несколько месяцев началась Граждан-
ская война. В зтих условиях железные дороги редко выпускали на резьсы замершие локомотивы. Так поступала и Пен-
сильванская железная дорога, изредка используя паровоз У? I. Она была основана в 1846 году. Табличка, обычно отлитая
из латуни, прикреплялась сбоку каждого паровоза и несла информацию о названии завода, серийный номер, дату пост-
ройки и, как правило, место литейного цеха, где она была изготовлена. Некоторые паровозы много завода, такой как на
зтой фотографии, имели две таблички, которые располагались между вращающимися колесами. Па передней былзз на-
писано: “M.H'.Baldwin&Co. 1009", на задней: “Philadelphia 1861“. Локомотивостроительный завод Балдвина за время
своего существзнзаиия выпустил окало 75 тысяч локомотивов, включая и очень удачные тепловозы. Выпуск всей продук-
ции был прекращен в 1950 году.
2
«Испания». Одни in самых ранних сохранившихся фото-
графий запечатлела «первобытный» зкспортный локомо-
тив: миниатюрный паровоз 6-4-0 для узкоколейной дороги
был построен по заказу правите. зьства Испании в 1858 году.
Большая конусообра зная дымовая трупа являлись характер-
ным атрибутом той жохи, нпот стиль придавал парово-
зим характерный прелестный вид, уже устаревший к I860
году. Большинство паровоюв «Испания» было оснащено ин-
жектором, устанавливаемым перед кабиной. На них так
же монтировался и крейцкопф (ползун) водяного насоса.
Сухопарник располагался над топкой внутри кабины кисе-
те с предохранительным клапаном и свистком, которые
выступали над крышей паровоза.
ми колесами, которые катились ио деревянным или желез-
ным рельсам. Уже к 1800 году сила пара стала использо-
ваться для работы на шахтах. Это были паровые двигатели,
приводившие в движение насосы низкого давления для от-
качки воды из шахт. Тогда же были построены и испытаны
некоторые примитивные транспортные средства, оснащен-
ные паровым двигателем.
Ведущие промышленники, государственные чиновники и
перевозчики грузов быстро осознали преимущество нового транс-
портного средства, где паровой двигатель, вращавший реборд-
ное колесо, тянул за собой ио ре.зьсам несколько вазонов. I Гздав-
на промышленные иредириятя традиционно располагались
вдоль водных путей: рек и каналов. Они обеспечивали фабрикам
и заводам экономичные и массовые перевозки водным транспор-
том и дешевую энергию, котирую давало во.тяное колесо. С появ-
лением железнодорожного транспорта у многих городов, нахо-
дившихся вдали от судоходных путей, появились шансы стать
Паровоз Л» 216 Пенсильванской железной дороги. Паро-
воз 0-6-0 .Vt 216 появился из сборочного цеха Балдвинско-
го завода в августе 1861 года как грозный призрак Готи-
ческих времен. Он имел неуклюжий внешний вид с мас-
сивной дымовой трубой, напоминающей гвоздь с большой
шляпкой. Цилиндры паровой машины были смонтиро-
ваны наискосок, а колеса имели необычное расположе-
ние. Коробчатая водяная цистерна располагалась над
паровым котлом, и массивный его колпак заслонял вид
из переднего окна кабины, украшенной декоративными
полосками. На мной стадии развития парового локомо-
тива прилагались усилия по его зстетическому совершен-
ствованию. Однако прошли десятилетия, прежде чем
паровозы стали воплощением злегаптности и совершен-
ства. Со временем по производимому впечатлению и про-
порциям они стали соперниками великолепным чайным
клиперам. Обратите внимание на отлитое целиком
крыло, установленное над колесами локомотива, на от-
литый из чугуна колокол в подвесной люльке.
3
Паровоз .Л» 7 Восточной пенсильванской железноз'з дороги.
114-й по счету паровоз Баздвиззского завода стандартной
формулы 4-6-0 был построен в июне 1862 года. В место от-
ельной отлитой таблички с детальной информацией от
изготовителя, данные были отлиты пря мо на корпусе зо-
лотника над цилиндром. На паровозы того времени уста-
навливали огромный головной прожектор пря мо на плат-
форме перед дымовой трубой. Он, благодаря рефлектору,
превращал слабое керосиновое пламя в заметный издали
свет. Часто железния дорога сама устанавливала голов-
ной прожектор, иногда изысканно украшенный. Гам изоб-
ражались пасторальные сцены или портреты людей, име-
нем которых был иазвазз тот и./и иной паровоз. На заводс-
ких фотографиях пировозы показаны без прожектора.
Спустя три десятилетия паровозы доказаззз свое очевид-
ное преимущество перед гужевым транспортам. Нх пред-
ставитель под Si 7 на мной фотографии был свидепзелем
уже свершившейся индустриальной революции, техноло-
гические призззакзз иного пировоза унаследовали гигантс-
кие локомотивы 20 века.
Паровой зпрамвазз № 4 Бродвейской железной дороги. Улич-
ные железные дороги с гужевой тягой для пассажирских
вагонов (так называемые иконки»), начали появляться в
американских городах до начала Гражданской войны. Боль-
шинство из них сохранило лошадиную тягу до злектрифи-
каиии, которая началась в 9(1 годах 19 века и привела к по-
явлению зпроллейбусных и трамвайных линий. Преимуще-
ство паровозов перед гужевым транспортом вскоре стало
очевидным, но их зксплуатация на улицах горшЗов представ-
ляла проблемы. Свистязций пар, лязганье кривоизинов и ши-
тунов, изверганнцийся дым пугали лошадей и детей. Паро-
воз тревожил мирные окрестззосзпзз зз пичкал копопзью из
дымовой трубы белье, развешанное на веревках. Резиение
назилзз в там, чтобы спрятать паровоз в корпус, мало опз-
личавизийся от привычззогзз вагона. Пзпогам стаз паровоз-
ныз'з вагон, который не получил широкого распространения
в США, но тем не менее стал обычным в горозЗах по всему
миру. Последний из таких действовал в Индонезии в 1970-
х годах. Пар поступал из миниапззорного котла. На лини-
ях работаззз паровыз' трамваи, которые были обшиты дос-
камзз и напомиззалзз зпипичные «конки». Такой зпрамвазз
либо тянул пассажирский вагон, либо имел пассажирское
отделение. Бродвейский паровой зпрамвазз Л» 4 имел меспнз
для пассажиров в специальном опзделении. Он был поспз-
роезз на завзнЗе Балдвина в 1868 году зз рибозпил в Бруклине
(Нью-Йорк) нзз мирзирупзе от улиц Рузвельта зз ГришЗ стрит
до Нет ривер зз далее до восточной части Нью-Йорка. Кор-
пус вагона полностью закрываз паровоз (зЗаже колеса были
наполовину закрызпы) зз напоминал небзиьзиую «конку».
4
Парово/ Л? 90 Объединенной тихоокеанской железной до-
роги. За 1.3 .месяцев до церемонии «Золотой костыль» в Про-
монтори Пойнт (штат Ута), 10 мая 1869 года Ьалдвин
закоичи:1 постройку мощного паровоза 4-6-0 для Объеди-
ненной тихоокеанской железной дороги. Через месяц 10-
колесный паровоз прибыл в распоряжение его владельца в
Омаха (штат Небраска) и отправился на работу с грузо-
вым составам. 13 вагонах были строительные материалы,
предназначенные для окончания грандиозных работ по по-
стройке первой трансконтинентальной магистрали. Ко-
лесные формулы 4-4-0 и 4-6-0 были типичными для /того
времени. Помер 90 подходил под вторую из них, но от-
личался увеличенным промежутком между 2 и 3 парой
ведущих колес. Это позволило поместить топку между
их осями. Существенная модернизация произошла в 90
годах 19 века, когда установка поддерживающих колес
позволила поместить топку над рамой. Н результате
размеры топок были значительно увеличены как в ши-
рину, тик и в длину. Это позволило в начале 20 века со-
здать котлы с высокой генерацией пара и радикально
увеличить мощность силовой установки.
индустриальными центрами. одновременно расширив рынки сбы-
та для полезных ископаемых н сельскохозяйственной продукции.
В начале 19 века здравый смысл подсказывал владельцам
железных дорог, что водные артерии будут оставаться глав-
ным транспортным путем еще долгое время, а железные доро-
ги способны соединить их. играя вспомогательную роль. Тор-
говля на дальние расстояния по-прежнему будет осушествлять-
ся только водным путем, а железные дороги могут перевозить
гр/п>1. перегружая их с вазонов на суда и обратно. К 1X40
гаду оказалось, что железные дороги опередили по темпам
пост авки грузов такой вил водного транспорта как баржи на
реках и каналах. Тем временем паровой двизатель уверенно
потеснил парус на флоте. Он смог обеспечить превосходство
пароходов но части надежности и постоянства по сравнению с
тем. что коз да-либо давали ветер и вода. Где бы ни проклады-
вали железные дороги, там скоро возникали фабрики и мель-
ницы, приводимые в действие паровымзз машинами.
К середине 19 века индустрззальная революция уверенно про-
леталась вперед, идя по релз>сам вслед за небольшими, но мощ-
нымзз 4-. 6- зз Х-колесными паровозами. С появлением дешевого,
быстрою и надежного железнодорожного граззеззорта жизнь лю-
дей в отдаленных городских зз сельских районах кардинально
изменилась. Основной мрфекз заключался в разрушении изоля-
ции всех сторон жизни: экономической, социальной, культурной.
Первоначальное недоверие и страх перед новым транспортом
сменились на воспзрз, когда паровозы стали досзавлязь в вагонах
экзотические зовары зз продукцию, прежде доступные только уз-
кому кругу аристократии. Однако наибольшее влияние первые
железные доропз оказали своей способностью перемещать мас-
сы людей на большие расстояния. До появленззя железной доро-
ги обычзтызт человек (будь то фермер ззлзз рабочий, или, даже тор-
говец), живший в сотнях миль от большого города мот рассчизы-
вазь на его посещение пару раз в жизни. Утомительная поездка
на дилижансе занимала 2-3 дня в один конец. 11а паровозе такое
же путешествие можно было совершить в более комфортных
условиях по гладкой дороге за 4 часа зз и меныпую плазу. I 1еобы-
чайный рост инднвидуальззоз'з мобильности стал основным и
жизненно важным вкладом железной доропз в историю челове-
чества. Конечно, появившеюся в ззачале 20 века автомобиль зз са-
молет. также оказали свое ззрозрессивное влияние в ном на-
правлении. ио оно было несравнимо с тем. что внесли в жизнь
человека паровоз зз пароход.
5
Паровоз «Эмилия» жезезной дороги Чимбют. Один и/ ми-
ниатюрных инспекционных паровозов был построен для
чиновников желе /подорожной компании Чимбот. Паровоз
2-2-4Т получил название «Эмилия» в 1868 году. Небольшой
котел с тонкой дымовой трубой «рюмочной» формы и
двумя колпаками придавали исключительно необычную вне-
шность паровозу. Кабина была удлиненной формы и вклю-
чала отдельное помещение для начальстве. Она предназ-
началась для поездок с комфорта» во время проверки же-
лезнодорожных путей и оборудования. Нагон был отделан
деревянными панелями, украшенными орнаментом из зо-
лотых листьев, он имел арочные окна, крышу с небольши-
ми okoiukomu для света и вентиляции, открытую заднюю
площадку. Это был не простой паровоз, а шедевр искусст-
ва в высшем значении /того термина.
ALEXANDER MITCHELL
6
Слева: паровоз «Александр Митчел» железной дороги Чика-
го и Северо-запад. Эта дорога началась строиться в 40-х го-
дах 19 века. В течение 20 лет проложили рельсы вперед на
запад по территории индийского племени сиу. Во время по-
стройки были использованы скоростные паровозы 4-4-0, от-
личавшиеся большими размерами для своего времени. Этот
паровоз был построен в 1869 году на заводе Валдвина, он по-
лучил имя знаменитого американца Александра Митчела.
Паровоз был сфотографирован у стен завода при неяркой
зимнем свете. Среди немногих частей у этого раннего паро-
воза 60-х годов, которые сохранились 70 лет спустя, оста-
лись только колокол и табличка изготовителя. Все осталь-
ные части паровоза неоднократно подвергались изменени-
ям и замене после многочисленных модерни заиий.
К 1900 голу железные дороги во всем
мире стали основным ведущим наземным
транспортом. На них перевозили до 90%
всех 1рузов и почти всех пассажиров. Па-
ровозная техника, особенно в США. раз-
вивалась впечатляющими темпами. Там
появлялись паровозы все больших разме-
ров. мощные и тяжелые локомотивы. 20-
е годы 20 века стали ником развития па-
ровозостроительной индустрии. Тогда же
появились первые электровозы и тепло-
возы. К началу Второй мировой войны ло-
комотивы на дизельной тяге составили се-
рьезную конкуренцию паровозам.
Паровоз Уе 11108 Южно-океанской железной дороги. Другим эстетическим бед-
ствием зры паровозов 60-х годов 19 века был паровоз 4-4-0Т Южно-океанской
железной дороги. Скорее всего, он начал свой путь, оборудованный традицион-
ным тендером, который впоследствии был демонтирован. После эксплуата-
ции на магистра зьных линиях, паровоз был переведен в разряд маневровых ло-
комотивов. Па фотографии паровоз показан после модернизации. которая была
проведена в 1890 году в мастерских «Эспи Сакраменто». Па его раме спереди
был смонтирован громоздкий кран, а под кабиной установлены небольшие,
емкостью 50 газлонов, водные цистерны. Из-за ограниченного запаса воды и угля
локомотив работал на небольшом расстоянии от депо. Рифленый казпак на
емкости с пескам свидетельствует, что он был построен на заводе локомоти-
вов и машин Роджерса в Патерсоне (штат Пьнз-Джерси). Этот завод считал-
ся одним из лучших американских изготовитезез'з локомотивов. Судя по паро-
возу на этом снимке, в это трудно поверить.
7
llupotttii ззАлерзп» («Проворный») компании
ззГлендозз Айрон». Пебольизие узкоколейные паро-
возы редко удостаивались внимания историков,
по сравнению со своими бользиззм собратьями со
стандартной кален, хотя они довольно привзе-
кате.1ьны с зстезпическоз'з точки зрения. Между
тем, во второй половине /9 века проектировщи-
кам и локомотивов было создано немало мини-
атюрных и необычных паровозов для узкоколей-
ки. Возможно, онзз надеялись, что зти изделия
станут визитной карточкой фирмы и привлекут
внимание покупателей к другим локомотивам
фирмы. Маленький ззАлерзп» показан на стандар-
тной колее с дополнительной балкой спереди,
ззозЮерживаззззцей колеса. Он был выпущен дочер-
ней компанией завода Балдвина - “
M.Bairtl&Company” в марте 1870 года. Казнз на
паровоззз былзз обизита панелями зз снабжена наз)-
писыо, сделанной специальным зирифпзом (с те-
нью). На нем был установлен прожектор, исполь-
зуемый на больших паровозах в 4 раза крупнее, чем
зпзопз малызи. Джентльмезз в сюртуке с целлуло-
идным воротником зз галстуке был, возиожно, уп-
равляюзцим компании Байрда. Однако зто мог
быть зз управляющий железной дороги «Глендой
Айрон», прззизедзиий наблюдапзь первый запуск
паровоза с седловидной цистерной для вззды.
Однако для железных дорог США понадобилось не мень-
ше десятилетня после войны, чтобы сменить 90% парка паро-
возов на 90% парка тепловозов. К 1960-м годам с основных
магистральных линий были убраны последние паровозы. В
некоторых странах мира паровозы продержались до 1990 года.
Небольшое их число сохранилось в рабочем состоянии в не-
которых странах Восточной Европы. Африки и Южной Аме-
рики. Есть страны, где паровозы сохранили свои позиции на
Парово з № 9 кубинской кззмпанизз “Ferro-Carrilз!еSalaverry
a Trujillo”. Миниатюрные паровозы для работы на план-
тациях совсем немного отличались от паровоза А? 9
“Сйосоре”, показанного на снимке. Озз работал на план-
тациях сахарного тростниках на Кубе до 90-х годов / 9 века.
Особенно интересным устройствам на зтам небольшом
узкоколейном локомотиве 0-4-2Т периодзз 1885-1915 годов
был крейцкопф (ползун) водяного насоса. Озз стал ззрзнюра-
зззм современного инжектора, обеспечивающего тмтупле-
ние вззды в копзе. з. Хотя такие приспособления исчезли на
магистральных паровозах к началу 20 века, они все еще
могут быпзь найдены на незюлыиих локомотивах, работа-
ющих нзз сахарных плантациях Кубы. Позже здесь рабо-
тззлзз не зпзллькзз такие «древние» паровозные редкости, нзз
зз ззззвьзз1 дизельные локззмотивы.
я
Паровоз .№ 283 железной дороги «Бо.зьшая магистраль».
Этот паровоз, увенчанный грибовидной дымовой трубой и
ucKpoy.ioeume.ieM, был характерным представителем ло-
комотивов 4-4-0 двойного назначения. Он имел дровяное
или угольное отопление парового котла. Паровоз был по-
строен после Гражданской войны, когда бум строитель-
ства железных дорог достиг максимума. Он был построен
в мае 1870 года, чтобы водить пассажирские и небольшие
товарные составы на «Большой магистрали». Н период
активного строительства железных дорог (1865-90 годы)
такие паровозы часто использовались в качестве «рабочих
лошадок». Паровоз 4-4-0 был наиболее популярным типом
локомотива в период первой половины жспапсии железных
дорог. Примерно 2/3 всех паровозов на магистралях были
много стандартного типа, в XX веке локомотивы 2-8-0
вытеснили его и стали самыми массовыми американски-
ми паровозами.
транспорте. Только Индия (4 тысячи паровозов) и Китай (9
тысяч паровозов) сохранили большое число таких локомоти-
вов на своих железных дорогах в последнем десятилетии 20
века. Например. Китай производил в массовом масштабе ма-
гистральные паровозы вплоть до 1989 года и продолжал вы-
пускать паровозы меньших размеров для промышленности и
лесного хозяйства еще в 90-х годах. Эю была последняя стра-
на в мире, выпускавшая паровозы столь долго.
ч
Паровоз Лг 125 Центральной железной дороги
Нью-Джерси. Локомотив М 125 2-4-0 был од-
ним из первых паровозов с реверсивным хода»
(мог двигаться вперед и назад). Он предназна-
чался для скорых пригородных поездов с неболь-
шим числом вагонов. Топка располагалась над
осью заднего ведущего колеса, котел был под-
нят пеликан над ней. Пировоз, построенный в
1871 году, был скоростным локомотивом с хо-
рошей тягой, что необычно для его относи-
тельно небольшого размера. Крошечный 4-ко-
лесный тендер был оснащен на случай заднего
хода отбойником, установленным сзади. Паро-
воз одним из первых был оборудован «всепогод-
ной» кабиной, закрытой от ветра и дождя со
всех сторон. Эта особенность позже стала
обычной для паровозов 20 века, работающих в
разных климатических условиях - создавало
комфортные условия для работы для паровоз-
ной бригады. Из-за опасения схода с рельсов
зпендера при заднем ходе в 30-е годы 19 века был
введен запрет на реверсивное движение. Одна-
ко, когда 3 деревянных вагона, устанавливали по
обе стороны локомотива, он с легкостью тя-
нул все шесть в любую сторону.
10
Паровоз Центральной железной дороги. Немногие паровозы
выглядели весьма необычно в Бикторианскую нюху, кил этот
странный маневровый локомотив с двумя осями, расположен-
ными по концам рамы. С помощью крейцкопфов, поршней и
движущихся на осях кривошипов, установленных между коле-
сами, тяга передавалась от одной пары колес на другую с по-
мощью длинных шатунов, которые шли вдоль всей длины кот-
ла. Большая воронкообразная дымовая труба, седловидная ци-
стерна для воды зз бользиая кабина готического типа спзалзз
характерными внезинимзз признаками этого паровоза. Топка,
скрытая среди многочисленных деталей паровоза, рабозпала на
дровах. Паровоз был посзпроезз для Центральной железнозз до-
роги зизпата Джорджия. Озз сфотографирован на железнодо-
рожной ветке, примыкающей к сборочному цеху завода Балд-
вина, где был выпущен в сентябре 1871 года.
Паровоз Л» 47 железнозз дороги Бостон и Майн. Этот паровоз
для пригородных линий интенсивно использовался в течение
19 векзз в СШ А и Канаде. Такого типа поезда эксплуатирова-
лись в Пндизз до 90-х годов 20 века. Онзз были практичззымзз зз
экономичными для перевозки пассажиров и грузов, а также в
качестве маневровых паровозов на запасных путях. Здесь опз
них не требовалась скорость зз больизоз'з запас хода, необходи-
мые на дальних магистралях. Из-за отсутствия тендера за-
пас угля находился в бункере кабины, а вода - в цистерне.
Паровоз был оснащен реверсивным механизмом зз, как правило,
мог не разворачиваться на конечной станции. Колеса парово-
за, полностью загруженного углем и водой, имели лучшее сцеп-
ление с рельсами, чем у паровоза с тендером. Танк-паровозы ис-
пользовались для перевозкзз пассажиров на городских зз приго-
родных линиях. Это были небольшие 4-колесные паровозы ни
улицах зз надземной железной дороге (на эстакаде) в таких
городах как Пью-Норк зз Чикаго. Больизие танк-паровозы фор-
мулы 4-6-4Тработали на Центральной железной дороге в Пью-
Джерси, зз формулы 4-6-6Т - на л ин изз Бостон зз .Майн, зз так-
же на пригородных линиях таких больших городов как Бос-
тон зз Нью-Йорк. Базовый небольизой локомотив 0-4-0Т пред-
ставлял собой «рабочую лошадку» для индустриальных райо-
нов зз зиахт. Его роскошные собратья, изготовленные по клас-
су люкс, имели ведущие колеса увеличенного диаметра для боль-
шей скорости. Озззз работали на пригородных пассажирских
линиях с начали 50 годов 19 веки. Паровоз М 47 железной доро-
гзз Бостозг и Майи, носивший имя «.Ахиллес», был построезз на
заводе Балдвина в январе 1871 года. Его готическая деревян-
ная кабина украшена декоративными полосками (кантами) и
особым изрифтом с /пенью. Сам пировоз украизен блестящими
латунными деталямзз зз был украшением пригородных желез-
ных дорог.
Паровоз «Эдуард Паттерсон» кззмпаззии «Эшленд Айрон».
Простой локомотив 0-4-0Т был построен в 1872 году как
типичный маневровый паровоз для работы на железшздзз-
рожных путях чугуноплавильного завода. Он незначитель-
но отличался от серийных паровозов зтого типа. Это был
основной локомотив для работы в промышленности и на
плантациях, который продолжала выпускать и 20 лет
спустя паровозостроительная компания Г.К.Портера в
Питттсбурге. Как было написано в рекламном каталоге
фирмы Портера, один такой паровоз заменял целую конюш-
ню мулов или ломовых лошадей с обслуживаюзцззмзз их кзз-
нюхамзз и кучерами, включая их зарплату в течение 2 лет.
Сотни тысяч, а возможно и миллионы фотографий па-
ровозов были сделаны в течение 150-:гегней истории паро-
воза. Много иллюстраций прибавляется в архивах каждый
гол. когда сотни энтузиастов по всему миру выпускают но-
вые фотографии, фильмы, видео и звукозаписи уцелевших
паровозов. Они работают гидами, проводя специальные эк-
скурсии в музеях и на сохранившихся паровозах. Во време-
на первых паровозов было сделано мало иллюстраций, а их
фотографии появились только после I860 года и были не-
многочисленны. Со временем рос интерес к новой технике
и внештатные фотографы, как и фотографы газет, уделяли
все больше внимания паровозам.
К сожалению, историкам, изучающим паровозы прошло-
го. досталось мало уцелевших фотографий, так как многие из
них были уничтожены временем. Причин этому было много:
неаккуратность, игнорирование исторической значимости,
пожары, наводнения ггли войны, хрупкость тонких стеклянных
пластинок-негативов и др. Пережившие время, редкие старые
фотографии уцелели только как негативы третьего поколения,
лишенные большинства деталей после неоднократной репро-
Пировоз «Флорида» железнозз дорогзз лесопромышленной
фирмы «Хиллард зз Бзйли». R 70-х годах 19 века после окон-
чания Гражданской войны наступил период восстановле-
ния разрузиенного хозяйства зз бурногзз переселения на за-
пад США. При ином ощущалась огромная потребность во
всех видах строизпельных материалов, особенно нужны
были пиломатериалы. Лесные запасы юга быстро осваи-
вались, зз любая заготовка зз пзраиспорпзправка леса зпребзз-
вила перевозок бревезз на лесопильный завод по рельсам.
Такие паровозы, как «Флорида» железной дорогзз лесопро-
мыизлеззной фирмы «Хиллард зз Бзйли» прежде усердзиз ра-
ботали на зезпакадных железных дорогах Бруклина. По-
там онзз не менее успезино трудились лесовозам зз по пере-
возке бревезз на киззарззеззвых болотах Юга. Потом ему на
смену нризиел другой паровоз. К началу Первой мирззвой вой-
ны ззебо.зьзиой тендерный паровоз 2-6-2 завода Балдвинзз
быстро набирал популярность как стандартный лесовоз
в лесах бывизсз'з конфедерации.
II
Паровоз «Джордж» железной дорогзз Бруклина, остров
«Бзт знд Кони». Небальзззая действуннцая дорога в несколь-
ко миль игра.за больизузо роль в городских районах большо-
го Нью-Йорка. Она была построена в попытке решить про-
блему перевозки пассажиров в отдаленный район Брукли-
на - берег острова Кони. Это было недалеко от местнос-
ти, где находились фермерские хозяйства, и начиналось
активное расселение в прибрежнозз полосе нового строи-
тельства. «Джордж» был хорошим гибридом паровоза и
городского трамвая. Паровоз закрыт корпусом вагона, но
ходовая часть его осталась почти открытой. Остались
снаружи также такие «родовые» признаки паровоза как
ко зака з, свисток зз дымовая труба над крышей, прожектор
ибампер- отбойникспереди. Паровоз форчулы 2-4-0Т был по-
строен в 1871 году Он предназначался для перевозки пасса-
жирских вагоззов по рельсам городскихулии, а также для при-
городных зизеззйзв. Этот паровоз, как зз другие мазиины пзя>об-
ного типа, рабозпа. ззз позже па железной дороге «Донг Айлзнд»
зз. зи в транзитной системе горззда Ньзо-Йорка.
дукции. В результате сохранилось лишь небольшое количество
фотографий хорошего качества, на которых изображены паро-
возы. построенные до 1890 года. Иногда, тем не менее, могут
появляться редкие коллекции, добавляя новые знания в раз-
розненные архивы и коллекции ранних поколений паровозов.
Наша книга охватывает почти весь период в истории аме-
риканских паровозов от Гражданской войны до окончания
Справа: паровоз Уё 2 железнозз дороги «Камден
Глоуцеезпер знд Мт. Эфрайм». Паровоз формулы
4-4-0 бьзл построезз 1874 году на завззде Балдвина
по заказу кампании «Камден Глоуцестер знд
Мзн. Эфрай.ч» и з Нью-Джерси и получил имя
Джеймса П. Мичеллона. Озз предназначался для
скорейнзего перехода с дрзнзянззгзз на угззльное топ-
ливо. Такая замена повлияла на внешний вид ло-
кззмознива - озз получил прямую тонкую дымовую
трубу зз возвызиаюзззийся над топкой котел. Дро-
ва, используемые в качестве топлива, определя-
ли в значительной езнепени больизие размеры па- I
ровоза. В Россизз замена дров на уголь охватила I
более чем 11% паровозов в годы Второй мировой Е
войны. В Финляндизз заказанные современные [
паровозы формулы 2-8-0 рабопзалзз ни дровах до I
начали 50-х годов Л'Л' веки. Однако со временем Г
весь мир пере заел на уголь как более доступный зз
зззергезпичеекзз выгодззыз'з источник топлива. За- L
тем на смену углю пришла нефть и тепловозы, и Г
зри паровозов закончилась. Паровоз Уз 2 рабозпал
в сцепке с 4-колесным тендером, и зготзнзлеззнззму
по европейским стандарзпам.
12
Паровоз .If 4 зстикидиой железнозз дорогзз Нью-Порки. Н 70-х года
19 века ззеобходимосзпь быстрого транзитзз между районами в
бззльизих городах, таких кик Ныо-Иорк, означала, что железные
дороги будут строиться над многолюдными жи.зымзз и торговы-
ми улицами. Поезда, которые работали на зстакадных железных
дорогах, состоялзз из 2 - 6 легких деревянных вагонов. Они долж-
ны были затормозить на остановке, зз затем быстро набирать
скорость на каждом отрезки пути. Пировоз должезз был нестзз
ограниченный запас угля зз воды, иметь большие ведущие колеса зз
зйзспзапзочззукз тягу для обеспечения нормальноз'з работы. Пирозон
Л» 4 зстакаднозз железнозз дороги Нью-Порка был пззстроезз в 1878
году для работы на улицах Манхеттена. К 1902-1903 годах все
нтакадные линии былзз злсктриз/нзцззрованы зз сотни маленьких
«чаз'зников» были списаны в течение нескольких месяцев.
выпуска местных паровозов частными фирмами в 1949 году. Боль-
шинство фотырафий было сделано в 19 веке на излете карьеры этих
паровозов, спустя после 20-60 лет их эксплуатации. Били н фотогра-
фии только что построенных паровозов. Это дало возможность срав-
нить изменения в конструкции паровозов до и после модернизации,
когда они оснащались в депо и мастерских разными механизмами:
воздушными компрессорами, инжекторами, супернагревагелями и т.
д. Часто бывало, что после неоднократных модернизации первона-
чальный вид паровоза значительно изменялся. Например, прослав-
ленный паровоз «Генерал», ставший знаменитым в юды Гражданс-
кой войны, был построен в 1865 году н реставрирован к 100-летнему
1Л5 - ~
Паровоз № 71 железнозз дороги ззЛонг Айлзнд». Типич-
ный паровоз As 71 я Метеор», рабозпивизизз на угле, был
самым большим типом локомотива, которым владела
ззебользиия кампания «.1онг Айлзндзз. Наличие 4-колес-
нозз передней пзележкзз гззворилзз зз там, чтзз паровоз бьзл
построен для преодоления крутых поворопзов дорогзз
на скоростных режимах. Двухколесная тележка илзз ее
отсутствие неизбежно огранззчивалзз максимальную
скорость паровоза, который мог с больизез'з вероятнос-
тьнз сойти с рельс. На первых зтапах развипзззя желез-
ной дорогзз паровозы фориулы 4-4-0 сталзз такой уни-
версальной массовой ми из иной, что многие дорогзз ис-
пил ьзззв ал зз их в качестве магистральных локомотивов.
Хотя парззвоззя формулы 2-6-0 былзз более ззракпзичны-
мзз для перевозкзз грузззвых составов. Иольизинствзз ти-
пов партзозов были двзшного назначения: они использзз-
вались для перевозки пассажирских зз пзовирных поез-
дззв. Локззмотивы формулы 4-4-0, позднее формулы 4-8-2
зз, наконец, формулы 4-8-4 стали по-настоящему уни-
версальными паровозами, способными водить ззо маги-
стралям тяжелые зиззварные составы илзз скорые пас-
сажирские поезда.
13
юбилею лого конфликта. К тому времени он сохранил только часть оригинального ма-
териала. все остальное было следствием модернизаций. В отличие от почтовой марки
или древней книги, паровоз или автомобиль может быть реставрирован почти полнос-
тью, если сохранились его фотографии и чертежи. Часто оставалось лишь 5-20% от ис-
ходного оригинального материала, все остальное делалось заново.
На паровозах многие части и механизмы задокументированы. Так. часто съемные
части локомотива имели заводской штамп с указанием времени и места изготовления, с
рабочим номером детали.
Внизу: парззвоз Уе 91 железной дороги «Атчисон, Топика знд Санта Фе». Эта железно-
дорожная кампания была прославлена в легендах и песнях, посвященных покорению
ЗапизЗа. Пристойные молзздые леди, которых Фрез) Харвей привез нзз рабопзу в свои мно-
гочисленные рестораны взЗоль Санта (be, дазжны бьзлзз постепеннзз заменить мест-
ное дикззе обзцество из бродячих ковбоев, аз/зериспизв, проституток зз других маргина-
лов. В 70-х гзздах 19 века маршрут Санта Фе быз тем районзы, гзЗе работал паровоз 4-
4-0 пзнЗзмнзый Л 91. Озз часпззз подвергался нападенззям инзЗейцев и задерживался в путзз
из-за бизонов, огромные стазЗа которых паслись воли из железной дороги. Югзз-шпазЗ все
еще еззетоял из обширных малонаселенньзх территорий, ожидающих надлежащего
зконззмического развития зз регулярной государственной поддержки. Как зполькзз была
закончена зззкпзройка тринеконтинента. зьноз'з железной дззроги, М 91 зз другие надеж-
ные американские паровозы нззвезззз сырье, тзязары, сельскохозяйственную продукцию
зз людей в таких базьизззх количествах и с такой беспрецедентной скоростью, что в
течение 20 лет цивилизаиия захватила зз освоила зти дикззе края.
Вверху: паровоз Уе I железной дороги
ззЦинцинати инклайнд плзйн». Наклон-
ная железная дорога былзз использована,
чтобы преодолевать крутые склоны на
относительно коротких дистанциях.
При зтам использовались различные ме-
тоды для движения и подъема вагонов. В
некоторых случаях вагоны одинакового
веса были соединены тросам: один вагон
поднимался, в то время как другой спус-
кался на параллельной липни. В других
случаях замаскированньш под вагон паро-
воз, как показанный на снимке, бегал па
равнине или по наклонной вниз линии
склона зз пзянул прзз зпзом трос, прикреп-
ленный к вагону. Паровоз Ms I был пост-
роен где-то в периззд 1870-1885 годов зз
был живым подобием известного муль-
333U31 зикииззонногзз «пзззнерви. зьскогзз трам-
вая» с изязззным кззлокзиьчикззм на крыизе.
На паровоз был усзпановлен верзника. зьный
копзел. Его внеизнззз'з вид напоминал ста-
рую привычную конку, а панели почпззз
полнззспзью скрывал зз ходовую часть.
14
Паровоз.М 65 железной
дороги «Постон, Нью-
Йорк знд Фи. задель-
фия». Среди тысяч па-
ровозов, выпускаемых
ежегодно американс-
кими шкодами в пери-
од между IXfill и 1931)
годами, были созданы
отдельные и серийные
экземпляры, ставшие
по зже к л асе и ч еским и
образцами. Таким был
и паровоз 4-6-0 Лг 65
железной дороги «Бос-
тон, Нью-Йорк знд
Филадельфия». Необы-
чайно красивый экзем-
пляр, образец искусст-
ва своего времени, ког-
да красивые нарово!ы
были нормой, а не ис-
ключением. Он прекра-
сен во всем: от заост-
ренного бампера и во-
ронкообразной ды новой
трубы до расписного
тендера. Этот 10-ко.зесный паровоз выпуска 18X3 годи был истинным аристократам, хотя с 6-ю ведущими колесами он предназначался, прежде всего, для перевозки тяжелых грузовых
составов. Неизвестно как долго 65-й номер работа t после сдачи кампании заводам Балдвина. П свое время он был гордостью, как всей кампании, тик и рабочих и инженеров завода Баздвина.
Паровоз Л» 3 кампании "Cia Е. de
F.Baruo de Araruama”. С 30-х годов 19
века Великобритания начала экспор-
тировать паровозы в США. Однако,
как только Матиас Балдвин начал
выпускать надежные партины, аме-
риканцы также смогли наладить эк-
спорт за море своих пирово зов. Общий
объем экспорта составил более 20
тысяч паровозов в течение веки
вплоть до 1953 годи. Паровоз форму-
лы 2-6-0 или «Могул», тип Л» Л полу-
чил название «Сан Франциско де Па-
ула» и был построен для бразильской
железной дороги в 1881 году. Экспорт
американских паровозов оказал боль-
шое влияние на paieumue конструк-
торской мысли за рубежом. Во мно-
гих странах стили строить парово-
зы «американского типа».
15
Паровоз .Ve 20 кампании “Ferrocarril Interoveanico”. Нескладный и внеш-
не непривлекательный локомотив формулы 2-8-0 был построен на заводе
Ьалдвина в 1881 году. Глянцевый блеск и декоративные канты не смогли
скрыть диспропорции, которые состояли в сухопарнике, превышавшем
по раем ерам ведущие колеса, и непропорционально большой сливной тру-
бе парового котла. Это был зкепортный паровоз, работавший в кампа-
нии “Ferrocarril Interoveanico”.
16
Паровоз Л» 2 железнозз дорогзз «Сент-Луис ззи> Сан-Францис-
ко». К 80-м годам /9 века был создан .маневровый паровоз для
формирования составов. Он имел тендер с невысокими на-
клонными бортами, чтобы помощник машиниста мог кон-
тролировать сценку состава сзади. До изобретения автома-
тической шарнирной сцепки маневровые операции были очень
рискованными, и помощник машиниста занимал место меж-
ду вагонами во время формирования состава. Ампутация
пальцев в момент сцепки вагонов, когда он должен был ус-
петь вставить штифт в звено механизма сцепки, была не
редкостью. Паровоз М 2 формулы 0-6-0 железной дороги
«Сент-Луис знд Сап-Франциско» был построен в 1881 году
Он оснащен водяным насосам, приводимым в движение паз-
зунам от паровой машины.. Чокамотив богато украшен деко-
ративными элементами отдезки, имеет красивую воронко-
образную дымовую трубу, серую рубашку парового котла, зз
окаймленное крыло ззад каждым ведущим колесам. Его тен-
дер, несмотря на иебальнзие размеры, устано&зезз на двух 4-
казесных тележках. Запас воды в цистерне был не базее I
тыс. газлонов. что не позвазяло далеко удазянзься опз источ-
нззкзз воды. Паровозы такого типа пазучилзз прозвище «зНзззро-
вые коззы», так как они тзгзкалзз («бодали») вагоны прзз фор-
мировании состава на сортировочных станциях.
Локомотив фирмы “Т.Л.Хакни”. Железные дороги, обслу-
живающие заготовку и транспортировку леса. шахты и
завозЗские пути нуждались в специальных локомотивах.
Этзз прои зводспзва характеризовались плохими, временно
уложенными, желе зззодорожнымзз путями, па кривых рель-
сах которых не мог удержаться нормальный паровоз. Осо-
бенно зто было характерно на работах по заготовке дре-
весины. где грубая прокладки рельс велась без выравнива-
ния и мостов. Рельсы выкладывались вниз к берегу реки,
укладывались под водой по дну реки зз выходил зз на другой
берег. Паровоз с лееово знымзз вагонами переезжал вброз) реку
через бушуипцее течение, преодолевая глубину в 2-3 фута
(до метра глубиной.'). Обычные паровозы на жесткой раме
и привычными механи зчамзз здесь часто сходили с релье и
моглзз тянуть только I или 2 вигони. Н начале 80-х годов 19
века Эфрайзз Шей сконструировал локомотив, которыз'з
приводился в движение паровой Мишиной с вертикально
расположенными цилиндрами и трансмиссионной переда-
чей. смонтированной вдоль правой стороны мазиззны. При
помощзз зубчатой перезйзчзз вращение передавалось на ко-
леса. Такой удачный локомотив, ивтор которогзз получил
патент на зто изобретение в 1881 году, строился до 1945
года. На снимке одизз из ранних паровошв зтого типа, по-
строеинызз в 1885 году для фирмы Хакни в Гилрой (изпзат
Западная Нирджиния). Озз был типичным локомотивом с
вертикальным котлом зз трансмиссией, козпззрые сделал зз
выгоднымзз применение паровозов в больизих лесозагзтзовзззпе.
паровозостроения и выпускал после 20-х годов XX века то,
паровозов по патенту Шея. зз в течение нескольких десятилетий зто был его основной продукт.
зьных районах. Реконструированнызз локомотивный завоз) в Лиме (штат Огайо) вошел в зп/юйку лидеров американского
чпззз многие зксперты ззазывалзз «кадиллаками» американских железных дорог. Прежде зтопз завоз) занимался выпуском
Паровоз М 181 Гззлпинской трамвайной линии. Н 1887 году
на локомотивном завзн)е в Лиме были выпущены паровозы
для 2-футовой колеи, предназначенные для трамвайной
линии Гилпина в Колорадо. Пебазьизой, весам окаю 20 тонн,
паровоз сзздержззл почтзз все конструктивные злементы,
которые будет иметь громадный 162-тзнзный паровоз для
стандартной кзиеи. Этот гигант будет построен в 1945
году для железной дороги Западный Мзрззлеш). Данный сни-
мок сделан на заводской передвижной платформе в Лиме в
1887 году. Эта «рабочая лошадка» обладала небольшой ды-
мовой трубой, установленноз'з на стандартном гори зон-
та зьном паровом котле. Парззвоз снят на фоне белого по-
лотна, которое растягивает рабочий, заметный на сним-
ке слева. Позже негативы, такие как знзопз, были репзу-
ширззваны, чтобы создать непрозрачный фзпз сзади. Этот
снимок был сделан до ретуширования зз показывает про-
цесс, как создавалась заводская фотография локомотива,
выпускались и другие конструкции локачотивов с зубча-
той передачей. Наиболее извеспзньзмзз были Хайслер зз кли-
макс, которые успешно эксплуатировались в течение мно-
гих лет. Однако локомотив Шея оказался наиболее попу-
лярным зз дззлгззживущим.
17
Паровоз Лг 2 железной дороги форта
Крзгг. Некоторые паровозы по внешне-
му виду можно принять за карикатуру
на нормальные локомотивы. Таким был
паровоз Л» 2 железной дороги форта
Брзгг (штат Северная Каролина), пост-
роенный в 1887 году на заводе з<Курихзм,
Пзррзз знд Уильямс». Этот неболыиой
паровоз 2-4-4Т с седловидной цистерной
для воды был сконструирован для ра-
зницы на сортировочной станции «дво-
ровым козлом» (маневровый паровозом).
Огромный бампер-отбойник, большой
керззсиновызз прожектор, дымовая зпру-
ба воронкообразной формы, крошечный
паровой котел и другие стандартные
деталзз паровозов смотрятся здесь чрез-
мерно непропорциональными. Седло-
видная цистерна, колпаки и кабина про-
порциональны трансмиссии, по пор-
тит виз) фонарь, возвышающийся над
крызией кабины. Несмотря на зто, в нем
остались рудиментарные признаки зле-
гантности и неповторимости, чего не
найти в больших и красивых паровозах.
Паровоз Л" (49 железной дороги
«Нью-Йорк, Нью-Хавезз знд Харт-
форд». К концу 19 веки стандарт-
ный пассажирский паровоз 4-4-0
зволюционировал в направлении
увеличения размеров. Котлы зз топ-
кзз значительно увеличились в ра з-
мерах. а с ними возросли сила зз прзз-
должззтельззость генерируемого
пара. Значительно возросла зз мощ-
ность силовой установки, как у
зтззгзз «крепызиа» - паровоза .Кг 149
железноз'з дорогзз «Нью-Йорк, Ньзо-
Хавезз знд Харзпфззрз)». Озз прозЗемон-
стрировал истинный потенциал
паровоза, показав свои возможнос-
ти нзз длинных дистанциях в со-
ставе из 8-10 вагонов зз достигнув
скоростзз 60-9(1 миль в час. Своими
рзнзными линиями зз полнзн'з пропор-
цией компонентов, зпзот паровоз
стал предвестником технологичес-
кого бума парово зостроззеззия в пос-
ледузозцие десяпзззлетия.
IX
Паровоз Хе 2 железнозз дороги
**( а нменская долина ”. В 80-х гзздах
19 века в США было проложено
много новых железнодорожных
линий. В следующее десятилетие
индустриальные железные дороги
испытали большую нагрузку в свя-
зи с ростам промышленной про-
дукции. весь мир готззвился к боль-
шой войне. Прокладка двусторон-
них рельсовых линий, постройки
запасных подъездных путей и сор-
тировочных станций должны
былзз обеспечить бесперебойную
рабзнпу на сотнях тысяч миль же-
лезных дорог. Для зпзогзз же были
построены новые мосты, тунне-
ли, переезды, паровозы, вагоны,
станции, склады зз паровозные
депо. Империи угля зз стали, изве-
стные сегодня, развивались тогда
бурнымзз темпами зз снабжалзз не-
насытззую железную дорогу всем
необходимым. Паровозы все увеличивали размеры зз мощь. Таким был зз зпзопз паровоз Хе 2 формулы 2-8-0, работавший на железнозз дороге кампании “Санменская долина” (штат
Пенсильвания/. Озз предназначался для транспортировки сверхтяжелых грузовых составов. Паровозы такого типа - неизящные, но базыиие зз мощные - былзз настоящими «рабочи-
ми лошадками», продвигающими вперед зкономику США. Благодаря им Америка накануне Испано-американской войны, получила статус мировозз державы.
Паровоз Хе 1 железной дорогзз “ЮСАЛ”. Небольшой завозТ-
екззй паровоз, предззазззичавзззззйся для лесной зз рудноз'з про-
мышленности, некоторое время выполнял двойную функ-
цию. Сззгласззо одной захватывающей версии (особенно по-
пулярной в Англии), озз был подъемным краном с поворот-
ной стрелой, которая бы. за установлена ззизЗ кабиной илзз
низ) котлом. Это давало возможность маленькому парово-
зу работать как обычному маневровому с подвижным со-
ставом илзз как мобильному крину, подиимивзиему тяже-
. зые грузы и перевозззвизему их затем по заводскозз сорти-
ровочнозз станции илзз на фабрику. Согласно другой версии,
зпзопз паровоз Шея использовался для перевозки леса на уз-
коколейной дороге кампании красного дерева “ЮСАЛ” в
Казифорнии. Озз был оснащезз шестереззчапзой лебедкой, ус-
тановленной на раме спереди, зз предназначался для тре-
левки из леса уззавизих деревьев и их погрузки на вагон. Эзпа
лебедка привзздззлась в действие отдельной небольшой па-
ровой машиной - двумя вертикальными цилиндрами, смон-
зпированньзми перед дьзмзнзой трубой. Этот механизм мог
также использоваться для приводзз пилы или других ма-
ззззззз через приводной ремень. Основной двигазззе.зь паровоза
состоял из трех верпзикальззых цилиндров. Возможно,
зпзопз паровоз был изготовлен на заводе в Лиме (штат
Огайо) в 1889 году в единспзвенззззм зкзе.мпляре зиз чертежам Эфразза Шея. Озз был единственным среди конструкторов, кпиз отдави з предпочтение паровым мазиинам с верзпиказызы-
мзз цилиндрами. Этот паровоз ззолучзез имя Мира Р. Вондерли, возможно, в честь жены владельца кампании, зз был передовым достижением среди паровозов пзогзз времени.
19
Паровоз .Xi 6 железной дороги "Маниту знд Пайке Пик ”. Необычный паровоз был
технологическим чудом для всех, кто его видел в действии. Он был создан для пре-
одоления крутого подъема, обычно на очень короткой дистанции. Локомотив имел
зубчатое сцепление с полотном дороги. Он предназначался для эксплуатации па гор-
нопромышленных линиях в любой чисти мира и обычно работа.з на небольших кру-
тых участках основной линии. Этот пировоз был более всего известен в Америке.
Леа таких локомотива работали на туристических трассах: зто были железная
дорога гора Вишшзгп:он в Нью-Хэмпшире и железная дорога "Маниту знд Пайке
Пик" в Колорадо. Номер 6 был типичным паровозом с классическим паровым кот-
лом и колесами сцепления, связанными с механизмам зубчатой передачи (на снимке
они закрыты тяжелой массивной район). Пространство между рельсами было за-
нято зубчатой рейкой, за которую цеплялись зубчатые колеса сцепления. Четы-
рехцилиндровые машины системы Воклена, изготовленные в 1880 году, позволяли
преодолевать склоны с крутизной до 25 градусов.
Внизу: паровоз Л? 2 железной дороги "Санменская долина”. Этот паровоз был пер-
вым локомотивом с двумя 4-цилиндровыми машинами компауш) системы Воклена
(в действительности цилиндров на паровозе было не менее 8). В двигателе Воклена
были большой цилиндр низкого давления (верхний) и малый высокого давления (ниж-
ний) с одной стороны, отлитые в единое целое с общей для них цилиндрической
зазозпниковой коробкой, внутренним:! фланцами они соединялись с такой же от-
ливкой с другой стороны. Поршневые штоки обоих цилиндров каждой стороны дей-
ствовали на общий ползун, т.е. паровоз имез только 2 поршневых дышла. Отрабо-
тавший в задней полости цилиндра высокого давления пар поступал в переднюю
полость, расположенного над ним цилиндра низ-
кого давления, а пар из передней полости цилин-
дра высокого давления - в заднюю полость ци-
линдра низкого давления. Таким образом, каж-
дая пара цилиндров одной стороны представ-
ляла собой двухцилиндровую машину компаунд.
Перетекание пари из цилиндра в цилиндр про-
исходило через среднюю полость золотника, на-
ружные кромки двух поршней которого управ-
ляли впускам и выпуском пара в двухцилиндро-
вой машине компаунд. Компауш) Воклена был
главной изюминкой нового паровоза. Необычной
была установка блока цилиндров на тендере с
ведущими колесами. Рима иного паровоза отли-
чи, шсь особой массивностью и прочностью. Ло-
комотиву требовалось много воды, поэтому
большие цистерны были установлены вдоль па-
рового котла по обе стороны. Причудливый па-
ровоз, однако, требовал сложной сборки в цехе
завода в следующем порядке: сначала собирали
котел, кабину и части тендера, затем подка-
тывали раму, казеса, цилиндры и механизмы под
верхнюю чисть. Паровозы с компаундом Вокле-
на были последним крикам моды и пользовазись
популярностью до конца 19 века. Однако боль-
шинство из них былзз модернизированы в тра-
диционные локомотивы меньше чем через 10
лет, после получения их с заводов Балдвина.
20
Пировоз .Ч> / линии “Саус сайд рапид транзит".
Компаунд Поклена был необыкновенно компакт-
ным, мозцным и продуктивным двигателем при
использованизз в определенных целях. Позтому он
пользовался популярностью и устанавливался на
небольших городских паровозах для скорого сооб-
щения. Чикагской линизз “Саус сайз) рапизЗ тразз-
зизп" требовался небольшой стационарный дви-
гатель, который мог быстрзз разгонять локомо-
тив и быстро останаазивать его прзз небольших
расстояниях между станциями. Больше всегзз
для зтой цели подходил кампаунз) Воклена. Па-
ровоз 0-4-4Т имел просторную кабину с хорзниим
обзором по всем направлениям зз 4-казесззую нзе-
лежку. Такие паровозы одинаково хорониз бегаззз
как вперед, так зз назад. Как тазько зти линия
была злектрифицирована, сотни миниатюрных
паровозов были списаны. Это произозило на пе-
реходе из 19 в 20 век.
Паровоз M 4 жезезной дороги “Гринфилд
знд Позерн". Паровоз Хг 4 формулы 4-4-0 под
и мене м «Хатзпи Джи» работал на желез-
ной дороге “Гринфилд знд Позерн". Он был
поспзроезз на заводе Балдвина в 1893 году. .1о-
камозпив оборудован пневматическими тор-
мозами системы Вестингауза, которые ста-
ли широко использоваться в то время. До
изобретения зпзих тормозов управление по-
ездам было весьма непростым делом, кото-
рое часто приводило к авариям. Трудная ра-
бота помощников машинистов была так-
же опасна, как и работа шахтеров. Чтобы
замедлить движение локомотива, необходи-
мо было переключить клапан подачи пари
на реверс. Даже когда паровозы были осна-
щены паровыми тормозами, не было воз-
можности быстро остановить едущие сза-
ди вагоны. Когда машинист давал команду
«тормоза вниз», его помощник должен был
зазезть вверх по лестнице и бежать вдоль
по узкому помосту на крызие вагонов, пере-
скакивая с одного вагона на другой. Это бы. зо
трудно сделать в сухую погоду, а зз дождь и
гололед зто было крайне опасно. На каж-
дом вагоне озз должен был нажать на рычаг
ручнззго тормоза. Падение между вагонами
или тривма головы со смертельным исходам былзз обычным делом. Когда появилась возможность включать тормоза сразу взз всем составе, действуя пзолькзз двумя рукоятками
клапана, потребность в помощниках маизиниспза значительно сни зилась, зз их убыль из-за травм сократилась.
21
Паров»: St 70S железной дороги ". le-
хай Вали". Эта дорога обеспечивала
транспортировку угля, за что она
гордо напевалась «маршрут черного
бриллианта». Ее первый пассажирс-
кий поезд был также назван «черный
бриллиант». Уголь в те времена обес-
печивал прогресс промышленности и
был самым востребованным товаром
века. Чтобы избежать попадания
черной пыли на воротнички и шля-
пы пассажиров большинство желез-
ных дорог, за исключением двух боль-
ших дорог (Центральной Нью-Йоркс-
кой и Пенсильванской/, приобрели па-
ровоз с закрытым угольным бункером
(так называемый «Кзмелбзк»), Этот
специально разработанный паровоз
сжигал чистый антрацитный уголь,
и его кабина располагалась в середине локомотива. Пороет St 708 формулы 4-6-0 был построен в 1890 году. Чтобы улучшить обзор для машиниста, кабина была перемещена к центру
и приподнята над котлом.
Паровоз St 125 железной дороги «Чикаго, Милуоки и Сан-Паулу». Основным отличием американских маневровых поездов (или «дворовых конов» как их называли на американском
сленге) было отсутствие передних или направляющих колес. Весь вес маневрового паровоза опирался на ведущие казеса. Другим их признакам было наличие тендера со скошенными
назад невысокими бортами. Это позволяло машинисту видеть сзади стрелочников и сцепщиков вагонов, работающих при составлении поездов. Пировоз 125 железной дороги
«Чикаго. Милуоки и Сан-Пиулу» был построен в 1898 году на заводе Балдвина в Эддинстоне. Он был образцом зры маневровых пировозов: простым, прочным и надежным. Изготови-
тель, вероятно но требованию заказчика, допустил одну вольность добавил небазыиие дуги над каждым колесам (или «брызговики» как их называли в английском лексиконе).
22
Паровоз-вагозз Л? 2 железной дороги
«Питтсбург, Цинцинати, Чикаго и
Сент-Луис». Основной дохоз) железной
дороге приносили перевозки пассажи-
ров. багажа и грузов. Усилия железных
дорог снизить затрат за на пассажир-
ские перевозкзз на пригородных участ-
ках привели к созданию такого камби-
ннрованного транспортного средства
как зтот паровоз-вагон. Парово з разме-
стили в головной части бользиогзз де-
ревянного вагона. В 20-х годах 20 века
на смену паровозу пришли локомоти-
вы. работающие на бензине, а позднее
на дизельном топливе. Кульминацией
зтой концепции сзпал железнодорож-
ный дизель-вагон. построенный кампа-
нией «Будд» в 50-х годах 20 века. Паро-
воз-вагон Уа 2 железной дороги «Пит-
тсбург, Цинцинати . Чикаго и Сент-
Луис» был построен в 1898 году, когзйз
постройка красивых и больших пасса-
жирских вагонов достигла совершенства. Этот мотовагон на паровой тяге стаз родоначальникам нового транспортного средства. Он был украшен позолоченнымзз канзпамзз зз
красивыми надписями. Мотззрная часть представляла собой паровоз 2-4-0, оснащенный компаундами Воклена. Паровой котел был спрятан в передней части вагона. Дым из котла
отводился через вентиляционное отверстие на крыше, которое распьзляло его позади вагоне. Сразу после моторного отзЗсленззя была небольшая багажная секция, а позади нее -
места для 40 пассажиров. Нировоз-вагозз развивал скорость до 60 миль в час. Мощность паровоза позволяла прицепить сзади 1-2 вагошз зз тогда поезд мог вместить до 160 пассажи-
ров, или 100 пассажиров зз почтззвый вагон илзз вагон для срочной перевозки багажа, товарззв зз т.п.
Паровоз Л® 512 железной дорогзз
«Эри». Л? 512 считался соверизен-
езпвом среди пассажирских паровозов
типа «К змелб зк», а также среди
епзандарпзззых локомотивов 4-4-2
типа «Атлантика. Это название онзз
получили в честь линизз «Атланти-
ческое побережье», открытой в 1895
году. Даже такие пассажирские па-
ровозы как 4-6-2 «Пасифик» привле-
кались для грузовых перевозок, а па-
ровозы типа «Атлантика выполни-
лзз только пассажирские зз срочные
спецперевозки. Паровоз « Эри» .М 512
был великззлепным зкземплярззм свое-
го пзипа, который использовался на
железных дорогах Северо-Воспзока
США. Озз был ностроезз на завззде Бал-
двизш в 1889 году и оборудзнзазз высо-
коскоростными 4-цилиндровыми кампаундамзз Воклена. Их специально создали для скоростных паровозов, ра звивавзиих скорость бззлее ИМ) миль в час. Даже когда онзз былзз заменены
бззлее тяжелыми зз мозцнымзз паровозамзз новый конструкции, уцелевзиие зкземпляры продолжаззз работать скорыми поездами в пригородных зонах. Паровозы «Атлантик» нельзя
было использовать на другой работе и вскоре большинство и з них, выработав положенный ресурс, былзз сдано в металлолом. Позтому сззхранилось толькзз ~ зкземпляров зпзогзз типа.
зз одизз из них был паровозам типа ««Кзмелбзк».
23
Паровоз Л* 606 железнозз дороги “Сиборд зйр лайзз ”. Паровоз 4-4-0 зззачитезыззз вырос в размерах, весе зз мозиззостзз к 1900 году. Эпззз был год, когда Налдвизз создал паровоз Лг 606 для
жезезной дорогзз “Сиборд зйр лийн” - она была дочерззезз кампанией “Флорида знз) Вест Индизз изорт лийн". Типззчззьззз американский ззарззвззз для основных .магистралей того вре.мезззз,
каким был Ун 606, работал на перевозке пассажирских зкспрессов. Одникзз через неекззлькзз зет появились более .мощные паровозы 4-4-2 типзз «Атлантики, способные тянуть более
тяжелые составы, зз пировозы 4-6-2 типа «Пасифик» (самый популярный пассажирский поезд 20 века), которые замен ил зз его. Мощность такого паровоза, как Лг 606, позволяла
водить дзз 6 зЗеревянных пульманзизских вагонов со скороетямзз знп 70 зЗзз 90 .миль зз чае. Паровозы 4-4-2 типа «Атлантики зпянулзз до 10 пзаких же вагонззв. Их сменил паровоз тззпзз
«Пасифик», который вел состав из 10 тяжезых стальных вагонззв на скороспззз бззлее 100 .миль в час.
Паровоз Ун 9 жезезной зЗорогзз “Юниозз Пасифик". К 1900 году паровоз 4-4-2 типа «Атлапзззик» был самым анзременззы.м локомотивам для пззездов-зксззрессов. Хотя его доминирование
длилось недолго. Па смену пришел паровоз формулы 4-6-2 зпипа «Пасифик», который к 1905 гзнЗу занял егзз меспзо, а после 1914 года выпуск «Атлантика» был прекразззен. Нескзиькзз
«Атлантиков» даже сохранилось зза основных алзериказзских .магистралях дзз середины 50-х годов Х.\ века. Озз всегда будет считаться классическим зкзе.мплярзз.м скороетззогзз
паровоза. ВезЗузиие кзззеса диамезпрам от 80 дзз 86 дзой-мов зз знзльзиая топка «Азплантика» зюзвазялн развизпь скоросзнь базее 100 .миль в час с ззебзиьзззи.мзз сосзпавами (опз 5 дзз 8 вагонов
обзззззлз весам 500 тонн). Паровозы тизззз «Пасифик» .моглзз развивать ту же самую скороспзь с вигони.мзз обзззи м весам 800 зпоззн. Паровоз Л? 9 жезезной дороги “Юниозз Пасизрик ” был
типичным локомотивам формулы 4-4-2.
2-1
скорость 127, I миль в час. Этот знаменитый паровоз не сохранился, так как был сдан в металлолом. Нладельцы решили сч)елать подмену и позже на похожем паровозе типа Е-
Л« 8063 поставили номер рекордного паровоза - Л» ”002. Этот паровоз сейчас находится в зкспочиции музея железных дорог штата Ненсчиьвания в С трисбурге после длительной
llapmiii St 16 компании «В./». Kn.'iiu паровозы нарушили
покой тихой it/юяинции, возник хор жалоб от местного
населения и во чму щепных «ладе чьцев зки пажей и конок.
Они и их лошади пугались ля зга. шума и дыма, и здиваемых
паровоюм. Они требовали снизить негативный эффект
паровозов от владельиев кампаний. Ни снимке пример та-
кого решения проблемы. На зтом небольшом паровозе 0-4-
ОТ весь ходовой механи зм скрыт стальными листами, под-
вешенными петлях. Норовок был построен на заводе Балд-
вина в октябре 1904 года для кампании “H.I. ”.
Паровоз 4-4-2 Л» 3048 был построен на чаводе Балдвина зи-
мой 1905/1906 года для Южной Тихоокеанской желечной
дороги. Он был типичным локомотивом типа «Атлантики
С колесами большого диаметра (81 дюйм) и с новинкой -
иектрическим прожектором. Локомотив мог вести по-
езд в Эспи из 8 деревянных или 6 стальных пассажирских
вагонов с постоянной скоростью более НК) миль в час. Из
семи поездов много типа, сохранившихся в США, номер 3025
был близнецом номера 3048. Паровоз Л» 3025 построен к
августе 1904 года “ American Locomotive Company
Schenectady Harks”. Наибольшую скорость среди паровоtoe
в 1905 году покачал локомотив класса Е-2 «Атлантике
Пенсильванской желечной дороги. Он развил постоянную
жсплуатаиии, закончившейся в 1980-х годах.
25
Паровоз Л? IHOII Базьизой Северной железнзп'з дороги. Ранние сочлененные парово-
зы Маллета были небольшими, и приобретались железными дорогами 1-го клас-
са. . /окомотив имел два напора паровых машин типа компаунд с 6 ведущими коле-
сами. Передняя и задняя пары колес были поддерживающими. В серийном произ-
водстве на заводах Балдвина паровозы Мазлета формулы 2-6-6-2 строились для
американской дороги Чесапик-Огайо до 1949 года. Последние из них были постро-
ены на экспорт для Бразилии в 1950-х годах. Онзз опзличались от Л4 1800, пострзз-
еззного за 44 года до зтого, округлой топкой Бельпера, добавочнымзз клапанамзз
цилиндров, злектрической системой освещения зз другнмзз технологическимзз но-
винками. ВХХ веке толькзз Пенисильваззская зз Бользиия Северная дорогзз интенсив-
нзз испозьзова.333 топку квадратной форм за конструкции Бельпера. Локомотив 2-
6-6-2 № 1800 был построен Баззйшном в 1906 году зз стаз опзличизпельным при-
знаком Великой Северной дороги. Пзз сочлененных паровозах типа Маллета пере-
дняя группа движущих колесных пар имела поворопзную зпележку. а задняя нахо-
дилась на главной раме паровоза зз не поворачивззлась прзз прохождении кривых уча-
стков дорогзз. Мазззины компаунд с цззлизздрамзз высокого давления былзз размеще-
ны на неподвижной раме, а цилиндры низкого давления - нзз поворотной тележке.
Паровозы Мазлета трудились нзз американских железных дорогах дзз Второй ми-
ровой войны зз былзз списаны, так как не подлежалзз модернизации из-за сложного
нрззводззогзз механизма колес.
Паровоз кубинской железной дорогзз Гуантанамо. Этот паровоз был иеобычезз даже для иачазаХХ века. Локомотив 0-4-0Т был построезз на заводе Балдвина в 1906 году для узкоказей-
ззой дорогзз в Гуантанамо (Куба). Озз был прикрыт корпусом зз имел миззиатнзрный двигатель с вертикальным паровым котлом. Озз относился к типу зпанк-паровозов. Экипаж имел
вход спереди зз с зади. Крызизз шла нзз всей длине локомотива, спереди зз сзади были установлены керосинзнзые прожекторы. Остается неясным, гдз’ передняя, а где задняя часть у зтого
паровоза. Если исхзздить из стандартов заводской зфотосъемки, то есть оснззвззния считать, чтз> передняя часть слевзз ни снимке.
26
Парззвззз Лв I компании “Dai Nippon Serio riwaisha, Ltd.". Изящные танк-
паровозы формулы 0-4-0 строились паровозостроительными завода.мзз
крупных индустриальных держав и экспортировались в колонии и нераз-
витые страны для эксплуатации на плантациях, рудниках и промыиз-
ленности. На Дальнем востоке японская промышленность развивалась
ударными темпами с 191)0 года. Это позволило ей нанести сокрушитель-
ное поражение Царской России на море и па суше. Несмотря на успеш-
ное развитие промышленности. Япония считала необходимым импор-
тировать локомотивы. Одизз из них, и зображенный на снимке, был изго-
товлен дочернезз кампанией Балдвина - “Burnhan, ИilliarnsJiCo" в апре-
ле 1907 года. Паровоз оснащен сухопарникам, ящикам дзя песка, высокозз
воронкообразной дымовой трубой. Озз имеет все характерные детали
зюльизого паровоза для стандартной колеи.
После модернизации многие детали неоднократно меняли,
особенно к концу эксз нутации локомотива. При тзом запчасти
часто брались с уже списанных паровозов зон же серин, чтобы
сэкономить денытз на изготовлении новых фабричных и зделий.
Сохранившийся Long Island Rail Road № 39 хороший зкземпляр,
но имеет 6-тонную колесную пару от паровоза № 40. отлитую
дезаль злату на от паровоза № 28 и зендер целиком от паровоза №
46. Тем не меззсс, он считается полным и подлинным образцом
паровоза тип G-5C Пенсильванской железной дороги. Этот паро-
воз был построен в Балтиморе в ззюне 1929 года.
Ранние фотографии делались на коллодиевых мокрых фо-
топластинках, покрытых фотоэмульсией. Во время фотосьем-
ки они экспонировались почтзз мгновенно, а затем проявля-
лись на месте. Такой способ фотографирования вошел в прак-
тику в 50-х годах 19 века. Тогда же владельцами паровозостро-
ительных заводов и мастерских начали создаваться первые кол-
лекции выпускаемых ими паровозов. Эго были так называе-
мые заводские фотографии.
Пировоз-вагозз № 1 железной дззрззги Южная Маньчжурия.
Среди американских локомотивов, поставляемых на экс-
порт, было несколько паровозов-вагонов, таких как этот
№ 1, собранный в 1907 году на завозЗе Балдвина для китай-
ской железной дороги «Южная .Маньчжурия». Через под-
нятые окна видезз котел небольнзогзз паровоза, закрытого
сверху коробкой вигони. Снизу хорошо заметна силовая ус-
тановка с цилиндром, трансмиссией и ведущим казесам.
Подлокотники показывают, что машинист мог управлять
паровозам или из первого окна, или из второго, используя
прзз движении вперед одно, а при реверсном ходе - другое.
Пассажирское отделение вмещало 24 пассажира, но локо-
мотив, хотя и маленький, был доезпазпочнзз мощным, что-
бы прицепить I или 2 дополнительных вагона. Бамперы -
скотоотбрасыватели, установленные с обеих сторозз сви-
детельствуют о том. что паровоз мог двигаться вперед зз
назад. Интересно, что эмблема на вагоне в виде округлой
буквы М зз поперечного сечения рельса сохранилась зз зза же-
лезных дорогах коммунистического Кизпая.
27
Паровоз .Vs 64 железной
дороги "Лехай знд Гуд-
зон ривер”. Эта желез-
ная дорога использовала
паровозы с закрытым
угольным бункером а
центра зьным располо-
жением кабины (так
называемый «Кзмел-
о)К"). Номер 64 был ла-
с троен на заводе Нзз из-
вини в 1907 году. Это -
переходный тип локо-
мотива в которой со-
четались грубая техно-
логия 19 века и более со-
вершенная технология
века 20-го. Дымовая
труба, кабина, сухопар-
ники и колесные проти-
вовесы образца 1880
года. Напротив, иектрический прожектор и генератор, двойные пневмонасосы и клапан золотника цилиндров были уже разработками 20 века. С большим тендером локомотив такой
конструкции мог зксплуатироваться без модернизации в течение 30-40 лет.
Паровоз .Vs 1301 железной дороги ««Атчисон, Топика знд Санти Фе».». Огромные паровозы 4-8-4 и 2-10-4 с двухцилиндровыми машинами были настолько мощными, что железная
дорога «Атчисон, Топики знд Санта Фе» не считала конкурентами сочлененные паровозы железных дорог «Южный Пасифики и “Юнион Пасифик". Чтобы быть вне конкуренции,
она просто заказала самые большие и тямселыс паровозы из когда-либо построенных. Задолго до Первой мировой войны Санта Фе владела разными сочлененными паровозами -
лидерами железных дорог того времени: тяжелый пировоз 2-10-10-2, оснащенными компаундами, и пассажирский паровоз 4-4-6-2, который был оснащен двумя 4 цилиндровыми
машинами. Они были лучшими до тех пор, пока Пенсильванская железная дорога не получили пировозы S-I 6-4-4-6 1939 года и Т-1 4-4-4-4 1942 года. Н 1909 году Синти Фе объединила
два наиболее популярных пассажирских паровоза своего времени: 4-4-2 и 4-6-2 и получила пировоз 4-4-6-2с очень длинным котлом, и отраженный ни снимке. Мощный и скоростной,
он мог тянуть тяжелый поезд. Однако недостаточная мощность топки не могла обеспечить бесперебойное снабжение парам две машины с цилиндрами высокого давления и две
Мишины с цилиндрами низкого давления. Но время Первой мировой войны паровозы 2-10-10-2 были перестроены и уменьшены до фориулы 2-10-2 и необычный пассажирский паровоз
прекрати. ! свое существование. Номер 1301 на большом тендере был необычно большим для своего времени. Тендер был установлен на двух 6-колесных тележках от пассажирского
вагона. Размер тендера обеспечивал паровоз таким же количеством топлива и воды, как и обычный тендер паровоза «Пасифик».
2Х
Паровоз № " “Кализрорния Вестерзз
Рзйлвзз'з зад Навигзйзиен". Паровоз
той компании 54 ' формулы 2-6-
2Т был построен на заводе Ба. iами-
на в 193)9 году. Он представлял со-
бой танк-паровоз с седловидной
цистерной. Обычно такие тззнк-
паровозы строились по другой ко-
леснззй конфигурации 2-8-2Т. Паро-
возы, такой как М 7, работали
трелевщиками при транспорти-
ровке леса Тихоокеанской северо-
западной железной дорогзз вплоть
до окончания зры пари (в начале
1960-х годов). Небользиозз бункер
зсмез пару пззддерживакззцих ко зес.
Если его размер был увеличезз для
дополнительной нагрузки, то по-
требовалось бы 4 пзнМерживазощих
козеса. Паровозы с таким тендерззи
формулы 2-6-4Т былзз редкостью в
Америке, ио популярны зз Европе зз зиз
Дальнем Востоке
Паровоз 1597 железноз'з дорогзз
“Лехазз Вали”. Одной из самых по-
пулярных колесных формул была 4-
6-0. Такие паровозы строились в
США с 1860-х до 1920-х годов, а за
океаном зз того дольизе. Среди де-
сязпззколесззиков чаще всего былзз
паровозы с центральным располо-
жением кабины (ззКзмелбзкзз). Пос-
ледние «Кзмелбзки» былзз нзз регу-
лярной службе Пен тральной доро-
ги в Пью-Джерси дзз 1954 года,
ипопз паровоз имел формулу 4-6-0.
ззКзмелбзкззХ« 1597 был построен в
1910 году. Десяти колес ники зпзогзз
типи имели хороизие пропорции и
ведузцие колеса диаметром от 67-
75 дюймов. Паровоззя использова-
лись для пзранспортировкзз тяже-
лых пассажирских составззв, и озззсюдзз зз пошла их популярность. Несмотря ни привлекательную форму «Кзмелбзк» былзз довольно опасными творения, знак как мзззззинззсззз зз кочегар
были разобщены топкой зз не моглзз обзцаться. При обычном расположении кабины члены зкипажа могли крззчзззнь другу другу, чтобы прояснить ситуацию. Па «Кзмелбзк» зтзз былзз
невозможно. Если у мазииниста случался сердечный приступ, кочегар мззг заметить зтзз толькзз тогда, когда пззезд проезжал без остановки следующую станцию нзз скорззспззз 70 .миль
в час. Прзз высокоз'з скорост зз рычаг управления мог сломаться зз откинуться назад. Если озз проламывал крызиу вагона, машинист мззг быть разрезазз пополам. В зпзз время руководспзвзз
железнозз дороги мало заботилось об услзнзззях рабозпы паровозной бригады и ее безопасности. «Кзмелбзк» был особенно тесезз для кочегара, ззставляя толькзз 2 фута пространства
между котлам зз стенкой кабины. Озз кидззл уголь на продуваемо)) всеми ветрами качакзщейся плапзфззрме. Прзз зтзз паровозы часто говорилось, чтзз ззлезнам там мазииззисзп поджари-
вается, зз зимой кочегар замерзает.» Последний чКзмелбзк» был посзпроезз в 1918 году для железной дороги “Джерси Централ”. После того как стззлзз ясно, чтзз нзз одна железная
дорогзз не больизе хочет покупать зтзз паровозы, федера. зьное правительство знзъявилзз «Кзмелбзксы» вне закона.
29
Паровоз Si 32 железной дороги “Лехай знд Пью
rv
THE BALDWIN LOCOMOTIVE WORKS
™mw,4^nvtw<.HKs
fl ЧП MUM)
Паровоз Si 290 желе той дороги Чаттаззуга зз Сент-, lyuc. Паровоз типа «Пасифик» формулы 4-6-2 (названный так носка зьку первый паровоз такого типа быз построен для железной дороги
Миссури-Пасифик в 1903 гззду) завоевывал знтулярноеть в течение пос.ледуюзцегзз десятилетия. Паровоз Ун 290 железной дороги “Чаттануга зз Сент-Луис” быз ностроезз зза заводе Балдвина
в 1912 году. Озз оборудован такими устройствами как реверс тяги зз злектрический прожектор. Это быз проззбраз скззростнззго многоцелевого паровоза для пассажирских зкспрессов.
Энгланд”. К 1910 году котлы небольших парово-
зов достигли предельных размеров и, с топкой
Нуттена необходимой для зффекивззого сжигания
антрацита, с трудам поддерживалзз требуемый
уровень генерации пара. Паровоз Л? 32 формулы 2-
8-0, принадлежавший железной дороге “Лехай знд
Нью Энгланд”, был построен на заводе Балзйзина
в 1911 году. Это был «Кзмелбзк» с паровым кот-
лом большого диаметра и большими цилиндрами.
Снимок иллюстрирует, как была сжата и не-
удобна узкая кабина зтогзз паровоза. Можно пред-
ставить, какая жара была там летам и все было
покрыто сажей, а штаны и нижняя рубаха ма-
шиниста пропитаны потом. Открыпзое окно с
подлокотникам было единственным местам, где
он мог немного спастись от зз знуряюзцегзз жара в
кабине. Только ветер при движении локомотива
и открытая передняя дверь кабины давали при-
ток свежего прохладного воздуха, смягчая до не-
I которой степени дискамз1зортные условия.
30
Паровоз .Vs 5400 Пенсильванской железной дороги. Н 1914 году был построен Панамский канал, началась Первая мировая война и появился па свет паровоз К-4s Пенсильванской
железной дороги. С огромным паровым котлом, 80-дюймовыми ведущими колесами и способностью соблюдать графики пассажирского расписания паровоз в течение последующих
43 лет без каких-либо модернизаций стал одним из лучших локомотивов в истории. По сравнению с озннззсизпельнзз маломощным паровозом Л? 290 (см. предизествуюзций снимок),
который был выпущезз 2 годами ранее, K-4s стал поворопзноз'з вехозз в испзоршз паровозостроения. Озз могуспеизнзз соперничать даже с супер-паровозом 4-6-4 выпуска 1927 года. I! там
же году’ поступил последний заказ на K-4s, всего было носпзроезззз 425 таких пировозов. Н 1930-х годах озззз произлзз косметическую мзздернизацизо - были установлены злекпзрическиз'з
прожектор, стазьной бампер, увеличенный тендер.
Паровоз «Джак» пенитенциарной систе-
ма изтапза Луизиана. Много старых не-
больишх маневровых паровозов было поспз-
роензз для государственных зз часзнных уч-
реждений. Промьззиленные маневровые па-
ровозы былзз вполне обычны, они исполь-
зовались фабрикззми, заводамзз. шахтами,
больизззми се. зьскззхозяйсзпвенззымзз кампа-
ниями, военнымзз базами, металлургичес-
кими заводами, судостроительными заво-
дамзз для перевозки грузовых вагонов по
территории предприятия зз для формиро-
вания составов для дальнейзиез'з транспор-
тировки по магистралям. Учреждения,
такие как больизие государственные гос-
питали, тюрьмы, складские комплексы, часто содержал зз по одному небольшому паровозу, чтобы перевозить вагоны нзз своей территории. Танк-паровозы былзз востребованы для
зтой работы, так как они действовалзз в пределах небольшого радиуса дейснзвззя зз им не пзребовалось большого запаса воды зз пзоплива. Другие учреждения использзмзалзз старые
паровозы с тендером. Озззз были дешевле, чаше всего зто былзз локомотивы, бывшие в зксплуатацизз на небольшой железной дороге или даже с магистральной дорогзз. )тот паровоз
зрормулы 0-6-0 по имензз «Джак» не имел номера, когда озз был поспзроезз ни заводе в Лиме в 1933 году для управления пенитенциарной система изтатзз Луизиана. Пебольизой паровоз
с высокой тонкой трубой, больизззмзз сухопарниками, просторной кабиной и екоизенным назад тендером. Посепзителзз государственных тюрем зз других закрытых учрежденизз не
образцалзз внимания на такие паровозы, зз озззз по бользиозз частью не фотографировались.
31
Паровоз Уз 4 компании "Croft
Lumber". В то время как локомо-
тивы Шея с шестеренчатым
сцеплением долгое время былзз по-
пулярны. существовали еще два
других удачных проекта Климак-
са и Хзйслера. Ода паровоза двига-
лись с помощью трансмиссии, рас-
положенной в центре паровою
под котлом. У Хзйслера был 2-ци-
линдровый f '-образный двигатель
(подобный I -образному блоку ци-
линдров внутреннего сгорания),
вращение передавалось транс-
миссией с шестеренчатыми хра-
повиками и шишками на внутрен-
нюю ось каждой тележки. Этот
паровоз Л? 4 был построен вал Ови-
ном в 1913 году. Он оснашеи ма-
зи инам зз Климакса. Его цилиндры
штоками шатуно-кривошипного механизма передавали вращение через крестообразную трансмиссию на продольную трансмиссию и далее на шестеренки всех осей. .Машины
климакса строились кампанией “Climax Manufacturing of Cony" (штат Пенсильвания). Позтому было удивительно, как зто удалось Балдвину собрать /тот зкземпляр. Возможно,
машина Климакса был сделана по лицензии или инженеры Балдвина располагали собственными чертежами и разработками, чтобы избежать патентных расходов. Этот локомо-
тив также необычен тем, что у него три казесные тележки. Обычно паровозы Климакса имели две тележки. Хотя локомотивы Шея встречались чазце, тем не менее локомотивы
Климакса и Хзйслера использовались на лесозаготовках и в промышленности. Значительное число паровозов каждого типа сохранилось до сих пор в Северной Америке. Недавно был
восстановлен узкоколейный паровоз Климакса кампании Корри. Сейчас он работает на восстановленной музейной линии железной дороги Пуффинг Билли (Австралия).
Паровоз Уе 14 железной дорог// Певи/йз-Килифориия-Орегон. Это короткая узкоколейная линия с З-фуз/ин/озз колеей .мало упоминалась в анналах железнодорожной истории. Паровоз
Уе 14 формулы 2-8-0, выпущеннызз Балдвитзм в 1914 году, был сиабжезз тендером с округленным верхам, керосиновым прожекторам зз парз/вым турбоген ера тором. Паровозы такого
типа оставались в зксплуатаизш до середины 1950-х гзздзнз.
.12
Паровоз At 2603 железной дорогзз Эри. 8 начале 20 века размеры американских паровозов быстро росли. 8 1000 году локз/мотивный завзэд в Питтсбурге построил самый тэзжелый и
мощный в мире паровоз формулы 2-8-0 для жезезной дорогзз «Питтсбург, Бессемер зз озеро Эри». Спустя 14 лет Балдвшз построил паровоз Л? 2603 по для железной дороги Эри. Этану
паровозу было присвоено имя Мэтпз Х.Шея, его колесная фориула 2-8-8-8-2Т (Триплекс). Шесть цилиндров вращали 24 ведущих колеса (прежде два цилиндра вращали 8 ведущих колес!.
Монстр Эри не оправдал ожиданий и остался в единственном экземпляре. Топка оказалась ел тиком маленькой, чтобы обеспечить бесперебойное снабжение паром 6 цилиндров.
Согласно проекту, паровоз должен был вести составы с углем весом 5 зпыс.тонн, но зто оказалось нереально. Третья паровая маизина из этого триплекса вращала ведущие колеса
тендера зз при эзпом возникли две главные проблемы. Ведущие колеса зз трансмиссия тендера занимали так много места, что запас воды зз угля был серьезно ограничен, поэпиэму
требовались частые зэстанзэвки для пополнения запаса угля зз воды. Во-вторых, возникла проблема веса. Тягзнзое усилие зависело от нагрузки на ось ведущих колес. 8 Триплексе задние
маизиззы тендера оказались мззлоэффективны и их кзиеса начиналзз буксовать, когда уровень угля зз воды снижался. Это былзз вызвано снижением веса, необходимого для сцепления
ведущих колес. Позже был испытазз паровоз с з/юрмулозз 2-8-8-8-4Т, но озз также не имел успеха. Даже с появлением топок больнзегзз обьема и большей мощности генерацизз пара к
концепцизз триплекса больше не возвращались. Конечным развитым гигантских локомотивов стала простая вариация 4 цилиндров, работавзиих ни пару высокого давления, СО
следуюзцззмзз форму измзз колес: 2-8-8-4, 2-6-6-4, 4-6-6-4. 4-8-8-4 зз 2-6-6.
Паровоз Л? 18' железной дорогзз “Юниозз Пасифик”. К 1914 гзэду паровозы 4-6-2 значительноусзнзершенствззвазись в размерах зз характеристиках. С этой точки зрения следующие хч
годи этот пззззз паровоза малзэ изменился. Последние американские экземпляры такого паровоза былзз построены “Reading КаНгззасГ в 1948 году. Двадцать паровозов «Пасифик»,
подобных Л" 187, было построензз для железнозз дорогзз "Юнион Пасифик” зз езце 5 - для ее дочерних подразделений, напрззмер для “Oregon Short Line”. Эти паровозы имелзз знзлыиззе
размеры зз ''-дюймовые ведущие ко. зеси. Они моглзз вести тяжелые пассажирские пзнгзда на скоростях, в строгззм соответствии с расписанием. Даже когда егзэ заменилзз зз 1920-х
годах паровозы 4-8-2 зз 4-8-4 в 1930-х, паровозы периода Первой мировой войны 4-6-2 продолжили работать дзз конца эрзя пари. Они работали на второстепенных пассажирских и
пригородных линиях, зз также водилзз небольшие товарные поезда.
Паровоз Уг 1755 Большой северной железной дороги, был построен « 1914 году. Паровоз 4-9-2 а,Монтана» оснащался колесами двойного назначения: он водил как пассажирские, так и
грузовые составы с одинаковым успехам. Специализация паровозов на пассажирские и грузовые определялась диаметром ведущих колес, но заказчикзз предпочитали получать универ-
сальные пировозы двойного назначения.Паровозы с относительно небольшими 62-дюймовыми ведущими колесами водили грузовые поезда. Номер 1755 был одним из десяти, построен-
ных в зтой серии. С топкой Бельпера он сильно напоминал паровоз .М-1 Пенсильванских железных дорог, который появился спустя 9 лет.
Пирззвоз Л» 9710 Пенсильванской железной дороги. Пенсильванская дорога гордо рекламировалась кик «самая образцовая железная дорогзз в мире». Ее пар/звозы былзз унифицированы и
стандартизированы. В период с 1910 по 1915 годы заказа/:: сотни почти идентичных П-9 и П-10 грузовых паровозов типа «Коисалидзйзиен». Многие и: них дожили до конца зры пара
и сохранились спустя 40 лет. Многие из паровозов Пенсильванской железной дороги были не только разработаны, ио и построены в ее дочерних мастерских Джуниата - сердце
Альтоны (штат Пенсивания). Когда над:: было построить быстро и много паровозов. Пенсильванская железная дорога заказываю их коммерческим фирна::. Такой случай произо-
шел с паровозам 2-8-0, когда все три главные паровозостроительные завода США были приазечены на исполнение базьшого заказа. Номер 9710 был построен заводом Балдвина в
Аддистоне в 1915 году. Он был типичным представителем типа Н-10. Его прожектор, расположенный в центре передней крышки котла, указывав что паровоз скор:: будет приписан
Западным линиям Питтсбурга. Напротив, прожектора паровозов Нзн точного региона всегда устанав швались наверху дымовой коробки.
34
Паровоз .IS 1701 Центральной Иллинойской железной дороги Центральная Иллинойская железная дорога стала прокладывать магистральную линия/ к югу от границы поселений в Чикаго
в 40-х годах 19 века. Она стала основным транспортный конкурентом для речного транспорта на р.Миссисипи, а также основной железной дорогой США нинрае/ения север-як-. Позицио-
нируя себя с самого нача т как основную железную дорогу Центральной Америки Центральная И.иинойская долго и успешно поддерживаю свою репутацию, обеспечивая грузовые перевозки
и перевозя роскошные пассажирские поезда к Новому Ор леану. Дорога сделала в 1915 году единый заказ на 50 паровозов типа «Микадо» заводу в Лима. они получили номера с 1701 по 1750 и были
в 2 раза больше и мощнее 10-колес ников формулы 4-6-0. Это произошло незадолго вступ ления США в Первую мировую войну. К концу 1920-х годов в ее «конюшне» было уже бюлее сотни таких
паровозов. В 1926 году Дорога испытаю новый паровоз Лимского завода типа А-1 2-8-4. Результаты испытаний были настолько хорошими, что himiu.ui сразу 50 паровозов такого пиша.
Хотели купить даже прототип демонстрационного (опытного) паровоза Старые «Микадо» просуществоваш до завершения зры пари в конце 1960-х годов. Мастере-кие в Падука (штат
Кентуки), принадлежавшие Центральной Иллинойской желаний дороге, специализировашсь на ремонте и модернизации старых паровоюв, продлевая им жизнь на годы. Во время Второй
мировой войны они даже построй.!// небольшой парк совершенно новых паровозов формулы 4-8-2 и продолжат модерн изировать старые «Микадо» 1950-х годов. Другие мастерские /той
дороги бы./и хорошо оборудованы и имели квалифицированный персона/, ио самый большой объем заказов выполнили мастерские в Падука.
Паровоз А" 3983 Центра/ьной Нью-йоркской железной дороги. Когда //осле 1911) года настало время выявить наиболее универсальный грузовой паровоз, американские дороги предпочли
локомотив 2-8-2 и заказали далее тысячи в течение последующих 20 лет. Центральная Ньяз-йоркская железная дорога приобретала их сотнями вплоть до выхода нового удачного
типа 4-8-2. Паровоз 2-8-2 мог испа/ьзоваться также для транспортировки больших пассажирских составов. Эти паровозы использовались на всей обширной линии железных дорог
мной кампании. Паровоз .1» 3983. построенный на заво/H- в Лиме в 1916 году, был типичным «Микадо» своего времени. Уменьшенный тендер был позднее заменен тендерам большего
размера, который име.з больший /апис угля и воды и дави/ возможность реже останавливаться для заправки.
35
Паровоз Уг 700 Вирджинской железной дороги. Самый большой из паровозов-триплексов формулы 2-8-8-4Т был построен в единсзпвеннам экземпляре для Вирджинской железной
дороги завзздам Балдвина в 1916 году. Это был огромный локомотив с 6 одноцилиндровыми паровыми машинами, которым не хватало пара, генерируемого котлом и недостаточно
большой топкой. Три тележки с 4 ведущими колесами каждая не могли обеспечить высокую скорость. 700-з'в номер провел свою короткую жизнь как вспомогательный паровоз на
крутых подъемах отдельных участков железных дорог в Западной Вирджинии, где демонспзрировал свою беспрецедентную мощь. Однако на максимальном режиме он долго рабо-
тать не мог, так как при падении давления пара его мощность значительно падала.
Паровоз Уг 4537 Южной железной дороги.
Идея возить повсюду за собой тендер с паз-
ной нагрузкой топлива и воды общим весом
более 220 тонн (вес равноцеззззызз весу 3 пас-
сажирских или 4 грузовых вагонов средней
грузоподъемности) бы. за отвергнута руковод-
ством железных дорог. Оно стремилось вы-
жать максимальную эффективность из
каждого пировоза ззовозз конструкции. Когда
паровозы типа триплекс прошли испытания
и пока за из свою незначительную эффекзпив-
ззость, некотзэрые кампании, например “Long
Island Rai! Road" (L.I.R.R.), вернулись к обыч-
ным 10-колесным паровозам, тендер кото-
рых был оснащен паровой мази иной. Такие
паровозы были сравнимы по эффективности
с сочлененными танк-парово зама. оснащен-
ными паровыми машинами типи кампаунд. Исландская компания планировала использовать существующие локомотивы 2-8-0 и существенно модернизировать их, установив рану,
механизмы, паровые машины и казеса снизу поз) тендерам от паровоззнз формулы 0-6-0. Эти паровозы выработали свой ресурс зз былзз списаны ни метззллазам. Таким образам, новый
гибрид был создизз из der.v типззв паровозов: 2-8-0+0-6-0Т. После изгззтовлеззия чертежей-звепзокоззззз'з (тик называемая «синька») конструкторы исландской компанизз L.I.R.R. справез)-
ливзз резиилзз прекратить дальнейзиую работу, знак как поняли, чтзз сокразцение запаса угля зз воды в тендере снизит сцепление его колес с ззолопзном железной дорогзз зз сделаепз
успзанззвку паровыхмашизз фактически бесполезной. Однакзз южане из Эмерикерешили реализовать все эпззз нзз практике. В 191'.’<м>г нзз заводе Балдвинзз был поспзроезз паровоз из двух
гибридов 2-8-2+2-8-ОТ. На паровозе были установлены паровые Мишины (цилиндры) с поршневым золотникам зз поз) тендерам - парззвые мизиины с плоским золотникам. Паровоз Уе
4537 был испытан и, конечнзэ же, выяснилась обычная ззрззблемзз - тонка оказалась езполь мала, чтзз не могла гарантировать казичество пара, необходимое для рабозпы всех 4 паровых
машизз. Плохое сцеплен не казес тендера обеспечило окончательный провал этого эксперимента.
36
Паровоз .Vs 541 серии E Императорской рос-
сийской железной дороги. Американские
паровозы широко постаазялись ни зкспорт
в первой половине XX века. Один из таких
крупных заказов был сделан Императорс-
кой российской желе тон дорогой во время
Первой мировой войны в 1915 году. Мини-
стерство путей сообщения тки нею 875 па-
ровозов формулы 2-10-0, которым в России
присвоили обозначение серия Е. Паровоз .V«
541 был построен на заводе балдвина в Фи-
ладельфии в 1917 году и был типичным зк-
ммпляром ззпой серии. Однако революция
изменила судьбу паровоза. Он не был отправ-
лен из США, так как против Красной Рос-
сии был введено змбарго. Как и другие мно-
гие паровозы иного заказа, он был отправ-
лен из американского порта обратно на за-
вод. 1десь его модернизировали, сменив колесные оси с 5-футовой российской колеи на стандартную американскую колею. Возвращенные паровозы былзз нрозЗаны затем правитель-
спзвач США разным американским железным зЗорогам по низким ценам. В годы Второзз мировой войны привительствзз США продало но ленд-лизу Сззветскаму Союзу 1900 паровозов
ризных типов. В основном зто былзз паровозы, близкие по типу к русским 10-колесным локомотивам. Тогда зто был крупнейший разовый зкепортззызз заказ правительства США
американским паровозостроительным заводам. Из общего числа построенных стандартных арчейских паровозов типа S-160 «Консолидзйизен» (2100 локомотивов), часть былзз
переделана поз) советскую колею и пополнила ряды жеззортных паровозов фззрчу.зы 2-8-0. Последние из американских парззвозов работали на просторах Советского Союза вплоть дзз
1970-х годов. Некоторые парззвозы серизз Е времен Первой мировой войны работали на американских железных дорогах Эри, Фриско и Гайнесвилл Мидленд. Онзз сохранззлись там дзз
1950-х годов. Значительное число русских 10-колесников в США сохранилось, включая паровоз №1630 из Фриско. Он был восстановлен дзз работающего состояния и регулярнзз
еззверизает показательные поездкзз в Иллинойском железнодорожном музее.
Паровоз .Vs 825 Центрально)) железной дорогзз Пью Джерси. Центральная железная дорззгзз Пью Джерси была в основнззм известна больизим числом локаиотивов типа «Кзчелбзк»,
здесь их процент был больше, чем где либо. У зтой дороги был также больизой нирк традиционных паровозов форчу.з 4-6-2 и 2-8-2. Паровозы 4-6-2 «Пасифик», которые строил
Еалдвин, былзз невзрачными на вид. Однакзз к 1930-м годам после модернизации и технических дополнений некоторые из них превратились в красавцев. Они водили поезда с такимзз
романзпическими названиям1з как «Королева равнин» и «Голубая кззмезпа» (последний был окрашезз в два цвета: голубой и кремовый темно-каштановый, с золотыми полосками). Азии
паровозы 800-33 серизз з/зорчулы 4-6-2 пзрудились на Центральной железной дороге Пью Джерси дзз конца зры пара. Подобно их предшественникам «Кзмелбзкам», у них былзз большие
топки системы Вуттена. К тому времени (1918 год) стало очевидно, чзпо кабина в центре локомотива совсем не обязательна.
57
Парззвоз-вагозз Хе 33 железнодорожной компании Ча-
парро. В отличие от злегинтных пассажирских па-
ровоз-вагон ов, предназначенных для инспекционных
пззездок и построенных для американских дорог, та-
кие же машины, построенные для Латинской Аме-
рики, отличались простотой конструкции с мини-
мум неззбхзздимых механизмов и удобств. У парово з-
вагона Хе 33 кубинской железнодорожной кампании
“Чапарра ” не было крыши с вентиляционными от-
верстиями. плюшевых сидений и позолоченной внут-
ренней отделки. Иногда даже не было стекол в ок-
нах.' Отсутствовали там и перегородка между вер-
тикальным паровым котлом и пассажирским отде-
лением. Угольная пыль (или грязь в дождь) были по-
всюду в зтом небольшом вагоне. Тем не менее, были
кое-какие новшества, например злектрические про-
жектора с обоих сторон платформы вагона.
Паровоз Хе 351 железной дороги Кин-Хан. Паровоз прерий формулы 2-6-2 редко строился для службы нзз основных магистразьных линиях в США. Однако многие зарубежные страны,
включая Сербию, Венгрию, Польшу. Россию зз другие, интенсивно использззвалзз зтзз локомопзивы до конца 19811-х годов. Этот тип использззвался на лесозаготовках зз других вспомога-
тельных службах до конца паровой зры в Америке. Ноддерживаюзцая ось под кабинзнз позволяла равззззмернзз распределить нагрузку на все оси зз такозз паровоз мог ездить пзз железно-
дорожному полотну невысокого качества. Паровоз .1» 351 принадлежал китайской железной зйзроге Кин-Хан. Озз был построен нзз завззде в Лима в /9/9 «•<,<>)• как настоязций тип
степного паровоза последняя пара ззодзЗерживаюзцззх казес нахзн)илась поз) зпопкой. Озз ззредназначззлся для перевозки пзз оензнзным магистралям как грузовых, так зз пассажирских
поездов. Шеспзиказесззый тендер с буксззмзз смоззтнрззваннымзз на единой раме, по дизайну был ближе к европейскому типу, чем к американскому.
3»
Паровоз Л& 333 железной дороги “Elgin, Joliet A Eastern". В самам начале Первой мировой войны
бы.ла потеряна вера к правительству США после национализации железных дорог. Федераль-
ное правительство захватило управление железными дорогами в свои руки и передало их бю-
рократии, которая создала администрацию железных дорог США (не имеет никакого отно-
шения к современному агентству с таким же названием). Денежные средства железной доро-
ги оценивались в то время в миллиардах долларов. После извлечения уроков, федеральное прави-
тельство отменило национали зацию зз предоставило свободу железным дорогам во время Втзз-
рол'з мировой войны, когда онзз работали исклязчительно хорошо без опеки чиновников зз плати-
ли миллиарды долларов в виде налоговых отчислений. Одна хорошая вещь всё-таки вышла из
администрации железных дорог США. Это была разработка и введение стандартно!! конст-
рукции паровозов, которыз’ направлялись в распоряжение железных дорог. В течение века же-
лезные дороги настаивали нзз разработке и постройке своих собственных локомотивов. Эта
политика толькзз добавила лишние расходы в паровозостроении и нарушала стандартизацию
. юкомотивов. Когда дизе. зьный. изкамотив дзнпзиг совершенства, фирма, 1женера з Моторе мудро
инициировала политику независамости. Отныне железнодорожные чиновники не могли вли-
ять на конструкторские отделы лтой фирмы. Если какая-то железная дорога хотела купить
другие стандартные проекты (но не Дженера з моторе) стоимость их была непомерно выезл-
кой. Удивленное железнодорожное руководство вдруг обнаружило, что локомотивы лксплуа-
тируемые их конкурентами (частны ми фирмами) или за пределами США, были достаточно
хороши. Чазце всего легкий зз тяжелый варианты стандартного локомотива с соответствую-
щим расположением колес запускались в прои зводство одновременно. Паровоз У» 333. постро-
енный в период 1918-1920 годов, был тяжелого типа 0-8-0. Его заказало правительство, о чем
свидетельствует простззе буквенное обозначение VS на тендере. Зпзопз паровоз был приписан
к железной дороге “Elgin, Joliet & Eastern". Большинство железных дорог было вполне удовлет-
ворены такими стандартными паровозами и даже заказывали новые варианты основных стан-
дартных типов на будущие десятилетия. Некоторые фирмы не меняли старые паровозы, не-
смотря на всевозможные доводы. К примеру Пенсильванская железная дорога непринимала
пировоз, который она сама не построила зз у которогзз не было топки Бельпера. Так что она
продала все паровозы, которые еле прислала ад министрация железных дорог США в начале 1920-
х, почти сразу же, как только кампанию вернули её владельцам.
Первоначально для этих целей нанимали местного фотографа, но по мере увеличения вы-
пуска паровоюв (отдельные заводы выпускали до 10 паровозов в день!) были созданы соб-
ственные фотографические отделы. Обычно из всею заказа (серин) выбирали один паровоз
для «официального портрета». Если в заказе был только один паровоз, то и он фотографиро-
вался. Если выпускалось 100 паровозов. фото1рафирова.ш обычно один, но не всегда первый
удостаивался этой чести. Хотя первоначально угол съемки варьировался от строго боковых до
почти фронтальных ракурсов, постепенно выработался тип «стандартного формата»: это был
вид сбоку или сбоку и частично спереди, с приводным механизмом на колесах в нижнем
положении, без выпускаемого пара или дыма. Такие «чистые» снимки давали больше инфор-
мации о новом паровою: не oiB.ieKa.ui наблюдателя посторонними деталями и не заслоняли
важные детали отдельных механизмов. Съемка велась при неярком и рассеянном солнечном
свете или даже в пасмурный день, чтобы избежать ненужных бликов или излишнего контраста
и обеспечить равномерное освещение всего объекта. На некоторых ранних старых фотографи-
ях тендер не попадал в кадр, с 1X70 года тендер там всегда присутствовал. Часто паровоз фото-
|рафировали с правой стороны, фотографию тонировали матово-серым цветом и наносили
подписи. Посте этого фотографию отправляли в фотомастерскую для ретуши и потом изго-
товляли традиционную глянцевую черно-белую фото!рафию. Даже после появления и
конце 30-х годов 20 века цветной фотографии заводские отделы продолжали изготовлять
черно-белые фото)рафии. Небольшое число цветных фотографий паровозов обтекаемых
(аэродинамических) форм было изготовлено в заводских фотоотделах. Однако делалось
это неофициально, когда фотшраф чувствовал, что вид такого паровоза несомненно оп-
равдает его усилия и будет востребован. Клиенту помимо отчетов о постройке и испыта-
ниях нового паровоза показывали его фони рафии, что играло не последнюю роль в при-
нятии решения о покупке. Фотографии в красивых рамках дарились большим железнодо-
рожным начальникам, чтобы они могли повесить их в своих кабинетах. Помимо этого,
заводские фотоотделы делали много фотографий в процессе постройки паровоза в разных
цехах. В кадр попала ли токарные станки для изготовления колес, кузнечные мастерские с
молотами и прессами, мастерские, где изготовляли тендеры и, наконец, площадки в сбо-
рочных цехах завода с мостовыми кранами. Такие фотографии всегда были и будут цен-
ными объектами для коллекционеров.
.34
Паров»i Лг I Техаско-мексиканской железной дороги. Когда корпорация под названием «Техаско-мексикаиская железная дорога» разрослась до размеров империи, ее территория
осталась прежней. Предметом ее гордости были магистральные пути протяженностью более 160 миль, однако у нее не было ни одного ответвления периферийных путей. Магис-
тральные пути располагались между портами: Корпус-Кристи и Ларедо у мексиканской границы - все в пределах штата Техас. Леся ши ко.:есн ый паровоз Л® /, построенный Балдей-
:шм в 1920 году, идеально соответсзивовал своей роли. Паровоз с злегантными пропорциями был предназначен для траззспорзп1зровкзз небазьзиих поездов на небо.зыззие расстояния. Это
был типичны:: продукт локомотивной индустрии периода, наступившего после Первой мировой войны. Из-за небольших размеров и возможностей, зтот паровоз использовали для
транспортировкз: сахарного тростника на кубинских плантациях.
Пиров»: Ле 399 железной дороги Миссури-
Канзас-Техас. Паровозы иной железной до-
роги также интенсивно ризютали на лини-
ях штата Оклахома. Однако зтот штат
не стали упоминать в названии шизой кам-
пании, поскольку зтот штап: бы з ещё ?>г-
то населен индейцами. Ее сокразцеиное зза-
звание было “М.К.&Т." ( позднее она па зу-
чили официальное сокращенное название
«Кати»}. Она обеспечивала прямой скорый
маршрут между Сент- /уис и Канзас Сити
на севере зз главные городами в Техасе - на
юге. Несмотря на большие расстояния,
«Кати» никогда не приобретаиз пассажир-
ские паровозы больше, чем тип «Пасифик». Это был 399, и отраженный на снимке, и номера 41М)-408 выпуски 1920 года. На самам деле самым тяжелым ее грузовым локомотивам был
стандартный паровоз типа «Микадо», который ввела администрация железных дззрог США на линии в перши) Первой мировой войны. Топография местности, по которой проходила
магистральная дорззга М-К-Т (такое название она получила посзе национализации) бы.из в зкнззвнззм равнинной. Ошз отказалась от покупки поеззйзв формул 4-8-2 и 2-10-4, которые использо-
вали ее «мШ и никогда не заказывала большие сочлененные паровозы. Н базее позднее время пировозы 4-6-2 произзз: небальизую внешнюю мзздификацию и стали парззвошми для скорых
поездов «Техасский специальный». «Голубая кепи» (федера зьные войска во время Гражданской войны носили кепз: такого цвета), зкспресс «Казни» м «Кати лимитед». С 73-дюймовыми
ведущими колесами. поезда «Пасифик» компании М-К-Т были не стазь быстрыми, как пировозы, работающие на других линиях. Однако ошз могли тянуть базее тяжелые пассажирские
поезда, на скорости не менее 70 миль в час. Сразу после Второй мировой войны фирменные зкснрессы были переведены на дизельные локззмзппивы и паровозы 4-6-2 были вытеснены на
взшзростепеззныеместные дороги. Н 1950-х годах они были здииы на мепшллалаи. Модернизирзиншный локамотив выпуска 1895 года формулы 4-4-0 стаз единственным уцелевшим паровоюи
жезезной дорог:: «Кити». Его реставрировали дзз рабззчего состояния для нацззоназьнзкзз музея пзриш порзпи в (ёнт-.'1уисе.
40
Паровоз Л? 627 железной дороги “Nickel Hale Road". В период между /9/7 и 1925 годами железная дорога Нью-Йорк, Чикаго и Сент-Луис, больше известная как дорога “\ickel Plate
Road" (NKP), приобрела 81 паровоз типа «Микадо». К иному типу относился и паровоз Л« 627, представленный па снимке. Он был построен на заводе в Лиме в октябре 1922 года.
Паровозы «Микадо» предназначались в первую очередь для грузовых перевозок. Они эксплуатировались до 1934 года, когда на смену «.и прибыли локомотивы «Иеркзиир» 00 серии.
Когда NKP заменили кампанию “Лике Эри знд Вестерн", она унаследовали 15 паровозов «Микадо», одизз из которых, Ns 587, был выставлезз на обозрение в Пндианаполесе. Реставра-
ционные работы велись в течение 4 лет энтузиастами зз сотрудниками музея транспорте в Индиане. К 1988 году паровоз был отремонтирззваэз до рабочего состояния зз до сих пор
водипз экскурсионные поезда. Некоторые из «Микадо» 2-8-
2 работал зз дзз конца эры пира - дзз 1958 года, другие дожи-
ли дзз 1965 гзэда нзз национальных железных дорогах- в Мек-
сике. Мексика закупила 25 паровозов этого типа сразу пос-
ле Вэпорой мировой войны. Паровозы «Микадо», работав-
шие на NKP, бзяли тнззззчнымзз локомотивами и соответ-
сзпвовалзз стандарталз, утвержденным администрацией
железных дорог США в перззоз) Первой мировой войны. Все
из этих надежных локомотивов исправнзз выполняли свою
работу в течении 40 лет, пока полностью былзз не былзз
заменены дзз зелызыхззз локомотивами.
Императорская лесния железная дорога Японии. Скром-
ный небользиозз паровоз 0-4-2Т был закуплен на заводе
Валдвина в 1923 году для Императорской лесноз'з желез-
ной дорогзз Японии. Озз предназначался для колезз изири-
нозз 2 фута и, вероятно, весил около 10 тонн. Озз имел
кабину как у нормального паровоза типа «Консо.зидэй-
шен» и заводскую табличку как у 500-тонного паровоза
Маллета. Шарообразная дымовая труба(акузо форму
име.з искрогаситель), получившая кличку «капуспзная го-
лова», придавала необычный виз) этому паровозу. Подоб-
ные трубы былзз зза американских паровозах, используе-
мых на лесозаготовках зз работаюзцих на дровах. Не-
сколько парззвозов такого типа уцелелзз до наших дней, в
том числе парочка - в рабочем состоянии.
41
Паровоз J6 4 лесозаго-
товительной компа-
нии озера Индепен-
денс. Так как у локомо-
тивов Шея трансмис-
сия на ведущие колеса
располагалась только
на правой стороне,
она получила кличку
«бокомоталка» (по
аналогии с мотальной
машиной в текстиль-
н о и пром ы шл ен н о с-
ти). Паровоз .\г 4 лесо-
заготовительной кам-
пании озера Индепен-
денс (штат Мичиган)
был ноет роен в 1923
году. Это классичес-
кий зкземпляр парово-
за Шея на двух те. /ем -
ких. Такие паровозы
выпускались сотнями
в Лиме в 1910-1920 го-
дах. Хотя .Vs 4 рабо-
тал на угле но типу многих лесопромышленных локомотивов, труби у него была с большим искрогасителем воронкообразной формы вплоть 1850-х годов. Это было сделано во
избежание лесных пожаров от искр. Паровозы Шея были медленными, редко их скорость превышаю 20 миль в час, но обладали достаточной тягой. Они были способны тянуть
тяжелые грузы по волнообразной колее с перепадами, где обычные локомотивы сошли бы с рельс или застряли бы в грязи.
Паровоз .Vs 8222 же-
лезной дороги "Боль-
шая западная магист-
ра. зь ". 13 20-х годах XX
века в Лиме построи-
ли два десятка манев-
ровых паровозов для
железной дороги
"Большая западная
магистраль ” - зтзз
была дочерняя амери-
канская компания Ka-
il адской нац и ональ-
ной железной дороги.
Большинство из нпих
паровозов на протя-
жении 30 лет и более
работази па формировании тяжелых грузовых поездов, снабжавших запчастями автомобильные заводы Мичигана и промышленные предприятия Чикаго и Детройта. Они перево-
зили также зерно со Среднего Запада и из Киниды. Позже, в конце 1950-х годов они пошли на металлолом. Многие /окончили карьеру на большом металлургическом заво/Зе компании
“Sorthwestern SteelA IHre" в г. Стерлинг (штат Иллинойс), где их пустили на металлолом. Однако 16 паровозов использовались как маневровые поезда нпой компании. Часть их
работала еще около 20 лет, и они были списаны в 1980-х годах как последние заводские паровозы США.
42
Паровоз .Vs 268 желез-
ной дороги “Лонг Ай-
лэнд”. В период между
/9/6 и 1924 годов же. iei-
II и я дорога “Лонг Ай-
лэнд" занима.зась глав-
ным образам пассажир-
скими перевозками,
часть из которых осу-
ществлялась электро-
поездами. Дороргоа осу-
ществляла и грузовые
перевозки, и поэтому
заказала 4 партии о«/ь-
ших маневровых паро-
возов формулы 0-8-0 у
трех разных американ-
ских локаиотивострои-
тельных компаний об-
щим счетом 19 штук.
Локомотивы серии C-51s имели длинный тендер со скощенными задними бортами. Они работали в пределах Бруклина и пригородах Нью-Йорка,иногда в округе Нассау. Их срок
эксплуатации оказался короче, чем ожидалось. .Многие железные дороги зименззлзз паровозы на дизельные локомотивы на основных магистралях, но не трогали паровозы на второ-
степенных и пригородных линиях. Однако железная дорога “Лонг Айлэид " поступала наоборот. Так как паровозы были большими источниками загрязнения в районе городов, их
списали в 1950-х годах. Только половина жезезнодорожных перевозок в районах, где не было электрификации, была переведена на дизельные локомотивы. Паровоз .Vs 268 был выпущен
заводом Ричманта в штате Вирджиния в 1924 году. Ии снимке видно, что в тендере находится пароперенагреватезь. Это дополнительное устройство, которое использовалось на
некоторых «Кэмелбеках» в США в 1880-х годах. В начале 20 века оно чаще встречалось на локомотивах Британской постройки, предназначенных для работы в тропической климате
- в таких местах как Индия. Бирма и Южная Америка.
Паровоз .V» 43 .железной
дороги Мэриленд и Пен-
сильвания. Дорога была
длиной всего 77 миль и
связывала города Балти-
мор, Мэриленд и Нью-
Йорк штата Пенсивиль-
ния. Эта небольшая ком-
пания редко приобретала
новые локомотивы. Ее
требования к заказчику
были скромны ми, как вид-
но из этого небольшого
«Коззсолидэйшезз» № 43,
построенного Ба. здвином
в 1925 году. Паровоз 2-8-0
был был смесью разных
типов. На нем установ-
лен подогреватель питательной воды и насос для предварительного нагрева воды перед подачей его в котел. Это значительно повышало термо эффективность. Тендер установлен
на длинной раме с двумя 8-колесны.ми тележками. Железная дорога Мэриленд и Пенсильвания обслуживала свои линии вплоть до 1960-х годов, когда владелец Джордж Харт еще
поддерживал в эксплуатации последние паровозы.
43
Паровоз Уг 7 кампании “Ин-
сьюлз Ламбз". Составные
паровозы Минета с маши-
нами типа компаунд фор-
мул 2-4-4-2, 0-6-6-0 и особен-
но 2-6-6-2 были популярны
для грузовых поездов нзз ос-
новных магистралях у неко-
торых больших лесопро-
мышленных компаний,
включая такую как “Raymer
and Weyerhuuser". Обе зтзз
кампании использовалзз та-
кие паровозы в 1960-х годах
на Тихоокеанском побере-
жье Северо-запада США.
Паровоз Уг 7 лесопромыш-
ленной качпаншз “Инсьюлз
Ламбз” формулы 0-6-6-0 был изготовлен завозйзм Балдвина в Эддисзпоне в 1925 году. Озз был типичным тяжелым лесовомзм. Труба типа «капустная голова» с сеткой-искроуловитезя
обеспечивала противопожарную безопасность при использовании дров для топки. Шестиколесный тендер был редкостью на американских паровозах XX века, он придавал зтззму
паровозу внешний виз» европейского илзз дальневостззчного типа. Снимок хорошо показывает силовую установку из цилиндров низкогзз зз высокого давзения. Обычно зти бол ь из и е
лесовозные паровозы перевозили бревна с погрузочных площадок или с подъездных веток сортировочных станций ни лесопилки или на записные склады. Временные веткзз часто
переносились вслед за лесорубам зз зз былзз менее качественными по постройке (с крутыми изгибами волнообразззогзз полотна). Для них требовались небольизие паровозы на обычной
илзз узкой колее, которые реже i ходил и с рельс в таких условиях.
Паровоз Уг I Лимского локззмотивосзззрозззнельного завода. Когда технология развивается медлеззнзз зз метзздично, не стимулируезпся срочной необходимостью (например войной) очень
зпрудно выделить явные признаки прогресса. Каждый новый варззинпз локачозпива зз-меепз лишь незначительные изменения пзз сравнению с предыдущими моделями, Развитие паровоза
хороший пример стабильного зз медленного инженернззго прогресса зйзже в начале XX века, когда темп прамызиленного прогресса значительно ускорился. Если зз существовал тогда
революционный локомотив, то зто был супермощиый паровоз Уг 1 локамотивостроителызого завода в Лиме. построенный в 1925 году. Озз имел огромный парогенератор для котла и
такую большую топку, чпззз она ззонзребовала установкзз 4-колесной поддерживающей тележки. Этот паровоз 4-1 был построен заводам в Лиме по их собственному проекту и
собственнымзз силачи. Это был пример частной инициативы, когда рисково.ззз времеззем зз капиталззм. Интерес к новому паровозу был сзполь велик, чпззз за постройкой .4-1 в Лиме
наблюдззл зздмшзззсзззратззвззый совет железной дорогзз. Паровоз бы.з послазз пзз железным дорогам Америкзз с реклам нымзз целями, чзпобзя набрать побольше заказов. Кампания «Бос-
зззозз знд Албани» испызззззли зтот необычный паровоз формулы 2-8-4, и потом заказала 55 иззпук. Парззвоз получил имя «Беркшир» по названию гор в Западном Массачусетсе, так как
зти горы 4-1 покорил. Иллинойская центральная железная зйзрога последовала примеру змчпаиии «Бостозз знд Албани» и купила ещё 50 паровозов 4-1. К значу времени, когда после-
дниз'з парззвоз типи 4-1 был выпущезз в Лиме в 1949 году, более 600 таких машизз уже риботазо на желе знодорожных магиспзрилях CHIA. В бззльзии истее случаях паровозы .4-1 могли
вести пззезда с увеличенззоз'з нагрузкой на 25% по сравнению с поездами 2-8-2 и 2-2-0 на скорости дзз 60 миль в час. Риск, на который позиел Лимекий локззмотивостроительный завззз)
прзз постройке суперпаровоззз .4-1. многократно окупзкзся.
44
Парззвоз Л? 600 железнзш зйзрогзз Техас-Тихоокеанское побережье. После успеха с паровозом А-1 2-8-4 локаззозпивостроительныз'з завод в Лиме решззл построить новый паровоз больше-
го размера, добавив две пары ведузщзх колес: 2-10-4. Такая мзздификация была сделана по заказу железнозз дорогзз Техас-Тихоокеанскззе побережье (ТАР), которой нужезз был мощный зз
скоростной паровоз для успешного преодоления холмов зз равнизз на марзируте в штате Техас. Прототип под М 600 был первым современным паровозом формулы 2-10-4, копзорый
должен был кардинально улучшить работу на магистральной лиззизз Техас-Тихоокеанское побережье. Это был длинный марзззрупз, козпорызз проходил через весь Техас зз евязывззла
штат Луизиана, зз также другие расположенные рядом штаты, с Тихоокеанским побережьем. Для реализаззии прззекпза зз нужезз был новызз мзззцззызз паровоз. Железная дорога ТАР
закупила больше всех таких паровозов (70 изтук), чем другие кампании. Большинство железных дорог (Чесапик-Огайо, Пенсильванская, Син та Фе). ззмевизззе маршруты небольшой
протяженности, также закупилзз паровозы 2-10-4. Однако железная дорога ТАР была первый покупазпелем зпзогзз типа паровоза зз дала ему название «Техас», что принесло ему
всемирную славу. Паровоз У» 600 имел вес 448000 фунтов и 63-дюймовые ведущие колеса. Спустя десятилетие 2-10-4 зззачипзелызо вырззс в размерах. Нароет версизз Санпззз Фе был
наиболее успеизным проектом, озз был на 5 тонн тяжелее и имел 74-дюймовые ведущие колеса. Паровоз Уе 600 стал единственным из 9 уцелевших паровых локомотивов формулы 2-10-
4 в Севернозз Америке. Озз был ресзпаврировизз з>зз рабочего состояния зз успешно зксплуатировался в течении 5 лет с 1976 по 1981 год на различных изоу.
Паровоз Л« 63 железной дорогзз “Ferrocarril del Pacifico”. Хотя онзз иногда зз выглядели вечьма зсзпепзично, бользиинство же узкоколейных паровозов для грузовых составов былзз
прзз земистымзз зз ззеказысзпымзз независимо от колесной формулы. Если кабина, паровоз) котел зз тендер были сравнительно пропззрциональны, то маленькие колеса диамезпрззм от 40-
50 дюймов сразу бросались в глаза своей диспропорцией. Чтобы достичь больших размеров локомотивов для узкоколсйкзз рззми паровоза помещалась снаружи ведущих колес, нзз
противовесы и трансмиссия былзз снаружи рамы. II результате колеса были почпнз ззолностызз спрятаны от взора, как зтзз было в случае паровоззз У» 63 железной дорогзз “Ferrocarril
del Pacifico”. Паровоз был пострззезз Балдвинззм в /927 году, его колея - шириной 3 зрута.
15
Паровоз Xs 144 Манильской жезезной дороги. Но времена колониальных и мперий, метрополии строили железные дороги в своих казониззх и продавали колонистам подвижной светив
и оборудование. Позпзому было вполне естественным, что завод Балдвина в Филадельфии поставлял большинство локомотивов ни зкепорт в Филиппины после того как США
освободили ззпу страну во время Испано-Американско:: войны 1898 года. Манильская железная дорога ни 1узоне была самой большой по перевозкам грузов общего назначения. Другие
железнодорожные линии обслуживали сахарные плантации и паровозы оставались там до конца 1980-х годов, За 10 лет до /того Манильская железная дорога перешла на дизельные
локомотивы. «Пасифик» Хе 144 был построен На здвином в 1927 году Он оснащен взяЗяным нагревателем Норфиззгтони зз цилиндрическим золотникам.
Паровоз Xs 3450 же-
лезной дорогзз '“Ат-
чисон, Топика знд
Санта Фе "(А.Т.&
S.F.). В 1927году для
Центральной ныо-
з'з оркско зз же:: е знзз зз
дорогзз был построезз
прототип парззвоза
4-6-4. Вскоре первый
такой паровоз зака-
зала железная дорога
A.T.&S.E Озз получил
название «Гудзон» зз
был одним из самых
мощных зз краеззвьзх локззмотивов своего времени. Озз превосходил своим:: размерам:: другие паровозы железной дорогзз A.T.&S.E формул 4-6-2 зз 4-6-4. Использовался также для
транеззззрзпззровкзз тяжелых грузовых соспзавов, хотя пзз своей мощности в ПО л.с. озз больше подходил для пассажирских составов. Номер 3450 был типичным паровозам класса
«Гудзон» зза Санта Фе. Егзз большой 12-колеснызз тендер составлял значительную дззлю в общей длине паровоза. Пзз весу озз ззревызиаз паровозы формул 4-8-2 зз 4-8-4 других зЗззрог. Номер
3450 был тяжелее, чем номер 3460, построенный Балдвином десять лет спуспзя. Тем не менее, Хе 3460 бы: тяжелее поездов формулы 4-8-4. рабозпавзззих на железной дороге «Ричмонд,
Фредериксбург и Попзомак». Со времен Гражданской войны (зра па/ювозов формулы 4-4-0) железные дорогзз никззгда не оззздавалзз предпззчтения супермозцным пассажирским парово-
зам, так как их требовалззеь заменять на длинных дистанциях через каждые 200-400 миль. Совсем другая ситуация была ни Санта Фе (A.T.&S.E), где паровозы «Гудзон» и «Север-
ный», сжигавшие в своих топках .жидкое топлив:: (нефть), рабозпаззз без замены на дистанциях длиной 1200-1800 миль. «Гудзон» мог даже пройти без замены весь путь от Чикагзз
до .1ос Анжелеса длиной 2200 миль, не нарушая расписания. После прибытия зз заправки, озз был готов вест:: состав в обризпззый путь уже через 2 часа! Для сравнения: зза Северной
тззхоокеанской железной дороге паровоз 4-8-4 с угольной топкой мззг преодолеть максимальное расстояние в 1008 миль. Однако ни одна железная дорога не могла конкурировать с
A.T.&S.F. но длине дистанции, весу состава, его скоростзз зз зпочзиитзз соблюдения расписания. Ее конкуренты «Норфалок зз Запад» зз, возможно, «Центральная нью-йоркская» пзакже
стремились исполь извить в своих интересах пзиззызз потенциал паровозов последней генерации, как зто успеизнзз зЗелали A.T.AS.F.
46
Паровоз Л" 603)60 локомотивострои-
знельного заводи Билдвини. К 1927 году
конструкторское бюро завода Баздви-
на рзззрабопзалзз котел, работающий на
пару высокого да&зения. Однако желез-
ная зЗорога не проявила к нему интере-
са. так /то потребовало бы радикаль-
ной модерни зации существовавших па-
ровозов. Тем не менее, Балдвизз пошел
на расходы, отправил готовые черте-
жи в сборочный цех и построил экспе-
риментальный паровоз. К тому време-
нзз на заводах Бззлдвипзз было разверну-
то большое серийное производство па-
ровозов и на вновь построенный зкепе-
риментальный паровоз 4-10-2 прикре-
пили табличку с юбилейным номером
60000. Однако зтзз не означало число
паровозов, выпущенных Балдвиззо.и к
этому времени, а только регистраци-
онный дорожный нззмер. Тем не менее,
под звуки фанфар и пристальным вни-
манием прессы новызз парззво з совершил
рекламную поездку по стране. Нзз суще-
ству это был испытазпельный пробег.
К сожалению, наступивизая вскоре Ве-
ликая депрессия опустошила нацио-
нальную экономику зз обострила обычные проблемы на железной дороге. Поэтаиу былзз поставлена главная зазЗача: восстановить статус кво. В этих условиях экспериментальный
парззвоз Балдвинзз был обречен. Четыре года спустя номер 60000, успению прошедший испытания с новой парогеззераторной установкой. был подарен Институту Франклина в
Филадельфизз - город)', где он был построезз зз где закончил карьеру. Там озз был установлен взз внутреннем дворе института.
Паровоз Л? 4600 железной дороги Постон зз Майна. Видимость успеха была создана на железнозз дороге Бостон-.Азбани благодаря использованию паровозов типа «Беркшир», постро-
енных в Лиме. Соседняя дорогзз Бостозз зз Майна (Б.и М.) купила в 1928-1929 годах 25 парзэвозов такогзз типи. Из-за ограничений холостого хода паровозы Б. зз М. былзз оснащены
подогревазпелем питателызозз вззды системы Коффина зз нормальной дымовой коробкой, встроенноз'з взз внутреннею часть зз расположенную впереди локомотива (отчего она кажется
малозаметной) — все это опрезЗелялзз необычныз'з виз) паровоза, Бостозз зз Азбанзз зз Б. зз М. закупилзз 8 паровозов фориулы 2-8-4. Презкпзззвленные как бзиьзиие зз современные локзщззти-
вы, они былзз сданы в эксэзлуазпацию железным дорогам Новой Англии. После того, как «Беркширы» ззотерпелзз неузЗачу в конце 1920-х гзэдов, только немногие из них были прозЗаны в
Новой Англии. Онзз прзмуизествовззлзз дзз Второй мировой войны, когда былзз списаны зз заменены дзззельнымзз локззмотивами.
47
Паровоз Л? 3389 железной дорогзз Эри. Ещё более впечатляющим, чем наплыв паровозов 2-8-8 типа «Беркшир» в Новую Англию, стало приобретение 105 паровозов такого же типа
железной дорогой Эри в период с 1925 по 1929 годы. Столь многочисленная покупка вынудила Эри привлечь всех машинистов, прежде работавших на паровозах 2-8-4. Потраченные
инвестиции постепенно окупились, так как компания перешла к дизельным локомотивам лишь четверть века спустя. Она заказывала «Беркизиры» заводам Алко, Балдвину и Лиме.
Паровоз Л® 5271 Центральной Нью-йоркской железной дороги. Нестандартная видовая фотография для публики, а не для специ-
илистое. Штатный фотограф компании заставлял «позировать» пззезз) на «фотогенично.»» отрезке пути и делал несколько
негативов с разных ракурсов. Нотой предоставлял готовые фотограз/зшз руководспзззу кампании для выбора. Ни фотографии,
сделанной в 1930 году на Центральной Нью-йоркской железной дороге, изображезз парззвоз 4-6-4 зпипа «Гудзон» У"5271 с 10 тяже-
лыми грузззвымзз вагонами. Такого рззда снимки рассылались в газеты зз журналы. Нзз зтззм снимке показан не тззлыаз первокласс-
ззый поезд, ио зз 4-полосиое жезезнодорззжное полотно после реконструкции на “Hater-Level Route".
В большинстве публикаций фототрафин паровозов
.таился в действии, где они окутаны дымом и паром,
окружены людьми или заслонены вокзальными пост-
ройками. В этой книге локомотивы могут показаться
нехарактерно безжизненными. Вплоть до 80-х годов 19
века невозможно было сфотографировать паровоз в
движении по техническим причинам. Для этого требо-
валось слишком долгая экспозиция и мчащийся паро-
воз «размазывался» по фотоэмульсии. «Заморозить» не-
сущийся паровоз тогда не представлялось возможным.
В результате на всех фотографиях того времени дви-
жение отсутствует. Стандарт заводской фотографии
требовал съемки рано утром или поздно днем, снимать
требовалось по всей длине локомотива, включая тен-
дер. необходимо было выбрать правильный ракурс. На
паровозе должны быть опущены элементы кривошип-
но-шатунною механизма, отсутствовать дым и пар.
11стория американского паровозостроения насчиты-
вает не только серийные локомотивы, но и экспери-
ментальные машины, некоторые из которых оказались
успешными. Многие из них показаны в этой книге.
Ннотда на американских паровозостроительных заво-
дах локомотивы выпускались на экспорт (для Анг-
лии. Германии. Франции. Японии и др ). Как правило,
это были паровозы американской конструкции, но ча-
сто строили и паровозы по чертежам заказчика.
Вниманию читателя предлагаются фо т от рафии са-
мых редких и старых паровозов, наряду с современ-
ными локомотивами. Эта коллекция весьма интересна
как специалистам, так и любителям паровозов.
ТВ
Паровоз Л& 610 железной дорззгзз «Босзнозз знд Албани». Несколько лет, после того как Центральная Нью-йоркская железная дорога стали зксплуапнзрованзв поезда 4-6-4, ее дочерняя
компания «Бостон знз) Албания (В.&А.) заказала слегка модифицированные паровозы для своих самых тяжелых пассажирских поездов. Главное отличие зтззх парззвозов состояло в
том, что 75-дюймовые ведущие колеса былзз заменены на 79-дюймовые. Паровозы типа «Гудит» жезезной дороги В.ЛА. имели тендеры намного меньзиего размера, чем их прототи-
пы. Во всех других отношениях они не отличались от традиционного образца. Пировззз «Гудзон» считался наиболее удачным пассажирским паровозом во всей истории США. К
сожалению, все 275 «Гудзонов» принадлежавших Центральной нью-йоркской железной дороге плюс модифицированные «Гудзоны» жезезной дорогзз В.&А. былзз списаны зз сданы на
мепзаллолззм. В 1990-х годах удалось собрать I миллион долларов, чтобы построить в Польше дейезпвуюизую реплику зтззгзз знаменитззго паровозе.
Паровоз Л? 177 железной дорогзз “Никель Плзйт Роад”. После того как пассажирский пззровоз 4-6-4 был построен в 192” году для Центральной нью-йоркской железной дороги, другие
дорогзз стали заказывапзь зпззз же локомотивы класса «Гудзон». Среди первых покупателей была железная дорога Нью-Йорк Чикаго зз Сезззп-. lyuc (“Nickel Plate Roail"). Этопз паровоз
с переднез'з 4-колесной тележкой напоминал по внезинему виду «Пасифик». 73-дюймзнзые ведущие колесзз имелзз наименьший рзгзмер среди «Гудзонов». Задняя тележка поз) топкой
выглядела придавленной.
49
Паровоз королевской государственно!) железной дороги Сиам. В конце 1920-х годов Балдвизз построил партию паровозов класса «Пасифик» с 3-цилиндровыми паровымзз машинами
для королевской государственной железной дорогзз Сиам. За 45 леоз озззз не модернизировались зз сохранились почти в первозданном виде. Неболыиие переделки коснулись механизма
сцепки. Изменилось также название спзраны с Сиама на Таиланд. Тонки мних паровозов формулы 4-6-2 работали на дровах. Третий паровой двигатель был размещен внутри между
двумя наружными паровы ми машинами. При работе зти паровозы издавали большой изум. подобно сочлененным паровозам с 4 паровымзз машинами, которые работали словно в
«раздрай». Эти паровозы Балдвина работал 31 хорошо зз большинство из них пережилзз японскую оккупацию и Вторую мировую войну, нзз к 1974 году все они уже были списаны.
Паровоз ,\s 4114 Южной Тихоокеанской железной дорогзз. Основной отличительной чертой паровоза 19 века тина «Кзмелбзк» была знаменитая вынесенная вперед кабина. 195 таких
паровозов было построено Балдвином для Южной Тихзюкеанской железной дорогзз в течение 16 лет, начиная с 1928 года. Идея заставить двигаться паровозы задом наперез) была
признана как практическое решение проблемы, когда парзизозные бригады задыхались под длинными снежными навесами зз в туннелях высокогорья Сьерра- Невады штата Калифор-
ния. Обзор вперед из кабины паровозов Эспи бпросто отличным. Использование нефти в качестве тоззливзз сделало возможным разделение топки озн тендера котлом зз рамой длиной
60 футов. Прежде кззчегар не мог бросать уголь в топку с такого расстояния. Небольшая модификация паровоза 2S-8-4 включила установку закрытой кабины зз трубопроводов для
воды и нефти пи всей длине локомотива. Историки железных дорог считают зти паровозы «единственными локомотивами формулы 4S-8-2 когда либо построенные». Утвержде-
ние более чем странное: бегузциз'з задом наперед паровоз с тендером, прицепленным спереди. вршЗ ли меняет при ином свою колесную формулу! Все виды редких и зкзотических
паровозов могут быть состряпаны очень просто - надо лишь поставить их задом наперед. Более точной колесноз'з формулой для иного паровоза была бы 2-8-8-4R (реверсивный ход).
Только один из огромных сочлененных паровозов типа «Articulated-Consolidation" ( или “А-С" по краткой кзассификацизз Южной Тихоокеанской железной дороги) сохранился до
нашего времени. Им стал 4294, последний новый паровоз, приобретенный для Южной Тихоокеанской железной дорогзз в 1944 году. Он сохранился в хорошем состоянии зз находится
в желешодорожнам музее г.Сацраменто изтатзз Калифорния.
so
Парззвззз .Vs 14 железной дороги "Alton and Southern”, Эта была небольшая линия, которая испззльзоваза маневровые паровозы. Они были мощнее и крупнее, чем многие грузовые
локомотивы, работавшие на дальних маршрутах основных магистралей. Пропзяженшзсзпь зтой линии составляла менее 50 миль. Она проходила через Иллинойс и р.Миссисипзз к
Сент-Луис и Миссури и далее пересекалась с 22 другими железными дорогами. Паровоз 0-10-0 .Vs 14 был пострззен Баздвином в 1930 году. Он был образцом тяжелого современного
маневрового паровоза, оснащенным двумя компаундами, пневматическими компрессорами и огромным тендером.
Паровоз Л» 200 железной дороги "Durham and Southern”. Паровоз формулы 2-10-0 широко нс использовался в Северной Америке, но получил большое распространение в Европе,
Блимснем востоке и России. После 1925 года несколько таких пировозов было заказано американски ми кампаниями. Среди них был и Л» 200, закупленный небольшой железной дорогой
"Durham and Southern”, расположенной в Северной Каролине. Длина ее путей составила всего 57 миль. Паровоз был построен Балдвином в 1930 году. Это бьзл типичный «десятико-
лесник» с необычно высоко усташнзленным котлам. Большой просвет между рамой зз котлззм был характерным признакам много паровоза. Топка паровоза опираюсь на заднюю ось
ведущих казес. Она была зафиксировишз в специазьной раме зз двигаюсь вдоль по желобам рамы прзз расширении поз) воздействием пзепла.
51
Пировоз № 6775 Пенсильванской жезезной дороги. Но сравнению с паровозззч Л» /755 формулы 4-8-2, выпущенным 10 лет назад , зтот локомотив типа «Монтана» стаз большим
шагай вперед. Он был создан по собственному проекту Пенсильванской железной дороги. С ведущзсчи колесами 6 футов в диаметре Ото па 10 дюймов больше, чей у Л? 1755) М-1 был
настоящим локомотивом двойного назначения. На Пенсильванской железной дороге готовились опытные машинисты широкой снециазизации для работы на грузовых и пассажир-
ских поездах. Прототип паровоза был построен в 1923 году. К 1930 году было заказано уже 300 паровозов такого типа. Больизинство из них было построено в мастерских Пенсиль-
ванской железной дороги в Альтоне, а также еще сотня - на заводах Налдвина. Одним из последних паровозов ззпогзз типи был Л* 6775. Озз отличался огромным тендероч зз развиваз
скорость 50 миль в час, с которой зтот паровоз зз водззл пассажирские экспрессы. Пенсильванские паровозные бригады называлзз зтот тендер «от океана дзз океана». Н тендере
помеззщлось достаточно угля, чтобы пройти 3 участки дорззгзз без остановки. Будучи одним из сачых значенипзых пенсивальванских паровозов, М-1 просуществовали дзз копна зры
пара зз былзз списаны в 1957 гзнЗу. Только один паровоз с бользиим тендером из 301 постороенногзз локомотива дожил дзз наших дней. Озз находится в железнодорожном музее
Страсбурга (штат Пенсильвания).
Паровоз Л* 854 Чикагской бользиозз западной жезезной дорззгзз (C.G.H.), )тзз дорога. как же как зз дорога Техас-Пасш/зик (Т.&Р.) были линией небазьзззозз протяженности. Ошз исполь-
зовала пировозы 2-10-4, заказав 36 локачотивов такогзз типа в 1930 году. Паровозы, рабозпавзиие ни C.G.H’., водили поезди с зерном зз смешанными грузамзз на прозгторах Среднего
Запада. Единственным недостаткам ранних пировозов 2-10-4 был отззосителыззз небольшой диачетр (63 дюйма) ведущих колес. Этзз не позволяло им развить скорость выше 50 миль
в чае. Техасские типы паровозов 1930-х годззв, принадлежавшие “Kansas City Southern" имели 70-дюймовые ведущие колеса, зза .железной дороге Санта Фе работали паровозы с 74-
дюймовыми колесами. П те, зз другие с легкостью зЗостигаззз 60 миль в час прзз перевозке срочных грузов зз пассажирских экспрессов. Особенно зто пригодилось прзз перевозке воинских
эшелонов в годы Нзнорозз мировой войны.
52
Паровоз ,\t 5004 же ле той дороги Чесапик-Огайо (С&О). Когда зта дорога предста/т ли заказ на 4(1 паровоззм/ формулы 2-1 0-4 заводу в Лиме а 1930 гол))’, их проект лпрезювал установку копна
большего размера, одноосную направляющую тележку и другие усоверше/зствзлвания. В результате был построен пировал Т-1 обтекаемых форм, который стал одним ил самых мгтетическлл
красивых локомотивов техасского пзипа. Пенсильванская железная дороги закашла 125 паровозллв, на вале локомотива Т-1 желелной лй/роги Чесапик Оголил зязразца 19.10 г/н>а.
Пировал М 223 желелной дороги “Duluth, Missuble& Iron Випке" (D.M.&I.R.). Когда желелная дорога Северный Пасифик в 1928 году разработала локомотив с расположением колес 2-
8-8-4, то дала ему имя «Еллустоун» лил названию национального парка, который обслуживала ллпа дорога. Кампания /аявилз/ о там, что они владеет самым большим в .мире паровозам.
Эту.марку она держали до появления у «Юнион Пасифик» паровоза 4-8-8-4 в 1941 году. Потам ряд других кампаний, использующие тяжелые составы, купили ллпот тип локомотива.
В их числе была Южная Тихоокеаллская желелная дорога, которая заказала 205 п/аких паровозов. Их основным грузам была желелная руда, доставляемая с гор Месаби в доки Озера
Верхнее в Миннесоте. Па исходе карьеры бачьлиинство локомотивов бы.ил переведено на перевозку более легких грузов. Однако нагрузка паровозов железной дороги D.M.&I.R. напротив
была значительно увеличена. Олли водиллз самые тяжелые поезда, которые бьи способез/ тащизпь один паровоз. Вес состава дохзлдигз до 1911(H) тонзз (зпло была половина веса линкора
класса «Айова»)! Дизельные локомотивы окоичи/пельно вытеснили /пли паровозы в 1960-х годах. Чтобы справнлпься с работой, которую выполнял одилз «Еллустоун», лпребзмзалзнь
уже 5 ди зельных локомотивов. Остро нуждавшиеся в 1944 году в позЗвижнам составе железная дорога Баззнимор и Огайо запросила разрешение от депарлнамента воеинол'л промыли-
ленности нзз покупку 20 дизельных локомотивов моищостью 5400 л.с. Так как постройка дизелей требовала большего расхода важных стратегических материалзнз (например, меди)
пзл сравнению с паровозами, тел запрос был отклонен. Вместо зтзко у Баздвина былзз заказаны паровозы 2-8S-4. 20 паровозов М-1 железнозз дорогзз Балтимор зз Огайзл прззразютали
менее 10 лепз зз все былзз списаны на металлолом. Хотя Балтимор лз Огайо сохранили хоролиую подборку разных паровозов, руководство /той дорогзз позднее сожалело, чтзз не
сохранило ни одизл «Еллустоун». В настоящее время еохралллиось талька четыре паровоза 2-8-8-4, при /том трзз принадлежат D.M.&I.R. л/ одилз с передней кабинолл Южной
Тихоокеанской же лезно// дороге.
53
Паровоз Л? 5101 железной дороги “Лехай Вали”. Оригинальный паровоз 4-8-4 выл куплен Северной тихоокеанской железной дорогой, с тех пор ззноззз тип стал известен большинству
как «Северный». Когда железная дорога “Лехай Вали” стала интенсивно расширять свой подвижной состав, она закупила 55 таких пировозов в 1930-е годы. Локомотиву было
присвоено имя штата Вайоминг. Паровоз Уг 5101 был построен в 1934 году. Локомотив с 70-дюймовымзз колесами был предназначен для грузовых перевозок. На заднез'з тележке
тендера был установлен бустер.
Паровоз Уг 1101 железной дорогзз Питсбург зз Западная Вирджиния. Этзз былзз отнзнительно небольшие паровозы с увеличенной топкой по сравнению с предшественником 2-6-6-2, зз
они былзз первымзз простыни паровозами двойного назначения с 4-цззлизздровымзз мазизззнзми. Первоначально ззспользовззлись как для перевозки грузов, так зз пассажирских поездов.
Паровозы железной дорогзз Питсбург зз Западная Вирджиния представлялзз интерес из-за их квадратной нзопкзз Кельнера - мним озззз былзз похожзз на паровоззя Пенсильванской
дороги. Веризиной дальнейшего развития зпизго редкззго типи (его испозьзззвалзз только 3 железные дороги) стало появление класса 1 зрорчулы 2-6-6-4 в начале 1940-х годов. Мощный
паровоз больших размеров, который имел 70-дюймовые ведущие колеса, без проблем достигал 70 миль в час нзз ровных участках с составам из сотнзз товарных вагонов. Озз успешно
водил также пассажирские зкспрессы зз воинские зизелоны. Только одизз локомотив1218 формулы 2-6-6-4 уцелел дзз наших дней, озз был восетановлезз до рабочего состояния зз 1987
году. Он ежегодно намипзывает зпысячи миль во время зкскурсий как второй самый больизой в мире паровоз 19911-х годззв. Увеличение размера зз мозцносзпзз сочлененных локомотивов
возобновилось в 1936 году с постройкой паровоззз з/зорззулы 4-6-6-4. принадлежавизего железной дороге «Юниозз Пасифик», зз достиглзз вернзины в паровозах 2-6-6-й зз 4-8-8-4 в 1941 году.
М
Паровоз № 3000 железной дороги “Ferrocarriles \!adonales de .Mexico”. 12-калесный паровоз 4-8-0 не был широко распространен как в США, так и за рубежом. Известно, что в Северной
Америке сохранилось только 4 таких паровоза: одизз зза Южной тихоокеанской жезезной дороге зз 3 зза железной дороге «Норфолк зз Запад». Один из трех быз приобретезз Страсбур-
гской железной дорогой в 1991 году зз предназначался для реставрации до рабочего состояния в ее собственных мастерских. Последние парззвозы формулы 4-8-0, копзорые работали на
регулярной службе в Северной Америке, былзз из партизз локомотивов, ззосзззроенных для "Ferrocarriles \acionales de Mexico” в 1935 году. Протоззззззз .У: 3000 был построен на заводе
Балдвина, озз оставался зза службе дзз 1962 года. Все мексиканские паровозы позже былзз сданы на металлилам. Однопзнпный паровоз пзн) 475 был сззхранен в Страсбурге.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------1
Паровоз 303 Объединенной .железной дорогзз. Термизз современный маззз подхзздит для .маневровых парззвозов, их всегда отзздвигазот на задний плазз инженерной науки. Хотя многие
из них были произведением искусства. Последний маневровый паровоз был выпузцезз для Объединенной железной дорогзз в декабре 1953 года в мастерских кампании «Норфолк зз
Западная». Всегда считалззсь, что маневровые паровозы меньше магистральных паровозов. Однако в 1936 году Балдвшз выпустил пять огромных .маневровых парззвозов формулы O-HI-
2 для Объединенной железнозз дороги. )тот тизз получил название «Юнион». Прзз весе паровоза 4()4Ч<)0 фунзззов, озз быз зняжелее каззадскззх магисзпральных паровозов, принадлежав-
изих Канадской Национальной жезезной дороге. Пззсле перезЗачзз их кззмпании “Pilshurg& Like Erie”, одизз из зтззх рарззтепзззв был сохранен.
55
Паровоз Mt 3715 железной дорогзз Бостон н Майне. Почти десятилетие спустя большинство главных железных дорог прекратило заказывазнз, паровозы типа 4-6-2, в пользу больших
и мощных локомотивов 4-6-4 и 4-8-4, предназначенных для фирменных пассажирских зкспрессов. Железная дорога Бостон и Майне решила приобрести серию тяжелых паровозов
типа «Пасифик». Хотя их 80-дюймовые ведущие казеса позволяли отнести их скоростным паровозам для пассажирских поездов, зти машины нспользовали для приоритетных
грузовых перевозок. Пять из них былзз построены в 1934 .w>r. а другие пять - в 1937 году. С небольшими дымоотбойниками с закругленными кромками и скрытыми трубопроводами
для воды, зтзз паровозы класса «Пасифик-4-б» выглядели очень злегантно. К счастью, осшзватель городского музея паровоннз (ныне национальный железнодоро.жнызз музей в Скран-
тон, изпзат Пенсилзнзания) Нельсон Блоунт сохранил одизз из них зз есть надежда, что когда-нибудь зтот паровоз доведут дзз рабззчегзз состояния.
Паровоз Л® 3702 железной дороги “Денвер знд Рио-Гранде Вестерн”. Сочлененные парззвозы с двумя наборамзз ведущих казес (передний на пзнзоротной тележке основной рамы) зз с 4
паровыми двигапзелямзз типа компаунд появились на американских железных дорззгах в намазе 20 века. Это былзз парззвозы Паллета. названные пзз имени франззузскогзз конструктора,
который и разработал зту концепцию. Этзз паровозы былзз .мощными, нзз не могли развивать высокую скорость. Они использовались как вспомогательные локомотивы для транспор-
зпировкзз больших тяжелых грузовых составов на участках с подъемами. К козщу 1920-х годззв был разработан паровой двззганзель с 4 цилиндрамзз высокогзз давления. зто позволило
построить не тазькзз более мощный, нзз зз скоростной парззвоз Маллета. Одззакзз такой двигатель был менее зконамичным. Железнодорожная кампания «Норфолк зз Западнаязз
продолжззлзз строить большие локомотивы 2-8-8-2 с кампаунзйзми вплзнпь до 1952 года, одззакзз лишь немногие железные дорогзз покупалзз такие парззвозы после 1950 гззда. Паровоз Мг
3702 формулы 4-6-6-4 был прзздазз железной дорогзз “Денвер ни) Рио-Гранде Вестерн". Этзз был пассажирский тип «Челенджера» - такззй же паровоз был ввезЗен в зкснлуатаззню ни
железную дорогу «Юнион Пасифик» гззд назад. «Челснджер» строззлся как локамззтив двойного назначения. Озз мог вестзз базьизой грузовой состав или пассажирский состав из 20
вагонов типи ззПульман» с бзыьзззой скоростью . Дороги «Северный Пасифик», “Денвер знд Рио-Гранде Вестерн” зз «Юниозз Пасифик» частзз ззспззльзззвззлзз 4-6-6-4 для специальных
пассажирских перевозок — наиболее зззачимыми были вззинские зизелоны. Они развивззли ни пзздъемах такую .ясе скорость как зз паровозы 4-8S-4, зз 70 миль в час нзз ровных участках.
56
Паровоз .Vs 900 Казз засекой южной железной дороги. Десять паровоззнз 2-10-4, былзз построеззы для Канзасской южной железной дорого на заводе и Диме « 1937 году. Они были дальнейшим
развитием типа «Техас» через 10 лет после его появления. Оригинальный парзнзоз-ззрозпизз «Техас и Пасифик» 2-10-4 был угловитой и неуклюжей машиной на небольших бЗ-днн'ьчовых
ведущих колесах. Паровоз Л» 9183 Каншсской южной железной дороги был больше по разчеразз и на 36 тони тяжелее. Он ззмсл ведущие 70-дюймовые колеса. обладал обзпекаемымзз форчачи.
закрытыми системой трубопроводов и кабиной, и одьедиззениьзм сухопарникам и коробкой с пескам. Этот локомотив был способен водить поезда, которые раньше требовали тяги двух
паровозов 2-8-0, и при ином вел составы с удвоенной скоростью. Паровозы 2-10-4 были любимцами как паровозных бригад, тик и менеджеров, озадаченных получением прибыли. Как и
большинство еуперчоизньзх паровоззнз, срок их жсплуатащзи был недолгим зз закончился через 10 лет, кззгда зза смену им пришли дизельные лззкззчотивы.
Паровоз.Vs 1408железнозз дорззгзз Нью-
Il орк, Нью-Хейвезз зз Харпзфорд. Боль-
шинство паровозов магистральной
железнозз дороги Нью-Йорк. Нью-Хей-
вен зз Харпзз/зорз) работали вдаль по-
бережья пролива Донг-Айлеид, позпиз-
му онзз былзз более нзвеспзззы под на-
званием как локомотивы «Береговой
линии». Это название было дано де-
сяпззз злегаззпзным паровозам зззипзз “/-
5" форчулы 4-6-4, построенным Бал-
двином в 19.17 году. Эпззз пировозы
1400-й серии ззбтекаемой формы былзз
единственньзми такого типа рабо-
тавзиими в Новой Англии. 11 Ратлен-
де. например, приклепали листы ме-
талла на паровоз форчулы 2-8-0 ста-
рого типа, чпзо сделало его обтекае-
мым, но отнюдь не технической но-
винкой. Пировозы типа ‘7-5” быстро
заменили устаревшие типы «Паеи-
фик», которые таскалзз из я желые гру-
зовые составы в парной «упряжке» на
дззрззге между Бостззо.ч зз Нью-Хейве-
ном. Далее от Нью-Хейвешз до Глав-
ногзз терпинола в Манхетеззе составы велзз злектрошзеззЗа. Паровозы типа “1-5" былзз вытеснены дзззельззы чзз локомотивами уже через 15 лет. Последняя победа была за парззвзззачзз:
дизельные локомотивы не справзялись с зпяжелымзз соезпавамзз и срывалзз расписание движения поездов, позпизму несколько паровозов типа “/-5" прзнЗззлжилзз службу, пока не
появились дизельные локомопзззвы бальзиезз мозиности.
57
Паровоз У« 5453 Центральной нью-йоркской железной дороги. И лет спустя как зтзз желе зная дорога заказала первые в мире паровозы формулы 4-6-4, она обратилась к американской
паровозостроительной кампании «Schenectady Works» для сузцественнозз модернизации зтого паровоза. Так был создан новый тип паровоза «Супер-Гудзон» образца 1938 года. Он
показал 25% увеличение мощности при скорости 75 миль в час. Последние 10 паровозов были сделаны обтекаемой формы по проекту ведущего конструктора Генри Дрейфуса.
Пулевидным носом, обтекаемьзм корпусам и почти «вертикальным плавникам» спереди он напоминал машину будущего. Это чудо 20 века показывало среднюю скорость 60 миль в час,
что позволяло сократить время прохождения на участке от Нью-Йорка до Чикаго протяженностью 960 миль с 18 дзз 16,5 часов.
Паровоз У" 5004 железной дороги «Атчисон, Топика знд Санта Фе». Руководители мной дорогзз заказалзз 74-дюймовые ведущие колеса на 10-колесззом грузззвом пировозе. Онзз былзз
зюльзие, чем на некоторых пассажирскззх паровозах формулы 4-6-2! Паровоз Уа 5004 формулы 2-10-4 железнозз дороги «Атчисон, Топика знз) Санта Фе» весил 273 тонны. Это былзз
меньизе веса паровоззз «Техас» с ведущими колесим зз 69 зз 70 дюймов ззшзгзз же класса, копзззрый работал на железноз'з дороге «Чесапик-Огайо, Пенсильвания». Пзз своим показателям
тип «Техас» формулы 2-10-4 былзз з'юльизимзз зз мощными локомотивами. Онзз могли перевозить скоропортящиеся зз другие срочные грузы со скоростями, кзтзорые не могли достичь
никакие другие 10-колесные паровозы. 7 парззвозов тизззз «Техас» былзз сохранены в США, 5 из них приззидлежалзз Санте Фе.
5К
Паровоз Л» 1065 желез-
ной дороги «Фриско
лайнс». Это типичный
портрет паровоза после
модернизации. Они по-
зволяла продлить срок
службы паровозов на де-
сятилетия и использо-
вать их на новых ролях.
Ио время модернизации
убирали переднюю ось
магистрального парово-
за 2-8-0, который после
зтого становился ма-
невровым паровозом
формулы 0-8-0. Или же
тяжел ы й устареет и и
4-6-2 мог получить боль-
ших размеров топку и
стать паровозом фор-
мулы 4-6-4. Централь-
ные иллинойские желез-
ные дороги модернизи-
ровали большие грузо-
вые паровозы 2-10-2 в
скоростные паровозы формулы 4-8-2. Ридинг использовал котлы и другие составные части от огромных паровозов 2-8-0 на амбициозную и очень успешную программу, чтобы превра-
тить имеющиеся паровозы 2-8-0 в парк из 30 паровозов 4-8-4. Н конце 1930-х годов железная дорога Сент-Луис и Син-Франциско («Фриско лайнс») модернизировала паровоз 4-6-4 .Vs
1065, чтобы придать ему обтекаемую фориу. Для зтого был использованы лишь листовой метал. Одна пара ведущих колеса со спицамзз были заменены литыми колесами для улучше-
ния балансировки.
Паровоз Ле 3800 Южной тихоокеанской железной дороги. Несмотря на приверженность ппой дороги к паровозом с передней кабиной (она имела почти 2 тысячи таких сочлененных
поездов, ездивших задом наперед) в 1939 году она купила стандартные паровозы формулы 2-8-8-4, оснащенные угольных топкой. Южная тихоокеанская .железная дорога использовала
дешевый уголь из своих собственных шахт. Ныло трудно достигнуть обтекаемых форм на сочлененных паровозах, но используя единую горизонтальную обшивку над котлом и
спрятав большинство трубопроводов под обшивкой, удалось достигнуть определенной степени обтекаемости, в конце их карьеры Эспи передал зти большие паровозы «Еллустоун»
в Калифорнию и перевел их топки на нефтяное топливо.
59
Паровоз Яд 6100 Пенсильванской железной
дороги. Эта дорога, как «Норфолк и 1а-
падиая», традиционно долго использова-
ла уголь для паровозных топок. Этот
уголь был доступен и з шахт, расположен-
ных взйзлз, жезезной дороги. Некоторые из
ее грузоотправителей были владельцами
угольной компании з<Pennsylvania real
estate». Уже к концу 1930-х годов владель-
цы паровозов начал и борьбу за выживание
с дизезьными локомотивами. Ошз пыта-
лись радикалыззз изменить ситуацию зз
превзойти дизельные локомотивы. В те-
чение 7 лет ( с 1938 пзз 1945 годы) Пенсиль-
ванская железная дорога работала с парзз-
возострзштелями, чтобы разработать и
построить мощный паровоз со сдвззениой
паровой машиной (4 цилиндра зза основ-
ной жесткой раме), что предусматрива-
лзз новое расположение колес. Единствен-
ный паровоз, когда-либо построенный из
иной серии, Л« 6Ю0, имел необычную фор-
мулу 6-4-4-6. Озз весил 304 тонны (больизе
чем 4-6-0-4 жезезной дороги Западный Мзриленд) и имел длину 140 фупзов. Озз был самым длинным паровозом, когда либо построенным. Это был паровоз с 84-дюймовыми ведущззми
колесам зз предназначался исключительно для тяжезых пассажирских зкспрессов. Паровоз Л? 6100 быстро получил известность, когдзз преврапзззлся в один самых популярных зкспо-
ззатов на международной выставке в Нью-Йорке в 1939-40 годах. Ведущие колеса зтого зкспонати вращались взз время демонстрации, так как озз опирался на поддерживающие колеса
крайних тележек. Этот “S-1", построенный в единственном зкземпляре, обладал впечатляющими характеристиками. Озз работал на прямых участках Пенсильванской жезезной
дорогзз между Огайо зз Чикаго, прзз зтам развивал скоростз, 100 миль в час с составам весззм 1200 тони. Обтекаемая форма паровоза была разразюзпана инженером Раймондззм Лови.
Пенсильванская железная дорога строила также паровозы-дуплексы с различной колесной формулой: 4-6-4-4, 4-4-6-4, 4-4-4-4 (последние два былзз выпущены в небольших количе-
ствах). Онзз предназначались как для пассажирских, так зз грузовых перевозок. Хотя некоторые былзз успезззными. все онзз уступили место дизельным локомотивам к 1954 году.
Парззвоз Л" 3037 Пензпралызозз Нью-йоркской железной дорогзз. Паровозы зтзн'з кампании отличались аристократической внешностью, чпзо соответетвовалзз имиджу комзнззнззз зз
отличало ее от других великолепным обслуживанием пассажиров. Па закате зры паровозов ее подвижной состав состоял ззз локгзмотивов типа «Гудзон» и, ни небюльшзн'з сезон, из
паровозов 4-8-4 типа «Ниагара». Последние отличались повышенной мощностью после модернизации зз взздилзз такие пассажирские зкепресеы как «20-й век лимитед», «Штапз Нью-
Йорк», «Мичиганец», «Озерный берег» зз «Меркурий». Третьей «беговой лозиадью» зтзн'з кампаннзз был паровоз 4-8-2 «Могавк» классов 1.-3 зз 1.-4 с 72-дюймовыми ведущимзз колесами.
Озз был посзпроезз па заводе Злко в Лиме в начале 1940-Х годов. Мощность зз скорость позвзиялзз веезпзз базьзиие пассажирские именные составы без наруизеззий расписания. Озз также
проявил свзнз лучшие качества, когда водил тяжелые грузовые составы на линизз от Сент-Луис и Чикаго до Нью-Йорка зз обрапзно. На Централызоз'з нью-йоркской железной дорззге
работалзз зз скюростные товарные поенЗа под именем «Дидер», их водили паровозы 4-8-2, подобные М 3037 и зображеннаму на фото. Дзз наших дней дожилзз зЗвзз паровоззз зпипа
«Могавк», один из которых Л? 3001 был восстанззвлен до рабочего состояния в Элкхарте (зззтапз Индиана).
60
Паровоз .№ 40(12 железной дороги "Юнион Пасифик”. Н 1941 году
ина кампания заказаза самый большой и тяжелый, но не самый
мощный, паровоз. Через 3 года локзхмотивосзп(юизззельз1ая кампания
«Schenectady Harks» (АЛКО) выпустила 25 таких огромных парово-
зов. Их вес был около 600 тонн, включая полностью загруженный
тендер. Эти парово/ы 4000-й серии «Юнион Пасифик» были един-
ственными когда-либо построенные с формулой 4-Х-8-4. Они ера/у
же стали всемирно известными и заработали зй/громную популяр-
ность. Они окупили вложенные инвестиции, тем что nepeeotu.it/
самые тяжелые военные грузы в установленные сроки. Срок /ксп-
луатации паровозов «Юнион Пасифик» закончился к 1960-м годам,
когда они были заменены дизельными локомотивами. Тем не менее,
они оставили намять о себе как о легендарном паровозе. Тазько 5
дизельных локомотивов могли заменить один паровоз 4000-й серии.
Компания «Юнион Пасифик» не доза никакого имени для /того за-
мечательного типа паровоза. Первоначально паровоз 4-6-6-4 прибыл
с завода с надписью мелом «Биг бой» на дымовой коробке. Это имя
очень подходило для такого паровоза и приклеилось в нему. На снимке
показан локомотив сочлененного типа на повороте железнодорож-
ного полотна. У паровоза видны машинист и кочегар, которые све-
ряют карманные часы перед началам первого пробега нового парово-
за. Компания .4.1КО, включавшая ряд американских и одну канадс-
кую кампании, появилась в 1901 году. Она построила больше паро-
возов, чем Балдвин - почти 80 тысяч паровых локомотивов. Среди
них были самые большие и красивые паровозы своего времени. АЛКО
выпускает сейчас дизельные локомотивы.
Паровоз 1605 железной дороги Чесапик и Огайо. По заказу компании Чесапик и Огайо локамотивостроитезьный завоз) в .Тиме спроектировал мозцный паровоз для грузовых
перевозок <• большой парогенераторной установкой. Озз имел большую удлиненную топку, опирающуюся на 6-колесную тележку зз расположенную позади ведущих колес. Паровоз 2-6-
6-6 окам/лся настолько удачным, что железная дорога Чесапик и Огайо зака/ала 60 локомотивов такого типа. Еще 8 таких паровозов былзз заказано Вирджинской .железнозз дорогой.
Паровоз получил имя «Аллегейни» по названию реки протекающей в горах на северо-востоке США. Он шачитезьно повысил экономический потенциал кампании, сменив устаревшие
ни зкоекороспзные паровзззы 2-8-8-2 с двигателями типа компаунд, которые былзз построены еще в годы Первой мировоз'з войны. Одизз из последних паровозов «Аллегейни» был постро-
ен в 1948 году. Озз заслужил репутацию мощного парззвоза, генерирующего достаточное ка/ичество пара, чтобы вести тяжелые составы из сотни грузовых вагонов со скоростью 60
миль в час, с легкостью преодолевая подъемы. Озз вызывал подлинное восхищение у современников. Этзз паровозы 16(>()-й серии прослужили недолго зз вскоре былзз вытеснены с
магистралей дизельными локомотивами. Та/ько дви паровоза такого пзипа сохранились.
61
Паровоз Л? 3976 железной дороги "Юнион Пасифик”. На сочлененных локомотивах передняя
паровая машина была смонтирована ни отдельной подвижной раме и соединена с жесткой ос-
новной рамой, гз)е была установлена вторая паровая машина. Такие локаиотивы были предназ-
начены для грузовых перевозок. «Челенд.жср» фззрчулы 4-6-6-4 мной ком пинии был парово зам двой-
ного назначения зз предназначался для грузовых и пассажирских поездов. Озз мог работать как
двойной «Гудзон» фззрчулы 4-6-4, когда водил большие пассажирские составы. «Юниозз Паси-
фики выделили несколькзз «Челенджеров» для пассажирских перевозок в 1940 году. Прзз зпзом
ззекошззрые паровозы былзз раскрашены в серый цвет двух тонов с жел изыми полосами. Такая
раскраска былзз прежде использована на первых грузовых «лакированных» паровозах 800-й серии
формулы 4-8-4. Помер 3976 был выпузцезз американской локззмотивоензроипзезызоз'з компаззиез'з
«Кс/зепесЗаз/у Works» в 1943 гззду. Как зз на паровозах 800-й серии, нзз нем былзз смонзпированы
дымззотзнзйззикзз пассажирского типа. Паровозы «Челеззджер» водили тяжелые груззнзые соста-
вы через Скалистые горы, пзз которым проходила железная дорога «Юниозз Пасифик», зз не иа-
руизалзз скоростного режимзз расписания. Конструкция «Челенджера» оказалась настолько
удачной, чтзз он составлял основную долю сочлененных паровозов, выпускаемых в последнее
десятилетие массовогзз прозезводствзз паровозов. Н подвижном составе «Юниозз Пасифик»
бзыло 105 «Челенджеров». чтзз соезпивлялзз почти половину всех построенных локачознивов
ззпогзз знипа. Пзз крайней мере 6 других компаний также интенсивно использовали ззпот
тип паровоза. Это былзз следующие железные дорогзз “Денвер знд Рио-Гранде Вестерн”,
«Северная Тихоокеанская», «Спокан, ПортланзЗ зз Сзззтл», «Клинчфилд», «Западный Мери-
ленд», «Делавер зз Гудзон». Сохранилась нарзз «Челенджеров», принадлежавизих «Юниозз
Пасифик». Номер 3977 выставлен зза обозрение в Норт-Платте (зитат Небраска). 3985 сде-
лал несколькзз поездок через год после рестиврицизз зз главных мастерских «Юниозз Паси-
фик» в начале /980-х годов в Чейни (зизззаш Вайомиззг).
Справа: паровоз Л? 246 железной дззрззгзз Чесапик зз Огайо. Чрезмерная пззспезиность, с
которой американские железные дорззги сталзз переходить от нарззвозов к дизельным
локачотивам после Второй мировой войны, не минула зз железную дорогу Чесапик зз
Огайзз. В /940-е годы ззпа компания зикупззла более двухсот нззвых паровозззв разного типа
с казеснымзз з/юрчулами от 0-8-0 до 2-6-6-6, потрипзив на нпо балее 40 мззллионов долла-
ров, зз списала все паровозы уже к 1957 гзлду. В их число вошел зз представленный на
з/зотографии паровоз Л» 246, который был пззетроезз в Диме. Эти современные парззвоззя
форчулы 0-8-0 с высоким клз.д., зЗемонстрировавзиие превззехзздззые качества парового
локомотива, были горзйзетыо конструкторов зз стрзшзнезез'з парззвозов. Однакзз через ззе-
екзззькзз лет их выставззли зза прзздажу пзз брззеовой цене /5 тысяч долларов за зитуку.
Наложение усугублялось еще зз тем, чтзз кпчпанззя Чесапик зз Огайзз шзстрозз. из зйзпззлни-
тельнзз по заводским чертежам такие же парово лье 0-8-0 в своих масзперских в Рзнзноке
( зитат Вирджиния). Финал наступззл, когда последний паровоз был пострззезз в США
в декабре 1953 года для рабзнпы нзз внутренних магистралях. Последние паровозы ни
зкепорт былзз построены для Китая в 1989 году, Компания Чесапик зз Огайзз специа-
лизировалась главным зн'зралом ни перевозке угля, зз вынуждена была нрззнязззз, реше-
ние зз переходе пзз дизельные локззчотивы в 1949 год)’ взз время длительной забастовки
шахтеров. Этзз зз стало причиной досрочного выхззда на пенсию нревоехзздззых новых
паровозов. Одззикзз железной дороге Чесапик зз Огайо удалось раезпянуть срок расста-
вания с новым зз паровозам зз нзз 8 лет вплоть до /95” года, поспзепеннзз заменяя их
дизельными локззмотивами. Этот же процесс залзены бзиее стремительно вынуж-
дена была провеезни железная зЗззрога Норфзкзк зз Зиззиз) - за 3 годзз здесь былзз списанзз
со службы 444 ззеправззых паровоза. Позже зшзз спешки была признана зкономиста-
мзз многих железных дорог ззеоправдизшозз.
Ь2
63
Паровоз Л? 6 железшш дороги Западный Мэри-
ленд. Самый бользиозз нароет Шея был так-
же одним tn последних паровых локомотивов,
построенных на заводе в Диме. Это был нео-
бычный паровоз, спроектированный и постро-
енный для специальных работ. Такие парово-
зы строились с 1880 года. Вес паровою дости-
гал 150 тонн, он был построен в 1945 году. Эту
покупку совершила магистральная линия, что
было необычно, так как паровозы такого типа,
как привило, закупали промышленные и лесо-
заготовительные компании. После 6-летней
эксплуатации по крутым склонам шахтной
ветки, он был списан и подарен железнодорож-
ному музею компании Постои и Огайо. Позже
он был передан в распоряжении железной до-
роги “Cass Scenic*в Западной Вирджинии. Таи
он был вззсстановлен до рабочего состояния и
несколько раз в год совершаз показательные зз
экскурсионные поездки. Пи этой фотографшз
хорозизэ видны трансмиссия зз привззд зубчатой
передачи между вазам зз колесами. Самые боль-
шие пировозы Шея были установлены на 3 ко-
лесные тележки, причем последняя былзз noi)
тендером, где располагался дополнительный
резервуар для воды. Благодаря мозцззоз'з паровой
машине, паровоз Л? 6 мог тянуть любой поезд,
который прицеплялся к нему. Однако скорость
не превыизала 10 миль в час.
Паровоз Л» 4117 жезезной дорззгзз Бостозз зз Майн. Этот паровоз был заказазз в 1937 году тихоокеанские дорогой. Через 4 гозЗа железная дорога Бостозз зз Майн купила несколько
паровозов такогзз типа «Монтана* формулы 4-8-2, включая Л« 4П7 для пассажирских зз скоростных грузовых перевозок. Раннее эту работу выполняли паровозы 2-8-4, приобретен-
ные 10 лет назад. Карьерзз «Монтаны* закончззлась слишком рано - уже через 15 лет, когда ззх замеззилзз ди зельные локомотивы. Для сравнения: паровозы 2-6-0 этой же кампании,
выпушенные в начале 20 века, закоззчилзз свою карьеру на пригородных линиях, прослужив базее ззазвеки.
М
Паровоз .!• 446 з/зрззнззузской кампании
"Societe Nationale des Chemins de Fer
Francois I4I.R". Среди наиболее скорос-
тных и востребованных американских
паров» him, поставляемых на жен орт,
были локомотивы класса «Либерзйзиен»
формулы 2-8-2. Они были построены для
французской кампании “Societe Nationale
des Chemins de Fer Francois 141.R" в пе-
риод с 1945-1947 гг. Колее 4/5 паровоюв.
принадлежавших французским нацио-
нальным железным дорогам были унич-
тожены, серьезно повреждены или зкс-
проприированы немцами в годы Второй |
мировой войны. Таким образам, Франция нуждалась в быстром получении большого количества паровоюв. Решение было найдено быстро: заказаны паровозы «I41.R» формулы 2-8-2. Всего было постро-
ено 1340 таких паровозов в тремя основными американскими локомотивостроипзелызыми завзздами. В реализацизз зтозз программы участвовали также канадский локззмотивззспзроительныз'з завзмЗ и
монрсазьская локомотивная кампания. Вея программа была реализована за 2 года. <Т>раниузские инженеры железнодорожного транспорта всегда слави.зись своей прзнЗукцией. соийзвия замечательные
паровозы по своим проектам. Однако послевоенный кризис заставил их отказатыя от французского образца и выбразнь американский парззвоз типа «Микадо» с ведузцимзз кзиесами среднего размера. Озз
хороизо себя зарекомендоваз за многие годы зксплуатаиии на американских дорогах. «.Микадо» мог в равной степени вести тяжелые грузовые и пассажирские сззставы. за исключением скорзн-тных
пассажирских зкспрессов. Парззвоз «141.Ru («Микадо» «ли зкспортное название «.1ззберзйзиен») оказался настолько успезиным, чтзз к 1951 году озз сззставлял 15% от обзцегзз числа всех паровозов фрззнззуз-
ских наиззоназьных дорог. Озз обслуживал 30% всех магистральных линий зРраззцизз и на него приходилось 45% всегзз груззюборота и пассажирских перево зок. Когда к 1971 гоз>у зра паровозов во Франции
подозила к концу, оказо 500 паровозов оспзавазось на основных французских магистралях. Более 400 из них былзз паровозами «I4I.R3>.
Паровоз Л* 610 железной дороги Чесапик и
Огайо. В 1920-х годах локомотивный завод в
Лиме разработал концепцию супермощиого
паровоза: тяжезого локамотивзз с мощным
парогенератором козпла зз огромной топкой
на 4-казесной опорной тезежке. Уникальная
силовая установка бользиозз мощностзз и
КПД повысила репутацию зтой локомоти-
востроитезьной кампании. Вскоре пззследзз-
вал заказ рукззвзмЗства американских желез-
ных дорог на зпзопз парззво з. К1940 году в кон-
струкцию были введены роликовые подизип-
ники на осях, затоках зз тягах, усоверизен-
ствована система с-мазки и были внесены
другие усззверизенствоваззия. Веризинозз мзз-
дерззизацизз ста. из внедрение технологии дви-
жения паровоза вперед-назад (реверсивный
ход). В числе таких очень сложных конст-
рукций был и паровоз J-З типа «Greenbrier»
(Зеленый вереск) 4-8-4, построенный в Лиме
для железззоз'з дороги Чесапик зз Огайо в 1948
году. На следуюзций год выпуск паровозов там
бьгл прекращен. Номер 610 был первым из
серизз - озз стаз воззлозцениехз мечты зз новом
сверхмозцном паровозе. Его «брат» под .V?
614, последний из серизз, был спасен от разделки на металлолом. В 1980-х он выполнял зкскурсионные пззездкзз и зЗаже испытательные пробеги для изучения зз/зфективностзз паровоюв на угле. Тогда, взз
время знергетического кризиса 1980-х годов, рассматривазась всерьез возможность выпуска на магистральные линии США парззвизов. В резерве тогда находилось много законсервированных паровозов в
рабочем сззстоянии и М 614 маг бы снова побежапзь по железной дороге Чесапик зз Огайо.
Парозкч М 1970 железной дороги Лоусвилл и Нешвилл. Последний крупный заказ вы.» сделан шводу в Лиме па паровозы форчулы 2-8-4. Он включал в себя 22 паровою «Беркшир» класса М-1 Азя
железной дороги. /оусвилл и Незивилл. Паровозы (Л«Л? с 19'0 по 1991) предназначались для перевозки угля и пассажирских экспрессов. Они были известны под ззмене.ч «Бззльзиая Эмма» зз прослужили
лишь 8лет. после чего былзз заменены дизельными локомотивами. Только зйзи паровоза, разюзпавзиис на этой дороге, сохранились. Одним из них быз «Пасифик» Л» 152 постройки 1905 года, который
после реставрации эксплуатировззлся на экскурсионных пззездках до середины 1980-х гзздов. К сожалению, ни зэдин парззвоз М-1 не сохранился.
Паровоз Л» 779 желез-
ной дорогзз “Nickel Platte
Roatl”. Номер 779 был
последним из 80 парово-
зов 2-8-4 типа «Берк-
изир», которые былзз
построены зза заводе в
Лиме для же зе зной дзз-
рогзз “Nickel Platte Road"
в период между 1934 и
1949 годами. Он был за-
мечательным экземпля-
ром, построенным по
концепззии супермозцио-
го паровоза с бол визой
топкой высокозз мощно-
сти и мощным пароге-
нератором. Он прорабо-
тал на магистральных
линиях всегзз 9 лет и бьзл
списан, когда на смену
паровозам призилзз ди-
зельные локомотивы.
Этот богатырь мог вс-
стзз большие грузовые
сзн'тавы со скоростью
70 миль в час. Шесть
таких паровозов, вклю-
чая Л!1 9, сохранилось. Номер 9 дечоистрируется пи выставке в Лиме. Другой паровоз пзн) Л? 759 после реставраззизз использовался для экскурсий с 1968 по 1972 годы. Паровоз М 765 совершал
показательные рейсы несколько раз в год, зз позже, в середине 1970-х, был передазз зза капитальный ремзэнт. Так что этот суперкласс парзнзозов еще не вымер.