МОДЕ Л И ЖЕЛЕЗНЫХ ПОРОГ БВБАРКОВСКОВ
К.ПРОХАЗКА Л.Н.РАГОЗИН
Б.ВБАРКОВСКОВ
КЛРОХАЗКА
ЛНРАГОЗИН
МОДЕЛИ
ЖЕЛЕЗНЫХ АОРОГ
Под редакцией Б. В. Барковскова
Издание второе, переработанное и дополненное
МОСКВА "ТРАНСПОРТ” 1989
scan: The Stainless Steel Cat
ББК 39.2
Б25
УДК 656.2.001.57
Рецензент В. А. Раков
Заведующий редакцией В. К. Терехов
Редактор В. Е. Мельников
Барковсков Б. В. и др.
Б25 Модели железных дорог/Б. В. Барковсков, К. Прохазка, Л. Н. Рагозин; Под ред. Б. В. Барковскова.— 2-е изд., перераб. и доп.— М.: Транспорт, 1989.—263 с.; ил., табл.
ISBN 5-277-00181-6
В книге приведены практические рекомендации по постройке макета железной дороги в домашних условиях, выбору тематики и оформлению макета; подробно рассмотрены технологические процессы изготовления железнодорожных зданий и сооружений, устройств сигнализации, электрификации и инженерных сооружений; даны советы по изготовлению моделей локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов.
1-е издание вышло в 1980 г.
Рассчитана для кадров массовых профессий и на широкий круг читателей.
Б
3602010000-386 049 (Л 1)-88
107-88
ББК 39.2
ISBN 5-277-00181-6
© Издательство «Транспорт», 1980 © Издательство «Транспорт», 1989. ' с изменениями
ОТ АВТОРОВ
Слово «моделизм» большинство людей связывают с постройкой летающих моделей самолетов, изящных парусников и современных кораблей. Оно воскрешает в памяти когда-то прочитанное или услышанное об успехах наших мастеров спорта в международных соревнованиях по авиа- или судомоделям. Увиденные однажды на выставке модели парусников с детально выполненными мачтами, рангоутами, такелажем и радиоуправляемые модели, как две капли воды похожие на современные корабли, оставляют незабываемый след в памяти. Поэтому термины авиамоделизм, судомоделизм понятны многим и не вызывают удивления.
Железнодорожный моделизм долгое время не имел такой популярности и поэтому о нем нигде не писали, не говорили. Лишь изредка появлялись заметки об умельцах, сделавших копию знаменитого паровоза или о том, что где-то в школе построили модель локомотива будущего. Однако в последние годы стало появляться все больше людей, которые в соответствии со своими духовными потребностями начали строить модели железнодорожного подвижного состава, макеты железных дорог с неменьшей симпатией к изображаемому предмету и с неменьшим мастерством, чем авиа-и судомоделисты. Железнодорожный моделизм все настойчивее входит
в круг наших интересов: его начинают понимать, так как, перешагнув за пределы юношеского возраста, он становится любимым занятием в свободное время людей среднего и старшего поколений.
Неоспоримая ценность любого вида моделизма заключается в том, что когда человек молод, то занятие моделизмом в школьные годы часто решает самое главное в его будущей жизни — определяет профессию. Если это взрослый человек, то увлечение моделизмом помогает ему полноценно отдохнуть.
Железная дорога сопровождает нас в жизни повседневно и каждый раз радует наш глаз при встрече с ней. Она еще долго будет служить нам средством самого массового передвижения. На самом деле, ведь железная дорога как средство сообщения существует уже более полутора столетий и не собирается сдавать своих позиций. За это время сложилась интереснейшая история ее, и в частности, история подвижного состава, эволюция которого особо быстрыми темпами происходит на наших глазах. Технический прогресс меняет облик и других видов транспорта. Не потому ли в настоящее время возрос общественный интерес к истории техники, сохраняются или возрождаются старинные самолеты, автомобили, ставятся на почетные пьедесталы паровозы. И поклонники железных дорог, и же
лезнодорожные моделисты не остаются равнодушными к происходящим процессам: в своей работе, обращаясь к настоящему и прошлому железных дорог, они воссоздают по крупицам емкую их историю.
Данная книга, уважаемый читатель, рассказывает о любительском железнодорожном моделизме — очень увлекательном занятии не только в клубах или кружках, но главным образом в домашних условиях. Потребность в пособиях, в которых были бы изложены общие вопросы, принципы, возможности и способы постройки железнодорожных моделей или макетов с каждым годом заметно возрастает. Поэтому авторы посчитали своевременным попытаться свести воедино и рассмотреть в пределах книги широкий круг вопросов, связанных с постройкой железнодорожных моделей и макетов. Особое место отведено в книге Европейским международным нормам на железнодорожный моделизм, которые являются основой в любительской работе.
Обобщая некоторый опыт, накопленный как в нашей стране, так и зарубежными любителями, авторы стремились нацелить читателя на правильный подход к железнодорожному моделизму, заинтересовать его вполне доступным процессом постройки локомотива, вагона, действующего железнодорожного макета. Читатель также встретит в тексте некоторые описания внешних видов объектов разнообразного железнодорожного хозяйства. Более глубокие и обстоятельные сведения о железнодорожной технике можно найти в специальной литературе.
Уместно обратить внимание читателей на то, что авторы употреб
ляют слово «моделизм», а не «моделирование». Дело в том, что последнее означает научное исследование процессов на моделях, воспроизводящих в лабораторных условиях изучаемое явление. А «моделизм» — это изготовление модели, воспроизводящей геометрические формы натуры, линейно уменьшенной во всех плоскостях и повторяющей фактуру наружных поверхностей оригинала. Модель также может имитировать движение. Само слово «модель» — французское, происходит от латинского modulus — мера, образец, норма, в частности означает подобие какого-то предмета в уменьшенном виде. Таким образом, моделизмом принято называть масштабное воспроизведение существующего или ранее существовавшего объекта.
* * *
Авторы выражают искреннюю благодарность своим коллегам по увлечению М. Д. Давидимусу, Н. Н. Гундорову, И. И. Прохорову, Б. С. Федорову, Е. Л. Шкляренко и другим за ценную информацию по постройке моделей и макетов, за возможность представить на этих страницах модели, построенные их руками. Авторы благодарят также многочисленных читателей первого издания, приславших заинтересованные отзывы и пожелания, которые по мере возможности были учтены при подготовке рукописи второго издания. Авторы глубоко признательны рецензенту книги заслуженному работнику транспорта РСФСР, инженеру В. А. Ракову за ценные замечания и предложения, данные при подготовке рукописи к печати.
Глава I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ МОДЕЛИЗМЕ
1. Развитие железнодорожного моделизма
и его направления
Железнодорожный моделизм так же стар или так же молод, как стара или молода сама железная дорога. Трудно назвать конкретную дату, когда зародился железнодорожный моделизм, так как оказалось, что первой моделью, способной к передвижению, была модель паровоза английского инженера Р. Тревитика, построенная им в конце XVIII века, а не сам паровоз, который появился на свет несколько позднее. Таким образом, модель явилась предшественницей первого в мире паровоза (рис. 1).
Железнодорожный моделизм в широком его понимании делает свои первые шаги в середине XIX века, в период бурного строительства железных дорог в Англии. К концу XIX века им начинают заниматься в Центральной Европе, а затем и в России. Насколько серьезным стало увлечение железнодорожным моделизмом, говорит тот факт, что к концу прошлого столетия английские любители железнодорожных моделей объединились в клубы, где занимались изготовлением подвижного состава и эксплуатацией миниатюрных железных дорог, добиваясь полного соответствия внешнего эффекта моделей тому впечатлению, которое
производили локомотивы и вагоны настоящей железной дороги. Эти требования максимального соответствия внешнего вида моделей своему натурному образцу, поставленные на заре железнодорожного моделизма, остались обязательными для любительского моделизма и по сей день.
В конце XIX века происходит бурный процесс строительства железных дорог в России. В начале нашего века построен Великий Сибирский путь. На всемирной выставке 1900 г. в Париже была удостоена Золотой медали модель сибирского экспресса, которая и в настоящее время является гордостью в коллекции моделей Ленинградского музея железнодорожного транспорта. В XX веке железнодорожный моделизм начинает охватывать более широкий круг людей, занимающихся им. в качестве любителей, а некоторые находят свое профессиональное призвание в постройке моделей железнодорожного подвижного состава и искусственных сооружений. В первой половине нашего века ясно наметились три пути развития железнодорожного моделизма. Первый из них — крупномасштабный, включает в себя музейные, выставочные модели высокого класса, изготовленные профессионалами-макетчиками; второй — ученический железнодорожный моделизм, который популя-
Рис. 1. Модель паровоза Р. Тревитика рен в нашей стране и имеет большое воспитательное значение;, третий путь — мелкомасштабный любительский.
После Великой Октябрьской социалистической революции у нас в стране организуют станции юных техников, где наряду с другими видами технического творчества дети занимаются постройкой железнодорожных моделей. Ученический моделизм нашел широкое распространение в кружках средних школ, дворцов пионеров и железнодорожных профессионально-технических училищах. Основная задача таких кружков состоит в ознакомлении учащихся с техникой железных дорог. В процессе изготовления модели ставится задача научить ребят решать технические вопросы, прививая попутно начала политехнических знаний. Этот вид моделизма не ставит своей целью строгое масштабное воспроизведение подвижного состава и других элементов железной дороги. Главные его отличительные признаки — это большой выбор масштаба моделей (1:10—1:30) и произвольная их форма; большое внимание обращается на то, чтобы
модель выполнила на расстоянии определенную серию команд, посланных ей с пульта управления, прошла определенный отрезок пути с максимальной скоростью и наибольшей силой тяги. Постройка такой модели с крупными деталями и узлами более доступна рукам школьника и позволяет целому коллективу под руководством мастера-педагога работать над одной моделью.
В железнодорожных институтах, техникумах и училищах занятия железнодорожным моделизмом дают учащимся дополнительные профессиональные знания и навыки, повышают их общую культуру. Таким образом, железнодорожный моделизм в сфере учебных заведений становится органической частью учебно-воспитательного процесса. Железнодорожная модель обретает новое качество и становится учебным наглядным пособием, с помощью которого обучают профессиональным навыкам будущих начальников станций, диспетчеров, машинистов и др. В настоящее время многие учебные заведения железнодорожного профиля имеют действующие макеты железных дорог, на которых учащиеся совершенствуют свои теоретические знания. Эти модели также не строят в строгом масштабном соответствии с оригиналом, однако они четко демонстрируют работу отдельных узлов и принципы управления средствами автоблокировки на железных дорогах.
Любительский мелкомасштабный моделизм включает в себя постройку миниатюрных моделей-копий железнодорожного подвижного состава, а также постройку для этих моделей макетных комплексов, воспроизводящих как бы железную дорогу в целом. Этот вид моделизма
может быть домашним или клубным, т. е. индивидуальным или коллективным. Основное его назначение заключается в изготовлении точной, уменьшенной в несколько десятков раз, действующей модели-копии локомотива, вагона или в постройке макетов зданий, искусственных сооружений, средств сигнализации, путевых устройств и т. п. с максимальным подобием модели или макета натурному образцу, которые могут быть включены в какой-то макет, воспроизводящий картину настоящей железной дороги с перегонами, станциями, движущимися поездами и др.
У нас в стране железнодорожный моделизм такого направления имеет весьма скромную историю, но сейчас начинает завоевывать интерес широкого круга людей, которые в свободное время строят миниатюрные железные дороги со всем необходимым железнодорожным хозяйством, соединенным с макетным ландшафтом. В этом направлении кое-что достигнуто московскими, ленинградскими, киевскими, рижскими, харьковскими моделистами. Рост любительского увлечения имеет вполне объективную основу, так как в силу своей технической и художественной разноплановости железнодорожный моделизм может быть близок и понятен, а значит и доступен многим людям с различной технической и художественной подготовкой.
Возникшие на пороге XX века в ряде стран мелкие ремесленные предприятия, выпускавшие прими
тивные железнодорожные игрушки, вскоре вырастают в крупные фирмы по производству моделей железных дорог, так как спрос на их продукцию сразу оказался большим.
Первоначально в качестве двигателей железнодорожных моделей-игрушек применялись пружинные приводы, а также оригинально упрощенные паровые машины. С развитием электротехники эти приводы заменили на микроэлектродвигатели, которые позволили управлять моделью локомотива на расстоянии. Постепенно внимание изготовителей, сосредоточенное на механической надежности игрушечных железных дорог, распространяется и дальше, так как покупателя все больше начинает интересовать сходство моделей-игрушек с определенными паровозами, вагонами и т. п. Таким образом, появляется игрушка-копия, которая становится не столько игрушкой, сколько  миниатюрной моделью с прецезионным механикоэлектрическим устройством, повторяющей по своему образу и подобию настоящий конкретный тип локомотива или вагона.
В Европе наибольшую известность в первой половине XX века приобретают фирмы „Marklin", „Fleischmann", „Rivarossi" и др. Их продукция пользовалась спросом, помогала любителям моделей лучше разобраться в технике, способствовала развитию промышленного производства миниатюрных железных дорог. Предприятия, создающие железнодорожные модели, постоянно совершенствуют технологию, используют новейшее специальное оборудование, новые искусственные материалы, тонкое литье под давлением и т. п., что сказывается на тенденциях в развитии любительского
моделизма. Так, например, если в 20-х и 30-х годах были распространены масштабы моделей 1:32 и 1:45, то к концу 40-х годов их почти полностью вытеснил масштаб 1:87. К началу 60-х годов стал пользоваться популярностью масштаб 1:120, а в последние годы появились хорошо выполненные модели в масштабе 1:160 и 1:220.
В предвоенные годы в Советском Союзе электрические железные дороги-игрушки выпускал серпуховской завод «Пресс». Качество этих игрушек по тем временам было весьма высоким и по своему виду они приближались к модельному классу изготовления. Появление этих дорог способствовало привлечению широкого круга школьников, а также взрослых, не равнодушных к железнодорожному транспорту, к интересному занятию — строительству моделей подвижного состава, действующих макетов железных дорог. Этому увлечению во многом помогал в середине и конце 30-х годов журнал «Знание — сила», который время от времени публиковал статьи, рассказывающие, как, пользуясь деталями завода «Пресс», можно построить новую модель паровоза, электровоза и т. п. Эти дороги выпускались с электродвигателями переменного тока напряжением 12 В для колеи шириной 45 мм; токопроводящая система — трехрельсовая. Были выпущены двухосный паровоз и двухосный электровоз, около 10 видов грузовых вагонов и один четырехосный пассажирский вагон (рис. 2, а). Выпуск профилированных рельсов для этой дороги говорил о попытке приблизить их внешний вид к настоящим рельсам. Производство изделий заводом «Пресс» в предвоенные годы позволило многим
любителям почувствовать радость домашнего технического творчества на железнодорожную тему.
В послевоенные годы наша промышленность, продолжая начатое в 30-х годах промышленное производство игрушечных железных дорог, выпускала электрическую железную дорогу с шириной колеи 32 мм, состоящую из локомотива, нескольких грузовых и пассажирских вагонов, рельсового круга, двух стрелочных переводов (рис. 2, б). Подходя с требовательными мерками к оценке этой дороги, следует отметить, что и локомотив, и вагоны все-таки оставались больше игрушками и в меньшей степени моделями. Однако нужно отдать должное нашей промышленности, которая сумела наладить массовое производство детских железных дорог в напряженные годы окончания послевоенного восстановительного периода. Появление на прилавках магазинов «Пионерской» железной дороги (таково было ее торговорекламное название) вновь обратило любительский интерес к моделям железных дорог.
Таким образом, еще в конце 30-х и начале 50-х годов у нас в стране были сделаны первые попытки соединения промышленного производства моделей с индивидуальным техническим творчеством. Это направление получило свое дальнейшее развитие, чему способствовало появление на нашем внутреннем рынке промышленных моделей железных дорог производства ГДР.
Под влиянием возрастающего интереса широкого круга любителей моделей железных дорог ряд предприятий налаживает процесс промышленного производства моделей-копий отечественного подвижного состава. Уже выпущена опытная
Рис. 2. Модели-игрушки отечественного производства
Рис. 3. Набор железной дороги в масштабе 1:87 с блоком управления
партия модели железной дороги в масштабе 1:87, состоящая из паровоза серии 0е, двух пассажирских двухосных вагонов пригородного сообщения, рельсового круга и блока управления (рис. 3). Производственные чертежи моделей паровоза и вагона составлены по заводским альбомам. Модель паровоза приводится в движение электродвигателем постоянного тока напряжением 12 В.
3, Железнодорожный моделизм — увлечение в свободное время
У кого не захватывает дух и не вызывает восхищение, когда мимо мчится скорый поезд. Вот он только что прогрохотал мимо станции, вихрем взбудоражив окружающий покой, и плавно исчез за поворотом. Не прошло минуты, а на светофоре уже красный сигнал переключился на желтый, еще минута-другая — путь снова открыт: горит зеленый 10
сигнал. Из окна дежурного по станции послышался звонок. С соседней станции вышел грузовой поезд. Его еще не видно и не слышно, но он идет и кто-то о нем знает, где-то на большой станции его ждут. Застыл в своем величии подступающий к насыпи лес, уходят в вечернюю мглу нити стальных рельсов. Поезда еще нет, но железная дорога живет своей невидимой жизнью — бегут электрические импульсы по проводам, неслышно работают реле. И где-то у поездного диспетчера на огромном табло световая схема станций и перегонов с помощью сигнальных лампочек передает и то, что происходит на нашей с вами станции.
Один человек, увидев все это, останется равнодушным, а может быть и более того, вообще ничего этого не увидит. Другой же, наоборот, никогда не перестанет любоваться этой картиной и ощутит чувство восторга от могучей силы техники, ее своеобразной красоты, которая в сочетании с природой
создала новую картину земли, преображенную человеком.
У многих людей, в какой бы области они ни работали и вне зависимости от того, сколько им лет, сильны симпатии к железной дороге, к локомотивам и вагонам, к особому, чисто железнодорожному колориту служебных зданий и искусственных сооружений. Как правило, это люди, которые в детстве могли часами просиживать на косогоре у полотна железной дороги и встречать, и провожать железнодорожные составы, и вновь с затаенным трепетом ждать появления следующего поезда. И, конечно, паровоз или электровоз был главным действующим «лицом» в этих прекрасных картинах.
Разумеется, не все после этого становятся профессиональными железнодорожниками, однако интерес и симпатии к железной дороге, возникшие в детстве, остаются на всю жизнь и часто проявляются в увлечении железнодорожным моделизмом в те недолгие часы досуга, которые предоставляет нам жизнь, наполненная ответственными служебными делами, домашними заботами и семейными интересами. Именно эти люди строят оригинальные модели подвижного состава, макеты станционных и других зданий железнодорожного назначения, создают действующие макеты (рис. 4).
Тенденция к миниатюризации моделей железных дорог оказалась серьезной предпосылкой к активному росту числа любителей железнодорожного моделизма. Стало вполне доступным, пользуясь промышленными деталями, которые трудно изготовить в домашних условиях, строить модели локомотивов и вагонов малых размеров в соответствии
со своими симпатиями к тому или иному натурному образцу. Похожий на настоящий поезд захотелось совместить со станционными зданиями и пейзажем. Уменьшение линейных размеров моделей дало возможность на сравнительно небольшой площади в домашних условиях на подмакет-нике размером 1,5—2 м2 построить макет железной дороги, где наряду с действующими моделями подвижного состава, определенной рельсовой схемой можно расположить архитектурные сооружения, элементы пейзажа — рельеф местности, деревья, растительность и др. (рис. 5). Таким образом, стало возможным повторить в миниатюрном воспроизведении то, что мы повседневно видим на настоящей железной дороге. И чем больше сходство макета с настоящей железной дорогой, тем большее впечатление на зрителя производит макет, тем большее удовлетворение и радость испытывает тот, кто его создал.
Любительский железнодорожный моделизм — дело, в сущности, домашнее, а потому справедливо считается семейным занятием, когда отец делает модель или макет, а дети, посильно помогая ему, исподволь привыкают к труду и технике. При всей своей занимательности любительский железнодорожный моделизм таит в себе ряд трудностей, преодолеть которые под силу лишь взрослому человеку. Для получения хороших результатов или во всяком случае морального удовлетворения от своей работы любитель-моделист должен обладать определенными качествами или развивать их в себе. Прежде всего нужно иметь достаточно знаний в общих вопросах железнодорожной техники и стремиться к приобретению новых зна
ний в этой области, чтобы понимать сущность избранного вида моделизма. Другая, чисто практическая сторона дела заключается в том, что любителю нужно накапливать опыт в умении работать собственными руками. Знание различных технологий поможет принять наиболее грамотное техническое решение в осуществлении задач, возникающих во время работы над моделью, макетом. Необходимо научиться правильно пользоваться инструментом, уметь выбрать и воплотить в нужную деталь различные материалы. Построй-
ка исторически точных и технически верных моделей и макетов требует наличия подробных чертежей, фотографий, описаний и т. д., которые дадут возможность максимально подробно воспроизвести внешний вид натурного образца. Собирание технической документации, использование других источников информации имеет существенное значение для многих видов моделизма, в том числе и любительского железнодорожного. Настоящие моделисты относятся к изготовлению модели, как к созданию произведения искус-
Рис. 4. Моделисты за работой: а — Е. Л. Шкляренко за постройкой макета (г. Москва); б — Б. С. Федоров строит модель паровоза (г. Харьков)
Рис. 5. Фрагмент железнодорожного макета с моделями локомотивов 20-х годов
ства, многократно отвергая и заново повторяя неудавшиеся ее детали и узлы. Вполне справедливо утверждение, что тот, кто аккуратен и скрупулезен в моделизме — тот успешно трудится и на работе.
4. Особенности любительского железнодорожного моделизма
Любительский железнодорожный моделизм выгодно отличается от других видов моделизма своей многогранностью и не является сугубо техническим творчеством. Различные его стороны, техническая и художественная разноплановость позволяют широкому кругу любителей железной дороги найти себе занятие по душе и в соответствии со своими способностями.
При создании комплексного макета моделист-любитель может проявить себя в различных качествах в зависимости от своих наклонно
стей — как конструктор, макетчик, художник-декоратор или электронщик. Все зависит от того, какому из элементов на макете моделист придаст особое значение. Специалист по электронике сможет создать на макете сложную взаимосвязь движения поездов и маневровой работы, систему автоблокировки и авторегулировки скорости движения поездов. Как конструктор моделист отдаст предпочтение моделям подвижного состава, как макетчик — архитектурным и инженерным сооружениям. Если у моделиста-любителя в большей мере проявятся способности художника-декоратора, то на своем макете он постарается создать картину пейзажа, а проходящие поезда будут придавать этой миниатюрной железной дороге эффект реальной действительности.
Широкие и разносторонние возможности индивидуального творчества способствуют все большей популярности железнодорожного моде
лизма, которая нашла свое логическое выражение в том, что в Европе социалистические страны ежегодно стали проводить международные соревнования любителей. В этих соревнованиях участвуют моделисты, построившие модели-копии локомотивов, вагонов, всевозможных железнодорожных сооружений, действующие макеты. Модели и макеты должны быть точно выполнены в одном из принятых в международной практике масштабов— 1:32, 1:45, 1:64, 1:87, 1:120, 1:160 или 1:220 натуральной величины. По внешнему виду они должны максимально соответствовать своим натурным образцам в пределах выбранного масштаба; иметь хорошую внешнюю отделку, воспроизводящую цвет, фактуру наружных поверхностей оригинала, подробную деталировку, хорошие ходовые качества со скоростью движения, соответствующей масштабу. Точность и ка-
чество исполнения макетов и моделей являются основными критериями при определении победителей соревнований. Международные соревнования проводятся ежегодно, начиная с 1954 г. Основными организаторами и участниками этих соревнований являются моделисты-любители ГДР, ЧССР и ВНР. С 1970 г. в них принимают участие и моделисты СССР. Целый ряд интересных моделей, выполненных в масштабе 1:87, на этих соревнованиях были отмечены особыми премиями. Так, например, макет условной станции «Кочки» (рис. 6) московского моделиста В. С. Юдина, построенный по мотивам архитектуры бывшей Рязано-Уральской дороги; бронепоезд времен Великой Отечественной войны (рис. 7 — автор Е. Л. Шкля-ренко) были отмечены на соревнованиях высокими призами, а архитектурный комплекс станционных и других служебных построек быв-
Рис. 6. Макет станции «Кочки» в масштабе 1:87
Рис. 7. Модель бронепоезда периода Великой Отечественной войны
шей Московско-Окружной дороги (рис. 8 — автор Н. Н. Гундоров) и модели двухосных грузовых вагонов, изготовленные М. Д. Давиди-мусом, были удостоены Золотых медалей.
Ежегодные конкурсные выставки являются общественным смотром деятельности моделистов и демонстрируют современный уровень работы любителей. Соревнования проводятся исходя из следующих условий.
1.	В соревнованиях могут принимать участие все организованные и неорганизован
Рис. 8. Макеты железнодорожных сооружений из архитектурного комплекса бывшей Московско-Окружной дороги
ные любители железнодорожного моделизма европейских стран; в отдельную категорию соревнующихся включаются юниоры до 16 лет.
2.	Группы соревнующихся моделей.
А.	Локомотивы:
полностью изготовленные самим заявителем (в таких моделях могут быть использованы детали, изготовленные промышленностью: электродвигатели и электрооборудование, кроме токоприемников, колесные пары и сцепка);
сделанные путем перестройки промышленных моделей при условии, что в результате воспроизводится новый тип локомотива;
доработанные для улучшения внешнего вида промышленных моделей (при сохранении типа локомотива).
Б. Вагоны (и прочий подвижной состав): полностью изготовленные самим заявителем (в таких моделях могут быть использованы детали, изготовленные промышленностью: колесные пары и сцепка);
сделанные путем перестройки промышленных моделей при условии, что в результате воспроизводится новый тип вагона;
доработанные для улучшения внешнего вида промышленных моделей (при сохранении типа вагона).
В.	Макеты железнодорожных сооружений, построек и железной дороги.
Г. Прочие железнодорожные действующие модели.
К. Витринные модели (исторические модели и модели будущего).
В интересах объективной оценки моделей, представленных на конкурс, участники должны сопровождать их необходимыми документами (чертежами, фотографиями), по которым можно проверить соответствие масштабу, длину, высоту, ширину, диаметр колес и др. Модели, к которым не приложена подобная документация, исключаются из соревнований.
3.	Оценка моделей.
Модели, участвующие в соревнованиях, оцениваются по упомянутым выше группам и в наиболее распространенных в настоящее время масштабах (1:87 НО, 1:120 ТТ, 1:160 N) международным жюри, членами которого являются моделисты ГДР, ЧССР, ВНР, ПНР. Из соревнований не исключаются модели, выполненные в более крупных масштабах, популярных в прошлые годы. Каждая модель может быть оценена максимально в 100 очков. Это количество складывается из четырех показателей, по которым раздельно оценивают ходовые качества модели, качество и точность изготовления, общее впечатление и наиболее яркие особенности.
В моделях любители стремятся воссоздать натурные объекты, с которыми связаны знаменательные исторические события или определенные этапы в развитии железнодорожной техники. Собранные на соревнованиях и выставках железнодорожные модели дают возможность совершить своеобразную экскурсию в прошлое. Поэтому необходимо особо подчеркнуть историко-познавательное значение железнодорожного моделизма.
Как история кораблестроения и самолетостроения, история отечественной железнодорожной техники всех периодов ее развития представляет собой богатый и привлекательный материал для моделиста. Она включает в себя развитие и совершенствование тяговых машин, вагонов, инженерных сооружений, средств сигнализации и связи, архитектуры зданий. Каждый локомотив, вагон своими конструктивными формами, доступной своему времени технологией изготовления, окраской, надписями и знаками демонстрируют уровень инженерных и производственных возможностей определенного исторического периода, отражают эстетические вкусы, которые были в моде и находили свое проявление в транспортном машиностроении. Именно эти стороны технической истории составляют предмет особого изучения и воспроизведения на моделях в любительской практике.
Интересно, например, проследить, как изменялся внешний вид паровоза от черепановского, которому недавно исполнилось 150 лет, до последнего отечественного парового локомотива серии П36 (рис. 9). Это начальная и конечная вехи истории паровозостроения в нашей стране.
Рис. 9. Сравнительные изображения паровоза
На протяжении 120 лет постепенно изменялся облик и очертания паровоза, превратившегося в «богатыря» первых пятилеток и послевоенных лет. Далекие от нас первые паровозы, не имея привычной будки машиниста, были чем-то неуклюжи — котел на колесах с длинной трубой. Паровозы конца XI века по-прежнему были очень приземисты, так как котел имел небольшую топку и располагался низко, почти на раме. Построенный в 1908 г. пассажирский паровоз серии К поразил современников яркой особенностью своего внешнего вида. Он имел высоко поднятый над рамой котел, что стало характерным для последних русских паровозов и всех паровозов советского периода. Большой просвет между рамой и котлом, перила ограждения площадок, контрбудки на тендерах — вот далеко не полный перечень внешних конструктивных особенностей, которые свойственны только отечественным паровозам.
Если коротко проследить развитие конструкции вагонов, то сразу обратят внимание характерные особенности. В прошлом веке вагоны
П36 и паровоза Е. А. и М. Е. Черепановых строили из дерева. Затем деревянные несущие брусья рамы заменили металлическими швеллерами, а кузова пассажирских вагонов снаружи стали обшивать стальным листом. Долгое время характерной особенностью внешнего вида локомотивов и вагонов было наличие заклепочных соединений листов обшивки, придававших подвижному составу определенную эстетическую красоту, далекую от современного дизайна. Кроме того, пассажирские вагоны украшали витиеватым литьем в виде кронштейнов для сигнальных огней, замысловатых уголков, опор, поручней и т. д. Широкое распространение получили в начале XX века 18-метровые четырехосные пассажирские вагоны, а затем и 20-метровые, которые имели у нас в стране очень широкое распространение в довоенные и послевоенные годы, в различных вариантах — общие, пригородные, купейные, мягкие, почтовые и др. Целый ряд ярких, с точки зрения моделиста, особенностей этих вагонов — переходные площадки с гармошкой, раздвижные наклонные лестницы на крышу, скошенные вход-
Рис. 10. Паровозы, связанные с жизнью
и деятельностью В. И. Ленина
ные ступени, суженный тамбур и др., придавали этим вагонам свой особенный колорит. В конце 40-х годов появляются всем хорошо знакомые цельнометаллические пассажирские вагоны — лаконичной формы, обладающие бесспорной эстетической прелестью.
Очень непохожи друг на друга наши первые и современные электровозы и тепловозы, но каждый из них в равной степени интересен моделисту своей принадлежностью определенному времени.
Хорошо изготовленная модель-копия, воспроизводящая конкретный локомотив или вагон, ставший страницей истории наших железных дорог, приобретает особую ценность. Это уже не просто модель, а частичка истории нашей Родины, яркая страница жизни страны, биографии советского человека, его подвига.
В настоящее время в разных городах Советского Союза поставлены на вечные стоянки многие локомотивы в память героических событий, в честь замечательных людей, работавших на них. Они дают широкую возможность моделистам совершать экскурсии в прошлое и получать самый ценный материал — видеть предмет своими глазами, изучать его, делать необходимые зарисовки и фотографии, уточнять детали. Приведем несколько примеров.
На паровозе Н2-293 в 1917 г. В. И. Ленин, скрываясь от царских ищеек, под видом кочегара приезжал в революционный Петроград. Этот паровоз, переданный правительством Финляндии в дар Советскому Союзу, установлен в павильоне на Финляндском вокзале в Ленинграде. Превосходная модель паровоза открывает
экспозицию Ленинградского железнодорожного музея (рис. 10, а).
В мае 1923 г. рабочие железнодорожного депо станции Москва-Павелецкая во внеурочное время отремонтировали средним ремонтом паровоз серии У127 и единогласно избрали Владимира Ильича Ленина почетным машинистом, прикрепив на передней части котла надпись: «Беспартийные — коммунистам». В тяжелый для страны морозный январский день 1924 г. паровоз У127 вел траурный поезд с телом вождя от платформы Герасимовская до Москвы. В канун 110-й годовщины со дня рождения В. И. Ленина в Москве на площади Павелецкого вокзала открыто новое здание павильона-музея «Траурный поезд В. И. Ленина», здесь хранится эта бесценная реликвия (рис. 10, б).
Паровоз серии Ов7024 (рис. 10, в) был отремонтирован в апреле 1919 г. на первом коммунистическом субботнике рабочими депо Москва-Сорти-ровочная. Теперь это дорогой экспонат музея «Великого почина», организованного в этом депо.
7 августа 1983 г. в депо Ховрино состоялось открытие еще одного памятника, ставшего реликвией технической и общественной истории нашей страны. Паровоз С.245 (рис. 10, г) ранней весной 1918 г. привел из Петрограда в Москву особый поезд №4001, в котором прибыли члены Совнаркома во главе с В. И. Лениным. Активное участие в сохранении и восстановлении паровоза С.245 принимали члены Московского клуба железнодорожного моделизма.
На станции Ладожское Озеро, у начала легендарной Ладоги, стоит на почетной стоянке рядом с музеем «Дороги жизни» паровоз серии
Эш4375 (рис. И, а). Этот паровоз в тяжелые дни блокады Ленинграда доставлял поезда с торфом для единственной оставшейся в строю в Ленинграде пятой ГРЭС.
Герой Социалистического Труда машинист А. Г. Смирнов со своим паровозом прошел путь от Днепра до Шпрее и 10 мая 1945 г. привел первый эшелон в поверженный
Рис. 11. Локомотивы на пьедесталах

Берлин. Теперь паровоз СО17-1613 стоит на почетной стоянке у депо Нижнеднепровск-Узел (рис. 11, б).
У станции Ховрино в Москве на вечной стоянке находится первенец советского тепловозостроения— тепловоз Щэл1 конструкции Я- М. Гаккеля, построенный в 1924 г. по прямому указанию В. И. Ленина (рис. 12, а).
В депо Хашури поставлен на вечную стоянку электровоз ВЛ 19-01 (рис. 12, б), построенный к XV годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. В тот далекий год он положил начало большому семейству советских электровозов, на кузовах которых начертаны буквы «ВЛ», что означает «Владимир Ленин» — в память и в знак высокого уважения и признательности великому вождю трудящихся, основоположнику электрификации страны.
«Живые» памятники истории, поставленные на пьедесталы, являются зримыми и ощутимыми «полпредами» истории техники, истории нашего государства, рассказывающими потомкам о прошлом нашей
страны. Процесс сохранения исторической железнодорожной техники продолжается и все больше энтузиастов, в том числе и молодежи, включается в эту благородную работу.
Воссоздать в миниатюрных моделях-копиях историю русских и советских железных дорог — интереснейшая задача. Конечно, один человек, пусть даже одержимый, не сможет осуществить ее. Однако коллективу любителей-моделистов такая задача под силу. При этом каждый сможет выбрать для копирования тот натурный образец, который соответствует его желаниям и симпатиям. Собранные на одной выставке эти модели-копии могли бы стать своеобразными пропагандистами истории отечественных железных дорог.
Подводя итоги этой главы, можно с уверенностью сказать, что железнодорожный моделизм, помимо технических знаний, развивает чувство гордости за историю отечественной техники, расширяет кругозор, воспитывает любовь к Родине.
Глава II
ПОСТРОЕНИЕ МАКЕТА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
1. Условия размещения макета
Моделист начинается во многих из нас с того момента, когда куплен первый комплект миниатюрной железной дороги. Поезд, как настоящий, движется по рельсам, а вслед за ним и наше воображение: мерцают огни светофоров, видится здание вокзала и хорошо знакомая железнодорожная атмосфера... Постепенно, но настойчиво фантазия оформляется в окончательное решение — соединить этот миниатюрный поезд со станционными постройками, пейзажем, рельефом местности и т. д. на небольшой стационарной установке — макете.
Постройка макета железной дороги — кропотливая работа, связанная с определенными трудностями, одна из которых возникает сразу, как только у любителя появилась мысль соорудить его. Ведь устроить макет надо в таком месте, чтобы не стеснить привычной жизни, сложившейся дома. Наиболее полно может отвечать интересам любителя макет, на котором будут расположены достаточно длинные пути между станциями, а станции иметь путевое развитие. Такой макет позволит воспроизвести движение грузовых и пассажирских поездов, а также одновременно и независимо от их следования производить маневры на станциях.
Приступая к постройке макета железной дороги, каждый моделист должен принять в качестве обязательных требования, соблюдение которых обеспечит наиболее безотказную его работу и сохранность. Эти требования таковы. Место, куда будет убираться макет, должно быть сухим, без химических выделений, защищенным от пыли и солнечных лучей; изменение температуры окружающей среды не должно превышать 4—5° С. Желательно, чтобы весь макет убирался в одно место и был обеспечен удобный к нему доступ.
Удобно хранить макет между большим шкафом и стеной комнаты. Отодвинув шкаф от стены на 250 мм (это расстояние следует считать минимальным) и установив вверху между шкафом и стеной ограничительные бруски, можно получить пространство, хорошо защищенное от воздействия случайных толчков, излишнего света. На бруски и часть шкафа сверху можно положить фанерный щит, а проемы по бокам закрыть занавесками, которые должны хорошо сочетаться с окружающей обстановкой и цветом стен. Таким образом, получается защищенное от пыли и посторонних воздействий пространство, которое относительно легко скроется в интерьере (рис. 13, а). После этого можно приступать к сборке рамы
подмакетника, одновременно решив способ выдвижения макета из-за шкафа и перевода в горизонтальное рабочее положение. В вертикальном положении макет можно устанавливать на невысокую, длинную платформу на роликах и на ней выкатывать из-за шкафа и также убирать его обратно. В рабочем положении макет можно устанавливать на раздвижном столе, на откидных или привинчивающихся опорах, одну сторону рамы подмакетника можно подвешивать на закрепленные в стене крюки. При такой схеме размещения рама подмакетника должна быть жестко собрана, не давать перекосов во время перемещения, иначе все рельсовые, электрические соединения, швы рельефа быстро придут в негодное состояние. Убирая макет,
его следует закрывать полиэтиленовой пленкой для защиты от проникновения пыли, которая нарушает токосъем с рельсов и портит общий вид макета.
.Макет можно сделать сборным, соединяемым из двух — четырех отдельных частей, которым легче найти в квартире место для хранения. Разборный подмакетник имеет ряд достоинств, состоящих в том, что постройку макета можно производить раздельно на каждой составной его части, не занимая много места. Такой макет легко транспортировать, что особенно важно, если автор участвует в выставках и соревнованиях. При постройке макета на разборном подмакетнике особое внимание следует уделять точности разметки рельсовой схемы, тщательно подго
а — за шкафом; б
Рис. 13. Схемы размещения макета:
убираемого в шкаф; в — в стенной нише; г — откидной в специальном шкафу; д — в двустворчатом шкафу
няя рельсовые разъемы к стыкам подмакетника. Отдельные составные части подмакетника должны хорошо состыковываться при помощи болтов и направляющих штырей. В местах соединения соседних частей подмакетника рельсовые пути нужно укладывать под прямым углом к линии стыка, так как при этом соединение рельсов будет наиболее надежным.
На рис. 13, б изображен макет, разбираемый на четыре составных элемента. На этом рисунке не изображены двери шкафа, приспособленного для хранения макета, так как вместо них можно использовать шторы. Для подмакетника такой конструкции потребуются козлы-подставки, которые должны иметь сверху два продольных горизонтальных несущих бруска, обеспечивающих жесткую опору составных частей. Козлы-подставки следует делать разборными и хранить их в одном из отделений шкафа. Некоторыми недостатками разборного макета является наличие швов по линиям стыков и большое число разъемных электрических соединений.
Наиболее прост вариант размещения макета в нише или стенном шкафу (рис. 13, в). Когда макет убран, нишу можно закрывать дверью или шторами из того же материала, что висит на окнах в комнате. Возможно и другое решение внешней отделки такого импровизированного шкафа для макета — нижнюю сторону подмакетника закрывают фанерой, обтянутой холстом. Фанеру привинчивают по периметру к раме подмакетника шурупами с шайбами. Такое декоративное покрытие удобно тем, что легко снимается и позволяет производить ремонт электрооборудования макета. На холсте можно расположить в «худо
жественном беспорядке» фотографии, рисунки и прочие материалы, иллюстрирующие, к примеру, круг увлечений и интересов автора макета. Очень привлекательны большие фотографические увеличения пейзажей, фотообои. Внутреннее пространство стенного шкафа должно быть тщательно изолировано от проникновения пыли, а рама подмакетника в убранном состоянии должна иметь надежное уплотнение со стенами. Если сделать это трудно, то макет обязательно надо закрывать полиэтиленовой пленкой. При выборе для размещения макета стенного шкафа или ниши следует помнить, что если там проходит отопительная труба, то для хранения макета это место не годится и нужно подобрать другое.
Местом для хранения откидного макета может служить также двустворчатый шкаф (рис. 13, д). Если по размерам макета не удается подобрать готовый шкаф, то его собирают из трех досок одинаковой ширины, две из которых имеют одинаковую высоту и являются боковинами, а третья — крышей. Минимальная ширина досок, определяющая полезную глубину шкафа, должна быть не менее 250 мм. Это могут быть хорошо отфугованные доски или древесностружечные плиты (ДСП). Все три стороны могут иметь каркасно-фанерную конструкцию, представляющую собой легкую брусковую раму, обшитую с наружной стороны фанерой. В этом случае требуется дополнительно усилить боковые рамы в тех местах, где будут установлены шарниры для перевода подмакетника в рабочее горизонтальное положение. Поскольку такое сооружение является частью интерьера комнаты, то жела-
Рис. 14. Варианты макета: а — убираемого в диван; б— поднимаемого на тросах и блоках к потолку; в — складываемого пополам
тельна тщательная отделка наружных сторон шкафа в соответствии с окружающей обстановкой. Поэтому для заготовок стен лучше всего использовать фанерованные плиты ДСП или оклеивать их декоративной синтетической пленкой. В шкафу можно предусмотреть место для хранения моделей и других принадлежностей.
В зависимости от полезной длины стены, которая предназначена для макета, шкаф может быть расположен по вертикали или горизонтали (рис. 13, г). Лицевую сторону шкафа драпируют шторой, мебельной тканью или занавеской, которую подвешивают изнутри в верхней плоскости шкафа. Когда макет переводят в рабочее положение, то штору скручивают вверх и укладывают на специальную откидную полочку. Такая конструкция макета позволяет легко и быстро подготовить его к работе и столь же просто убрать.
Постройка любого откидного макета потребует конструирования шарнирных приспособлений, позволяющих легко переводить подмакет-
ник в рабочее положение и убирать его.
Приспосабливаясь часто к самым ограниченным условиям, железнодорожные моделисты изобретают всевозможные варианты убирающихся макетов, которые можно спрятать под кроватью или в диване (рис. 14, а), поднять к потолку на блоках (рис. 14, б), сложить пополам в виде большого чемодана (рис. 14, в). Бывают макеты витринного типа (рис. 15) и подвешенные вдоль стен на специальных консолях (рис. 16). Об этих макетах необходимо рассказать подробнее.
Макет действующей железной дороги витринного типа является принципиально отличным от макетов, рассмотренных выше. В качестве места расположения витринного макета может служить верхняя застекленная часть книжного шкафа или какого-либо другого предмета мебели. Аккуратно сделанный макет витринного типа не нарушит обстановки в комнате и, более того, создаст оригинальное украшение, которое доставит удовольствие не только хозяину, но и гостям.
Рис. 15. Макет витринного типа: а — общий вид; б — схема возвратных путевых петель; в — схема станционных путей
Если есть возможность изготовить деревянный корпус, то можно сделать витрину заданных размеров, хорошо вписывающуюся в отпущенное пространство. Размеры витрины могут составлять 1200—1500 мм по длине и 400—500 мм по глубине. В витрине размещают макет железнодорожной станции с вокзалом, депо, станционным поселком и пейзажем. Витрину устанавливают на тумбе или подвешивают к стене. По бокам витрины устраивают убирающиеся или постоянные полки-консоли, несущие дополнительные
Рис. 16. Схема консольного макета и конструкция полок-консолей
отрезки пути с возвратными петлями. Для стыкования рельсовых участков консолей с рельсами, уложенными в витрине, по бокам корпуса вырезают «окна», которые изнутри декорируют тоннельными порталами или кулисами, изображающими сооружения, деревья и т. д. Задник витрины требует тщательного исполнения. Его располагают по трем стенкам — задней и двум боковым. В углах предпочтительнее сделать закругления, которые смягчат изломы фона и переходы от боковых стен к задней. Большие возможности художественного освещения макета витринного типа придадут ему исключительную особенность в отличие от макетов других типов. Поскольку весь макет размещен в замкнутом пространстве, открытом для внешнего света с одной стороны, то внутри на макете можно создать любой эффект освещения — от дневного к сумеречному и ночному, когда в макетных постройках зажгутся огни. Для этого к потолочной части витрины с передней стороны крепят патроны с электрическими лампочками для создания дневного эффекта. С лицевой сто
роны лампочки закрывают металлическим щитком, который, разумеется, должен иметь изящный вид. Устраивая искусственное освещение, нужно предусматривать вентиляционные отверстия.
В небольших комнатах современных квартир весьма удобно устройство макета консольного типа. Он хорошо вписывается в окружающую обстановку, не занимая большой площади. Длина пути между конечными станциями может составлять 10—15 м. Не на всяком другом макете удается уложить такой относительно длинный путь. Макет консольного типа состоит из узких, длиной около полутора-двух метров каждая полочек-консолей для межстанционных путей, которые закрепляют на стенах на удобной для наблюдения высоте (их можно проводить за шкафом, сервантом, над спинкой дивана и т. д.). Полки, проходящие за высокой мебелью, необходимо сделать с навесом, защищающим рельсовую колею от оседания пыли. Для станций делают более широкие полки, шириной до 500 мм, позволяющие разместить несколько станционных путей различного назначения, расположить постройки и др. Длину их принимают в зависимости от условий размещения макета и с учетом протяженности станционных путей со стрелочными переводами. Хорошо обдумав планировку макета, можно использовать имеющиеся в комнате различные тумбы-подсервантники, невысокий шкаф или какую-либо другую мебель, подходящую по высоте для размещения на ней более широкой полки со станцией. Сравнительная простота изготовления полок делает эту работу доступной каждому любителю.
Узкие полки можно изготовить из досок или древесностружечных плит. Для станций предпочтительнее применять подмакет-ники на брусковой раме, так как в нижней их части удобно сделать монтаж электрической схемы, разместить исполнительные устройства — электроприводы стрелок, расцепителей, шлагбаумов и др. Со стороны, прилегающей к стене, к полкам крепят ушки для подвешивания, а с нижней стороны устанавливают откосы для удержания полки в горизонтальном положении. Чтобы полки жестко соединялись друг с другом без перекосов, на прилегающих торцах соседних полок делают шипы на одной и гнезда на другой полках. В качестве шипов можно использовать крупные шурупы, у которых после ввинчивания на нужную глубину отпиливают шляпки. Те части макета, которые укладывают на мебель (книжный шкаф, тумбу и пр.), с нижней стороны следует оклеивать сукном или фланелью, чтобы не повредить декоративное покрытие. Для этого по размерам полки, но с некоторым запасом, вырезают кусок материи, который сначала наклеивают столярным клеем на газетную бумагу (клей при этом наносят только на газету). После того как клей высох, подкладку вырезают точно по заданным размерам и бумажной стороной приклеивают к нижней стороне под-макетника.
Во избежание падения подвижного состава при сходе с рельсов полки-консоли макетов витринного и консольного типов можно сделать в виде застекленных коробов. Уложенные на полках перегонные пути сочетают с элементами рельефа, пейзажа, фона.
В любительской практике можно встретить самые разнообразные способы размещения макета, однако все они оказываются вариантом одного из описанных выше типов макетов или их совокупностью.
Железнодорожный макет обязательно должен быть содержательным и с достаточной ясностью и убедительностью выражать основную мысль автора. Случайное скопление на макете разностильных построек, подвижного состава, не связанных с конкретным историческим периодом, без ясного и характерного пейзажа обычно не задерживает надолго внимания зрителя и выглядит, как правило, просто дорогой игрушкой. Составленные на макете без системы и четкого предназначения пути, стрелки, случайные постройки и прочее в скором времени перестают удовлетворять самого автора, а многие часы работы и старание окажутся потраченными напрасно. Макет станет познавательным и будет приковывать взор лишь при условии, если любитель в результате накопленных знаний, впечатлений, собственных симпатий выразит в нем свой интерес к конкретному историческому периоду железнодорожного транспорта.
Моделист должен быть хорошим наблюдателем окружающей действительности, а это непременно скажется на качестве макета. Разумеется, не все с идеальной точностью можно воспроизвести на домашнем макете. Взять хотя бы, например, длину современного пассажирского поезда из 18 вагонов, длиной 24,6 м каждый. Вместе с локомотивом его
длина составит почти полкилометра. Это значит в масштабе 1:87 поезд на макете будет иметь длину около пяти с половиной метров, а в масштабе 1:120 — свыше трех с половиной.
Стало быть, соответствующей должна быть длина станционных путей, платформ, тупиков и т. д. Естественно, что в условиях квартиры разместить такой макет невозможно, и любители уже давно убедились, что вполне достаточно пяти-шести четырехосных вагонов, чтобы состав на макете смотрелся правдоподобно, хотя и в этом случае его длина не так уж мала. Поэтому обычно ограничиваются сцепом из трех длинных вагонов. Это одна допустимая условность. Вторая — малый радиус кривых рельсовых путей, который обусловлен небольшой площадью домашних макетов. Других крупных уступок, позволяющих нарушить масштаб в железнодорожном моделизме, нет. Правда, есть допуски и отклонения некоторых масштабных размеров для моделей подвижного состава, но об этом будет сказано в соответствующих главах.
Если макет не просто скопление красивых домиков и деревьев, между которыми проносятся разноликие поезда, а являет собой выражение души любителя железной дороги, то скидок на стилистическую целостность макета быть не может. Должна ясно прослеживаться тема, которая тесно связана с понятием времени и места. Совокупность этих трех условий определяет основной мотив железнодорожного макета. Макет должен быть миниатюрным фрагментом действительности, воспроизводящим прошлое или настоящее той или иной железной дороги,
выраженной точными локальными и общими признаками.
На макете, так же как и в жизни, железная дорога может связывать магистральными линиями города и поселки, соединять какое-то промышленное предприятие с железнодорожной станцией, воспроизводить участок отдельной железнодорожной ветки. Наконец, на макете можно показать какую-то большую станцию с множеством путей различного назначения, депо и др. Большинство любителей, строящих макеты, проявляют интерес именно к этим темам, к каждой в отдельности или их комбинированному сочетанию.
Понятие «место» подразумевает географический характер местности, через которую пролегла железная дорога. Это может быть равнинный пейзаж с полями, лесами, речками средней географической зоны, холмистый пейзаж с небольшими возвышенностями, горный пейзаж с тоннелями, ущельями и т. д. Поскольку понятие «место» непосредственно связано с характером пейзажа, то сюда же можно отнести и характерные признаки, выражающие время года на макете — лето, зима и т. д. Понятие «время года» не следует смешивать с третьим признаком мотива макета.
Время — это определенная эпоха в развитии железных дорог, миниатюрно воспроизведенная на макете, где четко соблюдены исторические особенности стиля архитектурных построек, тип подвижного состава и вид тяги (электрическая, тепловозная или паровая), типы устройств сигнализации (светофоры, семафоры), наличие контактной подвески, особенности ее устройства и т. д. В годы бурного строительства железных дорог в конце прошлого
века складывались определенные архитектурные стилевые особенности служебных построек и искусственных сооружений. История оставила нам память об архитектуре Рязано-Уральской, Московско-Вин-даво-Рыбинской, Московско- Курской и многих других дорог. Каждый стиль отличали определенные пропорции зданий, конфигурации крыш, формы оконных проемов, особенности наличников, пилястр, карнизов, литых чугунных и лепных украшений, сочетание различных строительных материалов. На рис. 8 представлен фрагмент макета построек бывшей Московско-Окружной дороги. Ее архитектурный стиль выражал новаторские тенденции начала XX века, когда увлечение «модерном» было господствующим в искусстве и в том числе в архитектуре. Во многом новаторство объяснялось появлением новых строительных материалов, широким освоением техники железобетона. Этот стиль отличали относительная строгость форм, графичность и асимметрия, сочетание прямых линий с овальными, большие оконные проемы, затейливо закрученные прутья металлических ограждений, кронштейнов и т. п. Особенно запоминается сочетание буро-красного кирпича с серо-белым цветом бетона. Разные по назначению и не похожие одна на другую постройки объединяет ярко выраженная единая архитектурная стилистика.
Пунктуальное соблюдение всех трех особенностей (темы, места, времени) сделают макет железной дороги гармоничным и исторически содержательным.
Существует еще одна определенная категория любителей, которая на материале железнодорожных
моделей находит для себя интерес, экспериментируя в области электроники. В качестве основной темы макета ими ставится цель создания автоматических электронных устройств, обеспечивающих четкое «безаварийное» движение поездов. Создаются схемы, обеспечивающие плавное трогание локомотива с места и постепенное замедление при остановке; изыскиваются варианты автоматического управления несколькими поездами по задаваемой программе. Это направление в тематике любительского железнодорожного моделизма вполне правомерно и составляет одну из частных его сторон. Не случайно оригинальные электронные устройства для моделей железных дорог можно представлять в качестве самостоятельных экспонатов на международных соревнованиях.
Макет со строгим соблюдением классического условия — единства темы, времени и места, снабженный надежно работающей электронной техникой, пожалуй, можно считать наивысшим достижением не только в железнодорожном моделизме, но и во всей области макетостроения.
ия подмакетника
Для устройства небольших макетов с размером сторон до 1,5—2 м в качестве основания часто применяют древесностружечную плиту, которая хороша тем, что не коробится, весьма легко обрабатывается режущим инструментом, хорошо держит детали, приклеенные казеиновым, столярным или синтетическими клеями. Изготовление подмакетника из ДСП потребует немного времени. После того как плита обрезана по
нужным размерам, ее следует окантовать по периметру деревянными брусками, приклеив их по торцам и дополнительно укрепив шурупами с потайными головками. Во избежание расслоения плиты до приклеивания брусков нужно разметить места для шурупов и просверлить на полную глубину отверстия диаметром, меньшим, чем диаметр шурупа. Деревянные бруски наряду с повышением прочности придадут подмакетнику впечатление законченности конструкции. Лицевую сторону брусков можно офанеровать декоративным шпоном и покрыть мебельным лаком или оклеить синтетической пленкой, имитирующей фанеровку. Тщательно отделанные лицевые поверхности всегда производят хорошее впечатление и весь макет в целом выглядит солиднее.
Подмакетник из ДСП относительно прост, но его нельзя считать наилучшим из-за того, что он тяжел и, кроме того, плита представляет собой огромную мембрану, которая очень усиливает шум проходящих по макету поездов.
В любительской практике для устройства макетов различных размеров и конфигураций широко применяют более сложные подмакетники рамной конструкции. Длина рамы не должна превышать 2,5 м при ширине 2 м, так как рамы больших размеров трудно сделать прочными, сохраняющими жесткость и строгую плоскостность. Если требуется построить подмакетник больших размеров, то его целесообразно сделать из нескольких рам, плотно и жестко соединяющихся между собой и имеющих каждая в отдельности стойки.
Раму подмакетника (рис. 17) собирают из деревянных брусков и обязательно снабжают двумя
диагоналями и несколькими поперечинами, благодаря которым подмакетник станет прочным на изгиб и не даст перекосов в горизонтальной плоскости. Диагональные и поперечные бруски будут опорой для отдельных узлов и элементов будущего макета. Соединение деревянных брусков требует навыков и прежде всего умения правильно разместить составные элементы, чтобы они точно и плотно прилегали друг к другу. Моделисту надо выработать привычку не делать без разметки даже самого простого соединения.
В качестве связей отдельных деталей подмакетника могут быть применены различные типы соединений. Самое простое соединение — соединение впритык (рис. 18, а). Оно может быть достаточно прочным, если соединяемые концы строго прямоугольны. Торцы обрабатывают рубанком, а прямоугольность проверяют угольником. Соединение кре-
Рис. 17. Конструкция рамы подмакетника
пят деревянными шипами или шурупами, а соединяемые плоскости приклеивают. Соединение в ус (рис. 18, б) отличается от предыдущего тем, что сопрягаемые концы деталей срезают под углом 45°. Усиленное соединение в ус (рис. 18, в) по конструкции — это обычное соединение в ус, но укрепленное с внутренней стороны угла небольшим квадратным
Рис. 18. Соединение деревянных деталей:
а — впритык; б — в ус; в — усиленное в ус; г — под углом сквозным шипом; д — примыкание под углом сквозным шипом; е — накладкой вполдерева
2—6056
или треугольным деревянным бруском. Соединение под углом сквозным шипом (рис. 18, г) является весьма прочным. В зависимости от толщины брусков делают один или несколько шипов. Примыкание под углом сквозным шипом — соединение конца одного бруска с продольной стороной другого, в котором делают сквозную проушину (рис. 18, д'), применяют при установке поперечин подмакетника. Для большей прочности шип можно расклинить. При этом гнездо (проушину) делают немного расширяющейся к наружной стороне рамы. Для усиления соединения в тонкие пропилы шипа вбивают клинышки, предварительно смазанные клеем. Диагональные и поперечные планки в местах пересечений соединяют посредством направленных навстречу друг другу вырезов, сделанных на половину глубины соединяемых досок. Такое крепление называют — соединение накладкой вполдерева (рис. 18,е).
Угловые соединения рамы усиливают фанерными или металлическими прямоугольниками (или треугольниками) с размерами сторон 200 мм. Толщина фанерного угольника должна быть не менее 10 мм. Угольник следует «утопить» в раму
на толщину материала, из которого он изготовлен, для чего на брусках рамы делают соответствующие вырезы. Фанерный угольник крепят шурупами на клею.
Разметку и отпиливание брусков под углом лучше всего производить при помощи несложного приспособления— ярунка (рис. 19), собираемого из трех толстых досок. Стенки должны быть совершенно параллельны друг другу,, В них делают отвесный пропил, достигающий дна и направленный под углом 45° к стенкам. Второй такой же пропил выполняют, немного отступив, под тем же углом, но направленным в противоположную сторону. Наконец, третий пропил (средний) производят под прямым углом к стенкам и дну. Это приспособление облегчает работу при постройке подмакетника и при дальнейшем строительстве макета, когда потребуется множество брусков различных размеров и линий обрезов.
Раму подмакетника собирают из сосновых хорошо просушенных брусков сечением 80X30 мм, для диагоналей и поперечин берут бруски сечением 60X20 мм. Бруски ставят на «ребро», что позволяет получить более жесткую конструкцию. Собранный подмакетник после высыхания клея покрывают масляным лаком или натуральной олифой для повышения влагоустойчивости конструкции. С нижней стороны подмакетник закрывают съемными листами фанеры или какого-либо отделочного пластика для того, чтобы защитить от проникновения пыли электрические устройства. При необходимости на подмакетнике следует установить гнезда для крепления металлических или деревянных опор — ножек. Для этого вдоль
узких сторон подмакетника, немного отступив от краев, прикрепляют бруски толщиной 50—60 мм с отверстиями для ножек. Вместо ножек иногда делают складные козлы, на которых устанавливают подмакет-ник. Устройства для крепления ножек или козлы могут оказаться нужными, если, например, макет будет экспонироваться на выставке и т. п.
Некоторые любители предпочитают изготавливать подмакетник из алюминиевого уголка. Рама может быть построена по принципу деревянной. Однако при больших размерах конструкции, собранной в одной плоскости, трудно избавиться от перекосов в моменты пере-
Рис. 20. Металлический каркас подмакетника
мещения подмакетника, что приведет к появлению трещин в рельефе, перекосу рельсовых путей, нарушению электрических соединений и др. Подмакетник из уголка будет соответствовать необходимым требованиям, если его построить в виде объемной конструкции (рис. 20),
Рис. 21. Шарнирные устройства для откидных подмакетников
в которой будут косые связи боковых сторон, придающие конструкции жесткость. Сооружая макет металлической конструкции, особое внимание следует обращать на хорошую изоляцию электрических устройств и цепей от коротких замыканий.
Для убираемых в шкаф или нишу откидных подмакетников потребуется сделать шарнирные и направляющие устройства, которые позволят легко переводить макет из вертикального в рабочее горизонтальное положение (рис. 21). Для изготовления этих устройств потребуется металлический уголок, полоса толщиной 8—10 мм, стальной пруток диаметром 8—10 мм, подшипники, несколько болтов с гайками, деревянные бруски сечением 50Х 50 мм и др., в зависимости от принятой конструкции.
4.	Путевая схема макета
Чтобы правильно и осмысленно разработать и построить рельсовую схему будущего макета, каждый моделист должен знать в общих чертах, что такое перегон, станция, как они подразделяются в соответ-
Рис. 22. Путевые схемы:
а — перегон; б — разъезд; в — обгонный пункт 36
ствии с классификацией, принятой на железных дорогах СССР.
Для обеспечения безопасности движения поездов все железнодорожные линии разделены на отдельные участки — перегоны (рис. 22, а). Если перегон не оборудован автоблокировкой, то на нем может находиться только один поезд.
Пункты, которые делят железнодорожные линии на перегоны, носят одно общее название — раздельные пункты. К ним относятся станции, разъезды, обгонные пункты, путевые посты и проходные светофоры при автоматической блокировке. Последние два не имеют путевых развитий. Перегоны, ограниченные проходными светофорами, называют блок-участками.
Разъезд (рис. 22, б) — раздельный пункт на однопутной линии, имеющий путевое развитие для скрещения и обгона поездов. Скрещением называют пропуск встречных поездов на однопутной линии. Разъезд должен иметь пассажирское здание, платформу, погрузочно-разгрузочный тупик и устройства сигнализации и связи. Разъезды и раздельные пункты нередко находятся вне населенных мест.
Обгонные пункты (рис. 22, в) — раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающие возможность обгона одного поезда другим и перевод поездов с одного главного пути на другой. Обгонные пункты имеют пассажирское здание, платформы и, как правило, предохранительные и улавливающие тупики.
Станции — это раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющие производить прием, отправление, скрещение и обгон, формирование и расформирование 2—4
Рис. 23. Порядок нумерации станционных путей:
I, // — главные путн; 3, 4 — приемо-отправочные пути; 5, 7 — улавливающие тупики; 6 — примыкание с предохранительным тупиком
поездов. Станции железных дорог, предназначенные для обслуживания пассажиров, выполнения грузовых операций и др., подразделяют на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкает не менее трех железнодорожных линий магистрального значения, называют узловыми.
Все железнодорожные пути делят на главные, станционные и специального назначения. К главным относятся пути перегонов между раздельными пунктами, а также непосредственное продолжение перегонных путей в пределах станции. К станционным относятся пути, расположенные в границах станций,— главные, приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-разгрузоч? ные, выставочные, вытяжные, деповские и др. Назначение этих путей ясно из самих названий. Поясним лишь пути выставочные и вытяжные: первые служат для стоянки вагонов после окончания или перед началом грузовых операций, вторые — для производства маневров по отцепке и прицепке вагонов к сборным поездам, подачи или уборки
их от мест погрузки и выгрузки. Выставочные пути располагают рядом и параллельно погрузочно-разгрузочным путям, а вытяжные — в сторону выходных и входных стрелок.
Все станционные пути и стрелочные переводы занумерованы для обеспечения четкой работы. Главные пути нумеруют римскими цифрами (/, //, ///), а остальные — последующими арабскими цифрами (3, 4, 5, бит. д., рис. 23). Стрелочные переводы на станциях, расположенные со стороны прибытия нечетных поездов, получают нечетные номера (/, 3, 5 и т. д.), а со стороны прибытия четных поездов — четные (2, 4, 6 и т. д., рис. 24, а). При устройстве макетов станций любителю полезно подобным же образом пронумеровать пути и стрелки, что будет способствовать более правильному расположению ручек управления на пульте макета, подчиняя их уже определенной схеме.
Станционные пути, как правило, располагают на горизонтальных площадках и на прямых участках. Рассмотрим характерные особенности некоторых видов станций,
Рис. 24. Путевые схемы станций:
а — промежуточная станция на однопутном участке: 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 — стрелочные переводы со стороны следования нечетных поездов; 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 — стрелочные переводы со стороны следования четных поездов; б — участковая станция на двухпутном главном ходу; ПЗ — пассажирское здание; ЛХ — локомотивное хозяйство; ГД — грузовой двор; ПО — парк отправления; С — сортировочный парк; МВ — маневровая вытяжка; ПС—пассажирская станция; ПБ — почтово-багажные пути
которые в упрощенном виде можно воспроизвести на макете.
Промежуточные станции (см. рис. 24, а) располагают всегда вблизи населенных пунктов и поэтому, кроме пропуска, скрещения и обгона поездов, на них производят операции, связанные с обслуживанием населения, промышленности и сельского хозяйства — посадку и высадку пассажиров, погрузку и выгрузку грузов и др., осуществляют отцепку и прицепку вагонов к поездам; подачу, уборку вагонов с грузовых пунктов, обслуживают подъездные пути предприятий и т. д. Для выполнения этих операций промежуточные станции имеют сле
дующее станционное хозяйство — путевое развитие, включающее главные, приемо-отправочные, погрузочно-разгрузочные пути, вытяжные пути для маневровой работы, предохранительные и улавливающие тупики, подъездные пути, пассажирские здания, платформы и другие устройства для обслуживания пассажиров, склады, грузовые площадки и платформы, погрузочно-разгрузочные механизмы и устройства, стрелочные посты, устройства сигнализации и связи, средства освещения.
Участковые станции (рис. 24, б) разграничивают железнодорожные линии на участки и предназначены
для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов — смены локомотивов или их экипировки, технического осмотра и безотцепоч-ного ремонта вагонов и др. Кроме того, эти станции принимают, расформировывают, формируют и отправляют сборные и другие поезда. Участковые станции имеют путевое развитие, пассажирское и грузовое хозяйство, а также, как правило, локомотивное депо с путями отстоя и экипировки локомотивов, сооружения вагонного хозяйства. Путевое развитие участковой станции включает приемо-отправочные пути для пассажирского движения, тупиковые или сквозные пути для стоянки местных поездов, приемо-отправочные, сортировочные и вытяжные пути для грузового движения, погрузочно-разгрузочные пути. Устройства локомотивного хозяйства размещают вблизи приемо-отправочных путей.
Пассажирские, грузовые, сортировочные станции являются очень сложными железнодорожными сооружениями, которые весьма затруднительно воспроизвести на любительском макете в соответствующем объеме и всей технологической совокупности. Тем, кто заинтересуется их особенностями, следует обратиться к специальной литературе.
Вернемся к железнодорожному макету — как на небольшой площади подмакетника разместить рельсовую схему с перегонами, разъездами, станциями и т. д. Невозможно перечислить все варианты путевых рельсовых схем. Если познакомиться со схемами рельсовых путей макетов наших и зарубежных любителей, то можно заметить, что все их разнообразие в конечном итоге можно свести к одной из трех основных фигур.
Первой из них следует назвать путевую рельсовую схему замкнутого круга. Схема рельсового круга (овала) хорошо вписывается в габариты домашнего макета, удобна в эксплуатации, являясь бесконечной железнодорожной линией. Расположение разъезда, станции в любом месте замкнутой рельсовой цепи дает возможность иметь перегоны в обе стороны от станции. Однако просто замкнутый круг или овал сам по себе не производит на зрителя должного впечатления. Этот недостаток схемы — ее примитивность, относительно просто можно свести к минимуму. Для этого, к примеру, часть круга убирают в тоннель (рис. 25) и одну треть, а то и половину пути скрывают от глаз зрителя, что благоприятно сказывается на общем впечатлении. Если к тому же в скрытой части
Рис. 25. Путевые схемы простейших макетов
рельсового овала разместить разъезд или обгонный пункт при двухпутном круге, то можно получить интересный эффект — с одной стороны в тоннель войдет пассажирский поезд, а с противоположной появится грузовой. Таким образом, двигаясь друг за другом по однопутному участку, каждый из составов задерживается где-то в пути назаметно для зрителя, создавая впечатление длительности следования.
Принимая за основу рельсовый овал, но видоизменяя его форму, можно получить интересные схемы, которые вполне правдоподобно воспроизведут железнодорожный путь на макете, полностью устранив впечатление замкнутого рельсового круга. Если, к примеру, растянуть рельсовый овал в длину и сблизить прямые участки, то в середине получим двухпутный участок железной дороги, а по краям — возвратные петли (рис. 26, а). Если путевую рельсовую схему нужно вписать в длинный подмакетник, вполне целесообразно этот вариант взять за основу, добавив пути примыкания и развитие станционных путей. Если подмакетник имеет форму прямо-
пути
угольника, близкого к квадрату, такой растянутый овал можно видоизменить, завернув оба края с возвратными петлями во внутреннюю часть макета и выведя на передний план двухпутный участок. Обе петли располагают одна над другой в двух уровнях, одна из них может быть частично или полностью скрыта в тоннеле и тем самым не перегружать макет обилием рельсов, в то же время увеличивая впечатление длительности пребывания поезда в пути (рис. 26, б). На данной схеме довольно легко найти место для расположения одного-двух раздельных пунктов. Схема может быть живописно преобразована макетным ландшафтом.
Время нахождения поездов в пути можно еще больше увеличить незначительным усложнением предыдущей схемы, которое состоит в том, что одну из петель примыкают к другой, производя вход и выход поездов из нее при помощи двух стрелочных переводов (рис. 27, а). Изменяя положение этих переводов, можно менять и порядок следования поездов. Примыкание интересно расположить на открытой части макета, так как изменение направления следования поездов на глазах у зрителя выглядит весьма эффектно. Можно поискать более сложный вариант примыкания, например, вписав его в рельсовую схему станции, которая в какой-то степени превратится в узловую, так как поезда на ней будут сходиться и расходиться в нескольких направлениях. Перегонные пути при этом можно или оставить рядом, сохранив эффект двухпутного участка, или развести, расположив в виде однопутной линии с многочисленными пересече-
Рис. 27. Рельсовый путь с примыканием возвратных петель: а — принципиальная схема; б — примыкание, превращенное в узловую станцию
ниями в двух уровнях и с отрезками, скрытыми в тоннелях (рис. 27, б).
Другой вариант замкнутого рельсового пути, искусственно вытянутого и уложенного в дополнительную петлю, представлен на рис. 28, а (пояснения условных обозначений и цифр на этом рисунке и на рис. 28, б, 29 и 30 приведены в приложении 2). Имея два раздельных пункта в виде упрощенной промежуточной станции и разъезда, схема позволяет только после трехкратного прохода поезда по овалу макета вернуться в исходную точку. Наличие приемо-отправочных, погрузочно-разгрузочных путей, вытяжных и предохранительных тупиков позволит производить маневровую работу. Не совсем правдоподобно на этой однопутной схеме выглядит двухпутный участок. Его искусственность очевидна. Однако такая условность может иметь место на макете для достижения возможности получить эффект движения встречных поездов, который оказывается неожиданным и привлекательным с точки зрения общего впечатления. Если к этой рельсо
вой схеме добавить обгонные пути в той части, которая скрыта в тоннелях, то возможности чередования различных поездов и время пребывания их в пути станут значительно шире и больше.
Искусственное удлинение железнодорожной линии на макете за счет увеличения количества рельсовых петель не беспредельно и в какой-то момент начинает отрицательно сказываться, чрезмерно перегружая макет паутиной рельсов. Поэтому моделист должен проявить выдумку, умение и так построить свой макет, чтобы часть путей (петель) ушла в тоннель, оказалась скрытой лесом, городскими постройками, неровностями рельефа и др., а прямые участки остались открытыми (рис. 28, б).
Схема, основанная на рельсовом овале, может быть построена и несколько иначе. Овал принимают в качестве бесконечного перегонного пути, к которому в разных местах и в разных направлениях примыкают два других полуовала, заканчивающиеся тупиковыми станциями (рис. 29). При такой схеме поезд может, покинув станцию,
Рис. 28. Рельсовые схемы замкнутых путей: а — уложенные в виде восьмерки; б — образующие двойную восьмерку с двухпутными перегонами
некоторое время обращаться по основному овалу, а затем выйти на путь, ведущий ко второй станции. Если скрытую в тоннеле часть
основного овала дополнить небольшим парком путей для обгона и скрещения поездов, то возможности разнообразить «график» дви
жения поездов станут значительно шире.
Второй основной рельсовой схемой макета является незамкнутый рельсовый путь. Он может состоять из одного или нескольких полуовалов, образующих перегонный путь с началом на одной станции и концом на другой. Такая схема рельсового пути (рис. 30) ближе к настоящей железной дороге; точно так же связывают рельсовой колеей два различных пункта. Сюда хорошо вписываются станции, разъезды, расположенные по пути. Незамкнутая рельсовая схема дает основу для конструирования различных вариантов макетов. Именно эта схема пригодна для макетов консольного типа (рис. 31). Такие макеты выглядят лаконично, не перегружены элементами пейзажа и многочисленными рельсовыми путями, уложенными в разных уровнях. Несмотря на простоту схемы, возможно проведение маневровой работы и пропуск поездов по перегонам, следование которых по незамкнутому пути производит правдоподобное впечатление.
Третьей основной рельсовой схемой макета служит комбинированная схема, особенностью которой является сочетание замкнутого рельсового овала (одно- или двухпутного), представляющего собой главный путь с однопутной веткой, заканчивающейся тупиковой станцией. Примыкание ветки к главному пути, или, как говорят железнодорожники, к главному ходу, осуществляется на станции. Соединяя три направления, такая станция может быть представлена на макете как узловая, но в упрощенном виде. Эта схема является наиболее распространенной у люби-
Рис. 29. Рельсовая схема, образованная овалом, имеющим примыкания в противоположных направлениях
Рис. 31. Рельсовые схемы консольных макетов: 1 — стена; 2 — подмакетник; 3 — окно
телей, так как на ней можно сочетать технику железных дорог разных периодов — например, по главному ходу движутся современные поезда с электрической тягой, а на ветке еще «доживают» свой век паровозы и старенькие вагоны, или на главном направлении ис
пользуется тепловозная и паровая тяга, а примыкающая ветка с тяжелым профилем пути в условиях горного рельефа—электрифицирована. Конечную тупиковую станцию ветки устраивают на возвышенном месте и обычно располагают где-то на втором плане макета, над частью главного пути, убранной в тоннель. Конфигурация и расположение однопутной ветки могут быть самыми разнообразными и представлять собой несколько колец, соединенных в спираль, образующую подъемы. Путевая схема ветки может быть решена в виде чередования полуколец с относительно прямыми участками, переплетающимися в разных уровнях и образующими допустимые подъемы. В плане такая схема может напоминать цифру 8. На подобных макетах можно воспроизвести движение скорых, грузовых и пригородных поездов в сочетании с маневровой работой на станциях. На рис. 32 представлены варианты комбинированных рельсовых схем, которые можно вписать на сравнительно небольших подмакетниках.
Разработку рельсовой схемы макета лучше всего вести поэтапно.
Сначала делают набросок схемы главных путей — перегонов на примере одной из трех основных рельсовых схем или их совокупности. После определения схемы главных путей можно приступить к разработке путевого развития разъездов и станций. Окончательный вариант схемы формируют только при взаимной увязке решений схем станций, перегонов, возвратных петель и т. п. Планируя рельсовую схему макета, нужно сразу же обдумать ландшафт, с тем чтобы добиться логического вписания перегонных путей и станций в общую картину рельефа местности, чтобы модель железной дороги и макетный пейзаж образовали одно целое.
5.	Создание рельефа местности на макете
Рельеф местности на макете должен быть увязан с темой макета, его путевой схемой, искусственными сооружениями, а пейзаж дополнять и украшать общую картину. Рельеф может быть использован, чтобы скрыть от зрителя часть железнодорожных путей, пере-
Рис. 32. Варианты комбинированных рельсовых схем макетов с путевым развитием разъездов и станций
Рис. 33. Нижнее строение пути на макете
гружающих макет большим количеством рельсов.
Пространственное размещение путевой схемы следует начинать с перенесения рельсовой схемы перегонов и станций с чертежа на плоскость макета. Затем по контуру прямых и кривых участков пути из фанеры выпиливают полосы, служащие основанием железнодорожного пути, по ширине они должны соответствовать основным площадкам насыпей и выемок. Полосы закрепляют к подмакет-нику по разметке на нужной высоте при помощи деревянных брусков соответствующего размера. Основания путей надо располагать на макете так, чтобы их середина совпадала с осью железнодорожного пути или междупутья на двухпутных участках. Будучи укрепленными на брусках различной высоты, они образуют основу будущих насыпей с подъемами и уклонами (рис. 33). Если в качестве основания подмакетника взята древесностружечная плита, то для укладки
рельсов в нулевом уровне макета нет необходимости укладывать основания на дистанционные бруски. Здесь необходима только имитация балластной призмы (см. главу III).
Если подмакетник построен в виде рамы, то для путей, проходящих в нулевом уровне, следует сделать твердое основание. Там, где будут расположены станции, размеры основания должны соответствовать всей площади станции и прилегающей территории. Станционные площадки изготавливают из листов фанеры или аргиллита и крепят к раме подмакетника на требуемом уровне при помощи поперечных реек, которые в свою очередь закрепляют на боковых или диагональных брусках рамы. Для станций и разъездов, расположенных выше нулевого уровня,
1 За нулевой уровень на макете обычно принимают плоскость, расположенную на верхней кромке рамы подмакетника, или плоскость плиты, на которой собирают макет.
Рис. 34. Конструкция каркаса макета
также устраивают жесткие площадки, которые крепят к подмакетнику при помощи вертикальных стоек и стенок, придающих большую жесткость второму, третьему и другим уровням макета. В тех участках макета, где рельсовый путь уходит в тоннели, заранее устанавливают каркасы тоннельных порталов, которые оформляют при отделке макета (рис. 34). На время монтажа макета станционные площадки нужно оставлять съемными, так как в процессе работы возникает необходимость пропилить различные отверстия — люки для установки
стрелочных приводов, реле сигналов, расцепителей, монтажа электрических цепей и т. д. Рельеф макета может быть и таким, что часть путей придется расположить в выемке, ниже нулевого уровня. На подмакетниках, сделанных из плит, для размещения путей ниже нулевого уровня возможности нет. В этом случае следует искусственно приподнять нулевой уровень на макете.
Насыпи и выемки являются связующими элементами профиля пути со станционными площадками. И те, и другие должны естественно и гармонично сочетаться с окружающим рельефом местности. При устройстве горизонтальных и наклонных насыпей нужно применять деревянные бруски в виде равносторонней трапеции (рис. 35, а). Высота брусков, их боковые стороны задают размеры насыпи и направление откосов. Трапециевидные бруски при помощи шурупов крепят к подмакетнику на определенном расстоянии друг от друга по оси рельсовой колеи. Подъемы и уклоны делают при помощи таких же брусков, но различающихся по высоте. Уменьшение или увеличение
Рис. 35. Бруски для изготовления насыпи (а) и установки сигналов (б)
высоты возможно только за счет уменьшения или увеличения основания трапеции. Верхняя часть бруска во всех случаях должна быть одинаковой и равняться ширине основной площадки насыпи. Сверху на бруски прикрепляют фанерные полосы — основание для верхнего строения пути.
При строительстве насыпей, полунасыпей, выемок и полувыемок не следует забывать об имитации водоотводных устройств — канав, кюветов. Если они воспроизведены на макете в определенных местах, макет только выиграет от таких подробностей и будет свидетельствовать о серьезном подходе автора к его постройке. Хотя водоотводные сооружения относятся к категории инженерных сооружений, о них целесообразно напомнить в этом разделе, так как формирование их на макете должно начаться в процессе изготовления рельефа.
Откосные стороны насыпей закрывают полосами картона, которые приклеивают или прибивают небольшими гвоздями к боковинам брусков. Чтобы скрепить стыки боковин с основной плоскостью насыпи и с углублением для водоотводного устройства, на всю насыпь с прилегающими участками макета столярным клеем ПВА наклеивают широкие полосы из марли или полотняной ткани с некоторым нахлестом одной полосы на другую. После высыхания клея поверхности откосов офактуривают смесью столярного клея и мелких древесных опилок при помощи широкой кисти. В некоторых местах поверхность дополнительно присыпают мелкими опилками для того, чтобы придать ей неоднородность. При покраске поверхности, используя оттенки одного
цветового тона краски, эти неоднородности можно художественно усилить. Так как основа насыпи является пустотелой, в процессе ее сооружения нужно наметить места, где впоследствии будут установлены сигналы, и закрепить на них деревянные бруски — опоры для светофоров, семафоров и др. (рис. 35,6).
Неотъемлемой частью макета являются возвышения и холмы, которые в определенных местах разрезают путевыми выемками. Кроме того, возвышения на макете несут и другую побочную функцию: они скрывают часть путей, которые сознательно убирают из виду. Возвышенности можно сделать следующим способом. Из газетной бумаги делают плотные комки в виде шаров, которые на клею укладывают в том месте, где будет возвышенность (рис. 36). Комки также склеиваются друг с другом. Один слой комков наклеивают на другой и создают приблизительную форму желаемой возвышенности или даже горы с определенными склонами и уступами. Затем всю высохшую массу бумажных комков оклеивают лоскутами хорошо промакаемой бумаги величиной с блюдце, смазанными с обеих сторон клеем. Каждый следующий лоскут должен заходить на предыдущий приблизительно на 2 см. На первый слой бумаги, образующий поверхность возвышенности, наклеивают марлю или нестирильный бинт, а затем еще два слоя бумажных лоскутов. Для наклеивания бумаги и марли можно применить синтетические клеи ПВА или «Бустилат», которые сохнут довольно долго. Чтобы придать поверхности возвышенности более интересную и естественную форму, пока окончательно не просох
Рис. 36. Изготовление возвышенности
с использованием бумажных комков
клей, в отдельных местах можно усилить неровности, слегка надавливая на поверхность твердыми предметами. В этой стадии работы хорошо вклеить в определенные места яркие фактурные детали, имитирующие осыпи, сбросы, срезы поверхности, застрявшие «в давние времена» валуны, для чего используют самые неожиданные материалы — сосновую кору, скорлупу грецкого ореха, обломки пемзы, обрезки корковой пробки и т. п.
После высыхания клея поверхность покрывают грунтом, состоящим из того же клея с добавлением серой и зеленой краски. Можно использовать анилиновые красители для хлопчатобумажных тканей. После грунтования поверхность готова для дальнейшей работы по офак-туриванию. Подобным образом можно создавать рельеф пересеченной местности с небольшими возвышенностями, оврагами и др.
Поверхности склонов, холмов, возвышенностей и т. д. можно сделать, наклеивая на бумажные комки полотняную ткань, пропитанную клеем. Ее поверхность легко принимает необходимую форму, например форму оврага или обрыва. 48
Ткань вдавливают в нужных местах и после высыхания она сохраняет заданную форму. Комки бумаги, создав на первом этапе определенные высоты рельефа, в конечном итоге приобретают значение заполнителей пустот, усиливающих прочность сделанной поверхности.
Если внутри возвышенности скрыты рельсовые пути, то ее постройку начинают с изготовления жесткого каркаса из дерева и фанеры с тоннелем внутри. При устройстве участков пути, скрытых в тоннелях, необходимо предусмотреть возможность доступа к этим участкам извне на случай ремонта пути или схода с рельсов подвижного состава. Для этого на плоскости подмакетника пропиливают окна, позволяющие снизу подобраться рукой к тоннельным путям. Эти окна прикрывают легкосъемными щитками, предотвращающими падение подвижного состава при сходе с рельсов.
Возможны и более сложные методы создания рельефа, когда, например, верхнюю часть возвышенности делают съемной, что упрощает монтажные и ремонтные работы на скрытой в тоннеле части пути.
Вспомните изображение рельефа местности на географических картах при помощи горизонталей. На большом листе бумаги в натуральную величину макетной возвышенности изображают будущий ее рельеф. Расстояние между горизонталями в зависимости от размеров возвышенности берут равным 30—80 мм. Горизонтали переносят на фанеру толщиной 3—4 мм и по их контурам выпиливают лобзиком извилистые полосы или замкнутые фигурные кольца с шириной полос 70—100 мм, у которых наружный обрез соответствует определенной линии горизонтального среза будущей возвышенности. Подготовленные таким образом полосы и кольца в той же последовательности крепят друг над другом на дистанционных брусках гвоздями или шурупами, образуя жесткий каркас возвышенности (рис. 37, а). Если возвышенность
должна быть разъемной, то одну из горизонталей выпиливают в двух экземплярах и при монтаже каркаса накладывают одну на другую так, чтобы одна из горизонталей заканчивала нижнюю часть каркаса, а вторая, подобная горизонталь, начинала верхнюю часть возвышенности. Место соприкосновения этих двух одинаковых деталей и будет стыковочной плоскостью снимаемой части с основанием возвышенности. Верхняя горизонталь всего каркаса может представлять собой площадку, на которой в дальнейшем размещают детали пейзажа. Собранный каркас оклеивают в направлении снизу вверх полосами картона, а после высыхания клея обтягивают снаружи несколькими слоями бумажных лоскутов в сочетании с тканью или марлей.
Для задних планов макетов, скрывающих в тоннелях часть
рельсового пути, можно рекомендовать изготовление каркаса возвышенности при помощи вертикальных ребер, которые выпиливают из фанеры (рис. 37,6). Задняя часть макета обычно скрыта от глаз зрителя, поэтому часть возвышенности, обращенную к фону, для удобства эксплуатации закрывают легкосъемным щитком.
Достаточной жесткостью и небольшой массой отличается конструкция каркаса рельефа, выполненная в виде комбинации вертикальных ребер и горизонталей (рис. 37, в). Горизонтальные полосы могут служить основанием железнодорожных путей.
При любом способе обтяжки на клеевой основе поверхности макета в переходных местах от плоскости подмакетника или станционной площадки к склеенной поверхности возвышенности, насыпи, выемки и т. д. после высыхания клея возникают сильные поверхностные натяжения, которые приводят к образованию трещин. Поэтому при обтяжке макета в этих местах нужно наклеивать дополнительные полосы из полотняной ткани.
Для грунтовки и более детальной отделки поверхностей можно использовать смесь гипсовой кашицы, клейстера и порошковой краски в соотношении 10 частей гипса и 1 часть крахмала (масса красящего компонента не учитывается). Из крахмала заваривают обычный клейстер и в него постепенно подсыпают гипсовый порошок. Смесь доводят до густоты сметаны и к ней добавляют красящий порошок (зеленый с серым или желтый с коричневым). Образовавшуюся массу наносят на поверхность рельефа 50
кистью, предназначенной для масляной живописи. В сочетании с клейстером гипсовая кашица не так быстро твердеет и некоторое время остается эластичной. Это качество особенно важно при усадке и растяжении макета, зависящих от изменения влажности и температуры.
Создавая рельеф местности, многие моделисты применяют пенопласт— легкий, хорошо поддающийся обработке материал. Из пенопласта делают отдельные части насыпей, примыкающие к мостам и путепроводам, он хорош как декоративный материал при имитации открытых скальных пород; очень похожа на каменные осыпи пенопластовая крошка. Однако вряд ли целесообразно применять пенопласт для заполнения объемов гор, возвышенностей, которые лучше строить на каркасах, а пенопласт использовать для отделки наружных поверхностей. Пенопласт хорошо растворяется ацетоном, растворителем 646, давая сильную усадку. Пользуясь этим свойством, на пенопластовой заготовке можно создать русла небольших ручьев, сгладить склоны оврагов, осыпей. Наносить растворитель на пенопласт надо небольшими дозами, постепенно, так как процесс изменения его формы продолжается некоторое время после окончания обработки до тех пор, пока весь впитавшийся в пенопласт растворитель не испарится. Поверхность мелкопористого пенопласта после обработки растворителем заплывает и поры пропадают. Для подачи необходимой дозы растворителя следует применять шприц объемом 5 см3 с иглой. Пенопласт хорошо обжигается огнем, образуя причудливые неровности, которые на ма
кете могут стать берегами речек, прудов, неровностями земли. Обработку пенопласта растворителем и его обжиг допускается проводить только на открытом воздухе, так как и в том, и в другом случае происходит выделение вредных паров и дыма. Пенопласт склеивают нитроклеями, во избежание образования раковин в местах склейки лучше пользоваться загустевшим клеем, который обеднен растворителем. Пенопласт можно также склеивать клеем ПВА. Участки макета, сделанные из пенопласта, можно окрашивать темперой на казеиновой основе и масляными художественными красками, в которые рекомендуется добавлять немного сиккатива, чтобы окрашенные поверхности не блестели и имели более естественную матовую фактуру.
Следует обратить внимание моделистов на то, что в работе по созданию рельефа на макете и по его отделке нужно очень осмотрительно пользоваться водорастворимыми клеями и красками, которые при некоторых обстоятельствах могут стать аккумуляторами влаги. Проникнув во внутренние узлы макета, сырость вызовет коррозию металлических и гниение деревянных деталей готового макета. Поэтому хорошо просушенные участки рельефа в местах склеек целесообразно покрыть олифой, которая остановит проникновение влаги.
Формируя поверхность макета, нужно постоянно думать о массе будущего сооружения, так как нередко случается, что подмакетник становится неподъемным после того, как сделан рельеф.
Глава III
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ
И ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ НА МАКЕТАХ
1.	Элементы железнодорожного пути
Железнодорожный путь, представляющий собой комплекс инженерных сооружений и устройств, предназначенных для обеспечения движения поездов, состоит из верхнего и нижнего строения. К верхнему строению относятся рельсы, скрепления, стрелочные переводы, шпалы, балласт, к нижнему — земляное полотно и искусственные сооружения.
Рельсы непосредственно воспринимают нагрузку колес подвижного состава, они имеют профиль двутавра, который наиболее целесообразен при работе на изгиб. Ширина рельсовой колеи — расстояние между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железных дорог СССР — принята равной 1520 мм. Рельсы крепят к шпалам промежуточными скреплениями, которые сохраняют установленную ширину колеи, не допускают опрокидывания и продольного смещения рельсовых нитей. Стыковые соединения соединяют рельсы в непрерывную и прочную нить, места такого соединения называют рельсовыми стыками.
Шпалы служат для крепления рельсов, передачи давления от них на балластный слой, сохранения установленной ширины колеи и обеспечения устойчивости рельсового пути. Для равномерной передачи дав-52
ления от шпал на земляное полотно служит балластный слой. Он смягчает удары колес о рельсы, способствует удалению воды от верхнего строения пути и препятствует перемещению шпал. Основными материалами для балласта служат щебень и карьерный гравий.
На макетах железных дорог конструкция верхнего строения пути значительно упрощена. Международными нормами установлена ширина колеи— 9; 12; 16,5; 32 и 45 мм, что соответствует определенному масштабу модели железной дороги. Предприятия, изготавливающие модели железных дорог, делают звенья железнодорожного пути различной длины, для прямых и кривых участков, рельсы, шпальную решетку, стрелочные переводы, глухие пересечения, тупиковые упоры, элементы инженерных сооружений и др. Звенья пути (рис. 38, а) состоят из шпальной решетки, соединенной с рельсами. Шпальную решетку обычно изготавливают из пластмассы, она служит изолятором для рельсовых нитей, по которым проходит электрический ток для питания электродвигателей моделей локомотивов. Для подведения к рельсам электрического тока служат специальные звенья пути с выносными контактами (рис. 38, б). Кроме того, изготавливают звенья с изолирующими вставками (разрывами) на одной или двух рель
совых нитях (рис. 38, в), с рельсовой педалью (контактом, рис. 38, г), подающей сигнал о прохождении поезда. Особенности применения этих элементов рассмотрены в главе V.
Рельсы изготавливают из жести, меди, латуни методом штамповки, прокатыванием или протягиванием. В зависимости от технологии изготовления рельсы бывают различных профилей (рис. 39, а), поэтому различают способы крепления рельсов к шпальной решетке и стыковые соединения звеньев пути (рис. 39, б). Последние должны обеспечивать надежный контакт и минимальное сопротивление электрическому току. Во избежание схода подвижного состава с рельсов в стыках недопустимы вертикальные или горизонтальные смещения рельсов относительно друг друга.
При постройке макетов железной дороги в домашних условиях исполь
зуют готовые детали верхнего строения пути. В клубах, лабораториях, кружках железнодорожного моделизма при домах пионеров, станциях юных техников и профессионально-технических училищах возможно организовать изготовление рельсов и шпальных решеток, что целесообразно при постройке больших выставочных и учебных макетов.
Для изготовления рельсов делают специальные прокатные станки (рис. 40), на которых проволока прокатывается через валки, постепенно приобретая профиль рельса, соответствующий норме NEM 120 (см. главу IX). Основным рабочим органом такого станка являются прокатные валки диаметром 100 мм, изготовленные из стали марки 45. Канавки (ручьи) на валках протачивают специальными фасонными резцами (рис. 41). Первые две канавки протачивают только на нижнем валке. Расстояния между соответствующими ка-
Рис. 38. Звенья железнодорожного пути в масштабе 1:87:
а — прямые и кривые; б — с токоподводящими контактами; в — с изолирующими вставками (разрывами); г—с рельсовой педалью (контактом)
Рис, 39. Профили рельсов (а) и стыковые соединения (б)
навками на нижнем и верхнем валках должны точно совпадать. После проточки канавок валки подвергают электротермической обработке и последующему шлифованию цилиндрических поверхностей. Установленные на станине валки должны свободно, без заедания, вращаться в подшипниках. Соответствующие канавки на нижнем и верхнем валках должны точно совпадать друг с другом. Осевые смещения валков и зазоры между их поверхностями в рабочей зоне
Рис. 40. Прокатный станок для изготовления рельсов:
/ — основание; 2 — станина; 3,4 — нижний и верхний валки; 5 — канавки (ручьи); б — электродвигатель; 7 — редуктор
не допускаются. Оси валков связаны между собой шестернями; привод осуществляется от электродвигателя через редуктор на нижний валок с частотой вращения 45 об/мин.
Станину прокатного станка изготавливают из стальных пластин толщиной 35—40 мм, собранных на болтовых соединениях. Прокатный станок жестко закрепляют на основании на высоте 1,2—1,5 м от уровня пола. В качестве материала для прокатывания рельсов используют латунную проволоку сечением 2,3 мм2. При подготовке к работе конец проволоки длиной 50 мм затачивают по форме квадрата и вводят в первый ручей, после чего станок включают в работу. После прокатывания проволоки через первые два ручья полученную заготовку поворачивают на 90° и вводят в последующие ручьи. Длина прокатываемых рельсов зависит от размеров помещения, где установлен станок. Однако максимально ее следует принимать не более 4—5 м. Для правки и снятия напряжений в прокатанных рельсах делают приспособление (рис. 42), состоящее из одноканавочных валков, последовательно расположенных в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Причем валки, оси вращения кото-
Рис. 41. Профили фасонных резцов (/—8) для изготовления рельсопрокатных валков (масштаб 1:87)
рых расположены вертикально, имеют проточки резцом 8 (см. рис. 43), а валки с горизонтальными осями вращения имеют проточки, соответствующие ширине головки и основания (подошвы) рельса. Правку и снятие напряжений в рельсах достигают
протягиванием вручную рельсовой нити через это приспособление 12— 15 раз.
Шпальные решетки отливают из капрона или другой эластичной пластмассы в пресс-форме на ручных или полуавтоматических полистиро-
Рис. 42. Приспособление для правки рельсов
Рис. 43. Пресс-форма для изготовления шпальной решетки:
а — общий вид; б — поперечное сечение; 1 — форма; 2— крышка; 3 — пластина-выталкиватель
левых прессах. Пресс-форма (рис. 43) состоит из трех основных частей — верхней пластины с обратным изображением шпальной решетки, нижней пластины со шпильками для оттиска внутренней стороны проме-
Рис. 44. Основные размеры шпалы и промежуточных рельсовых скреплений для колеи
16,5 мм (масштаб 1:87 НО)
жуточных рельсовых скреплений и средней пластины, служащей выталкивателем. Пресс-форму изготавливают из стали, поверхности всех пластин должны быть отшлифованы и плотно прилегать друг к другу. Литник делают в верхней пластине. Верхняя пластина — форма, состоит из корпуса и двух матриц. Матрицы шпальной решетки изготавливают на фрезерном станке и после выполнения всех операций по обработке запрессовывают в корпус. В пресс-форме целесообразно размещать не более двух матриц, так как при большем их количестве пресс-форма будет очень тяжелой и потребуется пресс большой мощности.
Шпильки на нижней пластине делают из стального прутка, запрессовывают в пластину и обрабатывают их головки на фрезерном станке. Особое внимание при изготовлении пресс-формы следует уделить чистоте обработки поверхностей шпальной решетки в матрицах и точному совпадению сопрягаемых элементов в верхней, нижней и средней пластинах.
Основные размеры шпалы для изготовления рекомендуемой пресс-формы показаны на рис. 44. Длину шпальной решетки следует принимать до 200 мм.
Сборку звеньев пути из элементов, описание которых приведено выше, производят вдвиганием рельса в промежуточные рельсовые скрепления. Шпальные решетки отливают только для прямых участков пути, кривые любого радиуса можно получить, разрезая соединения между шпалами под наружной рельсовой нитью. Используя прокатанные рельсы, можно получить бесстыковые звенья пути длиной 1,5—2 м, что особенно важно при постройке боль
ших макетов. Звенья пути такой длины уменьшают электрическое сопротивление рельсовой нити.
Путь укладывают на основание, в поперечном разрезе напоминающее балластную призму. Для уменьшения шума от движущихся поездов это основание лучше всего сделать из пористой резины. Размеры основания в поперечном сечении принимают в соответствии с нормой NEM. 123 (см. главу IX). Резиновое основание наклеивают на площадку подмакетника клеем № 88, этим же клеем на основание можно наклеить звенья пути. После укладки путей делают имитацию балластного слоя. В качестве материала можно рекомендовать измельченную пробку или маковые зерна. Использование песка и других твердых материалов нежелательно, так как отклеившиеся от основания пути частицы могут попасть на движущиеся детали моделей подвижного состава и вызвать преждевременный их износ. Пробку измельчают, натирая ее на металлической кухон-
Рис. 45. Изгибание рельсов на оправке: 1 — оправка; 2 — рельс
ной терке, используемой в домашнем хозяйстве. Измельченную пробку просеивают, удаляя частицы размером более 1,5 мм, окрашивают анилиновой краской или водяным раствором темперы и наклеивают на балластную призму клеем № 88 или ПВА. Для имитации гравийного балласта используют серую краску, для песчаного — желтую. Неприклеив-шиеся частицы удаляют с макета мягкой кистью или пылесосом.
Если подмакетник имеет сборноразборную конструкцию, то стыки рельсовых звеньев не должны совпа-
Рис. 46. Тупиковые упоры
дать со стыками отдельных частей макета. Рельсовый путь должен перекрывать соединение стыкуемых под-макетников, а стыки рельсовых звеньев располагают на расстоянии 70—100 мм от края подмакетника (по оси пути).
Для изготовления отдельных сооружений — переходных мостов, навесов над платформами, тупиковых упоров и др. могут потребоваться профильные рельсы, изогнутые по определенному радиусу. Способ изгибания рельсов на круглой оправке показан на рис. 45.
В окончании станционных путей устанавливают тупиковые упоры, предохраняющие вагоны от ухода. Причем в окончании главных станционных путей устанавливают усиленные тупиковые упоры (рис. 46, а), собранные из железобетонных конструкций или деревянных шпал, иногда их снабжают сигнальным фонарем. Макеты этих тупиковых упоров делают из органического стекла толщиной до 2 мм. На рельсах перед тупиковым упором можно воспроизвести грунтовую засыпку, приклеив на рельсы кусочек пенопласта, окрашенный в серый или желтый цвет и присыпанный измельченной пробкой. На второстепенных станционных путях могут быть установлены облегченные тупиковые упоры (рис. 46, б), макеты которых делают из профилированных рельсов.
2.	План и профиль железнодорожного пути на макете
План железнодорожного пути представляет собой проекцию оси пути на горизонтальную плоскость, а продольный профиль — на вертикальную плоскость. Необходимость 58
подхода к населенным пунктам и обхода препятствий, неровностей земной поверхности вынуждает строить железнодорожный путь в плане в виде сочетания прямых и кривых, а в профиле — горизонтальных и наклонных участков.
На макетах железных дорог кривые участки пути в плане состоят из круговых кривых, основным параметром которых является радиус R. С уменьшением радиуса кривой прохождение подвижного состава по кривой затрудняется, движению поезда оказывается большее сопротивление, поэтому минимальные радиусы кривых на макете необходимо принимать следующие:
Условное обозначение ...........N	ТТ НО 0	1
Ширина колеи, мм 9 12 16,5 32 45 Минимальный радиус кривой (/?), мм.............190	275 380 900 2000
Следует учесть, что на макетах, где будут двигаться локомотивы с большей жесткой базой (пять и более осей в одной раме) и поезда большой длины (40—50 вагонов), во избежание схода подвижного состава с рельсов минимальные радиусы кривых следует увеличивать в 1,5—2 раза, а сопряжение кривых участков пути с прямыми для облегчения плавного вписывания подвижного состава необходимо осуществлять при помощи переходных кривых, радиус которых постепенно уменьшается от бесконечности до величины радиуса кривой (рис. 47, а). Ось переходной кривой можно построить, пользуясь уравнением кубической параболы:
X3
у ~ '6С ’
где С — коэффициент пропорциональности, называемый параметром, переходной кривой;
С — RI, при этом I Js R.
Переходные кривые можно сделать из готовых рельсовых звеньев, если их шпальные решетки изготовлены из эластичной пластмассы. Для этого на шпальной решетке разрезают междушпальные крепления под наружной рельсовой нитью и скрепленные между собой звенья изгибают по шаблону, сделанному из фанеры или органического стекла толщиной 2—3 мм. При изготовлении шаблона на плоскости заготовки вычерчивают линию, соответствующую изгибу внутренней рельсовой нити, и по этой линии вырезают шаблон. Использование шаблонов из органического стекла, на которых нанесены оси прямых, кривых и стрелочных переводов, длина стандартных звеньев и др., можно рекомендовать для вычерчивания всей рельсовой схемы макета.
Продольный профиль пути состоит из плавно соединенных между собой отрезков различной крутизны. Крутизна наклона профиля пути характеризуется уклоном, представляющим отношение разности высот точек h, и расстоянием между ними I:
h i = —.
I
Уклоны пути i обозначают числовым значением со знаком %0, например i = 5%0 (пять тысячных) или десятичной дробью — 0,005. В зависимости от направления движения поезда наклонный участок будет подъемом или спуском. Наибольший уклон пути на модельной железной дороге рекомендуется принимать не более 50%о, так как при большей крутизне наклонного участка возникает опасность схода поезда с рельсов, а при движении на подъем — большое сопротивление движению.
Во избежание самопроизвольного расцепления вагонов и схода поезда
Рис. 47. Элементы плана и профиля железнодорожного пути:
а — схема переходной кривой; НПК — начало переходной кривой; Д77/( — конец переходной кривой; б — сопряжение элементов профиля; в — профиль наклонного участка
с рельсов на макете не допускаются переломы профиля пути. Сопрягаемые элементы профиля (подъемы и спуски) соединяют круговыми кривыми, а при малой разности сопрягаемых элементов устраивают горизонтальные площадки (рис. 47, б). Устройство прямых на горизонтальных площадках обязательно между сопряжениями спусков (подъемов) с кривыми участками пути в горизонтальной плоскости. Горизонтальные участки пути — площадки — соединяют с наклонными участками отрезками меньшей крутизны или круговыми кривыми (рис. 47, в). Для правильного сопряжения элементов профиля укладку путей проверяют шаблонами.
3.	Конструкции стрелочных переводов
Стрелочные переводы в зависимости от назначения и конструкции подразделяют на одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные стрелочные переводы (рис. 48, а) служат для соединения двух путей; они могут быть право- или левосторонними и применяют их при отклонении бокового пути от прямого в ту или иную сторону.
В состав стрелочного перевода входят: стрелка, соединительные пути и крестовина с контррельсами. Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, предназначенных для направления колес подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводного механизма. Остряки соединяют между собой поперечной стрелочной тягой, которая подводит один из остряков к рамному рельсу. Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется через тягу ручным или электрическим приводом. Тонкую часть остряка называют острием, а другой его конец — корнем. Корневое крепление остряка делают шарнирным, что обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости. Соединительные пути, лежащие между стрелкой и крестовиной, состоят из прямого рельса и переводной кривой.
На макетах стрелочных переводов соединительные пути могут быть сделаны в одно целое с остряками. В этом случае шарнирное корневое крепление располагают в месте сближения соединительных путей. Для плавного прохождения модели локомотива по стрелочному переводу к острякам стрелки и соединительным путям подводят электрический ток от соответствующих рамных 60
Рис. 48. Стрелочные переводы:
а — одиночный; / — рамные рельсы; 2 — остряки; •3 — переводная тяга; 4 — соединительные пути; 5 — контррельсы; 6 — усовики; 7 — сердечник крестовины; б — на сопрягающихся кривых; в — двойной; г — перекрестный
Рис. 49. Глухое пересечение
рельсов. Следующим элементом стрелочного перевода является крестовина, состоящая из сердечника и двух усовиков. Крестовина обеспечивает пересечение гребнями колес рельсовых головок, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба крестовины. Угол, образованный рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.
Для модельной железной дороги выпускают одиночные стрелочные переводы с углом крестовины 7,5 и 15°.
Стрелочные переводы изготавливают из тех же материалов, что и звенья пути. Крестовины с усовиками и контррельсы могут быть отлиты из пластмассы в одно целое со шпальной решеткой. Если крестовина с усовиками изготовлена из металла, то
Рис. 50. Соединение путей: а — обыкновенный съезд; б — перекрестный съезд; в — стрелочная улица
Рис. 51. Самодельный
а — общий вид; б — основание (балластная призма); в — шпалы; г — детали перевода; 1, 2 —рамные крепление и соединение с переводной тягой;

стрелочный перевод:
рельсы; 3.4 — остряки; 5 — крестовина; 6 — острие; 7 — усовнки; 8 ~~ контррельсы; д — корневое е— крепление деталей перевода к шпалам
ее разделяют с отходящими рельсовыми нитями изолирующими вставками.
Одиночные стрелочные переводы можно устанавливать на сопрягающихся кривых участках пути. При этом от кривой большего радиуса отклоняется боковой путь меньшего радиуса (рис. 48, б). Выпускают стрелочные переводы на сопрягающихся кривых радиусом 900/440 мм.
Двойные стрелочные переводы (рис. 48, в) разветвляют основной путь на три направления и состоят из четырех остряков и трех крестовин.
Перекрестный перевод (рис. 48, г) дает возможность перехода подвижного состава с одного пути на другой в обоих направлениях. Перевод имеет восемь остряков и четыре крестовины — две острые и две тупые. Двойные и перекрестные переводы устанавливают на станциях в стесненных местах.
Для автоматического привода стрелочных переводов используют электромагнитные импульсные реле, рассчитанные на переменный ток напряжением 16 В. Конструкции электромагнитных реле приведены в главе V.
В местах, где пути пересекаются между собой без перевода подвижного состава с одного пути на другой, устанавливают глухие пересечения (рис. 49) под прямым или острым углом. Такие пересечения состоят из четырех крестовин с контррельсами и соединительных путей. Крестовины разделены с отходящими рельсовыми нитями и соединительными путями изолирующими вставками.
Взаимное расположение стрелочных переводов и глухих пересечений образуют соединения путей, назы
ваемые съездами. Съезды бывают обыкновенные (рис. 50, а), состоящие из двух одинаковых стрелочных переводов, перекрестные или двойные (рис. 50, б), представляющие собой сочетание двух стрелочных съездов и глухого пересечения между ними. Путь, на котором последовательно расположены стрелочные переводы, ведущие на параллельные пути, называется стрелочной улицей (рис. 50, в), которая объединяет группы путей одного назначения в парки.
Стрелочные переводы и пересечения можно изготовить в домашних условиях, используя готовые рельсы. Их изготовление может потребоваться при постройке макета, когда возникает необходимость установки нестандартного стрелочного перевода. Параметры элементов стрелочного перевода принимают в соответствии с нормами NEM 124, 127 и 310.
В качестве примера рассмотрим изготовление макета правостороннего стрелочного перевода для колеи 16,5 мм, с углом крестовины 15° и отклонением бокового пути по кривой радиусом600мм (рис. 51, а). Прежде всего из органического стекла, фанеры или аргиллита толщиной 5 мм вырезают основание балластной призмы стрелочного перевода (рис. 51, б), боковые грани стачивают под углом 60°, на основании вычерчивают оси путей и расположение шпал. Из органического стекла или полистирола толщиной 2 мм резаком нарезают полоски шириной 3 мм и обрезают их по длине шпал (рис. 51, в). Шпалы наклеивают на основание и согласно чертежу в них сверлят отверстия диаметром 1 мм для крепления рельсов. Затем шпалы окрашивают черной краской и создают имитацию балластной призмы, наклеивая на основание измельчен
ную пробку. После высыхания клея удаляют частицы пробки с поверхности шпал и очищают пространство между третьей и четвертой шпалами для переводной тяги.
Рамные рельсы, остряки, выполняемые в одно целое с соединительными путями, усовики и контррельсы делают из готовых прямых рельсов, изгибая их в соответствии с чертежом по шаблонам. Контррельсы также можно изготовить из металлической или пластмассовой пластины размером 23X ЗХ 1,5 мм. У остряков стачивают сторону, прилегающую к рамному рельсу,— острие, а в подошве рамных рельсов делают соответствующие вырезы для плотного прилегания остряка. В конце острия и в корне к острякам припаивают пластины с отверстиями, служащие для шарнирного соединения с переводной тягой и корневого крепления (рис. 51, д). Сердечник крестовины собирают из двух обточенных отрезков рельсов, соединяя их пайкой.
При изготовлении усовиков и контррельсов, чтобы получить четкую линию изгиба, с внутренней стороны изгиба узким надфилем делают пропилы на половину ширины рельса. Детали стрелочного перевода, изготовленные из рельсов, крепят к шпалам при помощи скобок, изготовленных из проволоки диаметром 0,5 мм. В рельсах со стороны подошвы делают пропилы на '/з высоты рельса, в которые вставляют скобки и припаивают (рис. 51, е). Скобки вставляют в отверстия, просверленные в шпалах, и загибают с нижней стороны основания. После сборки стрелочного перевода переводную тягу соединяют со стрелочным приводом. Для большего соответствия оригиналу электромагнитный привод можно
Рис. 52. Ручной переводной механизм стрелочного перевода:
а --общий вид; б—со стрелочным фонарем; в — со стрелочным указателем
разместить на нижней стороне подмакетника, а снаружи сделать макет ручного стрелочного переводного механизма. Описание конструкции электромагнитных приводов для стрелочных переводов приведено в главе V.
Ручной стрелочный переводной механизм (рис. 52, а) состоит из станины, рычага переводного механизма и балансирного рычага с балансиром. На станине устанавливают стойку со стрелочным фонарем или стрелочным указателем (рис. 52, б, в), который при переводе остряков поворачивается на 90° и служит для определения положения стрелочного перевода. Макет ручного переводного механизма может быть не действующим — декоративным, его детали изготавливают из пластмассы и металла. Станину, рычаги и балансир окрашивают черной краской.
Часто при постройке макетов железной дороги в конструкцию готовых стрелочных переводов вносят некоторые доработки. Это заключается в переносе электромагнитного привода на нижнюю сторону подмакетника и устройстве снаружи ручного переводного механизма.
4.	Инженерные сооружения
Нижнее строение пути включает комплекс грунтовых и искусственных сооружений, служащих основанием для верхнего строения. Грунтовые инженерные сооружения носят название земляного полотна и состоят из насыпей, выемок, водоотводных, укрепительных и защитных сооружений. К искусственным сооружениям относятся мосты, путепроводы, эстакады, виадуки, тоннели, трубы, подпорные стенки, противообвальные галереи и др. Инженерные сооружения являются неотъемлемой деталью любого макета железной дороги и воспроизводятся на нем в том или ином объеме в зависимости от тематики макета, его размеров и возможностей моделиста.
Насыпи и выемки сооружают при прохождении железнодорожного пу-
Рис. 53. Поперечные профили однопутной насыпи (а) и выемки (б)
ти по пересеченной местности. На рис. 53 изображены поперечные профили однопутной насыпи и выемки. Основные приемы изготовления пути, рельефа насыпей и выемок на макетах изложены в предыдущей главе, поэтому остановимся лишь на некоторых конструктивных особенностях этих сооружений. Основная площадка насыпи или выемки в натуре имеет ширину: для однопутных линий 5,5—7 м, для двухпутных — 9,6—11,1 м; на макете ширина основной площадки вычисляется переведением этих размеров в соответствующий масштаб. Крутизна откосов земляного полотна характеризуется отношением высоты откоса к его заложению; для макетов крутизна откосов может, быть принята 1:1.
Для предохранения земляного полотна от воздействия атмосферных осадков и отведения воды с основной площадки и откосов выемки устраивают кюветы или прямоугольные железобетонные лотки (рис. 54, а). В прошлом водоотводные лотки сооружали из дерева. Размеры кюветов в натуре (условные): глубина — 0,6 м, ширина по дну — 0,4 м; водоотводных лотков: глубина — 1 м, ширина — 0,6 м. Откосы земляного полотна защищают от воздействия атмосферных осадков, солнца, ветра, мороза, засеивая их травой и покрывая дерном. Лотки на макете изготовляют из целлулоида или тонкой фанеры, собирают и окрашивают серой краской под цвет бетона. Местами дно кюветов и лотков покрывают клеем и присыпают мелким речным песком, показывая заиленные участки.
После создания рельефа насыпей и выемок приступают к окончательной отделке их поверхностей. На откосах насыпей и выёмок имитируют
травяной и земляной покров. Способы создания различных поверхностей при отделке макетов описаны в главе VII.
Перед береговыми устоями мостов и в местах возможного разлива паводковых вод для укрепления откосов насыпей от размыва производят каменное мощение (рис. 54, б). На макете такое мощение делают у основания откоса насыпи из песка крупностью частиц 3—5 мм или половинок гороховых зерен. Для макетов, выполняемых в масштабах 1:120 и 1:160, крупность песка для имитации каменной отмостки соответственно уменьшается. Песок или гороховые зерна приклеивают к поверхности макета клеем БФ2 и после высыхания открашивают серой масляной краской под цвет камня.
Искусственные инженерные сооружения — мосты, путепроводы, эстакады и виадуки — отличаются между собой главным образом своим назначением. Железнодорожные мосты возводят для преодоления водных препятствий. Они состоят из одного или нескольких пролетных строений и опор, подразделяющихся на береговые устои и промежуточные — быки. По длине мосты делят на малые (до 25 м), средние (25—100 м), большие (свыше 100 м) и внеклассные (более 600 м). По числу путей мосты бывают однопутные, двухпутные и многопутные. В зависимости от системы пролетных строений мосты делят на балочные, арочные и рамные (рис. 55). По материалу пролетного строения мосты подразделяют на металлические, каменные, бетонные, железобетонные и деревянные.
В зависимости от расположения железнодорожного пути относительно пролетного строения по высоте
Рис. 54. Водоотводной лоток (а) и мощеный откос (б)
различают мосты с ездой поверху, посередине и понизу. Наиболее распространены на железных дорогах металлические и железобетонные
а — балочный; б — арочный металлический; в — арочный бетонный; г — рамный (путепровод)
Рис. 56. Пролетные строения мостов:
а — со сквозными фермами (с ездой понизу): 1 — поперечная балка; 2 — нижнне связи; 3 — продольная .балка; 4 — верхний пояс; 5 — раскос; 6 — стойка; 7 — мостовое полотно; 8 — нижний пояс; 9 — узел; б— со сплошными стенками: 1 — верхний пояс; 2— верхняя распорка; 3—мостовое полотно; 4 — уголок жесткости; 5 — нижний пояс; 6 — стенка; 7 — диагональ; 8 — нижняя распорка
мосты, опирающиеся на бетонные или каменные быки и устои. Деревянные мосты применяют как временные сооружения.
На модельной железной дороге воспроизводят макеты малых и средних мостов с металлическими пролетными строениями, бетонных, железобетонных, каменных и деревянных. С точки зрения моделизма наиболее простыми в изготовлении являются бетонные и железобетонные мосты. Макеты этих мостов можно изготовить из органического стекла или фанеры, поверхности деталей не требуют дополнительной обработки, а сходство с оригиналом достигается путем подбора соответствующего цвету бетона красителя. Более эффектно на макете выглядят металлические и деревянные мосты благодаря своей ажурной конструкции. Металлические мосты с пролетными строениями балочного типа могут быть со сквозными фермами (рис. 56, а) или сплошными стенками (рис. 56, б). Балочные пролетные строения со сквозными фермами имеют в качестве основных несущих элементов две главные фермы, состоящие из верх-68
них и нижних поясов, соединенных между собой раскосами, подвесками, стойками. Главные фермы соединены между собой нижними и верхними связями и поперечными балками. Металлические пролетные строения со сплошными стенками устраивают с ездой поверху. Они состоят из двух главных балок, в состав которых входят стенки, пояса и связи между балками. Чертежи макетов этих мостов применительно к масштабу 1:87 приведены на рис. 57.
Макеты мостов изготовляют из металлических профилированных заготовок — уголков, тавровых и двутавровых профилей. Если строят макет моста клепаной конструкции, то на заготовках делают имитацию заклепочных соединений (см. главу X). Сборку пролетного строения со сплошными стенками начинают с соединения боковых стенок, которые делают из металлического листа толщиной 0,7—1 мм, с поперечными связями и распорками. Эти соединения выполняют на пайке. После этого на боковые стенки наклеивают или напаивают нижние и верхние пояса, уголки жесткости, монтируют про-
Рис. 57. Макеты металлических мостовых пролетных строений: а —со сплошными стенками; б — со сквозными фермами
Рис. 58. Деревянный железнодорожный мост
дольные связи, диагонали. Сборку пролетного строения со сквозными фермами начинают с монтажа главных ферм. На деревянной пластине собирают ферму, закрепляя отдельные детали маленькими гвоздями, затем соединения пропаивают небольшими порциями олова и зачищают. Готовые фермы соединяют между собой через поперечные балки и распорки. Во избежание разрушения конструкций от нагревания паяльником соединения, расположенные
Рис. 59. Труба
близко к месту пайки, охлаждают смоченными водой ватными тампонами. Раскосы, верхние связи, угольники и другие элементы, не несущие в макете нагрузок, приклеивают к пролетному строению. После сборки основных элементов моста приступают к его окончательной отделке — укладывают пешеходные настилы, монтируют перила. Настилы можно изготовить из целлулоида или деревянного шпона толщиной до 1 мм. Перила делают из проволоки диаметром 0,5—0,7 мм. Сборку перил производят в специальных кондукторах (см. главу X). Макеты металлических мостов окрашивают серой или коричневой нитрокраской с предварительным грунтованием окрашиваемых поверхностей.
В настоящих металлических мостах пролетные строения опираются на устои и быки через шарнирные опорные части. На макетах мостов крепление пролетных строений жесткое, но воспроизводится форма шарнирных опорных частей. Макеты мостовых устоев и быков делают из орга-
Рис. 60. Путепровод с металлическим пролетным строением
нического стекла. Для имитации каменной кладки поверхность заготовок расчерчивают, воспроизводят швы кладки, ей искусственно придают неровность и шероховатость.
Большой интерес для моделистов представляют деревянные мосты. Макет деревянного моста (рис. 58) можно построить из деревянных реек квадратного и прямоугольного сечения с шириной стороны 1—3 мм. Детали моста склеивают поливинилацетатным клеем (ПВА) или прозрачными нитроклеями, а затем покрывают тонким слоем масляного лака для сохранения естественной фактуры дерева. Деревянные конструкции моста можно искусственно «состарить», используя спиртовой раствор морилки или анилиновые красители.
Для перехода небольших рек, суходолов и пропуска через насыпь ливневых и талых вод вместо мостов в теле насыпи устраивают трубы (рис. 59). По форме трубы бывают круглые, сводчатые и прямоуголь
ные. У концов труб делают оголовки из камня, бетона или железобетона. Для макета оголовки Изготовляют из органического стекла или полистирола толщиной 1,5—3 мм с имитацией поверхности материала, соответствующей оригиналу.
При пересечении в разных уровнях железнодорожных путей или железнодорожных путей с автомобильными дорогами устраивают путепроводы (рис. 60). По своей конструкции путепроводы в основном не отличаются от обычных мостов. Путепроводы бывают балочного и рамного типа. При пересечении до-
Рис. 61. Каменный виадук
Рис. 62. Схема построения отверстия тоннеля:
1 — однопутного при паровой и тепловозной тяге:
П — двухпутного при паровой и тепловозной тяге:
///—двухпутного при электрической тяге:
Масштаб	1:87	1:120	1:160	Масштаб	1:87	1:120	1:160	Масштаб	1:87	1:120	1:160
а	20,7	15,0	11,2 ,	а	47,1	34,2	25,6	а	37,6	27,2	20,4
b	21,8	15,8	11,9	b	22,9	16,7	12,5	b	20,1	14,6	10,9
с	21,8	15,8	11,9	с	47,4	34,4	25,8	с	8,2	5,9	4,4
d	28,7	20,8	15,6	d	45,5	33,0	24,8	d	17,8	12,9	9,7
е	86,2	62,5	46,9	е	137,9	100,0	75,0	е	52,9	38,5	28,8
f	54,4	45,4	29,6					1	14,1	10,3	7,5
								g	69,2	50,1	37,5
								h	103,4	75,0	56,3
Рис. 63. Портал из бетона однопутного тоннеля
Рис. 64. Подпорные стенки:
а насыпи; б — выемки; 1 — стенка; 2 — земляное полотно
рог под острым углом путепроводы располагают соответственно этому углу.
Виадуки сооружают для прокладки железнодорожного пути через глубокие овраги и горные ущелья. Виадуки строят из камня или бетона. По конструкции виадук представляет собой однопролетный или многопролетный арочный мост (рис. 61). Макет виадука можно изготовить из органического стекла. Сводчатую часть арок выгибают из подогретого органического стекла по деревянному шаблону.
Если на макете показана холмистая местность, то для прохождения путей под возвышенностями или горами делают тоннели (однопутные или двухпутные). Размеры отверстий тоннелей принимают по схемам, показанным на рис. 62. Входы в тоннель оформляют порталами (рис. 63), которые сооружают из камня или бетона. Как и в макетах других сооружений, эти материалы заменяет органическое стекло и полистирол.
Для укрепления откосов и насыпей, удержания грунта от оползания устраивают подпорные стенки (рис. 64) из камня или железобетона. Эти сооружения часто воспроизводят на макетах железной дороги, так как на ограниченной площади бывает трудно разместить высокую насыпь или глубокую выемку полного профиля, поэтому вместо откоса устанавливают подпорную стенку.
5.	Путевые знаки
Одним из элементов, существенно дополняющим эффект правдоподобности, создаваемый макетом железной дороги, являются путевые знаки. Правильно расставленные на обочине железнодорожного полотна путевые знаки значительно оживляют макет. Как и в настоящей железной дороге, каждому знаку должно соответствовать свое, строго определенное место. Путевые знаки устанавливают с правой стороны пути
а, б — километровые знаки; в — пикетный знак; г — знаки начала и конца кривой; д — уклоноуказательный знак
по счету километров на расстоянии не менее 2 м от крайнего рельса. На макете это расстояние соответственно уменьшают.
Километровый знак (рис. 65) указывает границы километров. С одной стороны километрового знака указывают номер окончившегося километра, а с другой — номер километра, начинающегося за знаком. На макете эти знаки можно устанавливать через какое-то условное, но обязательно одинаковое расстояние, например, в масштабе 1:87 через 4—5 м.
Пикетный знак делит километр на 10 частей и устанавливают его между километровыми знаками через 100 м. Порядковые номера пикетов изображают на двух противоположных сторонах, перпендикулярных оси пути, с одной стороны — номер окончившегося пикета, с противоположной стороны — начинающегося за знаком.
В начале кривой устанавливают знак с надписью НК (начало кривой), в середине—знак с характеристиками кривой (радиус — R, длина кривой — К, возвышение наружного рельса — Ви ширина колеи в кривой — ШК), а в конце кривой — знак с надписью КК (конец кривой).
Уклоноуказательный знак1 устанавливали в местах перелома продольного профиля. Положение таблички указывает характер впереди-лежащего элемента профиля (уклон, подъем, площадка), а цифры — крутизну элемента в тысячных и его протяженность.
Технология изготовления путевых знаков та же, что и при изготовлении сигнальных знаков (см. главу IV).
1 В настоящее время уклоноуказательные знаки не устанавливают.
Глава IV
УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ НА МАКЕТАХ
1. Постоянные сигналы
Устройства сигнализации на железных дорогах служат для четкой организации движения поездов и обеспечения безопасности их движения. Сигналами локомотивным и поездным бригадам передают приказы о приеме поездов на раздельные пункты и об отправлении поездов с них на перегон, о немедленной остановке и допускаемых скоростях движения, о состоянии впередилежа-щего участка (свободен или занят путь), маршруте следования поезда, маневровой работе, наличии на пути препятствий для движения и многие другие.
Макеты сигнальных устройств придают особую привлекательность миниатюрной железной дороге. Они механически или электрически связаны с узлами управления движением и при помощи сигнальных органов дают представление о закрытии или открытии блок-участков, порядке проследования станций, приеме и отправлении поездов. Для правильного воспроизведения сигнальных устройств на макете следует кратко познакомиться с их назначением и конструктивными особенностями.
Характерной принадлежностью железных дорог прошлых лет являлись семафоры, предупредительные диски, маневровые щиты.
Семафор (рис. 66, а, б — сигнальный прибор механического типа) состоит из решетчатой металлической мачты высотой от 8 до 14 м, одного, двух или трех подвижных сигнальных крыльев, семафорного привода для поворота крыльев и светового аппарата. Семафорный привод представляет собой систему жестких тяг, связанных стальным тросом с приводными рычагами. Приводные рычаги могут быть установлены на семафорной мачте или на значительном удалении от семафора. Так, например, для управления показаниями входных и выходных семафоров они находятся в помещениях распорядительных постов станций. Стальной трос от переводных рычагов к семафорному приводу протягивают на шкивах, укрепленных на специальных стойках, которые устанавливают на расстоянии 8—12 м друг от друга. Световой аппарат семафора служит для показания сигналов в ночное время; он состоит из цветных люнетов (очков), укрепленных на крыле, и установленного позади них фонаря. На станциях, не имевших электроэнергии, источником света в световом аппарате служили керосиновые лампы. Для подъема и опускания лампы мачты семафоров оборудовали специальными лебедками и тягами.
Нормально верхнее крыло семафора занимает закрытое — горизон-75
Рис. 66. Общий вид двухкрылого (а) и однокрылого (б) семафоров и их схематические показания (в) (в круге—конструкция крыла семафора последнего типа):
/ — фундамент; 2—нижние отводные шкивы; 3 — подъемное устройство для сигнальных фонарей; 4 — мачта; 5 — сигнальный привод; 6 — сигнальные фонари; 7 — сигнальные крылья
тальное положение и поднимается вверх на угол 45° (к горизонту) при открывании семафора. У многокрылых семафоров второе и третье крылья нормально занимают вертикальное положение (вдоль мачты) и отклоняются на угол 45° при открывании сигнала. Ночью любой семафор при закрытом положении светит красным огнем, запрещающим проезжать сигнал. Однокрылый семафор ночью при открытом положении светит зеленым огнем. Если у двухкрылого семафора открыто и второе крыло, то под ним горит желтый огонь (рис. 66, в). В трехкрылом семафоре при трех открытых крыльях светят зеленый огонь под верхним крылом и два желтых огня под вторым и третьим крыльями. Два поднятых крыла семафора или зеленый и желтый огонь означают, что поезд при-76
нимают на боковой путь станции или отправляют на ответвление. Три поднятых крыла разрешают прием поезда в другой парк или отправление на ответвление.
'Крылья семафоров в направлении ограждаемого участка окрашивают в красный цвет, с противоположной — в белый с черно-белым окаймлением. Мачту на 1 м от основания (фундамента) окрашивают в черный цвет, остальную ее часть пополам: низ — в красный, верх — в белый. Иногда вдоль мачты семафора со стороны приближающегося поезда устанавливали щитки, равные ширине мачты. Эти щитки окрашивали, как и мачту: нижний щиток — в красный, верхний — в белый цвета, нижняя черная часть мачты оставалась незакрытой. Эти щитки придавали сигналу большую заметность. Если за
семафорным крылом находился лес или высокие постройки, мешающие отчетливо видеть положение семафора, то за таким сигналом устанавливали белые фоновые щиты.
Для предупреждения локомотивной и поездной бригад о показаниях семафора на расстоянии не менее 800 м от семафора устанавливали предупредительные диски (рис. 67). Как и семафоры, предупредительные диски относились к механическим сигналам. Предупредительный диск состоял из металлической мачты высотой 4—5 м, поворотного диска диаметром 1 м, светового аппарата и привода для поворота диска. Управление поворотом диска вокруг горизонтальной оси осуществлялось при помощи приводных тяг, связанных с приводной системой семафора. Фонари, очки с цветными стеклами, приводные устройства были такие же, как на семафорах. Мачты предупредительных дисков были как решетчатой конструкции, так и из швеллера. Диск, расположенный в вертикальной плоскости, заблаговременно пре
дупреждал машиниста о том, что семафор закрыт, ночью под диском горел желтый огонь. Если диск был опрокинут и занимал горизонтальное положение, это означало, что семафор открыт, ночью под диском горел зеленый огонь. Нижнюю часть мачты на высоту 1 м от основания окрашивали в черный цвет, остальная часть мачты делилась пополам: нижняя половина желтого цвета, верхняя — белая. Диск в направлении ограждаемого участка окрашивали в желтый цвет, с обратной стороны — в белый, обе стороны имели черное и белое окаймление.
Предупредительный диск, сигнализирующий о положении крыла выходного семафора главного пути, устанавливали на мачте входного семафора и называли диском сквозного прохода.
Маневровые щиты — механические сигналы, которые запрещали или разрешали производить маневры на станции. Маневровые щиты (рис. 67, б) состояли из решетчатой мачты и поворотного квадратного щита,
Рис. 67. Предупредительный диск (а) и маневровый щит (б)
Рис. 68. Светофоры прожекторный (а) и линзовый (б):
1 — фонарный щиток; 2 — сигнальная головка; 3 — светозащитный козырек; 4 — мачта
окрашенного черными и белыми квадратами по типу шахматной доски. Как и семафор, маневровый щит управлялся при помощи гибких тяг, усилие от которых передавалось через коленчатые приводные рычаги жестким тягам на мачте. Щиты оборудовали ночным сигнальным устройством, состоящим из очков с синим и молочно-белым стеклом, фонаря и лебедки. В зависимости от расположения парковых путей маневровые щиты подавали сигналы в одну или обе стороны. Если щит находился в вертикальном положении и перпендикулярно к оси пути, это означало, что производить маневры запрещается, ночью под щитом горел синий огонь. Если щит занимал горизонтальное положение, маневры разрешались, ночью под щитом горел лунно-белый огонь.
О предупредительных дисках и маневровых щитах не случайно говорилось в прошедшем времени, так
как, просуществовав на наших железных дорогах довольно продолжительный период, в начале семидесятых годов они были заменены предупредительными и маневровыми светофорами.
Светофоры — оптические световые приборы, являющиеся в настоящее время основными сигнальными приборами на советских железных дорогах. Светофоры по своей конструкции подразделяют на линзовые и прожекторные (рис. 68). Линзовый светофор имеет для каждого огня отдельный линзовый комплект с электролампой. В прожекторном светофоре — один линзовый комплект и одна лампа; для получения сигнальных огней трех цветов световой поток пропускают через один из трех фильтров, собранных в одной рамке, которая передвигается электромагнитом и таким образом изменяет цвет сигнального огня. Поскольку линзовые светофоры более просты в изго
товлении и надежны в эксплуатации, чем прожекторные, в настоящее время устанавливают только линзовые светофоры.
В зависимости от назначения и места установки бывают мачтовые, карликовые светофоры, а также светофоры, установленные на мостиках и консолях. Последние применяют в тех случаях, когда по условиям габарита приближения строений нельзя установить мачтовый светофор. На станциях в тех местах, где по условиям габарита нельзя поставить мачтовый светофор, в качестве маневровых и выходных с боковых путей применяют карликовые светофоры.
На перегонах устанавливают так называемые проходные светофоры с трехзначными сигнальными головками (рис. 69, а). В качестве входных чаще всего встречаются светофоры пяти-шестизначные, имеющие две двузначные головки с одной однозначной (рйс. 69,6), или сочетание трехзначной головки с двузнач
ной и однозначной (рис. 69, в). Выходные светофоры бывают с трехзначными головками (при автоблокировке), четырехзначные с двумя двузначными головками (при автоблокировке и отправлении поездов с отклонением на ответвление). На участках с так называемой полуавтоматической блокировкой, где перегоном является расстояние от станции до станции, применяют выходные светофоры с двузначными головками. Маневровые светофоры имеют двузначную головку. Карликовые светофоры (рис. 69, г) в зависимости от назначения бывают с двух- или трехзначной головкой.
Линзовый мачтовый светофор имеет следующие детали: сигнальную головку (одну или две) с округлым щитом и козырьками, металлическую мачту в виде стальной трубы, установленной на бетонном фундаменте. В последнее время широко стали применять железобетонные мачты, которые устанавливают без фундамента. Светофорные мачты бывают высотой
Рис. 69. Конструкции линзовых светофоров
от 5 до 10 м. Укрепленный на головке светофора округлый щит служит фоном для сигнальных огней. Козырьки удлиненного типа защищают каждый линзовый комплект от попадания прямых солнечных лучей. Карликовые светофоры не имеют фоновых щитов, так как сигнальные показания хорошо видны на фоне земли. В комплект светофора также входит лестница, предназначенная для его обслуживания. Для светофоров с высотой мачты до 7 м используют складные лестницы, укрепленные с тыльной стороны вдоль мачты; для более высоких светофоров применяют наклонные лестницы жесткой конструкции.
Мачту, сигнальную головку и тыльную сторону фонового щита окрашивают алюминиевой краской, а козырьки и фоновой щит со стороны сигнальных огней — в черный цвет. Нижнюю часть мачты окрашивают в черный цвет на высоту 0,8 м
Рнс. 70. Светофор на один сигнальный огонь с квадратным щитом
80
от уровня головки рельса. Бетонное основание белят. Головку карликовых светофоров окрашивают алюминиевой краской, а переднюю часть и козырьки — черной.
Светофоры имеют цифровые или буквенно-цифровые обозначения на белой табличке, которую крепят к мачте ниже сигнальной головки. На каждом перегоне проходные светофоры четного направления нумеруют четными цифрами, а встречного — нечетными. Нумерация светофоров убывает по направлению движения. Это позволяет легко определить число проходных светофоров до раздельного пункта. Входные светофоры на станциях обозначают буквами: для приема нечетных поездов буквой Н, для четных — 4. Выходные светофоры четного направления обозначают буквой Ч с номером пути отправления: 42, 44 и т. д. Для нечетного направления — Hl, НЗ и т. д. Маневровые сигналы обозначают сочетанием буквы М с порядковым четным или нечетным номером светофора.
Кроме перечисленных светофоров, на железнодорожном транспорте в качестве постоянных сигналов применяют также светофоры следующего назначения:
светофоры прикрытия — для ограждения мест пересечения железных дорог в одном уровне с другими железными дорогами или трамвайными путями. Сигнал прикрытия горит зеленым или красным огнем. В качестве сигналов прикрытия также применяли семафоры;
заградительные светофоры устанавливают перед переездами, крупными искусственными сооружениями, обвальными местами. Нормально их сигналы не горят. В случае опас
ности включается красный сигнал, требующий немедленной остановки;
предупредительные светофоры — заблаговременно предупреждающие о показаниях входного, заградительного, проходного или светофора прикрытия. В настоящее время предупредительные светофоры применяют вместо предупредительных дисков в сочетании с семафорами. Ими подается зеленый или желтый сигнал;
повторительные светофоры устанавливают там, где по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается. Повторительный сигнал повторяет лишь зеленый огонь основного сигнала, указывая на то, что основной светофор открыт. Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, чаще всего повторительные светофоры ставят перед выходными светофорами.
По конструкции светофоры заградительные и повторительные несколько отличаются от других светофоров тем, что щиты их изготовлены в виде квадратов, установленных на сигнальной головке так, что одна диагональ расположена по горизонтали, а другая—по вертикали (рис. 70). Мачты этих светофоров (кроме повторительных) окрашивают алюминиевой краской с «навитой» на этот фон черной полосой; ширина полосы и просвета одинакова.
Все светофоры и семафоры обычно устанавливают у железнодорожных путей с правой стороны по направлению движения. Расположение сигналов над осью ограждаемого пути на мостиках или консолях (рис. 71) бывает вызвано недостаточной шириной междупутий для установки мачтовых сигналов на многопутных линиях, недостатком места сбоку от путей, а также плохой видимостью
Рис. 71. Светофорный мостик (а) и консоль (б)
сигналов при такой установке, например на электрифицированных’ли-ниях, где опоры контактной сети мешают видимости сигналов.
Если светофор (семафор) установлен на мачте, то расстояние от
оси пути до мачты светофора (семафора) должно быть не менее 2450 мм на станциях и 2750 мм на перегонах. Входные светофоры (семафоры) располагают в 50 м (но не ближе 15 м) от остряка первого противошерстного стрелочного перевода или предельного столбика по-шерстного стрелочного перевода. Выходные светофоры устанавливают у каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки поездного локомотива. Нормальное показание входных и выходных сигналов — запрещающее. Схема сигнализации входными и выходными светофорами и семафорами в несколько упрощенном виде показана на рис. 72.
В качестве постоянных сигналов на железных дорогах также применяют сигнальные знаки, служащие для постоянного ограждения мест снижения скорости, требующие от машинистов локомотивов подачи звуковых сигналов, определенных режимов управления локомотивом и др.
Для подачи машинисту локомотива сигнала о снижении скорости при готовности проследовать опасное место, огражденное знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», служат постоянные диски уменьшения скорости (рис. 73, а). Сигнал, установленный на столбике, состоит из круглого неподвижного щита, окрашенного с одной стороны в желтый, а с другой — в зеленый цвет. Обе стороны диска имеют черное и белое окаймление. Мачту окрашивают в белый цвет, нижнюю часть мачты — в черный, под диском также полоса черного цвета. Раньше с правой стороны диска на уровне горизонтального диаметра имелось отверстие, куда ночью устанавливали фонарь, сигнализирующий соответст-82
венно в одну сторону желтым, а в другую зеленым огнем. Теперь этот сигнал ночного огня не имеет. Желтая сторона диска обращена к приближающемуся поезду, которому требуется снизить скорость, обратная сторона — зеленый диск, указывает конец участка пути, на котором требуется снизить скорость. На однопутной линии машинист видит обратную, зеленую сторону диска с левой стороны пути.
Для обозначения границ участка, требующего проследования поездов с уменьшенной скоростью, служат сигналы «Начало опасного места» (рис. 73, б) и «Конец опасного места» (рис. 73, в). Сигнальный знак «Конец опасного места» помещают на обратной стороне знака «Начало опасного места».
При подходе к тоннелям, мостам, переездам и другим искусственным сооружениям у железнодорожного пути устанавливают знак С (рис. 73, г), требующий от машиниста локомотива подачи звукового сигнала.
Перед входными семафорами устанавливали оповестительные щиты (рис. 73, д), которые располагали на расстоянии 100 м друг от друга, сначала щит с тремя наклонными полосами,затем с двумя и последний с одной полосой. Если семафор имел предупредительный диск или светофор, то последний щит устанавливали за 100 м до предупредительного сигнала. Перед семафорами, которые не имели предупредительных сигналов, щит с тремя полосами предупреждал машиниста о том, что до начала тормозного пути осталось 300 м, щит с двумя полосами — 200 м и с одной полосой — 100 м. Щит устанавливали повернутым на угол 60° к оси железнодорожного пути.
Для обозначения границ станций на двухпутных участках и мест встреч поездов проводниками служит знак «Граница станции» и «Проводник» (рис. 73, е). Эти знаки могут
быть установлены на одном или отдельных столбиках.
На участках с тяжелым профилем пути, где используют локомотивы-толкачи, для подачи сигнала маши-
Сигнал закрыт	Приен на 1путь Прием на боковой путь
с остановкой	с остановкой
Огни:
© - красный ® - желтый О - зеленый
О -лунно-белый
In Зп
I Сигнал закрыт
I-------------- _
кПрием^а^ 1путьс_ остановкой
ТПрием_на^ боковойпуть£ остановкой
1 Безо стлано вочнь>й_ пропускпоГпути ^_^езо£тановочнш£ропуск2тоу^м^му_пути ЛВйем^ту£2кенМ£скор£стью_при_погаси[их_ огнях_светофора
Полуавтоматическая блокировка	Автоблокировка
Рис. 72. Упрощенная схема показаний входных (а) и выходных (б) сигналов
Стрелочный перебой
BuSA
К) А
Рис. 73. Постоянные сигнальные знаки
нисту локомотива, следующего в хвосте поезда, устанавливают знаки «Начало толкания» и «Конец толкания» (рис. 73, ж).
На участках железных дорог, где используют паровую тягу, на подходах к пешеходным мостам и путепроводам устанавливают знак «Закрой сифон», а перед мостами — знак «Закрой поддувало» (рис. 73, з).
Место остановки локомотива пассажирского поезда или головного ва-84
гона моторвагонного поезда обозначают знаками «Остановка локомотива» или «Остановка первого вагона» (рис. 73, и), которые устанавливают на пассажирских платформах.
Для указания места, далее которого в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения нельзя оставлять подвижной состав, в междупутье, где расстояние между осями сходящихся путей меньше пре
дусмотренного габаритами, устанавливают предельные столбики. У стрелочных переводов главных и приемоотправочных путей устанавливают предельные столбики, окрашенные в белый цвет с «навитой» черной полосой и вмонтированными отражателями (рис. 73, к), а у стрелочных переводов прочих станционных путей — предельные столбики, изображенные на рис. 73, л.
Следует заметить, что здесь приведены сведения далеко не по всем имеющимся сигналам и знакам, а также их конструктивным разновидностям, имевшим место в тот или иной период истории железнодорожного транспорта. В последние годы в связи с повышением скорости движения поездов введены дополнительные знаки, указывающие на предельные скорости проследования стрелочных переводов, мигающие сигналы светофоров и др., о которых здесь не упоминалось из-за сложности их воспроизведения на макете. Но даже, если моделист сумеет изготовить на макете тот минимум сигналов и знаков, о которых рассказано в этой главе, будет вполне достаточно, чтобы устройства сигнализации выглядели правдоподобно. Для более глубокого изучения сигнальных средств интересующиеся моделисты могут обратиться к специальной литературе.
2. Переносные и поездные сигналы
Переносные сигналы применяют в случаях, если на каком-то участке пути складываются такие условия, что требуется оградить этот участок пути либо для ограничения скорости, либо для остановки поезда. Переносными сигналами ограждают
различные препятствия, возникающие на путях, место работы на перегонах и станциях, поезда, вынужденно остановленные на перегонах, а также подвижной состав на станционных путях и в парках. Для этого применяют следующие переносные сигналы:
щиты прямоугольной формы размером 300X600 мм, окрашенные с обеих сторон в красный цвет или с одной стороны в красный, а с обратной — в белый цвет. По краям щиты окантованы черной и белой полосами. Такой сигнал, укрепленный на шесте, установленном внутри рельсовой колеи, означает немедленную остановку;
щиты квадратной формы размером 470Х 470 мм, окрашенные в желтый цвет с одной стороны и в зеленый — с другой. Щит имеет с обеих сторон по краям черную и белую окантовку. Сигнал, укрепленный также на шесте, устанавливают справа от рельсовой колеи по ходу поезда, предписывая следование с пониженной скоростью —- не свыше 25 км/ч. Желтая сторона щита обращена в сторону приближающегося поезда. Ночью на шестах вместо щитов выставляют фонари с подобными огнями. Кроме щитов, к переносным знакам относятся устанавливаемые на шестах сигнальные знаки: «Начало опасного места», «Конец опасного места» и сигнал С.
Проезжая по железной дороге, можно обратить внимание на специальные навесы у стрелочных постов и домов путевых рабочих, где собраны переносные сигнальные знаки (рис. 74). Воспроизведение таких деталей значительно оживит и украсит макет железной дороги.
Для обозначения головы и хвоста поезда, одиночно следующего локо-85
Рис. 74. Переносные сигнальные знаки (а) и стрелочный пост — место нх хранения (б)
мотива и других подвижных единиц служат поездные сигналы — фонари с прозрачно-белыми, красными, желтыми огнями, красные и желтые флаги, красные и желтые диски. Поездные сигналы устанавливают в голове и хвосте поезда в зависимости от того, как происходит движение. По числу, цвету и расположению сигналов в голове и хвосте поезда можно днем и ночью определить, по ка-86
кому пути и в каком направлении следует поезд.
Устройство на моделях подвижного состава поездных сигналов, даже значительно упрощенных, вызывает ощущение, что модельная железная дорога «живет» своей строгой жизнью и ничем не отличается от настоящей. Для достижения необходимого эффекта достаточно повторить на макете простейшие примеры поездной сигнализации.
При движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках голову поезда днем сигналами не обозначают, ночью обозначают двумя прозрачно-белыми огнями у буферного бруса. Хвост грузового поезда днем обозначают красным диском или развернутым красным флагом у буферного бруса с правой стороны, ночью — красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны. Хвост пассажирского поезда днем и ночью обозначают тремя красными огнями — два вверху и один внизу у правого буфера.
В последнее время ввели окраску ярко-красными -полосами лобовых стенок локомотивов и моторвагонных секций. Эти полосы не являются сигналами, однако делают хорошо видным издалека приближающийся поезд, а в ночное время четко выделяют голову встречного поезда в лучах прожектора локомотива.
3. Изготовление устройств сигнализации для макетов
Изготовление макетов сигналов в масштабах 1:87, 1:120 или 1:160 представляет собой весьма тонкую работу, требующую определенных
навыков. Большую сложность представляет сборка макетов сигналов, так как деталей много и, соединяя одни из них, нужно думать о том, чтобы не разрушить уже готовые соединения.
Наибольшую сложность составляет изготовление мачт семафоров, имеющих легкую решетчатую конструкцию. Начинать изготовление семафора нужно с подготовки жестяных уголков определенного сечения (подробно об этом рассказано в главе X). В качестве материала лучше всего использовать пищевую жесть, из которой сделаны консервные банки для сгущенного молока. Этот материал имеет толщину 0,2—0,25 мм, эластичен, легко сгибается, принимая и сохраняя нужную форму, поддается пайке с применением канифолево-го флюса. Подготовив четыре уголка для мачты и еще один для верхних ступенек на семафоре, следует изготовить две одинаковые решетки для лицевой и задней стороны мачты. Решетки делают из медной проволоки диаметром 0,3—0,4 мм в зависимости от масштаба семафора. Сняв
с проволоки изоляцию и облудив необходимый отрезок, проволоку изгибают по шаблону (рис. 75, а). При изготовлении семафорной мачты следует помнить, что мачта в обоих профилях имеет угол схождения вверх на один градус. Это следует также учесть при разметке шпилек на шаблоне.
Сборку каждой половинки мачты нужно производить в кондукторах (рис. 75, б). Такой кондуктор изготавливают из деревянного бруска, на который настилают тонкую алюминиевую пластинку. На нее жестко крепят алюминиевые полоски толщиной 1 мм. Пространство между этими полосками определяет контур мачты. Два уголка, предварительно облу-женные очень тонким слоем олова, вкладывают в кондуктор, а между ними вставляют решетку. Прижимая сверху решетку, собранные детали припаивают паяльником. Количество олова должно быть минимальным. Когда готовы передняя и задняя решетки, их второй раз вставляют в кондуктор и с большой осторожностью соединяют друг с другом при
Рис. 75. Шаблон для изготовления решетки (а) и кондуктор для сборки семафорной мачты (б)
готовленными из пятого уголка перемычками. Здесь лучше пользоваться небольшим паяльником и дополнительными теплоотводами в виде металлических зажимов или специально изготовленных металлических пяток наподобие отвертки с загнутым жалом.
Семафоры старых типов имели составные крылья, собранные на двух параллельных несущих уголках. К правым концам уголков прикрепляли круглую составляющую деталь крыла (диск), затем оставляли небольшой просвет и за ним крепили основную полосу крыла, кромки которой совпадали с верхним и нижним несущими уголками. С левого конца крыла укрепляли втулку вращения крыла и противовес. Макет такого крыла интересно сделать подобно оригиналу сборным, из отдельных деталей. Семафоры последних типов имели цельноштампованное профилированное крыло без просвета, несущие уголки земенили отштампованные ребра жесткости по периметру крыла. Это крыло в макете можно выпилить надфилем из пластмассовой пластинки. Но более детально повторить в миниатюре семафорное крыло лучше в металле из белой жести или латунной пластинки толщиной 0,3 мм. Для воспроизведения ребра жесткости по краям крыла припаивают изогнутую по шаблону проволоку диаметром 0,2— 0,3 мм. Можно напаять проволоку по разметке крыла на листовую заготовку, затем удалить шабером излишки олова и образовавшиеся затеки внутри будущей детали, просверлить по контуру отверстия и потом выпилить из листа семафорное крыло. Когда небольшая деталь на первых этапах изготовления находится в большой заготовке, ее удобнее удер-88
живать при обработке, легче манипулировать инструментом.
Световые очки изготавливают из тонкой латунной пластинки, в которой сверлят отверстия диаметром 1 —1,5 мм для цветных огней. Когда деталь готова, в отверстия заливают небольшими капельками лак-цапон красного и зеленого цвета, образующий после высыхания тонкие прозрачные пленочки. Для упрощения конструкции модели семафора можно объединить в одну деталь крыло и цветные очки, как это делают на макетах промышленного производства. В этом случае отверстия световых очков располагают по дуге, центром которой является втулка поворота крыла.
Хорошие результаты можно получить, если при изготовлении семафорных мачт вместо несущих уголков использовать медную проволоку диаметром 0,7—0,8 мм. В кондуктор укладывают хорошо выпрямленные, зачищенные и облуженные отрезки этой проволоки и между ними вкладывают решетки. Вся последовательность пайки мачты подобна варианту с уголками. После сборки мачты, образовавшиеся ее четыре стороны обтачивают на листе наждачной бумаги средней зернистости, уложенной на ровную поверхность. При обработке всю деталь целиком водят по поверхности наждачной бумаги, а не наоборот. Этим достигается плоскостность каждой стороны после обточки. Обрабатывать плоскости мачты нужно до тех пор, пока округлости вертикальных прутков не будут иметь грани как у уголка. Затеки олова, которые видны на просвет, удаляют мелкими надфилями различного профиля. В результате такой обработки каждая сторона мачты приобретает ровную поверхность, а
вся конструкция аккуратный, ажурный вид (рис. 76).
Изготовление семафорных мачт можно значительно упростить, применяя вместо уголков заготовки таврового сечения. В этом случае значительно облегчается сборка мачты, но конструкция несколько теряет свою привлекательность.
Все подвижные детали семафора должны легко перемещаться. Крыло насаживают на ось, сделанную из булавки со шляпкой или маленького гвоздика. В верхней глухой части мачты засверливают отверстие диаметром на 0,1—0,2 мм меньше диаметра оси крыла. При сборке ось с насаженным на нее крылом с помощью небольших тисков запрессовывают в мачту. Макет семафора лучше делать разборным. Это поможет лучше отладить его работу и облегчить процесс окраски.
Модель семафора оборудуют источником света для подачи «ночных» сигналов через люнеты. Более всего для этой цели подходят миниатюрные лампочки типа СМ-36 или НСМ. Лампочку вкладывают в гильзу — отрезок металлической трубки с запаянным концом, по внутреннему диаметру и длине чуть больший на-ружних размеров колбы лампочки. На уровне нити накала лампочки в трубке сверлят отверстие, соответствующее диаметру отверстий очков крыла семафора. Этот миниатюрный осветительный прибор прикрепляют к мачте семафора с обратной стороны крыла таким образом, чтобы отверстие гильзы оказалось позади верхней красной люнеты при горизонтальном положении крыла. Электропитание подводят к массе семафора и ко второму контакту лампочки отдельным изолированным проводом. Для уменьшения нагрева на-
Рис. 76. Решетчатая мачта из проволоки до обработки (а) и после обработки (б)
пряжение накала лампочки следует понизить на одну треть или половину от номинального.
В качестве семафорного привода можно сделать Простую конструкцию механического типа, по принципу работы очень близкую той, которую имели настоящие семафоры на железной дороге (рис. 77, а). В этой схеме важно обратить внимание на то, что точка соединения тяги с приводным рычагом при нижнем его положении (позиция «семафор открыт» — на рисунке показана пунктиром) должна уходить ниже оси вращения этого рычага и тем самым запирать его от самопроизвольного возврата в верхнее положение. В верхнем и нижнем положениях, рычага делают упоры, ограничивающие его ход. Пружина поворотного рычага работает на сжатие и возвращает крыло семафора в положение «закрыто». К этому же рычагу подве-
Рис. 77. Ручной семафорный привод и схема монтажа нескольких рычагов для разных сигналов
дена тяга блокировочной контактной группы, которая в положении «открыто» включает ток в изолированный участок рельсов, расположенный перед семафором по ходу поезда. Таким образом, при опущенном крыле семафора локомотив перед семафором остановится и придет в движение лишь после того, как будет открыт сигнал. Небольшая тупиковая станция может иметь 3—4 таких семафора — один входной и остальные выходные или два выходных и маневровый щит. Приводные рычаги в этом случае можно монтировать на общем пульте (рис. 77, б), имитируя блок-аппарат. Такой вид управления работой небольшой станции доставит немало удовольствия любителю и его гостям.
В автоматизированных схемах для привода семафоров применяют импульсные реле, конструкция которых описана в главе V. Для двухкрылого семафора к обычному реле добавляют еще одну катушку, сердечник которой механически заблокирован с сердечником основного реле (рис. 78). Конструкция позволяет раздельно открыть основное крыло или оба крыла. Закроются же они одновременно — верхнее крыло примет горизонтальное положение, а нижнее — вертикальное. К сердечникам реле можно присоединить дополнительные контактные группы, которые обеспечат взаимосвязь показаний сигнала с положением стрелочных переводов, подачей напряжения на участки пути и т. д.
Мачты макетов предупредительных дисков и маневровых щитов делают решетчатой конструкции наподобие семафорных или в виде круглых стоек из металлических трубок. Приводы этих сигналов изготавливают так же, как и для семафоров — с тягами ручного управления или с применением импульсных реле. В том и другом вариантах управления движением должна быть обеспечена электрическая зависимость показания сигнала и напряжения, подаваемого на участок пути. Например, предупредительный диск установлен в вертикальное положение, а основной сигнал (семафор) закрыт. Проследовав предупредительный диск в направлении семафора, локомотив должен снизить скорость. Для этого на участок пути, расположенный за предупредительным диском, подается напряжение, пониженное за счет включения в цепь гасящего сопротив-
Рис. 78. Схема привода двухкрылого семафора или семафора с диском сквозного прохода: I — электропривод; 2 — поворотные рычаги; 3 — тяги; 4 — замок для возврата второго крыла
ления (рис. 79). Чтобы локомотив остановился перед закрытым семафором, участок пути перед ним должен быть обесточен. Когда семафор
Рис. 79. Схема расположения предупредительного диска и семафора на макете
открыт, а диск установлен в горизонтальное положение, на все участки подается полное напряжение, сопротивление при этом выключено.
Устройство механизма перевода диска (щита) в горизонтальное и вертикальное положения показано на рис. 80. На макете тяги привода делают из стальной проволоки диаметром 0,3—0,4 мм, а оси шарниров — из булавок с головками или мелких гвоздиков. Перед припаиванием осей все подвижные соединения прокладывают кусочками тонкого картона. Это делают для того, чтобы в момент пайки не дать олову проникнуть в подвижные узлы соединений и задать определенные промежутки между деталями, благодаря которым они будут легко двигаться. После того как ось припаяна, картонные прокладки удаляют. Этот способ пай-
Рис. 80. Схема привода предупредительного диска или маневрового щита
ки подвижных соединений может быть использован при постройке других железнодорожных моделей — шлагбаумов, устройств открывания и закрывания ворот депо и др.
Для изготовления мачт светофоров применяют тонкие латунные или стальные трубки диаметром 2—3 мм. Можно также использовать для этого металлические стержни от шариковых авторучек, имеющие диаметр 2,3 и 3,1 мм. Сигнальные головки делают из листовой латуни или белой жести толщиной 0,3 мм. Наружные размеры щитов и козырьков должны быть пропорциональны размерам оригинала. Диаметр отверстий для сигнальных огней зависит от размера колбы применяемых лампочек. Более всего для модели светофора подходят миниатюрные лампочки СМ-36 и НСМ. Перед установкой в светофор лампочки тонируют в нужный цвет путем купания колбы в цветном лаке-цапоне. Сборку отдельных деталей сигнальной головки нужно выполнять в кондукторе, сделанном из алюминиевой пластинки, на которой вертикально укреплены две или три (по числу сигнальных огней светофорной головки) шпильки диаметром, чуть большим диаметра лампочки. Расстояние между шпильками на кондукторе должно быть равно расстоянию между отверстиями для лампочек на щитке сигнальной головки. На стержни надевают заготовку щитка, а затем козырьки, после чего пропаивают места их соединений (рис. 81). К обратной стороне щитка или головки припаивают две вилки для закрепления сигнальной головки на мачте. Для замены перегоревших лампочек необходимо предусмотреть съемную конструкцию крепления головки на мачте. Расположение сигнальных головок на мач
те показано на общих видах светофоров.
Лестницу для светофора также собирают в кондукторе: в алюминиевой пластине делают пазы на расстоянии, равном ширине лестницы, в них укладывают торцом две жестяные полоски, соответствующие длине лестницы. Затем трехгранным надфилем в обеих полосках одновременно протачивают небольшие углубления на расстоянии друг от друга, равном шагу ступенек лестницы. В каждую пару углублений впаивают отрезок проволоки диаметром 0,4— 0,6 мм. После того как припаяна последняя ступенька, заготовку лестницы вынимают из кондуктора и обрабатывают на наждачной бумаге, уложенной на ровной поверхности, доводя толщину боковин до требуемой. Надфилями удаляют излишки олова и выступающие наружу концы перекладин ступенек. Готовую лестницу с большой осторожностью, используя теплоотводы, мгновенным прикосновением хорошо разогретого паяльника закрепляют к мачте светофора на небольших жестяных полосках.
В электрической схеме модели светофора его масса является общим проводником тока для всех лампочек. Вторые проводники от каждой лампочки изолированным проводом пропускают внутрь мачты-трубки и под макетом включают в электросхему автоблокировки.
При изготовлении других сигналов, например маневровых щитов, предупредительных дисков, постоянных и переносных сигналов, имеющих черно-белое окаймление-, надписи, а также путевых знаков, лучше всего воспользоваться фотографическим методом, так как чрезвычайно сложно нарисовать миниатюрный
Рис. 81. Кондуктор для сборки светофорной головки
диск, щит или воспроизвести надпись. Указанные элементы сигналов нужно вычертить на листе ватмана черной тушью и сфотографировать их на позитивной, довольно контрастной пленке типа МЗ-З. Цветные поля сигналов и знаков следует оставлять на чертеже белыми. Размер чертежа удобнее сделать увеличенным в 20 раз по сравнению с макетным. Это соотношение упростит расчеты и даст хорошее качество изображения при съемке обычными фодисными или зеркальными малоформатными аппаратами. Такая съемка доступна каждому любителю; она не потребует дополнительных приспособлений, и, имея аппарат типа «ФЭД», «Зоркий» и т. п. с объективом фокусного расстояния 50 мм, можно достаточно просто получить любые изображения для макетных сигнальных знаков. Например, для изготовления маневрового щита в масштабе 1:120 нужно иметь шахматный щит размером 8X8 мм. Вычерчивают оригинал с размерами сторон 160Х 160 мм и фотографируют с расстояния 1 м. В негативе получается изображение, равное требуемой величине щита. Напечатав с этого негатива контактным
способом позитив, получим нужную заготовку. Чтобы полнее использовать площадь фотокадра, целесообразно на одном листе вычертить сразу несколько объектов (одинаковых или различных).
В качестве контрастно -работающего проявителя для штриховых репродукций можно рекомендовать ме-толгидрохиноновый, дающий плотные контрастные негативы. Проявитель составляют из 1 г метола, 75 г сульфита натрия безводного, 9 г гидрохинона, 25 г соды безводной, 5 г бромистого калия на 1 л воды. Вначале в 500 мл теплой (30—40° С) воды растворяют по порядку все химикаты, а затем полученный раствор доливают до общего объема в 1 л холодной водой. Среднее время проявления при температуре 20° С в кювете около 4 мин, в бачке — около 5 мин. Позитивную пленку МЗ-З можно проявлять при темно-красном свете. Поэтому проявление можно вести визуально, контролируя степень прироста плотностей.
Съемку рисунков следует проводить при равномерном освещении всей плоскости объекта. Можно с успехом воспользоваться солнечным освещением, фотографируя на улице. Снимать лучше всего со штатива, пользуясь тросиком, во избежание сотрясения аппарата. Так как пленка МЗ-З малочувствительна, следует вначале снять несколько пробных кадров и проявить их, после чего станет ясно, какие коррективы необходимо внести в экспозицию.
Печатать позитив нужно на контрастной глянцевой тонкой фотобума
ге. При обработке отпечатков хорошие результаты можно получить, используя контрастно работающий ме-толгидрохиноновый позитивный проявитель. Состав проявителя: 5 г метола, 40 г сульфита натрия безводного, 6 г гидрохинона, 40 г поташа, 20 мл бромистого калия (10%-ный раствор) на 1 л воды.
Методика составления раствора та же, что и для предыдущего негативного проявителя. Если нет поташа, его можно заменить безводной содой в количестве 31 г. Отпечатки обрабатывать при температуре 20° С от 1 до 3 мин.
Готовые, высушенные отпечатки сначала тщательно выпрямляют под прессом. Их также можно зажать при помощи струбцины между двумя ровными дощечками. Затем каждый рисунок вырезают по контуру с некоторым запасом и наклеивают нитро-клеем на заранее подготовленную строго по размерам заготовку сигнала. Наклеивание производят с совмещением на просвет контура фотоизображения и заготовки. После высыхания клея острым лезвием отрезают лишние поля. Потом линию среза обрабатывают мелкой наждачной бумагой, наклеенной на узкую деревянную полоску или сработавшийся надфиль. Предложенный способ съемки и обработки фотоматериалов моделист может успешно использовать в своей повседневной работе, связанной со сбором материалов — чертежей из книг, альбомов и пр., что очень важно в процессе постройки той или иной модели.
Глава V
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ МАКЕТОВ
1.	Устройства электропитания подвижного состава, средств автоматики и освещения
Значение напряжения и род тока для приведения в действие моделей подвижного состава, управления движением поездов, работы устройств автоматики и освещения макета определены нормами NEM 611, 621, 630 и 631, которые необходимо строго соблюдать. Перед тем как начать рассмотрение отдельных электрических схем и их монтаж на макете, необходимо изучить основные правила электробезопасности при обращении с электроустановками. Каждый моделист должен помнить, что при несоблюдении этих правил он подвергает себя и окружающих опасности травмирования электрическим током, и, кроме того, не исключена возможность возникновения пожара. Первоисточником электроэнергии является электрическая сеть переменного тока напряжением 127 или 220 В. Для понижения напряжения применяют трансформаторы, которые имеют электрически несоединенные первичные и вторичные обмотки. Для понижения напряжения запрещается применять автотрансформаторы, так как один из выводов их вторичной обмотки находится под потенциалом питающей сети, т. е. между выходящим проводом и землей (водопроводом, цементным полом, трубами цент
рального отопления и др.) имеется напряжение питающей сети.
Для освещения макета и отдельных построек нельзя применять последовательное соединение электрических ламп с питанием от сети (по типу елочных гирлянд) — это так же опасно, как и применение автотрансформаторов. Все розетки, вилки, провода, шнуры и электроприборы должны быть исправны и иметь надежную электроизоляцию. Все соединения должны быть надежно изолированы и закрыты так, чтобы исключалась возможность случайного прикосновения к токоведущим деталям. Следует правильно подбирать сечение проводов, так как в случае применения.провода малого сечения (например, телефонного), при повышенной нагрузке (питании нескольких локомотивов, большого количества осветительных ламп или возникновения короткого замыкания) произойдет сильное нагревание проводов, что может привести к возникновению пожара.
Предохранители, применяемые в электросхеме, должны быть исправны. Сгоревший предохранитель следует заменить новым, рассчитанным на такой же номинальный ток. Ремонтировать его запрещается. Приведенные меры безопасности являются обязательными и каждый моделист должен строго их соблюдать.
Во время монтажа электрообору-
Рис. 82. Блоки управления типов МЕ005, БП-1 и «Экспресс»
дования макета требуется проверка цепей питания контрольно-измерительными приборами. Такие проверки необходимы и в процессе эксплуатации макета, когда требуется обнаружить и устранить какую-либо неисправность. Для проверки цепей необходимо иметь вольтметры и амперметры с пределами измерения соот-
ветственно до 30 В и до 10 А, предназначенные для замеров переменного и постоянного тока. Наиболее удобны универсальные приборы — тестеры (авометры), при помощи которых можно измерять напряжение, ток и сопротивление. Моделистам можно рекомендовать тестеры типа ТТ-1 или Ц-435.
Рис. 83. Принципиальная электрическая схема блока управления типа МЕ005:
X — ввод от сети 220 В (127 В); TV1 — первичная обмотка трансформатора; TV2 — вторичная обмотка трансформатора для цепи «принадлежности»; ХТ1— зажимы цепи «принадлежности» (переменный ток напряжением 16 В); FR1 — токовая защита цепи «принадлежности»; Е1 — сигнальная лампа перегрузки (короткого замыкания) цепи «принадлежности»; TV3— вторичная обмотка трансформатора для цепи «железная дорога»; ХА — скользящий контакт для плавной регулировки напряжения цепи «железная дорога»; — переключатель полярности цепи «железная дорога» (при среднем положении ручки управления выключает цепь); FR2— токовая защита цепи «железная дорога»; Е2— сигнальная лампа перегрузки (короткого замыкания) цепи «железная дорога»; ХТ2 — зажимы цепи «железная дорога» (постоянный ток напряжением 0—12 В); UZ — лв\хполупериодный выпрямитель цепи «железная дорога»
Для приведения в действие моделей локомотивов и управления их движением служат понижающий трансформатор, выпрямитель, регулятор напряжения и переключатель полярности тока. Последовательность включения элементов в цепь после трансформатора можно менять или объединять их в зависимости от конструкции применяемых узлов. Заводы, изготавливающие модели железных дорог, выпускают специальные блоки управления, в которых, кроме приведенных узлов, имеется еще защита выходных цепей от короткого замыкания. На рис. 82 показаны блоки управления производства фирмы «Piko» и завода «Ужгород-прибор». Технические характеристики на выводах вторичных обмоток блоков управления следующие:
боре блока управления основное внимание следует обращать на значение потребляемого тока, так как превышение его приводит к перегрузкам, выключениям электропитания, а в конечном счете — к выходу из строя блока управления,
В качестве примера познакомимся с работой наиболее распространенного блока управления типа МЕ005 (рис. 83), который предназначен для включения в сеть напряжением 127 или 220 В с частотой 50 Гц. Значение напряжения сети указано на нижней панели блока. На верхней панели блока имеется ручка регулятора напряжения. Светофильтры красного цвета предназначены для сигнализации о коротком замыкании в выходных цепях. На передней — торцовой панели име-
Тип блока управления 		.	МЕ005	«Экспресс»	ПУ	STrl6/4
Напряжение постоянного тока, В . .	2—12	(«Ужгород- («Счетмаш») прибор») 0—9	0—12	—
Регулировка напряжения		Плавная	—
Максимальный постоянный ток, А . .	1,2	0,4	0,5	—
Напряжение переменного тока, В . .	16	—	16	16
Максимальный переменный ток, А . .	1,2	—	0,5	4,0
* Защита цепей от короткого замыкания отсутствует.
Блоки управления МЕ005 и ПУ завода «Счетмаш» являются универсальными; они предназначены для управления электродвигателями моделей локомотивов, обеспечения работы электроприводов и средств автоматики. Блок типа «Экспресс» обеспечивает только электропитание моделей подвижного состава, а блок типа STr 16/4 — только работу электроприводов и средств автоматики. Для электропитания моделей железных дорог можно использовать и другие, аналогичные по своим характеристикам блоки управления. При вы-4—6056
ются две пары зажимов, обозначенные «Bahn» (железная дорога) и «Zubehor» (принадлежности). Дно и крышка блока соединены винтами со специальными шлицами, чтобы сделать токоведущие части недоступными.
В понижающем трансформаторе блока управления имеются одна первичная и три вторичные обмотки, не зависимые друг от друга. От вторичной обмотки TV2 переменный ток напряжением 16 В подается на зажимы ХТ1 (принадлежности). Защиту от коротких замыканий цепи осущест
вляет биметаллическая пластина FR1, параллельно которой включена лампа Ё1.
Когда ток не превышает допустимого значения, лампа Е1 не горит, так как сопротивление спирали лампы значительно больше сопротивления биметаллической пластины и ток проходит через последнюю. При коротком замыкании или при перегрузке цепи через биметаллическую пластину протекает ток больше расчетного, что вызывает ее нагрев и изгиб. Пластина установлена так, что при изгибе разрывает цепь и лампа Е1 оказывается единственным потребителем тока в цепи. Горение лампы сигнализирует о коротком замыкании цепи. Причина короткого замыкания должна быть немедленно выявлена и устранена. После устранения неисправности биметаллическая пластина охлаждается и ее контакты замыкают цепь.
Вторичные обмотки TV3 трансформатора вместе со скользящими контактами ХА служат для получения напряжения от 0 до 12 В. Изменение напряжения скользящим контактом регулятора происходит почти плавно. Управляют скользящим контактом ручкой регулятора, которая связана с переключателем (коммутатором) SA, изменяющим полярность напряжения в соответствии с поворотом ручки. Селеновый двухполупе-риодный выпрямитель UZ, биметаллическая пластина FR2, сигнальная лампа Е2 и выводы ХТ2 (железная дорога) образуют цепь постоянного тока блока управления.
В макетах, где имеется большое количество электроприборов — систем автоматики, стрелочных переводов и ламп освещения, рекомендуется для их питания иметь несколько трансформаторов (блоков), чтобы
цепи были самостоятельными, не связанными друг с другом. Данная рекомендация вызвана особенностями конструкции и работы некоторых электроприборов, которые рассчитаны на кратковременное потребление большого тока. Так, при одновременном включении нескольких стрелочных переводов или реле сигнализации возникает значительное понижение напряжения, в результате чего электроприводы могут не сработать и на макете произойдет авария. Кроме того, в такие моменты мигают осветительные лампы.
Чтобы избежать перегрузок, необходимо иметь несколько трансформаторов или один трансформатор с несколькими вторичными обмотками. Если нет готового трансформатора соответствующей мощности, то его можно рассчитать и изготовить в домашних условиях.
Расчет трансформатора начинают с определения его мощности, которая равна произведению напряжения на ток первичной обмотки или сумме мощностей всех вторичных обмоток (без учета потерь), т. е. мощности Ps первичной и вторичной обмоток должны быть одинаковы. Потери в данном случае незначительны и при расчете ими можно пренебречь. Математически эта взаимосвязь выражается формулой
Ps= UnI„= ((Л1Г1)4- (UВ2Й>2)+ + Р-ЕпЕп),
где U(7В — напряжение соответственно первичной и вторичной обмоток, В; /в — ток соответственно первичной и вторичной обмоток, А.
При расчете потребляемой мощности условно принимают, что микроэлектродвигатели моделей локомотивов потребляют постоянный ток 0,15—0,2 А напряжением 12 В. Соленоидные электроприводы стрелочных
Рис. 84. Конструкции магнитопроводов: а — стержневой: б — броневой
переводов, сигналов и средств автоматики при включении потребляют переменный ток до 2 А напряжением 16 В. Рекомендуется предусматривать в схемах одновременное включение не более 2—3 приводов. Ток, потребляемый лампами освещения, принимается в соответствии с их характеристиками.
Определив мощность трансформатора, рассчитывают площадь сечения магнитопровода
F' = -^TPS.
Геометрическое сечение магнитопровода должно быть несколько больше, так как магнитопровод состоит из множества тонких пластин, изолированных друг от друга. Чтобы получить геометрическое сечение магнитопровода, необходимо в приведенную формулу ввести коэффициент. Для небольших трансформаторов коэффициент, учитывающий толщину изоляции отдельных пластин, равен ~ 0,86. Следовательно,
F' = 0,86F = 0,86а&,
где F — геометрическое сечение магнитопровода, см2; а — при Ш-образной пластине — ширина средней стойки пластины и при П-образной пластине — ширина одной из стоек, см; Ь — толщина пакета набранных пластин, см.
4*
Сердечник магнитопровода набирают из отдельных пластин трансформаторной стали. Пластины используют от старых трансформаторов радиоприемников, телевизоров и др. В зависимости от формы магнитопровода сердечника трансформаторы бывают стержневого и броневого типов (рис. 84). Сборку магнитопровода осуществляют после намотки катушек.
Следующей величиной, необходимой для расчета трансформатора, является количество витков на 1 В напряжения:
Ц|В= 45/F'.
Для первичной обмотки количество витков
ui =	^bUv/F'.
При определении количества витков для вторичных обмоток их число увеличивают на 5—10%, чтобы компенсировать потери:
Ии = (1,054- 1,1)«1в6'в= (1,054- 1,1)45(7B/F'.
Далее определяют сечение провода для каждой обмотки. При этом считают, что медный провод сечением 1 мм2 может проводить ток не более 2,5 А. Тогда
99
5= //2,5, где 5 — сечение провода, мм2; / — требуемый ток, А.
При отсутствии провода расчетного сечения используют провод ближайшего большего сечения. После этого делают проверочный расчет для определения: можно ли поместить все витки на катушку трансформатора. Расчет производят применительно к имеющимся в наличии трансформаторным пластинам. При расчете учитывают сечение проводов, толщину изоляции, количество витков. Площадь окна пластины сердечника, куда помещается катушка трансформатора, составляет
Amin= 3(t/2zri	---4- dolin'},
где cl — диаметр проводов обмотки; и — количество витков обмоток.
Для упрощения расчетов можно воспользоваться основными параметрами трансформаторов небольшой мощности (от 10 до 150 Вт), приведенными в табл. 1.
Диаметр обмоточного провода принимают в зависимости от силы тока:
Сила тока, А..............0,1
Диаметр провода, мм . . . .0,2
Первичные и вторичные обмотки наматывают на каркас, который лучше использовать от того же трансформатора, что и пластины. Однако при необходимости можно изготовить новый каркас из гетинакса, текстолита или плотного картона. Конфигурация стенок каркаса изображена на рис. 85, а, б. Размеры каркаса определяют в зависимости от сечения сердечника и окон в пластинах. Собранный каркас должен плотно заходить на стойки пластин и быть 100
достаточно прочным, чтобы выдержать усилие при намотке провода.
Сначала наматывают первичную обмотку. Витки укладывают ровными плотными рядами. Намотку катушек можно делать вручную или при помощи ручной дрели (рис. 85, в). Для этого по размеру окна каркаса вырезают деревянный брусок и по его продольной оси вбивают гвоздь, свободный конец которого зажимают в патрон дрели. Дрель закрепляют в тисках. Правой рукой вращают рукоятку дрели, а левой направляют на каркас провод, укладывая его виток к витку с некоторым натяжением. Каждый уложенный слой витков изолируют от последующего конденсаторной бумагой. Ширину конденсаторной бумаги берут на 3—5 мм больше ширины каркаса. Края конденсаторной бумаги надрезают (рис. 85, г), чтобы хорошо изолировать крайние витки. Между отдельными обмотками изоляцию усиливают наложением нескольких слоев или применением более толстой конденсаторной бумаги. При намотке вторичной обмотки, предназначенной для питания моделей локомотивов, не разрывая про-
6,0 2,0
вод, делают выводы через определенное расчетом количество витков, соответствующее напряжению 2 В. Все выводы проводов обмоток изолируют трубками из поливинилхлоридного пластиката и пропускают через отверстия в боковых стенках каркаса.
При сборке пакета нужно следить за сохранением изоляции, нанесенной на поверхности пластин. Для уменьшения шума при работе трансформатора собранный сердечник стягивают шпильками.
0,20	0,25	0,35	0,4	0,5	1,0	1,75	2,5	3,0	4,0
0,28	0,30	0,35	0,4	0,5	0,6	0,80	1,0	1,2	1,5
Перед включением в сеть собранного трансформатора необходимо проверить на пробой мегаомметром с напряжением 2500 В все его обмотки между собой и магнитопроводом. Для этого один из проводов, идущих от мегаомметра, закрепляют на пластинах сердечника, а другой — на выводе одной из обмоток. При вращении рукоятки мегаомметра на сердечник и обмотку подается напряжение. По показаниям мегаомметра определяют сопротивление изоляции, которое не должно быть менее 2 МОм. Закрепляя провода мегаомметра на выводах соседних обмоток, проверяют сопротивление изоляции между ними. Проверку сопротивления изоляции обмоток и сердечника может выполнить любая мастерская по ремонту радиоаппаратуры и бытовых электроприборов.
После проверки в цепь питания устанавливают предохранители, рассчитанные на ток 0,5—1 А. Транс-
Таблица 1
Мощность Л, Вт	Размеры сердечника		Количество витков на 1 В обмотки	
	аХ Ь, мм	F', см2	первичной	вторичной
10	12Х 15	2,5	20	23
20	17X20	3,5	14	16
35	20X27	5,5	7	8
45	23X32	7	5,5	6,3
60	30X32	10	4,5	5,2
100	35X35	12,5	3,5	4,2
150	35X50	17,5	3	3,4
форматор включают в сеть сначала без нагрузки и оставляют подключенным на 15—20 мин. При сильном нагреве катушки необходимо разобрать весь трансформатор, снять обмотки и снова перемотать, так как нагрев катушки свидетельствует о межвитковом замыкании в первичной обмотке. При перемотке трансформатора следует использовать новый провод. Межвитковые замыкания мо-
Рис. 85. Изготовление трансформаторных катушек: а — детали каркаса; б — каркас в сборе; в — намотка катушки; г — выкройка межслойной изоляции 101
Рис. 86. Принципиальная электрическая схема самодельного блока управления:
X — штепсельный разъем; TV — трансформатор; SA— переключатель; RP—потенциометр; UZ — выпрямитель; Е2—лампа красного цвета; R — резистор короткого замыкания; Е1— лампа зеленого цвета; 8— переключатель полярности; 8/, 82— выключатели; Ml, М2— нагрузка (электродвигатели)
гут быть и на вторичных обмотках, что обнаруживается при продолжи тельном включении вторичной обмотки на расчетную, потребляемую нагрузку.
На рис. 86 изображена принципиальная электрическая схема самодельного блока управления со ступенчатым регулированием выходного напряжения.
Марка диода	Д7А Д7Ж
Предельный ток, мА ... . 300	300
Повторяющееся напряжение, В 50	400
Для изменения напряжения в блоке управления можно использовать шестипозиционный переключатель галетного типа, к которому подключают промежуточные выводы вторичной обмотки, предназначенные для питания моделей локомотивов, соответствующие напряжению 2 В.
Для преобразования переменного тока в постоянный служат полупроводниковые выпрямители: селеновые, кремниевые или германиевые, собранные по определенной схеме. Селеновые выпрямители представляют собой столбики круглых, квадратных или прямоугольных элементов, подбор которых осуществляют из расчета, что на каждый элемент приходится напряжение 20 В при токе 102 ‘
40 мА на 1 см2. Недостатками селеновых выпрямителей являются их большой объем и потеря свойств со временем.
Более совершенными выпрямительными элементами являются кремниевые или германиевые дйоды. Для выпрямления переменного тока в блоках управления можно рекомендовать следующие диоды:
Д202 Д205 Д214 Д214А Д221 Д226 Д231 400 400 5000 10 000 400 300 10 000 100	400	100	100	400	400	300
В блоке управления применена двухполупериодная мостовая схема выпрямителя со встроенным в одно из плеч потенциометром RP. Преимуществом такой схемы является возможность плавного перевода одно-полупериодного выпрямления тока в двухполупериодное, что обеспечивает плавное трогание, разгон, замедление и остановку, а также медленное движение модели локомотива при максимальной силе тяги. Трогание модели локомотива осуществляют увеличением напряжения ступенчатым регулятором от 0 до 12 В при включенном потенциометре (А?тах), затем потенциометр плавно выключают (R-+0), обеспечивая разгон модели до максимальной скорости.
Остановку локомотива осуществляют в обратной последовательности. График выходного напряжения при максимальном сопротивлении потенциометра, изменения его величины от максимального до минимального значения, а также при /?=0 изображен на рис. 87. В блоке управления можно использовать потенциометр сопротивлением до 50 Ом, мощностью 1—2 Вт, применяемый в радиотехнике.
Для предохранения обмоток трансформатора и выпрямителя от перегрузок и коротких замыканий в схеме предусмотрена защита, состоящая из резистора R, который ограничивает ток до допустимого значения. Красная Е2 и зеленая Е1 лампы служат для сигнализации о работе защиты. При нормальной работе, когда в цепи нет ни перегрузок, ни коротких замыканий, ток протекает через резистор R, нагрузку М и параллельно включенную лампу Е1. Горение лампы свидетельствует о нормальной нагрузке. В случае короткого замыкания зеленая лампа Е1 гаснет, так как на обоих зажимах имеется одинаковый потенциал и единственным потребителем в цепи является резистор R. Вследствие
большого тока, протекающего через резистор, на его выводах появляется разница потенциалов и загорается красная лампа Е2. Сопротивление резистора R рассчитывают по закону Ома. Например, напряжение на выходе блока управления равно 16 В, а допустимый максимальный ток 10 А, тогда
RK3= и/1= 16/10= 1,6 Ом.
При потреблении тока 2 А падение напряжения на резисторе составит
^„= ^кз/потр= 1,6-2= 3,2 В,
а подаваемое напряжение
(7М= Г- URiii= 16-3,2= 12,8 В,
что вполне допустимо.
Далее необходимо определить мощность резистора
Pr.,= URJmax = 1,6-10= 16 Вт.
Резистор с такими характеристиками можно сделать из спирали электроплитки, подобрав по приборам отрезок спирали с соответствующим сопротивлением. Так как при коротком замыкании резистор сильно нагревается, его следует устанавли
Рис. 87. Графическое изображение выходного напряжения при различных величинах сопротивления потенциометра RP
вать на фарфоровые изоляторы на некотором расстоянии от других деталей и стенок блока управления. Не рекомендуется применять для защиты вторичных обмоток плавкие вставки, так как короткие замыкания во время наладки и работы макета могут быть довольно часто и это потребует многократной замены плавких вставок.
Для изменения полярности напряжения цепи постоянного тока можно использовать переключатель (тумблер) типа ТП-1-2.
В настоящее время все большее распространение получают электронные блоки управления с импульсным регулированием, у которых выходное напряжение и частота импульсов остаются постоянными, а меняется отношение ширины импульса и скважины, что обеспечивает высокую плавность регулирования скорости движения моделей.
На рис. 88 представлена принципиальная электрическая схема электронного блока управления с выходным напряжением 12 В и отношением ширины импульса к скважине 1:4. Изменение ширины импульса получают на выходе мультивибратора, настроенного на частоту 100 Гц. Базы транзисторов VT1 и VT2 подключены через потенциометр R1, которым осуществляется управление. С увеличением напряжения на базе одного транзистора пропорционально понижается напряжение на базе другого. Следовательно, меняется время открытия транзисторов, а это приводит к изменению ширины импульса и скважины. Транзисторы VT3, VT4 и VT5 работают как усилительные. Схема защиты выходного транзистора от токов короткого замыкания, построенная на транзисторах VT6 и VT7, допускает протекание через тран8истор VT5 только макси-
Рис. 88. Принципиальная электрическая схема электронного блока управления. Характеристики и типы комплектующих изделий:
R1 — 25 кОм	R8 — 100 Ом/2Вт Cl, С2 — К50-6 (1 мкФ, 30 В) VT1, VT2,— КТ361Б
/?2 — 680 Ом	«9—1500 0м	СЗ — К50-6 (50 мкФ, 30 В) VT3,VT6
R3.R5—1 кОм	R10 — 0,5 Ом/1Вт	С4 - К50-6 (200 мкФ, 30 В)	И7¥-КТ814А
R4 — 12 кОм	R1I - 330 Ом/1 Вт VDl, VD2— КД208А	VT5, VT7 - КТ818А
У?6—12 Ом	RI2 470 Ом	Л 6В/5 мЛ	S —ТП1-2
R7 — 150 Ом/2 Вт
мального расчетного тока. При нормальной работе схемы, когда ток потребителя не превышает расчетного значения, транзистор VT6 закрыт, а транзистор VT7 открыт. В этом случае ток протекает через транзистор VT7 и резистор R10 (0,5 Ом), к которому подсоединена база транзистора VT6. При увеличении тока, вызванном превышением расчетной нагрузки или коротким замыканием, падение напряжения на резисторе R10 увеличится, транзистор VT6 откроется, а транзистор VT7 закроется. Сопротивление на переходе эмиттер-коллектор транзистора VT7 значительно возрастет, и ток пройдет через лампу Е и резистор R11, где суммарное сопротивление меньше. Горящая лампа Е будет сигнализировать о перегрузке или коротком замыкании.
2.	Автоматическое управление стрелочными переводами и сигналами
Автоматическое управление стрелочными переводами и сигналами на макетах железной дороги осуществляется при помощи электромагнитных реле соленоидного типа. Зарубежные предприятия, изготавливающие модели железных дорог, выпускают много типов различных приводов, которые, как правило, встроены в основание стрелочного перевода, светофора или семафора.
В качестве примера рассмотрим принцип работы стрелочного перевода типа Р31 производства фирмы «Piko» (ГДР). Привод (рис. 89) состоит из двух катушек КС1 и КС2, внутри которых перемещается стальной сердечник 7, соединенный системой тяг и рычагов 8, 9, 10 с переводной тягой стрелочного перевода И. На основании привода имеется шесть
Рис. 89. Конструкция стрелочного перевода типа Р31 (а) и схемы подключения стрелочных переводов (б) типов:
/ — «Piko» 5740/518П; 2 — «Berliner ТТ Bahnen» 04/109ТТ; 3 — «Piko» 05/024НО; 4 — «Pilz» 14/839HO; 5 — «Pilz» 14/840HO зажимов, обозначенных цифрами*. На зажим «Земля» подключена одна фаза переменного тока напряжением 16 В. Зажимы, обозначенные на ри-
1 Для сопоставления схем подключения различных приводов далее в тексте цифровым индексам зажимов присвоены буквенные обозначения: 1 — on, 2 — об,3 — о,4 — «Земля», 5 — п, 6 — б.
сунке буквами п и б, служат для управления стрелочным переводом с установкой его соответственно на прямой или боковой путь. Они подключены ко второй фазе источника питания через кнопочные переключатели SBn и SB6. Для сигнализации о положении стрелочного перевода служат зажимы on, об и о, к которым могут быть подключены сигнальные лампы Еп и Еб на пульте управления. При включении катушки КС1 электромагнитная сила втягивает сердечник, который через механический привод переводит остряки и одновременно перемещает пружины контактов S1 и S2. При этом контакт S1 разрывает цепь катушки КС1 и готовит цепь катушки ЕС2. Этим самым контакт S1 работает как концевой выключатель и предохраняет катушку от перегорания при длительном включении питания. Контакт S2 служит для включения цепей обратной
Рис. 90. Принципиальная электрическая схема блок-сигнала МЕ050
сигнализации или элементов автоблокировки.
Для блокировки занятых участков пути на макетах применяют блок-сигналы, состоящие из электромагнитного реле, светофора или семафора. На рис. 90 изображена схема блок-сигнала типа МЕ050 фирмы «Piko» (ГДР) с двухзначной светофорной сигнализацией. Блок-сигнал смонтирован на общем основании с участком пути, имеющем разрывы рельсовых нитей и оборудованном рельсовой педалью (контактом). Электромагнитное реле блок-сигнала состоит из двух катушек соленоидного типа RC1 и ЕС2, внутри которых перемещается стальной сердечник, соединенный тягой с переключающими контактами S1 и S2. Контакт S1 служит для переключения сигнальных ламп светофора Ек и Ез, включения цепей обратной сигнализации, а также является концевым выключателем соленоидных катушек. Контакт S2 служит для подключения изолированного участка, расположенного перед блок-сигналом. На рисунке показана схема при закрытом положении блок-сигнала. При этом изолированный участок выключен и горит красный сигнал светофора. Для открытия светофора нажатием кнопки 5Вз на пульте управления на катушку КС1 подается напряжение и реле срабатывает. При этом перемещаются пружины контактов S1 и S2, зажигается зеленый сигнал светофора и на изолированный участок подается напряжение. Когда по открытому блок-участку проходит локомотив, он колесом замыкает цепь между рельсом и рельсовым контактом SP, включая этим катушку RC2, которая снова приводит в действие реле и закрывает блок-участок. Последний также может быть закрыт
Cel — СвЗ — светофоры; SP1K, SP2K, SP3K — рельсовые контакты закрытия блок участков; SP1A, SP2^, SP33 — рельсовые контакты открытия блок-участков
нажатием кнопки SBk на пульте управления, включающей катушку КС2.
Для организации движения в одном направлении нескольких поездов весь путь можно разделить на блок-участки и оборудовать их блок-сигналами. Схема автоблокировки участка с использованием блок-сигналов типа МЕ050 показана на рис. 91.
Серийные конструкции электроприводов несколько ограничивают возможности разнообразия схем постройки станционных путей, а наруж-нее расположение привода зачастую портит внешний вид макета. Моделисты часто снимают такие приводы и монтируют их под макетом. Еще одним существенным недостатком обладают промышленные приводы — они имеют небольшое количество контактов блокировочных цепей, предназначенных для взаимосвязи стрелочных переводов и сигналов, входных и выходных сигналов и др. Чтобы избежать этих недостатков, многие моделисты самостоятельно изготавливают электромагнитные приводы с достаточно мощными катушками и необходимым количеством блокировочных контактов. На рис. 92 показаны общий вид само
дельного реле и его принципиальная электрическая схема. Это реле можно использовать как привод стрелочного перевода, семафора или как реле к светофору.
Детали реле монтируют на основании /, которое изготавливают из дерева, фанеры или другого изолирующего материала толщиной 5 мм. Основной деталью реле являются две соленоидные катушки, намотанные на общей трубке 15 внутренним диаметром 6 мм с разделительным и торцовыми кольцами 16. Трубку делают из бумажной полоски, наматываемой на стержень диаметром 6 мм. Причем каждый слой бумаги кладут на клей БФ2. Толщина стенок трубки 1 мм. Разделительные и торцовые кольца делают из картона. Катушки наматывают медным обмоточным проводом диаметром 0,2 мм. Намотку производят аккуратно — виток к витку; на каждую катушку наматывают 950—1000* витков (примерно 30 м провода). Сердечник 14 изготавливают из отожженного стального прутка диаметром 5 мм. Торцовые стороны засверливают по центру для крепления тяг 3 и 17. Направляющие 13 делают из текстолита, в них просверливают отверстия для тяг 3 107
Рис. 92. Конструкция и схема самодельного электрического привода: а — привод семафора; б—привод стрелочного перевода; в — принципиальная электрическая схема
и 17. Лепестки для присоединения проводов 2 и 8 изготавливают из белой жести или латуни толщиной 0,2—0,3 мм. Контактные лепестки 5, 6, 7, 9, 10 вырезают и изгибают точно по чертежу из латуни толщиной 0,3 мм. Лепестки крепят к основанию небольшими шурупами или винтами 19. Количество лепестков зависит от общего количества и назначения контактов. Контактные пружины 12 и неподвижную токоведущую пружину 4 делают из стальной проволоки диаметром 0,4 мм и изгибают по шаблону. Водило И изготавливают из текстолита толщиной 1 мм. На основании оно придерживается проволочными скобами 20.
Если реле использовать в семафоре, то привод осуществляется через поворотный рычаг 18, для стрелочных переводов — через поворот-108
ный рычаг 25 с пружиной 24. Чтобы поворотный рычаг двигался в одной плоскости без перекосов, к нему прикрепляют втулку 23, которую надевают на ось 22.
При сборке реле нужно следить, чтобы все движущиеся части перемещались свободно, не заедая, а контактные пружины надежно касались лепестков. В зависимости от назначения реле крепят к подмакетнику вертикально на бруске 21, прикрепленном к основанию, или горизонтально через прокладки 26.
При изготовлении большого количества приводов рекомендуется сначала сделать различные шаблоны и кондукторы, например, для сверления отверстий в основании, изгибания контактных пружин, лепестков и др. Это намного облегчит работу и повысит ее качество.
3.	Электрические схемы управления движением поездов
Подключение кругового или овального пути, который можно собрать из рельсов, имеющихся в наборе железной дороги, может сделать каждый начинающий любитель. Чтобы иметь возможность выполнять простейшие маневры — прицеплять локомотив к поезду с обеих сторон, необходимо расширить схему добав-
лением одного пути с двумя стрелочными переводами, т. е. устройством разъезда с ручным управлением стрелочными переводами (рис. 93, а). Перпендикулярные штрихи на путях Б и В обозначают разрывы в рельсовой нити. Можно использовать готовое звено пути с таким разрывом или изготовить его самому. Для этого перепиливают лобзиком с пилкой по металлу рельс между двух шпальных креплений. Разрыв рельсовой нити
Рис. 93. Подключение путевых схем:
а — с ручными стрелочными переводами; б — с электрическим приводом стрелочных переводов; в — с автоматической подачей напряжения на заданный путь; г — разделенной на блок-участки; А, Б. В — изолированные участки пути; Ст1, Ст2 — стрелочные переводы
можно также сделать на стыке двух рельсовых звеньев. В месте разрыва вынимают соединительный штырь и вместо него устанавливают пластиночку из изоляционного материала соответствующей толщины (текстолит, гетинакс).
В приведенной на рис. 93, а схеме внутренняя рельсовая нить разрывов не имеет и поэтому ее называют «общей» или «нулевой». Присоединение «нулевой» рельсовой нити к блоку управления производят проводом большего сечения, чем другие рельсовые участки, причем используют провод с изоляцией определенного цвета — обычно черного. При небольшой длине рельсового пути можно делать только один «нулевой» ввод, но при длине пути свыше 2—3 м необходимо устраивать два и более вводов, чтобы уменьшить падение напряжения, так как металлические рельсы обладают относительно большим внутренним сопротивлением. Подключение производят к звеньям пути, на которых имеются клеммы для подключения проводов, или провода припаивают непосредственно на наружную боковую сторону рельса. При частой разборке путей подводящие провода можно вставлять в рельсовые стыки.
Рис. 94. Принципиальная электрическая схема автоматизированного разъезда
Места подключения проводов к рельсам обозначают условно как четырехугольники и вычерчивают со стороны подключенной рельсовой нити. Таким образом, имеется схема с тремя изолированными участками. Рельсовые нити участков Б и В соединены со вторым зажимом блока питания через выключатели SAJ и SA2, а участок А непосредственно подключен к нему. По данной путевой схеме могут обращаться два поезда: один двигаться, а другой стоять на изолированном участке Б или В. После прибытия поезда на свободный участок его можно остановить, выключив напряжение. Подключив другой участок, приводится в движение стоящий на нем поезд.
В последующем можно усовершенствовать схему, заменив ручные стрелочные переводы электромеханическими (рис. 93, б). Управление стрелочными переводами осуществляется тумблерами со средним положением SCtI и SCt2.
При использовании блока управления типа МЕ005 можно исключить «нулевой» провод, подводимый к стрелочным переводам, соединив «нулевые» клеммы стрелочных переводов с «нулевой» рельсовой нитью.
Несколько усовершенствовав схему (рис. 93, в), можно подавать напряжение на участки пути Б и В с одновременным переведением стрелочных переводов на подключенный участок.
Путевые схемы, изображенные на рис. 93, могут быть приняты за основу при постройке простейшего макета. Чтобы сделать макет более интересным и эффектным, можно автоматизировать схему, организовав движение двух поездов в одном направлении с попеременными остановками одного из них на разъезде.
Рис. 95. Схема управления движением:
а — подключение участков через переключатели; б — подключение участков через штырьковые разъемы; А, Б, В, Г, Д, Е, И — изолированные участки пути
Последний можно разместить как на видимой части макета, так и в тоннеле (см. рис. 25).
Для построения автоматизированной схемы (рис. 94) необходимо иметь два стрелочных перевода с электромеханическим приводом (Ст1, Ст2), реле типа 8410 с двумя переключающими контактами фирмы «Berliner ТТ Bahnen» (КС), два резистора (Rl, R2) сопротивлением 10—15 Ом, мощностью 1 Вт, два рельсовых контакта (SP1, SP2) и один выключатель (ЗЛ). Схема будет работать следующим образом: стрелочные переводы установлены в прямом направлении и поезд, движущийся в направлении от Л к Б, входит на путь 1. После прохождения локомотивом разрыва рельсовой нити скорость движения уменьшится за счет падения напряжения на резисторе /, через который подключен следующий участок пути. При наезде локомотива на контакт SP1 сработает реле КС, приведя в действие привод стрелочных переводов с установкой на боковой путь и обесточив участок пути перед локомотивом. Въехав на обесточенный участок, локомотив первого поезда остановится.
Движущийся следом поезд входит на боковой путь 2 разъезда, снижает скорость после прохождения разрыва рельсовой нити и при наезде на контакт SP2 включает реле КС, которое снова приводит в действие приводы стрелочных переводов с установкой на прямой путь, обесточивает участок пути 2 и подает напряжение на участок пути 1. Второй поезд остановится на обесточенном участке пути 2, а поезд, стоящий на пути 1, начнет движение. Таким образом, схема будет работать автоматически, чередуя остановку и отправление поездов. При выключении реле тумблером ЗЛ поезда будут проходить разъезд без остановки.
При устройстве на макете рассмотренной схемы необходимо принимать во внимание условие, что расстояние между стрелочным переводом Ст1 и контактами SP1 и SP2 должно быть несколько больше, чем самый длинный поезд, движущийся на макете. Если это условие не будет выполнено, то переключение стрелки Ст1 произойдет во время прохождения по ней вагонов поезда, что приведет к аварии на макете.
Все схемы подключения макетов,
111
включая рассмотренные выше, можно разделить на три основные группы, остальные являются их комбинациями:
1) макет подключен к одному блоку управления:
а)	путь разделен на участки, которые можно подключить к блоку управления (см. рис. 93, а, б). Участками могут быть отдельные станционные или деповские пути;
б)	путь разделен на блок-участ-ки, каждый из которых включается
------н-----ПуАб-------
L । J L , _г~....—lz...।.□ L । J
Ъм	уПуАБ ув
Рис. 96. Размещение переходного участка ПуАБ (а) и его подключение (б)
контактом светофора или семафора (см. рис. 93, г);
2) макет имеет несколько самостоятельных электрических контуров и несколько блоков управления. Каждый блок управления можно подключать к любому из контуров. В таком случае одним из блоков можно управлять движением определенного поезда по всему макету. На рис. 95 приведены типичные примеры таких схем, где для подключения участков применены тумблеры со средним положением или штырьковые разъемы;
3) на макете имеется несколько самостоятельных участков, каждый из которых подключен к собственному блоку управления. Последние в данном случае нельзя подключать к другим участкам. Следовательно, движением поезда можно управлять только в пределах одного участка макета. Такая схема подключения предпочтительна для больших макетов с несколькими участками.
На макетах, где применяется третья группа подключения, при переходе локомотива с одного участка на другой иногда возникают короткие замыкания. Чтобы исключить такие явления, необходимо иметь дополнительные участки, которые называют переходными. На рис. 96, а показан стык участков А и Б при одной общей рельсовой нити. Каждый из участков подключен к самостоятельному блоку управления. При движении локомотива в направлении от А к Б при переходе с одного участка на другой в случае разных потенциалов на изолированных рельсовых нитях возникает короткое замыкание, которое можно не допустить при внимательном обслуживании макета. Однако при большом движении или при маневрах на стан
ции это сделать очень трудно. Поэтому введенный переходный участок рекомендуется подключать при помощи телефонных ключей (рис. 96, б). Переходный участок условно обозначен как ПуАБ, а прилегающие участки — соответственно Л и Б. Из схемы видно, что при разных полярностях локомотив остановится на переходном участке и будет продолжать движение только при одинаковой полярности. Длину переходного участка необходимо определять в зависимости от длины локомотива и его пробега по инерции при выключенном питании.
В случае применения на макете контактной подвески можно на одном пути управлять двумя локомотивами. Для этого контактную подвеску делят на участки так же, как и путь. Одна рельсовая нить снова будет общей, вторая будет служить для питания моделей паровозов и тепловозов, а модели электровозов будут получать ток от контактной подвески. Схема подключения показана на рис. 206.
Движение поездов на железных дорогах производится по сигналам светофоров или семафоров. Такую же сигнализацию используют и на макетах, но с той разницей, что на макете сигнал создает лишь внешний эффект, а управление производится при помощи реле и кнопочных устройств, которые связаны с сигналами. Чтобы локомотив остановился перед запрещающим сигналом, необходимо иметь участок пути, с которого в этом случае будет снято напряжение. Такой участок условно обозначим РуАБ (рис. 97) и назовем его разрешающим, так как при зеленом сигнале светофора движение будет открыто в направлении от Л к Б. Так как показания светофора СвАБ дейст-
Рис. 97. Размещение разрешающего участка РуАБ и его подключение
вительны только в этом направлении, при обратном движении через разрешающий участок поезд должен двигаться с постоянной скоростью, независимо от сигнала светофора. Для этого изолированный рельс разрешающего участка подключают к прилегающим участкам через контакты реле светофора КСв и диод VD. Когда поезд движется в направлении от Л к Б, правый (по направлению движения) рельс имеет положительную полярность, диод VD при этом закрыт и напряжение на разрешающий участок подается через контакты реле КСв в зависимости от сигнала светофора. При движении поезда в обратном направлении этот рельс имеет отрицательную полярность, диод VD открыт и пропускает ток от участка Б.
При удобном размещении сигналов на макете можно совместить переходные ш разрешающие участки. На рис. 98 изображена схема подключения совмещенного участка Л Б. Управление движением производится от двух блоков управления, подключенных к прилегающим участкам Л и Б. Участок ЛБ огражден двумя светофорами СвАБ и СвБА, действующими соответственно направлению движения. В схеме применены реле телефонного типа с сопротивлением катушки 7?кат« 1000 Ом и напряжением включения Пвкл^ 8 В. При движении поезда в направлении от Л
Рис. 98. Схема подключения совмещенного переходного и разрешающего участков
к Б переключатель ЗЛ устанавливают в крайнее правое положение. Если участок Б не подготовлен к приему поезда, то переключатель SB установлен в среднее положение, ток через него не проходит, реле КСвАБ выключено, на светофоре СвАБ горит красный сигнал, участок АБ обесточен и локомотив на нем останавливается. Когда участок Б подготовлен к приему поезда, переключатель SB устанавливают в крайнее правое положение, при этом срабатывает реле КСвАБ, своим нормально разомкнутым контактом подает напряжение на участок АБ, переключает красный сигнал светофора СвАБ на зеленый, и локомотив начинает движение на участок Б. При наезде локомотива на контакт SP1, размещенный за светофором СвАБ, включается реле К1, которое своим нормально разомкнутым контактом'становится на са-моподпитку (через нормально замкнутый контакт реле К2), а нор-114
мально замкнутым контактом разрывает цепь катушки реле КСвАБ. Реле КСвАБ выключается, снимая напряжение с участка АБ, и на светофоре СвАБ загорается красный сигнал. При проходе локомотивом последующего светофора СвАБ1 и наезде на рельсовый контакт SP2 включается реле К2, которое своим нормально замкнутым контактом разрывает цепь самоподпитки реле К1  Реле К1 выключается и своим нормально замкнутым контактом включает реле КСвАБ, на участок АБ подается напряжение, а на светофоре СвАБ загорается зеленый сигнал. При движении в одном направлении нескольких поездов светофор СвАБ и участок АБ будут работать как при автоблокировке. При движении поезда в направлении от Б к А схема работает аналогично, но будут задействованы светофор СвБА, реле КСвБА, КЗ, К4 и контакты SP3, SP4.
Чтобы еще больше приблизить
эффект движения поездов к тому, что мы видим на настоящей железной дороге, можно относительно простым способом воспроизвести его плавную остановку перед запрещающим сигналом и плавное трогание с места при включении разрешающего сигнала. Для этого перед разрешающим участком делают еще несколько промежуточных участков Пу (рис. 99, а). Длина каждого промежуточного участка должна быть такая же, как и разрешающего. Количество участков зависит от длины пути, на котором размещают промежуточные участки.
С увеличением числа промежуточных участков улучшается плавность замедления и разгона поезда. При зеленом сигнале светофора или при движении от Б к Л поезд проезжает промежуточные участки с постоянной скоростью. Работу схемы рассмотрим при трех возможных вариантах:
а)	поезд движется от Л к Б при зеленом сигнале светофора.
На правой рельсовой нити участка Л имеется положительный потенциал и реле светофора КСв вклю
чено. Диоды VDPy, УОПу1, VDHy2 и УППуЗ свободно пропускают положительный потенциал и, следовательно, на промежуточные участки Пу1. Пу2, ПуЗ и Ру подается такое же напряжение, как и на участок Л;
б)	поезд движется в направлении от Б к Л и на светофоре горит красный сигнал.
Реле светофора КСв выключено и его контакт разомкнут. На «нулевой» рельсовой нити участка Л имеется отрицательный потенциал. В таком случае диоды свободно проводят ток и промежуточные участки оказываются под тем же напряжением, как и участки Б и Л. Поезд движется по всем участкам с одинаковой скоростью;
в)	поезд движется от участка Л к участку Б при красном сигнале светофора.
На «нулевой» рельсовой нити участка Л имеется положительный потенциал, но контакт реле светофора КСв разомкнут. В таком случае диоды УПРу, УИПу1, УОПу2 и УППуЗ не проводят ток, и напряжение постепенно гасится на резисторах РПуЗ, РПу2 и RHyl. Скорость
G.)	qj । СВ А Б
Б , Ру ,, Пу/ ,, Пу2 ,, ПуЗ t, А
КСВ
УЛ Ру Шу/ Шу2 УСПуЗ
ППу/ КПу2 КПуЗ
КБ Ру Пу/	Пу 2	ПуЗ А
5)	QQ____
Б„ УуЗ „ Уу? „ Уу/ „ Ру
кБ УуЗ Уу2 Уу/ Ру К КСв
Рис. 99. Схема постепенного снижения скорости локомотива с остановкой при запрещающем сигнале (а) и схема плавного трогания локомотива после открытия сигнала (б)


при этом понижается и на разрешающем участке Ру поезд остановится.
Для плавного'трогания с места и разгона поезда после открытия светофора можно использовать схему, изображенную на рис. 99, б. Схема работает автоматически в том случае, если поезд перед светофором остановился. Для прохождения поездом светофора при зеленом его сигнале в питающую цепь необходимо поместить дополнительный переключатель S, который следует переключать вручную. Схема работает аналогично, как и схема плавной остановки, только переключатель S в случае
остановки поезда подает напряжение в цепь 3, а в случае прохода поездом светофора — в цепь 1.
Подбор резисторов, применяемых в схемах плавной остановки и разгона поезда (см. рис. 99), производят на основании расчета. Исходными данными являются ток, потребляемый моделью локомотива, и минимальное напряжение, при котором модель продолжает движение. Например, ток, потребляемый моделью, составляет /тах= 0,3 А, а минимальное напряжение (7min= 2,5 В. Тогда, чтобы получить устойчивое движение на последнем участке, падение на
Рис. 100. Принципиальная электрическая схема автоблокировки с трехзначной сигнализацией 116
пряжения при трех промежуточных участках на каждом из них должно составлять 3 В. Следовательно, сопротивление каждого резистора
R17y = Uy/I= 3/0,3= 10 Ом, а мощность
/>= {// = 3-0,3= 0,9 Вт.
Резисторы с такими характеристиками лучше всего изготовить самому.
Диоды для схем, изображенных на рис. 97 и 99, подбирают по величине тока, потребляемого моделью локомотива (для данного примера подходят диоды типа Д7А или Д202). Для изготовления резисторов и подбора диодов можно воспользоваться рекомендациями, изложенными при расчете блоков управления в п. 1 настоящей главы.
Интересное впечатление производит устройство на двухпутных участках макета автоблокировки с трехзначной сигнализацией (рис. 100). Наряду со световыми показаниями светофоров и остановкой поезда перед красным сигналом можно обеспечить снижение скорости перед желтым сигналом, работу сигнализации при движении поезда по неправильному пути, а также предупредить наезд поезда на вагоны, оставшиеся на перегоне при разрыве впереди идущего поезда. Чтобы наглядно проследить за работой автоблокировки с трехзначной сигнализацией, количество блок-участков на перегоне желательно иметь не менее четырех. Протяженность каждого блок-участка должна быть больше длины поезда. Первый и последний блок-участки перегона могут быть связаны соответственно с выходным и входным светофорами станций.
Принцип работы схемы заключается в том, что при зеленом и желтом сигналах светофора, свидетельствующих о свободных блок-участках, реле включено, а при занятом участке и красном сигнале светофора — выключено. Такая работа приводит к несколько большему потреблению тока, но надежность схемы возрастает.
Источник питания должен иметь на выходе постоянное напряжение 16 В и мощность, достаточную для питания реле всех блок-участков, сигнальных ламп светофоров и локомотивов, движущихся по перегону.
В схеме используют одинаковые по характеристикам реле постоянного тока телефонного типа с напряжением включения не выше 10—12 В, сопротивлением катушек 200— 1500 Ом, имеющие не менее трех переключающих, одного нормально замкнутого и одного нормально разомкнутого контактов, а также резисторы, сопротивление которых определяют расчетом в зависимости от характеристик реле. Работу схемы автоблокировки рассмотрим поэтапно одновременно с расчетом ее элементов.
В качестве примера возьмем реле со следующими характеристиками: сопротивление катушки RK= = 1400 Ом, ток начала движения и ток отпускания ярма /нд=/отп= = 7 мА, ток притяжения /пр= 10 мА.
Когда блок-участки Б и В свободны, на светофоре СвБ горит зеленый сигнал и реле КБ включено (рис. 101, а), ток проходит через резисторы Rl, R3 и катушку реле. Тогда сопротивление цепи тока Rmax можно определить по закону Ома:
Rmax= R1+ R3+ RKB= и„ят/1а1>—
= 16/0,01= 1600 Ом,
Рис. 101. Работа автоблокировки с трехзначной сигнализацией:
а — при свободном блок-участке; б — при занятом блок-участке; в — при последующем занятом блок-участке; г — электростенд для проверки параметров элементов схемы; А — миллиамперметр; В — вольтметр; К — катушка реле
а сумма сопротивления резисторов составит:
Rl + R3=Rmax^RKB= 1600— 1400= 200 Ом.
Сопротивление резисторов можно принять одинаковым Rl= R3= = 100 Ом.
При входе локомотива на блок-участок Б между рельсами параллельно реле КБ и резистору R3 подключен электродвигатель Ml (рис. 101, б), причем основной ток проходит через электродвигатель, так как сопротивление его значительно меньше сопротивления катушки реле. Чтобы в этот момент произошло вы-tig
ключение реле КБ, через него должен протекать ток менее 7 мА. Тогда максимальное напряжение для этой фазы работы схемы составит:
ioT!l (RRB 4" R3) = = 0,007(1400+ 100)= 10,5 В.
При напряжении на рельсовых нитях менее 10,5 В реле КБ выключится, переключая сигнал светофора СвБ с зеленого на красный. Падение напряжения, обеспечивающее выключение реле при входе локомотива на блок-участок, происходит вследствие того, что в цепь последовательно двигателю Ml, имеющему сопротивление 30—50 Ом, оказывается вклю
чен резистор R1 сопротивлением 100 Ом. Падение напряжения на резисторе R1 и двигателе Ml поделится пропорционально их сопротивлению и реле КБ выключится. Однако падение напряжения на резисторе R1 может оказаться весьма значительным и вызовет резкое уменьшение частоты вращения якоря электродвигателя и его остановку. Чтобы избежать этого и подавать на двигатель стабильное напряжение UK= 10 В, в цепь параллельно резистору R1 подключают резистор R2. Величина сопротивления резистора R2 зависит от тока, потребляемого двигателем локомотива; поэтому ее рассчитывают для всех типов локомотивов, обращающихся по участку. Например, ток двигателя /м]=0,2 А, тогда
„о (U^-UJRl
{I пр + 1 м) R1 — (ипт — U я)
_	(16— 10)100	— 40 7 0
- (0,007 + 0,2)100— (16— 10) ~ 40,7 Ом’
соответственно для других типов двигателей:
/„2= О,ЗА; R2'= 24,5 Ом; /м3= 0.5А; R2"= 13,5 Ом.
Величину R2 принимают по среднему значению (в нашем примере R2^ я» 25 Ом). Если ограничиться этим, то у локомотивов с большим потреблением тока напряжение питания будет ниже, а у локомотивов с меньшим потреблением тока — наоборот, что в свою очередь также отразится на скорости движения. Для устранения этого нежелательного явления в цепь параллельно с резистором R2 включают стабилитрон VS и резистор R4. Можно использовать стабилитроны типа Д815А или Д815Б, имеющие ток стабилизации около 1 А и напря
жение соответственно 5,6—6,2 и 6,1—7,5 В. Величину сопротивления резистора R4 рассчитывают по среднему напряжению определенного типа стабилитрона и для различных по потребляемому току двигателей. Например, при стабилитроне Д815А
R4 = Ucf/Iui= 5,9/0,2= 29,5 Ом, для других типов двигателей соответственно:
/,2=0,3 4; /?#'= 20,3 Ом; /мз=0,5 A; R4" = 11,8 Ом.
Принимают среднее значение сопротивления резистора R4x 20 Ом.
Так как резисторы R2 и R4 оказываются включенными параллельно, их можно заменить одним резистором R5:
R5-R»‘~	25+20 ^ 11
Когда первый поезд покинет блок-участок Б и разрешающий участок Ру Б (рис. 101, в), выключится реле КВ, переключив своими контактами сигналы светофора СвВ с зеленого на красный, а светофора СвБ с красного на желтый. Следующий по перегону вслед за первым второй поезд, входя на участок Б, должен уменьшить скорость, поэтому в цепи предусмотрен резистор R6, включенный последовательно с резистором R5 и стабилитроном VS, снижающий напряжение на блок-участке Б при выключенном реле КВ. Сопротивление резистора R6 рекомендуется принимать в пределах 5—15 Ом, а мощность — около 2 Вт. Однако в зависимости от мощности используемых локомотивов могут потребоваться резисторы с несколько иными характе-119
ристиками, определяемыми опытным путем при наладке схемы.
Следуя дальше, локомотив второго поезда входит на разрешающий участок РуВ, расположенный перед светофором Се В, на котором горит красный сигнал. В этот момент в цепь последовательно двигателю М2, кроме резисторов R6, R5 и стабилитрона VS, оказывается включенным резистор R3. За счет включения резистора R3 напряжение в цепи уменьшится настолько, что локомотив остановится перед красным сигналом.
Когда первый поезд покинет блок-участок В и разрешающий участок Ру Г, выключится реле КГ, которое через свой переключающий контакт выключит из цепи резистор R3 и подключит разрешающий участок РуВ через резисторы R6, R5 и стабилитрон VS, подавая на него пониженное напряжение. Сигнал на светофоре СеВ сменится с красного на желтый, и второй поезд с небольшой скоростью тронется на блок-участок В.
Для организации движения поездов по неправильному пути, т. е. пути, предназначенному для встречного движения, изолированные рельсы разрешающих участков подключены к блок-участкам через диоды VD.
Чтобы предупредить наезд поезда на вагоны, оставшиеся на перегоне при разрыве поезда, идущего впереди, последние вагоны должны иметь какой-либо потребитель тока (лампу освещения или резистор). Оставаясь на перегоне, такой вагон включен в электрическую цепь блок-участка подобно локомотиву. Величину сопротивления установленного в вагоне потребителя тока определим из условия, что при нахождении его на блок-участке напряжение на рельсовых нитях будет менее 10,5 В, т. е. ока-120
жется недостаточным для включения реле:
n	R1U„„
Атах —	7	7Г5
11	_ 11	( 1 [ К*
ПИТ	ОТП \ 1 Д Пп , п
100-10,5
Ifi mJix 100
16	10,5	+ 100+ 14оо
= 219 Ом.
Следовательно, любой включенный в цепь блок-участка потребитель тока, имеющий сопротивление менее 219 Ом, предотвратит включение реле, и на светофоре блок-участка останется гореть красный сигнал. Таким образом, при эксплуатации поездов, последние вагоны которых оборудованы потребителем тока, смена сигналов на светофорах будет происходить только после проследования по блок-участку последнего вагона.
Приведенный расчет схемы автоблокировки позволит подобрать характеристики ее элементов при использовании других типов реле и при наладке работы схемы. Если использовать реле с другими параметрами, то значения /нд, 1от, 1пр, R можно получить, проверив работу реле на электростенде (рис. 101, г).
На участках макета с наклонным профилем пути можно автоматически изменять силу тяги и скорость локомотива в зависимости от того, движется ли поезд на подъем или под уклон (рис. 102, а). При движении поезда на подъем ток проходит через диод VD (диод типа Д7А) и на участок подается максимальное напряжение. Когда поезд по участку движется в обратном направлении, под уклон, полярность тока изменена, диод VD будет закрыт. Ток проходит через резистор R, где напряжение падает и соответственно уменьшается скорость движения локомотива. Be-
личину сопротивления резистора R принимают в пределах 4—8 Ом.
Для автоматической остановки локомотива на тупиковых путях станций, вокзалов или в здании депо участок пути перед тупиковым упором, по протяженности соответствующий длине локомотива и его пробегу при снятом напряжении, подключают через диод VD (рис. 102, б). При входе локомотива за разрыв рельсовой нити он останавливается, так как диод VD закрыт и участок перед тупиковым упором обесточен. При изменении полярности диод VD пропускает ток, и локомотив начинает двигаться в обратном направлении.
Дистанционное включение электроприводов стрелочных переводов с пульта управления макета рекомендуется производить тумблерами. С помощью тумблеров можно быстро подготовить стрелочную улицу или маршрут для приема поезда, а положение тумблера достаточно наглядно свидетельствует о положении стрелочного перевода, даже если нет обратной сигнализации на пульте управления. При срабатывании электропривода отключение напряжения выполняет концевой выключатель. Однако, если из-за механической неисправности или по другой причине стрелка переведется не полностью, то концевой выключатель не сработает. Поэтому, чтобы предотвратить перегорание электропривода при использовании тумблеров, в «общий» провод от блока управления до зажима «Земля» стрелочного перевода устанавливают кнопку SB (рис. 103). Тумблерами готовят маршрут следования поезда, а затем нажатием кнопки включают напряжение и приводят в действие электроприводы стрелочных переводов. Продолжительность нажатия кнопки не долж-
Рис. 102. Подключение наклонного участка пути (а) и участка пути перед тупиковым упором (б)
на превышать 2 с. При использовании готовых блоков управления и электроприводов одной кнопкой можно одновременно включать до трех стрелочных переводов.
Рис. 103. Подключение стрелочных переводов:
Ст1, Ст2, СтЗ — стрелочные переводы; SI, S2, S3 — тумблеры; SB — кнопка
На небольших домашних макетах моделисты вынуждены из-за недостатка места применять в путевой схеме петли возврата. Такие петли иногда устраивают и на территории депо для поворота локомотивов (поворотные петли). Электрическое подключение такой петли требует дополнительных устройств для предотвращения коротких замыканий. На рис. 104, а изображена такая петля с указанием места, где может возникнуть короткое замыкание. Устранить это не сложно, но необходимо помнить несколько основных правил и задаться определенной программой прохождения поезда через петлю возврата.
При ручном управлении движением поездов и при условии, что стрелочный перевод всегда будет установлен на боковой путь, можно применить переключатель типа «тумблер» (рис. 104, б). Постоянную установку стрелочного перевода на боковой путь можно осуществить постановкой дополнительной пружины в механизме стрелочного перевода. В таком случае при выходе из петли колеса поезда будут «взрезать стрелку», хотя на настоящей железной дороге это является грубым нарушением Правил технической эксплуатации. При входе локомотива на участок А поезд остановится и будет стоять до тех пор, пока не будет изменена полярность напряжения и не переключен переключатель S. После выполнения этих операций поезд будет продолжать движение. Чтобы иметь световую сигнализацию об обстановке на петле возврата, схему можно дополнить двумя лампами, расположенными на пульте управления (рис. 104, в). Лампа красного цвета горит при остановке поезда и гаснет при изменении полярности на-122
пряжения переключателем S. При этом подается напряжение и загорается лампа зеленого цвета. Из-за того что при снятом напряжении гаснут обе лампы, не рекомендуется использовать такое устройство, как светофор, что на первый взгляд казалось бы возможным.
Следующим способом управления движением поездов в петле возврата является схема с применением четырех диодов (рис. 104, г). Через стрелочный перевод Ст, установленный на боковой путь, поезд входит в петлю.
Диоды VD1 и VD4 проводят ток, а диоды VD2 и VD3 закрыты. Поезд остановится на участке В. При изменении полярности напряжения диоды VD2 и VD3 проводят ток, и поезд продолжает двигаться. Стрелочный перевод может работать, как описано в первом случае или от ручного привода.
Существует схема подключения петли возврата с автоматическим управлением. Для этого необходимо применить электромагнитное реле соленоидного типа, источник переменного тока и два рельсовых контакта. На рис. 104, д, е изображены схемы безостановочного прохода поездом петли возврата с сигнализацией о состоянии стрелочного перевода. Когда поезд проходит через стрелочный перевод на боковой путь (см. рис. 104, д'), при проходе через контакт SP1 последний замыкается, включается цепь и стрелочный перевод устанавливается в положение «Прямо», а электромагнитное реле переключает полярность перегонного участка. При прохождении петли возврата, когда поезд проходит через Стрелочный перевод по прямому пути (см. рис. 104, е), контакт SP2 дает сигнал на перевод стрелки на боковой
Рис. 104. Схемы подключения петли возврата
Рис. 105. Схема подключения поворотного треугольника
путь и переключение электромагнитного реле.
Для поворота локомотивов в депо и на станциях сооружают треугольники и поворотные круги. При повороте на треугольнике требуется
Рис. 106. Электрическая схема автоматизированного переезда со звуковой и световой сигнализацией
04
дважды изменять направление движения локомотива и перевести три стрелочных перевода. Количество операций по управлению поворотом локомотива на макете треугольника можно сократить, применив схему, изображенную на рис. 105. При этом задается определенная программа проследования локомотива по треугольнику. Остряки стрелочных переводов устанавливают в определенное положение, в котором они удерживаются пружинами. Таким образом, при входе в тупики Tl, Т2 и при выходе из треугольника локомотив будет «взрезать стрелки». Для предотвращения коротких замыканий на рельсовых нитях предусмотрены разрывы. Участки пути перед тупиковыми упорами подключают через диоды для автоматической остановки локомотива. Когда локомотив заходит в тупик Т1, переключателем S, вынесенным на пульт управления, изменяют полярность напряжения, и локомотив движется задним ходом в тупик Т2. Локомотив останавливается в тупике Т2, и переключателем вторично меняют полярность, после чего локомотив передним ходом выходит с треугольника.
На пересечениях в одном уровне железнодорожных путей с автомобильными дорогами макет переезда можно оборудовать автоматически закрывающимися шлагбаумами, световой и звуковой сигнализацией. Принципиальная электрическая схема такого переезда на однопутном участке изображена на рис. 106, а. На двухпутных участках устанавливают по одному контакту SP3 и SP0 на каждом пути, причем перед переездом, первым на пути следования поезда, должен быть контакт закрытия шлагбаума SP3, а за переездом на расстоянии, соответствующем
длине наибольшего поезда,— контакт открытия SP0. Схема будет действовать только при движении по участку поездов, вагоны в которых имеют неметаллические бандажи колес. Закрытие шлагбаумов производится при помощи самодельного электромагнитного привода (см. рис. 92) или аналогичного привода заводского изготовления. Для световой сигнализации используют миниатюрные лампы напряжением 16 В, окрашенные в красный цвет. Звуковые сигналы воспроизводит телефонный наушник, включенный последовательно с конденсатором С1 емкостью 5—10 мкФ. Источник прерывистых звуковых и световых сигналов может быть выполнен в виде отдельного блока для всех переездов, имеющихся на макете (рис. 106, б). В блоке использованы два телефонных реле К1 и К2 с сопротивлением катушек 500—1000 Ом и конденсатор С2 емкостью 50—100 мкФ. Реле Л7 должно иметь один нормально разомкнутый контакт, а реле К2 — один нормально замкнутый, число переключающих контактов у обоих реле должно соответствовать количеству переездов.
Работа блока осуществляется в следующей последовательности: при подключении к источнику питания начнет заряжаться конденсатор С2. После зарядки конденсатора сработает реле К1 и через нормально разомкнутый контакт включит реле К2. Реле К2 своим нормально замкнутым контактом разорвет цепь реле Л7, конденсатор С2 начнет разряжаться, реле К1 выключится и в свою очередь выключит реле К2. Реле К2 через нормально замкнутый контакт подключит конденсатор С2 на зарядку, и цикл повторится.
Когда поезд приближается к переезду и колеса локомотива замыкают контакт SP3, срабатывает электропривод КС и переводит шлагбаум в закрытое положение. Одновременно электропривод КС подключает цепь ламп El, Е2 и телефонного наушника Н к переключающему контакту реле /(7 (К2). Лампы поочередно загораются, а телефонный наушник издает прерывистые звуковые сигналы. После проследования поезда через переезд колеса локомотива замыкают контакт SPO, электропривод КС срабатывает, открывая шлагбаумы и выключая цепь световых, звуковых сигналов.
Для коммутации цепей в электро-схемах макетов железной дороги используют большое количество различных электродеталей (переключателей, выключателей, кнопок, штепсельных разъемов и др.). При подборе деталей необходимо учитывать их технические характеристики — силу проводимого тока, максимальное и минимальное напряжения цепи, а также их габариты.
В электросхемах применяют медные многожильные провода с полихлорвиниловой и шелковой изоляцией сечением 0,5—1,0 мм2, подбираемые в зависимости от проводимого тока. Медные многожильные провода более эластичны, чем одножильные; они хорошо ложатся в жгут, легко паяются и при многократном изгибании не ломаются. Там, где провода устанавливают без всякого движения и изгибов, можно использовать медные одножильные. Закрепление проводов к электродеталям и приборам может быть постоянное — на пайке или съемное. При монтаже электросхем пайку проводов следует производить бескислотным способом (с
Рис. 107. Монтаж электрических проводов
применением канифоли). При применении кислотной пайки пары кислоты через некоторое время окисляют и нарушают контакты. Провода, которые при монтаже и эксплуатации электросхемы периодически отсоединяют, закрепляют в специальных зажимах, на винтах или под гайками. На концы проводов, закрепляемых под винт, следует напаять наконечники соответствующих размеров (рис. 107, а). Место пайки закрывают трубкой 1 из поливинилхлорид
ного пластиката, на которую наносят маркировку — номер данного провода.
Провода под макетом и в пультах управления увязывают толстыми нитками в жгуты и прикрепляют скобами к раме подмакетника или пульту управления (рис. 107, б). В местах изгиба на жгутах делают петли, которые закрепляют таким образом, чтобы провода работали на скручивание, а не на изгиб (рис. 107, в). Для удобства монтажа
электросхем для каждой цепи используют провода с разноцветной изоляцией. Так, например,«нулевой» провод—черный, цепи переменного тока напряжением 16 В — зеленый, постоянного тока напряжением 12 В — желтый и т. д.
Для быстрого обнаружения неполадок в электросхемах макетов наряду с общеизвестными контрольноизмерительными приборами рекомендуется использовать несложные самодельные приборы — «пробники». На рис. 108, а изображена схема прибора, с помощью которого можно проверить проводимость электроцепи (переключатель S в верхнем положении) и наличие напряжения постоянного или переменного тока до 16 В
(переключатель S в нижнем положении). В небольшой коробке устанавливают источник питания (батарейку) Б напряжением 4,5 В, резистор сопротивлением 150 Ом, на поверхности корпуса устанавливают переключатель (тумблер) S и лампу напряжением 4,5 В. Выводы делают из многожильного провода сечением 0,3 мм2, длиной 1 —1,5 м, на концах выводов припаивают одиночные штекеры, на которые при необходимости можно установить зажимы типа «крокодил».
Наличие напряжения до 16 В, вид тока, а также полярность постоянного тока можно определить с помощью прибора, изображенного на рис. 108, б. В схеме использованы
Рис. 109. Пульт управления
два диода (типа Д7) и две лампы на пряжением 16—24 В. Прибор собира ют в небольшой коробке, провод 1 выводят из корпуса медным стержнем диаметром 3 мм, длиной 50— 100 мм, изолированным по всей длине поливинилхлоридной трубкой, провод 2 делают как и у предыдущего прибора. При наличии напряжения переменного тока горят обе лампы; при постоянном токе, если коснуться штырем проводника с положительной полярностью, будет гореть красная лампа . с отрицательной — синяя Ес.
Третий прибор (рис. 108, в) служит для проверки наличия напряжения на участке пути. Если рельсовые нити находятся под напряжением, то загорается та лампа, где имеется положительный потенциал. Этот прибор можно собрать на пластинке из изоляционного материала (текстолит, оргстекло и др.), а выводы оформить в виде лепестков. Рас
стояние между лепестками устанавливают соответственно ширине колеи на проверяемом участке.
Все элементы электропитания макета, управления движением и автоматикой сосредоточивают в пультах управления (рис. 109). На верхней панели пульта вычерчивают мнемосхему того участка макета, для которого предназначен данный пульт. Приборы управления сигналами, стрелочными переводами и т. п. располагают на мнемосхеме соответственно их расположению на макете. Приборы, не имеющие прямого отношения к управлению движением, выносят в сторону. Рядом с элементами управления устанавливают таблички с условными обозначениями в соответствии с принципиальной схемой или надписями, поясняющими их функции.
Для удобства обслуживания может быть введена обратная световая сигнализация.
Глава VI
ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ НА МАКЕТАХ
1.	Основные приемы изготовления макетов построек
Изготовление архитектурных макетов железнодорожных зданий и сооружений является одним из интересных направлений железнодорожного моделизма. Это — кропотливая работа, связанная с изготовлением многих мелких деталей, выполнением различных операций по обработке дерева, пластмасс, металла и других материалов. Многие виды макетных работ трудоемки и требуют определенных навыков, поэтому начинающим моделистам сначала следует выбирать простые макеты, переходя затем, по мере приобретения опыта, к более сложным.
Железнодорожные здания (наиболее специфичные по своим функционально-технологическим признакам) служат для технической эксплуатации железных дорог и состоят из зданий производственного, служебно-технического и служебно-бытового назначения. Архитектурный пейзаж в значительной мере приближает макет железной дороги к действительности. Производственные здания железнодорожного транспорта имеют своеобразную архитектуру и воспроизведение их на макете придает ему особый железнодорожный колорит. Естественно, что даже на большом макете невозможно по
казать весь комплекс сооружений и устройств, имеющихся на настоящей железной дороге, поэтому моделисты стремятся показать наиболее типичные для железнодорожного транспорта производственные и гражданские здания и сооружения.
Предприятия, специализирующиеся на изготовлении моделей железных дорог и оснастки, выпускают широкий ассортимент архитектурных макетов железнодорожных зданий и сооружений — вокзалов, локомотивных депо, горочных постов, пассажирских и грузовых платформ, линейно-путевых зданий, пакгаузов и складов, небольших промышленных предприятий, жилых домов и др. Эти макеты выпускают в собранном виде и в виде наборов деталей для самостоятельной сборки. Кроме того, в помощь моделистам выпускают большой ассортимент полуфабрикатов, используемых при постройке архитектурных макетов (листы пластмассы, на которых воспроизведена кирпичная или каменная кладка, а также черепичная кровля, оконные рамы, двери, ограды и др.).
Архитектура макетов зданий во многом зависит от выбранной тематики макета железной дороги. Если моделист поставил своей задачей показать период, ставший сейчас для транспорта историей, то для такого макета характерны здания веерного паровозного депо,водонапорные 129
башни, устройства для экипировки паровозов, стрелочные будки, линейно-путевые и своеобразные по архитектуре пассажирские здания, павильоны, постройки в пристанционных поселках. Производственные здания построены из красного кирпича; в качестве материала для гражданских сооружений преобладает дерево; крыши зданий покрыты железом или черепицей. Постройки отличаются затейливой архитектурой, множеством художественных и архитектурных украшений. Порой эти постройки представляют собой единый архитектурный, классически выдержанный комплекс, например постройки бывшей Московско-Окружной дороги (см. рис. 8). Значительно отличается архитектура зданий на современной железной дороге — просторные прямоугольные здания локомотивных депо, вокзалы, построенные из бетона и стекла, крупнопанельные жилые дома в пристанционных поселках.
Постройку любого архитектурного макета следует начинать с внимательного изучения чертежа и фотографий настоящего здания. Ознакомившись с особенностями оригинала, для удобства работы можно вычертить все фасады и план здания в том масштабе, в котором будет изготовлен макет. Составление чертежа макета также необходимо в тех случаях, когда отсутствуют строительные чертежи фасадов здания и проекции восстанавливают по фотографиям. После этого следует решить: из какого материала лучше изготовить макет, подобрать необходимые инструменты, приспособления, изучить технологию изготовления отдельных деталей и макета в целом. Материал, из которого будет изготовлен макет, после выполнения всех
операций по обработке и окраске по внешнему виду должен воспроизводить материал оригинала.
Макеты зданий чаще всего делают из листового органического стекла толщиной 4—8 мм. Для отделки фасадов, изготовления накладных деталей — карнизов, наличников, фундаментов и др.— используют органическое стекло меньшей толщины, полистирол или целлулоид. Последний легко поддается обработке и, кроме того, выпускают его в широком цветовом ассортименте, что при соответствующем подборе цвета позволяет отказаться от окраски макета. Это создает некоторые удобства в работе, однако следует иметь в виду, что целлулоид после высыхания клея дает усадку и может деформировать каркас, поэтому целлулоидом следует оклеивать наружную и внутреннюю сторону стены. Имитация строительного материала стен здания может быть выполнена как непосредственно на заготовках из органического стекла, так и пластинах целлулоида или полистирола, которыми в дальнейшем оклеивают фасады. Для изготовления простейших построек начинающим моделистам в качестве материала можно рекомендовать фанеру и плотный картон.
Кирпичную кладку зданий имитируют путем нанесения на заготовку стены или пластину, предназначенную для оклейки фасада, продольных и поперечных рисок глубиной 0,2—0,3 мм, образующих прямоугольники — «кирпичи». Размеры прямоугольников принимают в 1,5—2 раза больше, чем размеры кирпича, переведенные в масштаб. Для расчерчивания заготовок удобно использовать штангенциркуль, у которого одна из ножек заточе
130
5—2
на по форме резака для пластмассы. Заготовку закрепляют на поверхности стола струбцинами и, прижимая ножку штангенциркуля к одной стороне заготовки, заточенной ножкой наносят на листе риску. Изменяя по нониусу расстояние между ножками штангенциркуля, можно с большой точностью воспроизвести «кирпичную кладку» на заготовке стены. Расчерчивание также можно выполнить разметочной чертилкой или резаком для пластмассы по металлической линейке. Чтобы линейка не скользила по заготовке, к ее обратной стороне приклеивают полоску изоляционной ленты. Для большей выразительности макета кирпичного здания после его сборки и окраски стены покрывают тонким слоем серожелтой поливинилацетатной краски цвета цементного раствора и протирают мягкой тканью, снимая краску с поверхности стены и оставляя ее в швах «кирпичной кладки».
Стены зданий, построенных из панелей и кирпича, покрытого штукатуркой, можно сделать как из пластмассы, так и из фанеры или плотного картона. На заготовках расчерчивают «швы» между отдельными блоками и панелями. Внешнее сходство с материалом оригинала достигается подбором краски — окрашенные поверхности должны быть матовыми и слегка шероховатыми. Для этого в краску добавляют порошкообразный наполнитель — пудру, зубной порошок и др.
Дощатую обшивку деревянных построек воспроизводят на органическом стекле или полистироле путем нанесения на заготовку параллельных рисок штангенциркулем, разметочной чертилкой или резаком для пластмассы. При имитации бревенчатых стен построек из листо
вого материала делают детали каркаса, подгоняют их без склейки, затем из листового полистирола нарезают узкие полоски шириной, соответствующей масштабному диаметру бревен. Эти полоски обтачивают фигурным резаком (рис. НО), изготовленным из стальной пластины или ножовочного полотна, придавая им в сечении профиль полуокружности, а потом наклеивают на заготовку стены. Если на макете здания нужно сохранить естественный цвет и фактуру дерева, то полоски нарезают острым ножом или скальпелем из березового шпона, используемого для фанеровки. При имитации дощатых стен полоски наклеивают на каркас здания, а если воспроизводят бревенчатый сруб, полоскам перед наклеиванием придают профиль полуокружности. Цвет древесины подбирают, протравливая шпон спиртовыми морилками или водяными растворами анилиновых красок. Чтобы подобрать нужный цвет, необходимо произвести пробное морение на обрезках материала. Готовые поверхности можно слегка пропитать бесцветным лаком.
Из заготовок, на которых воспроизведен внешний вид строительного
Рис. НО. Фасонный резак для воспроизведения бревенчатых стен (а) и оправки для изготовления деталей оконных переплетов (б)
материала, делают отдельные коробки (каркасы) самого здания, пристроек, галерей и др. В местах соединения стен торцовые стороны заготовок запиливают под углом 45° (рис. 111, а). Подгонку стен каркаса друг к другу выполняют на поверочной плите (рис. 111,6). На фасадах вычерчивают, а затем выпиливают и тщательно зачищают все оконные и дверные проемы. Окна делают из тонкого органического стекла и подгоняют в выпиленные для них проемы. Заготовку окна можно сделать несколько больше оконного проема и приклеить ее к внутренней стороне стены. На «оконное стекло» наклеивают детали оконных переплетов, которые делают из тонких полистироловых или целлулоидных полосок. Для архитектурных макетов в масштабе 1:87 детали оконных рам можно сделать профилированными. Для этого заготовки обстругивают, придавая им нужный профиль, специальными оправками (см. рис. НО), изготовленными из стальной пластины толщиной 0,8— 1 мм или ножовочного полотна. Алюминиевые оконные рамы современных зданий воспроизводят на макетах, наклеивая в прорези на заго
товке окна тонкие алюминиевые полоски, которые затем полируют. Такие рамы можно также изготовить из полосок полистирола или целлулоида и покрасить алюминиевой краской. Готовые окна с рамами вставляют в оконные проемы и приклеивают после окраски коробки здания. К стенам приклеивают наличники и отливы. Наличникам, так же как и деталям оконных переплетов, профиль придают при помощи оправок. Дверные полотна изготавливают из органического стекла; снаружи их оклеивают тонкими целлулоидными полосками или полосками, нарезанными из березового шпона. Если дверь или ворота в макете должны быть открывающимися, например ворота локомотивных депо, то в заготовке стены и створках ворот или двери высверливают отверстия диаметром 1 мм и в них вставляют шпильки из стальной проволоки, на которых как на оси поворачивается (открывается) дверь или створка ворот.
В качестве материала крыши независимо от воспроизводимого материала покрытия используют органическое стекло толщиной 3—5 мм. Для имитации металлической кровли
Рис. ill. Соединение стен макета здания (а) и сборка каркаса здания на поверочной плите (б)
5^4
Рис. 112. Способы воспроизведения металлической (а, б) и черепичной (в) кровли
на макете условно показывают соединения листов кровельной стали. В заготовке крыши делают прорези глубиной 1 мм и шириной 0,5 мм. В эти прорези вставляют целлулоидные полоски, выступающие на 0,5 мм над поверхностью крыши (рис. 112, а). Большего соответствия оригиналу можно добиться, наклеивая на каркас крыши медные или латунные пластины толщиной до 0,3 мм с загнутыми под 90° кромками (рис. 112, б).
Наиболее трудоемким процессом является изготовление черепичной кровли; такую кровлю набирают из отдельных пластмассовых полосок. Поперек полосы делают прорези, отделяющие «пластинки черепицы», а с продольной стороны по шаблону делают овальные вырезы. Обработанные заготовки последовательно (внахлест) наклеивают на каркас крыши (рис. 112, е).
Шиферную кровлю воспроизводят, наклеивая на каркас крыши полоски рифленого картона, изготовленного при помощи приспособления (рис. 113), состоящего из двух шестерен, через которые протягивают полоски плотного картона. Расстояние между центрами шестерен в
приспособлении принимают на 0,5 мм больше суммы радиусов начальных окружностей шестерен.
Рулонную кровлю воспроизводят, наклеивая на каркас полоски бумаги, а внешнего сходства добиваются за счет подбора красителя — нитрокраски с порошкообразным наполнителем или поливинилацетатной темперы.
При изготовлении крыш сложной формы сначала из бумаги делают выкройки, каждую подгоняют к каркасу здания, а затем по ним делают заготовки крыши.
После подготовки всех деталей макета начинают его сборку. Поверхности деталей из пластмассы, которые следует склеить или окрасить,
Рис. 113. Приспособление для рифления картона
перед сборкой зачищают мелкой наждачной бумагой (некоторая шероховатость способствует лучшему схватыванию клея и закреплению краски). При сборке макетов зданий используют различные клеи, которые подбирают в зависимости от применяемых материалов (см. главу X).
Собранную постройку окрашивают нитрокраской при помощи распылителей или аэрографов. Макеты построек .можно также аккуратно окрашивать мягкими колонковыми или беличьими кистями. Отдельные мелкие детали окрашивают поливинилацетатной темперной или масляной краской.
После окраски коробки здания приступают к его окончательной отделке. В нижней части стен приклеивают фундаменты, выклеивают карнизы, наличники, дверные коробки. Эти детали изготавливают из цветного полистирола или целлулоида, на них воспроизводят внешний вид материала, из которого сделана та или иная деталь. На крышах и балконах укрепляют ограждения, водосточные устройства. Ограждения крыш и балконов делают из проволоки диаметром 0,3—0,5 мм. Чтобы получить аккуратно выполненные ограждения, их сборку ведут в кондукторах — пластинах из твердого дерева или органического стекла, в которых сделаны прорези, повторяющие рисунок ограждения. В эти прорези вставляют отрезки проволоки, которые затем паяют небольшими порциями олова.
После сборки здания устанавливают на подмакетнике. Крепление построек к подмакетнику лучше делать разъемным — это позволит снимать любую постройку с макета для очистки от пыли, а также рестав-134
рации или ремонта. В макетах построек можно сделать внутреннюю подсветку, смонтировав одну или несколько электрических лампочек напряжением до 16 В. П.ри устройстве подсветки внутренние поверхности стен покрывают толстым слоем черной нитрокраски, чтобы они не просвечивались. Установив здание на подмакетнике, делают подъезды и тротуары, воспроизводят внешний вид травяного покрова и земли, устанавливают заборы и ограждения.
2.	Сооружения локомотивного и вагонного хозяйства
Основными производственными зданиями локомотивного хозяйства являются локомотивные депо. По характеру выполняемых работ и по местонахождению депо разделяются на основные и оборотные. В зависимости от рода обслуживаемых локомотивов депо подразделяют на электровозные, тепловозные, паровозные, моторвагонные и смешанные (локомотивные). Для выполнения всех операций по ремонту и осмотру основные депо имеют локомотивные здания со стойлами для локомотивов и мастерские для ремонта их узлов и деталей. По компоновке локомотивные здания различают на прямоугольные, ступенчатые и веерные. При эксплуатации паровозов наибольшее распространение получили депо веерного типа. В настоящее время эти депо частично сохранились и приспособлены для эксплуатации тепловозов и электровозов. Сейчас при реконструкции локомотивного хозяйства и при постройке новых железнодорожных линий локомотивные депо строят прямоугольной или ступенчатой формы из унифициро-
ванных блоков на основе типовых схем компоновки.
На выбор локомотивного депо для макета железной дороги прежде всего влияют общая тематика и габариты макета. Если на макете для тяги поездов намечается использовать модели паровозов, то наиболее интересно изготовить макет веерного депо с поворотным кругом (рис. 114). Однако для макета такого депо нужна большая площадь (в масштабе 1:87 не менее 1,5 м2), что не всегда возможно при постройке макета в домашних условиях. При ограниченных габаритах макета лучше выбрать прямоугольное депо.
Геометрическая форма локомотивного депо веерного типа показана на рис. 115. Все здание состоит из секций, в каждой из которых расположено стойло для локомотива. Эти секции представляют собой части секторов, ограниченных хордами. Центром окружностей, образующих наружную и внутреннюю стены зда-
ния, является центр поворотного круга. Разность радиусов, образующих окружности R1 и R2, а также диаметр поворотного круга должны соответствовать длине наибольшего локомотива, устанавливаемого в стойле. Чтобы уменьшить площадь, занимаемую макетом, обычно уменьшают радиусы R] и R2, по которым строят наружную и внутреннюю стены веерного депо, и приближают здание к поворотному кругу, сокращая отрезки пути между поворотным кругом и стеной здания. Число стойл в макете веерного депо также зависит от габаритов макета железной дороги и, как правило, бывает в пределах от 4 до 10. При постройке железных дорог в конце прошлого столетия часто за основу принимались веерные депо на 5—6 стойл, затем по мере увеличения эксплуатационного парка паровозов к этим зданиям пристраивали дополнительные стойла. Большие основные веерные депо имели 20 и более стойл. При числе стойл в депо
Рис. 114. Макет веерного паровозного депо с поворотным кругом
Рис. 115. Геометрическая форма здания веерного депо
менее 4 вместо поворотного круга делали стрелочные въезды. Это следует учесть при конструировании макета, так как макет депо на 2— 3 стойла с поворотным кругом не будет соответствовать действительности. Длину стойла I принимают в 1,2 раза больше длины наибольшего локомотива, а длина а внутренней и b наружной стен стойла депо определяют по следующим формулам:
а= 2/?isina/2 и Ь= 2/?2sina/2, где а — угол между осями двух соседних путей веера.
Веерные депо строили, как правило, из кирпича, поэтому в качестве материала для макета используют органическое стекло. На заготовках стен воспроизводят внешний вид материала натурного образца. При сборке здания с внутренней стороны склеиваемых стен для большей прочности каркаса на стыки наклеивают пластины из органического стекла. Кроме того, из органического стекла толщиной 5—8 мм можно изготовить верхнее и нижнее основания, точно
повторяющие форму здания в плане, скрепить их между собой и на этот каркас наклеивать стены здания. После сборки каркаса на стены наклеивают карнизы, контрфорсы, фундаменты, другие архитектурные детали, выполняют оформление проемов окон и ворот.
Для въезда локомотивов в здание по внутренней стене устраивали деповские ворота. Их размеры на макете должны обеспечивать свободный проход модели локомотива, поэтому определяют с учетом габарита, установленного нормой NEM 102. Для отвода дыма от паровозов, стоящих в стойлах депо, на кровле здания, против того места, где находится труба паровоза, устанавливали круглые дымовытяжные трубы. Часто к веерному зданию депо пристраивали одно- или двухэтажные здания, в которых размещались мастерские, лаборатория, контора депо и бытовые помещения. На рис. 116 показано веерное паровозное депо постройки 1890—1910 гг. На рисунке видны характерные для тех лет детали, украшения и, как это принято сейчас называть, «архитектурные излишества», придающие зданию особое своеобразие, присущее производственным постройкам конца XIX — начала XX веков.
Другим, широко распространенным на сети русских железных дорог типом локомотивного здания являлись прямоугольные паровозные депо. Депо этого типа получили наибольшее распространение на дорогах Сибири и Дальнего Востока. Прямоугольные депо (рис. 117) представляют собой длинные прямоугольные здания с продольно расположенными двумя или тремя путями, на которых один за другим устанавливались паровозы. Мастерские
Рис. 116. Веерное паровозное депо бывшей Рязано-Уральской дороги
пристраивали к одной из боковых стен. Прямоугольные депо строили тупиковыми или со сквозными путями. Длина здания обычно допускала постановку двух, реже одного паровоза. При больших объемах эксплуатационной работы, требующих одновременной постановки в депо большого количества паровозов, необходимо было строить несколько таких зданий, поэтому естественным
развитием типов депо, которые сочетали бы в себе положительные качества веерных и прямоугольных депо, явилось создание депо ступенчатого типа, в котором прямоугольные здания располагали по диагонали относительно друг друга так, что концы смежных зданий заходили друг за друга по продольному направлению для образования технологических проходов. Депо такого ти-
Рис. 117. Прямоугольное паровозное депо
Рис. 118. Тепловозное депо
па почти полностью сохранились и после незначительной реконструкции были приспособлены для эксплуатации тепловозов и электровозов. Здания прямоугольных и ступенчатых депо, построенные в конце прошлого и начале этого века, имеют много общего с веерными депо, построенными в тот же период,— конструктивное исполнение стен, кирпичной кладки, архитектурные детали, ворота, окна, дымовытяжные трубы и др. На макете железной дороги часто воспроизводят прямоугольные депо; они значительно проще в изготовлении и требуют меньшей площади, чем веерные депо. Ступенчатые депо изготавливают реже, только для больших макетов.
Современные здания локомотивных депо строят прямоугольной или ступенчатой формы из унифицированных блоков (рис. 118). Изготовление макета такого депо значитель
но проще и потребует меньших затрат времени по сравнению с макетами старотипных зданий. На заготовках стен современного депо не требуется имитировать кирпичную кладку — сходство с материалом оригинала можно достичь за счет подбора соответствующей окраски, на здании отсутствуют архитектурные украшения, поэтому постройку такого макета можно рекомендовать начинающему моделисту.
Все сооружения локомотивного хозяйства располагают на территории станции в определенном порядке, обеспечивающем наиболее прямое следование локомотива при выполнении экипировочных операций — снабжение песком, смазочными материалами, топливом, водой, наружной обмывки, осмотра, а при необходимости и поворота локомотива. Для экипировки локомотива служат специальные устройства, которые
располагают на территории локомотивного депо или на приемоотправочных путях станций. Экипировочные устройства, как и все железнодорожное хозяйство, за время своего существования неоднократно подвергались коренной реконструкции. Поэтому при постройке макета важно правильно выбрать типы экипировочных устройств,соответствующие периоду времени, отображенному на макете, и моделям локомотивов, действующих на нем.
Конструкции устройств для снабжения топливом зависят от типа локомотива и вида топлива. Для загрузки угля в тендер паровоза применялось много различных устройств, поэтому рассмотрим наиболее характерные из них. Простейшее устройство для подачи угля — журавль (рис. 119), смонтированный на опоре стояка гидроколонны, имело большое распространение на железных дорогах дореволюционной России. Изготовить такой макет можно из проволоки, металлических или пластмассовых заготовок. С введением мощных паровозов, берущих в тендер большой запас угля, потребовалась механизация погрузки топлива. В довоенный период в крупных паровозных депо были установлены углеподающие эстакады, на которых процесс загрузки был полностью механизирован. Макеты эстакад воспроизводят довольно редко, так как это сооружение имеет большие размеры, что ограничивает его применение на небольших макетах в условиях домашнего моделизма. Описание конструкций углеподающих эстакад можно найти в специальной литературе. Кроме эстакад, на железных дорогах СССР получил распространение кустовой бункер (рис. 120), макет которого можно изгото-
Рис. 119. Журавль для загрузки угля в тендер: / — опора стояка; 2 — бадья; 3 — рычаг; 4 — веревка
вить, спаяв его поддерживающие конструкции из проволоки или уголков, а сам бункер — из тонкого металлического листа толщиной 0,3— 0,5 мм. Макет кустового бункера также можно склеить из тонких пластмассовых заготовок. После сборки и окраски макета бункер нужно заполнить мелкодробленым углем на 2/з его емкости, скрепив угольную крошку клеем. Количество таких бункеров на экипировочных путях может быть различным и зависит от размеров депо. Кустовые бункера загружали грейферными кранами на железнодорожном ходу. Этими кранами уголь иногда загружали непосредственно в тендер паровоза. В районе локомотивных депо устраивают склады топлива, уголь на них хранят, уложенным в штабеля. На макете штабель угля можно показать следующим способом: из дерева делают бруски трапециевидного сечения с углом откосов 45—60°, поверхность их покрывают слоем клея и присыпают мелкодробленым углем. Размеры штабеля угля на макете при-
Рис. 120. Кустовой бункер
нимают условно, соизмеримо с размерами площади, отводимой под депо.
Для снабжения паровозов нефтью (при нефтяном отоплении) в пунктах экипировки устанавливали раздаточные баки цилиндрической формы с одной или несколькими сливными трубами (рис. 121). Иногда нефтераздаточные баки устанавливали внутри кирпичного здания. На складах топлива для хранения запасов нефти и дизельного, топлива устанавливали цилиндрические металлические резервуары-нефтехранилища. При изготовлении макетов резервуары раздаточного бака и нефтехранилища можно выточить на токарном станке из органического стекла или дерева. Деревянную заготовку снаружи следует оклеить тонким листовым полистиролом или целлулоидом. На поверхности резервуара наносят полоски, имити
рующие сварные швы. Если воспроизводят макет клепаного резервуара, то поверхности заготовок оклеивают латунным или медным листом толщиной 0,2—0,3 мм с выдавленными заклепочными головками. Поддерживающие конструкции раздаточного бака паяют из проволоки, профилированных заготовок или склеивают из пластмассы. Окрашивают раздаточный бак черной или серой краской. На серой краске можно сделать черные подтеки — следы нефти. Резервуары нефтехранилищ окрашивают серой или серебристой краской.
При отоплении паровозов дровами подача их в большинстве случаев производилась вручную с земли. Для облегчения этой работы иногда на уровне борта тендера устраивали деревянные эстакады — помосты, на которые на тачках или возах по
давали дрова. Макет эстакады можно сделать из тонких деревянных реек квадратного или круглого сечения. Около эстакады на макете можно сделать штабеля дров.
В пунктах экипировки тепловозов для снабжения их дизельным топливом, дистиллированной водой и маслом на экипировочных путях устанавливают раздаточные колонки, от которых топливо, вода и масло по гибким шлангам подается на локомотив. Во избежании боксования локомотива при трогании с места на обледеневших, замазученных, влажных рельсах и т. п. на локомотивах имеются устройства для подачи песка под колеса — песочницы. Мелкий сухой песок подают на локомотивы чаще всего через пескораздаточные бункера. Макет бункера можно изготовить из органического стекла, а поддерживающие конструкции спа
ять из проволоки, уголков или склеить из тонких пластмассовых полосок. Пескораздаточные бункера окрашивают в коричневый или серый цвет. Пример расположения экипировочных устройств для тепловозов показан на рис. 122.
На пунктах экипировки паровозов вместо раздаточных колонок устанавливают гидроколонны для заправки паровозов водой. На пунктах экипировки электровозов устанавливают пескораздаточные бункера и устройства для снабжения смазочными материалами. На участках с тепловозной и электрической тягой устройства пескоснабжения также размещают на приемо-отправочных путях станций для производства операций без отцепки локомотива от поезда.
Для заправки паровозов водой сооружались специальные устройст-
Рис. 121. Нефтераздаточный бак
Рис. 122. Пункт экипировки тепловозов:
1 — пескосушилка; 2 — склад песка; 3 — пескораздаточный буикер; 4 — раздаточная колонка; 5 — воздухосборник; М — масло; Т — топливо; П — песок; В — вода
ва водоснабжения. На макете железной дороги эти устройства могут быть представлены водонапорными башнями и гидроколоннами. Водонапорные башни устанавливают в районе локомотивных депо, на узловых и промежуточных станциях, где производится набор воды паровозами. Существует много разновидностей водонапорных башен. В конце прошлого столетия большое распространение получили кирпичные водонапорные башни с деревянной верхней частью — шатром (рис. 123). В плане башня имеет восьмигранную форму. Изготовление макета такой башни начинают с каркаса, заготовки которого делают из органического стекла толщиной 5 мм. Отдельно делают все восемь стенок ствола и шатра, основания ствола и шатра; углы соединения стенок тщательно проверяют по шаблонам. На заготовках стен воспроизводят материал оригинала — кирпичную кладку и дощатую обшивку. Заготовки каркаса шатра можно оклеить березовым шпоном. После этого начинают сборку макета, приклеивая боковые стенки к основаниям. При изготовлении крыши сначала из кар
тона делают выкройки, которые примеряют к шатру и используют как шаблоны для заготовок крыши.
Современные водонапорные башни имеют круглую форму в плане, шатровую или бесшатровую конструкцию; их строят из кирпича или монолитного железобетона. Изготовление макета такой башни значительно проще. Основные детали башни — ствол, шатер или бак — вытачивают из пластмассы на токарном станке. Кирпичные башни снаружи часто штукатурят, поэтому воспроизведение кирпичной кладки на такой башне не обязательно.
Для подачи воды в тендер паровоза на станционных и экипировочных путях устанавливали гидроколонны (рис. 124). При изготовлении макета гидроколонны постамент, противовес, опору стояка вытачивают на токарном станке из металла или пластмассы; стояк, хобот, штангу задвижки делают из проволоки соответствующего диаметра; воронку выгибают из тонкого металлического листа. Хобот гидроколонны должен поворачиваться вместе со стояком; нерабочее положение хобота — параллельное оси пути. Фо
нарь гидроколонны по оси хобота имеет белые стекла, в поперечном направлении — красные. Постамент гидроколонны окрашивают в черный цвет, стояк в серый или серебристый, а хобот и воронку — в красный.
Кроме гидроколонн, в начале столетия на русских железных дорогах некоторое распространение получили настенные краны, представляющие собой прикрепленную к стене водонапорной башни трубу, сделанную по типу хобота гидроколонны и поворачивающуюся в горизонтальной или вертикальной плоскости. Водонапорные башни с настенными кранами располагали в непосредственной близости от станционных путей.
В пунктах оборота паровозов сооружали поворотные устройства — поворотные круги, треугольники, петли (рис. 125). Самыми простыми для моделистов поворотными устройствами являются поворотные петли и треугольники. На поворотной петле можно повернуть не только одиночный локомотив, но и поезд. Однако из-за малой площади, отводимой на макете под территорию депо, применить эти простые конструкции не всегда возможно. Поворотные круги занимают небольшую площадь, но довольно сложны по конструкции. Поворотный круг может служить не только для поворота, но и для постановки локомотивов в стойла веерного депо. Поворотный круг (рис. 126) представляет собой ферму, помещенную в котловане и вращающуюся вокруг вертикальной оси на 360°; на эту ферму устанавливают локомотив и поворачивают на любой угол. По конструкции фермы поворотные круги различают на круги с ездой понизу и с ездой поверху. Поворотный круг опирается на
Рис. 123. Водонапорная башня
среднюю поворотную опору и на две кольцевые опоры, выполненные в виде катков, опирающихся на круговой рельс, уложенный в котловане круга. Круги небольшого диаметра
Рис. 124. Гидроколонны для снабжения паровозов водой:
а — типа 1890 г.; б — типа 1936 г.; 1 — постамент; 2 — опора стояка; 3 — стояк; 4 — противовес; 5 — фонарь; 6 хобот; 7 — штанга задвижки; 8 — воронка
Рис. 125. Устройства для поворота локомотивов:
а — поворотный круг; б — треугольник; в — петля
поворачивали вручную. Для облегчения и ускорения поворота круги диаметром более 18 м делали с электроприводом. Изготовление макета поворотного круга во многом напоминает изготовление макета металлического моста балочного типа (см. главу III), при этом используют те же материалы и технологические приемы сборки. Макет поворотного круга можно сделать действующим. Для этого в подмакетнике размещают редуктор, передаточное отношение которого рассчитывают на скорость вращения круга 1—0,5 об/мин. Для привода поворотного круга может быть использован электродвигатель напряжением 12—16 В. С пульта управления поворотным кругом должно изменяться направление вращения круга и полярность напряжения подаваемого на рельсы
поворотного круга. Электрические схемы поворотных устройств рассмотрены в главе V.
Из сооружений вагонного хозяйства на макете железной дороги можно показать макет здания небольшого вагонного депо, имеющего прямоугольную форму и по своей конструкции и архитектуре напоминающего прямоугольное локомотивное депо. К основному зданию, в котором размещаются вагоноремонтный и малярный цехи, с одной или двух сторон примыкают служебно-бытовые помещения, механический цех, колесо-тележечное отделение.
Особое внимание следует уделить художественному оформлению территории депо на макете. После того как изготовлены и расставлены на подмакетнике макеты зданий и устройств, воспроизводят фактуру поверхности земли на территории депо. Офактуривание поверхности производят небольшими участками. В районе угольного склада и углеподающих устройств поверхность земли и железнодорожные пути обычно покрыты слоем мелкой угольной крошки. Поверхность подмакетника в этих местах покрывают клеем БФ2 и присыпают мелкодробленой угольной крошкой. После высыхания клея остатки угля удаляют щеткой или кистью. В местах расположения устройств пескоснабже-ния поверхность подмакетника и пути присыпают мелким желтым песком на клеевую основу. В местах заправки локомотивов жидким топливом и смазочными материалами, на путях перед стойлами депо поверхность земли, как правило, сильно замазучена. Поверхность подмакетника в этих местах покрывают мелким речным песком крупностью частиц до 0,3 мм. После высыхания клея
поверхность окрашивают темно-серой и черной краской с маслянистым оттенком. Травяной покров земли на территориях депо почти не
встречается, слегка поросшими травой могут быть отдельные пути, предназначенные для отстоя резервных локомотивов или вагонов, ожидаю
Рис. 126. Виды поворотных кругов:
а — диаметром 30 м; б — с ездой понизу; в — с ездой поверху; 1 — поворотная ферма; 2 — средняя опора; 3 — кольцевые опоры
щих ремонта, а также поверхность земли в отдалении от производственных площадок.
При окраске макета паровозного здания следует учесть, что стены депо только первоначально имели красно-коричневую, светло-голубую или светло-зеленую окраску; вскоре все здание приобретало серый оттенок от дыма и копоти работающих паровозов. Серой гуашью подкрашивают верхнюю часть сводов ворот паровозного здания — воспроизводят следы копоти от въезжающих паровозов.
Кроме подбора окраски, очень важно правильно расставить на макете депо модели подвижного состава, так чтобы это воссоздавало картину выполняемой работы. В нескольких стойлах депо и на экипировочных позициях должны стоять модели локомотивов, а около них — фигурки рабочих в позах, соответствующих характеру выполняемых работ. На одном из тупиковых путей-можно расставить отдельные ведущие и бегунковые колесные пары локомотивов, тендерные тележки, отцепленный от паровоза тендер, на путях топливного склада поставить несколько полувагонов с углем или цистерн.
Перед макетом здания вагонного депо следует поставить несколько моделей пассажирских и грузовых вагонов различных типов, вагонные тележки и колесные пары.
3.	Здания и сооружения для обслуживания пассажиров и переработки грузов
Для производства грузовых операций и обслуживания пассажиров на железнодорожных станциях име
ются комплексы зданий и сооружений, являющиеся неотъемлемой частью любого макета железной дороги.
В зависимости от размеров пассажирской работы вокзалы подразделяют на внеклассные, I, II, III, IV классов; на небольших остановочных пунктах и пригородных платформах для укрытия пассажиров, ожидающих поезд, делают павильоны или крытые платформы. Моделисты чаще всего делают макеты пассажирских зданий II, III и IV классов, потому что здания внеклассных вокзалов или I класса имеют очень большие размеры и их трудно разместить на небольшом комнатном макете. Исходным материалом для изготовления макета должен служить чертеж, фотография или рисунок, из которых были бы видны объемно-планировочные решения и архитектурные особенности здания. Как уже говорилось выше,  на выбор здания влияет общая тематика макета. В прошлом при постройке железных дорог русскими архитекторами были осуществлены идеи создания архитектурного единства железнодорожных зданий, в частности в архитектуре вокзалов. Единство стиля вокзалов было осуществлено на первой в мире крупной железной дороге — Петербурго-Московской. Единство архитектурной мысли также было осуществлено в пассажирских зданиях бывшей Казанской железной дороги академиком А. В. Щусевым, Московско-Окружной — архитектором Н. В. Морковниковым, на бывшей Рязано-Уральской, Одесской, Юго-Западной железных дорогах и теперь осуществляется на строящихся железных дорогах страны.
Прежде здания вокзалов строили из кирпича или дерева; кирпичные
здания иногда штукатурили, поверхность их стен имела розовую, светло-голубую, светло-зеленую или желтую окраску; выступы стен, обрамления оконных и дверных проемов были белыми. Деревянные здания окрашивали желтой, коричневой или зеленой краской. На рис. 127 показано несколько типов пассажирских зданий бывшей Рязано-Уральской железной дороги. Здания подобной архитектуры имели большое распространение на железных дорогах центральной части России и многие из них сохранились до наших дней.
Архитектура современных вокзалов отличается прямолинейностью, строгостью форм; входная часть вокзала со стороны привокзальной площади часто выражается большой площадью остекления, что раскрывает пространства вестибюля (рис. 128). Пассажирские здания строят из сборных железобетонных конструкций или кирпича, наружние стены оштукатуривают или облицовывают силикатным кирпичом, панелями из отделочного камня.
На пригородных остановочных пунктах обычно устраивают неболь-
Рис. 127. Пассажирские здания бывшей Рязано-Уральской дороги: а, б — кирпичные; в, г — деревянные
Рис. 128. Макет современного пассажирского здания
шие помещения для служебного персонала, продажи билетов и помещения для защиты от непогоды пассажиров, ожидающих поезд, в виде остекленных, открытых павильонов (рис. 129).
По расположению относительно железнодорожных путей здания вок-
залов бывают бокового, островного и смешанного типов. Для перехода пассажиров от вокзала на промежуточные платформы на станциях устраивают переходы в уровне путей, тоннели и надпутные переходные мосты. Для обеспечения безопасности пассажиров и движения поездов на
Рис. 129. Пригородный пассажирский павильон
участках с интенсивным движением переходы в уровне путей заменяют тоннелями и надпутными переходными мостами. Переходы в уровне путей делают в виде деревянных настилов или асфальтированных дорожек. На макете их легко можно изобразить из дерева или органического стекла. Переходные тоннели на макете не наглядны, гораздо интереснее выглядят надпутные пешеходные мосты (рис. 130). Ранее надпутные пешеходные мосты сооружали из металла, в настоящее время их строят из сборных железобетонных конструкций. Стойки-опоры переходных мостов ставят в междупутье или на платформах. Изготовление макета железобетонного надпутного пешеходного моста не представляет особых трудностей — все его детали изготавливают из органического стекла и склеивают. Окрашивают макет моста светло-серой краской под цвет бетона. Макет металлического надпутного пешеходного моста изготавливают так же, как и макет железнодорожного моста (см. главу III), из металлических профилированных заготовок. Частично можно использовать профилированные рельсы, потому что их часто при
меняли при постройке настоящих переходных мостов. Окрашивают металлические пешеходные мосты в коричневый цвет.
Для удобства посадки и высадки пассажиров на станциях и остановочных пунктах сооружают платформы (рис. 131) высокие и низкие, т. е. высотой 1100 и 200 м от головки рельса. Ширину пассажирских платформ делают от 3 до 6 м. Высокие платформы сооружают на больших пассажирских станциях и на участках с интенсивным пригородным движением. Макет железобетонной высокой платформы изготавливают из органического стекла, верхнюю часть платформы окрашивают темно-серой краской под цвет асфальта. При выборе типа платформы следует учесть, что до введения современного подвижного состава — цельнометаллических пассажирских вагонов и моторвагонных пригородных поездов — имевшиеся в эксплуатации пассажирские вагоны бьии приспособлены для посадки пассажиров только с низких платформ. Такие платформы с дощатым настилом на деревянных столбах строили на железных дорогах в начале века (рис. 132). На макете настил дере-
Рис. 130. Железобетонный пешеходный надпутный мост
Рис. 131. Высокие пассажирские платформы из железобетонных конструкций
Рис. 132. Низкая пассажирская платформа
Рис. 133. Сооружения грузового хозяйства: а — пакгауз; б — крытая платформа; в — площадка
вянной платформы можно сделать, расчертив лист органического стекла на параллельные полоски, имитирующие доски, или оклеив пластмассовую заготовку узкими полосками деревянного шпона. Столбы делают из пластмассы или дерева, а ограждение склеивают из полосок полистирола. Низкие платформы также делали на земляном основании без настила, а верхнюю часть их засыпали щебнем на песчаной подушке или бетонировали; стенку платформы, обращенную к пути, выкладывали из камня. Для защиты пассажиров от атмосферных осадков на больших станциях над платформами делают крыши, опоры крыш устраивают с одним рядом столбов по оси платформы или с двумя рядами — по краям.
Сооружения грузового хозяйства в зависимости от условий хранения и вида груза подразделяют
на закрытые, полузакрытые, имеющие крышу, опирающуюся на стойки, но не имеющие стен, а также на крытые и открытые платформы — площадки. На рис. 133 показаны характерные для железных дорог дореволюционной России деревянные сооружения грузового хозяйства. Длина каждого сооружения соответствовала постановке не менее двух-трех двухосных вагонов. На станциях, не производящих больших грузовых операций, строили крытые и открытые платформы. Закрытые склады-пакгаузы подобной архитектуры строили также из кирпича или камня. Деревянные склады и платформы окрашивали светло-коричневой или коричневой краской, кирпичные стены оштукатуривали.
В настоящее время значительно возросшие объемы перевозок потребовали сосредоточения грузовых операций на крупных станциях, где про-
Рис. 134. Прирельсовый склад из железобетонных конструкций
цессы погрузки и выгрузки максимально механизированы. Все большее распространение получают перевозки грузов в большегрузных контейнерах. Макет современной грузовой станции с действующей контейнерной площадкой занимает большую площадь и эффектно выглядит на большом выставочном макете железной дороги. Для макета железной дороги, сооружаемого в домашних условиях, можно рекомендовать макет небольшого прирельсового склада из железобетонных конструкций (рис. 134).
Изготовление макетов сооружений грузового хозяйства не требует каких-либо особых приемов, их можно изготовить, пользуясь приведенными выше рекомендациями. На макете грузовой станции можно расставить модели грузовых автомобилей, фигурки рабочих, занятых погрузкой или выгрузкой различных грузов, макеты контейнеров, ящиков, мешков, катушек с кабелем, штабеля бревен, досок и многое другое, что можно увидеть, побывав на грузовом дворе железнодорожной станции.
4.	Прочие здания и сооружения на макете
К прочим зданиям, воспроизводимым- на макете железной дороги, можно отнести здания сигнализации и связи, станционного и путевого хозяйства и др. Макеты этих зданий не имеют особых конструктивных сложностей и поэтому их можно изготовить, внимательно изучив рекомендации, приведенные выше. Однако следует кратко рассмотреть назначение этих зданий, что поможет правильно расположить их на макете. 152
Для управления движением поездов и маневровой работой, размещения устройств электрической и диспетчерской централизации, путевой автоблокировки и связи на станциях и линиях имеются посты: исполнительные и распорядительные, электрической централизации (ЭЦ) и горочные. На железнодорожных линиях с полуавтоматической блокировкой и механической централизацией стрелками и сигналами управляют с постов, размещенных в специально оборудованных зданиях. На станциях с большим количеством стрелок и сигналов сооружали распорядительный и несколько исполнительных постов. На небольших станциях управление стрелками и сигналами объединялось на одном распорядительно-исполнительном посту. Здания постов располагали в районе стрелок. В основном строили их двухэтажными; характерной особенностью являлось наличие на верхнем этаже большого балкона, защищенного козырьком (рис. 135). В настощее время при широком внедрении автоблокировки и электрической централизации стрелок и сигналов эти посты упраздняют, а здания приспосабливают для хозяйственных нужд.
На современных магистральных линиях, оборудованных автоблокировкой, для управления движением поездов сооружают посты электрической централизации (рис. 136); размещают их в одном из концов станции в районе стрелок. Здание поста имеет ряд помещений производственного назначения; на верхнем этаже располагают помещение аппаратной, обычно имеющее большую площадь остекления. Здания постов ЭЦ сооружают из кирпича или бетонных блоков. Для управления
небольшим количеством стрелок строят одноэтажные посты электрической централизации.
На сортировочных горках для управления маневровыми работами при формировании поездов имеются горочные посты (рис. 137), которые бывают двух- или трехэтажные; на больших сортировочных станциях устанавливают несколько таких постов: на вершине горки — распорядительный и ниже исполнительные. На верхнем этаже поста располагают аппаратную, остекленная часть которой для лучшей видимости и устранения отражения движущихся вагонов имеет наклонные стекла или форму многогранника.
При изготовлении макета поста электрической централизации и горочного поста в масштабе 1:87 или 1:120 окна аппаратной можно делать из прозрачного материала, а внутри установить табло с подсветкой, на котором схематично изобразить путевое развитие и показания сигналов.
Для рабочих, занятых на текущем содержании участка пути, в полосе отвода на перегонах ранее строили линейно-путевые здания (ЛПЗ) с
Рис. 135. Распорядительно-исполнительный пост
жилыми, служебными помещениями и надворными постройками (рис. 138). Эти здания частично сохранились до настоящего времени. Однако с развитием механизации работ по ремонту и текущему содержанию пути служебно-технические, бытовые и жилые здания для работников путевого хозяйства теперь сосредоточивают на станциях. Здания, подобные ЛПЗ, могут быть расположены
Рис. 136. Пост электрической централизации
Рис. 137. Горочный пост
вблизи крупных мостов и тоннелей для работников охраны.
В пристанционных поселках для железнодорожников и их семей строят жилые дома. В настоящее время строительство этих домов, ведется по типовым проектам, принятым для строительства в городах и поселках городского типа. Поэтому конструкции этих зданий можно найти в специальной литературе.
В местах пересечений железнодорожных путей с автомобильными дорогами в одном уровне устраивают переезды (рис. 139, а). В зависимости от скорости и интенсивности движения поездов, условий видимости переезды бывают охраняемые — оборудованные автоматическими или механическими шлагбаумами, световой, звуковой сигнализацией и неохраняемые — без шлагбау
мов. На охраняемых переездах сооружают небольшие здания для дежурного по переезду. На подходе автодорог к железнодорожным путям делают подъезды, ограждения столбиками, а при пересечении с электрифицированными линиями на подъездах устанавливают габаритные ворота. В межрельсовом пространстве на переездах укладывают деревянный или бетонный настил. На макетах железной дороги делают как охраняемые, так и неохраняемые переезды. Макет охраняемого переезда можно сделать с электромеханическим приводом закрывания шлагбаума, срабатывающим автоматически с приближением поезда (рис. 139, б). Об электрической схеме переезда подробно рассказано в главе V.
Воздушные проводные линии связи обычно прокладывают в непосредственной близости, параллельно полотну железной дороги. Это делает их частью железнодорожного пейзажа и соответственно характерной деталью макета железной дороги. Воздушные линии связи состоят из проводов, подвешенных на опорах. В качестве опор применяют железобетонные или деревянные столбы, к которым крепят металлические крючья, а для подвески большего количества проводов — деревянные или металлические траверсы. На крючьях
Рис. 138. Линейно-путевое здание
или траверсах устанавливают изоляторы и к ним подвешивают провода. На макете столбы делают из проволоки и на них укрепляют крючья или траверсы (рис. 140). Изоляторы можно сделать из отрезков белой полихлорвиниловой трубки диаметром 1 —1,5 мм, используемой для изоляции проводов. Для проводов на макете используют медную или латунную проволоку диаметром 0,3 мм. Высоту подвески проводов принимают из расчета, что воздушные линии, прокладываемые вдоль полотна железной дороги, подвешивают на высоте 3 м, при пересечении железнодорожных путей — на высоте 7,5 м.
5.	Контактная сеть
Неотъемлемой деталью макета электрифицированной железной дороги является контактная сеть (рис. 141), которая состоит из контактной подвески, смонтированной на поддерживающих устройствах — опорах, консолях, гибких и жестких поперечинах, и фиксирующих устройствах, обеспечивающих стабильное положение контактных проводов относительно оси пути (здесь будут рассмотрены те конструкции контактной сети, которые можно воспроизвести на макете железной дороги).
В зависимости от способа крепления подвесок -- струн, расположенных вблизи опор, цепные подвески могут быть с простыми и рессорными опорными струнами (рис. 142). В горизонтальной плоскости контактный провод закреплен фиксирующими устройствами так, что относительно оси пути он подвешен зигзагообразно с отклонениями у каждой опоры на ±300 мм. Благодаря
Рис. 139. Общий вид переезда (а) и схема привода закрывания шлагбаумов (б)
Рис. 140. Изготовление макетов опор воздушных линий связи
этому контактный провод не перетирает пластины токоприемников в одном месте и более устойчив против ветровых нагрузок. На макете этим можно пренебречь, подвешивая контактный провод прямолинейно над осью пути. Для натяжения контактного провода и уменьшения провеса его при сезонных изменениях тем-
Рис. 141. Подвеска контактной сети:
а—на изогнутых консолях; б—на изолированных консолях; в—на гибких поперечинах; 1—опора;
2 — контактный провод; 3 — несущий трос; 4 — изолятор; 5 — консоль; 6 — фиксатор; 7 — струна;
8 — поперечный несущий трос
пературы контактную сеть делят на участки, в конце которых контактный провод и несущий трос оттягивают к опорам, называемым анкерными, и через систему блоков и изоляторов натягивают грузовыми компенсаторами (рис. 143). В местах, где токоприемник электровоза переходит с контактного провода одного участка на контактный провод другого, устраивают сопряжения анкерных участков. На кривых участках пути контактную подвеску в горизонтальной проекции располагают в виде ломаной линии, состоящей из отдельных прямых; контактный про-
вод получает у опор смещение в наружную сторону кривой, несущий трос располагают по вертикали над контактным проводом. Над стрелочными переводами контактная сеть имеет воздушные стрелки, образуемые пересечением двух контактных проводов. Три ветви проводов воздушной стрелки являются рабочими, а четвертая отходит на анкеровку или к соседним электрифицированным путям для образования других воздушных стрелок. Указанные конструктивные особенности контактной подвески схематично показаны на рис. 144.
Рис. 142. Цепная контактная подвеска с опорными струнами:
а — с простыми; б — с рессорными; 1 — несущий трос; 2 — контактный провод; 3 — струна; 4 — дополнительный трос
Ряд зарубежных фирм, изготавливающих модели железных дорог, делают различные детали контактной подвески; опоры с консолями, отрезки контактной подвески, гибкие и жесткие поперечины, анкерные опоры с грузовыми компенсаторами и др. Однако большинство этих деталей, за редким исключением, имеют недостаточно высокую степень соответствия оригиналу по той причине, что в масштабе модельной железной дороги, даже при промышленном производстве, очень трудно воспроизвести такие элементы контактной сети, как макеты металлических опор, узлы соединения консолей и фиксаторов с несущим тросом и контактным проводом, обеспечивающие надежное крепление и простоту монтажа; значительно увеличены по сравнению с масштабными диаметры несущего троса и контактного провода. Поэтому моделисты при желании более точно воспроизвести на макете контактную сеть часто сами изготавливают эти устройства. Сразу же следует предупредить, что изготовление контактной сети для макета железной дороги — сложная, кропотливая работа, требующая большой аккуратности и терпения. При этом приходится изготавливать десятки, а порой сотни опор, поддерживающих устройств, монтировать сложные переплетения проводов над станционными путями.
Контактная сеть на макете может выполнять свое прямое назначение — подавать электрический ток для моделей электровозов и электропоездов. Это делают для того, чтобы изолировать один рельс и использовать его в системе автоматики макета. При этом контактную сеть делят на участки, как и рельсовую нить.
Рис. 143. Анкерная опора:
/ — изоляторы; 2 — грузовой компенсатор
Но на таком макете не смогут двигаться модели паровозов и тепловозов, поэтому чаще делают декоративную контактную сеть, т. е. воспроизводят все устройства, но контактный провод и опоры изолируют от рельсов и не подключают к источнику питания. В этом случае также рекомендуется отключать токоприемник модели электровоза от электрической цепи питания электродвигателя.
На однопутных и двухпутных участках контактную подвеску крепят к консолям, установленным на опорах, а на многопутных перегонах и станциях в качестве поддерживающих устройств применяют гибкие и жесткие поперечины (ригели), укрепленные на двух опорах, установленных по обе стороны путей. Опоры контактной сети изготавливают из стали или железобетона. Стальные опоры имеют решетчатую конструкцию и собраны из четырех уголков, связанных между собой треугольной решеткой. При их изготовлении можно использовать технологию сборки семафорных мачт, описанную в главе IV. Изготовление макетов стальных опор доволь-
Рис. 144. Конструкция контактной сети в плане:
а — сопряжения анкерных участков; б — положение контактного провода на кривых; в — воздушные стрелки
но трудоемко и поэтому доступно только опытным моделистам. Железобетонные опоры бывают двух видов — круглые конические и двутавровые. Макеты круглых конических
Рис. 145. Пресс-форма для изготовления опор
158
опор в масштабе 1:87 можно изготовить из полистирола или самотвер-деющих зубопротезных пластмасс в пресс-форме (рис. 145). Для большей прочности в пресс-форму закладывают стальную проволоку диаметром 1,5 мм, служащую арматурой опоры и местом крепления консоли и фиксаторного кронштейна. Размеры модельной опоры принимают из расчета, что настоящая опора контактной сети в верхней части имеет диаметр 290 мм, у основания — 440 мм, а установленная на фундамент опора возвышается над поверхностью земли примерно на 9,5—10,2 м. Макеты круглых железобетонных опор в масштабе 1:120 и 1:160 наиболее просто можно изготовить из
металлических стержней шариковых авторучек или проволоки соответствующего диаметра.
Опоры контактной сети на железных дорогах устанавливают на расстоянии 3100 мм от оси пути до внутреннего края опоры, в отдельных случаях на перегонах это расстояние может быть уменьшено до 2750 мм. Высоту подвески контактного провода принимают в соответствии с нормой NEM 201 (см. главу IX). В соответствии с этими значениями принимают размеры консолей и места их крепления на опорах. На кривых участках пути в модельной железной дороге расстояние от опоры до оси пути принимают по наибольшему значению.
На рис. 146 показаны наиболее простые конструкции поддерживающих устройств с наклонной консолью. Консоли в масштабе 1:87 делают из металлических полосок сечением 2Х 1 мм, нарезанных из листового материала (рис. 149, а), или двух уголков сечением 1 X 1X 0,3 мм, согнутых на оправках и спаянных между собой (рис. 149,6). В меньших масштабах консоли делают из стальной проволоки. Из проволоки также изготавливают тягу консоли, фиксаторный кронштейн и фиксатор. Заготовки консолей, фиксаторных кронштейнов и фиксаторов изгибают по шаблонам, а сборку поддерживающего устройства ведут в кондукторе, соединяя отдельные детали пайкой. При изготовлении поддерживающего устройства с изолированной консолью тяга в месте соединения с консолью должна заканчиваться крючком для подвески несущего троса. Изоляторы можно выточить на токарном станке, однако при изготовлении большого количества поддерживающих устройств
Рис. 146. Конструкция поддерживающих устройств с консолью: а — изолированной; б — изогнутой
целесообразно сделать пресс-форму и изготавливать изоляторы из само-твердеющих зубопротезных пластмасс. Изготавливая поддерживающие устройства с изолированной консолью, в пресс-форму изолятора закладывают консоль и тягу. Подвесные изоляторы также целесообразно изготавливать в пресс-форме, при этом в пресс-форму закладывают отрезок проволоки диаметром 0,3 мм с загнутыми на концах крючками, развернутыми относительно оси на
Рис. 147. Сборка секций контактной подвески
90° — один для закрепления на консоли, а другой для подвески несущего троса.
Контактную сеть делают из проволоки, монтируя в кондукторе (рис. 147) секции из несущего троса, соединенного струнами с контактным проводом. Кондуктор делают из пластины органического стекла толщиной около 10 мм или деревянного бруска твердых пород. Для контактной подвески используют стальную или медную проволоку, достаточно мягкую, чтобы сохранить форму стрел провеса несущего троса, петель в местах крепления к поддерживающим устройствам и в то же время обладающую некоторой упругостью, чтобы сопротивляться нажиму токоприемника локомотива. Диаметр проволоки в масштабе 1:87 не должен превышать 0,5 мм. Секции подвески можно делать на пролет между двумя или более опорами. На железных дорогах расстояние между опорами контактной сети достигает 70 м, при переводе в масштаб модельной железной дороги это расстояние уменьшают еще примерно в 2 раза. На кривых участках пути макета расстояние между опорами определяют графически из расчета,
что любая точка горизонтальной проекции контактного провода не должна отдаляться от оси пути на расстояние более величины S (см. рис. 194). Для крепления контактной подвески к поддерживающим устройствам на несущем тросе и контактном проводе делают петли. При монтаже подвески петлю на контактном проводе надевают на фиксатор, а петлю на несущем тросе подвешивают к консоли или подвесному изолятору. Можно также обойтись без петли на контактном проводе, припаивая его к фиксатору. В местах пересечения контактных проводов на воздушных стрелках делают прилив олова для плавного прохождения токоприемника локомотива.
На многопутных перегонах и станциях, имеющих электрифицированное путевое развитие, контактную сеть подвешивают на жестких или гибких поперечинах. Жесткие поперечины представляют собой металлические фермы решетчатой конструкции, смонтированные на железобетонных опорах. Гибкие поперечины (см. рис. 141, в) закрепляют на двух металлических опорах, установленных по краям -железнодорожного полотна.
Глава VII
ОФОРМЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРО>	МЕТА
1. Имитация ландшафта на макете
После подготовки рельефа макета можно приступать к окончательному оформлению ландшафта. Для накопления опыта отделку первого макета лучше начинать с участков, расположенных на заднем плане, которые обычно менее деталированы, и затем постепенно подходить к переднему плану. Нередко моделисты, стараясь добросовестно выразить выбранную тему, перегружают макет подробностями, включая все, что только возможно. В результате оказывается, что поверхность макета излишне насыщена деталями и все сооружение приобретает игрушечный вид. Создавая макетный пейзаж, всегда нужно помнить о мере насыщения его постройками и прочим макетным материалом. Главная составная часть макетного пейзажа — железная дорога с ее путями, станциями и искусственными сооружениями — представляет собой достаточно емкий для макета материал, поэтому любителю следует очень критически отнестись ко всему остальному, что будет включено в макет.
Формировать макетный ландшафт следует с определения времени года, которое будет имитировано на макете.
Неотъемлемой деталью макетного ландшафта являются деревья, кус-71 6—6056
тарники, а иногда целые лесные массивы. В процессе изготовления макетов деревьев и кустарников необходимо обращаться к натуре — посмотреть на живое дерево от корней до верхушки кроны, еще лучше зарисовать дерево, а при помощи фотоаппарата можно сделать целую фототеку различных деревьев. Внимательно рассматривая дерево, можно заметить мельчайшие детали и отразить их на макете. Так, можно увидеть, что дерево растет не вертикально вверх, а слегка наклонено к наветренной стороне, ствол дерева с этой стороны значительно темнее, с северной стороны ствол и сучья замшелые и на них меньше веток. Будет не лишним, если на макете условно определить северную сторону и подчинить этой условности макетный пейзаж. Это оживит макет, усилит впечатление его правдоподобности.
В работе по изготовлению макетных деревьев сложились два метода, которые можно комбинировать друг с другом. Первый метод заключается в использовании в качестве исходного материала различных растений, мха, корешков небольших кустарников, которые зачастую очень похожи на разветвленные стволы деревьев. Второй метод предусматривает использование искусственных материалов — проволоки, ниток, поролона и др.
1М
Первый способ относительно прост и позволяет весьма быстро изготовить много деревьев и кустарников (рис. 148). Для этих целей можно использовать высушенные «зонтики» тысячелистника, метелки вереска, цветоножки соцветий сирени и конского щавеля, ростки черники. Если в лесу найти сухой можжевеловый куст, то его корешков хватит на изготовление двух-трех деревьев. Для изготовления кроны деревьев лучше всего использовать различные виды лиственных мхов и лишайника, которые растут в сырых влажных местах, в лесах средней зоны; торфяной мох или сфагнум, исландский и олений мох.
Торфяной мох (рис. 149, а) образует сплошной мягкий, рыхлый ковер светло-зеленого цвета. Растение состоит из тонкого невысокого стебля, усаженного с самого низа узкими, обращенными во все стороны веточками, более короткими у верхушки стебля и сближенными здесь
в рыхлую маленькую розетку; стебель и веточки густо усажены очень мелкими листьями. Торфяной мох можно применять для изготовления кустарника, кроны ветлы.
Исландский мох (рис. 149,6) — один из видов лишайников. Растет он в тундре и в северных сухих сосновых лесах. В сыром состоянии кожистое, зеленовато-бурое растение, которое в засушливую погоду становится хрупким и ломким. В сочетании с другими видами мха им хорошо имитировать лесные заросли, растения на огородах и пр.
Олений мох (рис. 149, в) тоже является лишайником, но он нежнее и имеет более мелкое членение по сравнению с исландским мхом. Белозеленые ветвистые его «подушечки» встречаются на сухих песчаных почвах в сосновых лесах. В сухую погоду мох быстро высыхает, становится хрупким и ломким, приобретая белесо-серый цвет с бледным, зеленоватым оттенком. Этот мох наиболее
Рис. 148. Фрагмент макета с деревьями, сделанными из природных материалов
Рис. 149. Виды мхов:
а — торфяной; б — исландский; в — олений; г — кукушкин
подходящий материал для изготовления кроны дерева и кустарника.
Кукушкин лен (рис. 149, г) — мох, который растет небольшими колониями в лесах средней полосы. Каждое отдельное растение представляет собой «елочку» высотой 3—5 см, которая имеет в общей своей массе сочный зеленый цвет, а на концах веточек рыже-зеленый оттенок. Если подрезать ножницами некоторые чересчур длинные веточки, то растение становится похожим на небольшую елку. Ножка этого растения очень тонкая и хрупкая, для использования на макете ее надо усилить, приклеив обрезок проволоки.
Прочие виды мхов могут также с успехом подойти для изготовления небольших деревьев, кустарника, живой изгороди по сторонам железнодорожного полотна.
Сразу же после сбора мох следует опустить в воду и в воде очистить от сосновых иголок и песка. Во влажном состоянии мох можно сжимать, как губку, и в таком виде транспортировать в полиэтиленовых мешочках. Полностью высохший лишайник вновь оживает во влажной среде. Это качество мхов можно использо
вать на случай длительного хранения природного материала.
Растения, из которых будут изготовлены макетные деревья и кустарник, должны быть сначала определенным образом подготовлены, иначе могут возникнуть процессы гниения и разложения органических веществ. Для предотвращения этого применяют сырое и сухое консервирование. Первым целесообразно воспользоваться для консервирования мхов, лишайников, соцветий растений, которые пойдут на изготовление деревьев. Отобранный мох или лишайник сначала тщательно очищают и промывают. Затем составляют 25%-ный раствор глицерина в воде. Мох или лишайник погружают в этот раствор и выдерживают в нем не менее 24 ч. Такое консервирование обеспечивает сохранение естественного цвета мха, он не высыхает и всегда эластичен. Если мох необходимо дополнительно окрасить, то краску добавляют в консервирующий раствор. Этим способом можно консервировать не только мох, но и многие другие растения. Чтобы глицерин хорошо проник во все расчленения мха, рекомендуется осторожно на
74 6*
163
давить рукой, одетой в резиновую перчатку, на лежащие в растворе растения. После просушки в течение двух дней материал остается гибким и мягким. В процессе изготовления дерева мох приклеивают к веткам ствола несколько загустевшим клеем БФ2. Ствол делают из корешка сухого растения. Обрывки мха нужно делать разной величины и компоновать на ветках ствола, добиваясь естественной формы дерева. Собранное дерево можно подкрасить мягкой кисточкой. Внутренние ветки темно-серо-зеленой или темно-коричневозеленой темперной краской, а общую крону дерева с одной стороны несколько высветляют, нанося на кончики мха краску светло-зеленого оттенка. Такая подкраска сделает дерево более рельефным и живописным.
В качестве материала для изготовления кроны деревьев можно применить один из видов сорнякового растения — марь городскую. Более распоространенное ее название лебеда. Ее можно найти, не выезжая из города, возле строительных площадок, на пустырях и т. д. Растение к августу-сентябрю созревает, достигая высоты 25—35 см. Именно в этот период следует собирать семенные плодоносящие верхушки растения и сразу их консервировать. Для изготовления небольших деревьев (высотой 40—60 мм) можно брать отдельную верхушку с небольшим запасом стебля, у которого снизу удаляют лишние веточки и обнажают ствол. Верхушку растения без удлиненного ствола можно использовать для изготовления кустарника. Для консервирования растения используют особую смесь, состоящую из одной части глицерина, одной части ацетона (или растворителя для нит
рокрасок) и двух частей спирта. Растения погружают в этот состав на 6—8 ч. Сосуд объемом 200—250 мл плотно закрывают притертой пробкой или крышкой. В процессе консервирования влага, содержащаяся в растениях, заменяется глицерином, который не испаряется и остается в ветках. Присутствие в смеси ацетона и спирта ускоряет процесс выхода влаги из растений. По истечении указанного времени растения вынимают из смеси, выкладывают на стиранную тряпочку и осторожно промокают для удаления излишков раствора. Один и тот же раствор можно использовать до 3—4 раз. Под воздействием спирта растения несколько обесцвечиваются, поэтому следующей процедурой является окрашивание. Лучшие результаты дают красители, растворяющиеся в спирте. Следует приготовить 3—4 ванны с разными оттенками зеленого цвета, от самого светло-зеленого до коричнево-зеленого, чтобы получить различные цветовые тона деревьев и кустарника. Красящие растворы следует осторожно подогреть в кастрюле с горячей водой (60° С). Подогревать красящие растворы на открытом огне и электроплитках запрещается. Если растения окрасились слишком густо, их можно осветлить, опустив в теплую воду. Для окрашивания кустарника рекомендуется гамма красителей: от темно-желтого до коричнево-красного цвета.
Чтобы создать на макете впечатление лесного массива, не обязательно изготовлять всю массу деревьев от начала и до конца. Достаточно первых 2—3 рядов целых деревьев, а дальше кроны деревьев монтируют на своеобразном помосте. На стойки величной в 2/з высоты дерева натягивают сначала леску или
1Ы
6—4
струны из мягкой проволоки, а на них настилают тюлевую сетку, окрашенную в темно-зеленый цвет. Площадку под сеткой также красят темной краской. На сетку с различной плотностью друг к другу приклеивают имитации верхушек деревьев. Таким образом на макете создают эффект густого лесного массива (рис. 150).
Для сохранения растений с нежной структурой, имеющих тонкие цветоножки и стебельки, применяют сухое консервирование. Растения прежде всего хорошо просушивают, подвесив на бечевке в проветриваемом помещении (не на солнце). Просушивание поможет стеблям сохранить свою первоначальную форму. После просушки растения окрашивают нитрокраской нужных оттенков из пульверизатора. Краска в свою очередь придает растениям ту жесткость, которая нужна, чтобы держать крону.
Познакомившись с возможностями использования в макетировании некоторых видов естественных растений, обратимся к другому способу, основанному на применении искусственных материалов — проволоки, пластических материалов, гипса, клея и др. Нельзя сказать, что такие «растения» выглядят менее эффектно, чем те, которые сделаны описанными выше методами. Следует заметить, что на макете для получения определенного стилевого единства и целостности впечатления, деревья и прочая растительность должны быть изготовлены каким-то одним способом.
Ствол дерева можно изготовить из обмоточной проволоки диаметром 0,2—0,3 мм. Пучок проволоки нужной длины туго закручивают с одного конца до высоты нижних сучков ствола. К этому же концу, 7г 6—6056
Рис. 150. «Лесной массив», изготовленный посредством тканевого «помоста»
как бы в продолжение ствола, прикрепляют штырь для установки дерева на макете. Штырь нужно припаять или приклеить, вставив внутрь пучка проволоки. Нижняя часть ствола может иметь несколько сухих веток. Для этого некоторые проволочки обрезают и отгибают их концы в виде сучков. Остальную часть пучка скручивают, постепенно отделяя в самостоятельные ветки по две и более жил так, чтобы основной ствол становился тоньше, а от него отходили сучья, которые в свою очередь делились бы на отдельные веточки. Так постепенно создают ветвистый ствол дерева (рис. 151). В этой работе очень поможет фотография настоящего дерева, она подскажет, как и
Рис. 151. Изготовление деревьев из проволоки
Рис. 152. Простейший способ изготовления спиралей
где отделить часть жил для скручивания сучьев, какую придать им форму и длину. Лишнюю длину проволочек подрезают после того, как веткам придана нужная конфигурация. Если количества проволочек недостаточно, чтобы сделать большое ветвистое дерево, каждый раз, когда делают ответвление, к продолжению ствола прикручивают столько же дополнительных проволочных жил. Добавлять их снизу нежелательно, так как толщина ствола непомерно увеличится.
Собранный ствол смазывают бакелитовым или эпоксидным клеем и посыпают порошком гипса. Пальцами окончательно формируют кору ствола и крупные сучья. Если на стволе дерева требуется создать фактуру грубой коры, то после окончательного формирования гипсоклеевой массы, пока она не высохла, чертилкой процарапывают сверху вниз волнистые углубления, которые дадут нужный эффект. После высыха
ния клея ствол окрашивают. При этом следует помнить, что комель всегда бывает темным, а выше ствол становится светлее.
Макет соснового дерева лучше получается, если его ствол и сучья изготовить методом пайки отрезков проволоки разного диаметра. Для ствола сосны подойдут два-три отрезка медной проволоки диаметром 0,6—1 мм разной длины. Их складывают вместе по нижнему краю и пропаивают. Уступы краев коротких проволочек обтачивают надфилем, придавая стволу сужающуюся форму. Затем к стволу припаивают в нужных местах веточки из тонкой проволоки.
Лиственную крону деревьев делают из рваных и округлых кусочков окрашенного поролона различной величины. Эти кусочки наклеивают на проволочные сучки и ветки клеем БФ2. Из мелко нарезанной поролоновой губки можно сделать присыпку и, окрасив ее в зеленый цвет, наклеить на объемные проволочные каркасы. Для изготовления каркасов из медной проволоки диаметром 0,2—0,3 мм навивают спирали (рис. 152), растягивают их в 2—3 раза и сминают в пучки разной величины. Эти пучки приклеивают или припаивают к веткам. Затем спиральные пучки обмакивают в клей и обсыпают мелко настриженным поролоном. Концы пучков можно сделать свисающими вниз в виде веток. Когда клей просох и поролоновая присыпка хорошо держится, крону дерева еще раз подкрашивают зеленой краской светлых и темных оттенков из пульверизатора. С окончательно собранным деревом можно еще поработать, подгибая сучки и спиральки, добиваясь максимального сходства с настоящим де
ревом. В результате получают очень естественные березки, липы, осинки и т. п.
Для имитации сосновых веток навивают более тонкие спиральки. Растянув, их сминают в плоские пучки, укрепляют на ветках сосны и присыпают мелкими древесными опилками, окрашенными в оттенок зеленого цвета, основу которого составляет окись хрома.
Эффектных результатов можно добиться, используя сочетание искусственных материалов с естественными. Так, из различных видов мхов, лебеды и т. п. делают крону лиственных деревьев на проволочных стволах. Нижнюю часть ствола можно делать из неошкуренной деревянной палочки или корешка можжевельника, укрепляя на них дополнительные проволочные ветки и крону. Места соединения проволок с палочкой или корешком покрывают эпоксидной смолой, посыпают гипсом и затем пальцами доводят до желаемой формы. Естественную поверхность, которая станет нижней частью ствола, лучше сохранить в натуральном виде, слегка оттонировав краской.
Независимо от способа изготовления макетов деревьев следует помнить, что взятое в отдельности растение может быть тщательно выполнено, а входящие в макет в общей массе деревья вдруг оказываются однообразными и создают унылую картину. Поэтому изготавливая макеты деревьев (рис. 153), следует искать своеобразие их форм, индивидуальное цветовое решение. В то же время важно соблюсти некоторые общие рекомендации, полезные в любом случае. Участки леса, примыкающие к полотну железной дороги на перегонах, постепенно «вырастают» из придорожного кустарника и пере-'/2 6*
ходят к невысоким деревьям полосы отчуждения железной дороги. В этой же части хорошо видны опоры воздушных линий связи и только позади них поднимаются высокие деревья взрослого леса. Хорошо оживят макетный ландшафт имитации пней, валежника. У опушек леса часто обособленно растут большие деревья, могут встречаться сложенные дрова, поленницы или упавшие деревья. Во многих лесах не видно зелени, она скрыта молодой порослью. Из тонких сухих веток елей, которые очень похожи на миниатюрные бревна, можно воспроизвести старые деревянные постройки — избушку лесника, амбар, баньку и т. п. Наличие на макете таких деталей создаст определенную живописность.
На определенных открытых участках железной дороги в пределах полосы отчуждения имеются лесопосадки, предохраняющие дорогу зимой от снежных заносов. Будучи воспроизведенными на макете, они дополнят его существенной подробностью и придадут железнодорожному ландшафту натуральный вид.
Устанавливать деревья на макете нужно так, чтобы они хорошо держались в подготовленных отверстиях. Вместе с тем деревья желательно сделать съемными, что удобно для периодического удаления пыли, освежения цвета, реставрации.
Для окраски макетов зеленых насаждений понадобятся масляные краски, нитрокраски, анилиновые красители. Следует обратить внимание на подбор цветовой гаммы красителей внутри зеленого цвета. Если общий цветовой тон лиственного леса середины лета имеет зеленосеребристую гамму, в которой четко выделяются темно-зеленые ели, то луга около реки отличаются ярко-
Рис. 153. Ориентировочная высота и формы различных деревьев:
/ — береза; 2 — бук; 3 — дуб; 4 — ель одинокая; 5 — ель в лесу; 6 — липа; 7 — тополь пнрамидальный;
8 — сосна; 9 — яблоня
зеленым цветом. Чем точнее воспроизвести эти оттенки зелени, тем живописнее станет макет. Полезно иметь перед собой образцы листьев различных деревьев, собранных в то время года, которое соответствует изображаемому на макете. Смешивая разные краски, можно путем сопоставления их цвета с цветом листьев получить именно тот оттенок, который более всего свойственен дереву в данное время года. Для общей окраски или одностороннего оттенения дерева путем пульверизации применяют пылесосы, снабженные клапаном на выдувание и распылительным устройством.
На макете можно изобразить вспаханное поле. Для этого на участок макета, предназначенный для пашни, наклеивают один за другим отрезки шпагата или бечевки диаметром 1—3 мм (в зависимости от масштаба) и длиной, соответствующей длине пашни. Между соседними отрезками оставляют небольшие промежутки, которые образуют борозды. Высохшую поверхность с наклеенными бечевками еще раз смазывают тонким слоем клея и присыпают порошком из растертого сухого торфа. Вместо торфа можно применить хорошо молотый кофейный порошок дешевых сортов, у которого
содержимое неоднородно по своей структуре. Торфяная и кофейная присыпка придают макетной пашне естественный цвет и фактуру вспаханной земли. После высыхания клея излишнюю присыпку удаляют пылесосом, а потом чуть подкрашивают пашню из пульверизатора серо-бежевой гуашью. Проделать это следует с одной стороны в направлении поперек борозд под небольшим углом. Пашня при этом будет иметь более выразительную рельефность, так как борозды останутся темными.
Чтобы изобразить на макете хлебное поле, берут щетинистую щетку со светлой длинной щетиной и окрашивают ее анилиновым красителем в соломенно-желтый цвет. Затем то место на макете, которое должно стать хлебным полем, густо смазывают клеем БФ2 или столярным. Щетку ставят на этот участок щетиной вниз и после полного высыхания клея, скальпелем или острыми ножницами отрезают. Высоту обреза определяют желаемой длиной стеблей. Если волос щетки достаточно . длинный, операцию можно повторить на соседнем участке. Для изготовления большого поля потребуется несколько щеток.
Поле с растениями, похожими на злаки, можно сделать по-другому. Из фанерной дранки (фанеры, размоченной в воде по слоям) нарезают полоски шириной 8—10 мм и длиной 150—200 мм. По две полоски закрепляют на брусках (рис. 154, а). Расстояние между внутренними краями полосок должно равняться двойной высоте будущих растений. Образованную раму обматывают медной проволокой диаметром 0,2— 0,3 мм с шагом витков примерно 1 мм (рис. 154,6). После намотки полосы с огибающей их проволокой
обмазывают клеем БФ2 и оставляют до полного высыхания. Затем вынимают заготовку из станка и проволоку разрезают ножницами посередине, получая как бы две маленькие щеточки (рис. 154, в). Таких заготовок делают несколько десятков. Столько же нарезают промежуточных полосок из фанерной дранки, оставляя их без намотки. Заготовки с проволочками, чередуя с промежуточными, собирают в пакет на клею, подложив снизу лист бумаги (рис. 154, г). После высыхания клея проволочки нужно окрасить желтой нитрокраской, плотно опыляя заготовку со всех сторон. Чтобы сделать верхушки растений, заготовку после общей окраски 2—3 раза с перерывами обрабатывают мягким тампоном с густой масляной краской. Готовое изделие устанавливают на макет и ладонью придают нужный наклон стеблям, в одном участке больший, в другом — меньший, как это бывает в натуре. Приведенный способ очень удобен для имитации различных растений — зарослей камыша, высокой травы у забора и т. п. Вместо проволоки возможно использование катушечных ниток, которые подбирают по цвету и толщине. После намотки нитки нужно хорошо пропитать клеем для придания им требуемой жесткости.
В процессе макетирования ландшафта очень широко используют просушенные древесные опилки. Для имитации травяного покрова берут мелкие опилки, большую часть которых окрашивают анилиновыми красителями, цветной тушью или разведенной в воде гуашевой краской в разные оттенки зеленого цвета, меньшую часть красят в коричневый, следующую — в желтый цвета. Из высушенных опилок, окрашен
ных в разные цвета, делают смесь — присыпку, которая легко изменяет свой общий тон от добавления в смесь опилок того или иного оттенка. Преобладающим цветом смеси должен быть зеленый; в очень небольших количествах можно прибавить опилок, окрашенных в яркие красные и оранжевые цвета. Подобранную по общему цветовому составу смесь насыпают равномерно на смазанную клеем ПВА поверхность макета и слегка притрамбовывают дощечкой, тампоном, рукой через мягкую тряпочку. В каких-то участках присыпку можно оставить нетронутой, подчеркивая неровности релье-
фа. Используя неокрашенные опилки, можно на зеленом лугу сделать проселочную дорогу, тропинки, песчаные плешки и т. п., что очень украсит и оживит макетный пейзаж. После высыхания клея пылесосом нужно удалить лишние неприклеившиеся опилки. В определенных участках можно создать тонально более густые и, наоборот, высветленные участки, так, например, склоны (откосы насыпей), обращенные к «южной» стороне,— выгоревшие, а «северные» — более зеленые. Делают это при помощи простейшего пульверизатора, состоящего из двух трубочек, соединенных друг с другом под
Рис. 154. Способ имитации злаковых растений:
а—станок для изготовления заготовок; б—полоски, обмотанные проволокой; в—готовые разрезанные полоски; г — полоски, собранные в стапеле
углом 90°. Одну из трубочек вставляют в пузырек с краской, а через другую продувают воздух. Участки, на которые нежелательно попадание краски, закрывают бумагой. В качестве красителя можно использовать темперную краску, сделав ее водный раствор. Рельеф макета, который предстоит офактуривать присыпками, следует предварительно загрунтовать водорастворимым красителем нужного тона, иначе в отдельных местах могут проступить белые пятна.
В качестве присыпок, имитирующих различные виды земляного покрова, можно использовать самые разнообразные материалы, которые порой дают неожиданный эффект. К примеру, обычная корка, из которой делают пробки для бутылок, натертая на мелкой кухонной терке, создает иллюзию песчаной поверхности. Пробка, провернутая несколько раз через мясорубку, очень похожа на щебень для железнодорожного полотна. Тончайшие срезы мелкопористого поролона, сделанные острым лезвием безопасной бритвы и окрашенные в различные оттенки зеленого цвета, создадут очень естественную травяную поверхность. Для приготовления присыпок может оказаться пригодным высушенный спитой чай. Его можно использовать в сухом виде, как он есть, или измельченным в ступке до состояния порошка. Естественный цвет и фактура в обоих случаях будут пригодными при отделке ландшафта. Мелкие присыпки можно сдувать с листа бумаги на поверхность, которая промазана клеем.
Не допускается применение обычного речного песка в качестве присыпок, так как отдельные песчинки разрушают ходовые детали моделей
подвижного состава. В виде исключения можно применять кварцевый песок, но лишь при условии, что после удаления с высохшей поверхности излишков песка песчаная поверхность будет проклеена еще раз. Клеить песок нужно прозрачным нитроклеем типа «Момент», «Суперцемент», чуть разбавленным ацетоном.
На железнодорожном макете всегда интересно видеть органично соединенные с перелесками, оврагами, полями водные поверхности в виде озера или извилистой речки. Следует остерегаться превращать небольшие макетные речки в «судоходные». На небольшом макете достаточно одной-двух рыбацких лодочек, чтобы небольшое озерцо или речка «заиграли» своим естественным видом. Искусный моделист изобразит на тихой глади озера стайку гусей или уток и тем самым оживит макетный ландшафт.
Изобразить воду на макете можно разными способами. На больших стационарных выставочных макетах водоем изображают естественным путем, наполняя водой или машинным маслом специальную кювету, встроенную в подмакетник. Разумеется, в любительских условиях сделать на макете такой водоем очень трудно. Наибольшее распространение в любительской практике получил способ имитации водной поверхности на макете с применением стекла, которое в горизонтальной плоскости очень напоминает воду. Самым подходящим для этой цели может стать непригодное кривое оконное стекло, так как рефлектирующее от его поверхности изображение оказывается в определенный момент искаженным и напоминает отражение, которое наблюдается в тихой и спокойной воде небольшого озера или
пруда. Можно применить органическое стекло толщиной 3 мм, в горячей воде оно становится мягким, эластичным, а после остывания сохраняет заданную форму. Воспользовавшись этим свойством, заготовку в размягченном состоянии следует несколько раз согнуть и выпрямить в разных местах. Остаточные следы изгибов образуют на поверхности неровности и чуть заметную разницу толщины. В целом заготовка должна сохранить общую плоскостность. Подобрав подходящий кусок стекла, на листе картона вычерчивают контур берегов будущего озера. Затем по его контуру вырезают в картоне «окно», которое является шаблоном для изготовления дна озера. Полученный шаблон укладывают на подмакетник в месте, где должно быть озеро. Ориентируя положение шаблона в наиболее удобном направлении, на макете карандашом очерчивают контур озера. Полученный контур представляет собой «дно» озера, которое теперь следует расписать водорастворимыми красками и создать иллюзию глубины. Середина должна иметь наиболее глубокий по цвету черно-сине-зеленый оттенок, который к краям, т. е. ближе к берегам, постепенно высветляется до светло-голубого или светло-зеленого оттенка. Переход цвета от середины к краям должен быть постепенным, без резких границ. К стеклу приклеивают картонный шаблон. После полного высыхания краски и клея стекло укладывают, совмещая контур шаблона с контуром дна. В местах, которые будут скрыты берегом, между стеклом и подмакетником устанавливают несколько резиновых прокладок, образующих небольшое пространство между стеклом и рисованным дном. Стекло прикрепляют
к подмакетнику при помощи шурупов и металлических уголков-лапок. Чтобы стекло не лопнуло, между ним и уголками нужно проложить резиновые прокладки. Картонный шаблон, приклеенный к стеклу, показывает линию берега. Берега озера нельзя делать методом папье-маше. Лучше взять кусок древесностружечной плиты и выпилить отверстие по шаблону озера. Затем нужно совместить вырез плиты с шаблоном, наклеенным на стекло, и разметить на плите места, где должен быть обрывистый берег, а где пологий. При помощи стамески и деревянной киянки, уложив плиту ДСП на столе, делают грубые сколы верхней грани плоскости выреза. Сколы ДСП имеют фактуру, очень пригодную для имитации отлогих берегов. Линии соединения берега с поверхностью стекла можно офактурить песчаной присыпкой на нитроклее. Древесностружечную плиту после обработки стамеской и напильником укрепляют к подмакетнику (рис. 155, а). Укрепив на макете берега озера, связывают окружающий рельеф с линией берега, наклеивая матерчатые полоски и бумажные отрезки к наружным краям плиты и прилегающим участкам рельефа. При помощи песчаной присыпки можно добиться естественного перехода от воды к берегу с отмелями, пляжем и обрывистыми берегами. После высыхания клея песок желательно подкрасить темперой желтого оттенка. На поверхность стекла можно нанести тонкий слой прозрачного нитроклея и до того, как он подсохнет, кистью сделать полосы и неровности, имитирующие водную поверхность. Рекомендуется предварительно сделать пробу на обрезке стекла.
Глубину озера можно имитировать
иначе, создав под поверхностью стекла действительную глубину (рис. 155,6). Для этого в подмакетнике делают вырез по контуру озера. Из металлической эластичной сетки делают неровную полусферу и укрепляют с нижней стороны выреза озера. Затем сетку офактуривают гипсовой кашицей, замешанной на обычном клейстере из крахмальной муки. После того как гипс высохнет, образовавшееся дно озера следует расписать темперой. Самую глубокую часть нужно сделать темнее, по мере уменьшения глубины цвет поверхности высветляется. В остальном все делается так же, как и в предыдущем варианте. На дне такого водоема можно воспроизвести подводные растения. Вдоль определенных участков берега можно изобразить ряску — поверхностное водяное растение. Для этого торцом жесткой кисти на поверхность стекла наносят зеленую краску. Правдивость впечатления от такого озера во многом зависит от того, насколько художественно (живописно) будет сделана «подводная» часть и стык поверхности воды с линией берега, которую лучше всего сделать с использованием той же песчаной присыпки и нитроклея.
Хорошие результаты можно получить, имитируя текущую воду кусочками органического стекла. Для каждого участка стекающего ручья делают свою деталь: либо спадающая вода -— водопад, либо поверхность озерца, либо текущая вниз вода. Каждый отрезок оргстекла точно подгоняют к своему участку «ручья». При этом следует помнить, что оргстекло хорошо гнется в горячей воде. Затем при помощи грубых и мелких напильников поверхностям отрезков придают волнистую форму.
Рис. 155. Имитация водоемов на макете: а — «озеро» на плоскости; о — «озеро» с эффектом глубины; в — «русло» реки
Окончательную отделку каждой детали производят на полировальном круге с добавлением полировочных паст. Готовые детали наклеивают в соответствующие участки русла и склеивают между собой густым раствором оргстекла в дихлорэтане. Создавая такой «ручей», желательно иметь фотографию текущего ручья, она подскажет естественную форму водяного потока в застывшем, зафиксированном виде.
Применяя несложные устройства световых эффектов, можно получить на макете иллюзию текущей реки. Для этого поверхность воды изготавливают из стекла, окрашенного снизу в сине-голубые прозрачные, но достаточно глубокие по тону цвета. К этому стеклу снизу прижимают промасленную кальку с помощью дополнительного второго стекла. Русло реки не должно иметь крутых поворотов. Под стеклами в начале и в конце русла устанавливают два
валика. Один из них вращается при помощи электродвигателя через замедляющий редуктор. На валики натягивают ленту из темного полупрозрачного пластика с небольшими прорезями. Под лентой размещают несколько лампочек, окрашенных в цвета сине-зеленых и светло-голубых оттенков. Яркость лампочек нужно подбирать опытным путем. При движении ленты от горящих лампочек на стекле будут перемещаться световые блики. Сменяя друг друга и двигаясь в одном направлении, они создадут иллюзию течения.
Макетируя реку, нужно помнить и о том, что один из ее берегов, в зависимости от направления изгиба русла, бывает низким намывным; другой, который постоянно находится под воздействием воды,— высоким, обрывистым, он постепенно подмывается и разрушается. Эти особенности должны быть отражены на макете (рис. 155, в).
Для изображения небольшого водопада или ниспадающего ручья можно воспользоваться гранулами прозрачного полистирола. Будучи растворенным в нитрорастворителе, они дают прозрачную, легко текучую массу, остается только вылить ее в ниспадающее русло ручья и дождаться, когда полистироловая масса затвердеет.
В определенных местах макета «прокладывают» проселочные и шоссейные дороги. Чтобы сделать на макете проселочную дорогу, связывающую селение с полем, с шоссе или с полустанком, приготавливают смесь гипса и клея чуть гуще сметаны и мягким шпателем наносят на поверхности рельефа по линии будущей дороги. Толщина слоя не должна превышать 1—2 мм. Вслед за этим при помощи модели автомо
биля соответствующего масштаба на гипсово-клеевой смеси несколько раз прокатывают колею проселочной дороги по всей ее длине. Чтобы колея не была на всем протяжении однообразной, в некоторых местах она может раздваиваться, образуя разъезды, где-то в низине она может быть глубже, чем в остальной ее части, а на каком-то высоком участке может быть хорошо накатанной и т. д. Той же гипсовой кашицей сглаживают граничащие участки поля и дороги. Поверхность дороги тонируют темперными красками серо-охристого тона, близкого цвету земли. Глубокие рытвины на дороге после высыхания краски можно частично заполнить прозрачным нитроклеем, который создаст подобие застоявшейся воды.
При воспроизведении на макете асфальтированных дорог (шоссе) из картона вырезают полосы, равные ширине дороги и соответствующие ей в плане. Длину полос желательно делать максимально большой, чтобы избежать лишних стыков. Картонные полосы наклеивают на подмакетник или на поверхность подготовленного рельефа насыпи или выемки. Стыки картонных полос проклеивают тонкой материей или марлей. Боковые пустоты заклеивают так же, как и на макетах железнодорожной насыпи. После того как клей просох, площадку шоссейной дороги густо смазывают гипсово-клеевой кашицей. С обоих краев дороги слой кашицы наносят гуще. Это дает возможность сделать водоотводные кюветы, которые являются неотъемлемой частью шоссейной дороги. Гипсовую кашицу следует замесить на «Бустилате» или чуть разжиженном столярном клее с добавлением серой гуашевой краски.
/2
Рис. 156. Разрез шоссейной дороги: 1 — кювет; 2 — шаблон; 3 — водоотводная труба
Гипс можно заменить цементом в смеси с «Бустилатом». Фактура этой смеси очень похожа на настоящий асфальт, однако смесь получается очень хрупкой и тяжелой. В этом случае основание дороги лучше сделать не из картона, а из тонкой фанеры, жестко соединив ее с опорными узлами подмакетника. При замешивании кашицы в нее добавляют порошковую черную краску в количестве, достаточным для получения темно-серой массы. Поперечный профиль шоссе формируют при помощи металлического шаблона (рис. 156). Плавно с равномерным нажимом шаблон продвигают вдоль дороги. В профиле шаблона по краям предусмотрены выступы, которые при протягивании его вдоль дороги создают по обочинам углубления, имитирующие водоотводные канавы. В местах, где к шоссе будут примыкать проселочные дороги или другие участки шоссе, в кювете укладывают водоотводные трубы. Когда верхнее покрытие высохнет, откосы кюветов и прилегающие к дороге
участки рельефа смазывают клеем и присыпают пылевидными древесными опилками, окрашенными в различные оттенки зеленого цвета. Эта присыпка создает имитацию травы на обочине и в водоотводных канавах. Дорога будет выглядеть еще естественнее, если ее края, прилегающие к кюветам, будут присыпаны крупой — раздробленными рисовыми или пшенными зернами, имитирующими булыжник и гравий.
На шоссейной дороге можно установить дорожные знаки, которые легко изготовить таким же способом, как и сигнальные знаки (см. гл. IV). На поворотах шоссе нужно установить ограничительные столбики, которые можно сделать из проволоки. Оживят дорогу и пейзаж телеграфные столбы, установленные по краям дороги.
2. Цветовая тональность макета
Общий цветовой колорит макета, его цветовая тональность зависят от времени года, изображаемого на ма
кете. Каждое из времен года отличается в природе своей цветовой-гаммой, насыщенностью и разнообразием красок. Приступая к работе над пейзажной частью макета, любитель должен определить конкретное время года. Станет ясно, какими должны быть деревья, характер их кроны, цвет листвы; появятся конкретные решения обстановки на поле, лугу, у озера.
Для получения пространственного эффекта на макете можно воспользоваться способами, к которым прибегают в изобразительном искусстве. Эффект глубины в живописном произведении дает линейная перспектива, т. е. постепенное уменьшение одинаковых предметов с удалением от глаз наблюдателя. Следующий путь передачи пространства заключается в эффекте воздушной или тональной перспективы, который проявляет себя наличием воздушной дымки. Цвет удаленных предметов мы воспринимаем не таким, каков он на самом деле, а с поправкой на воздушную среду. Природа научила человека яркие, сочные краски воспринимать как близкие, первоплановые, а разбеленные, высветленные цвета — как удаленные. Эффекты линейной и воздушной перспективы необходимо использовать при создании ландшафта макета, однако в той мере, которая соответствует условиям его демонстрации дома. Как правило, домашние макеты рассчитаны на рассматривание их с одного-двух соседних направлений. Поэтому для усиления впечатления глубины и удаленности предметов, находящихся на заднем плане макета, можно использовать прием создания искусственной линейной перспекти
вы. Это значит, что для макета масштаба 1:87, предметы, расположенные на переднем плане, должны соответствовать основному масштабу, предметы второго плана выполняют в масштабе 1:120, а более удаленные — в еще более мелком масштабе. Искусственно уменьшенные детали макета на заднем плане не должны сочетаться с элементами железной дороги, чтобы не бросалась в глаза их несоразмерность. Участки железной дороги на заднем плане лучше сделать скрытыми от глаз наблюдателя. Использование приема искусственной линейной перспективы выполняют в сочетании с эффектом тональной перспективы. Предметы, расположенные на задних планах макета, должны иметь более спокойную окраску. Фон макета рисуют также с учетом линейной и тональной перспективы. Он не должен давить своей броскостью и сочностью красок, непомерным обилием подробностей, так как естественная природа показывает удаленные предметы без детализации, без присущего им яркого цвета, свойственного им при наблюдении с близкого расстояния.
Залогом успеха в создании гармоничного и естественного макета, в котором главным «действующим лицом» является железная дорога, может быть только пристальное изучение природы, природных явлений и их законов, связанных с восприятием всех элементов окружающей действительности. Создавая макетный ландшафт, любитель в меньшей степени проявляет себя как моделист, но в значительной мере становится художником, предлагая зрителю своими глазами увидеть пейзаж, предложить свое мироощущение.
Глава VIII
МОДЕЛИ ПОДВИЖНО СТАВА
1. Подвижной состав
Подвижной состав железных дорог состоит из локомотивов, вагонов, моторвагонных поездов и моторных вагонов. Локомотивы и моторвагонные поезда представляют собой тяговый подвижной состав. В зависимости от типа силовой установки локомотивы разделяют на электровозы, тепловозы, газотурбовозы, паровозы, а моторвагонные поезда — на электро- и дизель-поезда. По роду выполняемой работы локомотивы подразделяют на пассажирские, грузовые и маневровые; моторвагонные поезда используют для пассажирских перевозок. Оборудование электровозов и тепловозов может быть размещено в одном или нескольких кузовах (секциях), поэтому существуют одно-, двух-, трех- и четырехсекционные локомотивы. В зависимости от количества и расположения движущих и поддерживающих осей ходовой части локомотивы классифицируют по осевым характеристикам — типам. Каждому вновь построенному типу локомотива или моторвагонного поезда присваивают наименование или, как принято говорить, «серию».
Электровоз (рис. 157) представляет собой локомотив, работающий при помощи электрической энергии, подводимой к нему от тяговых подстанций по контактным проводам,
подвешенным вдоль железнодорожных путей. Получаемая электрическая энергия в тяговых двигателях преобразуется в механическую, которая приводит электровоз в движение. На наших железных дорогах работают электровозы постоянного тока напряжением 3000 В и переменного тока напряжением 25 000 В. Электровоз состоит из кузова, экипажной части и электрооборудования. Кузов электровоза служит для размещения электрического оборудования и вспомогательных машин. По концам кузова односекционного электровоза расположены кабины управления, на двухсекционных электровозах предусматривается по одной кабине в голове секции. На крыше кузова смонтированы токоприемники, высоковольтное оборудование, воздушные резервуары. Кузов опирается на экипажную часть, состоящую из двух двухосных или трехосных тележек с рессорным подвешиванием и тормозным оборудованием. На тележках установлены тяговые электродвигатели. Электровозы имеют высокие экономические показатели и ряд технических преимуществ по сравнению с другими видами локомотивов — прежде всего это высокая надежность и возможность сосредоточить большую мощность в одном электровозе. В настоящее время на железных дорогах СССР электровозами выполняется
m
4250
5100
Рис. 157. Двухсекционный грузовой электровоз переменного тока ВЛ80т:
/ — кабина управления; 2 —- прожектор; 3 — тифон (звуковой сигнал); -/ — токоприемник; 5 — жалюзи забора воздуха, 6 -- кузов, 7 токоведущая шина; 8 — главные воздушные резервуары; 9 — межсекционный переход; 10 — тележка
основной объем перевозок. Электровозы отечественного производства обозначают буквами ВЛ, в честь В. И. Ленина, за буквами следует нумерация серии: для электровозов постоянного тока от ВЛ8 до ВЛ39, переменного тока — от ВЛ40 до ВЛ99. Кроме того, на железных дорогах СССР работают пассажирские электровозы чехословацкого производства, серии которых обозначены буквами ЧС.
Тепловоз — это локомотив, источником энергии которого является двигатель внутреннего сгорания — дизель. Так как дизельный двигатель без промежуточной передачи между ним и колесами тепловоза не может обеспечить трогание поезда с места, тепловозы оборудуют электрической, гидравлической или механической передачей. Большинство отечественных магистральных тепловозов оборудованы электрической передачей, при которой дизель приводит в действие генератор, вырабатываемый генератором электрический ток поступает к тяговым электродвигателям, приводящим тепловоз в движение. Оборудование тепловоза — дизель, генератор, система охлаждения и вспомогательные машины размещаются в кузове тепловоза.
В кузове тепловоза также расположены одна или две кабины управления. В трех- и четырехсекционных тепловозах средние секции не имеют кабин управления. Экипажная часть магистральных тепловозов состоит из двух трехосных или двухосных тележек с рессорным подвешиванием, тормозным оборудованием и тяговыми электродвигателями при электрической передаче. Будучи автономным локомотивом, тепловоз
не зависит от посторонних источников энергии и может проходить большие расстояния без пополнения запасов топлива. В соответствии с планами реконструкции железнодорожного транспорта СССР тепловозная тяга внедрена взамен паровой на направлениях менее грузонапряженных в сравнении с электрической тягой, преимущественно на однопутных линиях.
Новым тепловозам отечественного производства присваивают буквенно-цифровые обозначения серий, в которых первая буква Т обозначает тип локомотива — тепловоз; вторая — вид передачи: Э — электрическая, Г — гидравлическая; третья буква серии указывает род службы тепловоза: П — пассажирский, М — маневровый; следующая за буквенным индексом цифра обозначает вариант конструкторской разработки.
Паровоз (рис. 158) —это локомотив, оборудованный паросиловой установкой; его работа основана на преобразовании тепловой энергии пара в механическую. Паровоз состоит из котла, паровой машины с движущим механизмом и экипажа. Запас воды и топлива размещают на прицепляемом к паровозу тендере или на самом паровозе. Приготовленный в котле пар поступает в цилиндры паровой машины и приводит в движение поршни. Движущий механизм преобразует поступательное движение поршней во вращательное движение ведущих и сцепных колес паровоза. Экипаж конструктивно связывает котел и машину в одно целое и состоит из рамы с рессорным подвешиванием, движущих, бегунковых и поддерживающих колесных пар. Органы
управления паровозом сосредоточены в будке, служащей помещением для паровозной бригады. С момента создания железной дороги паровозы около полутора столетий являлись основным видом локомотива, уступив лишь в середине XX века место более мощным и экономичным электровозам и тепловозам. В нашей стране постройка магистральных паровозов прекратилась в 1956 г. В настоящее время небольшое количество паровозов продолжают выполнять маневровую и вспомогательную работу на малодеятельных линиях и подъездных путях предприятий. Паровозам отечественной постройки присваивались буквенные и буквенно-цифровые обозначения серий в честь выдающихся государственных деятелей, например, СО 17 (Серго Орджоникидзе, 17 — нагрузка на движущую ось в тоннах), ФД20 (Феликс Дзержинский); главных конструкторов паровозов — Л (Лебедянский); заводов-изготовителей— Б (Брянский), С (Сормовский), а также порядковые буквы русского алфавита — А, В, Г и др.
В настоящее время на сети железных дорог вводят новое цифровое обозначение серий тягового подвижного состава. Старые, буквенно-цифровые обозначения серий сохраняют на лобовых стенках и буферном брусе локомотивов и моторвагонных поездов.
Кроме рассмотренных выше локомотивов, существуют газотурбо-возы — локомотивы, имеющие в качестве силовой установки газовую турбину. Эксплуатация газотурбово-зов носит опытный характер.
Моторвагонные поезда предназначены для перевозок пассажиров в пригородном, межобластном и
местном сообщениях. На электрифицированных линиях используют электропоезда, а на участках, обслуживаемых тепловозной тягой,— дизель-поезда.
Электропоезда как правило состоят из моторных вагонов, на которых установлены тяговые электродвигатели и электрическая аппаратура, и прицепных вагонов, где смонтирована часть вспомогательного оборудования, необходимого для совместной работы с моторным вагоном. Силовое оборудование вагонов электропоезда установлено под полом пассажирского помещения и на крыше. Вагоны электропоездов формируют в секции, крайние вагоны секций — головные, имеют кабины управления.
Дизель-поезда формируются также из моторных и прицепных вагонов, но в моторных вагонах, как правило головных, за кабиной машиниста расположено машинное отделение, где установлен дизель и передача — электрическая, гидравлическая или механическая. Вагоны электро- и дизель-поездов — цельнометаллической конструкции, каждый вагон опирается на две тележки.
На линиях с небольшими пассажиропотоками, а также для служебных целей используют автомотрисы. Автомотриса представляет собой оборудованный двигателем внутреннего сгорания моторный вагон с пассажирским помещением.
Вагоном называется единица подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов. В зависимости от назначения вагоны подразделяют на грузовые и пассажирские. Каждый вагон имеет ходовые части, раму, кузов и тормозное оборудование. По кон-
Рис. 158. Пассажирский паровоз типа 1-3-0 серии Н“:
1- будка машиниста; 2 - свисток; 3 — предохранительный клапан; 4— тонка; 5 - котел; 6 — песочница; 7 — площадка; 8---сухопарник; .9- дымовая	труба; 10 - американский фонарь; 11— дымовая	коробка; 12 -- ограждение площадки; 13	— буфер;	14	бегун-
ковая колесная	пара;	/5 - цилиндр; 16 - ведущая колесная пара; 17 — движущий и парораспределительный механизм; 18 -	паровоздушный насос; 19	стяжной ящик; 20 буферный фонарь; 21 - буферный	брус; 22 — инструментальный ящик; 23 —	водяной	бак	тендера;
24 -рама тендера; 25 — водоналивная горловина;	26- угольный ящик; 27- ручной тормоз
струкции ходовых частей вагоны подразделяют на двух-, трех-, четырех-, шести- и восьмиосные. У двух-и трехосных вагонов ходовая часть состоит из колесных пар с буксами, их направляющих и рессорного подвешивания. .Ходовая часть четырех-, шести- и восьмиосных вагонов состоит из двухосных или трехосных тележек.
Кузова вагонов имеют различную конструкцию в соответствии с их назначением.
Пассажирский парк (рис. 159) составляют вагоны для перевозки пассажиров, почтовые, багажные, вагоны-рестораны и специальные (служебные, вагоны-лаборатории, вагоны-клубы, санитарные и др.). В соответствии с назначением и дальностью перевозок пассажирские вагоны разделяют на вагоны поездов дальнего следования купейные и некупейные, пригородного и межобластного сообщения. Эти вагоны различаются внутренней планировкой и степенью удобств для пассажиров. С момента создания конструкция пассажирских вагонов претерпела значительные изменения, ранее строились двух-, трех- и четырехосные вагоны с деревянными кузовами, в настоящее время на сети железных дорог СССР эксплуатируются только четырехосные цельнометаллические пассажирские вагоны (ЦМВ).
Грузовой парк (рис. 160) включает крытые вагоны, полувагоны, хопперы, платформы, цистерны, вагоны изотермические и специального назначения. В прошлом строились преимущественно двухосные грузовые вагоны с деревянными кузовами, наибольшая грузоподъемность вагона составляла всего 16 т.
В годы первых пятилеток грузовой парк значительно обновился за счет поступления на железные дороги новых четырехосных вагонов. С середины 60-х годов эксплуатация двухосных вагонов прекращена и грузовой парк железных дорог СССР состоит из четырехосных и большегрузных шести- и восьмиосных вагонов подъемной силой до 120 т. Последние годы грузовые вагоны строят преимущественно с металлическими сварными кузовами.
Крытые вагоны предназначены для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Они имеют крытый кузов, оборудованный люками и задвижными дверями.
Полувагоны используют для перевозки самых разнообразных грузов — угля, руды, песка, лесоматериалов, различного оборудования, машин и др. Полувагоны имеют открытый кузов, обеспечивающий удобство погрузки и выгрузки, а в полу — люки для разгрузки сыпучих материалов.
Разновидностью полувагонов являются хопперы — саморазгружаю-щиеся вагоны для перевозки сыпучих грузов.
Открытые хопперы применяются для перевозки щебня, песка и др., в закрытых хопперах перевозят цемент и зерно.
Платформы служат для перевозки длинномерных и громоздких грузов, металлопроката, леса, контейнеров, автомобилей, строительной и сельскохозяйственной техники. Кузов платформы состоит из настила пола и откидных бортов.
Цистерна представляет собой грузовой вагон, кузовом которого является цилиндрический котел с
3100 I	13370
31700
Рис. 159. Вагоны пассажирского парка:
а — двухосный дальнего следования; б четырехосный спальный прямого сообщения (СВПС); в — четырехосный цельнометаллический купейный (ЦМВ); г — трехосный багажный; д—четырехосный почтовый с деревянным кузовом
7г 7^6056
Рис. 160. Вагоны а — четырехосный крытый с металлическим кузовом; б — шестиосный полувагон с металлическим ностью 50 т; д — двухосная цистерна Русских казенных железных
колпаком в верхней части. В цистернах перевозят жидкие и газообразные грузы (нефть, бензин, кислоту, молоко, газ и др.).
Изотермические вагоны служат для перевозки скоропортящихся продовольственных грузов: кузова их имеют тепловую изоляцию и оборудование для охлаждения. По способу охлаждения изотермические вагоны различают на вагоны-ледники и вагоны с машинным охлаждением. Последние бывают в виде отдель
ных автономных вагонов или рефрижераторных поездов.
Все большее значение в парке грузовых вагонов приобретают вагоны специального назначения, приспособленные для перевозки определенных видов грузов. Строят двухъярусные платформы для легковых автомобилей, вагоны-думпкары с пневматическим наклоном кузова при разгрузке, многоосные вагоны-транспортеры, на которых перевозят тяжеловесные турбины, ге-
грузового парка:
кузовом: в — четырехосный хоппер для перевозки цемента: г — четырехосная платформа грмзоподъем-дорог: в — четырехосный изотермический вагон-ледник
нераторы, трансформаторы и др. К специальным также относятся вагоны, приспособленные для обеспечения технических нужд железных дорог.
Познакомившись вкоатие с подвижным составом железных дорог, перейдем к рассмотрению моделей подвижного состава.
Модели подвижного состава представляют собой уменьшенные в 160, 120. 87, а иногда в 32 или 45 раз копии настоящих паровозов,
тепловозов, электровозов, пассажирских и грузовых вагонов, электро-и дизель-поездов, автомотрис, изготовленных в соответствии с требованиями международных «Норм европейских моделей железных дорог» <NEMj (рис. 161, 162'», В ряде стран имеются предприятия, изготавливающие действуюшие модели-копии железнодорожного подвижного состава. Качество изготовления моделей. соответствие оригиналу, степень детализации у
щ

многих предприятий доведены до высокого технического уровня и постоянно продолжают совершенствоваться.
Наибольший ассортимент модельного подвижного состава изготавливают в масштабе 1:87 (НО), в последнее время значительно расширился ассортимент моделей в масштабе 1:160 (N), ряд фирм выпускает модели в масштабе 1:120 (ТТ). Наибольшей известностью среди моделистов пользмются
модели подвижного состава, изготовленные фирмами «Rivarossb-(Италия:, «Piko» и «Berliner ТТ Ваппеп» (ГДР;. «Marklin», «Trix» и «Fleischmann» «ФРГ), «Росой и «Liliiput» (Австрия). Модели, выпускаемые этими фирмами, имеюг оригинальную констрмкцию; изготовлены они, как правило, с большим искусством, точно воспроизводят оригинал и имеют тонкую детализацию (рис, 163:. Как уже отмечалось, с 1-982 г. в нашей стране
изготавливаемые зарубежными фирмами
начат выпуск моделей подвижного состава в масштабе 1:87 (см. рис. Зд
Модели локомотивов, выполненные в масштабах 1:160. 1:120 и 1:87. приводятся в действие от электродвигателей постоянного тока напряжением 12 В; подвод электроэнергии осуществлен через рельсы. К моделям электровозов электрический ток может подаваться через один рельс и контактный провод. Отдельные предприятия изготавливают модели локомотивов в масшта
бах 1:87, 1:45, 1:32 с электродвигателями переменного тока напряжением 16 В. Для подведения электрического тока к таким моделям принята специальная система, при которой в межрельсовом пространстве устраивают контакты (рис. 164). Для моделей паровозов в масштабе 1:45 и более крупных двигателем может служить паровая машина. Модельный подвижной состав оборудуют автоматической сцепкой. В моделях, как правило.
Рис. 164. Системы электроснабжения:
а — с взаимноизолированнымн рельсами; б — с электрически соединенными рельсами и контактами в межрельсовом пространстве
устраивают электрическое освещение — прожекторы и буферные фонари на локомотивах, подсветка купе и салонов в пассажирских вагонах.
Локомотивы, изготовленные в масштабах 1:87, 1:45 и 1:32, могут иметь устройства для подачи звуковых сигналов, а модели паровозов, кроме того, могут быть оборудованы устройствами, имитирующими выпуск дыма из дымовой трубы.
Высокую степень соответствия моделей подвижного состава оригиналам достигают точной передачей размеров, чистотой обработки деталей, качеством окраски. На моделях локомотивов и вагонов воспроизводят мельчайшие детали кузова, экипажной части, движущего механизма, тормозного оборудования, заклепочные соединения, деревянную обшивку и др. Особый эффект придают моделям накладные детали — трубопроводы, различные приводы, поручни, подножки
и др. В качестве материала для изготовления моделей подвижного состава промышленность наиболее широко применяет различные пластмассы— полистирол, капрон и др., однако некоторые фирмы продолжают изготавливать металлические модели.
В процессе эксплуатации модели требуют некоторого ухода. У моделей локомотивов через 20—30 ч работы следует смазывать подшипники электродвигателя, редуктора и осевые подшипники. Для смазки применяют часовое масло. После продолжительной работы надо периодически протирать бензином поверхности катания токосъемных колес и рельсового пути. При длительной эксплуатации модели может возникнуть необходимость замены угольных щеток электродвигателя. Эту операцию следует производить в соответствии с инструкцией завода-изготовителя.
Самостоятельное изготовление моделей подвижного состава пред
ставляет собой одно из направлений железнодорожного моделизма. Наряду с коллекционированием готовых изделий у многих любителей возникает желание своими руками построить новую, оригинальную модель локомотива или вагона. Как правило, они с большим увлечением стараются воссоздать в миниатюре действующие модели-копии образцов подвижного состава, вошедших в историю отечественной техники, историю государства.
За последнее время советскими моделистами создано много интересных моделей отечественных локомотивов и вагонов (рис. 165, 166). Эти модели неоднократно демонстрировались на международных конкурсах железнодорожных моделистов в ГДР, ЧССР и на выставках в Центральном доме культуры железнодорожников в Москве. Отдельные из них удостоены призовых мест в международных конкурсах. Авторами моделей с большой точностью переданы размеры и воспроизведены основные узлы локомотивов — экипажная часть, котел, паровая машина, будка, тендер у паровозов, кузова и тележки у тепловоза и вагонов, тщательно выполнена деталировка, аккуратно сделана окраска и надписи.
Особо следует отметить модели двухосных грузовых вагонов типа НТВ (нормальный товарный вагон) (см. рис. 166, г), изготовленные М. Д. Давидимусом. При изготовлении моделей этих вагонов он использовал промышленную технологию — все детали отлиты из полистирола в пресс-форме под давлением. Высокое мастерство, с которым изготовлена эта модель, отмечено золотой медалью на Международном
конкурсе железнодорожных моделистов, проходившем в г. Братиславе (ЧССР) в 1970 г.
Широкой популярностью среди моделистов пользуется такой вид творчества, как доработка промышленных моделей подвижного состава с целью улучшения их качества или получения различных модификаций одного типа, серии. Так, например, для придания большей достоверности на моделях выполняют дополнительную окраску, воспроизводят различные трубопроводы, детали тормозного оборудования, приборы освещения, поручни и др. Для улучшения художественного восприятия модель как бы искусственно «состаривают», воспроизводя подкраской запыленность кузовов вагонов и локомотивов, подтеки смазки на ходовых частях, загрязнение котлов цистерн нефтепродуктами и кузовов грузовых вагонов перевозимыми сыпучими грузами. Выполнив определенные работы, можно получить несколькой иной тип локомотива или вагона. Например, изменив окраску и надписи широко известной модели тепловоза серии 120 фирмы «Piko» (ГДР), можно получить модель советского тепловоза серии М62, а соединив две секции, заглушив окна в средних кабинах управления и выполнив переходный тамбур — модель двухсекционного тепловоза 2М62. Изготовив новый тендер, несколько изменив конструкцию котла, будки, площадки, цилиндров паровоза серии 52 («Piko»), можно получить модель советского паровоза серии ТЭ (рис. 167, а, б).
Модели подвижного состава, имеющие различные доработки и усовершенствования, могут быть
Рис. 165. Модели советских
локом отивов:
S)
Рис. 166. Модели а — четырехосный пассажирский с деревянным платформа (авт. И. И. Прохоров); в — четырехос хазка); г — двухосный крытый
Рис. 167. Модели локомотивов, полученные а — паровоз серии 52 («Piko» ГДР);
советских вагонов:
кузовом (авт. И. И. Прохоров); б — четырехосная ный крытый с металлическим кузовом (авт. К- Про-НТВ (авт. М. Д. Давидимус)
путем переделки промышленных изделии:
б -- паровоз серии ТЭ (авт. Е. Л. Шкляренко)
представлены на Международные конкурсы железнодорожных моделистов, где их оценивают в соответствующих категориях.
2. Изготовление моделей подвижного состава
Изготовление моделей подвижного состава представляет собой сложную и очень кропотливую работу. Чтобы правильно построить модель локомотива или вагона, прежде всего надо иметь общее представление о назначении тех или иных узлов и деталей оригинала, т. е. изучить предмет моделирования. Необходимые для этого познания можно почерпнуть из общего курса железных дорог и другой специальной литературы.
Степень соответствия оригиналу и качество изготовления сложных моделей подвижного состава во многом зависят от практических способностей моделиста. Постройка моделей требует определенных навыков по обработке материалов, умения пользоваться различными инструментами. Поэтому начинающим любителям рекомендуется постройка наиболее простых по конструкции моделей.
При изготовлении моделей в домашних условиях любители используют^ самые разнообразные материалы, в основном это латунь, медь, органическое стекло, полистирол, целлулоид и др. Сталь ийжесть находят весьма ограниченное применение из-за вредного воздействия на постоянный магнит электродвигателей, используемых в моделях локомотивов. В любительском моделизме возможно широкое использование узлов и деталей от моделей.
выпускаемых промышленностью,— электродвигателей, редукторов, колесных пар, сцепок и др.
Начинать работу следует с составления конструкторской документации. Материалом для разработки конструкторской документации могут служить чертежи общих видов оригинала и набор фотографий. детально представляющих его общий вид. Перед составлением чертежей модели надо внимательно ознакомиться с устройством, чертежами и фотографиями выбранного локомотива или вагона. Приступать к разработке документации следует с составления чертежа общего вида модели, включающего не менее трех проекций — вид сбоку, спереди и сверху. Если боковые и торцовые стороны локомотива или вагона не симметричны, то -проекции делают на каждую сторону. Общий вид модели, как правило, вычерчивают увеличенным в 2 или 4 раза, это делают для удобства чтения чертежа. Размеры настоящего локомотива или вагона уменьшают по переводным таблицам (см. приложение 1) в модельный масштаб и перед нанесением на чертеж увеличивают в 2 или 4 раза. Все размеры на чертежах указывают в миллиметрах с точностью до 0.1. При конструировании модели необходимо руководствоваться требованиями «Норм на модели европейских железных дорог» (NEMO (см. главу IX).	X '
После составления чертежа общего вида для моделей локомотивов подбирают электродвигатель и рассчитывают механическую передачу — редуктор, который должен сообщить движущей колесной паре модели частоту вращения, обеспечивающую масштабную скорость
Рис. 168. Электродвигатели для моделей локомотивов
движения. Для моделей локомотивов используют электродвигатели постоянного тока напряжением 12— 16 В и частотой вращения вала 8000—12 000 об/мин (рис. 168). Электродвигатель должен свободно размещаться в корпусе модели; при снятии корпуса к электродвигателю и редуктору должен быть открыт свободный доступ. Кинематическую схему редуктора выбирают в зависимости от типа и размеров электродвигателя, места его установки, очертаний и размеров модели. В моделях паровозов электродвигатель можно поместить в самом паровозе или в тендере. При размещении электродвигателя в тендере удается сделать полностью скрытый под корпусом тендера редуктор и поместить электродвигатель сравнительно больших размеров. Привод в этом случае может осуществляться на колеса тендера (рис. 169, а) или через карданный (гибкий) вал на ведущие колеса паровоза (рис. 169, б). Используя схему, при которой электродвигатель помещен в паровозе (в котле или будке, рис. 169. в/, несколько сложнее сделать редуктор невидимым снаружи, а также труднее подобрать электродвигатель, так как его
размеры ограничиваются размерами котла и будки модели паровоза, однако эта схема, как и предыдущая, предпочтительнее тем. что привод осуществляется на движущие колеса, и это обеспечивает более плавное движение модели. Для моделей тепловозов и электровозов применяют конструкции привода с одним электродвигателем и передачей на одну или две тележки (рис. 169,г) или с индивидуальным приводом каждой тележки (рис. 169,6).
При изготовлении моделей локомотивов в домашних условиях целесообразно использовать электродвигатель и детали редуктора от моделей промышленного изготовления. Если использовать готовый редуктор не удается, то его рассчитывают и собирают из шестерней от механических игрушек, старых часов — будильников, фотоаппаратов и др. Для расчета редуктора надо определить максимальную скорость движения модели и требуемую частоту вращения ведущей оси модели локомотива. Масштабную скорость движения модели определяют уменьшением конструкционной скорости локомотива в число паз. соответствующее масштабу модели.
Рис. 169. Кинематические схемы редукторов моделей локомотивов:
/ — электродвигатель; 2 — цилиндрические шестерни; 3 — червячные шестерни; 4 — эластичное соединение; 5 — шарнирное соединение
Если скорость движения локомотива равна 115 км/ч, то модель, изготавливаемая в масштабе 1:87, должна двигаться со скоростью
115:87= 1,32 км/ч=22 000 мм/мин.
Частоту вращения ведущей оси модели локомотива определяют делением масштабной скорости на длину окружности ведущего колеса модели. Допустим, что диаметр ведущего колеса локомотива 1850 мм, для модели в масштабе 1:87 это составит 21,3 мм, а длина окружности
/к= dKa= 21,3'3,14= 67 мм, тогда необходимая частота вращения ведущей оси модели для нашего примера будет
лк= к:/к= 22 000:67= 328 об/мин.
Имея электродвигатель с частотой вращения 10 000 об/мин и частоту вращения ведущей оси модели, определим общее передаточное отношение редуктора
г=лдв:лк= 10 000:328=30,4,
округленно принимаем 1= 30.
Редуктор обычно состоит из нескольких ступеней. Произведение передаточных отношений всех ступеней редуктора должно составлять общее передаточное отношение. Расчет ступени редуктора производят по формуле
г\!гг= П-г/П-х,
где Z[ и z2 — число зубьев на первой и второй шестернях; пх и л2 — частоты вращения шестерен.
Расстояние между центрами шестерен принимают на 0,2—0,3 мм 8—6056
больше суммы радиусов начальных окружностей шестерен (расчетного межосевого расстояния), чтобы иметь достаточные боковой и радиальный зазоры во избежание заклинивания.
Передаточное отношение редукторов с червячными парами рассчитывают по той же формуле. Число z для червяка определяют по числу его заходов. Так, например, для однозаходного червяка z= 1, для двухзаходного z= 2 и т. д.
После расчета редуктора приступают к разработке чертежей экипажной части и корпуса модели. При разработке детальных чертежей учитывают технологию изготовления отдельных деталей и последовательность сборки модели. В зависимости от используемых материалов применяют различные конструкции и технологические приемы соединения отдельных деталей и сборки модели. Детальные чертежи разрабатывают увеличенными в 2— 5 раз, а на отдельные мелкие узлы и детали — в 10 раз.
Последовательность постройки модели паровоза в масштабе 1:87 рассмотрим на примере серии Нв (рис. 170). Для масштабов 1:120 и 1:160 последовательность изготовления сохраняется, но необходимо некоторое упрощение отдельных мелких узлов и деталей.
Приступать к постройке модели рекомендуется с изготовления экипажной части (рис. 171). Раму делают из листовой меди, латуни или органического стекла; толщина заготовок для полотен рамы должна быть 1 —1,5 мм. Отдельные детали экипажной части при изготовлении их из металла собирают на резьбовых соединениях или на пайке, а при изготовлении их из органи
ческого стекла — склеивают. Полотна рамы выпиливают напильниками и надфилями, обрабатывая одновременно обе заготовки полотен, соединенные между собой. Вырезы в раме (окна) высверливают, а затем их стороны обрабатывают надфилями. Изготовленные полотна рамы и межрамные крепления соединяют между собой. Отверстия для осей сверлят после сборки рамы. Если редуктор размещен в корпусе паровоза, то сборку редуктора ведут одновременно со сборкой рамы; оси колесных пар при этом вставляют не в отверстия, а в вырезы рамы и крепят снизу прижимной пластиной (рис. 171, б). После сборки рамы проверяют работу редуктора, подключив электродвигатель по временной схеме.
Затем приступают к декоративному оформлению рамы. На полотнах рамы высверливают отверстия диаметром 0,8 мм (можно не сквозные) в местах расположения топочных связей. Делают имитацию заклепочных и болтовых соединений рамы. Для этого на раму можно напаять или наклеить пластинки меди, латуни толщиной 0,2—0,3 мм
с выдавленными заклепочными головками. Способ декоративного воспроизведения заклепочных швов на тонком листе описан в главе X. Головки крупных болтов можно имитировать другим способом — в полотнах рамы сверлят отверстия диаметром 0,5—1 мм и в них вставляют отрезки проволоки соответствующего диаметра, выступающие над полотнами рамы на 0,5 мм. Для удобства сборки детали рессорного подвешивания изготавливают из того же материала, что и раму. Листовые рессоры можно сделать при помощи штангенциркуля. В заготовке толщиной 1,5—2 мм сверлят отверстие диаметром 0,5 мм. По нониусу движок штангенциркуля устанавливают на размер, соответствующий радиусу изгиба рессоры; подвижную ножку штангенциркуля вставляют в отверстие в заготовке, а неподвижной ножкой на заготовке прочерчивают канавку. Изменяя по нониусу расстояние между ножками штангенциркуля на 0,2—0,3 мм, на заготовке наносят канавки по числу листов в рессоре. Далее, выпилив из общей заготовки необходимый
Рис. 170. Модель паровоза серии Н'1 (авт. Б. С. Федоров)
Рис. 171. Экипажная часть модели паровоза:
а—без привода; б — с приводом; 1 — рама; 2 — бегунковая тележка; 3 — рессоры; 4 — рессорные подвески; 5 — балансиры; 6 — оси; 7 — прижимная пластина; 8 — электродвигатель; 9 — редуктор
элемент, его обрабатывают напильниками и надфилями, придавая конфигурацию рессоры. Рессоры также можно делать наборными из отдельных пластин толщиной 0,2—0,3 мм. В средней части рессоры накладывают хомут из полоски толщиной 0,3—0,5 мм. Рессоры крепят к раме через рессорные подвески и балансиры.
Толщина заготовок балансиров должна соответствовать толщине полотен рамы. Рессорные подвески выпиливают из полосок толщиной 0,5 мм, изгибают и соединяют с рессорами и балансирами пайкой или склеиванием.
В экипажную часть паровоза входят поддерживающие и бегун-ковые тележки (в данном примере только бегунковая, см. рис. 171). При изготовлении тележек соблю
дается та же последовательность, что и при изготовлении рамы. Собранная тележка крепится к раме на шарнире, обеспечивающем отклонение тележки от продольной оси паровоза в горизонтальной плоскости при прохождении кривых. Для обеспечения плавного движения модели оси тележек должны быть подпружинены и иметь вертикальный разбег в пределах 1,5—2 мм.
Колеса для моделей локомотивов имеют металлические бандажи, с которых осуществляется съем тока. Два колеса, запрессованных на оси, образуют колесную пару (рис. 172). Положение колес на оси, ширина бандажа, высота гребня и другие параметры модельных колесных пар должны точно соответствовать требованиям норм NEM 310 и 311 (см. главу IX).
Рис. 172. Колесная пара паровоза: / — спицевой колесный центр; 2 — бандаж; 3 — ступица; 4 — ось; 5—кривошип; б—противовес
В условиях домашнего моделирования колеса для моделей подвижного состава следует по возможности использовать от моделей промышленного изготовления. Однако часто из-за несоответствия диаметра и числа спиц колеса приходится делать самостоятельно. Колеса со спицевым колесным центром можно изготавливать в пресс-форме из полистирола или самотвердею-
щих пластмасс, используемых в зубном протезировании. Пресс-форма (рис. 173) для изготовления колес состоит из матрицы, корпуса и крышки; делают эти детали из металла на токарном и фрезерном станках. Особое внимание уделяют чистоте обработки поверхностей матрицы. При изготовлении колес из само-твердеющих пластмасс процесс состоит из следующих операций: в пресс-форму закладывают металлический бандаж колеса и втулку (ступицу) для оси, заполняют пресс-форму жидкой пластмассой, закрывают крышкой и сжимают в тисках. Через 15—20 мин, когда заканчивают процесс твердения пластмассы, пресс-форму разбирают и из нее шпилькой диаметром, соответствующим диаметру отверстия в центре матрицы, выталкивают готовое колесо. Полученное изделие зачищают от облоев.
При изготовлении колес из полистирола пресс-форму заполняют под давлением через литник на ручных или полуавтоматических полистироловых прессах.
Рис. 173. Пресс-форма для изготовления колес:
1 — матрица; 2 — корпус; 3 — крышка
Если отсутствует возможность изготовления пресс-формы, колеса со спицевым колесным центром можно сделать сборными. Конструкция такого колеса показана на рис. 174, а его изготовление ведется в следующей последовательности. На токарном станке вытачивают бандаж, внутреннее кольцо и втулку. Спицы делают из проволоки или листового металла толщиной до 1 мм. При этом бандаж делают из стали, а кольцо, втулку и спицы из любого металла, подвергающегося пайке. Окружность внутреннего кольца размечают на части соответственно количеству спиц и в зависимости от материала спиц в местах их расположения делают отверстия или пропилы. Сборку колеса выполняют на деревянном бруске с гладкой поверхностью. Если для спиц использован листовой материал, то для улучшения качества сборки на бруске намечают условный центр и относительно его при помощи угломера или транспортира размечают положение спиц будущего колеса. Острым ножом по линиям разметки спиц делают прорези на глубину 1 мм. В намеченном центре сверлят отверстие для оси, вставляют ось и на нее надевают центровочную бабышку, диаметром, равным внутреннему диаметру кольца. На бабышку надевают кольцо и его положение фиксируют маленькими гвоздями, которые забивают в брусок через небольшие интервалы. Центровочную бабышку снимают, а на ось надевают втулку (ступицу). В отверстия или надрезы внутреннего кольца и в канавку во втулке вставляют спицы, причем спицы, изготовленные из листа, должны входить в прорези на деревянном бруске. Выверив положение
спиц, их можно зафиксировать на поверхности бруска небольшими каплями нитролака или нитрокраски. Когда краска высохнет, места соединения спиц со ступицей и кольцом смачивают паяльной кислотой и паяют небольшими порциями олова. Затем на колесный центр напаивают противовес, кривошип и бандаж, предварительно удалив гвозди, фиксирующие кольцо. Колесо аккуратно снимают с бруска и зачищают места пайки.
Независимо от способа изготовления готовое колесо следует отцентрировать на токарном станке, обточив поверхность катания на 0,1—0,3 мм. Колеса с цельнокатаными центрами можно изготовить в пресс-форме или выточить на токарном станке.
Рис. 174. Конструкция сборного колесного центра:
/ — бандаж; 2 — кольцо; 3 — спица; 4 — кривошип; 5 — втулка (ступица); 6 — противовес
Рис. 175. Съемник колес:
/ — колесо; 2 — раздвижной хомут; 3 — упорная планка; 4 — нажимной винт
Колеса запрессовывают на оси, изготовленные из стальной проволоки. Паровозные колеса запрессовывают на оси со смещением на 90° (по ходу часовой стрелки) кривошипа правого колеса относительно кривошипа левого. Если колеса сделаны из металла, то при сборке колесной пары между колесом и осью следует устанавливать пластмассовую втулку, которая будет служить изолятором. Для снятия колес с оси необходимо пользоваться спе-
Рис. 176. Схема электрооборудования модели паровоза:
/ — лампа прожектора; 2 — дроссель; 3 — конденсатор; 4 — электродвигатель; 5 — колесные пары; б — токосъемники
циальным винтовым съемником (рис. 175).
Когда изготовлена экипажная часть, смонтирован редуктор и электродвигатель, установлены колесные пары, приступают к электрооборудованию модели (рис. 176). Для подведения электрического тока от рельсов к электродвигателю модели делают токосъемники, касающиеся своими концами металлических бандажей колес. Токосъемники изготавливают из упругой медной пластины толщиной 0,2—0,3 мм. К металлическим рамам токосъемники крепят на изоляторах. Для обеспечения устойчивого движения модели токосъемники устанавливают на возможно большем числе колес.
Так как для приведения в действие моделей локомотивов используют коллекторные электродвигатели, у которых во время работы на коллекторе возникает искрение, являющееся источником радиопомех, в подводящие электрические цепи устанавливают фильтры подавления радиопомех. Достаточно эффективным фильтром могут служить два дросселя, соединенных конденсатором емкостью 100 пФ. Дроссели можно изготовить путем намотки 50 витков эмалированного провода диаметром 0,3 мм на ферритовый стержень диаметром 4— 5 мм, длиной 18 мм.
Подключив электрическую схему, необходимо проверить экипажную часть в различных режимах движения по рельсовому пути на прямых, кривых участках и по стрелочным переводам.
Следующим этапом работы является изготовление деталей паровой машины (рис. 177). Хотя в модели эти детали, имея декора-
Рис. 177. Движущий и парораспределительный механизмы модели паровоза:
1 — цилиндровый блок; 2 — маятник; 3 — шток; 4 — крейцкопф; 5 — параллель; 6 — поршневое дышло;
7 — кулисная тяга; 8 — сцепное дышло (спарник); 9 — щека контркривошипа; 10—кулиса; 11 — золотниковая тяга
тивный характер, не выполняют своего прямого назначения, они в то же время как бы воссоздают внешний, видимый эффект работы паровой машины, поэтому при их изготовлении требуется большая аккуратность. Кроме того, при этом требуется и высокая точность, так как от качества изготовления будет зависеть плавность движения модели. Детали движущего и парораспределительного механизмов для модели изготавливают из стальных или алюминиевых пластин толщиной от 0,8 до 1,2 мм. Особое внимание следует обращать на точность сверления отверстий в сцепных дышлах, расстояния между которыми должны точно соответствовать расстояниям между осями ведущих колесных пар. Заготовки деталей движущего и парораспределительного механизмов с просверленными в них отверстиями обрабатывают напильниками и надфилями по форме оригинала. Соответствующие детали правой и левой сторон обрабатывают одновременно, соединенными между собой. Углубления в профиле дышел
выбирают на фрезерном станке, однако этот способ доступен не всем моделистам, и можно рекомендовать более простой. В стальной заготовке дышла толщиной 0,8 мм по длине канавки высверливают отверстия и обрабатывают надфилем, а к обратной стороне дышла припаивают пластинку из белой жести толщиной 0,2—0,3 мм (рис. 178).
Шарнирные соединения деталей парораспределительного механизма делают на стальных валиках диаметром 0,7—1 мм. Для обеспечения подвижности в узлах соединения деталей сборку их ведут в такой последовательности: на валик наде-
Рис. 178. Конструкция сборного дышла: / — пластинка из жести; 2 — заготовка дышла
Рис. 179. Узлы крепления деталей движущего, и парораспределительного механизма: а — крепление сцепных дышел на колесах; б — соединение кулисной тяги с контркривошипом; в — соединение крейцкопфа с поршневым дышлом; 1 — болт; 2 — валик
вают какую-либо деталь, например кулисную тягу (рис. 179), затем валик вставляют в небольшой лист чертежной бумаги или тонкого картона, на него надевают другую деталь (в данном примере — контркривошип) и с обратной стороны припаивают к валику, картон разрывают, а между деталями остается постоянный зазор. Отдельно
собирают парораспределительный механизм правой и левой стороны, соединяя контркривошип, кулисную тягу, кулису, золотниковую тягу и маятник.
Цилиндровый блок (рис. 180, а) выпиливают из металлического (медного, латунного) или пластмассового бруска. Чтобы воспроизвести сложную конфигурацию цилиндро
Рис. 180. Цилиндровый блок:
а —общий вид; б — изготовление блока; / блок, 2 — цилиндровые крышки; 3 — колпак контрштока; 4 — продувательные краны; 5 — заготовка; 6 — оправка; 7 — направляющие шпильки
вого блока, из стали толщиной 1,5—2 мм выпиливают два шаблона по очертаниям цилиндрового блока. Заготовку зажимают в тисках между двумя шаблонами (рис. 180, б) и напильниками различного профиля обрабатывают до нужной формы. Обработанная заготовка может быть оклеена латунной или медной фольгой с выдавленными на ней заклепочными головками. К цилиндровому блоку припаивают или приклеивают цилиндровые крышки, продувательные краны, колпаки контрштоков и др. Затем делают кулисную балку, ее заготовку выпиливают из листового металла или пластмассы толщиной 1 —1,5 мм. Так как в оригинале эта деталь изготовлена методом литья, на модели в определенных местах должны быть воспроизведены приливы металла. Это можно выполнить, напаивая или наклеивая по внешнему контуру и контуру окон заготовки тонкие металлические или пластмассовые полоски. Готовый цилинд
ровый блок и кулисную балку устанавливают на раму, к ним крепят параллели и монтируют движущий и парораспределительный механизмы. К колесным парам дышла крепят при помощи небольших болтов М1-1,5, которые завертывают в кривошип колеса. Если в модели использованы металлические колеса, то следует предусмотреть меры, исключающие короткое замыкание электрического тока, так как движущий и парораспределительный механизмы будут находиться под напряжением. Для этого в изготовленных из металла кулисной балке и цилиндровом блоке должны быть предусмотрены изолирующие вставки. После сборки проверяют работу всех узлов движущего и парораспределительного механизма модели.
Окончив изготовление редуктора, экипажной части и паровой машины, приступают к изготовлению корпуса модели паровоза (рис. 181). Будку и площадку делают из ла
Рис. 181. Корпус модели паровоза:
1— будка машиниста; 2—фонарь будки; 3 — свисток; 4 — предохранительный клапан на топке; 5 — топка; 6 — паровой котел; 7 — песочница; 8— сухопарник; 9 — дымовая труба; 10 — американский фонарь; 11 — дымовая коробка; 12 -- ограждение площадки; 13 — крышка дымовой коробки; 14 — буферные фонари; /5 — буферный брус; 16 — подножки; 17—площадка; 18—паровоздушный
насос
тунного, медного листа, тонкого органического стекла или полистирола. Для удобства сборки берут однородный материал. Сначала вырезают заготовки по контуру, затем на металлических заготовках делают имитацию заклепочных соединений; на пластмассовые заготовки наклеивают тонкую металлическую фольгу с выдавленными заклепочными головками. При изготовлении деталей будки, площадки и других деталей корпуса могут потребоваться профилированные заготовки. Их можно сделать с помощью несложных приспособлений, описание которых приведено в главе X. Детали будки и площадки, имеющие изогнутую форму, изгибают на оправках. Окантовку окон и краев будки
делают, напаивая на металлическую заготовку стенки проволоку диаметром 0,3 мм или наклеивая на пластмассовую заготовку узкие полоски полистирола. При сборке отдельные металлические детали соединяют между собой на пайке, пластмассовые — склеивают. Для обеспечения точности сборки используют поверочную плиту и другие приспособления, с помощью которых фиксируют положение соединяемых деталей. Поручни и ограждения площадок изготовляют из стальной проволоки диаметром 0,3—0,4 мм, сборку их производят в кондукторе. В местах соединения проволоки делают прилив олова, который затем обрабатывают надфилями по форме шара, т. е. вос
Рис. 182. Тележка
/ — наружная рама; 2 — электродвигатель; 3 — редуктор; 4 — внутренняя рама;
производят головку поручня. Стойки поручней и ограждений также могут быть выточены на токарном станке. На паровозной площадке укрепляют лесенки, подножки. Передний буферный брус в зависимости от принятой конструкции может быть установлен на площадке или на раме.
Цилиндрическую часть котла модели паровоза вытачивают на токарном станке или выгибают из металлического листа толщиной 0,3—0,5 мм на оправках. Топочную часть котла и переднюю стенку дымовой коробки с дверцей делают отдельно и присоединяют к котлу при сборке. На передней стенке дымовой коробки воспроизводят петли и запорные устройства дверцы, а на топочной части — промывные
модели электровоза:
5 - тормозной цилиндр; 6 — рессора; 7 — букса
люки. Дымовую коробку обтягивают фольгой толщиной 0,2 мм с выдавленными заклепочными головками, а топочную часть обтягивают тонким медным или латунным листом с высверленными отверстиями диаметром 0,5 мм в местах расположения связей топки. Дымовую трубу вытачивают на токарном станке, а в месте соединения с котлом обрабатывают вручную при помощи напильников и надфилей. Паровой колпак (сухопарник) и песочницу в зависимости от формы выпиливают из металлического или пластмассового бруска или изготавливают так же, как и дымовую трубу. Трубопроводы на поверхности котла делают накладными из проволоки соответствующего диаметра. При изготовлении арматуры котла материал подбирают с учетом того, что отдельные части свистка, предохранительного клапана и др. не окрашивались и имели естественный цвет металла. Готовые детали корпуса модели соединяют между собой, при этом для удобства дальнейшей окраски соединяют в узлы детали, имеющие одинаковый цвет. Затем производят предварительную сборку всей модели, устраняя допущенные при изготовлении узлов неточности.
Когда модель паровоза в основном готова, приступают к постройке тендера. Если размещение электродвигателя предусмотрено в тендере, то прежде всего собирают узлы, приводящие модель в движение. Затем делают тендерный бак и экипажную часть тендера. Тендерные баки отечественных паровозов имели прямоугольную форму, поэтому изготовление тендера не представляет особых трудностей. Бак делают из листовой латуни, меди или
органического стекла, воспроизводя на заготовках заклепочные швы. На верхней плоскости бака, называемой тендерной палубой, устанавливают водоналивные горловины с люками, на задней стенке — инструментальный ящик. На тендерном баке монтируют поручни, подножки и др.
Экипажная часть трехосного тендера состоит из жесткой рамы. Снаружи на полотнах рамы устанавливают буксы с направляющими, рессоры, подвески, балансиры. При изготовлении деталей рессорного подвешивания тендера может быть использована технология изготовления аналогичных деталей модели паровоза. Экипажная часть четырех -и шестиосных паровозных тендеров состоит из двух двухосных или трехосных тележек. Тендерные тележки изготавливают так же, как и тележки вагонов, поэтому описание этих работ дано ниже.
Собранную модель паровоза проверяют в действии. Если при этом оказывается, что сила тяги недостаточна из-за малой нагрузки на ведущие колеса (боксование колес), то модель утяжеляют свинцовыми грузиками, укрепленными
под корпусом. Затем модель разбирают и подготавливают к окраске.
Процесс изготовления моделей современных локомотивов — тепловозов и электровозов имеет некоторые свои особенности. Кузова современных локомотивов имеют обтекаемую форму, изготовлены они из холоднокатаного стального листа с ребрами жесткости; все соединения деталей делают сварными. При изготовлении модели такого локомотива в качестве материала можно широко применять органическое стекло и пластмассы. Последовательность изготовления модели в основном сохраняется — разрабатываются чертежи, рассчитывают редуктор, изготавливают и проверяют в действии экипажную часть модели, затем приступают к постройке корпуса.
Экипажная часть модели электровоза или тепловоза состоит из двух тележек (рис. 182), свободно поворачивающихся в горизонтальной плоскости на раме кузова при движении локомотива по кривым участкам пути. Тележка имеет двойную раму: внутреннюю — несущую, на которой установлены колесные пары, редуктор и электродвигатель при индивидуальном приводе те
Рис. 183. Кузов модели электровоза
лежки, и наружную — декоративную, по своим формам и подробностям в деталях максимально повторяющую тележку настоящего локомотива. На наружной (декоративной) раме крепят буксы, детали рессорного подвешивания и тормозного оборудования. Изготовление основных узлов рамы тележки существенно не отличается от изготовления рамы модели паровоза. Наружную раму с деталями можно изготавливать из пластмассы, так как этот материал легче поддается обработке. Буксы в зависимости от формы выпиливают из бруска или вытачивают на токарном станке, пружинные рессоры изготавливают из медной проволоки диаметром 0,3—0,5 мм, которую навивают на металлический стержень соответствующего диаметра. Для ускорения изготовления тормозных колодок можно воспользоваться следующим способом: из пластмассы на токарном станке вытачивают кольцо, внутренним диаметром на 1,5—2 мм больше диаметра колеса (по поверхности катания), в сечении повторяющее сечение тормозной колодки. Затем кольцо разрезают и отдельные заготовки обрабатывают надфилем по форме тормозной колодки. Тормозные цилиндры и воздушные резервуары вытачивают на токарном станке, детали рычажной передачи тормоза изготавливают из металлических пластин толщиной до 0,5 мм и из проволоки. Отдельные детали наружной рамы в зависимости от материала паяют или склеивают, наружную раму тележки крепят к внутренней после проверки работы редуктора.
Кузов модели тепловоза или электровоза (рис. 183) состоит из следующих основных деталей: бо
ковых стенок, передних стенок с кабинами управления и крыши. Кузов крепят к раме, которая опирается на тележки. На раме может быть установлен электродвигатель и детали редуктора. Соединение рамы с тележками должно позволять последним поворачиваться относительно рамы при прохождении локомотивом кривых участков пути. Для удобства устранения неисправностей редуктора и электродвигателя, ухода за ними корпус модели делают съемным и крепят к раме при помощи винтов.
Боковые стенки кузова можно изготавливать из латунного, медного листа толщиной 0,5—0,8 мм или из органического стекла толщиной 1 —1,5 мм. На заготовках делают вырезы для окон и жалюзи. Жалюзи для охлаждения рабочих органов локомотива делают отдельно и затем вставляют в боковые стенки кузова. Жалюзи изготовляют сборными из отдельных пластмассовых пластин (рис. 184), которые наклеивают на общее основание. Чтобы все пластины, из которых собирают жалюзи, имели одинаковый профиль, заготовки обрабатывают оправками соответствующей формы, изготовленными из стальных пластин.
Ребра жесткости на стенках кузовов, изготовленных из металла,
Рис. 184. Конструкция жалюзи для моделей
213
делают из проволоки диаметром 0,3—0,6 мм, которую напаивают на заготовку стенки, обеспечивая при помощи шаблона параллельность накладываемых ребер. Если стенка изготовлена из органического стекла, то на ней по оси ребер жесткости делают прорези на 2/3 толщины заготовки шириной 0,4—0,8 мм, в которые вклеивают пластмассовые полоски соответствующей толщины. После высыхания клея полоски стачивают напильником до высоты 0,5—0,7 мм над поверхностью стенки и округляют края ребер при помощи оправки, соблюдая при этом меры предосторожности, чтобы не нанести царапины на стенку кузова.
Передние (торцовые) стенки кузовов современных магистральных локомотивов, как’ правило, имеют обтекаемую форму, поэтому их изготовление связано с некоторыми особенностями. Эти детали делают из брусков органического стекла или полистирола. Если нет заготовок нужных размеров, то их склеивают из отдельных пластин толщи-
Рис. 185. Токоприемник электровоза: /^-изоляторы; 2—нижняя рама; 3 — верхняя рама; 4 — полоз
ной 3—5 мм. На чертеже переднюю стенку кузова разделяют несколькими горизонтальными и вертикальными сечениями, по которым изготавливают шаблоны. Последние нужны для того, чтобы правильно передать форму закругления кузова, по ним контролируют точность обработки деталей. Шаблоны изготавливают из металлических пластин толщиной до 1 мм. Заготовку стенки, обработанную до основных габаритов, сначала опиливают по очертаниям, полученным при горизонтальных сечениях, а после этого — по очертаниям, полученным при вертикальных сечениях. Затем обрабатывают сопряжения поверхностей и деталь зачищают наждачной бумагой. Оконные стойки, окна кабин управления изготавливают отдельно и приклеивают к передней стенке кузова.
Крышу кузова изготавливают из органического стекла, контролируя в процессе обработки точность форм детали по шаблонам. Сначал*а обрабатывают очертания крыши в плане, затем заготовке придают профиль крыши кузова. Ребра жесткости на крыше делают так же, как и на боковых стенках, изготавливаемых из пластмассы. Из пластмассового или металлического листа делают накладные, выступающие по высоте крышки аппаратных и высоковольтных камер у моделей электровозов.
Отдельные детали кузова склеивают, швы между ними шпаклюют и зачищают наждачной бумагой. После этого приступают к отделке кузова модели: к кузову крепят поручни, подножки, прожекторы, путеочистители, крышки песочниц, трапы для хождения по крыше. На моделях тепловозов на крыше
устанавливают вентиляторы холодильников, на моделях электровозов — электрооборудование, воздушные резервуары и токоприемники. Токоприемник модели электровоза (рис. 185) состоит из двух (верхней и нижней) рам и полоза. Подъем и удержание полоза токоприемника на требуемой высоте в зависимости от положения провода контактной сети осуществляется при помощи пружины. Рамы токоприемника делают из стальной проволоки соответствующего диаметра, полоз — из медной пластины. Токоприемник устанавливают на крыше электровоза на четырех изоляторах.
Готовый кузов соединяют с экипажной частью и проверяют модель в действии, устраняя отдельные неточности, допущенные при изготовлении узлов. Затем модель разбирают, с кузова демонтируют накладные детали и подготавливают модель к окраске.
При изготовлении моделей пассажирских и грузовых вагонов применяют те же технологические приемы и материалы, что и при изготовлении моделей локомотивов. Основными узлами модели вагона являются: ходовые (экипажные) части, рама и кузов. У старотипных двух- и трехосных вагонов ходовые части жестко соединены с рамой, у четырех-, шести-, восьми- и многоосных вагонов ходовые части объединены в двух-, трех- или четырехосные тележки, на которые опирается рама.
Колесные пары моделей вагонов соединяют с рамой или тележкой через конусные подшипники. Такое соединение обеспечивает наименьшее сопротивление движению модели. Размеры осей и подшипников для моделей подвижного состава
принимают в соответствии с нормами NEM 313 и 314. Подшипники для колесных пар делают в виде рамки из металла толщиной 0,5— 0,7 мм. С наружной стороны на подшипниках укрепляют буксовый узел или боковые рамы тележек, детали рессорного подвешивания и тормозного оборудования. Эти детали можно изготавливать из само-твердеющих зубопротезных пластмасс. Для этого из металла изготавливают образец буксового узла с рессорным подвешиванием или боковину тележки (рис. 186). Поверхности образца тщательно зачищают. Готовый образец заливают расплавленным воском и после твердения воска вынимают. Таким образом, получается восковая форма, которую заливают жидкой пластмассой. Время твердения пластмассы, зависящее от концентрации компонентов, определяют опытным путем. По окончании твердения пластмассы готовую деталь вынимают из восковой формы. Ввиду небольшой прочности восковая форма может служить только один раз.
Раму вагона изготавливают из органического стекла толщиной 1,5— 2 мм. На обработанную по контурам рамы заготовку наклеивают хребтовую и шкворневые балки, буферные брусья и отдельные детали тормозного оборудования. Тележку присоединяют к раме вагона при помощи оси — шкворня, причем это соединение должно позволять тележке свободно поворачиваться в горизонтальной плоскости при прохождении вагоном кривых.
Кузова моделей вагонов можно изготавливать как из металла, так и из пластмассы. Клепаные кузова старотипных полувагонов, хопперов и других грузовых вагонов лучше 215
изготавливать из медного или латунного листа толщиной 0,3—0,5 мм. Кузова современных цельнометаллических вагонов, имеющие ребра жесткости, делают так же, как и кузова тепловозов и электровозов.
Кузова моделей вагонов, имеющих деревянную обшивку, изготавливают из органического стекла толщиной 1 —1,5 мм, на заготовках стен расчерчивают полоски, имитирующие дощатую обшивку. Неокрашен
Рис. 186. Буксовые узлы грузового (а), пассажирского (б) вагонов и боковины тележек грузового (в), пассажирского (г) вагонов:
1 — тормозная колодка; 2— букса; 3— рессора листовая; 4 — рессора цилиндрическая
ную деревянную обшивку кузовов старых пассажирских вагонов воспроизводят путем наклеивания на каркас кузова, изготовленного из органического стекла, узких полосок деревянного шпона (фанеровки) толщиной до 1 мм. Такую обшивку не красят, а покрывают бесцветным лаком. Профилированные металлические детали каркаса кузова грузового вагона — стойки, раскосы, пояса и другие — изготавливают из металлических профилированных заготовок, которые делают при помощи приспособлений, описанных в главе X; при необходимости на этих деталях делают имитацию заклепок. Котлы цистерн для уменьшения массы делают пустотелыми, их вытачивают на токарном станке или выгибают на оправках из металлического листа. После сборки кузова к нему крепят поручни, подножки, крюки сигнальных фонарей, вентиляционные устройства, детали ручного тормоза и др.
Модели подвижного состава оборудуют автоматической сцепкой, которую по возможности следует использовать от моделей промышленного изготовления. Если невозможно воспользоваться готовой сцепкой, то ее можно сделать самому. Детали сцепки изготавливают из стали толщиной 0,5—0,8 мм, размеры сцепки принимают в соответствии с нормой NEM 360. В моделях двухосных вагонов сцепку устанавливают на раме вагона, а в моделях локомотивов и четырехосных вагонов для лучшего прохождения кривых участков пути сцепку устанавливают на тележках. Кроме того, сцепка должна иметь возможность отклонения от оси вагона в горизонтальной плоскости на
15—20°, а для возврата в первоначальное положение — возвращающее устройство в виде пружины. Для придания моделям локомотивов большего сходства с оригиналом на переднем буферном брусе вместо модельной сцепки может быть установлена декоративная сцепка, копирующая винтовую стяжку или автосцепку советского подвижного состава СА-3.
В моделях локомотивов и пассажирских вагонов устраивают электрическое освещение. Источником света служат электрические лампочки напряжением от 2 до 12 В. Лампочки, рассчитанные на напряжение 12 В, соединяют параллельно, а на меньшее напряжение — последовательно. Не обязательно в каждом прожекторе устанавливать лампочку — для подведения света можно устраивать светопроводы (рис. 187) из прозрачного органического стекла; отражающие поверхности светопроводов полируют. Во избежание просвечивания кузовов локомотивов и вагонов, изготовленных из пластмассы, внутренние поверхности таких кузовов покрывают толстым слоем черной
Рис. 187. Система светопроводов в модели локомотива
нитрокраски. В моделях локомотивов лампочки включают в схему питания электродвигателя, а на моделях вагонов для этого ставят колеса с металлическими бандажами и токосъемники.
Заключительным и одним из самых ответственных моментов при постройке модели является окрас
ка. Эта операция является очень важной, так как неумело наложенный слой краски зальет острые кромки, скроет отдельные тонкости деталировки и лишит модель строгости очертаний. Подробное описание технологии покраски моделей, изготовление трафаретов и надписей приведено в главе X.
Глава IX
ОСНОВНЫЕ НОРМАТИВЫ
ДЛЯ постройки моделей ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
1. Нормы для железнодорожного моделизма
Перед тем как приступить к самостоятельной постройке железнодорожных моделей — моделей подвижного состава, действующих макетов железной дороги, макетов отдельных зданий, инженерных сооружений и др., необходимо познакомиться с основами железнодорожного моделизма — нормами, принятыми при постройке моделей и макетов.
Если обратиться к истории появления нормативов на постройку моделей железных дорог, то следует отметить, что при изготовлении первых железнодорожных моделей-игрушек отсутствовали какие бы то ни было стандарты и общие требования. Вскоре после начала промышленного изготовления моделей железных дорог заводы-изготовители начали придерживаться определенной ширины колеи — 63,5 мм и 45 мм. Однако в тридцатые годы, когда железнодорожный моделизм стал привлекать все большее число любителей и в силу ряда причин наметилась тенденция к миниатюризации модельной железной дороги, американские заводы начали изготовление моделей в масштабе 1:75 с шириной колеи 19 мм; немецкая фирма «Marklin» выпустила железную до
рогу в масштабе 1:80 с шириной колеи 16 мм; итальянская фирма «Rivarossi» и немецкая «Fleischmann» начали производство моделей в масштабе 1:75 с шириной колеи 16,5 мм. Естественно, что такое разнообразие масштабов очень затрудняло использование на одном макете моделей, изготавливаемых разными фирмами, поэтому возникла необходимость установления единых масштабов и норм для изготовления моделей.
Возникновение в 1954 г. международной организации любителей-моделистов железных дорог — Modelleisenbahnverband — Europa (Европейского союза моделистов железных дорог, сокращенно MOROP), куда входят национальные союзы моделистов европейских государств, явилось большим шагом вперед в вопросах выработки единых технических требований к моделям железных дорог. Первые нормы — «Normen Europischen Мо-dellbahnen» («Нормы европейских моделей железных дорог», сокращенно NEM), принятые MOROP в 1958 г., определили единые масштабы, ширину колеи,' габариты подвижного состава и приближения строений, параметры рельсов, колесных пар, стрелочных переводов, электрического тока и др. Эти нормы явились основой при постройке железнодорожных моделей и макетов
как для моделистов, так и для предприятий, изготавливающих по движпой состав и принадлежности модельной железной дороги. В настоящее время в составе MOROP постоянно работает техническая комиссия, в задачи которой входит разработка новых и совершенствование действующих норм в связи с возрастающими требованиями, предъявляемыми к моделям железных дорог и повышением технических возможностей заводов-изготовителей моделей. Утверждение новых норм, внесение дополнений в ранее принятые и отмена действия устаревших норм происходят на общих заседаниях организации и представителей заводов-изготовителей.
Строгое соблюдение норм в любительском моделизме является обязательным требованием для каждого моделиста, оно обеспечит успех в работе — вознаграждение за упорный труд тем, что модель или макет будут обладать хорошими эксплуатационными качествами; поезда, движущиеся на макете, будут проходить по всем путям и стрелочным улицам без сходов; локомотивы будут двигаться в том направлении, в каком установлен переключатель на пульте управления; при движении поездов не будет происходить произвольное расцепление вагонов и др. В противном случае, когда моделист из-за незнания, поспешности или по другим причинам начнет отступать от установленных норм, он этим допустит грубые ошибки, которые очень трудно устранить после изготовления модели или макета. Такие же неприятные последствия влечет за собой некачественно составленная документация, по которой создается макет или модель.
Перед началом постройки макета или модели необходимо продумать все вопросы конструкции, проработать все узлы и свои решения нанести на чертежи — составить документацию, по которой будет выполняться работа. Хорошая и полная документация, составленная с учетом всех норм, будет служить помощником при постройке, эксплуатации, ремонте или реконструкции макета и модели. Особенно четкими должны быть электросхемы, а весь монтаж должен отвечать начерченному. Изменения, которые появились при постройке или эксплуатации, должны быть сначала занесены в схему и только потом осуществлены на макете. Это особенно важно для клубов и кружков, где строятся коллективные макеты и над одной задачей работает несколько моделистов.
«Нормы европейских моделей железных дорог» 1958 г., впервые переведенные на русский язык в первом издании нашей книги, сейчас почти полностью заменены новыми. В настоящем издании приведены действующие нормы, однако для удобства пользования выпущенной ранее литературой по железнодорожному моделизму сделаны ссылки на соответствующие нормы 1958 г.
Как уже отмечалось выше, модели железных дорог стали различать по ширине колеи. Когда в последующем стали определяться масштабы моделей-игрушек, ширина колеи стала единственным критерием при расчете масштабов — ширина колеи модели сопоставлялась с шириной колеи настоящей железной дороги:
асштаб— ширина колеи модели ширина колеи железной дороги '
В приведенной формуле ширина колеи настоящей железной дороги принята равной 1435 мм. Эта ширина колеи принята почти во всех странах Западной Европы и Америки.
Когда создавались международные нормы, предприятия, изготавливающие модели железных дорог, производили модели различных масштабов с шириной колеи 32; 22,5; 16,5 и 12 мм.
При обобщении опыта производства были созданы три основные нормы: «Диаграмма масштабов» NEM ОН; «Масштабы и условные обозначения» NEM 012; «Узкоколейные железные дороги (масштабы и условные обозначения)» NEM 013. В настоящее время эти нормы отменены и заменены новой — «Условные обозначения, ширина колеи, масштабы» NEM 010 и дополняющей ее нормой «Паровые и садовые железные дороги» NEM 020.
Норма NEM 010 определяет масштабы, в которых разрешено строить модели железнодорожной техники, соответствующую каждому масштабу ширину колеи и условные обозначения, присвоенные каждому типоразмеру. История появления общепринятых условных обозначений типоразмеров моделей железных дорог не случайна. При составлении первых норм на модели железных дорог самыми распространенными в Европе были модели, изготовленные в масштабе 1:45 с шириной колеи 32 мм. Этим моделям было присвоено условное обозначение 0 (нуль) — символически обозначившее начало. Модели с шириной колеи 45, 57 и 63,5 мм соответственно получили
условные обозначения I, II и III*. Другим масштабам условные обозначения были присвоены следующим образом: масштаб 1:87 получил условное обозначение НО как начальные буквы немецких слов «Halb Nuli» (половина нуля), масштаб 1:120 — ТТ от английского «Table top» (доска стола), масштаб 1:160— N от немецкого «Neun» (девять). Условное обозначение Z, соответствующее масштабу 1:220 и ширине колеи 6,5 мм, было присвоено фирмой «Ma'rklin», впервые освоившей выпуск таких моделей.
Норма NEM 010 устанавливает единую ширину колеи железнодорожных моделей для определенных интервалов ширины колеи настоящей железной дороги. Это сделано для удобства использования моделей подвижного состава, выполненных в одном масштабе, но имеющих несколько отличающуюся ширину колеи у оригинала, например, для железных дорог широкой колеи 1435 мм — в странах Западной Европы, 1520 мм — в СССР, 1676 мм — в Индии и др. Следовательно, модели советского подвижного состава должны быть построены с шириной колеи по норме NEM 010, но масштаб уменьшения должен быть выдержан. Например, модели советского подвижного состава, построенные в масштабе 1:87 (НО), должны иметь ширину колеи 16,5 мм, а не 17,5 мм, как получилось бы расчетом.
Моделисты довольно часто выбирают для своих макетов тему узкоколейной железной дороги, и это не случайно, так как железные
* Ранее существовавший типоразмер И (масштаб уменьшения 1:27, ширина колеи 57 мм) в настоящее время не применяется.
дороги узкой колеи (ширина колеи менее 1435 мм) в большинстве своем являются дорогами местного значения, проложенными в холмистой местности, лесистых ущельях с пересечением множества маленьких рек. Макеты узкоколейной железной дороги компактны, а местность, воспроизведенная на них, выражает всю красоту и фантазию творения природы. Для узкоколейных железных дорог в норме NEM 010 введены дополнительные индексы к условным обозначениям типоразмеров разной ширины колеи. Например, модели узкоколейной железной дороги с шириной колеи оригинала от 650 до 850 мм, построенные в масштабе 1:87, имеют колею шириной 9 мм и условное обозначение НОе-
Во многих случаях основной масштаб некоторых узлов модели нельзя выдерживать по техническим или технологическим причинам. Например, ширина поверхности катания колеса в масштабе 1:87 составит 1 мм, а высота гребня бандажа 0,32 мм. Строгое соблюдение этих значений при постройке модели привело бы к большим затруднениям при ее эксплуатации, так как малейшие неровности пути вызыва
ли бы сходы поезда с рельсов. Поэтому норма NEM 010 содержит примечание, допускающее, что некоторые узлы моделей могут иметь отступления от масштаба, но только в том случае, если они определены специальной нормой.
В норме NEM 010 имеется таблица коэффициентов пересчета размеров из одного масштаба в другой (табл. 2).
Наряду с общепризнанными миниатюрными моделями железнодорожной техники в отдельных странах получили некоторое распространение крупномасштабные модели с масштабом уменьшения от 1:45 до 1:2, эксплуатируемые на садовых участках и других открытых площадках. Для привода в действие таких моделей применяют электродвигатели и паровые машины, отапливаемые углем, спиртом, газом или другим топливом. Для стандартизации этих моделей принята норма «Паровые и садовые железные дороги» NEM 020. Описание этих моделей не является предметом настоящей книги, поэтому рассмотрение этой нормы, а также других, связанных с ней, опущено.
При постройке макетов железных дорог важное значение имеет соблюдение норм, определяющих га
Таблица 2
Коэффициенты пересчета масштабных размеров
обозначения	Z	N	ТТ	НО	S	0	I	111
Z		1,375	1,833	2,529	3,438	4,889	6,875	9,778
N	0,727	—	1,333	1,839	2,500	3,556	5,000	7,111
ТТ	0,545	0,750	—	1,379	1,875	2,667	3,750	5,333
НО	0,395	0,544	0,725	—	1,359	1,933	2,719	3,887
S	0,291	0,400	0,533	0,736	—	1,422	2,000	2,844
0	0,205	0,281	0,375	0,517	0,703	—-	1,406	2,000
I	0,145	0,200	0,267	0,386	0,500	0,711	—	1,422
III	0,102	1,141	0,186	0,260	0,352	0,500	0,703	—
222
барит приближения строений, представляющий собой условное поперечное очертание (перпендикулярное оси пути), внутрь которого не должны заходить никакие части зданий, сооружений и устройств. Соблюдение этого габарита обеспечивает свободное и безопасное продвижение подвижного состава. Ранее действовавшая норма «Габарит приближения строений» NEM 102 пересмотрена и заменена тремя новыми нормами — «Габарит приближения строений на прямых участках» NEM 102, «Габарит приближения строений на кривых участках» NEM 103 и «Габарит приближения строений узкоколейных железных дорог» NEM 104.
Норма «Габарит приближения строений на прямых участках» NEM 102 (рис. 188) устанавливает ограничительный контур, внутрь которого не должны заходить элементы зданий, инженерных и искусственных сооружений, устройств сигнализации, опор и подвесок контактной сети и других предметов на прямых участках пути. Исключение составляет размещение в нижней части габарита различных исполнительных механизмов — приводов стрелочных переводов, расцепителей и др., а также настилов переездов и переходов. Пространство, в котором допускается размещение этих элементов, определено нормой «Габариты подвижного состава» NEM 301 (см. далее).
Так как радиусы кривых, допускаемые на модельной железной дороге, по сравнению с настоящими значительно уменьшены, то при прохождении модельным подвижным составом кривых участков пути происходит некоторое смещение в плане относительно оси пути,
Рис. 188. Габарит приближения строений на прямых участках, мм:
Условное обозначение
Для электрифицированных участков
* Для грузовых платформ.
Примечания. 1 — для легких сооружений (сигнальных мостиков и др.); 2 — для капитальных сооружений (мостов, тоннелей н др.); 3—для паровой н тепловозной тяги.
середины и концов вагонов и ло-комотивов. Следовательно, на этих участках требуется расширение габарита приближения строений. Значения расширения габарита приближения строений определены нормой «Габарит приближения строений на кривых» NEM 103 (рис. 189). Из рис. 189 видно, что расширение габарита приближения строений на размер Е в обе стороны одинаково. Значения Е даны в таблице в за
висимости от радиуса. При составлении данной нормы исходной единицей подвижного состава был выбран самый длинный вагон, соответствующий группе С из нормы «Межпутьевые расстояния» NEM 112/1 (см. далее). При наличии на макете переходной кривой, примыкающей к круговой кривой, зна-
кривых участках:
а— габарит приближения строений; б—схема построения габарита в кривой:
* Значения G, В\ и В4 взяты из нормы NEM 102 (см. рис. 193).
чение расширения габарита Е на этом участке необходимо рассчитывать в зависимости от параметров переходной кривой с последующей проверкой габарита опытным путем.
Нормой «Габарит приближения строений узкоколейных железных дорог» NEM 104 определен габарит приближения строений моделей железных дорог, имеющих в оригинале ширину колеи от 1250 до 650 мм. Для электрифицированных узкоколейных железных дорог с контактной подвеской габарит может быть увеличен до параметров, обеспечивающих беспрепятственное взаимодействие подвижного состава и устройств контактной сети. Ширина габарита В в норме NEM 104 соответствует прямым участкам пути. На кривых участках пути габарит расширяется на обе стороны на размер Е, который можно определить по формуле
Е= R-
где R — радиус кривой; А — межосевое или межшкворневое расстояние наибольшей по длине единицы подвижного состава.
Норма «Межпутьевые расстояния» NEM 112/1—2 определяет минимальные расстояния между осями смежных путей для моделей железных дорог широкой колеи. Эта норма состоит из двух частей. Первая часть нормы — NEM 112/1 (табл. 3) определяет расстояния между осями путей на прямых участках как на перегонах, так и на станциях.
Вторая часть нормы — NEM 112/2 определяет расстояние между осями смежных путей на кривых с учетом длины эксплуатируемого подвижного состава, а также служит для проверки возможности использования подвижного состава
определенной длины на макете, когда расстояния между осями путей в кривых известны. Как уже отмечалось выше, при прохождении подвижного состава по кривым имеют место смещения середины и концов вагонов и локомотивов относительно оси пути. Эти смещения зависят как от длины подвижного состава, так и от радиуса кривой. При увеличении длины единицы подвижного состава и уменьшении радиуса кривой боковые смещения возрастают. Наибольшие боковые смещения имеют тележечные вагоны вследствие их большой длины. Поэтому длина вагона и его межшкворневое расстояние (расстояние между центрами тележек) стали определяющими факторами для выбора расстояния между осями путей в кривых. В норме NEM 112/г тележечные вагоны разделены на группы А, В, С в зависимости от общей длины и межшкворневого расстояния оригинала (табл. 4).
Имея подвижной состав определенной длины и радиус внутренней кривой, по табл. 5 определяем расстояния между осями смежных путей. При эксплуатации на макете бестележечных вагонов с жесткой базой межпутьевые расстояния, принятые для подвижного состава группы А, уменьшать недопустимо.
Норма «Профиль рельса и стыковое рельсовое соединение» NEM 120 (рис. 190) устанавливает параметры профиля рельса независимо от технологии его изготовления и возможность применения рельсов определенного профиля для модельных железных дорог с различной шириной колеи. Эта норма также разделяет по типам стыковые рельсовые соединения и устанавли-
Расстояния между осями путей, мм	Условное обозначение					
	N	ТТ	НО	S	0	1
На перегоне	25	34	46	63	89	125
На станции	28	38	52	71	103	141
Таблица 4
Группа	Длина вагона, м	Межшкворневое расстояние, м
А	До 20	До 14
В	20—24,2	14—17,2
С	24,2—27,2	17,2—19,5
Таблица 5
Радиус внутренней крн-вой, мм	Расстояние между осями путей, мм								
	N			ТТ			НО		
	А	В	С	А	В	С	А	В	С
200	30	33															
225	29	32	35	—	—	—.	—	—	—
250	28	31	33	40	—	—	—	—	—
275	27	30	32	39	44	—.	—	—	—
300	27	29	31	38	42	46	—	—-	—
325	26	28	30	37	41	45	57	—	—
350	26	28	29	36	40	43	55	62	—
400	25	27	28	35	38	41	53	59	64
450	25	26	27	34	37	40	51	57	61
500	25	25	26	34	36	38	50	55	59
600	25	25	26	34	34	36	48	52	55
700	25	25	25	34	34	35	46	50	52
800	25	25	25	34	34	34	46	48	50
900	25	25	25	34	34	34	46	47	48
1000	25	25	25	34	34	34	46	46	47
		S			0			I	
450	76																	
500	74	83	—	—	—	—	—	—	—
550	72	80	88	—	—	—	—	—	—
600	70	78	84	116	—	—	—	—	—
700	67	74	80	но	125	—	—	—	—
800	65	71	76	106	119	130	—	—-	—
900	64	68	73	103	114	123	154	—-	—
1000	63	66	70	100	НО	118	149	166	—
1200	63	64	67	96	104	111	142	155	169
1400	63	63	64	93	99	105	136	147	159
1600	63	63	63	91	96	101	132	141	151
1800	63	63	63	89	93	98	129	137	145
2000	63	63	63	89	91	95	126	133	140
2500	63	63	63	89	89	90	125	126	132
3000	63	63	63	89	89	89	125	125	126
Рис. 190. Профиль рельса (а) и стыковое рельсовое соединение (б):
Ширина колен, мм	А	В	С	D	Е	К	7?
6,5; 9	1,5+ °-'	1,3	0,6+«.1	0,2	0,4	0,45	0,1
9; 12; 16,5	2,О+0,1	1,9	0,8+04	0,25	0,5	0,6	0,2
16,5; 22,5	2,5 + °'2	2,2	1,0+°’2	0,3	0,6	0,75	0,3
32	3,5+°'2	3,0	1,5+о.2	0,5	0,9	1,1	0,4
45	5,0+°’2	4,4	2 г'о0'2	0,7	1,2	1,5	0,5
вает для них определенные требования. Основным требованием является надежное механическое и электрическое соединение рельсов. Длина стыкового рельсового соединения должна составлять примерно четырехкратную высоту рельса. Для облегчения введения подошвы рельса в соединение предусмотрено перо. Соединение должно быть укреплено на левом рельсе (от середины проекции путевого элемента). Приведенная норма NEM 120 отменяет ранее действовавшую норму «Профиль рельса» NEM 121.
Норма «Размеры элементов верхнего строения железнодорожного пути» NEM 123 (рис. 191) определяет размеры шпал, расстояния между ними и предусматривает два
варианта верхнего строения пути: А — с балластной призмой; В — без балластной призмы. Для первого варианта установлены размеры балластной призмы.
Размеры шпал (S и Ji) и расстояния между ними (Д замеренные по оси пути, являются ориентировочными и могут быть изменены, например, на второстепенных линиях, подъездных путях или узкоколейных железных дорогах.
На макетах железных дорог устанавливают стрелочные переводы, основные параметры которых на уровне крестовины определяет норма «Неподвижная крестовина с усовиками и контррельсами» NEM 124 (рис. 192), заменившая ранее действовавшую норму «Контр-
рельсы и усовики стрелочных переводов» NEM 124. При прохождении по переводным кривым продольные оси единиц подвижного состава по отношению к оси пути являются хордами. Оси колесных пар подвижной единицы, укрепленные в жесткой раме или поворотной тележке, образуют с перпендикуляром к оси пути угол, который тем больше, чем больше база, т. е. расстояние между крайними колесными парами. Для предотвращения зажимания колесных пар предусмотрен изгиб усовиков на угол 5°. Изгиб контррельса начинается в точке, где имеется гарантия, что наружное колесо надежно пройдет через крестовину. Контррельсы не должны возвышаться над уровнем головки рельса. Для простоты изготовления крестовину делают симметричной.
Наряду с одиночными стрелочными переводами на макетах устанавливают перекрестные переводы и глухие пересечения, неотъемлемой деталью которых является крестовина с тупым углом. Основные параметры такой крестовины установлены новой нормой «Неподвижная тупая крестовина» NEM 127 (рис. 193). Конструктивной особенностью перекрестного стрелочного перевода и глухого пересечения является наличие участка пути, где нарушается непрерывность рабочих граней рельсовых нитей и гребни колес ничем не направляются. Этот участок условно называют «вредным пространством», на рис. 193 он обозначен буквой L. По норме NEM 127 расчет «вредного пространства» производят по формуле
Fx—S tg а/2, где х — значение, влияющее на крутизну угла крестовины.
На практике «вредное пространство» необходимо сокращать путем приближения S и F соответственно к своим максимальным и минимальным значениям. В том случае, когда длина «вредного пространства» больше направляющей длины гребня бандажа возникает опасность схода подвижного состава с рельсов. Увеличение «вредного пространства» L может возникнуть
Рис. 191. Размеры элементов верхнего строения железнодорожного пути, мм:
/ балластная призма; 2 — рельсы и стыковое соединение по NEM 120 (см. рис. 190):
Для участков пути без балласта.
Рис. 192. Неподвижная крестовина с усови-ками и контррельсами
Примечание. Значения F, Fo и G приведены в норме NEM 310 (см. рис. 197).
из-за уменьшения угла пересечения а. Поэтому нормой установлен минимальный угол пересечения а= = 9°30', что соответствует отношению l:xi> 1:6.
Нормы NEM 124 и NEM 127 неразрывно связаны с нормой «Колесная пара и путь» NEM 310 и имеют одинаковые с ней условные обозначения: G, F, S и С (см. ниже).
На электрифицированных участках железнодорожных макетов кон-
Рис. 193. Неподвижная тупая крестовина:
Примечание. Значения G, С, S и F приведены в норме NEM 310 (см. рнс. 197).
тактный провод размещают в пространстве, определенном нормой «Размещение контактного провода» NEM 201 (рис. 194). Конструкция контактной подвески должна обеспечивать стабильное положение контактного провода в пределах заштрихованной зоны на прямых и кривых участках пути независимо от прижимной силы токоприемника. На перегонах в большинстве случаев высоту подвески контактного провода принимают по значению Hi. На станциях контактный провод подвешивают выше (Я3), а в тоннелях и под мостами по необходимости ниже (Hi). Для равномерного износа контактной вставки (лыжи) токоприемника контактный провод на прямых участках может быть подвешен зигзагообразно с отклонением от оси пути на значение S.
Норма «Взаимодействие токоприемника с контактным проводом» NEM 202 (рис. 195) неразрывно связана с предыдущей нормой и определяет ширину лыжи токоприемника Bi, его рабочей части В\, зону рабочего положения токоприемника Hi—H\, в которой должен осуществляться надежный токосъем. Размеры В\ и В2 действительны для электровозов и моторных вагонов только в том случае, если токоприемник размещен над шкворнями тележек или крайними осями в жесткой раме. При другом расположении токоприемника его ширину необходимо определять экспериментальным путем. Для обеспечения надежной работы ширина токоприемника по норме может быть принята большей, чем это будет получено масштабным уменьшением с оригинала.
Нормы «Размещение контактного провода» NEM 201 и «Взаимо-
Рис. 194. Размещение контактного провода:
1 и 3 — самое высокое и низкое положение, мм;
2 — нормальное положение, мм:
Условное обозначение	S	Hi	Нг	Д
Z	3	26	28	30
N	3,5	35	38	40
ТТ	4,5	45,5	50	52,5
но	6	62	69	73
S	8	82,5	93	98,5
0	11	114	130	139
I	15	157	181	194
действие токоприемника с контактным проводом» NEM 202 отменяют ранее действовавшую норму «Контактный провод и токоприемник» NEM 201.
Норма «Габарит подвижного состава» NEM 301 (рис. 196), принятая взамен устаревшей аналогичной нормы NEM 101, служит для проверки габаритов моделей локомотивов и вагонов. Габарит подвижного состава представляет собой условное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не
выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом участке пути подвижной состав. Для обеспечения беспрепятственного движения поездов не допускается выход за пределы габарита деталей и узлов подвижного состава (включая опущенный токоприемник). Используемые на железнодорожных макетах исполнительные механизмы — приводы стрелочных переводов, расцепители, элементы автоматики и др., выступающие над головкой рельса и расположенные внутри габарита
Рис. 195. Взаимодействие токоприемника и контактного провода
Условное обозначение	в,	В2	Hi	нг
Z	8+о.з	1О... о,з	25	31
N	10 5+°-5	13-o.s	34	41
 ТТ	14+от	18,5_ о,7	44	54
но	19+ '	25-1	60	75
S	25+ о5	33_,Л	80	101
0	34 + 2	45-2	111	142
I	47+3	62-з	153	198
Рис. 196. Габарит подвижного состава, мм:
Условное обозначение	G	В,	В2	/71	Н2	н3	дТ
Z	6,5	17	1 1	1	2	17	23
N	9,0	23	14	1	3	24	32
тт	12,0	30	18	1,5	4	32	42
но	16,5	40	26	2	5	44	57
S	22,5	54	35	3	7	59	75
0	32,0	78	48	4	10	83	106
1	45,0	1 10	68	5	13	115	146
* Для опущенного токоприем воза.					ника	электро-	
приближения строений, допускается размещать в заштрихованной на рисунке зоне. Норма NEM 301 также может быть использована для по-
стройки габаритных ворот, при помощи которых проверяют габариты груженых платформ и полувагонов.
Рис. 197. Колесная пара и путь (размеры в таблице даны в мм):
а путь; б—колесная пара; в — головка рельса; г — стрелочный перевод; / — рамный рельс; 2— контррельс; 3 — усовики; 4 — ось сердечника крестовины
Ширина колеи	Путь					Колесная пара		Колесо				
	^шах	Cmin	°гпах	Р шах	Нт'т	Кшах	^min	^min	7 . шш	Т 1 max	^max	R
6,5	6,8	5,9	5,2	0,75	о,6	5,9	5,25	1,55	0,41	0,46	0,6	0,1
9,0	9,3	8,1	7,3	1,0	0,9	8,1	7,4	2,2	0,5	0,6	0,9	0,15
12,0	12,3	11,0	Ю,1	1,1	1,0	11,0	10,2	2,4	0,6	0,7	1,0	0,2
16,5	16,8	15,2	14,1	1,3	1,2	15,2	14,3	2,8	0,7	0,9	1,2	0,25
22,5	22,8	20,9	19,5	1,6	1,4	20,9	19,8	3,5	0,9	 1,1	1,4	0,3
32,0	32,3	29,9	28,0	2,2	1,6	29,9	28,4	4,7	1,2	1,4	1,6	0,4
45,0	45,3	41,8	39,3	2,8	2,2	41,8	39,8	5,7	1,5	1,7	2,2	0,5
Норма «Колесная пара и путь» NEM 310 (рис. 197), заменяющая норму «Колесная пара и стрелочный перевод» NEM 310, отражает взаимосвязь между колесными парами и элементами железнодорожного пути. В интересах повышения надежности движения отдельные параметры колес не соответствуют масштабному уменьшению с оригинала. На прямых участках пути ширина колеи G должна соответствовать номинальному значению по норме NEM 010; на кривых участках пути во избежание заклинивания колес подвижного состава с жесткой базой ширину колеи следует расширять до Gmax. В заштрихованной зоне (см. рис. 197) допускается размещение настилов переездов, различных исполнительных механизмов и других элементов. Значение Fo рассчитывают по формуле
Fo=(G—S)/2, а расстояние от внутренней грани головки рельса до контррельса Fo:
Fh= G— С.
Ширина желоба F в районе сердечника крестовины может быть увеличена в случае качения колеса
Рис. 198. Профиль поверхности катания колеса
Примечания. 1. Значения N, Т, R и Z принимают по NEM 310 (см. рнс. 197); 2. Вер. шина гребня должна быть закруглена.
на гребне при переходе с соединительного рельса на сердечник за счет уменьшения значения S. Размер Н представляет собой минимальную глубину желоба в районе сердечника крестовины, в других местах в расчет принимают размер Н', составляющий 1,ЗЯ. Для пластмассовых крестовин высоту сердечника принимают на 0,1 мм ниже уровня головки рельса.
Диаметр колеса определяют путем пересчета размеров оригинала в модельный масштаб. Приведенную в норме ширину колеса JVmin и высоту гребня бандажа D можно уменьшать до масштабного размера
Рис. 199. Колесная пара с цилиндрическими подшипниками (размеры даны в мм):
Рис. 200. Колесная пара с коническими подшипниками (размеры даны в мм):
Ширина колеи	V	^min	^max	и	Г	X
6,5	1,0	5,25	8,75	10,4-*- 0,1	9,0+0,1	10,8- 0.1
9,0	1,0	7,4	12,5	14,7zfc 0,2	12,5++=	15,2_0,
12	1,5	10,2	15,8	18,5zfc 0,2	16,3+°-5	19,0-0.2
16,5	2,0	14,3	20,8	24,5± 0,2	21,4+0>6	25,0_ о,2
22,5	3,0	19,8	27,8	33,2± 0,2	28,6+0,8	33,7-о,2
в случае, если будет выполнено условие
K+N^ Gmax
и не предполагается качение колеса на гребне в районе сердечника крестовины. Более детальные све-
дения о конструкции колеса дает дополняющая NEM 310 норма «Профиль поверхности катания колеса» NEM 311 (рис. 198). Значения N, Т, Р и D указаны в NEM 310. Для обеспечения надежного движения моделей в конструкции колеса должны быть выполнены условия:
Q5+ Р и 7?,= D/2.
Колесные пары прицепных единиц подвижного состава устанавливают в буксовых узлах на цилиндрических и конических подшипниках. Оптимальные параметры подшипников, обеспечивающие наименьшее сопротивление качению, определены нормами «Колесная пара с цилиндрическими подшипниками» NEM 313 (рис. 199) и «Колесная пара с коническими подшипниками» NEM 314 (рис. 200). Цилиндрические подшипники не применяют для моделей с шириной колеи 6,5 и 9 мм, а конические — для моделей с шириной колеи 32 и 45 мм.
Норма «Сцепки и их разделение по классам» NEM 350 (рис. 201) разделяет существующие типы сцеплений моделей подвижного состава на три класса — А, Ви С. Класс А объединяет все сцепки, в которых имеется неподвижный крюк 1 и откидывающаяся скоба 2. Крепление крюка на раме должно обеспечивать возможность поворота его на оси 1—1. Высота х верхней кромки скобы над головкой рельса при ширине колеи 12 мм составляет 6,5+0,5 мм, а при' ширине колеи 16,5 мм — 9,0+°’5 мм. К классу В относятся сцепки, представляющие ' собой какое-либо усовершенствование сцепок, объединенных в классе А, обеспечивающее, например, более надежное сцепление
или возможность толкания сцепленных или расцепленных единиц подвижного состава. Класс С объединяет все сцепки, не относящиеся к классам А и В, например кулачковые, цепные и др.
Большая популярность моделей типоразмера N вызвала необходимость создания для них единой стандартной сцепки. Конфигурацию элементов сцепки и условия ее работы устанавливает норма «Унифицированная сцепка для типоразмера N» NEM 356 (рис. 202). Крепление сцепки к раме должно обеспечивать возможность отклонения головы вверх, в стороны и упругую фиксацию в среднем положении. Автоматическое сцепление происходит при взаимном сближении подвижного состава. В сцепленном состоянии образуется соединение без излома оси сцепок. Расцепление осуществляется поднятием головы одной из сцепок. Эта сцепка также удобна тем, что снятие вагона из состава поезда осуществляется простым поднятием его вверх.
В последние годы стандартизирована также наиболее распространенная сцепка для типоразмера НО, относящаяся по норме NEM350 к классу В. Основные размеры этой сцепки устанавливает норма «Стандартная сцепка для типоразмера НО» NEM 360 (рис. 203). Сцепка имеет жесткий крюк, обращенный вверх, толкающую площадку и поднимающуюся петлю. Крепление сцепки к раме должно обеспечивать отклонение в горизонтальной плоскости на 20—30° и иметь возвращающее устройство. При сближении единиц подвижного состава обеспечивается автоматическое сцепление. Для механического расцепления петля имеет опущенный вниз упор, на который
Рис. 202. Унифицированная сцепка для типоразмера N:
а — вид снизу; б — вид сбоку; в — вид сверху; г — вид спереди; д — взаимное рабочее положение сцепок
воздействует педаль расцепителя. Модели локомотивов могут иметь упрощенную сцепку без петли.
Рис. 203. Стандартная сцепка для типоразмера НО:
а — вид сбоку; б — вид спереди; в — вид сверху; г — положение при расцеплении
9—6056
133
Рис. 204. Подвод тока к локомотивам при двухрельсовом питании на электрифицированных и неэлектрифицированных путях
В области электротехники моделей и принадлежностей железных дорог разработаны четыре новые нормы, отменяющие норму «Электропитание модели железной дороги» NEM 602.
Норма «Электропитание стационарных устройств» NEM 611 определяет значение напряжения переменного и постоянного тока в зависимости от ширины колеи для стационарных устройств, как имеющих непосредственное отношение к движению поездов — приводов стрелочных переводов, расцепителей, устройств сигнализации и автоматики, так и вспомогательных — ламп освещения и др. При ширине колеи 6,5 мм напряжение переменного тока не долж
но превышать 10 В, а постоянного — 8 В. В других типоразмерах следует применять переменный ток напряжением 14—16 В и постоянный — 12 В.
Норма «Подвод тока к локомотивам при двухрельсовом электропитании на электрифицированных и неэлектрифицированных путях» NEM 621 устанавливает, что все тяговые единицы подвижного состава получают электрический ток по двум взаимно изолированным рельсам. Модели электровозов должны иметь возможность электропитания от контактного провода и одного рельса или от двух рельсов. Буфера и сцепки всех единиц подвижного состава должны быть изолированы от системы электропитания. Для электрического соединения допустимо использовать только жесткие соединения, которые при эксплуатации не расцепляют, например сцепку между паровозом и тендером. В моделях электровозов один зажим электродвигателя постоянно подключают к токосъемникам колес левой стороны по направлению движения («общая сторона»), а другой — через переключатель соединяют либо с токосъемниками колес правой стороны, либо с токоприемником (рис. 204, а). «Общую сторону» обозначают символом * на
нижней стороне модели. Подключением двух источников питания по схеме, изображенной на рис. 204, б, можно обеспечить независимое управление движением двух локомотивов. При этом локомотив, получающий ток от контактной сети, устанавливают так, чтобы колеса «общей стороны» находились на рельсе, соединенном с обоими источниками питания.
Норма «Электротяга постоянного тока — электрические параметры» NEM 630 устанавливает параметры электрического тока для движения поездов:
Ширина колеи, мм 6,5 6,5< G< 32 32 Напряжение тока, В 8	12	16
Норма «Направление движения при двухрельсовом питании» NEM 631 определяет направление движения локомотивов в зависимости от полярности тока. Двигатели локомотивов при двухрельсовом питании подсоединяют таким образом, что локомотив движется вперед, если правый рельс имеет положительную полярность (правый по направлению движения) (рис. 205, а). При электропитании моделей от рельса и контактного провода присоединение выполняют так, что локомотив движется вперед при положительной полярности контактной сети (рис. 205, б). Переднюю и заднюю части локомотивов отличают конструктивными особенностями, а в случае их симметричности обозначают цифрами или буквенными символами: переднюю часть «1» («А»), заднюю часть «2» («В»).
Чтобы сделать путевые и электрические схемы макетов железной дороги понятными каждому любителю, для удобства составления и работы с ними были разработаны нормы на условные графические обозначе
ния при оформлении макетной документации. Для вычерчивания схем макетов железной дороги была создана норма «Условные графические обозначения для схем и чертежей макетов железных дорог» NEM. 004, содержащая единые условные графические обозначения путей, стрелочных переводов, инженерных и гражданских сооружений, элементов сигнализации и т. д. В настоящее время в зарубежной литературе по железнодорожному моделизму встречается много дополнительных условных обозначений, которые необходимы, однако отсутствуют в норме NEM 004. Приведенные в приложении 2 условные графические обозначения для схем и чертежей являются обобщением нормы NEM 004 и обозначений, имеющихся в литературе по моделям железных дорог.
Когда вычерчена путевая схема макета и известно количество стрелочных переводов, светофоров и других элементов, управляемых электричеством, приступают к разработке электрической схемы. Норма «Условные графические обозначения для электрических схем макетов и моделей железных дорог» NEM 005 была составлена исходя из принятых в странах Западной Европы условных обозначений. В нашей стране действует несколько Государственных стандартов на условные обозначения электросхем. Поэтому в приложении 3 приведены условные обозначения, наиболее часто встречающиеся на электросхемах моделей и макетов железных дорог в соответствии с действующими стандартами. На электрических схемах все элементы получают свои буквенно-позиционные обозначения, которые должны быть едины для данного элемента во всей документации.
2. Определение масштабных размеров
Большинство любителей при постройке моделей подвижного состава, макетов инженерных сооружений, архитектурных макетов используют чертежи настоящих локомотивов, вагонов, мостов, зданий и др. Уменьшения, допускаемые стандартом, не отвечают требованиям моделизма и поэтому перед постройкой модели все размеры оригинала необходимо пересчитать, уменьшив их в нужный масштаб. Каждый размер необходимо разделить на масштаб уменьшения и тогда получится необходимая величина. Например, диаметр колес вагонов магистральных железных дорог 950 мм в масштабе 1:87 условного обозначения НО определится следующим образом:
950:87= 10,9195 мм.
Размер диаметра колеса модели можно рассчитать с еще большей точностью, но необходимо учесть возможности изготовления данной детали, поэтому результат расчета округляют до осуществимых величин. Пересчет всех размеров таким способом при постройке сложной модели потребовал бы много времени. Для облегчения расчетов были созданы переводные таблицы, при помощи которых можно сравнительно быстро и с достаточной точностью определить необходимые размеры (см. приложение 1).
В первом вертикальном столбце таблиц — десятки натуральных размеров, а единицы от 1 до 9 находятся в последующих вертикальных столбцах. При пересчете нужного размера его натуральную величину разбивают на десятки и единицы, а искомую находят на пересечении горизонталь
ной строки десятков и вертикального столбца единиц. Переводные таблицы позволяют определять размеры трехзначных чисел, что вполне достаточно для моделиста. Следовательно, все натуральные размеры сначала округляют до трехзначных, а потом по таблице находят уменьшенную величину, которую также округляют. Например, нужно определить длину изотермического вагона в масштабе 1:87. Длину вагона (18 474 мм) округляют до трехзначных чисел (185 дм) и в первом столбце таблицы находят строку со значением 180, а вправо по горизонтали в столбце единиц — цифру 5 и на пересечении этих строк считывают необходимую величину — 2,1264 дм, после округления получают 2,126 дм, или 212,6 мм.
Для определения масштабных размеров также удобно пользоваться электронным микрокалькулятором.
При изготовлении макетов зданий, деревьев, архитектурных и пейзажных моментов не требуется соблюдение такой высокой точности пересчета размеров, как при постройке моделей подвижного состава. В таких случаях можно пользоваться масштабной линейкой (см. приложение 4). Чтобы изготовить такую линейку, на основание из органического стекла размером 280X32X8 мм наклеивают полоску бумаги со шкалами, а на. торцовых стенках делают продольные канавки для движка, используемого от логарифмической линейки.
Определение размеров в нужном масштабе при помощи масштабной линейки производят следующим образом: риску движка устанавливают на заданный размер по верхней шкале и на шкале соответствующего масштаба считывают искомое значе
ние. Результат округляют с точностью до 1 мм. Так, например, при постройке макетов зданий размеры окон, дверей и других характерных деталей архитектурного макета умышленно округляют с увеличением, чтобы улучшить художественное восприятие.
В большинстве случаев при постройке моделей у моделиста отсутствует полный комплект настоящих детальных чертежей копируемого образца, а имеется, как правило, один общий вид, где указаны только габа-
ритные размеры. В таком случае необходимо по известным размерам построить масштабную линию (такие масштабные линии имеются на всех географических картах), по которой при помощи измерителя можно определить нужные размеры. Масштабную линию (рис. 206) строят в такой последовательности. На прямую линию от условной точки 0 измерителем с чертежа переносят один из известных размеров (в данном примере длина кузова двухосной платформы — 6610 мм). Из точки 0 под углом
Рис. 206. Построение масштабной линии
45° проводят линию, на которую наносят миллиметровую шкалу. Затем по переводной таблице или путем деления определяют уменьшение известной величины (в масштабе 1:87 размер 6610 мм будет равен 76 мм). Точку 76 мм на наклонной шкале соединяют с точкой, отложенной измерителем на горизонтальной линии. Параллельно этой соединительной линии от наклонной шкалы проводят прямые на горизонтальную ось справа от точки 0 через 10 мм, а слева — через 1 мм. Отрезки, полученные на горизонтальной шкале, соответственно нумеруют. Неизвестные размеры с чертежа измерителем переносят на горизонтальную масштабную линию и справа от точки 0 считывают целые
десятки, а слева — единицы миллиметров. Для построения масштабной линии и определения при ее помощи всех размеров модели достаточно иметь какой-либо один известный размер, пусть даже не указанный на чертеже, например ширину колеи.
При постройке моделей всегда требуется много фотографий для уточнения деталей, которые отсутствуют или недостаточно понятны на чертежах. При фотографировании натурного образца или чертежа рекомендуется печатать фотоснимок в заранее рассчитанной величине так, чтобы можно было замерять размеры в миллиметрах непосредственно с отпечатков.
Глава X
МАТЕРИАЛЫ, ИНСТРУМЕНТЫ И ОСНОВНЫЕ ПРИЕМЫ РАБОТ
1, Рабочее место -и инструмент моделиста
Успех изготовления той или иной модели, макета во многом зависит от того, в каких условиях и каким инструментом работал моделист. При изготовлении железнодорожных моделей требуется много различных инструментов, приспособлений и материалов, которые следует хранить в определенном порядке, а в период работы они должны находиться «под рукой». Для этого моделисту желательно иметь постоянное рабочее место. В условиях квартиры для этого наиболее удобно использовать стенные встроенные шкафы. Рабочее место также можно устроить в специально оборудованном отдельно стоящем шкафу небольшого размера (рис. 207).
Все виды работ следует выполнять на рабочем столе — верстаке. Для удобства работы высоту верстака подбирают соответственно росту работающего. Неправильно подо-. бранная высота верстака приводит к перенапряжению мышц, вызывает быструю усталость и отрицательно сказывается на качестве работы. Верстак, изготовленный из деревянной плиты, должен быть надежно укреплен, поверхность его рекомендуется покрыть линолеумом или полихлорвиниловым листом. Такое покры
тие сохранит поверхность стола от повреждений и время от времени легко заменяется.
Важное значение имеет освещение рабочего места. Электрический свет должен быть рассеянным и падать обязательно слева. Индивидуальная лампа должна иметь мощность не менее 60 Вт.
На рабочем месте необходимо постоянно поддерживать образцовый порядок. Каждому инструменту должно быть отведено постоянное место. Если инструмент хранится в беспорядке, то это создает большие неудобства в работе и приводит к его порче — напильники и надфили быстро тупятся, измерительный инструмент теряет свою точность и др. Для хранения инструмента нужно сделать специальные полки и стойки с отдельными гнездами. Размещать инструмент следует исходя из его назначения группами, например разметочный, монтажный, слесарный, отделочный, для паяния, окраски и др. Во время выполнения какой-либо операции на рабочем месте должен находиться только тот инструмент, который необходим при этой работе. После окончания работы нужно очистить рабочее место от опилок, стружек, привести в порядок и убрать на место инструмент и материалы.
Для постройки макета железной дороги, отдельных зданий и сооружений, моделей подвижного состава
Рис, 207. Общий вид шкафа-мастерской моделиста
моделист должен иметь следующий инструмент:
столярный: складную линейку, стальную рулетку, транспортир, угольник, уровень, малку, рейсмас, ножевку с широким полотном, лучковую пилу, рубанок, лобзик с набором пилок по дереву и по металлу, набор стамесок, сапожный нож;
измерительный: линейки стальные длиной 300 и 500 мм, штангенциркуль с точностью измерения 0,1 и 0,05 мм, микрометр с пределами измерения 0—25 мм, угольник, угломер;
разметочный: чертилку, кернер, циркуль;
слесарный: тиски параллельные настольные (ширина губок 40 мм), тиски ручные ювелирные, зубило, ножевку по металлу, ножницы по металлу, кусачки, молотки массой 400 и 50 г; напильники полудрачевые и личные различного профиля, набор надфилей, набор штихелей, дрель ручную или электрическую с диамет
ром сверления от 1 до 10 мм, набор сверл спиральных цилиндрических диаметром от 0,2 до 10 мм; набор метчиков и плашек для нарезания резьбы диаметром от 0,4 до 3 мм; нож со сменными резцами или набор хирургических скальпелей;
монтажный: отвертки монтажные и часовые, разводной ключ размером 12 мм, плоскогубцы комбинированные, круглогубцы, пинцеты, струбцины, электропаяльйик мощностью 60—80 Вт.
Многие виды работ, в особенности изготовление моделей подвижного состава, требуют механической обработки материалов. В практике железнодорожного моделизма с успехом могут быть использованы выпускаемые промышленностью и поступающие в продажу через торговую сеть хозяйственных магазинов некоторые виды механического инструмента и оборудования. Для сверления отверстий, шлифования, полировки и за
точки инструмента можно использовать бытовую электрическую сверлильную машину с комплектом насадок и приспособлений типа БЭС-1 и ручную сверлильную электрическую машину с комплектом насадок ИЭ-6008. При изготовлении моделей подвижного состава нельзя обойтись без токарных и фрезерных работ. В продаже имеются настольно-токарные станки типа 1 Д-601 и настольные комбинированные станки типа «Универсал-2» и «Универсал-3». При помощи станков типа «Универсал» можно выполнять токарные, сверлильные, фрезерные работы, заточку инструмента, шлифование, навивку пружин, строгание по дереву при помощи фуговального устройства и распиливание по контуру при помощи лобзикового устройства. Подробное описание и рекомендации по пользованию этим оборудованием приведены в инструкциях заводов-изготовителей.
2. Материалы, применяемые в любительском моделизме
Для изготовления модели локомотива или вагона, макета здания или моста, рельефа местности на макете потребуются материалы самых различных наименований и назначений. Решающее значение при выборе материала имеет то, чтобы он после выполнения всех видов обработки и отделки по внешнему виду, фактуре, цвету был подобен оригиналу. Остановимся на материалах, наиболее широко применяемых в практике любительского железнодорожного моделизма.
Древесина, фанера — легко обрабатываемый материал, применяемый для изготовления подмакетников,
каркасов зданий. Твердые породы дерева применяют для изготовления оправок, шаблонов и кондукторов.
Для имитации неокрашенных деревянных поверхностей (стен домов, стен некоторых пассажирских вагонов) применяют фанеровку. Недостаток древесины — усушка и связанное с ней коробление и растрескивание, поэтому детали макета изготавливают из хорошо высушенной и не имеющей пороков древесины.
Бумагу, картон в основном применяют для оклейки подмакетников, изображения рельефа местности.
Металлы, наиболее широко применяемые при изготовлении моделей подвижного состава, мостов, средств сигнализации и т. д. (в основном это латунь и медь в виде листов, трубок, проволоки, прутков и брусков), легко поддаются обработке, пайке и не имеют вредного воздействия на постоянные магниты электродвигателей моделей локомотивов. В моделях вагонов, макетах мостов, светофоров и семафоров также можно использовать . листовую жесть. Из стали изготавливают бандажи колес, оси, поручни на моделях подвижного состава, детали движущего механизма у паровозов. Для пайки металлических изделий применяют сплав олова со свинцом — припой.
Органическое стекло — термопластичная пластмасса. Выпускают ее в виде листов и блоков различной толщины и цвета. Применяют органическое стекло при изготовлении макетов зданий, архитектурных деталей, инженерных сооружений, моделей подвижного состава. При нагревании до температуры 130° С органическое стекло имеет свойство становиться пластичным и хорошо принимать заданную форму. Материал хорошо поддается резанию, пилению,
обработке на токарном и фрезерном станках и склеиванию. Листы органического стекла вручную режут специальным инструментом — резаком, изготовленным из ножевочного полотна. Резку листового органического стекла также можно выполнять дисковой фрезой на бытовых универсальных деревообрабатывающих станках. Органическое стекло имеет небольшую твердость и легко царапается, поэтому его обрабатывают на подстилке из резины или мягкой ткани. Если детали из органического стекла подлежат окраске или склеиванию, то их поверхностям придают легкую шероховатость шлифовальной бумагой для лучшего схватывания клея или закрепления краски.
Целлулоид — эластичная пластмасса; применяют при оклейке фасадов архитектурных макетов, а также для изготовления мелких деталей подвижного состава. Целлулоид выпускают в широкой цветовой гамме, поэтому при цодборе материала соответствующего цвета изделия из целлулоида не требуют окраски. Однако следует учитывать, что целлулоид на больших плоскостях дает усадку. Чтобы предотвратить деформацию макетов построек, оклейку целлулоидом каркасов стен зданий следует производить с наружной и внутренней стороны. Целлулоид хорошо подвергается обработке, склеиванию и окрашиванию, а при температуре 40—70° С поддается растяжке. Целлулоид легко воспламеняется, поэтому при работах с ним следует проявлять повышенную осторожность, нагревать его при формовании можно только в кипятке. Изделия из целлулоида следует размещать на макете вдали от источников нагрева — электролампочек, электроприводов и других источников тепла.
Целон — пластмасса, применяемая для тех же целей, что и целлулоид, основное преимущество по сравнению с целлулоидом — негорючесть.
Пенопласт — мягкая, пористая пластмасса, обычно белого цвета, хорошо поддается обработке ножом, стамеской и склеиванию с другими материалами. Пенопласт различается по твердости, более твердые сорта пенопласта широко используют для создания рельефа местности на макете, при этом наряду с режущими инструментами для его обработки можно использовать прибор для выжигания по дереву. Одна из разновидностей пенопласта — эластичный поролон (пенополиуретан), применяемый для изготовления макетов зеленых насаждений.
В железнодорожном моделизме широко применяют различные клеи. Для склеивания деталей подмакет-ников используют клей ПВА, столярный и казеиновый. Клеи БФ2, БФ4, № 88 и «Момент-1» применяют для склеивания металлов, пластмасс, органического стекла и др. Кроме того, для склеивания пластмасс используют специальные составы клеев и растворителей, приведенные в табл. 6. При художественном оформлении макета применяют клей «Бустилат» и ПВА.
Краски необходимы для окончательной отделки макетов и моделей. Детали из металла и пластмасс окрашивают нитроэмалевыми и нитро-глифталевыми красками. Для окраски и художественного оформления макета применяют масляные и темперные краски, масляную рельефную пасту. Акварельными красками окрашивают детали из картона, макеты зеленых насаждений. Для бронзирования и серебрения поверхностей
применяют бронзовую и алюминиевую пудру.
Паяльная кислота — хлористый цинк, приготавливаемый из крепкой соляной кислоты, в которую добавляют кусочки цинка; применяют для очистки деталей при пайке.
Шкурку, полировочную пасту применяют при отделочных работах. Металлические и пластмассовые детали шлифуют наждачной бумагой (шкуркой); в зависимости от размера зерен наждака или корунда наждачную бумагу подразделяют по номерам. Большие номера используют для грубой отделки, нулевые — для шлифовки под краску. Для окончательной отделки и придания некоторым окрашенным деталям блеска используют пасты для полирования автомашин или пасту ГОИ.
Крепежный материал — винты, гайки, шурупы, гвозди разных размеров.
Прочие материалы — песок, мелко просеянную морскую гальку, гипс, древесные опилки, губку применяют для имитации поверхности земли, зеленых насаждений, травяного покрова, дорог и др.
Перечисленные материалы доступны большинству любителей, их можно приобрести в хозяйственных магазинах. Однако в процессе работы случается, что какой-то материал отсутствует. Это всегда можно исправить, заменив недостающий материал другим, который оказался «под руками». Однако при использовании других видов пластмасс следует изучить в соответствующей литературе их свойства или проконсультироваться у специалистов, так как многие из пластмасс являются легковоспламеняющимися.
Приведенный перечень материалов является далеко не полным, по-
Таблица 6
Склеиваемые пластмассы	Применяемые растворители, составы клеев
Органическое	Дихлорэтан.	Метиловый
стекло	эфир метакриловой кислоты. Ледяная уксусная кислота. Муравьиная кислота. Смесь перечисленных растворителей (95—99%) со стружкой органического стекла
Полистирол	Смесь дихлорэтана (80— 90%) со стружкой полистирола или органического стекла (10—20%). Смесь бензола или ксилола (50%) со стружкой или гранулами полистирола (50%). Смесь этилацетата (96%), толуола (0,5%), полистирола (3,5%)
Пенопласт	Смесь дихлорэтана (75%) со стружкой пенопласта
Целлулоид	Ацетон. Ацетон с небольшой добавкой отходов целлулоида
Целлон	Ацетон. Смесь ацетилцеллюлозы (10%), ацетона (60%) и этилацетата (30%)
Винипласт	Смесь дихлорэтана (80— 90%) и перхлорвиниловой кислоты (10—20%)
этому в процессе постройки сложных моделей могут потребоваться другие самые разнообразные материалы и полуфабрикаты. В этом случае моделисту поможет его практический опыт и выдумка.
3. Оеиовиые приемы работ в железнодорожном моделизме
При постройке макета железной дороги, макетов зданий, сооружений и подвижного состава нужно обладать определенными навыками столярных и слесарных работ. По мере увеличения сложности макета навы
ки должны быть более глубокими. От того, как моделист умеет пользоваться инструментом, выполнять обработку металла, пластмассы, дерева, зависят результат и качество любой работы. Такие приемы, как обработка дерева пилой, рубанком, стамеской, распиловка и рубка металла, обработка его напильниками и надфилями, сверление, токарные и фрезерные работы, подробно изложены в специальных курсах по столярному и слесарному делу, поэтому начинающему моделисту следует обратиться к изучению соответствующей литературы. В настоящем разделе будут рассмотрены наиболее специфичные для железнодорожного моделизма основные приемы работ. Более узкие операции, т. е. виды работ, встречающиеся в определенных направлениях моделизма, например при изготовлении моделей локомотивов, вагонов, макетов зданий, мостов и др., изложены в соответствующих разделах данной книги.
Самыми распространенными способами соединения деталей макетов и моделей являются склеивание и пайка. Столярным и казеиновым клеем соединяют деревянные детали подмакетников. Сухие пластины столярного клея, предварительно завернутые в тряпочку, ударами молотка раскалывают на мелкие части, кладут во внутренний котелок клеянки и заливают холодной водой так, чтобы она покрыла все кусочки. Клеянку можно сделать из двух консервных банок большего и меньшего диаметра, укрепив их проволокой одну в другой и прикрепив к наружней банке ручку. Когда клей разбухнет и превратится в студенистую массу, можно приступать к его варке. Воду наливают в наружный котелок и ставят клеянку на огонь. Вода в наружном
котелке может кипеть, но клей нельзя доводить до кипения. Хорошо сваренный клей должен стекать с лопаточки струйкой, а не отдельными каплями. Варить клей на открытом огне7 нельзя, так как он потеряет свои клеящие свойства.
Порошковый казеиновый клей перед применением смешивают с водой в пропорции одна часть казеина на две части воды. После растворения казеина получается белая масса консистенции жидкой сметаны. Применять клей можно сразу после приготовления; свои качества он сохраняет не более 6 ч. Казеиновый клей наносят на склеиваемые поверхности и спустя 10—15 мин их плотно соединяют. Продолжать дальнейшую обработку можно через сутки.
В последнее время для склеивания изделий из дерева широкое распространение находит синтетический клей ПВА. Этот клей отличается высокой прочностью и удобен тем, что поступает в продажу готовым к применению.
Перед склеиванием деревянные детали нужно тщательно подогнать одну к другой. Клей быстро намазывают кистью и, как только древесина впитает клей, плотно сжимают соединяемые детали при помощи струбцин, тисков и др. Склеенные изделия оставляют в сухом, теплом помещении; дальнейшую обработку можно производить через сутки.
Для склеивания пластмассовых деталей пользуются ацетоном, дихлорэтаном и специальными растворителями, состав которых приведен в табл. 3. Ацетон и растворители быстро испаряются, поэтому работа с ними требует определенных навыков. При склеивании следует соблюдать аккуратность, так как ацетон, дихлорэтан и специальные клеи, по
лученные на основе растворителей, попадая на обработанную лицевую поверхность детали, наносят большие дефекты — излишки клея могут дать потеки, пятна, просадку.
При склеивании пластмассовых деталей их сжимают, медицинским шприцем или концом скальпеля пропускают сбоку клей и оставляют детали плотно сжатыми на 2—3 мин. При наклейке мелких пластмассовых деталей их удерживают пинцетом, небольшое количество клея аккуратно наносят концом скальпеля.
Большинство клеев и растворителей для пластмасс ядовиты и пользоваться ими надо с особой осторожностью, работая в хорошо проветриваемом помещении.
Широкое распространение при постройке моделей находит клей БФ2; он прочен и его можно применять для склеивания в различных сочетаниях самых разнообразных материалов — металла, пластмассы, стекла, ткани, резины и т. п. Склеиваемые предметы должны быть тщательно очищены от грязи, пыли, окислов, ржавчины и жиров. Для очистки металлических предметов применяют шкурку, затем деталь промывают бензином или денатуратом. Для неметаллических изделий можно ограничиться лишь удалением жира горячей водой с содой либо бензином или денатуратом. После этого предметы надо просушить. На склеиваемые поверхности наносят ровный, тонкий слой клея и выдерживают на воздухе в течение 1 ч до «отлипа», т. е. до тех пор, пока клей не будет прилипать к пальцу, вторично покрывают слоем клея, вновь выдерживают в течение 1 ч и, наконец, склеиваемые детали плотно сжимают при помощи струбцин или тисков. Чем выше давление, тем тоньше и прочнее клеевой
слой. Соединенные детали можно поместить в духовку кухонной плиты и выдержать в течение 1 ч при температуре 120—150° С. После охлаждения детали нужно выдержать при комнатной температуре не менее суток и после этого подвергнуть испытанию. Термическая сушка применяется только при склеивании металлических деталей.
Для склеивания металлов, текстолита, резины, стекла можно использовать клей № 88. Клей № 88 — фенольная смола, совмещенная с каучуком. Склейку производят при обычной комнатной температуре и без значительного давления. Последовательность склейки такая же, как и клеем БФ2; время выдержки при склеивании до 3 ч.
В последнее время большую популярность среди моделистов приобретает клей «Момент-1». Этот клей универсален, что позволяет использовать его для склеивания самых разнообразных материалов. При работе с клеем «Момент-1» поверхности склеиваемых деталей обезжиривают, тонким слоем наносят клей, выдерживают 15—20 мин и затем плотно сжимают на несколько секунд.
Наиболее распространенным способом соединения металлических деталей в моделизме является пайка. Поверхности, предназначенные для паяния, должны быть очищены от грязи, окалины, остатков припоев, окислов и обезжирены. Очистку можно производить шкуркой, напильником, скребком. Так как очищенная поверхность металла сразу же поддается действию окислов, то перед паянием нужно смочить соединяемые поверхности или кромки деталей паяльной кислотой. Мягкими припоями — оловом и его сплавом со свинцом паяют при помощи паяльников,
которые представляют собой медные стержни, насаженные на металлический прут. Для модельных работ наиболее удобны электрические паяльники мощностью 60—80 Вт. В зависимости от размеров паяемых деталей соответственно подбирают стержни паяльников. При пайке мелких деталей на конец рабочего стержня паяльника наматывают медную проволоку и пайку производят ее концом. Зачистив напильником рабочую часть хорошо прогретого паяльника, быстро проводят по куску нашатыря и после этого по припою. Взяв на кончик паяльника каплю припоя, медленно и равномерно ведут паяльником по кромкам соединяемых деталей. Шов должен быть гладким, без излишней наплавки металла. Если около припаиваемой детали имеются уже припаянные рабочие части, то во избежание нарушения целостности шва следует покрыть их мокрой тряпочкой или ватой. Большие детали нужно предварительно прогреть в огне паяльной лампы или над газовой плитой, так как нагревательной способности небольшого паяльника может оказаться недостаточно и процесс паяния будет затруднен.
Рис. 208. Паяльная трубка (февка)
Наоборот, детали из тонкого листового материала нужно паять очень быстро, ни в коем случае не задерживая паяльника на соединяемых деталях. Можно вести паяние и без кислоты — при помощи канифоли, употребляя ее как флюс. В этом случае металл в месте соединения не подвергается коррозии. Если используют паяльную кислоту, то детали после пайки тщательно промывают водой и зачищают напильниками, надфилями, шаберами или наждачной бумагой.
Для пайки мелких изделий применяют паяльную трубку (февку), изображенную на рис. 208. Трубку изготавливают из латуни, при работе ее вводят в пламя свечи или горелки. Продувая через нее воздух, получают высокую температуру — около 800° С, сконцентрированную в небольшом факеле.
При пользовании паяльником надо принимать меры предосторожности: паяние производить на удобной огнестойкой подставке, следить за целостностью проводов электропаяльника; во избежание ожогов ни в коем случае нельзя касаться паяльника рукой.
Отдельные детали подвижного состава, зданий, мостов и др., изготавливаемые в модельном масштабе, имеют очень мелкие размеры, поэтому во избежание перенапряжения зрения, приводящего к быстрой утомляемости, а также получения более высокого качества работы необходимо пользоваться оптическими увеличительными средствами. Наиболее удобны для модельных работ бинокулярная лупа (БЛ) и бинокулярный микроскоп (БМ). Если нет возможности воспользоваться этими приборами, то можно рекомендовать набор часовых луп с полутора-, двух- и
четырехкратным увеличением или несложный самодельный монтажный столик с увеличительным стеклом (рис. 209). Основание монтажного столика можно сделать из доски, листа толстой фанеры или ДСП; верхнюю часть основания следует покрыть белым пластиком, чтобы обрабатываемое изделие четче вырисовывалось на этом фоне. С левой стороны на основании закрепляют вертикальную стойку из трубки диаметром 15—20 мм. Увеличительное стекло диаметром 80—120 мм от лупы или фотоувеличителя укрепляют на стойке при помощи универсального фотоштатива-струбцины. Это позволит устанавливать увеличительное стекло на любой высоте, под любым углом. С левой стороны монтажного столика необходимо установить лампу мощностью 60 Вт с козырьком, чтобы свет от нее падал на основание столика.
Для точного сверления отверстий в заготовках рекомендуется закреплять дрель в вертикальном положении. Для сверления отверстий небольшого диаметра (от 0,2 до 1 мм) необходимо изготовить приспособление (рис. 210), состоящее из микроэлектродвигателя напряжением 4—12 В, на котором закреплен кронштейн с подшипником. Соединение вала электродвигателя с промежуточной осью и промежуточной оси со сверлом выполняют при помощи тонких полихлорвиниловых трубок различного диаметра. Вместо трубок для закрепления сверла можно использовать небольшой цанговый патрон. При помощи этого приспособления можно фрезеровать небольшие канавки в меди, латуни и пластмассах; в качестве режущего элемента используют зуботехнические и другие виды фрез.
Рис. 209. Монтажный столик с увеличительным стеклом
При сборке легких, ажурных конструкций из тонких металлических полосок, уголков, проволоки, например ферм мостов, мачт семафоров, ограждений, поручней и др., для точности пользуются специальными кондукторами или, как их иногда называют, стапелями. Кондукторы делают
Рис. 210. Приспособление для сверления отверстий малого диаметра:
/ — цанга; 2 — подшипник; 3 — скоба; -/ — эластичная муфта; 5 — электродвигатель
из текстолита, органического стекла или деревянных брусков твердой породы. Конструкции кондукторов очень разнообразны и выбирают их для каждого конкретного случая. Например, при сборке проволочных ограждений балконов, крыш, оград, поручней на бруске вырезают канавки и в них вкладывают отрезки проволоки определенной длины. В кондуктор закладывают отдельные элементы будущей детали и места соединения паяют небольшими порциями олова. При сборке фермы моста детали можно закрепить на деревянном бруске небольшими гвоздями.
В процессе изготовления моделей подвижного состава, макетов мостов, сигнальных и осветительных мачт необходимо использовать металличе-
Рис. 211. Приспособления для изгибания и опиловки уголков
ские профилированные заготовки — угольники, тавровые, двутавровые и коробчатые профили малого сечения. Для изготовления таких заготовок нужно сделать простое приспособление, состоящее из ’двух стальных брусков, перемещающихся на шпильках (рис. 211, а). При помощи этого приспособления можно изгибать уголки из листовой меди, латуни, белой жести толщиной до 1 мм. Отрезанную от листа полоску вставляют между двумя брусками, которые затем зажимают в тисках; к выступающей части полоски прикладывают твердую прямоугольную деревянную прокладку, по которой наносят удары молотком (рис. 211, в). После изгибания уголок, установленный в приспособлении, обрабатывают надфилем и наждачной бумагой для того, чтобы удалить отдельные вмятины и придать углу сгиба остроту грани. При изготовлении этого приспособления особое внимание следует уделить качеству и точности обработки рабочих сторон брусков, которые должны быть тщательно подогнаны друг к другу, не должны иметь выступов и неровностей. Для того чтобы получить коробчатый профиль, вторично изгибают уголок, зажав его в приспособлении вместе с дополнительным бруском нужной толщины.
Тавровые профили паяют из двух уголков, а двутавровые — из двух коробчатых профилей одинакового сечения. Для окончательной обработки профилированных заготовок требуется еще одно простое приспособление (рис. 211, б), при помощи которого стороны уголка обрабатывают до определенной высоты. Это приспособление состоит из металлического основания, на котором при помощи болтов с гайками закреплены две стальные пластины опреде
ленной толщины. Уголок кладут на основание, закрепляют соответствующей пластинкой и поджимают второй пластинкой на прокладке. Например, чтобы обработать уголок, согнутый из металла толщиной 0,5 мм до высоты ребра 1,5 мм, берут пластину толщиной 1,5 мм и прокладку толщиной 0,5 мм. Выступающую часть ребра спиливают бархатным напильником или надфилем. Для работы с этим приспособлением необходимо иметь набор пластин и прокладок различной толщины. Отверстия в основании должны иметь диаметр примерно в 1,5 раза больший, чем диаметр крепежных болтов, для того, чтобы зажимать уголки различной толщины.
Большое сходство с оригиналом моделям придает имитация заклепочных соединений, на которых выполняли сборку узлов и деталей старо-типного подвижного состава, ферм металлических мостов, поворотных кругов и др. Воспроизвести заклепочные швы на моделях можно при помощи небольшого приспособления (рис. 212), состоящего из корпуса, пуансона, матрицы и направляющей пластины. Пуансон изготовляют из термически упрочненной стали на токарном станке, на конце пуансона делают полушарие радиусом от 0,1 до 0,5 мм. Все остальные детали изготавливают из стали марки СтЗ.
Процесс воспроизведения заклепочных швов состоит из следующих операций. Предварительно размеченную латунную или медную пластину толщиной 0,2—0,5 мм кладут на матрицу и легким ударом молотка по пуансону в пластинке делают углубление, напоминающее с обратной стороны пластинки заклепочную головку. Перемещая пластинку, получают «заклепочные швы» нужной
Рис. 212. Приспособление для имитации заклепочных швов
формы. Пластинку с «заклепочными головками» напаивают или наклеивают клеем БФ2 на поверхность рамы, кузова или другой детали модели.
Заключительной операцией изготовления моделей и макетов является окраска. От качества этой операции зависит оценка качества изготовления всей модели. Покраску моделей подвижного состава, макетов зданий, сооружений и т. п. производят в основном нитрокраской. Краску накладывают тонким слоем при помощи аэрографов или небольших пульверизаторов. Некоторые моделисты используют для окраски макетов мягкие кисти, но высокое качество такой окраски можно получить только на поверхностях небольшой площади. Для получения ровной и чистой окрашиваемой поверхности нитрокраску перед применением процеживают через несколько слоев марли или обрезка капронового чулка, предварительно разбавив растворителем № 646 или 647. Затем краску необходимо проверить контрольной покраской на ровность покрытия, время
высыхания и прочность прилипания. Для получения матовой поверхности в нитрокраску добавляют зубной порошок или масляную краску. Количество порошкообразного наполнителя подбирают практическим путем; появление крапинок на поверхности свидетельствует об избытке порошка. Используя масляную краску, ее предварительно разбавляют небольшим количеством растворителя № 646 (647), выливают в нитрокраску, тщательно перемешивают и процеживают. Пользуясь добавками масляной краски, можно подбирать необходимый колер нитрокраски. При окраске аэрографами эффекта матовой поверхности можно добиться регулировкой количества подаваемого воздуха.
Окрашиваемые поверхности очищают от остатков паяльной кислоты, опилок, масла и обезжиривают бензином. Если поверхность модели имеет небольшие царапины или вмятины, которые нельзя удалить простой обработкой, то их шпаклюют небольшими порциями нитрошпаклевки. После высыхания шпаклевки обрабатываемую деталь тщательно зачищают.
Модели, изготовленные из металла или с частичным применением металла, сначала покрывают тонким слоем нитрогрунтовки, а затем окрашивают нитрокраской. Модели, изготовленные из пластмассы, можно окрашивать нитрокраской без грунтовки. Грунтовку, как и окраску модели, производят тонким слоем методом распыления.
При необходимости нанести на часть модели краску другого цвета оставшуюся часть защищают липкой лентой для склеивания магнитофонной пленки. Применять для этих целей изоляционную ленту нельзя, так как она нарушает покрытие, сделанное нитрокраской. Как исключение, можно пользоваться пленкой из разведенного мыла, нанесенной кистью. После окраски мыльную пленку смывают теплой водой.
При нанесении на кузов локомотива или вагона цветных полос и окантовок из целлулоида, ацетатной или рентгеновской пленки изготавливают специальные шаблоны, по контурам которых с помощью чертежного ресфедера наносят краску. Для этих работ наиболее подходит поливинилацетатная темперная краска. Она достаточно прочна после высыхания, не растворяет основное покрытие, выполненное нитрокраской, неправильно наложенный рисунок можно смыть теплой водой, что очень важно при исправлении дефектов.
Хорошее качество надписей и номеров на моделях можно получить, применяя летросет — переводной шрифт, используемый в художественных и плакатных работах. Если такого шрифта нет, надписи можно аккуратно сделать пером или ресфе-дером поливинилацетатной темперной краской. Отдельные надписи, например заводские таблички, можно изготавливать фотопутем (см. главу IV) и наклеивать на корпус модели.
Переводная таблица для условного обозначения НО
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	
0	0,0000	0,0114	0,0229	0,0344	0,0459	0,0574	0,0689	0,0804	0,0919	0,1034	0
10	0,1149	0,1264	0,1379	0,1494	0,1609	0,1723	0,1838	0,1953	0,2068	0,2183	10
20	0,2298	0,2413	0,2528	0,2643	0,2758	0,2873	0,2988	0,3103	0,3218	0,3332	20
30	0,3448	0,3563	0,3678	0,3792	0,3907	0,4022	0,4137	0,4252	0,4367	0,4482	30
40	0,4597	0,4712	0,4827	0,4942	0.5057	0,5172	0,5287	0,5401	0,5516	0,5631	40
50	0,5747	0,5861	0,5976	0,6091	0,6206	0,6321	0,6436	0,6551	0,6666	0,6781	50
60	0,6896	0,7011	0,7126	0,7241	0,7356	0,7470	0,7585	0,7700	0,7815	0,7930	60
70	0,8045	0,8160	0,8275	0,8390	0,8505	0,8620	0,8735	0,8850	0,8965	0,9079	70
80	0,9195	0,9310	0,9425	0,9539	0,9654	0,9769	0,9884	11,0000|	0,0114	1,0229	80
90	1,0344	1,0459	1,0574	1,0689	1,0804	1,0019	1,1034	1,1149	1,1264	1,1379	90
100	1,1494	1,1609	1,1723	1,1838	1,1953	1,2068	1,2183	1,2298	1,2413	1,2528	100
НО	1,2643	1,2758	1,2873	1,2988	1,3103	1,3218	1,3332	1,3448	1,3563	1,3678	НО
120	1,3792	1,3907	1,4022	1,4137	1,4252	1,4367	1,4482	1,4597	1,4712	1,4827	120
130	1 4942	1,5057	1,5172	1,5287	1,5401	1,5516	1,5631	1,5747	1,5861	1,5976	130
140	1,6091	1,6206	1,6321	1,6436	1,6551	1,6666	1,6781	1,6896	1,7011	1,7126	140
150	1,7241	1,7356	1,7470	1,7585	1,7700	1,7815	1,7930	1,8045	1,8160	1,8275	150
160	1,8390	1,8505	1,8620	1,8735	1,8850	1,8965	1,9079	1,9195	1,9310	1,9425	160
170	1,9539	1,9654	1,9769	1,9884	12,00001	2,0114	2,0229	2,0344	2,0459	2,0574	170
180	2,0689	2,0804	2,0919	2,1034	2,1149	2,1264	2,1379	2,1494	2,1609	2,1723	180
190	2,1838	2,1953	2,2068	2,2138	2,2298	2,2413	2,2528	2,2643	2,2758	2,2873	190
200	2,2988	2,3103	2,3218	2,3332	2,3448	2,3563	2,3678	2,3792	2,3907	2,4022	200
210	2,4137	2,4252	2,4367	2,4482	2,4597	2,4712	2,4827	2,4942	2,5057	2,5172	210
220	2,5287	2,5401	2,5516	2,5631	2,5747	2,5861	2,5976	2,6091	2,6206	2,6321	220
230	2,6436	2,6551	2,6666	2,6781	2,6896	2,7011	2,7126	2,7241	2,7356	2,7470	230
240	2,7585	2,7700	2,7815	2,7930	2,8045	2,8160	2,8275	2,8390	2,8505	2,8620	240
250	2,8735	2,8850	2,8965	2,9079	2,9195	2,9310	2,9425	2,9539	2,9654	2,9769	250
260	2,9884	3,0000 (	3,0114	3,0229	3,0344	3,0459	3,0574	3,0689	3,0804	3,0919	260
270	3,1034	3,1149	3,1264	3,1379	3,1494	3,1609	3,1723	3,1838	3,1953	3,2068	270
280	3,2183	3,2298	3,2413	3,2528	3,2643	3,2758	3,2873	3,2988	3,3103	3,3218	280
290	3,3332	3,3448	3,3563	3,3678	3,3792	3,3907	3,4022	3,4137	3,4252	3,4367	290
300	3,4482	3,4597	3,4712	3,4827	3,4942	3,5057	3,5172	3,5287	3,5401	3,5516	300
310	3,5631	3,5747	3,5861	3,5976	3,6091	3,6206	3,6321	3,6436	3,6551	3,6666	310
320	3,6781	3,6896	3,7011	3,7126	3,7241	3,7356	3,7470	3,7585	3,7700	3,7815	320
330	3,7930	3,8045	3,8160	3,8275	3,8390	3,8505	3,8620	3,8735	3,8850	3,8965	330
340	3,9079	3,9195	3,9310	3,9425	3,9539	3,9654	3,9769	3,9884	4,00001	4,0114	340
350	4,0229	4,0344	4,0459	4,0574	4,0689	4,0804	4,0919	4,1034	4,1149	4,1264	350
360	4,1379	4,1494	4,1609	4,1723	4,1838	4,1953	4,2068	4,2183	4,2298	4,2413	360
370	4,2528	4,2643	4,2758	4,2873	4,2988	4,3103	4,3218	4,3332	4,3448	4,3563	370
380	4,3678	4,3792	4,3907	4,4022	4,4137	4,4252	4,4367	4,4482	4,4597	4,4712	380
390	4,4827	4,4942	4,5057	4,5172	4,5287	4,5401	4,5516	4,5631	4,5747	4,5861	390
400	4,5976	4,6091	4,6206	4,6321	4,6436	4,6551	4,6666	4,6781	4,6896	4,7011	400
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	
410	4,7126	4,7241	4,7356	4,7470	4,7585	4,7700	4,7815	4,7930	4,8045	4,8160	410
420	4,8275	4,8390	4,8505	4,8620	4,8735	4,8850	4,8965	4,9079	4,9195	4,9310	420
430	4,9425	4,9539	4,9654	4,9769	4,9884	| 5,00001	5,0114	5,0229	5,0344	5,0459	430
440	5,0574	5,0689	5,0804	5,0919	5,1034	5,1149	5,1264	5,1379	5,1494	5,1609	440
450	5,1723	5,1838	5,1953	5,2068	5,2183	5,2298	5,2413	5,2528	5,2643	5,2758	450
460	5,2873	5,2988	5,3103	5,3218	5,3332	5,3448	5,3563	5,3678	5,3792	5,3907	460
470	5,4022	5,4137	5,4252	5,4367	5,4482	5,4598	5,4712	5,4827	5,4942	5,5057	470
480	5,5172	5,5287	5,5401	5,5516	5,5631	5,5747	5,5861	5,5976	5,6091	5,6206	480
490	5,6321	5.6436	5,6551	5,6666	5,6781	5,6896	5,7011	5,7126	5,7241	5,7356	490
500	5,7470	5,7585	5,7700	5,7815	5,7930	5,8045	5,8160	5,8275	5,8390	5,8505	500
510	5,8620	5,8735	5,8850	5,8965	5,9079	5,9195	5,9310	5,9425	5,9539	5,9654	510
520	5,9769	5,9884	16,00001	6,0114	6,0229	6,0344	6,0459	6,0574	6,0689	6,0804	520
530	6,0919	6,1034	6,1149	6,1264	6,1379	6,1494	6,1609	6,1723	6,1838	6,1953	530
540	6,2068	6,2183	6,2298	6,2413	6,2528	6,2643	6,2758	6,2873	6,2988	6,3103	540
550	6,3218	6,3332	6,3448	6,3563	6,3678	6,3792	6,3907	6,4022	6,4137	6,4252	550
560	6,4367	6,4482	6,4597	6,4712	6,4827	6,4942	6,5057	6,5172	6,5287	6,5401	560
570	6,5516	6,5631	6,5747	6,5861	6,5976	6,6091	6,6206	6,6321	6,6436	6,6551	570
580	6,6666	6,6781	6,6896	6,7011	6,7126	6,7241	6,7356	6,7470	6,7585	6,7700	580
590	6,7815	6,7930	6,8045	6,8160	6,8275	6,8390	6,8505	6,8620	6,8735	6,8850	590
600	6,8965	6,9079	6,9195	6,9310	6,9425	6,9539	6,9654	6,9769	6,9884	7,00001	600
610	7,0114	7,0229	7,0344	7,0459	7,0574	7,0689	7,0804	7,0919	7,1034	7,1149	610
620	7,1264	7,1379	7,1494	7,1609	7,1723	7,1838	7,1953	7,2068	7,2183	7,2298	620
630	7,2413	7,2528	7,2643	7,2758	7,2873	7,2988	7,3103	7,3218	7,3332	7,3448	630
640	7,3563	7,3678	7,3792	7,3907	7,4022	7,4137	7,4252	7,4367	7,4482	7,4597	640
650	7,4712	7,4827	7,4942	7,5057	7,5172	7,5287	7,5401	7,5516	7,5631	7,5747	650
660	7,5861	7,5976	7,6091	7,6206	7,6321	7,6436	7,6551	7,6666	7,6781	7,6896	660
670	7,7011	7,7126	7,7241	7,7356	7 7470	7,7585	7,7700	7,7815	7,7930	7,8045	670
680	7,8160	7,8275	7,8390	7,8505	7,8620	7,8735	7,8850	7,8965	7,9079	7,9195	680
690	7,9310	7,9425	7,9539	7,9654	7,9769	7,9884	8,00001	8,0114	8,0229	8,0344	690
700	8,0459	8,0574	8,0689	8,0804	8,0919	8,1034	8,1149	8,1264	8,1379	8,1494	700
710	8,1609	8,1723	8,1838	8,1953	8,2068	8,2183	8,2298	8,2413	8,2528	8,2643	710
720	8,2758	8,2873	8,2988	8,3103	8,3218	8,3332	8,3448	8,3563	8,3678	8,3792	720
730	8,3907	8,4022	8,4137	8,4252	8,4367	8,4482	8,4597	8,4712	8,4827	8,4942	730
740	8,5057	8,5172	8,5287	8,5401	8,5516	8,5631	8,5747	8,5861	8,5976	8,6091	740
750	8,6206	8,6321	8,6436	8,6551	8,6666	8,6781	8,6896	8,7011	8,7126	8,7241	750
760	8,7356	8,7470	8,7585	8,7700	8,7815	8,7930	8,8045	8,8160	8,8275	8,8390	760
770	8,8505	8,8620	8,8735	8,8850	8,8965	8,9079	8,9195	8,9310	8,9425	8,9539	770
780	8,9654	8,9769	8,9884	9,0000)	9,0114	9,0229	9,0344	9,0459	9,0574	9,0689	780
790	9,0804	9,0919	9,1034	9,1149	9,1264	9,1379	9,1494	9,1609	9,1723	9,1838	790
800	9,1953	9,2068	9,2183	9,2298	9,2413	9,2528	9,2643	9,2758	9,2873	9,2988	800
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	
810	9,3103	9,3218	9,3332	9,3448	9,3563	9,3678	9,3792	9,3907	9,4022	9,4137	810
820	9,4252	9,4367	9,4482	9,4597	9,4712	9,4827	9,4942	9,5057	9,5172	9,5287	820
830	9,5401	9,5516	9,5631	9,5747	9,5861	9,5976	9,6091	9,6206	9,6321	9,6436	830
840	9,6551	9,6666	9,6781	9,6896	9,7011	9,7126	9,7241	9,7356	9,7470	9,7585	840
850	9,7700	9,7815	9,7930	9,8045	9,8160	9,8275	9,8390	9,8620	9,8735	9,8735	850
860	9,8850	9,8965	9,9079	9,9195	9,9310	9,9425	9,9539	9,9654	9,9769	9,9884	860
870	|10,0000|	10,0114	10,0229	10,0344	10,0459	10,0574	10,0689	10,0804	10,919	10,1034	870
880	10,1149	10,1264	10,1379	10,1494	10,1609	10,1732	10,1838	10,1953	10,2069	10,2183	880
890	10,2298	10,2413	10,2528	10,2643	10,2758	10,2873	10,2988	10,3103	10,3218	10,3332	890
900	10,3448	10,3563	10,3678	10,3792	10,3907	10,4022	10,4137	10,4252	10,4367	10,4482	900
910	10,4597	10,4712	10,4827	10,4942	10,5057	0,5172	10,5287	10,5401	10,5516	10,5631	910
920	10,5747	10,5861	10,5976	10,6091	10,6206	10,6321	10,6436	10,6551	10.6666	10,6781	920
930	10,6896	10,7011	10,7126	10,7241	10,7356	10,7470	10,7585	10,7000	10,7815	10,7930	930
940	10,8045	10,8160	0,8275	10,8390	10,8505	10,8620	10,8735	10,8850	10,8965	10,9079	940
950	10,9195	10,9310	0,9425	10,9539	10,9654	10,9769	10,9884	11,0000|	1,0114	11,0229	950
960	11,0344	11,0459	11,0574	11,0689	11,0804	11,0919	11,1034	11,1149	11,1264	11,1379	960
970	11,1494	11,1609	11,1723	11,1838	11,1953	11,2068	11,2183	11,2298	11,2413	11,2528	970
980	11,2643	11,2758	11,2873	11,2988	11,3103	11,3218	11,3332	11,3448	11,3563	11,3678	980
990	11,3792	11,3907	11,4022	11,4137	11,4252	11,4367	11,4482	11,4597	11,4712	11,4827	990
1000	11 4942	11,5057	11,5172	11,5287	11,5401	11,5516	11,5631	11,5747	11,5861	11,5976	1000
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Условные графические обозначения для схем и чертежей моделей железных дорог
Наименование	Обозначение
Путь1 с двумя изолированными рельсами с тремя изолированными рельсами с двумя изолированными рельсами и контактной сетью2 Изолированные	разрыв на одной рельсовой нити участки пути	то же на двух рельсовых нитях » на боковой рельсовой нити » в контактной подвеске правому Место подключения	левому проводов к рельсам...	у обоим в одном направлении Движение в обоих направлениях Номер пути .	одиночный Стрелочный перевод	. . г	двойной Глухое пересечение „	„	[ односторонний Перекрестный	| стрелочный перевод 1 1 двойной Тупик с упорным брусом Расцепитель подвижного состава Контакт внутри колеи Контакт, образованный изолированным отрезком рельса	—1	1— 1 1 I'"1"'! 	1|	 1 ' l-ip-'-l 	> й-	 ф	 2. 		 '1	 	а
1 а — поперечные штрихи обозначают стыки отдельных рельсовых звеньев;
б — магистральные и главные пути вычерчивают сплошными основными линиями;
в — второстепенные и узкоколейные линии вычерчивают сплошными тонкими линиями;
г— пути, проектируемые или проходящие в тоннелях, вычерчивают пунктиром.
2 Боковые черточки означают опоры контактной сети; направление черточек в сторону установки опор.
Обозначение радиуса кривой (мм)
Высота над (под) основным уровнем (мм)
Отметка высоты над (под) основным уровнем (мм)
Обозначение подъема (уклона) пути между двумя3 отметками высоты (начало и конец или изменение наклона подъема обозначается отметками высоты)
Путь, проложенный
на насыпи
в выемке
R450
Мост4
I I Г|||I" -иТГПТгъ МДЛШ-Р*
Путепровод
Тоннель5
Постройки (вид сверху)6
Платформа (пассажирская (грузовая
Переходной мост
Поворотный круг (длина поворотной фермы 250 мм)
Смотровая канава
Гидроколонна
Раздаточный бункер для песка
Угольный кран
Козловой кран
Подъем (уклон) пути обозначают отношением 1:й.
) Выступы в середине означают опоры.
° Портал с боковыми подпорными стенками.
6 Сокращенная надпись должна выражать назначение постройки.
Наименование
Вагонные весы
Семафор7
Светофор на мачте8
Светофор карликовый
Цвет сигнальных красный огней светофоров зсленый
желтый белый синий
Нерельсовый путь (автодорога)
Переезд без шлагбаума
с шлагбаумами
с автоматическими шлагбаумами и предупредительными светофорами
Река, водоем
Деревья — растения лиственные хвойные кустарники
Забор
Подпорная стенка
Обозначение
7 Число горизонтальных линий под мачтой соответствует числу крыльев семафора.
8 Число кружков должно соответствовать числу сигнальных огней светофора.
Условные графические обозначения для электрических схем моделей железных дорог
Наименование
Обозначение
Род тока постоянный
переменный
переменный и постоянный
Полярность (отрицательная (положительная
Линии электрической связи (провод, кабель, шина)
Линия электрической связи с ответвлениями
одним
двумя
Графическое пересечение двух линий электрической связи, электрически не соединенных (линии пересекаются под углом 90°)
Заземление
Корпус (машины, аппарата, прибора)
Контакт коммутационного устройства, замыкающий
Общее обозначение
размыкающий
переключающий
Переключатель со средним положением
Контакт без самовозврата	замыкающий
размыкающий
Контакт с самовозвратом
размыкающий
замыкающий
Контакт с автоматическим возвратом при перегрузке
с замыкающим контактом
Выключатель кнопочный нажимной
с размыкающим контактом
Переключатель двухполюсный трехпозиционный с нейтральным положением
Контакт контактного соединения
разъемного (штырь)
» (гнездо)
разборного неразборного
Соединение контактное разъемное трехпроводное
Катушка электромеханического устройства
общее обозначение
с одной обмоткой
с двумя обмотками
с замедлением при срабатывании
с замедлением при отпускании
Воспринимающая часть электротеплового реле
Машины постоянного тока
с независимым возбуждением
с последовательным возбуждением
с параллельным возбуждением
с возбуждением от постоянного магнита
Трансформатор однофазный с ферромагнитным магнитопроводом трехобмоточный
Автотрансформатор однофазный с ферромагнитным магнитопроводом
_	общее обозначение
Токосъемник
троллейный	управляемый (пантограф)
с третьего рельса
Токосъемник кольцевой
общее обозначение
Предохранитель
плавкий	сторона, отмеченная утолщенной линией,
остается под напряжением
„	( постоянный
Резистор I
I переменный
постоянной емкости
Конденсатор f
' электролитический поляризованный
Лампа накаливания осветительная или сигнальная
Лампа газоразрядная осветительная или сигнальная
Диод полупроводниковый
Стабилитрон односторонний
запираемый в обратном направлении
Тиристор диодный |
проводящий в обратном направлении
f PNP Транзистор типа I
1 NPN
Фоторезистор
Фотодиод
Светодиод
д‘77‘1 7"| Н п 1111111Г111111111111111111Н П11 (111 li 111 н 111 i'n'1'11111111 H"| ЧТГ1111Н I П'П |ТП 'I |ТТ 11 (Г 11111II11III HI1 “ Of 6£ 9£ L£ 9£ S£ № ££ Z£ l£ O£ 62 92 LI 92 S2 <72 £Z 2Z 12 OZ j 1111111ш11111|Ti"i 1111и1111ii11111111tini111111111nnrrqTTTTTTmTilrrri l£ O£ 62 82 L2 92 S2 <72 £2 22	12 02 61 81 LI 91
:1 J) “ rp nil I 'I I I I I 11 Г| I I I I I I'TT'I |тп”| j'| | II | | | | I I 111 I |"Г|"'П"|-Г1 1 '|,,,,пт,г1 00$ Z 0°06	61	9009 a 9l00L 51 W 009a Zl OOS
---------111 ill Ii Ii Ii 111 il ililil 111 Ii Ii lili 11 lil il i Ii 11 Ii I il il 11 il II il illl i Illi lil I Ii II lili I il i III illl I III llililili
|ТГфТГ1'^
I OZ 61 91 LI 91 SI <7l £1 Zl U 01 6 9 L 9 S <7 £ Z I 0	66
111i|i 111111111111111TT"I.р’Г'ГГ|'Т'|ГГ|'1Г1'1"|IT11111111 niTp.ПТ|ТП1111111rm |ll lip I ll| ."7p/
\ SI <71	£1 21 U 01 6	9 L 9 S <7 £ 2 I 0"	Z
...|.t..j.!.|.r|.t.J.p , |.ф-п-Тр^п"р.....I.I1.11.|.П I I | I	I 1 I |"'TT""I.I | 11	I I | 0
O& 01	060<7	9 LOO£ 9	5 002 17	£ OOlZ ‘	0
lllllliilihllh hlihIiI ihLlilihhlilil!ihli hhlihl>lill hhliI di hlilildiI1I1I1I1 IIIililililil 1I1I-
----------f'lT'I'l I I I I | I I I I I I r|''Tl|T|ll 111rf"l 11 I I I I I I I I I I I I) I I I I I j I I I I I |''Г|"1Т"1"|"Г'|.Г"ГТ| 9	В	<7
02l:lJl ПТТТ J"I'|"|T|T| 11'| 1111111111 |T| 11'111 p 11 |T 111' Iji 111111111111111'l'l IJ'I l"| l"|"l [rpTl-|T|-|
OOOl 11	006 01	0096	008L	l009	9 QOS
-------------Il I il 11111 II 11 II Ii 11I1111 il il il ihl 1 hl 1 III 1 Ii 11I1I Hil 1 Ii I lil 1 lih Ii Ii h Ii 11| illl 11 ll ill Ii I illl I II lil
11,,ТГТТ-|-Г(Т 1'f 1'1 I I 11 I I I I 11 11 |'l.( I.fl.["I"(T"|"ГT l"| I I I I I I Г( I I I 11 I 11T"|.I.
111 lTrJrl"1'(11 4 1 p 11111111 p 111111 |rptt(T"|T'l'l p 111111ТТ|ТПТТ"(’1 p 11111111 p 11111111 \
?	£	2	I	0
i[l|'mipi4iiii'|ii44i|i|ii4U4i|HiiiiT|Tnf4i|i|44H4ipiui|Hip|iiiii|ipii|i|i|ip|i|i|i|.,piii4i|i|>tZ?>y2g.7
\oos 5 00<7 OO£ 9 OOZ Z OOl1 0
l.iliil.l..l..l.l.i.lllilililllililililililililililililililililililililililililihlililililihlilililihlilH _____
ениании вендеиттэеуу
S ЗИИЭЖои'Иди
'с1офо.1.;>яэ — gj tWoaadan щчнылгэсиэ — j.j !яохэвьХ HHlnoiBmadsBd —
/ЧО.1.Э
-BhX ииньо1Лж;т<к1п И1ГИ HHHWoxadan — 7/ ^MoioBhA-Moirp — 'g Wsohj — sx !4di4j.m — jx !миниэчэомо1 — yx taoHiMBiHOM ohhohhWooo — x ‘doioHdHj. — j/i tdoioHBHBdj. — 2/(
!WohW — (уд
tgHaoMHHtfoaodiiKiroii dopndn — д i4iraj.HHBdiiHa — хП IdoiBHdoijwHBdj. — 2
tgHHhouoHM Ч1гэ1вься1гя1ча — gy iairaiBhoiiMadaii ‘чгахвьонппча — j/g iaoHHOH'nBjAHHOM oaionodioX — 7 ‘dwHOH'nHaJ.on —
IdoioHsad — IdiaHiqiroa — /[j Id-iawdauwa — yj lynHairaJ-HdaHEH dopndii — j iqiraiBiHaWodiMaire — yj Ibuhj. oiOHWHOHairoo airad —3)7 tairad —
‘Xmoi on nturriBt iHowaire — yj ! (4iraJ.HHBdxoWadn) нхиТпве oaioHodioX— J !винваи1гвя
-BH BuwBir) oaioHodioX эонч1гэ1И1эяэо — g IdoiBOHoWHOM — g
Jodotf Х1ЧНЕЭЦЭЖ иэиэйои иэхэ aoiaawaue винэьенЕодо энннэаиЛд
f- аинзжо1ГИс!п
От авторов.............................. 3
Глава I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
О Ж ЕЛ ЕЗ НОДОРОЖНО М
МОДЕЛИЗМЕ
1.	Развитие железнодорожного моделизма и его направления................ 5
2.	Промышленное производство железнодорожных моделей ................. 7
3.	Железнодорожный моделизм — увлечение в свободное время............ 10
4.	Особенности любительского железнодорожного моделизма................ 13
Глава II
ПОСТРОЕНИЕ МАКЕТА ЖЕЛЕЗНОЙ
ДОРОГИ
1.	Условия размещения макета	.	...	24
2.	Тема макета...................30
3.	Конструкция подмакетника	....	32
4.	Путевая схема макета..........36
5.	Создание рельефа местности на макете .................................44
Глава III
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ И ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ НА МАКЕТАХ
1.	Элементы железнодорожного пути	.	.	52
2,	План и профиль железнодорожного пути на макете...................58
3.	Конструкции стрелочных	переводов	.	60
4.	Инженерные сооружения.........66
5.	Путевые знаки.................73
Глава IV
УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ
НА МАКЕТАХ
1.	Постоянные сигналы............75
2.	Переносные и поездные сигналы . .	85
3.	Изготовление устройств сигнализации для макетов......................86
Глава V
ЭЛ ЕКТРООБОРУДОВА И И Е МАКЕТОВ
1.	Устройства электропитания подвижного состава, средств автоматики и осве-
щения ...........................95
2.	Автоматическое управление стрелочными переводами и сигналами .... 105
3.	Электрические схемы управления движением поездов..................109
Глава VI
ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ НА МАКЕТАХ
1.	Основные приемы изготовления макетов построек....................129
2.	Сооружения локомотивного и вагонного хозяйства..................134
3.	Здания и сооружения для обслуживания пассажиров и переработки грузов . 146
4.	Прочие здания и сооружения на макете ...........................152
5.	Контактная сеть..............155
Глава VII
ОФОРМЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
МАКЕТА
1. Имитация ландшафта на макете . . 161
2. Цветовая тональность макета . . . 175
Глава VIII
МОДЕЛИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
1. Подвижной состав...........177
2. Изготовление моделей подвижного состава ........................198
Глава IX
ОСНОВНЫЕ НОРМАТИВЫ
ДЛЯ ПОСТРОЙКИ МОДЕЛЕЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
1. Нормы для железнодорожного моделизма ..............................219
2. Определение масштабных размеров . 236
Глава X
М А Т Е Р И А Л Ы. И Н С Т р У МЕНТЫ
И ОСНОВНЫЕ ПРИЕМЫ РАБОТ
1.	Рабочее место и инструмент моделиста 239
2.	Материалы, применяемые в любительском моделизме......................241
3.	Основные приемы работ в железнодорожном моделизме....................243
Приложения
1,	Переводная таблица для условного обозначения НО......................251
2.	Условные графические обозначения для схем и чертежей моделей железных дорог ..............................254
3.	Условные графические обозначения для электрических схем моделей железных дорог...........................257
4.	Буквенные обозначения элементов схем моделей железных дорог .... 260
5.	Масштабная линейка...............261
Производственное издание
Барковсков Борис Владимирович, Прохазка Карел, Рагозин Лев Николаевич
МОДЕЛИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Переплет художника Л. Е. Смирнова
Технический редактор Н. И. Горбачева
Корректор-вычитчик
Е. И. Белукова
Корректор Н. Е. Рыдзинская
ИБ № 3017
Сдано в набор 12.11.87. Подписано в печать 26.10.88. Формат 70х90’/1б- Бум. офс. № 1. Гарнитура литературная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 19,31. Усл. кр.-отт. 38,62. Уч.-нзд. л. 19,54. Тираж 30 000 экз. Заказ 6056. Цена 1 р. 40 к.
Изд. № 1-3-3/1. № 2708.
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ», 103064, Москва, Басманный туп., 6а
Ордена Трудового Красного Знамени типография издательства Куйбышевского обкома КПСС, 443086, г. Куйбышев, пр. Карла Маркса, 201.