Л.П.ЧАРЧОЦКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА от А до Я
Л.П.ЧАРЧОЦКАЯ
ЖЕЛЕЗНАЯ

НАУЧНО-ПОПУЛЯРНАЯ БИБЛИОТЕКА ШКОЛЬНИКА
Л.П.ЧАРНОЦКАЯ
ЖЕЛЕЗНАЯ
ДОРОГА* «
от А до Л
МОСКВА "ТРАНСПОРТ"1990
Scan AAW
ББК 39.20
421
УДК 656.2(03)
Рецензент д-р экон, наук В. А. Персианов
Заведующий редакцией Л. И. Кришталь
Редактор Г. А. Богословская
Чарноцкая Л. П.
421 Железная дорога от А до Я.— М.: Транспорт,
1990.— 208 с.: ил.— (Научи.-попул. б-ка школь-
ника).
ISBN 5-277-00566-8
В занимательной и доступной форме рассказано о возникновении
железных дорог. Читатель познакомится с историей строительства
вокзалов, мостов, путепроводов, создания паровозов, а затем
тепловозов и электровозов, метрополитена и др., а также узнае!
об известных ученых-железнодорожниках, авторах проектов,
строителях, изобретателях. Рассказано об основных профессиях
железнодорожников.
Для широкого круга читателей, в первую очередь для моло-
дежи и школьников, стоящих перед выбором профессии, может
быть полезна учащимся ПТУ и техникумов железнодорожного
транспорта.
- 32SZ»8
ISBN 5-277-00566-8
© Л. П. Чарноцкая, 1990
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
От всех других дорог она отличается тем, что для
движения транспортных средств имеет два стальных
рельса. Были когда-то рельсы деревянными, и называ-
лась дорога лежневой. Потом их сменили литые чугун-
ные балки, и дорога надолго получила имя «чугунки».
Теперь, когда за ней закрепилось название железной
дороги,— это стальные магистрали, проложенные на
огромных пространствах всех континентов.
Понятие железная дорога включает в себя очень
многое. Это не просто рельсовый путь. Для его укладки
требуется особая подготовка. Ведь земля не имеет
идеально ровной поверхности. Для прокладки желез-
нодорожного пути необходимо спрямить и засыпать
овраги и болота, перекинуть мосты над реками, про-
ложить путепроводы над другими дорогами. Если же
рельсы подойдут к горе и ее нельзя обойти стороной,
надо прорыть тоннель. Вдоль железнодорожного
пути расположено множество сооружений и техничес-
ких объектов, без которых движение по дороге невоз-
можно. Это светофоры и другие сигнальные знаки,
тяговые подстанции, питающие электрическим током
локомотивы на электрифицированных линиях. Это
различные сооружения, ограждающие дорогу от за-
носов снегом или песком, от размыва, селевых потоков;
лесные защитные насаждения — живые изгороди вдоль
путей. Наконец, это станционные здания и вокзалы,
с которых для пассажиров начинается железная дорога.
И конечно,— локомотивы и вагоны, потому что всякая
железная дорога строится для того, чтобы по ней хо-
дили поезда.
Движение по железной дороге не прекращается ни
днем, ни ночью. Поезда готовят в дорогу работники
локомотивных и вагонных депо, станций. Пассажиров
обслуживают работники вокзалов и службы движения.
Работа железной дороги — перевозки. И осуществле-
ние их зависит от слаженности действий всех звеньев.
з
В этом смысле железная дорога — огромное, раскинув-
шееся на много сотен километров транспортное пред-
приятие, на котором трудятся тысячи людей различных
профессий.
Еще в давние времена, несколько веков назад,
рельсовые пути возникли для перевозки грузов. Впер-
вые рельсовую колею проложили на угольной шахте.
Об этом свидетельствуют старинные рукописи. Участки
таких дорог и остатки тележек были найдены на тер-
ритории нашей страны и за ее пределами. Сохранив-
шиеся документы и чертежи помогают воссоздать
конструкцию подобных дорог, представить, как была
организована на них работа. Деревянная лежневая
дорога в нашей стране была построена на Алтае в
1764 году. В самом начале XIX века в России было
несколько таких дорог. На них использовали канатную
или конную тягу.
Однако воображение современников поразила
рельсовая дорога, по которой промчался первый локо-
мотив. Ее проложил между Стоктоном и Дарлингто-
ном английский изобретатель паровоза Дж. Стефенсон
в 1825 году. Этот год человечество считает годом рож-
дения железной дороги, вернее, «чугунки», как ее
называли в течение более 100 лет.
Вслед за Великобританией железные дороги по-
строили многие государства Западной Европы и Аме-
рики. В России первая общественная железнодорож-
ная линия с применением паровой тяги открылась
в 1837 году, связав столицу с Царским Селом, а затем
в следующем году с Павловском. В 1851 году была
введена в действие первая магистральная железная
дорога между Петербургом и Москвой.
XIX век часто называют веком паровой машины
и железных дорог. С новым видом транспорта не могли
конкурировать не только лошади, но и парусные суда и,
появившиеся чуть раньше локомотивов, пароходы.
Рельсовые пути соединили с центром самые отдаленные
районы. Железная дорога во многом способствовала
развитию их экономики, несла новости науки, искусства
и техники. Развитие железнодорожной сети усиливало
и военную мощь государств.
Все это привело к настоящей «железнодорожной
лихорадке». Сеть железных дорог покрыла все страны.
Люди с радостью осознали, что «крылатые колеса»,
4
Родоначальница железной
дороги — деревянная рельсо-
вая колея на средневековой
шахте. Удачное нововведе-
ние для перевозки тяжестей
быстро распространилось по
всем странам Европы. Изо-
бражения таких дорог можно
встретить на страницах
старинных книг.
(Иллюстрация из книги «Кос-
мография», изданной в Гер-
мании в 1550 году)
соединяющие провинции, страны, даже целые части
света, коренным образом изменяют облик планеты, их
образ жизни.
Рельсовая колея пересекла огромные пространства,
завоевала признательность пассажиров. Об этом сви-
детельствует красочный лубок, который был выпущен
вскоре после открытия движения на железной дороге
между Москвой и Нижним Новгородом (ныне Горький).
Длина сети железных дорог в мире превысила
миллион километров, а строительство новых путей не
прекращается: дороги прокладываются высоко в горах,
пересекают дремучие леса, раскаленные пустыни, про-
никают за Полярный круг.
Исключительно велика роль железных дорог в такой
стране, как Советский Союз, территория которого
простирается с запада на восток на 10 тысяч кило-
метров и с севера на юг почти на 5 тысяч километров.
Огромные пространства, высокоразвитые промышлен-
ность и сельское хозяйство, растущий уровень куль-
туры народа требуют хорошо развитой сети сообще-
ний.
Железные дороги СССР входят в единую транспорт-
ную систему страны, являются ее главным звеном.
По железным дорогам, длина которых к началу 1989 го-
да превысила 146 тысяч километров (это всего 11%
стальных магистралей планеты), ежегодно перевозится
свыше 4 миллиардов тонн грузов. Более 4 миллиардов
пассажиров предпочитают совершать поездки в .же-
лезнодорожном вагоне. По быстроте и удобству же-
5
В Мстёре в 1862 году был выпущен лубок с забавным текстом
о железной дороге
Рассказ сбитеньщика про железную дорогу
«Здравствуйте, ребятушки, сизые голубятушки! Не пешком
пришел, а по железной прискакал, холоду не видал и нужды не
слыхал. Вчера по Нижнему со сбитнем ходил, а наутро в Бело-
каменную прикатил. Чудная лошадка, и дорога по ней гладка.
Эх, железная дорога, небывалая краса! Просто диво,
чудеса! В два пути железных шины, а по ним летят машины,
не на тройках, на парах, посмотреть так даже страх. Деньги отдал
лишь на месте, сел, вздремнул и верст за двести очутишься
ты как раз через полчаса иль час.
Ну, уж, дивная лошадка, богатырская ухватка! Тащит
тысяч сто пудов, будто как вязанку дров. Конь стоит и все пыхтит,
фыркнет искрами и паром, закипит вдруг самоваром, плавно мчит-
ся, не трясется, быстрей облака несется, скородвижно, самокат-
но, и полезно, и приятно.
Но вот дивная загадка?! От чего сильна лошадка? От того
так здорова — не овес ест, а дрова. А воды-то пьет помногу,
но зато во всю дорогу никогда уж не слыхать, чтобы стала отды-
хать. Не успеешь мигнуть глазом, в Белокаменной уж разом.
Я ль не Антон прожженная сковорода, да и то не беда.
Наши в поле не робеют и на печке не дрожат. Истинно —
ученье свет, а неученье тьма. И мир божий хоть не одно селенье,
но ум людской — мирское именье. Один выдумал ковать, другой
пахать. Один азбуке научил, а другой самовар в ход пустил. Не
оказия случилась — как Москва-то просветилась. Не раскачало, не
растрясло — будто вихрем принесло. Вот вам и Сивка-бурка вещая
Каурка. Бежит — земля дрожит, дым столбом валит и огнем палит.
Эти шутки! Из Нижнего в полсутки! Чудо-чудное, диво-дивное!
До чего народ доходит — самовар в упряжке ходит!»
6
лезные дороги конкурируют с автомобильным транс-
портом, а по массовости перевозок и надежности
им нет равных, потому что поездка в поезде в отличие
от самолета совершается в любую погоду. Если весь
Аэрофлот перевозит в год до 115 миллионов пасса-
жиров, то столько же отправляется в путь лишь с
одного из крупных московских вокзалов. Пассажир-
ские перевозки в СССР составляют четвертую часть
от перевозок пассажиров во всем мире. Железнодорож-
ное сообщение налажено с 26 странами Европы и
Азии. Работают международные железнодорожные
паромные переправы.
Начало железнодорожного строительства, положен-
ное прокладкой 25 верст Царскосельской железной
дороги, привело к мощному развитию железнодорож-
ного транспорта в нашей стране. Железные дороги
проникли в самые отдаленные ее уголки. Восьмидеся-
тые годы отмечены завершением прокладки второго
Транссиба — Байкало-Амурской магистрали. Намече-
ны пути дальнейшего освоения этой трассы и прилегаю-
щих районов. Она продлится на северо-запад и северо-
восток к Якутску. Стальные пути пойдут за Полярный
круг на полуостров Ямал. Вновь обратились про-
ектировщики к осуществлению давней мечты о спрям-
лении железнодорожного пути через Главный Кавказ-
ский хребет. В работе находится проект скоростной
линии Центр—Юг.
Эта книга введет Вас в мир железных дорог. Мир
многообразный, удивительный и сложный. Он вмещает
в себя понятия и явления, часто привычные, но не-
ожиданно раскрывающиеся в особых условиях, связан-
ных с движением. Многие уникальные инженерные
решения были найдены впервые именно применительно
к железной дороге и использованы потом в других об-
ластях техники.
Сведения о железной дороге заключены в короткие
статьи, которые в книге расположены в алфавитном
порядке. Это поможет быстро отыскать необходимую
информацию. Слова, набранные в тексте и подрисуноч-
ных подписях особым шрифтом — курсивом, под-
скажут, что подробней об этом написано в отдельной
статье.
7
К сожалению, небольшой объем книги позволил
только кратко остановиться на самых главных, ключе-
вых понятиях, на основных моментах развития желез-
ных дорог, отметить наиболее интересные факты.
Продолжить знакомство с этой темой поможет реко-
мендуемая литература.
Перелистав страницы книги, Вы только слегка при-
коснетесь к одному из совершенных технических созда-
ний человечества — железнодорожной технике. Поста-
райтесь почувствовать красоту, уникальность, значи-
мость многих идей, реализованных при создании транс-
портных средств, прокладке путей. И если Вам это
удастся, то, возможно, Вы свяжете с железной дорогой
свое будущее, выберете работу по душе, дорогой юный
читатель.
Итак, в путь! По «Железной дороге от А до Я».
АВТОБЛОКИРОВКА — наиболее совершенная и
надежная система пропуска поездов без непосред-
ственного участия человека. Чтобы такая система
работала, каждый перегон железнодорожной линии
разбивают на отрезки пути — блок-участки длиной
1—3 километра, электрически изолированные друг от
друга. Перед каждым блок-участком по ходу поезда
установлен светофор. Надежность автоблокировки
обеспечивается тем, что локомотив как бы сам «закры-
вает» за собой вход на блок-участок. Его уже не должен
занять другой поезд, потому что на светофоре будет
гореть красный запрещающий огонь. Делается это авто-
матически, без участия человека: когда передние
колеса локомотива пересекают границы блок-участка,
электрическая цепь разрешающего зеленого огня раз-
мыкается и замыкается цепь запрещающего красного.
Таким образом показания светофоров зависят от сигна-
лов, поступающих от устройств автоблокировки по
электрическим цепям. А «формируют» эти сигналы спе-
циальные реле, тоже включенные в электрическую цепь.
Машинисту остается внимательно следить за по-
казаниями светофоров, которыми «управляет» впереди
идущий поезд. Так с одного блок-участка на другой
переходит поезд, охраняемый светофорами. Машинист,
руководствуясь показаниями сигналов, ведет поезд.
Но если он не заметит сигнала, его «поправит» уже
другая система — автостоп. В автоблокировке все
подчинено безопасности. Поскольку связь между све-
тофором и движущимся поездом электрическая (сами
рельсы и колесные пары являются звеньями электри-
ческой цепи), то при ее нарушении при случайном
разрыве, а также при замыкании между рельсами на
светофоре зажигается огонь опасности — красный.
Он горит до тех пор, пока повреждение не будет устра-
нено.
Автоблокировка — одна из систем путевой блоки-
ровки, самая совершенная в настоящее время. По-
9
Команды кодовой централизованной автоблоки-
этому ей оборудованы магистральные линии с интенсив-
ным движением. Первые самые простые системы (ко-
дово-проводные) появились на наших дорогах в
начале 30-х годов. Потом были разработаны более
сложные системы для линий с интенсивным движением
поездов со скоростью 100 километров в час, для при-
городных участков железных дорог, примыкающих к
крупным городам.
В последнее десятилетие все больше железных дорог
оборудуется усовершенствованной кодовой автобло-
кировкой. В этой системе светофор отвечает на закоди-
рованные электрические сигналы. Эти же кодовые
импульсы без каких-либо дополнительных устройств
используются и в системе локомотивной сигнализации
(ЛС), и в системе автостопа, тесно связанных и рабо-
тающих «рука об руку» с автоблокировкой.
Недостаток всех этих систем автоблокировки —
«жесткая» расстановка светофоров и, следовательно,
заранее заданные расстояния между поездами, которые
нельзя изменить. А быстрое изменение этого расстояния
по распоряжению диспетчера могло бы дать значитель-
ное сокращение времени нахождения на блок-участке
поездов (например, более скоростных, менее нагружен-
ных) .
Думая над этим вопросом, ученые предложили еще
одну систему, которая позволяет осуществлять гибкое
интервальное регулирование движения поездов. Это
значит, что по линии, оборудованной такой системой,
названной централизованной автоматической блоки-
ровкой, или коротко — ЦАБ, можно пропускать боль-
10
ровки дублирует локомотивный светофор (ЛС)
ше поездов. Одни из них пройдут быстрее, другие тот же
участок пути — медленнее. Интервалы между поезда-
ми регулирует аппаратура, установленная на самих
локомотивах и на центральном диспетчерском пункте,
расположенном на одной из станций перегона. При
этом отпадает надобность в светофорах и электричес-
ких цепях, в делении перегона на блок-участки, не-
обходимость сооружения высоковольтной питающей
линии. Координаты нахождения поездов через каждые
100 метров пути передаются в центральный пункт,
где обрабатываются специальным устройством, кото-
рое вычисляет допустимые скорости для каждого
локомотива и передает свои приказы в зашифрован-
ном виде по радиоканалам на локомотивный светофор,
находящийся в кабине машиниста. Система интер-
вального регулирования движения поездов значитель-
но надежнее в работе, дешевле при строительстве
и проще в эксплуатации.
АВТОВЕДЕНИЕ — автоматическое управление
движением поезда. Система автоведения, осущест-
вляющая управление одним поездом по заранее
заданной программе, называется автономной. Такие
системы разработаны в Советском Союзе для пасса-
жирских поездов (с электрической тягой), грузовых,
пригородных электропоездов, поездов метрополитена.
Наиболее совершенной является централизованная
система автоведения нескольких поездов. Она пред-
ставляет собой сложный технический комплекс, управ-
ляющий движением поездов, находящихся на опреде-
ленном участке линии метрополитена или на магист-
и
ральной железной дороге с обеспечением полной
безопасности движения.
Современные системы автоведения действуют в на-
шей стране, в США, Франции, Японии.
Экономисты подсчитали, что внедрение автоведения в метро
на линии средней протяженности сберегает за год 200 тысяч руб-
лей. К тому же значительно облегчается труд машиниста. Этими
системами предполагается оснастить линии метро в Свердловске,
Днепропетровске и др. городах.
В печати появляются все чаще сообщения об автоматических
поездах, поездах без машинистов. Такая линия метро построена в
середине 80-х годов во французском городе Лилле. Судя по всему,
поездки в поездах без машинистов вполне устраивают жителей
этого города: на линии длиной в 9,5 километра перевозится 60 тысяч
пассажиров в день.
АВТОДИСПЕТЧЕР — комплексная автоматизиро-
ванная система диспетчерского регулирования дви-
жения поездов и оперативного управления поездной
работой на станции, участке или целом направлении.
Эту систему называют также Центром движения по-
ездов.
Какие же элементы входят в эту систему?
Основное «звено» в системе — диспетчер. Остальное
составляют различные технические средства: от элек-
тронной вычислительной машины до станционной
аппаратуры, средств связи, оборудования диспетчер-
ского рабочего места с табло и световой схемой, дис-
плеем, печатающим устройством и т. п. Поэтому авто-
диспетчер относят к системам типа «человек — ма-
шина».
Примерно треть функций, причем самых сложных,
творческих, выполняет диспетчер, но работает он с ЭВМ
в режиме диалога. Машина как бы «подсказывает»
человеку выбор правильного решения, в считанные
секунды анализирует его прогнозы, предложения. В
этом «дуэте» часто инициатива исходит от ЭВМ: она
дает свои варианты.
Однако есть ряд работ, которые может выполнить
только живой участник системы. Так, только диспетчер
может оценить реальную обстановку на станции, объем
ремонтных работ или необходимость маневра локомо-
тива. Только человек может вести переговоры по теле-
фону или радиосвязи с машинистами, дежурными и
другими работниками станций и постов. В этих
12
случаях машина помогает диспетчеру, мгновенно вы-
давая справки по его запросу.
В СССР система автоведения была разработана
еще в начале 60-х годов, однако внедрение ее связано
со значительными техническими трудностями. Анало-
гичные системы в различных вариантах реализованы
на железных дорогах Франции, США, Японии и других
стран.
АВТОМАШИНИСТ — так конструкторы назвали
систему, которая появилась в нашей стране в 1957 году
и предназначалась для автоматического управления
поездами. Делает это автомашинист в точном со-
ответствии с графиком движения поездов, оставляя
человеку принятие только самых важных решений.
Главный узел этой машины или, как говорят, ее мозго-
вой трест — универсальная вычислительная машина,
установленная на «борту» локомотива, поэтому ее на-
зывают еще бортовой. Блок памяти машины хранит
программу движения и исходные данные для решения
задач, связанных с управлением локомотивом.
При движении поезда ЭВМ успешно справляется с
включением и выключением тяговых двигателей именно
тогда, когда требуются регулирование скорости, обес-
печение заданного времени хода. При приближении к
станции ЭВМ включает тормозную систему, и поезд
останавливается именно там, где ему положено, т. е.
обеспечивается, как метко назвали это конструкторы,
прицельное торможение. А когда поезд остановится,
автомашинист не забудет включить устройство, откры-
вающее двери. Главное достоинство автомашиниста —
он никогда не пропустит красный сигнал.
Опробованная на пригородных поездах в начале
60-х годов, эта система была применена на линиях
метрополитена.
АВТОМОТРИСА — в переводе с французского это
слово означает «самодвижущаяся». В парке современ-
ного подвижного состава — это самоходный железно-
дорожный вагон, с собственным автономным двига-
телем, развивающий скорость до 120 километров в
час.
Главное преимущество такого вагона — его манев-
ренность. Автомотрисы известны железнодорожникам -
путейцам и монтажникам контактной сети, монтерам,
обслуживающим устройства СЦБ и связи, ремонтни-
13
кам различных станционных сооружений. Они удобны
как для доставки рабочих, так и для подвоза мате-
риала. Большой пробег — до 1200 километров—авто-
мотриса совершает без набора воды, топлива и смазки.
Автомотрисы оборудованы грузоподъемными механиз-
мами, кранами, источником тока для питания электри-
фицированного инструмента, поэтому широко исполь-
зуются при строительстве и эксплуатации железных
дорог.
АВТОСТОП — помощник и дублер машиниста. Это
целая система путевых и локомотивных устройств,
которая включается и останавливает поезд в том
случае, если машинист по какой-либо причине не за-
метил и проехал запрещающий сигнал светофора.
Автостоп может действовать в определенных точках
пути (такой автостоп называют точечным). «Точками»
являются места установки светофоров в системе авто-
блокировки.
Одна из первых систем механического автостопа
с автоматической локомотивной сигнализацией, дубли-
рующей показания светофора в кабине машиниста,
была разработана в СССР в 1937 году. Она получила
высшую награду «Гран-при» на Всемирной выставке
в Париже.
Автостопами оборудованы у нас в стране все линии
метрополитена. Машинист при приближении к свето-
фору, дающему запрещающий сигнал, при своевремен-
ном восприятии этого сигнала сам производит тормо-
жение. Для этого он нажимает на рукоятку бдитель-
ности. Если машинист потеряет бдительность, то аварии
не произойдет, так как ее предупредит автостоп. Чтобы
автостоп мог остановить поезд, под каждым локомо-
тивом (или головным вагоном поезда) расположена
шарнирно закрепленная рамка. При движении она сво-
бодно свисает над железнодорожным путем. Если на
светофоре горит зеленый огонь, путь открыт. Путевая
часть автостопа — расположенная между рельсами
подвижная скоба с электроприводом — находится в
габарите пути. Ничто не мешает свободному проходу
поезда мимо светофора. Но стоит только появиться на
светофоре красному сигналу, путевая скоба займет вер-
тикальное положение. При наезде на это препятствие
свешивающаяся рамка локомотива обязательно заце-
пит скобу. При «столкновении» рамка повернется и
14
«сорвет» клапан тормозной магистрали, в результате
чего произойдет экстренное торможение поезда.
Разработаны и другие, более сложные системы. На
большинстве железных дорог стран Западной Европы
(ФРГ, ГДР, Швеции) используют электромагнитные
автостопы. Путевым устройством в них служит индук-
тор, который возбуждается током при закрытом свето-
форе. Проходящий над ним локомотив в свою очередь
получает сигнал — срабатывает система экстренного
торможения.
АВТОСЦЕПКА — устройство, с помощью которого
вагоны соединяются между собой, образуя состав.
Надежная «связь» вагонов автосцепкой позволяет
локомотиву тянуть за собой поезд в несколько тысяч
тонн. Вагоны при автосцепке соединяются автомати-
чески во время их соударения. Главные части двух
половинок сцепки — замки — при нажатии зацепляют-
ся, входят в карманы корпусов. Там их удерживает спе-
циальное устройство, которое так и называется —
за м кодер жател ь.
Кроме этой функции, есть у автосцепки и другие.
Например, она еще воспринимает удары от соседнего
вагона, возникающие в пути. В современных авто-
сцепных устройствах одновременно со сцепкой пасса-
жирских вагонов происходит соединение воздушной
магистрали автотормозов. Одним из самых главных
достоинств автосцепки является полная безопасность
человека при составлении поездов. Да и работать с
Автосцепка соединяет вагоны
при их соударении, обеспе-
чивая полную безопасность
для составителя поездов, так
как при этом он не за-
ходит в пространство между
вагонами. Введение автосцеп-
ки на советских железных
дорогах началось в'30-е го-
ды. На современных дорогах
курсируют поезда, все вагоны
которых оборудованы авто-
сцепкой
15
автосцепкой гораздо легче, чем с упряжной сцепкой,
на смену которой она пришла.
Слово «упряжь» вошло в обиход на железной дороге
в те далекие времена, когда по рельсовым путям вагоны
перемещались запряженными в них лошадьми. На
первых вагонах применяли так называемые централь-
ные сцепки, а позже винтовые стяжки в сквозных
упряжах. Эти конструкции были ненадежными, тяже-
лыми. Обслуживать их было нелегко: соединялись вин-
товые стяжки вручную, рабочий-сцепщик при этом
обязательно находился между вагонами. Профессия
эта была одной из самых опасных на железной дороге.
Вопрос об автосцепке подвижного состава на рус-
ских железных дорогах впервые обсуждался в 1898 году
на XX совещательном съезде представителей дорог.
Тогда был даже объявлен конкурс на проект авто-
матической сцепки. Но практическое решение этой за-
дачи задержалось почти на 40 лет. Только в 1935 году
стали выпускаться отечественные вагоны с автосцепкой,
началось переоборудование старых вагонов. Профессия
сцепщика ушла в прошлое.
Подобно мощному рукопожатию удерживает авто-
сцепка каждый вагон в составе, который ведет маши-
нист локомотива, не боясь отцепки вагонов, как это
случалось при винтовой сцепке. Есть у автосцепки
и еще одно неоспоримое достоинство: в поезде умень-
шились шум, толчки и тряска, езда стала более плав-
ной.
Конструкторы работают над новыми вариантами автосцепных
устройств. На грузовых вагонах применяется поворотная авто-
сцепка. Она позволяет переворачивать вагон при разгрузке в ваго-
ноопрокидывателе на 180° вокруг продольной оси без отцепки.
У этой конструкции пока есть недостатки: она часто выходит из
строя. Более надежна автосцепка со сферическими контактными
поверхностями, которые обеспечивают свободный поворот сцепных
устройств даже при некотором их смещении.
АГИТПОЕЗД — это слово пришло к нам из дале-
ких 20-х годов. В трудные годы гражданской войны,
борьбы с интервентами была необходима разъясни-
тельная работа среди населения, пропаганда нового
образа жизни, идей социализма. Тогда были созданы
клубы на колесах — агитпоезда. Агитационная работа
с помощью поездов была организована в масштабах
всей огромной страны. В январе 1919 года Всесоюзным
16
Такие вагоны ходили в составе агитпоездов по железным
дорогам нашей страны в далекие 20-е годы
исполнительным комитетом партии большевиков было
утверждено Положение об агитпоездах. В разработке
этого документа принимал участие В. И. Ленин.
Поезда представляли собой яркое зрелище. Вагоны
были расписаны, украшены плакатами, флагами, лозун-
гами, платформы превращены в сцены,- с которых
выступали видные революционные деятели, партийные
работники, опытные лекторы, артисты. Все они были
люди яркие, неравнодушные, преданные делу револю-
ции.
Один из первых агитпоездов прошел тысячи кило-
метров от Москвы до Иркутска. В его работе приняли
участие Н. К. Крупская, А. В. Луначарский, Д. И. Кур-
ский, М. С. Ольминский и другие видные деятели партии
и культуры. По дорогам Средней Азии совершал свои
рейсы агитпоезд «Красный Восток», на Дону и Кубани
действовал «Красный казак». Хорошо знали эшелон
«Советский Кавказ» трудящиеся Ставрополья, Дагес-
тана и Азербайджана.
Сохранились отчетные данные о деятельности
агитпоездов в те годы: с декабря 1918 года по декабрь
1920 года пять агитпоездов и агитпароход «Красная
звезда» совершили 20 рейсов. Было проведено 1890 ми-
тингов, на которых присутствовало около трех миллио-
нов человек, столько же было распространено экзем-
пляров газет и листовок. Участники рейсов прочитали
свыше тысячи лекций.
Эта традиция сохранилась и в наши дни. Строите-
лям Байкало-Амурской магистрали хорошо известны
17
красочно оформленные вагоны агитпоезда «Комсомоль-
ская правда». Красный эшелон Ташкентского института
инженеров железнодорожного транспорта знают жи-
тели Самарканда, Кунграда, Чарджоу, Бухары и других
городов Среднеазиатской железной дороги.
В память об агитпоездах «Октябрьская револю-
ция» и «Красный агитпоезд» были организованы рейсы
«Южного», сформированного агитколлективом Южной
железной дороги. Его экипаж — семьдесят человек:
ветераны труда, новаторы, участники самодеятель-
ности, лекторы, деятели культуры. Его путь пересек
территории восьми областей России и Украины.
АТЛАС ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР — небольшая,
но яркая книжка или большого формата альбом, кото-
рые содержат карты всех железных дорог страны.
Со страницы на страницу переходят изгибы всех же-
лезных дорог во всех направлениях, по территории
всей страны. На картах (или схемах) можно увидеть
названия крупных узловых станций, небольших посел-
ков или даже разъездов. Зависит это от того, какой
масштаб принят на карте и каково ее назначение.
Первый в нашей стране атлас «Железные дороги
России» был издан в Петрограде в 1918 году в типо-
графии А. А. Ильина. Качество атласа высоко оценил
В. И. Ленин. В 1920 году он в письме, адресованном
Петросовету, писал о необходимости «издания атласа,
подобного книге, изданной А. Ильиным».
Типография, изготовлявшая географические карты,
планы и схемы, была основана в 1859 году отцом карто-
графа. Атлас был подготовлен еще до революции, но
выпущен уже в советское время. Типография была
национализирована, но А. А. Ильин остался работать
в ней простым картографом. Умер он в 1942 году за
работой» в блокадном Ленинграде на пороге своего
85-летия.
Картографические издания,, созданные при его
участии, хранятся в крупнейших книгохранилищах.
Память о себе Алексей Алексеевич оставил и в Эрми-
таже, где находится переданная им безвозмездно одна
из лучших в России коллекция монет.
АЭРОИЗЫСКАНИЯ выполняются с самолетов и
вертолетов, которые на это время становятся поход-
ными лабораториями. При изыскании новых трасс
приходится обследовать сотни километров местности.
18
Изыскатель на земле может определить направление
трассы на сравнительно небольшом участке. «Фото-
глаз», находящийся на борту самолета, видит гораздо
большую площадь. Кроме того, он зорче и увиденное
тотчас запечатлевает на пленке. Этим фотоглазом на
самолете, с которого ведет непосредственные наблюде-
ния геолог или изыскатель, служит объектив фото-
аппарата. А то, что надо запомнить, наблюдатель
наговаривает на диктофон. Этот предварительный
этап изыскатели называют рекогносцировкой. Обсле-
дуются сотни километров местности, чтобы выбрать
места базирования изыскательских партий, определить
характер будущих работ, возможности использования
местных строительных материалов.
Более точные обследования местности — аэрони-
велирование—проводят на втором этапе, чтобы опре-
делить на месте характерные, самые высокие и самые
низкие точки.
Фотографии земной поверхности в руках специа-
листов превращаются в стереомодель местности. По
ней на специальных приборах проводят измерения,
которые ложатся в основу составления топографичес-
ких планов для трассирования дороги.
Дешифровку снимков — изучение местности по ее
изображению, опознавание снятых объектов ведут уже
на земле. Результатом обработки снимков являются
координаты будущей трассы.
Аэрофотосъемку используют не только при изыска-
нии новых трасс. Без помощи авиации не обходятся
и тогда, когда решают инженерно-технические задачи
строительства вторых путей и реконструкции боль-
ших станций и узлов.
Впервые идея о применении аэрофотосъемки для изыскания
трасс была. высказана профессором геодезии Киевского политех-
нического института Р. Н. Савельевым 16 января 1896 года на
заседании Русского технического общества. Доклад был опублико-
ван в журнале «Железнодорожное дело». Инженер Р. Ю. Тилле пост-
роил специальную камеру для фотосъемки с воздушного шара.
В 1903 году на очередном съезде инженеров службы пути Гилле
рассказал о своих опытах и предложил метод обработки фото-
снимков, сделанных с высоты. Практическое применение аэрофо-
тосъемка . нашла при изыскании трассы железной дороги вдоль
берега. Черного моря. Но широкое использование авиации при
изысканиях новых линий началось только в советское время. На-
иболее полно аэроизыскания велись в 1938—1939 годах при обсле-
довании будущей трассы Байкало-Амурской магистрали. Тогда была
19
создана специальная авиационная служба, располагавшая 26 само**
летами и гидросамолетами.
С развитием космической техники железнодорожники часть
своих сложных проблем смогли решать, используя космическую
информацию. Прежде всего это касается обследования водных
объектов, находящихся в районах, где пролегают железные дороги.
Из космоса ведутся наблюдения за поведением рек и водоемов,
за условиями паводковых течений у различных инженерных со-
оружений — мостов, путепроводов и т. д.
С совершенствованием космической техники и улучшением опти-
ческой аппаратуры возможности практического применения ин-
формации из космоса будут расширяться.
АЭРОПОЕЗД — высокоскоростной состав, который
может как бы «лететь» над дорогой при определенных
скоростях. Такие поезда часто называют экранопла-
нами или магнитопланами. Это зависит от конструктив-
ных элементов. Пока аэропоезда могут ходить только
на специальных высокоскоростных трассах.
Для обеспечения высокой скорости движения на
аэропоездах устанавливают турбореактивный или тур-
бовинтовой двигатель, используют электрический
линейный двигатель. Чтобы снизить сопротивление воз-
духа при движении, аэропоезд должен иметь обтекае-
мые внешние очертания и ряд других конструктивных
особенностей. Например, в его корпусе имеются спе-
циальные карманы — воздухозаборники, из которых
воздух при разгоне попадает в поддонную полость,
а при достижении определенной скорости приподнимает
поезд над опорным полотном. При этом отрыве и
«полете» исключается сопротивление механического
трения, которое мешает увеличению скорости обычного
наземного транспорта, и аэропоезд может идти на
«крейсерской» скорости 200 километров в час и более.
Однако для практического распространения аэро-
поездов есть еще много препятствий. Так, нужны
прочные материалы, особое опорное полотно, надеж-
ные системы безопасности движения и др.
Б
БАГАЖ — все то, что принадлежит пассажиру, его
вещи. Такое же значение имеет это слово и во француз-
ском языке, откуда оно перекочевало в русский. На
железной дороге, однако, слово багаж приобретает еще
и другой, юридический смысл. Как определяют офи-
20
циальные документы: багаж — это «вещи частного ли-
ца, принимаемые к перевозке по багажному тарифу»,
то есть речь идет не о том чемодане или сумке, которые
у пассажира с собой, а о тех вещах и предметах, кото-
рые он отправляет в багажном вагоне и за’ перевозку
которых он платит деньги в соответствии с тем, сколько
определит багажный тариф (стоимость) по провозному
документу — багажной квитанции.
А раз так, то к такому багажу предъявляются
определенные требования. Во-первых, он не должен
весить больше 80 кг. Во-вторых, его размеры и упаковка
должны быть такими, чтобы не затруднялись погрузка
и выгрузка и в то же время обеспечивалась сохран-
ность в пути. И еще немаловажно, чтобы багаж не был
взрывоопасен (толчки поезда при остановке и трогании
с места), огнеопасен (тоже возможны неприятности)
и вообще был нейтральным до такой степени, чтобы
не причинять никому и ничему вреда. При соблюдении
всех этих требований багаж можно сдать на станции
отправления и получить на станции прибытия (назначе-
ния), если по действующим на железной дороге пра-
вилам они открыты для выполнения багажных опера-
ций. Таких станций на сети наших железных дорог не-
мало: почти 14 тысяч.
БАГАЖНЫЙ ВАГОН — предназначен для пере-
возки багажа. Такие вагоны традиционно относятся
к пассажирским, так как включаются в состав пасса-
жирских поездов. Внешне они похожи на обычный пас-
сажирский вагон, да и все остальное оборудование,
включая ходовые части, системы обеспечения водой,
теплом, электричеством и пр., того же типа. Но в нем
устроена кладовая, в которой и перевозится багаж,
и имеется оборудование для его погрузки и выгрузки.
Багаж сопровождают служащие железной дороги —
раздатчики багажа. Поэтому в вагоне для них отве-
дено специальное помещение — двухспальное купе.
А все операции по выдаче, получению багажа, оформ-
ление документов производятся в служебном поме-
щении.
Первые специальные багажные вагоны в России
были построены на Александровском заводе в Петер-
бурге в начале 50-х годов прошлого века вскоре после
открытия Петербург-Московской магистрали. Они были
созданы на базе пассажирских, но в них не было обыч-
21
ных диванов и кресел, зато были оборудованы места
для багажа.
БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ — вторая
после Транссибирской широтная железнодорожная
линия, необходимая для обеспечения надежных транс-
портно-экономических связей Дальнего Востока с
другими районами нашей страны.
История строительства магистрали связана с Транс-
сибом. Еще в конце прошлого — начале нынешнего века
строители «пути через всю Сибирь» решали, как должна
идти дорога: южным или северным берегом Байкала.
Победил южный вариант. Но северный ход казался
более заманчивым, потому что был короче и ближе к
золотым приискам. Тогда же были проведены и не-
которые изыскания по северному варианту, которые
оказались не напрасны. С Северо-Байкальским вариан-
том дороги связаны имена изыскателей Н. А. Воло-
шинова, И. И. Прохаско, Э. И. Михайловского,
И. И. Афонина и других отважных землепроходцев.
История БАМа советского периода прослеживается
уже в начале 20-х годов, когда Сибирь принялась
изучать собственные ресурсы и возможности развития.
А в начале 30-х уже велись на разных участках буду-
щей Байкало-Амурской магистрали где предвари-
тельные, где рекогносцировочные изыскания. Когда
в 1930 году были закончены изыскания на трассе
Хабаровск—Советская Гавань, дальневосточники об-
ратились в правительство с просьбой начать строитель-
ство второго пути через Сибирь. Тогда еще никто не
знал в точности, откуда будет начинаться новая дорога
на западе. Знали, что будет пересекаться с Амуром,
пройдет вдоль Байкала с севера. Было решено назвать
магистраль Байкало-Амурской.
Началом строительства БАМа можно считать
1932 год. У села Пермского на Амуре молодежь зало-
жила новый город, где вскоре должен был раздасть-
ся гудок паровоза.
Движение на участке Комсомольск—Советская
Гавань открылось в 1945 году уже после победы над
Германией. Но в то время еще не прошла опасность,
грозившая нашей стране с востока. В 1951 году по
дороге Абакан — Тайшет в первый раз прошел поезд
от Тайшета через Братск до Усть-Кута, соединив
Транссиб с бассейном реки Лены. Этот участок стал
22
Байкало-Амурская магистраль проложена в 1974—1984 годах,
ее освоение продолжается
подъездным путем к БАМу 70-х годов, от Усть-Кута
и дальше, к северной оконечности Байкала. Через 10 лет
предстояло стянуть Сибирь вторым железнодорожным
поясом.
А начиналось это в апрельский день 1974 года на
перроне Ярославского вокзала столицы, когда 600 юно-
шей и девушек в составе первого Всесоюзного ударного
отряда имени XVII съезда ВЛКСМ отправились в Си-
бирь. Через несколько дней солнечное майское утро их
встретило на берегу таежной речки Таюры. Здесь
вырос теперь знаменитый на БАМе поселок Звездный.
БАМ — это Сибирь, вечная мерзлота, мари, болота,
нехоженая дремучая тайга, суровые горы, бесчисленное
множество рек, тучи гнуса. Зимой морозы до 60 °C, ле-
том жара до 40 °C. Район высокой сейсмичности. В
сложнейших условиях строители проложили железно-
дорожный путь от Усть-Кута до Комсомольска-на-Аму-
ре общей протяженностью вместе с линией Бамовская—
Тында—Беркакит 3,5 тысячи километров, из которых
больше половины — в районах вечной мерзлоты. По-
строено 700 мостов, 9 тоннелей, 200 железнодорожных
станций и разъездов. Путь от Байкала до Амура про-
ходит по Якутии и Бурятии, Иркутской и Читинской
областям, Хабаровскому краю, через семь горных хреб-
тов и 3 тысячи рек и речек.
БАМ — вторая широтная магистраль, но она за-
ставляет уже думать о третьей, более северной, быть
может, по уровню своему еще больше отвечающей
духу следующего столетия. Она пойдет на запад до
соединения с нефтегазовой зоной Западной Сибири,
а меридиональная дорога Байкало-Амурской магист-
рали от Нерюнгри выйдет к Алдану и Томмоту, протя-
нется до Якутска, повернет на восток и доберется со
23
временем до Магадана, образуя Северо-Восточную
магистраль.
БАЛЛАСТ — размельченный материал горных по-
род, который образует на земляном полотне как бы
подушку для шпал и рельсов и тем самым смягчает
воздействие на путь поездов. Если бы шпалы были уло-
жены непосредственно на земляное полотно, то при
движении поездов они вдавливались бы в грунт. Когда-
то так и делали: на первых шахтных рельсовых дорогах
шпалы укладывали прямо на землю. Потом стали под-
сыпать песок или щебень, раздрабливая для этого «пус-
тую» руду, шлаки, большие камни. На первой русской
железной дороге между Петербургом и Павловском
для балласта использовали крупный речной песок.
Вообще при строительстве железных дорог стара-
ются использовать местные материалы: где возможно,
песок, где выгоднее — галечник или отходы произвол;
ства, например, шлак.
Очень хорошим балластом считаются отходы ас-
бестового производства. Их добавляют в балласт наи-
более ответственных участков пути, в горловинах стан-
ций, на вершинах (горбах) сортировочных горок. При
движении поездов такой балласт достаточно уплот-
няется, но при этом сохраняются основные размеры
пути. Кроме того, во время дождя на таком балласте
образуется «корочка», по которой стекает вода, не про-
никая в глубинные слои, а следовательно, материал
меньше изменяет свойства, меньше загрязняется, то
есть путь на таком балласте лучше «работает».
При строительстве железной дороги балласт при-
возят, отсыпают в форме призмы, уплотняют и раз-
равнивают специальные машины — электробалласте-
ры. Когда по дороге открывается движение, за бал-
ластом нужен особый уход. Через определенные про-
межутки времени его очищают, для чего на перегоне ра-
ботают щебнеочистительные машины. В это время в
балластную призму добавляют свежий материал. Для
укладки 1 километра однопутной железнодорожной ли-
нии расходуется примерно 1500 кубометров, или
2700 тонн балласта. Перевозят материал к месту ра-
бот в специализированных поездах «вертушках», в
состав которых входят хоппер-дозаторы.
БАНКЕТ — невысокий земляной вал вдоль верхнего
края выемки. Такая мера необходима для защиты
24
бровки и откоса выемки от стекания в нее поверхност-
ных вод. Землю для банкета берут из близлежащего
грунта или оставляют грунт, вынутый при разработке
выемки.
БАШМАК — такое название носят сразу несколько
приспособлений, применяемых на железной дороге.
Изыскатели пользуются реечным башмаком — желез-
ной пластиной, которая облегчает им установку ниве-
лирной рейки на временной точке (чтобы не забивать
колышков).
Работники, связанные с маневровым движением,
знакомы с тормозным башмаком. Он необходим для
уменьшения скорости передвижения вагонов или
остановки их при формировании состава. Это уже при-
способления — ручные или механизированные. Баш-
маки применяют также для «подклинивания» вагонов,
стоящих на уклонах.
БЕРМА — уступ (так это слово переводится с поль-
ского языка), который делают при сооружении земля-
ного полотна. Назначение бермы — отдалить от на-
сыпи сточные воды, текущие в водоотводной канаве,
и предупредить подмыв земляного полотна.
БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ называют еще «бархат-
ным». Свое второе имя он оправдывает хотя бы пото-
му, что езда по нему для пассажиров мягкая, как по
бархату, без толчков и лишней тряски. Шума в вагоне,
который катится по такому пути, тоже гораздо мень-
ше. Это для пассажиров. И с технической стороны
у такого пути есть преимущества перед обычным.
Вытекают они из самой конструкции бесстыкового пути,
который в отличие от обычного состоит не из стандарт-
ных рельсов длиной 25 метров, а из сварных плетей
обычно длиной не менее 150 метров.
Выгода при этом понятна. Ведь сварка заменила
обычные стыковые скрепления. Это значит, сэкономлен
металл, который идет на все элементы рельсовых скреп-
лений. Подсчитано, что на одном километре бесстыко-
вого пути экономится до 9 тонн металла.
Почему же весь путь насквозь нельзя сделать без
стыков? Причина в том, что путь не просто лежит:
он работает, подвергается влиянию холода и тепла.
Рельсы при нагреве и охлаждении изменяют свою
длину. Поэтому в бесстыковом пути среди сварных
участков должны лежать плети, соединенные обычным
25
способом. Между ними оставлены зазоры, которые
позволяют плетям сдвигаться при увеличении длины
рельсов из-за нагрева. Если бы не было зазоров, две
соседние плети уперлись бы своими концами друг в
друга. Путь в этом месте поднялся бы или даже раз-
рушился. Железнодорожники называют это выбросом
пути.
У бесстыкового пути есть и другие достоинства.
Например, его легче обслуживать путейцам, ведь не
надо заботиться о рельсовых скреплениях. Меньше
стыков, поэтому колеса вагонов и локомотивов реже
встречают сопротивление при своем движении и меньше
изнашиваются, меньше расходуется энергии на тягу
поездов. Бесстыковой путь легче оборудовать авто-
матической блокировкой, а следовательно, на таких
линиях обеспечена высокая безопасность движения
поездов.
Бесстыковой путь хорошо себя зарекомендовал в
различных климатических условиях: в Средней Азии
и на Кавказе, в южных районах и в средней полосе
нашей страны.
В СССР примерно на 50 тысячах километрах железных дорог
уложен бесстыковой путь. Самый длинный «бархатный» участок
длиной более 17 километров уложен в 1982 году на одном из пере-
гонов железной дороги в Донбассе.
БИЛЕТ — это основной документ пассажира,
дающий ему право на проезд по железной дороге.
Билеты на железной дороге общего пользования
существуют так же давно, как сама дорога. Еще
Дж. Стефенсон, организуя свой первый поезд в 1825 го-
ду, разослал приглашения важным особам, которые
должны были принять участие в первой поездке по
его дороге из Стоктона в Дарлингтон. На первой рус-
ской дороге пассажиры тоже имели билеты. Билеты
Царскосельской железной дороги — это небольшие
жестяные жетоны с указанием типа вагона (карета,
дилижанс, шарабан и т. д.) и номера места. Стоил
такой билет довольно дорого, поэтому поездки были по
карману лишь людям состоятельным.
В практике современных железнодорожных сооб-
щений много разновидностей билетов: картонные,
бумажные (они называются ленточные), на бланке из
бумаги с узорами, в виде талона или купона. В обра-
26
щении находятся платные и льготные, оплачиваемые
частично и бесплатные билеты, на одно лицо или группу
пассажиров, служебные билеты.
На билете обычно указано: его название, номер,
серия, станция, дорога отправления и назначения,
путь следования при поездке с пересадками, число
едущих, стоимость, срок годности, номер поезда, номер
и тип вагона, номер места, время отправления поезда.
Кроме того, на билете делается ряд служебных отметок.
Что касается пригородного сообщения, у пассажира
выбор невелик: он должен купить в пригородной билет-
ной кассе билет на одну поездку в одном направлении
или «туда и обратно». Билеты на пригородные и мест-
ные поезда печатает билетопечатающий автомат или
машина, их выдают автоматические кассы на крупных
вокзалах с развитым пригородным сообщением. Но
чаще постоянные пассажиры пригородных поездов
обзаводятся абонементными сезонными билетами.
Когда между станциями имеется большой и устой-
чивый пассажиропоток, продаются картонные билеты
с игольчатым компостером. Такие билеты сменили на
железных дорогах жестяные жетоны. С развитием
пассажирских сообщений, с увеличением дальности
поездок особенно в разных направлениях, с пересад-
ками появились билеты на бланках. Оформление их до
недавнего времени было довольно сложным и длитель-
ным. Сократить время продажи билетов позволила
система «Экспресс», автоматически выдающая билет на
универсальном бланке.
В СССР железнодорожные кассы продают ежегодно
почти 400 миллионов билетов на поезда дальнего
следования.
БЛОКПОСТ относится к раздельным пунктам же-
лезных дорог, оборудованных полуавтоматической
блокировкой. Внутри блок-участка он делит путь на
отрезки, в пределах которых поезда следуют по сигна-
лам путевых светофоров, установленных со стороны
подхода поезда к блокпосту. Такое деление позволяет
послать на блок-участок столько поездов, сколько на
нем блокпостов. А значит, можно увеличить число по-
ездов на линии, то есть повысить ее пропускную спо-
собность.
БРОНЕПОЕЗД — особый вид подвижного состава,
используемый во время военных действий. Это по суще-
27
ству — крепость на колесах. Одетые в броню паровозы
появились впервые во французской армии при защите
Парижа, осажденного немцами во время франко-прус-
ской войны 1870—1871 годов. Их опыт был использован
в англо-бурской войне 1899—1902 годов англичанами.
Русские бронепоезда успешно участвовали в первой
мировой войне. С марта 1918 года бронепоезда вошли
в состав Красной Армии. Во время гражданской войны
они действовали, когда борьба велась за города и на-
селенные пункты, расположенные вдоль железных
дорог. В 1918 году в боевых операциях Красной Армии
участвовало 23 бронепоезда, к октябрю 1920 года их
было 103. Бронеотряды в основном формировались из
рабочих-железнодорожников. И строили их сами
рабочие, оставаясь после смены, используя вышедший
из строя подвижной состав.
Прежде всего в «латы» из броневой стали одевали
паровоз. На такой неуязвимой для противника маши-
не оборудовали рубку для командира. Для ведения
боевых действий бронепаровоз ставился между двумя
также бронированными вагонами или бронеплощад-
ками. Это были обычно грузовые платформы, защищен-
ные броневым корпусом. На таких бронепло-
щадках размещали артиллерийские орудия, пулеметы
и минометы. На бронепоезде работала телефонная
связь, были установлены приборы для прицела при
стрельбе и для ведения наблюдений. Впереди броне-
поезда и сзади прицепляли платформы. На них пере-
возили материалы для ремонта и восстановления
железной дороги, разрушенной во время боя. Было у
них и другое назначение: следуя перед паровозом,
такая, как ее называли, контрольная платформа первой
попадала на мину или фугасный снаряд, предупреждая
тем самым подрыв локомотива.
Красные бронепоезда стали символом защиты рево-
люции. Почти всем бронепоездам присваивались имена.
Под Царицыном вели боевые операции бронепоезда
«Товарищ Ленин» и «Брянский». Поэт Евгений Дол-
матовский посвятил бронепоезду стихи, в которых
есть такие строки:
Пусть когда-нибудь в славную повесть
Про геройский советский век,
Громыхая войдет бронепоезд,
Называвшийся, как человек.
28
В гражданской войне бронепоезда были решающей силой там,
где бои велись вдоль железной дороги
На Западном фронте большую поддержку оказали
минскому Совету депутатов бойцы перешедшего на
сторону революции бронепоезда, который в 1917 году
участвовал в ликвидации белогвардейской ставки в
Могилеве, штурмовал Киев, в июле 1918 года был
направлен в Москву, чтобы помочь в подавлении
эсеровского восстания, а затем в составе 24-й Железной
дивизии очищал от белых родной город Ленина —
Симбирск.
И в годы Великой Отечественной в разных областях
страны собирались средства на постройку бронепоездов.
Около миллиона рублей собрали на постройку броне-
поезда ярославцы. Смело и рискованно действовали
построенные железнодорожниками Горького и Мурома
бронепоезда «Козьма Минин» и «Илья Муромец»,
которые входили в состав Особого Горьковского диви-
зиона бронепоездов под командованием Я. С. Груше-
левского.
Одна из улиц Донецка носит имя конструктора первых совет-
ских бронепоездов — Андрея Близниченко. Своеобразный памятник
ему — бронепоезд, вставший на вечную стоянку. Близниченко —
руководитель большевистского подполья на Украине во время
военной интервенции в 1918 году, заместитель Наркома путей со-
общения Украины в 1919 году. Изучив в действующей армии тактику
«войны на колесах>, он предложил принципиально новый вариант
бронированной подвижной крепости, оснащенной тяжелой морской
артиллерией, которая наводила на врага ужас, разя его сокруши-
тельным огнем. Приз Близниченко в наши дни учрежден для рациона-
лизаторов-железнодорожников Донбасса.
БУКСА — один из самых важных узлов любого
вагона и локомотива. Назначение буксы — передавать
нагрузку от тяжелой рамы, на которой расположен
кузов вагона и все механизмы локомотива, на колесную
пару. Буксы имелись уже на первых вагонетках. С со-
29
вершенствованием конструкции вагонов улучшались и
буксы, но основные их элементы оставались: букса,
как и много лет назад, и теперь представляет собой
металлическую коробку — корпус (в немецком языке
box и означает «ящик», «коробка»). Внутри корпуса —
подшипник. Сначала он выполнялся как простое от-
верстие в приливах тележки, в которое вставлялась
шейка колесной оси. Это был простейший подшипник
скольжения. С течением времени появились и другие
элементы: устройство для подачи смазки, вкладыши из
антифрикционных сплавов, уплотнения и др. Такая
букса существовала десятки лет без изменений. В по-
следние десятилетия к буксе стали предъявлять повы-
шенные требования, которым больше удовлетворяют
подшипники качения — более надежные и работоспо-
собные. Правда, и буксы с подшипниками скольжения
тоже значительно усовершенствованы. Но все-таки
будущее, как считают ученые,— за подшипниками
качения, так как букса с подшипником скольжения,
пожалуй, самый уязвимый узел вагона. Именно от этого
сравнительно небольшого узла зависят «здоровье»
всего вагона и безопасность движения.
Все новые пассажирские вагоны выпускаются только
с роликовыми подшипниками качения, примерно каж-
дый шестой вагон из десяти, находящихся в эксплуа-
тации, оборудован такими подшипниками. В ближай-
шие 5—10 лет все грузовые вагоны будут иметь роли-
ковые буксы.
Но и теперь, не дожидаясь полного перевода ваго-
нов на новые буксы, железнодорожники позаботились
о том, чтобы этот важный узел был под постоянным
контролем. О неисправности буксы, будь она с подшип-
ником скольжения или роликовая, судят, в частности,
по температуре нагрева оси колесной пары. Если букса
перегреется в пути, то сработает специальный датчик
с легкоплавкой вставкой. Такие датчики установлены
на всех буксах пассажирских вагонов. О появлении
опасности проводнику сообщают звуковой и световой
сигналы. В случае срабатывания сигнализации провод-
ник стоп-краном останавливает поезд.
Контроль состояния буксовых узлов пассажирских и грузовых
вагонов на многих дорогах производят с помощью бесконтактных
приборов обнаружения нагретых аварийно букс, или коротко ПОНАБ.
Принцип действия этих приборов также основан на определении не-
30
исправности по изменению температуры. ПО НАБ помогает выявить
неисправную буксу, а решить, что С ней делать, должен осмотрщик^
Хорошим помощником является специальный переносной при-
бор, замеряющий тепловой поток, испускаемый нагретой поверх-
ностью буксы, преобразующий его в электрические сигналы. Из-
мерительный элемент прибора срабатывает и выдает импульс, вклю-
чающий звуковой сигнал, если температура буксового узла превышает
заданный уровень. С помощью такого прибора осмотрщик более
точно и быстро оценивает техническое состояние буксы и оси колес-
ной пары.
БУФЕР — пружинящее приспособление на раме
вагона, защищающее его от ударов, воспринимающее
толчки при маневрах и движении, а также удерживаю-
щее вагон от чрезмерных поперечных колебаний. Слово
буфер происходит от английского buff, что означает:
«смягчать толчки».
Надобность в буфере отпала, когда на подвижном
составе стали устанавливать автосцепку, которая взяла
на себя и его обязанности. Но и до сих пор пассажир-
ские вагоны выпускаются с буферами. Кроме того,
чтобы обеспечить сохранность грузов и вагонов при
их соударении, конструкторы разрабатывают различ-
ные поглощающие устройства. Например, на вагонах
для перевозки особо ценных хрупких грузов устанав-
ливают резинометаллические поглощающие аппараты
с гидравлическими амортизаторами. Французские
инженеры предложили для буферов использовать но-
вые материалы — эластомеры.
В
ВАГОН появился тогда, когда люди, использовав
колеса, стали конструировать первые транспортные
средства. Это были простые тележки — четыре деревян-
ных колеса да деревянный же кузов-ящик сверху.
Колесный экипаж —
предшественник пас-
сажирского вагона —
в состав первых поез-
дов не включался, а
устанавливался на
платформу
31
Пассажирский железнодорожный вагон создан на
основе экипажей, в которых люди ездили по безрельсо-
вым сухопутным дорогам. Эти экипажи уже имели
все основные элементы конструкции современного
вагона: кузов с окнами, колеса, рессоры. В составе
первых поездов вагоны для пассажиров еще именова-
лись каретами. В зависимости от совершенства устрой-
ства и удобства езды они носили названия и других
экипажей: простые открытые повозки — шарабаны; бо-
лее благоустроенные — дилижансы; красиво отделан-
ные удобные — берлины, линейки с мягкими сиденьями.
Словом, «предки» современных пассажирских вагонов
отличались большим разнообразием.
Собственно вагонами (от английского waggon —
повозка) называли грузовые вагоны — открытые бун-
керного типа или платформы для других «неответствен-
ных» товаров. В «Реестре имущества» первой русской
дороги общего пользования (Царскосельской) на 1 сен-
тября 1837 года слово вагон впервые упоминается
официально. В документе говорится о «восьми вагонах
и пяти шарабанках отечественной выделки». По этим
данным в состав поезда включалась «повозка с трубной
машиной, две берлины, два дилижанса, два вагона,
два шарабана, повозка длиной 15 метров, предназна-
ченная для строевого леса, на которой были предус-
мотрены и сидячие места для 100 пассажиров».
Первые отечественные вагоны были построены в
1850—1854 годах для Петербург-Московской железной
дороги на Александровском заводе в Петербурге.
Почти за 140 лет, прошедших с тех пор, в конструкции
пассажирских вагонов произошли изменения в сторону
увеличения удобств и безопасности пассажира. В гру-
зовых вагонах первоочередными были задачи усиления
конструкции, способной выносить большие нагрузки,
увеличения вместимости, уменьшения собственной
массы.
ВАГОНЕТКА (слово это уменьшительное от слова
вагон), казалось бы, в семействе вагонов могла считать-
ся младшей сестрой своих мощных грузовых и вме-
стительных пассажирских. Но по срокам появления
на свет она, наоборот, старше всех остальных вагонов.
Тележки, работавшие на медных рудниках и угольных
шахтах, еще в XVI веке стали называть вагонетками.
Сохранилось это название и у современных транспорт-
32
1
Деревянная грузовая тележ-
ка, использовавшаяся на вен-
герских шахтах в XVI—XVII
веках для перевозки руды.
Это были по существу пер-
вые вагонетки; назначение
всех узлов их конструкции
в основном сохранилось до»
наших дней
ных тележек с небольшой (по сравнению с грузовым
вагоном) вместимостью — от 0,5 до 6 кубометров.
Это традиционное транспортное средство шахт,
рудников, карьеров, хотя достаточно распространено
для доставки сырья на строительных площадках и про-
мышленных предприятиях. Передвигаются вагонетки
по железнодорожным путям с узкой колеей. Их целе-
сообразно использовать тогда, когда груз надо перево-
зить на сравнительно небольшие расстояния — до
2 километров. Обычная вагонетка имеет откидное дни-
ще. Для ее разгрузки не требуется дополнительных
грузоподъемных средств. При работе вагонетки обычно
объединяют в состав, который прицепляют к локомоти-
ву. Но есть вагонетки с электроприводом, которые
передвигаются самостоятельно.
Кроме вагонеток, перевозящих грузы, на промыш-
ленных предприятиях имеются вагонетки, оборудован-
ные местами для сидения, которые доставляют людей
к месту производства работ. В них помещается от 6
до 18 человек.
В 1982 году в Швеции была сконструирована вагонетка с при-
водом от электродвигателей, расположенных попарно по бокам
рельсов. Такие вагонетки могут преодолевать подъем пути под
углом до 45°. Поэтому они успешно работают в карьерах и рудниках.
Каждая вагонетка может перевозить до 10 тонн руды. Удобно и то,
что управление движением, погрузкой и выгрузкой дистанционное.
ВАГОННЫЕ ВЕСЫ установлены на грузовых дво-
рах, подъездных путях грузовых станций. На них
взвешивают вагоны с навалочными, наливными и на-
сыпными грузами. Необходимость в учете грузов на
железной дороге возникла с началом массовых перево-
2—3741
33
зок товаров. Были созданы и еще применяются на
многих станциях рычажные весы с платформой, через
которую можно пропускать один вагон. Для этого
надо отцепить от состава каждый вагон, взвесить его
и прицепить снова. Обслуживает такие весы бригада
из 10—12 человек. На взвешивание одного состава
требуется 3—4 часа.
В начале 80-х годов на смену рычажным пришли
электронные весы. Теперь не надо отцеплять каждый
вагон — поезд взвешивается на ходу. При продвиже-
нии состава по весовой площадке микропроцессорное
устройство регистрирует массу каждого вагона,
передает информацию в портативную счетную машину,
которая выдает точный результат на экран еще до оста-
новки локомотива. Результат взвешивания каждого
вагона не только высвечивается на экране, но и записы-
вается на бумажную ленту. Новая технология при-
мерно в 20 раз сокращает трудовые затраты на этой
ответственной операции.
ВАГОННЫЙ ЗАМЕДЛИТЕЛЬ — специальное
устройство, установленное на сортировочной горке. Его
назначение — замедлить движение вагонов, спускае-
мых с горки при расформировании и формировании
новых составов, когда отцепленные вагоны (отцепы)
должны попасть на определенные пути. Чтобы вагоны
сильно не разгонялись, их надо притормаживать.
Раньше это делали с помощью специальных под-
кладок — тормозных башмаков, которые в определен-
ных местах подкладывал под колеса рабочий-башмач-
ник. Теперь на большинстве горок установлены вагон-
ные замедлители. Тормозные шины под действием
поршня, на который давит сжатый воздух (пневма-
тический привод) или жидкость (гидравлический
привод), как клещами, захватывают колеса.
Вагонные замедлители обычно располагают на двух
тормозных позициях горки перед подгорочным парком
путей, куда направляются вагоны. Но каким бы опыт-
ным ни был оператор, очень трудно точно угадать ско-
рость вагонов. Поэтому на путях подгорочного парка
вагон встретит третью тормозную позицию. Здесь-то
и произойдет полное торможение.
В последнее время все чаще применяют автома-
тическое регулирование скорости скатывания вагонов
с горки. Эту функцию выполняют электронные при-
34
Вагонный замедлитель с пнев-
матическим приводом пред-
назначен для регулирования
скорости отцепов при спуске
их с сортировочной горки.
Сжатый воздух для при-
ведения замедлителя в дей-
ствие подается от компрес-
сора, установленного в спе-
циальном помещении рядом
с горкой
боры — скоростемеры. Их устанавливают на спускной
части горки. Управляют приборами реле, которые по
сигналу скоростемера регулируют давление в тормоз-
ных цилиндрах и обеспечивают нужное торможение.
Эти автоматы обеспечивают вагонам такой режим
торможения, который позволяет им «находить» в сор-
тировочном парке вагоны своего состава и останавли-
ваться в точно заданном месте.
ВАГОНОМОЕЧНАЯ МАШИНА — механизиро
ванная или действующая в автоматическом режиме
установка, пройдя через которую запыленные и за-
грязненные в пути вагоны становятся чистыми, бле-
стящими. Состав из вагонов продвигается внутри
машины со скоростью около 1 километра в час, под-
ставляя свои бока щеткам и мощным струям воды,
вытекающей под напором из сопел. Весь «туалет»
целого состава продолжается не более часа.
Стационарными и передвижными (в легких клима-
тических условиях) вагономоечными машинами рас-
полагают железные дороги всех развитых стран. Вы-
пуск машин налажен в нашей стране, а также в Чехо-
словакии, Франции, Японии, США, Великобритании,
ГДР и др.
ВАГОНООПРОКИДЫВАТЕЛЬ представляет собой
сооружение, размеры которого позволяют разместиться
в нем одному или даже двум вагонам. И не только
разместиться, но и повернуться так, чтобы высыпался
находящийся в них груз. Вагоноопрокидыватели уста-
2*
35
Вагоноопрокидыватель вмещает целый вагон
навливают в пунктах массовой разгрузки и перевалки
грузов. Это предприятия коксохимической промышлен-
ности и металлургические заводы, крупные электро-
станции и заводы строительной индустрии, тяжелого
машиностроения, морские и речные порты, перераба-
тывающие в год 1 миллион тонн грузов и более.
В России первое такое сооружение построено в
Мариупольском порту в конце XIX века. Два вагоно-
опрокидывателя обеспечивали продольный наклон ва-
гонов с выгрузкой через торцовые стенки. Позднее
были построены вагоноопрокидыватели с боковой
разгрузкой роторного и башенного типов, а затем —
комбинированные.
Современные вагоноопрокидыватели роторного
типа оборудованы системами автоматизации операций,
виброустройством для удаления остатков груза.
«ВЕЛИКИЙ ПОЧИН» — так назван первый ком-
мунистический субботник. Он состоялся 12 апреля
1919 года в локомотивном депо Москва-Сортировоч-
ная Московско-Казанской железной дороги. В нем
участвовали 13 коммунистов и двое беспартийных —
все железнодорожники — и потому все, что связано
с самим субботником и с его продолжением и разви-
тием, неотделимо от истории железной дороги. Без-
возмездно и срочно, за одну ночь, потому что отряды
красноармейцев ждали отправки на фронт, были
отремонтированы три паровоза.
36
Участники субботника не думали о том, что со-
вершают подвиг, а как вспоминал об этом организа-
тор субботника И. Е. Бураков, «считали естественным
остаться работать, раз была острая нужда в срочных
перевозках для фронта». В. И. Ленин назвал этот
почин великим. Дело, начатое железнодорожниками
депо Москва-Сортировочная, разрасталось в массовое
движение и вскоре распространилось по всей стране,
охватив не только железные дороги, но и заводы,
фабрики, другие предприятия. В депо создан уникаль-
ный в своем роде музей, названный «Великий почин».
Один из трех отремонтированных на субботнике 12 ап-
реля 1919 года паровозов — Ов-7024 встал на вечную
стоянку в цехе. На памятной доске — имена участников
субботника.
Но и на вечной стоянке не знает покоя этот паровоз-
труженик: о начале каждого Ленинского субботника
возвещает он своим гудком.
Об этом паровозе поэт Ярослав Смеляков написал
стихи:
От Москвы к Ленинграду
Доберешься нескоро,
Но в сознании — рядом
Паровоз и «Аврора».
Не ушедшие тени,
Не седые останки,
Та — на вечном хранении,
Тот — на вечной стоянке.
Возле славных и схожих
Двух реликвий России
Голоса молодежи
И дела молодые.
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ — часть железно-
дорожного пути, включающая все его элементы, рас-
положенные на земляном полотне: рельсы, рельсовые
скрепления, шпалы, противоугоны, балласт, а также
места соединения и пересечения путей — стрелочные
переводы, а на мостах — мостовое полотно. Верхнее
строение пути на дорогах нашей страны сооружают
трех типов: с рельсами Р50 (нормальный), Р65 (тяже-
лый) и Р75 (особо тяжелый). Выбор типа зависит глав-
ным образом от того, насколько интенсивной будет
перевозка грузов и нагрузка на путь, в каких районах
он пройдет, каковы будут условия его эксплуатации.
ВИАДУК — мост для проезда над глубоким овра-
гом, ущельем, дорогой или железнодорожными путя-
ми. Слово произошло от латинского vio — дорога и
duco — веду). Каменные виадуки были известны еще
в Римской империи. Такие мосты в практике железно-
37
Еще древние строители воз-
водили виадуки там, где
дорога проходила над про-
пастью, ущельем или долиной
в горах. Сооружать виадуки
приходится и в практике
современного железнодорож-
ного строительства
дорожного строительства устраивают тогда, когда со-
оружение насыпи экономически невыгодно из-за боль-
шого объема земляных работ.
Виадук — это обычно красивое, изящное сооруже-
ние в виде металлических или железобетонных ароч-
ных мостов. В нашей стране один из красивейших
виадуков с железнодорожным движением находится
на Львовской железной дороге под городом Рахов.
Он был построен в конце прошлого века.
ВОКЗАЛ — это место, откуда для пассажира начи-
нается железная дорога. Здесь он покупает билет на
поезд, отсюда отправляется в путь. Для железно-
дорожников — это место работы, предприятие с разно-
образным и сложным хозяйством. Здесь они трудятся,
порой круглосуточно, ведь движение поездов не пре-
кращается и ночью. Билетные кассиры, носильщики,
электрики, связисты, служащие багажного отделения,
уборщики и сотрудники служб, обеспечивающих нашу
безопасность, питание, отдых, если необходимо, лече-
ние,— все они работают на вокзале. В то же время
вокзал — это ворота города, его своеобразная «визит-
ная карточка».
Вокзалы — всегда принадлежность пассажирской
станции, то есть любого раздельного пункта, как гово-
рят железнодорожники, где останавливаются пасса-
жирские поезда. Только на крупных станциях — это
большие красивые здания, как правило, созданные по
индивидуальному проекту, а на небольших полустан-
ках — это здания поменьше. Часто их строят по типо-
вым проектам. Но есть на железных дорогах совсем
крохотные платформы, а станционные здания настолько
своеобразны, что остаются в памяти надолго. Такими
38
были вокзалы первой в России Царскосельской же-
лезной дороги в Петербурге и в Павловске, построенные
по проекту академика архитектуры К. Тона.
Вокзал в Павловске был разрушен фашистами в
первый год Великой Отечественной войны, но облик
старинного здания запечатлен на многих картинах и
открытках. Сохранились й документы, свидетельствую-
щие о его необычной музыкальной судьбе. Для привле-
чения пассажиров было решено использовать заме-
чательный Павловский парк, а в специально построен-
ном заведении при железнодорожной станции обеспе-
чить отдых и развлечения. Чтобы помирить население
с дорогой, «приблизить людей к паровозу», решили
воспользоваться музыкой. Это был самый музыкаль-
ный вокзал. Под сводами его зала звучала музыка
выдающихся композиторов. «Король вальса» Иоганн
Штраус и его братья Йозеф и Эдуард многие годы
прожили в России, продляя контракты на концерты
в Павловске. Здесь впервые прозвучала полька
И. Штрауса «В Павловском лесу». Известные русские
вокалисты — артисты императорских театров Савина,
Давыдов, Варламов давали благотворительные кон-
церты...
Слово «вокзал» в русском языке появилось благо-
даря именно этому конечному пункту первой отечест-
венной магистрали. Подобное место для гуляний и
увеселений было известно: в предместьях Лондона
в XVII веке был парк для гуляний, где устраивались
веселые музыкальные представления. Принадлежало
это заведение Джейн Воке, а парк называли по имени
владелицы WauxhalL Название оказалось подходящим
для нового здания в Павловске. Сохранилось изобра-
жение Павловского вокзала на одной из картин, укра-
шающих внутренний зал Витебского вокзала —другой
конечной станции Царскосельской железной дороги.
Само здание перестраивалось шесть раз. Последняя
реконструкция произведена в 1904 году по проекту
архитекторов С. Бржозовского и С. Минаша.
Строительство вокзалов составляет отдельную
своеобразную страницу в истории архитектуры. В
60-е годы XIX века в России не раз организовывались
конкурсы по оформлению вокзалов. В них участвовали
такие известные русские архитекторы, как К- Тон,
Л. Кекушев, С. Красовский, О. Мунц.
39
Большинство станционных зданий конца прошлого
века были деревянными. Обилие деревянных резных
деталей делало их особенно красивыми. Таким был
старый вокзал в Иванове: с деревянными боковыми
крыльями, щедро украшенный деревянной резьбой,
построен в 1894 году — эту дату можно и теперь еще
видеть на фасаде. Проект его был повторен с неболь-
шими изменениями в других городах этого края.
Несколько зданий, которые обращают на себя
внимание каждого проезжающего мимо пассажира,
сохранилось в Подмосковье. В начале века железно-
дорожные здания стали возводить из красного кирпи-
ча. Такими были до первой перестройки Белорусский
(Смоленский) и Казанский (Рязанский) вокзалы в
Москве, вокзалы на Московском Малом кольце.
Каждая из строившихся в стране магистралей
украшалась вокзальными зданиями часто с оригиналь-
ным уникальным архитектурным обликом. У всех де-
вяти московских вокзалов своя судьба, свой архитек-
турный стиль, своя роль в развитии транспортных
связей России.
Интересно, что среди них у двух вокзалов есть
«побратимы». Ленинградский вокзал похож на Москов-
ский в Ленинграде. Так было задумано еще при проек-
тировании дороги, соединившей Москву с северной сто-
лицей. От Ярославского вокзала берет начало самая
длинная железнодорожная магистраль, которая кон-
чается во Владивостоке. Пересекая всю страну, дорога
как бы возвращается... домой. Оглянешься на при-
вокзальной площади Владивостока и невольно вспом-
нишь Москву: до того похожи эти вокзалы. Как два
родных брата. Старший — Ярославский, построен по
проекту известного русского архитектора Ф. Шехтеля,
автора многих уникальных зданий в России. Вокзал
на Дальнем Востоке построен позже, в 1914 году,
когда дорога пришла к берегу океана. Автор вокзала
во Владивостоке архитектор Н. Кононов творчески
переработал замысел Ф. Шехтеля.
Есть в России и другие вокзалы-близнецы. Тот, кто
видел Казанский вокзал в Москве, легко узнает его
«брата» в здании на станции Шаля. От Свердловска
до Перми нет ему равных по архитектуре и красоте.
Архитектор этих вокзалов один — выдающийся зодчий
А. Щусев.
40
Многие города могут гордиться современными не
только красивыми, но и удобными вокзалами. В них
все предусмотрено — и просторные с кондиционными
установками залы для ожидания, и расположенные
в разных уровнях переходы и мостики, соединяющие
залы с перронами, с багажным отделением; эскалаторы,
поднимающие и опускающие пассажиров; транспор-
теры, подхватывающие багаж; комнаты для отдыха,
почта, видеотелефон, телеграф; необходимые магазины
и кафе, даже комбинат бытового обслуживания, где
быстро пришьют оторвавшуюся пуговицу, отремон-
тируют обувь, отгладят костюм. И хорошая информа-
ция — четкие объявления по радио, схемы, табло.
В летний период на. перроны Курского вокзала в Москве
ежесуточно прибывает и отправляется более 160 поездов дальнего
следования. Ежесуточно на Горьковском и Курском направлениях
650 пригородных электричек с интервалом 1—2 минуты увозят и
доставляют более 700 тысяч пассажиров.
Отстроенные при реконструкции Павелецкого вокзала в
1987 году помещения способны принять за 1 час свыше 10 тысяч
пассажиров. 60 лет назад столько пассажиров в сутки принимали
все московские вокзалы.
Из сотен пассажирских станций нашей страны немного най-
дется таких, где имеются вокзалы, отметившие сотый юбилей. Та-
кой вокзал есть в Черновицкой области в городе Новоселица. Вокзал
видел легендарного генерала Д. М. Карбышева. В окрестностях
города. в 1916 году строительством оборонительных сооружений
руководил В. И. Чапаев. Здесь весной 1915 года, перейдя неле-
гально линию фронта, побывал Джон Рид. С этого вокзала он на-
чал путешествие по России. Результатом его знакомства со страной
стала известная теперь во всем мире книга «10 дней, которые
потрясли мир».
ВЫЕМКА земляного полотна образуется в тех
местах, где его основная площадка расположе-
на ниже поверхности земли. Выемка так же, как и
насыпь, имеет строгие очертания трапеции. Крутизна
ее откосов зависит от свойств грунта, в котором про-
кладывается дорога, от глубины выемки. Выемки раз-
рабатывают, забирая часть грунта для насыпи, профи-
лируют, отсыпая основную площадку. Грунт, не исполь-
зованный для насыпей, отсыпают за откосом и укла-
дывают в правильные призмы, называемые каваль-
ерами. Чтобы вода, стекающая с прилегающей к же-
лезной дороге местности, не затопила путь, за кавалье-
ром прорывают нагорную канаву, по которой вода
отводится в сторону от пути.
41
ВЫПРАВОЧНЫЕ МАШИНЫ — так условно мож-
но назвать целый комплекс машин, которые помогают
путейцам обеспечить точную укладку рельсов (вы-
правку и рихтовку), необходимое уплотнение балласт-
ного слоя (подбивку), чтобы железнодорожное полот-
но работало надежно, когда по нему пойдут поезда.
Такие машины незаменимы как при строительстве
новых дорог, так и при ремонте и обслуживании тех,
что находятся уже в эксплуатации.
Не сразу были созданы машины, которые только
условно могут быть названы выправочными. В конце
70-х годов большим подарком путейцам была путерих-
товочная машина, сконструированная инженером
В. X. Балашенко. Целое поколение конструкторов
сменилось, прежде чем появились новые машины,
в самом названии которых заложены их возможности:
выправочно-подбивочно-рихтовочные — ВПР-1200,
ВПРС-500, Р-2000. Эти сложные агрегаты — пред-
ставители новой многофункциональной техники. Они
оснащены электронными приборами, имеют оборудо-
вание высокого класса точности с гидравлическим
или пневматическим приводом.
Используя эту технику, путейцы за год могут выпра-
вить до 250 километров пути и отремонтировать около
200 стрелочных переводов, кроме других неотлож-
ных работ. Применение машин позволило обеспечить
очень хорошее состояние пути, оцениваемое высоким
баллом.
В конце 80-х годов появился комплекс балластиро-
вочных машин, состоящий из путеподъемника, выпра-
вочно-подбивочной и рихтовочной машин, к этому
комплексу добавлены тракторные тягачи-дозировщики.
Большое достоинство этого комплекса — его способ-
ность быстро переезжать с объекта на объект, или
короче, мобильность, а это особенно важно в железно-
дорожном строительстве, ведущемся на протяжении
многих тысяч километров.
Все машины работают согласованно. Тон в этом
небольшом «ансамбле» задает путеподъемник, который
движется со скоростью 300 метров в час. Машины
работают, двигаясь по рельсам, но очень быстро могут
быть переведены на шины и возвращены при необходи-
мости назад без применения дополнительных грузо-
подъемных средств.
42
Для высокоскоростных магистралей созданы поезда с магнитным
подвешиванием
ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ МАГИСТРАЛИ — до
роги, на которых поезда развивают скорость 160 кило-
метров в час и более. Это трассы «летящих» поездов.
На обычных железных дорогах повышение скорости
до 120 километров в час достигается совершенство-
ванием подвижного состава — вагонов и локомотивов,
пути, систем сигнализации и связи. Развитие скорост-
ного движения и переход к высокоскоростному могут
идти двумя путями. Один из них — повышение скоро-
стей на действующих линиях. Так поступили, напри-
мер, в Великобритании, Италии, Советском Союзе.
Другой — строительство специализированных линий.
Так решили эту проблему в Японии и во Франции.
Первые рекорды скорости на железной дороге
относятся к началу XX века, когда локомотивы не-
мецких концернов «Сименс» и «АЭГ» развили скорость
140, а затем и 160 километров в час. В 1903 году
локомотив фирмы «Сименс» преодолел рубеж 200 кило-
метров в час. Рекордной скорости достиг построенный
также в Германии в 1931 году локомотив оригинальной
конструкции инженера Крюкенберга. За сходство с
дирижаблем конструкции Фердинанда Цеппелина
современники назвали этот локомотив «цеппелином
на рельсах».
Новый толчок к развитию скоростного движения
на железной дороге связан с электрификацией. Так,
43
Советский скоростной электропоезд ЭР200 преодолевает путь между
Москвой и Ленинградом за четыре с половиной часа
в 50-е годы во Франции отмечены рекорды скорости —
243 и 331 километр в час.
В 60-е годы начала работать первая регулярная
скоростная магистраль, открытие которой было приуро-
чено к Олимпиаде-64. Линия соединила Токио с Оса-
кой. Вторая линия в Японии Синкансен («пуля-поезд»)
прошла на юге страны и явилась уникальной по безо-
пасности движения: с 1965 по 1985 годы на ней не
зарегистрировано ни одного несчастного случая, хотя
поезда следуют с интервалом 6 минут в часы «пик».
В 1965 году в связи с Международной транспорт-
ной выставкой построена скоростная линия между
Мюнхеном и Аугсбургом. Стали членами «Клуба 200 ки-
лометров в час» Великобритания и Франция.
В США появились экспрессы «Метролайнер», разви-
вающие скорость 200 километров в час.
В начале 70-х годов Франция делает рывок в погоне
за скоростью. На ее скоростных линиях поезда раз-
вивают скорость 250, а в последнее время до 270 кило-
метров в час. В ФРГ рекорд установил экспресс, достиг-
нув скорости 317 километров в час.
Начало скоростного движения в СССР было поло-
жено открытием регулярных рейсов на старейшей
в стране Октябрьской магистрали. Современный
электропоезд ЭР200 — легкий, мощный, обтекаемый,
с изящными, плавными обводами — проходит путь
44
между Москвой и Ленинградом за четыре с половиной
часа, развивая на некоторых участках скорость до
200 километров в час при средней 145.
Для наращивания скорости нужны принципиально
новые решения. Наиболее реальна транспортная си-
стема, подвижной состав которой имеет магнитное
подвешивание. На решение этой сложнейшей инже-
нерной задачи направлена в нашей стране целе-
вая комплексная программа «Скорость», по которой
предусмотрено создание специализированных ско-
ростных магистралей. Первая из них соединит Ленин-
град через Москву и Харьков с Крымом и Кавказом.
Поезда будут развивать здесь скорость 300—350 кило-
метров в час. Составной частью этой программы ста-
нет строительство скоростных международных линий.
Новые поезда с магнитным подвешиванием, разработанные в
ряде стран, имеют существенно более высокие скорости (400—
500 километров в час) по сравнению даже с рекордными в настоя-
щее время. В сентябре 1982 года в Японии на таком поезде уже
были перевезены первые пассажиры. Скорость 406 километров
в час развил западногерманский экспресс «Трансрапид* на испыта-
ниях, проведенных в начале 1988 года. Однако в конце 1989 года
новый мировой рекорд 482,4 километра в час установил французский
поезд ТЖВ под номером 325. К 1991 году предполагается
открыть скоростное движение поездов между Лос-Анджелесом и
Лас-Вегасом в США.
Г
ГАБАРИТ—предельное внешнее очертание пред-
мета. На железной дороге размеры вагонов и локомо-
тивов, грузов, расстояния от пути до ближайших по-
строек должны быть строго ограничены по условиям
безопасности движения и сохранности сооружений,
возведенных вблизи железнодорожной линии.
Правила технической эксплуатации железных дорог
Союза ССР устанавливают два вида габарита: под-
вижного состава и приближения строений. Никакие
выступающие части локомотивов и вагонов, в том числе
находящиеся на платформах или в открытых вагонах
грузы, ни по ширине, ни по высоте не должны выходить
за пределы габарита подвижного состава. Габарит
приближения строений ограничивает пространство
вдоль железнодорожного пути, в пределах которого не
допускается расположение каких-либо строений, соору-
жений, устройств.
45
При прокладке железных дорог соблюдаются также
габариты линий электропередачи и связи, идущих вдоль
пути, подмостовой габарит для прохода судов под
железнодорожными мостами, габариты тоннелей по
условиям пропуска подвижного состава.
При отправке грузов выдерживают габарит погруз-
ки. Если же необходимо перевезти негабаритный груз,
то его ограждают в отдельных случаях контрольной
рамой.
ГАБАРИТНЫЕ ВОРОТА — специальное устрой-
ство на станции погрузки для проверки нахождения
груза в пределах габарита. Каждый груженый состав
пропускают через габаритные ворота, конструкция
которых состоит из двух стоек и горизонтальной пере-
кладины. Свободно подвешенные на перекладине план-
ки ограничивают очертания верхней части габарита
подвижного состава. Отклонение планок свидетельст-
вует о несоблюдении габарита.
Габаритные ворота ставят по обеим сторонам
переездов электрифицированных железных дорог. Они
необходимы для предупреждения прикосновения кон-
тактного провода к перевозимым через переезд грузам
на автомобилях и других транспортных средствах.
ГАЗОТУРБОВОЗ — локомотив с газотурбинным
двигателем. Такой двигатель был построен в России
в 1900 году по проекту инженера П. Д. Кузьминского,
а идея двигателя была высказана еще в 1791 году
англичанином Дж. Барбером.
Впервые газотурбинная установка была исполь-
зована для создания тяги на локомотиве американцами
в 1948 году. Наибольший опыт эксплуатации в 50—
60-е годы приобрела железная дорога Юнион Пасифик
в США. К 1969 году там находилось в обращении
до 50 газотурбовозов. В те же годы отдельные газо-
турбовозы были выпущены в Великобритании, Швеции,
Швейцарии, Чехословакии.
Первые газотурбинные установки были созданы
в нашей стране на Коломенском тепловозостроитель-
ном заводе в 1955 году. Они были использованы на
опытных газотурбовозах, построенных в подмосковном
депо Льгов. С 1965 года в эксплуатации находятся один
грузовой и два пассажирских газотурбовоза.
Расширение строительства этих локомотивов сдер-
живается главным образом из-за сравнительно низкого
46
коэффициента полезного действия: примерно в 2 раза
ниже, чем у тепловоза. Но газотурбовоз расходует
дешевое низкосортное топливо, на его изготовление
идет меньше металла, так как он почти на 10 метров
короче, чем тепловоз. Поэтому газотурбовоз и сегодня
остается в поле зрения локомотивостроителей.
ГЛАВНЫЕ ПУТИ железной дороги называются
так потому, что проходят через все станции и перегоны
дороги, по ним в обоих направлениях следуют поезда.
Все остальные пути, и те, которые уложены на стан-
циях, например для приема и отправления поездов,
для накопления вагонов по назначениям следования,
формирования поездов, и те, что примыкают к станциям,
и те, что уходят в тупики, на грузовые дворы,— тоже
необходимы, но они — не главные.
Новые дороги обычно строят сначала однопутными.
Встречные поезда на таких линиях могут разминуться
только на станциях или разъездах. Развитие эконо-
мики, как правило, влечет за собой увеличение потока
пассажиров, объема перевозимых грузов. Тогда встает
вопрос о строительстве второго пути. Часто изыска-
тели и проектировщики определяют трассу дороги
уже с учетом возможности прокладки вторых путей.
И тогда возводят земляное полотно, искусственные
сооружения и ведут освоение прилегающей территории
с учетом второго пути. С его строительством дорога
становится двухпутной. На двухпутной дороге для
каждого направления — свой путь, то есть по одному
пути поезда следуют «туда», по другому — «обратно».
На многих, как говорят железнодорожники, грузо-
напряженных направлениях строят несколько путей.
Такие многопутные дороги характерны для густона-
селенных районов, расположенных обычно в централь-
ной части страны, в местах добычи полезных ископае-
мых или массового производства товаров потребления.
На таких дорогах происходит сложное пересечение
нескольких направлений, и в зависимости от характера
движения поездов проводят специализацию главных
путей по различным направлениям.
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ служит осно-
вой организации слаженного движения поездов, объ-
единяет работу всех подразделений железной дороги,
от которых зависит выполнение перевозок грузов и
пассажиров.
47
Строгий порядок движения поездов, который от-
ражался в специально построенном графике, был
введен в России еще в 50-е годы XIX века на Нико-
лаевской (ныне Октябрьской) железной дороге. Уже
тогда русские инженеры путей сообщения использовали
для решения различных практических задач по органи-
зации движения поездов графические построения зави-
симости между временем следования поездов и рассто-
янием, на которое они передвигались. На таком гра-
фике движение поездов отображается прямыми и
наклонными линиями. Каждая линия называется ли-
нией хода поезда. Горизонтальные линии на графике
соответствуют осям станций, обгонных пунктов, разъез-
дов; вертикальные — интервалам движения. Наверху,
против вертикальных линий проставлены часы от 0
до 24. График дает наглядное представление, где нахо-
дится поезд, в какое время и даже с большой или
малой скоростью он передвигается: чем выше скорость,
тем круче наклон его линии хода. Поезда с одинаковой
скоростью имеют параллельные линии хода.
График движения поездов в нашей стране — основ-
ной документ, которым руководствуется поездной дис-
петчер.
Графиками движения пользуются во всех странах
мира с развитыми грузовыми перевозками. Во многих
странах руководствуются диспетчерскими расписания-
ми, как это принято в США, пользуются табличным
расписанием следования поездов, применяют полную
или частичную специализацию расписаний. Построе-
ние графиков ведут с помощью электронных вычисли-
тельных машин с графопостроителями, которые ис-
пользуют и при контроле выполнения графиков.
ГРУЗОВОЙ ВАГОН родился на угольной шахте.
Известно, что в России на Змеиногорском руднике
в 1782—1784 годах использовали четырехколесные те-
лежки, передвигавшиеся по лежневому пути. Называли
их «собачками» за сильный шум, производимый при
движении. По построенной там же в 1810 году чугунной
дороге ходили усовершенствованные бункерные те-
лежки, которые в отчетах именовались таратайками.
Название «вагон» закрепилось окончательно за грузо-
вым вагоном в 1838—1839 годах в первом печатном
курсе «Железные дороги», написанном выдающимся
русским инженером-путейцем Н. И. Липиным. В главе о
48
подвижном составе автор описывает грузовые вагоны:
открытые повозки с кузовом в виде бункера. Вагон был,
по существу, универсальным. В нем возили и сыпучие
грузы навалом, и лес, и упакованные товары. Кстати,
грузовые вагоны долго так и назывались — товарные.
В современном грузовом вагонном парке этому типу
вагонов присвоено название полувагон. К универсаль-
ным относятся крытые вагоны, полувагоны, платформы,
цистерны, изотермические вагоны.
Современный парк грузовых вагонов отличается
большой степенью специализации. Он включает хоп-
перы, изотермические цистерны для определенного
груза, транспортеры для уникальных грузов, думпкары,
автовозы, шлаковозы и др.
ГРУЗЫ — все предметы, материалы, вещества,
которые перевозят в грузовых вагонах по железной
дороге. За перевозку грузов железная дорога, получая
определенную (тарифную) плату, несет ответствен-
ность. Для того чтобы грузы были доставлены в це-
лости и сохранности, разработаны правила, которые
записаны в Уставе железных дорог Союза ССР и ряде
других документов.
Количество перевезенных грузов — основной пока-
затель работы железных дорог. Много хлопот желез-
нодорожникам доставляет не только перевозка, но
погрузка и разгрузка грузов, особенно смерзшихся.
Для восстановления их сыпучести используют раз-
личные способы и средства. Но если все-таки прихо-
дится разгружать вагон со смерзшимся грузом, то на
помощь приходят виброударные, бурофрезерные ма-
шины, заменяя собой целую бригаду рабочих.
«ГУДОК» — профессиональная газета железнодо-
рожников, первая в нашей стране рабочая газета.
Первый номер «Гудка» вышел в декабре 1917 года
в дни работы Чрезвычайного Всероссийского желез-
нодорожного съезда, избравшего новый большевист-
ский Всероссийский исполнительный комитет. Тираж
газеты был всего 300 номеров. Уже в 1920 году выхо-
дящий раз в месяц «Гудок» не мог удовлетворить
всех желающих его читать. С 11 мая 1920 года газета
стала ежедневной. Страницы «Гудка» — это страницы
истории нашего государства.
«Гудок» особенно популярен стал в начале 20-х го-
дов, когда в редакцию пришли тогда начинающие,
49
а потом хорошо известные всей стране писатели Вален-
тин Катаев, Михаил Булгаков, Константин Паустов-
ский, Илья Ильф и Евгений Петров, Юрий Олеша и Ми-
хаил Зощенко. Созданная ими «четвертая полоса» —
фейерверк юмора, ставшего классикой, и злободнев-
ной сатиры, бичевавшей обывателя, была чрезвычай-
но популярной. Живы эти традиции и сегодня:
клуб «Ильфа и Петрова» действует в современном
«Гудке».
«Гудок» интересен не только железнодорожникам,
потому что умеет увлекательно рассказать о многом.
Тот, кто собирается стать железнодорожником, также
найдет информацию для себя. Газета часто публикует
рассказы о знатных людях транспорта, лучших в своей
профессии. В весенних номерах обычно помещается
информация о железнодорожных учебных заведениях.
Газеты железнодорожников выходили и в дореволюционный
период. Из них известны 12 большевистских газет, половина из
которых не обнаружена. В 1987 году случайно найдены три экзем-
пляра третьего номера (от 8 июля 1907 года) газеты «Железно-
дорожный пролетарий», выходившей на Владикавказской железной
дороге.
Нельзя не вспомнить, что и у «Гудка» есть предшественники.
За 10 лет до выхода его первого номера издавалась газета с таким
же названием. Это была еженедельная легальная газета — орган
профсоюзов бакинских нефтепромысловых рабочих. Редакция того
«Гудка» размещалась в небольшом одноэтажном здании, которое
сохранилось и теперь в нескольких метрах от остановочной плат-
формы Шаумян (недалеко от станции Сабунчи Азербайджанской
железной дороги).
Издававшуюся в Баку газету «Гудок» читал находившийся в
эмиграции В. И. Ленин.
д
дебаркадер — во французском языке означает:
«выгружать», «высаживать на берег». В железнодо-
рожный обиходный язык это слово пришло от речников,
которые так называют плавучую пристань. На первых
железнодорожных вокзалах, когда стали устраивать
крытые перроны для пассажиров, их стали называть
дебаркадерами.
Дебаркадерам придавали большое значение архи-
текторы и строители. Сооружение дебаркадеров стало
искусством. Примером красивейшего из таких сооруже-
ний, придающих неповторимый архитектурный облик
50
всему вокзалу, является дебаркадер Киевского вокзала
в Москве, перекрытия которого сконструировал извест-
ный советский инженер В. Г. Шухов.
ДЕЖУРНЫЙ ПО ПЕРЕЕЗДУ обеспечивает безо-
пасное движение поездов, автомобилей и других транс-
портных средств на охраняемом переезде. В его «хо-
зяйстве» — различные автоматические устройства,
светофоры, звуковые сигналы, прожекторы, электро-
освещение, радио- и телефонная связь.
Присутствие на переезде дежурного — это допол-
нительная гарантия безопасного движения, потому
что он, наблюдая за состоянием проходящих поездов,
может своевременно сообщить об их неисправности,
принять меры к остановке поезда.
О важности и напряженности работы дежурного
по переезду можно судить хотя бы по тому, сколько
транспортных средств (поездо-экипажей) проходит
ежесуточно через переезд. Так вот, известно, что в мес-
тах пересечения железных дорог с автомобильными
максимальная суточная работа составляет от 10 тысяч
до 150 тысяч единиц. А еще сверх того бывают сложные
пересечения, например, в черте города: с дорогами,
имеющими трамвайное и троллейбусное движение.
ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ — это сменный ко-
мандир станции. Во время дежурства он руководит
приемом, отправлением и пропуском поездов, а также
всеми маневрами на станционных путях. Кроме дежур-
ного по станции, никто не может отдавать распоря-
жений о приеме, отправлении и пропуске поездов,
производстве маневров на путях, по которым следуют
поезда или с которых возможен выход подвижного
состава на пути или маршруты следования поездов.
Он работает в тесном контакте с начальником стан-
ции. На крупных станциях может быть несколько
дежурных по станции, постам или паркам. Каждый
из них распоряжается движением поездов в пределах
своего района работы.
Дежурный по станции перед началом смены зна-
комится с планом предстоящей работы, с расположе-
нием составов и вагонов на путях, выясняет, свободны
или заняты прилегающие к станции перегоны (блок-
участки). Ему необходимо убедиться в исправности
приборов управления устройствами сигнализации,
централизации, блокировки и связи. В случае нару-
51
шения работы сигналов и других устройств он прини-
мает срочные меры. За время дежурства ему прихо-
дится решать самые разнообразные вопросы.
В кабинете дежурного по станции находятся теле-
фоны, переговорные устройства, миниатюрные свето-
форы-повторители, дублирующие показания станцион-
ных светофоров на путях, другие аппараты. Из кабинета
он руководит отправлением и приемом поездов, рабо-
той всего персонала, обслуживающего станцию.
От дежурного по станции во многом зависят пра-
вильная организация работы станции, обеспечение
движения поездов по графику, то есть своевременное
их отправление, а главное — безопасность движения
поездов и, значит, людей.
ДЕЖУРНЫЙ СТРЕЛОЧНОГО ПОСТА — хозяин
стрелочного перевода или целой стрелочной улицы.
Присутствие дежурного на посту, который находится
у стрелки, совершенно необходимо. По команде дежур-
ного по станции он переводит стрелку в нужное поло-
жение, запирает ее, то есть готовит для пропуска поезда
в определенном направлении или для маневра локо-
мотива.
От дежурного, который обслуживает порой не-
сколько постов, стрелочную улицу, зависят успешная
работа грузовой или сортировочной станции, формиро-
вание составов. Для надежности работы в распоряже-
нии дежурных на стрелочных постах — телефонная
связь с дежурным по станции.
Работа дежурного стрелочного поста не ограничи-
вается только исполнением приказов. Он должен
содержать пост и стрелочный перевод в исправности,
обеспечивать его бесперебойную работу. Кроме того,
на своем посту он первый может заметить неисправ-
ность на проходящих мимо локомотивах и вагонах
и подать сигнал об этом машинисту, приняв все меры
к остановке поезда. Казалось бы, незаметная долж-
ность, а зависит от нее очень многое, пожалуй, главное
на железной дороге: безопасность.
ДЕНЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКА празднуется в
нашей стране каждый год в первое воскресенье августа
начиная с 1936 года. Это первый профессиональный
праздник в стране.
В 1935 году впервые за много лет был перевыполнен
годовой план перевозок. В конце июля в Москве собра-
52
лись передовики и руководители производства, 56 из
них получили ордена. Тогда работники ряда дорог обра-
тились к правительству с просьбой отмечать ежегодно
трудовые успехи. Постановлением правительства от
28 июля 1936 года был установлен день профессио-
нального праздника железнодорожников 30 июля, поз-
же празднование перенесли на ближайший выходной
день.
Этот праздник в первый год Великой Отечественной
войны — 3 августа 1941 года железнодорожники
отметили трудовой вахтой. В этот день были отремон-
тированы сотни километров пути, тысячи вагонов, сотни
паровозов, собрано около 8 тысяч тонн металлолома.
Все заработанные деньги — свыше 20 миллионов руб-
лей — были перечислены в фонд обороны страны.
В канун профессионального праздника в 1945 году
многие тысячи железнодорожников были отмечены вы-
сокими правительственными наградами.
ДЕПО — здание, в которое входят железнодорож-
ные пути. Оно находится обычно в непосредственной
близости от железнодорожной станции. Такие здания
мы видим из окна подходящего к станции поезда мет-
ров за 80—100 от нее. Первые в нашей стране депо
построены на Царскосельской дороге для паровозов
и императорского вагона-кареты. Это были, по сущест-
ву, просто сараи, часто деревянные. При прокладке Пе-
тербург-Московской дороги были специально спроек-
тированы и построены здания для хранения, ремонта,
обслуживания, подготовки к рейсам локомотивов и ва-
гонов. Об этом свидетельствуют документы. В Цент-
ральном государственном историческом архиве СССР
хранится письмо архитектора Никитина с перечисле-
нием необходимых работ для строительства станции
Москва. Третьим в этом списке указан «сарай для
вагонов» по проекту, осуществленному в 1848 году
в Петербурге; есть в архиве и упоминание о смете
на его строительство.
Когда первый поезд из Петербурга достиг Москвы,
ремонтники осмотрели вагоны, заменили некоторые
узлы и механизмы. Это назначение депо сохранилось
и в наши дни. Только теперь они специализированы
по виду подвижного состава.
Современное депо для локомотивов и моторных ва-
гонов — большой цех из железобетонных блоков, обо-
53
рудованный мощными грузоподъемными кранами, ко-
торые могут переносить до 300 тонн груза. Такой кран
перекрывает все рабочее пространство цеха, на кото-
ром расположены стойловые места для подвижного
состава. Первые депо-сараи строились по типу коню-
шен: для каждого паровоза — стального коня — от-
водилось свое стойло. Название закрепилось и сохра-
нилось до сих пор. Только само место выглядит совсем
по-иному. В тепловозных депо под стойлом устроены
смотровые канавы, в электровозных — балконы для
ремонта токоприемников, да и сами стойла специали-
зированы по видам ремонта и осмотра. В цехах хоро-
шее освещение, дымовытяжные и вентиляционные уста-
новки, тепловая защита от сквозняков. Далеко не все
операции выполняются в цехе. Рядом с ним располо-
жены мастерские для различных работ, кузница.
Вагонные депо специализируются в зависимости
от того, для каких вагонов они предназначаются:
для пассажирских, изотермических вагонов, цистерн
и т. д. В основных цехах вагонного депо выполняются
самые различные работы: замена наиболее «уязвимых»
узлов — тележек и колесных пар, окраска кузова сна-
ружи, ремонт оборудования внутри вагона и др. В этих
работах участвуют современные технические средства,
облегчающие труд человека,— мостовой кран, грузо-
подъемные машины и механизмы.
В хозяйстве вагонного депо есть еще ряд участков,
которые называются вспомогательными, и вряд ли за-
служенно, потому что здесь выполняют очень важные
работы: заливку буксовых подшипников специальным
сплавом — баббитом, ремонт рессор и гасителей коле-
баний, замену отдельных деталей, заварку трещин,
сколов, контроль и исправление автосцепного устрой-
ства и т. п.
ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД — состав, в который входят мо-
торные вагоны (с дизельными двигателями) и при-
цепные вагоны. Моторные вагоны располагаются
обычно по концам состава. Машинист управляет по-
ездом с одного поста, всегда находясь в головном
вагоне. При движении поезда в обратном направлении
машинист переходит на другой пост.
Дизель-поезда особенно эффективны на неэлектри-
фицированных линиях с интенсивным пригородным
движением.
54
Конструкторами ФРГ создан дизель-поезд, вагоны которого <одеты»
в стеклопластик
ДИСПЕТЧЕР — непосредственный руководитель;
в английском языке это слово часто употребляется
в значении «распорядитель движения», «регулиров-
щик».
Диспетчеров на железной дороге несколько:
поездной диспетчер, маневровый, энергодиспетчер,
диспетчер связи и др.
Диспетчерское руководство было введено на доро-
гах нашей страны в начале 30-х годов. Впервые такая
организация движения была осуществлена на участке
Москва — Александров. Диспетчер здесь стал главным
организатором движения, осуществляющим связь
между соседними пунктами и непосредственными ис-
полнителями.
Движением поездов на линии управляет поездной
диспетчер. Это человек, от четкости команд которого
зависит правильное исполнение графика движения
поездов на линии. Его работа требует большой со-
средоточенности и внимания. Образно говоря, за смену
диспетчеру приходится решать сотни задач со многими
неизвестными, следить за непрерывно изменяющимися
условиями.
На сортировочных станциях формированием поез-
дов распоряжается маневровый диспетчер. Он прини-
мает десятки или даже сотни составов. Подобно пись-
55
мам на почте на сортировочной станции вагоны рас-
сылаются по своим адресам. Пользуясь полученными
со станции отправления данными, маневровый диспет-
чер составляет план расформирования поезда.
Профессия любого диспетчера (на железной дороге
тем более) требует выдержки, дисциплинированности,
немедленной реакции, сообразительности, твердой па-
мяти. Надо иметь хорошую техническую подготовку.
И конечно, уметь входить в контакт с людьми, участвую-
щими в организации движения на линии, в сортировоч-
ной и маневровой работе.
В нашей стране много известных диспетчеров-новаторов. Хоро-
шо известно имя С. В. Кутафина; в 30-е годы он одним из первых
поездных диспетчеров Грозненского отделения выработал свои
правила ускоренного «ведения> поездов. За творческую работу он
удостоен самой высокой награды — звания Героя Социалистического
Труда. Ему также вручен знак «Почетному железнодорожнику>
№ 1. Его методами овладели многие диспетчеры. На всей сети
железных дорог страны стали известны имена Н. Т. Закорко,
Н. П. Водважко и др.
ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ — одна
из самых совершенных систем управления движением
поездов на перегонах. Введение ее возможно только
на тех участках железных дорог, которые оборудованы
автоблокировкой на перегонах и электрической центра-
лизацией стрелок и сигналов на станциях.
При диспетчерской централизации управление дви-
жением всех поездов на перегонах осуществляется
одним лицом — поездным диспетчером из единого
центра, в который поступают все данные с участка о
движении поезда, о прохождении им сигналов, о его
остановках и т. д.
До введения диспетчерской централизации для раз-
решения продвижения поезда по перегону поездной
диспетчер по телефону отдавал команды дежурному
по станции. Чтобы принять поезд на указанный путь,
дежурный по станции также по телефону отдавал
приказ стрелочнику (теперь это дежурный стрелочного
поста), который переводил нужную стрелку. В резуль-
тате оборудования станций электрической централиза-
цией дежурный по станции получил возможность уже
сам с поста управления переводить стрелку. И только
введение диспетчерской централизации позволило од-
ному человеку — диспетчеру управлять всеми стрел-
56
ками и сигналами, не сходя с места, находясь от них
порой на расстоянии в десятки километров.
Диспетчер стал полновластным хозяином на вверен-
ном ему участке или, как говорят железнодорожники,
на диспетчерском кругу. Управление движением поез-
дов он осуществляет, сидя за пультом, на котором рас-
положены все необходимые кнопки для перевода стре-
лок и включения нужных сигналов. Перед ним —
светящееся табло, на котором он сам прокладывает
маршрут каждого поезда, проход его по станции.
В его распоряжении средства телефонной и радиосвязи.
Дальнейшим развитием и совершенствованием дис-
петчерского руководства движением поездов и форми-
рованием составов явилась автоматизированная си-
стема. В системе, созданной в нашей стране в на-
чале 60-х годов, самые трудные функции возложены
на электронную вычислительную машину. Такая
система получила название — автодиспетчер.
Как и прежде, на станции действует электрическая
маршрутно-релейная централизация, но теперь она
работает по заданию ЭВМ. Машина составляет про-
грамму, на основании которой в специальное устрой-
ство подается команда о том, какие стрелки следует
перевести в данный момент. Через сотни реле эта
команда поступает в аппаратуру и устройства электри-
ческой централизации. Именно такая организация
управления движением нужна сегодня железнодорож-
ному транспорту.
«ДОРОГА ЖИЗНИ» — трасса, проложенная в юго-
западном районе Ладожского озера, действовавшая с
конца сентября 1941 года по март 1943 года во время
блокады Ленинграда. Зимой дорога проходила по
льду озера и примыкала к железнодорожной станции
Ладожское Озеро на старой Ириновской ветке. Машины
с людьми и грузами шли по замерзшему озеру днем и
ночью, разрывая петлю жестокой блокады. На станции
эстафету принимали железнодорожники. В первую
осень до ледостава в баржи, отправленные в Ленинград,
было перегружено около 2 тысяч вагонов. Когда ледо-
вая трасса была проложена, безвестная до того Ири-
новская линия стала главной железнодорожной маги-
стралью блокадного города. Станция Ладожское Озеро
жила напряженной жизнью. Под сплошной бомбежкой
путейцы за короткое время к существовавшим четырем
57
путям добавили еще 16. Основная посадка эвакуиро-
ванных на автомобили шла на станции Каботажная.
На самом берегу озера были построены еще три стан-
ции. Целый железнодорожный узел с примыкающим
к нему озерным портом возник на «Дороге жизни».
В порту действовала железнодорожная паромная
переправа. Баржи-паромы принимали на свои пути
вагоны, груженные станками, различным оборудова-
нием, с эвакуированными, а в Ленинград шли составы
с военной техникой и свежими войсками. Между за-
падным и восточным берегами озера курсировал не-
обычный плавучий железнодорожный состав: неболь-
шой пароход буксировал державшиеся на плаву по-
рожние цистерны вместе с ходовыми тележками. Более
360 тысяч тонн различных грузов было доставлено
в город и более 500 тысяч жителей удалось вывезти на
Большую землю только за зиму 1941 —1942 годов.
«ДОРОГА ПОБЕДЫ» — еще одна железнодорож-
ная ветка, связавшая блокадный Ленинград с Большой
землей. Строительство ее началось 19 января 1943 года
после прорыва блокады и освобождения Шлиссель-
бурга. По узкой полосе ладожского берега шириной
всего 8—10 километров воины-железнодорожники под
командованием генерала И. Г. Зубкова в рекордно
короткие сроки проложили пути длиной 33 километра,
возвели сначала временный низководный мост, а позже
высоководный мост через Неву. Для удаления дороги на
2—3 километра от передовых позиций в мае был по-
строен обходной путь длиной 18,5 километра.
Движение по дороге началось в ночь на 6 февраля.
Поезда шли только ночью, вслед один за другим на
расстоянии видимости хвостовых огней. Действовала
«живая блокировка» — на расстоянии видимых свето-
вых огней стояли железнодорожники с поднятыми
фонарями. За одну ночь удавалось пропускать до 20 по-
ездов. После введения в мае полуавтоматической бло-
кировки их число достигло 32.
В 1943 году ленинградцы получили по этой дороге
4,4 миллиона тонн различных грузов.
ДРЕЗИНА — одна из первых рельсовых транс-
портных машин. В конце XVIII века немецкий изобре-
татель К. Дрейз тележку с ручным управлением обо-
рудовал сиденьем, похожим на седло велосипеда, и
поставил ее на рельсы. Со временем тележка Дрейза
58
была снабжена двигателем внутреннего сгорания. Такие
автодрезины широко используются на железной дороге
в самых различных случаях. Закрытые пассажирские
дрезины, имеющие сиденья, могут перевозить до 30 че-
ловек, но есть и легкие открытые съемные дрезины,
в которых всего 5—6 посадочных мест.
На грузовых автодрезинах установлены подъемные
устройства, монтажные вышки, измерительные приборы
и т. д. Дрезины незаменимы при производстве многих
путевых и монтажных работ, используются для до-
ставки материалов, механизмов, инструмента — до
6 тонн груза.
На советских железных дорогах широко приме-
няется автодрезина, развивающая скорость до 60 ки-
лометров в час. На смену ей должна прийти модерни-
зированная автодрезина, скорость которой возрастет
до 95 километров в час, что позволит быстрее осво-
бождать перегон после окончания работ.
ДУМПКАР — вагон-самосвал, так можно перевести
это слово с английского. Такие вагоны очень удобны
для перевозки сыпучих грузов — угля, песка, щебня.
От других грузовых вагонов этот отличается тем, что
имеет особый кузов. Он может наклоняться, а его борта
при этом откидываются. Груз быстро самотеком выгру-
жается из такого кузова. Думпкары используются на
магистральных железных дорогах, на рудниках, в
угольных разрезах.
В семействе этих вагонов есть такие, которые
рассчитаны на 60—65 тонн груза, но есть и тяжело-
возы, которым под силу перевезти груз в 145 тонн.
Среди вагонов-думпкаров в
последние годы появились
«тяжеловозна способные
вмещать до 145 тонн угля,
руды, щебня, песка и дру-
гих, нужных народному хо-
зяйству материалов
59
Хотя эти вагоны и носят название иностранного происхожде-
ния, строили их в России с очень давних пор. При прокладке желез-
ных дорог балласт доставляли в полувагонах с опрокидываю-
щимся кузовом, построенных в 1868 году, задолго до появления
думпкаров, например, в Америке.
Е
ЕДИНАЯ НУМЕРАЦИЯ ТЕЛЕФОНОВ введена на
железных дорогах нашей страны для удобства и быст-
роты сообщений между различными работниками на
разных уровнях управления. Для этого существует
единый список абонентских и станционных номеров,
в котором за определенными должностями закреплены
постоянные номера телефонов.
Все телефонные аппараты железнодорожной авто-
матической телефонной станции имеют четырех- или
трехзначный номер. Первый знак в номере опреде-
ляет принадлежность абонента: для управления доро-
ги — это цифра 4, для отделения дороги — 3, для стан-
ции — 2. Поэтому номер начальника управления любой
дороги всегда начинается с четверки, а начальника
отделения — с тройки. Закреплены постоянные номера
телефонов и за ответственными работниками различ-
ных служб.
ЕДИНАЯ КОНТЕЙНЕРНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ
СИСТЕМА, принятая в нашей стране и в ряде других
стран, означает, что груз, перевозимый в специальной
упаковке — контейнере, пройдет весь путь от отправи-
теля до получателя без перегрузки с гарантией наи-
большей целостности и сохранности. Причем путь этот
будет наиболее целесообразным с использованием
различных транспортных средств.
Для того чтобы контейнерная транспортная система
действовала, необходим ряд условий. Во-первых,
должен существовать запас, или как говорят транс-
портники,— парк контейнеров. Их размеры и конструк-
ция должны быть унифицированы, то есть подходить
для перевозки в вагонах железнодорожных составов,
умещаться в кузовах грузовых автомобилей, в трюмах
судов. Кроме того, они должны быть удобны для пере-
грузки их с одного транспортного средства на другое.
А чтобы подъемный кран мог их перегрузить, контей-
неры должны иметь специальные приспособления
для захвата.
60
Единая контейнерная система потому и называется
единой, что обеспечивает возможность перевозки
контейнеров на нескольких видах транспорта. А при
этом необходимы специальные контейнерные пункты.
Для оформления документов, заключения условий
перевозки в рамках системы действуют нормы и пра-
вила. Они также обеспечивают порядок обмена контей-
нерами между их владельцами.
ЕДИНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА (ЕТС)
объединяет в транспортный конвейер все виды транс-
порта в нашей стране. В ЕТС взаимодействуют железно-
дорожный, морской, речной, авиационный, автомобиль-
ный, трубопроводный транспорт; каждый используется
там, где наиболее выгодно. По железным дорогам обыч-
но перевозят так называемые массовые грузы: уголь,
различные строительные материалы, станки, машины.
Эти же грузы доставляются на судах и плотах в на-
селенные пункты, расположенные на берегах рек.
Морские перевозки преобладают во внешней торговле.
Автомобильный транспорт наиболее широко применя-
ется в местном сообщении и так же, как и воздушный,—
для перевозки пассажиров.
Единство транспортной системы СССР позволяет
наилучшим образом использовать каждый из видов
транспорта в соответствии с его особенностями. При
этом согласовываются технические характеристики под-
вижного состава, грузоподъемность, вместимость
транспортных средств, стоимость перевозок, особен-
ности района, обслуживаемого тем или другим видом
транспорта. Ведущая роль в ЕТС принадлежит желез-
ным дорогам, которые соединяют различные районы
страны, морские и речные бассейны, принимают грузы
с автомобильного и трубопроводного транспорта.
Ж
ЖЕЗЛОВОЙ АППАРАТ — электромеханическое
устройство, в котором хранятся железнодорожные
жезлы. Жезл — это особый посох, трость или палка,
служащие символом власти. Вот и железнодорожный
жезл является средством управления движением
поездов на перегоне. Он как бы осуществляет функции
власти, разрешая или запрещая отправление состава
в путь. Железнодорожный жезл и выглядит подобно
61
любому жезлу: это стальной стержень длиной около
20 сантиметров.
Жезловая система регулирования движения по-
ездов относится к простейшим средствам обеспечения
безопасности и теперь почти не применяется.
Жезлы под своими порядковыми номерами хранятся
в ячейках жезловых аппаратов на станциях до тех пор,
пока дежурному по станции не понадобится отправить
поезд. Взять жезл из аппарата он может только
при условии, если перегон свободен. Разрешение на
изъятие жезла дает дежурный по станции, принявшей
поезд, только после того, как становится ясно, что
перегон не занят. Жезл вручается машинисту локомо-
тива поезда, отправляемого дежурным по станции.
Машинист, получивший жезл, владеет правом занятия
перегона и возвращает жезл на станции прибытия,
опуская его в аппарат. Таким образом, одновременное
появление на участке двух поездов исключено, следо-
вательно, безопасность движения обеспечена.
На русских железных дорогах с конца прошлого века приме-
нялась английская система Вебб-Гомпсона-Смиса, аппараты ко-
торой были громоздкими и недостаточно надежными. Аппараты ча-
сто отказывали. Однажды «ошибка» системы явилась причиной
столкновения поездов. Произошло это близ станции Новониколаевск
(ныне Новосибирск) в 1912 году: аппарат выдал сразу два жезла.
Дежурный отправил поезд на занятый перегон.
«Секреты» английского аппарата раскрыл телеграфный рабо-
чий железнодорожной станции Томск Даниил Трегер в 1919 году.
Работать над чертежами нового аппарата ему пришлось... в тюрь-
ме. Когда войска. Красной Армии заняли город, политический
заключенный Даниил Трегер вместе с другими осужденными
оказался на свободе. Уже спустя несколько месяцев он изготовил
модель своего аппарата, который имел принципиально новую
конструкцию.
Система.. Трегера. распространилась на советских желез-
ных дорогах. В настоящее время жезловая система сохранилась
только на .малодеятельных линиях.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СВЯЗЬ помогает быстро и
правильно организовать работу всех подразделений
железной дороги. Надежная связь необходима движен-
цам; она помогает формировать составы, своевременно
их отправлять и принимать, следить за их движением
в пути. Связь обеспечивает безопасность движения
поездов и помогает организовать своевременную ин-
формацию. Для решения всех этих задач на железной
дороге пользуются различными средствами связи. Не-
62
прерывно по всем линиям связи передаются огромные
потоки информации.
Одними из первых железнодорожных служащих
были телеграфисты. Электрический телеграф для же-
лезной дороги между Петербургом и Москвой предло-
жил построить крупнейший русский ученый и изобре-
татель академик Б. С. Якоби, но осуществить свою
идею он не смог. Министр путей сообщения граф
11. А. Клейнмихел ь передал это дело в руки иностранцев.
Первый практически действовавший телеграф связал
Зимний дворец с Министерством путей сообщения
России в 1839 году. Изобретение принадлежало рус-
скому инженеру П. Л. Шиллингу.
В 1897 году на IV съезде начальников служб теле-
графа железных дорог было доложено, что «система
одновременного телефонирования и телеграфирования
Игнатьева является одним из самых разработанных
и законченных видов». Эта система была создана
Г. Г. Игнатьевым в Киевском университете еще в
1880 году. А за два года до него русский изобретатель
П. М. Голубицкий применил свой телефонный аппарат
для переговоров с остановившимся в пути поездом.
Начиная с 1888 года на ряде русских железных дорог
применялись телефоны системы Е. И. Гвоздева. В на-
стоящее время действует автономная единая автомати-
ческая телефонная связь на всех железных дорогах
Советского Союза, особенно эффективна селекторная
связь для обеспечения оперативного руководства.
Развитие на наших железных дорогах получила и
радиосвязь как местная, так и дальняя. И особенно —
радиовещание, информационная служба. Впервые
радиостанция была использована для регулирования
движения железнодорожного ледокола-парома «Бай-
кал» в 1914 году. В 1913—1914 годах в мастерских
Юго-Западной железной дороги техник С. С. Жидков-
ский разработал схемы и построил радиостанции для
нужд железной дороги.
Радиосвязь особенно широко применяется для опе-
ративного руководства работой транспорта. Дальняя
радиосвязь наряду с телефоном и телеграфом соеди-
няет Министерство путей сообщения с управлениями
всех железных дорог страны.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СТАНЦИЯ — место ос-
тановки поездов; со станций они отправляются, и на
63
Железнодорожная станция
станции они прибывают. Станции на железной дороге
называются раздельными пунктами, потому что они
разделяют всю дорогу на участки — перегоны.
С давних времен на всех дорогах станции были
местом остановки путников. Здесь можно было передох-
нуть, поменять лошадей, узнать новости у хозяина —
станционного смотрителя. Когда началось строитель-
ство железных дорог, возникли остановочные пункты
и на них. На первой в России Царскосельской же-
лезной дороге, кроме станций в Петербурге, Царском
Селе и Павловске, было еще две станции. В основном
они предназначались для обслуживания пассажиров.
Для них были построены перроны и вокзалы.
На Петербург-Московской дороге, по которой пере-
возились не только пассажиры, но и грузы, станции,
кроме пассажирских, имели грузовые платформы,
прирельсовые склады. Для маневров часть путей укла-
дывалась на наклонном участке. Это уже был про-
тотип сортировочной горки.
С развитием железнодорожной сети складывался
характер работы станций. Одни из них только прини-
мали и отправляли пассажиров, на других шла сор-
тировка вагонов, формирование составов, с третьих
отправлялись грузы.
В середине XIX века профессор П. П. Мельников
предложил классификацию станций по их назначению,
оснащению техническими средствами. Разделение
железнодорожных станций на классы действует до
сих пор. Класс станции определяет в основном объем
перевозок, а также число путей, их назначение, уровень
технического оснащения. На современных самых круп-
64
2*
ных или, как их называют, внеклассных станциях
сосредоточены различные сооружения и устройства
для нормальной эксплуатации локомотивов и вагонов —
депо, мастерские, вагономоечные машины, пункты эки-
пировки. На таких станциях строятся здания вокзалов,
устраиваются крытые платформы, организуется с уче-*
том интересов пассажиров привокзальная территория,
предусматриваются остановки городского транспорта
и т. п.
В перевозках грузов участвуют сортировочные и гру-
зовые станции, оборудованные грузовыми и контей-
нерными площадками с подъемно-транспортной тех-
никой, складами. В распоряжении работников стан-
ции — громкоговорящая связь, телефон, переговорные
устройства, видеоустановки, автоматизированные си-
стемы управления оперативной работой.
Часто названия станций не совпадают с названием города.
Чтобы не было путаницы при доставке грузов, всем грузовым стан-
циям, а их у нас в стране около 14 тысяч, присвоен собственный
код по единой общесетевой разметке. Такой код есть только у стан-
ций, на которых производятся прием и отправление грузов.
Станций с коротким названием из 2—3 букв сравнительно
мало (например, Чу, Аша, Уяр, Ряж). А вот самое длинное наимено-
вание имеет станция на острове Англсити, неподалеку от побережья
Северного Уэльса: в нем 56 букв — «Ллэнфэйрпуллгуинджиллгод-
жеричуирндробуллантисилкогогогоч».
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ — отряд рабочего клас-
са и профессиональной интеллигенции. Профессии
железнодорожников складывались постепенно, с раз-
витием стальных магистралей, с введением на них
новой техники, с расширением сферы их действия.
Об основных профессиях железнодорожников Вы узна-
ете, прочитав Зту книгу.
Появилось это слово с началом строительства
железных дорог. В Толковом словаре живого велико-
русского языка Владимира Ивановича Даля оно толку-
ется как «строитель железной дороги, служащий на
железной дороге».
Железнодорожники были одним из передовых спло-
ченных отрядов рабочего класса. К 1917 году они нако-
пили немалый опыт борьбы с самодержавием. В их
среде возникли социал-демократические кружки, в ра-
боте которых принимали участие М. И. Калинин,
Я. М. Свердлов, Г. М. Кржижановский, А. И. Ульянова,
3—3741
65
М. Т. Елизаров и многие другие профессиональные
революционеры. В историю рабочего движения вписаны
имена организатора марксистского кружка в железно-
дорожных мастерских Читы Емельяна Ярославского;
руководителя боевой дружины в 1905 году машиниста
•Алексея Ухтомского; машиниста Гуго Ялева, управляв-
шего паровозом, на котором В. И. Ленин переезжал
в Разлив, оттуда в Финляндию и возвращался в Петро-
град; кузнеца главных железнодорожных мастерских
Московско-Курской дороги Василия Войтовича, по-
гибшего в бою с юнкерами на Красной площади в
Москве в 1917 году. Их имена присвоены улицам и
площадям, заводам и фабрикам, они стали народными
героями.
Железнодорожники участвовали в вооруженном
восстании в Петрограде и Москве, в других городах,
были решающей силой в становлении Советской власти
на окраинах страны.
Но рассказ о железнодорожниках будет неполным,
если не вспомнить о людях науки, выдающихся инже-
нерах путей сообщения. Всех перечислить невозможно.
Но вот некоторые из них: П. П. Мельников — глава
русской школы проектирования и строительства желез-
ных дорог, его сподвижники Н. О. Крафт, Д. И. Жу-
равский, Н. И. Липин, А. И. Дельвиг; почетный
член Петербургской Академии наук, председатель
Международного железнодорожного конгресса
Н. П. Петров; основоположник русского паровозострое-
ния А. П. Бородин; инженер-путеец и писатель
Н. М. Гарин-Михайловский, мостостроитель Л. Д. Про-
скуряков; создатель тепловоза Я. М. Гаккель, академик
В. Н. Образцов.
В 30-е годы стали известны всей стране маши-
нист Ф. П. Кривонос и составитель поездов М. М. Ко-
жухарь, билетный кассир П. Н. Аладин, машинисты
Н. А. Лунин, А. П. Папавин, Д. М. Коробков, изобрета-
тели И. К. Матросов, Ф. П. Казанцев, Д. С. Трегер.
Среди героев Великой Отечественной войны много
железнодорожников. Одним из первых Героев Совет-
ского Союза стал летчик Николай Гастелло, сын желез-
нодорожника, ушедший на фронт с Муромского паро-
возоремонтного завода.
Золотыми буквами на мраморе выбиты имена
героев-метростроевцев во Дворце культуры Метро-
66
строя. Не в каждом коллективе столько Героев Совет-
ского Союза, а Алексей Рязанов даже дважды Герой.
Подполье, возглавленное бывшим начальником
паровозного депо Федором Спиридоновичем Кузнецо-
вым, действовало в Минске. Около 130 минских желез-
нодорожников составили костяк партизанского отряда
«Мститель». От станции Ярцево до Барановичей дей-
ствовал отряд Константина Заслонова, которому по-
смертно присвоено звание Героя Советского Союза.
Группы прославленного партизанского соединения
дважды Героя Советского Союза генерал-майора
А. Ф. Федорова в разгар Курской битвы на железно-
дорожных участках Ковельского и Брестского узлов
подорвали 274 эшелона. Среди подрывников был
молодой железнодорожник, студент Московского
института инженеров железнодорожного транспорта
Владимир Павлов, также удостоенный звания Героя
Советского Союза. От рядового он прошел путь до за-
местителя командира отряда.
В Симферополе действовала связанная с крымским
подпольем группа В. Ефремова, члены которой погибли
в 1943 году. Посмертно были награждены патриоты,
одна из станций в Крыму названа Ефремовской,
на здании вокзала установлена мемориальная
доска.
В годы Великой Отечественной войны 125 железно-
дорожникам было присвоено высокое звание Героя
Социалистического Труда.
Среди железнодорожников более 70 тысяч удо-
стоены высокой награды — ордена Ленина, среди них
около 450 Героев Социалистического Труда; более
100 тысяч носят знак «Почетному железнодорож-
нику».
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ БИБЛИОТЕКИ — хра
нители литературы по всем вопросам железнодорож-
ной науки и техники. Они располагают также отрасле-
выми периодическими изданиями и художественными
произведениями. о железнодорожниках, по истории
развития транспорта. Такие библиотеки создавались
одновременно с научными и учебными институтами,
в стенах которых они остаются и по сей день. Но в
нашей стране есть уникальное хранилище специальной,
часто редкой литературы — это Центральная научно-
техническая библиотека Министерства путей сообще-
з*
67
ния СССР. Организована она в 1917 году в Москве на
основе фонда материалов и официальных изданий быв-
шего Кабинета министров путей сообщения и других
транспортных организаций и ведомств.
С 1921 года приказом наркома в ее обязанности
вменялась «организация библиотечного дела на путях
сообщения». Сейчас в фонде библиотеки около двух
миллионов единиц хранения, в том числе редкие руко-
писные материалы, зарубежные издания.
Старейшая не только в нашей стране, но и во
всем мире библиотека с обширным фондом научно-
технической литературы находится в Ленинградском
институте инженеров железнодорожного транспорта.
Она была создана одновременно с институтом в
1809—1810 годах. Одним из первых хранителей ее фон-
дов был выпускник института и фактический его исто-
риограф А. И. Баландин. Под его руководством собра-
на особая коллекция книг по железнодорожной тема-
тике, составлен первый печатный каталог книг.
Наряду с официальной в институте работала сту-
денческая библиотека. Бюджет ее складывался из платы
за пользование книгами и литографирование (раз-
множение) лекций, доходов от буфета. Правда, здесь
за чашкой чая можно было прочитать свежую газету
бесплатно, так что библиотека была своеобразным
клубом, где будущие строители железных дорог зани-
мались не только науками. Подтверждением служит
тот факт, что в сентябре 1906 года здесь были обна-
ружены части ручных гранат, динамитная машинка,
запрещенные издания.
В настоящее время фонд библиотеки составляют
100 тысяч единиц хранения, в том числе 1000 редких
книг и рукописей.
Общеобразовательные и научно-технические биб-
лиотеки организованы на всех железных дорогах
страны. Свыше 5 тысяч из них передвижные, 800 —
стационарные. В год библиотеки обслуживают более
одного миллиона читателей.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЖУРНАЛЫ — периоди-
ческие издания для железнодорожников, начали вы-
ходить в первой половине XIX века. В 1826 году увидела
свет первая книжка «Журнала путей сообщения».
В последующие годы журнал несколько раз менял
название. С 1889 года вплоть до революции издавалась
68
неофициальная часть — «Журнал Министерства путей
сообщения», а официальные документы печатались в
приложениях.
В Петербурге с 1882 по 1917 год выходил еженедель-
ник «Железнодорожное дело». В нем систематически
публиковались статьи по экономическим, коммерчес-
ким, техническим и административным вопросам,
связанным с работой железных дорог. Выходило по-
стоянное приложение к журналу «Библиографический
указатель статей железнодорожной периодической
литературы». После революции выпуск журнала был
возобновлен с 1924 года, и выходил он до 1931 года
ежемесячно.
В конце XIX века периодическое издание «Железно-
дорожная неделя» организовал В. А. Казанский. На-
чиная с 8 января 1899 года железнодорожники Петер-
бурга, Москвы и многих других городов России на
протяжении четырех с половиной лет получали свой
журнал, в котором выдвигались социальные требова-
ния, осуждалось превышение власти и самодурство
чиновников. «Железнодорожная неделя» вызывала не-
довольство цензуры. 25 мая 1903 года подписчики
получили последний номер «Недели».
Выпуск «Журнала Министерства путей сообщения»
в советское время возобновился в 1919 году в Петро-
граде, с 1920 года — в Москве под названием «Техника
и экономика путей сообщения», затем «Транспорт и
хозяйство» и «Социалистический транспорт». С 1941 го-
да журнал выходит ежемесячно под названием «Желез-
нодорожный транспорт».
Издаются также журналы по отдельным отраслям
знаний в области железнодорожного транспорта:
«Автоматика, телемеханика и связь» с 1929 года,
«Транспортное строительство» с 1931 года, «Путь и
путевое хозяйство» с 1957 года. Новую технику и мето-
ды работы за рубежом освещает с 1961 года журнал
«Железные дороги мира» на русском, французском,
немецком и английском языках.
По вопросам железнодорожного транспорта и
транспортного строительства в мире издается около
200 журналов.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОДЕЛИЗМ — раз
работка чертежей и изготовление по ним уменьшенных
в определенных масштабах моделей локомотивов, ваго-
69
нов, путевых машин, мостов, зданий вокзалов и целых
действующих участков железной дороги со всеми зна-
ками, сигналами, особенностями рельефа. Моделистов-
любителей почти из 27 стран объединяет Европейский
союз моделистов железных дорог. Модели изготовля-
ются по специально разработанным нормам и правилам
с высокой точностью. В разных странах, правда, при-
нят ряд отличающихся стандартов, но требование ко
всем моделям одно — они должны точно соответст-
вовать образцу и действовать.
Моделисты-любители объединены в клубы. В нашей
стране наиболее крупные организации созданы в
Москве, Гродно и Ленинграде; на многих детских
железных дорогах, станциях юных техников работают
кружки. На ВДНХ СССР по железнодорожному моде-
лизму проводятся сетевые соревнования.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ —сложное инже
нерное сооружение, являющееся главной составной
частью железной дороги. Железнодорожный путь —
это прежде всего два рельса, образующих колею.
Благодаря этим железным направляющим дорога и
стала называться железной, а еще раньше — просто
«чугункой», «железкой». Рельсы, уложенные на шпалы,
соединены между собой и прикреплены к шпалам
рельсовыми скреплениями. Все это сооружение рас-
положено на балластном слое (гравий, щебень и т. п.),
который отсыпают на слой песка (песчаную подушку),
покрывающий земляное полотно. Рельсы со шпалами
составляют рельсо-шпальную решетку. Она восприни-
мает непосредственно всю нагрузку от движущихся
по дороге поездов и передает ее основной площадке
земляного полотна. Рельсо-шпальная решетка заглуб-
лена в балластный слой.
В комплекс сооружений, относящихся к железно-
дорожному пути, входят так называемые искусственные
сооружения — водоотводные и водопропускные трубы
и канавы, устройства, укрепляющие насыпи и выемки.
Там, где дорога встречает на пути реку или овраг,
железнодорожный путь проходит по мосту. «Ныряет»
дорога в тоннель, и путь продолжается в тоннеле,
выходит из тоннеля, и опять бежит дорога по насыпям
и в выемках.
Как всякое инженерное сооружение путь должен
отвечать определенным требованиям, иметь строго
70
Железнодорожный путь дол-
жен иметь строго установ-
ленные параметры, обеспечи-
вающие его работу под на-
грузкой от подвижного соста-
ва с учетом климатических
и инженерно-геологических
условий. Он приспособлен
для пропуска поездов с нуж-
ной скоростью. От состояния
пути зависит безопасность
движения поездов
установленные параметры. Он может иметь различную
рельсовую колею, уклоны и подъемы. На кривых участ-
ках, чтобы поезд «вписывался» в путь, его делают
несколько шире, а чтобы не произошло схода поезда,
наружный рельс укладывают несколько выше внутрен-
него. От этого зависит распределение давления на
рельсы, их износ и удобство езды пассажиров.
Важная характеристика железнодорожного пути —
тип уложенных рельсов. На участках с большой часто-
той движения тяжеловесных поездов укладывают
мощные рельсы, выдерживающие высокие скорости и
нагрузки.
Основные параметры пути, особенно те, которые
необходимо знать машинисту,— различные ограниче-
ния при движении — указывают на специальных
табличках путевых и сигнальных знаков, установлен-
ных вдоль пути.
В современных конструкциях железнодорожного пути все чаще
вместо шпал используют плитные основания как в тоннелях, так
и на станционных путях, переездах. Такие участки рассчитаны на
пропуск поездов с высокими скоростями. Все более широкое при-
менение находят синтетические материалы — пластики, резины,
клеи для изолирующих рельсовых стыков, шумогасящих устройств
на мостах, ремонта балюстрад на эстакадах, для обновления желе-
зобетонных шпал, гидроизоляционных работ и др.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ УЗЕЛ—так обычно на
зывают крупные железнодорожные пункты, принимаю-
щие как пассажирские, так и грузовые поезда, осуще-
ствляющие формирование и расформирование составов.
Строго говоря, железнодорожный узел — это комплекс
71
технологически связанных между собой сортировочных,
грузовых и пассажирских станций, располагающий
главными, соединительными, обходными и подъездными
путями, с вокзалами, депо, развитым энергетическим
хозяйством.
В железнодорожном узле, который, как правило,
является частью единого транспортного узла, есть
путепроводные развязки железнодорожных линий
между собой и с городскими магистралями и авто-
страдами. От обычной станции, на которой выполня-
ется обязательная для всех станций работа — прием
и отправка пассажиров, узел отличается тем, что
обеспечивает пропуск транзитных поездов с одной ли-
нии на другую, передает вагоны между станциями,
входящими в его состав, и сходящимися в нем линиями
(их обычно в узле не менее трех). На железнодорож-
ном узле пассажир может осуществить пересадку на
другой поезд, а может продолжать следовать в том же
вагоне, но с другим поездом. Если перецепка вагона
происходит ночью, пассажир порой и не замечает этого.
В приграничных узлах, если рельсовая колея соседней
страны оказывается другой, осуществляют перестанов-
ку вагонов на тележки другой колеи.
В крупных узлах грузовые, сортировочные, пасса-
жирские станции раздельные, а в небольших — объеди-
ненные, имеющие общую площадку для пассажиров и
перегрузки багажа, почты, грузов.
Крупнейший узел — Москва. Ее девять вокзалов принимают и
отправляют за сутки до 3 миллионов пассажиров. За год через
московский железнодорожный узел проходит до полутора миллиардов
пассажиров, из них 100 миллионов прибывают дальними поездами
и следуют транзитом. Грузовые станции Москвы принимают при-
мерно четверть всех грузов Московской дороги и отправляют более
трети.
3
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ — живая из-
городь вдоль железной дороги. Но неправильно было бы
думать, что делается это только для красоты. Зеленый
пояс железных дорог экономит многие миллионы руб-
лей. Дорогам, проложенным в степной зоне, в пустыне,
особенно на открытых просторах, необходима защита от
заносов песком и пылью летом, а зимой — от снежных
бурь и метелей.
72
Еще при строительстве первых железных дорог их
начали огораживать деревянными щитами, которые
и теперь можно иногда увидеть вдоль дорог. Владельцы
некоторых дорог стали сажать вдоль путей деревья.
Аллея из елей защищала от заносов путь между Выш-
ним Волочком и Тверью (ныне Калинин) на Петер-
бург-Московской магистрали. Эти первые в России
лесные полосы вдоль пути были посажены под руко-
водством инженера Н. И. Миклухо. Но земли вдоль
дороги принадлежали помещикам, и чтобы увеличить
территорию посадок, надо было купить новую землю и
заплатить втридорога. До революции в России всего
3 тысячи километров железных дорог было обсажено
деревьями.
В 1921 году в нашей стране было принято решение
о создании защитных лесных полос вдоль железных
дорог. Большой вклад в это дело внес советский лесо-
вод Н. К. Срединский.
Зеленые аллеи вдоль дорог протянулись на десятки
тысяч километров, заменив деревянные щиты. Лесное
хозяйство Министерства путей сообщения имеет свои
питомники. Там выращиваются десятки тысяч саженцев
дуба и тополя, клена и ясеня, кусты боярышника,
сирени, акации. Все это зеленое богатство требует
ухода и заботы с момента высадки в грунт и на протя-
жении всех дальнейших лет, а значит, железнодорож-
ному транспорту нужны лесоводы. На каждой дороге
есть зеленая служба.
ЗВЕНОСБОРОЧНАЯ ЛИНИЯ — это целый завод,
продукцией которого являются готовые плети, или
звенья рельсо-шпальной решетки. Эту линию состав-
ляют расположенные в определенной последователь-
ности агрегатные (то есть выполняющие не одну,
а несколько операций) станки, механизмы, приспособ-
ления, транспортные средства. Устройств различного
назначения и исходных материалов так много, что часто
звеносборочные линии называют базами. Подготовлен-
ные плети укладывают на платформы и отправляют
к месту производства работ, где их ждет путеукладоч-
ный кран.
Впервые такой метод подготовки звеньев из стан-
дартных рельсов длиной 12,5 и 25 метров и из деревян-
ных шпал был применен в нашей стране в начале
60-х годов. С помощью сборочного комбайна, обору-
73
Звено сборочная линия по-
ставляет строителям готовые
звенья рельсо-шпальной ре-
шетки. Такая линия выпол-
няет механизированную сбор-
ку звеньев пути. Подготов-
ленные звенья доставляются
к месту укладки на плат-
формах, специальных тран-
спортных тележках или ро-
ликах
дованного погрузочно-разгрузочными средствами и
устройствами, механизировавшими почти все операции,
была осуществлена сборка звеньев с деревянными
шпалами: за 1 час работы — 200 метров готовой путе-
вой решетки.
Десять лет спустя были созданы поточные линии
для сборки путевой решетки с железобетонными шпа-
лами. В современной технологии сборки звеньев участ-
вуют самоходные сборочные агрегаты, которые, пере-
двигаясь по рельсам, производят все необходимые
операции самостоятельно в определенной последова-
тельности, при минимальном участии рабочих. Произ-
водительность такой линии — до 100 метров путевой
решетки за 1 час работы.
Механизирован и обратный процесс — разборка
рельсо-шпальной решетки. Отслужившие свой срок
рельсы и шпалы с помощью подъемного крана сни-
мают с железнодорожного пути и грузят на платфор-
мы, оборудованные устройствами для отделения шпал
от рельсов и рельсовых скреплений, для сортировки
их на годные и негодные. Шпалы и рельсы укладыва-
ются вдоль пути.
Наиболее совершенной современной линией явля-
ется звеноразборочный стенд, на котором автоматизи-
рованы все трудоемкие операции: «расшивка» звеньев,
транспортировка и сортировка шпал, отгрузка их в со-
ответствующие бункеры, рассортировка подкладок и
костылей и т. п. А конструкторы думают о том, как
совместить разборку рельсо-шпальной решетки с ремон-
том ее элементов.
74
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО — это как бы фундамент
железнодорожного пути. Оно протянулось на многие
километры. Совсем не просто построить такое полотно.
При сооружении насыпей и выемок для прокладки
одного километра пути на равнине выкапывается и
перемещается до 12 тысяч кубометров грунта, а в
гористой местности эта цифра достигает 50 тысяч
кубометров.
Земляное полотно имеет основную площадку, на
которую насыпают балласт, укладывают шпалы и
рельсы. Водоотводные сооружения: кюветы, нагорные
и забанкетные канавы, лотки, дренажи необходимы,
чтобы земляное полотно было устойчивым и прочным.
И еще ряд работ надо выполнить, чтобы обеспечить
его надежность, когда начнется движение поездов.
Так в пустыне поверхность земляного полотна скрепля-
ют вяжущими веществами. В горах строят противоселе-
вые заграждения, лавино-защитные заборы, террасы.
У моря вдоль пути устраивают волноотбойные стены
и буны, или полузапруды. Затопляемые участки ограж-
дают каменными набросками. Все эти меры, хотя и
дороги, но необходимы при возведении прочного земля-
ного полотна, так как железная дорога — одно из самых
долговечных сооружений. По оценке специалистов срок
ее службы — до 500 лет.
В сооружении земляного полотна участвует много
людей различных специальностей. Раньше земляное
полотно возводили вручную. Основными орудиями тру-
да были лопата да кирка, транспортным средством —
тачка и телега. Только в конце XIX века на строитель-
стве железных дорог для производства земляных работ
стали использовать паровые копры и экскаваторы.
В наше время в распоряжении строителей — мощные
экскаваторы с ковшом вместимостью 25 кубометров.
Такой ковш в три приема насыпает целый кузов само-
свала, отвозящего грунт, взятый из будущей выемки в
насыпь. Наравне с самосвалами «трудятся» железно-
дорожные вагоны и тракторы с прицепами. Огромным
ковшом черпает землю скрепер и сам отвозит ее к месту
сооружения насыпи. На смену этим машинам приходят
катки и автогрейдеры, выравнивающие и уплотняющие
грунт.
Не только машины помогают человеку при возведе-
нии земляного полотна. Наиболее неподатливые породы
75
люди научились разрушать и перемещать... водой.
Гидромонитор «выстреливает» струей воды, которая
размывает встречающийся на ее пути грунт и пере-
носит его по каналам и трубам туда, где должна быть
насыпь. Этой своеобразной пушкой, стреляющей водой,
управляет оператор.
Строители железных дорог призвали себе на помощь
силу взрыва. Направленный взрыв может перемещать в
нужном направлении огромные массы земли и засы-
пать, например, овраги.
Основание для рельсов и шпал должно служить
долго и быть надежным, чтобы не было оползней и
пучин, чтобы воды не размывали откосы насыпей и
выемок. Поэтому при сооружении земляного полотна
стараются использовать такие грунты, состояние кото-
рых не изменялось бы под воздействием сил природы.
Это крупнообломочные породы, песчанники и глины —
для насыпей; скальные и осадочные массивы — для
выемок. Для усиления основной площадки используют
пенопластовые покрытия, гидроизоляционные пленки,
защиту неткаными материалами.
Но земляное полотно, уже утрамбованное и сплани-
рованное, еще нуждается в заботе человека: его откосы
надо укрепить дренажем и травами, вымостить устои
мостов и путепроводов. От этого зависит будущее
дороги.
ЗНАК «ПОЧЕТНОМУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИ-
КУ»— это символ того, что человек посвятил свою
жизнь железной дороге, внес своим многолетним и
добросовестным трудом большой вклад в развитие
железнодорожного транспорта нашей страны. На-
граждаются этим знаком ветераны труда, кадровые
работники железнодорожного транспорта. Знак «По-
четному железнодорожнику» был учрежден 13 мая
1933 года.
Знак № 1 получил диспетчер С. В. Кутафин. Среди
железнодорожников есть получившие этот знак дважды
и даже трижды. Один из награжденных знаком триж-
ды — Виктор Харитонович Балашенко — известный
конструктор путевых машин. Последний знак ему вру-
чен за разработку и внедрение высокопроизводитель-
ного комплекса машин для ремонта и содержания
пути. Почти 116 тысяч железнодорожников носят
этот знак.
76
ЗУБЧАТАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА была впервые
построена в 1804 году английским изобретателем
паровоза Р. Тревитиком. Тогда все были убеждены,
что для движения паровоза одного трения гладких
колес о рельсы недостаточно. Чтобы придать боль-
шую надежность своей паровой машине, изобретатель
для повышения сцепления колес с деревянными на-
правляющими (прототип будущих рельсов) набил на
ободы колес гвозди. Другой англичанин Бленкинсон
в 1811 году построил зубчатую дорогу близ г. Лидса.
Но как раз в это время инженеры убедились, что силы
сцепления гладких колес вполне достаточно, чтобы
обеспечить тягу поезда. Возникнув как технический
курьез, зубчатая дорога все же пригодилась. В горной
местности для преодоления значительных подъемов
паровоз снабжался зубчатым колесом, а между рель-
сами укладывалась рейка, за зубья которой цеплялось
колесо. Такая дорога была проложена в 1869 году
на высоте 1900 метров близ местечка Монт-Вашингтон
в США. По дороге курсировал один вагончик, пере-
возивший небольшие грузы и пассажиров.
Зубчатая дорога длиной 6858 метров была построе-
на в 1871 году в Альпах швейцарским инженером Риг-
генбахом. Поезд поднимался на высоту 1600 метров,
доставляя туристов в горы.
На этих дорогах эксплуатировались особые парово-
зы, которые, кроме четырех обычных колес, имели
пятое зубчатое колесо с отдельным приводом. При
движении по ровному пути оно убиралось. Подобные
локомотивы курсировали в основном в горных районах,
в курортных зонах, либо работали в карьерах.
Не утратили своего значения зубчатые дороги и в
наши дни. Электрифицированная зубчатая дорога в
национальном парке Новый Южный Уэльс в Австралии
построена в 1986 году. Она обслуживает лыжные ку-
рорты. За 10 минут в двух четырехвагонных электро-
секциях на высоту 1100 метров поднимаются около
1000 туристов.
И
ИЗОЛИРУЮЩИЙ СТЫК рельсов железнодорож-
ного пути отличается от обычного. В скреплениях,
соединяющих рельсы двух соседних блок-участков,
77
используются изолирующие втулки и накладки, а меж-
ду торцами рельсов ставят прокладки. Такая конструк-
ция рельсового стыка электрически изолирует один
блок-участок от другого, что необходимо для работы
автоблокировки и электрической централизации.
ИЗОТЕРМИЧЕСКИЙ ВАГОН — это холодильник
на колесах, вмещающий порой до 45 тонн груза. Такие
вагоны предназначены для перевозки скоропортящихся
продуктов. Чтобы сохранить их качество при перевозке,
внутри вагона поддерживается постоянная темпера-
тура. Кстати, именно этим определяется название ваго-
на: isos по-гречески означает постоянный.
Цельнометаллический кузов вагона имеет надежную
теплоизоляцию, защищающую его от повышенной тем-
пературы снаружи. Внутри работают холодильная
установка, устройства принудительной циркуляции воз-
духа и вентиляции грузового помещения. Такие ва-
гоны называются рефрижераторными (от латинского
слова «охлаждаю»). В них можно перевозить все
продукты без исключения. Когда необходимо, внутри
такого вагона можно поддерживать температуру воз-
духа до минус 20 °C. Но если сильное охлаждение
не нужно, холодильник просто выключают. А раз так,
то, наверное, выгодней для «таких перевозок иметь
вагоны без холодильной установки, которая расходует
много энергии. Такие вагоны, устроены по принципу
Изотермические вагоны обеспечивают сохранение качества про-
дуктов при перевозке их в любых климатических условиях
78
термоса. В нем постоянную температуру «держат»
сами стенки, которые, если их разрезать, напомнили
бы слоеный пирог, поэтому такие конструкции назы-
вают по-английски «сэндвич», что по-русски означает
«бутерброд». Главное достоинство вагона-термоса —
его надежная герметичность: проникновение наружного
воздуха через такие стенки практически исключено.
И ремонта эти вагоны не требуют на протяжении
всего срока службы, а составляет он 28 лет.
Самые простые вагоны для перевозки скоропортя-
щихся продуктов — это вагоны-ледники. В них для
охлаждения продуктов используют естественный лед
(часто с добавлением соли, чтобы понизить темпера-
туру), сухой лед, сжиженные газы (например, жид-
кий азот).
Очень удобно перевозить продукты в специальных
рефрижераторных контейнерах. Год от года их будут
все больше использовать на железной дороге, чтобы
доставлять свежие продукты.
ИЗЫСКАНИЯ — этап в создании каждой желез-
ной дороги, предшествующий началу ее проектирования
и строительства. В этот период проводят изучение
экономических и природных условий района пролегания
будущей железной дороги.
Впервые такие работы были проведены в нашей
стране при подготовке к строительству Петербург -
Московской железной дороги. Тогда были заложены
теоретические основы изысканий и проектирования
железных дорог. Руководители строительства профес-
сора Института Корпуса инженеров путей сообщения
в Петербурге П. П. Мельников и Н. О. Крафт создали
первый, по существу, нормативный документ: «Неко-
торые условия при производстве подробных изысканий
для Петербург-Московской железной дороги». Большой
вклад в развитие теории изысканий и проектирования
железных дорог сделали другие выпускники этого
института — М. С. Волков, Н. И. Липин, Д. И. Журав-
ский. Уже тогда строители железных дорог пришли к
выводу, что «верста в изысканиях стоит в тысячу раз
дешевле версты в постройке».
Для выбора наиболее эффективного варианта
трассы железной дороги длиной 650 километров в про-
цессе изысканий было исследовано 6 тысяч километ-
ров трассы по различным вариантам.
79
Богатый опыт был приобретен русскими инженерами
в ходе изысканий Транссибирской магистрали, изыска-
телями которой были известные инженеры и ученые
Н. П. Меженинов, Н. А. Волошинов, А. В. Ливеров-
ский, А. Н. Пушечников. Здесь не один километр про-
шел по трассе писатель и инженер путей сообщения
Н. Г. Гарин-Михайловский. Инженера Гарина хорошо
знали железнодорожники. Но многие из них и не по-
дозревали, что это талантливый писатель Михайлов-
ский, который рассказал в своих книгах о том, что
происходило с ним самим.
В дореволюционное время многие изыскатели же-
лезных дорог становились потом их строителями.
Именно при изыскании железных дорог совершество-
вались инструменты, развивались такие прикладные
науки, как топография, геодезия, картография, инже-
нерная геология.
В послереволюционный период появилось новое по-
коление изыскателей. Созданы научные и комплексные
проектно-изыскательские институты. Возможности
изыскателей расширила аэрофотосъемка и космическая
съемка.
Изыскания железных дорог делятся на три периода.
Подготовительный, или рекогносцировочный период не-
обходим для изучения районов будущей трассы и раз-
работки вариантов. В следующий, полевой период
ведется проверка вариантов, их сравнение на мест-
ности и выбор лучшего из них. Третий период — так
называемый камеральный — окончательная обработка
материалов, передача их на проектирование. Большие
перспективы перед изыскателями открывает электрон-
но-вычислительная техника, позволяющая значительно
ускорить обработку результатов, получить необходи-
мую информацию об объектах, находящихся за тысячи
километров, и т. д.
ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ — это услов-
ное, обобщенное название таких неотъемлемых «час-
тей» железной дороги, как мосты, тоннели, водопро-
пускные трубы. Кроме того, к таким сооружениям
относят эстакады, лотки, дюкеры, селеспуски, галереи,
подпорные стенки и другие сооружения.
Их строят в определенных условиях, например,
эстакады — вместо высоких насыпей, лотки — для про-
пуска воды через низкую насыпь. Селеспуски устраи-
80
вают в гористой местности для предупреждения срыва
селевых и грязевых потоков и затопления ими железно-
дорожного пути. Для укрепления крутых горных участ-
ков или при прокладке железнодорожного пути вдоль
берега моря или реки возводят подпорные стенки.
Создание искусственных сооружений требует пред-
варительных обоснований и расчетов, является во
многих случаях сложной инженерной задачей.
ИСПЫТАТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО — уникальная ма-
гистраль, представляющая собой замкнутый железно-
дорожный путь. Она принадлежит Всесоюзному научно-
исследовательскому институту железнодорожного
транспорта. Эта железная дорога длиной 6 километров,
диаметром 1,9 километра построена близ подмосковной
станции Щербинка в 1932 году. Электрифицированная
линия служит полигоном для испытаний новой железно-
дорожной техники. Здесь проходили обкатку первые
советские паровозы, тепловозы, электровозы, вагоны,
здесь была доведена до совершенства конструкция
автосцепки, «отработаны» системы автотормозов,
опробованы устройства контактной сети, испытаны
рельсы, шпалы, системы автоблокировки, автомати-
ческого управления движением.
Иногда экспериментальное кольцо называют «ма-
шиной времени». И это понятно, потому что здесь,
как в фантастическом романе, время может быть сжато
до предела. Ученые подсчитали, что для того, чтобы
«добыть» необходимую информацию о работе локомо-
тива на действующей линии, где неизбежны перерывы
в испытаниях, нужно потратить 8 лет, а здесь это
занимает несколько месяцев.
Кроме первого кольца, появились два дополнитель-
ных внутренних пути общей протяженностью вместе
с подъездными ветками 42 километра. Ученые получили
возможность на этих линиях с одинаковым профилем
проводить сравнительные испытания.
Еще одно кольцо длиной 5,4 километра с тремя стан-
циями, тоннелями, эскалаторами предназначается для
совершенствования хозяйства метрополитена. Будут
испытываться в Щербинке и сверхскоростные по-
езда.
К первым небольшим мастерским в депо прибавился
солидный комплекс лабораторий, оснащенных уникаль-
ным оборудованием. На дороге действует единая авто-
81
матическая система управления движением, работает
вычислительный центр.
Экспериментальное кольцо в Щербинке стало круп-
нейшим в Европе научным центром, позволившим
соединить лабораторную точность исследований с
реальными условиями эксплуатации.
Таким стало испытательное кольцо в наши дни. А первые
эксперименты с паровозами еще в конце прошлого века провел в
Киевских мастерских профессор А. П. Бородин. Уникальное научно-
исследовательское учреждение создал в 1912 году профессор
Ю. В. Ломоносов. Он назвал свою лабораторию «Конторой опытов».
Здесь проводились всесторонние исследования паровозов. Предло-
жение Ломоносова о создании опытной кольцевой дороги не было
реализовано железнодорожным ведомством. Экспериментальная база
с замкнутым полигоном была построена только в советское время.
Кроме кольца в Щербинке, испытания электровозов ведутся на
электрифицированном полигоне между станциями Белореченская
и Майкоп на Северо-Кавказской железной дороге. Новые электри-
ческие локомотивы развивают здесь скорость на прямом участке
пути до 250 километров в час.
к
КАБИНА МАШИНИСТА —рабочее место локо-
мотивной бригады — машиниста и его помощника. На
них возложена задача ведения поезда, управления его
работой.
В первых локомотивах не было кабины как таковой.
Машинист и его помощник стояли на передней площад-
ке паровоза, кочегар подбрасывал уголь или дрова в
топку. Только со временем создатели локомотивов по-
няли, что «железные извозчики» должны быть защи-
щены от палящих лучей солнца, холода, снега и дождя.
Вместе с другими узлами локомотива совершенство-
валась и кабина машиниста. Стало удобным рабочее
место машиниста, появились более «умные» приборы,
которые взяли на себя выполнение многих его обязан-
ностей. Они предупреждают об опасности, своевременно
подсказывают решения, сигнализируют о выполнении
тех или иных действий, обеспечивают безопасность
движения поезда.
Работа машиниста требует большого напряжения
нервных и физических сил, внимания. Поэтому очень
важно, как расположены рукоятки управления, при-
боры, сигналы, помогающие ему вести поезд. В кабине
современного локомотива все подчинено удобству
82
Кабина машиниста — центр управления поездом
машиниста. Приборы управления движением сосредо-
точены на пульте в средней части, тормозные рукоят-
ки — справа, главный штурвал контроллера, регули-
рующий ход поезда,— слева. Введена световая сигна-
лизация. Сигнальные лампочки расположены так, чтобы
их показания не слепили и были бы видны при любом
освещении. На световом табло сгруппированы сигналы
о неисправностях. При расположении пульта и вра-
щающихся кресел машиниста и помощника учтены
физиологические особенности человека. Пульт имеет
высоту, удобную для работы как стоя, так и сидя.
В кабине созданы комфортные условия для работы:
установлены кондиционеры, которые автоматически
регулируют «микроклимат». Не забыта даже, казалось
бы, такая мелочь, как электрообогрев подлокотников,
боковых окон. Как всякий центр управления кабина
оборудована поездной радиосвязью, по которой
локомотивная бригада может связаться с диспетчером,
получить команду от него.
Словом, по комплексу конструктивных, эстетических,
эргономических (учитывающих строение человека)
качеств кабина машиниста современного локомотива
наилучшим образом отвечает особенностям человечес-
кого организма.
КАВКАЗСКАЯ ПЕРЕВАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ
ДОРОГА необходима, чтобы сделать короче на
1000 километров путь из Закавказья до Москвы. Сме-
83
лая идея проложить железную дорогу через Кавказ-
ские горы занимала умы многих инженеров в дорево-
люционной России и за ее пределами. В частности,
известный французский инженер А. Эйфель пред-
лагал свой вариант. В России в начале прошлого
века представили проекты прокладки трассы через
Рокский перевал инженер Н. В. Филькович и че-
рез Архотский перевал инженер Е. Д. Вурцель.
Вдоль Военно-Грузинской дороги предлагал провести
магистраль инженер А. А. Кучинский. Среди сто-
ронников Кавказской железной дороги был Г. О. Граф-
тио. Однако практического решения так и не по-
следовало.
В 1931 —1935 годах проведено первое в советское
время подробное и основательное изучение Кавказ-
ской перевальной. Тогда был принят проект прокладки
дороги через Рокский перевал. Война отодвинула на-
чало сооружения трассы. Но еще не отгремели бои,
а в Ленинграде известный советский строитель
Ф. А. Гвоздевский уже организовал рабочую группу,
которая продолжила разработку проекта. В изысканиях
и проектировании железной дороги через Главный
Кавказский хребет приняли участие талантливые ин-
женеры, проектировщики, видные ученые.
Еще одна попытка поставить точку в этой более чем
полувековой истории была предпринята в 1984 году,
когда было опубликовано правительственное по-
становление о начале строительства железной дороги
через Главный Кавказский хребет.
Проект 180-километровой трассы насыщен инженер-
ными сооружениями. Участок протяженностью 50 ки-
лометров проходит по труднодоступной горной зоне,
через 22 тоннеля, более чем через 70 больших и сред-
них мостов и виадуков, 26 автодорожных и железно-
дорожных путепроводов и столько же галерей, еще
через три автодорожных моста и множество других
сооружений. Чтобы начать проходку главного переваль-
ного Архотского тоннеля длиной 23,3 километра,
пришлось 2 года отвоевывать у бурной Арагвы, сжатой
ущельями, место для четырех стройплощадок. Еще 2 го-
да заняло сооружение припортальных площадок тон-
неля. В 1987 году началась проходка этого тоннеля,
а параллельно ему — Хевсурского, Тарского и др.
Однако споры о целесообразности строительства про-
84
должаются. Многие вопросы, в частности охраны
окружающей среды, остаются еще нерешенными, тре-
буют дополнительного изучения, более тщательной
проработки. Но в случае осуществления проекта дорога
придет в высокогорные районы Грузии, Чечено-
Ингушетии, Северной Осетии. Предполагается, что
новая трасса войдет составной частью в скоростную
магистраль Москва—Тбилиси—Ереван.
КОЛЕСНАЯ ПАРА — основной элемент ходовой
части вагона и локомотива. Она принимает на себя
нагрузку от вагона и передает ее на рельсы. Особен-
ностью колес железнодорожного подвижного состава
является то, что они жестко связаны с осью, составляют
всегда единую пару. Для направления движения строго
по рельсу и предупреждения поперечных смещений
колеса подвижного состава имеют небольшой гре-
бень — реборду. Для лучшего контакта с рельсом
поверхность катания делают конической. Этот «фасон»
вагонного колеса был предложен в 1776 году англий-
ским механиком Джессопом. Тележки с такими коле-
сами могли перемещаться только по рельсовому пути.
Это изобретение как бы отделило железнодорожный
транспорт от всякого другого.
КОМПОСТЕР — прибор, приспособление, с по-
мощью которого делают специальные отметки на раз-
личных документах, в том числе и на железнодорож-
ных билетах. Простейший компостер напоминает
щипцы. Таким приспособлением пользуется контролер,
проверяющий билеты в поезде. Им он «гасит» билет,
пробивая дырочки. Более сложные компостерные
аппараты находятся в распоряжении кассиров. Вложив
билет в такой аппарат, кассир выбивает на нем дату
отправления и номер поезда. Компостером называют
и ту отметку, которая получается на билете после
компостирования.
кондуктор — одна из первых железнодорож-
ных профессий. В русском языке это слово известно с
начала XIX века. Употребляли его в значении —
«проводник», «вожатый». Позднее кондукторами (имен-
но с ударением в конце слова) называли «надзирателей
при почтовых поездах по железным дорогам», как
указано в Толковом словаре В. И. Даля. Людей этой
профессии, нижних офицерских чинов, готовило спе-
циальное учебное заведение — Кондукторская школа.
85
Школа выпускала также чертежников, техников, кото-
рые служили не только по путейскому, но и по другим
ведомствам — военному, инженерному, строительному.
Однако права зачисления в Корпус инженеров пу-
тей сообщения не имели. Для этого требовалось
закончить институт.
Кондукторы выполняли очень важную обязанность:
включали и отпускали тормоза. Самые простые тор-
моза управлялись вручную. Торможение по сигналу
машиниста выполняли кондукторы, которые сидели на
задней площадке вагона (она называлась тормозной).
Здесь был установлен тормозной рычаг, а позднее
в 80-х годах прошлого века — штурвал механических
винтовых тормозов. Для приведения в действие рычаж-
ных или винтовых тормозов, когда состав нагружен и
идет под уклон или на скорости приближается к пе-
реезду, нужны были сноровка и недюжинная сила.
В кондукторы брали только самых сильных и здо-
ровых.
От этой тяжелой и опасной работы удалось осво-
бодиться только тогда, когда управление торможением
сосредоточилось в руках машиниста, на службу тор-
мозу поставили силу сжатого воздуха. Появились
автотормоза, вагоны получили единую воздушную
тормозную магистраль.
Профессия кондуктора сохранилась на грузовых и
сортировочных станциях. В обязанности кондуктора
грузовых поездов входит их обслуживание при форми-
ровании состава, он обеспечивает сохранность грузов,
участвует в опробовании автотормозов.
КОНКА, или конно-железная дорога — городская
рельсовая дорога, по которой лошади тянули спе-
циальные вагончики. Это был основной вид обществен-
ного городского транспорта в конце XIX — начале
XX века. В 1854 году вагоны конки появились в
окрестностях Петербурга.
Мысль о проведении конно-железной дороги в
Москве была высказана Городской думе откупщиком
Кокоревым. Об этом писала 24 октября 1863 года
газета «Русские ведомости»: «В собрании Общей
думы 8 октября предложение это было принято общим
одобрением».
Первая линия конки начала действовать в Москве
в 1872 году к открытию Политехнической выставки —
86
Конка в конце XIX — начале XX века была одним из основных
видов общественного транспорта крупных городов
от современного Белорусского вокзала до современного
Исторического музея. В 1875 году было создано «Пер-
вое общество конно-железных дорог в Москве».
К 1885 году были построены линии по Бульварному
и Садовому кольцу, от Центра в Бутырки, Дорого-
милово, на Воробьевы горы. В 1900 году сеть конно-
железных дорог в Москве составила около 90 кило-
метров.
Вагончики конки были открытые и с закрытым вер-
хом, часто двухэтажные. На втором этаже, который
называли империалом, тоже могли располагаться пас-
сажиры.
На подъемах в гору конку поджидали форейторы —
обычно мальчики-подростки, которые быстро припря-
гали еще пару или четверку лошадей и со свистом
и гиканьем гнали их до ровного места. Здесь допол-
нительных лошадей выпрягали и конка, не торопясь,
продолжала свой путь. Очевидец вспоминал об этом:
«В ненастье и морозы эти мальчуганы представляли
жалкое зрелище: им негде было укрыться от дождя и
снега» (И. А. Белоусов «Ушедшая Москва»).
В 1901 году частично, а в 1911 году окончательно
Городская дума выкупила у частных компаний права
на эксплуатацию конки и постепенно заменила ее
трамваем.
В начале XX века конка была вытеснена более
удобным рельсовым транспортом и в других городах
87
России. Однако в небольших городках конка оставалась
еще долго.
КОНТАКТНАЯ СЕТЬ — это провода, конструкции
и оборудование, с помощью которых электрическая
энергия от тяговых подстанций передается через
токоприемники в обмотки тяговых двигателей электро-
возов и моторных вагонов электропоездов. Чтобы обес-
печить непрерывное питание электродвигателей глав-
ный, питающий провод должен иметь постоянный
надежный контакт с токоприемником электровоза.
Поэтому этот провод и назван контактным. Вместе с
несущим тросом, к которому он подвешен с помощью
струнок и растяжек, он составляет контактную под-
веску, расположенную на определенной высоте над
головками рельсов. В качестве материала для контакт-
ного провода обычно применяется медь специальной
марки.
Сооружение контактной сети — это сложная и тру-
доемкая работа. Ведут ее в нашей стране электромон-
тажные поезда — производственные подразделения
Министерства транспортного строительства. Почти все
строительные и монтажные работы выполняются меха-
низмами и машинами. Сложность заключается в том,
что, как правило, дорогу электрифицируют тогда,
когда на ней уже эксплуатируются тепловозы. По-
этому работы ведутся в «окна»; все операции: рытье
котлованов, установка опор, навешивание арматуры,
изоляторов, монтаж проводов и тросов максимально
совмещаются, чтобы сократить время перерыва в дви-
жении поездов.
Самую трудоемкую и неквалифицированную рабо-
ту — рытье котлованов под опоры выполняют котлова-
нокопатели на гусеничном или железнодорожном ходу.
КОНТЕЙНЕР — удобная упаковка, тара, емкость,
которая позволяет осуществлять бесперегрузочные
перевозки. В английском языке это слово происходит
от глагола «вмещать». В контейнере грузу обеспечена
наилучшая сохранность. К тому же груз в контейнере
может следовать по железной дороге, а потом пере-
мещаться на другом транспорте — автомобиле или
судне.
Контейнер — это чаще всего прямоугольный ящик
из листовой стали. Для прочности по углам контей-
нера проложены стойки, по полу — швеллеры. В таком
88
коробе есть дверь, через которую груз попадает
внутрь. Двери достаточно широки, груз в них можно
не вносить, а ввозить на специальных тележках, шта-
белерах, погрузчиках. К верхней и нижней рамам са-
мых больших (крупнотоннажных) контейнеров при-
варены накладки с отверстиями — фитинги. Они слу-
жат для захвата контейнера грузоподъемным механиз-
мом при перегрузках и для крепления во время пере-
возок. В базовой раме предусмотрены специальные
вырезы — проемы для вилочных захватов погрузчиков.
Особенно удобны универсальные контейнеры, они
пригодны для перевозки любых грузов: промышлен-
ных товаров, изделий бытового назначения, пищевых
продуктов, медикаментов. В контейнерах любой из нас
может, например, отправить домашние вещи при
переезде из одного города в другой.
В нашей стране налажено серийное производство
таких контейнеров. Унифицированные (единые) раз-
меры нескольких типов контейнеров во многом облег-
чают организацию перевозок. Единство размеров и кон-
струкции контейнеров позволяет наладить обмен такой
тарой между организациями (или дорогами): отдавать
свой контейнер с грузом и получать взамен для пере-
возки в обратном направлении такой же контейнер
с грузом отправителя. Еще выгоднее иметь специали-
зированные контейнеры, в устройстве которых учиты-
ваются характер груза, его физические и химические
свойства, требования к сохранности и безопасности
перевозок. Создано целое «семейство» специализиро-
ванных контейнеров, например, контейнер-рефриже-
ратор имеет систему охлаждения, которая обеспечи-
вает в грузовой камере температуру минус 18 °C,
когда градусник снаружи показывает плюс 45—60 °C.
Не меньше нуждаются в специализированных
условиях для перевозки такие продукты, как расти-
тельное масло, олифа, нефтепродукты, соки, крахмал,
патока. Для этой группы грузов изготовляются контей-
неры-цистерны.
КОНТРРЕЛЬС — дополнительный рельс стрелоч-
ного перевода, уложенный внутри рельсовой колеи
рядом с основнЫхМ путевым рельсом. Назначение контр-
рельса — направлять колесные пары локомотивов и
вагонов и удерживать их от поперечного смещения.
Контррельс укладывают на участках железнодорож-
89
ного пути, где условия движения усложнены, например,
в крестовинах стрелок, на кривых, в местах пересечения
путей (на переездах) и т. п.
КРАН МАШИНИСТА — один из ответственных
приборов, с помощью которого управляют тормозами
поезда. О важности этого устройства свидетельствует
место, на котором оно расположено: на пульте управ-
ления локомотивом, по правую руку машиниста на
расстоянии легкой досягаемости. Перемещая рукоятку
крана в одно из пяти положений, машинист осущест-
вляет зарядку тормозной магистрали воздухом, спус-
кает воздух, поддерживает нормальное давление при
ведении поезда или осуществляет экстренное торможе-
ние при необходимости. В нашей стране и некоторых
зарубежных странах предложены приборы с дистан-
ционным управлением.
Кроме крана пневматических тормозов, на пульте
некоторых локомотивов находится рукоятка электро-
динамического тормоза.
КРЕСТОВИНА — одна из основных частей стрелоч-
ного перевода железнодорожного пути. Она находится
в тех местах, где в одном уровне пересекаются две
рельсовые нити. Такое устройство необходимо для
преодоления пересекаемого рельса колесами подвиж-
ного состава.
Главные детали крестовины — литой сердечник в
виде клина и усовики — куски рельсов с отогнутыми
концами, прилегающими к сердечнику. Между усо-
виками и сердечником остаются желоба. В них-то и
попадают гребни колес, когда перекатываются с одной
колеи на другую.
В комплект крестовины входят также два контррель-
са. Их укладывают у наружного рельса внутри пути.
Контррельсы направляют гребни колес в соответствую-
щие желоба.
КРУГОБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА —
самый сложный и самый красивый участок Трансси-
бирской магистрали, введенный в эксплуатацию в
1905 году. Эта дорога — поистине коллекция инже-
нерных решений. Длина дороги, большая часть которой
прошла вдоль Байкала, составляет 84 километра. На
этом сравнительно небольшом участке было построено
500 искусственных сооружений, в том числе 39 тон-
нелей. В 1959 году более короткая новая линия через
90
перевал соединила Иркутск с восточным берегом
Байкала. С этого времени участок Кругобайкальской
дороги, проходящий почти по кромке озера, с уни-
кальными искусственными сооружениями — тоннелями,
подпорными стенками, галереями, с уютными деревян-
ными рублеными домами бывших вокзалов, станций,
жилья в окружении тайги, сбегающей с крутых бай-
кальских берегов, стал веткой местного значения, по
которой ходит один рабочий поезд, доставляющий жи-
телей к производственным базам, привозящий грузы
и продукты.
Дорога представляет огромный интерес с инженер-
ной точки зрения: здесь есть все, что накопила прак-
тика мирового железнодорожного строительства на-
чала XX века, поистине — это музей под открытым
небом. Замечательным памятником архитектуры явля-
ется здание беломраморного вокзала на станции Слю-
дянка, построенного в ознаменование окончания
сооружения дороги.
КРЫТЫЙ ВАГОН нужен тогда, когда перевозят
особо ценные грузы и продукты, которые не переносят
атмосферных воздействий, механических повреждений,
или их распыление вредно для окружающей среды.
В универсальных крытых вагонах доставляют сыпучие
грузы (особенно зерно) и штучные грузы, упакован-
ные в надежную и удобную тару. Это в основном
продукция легкой промышленности — одежда, обувь
и пищевые продукты, которые необходимы всем.
Есть еще специализированные вагоны: в них пере-
возят живую продукцию (скот и птицу); такие ответ-
ственные грузы, как легковые автомобили, бумагу в
рулонах, сыпучие материалы, легко впитывающие воду,
например, технический углерод (попросту сажа —
необходимое сырье для изготовления резиновых изде-
лий, лакокрасочного производства); минеральные удоб-
рения, также боящиеся осадков. Загружают такие
вагоны через люки в крыше или через двери с раздвиж-
ными створками.
Особую конструкцию имеют крытые вагоны для
перевозки живой продукции. В них обычно есть поме-
щение для сопровождающих. Чтобы скот и птица не
потеряли в весе за время переезда, в таком вагоне есть
запас фуража, предусмотрено снабжение водой, разме-
щены кормушки и корыта.
91
КУПЕ — отдельное помещение в пассажирском ва-
гоне. Слово это происходит от французского соирег —
отделять, отрезать. Первые вагоны для русских желез-
ных дорог, закупленные за рубежом, не имели купе.
Из дверей, открывавшихся наружу, пассажир попадал
не в тамбур, как сейчас, а прямо в вагон. Внутренние
проходы вдоль вагона и отдельные купе появились
впервые в вагонах, построенных на русских заводах.
Мы привыкли к двухместным или четырехместным
купе. Но вот на железных дорогах Франции в 1987 году
начали курсировать на коротких расстояниях вагоны,
в купе которых восемь спальных мест. Основное вни-
мание было уделено разработке такого спального
места, которое наилучшим образом вписывалось бы
в ограниченное пространство купе.
Американские вагоностроители предложили еще
более оригинальную планировку вагона: они разрабо-
тали купе... восьмиугольной формы. Такие модули
свободно вписались в стандартные габариты вагонов,
увеличив число сидячих мест в 2 раза.
КЮВЕТ — канава в выемке между ее откосом и
земляным полотном. Кювет необходим, чтобы отводить
стекающие с пути и откосов поверхностные воды.
Там, где выемка заканчивается, кювет отклоняется в
сторону от полотна. Прокладка кювета гарантирует
хорошее состояние земляного полотна в любую погоду.
Протяженность кюветов только на участках с верх-
ним строением пути тяжелого типа в нашей стране
составляет около 10 тысяч километров.
Л
ЛЕЖНЕВЫЙ ПУТЬ — прямой предшественник
рельсовой дороги. Первые лежневые пути укладывали
еще в средние века на шахтах и рудниках. Старинные
документы помогают воссоздать конструкцию и работу
дороги, построенной на средневековой шахте. Остат-
ки «полосовой» деревянной дороги, проложенной по
указу Петра I, были обнаружены при изыскании трас-
сы Петербург-Московской железной дороги в 1842 го-
ду. Продольные деревянные гладкие лежни покоились
на поперечных брусьях.
По такому пути в деревянных тележках можно
было перевозить раза в 4 больше груза, чем
92
по земле, да и легче это было делать, особенно когда
в телегу стали впрягать лошадь.
Остатки такой тележки были найдены на территории
нашей страны в старом медном руднике в 1722 году.
Разработки руды велись там еще в XVII веке. Позднее,
в середине XVIII века, на уральских заводах тележки
имели канатный привод от водяного колеса.
Лежневая дорога действовала на Колывано-
Воскресенских заводах. Построил ее в 1764 году та-
лантливый русский механик Козьма Дмитриевич
Фролов. У него были последователи. Так, известно, что
в 1778 году механик Ф. С. Ваганов проложил под-
земную лежневую дорогу на Семеновском руднике.
Известны лежневые пути и за рубежом, в Англии
такая дорога действовала в г. Дерби с 1782 года.
ЛОКОМОТИВ — общее название тяговых машин,
самостоятельно передвигающихся по железной дороге.
Это слово произошло от латинского loco moveo —
сдвигаю с места. Локомотивами являются паровозы,
тепловозы, мотовозы, газотурбовозы, электровозы.
Функции локомотивов выполняют также моторные ва-
гоны, которые входят в состав турбопоездов, дизель-
поездов, электропоездов. Они также могут двигаться
самостоятельно, а от локомотивов отличаются тем,
что имеют места для пассажиров. Очень близкие
родственники больших локомотивов — дрезины, ко-
торые тоже используются как тяговые средства.
Введению слова локомотив мы обязаны Дж. Стефен-
сону. Свой первый паровоз заводского изготовления
он назвал «Локомошн» — «Передвижение». За ним
и другие изобретатели стали давать имена своим паро-
возам подобно тому, как использовали имена в назва-
ниях пароходов. А имя первого паровоза со временем
стало обобщенным для всех последующих машин.
История локомотивостроения насчитывает более
180 лет — от первого паровоза, созданного в 1803 году
в Великобритании, до наших дней. За этот период
в семействе локомотивов появлялись машины с раз-
личными принципами действия, способами использо-
вания энергии, в разнообразном конструктивном ис-
полнении. Кроме основных типов, предлагались ком-
бинированные локомотивы: дизель-электровозы, кон-
тактно-аккумуляторные электровозы, теплопаровозы
и др.
93
Английские дизайнеры и конструкторы локомотивов разработали
идеальную с точки зрения аэродинамики носовую часть для ско-
ростных экспрессов
Конструкторы и дизайнеры, технологи, психологи и эконо-
мисты участвуют в разработке новых моделей локомотивов. Поезда,
ведомые современными локомотивами, иногда называют «летящи-
ми экспрессами», они достигают скорости 400 километров в час
и могут конкурировать с воздушными лайнерами. А ведь паро-
возы начала прошлого века могли развивать сравнительно не-
большую скорость — до 15 километров в час. Первый рекорд уста-
новил паровоз Стефенсона «Ракета» на единственных в истории
человечества паровозных состязаниях, состоявшихся в англий-
ском городе Рейнхилле. С 6 по 14 октября 1829 года в соревно-
ваниях приняли участие четыре паровоза, созданные разными
конструкторами. «Ракета» Стефенсона оставила далеко позади всех
участников этого уникального «забега», развив скорость 56 кило-
метров в час.
Победитель «паровозных бегов» был выбран для эксплуатации
на строившейся в то время железной дороге между Манчестером
и Ливерпулем.
Конструкторы современных локомотивов используют для совер-
шенствования своих машин последние достижения науки и техники.
Так, специалисты Мюнхенского завода транспортной техники соз-
дали дизельный поезд, локомотив и вагоны которого «одеты» в
стеклопластик. Экспресс, сбросив «лишний вес», стал бегать гораздо
быстрей: на испытаниях он показал рекордный результат — 350 кило-
метров в час.
Много внимания уделяют локомотивостроители и «внешности»
новых моделей. И это не дань моде. Ведь форма, особенно лобовой
части локомотива, также существенно влияет на его «ходовые»
качества. Применение стеклопластика для изготовления лобовой
части локомотива выгодно вдвойне. Этот материал не только легче,
но и технологичней. Это значит, что он лучше поддается обработке,
из него проще получить детали обтекаемой формы, испытывающие
меньшее сопротивление при движении.
94
«ЛОКОМОТИВ» — спортивный клуб железнодо-
рожников и железнодорожных строителей. 12 января
1936 года по инициативе группы энтузиастов спортив-
ного кружка клуба имени Октябрьской революции
Московского железнодорожного узла Совет Народных
Комиссаров принял решение о создании Всесоюзного
добровольного спортивного общества «Локомотив».
Те первые годы были отмечены замечательными успе-
хами спортсменов-железнодорожников. В когорту силь-
нейших вошли спортсмены, ставшие затем заслужен-
ными мастерами спорта, гордостью национального
спорта: лыжник П. Людское, баскетболисты Е. Алек-
сеев и К. Травин, легкоатлеты А. Пугачевский,
М. Иванькович, боксеры С. Емельянов и В. Чудинов,
волейболистка В. Свиридова. Футболисты московского
«Локомотива» стали первыми обладателями Кубка
Советского Союза.
В годы Великой Отечественной войны члены спор-
тивного общества все свои силы, умение, сноровку
употребили на борьбу с врагом. Герой Советского
Союза Н. Гастелло был одним из лучших игроков
футбольной команды Горьковской дороги. В партизан-
ском отряде легендарного Медведева сражался с вра-
гом чемпион Советского Союза по боксу Николай
Королев.
С 1957 года «Локомотив» — член Международного
спортивного союза железнодорожников, объединяю-
щего в настоящее время свыше четырех миллионов
спортсменов из 29 стран Европы и Азии. «Большой
Приз» союза наши спортсмены завоевывали 21 раз.
«Локомотив» — самая крупная национальная органи-
зация среди других членов союза. О высокой оценке
деятельности общества свидетельствует правитель-
ственная награда — орден Трудового Красного Зна-
мени, полученный в 1985 году.
ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ — надеж-
ный помощник машиниста. Она действует в любую
погоду, днем и ночью, помогает машинисту вести
поезд в туман и дождь, в метель и вьюгу, когда
вокруг ни зги не видно и машинист может пропустить
сигнал светофора. Эта сигнализация работает автома-
тически и расположена очень удобно — прямо в каби-
не перед машинистом:, миниатюрный локомотивный
светофор повторяет все показания путевых светофоров.
95
Машинист может вести состав, не сбавляя скорости,
если на локомотивном светофоре горит зеленый огонь,
и должен приготовиться к остановке, притормозить,
если зажигается желтый. Красно-желтый огонь вклю-
чается одновременно с предупредительным свистком.
Локомотивная сигнализация связана с системой
автостопа, которая затормаживает поезд, если маши-
нист не «откликнется» на тревожный свисток. Чтобы
не произошло экстренного торможения, машинист
должен нажать на рукоятку бдительности. Тем самым
он «отвечает» автостопу, что готов принять решение
в соответствии с обстановкой, не потерял бдитель-
ности. Система автоматической локомотивной сигна-
лизации с автостопом применяется на тех участках
железной дороги, которые оборудованы автоблокиров-
кой, так как для действия локомотивной сигнализации
необходимо, чтобы по электрическим цепям автобло-
кировки или, как их называют, рельсовым цепям сиг-
налы о местонахождении поезда поступали' непре-
рывно.
На тех железнодорожных линиях, где действует
полуавтоматическая блокировка или еще сохранилась
электрожезловая система, эксплуатируются локомо-
тивы, оборудованные локомотивной сигнализацией
точечного типа. В современных системах локомотив-
ной сигнализации светофоры в кабинах локомотивов
могут быть пяти-, семи- и даже одиннадцатизначные
(на высокоскоростных линиях). Кроме того, они
имеют дополнительные цифровые индикаторы, со-
общающие машинисту скорость движения поезда.
М
МАГИСТРАЛЬ — основная, главная линия в путях
сообщения. В то же время магистралью принято назы-
вать линии, имеющие общегосударственное значение.
Это относится не только к железным дорогам, но и к
автомобильным шоссе, главным улицам городов. На
железнодорожной сети любой страны есть несколько
главных дорог. В нашей стране такой дорогой является
путь, соединивший европейскую часть страны с Даль-
ним Востоком — Транссибирская магистраль. От
Москвы до Находки она протянулась более чем на
7,5 тысячи километров.
96	з*
Важной общегосударственной железной дорогой
является и Байкало-Амурская магистраль. Одной из
главных артерий страны по сей день остается построен-
ная почти 140 лет назад железная дорога между Петер-
бургом и Москвой. И в наши дни по этой магистрали,
усовершенствованной современными техническими
средствами, идут скоростные поезда.
МАШИНИСТ — одна из главных профессий на
транспорте. Первыми машинистами на железной дороге
были изобретатели локомотивов. Тревитик, Стефенсон,
Черепановы сами водили свои локомотивы. И само
слово «машинист» означает: «машинный мастер». Они
и были такими мастерами, создатели паровоза. С раз-
витием сети железных дорог появились специалисты
по вождению поездов. Их продолжали называть маши-
нистами. Это почетная и интересная профессия. Заме-
чательные страницы посвящены машинистам в про-
изведениях советских писателей. Это повести А. Пла-
тонова, книги А. Авдеенко «Я люблю», А. Сахнина
«Машинисты», «Смерть не сон до зари» и многие другие.
Вот как сказал о своей профессии дважды Герой
Социалистического Труда машинист Виктор Федорович
Соколов: «Мне жаль тех унылых скептиков (есть
среди нас такие), кто смотрит на работу машиниста
как на однообразную, неинтересную. Дескать, обыкно-
венные «железные извозчики», доставляющие груз из
пункта А в пункт Б. Бескрылость никогда не вела к по-
бедам, зато оправдывала застой и лень. С той могучей
техникой, которая нам доверена, можно многого до-
биться... Стать «работягой» — пара пустяков, а вот
стать рабочим не каждому по плечу».
Многое должен был знать и уметь машинист парово-
за. Он вел поезд, следил за дорогой, давая распоряже-
ния помощнику, руководил действиями кочегара.
Современный машинист тепловоза и электровоза
должен знать еще больше: основы теплотехники, элек-
тротехники, механики и наряду с этим владеть прак-
тическими навыками управления локомотивом.
Машинисты составляют авангард большого отряда
рабочего класса. В их среде сложилось немало слав-
ных традиций. Последователем А. Стаханова стал
молодой машинист паровоза депо Славянск П. Криво-
нос, будущий Герой Социалистического Труда. Появи-
лось много последователей и его начинания — водить
4—3741
97
тяжелые поезда с предельно допустимой технической
скоростью. Другое начинание принадлежит ярослав-
скому машинисту А. Папавину: он довел пробег своего
паровоза без капитального ремонта до 800 368 кило-
метров.
В 1940 году развернулось движение лунинцев,
последователей машиниста депо Новосибирск Н. А. Лу-
нина, удостоенного звания Героя Социалистического
Труда. Особенный размах приобрело оно в годы Вели-
кой Отечественной войны. Повсеместно машинисты
стали своими силами выполнять профилактический
ремонт своих локомотивов. Это был их вклад в Победу.
В тяжелые годы войны, когда Донбасс не давал
топлива, машинист из Тулы Д. Коробков доказал,
что можно водить тяжеловесные поезда по-скоростному
на подмосковном буром угле, а машинист депо Вологда
В. Болотин перешел на дровяное отопление. Немало
примеров добросовестного труда, мужества проявили
машинисты на прифронтовых линиях. И в наши дни
машинисты выступают новаторами в деле вождения
тяжеловесных и длинносоставных, спаренных поездов.
А. Платонов в рассказе о машинисте Мальцеве «В прекрасном
и яростном мире» писал: «Я был доволен своим назначением.
Машина «ИС», единственная тогда на нашем тяговом участке,
одним своим видом вызывала у, меня чувство воодушевления; я мог
подолгу глядеть на нее, и особенная растроганная радость про-
буждалась во мне — столь же прекрасная, как в детстве при первом
чтении стихов Пушкина. Кроме того, я желал поработать в бригаде
первоклассного механика, чтобы научиться у него искусству вожде-
ния тяжелых скоростных поездов».
Расчетную книжку машиниста хранил В. И. Ленин. Она была
выдана ему коллективом депо Москва-Сортировочная, который из-
брал его почетным машинистом паровоза У-127, отремонтирован-
ного во время субботника 20 мая 1923 года.
МЕТРОПОЛИТЕН — это та же железная дорога,
только проложенная в основном под землей. Слово это
в русский язык пришло из французского, в котором
оно означает буквально: «столичный», а в греческом,
откуда бер^т начало корень metropolis, — город —
государство. Пожалуй, современное метро, как его на-
зывают во многих странах, можно сравнить с целым
подземным царством. Хотя в некоторых странах закре-
пилось более простое название: «подземка» (англий-
ское underground, американское subway, немецкое
untergrundbahn). Метро — это скоростное движение
98
Вагон для метрополитена с кузовом из алюминиевых профилей,
заменивших стальные, стал легче на 3,5 тонны
под землей, экономия времени, комфорт, наиболее вы-
годное использование городской территории. Все это
особенно важно для крупных городов. Поэтому метро-
политен строят обычно в тех городах, где уже родился
миллионный житель, либо в ближайшем будущем это
событие ожидается.
Впервые подземная железная дорога была постро-
ена в 1863 году в Лондоне. Эта линия имела длину
всего 3,6 километра. Поезда из нескольких вагончиков
прицеплялись к паровозу. Легко вообразить, каким
дымным, шумным и грязным был этот подземный город.
Почти три десятилетия это сдерживало строительство
метро.
Предприимчивые американцы, правда, построили
другую городскую внеуличную железнодорожную ли-
нйю. Ио проложили ее... на эстакаде, применив канат-
ную тягу. Тем не менее 1868 год считается годом рожде-
ния американского сабвея. Старейшее в Европе метро
было открыто в 1896 году в Будапеште. Два года спустя
подземная дорога была проложена в Вене, а к открытию
Всемирной выставки 1900 года — в Париже. В начале
XX века в Европе подземные железные дороги дейст-
вовали в Берлине, Гамбурге, Мадриде, а в Новом
Свете — в Буэнос-Айресе, Бостоне, Филадельфии.
В России предложение о строительстве рельсовой
дороги под землей впервые было высказано инженером
Балинским в 1902 году. Но Московская Городская дума
проект назвала «фантастичным», автора сравнила с
демоном и решила ему «в домогательствах отказать».
Не был принят и другой проект в 1912 году.
Советское правительство впервые смогло обратить-
ся к вопросу о прокладке подземной дороги в 1923 году.
4*
99
Тогда было создано первое бюро по проектированию
метро. Но к строительству метро в Москве приступили
только в 1931 году: 7 ноября на Русаковской улице
в Сокольниках состоялось торжественное открытие
первой экспериментальной шахты «Метростроя». Проб-
ный поезд от станции «Сокольники» до станции «Ком-
сомольская» проследовал 15 октября 1934 года. Его вел
машинист И. И. Иванов. 15 мая метрополитен открылся
для пассажиров. Красный билет № А-00001 на станции
«Сокольники» купил у кассира Васильевой мастер
станкостроительного завода «Красный пролетарий»
II. Латышев. В этот день впервые вышел на линию
вагон Мытищинского вагоностроительного завода.
Теперь вагон № 1 стоит на вечной стоянке в депо
«Измайлово». Строительство метро не прекращалось
и в годы войны. Метро тогда стало также защитой от
вражеской авиации, вторым безопасным жилищем, а
часто и родильным домом. Только за первые полгода
войны в метро появилось на свет более 200 детей.
В метро работали военные и государственные
учреждения. В мастерских метро ремонтировали танки,
производили мины. В 1945 году за два месяца до По-
беды замкнулось Большое Кольцо метрополитена с
вводом в действие станций «Белорусская» и «Парк
культуры».
Теперь уже невозможно представить Москву без
этого подземного этажа, самого удобного, надежного
вида транспорта. Длина его путей составила к концу
1989 года около 230 километров, число станций достиг-
ло 141. Ежедневно в московском метро совершают
поездку свыше 9 миллионов пассажиров.
Московское метро завоевало признание во всем
мире. Многие из московских станций объявлены исто-
рическими памятниками. «Кропоткинская» и «Ком-
сомольская» отмечены «Гран-при» на Всемирной вы-
ставке в Брюсселе. Станции «Маяковская» присуж-
дена Золотая медаль на выставке в Нью-Йорке.
Теперь в нашей стране подземные магистрали
проложены в Ленинграде и столицах республик —
Киеве, Тбилиси, Баку, Ереване, Минске, Ташкенте, в
волжских городах-миллионерах Горьком и Куйбышеве.
Метро шагнуло в Сибирь. Там первым городом с метро-
политеном стал город ученых Новосибирск. Метро-
строители осваивают подземные пространства Сверд-
100
ловска и Днепропетровска. Проектируется трасса
метро в Алма-Ате.
В 1987 году во всем мире метро действовало в
72 крупных городах. К 2000 году ожидается «рождение»
сотого метрополитена. К концу 1989 года протяжен-
ность всех линий подземных железных дорог составила
свыше 4 тысяч километров.
«МЕТРОСТРОЙ» — организация, созданная в ,
1931 году для строительства метрополитена в Москве.
Московский комсомол обратился тогда к молодежи с
призывом: «Метро строит весь комсомол». Строить мет-
ро в Москву ехали комсомольцы-добровольцы со всех
концов страны.
В ходе работ осваивались новая техника, новые
методы. В начале 1934 года в тоннелях появились
проходческие щиты. Один закупили в Англии. Чтобы
изготовить свой проходческий щит, были привлечены
29 заводов. Отечественную машину общими усилиями
создали за пять месяцев. Метод щитовой проходки
остался на вооружении отечественного тоннелестроения
на долгие годы. В наше время уникальный проход-
ческий комплекс продвигается на 4,5 метра за сутки.
Не менее ответственную работу выполняют те, кто
идет за тоннельщиками: путейцы, электрики, связисты.
Их работа под землей гораздо труднее той же работы
на поверхности. В подземных залах и вестибюлях
создают неповторимый интерьер архитекторы и отде-
лочники. Опыт, накопленный московскими метро-
строителями, пригодился и на магистральных железных
дорогах.
Во многих странах работают специалисты советского
метро. В 30-е годы мы не могли обойтись без иност-
ранных инженеров, а сейчас к нам за опытом едут из
США, Японии, Бельгии, Дании, Англии.
МЕТРОТРАМ — младший брат метрополитена.
Это новый вид скоростного транспорта, называемый
обычно скоростным трамваем. В нем удачно соче-
таются положительные качества таких проверенных
временем средств передвижения, как старый трамвай
и новое метро.
Первая линия метротрама в нашей стране построена
в Волгограде. Трасса длиной 13,5 километра вступила
в строй в ноябре 1984 года. Трамвайную линию
решено было спрятать под землю в центре города и
101
оставить на поверхности в новых окраинных районах.
Каждые 3 минуты у перронов останавливаются ско-
ростные поезда этой необычной дороги. Теперь
весь путь из конца в конец города, протянув-
шегося вдоль берега Волги на десятки километров,
можно проделать за полчаса.
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР
(МПС) — штаб огромной сложной отрасли, какой яв-
ляется железнодорожный транспорт нашей страны.
МПС СССР — преемник Народного Комиссариата
путей сообщения—НКПС, который был основан в
первые дни установления Советской власти и реорга-
низован в министерство в 1946 году.
В царской России транспортное ведомство —
Департамент водных коммуникаций существовало
с 1798 года. В 1808 году было создано управление
водяных и сухопутных сообщений, которое в 1829 году
было преобразовано в Главное управление путей со-
общения. В 1832—1865 годах это управление осущест-
вляло надзор еще и за публичными (общественными)
зданиями. Так оно называлось вплоть до образования
Наркомата путей сообщения.
В 1917 году первым наркомом путей сообщения
стал Марк Тимофеевич Елизаров. Во главе НКПС
стояли такие видные советские деятели, как Владимир
Иванович Невский, Леонид Борисович Красин, став-
ший впоследствии дипломатом, профессиональный
железнодорржник начальник Пермской железной до-
роги Александр Иванович Емшанов. В 1921 году
НКПС возглавил Феликс Эдмундович Дзержинский,
оставаясь Председателем Всероссийской Чрезвычай-
ной комиссии и Народным комиссаром внутренних
дел. В 1924 году его сменил Ян Эрнестович Рудзутак.
В наши дни МПС СССР осуществляет руководство
всеми железными дорогами страны. Во главе каждой
дороги стоит управление, которому подчиняются отде-
ления. В каждом отделении все работы — обслужи-
вание и ремонт пути, организация перевозок, вождение
и ремонт локомотивов, погрузка и выгрузка перево-
зимых грузов, снабжение энергией и многое другое вы-
полняются линейными предприятиями. Они так назы-
ваются потому, что расположены вдоль железной доро-
ги, в непосредственной близости от нее. Это депо,
станции, участки, дистанции электроснабжения,
102
дистанции сигнализации и связи, дистанции пути,
гражданских сооружений и др.
Оперативная работа МПС ведется с помощью со-
временных технических средств. Создана автоматизи-
рованная система управления — АСУЖТ. В распоря-
жении МПС находится Главный информационно-
вычислительный центр, который связан с дорожными
вычислительными центрами. Высокая степень автома-
тизации позволяет наладить общесетевую диспет-
черскую службу. Главный диспетчер МПС может в
любое время связаться с диспетчерскими службами
дорог и оперативно решать многие конкретные задачи.
МОНОРЕЛЬСОВАЯ ДОРОГА —в семействе же-
лезных дорог особая: вагоны такой дороги движутся
по одному рельсу. «Моно» означает «один», «единст-
венный». И этот один рельс не лежит на земле, а за-
креплен на высоких опорах. Вагоны как бы плывут над
землей. А так как им не мешают пешеходы, автомо-
били, путь их не пересекает другая дорога, то они могут
двигаться со значительно большей скоростью, чем по
обычной дороге. Это высокоскоростная дорога, которой
принадлежит будущее.
Первая монорельсовая дорога на столбах была
построена в 1820 году в подмосковном селе Мечкове.
В России это событие осталось незамеченным, а год
спустя в Англии на монорельсовый путь был выдан
патент.
Этот вид железной дороги исключительно подхо-
дит для современного города с его плотной застрой-
кой, многолюдьем и транспортными пробками. В Япо-
Единственный рельс моно-
рельсовой дороги закреплен
на высоких опорах. Строи-
тельство таких дорог особенно
выгодно в современных круп-
ных городах с плотной за-
стройкой и многочисленными
коммуникациями
103
нии в 1955 году была организована исследователь-
ская группа, которая занялась созданием сверхзвуко-
вого экспресса для монорельсовой дороги. Интересно,
что возглавил группу профессор Кенойя Одзава — из-
вестный конструктор самолетов. В 1970 году на точной
копии такого экспресса пробную поездку совершили
подопытные животные. Они хорошо перенесли путе-
шествие. Япония пошла дальше других стран и в прак-
тических делах. В начале 70-х годов были построены
монорельсовые дороги для пригородного и городского
сообщений. Высокоскоростная 50-километровая моно-
рельсовая дорога в 1987 году соединила г. Осака с
аэропортом.
МОНТЕР ПУТИ — одна из самых массовых про-
фессий на железной дороге. Мы видим этих людей из
окон вагонов, проезжая станции и разъезды, на пере-
гонах, на мостах и тоннелях. Они ремонтируют путь.
Монтер пути — профессия, которая требует силы,
выдержки, самых разнообразных навыков и знаний.
Чтобы строить и ремонтировать железные дороги, надо
хорошо знать свойства грунтов и балластных мате-
риалов, разбираться в способах укладки шпал и рель-
сов, уметь закреплять их, выполнять множество других
операций.
В наши дни строительство и ремонт железных
дорог ведут мощные путевые машины, но без человека
при этом не обойтись. Бригада монтеров пути участ-
вует в непосредственной укладке рельсо-шпальной
решетки, в сварке или стыковке рельсов, в их закреп-
лении.
МОСКОВСКОЕ МАЛОЕ КОЛЬЦО — окружная
железная дорога, построенная вокруг Москвы в 1903—
1908 годах. Она открыла новую страницу в истории
строительства железных дорог в нашей стране. До сих
пор дорога сохраняет свое значение как артерия, по
которой в город поступают и распределяются по
районам необходимые грузы. Первоначальная про-
тяженность кольца составила 54 километра. В наши
дни вместе с примыкающими ветками длина дороги
145 километров. На ней было построено 14 станций,
два остановочных пункта, один телеграфный пост.
Технические достоинства дороги были оценены высоко.
Скупые на похвалу иностранные газеты назвали дорогу
«железнодорожным феноменом начала века».
104
Все здания Мос-
ковского Малого
кольца самобыт-
ны: депо и во-
донапорная ба-
шня в Лихобо-
рах; пост управ-
ления на стан-
ции Серебряный
Бор; станция
Воробьевы Го-
ры; кузница на
станции Лихо-
боры
105
Магистраль вокруг Москвы стала уникальной тран-
спортной развязкой, кстати, первой и в своем роде
единственной во всем мире. Она также украсила город,
как бы одев его в ожерелье из самобытных, выпол-
ненных в одном архитектурном стиле зданий.
Целое созвездие талантливых инженеров путей
сообщения, ученых, академиков архитектуры оказалось
причастным к проектированию и строительству Москов-
ской кольцевой дороги: Г. П. Передерий, Н. А. Беле-
любский, Л. Д. Проскуряков. Разработка фасадов всех
станций велась под единым руководством академика
архитектуры А. Н. Померанцева.
Пять пассажирских поездов перевозили в сутки ты-
сячи москвичей. В зданиях вокзалов было продумано
все до мелочей. Было проведено отопление, освещение,
установлены добротная удобная мебель, часы, закуп-
ленные у всемирно известной фирмы Павла Буре.
Дорога обеспечивала также связь между всеми
товарными станциями. Эта функция осталась за доро-
гой и в наши дни. А билетные кассы не работают вот
уже более 50 лет, уникальные постройки используются
пока не по назначению. В 1987 году принято решение
о их реставрации. И как знать, может быть, недалек
тот день, когда на Малом кольце Московской дороги
вновь появятся пассажирские поезда, в которых люди
будут ездить в гости и на работу, по делам или просто
кататься, любуясь неповторимыми московскими пей-
зажами, окружающими станции Владыкино, Воробьевы
Горы, Братцево, Серебряный Бор или Лихоборы...
МОСТ — сооружение для прокладки дороги через
реку, овраг, пропасть или над другой дорогой. Железно-
дорожной мост — продолжение железнодорожного
пути над препятствием. Возведение мостов имеет дав-
нюю историю. Не одно поколение мостостроителей
создавало смелые проекты переходов через реки: от
легких деревянных мостов до мощных стальных и мас-
сивных железобетонных. Возведение их сродни искус-
ству. Ведь недаром еще в древнем Риме одним из
титулов Верховного жреца был титул «понтифике
максимум», что в точном переводе означает: «самый
главный строитель мостов».
Современные железнодорожные мосты — это мощ-
ные железобетонные или стальные фермы длиной
пролета до 200 метров. Они рассчитываются на дви-
106
При пересечении железной
дорогой рек, каналов, ручьев,
оврагов сооружаются мосты.
Они могут быть деревянные,
каменные, металлические и
железобетонные. Самые рас-
пространенные на железной
дороге — металлические мос-
ты, наиболее экономичные в
строительстве и в эксплуа-
тации
жение поездов со скоростью до 200 километров в час
и давление от колесной оси до 33 тонн. На мосты дейст-
вуют значительные динамические и ударные силы, по-
этому к прочности их элементов предъявляются повы-
шенные требования. При расчетах учитывают нагрузки
на мост от ветра и давление льда на опоры. Кроме того,
каждый мост испытывает постоянную нагрузку — свой
собственный вес, давление грунта и воды. За все это
отвечает проектировщик.
Технология сооружения современных мостов из
стали и железобетона позволяет строить мосты проч-
ные, надежные, красивые. Большинство элементов
изготовляется на заводах, на месте осуществляется
лишь их монтаж. А было время, когда на первых же-
лезных дорогах мосты строились только деревянные.
Заслугой русских инженеров-путейцев и мостовиков
П. П. Мельникова, Н. О. Крафта, Д. И. Журавского
явилось строительство мостов на каменных опорах на
линии железной дороги между Петербургом и Москвой.
Имена С. В. Кербедза, Н. А. Белелюбского, Г. П. Пере-
дерия, Е. О. Патона известны во всем мире и состав-
ляют гордость и славу русского мостостроения.
МУЗЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОР-
ТА — старейший в Европе технический музей, основан-
ный в 1813 году в Петербурге при Институте Корпуса
инженеров путей сообщения (ныне Ленинградский ин-
ститут инженеров железнодорожного транспорта —
ЛИИЖТ). Материалы, собранные почти за 200 лет
107
существования, рассказывают о зарождении чугунки»
и этапах развития отечественных железных дорог, о
вкладе наших ученых в развитие железнодорожного
транспорта. Модели экспонатов демонстрировались на
различных технических выставках, побывали на Все-
российской Нижегородской ярмарке в конце прошлого
века. В 1900 году были представлены на Всемирной
выставке в Париже.
В годы гражданской войны коллекция была спасена
усилиями преподавателей и студентов. В первые
месяцы Великой Отечественной войны ценные экспо-
наты были эвакуированы в Новосибирск, но основная
часть фондов осталась в блокадном городе. Дежу-
рившие в музее сотрудники охраняли экспонаты.
С 1987 года музей называется Центральным музеем
железнодорожного транспорта СССР, он стал ведущим
учреждением в деле сохранения памятников железно-
дорожной науки и техники. Под контролем музея на
разных дорогах страны находятся более 50 паровозов-
памятников. Ведется розыск «уходящих» конструкций,
образцов железнодорожной техники.
На многих дорогах нашей страны, в депо, на стан-
циях, в вузах, техникумах также созданы музеи. На
площадях вокзалов, на путях, в депо стоят паровозы-
памятники.
Н
НАСЫПЬ — сооружение из насыпного грунта, по-
лучаемого обычно при разработке выемок или заби-
раемого из карьеров и резервов. Насыпь — это основной
вид земляного полотна железной дороги. Централь-
ная часть насыпи, на которой укладывают желез-
нодорожный путь, называемая ядром насыпи, ограни-
чена по бокам откосами.
Ширина насыпи зависит от числа путей, ширины
междупутий, предполагаемых скоростей движения и
др. Высота в зависимости от грунта и рельефа мест-
ности может достигать 12—20 метров. Для укрепления
поверхности откосов на них высевают травы.
Вдоль насыпи устраивают водоотводные канавы и
различные защитные сооружения. Когда железнодо-
рожная линия проходит близко от берега моря по
затопляемым местам, возникает необходимость созда-
ния фильтрующей насыпи. В ее основании лежат
108
крупные каменные глыбы—объемом до кубометра.
Впервые в нашей стране такая насыпь была сооружена
при строительстве Мурманской железной дороги через
Кандалакшский залив в 1916 году. Проект и строи-
тельство осуществлены под руководством инженера
Василия Петровича Ивашова, внука декабриста.
Уникальное сооружение стало памятником строитель-
ного искусства русских инженеров железных дорог.
НАУЧНЫЕ УЧРЕЖДЕНИЯ разрабатывают науч
ные проблемы, новые технические средства для желез-
ных дорог сегодняшнего дня и ведут исследования, об-
ращенные в будущее. Ученые и специалисты научно-
исследовательских и проектно-технологических инсти-
тутов заняты созданием локомотивов и вагонов, иссле-
дованиями железнодорожного пути и земляного полот-
на, проектированием новых путевых машин, разработ-
кой методов строительства новых магистралей, вне-
дрением новых технологий, достижений химии, физи-
ки, энергетики, электроники на железнодорожном
транспорте.
В нашей стране несколько транспортных институ-
тов. Вопросы взаимосвязи всех видов транспорта, фор-
мирования высокоэффективной транспортной системы
решаются Институтом комплексных транспортных про-
блем при Госплане СССР, который был создан в
1955 году под руководством академика Т. С. Хача-
турова.
Многие достижения железных дорог стали возмож-
ны благодаря работам, которые осуществлены в ста-
рейшем научном центре страны — Всесоюзном научно-
исследовательском институте железнодорожного транс-
порта (ВНИИЖТ). Институт стал преемником Экспе-
риментального института путей сообщения, созданного
по решению Коллегии Народного Комиссариата путей
сообщения 18 апреля 1918 года. В первые же годы
создания института его сотрудниками стали крупней-
шие ученые страны. Рядом задач, связанных с явле-
ниями, которые происходят при движении локомоти-
вов и вагонов, интересовался Н. Е. Жуковский.
В исследования работы подвижного состава внес вклад
один из основоположников аэродинамики С. А. Чаплы-
гин. Директорами института в разное время были
такие видные ученые, как академики В. Н. Образцов
и Т. С. Хачатуров. В институте плодотворно работали
109
С. П. Сыромятников — крупный ученый в области
теплотехнических расчетов и паровозостроения;
А. П. Петров, чье имя связано с созданием единой
сети вычислительных центров на железнодорожном
транспорте, с разработкой автоматизированных систем
управления, и другие ученые.
Колыбелью железнодорожной науки был Петербург-
ский Институт Корпуса инженеров путей сообщения
(ныне ЛИИЖТ). В нем, как и в остальных вузах стра-
ны, на кафедрах и в лабораториях ведется большая
научная работа. Особенно сильным в институте было
направление мостостроения. В 1946 году в ЛИИЖТе
создан отраслевой научно-исследовательский институт
мостов.
Конкретные задания разрабатываются в профиль-
ных институтах электровозостроения, вагоностроения,
транспортного строительства и др.
Наряду с совершенствованием технических средств
в нашей стране ведется большая работа по улучшению
условий труда, проявляется забота о здоровье рабо-
тающих на транспорте. Круг этих вопросов находится в
поле зрения специалистов Всесоюзного научно-исследо-
вательского института железнодорожной гигиены
(ВНИИЖГ).
Внедрению достижений науки способствует Цент-
ральный научно-исследовательский институт инфор-
мации, технико-экономических исследований и про-
паганды железнодорожного транспорта (ЦНИИТЭИ).
Отечественная железнодорожная наука богата заме-
чательными традициями, которые бережно сохраняются
в современных научных учреждениях.
НИЖНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ — элемент желез-
нодорожного пути, на котором размещается верхнее
строение пути. К нижнему строению относятся земля-
ное полотно и некоторые искусственные сооруже-
ния — мосты, виадуки, тоннели. На мостах и виадуках
нижнее строение обычно называют мостовым полотном,
в тоннелях — бетонным основанием.
О
ОБХОДЧИК — одна из старейших профессий же-
лезнодорожников; от его работы зависит состояние
рельсов, шпал, земляного полотна, переездов, водоот-
110
водных и других искусственных сооружений. С раз-
витием и усложнением железнодорожной техники
круг забот обходчика значительно расширился.
На электрифицированных линиях обходчик следит за
состоянием контактной сети, линий связи, автоблоки-
ровки, изолирующих стыков и т. п. В задачи об-
ходчика входит своевременное обнаружение неисправ-
ностей железнодорожного пути, разрушений рельсовых
нитей. Он должен не только заметить неисправность,
но и тут же принять меры, исправить сам или, оградив
опасное место, вызвать монтеров пути, электриков,
связистов, которые обязаны устранить неполадки.
Чтобы выполнять ремонтные работы во время обхо-
да, обходчик должен уметь пользоваться измеритель-
ными приборами. Он должен знать назначение и уметь
применять путевой инструмент и приспособления. От
работы обходчика зависит безопасность движения и
бесперебойность работы железной дороги. Вот почему
очень важно, чтобы работу эту выполняли люди обя-
зательные, добросовестные, наблюдательные, умеющие
оперативно принимать решения.
Казалось бы, простая профессия, а очень нужная.
Человек должен жить порой на разъезде, далекой
станции, изо дня в день обходить или объезжать на дре-
зине вверенный ему участок дороги, следить за ним так
же пристально, как пограничник на заставе за доверен-
ной ему границей.
«ОКНО» — перерыв в движении поездов по желез-
ной дороге. Называют это время «окном» потому,
что на графике движения поездов получается пробел,
предусматривающий перерыв в движении. Этот перерыв
нужен для того, чтобы произвести на линии различные
работы. К таким работам относятся смена рельсов,
шпал, ремонт мостов, тоннелей, контактной сети, элек-
трификация железной дороги и строительство вторых
путей. Такие перерывы устраивают на 2 часа и больше.
Для текущего содержания пути тоже предусмотрены
так называемые технологические «окна». В зависи-
мости от объем а работ их продолжительность 1—2 часа.
ОСМОТРЩИК ВАГОНОВ — следит за исправно-
стью всех грузовых и пассажирских вагонов. Осмотр-
щиков вагонов можно увидеть на станциях во время
стоянки поезда. Они проходят вдоль вагона и специаль-
ным молотком на длинной ручке простукивают буксы
ill
и колесные пары, оценивают состояние кузова, ходо-
вых частей, для верности подлезая под вагон. Они ста-
раются не пропустить неисправность, угрожающую без-
опасности движения. Так же внимательно следят за тем,
как закреплен груз, не повредил ли он вагон при дви-
жении и во время маневров. Если неисправность не-
большая, осмотрщик устраняет ее сам. В случае серьез-
ного ремонта делает условную разметку, выписывает
специальное уведомление и наносит мелом отметки
о неисправностях, определяет объем ремонта.
По завершении осмотра вагона и составлении окон-
чательного заключения о его «здоровье» осмотрщик
навешивает сигнал для обозначения хвоста поезда: те-
перь все в порядке, поезд можно отправлять в путь.
Несколько лет назад старший осмотрщик вагонов депо стан-
ции Молодец но Белорусской дороги П. Г. Юхневич был удостоен
Государственной премии СССР. В своей работе он предложил
новый скоростной метод осмотра и выявления скрытых дефектов
автосцепку.
Внедрение метода Юхневича позволило быстрее осматривать
прибывающие поезда и формировать новые составы.
ОСТАНОВОЧНЫЙ ПУНКТ на железной дороге
предусмотрен исключительно для посадки и высадки
пассажиров. Остановочные пункты не делят железнодо-
рожную линию подобно станциям и разъездам на пере-
гоны (не являются раздельными пунктами, как сказа-
ли бы специалисты) и не имеют других путей, кроме
главных. Все остановочные пункты имеют наименование
или номер. Больше всего таких пунктов вблизи крупных
городов. На них останавливаются пригородные поезда.
Сеть остановочных пунктов на пригородных участках
дорог расширяется. На платформах строят пассажир-
ские павильоны, подземные переходы для выхода
к стоянкам городского транспорта на привокзальной
площади.
ОСТРЯК — элемент стрелочного перевода, который
обеспечивает перекатывание гребней колес локомотива
и вагонов через рельс. Собственно, остряк «направляет»
подвижной состав с одного пути на другой. Остряк —
кусок рельса, заостренный конец которого плотно при-
легает к рамному рельсу. В стрелке — два остряка,
соединенные тягами. Это обеспечивает их одновремен-
ный перевод.
112
п
ПАРОВОЗ — первенец в семействе локомотивов
1803 года рождения. Именно в этом году английский
инженер Ричард Тревитик и его помощник Дж. Стил
поставили паровой котел на четырехколесную тележ-
ку. Эта первая модель паровоза действовала не-
долго. В 1808 году Тревитику удалось создать новый
экипаж с паровым двигателем, детали которого потом
применялись на других паровозах. Но эти пыхтящие
шумные машины вызывали страх. Тогда Тревитик, пы-
таясь привлечь внимание к новому транспорту, по-
строил в пригороде Лондона кольцевую железную до-
рогу, на которой стал показывать свой паровоз с за-
влекательным названием «Поймай меня, кто может!».
Но серьезно никого не удалось заинтересовать. И изо-
бретатель, истратив все свои сбережения, умер в ни-
щете, всеми забытый.
В первые десятилетия XIX века многие изобретате-
ли были увлечены идеей применения силы пара на тран-
спорте, но по-настоящему работоспособную модель уда-
лось создать английскому изобретателю Дж. Стефенсо-
ну в 1814 году. Это был его первый паровоз, в конструк-
ции которого он учел все просчеты своих предшест-
венников. Его огромная заслуга состоит еще и в том, что
он очень скоро понял, что совершенствовать надо не
только локомотив, но и путь, и рельсы, и все остальные
составные части дороги.
Первый паровозостроительный завод основан тоже
Дж. Стефенсоном в 1823 году. В 1825 году к откры-
тию дороги между Стоктоном и Дарлингтоном из ворот
завода вышел его знаменитый паровоз «Локомошн».
К 1830 году относятся и первые попытки использо-
вать паровую машину на транспорте русскими меха-
никами Е. А. Черепановым и его сыновьями Мироном
и Аммосом. Мирон в 1833 году побывал в Англии и видел
паровоз. Но чертежи, выполнение которых было поруче-
но Аммосу, по-видимому, уже были готовы. Это под-
тверждает тот факт, что «пароходный дилижанец»
был очень быстро построен, о чем извещает хозяина
управляющий рудника Д. Белов: «...имеем честь уве-
домить: сего дня (то есть 29 июня 1834 года — 11 июля
по новому стилю) пущена пароходка в действие, устраи-
ваемая Мироном Черепановым...».
113
Из письма впервые стала известна и масса паро-
воза — 150 пудов (2,4 тонны), что в 2 с лишним раза
меньше английского. В следующем году Черепановы
построили второй паровоз, а позднее — еще 11 машин.
Однако опыт русских механиков не был учтен и под-
держан путейским ведомством. И когда встал вопрос о
подвижном составе для Царскосельской железной доро-
ги, а это был уже 1837 год, первые паровозы было
решено купить за границей.
Толчок отечественному серийному паровозострое-
нию дало строительство Петербург-Московской маги-
страли. В 1846 году на Александровском заводе в
Петербурге построены первые серийные паровозы, ко-
торые считались лучшими в мире. Новым машинам
Первые паровозы,
сконструированные и
построенные в России
в XIX веке, были
достойными соперни-
ками зарубежных об-
разцов
114
присваивали буквенные обозначения: буквы Д, Т и Ч
первых серий соответствовали числу осей — две, три,
четыре. Паровозов было создано великое множество
типов, так что даже нехватило букв русского алфавита.
Пришлось воспользоваться буквами из старославянско-
го алфавита: есть серии, обозначенные буквами «Ижи-
ца» и «Фита».
К началу 70-х годов XIX века паровозы в России
строили Балтийский, Путиловский, Невский (в Петер-
бурге), Воткинский, Коломенский, Мальцевский (в Бе-
жице) заводы; к концу века к ним присоединились
Харьковский^. Николаевский, Луганский, Брянский,
Сормовский, Людиновский. Всего за период с 1869 по
1917 год было построено 21 347 паровозов.
Советская Россия получила в наследство 11 тысяч
паровозов, которые требовали восстановления, и 7,5 ты-
сячи — годных к работе. К этому времени было создано
50 серий паровозов, а если учесть модифицирован-
ные локомотивы,— до 300 разновидностей.
В первые годы Советской власти в различных моди-
фикациях были выпущены грузовые локомотивы се-
рии Э (на базе заграничных) и созданы новые серии ФД
(Феликс Дзержинский), СО (Серго Орджоникидзе).
К 1941 году железные дороги страны имели тысячи
новых паровозов, которые в годы войны обеспечивали
перевозки людей и промышленного оборудования на
восток, снабжение фронтов. Из войны паровозный парк
страны вышел с потерей в 16 тысяч единиц. Только
к началу 50-х годов удалось восстановить его и в полной
мере обеспечить перевозки. А в 1950 году был выпущен
последний пассажирский паровоз П36 (Победа).
В 1956 году производство паровозов в нашей стране
было прекращено.
Паровозы сыграли свою исключительную роль в раз-
витии техники. Изобретение паровоза явилось сгустком
инженерной мысли XIX века и занимает в истории тех-
ники особое место.
Однако в наши дни интерес к паровозам возобновился, но
они будут совсем другими. У нас в стране харьковские кон-
структоры проектируют паровой локомотив на твердом топливе
с коэффициентом полезного действия 17—18%.
Специалисты США задумали снабдить паровоз бортовой ЭВМ.
Она возьмет на себя роль кочегара: подача топлива будет осу-
ществляться автоматически, На новом паровозе предполагается
полная очистка газов.
115
Такую модель паровоза XXI века с колесами, закрытыми обте-
кателями, предлагают итальянские конструкторы
На паровозах, которые разрабатывают немецкие конструкторы,
не будет также и котла. Заправляться паром они будут
от стационарной энергетической установки.
ПАРОВОЗЫ-ПАМЯТНИКИ — вставшие на вечную
стоянку натурные образцы паровозов, представляющие
техническую и историческую ценность. Первым таким
памятником стал паровоз Дж. Стефенсона «Локо-
мошн», открывший движение на первой железной доро-
ге в мире. С 1841 года он занимает почетное место
на каменном постаменте перед Дарлингтонским вок-
залом.
В нашей стране первый паровоз-памятник уста-
новлен в 1948 году на Павелецком вокзале. Это его
восстановили участники первого коммунистического
субботника в депо Москва-Сортировочная в 1919 году.
В. И. Ленин был избран почетным машинистом паро-
воза У-127 на митинге рабочих депо 20 мая 1923 года.
И так совпало, что именно этот паровоз вез траурный
поезд в январе 1924 года.
Второй ленинский паровоз-памятник — легендар-
ный «Коммунар» серии Е находится на вечном хране-
нии в Челябинске с 1959 года. С ним связана встре-
ча Ленина с челябинскими железнодорожниками, до-
ставившими этим паровозом в 1920 году состав с хле-
бом в столицу.
116
В 1961 году на Финляндском вокзале в Ленинграде
установлен паровоз, на котором В. И. Ленин в 1917 году
переправился под видом кочегара в Финляндию, когда
оставаться в Разливе стало небезопасно.
Самый распространенный когда-то на наших доро-
гах паровоз, прозванный машинистами ласково «овеч-
ка», установлен во многих городах нашей страны: в
Перми, Москве, Муроме, Сарапуле, Брянске. Почти все
они — дореволюционной постройки.
Сохранены многие паровозы, которые особенно до-
роги нашему народу. Это паровоз, в топке которого
погиб герой гражданской войны Сергей Лазо (в Ус-
сурийске), паровозы знатных машинистов Н. Лунина
(в Новосибирске) и П. Кривоноса (в Славянске). Это
паровозы, «воевавшие» в Великую Отечественную вой-
ну: на станции Ладожское Озеро, в Волгограде, Днеп-
ропетровске и других городах. На родине русского паро-
воза в Нижнем Тагиле на вечной стоянке находится
один из лучших отечественных паровозов серии Л («ле-
бедянка»), созданный уже после Великой Отечествен-
ной войны.
Есть памятники русским паровозам и за рубежом.
В небольшом польском городе Тарновские Горы стоит
паровоз постройки Коломенского завода. У нас эти
паровозы не сохранились, а в Польше хорошо послужи-
ли после войны, и в 1972 году последний из них был от-
правлен на.вечное хранение.
«Дворцом металла» назвал паровоз, советский поэт
Михаил Светлов. «Чудом XIX века» был живой, теплый
паровоз. К сожалению, далеко не все серии паровозов
сохранились. Сейчас в нашей стране насчитывает-
ся более 100 паровозов-памятников.
Восполнением утерянных серий может стать созда-
ние действующих моделей паровозов. Такой па-
ровоз-экспонат серии Ш («щука») изготовлен для Цент-
рального музея железнодорожного транспорта. Модель
выполнена в масштабе 1:10. В 1987 году к 150-летию
железных дорог России была построена точная копия
паровоза «Проворный», совершившего первый рейс на
первой русской пассажирской линии в 1837 году. Уста-
новлен этот памятник на Витебском вокзале в Ленин-
граде.
ПАРОМНАЯ ПЕРЕПРАВА — сооружение, которое
служит продолжением железной дороги через водные
117
преграды там, где по каким-либо причинам строи-
тельство моста невозможно или невыгодно, а строитель-
ство дороги в обход обойдется очень дорого. Совре-
менные железнодорожные паромы — это самоходные
суда обычно с металлическими корпусами, имеющие
мощные энергетические установки. Они оборудованы
приемными путями и устройствами для крепления ва-
гонов.
В нашей стране первая железнодорожная переправа
была построена на озере Байкал в 1900 году. При
завершении прокладки Транссибирской магистрали бы-
ло решено начать движение, не дожидаясь окончания
строительства пути вдоль озера, а соединить его
противоположные берега паромом. Ледокольный па-
ром «Байкал» очертаниями корпуса напоминал судно
«Фрам» знаменитого исследователя Арктики Фритьофа
Нансена, который в 1913 году, путешествуя по Сибири,
посетил паромную переправу.
Паром был оснащен тремя железнодорожными пу-
тями, на которые принимал 25 груженых вагонов.
В каютах трех классов размещалось 150 пассажиров.
После открытия Кругобайкальской железной дороги
судно продолжало обслуживать прибрежные поселки.
Судьба его схожа с судьбой легендарной «Авроры».
Одним из первых известил «Байкал» о победе Октябрь-
ской революции, подняв на своей мачте красный флаг.
В 1918 году судно было в упор расстреляно колчаков-
ской артиллерией и затонуло.
На Каспийском море действует одна из первых
в нашей стране Красноводская паромная переправа,
связавшая более 20 лет назад Азербайджан с Тад-
жикистаном. Строительство этого парома сократило
железнодорожный путь на 5 тысяч километров, кото-
рые пришлось бы проложить в обход по берегу Кас-
пийского моря.
Между портом Ванино на материке и портом Холмск
на острове Сахалин курсирует паром, который позво-
лил избежать строительства многокилометрового пере-
хода через пролив. Керченский паром сократил путь
между Крымом и Кавказом и избавил от строитель-
ства моста.
В 1980 году был введен в действие один из самых
мощных международных железнодорожных паромов
Ильичевск — Варна. На этой линии курсируют суда во-
118
доизмещением до 23 тысяч тонн. На трех палубах раз-
мещаются более 100 вагонов. Длина этого судна-гиган-
та 180 метров. Всего 17 часов нужно парому, чтобы
доставить тысячи тонн груза из Советского Союза в
Болгарию.
В 1986 году начал работать еще более мощный меж-
дународный паром Клайпеда — Мукран. Он связал на-
шу страну с Германской Демократической Респуб-
ликой. Суда, курсирующие на этой линии, вмещают два
полных состава (104 грузовых четырехосных вагона).
На паромном комплексе построена новая железно-
дорожная станция. Более чем на 200 метров уходит
в Куршский залив пирс паромной переправы.
В настоящее время в мире действует 40 желез-
нодорожных паромов и более 20 строится и проекти-
руется. Мощные паромные переправы курсируют через
Ла-Манш, на озерах Гурон и Мичиган в США (ста-
рейший в мире паром «Мария»), на озере Виктория
в Африке; строится переправа с материка на остров
Сардиния.
ПАССАЖИРСКИЙ ВАГОН ведет свою родослов-
ную от бабушки-кареты, элегантного дилижанса или
шарабана. Именно так назывались первые пассажир-
ские экипажи, которые были включены в состав поездов
или ехали... на платформах.
Современные пассажирские вагоны отличаются
большим разнообразием: для пригородного сообщения
и для метро, для поездок на сравнительно небольшие
расстояния (с креслами для сидения) и для дальнего
следования (спальные с жесткими или мягкими дива-
нами, разделенные на купе или открытого типа), для
внутренних сообщений и международных (в СССР та-
кие вагоны назывались СВ или в последнее время
«Люкс»). Строят также вагоны, в которых часть мест
Так выглядел один из
первых пассажирских
вагонов, который не
мог еще передвигать-
ся по рельсам само-
стоятельно и поэтому
путешествовал на
платформе
119
В состав дальних поездов
обычно включают вагоны-
рестораны, в которых пас-
сажиры в пути могут по-
обедать. В них есть обору-
дование, необходимое для
хранения различных продук-
тов питания и приготовления
горячей пищи
предназначена для сидения, а часть — спальных. Это
вагоны типа «Микст» (смешанный). Традиционно к пас-
сажирскому парку причисляют багажные, почтовые и
почтово-багажные вагоны, а также вагоны-рестораны.
Одной из главных задач конструкторов было созда-
ние вагонов, имеющих как можно больше мест. Самое
простое решение: сделать вагоны двухэтажными. Такие
вагоны впервые стали выпускать на германском заводе
в г. Герлице. Они курсируют по железным дорогам
многих стран Европы. Вагоны вместимостью 100—150
пассажиров строят во Франции, Японии, Италии и в
других странах. Над конструкцией двухэтажного ва-
гона работают и наши вагоностроители.
Пассажирский вагон в наше время — это сложное
транспортное средство, хорошо оснащенное различными
техническими устройствами. Цельнометаллический ку-
зов образует помещение для пассажиров и является
одновременно несущей конструкцией. Для обеспече-
ния нормальных температурных условий крыша и стены,
пол вагона имеют теплоизоляцию. Эти меры в сочетании
с приборами отопления, освещения, вентиляции (си-
стемой кондиционирования) создают в вагоне необхо-
димые условия для пассажиров зимой и летом.
Удобства езды во многом зависят от ходовых
тележек и так называемых ударно-тяговых устройств.
Установленные в торцах каждого вагона автосцепные
устройства и амортизаторы смягчают и поглощают уда-
ры. Безопасность гарантируют автотормоза, работу ко-
торых страхует механическая тормозная передача.
Разработана пневматическая подвеска, которая, до-
полнив металлические рессоры, поглотит все толчки.
Ход вагонов станет еще более плавным.
120
Достижения техники проникают везде. Так, испанские же-
лезнодорожники решили, что долгие часы пути пассажирам может
скрасить... кинофильм. В вагонах на линиях Мадрид — Ла Кору-
нья и Мадрид — Виго установлены экраны и видеоаппара-
тура. Пассажиры во время поездки могут посмотреть фильм или
музыкальную развлекательную программу. Пожалуй, это первый в
мире просмотровый зал на колесах.
ПЕРЕГОН — участок железнодорожной линии меж-
ду двумя раздельными пунктами — станциями, разъ-
ездами, блокпостами. Все железные дороги разделены
на перегоны, а они в свою очередь — на блок-участки,
если линии оборудованы системой автоблокировки
или полуавтоматической блокировки. Сделано это для
удобства руководства поездной работой, организации
ремонта, обслуживания пути.
ПЕРЕЕЗД — место пересечения железной дороги
с автомобильной дорогой, городской улицей, если они
расположены в одном уровне. Обычно пересечение
устраивают под прямым углом, в месте хорошей види-
мости. Для обеспечения безопасности движения пере-
езды с интенсивным движением поездов и автомобилей
оборудуют автоматическими и запасными ручными
шлагбаумами, ограждающими перилами, габаритными
воротами (на электрифицированных линиях). На пере-
езде в этом случае установлены предупредительные
знаки, заградительный светофор, световые и звуковые
сигналы. Наблюдение за охраняемым переездом ведет
дежурный по переезду.
Перспективным сигнальным устройством для двухпутных ли-
ний с напряженным движением является детектор препятствий,
созданный японскими специалистами. Таким прибором можно,
например, обнаружить застрявший на переезде автомобиль и со-
общить об этом машинисту приближающегося поезда.
ПЕРРОН — так на иностранный манер иногда назы-
вают пассажирскую платформу. По-французски это
слово означает «каменное крыльцо».
ПЕТЕРБУРГ-МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРО-
ГА, названная впоследствии Николаевской, а в со-
ветское время Октябрьской железной дорогой, соеди-
нила новую и старую столицы России. Первый поезд
отошел от перрона Московского вокзала в Петер-
бурге в 11 часов 15 минут утра 1 ноября 1851 года.
В голубых, желтых и зеленых вагонах ехала нарядная
121
публика, в отдельном вагоне — багаж. «Всенародный
поезд», как назвала его столичная газета «Север-
ная пчела», пробыл в пути 21 час 45 минут. Через
год пассажиры тратили на дорогу всего... 12 часов.
Магистраль длиной 644,6 километра была построена
за 8,5 лет.
Это была первая в мире железная дорога, про-
ложенная в сложных климатических условиях север-
ных широт России, по болотам и оврагам. Заслуга
строителей дороги заключается и в том, что проложена
она по кратчайшему расстоянию и имеет исключи-
тельно прямое направление. Рельсовая колея дороги
была выбрана 5 футов, или 1524 миллиметра (в от-
личие от 6 футов на Царскосельской дороге), что
позволило значительно сократить объем земляных ра-
бот. Эта колея была впоследствии принята (унифициро-
вана) для всех российских дорог.
Руководили изысканиями, проектированием и строи-
тельством профессора Института Корпуса инженеров
путей сообщения Н. О. Крафт (участком от Москвы)
и П. П. Мельников — глава русской школы проекти-
рования и строительства железных дорог. Инженер-
путеец В. А. Панаев писал о нем: «Он положитель-
но был душою всего дела и учителем всего и всех
по техническим вопросам, и учителем великим». На-
чальниками отдельных участков были выпускники ин-
ститута. Строительством мостов руководил Д. И. Жу-
равский, возглавивший впоследствии славную когорту
русских мостостроителей. На дороге было возведено
184 моста и среди них такие уникальные, как переход
через Веребьинский овраг, через реки Волгу, Мету,
Волхов. Здесь впервые были использованы «русские
фермы» взамен применявшихся во всем мире ферм
системы Гау.
Проектирование и строительство вокзалов и других
зданий были поручены академику архитектуры К. А. То-
ну. Вокзалы в Петербурге и Москве, здания депо,
водонапорных башен, многие пристанционные стро-
ения вдоль пути появились в те годы и сохрани-
лись по сей день.
Важнейшим грандиозным сооружением дороги было
земляное полотно, которое отсыпалось под два пути.
Общий объем переработанного в основном вручную
грунта составил 46 миллионов кубометров. Разра-
122
Платформа — один из типов грузового вагона
ботку только двух выемок вели четыре экскаватора —
«паровые землекопы» (в то время во всем мире было
семь экскаваторов). Но они не могли коренным обра-
зом помочь землекопам. Тысячи рабочих надрывались,
мокли, мерзли, проваливались в болота, жили в землян-
ках, пухли от голода. В те годы передовые люди
русского общества относились с сочувствием к тем безы-
мянным строителям, которым Н. А. Некрасов посвятил
стихотворение «Железная дорога», Н. А. Добролю-
бов статью «Опыт отучения людей от пищи».
Более 130 лет дорога остается в строю, являясь
примером высокого строительного искусства русских
путейцев. В 1984 году после дополнительного осна-
щения на дороге начал регулярное движение скорост-
ной электропоезд ЭР200. Его время в пути —
4,5 часа.
ПЛАТФОРМА — возвышенная площадка. Такое
значение это слово имеет во французском языке.
На железной дороге платформы вдоль путей служат
для удобства пассажиров, садящихся в поезд и при-
бывающих. Такие же площадки устраивают и для
приема и отправления грузов.
Один из типов грузовых вагонов также называют
платформой. Это самый простой по внешнему виду ва-
гон без кузова. Просто на его раме расположен настил
(пол) с невысокими бортами. Платформы — универ-
сальные транспортные средства служат для перевоз-
ки грузов, не боящихся атмосферных осадков, кон-
тейнеров, уникальных громоздких агрегатов и машин.
Но, пожалуй, самым примечательным грузом, перевезенным
на платформе, были... подводные лодки. Такую операцию провели
железнодорожники в русско-японскую войну 1903—1905 годов.
Первое в мире путешествие по железной дороге совершила под-
водная лодка «Форель» водоизмещением более 100 тонн. Затем было
123
перевезено на платформах из Петербурга во Владивосток еще
11 кораблей. Платформы для этого были изготовлены специально
на Путиловском и Невском заводах. В годы Великой Отечест-
венной войны 10 подводных лодок и шесть «морских охотников» были
переправлены с Тихоокеанского флота на Черное море также по
железной дороге на платформах.
ПЛОМБИРОВАНИЕ ВАГОНОВ необходимо для
надежной сохранности грузов, перевозимых в крытых
вагонах. Этого требует Устав железных дорог
Союза ССР. Пломба — это висячая печать. Одно из
значений этого слова во французском языке — «сви-
нец». Первоначально пломбы были свинцовыми. Те-
перь вместо ценного цветного металла используют бо-
лее дешевый материал — полиэтилен.
Навешивают пломбы на двери вагона специаль-
ными пломбировочными тисками. Тиски сжимают поли-
этиленовую пластину с таким усилием, чтобы образо-
валось надежное соединение с концами проволоки или
ленты, пропущенной через специальные отверстия в
дверной накладке. Такое соединение невозможно
вскрыть незаметно, а значит, пломба будет выполнять
свои охранные функции.
Пломба помогает также разыскать потерявшийся
вагон (к сожалнию, такое еще случается). При сжа-
тии тисков на ней остается оттиск кода станции и
дороги отправления, контрольный знак и номер тисков.
ПОЕЗД — несколько вагонов, прицепленных к ло-
комотиву или моторному вагону. Работники железной
дороги поездом называют сформированный и сцеп-
ленный состав вагонов с одним или несколькими
локомотивами или моторными вагонами, имеющий
установленные сигналы. О том, какие бывают поезда,
написано в Правилах технической эксплуатации же-
лезных дорог Союза ССР.
Для организации перевозки грузов и поездки
пассажиров необходимо соблюдать определенную оче-
редность в отправлении поездов. Поэтому все поезда —
и грузовые, и пассажирские — разделены по стар-
шинству. Первоочередные к отправлению среди пас-
сажирских — скорые, за ними — поезда остальных на-
именований: пассажирские, почтово-багажные, воин-
ские, грузо-пассажирские и т. д. Самые главные
грузовые поезда — сквозные; за ними следуют участ-
ковые, сборные, вывозные и др. На самой нижней сту-
124
пеньке этой классификации находятся хозяйственные
поезда и одиночные локомотивы без вагонов. Кроме
того, выделены внеочередные поезда: пожарные, вос-
становительные, снегоочистительные и др.
Первые поезда из нескольких вагонов тянул обыч-
но один паровоз. В наше время состав часто тянут два,
а то и три локомотива. Они ведут тяжеловесные
поезда с углем, рудой и другими грузами. Своеобраз-
ный рекорд был установлен 4 апреля 1984 года, когда
на Целинной дороге прошел супертяжеловес в 29 тысяч
тонн.
«Подросли» и пассажирские поезда. В 1984 году
с Ярославского вокзала стали уходить поезда, в би-
летах на которые указан вагон № 24. Уже привычно
выглядят длинносоставные электрички из 12 вагонов
на московских вокзалах.
Несколько лет назад в нашей стране получено авторское
свидетельство на... гибкий поезд или поезд, не боящийся углов.
Он составлен из чередующихся гибких и жестких элементов —
модулей. При движении на поворотах они смещаются всего на
18—20 миллиметров, в то время как вагоны в обычной электрич-
ке отклоняются на 200—300 миллиметров. Малые поперечные
колебания улучшают токосъем, условия взаимодействия состава
с железнодорожным путем. Все это, конечно, положительно
сказывается на самочувствии пассажиров. Однако для реализа-
ции такого проекта, по-видимому, потребуется преодолеть привыч-
ные представления о поезде.
ПОЛОСА ОТВОДА — полоса земли, на которой
размещается земляное полотно железной дороги со все-
ми водоотводными устройствами, искусственными со-
оружениями, станционными площадками, лесозащит-
ными насаждениями, заборами, защищающими путь от
снежных заносов. Эта территория должна быть до-
статочной для того, чтобы по ней прошли линии связи,
автоблокировки и электропередачи, разместились дру-
гие железнодорожные сооружения.
Границы полосы отвода обозначаются сигнальными
знаками. До революции эти земли покупались у част-
ных владельцев и назывались «полосой отчуждения».
ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА — од
на из систем путевой блокировки, действие которой
(в отличие от автоблокировки) осущёствляется с уча-
стием человека. При полуавтоматической блокировке
путь между соседними станциями (перегон) обычно
125
принимается за один блок-участок, на котором может
находиться один поезд. Разрешением или запреще-
нием въезда на блок-участок являются сигналы выход-
ного светофора (семафора) полуавтоматического дей-
ствия, управляемого дежурным по станции отправле-
ния. Прохождение поезда по перегону и прибытие
на станцию приема (освобождение перегона) фикси-
руются датчиками, сигналы которых передаются в бло-
кирующие устройства соседних станций. Такими
датчиками служат либо так называемые путевые
педали, на которые воздействует проходящий поезд, ли-
бо рельсовые цепи, которые замыкаются колесными
парами поезда. Как правило, при полуавтоматической
блокировке датчики располагаются у входных и выход-
ных светофрров станций.
Система полуавтоматической блокировки, в которой
в блокировочных устройствах применяются электриче-
ские реле, называется релейной, а система с механи-
ческими блок-аппаратами, управляемыми электрически-
ми сигналами,— электромеханической.
Движение поездов при полуавтоматической бло-
кировке организуется следующим образом. После
получения разрешения на отправление поезда с сосед-
ней станции дежурный по станции отправления от-
крывает выходной светофор. После выхода поезда со
станции блокирующие устройства автоматически вклю-
чают на выходном светофоре запрещающий сигнал,
который горит до тех пор, пока поезд не зайдет на пути
следующей станции и не освободит перегон. Только
после этого блокирующее устройство станции приема
разблокирует запрещающий сигнал на станции от-
правления и дежурный по той станции сможет от-
крыть выходной светофор и выпустить на перегон
следующий поезд. Так обеспечивается безопасное
движение поездов при полуавтоматической блоки-
ровке.
ПОЛУВАГОН — открытый сверху вагон, в котором
перевозят сыпучие, навалочные грузы, а также штуч-
ные, не нуждающиеся в защите от атмосферных осад-
ков. Полувагон сравнительно легко загружать и гораз-
до труднее разгружать. Полувагон без дверей и раз-
грузочных люков (с глухим кузовом) можно разгрузить
только в специальном устройстве — вагоноопрокидыва-
теле.
126
Выпускаются полувагоны с люками в полу, через
которые груз высыпается сам. Если материал, перево-
зимый навалом, смерзается или слеживается, то он на-
липает на пол и стенки, и разгрузка осложняется.
Этого недостатка нет у полувагона с так назы-
ваемым клиновым полом. Такой пол при разгрузке
«переламывается», и груз по двум скатам, как с крыши,
сползает по обе стороны пути буквально мгновенно.
Разгрузку можно вести при небольшой скорости дви-
жения. Состав из нескольких десятков вагонов вмести-
мостью 76 кубометров каждый разгружается в считан-
ные минуты.
ПОЧТОВЫЙ ВАГОН следует в составе пассажир-
ских, скорых и почтово-багажных поездов. Первый
специальный почтовый вагон вышел из Лондона в ян-
варе 1838 года. Поначалу никаких специальных ваго-
нов не было. Корреспонденция передавалась в паке-
тах или мешках попутно с экспрессом. Со временем
объем писем и бандеролей увеличился и часть почто-
вых операций (сортировку писем) пришлось выпол-
нять в пути. Вагон для почтовых перевозок теперь
стал иметь два отделения: для приема и для хранения
рассортированной по адресам корреспонденции, кото-
рая размещалась на множестве полочек с названием
станций назначения.
Почта на колесах начала действовать регулярно
в Америке в 1840 году. Во Франции почтовые пере-
возки были организованы три года спустя, а к 1850 году
и на прусских железных дорогах появились почтовые
вагоны.
В России подвижные почтовые отделения были ор-
ганизованы в 1838 году на первой русской желез-
Поптовый вагон первых русских железных дорог
127
Современный цельнометаллический почтовый вагон
ной дороге между Петербургом и Павловском. В 1843
году был введен тариф на почтовые перевозки — 10 ко-
пеек за одну отправку независимо от расстояния.
За 150 лет своего существования почтовый вагон
претерпел много изменений. Созданный в нашей стране
почтовый вагон рассчитан на 45 контейнеров. Про-
водник почтового вагона с помощью пульта управления
быстро разыскивает нужный контейнер. Кран-балка,
расположенная под потолком, поднимает его и вы-
гружает через двери вагона в стоящую на платфор-
ме машину, которая доставляет письма и бандероли
на узел связи.
ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СОЮЗА ССР, или сокращенно
ПТЭ, должны знать все железнодорожники. В этой
небольшой книжечке записаны обязанности работни-
ков, связанных с движением поездов, эксплуата-
цией железных дорог и др., а также требования, предъ-
являемые к важнейшим сооружениям, устройствам,
подвижному составу.
Первые Правила были введены на Петербург-
Московской железной дороге в год ее открытия —
1851, а год спустя было издано Положение о сигна-
лах. Через 20 лет, когда железнодорожная сеть
значительно увеличилась, были изданы единые для всех
дорог «Правила движения» и «Правила охранения,
содержания и ремонта». Еще 20 лет спустя нетороп-
128
4’
ливое путейское ведомство разработало «Правила
содержания и употребления подвижного состава».
В 1898 году эти три документа были объединены в «Пра-
вила технической эксплуатации железных дорог, откры-
тых для общего пользования». Этот документ просуще-
ствовал вплоть до 1921 года, когда Наркомом путей
сообщения были утверждены первые Правила техниче-
ской эксплуатации железных дорог Союза ССР. По
мере совершенствования техники и развития сети
железных дорог этот документ дополняется, совершен-
ствуется. Действующие Правила утверждены 5 марта
1986 года.
ПРОВОДНИК — это хозяин пассажирского вагона.
Он встречает нас перед дверью вагона и от того,
как он выполняет свои обязанности, зависит наше на-
строение в пути.
Но неправильно думать, что обязанности проводника
ограничиваются только ролью хозяина вагона. Многие
его заботы для пассажиров остаются «за кадром».
Прежде всего проводник отвечает за каждого пассажи-
ра в вагоне. Он получает на сохранность проездной
билет. И если ревизор захочет проверить наличие в
вагоне пассажиров и свободных мест даже ночью,
ему не придется будить пассажиров. Эти дела может
уладить проводник.
Каждый проводник — это представитель железной
дороги. Поэтому проводник понимает сигналы свето-
форов, знает язык путевых знаков. Даже во время стоя-
нок поезда на станциях у него нет свободного вре-
мени: он наблюдает за сигналами, проверяет исправ-
ность подвагонного оборудования, следит, чтобы пас-
сажиры не отстали от поезда.
Рабочее место проводника — весь вагон. В нем он
поддерживает порядок, следит за работой отопления,
радио, исправностью освещения. Знание основ слесар-
ного и электромонтажного дела помогает ему вовремя
устранять мелкие неисправности в пути. В современ-
ных вагонах с электроугольным отоплением стало
работать легче. В уборке тоже появился помощник —
пылесос. Но главная забота проводника — пассажиры.
Хороший проводник видит в своем вагоне каждого
и появляется в нужную минуту там, где его присутст-
вие необходимо. В пути может произойти всякое.
Проводник должен не растеряться, например, суметь
5—3741
129
оказать доврачебную помощь заболевшему. Современ-
ная техника и тут придет на помощь. По телефонной
линии «Тракт» проводник может, не покидая рабо-
чего места, поговорить с начальником поезда, а тот
связаться на ходу с машинистом локомотива, кото-
рый в свою очередь по радио свяжется с дежурным
ближайшей станции, на которой вызовут врача к поезду
и окажут помощь.
Быть проводником — это не просто, но интересно
и почетно. Курсы и училища ждут тех, кто решит осво-
ить эту нужную профессию. Все сведения можно полу-
чить в Дирекции международных и туристских пере-
возок (Москва, Новорязанская, 12).
ПРОЕКТИРОВАНИЕ железной дороги следует за
изысканиями трассы и выбором ее окончательного ва-
рианта. Проектируя дорогу, ее создатели стремятся
к тому, чтобы она прошла по кратчайшему пути и
имела бы минимальные уклоны. Но идеала достичь
невозможно. Ведь дорога строится в определенных
природных условиях. Все должен предусмотреть проек-
тировщик: обойти гору стороной или пробить тоннель,
построить путепровод через овраг или засыпать его,
перекинуть мост через реку, ущелье или пустить доро-
гу по берегу в обход.
При этом он должен постоянно помнить о стоимости
строительства. На дороге должно быть как можно мень-
ше мостов и тоннелей, резких поворотов, полок, усту-
пов, выемок, крутых подъемов. Проектировщики про-
изводят множество расчетов, в результате которых по-
лучают вариант пути с наиболее экономически вы-
годным уклоном. Этими данными руководствуются
в дальнейшем при строительстве дороги. Кстати, имен-
но поэтому уклон этот и называют руководящим.
Чтобы железнодорожная линия имела уклон не круче
руководящего, местность, где она проходит, выравни-
вают и отсыпают земляное полотно.
ПРОТИВОУГОН — устройство, которое предотвра-
щает продольное перемещение рельсов по шпалам
или всей рельсо-шпальной решетки по балласту при
движении поездов. Это явление называется на желез-
ной дороге угоном пути. Особенно большое пере-
мещение пути наблюдается на тех участках, где составы
тормозят, то есть на крутых подъемах, затяжных спу-
сках.
130
Специалисты придумали простой способ, как ограни-
чить сдвиг рельсов или рельсо-шпальной решетки с по-
мощью простых устройств: изогнутых пружинящих пла-
стин — противоугонов. Их ставят на подошву рельса
по 20—40 штук на 25-метровом звене на участке
пути, где наблюдается наиболее сильный угон. На двух-
путных участках применяют также самозаклиниваю-
щиеся противоугоны, действующие при движении по-
ездов только в одном направлении. Их конструкция
состоит из скобы и клина с упором, который прижи-
мается к шпале и при движении поезда, «угоняющего»
рельс, сильнее заклинивается в скобе, установленной
на рельсе. На однопутных участках такие противоуго-
ны неэффективны, так как при движении поездов то в
одну, то в другую сторону самозаклинивания не про-
исходит.
ПУТЕВАЯ БЛОКИРОВКА предназначена для регу-
лирования и обеспечения безопасности движения
поездов на перегонах. В основу системы заложен
принцип: на каждом отрезке пути (это может быть
целый перегон или его часть — блок-участок) может на-
ходиться только один поезд.
Для этого каждый занятый поездом отрезок пути
блокируется, то есть ограждается запрещающим сиг-
налом светофора (семафора). Только после прохода
поезда и освобождения участка с помощью устройств
путевой блокировки вручную или автоматически вклю-
чается разрешающий сигнал следующему за ним
поезду.
Действие устройств путевой блокировки, то есть
включение и выключение сигналов, может осущест-
вляться либо с участием человека — тогда ее называют
полуавтоматической блокировкой, либо без него — в
этом случае она называется автоблокировкой.
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ — главные помощники стро-
ителей железнодорожных путей и тех, кто их обслужи-
вает, кто следит за их техническим состоянием,
за их исправностью. Среди этих машин есть такие, кото-
рые участвуют в прокладке рельсового пути. Они до-
ставляют и дозируют балласт, разравнивают и уплот-
няют его и делают еще много полезного. Это путе-
подъемники, дозировщики, балластоуплотнительные и
различные выправочные машины, которые в послед-
ние годы стали выполнять отделку балластной призмы
5'
131
и рихтовку пути. В тесном контакте с этими машина-
ми работают звеносборочные линии.
При строительстве, реконструкции и ремонте же-
лезнодорожного пути уже уложенную на балласт рель-
со-шпальную решетку поднимают, затем балласт под-
сыпают, подгребают и уплотняют так, чтобы путь лежал
надежно. Осуществляют это специальные машины:
путеподъемники, электробалластеры, тракторные до-
зировщики. Для ускорения выправки пути применяют
стабилизаторы пути или вибрационные уплотнители на
железнодорожном ходу. Раньше эти тяжелейшие рабо-
ты выполнялись только с помощью ручных домкратов.
Много забот у путейцев связано с очисткой зем-
ляного полотна, рельсов, стрелок, кюветов. И для этого
есть специальные машины. Щебнеочистительная ма-
шина улучшает упругость щебеночного слоя и его
дренирующие свойства.
Не меньше усилий требует уборка снега на же-
лезных дорогах нашей страны с ее снежными зимами.
Эта задача может успешно решаться только с приме-
нением снегоочистителей, снегоуборочных машин, путе-
вых стругов.
При ремонте железных дорог большую помощь мон-
терам пути оказывают рельсошлифовальные и рельсо-
сверлильные станки, рельсосварочные машины, станки
для правки рельсов и другие устройства, механизмы
и приспособления. К ним, например, можно отнести
моторный гайковерт. Эта самоходная машина сама
отыскивает рельсовые скрепления, отвертывает гайки,
смазывает их и завинчивает одновременно на обеих
нитях рельсов. Чтобы обеспечить надежный захват гаек
патроном, при движении машины каждое рельсовое
скрепление многократно очищается щетками.
Путевые машины чаще всего используются не в
одиночку, а целыми комплектами, когда все этапы
технологии машины выполняют, следуя одна за другой,
поточным методом. Все участники работ надежно защи-
щены от пыли, грязи, шума, вибраций. Многие опера-
ции автоматизированы. Широко привлекаются средства
дистанционного контроля за работой машин.
ПУТЕПОДЪЕМНИКИ — самоходные путевые ма-
шины, которые используют в основном, когда необхо-
димо осуществить подсыпку балласта и поднять путь
на более высокую отметку. До 40-х годов использо-
132
вались ручные путеподъемники — простые четырех-
осные тележки с рельсовым захватом и подъемным
механизмом, приводимым в действие рукояткой. Их
сменили моторные путеподъемники с паровым двига-
телем, автоматически производившие захват'рельсов
клещевым механизмом и вывеску пути перед укладкой
его на балласт.
В путеподъемниках нового поколения установлены
электромагнитные захваты, служащие для непре-
рывной подъемки путевой решетки. Это эффективная
машина, производящая не только подъемку пути, но
и выверку его по высоте, очистку от балласта. За 1 час
работы путеподъемник успевает уложить на более высо-
кую отметку до 4 километров пути.
ПУТЕУБОРОЧНАЯ МАШИНА, или сокращенно
ПУМ,— это механизированный дворник с собствен-
ным контейнером для мусора. ПУМ — передвижной со-
став с оборудованием, которое при движении по желез-
нодорожному пути срезает загрязненный балласт,
шлак, снег, скалывает лед, подбирает оплывший с от-
косов насыпей грунт, углубляет засоренные между-
путья. Весь лишний «материал» путеуборщик грузит
в полувагоны, которые прицеплены к составу, либо
в обычные полувагоны и платформы на соседнем пути.
Локомотив перемещает весь состав во время работы со
скоростью 3—5 километров в час. За 1 час работы
ПУМ очищает 500 кубометров балласта.
Машина сконструирована инженером В. X. Бала-
шенко в начале 40-х годов. Модернизированный
вариант был оснащен щеточным ротором-питателем,
боковыми щетками, наклонным конвейером. В начале
80-х годов спроектирована машина с гидравлической
системой управления рабочими органами.
ПУТЕУКЛАДЧИК — специальный состав с само-
ходным краном для укладки железнодорожного пути.
Весь запас материалов у этой машины с собой. На
платформах лежат либо раздельные рельсы и шпалы,
либо заранее заготовленные звенья рельсо-шпальной
решетки. Путеукладочный кран на железнодорожном
ходу движется впереди состава. На его стреле раз-
мещены лебедки. Одна из них — грузоподъемная —
для захвата звена из пакета, другая — тяговая —
для перемещения грузовых тележек. Звено на стреле
выносится вперед и укладывается впереди состава на
133
Самоходный кран движется
впереди путеукладчика и
предназначен для укладки и
разборки пути звеньями дли-
ной 25 метров с деревян-
ными шпалами и 12,5 мет-
ров — с железобетонными; В
зависимости от направления
укладки пути стрела крана
передвигается в ту или
другую сторону. Кран приме-
няется при ремонте сущест-
вующих и строительстве но-
вых путей
балластную призму или земляное полотно. Путеуклад-
чик как бы сам для себя строит дорогу, на которую
въезжает сразу же, как только произойдет стыковка
звена с ранее уложенным. На операцию с одним зве-
ном расходуются 1—2 минуты. Километр пути кран
укладывает за 3 часа. Такой путеукладчик может
и разбирать путь, производя все операции в обрат-
ном порядке. Путеукладчики с укладочным краном
УК-25 широко применяются в нашей стране при про-
кладке новых линий.
Принцип наезда на строящийся путь используется
и в других путеукладочных машинах. Например,
при строительстве дорог в сложных условиях лучше
справляются с работой путеукладчики на тракторном
ходу. Они более маневренны, могут укладывать путь
независимо от готовности строящихся мостов и путе-
проводов, необходимых для прохода машин на железно-
дорожном ходу.
Первые путеукладочные средства были применены в России
в 1880 году при строительстве Закаспийской железной дороги.
Там, используя современную терминологию, были впервые примене-
ны поточные методы укладки пути.
В 1887 году полковник М. С. Андреев предложил для уклад-
ки пути сформировать специальный поезд из нескольких плат-
форм, оборудованных роликами. Запас рельсов и шпал развозили
на телегах. Сначала разгружали шпалы, а затем по роликам скаты-
вали рельсы. Это новшество позволило увеличить темпы строи-
тельства, обойтись меньшим числом лошадей, совсем отказаться
от верблюдов, которых в этих местах и сейчас еще часто
используют для перевозки тяжестей.
134
р
РАЗДЕЛЬНЫЙ ПУНКТ — это «точка» на желез-
ной дороге, в которой поезда могут приниматься
и отправляться; совершать обгон, переход на другой
путь (скрещение) и т. д. Для этого раздельный
пункт должен иметь достаточное число путей, пассажир-
ские и грузовые платформы, должен быть оборудо-
ван средствами сигнализации и связи.
Всем этим требованиям или части из них отвечают
железнодорожные станции, разъезды, обгонные пункты,
путевые посты. По законам железной дороги раздель-
ным пунктом является каждый проходной светофор
на линиях, оборудованных автоблокировкой, а также
граница блок-участка при автоматической локомотив-
ной сигнализации, применяемой на данном участке
как самостоятельное средство сигнализации и связи.
Общее у всех этих пунктов — их назначение: регули-
ровать пропуск поездов в соответствии с графиком
и обеспечивать безопасность движения при уста-
новленной для данного участка дороги пропускной
способности.
РАЗЪЕЗД — это раздельный пункт, где встречаются
поезда на однопутной линии. На разъезде они могут
разминуться, пропустить, обогнать один другого. В этом
месте путь дополняется одним или двумя параллель-
ными путями, по которым «разъезжаются» поезда.
РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ — закон
для отправления и прибытия поездов по всем дорогам
Советского Союза. Каждый пассажир, собираясь в
дальнюю дорогу, прежде всего заглянет на вокзал,
чтобы посмотреть, каким поездом лучше ему уехать.
Можно не ездить на вокзал, а позвонить, и тогда ра-
ботник справочного бюро подскажет вам удобный по-
езд. Можно, наконец, воспользоваться специально изда-
ваемой книгой, где напечатаны расписания пассажир-
ских поездов по всем дорогам страны, или узнать
необходимые сведения о поезде по справочной табли-
це, которая вывешивается на каждом вокзале или в
пунктах продажи билетов.
Пассажиры пригородных поездов пользуются регу-
лярно переиздаваемыми брошюрами, в которых приве-
дены расписания, составленные с учетом изменения
пассажирских потоков по сезонам года.
1 эс
В первые годы работы железных дорог на них су-
ществовали местные расписания. С ростом сети распи-
сания отдельных дорог стали согласовываться между
собой.
Общесетевое расписание на железных дорогах
СССР впервые было введено в 1936 году. Составле-
ние расписания требует учета многих данных: числа
пар поездов на каждой дороге, объема грузов, пла-
нируемых для перевозки, предполагаемого числа по-
ездок пассажиров. Учитываются даже климатические
условия, а порой и значительные события, например,
крупные международные форумы, состязания, какими
являются Олимпийские игры. В таких случаях в распи-
сание включают дополнительные поезда. Справиться
с этими задачами помогает вычислительная техника,
которая осваивает программу изменения расписания
в минимальное время с максимальными выгодами
для пассажиров и железных дорог. При необходимо-
сти корректировки расписания в летнее время также
приходит на помощь ЭВМ.
Электроника участвует в печатании новых расписа-
ний, для размножения которых используется фото-
набор. Этот способ хорош не только тем, что сокра-
щает время, но и тем, что предупреждает появление
ошибок при перепечатке.
РЕГУЛИРОВЩИК СКОРОСТИ ВАГОНОВ — про
фессия опасная и трудная, но необходимая на тех
сортировочных горках, где нет вагонных замедлителей.
Раньше эту операцию осуществляли, подкладывая под
колеса бегущего вагона тормозной башмак — тяжелую
металлическую планку с упором. Рабочие, которые
выполняли эту опасную операцию, так и назывались —
башмачники. Теперь в распоряжении регулировщиков
есть специальные приспособления; изменилась и кон-
струкция башмаков. При работе регулировщик хорошо
слышит команды оператора по громкоговорящей свя-
зи, пути на горке освещены прожекторами. Словом,
труд регулировщиков стал безопасней.
На ряде механизированных горок работают весо-
вые замедлители, а на некоторых станциях — гороч-
ные автоматы с электронными скоростемерами, обес-
печивающими точное торможение вагона в заданной
позиции.
136
Там, куда еще не пришла автоматика и электрони-
ка, труд регулировщика тоже может быть заменен, если
на станции есть специальное устройство, в котором
уложено сразу восемь башмаков.
Это устройство — башмаконакладыватель — зна-
чительно упростило регулировку скорости вагонов.
А главное, оно не требует присутствия регулировщика,
так как управляет им оператор с пульта управления.
Устройство находится у сортировочных путей и имеет
электропривод. Восемь тормозных башмаков разме-
щены в кассете. По мере надобности кассета прибли-
жается к рельсу и в нужный момент по команде опе-
ратора рычаг подхватывает башмак и укладывает
его на рельс.
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ — две параллельно уложен-
ные на шпалы (или другое основание) рельсовые нити,
которые служат направляющими для колес подвижно-
го состава. Каждая рельсовая нить состоит из отдель-
ных рельсов. Стыки между ними соединяются специаль-
ными скреплениями либо сваркой, образуя при этом
бесстыковой путь.
Рельсовая колея должна иметь ширину, соответ-
ствующую расстоянию между колесами локомотивов
и вагойов. Поэтому основной характеристикой рельсо-
вой к^леи является ее ширина. Выбор ширины колеи
для железных дорог имеет свою историю. И по сей
день железные дороги разных стран, порой близких
соседей, имеют различные размеры колеи.
Ширину колеи на первых английских рельсовых
дорогах выбрали в соответствии с шириной между
колесами паровозов, а их размеры соответствовали раз-
мерам карет, которые на первых порах прицеплялись
к локомотивам. В Англии ширина колеи для карет
по специально изданному еще в средние века закону
не превышала 4 футов 6 дюймов. Рельсовая колея
Дж. Стефенсона была шире лишь на 2,5 дюйма.
Английская колея 1435 миллиметров перекочевала
на континент, так как многие страны Европы закупа-
ли паровозы в Ньюкасле на заводе, которым владел
Дж. Стефенсон. Эту колею, которую называют часто
«нормальной», имеют во всем мире примерно 75% же-
лезных дорог. На остальных наблюдается большое раз-
нообразие. Так, ирландцы — соседи англичан, уложили
рельсы на расстоянии 1600 миллиметров. На Пиреней-
137
ском полуострове в Испании, начав свое производ-
ство локомотивов, выбрали и собственную колею —
1676 миллиметров. В других странах картина еще пест-
рее: здесь встречается колея 1076 миллиметров, на-
пример в Африке, Японии, Австралии, Индонезии.
И это еще не все: существует узкая колея:
1000, 914, 891, 762, 750 и даже 600 миллиметров.
Это чаще всего дороги, соединяющие основные ма-
гистрали с промышленными предприятиями, рудниками,
шахтами и предназначенные для специального подвиж-
ного состава.
В России вопрос о ширине колеи возник при строи-
тельстве железной дороги между Царским Селом и Пе-
тербургом. Здесь была принята отличная от зарубежных
дорог колея, равная 6 футам — 1829 миллиметрам.
Дорога между Петербургом и Москвой была построена
с колеей, известной во всем мире как русская,—
5 футов, или 1524 миллиметра. Меньшая ширина
колеи была более выгодной потому, что при строитель-
стве значительно сокращался объем земляных работ.
Эта колея просуществовала более 100 лет. Только
в 1970 году размер ее был округлен до 1520 мил-
лиметров, в частности, для удобства расчетов.
Но вопрос об окончательном выборе ширины колеи, по-видимому,
не сошел с повестки дня. Понятно, что человечество выиграло
бы, имей современный железнодорожный транспорт единую ко-
лею. Предложения о применении более широкой колеи 2135 мил-
лиметров (7 футов) были сделаны еще на заре развития желез-
ных дорог в России и за рубежом. Это было обоснованно: более
широкая колея позволит применять соответственно более крупные
и мощные локомотивы и вместительные вагоны. На Большой За-
падной магистрали в Англии даже был построен участок
такой дороги. Разрабатывался проект линии с широкой колеей и для
дорог Сибири. Но эти проекты не нашли практического приме-
нения из-за того, что их реализация связана с переустройством
пути и коренным изменением конструкции подвижного состава.
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ — целый набор де
талей, которыми стандартные рельсы соединяются меж-
ду собой в рельсовые нити и прикрепляются к шпалам
или другому подрельсовому основанию. Стыковые
скрепления — это накладки, которые соединяют два
рельса в месте их стыка. Для крепления накладок
служат болты с овальными головками.
На железной дороге, построенной в 1810 году на
Змеиногорском руднике Петром Фроловым, рельсы кре-
138
Стыковые рельсовые скреп-
ления служат для соединения
отдельных стандартных рель-
сов длиной 25 метров в
сплошные рельсовые нити
пились к деревянным опорам (шпалам) четырьмя
«трехвершковыми гвоздями». На Царскосельской же-
лезной дороге рельсы закреплялись в чугунных подуш-
ках, которые в свою очередь деревянными (из дуба)
или металлическими стержнями (нагелями) крепились
к шпалам.
В наше время рельсы крепят к шпалам с помощью
специальных четырехгранных штырей — костылей с фи-
гурной головкой и скошенным с двух сторон концом.
В костыльном скреплении используются металлические
подкладки и часто прокладки из синтетических ма-
териалов, чтобы предохранить шпалу от прорезания.
В бесстыковом пути применяют клеммные скрепления,
в которых подкладка к шпалам прикрепляется шуру-
пами, а рельс к шпале — клеммами.
Подобные скрепления с жесткими или пружинными
клеммами созданы для рельсового пути на железо-
бетонных шпалах. Особенно хорошо работает в такой
конструкции прутковая пружинная клемма «Краб».
Эти небольшие детали выполняют важную работу и
поистине пока остаются незаменимыми. Правда, в по-
следнее десятилетие все чаще вместо металлических
деталей применяются полиэтиленовые прокладки, кле-
ящие смолы и т. д. Но пока расход металла еще оста-
ется значительным: при укладке 1 километра пути
на деревянных шпалах рельсов Р75 длиной 25 метров
масса металла, расходуемого на детали рельсовых
скреплений, составляет более 40 тонн, при бесстыковом
пути — 30 тонн.
РЕЛЬСООЧИСТИТЕЛЬНАЯ МАШИНА предназ
начена для содержания в чистоте рельсового пути.
Путь под колесами вагонов и локомотивов не просто
лежит. Он работает. И работает путь тем лучше, чем
тщательнее за ним ухаживают: вовремя ремонтируют,
заменяют вышедшие из строя рельсы и шпалы, очищают
щебень в междупутье от загрязнителей и т. д.
139
РОМ, как коротко называют машину, создана для
очистки рельсовых скреплений. Особенно это важно
делать перед смазкой болтов. Еще 10 лет назад таких
машин не было. В начале 80-х годов появилась машина,
в которой был применен гидравлический способ очист-
ки. Струи воды под высоким давлением обмывают
рельсы, вымывают сор из-под них. В течение 1 часа
машина продвигается на 4 километра, оставляя за со-
бой «свежевымытый» путь. Машинисту помогают два
путевых рабочих.
РЕЛЬСОСВАРОЧНАЯ МАШИНА — сварочный
агрегат на колесах. Перемещаясь по ремонтируемому
железнодорожному пути, эта машина появляется там,
где необходимо заменить части изношенных рельсов,
особенно на бесстыковом пути. Сварочные головки,
которые являются «золотыми руками» этой машины,
созданы в СССР в Институте электросварки имени
Е. О. Патона. Австрийская фирма путевых машин
«Плассер и Тойрер» установила их на железнодо-
рожных вагонах. Машины работают во многих странах
мира. При ремонте железнодорожного пути эти маши-
ны заменили тракторные наплавочные «летучки», кото-
рые ремонтировали около 7 километров пути за месяц.
Рельсосварочные машины успевают за тот же срок вос-
становить десятки километров пути.
Машина имеет и вторую специальность: она может
резать рельсы, например, при укладке их в путь во вре-
мя ремонта.
РЕЛЬСОШЛИФОВАЛЬНЫЙ ВАГОН является как
бы шлифовальным станком, который катится по рельсам
и одновременно шлифует их поверхность. При движении
поездов по рельсам на их поверхности образуются
волнообразные неровности, которые отрицательно ска-
зываются на состоянии локомотивов и вагонов, могут
привести к сходу их с рельсов. Рельсошлифовальные
вагоны устраивают на базе грузовых, оборудуя их
шлифовальными кругами. Для смачивания абразивных
камней при работе в вагоне имеется запас воды.
Шлифование рельсов является нужной, но трудоем-
кой операцией. Чтобы снять с поверхности рельса
металл на толщину всего 1 миллиметр, вагону тре-
буется сделать от 30 до 50 проходов.
РЕЛЬСЫ — один из основных элементов железно-
дорожного пути. В современном виде рельсы — это
140
Первые рельсы имели утол-
щение в виде «рыбьего брю-
ха». Такие рельсы были ис-
пользованы Дж. Стефенсо-
ном при строительстве же-
лезной дороги между Ли-
верпулем и Манчестером
мощные стальные полосы с характерным профилем:
скругленная головка, переходящая в шейку, соединен-
ную с плоской подошвой.
Однако такими рельсы стали не сразу. Рельсам из
металла предшествовали деревянные лежни, которые
укладывали в путь еще в средние века. Кстати, и само
слово рельс произошло от латинского regula, что озна-
чает — прямая палка, брусок. Это были небольшой дли-
ны, около I метра, брусья, которые наращивали в длину
с помощью гвоздей. Посередине такой брус имел утол-
щение по высоте. Такой профиль в виде «рыбьего брю-
ха» делался для упрочнения рельса, но поверхность
рельса быстро изнашивалась. Тогда их стали обивать
железными листами.
Следующее усовершенствование касалось надеж-
ности движения колес: в середине рельса было сделано
продольное углубление. Так, например, выглядит сей-
час трамвайный рельс. А чуть позже для большей
устойчивости английский изобретатель Джессоп снаб-
дил колесо вагона выступом. Это была первая реборда.
Теперь для таких колес потребовался рельс с гребнем,
который удерживал бы колесо от поперечных смещений.
Так рельсовый путь и подвижной состав объединились
окончательно. Ведь колесо с выступом не могло катить-
ся ни по какому другому пути.
Чугунные рельсы были уложены впервые на одном
железоделательном заводе в Англии в 1767 году, где
образовались огромные запасы полосовых чугунных от-
ливок. Их-то и решил использовать один из совла-
дельцев завода инженер Рейнольдс для прокладки
железнодорожной ветки.
В России первые чугунные рельсы для заводских
путей изготовлены в 1788 году на Александровском
заводе в Петрозаводске. Во второй половине XIX века
на Путиловском и других заводах стали выпускать
стальные катаные рельсы.
141
На советских железных до-
рогах используют в зависи-
мости от их грузонапряжен-
ности рельсы четырех типов.
Цифра означает массу рельса
длиной 1 метр в килограммах
Для современных рельсов используют сталь строго
определенного химического состава. В СССР приняты
рельсы четырех типов для железнодорожных путей
различной грузонапряженности: Р43, Р50, Р65, Р75
с характерным схожим с двутавром профилем. С сере-
дины 50-х годов выпускались рельсы стандартной дли-
ны 12,5 метров; с начала 70-х годов наша промышлен-
ность производит рельсы 25-метровой длины.
Для трамвайных путей изготовляют желобчатые
рельсы длиной 15—18 метров, которые при укладке
обычно сваривают. Облегченные рельсы, иногда спе-
циального профиля, производят для рудничного тран-
спорта, подкрановых путей, поворотных конструкций
и т. п.
РУКОЯТКА БДИТЕЛЬНОСТИ — устройство
(кнопка, переключатель и др.) на пульте управления
в кабине машиниста локомотива, которое необходимо
для того, чтобы машинист был всегда начеку. Рукоят-
ку бдительности машинист должен нажимать каждый
раз, когда в кабине на локомотивном светофоре,
повторяющем показания путевого светофора, загорает-
ся желтый или красный огонь. При этом включается
дополнительный звуковой сигнал. Если машинист
не отвлекся, следит за сигналами, он воспользует-
ся рукояткой, и сигнал тотчас же выключится. Для
принятия решения машинисту отпущено не больше
7 секунд. Если он не уложится в это время, тормо-
жение произойдет автоматически, автостопом.
Нужный аппарат — рукоятка бдительности, но зву-
ковой сигнал имеет неприятный, раздражающий тембр.
Поэтому у машиниста может возникнуть желание
отключить автостоп, закрепив кнопку в нажатом поло-
жении. Чтобы это исключить и .обеспечить нужную
безопасность, существуют различные способы. Кноп-
ка, например, может быть снабжена пружинным
возвратом ее в исходное положение.
142
Для повышения безопасности движения магистраль-
ные локомотивы имеют дополнительные рукоятки
бдительности, дублирующие основную. Устанавливают
их на потолке кабины. Чтобы нажать на нее, маши-
нисту необходимо встать.
РУЧНАЯ КЛАДЬ — вещи пассажира, которые он
берет с собой в вагон. Не всякие вещи может прово-
зить пассажир. Основные ограничения—габарит и
масса. Упаковка вещей должна быть удобной, аккурат-
ной, негромоздкой, не мешающей другим пассажирам.
Что касается массы, то правилами перевозки по желез-
ным дорогам нашей страны разрешается каждому
взрослому пассажиру провозить 16 килограммов и еще
8 килограммов, если с ним едет ребенок. Запрещено
перевозить воспламеняющиеся и взрывоопасные веще-
ства, оружие, вещи, которые могут загрязнить вагон.
Для ручной клади в пассажирских вагонах отведены
специальные места.
С
СВЕТОФОРЫ — постоянные сигналы, которые, как
часовые, стоят вдоль железнодорожного пути, приказы-
вая остановить поезд, продолжать движение или сба-
вить скорость, притормозить.
В качестве пригласительного
сигнала на входном светофоре
зажигается один лунно-белый
мигающий огонь
Выходной светофор подает раз-
решающий зеленый, предупреж-
дающий желтый и запрещающий
красный сигналы
143
Заградительный светофор по-
дает запрещающий красный
сигнал (первый светофор).
Предупредительным светофо-
ром перед заградительными
подается желтый сигнал (вто-
рой светофор). Это означает,
что движение разрешается,
но с готовностью остано-
виться. Нормально сигналь-
ные огни заградительных и
предупредительных светофо-
ров не горят (третий свето-
фор)
Светофоры относятся к средствам световой сигнали-
зации. Вторая часть слова происходит от греческого
phoros — несущий. Три сигнала трех разных цветов
есть в распоряжении светофора: запрещающий —
красный, предупреждающий — желтый и разрешаю-
щий — зеленый. На светофоре — это три вертикально
расположенные линзы под козырьками, прикрываю-
щими их от попадания прямых лучей солнца. Есть
светофоры с поворотными светофильтрами, с единой
оптической системой.
Обычно светофоры ограждают один участок пути
железной дороги, оборудованный автоматической или
полуавтоматической блокировкой.
Но светофор сам по себе не может «руководить»
движением поездов. Для того чтобы он выполнял свою
ответственную работу, он должен сам получить указа-
ние. Поэтому все светофоры на железной дороге вклю-
чены в систему сигнализации, централизации и блоки-
ровки. С помощью этой системы осуществляется управ-
ление всеми стрелками и сигналами.
Многое зависит от назначения и расположения
светофора. Перед станцией по пути следования поезда
мы видим входной светофор; с другой стороны стан-
ции перед следующим перегоном — выходной. Проход-
ные светофоры делят перегон на блок-участки. Эти
светофоры разрешают поезду проследовать с одного
блок-участка на другой или запрещают дальнейшее
движение.
144
5*
Локомотивный светофор повторяет сигнал путевого
Кроме того, на железной дороге применяются
светофоры с синим и лунно-белым сигнальными цве-
тами. Их устанавливают обычно на станциях, на сорти-
ровочных путях для подачи команд машинисту при
маневрах. Для увеличения объема информации исполь-
зуют сочетание нескольких огней, либо устанавливают
светофоры, работающие в двух режимах горения —
непрерывном и мигающем.
И еще в семействе светофоров есть совсем осо-
бая группа. Это светофоры системы локомотивной
сигнализации, установленные в кабинете машиниста.
Их работа взаимосвязана с показаниями наружных
светофоров и служит гарантией того, что все коман-
ды, проходящие по системе автоблокировки и авто-
стопа, будут видны машинисту, ведущему поезд, в лю-
бую погоду.
Светофоры являются посредниками между дежур-
ными по станции, диспетчерами и машинистами.
Следуя их командам, машинисты преодолевают мно-
гокилометровые расстояния, ведут свои поезда днем и
ночью, в дождь и пургу, на южных и северных ши-
ротах.
СЕМАФОР — старейший постоянный сигнал же-
лезных дорог. До семафора был только «оптический»,
или, как его еще называли, «семафорический» теле-
граф. Слово сложилось из двух греческих: sema —
знак, сигнал и phoros — несущий.
6—3741
145
Семафор с ручным приводом,
применявшийся на русских
ж слезных дорогах с конца
\1Х века (слева)
Семафор с механическим при-
водом крыла. Управляет та-
ким семафором дежурный по
станции, не выходя из поме-
щения, с помощью гибких
тяг (справа)
Первоначальное назначение семафора — переда-
ча информации, известий на расстояние. Делали
это на железной дороге с помощью шаров и огней на
мачтах. Первые семафоры, получившие законченное
оформление благодаря трудам профессора Я- Н. Гор-
деенко, были изготовлены на Путиловском заводе.
Современный семафор сохранил основные части
своего далекого предшественника: мачту (только она
вместо деревянной стала металлической), металличе-
ское крыло (вместо деревянной дощечки) и сигналь-
ные фонари. Свои «приказы» семафор отдает маши-
нисту днем крылом, а ночью цветом сигнальных фо-
нарей. Занятому пути соответствуют горизонтально рас-
положенное крыло и красный огонь, открытому — под-
нятое под углом крыло и зеленый огонь фонаря.
Показания семафора должен видеть дежурный по
станции, чтобы руководить продвижением поезда.
Хорошо, если семафор стоит в таком месте, которое
видно со станции. А если сигнал за поворотом,
за кронами высоких деревьев? Как быть тогда? Из
этого положения был найден выход. В помещении,
откуда управляют показаниями семафора, установили
прибор, дублирующий показания наружного семафора.
Называется он семафорный повторитель. Управление
семафорами, перевод крыла из одного положения в
другое производятся с помощью гибких тяг из помеще-
ния со станции. Семафор вытесняется более совершен-
ным сигнальным средством — светофором, оставаясь
только на малонапряженных линиях некоторых стран.
146
СЕТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР — совокупность
всех железнодорожных линий, обслуживающих страну.
Они связывают между собой отдаленные районы
огромной территории Советского Союза. Влияние
транспорта на жизнь любой страны, любого народа
многообразно: он участвует в распределении произве-
денных продуктов, в обеспечении промышленности
материалами, способствует обмену ценностями куль-
туры, развитию туризма, международных отношений.
Современный транспорт изменяет наши представления
о времени и пространстве. В Советском Союзе раз-
виваются все виды транспорта. Однако первенство по
протяженности и объему перевозок принадлежит желез-
нодорожному транспорту. Эксплуатационная длина
сети железных дорог СССР составила к началу
1989 года свыше 146 тысяч километров, а вместе с
подъездными путями — более 250 тысяч километров.
Царская Россия имела 70 тысяч километров железно-
дорожных путей, 85% которых располагалось на евро-
пейской территории. По протяженности железных дорог
Россия занимала второе место в мире после США. Но
все железные дороги не составляли единой сети, мно-
гие принадлежали частным владельцам, которые не счи-
тались с интересами соседних дорог и государства
в целом.
За годы существования Советского государства
сеть железных дорог увеличилась более чем вдвое,
произошли изменения в ее структуре, выразившиеся
в повышении провозной способности старых ре-
конструированных линий, идущих из Центра в
восточные районы, в строительстве новых линий в Си-
бири и Северном Казахстане, в транспортном освоении
Дальнего Востока. Турксиб, Транссиб, БАМ, важные
магистральные линии в республиках Средней Азии
способствовали экономическому развитию этих регио-
нов. Качественное улучшение сети выразилось и в
электрификации всех грузонапряженных магистралей.
Для обеспечения слаженной работы всех звеньев
железнодорожной сети СССР она разделена на 32 же-
лезные дороги. Каждая дорога — самостоятельное объ-
единение, которое организует перевозки грузов и пас-
сажиров на определенной территории и отвечает за
результаты своей деятельности перед Министерством
путей сообщения. Все вместе железные дороги рабо-
6*
147
тают в ритме слаженного конвейера днем и ночью,
в любое время года, в любую погоду.
СИГНАЛИЗАЦИЯ нужна на железной дороге для
организации движения. Это один из «трех китов»,
на которых держится управление движением желез-
нодорожного транспорта: система сигнализации, цен-
трализации и блокировки. Коротко эту систему на
железной дороге принято называть СЦБ.
Первый несчастный случай на железной дороге
произошел 15 сентября 1830 года. В день открытия
движения на линии Манчестер — Ливерпуль тронув-
шийся без предупреждения паровоз наехал на члена
парламента. После этого было решено извещать о на-
чале движения звуком сигнального рожка. О прибли-
жении поезда должен был впредь «провозглашать
всадник, скачущий впереди и подающий специальный
сигнал». Рожок вскоре был заменен паровым свистком.
Потом появились колокольчики, которые приводились в
действие шнурками, протянутыми от каждой кареты
и повозки, следовавших в составе, к машинисту.
Такая сигнализация действовала на Царскосель-
ской железной дороге. Введена она была после того,
как от искр, летевших из трубы паровоза, загорелась
поклажа на одном из фургонов. Спустя некоторое вре-
мя колокольчики на паровозах были заменены ма-
леньким органчиком из 11 труб и одного тромбона,
которыми управлял один служащий.
Тогда же на дороге был установлен оптический
телеграф. Через каждые 1—2 версты были врыты мач-
ты с горизонтальными перекладинами. Ночью на них
поднимали красные фонари, днем — черные шары. Это
означало, что путь свободен. Для передачи инфор-
мации из Петербурга в Павловск требовалось около
получаса.
В 1873 году на действующих линиях было введено
первое «Положение о сигналах», разработанное в Ин-
ституте Корпуса инженеров путей сообщения. В 1891 го-
ду вышло «Положение о сигналах для Николаевской
линии» (ныне Октябрьской железной дороги), в котором
все сигналы делились на звуковые — свистки, гудки,
рожки, петарды и видимые — флажки, фонари, сема-
форы, светофоры и т. д. Со временем арсенал видимых
сигналов расширился. Добавились различные перенос-
ные сигналы: щиты, флаги, фонари на шестах, факел-
148
свечи. Их используют, например, для ограждения опас-
ного участка, места производства срочных работ.
И по сей день используются различные звуковые
сигналы: локомотивные и ручные свистки, сирены, коло-
кола и др. Правда, границы разрешения на их приме-
нение сужаются. А когда-то существовала целая азбу-
ка паровозных сигналов, которую знали не только
железнодорожники, но и жители городов, расположен-
ных вдоль «чугунки». Основным сигналом был гудок
паровоза, несший для сведущих много информации.
СКОРОСТЕМЕР — один из автоматических при-
боров, установленных в кабине машиниста, дополняю-
щий локомотивную сигнализацию. Это устройство ре-
гистрирует на специальной ленте скорость локомотива
(или моторного вагона) и режим торможения, а также
давление воздуха в тормозной магистрали. Если ско-
рость достигнет допустимого предела, поезд автомати-
чески остановится. Это еще одна гарантия безопас-
ности.
Первый указатель скорости хода — паровозный ско-
ростемер был представлен в 1896 году на Нижего-
родской выставке. В те же годы в России в обиход
входил счетчик пробега паровоза системы изобретате-
ля Ефимова.
Прообразом же этих приборов и всех спидометров
можно считать путемер уральского мастера Егора Куз-
нецова. Прибор сохранился и его можно увидеть теперь
в Эрмитаже. Крепостной умелец установил на дрожках
прибор, измеряющий скорость движения и пройден-
ный путь. По принципу этого путемера работают
и некоторые современные спидометры.
СНЕГООЧИСТИТЕЛЬ — это специальный грузо-
вой вагон с рабочим органом, отодвигающим, сгре-
бающим или отбрасывающим снег с железнодорож-
ного пути. Мощный таранный снегоочиститель с отваль-
ным плугом пробивает в сугробе траншею шириной
до 5 метров, продвигаясь за 1 час работы на 45 кило-
метров. Снегоочиститель с ротором очищает путь на
ширину до 6 метров. Он пробивается через сугробы
высотой до 4,5 метра, отбрасывая снег в сторону
на 50 метров.
Так расчищаются пути на перегонах, но много забот
путейцам доставляют стрелки. Для очистки их от снега
и льда придуманы различные устройства: электри-
149
Снегоочиститель работает на станциях и перегонах зимой, а летом
участвует в ремонте земляного полотна
ческий обогрев, обдув теплым воздухом, даже «раз-
мораживание» горячей водой. Разработана и передвиж-
ная машина. Образно говоря, это самоходный компрес-
сор. Емкости для сжатого воздуха накачивают четыре
электровозных компрессора. Воздух поступает в тру-
бы, установленные впереди и сзади вагона. Мощный
поток воздуха из 25 сопел сдувает снег. На обдув стрел-
ки вручную тратят не меньше 10 минут. Машина это
делает за 5 секунд. К этой машине может прицеплять-
ся платформа — своеобразный пневмотранспортер для
убранного снега. Такой «комбайн» разработал москов-
ский изобретатель М. Матвеенко.
Свои надежды на победу над снежной стихией же-
лезнодорожники связывают с новой машиной. Ее ласко-
во называют «Ветерок». Но на самом деле это мощ-
ный вентилятор на колесах. Его раструб направлен
вниз, под платформу, и струя воздуха выдувает снег.
Машина справляется со снежными заносами даже в
сильные метели, когда не помогают пневматические
устройства для очистки стрелок.
Еще одна маневренная машина есть в арсенале
путейцев. Эта самоходная машина с простым назва-
нием «Щетка» смонтирована на тепловозе. Спереди
укреплена цилиндрическая щетка, которая вращается и
очищает путь или поочередно оба междупутья, не
оставляя «гребней» и сугробов по обочинам. Она легко
150
обходит препятствия, может перекидывать снег с колеи
на междупутье, на соседний путь, на котором работает
снегоуборочная машина.
Интересно, что одно из предложений о создании машины для
уборки снега было высказано А. С. Пушкиным. Он приветствовал
идею прокладки железных дорог в России. Еще в 1836 году он пред-
лагал в журнале «Современник», который редактировал, опублико-
вать статью видного инженера-путейца М. С. Волкова. Отвечая
Другу своему поэту В. Ф. Одоевскому, переславшему статью Волкова
для журнала, Пушкин, в частности, писал: «Некоторые возра-
жения противу проекта (железной дороги — Л. Ч.) неоспоримы.
Например: о заносе снега.. Для сего должна быть выдумана
новая машина». Снегоочистителя тогда, когда писал Пушкин, не было
и в помине, первая железная дорога только еще строилась. О та-
ких подробностях задумывался тогда даже мало кто из инже-
неров.
На Петербург-Московской железной дороге в 50-е
годы XIX века работал снегоочистительный плуг.
Устройство его было простым: деревянный треуголь-
ник с вырезами под рельсы, которые служили направ-
ляющими, а перемещался он пятеркой лошадей. Такому
легкому снегоочистителю заносы и метели были не под
силу. Вскоре было решено снабдить плугом-крылом
паровоз. Это был один из первых стругов-снегоочисти-
телей, который за 1 час работы очищал до 30 верст
пути, отбрасывая снег в правую сторону по ходу паро-
воза.
Одним из наиболее удачных, проживших долгую
жизнь (он применялся на наших железных дорогах
вплоть до 1935 года), был плуговый снегоочиститель
инженера А. Э. Бурковского. В 1879 году на станции
Минеральные Воды Владикавказской железной доро-
ги машинист Беренс создал и испытал опытный обра-
зец роторного снегоочистителя. Администрация завода,
которой изобретатель передал чертежи, отказалась
строить машины. А пять лет спустя подобный снего-
очиститель был построен американским инженером
Лесли.
Первые 10 отечественных роторных снегоочистите-
лей усовершенствованной конструкции были изготов-
лены только в 1902 году на Путиловском заводе
в Петербурге. Некоторые из этих машин подобно пер-
вым паровозам носили собственные имена. Напри-
мер, в 1925 году был создан снегоочиститель «Носо-
рог», в 1945 году — «Таран».
151
Оригинальные снегоочистители установлены на скоростной ли-
нии Синкансэн в Японии. Около 30 тысяч устройств, подаю-
щих на путь горячую воду, включаются во время сильных снего-
падов, которые часто случаются в районе прохождения дороги.
Установка этих снегоочистителей обошлась в 1,2 миллиарда иен,
но она имела немалый экономический эффект. Ведь движение на
магистрали даже в самую снежную зиму не прерывалось ни разу.
СНЕГОУБОРОЧНЫЕ МАШИНЫ — путевые ма-
шины для вывоза снега со станций. Это целый
состав со специальными полувагонами, прицепленными
к локомотиву. На переднем вагоне установлен ротор-
питатель или щеточный барабан. Снег забирается с
пути и подается на ленточный конвейер, проходящий
вдоль всего состава. Снег перемещается из одного
полувагона в другой, пока не ссыплется в последний
вагон на разгрузочный конвейер, который отбрасы-
вает снег в сторону на 6—10 метров.
Часто эти машины можно видеть на станциях и ле-
том. В это время года они очищают станционные пути
и стрелки от мусора. Уборка производится мокрым
способом. Для этого к составу прицепляют цистерну
с водой, из которой насосы качают воду к загрузоч-
ному устройству.
Еще зимой 1908—1909 года пути на станциях Южной дороги
очищал роторный снегоочиститель. При этом на соседнем пути
стоял состав из вагонов, в которые снег отбрасывался, а затем
вывозился со станции. Это был, может быть, первый снегоубороч-
ный состав. Во всяком случае, тогда уже родилась идея его созда-
ния. В 1910 году такая машина была спроектирована, но
проект не был реализован.
В 1924 году в нашей стране была создана первая снегоубороч-
ная машина, которая не счищала снег с пути, а забирала его
специальными захватами и грузила на платформы для вывоза.
В следующем 1925 году появился первый снегоуборочный поезд,
вагоны которого были оборудованы наклонными конвейерами. В 30—
40-е годы было построено несколько снегоуборочных машин: кон-
струкции машиниста М. Ф. Гавриченко, инженера Н. Н. Гуленко
и др. С различными усовершенствованиями эти машины долго слу-
жили на железных дорогах.
СОРТИРОВОЧНАЯ ГОРКА есть на каждой стан-
ции, куда прибывают составы из вагонов различного
направления следования. На этих станциях вагоны из
одного поезда ставятся в другой в зависимости от стан-
ции назначения грузов, которые находятся в вагонах.
Для такой перестановки (сортировки) вагонов и служит
сортировочная горка. Это, действительно, возвышенное
152
место на станции, к которому ведет несколько путей.
Состав, надвигаемый на горку, расцепляют. Вагоны,
достигнув вершины горки (ее называют еще горбом),
скатываются с нее под действием собственной силы тя-
жести на сортировочные пути, где формируются новые
маршруты.
На спуске с горки для регулирования скорости
вагонов установлены вагонные замедлители или тор-
мозные башмаки. Горки оборудованы светофора-
ми, а наиболее крупные из них — горочной автомати-
ческой централизацией стрелок и сигналов. Оператор
может давать указания исполнителям, пользуясь сред-
ствами радиосвязи и громкоговорителями.
Процесс расформирования и формирования соста-
вов значительно облегчает автоматизированная систе-
ма. В этом случае управление процессом ведется от
начала до конца оператором с пульта. Приготовив
маршрут, дав «назначение» каждому вагону, оператор
одним нажатием кнопки отдает приказ о переводе
соответствующих стрелок, обеспечивая прохождение
группы вагонов (маршрута). Об исполнении сигна-
лизирует включившаяся на пульте лампочка. Если
пульт имеет блок памяти, то оператор может готовить
несколько маршрутов. При этом перевод стрелок осу-
ществляется по подготовленной заранее программе.
В более совершенных системах автоматизирован и
набор маршрутов. Например, его можно нанести на
перфокарту, и оператор должен только вставить пер-
фокарту в считывающее устройство, которое посылает
сигналы в систему горочной автоматической цент-
рализации. Регулирование скорости скатывания отце-
пов и скорости роспуска составов также автоматизи-
ровано. Большие перспективы у системы, в которой
используется микропроцессорная техника.
Первая в России сортировочная горка была построена на
станции Ртище во в 1899 году, затем в 1901 году — на станции
Кочетовка. В первое десятилетие XX века крупные сортировоч-
ные горки были сооружены на подмосковных станциях Лосино-
островская, Люблино, Ховрино, Перово! В 1934 году была механи-
зирована горка на станции Красный Лиман. Ровно через полвека
она была полностью автоматизирована. Теперь Красный Лиман —
сортировочная станция-автомат.
СОСТАВИТЕЛЬ ПОЕЗДОВ — одна из централь-
ных рабочих профессий при формировании и расфор-
153
мировании поездов. Действуя согласованно с другими
работниками, занятыми на маневровой работе, состави-
тель поездов дает им «путевку» в дорогу.
Составитель поездов должен знать о составе, кото-
рый он готовит, все: из каких вагонов он состоит,
что в них загружено, куда отправляются, как про-
вести отцеп на нужный путь. В процессе работы он
выполняет много чисто технических операций: отцепку
и прицепку вагонов, закрепление состава при его оста-
новке, перевод нецентрализованных стрелок и т. п. Сло-
вом, он должен хорошо ориентироваться в сложной
маневровой работе и уметь сам выполнять многие
операции. Тогда все грузы, прибывшие на станцию,
будут в срок и правильно доставлены.
СТАБИЛИЗАТОР ПУТИ — путевая машина, кото-
рая обеспечивает практически предельное уплотнение
балласта под шпалами железнодорожного пути во
время строительства железной дороги или при ее ре-
монте.
В нашей стране уплотнители с вибрационным ра-
бочим. органом были освоены в конце 40-х годов.
В 70—80-е годы широкое применение нашли дина-
мические стабилизаторы фирмы «Плассер и Тойрер»,
которые с 1975 года по лицензии производит Ка-
лужский завод путевых машин. В технологическом
процессе строительства железной дороги стабилиза-
тор включен в цепочку вслед за машиной, которая
осуществляет выправку и подбивку пути. Клещевые
захваты, удерживающие рельсы, передают поперечные
колебания, создаваемые рабочим органом, рельсо-
шпальной решетке. При этом балластное основание
уплотняется. Действие на балласт динамического ста-
билизатора равноценно пропуску по пути состава
(условного) из 1000 вагонов, каждый из которых
полностью загружен, то есть нагрузке в 70—90 тысяч
тонн. Такое воздействие на путь необходимо, чтобы обе-
спечить надежное «закрепление» рельсо-шпальной ре-
шетки на балласте и улучшить ее поперечную устой-
чивость. Это позволяет начать движение на линии без
предварительной обкатки.
СТОРОННОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, то есть какой сто
роны дороги — правой или левой придерживаться при
движении, зависит... от врожденных качеств человека.
Ученые выяснили, что еще среди первобытных каменных
154
дел мастеров было больше праворуких, чем лево-
руких. Так что наиболее естественно придерживаться
правой стороны. Такое направление движения приня-
то в большинстве стран мира на автомобильных до-
рогах. Этому правилу также следуют капитаны мор-
ских и воздушных кораблей. На железных дорогах
сторонность движения почти всегда соответствует той,
которая введена для автомобилей.
В нашей стране принято правостороннее движение.
И все-таки нет правил без исключений. Поезда, от-
правляющиеся с Казанского вокзала Москвы в сторону
Рязани, следуют по левой стороне. Так построили
этот участок дороги английские инженеры в начале
60-х годов прошлого века. Для них это было привыч-
ным, потому что на английских железных дорогах
принято левостороннее движение. По-видимому,
Дж. Стефенсон выбрал этот принцип в соответствии
с «Дорожным актом», изданным в 1776 году на основа-
нии еще более раннего решения парламента о лево-
стороннем движении по Лондонскому мосту. Можно
предположить, что это решение восходит к рыцарским
временам: по правилам рыцарских турниров кавалеры,
сходясь на бой, должны были приближаться справа,
держа копья в правой руке, то есть двигались они по
левой стороне. Этому же правилу следовали па-
ломники, бредущие по дорогам, ведущим в Рим. Таков
был специальный указ папы Бонифация VIII, издан-
ный в 1300 году. Левостороннее движение поездов
было узаконено парламентским решением в 1835 году.
Сохраняется такой порядок и по сей день.
Левостороннее движение было введено во многих
странах, попавших в сферу влияния британской коро-
ны. Так, в 1859 году посол королевы Виктории в
Японии убедил ввести там левостороннее движение.
На железных дорогах Китая движение по левой сто-
роне было отменено только после Народной революции
в 1949 году.
Французские железные дороги тоже стали свое-
образным исключением. Еще после Великой Француз-
ской революции и провозглашения «Всеобщих прав че-
ловека» Робеспьер ввел правостороннее движение.
Наполеон подтвердил закон республики, двинув свои
войска в Европу по правой стороне дороги. Но строи-
тельство первой железной магистрали Франция довери-
155
ла английскому инженеру, а он действовал по зако-
нам своей страны. Вся сеть железных дорог Фран-
ции, включая метрополитен, имеет левостороннее
движение.
СТРЕЛОЧНЫЙ ПЕРЕВОД устраивают, когда надо
соединить два или три расположенных рядом желез-
нодорожных пути или, наоборот, один путь разветвить
на два или три пути. Он соединяет параллельные
пути на станциях или пересекающиеся пути. Стре-
лочный перевод состоит из собственно стрелки с пере-
водным механизмом, крестовины с контррельсами,
соединительных путей между стрелкой и крестовиной.
Стрелка направляет, переводит поезд с одного пути
на другой. Для этого в стрелке есть два рамных (на-
ружных неподвижных) рельса и два внутренних под-
вижных — остряка, которые позволяют изменять на-
правление движения. «Руководит» этой операцией пере-
водной механизм, который работает от ручного меха-
нического или электрического привода. Как правило,
электропривод получает команды из единого центра
управления. Таким центром является расположенный
на станции пост электрической централизации.
На тихом разъезде при скрещении или разветвлении
двух путей устраивают одиночный стрелочный перевод.
При подходе к крупной или сортировочной станции
от главных путей ответвляются порой до десятка и
больше параллельных путей. Тогда стрелочные пере-
воды располагаются последовательно один за другим
со смещением на каждом пути. Они образуют, как
говорят железнодорожники, стрелочную улицу.
Рядом с ручным стрелочным переводом обязатель-
но установлен фонарь или щиток. На дорогах, где при-
меняется электрическая централизация стрелок и сигна-
лов, специальные знаки не устанавливаются.
Стрелочный перевод
необходим для перево-
да поезда с одного
пути на другой. Осу-
ществляется эта «опе-
рация», как правило,
с поста электрической
централизации, ре-
же — вручную
156
СТРУГ — путевая машина для очистки пути от сне-
га, отвалки его в местах выгрузки, а также для нарез-
ки снега в кюветах, чтобы ускорить таяние весной.
В самом названии, происходящем от русского глаго-
ла «строгать», заложен принцип действия этой машины.
Идея устройства струга очень проста: на раме локомо-
тива установлены под углом вертикальные плоские
крылья. При движении по заснеженному пути струг
разрезает острым углом сугроб и раздвигает его по обе
стороны к откосам.
Со временем конструкция струга усложнилась, до-
бавились снегоочистительные устройства, подкрылки,
пневмоцилиндры для перевода крыльев из рабочего в
транспортное положение, телескопические распорки,
удерживающие крылья в раскрытом состоянии. Услож-
нились и задачи струга. Кроме расчистки путей от сне-
га, у него появились другие «обязанности»: нарезка
новых и очистка старых кюветов, оправка откосов,
выемок, насыпей и балластной призмы.
Перемещается струг локомотивом, который под-
талкивает его. Работая в паре, за 1 час они очищают
от снега до 40 километров путей.
Один из первых стругов, построенный на базе паровоза, для
чего в его головной части были укреплены крылья, работал на
Петербург-Московской магистрали. Однако еще до открытия первой
русской железной дороги в 1836 году в «Горном журнале» была
помещена статья известного горного инженера, сторонника рель-
сового транспорта С. В. Гурьева «О снегоочистительной машине по
железным дорогам». Текст был снабжен чертежом струга.
т
ТАМБУР — небольшое проходное отделение в тор-
цах пассажирского вагона. В тамбуре расположены
входные двери и двери, ведущие во внутреннее помеще-
ние вагона и в другой вагон. Первые вагоны не
имели тамбуров.
ТЕНДЕР — часть паровоза в виде отдельной повоз-
ки, прицепляемой к нему сзади. Тендер необходим
для того, чтобы локомотив имел в пути достаточный
запас топлива, воды, вспомогательных материалов.
Уже первые локомотивы брали с собой запас топлива.
С увеличением пути, который проходил паровоз, топ-
лива стало требоваться больше. Тогда и решили при-
157
цеплять к паровозу специальную тележку, на которой
размещались емкости для воды и угля.
ТЕПЛОВОЗ — локомотив, на котором в качестве
источника энергии использован двигатель внутреннего
сгорания, превращающий энергию сжигаемого жид-
кого топлива в механическую энергию вращения ко-
лесных пар. Прямая механическая передача наиболее
проста, но обладает целым рядом недостатков, годится
только для локомотивов небольшой мощности. Поэтому
создание тепловоза всегда было связано с поиском
наиболее совершенной силовой передачи. Широкое рас-
пространение получила электрическая передача. В этом
случае вал двигателя соединен с валом генератора
электроэнергии, питающего тяговые электродвигатели.
Они и приводят во вращение колесные пары через
зубчатую передачу. Так устроено подавляющее боль-
шинство мощных современных тепловозов. На мало-
напряженных участках железных дорог и подъездных
путях эксплуатируются обычно тепловозы меньшей
мощности с гидравлической и механической передачей.
На тепловозе может быть использован не любой дви-
гатель внутреннего сгорания, а только такой, который
соответствует режиму работы локомотива, переносит
частую смену скоростей, мощность которого позволяет
преодолевать подъемы, удерживать состав на затяжных
спусках.
Идея использования такого двигателя на локомотиве
взамен паровой машины возникла в конце XIX века.
Связано это было с изобретением Рудольфа Дизеля.
В 1892 году он изложил теорию нового двигателя,
который назвал «дизель-мотором». В 1897 году был
построен первый двигатель с коэффициентом полез-
ного действия втрое выше, чем у паровой машины.
Дизель, как вскоре все стали называть новую машину,
не нуждался ни в котле, ни в трубах, ни в каких-либо
зажигательных приборах, ни в заправке водой. Очень
скоро этот двигатель был использован на транспорте.
Сначала он был установлен на судах.
Созданием двигателя для локомотива занялся сам
изобретатель вместе с инженером Каспэ. Локомотив
был испытан в 1912 году в Германии. Люди были
озадачены внешним видом локомотива: у него не было
привычных котла, трубы, тендера. Поездку на таком
странном локомотиве даже считали небезопасной, в по-
158
Советский пассажирский тепловоз- ТЭП 75
езде не было ни одного пассажира. В практической
работе тепловоз, как стали называть новый локомо-
тив, показал свои недостатки: он был излишне мощным
на больших скоростях и слаб при малых, то есть имен-
но тогда, когда машине нужно тяговое усилие, напри-
мер, при трогании с места, на подъемах.
К этому времени относятся и первые попытки создать
новый локомотив в России. В начале XX века появляет-
ся несколько проектов тепловоза с различными тяго-
выми передачами. В 1905 году представили свои про-
екты инженер Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Один-
цов. В 1909 году была разработана конструкция тепло-
воза на Коломенском заводе. В 1912 году инженер
В. И. Гриневецкий закончил разработку оригинально-
го двигателя, приспособленного к переменным нагруз-
кам в условиях движения по железным дорогам. Были
предложения инженеров Владикавказской и Ташкент-
ской железных дорог.
Но работоспособный надежный тепловоз был создан
уже в советское время. Первый магистральный тепло-
воз по проекту Я. М. Гаккеля построен на ленинград-
ских заводах всего за два года. 7 ноября 1924 года
этот тепловоз, на борту которого была надпись: «В па-
мять о В. И. Ленине», совершил рейс до станции Обу-
хове и обратно. К созданию первых советских тепло-
возов В. И. Ленин проявлял огромный интерес, следил
за ходом работы над проектами и над воплощением
их в жизнь.
К этому времени завершилась разработка проектов
А. Н. Шелеста и Ю. В. Ломоносова. Тепловозы Ше-
159
леста были построены только в 50-е годы, а тепловоз
конструкции Ломоносова блестяще прошел испытания
уже в начале 1925 года на участке Москва —
Крюково.
В начале 30-х годов была на практике доказана
работоспособность этих локомотивов, имевших коэф-
фициент полезного действия 28—30%. Особенно эф-
фективно их использование в районах с недостатком
воды. Вот почему первой в СССР дорогой, где была
введена тепловозная тяга, стала Ашхабадская дорога,
большая часть которой проходит по пустыне.
В настоящее время в СССР около 100 тысяч кило-
метров путей обслуживаются тепловозами.
Тепловозы ведут составы с грузами и пассажирами по ма-
гистралям, работают на сортировочных горках и станциях, на подъ-
ездных путях предприятий. Они работают на жидком топливе,
исходным продуктом которого является нефть. За год в тепловоз-
ных двигателях сжигаются миллионы тонн дизельного топлива. Одна
из задач конструкторов — найти замену этому дорогому и дефи-
цитному топливу. В 1987 году в нашей стране создан локомотив,
двигатель которого потребляет... природный газ. Такая замена по-
зволит экономить в год до 3 миллионов тонн жидкого топлива на
магистральных трассах и еще полмиллиона в маневровом хозяй-
стве. Ведь природный газ втрое дешевле дизельного топлива.
Испытан и еще один тепловоз. Он способен работать на сжи-
женном газе, а запас топлива такой локомотив возит с собой в спе-
циальных серебристых двадцатиметровых емкостях, напоминающих
сигары.
токоприемник — устройство, с помощью кото-
рого электровоз (или моторный вагон) получает элек-
трический ток из контактной сети. На электровозах
токоприемник находится на крыше и съем тока произ-
водится с воздушного контактного провода, в вагонах
метро — с контактного рельса, который проходит вни-
зу, вдоль железнодорожного пути.
Установленный на крыше электровоза токоприемник
состоит из подвижных рам, соединенных рычагами
с неподвижным основанием. В’ нерабочем состоянии,
когда электровоз стоит, токоприемник опущен. Управ-
ление токоприемником электропневматическое. Воздух,
поступающий в пневмоцилиндр, перемещает шток,
подымающий токоприемник, который распрямляется и
соприкасается с контактным проводом. В течение
всего времени в пути привод удерживает токоприем-
ник в поднятом состоянии.
160
Существуют токоприемники, которые при ударе о
неисправный элемент контактной сети автоматически
опускаются, и опасный участок как бы обезвреживает-
ся. От токоприемников обычной конструкции отли-
чаются те, что используются на высокоскоростном
электроподвижном составе. Они выполняются в виде
двух подвижных систем с автоматическим регулирова-
нием отклонений высоты контактного провода. Спе-
циальные устройства — гидравлические амортизаторы
и аэродинамические экраны — улучшают токосъем.
ТОННЕЛЬ — сооружение для прокладки железной
дороги в горах, под землей. Обычно тоннели при-
ходится сооружать там, где дорога подходит к горе и
ее нельзя обойти стороной. Однако есть и такие тон-
нели, которые проложены под дном залива, канала или
озера.
Тоннели необходимо строить там, где поезд не мо-
жет преодолеть высокий подъем, где нет достаточно-
го пространства, чтобы проложить дорогу в обход, и,
наконец, там, где и без того тесно, как, например,
на городской улице. Тогда дорогу тоже убирают под
землю, строят метро.
Необходимость прокладки тоннеля возникла уже
при строительстве дороги между Манчестером и Ливер-
пулем, открывшейся в 1830 году. Движение поезда
в тоннеле производило на пассажиров неизгладимое
впечатление. Заслугой Дж. Стефенсона было ориги-
нальное, бывшее единственно правильным, техническое
решение организации движения: перед тоннелем па-
ровоз отцепляли, и в тоннеле поезд двигался без паро-
воза. Перед входом в тоннель была устроена небольшая
наклонная площадка, с которой вагоны скатывались
сами, а другой паровоз прицепляли уже потом.
Проблема вентиляции тоннелей от паровозного ды-
ма долгие годы являлась тормозом в прокладке тон-
нелей. С ней связан ряд трагических случаев гибели
задохнувшихся машинистов и пассажиров. Решение
Дж. Стефенсона не могло быть использовано в длин-
ном тоннеле. Так, смерть первых двух машинистов
паровозов, промчавшихся сквозь гору Мон-Сени в Аль-
пах в 1870 году, омрачила открытие тоннеля. Движе-
ние там было организовано только год спустя, когда
в Англии были закуплены паровозы специальной кон-
струкции, «заглатывавшие» дым. Окончательно опас-
161
ность катастроф была исключена только с переходом
на электрическую тягу.
В России первые тоннели были проложены при
строительстве Петербурго-Варшавской железной доро-
ги в 1859—1862 годах. Ковенский тоннель на под-
ходе трассы к району теперешнего Каунаса имел длину
1280 метров, а тоннель перед Вильно (ныне
Вильнюс) — 430 метров. Затем были сооружены тон-
нели на железнодорожных линиях Крыма, Кавказа,
Урала. При прокладке Транссибирской магистрали бы-
ли пробиты тоннели в отрогах Восточных Саян, вдоль
байкальских берегов. Только на Кругобайкальской
железной дороге появилось 39 тоннелей.
Рекордным по длине и темпам прокладки стал Су-
рамский железнодорожный тоннель, строительство ко-
торого было начато в 1886 году и велось с двух сторон.
В 1890 году проходчики, преодолев почти 4 километра,
вышли навстречу друг другу. Закавказье более корот-
ким путем соединилось с европейской частью России.
За годы Советской власти, особенно после Великой
Отечественной войны, тоннели появились на многих
железных дорогах: на линии Туапсе — Армавир; на до-
роге, идущей вдоль черноморского побережья; на трас-
се Абакан — Тайшет; на Байкало-Амурской магистрали
и др. На БАМе более 32 километров пути проложено
в тоннелях.
На прокладке железнодорожных тоннелей трудят-
ся не только проходчики. В нем надо предусмотреть
все для того, чтобы грунтовые воды не попадали в тон-
нель, чтобы не обрушились стены и потолки. Потом
надо проложить путь, смонтировать устройства сигна-
лизации, блокировки, связи, оборудовать светильника-
ми, системой обогрева, устроить вентиляцию.
Самый длинный тоннель с железнодорожным движением бу-
дет построен через пролив Ла-Манш в начале XXI века. Впервые
идея о строительстве этого тоннеля была. высказана еще Напо-
леоном 1 в начале XIX века.. Однако проект его сооружения был
утвержден только в 1987 году. По договоренности между Фран-
цией и Великобританией прокладка 50-километрового тоннеля
ведется с двух сторон. В ходе строительства потребуется поднять
со 140-метровой глубины около 4 миллионов кубометров грунта.
Эту работу выполняют стальные «кроты» — специальные тон-
нелекопатели.
Пока .же самым длинным железнодорожным тоннелем в мире
могут гордиться японцы. Тоннель «Сейкан» вступил в действие
162
Самый длинный железнодорожный подводный тоннель строится
под проливом Ла-Манш
в начале 1988 года,, соединив острова Хоккайдо и Хонсю под
проливом Цугару. При общей длине тоннеля 54,85 километра
23 километра проложены непосредственно под проливом на глуби-
не 100 метров ниже его дна, а от поверхности моря — более
чем на 240 метров. Но по самому длинному в мире тоннелю пока
курсируют обыкновенные поезда. Знаменитые японские сверхскоро-
стные поезда Синкансен оказалось пропускать здесь неэкономично.
ТОРМОЗА необходимы для снижения скорости при
спуске с уклонов, при подъезде к светофору, запре-
щающему движение, перед переездом, на подходе к
станции, где надо замедлить ход или совсем остано-
вить поезд. Локомотив может разогнаться на участке
в несколько километров. Задача тормоза гораздо
сложнее: он должен остановить громаду летящего по-
езда на расстоянии в несколько сотен метров.
Тормоза, которые были установлены на первых паро-
возах,— простые рычаги, через систему тяг передавав-
шие усилия на колодки, которые прижимались к обо-
дам колес. Такое устройство требовало от тормозиль-
щиков, или кондукторов, как их стали называть, боль-
ших усилий. Ненамного стало легче, когда рычаги за-
менили винтовым механизмом со штурвальным коле-
сом. В те времена кондукторы занимали свои места на
задних тормозных площадках вагонов и по сигналу ма-
шиниста — три паровозных свистка — нажимали на
тормоза. На ближайших вагонах этот сигнал был слы-
163
шен лучше и хоть немного, но раньше. Кондукторы
задних вагонов могли вообще из-за шума не услышать
гудков. Вот и получалось порой, что тормозили все в
разное время, кто-то не тормозил совсем, а результа-
том несогласованных действий были толчки и
разрывы состава.
Конструкторы работали над тем, чтобы торможение
сделать единовременным. Поначалу появилось мно-
жество конструкций непрерывных механических тормо-
зов— цепных, канатных, пружинных. В 1872 году
16 вагонов Путиловского завода были оборудованы
рессорными тормозами. Для обуздания скорости пыта-
лись использовать пар подобно тому, как его уже «при-
способили» для подачи свистка. Позже была реализо-
вана идея поставить на службу тормозу сжатый
воздух.
Патент на воздушный тормоз заявил русский инже-
нер О. Мартин в 1859 году, но не реализовал его прак-
тически. Десять лет спустя патент на прямодействую-
щий воздушный тормоз получил Джордж Вестин-
гауз. Изобретатель оказался предприимчивым челове-
ком, и его тормоз утвердился на железных дорогах
почти всех стран мира на многие годы. Однако тор-
моз Дж. Вестингауза имел большой недостаток. Один
раз «вздохнув», чтобы послать воздух в магистраль,
он должен был «передохнуть» для повторного тормо-
жения. Поэтому в случае экстренного торможения
часто происходил сбой.
Помощник машиниста Ф. П. Казанцев после одного
из таких отказов сконструировал тормоз, который
был назван неистощимым. Идея его проста: когда воз-
дух при торможении выходит из специального резер-
вуара — воздухораспределителя через одну «дверь»,
тут же открывается другая, и запас сжатого возду-
ха пополняется. За свою работу изобретатель был
удостоен ордена Трудового Красного Знамени. Его имя
стало известно всем железнодорожникам. Оно напи-
сано на всех вагонах, оборудованных таким тормозом.
Этот тормоз вскоре усовершенствовал рабочий
И. К. Матросов. Его тормоз одинаково хорошо справ-
лялся со своей работой на ровной дороге и на подъеме.
Автоматически действующие тормоза установлены
на всех поездах, курсирующих на железных дорогах
нашей страны. Для надежности и безопасности на слу-
164
чай экстренного торможения на некоторых вагонах
оставлены ручные тормоза. Особенно плавно, одновре-
менно по всему составу происходит торможение элек-
тропоездов, на которых действуют электропневматиче-
ские тормоза.
Принципиально нового вида торможения потре-
бовал высокоскоростной транспорт. Основной электро-
пневматический тормоз дополняется специальными
мощными электромагнитами, завершающими тормо-
жение. Такие тормоза позволяют остановить на пол-
ном ходу поезд, мчащийся со скоростью 200 кило-
метров в час.
ТРАМВАЙ — железная дорога на городской улице,
по которой движутся электрические вагоны. Таким
мы привыкли видеть трамвай в наше время. Но само
слово к электричеству никакого отношения не имеет.
В русский язык пришло оно из английского, где
употребляется в том же значении. Возможно, произо-
шло это слово от фамилии предпринимателя Бенжа-
мина Утрама, который в конце XIX века, якобы, строил
рельсовые дороги в Англии, и слова way — путь. Эти
дороги стали называть утрам-вей. В России трамвай
долгое время называли электрической конкой.
Самый первый трамвай не был электрическим.
Механический трамвай, работавший на паре, в 1868 го-
ду появился в Одессе, в 80-е годы в Москве, позже
в Киеве и других губернских городах. Но к этому
времени уже был испытан первый электрический вагон.
В Петербурге в 1876 году инженер Ф. А. Пироцкий
провел испытания вагона конки, который был оборудо-
ван электрическим двигателем. Однако владельцы кон-
ки не пожелали вкладывать капиталы в электрифи-
кацию городской железной дороги. Электрический
трамвай раньше, чем в других городах, стал ходить
в Нижнем Новгороде (Горьком). Прокладка линии
была приуроч'ена к открытию Всероссийской торгово-
промышленной выставки в 1881 году. Затем электри-
ческий трамвай был пущен в Киеве, Казани, Риге,
Либаве, Житомире, Кременчуге. В Петербурге с 1895
по 1900 год действовала линия, прокладываемая по льду
Невы. Регулярное движение трамвая было налажено
в 1907 году.
В Москве в 1895 году переоборудовали электри-
ческой тягой один из участков конки. В 1899 году
165
первый трамвай прошел от Страстной (ныне Пушкин-
ской) площади до Петровского парка.
К 1917 году трамвай действовал в 40 городах Рос-
сии, причем не все они получали энергию от контактной
сети. В 1899 году жители Петербурга были свидетеля-
ми испытаний вагона, работавшего от собственной ак-
кумуляторной батареи. А в Екатеринбурге (ныне
Свердловск) в 1912— 1914 годах ходили по рельсам
вагоны с бензиновым двигателем.
Трамвайные вагоны были разнообразны: каждый
город делал заказы по своим требованиям. Иногда
старые вагоны конки переоборудовались в прицепные
вагоны. Разными были и колея, и типы токоприем-
ников. Первый отечественный трамвайный вагон был
построен в 1915 году в Самаре (ныне Куйбышев).
В городах Европы и США трамваи начали ходить
в 80-е годы XIX века. Фирма «Сименс и Гальске» в Гер-
мании, построившая первый электрический вагон, и
по сей день является одним из крупнейших поставщи-
ков трамваев. В Чехословакии в те же годы трамваи
появились на улицах Праги, Брно и других городов.
Чехословацкие трамваи «Татра» известны во многих
странах мира.
Трамвай в наши дни остается одним из любимых и
экологически чистых видов городского транспорта и не
собирается сдавать своих позиций. Новые двигатели,
синтетические материалы, электроника превращают
его в соперника троллейбуса и автобуса. Меньшие за-
траты на устройство пути выгодно отличают его от
подземных и пригородных электропоездов. Есть,
однако, уязвимые места у трамвая: рельсовая дорога
занимает сравнительно много места, а шум беспокоит
горожан. Эти проблемы решает проект инженеров из
Сан-Франциско, где трамвай всегда был особенно
популярен. Они предложили подвесную линию трам-
вая. Вместо рельсов будут протянуты стальные канаты.
В современных вагонах 120 пассажиров будут почти
бесшумно проноситься над улицами города со ско-
ростью 90 километров в час.
ТРАНЗИТ — следование пассажиров и перевозка
грузов через промежуточные пункты. Слово это про-
изошло от латинского «прохождение», «переход».
«ТРАНСПОРТ» — одно из старейших центральных
издательств нашей страны. В нем издаются книги для
166
инженеров и техников, проектировщиков и эконо-
мистов, эксплуатационников и ремонтников, студентов
транспортных вузов и для тех, кто учится в средних
специальных учебных заведениях и в профессионально-
технических училищах. Более 1300 изданий тиражом
свыше 25 миллионов экземпляров и 140 номеров жур-
налов выпускает «Транспорт» ежегодно. Это научные и
производственно-технические книги, посвященные ка-
кому-либо одному вопросу — монографии, это учебни-
ки, учебные пособия в помощь рабочим всех специаль-
ностей, это необходимые конструкторам, экономистам,
организаторам производства справочники и норматив-
ные документы. Наряду со специальными книгами
издательство выпускает научно-популярные произведе-
ния, альбомы, плакаты, листовки и даже различные
ведомости, бланки документов, которые необходимы,
например, при оформлении перевозок грузов.
У истоков издания книг этой тематики стояла
«Транспечать», созданная в 1923 году по приказу нар-
кома путей сообщения Ф. Э. Дзержинского.
С 1924 года издательство занимается и вопросами
распространения книг. Книготорговая сеть «Транспорт-
ная книга» имеет магазины в Москве, Ленинграде
и других городах.
За годы существования издательства выпущено бо-
лее 75 тысяч книг .общим тиражом свыше 600 мил-
лионов экземпляров, более 3000 учебников и учебных
пособий. Среди авторов Герои Социалистического
Труда, академики, видные ученые, рационализаторы,
изобретатели, практики, знатоки своего дела и пере-
довики производства.
Продукция издательства перешагнула границы на-
шей страны. Только в последние годы более 50 книг,
выпущенных издательством, переведены и изданы за
рубежом.
ТРАНСПОРТЕР — грузовой вагон специального
назначения. Он мало похож на обычный вагон. Соб-
ственно, это длинная низкорасположенная платформа
с таким множеством колес — иногда до 32 осей — что
напоминает сороконожку. На таких платформах гру-
зоподъемностью от 55 до 700 тонн перевозят негаба-
ритные и тяжеловесные грузы, которые в других ваго-
нах разместить нельзя. К таким грузам относятся
колонны и пилоны мостов, станины крупных станков,
167
Вагон-транспортер — длинная платформа для перевозки негаба-
ритных и тяжелых грузов
части турбин, генераторов. Для установки этих не-
стандартных грузов на транспортерах предусмотрены
специальные крепления.
ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ — самая
длинная железная дорога в мире: протяженность ее
составляет более 7,5 тысячи километров.
Решение о строительстве дороги было принято рус-
ским правительством в феврале 1891 года. Предпо-
лагалось закончить прокладку пути через 10 лет. Идея
строительства железной дороги в Сибири была выска-
зана еще в 30-е годы XIX века инженером путей со-
общения Н. И. Богдановым. В последующие полвека
был предложен ряд проектов. Обсуждались различ-
ные варианты. В 1889 году специальная комиссия
«По вопросу о железной дороге через всю Сибирь»,
в которую вошли известные инженеры путей сообще-
ния Н. А. Белелюбский, М. Н. Герсеванов, Я. Н. Гор-
деенко, И. В. Мушкетов и другие, выработала окон-
чательное направление дороги.
Строительство дороги подтвердило точность изы-
сканий трассы. В этих работах принял участие инже-
нер Н. Г. Михайловский. Не многие в то время, даже
близкие друзья, знали, что авторитетнейший изыскатель
и строитель железных дорог — автор известных искрен-
них и увлекательных произведений, писатель
Гарин.
168
Магистраль должна была сложиться из отдельных
дорог. Крупных участков, строительство которых велось
в три этапа, было несколько. Это Западно-Сибир-
ская, Средне-Сибирская, Уссурийская, Забайкаль-
ская, Кругобайкальская, Амурская. дороги. На ряде
участков была организована встречная прокладка пути.
Строительство началось 1 июня 1891 года укладкой
первого кирпича в основание Владивостокского вок-
зала. Завершилось строительство линии Владивосток —
Графская в 1894 году. Еще через 2 года поезда уже
ходили из Владивостока в Хабаровск. Первая желез-
ная дорога Дальнего Востока — Уссурийская сдана в
эксплуатацию в 1897 году.
Параллельно с этим строительством шла укладка
пути на других участках: от Челябинска до Омска
и дальше до Оби, а потом до Иркутска. В январе
1898 года завершен участок от Оби до Красноярска
с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера
Байкал. Так были закончены два средних участка ма-
гистрали: Западно-Сибирская и Средне-Сибирская
дороги. В ходе их строительства еще раз подтверди-
лось на практике преимущество русской школы мосто-
строения, прокладки путей по болотам и таежной мест-
ности. Были сооружены уникальные мосты через
сибирские реки Обь, Тобол, Иртыш, Енисей и множе-
ство других. Сибирские мосты Н. А. Белелюбского и
Л. Д. Проскурякова вошли в золотой фонд мирового
мостостроения.
Нелегкие испытания выпали на долю строителен
Забайкальского участка. Здесь они столкнулись с проб-
лемой прокладки пути в сильные морозы, а главное,—
на вечной мерзлоте. Огромные глыбы льда разрушали
только что уложенный путь. Строительство железной
дороги на вечной мерзлоте осваивали впервые. Первое
в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и по
сей день, было построено на станции Мозгон в 1907 го-
ду. Этот опыт был использован позже в Канаде и на
Аляске.
Особой дорогой в составе Транссиба стала Круго-
байкальская железная дорога.
Последней по времени изысканий и строительства
стала Амурская дорога, прокладкой которой в 1916 году
завершилось строительство самой длинной железной
дороги, связавшей центр России с Дальним Востоком.
169
Путь через всю страну, длившийся раньше почти пол-
года, сократился в несколько раз.
Многие инженерные решения были найдены при
прокладке магистрали и прочно вошли в практику
строительства железных дорог. Но самым большим до-
стижением, по выражению В. И. Ленина, было то,
что дорога «открывала Сибирь».
ТУРКСИБ — дорога, обеспечившая более короткую
связь между Сибирью и Средней Азией. Решение о
строительстве Семиреченской железной дороги, как
она первоначально называлась, было принято 3 декаб-
ря 1926 года. Наряду с Днепрогэсом дорога была круп-
нейшей стройкой тех лет. Изыскания трассы на этом
направлении проводились еще в 1906—1907 годах, но
было решено найти новый вариант. Навстречу друг дру-
гу двигалось несколько партий изыскателей, которым
помогали геологи во главе с академиком А. Е. Ферсма-
ном. В результате общих усилий определилась новая
трасса Турксиба, уточнение которой продолжалось в
ходе строительства.
Прокладка дороги была сопряжена с многими
трудностями, связанными с жарой до 60 °C летом и
40-градусными морозами зимой, с буранами и пес-
чаными заносами, нехваткой воды.
И все-таки стройка эта была небывалой по тому
подъему, с которым трудились тут приехавшие со всех
концов страны строители. Здесь впервые была исполь-
зована новая техника: 17 купленных за границей
экскаваторов, вагонетки с опрокидывающимися кузова-
ми и автомобили-самосвалы. Строительство ускорила
новая технология сооружения земляного полотна с
применением взрыва. Здесь впервые стали заранее со-
бирать путь в передвижных «укладочных» городках,
состоявших из нескольких жилых и производственных
вагонов, в которых перевозились к месту работ рель-
сы, шпалы, другие материалы. Около 250 рабочих
обеспечивали укладку до полутора километров пути в
сутки. Работы велись с двух сторон — на Южном и Се-
верном участках, строители которых соревновались
между собой.
«...Рельсы Юга сомкнулись с рельсами Севера на
640-м километре от станции Луговая. Путь для сквоз-
ного движения по Турксибу открыт»,— сообщила 26 ап-
реля 1930 года газета «Правда».
170
Такие дороги, как Турксиб, называют пионерными,
то есть первыми. Проложенный в полупустыне, в ра-
нее отсталых районах среднеазиатских республик и
Казахстана, Турксиб способствовал развитию куль-
туры и экономики этих районов.
ТЯГОВАЯ ПОДСТАНЦИЯ — сооружение на элект-
рифицированной железной дороге, в котором распо-
ложено необходимое оборудование для преобразо-
вания электрического тока. К тяговой подстанции
подходят провода от внешней линии электропередачи,
а отходят провода к контактной сети для питания
энергией электровозов либо к другим так называемым
нетяговым потребителям железной дороги— к вок-
залам, депо, мастерским, предприятиям населенного
пункта, где расположена подстанция.
На тяговой подстанции установлены специальные
силовые трансформаторы, в которых ток высокого на-
пряжения преобразуется в ток рабочего напряжения
контактной сети. На тяговых подстанциях постоянного
тока, кроме понижения, переменный ток преобразуется
в постоянный с помощью специальных аппаратов —
ранее ртутных, а с 60-х годов полупроводниковых
выпрямителей.
В помещении подстанции размещены щит управ-
ления, распределительные устройства и другое обору-
дование. Тяговая подстанция — это предприятие повы-
шенной опасности. Поэтому для подстанций строят спе-
циальные помещения, предусматривают системы защи-
ты, заземление, молниеотводы.
У
УЗКОКОЛЕЙКА — железная дорога, рельсовая ко-
лея которой имеет меньшую ширину, чем нормальная
колея (в СССР— 1520 миллиметров). Впервые такие
дороги стали строить в Шотландии, где им дали назва-
ние «экономичных железных дорог». Затем они появи-
лись во Франции, Германии, Швеции, Норвегии.
Первая русская узкоколейка построена в апреле
1871 года между станциями Ливны и Верховье. Ее
протяженность составила 57 верст, ширина колеи была
принята 3,5 фута (1067 миллиметров). На линии рабо-
тал специальный подвижной состав: два пассажир-
ских паровоза и четыре грузовых. Эта железнодо-
171
рожная ветка в 1898 году была переделана на нор-
мальную колею, а подвижной состав пошел в пере-
плавку.
В настоящее время в СССР тысячи километров
узкоколейных дорог. Проложены они в основном на
территориях заводов, шахт, рудников, на торфораз-
работках. Ширина колеи таких путей 600, 750, 1000,
1067 миллиметров.
Есть в нашей стране целая сеть узкоколейных
железных дорог, расположена она на острове Саха-
лин. Местная узкоколейка имеет свои станции, боль-
шой локомотивный и вагонный парки.
В последнее время длина узкоколейных дорог зна-
чительно сократилась. Их «перешивают» на нормаль-
ную колею, если они нужны в данном районе. Если
узкоколейки не выдерживают конкуренции с автомо-
бильным транспортом, их совсем разбирают или отдают
в распоряжение юных железнодорожников — орга-
низуют детские железныё дороги.
У нас в стране есть заповедная ветка с узкой коле-
ей. Это старая Курземская узкоколейка близ г. Вентс-
пилс. Там в начале века курсировал местный поезд,
перевозя людей и грузы. Теперь восстановленный па-
ровичок с тремя вагонами раз в неделю совершает
экскурсионный рейс.
«УКАЗАТЕЛЬ ПАССАЖИРСКИХ МАРШРУ-
ТОВ» — это специальная книга, которая есть в каждой
билетной кассе. Указатель — верный помощник кас-
сира. В этом сборнике помещены необходимые сведе-
ния о возможных маршрутах движения пассажиров
в любом направлении на всей сети железных до-
рог СССР. В нем содержатся сведения о станциях,
названия которых приведены в алфавитном порядке,
маршруты проследования до них, указаны расстояния
и тарифные пояса. По Указателю можно быстро подо-
брать наиболее удобный маршрут и поезд до требуемой
станции. Эта книга помогает кассиру определить
стоимость проезда.
УСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ утвержден впервые
12 июня 1885 года. Это был «Общий устав Российских
железных дорог». В нем содержались все правила
перевозок пассажиров и грузов, полномочия желез-
нодорожных служащих и жандармов, которые следили
в то время не только за порядком, но и за соблю-
172
дением безопасности движения, исполнением прави-
тельственных указаний, разрешали прием на работу и
увольнение.
В 1920 году был принят «Общий Устав железных
дорог РСФСР». Он предусматривал перевозку только
государственных грузов. В 1922 году вступил в дейст-
вие новый Устав, в котором впервые были введены
категории грузов и предусматривались плановые пере-
возки. С 1 октября 1927 года начал действовать
Устав железных дорог Союза ССР, принятый на всей
территории страны. В 1935 году был разработан Устав,
учитывающий конкретное'состояние хозяйства страны.
Он успешно действовал до 1955 года, когда был введен
новый Устав. Основная направленность его — повы-
шение культуры перевозок,и обслуживания пассажи-
ров. Затем Устав был утвержден 6 апреля 1964 года.
В 1983 году он был переиздан с учетом изменений
и дополнений. Он повысил ответственность железных
дорог за доставку грузов.
Наряду с Уставом, регламентирующим грузовую
и пассажирскую работу железных дорог, их хозяйствен-
ную деятельность, в нашей стране действует Устав
о дисциплине работников железнодорожного транспор-
та СССР, в котором закреплены требования к работ-
никам железнодорожного транспорта, установлена
ответственность их за выполняемую работу, а также
указаны меры поощрения за достижения в работе.
УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ, в которых ведется под-
готовка специалистов железнодорожного транспорта
в нашей стране, представлены 15 институтами, тех-
никумами (их около 90), профессионально-технически-
ми железнодорожными училищами, дорожными шко-
лами, различными курсами повышения квалификации.
Каждые 5 лет вузы железнодорожного транспорта
подготавливают примерно 75 тысяч специалистов.
Почти в 2 раза больше выпускают специалистов
техникумы. Всего в вузах и техникумах обучается
около 250 тысяч студентов.
Первое высшее учебное заведение, начавшее под-
готовку инженеров путей сообщения широкого про-
филя, было создано в Петербурге. Это было одно из
первых в мире инженерно-путейских высших учебных
заведений. Только Франция имела с 1775 года подоб-
ное учебное заведение — парижскую «Школу мостов
173
и дорог». Основание института связано с именами
просветителей и государственных деятелей М. М. Спе-
ранского и Н. П. Румянцева. По инициативе Н. П. Ру-
мянцева в 1809 году Департамент водяных коммуни-
каций был преобразован в Главное управление
путей сообщения. Одновременно А. А. Бетанкуру
было поручено составить проект учебного заведения,
первым директором которого он был назначен. Занятия
в Институте начались весной 1810 года после образо-
вания Корпуса инженеров путей сообщения. Выпуск-
ники института готовились для строительства дорог,
мостов, гидротехнических сооружений. Институт выпу-
скал инженеров широкого профиля в чине поручика.
В 1820 году в Институте была открыта Военно-
строительная школа путей сообщения, готовившая тех-
ников-строителей в чине прапорщика. Лучшие воспи-
танники переводились в Институт. В числе первых
выпускников школы, допущенных в 1822 году к слу-
шанию лекций в Институте, был П. П. Мельников,
будущий выдающийся строитель железных дорог и с
1862 года главноуправляющий, а затем министр путей
сообщения России.
Другим учебным заведением, основанным при Ин-
ституте, была Кондукторская школа.
В 1864 году с преобразованием Института Корпуса
инженеров путей сообщения в Институт путей сообще-
ния военные звания были отменены. С этого времени
все окончившие Институт получали диплом граждан-
ского инженера, а с 1880 года — инженера путей сооб-
щения. С 1930 года Институт стал называться Ленин-
градским институтом инженеров железнодорожного
транспорта (ЛИИЖТ). В числе выпускников Института
были ученые, составившие цвет русской науки не только
в области строительства железных дорог, но и во мно-
гих фундаментальных науках: Н. О. Крафт, С. В. Кер-
бедз, Н. И. Липин, Д. И. Журавский, Н. А. Белелюбский,
М. С. Волков, Н. П. Петров, Л. Ф. Николаи,
Г. П. Передерий, В. Н. Образцов, Н. Г. Гарин-
Михайловский, Н. П. Меженинов, А. В. Ливеровский
и многие другие. За время своего существования
Институт подготовил более 60 тысяч специалистов.
Для эксплуатации построенных линий были необхо-
димы рабочие кадры. В 1869 году при активном участии
П. П. Мельникова и А. И. Дельвига открылось пер-
174
вое среднее учебное техническое железнодорожное
заведение в Ельце. Выпускники получали должность
дорожного мастера, паровозного машиниста или теле-
графного техника. До 1922 года это учебное заведе-
ние называлось Елецкая железнодорожная техническая
школа, затем она была преобразована в техникум.
В 1878 году начал работать техникум в Гомеле. По-
явились подобные учебные заведения и в других го-
родах.
В 1896 году в Москве открылось инженерное учи-
лище путей сообщения со сроком обучения 3 года.
В 1913 году училище было преобразовано в Москов-
ский институт путей сообщения. Срок обучения уве-
личился до 5 лет. Первый выпуск инженерного учили-
ща составил всего 18 инженеров-строителей. К 1914 го-
ду звание инженеров получили 732 выпускника. Новый
этап в развитии института открылся с победой Великой
Октябрьской социалистической революции. Превраще-
ние института в учебное заведение нового типа на-
чалось с учреждения при институте в сентябре 1919 го-
да рабочего факультета. Его окончило в 1921 —1928 го-
дах 1278 человек. В 1924 году институт слился с
Высшими техническими курсами НКПС в одно учебное
заведение — Московский институт инженеров тран-
спорта (МИИТ). Сейчас вуз выпускает ежегодно бо-
лее 2,5 тысячи специалистов. В нем обучаются более
15 тысяч студентов.
Первым директором МИИТа стал бывший ранее ин-
спектором (проректором) Петербургского института
профессор ф. Е. Максименко, его заместителем по
учебным делам — профессор И. Д. Проскуряков.
В числе преподавателей тех лет — С. А. Чаплыгин,
Д. Ф. Егоров, И. А. Каблуков, П. Н. Лебедев, С. М. Со-
ловьев, К- Ю. Цеклинский, Е. О. Патон. С МИИТом
связаны имена многих выдающихся деятелей тран-
спортной науки: В. Н. Образцова, Г. П. Передерия,
Н. С. Стрелецкого, Г. К. Евграфова, В. Л. Николаи,
С. В. Земблинова, А. В. Горинова, В. В. Шухова,
С. П. Сыромятникова, И. Г. Александрова.
Кроме двух главных транспортных вузов, в конце
XIX — начале XX веков инженеров для железнодо-
рожного транспорта стали готовить технологические
институты в Петербурге, Харькове и Томске, Киевский
политехнический институт, а также Московское выс-
175
шее техническое училище. Создавалась база и для
среднего специального образования. В 1918 году при
Петроградском институте учреждена школа путей со-
общения (ныне Ленинградский техникум железнодо-
рожного транспорта имени Ф. Э. Дзержинского).
В 20—30-е годы созданы институты инженеров
железнодорожного транспорта в Ростове-на-Дону
(1929), в Днепропетровске, Харькове, Тбилиси
и Томске (1930), Ташкенте (1931), Новосибирске
(1932), Хабаровске (1939). В 50-х годах создан еще ряд
институтов: Всесоюзный заочный в Москве (1951),
Белорусский в Гомеле (1953), Уральский в Свердлов-
ске (1956), а также в Омске (переведен из Томска,
1961). Получили самостоятельность филиалы инсти-
тутов в Алма-Ате и Куйбышеве. Действуют филиалы
институтов в Киеве, Донецке, Горьком, Баку и других
городах.
Царское правительство не без основания считало Институт
Корпуса инженеров путей сообщения рассадником вольнолюбивых
идей. Выпускник института С. И. Муравьев-Апостол был одним из
основателей и руководителей южной группы декабристов. В числе
декабристов был выпускник института 1816 года Г. С. Батеньков.
В Алексеевском равелине Петропавловской крепости он содержался
в строжайшем заключении 21 год. В 1846 году, уже утратившим
дар речи, он был отправлен в Сибирь.
В Московском инженерном училище путей сообщения учился
и вел активную партийную работу первый нарком путей сообще-
ния Советского государства М. Т. Елизаров. В 1905 году в учили-
ще проходила общегородская конференция большевиков. Одним из
руководителей агитационно-пропагандистской работы среди студен-
тов была соратница В. И. Ленина секретарь Московского Коми-
тета партии Р. С. Землячка.
Ф, X
ФИРМЕННЫЙ ПОЕЗД — это точность, сервис,
уют. Длинный путь кажется короче. И еще фирмен-
ный — это «лицо» или, если хотите, «полпред» той доро-
ги, к которой он приписан. Такие поезда появились
более 20 лет назад. Они стали курсировать из столиц
союзных республик в Москву. Одним из первых был
фирменный поезд «Латвия». За ним во многих краях
и областях появились свои поезда: «Эстония», «Вин-
ница», «Селенга», «Ангара», «Тихий дон», «Кубань»,
«Дагестан» — вот далеко не полная география рас-
176
6*
В вагонах-хопперах перевозят грузы, которые требуют особо тща-
тельной сохранности
пространения фирменных. Старейший фирменный
поезд «Красная стрела» курсирует между Ленин-
градом и Москвой.
В организации фирменных поездов во время кани-
кул участвуют студенты. В Ленинградском институте
инженеров железнодорожного транспорта создан
отряд проводников «Смена», московские студенты со-
вершают дальние рейсы в фирменном поезде «МИИ-
ТОВЕЦ» между Москвой и Тындой. На двух фирмен-
ных поездах работают студенты Ташкентского тран-
спортного вуза.
ХОППЕР — на железных дорогах всего мира так
называют вагоны с откидным дном. Кузов такого вагона
имеет особую форму: его торцы скошены. Поэтому
сыпучие грузы, которые возят в хопперах, выгружаются
через открытый люк в полу кузова «самотеком».
Семейство саморазгружающихся специализирован-
ных вагонов выполняет значительную часть грузовой
работы и, надо сказать, не самую легкую. Ведь загру-
жают их специфической продукцией: горячий агло-
мерат, сложные в перевозке химические удобрения
или цемент, продукт, требующий особенно тщательной
сохранности,— зерно. С появлением хопперов на же-
лезных дорогах стало легче перевозить и сохранять,
а также принимать грузы, выгружать их. При раз-
7—3741
177
грузке этих вагонов освободилось большое число рабо-
чих и при этом сократились простои.
Современные хопперы, особенно с такими вредны-
ми для людей грузами, как горячий агломерат (продукт
для получения металла), кокс, минеральные удобрения,
цемент, снабжены дистанционным управлением.
В 1981 году за вагоны-хопперы, созданные в нашей
стране, группа специалистов удостоена Государствен-
ной премии СССР.
ХОППЕР-ДОЗАТОР — тот же саморазгружаю-
щийся вагон с разгрузочными люками в дне кузова,
как и все хопперы, но имеющий и существенные кон-
структивные особенности. Это дополнительные узлы —
дозатор и разравнивающая рама, которые позволяют
не только высыпать «самотеком» доставленный груз,
но и точно отмерять ровно столько, сколько надо вы-
сыпать, и разравнивать высыпанный объем слоем задан-
ной толщины. Эти специализированные вагоны участ-
вуют в строительстве и ремонте железнодорожного
пути. Составленный из 20—25 вагонов со своим локо-
мотивом поезд подвозит балласт к месту разгрузки,
выгружает его и возвращается обратно за материалом
(поэтому такие составы называют «вертушки»).
Хоппер-дозаторы начали применяться в строитель-
стве железных дорог в нашей стране в начале 50-х го-
дов. Их участие в снабжении строящегося и ремон-
тируемого пути балластом значительно ускоряет ход
работ. За 1 час с помощью «вертушек» укладывают
балласт под 5 километров будущего пути.
Единственное в нашей стране предприятие, выпу-
скающее хоппер-дозаторы, — Великолукский завод.
Производство их было налажено в 1959 году. За пер-
вый год изготовлено 70 образцов, а в 1960 — уже
более 500. Более 1200 великолукских специализиро-
ванных вагонов работают за рубежом в семи странах
мира. В июне 1987 года из ворот завода вышел 25-ты-
сячный хоппер-дозатор.
ц
ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА про
легла между Петербургом и Павловском через Царское
Село (ныне город Пушкин). День 30 октября 1837 года,
когда от Витебского вокзала в Петербурге отошел пер-
178
вый поезд, считается началом пассажирских сообще-
ний в России.
Строительству дороги предшествовали предложе-
ния, которые выдвигались русскими инженерами, об-
щественными деятелями, промышленниками. Однако
убедить царя в необходимости железнодорожного
строительства в России удалось... иностранному спе-
циалисту. Им был профессор Венского политехниче-
ского института Ф.-А. Герстнер. Проехав > через всю
страну на Урал, он убедился, что участие в решении
транспортной проблемы сулит немалые выгоды и подал
прошение на «высочайшее имя» о прокладке железной
дороги между Петербургом и Москвой. Наряду с этим
он предлагал построить небольшой опытный участок.
Он добился аудиенции у царя и убедил его, что дорога
необходима. По-видимому, у царя были и свои сообра-
жения. Желая прослыть просвещенным монархом, он
не хотел отставать от европейских правителей и раз-
решил строительство линии длиной в 25 верст между
столицей и летней резиденцией в Павловске.
Строительство дороги началось в мае 1836 года.
В техническом отношении дорога не представляла
ничего особо примечательного: однопутная, с шириной
колеи 6 футов (1829 миллиметров) —под размер
между колесами экипажей, шарабанов и карет, за-
купленных за границей и рассчитанных на использо-
вание конной тяги.
Участок от Петербурга до Царского Села был от-
крыт в 1837 году, а в мае следующего года дорогу
продлили до Павловска. Первый поезд — из паровоза
с тендером, восьми вагонов, в одном из которых ехал
царь, прошел 21 версту за 35 минут. Это была высокая
для того времени скорость. По дороге перевозили до
600 тысяч человек в год, но большого практического
значения все же она не имела. В первый год паровозы
ходили не каждый день. Только с окончанием строи-
тельства дороги до Павловска была введена постоян-
ная паровозная тяга. Для этого в Англии было закуп-
лено еще несколько паровозов фирмы Гакворда, хотя
Черепановыми уже были созданы отечественные паро-
возы. Правда, в 1838 году на дороге начал работать
паровоз «Проворный», построенный молодыми спе-
циалистами из Петербургского политехнического ин-
с । и гута.
7*
179
Во главе правления Царскосельской дороги оказал-
ся шеф корпуса жандармов А. X. Бенкендорф, затем
его преемник на посту начальника III отделения
А. Ф. Орлов. Дорога долго служила развлекатель-
ным, увеселительным целям. Технический контроль
за работой почти отсутствовал. Современники отме-
чали частые аварии. Одна из них описана П. Я. Вя-
земским в статье «Крушение царского поезда».
Первая„русская дорога не имела серьезного влияния
на экономику страны. Значение Царскосельской доро-
ги состояло в том, что был получен опыт прокладки
рельсового пути в условиях сурового климата, дока-
зана возможность эксплуатации железной дороги
с применением паровой тяги во все времена года,
приобретены знания в организации железнодорожного
дела. Открытие первой дороги дало толчок к разработ-
ке проектов других дорог, позволило шире развернуть
обсуждение необходимости проведения дороги между
Петербургом и Москвой.
За строительством дороги пристально следил А. С. Пушкин.
В письме В. Ф. Одоевскому еще в период ее строительства
он писал о том, что «нужнее всего была бы железная дорога
из Москвы в Нижний Новгород». Строительство Царскосельской
дороги даже в виде опыта он считал излишним.
ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ
на железной дороге существует для того, чтобы стрел-
ки своевременно и быстро переводились в требуемое
положение, а сигналы меняли свои показания именно
на те, которые нужны в данный момент по условиям
движения, по команде одного лица из одного пункта.
В первые годы существования железных дорог
стрелок и сигналов было не так много, и стрелки пере-
водились вручную. Но современные железнодорожные
станции имеют сотни стрелочных переводов, десятки
различных сигналов. Даже сотни людей не смогли бы
обеспечить согласованную работу всех стрелок и сиг-
налов.
О том, что такие трудности возникнут в работе
железных дорог, инженерам стало ясно давно. Еще бо-
лее 100 лет назад устройствами, согласовывавшими
работу стрелок и сигналов, были оборудованы пути
на станции Саблино бывшей Николаевской, ныне Ок-
тябрьской железной дороги и на станции Кошедары
180
на Петербург-Варшавском. направлении. Идея взаим-
ного замыкания стрелок и сигналов принадлежала рус-
скому ученому Я. Н. Гордеенко, профессору Петербург-
ского института инженеров путей сообщения. В даль-
нейшем он разработал полную систему централиза-
ции стрелок и сигналов с одновременной путевой и
станционной блокировкой. Таким образом все управле-
ние движением стало основываться на взаимосвязан-
ной системе сигнализации, централизации и блокиров-
ки (СЦБ). На современных железных дорогах рабо-
той стрелок и сигналов на станциях и разъездах управ-
ляет из поста централизации один человек — дежур-
ный по станции.
Простейшая система централизации — механиче-
ская— осуществляется тягами, приводимыми в дейст-
вие рычагами. Управление производится из помещения
поста, который может находиться от стрелочного
перевода за полкилометра, а от сигнала — на расстоя-
нии до полутора километров. Устройство механи-
ческой централизации обеспечивает безопасность дви-
жения, так как сигналы открываются только в том
случае, если все стрелки переведены правильно.
Согласованность действий нескольких сигналистов
на крупных станциях с огромным числом стрелок
и сигналов обеспечивают устройства блокировки. Имен-
но они замыкают все стрелки и сигналы, управляемые
из различных постов, в положениях, обеспечивающих
безопасное движение поездов, и позволяют дежурному
по станции контролировать работу всех, кто занят в
составлении маршрутов.
Дежурный по станции передает свои указания
через распорядительный аппарат, который связан элек-
трическими цепями с исполнительными аппаратами
механической централизации в зданиях постов. Рас-
порядительный аппарат обеспечивает зависимость
между показаниями сигналов и прохождением поездов.
Перевод всех стрелок и сигналов в заданное положе-
ние осуществляется по распоряжению дежурного по
станции.
Механическая централизация почти повсеместно
заменена электрической: на постах электрической цент-
рализации установлены мнемосхемы, пульт управления,
который электрическими кабелями связан со всеми
стрелками и сигналами.
181
Одна из наиболее совершенных систем электри-
ческой централизации — маршрутно-релейная. На
каждой стрелке установлен электрический привод.
Чтобы провести поезд по станции, дежурному доста-
точно нажать на пульте две кнопки — в начале и
конце маршрута. Все стрелки этого маршрута авто-
матически займут нужное положение, откроются все
необходимые сигналы. Другой маршрут, пересекаю-
щийся с этим, будет заблокирован.
С введением электрического способа управления
стрелками и сигналами стало меньше во много раз
уходить времени на составление маршрута, значитель-
но облегчился труд дежурного по станции. И что самое
главное, повысилась безопасность движения поездов и
стало возможным пропускать вдвое больше поездов по
тем же станциям и перегонам.
Почти половина всех стрелочных переводов на сети
железных дорог нашей страны включена в систему
электрической централизации. Это больше, чем в любой
другой стране.
ЦИСТЕРНА — это слово произошло от латинского
cisterna, что означает водоем, водохранилище.
В. И. Даль отметил в своем Толковом словаре, что
это — и всякий резервуар, водоскоп, обычная бочка.
Цистерна, установленная на вагонных тележках,—
это вагон, но выглядит он, действительно, как огром-
ная бочка (ее называют кузовом или котлом).
В таких вагонах перевозят нефтепродукты, хими-
ческие и пищевые продукты, газообразные, пылевидные,
сыпучие грузы.
Вагоны-цистерны только внешне кажутся просты-
ми. На самом деле — это сложные конструкции, снаб-
женные контрольными и измерительными прибо-
рами, устройствами для загрузки, сохранения и раз-
грузки перевозимой продукции.
Современные цистерны имеют сварные стальные
резервуары, внутренняя полость которых изолируется в
зависимости от свойств перевозимых продуктов. Напри-
мер, емкости для молока изнутри эмалируются, для
кислот и химических продуктов покрываются свинцом,
резиной или другими полимерными материалами.
Чтобы экономить дефицитный свинец, часто котел изго-
товляют из алюминия. Специальные цистерны, напри-
мер для перевозки битумов, застывающих при низких
182
В современных цистернах перевозят до 125 тонн жидких продуктов
температурах, имеют обогревательные рубашки для
разогрева содержимого, чтобы облегчить слив. В дру-
гих случаях котлы имеют теплоизоляцию. Особая
конструкция у резервуаров для перевозки живой рыбы.
Грузы, которые транспортируются в цистернах,
обычно требуют особых забот о сохранности. Поэтому
на цистернах установлены различные приборы, контро-
лирующие состояние продукта, измеряющие его объем и
т. п. На цистернах с опасными грузами, например
с бензином, ставят предохранительные клапаны. Они
не только предохраняют содержимое резервуара от
повышения давления, но и ликвидируют воздушные
пробки при сливе. Для разгрузки сыпучих грузов кот-
лы оборудованы специальными люками, к которым при-
соединяют трубопровод, ведущий прямо на склад, рас-
положенный за 30—50 метров от вагона. Так, под
давлением разгружают цемент.
Ч
«ЧУГУНКА» — первое название железной дороги,
данное ей в России. От строительства дорог с дере-
вянными рельсами уже в 80-е годы XVIII века
перешли к прокладке чугунных рельсов. Это и дало
название новому виду транспорта. Деревянные лежни
быстро изнашивались. Тогда для прочности их стали
183
«Чугунка» в России была построена в Нижнем Тагиле Черепановы-
ми для своего паровоза в 1833—1834 годах
обивать листами железа. Выгода от таких дорог была
очевидной. Даже с применением конной тяги они
позволяли увеличить объем перевозимых грузов.
Одна из первых в России железных дорог с чу-
гунными рельсами была, по-видимому, построена на
Александровском артиллерийском заводе в Петроза-
водске под руководством талантливого инженера
и организатора А. С. Ярцова. Сохранившийся в архи-
вах план завода, составленный в 1837 году, позво-
ляет судить о том, где проходила дорога, опреде-
лить ее длину — примерно 173,5 метра, расстояние
между внутренними гранями рельсов — колею, как
стали впоследствии называть этот размер. Дело в том,
что эта дорога была еще и первой колейной дорогой,
так как на ней были уложены чугунные уголковые,
или «колейные», рельсы. О дороге впервые сообщил
капитан Корпуса горных инженеров С. В. Гурьев:
«...дороги сии употребляются для перевозки пушек в
разные отделения завода уже с 1788 года».
На дороге Ярцова вагонетки (уже тогда так назы-
вались тележки) рабочие тянули вручную. Следующим
шагом в совершенствовании «чугунки» была проклад-
ка дороги с конной тягой на Алтае. Строителем ее
стал Фролов-младший, унаследовавший от отца любовь
к механике и продолживший его дело. П. К. Фролов
окончил первое в России специальное высшее учеб-
184
ное заведение — впоследствии первый в стране Петер-
бургский горный институт. Затем служил на Колыва-
но-Воскресенских рудниках. Сооруженная им в
1809—1810 годах небольшой длины (около 2 километ-
ров) дорога с чугунными рельсами на деревянных
брусьях, прикрепленных к сваям, была выдающимся
достижением техники того времени.
Новыми были на этой дороге и рельсы, или «грифы»,
как называл их Фролов. Они имели выпуклую по-
верхность катания, по ширине которой в ободах колес
вагонеток отливался направляющий желоб. А так как
грязи набивалось на такие рельсы меньше, чем на угол-
ковые, то сходов тележек с пути почти не случалось.
Часть этих рельсов сохранилась. Их можно увидеть в
Алтайском краеведческом музее.
Еще одну знаменитую «чугунку» стоит вспом-
нить сегодня. Она знаменита тем, что приняла на свои
рельсы первый русский паровоз. Эту дорогу длиной
около 1 километра построили в Нижнем Тагиле созда-
тели паровоза Е. А. и М. Е. Черепановы. Год рож-
дения этой дороги (1834) может, по существу, счи-
таться годом рождения в России железной дороги с
паровой тягой.
Название «чугунка» сохранялось долгие годы, вплоть до нача-
ла нашего века,, да и позже, хотя рельсы уже отливали не из чу-
гуна,, а. получали прокаткой из стали. Сохранилось это слово в
первой юбилейной книжке «Чугунка» в возрасте 100 лет», которую
выпустило ленинградское рабочее издательство «Прибой» в 1925 году
в серии «Библиотека лоного пролетария».
ш
ШКОЛЫ ДЕТЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ на
ходились в административном ведении Наркомата пу-
тей сообщения с начала 20-х годов, когда на посту
наркома был Ф. Э. Дзержинский. Оставаясь пред-
седателем Всероссийской Чрезвычайной Комиссии и
Народным комиссаром внутренних дел, Дзержинский
возглавил транспортный наркомат в очень трудное
для страны время. У него не было высшего и специаль-
ного технического образования, но в своей практи-
ческой деятельности он опирался на первоклассных
специалистов, умел вникать в суть вопроса, не боялся
дать отпор бюрократам. За те 3 года, которые Дзер-
185
жинский находился на посту наркома путей сообщения,
железные дороги стали приносить доход государству.
Но еще более важными, чем достижения экономи-
ческие, стали достижения социальные. Он был убежден,
что «без просвещения не может быть транспорта».
Всем известно, что «железный» Феликс, как его зва-
ли товарищи по партийной работе, был нежным и умею-
щим любить человеком. Тепло своей души он отдал
тем тысячам беспризорников, которым хоть частично
удалось вернуть детство, дать путевку в жизнь. Бойцы
народной милиции, комсомольцы-дружинники несли
нелегкую службу, вылавливая голодных и одичавших
подростков, возвращали их в нормальную жизнь. Мно-
гие из них стали сами впоследствии воспитателями,
активными борцами за новую жизнь. В те годы
Ф. Э. Дзержинский не только налаживал работу тран-
спорта, он заботился о будущем страны, о ее молодом
поколении. По его настоянию был заключен дого-
вор с наркоматом просвещения о передаче клубов,
библиотек, школ транспортников в административ-
ное ведение наркомата путей сообщения. Такая мера
способствовала лучшему материальному обеспечению
этих учреждений, повышению уровня обучения и обра-
зования детей железнодорожников.
Появившиеся в 20-е годы школы для детей желез-
нодорожников, как правило, расположены вблизи
станций. Наряду с общеобразовательными предме-
тами здесь проводятся практические занятия, связан-
ные с освоением рабочих специальностей. Такая под-
готовка открывает перед выпускниками этих школ воз-
можности поступления в железнодорожные средние
и высшие учебные заведения — техникумы и инсти-
туты. В настоящее время в нашей стране сотни школ,
в которых учатся дети железнодорожников.
ШЛАГБАУМ — полосатый заградительный брус,
установленный на железнодорожном переезде. Это
слово перекочевало в русский язык из немецкого,
где было составлено из двух корней: shlag — захло-
пывание (буквально удар) и baum — брус (букваль-
но дерево). Эти корни слов объясняют, что делает шлаг-
баум на переезде. Он перекрывает переезд для дви-
жения по нему людей и автомобилей при приближе-
нии поезда. Для разрешения движения через переезд
шлагбаум поднимается или отодвигается в сторону.
186
Шлагбаумы установлены на всех охраняемых переездах
Чтобы открывать и закрывать переезд, он снабжен
ручным механическим или электрическим приводом.
Такие шлагбаумы установлены на всех охраняемых
переездах, где ими управляет дежурный по переезду.
Но на многих переездах работа шлагбаумов авто-
матизирована. Они включены в систему железнодо-
рожной автоматики и телемеханики.
ШПАЛЫ —деревянные или железобетонные, реже
металлические брусья, на которых лежат рельсы. Вме-
сте эти два элемента пути составляют рельсо-шпаль-
ную решетку. В голландском языке слово «шпала» озна-
чает «подпорка». Именно в этом и состоит назначение
шпал. Еще на самых первых рудничных рельсо-
вых дорогах путь укладывался на каменные либо
деревянные брусья или плиты. Шпалы воспринимают
давление от рельсов и передают его на балластное
или бетонное основание пути.
Традиционным материалом для шпал служит дре-
весина. Причем для этого годится не всякое дерево,
а только то, которое простояло 80—100 лет. И вот
такой дефицитной строевой древесины для изготов-
ления всего 1 тысячи шпал требуется столько, сколь-
ко занимает гектар леса, и леса далеко не всякого:
на шпалы идут твердые породы — дуб, бук или хвой-
ные, то есть наиболее ценные деревья.
Деревянные шпалы даже в сравнительно суровых
условиях климата нашей страны служат в среднем
187
17 лет. Но чтобы обеспечить такой срок службы, пре-
дохранить древесину от гниения, шпалы пропитывают
специальными веществами — антисептиками, а перед
этим сушат, накалывают, чтоб пропитка была глубже.
Все это делает деревянные шпалы еще дороже.
Поэтому очень высок соблазн заменить дорогие
деревянные шпалы железобетонными. И все-таки на
современных железных дорогах пока только пятая
часть путей лежит на железобетонном основании,
остальные четыре пятых — на деревянных шпалах.
Это объясняется теми достоинствами, которыми об-
ладают деревянные шпалы. Прежде всего — это то,
что дерево легко поддается обработке. А ведь шпалам
нужно придать определенную форму и размеры, на-
илучшим образом соответствующие тем нагрузкам,
которые они воспринимают. Немаловажны и другие
качества: упругость, хорошее сцепление с щебеноч-
ным балластом, что гарантирует надежность пути.
Кроме того, дерево не является проводником элек-
трического тока. Строительство пути с деревянными
шпалами проще по сравнению с железобетонными.
Ведь деревянная шпала в 3,5—4 раза легче, чем желе-
зобетонная, масса которой 250—265 килограммов.
Чтобы уложить такую шпалу, нужны специальные
механизмы.
Но использование железобетонных шпал значитель-
но возросло в 70—80-е годы, особенно на скорост-
ных магистралях, на участках с бесстыковым путем.
Такие шпалы обеспечивают хорошую устойчивость
пути и его однородную упругость по всей длине. Прав-
да, у путейцев прибавляется забот при строительстве
пути с железобетонными шпалами. Так как эти шпалы
более хрупкие, приходится устанавливать под рельсы
резиновые прокладки (амортизаторы), а из-за электри-
ческой проводимости материала применять изолирую-
щие детали. Зато служат эти шпалы до 40—50 лет.
Выбор шпал из того или иного материала зависит
от климатических условий, от рельефа местности, на-
грузок, которые предстоит нести железнодорожному
участку. Иногда ни деревянные, ни железобетонные
шпалы непригодны. Например, в тропических стра-
нах, где дерево и железобетон быстро разрушаются
под действием природных условий, используют метал-
лические шпалы.
188
щ
ЩЕБНЕОЧИСТИТЕЛЬНАЯ МАШИНА, или корот
ко ШОМ,— целая фабрика на колесах. Во время ре-
монта железнодорожного пути машина продвигается
по рельсам. Размещенные на ней устройства и меха-
низмы выполняют очистку и сортировку щебня бал-
ластного слоя и, главное, удаляют грязь. После такой
«обработки» восстанавливаются необходимые качест-
ва балласта: упругость, способность пропускать воду.
Первые машины, названные «Крот», появились в
СССР в начале 40-х годов. Они очищали между-
путья и обочины железной дороги. В начале 50-х годов
их заменили машины на железнодорожном ходу, об-
рабатывающие щебень по всей ширине балластной
призмы. Отделялся щебень от пыли и загрязнителей
в цилиндрических вращающихся барабанах. Эти уста-
новки называются грохотами. Очищенный щебень
ссыпался в путь, а все остальное — на обочину.
Но производительность этих машин была недоста-
точной для того, чтобы обеспечить содержание земля-
ного полотна. Удовлетворяющая требованиям вре-
мени машина создана в СССР в конце 50-х годов.
Для размещения оборудования выбрана уже сущест-
вовавшая самоходная путевая машина — электро-
балластер. На его раме было смонтировано щебне-
Щебнеочистительная машина участвует в оздоровлении балласт-
ного слоя
189
очистительное устройство. Эту конструкцию создал
автор многих интересных технических решений инже-
нер А. М. Драгавцев.
Самоходные машины работают при снятой путевой
решетке, в основном на перегонах, с очень высокой
производительностью. Они успевают за 1 час работы
очистить до 3 тысяч кубометров щебня. При этом бал-
ластный слой обновляется на глубину 40 сантиметров.
В более сложных условиях — на станциях, у высоких
платформ, на стрелочных постах, где подъем путевой
решетки не всегда возможен и желателен, на машину
ставят дополнительные скребковые цепные механизмы,
очищающие щетки. Для очистки щебня под стрел-
ками применяют удлиненные зубья на выгребных
устройствах. Работа, выполняемая этими машинами,
более сложная и объем ее больше, поэтому и времени
на нее уходит значительно больше. За 1 час удается
очистить только 300 кубометров щебня.
Э
ЭКИПИРОВКА в прямом смысле слова — это
снаряжение. Таково значение этого слова во француз-
ском языке, откуда мы его позаимствовали. На же-
лезной дороге производят экипировку пассажирских
вагонов и локомотивов перед отправкой их в путь.
Подготовку вагонов начинают с уборки мусора,
грязного белья, дезинфекции и наружной обмывки.
Если необходимо, делают мелкий ремонт, а затем влаж-
ную уборку внутри вагона. Одновременно с этим
ставят под зарядку аккумуляторные батареи и прове-
ряют состояние электрических цепей, арматуры, тор-
мозов. Сформированный из таких вагонов состав снаб-
жают топливом и водой.
Перед отправлением в дорогу проводник получает
постельные принадлежности.
Экипировка локомотивов — более сложная про-
цедура. Для паровозов подготовка к очередной по-
ездке связана с заправкой водой, получением угля,
смазочных, обтирочных и других материалов. Не-
обходимо засыпать песок в песочницу. Он понадобится
для подсыпки под колеса на крутых подъемах. Еще
надо прочистить топку котла, зольник, дымовую ко-
робку, продуть котел, жаровые и дымогарные трубы, а
190
после всего этого надо очистить и обмыть сам паровоз.
Что и говорить, хлопот доставляет паровоз множество.
Гораздо быстрее можно собрать в дорогу тепловоз.
У него нет котла и топки. Значит, отпадают многие
операции очистки, продувки и т. п. Не надо получать
уголь. Но все-таки осмотр двигателя, выявление не-
исправностей, его заправка топливом, песком и
обеспечение всем необходимым в пути остаются.
В электрических локомотивах двигатели питаются
электрическим током от контактной сети, а значит,
об их заправке думать не надо. Остается только
хорошо проверить исправность механизмов, прибо-
ров, особенно электрических контактов, обеспечить
запас песка.
экипировщик ведет подготовку локомотивов к
очередной поездке на специально отведенной тер-
ритории депо. В его ведении — сложное и разно-
образное оборудование. Это прежде всего оборудо-
вание для подачи воды и топлива на локомотивы и ва-
гоны. Он должен знать также устройство систем отоп-
ления и водоснабжения, уметь подключать рукава к
водозаборным колонкам. Чтобы обеспечить локомо-
тивы и вагоны топливом, необходимым в пути, экипи-
ровщик должен знать места запаса топлива, распо-
ложение эстакад. Экипировщик заботится и о запасах
песка, следовательно, он должен быть знаком с песко-
сушильными установками, с процессом подготовки,
сушки, подачи песка на локомотив. В обязанности эки-
пировщика входит снабжение изотермических ваго-
нов льдосоляной смесью для охлаждения перевозимых
в них продуктов. А значит, он должен знать способы
намораживания льда, приемы заготовки льда в водо-
емах и сохранения его, уметь пользоваться инстру-
ментами и оборудованием для подачи льдосоляной
смеси в вагоны.
«ЭКСПРЕСС» — это слово стало синонимом быст-
роты. Экспрессом называют поезд, автобус, любое
транспортное средство, идущее с повышенной ско-
ростью.
Так было решено назвать систему автоматизиро-
ванной продажи билетов на советских железных доро-
гах. Быстрота обслуживания — определяющее качест-
во этой системы. Чтобы оформить билет на проезд с
помощью системы «Экспресс-2», кассиру требуется
191
меньше минуты. Такая быстродействующая система
пришла на помощь кассирам в нашей стране в 1972 го-
ду, когда первые пульты системы «Экспресс-1» были
установлены на Киевском вокзале в Москве. Более со-
вершенная система — «Экспресс-2» выдала первый
билет 28 декабря 1982 года в Центральном желез-
нодорожном бюро на Комсомольской площади в
Москве.
Что же это за система? Главный узел системы —
электронно-вычислительная машина, которая сотнями
проводных нитей связана с кассовыми залами, рас-
положенными в разных концах города. Туда поступает
вся информация на запросы кассиров с точным ответом
о наличии свободных мест в поездах. Вся информа-
ция из накопителей автоматически переносится на
бланк билета. Аппарат, отвечая на запрос кассира,
проставляет в билете день отправления, номер поезда,
вагона, место пассажира. Кассиру остается рассчи-
таться с пассажиром. Быстродействие системы осно-
вано на огромном запасе информации, хранящейся
в банке данных о поездах. Электронный мозг систе-
мы способен обработать в сутки до полутора мил-
лионов запросов, обслужить 2000 касс, до 2600 поездов,
до 16 маршрутов, по пути следования которых рас-
положено около 256 станций. Цифры эти, прямо ска-
жем, трудно осознать. «Экспресс-2» выполняет в сутки
работу, равную суммарной работе всех действующих
систем на железных дорогах Западной Европы.
Важным качеством системы является ее способ-
ность оформления предварительного заказа или, как
говорят, резервирования билетов. Пассажир может за-
казать билет заблаговременно. Причем в одном за-
казе можно учесть до шести вариантов поездки. Сокра-
щается время оформления проездных документов и за
счет того, что допускается оформление групповых
билетов (до 12 человек).
Работа ведется круглосуточно. В сеть включены
кассы московских вокзалов, Киева, Ленинграда, Сверд-
ловска, Минска и других городов.
Продажа билетов через «Экспресс» не только
бережет время и нервы пассажиров, облегчает труд
кассиров, но и экономит государству в год до 8 мил-
лионов рублей. Экономия основана на том, что рабо-
тает гораздо меньше кассиров, что обработка доку-
192
ментов, накопление информации, учет и анализ запро-
сов пассажиров ведутся автоматически. Все эти каче-
ства системы позволили в рамках ее действия орга-
низовать автоматизированную справочно-информаци-
онную систему, которая коротко называется ЭКАСИС.
ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДО-
РОГА предназначена для движения поездов на элек-
трической тяге. Для этого над рельсами устроена кон-
тактная сеть. От нее электровозы и моторные вагоны
электропоездов получают электроэнергию, которая
преобразуется во вращение колесных пар и движение
по железнодорожному пути. Для питания контактного
провода вдоль дороги строят тяговые подстанции.
К ним подходят линии электропередачи, несущие
переменный ток высокого напряжения. С тяговых под-
станций в контактную сеть подается ток рабочего
напряжения, такой, который нужен для тяги поездов.
Такова идея электрической тяги.
Железные дороги с электрической тягой — наибо-
лее надежные, скоростные, высококомфортабельные,
экономически выгодные линии. Есть у них еще одно ка-
чество — подвижной состав таких дорог не загрязняет
воздух отработанными газами или дымом, то есть, как
говорят ученые,— это наиболее экологически чистый
вид транспорта. Это качество, кстати, делает электри-
ческую железную дорогу наиболее желанной в услови-
ях городской улицы (трамвай — тоже электрифици-
рованная железная дорога). Именно это свойство
дороги поначалу тесно связало электрификацию же-
лезнодорожного транспорта со строительством тонне-
лей. После прокладки первых тоннелей затруднения
вызвала организация движения поездов на паровой
тяге. Решение вопроса о безопасном движении
поездов через тоннели стало возможным только с при-
менением электрической тяги. С введением электри-
ческого подвижного состава на железной дороге свя-
зано создание подземной железной дороги—метро-
политена.
На магистральной железной дороге электрическая
тяга была впервые введена в 1895 году в США, когда
были электрифицированы тоннель и подходы к нему на
направлении Балтимор — Огайо. Электрифицирован-
ные дороги быстро завоевали симпатии во всем ми-
ре, особенно в горной Швейцарии, где контактной
193
сетью обеспечены все железнодорожные линии. При-
мерно половина железных дорог электрифицирована
в Швеции и Италии.
Перевод железных дорог СССР на электрическую
тягу — составная часть Государственного плана элек-
трификации России (ГОЭЛРО), принятого в 1920 году.
Вопросы, касающиеся электрификации железных до-
рог, разрабатывались под руководством И. Г. Алек-
сандрова. Намечалась полная реконструкция сущест-
вующих линий и создание новых.
По указанию наркома путей сообщения Ф. Э. Дзер-
жинского в 1924 году было создано бюро электри-
фикации. Его задачей стало развитие электрического
транспорта на территории всей страны.
А начиналось все с небольших пригородных участ-
ков. Первым был участок между Баку и рабочим
районом Сабунчи. Пуск электропоезда, или, как его на-
зывают еще, электрички состоялся здесь 6 июля 1926 го-
да. Это день рождения железной дороги с электри-
ческой тягой в нашей стране. В 1929 году был электри-
фицирован участок между Москвой и Мытищами.
В 1932 году начала работать первая магистраль-
ная линия Хашури —Зестафони через Сурамский пе-
ревал в Закавказье. К 1941 году было переведено
на электротягу 1865 километров пути. Во время Вели-
кой Отечественной войны продолжалась электрифика-
ция железных дорог. Многие дороги из восстанав-
ливающихся после отхода вражеских войск сразу пере-
водились на электрическую тягу.
К электрификации целых направлений в нашей
стране приступили после войны. Особенно расширил-
ся объем этих работ после принятия в 1956 году
Генерального плана электрификации железнодорожно-
го транспорта СССР. Сегодня электрические же-
лезнодорожные магистрали составляют более трети
протяженности всех железных дорог страны, около
52 тысяч километров. Они протянулись от Бреста до
Читы, соединили Москву с Чопом у западной грани-
цы и со станцией Чу в Средней Азии. Электрифици-
рованная железная дорога не только решает вопрос
перевозок. Она изменяет жизнь вокруг себя, влияет на
развитие прилегающих к ней районов.
Электрификация не только росла вширь. Она изме-
нялась и качественно. На первых линиях для элек-
194
троснабжения локомотивов был использован постоян-
ный ток напряжением сначала 1650, а затем 3300 вольт.
Электрификация нового уровня основывается на идее
применения в контактной сети переменного тока на-
пряжением 27,5 киловольта промышленной частоты и
его выпрямления (преобразования в постоянный) на
самом подвижном составе. Это намного удешевляет
перевод железных дорог на электрическую тягу, позво-
ляет также применять более тонкие контактные прово-
да (экономится дефицитная медь). При этом тяговых
подстанций можно строить меньше, потому что рас-
стояние между ними увеличивается примерно в 2 раза.
Да и сооружение их обходится значительно дешевле,
так как не нужны дорогие выпрямительные устройства.
Опыт эксплуатации первого участка на переменном
токе Ожерелье — Павелец убедил в правильности вы-
бранного решения.
Закрепился успех на Красноярской дороге. Транссиб
дал новой системе питания путевку в жизнь. Прогрес-
сивная система электрической тяги на переменном токе
введена почти на половине электрифицированных до-
рог — на 23 тысячах километров. Развитие электриче-
ского транспорта остается и в перспективе главным
направлением технического прогресса на железной
дороге. Специалисты предполагают, что к 2000 году
длина всех электрифицированных линий в мире со-
ставит 40% общей длины железных дорог.
ЭЛЕКТРОБАЛЛАСТЕР — путевая машина, при-
менение которой облегчает трудоемкие работы при
подъемке пути для укладки его на балласт и при под-
сыпке щебня под шпалы. Эта машина является надеж-
ным помощником путейцев при строительстве, ремонте
и текущем содержании пути, потому что может выпол-
нять еще целый ряд сложных работ: рихтовку рельсо-
шпальной решетки при ее установке, выверку по уров-
ню при перекосе, дозирование балласта, планировку
откосов, очистку рельсов и шпал от щебня. Все рабо-
чие органы машины приводятся в действие с централь-
ного поста. Оператор нажимает на кнопки, которые
включают электрический привод соответствующего
исполнительного рабочего органа.
Подъемку пути осуществляют мощные электро-
магнитные захваты, которые удерживают рельсы при
движении машины. Им помогают гидроцилиндры, с
195
помощью которых отжимается рельсо-шпальная решет-
ка от балластной призмы, механизмы сдвижки и уста-
новки пути по уровню. Некоторые электробалластеры
оснащены рихтовочным устройством — стрелографом.
В 30-е годы были созданы балластеры, о которых
22 мая 1934 года писал «Гудок»: «Машина Бизяева
не требует сложного управления и обслуживается
одним механиком и тремя путевыми рабочими. Эко-
номия в рабочей силе получается огромная. В отдель-
ных случаях требуется рабочих в 50 раз меньше».
Эти машины имели пневматический привод рабочих
органов. В 40-е годы над усовершенствованием ма-
шин работали конструкторы Ф. А. Барыкин, П. Г. Бе-
логорцев, В. А. Алешин. Их машины успешно работали
на восстановлении железных дорог, разрушенных вой-
ной. Следующее поколение машин уже имело электри-
ческий привод от собственной электростанции. Они и
стали называться электробалластерами.
ЭЛЕКТРОВОЗ — это локомотив, который в отличие
от паровоза или тепловоза не может двигаться сам
по железной дороге, так как не имеет собственного
источника энергии. Энергию для движения он полу-
чает из контактной сети, через специальное устройст-
во, расположенное на крыше электровоза,— токопри-
емник. Эта энергия подводится к тяговым электродви-
Один из первых электровозов трехфазного тока, созданный в
1892 году
196
Мощные электровозы водят 8—10-тысячетонные поезда
гателям, которые через зубчатую передачу приводят
во вращение колесные пары. Так работают электрово-
зы, получающие из контактной сети постоянный ток,
преобразованный из переменного на тяговой подстан-
ции. Если по контактному проводу проходит пере-
менный ток (а именно его выгоднее передавать по про-
водам), то его приходится преобразовывать в постоян-
ный на электровозе с помощью специальных аппара-
тов — выпрямителей. Электродвигатель постоянного
тока обеспечивает необходимые тяговые свойства ло-
комотива — легкое трогание с места, достаточные уси-
лия для преодоления подъема, высокие скорости.
Конструкторы уделяют много внимания этим устрой-
ствам: совершенствуют двигатели, создают новые, бо-
лее компактные, надежные выпрямители. На смену
громоздким ртутным выпрямителям пришли более ком-
пактные и надежные кремниевые. Для регулирования
скорости применяются тиристорные преобразователи.
В конструкцию электровоза внедрены и другие полу-
проводниковые устройства — в системах управления,
контроля и в других ответственных узлах.
Самый мощный в мире электровоз переменного
тока ВЛ85 создан в нашей стране. Он водит составы
8—10 тысяч тонн (это в 5 раз больше, чем могли тянуть
первые отечественные электрические локомотивы), ра-
ботает в любых климатических условиях, на железных
197
Такие электровозы с использованием современных материалов
курсируют по железным дорогам Франции
дорогах со сложным профилем. При этом удельный
расход электроэнергии снизился. Электровоз выглядит
очень внушительно: обтекаемые формы кузова, длина
45 метров, просторная кабина для машиниста, авто-
матическое управление, кондиционер, мягкое кресло,
хороший обзор. Но для такого локомотива нужен
усиленный путь. Для грузового электровоза главное —
мощность. Она составляет у ВЛ85 более 10 тысяч
киловатт при силе тяги 72 тонны.
Пассажирский электровоз должен быть не столько
мощным (хотя и сила ему не помешает), сколько
быстрым. Самые быстроходные локомотивы — тоже
электровозы. Лучшие советские и зарубежные образ-
цы на обычных магистральных железных дорогах раз-
вивают скорость до 200 километров в час, а на высо-
коскоростных трассах — выше 300.
Наконец, электровоз — высокоэффективный локо-
мотив, потому что имеет наиболее «экономичную»
конструкцию, самый высокий коэффициент полезного
действия — до 86% (у ВЛ85).
Первый советский грузовой электровоз переменного
тока ВЛ 19 вышел из ворот завода «Динамо» 6 нояб-
ря 1932 года. Его испытания успешно прошли на
электрифицированном к тому времени Сурамском
перевале. Еще раньше на заводе «Динамо» были
изготовлены электродвигатели для шести электровозов
198
постоянного тока. Эти локомотивы были закуплены
в США для работы на Сурамском перевале и из-
вестны как электровозы серии С.
Для первого пассажирского электровоза ПБ (По-
литбюро) двигатели также создали динамовцы. Он был
построен на Коломенском заводе в 1934 году и был в
то время самым мощным в Европе.
Теперь в нашей стране электровозы выпускают
несколько специализированных заводов. На грузовых
электровозах перед номером по-прежнему поблески-
вают две буквы ВЛ — Владимир Ленин.
Идея использования электродвигателя для тяги принадлежит
изобретателю генератора электрического тока Вернеру Сименсу.
В 1879 году на. Берлинской промышленной выставке он проде-
монстрировал тележку, ведущую ось которой вращала «динамо*
машина», как называл электрический двигатель изобретатель. При*
мерно в то же время в Америке прототип современного электро*
воза создал Томас Алва Эдисон.
Электровозы раньше всего стали работать на рудниках и шах*
тах, затем на горных участках железных дорог, так как на линиях,
где встречались тоннели, они были наиболее подходящими локо*
мотивами.
В России опыт применения электродвигателя на пассажир-
ском вагоне принадлежит П. А. Пироцкому. В 1880 году он
провел испытания такого вагона на Сестрорецкой ветке железной
дороги вблизи Петербурга.
ЭЛЕКТРОПОЕЗД состоит из моторных вагонов,
тяговые электродвигатели которых получают питание
от контактной сети, и прицепных вагонов, два из ко-
торых — головные. Силовое электрическое и пневмати-
ческое оборудование расположено под полом пас-
сажирского помещения (салона) моторного вагона, не
опасная в электрическом отношении (низковольтная)
аппаратура — в шкафах на площадке тамбуров. На
головных вагонах установлен также пульт управления.
Электропоезда (электрички) в основном курси-
руют на пригородных линиях. Эксплуатируются элек-
тропоезда и в местном сообщении (межобластном).
Обычно такие поезда формируются из равного числа
моторных и прицепных вагонов. Электропоезда практи-
чески не имеют конкурентов по массовости, комфор-
табельности и скорости перевозки пассажиров.
Пожалуй, самыми распространенными в нашей
стране являются электропоезда, выпускаемые Рижским
199
вагоностроительным заводом. Они эксплуатируются
на 27 железных дорогах. Новый 12-вагонный состав,
построенный рижанами, начал курсировать летом
1987 года между Ленинградом и Москвой. Новая
дальняя электричка проделывает 650-километровыи
путь за время даже немного меньшее, чем фирменный
поезд «Красная стрела».
Дальние рейсы электричек появились в расписаниях
и других дорог. Всего 7 часов 20 минут требуется, на
поездку в подобном поезде из Москвы в Орел.
ЭСКАЛАТОР — подъемно-транспортное устройст-
во, или лестница с движущимися ступенями, прикреп-
ленными к бесконечной (замкнутой) ленте. В этом
иностранном слове латинский корень scala означает
лестница. Эскалаторы поднимают и опускают пассажи-
ров метро. Есть они в больших универмагах, на круп-
ных вокзалах, в аэропортах, гостиницах и больших
общественных зданиях, таких, как «Дворец Съездов»,
в Москве. Только в Московском метрополитене уста-
новлено около 450 эскалаторов различных типов.
За сутки они поднимают на поверхность и достав-
ляют к поездам почти 9 миллионов пассажиров.
Для бесперебойной работы метро необходимы на-
дежные и безопасные эскалаторы. Управление многими
эскалаторами автоматизировано и осуществляется
дистанционно — с диспетчерского поста. Часто можно
видеть, как только остановился эскалатор по какой-
нибудь причине, уже заработали, задвигались ступени
соседнего, резервного.
А вот еще одна проблема. В позднее время, когда
пассажиров на станциях уже мало, это дорогое со-
оружение работает вхолостую. Чтобы экономить энер-
гию, уменьшить износ механизмов, специалисты пред-
ложили перед входом на эскалатор установить фото-
элементы подобно тем, которыми снабжены турникеты
при входе в метро. Такой «фотоглаз» включит эска-
латор, как только человек приблизится к нему, и сво-
евременно выключит привод, когда эскалатор освобо-
дится. Устройство экономит в год 2 миллиона рублей.
Привычны наклонные прямые эскалаторы, убегающие вверх и
плывущие вниз. Новое решение предложили японские конструкто*
ры. Они изобрели эскалатор, способный огибать углы. Для этого
в цепь, соединяющую отдельные ступени, вмонтировали шарико-
подшипники, которые позволили ступеням поворачиваться под раз-
200
личными углами. В этих же эскалаторах японские инженеры
использовали полимерные, металлоорганические материалы типа
ферроцен, который разработан английским химиком Лосоном в
1957 году. В Советском Союзе еще несколько лет назад было вы-
сказано предложение применить подобные материалы для изготов-
ления деталей подвижного состава. Японцы практически реализо-
вали гибкие и прочностные свойства.этих полимеров. Их подат-
ливость стала тем ключом, который открыл дверь в будущее. Ведь
криволинейные эскалаторы помогут решить многие транспортные
проблемы.
В семействе эскалаторов в 1985 году произошло необычное
пополнение. Новое устройство — травалатор (движущийся тротуар).
Эта. 150-метровая «самоходная дорога» создана ленинградскими
специалистами для спортивно-концертного зала в Ереване. В часы
«пик» она бежит в 2 раза быстрее, чем обычно.
По принципу бегущей спирали спроектированы подъемные
механизмы и для других общественных и жилых зданий. Такими
винтообразными самодвижущимися лестницами можно оборудовать
здания любой высоты, в том числе и крупные вокзалы.
ЭСТАКАДА — это сооружение в виде моста обычно
большой протяженности. Эстакаду устраивают тогда,
когда железная дорога должна пересечь глубокий
овраг или широкую речную пойму, а по каким-либо
соображениям сооружать насыпь или перегораживать
поток воды в реке устоями моста нельзя. Эстакада
возвышается над поверхностью земли на такой высоте,
которая допускает проезд и проход под ней транспор-
та. Поэтому часто эстакады строят в городах для про-
пуска железнодорожного транспорта без нарушения
уличного движения. На эстакадах часто прокладывают
скоростные транспортные магистрали.
На железнодорожных грузовых станциях и про-
мышленных предприятиях сооружают эстакады на
уровне повышенных путей, на которые подают состав
при разгрузке или загрузке. Такие бункерные или
грузовые эстакады облегчают использование различ-
ных погрузочно-разгрузочных средств.
ю
ЮНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ — будущие
строители железных дорог, конструкторы вагонов и
локомотивов, машинисты и диспетчеры, путейцы и
электрификаторы. А сейчас — это школьники, которых
интересует все, что происходит на железной дороге.
Поэтому свое свободное время они посвящают работе
на железной дороге. Только дорога эта особая.
201
СССР — страна, в которой многое делалось впер-
вые. Железные дороги, которые дети сами строили и
сами стали потом на них работать, тоже были в нашей
стране первыми. Свыше 50 лет назад, в 1935 году,
вступила в эксплуатацию Малая Тбилисская железная
дорога. Тогда это было сенсацией. Газеты писали о де-
лах тбилисских пионеров и школьников. Вскоре на
экраны вышел фильм «Рейс в «Радостную».
Мысль о создании такой дороги, где ребята при-
общались бы к взрослым делам родителей и старших
братьев, возникла у руководителей Тбилисского рус-
ского театра юного зрителя. Детей увлекли идея и воз-
можность все сделать своими руками. Конечно, не без
помощи взрослых: старейший в Закавказье паровозо-
вагоноремонтный завод предоставил в распоряжение
юных строителей станки, инструменты, материалы. Вы-
делила средства и Закавказская железная дорога.
Взрослые железнодорожники помогли ребятам по-
строить настоящую магистраль, научили их многим
профессиям. Тот, кто строил, стал потом машинистом
или, как тогда называли, стрелочником, проводником
или начальником станции. Шефы — артисты ТЮЗа по-
могали ребятам. В театр юные зрители приходили
теперь по билетам, которые касса вокзала пробивала
им по заявкам. У входа в театр их встречал откры-
тый семафор, а билеты компостировали артисты, оде-
тые в железнодорожную форму.
Это была игра, но и настоящая взрослая работа.
В конкурсе на лучшее здание вокзала и перрона
участвовало 30 проектов юных архитекторов. Лучши-
ми были единогласно признаны проекты станций «Пио-
нерская» и «Радостная». Детскими руками были
созданы два жестких и один мягкий вагоны, построены
здания, уложены пути, треугольник для маневровых
операций и многое-многое другое. Так это начиналось.
Теперь в системе МПС СССР 50 детских железных
дорог: в Москве, Ленинграде, Хабаровске, Павло-
даре, Минске, Харькове, Ташкенте и других городах.
Железные дороги, хозяевами которых являются дети, построены
и в других странах. В Венгрии, например, действуют несколько
детских железных дорог. Самая протяженная под Будапештом пере-
возит в год полмиллиона пассажиров. Открыта она в 1950 году.
Микродорогу, которая является точной копией первой железной до-
роги Дж. Стефенсона, построили жители г. Герлиц в Герман-
202
ской Демократической Республике. По этой дороге через 160 с
лишним лет (в 1979 году) после постройки английским изобре-
тателем своего первого паровоза пустилась в путь его точная умень-
шенная копия. Воссоздать копию локомотива помогли ребятам
сотрудники Дрезденского музея транспорта. Есть малые железные
дороги в Чехословакии и Польше, на Кубе и в других странах.
я
ЯДРО НАСЫПИ — центральная часть, середина
всего массива насыпи. Очень важно, чтобы эта часть
насыпи как бы удерживала на себе весь объем грунта.
Для этого при отсыпке насыпи из песчаных и глинистых
грунтов на ядро используют глинистые грунты, а обо-
лочку отсыпают из песчанистых, хорошо фильтрующих
воду. Чтобы верхние слои удерживались на ядре, на его
поверхности устраивают уступы.
ЯКУТСКАЯ МАГИСТРАЛЬ начинается в 16 кило-
метрах от станции Беркакит Малого БАМа и является
продолжением этого пути в Южную Якутию. Поэтому
более точное официальное название дороги Амуро-
Якутская магистраль или коротко — АЯМ.
Обоснование строительства железной дороги в
этих краях имеет давнюю историю. Детальные изыска-
ния трассы были выполнены уже в советское время в
конце 30-х годов. Более трех десятков лет велись в
этом районе исследования состава и состояния почвы,
ее «вечномерзлых» участков, процессов, связанных
с оттаиванием и промерзанием земли в морозы, кото-
Железная дорога длиной 84U
километров придет в Яку-
тию, чтобы открыть доступ
к месторождениям газа,
угля, руды и других ценных
полезных ископаемых, ко-
торыми богат этот край.
Строительство линии необ-
ходимо для экономического,
социального и культурного
развития этого региона
203
рые достигают в этих местах 63 °C. Только набрав
достаточный материал о «поведении» грунтов, можно
было приступать к проектированию железнодорожной
трассы. Это произошло уже в начале 80-х годов.
XXIII выездная сессия Научного совета Академии
наук СССР по проблемам БАМа, состоявшаяся в сен-
тябре 1986 года, была посвящена строительству Якут-
ской магистрали и освоению прилегающей к ней тер-
ритории. 11 апреля бригада монтеров пути из отряда
«Комсомолец Якутии», получившая в свое распоря-
жение путеукладчик прославившегося на БАМе кол-
лектива, который возглавлял Герой Социалистического
Труда И. Варшавский, неподалеку от Нерюнгри уло;
жила первое «серебряное звено» железнодорожной
линии Беркакит — Томмот — Якутск.
Будущая дорога входит в Южно-Якутский террито-
риальный производственный комплекс. Дорога пере-
сечет большие пространства Якутии. Предтечей АЯМа
стал 240-километровый Малый БАМ, соединивший
Тынду с Беркакитом и станцией Угольная. Новая
трасса свяжет Беркакит с Якутском.
Магистраль длиной 840 километров пересечет тай-
гу, большие и малые реки, Соун-Титский хребет. Изы-
скатели и проектировщики учли каждую деталь на
трудной трассе: размещение коренного населения,
каменные осыпи, наледи, вечную мерзлоту, погодные и
климатические условия... Строительство дороги —
неотъемлемая часть развития этого края. Новая линия
поможет освоить месторождения газа, угля, железной
руды, других ценных ископаемых, которыми богата
Якутия.
А пока строители покоряют эту трудную трассу,
каждый второй километр которой потребовал индиви-
дуального проектирования. Им предстоит возвести
704 километра насыпей и на 126 километрах выемки,
построить 700 искусственных сооружений.
«Якутии нужна. железная дорога*,— писала. в номере от
23 февраля 1886 года «Неделя строителя» — газета,, издававшая-
ся в Петербурге. Корреспондент сообщал, что пути сообщения
в Сибири находятся в «первобытном еще положении», о чем сви-
детельствовал тот факт, что почта .в Якутск направлялась летом
в лодках, а зимой — по льду. Он отмечал большое влияние на
освоение Сибири «проведения сибирского тракта». Однако лучшим
решением вопроса,, полагал автор заметки, была бы прокладка же-
лезной дороги.
204
ЧТО ЧИТАТЬ О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ
Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России
до начала 40-х годов XIX века. М.: Трансжелдориздат, 1949. 272 с.
Гарин-Михайловский Н. Г. Рассказы и очерки. М.:
Худ. литература, 1975. 334 с.
Гумилевский Л. Железная дорога. М.: Трансжелдориздат,
1950. 483 с.
Железнодорожники в Великой Отечественной войне/Под ред.
Н. С. Конарева. М.: Транспорт, 1985. 576 с.
Залужная Д. В. Транссибирская магистраль. Ее прошлое
и настоящее. М.: Мысль, 1980. 286 с.
Зензинов Н. А. От Петербург-Московской до Байкало-
Амурской магистрали. М.: Транспорт, 1986. 216 с.
Зензинов Н. А., Р ы ж а к С. А. Выдающиеся инженеры
и ученые железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1978.
327 с.
Е фетов М. Полоса чудес. М.-Л.: Гос. изд-во детской лите-
ратуры, 1950. 255 с.
Поцелуев В. А. Броненосцы железных дорог. М.: Молодая
гвардия, 1982. 112 с.
Развитие советского железнодорожного транспорта: Учеб,
пособие для вузов/А. Г. Мушруб, Б. П. Гусаров, Д. В. Залужная
и др.; Под ред. А. Г. Мушруба. М.: Транспорт, 1984. 256 с.
Рубинов А. Со служебного входа. М.: Московский ра-
бочий, 1980. 285 с.
Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России
во второй половине XIX в. М.: Наука, 1975. 313 с.
Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы
развития / И. В. Белов, В. А. Персианов, Б. А. Волков и др.;
Под ред. И. В. Белова. М: Транспорт, 1987. 311 с.
Транспортное строительство: Рубежи, события, перспективы /
Минтрансстрой СССР. Под ред. И. Д. Соснова. М.: Транспорт,
1983. 272 с.
Фаерштейн Ю. О. Моя профессия вагонник. М.: Тран-
спорт, 1981. 129 с. (Кем быть?).
Царенко А. П. Поезд отправляется в путь. 3-е изд., перераб.
и доп.: М.: Транспорт, 1987. 254 с.
Чарноцкая Л. П. Мы строим железные дороги. М.:
Знание, 1985. 48 с.
Шебек Ф. Вариации на тему одной планеты. Будапешт,
Атэниум, 1972. 2-70 с.
Шинкарев Л. Второй Транссиб. Новый этап освоения вос-
точных районов СССР. М.: Политиздат, 1976. 248 с.
СОДЕРЖАНИЕ
Железная дорога	....	3
Автоблокировка	....	9
Автоведение....... 11
Автодиспетчер ............ 12
Автомашинист...............13
Автомотриса........13
Автостоп.......... 14
Автосцепка........ 15
Агитпоезд......... 16
Атлас железных дорог
СССР . . /.........18
Аэроизыскания	....	18
Аэропоезд..........20
Багаж..............20
Багажный вагон	....	21
Байкало-Амурская маги-
страль ...................22
Балласт............24
Банкет.............24
Башмак.............25
Берма..............25
Бесстыковой путь . .	.	25
Билет..............26
Блокпост...........27
Бронепоезд.........27
Букса..............29
Буфер..............31
Вагон..............31
Вагонетка..........32
Вагонные весы......33
Вагонный замедлитель .	.	34
Вагономоечная машина .	.	35
Вагоноопрокидыватель .	.	35
«Великий почин»	....	36
Верхнее строение пути .	.	37
Виадук................37
Вокзал................38
Выемка................41
Выправочные машины	.	.	42
Высокоскоростные магист-
рали .....................43
Габарит...............45
Габаритные ворота	...	46
Г азотурбовоз.........46
Главные пути..........47
График движения поездов .	47
206
Грузовой вагон ....	48
Грузы................49
«Гудок»..............49
Дебаркадер...........50
Дежурный по переезду .	.	51
Дежурный по станции .	.	51
Дежурный стрелочного по-
ста .......................52
День железнодорожника	.	52
Депо.................53
Дизель-поезд.........54
Диспетчер............55
Диспетчерская централиза-
ция .......................56
«Дорога жизни» ....	57
«Дорога победы» ....	58
Дрезина..............58
Думпкар..............59
Единая нумерация телефо-
нов .......................60
Единая контейнерная
транспортная система .	.	60
Единая транспортная си-
стема .....................61
Жезловой аппарат ...	61
Железнодорожная связь	.	62
Железнодорожная стан-
ция .......................63
Железнодорожники . .	.	65
Железнодорожные библио-
теки ......................67
Железнодорожные журна-
лы ........................68
Железнодорожный моде-
лизм ......................69
Железнодорожный путь .	70
Железнодорожный узел . .	71
Защитные лесонасажде-
ния .......................72
Звеносборочная линия . .	73
Земляное полотно ...	75
Знак «Почетному железно-
дорожнику» ................76
Зубчатая железная дорога .	77
Изолирующий стык ...	77
Изотермический вагон . .	78
Изыскания.................79	.
Искусственные сооруже-
ния .....................80
Испытательное кольцо . .	81
Кабина машиниста ...	82
Кавказская перевальная
железная дорога	....	83
Колесная пара.......85
Компостер...........85
Кондуктор...........85
Конка...............86
Контактная сеть	....	88
Контейнер...........88
Контррельс..........89
Кран машиниста	....	90
Крестовина..........90
Кругобайкальская желез-
ная дорога......... 90
Крытый вагон	....	91
Купе................92
Кювет...............92
Лежневый путь	....	92
Локомотив...........93
«Локомотив».........95
Локомотивная сигнализа-
ция .....................95
Магистраль...............96
Машинист.................97
Метрополитен.............98
«Метрострой».............101
Метротрам................101
Министерство путей сооб-
щения СССР..............102
Монорельсовая дорога . . 103
Монтер пути..............104
Московское малое кольцо . 104
Мост.....................106
Музей железнодорожного
транспорта..............107
Насыпь..................108
Научные учреждения	.	109
Нижнее строение пути	. .	НО
Обходчик.................НО
«Окно»..................111
Осмотрщик вагонов . . . 111
Остановочный пункт . . . 112
Остряк..................112
Паровоз.................113
Паровозы-памятники . . 116
Паромная переправа . . 117
Пассажирский вагон	...	119
Перегон.................121
Переезд.................121
Перрон..................121
Петербург-Московская
железная дорога . . . .	121
Платформа................123
Пломбирование вагонов . 124
Поезд....................124
Полоса отвода............125
Полуавтоматическая бло-
кировка .................125
Полувагон................126
Почтовый вагон .... 127
Правила технической экс-
плуатации железных дорог
Союза ССР................128
Проводник................129
Проектирование .... 130
Противоугон..............130
Путевая блокировка . . . 131
Путевые машины .... 131
Путеподъемники .... 132
Путеуборочная машина 133
Путеукладчик.............133
Раздельный пункт . . . 135
Разъезд..................135
Расписание движения по-
ездов ...................135
Регулировщик скорости ва-
гонов ...................136
Рельсовая колея . . . . 137
Рельсовые скрепления . . 138
Рельсоочистительная ма-
шина ....................139
Рельсосварочная машина . 140
Рельсошлифовальный ва-
гон .....................140
Рельсы...................140
Рукоятка бдительности . . 142
Ручная кладь ........... 143
Светофоры................143
Семафор..................145
Сеть железных дорог
СССР.....................147
Сигнализация ........... 148
Скоростемер..............149
Снегоочиститель . . . . 149
Снегоуборочные машины . 152
Сортировочная горка . . 152
Составитель поездов . . . 153
Стабилизатор пути . .. . 154
Сторонность движения . . 154
Стрелочный перевод . . . 156
Струг....................157
Тамбур...................157
Тендер...................157
Тепловоз.................158
207
Токоприемник.............160
Тоннель..................161
Тормоза..................163
Трамвай..................165
Транзит..................166
«Транспорт»..............166
Транспортер..............167
Транссибирская магист-
раль ....................168
Турксиб..................170
Тяговая подстанция . . . 171
Узкоколейка..............171
«Указатель пассажирских
маршрутов»...............172
Устав железных дорог . 172
Учебные заведения ... 173
Фирменный- поезд .... 176
Хоппер...................177
Хоппер-дозатор .... 178
Царскосельская железная
дорога...................178
Централизация стрелок и
сигналов.................180
Цистерна................182
«Чугунка»...............183
IИ кол ы детей желез нодо-
рожников................185
Шлагбаум................186
Шпалы...................187
Шебнеочистительная ма-
шина ...................189
Экипировка..............190
Экипировщик.............191
«Экспресс»..............191
Электрифицированная же-
лезная дорога...........193
Электробалластер	.	.	195
Электровоз..............196
Электропоезд............199
Эскалатор...............200
Эстакада................201
Юные железнодорожники . 201
Ядро насыпи.............203
Якутская магистраль	. . 203
Что читать о железной
дороге..................205
Научно-популярное издание
Чарноцкая Любовь Петровна
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОГ А ДО Я
Обложка художника В. Е. Ге
Технический редактор Н. Д. Муравьева
Корректор-вычитчик Е. А. Котляр
Корректор Г. А. Мельникова
И Б № 4285
Сдано в набор 20.07.89. Подписано в печать 29.05.90. Т-00612.
Формат 84Х 1О8‘/з2- Бумага офсетная № 1. Гарнитура литературная.
Офсетная печать. Усл. печ. л. 10,92. Усл. кр.-отт. 44,1. Уч.-изд. л. 11,32.
Тираж 50 000 экз. Заказ 3741. Цена 65 коп.
Изд. № 1-5-0/7 № 5019
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ»,
103064, Москва, Басманный туп., 6 а
Ордена Трудового Красного Знамени тип. издательства
Куйбышевского обкома КПСС, г. Куйбышев, пр. Карла Маркса, 201
Г
65 коп.
КНИГА "ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОТ А ДО Я"
ПОСВЯЩЕНА ОДНОМУ ИЗ «ГРАНДИОЗНЫХ И УНИКАЛЬНЫХ
СОЗДАНИЙ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА - ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ.
В НЕБОЛЬШИХ СТАТЬЯХ-РАССКАЗАХ
ОТРАЖЕНО ПРОШЛОЕ, НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. •
ПРОЧИТАВ КНИГУ, ВЫ УЗНАЕТЕ,
КТО ПОСТРОИЛ ПЕРВЫЙ ПАРОВОЗ,
КОГДА ПОЯВИЛСЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ЛОКОМОТИВ
И ВМЕСТО ПАРОВОЙ МАШИНЫ
СТАЛ ПРИМЕНЯТЬСЯ ТЕПЛОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ,
ГДЕ БЫЛА ПРОЛОЖЕНА ПЕРВАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
И КАКИЕ ДОРОГИ ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ ПОСТРОИТЬ.
ВЫ ПОЛУЧИТЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ
О СОВРЕМЕННЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВАХ,
КОТОРЫМИ РАСПОЛАГАЮТ
ИЗЫСКАТЕЛИ И СТРОИТЕЛИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ,
МАШИНИСТЫ, ДИСПЕТЧЕРЫ.
ВЫ НАЙДЕТЕ СВЕДЕНИЯ О ТОМ, ЧТО СТАЛО
ДОСТОЯНИЕМ ИСТОРИИ И ПОЛУЧИТЕ
ОБЪЯСНЕНИЯ МНОГИХ СОВРЕМЕННЫХ ТЕРМИНОВ.
ВЫ УЗНАЕТЕ О ГЕРОЯХ-ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКАХ,
НОВАТОРАХ И ИЗОБРЕТАТЕЛЯХ,
ИЗВЕСТНЫХ УЧЕНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.
ВСЕ СТАТЬИ РАСПОЛОЖЕНЫ В АЛФАВИТНОМ ПОРЯДКЕ,
ПОЭТОМУ КНИГА
ЯВЛЯЕТСЯ СВОЕОБРАЗНЫМ СЛОВАРЕМ,
В КОТОРОМ ЛЕГКО ОТЫСКАТЬ НУЖНОЕ ПОНЯТИЕ.
Издательство ТРАНСПОРТ