Под редакцией
д. т. н. В. В. ДМИТРИЕВА

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:

В. В. ДМИТРИЕВ (председатель),
В. И. БАРАНЦЕВ (зам. председателя),
К. А. БЕКЯШЕВ, Ю. Н. БЕСПЯТЫХ,
В. Д. ДОЦЕНКО, А. Е. ИОФФЕ,
Л. И. ИСАКОВ, Э. П. КАРПЕЕВ,
И. А. квятковский,
В. В. КЛЕПИКОВ, Д. А. КУРБАТОВ,
С. И. ЛОГАЧЕВ, О. П. ЛОМОВ,
Д. В. МАРЧЕНКО, А. Ф. МАЦЮТО,
А. А. НАРУСБАЕВ, А. В. НЕЕЛОВ,
М. В. ОРЛОВ, К. Л. РЖЕПЕЦКИЙ,
А. А. РУСЕЦКИЙ, Б. М. САХНОВСКИЙ,
В. Ф. СИДОРЧЕНКО,
А. С. СИМОНЕНКО,
Ю. И. СМИРНОВ (зам. председателя),
В. П. СОЧИВКО (ответственный секретарь),
А. А. ФОРСТ, К. К. ШИЛИК, Е. Д. ШИРЯЕВ
МОРСКОЙ

ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ

СЛОВАРЬ

ТОМ ПЕРВЫЙ

А-И

ЛЕНИНГРАД
„СУДОСТРОЕНИЕ”
1991
ББК 39.4

М79

УДК 03:629.12

Рецензенты: к. биол. н. Н. В. Андреас, инж. В. Г. Андриенко, к. т. н. Г. В. Аракельян,
к. т. н. И. П. Балаков, д. т. н. В. П. Белкин, инж. И. С. Березин, к. т. н. Н. С. Бе-
скровный, инж. В. И. Васильев, инж. А. М. Веденеев, к. т. н. К. К- Венскаускас,
д. т. н. Д. В. Вилесов, к. т. н. И. Н. Галахов, к. т. н. М. К. Глозман, к. т. н. А. Д. Дмит-
риев, С. М. Жебровский, инж. А. С. Зильберман, к. т. н. Г. И. Зильман, к. т. н. Д. К. Зо-
тов, А. Е. Иоффе, д. т. н. И. И. Клюкин, д. т. н. А. Е. Колесников, к. т. н. Б. А. Колы-
заев, инж. С. Б. Колызаев, к. т. н. Б. М. Конторович, д. т. н. В. М. Краев,
к. геол.-мин. н. А. А. Красильников, к. т. н. В. П. Кузин, к. т. н. В. Н. Кустов,
д. т. н. В. Б. Липис, инж. Э. Г. Логвинович, к. т. н. Ю. И. Ляхин, к. т. н. Б. В. Миро-
хин, д. т. н. И. П. Мирошниченко, инж. М. А. Никитин, д. т. н. В. И. Николаев,
д. т. н. А. В. Некрасов, д. т. н. О. М. Палий, д. ист. н. В. П. Пасецкий, к. т. н. В. Н. Пе-
сочинский, д. т. н. В. И. Попков, к. т. н. Ю. Н. Прищемихин, к. т. н. А. К. Пугачев-
ский, к. т. н. В. Б. Резников, к. т. н. С. А. Рудас, д. т. н. Г. В. Симаков, инж. В. Е. Слав-
городский, к. т. н. С. Я. Смолко, инж. П. А. Соколов, д. воен.-мор. н. В. И. Соловьев,
Т. С. Федорова, инж. Л. Ф. Федосеев, к. физ.-мат. н. Б. К- Федюшин, инж. Е. Г. Фрид,
к. т. н. Б. А. Царев, д. т. н. В. А. Целемецкий, инж. К. Н. Цыбин, к. т. н. С. П. Чекалов,
к. геогр. н. К- К. Шилик

Морской энциклопедический словарь: В трех томах.
М79 Том 1/Под ред. В. В. Дмитриева.— Л.: Судостроение, 1991 —
504 с.: ил.

ISBN 5—7355—0280—8

Освещены основные исторические, научно-технические, экономические,
производственные и технологические вопросы, связанные с судостроением,
мореплаванием и освоением Мирового океана. Приведены сведения о вы-
дающихся ученых и специалистах в указанных областях, исторических
деятелях, писателях и художниках-маринистах, о крупнейших морских
и судостроительных организациях, знаменитых кораблях и морских сраже-
ниях, морском спорте и судомоделизме.

Для судостроителей, моряков, гидротехников и всех интересующихся
историей развития судостроения, флота и мореплавания, разнообразной
человеческой деятельностью на море.

5000000000(2705140300) —004

М---------048(01)—91---------- 66-91

ББК 39.4

ISBN 5—7355—0280—8

© Издательство „Судостроение", 1991 г.
ПРЕДИСЛОВИЕ

Решение о подготовке Морского энциклопедического
словаря было принято сразу после выхода двухтомного
Морского энциклопедического справочника в 1986 г. с уче-
том многочисленных просьб читателей, проявивших боль-
шой интерес к этому изданию. Новое издание содержит
около 7000 статей. В отличие от предыдущего издания
вдвое увеличен его объем, расширено содержание за счет
включения новых тематических направлений и большого
числа статей, рекомендованных читателями, значительно
переработаны статьи, перешедшие из прежнего издания,
увеличен иллюстративный и библиографический материал.

В Словаре сделана попытка наиболее полно охватить
вопросы, отражающие уровень современных знаний о мо-
ре, судостроении и мореплавании, обо всех видах челове-
ческой деятельности, связанной с морем. В статьях
раскрывается содержание морских терминов, даются
краткие сведения по теории и конструкциям судов, судово-
му оборудованию, о судостроительном производстве,
крупнейших организациях и предприятиях судостроения
и флота, о транспортном судоходстве и рыбном промысле,
навигации, океанологии, гидрографии и связи на море,
морских путешествиях и открытиях, истории развития
флота и судоходства, знаменитых кораблях и крупных
морских сражениях, об известных ученых, судостроите-
лях, мореплавателях, писателях и художниках-марини-
стах, о морских традициях и легендах, морском спорте
и судомоделизме.

Выбор слов для написания статей ограничен термино-
логией, с которой судостроителям, морякам, рыбакам и
другим специалистам приходится встречаться в своей
практической деятельности, связанной с морем. Обраще-
ние к терминам, имеющим историческое значение, обуслов-
лено стремлением дать читателю толкование отдельных
понятий, встречающихся в современной исторической ли-
тературе. Исторический подход был принят также в каче-
стве определяющего и при отборе терминов, относящихся
к кораблестроению и военно-морскому флоту, включая и
персоналии, состав которых ограничен лицами, внесшими
существенный вклад в развитие судостроительных наук и
практику судостроения, в исследования океана и геогра-
фические открытия. В состав статей, посвященных гео-
графическим открытиям, включены названия только тех
континентов, которые непосредственно связаны с историей
морских открытий. В подготовке статей приняли участие
около 500 специалистов, в том числе зарубежных.
При написании статей авторы стремились сочетать
строгость изложения с доступностью, чтобы Словарем
могли пользоваться как специалисты, связанные с морем,
так и читатели, не имеющие специальной подготовки.
Наглядность материала обеспечивается большим коли-
чеством иллюстраций.

При определении содержания статей были исполь-
зованы опыт работы специалистов в различных областях
науки, техники и хозяйственной деятельности, норматив-
ные материалы, исторические документы, многочисленные
литературные источники и прежде всего энциклопедиче-
ские издания. Однако не все термины и их определения
можно считать окончательно установленными. Пополнение
и обновление морской технической терминологии происхо-
дят постоянно в связи с углубляющейся специализацией
морского флота, появлением новых типов судов, совершен-
ствования судового оборудования и ускоряющимся про-
цессом освоения океана. Поэтому с благодарностью будут
приняты замечания и уточнения по поводу используемой
терминологии и содержания статей. Отзывы и пожелания
читателей будут учтены при подготовке последующих
изданий Словаря.
КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ СЛОВАРЕМ

Статьи в Словаре расположены в алфавитном поряд-
ке. Основная часть названия каждой статьи („черное
слово") дана жирным прописным шрифтом. Она форми-
руется из главных по своему логическому значению слов
с учетом того, на какое слово читатель будет искать
данный термин. Дополнительные поясняющие слова в наз-
вании, а также вторые названия набраны светлым строч-
ным шрифтом. Термины, происходящие от иностранных
слов, снабжены этимологическими справками. Ссылки
в тексте статей на названия других статей выделены
курсивом. Единицы физических величин даны в соответст-
вии с ГОСТ 8.417—81, за исключением некоторых истори-
чески сложившихся морских мер и единиц.

С целью экономии места в Словаре введена система
сокращений и использованы общепринятые условные
обозначения. Списки сокращений и условных обозначений
приведены ниже. В тексте статьи ее название обозначается
начальными буквами (например, в статье ПЛАВУЧИЙ
ДОК — П. д.) или условным обозначением (например,
ПЛАВУЧАЯ БУРОВАЯ УСТАНОВКА — ПБУ).

В названиях статей показано ударение: общеприня-
тое обозначено символом ' над гласной, а укоренившееся
в профессиональной речи (если оно не совпадает с обще-
принятым) — двумя символами, например, КОМПАС.

В конце третьего тома Словаря приведены указатели:
предметный, имен, названий судов, географических наз-
ваний, аббревиатур и названий организаций, постанов-
лений, конвенций и соглашений.
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

ABM — аналоговая вычислительная машина

АН — Академия наук

АСТПП — автоматизированная система технологической под-
готовки производства

АСУ — автоматизированная система управления

АСУП — автоматизированная система управления произ-
водством

АСУТП — автоматизированная система управления технологи-
ческим процессом

АХ — Академия художеств

АЭУ — атомная энергетическая установка

БМРТ — большой морозильный рыболовный траулер

БФ — Балтийский флот

БЭРНК — береговая электрорадионавигационная камера

В. — восток

ВЛ — ватерлиния

ВМС — военно-морские силы

ВМФ — военно-морской флот

ВП — воздушная подушка, верхняя палуба

ВРК — Военно-революционный комитет

ВРШ — винт регулируемого шага

ВСНХ — Всесоюзный совет народного хозяйства

ВФШ — винт фиксированного шага

ВЦ — вычислительный центр

ВЧ — высокая частота

ВЭУ — вспомогательная энергетическая установка

ГАС — гидроакустическая станция

ГВЛ — грузовая ватерлиния

ГК — городской комитет

ГЛС — гидролокационная станция

ГО — гибкое ограждение

ГОСТ — государственный общесоюзный стандарт

ГП — главный пост

ГПМ — гибкий производственный модуль

ГПС — гибкая производственная система

ГПУ — главный пост управления

ГСМ — горюче-смазочные материалы

ГТД — газотурбинный двигатель

ГТЗА— главный турбозубчатый агрегат

ГТС — гидротехническое сооружение

ГЭУ — главная энергетическая установка

ДАУ — дистанционное автоматизированное управление

ДВС — двигатель внутреннего сгорания

ДГ — дизель-генератор

ДОУ — доковое опорное устройство

ДП — диаметральная плоскость

ДПП — динамический принцип поддержания

ДРА — дизель-редукторный агрегат

ЕС ЭВМ — единая серия ЭВМ

3. — запад

ЗИП — запасные инструменты и приспособления

ИП — истинный пеленг

ИПК — интегрированный производственный комплекс

ИСЗ — искусственный спутник Земли

ИСОТ — искусственное сооружение островного типа

КБ — конструкторское бюро

КБФ — Краснознаменный Балтийской флот

КВ — короткие волны

КВЛ — конструктивная ватерлиния

КВП — корабль на воздушной подушке

ККИ — корпус корабельных инженеров

КМ — конструктивный модуль

КМУ — котломашинная установка

КПД — коэффициент полезного действия

КПК — корабль на подводных крыльях

КТФ — Краснознаменный Тихоокеанский флот

ЛА — летательный аппарат

ЛГУ — Ленинградский государственный университет

ЛКИ — Ленинградский кораблестроительный институт

МА — морозильный аппарат

МГУ — Московский государственный университет

МКО — машинно-котельное отделение

МО — машинное отделение

МТК — Морской технический комитет

ИГР — нефтегазоносный район

НИИ — научно-исследовательский институт

НИР — научно-исследовательские работы

НИС— научно-исследовательское судно

НПО — научно-производственное объединение

НТО — научно-техническое общество

ОБ — опорный блок

ОК — областной комитет

ОКР — опытно-конструкторские работы

ОП — основная плоскость

ОСТ — отраслевой стандарт

ПА — подводный аппарат

ПБУ — плавучая буровая установка

ПКМ — полимерно-композитный материал

ПЛ — подводная лодка

ПМ — плавучий маяк

ПОУ — пневмоомывающее устройство

ППБУ — полупогружная плавучая буровая установка

ППУ — паропроизводящая установка

ПТУ — паротурбинная установка

РК — районный комитет

РЛС — радиолокационная станция

РНС — радионавигационная система

С.— север

САПР — система автоматизированного проектирования

САУ — система автоматического управления, средства актив-
ного управления

СБП — стационарная буровая платформа

С.-В.— северо-восток

СВП — судно на воздушной подушке

СВЧ — сверхвысокая частота

СДАУ — система дистанционного автоматизированного управ-
ления

СДПП — судно с динамическим принципом поддержания

С.-З.— северо-запад

СКБ — специальное конструкторское бюро

СМЕ — сборочно-монтажная единица

СНГ — сжиженные нефтяные газы

СНК — Совет Народных Комиссаров

СПБУ — самоподъемная плавучая буровая установка

СПГ — сжиженные природные газы

СПГГ — свободнопоршневой генератор газа

СПК — судно на подводных крыльях

СРЗ — судоремонтный завод

СРТМ — средний рыболовный траулер морозильный

СФ — Северный флот

СЭУ — судовая энергетическая установка

ТВД — турбина высокого давления

ТЗ — техническое задание

ТЗА — турбозубчатый агрегат

ТНД — турбина низкого давления

ТС — трубоукладочное судно

ТСД — турбина среднего давления

ТУ — технические условия

ТФ — Тихоокеанский флот

УКВ — ультракороткие волны

ЦБС — центр бокового сопротивления

ЦВ — центр величины

ЦВМ — цифровая вычислительная машина

ЦИК — Центральный Исполнительный Комитет СССР

ЦКС — централизованный контроль системы

ЦМ — центр масс

ЦНИИ — центральный научно-исследовательский институт

ЦП — центр парусности

ЦПУ — центральный пост управления

ЦТ — центр тяжести

ЧПУ — числовое программное управление

ЧФ — Черноморский флот

ЭВМ — электронная вычислительная машина

ЭДС — электродвижущая сила

ЭУ — энергетическая установка

ЭХГ — электрохимический генератор

ЭЦВМ — электронно-цифровая вычислительная машина

ЭЭУ — электроэнергетическая установка

Ю. — юг

Ю.-В. — юго-восток

Ю.-З. — юго-запад

ЯГГУ — ядерная газогенераторная установка

ЯГТУ — ядерная газотурбинная установка

ЯМ — якорный механизм

ЯППУ — ядерная паропроизводящая установка

ЯС — якорные связи
список основных сокращений

абс.— абсолютный
авар.— аварийный
авг.— август
авт.— автор
автомат.— автоматический
адм.— адмирал
акад.— академик
акуст.— акустический

аппарат.— аппаратура, аппаратурный
апр.-— апрель

армат.— арматура, арматурный
арт.— артиллерийский
арх.— архипелаг, архитектор
архит.— архитектурный
астрон.— астрономический
ат.— атомный
атм.— атмосферный
а/х — атомоход
аэродинам.— аэродинамический
Б.— Большой (в геогр. назв.)
б.ч.— большей частью, большая часть
Балт.— Балтийский
бас.— бассейн
берег.— береговой
биол.— биологический
боев.— боевой
борт.— бортовой
букс.— буксирный
в.— век
в. д.— восточная долгота
в осн.— в основном
в ср.— в среднем
в т. ч.— в том числе
в теч.— в течение
вв.— века
вел.— великий
верт.— вертикальный
верх.— верхний, верховный
включ,— включая, включительно
вместим.— вместимость
внеш.— внешний
внутр.— внутренний
вод.— водяной
водн.— водный
водоизм.— водоизмещение
воен.— военный

воен.-мор.— военно-морской
возд.— воздушный
вооруж.— вооружение
вост.— восточный
вспом.— вспомогательный
выс.— высота

г.— год, город
гвард.— гвардейский
гг.— годы

ген.— генерал, генеральный
геогр.— географический
гидравл.— гидравлический
гидроакуст.— гидроакустический
гидродинам.— гидродинамический
гидромет.— гидрометеорологический
гидростат.— гидростатический
гл.— главный

гл. обр.— главным образом
глуб.— глубина
гориз.— горизонтальный
гос.— государственный
гос-во — государство
град.— градус
гражд.— гражданский
греб.— гребной
груз.— грузовой
грузоподъемн.— грузоподъемность
Д. Восток — Дальний Восток
д. т. н.— доктор технических наук
двт — дедвейт
дек.— декабрь
деп.— депутат

дерев.— деревянный
диам.— диаметр
динам.— динамический
диет.— дистанционный
дл.— длина

дог.— договор, договорный
дол.— доллар
доп.— дополнительный
др.— другие
древ.— древний
европ.— европейский
ед.— единица
ж.-б.— железобетонный
ж.-д.— железнодорожный
жел.— железный

журн.— журнал, журнальный
з. д.— западная долгота
зав.— заведующий
зал.— залив
зам.— заместитель
зап.— западный
звук.— звуковой
зен.— зенитный
з-д — завод
изв.— известный
измер.— измерительный
ил.— иллюстрация
инд.— индийский

индивид.— индивидуальный
инж.— инженер, инженерный
иностр.— иностранный
ин-т — институт
испыт.— испытание, испытательный
исслед.— исследование, исследователь-
ский

ист.— исторический
к.-л.— какой-либо
к.-н.— какой-нибудь
к. т. н.— кандидат технических наук
канд.— кандидат, кандидатская
кан.— канонерский, канал
кап.— капитан, капиталистический
кап.-лейт.— капитан-лейтенант
касп.— каспийский
кб — кабельтов
кинемат.— кинематический

кл.— класс
кн.— книга
кол-во — количество
команд.— командование,	командующий

кон.— конец

констр.— конструкция, конструкторский
конф.— конференция

корм.— кормовой
коэф.— коэффициент
к-рый — который
кр.— красный, крупный
культ.— культурный
лаб.— лаборатория, лабораторный
лев.— левый
лед.— ледовый
лейт.— лейтенант

ленингр.— ленинградский
лин.— линейный

лит.— литература, литературный
л/к — ледокол

М.— малый (в геогр. назв.)
м.— море, мыс
м. б.— может быть
магн.— магнитный
макс.— максимальный
маш.-строит.— машиностроительный
м-во — министерство
мед.— медицинский
междунар.— международный
мес.— месяц
мех.— механический
мех-м — механизм

миним.— минимальный
мир.— мировая
миф.— мифологический
мл.— младший
мн.— много, многие, множество
мор.— морской
МОСК.— московский
мот.— моторный
мощн.— мощность
на осн.— на основе
наблюд.— наблюдения
навиг.— навигация, навигационный
надв.— надводный
назв.— название
наиб.— наиболее, наибольший
найм.— наименее, наименьший
напр.— например
напряж.— напряжение
нас.— население
наст.— настоящий
нац.— национальный
нач.— начало, начальный, начальник
неизв.— неизвестный
нек-рый — некоторый
непосред.— непосредственный
неск.— несколько
нефт.— нефтяной
н.-и.— научно-исследовательский
ниж.— нижний
нов.— новый
нормат.— нормативный
нос.— носовой
об-во — общество
обеспеч.— обеспечивающий
обл.— область
обраб.— обработка
о-в — остров
одноврем.— одновременно, одновремен
ный

оз.— озеро
озер.— озерный
ок.— океан, около
окт.— октябрь
опред.— определенный
орг-ция — организация
осн.— основа, основной
отд.— отдел
отеч.— отечественный
пар.— паровой
пас.— пассажирский
перед.— передний
петерб.— петербургский
петрогр.— петроградский
пл.— площадь
плав.— плавучий, плавающий
план.— плановый
плотн.— плотность
пневм.— пневматический
п-ов — полуостров
пов-сть — поверхность
погран.— пограничный
подв.— подводный
пол.— половина

полупров.— полупроводник, полупровод-
никовый

пом.— помощник
порт.— портовый
пр.— прочие
прав.— правовой, правый
пр-во — производство
пред.— председатель
предназнач.— предназначенный
преим.— преимущественно, преимущест-
венный

прод.— продовольственный
произв.— производственный
прол.— пролив
пром.— промышленный
пром-сть — промышленность
противопож.— противопожарный
проф — профессор
прочн.— прочность
п/х — пароход
пуш.— пушечный
р.— река, ранг

радиолок.— радиолокационный
радионавиг.— радионавигационный
разл.— различный

распред.— распределительный

рев.— революционный

реч.— речной
рис.— рисунок
р-н — район

руковод — руководство, руководитель
с — село

с. ш.— северная широта
сан — санитарный
сб.— сборник
св.— свыше, святой

с -д.— социал-демократический

сев.— северный

сент — сентябрь

сер.— середина, серия
сист — система

скор.— скорость
след — следующий

след. обр.— следующим образом
см.— смотри

собр — собрание
согл.— соглашение
соед.— соединение
сокр — сокращение
соотв — соответственно
сопрот — сопротивление
соц — социалистический
спец — специальный

спорт.— спортивный
ср — сравни
ср-во — средство
сред.— средний
ст.— старший, степень
страх — страхование, страховой
стр-во — строительство
суд.— судовой
т — том
т. к.— так как
т. н — так называемый
т. о.— таким образом
табл.— таблица
тв.— твердый
темп-ра — температура
теорет.— теоретический
террит.— территория, территориальный
техн.— технический
теч.— течение

толщ.— толщина
торг.— торговый
торп.— торпедный
транс.— транспортный
тр-д— трубопровод
тр-дный — трубопроводный
треуг.— треугольный
труд.— трудовой
т/х — теплоход
уг — угольный
ун-т — университет
упр.— управление
ур. м — уровень моря
ур-ние — уравнение
усл.— условный
уст-во — устройство
уст-ка — установка
уч-ще — училище
фак — факультет

февр.— февраль
физ — физический
фин.— финансовый
ф-ла — формула
фрахт.— фрахтовый
функц.— функциональный
фунт — фунтовый
хар-ка — характеристика
хим.— химический
хоз-во — хозяйство
хр.— хребет
худ.— художник
ч.— часть
час — часовой
чел.— человек

четв — четверть
числ.— численность
чл -корр.— член-корреспондент
шварт.— швартовный
шир.— ширина
шт.— штука
шторм.— штормовой
штурм — штурманский
экватор.— экваториальный
эквив.— эквивалентный
экон.— экономический

экспед.— экспедиционный, экспедиция
экспл.— эксплуатационный

электр.— электрический
электромагн.— электромагнитный
электрохим.— электрохимический
электроэнерг.— электроэнергетический
ю. ш.— южная широта
юрид.— юридический
янв — январь
яд.— ядерный

яз.— язык

В Словаре применяются сокращения слов, обозначающих государственную или национальную принадлежность (напри-
мер, англ.— английский, греч.— греческий и т. д.).

В прилагательных и причастиях допускается отсечение окончаний с суффиксами „ный", „онный“, „енный“, „альный“,
„ельный", „ионный", „ованный", „еский", „ский" и др (например, „связ ", „предназнач.", „диаметр.", „судостроит.", „вибрац.",
„специализир.", „пелагич.").
аАк (гол. аак), 1- или 2-мачтовое парус, груз, судно
типа баржи для реч. и прибреж. плавания в Нидер-
ландах. Использовалось со сред, веков до XIX в. для
вывоза вина из винодельч. обл. на р. Рейн (рейнский
А.), Маас (маасский А.) и Лан (ланский А.). Имели
плоское днище, как правило, без киля, корпус дерев.,
позднее — из стали и дерева, затем стальной. Малые А.
строили в осн. без палубы, большие имели палубу
с замет, седловатостью. Малые А. имели парус, воо-
ружение шлюпа, большие — кеча. Снабжались опу-
скающимися по бортам шверцами. Водоизм. 200 т, дл.
корпуса ок. 40, шир. ок. 6, выс. грот-мачты 24, дл.
грота-гика 20 м, пл. парусов 420 м2.

ААЛBOOT(гол. aal boot от аа! — угорь и boot — лод-
ка), одномачтовая парус, лодка, употреблявшаяся в
Нидерландах для ловли угря сетью конич. формы
(дл. ок. 27 м). Имела низкий нос и приподнятую корму,
в сред, части отсек дл. ок. 4 м для улова. Дл. ок. 15,
шир. ок. 4,5, выс. борта 2 м.

АВАЗА (от тур. abaza — абхазец), на Черном м. и
в чиж. теч. Дуная назв. жестокого вост, или сев.-вост,
ветра. Дует со стороны Абхазии, от к-рой и получил
свое название. Как правило, достигает силы шторма.
Зимой сопровождается вихрями и морозами. Опасен
для небольших судов.

абакА (исп. abaca) .манильская пенька, во-
локна, извлекаемые из листьев многолет. травянистого
растения — текстильного банана. Из А. изготавливают
манильские канаты для шварт, и букс, тросов. Диам.
манильских канатов достигает 100 мм, они примерно
в 1,5—1,7 раза прочнее пеньковых и на 20—25 % легче.
Однако волокно А. менее гибко по сравнению с пень-
ковым.

АБАНДОН (фр. abandon — покидать, оставлять), от-
каз судовладельца или грузовладельца от прав на
застрах. судно или груз в пользу страх орг-ции, к-рая
в этом случае выплачивает пострадавшему полную
страх, сумму. Основанием для А. являются: гибель
застрах. судна, пропажа без вести, нецелесообразность
ремонта судна или доставки застрах. груза в место
назначения, захват судна или груза, застрах. от такой
опасности. Заявление об А. должно быть сделано
в теч. 6 мес. с момента возникновения указ, оснований
и не м. б. услов. или взято обратно. Отказ от сов. судна
в пользу иностр, гос-ва, орг-ции или лица возможен
только с разрешения Совета Министров СССР.

В. Ф. Сидорченко

АБИССАЛЬ (от греч. abyssos — бездонный), часть
дна Мирового ок. как среда обитания мор. организмов;
располагается в ср. на глуб. 3—6 км. Вблизи А. вода
малоподвижна, имеет постоян. низкую темп-ру (от — 1
до 2 °C) и постоян. соленость (34,7—34,9%о). Свет
полностью отсутствует. Дно мягкое, покрыто топким
илом. Своеобраз. условия и огром, давления, характер,
для А., определяют особенность населяющих ее орга-
низмов. Растит, мир представлен бактериями. Живот,
мир (губки, многощетинковые черви, ракообраз., игло-
кожие, моллюски, нек-рые виды рыб) намного беднее
в сравнении с др. зонами (см. Литораль, Батиаль)
и представлен сравнительно небольшим кол-вом видов,
но широко распространенных. Животные приспособ-
лены к веч. темноте, имеют серо-чер. и бесцвет. окрас-
ку, очень хрупкие. Мн. виды ракообраз. и рыб слепы
или с очень развитыми глазами, обладают способно-
стью к свечению (см Биолюминесценция). Зона в
океане глуб св. 6000 м называется ультраабиссальной,
или хадальной.

АБЛЯЦИЯ (от лат. ablatio — отнимание, отнесение),
уменьшение массы ледника или снеж. покрова в ре-
зультате таяния, испарения или мех. удаления (отде-
ление айсбергов, ветровой снос и т. д.).

АБОРДАЖ (фр. abordage от bord — борт судна),
способ ведения морского боя в эпоху гребного и
парусного флотов, заключавшийся в сближении кораб-
лей вплотную с целью овладения ими посредством
рукопаш. схватки. До появления таран, тактики А.
являлся осн. способом ведения боя. В тактике древ,
флотов в V—IV вв. до н. э. применялись как А., так
и таран. В III—I вв. до н. э. в связи с введением ворона,
а затем метат. машин главенствующую роль стали
отводить А. Кризис тактики абордаж, боя произошел
в 1588 г., когда из-за недооценки роли кораб. артил-
лерии потерпела поражение от англичан исп. „Непо-
бедимая армада". После этого во время кр. мор. сра-
жений А. применялся лишь в исключит, случаях. Для
А. на кораблях существовали спец, абордаж, партии,
вооруженные ружьями, пистолетами, пиками, алебар-
дами, палашами, кортиками и др. Для затруднения А.
борта кораблей перед боем обтягивались особыми
абордаж, сетками. А. долгое время являлся важней-
шим способом действий пиратов и каперов. С появле-
нием пар. флота А. утратил свое значение, хотя в нек-
рых флотах на кораблях существовали абордаж, пар-
тии вплоть до рус.-япон. войны 1904—1905 гг.

АБОСКАЯ РУССКАЯ ВЕРФЬ, верфь у г. Або (Турку),
построенная в 1714 г. после взятия города войсками
князя М. М. Голицына для ремонта судов руководимой
им греб, флотилии БФ, а также захваченных швед,
судов. В Петровское время на А. р. в. построено 2 воен,
и 10 конных галер, 20 шхерботов, 3 пакетбота, ок. 90
островских лодок, 82 шлюпки. По Ништадтскому мир.
дог. 1721 г. Або отошел к Швеции. Верфь продолжила
работу во время рус.-швед, войны 1741 —1743 гг. (по-
строено 6 галер А. И. Алатчаниновым), затем с нач.
рус.-швед, войны 1808—1809 гг. вплоть до мир. дог.
РСФСР с Финлянд. республикой 1920 г. (построены
яхта, 10-пуш. транспорт, 3 бота, 42 греб. кан. лодки,
3-пуш. пар. кан. лодка, 2 пароходофрегата, винтовой
15-пуш. корвет и корвет „Витязь", 2 5-пуш. клипера,
суда тамож. флотилии). На А. р. в. работали изв. кораб.
мастера Юргенсон, А. Н. Арцеулов, Ф. Т. Епифанов.

АБРАЗИОННЫЙ БЕРЕГ, крутой до отвесности берег,
рельеф к-рого оформляется гл. обр. под действием
абразии. Под ударами волн в основании берег, откоса
возникают углубления — придон. ниши; карниз над
нишей обрушивается, образуя подв. обрыв — клиф,
непрерывно отступающий внутрь суши (во мн. местах
со скор. 20—30 см в год), при этом основание превра-
щается в ровную, наклоненную к морю и изрезанную
породами площадку — абраз. террасу, или бенч. Тер-
раса покрыта самыми грубыми материалами, образую-
щимися в результате разрушения берега. Часть отло-
жений накапливается у основания бенча, создавая
подв. аккумулятив. террасу. Отступление клифа ведет
к расширению зоны мелководья (бенча и подв. акку-
мулятив. террасы), принимающего на себя энергию
волн, к-рая полностью расходуется, не достигая бе-
рега, вследствие чего абразия постепенно прекращает-
ся. При изменении уровня моря и тектонич. движении
суши абразия может возобновить свою деятельность
(см. также Берег). А. б. неудобен для судоходства,
т. к. под воздействием абразии меняются глубины,
появляются нов. подв. опасности.

АБРАЗИЯ (от лат. abrasio — соскабливание), разру-
шение, шлифовка и снос гор. пород под действием
ветра, воды или льда. А. наиб, интенсивна в резуль-
тате действия на мор. берег прибоя и коррозии (раство-
рения гор. пород под влиянием хим. воздействия воды);
зависит от твердости пород, состояния пластов. При
продолжит, воздействии А. берег, особенно отвесный
и состоящий из мягких пород, постепенно отступает,
образуя абраз. террасу. При пониж. уровне океана А.
оказывает большое влияние на формирование шельфа.
Продукты А. (разл. по величине обломки пород) яв-
ляются гл. источниками отложений шельфа.

„АБРЁК“. 1. Парус, винтовой клипер БФ, участник
океан, плаваний. Построен в 1860 г. на Бьёрнеборг.
верфи в Финляндии под руковод. подпоручика
Н. П. Козлова. 18 окт. 1860 г. под команд, кап.-лейт.
А. П. Пилкина, выйдя из Кронштадта, совершил пла-
вание в Шанхай вокруг Африки. В 1861 г. включен
в состав рус. мор. сил на Тихом ок. В 1862 г. в составе
рус. эскадры под команд, контр-адм. А. А. Попова
перешел в Сан-Франциско с целью демонстрации
воен.-мор. присутствия против враждеб. позиции Анг-
лии и Франции и поддержки Сев.-Амер, штатов в войне
с Югом. Возвратился в Кронштадт в июне 1865* г.
12 июня 1871 г. причислен к Сибир. воен, флотилии.
В апр. 1892 г. исключен из списков флота. Водоизм.
1069 т, дл. 61, шир. 9,5, осадка 3,9 м, мощн. пар. ма-
шины 221 кВт. Вооруж.: 5 орудий. Именем „А“. на-
званы банка и мыс в Япон. м., гора на побережье

зал. Рында и банка в Охотском м. 2. Мин. крейсер БФ,
1 из старейших кораблей этого класса. Построен на
верфи фирмы „В. Крейтон и К°“ в Або (Турку) под
наблюд. кораб. инж. Н. Н. Пущина. Спущен на воду
в мае 1896 г. В 1898 г. „А.“ плавал в составе практич.
эскадры БФ под команд, вице-адм. С. О. Макарова,
а с 1899 по 1904 г. находился в составе Средиземно-
мор. эскадры. 20 июля 1906 г. в бухте Папон-Вийск
экипаж „А.“ пытался присоединиться к восставшему
крейсеру „Память Азова", но офицеры „А.“ посадили
корабль на мель. В 1907 г. корабль переклассифици-
рован в посыльное судно, а в окт. 1908 г. передан во
флотилию Отд. корпуса погран. стражи. С 1914 г. вновь
как посыльное судно входил в состав охраны водн.
р-на Ревеля (Таллинн). Во время Вел. Окт. соц. рево-
люции находился в распоряжении ВРК в Петрограде.
В 1918—1921 гг. использовался как гидрографии, суд-
но, затем выведен в резерв. В качестве посыльного
судна участвовал в сов.-финлянд. войне (1938—1940).
В период Вел. Отеч. войны был плавбазой КБФ.
В 1948 г. разобран на металл. Водоизм. 534,6 т,
дл. 65,4, шир. 7,7, осадка 3,2 м, скор. 17 уз, экипаж
79 чел. Вооруж.: 2 75-мм, 4 47-мм орудий, 2 381-мм
торп. аппарата.	А. Е. Иоффе

АБСОЛЮТНЫЙ РЕКОРД СКОРОСТИ на воде,
наивысшая скорость, достигнутая судном, находящим-
ся в контакте с пов-стью воды, на диет. 1 км. По со-
стоянию на янв. 1990 г. А. р. с. равен 511,11 км/ч. Он
установлен в 1978 г. на оз. Блауеринг Дэм (Австралия)
австралийцем К. Ворби на турбореактив, глиссере
„Спирит оф Австралия** 3-точеч. конструкции. Пра-
вила установления А. р. с. регламентируются Между-
нар. союзом водн.-мот. гонок UIM: размерения и об-
воды корпуса глиссеров для заездов на установление
А. р. с. не ограничиваются, допускаются любые дви-
гатель и движитель. Скорость определяется по 2 про-
бегам мерной диет.— в прямом и обрат, направлениях.
Мерному участку предшествует участок разбега дл.
2 км; перерыв между заездами не должен превышать
1 ч. Первоначально А. р. с. определялись по результа-
там гонок на приз, учрежденный лордом Хэрмсвортом
(Англия), борьба за обладание к-рым долгие годы
носила характер соперничества между Англией и
США. Первым официально зарегистрир. на этих’гон-
ках А. р. с. является скор. 75 км/ч, достигнутая
в 1908 г. на англ, глиссере „Урсула** с двигателем
мощн. 147 кВт. С 1937 г. гонки проводятся UIM спе-
циально на побитие А. р. с. В том же году Королев,
водн.-мот. яхт-клуб Англии учредил спец, кубок, вру-

Рост абсолютного рекорда
скорости

Турбореактивный глиссер
„Спирит оф Австралия**, на
котором Кен Ворби в 1978 г
развил скорость 511,11 км/ч
чаемый за А. р. с. В 1955 г. А. р. с. впервые был установ-
лен на глиссере „Синяя птица Ш“ с реактив, двига-
телем; с тех пор А. р. с. обновляются только на реактив,
глиссерах История установления А. р с. отмечена
трагич. гибелью мн. спортсменов. В 1967 г. при попытке
побить А. р. с погиб англичанин Д. Кэмпбелл, в
1980 г.— амер рекордсмен Л. Тейлор, в 1989 г.—
американец К- Арфонс.

АБС-ПЛАСТИКИ, акр ил онитр и лбута диен-
стирольные пластики, термопластич. листо-
вой конструкц материал, используемый для крупно-
серийного (до 10—20 тыс. ед. в год) стр-ва мелких,
в осн. дл. до 3,5 м, греб, и парус, лодок. Секции наруж.
и внутр, корпусов лодки 2-корпус, констр изготов-
ляются методом термовакуум, формования. Полное
время изготовления секции 6—12 мин. Соединение сек-
ций осуществляется сваркой горячим воздухом при
темп-ре 220—230 °C или склеиванием синтетич. клея-
ми. Плотн. материала 1,05 т/м3, предел прочн при рас-
тяжении (29,424-49,03) • 103 кПа, модуль норм, упру-
гости (1,964-2,65) • 106 кПа. Наиб. кр. судно, изготов-
ленное из АБС-П.,— фр. яхта „Чарльстон" дл 6,12 м.

АБУКЙРСКОЕ СРАЖЕНИЕ, 1798 г., сражение между
англ, и фр. флотами во время Егип. экспед 1798—
1801 гг. Наполеона Бонапарта Произошло 1—2 авг
у м. Абукир (С.-В Александрии, Египет). Соотноше-
ние сил: фр. эскадра под команд, вице-адм Ф. Брюэ-
са — 13 лин. кораблей, 4 фрегата, 1183 орудия, 10 тыс.
чел.; англ, эскадра под команд, контр-адм. Г. Нель-
сона— 14 лин. кораблей, 1 бриг, 1012 орудий, 8 тыс.
чел. Нельсон, упустивший из-за шторма эскадру Брюэ-
са из Тулона, потратил 2 мес. на ее поиск. Брюэс, вы-
садив армию Бонапарта в порту Александрия, рас-
положил свою эскадру в незащищ. Абукирской бухте,
построив ее в линию фронта. Фланги не были прикры-
ты, разведка и дозор не велись, треть команд сошла
на берег для пополнения запаса воды. Появление про-
тивника было внезапным. Нельсон, обнаруживший фр.
эскадру ок. 1 ч дня, решил использовать элемент вне-
запности и атаковать противника несмотря на прибли-
жение вечера. В 3 ч он поднял сигнал: „Приготовиться
к бою“ и уточнил план. Брюэс решил принять бой
на якор. позиции, приготовив только артиллерию прав,
борта. Обогнув о-в Абукир, Нельсон ок. 19 ч атаковал
противника При этом 5 англ, кораблей авангарда
по инициативе голов корабля обошли фр. эскадру
с лев. борта (со стороны берега). В результате на фр.
авангард (5 кораблей) был обрушен огонь с 2 сторон
(8 кораблей), что обеспечило успех всего сражения.
Против центра фр. эскадры действовали сначала
2 англ корабля, через час подошли еще 3 отставших.
Сражение продолжалось с наступлением темноты.
Первым взорвался флагман, корабль Брюэса. К 21 ч
фр. авангард и центр были разгромлены. Днем 2 авг.
был разбит и арьергард. Только 2 фр. корабля и 2 фре-
гата смогли уйти в море. Потери французов: И лин.
кораблей, 2 фрегата, св. 6 тыс. чел. убитыми, ранеными
и пленными, англичан — 900 чел Победа англичан
достигнута лучшей подготовкой лич состава, инициа-
тивой командиров, искус, маневром, сосредоточением
осн. сил против части сил противника, внезапностью
атаки. В результате А. с армия Бонапарта была отре-
зана от Франции и обречена на послед поражение,
активизировались действия против Франции рус.-
австр армии и рус.-тур. эскадры Ф. Ф. Ушакова.

Лит История воен -мор искусства Т. 2 М , 1954

В. С. Шломин

АБУКОНЬ, на Белом м., в Архангельской обл., назв.
скрытых водой прибреж. камней. Выступающий из
воды камень называют абик.

„АБХАЗИЯ“, головной теплоход сер. 1-х сов. пас. су-
дов для Крым.-Кавказ, линии Одесса — Батуми
(т. н. „крымчаки"). Проект разработан ленингр.
Центр, бюро мор. судостроения, гл. конструктор
Я- А. Копержинский. В 1926 г. проект, документация
передана на Балт. з-д в Ленинграде и судостроит з-д
фирмы Круппа в Киле (Германия). В Германии по-
строены „Крым" (1928) и „Грузия" (1929). Балт. з-д
построил 4 судна 2 сер.: „А." и „Аджарию" (впослед-
ствии „Аджаристан"), спущенные на воду в нояб -
дек. 1927 г., затем „Украину" и „Армению", спущенные
в сент -нояб. 1928 г. В 1930—1931 гг все 4 теплохода
вошли в строй. Отличались от судов нем. постройки
закрытым пространством между сред, надстройкой
и корм, рубкой, уст-кой дизелей отеч. пр-ва, лучшей
отделкой пас. помещений. Проект использован как
прототип при стр-ве на Коломен. з-де 2 судов меньших
размеров для Касп. м.— „Дагестан" и „Туркменис-
тан"; з-д Круппа построил по нему 2 судна для Испа-
нии. Суда типа „А." работали в составе Черномор, мор.
пароходства и пользовались большой популярностью
С нач. Вел. Отеч. войны мобилизованы в ЧФ, вывозили
из эвакуируемых портов раненых, гражд население
и грузы. „А." в июле 1941 г. вошла в отряд сан. транс-
портов, за 35 рейсов вывезла 32 355 раненых (св.
9,5 тыс. чел. прооперировано на борту) и 65 тыс. чел.
эвакуировала. Потоплена 10 июня 1942 г. 9 бомбами
у причала в Севастополе. В июле-авг. 1941 г. погибли
„Аджаристан" ок. Одессы и „Армения" у м. Ай-Тодор.
В июне 1942 г. в Севастополе потоплена „Грузия",
а в июле в Новороссийске — „Украина". Летом 1942 г.
поврежден и отбуксирован в Батуми „Крым"; после
войны восстановлен, обслуживал Крым.-Кавказ, и
Ближневост. (Одесса — Бейрут) линии (с 1970 г. плав,
гостиница в Ильичевске). „А.“: двт 1480 т, водоизм.
5570 т, наиб. дл. 112,1, шир. 15,5, выс борта 8,5 м,
мощн. 2 дизелей 2940 кВт, скор. 13 уз, пассажиро-
вместим. 522 чел. (палубных — 327).

Лит. Под флагом Родины Очерки истории Черномор па-
роходства Одесса, 1967, Героич корабли: Очерки Одесса,
1980	В. Г. Андриенко

АВАНГАРД (от фр avant — впереди и garde — стра-
жа), часть сил поход, или боев, порядка соед. кораблей
ВМФ (парус, или пар.), следующая впереди гл. сил
на угрожаемом направлении. Цель А.— не допустить
внезап. нападения кораблей противника на гл. силы
и своими действиями создать благоприят. условия
для вступления их в бой. После 1-й мир. войны термин
„А." во флоте в связи со значит, изменениями в ха-
рактере боев, действий на море вышел из употребления.

АВАНПОРТ (фр. avant-port) 1. Один из 2 парных
портов, гл. из к-рых расположен на реке на нек-ром
расстоянии от моря, а 2-й, А.,— ближе к морю. А. обыч-
но имеет большую глубину или меньшую замерзае-
мость, чем гл. порт. Поэтому А. обслуживает кр. суда,
к-рые из-за большой осадки не могут зайти в гл. порт,
или принимает суда в период, когда гл. порт закрыт
ввиду замерзания акватории. Иногда А. называют
внеш, рейд за пределами огражд. акватории, к-рый
используется как для отстоя судов на якорях, так и для
частич разгрузки крупнотоннаж. судов — паузки;
после паузки осадка судна уменьшается и дальнейшая
его грузообработка идет у причалов порта. 2. Защи-
щенный от волн участок водохранилища перед судо-
пропуск. сооружением на внутр, водн. путях.

АВАНС (от фр. avance — опережение), путь, прохо-
димый судном за один оборот винта.

АВАРИЙНАЯ ПАРТИЯ. 1. Группа чл. экипажа, соз-
даваемая для борьбы с затоплением, пожарами, по-
вреждением техн, ср-в и др. целей по обеспечению жи-
вучести судна. А. п. разделяют на нос., корм, и МО. В
порту при увольнении экипажа на берег ежедневно
формируют стояночную А. п. 2. Группа специалистов из
экипажа спасат. судна и спасат. службы, высаживае-
мая на авар, судно. В Арктике А. п. организуют на ле-
доколах из специалистов отряда аварийно-спасатель-
ной службы и ледокола. В их состав входят водолазы,
газорезчики, электросварщики.

АВАРИЙНАЯ РАДИОСВЯЗЬ, передача и прием суд.
или берег, радостанцией сроч. сообщений или сигна-
лов, касающихся безопасности мореплавания, жизни
людей, сохранности судна, грузов и т. п. Из всех сроч.
сигналов важнейшим является сигнал бедствия (пере-
дается только по распоряжению капитана); в радио-
телеграфии состоит из букв SOS, • • ---- • •, в ра-

диотелефонии—из слова mayday (мэйдэй), переда-
ваемых на аварийной частоте. Радиотелеграф, и радио-
телеф. вызовы бедствия имеют абс. преимущества
перед любыми др. передачами. Все станции морской
подвижной службы, услышавшие вызов бедствия, дол-
жны прекратить передачи и слушать на частоте вызова.
Сообщение о бедствии необходимо повторять через
нек-рые промежутки времени (особенно в междунар.
минуты молчания) до тех пор, пока не будет получен
ответ от сосед, радиостанции или от судна, идущего
на помощь. Суд. радиостанция, принявшая сообщение
о бедствии, может его транслировать (репетовдть)
в случаях, когда станция терпящего бедствие судна
больше не может его передавать или капитан включив-
шегося в передачу судна считает, что требуется доп.
помощь. Терпящее бедствие судно может выбрать для
А. р. любую станцию, с к-рой поддерживается увер.
связь. Остальным станциям запрещается вызывать
терпящее бедствие судно. А. р. с радиоцентром паро-
ходства или упр. флота, руководящего спасат. опера-
циями, должна непрерывно поддерживаться до тех пор,
пока не отпадет надобность в помощи. При отсутствии
сообщений каждые 10—15 мин проверяются условия
радиосвязи. Разработана Международная космиче-
ская система определения местоположения судов и са-
молетов, терпящих бедствие (КОСПАС—CAPCAT).

АВАРИЙНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ, резервная ра-
диостанция, суд. приемно-передающая радио-
станция, используемая для связи во время бедствия,
а также в др. случаях, когда гл. ср-ва радиосвязи ис-
пользовать нельзя. Все оборудование А. р. разме-

Функциональная схема пере-
датчика аварийной радио-
станции 1 — управляющее
уст-во, 2 — возбудитель осн
канала, 3 — возбудитель ре-
зервного канала, 4 — усили-
тель мощн. осн канала, 5 —
усилитель мощн. резервного
канала; 6 — согласующий
трансформатор; 7 — блок на-
стройки антенны

щается на судне т. о, чтобы его работоспособность
не нарушалась при затоплении судна до уровня палубы
радиорубки. Для обеспечения автономности питание
А. р. производится от аккумулятор, батареи, к-рая
рассчитана на непрерыв. работу не менее 6 ч. Кроме
телеграф, ключа для руч. передачи сигналов к радио-
телеграф. передатчику возможно подключение авто-
мат. податчика сигналов тревоги и бедствия. Радио-
телефон. передатчик имеет автомат, податчик радио-
телефон. сигналов тревоги.

АВАРИЙНАЯ ЧАСТОТА, частота бедст-
вия, междунар, частота колебаний (длина волны),
на к-рой работает суд. или берег, радиостанция при
оповещении о бедствии или авар, радиообмене. В ра-
диотелеграфии А. ч. составляет 500, в радиотелефо-
нии— 2182 кГц. Согласно решению Всемир. адми-
нистратив. конференции радиосвязи 1983 г. (ВАКР-83)
используют также частоты 121,5; 156,8; 243; 406 и
1654 МГц.

АВАРИЙНАЯ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ судовая,
электростанция, служащая для обеспечения электро-
энергией жизненно важных для безопасности судна
потребителей при выходе из строя осн. электростан-
ции. Рассчитана на питание рулевого уст-ва, радио-
станции, борт, огней, авар, освещения и т. п. и потому
имеет небольшую мощн. (ок. 25—100 кВт). Как пра-
вило, состоит из 1 дизель-генератора и электрораспре-
делит. щита, к к-рому подключены важнейшие потре-
бители. Дизель всегда находится в состоянии готов-
ности к пуску и запускается от датчика, сигнализирую-
щего об исчезновении напряжения на гл. распред,
щите. А. э. следует отличать от электростанции гаран-
тир. питания на судах с АЭУ, к-рая служит для пуска
и расхолаживания ат. уст-ки при выходе из строя осн.
электростанции.

АВАРИЙНОЕ ВОДОСНАБЖЕНИЕ, обеспечение пи-
тьевой водой людей, оказавшихся на коллектив, спа-
сательных средствах в результате аварии судна. На
каждом спасат. ср-ве предусматривается запас воды
из расчета не более 3 л/чел., к-рый хранится в герме-
тич. консерв. банках емкостью 1 л или запаян полиэти-
леновых пакетах. Если плавср-во оборудовано опрес-
нит. уст-кой, норма запаса воды не превышает 2 л/чел.
На плавср-вах применяются разл. опреснители-, хим.
(при контакте со спец. хим. реагентом в мор. воде об-
разуют нерастворимые соли, к-рые выпадают в оса-
док), электродиализаторы (работают от аккумулятор,
батарей), обратноосмотич. (с руч. или нож. приводом).
Суточ. норму воды рекомендуется разбивать на 4—8
порций, пить воду маленькими глотками. Запасы воды
можно пополнять за счет атм. влаги (дождя и росы),
использовать влагу из мягких тканей рыб. По заклю-
чению ВОЗ недопустимо использовать для питья не-
разбавл. мор. воду, т. к. это приводит к обезвоживанию
клеток и гибели организма.

АВАРИЙНОЕ ВСПЛЫТИЕ подводной лодки,
всплытие в авар, ситуациях при потере ею плавучести.
Осуществляется удалением воды из цистерн гл. бал-
ласта (ЦГБ) и использованием гидродинам, сил и мо-
ментов, действующих на корпус и рули ПЛ во время
движения Вод. балласт из всех или части ЦГБ уда-
ляется сист. авар, продувания воздухом высокого дав-
ления (впервые установлена на ПЛ И. Ф. Александров-
ского в 1866 г.). Рост водоизмещения и глубины по-
гружения ПЛ потребовал увеличения запасов воздуха
и его давления, что вызвало техн, затруднения. После
гибели амер. ат. ПЛ „Трешер“ в 1963 г. появились
сист. авар, продувания ЦГБ газами, вырабатываемыми
спец, газогенераторами. Продувание ЦГБ идет
интенсивнее, эти сист. имеют меньшие массу и габа-
риты. Если ПЛ после аварии обладает дифферентом
на корму и достаточной скоростью, то при А. в. она
дополнительно использует гидродинам, силы, возни-
кающие на корпусе и гориз. рулях. При скор. 20—25 уз
и более величина этих сил может компенсировать
отрицат. плавучесть, равную неск. процентам от надв.
водоизмещения (см. Запас плавучести). В авг. 1959 г
на амер. ат. ПЛ „Наутилус" на глуб. 120 м при скор.
20 уз из-за разрыва тр-да заборт. воды в турбин, отсек
со скор. 10 т/мин стала поступать вода. Благодаря
быстрому продуванию ЦГБ и одноврем. перекладке
гориз. рулей на всплытие удалось вывести ПЛ на
пов-сть. Успеш. А. в. во мн. зависит от подготовлен-
ности экипажа. На соврем. ПЛ используются автомат
сист., к-рые устанавливают факт аварии, анализируют
ее возмож. последствия и вводят в действие ср-ва А. в.

АВАРЙЙНОЕ СНАБЖЕНИЕ, совокупность предме-
тов снабжения судна, предназнач. для восстановления
водонепроницаемости и прочн. корпуса и суд. сист.
при авариях от повреждений или износа. К А. с. отно-
сятся авар, инвентарь, перенос, водоотливные средст-
ва, инструмент, материалы. Авар, инвентарь: пластыри
и их снаряжение, легководолаз. снаряжение, шпигов.
маты, раздвиж. упоры, авар, струбцины, спец, болты.
Перенос, водоотлив, ср-ва: мотопомпы, электронасосы,
гидротурбины, водо- и пароструйные эжекторы. Инст-
румент: наборы такелаж, и слесар. инструмента, то-
поры, пилы, лопасти, ломы, кувалды, ведра. Авар, ма-
териалы: сосновые брусья, доски и пробки, сосновые
и березовые клинья, суровая парусина, грубошерст,
войлок, матовая резина, смоляная пакля, низкоугле-
родистая проволока, строит, скобы, гвозди, цемент,
песок, ускоритель затвердевания бетона, сурик, техн,
сурик. Пас. и суда спец, назначения снабжаются, кро-
ме того, перенос., автоген, аппаратами для резки.
Мягкие пластыри — кольчужный, облегч., шпигов., па-
русиновый — употребляют для закрытия трещин и не-
больших отверстий в обшивке или же при расхожде-
нии швов. Раздвиж. металлич. упором либо крючко-
выми болтами крепят дерев, щит или пластырь с мяг-
кими бортами на пробоине. Им можно также под-
креплять переборки и др. водонепроницаемые закры-
тия. Универе, струбцины используют для крепления
дерев, пластыря на пробоину. С помощью перенос,
водоотлив, ср-в откачивают воду из авар, отсеков,
не имеющих стационар, водоотливн. сист , или при вы-
ходе их из строя, а также применяют их как доп. ср-ва
откачки. Повреждения корпуса устраняют бетонирова-
нием: изготовляют цементные ящики и раскрепляют
их по месту упорами и др. ср-вами крепления. С по-
мощью бетонирования можно не только устранить во-
допроницаемость корпуса, но и частично восстановить
мест, прочн. в р-не повреждения. Авар, брусья упо-
требляют как упоры для подкрепления переборок и
платформ, дверей, крышек люков, для крепления же-
стких пластырей и дерев, щитов на пробоинах, авар,
клинья — для расклинивания дерев, упоров при под-
креплении ими переборок, палуб, а также для заделки
трещин и разошедшихся швов в обшивке корпуса,
переборках и настилах палуб. Авар, пробки служат

Использование аварийных струбцин для крепления пластыря
на пробоину. 1 — струбцины; 2 — прижимной винт с рукоят-
ками, 3 — гайка-ползун, 4 — стопорный винт захвата, 5 —
болты крепления планок швеллеров; 6 — захват для шпан-
гоутов угловых профилей, 7 — дерев прокладка под подпятни-
ком прижимного винта, 8 — дерев, пластырь с мягкими борта-
ми, 9 — шпангоут, 10 — наруж. обшивка; 11 — пробоина

Раздвижной металлический упор: 1 — подпятник наруж тру-
бы, 2 — круглая нажимная гайка, 3 — рукоятка; 4 — штырь,
5 — наруж. труба, 6 — внутр труба, 7 — шарнир, 8 — подпят-
ник внутр трубы

Болт с откидной скобой: 1 —
откидная скоба, 2— гайка с
рукоятками, 3 — стержень
болта, 4 — палец

для заделки круглых пробоин и иллюминатор, отвер-
стий Нормы А. с. регламентируются правилами Ре-
гистра СССР. А. с. хранится на авар, постах, 1 из к-рых
расположен в МО. Предметы А. с. окрашивают в си-
ний цвет полностью либо полосой. Тара для хранения
имеет надпись с наименованием материала, массы и
допустимого срока хранения. Н. Т. Шайхутдинов

АВАРЙЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ, маневр судна, связан-
ный с гашением его скорости и инерции при непо-
средств. опасности столкновения с др. судном, берег,
сооружением или посадки на мель Выполняется с по-
мощью спец, тормозных устройств судна или реверси-
рования главного двигателя на полный ход назад
с одноврем. отдачей якорей.

АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНАЯ СЛУЖБА (АСС), ве-
домств. служба, ответственная за орг-цию и проведе-
ние поисково-спасат. операций. Производит поиск и
спасание на море (озере, реке) людей, судов, ЛА, плав,
сооружений. В интересах своих ведомств выполняет
также гидротехн. и др. подв. работы, подъем затонув-
ших судов. АСС создана на базе ЭПРОНа, к-рый в
июне 1941 г. вошел в состав АСС ВМФ. С 1941 по
1955 г. осуществила подъем 3916 затопл. в войну ко-
раблей и судов общим водоизм. 2,72 млн т. С 1979 г.
называется Поисково-спасат. службой. В 1943 г. сфор-
мировано Реч. авар.-спасат. упр. (РАСУ ВМФ) для
очистки судоход, рек от затопл. судов и техники в р-нах
боев; в дальнейшем оно было передано в МРФ и пере-
именовано в „Подводречстрой"; проводит крупнейшие
работы на реках и озерах страны в интересах нар.
хоз-ва. В ММФ в 1956 г. созданы экспед отряды авар.-
спасат. и подв.-техн, работ (ЭО АСПТР), к-рые дейст-
вуют в составе всех мор. пароходств. ЭО АСПТР осу-
ществляют дальние мор. буксировки кр. судов и соору-
жений, взаимодействуют с иностр, спасат. компаниями
и др. орг-циями по совмест спасат. деятельности
в море, выполнению обязательств по междунар, кон-
венциям, дог. и согл. при спасании на море МРХ имеет
свои спасат. суда, к-рые дежурят на путинах в разл
р-нах Мирового ок. и при авар, ситуациях оказывают
помощь. Водолаз, работы в р-нах мор. добычи нефти
и газа обслуживаются спасателями Мингазпрома АСС
всех ведомств СССР координируют свою деятельность.

АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫЕ СУДА, суда пои
сково-спасательного обеспечения, су-
да, предназнач. для спасания людей, выполнения подв.
работ, проведения глубоководн. спусков, подъема лич.
состава с затонувших ПЛ, авар, буксировок, тушения
пожаров, дегазации и дезактивации Делятся на спа-
сат., судоподъем., спасат. букс., противопож. суда и др.

Лит.: С м у к у л А. О., Федурин А С Суда обеспечения
ВМФ М , 1969.

АВАРИЙНЫЙ ВЗНОС, часть убытка, падающая на
конкрет. участника расходов по общей аварии и сораз-
мерная стоимости принадлежащего ему имущества
(судна, груза или фрахта)	В. Ф. Сидорченко

АВАРИЙНЫЙ ДОК, сухой док, отличающийся от
обыч. увелич. глубиной входа на пороге для ввода
в него поврежд. (авар.) судов и кораблей, чья осадка
может существенно превышать проектную. В наст, вре-
мя принцип, схема А. д. используется во всех судоре-
монт. доках

АВАРИЙНЫЙ РАДИОБУЙ, буй, снабженный авто-
матически действующим уст-вом, посылающим радио-
сигналы, к-рые служат для радиопеленгования и на-
ведения спасателей на место аварии. А. р сбрасывает-
ся при необходимости с авар, судна или всплывает
после его гибели, автоматически включается после
контакта с водой и передает по спец программе сигнал
бедствия, к-рый содержит информацию, позволяющую
определить тип и назв. терпящего бедствие судна, его
гос. принадлежность, а также характер бедствия и
время, прошедшее с начала аварии. В рамках Между-
народной космической системы определения местопо-
ложения судов и самолетов (КОСПАС — CAPCAT)
А. р. устанавливают на судах, самолетах и вертолетах
Радиоэлектрон, аппаратура ИСЗ принимает сигналы
А. р , обрабатывает их и передает информацию на на-
зем. станции, передающие ее в нац. центр упр. систе-
мой.

АВАРИЙНЫЙ РАЗЛИВ НЕФТИ, один из видов за-
грязнения морской среды, наносящий значит ущерб
флоре и фауне, а также экономике прибреж. стран
в зоне загрязнения. По характеру и размерам разли-
чают 2 типа А. р. н. К 1-му относятся разливы, связан-
ные с утечками нефти и нефтепродуктов из танкеров,
берег, и мор. хранилищ нефти и газа в результате
аварий, когда общий объем разлитой нефти может
доходить до 400 тыс т (посадка на мель, столкновение,
взрыв, пожар и т д.), а также авар выбросы нефти при

бурении на континент, шельфе. Ко 2-му типу А. р н от-
носятся утечки, происходящие в результате неисправ-
ности или повреждений технологии, оборудования,
подв. или надв тр-дов и соединит, шлангов на танке-
рах, мор. нефтехранилищах и буровых платформах
или ошибок при эксплуатации груз систем.

АВАРИЙНЫЙ СВЕТИЛЬНИК судовой, осветит,
прибор (как правило, аккумуляторный) для обеспе-
чения минимально необходимой освещенности при
авар отключении осн освещения Различают стацио-
нарные и перенос А. с. Стационар А с. имеет встроен-
ную внутрь корпуса лампу с рассеивателем, батарею
герметич. щелоч. аккумуляторов, подзаряд уст-во и
реле. При работе осн. освещения подзаряжаются ак-
кумуляторы А. с., при отключении осн. освещения реле
автомат, подключает лампу А. с. к аккумулятор, ба-
тарее. Ее емкость достаточна для непрерыв. работы
в теч 3—6 ч.

АВАРИЯ морская (итал. avaria, от араб авар —
повреждение, ущерб), повреждение судна или техн,
ср-в, приведшее к гибели людей, нанесению им увечий,
гибели судна или к потере им мореходности на нек-рый
срок, повреждению порт сооружений, грузов, а также
иному ущербу имуществу либо окружающей среде
(изначально — убыток, понесенный судо- или грузо-
владельцем от действий пиратов, каперов или от сти-
хийного бедствия). В мор. юрид практике различают
общую аварию и частную аварию. Классификация и
расследование А осуществляются на осн. нац. законо-
дательства.	О. В Красницкий

АВАЧИНСКАЯ ГУБА, залив Тихого океана, распо-
лож. на вост, побережье п-ова Камчатка Соединяется
с океаном узким проливом шир. 3 км. Дл. А. г. 24 км,
глуб до 26 м Возвыш берегами А г защищена от
всех ветров Побережье изрезано бухтами. Наиб, удоб-
ны для судов Тарьинская бухта на юж. берегу губы
и Петропавлов.— на восточном В А. г. впадают р. Ава-
ча и Паратунка. На берегах Петропавлов. бухты рас-
положен г Петропавловск-Камчатский — 1 из мор
портов Д. Востока.

АВИАМАТКА, наименование до 1930 г. кораблей спец
постройки (гидрокрейсеров, авианосцев, авиатранс-
портов) или вспом. судов, оборудованных для разме-
щения, обслуживания, ремонта, взлета и посадки са-
молетов. Гидрокрейсеры и авиатранспорты несли гид-
росамолеты и были оборудованы уст-вами для спуска
их на воду и подъема на борт. Авианосцы имели взлет -
посадоч палубу. В наст, время вместо А. употребляет-
ся термин „авианосец".

АВИАНОСЕЦ, боев. надв. корабль, осн удар воору-
жением к-рого является палуб авиация. Гл. назначе-
ние авиации — уничтожение надв. кораблей, ПЛ и
транспортов противника в море и в базах, самолетов,
для нарушения или защиты мор. коммуникаций, под-
держки действий сухопут. войск на континент, театрах
воен, действий, а также обеспечения высадки мор. де-
санта и его действий на берегу. По назначению А. де-
лятся на удар , противолодоч. и многоцелевые (удар
и противолодоч.); по типу ЭУ — на обычные (паро-
силовые) и атомные. Для обеспечения боев, деятель-
ности авиации А. оборудованы взлетно-посадоч. па-
лубами, катапультами и аэрофинишерами для взлета
и посадки самолетов, ангарами и помещениями для
хранения и обслуживания самолетов (до 25 % объема
корабля), лифтами (подъемниками) самолетов из ан-
гаров на полет, палубу, хранилищами запасов топлива
и боеприпасов, радиотехн., светосигн. и радиосисте-
мами упр. полетами самолетов, сист. навигации, ору-
жием и боев, ср-вами корабля. Взлетно-посадоч. па-
луба, как правило, расположена под углом 11 —13°
к ДП корабля. Многоцелевой А. несет до 90—100 ЛА.
Тип, назначение и кол-во ЛА зависят от типа А. и конк-
ретно решаемой задачи. Удар, авиация А. может на-
носить удары по объектам и целям, расположенным
на удалении до 1800 км. Для самообороны А. вооружен
зенит, ракет, и арт. комплексами. В состав радио-
электрон. вооружения входят РЛС дальнего обна-
ружения возд. и надв. целей, упр. возд. движением
и огнем ракет, и арт. уст-к, а также актив, и пассив,
ср-ва радиоэлектрон, борьбы. Полное водоизм. А.
до 92 тыс. т, дл. полетной палубы до 345 м, мощ-
ность ГЭУ до 206 МВт, скорость 30—35 уз,
дальность плавания до 12 тыс. миль (неогранич.
у ат. А.), экипаж до 3300 чел. Осн. тактич. форми-
рованием надв. сил флотов США и НАТО является
авианос. многоцелевая группа (АМГ), включающая
1—2 многоцелевых А. (ядро АМГ) и 6—12 кораблей
охранения. Неск. АМГ могут быть объединены в
авианос. удар, соединение (АУС): 2—4 удар, (мно-
гоцелевых) А., 2—4 крейсера, 15—30 эскадр, мино-
носцев и фрегатов, 2—4 ат. ПЛ, до 180—360 самолетов
палуб, авиации, к-рое выполняет задачи в едином боев,
порядке или отд. авианос. группами.

П. Н. Лапковский

АВИАТРАНСПОРТ, вспом. судно ВМС, предназнач.
для перевозки самолетов и вертолетов, их экипажей
и обслуживающего персонала. Впервые А. появился
в годы 1-й мир. войны в ВМС Германии и Англии. Пер-
воначально в качестве А. использовались переоборуд.
корабли и суда. Накануне 2-й мир. войны ВМС США
и Японии имели А. спец, постройки, после войны оста-
лись в ВМС США и Великобритании. А. разделяли
на транспорты авиатехники и транспорты самолетов.
К 1-м относили бывшие конвойные авианосцы типа
„Комменсмент бей“ (11 ед.) и „Кард** (4 ед.), ко 2-м —
„Монтерей4* (2 ед.). В наст, время А. не строятся. Как
А. могут применяться контейнеровозы. Напр., в ходе
англо-аргент. конфликта (1982) их использовали анг-
личане для доставки самолетов и вертолетов в р-н
Фолклендских (Мальвинских) о-вов.

АВИАЦИЯ морская (фр. aviation от лат. avis —
птица), род сил флота, предназнач. для уничтожения
надв. кораблей, ПЛ, трансп. ср-в противника в море
и в базах, а также прикрытия своих кораб. группировок
в море от ударов с воздуха, защиты берег, объектов,
ведения возд. разведки на океан, и мор. театрах воен,
действий и выполнения др. задач. Организационно А.
ВМФ СССР состоит из воен.-возд. сил флотов, в к-рые
входят авиац. формирования самолетов и вертолетов
разл. назначения. В состав ВМФ входит А.: ракетонос.,
противолодоч., штурмовая, разведыват. и вспом. наз-
начения (радиолой, дозора, радиоэлектрон, противо-
действия, заправки самолетов топливом в воздухе, тра-
ления мин, поисково-спасат., трансп. и связи). Разли-
чают А. кораб. базирования (на авианосцах, авиане-
сущих, десантных кораблях, вертолетоносцах и др.)
и берег, базирования (на аэродромах и гидроаэродро-
мах).

2 Морской энц. сл., т. 1

Палубный самолет

АВИЕН (Avienus) Руф Фест (2-я пол. IV в.), поэт
из этрус. г. Вольсинии (ныне Больсена, Италия),
чьими произведениями широко пользовались морепла-
ватели. В пбэме „Мор. берега** („Ога maritima**) дал
описание побережий Средизем., Касп. и Черного м.,
берегов Испании. Сохранилась лишь 1-я часть поэмы
(рус. пер.: „Антич. география**. М., 1953; Вестник древ,
истории, 1949, № 4). Поэма содержит 700 стихотвор.
строк, написана на осн. древ, источников (ок. 400 г.);
является единств, источником, где приводятся нек-рые
сведения о плавании карфагенянина Гимилькона в сев.
морях. Перевел также лат. гекзаметром сочинение
древнегреч. поэта Арата (III в. до и. э.) „Небес,
явления** („Phainomena**), содержащее мн. ценных
астрон. и навиг. наблюдений и советов мореходам,
и геогр. сочинение александрийского поэта Дионисия
Периэгета „Описание круга земного** („Descriptio
orbis terrae**). В 366 г. был проконсулом провинции
Африка, в 372 — Ахайи (по др. данным — дважды
проконсул Африки).	А. Б. Снисаренко

АВИЗО (от итал. aviso — уведомление), назв. не
больших легких воен, кораблей, применявшихся со вре

мен Древ. Рима до XX в.
для разведыват. и посыль-
ной служб во флотах мн.
европ. стран. В России по-
явились со времен парус,
флота — бриги, бриган-
тины, шлюпы, тендеры,
шхуны. В итал., франц,
и испан. флотах в XIX в.
термин „А.** применялся
для обозначения быстро-
ходных кораблей меньше-
го размера (бриг-авизо
корвет-авизо и др.), а в
XX в. появились А. спец,
постройки. В настоящее
время термин иногда упо-
требляется во фр. ВМС.

Авизо
АВИНОВ Александр Павлович (1786—1854), рус.
воен, моряк, кругосвет. мореплаватель, адм. (1852).
В 1801 г. поступил в Морской корпус. На кораблях
БФ в 1801 —1803 гг. плавал в Копенгаген, Любек и др.
зарубеж. порты. В сент. 1803 г. командирован на учебу
в Англию. В 1804—1807 гг. мичманом плавал на англ,
воен, судах и 21 окт. 1805 г. участвовал в Трафаль-
гарском сражении. Во время сражения был взят в плен
испанцами, неск. месяцев провел на о-ве Пальма до об-
мена пленными, вновь служил в англ, флоте. Возвра-
тившись в Россию, в 1808—1809 гг. плавал на люгерах
„Великий князь" и „Ганимед" в Балт. м. В 1810—
1811 гг. в чине лейт. служил на фрегатах „Свеаборг"
и „Быстрый". Во время войны России и Франции
1812—1814 гг. на рус. фрегатах „Свеаборг" и „Ам-
фитрида" участвовал в мор. сражениях с французами
у берегов Англии и Голландии. В 1816 г. за 18 мор.
кампаний награжден орденом Св. Георгия 4-й ст.
С 4 июня 1819 по 19 авг. 1822 г. (с 1821 г. в чине кап.-
лейт.) на шлюпе „Открытие" совершил кругосвет. пла-
вание под команд. М. Н. Васильева, пытавшегося
отыскать проход из Тихого ок. в Атлантический. В хо-
де экспедиции А. на мореход, боте проник в Чукот. м.
до 71°6' с. ш., а в 1821 г. описал в Беринговом м. уча-
сток сев.-зап. берега Бристольского залива от о-ва Га-
гемейстера до бухты Порт Добрых Вестей, а оттуда
перешел в Петропавловск. В 1825 г. командовал фре-
гатом „Легкий" на Балтике. Командуя лин. кораблем
„Гангут", в составе эскадры контр-адм. Л. П. Гейдена
8 окт. 1827 г. принял участие в Наваринском сражении
и потопил егип. адмиральский фрегат „Лагерьер" и
брандер. Заслуги А. были отмечены не только рус. пра-
вительством, наградившим его орденом Св. Владимира
3-й ст., но и французами — орден Св. Людовика с бан-
том, англичанами — орден Бани и греками — орден
Спасителя командор, креста. В 1829 г. А. в чине кап.
1 р. командировали в Сев.-Амер, штаты для изучения
амер, судостроения; за успеш. проведение задания
в сент. 1830 г. произведен в контр-адмиралы. В 1834—
1837 гг. нач. штаба ЧФ и портов, а в дек. 1837 г. в чине
вице-адм. назначен командиром Севастопольского
порта. На этих постах А. был ближайшим пом. адм.
М. П. Лазарева в деле реорг-ции ЧФ. С апр. 1849 г.
чл. Адмиралтейств-совета. Именем А. назван мыс на
п-ове Аляска в Беринговом м. (Сев. Америка).

В. Ф. Сидорченко, И. В. Богатырев

АВРАЛ (от англ, over — наверх, all — все), работа
на корабле (судне), выполняемая одноврем. всем эки-
пажем или его большей частью. В парус, флоте к таким
работам относились постановка корабля на якорь и
снятие с якоря, постановка и уборка парусов, спуск
и подъем шлюпок и т. п. На соврем, кораблях А. объяв-
ляется при постановке или снятии со швартовов или
якоря, постановке корабля в док или выходе из него,
приеме и сдаче боезапаса, пр-ве погрузочно-разгру-
зоч. работ или приборке корабля и др.

„АВРбРА“. 1. 3-мачтовый парус, фрегат рус. флота,
отличившийся в боев, действиях на дальневост, театре
в период Крым, войны 1853—1856 гг. Построен в
1835 г. на Охтинской верфи в Петербурге подполков-
ником ККИ И. А. Амосовым. 21 авг. 1853 г. незадолго
до начала Крым, войны вышел из Кронштадта для
пополнения малочисл. рус. мор. сил на Тихом ок. и
19 июня 1854 г. пришел в Петропавлов. порт на Кам-
чатке, где находился единств, корабль — 10-пущ. воен,
транспорт „Двина". Англо-фр. эскадра под общим ко-

Фрегат „Аврора". Худ. П. Т. Борисполец

манд. англ. адм. Прайса (пароходофрегат, 3 парус,
фрегата, корвет и бриг) подошла к Петропавловску
17 авг. 1854 г. Корабли эскадры были вооружены 212
пушками и имели на борту 2,5 тыс. чел. (в т. ч. десант,
войска). Им были противопоставлены 108 берег, и ко-
раб. орудий и 1016 бойцов (гарнизон, команды обоих
судов и добровольцы из мест, жителей). Оборону воз-
главили воен, губернатор Камчатки ген.-майор флота
В. С. Завойко и командир „А." кап.-лейт. И. Н. Изыль-
метьев. Б. ч. команды „А." во главе с офицерами,
а также все пушки ее прав, борта и пушки „Дви-
ны" были свезены на берег. Оставшиеся на „А." пушки
лев. борта вели стрельбу по англ, и фр. судам. После
неск. попыток овладеть портом и городом неприят.
эскадра покинула Авачин. губу, потеряв 450 чел. (у
рус. было 32 убитых и 64 раненых). На Балтику „А."
возвратилась И июня 1857 г., обойдя Африку и тем
завершив кругосвет. плавание. В 1864 г. фрегат был
исключен из списков флота. Водоизм. 1940 т, дл. 48,8,
шир. 12,6, осадка ок. 4 м, экипаж — 300-чел., в т. ч.
18 офицеров. Вооруж.: 34 24-фунт, пушки, 24 24-фунт,
карронады. В 1903 г. имя „А." присвоено бронепалуб.
крейсеру 1 р. 2. 2-мачтовый бронепалуб. крейсер БФ,
легендар. корабль, прославившийся своим участием
в Вел. Окт. соц. революции. Заложен на верфи з-да
„Нов. Адмиралтейство" в (897 г., спущен на воду в

/1JIJ1



Крейсер „Аврора" накануне 1917 г.
Крейсер „Аврора" — филиал Центрального военно-морского
музея

1900 г.; вступил в строй в 1903 г. Назв. получил в честь
фрегата — героя Петропавлов. обороны во время
Крым, войны. В 1904—1905 гг. в составе 2-й Тихо-
океан. эскадры совершил переход из Либавы (Лиепая)
на Д. Восток. 15 мая 1905 г. принял участие в Цусим-
ском сражении с япон. флотом. Несмотря на большие
потери (15 чел. убитыми, в т. ч. командир кап. 1 р.
Е. Р. Егорьев, 83 чел. ранеными) и серьез. поврежде-
ния „А." совместно с крейсерами „Олег" и „Жемчуг"
вырвалась из кольца враж. кораблей и дошла до Ма-
нилы, где рус. корабли простояли разоружен, до окон-
чания войны. В 1906 г. „А." возвратилась на Балтику
и после ремонта вошла в состав учеб, отряда Мор.
корпуса и совершила ряд походов в Атлантич. и Инд.
ок., в Средизем. м., к берегам Африки, Таиланда и Ин-
донезии. В 1910—1911 гг. на корабле началась под-
польная рев. работа. В годы 1-й мир. войны „А." несла
дозор, службу в Балт. м., в кон. 1916 г. прибыла в Пет-
роград для ремонта. Во время Февр, буржуаз.-демок-
ратич. революции команда „А." одна из 1-х перешла
на сторону восставших и избрала 1-й в рус. флоте суд.
комитет. Большевист. орг-цию на крейсере возглавили
машин, унтер-офицеры П. И. Курков и А. Н. Злато-
горский. К окт. 1917 г. во главе суд. комитета стоял
большевик машинист 1-й ст. А. В. Белышев, на время
восстания назнач. одноврем. и комиссаром Петрогр.
ВРК на „А.". В ночь на 25 окт. (7 нояб.) 1917 г. по при-
казу ВРК крейсер перешел от з-да „Нов. Адмиралтей-
ство" к захвач. и развед. юнкерами Николаев, мосту
(ныне мост Лейт. Шмидта). Матросы „А." свели его
и дали возможность красногвардейцам Васильев, о-ва
пройти к центру города. Утром радиостанция „А."
передала текст ленив, воззвания „К гражданам Рос-
сии", провозглашавшего переход гос. власти в руки
Петрогр. ВРК. В 21 ч 40 мин „А." холостым выстрелом
дала сигнал к штурму Зим. дворца — послед, оплота
Врем, правительства. Во время гражд. войны мн. мат-
росы „А." сражались на сухопут. фронтах и на кораб-
лях реч. флотилий, а пушки крейсера были сняты и
установлены на судах Волж. флотилии. В 1923 г. после
ремонта „А." первым из крейсеров вступила в состав
БФ. В 1924 г. она вместе с учеб, кораблем „Комсомо-
лец" совершила 1-е в истории Сов. ВМФ дальнее пла-
вание из Кронштадта в Архангельск. В 10-лет. годов-
щину Вел. Окт. соц. революции Президиум ЦИК СССР
наградил „А." орденом Кр. Знамени. Во время Вел.
Отеч. войны все 130-мм орудия крейсера громили

врага на подступах к Ленинграду: 9 на сухопут. по-
зициях и 1 на бронепоезде „Балтиец". После войны
сильно пострадавший корабль был отремонтирован и
поставлен 17 нояб. 1948 г. на веч. стоянку на Неве как
памятник Окт. революции и учеб, база Нахимовского
училища. В 1950 г. на крейсере был создан кораб.
музей, в 1956 г. преобразованный в филиал Централь-
ного Военно-Морского музея. 23 февр. 1968 г. красно-
знам. крейсер в честь 50-летия Сов. Вооруж. Сил на-
гражден орденом Окт. Революции. В 1984—1987 гг.
на корабле была произведена реконструкция и восста-
новлен внеш, вид, какой у него был в окт. 1917 г. Во-
доизм. 6731 т (данные на 1917 г.), дл. 126,8, шир. 16,8,
осадка 6,4 м, мощн. 3 гл. пар. машин 11 610 л. с.
(9060 кВт), скор. 18 уз, дальность плавания при 10-уз-
ловой скор. 4000 миль, экипаж 637 чел. Вооруж.:
14 152-мм орудий, 6 76,2-мм зенит, пушек, 150 мин
заграждения.

Литл Веселаго Ф. Список рус. воен, судов с 1688 по
1860 г. СПб, 1872; Де Ливров А. Петропавловский бой.
СПб, 1914, Поленов Л. Л. Крейсер „Аврора". Л., 1987.

Л. Л. Поленов
АВСТРАЛИЯ (Australia от лат. australis — южный),
материк в Юж. полушарии. Пл. 7631,5 тыс. км2. С В.
омывается Тихим ок., на С., 3. и Ю.— Индийским.
Вдоль сев.-вост, побережья А. тянется Большой Ба-
рьерный риф. Наиб. кр. острова, располож. вблизи,—
Нов. Гвинея и Тасмания. Б. ч. А. лежит в тропиках,
С.— в субэкваториальных широтах, Ю.-З.— в субтро-
пиках. Сред, темп-pa июля 12—20, янв.— от 20 до
30 °C и более. На террит. А. расположено гос-во Авст-
ралия (Австралийский Союз). Нас. 16,2 млн чел.
(1987). Столица — Канберра. Кр. порты: Сидней,
Мельбурн, Аделаида, Брисбен. Открыта в нач. XVII в.
в поисках неизв. Юж. земли (terra Australis Incog-
nita). Еще в древности предполагали, что сев. Ойку-
мене — Азии, Европе и Африке — противопоставлена
юж., примерно равная ей по площади неведомая суша.
Считалось, что Юж. Азию и Вост. Африку омывает
внутр. Инд. м., к-рое на Ю. замыкается землей. По
сведениям, подтвержденным археологии, раскопками,
1-ми европейцами, достигшими берегов А., были пор-
тугальцы (XVI в.). 1-е документально зафиксир. от-

Открытие Австралии
крытие А. произошло в мае 1606 г., когда гол. море-
плаватель В. Янсзон, состоявший на службе нидерл.
Ост-Индской компании, прошел на судне „Дейфкен"
вдоль зап. берега п-ова Кейп-Йорк (Сев. А.), но
принял открытый им берег за 1 из юж. выступов Нов.
Гвинеи. В нач. XVII в. Ост-Инд. компания, развивая
мор. торговлю, стала направлять экспедиции и в юж.
моря. Гол. капитаны (X. ван Хиллегом, Л. Якобсон,
Фр. Хауптман и др.) открыли все зап., часть юж. (от
м. Луин и до 135° в. д.) и сев. часть побережья А.
Эту землю назвали Зейдлантом (Гол. Юж. земля), а
впоследствии Нов. Голландией и нанесли ее на карту.
В авг. 1642 г. из Батавии (ныне Джакарта) отправи-
лась экспед. А. Тасмана, чтобы выяснить, является
ли земля Зейдлант частью юж. материка, как далеко
она заходит на Ю., разведать пути в еще не известное
море зап. части Тихого ок. Тасман прошел вдоль юж.
берегов А., открыл о-в Тасмания, к-рый посчитал
частью А., и Нов. Зеландию, приняв ее за п-ов неизв.
юж. материка. Далее он направился к В. от А. и вдоль
сев. берегов Нов. Гвинеи возвратился в июне 1643 г.
в Батавию. Он установил, что А. является отд. сушей,
а не частью Юж. земли, и открыл нов., юж., мор. путь
из Инд. ок. в Тихий. В 1644 г. Тасман исследовал сев.
побережье А. После этого поиски нидерл. компании
прекращаются, т. к. ни золото, ни серебро в А. обна-
ружены не были. Англичане и французы проявили
интерес к этой земле лишь в кон. XVII в. Первым под-
робно описал австрал. аборигенов и доставил в Европу
образцы австрал. флоры и фауны англ, пират У. Дам-
пир. Он побывал на сев.-зап. побережье А. в 1688 и
1699 гг., где открыл группу островов (о-ва Дампира)
и мн. мелких островов. В 1769 г. англ, мореплаватель
Дж. Кук описал берега Нов. Зеландии, составил ее кар-
ту и установил, что это не часть юж. материка, а 2
больших острова. Затем на побережье А. он открыл
бухту Ботани-Бей, где в 1788 г. было основано 1-е
европ. поселение (в 8 км от соврем. Сиднея), обсле-
довал вост, берег. Между сев.-вост побережьем А. и
Б. Барьерным рифом — коралловой грядой дл.
2000 км — Кук нашел проход Провидения и, пройдя
через него, обогнул самую сев. оконечность матери-
ка — м. Йорк. Он собрал цен. сведения о мор. тече-
ниях близ побережья, об орографии и гидрографии
А., привез образцы неизв. в Европе растений. В 1788 г.
началась колонизация Юго-Вост. А. Брит, правитель-
ство основало здесь каторж. тюрьму. Англ, гидрограф
М. Флиндерс в 1798—1803 гг. установил, что Тасма-
ния — это остров, исследовал сев. и юж. побережье А.,
открыл ряд островов и заливов, нанес на карту Б.
Барьерный риф. На юж. берегу А. он обнаружил глубо-
ко вдающиеся в сушу заливы с обшир. и удоб. гаванями
(зал. Спенсер и Сент-Винсент), описал аборигенов в
своей книге „Путешествие в Terra Australis" (1814),
введя соврем, название А. Однако впервые этот термин
был использован еще в 20-х гг. XVII в. X. Герритсом —
Australia Incognita. Французы послали в А. в 1800 г.
флотилию под команд. Н. Бодена. Он открыл и нанес на
карту еще никем не обслед. участок дл. ок. 200 миль на
юж. побережье А. за м. Банкса. В результате плаваний
Флиндерса и Бодена контуры материка приобрели по-
чти тот облик, к-рый они имеют на соврем, картах.
Открытия Ф. П. Кинга в 1818—1822 гг. на сев. бере-
гах А. завершили исслед. берег, линии материка. Брит,
адмиралтейство поручило ему обследовать зап. часть
А.— от зал. Карпентария до Сев.-Зап. мыса. Кинг уста-
новил, что это побережье сильно изрезано заливами и
бухтами, обнаружил немало нов. островов. Последние

значит, открытия на берегах А. совершены в 1839 г.
Дж. Уикемом на корабле „Бигл“. Он обследовал обна-
руженный Кингом залив с бухтой Дизастер-Бей (зал.
Кинга), открыл устье большой р. Фицрой, впадающей
в него, затем обследовал эстуарии р. Виктория и Фиц-
морис. Изучение материка началось в 1813 г. В нач.
XX в. на карте А. остались лишь небольшие белые
пятна, к-рые исчезли в кон. 40-х гг. Э. П. Карпеев

АВТОМАТИЗАЦИЯ в судостроении, примене-
ние техн, ср-в, экон.-мат. методов и систем упр., осво-
бождающих чел. частично или полностью от непосред.
участия в науч.-исслед. процессах проектирования и
постройки судов. А. проектирования предусматривает
применение ср-в вычислит, техники, общего и спец,
мат. обеспечения, автоматики и оргтехники при про-
ектировании судов (см. Автоматизация проектирова-
ния судов). А. постройки судов включает А. техноло-
гич. подготовки судостроит. пр-ва (см. Автоматизи-
рованная система технологической подготовки произ-
водства), А. упр. пр-вом (см. Автоматизированная
система управления производством) и А. упр. техно-
логия. процессом (см. Автоматизированная система
управления технологическими процессами). В авто-
матизир. сист. часть функций упр. пр-вом выполняет
чел.-оператор, автомат, сист. функционируют без
участия человека. Различают А. пр-ва частич. (авто-
матизируются отд. произв. операции), комплекс,
(участок или цех действуют как единый взаимосвяз
автоматизир. комплекс) и полную (упр. комплексно-
автомат. пр-вом без участия человека). При опреде-
лении степени А. пр-ва исходят из техн.-экон.
целесообразности и эффективности. На судостроит.
з-дах реализуется гл. обр. частич. А. Характер, пример
частич. А.— вырезка листовых деталей корпуса суд-
на на автомат, оборудовании для тепловой резки
2 видов: с ЧПУ и с фотоэлектрон, упр. по копир-черте-
жам, сварка с механизир. выполнением 2 гл. рабочих
движений: подачи электрода и относит, перемещения
дуги и изделия. Пример комплекс. А.— автоматизир.
линия предварит, обработки листовой стали. А. в судо-
строении обеспечивает наиб, эффект лишь при комп-
лекс. решении осн. этапов создания судна: науч,
исслед., проектирования, технология, подготовки пр-ва
и постройки. Высшим уровнем А. в судостроении в
наст, время является применение гибких производств,
систем (ГПС). А. Ц. Адлерштейн, В. Ф. Соколов

АВТОМАТИЗАЦИЯ ГРУЗОВЙХ ОПЕРАЦИЙ, обе-
спеяение упр. оборудованием для погрузки, разгрузки и
хранения грузов на судне техн, уст-вами без непосред.
уяастия чел., но под его контролем. Задачи А. г. о. на
танкерах решаются с помощью ЦВМ и состоят: в выбо-
ре схемы грузообработки с учетом возможностей насос,
ср-в и варианта балластировки судна, при к-ром в кор-
пусе не возникнут недопустимые напряжения; в конт-
роле уровня заполнения танков; в упр. приводами на-
сосов, клинкетами и клапанами груз., балласт, и за-
чист. систем. При перевозке насып, грузов А. г. о.
позволяет управлять ленточ. конвейерами, устанавли-
ваемыми по бортам и в попереч. направлении судна,
осуществлять их запуск, блокировку между собой,
остановку в нужной последовательности. Для судов с
горизонт, грузообработкой, перевозящих колес, техни-
ку, задачи А. г. о. заключаются в обеспечении конт-
роля и стабилизации угла наклона аппарелей и угла
крена судна. При погрузке контейнеров и др. штуч.
грузов А. г. о. должна обеспечить такое упр. электро-
приводами суд. кранов и стрел, чтобы движения груз,
гака точно соответствовали движениям рукоятки упр.
оператора. Загрузка судов всех типов производится
по предварительно составленному с помощью ЦВМ
грузовому плану.

АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СУДОВ,
применение ср-в вычислит, техники, мат. обеспечения и
обработки информации в ходе общепроектных, проект-
но-констр. и проектно-технологич. работ с научно обо-
снов. распределением функций между техн, ср-вами и
человеком. При этом конструктор решает задачи,
имеющие творч. характер, а ср-ва вычислит, техники —
задачи, носящие рутин., нетворч. характер. Уровень
А. п. с. определяется эффективностью ср-в системати-
зации, хранения и преобразования используемой ин-
формации, а также возможностями и полнотой реше-
ния разл. рода задач, возникающих в процессе проек-
тирования. Наивысший уровень А. п. с. достигается
в сист. автоматизир. проектирования (САПР) во
взаимодействии с автоматизированными системами
технологической подготовки производства (АСТПП),
системами обработки данных (СОД) и автоматизи-
рованными системами управления производством
(АСУП). Под САПР понимается организац.-техн.
сист., взаимодействующая с конкрет. проектной
орг-цией. Такая сист. не подлежит тиражированию.
Тиражируется только комплекс ср-в А. п. с. Примером
отеч. САПР в судостроении является сист. ПРОЕКТ-1.
Комплекс программ САПР предназначен для упр. сист.
в целом и решения конкрет. задач. Ввод, хранение
и выдачу информации, относящейся к проектируемому
судну, обеспечивает банк данных САПР, к-рый состоит
из спец, управляющих программ банка данных
(СУБД), позволяющих конструктору периодически
обновлять содержимое банка данных и баз данных,
геобходимых для программного обеспечения САПР.
Внедрение А. п. с. позволяет повысить качество
проектирования за счет расширения количества про-
сматриваемых проектных решений и детального их
анализа, сократить сроки разработки проектов судов,
механизировать выпуск чертежно-техн, документации,
уменьшить стоимость разработки проектов, развивать
методологию проектирования судов путем дальней-
шего углубления формализации проектно-поисковых
и проектно-констр. процедур. При достаточно высоком'
уровне А. п. с. создается возможность обеспечить
оптим. проектирование судов.

Лит : П а ш и н В. М. Оптимизация судов. Л., 1983.

Ю. И. Семенов

АВТОМАТИЗАЦИЯ СУДОВ, процесс в развитии судо-
строения, в результате к-рого разл. функции упр.
судном и его оборудованием, ранее выполнявшиеся
чел., передаются техн, уст-вам и приборам. В зави-
симости от автоматизируемых процессов различают
автоматизацию судовождения, автоматизацию судо-
вых энергетических установок, автоматизацию грузо-
вых операций, автоматизацию судовых систем и авто-
матизацию управления движением судна. Цель авто-
матизации судовождения — обеспечение безопасности
и экономичности рейсов судна. За счет автоматизации
СЭУ, суд. сист. и уст-в повышаются надежность и
экономичность работы оборудования, продлевается ре-
сурс мех-мов, улучшаются условия труда плавсостава.
Автоматизация груз, операций и сист. на судне спо-
собствует сокращению времени погрузки и разгрузки,
обеспечению сохранности грузов. Автоматизация про-

мысловых судов и техн, ср-в освоения Мирового
ок. решает задачу повышения их производительности и
экономичности. Различают частич. А. с., при к-рой
автоматизируются отд. процессы на судне, обычно
недоступные для упр. чел., напр. ввиду их быстротеч-
ности, комплекс. А. с., охватывающую все осн. про-
цессы, при к-рой судно функционирует как единый
автоматизир. комплекс, иг полную, когда судно функ-
ционирует без вахты. В зависимости от степени авто-
матизации судам присваивается знак автоматизации
судна.

Лит.: Неле пин Р. А., Соболев Л. Г., Вол-
кова. А. Автоматизация мор. судов. Л., 1983.

автоматизация судовождения, применение
техн, ср-в и разл. сист. упр., позволяющих судоводи-
телю более быстро и точно определять местонахож-
дение судна, выбирать и корректировать его маршрут.
Соврем, автоматизир. сист. судовождения, решающая
задачи сбора навиг. информации, автомат, определе-
ния оптим. курса и поддержания параметров движения

Функциональная схема авто-
матизированной системы су-
довождения: 1 — приемоинди-
катор радионавиг. сист.; 2 —
автопрокладчик;3 — индика-
тор сист. предупреждения
столкновений; 4 — ЦВМ, 5 —
судоводитель; 6 — сист. упр.
частотой вращения двигате-
ля; 7 — сист. упр. шагом
греб, винта (если ВРШ); 8 —
авторулевой; 9 — тахометр,
10 — гидролокатор; 11 — ги-
рокомпас; 12 — лаг; 13—
маги, компас; 14 — радиоло-
катор

судна, содержит ЦВМ, воспринимающую информацию
от приемоиндикаторов радионавиг. сист., от лага,
гирокомпаса,тахометра, эхолота, радиолокаторами др.
приборов, перерабатывающую ее по задан, алгоритмам
и выдающую сигналы на автопрокладчик, индикатор
сист. предупреждения столкновений судов и авторуле-
вой. С помощью этой сист. движением судна может
управлять 1 судоводитель.

АВТОМАТИЗАЦИЯ судовых систем, передача
автомат, уст-вам операций упр. суд. системами (СС).
На соврем, судах автоматизируются сист. жизнеобес-
печения экипажа (отопления, вентиляции, кондицио-
нирования и др.), сист. обеспечения живучести судна
(противопожар., водоотлив., креповая и др.), сист.
обеспечения работы мех-мов и уст-в судна (осушения

трюмов, воздуха высоко-
го давления и др.). Опе-
рации упр. СС состоят в
осн. в переключении ар-

Функциональная структур-
ная схема устройств автома-
тизации судовой системы:
1 — пульт оператора; 2 —
уст-ва автоматизир. упр.;
3 — локальные уст-ва авто-
матики; 4 — сигнализаторы
положения; 5 — исполнит,
механизмы; 6 — датчики зна-
чений параметров; 7 — суд.
сист.; 8 — обслуживаемые
системой объекты
матуры, запуске и остановке мех-мов, а также в под-
держании требуемых значений параметров в СС (ча-
стот вращения мех-мов, давлений в тр-дах, уровней в
цистернах и т. д.). При А. с. с. применяют дистанцион-
ное автоматизированное управление (ДАУ) суд. мех-
мами, осуществляемое со спец, пультов упр., и локаль-
ные ср-ва автоматизации (автомат, регулированйе и
автомат, авар, защиту). Пульт ДАУ СС располагается
в ЦПУ ЭУ, в центр, пожар, посту или на др. постах
упр. и содержит панель с мнемосхемой, отображающей
информацию о потребностях обслуживаемых сист.
объектов (напр., число включ. потребителей), о зна-
чении рабочих параметров СС, а также о положении
исполнит, мех-мов (включено, выключено). Оператор,
располагая этой информацией, выполняет необходи-
мые переключения исполнит, мех-мов. Ряд суд. мех-мов
может управляться с помощью только локальных уст-в
автоматики без вмешательства оператора. В них пере-
мещение сигнализаторов, механически соединенных со
штоками арматуры, преобразуется в электр. сигнал,
передаваемый исполнит, уст-вам (обычно поршневые
гидравлич. или пневм. двигатели — сервомоторы).
Уст-ва централиз. упр. СС обычно выполняют из
унифицир. элементов, при этом 1 пульт упр. позволяет
управлять неск. СС.

АВТОМАТИЗАЦИЯ судовых электроэнерге-
тических УСТАНОВОК, передача техн, уст-вам
функций упр., контроля и регулирования параметров
тока, а также защиты агрегатов и уст-в в суд. ЭЭУ.
Является составной частью автоматизации судовых
энергетических установок. Необходимость увеличения
мощн. суд. ЭЭУ при жестких требованиях к качеству
электроэнергии, компактности и надежности их работы
потребовала в 50—60-х гг. замены уст-к постоян. тока
уст-ками перемен, тока, в ходе к-рой решались также
задачи автоматизации ЭЭУ и разработки сист. цент-
рализ. упр. В итоге были созданы след, типовые сист.
упр. и унифицир. уст-ва электроавтоматики: автома-
тизир. упр. дизель-электр. агрегатами; автомат, регу-
лирования частоты и распределения актив, нагрузок;
автомат, регулирования напряжения и распределения
реактив, нагрузок; автомат, синхронизации; автомат,
отключения второстеп. потребителей; автомат, ком-
мутац.-защитная аппаратура; автомат, контроля ча-
стоты, напряжения и актив, нагрузки; автомат, конт-
роля сопротивления изоляции; автомат, защиты и сиг-
нализации; автомат, защиты от обрыва фазы и защиты
от обрат, тока. При разработке сист. упр. объем авто-
матизации уточняется для каждой отд. ЭЭУ в зави-
симости от типа и назначения судна. Автомат, опера-
ции осуществляются как с пульта упр. суд. ЭЭУ, так и с
ГРЩ, мест, постов и объектов упр. Применение ср-в
вычислит, техники позволит увеличить степень автома-
тизации ЭЭУ и построить на адаптив. уровне отказо-
устойчивые сист. упр.

АВТОМАТИЗАЦИЯ судовых энергетйческих
УСТАНОВОК, передача техн, уст-вам функций упр.
агрегатами, мех-мами и сист. СЭУ. Является под-
системой автоматизированной системы управления
технологическими процессами на судне. В наст, время
все агрегаты и мех-мы СЭУ снабжены уст-вами
автомат, регулирования, контроля, сигнализации
и защиты, имеющими на местном посту упр. у каждого
мех-ма необходимые измерит, приборы и органы
управления. Автоматизация отд. мех-мов СЭУ нача-
лась в 40—50-е гг. В 50—60-е гг. были созданы сист.

комплекс, автоматизации, появились автоматизиро-
ванные суда. В комплекс, сист. кр. агрегаты и группы
функционально связ. мех-мов (гл. двигатель, суд.
электростанция, вспом. котельная уст-ка и др.) вместе
с их локальными уст-вами автоматики оборудованы
групповыми ср-вами упр. и представления обобщ.
информации, размещаемыми на групповых постах или
непосредственно в ЦПУ. Автоматизация СЭУ преду-
сматривает 2-уровневую структуру упр. Ниж. уровень
включает в себя локальные сист. упр. (ЛСУ) и уст-ва,
к-рые являются состав, частью автоматизируемых
техн. ср-в. Обычно эти сист. обеспечивают регулиро-
вание отд. теплотехн, параметров (темп-p, давлений
и расходов масла, топлива, конденсата, газа, пара,
уровней жидкости и др.), защиту от авар, ситуаций
(при отклонении теплотехн, параметров за предель-
ные значения, неисправностях отд. элементов и узлов
и т. п.), ручной пуск или останов, постоян. индикацию
осн. параметров рабочих процессов. Упр. ЛСУ произ-
водится с местных постов упр. или непосредственно
со щитов упр. техн, ср-вами. Верх, уровень автомати-
зации СЭУ представляет собой комплекс систем уп-
равления, выполняющих дистанц. автоматизир. пуск
и останов, автомат, защиту при авар, ситуациях,
автомат, включение резервных техн, ср-в, обслужи-
вающих гл. и вспом. ЭУ, а также осуществляющих
обобщ. и индивид, сигнализацию авар, событий,
групповую и индивид, индикацию теплотехн, парамет-
ров, их вычисляемых показателей состояния, состава и
состояния работающих техн, ср-в и регистрацию разл.
форм сообщений для использования на судне и берег,
службами. Представление информации и упр. комплек-
сами производится в центр, или гл. постах упр. в боль-
шинстве случаев через ЛСУ и локальные уст-ва авто-
матики. В зависимости от объема автоматизации СЭУ
судну присваивается знак автоматизации судна.

Лит.'. Автоматизация суд. энергетич уст-к/Под ред.
Р. А Нелепина. Л., 1976.

Р. А. Нелепин, Ю. В. Баглюк

АВТОМАТИЗАЦИЯ управления ДВИЖЕНИЕМ
СУДНА, обеспечение упр. скоростью и курсом судна
автомат, приборами и уст-вами, действующими под
контролем судоводителя. Упр. скоростью судна осу-
ществляется путем изменения частоты вращения греб,
винта, а также его шага, если на судне установлен
ВРШ. Для этой цели служит сист. дистанционного
автоматизированного управления гл. двигателем
и ВРШ. Сигнал для изменения скорости судна подает
судоводитель, воздействуя на рукоятку упр. и контро-
лируя по указателям частоту вращения греб, вала, шаг
ВРШ и скорость судна. Комбинатор преобразует пере-

Функциснальная структур-
ная схема системы ДАУ глав-
ным двигателем и ВРШ: 1 —
гл. двигатель; 2 — уст-во уп-
равления гл. двигателем; 3,
6 — уст-ва сравнения; 4 —
комбинатор; 5 — рукоятка;
7 — уст-во упр. механизмом
упр. шага греб, винта; 8 —
мех-м изменения шага греб,
винта; 9 — греб, винт
Функциональная структур-
ная схема системы удержа-
ния судна на заданном курсе:
/ — датчик фактич. курса;
2 — задатчик курса; 3—
уст-во сравнения заданного
и фактич. курсов; 4 — авто-
рулевой; 5 — рулевой при-
вод; 6 — руль; 7 — судно
греб, винта. Упр. курсом

мещение рукоятки в за-
данные значения частоты
вращения п3аД и шага
винта у3ад. Уст-ва сравне-
ния сопоставляют эти зна-
чения с фактич., а уст-ва
упр. в зависимости от сиг-
налов ошибок вырабаты-
вают управляющие воз-
действия на изменение
режима работы гл. дви-
гателя и на перемещение
мех-ма изменения шага
судна осуществляется пу-

тем изменения угла перекладки руля с помощью
сист. автомат, удержания судна на заданном курсе.
Сист. включает датчик фактич. курса (в виде гиро-
скопич. уст-ва), задатчик курса, уст-во сравнения
заданного и фактич. значений угла курса, управляю-
щее уст-во (авторулевой), рулевой привод, руль
и объект упр.— судно. Судно как объект упр. характе-
ризуется изменением динам, свойств в зависимости от
осадки, глубины под килем и т. п., поэтому применяют
адаптивные (самонастраивающиеся) авторулевые,
в к-рых автоматически производится перестройка
параметров при изменении динам, свойств, судна.
Развитием данной сист. является САУ движением
судна по заданной траектории, в к-рой через задатчик
вводится программа изменения курса, вырабатывае-
мая ЦВМ в зависимости от сигналов датчика навиг.
информации. Дальнейшим развитием служит сист.
автомат, упр. движением судна по заданному фарвате-
ру, объединяющая 2 контура упр.— скоростью и углом
курса судна; эти сист. рациональны для р-нов стеснен-
ного судоходства (узкости, каналы) и применимы
при условии создания цепи радиолой, станций вдоль
фарватера.	Р. А. Нелепин, М. Е. Заславский

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ТЕХНО-
ЛОГИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ПРОИЗВОДСТВА
(АСТПП), сист. технологии, подготовки судостроит.
предприятия, основу орг-ции к-рой составляет систем,
применение ср-в автоматизации инж.-технологии, ра-
бот с использованием ср-в выиислит. техники, обеспе-
чивающее оптим. взаимодействие людей, машин, про-
грамм и техн, ср-в автоматизации. В АСТПП верфи
входят подсист. отработки проекта судна на техноло-
гичность в составе сист. автоматизир. проектирования
(САПР) судна; САПР технологии, процессов (по ви-
дам судостроит. пр-в); подсист. проектирования и из-
готовления сбороино-технологии. оснастки; подсист.
упр. технологии, подготовкой пр-ва, являющаяся
иастью автоматизированной системы управления про-
изводством (АСУП) завода. Эффективность АСТПП
верфи в знаиит. степени зависит от уровня ее интегра-
ции с САПР, АСУП и автоматизированной системой
управления технологическими процессами (АСУТП).

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕ-
НИЯ (АСУ) судовая, суд. система упр., представ-
ляющая собой комплекс взаимосвяз. ср-в контроля
и упр. мех-мами, уст-вами и т. п., обеспеиивающий
совместно с иеловеком-оператором их эффективное
функционирование. Суд. АСУ представляют собой
сист. „человек— машина**, в к-рых сбор и обработка
необходимой информации осуществляются с примене-
нием ср-в вычислит, техники. Появились в нач. 60-х гг.
в виде сист. дистанционного автоматизированного

управления гл. двигателем. По назначению делятся
на организац. (для решения задач административно-
хоз. и оперативно-диспетчер. упр., коммерч, деятель-
ности судна) и упр. технологии, процессами (судо-
вождением, энергетич. процессами, груз, операциями
и др.). В состав суд. АСУ входят вычислит, ср-ва
и периферийные уст-ва ввода, вывода, подготовки
и хранения данных, в т. ч. клавиатуры и ср-ва отобра-
жения информации, разл. преобразователи вход, и
выход, сигналов. Для построения соврем, суд. АСУ
применяются микропроцессор, ср-ва (комплекты боль-
ших интегр. схем, однокристальные, одно- и многоплат.
микроЭВМ и др.), используются также персон.
микроЭВМ. Суд. АСУ строятся на осн. магистрально-
модульного принципа, могут состоять из неск.
функцион. подсистем, объединяемых сетью передачи
данных в локальную вычислит, сеть. Первые АСУ
появились на судах в кон. 60-х гг. (танкер „Таймыр**,
„Норвегия**), микропроцессор. АСУ организац. ти-
па — в кон. 70-х гг., а микропроцессор. АСУТП —
в нач. 80-х гг. Широкое распространение этих сист.
было вызвано необходимостью повышения эффектив-
ности эксплуатации судов за счет снижения экспл.
расходов (сокращения затрат на топливо, снабжение,
расход, материалы, содержание экипажа и т. д.),
а также увеличения провоз, способности судна. Приме-
нение организац. АСУ предусматривается на судах,
не снабж. едиными интегрир. сист. упр. всеми суд.
технологии, процессами. К числу достоинств соврем,
суд. АСУ относятся: высокий уровень аппаратур,
унификации, надежности, ремонтопригодности,
живучести и модифицируемости, возможность решения
нов. задач упр. и контроля, реализация к-рых ранее
была техн, неосуществимой или экон, нецелесообраз-
ной. Дальнейшее развитие суд. АСУ направлено на
совершенствование их техн, и программного обеспече-
ния, орг-цию функционирования суд. АСУ в составе
отраслевой транспортно-технологич. АСУ, широкое
внедрение методов оптимизации, адаптации, самоорг-
ции, диагностики и прогнозирования, создание ин-
формационно-поисковых и эксперт, сист. для более
эффектив. автоматизации процессов упр. судном
и административно-коммерч, деятельностью, а также
процессов принятия решений оператором в разл. ситуа-
циях, в т. ч. аварийных. Р. А. Нелепин, Э. Б. Быков

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕ-
НИЯ ПАРУСНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ (АСУПВ),
электрон, (на микропроцессорах) или мех. сист. для
автомат, уст-ки парусов под наивыгоднейшим углом
атаки в зависимости от направления вымпельного
ветра, а также для уборки парусов при достижении
ветром опас. скорости (постановка парусов обычно
производится по команде судоводителя). В электрон,
сист. бортовая ЭВМ выбирает 1 из 3 характер, значе-
ний угла атаки, равное: 1) макс, отношению коэф,
подъемной (боковой) силы Су к коэф, сопротивления
Сх — условие наиб, крутой лавировки судна; 2) макс,
значению Су — для диапазона курсов от полного бей-
девинда до крутого бакштага’, 3) максимуму Сх — при
попут. ветрах. Управляющий сигнал, вырабатываемый
ЭВМ по показаниям анеморумбометра, осредняется за
нек-рый установленный промежуток времени (напр.,
5 мин), передается на исполнит, привод, к-рый уста-
навливает паруса под оптим. углом атаки по отноше-
нию к сред, хар-кам ветра за прошедшие 5 мин. Это
предотвращает постоян. работу приводного мех-ма
из-за мгнов. изменений направления ветра и его ско-
рости и отклонений судна от осн. курса. Описанный
принцип используется для АСУПВ на судах япон.
постройки. Англ, фирмой „Дж. Уолкер** детально раз-
работан для трансп. судов аэродинам, способ АСУПВ,
предложенный в 20-х гг. XX в. А. Флетнером. Осн.
парус устанавливается на поворот, основании так, что
ось поворота находится вблизи центра давления ветра
на парус. Доп., управляющий парус устанавливается
позади осн. на выстреле, жестко связ. с осн. парусом,
и ориентируется точно по потоку воздуха. Если управ-
ляющий парус повернуть под нек-рым углом относи-
тельно выстрела, осн. парус оказывается повернутым
на этот же угол по отношению к набегающему потоку
воздуха. Сист. почти мгновенно реагирует на изме-
нение направления ветра, в то время как мех. привод
переводит парус в нов. положение до 30 с. См. также
Парус-крыло,	М, В. Михайлов

АВТОМАТИЗЙРОВАННАЯ СИСТЁМА УПРАВЛЕ-
НИЯ ПРОИЗВОДСТВОМ (АСУП), совокупность ад-
министративных, организац., экон.-мат. методов и ср-в
вычислит, техники, оргтехники и связи, объедин. в
сист., функцией к-рой является принятие организац.
решений по упр. произв. процессами. Гл. звено
АСУП — ЭВМ (комплекс ЭВМ), связанная с др. техн,
звеньями сист. каналами связи. АСУП ориентирована
на упр. пр-вом, к-рое нельзя однозначно формализо-
вать и запрограммировать, поэтому ведущая роль в
АСУП отводится человеку. Он контролирует работу
автоматов, оценивает результаты обработки подсист.
оператив. информации, координирует работу отд. зве-
ньев АСУП, принимает оператив. решения при отказах
или сбоях. АСУП включает ряд функц. подсистем,
связ. с административ. упр. предприятием и его цехами,
бухгалтер, учетом, планированием и т. п. В судострое-
нии АСУП информационно связана с автоматизиро-
ванной системой технологической подготовки произ-
водства (АСТПП) и автоматизированной системой
управления технологическими процессами (АСУТП).
АСУП применяется для упр. проектно-констр. и технич.
подготовкой к постройке судна и служит осн. инфор-
мац. базой, с помощью к-рой накапливаются сведения
о форме и материалах проектируемого судна, произв.
мощностях цехов и участков верфи или з-да, детальных
хар-ках рабочих мест и оборудования, технологии,
процессах изготовления деталей, узлов и судна в це-
лом. При этом сведения о действит. положении дел
на участках, в цехах и на з-де в каждый конкрет.
планируемый период АСУП получает от АСУТП.

АВТОМАТИЗЙРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕ-
НИЯ ТЕХНОЛОГЙЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ в су-
достроении (АСУТП), составная часть автомати-
зир. комплекса, к-рая генерирует управляющую ин-
формацию для машин, реализующих технологии,
процесс (ТП) изготовления изделия, а также информа-
цию о ходе выполнения ТП для оператора. АСУТП
действует во время выполнения ТП в режиме реального
времени. Для АСУТП необходимо налииие управляю-
щего звена и обрат, связей между этим звеном и управ-
ляемым объектом, необходимых для контроля за ТП.
Управляющим звеном служит командоаппарат — как
правило, мини- или микроЭВМ. Разлииают 3 типа
АСУТП: информац., поставляющие оператору инфор-
мацию о ходе ТП, по к-рой он принимает необходимые
решения; информ.-советующие, к-рые вместе с указ,
информацией выдают необходимые сведения для
мобильной корректировки ТП; управляющие, к-рые

полностью исключают человека из упр. ТП. Примером
АСУТП 1-го типа служит отеч. сист. упр. группой
машин с ЧПУ для тепловой резки деталей корпуса
судна.

АВТОМАТИЗЙРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕ-
НИЯ ТЕХНОЛОГЙЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ суд-
н а (АСУТП), система „человек—машина**, обеспечи-
вающая эффектив. упр. как отд. суд. объектами и тех-
нологии. процессами (ТП), так и судном в целом на
осн. применения ср-в вычислит, техники, нов. принци-
пов орг-ции упр. и методов обработки и отображения
информации. В состав АСУТП мор. трансп. судна
могут входить рассредоточ. по суд. помещениям под-
сис. (локальные АСУ), объедин. сетью передачи дан-
ных: АСУ процессами судовождения (см. Система ав-
томатического управления движением судна); АСУ
энергетическими процессами (обеспечение заданного
режима движения судна, пр-ва и распределения потре-
бителям электроэнергии, пара, прес. воды и сжатого
воздуха, контроль техн, состояния энергооборудования
и др.); АСУ груз, операциями; АСУ процессами пр-ва
и потребления холода (на рефрижератор, судах);
АСУ административно-хоз. и оперативно-диспетчер.
деятельностью (информац. обеспечение судовождения,
учет производств, деятельности, материально-техн,
снабжения, кадров, бухгалтер, учет и отчетность по
труду, орг-ция техн, эксплуатации судна и др.); АСУ
ср-вами радиосвязи. На судах промыслового флота до-
полнительно применяют АСУ процессами добычи и
обработки рыбы. Подбор и размещение на судне ло-
кальных АСУТП определяются необходимостью обес-
печить их надежность, отказоустойчивость, живучесть
и совместимость (техн., программную, информац. и
др.), а также сокращение кабельных линий связи,
возможность развития сист. и др. Типовой структурно-
конструктив. единицей суд. АСУТП является стан-
ция — микропроцессор, сист., имеющая собств. адрес
в сети передачи данных и обеспечивающая выпол-
нение 1 или неск. типовых функций: непосредств.
контроль состояния и упр. суд. объектом или частью
ТП; обработка и вывод информации; упр. обменом
данными по сети передачи данных или орг-ция связи
с др. АСУТП; координация упр. суд. объектами и ТП;
накопление данных о техн, состоянии суд. оборудова-
ния, результатах упр. ТП, а также др. информации,
необходимой для решения задач диагностирования,
прогнозирования, технико-экон, расчетов, оптим. и
адаптив. упр. и т. п. Суд. АСУТП строятся, как прави-
ло, на осн. агрегат, комплекса микропроцессор, ср-в,
включающего в себя типовые модули, конструктив,
элементы и компоновоч. изделия, ср-ва отображения
информации, источники питания и др. вспом. изделия, а
также стендовое и сервис, оборудование. Для передачи
данных в суд. АСУТП применяют коаксиальные кабе-
ли, оптоволокон, и др. линии связи. Первоначально
на судах появились автономные АСУ энергетич. про-
цессами „Даматик** и „Селма-2** (Финляндия) „Дата
Чиф-7“ (Норвегия) и др., а также АСУ процессами
судовождения „Накос-20** (ФРГ) и др. С сер. 80-х гг.
суда стали оснащаться интегрир. АСУТП „Рейкэл
ИСИС** (Великобритания) и др. Создание и широкое
применение суд. АСУТП являются одним из важней-
ших направлений комплекс, автоматизации судов. См.
также Автоматизированная система управления.

Э. Б. Быков, С. Л. Бронина
АВТОМАТИЗЙРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГЛАВ-
НОЙ СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТЙЧЕСКОЙ УСТАНОВ-
КОЙ, ввод в действие, перевод с одного режима работы
на другой, поддержание функционирования на задан-
ном режиме и вывод из действия СЭУ с помощью уст-в
суд. автоматики. Выход, параметры СЭУ — частота

Обобщенная структурная схема системы автоматического уп-
равления главной судовой энергетической установкой: ГПУ —
гл. пост упр.; ЦПУ — центр, пост упр.; СДАУ — система диет,
автоматизир. упр.; ЦКС — сист. централиз. контроля; АУУ —
автомат, управляющее уст-во; ГЭ — генератор энергии; ГД —
гл. двигатель; ГП — гл. передача; Д — движитель; К — кор-
пус судна; ВМиС — вспом. механизмы и системы; ПВ — пара-
метры вещества; ПЭ — параметры энергии; п,\— частота вра-
щения двигателя; пг— частота вращения греб, вала; Р —
сила тяги; v — скорость судна; /ДО, i—1, ...» 6 — внеш,
возмущающие воздействия;потоки вещества и энер-
гии; ----сигналы упр. и контроля

вращения греб, вала, а также выход, параметры эле-
ментов СЭУ, к-рые необходимо поддерживать с целью
обеспечения экономии, и безопас. работы мех-мов и
агрегатов (частоты вращения роторов вспом. мех-мов,
уровней жидкостей в резервуарах, давления, темп-ры
и расхода пара, газа, масла, топлива, конденсата и
др.). При переводе СЭУ на др. режим работы для
изменения скорости судна к гл. двигателю (дизелю,
пар. или газовой турбине) или к генератору энергии
(парогенератору) прилагается управляющее воздейст-
вие, формируемое оператором с помощью сист. дистан-
ционного автоматизированного управления (ДАУ).
Этим достигается изменение кол-ва подводимого ве-
щества или энергии (топлива, пара, газа и др.), обес-
печивающее необходимую частоту вращения греб, ва-
ла. Поскольку все элементы уст-ки взаимосвязаны, то
это управляющее воздействие вызывает отклонения от
заданных значений физ. параметров. При постоян.
сигнале задания режима работы управляемые величи-
ны отклоняются из-за внеш, возмущений, передавае-
мых от 1 элемента СЭУ к другому, возникающих
при перекладке руля, изменении отбора электроэнергии
или пара на общесуд. нужды, изменении темп-ры
окружающих воды и воздуха, волнения моря, силы и
направления ветра, сорта топлива и т. д. Поддержи-
вать управляемые величины в заданных пределах
позволяют управляющие (регулирующие) воздейст-
вия, вырабатываемые автомат, регуляторами. Если схе-
ма сист. ДАУ предусматривает диет, запуск и останов-
ку гл. двигателя по управляющему сигналу судово-
дителя с ходового мостика, то автомат, управляющие
уст-ва своевременно обеспечивают автомат, пуск и ос-
тановку вспом. мех-мов и необходимые переключения
обслуживающих двигатель систем. Автоматизир. упр.
СЭУ осуществляется с помощью иерархии, системы.
На верх, уровне сист. находится ЦПУ, на к-ром судово-

дитель с помощью сист. ДАУ или путем передачи
команд машинным телеграфом на пост упр. гл. двига-
телем вырабатывает управляющий сигнал по частоте
вращения греб. вала. В ЦПУ сосредоточены системы
ДАУ элементами уст-ки и ср-ва отображения информа-
ции суд. системы централиз. контроля. На групповых
постах управления — щиты контроля и пульты управ-
ления. На мест, постах — приборы автоматики, контро-
ля и органы руч. (резервного) упр. мех-мами (см.
Пост управления). Для повышения качества функцио-
нирования систем упр. СЭУ применяются ЦВМ (см.
Автоматизация судовых энергетических установок).

Р. А. Неле пин

АВТОМАТИЗЙРОВАННЫЕ СУДА, суда, на к-рых
автоматизирована часть операций по упр., контролю
и защите техн. ср-в. Для автоматизации судов харак-
терны след, этапы: 1) до 1960 г.— применение локаль-
ных систем управления, 1-е попытки применения дис-
танц. упр. гл. двигателями (т/х „Тарханове**); 2)
1960—1965 гг.— интенсив, внедрение сист. ДАУ и
централиз. контроля с единого поста (т/х „Кинкасан
мару**); 3) 1965—1970 гг.— совершенствование сист.
централиз. контроля (т/х „Новгород**) и опытное
применение комплекса сист. автоматизации отечеств,
пр-ва (т/х „Светлогорск**); 4) 1970—1985 гг.—
построение автоматизированных систем управления на
микропроцессор, элемент, базе (т/х „Академик Н. Ва-
вилов**).

Лит.'. И с а к о в Л. И., Кутьин Л. И. Комплекс, авто-
матизация суд. дизельных и газотурбин, уст-к. Л., 1984.

АВТОМАТИКА с у д о в а я (от греч. automates —
самодействующий), отрасль техники, решающая за-
дачи построения сист. упр. процессами и оборудо-
ванием на судне, действующих без непосред. участия
человека. Уст-ва А. самостоятельно выполняют опера-
ции сбора, переработки и передачи информации,
позволяя повышать безопасность плавания, увеличи-
вать экономичность рейсов судов. Мех. уст-ва А. по-
лучили распространение на мор. судах в кон. XIX в.
В 1-й пол. XX в. на судах начали применять гид-
равл. и пневм. уст-ва А., срабатывающие от изме-
нения давления воды или сжатого воздуха. Во 2-й
пол. XX в. на судах начинают преобладать электр.
и электрон, уст-ва А., объединяемые в слож. комплексы
и образующие соврем, суд. автоматизир. системы.
Наиб, соверш. автоматами для переработки информа-
ции являются электрон. ЦВМ, получившие распростра-
нение на судах в 70-е гг. В зависимости от функц.
назначения на судах различают след. осн. виды А.
автомат, контроль, освобождающий человека от не-
посред. наблюдения за протеканием техн, процесса;
автомат, регулирование, позволяющее поддерживать
при меняющихся внеш, условиях заданное состояние
техн, процесса; автомат, упр., позволяющее осуществ-
лять изменение хода техн, процесса по требуемому
закону, задаваемому заранее составл. программой или
вырабатываемому уст-вом упр.; автомат, авар, защиту
и сигнализацию, дистанционное автоматизир. упр. суд.
мех-мами.

АВТОМАТЙЧЕСКАЯ АВАРЙЙНАЯ ЗАЩЙТА, сист.
уст-в, предназнач. для быстрого автомат, прекраще-
ния работы суд. механизма, агрегата (или перевода
его на режим с меньшей нагрузкой) с целью предотвра-
щения аварии в случае, когда один или неск. рабочих
параметров выходят за допустимые пределы. Сист.
А. а. з. включает датчики, измеряющие контролируе-
мые параметры, задающие и сравнивающие уст-ва, вы-
рабатывающие сигнал, подаваемый к исполнит, меха-
низму. А. а. з. суд. дизелей обычно осуществляется
по частоте вращения, давлению охлаждающей воды,
темп-ре и давлению охлаждающего масла; суд. газо-
вых турбин — по частоте вращения, давлению топлива
и масла, темп-ре газов; пар. котлов — по уровню воды
в коллекторах и др. параметрам. Иногда предусматри-
вается блокировка А. а. з., обеспечивающая автомат,
(или по сигналу оператора) отключение сист. А. а. з.
Напр., в опасной навиг. обстановке судоводитель мо-
жет пожертвовать исправностью двигателя ради спа-
сения судна, отключив А. а. з. двигателя с помощью
уст-ва блокировки.

АВТОМОБ ИЛ ЕВбЗ, специализир. сухогрузное суд-
но для коммерч, перевозки партий автомобилей.
Представляет собой многопалуб. судно преим. с гориз.
грузообработкой, с избыточ. надв. бортом, развитой
надстройкой, в к-рой также оборудованы груз, поме-
щения. Для повышения утилизации груз, помещения
часто имеют съем, или откид. платформы. Автомобили
погружаются и выгружаются своим ходом через корм,
или нос. ворота и лацпорты по заборт. аппарелям,
причем погрузка, как правило, производится с одной,

Автомоб илевоз

а разгрузка — с др. стороны груз, помещения. Для
распределения груза по палубам используются панду-
сы и внутр, аппарели, а для его крепления по-поход-
ному — мех. уст-ва и руч. растяжки. Характерной
особенностью А. является мощ. вентиляц. уст-ка,
обеспеч. 20—40-крат, обмен воздуха в час в груз,
помещениях. Водоизмещение А. невелико из-за огра-
нич. партионности перевозимого груза, вместим.
1500—2000 автомобилей, скор. 15—19 уз, у наиб. кр.
достигает 22 уз. ЭУ, как правило, со среднеоборот.
дизелями. Значит, группу составляют А. комбинир.
типа, приспособленные для перевозки наряду с авто-
мобилями навалоч. грузов, контейнеров, скота и т. д.

АВТОНОМНОСТЬ СУДНА, длительность пребывания
судна в море без пополнения запасов топлива, прови-
зии и прес. воды. Определяется назначением судна
и составляет 3—5 сут для небольших мор. и рейдовых
судов, 30—60 сут для кр. мор. трансп. судов, 6—12 мес.
для кр. ледоколов, промысловых, гидрографии, и НИС.
Различают А. с. по запасам провизии, прес. воды
и топлива.

АВТОНОМНЫЙ ОБИТАЕМЫЙ ПОДВбДНЫЙ АП-
ПАРАТ, подводный аппарат, имеющий собств. истбчни-
ки энергии, ср-ва движения, системы жизнеобеспе-

Автономный обитаемый подводный аппарат

чения и навигации, позволяющие находящемуся в нем
экипажу выполнять возложенные на ПА задачи само-
стоятельно, без мех. связи с судном-носителем с
помощью троса или кабель-троса. Экипаж размещает-
ся, как правило, в сухом проч, корпусе, защищающем
людей от воздействия внеш, среды. В проч, корпусе
поддерживается норм. атм. давление. ПА, доставляю-
щие к месту работы аквалангистов (подводный ап-
парат-транспортировщик, подводный буксировщик),
не имеют проч, корпуса и сист. жизнеобеспечения.
В наст, время осн. источником энергии автоном. ПА
являются свинцово-кислот. аккумулятор, батареи.
Иногда применяются более энергоемкие никель-кад-
миевые, железоникелевые или серебряно-цинковые ба-
тареи. Ведутся разработки нов., еще более энерго-
емких источников энергии — ЭХГ тока (топлив, эле-
ментов). В движительно-рулевых комплексах исполь-
зуются в осн. погруж. электродвигатели, реже — гид-
ромоторы, работающие от гидронасосов. Для целей
навиг. применяются гирокомпасы (в послед, время —
инерциальные сист. навиг.) и гидроакуст. системы.
Послед, работают в относит, сист. координат, обра-
зованной прндон. гидроакуст. маяками, выставлен-
ными заранее в р-не поиска или объекта работ.
Автономность ПА определяется как запасами электро-
энергии (рабочая автономность), так и производи-
тельностью сист. жизнеобеспечения (авар, автоном-
ность). Рабочая автономность составляет в осн. 8—12,
авар.— 72—144 ч. Имеются ПА с автономностью
2—4 нед. Судно-носитель постоянно находится в р-не
работ ПА и поддерживает с ним гидроакуст. связь.
Широко известны ПА „Тинро-2“, „Север-2и, „Мир“
(СССР), „Алвин", „Айюминаут", „Триест-2“, (США),
„Архимед“ (Франция), „Пайсис“- (Канада), прини-
мавшие участие во мн. науч, экспедициях и поисках
затонувших судов и разл. техники. В. И. Баранцев

АВТОПРОКЛАДЧИК, автомат, навиг. система счисле-
ния и прокладки пути судна. Состоит из автосчислите-
ля (уст-ва для выработки приращений координат места
судна) и планшета автомат, отображения и прокладки
на карте (или бумаге) счислимого положения и пути
судна. Автомат, прокладка пути осуществляется по
непрерыв. счислению с использованием данных о теку-
щих скорости и курсе судна (от лага и компаса) либо
по данным от гиперболич. или спутниковых радиона-
виг. систем. Планшет дает судоводителю визуальное
представление о местоположении судна на карте
меркаторской проекции или карте-плане (обозначает-
ся световой точкой или вектором скорости, автомати-
чески перемещающимися по полю карты с помощью
встроенного в планшет координатографа). В 80-х гг. на
судах появились электрон, планшеты с изображением
карты на экране дисплея, на к-ром автоматически или
по вызову оператора сменяется карта, воспроизводят-
ся рекомендуемый и фактич. графики движения судна,
высвечивается сопровождающая цифробукв. инфор-
мация. Вычислит, и управляющие функции осущест-
вляются ЭВМ. А. является частью сист. автоматиза-
ции управления движением судна.

автопрОп (англ, autoprop), греб, винт, снабженный
свободно вращающимися относительно своих осей ло-
пастями, к-рые автоматически устанавливаются с оп-
тим. шагом для данных нагрузки, скорости движения
судна и частоты вращения винта. Эффект достигается
за счет спец, формы лопастей, к-рые поворачиваются
благодаря возникающим на них моментам инерц. и
гидродинам, сил. На ходу судна при отсутствии вра-

Гребной винт авто^роп

щения греб, вала лопасти А. находятся во флюгер-
ном положении, что удобно для пару с но-моторных
судов. При реверсе лопасти А. поворачиваются на
180° (входящая кромка сохраняет свои функции).
Благодаря этому на заднем ходу А. развивает такой же
упор, что и на переднем. Уст-ка с А. отличается
экономичностью и маневренностью. Однако вследствие
специфич. геометрии лопастей и увеличенного диамет-
ра ступицы А. имеет более низкий КПД, чем ВФШ. А.
изобрел англ. инж. Дж. Коксон.

АВТОРУЛ ЕВбЙ, комплект аппаратуры, обеспеч.
автомат, упр. движением судна — маневрированием и
удержанием его на курсе. Является частью сист. ав-
томатизации управления движением судна. Осн. функ-
ции А.: измерение отклонения судна от заданного
курса (с помощью гироскопа), преобразование сигна-
ла отклонения и сигналов положения исполнит, приво-
дов рулей в алгоритм упр., усиление управляющего
сигнала и преобразование его с помощью электр. и
гидравлич. энергии в перекладку руля. А. работает
след. обр. При поступлении сигнала рассогласования
по курсу с помощью перекладки рулей судно начинает
разворачиваться на заданный курс. Как только сигнал
производной по курсу совместно с сигналом обрат,
связи по рулям превзойдет по величине сигнал рас-
согласования, изменится знак управляющего сигнала и
руль начнет перекладываться на удержание судна по
курсу. Осн. хар-ка А.— точность удержания судна на

курсе — составляет ±0,24-1°, допустимое рыскание
по курсу в зависимости от состояния моря колеблет-
ся от 0,5 до 3°, ошибка отработки руля ± 1°. Типовая
констр. пульта упр. А. позволяет вести с него автомат,
или следящее руч. управление. А. освобождает эки-
паж от утомит, вахты на руле, повышает точность
стабилизации заданного курса и безопасность плава-
ния, особенно при маневрировании и при развитом
волнении моря, за счет уменьшения рыскания судна
сокращает потери скорости и снижает расход топлива
на единицу пройд, пути. На судах широко применяют-
ся автомат, бесконтакт. А., сопрягаемые с электро-
гидравлич. и электр. рулевыми машинами. А. появи-
лись в нач. XX в. В 1921 г. А. Н. Мускар предложил
„аппарат для автомат, ведения судна по заданному
курсу**. В качестве датчика курса в нем использова-
лись стрелка с зеркальцем магн. компаса. При попада-
нии пучка света срабатывали реле, к-рые подключали
электромагниты, управляющие рулевым приводом. 1-й
практически пригод. для эксплуатации на судах
электромех. А., работающий от мор. гироскопич, ком-
паса, был разработан фирмой „Аншютц** (Германия) и
запатентован в 1921 г.	В. М. Корчанов

АВТОСЧИСЛ ЙТЕЛЬ, счетно-решающее уст-во в со-
ставе автопрокладчика для непрерывного автомат,
вычисления (счисления) приращений координат места
судна относительно нач. координат его местоположе-
ния на основании текущих данных о скорости и курсе
движения и сведений о течениях. В соврем, системах
навиг. функции А. выполняют ЭВМ.

„А. Г“ („Амер. Голланд**), тип. ПЛ, заказанных в
1916 г. Россией амер, фирме „Электрик боут компани**.
Для того времени „А. Г.** являлись наиб, соверш. ПЛ в
рус. флоте. Одними из их гл. достоинств были боль-
шая живучесть, обеспечиваемая разделением корпуса
водонепроницаемыми переборками на 5 отсеков, и хо-
рошая мореходность. Всего было заказано 11 лодок:

Спуск подводной лодки типа „А. Г.“
5 для БФ и 6 для ЧФ. Лодки доставляли в разобр.
виде из США во Владивосток, а оттуда по жел. дороге
в Петроград и Николаев для сборки. Балт. „А. Г.“ были
собраны и вступили в строй в 1916 г., а Черномор.,
к-рые начали собирать в 1917 г., вошли в состав
флота в 1920—1923 гг. На Балтике „А. Г.“ участво-
вали в 1-й мир. войне, 25 окт. 1917 г. их экипажи
перешли на сторону Сов. власти. Ввиду угрозы захвата
герм, войсками 3 апр. 1918 г. лодки были взорваны в
гавани Ганга (Ханко). Одна Черномор. ПЛ типа „А. Г.“
в 1920 г. захвачена белогвардейцами и уведена вместе
с др. кораблями в Бизерту (Тунис). Остальным ПЛ
этого типа в 1923 г. присвоены имена и порядковые
номера, а в 1934 г.— литера „А“ (А-1—А-5). Они
принимали участие в Вел. Отеч. войне. После войны
ПЛ типа „А. Г.“ исключены из состава флота как
устаревшие. Водоизм. 360/470 т, скор. 12/10 уз, даль-
ность плавания 1800/26 миль, экипаж 37 чел. Вооруж.:
147-мм орудие, 4 450-мм торп. аппарата. Л. С. Шапиро

АГГЕБОТ (гол. aggeboot от agger — прилив и
boot — лодка), небольшая открытая лодка для ловли
мелкой креветки на Сев. м. у побережья. Дл. ок. 2,
наиб. шир. у кормы ок. 1 м.

АГЕНТИРОВАНИЕ МОРСКИХ СУДОВ, комплекс
услуг, выполняемых мор. агентом при заходе судна в
порт. Осн. функции агента: выполнение тамож. и иных
формальностей, связанных с заходом судна в порт;
содействие в предоставлении судну причала, плав,
ср-в (буксиров, катеров и др.), а также лоцман, про-
водки; обеспечение судна топливом, продовольствием
и предметами техн, снабжения; орг-ция ремонта судна;
содействие в быстрейшем выполнении погрузоч.-
разгрузоч. операций; оповещение судовладельцев о
движении их судов и о ходе груз, операций; защита
интересов судовладельцев перед тамож. органами,
администрацией портов, грузовладельцами и др.
Судовладелец компенсирует агенту расходы по обслу-
живанию судна и выплачивает вознаграждение в
размере, определяемом действующими тарифами и
согл. сторон.	В. А. Мусин

АГРЕГАТ сборочный, механизир. или автомати-
зир. технологии, оборудование, состоящее из неск.
разнотип. мех-мов и аппаратов, последовательно
выполняющих разл. технологии, операции, напр. раз-
метку, уст-ку, прижатие и приварку набора корпуса
судна к полотну; прижатие к стенду кромок полотна и
сварку их между собой и т. п. Создание и применение А.
в комплексе с технологии, оснасткой обеспеиивают
облегиение условий труда судосборщиков заменой руи.
труда механизиров.; сокращение общего кол-ва опера-
ций за сиет устранения нек-рых из них либо совме-
щения их с др. при механизации, уменьшение кол-ва
контрольно-приемоч. операций при введении сист.
выбороч. контроля продукции, снижение трудоемкости
процесса пр-ва в целом и повышение производит,
труда; сокращение производств, площадей за счет раз-
мещения А. взамен разрозн. оборудования и т. д.

АГРЕГАТИРОВАНИЕ в судостроении, метод,
предусматривающий компоновку насыщенных мех-
мами и оборудованием суд. помещений, гл. обр. МО, из
сборочно-монтажных единиц (СМЕ). СМЕ — сово-
купность суд. технических средств, различных кон-
структив. групп мех-мов, аппаратов, тр-дов, ар-
матуры, электрооборудования и приборов, скомпоно-

Агрегат охлаждения главного двигателя

Зональный блок платформы

ванных на несущей констр. по функц. или террит. прин-
ципу. По уровню сложности различают след. СМЕ:
монтаж, узел (самая мелкая СМЕ — соединение неск.
деталей или изделий, предназнач. для уст-ки в СМЕ
высшего порядка или в суд. помещении); агрегат
(СМЕ, скомпонов. по принципу функц. общности для
выполнения самостоят. функции в составе уст-ки или
судна в целом); монтаж, блок (СМЕ, скомпонов. по
принципу террит. общности на спец, несущей констр.);
зональный блок (то же, что монтаж, блок, но на штат-
ной корпус, констр.); модульная или модуль оборудо-
вания (унифицир. или стандарт. СМЕ, спроектиро-
ванная на модульных принципах, обладающая геомет-
рии. и функц. взаимозаменяемостью и допускающая
применение на судах раз. проектов). Наиб, подготовл.
для унификации и стандартизации являются агрегаты.
На базе агрегатов, обслуживающих гл. двигатели,
создают типоразмер, ряды модулей по типам двигате-
лей, а на базе агрегатов суд. сист. (осушит., балласт-
ной и др.) — ряды модулей по типам судов. В отличие
от агрегатов модули проектируют 1 раз для всех слу-
чаев применения на судах, а верфям их поставляют
спец, произ-ва. Нов. метод монтажа с применением
модулей и агрегатов называется модульно-агрегат,-
методом (МАМ). В противоположность индивид, мето-
ду монтажа суд. оборудования, при к-ром последоват.
выполнение работ в полном объеме на судне увеличи-
вает продолжительность постройки, при А. параллель-
но с корпус, работами в цехе собирают СМЕ, выполняя
ок. 50 % объема монтаж, работ; лучше используют
цеховые ср-ва механизации и станоч. оборудование,
специализируют бригады, повышают культуру произ-
водства и привлекательность труда. Затраты на орга-
низацию и оборудование цеха сборки агрегатов и бло-
ков несколько снижают показатели эффективности А.

Лит.: Ш е н и н г 3. Р. Агрегатирование мех. оборудова-
ния судов. Л., 1976.

3. Р. Шенинг

АГРЕССИВНЫЕ СВОЙСТВА морской воды,
свойства, вызывающие коррозию судов и разрушение
погруженных в нее инж. сооружений. Мор. вода яв-
ляется природ, раствором, занимающим одно из 1-х
мест по агрессивности воздействия на металлы, желе-
зобетон и др. материалы. А. с. мор. воды обусловли-
ваются сравнительно высоким содержанием раство-
ренных в ней солей и вследствие этого высокой ее
электропроводностью, раствор, кислородом, концент-
рацией водород, ионов (см. Водородный показатель)
и щелочностью среды. Коррозия металлов в мор. воде
(корпусов судов, труб-дов и т. п.) относится к группе
процессов электрохим. коррозии, протекающих в
нейтр. электролитах. При погружении металла в элек-
тролит (мор. воду) между ним и электролитом воз-
никает разность потенциалов. Электрохим. процессы в
мор. воде определяются реакциями, при к-рых электро-
ны катода воспринимаются состав, элементами элек-
тролита— в первую очередь ионами водорода (Н+),
содержащимися в мор. воде, и молекулами раствор,
кислорода. Ионы водорода, воспринимая электроны и
разряжаясь, превращаются в атомы, а затем в моле-
кулы, выделяющиеся в виде газа. Молекулы кислорода
восстанавливаются, образуя гидроксильные ионы
(ОН-), повышающие щелочность у пов-сти катода, и
создают условия для развития др. видов хим. кор-
розии. В связи с тем что мор. вода насыщена кисло-
родом, а концентрация ионов водорода ничтожно
мала, в мор. воде легче протекает реакция восстанов-
ления на катоде раствор, кислорода. Этой реакцией в
значит, мере и определяются закономерности коррозии
металлов в мор. воде. Процесс корроз. разрушения
металлов в мор. воде ускоряется агрессивностью со-
держащихся в ней в большом кол-ве ионов хлора, бро-
ма и иода. Внедряясь в окисную пленку на пов-сти ме-
таллов, они быстро разрушают ее, образуя тонкий слой
хорошо растворимых галогенидов. По отношению к
бетон, и ж.-б. сооружениям мор. вода проявляет след.
5 видов агрессив. воздействия: углекислот., выщелачи-
вающее, общекислот., сульфат, и магнезиальное. Пер-
вые 3 вида агрессивности определяются состоянием
карбонатной сист. мор. воды, и их сущность заклю-
чается в растворении карбоната кальция в бетоне,
соприкасающемся с водой. Разрушение слоя бетона,
состоящего из карбоната кальция, облегчает воде вы-
щелачивание свобод, извести и приводит к проявлению
сульфат, и магнезиальной агрессивности. Высокая аг-
рессивность мор. воды вызывает необходимость прини-
мать защит, меры при стр-ве и эксплуатации инж.
сооружений в море: применять химически стойкие
сплавы и разл. покрытия пов-сти металлов, обрабаты-
вать коррозионную среду веществами, замедляющими
коррозию, использовать электрохимическую защиту
от коррозии. Это усложняет конструкцию и значитель-
но увеличивает стоимость инженерных сооружений.

В. П. Русанов

АГРИППА (Agrippa)
Марк Випсаний (64/63—
12 г. дон. э.),рим. военач.
и флотоводец, реформа-
тор рим. флота, разрабо-
тавший нов. тактику мор.
боя. Постоян. воен, совет-
ник и друг Октавиана
(Августа), а с 21 г. до
н. э., после женитьбы на
его дочери Юлии, и сопра-
витель, консул (37, 28 и
27 гг.). В 41 г. захватил
г. Перузию (ныне Перу-
джа), восставший по на-

Марк Випсаний Агриппа.
Изображение на монете

ущению Антония против Октавиана. В 36 г. нанес по-
ражения пиратам Секста Помпея при Милах (Милаццо)
и Навлохе (Рометта-Мареа) в Сицилии. В сент. 31 г.
окончательно утвердил единовластие Октавиана, по-
бедив в мор. сражении флот Антония и егип. царицы
Клеопатры у греч. мыса Акций (Скила). Силы Антония
насчитывали не менее 500 кораблей и армию из 100
тыс. пехотинцев и 12 тыс. всадников, силы А.— 250 ко-

раблей, $0 тыс. пехотинцев и ок. 12 тыс. всадников.
Флот Антония состоял в осн. из декер и пентер (см.
Полиера), уже изживавших себя типов, А. же отдал
предпочтение легким и маневр, либурнам, заимство-
ванным им у жителей пират. Либурнийского побережья
Адриатики, откуда он был родом (Либурния —
часть Далматин с гл. г. Ядертиной, ныне Зара-Веккия).
Кроме того, он вооружил корабли (по сообщению
Аппиана) гарпагами — особого рода абордаж, брусья-
ми дл. ок. 3 м, металлич. или дерев., окованными же-
лезом, метаемыми из катапульт на большое расстоя-
ние. В 35 г. до н. э. А. выстроил в Риме Портик
Нептуна в честь своих мор. побед, украсив его жи-
вописными сценами похода аргонавтов. Автобиогра-
фия и геогр. сочинения А. известны отрывочно, в пере-
даче Страбона и Плиния Старшего. Воен, походы А.

дали возможность составить весьма точную „карту
мира", послужившую образцом для „таблиц** Конрада
Певтингера в XII или XIII в., в т. ч. карту Сев.
Причерноморья, где впервые назв. „Скифия** заменено
назв. „Сарматия**. Материалы для этой карты А. соби-
рал более 2 десятилетий, их обработкой после его смер-
ти занималась его сестра, а завершил работу в старо-
сти Август. Цезарь посвятил А. свои воспоминания
(сохранились отрывки).	А. Б. Снисаренко

АГУЛЬЯСОВО ТЕЧЕНИЕ, течение мыса Иго-
льного (португ. Agylha — игла), теплое поверх-
ност. теч. в Индийском и Южном океанах. Образуется
при слиянии Мозамбик, и Мадагаскар, теч. в р-не 25°
ю. ш. и двигается узкой струей на Ю. вдоль вост,
берега Африки. В р-не м. Доброй Надежды 1 рукав
А. т. огибает Африку и уходит в Атлантический океан.
Б. ч. А. т. в р-не 38° ю. ш., 20° в. д. поворачивает на В.,
образуя петлю, и, заглубляясь, двигается параллельно
Антарктическому циркумполярному течению. В р-не
поворота А. т. постоянно образуются синоптические
вихри. Скор. А. т. 0,2—0,6 м/с. Темп-pa на пов-сти
летом 20—26, зимой 16—22 °C. Темп-ра 17—20 °C со-
храняется до глуб. 400 м. Соленость 35,5 %о.

АДАМОВ МОСТ, цепь отмелей и небольших корал-
ловых островов между п-овом Индостан и о-вом
Шри-Ланка. К Ю. от А. М. находится Манарский
зал., к С.— Полкский прол, с глуб. менее 10 м. А. М.—
след былой сухопут. связи острова с материком. Дл.
ок. 30 км, наиб. глуб. между островами ок. 1,5 м.
Параллельно А. М. проходит паром, ж.-д. переправа,
соединяющая Шри-Ланку с Индией. Назв. связано с
легендой о пути Адама, изгнанного с Евой из рая на
землю, с о-ва Шри-Ланка на материк.

адАшев Даниил Федорович (? — ок. 1563), рус.
военач., окольничий (1559), участник Казан, походов и
Ливонской войны (1558—1583). В февр. 1559 г., став
„первым воеводою большого полка“, возглавил поход
на Крым, ханство, построив в месте впадения р. Псел в
Днепр (у о-ва Хортица) флотилию из 150—200 казац-
ких чаек для 8-тыс. рус. войска. Спустившись по Днеп-
ру к Черному м., захватил 2 тур. корабля и высадился
на зап. побережье Крым, п-ова неподалеку от Пере-
копа. За 2,5 нед. разбил неск. отрядов хана Девлет-
Гирея, освободил из татар, плена в примор. крым.
улусах (селениях) большое кол-во русских и литовцев,
курсируя по Черному м. „в малых челнах, как в боль-
ших кораблях", после чего благополучно возвратился
на Днепр. В 1560 г. был нач. артиллерии в Ливонии.
В том же году попал в опалу и впоследствии был каз-
нен Иваном IV — Грозным вместе с малолет. сыном
и родственниками.	И. В. Богатырев

АДВЕКЦИЯ (от лат. advectio — доставка), гориз.
перемещение вод, приводящее к переносу тепла, солей
и т. д. Оценивается как произведение скорости теч. на
гориз. градиент хар-ки в направлении течения. А. тепла
в океане, играющая важную роль в термич. режиме
океана и во мн. определяющая тепловые процессы в ат-
мосфере, в ср. направлена от экватора к полюсам и со-
ставляет величину порядка (1015-i- 1016) «4,18 Дж/мин.

АДЕЛАИДА, 3-й по значению мор. порт Австралии.
Расположен на берегу зал. Сент-Винсент (часть
Б. Австрал. зал.); 2 гавани — внеш, и внутр. Шир.
подходного канала внеш, гавани 183, глуб. в малую
воду 10 м. Причальный фронт дл. 5,5 км хорошо защи-
щен от волнения с С. и Ю. молами. Внутр, гавань рас-
положена в 11 км вверх по реке. Шир. реч. фарватера
150, глуб. 9,8 м. В порту производится перегрузка
всех видов ген. и массовых грузов; имеются 27 прича-
лов с глуб. от 8 до 10,7 м, закрытые склады, плав,
и портальные краны грузоподъемн. до 60 т, 3 налив,
дока для судов грузоподъемн. до 1100 т. Грузооборот
св. 5 млн т в год.

АДЁНСКИЙ ЗАЛИВ, залив Аравийского моря между
п-овами Аравийским и Сомали. На 3. сообщается Баб-
эль-Мандебским проливом с Красным морем. Пл.
259 тыс. км2, сред. глуб. 1359, наиб.— 4525 м. Харак-
терно интенсив, свечение воды на пов-сти. Богат рыбой,
р-н развития молоди тунцов. Осн. порты: Аден
(НДРЙ), Бербера (Сомали), Джибути (Джибути).

АДЖИГбЛЬСКИЕ СТВОРНЫЕ МАЯКИ, маяки,
обеспеч. плавание по 4 колену Бугско-Днепровско-
Лиман. канала. Основаны в 1866 г. как неосвещаемые
знаки на берегу лимана. В 60-е гг. XX в. реконструиро-
ваны: для повышения чувствительности створа по-
строены 2 знака на гидротехн. основании — перед,
и сред. (ажур. меТаллич. башни с оранжевыми щитами
днев. видимости). Задний маяк находится на берегу
и представляет собой 24-м металлич. башню со щитом

видимости. На нем нахо-
дится пункт упр. ср-вами
навиг. оборудования, рас-
полож. на гидротехн. ос-
нованиях.

АДМИРАЛ (гол. admi-
raal, от араб, амир аль
бахр — владыка на мо-
ре), воин, звание (чин)
высшего офицер, состава
в воен, флотах. В Европе
вошло в употребление в
XII в. По регламенту рус.
парус, флота адмираль-
ские чины введены в
1699 г. А. командовал
кордебаталией и нес на
грот-мачте белый флаг с
андреев. крестом в кры-
же; вице-А. командовал
авангардом и нес на фок-
мачте синий флаг с ан-
дреев. крестом в крыже;
контр-А. командовал арь-
ергардом и нес на бизань-
мачте кр. флаг с андреев.
крестом в крыже. Вместо
чина контр-А. в 1-й четв.
XVIII в. существовали
звания арир-А. и шаут-
бенахт. В 1708 г. введено
также звание ген.-А., со-
отв. армейскому ген.-
фельдмаршалу (с 1908 г.

Аджигольский створный маяк

в рус. флоте не присваивалось). Встреч, корабли
(крепости) салютовали адмиральскому флагу И,
вице-адмиральскому — 9, контр-адмиральскому — 7
пуш. выстрелами, на к-рые давался ответ на 2 выстрела
меньше. В Сов. ВМФ установлены след, адмиральские
звания: Адм. Флота Сов. Союза, адм. флота, адм.,
вице-адм. и контр-адм. (см. Звания морские).

„АДМИРАЛ ВЛАДИМИРСКИЙ", сов. океанографи-
ческое научно-исследовательское судно, флагман Гид-
рографии. службы ЧФ, совершивший в 1982—1983 гг.
кругосвет. плавание с целью пройти по маршруту
первооткрывателей Антарктиды Ф. Ф. Беллинсгаузена

„Адмирал Владимирский"
и М. П. Лазарева. Построено в окт. 1974 г., вступило в
строй в июле 1975 г., названо в честь адм. Л. А. Влади-
мирского, командующего ЧФ в 1943—1944 гг. ;,А. В.“
принадлежит к сер. самых кр. соврем, исслед. судов
гидрографии, службы СССР. 2 дек. 1982 г. „А. В.“
вместе с океанографии, судном „Фаддей Беллинсгау-
зен" вышел из Севастополя под команд, нач. экспе-
диции вице-адм. В. И. Акимова (науч, руководитель
контр-адм. Л. И. Митин, командир кап. 2 р. Р. П. Пан-
ченко). 10 янв. 1983 г. „А. В.“, преодолев лед. пере-
мычку, вышел в место открытия Антарктиды (69°23'
ю. ш., 2°35' з. д.) и, продолжая идти вперед, прибли-
зился к границе шельфового ледника (69°40' ю. ш.,
1°25' з. д.), значительно сместившегося к Ю. За время
плавания в Антарктике „А. В.“ четырежды пересекал
Юж. поляр, круг и в р-не о-ва Росса (прол. Мак-
Мердо) достиг 77°5Г ю. ш.— таких широт не достига-
ло ранее ни одно сов. судно. Обогнув 6-й континент,
„А. В.“ посетил науч, станции Молодежная, Мирный,
Ленинградская, Беллинсгаузен. В м. Дюрвиля с борта
судна было определено нов. местоположение Юж.
магн. полюса (65° 10' ю. ш., 138°40' в. д.) и найдена
зависимость девиации от т. н. магн. широты. За время
плавания в юж. широтах участникам экспед. удалось
уточнить местоположение 13 островов (Буве, Франк-
лина, Бофорта, Скотта, Баунти, Антиподов, Петра I
и др.), убрать с навиг. карт несуществующие о-ва Тер-
ра-Нова (за острова, очевидно, были приняты громад,
столовые айсберги), открыть 178 подв. гор и возвышен-
ностей, получить данные о теч., темп-ре и солености
антарктич. морей. На протяжении всего плавания
шло непрерыв. измерение электр. и магн. полей.
Собранный в ходе экспед. материал дал возможность
составить нов. карты и откорректировать старые,
а также лоции и др. руководства для плавания. Посе-
тив порты Луанда (Ангола), Веллингтон (Нов. Зе-
ландия), Буэнос-Айрес (Аргентина), Конакри (Гви-
нея) и пройдя 36 тыс. миль, из них 13 тыс. среди льдов
и айсбергов, „А. В.“ через 147 сут 27 апр. 1983 г. при-
швартовался к Минной пристани Севастополя. Водо-
изм. 9120 т, неогранич. мореходность, скор, до 20 уз,
экипаж ок. 100 чел., 70—80 науч, работников, имеется
вертолет.

Г. А. Черкашин

„АДМИРАЛ ЛАЗАРЕВ", рус. башен, фрегат, 1-й
в мире боев, корабль с 3 2-орудийными башнями ар-
тиллерии гл. калибра. Уст-ка 3 башен в ДП вместо
ранее применявшихся 1—2 длит, время обеспечивала
превосходство „А. Л.“ в борт, залпе над большинством
соврем, ему кораблей всех типов. С этого типа ко-
раблей получили традиц. применение такие новшества
жел. судостроения, как двойные дно и борта, жел.
мачты, башни сист. Кольза, узел крепления борт,
брони заподлицо с наруж. обшивкой. Построен в
1867 г. на Балт. з-де под наблюд. кораб. инж. штабс-
кап. Н. Г. Коршикова. В ходе стр-ва проект был
усовершенствован за счет замены подъем. 2-лопаст.
греб, винта стационар. 4-лопаст., уст-ки улучшавших
маневренность балансир, рулей вместо простых, при-
менения дешевой и технологии, констр. форштевня из
листового железа вместо отливки, усил. 2-слойной
(15,9 и 9,5 мм) броневой палубы, 1-х в отеч.
судостроении пар. брашпилей, а затем пар. рулевых
приводов. Бронирование пояса по ватерлинии состав-
лял пакет толщ, почти 600 мм, включавший жел. листы
и угольники, гориз. и верт. тиковые брусья, наруж.
слой 114-мм жел. брони. Этот пакет считался равно-

прочным сплош. 152-мм броне. В 1878 г. ввиду угрозы
войны с Англией вооружение „А. Л.“ и остальных
баш. фрегатов усилили уст-кой 229-мм мортир, к-рые
должны были поражать слабозащищ. палубы кораблей
противника. Позднее установили по 1 надв. мин. аппа-
рату. Служба „А. Л.“ на Балтике в составе учеб.-арт.
отряда продолжалась до 1911 г. В 1912 г. затонул во
время шторма при буксировке на слом в Германию.
Водоизм. 3505 т, дл. 77,7, шир. 13,1, осадка 5,5 м,
мощн. пар. машин ок. 1475 кВт, скор. 10,4 уз, экипаж
282 чел. Вооруж.: 6 229-мм (с 1875 г. 3 280-мм),
4 87-мм, 1 44-мм пушек.	Р. М. Мельников

„АДМИРАЛ НАХЙМОВ". 1. Океан, броненос. крейсер
БФ с большим запасом топлива, высокой скоростью
и сильной артиллерией в барбет, башнях. Спроектиро-
ван и построен на Балт. з-де в 1885 г. Подв. часть
обшита деревом и медью. Имел парус, рангоут, сталь-
ные мачты диам. 890 мм, сетевое заграждение от
торпед, электр. освещение помещений (вместо масля-
ных фонарей). В 1887 г. конвоировал император, яхту
в Копенгаген. В 1888—1889 гг. совершил плавание

Броненосный крейсер „Адмирал Нахимов"

через Атлантич. и Инд. ок. во Владивосток. В 1893 г.
вошел в состав рус. эскадры Атлантич. ок. (вице-адм.
Н. Н. Казаков), участвовавшей в Нью-Йорке в тор-
жествах по случаю 400-летия открытия Америки. В
янв.— марте 1894 г. крейсер вновь перешел на Д. Вос-
ток. В 1897 г. после модернизации в Кронштадте (с за-
меной котлов и ликвидацией парус, вооружения) зимой
1899 г. вышел в плавание в Ревель (Таллинн), выдер-
жав И-балльный шторм. В янв. 1900 г. 1-м из боев,
кораблей совершил длит, (более 100 миль) переход
в лед. условиях под проводкой л/к „Ермак". Осенью
1904 г. вновь вышел из Кронштадта в поход в составе
2-й Тихоокеан. эскадры (вице-адм. 3. П. Рожествен-
ский), 14 мая 1905 г. участвовал в Цусимском сраже-
нии. Крейсер получил значит, повреждения, но остал-
ся в строю, его артиллерией потоплено 3 япон. мино-
носца. К вечеру „А. Н.“ был тяжело поврежден торпе-
дой. Всю ночь команда боролась за спасение корабля,
пытаясь завести пластырь и ликвидировать крен. На
рассвете 15 мая, когда выяснилось, что корабль спасти
невозможно, командир принял решение затопить его.
При появлении япон. вспом. крейсера „Саду мару“
и эсминца „Серануи" на „А. Н.“ открыли кингстоны
и он с развевающимся андреев. флагом ушел под воду.
Оставшиеся на мостике командир А. А. Родионов
и лейт. В. Е. Клочковский были смыты волной и через
Пассажирский пароход „Адмирал Нахимов"

неск. часов подобраны япон. рыбаками. Водоизм.
8270 т, дл. 101,5, шир. 18,6, осадка 8,3 м, мощи.
5520 кВт, скор. 16,6 уз, экипаж 590 чел. Вооруж.:
8 203-мм, 10 152-мм, 4 87-мм, 6 47-мм, 4 37-мм, 2 64-мм
орудий (сист. Барановского), 3 торп. аппарата, 2 Мин.
катера. 2. Легкий крейсер ЧФ, 1-й из кораблей, введен-
ных в строй сов. ВМФ после гражд. войны и интервен-
ции. С 1922 г. „Червона Украина". 3. Пас. судно
Черномор, пароходства, гибель к-рого в результате
столкновения в 1986 г. с т/х „Петр Васёв** стала круп-
нейшей в истории отеч. судоходства катастрофой
(в мир. время). Построен в 1925 г. в Германии на з-де
„Бремер Вулкан** как грузо-пас. п/х „Берлин** для
экспл. на линии Бремерхафен — Нью-Йорк. В 1939 г.
на з-де „Блом унд Фосс" в Гамбурге переоборудован
в госпитальное судно, во время 2-й мир,, войны превра-
щен в плавбазу. Затонул 1 февр. 1945 г., подорвавшись
на мине в 8 милях от Свинемюнде. В 1946—1947 гг.
поднят авар.-спасат. службой БФ и после ремонта
в Варнемюнде передан Черномор, пароходству под
назв. „А. Н.“. В 1964 г. ремонтировался в ГДР, а в
1986 г. прошел профилактич. ремонт в НРБ. Работал
на турист, маршрутах Черного м. 31 авг. 1986 г. „А. Н.“
(кап. В. Г. Марков), совершая круизный рейс Одес-
са— Батуми — Одесса, в 23 ч 12 мин, выходя из
Новороссийского порта со скор. 12 уз курсом 140°,
столкнулся с груз, судном „Петр Васев** (кап.
В. И. Ткаченко), следовавшим курсом 36° со скор.
11,5 уз с грузом ячменя. Катастрофа произошла в ус-
ловиях спокойного моря (волнение 3—3,5 балла),
норм, видимости и устойчивой радиотелефон, связи
судов друг с другом и с Новороссийским постом регу-
лирования движения судов (ПРДС). Суда сближались
в ситуации пересечения курсов. Согласно МППСС-72
п/х „А. Н.“, имея справа т/х „Петр Васёв**, должен
был уступить ему дорогу (изменить курс вправо,
разойтись с т/х „Петр Васёв** лев. бортами и пройти
у него за кормой). Т/х „Петр Васёв** при этом должен
был сохранять свои курс и скорость. Однако Новорос.
ПРДС сообщил о том, что „Петр Васёв** дал согласие
пропустить п/х „А. Н.**. В ситуации пересечения курсов
такое маневрирование судов является необыч., проти-
воречит морской практике и грубо пренебрегает прин-
ципами расхождения судов, предусмотренными
МППСС-72. Суда сблизились на расстояние менее
2 миль, так и не приняв мер для предотвращения столк-
новения. Последоват. уменьшение скорости т/х „Петр
Васёв** сначала за 7 мин до столкновения до сред.,
затем до малой, остановка машин за 5 мин, а за 2 мин
ход „полный назад** не погасили инерцию, и он на скор,
более 5 уз почти под прямым углом ударил в прав, борт
п/х „А. Н.**. Бульб „Петра Васёва** пропорол лев.
борт между машин, и котельными отделениями. В об-
разовавшуюся пробоину (82 м2) со скор. 29 тыс.

м3/мин хлынула вода. Пройдя по инерции еще ок.
200 м, „А. Н.“ примерно через 8 мин затонул на глуб.
47,5 м. „Петр Васёв** получил незначит. повреждения,
но в спасении людей не принял активного участия.
К спасат. операции было привлечено 64 плавср-ва
Новорос. порта, КЧФ и морпогранохраны. Из 1259 чел.,
находившихся на борту „А. Н.** (913 пассажиров,
346 чел. экипажа), удалось спасти 836 чел., выловлено
79 трупов. Работы по извлечению погибших с лайнера,
лежащего на грунте лев. бортом, велись 20 водолаз,
судами и 80 водолазами до октября. После гибели
2 водолазов работы прекратили. Капитаны столкнув-
шихся судов, признанные виновными в халатности
и грубом нарушении правил судовождения, приведшим
к большим человеч. жертвам, приговорены к длит,
срокам лишения свободы. От подъема „А. Н.** отказа-
лись ввиду нерентабельности. Наиб. дл. 174,3, шир. 21,
осадка 9 м, двт 7810 т, мощн. 2 гл. двигателей 6492 кВт,
скор. 16 уз, экипаж 346 чел., пассажировместим.
1096 чел.

Лит.: Дьяков Н. Год на крейсере „Адмирал Нахимов".
СПб, 1904. А. Е. Иоффе, Л. И. Митин, Ф. В. Быков

АДМИРАЛТЕЕЦ, адмиралтетс, звание в рус.
флоте при Петре I, присваивавшееся в 1696—1712 гг.
гл. начальнику стр-ва воен, кораблей в Воронеже и на
Дону, а также на Олонецкой верфи. Звание А. носили
только А. И. Протасьев (1696—1700), Ф. М. Апраксин
(1700—1707) и А. В. Кикин (1707—1712). В отличие
от адм. (команд, флотом) А. выполнял гл. обр. адми-
нистратив. и хоз. функции в сист. мор. упр. России.

АДМИРАЛТЕЙСКИЕ МОДЕЛИ, модели воен, ко-
раблей, выполнявшиеся для Брит, адмиралтейства
в XVII—XIX вв. (обычно в масштабе 1:32 или 1:48).
А. м. должны были давать совершенно точ. представле-

Адмиралтейские модели

Модель фрегата, выполненная Петром I. ЦВВМ в Ленинграде
ние о констр. и форме корпуса будущего корабля, т. к.
в теч. длит, времени они использовались вместо
чертежей при стр-ве наст, кораблей. Это требовало
от мастеров высокой точности исполнения вплоть до
мельчайших деталей, включая декор. А. м. иногда были
полностью или частично лишены борт, обшивки, ран-
гоута и парус, вооружения. Обычно они изготовля-
лись из грушевого дерева или самшита. Модели ко-
раблей в XVI—XIX вв. строили также в др. европ. мор.
странах. В Дании, напр., уже в сер. XVI в., прежде
чем построить корабль, выполняли его модель. Для
хранения моделей создавались спец, модель-камеры
(Испания, Дания, Швеция, Франция, Голландия).
В России модель-камера была учреждена указом
Петра I в 1709 г. и составила основу Мор. музея (ныне
Центральный военно-морской музей в Ленинграде).
Наиб. кр. и цен. коллекциями А. м. располагают Музей
наук в Лондоне, Национальный морской музей в Грин-
виче (Лондон), Музей Военно-морской академии
Соединенных Штатов в Аннаполисе.

АДМИРАЛТЁЙСКИЙ ДЕПАРТАМЕНТ, исполнит,
орган воен.-мор. управления в России. Был подчинен
мор. министру. Создан 4 апр. 1805 г. Ведал науч,
и кораблестроит. частью Мор. ведомства. Руководил
учеб, заведениями, мор. библиотеками и музеями,
инструмент, мастерскими, снаряжением отправляю-
щихся в дальнее плавание судов, рассмотрением разл.
проектов и изобретений, изданием сочинений на мор.
тематику. До 1812 г. руководил судостроит. и судо-
ремонт. з-дами, занимался снабжением флота, пост-
ройкой и содержанием всех зданий, принадлежавших
Мор. ведомству. Выпускал спец, журнал „Записки,
издаваемые Гос. адмиралтейским департаментом, от-
носящиеся к мореплаванию, наукам и словесности**.
В состав А. д. входили 4—6 „непременных" членов —
специалисты в обл. гидрографии, артиллерии, гумани-
тар. и точ. наук, а также назначались почет, члены —
из лиц, извест. своими науч, работами и изобрете-
ниями. В 1827 г. вместо А. д. были учреждены Упр.
ген.-гидрографа и Мор. ученый комитет.

АДМИРАЛТЁЙСКИЙ ЗАВОД, гос. пром, предприя-
тие в XVII—XIX вв. по выпуску опред. продукции для
нужд флота: кораб. досок и брусьев, пушек, дельных
вещей, парусины, пороха, красок, якорей, канатов
и т. д. По мере роста ср-в пр-ва А. з. стали одноврем.
выпускать самые разнообраз. изделия для адмирал-
тейств и чаще всего входили в их состав. Так, для
C.-Петерб. гл. адмиралтейства работали Ижор.,
Сестрорецкие, Петров. (Олонецкие, Шуйские, Пове-
нецкие, Алексеев., Александровский) и др. А. з. Со 2-й
пол. XIX в. и до нач. XX в. в связи с реорганизацией
большинства адмиралтейств А. з. стали либо состав,
частями судостроит. з-дов, либо преобразовались
в межотраслевые предприятия.

АДМИРАЛТЁЙСКИЙ КОЭФФИЦИЕНТ, коэф. С
в формуле адмиралтейских коэф., связывающей водо-
измещение D и скорость судна с мощн. ЭУ: N —
— D2/3Vs/C. Используется для определения мощн. ЭУ
проектируемого судна на нач. этапах разработки
проекта. Колеблется в широких пределах; определяет-
ся, как правило, по прототипу. А. к. является также
обобщ. хар-кой пропульсивных качеств судна.

АДМИРАЛТЁЙСКИЙ НОМЕР, шифр, проставляе-
мый в углах каждой мор. карты в качестве ее пред-

3 Морской энц. сл., т. I

варит, хар-ки. Состоит из ряда цифр, обозначающих
назв. океана (его части) или моря, к к-рым относится
данная карта; масштаб карты (группы карт — ген.,
путевая, частная); порядковый номер карты данного
р-на (моря) и др. Сист. А. н. мор. карт существуют
в странах, имеющих коллекции карт на весь Мировой
ок., таких как СССР, Англия, США и др.

АДМИРАЛТЁЙСКИЙ ПРИКАЗ, одно из 1-х воен.-
мор. учреждений России. Создан в 1700 г. из части
Володимир, суд. приказа, ведавшего вопросами ко-
раблестроения. В осн. А. п. занимался судостроением
на Ю. страны, заведовал кораб. лесами Воронеж, края,
занимался уст-вом заводов мор. артиллерии. В ведении
А. п. состояли все кораб. мастера, подмастерья, а с
1703 г. и каторжники, использовавшиеся в качестве
гребцов на галерах и берег, работах. В 1702 г. А. п.
начал руководить судостроением для БФ на р. Сяси,
Свири, Луге, в Нов. Ладоге, Лодейном поле, а с
1706 г.— на Неве. В 1712 г. переименован в Мор.
адмиралтейскую канцелярию. Первым руководителем
приказа был Ф. М. Апраксин.

АДМИРАЛТЁЙСКИЙ ФЛАГ, флаг, поднимавшийся
на берег, судостроит. объектах (зданиях, верфях, до-
ках, кранах и т. д.). Учрежден в 1700 г. одноврем. с
орг-цией Адмиралтейского приказа, ведавшего стр-вом
судов. Первоначально представлял собой прямоуг.
белое полотнище с 2 чер. перекрещивающимися
адмиралтейскими якорями. С 1710 г. на белом поле
изображались 4 синих адмиралтейских якоря, соеди-

0.3.

Адмиралтейский флаг: /—
1700—1710 гг.; 2—1710—
1917 гг.; 3 — флаг Обухов-
ского сталелитейного з-да
4909—1917 гг.)

ненных лапами в середине полотнища и с рымами,
направленными к его углам (по объяснению Петра I,
„образом креста св. Андрея являя присоединенные
четыре моря"). Размеры, рисунок и правила подъема
А. ф. устанавливались Мор. уставом 1720 г. и „регла-
ментом о упр. адмиралтейства и верфи" (1722), впос-
ледствии уточнялись приказом ген.-адм. (1870) и мор.
уставами (1885, 1901 и 1914). В нач. XIX в. приказом
по Мор. ведомству были учреждены флаги судостроит.
з-дов (Адмиралтейского, Балт., Обухов, и Ижор.),
представлявшие собой 3-цвет, бело-сине-кр. полотни-
ще с рис. якорей А. ф. на белой полосе и нач. буквами
назв. з-да на сред, полосе. А. ф. и флаги судостроит.
з-дов упразднены в 1917 г.
АДМИРАЛТЁЙСТВ-КОЛЛЁГИЯ, высший орган
руководства воен, и административно-хоз. деятель-
ностью ВМФ России. Создана 11 дек. 1717 г. по ука-
занию Петра I. Занималась постройкой, вооруж.,
снабжением и финансированием флота, стр-вом и обо-
рудованием портов, верфей, полотняными и канат,
з-дами, комплектованием флота лич. составом, ведала
воен.-мор. образованием в стране, гидрографией и лоц-
ман. частью, снаряжением мор. экспед. и т. д. В 1805 г.
после образования Мор. м-ва (1802) А.-к., так же как
и Адмиралтейский департамент, стала совещат. орга-
ном при мор. министре. В А.-к. входили президент,
вице-президент и все флагманы флота (по штатам на
1724 г.), к-рым подчинялись исполнит, органы —
канцелярии (впоследствии конторы, экспед. и правле-
ния), воин, мор., провиант., счетная, академии., лес.
дел (с 1732 г. вальдмейстерская контора), обер-
сарваер., мундирная и др., экспед.: комиссариат.,
экипажская, арт. и др., правления: казначейских,
контролер., цалмейстер. дел. Первым президентом
А.-к. был ген.-адм. Ф. М. Апраксин. А.-к. упразднена
1 янв. 1828 г.

АДМИРАЛТЕЙСТВО (англ, admiralty). 1. Высший
орган упр. мор. силами нек-рых стран в XVII—XX вв.
до образования мор. м-в. Сохранился до наст, времени
только в Англии, существуя с 1690 г. С 1869 г. А. воз-
главил 1-й лорд А., он же мор. министр, к-рому
подчинялся Совет А., состоящий из высших мор.
офицеров. Во Франции до XIX в. А. выступало в роли
суда, действовавшего от имени адмирала, фактически
заведовавшего всеми мор. делами. В России функции
А. осуществляла Адмиралтейств-коллегия. 2. Находив-
шееся в ведении ВМФ (ВМС) комплекс, предприятие,
где с XVII по XX в., в отличие от верфи, сосредоточи-
вались не только судостроение и судоремонт, но и
полное снаряжение кораблей и судов. Часто А. имели
не 1, а неск. (иногда большое кол-во) верфей, а также
адмиралтейские з-ды. Наиб, широкое распространение
А. получили в ведущих мор. странах: в Англии — в
Портсмуте, Девенпорте, Чатеме, Пемброке и др., во
Франции — в Тулоне, Шербуре, Рошфоре, Бресте и др.,
в Италии — в Сиене, Кастелламмаре-ди-Стадия, Неа-
поле, Венеции, Торонто, в Швеции — в Карлскруне

Санкт-Петербургское адмиралтейство. 1716 г. Гравюра
А Ф. Зубова. 1717 г.

и Стокгольме, в Норвегии — в Осло, Христианзанде
(Христиания) и др., в Дании — в Копенгагене, в
Голландии — в Амстердаме и Роттердаме, в Турции —
в Константинополе, в Японии — в Куре, Сасебо и др.,
в США — в Нью-Йорке, Норфолке, Портсмуте,
Бостоне, Вашингтоне, Чарлстоне и др. В России
с кон. XVII по XX в. существовало св. 30 А., объ-
единявших более 100 верфей. Крупнейшие А.: Архан-
гельское, Воронежское, Главное Санкт-Петербург-
ское, Котлинское ремонтно-строительное, Казанское,
Херсонское, Севастопольское, Николаевское, Новое
адмиралтейство (Петербург), Охтинское и др. Гл. А.
находилось в центре Петербурга на лев. берегу Невы
(заложено в 1704 г., архитекторы И. К. Коробов,
А. Д. Захаров), комплекс его зданий является памят-
ником архитектуры. Кроме того, на террит., входивших
в XVIII — нач. XX в. в состав Рос. империи, также
существовали рус. А.: в Финляндии — Абоская, Гель-
сингфорсская верфи и Роченсальмское адмиралтейство,
а в Китае — Порт-Артурское. Свое значение рус. А.
сохраняли до XX в., но уже с сер. XIX в. постепенно
заменялись сист. военно-морских баз, гос. и частных
судостроительных и судоремонтных заводов.

Лит.-. Дмитриев Н. И., Колпычев В. В. Судостроит.
з-ды и судостроение в России и за границей. СПб, 1909.

И. В. Богатырев

АДМИРАЛТЕЙСТВ-СОВЁТ, совещат. орган воен.-
мор. управления в России, созданный взамен упразд.
Адмиралтейств-коллегии. Подчинен мор. министру.
Образован 24 авг. 1827 г. Ведал хоз. деятельностью
флота, проводил инспектор, смотры кораблей, выдавал
патенты купеч. судам на плавание под рус. флагом,
рассматривал судеб, дела чинов флота. С 1836 г. стал
самостоят. высшим воен.-мор. учреждением по хоз.
части под председательством нач. Гл. мор. штаба.
Рассматривал годовые сметы хоз. департаментов Мор.
м-ва, проекты нов. законов, постановлений по техн,
и строит, части и судостроит. программ, вопросы
о покупке и вооружении кораблей, оборудовании
портов, изменении программ мор. учеб, заведений
и учеб, отрядов и др. Упразднен 29 нояб. 1917 г.

„АДМИРАЛ УШАКОВ4, броненосец берег, обороны
БФ, героически погибший в Цусимском сражении,
голов, в серии („Адм. Сенявин“, „Ген.-адм. Апрак-
син"), построенных по программе усиления обороны
Балт. м. как корабли с малой осадкой и сильным
арт. вооружением. Построен на Балт. з-де по проекту
ст. судостроителя Э. Е. Гуляева. Спущен на воду
в окт. 1893 г. Вступил в строй в 1897 г. Во время
рус.-япон. войны (1904—1905) все 3 броненосца вошли
в состав 3-й Тихоокеан. эскадры контр-адм. Н. И. Не-
богатова. В Цусим. сражении 14 мая 1905 г.
„А. У." под командованием кап. 1 р. В. Н. Миклуха
(брат исследователя Нов. Гвинеи) из-за получ. пов-
реждений отстал от эскадры и, имея скор. 10 уз,
пытался самостоятельно прорваться во Владивосток,
но 15 мая его настигли япон. брон. крейсеры „Ивате" и
„Якумо". На их предложение сдаться „А. У." открыл
огонь. После получасового боя, видя безнадежность
положения, командир приказал открыть кингстоны,
и „А. У." ушел под воду, не спустив флага. Япон.
крейсеры спасли 328 чел. Из 18 офицеров „А. У."
погибли 7, в т. ч. Миклуха	В память о героич.

броненосце назван крейсер Сев. флота, переведенный
затем на Черное м. Водоизм. 4648 т, дл. 84,5, шир. 15,9,
Броненосец береговой обороны „Адмирал Ушаков"

осадка 5,2 м, мощи. ЗУ 4228 кВт (2 пар. машины
тройного расширения, 8 огнетруб. котлов с давлением
пара 9 атм), 2 3-лопаст. винта диам. 4 м со съем,
лопастями, скор. 16,1 уз, экипаж 402 чел. Гл. броне-
вой пояс по ватерлинии дл. 53 и выс. 2,1 м имел в
р-не МКО толщ. 38—64 мм, верт. бронирование
башен гл. калибра 178 мм. Вооруж.: 4 254- и 120-мм,
6 47-мм, 18 37-мм, 2 64-мм (сист. Барановского)
орудия, 4 мин. аппарата.

Лит.: Дмитриев Н Д. Броненосец „Адмирал Ушаков",
его путь и гибель. СПб, 1906.

В. Ю. Грибовский, А. Е. Иоффе

АДМИРАЛЬСКИЙ КУБОК (Admiral Cup), между-
нар. соревнования крейсерско-гоночных яхт, прирав-
ненные к чемпионату мира, организуемые Королев,
океан, гоноч. клубом RORC и традиционно проводя-
щиеся каждый нечет, год у берегов Англии. Регате А. к.
предшествуют нац. отбороч. гонки, победители к-рых
образуют команду данной страны из 3 яхт с гоноч.
баллом IOR от 30 до 42 фут (дл. 12—17 м). Программа
регаты А. к. состоит из 3 прибреж. гонок по треуг.
дистанции дл. ок. 25 миль, одной 210-мильной гонки
в Англ, канале („Чэнел рэйс“) и 605-мильной Фастнет-
ской гонки. Победители прибреж. гонок получают
зачет, очки по числу участвовавших яхт; за каждое
последующее место начисляется на 1 очко меньше,
чем за предыдущее. В „Чэнел рэйс“ очки удваиваются,
а за Фастнетскую гонку — утраиваются. Место, заня-
тое командой, определяется суммой очков, завоев.
всеми 3 яхтами в 5 гонках. Команда-победительница
награждается переходящим призом — серебряным
А. к., к-рый учредил англ. адм. Майлз Уайет. Впервые
регата А. к. проведена в 1957 г. с участием всего
5 яхт из Англии и США. В гонках 1987 г. стартовали
42 яхты, представлявшие 14 стран; обладателем А. к.
стали яхтсмены Нов. Зеландии.

АДМИРАЛЬСКИЙ ЧАС (уст.), предобед. перерыв
в 11 ч, к-рый объявлялся ежедневно на флоте и в
Адмиралтейств-коллегии для того, чтобы матросы и
офицеры могли „выпить и закусить" перед обедом.
Введен по распоряжению Петра I.

АДРИАТЙЧЕСКОЕ МОРЕ, наиб, изолир. часть
Средиземного моря между Апеннинским и Балканским
п-овами. Пл. 144 тыс. км2, сред. глуб. 250, наиб.—
1230 м в котловине на Ю. моря; сев. часть мелководна.
Темп-pa воды на пов-сти в августе 23 °C, в январе
9—13 °C. Соленость 33—38 %0. Теч.: в зап. ч. (на Ю.)

со скор, до 0,3 м/с, в вост, (на С.) — 0,1 м/с. Прол.
Отранто соединяется с Ионическим морем. Рыболов-
ство (скумбрия и др.). Добыча нефти и газа на
шельфе. Порты: Венеция, Триест (Италия), Риека,
Сплит (Югославия), Дуррес (Албания). Название
произошло от г. Адрия — важной гавани в VI—V вв
до н. э.

АДСОРБЦИЯ (от лат. ad — на и sorbeo — погло-
щаю) , один из способов борьбы с загрязнением моря,
заключающийся в поглощении загрязняющих веществ
из вод. среды пов-стью тв. тела — адсорбента. Обычно
адсорбенты имеют большую уд. пов-сть — до неск.
сотен м2/г. Выбор адсорбента определяется видом
загрязнения, стоимостью, наличием в достаточном
кол-ве и возможностью послед, утилизации. Напр ,
для удаления нефтепродуктов с поверхности моря ис-
пользуется высушенный торф (акватория Балт. м.),
хлопковые очесы (юж. берега США) и др. Наиб,
простым видом утилизации адсорбента является его
сжигание.

АЗАБЫ (букв, „холостяки"), регуляр. тур. пехота,
с XV в. (особенно при подготовке к завоеванию Кафы,
1475), привлеч. к службе в воен, флоте и вскоре
ставшая самостоят. мор. корпусом. Насчитывала
3—4 тыс. чел. А., сипахи и янычары составляли ядро
мор. войск Осман, империи. Использовались для ох-
раны примор. крепостей, в мор. десантах и на кораб.
службе (в качестве стрелков, частично мл. служителей
и гребцов).

Азбука морзе, код Морзе, набор, спец, теле-
графных сигналов, передаваемых в виде сочетаний
точек и тире. Междунар, код содержит буквы лат.
алфавита:

а	• —	i • •	г	• —

b	— ...	j. — —	—	s	• • •

с	— • —	•	к	—	•	—	t —

d	— ••	1	• —	••	u •	• —

е	.	m — —	v	•	• •	—

ё	• . —	••	n	—	•	w •	— —

f	. . —	.	о	—	— —	x —	••	—

g----.	p.-----.	у	— ---

h	• • •	•	q — — •	—	z	— —	••

цифры:

1.-------- 6 — . • . •

2..------- 7-------...

3...------ 8------------

4....—	9------------

5....... 0----------------

знаки:

точка (.) • — . — . —
запятая (,) — — • • — —
двоеточие (:) — — — • • •
вопросит, знак (?) . • — — • •

Элементар. сигналы кода Морзе (точки, тире) и
промежутки между ними должны быть определ. длины:
тире равно 3 точкам; промежуток между сигналами
одной и той же буквы равен одной точке; промежуток
между 2 буквами равен 3 точкам (одному тире);
промежуток между 2 словами равен 5 точкам.
В СССР применяется рус. код Морзе:

а • —	к	—	•	—	ф. .. —	.

б — ...	л	- —	•	х	• • • •

в* — —	м	—	—	ц	— • —	•

г — — .	н	—	•	ч	— — —	•

д— ..	о------- ш-----------------

е •	п	•	—	— •	щ	— —	• —

ж •	• •	—	р	•	—	•	ъ,	ь —	•• —

з —	—	••	с	•	- •	ы	— • — —

и •	•	т	—	э	• • —	• •

й . — — —	у.. —	Ю • • — —

Я • — • —

Цифры и знаки препинания передаются аналогично
междунар, коду за исключением нек-рых знаков,
напр.: точка (.)....; запятая (,) • — • — • — ;

точка с запятой (;) — • — • — • ; восклицат. знак
(!) — — • • — — .	А. М. Байрашев с кий

азиАтско-австралййское средиземное
МОРЕ, Австрало-Азиатское средизем-
ное море, моря Индонезии, моря Ма-
лайского архипелага, обшир. межостров,
средизем. море Тихого ок., лежащее по обе стороны

экватора. Состоит из неск. отд. бассейнов (м. Бали,
Банда, Молуккское, Саву, Серам, Сулавеси, Сулу,
Флорес, Хальмахера, Яванское), заливов и проливов.
Иногда относят Южно-Китайское м. и моря Индий-
ского ок.— Арафурское и Тиморское. Рельеф дна
сильно расчленен. Яванское м. почти целиком лежит
на шельфе. Вост, часть представляет собой ряд глубо-
ковод. котловин, раздел, островами и подв. порогами.
Наиб. глуб. 7440 м (м. Банда). Все моря А.-а. с. м.
соединены проливами с глубиной, достаточ. для су-
дов, хотя плавание осложнено обилием коралловых
рифов и мелких островов. Климат муссонный. Зимой
Сев. полушария ветры сев. направлений, летом —
южных. Соленость поверхност. вод неск. понижена
(31—34 %0) из-за обилия атм. осадков. Темп-pa воды
27—29 °C. Теч. в ноябре — марте в сев. ч. направлены
на Ю., в юж.— на В.; в апр.— окт. в юж. ч.— на 3. от
берегов Нов. Гвинеи к прол. Каримата. Величина
приливов от 1,4 до 2,6 м, у о-ва Калимантан — до 4 м.
Приливные теч. в проливе между м Молуккским
и Банда до 2 м/с. Выс. волн обычно не более 2 м;
сильное волнение при прохождении тайфунов. Разно-
образие органич. мира: рыбы (сардина, скумбрия,
тунец, акула и др.), моллюски, ракообразные, игло-
кожие. Разведение водорослей, устриц, креветок, жем-
чужниц. Полез, ископаемые: нефть, газ, олово и др.

Азиатско-Австралийское средиземное море
Через этот р-н проходят пути, связывающие Австра-
лию с Индонезией, странами Юго-Вост. Азии, Японией.
Гл. порты — Танджунгприорк (у Джакарты) и Сура-
бая (о-в Ява), Банджармасин и Баликпапан (о-в Ка-
лимантан), Уджунгпанданг (о-в Сулавеси), Котабато
и Илоило (Филиппинские о-ва). Первые систематизир.
гидромет. наблюдения р-на провел И. Н. Миклухо-
Маклай, совершивший в 1871 —1885 гг. неск. плаваний
на воен, и пас. судах, промысловых шхунах и парус,
лодках. Подроб. съемка выполнена гол. экспед. на
судне „В. Снеллиус“ в 1929—1930 гг., сов. экспед.
на НИС „А. И. Воейков“ в 1970 г.

Литл Суховей В. Ф. Моря Мирового окена. Л, 1989.
В. В. Клепиков

Азимут (от араб. ас-самт — направление, путь),
угол между сев. ч. плоскости истин, меридиана
наблюдателя и вертикалом светила. А. отсчитывают
от 0 до 360° по ходу час. стрелки. В мореход,
астрономии А. светила в гориз. сист. координат на
небес, сфере называют дугу истин, горизонта между
меридианом наблюдателя и вертикалом светила
(см. Координаты светил на небесной сфере), при этом
используют 3 сист. счета А.— круговую (от 0 до 360°
по ходу час. стрелки), полукруговую (от 0 до 180° в
сторону В. или 3. от полуноч. части меридиана
наблюдателя до вертикала светила) и четвертную
(от 0 до 90° от ближайшей части меридиана наблю-
дателя до вертикала светила).

АЗИМУТАЛЬНАЯ ПРОЕКЦИЯ, картографии, про-
екция, в к-рой параллели норм, сетки — концентрич.
окружности, а меридианы — их радиусы, углы между
ними равны соотв. разностям долгот. Осн. условием
любой А. п. является указание на то, каким радиусом
проводятся параллели; подчиняя радиусы той или иной
зависимости от широты, получают разл. по характеру
искажения проекции.

„АЗНЁФТЬ", „ГРОЗНЁФТЬ", 1-е кр. сов. налив,
теплоходы. Достроены из корпусов крейсеров типа
„Светлана*'. Из-за необходимости иметь собств. тан-
керы для экспорта нефтепродуктов в 1924 г. принято
решение о достройке в Ленинграде на Балт. з-де
„А." (бывш. „Адмирал Грейг", заложен в Ревеле на
судостроит. з-де Рус.-Балт. об-ва в 1913 г., спущен
в 1916 г.) и на Сев. судоверфи — „Г.“ (быв. „Адмирал
Спиридов", построен в те же годы в Петрограде на
Путиловской верфи). Корпуса крейсеров были разде-
лены продольной и попереч. переборками на ряд тан-
ков для перевозки жидких грузов, в нос. ч. отгорожен
сухогруз, трюм, а в корме — МО, где поместили 2 ди-
зеля пр-ва з-да „Рус. дизель", спроектиров. еще до
1-й мир. войны для ПЛ. Броневой пояс не снимался.
В конце 1926 г. переоборудов. суда передали Нефте-
синдикату, к-рый направил их на Чер. м. В пути тепло-
ходы получили повреждения в балт. льдах и были

„Азнефть1

вынуждены встать на ремонт в Германии. Осущест-
вляли перевозки между портами Кавказа и Средизем.
м. В ходе эксплуатации выявились значит, недостатки,
часть к-рых (по корпусу) была устранена на Севасто-
польском мор. з-де по консультации акад. А. Н. Кры-
лова, с др. же недостатками (малая скорость, неэконо-
мич. двигатели) мирились из-за нехватки налив,
тоннажа. В кон. 1936 г. „А." трагически погиб в
Туапсе — во время шторма его выбросило на волно-
лом. „Г." (с сер. 30-х гг. „Грозный") эксплуатиро-
вался еще неск. лет, затем использовался как
бункеровщик. Его имя перешло одному из судов типа
„Казбек". Наиб. дл. 158,4, шир. 15,3, осадка 7,9 м,
двт 5,9 тыс. т, мощн. ЭУ 1100 кВт, скор. 10—10,5 уз
(на испыт.), экипаж 42 чел.	В. Г. Андриенко

„АЗОВ", 74-пуш. парус, лин. корабль БФ, 1-й ко-
рабль рус. ВМФ, награжд. за героизм экипажа корм.
Георгиев, флагом. Построен в Архангельске на Солом-
бальской верфи в мае 1826 г. под руковод. А. М. Ку-
рочкина кораб. мастером В. А. Ершовым. В работах по
достройке корабля участвовал его 1-й командир кап.
1 р. М. П. Лазарев. В авг.— сент. 1826 г. „А." совершил
переход в Кронштадт. В 1827 г., будучи флагманом
отряда из 8 кораблей контр.-адм. Л. П. Гейдена, пере-
шел из Портсмута, где сосредоточилась рус. эскадра
адм. Д. Н. Сенявина, в Средизем. м. Принял активное
участие в Наваринском сражении, потопил 2 фрегата
и корвет противника, сжег 60-пушеч. фрегат под
флагом Тахир-паши, заставил выброситься на мель и
взорвал 80-пушеч. корабль, а затем совместно с англи-
чанами уничтожил 64-пушеч. флагман, фрегат Муха-
рем-бея. На „А." получили боев, крещение лейт.
П. С. Нахимов, мичман В. А. Корнилов, гардемарин
В. И. Истомин. В этом сражении „А." получил
153 пробоины, из них 7 подв., и все 3 мачты были
повреждены до такой степени, что на переходе к

74-пушечный корабль „Азов". Худ Е В. Войшвилло
Корабль „Азов" после Наваринского боя входит в порт
Ла Валетта. 1827 г. Неизв. худ. XIX в.

Мальте могли нести лишь облегч. парус, вооружение.
Экипаж потерял 24 чел. убитыми, 67 ранеными.
В дек. 1827 г. экипаж „А." впервые в истории рус.
флота за доблесть в сражении был награжден корм.
Георгиев, флагом и вымпелом, в торжеств, обстановке
поднятыми во время стоянки на Мальте 25 марта
1828 г. В 1829 г. „А." участвовал в крейсер, операциях
в Греч, арх., а в 1830 г. вернулся в Кронштадт.
В авг. 1831 г. исключен из списков флота. В его честь
были названы 2 лин. корабля в 1831 и 1848 гг., а
также крейсер БФ „Память Азова". В наст, время
в составе ЧФ — большой противолодоч. корабль „А.“.
Дл. 52,4, шир. 14,4, глуб. трюма 5,8 м. Вооруж.:
4 40-фунт, единорога, 24 36-фунт, и 30 24-фунт, пушек,
22 24-фунт, карронады.

Лит: Богданович Е В Наварин (1827—1877) М.,
1877; Петров А Корабль „Азов" в Наварин. сражении.
СПб., 1887.

А. Е. Иоффе

АЗОВСКИЕ ПОХОДЫ (1695—1696), действия рус.
армии и флота под руковод. Петра I во время рус.-тур.
войны 1686—1700 гг. с целью овладения тур. кре-

Взятие Азова Худ. К Портер

постью Азов (при впадении Дона в Азовское м.) и
выхода России в Азов, и Чер. м. 1-й А. п. в 1695 г.
(сухопут.) был неудач., поскольку Азов надежно
прикрывался тур. флотом. Из этого Петр I сделал
вывод о необходимости совмест. действий армии и
флота. В теч. зимы на Воронеж, и др. верфях был
построен Азовский флот (2 корабля, 23 галеры,
4 брандера, трансп. суда). Весной 1696 г. начался
2-й А. п. с участием армии (75 тыс. чел. под команд.
А. С. Шеина) и флота (под команд. Ф. Я. Лефорта).
Сам Петр I официально был командиром галеры
„Принципиум", но все ответств. решения в походе и при

Медаль „В память взятия Азова. 1696 г “ с надписью „Мол-
ниями и волнами повелитель". Авт. С. Юдин

осаде крепости принимал он. Часть войск прибыла на
судах, часть сушей. В нач. июня рус. армия осадила
Азов с суши, а 12-го флот, заняв выгод, позицию,
блокировал город с моря. Тур. эскадра с войсками
(4 тыс. чел.) появилась только 14 июня (6 кораблей,
17 галер), но атаковать не решилась, попытки греб,
судов прорваться с подкреплениями в крепость были
отбиты, и вскоре тур. флот ушел в море. Не получив
подкреплений и лишившись поддержки флота, 19 июля
тур. гарнизон капитулировал. Россия получила выход
к Азов. м. А. п. убедили Петра I в важ. роли флота
в обороне гос-ва и необходимости создания рус. ре-
гуляр. флота; они стали началом превращения Рос-
сии в мор. державу. Успех А. п. способствовал заклю-
чению Константинопол. мир. договора. А. п. явились
важ. этапом в развитии рус. воен.-мор. искусства —
в его основе стало тесное взаимодействие армии
и флота. В походе Петр I составил инструкцию
„О порядке мор. службы" (15 статей) —прообраз
Устава морского 1720 г.— и табл. мор. флаж. сигналов.

Лит.: Лунин Б. В., Потапов Н. И. Азов, походы
Петра I (1695—1696) Ростов-на-Дону, 1940; Пор-
фирьев Е. И. Петр I — основоположник воен, искусства
рус. регуляр. армии и флота М., 1952

В. С. Шломин

АЗОВСКИЙ ФЛОТ, 1-е регуляр. формирование рус.
ВМФ, созданное Петром I для борьбы с Турцией
за выход к Чер. м. Стр-во А. ф. началось в 1695 г.
(см. Азовские походы 1695—1696 гг.), а законода-
тельно он был утвержден указом Бояр, думы от 20 окт.
1696 г. Этот день принято считать официальной да-
той рождения регулярного Рос. флота. Стр-во кораб-
лей А. ф. велось кумпанствами на верфях в Воро-
неже, Таврове, Ступине, Брянске, Чижовке, Пав-
ловске. Весной 1699 г. Петр I впервые в истории рус.
ВМФ провел близ Таганрога маневры А. ф., разделив
его на 2 эскадры. В авг. того же года на 46-пуш.
корабле „Крепость" Петр I отправил в Константи-
нополь для переговоров думного дьяка Е. И. Украин-
цева и лично сопровождал его с эскадрой до Керчи.
Эта демонстрация рус. флота способствовала подпи-
санию 3 июля 1700 г. мир. дог. с Турцией. К 1700 г. для
А. ф. было построено 40 парус, кораблей и 113 греб,
судов. Однако качество судов, строившихся кумпан-
ствами, было низким. По указу Петра I от 20 апр.
1700 г. стр-во кораблей было передано гос-ву, а
кумпанства должны были вносить лишь денеж. ср-ва.
Стр-во А. ф. продолжалось до 1711 г. Всего было
построено 215 кораблей и судов. После Прутского
дог. (1711), по к-рому Азов и Таганрог были переданы
Турции, А. ф. прекратил существование.

Лит.: Елагин С. И. История рус. флота: Период
Азовский. Ч. 1,2. СПб., 1864.

АЗОВСКОЕ МОРЕ (лат. Palus Meotis — Меотийское
болото, древ.-греч. Maiotis limne — Меотийское оз.,
древ.-рус. Сурожское), средиземное м. на Ю. европ.
части СССР, часть бас. Атлантич. ок. Соединяется
Керчен. прол, с Черным м. Пл. 39 тыс. км2, макс,
глуб. 15, сред.— 7 м. Сев.-зап. и вост, берега низкие,
состоят из песчано-ракушеч. отложений. Юж. берег в
осн. высокий, крутой. Для А. м. характерны песчаные
косы — Арабатская, стрелка Федотова, Бердянская,
Ейская и др., к-рые отделяют от моря мелководн.
зал. Сиваш, Обиточный и др. и лиманы. Наиб. зал.—
Таганрогский на С.-З., Темрюкский на Ю.-В. и Ара-
батский на Ю.-З. Вблизи берега расположены неболь-
шие низкие песчаные о-ва Бирючий, Песчаный, Чере-
паха и др. В А. м. впадает мн. рек, наиб.— Дон
и Кубань (за год в ср. они приносят 40 км3 воды). Дно
А. м. ровное, с общим уклоном к центр, ч. моря,
покрыто песком, ракушечником и илом. В юго-вост. ч.
грязевые вулканы. Климат континентальный. Темп-ра
воды зимой ок. 0, летом до 30 °C. Замерзает на
2—4 мес. Соленость 14 %0 в юж. ч. и до 2—4 %0 в усть-
ях рек. Теч. непостоянны; в центр, части А. м. теч.
создают осн. циклонич. (против час. стрелки) круго-
ворот. Рыболовство (осетровые, бычки, сельдь, хамса
и др.). Осн. порты: Мариуполь, Ростов-на-Дону, Та-
ганрог, Бердянск.

АЗОГА (от исп. azogue — ртуть), назв. исп. судов
XVI—XVII вв., в осн. галионов, перевозивших в Аме-
рику ртуть для извлечения золота и серебра из руд.

АЗОРСКИЕ ОСТРОВА (португ. Ilhas Asores — Яст-
ребиные о-ва), арх. из 9 о-вов вулканич. происхожде-
ния и неск. рифов в Атлантич. ок. примерно в 2000 км
к 3. от Пиренейского п-ова (Португалия). Пл. 2,3
тыс. км2. Нас. ок. 260 тыс. чел. (1979). Берега мало
изрезаны, защищ. бухт и естеств. гаваней нет. Между
островами глубоководн. проливы. Климат морской. В
теч. всего года господствуют сев.-вост, пассаты. Неск.
раз в год через р-н А. о. проходят циклоны,
сопровождающиеся ливневыми осадками, штормо-
выми ветрами и сильным волнением с Ю. и Ю.-З.
Являются важ. узловым пунктом мор. путей Атлан-
тич. ок. Порты: Понта-Делгада, Орта, Ангра-ду-Эро-
ижму.

АЗОРСКИЙ АНТИЦИКЛОН, обл. повыш. давления
в Сев. Атлантике, проявляющаяся в окрестностях
Азорских о-вов примерно между 40 и 20° с. ш. при
климатологии, (за большой ряд лет) осреднении
фактически наблюдаемых значений приземного атм.
давления. По признаку постоянства А. а. относят
к числу т. н. центров действия атмосферы. Давление
в центре в январе превышает 1020 гПа. Летом А. а.
выражен сильнее: давление в июле превосходит

1024 гПа, а занятая им обл. простирается от берегов
Африки до п-ова Флорида. Хотя А. а. четко проявля-
ется как климатологии, объект, реальное давление
в его центре в отд. моменты времени может отли-
иаться от указ. сред, знаиений на 10 гПа и даже более.
Известны слуиаи вторжения внетропии. циклонов
в обл. А. а. и прохождения тропических циклонов
иерез ее центр. Амплитуда сезон, миграций средин,
оси А. а. достигает 4—5° по широте. Одновременно,
летом — к С., зимой — к Ю., смещаются положение
экваториальной ложбины и границы обл. сев.-вост.
пассата. В переход, осей, сезон (авг.— сент.) на
приэкватор. периферии А. а. отмеиается макс,
повторяемость тропии. циклонов, к-рые, двигаясь
в пассат, потоке и предельно усиливаясь к р-ну
Антильских о-вов, огибают антициклонич. обл. с 3.
Нисходящее движение воздуха в А. а. обеспечивает
почти постоянно ясную безветр. погоду. За центр, обл.
А. а., где из-за безветрия надолго застревали парус,
суда, издавна закрепилось назв. конские широты.
А. а. является очагом формирования мор. тропич.
воздуха, взаимодействие к-рого с арктич. воздухом
на поляр, фронте обусловливает интенсив, циклонич.
деятельность над океаном, во мн. определяющую
погоду в Сев. Атлантике и Европе. Аналогами А. а.
являются Гавайский, Юж.-Атлантич. и др. анти-
циклоны, располож. в тропич. и субтропич. широтах
океана (См. Атлантический океан, Индийский океан,
Тихий океан).

АЗОТНЫЙ НАРКбЗ, специфич. воздействие на
организм водолаза содержащегося в воздухе азота
при увеличении давления. Проявляется в виде воз-
буждения, повыш. разговорчивости, снижения само-
контроля и внимания (ок. 0,39 МПа), нарушения
координации движений и психич. деятельности
(0,78—0,88 МПа). При снижении давления эти
нарушения постепенно исчезают без к.-л. последствий
для организма. Явление А. н. ограничивает возмож-
ности спусков на сжатом воздухе глуб. 60 м.

АЙВАЗОВСКИЙ, Г айвазовский, Иван Констан-
тинович (1817—1900), рус. художник, по происхожде-
нию армянин, мастер мор. пейзажа, акад. (1845),
проф. (1847) АХ. Окончил петербургскую АХ в 1837 г.,
где учился в пейзаж, мастерской проф. М. Н. Во-
робьева и фр. мариниста Ф. Таннера. С 1845 г. посто-
янно жил в Феодосии. Создал ок. 6000 картин, сотни
рисунков и акварелей, большинство из к-рых хранится
в Феодосийской картин, галерее им. А. (построенной

И К. Айвазовский. Кронштадтский рейд, 1840 г.
им и подаренной городу в 1880 г.), в Рус. музее,
Третьяков, галерее, Эрмитаже и др. музеях. Осн.
тема творчества А.— романтич. изображение красоты
моря, игра света и тени на воде, бесконеч. смена
оттенков, вспышки брызг в лучах солнца, необъят.
мор. ширь и могучий ритм волн, багряные
закаты и лун. свет. А. изображал разл. типы торг,
и воен, парус, судов, нелегкий труд рыбаков и моряков,
противоборство человека со стихией, его мужество.
Наиб, известны его полотна „Лунная ночь в Крыму.
Гурзуф** (1839), „Кораблекрушение** (1843), „Девя-
тый вал** (1850), „Суда на рейде** (1859), „Восход
солнца. Черномор, берег** (1864), „Буря** (1872),
„Чер. море** (1881) и др. Близко знакомый с выдаю-
щимися рус. адм. М. П. Лазаревым, П. С. Нахимовым,
В. А. Корниловым, В. И. Истоминым, А. всегда
интересовался историей рус. флота и мн. его блестящие
победы воспел в своих полотнах: „Чесменский бой**
(1848), „Наваринский бой“ (1848), „Бой в Хиосском
проливе**, „Бриг „Меркурий**, атаков. 2 турецкими
кораблями** (1892) и др. К 50-летию открытия
Антарктиды рус. мореплавателями М. П. Лазаревым
и Ф. Ф. Беллинсгаузеном А. одним из 1-х в истории
живописи написал картину, изображающую поляр,
льды,— „Ледяные горы“ (1870). Заслуги А. признаны
во мн. странах мира: он был избран чл. Римской,
Флорентийской, Штутгартской, Амстердамской АХ, по-
чет. чл. петерб. АХ.	Л. В. Сидорченко

„АЙОВА** (,,Iowa“), тип линейных кораблей США,
находящихся в строю до наст, времени. Линкоры
типа „А.“ появились в результате исслед. программы
1937 г. в связи с неудавшейся попыткой Лондон,
воен.-мор. договора 1936 г. об ограничении водоизм.
до 35 000 т. Проектировщики стремились создать
мощ. линкор со скор. 30 уз для действий в составе
быстроход. авианос. соединений. Для этой цели
предполагалось огранич. бронирование до 310 мм —
последнее обстоятельство долго скрывалось и считали,
что корабли типа „А.“ имеют 460-мм бронирование.
Несмотря на большую длину корабля наличие двойных
рулей обеспечило высокую маневренность. Всего
было запланировано к постройке 6 кораблей: „А.“,
„Нью Джерси**, „Миссури**, „Висконсин**, „Иллинойс**
и „Кентукки**. Первые 2 линкора, заложенные в
1940 г., были готовы в 1-й пол. 1943 г. В авг. 1943 г.
„А.“ отплыл к о-ву Ньюфаундленд для прикрытия
союзных конвоев от нем. линкора „Тирпиц“. После
доставки в ноябре этого года президента США
Ф. Д. Рузвельта в Сев. Африку, откуда он отправился
на Тегеран, конференцию, линкор действовал в со-
ставе 5-го флота США на Тихом оК.: оперировал
у Маршалловых о-вов, участвовал в сражении
в зад. Лейте, осуществлял арт. поддержку заключит,
штурма Окинавы. В 1949 г. разукомплектован, но
в 1952 г. вновь введен в строй для участия в интервен-
ции против КНДР. С 1953 г. поставлен на консерва-
цию. „Нью-Джерси** (спущен 7 дек. 1942 г.) был
флагман, кораблем 3-го флота США в Тихом ок.,
в 1950—1953 гг. принимал участие в Корейской войне,
затем был законсервирован. После реконструкции
в 1968 г. участвовал в боев, действиях в Юго-Вост.
Азии, а в 1969 г. вновь законсервирован. „Миссури**
(спущен 29 янв. 1944 г.), участвовал в боев, действиях
у о-ва Иводзима; 2 сент. 1945 г. на квартердеке
линкора в Токийском зал. была подписана капитуля-
ция Японии. В 1950 г., сев на мель в Чесапик, зал.,
получил значит, повреждения корпуса. Участвовал

в Корейской войне, в 1955 г. разукомплектован.
„Висконсин** (спущен 7 дек. 1943 г.) в апр. 1944 г.
вошел в состав 3-го флота США в Тихом ок., участ-
вовал в Корейской войне. В мае 1956 г. протаранил
и потопил амер, эсминец „Итон** и сам получил
повреждения. Для ремонта корабля была исполь-
зована нос. часть недостроен. „Кентукки**. В 1958 г.
законсервирован. Работы на „Иллинойсе** были
приостановлены в 1943 г., и в авг. 1945 г. он сдан на
металлолом. В 1948—1950 гг. велись работы над
проектом вооруж. „Кентукки** управляемыми сна-
рядами. С окт. 1981 г. ВМС США приступили к
осуществлению программы расконсервации и модер-
низации линкоров типа „А.“. В дек. 1982 г. в боев,
состав ВМС США введен „Нью Джерси** (летом
1983 г. использован для обстрела побережья Ливана),
в апр. 1984 г. „А.“, летом 1986 г.— „Миссури**, летом
1988 г.— „Висконсин**. По замыслу амер, командо-
вания линкоры типа „А.“ будут использоваться
в качестве ядра ракетных удар, групп, а также
в составе авизное, соед. или групп огневой поддержки,
в т. ч. для демонстрации силы в разл. регионах
Мирового ок. Водоизм. 48 000 т (стандартное)
57 000 (полное), скор. 33 уз, дл. 270,4, шир. 32,9,
осадка 11,6 м, мощн. 4 пар. турбин— 156 032 кВт.
Бронирование: корпус — 307, палуба — 38—121,
башни — 432 мм. Вооруж.: 9 406-мм (3X3), 20
127-мм (2ХЮ), 60—80 40-мм автоматич, орудий
Бофорса [(15—20) X4], 29—60 20-мм автоматич,
орудий Эрликона, 3 гидросамолета „Кингфишер**.
Экипаж 2788 чел. После модернизации: вооруж.—
8 4-контейнер, пусковых уст-к для крылатых ракет
„Томагавк**, 4 4-контейнер, пусковые уст-ки для проти-
водействия крылатым ракетам „Гарпун**, 9 406-мм
(3X3), 12 127-мм (6X2), 4 20-мм арт. системы
„Вулкан-Фаланкс**, 3 вертолета. Экипаж 1562 чел.

А. Е. Иоффе

Айсберг (англ, iceberg от щвед. isberg: is — лед,
berg — гора), массив, обломок материкового льда,
дрейфующий в море или сидящий на мели. В Сев.
полушарии образуются (ок. 20 тыс. А. в год) в резуль-
тате разрушения ледников Гренландии, Исландии,
арх. Земля Франца-Иосифа, Нов. Земля, Сев.
Земля, Шпицберген и о-вов Канадского Арктич. арх.
В Юж. поляр, области — гл. обр. ледяных берегов
Антарктиды (ок. 32 тыс. А. в год). А. представляют со-
бой 1 из наиб, величеств, явлений природы, поражают
многообразием, причудливостью и красотой форм,
богатой цветовой гаммой — от чисто белого и голубого
до зеленого и даже чер. цвета (А., содержащие
минер, включения на пов-сти). Наиб, характер,
формами у новообразованных А. являются столообраз.
и куполообраз., у разрушающихся — наклон., пирами-
дальная и округлая. Средняя выс, А. у зап. побережья
Гренландии ок. 60 м, наиб. 225 м; в Арктич. бас.
не более 25 м; гориз. размеры А. Сев. полушария
100—500 м. В антарктич. водах большинство А.
имеют выс. 30—70 м (макс. 201 м), дл. 200—1500 м.
Сообщения об А. выс. 450 и 510 м сомнительны.
Встречаются гиганты протяженностью до 175 км. Ин-
струмент. измерения отношения надв. высоты
арктич. А. к их осадке, выполн. с амер, ПЛ „Си
дрэгн“, показали, что оно находится в пределах
1:1,3—Г.4,1. Для антарктич. А. данные об отношении
высоты к осадке получены расчет, методом: у столо-
образ. А. 1:5—1:6, куполообраз. 1:6, разрушающихся
1:2—1:3. Продолжительность существования А. в сред.
3—5 лет, может достигать 10—13 лет. Кол-во А.
исчисляется мн. тысячами. В навиг. период 1949 г.
в Сев. Атлантике аэрофотосъемкой зарегистрировано
40 232 А.; в Юж. полушарии их обычно в 5 раз
больше. Вовлекаемые в общую циркуляцию поверх-
ност. вод А. удаляются на большие расстояния
от мест образования, рассеиваясь на пл. ок. 7 млн км2 в
Сев. полушарии и ок. 87 млн км2 в Юж.; А., образую-
щиеся у зап. побережья Гренландии, следуют на Ю.
вдоль вост, побережья Баффиновой Земли и п-ова
Лабрадор, затем выносятся в Атлантич. ок. в р-н
Б. Ньюфаундленд, банки, где разрушаются за
7—10 сут. Сред, граница макс, распространения А.
на Ю. в Сев. Атлантике расположена на 43°36' с. ш.;
отд. А. проникают до Азорских и Бермудских о-вов и
до широты Гибралтара. А. Юж. полушария выносятся
в зону действия Антарктического циркумполярного
течения, в водах к-рого постепенно разрушаются.
Сред, граница их распространения 40° ю. ш. Севернее
35° ю. ш. А. обычно не встречаются, однако известен
случай обнаружения А. в р-не 26°30' ю. ш., 25°40' з. д.
Появление А. и их обломков на судоход, трассах
крайне опасно. После гибели пас. лайнера „Титаник"
в 1912 г. от столкновения с А. для предупреждения о
распределении и движении А. в Сев. Атлантике был
создан междунар, ледовый патруль. Сведения о про-
странств. распределении и перемещениях А., получае-
мые с ИСЗ, используются также для науч, обобщений
по ряду вопросов поляр, океанологии. А. используются
для пополнения запасов пресной воды, уст-ва аэро-
дромов, в качестве ориентиров при плавании судов в
прибреж. водах.

Лит.'. Буйницкий В. X. Мор. льды и айсберги Антар-
ктики Л , 1973

Ж- А. Дмитраш

АЙСКЛАУЗ (англ, ice — лед и clause — договор),
условие чартера, по к-рому в случае серьез. лед. опас-
ности кап. судна имеет право уйти из порта с частью
принятого груза или сдать груз в ближайшем безопас.
порту вместо порта назначения.

айтодОрский маяк, маяк в юго-вост. ч. Крым-
ского п-ова на м. Айтодор, обеспечивает плавание
вдоль п-ова и подход к Ялтин. порту с Ю. Основан
в 1835 г. по инициативе адм. М. П. Лазарева. Башня
маяка небольшая белая 8-гран, камен. выс. 9 м.
В 1954 г. на А. м. установлен нов. светооптич.

Айтодорский маяк

электр. аппарат. Красный проблесковый огонь на
выс. 87 м от ур. м., дальность видимости 45—50 км.
Оснащен радиомаяком дальностью действия 300 км
и радионавиг. станцией. На террит. А. м. находится
археологии, памятник союз, значения — рим. воен,
поселение Харакс. В антич. времена здесь также стоял
камен. маяк, указывающий путь мореплавателям.
На А. м. устроен музей маяч. службы и кругосвет.
антарктич. экспедиции 1982—1983 гг.

„АКАДЕМИК А. КОВАЛЕВСКИЙ1, сов. НИС для
гидробиол. исслед., внесшее значит, вклад в освоение
Мирового ок. Построено в 1949 г. как рыболов.
траулер и названо по имени биолога А. О. Ковалев-
ского. Переоборудовано в НИС на Севастопольском
судоремонт, з-де и передано Ин-ту биологии юж.
морей АН УССР. В теч. 1954—Л987 гг. выполнило
108 рейсов в Черное, Средиземное, Красное м., в ходе
к-рых собраны обшир. и цен. сведения о гидрологии
и биол. ресурсах изучаемых р-нов. В 1962—1965 гг.
по приглашению АН Кубы работало в морях, омываю-
щих о-в Куба, с сов.-кубин. науч, экспедицией на борту.
На судне имеются гидрологии., гидрохимич.-гидробио-
логии. лаборатории. Водоизм. 455 т, дл. 38,5 м, мощи,
гл. двигателя 265 кВт, скор. 9 уз, экипаж 25 иел.,
науи. персонал 15 иел.

Лит.: Сузюмов Е. М, Ушаков С И. Нов. корабли
науки. М., 1969.

М. И. Ципоруха

„АКАДЕМИК МСТИСЛАВ КЁЛДЫШ“, универе.
НИС для комплексных океанологии, исслед., флагман
исследовательского флота АН СССР. Построено на
верфи „Холминг“ г. Раума (Финляндия), вошло в
строй в янв. 1981 г. На судне создан уник, автомати-
зир. комплекс сбора и обработки науи. информации,

„Академик Мстислав Келдыш"

связывающий в единую сист. процессы измерения,
регистрации, накопления и обработки знаиений
океанологии, хар-к, определяющих состояние Океании,
масс воды и их взаимодействие с атмосферой. Науи.
комплекс состоит из 17 лаб. (в т. и. 4 в съемных
контейнерах) и ВЦ общей пл. 600 м2, вклюиает 12
мини- и микроЭВМ. После постройки сииталось круп-
нейшим в мире плав, центром автоматизир. обработки
данных. Для улуишения управляемости имеет нос.
подруливающее уст-во (винт в попереином канале)
и корм, винторулевую колонку типа „Аквамастер“.
Оборудовано ангаром и спуско-подъем. уст-вом для
обитаемых ПА типа „Мир“ с глуб. погружения 6000 м. В
1981 —1987 гг. совершило 14 экспед. рейсов в Атлан-
тии., Инд. и Тихий ок. Водоизм. 6340 т, дл. 122,2 м,
мощн. 4 гл. диз. двигателей, работающих на 2 ВРШ,
4300 кВт, скор. 16 уз, дальность плавания 16 000 миль,
автономность 60 сут, экипаж 65 чел., науч, персонал
65 чел.	М. И. Ципоруха

„АКАДЕМИК Н. ВАВЙЛОВ”, теплоход, 1-й из судов
ММФ СССР оборуд. суд. автоматизированной
системой управления на базе соврем, микропроцессор,
техники (см. Автоматизированные суда). Построен
на судостроит. верфи Дании в 1985 г., предназначен
для перевозки скоропортящихся грузов, а также
автомобилей и контейнеров междунар, стандарта.
Информац.-измерит. управляющая сист. (ИИУС)
состоит из центр, и 4 периферийных компьютеров,
соедин. между собой каналами осн. и вспомогат.
связи. Периферийные компьютеры, располож. на
верх, палубе, осуществляют контроль за режимом
перевозки грузов и передачу аналоговых сигналов,
полученных от датчиков в трюмах, в центр, компьютер,
установл. в ЦПУ. Центр, компьютер обрабатывает
сигналы от периферийных компьютеров, цифровые
сигналы с панелей пуска холодильных агрегатов,
вентиляторов, сигналы от датчиков уровня рассола
в расширит, цистерне и управляет всеми параметрами
работы холодильной уст-ки. Всего в ИИУС установ-
лено 164 датчика с диапазоном измерения темп-р
от —44 до 4-40 °C. Двт 7673 т при осадке 8,2 м, мощн.
гл. двигателя 9,6 МВт.	Л. И. Исаков

„АКАДЕМИК СЕРГЕЙ КОРОЛЁВ”, сов. универе.
НИС космич. службы. Выполняет в океане все
функции, свойственные стационар, измер. пунктам:
передачу в космос команд и программ упр. полетом,
измерение параметров движения космич. объектов,
прием с их борта телеметрии, и науч, информации,
ведение радиопереговоров с космонавтами. Построено
в Николаеве в 1970 г., в 1-й экспед. рейс вышло в марте
1971 г., с тех пор совершило ок. 20 экспед. рейсов. На
судне впервые установлена аппаратура космич. и
обеспеч. систем, специально разработ. для применения
на судах. Нос. и сред, параболич. антенны используют-
ся в космич. командно-измерит. системе, корм.— для
спутниковой связи с Центром упр. полетом. Сред,
и корм, антенны с диам. зеркал 12 м, а нос. под
шаровым укрытием с диам. 2,1 м. Сред, и корм,
антенны расположены на 3-осных опорно-поворот.
уст-вах с автомат, стабилизацией по углам борт,
и килевой качки, рыскания по курсу, нос. антенна — на
гиростабилизир. платформе. На судне 2 универе, и
неск. специализир. ЭВМ. Аппаратура космич. и обес-
печ. систем размещена в 79 лабораториях. Судно
имеет нос. и 2 корм, подруливающих уст-ва. Водоизм.
21 250 т, дл. 180,8 м, мощн. гл. диз. двигателя
8820 кВт, мощн. источников электр. энергии 3600 кВт,
скор. 17,5 уз, дальность плавания 22 500 миль,
автономность 120 сут, экипаж 119 чел.

Лиг’Безбородов В. Г,Жаков А. М. Суда космич.
службы Л , 1980.

М. И. Ципоруха

„А КАД ЁМ И К Ф ЁД О РО В”, науч.-экспед. судно,
флагман сов. антарктич. исследовательского флота.
„А. Ф.“ построен фирмой „Раума-Репола“ (Финлян-
дия) в 1987 г., вступил в строй в том же году. Назван
в честь изв. сов. полярника Е. К- Федорова. Предназна-
чен для перевозки зимовщиков и грузов на сов
антарктич. станции. Корпус судна спроектирован из

расчета плавания в летне-осенний период во всех
р-нах Мирового ок., включая Арктику и Антарктику.
Судно способно двигаться в сплош. льду толщ,
до 1 м непрерыв. ходом со скор, до 2 уз. Оборудовано
груз, кранами грузоподъемн. 50 т. На баке установлен
уник, кран, его 2-секцион. складывающаяся стрела
при полной дл. 36 м м. б. использована и как трап-
сходня для выхода людей на лед. Имеются вертолет,
площадка 23X23 м для вертолетов „Ми-8“ и „Ка-32“
и ангар для них. Нос. подруливающее уст-во типа
„ВРШ в трубе“ с мощн. электропривода 1300 кВт
и корм, подруливающее уст-во, создающее как попе-
реч., так и продольный упор, обеспечивают движение
судна со скор, до 4 уз. Для облегчения швартовки
у лед. барьера предусмотрены нос. и корм, автомат,
шварт, лебедки. Для освобождения от заклинивания
судна во льдах предназначена система раскачивания.
Науч, комплекс включает 8 гл. лаб., ВЦ, сист. сбора
и обработки науч, информации при помощи центр, лаб.
и лаб. ЭВМ. Имеются 7 исслед. лебедок. Водоизм.
1600 т, дл. 141,2, шир. 23,5, осадка 8,5 м, мощн. 4 гл.
дизель-генераторов суд. электростанции 15 750, экспл.
мощн. греб, электр. двигателя 12 000 кВт, скор, на
чистой воде 16 уз, автономность плавания 80 сут,
экипаж 90 чел., включая науч.-техн, персонал, 160 зи-
мовщиков.	М. И. Ципоруха

АКАДЕМИЧЕСКАЯ ГРЁБЛЯ, разновидность греб,
спорта на специально построенных академических
судах. А. г. возникла в Англии в XVIII в. и была
особенно популярна среди школьников и студентов.
Высшие и сред. учеб, заведения в Англии в то время
носили назв. академий, откуда, вероятно, и произошло
назв. этого вида спорта. С 1829 г. проводятся матчевые
встречи между студентами Кембридж, и Оксфорд,
ун-тов по А. г. Первые греб, клубы, культивирующие
А. г., появились в Германии (Гамбург, греб, клуб)
в 1836 г., во Франции (Париж, греб, клуб) в 1853 г.
В России соревнования по А. г. стали проводиться
с момента основания С.-Петербург, реч. яхт-клуба
в 1860 г. В 1900 г. гонки на академии, судах впервые
были включены в программу Олимпийских игр.
Первые гонки в СССР по А. г. состоялись в 1923 г.
В наст, время соревнования по А. г. проводятся
на судах 8 кл. для мужчин (на дистанции 2 км) и 6 кл.
для женщин (1000 м). Глуб. акватории в месте гонок
должна быть не менее 2 м, число одноврем. стартующих
лодок — 6. Шир. полосы водн. пов-сти для каждого
судна от 12,5 до 15 м; каждая полоса обозначается
мягкими буями, расстояние между к-рыми 15 м. Старт
дается после выравнивания форштевней всех лодок,
к-рые удерживаются за корму со вспом. лодок или
бонов.

АКАДЕМИЧЕСКОЕ СУДНО, академическая
лодка, спорт, греб, судно, предназнач. для обучения
академической гребле и проведения соревнований
по греб, спорту. В соотв. с назначением А. с. подраз-
деляются на учеб, и гоночные. По способу гребли
различают парные А. с., на к-рых каждый гребец
работает парой весел, и распашные, на к-рых гребец
работает только 1 веслом. Парное весло для А. с.
имеет дл. 285—300 см и массу 1,5—2,2 кг; распаш-
ное — 380—385 см и 3,5—4 кг. Гребцы располагаются
на скользящих роликовых сиденьях — слайтах
(слайтерах), позволяющих эффективно использовать
для гребка мышцы ног и инерцию тела гребца. А. с.
Классы академических гребных судов

Назв. класса	Дл , м	Шир., см	Масса, кг	Участие в гонках	
				муж- чин	жен- щин
Одиночка	8—9	29—32	10—15	+	4-
Двойка пар- ная  Двойка рас- пашная:	10—11	38—40	25—30	+	4-
без руле- вого	11 — 12	35—44	27—35	+	—
с рулевым Четверка рас- пашная	11 — 12	35—44	27—35	+	—
без руле- вого	12—14	45—55	48—55	+	—
с рулевым Четверка пар- ная:	12,5—15	47—55	52—65	4-	4-
без руле- вого	12—14	45—55	48—55	4-	—
с рулевым	12—15	47—53	52—65	—	4-
Восьмерка рас- пашная с ру- левым	17—19	55—65	90—100	4-	4-

подразделяются на классы в зависимости от числа
гребцов, способа гребли и наличия рулевого. Констр.
обшивки А. с. бывают 2 видов: клинкер (кромка на
кромку) и скиф (обшивка вгладь). Лодки-клинкер
обычно не имеют палубы, они сравнительно высоко-
бортны, тяжелы и используются в качестве учеб.
А. с. Лодки-скиф — низкоборт., закрытые палубой с
носа и кормы А. с. с открытой сред, ч., где расположен
экипаж. Эта часть обнесена невысоким комингсом-, на
нос. опалубке — деке — устанавливается брызгоот-
бойник. Уключины на А. с. закрепляют на кронштейнах
(старое назв. аутригер), с тем чтобы компенсировать
малую ширину корпуса. Обшивку скифов выполняют
из шпона, фанеры или стеклопластика. В СССР
постройка А. с. начата в 1930 г. ленингр. артелью
„Спортсудостроитель" (ныне Ленинградская экспе-
риментальная верфь спортивного судостроения).
Гоноч. А. с. высокого качества строит рижская
фабрика „Дзинтарс“.

АКАТ (лат. acatium). 1. Древнерим. 1—2-мачтовое
судно с рейковым парус, вооружением. 2. Одномачто-
вая парус, лодка пиратов античности. 3. 3-мачтовое
парусно-греб. визант. и араб, судно раннего средневе-
ковья с 4-уг. парусами. 4. Трехмачтовое парус.-греб.

Аквадромы: I — для скоростных кордовых моделей; II — для
управляемых моделей фигурного курса; III — для самоходных
моделей надв. судов и ПЛ

Задний ход

\ Зона погружения
l \ (для подводных лодок)

Зона всплытия
(для надводных лодок)



П791м
европ. судно кон. XVIII — нач. XIX в. для боя в
„линии баталии", крейсер, посылок, абордажа
и десантирования. Имело 18 орудий, 10 пар весел,
парус, вооружение по типу шебеки и легкого фрегата.
Снабжалось 12-весельным баркасом и двумя 8-весель-
ными шлюпками. Для рус. флота в кон. XVIII в.
построено 8 А. под руковод. кораб. мастеров А. С. Ка-
тасанова и С. И. Афанасьева. Первые 2 А. вошли
в состав средиземномор. эскадры Ф. Ф. Ушакова.
Дл. ок. 29, шир. ок. 8, осадка 3—3,4 м, экипаж
100—107 чел.

Лит.'. Шумовский Т. А. Арабы и море. М., 1964

АКВАДРОм (от лат. aqua — вода и греч. dromos —
бег), акватория, как правило, небольшой глубины,
где размечаются и обозначаются буйками дистанции
для соревнований по судомоделизму. В комплекс А.
входят также берег, сооружения — мостики для
запуска моделей, причалы для обеспечивающих
лодок, помещения для хранения моделей и ГСМ,
мастерские для ремонта моделей и места для судей
и зрителей. Для начинающих судомоделистов в ка-
честве А. используются естеств. небольшие водоемы,
защищ. от ветра, открытые и закрытые бассейны
(см. Бассейн для запуска моделей). А. для проведения
ответств. соревнований имеют более сложную констр.
и оборудование и должны отвечать общесоюз. и
междунар, требованиям соревнований по судомо-
дельному спорту. А. используют также для проведения
учеб.-тренировоч. занятий и соревнований по разным
классам моделей (см. Классификация моделей судов
и кораблей). Место для постройки выбирают с учетом
близости расположения материальной базы (судомо-
дельные лаборатории и мастерские, помещения для
работы кружков и т. д.); защищенности акватории
от преобладающих ветров зелеными насаждениями,
постройками и т. п. Глуб. осн. части А. может
колебаться от 60 до 100 см, а на участке движения
самоход, моделей ПЛ — до 150—200 см. При по-
стройке А. в грунте роют котлован необходимых
размеров, берега обкладывают небольшими бетон,
плитками, а непосредственно у уреза воды прикреп-
ляют деревян. буртик, покрытый мягким амортиза-
тором. Для гашения волн, создаваемых движением
моделей, у берегов А. необходмо иметь волногасители.
В целях безопасности спортсменов и зрителей от
случайно сорвавшихся скоростных кордовых моделей
осн. ч. водоема ограждает защит, металлич. сеткой
или штакетником выс. не менее 2 м от уровня воды.

Лит.'. Бабкин И. А., Лясников В. В. Орг-ция и
проведение соревнований судомоделистов М , 1981.

Б. М. Сахновский

АКВАКУЛЬТУРА (от лат. aqua — вода и cultura —
разведение, возделывание, уход), разведение и товар,
выращивание хозяйственно важных вод. организмов
в контролируемых условиях. Различают 2 осн. направ-
ления развития А.— пресноводное и мор. (марикуль-
тура). В 1980-е гг. на долю А. пришлось св. 10 % мир.
уловов, в перспективе ожидается увеличение ее доли
до 30 %. Большую часть продукции А. составляют
водоросли и двустворчатые моллюски, в меньших
кол-вах выращиваются рыба и ракообразные.

АКВАЛАНГ (от лат. aqua — вода и англ, lung —
легкое), автоном, дыхательный аппарат для спусков
под воду на глуб. до 40 м с использованием воздуха,
автоматически подаваемого из баллонов на вдох через

дыхат. автомат и выды-
хаемого аквалангистом
непосредственно в воду.
Идея создания А. заро-
дилась одноврем. в неск.
странах, однако наиб,
распространение в мире
получил автоном. А., изо-
брет. Ж. И. Кусто и
Э. Гальяном в 1943 г. А.
является осн. частью сна-
ряжения с открытой схе-
мой дыхания, разновид-
ностью леководолазного
снаряжения. Запасы воз-
духа находятся под дав-
лением 15—20 МПа в
баллонах, число к-рых
варьируется от 1 до 3,
а емкость каждого — от
2 до 10 л. Время пребы-
вания аквалангиста под
водой зависит от глуби-
ны и колеблется от 8—10
мин (на глуб. 40 м) до 1 ч
(на глуб. 5 м). А. ши-
роко применяется в
подв. спорте, для вы-
полнения исслед., спасат
и др. работ на мелко-
водье.

АКВАЛАНГИСТ, чело
век, обученный спускам

Аквалангист в снаряжении:
1 — нож; 2 — акваланг, 3—
гидрокостюм; 4 — ласты, 5—
сигнальный конец; 6 — груз,
ремень

под воду в автоном, дыхат. аппарате типа акваланга
и приемам выполнения разл. работ на глуб. до 40 м.
В СССР объем подготовки А. определяется програм-
мой, после прохождения к-рой обучающемуся выда-
ется удостоверение. Водолаз, комиссия должна
ежегодно подтверждать теорет. и практич. навыки А.
и отсутствие мед. противопоказаний к спускам его
под воду.

АКВАНАВТ [лат. aqua — вода и греч. nautes —
(море) плаватель], человек, имеющий спец, подго-
товку, удовлетворяющий мед. требованиям к длит,
работе в условиях повыш. давления окружающей
среды и использования искусств, дыхат. смесей
и работающий непосредственно в водн. среде. А. мно-
госуточно пребывает на глубинах в спец. подв. соору-
жениях и систематически выполняет за их пределами
подв. работы в спец, водолазном снаряжении. По
окончании общего срока нахождения на глубине А.
с помощью транспортировочной камеры переводится
в декомпрессион. камеру гипербарического водолаз-
ного комплекса на пов-сть, где подвергается одной
длит, (до неск. сут) декомпрессии.

акваплАн (англ. aquaplane), глиссирующий
плоскодон. плотик из фанеры или стеклопластика,
служащий для перемещения чел. по воде за буксирую-
щим катером или мотолодкой. Буксировка А. осущест-
вляется за строп, закрепл. на его нос. кромке. Чел.
размещается на А. стоя, удерживаясь за петлю из
эластич. троса. Перемещая ЦТ тела на тот или иной
борт А., спортсмен имеет возможность отклонять А.
от прямолинейного движения, совершать прыжки че-
рез расходящиеся волны, создаваемые буксирующим
Акватория порта Южный

Акваплан простейшей конструкции 1 — обшивка палубы и дни-
ща (фанера), 2— пластмассовая трубка; 3 — трос диам.
2—3 мм; 4 — букс, трос; 5 — заполнитель из пенопласта

катером. Размеры А. подбираются соотв. массе
спортсмена и скорости буксировки. А. впервые
появились в 1914 г. в Англии. В наст, время исполь-
зуется довольно редко. Соврем, вариант А.— диско-
план, представляющий собой плав, диск диам. 650
и толщ. 50 мм. Дископлан буксируется за катером
при помощи фала, удерживаемого спортсменом;
креплений для ног не имеет.

АКВАРИУМ, сооружение с резервуаром, где содер-
жатся представители мор. или пресноводн. фауны
и флоры с целью их разведения, изучения и демонстра-
ции. Имеются во мн. странах мира. В СССР кр. А.
в Москве, Таллинне, Риге, Клайпеде, Севастополе
и др. городах. Разновидности А.— дельфинарий,
океанариум. 1-е А. появились во 2-й пол. XIX в.: в
1871 г.— в Севастополе, в 1872 г.— в Неаполе.

АКВАТОРИЯ [от лат. aqua — вода и (терри) тория],
огранич. участок пов-сти океана, моря, залива, озера
и т. п., напр. акватория порта, акватория верфи.

АКВАТОРИЯ ВЕРФИ, участок водн. пов-сти (моря,
озера, реки), примыкающий к террит. судостроитель-
ного или судоремонтного завода и находящийся
в его ведении. В пределах А. в. размещаются судо-
спусковые или судоподъемные сооружения, достроеч-
ная набережная, причальные сооружения для раз-
грузки доставляемых на з-д грузов. Размеры А. в.
должны обеспечивать безопасный спуск судна на
воду, размещение всех находящихся в достройке или
ремонте судов, проведение их швартовных испытаний.
При необходимости А. в. ограждается от ост. водн.
пов-сти волнозащитным молом, дамбой и т. п.

АКВАТОРИЯ ПОРТА, участок водн. пов-сти порта
в установл. границах, обеспечивающий в судоход,
части маневрирование и стоянку судов. В состав А. п.
входят внутр, акватория, внеш, рейды и порт, каналы.
Внутр. А. п. защищена от волн, льда и наносов внеш,
оградит, сооружениями и состоит из внутр, рейдов
(маневрового, перегрузоч. и для отстоя судов),
оператив. А. п. (бассейнов) и внутр, суд. ходов.
В пределах оператив. А. п. размещены причальные
сооружения, у к-рых происходят разгрузка и погрузка

судов. Во мн. мор. портах часть внутр. А. п., удаленная
от оператив., отводится для орг-ции судоремонт,
базы. Размеры и глубина А. п. должны соответство-
вать осадке и длине судов с учетом условий их манев-
рирования. В целях безопасности плавания А. п. обо-
рудуют средствами навигационного оборудования.

АККЛИМАТИЗАЦИЯ МОРЯКОВ, процесс приспо-
собления организма моряков к климатич. условиям
плавания (гл. обр. в низких и высоких широтах).
В низких широтах осн. неблагоприят. клима-
тич. факторами являются повыш. темп-pa воздуха
и солнеч. радиация, нарушающие тепловой баланс
организма моряков. При повышении тепловой нагруз-
ки благодаря сист. терморегуляции организма через
2—3 нед. он приобретает устойчивость к жаре. Пере-
напряжения организма могут вызвать тепловой удар,
тепловой коллапс, отеки голени и стоп. Для облегчения
адаптации к жаркому климату снижают тяжелые физ.
нагрузки в 1-е дни плавания в низких широтах; работы
на верх, палубе проводят в нежаркое время суток
с перерывами на 10—15 мин в прохлад, помещениях
после каждого часа работы; в пищевой рацион вводят
повыш. кол-ва минер, веществ и витаминов, холод.
1-е блюда, овощ, гарниры, фрукты и овощи, соки;
время обеда смещают на более прохлад, время; моряки
ежедневно принимают душ, закаливаются солнеч.
и возд. ваннами под контролем суд. врача. В высо-
ких широтах на моряков, несущих вахту на верх,
палубе, воздействуют низкая темп-pa воздуха, сильные
ветры, обильные осадки. В 1-е время у моряков могут
наблюдаться повыш. утомляемость, сонливость, голо-
вокружение, пониж. аппетит, голов, боли и т. п. В даль-
нейшем в организме вырабатываются приспособит,
мех-мы, повышающие устойчивость прежде всего к хо-
лоду. Влияние холода увеличивает общую заболевае-
мость моряков не только в 1-е месяцы плавания на С.,
но и весь послед, период. Во время поляр, дня отме-
чаются повыш. раздражительность, бессонница, голов,
боли, а в период поляр, ночи — сонливость, затор-
моженность, вялость. Снижение неблагоприят. дейст-
вия климата высоких широт достигается постеп. зака-
ливанием организма к холоду; повышением в пищевом
рационе калорийности и содержания витаминов, осо-
бенно аскорбиновой кислоты (дополнительно 100—
150 мг/сут).	О. П. Ломов
АККУМУЛЯТИВНЫЙ БЁРЕГ, берег, сложенный об-
ломоч. материалом, накапливающимся в результате
волновой деятельности моря. Образуется при переме-
щении наносов с абразионных участков вдоль берега
или в процессе выработки подв. берег, склона. По мере
образования кр. аккумулятив. форм низм. берега могут
переходить в лагун., к-рые выравниваются при запол-
нении мелковод. заливов наносами с образованием
пляжа. А. б. размываются, если область, питающая
их наносами, истощилась. А. б. составляют 28,37 %
общей длины берега Мирового ок.

АККУМУЛЯТОР электрический судовой
(лат. accumulator — собиратель), уст-во для накопле-
ния электр. энергии с целью ее послед, использования
в качестве осн. или авар, источника электроэнергии.
Принцип действия А. основан на использовании энер-
гии обратимых окислит.-восстановит. реакций. При
разряде А. хим. энергия актив, веществ анода и катода
преобразуется в электричество; при заряде восстанав-
ливается исход, состояние реагентов. 1-й А. был изго-
товлен в 1854 г. петерб. проф. Б. С. Якоби, а 1-й патент
на свинцово-кислот. А. получен в 1859 г. фр. физиком
Г. Планте. ЭДС А. определяется электрохим. свойст-
вами веществ и составляет 1,2—5 В. Удельная энергия
А. обусловлена молекуляр. массой актив, веществ и
совершенством конструкции. На судах А. используют-
ся в виде аккумулятор, батарей для получения необхо-
димых величин напряжения и тока. Емкость (кол-во
электричества, к-рое А. отдает при разряде) зависит
от массогабарит. хар-к А. и режима разряда. На ПЛ и
ПА А. является осн. источником электроэнергии, его
емкость составляет сотни и тысячи ампер-часов.
На надв. судах А. емкостью десятки — сотни ампер-
часов используют для запуска ДВС, в сетях авар, осве-
щения и т. п.

АККУМУЛЯТОР РЫБЫ судовой, помещение на
промысловом судне, в к-ром накапливается улов перед
отправкой его на обработку. Имеет термоизоляцию,
оборудован сист. охлаждения до темп-ры 0—2 °C,
стеллажами, крюками для подвешивания кр. рыбы,
транспортировоч. уст-вами для подачи рыбы в обраба-
тывающий цех. Функции А. р. на промысловых судах
нек-рых типов выполняют рыб. бункеры.

Акра, древ.-греч. город Боспор. царства на берегу
Боспора Киммерийского (Керчен. прол.). Основан, ве-
роятно, в кон. VI в. до н. э. Погиб на рубеже IV—III вв.
до н. э. А. упоминается в трудах Плиния Старшего,
Клавдия Птолемея, Страбона, Псевдо-Арриана и др.
антич. авторов. Город искали почти 200 лет, с кон.
XVIII в. В 80-х гг. XX в. А. была обнаружена подв.-
археологич. отрядом Ленингр. отделения Ин-та архео-
логии АН СССР под руковод. К. К. Шилика на дне
прол, у с. Заветное, в 4 км от входа в пролив со стороны
Чер. м. Город (ок. 3,5 га) окружен стеной с башнями,
остатки к-рых хорошо видны на дне. В центре города
в 135 м от берега на глуб. 3 м найден камен. колодец,
заполн. амфорами и др. антич. керамикой кон. IV в.
до н. э. В 300 м от города на глуб. ок. 4 м обнаружена
бронзовая фигура сирены выс. 0,3 м. Со стороны
Чер. м. А. была защищена естеств. известняковой гря-
дой, отгораживающей часть акватории и образующей
небольшую гавань, в к-рой могли стоять корабли
(здесь найдены антич. жел. якоря и штоки каменно-
дерев. якорей).

АКТИВНЫЙ РУЛЬ, средство активного управления
движением судна, состоящее из пера руля с установл.
на нем движителем. А. р. наряду с созданием попереч.
силы на пере руля обеспечивает поворот тяги движи-
теля на 70—90° на каждый борт. Перекладка руля
с борта на борт обеспечивается рулевой машиной.
А. р. может быть использован также для движения

Активный руль: 1 — движитель; 2—перо руля,
3 — приводной двигатель, 4 — рулевая машина

судна малыми ходами. Привод движителя осуществ-
ляется от погруж. электродвигателя, располож. в на-
делке на пере руля, либо через конич. зубчатую пере-
дачу. В этом случае двигатель устанавливается в рум-
пельном отделении, а привод, вал проходит через бал-
лер руля. А. р. более эффективны, по сравнению с обыч.
рулем, на предельно малых скоростях, однако усту-
пают подруливающим устройствам.

АКТИНИИ, морские анемоны, название сбор-
ной, не имеющей таксономии, статуса группы коралло-
вых полипов (класса Anthozoa, типа кишечнополост-
ных). Известно ок. 1500 видов, в СССР ок. 50. Это
одиноч., не образующие колоний животные, совершен-
но лишен, скелета. В наст, время их относят к раз. от-
рядам, из к-рых наиб, богатый видами — актиниарии
(Actiniaria). Тело мягкое, мешковид., часто ярко окра-
шен., рот окружен венцом липких, а иногда и жгучих
щупалец. Обычно А. довольно кр. полипы — от неск.
сантиметров до 1,5 м в диаметре. Мн. снабжены пло-
ской мускулистой подошвой и способны к медл. пере-
движению по камням, др. имеют червеобраз. форму
и закапываются в мягкий грунт. Распространены в мо-
рях с норм, и пониж. соленостью (напр., в Белом и
даже в Чер. м.) от приливно-отлив. зоны до глубин
10 км. Питаются мелкими придонными, реже планктон,
животными, но иногда и рыбой. Мн. вступают в сим-
биоз с раками-отшельниками и рыбами-клоунами.
Пузырчатая актиния с шельфа о-ва Итуруп

Прикосновение к А. может вызвать у чел. болезн. раз-
дражение кожи. Жителями Средиземноморья и Океа-
нии А. в вареном виде употребляются в пищу.

АКУЛЫ (лат. Selachomorpha), один из 2 надотрядов
(2-й — скаты) подкласса пластинчатожабер. класса
хрящевых рыб. А. преим. мор., пелагич., реже донные
животные. Ист. возраст А. превышает 300 млн лет.
Соврем. А. известно более 350 видов 20 семейств. Ске-
лет А. хрящевой, наст, кость отсутствует, но хрящи
нередко обызвестляются. Кожа покрыта плакоид. че-
шуей, обычно в виде острых зубчиков; используется
как абразив при полировке. Челюсти вооружены разл.
строения зубами, чаще режущего типа, постоянно
заменяющимися нов. в теч. жизни. Жабры открывают-
ся наружу 5, редко 6 или 7 жабер. щелями по бокам
тела перед груд, плавниками. Хвостовой плавник раз-
нолопаст., верх, лопасть больше ниж.; 1—2 спин, плав-
ника, впереди к-рых у ряда видов (колючие А.) имеется
острый шип. Плават. пузыря нет, поэтому плавучесть
отрицат., подъем, сила создается при движении за счет
формы тела — более высокий верх, профиль, чем
ниж.,— и больших, располож. под углом к продольной
оси тела груд, плавников. У А. великолепно развиты
органы чувств, особенно обоняние. Окраска пелагич.
и глубоководн. видов обычно однотон., донных — пят-
нистая или полосатая; нек-рые глубоководн. А. имеют
светящиеся органы. Оплодотворение внутр.; большин-
ство видов живородящие, нек-рые яйцекладущие;
дл. яйцевой капсулы китовой А. 67, шир. 40 см — наиб,
размер яйца ныне живущих позвоночных. Размер от
15 см у мелких, преим. глубоководн. видов, до 15—18 м
(возможно и 20 м), масса 14 т и более — гигант, и ки-
товая А. Пелагич. виды питаются в осн. кальмарами

и рыбой, донные — разл. ракообраз., гигант, и китовая
А.— кр. планктоном и мелкой рыбой, кр. экземпляры
пелагич. А. поедают тюленей, мор. черепах, мор. птиц;
ок. 50 видов опасны для чел., особенно белая А., или
кархародон, достигающая дл. св. 8 м (есть сведения
о 12-метровой А.), тигровая и голубая А., А.-молот,
мако и нек-рые др. Населяют преим. мор. теплые воды,
известны отд. виды из Арктики и сев. р-нов Антарктики,
есть глубоководн. и эстуарные виды, немногие живут
в озерах и реках тропич. Америки, Юж. Африки и Ин-
дии. В Чер. м. известен 1 вид — колючая А., или кат-
ран, обычно дл. до 208 см, иногда ок. 1 м; это хищник,
питается в осн. рыбой, ведет придонно-пелагич. образ
жизни, живородящая, для чел. неопасна, мясо исполь-
зуется в пищу, объект преим. спорт, рыболовства, спец,
промысла нет. В пределах своего обшир. ареала виды
колючих А. (всего ок. 10), как и др. А.,— объект мест,
промысла в ряде прибреж. р-нов Мирового ок. Нек-рые
виды пелагич. А. имеют важ. промысловое значение,
хотя большинство А. добывается в виде прилова при
ярусном лове тунцов; общий вылов не превышает 1 %
мир. улова. Заготовляют А. в виде мороженой или
сухосоленой продукции, консервов, копченых балыков,
получают рыбий жир, муку, кожу, из печени — вита-
мин. препараты, клей. А. приносят существ, вред при
ярус, лове, объедая попавшихся на крючок тунцов и др.
рыб.	А. В. Неелов

АКУСТИКА судовая, раздел акустики, рассматри-
вающий ср-ва борьбы с шумом (и звук, вибрацией)
на судах в источнике его возникновения, на путях рас-
пространения и в помещениях судна для обеспечения
обитаемости судна по шумовому фактору, снижения
шума внеш, и шумовых помех при работе гидроакуст.
приборов. Наиб, эффективно и с найм, затратами за-
дача создания малошум. судов решается при реализа-
ции акуст. проектирования, на ранних этапах проекти-
рования судна. Акуст. проектирование суд. оборудова-
ния и констр. включает в себя решение 3 задач: обеспе-
чение норм по шуму мех-мов и сист. с найм, уровнем
шума и звук, вибрации в источнике их возникновения
и суд. констр. с наилучшими виброакуст. хар-ками
(вибровозбудимость, вибропроводимость, звукоизоля-
ция) ; снабжение суд. оборудования и констр. ср-вами
звуко- и виброизоляции\ размещение источников шума
и нормируемых по шуму помещений на максимально
далеких (по возможности) друг от друга расстояниях.
С помощью только планировоч. мероприятий можно
обеспечить снижение уровней шума в помещениях
на величину 20 дБ и более. Выбор ср-в и мероприятий
по борьбе с шумом и звук, вибрацией обусловливается
требованиями к суд. помещениям и стоимостью вы-
полнения допустимых или комфорт, условий обитаемо-
сти на судне по шумовому фактору.

Лит.-. Справочник по суд. акустике/Под ред. И. И. Клюкина
и И. И. Боголепова. Л., 1979.

А. С. Никифоров, И. И. Боголепов

Гигантская акула

АКУСТИКА ОКЕАНА, раздел океанологии, занимаю-
щийся теорет. и эксперим. исслед. закономерностей
распространения в морях и океанах звук, колебаний,
влияния на них океанологии, хар-к. А. о. можно услов-
но разделить на теоретич., физ., нелин., акустику дви-
жущихся сред и прикладную. Теоретическая
А. о. для описания законов распространения звука
в мор. среде пользуется обшир. методами теории ко-
лебаний и волн. В зависимости от сложности задачи
используются лучевое приближение или волновая тео-
рия, на осн. к-рых моделируются распространение,
рефракция, дифракция, рассеяние, отражение звук,
колебаний от границ океана (дна и пов-сти) и др. эф-
фекты. Для волн малой амплитуды принимается прин-
цип независимости колебаний (принцип суперпози-
ции), позволяющий определить звук, поле в разл. точ-
ках океана и его изменение во времени. Исторически
в А. о. сложился детерминистич. подход, при к-ром
делались опред. предположения о свойствах среды
и создаваемое к.-л. источником звук, поле рассчиты-
валось детально. В действительности акуст. хар-ки
моря и в особенности глубокого океана подвержены
случайным пространств, и врем, флуктуациям, поэтому
в послед, время начинает преобладать вероятност.
подход с применением методов статистич. анализа.
Физическая А. о. изучает процессы генерирова-
ния, распространения и приема звук, волн с учетом
влияния факторов, связанных со свойствами и состоя-
нием океана и его границ. К ее задачам относится,
напр., изучение зависимости скорости распространения
звук, волн, их поглощения от темп-ры и вязкости мор.
воды и др. факторов. Нелинейная А. о. изучает
интенсив, звук, процессы, когда принцип суперпозиции
нарушается и звук, волна при распространении изме-
няет свойства среды (см. Нелинейная гидроакустика).
Акустика движущихся сред занимается
вопросами характера распространения, излучения и
приема звук, волн в условиях взаим. движения воды
в морях и океанах, источников и приемников звука.
Определение звук, поля при этом основывается на
принципе относительности Галилея, согласно к-рому
движение среды относительно источника звука эквива-
лентно движению с той же скоростью источника отно-
сительно среды. В рамках прикладной А. о. (гид-
роакустики) создаются приборы для проведения океа-
нологии. исслед. и на основании получ. данных и ре-
комендаций разрабатываются разл. ГАС для исполь-
зования в нар. хоз-ве и в воен, целях: гидролокаторы,
эхолоты и др. Значит, работы в обл. А. о. в нашей стра-
не принадлежат Л. М. Бреховских, И. Б. Андреевой,
Ю. Ю. Житковскому, В. В. Шулейкину, за рубежом —
И. Толстому, К. Клею. Исслед. по А. о. в СССР прово-
дятся в Акустическом институте им. Н. Н. Андреева,
ряде отраслевых институтов, лабораториях и на ка-
федрах университетов и вузов страны.

В. С. Пигин

АКУСТИЧЕСКАЯ ЭНЕРГИЯ, вид мех. энергии, реа-
лизующийся в виде колебаний частиц упругой среды —
звук. волн. В процессе распространения звук, вол-
ны вследствие диссипации часть А. э. переходит в теп-
ловую. А. э. в единицу времени является акуст. (или
звук.) мощностью, а мощи., отнесенная к единице пло-
щади, нормальной направлению распространения,—
интенсивностью акуст. волны. А. э. оценивается в
джоулях (Дж), мощн. в ваттах (Вт), интенсивность
в Вт/м2. Может также выражаться через акустическое
давление. Особенностью А. э. является возможность ее
распространения при благоприят. условиях на большие
расстояния в океане и зем. недрах. Именно поэтому
гидроакустические средства являются в наст, время
осн. инструментами исслед. океанов и особенностей
мор. дна. А. э. в осн. используется как ср-во получения
и передачи информации (ср-ва связи, гидролокация,
сейсмич. техника и др.), а А. э. большой мощн.— для
ультразвук, очистки, сварки, резания, эмульгирования,
диспергирования и т. д. (основанных гл. обр. на эф-
фектах акуст. кавитации).

АКУСТЙЧЕСКОЕ ДАВЛЕНИЕ, звуковое дав-
ление, переменная часть давления в воздухе или
жидкости, возникающая при прохождении в среде
акуст. волны и изменяющаяся с той же частотой. Яв-
ляется осн. количеств, хар-кой звука. Измеряется в
паскалях (Па). Уровень А. д.— выраж. в децибелах
(дБ) отношение 20 1g (р/ро), где ро = 2«1О~5 Па.
В жидкости при А. д. выше нек-рого рКр возникает
акуст. кавитация (образование, захлопывание и пуль-
сация газовых пузырьков), существенно изменяющая
акуст. хар-ки среды. Приемниками А. д. в воздухе слу-
жат микрофоны, в жидкости — гидрофоны, осн. требо-
ванием к к-рым является малость размеров в сравне-
нии с длиной звук, волны.

„АЛАБАМА” (Alabama), парусно-пар. крейсер флота
конфедератов США, отличившийся во время граждан,
войны 1861 —1865 гг. самым продолжит, в мире (до
нач. XX в.) автоном, крейсерством и нанесший наиб,
урон торг, судоходству противника. Построен в 1862 г.
в Англии. В теч. почти 2-лет. крейсерства (с лета 1862)
в Атлантич. и Инд. ок. задержал 68 североамер, судов
(53 уничтожены). 11 янв. 1863 г. в Мексикан. зал.
у Галвестона потопил в арт. бою вооруж. п/х „Хатте-
рас”. 14 июня 1864 г. вблизи Шербура „А.“ уничтожена
корветом северян „Кирсэрдж”. Большую часть крей-
серства „А.“ действовала как судно-ловушка. Рассле-
дование деятельности „А.” и роли в ней англ, прави-
тельства завершилось решением междунар, третей-
ского суда в Женеве в 1872 г., признавшего Англию
винов. в нанесении США ущерба в размере 15,5 млн
дол., к-рый и был возмещен. До конца XIX в. и в даль-
нейшем операции „А.“ служили убедит, примером эф-
фективности крейсер, действий на мор. путях, оказали
значит, влияние на междунар.-прав, аспекты войны
на море, способствовали формированию на флотах раз-
ных стран (в т. ч. и России) крейсер, доктрин, к-рые
применила Германия во время 1-й и 2-й мир. войн. Во-
доизм. ок. 1300 т, дл. между перпенд. 65,7, шир. 9,8,
осадка 4,6 м, мощн. 2 пар. машин гориз. типа (1
подъем, греб, винт) ок. 1600 кВт, скор, до 14 уз. Во-
оруж.: 1 152-мм нарезная, 6 163-мм длин, гладко-
ствольных, 1 204-мм бомбовая гладкоствольная и
1 229-мм нарез, пушки (по др. данным 1 178-мм нарез.,
6 163-мм и 1 204-мм гладкоствольные пушки). Экипаж
120—137 чел.

Лит: Крейсерство „Семтера" и „Алабамы". СПб., 1878
Р. М. Мельников

алАдышкин Евгений
Ильич (1912—1982), сов.
конструктор в обл. мор.
приборостроения, Герой
Соц. Труда (1963). Чл.
КПСС с 1944 г. Окон-
чил Ленингр. электро-
техн. ин-т в 1939 г. Гл.
конструктор гидроакуст.
систем, к-рые во время
Вел. Отеч. войны уста-
навливались на боев,
кораблях. После войны
под руковод. А. соз-
дан ряд современных
образцов морского при-
боростроения. Лауреат
Гос. премии СССР
(1941). Награжден ор-

Е. И. Аладышкин
денами Красной Звезды (1944), Ленина (1963), 2 ор-
денами Труд. Красного Знамени (1959, 1970).

АЛЛМАН. 1. Тип лодки для лова рыбы сетью в Чер. и
Мрамор, м. Тур. А. (аламана кайгхи) — греб, лодки
с заостр. оконечностями, килевые, беспалубные.
Дл. 9—12 м, грузоподъемн. 4—6,5 т, 6—12 пар весел.
Болг. (аламаната) и рус. А. в отличие от тур. имели
в оконечностях палубу, оснащались съемной мачтой
с небольшим прямым или латин, парусом. В 20—
50-х гг. имели двигатели, позднее вытеснены сейне-
рами. Дл. до 13,7 м. 2. Разновидность невода.

АЛАНДСКИЕ ОСТРОВА, Ахвенанмаа (от а —
речка, land — страна), ок 6,5 тыс. гранитных о-вов
(Финляндия) у входа в Ботнический зал. Балт. м.
Пл. 1,5 тыс. км2. До 1809 г. под властью Швеции, до
дек. 1917 г.— России, затем Финляндии, суверенитет
к-рой над А. о. был признан Советом Лиги Наций
в 1921 г. По Женев, конвенции 1921 г. А. о. демилита-
ризованы и нейтральны. После 2-й мир. войны вновь
демилитаризованы (1947). А. о. носят шхер, характер.
Прол, между о-вами извилистые, мелководные.
Единств, широкий и глубоководн. прол., удоб. для пла-
вания кр. судов — Седра-Кваркен, между берегами
Швеции и наиб, крупного о-ва Аланд. Климат мор.,
умер., прохладный. Зимой А. о. окружены сплошным
ледяным покровом. Рыболовство, мор. курорты.

АЛАТЧАНИНОВ Андрей Игнатьевич (1700—1766),
рус. галер, мастер. Свою деятельность начал в 1714 г.
на верфи Казанского адмиралтейства учеником плот-
ника под руковод. Мокея Черкасова. С 1720 г. по ре-
шению Адмиралтейств-коллегии работал учеником
1-го кл. в Петербурге на Галер, дворе у мастера-вене-
цианца Дипонтия. Получив в 1731 г. звание галер,
мастера, стал заведовать Киев, верфью. В теч. 1732 г.
и до окт. 1733 г. строил галеры в Петербурге, а затем
в Тавровском адмиралтействе и на Запорож. верфи,
где возрождались Азов, и Черномор, греб, флотилии.
До авг. 1738 г. под руковод. А. построено неск. десят-
ков судов галер, типа, 15 транспортов и неск. сот ка-
зачьих чаек. После недолгой работы в Петербурге
в нояб. 1738 г. направлен в Новопавловское адмирал-
тейство для постройки 20 галер, предназначавшихся
Азов, флотилии. В 1740—1742 гг. А. снова в Петербур-
ге, где построил еще 10 галер. Летом 1741 г. направлен
в Або (Турку, ныне Финляндия) для стр-ва партии
из 6 галер, с 1743 г. безвыездно работал в Петербурге,
руководя галер, стр-вом в столице России. Только
за 1748—1766 гг. под его руковод. построены 53 галеры
и мн. мелких судов. В июле 1762 г. А. присвоен чин
бригадира. В его честь назван 1 из мостов города —
Аларчин (с искажением фамилии).

Лит : Быховский И А Петровские корабелы. Л , 1982.

И. В. Богатырев

АЛВАРЕНГА (португ. alvarenga), мот. и парус.-мот.
бот, используемый на побережье Бразилии для транс-
портировки грузов между судном и берегом. А. часто
оснащается небольшой мачтой и парусом. Водоизм.
20—120 т, дл. 10—18,3 м, грузоподъемн. 20—120 т.
В нек-рых провинциях называется савейро.

„АЛВИН“, автоном, обитаемый глубоководн. под-
водный аппарат (США). Назв. получил по имени кон-
структора Аллина С. Вина. Построен в 1964 г. Оснащен

Автономный обитаемый глубоководный аппарат „Алвин". На
переднем плане платформа с необитаемым дистанционно уп-
равляемым аппаратом

н.-и. аппаратурой и манипуляром. Глуб. погружения
1830 м. Благодаря удач, констр., небольшому водоиз-
мещению и возможности оператив. использования при-
нимал участие во мн. н.-и. экспед. и авар.-спасат. ра-
ботах: 1966 г.— в поисках водород, бомбы, потерянной
ВВС США в р-не Паломареса (Испания); 1973—
1974 гг.— в исслед. в р-не Азорских островов по про-
грамме ФАМОУС (Франция — США); 1977 г.— в
геол, и биол. исслед. в р-не Галапагос, рифта, в ходе
к-рых были открыты высокотемператур. (ок. 300 °C)
гидротерм, источники и мн. нов. виды донной фауны;
1986 г.— в поисках и обслед. затонувшего в 1912 г.
пас. лайнера „Титаник", при этом „А.“ был оснащен
необитаемым ПА для осмотра внутр, помещений. „А.“
совершил более 1700 погружений (1987), неоднократ-
но бывал в авар, ситуациях. В 1972 г. модернизирован:
стальной сферич. проч, корпус заменен корпусом тех
же размеров из титанового сплава, что позволило
увеличить глуб. погружения. В 1986 г. движительно-
рулевой комплекс (маршевый движитель и 2 борт,
поворот, колонки с гидроприводом) заменен на нов.,
в к-рый входят 6 однотип. движителей (греб, винтов
в насадках) с электродвигателями мощн. 2,2 кВт каж-
дый. В корме размещены 4 движителя: 3 выполняют
функции маршевого, 1 обеспечивает движение лагом;
2 движителя размещены побортно и обеспечивают
верт. перемещения. Предполагается дальнейшая мо-
дернизация аппарата. Диам. проч, корпуса 2,1 м, глуб.
погружения 3,6 км, водоизм. 14,5 т, экипаж 3 чел.

АЛГОРЙТМ ЛОГЙЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ судо-
выми техническими средствами, точное
предписание о порядке выполнения элементар. дейст-
вий над исход, данными, в результате к-рых форми-
руется решение логич. задачи упр. ср-вами суд. авто-
матики. А. л. у. должен обладать свойствами детерми-

4 Морской энц сл., т. I
нированности (однозначность результата процесса при
заданных исход, данных), результативности (останов-
ка процесса после конеч. числа шагов) и др. М. б. задан
в формах: таблич. (таблицы истинности, решений,
автомат.), графич. (граф переходов, граф-схема, ло-
гич. схема), аналитич. (булевые формулы, арифметич.
полиномы и др. арифметич. выражения). Возможны
аппарат, и программная реализации А. л. у. Напр.,
в комплексе „Залив" применен аппаратный А. л. у.
на базе релейно-полупроводниковых логич. элементов.
В перспективе предусматриваются программная реа-
лизация с использованием вычислит, техники и про-
граммно-аппарат. реализация на базе универе, пере-
страиваемых структур.

АЛЕВРЙТ (от греч. aleuron — мука), рыхлый осадок,
состоящий преим. из зерен размером 0,1—0,01 мм.
А. принято делить на кр. (0,1—0,05 мм), легко отде-
ляющиеся при ситовом анализе, разделении тяжелыми
жидкостями и минералогии, анализе в шлифах, и мел-
кие (0,05—0,01 мм), выделяемые с помощью седимен-
тологии. методов. В иистом виде А. встреиаются редко,
обыино содержат знаиит. кол-во песианых зерен (более
0,1 мм) и пелитовых иастиц (менее 0,01 мм), соотв.
называются песианистым А. и алевропелитом. По ве-
ществ. составу А. бывают терригенные (сложены мел-
кообломоиным материалом пород суши, характери-
зуются преимуществ, распространением) и биогенные
(из фрагментов скелетов и створок планктон, и бен-
тосных организмов). Характер, иертой А. является
угловатость иастиц в связи с тем, ито на границе 0,1 —
0,05 мм преобладает перенос материала водн. потоками
во взвеш. состоянии, при к-ром соударение и окатыва-
ние иастиц практииески не происходят.

„АЛЕКСАНДР*4, 1. Бриг, трофей рус. флота, уиаст-
вовавший в Архипелагской экспедиции вице-адм.
Д. Н. Сенявина. Франц, бриг „А." был взят в плен
фрегатом „Сиастливый“ (командир кап.-лейт. Г. Г. Бе-
лли) 2 марта 1799 г. у итал. порта Бриндизи и вклю-
иен в состав ЧФ. В 1805 г. „А." (лейт. И. С. Ска-
ловский) перешел из Севастополя в Средизем. м. и
присоединился к рус. ВМС, находившимся в этом ре-
гионе. 17 дек. 1806 г. у о-ва Брагоццо (Адриатии.
м.) был атакован 5 франц, канонер. лодками. 2 по-
пытки взять „А." на абордаж окониились неудаией.
После 3-иасового боя „А." потопил 2 лодки, осталь-
ные отступили. Корпус и такелаж брига полупили

Бой брига „Александр" с французскими судами 17 декаб-
ря 1806 г Худ. А. А. Блинов

значит, повреждения, экипаж потерял 5 чел. уби-
тыми и 7 ранеными. За этот бой Скаловский был на-
гражден орденом Св.Георгия 4-й ст. 27 сент. 1809 г.
„А." на основании условий Тильзитского мира (1807)
1^ежду Россией и Францией был передан франц, пра-
вительству. Дл. 23, шир. 7,6, глуб. интрюма 2,7м,
экипаж 75 чел. Вооруж. 14 81-мм пушек-карронад.
2. Одно из 1-х в мире судов для перевозки неф-
тепродуктов наливом. Представляло собой дерев.
кусовую лодку, перевозившую грузы между Баку
и Астраханью. В 1873 г. судовладельцы братья
Н. И. и Д. И. Артемьевы переоборудовали „А.“: на
лодке был сделан спец, трюм („ларь"), полностью
заполнявшийся жидким грузом (при этом двт лодки
вырос в 3 раза). Для сохранения плавучести судна при
получении пробоины трюм был полностью отделен от
корпуса внутр, обшивкой и имел скош. борт, отсеки,
уменьшавшие пов-сть груза. Перегрузоч. операции
выполнялись руч. насосом. В результате опыт, эксплуа-
тации „А." выполнил в навиг. 8 рейсов вместо 6, на
обрат, пути (после зачистки трюма) перевозил лес.
Удач, опыт позволил Артемьевым переоборудовать
подоб. образом-еще ряд своих парус, судов и баржу
(для реч. перевозок). Этому примеру последовали
судовладельцы на Волге и Каспии, и спустя 10 лет
половина всех нефтегрузов из Баку транспортирова-
лась по способу Артемьевых. Пароходы, перевозившие
на Каспии керосин в цистернах, в т. ч. и „Зороастр",
также были переоборудованы: цистерны вынуты из
трюмов и груз транспортировался непосредственно в
корпусе. Двт 80 т, дл. 18, шир. 4,9, осадка 2,7 м.

Лит.'. Шубин И. А. Волга и Волж. пароходство. М., 1927.

В. Г. Андриенко, А. Е. Иоффе

АЛЕКСАНДРА АРХИПЕЛАГ (назв. по имени рус.
царя Александра II), группа из 1100 о-вов у зап. по-
бережья Сев. Америки, часть террит. штата Аляска
(США). Пл. 36,8 тыс. км. Нас. св. 30 тыс. чел. (1970).
Наиб, острова: Принца Уэльского, Адмиралтейства,
Баранова, Чичагова. Рельеф горный, берега крутые,
сильно расчлен. бухтами и фиордами, удобными для
захода кр. мор. судов. Гористые о-ва (выс. до 1432 м)
защищают от океан, штормов внутр, проливы, по к-рым
проходит безопас. мор. путь вдоль берегов Канады
на Ю. до порта Сиэтл — т. н. внутр, проход. Гор. леса
и альпийские луга. Климат умерен., влажный. Осенью
и зимой часты туманы и штормы. В проливе между
островами сильные приливно-отлив. течения. Рыболов-
ство, звероводство, лесоразработки. Гл. порт Ситка
на о-ве Баранова. Открыт в 1741 г. рус. экспед. под
руковод. А. И. Чирикова. До 1867 г. в составе т. н. Рус.
Америки.

АЛЕКСАНДРИЯ, Аль-Искандария (греч.
„город Александра"), гл. мор. порт АРЕ, важнейший
порт в вост. ч. Средизем. м. после открытия Суэцкого
канала (1869). Связан с морем судоход, каналом
Эль-Махмудия. Состоит из 2 гаваней — внеш, и внутр,
(с глуб. соотв. 15 и 10 м). Внеш, гавань ограждена
грядой рифов и 2 волноломами, 2 входа: Грейт-Пасс
шир. 133 и Богаз-Пасс шир. 91,5 м. Внеш, гавань
имеет пл. 5,1, внутр. 2,4 км2. В порту производит-
ся перегрузка всех видов ген. и массовых грузов.
Через порт проходит 3/4 внешнеторг, оборота страны.
Общая дл. причал, фронта 37 км. Причалы специа-
лизир., механизир., со склад, площадью; обеспеченная
глуб. 10,7 м. Нефтяной бас. дл. 550 и шир. 360 м
расположен в зап. ч. внеш, гавани, имеет 2 причала
с глуб. 11,6 м. Габариты наиб, обслуживаемых тан-
керов: дл. 213,5, осадка в грузу 10,7 м. В порту
имеется судоремонт, з-д с 2 сухими доками грузо-
подъемн. 85 тыс. т каждый, а также бункер, база.
Грузооборот порта 18 млн т в год (1979). Основан
в 332—331 гг. до н. э. Александром Македонским
рядом с егип. деревушкой Ракотидой и назван его
именем. Гавань А. была спроектирована Динохаром.
Лежащий напротив А. о-в Фарос он соединил дамбой-
мостом (Гептастадий) с материком. Примыкая к
небольшой природ, бухте, дамба образовывала стоянку
для кораблей, а сильно укрепл. остров превратился
в мощ. форпост на случай внезап. нападения. Дамба
не касалась суши, с берегами материка и островом
ее соединяли высокие мосты на мрамор, колоннах,
под к-рыми могли свободно проходить любые суда.
Западнее и восточнее были сооружены еще 2 дамбы,
параллельные глав, и тоже не касавшиеся суши. Они
образовали 2 гавани — искусств. Эвност, связанную
каналом дл. 2,5 км с внутр. Мареотидским оз. (ныне
соленое оз. Марьют), и естественную Большую с част
портом Птолемея. Узкие проходы между оконечно-
стями этих дамб и Фаросом в случае опасности
перекрывались массив, цепями. В юго-вост, части
Эвиоса, в устье Мареотидского канала, располагалась
воен, гавань (тоже искусств.) с верфями — Кибот.
В вост, части Фароса на скале была воздвигнута
крепость, ее 3-ярус, башня выс. 120 м служила
маяком. В 1-м ярусе, квадрат, в плане, размеща-
лись охрана, запасы продовольствия и питьевой во-
ды на случай осады. Во 2-м, 8-гран., были часы с ку-
рантами, уст-во, подававшее сигнал тревоги при появ-
лении враж. кораблей, и др. мех-мы. 3-й ярус, круглый,
занимали фонарь-купол и сложная система зеркал,
обеспечивавшая видимость света маяка на 40 км и
позволявшая обнаруживать корабли на огромном рас-
стоянии (возможно, это проект Архимеда). Фаросский
маяк на многие века стал эталоном подобных сооруже-
ний

А. Б. Снисаренко, Д. В. Марченко

АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ (1866—1934), вел.
князь, рус. воен, и мор. деятель, вице-адм. (1909).
Мор. службу начал мичманом в 1885 г. В 1891 г. осно-
вал и до 1906 г. руководил изданием 1-го в России
ежегод. справочника „Воен, флоты". В 1895 г. предло-
жил программу усиления флота в Тихом ок. В 1901 —
1902 гг. командовал эскадр, броненосцем „Ростислав",
в 1903 г.— мл. флагман ЧФ и одноврем. (1901 —1905)
главноуправляющий торг, мореплаванием и портами.
Внес вклад в стр-во нов. портов, подготовку кадров
для торг, флота, обеспечение его отеч. углем. Во вре-
мя рус.-япон. войны 1904—1905 гг. руководил подго-
товкой и действиями вспом. крейсеров, возглавлял
„Особый комитет по усилению воен, флота на добро-
вольные пожертвования". В 1905 г. командовал отря-
дом нов. мин. крейсеров, построенных на ср-ва, собран-
ные комитетом. После войны настаивал на немедл.
возрождении флота, постройке лин. кораблей. Позднее
работал над вопросами развития возд. флота — мор.
авиации. После 1917 г. в эмиграции, занимался архео-
логией.	В. Ю. Грибовский

„АЛЕКСАНДР НЕВСКИЙ". 1. 66-пуш. лин. корабль
БФ, представитель самой большой сер. кораблей,
строившейся одноврем. в Петербурге и Архангельске
(51 ед., голов. „Слава России"). Построен в 1749 г.

Парусно-паровой винтовой фрегат „Александр Невский"

в Петербурге кораб. мастером Г. А. Окуневым. Погиб
в Ревеле (Таллинн) в 1763 г. из-за возгорания пороха
в крюйт-камере. 2. 66-пуш. лин. корабль БФ, построен
в 1787 г. в Архангельске кораб. мастером М. Д. Порт-
новым. В 1789 г. участвовал в бою со швед, флотилией
у Барезунде, поддержал артиллерией высадку десанта,
захватившего берег, батарею. Разобран в 1814 г. в
Кронштадте. Дл. 51,8, шир. 14,3 м. 3. 50-пуш. фрегат
ЧФ, построен в 1787 г. в Херсоне кораб. мастером
С. И. Афанасьевым. В 1790 г. участвовал в бомбарди-
ровке флотом под команд, контр-адм. Ф. Ф. Ушакова
тур. крепостей Синоп и Анапа, в сражениях в Керчен.
прол., у Тендровской косы, у м. Калиакрия (1791).
Списан в 1789 г. из-за ветхости корпуса. Дл. 47,
шир. 12,6 м. Вооруж.: 24 152-мм и 18 96-мм пушек,
4 196-мм единорога. Экипаж ок. 430 чел. 4. 74-пуш. лин.
корабль БФ, построен в 1826 г. в Петербурге на Охтин-
ской верфи под руковод. В. Ф. Стоке. Первый в России
корабль, построенный в крытом эллинге. В 1827 г. под
команд, кап. 2 р. Л. Ф. Богдановича отличился в На-
варинском сражении: вступил в бой с 3 неприят. фре-
гатами, 1 уничтожил, а др.— „Кейван-Бахри" — за-
ставил капитулировать. Экипаж потерял убитыми 5
и ранеными 7 матросов. Корабль получил 17 пробоин,
пострадали рангоут, такелаж, шлюпки. Среди отличив-
шихся на „А. Н.“ был мичман В. С. Завойко. После
сражения „А. Н." прибыл на Мальту для ремонта.
27 дек. 1827 г. на Ла-Валетском рейде матросы „А. Н.“,
возмущенные грубостью и бесчеловечностью нек-рых
офицеров, выказали открытое неповиновение. Опа-
саясь вооруж. восстания, офицеры обманом разоб-
щили команду и изолировали руководителей. Состояв-
шийся на „Азове" суд приговорил 16 матросов и унтер-
офицеров к смерт. казни, но, учитывая их храбрость
при Наварине, казнь заменили телес, наказаниями и
каторгой. Флаг сдавшегося тур. фрегата передан в
1828 г. на веч. хранение в Морской корпус „для воз-
буждения в младых питомцах желания подражать
храбрым деяниям". В 1828—1830 гг. „А. Н.“ в составе
эскадры контр-адм. П. П. Рикорда участвовал в бло-
каде Дарданелл и др. операциях рус. флота, затем
вернулся на Балтику. В 1832 г. перестроен во фрегат;
в работах участвовал архитектор А. П. Брюллов.
В 1846 г. переделан в плав, склад для Кронштадт, пор-
та, а в 1847 г. разобран. Дл. 52,4, шир. 14,9, глуб. трю-
ма 5,8 м. Вооруж. лин. корабля: 4 194-мм, 24 174-мм,
30 152-мм, 16 104-мм, 6 96-мм пушек. 5. Парусно-пар.
винтовой фрегат БФ, последний рус. дерев, фрегат.
Построен в 1861 г. на Охтинской верфи в Петербурге
под руковод. полковника ККИ И. С. Дмитриева (автор
проекта) и кап. А. А. Свистовского. Пар. машина изго-
товлена на з-де Берда. В 1863 г. „А. Н.“ (командир
кап. 1 р. М. Я. Федоровский) под флагом контр-адм.
С. С. Лесовского возглавил Балт. эскадру в „Амери-
канской экспедиции" рус. флота. Побывав во мн. пор-
тах Сев. и Юж. Америки и на Кубе, летом 1864 г.
„А. Н.“ вернулся на Средизем. м., где выполнил ряд
дипломатии, поручений, а в мае 1865 г.— на Балтику.
В 1867 г. под флагом контр-адм. К. Н. Посьета совер-
шил плавание к Азорским о-вам, затем перешел в Сре-
дизем. м., где участвовал в спасении греч. жителей
о-ва Крит от террора тур. властей. При возвращении
на Балтику в сент. 1868 г. во время шторма потерпел
крушение у берегов Ютландии (Дания), погибли
2 офицера и 3 матроса. Водоизм. 4560 т, дл. 82,9,
шир. 15,5, осадка 6,9 м, мощн. пар. машины 1880 кВт,
скор. 11,7 уз, экипаж 732 чел. Вооруж.: 51 196-мм бом-
бич. пушка, 2 107-мм нарезные, 2 87-мм пушки.

А. Е. Иоффе, Р. М. Мельников

и взрывались с помощью
тока от гальванич. бата-
реи. ПЛ была снабжена
авар.-спасат. ср-вами,
для обеспечения норм,
работы магн компасов
применены немагн. мате-
риалы. Это было 1-е в
России подв судно, на
к-рое официально назна-
чена команда из 20 чел.
В 1865 г. А. разработал и
представил проект 1-й в
мире самодвижущейся
мины (торпеды). Осн.
труды: „Краткий отчет об
опытах подв. лодки, изоб-
ретенной И. Александ-
ровским" (1878), „Подв.

И Ф Александровский

плавание и его применение к воен, действиям" (1888)
и др.	В. П. Кириленко

АЛЕКСАНДРОВ Анатолий Петрович (р. 1903), сов.
ученый-физик, один из основателей отеч. яд. энергети-
ки, акад. (1953) и президент (1975—1987) АН СССР,
трижды Герой Соц. Труда (1954, 1960, 1973). Чл
КПСС с 1962 г. Окончил Киев, ун-т в 1930 г. Зани-
мался исслед. электр. пробоя в тв. диэлектриках,
теорией прочн., создани-

ем высокопроч, изоляц.
материалов. Большое
теорет. и практич. значе-
ние имеют его труды по
теории мех. и электр. ре-
лаксации в высокополи-
мер. материалах, по тео-
рии эластичности и по
пластификации полиме-
ров. В 1937 г. возглавил
работы по размагничива-
нию кораблей для их про-
тивомин. защиты. В годы
Вел. Отеч. войны А. про-
должил эти работы в Ле-
нинграде, Севастополе,
Сталинграде, Заполярье.

А. П. Александров	С 1943 г. работает в

Ин-те ат. энергии им.
И. В. Курчатова (с 1960 директор) над проблемами
яд. техники и энергетики (термо-диффуз. метод разде-
ления изотопов урана, создание яд. реакторов и др.).
Результаты своих работ изложил, в частности, в труде
„Успехи физ. наук" (в соавт., 1983). Чл. ЦК КПСС
с 1966 г. Депутат Верхов. Совета СССР в 1960—
1966 гг. и с 1976 г. Лауреат Ленин. (1959) и Гос. пре-
мий СССР (1942, 1949, 1951, 1953). Награжден 8 ор-
денами Ленина, орденами Окт. Революции, Труд. Кр.
Знамени.	Н. Г. Семина

АЛЕКСАНДРОВСКИЙ Иван Федорович (1817—
1894), рус. изобретатель и новатор в обл. подв. судо-
строения. Спроектировал (1862) и построил (1866)
1-ю ПЛ водоизм. 363 т с мех. двигателем, применил
для авар, целей продувание цистерн гл. балласта воз-
духом высокого давления Вооруж. лодки состояло
из 2 обладавших плавучестью мин, связанных тросом.
Мины подводились под днище вражеского корабля

„АЛЕКСАНДР СИБИРЯКОВ**, „Б е л л а в е н ч у р“
(1908—1915), ледокол, пароход рус. и сов. торг, флота,
1-м прошедший по трассе Северного морского пути
за 1 навигацию. Построен фирмой „Гендерсон и К°“
в Глазго (Англия) для канад. зверобойной компании.
Куплен м-вом торговли и пром-сти России в 1915 г.
для зим. рейсов в Белом м., в 1916 г. переименован
в честь рус исследователя Сибири и золотопромыш-
ленника А. М. Сибирякова. После гражд. войны ис-
пользовался ежегодно для весен, зверобойного про-
мысла в горле Белого м и в навиг. как груз, и снаб-
женч. судно. В 1932 г. совершил свой знаменитый рейс
(нач. экспедиции О. Ю. Шмидт, его зам. В. Ю. Визе,
кап. В. И. Воронин). В июле он вышел из Архангельска
и, обогнув с С. арх. Сев. Земля, в авг. достиг Чукот.
м., где в слож. лед. обстановке потерял конец греб,
вала с винтом. Оставшись без хода, начал дрейфовать,
но с помощью самодельных парусов команде удалось
вывести судно на чистую воду к 1 окт. в сев. ч. Берин-
гова прол., откуда его отбуксировали в Петропав-
ловск-Камчатский. В том же году „А. С." награжден
орденом Труд. Кр. Знамени. В 1936 г. судно наскочило
на камен. гряду у берегов Нов. Земли в Карском м.,
в след, году было спасено ЭПРОНом и отремонтиро-
вано в Архангельске. До нач. Вел. Отеч. войны „А. С."
работал в Арктике в осн. как снабженец. С авг. 1941 г.
вошел в состав Беломор. воен, флотилии Сев. флота
под назв. ЛД-6. 25 авг. 1942 г. у о-ва Белуха в Кар-
ском м. его атаковал фашистский рейдер „Адм. Шеер"
и потопил. Команда „А. С." (командир ст. лейт.
А. А. Качарава), вступив в нерав. бой, вела себя ге-
ройски, успев сообщить на о-в Диксон о появлении
в Арктике вражес. корабля. 18 моряков попали в плен,
кочегару П. И. Вавилову удалось добраться до о-ва Бе-
луха, откуда он был снят через 34 дня сов. летчиками.
Часть моряков вместе со своим командиром, пройдя
концлагерь, вернулась после окончания войны на Ро-
дину. По приказу команд. ВМФ в р-не гибели „А. С."
отдаются в честь его подвига воин, почести. В 1945 г.
назван „Сибиряковым" получ. по репарациям из Фин-
ляндии л/х „Иеекарху" (1926 г. постройки); работал
в составе ММФ до 1972 г. на Балт. и Чер. м. В честь
команды „А. С." пролив в Карском м. к С. от о-ва Дик-
сон назван прол. Сибиряковцев, имя судна носят банка
в Баренцевом м. у Нов. Земли и гора в Антарктиде на
Земле Эндерби. Двт 1325 т, наиб. дл. 76,5, шир. 10,8,
осадка 5,1 м, мощн. пар. машин 1472 кВт, скор. 13 уз.
Вооруж.: 2 76-мм и 2 45-мм орудия (1942).

В. Г. Андриенко

АЛЕКСЕЕВ Григорий Михайлович (1896—1972), сов.
инж.-кораблестроитель, кап. дальнего плавания
(1930). Окончил судоводит. отделение Уч-ща дальне-
го плавания во Владивостоке в 1921 г. Плавал на судах
дальневост, конторы „Совторгфлот", на п/х „Ставро-
поль" совершил рейс в арктич. воды. В 1938 г. окончил

с отличием кораблестро-
ит. фак. «Ленингр. кораб
лестроит ин-та. Работал
в Главсевморпути наблю-
дающим за постройкой
ледокольных п/х типа
„Сибиряков" и судов лед.
плавания типа „Леванев-
ский", затем в Морсудо-
проекте инж.-конструкто-
ром. С 1941 г.— кап. на
судах Дальневост. мор.
пароходства. Когда в
1947 г. его танкер „Май-
коп" в полном грузу на
пути во Владивосток по-
лучил надлом корпуса,
А. благодаря точному

„	.	инж. расчету сумел

Г М Алексеев	г „

без посторонней помощи
исправить повреждение и привел судно в порт. С 1952 г.
работал в ЦНИИМФе, с 1953 г. на преподават. работе
в Ленингр. мор. инж. уч-ще им. С. О. Макарова.
В 1952—1960 гг. заведовал кафедрой мор. дела.
В 1967 г. опубликовал учебник „Мор. дело" и ряд др.
руковод. в этой области. Награжден орденом „Знак
Почета". В 1974 г. его именем назван лесовоз.

Б. В. Плисов

ряд модификаций, напр. „Восход" (взамен „Ракеты").
Созданные А. СПК эксплуатируются более чем в 20
странах. Вместе с группой конструкторов удостоен
Гос. (1951) и Ленинской (1962) премий СССР. Наг-
ражден орденами Окт. Революции, „Знак Почета".
Именем А. названо СПК типа „Метеор" („Конструктор
Алексеев").

Литл Ильин В. А Адм. скорост флота. М., 1983.

В. Ф. Сидорченко, Р. М. Мельников

„АЛЕКСЕЙ КОСЫГИН", крупнотоннаж. баржевоз
(лихтеровоз) типа ЛЭШ мор. флота СССР, головной
в серии первых баржевозов отеч. постройки, предназ-
нач. для перевозки грузов к устьям р. Сибири и Д. Вос-
тока в период навигации и для эксплуатации на экс-
портно-импорт. линиях в остальное время. Заложен
в нач. 1981 г. в Херсон, судостроит. произв. объедине-
нии им. 60-летия Ленин, комсомола. Назван в память
видного деятеля КПСС и Сов. гос-ва А. Н. Косыгина.
Впервые в отеч. практике постройка осуществлялась
последоват. сборкой отд. полукорпусов (корм, и нос.),
состыкованных на плаву. В кон. 1983 г. передан Даль-
невост. мор. пароходству. Первые рейсы выполнил
по перевозке контейнеров на Балтике, в 1984 г. впервые
доставил лихтеры в Авачин. губу на Камчатке и с
1986 г. начал работу в Арктике (в р-не м. Шмидта).
В 1985 г. в строй вошел однотип. баржевоз „Индира
Ганди", осуществляющий с 1986 г. перевозки на Вьет-
нам. линии, а в 1987 г.— „Ле Зуан", курсирующий
между портами Черного м. и Юго-Вост. Азии. Барже-
возы представляют собой 2-винтовые однопалуб, суда
с 7 трюмами, нос. оконечностью ледокольного типа
(лед. категория УЛ), транцевой кормой, двойными
бортами и двойным дном, удлин. баком и жилой над-
стройкой в нос. части. Судно способно принять на борт
82 лихтера грузоподъемн. по 370 т, перемещение к-рых
на борту производится с помощью 500-тонного козло-
вого крана, или 1480 стандарт, контейнеров (в трюмах
и на палубе). Может перевозить также насып, грузы
и трубы большого диаметра. Оснащено соврем, сист.

АЛЕКСЕЕВ Ростислав Евгеньевич (1916—1980), сов.
инж.-кораблестроитель, создатель СПК, д-р техн, наук
(1962). Чл. КПСС с 1950 г. Окончил судостроит. фак.
Горьковского политехи, ин-та в 1941 г. Еще студентом
спроектировал и построил яхту „Ребус", успешно уча-
ствовавшую в волж. регатах. После окончания ин-та
работал в ЦКБ з-да „Кр. Сормово". Возглавил создан-
ный им творч. коллектив (ныне ЦКБ по СПК), к-рый

выполнил эксперим. и
теоретич. исслед. по отра-
ботке крыльевых систем,
заложил осн. теории про-
ектирования СПК и соз-
дал его нов. арх.-констр.
тип. Руководил работами
по созданию сер. СПК:
реч.— „Ракета", 150-
мест. „Метеор", „Спут-
ник", газотурбин, с водо-
мет. движителем „Буре-
вестник", для малых рек
„Чайка" (скор. ок. 100
км/ч) и „Беларусь", а
также мор.— „Комета",
300-местный „Вихрь"
(скор. св. 70 км/ч). На
базе этих судов создан

Р Е. Алексеев

Лихтеровоз „Алексей Косыгин" у доковой стенки Херсонского
СПО
связи (в т ч. 2 спутниковыми) и навиг. (включая
ЭВМ) и имеет высокий уровень автоматизации СЭУ,
позволяющей обеспечить безвахт. обслуживание МО
(кл. автоматизации А II). Водоизм. 61 950, двт
40 880 т, наиб. дл. 262,8, шир. 32,2, осадка 11,6 м,
мощн. 2 малооборот. дизелей 24,7 МВт, скор, до 16 уз,
дальность плавания 12 тыс. миль, экипаж 44—49 чел.

В. Г. Андриенко

АЛЕКСИАНО Панайоти (?—1788), рус. флотоводец,
герой рус.-тур. войн, контр-адм. (1788). В 1769 г.
одним из первых греч. добровольцев поступил на рус
службу в эскадру Г. А. Спиридова. На лин. корабле
„ Ростислав “ участвовал в Чесменском сражении
(1770). Командуя барказом, взял в плен пытавшуюся
уйти из Чесменской бухты тур. полугалеру. Произведен
в лейт., назначен командиром фрегата „Св. Павел11.
В сект. 1771 г. овладел крепостью Станко (о-в Кос),
за что был награжден орденом Св. Георгия 4-й ст.
В 1772 г., командуя отрядом кораблей, захватил у кре-
пости Родос 3 тур. судна, 21—22 окт., действуя в зал.
Дамиетта, потопил 2 тур. фрегата, неск. малых судов,
захватил 8-пуш. судно с грузом оружия и группой
ст. офицеров на борту. Этим рейдом А. сорвал отправку
войск из Египта для уничтожения рус. базы Ауза (о-в
Парос). У берегов Сирии оказал содействие во взятии
крепости Сур, возле Яффы захватил 2 тур. полякры.
В 1773 г. участвовал в блокаде и взятии Бейрута, в
1774 г.— в блокаде Дарданелл, овладел тур. укрепле-
нием на о-ве Сарос в Саросском зал. В 1776 г. прибыл
в Петербург, где ему была вручена высокая награда —
орден Св. Георгия 3-й ст. Командовал лин. кораблями
на Балтике. С 1783 г. командир лин. корабля „Вла-
димир“ Лиманской флотилии. Летом 1788 г. вновь при-
нимал участие в боях с тур. флотом. При блокаде Оча-
кова был командующим парусной эскадры. Скоро-
постижно скончался 8 авг. на борту флагмана эскадры
„Владимир".	О. В. Красницкий

АЛЕУТСКИЕ ОСТРОВА, архипелаг (США) на С. Ти-
хого ок., располож. по дуге дл. 1740 км от зап. оконеч-
ности п-ова Аляска по направлению к Камчатке. Со-
стоит из 110 о-вов. Пл. 37,7 тыс. км2. Нас. 7,5 тыс. чел.,
4 группы о-вов: Лисьи, Андреяновские, Крысьи, Ближ-
ние. А. о. в осн. гористы (выс до 2860 м), имеются
участки низм. берегов и отд. бухты, только 5 бухт удоб-
ны для стоянки судов. Климат субарктич., океаниче-
ский. Частые штормы, сложная сист. течений, постояв,
туманы и сильный прибой создают исключительно труд,
обстановку для судоходства. Рыболовство, добыча
мор. зверя. Кр. воен.-мор. база США Датч-Харбор
на о-ве Уналашка Открыты рус. мореходами в сер.
XVIII в. Принадлежали России до 1867 г.; проданы
вместе с Аляской США.

„АЛКИОНА"(„Alciona"), эксперим. судно Ж~И. Кус-
то, снабженное ветропреобразующими устройствами
(ВПУ) „Турбопарус Кусто". Построено из легких
сплавов в 1985 г. во Франции. Имеет оригин. „яхтен-
ные" обводы корпуса с 2 плавниковыми килями. На
„А.“ установлены 2 ВПУ из легкого сплава выс. 10,2 м
с эллипсовид. попереч. сечением с осями 2,05 и 1,35 м.
При скор, ветра св. 12,5 м/с „А.“ приобретает управ-
ляемость под ВПУ, при меньших скоростях ветра экс-
плуатируется как парусно-мот. судно. При 26 м/с ВПУ
переводится во флюгер, режим. На океан, переходах
достигается экономия топлива до 35 %. Макс, эффек-

тивность ВПУ получена при курсовом угле к вымпель-
ному ветру 47°. Работой ВПУ управляет ЭВМ. Во-
доизм. 65 т, дл. 31,1, шир. 8,92, выс. борта 2,65, осадка
2,34 м, скор, под двигателями 9—11 уз, экипаж 14 чел.
М. В. Михайлов

АЛЛ ЁЖ (от фр. alleger — облегчать), небольшое суд-
но типа лихтера, служившее для разгрузки судов во
Франции в XIX в.

Алл еж. 1840 г.

АЛЛЕЛОПАТИЯ (от греч. allelon — взаимно и
pathos — болезнь), взаим. влияние перевозимых на
судне растит, грузов в результате выделения ими разл.
газов (углекислый газ, этилен, эфир, спирты, альде-
гиды и др. летучие вещества). Наблюдается при хра-
нении и перевозке плодоовощ. грузов как одного, так
и разных видов. Так, при транспортировке бананов
разной спелости наблюдается их ускор. созревание
в результате воздействия выделяемых при этом газов,
являющихся катализатором. При хранении и перевозке
яблок вместе с картофелем наблюдается более раннее
проращивание картофеля за счет воздействия выде-
ляемого яблоками этилена.

Алте вёзер, мор. ста-
ционар. обслуживаемый
маяк в 45 км от Бремер-
хафена (аванпорт Бреме-
на) (ФРГ). Построен в
1963 г. на бетонном фун-
даменте в виде усеч. ко-
нуса. Ж.-б. ствол башни
поддерживает 6-этажную
стальную надстройку.
Маяк оснащен осн. и ре-

Маяк Алте Везер / — фун-
дамент; 2 — подв. кабель,
3 — башня; 4 — наутофон;
5 — жилые помещения, 6—
техн помещения, 7 — слу-
жеб помещение; 8 — поме-
щение РЛС; 9 — фонарь;
10 — антенна РЛС
зервным светооптич. проблесковыми аппаратами с ве-
дущими и предостерегат. секторами, наутофоном, ра-
диомаяком, мареографом и радиолой, станцией лоц-
ман. службы. Электроэнергией снабжается по подв.
кабелю. Башня окрашена в белый и черный цвета.

АЛ&1МОВ Илья Павлович (1831 —1884), рус. ученый
в обл. теории корабля и кораб. ЭУ, ген.-майор (1883).
В 1851 г. первым по списку окончил Морской корпус
с занесением в „золотую книгу", а в 1854 г.— Офицер,
класс при Мор. корпусе. За исключит, успехи в науках
его имя было занесено на мраморную доску, сам он
оставлен в Мор. корпусе, где в гардемарин, классах

преподавал навиг., астрономию и начертат. геометрию,
а в Офицер, классе — прикладную математику, теорию
корабля и пароходную механику. Одноврем. А. зани-

мался малоисследов.

вопросами теории кораб-
ля. В 1865 г. он опубли-
ковал свое 1-е исслед.
в этой обл.— „Вопросы
из соврем, состояния тео-
рии кораблестроения”. В
1877 г. предложил ори-
гин. форму обводов кор-
пуса судов, к-рая была
названа им „струйной”
и известна в теории
корабля под именем ее
автора. В 1878 г. была
построена миноноска
„Касатка” со струйными
образованиями корпуса,
сравнит, испыт. к-рой по-

И. П. Алымов	казали, что подобное фор-

мообразование корпуса
позволяет улучшить ходовые качества кораблей
и судов. В 1860 г. А. был направлен в Англию для озна-

комления с сист. преподавания в мор. уч-щах.
В 1873 г. его назначили пом. инспектора, а в 1878 г.
инспектором классов Техн, уч-ща Мор. ведомства.
В 1883 г. из-за тяжелой болезни А. ушел в отставку.
С 1863 г. был чл. Мор. ученого комитета. Внес существ,
вклад в теорию теплотехники, занимался вопросами
совершенствования кораб. ЭУ, неоднократно выступая
со статьями на страницах „Мор. сборника”. Осн. тру-
ды: „Определение оси остойчивости, оси крена и угла
крена” (1865), „О влиянии погруж. борта на остойчи-
вость судна” (1870), „Очерк сист. струйного образова-
ния судов и исслед. опыта применения системы” (1879)
и др.	Л. С. Шапиро

АЛ1>1НЬ, приливная волна, проникающая из сев.-зап.
части Сев. Ледовитого ок. через горло Белого м. в его
бассейн видимым для наблюдателя мощ. потоком
(скор. 2,9 уз).

„АЛЬБАКОР", AGSS-569 (Albacore), амер, эксперим.
подв. лодка, созданная специально для исслед. разл.
вопросов разворачиваемого в США ат. подв. корабле-
строения и в 1-ю очередь кардин. улучшения гидро-
динам. качеств и управляемости при больших скоро-
стях подв. хода. „А.” вошел в строй 5 дек. 1953 г. и был
передан в состав Опытовых сил ВМС США для исполь-
зования в качестве быстроходной подв. мишени при
обучении экипажей противолодочных ПЛ и надв. ко-
раблей. „А.” прошел ряд модернизаций, особенно
серьезную в 1963—1964 гг.: заменены аккумуляторная

„Альбакор"

батарея и греб, электродвигатель, обычный греб, винт
заменен соосными винтами противоположного враще-
ния. Водоизм. 1350/1847 т, скор. 25/30 уз, экипаж
52 чел.

Лит."' Шапиро Л. С. Самые нелегкие пути к Нептуну.
Л., 1987.

Л. С. Шапиро

АЛЬБАНОВ Валериан Иванович (1881 — 1919), поляр,
путешественник, штурман рус. арктич. экспедиции
Г. Л. Брусилова на шхуне „Святая Анна" (1912—
1914). В окт. 1912 г. судно было затерто льдами у п-ова
Ямал. Дрейф в неизуч. р-нах Арктики длился св. 1,5

лет. В апр. 1914 г. А.
и 13 матросов покинули
шхуну и направились
пешком к Земле Фран-
ца-Иосифа, пройдя места,
обозначенные на картах
как Земля Петермана
и Земля Оскара, и дока-
зали их мифичность.
Только А. и А. Э. Кон-
рад дошли до м. Флора,
где их спасла экспеди-
ция Г. Я. Седова на суд-
не „Святой Фока". А.
доставил материалы ис-
след. экспедиции (в виде
выписки из суд. журна-
ла), где содержались за-
писи метеоролог, наблю-
дений с нач. дрейфа, дав-

В. И. Альбанов

шиенов. сведения о поверхност. теч. в высокоширотных
р-нах Арктики, в частности о наличии в Карском м.
постоян. теч., направленного к С. Эти сведения позво-
лили вычислить сред, скорость теч., определить гра-
ницы материковой отмели, выявить желоб Анны на
С. Карского м. Именем А. названы ледник на о-ве Окт.
Революции в группе о-вов Сев. Земля и остров у о-ва
Диксон (Карское м.), мыс на о-ве Гукера в арх. Земля
Франца-Иосифа (Баренцево м.). Л. Н. Галенская

АЛЬБАТРОСЫ (лат. Diomedeidae), семейство мор.
птиц отряда трубконосых. Известно 13 видов. Тело
крупное, дл. ок. 1 м, массой 8—10 кг. Конец клюва
загнут книзу. Ноздри трубковидные, в них находятся
железы, регулирующие солевой обмен. Крылья узкие,
размах от 2 до 4,5 м. Б. ч. оперения белая, спина и кон-
цы крыльев черные или дымчатые. Распространены
в тропич. и субтропич. р-нах Тихого ок. и в морях Юж.
полушария. А. отлично летают, особенно во время
бури, используя вихревые потоки воздуха. Хорошо
плавают, но глубоко не ныряют. С сушей связаны толь-
ко в период-размножения. Гнездятся колониями, на
небольших океанич. о-вах преим. в Юж. полушарии —
Странствующий альбатрос

от тропич. до полярной
зоны. Откладывают по
1 яйцу, к*рое высиживают
оба родителя 55—60 дней.
Птенцы остаются в гнез-
де до 6 мес. В ост. время
года А. широко кочуют,
залетая в Сев. полушарие
вплоть до Исландии. Пи-
таются рыбой и беспоз-
воноч. животными. Са-
мым извест. является
странствующий А., взро-
слая птица имеет бело-
снеж. оперение и черные
пятнана крыльях. У гала-
пагос.А. красивое 4-цвет-
ное оперение. В XIX в. А.
в массе уничтожались из-
за их мяса, яиц и перьев.
В наст, время нек-рые
виды чрезвычайно редки,
напр. белоспин. А., тем-
носпин. А.

АЛЬБЁДОморя (лат. albedo — белизна), величина,
характеризующая отражат. способность моря и равная
отношению потока отраж. морем радиации к потоку
солнечной радиации, поступающей на его пов-сть.
Отраж. морем радиация представляет собой сумму
радиации, отраженной его пов-стью, и радиации, отра-
женной всем слоем воды, в к-рый проникает солнеч.
свет. Измеряется в долях ед. или в процентах. Разли-
чают А. прямой, рассеянной и суммарной солнеч. ра-
диации. А. прямой солнеч. радиации зависит от вы-
соты солнца над горизонтом: при 0° (скользящий луч)
оно составляет ок. 100 %, при 10° — ок. 25 %, при
30° — менее 10 %. А. рассеянной радиации равно 8—
10 % независимо от высоты солнца. Сред. А. суммар-
ной солнеч. радиации меняются от 6 до 30 %; они воз-
растают с широтой и максимальны зимой. В целом
для Мирового ок. А. меньше 10 %, благодаря чему он
поглощает почти всю солнеч. радиацию, поступающую
на его пов-сть.

АЛЬБЁРТ I (1848—1922), монакский князь, ученый-
океанограф и гидрометеоролог, внесший большой
вклад в освоение Мирового ок., основатель Между-
народного института океанографических исследова-
ний. Получил воен.-мор. образование в Испании, где
служил в воен, флоте. В 1868 г. оставил службу и по-
святил свою деятельность океанографич. исслед. морей
и океанов. Во время одного из н.-и. рейсов в 1887 г.
судно „Ирондель-1“ спаслось от гибели в тропич. ура-
гане благодаря мор. искусству и личному мужеству
А. I. Занимаясь исслед. в Арктике, плавал от Мед-
вежьего о-ва до арх. Шпицберген, достигнув 80°И'
с. ш. В 1903 г. снова плавал в тропиках, а в 1905 г.
вернулся к Шпицбергену для изучения течений и не-
исслед. островов. Основал океанографич. ин-ты в Ма-
рокко и Париже. Сделал Монако своей мор. базой
с океанографическим музеем, превратившейся затем
в базу Междунар, ин-та океанографич. исследований.
Благодаря деятельности А. I Монако стало мир. цент-
ром океанографии и гидрографии. За выдающиеся
успехи, достигнутые в обл. океанологии, учреждена
медаль им. А. I; ею награждены 2 сов. ученых —
Л. А. Зенкевич и П. В. Ушаков. О. В. Красницкий

АЛЬБОРАНСКОЕ МОРЕ, море Альборан, край-
няя зап. часть Средиземного моря, примыкающая к
Гибралтар, прол. Пл. 53 тыс. км2. Рельеф дна сложный.
Сред. глуб. 585, наиб.— 2407 м. В поверхностном слое
темп-pa воды летом 23—25, зимой 13—16 °C, соленость
36—37 %о, течения преим. на В. Глубже 100—300 м
воды перемещаются на 3. в сторону Атлантич. ок.
Назв. от о-ва Альборан.

АЛЬГОЛбГИЯ (лат. alga — водоросль и греч. lo-
gos— учение), раздел ботаники, изучающий водо-
росли.

„АЛЬМА" (,,А1та“), плоскодонная 2-мачтовая груз,
шхуна с широким корпусом и попереч. обшивкой, ныне
судно-памятник в Нац. мор. музее Сан-Франциско

„Альма"

(США). Построена в 1891 г. С 1909 по 1917 г. неск. раз
попадала в тяжелые аварии, однако после ремонтов
возвращалась в строй. Реставрирована музеем и спо-
собна принимать участие в парус, регатах. Дл. 18,
шир. 6,9 м, грузоподъемн. 90 т, экипаж 2—3 чел.

АЛЬТФАТЕР Василий Михайлович (1883—1919), 1-й
нач. Мор. Сил Сов. Республики, контр-адм. (1917).
Окончил Морской корпус (1902) и Мор. академию
(1908). Участвовал в рус.-япон. войне 1904—1905 гг.
С 1908 г. флагман, штурман мин. дивизии БФ, а с
1910 г. нач. оператив. отд. по БФ в Мор. ген. штабе.
В годы 1-й мир. войны служил в разл. штабах. После
победы Вел. Окт. соц. революции перешел на сторону
Сов. власти. С февр. 1918 г. пом. нач. Мор. ген. штаба.
В качестве эксперта участвовал в мир. переговорах
в Бресте в дек. 1917—февр. 1918 г. С апр. 1918 г.
чл. коллегии Наркомата по мор. делам, с окт. 1918 г.
чл. РВС и нач. Мор. Сил Республики. Как мор. специа-
лист сыграл большую роль в орг-ции Сов. ВМФ и его
боев, использовании при защите Петрограда от войск
Юденича. По указанию В. И. Ленина формировал
Волжскую воен, флотилию. Ряд кораблей Сов. ВМФ
носили имя А.	В. Д. Доценко

АЛЯКРЙНСКИЙ Николай Владимирович (1896—
1938), инж.-флагман 2 р. (1935), специалист в обл.
кораб. энергетики и гид-
ромеханики корабля.
Окончил Мор. инж. уч-ще
в 1919 г., служил инж.-
механиком в Сев.-Двин.
реч. флотилии. В 1924 г.
участвовал в 1-м загра-
нич. плавании корабля
сов. флота — посыльного
судна „Воровский**. В
1925 г. окончил маш. фак.
Воен.-мор. академии, со-
стоял адъюнктом акаде-
мии по кафедре греб,
винтов. Разработал ме-
тод расчета греб, винтов

Н. В. Алякринский	и обобщил его в труде

„Гидродинам. основа-
ния теории греб, винта**
(1931), проводил буксировоч. модельные испыт. в
опытовом бас. в Ленинграде. В 1930 г. в Гамбургском
опытовом бассейне изучал теорет. и эксперим. ср-ва
проведения науч, исслед. по гидромеханике и внедрял
в отеч. практику. С февр. 1930 г. назначен нач. ленингр.
опытового бас., провел обновление его эксперим. базы,
ввел испыт. моделей греб, винтов в кавитац. трубе
и самоход, моделей в бас., добился преобразования
бас. в НИИ воен, кораблестроения (НИВК), был
основателем и отв. редактором трудов НИВКа, способ-
ствовал превращению ин-та в ведущий н.-и. центр
сов. судостроения. Вместе с Ю. В. Кривцовым участво-
вал в разработке и осуществлении проекта уник,
комплекса гидродинам, лаб. гражд. судостроения. С
1931 г. нач. НИВКа. Науч, и организац. деятельность
сочетал с преподаванием в Воен.-мор. академии. Уча-
ствовал в подготовке многотом. издания „Справочника
по судостроению**, в работе ВНИТОСС, выступал в
„Мор. сборнике** с программой совершенствования
подготовки кадров и науч, исслед. в СССР. Боролся
против проявлений пренебрежения мир. практикой в
развитии отеч. науки и техники. Репрессирован
в 1937 г., реабилитирован в 1956 г.

Литл Гире И. В. Первый рус. опытовый бассейн. Л.,
1968; Очерки истории Воен.-мор. академии. Л., 1970.

Р. М. Мельников

АЛЯСКА, открытый зал. в сев.-вост, части Тихого ок.,
прилегающий к п-ову Аляска. Пл. 384 тыс. км2, шир.
св. 2200 км, сред. глуб. 1193, наиб.— 4929 м. В А.—
арх. Кадьяк, Александра и о-ва Королевы Шарлотты.
Приливы полусуточные до 12 м. Гл. порты: Сьюард
(США), Принс-Руперт (Канада).

„АМГУ$МА“, головной дизель-электроход сер. сов. ле-
докольно-трансп. судов для самостоят. плавания в пе-
риод навиг. в арктич. морях. Заложен в 1958 г. на судо-
строит. з-де в Комсомольске-на-Амуре, вступил в строй
в 1962 г. Проект разработан на осн. анализа эксплуа-
тации судов типа „Лена" и явился дальнейшим его
развитием. По сравнению с „Леной** грузоподъемность
„А.** увеличена, а мощн. ЭУ уменьшена в целях повы-
шения экономии, эффективности. Усилен набор корпу-
са, улучшена обитаемость. Судно имеет 2 палубы, ле-
докольный нос и крейсер, корму с наплывом для за-
щиты винторулевого комплекса от льда и вырезом для
буксировки вплотную. Корпус соответствовал катего-
рии УЛА Регистра СССР, толщ. лед. пояса 20—28 мм.
В качестве ЭУ применена отеч. дизель-электр. уст-ка

на постоян. токе (4 гл. дизеля, 4 генератора и 1 элект-
родвигатель), работающая на 1 ВФШ. 4 трюма и 3
твиндека предназначены для перевозки генер.
(5000 т) или массового (7300 т) груза. До 1969 г.
завод сдал 10 таких судов, а с 1970 г. их постройку
продолжил Херсон, судостроит. з-д, передавший флоту
еще 4 судна, последнее из к-рых — „Михаил Сомов" —
оборудовано как НИС для антарктич. экспедиций
(1975). До появления в нач. 80-х гг. многоцелевых
ледокольно-трансп. судов типа „Норильск** суда типа
„А.“ считались в своем классе наиб, совершенными в
мире. Они сыграли гл. роль в освоении трассы Север-
ного морского пути и продлении навиг. в обоих секто-
рах Арктики: открывали навиг., совершали слож. снаб-
женч. рейсы, участвовали в разл. науч, экспедициях
и др. „А.“ в 1962 г. впервые совершила тройной сквоз.
рейс по трассе Сев. мор. пути, в окт. 1968 г. (кап.
Е. Г. Бурик) под проводкой ат. л/к „Ленин** высадила
на лед экспед. дрейфующей станции „СП-18“. Др.
дизель-электроход этой серии „Пенжига** стал пионе-
ром зимних рейсов в Охотское м. (кап. А. И. Дедю-
рин). „Наварин** впервые в нояб. 1968 г. доставил в
Мурманск руду Норильского комбината. „Гижига** —
гл. участник 1-й эксперим. продл. навигации на Дудин,
линии, в 1970 г. совершила 2 поздних рейса, вернув-
шись из последнего в Мурманск в декабре (кап.
В. Н. Маков). „Павел Пономарев** в апр. 1976 г. под
проводкой ат. л/к „Ленин** выполнил 1-й сверхранний
рейс к п-ову Ямал с грузом для заполяр. геологов
(кап. В. В. Михайличенко). Он же вместе с „Нава-
рином“ в апр.—мае 1978 г. с помощью ледоколов со-
вершил 1-й сверхранний рейс в Дудинку, фактически
открыв круглогодичную навиг. на этой линии. „Капи-
тан Мышевский** в мае—июне 1978 г. под проводкой ат.
л/к „Сибирь" выполнил эксперим. рейс из Мурманска
в Магадан, следуя высокими широтами (кап.
Т. Ф. Кривохижин). „Капитан Федосеев** в 1983 г.,
выйдя из Ванина, под проводкой л/к „Адмирал Мака-
ров“ впервые достиг в нач. февр. берегов Чукотки
(кап. Г. С. Матусевич). „Капитан Марков** в нач. янв.
1984 г. пришел с В. в бухту Провидения, открыв кругло-
годичную навиг. в этом р-не. „Капитан Кондратьев**
в сент. 1973 г. участвовал в высадке экспед. на станцию
„СП-22** (кап. Л. Б. Вертинский). Почти все суда
типа „А.“ плавали к берегам Антарктиды, обеспечивая
доставку грузов и снаряжения сов. антарктич. станций.
Наиб. дл. 133, шир. 18,8, выс. борта 11,6 м, мощн. ЭУ
5,3 МВт, скор. 15 уз, дальность плавания 10 тыс. миль.

В. Г. Андриенко

АМЕРИКА, часть света, образуемая 2 материками —
Сев. Америкой и Юж. Америкой. Границу между ними
проводят по Дарьей., иногда по Панам, перешейкам.
Расположена в Зап. полушарии между Ат-
лантическим и Тихим океанами. Включает крупнейший
в мире о-в Гренландия и др. В Сев. А. выделяют
Центр. А. и о-ва Вест-Индии. Общая пл. А. 42,5
млн км2. Нас. 623 млн чел. (1981). Северная А.
имеет пл. 20,36 млн км2 (вместе с островами 24,25
млн км2). С 3. омывается Тихим ок. с Беринговым
м., зал. Аляска и Калифорнийским, с В.— Атлантич.
ок. с м. Лабрадор, Карибским, зал. Св. Лаврентия
и Мексиканским, с С.— Сев. Ледовитым ок. с м. Бо-
форта, Баффина, Гренландским и Гудзоновым зал.
Климат от арктич. на крайнем С. до тропич. в Центр.
А. и Вест-Индии, в прибреж. р-нах океанич., во
внутр.— континентальный. В Сев. А. расположены
гос-ва: США, Канада, Мексика, Гватемала, Белиз,
Открытие Америки
Гондурас, Коста-Рика, Никарагуа, Панама, Сальва-
дор, Гаити, Доминиканская Республика, Куба, Трини-
дад и Тобаго, Ямайка, Доминика, Барбадос, Багамские
О-ва, Гренада, Сент-Люсия, Сент-Винсент и Гренади-
ны, Сент-Кристофер и Невис, Антигуа и Барбуда;
владение Дании—Гренландия, ряд владений Вели-
кобритании, Нидерландов, Франции, США. Гл. порты:
Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия, Балтимор, Норфолк,
Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Ванкувер и др.
Ю ж н а я А. (с островами) имеет пл. 18,28 млн км2.
С 3. омывается Тихим ок., с В.— Атлантич., с С.—
Карибским м., с Ю.— Магеллановым прол. Включает
о-ва Фолклендские (Мальвинские), Галапагос, арх.
Огненная Земля, Чилийский и др. Климат б. ч. суб-
экваториальный и тропич., в Амазонии — эквато-
риальный, влаж., на Ю.— субтропич. и умеренный.
На территории Юж. А. расположены гос-ва: Аргенти-
на, Боливия, Бразилия, Венесуэла, Гайана, Колумбия,
Парагвай, Перу, Суринам, Уругвай, Чили, Эквадор
и владение Франции Гвиана. Гл. порты: Буэнавентура,
Вальпараисо, Гуаякиль, Эсмеральдас, Росарио,
Рио-де-Жанейро, Буэнос-Айрес и др. История ис-
следования. Первое ист. достовер. плавание из
Европы к сев.-вост, берегам А. было совершено нор-
маннами в X в. во главе с Лейфом Эйриксоном,
к-рые достигли о-ва Ньюфаундленд и там зазимовали
Открытую землю они назвали Винланд (Богатая
земля). По нек-рым сведениям след, плавание к бе-
регам Сев. А. совершил в 1482 г. португалец А. Сан-
шин, корабль к-рого занесло туда штормом. Исп.
мореплаватель Хр. Колумб, пользуясь картой и пред-
положениями флорентийца П. Тосканелли, направился
через Атлантич ок. на 3., надеясь найти кратчайший
путь в Индию. Офиц. датой открытия А. считается
12 окт. 1492 г., когда корабли Колумба достигли
о-ва Сан-Сальвадор; сам К. считал, что попал в Ин-
дию. В послед, экспед. (1493—1496, 1498—1500,
1502—1504) он открыл Б. Антильские о-ва, часть М.
Антильских о-вов и достиг побережья Юж. и Центр.
А. В 1501 —1502 гг. португ. экспед., в к-рой участвовал
А. Веспуччи, прошла вдоль вост, берега Юж. А. от 5
до 25° ю. ш., доказав, что это материк. Веспуччи
в своих письмах, позднее опубликованных в Европе,
1-м высказал предположение, что открыта нов. часть
света — он так и назвал ее Нов. Свет. В 1507 г. ло-
таринг. географ М. Вальдземюллер предложил имено-
вать весь юж. материк Америкой — в честь Америго
Веспуччи, а после 1541 г. это назв. распространилось
на оба материка. Открытие нов. части света вызвало
повыш. интерес в Испании и Португалии, откуда в
поисках несметных богатств мифич. страны Эльдорадо
направились в А. авантюристы — конкистадоры. В
1513 г. В. Нуньес де Бальбоа пересек материк и достиг
Юж. м. (Тихого ок.) Исп. завоеватели во главе с
Э. Кортесом проникли во внутр, области Мексики,
Гватемалы и Гондураса, установив там господство и
истребив часть мест, населения. Их мор. экспед. об-
следовали все Тихоок. побережье Центр. А. В 1520 г.
Ф. Магеллан, возглавлявший исп. экспед., прошел
вдоль Атлантич. побережья Юж. А. от устья Ла-Платы
до „Патагонского*4 (Магелланова) прол, и вышел по
нему в Тихий ок Т. о., к 1520 г. были открыты все
кариб, и атлантич. берега Юж. А. Вост, побережье
Сев. А. обследовал в 1524 г. Жд. Веррацано, итальянец
по происхождению, а Тихоок. побережье Юж. А. иссле-
довано мор. экспед. в 1522—1558 гг. Зап. часть Сев. А.
была обследована вначале Дж. и С. Каботами —
итальянцами на англ, службе — в 1497—1498 гг., а

часть побережья Аляски исследована во время 2-й
Камчатской экспедиции. В 1732 г. И. Федоров и
М. Гвоздев открыли зап. выступ п-ова Сьюард и под-
твердили, что Сев. А. отделена от Азии узким (Беринго-
вым) проливом, берега к-рого они нанесли на карту.
Завершили исслед. зал. и п-ова Аляска мореходы рус.
торг, компании Г. И. Шелихова в 1784—1799 гг.,
а англичанин Дж. Ванкувер и испанец X. Куадра —
всего Тихоок. побережья Сев. А. Об открытиях в сев.
части А.— см. Арктика. Изучение внутр, р-нов Сев.
А. было закончено только в 1-й пол. XIX в., а Юж. А.—
в XX в.

Лит : Магидович И П. История открытия и исслед
Сев Америки. М , 1962; МагидовичИ. П История откры-
тия и исслед Центр и Юж Америки М , 1965

Э. П. Карпеев

„АМЕРИКА44, шхуна, одержавшая в 1851 г. победу над
14 англ, яхтами в гонке вокруг о-ва Уайт на „Кубок
ста гиней44 (впоследствии Кубок „Америки"). По-
строена в том же году па проекту амер, конструктора
Дж. Стирса. Оснащенная по типу лоцман, шхун, „А.44
была самой быстроходной яхтой своего времени. После
гонок ее приобрел англ, владелец, и до 1861 г. шхуна

Шхуна „Америка“ — победительница гонки на „Кубок ста
гиней"

находилась в Европе. Позже участвовала в гражд.
войне в Сев. Америке, была потоплена в устье р. Св.
Иоанна, затем поднята и снова использовалась в
качестве яхты. „А.“ сохранялась яхтсменами США как
нац. реликвия до нач. 40-х гг. В 1967 г. в Нью-Йорке
построена копия „А.44, к-рая участвует в мор. празд-
никах, гонках Операции „Парус", съемках фильмов.
Водоизм. 170 т, наиб. дл. корпуса 31,1 (по ГВЛ —
27,51), шир. 7,01, осадка 3,35 м, пл. парусов 489 м2.
Остойчивость обеспечивается внутр, чугунным бал-
ластом 60 т.	Д. А. Курбатов

„АМЕРИКАНСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ” русского
флота, визит кораблей рус. эскадр Атлантич. и Тихо-
го ок. в Нью-Йорк и Сан-Франциско и одновременно их
воен.-мор. присутствие у побережья амер, континента.
„А. э.“ была проведена с целью упрочить друж. отно-
шения с США и помешать попыткам Англии органи-
зовать вмешательство европ. держав во внутр, дела
России (в связи с восстанием в Польше). Организо-
вана по инициативе Мор. м-ва, поддержанной мини-
стром иностр, дел А. М. Горчаковым. Проходила в
условиях враждебной антиамер, деятельности англ,
правительства, тайно поддерживавшего восстание ра-
бовладельцев США против правительства президента
А. Линкольна. Атлантич. эскадра контр-адм. С. С. Ле-
совского, включавшая фрегаты „Александр Невский*,
„Пересвет*, „Ослябя* (пришел из Средизем. м.), кор-
веты „Варяг*, „Витязь* и клипер „Алмаз“, сосредото-
чилась 25 июня 1863 г. в М. Бельте. Обогнув для
скрытности Англию с С. и выдержав 2 сильных шторма,
балт. корабли прибыли в Нью-Йорк 12 сентября. Ко-
рабли Тихоокеан. эскадры контр.-адм. А. А. Попова —
корветы „Богатырь*, „Калевала" („Новик* разбился
на подходе к побережью), „Рында“, клиперы „Абрек*
и „Гайдамак" прибыли из портов Азии и Японии в
Сан-Франциско в сент.— октябре. Рус. моряки встре-
тили в США самый радушный прием. Визит способ-
ствовал упрочению междунар, положения амер, федер.
правительства в труд, период гражд. войны, а также
способствовал повышению престижа России. Реальная
возможность заключения воен, союза между Россией
и США разрушила политич. планы англ, правительст-
ва. Угроза вмешательства европ. держав во внутр, де-
ла России благодаря „А. э.“ была устранена. „А. э.“ —
пример удач, использования флота как дипломатич,
ср-ва.

АМЕРИКАНСКОЕ БЮРб СУДОХбДСТВА, класси-
фикационное общество США на коммерч, основе, осу-
ществляющее надзор за проектированием, стр-вом и
эксплуатацией судов (по поручению правительства
США) и разработку техн, правил на основе науч,
исслед. в обл. судостроения и эксплуатации судов.
А. б. с. создано в 1862 г., входит в состав МАКО.
Возглавляется Советом, имеет 4 техн. упр. (эксплуата-
ции, суд. техники, техники освоения океана, исслед.
и развития), а также административ. и фин. упр.
Сотрудничает с правительствами и классификац.
об-вами 92 стран по вопросам присвоения судам класса
А. б. с. На 1 янв. 1987 г. А. б. с. классифицировано
ок. 16 тыч. судов общим тоннажем св. НО млн per. т.
В отличие от берег, охраны США, к-рая разрабаты-
вает правила и инспектирует суда, руководствуясь
нац. законодательством США, А. б. с. ориентируется
на междунар, правила и судостроит. практику. В
1981 г. А. б. с. и берег, охрана заключили согл. о
разграничении компетенции в сфере классификации
судов и контроля за их постройкой и эксплуатацией.
А. б. с. по согл. с правительством США осуществляет
контроль за проектированием и стр-вом как торг, су-
дов, так и воен, кораблей. Исслед. работы А. б. с.
охватывают не только суда, но и все плав, и стационар,
сооружения на море (буровые платформы и др.),
хотя осн. внимание уделяется существующим и нов.
типам. В 1988 г. А. б. с. издало Руководство по пост-
ройке и классификации стальных ледокол, судов.

В. Ф. Сидорченко

„АМбКО КАДИС" („Amoco Cadiz"), амер, супер-
танкер двт 228 450 т под флагом Либерии, авария
к-рого стала причиной одной из крупнейших экологии,
катастроф на море. Построен в 1974 г. в Кадисе (Ис-
пания) для компании „Стандарт ойл компани оф
Индиана" (США), имел класс Американского бюро су-
доходства. Во время шторма 16 марта 1978 г.' „А. К.“
с грузом нефти, мазута и ракетн. топлива потерял упр.
у сев.-зап. побережья Франции, был выброшен тече-

Авария танкера „Амоко Кадис“

нием на скалы и разломился. Комиссия по расследо-
ванию аварии установила, что осн. ее причиной была
неисправность рулевого и якорного уст-в судна. Ката-
строфе способствовало и стремление кап. провести
супертанкер в шторм, условиях вблизи берега по трас-
се для обыч. торг, судов, а также промедление с на-
чалом спасат. операций (кап. согласился на них только
после подтверждения из штаб-квартиры судовладель-
ца в Чикаго). Из-за усиления шторма 1 буксира
оказалось недостаточно, не помог и вызванный с опо-
зданием 2-й буксир. В результате аварии в море вы-
лилось ок. 200 тыс. т нефти, б. ч. к-рой вынесло при-
боем на фр. побережье на протяжении св. 200 км.
Работа в море 35 судов-очистителей Франции, Англии
и др. стран, а на берегу — до 6 тыс. чел. (включая
армейские и флот, подразделения) оказалась малоэф-
фективной. Погибли устрич. плантации (ок. 9 тыс. т
устриц), огромное кол-во рыбы, ок. 20тыс. птиц, в т. ч.
редких. Мн. люди, очищавшие пляжи от загрязнения
лопатами, получили заболевания органов дыхания.
Ущерб от загрязнения превысил сумму страховки
танкера (30 млн дол.). Власти 92 городов и поселков
Бретани потребовали от судовладельца в качестве
возмещения убытков 3 млрд франков. Только в 1988 г.
суд в Чикаго признал иск о возмещении пострадавшим
(в осн. фр. рыбакам и владельцам турист, гостиниц)
470 млн франков.	Д. Я. Эйдельман

АМОРТИЗАТОРсудовой, одно из ср-в осуществле-
ния амортизации суд. оборудования и систем. А.—
уст-во, осн. частью к-рого является податливый (упру-
гий) элемент. Различают А. опорные, воспринимающие
в прямом (без крена и дифферента) положении судна
всю нагрузку от веса амортизир. объекта, и А. упорные,
предотвращающие недопустимые перемещения объек-
та относительно судна при его наклонениях. В соврем.
А. в качестве упругих элементов обычно используют
натур, и синтетич. резины (эластомеры), металлич.
пружины и металловолокон. структуры, резинокорд.
оболочки, наполненные сжатым воздухом. Эластомеры
сочетают комбинацию важ. для А. свойств: адгезию к
металлам, способность нести нагрузки разл. вида,
демпфирование, работоспособность в широком диапа-
зоне темп-р, стойкость к факторам окружающей среды
и др. Из них могут быть выполнены упругие элементы
практически любых размеров и формы. Эластомерные
А. имеют существ, ограничения по предельным значе-
ниям статич. нагрузок и темп-p, при к-рых они могут
эксплуатироваться в теч. длит, времени. На осн. эла-
стомеров изготовляют свар., сбор, и сборно-свар.
А. Металловолоконные А. отличаются очень высокими
мех. свойствами, стойкостью к старению и воздействию
экстрем, темп-p, масел, растворителей. К нежелат.
свойствам этих А. относятся ползучесть и остаточная
деформация при больших нагрузках сжатия. Обычно
из металловолокон. структур изготовляют упругие
элементы А. круговой формы в виде цилиндров, дисков
и колец. Резинокорд. оболочки обычно применяют в
пневм. пассив, и авторегулируемых А. Такие А. особен-
но полезны в случаях, когда необходимо обеспечить
весьма низкие (от 0,5 до 3 Гц) собств. частоты ко-
лебаний оборудования на А. Важ. свойством этих А.
является возможность не иметь статич. деформации А.
под нагрузкой. Авторегулируемые пневм. А. (сист.),
способные стабилизировать положение амортизи-
руемого оборудования в пространстве при действии
внеш, сил, образуются из пассив, пневм. А. включе-
нием в их конструкцию блока обратной связи, испол-
нит мех-ма и источника энергии Б. П. Полонский

АМОРТИЗАЦИЯ оборудования и систем
(от фр. amortir — ослаблять), способ борьбы с воз-
никновением и распространением нежелательной ви-
брации, заключающийся в применении специального
податливого амортизирующего крепления, к-рое иск-
лючает непосредственный контакт амортизируемого
объекта с несущими констр. судна и др. внешн.
(неопорными) связями, напр. тр-дами, валопроводами
и кабелями. А. применяют с целью изоляции несущих
констр. судна от мех-мов и сист.— источников динам,
воздействий, а также для защиты суд. оборудования
и сист. от возмущений со стороны фундаментов и
др. констр. судна, когда их колебания опасны для обо-
рудования и сист. или препятствуют их норм, эксплуа-
тации. Для А. оборудования и сист. применяют суд.
амортизаторы, амортизирующие подвески тр-дов, пе-
реборен. стаканы и вставки в тр-ды, присоединяемые
к оборудованию, амортизирующие муфты валопрово-
дов, гибкие участки присоедин. к оборудованию кабе-
лей. Взаим. расположение этих амортизирующих
констр. в пространстве и их статич. и динам, хар-ки
полностью определяют свойства амортизирующего
крепления. Об эффективности А. судят по величине
достигаемого снижения вибрации и уменьшения динам,
нагрузок на защищаемую конструкцию.

АМОРТИЗАЦИЯ судовых корпусных кон-
струкций, ср-во борьбы с вибрацией корпуса судна.
Заключается в уст-ке между констр. и возбуждающим
ее вибрацию колеблющимся основанием доп. упру-
гой сист., называемой виброизолятором. Действие
виброизолятора сводится к ослаблению связи между
констр. и основанием, при этом уменьшаются динамич.
воздействия, передаваемые констр., и, как следствие,
ее вибрация. Выбором жесткости виброизолятора
амплитуда виброперемещения констр. на виброизоля-
торе м. б. установлена в заданных пределах. Для
практич. целей пользуются критерием: виброизолятор
дает положит, эффект, если частота возмущающей си-
лы превосходит парциальную частоту констр. на виб-
роизоляторе более чем в 2,5 раза. Доп. хар-кой А.
является допускаемая констр. крепления величина
наиб, перемещения амортизир. констр. относит, осно-
вания. Отеч. пром-сть серийно выпускает разл. типы
виброизоляторов, отличающихся габаритами, спосо-
бами монтажа и хар-ками. Наиб, распространены ре-
зинометаллич., пружинные и цельнометаллич. виброи-
золяторы. На судах амортизируют прежде всего
констр., уровни вибрации к-рых непосредственно
влияют на условия обитаемости: надстройки, блоки
кают, палубы жилых и служеб. помещений. Надстрой-

ку трансп. судна защищают от вибраций, лежащих в
частотной октаве со среднегеометрич. значением 8 Гц.
В эту октаву попадают усилия лопастной частоты, ин-
дуцируемые греб, винтом, и усилия 4—7-го порядков,
индуцируемые гл. двигателем. Блоки кают и палубы
амортизируют от вибраций в частотной октаве 31,5 Гц.
В этой октаве находятся усилия высоких порядков,
индуцируемые греб, винтом и гл. двигателем. Возмож-
на и многокаскадная А., т. е. одноврем. А. надстройки
в целом, отд. блоков кают и палуб. На ряде судов
отеч. и заруб, пр-ва осуществлена А. надстроек мас-
сой до 300 т с применением пружинных и резинометал-
лич. виброизоляторов. Ходовая вибрация судна носит
полигармонич. характер с широким спектром частот
возмущающих усилий. Поэтому существует опасность,
отстроившись с помощью виброизолятора от одной из
частот возмущающих усилий, попасть в резонанс с
другой. (См. также Виброизоляция.) В. И. Поляков

АМОСОВ Иван Афанасьевич (1800—1878), рус. ко-
раблестроитель, инж.-ген. (1872). Под его руковод. в
1830—1850 гг. построено неск. десятков разл. воен,
кораблей, в т. ч.: 74-пуш. корабли „Фершампенуаз",

„Константин", „Выборг";
56-пуш. фрегат „Авро-
ра1' и 54-пуш. „Прозер-
пина". В 1846—1848 гг.
на Охтин. верфи в Пе-
тербурге он руководил
постройкой пар. фрегата
„Архимед" с 2-лопаст.
греб, винтом. А. спро-
ектировал 3- и 4-ло-
паст. греб, винты, пред-
ложил сист. из 2 машин
и 2 винтов, исследовал
силы, действующие на
винт, и его взаимодей-
ствие с корпусом судна,
гидродинам, хар-ки вин-
та, уделил большое вни-
мание требованиям к ма-
териалу винтов, предло-

И А. Амосов

жил методику проведения ходовых и шварт, испыт.
строящихся судов. В 1860—1873 гг. инспектор кораб-
лестроит. работ Кронштадт, порта В. Ф. Сидорченко

АМОСОВ Иван Петрович (1772—1843), рус. ученый-
кораблестроитель, внесший значит, вклад в развитие
отеч. кораблестроения, ген.-лейтенант. Происходил из
древ, рода Новгород, мореходов. В 1786 г. направлен
на учебу в Англию, где в совершенстве овладел кораб.
наукой. В 1793 г. вернулся в Россию и после экза-
мена, получив чин XIV кл., назначен в Гл. адмирал-
тейство, где работал под руковод. А. С. Катасонова.
В 1797—1804 гг. А. проектировал и руководил по-
стройкой кораблей и яхт. С 1800 г. кораб. мастер
(самый молодой кораб. мастер в истории отеч. кораб-
лестроения) . Занимался переводами на рус. язык наиб,
интерес, иностр, работ по кораблестроению (Чапмена,
Стакарда, Никольсона), к-рые рассылались в разл. ад-
миралтейства России в качестве пособий. За свои тру-
ды неоднократно поощрялся Адмиралтейств-колле-
гией, досрочно произведен в капитаны. В 1802—
1804 гг. преподавал в Уч-ще кораб. архитектуры.
Педагогии, деятельность совмещал с обязанностями
кораблестроителя. В 1804—1819 гг. А. занимал долж-
ность гл. инспектора кораблестроения Кронштадт, пор-
та, мн. сделав для улучшения его работы. Он готовил
и вооружал почти все суда для рус. кругосвет. экспе-
диций в нач. XIX в., в частности для 1 -го рус. кругосвет.
плавания под команд. И. Ф. Крузенштерна на шлЮпах
„Надежда" и „Нева". По проектам А. был построен
либо переоборудован ряд кораблей, среди них бриги
„Меркурий" и „Феникс", принимавшие участие в Отеч.
войне 1812 г., шлюпы „Восток" и „Мирный", корветы
„Казань" и „Ариадна" и др. Корабли, построенные
под руковод. и при участии А., отличались высоким
качеством. Так, в 1813 г. под руковод. А. был спущен
на воду 110-пуш. корабль „Ростислав", к-рый пробыл
в строю 14 лет без капит. ремонта. В 1823 г. А. разра-
ботал свой последний проект 74-пуш. корабля, пост-
ройкой к-рого в Кронштадте руководил лично. С
1830 г., будучи постоянным чл. Кораблестроит. ко-
митета мор. департамента, занимался вопросами
матер, обеспечения кораблестроения и отвечал за под-
готовку кадров.

Лит • Кораб. мастер Амосов „Записки гос. Адмиралтей-
ского департамента" СПб , 1915

Л. С. Шапиро

АМСТЕРДАМ (от назв. р. Амстел и гол. damm —
плотина), мор. порт в Нидерландах, на юж. берегу
зал. Эй (рукава Зёйдер-Зе) у впадения в него р. Ам-
стел. Впервые упоминается в 1275 г. В порту перегру-
жаются все виды ген. и массовых грузов. Порт
Эймёйден — аванпорт, расположен на вост, побережье
Сев. м. Его внутр, гавань защищена сходящимися
молами дл. 2,21 и 3,17 км при шир. входа 0,7 км.
Аванпорт Эймёйден соединяется шлюзов, судоходным
каналом Нордзее с А. и далее с зал. Узелмеер. Размеры
вход, шлюзов 400X50X15 и 223X25X10 м. Общая
дл. подходного канала к А. 20 км. Наиб, внутр,
гавань расположена на юж. берегу канала и имеет
акваторию пл. 0,81 км2, шир. входа 180 м; мор. причалы
дл. 3,8 км с обеспеч. глуб. 10,5 м; причалы для реч.
судов дл. 2,4 км с глуб. 3,4 м. На прикордон.
террит. внутр, гаваней размещаются груз, (навалоч.,
зерновых налив., ген., лесных грузов) и пас. р-ны.
Терминал для навалоч. грузов (руда, уголь, фосфаты
и т. п.) имеет склад, пл. 0,6 км2, причальную линию
дл. 3 тыс. м, обеспеч. глуб. 15 м; оснащен перегрузоч-
ными мех-мами грузоподъемн. 30 т каждый; грузообо-
рот терминала достигает 35 тыс. т в сут. Причалы
в порту высокомеханизированы и специализированы:
зерновой дл. 375 м, с обеспеч. глуб. 15 м, емкостью
элеваторов 51 тыс. т; налив, глуб. 15 м рассчитан на
одноврем. стоянку 15 судов и имеет ок. 500 хранилищ
емкостью 1,5 млн м3; ген. грузов дл. 15 тыс. м, глуб.
12 м оборудованы склад, пл. 630 тыс. м2, холодиль-
никами объемом 67 тыс. м3; лесной дл. 1 км, глуб. 12 м,
со склад, пл. 23 тыс. м2; контейнер, причал дл. 287 м,
глуб. 10 м имеет склад, пл. 3 тыс. м2. В паром, терми-
нал входят причал дл. 0,4 км, глуб. Юми парковая
пл. 0,045 км2. На всех причалах крановое оборудова-
ние грузоподъемн. от 10 до 50 т. Судостроит. и судо-
ремонтные верфи оснащены 4 сухими (наиб, размеры
245,1X36X8,4 м) и 5 плав. (наиб. дл. 215, шир.
29,5 м) доками. Грузооборот порта ок. 20 млн т в год.

Д. В. Марченко

АМУНДСЕН (Amundsen) Руаль (1872—1928), нор-
веж. полярный исследователь и путешественник. В
1890—1892 гг. учился на мед. фак. в ун-те г. Кристиа-
ния (ныне Осло). С 1894 г. плавал матросом и штур-

маном на разных судах. В
1897—1899 гг. участво-
вал в качестве штурмана
судна „Бельжика" в ан-
тарктич. экспед. бельгий-
ца А. Жерлаша, в ходе
к-рой были открыты про-
лив, назв. именем Жерла-
ша, и Берег Данко. В
1903—1906 гг. с 6 спутни-
ками на промысловом суд-
не „Йёа" впервые прошел
Сев.-Зап. проходом с В.
на 3. от Гренландии к
Аляске с 3 зимовками. Об-
следовал берега неск.
о-вов Канадского Арктич.
арх. В 1909 г. готовился

Р. Амундсен

к длит, дрейфу на судне

„Фрам" во льдах Полярного бас., затем решил достичь
Юж. полюса, сообщив об этом экипажу лишь море в
янв. 1911 г. Высадившись в бухте Китовой (ледник
Росса), А. с 4 спутниками на собаках в дек. 1911 г.
достиг Юж. полюса, опередив на месяц экспед.
Р. Скотта. После возвращения из Антарктики А.

планировал повторить дрейф Ф. Нансена через Сев.
Ледовитый ок., пройдя Сев. мор. путем вдоль берегов
Евразии. В 1918 г. экспедиция А. вышла из Норвегии
на специально построенном сукне „Мод", по пути дваж-
ды зимовала (у м. Челюскина и у о-ва Айон) и в 1920 г.
достигла Берингова прол. В ходе экспед. в Сев. Ледо-
витый ок. была проделана большая исслед. работа.
Собр. материалы А. самостоятельно не обрабатывал, а
передавал их Нансену и др. ученым. В 1921 —1924 гг.
А. занимался сбором ср-в и подготовкой полетов к
Сев. полюсу. В 1925 г. на 2 самолетах он стартовал
с арх. Шпицберген, однако 1 самолет погиб, и экспед.
вернулась. В 1926 г. возглавил 1-й трансарктич. пе-
релет через Сев. полюс на дирижабле „Норвегия"
от Шпицбергена к Аляске. В 1928 г., пытаясь разы-
скать экспед. У. Нобиле, потерпевшую аварию в Сев.
Ледовитом ок. на дирижабле „Италия", А. вылетел
на гидросамолете „Латам" и погиб вместе с экипажем
в Баренцевом м. Осн. труды (в рус. пер.): „Перелет
через Ледовитый ок." (1927, в соавт.), «На корабле
„Мод"». „Экспед. вдоль сев. побережья Азии" (1929),
„Юж. полюс" (1937), „Моя жизнь" (1959) и др. В
1936—1939 гг. опубликовано собрание сочинений А.
Именем А. названы море, гора и амер. науч, станция
Амундсен-Скотт в Антарктиде, а также залив и котло-
вина в Сев. Ледовитом ок.

В. Ф. Сидорченко

Амундсена море, окраинное море у берегов
Антарктиды в тихоокеан. секторе Южного океана.
Расположено между п-овом Терстон и м. Дарт. Пл.
98 тыс. км2, сред. глуб. 286, наиб.— 585 м. Прибреж-
ная полоса А. м. шир. ок. 200 км покрыта дрейфую-
щим льдом. Шельф очень узкий, вблизи берега глуб.
св. 400 м. Дно покрыто мор. ледниковыми осадками,
в сев. части А. м. расположен пояс диатомового ила.
Теч. направлено на 3. Темп-pa воды от — 1,8 до 4-2 °C,
соленость 32,4—34,7 %0. Мало исследовано вследствие
крайне суровых условий. Названо в честь Р. Амунд-
сена участниками антарктич. норв. экспедиции (1928—
1929) под руководством Н. Ларссена на судне „Нор-
вегия".
АМУНИЦИбН-ШЙП (гол. ammunition schip), тер-
мин, обозначающий судно для перевозки боеприпа-
сов в рус. флоте в Петров, эпоху. На флоте не привился.

АМУРСКАЯ ЛОДКА, большая плоскодонная лодка с
острым носом и тупой кормой, распространенная на
Ниж. Амуре и о-ве Сахалин. А. л. изготовляли из 3 осн.
досок: днищевой с прогибом и 2 бортовых. Нос лодки
образовывали 2 располож. под острым углом тонкие
доски, корму — широкая транцевая доска. Днищевая
доска в нос. оконечности выступала над водой вперед
и наверх, чтобы лодка не зарывалась носом в волны.
Выступ оканчивался резной фигурой утки, гуся или

Амурская лодка

лебедя; нос украшался особым орнаментом — „глаза-
ми лодки" (в представлении людей лодка была живым
существом). Кромки бортов для прочн. иногда обивали
рейками, между бортами ставили распорки (сред.,
более широкую — с отверстием для мачты). К днищу
снаружи прибивали 2 дерев, полоза для защиты от
ударов о грунт. А. л. имели 2—3 пары уключин из ело-
вых сучков, на к-рые навешивались однолопастные
весла с отверстиями в веретене. Сиденье имелось
только в корме для рулевого, гребцы сидели на низких
перенос, скамеечках. Изготовляли А. л. из ивы, ели,
сосны, кедра и др. мягких и легких пород дерева.
Размеры лодок были различными, длина в среднем
6—7 м.

АМФИДРбМА, амфипрора (от греч. amphi —
с обеих сторон и di;omos — бег), парусное судно
XVIII в., корпус и такелаж к-рого выполнены т. о.,
что на судне можно ходить как вперед, так и назад,
не делая поворотов. Нос и корма А. имели в подв. части
одинаковую форму и, соотв., руль. Иногда амфидром-
ной формы строили и корветы для особых заданий.

АНАДЫРСКИЙ ЗАЛИВ, зал. на С.-З. Берингова м.
Дл. 278 км, шир. у входа 400 км, наиб. глуб. 105 м.
Берега высокие и обрывистые, в зап. ч. низменные.
В А. з. имеются бухты: Угольная, зал. Креста и др.
В устье впадающей в залив р. Анадырь расположен
порт Анадырь. Зимой А. з. замерзает. Лед появляется
в сент., наиб, распространения достигает в апр., разру-
шается в июне. Дрейфующий лед может встречаться
в июле — августе. Приливы полусуточные, на Ю.
смеш., макс, величина 3 м.

анАн (апап), каноэ индейцев Лат. Америки из коры с
заостр. оконечностями. Применялось до кон. XIX в.
Корпус изготовлялся из больших кусков коры вечно-
зеленого бука, сшитых тонкими полосками китового
уса и скрепл. шпангоутами из расщепл. коры зимнего
дерева (Drimys winteri). Для крепления оконечностей
использовался травяной канат. Швы конопатили мор.
водорослями. На А. обычно было 5 банок. Срок службы
не превышал 6 мес. Управлялся А. с помощью 2 или
4 весел. При попутном ветре устанавливалась мачта с
прямоугольным парусом. Длина 3,9—7,6, ширина 0,7—
1,2 м.

АНАПСКИЙ МАЯК, ма-
як на обрывистом берегу
м. Анапский, обеспечива-
ет безопасность плавания
при входе в мелководную
Анапскую бухту. Основан
в 1898 г. По мере стр-ва
г. Анапа оказался в са-
мом его центре. В Вел.
Отеч. войну разрушен; по-
строен заново в 1955 г.
Башня маяка 8-гранная,
белая с черными гориз.
полосами, каменная, выс.
21 м, огонь на выс. 43 м
от ур. м., дальность дей-
ствия 28 км. Оснащен ра-
дионавиг. сист. ближнего
действия и радиомаяком.

„АНАТОЛИЙ СЕРОВ",
„Коллективизация"
(до 1939), груз, теплоход
Азовского мор. пароход-
ства, прославившийся в
годы Вел. Отеч. войны. В

Анапский маяк

числе 2 судов из сер.

строившихся больших лесовозов типа „Старый
большевик" перестроен в Николаеве на Судо-
строительном заводе им. 61 коммунара в рудовоз
для обслуживания з-да „Азовсталь" в Мариуполе.
В строй вступил в 1938 г.; переименован в память
трагически погибшего летчика Героя Сов. Союза
А. К. Серова. До войны „А. С." работал на постоянной
линии Поти — Мариуполь. С кон. июня 1941 г. был
вооружен (6 45-мм и 3 22-мм орудия и 10 пулеметов).
Перевозил грузы для фронта, эвакуировал нас., обо-
рудование пром, предприятий, недостр. суда и плав,
доки, участвовал в обороне Одессы, Севастополя, в
Керченско-Феодосийской десантной операции. За пер-
вые 15 мес. войны перевез 7,7 тыс. т боеприпасов,
св. 650 танков, орудий и автомашин, эвакуировал
ок. 7500 граждан и более 11 тыс. раненых, выдержал 95
возд. атак, сбил 3 самолета. В кон. мая 1942 г.
получил 5 прямых попаданий авиабомб в Севастополе.
Экипаж с помощью ЭПРОНа сумел восстановить
„А. С.“, и с 2 затопл. трюмами он самостоятельно
дошел до Новороссийска, где после неполного ремонта
получил в Цемес. бухте нов. попадание и выбросился
на мель. Под руковод. кап. К- Третьякова экипаж вновь
отстоял судно, к-рое через 10 дней своим ходом пришло
в Сухуми. После 7-мес. ремонта совершал рейсы между
Кавказ, портами и в тур. порт Трабзон (со снятым
вооружением). До 1945 г. перевозил грузы для насту-
пающих войск. Экипаж, потерявший за время войны
5 чел. убитыми и 15 ранеными, отмечен правительств,
наградой: в числе 4 черномор. судов он получил
Почет, вымпел Наркомфлота. В апр. 1949 г. с грузом
руды „А. С." подорвался на мине и затонул у берегов
Крыма. Наиб. дл. 111,1, шир. 15,7, осадка 6 м, мощн.
ЭУ 1320 кВт, скор. 10,5 уз.

Лит.: Петлицын С. „Анатолий Серов". Одесса, 1975
В. Г. Андриенко

АНГАРсу д о в о й (фр. hangar — навес), специально
оборудованное закрытое помещение на воен, корабле
или гражд. судне, предназнач. для хранения, транс-
Судовой ангар для подводного аппарата „Север" на судне-носителе „Ихтиандр"

портировки к месту использования, обслуживания и
ремонта самолетов, вертолетов, ПА или крупнога-
баритн. н.-и. оборудования. А. оборудуется ср-вами
крепления „по-походному“ размещенной в нем техни-
ки, сист. и уст-вами, обеспеч. проведение необходи-
мых профилактич., ремонт, и подготовит, работ. В А. и
из него техника может доставляться подъемниками
(лифтами), спускоподъемными устройствами, лебед-
ками. Наличие А. позволяет производить все необходи-
мые работы по обслуживанию техники в море практи-
чески при любых погод, условиях.

АНГАРИЯ (греч. angareia), захват и использование
воюющим гос-вом находящихся в его портах и водах
торг, судов нейтр. гос-в. После окончания войны за-
хвач. суда подлежат возвращению собственникам
с оплатой компенсации за их использование.

В. Ф. Сидорченко

ангелкАн (нем. Angelkahn от Angel — удочка и
Kahn — челн), рыболов, судно с килем, заостр. кормой
и наборной обшивкой. Использовалось у берегов Вост.

Пруссии для ловли сетью угрей и окуней. Оснащалось
мачтой-однодревкой выс. до 13 м и высоко располо-
женным прямоуг. парусом. За мачтой находилось
помещение для улова. В процессе лова сеть обычно
закреплялась на 2 А. Дл. 10—12,2, шир. 2,44—3,
осадка 0,6—0,75 м.

АНГЛИЙСКИЙ ЛЛбЙД, см. Регистр судоходства
Ллойд.

английское Общество корабельных ин-
женеров (The Institution of Naval Architects),
старейшее в мире неправительств. творч. объединение
ученых, инж. и администраторов судостроит. пром-сти
и флота. Создано в 1860 г. Осн. вид деятельности —
обсуждение проблем и достижений науки и техники
кораблестроения, публикации о них в информац.
издании Об-ва (Transaction of Institution of Naval
Architects), практич. содействие ученым и конструкто-
рам в осуществлении их исслед. и разработок.
В 1896 г. действит. чл. об-ва избран А. Н. Крылов
(с 1942 г. почет, чл.), прочитавший доклад „Нов. тео-
рия килевой качки на волнении и происходящих при
этом напряжений* (удостоен золотой медали об-ва).
В 1897 г. по инициативе об-ва в Лондоне проведен
1-й междунар, конгресс кораб. инж., на к-ром от Рос-
сии присутствовал чл. об-ва Э. Е. Гуляев. Об-во
поддерживает творч. и науч, связи с Научно-техни-
ческим обществом им. акад. А. Н. Крылова.

АНДАМАНСКОЕ море (вероятно, от малакк.
Hunduman — имени языч. божества корен, жителей
п-ова Малакка, Андаманских и Никобарских о-вов),
средизем. море в сев.-вост, части Инд. ок., между
п-овами Индокитай, Малакка, о-вами Суматра, Анда-
манскими и Никобарскими. Малаккским прол, соеди-
няется с Юж.-Кит. м. Тихого ок. Пл. А. м. 605 тыс, км2,
сред. глуб. 1043, наиб.— 4507 м. Берега А. м. низм.,
рельеф дна сложный. У сев. и вост, берегов шельф до
400 км. Климат муссонный. Темп-pa воздуха 26—28,
воды 27—28 °C. Течения вызываются муссонами и
наклоном уровня. Ветровое волнение слабое (выс. волн
до 1 м). Полусуточ. приливы до 2—4, местами 7 м. Ры-
боловство. Через А. м. и Малаккский прол, проходит
важнейший трансп. путь из Европы, Сев. Африки и
Юж. Азии в страны Д. Востока и Малайского арх.
Осн. порты: Рангун и Моламьяйн (Бирма), Пхукет
(Таиланд), Джорджтаун и Малакка (Малайзия), Са-
банг (Индонезия).

Лит.'. Суховей В. Ф. Моря Мир. океана. Л., 1986

АНДРЕЕВ Александр Игнатьевич (1887—1959), сов.
историк, археограф, исследователь истории рус. геогр.
открытий в Сев. Ледовитом и Тихом ок., проф. (1945).
Окончил ист. фак. Петерб. ун-та в 1916 г. В 20—30-е гг.
участвовал в экспед. в Якутию и на побережье Карско-
го м. В 30—50-е гг. науч, сотрудник Ин-та истории и
Ист.-архивного ин-та. Осн. труды: „Экспед. В. Бе-
ринга", „Роль рус. воен.-мор. флота в геогр. открытиях
XVIII и XIX—XX вв.'“. Ему принадлежат также работы
о Г. И. Невельском, братьях Лаптевых, С. П. Краше-
нинникове и др. Имеет труды по дипломатике, источ-
никоведению Сибири, ист. географии. Издал, ряд ист.
источников, в т. ч. „Письма и бумаги Петра Великого".

АНДРЕЕВ Николай Николаевич (1880—1970), сов.
ученый-физик, проф. (1917), акад. АН СССР (1953),
Герой Соц. Труда (1970). Окончил Базельский ун-т в
1909 г., с 1912 г. работал в Моск, ун-те. Осн. труды по
акустике и теории колебаний. Перед Вел. Отеч. войной
возглавил работы по созданию акуст. тралов для борь-
бы с акуст. минами. В 1941 —1945 гг. руководил испы-
таниями приборов по обнаружению акуст. мин, разра-
ботал защиту от них воен, кораблей. Награжден 4 ор-
денами Ленина, орденом Труд. Кр. Знамени.

АНДРЕЕВСКИЙ флаг, корм, флаг воен, кораблей
Рос. флота с изображением голубого диагон. креста на
белом поле. Использовался в качестве военно-морско-
го флага с 1712 по 1917 гг. Назв. А. ф. обусловлено
изображением креста, именуемого андреевским (по
преданию апостол Андрей, считавшийся покровителем
Руси, был распят на косом кресте). История А. ф. не-
разрывно связана с развитием отеч. воен, флота, нача-
ло к-рого связывают с постройкой 1-го в стране воен,
корабля „Орел" (1667 г.). О рисунке, форме и расцвет-
ке его флага существуют только предположения. До-
стоверно известен флаг, поднимавшийся на рус. кораб-
лях во время осады тур. крепости Азов в 1696 г.—
кр.-белый с прямым синим крестом. После указа о соз-
дании регуляр. флота (1696 г.) он был изменен на

5 Морской энц. сл., т. I

3-полосный бело-сине-кр. флаг, к-рый присваивался
всем воен, кораблям примерно до 1700 г. С него нача-
лись т. н. флаги переход, периода (дважды и трижды
повторяющиеся полосы, 3 полосы, перекрещенные анд-
реевским крестом, андреевский крест на белом поле с
3 полосами вдоль верх, и ниж. кромок флага и др.).
Считается, что андреевский крест появился на корм,
флаге после учреждения ордена Андрея Первозв.
(1699 г.), однако существует мнение о существовании
флагов переход, периода еще в „Потешной флотилии"
(с 1691 г.). Офиц. объявление Петра I о праве кораб-
лей рос. флота на символ андреевского креста последо-
вало в 1703 г. после взятия о-ва Котлин, означав-
шего присоединение к России 4-го моря (Белое, Касп.,
Азов, и Балт.). Тактика ведения мор. сражений того
времени обусловила организац. деление флота на эс-
кадры кордебаталии (осн. силы), авангарда (передо-
вой отряд) и арьергарда (замыкающий отряд). Для
удобства упр. ими в 1700 г. каждой эскадре был при-
своен свой флаг — белый, синий и кр., в крыже (щиток
или часть поля флага обычно прямоуг. формы и др.
цвета для изображения к.-л. эмблемы) к-рых изобра-
жен андреевский крест на белом поле. В 1710 г.
появляется флаг с диагон. голубым крестом, не дохо-
дившим до углов полотнища („висячий крест"), к-рым
заканчивается переход, период. Примерно в 1712 г.
принят окончат, вариант А. ф.— на белом поле такой
же крест, но доходящий до углов полотнища. А. ф.
считался осн. на флоте. Корабли, независимо от при-
надлежности к разл. эскадрам, в одиноч. плавании
поднимали только его. Синий и кр. флаги в зависимости
от орг-ции флота отменялись с 1732 по 1743 гг. и с 1764
по 1797 гг. С 1797 по 1801 гг. в их крыже вместо А. ф.
изображался гюйс. Кр. и синий корм, флаги на боев,
кораблях окончательно отменены в 1865 г. (синий
с 1870 г. по 1917 г. сохранялся как корм, флаг вспом.
судов). В 1819 г. в честь столетия 1-го сражения рус.
флота в открытом море учрежден корм. Георгиевский
флаг, присваиваемый кораблю, экипаж к-рого проявил
мужество и отвагу (отличается от А. ф. наличием на
перекрестии изображения кр. щита с фигурой Георгия
Победоносца). Первым такой награды удостоился эки-
паж лин. корабля „Азов" за Наваринское сражение
1827 г. При действиях экипажа на берегу (парады,
десантные операции и т. д.) корм. А. ф. использовался
как знамя. С введением в 1837 г. строевого пехот-
ного обучения находящихся на берегу мор. экипажей
были учреждены т. н. знаменные флаги, имевшие в от-
личие от корм, флага древко, навершие, знаменные
кисти (отличались от знамен отсутствием эмблемы и
тем, что полотнище не прибивалось к древку, а при-
шнуровывалось). Расцветка полотнищ знаменных
флагов соответствовала корм, флагам. После упразд-
нения цветных флагов все мор. экипажи имели единый
знаменный флаг — Андреевский. Существовали и
Георгиевские знаменные флаги. Нек-рым мор. частям
за особые заслуги были присвоены знамена пехотного
образца, напр. Гвардейскому экипажу (Георгиевское
знамя за поход на Париж в 1813 г.), Мор. кадет,
корпусу и др. На корабле знаменный флаг хранился в
одной из корм. кают. Рус. корабли носили А. ф. более
200 лет. Верность А. ф. проявилась в героич. гибели
крейсера „Варяг", броненосца „Адмирал Ушаков",
миноносца „Стерегущий" и др., не спустивших его
перед врагом. Восставшие корабли также не спускали
А. ф. и несли его наряду с кр. флагом, а в период Окт.
революции корабли поднимали А. ф. с нашитой кр.
полосой. Цвета этих флагов — кр. белый и синий —
Кормовые флаги кораблей рос ВМФ: 1, 2, 3 — флаги 1-го воен корабля „Орел» 1668 г.
(предположит рис), 4—флаг 1696 г , 5, 6, 7—флаги 1697—1700 гг (5 — с 1700 по 1745
флаг ластовых судов, с 1705 — торговый), 8, 9—флаги 1699— 1700 гг , 10, 11, 12—флаги
1700—1710 гг , 13—флаг 1710—1712 гг , 14 — Андреевский флаг 1712—1917 гг.; 15—Геор-
гиевский флаг 1819—1917 гг., 16, 17—флаги дивизий авангарда и арьергарда 1797—1801 гг ,
18, 19 — флаги вспом. судов 1870—1917 гг (18 — командир-офицер, 19 — командир не офицер),
20, 21 — флаги вспом. судов мор крепостей 1870—1917 гг (20—командир — офицер, 21 —
командир — не офицер)

21

по традиции присутствуют в Военно-морском фла-
ге СССР.

Лит - Семеновичи Н История рус. воен -мор флага.
Л , 1946

К. Л. Ржепецкий

„АНДРЕЙ ПЕРВОЗВАННЫЙ", „Мурма н“ (1910-
1932), „Мгла" (1932—1954), 1-е в мире специально
оборуд. судно для проведения науч.-промысловых ис-
след., экспед пароход Комитета для помощи поморам
рус Севера. Построен в 1899 г. на з-де Акционер,
об-ва „Бремер Вулкан" (Германия) для Мурман,
науч.-промысловой экспедиции. В разработке техн,
задания участвовал проф. Н. М. Книпович, органи-
затор и 1-й нач. этой экспедиции. В 1899 г. судно
вышло в море (1-й кап. А. П. Смирнов). Исслед.,
проводившиеся на нем, положили начало промысловой

океанологии. Судно имело оборудование и снаряжение
для тральных и гидрографии работ, гидрологии.,
биол. лаборатории. В 1902—1908 гг. экспед. возглав-
лял изв. биолог и знаток Севера Л. Л. Брейтфус.
С 1909 г. „А. П.“ использовался для гидрографии,
работ у побережья Белого и Баренцева м. В 1910 г.
куплен Мор. м-вом на замену „Лейт. Скуратову"
(быв. „Бакан"). В годы 1-й мир. войны вооружен и
использован как вспом. во Флотилии Сев. Ледовитого
ок. После гражд. войны в каиестве гидрографии,
судна вклюиался в состав разл. отрядов и экспедиций
на С., в иастности входил в Сев. гидрографии,
экспедицию по описи зап. побережья Нов. Земли и
прол. Матоикин Шар. В Вел. Отеи. войну находился
в составе Сев. флота. В 1954 г. превращен в отопи-
тель „ОТ-12“ и спустя 5 лет сдан на металл. Именем
„Мурман" названы залив и банка в Баренцевом м.
у Нов Земли, в 1937 г это имя перешло к нов. гидро-
графии. судну типа „Океан“. Водоизм „А. П.“ (1899)
410 т, наиб. дл. 46, шир. 7,9, выс борта 4,3, осадка
3 м, мощн. пар. машины 328 кВт, скор 11 уз, дальность
плавания до 3700 миль.	В. Г. Андриенко

АНЕМОБАРЙЧЕСКИЕ ВОЛНЫ (от греи, anemos —
ветер и baros — тяжесть, давление), вынужд длинные
гравитац. или инерционно-гравитац волны, возни-
кающие под действием ветра и атм. давления. Могут
быть прогрессив, или стоячими (см. Сейши). Периоды
А. в. от неск. минут до суток, высота в открытом
море не превышает 1 м. В прибреж\ зоне длин, волны
анемобарич, происхождения вносят существ, вклад в
штормовые нагоны, приводящие иногда к катастрофич.
наводнениям.

АНЕМОМЕТР (от греч. anemos — ветер и metreo —
измеряю), прибор для измерения скорости ветра и
газовых потоков. Различают 3 типа А.: чашеч. и ло-
пастные (скорость измеряется по числу оборотов вра-
щающейся вертушки), манометрич (по изменению
давления в возд. потоке); термоанемометры (по изме-
нению темп-ры нагретой нити за счет обдува возд.
потоком). В мор. метеорологии наиб, распространены
А. 1-го типа, измеряющие сред, скорость ветра: число
оборотов вертушки за опред. время соответствует
сред, скорости ветра за то же время.

АНЕМОРУМБОМЕТР, прибор для измерения скорости
и курсового угла вымпельного ветра на парус, судне.
Состоит из датчиков, закрепленных на топе мачты (вне
зоны влияния завихрений потока воздуха), и индикато-
ров — стрелоч. приборов или цифровых дисплеев,

Современный яхтенный анеморумбометр 1 — чашечная вер-
тушка датчика скорости ветра; 2 — флюгер датчика указателя
направления ветра, 3 — штанга для крепления датчика на
топе мачты, 4 — цифровой индикатор с переключателем „ско-
рость — курсовой угол"

установленных на посту управления. Электр, связь
между датчиками и индикаторами А. осуществляется
при помощи сельсинов или электрон, схем Соврем
магнитоимпульс. А. работают на принципе взаимодей-
ствия магнита, вращаемого вертушкой чашеч. типа, с
герконами через магн. сист., геометрия к-рой изменяет-
ся в зависимости от поворота флюгарки.

АНЖУ, рус. воен, моряки. 1. Петр Федорович (1796—
1869), исследователь Арктики, адм. (1866). Окончил
Морской корпус в 1814 г. Вместе с П. И. Ильиным,
И А. Бережных и А. Е. Фигуриным в 1821 —1823 гг.
исследовал сев. берега Сибири между устьями р. Оле-

нек и Индигирка и описал их. На осн. астрон. наблю-
дений составил карту Новосибир. о-вов. Экспед. А
прошла ок. 14 тыс. км, доказав, что опись берегов
можно вести с моря и со льда в зимнее время. Пер-
вым изучил состояние движущихся и паковых льдов в
м. Лаптевых, господствующие теч. и ветры, суточ. и
сезон, колебания темп-p воздуха и воды, характер
грунта, сделал многочисл. промеры глубин, определил
магн склонение и наклонение и их годовые измене-
ния, высоты приливов и отливов и пр. В 1825—1826 гг.
участвовал в геодезич. описании сев.-вост, берегов
Касп. и зап. берега Арал. м. Отличился в Наваринском
сражении (1827), командуя артиллерией на лин. ко-
рабле „Гангут". В 1828—1844 гг служил на Балт. м.,
командуя кораблем и группой кораблей С 1849 г —
чл. Мор. ученого комитета, с 1855 — директор Депар-
тамента кораб. лесов. С 1860 г. работал в М-ве гос.
имуществ. Именем А. названа одна из групп Новоси-
бир. о-вов в м. Лаптевых (о-ва Котельный, Фаддеев-
ский, Нов. Сибирь и Бельковский), мыс и полуостров
в Япон. м., мыс в м. Лаптевых. 2. Петр Петрович
(1832—1876), гидрограф, кап 1 р (1876). Сын
П. Ф. Анжу. Окончил Мор. корпус в 1848 г. Служил на
БФ, в 1848—1850 гг. плавал к берегам Дании, Гол-
ландии и Англии. В 1852—1855 гг. в качестве мичмана
на фрегате „Паллада" и шхуне „Восток“ перешел на
Тихий ок., где у берегов п-ова Корея производил
гидрографии, работы. С 1856 г. вновь служил на Балт.
м. В 1873—1875 гг. был командиром п/х „Ительмен11,
затем „Ладога11, участвовал в гидрографич. работах на
Ладож. и Онеж. оз. Именем А. названы мыс и полуост-
ров на п-ове Корея в Япон. м. (в наст, время рус.
назв. полуострова утрачено, на соврем, карты он на-
носится безымянным).

В. Ф. Сидорченко, Н. Г. Семина

Анкер (нем. anker — якорь) 1. Уст. назв. якоря. 2.
Уст-во для закрепления стенки причального соору-
жения. Состоит обычно из укрепл. в грунте анкерной
плиты, соединенной со стенкой тросовой или стерж-
невой тягой.

АНКЕРбК (от гол. anker — мера объема, ок. 38 л),
дерев, бочонок объемом до 3 ведер, служивший для
хранения запаса прес. воды на шлюпках, а также
уксуса, вина и пр. на кораблях.

АНСОН Джордж (1697—1762), англ. воен.-мор.
деятель, теоретик воен.-мор. искусства, 1-й лорд Ад-
миралтейства (1751), адм. (1761). В войне за австр.
наследство против Франции и Испании (1740—1748)
командовал объедин. англо-гол. отрядом воен, кораб-
лей. Одержал ряд побед в мор. сражениях в Сев. м.
и Атлантич. ок. против флота Испании. В 1740—
1744 гг. совершил кругосвет. плавание. В 1747 г.
разгромил фр. эскадру у м. Финистерре. Во время
Семилетней войны (1756—1763) командовал эскадрой,
обеспечивающей высадку англ, десанта на побережье
Франции и прикрытие англ, войск с моря А. создал
сист. флот, инспекций, ввел нов. классификацию воен,
кораблей, учредил пост, корпус мор. пехоты, ввел
единую форму одежды для офицеров флота, разрабо-
тал нов. мор. устав, действовавший до 1865 г. За
большой вклад в развитие флота А. неофициально
называли в Англии „отцом флота". Его имя носили
7 воен, кораблей англ, флота.

В. Ф. Сидорченко
АНТАРКТИДА (от греч. anti — против и Арктика),
материк, занимающий центр, часть Антарктики. Рас-
положен к Ю. от Юж. поляр, круга. Почти полностью
покрыт мощ. слоем льда сред. толщ. 1,5 км. Пл. ок.
13,2 млн км2. Постоян. населения нет. В центр. А.
расположен полюс холода (— 88,3 °C на станции Во-
сток), сред, темп-pa зимой от —60 до —70, летом от
— 30 до —50 °C, на побережье летом до + 1—2 °C. На
зем. гидросферу оказывает влияние Антарктическое
циркумполярное течение, к-рое проходит в Юж. полу-
шарии вдоль 50° широты с 3. на В. Оно является
единств, на Земле глобальным теч. и играет важ. роль в
обмене водн. массами между океанами. История
открытия и исследования. Еще антий.
географы предполагали, что Земля имеет шарообраз.
форму и что в Юж. полушарии, как и в Сев., для равно-
весия существует суша. В эпоху Возрождения вновь
возникло предположение о существовании обшир. юж.
континента, к-рый в XVI—XVII вв. наносили на карту
под назв. Terra Australia Incognita — Земля юж. неве-
домая. Экспедициями Б. Диаша (1487), Ф. Магеллана
(1520), Ф. Дрейка (1578) было обнаружено, что Афри-
ка, Юж. Америка и Огнен. Земля не соединяются с
этим предполагаемым континентом. Позднее за часть
юж. континента принимали Австралию, пока голландец
А. Тасман (1642) не обошел ее с Ю. В 1770 г. во время
своей 1-й экспед. англичанин Дж. Кук обогнул с Ю.

Нов. Зеландию, но вера в существование Антарктич.
континента продолжала жить. Из Франции в поисках
этой земли были отправлены экспед., открывшие лишь
неск. необитаемых островов. 1-я экспед. Кука (1772—
1775) впервые в истории пересекла Юж. поляр, круг
и установила, что, если юж. континент существует,
то он может находиться только вблизи полюса, в ме-
стах, по мнению Кука, недоступ. для плавания. В
Англии поверили ученым, прикомандированным к
экспед. Кука, к-рые, вопреки его мнению, утверждали,
что кроме открытых экспед. Юж. Сандвичевых о-вов
и о-ва Юж. Георгия др. земли в южнополяр. зоне нет.
Через 45 лет, в дек. 1819 г., 1-я рус. антарктич.
экспед. Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева на
шлюпах „Восток" и „Мирный" отправилась на поиски
юж. материка. День, когда рус. мореплаватели увидели
ледяной барьер и материковый лед, поднимающийся
к Ю.,— 28 янв. 1820 г.— стал днем открытия А. В янв.
1821 г. этой экспед. была обнаружена Земля Александ-
ра I. В 20—30-е гг. XIX в. антарктич берега в наиб,
доступ, месте, к Ю. от мыса Горн, посещали англ, и
амер, охотники за мор. зверем, сообщая затем картог-
рафам об увид. ими землях, часто давая им ошибоч
сведения. Так, напр., по рассказам одного из про-
мышленников офицер королев, флота Англии Э. Брэнс-
филд пролив между Юж. Шетлендскими о-вами и
Антарктич. п-овом изобразил на карте заливом. В

Открытие Антарктиды
Шлюпы „Восток" и „Мирный" у берегов Антарктиды (1820).
Худ. М. М. Семенов

1838—1842 гг. антарктич. берега исследовали экспед.
француза Ж. Дюмон-Дюрвиля, американца Ч. Уилкса
и англичанина Дж. Росса, к-рые открыли нов. участки
побережья и прибреж. острова. Каждому открытому
участку побережья давалось название. Но случалось
так, что след, исследователи вновь открывали эти же
участки и давали свои названия. В 1874 г. англ, ученый
Дж. Меррей, 1 из руководителей океанографии, экспед.
на пар. корвете „Челленджер", впервые нанес на карту
очертания берегов А., близкие к действительности,
и хотя значит, часть берег, черты на его карте была
обозначена пунктиром, общие очертания континента
угаданы правильно. В погоне за китами в 1894 г. в
антарктич. воды направилось норвеж. промысловое
судно „Антарктик“. У м. Адэр впервые в истории 6 чл-
экипажа судна высадились на антарктич. материк.
Среди них находился естествоиспытатель К. Борх-
гревинк, к-рый позднее, в 1899 г., руководил экспед.
на судне „Юж. крест“, совершившей 1-ю зимовку
на антарктич. материке. В кон. 1897 г. Бельг, геогр.
об-во организовало экспед. на судне „Бельжика“.
Маршрут плавания проходил мимо м. Горн, через
м. Беллинсгаузена к Земле Виктории. Попав во льды,
судно в вынужд. дрейфе в теч. года прошло ок. 1300
миль. 1-я антарктич. экспед. англичанина Р. Скотта
(1901) на пар. судне „Дискавери" провела исслед. по-
бережья в р-не прол. Мак-Мердо, где судно находи-
лось 2 года Скотт предпринял 1-е санное путешествие
в глубь А., дойдя до 82° 17' ю. ш Впоследствии изу-
чением берегов А. занимались экспед.: фр. Ж. Шарко
на судне „Франс“ (1903), шотл. У. Брюса на судне
„Скоша“ (1904), австрал. Д. Моусона (1911 —1914).
Развившийся после 1-й мир. войны китобойный про-
мысел потребовал дальнейшего изучения А. С этой
целью было совершено неск. англ, океанографии, рей-
сов. В 1933—1937 гг. норвеж. экспед. А. Кристенсена
на судне „Торсхавн“ обследовала побережье А. в р-не
Инд. ок. Приблизительно к 1941 г. заканчивается уточ-
нение контуров А., и с 40—50-х гг. XX в. начинается
назем, изучение прежде всего краевых частей, а с
1957 г.— внутр, частей континента. Юж. магн. полюс
был впервые достигнут 16 янв. 1909 г. группой, в состав
к-рой входил австрал. исследователь Д. Моусон. В нач.
1911 г. в А. прибыла экспед. Р. Скотта с целью по-
корения Юж. полюса. Одноврем. на судне „Фрам"
в А. направился и норвеж. исследователь Р. Амундсен.
Он со спутниками, используя собачьи упряжки, 16
дек. 1911 г. достиг Юж. полюса и через 39 сут вернулся
на берег, базу. Скотт и члены его экспед., преодоле-

вая неимовер. трудности, потеряв всех лошадей, пеш-
ком достигли Юж. полюса на месяц позже Амундсена.
На обрат, пути вся группа погибла от холода и исто-
щения. 1-й полет над А. совершили амер, летчики
X. Уилкинс и В. Эйлейсон с базы Литл-Америка,
располож. на берегу А., антарктич. летом 1928—
1929 гг. Значит, работы по аэрофотосъемке А. выпол-
нены в период с 1928 по 1947 г. 4 амер, антарктич.
экспедициями под руковод. адм. Р. Бэрда. Он совер-
шил полет над Юж. полюсом, с воздуха открыл Землю
Мэри Бэрд, а в период Междунар, поляр года (1933 —
1935) его экспедиция с воздуха и в санных поездках
провела гляциологии, и геол, исследования в горах
Земли Королевы Мод и Земли Мэри Бэрд. В 1921 —
1931 гг. состоялась междунар, экспедиция — БАНЗАРЭ
(Британо-австрало-новозеланд.), к-рая изучила Берег
Нокса и открыла к 3. от него Землю Принцессы Ели-
заветы. В 1935 г. Л. Элсуорт совершил 1-й транс-
антарктич. полет от Антарктич. п-ова в Литл-Америку.
В 40—50-х гг. в А. создается сеть назем, станций разл.
стран, к-рые определили мощн. ледяного покрова,
открыли нов. горные цепи, провели аэрофотосъемку
значит, части территории и др. работы С 1955 г.
в А. начались согласов. междунар, исследования. США
были созданы база в Мак-Мердо, станции Амундсен-
Скотт (Юж. полюс), Бэрд, Халлет и Уилкс. В 1957—
1958 гг. в период Междунар, геофизич. года (МГГ)
12 стран создали в А. ок. 60 исслед. станций. Сов. Союз
начал исслед. в А. в янв. 1956 г., когда дизель-
электроход „Обь" с составом 1-й антарктич. сов.
экспед. подошел к берегу А. Тогда же был поднят гос.
флаг СССР в гл. базе сов. исслед. в А. Мирный,
названной в честь корабля рус. экспед., открывшей
материк в 1820 г. С этого времени в А. снаряжаются
сов. антарктич. экспед., число к-рых к нач. 1989 г.
достигло 34. В А. открыты месторождения камен.
угля, жел. руды, слюды, графита, золота, урана, мо-
либдена, серебра и др. Изучение ее недр продол-
жается. Океанографии, исслед. в Юж. ок. сов. НИС
ведут с 1956 г., с 1987 г. эти исслед. проводятся
на науч.-экспед. судне „Академик Федоров". В 1961 г.
вступил в силу Дог. об Антарктике, заключенный на
30 лет. Согласно дог., А. должна использоваться толь-
ко в мир. целях, она объявляется безъядер. зоной и
все исслед. подлежат междунар, контролю. Создан
Науч, комитет антарктич. исслед. (НКАИ), к-рому по-
ручено координировать нац. программы науч, исслед.,
в т. ч. и с помощью ИСЗ. По согл. СССР и США пред-
полагается уделить особое внимание изучению колеба-
ний толщины озонового слоя над А. („озоновой
дыры“). Обсуждается возможность продления срока

Советское океанографическое судно „Фаддей Беллинсгаузен"
ведет исследования у берегов Антарктиды (1986)
Постоянные исследовательские станции в Антарктиде.

действия договора. В 1982—1983 гг. в Антарктике
совершили плавание сов. суда „Адмирал Владимир-
ский" и „Фаддей Беллинсгаузен", к-рые прошли по
маршруту открывателей А. Ф. Ф. Беллинсгаузена
и М. П. Лазарева.

Лит. ТрешниковА Ф. Антарктида. Исслед , открытия
Л., 1980

Э. П. Карпеев

АНТАРКТИКА, юж. полярная обл., включающая в се-
бя материк Антарктиду и окружающее ее океанич.
пространство. Физ.-геогр. сев. границей А. принято
считать линию схождения юж. холод, и сев. более
теплых поверхност. вод (антарктич. конвергенция).
Эта граница проходит извилистой линией между 48—
63° ю. ш. Соврем, междунар.-прав, режимом сев.
границей А. определена 60-я параллель юж. широты.
Это обусловлено тесной физ. и прав, связью водн.

пространства Мирового ок. между 60° юж. широты и
Антарктидой и невозможностью установить в этой ча-
сти Мирового ок. на общих основаниях зоны нац.
юрисдикции (континентальные шельфы, рыболов, и
экон. зоны). В нач. XX в Австралия, Аргентина,
Великобритания, Нов. Зеландия, Норвегия, Франция и
Чили выступили с претензиями на отд. р-ны А., к-рые
в общей сложности составили 4/5 всей площади
Антарктиды. Эти претензии не нашли признания со
стороны др. гос-в и СССР, к-рый, в частности, заявил
о сохранении за собой всех прав, основ, на открытиях
и исслед. рус. мореплавателей и ученых, включая
право на предъявление соотв. террит претензий.
Междунар.-прав, режим А. регулируется Дог. об Ан-
тарктике (Вашингтон, 1959), вступившим в силу
23 апр. 1961 г. Положения дог. применяются к р-ну
южнее 60° ю. ш., включая все шельфовые ледники
и Антарктиду. По состоянию на 1985 г. участниками
Дог. являются 32 гос-ва, в т. ч. СССР. В соотв.
с Дог. А. может использоваться лишь в мирных целях
Она превращена в р-н, где действуют режимы демили-
таризации и нейтрализации, предусматривающие зап-
рещение в этом р-не любых мероприятий воен, харак-
тера, напр. создание воен, баз и укреплений, прове-
дение воен, маневров и испытаний всех видов оружия,
в т. ч. яд. взрывов независимо от их характера. Дог.
не препятствует использованию в А. воен, персонала.
Вопрос о террит. претензиях считается замороженным.
Дог. провозгласил принцип свободы науч, исслед.
в А. Каждый из участников Дог. должен заблаго-
временно информировать др. обо всех собств. антарк-
тич. экспед. и станциях, а также о таковых, органи-
зуемых др. гос-вами с его террит.; в макс, возможной
и практически осуществимой степени обмениваться
информацией относительно планов науч, исслед. и их
результатов, а также персоналом экспед. и станций.
На периодически созываемых консультатив. совеща-
ниях разрабатываются, рассматриваются и прини-
маются рекомендации, к-рые вступают в силу после
их утверждения всеми гос-вами, имеющими в соотв.
с Дог. право участвовать в таких совещаниях. В рам-
ках Дог. разработаны Конвенция о сохранении антарк-
тич тюленей, а также Конвенция об охране мор. живых
ресурсов Антарктики, гл. целью к-рой является сохра-
нение и рац. использование всех видов мор. живых
организмов. К конвенции может присоединиться любое
гос-во или орг-ция. Конвенция предусматривает созда-
ние Комиссии по сохранению живых ресурсов А. и
Науч, комитета по исслед. живых ресурсов А. Гото-
вится конвенция, к-рая установит прав, режим исполь-
зования антарктич. минер, ресурсов В А Одинцов

АНТАРКТИЧЕСКОЕ ЦИРКУМПОЛЯРНОЕ ТЕЧЕ-
НИЕ (АЦТ) (лат. circum — окружность, англ, po-
lar— полюс), крупнейшее течение Мирового ок., на-
зываемое также Антарктич. круговым теч., Великим
вост, дрейфом или теч. Зап. ветров. Направлено на В.
и опоясывает Антарктиду непрерывным кольцом.
Характерной чертой АЦТ является многоструйность,
причем интенсивные струи разделены зонами с низкими
скоростями теч. Дл. АЦТ 20 тыс. км, шир. от 800
(прол. Дрейка) до 1500 км. Согласно данным измере-
ний перенос вод в системе АЦТ равен приблизительно
150 млн м3/с и изменяется от р-на к р-ну в зависимости
от водообмена с прилегающими частями Мирового ок.
Наиб, точно перенос вод измерен в прол. Дрейка, где
он составляет 130 млн м3/с (превосходит расход
Гольфстрима) АЦТ проникает практически до дна,
скор у пов-сти достигают более 0,5 м/с, а на глуб.
2—3 км — 0,5—0,1 м/с. Сред скор, на пов-сти вдоль
параллелей по данным дрейфующих буев равна
0,18 м/с, полный оборот в АЦТ вокруг Антарктиды
буй сделал бы за 4 года. АЦТ не является строго
зональным теч.: под влиянием выступов суши и релье-
фа дна оно испытывает отклонения к С. и Ю , что
придает теч. волнообраз. характер. Напр , после вы-
хода из прол. Дрейка для АЦТ характерны меандри-
рование и образование фронт, синоптич. вихрей.
Темп-ра 0—12 °C, соленость 34—34,7 %о. См. также
Южный океан.

АНТВЕРПЕН (фламанд. andwerp — плотина, дамба),
порт в Бельгии, один из крупнейших мор. портов
мира, расположен в ниж. течении р Шельда в 90 км
от Сев. м. Основан в VII в. Обеспеч. глубина в малую
воду на фарватере реки и на подходных каналах 8,5 м.

Амплитуда колебаний уровня при приливах 5,5 м.
Причалы находятся вдоль набережных р. Шельда
и в закрытых док-бассейнах, изолированных от реки
4 шлюзами. В порту ок. 260 причалов с общей дл.
причальной линии ок. 59 км обеспечивают переработку
всех видов ген. и массовых грузов, в т. ч. контейнер,
комплекс, состоящий из 6 терминалов с причалами
дл. 3,66 км, оснащенными контейнер, перегружателями
грузоподъемн. до 53 т каждый и кранами — до 28 т.
Причалы зернового терминала с обеспеч. глуб. от 7,3 до
14,6 м оборудованы 2 элеваторами и транспортерами
производит, ок. 900 т/ч. В порту 2 зернохранилища
общей емкостью ок. 54,2 тыс. т. Пл. складов вдоль
реки и на причалах док-бассейнов составляет
767 тыс. м2 (для зерновых и навалоч. грузов). Холо-
дильники емкостью ок. 60 тыс. м3 с причальной линией
260 м. Причалы для перегрузки поташа с глуб. до
10,7 м оснащены оборудованием прризводит. до
6 тыс. т/ч. Причалы для перегрузки руды, угля, фос-
фатов имеют дл. 1,2 тыс. м и глуб. 13,7 м. Нефтена-
ливной терминал состоит из 20 причалов с глуб. от
11,3 до 13 м. В порту 7 сухих доков част, владельцев
(наиб, размеры 270X41X8,5 и 225X33,2X8,5 м) и
10— муниципалитета. Грузооборот порта св. 80 млн т
в год.

АНТЕННА с у д о в а я (от назв. реев средневековых
галер—лантин), наружное суд. радиотехн. уст-во,
осуществляющее излучение и прием сигналов радио-
связи и радиолокации, а также прием сигналов радио-
навиг., радиовещат. и телевиз. станций. А. радиосвязи
делят по назначению на гл., экспл. и авар.; по исполь-
зованию — передающие, прием, и приемно-передаю-
щие; по диапазону радиоволн — гектометровые (сред-
неволновые), декаметровые (коротковолновые), мет-

Проволочные антенны средних волн: а—Г-образная, б —
Т-образная, 1 — фал; 2 — блок, 3 — изолятор; 4 — гориз.
часть; 5 — снижение; 6 — изолятор ввода, 7 — колонка

Ненаправленная антенна ко-
ротких волн. 1 — фал, 2—
блок; 3 — изолятор; 4 — на-
клонный луч, 5 — изолятор
ввода

Уголковая антенна ненаправ-
ленного действия
Несимметричный вибратор с противовесом: 1 — верх, труба;
2 — изолятор; 3 — ниж. труба; 4 —гайка; 5 — основание; 6 —
лучи противовеса; 7 — колпак

ровые, дециметровые и сантиметровые (ультракорот-
коволновые). Гл. А. являются гектометровыми, не-
направл. и устанавливаются на судах всех классов
для обеспечения работы гл. (навиг.), резервных
(авар.) передатчиков, приемников и автомат, приемни-
ков сигналов тревоги и бедствия. В качестве гл. исполь-
зуются, как правило, проволоч. Г-образ. и Т-образ.
антенны и антенны-мачты. Кроме гл. м. б. предусмот-
рена уст-ка авар, антенны, к-рая в случае необходи-
мости должна обеспечить работу гл. и резерв, радио-
передатчиков и приемников. Экспл. А. декаметровых
волн обеспечивает работу экспл. передатчиков и
приемников. В диапазоне декаметровых волн приме-
няются ненаправл. А. в виде верт. или слегка наклон,
лучей из 1 или неск. проводов, штыревые А., уголковые
А., состоящие из вибраторов конич. формы, ориенти-
ров. под углом 90° относительно друг друга. Гл. и
экспл. передающие А. рекомендуется устанавливать в
р-не верх, мостика ближе к радиорубке, а прием.—
на максимально возможном удалении от передающих
А. Для уменьшения влияния отд. частей бегучего
такелажа на хар-ки А. декаметровых волн рекомен-
дуется врубать на них изоляторы с промежутками
меньше 1/4 дл. волны или изготовлять эти части из
непроводящего материала. А. метрового диапазона
волн устанавливают на большой высоте: на суд. мач-
тах, груз, колоннах и т. п. Для приема сигналов фазо-
вых и импульсно-фазовых радионавиг. сист., работа-
ющих в диапазоне гектометровых волн, в суд. приемо-
индикаторах применяются проволоч. ненаправл. А. в
виде верт. (слегка наклон.) луча или штыревые А. В
суд. радиопеленгаторах в качестве осн. А. использует-
ся антенна направл. действия рамоч. типа. В качестве
вспом.— ненаправл. проволоч. антенна в виде верт.
или слегка наклон, луча или штыревая А. Для передачи
и приема сигналов спутниковой связи, использующих
дециметровый диапазон радиоволн, применяются
управляемые зерк. А. направл. действия. Такая А. со-
стоит из параболич. рефлектора (зеркала) и излуча-
теля. Устанавливается на спец, гиростабилизир. плат-
форме, обеспечивающей продольную и попереч. устой-
чивость, и управляется по азимуту и углу места.
Для корректировки наведения А. используются сигна-
лы гирокомпаса и шаговая сист. сопровождения. Для

передачи и приема радиолой, сигналов в суд. радио-
локаторах, работающих в сантиметровом диапазоне
волн, применяются остронаправл. вращающиеся А.,
обеспечивающие круговой обзор. Вращение А. осу-
ществляется в гориз. плоскости с частотой 15—20
об/мин. Наиб, распространение на судах получила
рупорно-щелевая радиолой. А. А. М. Байрашевский

Антенна-мачта: / — штырь;
2 — спица; 3 — снижение;

4 — ствол; 5 — боковой ввод;
6 — опорный стакан

В суд. мех-мах оазли-

АНТЁН НА-мАЧТА, суд. приемно-передающая антен-
на гектометровых волн или совмещ.— гектометровых
и декаметровых волн.
Состоит из полой
свободно стоящей мач-
ты из стеклопластика
и металлич. штыря. Токо-
ведущая часть А.-м. гек-
тометровых волн пред-
ставляет собой сист. верт.
проводов, к-рые в верх,
и ниж. частях присо-
единяются к спец, коль-
цам. Натяжение прово-
дов регулируется тал-
репами. Токоведущую
часть в ствол мачты вво-
дят через проходной изо-
лятор. В основании
А.-м. расположен гро-
зоразрядник. А.-м. при-
меняются на судах в ка-
честве гл. антенн. По
сравнению с проволоч.
антеннами А.-м. более
надежна в работе, от-
личается постоянством
параметров, удобнее при
уст-ке и эксплуатации
в суд. условиях.

АНТИ ВИБРАТОРЫ, уст-
ва для виброгашения в
суд. мех-мах, сист. и
корпусных конструкциях,
чают А. линейные (масса жестко присоединена
к вибрирующему элементу), нелинейные (масса
упруго присоединена к вибрирующему элементу),
маятниковые (присоедин. масса совершает маятниковое
движение в поле центробеж. сил вращающегося виб-
рирующего элемента). А. суд. сист. и корпус, констр.
состоят из инерц. (масс разл. конфигураций) и упругих
(пружины, резиновые прокладки, гибкие стержни
и т. д.) элементов, присоединяемых к вибрирующей
конструкции. Подбором инерц. элемента и его упругой
связи с вибрирующим объектом достигается равенство
собств. частоты пассив, виброгасителя с частотой воз-
мущения, в результате чего происходит противофаз,
ослабление вибрации колеблющегося объекта. Разли-
чают одночастот, (эффектив. на отд. дискретной ча-
стоте колебаний) и многочастот. (эффектив. в полосе
частот колебаний) А. в зависимости от кол-ва инерц.
элементов и числа степеней свободы каждого из них.

„АНТИКЙТИРА", усл. назв. античного груз, судна,
остатки к-рого обнаружены в 1900 г. греч. собирате-
лями губок на глуб. 60 м близ о-ва Антикитира
в Средизем. м. (между зап. оконечностью о-ва Крит
и юго-вост, оконечностью п-ова Пелопоннес). Груз
судна составляли уник, произведения искусства. Пра-
вительство Греции организовало экспед. по подъему
ист. ценностей. Археологи, впервые участвовавшие
в таких работах, не могли лично наблюдать за рабо-
тами на дне, а водолазы, не имевшие спец, подго-
товки, совершили в ходе работ мн. ошибок. Однако
это был 1-й случай удачной в целом орг-ции подв.-
археологич. экспедиции. Поднятые произведения
искусства заняли в Афинском нац. музее целую гале-
рею. Среди них 36 мрамор, статуй (копии более древ,
бронзовых оригиналов), мн. бронзовых скульптур
V—III вв. до н. э. Найдены также бронзовое богато
украш. ложе, золотое жен. украшение с фигуркой
Эрота, серебряные и бронзовые сосуды, стеклян. вазы
из Александрии, светильники и бытовая посуда экипа-
жа судна, обломки корпуса судна и 4-лапый якорь.
Судя по находкам, судно затонуло в I в. до н. э., когда
римляне вывозили из Греции награбл. предметы
искусства. Особый интерес представляют обнаруж. де-
тали бронзового уст-ва, напоминающего шестеренча-
тый часовой мех-м. Он имел 3 шкалы с делениями,
букв, обозначениями и стрелками, к-рые показывали
моменты восхода и захода ярких звезд, фазы луны,
положение на небе планет Юпитер, Марс, Венера,
Меркурий. Вероятно, мех-м соединялся валом с вод.
колесом и являлся древнейшим астрон. прибором.
Поднятые с судна предметы позволили получить цен-
ные данные о быте, науке и искусстве антич. времени.

К. /С. Шилик

АНТИЛЬСКИЕ ОСТРОВА (от греч. anti и исп. ilhas —
острова, лежащие впереди Азии), арх. в Вест-Индии,
ограничивающий с С. и В. Карибское м. Делятся на
Большие А. о.— Куба, Гаити, Ямайка, Пуэрто-Рико —
и Малые А. о.— Виргинские, Наветренные, Подветрен-
ные, Тринидад, Тобаго, Барбадос. Пл. 223 тыс. км2.
Нас. 26,7 млн чел. (1981). На А. о. мн. бухт, но лишь
немн. из них укрыты от ветров и волнения с океана.
Климат тропич., пассатный. В теч. всего года ветры
от C.-В., В., Ю.-В. (скор. 3—6 м/с). В дек.— февр.
наблюдаются одиноч. сев. штормы — «нортеры», к-рые
достигают большой силы, развивают кр. волнение.
С июля по ноябрь через А. о. проходят разрушит,
тропич. циклоны, сопровождающиеся сильными и про-
должит. ливнями и значит, волнением. Осн. порты:
Гавана, Сантьяго-де-Куба (Куба), Кингстон (Ямай-
ка), Порт-о-Пренс (Гаити), Санто-Доминго (Домини-
кан. Республика), Сан-Хуан, Понсе (Пуэрто-Рико),
нефтяной Пуэнт-а-Пьер (Тринидад и Тобаго).

АНТИЦИКЛОН, область высокого атм. давления
(атм. максимума) с движением воздуха вокруг ее
центра по час. стрелке в Сев. и против — в Юж.
полушарии. У земли ветер имеет доп. движение от
центра к периферии А. Давление в центре А. пре-
вышает 1000 и может достигать 1070 гПа. Различают
субтропич., умер, широт и околополюс. А. Субтропич.
А. располагаются над океанами в широтной зоне
20—40° (см., напр., Азорский антициклон) и сущест-
вуют на протяжении всего года. Такое же постоянство
свойственно околополюсным А., особенно над Антарк-
тидой. А. умер, широт, разделяющие отд. циклоны в
сер. внетропич. циклонов (см. Циклон), перемещаются
в том же направлении и с такой же скоростью (30—
50 км/ч). Период прохождения сер. составляет в сред.
5—6 сут. Погода в А. определяется полностью свой-
ствами возд. массы, в к-рой он возникает, и ее послед,
трансформацией. Для внутр, обл. А. характерны
слабые перепады давления и соотв. слабые ветры или

штилевая погода. Нисходящее движение воздуха при-
водит к т. н. адиабатич. нагреву воздуха с умень-
шением влажности. Для р-на А. характерно преобла-
дание ясной безоблач. погоды, и поэтому по условиям
радиац. обмена в А. летом наблюдается жаркая по-
года, зимой — сильный мороз, а весной и осенью —
заморозки.

АНТИЦИКЛОНЙЧЕСКАЯ ЦИРКУЛЯЦИЯ, сист.
движения вод с замкнутыми поверхност. теч., направ-
ленными в Сев. полушарии по ходу час. стрелки,
а в Юж.— против; в ней вследствие действия силы
Кориолиса, в отличие от циклонической циркуляции,
происходят движение вод в верх, слоях от периферии
к центру р-на, опускание их в центр, ч. в нижележащие
слои, растекание в глубин, слоях из центр, части р-на
к периферии и подъем на периферии в верх. слои.
При А. ц. изолинии всех физ.-хим. хар-к воды опу-
скаются в направлении от периферии к центру, водн.
толща имеет т. н. воронкообраз. (или седлообраз.)
строение. Самые обшир. обл. Мирового ок. с А. ц.
находятся в Атлантич. и Тихом ок. к С. и Ю. от эква-
тора и в Инд. ок. к Ю. от экватора.

АНТОНИЙ Марк (Antonius Marcus). 1. (143—87 гг.
до н. э.) рим. консул (99 г.), самый выдающийся
оратор до Цицерона, один из организаторов 1-го пла-
номер. наступления на пиратов ок. 102 г. до н. э.
2. Сын предыдущего, претор (74 г. до н. э.), по пору-
чению сената снарядивший мор. экспед. к берегам
Крита, с тем чтобы очистить р-н от пиратов. Увер.
в успехе, он взял с собой в огромном кол-ве кандалы
для разбойников, но потерпел поражение, и кандалы
были надеты пиратами на плен, римлян. Сам А.,
получивший насмешливое прозвище Критский, по
одной версии, погиб в той же битве (74 г. до н. э.),
а по др.— заключил с пиратами позор, для римлян
мир и умер год спустя. 3. (83—30 гг. до н. э.) сын
предыдущего, гос. деятель, триумвир (коллегиальный
правитель Рима), военачальник и флотоводец, друг и
душеприказчик Юлия Цезаря. Стремясь к единолич.
власти, А. стал оказывать покровительство пиратам
и разбойникам, а своим детям от егип. царицы
Клеопатры раздаривал без ведома сената рим. провин-
ции и др. земли: Александру — Армению, Мидию и еще
не завоев. Парфию, Птоломею — Финикию, Сирию и
Киликию, дочери — рим. провинцию Киренаику. По
настоянию Октавиана сенат объявил ему войну, и
2 сент. 31 г. до н. э. А. потерпел поражение от Агриппы
в мор. битве у м. Акций (ныне Скила). В честь этой
битвы римляне воздвигли 4 триумф, колонны Ростры.
После захвата Александрии войсками Октавиана
покончил самоубийством.

Лит.-. Снисаренко А. Б. Властители антич. морей.
М., 1986.

А. Б. Снисаренко

АНУФРИЕВ Иван Петрович (1868—1937), рус. сов.
кап. дальнего плавания, поляр, исследователь, 1 из
пионеров зимней навиг. в морях Сев. Ледовитого
океана. Потомств. помор, А. с 10 лет плавал на
Белом м. на парус, и пар. судах юнгой, кашеваром,
матросом. В 1891 —1903 гг. служил на пароходах
Мурман, об-ва. Окончил Архангельские штурм, курсы,
был штурманом и кап. В 1902—1908 гг. командовал
парус, спасат. ботом на Мурман, побережье. С 1909 по
1913 г. кап. 1-го на С. рус. ледокольного п/х „Нико-
лай", на к-ром совершил неск. зимних плаваний в
Карском м., доказав их возможность. Обследовал о-ва
Нов. Земли и внес исправления в карты. В 1914 г. А.
кап. экспед. судна „Герта“ (Гл. гидрографии, упр.),
направленного на поиски экспедиции Г. Я. Седова.
В 1915—1920 гг кап. ледокольных п/х М-ва торговли
и пром-сти на С., в т. ч. „Линтроз" (,,Садко“) и
„Сибиряков", лед лоцман во время зимних рейсов
и кампаний на Белом м. В 20-е гг. командовал неск.
зверобойными шхунами, затем работал лед. лоцманом
в ряде арктич. экспедиций (Карской и др.). Опубли-
ковал более 30 статей по вопросам судовождения
и навиг. на С. и зверобойному промыслу: „О тюленьем
промысле на Белом м.“ (1897), „О льдах Белого м.“
(1909), „Из истории мореходства на С.“ (1913),
„О ледокольном флоте“ (1923) и др. Именем А. назва-
на бухта в зал. Шуберта на Нов. Земле.

В. Г. Андриенко

«АНФИЛАДА (фр. enfilade от enfiler — нанизывать
на нитку), построение кораблей в парус, флоте на
одной линии или по прямой в направлении на опред.
предмет; анфилад, огонь — продольный огонь, пора-
жающий сразу неск. стоящих друг за другом кораблей
противника.

АНЧОУСОВЫЕ (лат. Engraulidae), семейство мор.
обычно прибреж. пелагич. стайных рыб отряда сельде-
образных Существуют 15 родов и более 100 видов;

Перуанский анчоус

дл. до 20, обычно 10—15 см. Обитают в теплых и умер,
водах всех океанов, нек-рые виды заходят в пресную
воду устьев рек Питаются в осн. зоопланктоном.
От сельдей отличаются большим ртом, располож. под
нависающим над ним рылом. В Черном и Азов. м.
встречается европ. анчоус, или хамса; особенно изве-
стен перуан. анчоус, обитающий у берегов Чили и
Перу в зоне холод. Перуан теч. и питающийся фито-
планктоном. Промысел А. прибреж. и сезонный. Осу-
ществляется сейнерами, вооруж. кошельковыми нево-
дами. Поиск скоплений ведется эхолотами. Уловы
перуан. анчоуса достигали 13 млн т (1970) и зани-
мали 1-е место в мир. промысле, а в последние годы
резко снизились. Перуан. анчоус на берег, рыбомучных
з-дах перерабатывается в осн. на муку. Азово-черно-
мор. и япон. хамса служит сырьем для выработки
соленой продукции.

АПВЕЛЛИНГ (от англ, upwelling, up — наверх и
well — источник), устойчивый подъем более холод,
глубин, вод к пов-сти океана (моря), вызываемый
сгоном поверхност. вод под воздействием ветра и
дивергенцией течений Проявляется ярче всего в при-
бреж. зоне при отходе теч. от берега и обнаруживается,
как правило, по понижению темп-ры поверхност. вод.
Разность темп-p между холод, прибреж. водами и
водами открытого моря может достигать 10—14 °C.
Постоян. прибреж. А. наблюдается у вост окраин
Тихого и Атлантич. ок.— у берегов Калифорнии и

Перу, Сев.-Зап. и Юго-Зап. Африки. Глубин, воды
приносят большое кол-во биогенных элементов, поэто-
му зоны А. являются важнейшими рыбопромысло-
выми р-нами Мирового ок. А. способствует пониже-
нию темп-ры воздуха и образованию туманов

„АПОСТОЛ ПЕТР", 1-й (из 2 однотипных) парусно-
греб. 34-пуш. фрегат Азовского флота. По классифи-
кации кон. XVII в.— корабль 5 р. Чертежи не сохра-
нились. Заложен в Воронеже в марте 1696 г. и уже
в апр. спущен на воду. В свой 1-й рейс ушел на веслах
вниз по Дону к Азову, на переходе выполнялись
достроечные работы. Вместе с галерами „А. П.“ участ-
вовал в блокировании крепости Азов и сыграл важ-
ную роль в ее взятии. В Азов, флоте прослужил
14 лет. Дальнейшая судьба корабля неизвестна.
Вероятно, после неудачного Прутского похода 1711 г.
„А. П “ разделил участь др. кораблей Азов, флота,
часть к-рых поставили на прикол, часть продали,
а ост. уничтожили. Дл. 35, шир. 7,6 м. 30 пар весел
обслуживали 104 гребца

Лит . Ш ер шов А П. История воен кораблестроения
М.—Л , 1940

Л. С. Шапиро

АПОСТбЛИ Николай Николаевич (1861 —1937), 1-й
фотолетописец рус ВМФ, кап. 1 р. (1910). Воспиты-
вался в семье адм. Г. И Бутакова. Окончил Мор. уч-ще
в 1884 г., затем Мин. офицер, класс. Служил в штабах
разл. соед. БФ С юности увлекался фотографией,
1-е удачные снимки сделал во время дальних пла-
ваний на клипере „Наездник" и крейсере „Рында".
Участвовал в плаваниях эскадры Атлантич. ок. в США
(1893) и Отд. отряда судов Балт. моря в Германию
на торжества открытия Кильского канала (1895).
В 1900 г. изобрел и применил спец. 2-камер. 2-объек-
тив. фотоаппарат, позволяющий оперативно снимать
движущиеся объекты (т. н. двойные фотографии,
камеры констр лейт А). Им сделаны фотографии
большинства кораблей рус ВМФ кон. XIX — нач.
XX в., использованные в качестве иллюстраций в
справочниках, пособиях и альбомах, в уник, серии из
166 типографских открыток с изображением кораблей
всех классов. Участвовал в разработке арт. приборов,
прицельных и дальномер, приспособлений с примене-
нием фототехники. Занимался также спец. воен.-техн,
фотографией: делал снимки учеб, стрельб, всплесков
снарядов, взрывов мин и торпед, случаев из мор.
практики. С 1910 г. нач. службы связи в штабе команд
БФ. После Вел. Окт. соц. революции работал в разл.
учреждениях ВМФ: руководил фотолаб. Политуправ-
ления БФ, заведовал фототехн. лабораторией Музея
истории Ленинграда, с 1926 г. преподавал фотодело в
Воен.-мор. уч-ще им. М. В. Фрунзе. С 1930 г. на пенсии
по болезни. Большинство работ А. хранится в Цент-
ральном военно-морском музее в Ленинграде.

Лит. Ап ос т о л и Н Н Руководство к изучению практич
фотографии для мор. офицеров и туристов СПб, 1893. Он же
Популяр руководство по фотографии для начинающих Пг ,
1915

В. Г. Андриенко, Р. М. Мельников

АПОФО (apofo), зап.-африкан. рыболов, каноэ жи-
телей Берега Слоновой кости. Выдолблено из ствола
дерева. Имеет 1 мачту с парусом прямоуг. формы, ши-
рокий корпус с продол, кривизной днища. Нос и кор-
ма А имеют плоские удлин. окончания в виде полок.
В разрезе корпус представляет собой днище с крутым
подъемом и хорошо выраженным внутр, углом наклона
бортов от ватерлинии. В А. нет банок. Борта соеди-
нены друг с другом поперечинами, идущими от одного
планширя к другому.

АППАРЕЛЬ (от фр. appareil — въезд), состав-
ная платформа, предназнач. для.въезда разл. машин
самостоятельно или с помощью спец. тягачей с берега
на одну из палуб судна и съезда обратно (заборт-
ная А.) либо для перемещения с палубы на палубу
(внутрисуд. А.). Забортная А. одним концом (ведущей
секцией) закреплена на судне, а др. (концевой сек-

Аппарель. а — совпадающая с ДП, б — угловая, в — полупо-
воротная; г — поворотная

Аппарель в рабочем положении

цией) опирается в рабочем положении на причал или
берег. В походном положении А. почти вертикальна.
Различают заборт. А., поворот, и полуповорот.; по ме-
сту уст-ки на судне — борт., нос. и корм.; по констр.—
1—3-секцион. (сред секция наз. ведомой); по ориен-
тации относительно ДП судна — продольные и угловые
(под углом к ДП). Внутрисуд. А., используемая для
перемещения машин между палубами, м. б. стационар-
ной в виде наклонной корпусной констр.— пандуса или
поворотной в виде платформы, одна сторона к-рой

шарнирно соединяется с палубой. Шарнирное соеди-
нение дает возможность изменять угол наклона А. к
гориз. плоскости и обеспечивает поочередный доступ
на несколько палуб. В 2-секционной конструкции А.
одна из секций используется для закрытия выреза
в палубе.

АПРАКСИН Федор Матвеевич (1661 —1728), рус. гос
и воен.-мор. деятель, мн. сделавший для становления
и развития отеч. флота, стольник Петра I (с 1682),
ген.-адм. (с 1708), граф (с 1710), участник создания
„потешного" войска. В 1693—1696 гг. двинский воево-
да и губернатор Архангельска, в 1700—1706 гг. азов,
губернатор, руководивший стр-вом Азовского флота,
крепостей и гаваней на Азов. м. Участвовал во 2-м
Азовском походе Петра I против Турции (1696) и
в Керчен. походе рус. флота по Азов, м (1699)

В 1702 г плавал по

Азов. м. с целью изучения
фарватеров. С 1707 г.—
адм. и президент адми-
ралтейств. В 1708 г. ко-
мандовал БФ и сухопут.
войсками в Ижор. земле
(Ингерманландии), отра-
зившими нападение на
Петербург швед, армии
ген. Г. Любеккера. За эту
победу получил чин дей-
ствит. стат, советника. В
1709 г. руководил стр-вом
флота на Воронеж, вер-
фях. В 1710 г. коман-
довал 10-тысяч, корпу-

сом, осадившим и взяв- Ф М. Апраксин,
шим мощ. швед, крепость Худ. П. В Жуковский
Выборг, за что был на-

гражден орденом Андрея Первозв. и золотой шпагой
с бриллиантами. В 1711 г. вновь заведовал флотом на
Ю., а после неудачного для России Прут, похода 1711 г.

против тур. армии руководил уничтожением юж. кре-
постей и Азов, флота согласно договору. В 1712—
1721 гг. командовал рус. корпусом, овладевшим в
1713—1714 гг. Финляндией; за эти годы рус. кораб.
и галер, флот под его команд, провел ряд важ опера-
ций в Финском зал. и Балт. м., одержал победу над
отрядом швед. воен, кораблей вице-адм. Н. Эреншёль-
да в Гангу тс ком сражении (1714). В дек. 1717 г. А. был
назначен первым президентом Адмиралтейств-колле-
гии, в 1721 г.— эстлянд. губернатором. В Персид.
походе 1722—1723 гг. командовал Касп. флотилией,
в 1723—1726 гг.— Балт. флотом. В 1725 г. награжден
орденом Александра Невского. С 1726 г. являлся
членом Верховного тайного совета. В 1728 г. переехал
с императорским двором из Петербурга в Москву,

где вскоре умер.

Литл Дмитриев С. И. Ген.-адм. граф
Ф. М. Апраксин. СПб., 1914.

Ю. Н. Беспятых

АПСЕЛЬ, бизань-стаксель (от гол. aap-zeil —
обезьяний парус), косой треуг. парус, самый ниж. из
стакселей, ставящихся на штагах бизань-мачты на
парус, судах с прямым вооружением. А. ставится также
на спорт. 2-мачтовых яхтах для увеличения площади
парусности в слабый ветер, когда судно длит, время
идет одним галсом. Галсовый угол А. крепится на
Апсель (бизань-стаксель) на яхте с парусным вооружением
кеча

палубе с наветр. стороны от грота-гика, а шкот про-
водится на корму или нок бизань-гика. При перемене
галса А. убирается. Снасть, по к-рой поднимается
и опускается А., называется А.-леер.

АПШЕРОНСКИЙ МАЯК, створ из 2 маяков (верх, и
ниж.) на Апшеронской горе Апшеронского п-ова. Един-

ственным местом для ук-

Апшеронский маяк

рытия судов на всем зап.
побережье Касп. м. от Че-
ченских о-вов до Баку
был Апшерон, прол. Не-
обходимость входа в не-
го в ночное время потре-
бовала установки здесь
маяка. Для безопасности
входа в пролив с С. на
его середину по створу
необходимо было уста-
новить также ниж. маяк.
Строительство маяков
этого створа начато в
1858 г., в 1859 г. законче-
на постройка верх, маяка.
Башня камеи., конич.,
выс. 27 м, серого цвета.
В окт. 1860 г. в фонар.
сооружении установлен
светооптич. аппарат
и начато освещение верх-
него А. м., а в апр. 1861 г.
— нижнего. В 1912 г.
освещение обоих маяков
переведено на керосино-
калильную систему
„Люкс“. В 1956 г. А. м.

переведен на электр. освещение. Огонь белого цвета,
затмевающийся, находится на выс. 101 м от уровня
моря. Дальность действия 40,7 км.

АРАВЙЙСКОЕ МОРЕ, окраинное м. Инд. ок. между
п-овами Сомали, Аравийским и Индостан. Кр. зал.:
Оманский, Кач, Камбейский, Аденский. Пл. 4832 тыс.
км2, сред. глуб. 3006, наиб.— 5803 м. Наиб, о-ва:
Сокотра, Лаккадивские. Берега в осн. возвышенные.
Рельеф дна очень сложный: каньоны, хребты, подня-
тия, котловины. Донные отложения на шельфе гл. обр.
терриг. происхождения. Климат, тропич. муссонный.
Темп-pa воздуха 20—29 °C. Впадает р. Инд. Темп-ра
воды 22—28 °C. Соленость 34—36,5 %о. Теч. вызваны
в осн. муссонами. Приливы неправильные полусуточ.
от 0,5 до 3 м. Ветровое волнение наиб, в июне —
авг., выс. волн 1,5 м. Рыболовство. Гл. порты: Коломбо
(Шри-Ланка), Бомбей (Индия), Карачи (Пакистан),
Аден (НДРЙ).

АРАФУРСКОЕ МОРЕ, окраинное море Инд. ок. между
Австралией, Нов. Гвинеей и о-вами Танимбар и Кай.
Пл. 1017 км2. Сред. глуб. 186, наиб. 3680. В юго-вост,
части А. м. между п-овами Арнемленд и Кейп-Йорк
находится большой зал. Карпентария. Кр. о-ва: Мел-
вилл, Ару, Грут-Айленд и др. Зал. и почти все море
находятся в пределах шельфа и только узкая его по-
лоса на С.-З.— на крутом материковом склоне. Кли-
мат муссонный. Скор, ветра 1,8—7,3 м/с. Темп-ра воз-
духа зимой более 20 °C, летом св. 30 °C. Темп-ра воды
25—29 °C и более. Соленость 34—35 %о. Течения сла-
бые. Преобладают неправильные полусуточ. приливы,
достигающие в открытой части моря 2, в прибреж.—
3,2 м (макс. 7,6 м). Флора и фауна А. м. относятся
к зап.-тихоокеанской тропич. обл. У сев. берега п-ова
Арнемленд добыча жемчуга и краболовство. Порт
Дарвин (Австралия).

АРБИТРАЖ, орган, разрешающий имуществ. споры
между гос. предприятиями, орг-циями и учреждения-
ми. Рассматривает дела в составе 1 или неск. арбитров,
избранных сторонами или назнач. в установл. порядке.
Подведомственность споров зависит от подчиненности
сторон, их местонахождения, а также суммы иска.
В СССР хозяйств, споры разбирает ведомств. А., если
орг-ции подчиняются 1 ведомству (напр., ММФ) или
гос. А., когда орг-ции имеют разл. ведомств, принад-
лежность. Мор. А. занимается только мор. спорами.
Существуют 2 типа мор. А.: образуемый для рассмот-
рения конкрет. спора и прекращающий свое существо-
вание после вынесения решения; постоянно действую-
щий (напр., МАК при ТПП СССР, Междунар, арбит-
ражный суд по делам мор. и реч. судоходства в Гдыне,
образованный торговыми палатами в ПНР, ГДР и
ЧССР; Арбитраж Ллойда в Лондоне; Американская
арбитражная ассоциация в Нью-Йорке).

В. А. Мусин

„АРГОНДВТ“, 1 -е рус. винтовое судно в Черном м.
Построено в 1851 г. на з-де „Робинзон и Рассел“
в Лондоне по заказу рус. правительства. Принадле-
жало Отд. Кавказ, корпусу, осуществляло груз, пере-
возки между рус. укреплениями вдоль Черномор, берег,
линии. Имело корпус и парусное вооружение шхуны.
Отличалось хорошими мореход, и маневренными ка-
чествами, экономии, расходованием топлива, что по-
служило основанием для решения о замене в Черном и
Балт. м. прежних воен, дерев, парус, транспортов
жел. винтовыми по образцу „А.“. Во время Крымской
войны (1853—1856) во избежание захвата противни-
ком „А.“ сожжен в 1855 г. в Бердянске. Водоизм.
300 т, дл. 41, шир. 7,3, осадка 3 м, грузоподъемн.
до 200 т, мощн. 2 пар. машин ок. 75 кВт. Вооруж.:
неск. малокалибер. пушек.	Р. М. Мельников

АРГОНАВТЫ, по древнегреч. мифологии участники
плавания на корабле „Арго“ в страну Колхиду (Эю)
за золотым руном. Упоминания об этом мифе имелись
у неск. древних авторов (Пиндар, Гомер, Гесиод,
Эсхил, Диодор Сицилийский, Платон). Однако наиб,
подробно он передан в поэме Аполлония Родосского
„Аргонавтика“ (III в. до н. э.). Плавание „Арго“
основано на действит. геогр. представлениях, уходя-
щих в древ, времена. Места, где побывали герои,
можно и теперь найти на геогр. карте (далее они
указаны в скобках). Сын свергнутого фессалийского
царя Эсона Ясон (что означает „целитель") вызвался
доставить из Колхиды шкуру волшеб. барана — золо-
тое руно, чтобы вернуть своему отцу царскую власть.
Для путешествия мастер Apr с помощью богини Афины
построил большой корабль „Арго“, к-рый приводился
в движение 50 веслами, а также парусами (это 1-е
описание древнегреч. корабля). Для участия в походе
со всей Эллады собрались самые знаменитые герои,
в т. ч. Геракл, Тесей, Кастор, Полидевк, Орфей и др.—
всего 53 аргонавта. Отплыв из Иолка (Фессалия), А.
достигли о-ва Лемнос, после этого сделали.,остановку
на о-ве Самофракия (Самотраки), откуда, пройдя
через Геллеспонт в Пропонтиду (Мраморное м.), при-
были в г. Кизик (Фригия). Побывав в Мисии (С.-З.
М. Азии) и Фракии, А. благополучно прошли между
Симплегадами (расходящимися и сталкивающимися

скалами) и наконец попали в Понт Эвксинский (Чер-
ное м.). Там они взяли курс на В. и через нек-рое
время прибыли в Колхиду, зайдя в устье р. Фасис
(Риони). Ясону удалось, совершив ряд подвигов, до-
быть с помощью волшебницы Медеи золотое руно.
Возвращаться А. пришлось др. путем, т. к. Боспор
(Босфор) к тому времени был блокирован флотом
правителя Колхиды Ээта, пытавшегося вернуть золо-
тое руно. Однако описание пути Ясона домой лишено
конкретной реальности. Предполагают, что подняв-
шись вверх по течению р. Истр (Дунай) и пройдя
по его притоку — р. Сава, А. вошли в ее приток —
р. Дрин и очутились в Верх. (Адриатич.) м. Здесь
аргонавтов поджидал флот колхов. Греки направились
на С. и очутились в Кронийском м. (сев. часть Адриа-
тики). Испытав мн. приключений, побывав в землях
кельтов, миновав Скиллу (Сциллу) и Харибду (мор.
чудовищ), А. после бури попали к сев. побережью
Африки, откуда прибыли в Иолк. По мнению ученых,
в этом мифе нашли отражение 1-е походы древнегреч.
мореплавателей в Черное м. и зап. часть Средизем. м.
Спорным является вопрос о датировке плавания,
однако большинство исследователей считают, что оно
произошло до Троян, войны, т. е. не раньше XIII—
XII вв. до н. э. Мн. версий существует по поводу
цели похода А. Самая распростран. версия, к-рую
разделял Геродот,— это стремление греков добыть
золото, к-рого в Древ. Греции не хватало. Однако
Кавказ, где находилась Колхида, был богат лишь
серебром. Страбон полагал, что золотое руно — это

Путь аргонавтов
баранья шкура, опущенная на дно реки,— таким спо-
собом нек-рые народы добывали золото. Др. ученые
считали, что под золотым руном подразумевались
золотистый цветной каракуль или крымская пшеница.
Диодор Сицилийский, следуя более древ, версии,
писал, что оракул предсказал царю Колхиды Ээту
жизнь до тех пор, пока он владеет руном. Аполлоний
в своей поэме умолчал об этом, но Платон прямо
говорит, что золотое руно — это признак цар. власти.
В таком случае миф обретает четкую политич. окраску:
возвращение золотого руна в Грецию должно было
способствовать усилению цар. власти и объединению
вокруг нее открытых земель и народов. В 1984 г.
англ, ученый и путешественник Т. Северин по мн.
источникам реконструировал маршрут Ясона, по-
строил копию „Арго“ и прошел путем гомеровского
героя.

Лит: Мифы народов мира Энциклопедия В 2 т М , 1980,
Снисаренко А. Б Курс — Море Мрака: Четыре шага
за пределы ойкумены М , 1982, Ельницкий Л. А. Древ-
нейшие океан плавания М., 1962

И. Г. Русецкий

„АРГУС" („Argus"), англ, авианосец, 1-й в мире
корабль этого класса. Перестроен в 1917 г. в Глазго
(Англия) из торг, судна с учетом проводившихся
в 1911 —1916 гг. опытов взлета и посадки самолетов
на площадках, оборудованных на кораблях разных
классов. Имел сплош. полет палубу (дл. 152, шир.
20 м), обеспеч. как взлет, так и посадку самолетов
на колес, шасси. Дымовые трубы были выведены ниже

„Аргус"

плоскости палубы за корму, надстройки отсутство-
вали. Палуба оборудована сист. продольных тросов,
служивших направляющими для самолета при пробеге
и препятствовавших его боковому сносу ветром, и сист.
попереч. джутовых тросов (аэрофинишеров), предназ-
нач. для гашения инерции при посадке и соотв.
уменьшения тормозного пути. Имел ангар под полет,
палубой, противомин. були. Модернизирован в 1938 г.
Участвовал в 1-й и 2-й мир. войнах, сдан на слом
в 1946 г. Водоизм. 14 700 т, дл. 172,2, шир. 20,7
(палуба 22 м), осадка 6,4 м, мощн. турбин 15 720 кВт,
скор. 20,5 уз, экипаж 400 чел. Вооруж.: 6 102-мм
пушек, в дальнейшем 18 40-мм автоматов. Принимал
на борт до 20 самолетов.

Лит: Иностр, воен флоты 1946—1947. М., 1947.

Р. М. Мельников

АРЕАЛ (от лат. area — площадь, участок), обл.
(акватория) естеств. распространения к.-л вида (рода,
и т. п.) животного или растения. Границы А. непо-
стоянны, что связано с изменением природ, условий,
воздействием человека и жизнеспособностью вида на
данном этапе его эволюции. В центр, части А. условия
существования наиб, благоприятны: там вид (род и
др.) представлен наиб, числом особей. А. бывают

сплошными и разорв.— из отд. участков, располож
на большом расстоянии один от др. вследствие истори-
чески сложившейся изоляции (напр., биполярное рас-
пространение — когда данный вид, род и др. встре-
чаются в умер, широтах обоих полушарий, но отсутст-
вуют в промежуточной теплой зоне). Карты А. широко
используются для выяснения изменений растит, и
живот, ресурсов, уточнения распространения вред,
организмов и пр.

АРЕНДА, предоставление к.-л. имущества, напр. судна
без экипажа (бербоут-чартер), контейнеров и др ,
во врем пользование за вознаграждение. Различаются
краткосроч. А. (на период до 6 мес.) и долгосрочная.
Последняя может предусматривать условие о переходе
к арендатору права собственности на имущество по
истечении срока А. (лизинг).	В. А. Мусин

Аренс Евгений Иванович (1856—1931), рус. воен.-
мор историк, ген флота (1915). Гардемарином Мор.
уч-ща в нояб. 1876 г. был зачислен в отряд Гвардей-
ского экипажа при действующей армии и принял уча-
стие в рус.-тур. войне 1877—1878 гг. Отличился в боях
на Дунае, действуя на катерах „Мина“, „Варяг“,
„Генерал-адмирал" и произведен в мичманы (1877)
В 1878—1880 гг. служил на миноносках БФ „Стрела"
и „Пращ", а в 1880 г. назначен чл. Комиссии
по описанию действий мор. команд на Дунае. В
1881 г. А. окончил Мин офицер, классы в Крон-
штадте С июля 1882 г.— командир миноносца „Дель-
фин". В 1883—1885 гг. в качестве мин. офицера
принял участие в кругосветном плавании на клипере
„Стрелок". В авг. 1896 г. А. окончил Николаев, мор.
академию, а в октябре назначен председателем Комис-
сии по описанию истории Гвардейского экипажа. Читал
в академии курс лекций по истории рус. флота. С авг.
1910 г. ординар, проф. Николаев, мор. академии.
10 нояб. 1916 г. уволен в отставку. Мн. времени А.
уделял н.-и. работе. В журналах „Мор. сборник",
„Воен, сборник", „Вестник император, об-ва ревните-
лей ист. знаний" он опубликовал неск. ист. статей,
участвовал в многотом. издании «История рус. армии
и флота». Перу А. принадлежит также ряд кр. работ:
„История рус. флота. Екатеринин, период" (1897);
„Роль флота в войну 1877—1878 гг." (1903), „Рус.
флот" (1904); «Конспект по рус. воен.-мор. истории"
(1910); „Мор. сила и история" (1912).

Лит :БескровныйЛ Г Очерки воен, историографии
России М., 1962

А. Е. Иоффе

АРЕСТ СУДНА, задержание судна с разрешения ком-
петент. судеб, власти в качестве гарантии мор. тре-
бования, но не для выполнения судеб, решения (соглас-
но Междунар, конвенции относительно наложения аре-
ста на мор. суда 1952 г., в к-рой СССР не участвует).
Судно флага гос-ва, не участвующего в конвенции,
м. б. арестовано в одном из договаривающихся гос-в
в силу требований в отношении ущерба из столкно-
вения, потери человеч. жизней или телес, ущерба,
оказания помощи и спасания, общей аварии, договоров
буксировки, споров о правах собственности на мор.
судно и т. п., а также в силу любого др. требования,
допускающего А. с. по закону этого гос-ва. А. с. воз-
можен не иначе как с разрешения суда или любой др.
компетент. судеб, власти договаривающегося гос-ва.
Согласно КТМ СССР, в к-ром закреплен принцип
иммунитета сов судов, на суда, находящиеся в собст-
венности Сов гос-ва, не м. б наложен арест или
обращено взыскание без согласия Совета Министров
СССР В отношении иностр, гос-в, не признающих
иммунитета сов. гос. судов, сов. законодательство
предусматривает возможность применения ответ, мер.

В. И. Клетной

Н. А. Аркас

АРКАС, рус. воен.-мор. деятели, братья. 1. Захар
Андреевич (1793—1866), историк и археолог, ген.-
лейт. (1860). В 1806 г. поступил волонтером на ЧФ.
В 1816 г. произведен в мичманы, плавал на Черном м.
Участвовал в рус.-тур. войне 1828—1829 гг., был на
лин. корабле „Императрица Мария" при взятии Варны.
В 1838—1852 гг., состоя чл. правления Севастополь-
ского воен, карантина, активно занимался археоло-
гией и историей. С 1851 г. А.— гл. строитель и 1-й
директор Севастопольской офицер, библиотеки, к-рую
перед началом осады Севастополя в.Крым, войну вывез
в Николаев. Осн. работы А. посвящены изучению
прошлого Черного м. и истории ЧФ: „Описание Ирак-
лийского п-ова и древностей его", „История Херсо-
неса", „Сравнит, табл.
Эллин, поселений по Эв-
ксинскому Понту", „На-
чало учреждения Рос.
флота на Черном м. и
действия Черномор, фло-
та с 1788 по 1866 г."
и др. В 1860 г. ушел
в отставку. 2. Николай
Андреевич (1816—1881),
адм. (1878), инициатор
и руководитель парохо-
достроения в России.
В 1828 г., поступив во-
лонтером на ЧФ, принял
участие в рус.-тур. войне
(1828—1829), отличился
при взятии Варны. В
1838 г. произведен в мич-
маны, участвовал в Бос-

фор. экспед. в составе эскадры М. П. Лазарева, а затем
в боев, действиях на Кавказе. С 1843 г. служил на
Балтике, был чл. Комитета по постройке пароходов.
В 1845 г. в Астрахани под его наблюд. были собраны
3 жел. парохода („Тарки", „Ленкорань", „Куба"),
к-рые открыли пароход, сообщение по Касп. м.
В 1848 г. командирован в Англию наблюдать за по-
стройкой пароходофрегата „Владимир", к-рый привел
на Черное м., командовал им в 1848—1852 гг. С февр.
1853 г. чл. Пароход, комитета, с мая — чл. Мор.
ученого комитета. Занимался составлением нов. сиг-
нальных книг и пересмотром Свода мор. постановле-
ний. В 1854 г. работал по улучшению артиллерии
БФ, усовершенствованию мор. уголов. законодатель-
ства. С 1855 г. чл. Особого арт. комитета, по собств.
чертежам построил 14 плав. 4-пуш. плотов для оборо-
ны Кронштадта в Крым, войну (1853—1856). 3 авг.
1856 г. А. назначили директором и учредителем Рус-
ского общества пароходства и торговли. С дек. 1857 г.
он стал командиром Гвард. экипажа. С апр. 1871 г.
гл. командир Николаев, порта, а с окт. того же года —
гл. командир ЧФ и портов. Во время рус.-тур. войны
1877—1878 гг. инспектировал пароходы, участвовав-
шие в обороне на Черном м., руководил испытанием
мин. В журнале „Мор. сборник" опубликовал ряд
статей: „Описание маневров 2 соедин. дивизий Балт.
флота", „Тур., греч. и неаполитан. флоты в 1852 г.“,

„Размышления о приготовлениях к дальнему вояжу",
«Испытания над греб, винтами на пар. канонерской
лодке „Пострел", деланные в 1855 г.». В „Ист. вест-
нике" в 1901 г. опубликовал свои воспоминания.

А. Е. Иоффе, И. В. Богатырев

АРКТИКА [греч. arktikos — север, от arctos — мед-
ведь (по созвездию Б.,Медведица)], единый физ.-геогр.
регион, примыкающий к Сев. полюсу и включающий
в пределах заполярной зоны и распределения средне-
многолетней изотермы июля 4-10 °C мор. акватории,
покрытые в летний период дрейфующим льдом, создаю-
щим неблагоприят. условия для судоходства, и сухо-
пут. террит., где на сплошной вечной мерзлоте суще-
ствует ледниковый покров или безлесая тундра. В пре-
делы. А. входят Северный Л ед овитый океан, его окраин,
моря с о-вами Канад. Арктич. арх., о-вом Гренлан-
дия, о-вами арх. Шпицберген, Земля Франца-Иосифа,
Нов. Земля, Сев. Земля, Новосибирские, о-вом Вран-
геля и др., часть сев. побережья Европы, сев. побе-
режье Азии и Америки, со значит, р-ном материка
на Таймыре. В XI в. рус. мореплаватели вышли в
моря Сев. Ледовитого ок. Совершая регуляр. пла-
вания у берегов Белого м. и сев. побережья Коль-
ского п-ова и в вост, направлении, рус. поморы в
XII—XIII вв. открыли о-ва Вайгач, Нов. Земля,
в кон. XV в.— о-ва арх. Шпицберген, о-в Мед-
вежий. В 1-й пол. XVI в. появилась 1-я карта бас.
Ледовитого ок., составленная по чертежу Д. Гера-
симова, отражавшая успехи рус. землепроходчества
и арктич. мореплавания. К этому же времени от-
носится освоение зап. участка Северного морского
пути — от Сев. Двины до Тазовской губы в устье
Оби, получившего назв. „мангазейского мор. хода".
Не позднее 1572 г. в низовьях р. Таз появился 1-й
помор, поляр, порт, на месте к-рого в 1601 г. воз-
никла „златокипящая" Мангазея — форпост даль-
нейшего освоения Сев. мор. пути. В 20-х гг. XVII в.
мор. пути из Мангазеи простерлись далее на В.—
вокруг п-ова Таймыр к устью Лены. В 40-х гг. XVII в.
рус. корабли обогнули Чукотский п-од и вошли
в воды Тихого ок. К концу XVII в. рус. мореходы
плавали между устьями Лены, Яны, Индигирки, Ко-
лымы и др. рек. Большую роль в истории освоения
Арктики сыграла Вел. сев. экспедиция (1733—1743).
В результате ее деятельности все сибир. побережье
Сев. Ледовитого ок. до м. Б. Баранов было иссле-
довано, описано и нанесено на карты. С появлением
пар. судов в кон. XIX и нач. XX в. наступил нов. этап
в освоении А. С 1874 г. начались плавания на пар.
судах через Карское м. в устья Оби и Енисея, получив-
шие назв. Карских экспедиций, они проводились
с целью вывоза на мир. рынок сибир. леса и минер,
сырья. Было предпринято 122 рейса, однако из-за
отсутствия ледоколов, должного навиг.-гидромет.
обеспечения только 75 закончились благополучно.
В 1899 и 1901 гг. в арктич. водах впервые осуществлено
плавание на л/к „Ермак". В 1913 г. во время гид-
рограф. экспедиции на ледокольных судах „Таймыр"
и „Вайгач" впервые в истории мореплавания был прой-
ден за 2 навигации 1914 и 1915 гг. с зимовкой в р-не
мыса Челюскин весь Сев. мор. путь с В. на 3. Нов. и
решающий этап в освоении и изучении А. наступил
после Вел. Окт. соц. революции. Все начинания,
связанные с освоением арктич. и сев. р-нов страны
в 1-е годы Сов. власти, тесно связаны с именем
В. И. Ленина. Несмотря на тяжелое положение моло-
дого Сов. гос-ва В. И. Ленин 2 июня 1918 г. подписал
Границы физико-географического и экономического регионов Арктики

постановление о создании экспед. в Сев. Ледовитый ок.
В 1920 г. были возобновлены Карские экспед., к-рые
начали проводиться регулярно. В марте 1921 г.
В. И. Ленин подписал декрет СНК, в к-ром говори-
лось: „...учредить при Нар. комиссариате просвещения
Плав. мор. науч, институт с отделениями: биол., гидро-
геологии., метеорологии, и геологии.-минералогии. ...
Р-ном деятельности ин-та определить Сев. Ледовитый
ок. с его морями и устьями рек, островами и приле-
гающими к нему побережьями РСФСР, Европы и
Азии". Этот декрет создал базу для изуиения и освое-
ния природ, ресурсов Сов. А., развития ее производит.

сил и дальнейшего освоения Сев. мор. пути. Широкие
мероприятия по гидрографии, изучению морей А.,
развитию карских рейсов и плаваний на востоке А.,
стр-во портов, поляр, станций и мн. др. мер по изуче-
нию Сев. Ледовитого ок. явились предпосылкой
успеха плавания в 1932 г. на „Сибиряк.ове“ по Сев
мор. пути в 1 навигацию. В Сов. А. открыты богатые
месторождения руд цветных металлов, энергетич
сырья, что определило быстрые темпы ее освоения,
развития трансп. сист., рост и появление нов. городов,
мор. портов: Дудинки, Диксона, Тикси, Певека, Но-
рильска, Нарьян-Мара и др. Изучение высокоширот.
Поморы. Неизв. худ.

р-нов А. систематически проводится с 1937 г. на
дрейфующих станциях „Северный полюс". Многочисл.
экспед. ДАНИИ, ин-тов АН СССР, ПГО Севморгео-
логия и др. (суда, самолеты лед. разведки) ведут
наблюдения за состоянием вод и льдов арктич. морей
и атмосферы над ними, используя соврем, техн, ср-ва.
Арктич. р-ны, прилегающие к Сев. Америке, так же как
и р-ны, прилегающие к евроазиат, побережью Сев.
Ледовитого ок., исследовались и осваивались с целью
ведения промыслов и выявления кратчайшего Северо-
Западного прохода из Атлантич. ок. в Тихий. 1-е сквоз.
плавание по Сев.-Зап. проходу с В. на 3. совершил
на судне „Йёа“ в 1903—1906 гг. с 3 зимовками норв.
полярный исследователь Р. Амундсен. В 1940—1942 гг.
канадец Г. Ларсен за 2 навигации на моторной шхуне
„Сент-Рок“ прошел от Берингова прол, к Гренландии.
После окончания 2-й мировой войны Сев.-Зап. проход
не исследовался до середины 60-х гг. В 60—70-е гг.
на сев. побережье Аляски открыли крупнейшие
запасы нефти в р-не зал. Прадхо, железоруд. место-
рождения в канад. секторе Арктики. Для транзита
амер, нефти из зал. Прадхо были организованы
в 1969—1970 гг. проб, рейсы танкера „Манхэттен"
водоизм. 160 тыс. т через Сев.-Зап. проход. Экспери-
мент с плаванием танкера показал трудности и опас-
ности перевозок нефти в слож. навиг. условиях Канад-
ского Арктич. арх. и нерациональность использования
супертанкера в арктич. льдах для круглогодичной
перевозки нефти по Сев.-Зап. проходу. А. рассматри-
вается в планах США и НАТО как нов. театр воен,
действий: в ее р-нах строят и совершенствуют сеть
возд. баз и аэродромов, узлы связи, команд, пункты,
радиолой, и радионавиг. станции. В Гренландии перио-
дически проводятся подготовка и учения авиац., возд.-
десант. подразделений для действий в арктич. усло-
виях. Осн. насел, пункты зарубеж. А.: на Аляске —
Барроу, Прадхо-Бей; в Канаде — Инувик, Резольют,
Фробишер-Бей, Кембридж-Бей; в Гренландии — Гот-
хоб, Юлианехоб. Исключительно суровые климатич.
условия, легкая уязвимость окружающей среды, спе-
цифика поляр, мореплавания в А. привели к выра-
ботке междунар.-прав, концепции, основанной на при-
знании особой ответственности и сопутствующих ей
особых прав, учитывающих закон, интересы приарк-
тич. гос-в в арктич. морях, прилегающих к их побе-

6 Морской энц. сл., т. I

режью. Поэтому общепризн. принципом при решении
проблемы прав, режима А. считается ее секторальный
принцип, согласно к-рому А. делится на секторы,
находящиеся под контролем СССР, Канады, США,
Норвегии, Дании. Постановлением Президиума ЦИК и
СНК от 15 апр. 1926 г. провозглашено право СССР
на все острова и земли в арктич. секторе СССР,
между меридианами 32° 04' 35" в. д. и 168° 49' 30" з. д.
Ист. водами в сов. секторе А. являются воды Белого м.,
Чешской и БайдарацКой губ. Сев. мор. путь является
нац. коммуникацией СССР в А. и не используется
для междунар, судоходства. Администрация Сев. мор.
пути регулирует навиг. судов, устанавливает правила
плавания, указывает р-ны обязат. ледово-лоцман. про-
водки и организует ее. В р-нах арктич. морей, при-
легающих к террит. СССР, и вокруг островов сов.
сектора А. в соотв. с Указом Президиума Верхов.
Совета СССР „Об экон, зоне СССР" от 28 февр. 1984 г.
установлена экон, зона СССР, внеш, граница К-рой
находится на расстоянии 200 мор. миль, отсчитывае-
мых<от тех же исход, линий, что и террит. воды СССР.
В последние годы в А. резко возросла эксплуатация
природ, ресурсов, увеличилась заселенность, усили-
лись антропоген. нагрузки на арктич. экосистемы,
заметно ухудшилось состояние окружающей среды.
Для решения возникших проблем требуется коорди-
нация действий приарктич. гос-в (СССР, США, Кана-
да, Норвегия, Швеция, Финляндия, Дания, Исландия).
Первые шаги в этом направлении были предприняты
в дек. 1988 г. на конференции 8 гос-в в Ленинграде,
где принято решение о создании Междунар, арктич.
науч, комитета (МАНК), к-рый объединит усилия
по изучению и охране природы А., по решению социаль-
но-экон. проблем А. и проблем кор. населения Севера.

Э. П. Карпеев, В. В. Клепиков, В. А. Одинцов

„АРКТИКА**, „Леонид Брежнев" (1982—1987),
головной ат. ледокол серии мощных арктич. ледоко-
лов-лидеров мор. флота СССР, предназнач. для га-
рантир. проводки трансп. судов в арктич. морях в тя-
желых лед. условиях. Построен на Балтийском заводе,
гос. флаг на „А." поднят в апр. 1975 г., в том же году
ледокол показал свои возможности на испыт. в Карс-
ком м. и в многолетних паковых льдах прол. Шокаль-
ского (Сев. Земля). Весной 1977 г. „А." —лидер 1-й
плановой трансп. операции по завозу грузов к лед.
причалам п-ова Ямал (с тех пор ежегодно). 17 мая
1977 г. „А." 1-й из надв. судов достигла в свобод,
плавании Сев. полюса; в том же году награждена орде-
ном Окт. Революции, а ее кап. Ю. С. Кучиев удостоен
звания Героя Соц. Труда. В экстрем, лед. условиях
зимней навигации 1983 г. „А.“ возглавила и обеспечила
проводку судов в вост, секторе Арктики, за что в 1984 г.
ее кап. А. А. Ламехову присвоено звание Героя Соц.
Труда. „А.“ — 3-вальный турбоэлектроход с 4 палуба-
ми, баком и 5-ярус. сред, надстройкой, корпус разделен
на 8 водонепроницаемых отсеков. Имеются ат. ППУ
(2 блока с 1 реактором и 4 парогенераторами в каж-
дом) , ПТУ общей мощн. 55,1 МВт (2 турбины и 6 элект-
рогенераторов перем, тока, по 3 на каждую турбину),
греб, электрич. уст-ка (1-я отеч.) переменно-пост.
тока, выполненная по схеме „генератор перемен, то-
ка — кремниевый выпрямитель — электродвигатель
постоян. тока“, 3 греб, электродвигателя мощн. по
17,6 МВт. Дл. 148 (по КВЛ—136), шир. 30 (по
КВЛ — 28), выс. борта до верх, палубы 17,2, сред,
осадка 11 м, водоизм. 23 460 т, вместим, груз. нос.
трюма 1093 м3, скор, до 21 уз. Судно оборудовано
вертолет, уст-вом, соврем, ср-вами судовождения и
связи, включая спутниковые, и имеет практически
неогранич. р-н плавания. Экипаж 150 чел.

Лит.:Р о м а н о в И. П. „Арктика" и „Сибирь" в высоких
широтах. Л., 1979; Спичкин В. А., Шамонтьев В. А.
Атомоход идет к полюсу. Л., 1979.

В. Г. Андриенко

АРКТИЧЕСКИЕ РАЙОНЫ, ПОКРЫТЫЕ ЛЬДОМ,
мор. пространства сев. полярной обл., прав, режим
к-рых устанавливается действующими актами при-
арктич. гос-в (Дания, Норвегия, Канада, СССР,
США), направленными на защиту региона ввиду его
исключит, экологии, уязвимости и суровых климатич.
условий. В соотв. с положениями Конвенции ООН
по морскому праву 1982 г. прибреж. гос-ва имеют
право принимать меры и обеспечивать соблюдение
недискриминац. законов и правил по предотвращению,
сокращению и контролю загрязнения мор. среды с су-
дов в арктич. р-нах, где особо суровые климатич. усло-
вия и льды препятствуют (создают повыш. опасность)
судоходству, а загрязнение мор. среды может нанести
ущерб экологии, равновесию или необратимо нарушить
его. Чтобы этого не произошло, приарктии. гос-ва при-
нимают законы, создают заповедники, заказники, осо-
бо охраняемые р-ны, в к-рых вводятся огранииения
плавания судов, науи. и экспед. деятельности, туриз-
ма и т. д. Так, в Канаде действует закон об охране
природ, среды Арктики 1970 г. Президиум "Верхов. Со-
вета СССР 26 нояб. 1984 г. издал указ „Об усилении
охраны природы в р-нах Крайнего С. и мор. р-нах, при-
легающих к сев. побережью СССР“. В соотв. с указом
в состав заповедников, заказников и особо охраняемых
террит. включаются р-ны, покрытые льдами, прилегаю-
щие к сев. побережью СССР. В таких р-нах плавание
судов и иных плав, ср-в осуществляется только по мор.
коридорам (определяются сов. компетент. органами),
сообщения об установлении к-рых публикуются в из-
вещениях мореплавателям. Науч, и экспед. деятель-
ность в указ, р-нах осуществляется по разрешениям
сов. компетент. органов в порядке, определяемом Сове-
том Министров СССР. Деятельность, несовместимая
с требованиями охраны природы этих р-нов, запреща-
ется. В мор. р-нах, прилегающих к сев. побережью
СССР, покрытых льдами (и непокрытых), запрещает-
ся сброс неочищ. до установл. норм сточ. вод, а также
отходов, материалов и предметов. В. А. Одинцов

АРКТЙЧЕСКИЙ И АНТАРКТИЧЕСКИЙ НА^ЧНО-
ИССЛЁДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ (ААНИИ),
н.-и. ин-т Госкомгидромета СССР, находится в Ле-
нинграде. Имеет филиал в Мурманске. Ведет свое

начало от Сев. экспедиции Науч.-техн, отдела ВСНХ
(1920), с 1925 г.— ин-т по изучению Севера, в 1958 г.
получил соврем, название. ААНИИ является центром
комплексных исслед. природы Арктики и Антарктики.
Имеет 7 НИС. Руководит работой дрейфующих стан-
ций „Северный полюс" и Сов. антарктич. экспедиции.
В ААНИИ созданы 1-е в мире 2-том. Атлас Антаркти-
ки (1969), авторам к-рого присуждена Гос. премия
СССР (1972), и Атлас Арктики (1985). В ин-те
работали изв. сов. ученые и поляр, исследователи
О. Ю. Шмидт, Р. Л. Самойлович, Ю. М. Шокальский,
В. Ю. Визе, М. М. Сомов, А. Ф. Трешников и др.
Награжден орденом Ленина (1967). При ААНИИ ра-
ботает единств, в мире Музей Арктики и Антарктики.

АРМАДА (исп. armada — воен, флот от лат. агта —
оружие), большое число собранных в одном р-не или
одноврем. действующих кораблей, см., напр., „Непобе-
димая армада".

АРМАТОР (лат. armator — вооружающий, снаря-
жающий), судовладелец или его довер. лицо, эксплуа-
тирующее мор. судно без права собственности.
А. снаряжает судно в рейс, нанимает экипаж, пригла-
шает кап. и несет ответственность за его действия.

АРМАТУРА с у д о в а я (лат. armatura — вооруже-
ние, снаряжение), уст-ва, детали и др. конструктив,
элементы (клапаны, выключатели, краны и т. п.), не
входящие в состав осн. оборудования, но обеспеч. его
работу. По принадлежности различают А. тр-дную,
машин., котельную, электроустановоч. и т. д. Наиб,
характерной для суд. условий является тр-дная А.,
обеспеч. работу судовых систем и систем судовых
энергетических установок. Тр-дная А. выполняет
2 осн. функции: перекрытие потоков жидкостей или
газов на опред. участках тр-дов и изменение 1 или неск.
параметров потока. Применяемые конструктив, типы
тр-дной А. различаются по способу перемещения
запорного органа, управляющего движением рабочей
среды: клапаны, захлопки — перемещение в направле-
нии движения среды; клинкеты (задвижки), золотни-
ки — перпендикулярно направлению движения среды;
краны, заслонки (затворы) — перемещение поворотом
запорного органа вокруг оси; мембран., шланговая
А.— воздействие на диафрагму из эластич. материала.

По назначению тр-дная
А. делится на запорную
(отключение отд. участ-
ков тр-да), регулирую-
щую (изменение или под-
держание параметров сре-
ды — дроссельные, ре-
дукц.,регулирующие кла-
паны, регуляторы давле-
ния и уровня и др.), пре-
дохранит. (защита отд.
участков тр-да — предо-
хранит., невозврат., от-
сеч. и др. клапаны), конт-
рольную (контроль па-
раметров среды — проб-

Основные типы судовой ар-
матуры: а—клапан; б —
задвижка; в — диафрагмо-
вый клапан; г — кран; д —
заслонка; е — захлопка; ж —
золотниковая арматура
Набор армоцементного корпуса перед укладкой арматурной сетки

ные краны, клапаны контрольно-измер. приборов и
т. д.). Наиб, распространена на судах заборт. А.
А. управляют с помощью приводов арматуры. Сущест-
вует руч., дистанц. и автомат, управление. Руч. упр.
используется для перекрытия потока в запасном
или резерв, режимах, а также при ремонте сист.
и тр-дов или в авар, случаях. В труднодоступ. местах
применяется дистанц. упр. из соседних помещений; чел.
подает сигнал в сист. дистанц. упр. и проверяет ее ис-
полнение соотв. мех-мом. Автомат, упр. А. осуществля-
ется без участия чел. по заданной программе или по
результатам измерений опред. физ.-хим. процессов. А.
электроустановоч. выполняет след, функции: создание
кабельных ответвлений для подключения неск. одно-
тип. потребителей небольшой мощн. к 1 питающему
фидеру; включение и выключение участков сетей
с потребителями до 10 А (напр., светильниками осн.
освещения); врем, подключение потребителей к ис-
точнику через разъемные уст-ва. К электроустановоч.
А. относятся соединит, коробки, пакет, и дверные
выключатели, прожектор, ключи, штепс. розетки
и вилки.	В. Д. Кебко, К. Л. Ржепецкий

АРМЕЙСКИЙ ФЛОТ, назв. гребного флота России
во 2-й пол. XVIJI в., экипажи к-рого комплектовались
в осн. из частей сухопут. войск. А. ф. предназначался
гл. обр. для совмест. действий с армией в прибреж.
р-нах.

АРМОЦЕМЁНТ, ферроцемент, конструкц.
материал, разновидность железобетона с высокой сте-
пенью армирования и дисперсности арматуры, состоя-
щей из неск. слоев металлич. сетки. Применяется
для постройки корпусов судов дл. от 4 до 40 м.
Первое судно из А. (небольшой челн) было построено
французом Ламбо для Париж, всемир. выставки
1850 г. С 1964 г. началось широкое стр-во судов из А.
в разл. странах, включая СССР. Корпус судна из А.
в зависимости от размерений армируется 6—12 слоя-
ми сетки с ячейками 6—12 мм из стальной проволоки
диам. 0,5—1,5 мм, к-рые укладываются с 2 сторон
легкого каркаса из прутка диам. 6—10 мм, образующе-
го обводы корпуса. Иногда обшивка подкрепляется
шпангоутами из труб или ферм, конструкций. Подго-
товл. т. о. арматура омоноличивается мелкозернистым
цементно-песчаным раствором на осн. портландцемен-
та марок не ниже 400. Арматура должна составлять
5—10% объема констр. (400—500 кг металла на 1 м3
бетона). Масса судов из А. (при толщ, наруж. обшив-
ки от 15 до 30 мм) равна массе стальных судов или
неск. больше. С целью снижения массы судов приме-
няют спец, виды А. Известны 3-слойные констр. —
с легким заполнителем из древесины или пенопласта.

Арнесона привод, устр-во для передачи крутяще-
го момента на полупогруж. гребной винт быстроход.
катеров, а также для регулирования дифферента и упр.
Привод Арнесона: а — установка на катере; б — валопровод;
1 — греб, вал; 2 — конусная труба со шпорой и антикавитац.
плитой 10; 3 — уплотнение (сальник), 4 — сферич. элемент,
5 — нейлоновый подшипник; 6 — кожух; 7 — подшипники про-
межуточного вала 8; 9—универе, шарнир (кардан)

движением катера по курсу, запатентов. амер. инж.
и гонщиком X. Арнесоном в 1980 г. Короткий греб,
вал заключен в конус, трубу со сферич. элементом на
переднем конце. Через него упор винта передается
на нейлоновый подшипник и кожух, жестко закреплен-
ный на транце катера. Греб, вал соединен с промежу-
точ. универе, (кардан.) шарниром, допускающим по-
ворот вала в верт. и гориз. плоскостях, с помощью
гидравл. привода. По сравнению с поворотно-откидной
угловой колонкой А. п. имеет более простую констр.,
обладает меньшими сопротивлением воды и массой.
Отсутствует развитый корпус ниж. конич. передачи,
к-рый существенно снижает КПД греб, винта на
колонке.

АР-НОХЬ, рыболовно-промысловое судно типа каноэ
у ненцев побережий Печорского м. и о-ва Колгуев
в XVIII — нач. XX в. Дерев, набор из 2 борт, килей
и шпангоутов, заимств. у поморов, обшивался шкура-
ми моржей и нерп, швы проклеивались водонепрони-
цаемым составом. Перетаскивались по льду для охоты
и рыб. ловли в больших полыньях и разводьях. Дл.
2,5—3, шир. до 0,8 м.

АРОНАУ (Aronow) Дональд (1928—1987), амер,
конструктор и строитель быстроход. гоноч. катеров
открытого моря, двукрат. чемпион мира (1967 и 1969)
по океан, водно-мот. гонкам. В соавторстве с Дж. Вин-
ном и В. Валтерсом создал сер. глиссирующих катеров
„Магнум", „Формула" и „Донци“, но широкую извест-
ность А. принесли гоноч. катера типа „Сигаретт",
к-рые доминировали на дистанциях мор. гонок в
70-е гг. Создал патрульный катер для борьбы с „чер-
ным" бизнесом — торговлей наркотиками — в Кариб-

ском м. Убит торговцами наркотиками за отказ сотруд-
ничать с ними.

АРРИАН Квинт Флавий (Arrianus) (ок. 95 — ок. 175),
древнегреч. воен, и мор. историк и писатель родом из
Никомедии (ныне Измит), автор сочинения „Поход
Александра" (рус. пер.: М.— Л., 1962). В книге
рассказывается о вторжении Александра Македон.
в Индию. Ее материал построен на первоисточниках
и трудах предшественников, в к-рых, в частности,
описывалась подготовка Неарха к плаванию от Инда
к Евфрату вдоль побережья Аравии. Др. книги А.:
„Индия" (рус. пер.: ВДИ, 1940, № 2), почти целиком
основанная на сообщениях Неарха, и „Перипл Понта
Эвксинского" (рус. пер.: ВДИ, 1948, № 1), описываю-
щая черномор. побережья. Сочинения А. содержат мн.
интерес, сведений о примор. странах и народах, их на-
селяющих, а также о том, как осуществлялись мор.
разведыват. экспед. в IV в. до н. э., об их целях
и результатах. А. также приписывали „Перипл Эрит-
рейского м.“, использовавшийся Птолемеем в его
„Географии". Ок. 112—116 гг. ученик раба, фило-
софа-стоика Эпиктета, записал его „Беседы" и „Руко-
водство по учению Эпиктета". А.— автор кн. по воп-
росам тактики, истории парфян, аланов и вифинцев,
об охоте и др. А. был рим. офицером, сенатором (ок.
116 г.), консулом (121 —124 гг.), наместником Каппа-
докии (131 —137 гг.), архонтом-эпонимом (правите-
лем) Афин (147 г.).	А. Б. Снисаренко

АРСЕНАЛ морской (исп., фр. arsenal, итал. arse-
nale от араб, „дар ас-сина’а“ — работный дом). 1. Во-
ен. учреждение XVI — XX вв. для приема, хранения,
учета и выдачи разл. суд. припасов и вооружения.
Обычно принадлежали адмиралтействам. 2. Мастерские
для пр-ва разл. изделий к кораб. артиллерии, а впослед-
ствии и всего кораб. вооружения. С нач. XX в. постепен-
ноутратилисвоезначение, превратившись в склады или
мор. музеи. 3. Особый бассейн в рус. портах 2-й пол.
XVIII в. для постройки и починки кораблей, после
чего производились их полная оснастка, вооружение
и снабжение припасами. В России мор. А. существова-
ли в Воронежском, Тавровском, Архангельском, Глав-
ном Санкт-Петербургском, Кронштадтском, Севасто-
польском, Николаевском и др. кр. адмиралтействах.

АРТЕЛЬ (от тюрк, „артил" — народ, находящийся
позади). 1. Объединение рыбаков в дорев. России для
совмест. лова рыбы (рыболовецкая А.); в юж. гово-
рах — ватага. 2. Объединение матросов одной роты
на корабле в дорев. флоте для питания из 1 котла
и ведения общего хоз-ва. Возглавлял А. артельщик
(помощник баталера).

АРТЕМИДОР из Эфеса (II в. до н. э.), древне-
греч. географ, прославившийся своим периплом „Пла-
вание вокруг", служившим руковод. для путешествен-
ников и мореплавателей. Справочник А. не сохранился,
но стал известен благодаря Страбону, к-рый в своей
книге „География" привел выдержки из работы А.,
дошедшие до него, в свою очередь, в трудах географа
Маркиана из Гераклеи. Книга А. содержала цен.
сведения по географии, в частности в ней дано 1-е
описание берегов Средизем. и Крас, м., к-рые исследо-
вал сам А. во время своих экспед., указаны расстояния
между разл. геогр. пунктами и т. д. А. использовал
также работы др. ученых. Сведениями из кн. А.
пользовались и спустя 500 лет после его созда-
ния.
АРТИЛЛЕРЙЙСКИЙ ОФИЦЕРСКИЙ КЛАСС, учеб,
заведение в рус. флоте, предназначавшееся для подго-
товки арт. офицеров. Открыт в 1878 г. в Кронштадте.
К чтению лекций в А. о. к. были привлечены лучшие
арт. специалисты флота. Осн. внимание уделялось
теории, т. к. практич. вопросы изучались в Учеб.-арт.
отряде. Слушатели посещали арт. з-ды и полигоны, где
знакомились с нов. образцами техники; в период летней
практики на учеб. арт. кораблях они исполняли долж-
ности старших арт. офицеров. С 1896 г. окончившие
А. о. к. офицеры получали звание арт. офицера 2-го
разряда и назначались мл. арт. офицером на корабль
1 р. или ст. арт. офицером на корабль 2 или 3 р
Выпускники А. о. к. носили бронзовый знак на прав,
стороне груди. После рус.-япон. войны в А. о. к. на-
чались работы по созданию правил стрельбы по мор.
подвиж. целям. Осн. этих правил послужила теория
пристрелки по наблюдению знаков падения. В 1914 г.
А. о. к. переведен из Кронштадта в Гельсингфорс
(Хельсинки), где разместился на транспорте „Рига“.
Срок обучения сокращен с 2 лет до 6 мес. К концу
1917 г. А. о. к. прекратил существование.

АРТИЛЛЕРИЯ морская (фр. artillerie от старофр.
artillier — приготовлять, снаряжать), артиллерия,
состоящая на вооружении надв. сил (корабельная
артиллерия) и берег, ракетно-арт. войск (береговая
артиллерия). Предназначена для поражения мор.,
возд. и назем, целей.

АРХАНГЕЛЬСК, мор. и реч. порт СССР, гл. лесо-
экспорт. пункт страны, расположен на берегах р. Сев.
Двина в 49 км от устья. Основан в 1584 г. на месте
существовавшего в XII в. монастыря Михаила Архан-
гела. Вход в порт осуществляется по реч. фарватеру
с глуб. 7,3 м на баре. Навиг. начинается со 2-й поло-
вины мая и заканчивается в декабре. В порту 35 прича-
лов с глуб. 8,25 м, кроме того, используются причалы
деревообрабатывающих предприятий. Все причалы
высокомеханизированы и специализированы для по-
грузки лесоматериалов и переработки ген. навалоч.
(уголь, минер, строит, материалы), налив, (нефть),
продовольств. грузов. В порту находятся крытые скла-
ды и открытые склад, площади; краны большой грузо-
подъемности; судоремонт, з-д. Порт связан жел. доро-
гой и внутр, вод. путями с глубин, р-нами страны.
Грузооборот св. 4 млн т в год.

АРХАНГЕЛЬСКОЕ АДМИРАЛТЕЙСТВО, одно из
старейших адмиралтейств России. Образовано в 1701 г.
на базе Соломбальской верфи г. Архангельска, зало-
женной Петром I в 1693 г., для торг, и воен, судо-
строения. Включало 3 верфи: Соломбальскую (на
Соломбальских о-вах, 1693—1862), Быковскую (на
р. Сев. Двина, 1772 — кон. XVIII в.) и Фразерскую
(на р. Маймакса, 1772 — кон. XVIII в.). Деятель-
ность гл. верфи А. а.— Соломбальской — обеспечива-
лась в Петров, время 3 лесопильными мельницами,
Белозерскими и Усть-Угорскими металлургии, з-дами,
якорными, канат, и др. пр-вами, располагавшимися
неподалеку от Архангельска и Холмогор. Работу А. а.
возглавляли Ф. М. Апраксин, Е. Е. Избрант, Ф. А. Ва-
женин. В этот период построено ок. 130 судов 12 типов,
в т. ч. 9 лин. кораблей и 6 фрегатов. С 1722 по 1733 г. в
А. а. производились постройка лишь неск. торг, судов
и судоремонт. В 1733 г. в связи с открытием Архан-
гельского воен, порта возобновилось и воен, судострое-
ние, к-рым руководил гл. командир порта. Первым из

План верфи Соломбальского адмиралтейства Архангельского
порта. 1780 г. Из документа XVIII в.

них был кап. В. А. Мятлев. Под руковод. мельнич.
мастера Д. Пастухова мукомольно-лесопильная мель-
ница на р. Ширша после реконструкции была прев-
ращена в лесопильно-якор. з-д. В 1764 г. по инициати-
ве и при участии М. В. Ломоносова на Соломбальской
верфи для поляр, экспед. В. Я. Чичагова 1765—1766 гг.
построили 3 фрегата („Бабаев**, „Панов**, „Чичагов").
В сер. XVIII в. для ремонта подв. части кораблей
здесь сооружен 1-й сухой док. С 1735 г. при А. а. дейст-
вовала мор. школа. В нач. XIX в. кол-во рабочих А. а.
увеличилось до 4,5 тыс. чел., но постепенно произошло
вытеснение вольнонаем. труда — были учреждены
мор. рабочие экипажи во главе с офицерами. Всего на
Соломбальской верфи построено ок. 450 боев, кораб-
лей и судов, в т. ч. 149 лин. кораблей, ок. 90 фрега-
тов, 30 пинков, 40 транспортов и др., на Быковской —
ок. 50 кораблей и судов, в т. ч. 5 фрегатов и 6 кан.
лодок, на Фразерской — ок. 20, в т. ч. 5 фрегатов,
более 10 транспортов и 6 кан. лодок. В марте 1862 г.
в связи с закрытием Архангельского воен, порта и ра-
зоружением Беломор. воен, флотилии А. а. прекратило
свою деятельность. В А. а. успешно трудились кораб-
лестроители О. Най, Г. А. Меншиков, В. и П. Геренсы,
А. М. Курочкин, В. А. Ершов, Ф. Т. Загуляев,
М. Д. Портнов.	И. В. Богатырев

АРХЕОЛОГИЯ подводная, раздел археологии,
изучающий памятники истории и культуры, находя-
щиеся на дне водоемов или под дон. отложениями.
К ним относятся: затонувшие корабли, лодки, плоты,
их детали и груз; недвижимые объекты — поселения,
городища и отд. сооружения, располагавшиеся в при-
бреж. зоне и затопл. в процессе подъема уровня вод
или сооруженные на дне — защит, молы, причальные
стенки, устои мостов и т. п. Эти типы памятников опре-
деляют осн. направления А., существенно отличающие-
ся друг от друга местом и глубиной расположения
исследуемых объектов, методикой исслед. и результа-
тами. Остатки кораблей и судов находят на любой
глубине, иногда даже на берегу моря или внутр, водое-
ма под пляжевыми или иловыми наносами, но хорошо
сохранившиеся корабли обычно оказываются на глуб.
св. 30—40 м, где они не подвергаются воздействию
волн. Наиб. древ, корабли, относящиеся к эпохе
бронзы, а также большое кол-во антич. судов обнару-
жены в Средиземноморье. Средневековые суда и более
позд. времени находят на Балтике, в Средизем. м.,
Обмер подводного памятника

Кариб, бас. и в др. местах. Исслед. затонувших кораб-
лей, их оборудования и груза позволяет изучать ис-
торию кораблестроения и мор. торговли, быт моряков.
При обследовании затопл. поселений историки полу-
чают ценнейший материал для построения кривой из-
менения уровня моря, реконструкции древ, топографии
прибреж. поселений и городов. Затопл. поселения
и сооружения обнаруживают в узкой прибреж. зоне
морей и внутр, водоемов на глуб. не более 10 м. Наиб,
древ, из извест. поселений, затопл. в процессе измене-
ния уровня Мирового океана,— неолитич.— размеща-
лись некогда по берегам озер Европы. Наиб, кол-во
извест. затопл. поселений и городов относится к перио-
ду античности (VII в. до н. э.— V в. н. э.) и находится
по берегам Средизем., Чер. и Азов. м. Средневековые
поселения (VIII — XIV вв. н. э.) известны в Среди-
земноморье, на Балтике и Каспии. Отд. случаи подъема
груза и оборудования затонувших кораблей и др. пред-
метов известны издавна. А. как науч, направление
начала формироваться лишь с кон. XIX в. В 1894 г.
при дноуглубит. работах в Феодосийском порту под
руковод. рус. археолога А. Л. Бертье-Делагарда со
дна моря было поднято ок. ,4000 сосновых свай, распо-
лож. рядами, образующими прямой угол,— вероятно
древ, защит, сооружение вроде мола. В 1900 г. греч.
водолазы — собиратели губок обнаружили возле
о-ва Антикитира судно I в. до н. э., гружен, мрамор, и
бронзовыми статуямц и др. произведениями искусства
(см. „Антикитира"). В 1905 г. хранитель Феодосийско-
го музея древностей Л. П. Колли провел в Феодосий-
ском порту 1-й целенаправл. поиск следов древ, куль-
туры. Со дна было поднято 15 больших амфор, сделаны
анализы образцов грунта. В 1907 г. возле тунис. посел-
ка Махдия греч. водолазы нашли еще 1 антич. судно
с грузом, известное как „галера Махдия". В 20—30-е гг.
были исследованы 2 древнерим. корабля I в. н. э., зато-
нувшие в оз. Неми, недалеко от Рима (см. Флот озера

Неми), а фр. археолог А. Пуадебара провел комплекс,
исслед. портовых сооружений древ, финик, г. Тира
с применением аэрофотосъемки, подв. фотографирова-
ния и др. техн, средств. В 1930 г. сов. археолог проф.
К. Э. Гриневич предпринял поиски т. н. старого Херсо-
неса, описанного в Географии Страбона в I в. н. э.
Большое значение для развития А. в СССР имели
работы проф. Р. А. Орбели, работавшего в тес. контак-
те с ЭПРОНом. С появлением акваланга, к-рый дал
возможность археологам лично участвовать в подв.
исслед., началось интенсив, развитие А., расширился
р-н исследований. Впервые на подв. археологии,
объекте акваланг применили Ж. И. Кусто и Ф. Тайе
при повтор, исслед. „галеры Махдия" (1948). В 1952 г.
у небольшого о-ва Гран Конглуэ в р-не Марселя
(Франция) под руковод. Ж. И. Кусто, его сподвижника
Ф. Дюма и проф. Ф. Бенуа начались раскопки корабля
III в. до н. э. на глуб. 42 м. В процессе раскопок было
применено мн. техн, новшеств, в т. ч. подв. телевидение,
отрабатывалась методика раскопок. С 1957 г. в Стокт
гольм. порту велись многолет. работы по подъему воен,
корабля XVII в. „Васа". Его подняли на пов-сть,
законсервировали и после реставрации выставили для
обозрения в спец, музее. Самое древ, судно, поднятое
со дна моря, относится к кон. XIII в. до н. э. Оно было
обнаружено в 1958 г. возле мыса Гелидонья у юго-зап.
берегов Турции (см. „Гелидонья"). Его подъем
осуществлялся под руковод. амер. подв. археолога
д-ра Дж. Ф. Басса. Вместе с 4 др. судами, поднятыми
в этом р-не, оно хранится в Музее подводной археоло-
гии в Бодруме (Турция). С 1962 г. производились
работы по подъему бременского ганзейского когга —
торг, судна XIV в. н. э. Его консервация закончится
лишь в 2004 г. С 1967 г. велись работы по подъему англ,
воен, корабля „Мэри Роуз", погибшего в 1545 г. Сейчас
он поднят и находится в сухом доке в ожидании пост-
ройки спец, здания музея. Мн. судов XVI — XVIII вв.
находят в бас. Кариб, м., но, к сожалению, далеко не
все они осматриваются археологами. Значит, часть их
груза поднимают искатели сокровищ. Исследуются
и затопл. города Средиземноморья. Интерес, работы
проведены Р. Марксом в ушедшем под воду в 1692 г.
в результате землетрясения городе Порт-Ройал на
Ямайке. По сохранившимся планам и архив, материа-
лам археологи смогли установить даже имена владель-
цев домов. В СССР инициатором подв. археологии,
исслед. с аквалангом стал проф. В. Д. Блаватский,
к-рый в 1957 г. организовал Подв. экспедицию Ин-та
археологии АН СССР, проработавшую 11 полевых се-
зонов у берегов Чер. и Азов. м. В 1971 —1976 гг. экспед.
Ин-та археологии АН УССР исследовала затопл. часть
древнегреч. города Ольвия в Бугском лимане Чер. м.
В раз. годы велись исслед. древ. Херсонеса-Корсуня,
в его портовой части и окрест, бухтах. Ведутся исслед.
на акватории древ. Боспор. царства, располагавшегося
на берегах Чер. и Азов. м. и Керчен. прол. В 1983
и 1984 гг. на дне пролива были обнаружены остатки
оборонит, стен и др. сооружений антич. г. Акры, о к-ром
упоминали Страбон, Плиний Старший и др. антич.
авторы. Подв. археологич. работы проводятся на
Каспии, в водоемах Белоруссии, Украины и Эстонии.
Подв. археологич. работы включают неск. этапов:
поиск объекта (если имеются надеж, свидетельства его
существования); топографии, привязка к берег,
реперам; топографии, съемка объекта и дна в его р-не;
изуиение обнаруж. объекта до раскопок (описание,
обмеры, зарисовка, фотографирование); взятие проб;
сбор подъем, материала; послойные раскопки с поэтап.
фиксацией результатов; подъем объекта. До сих пор
слож. проблемой остается консервация находок,
особенно дерев, корпусов кораблей. Для подв. исслед.
применяют обитаемые подводные аппараты, водо-
лазные колокола, ср-ва размыва и отсоса грунта (гид-
ромониторы и эжекторы), гидролокаторы, магнито-
меры, металлоискатели, ср-ва фотофиксации (в т. ч.
стереофотоаппараты), геодезии, ср-ва и др. Иногда
участок дна осушают, окружив шпунтовой стенкой,
и откачивают воду. В 1983 г. Всемирная конфедерация
подводной деятельности и ЮНЕСКО приняли решение
составить документ о состоянии подв. археологии,
исслед. во всех странах мира для решения нек-рых
методии., организац. и др. вопросов. В СССР прово-
дятся всесоюз. совещания по подв. А., в Ин-те археоло-
гии АН СССР создана науи.-методии. комиссия, разра-
ботана методика проведения подв.-археологии, работ,
к-рые могут вестись лишь по особому разрешению,
выдаваемому Ин-том археологии АН СССР с визой
М-ва культуры. Самостоят. подъем предметов и разру-
шение памятников, находящихся под водой, рассмат-
риваются как умышл. униитожение, разрушение или
пориа памятников истории и культуры, а винов. в этом
привлекаются к уголов. ответственности.

Лит. Орбели Р. А. Исследования и изыскания. М.,
1947; Ланитцки Г. Амфоры, затонувшие корабли, затоплен,
города. М., 1982

К. К. Шилик

АРХИМЕД (Archimedes) (ок. 287—212 гг. до н. э.),
др.-греч. ученый, механик, математик, изобретатель.
Жил и работал в г. Сиракузы (Сицилия). Разрабо-
тал методы расчета площадей пов-стей, площадей
и объемов разл. фигур, предвосхитившие интегр.
исчисление, а также нач. принципы мат. физики и меха-
ники. Открытие закона рычага привело А. к открытию
основ гидростатики, слож. блока и изобретению „архи-
медова винта" — водоподъем, мех-ма, на принципе
к-рого позднее были созданы греб, винты и пропеллеры.
Его знаменитые законы о равновесии, о центре тяжести
и о взаимодействии тв. тела с жидкостью или газом
легли в осн. расчетов нек-рых конструктив, особен-
ностей судна, связанных с такими понятиями, как
водоизмещение, остойчивость, плавучесть, центр вели-
чины, ЦТ и др. Созданный А. звездный глобус позволил
Птолемею впервые составить табл, эфемерид с указа-
нием мест светил на небосводе и времени их затмений,
а угломер, инструмент для определения Диам. небес,
тел привел позднее к изобретению секстана и др. оптич.
приборов. В 212 г. во время 2-й Пунич. войны по по-
ручению Гиерона возглавил техн, сторону обороны
Сиракуз от римлян и сделал город неприступ. благода-
ря изобретению неск. видов воен, мех-мов. От штурма
римляне перешли к длит, осаде и лишь с большим
трудом ворвались в обессил. чумой и голодом Сираку-
зы. А. был при этом убит рим. солдатом, когда рисовал
на земле чертежи какой-то нов. машины.

А. Б. Снисаренко

„АРХИМЕД", пароходофрегат рус. Балт. флота, 1-й
корабль отеч. постройки, на к-ром в качестве движите-
ля применен греб. винт. В Петербурге на Охтин. верфи
8 окт. 1845 г. по чертежам фрегата „Паллада" нача-
лось стр-во „А." (строитель — полковник И. А. Амо-
сов). 20 февр. след, года был утвержден нов. проект
с изменениями в нос. и корм, частях, с уменьшением
кол-ва орудий и оборудованием вспом. паросиловой
уст-кой с винтовым движителем. Парус, вооружение —
по образцу фрегата ЧФ „Сизополь": 3 мачты с прямы-

ми парусами. Спущен 20 июля 1848 г. и на камелях
переведен в Кронштадт для достройки. Паросиловая
уст-ка была заказана в Англии фирме Джона и Джорд-
жа Рени и смонтирована на фрегате в доке в мае — авг.
1849 г.; состояла из 2 пар. машин общей мощн. 220 кВт
и 4 котлов. „А." имел 1 склад, (телескопич.) трубу,
передача на винт была прямой, частота вращения
46—47 об/мин. На испыт. под парами „А." достиг
скор. 6,75 уз. С сер. июня 1850 г. корабль находился
в блокад, эскадре БФ у берегов Дании в связи с дат.-
прус. войной 1848—1850 гг. При возвращении в ночь
на 6 окт. 1850 г. сел на мель у о-ва Борнхольм в Балт.
м. и разбился о риф Виде-Уде. Через год по поводу
аварии состоялся воен, суд, по к-рому командир „А."
был оправдан. Дл. между перпендикулярами 54,56,
шир. без обшивки 13,31, осадка 4,5 м (по др. данным —
до 6,3 м кормой). Вооруж.: на верх, палубе — 5 бом-
бич. и 2 24-фунт, орудия, на батарейной палубе —
2 бомбич. и 14 24-фунт, орудий. В. Г. Андриенко

АРХИМЕДА ЗАКбН, закон гидростатики, согласно
к-рому тело, погруж. в жидкость, теряет в весе столько,
сколько весит жидкость в погруж. объеме тела. В труде
„О плавающих телах" Архимед сделал предположение,
что жидкость во всех своих точках непрерывна и одно-
родна и что внутри жидкости частица, находящаяся
под меньшим давлением, сдвигается той, давление на
к-рую больше. На осн. этого предположения Архиме-
дом сделано 9 „предложений" (7 по плавучести и 2 по
остойчивости плавающих тел). А. з. позволяет при-
вести слож. задачу интегрирования перем, по пов-сти
тела силы гидростатич. давления к простой задаче
определения его погруж. объема и положения центра
величины. А. з. действует только при условии окруже-
ния тела жидкостью с ниж. стороны. Если тело покоит-
ся на пов-сти, препятствующей поступлению жидкости
к ниж. его стороне, потеря веса не происходит. Этим
объясняется, в частности, явление засасывания ПЛ,
лежащих на грунте.

АРХИПЕЛАГ (греч. arche — главенство, pelagos —
море), совокупность большого числа отд. о-вов или их
групп, располож. близко друг от друга и рассматри-
ваемых обычно как одно целое. О-ва А. часто имеют
сход, геологич. строение и происхождение. А. бывают:
континент. (Канадский Арктич. арх.), коралловые
(Маршалловы о-ва) и вулканич. (Азорские о-ва).
См. также Архипелажные воды.

АРХИПЕЛАГСКИЕ ЭКСПЕДИЦИИ русского
флота, походы и боев, действия рус. флота в р-не
Греч. арх. во 2-й пол. XVIII в. и 1-й пол. XIX в. А. э.
явились кр. операциями, в ходе к-рых рус. флот успеш-
но осуществил стратегии, маневр силами с одного теат-
ра воен, действий на другой. Действуя на Средизем. м.,
рус. корабли уничтожали противника в мор. боях
и сражениях, высаживали мор. десанты, осуществля-
ли мор. блокаду баз, портов, побережья и островов,
оказывали поддержку сухопут. войскам. Первая А. э.
1769—1774 гг. (с Балт. м. на Средизем. и Эгейское)
была организована рус. правительством в соотв. со
стратегии, планом рус.-тур. войны 1768—1774 гг. Ее
цель заклюиалась в отвлеиении пасти сил противника
с Дунайского и Черномор, театров воен, действий
путем нанесения удара по Турции с тыла. В экспед.
уиаствовали 5 эскадр (20 лин. кораблей, 6 фрегатов,
бомбардир, корабль и 26 вспом. судов) с десантом
более 8 тыс. иел. Команд, всеми рус. эскадрами в Сре-
дизем. м. было возложено на графа А. Г. Орлова. Боев,
деятельность рус. кораблей на Средизем. м. и особенно
разгром тур. флота в Чесменском сражении (1770)
способствовали заключению с Турцией выгод, для Рос-
сии Кючук-Кайнарджийского мир. дог. 1774 г., а также
освободит, движению в Сирии, Египте и Греции. 2-я
А. э. была осуществлена во время рус.-тур. войны
1806—1812 гг. с целью усиления обороны Ионич, о-вов,
где о-в Корфу являлся гл. базой рус. флота, и нанесе-
ния совмест. удара по столице Турции Константино-
полю с тыла, со стороны Эгейского м. Осуществить эту
операцию должны были рус. эскадры под команд,
вице-адм. Д. Н. Сенявина (8 лин. кораблей, фрегат
и вспомог, судно) и контр-адм. С. А. Пустошкина
(5 лин. кораблей и 5 фрегатов) во взаимодействии
с англ, эскадрой под команд, адм. Дж. Дакуэрта
(14 вымпелов). Однако из-за преждеврем. и пере-
шит. действий англ, эскадры и неготовности эскадры
С. А. Пустошкина оказать поддержку со стороны Чер.
м. запланир. удар не удался. Разгром тур. флота
в Афонском сражении (1807) и победы на сухопут.
театре воен, действия заставили Турцию подписать
перемирие в авг. 1807 г. А. э. 1827 г. с Балт. м. на
Средизем. (3-я) была осуществлена с целью оказания
помощи греч. народу в освободит, борьбе против тур.
порабощения. Рус. эскадрой командовал адм. Д. Н. Се-
нявин (9 лин. кораблей, 7 фрегатов и 4 вспом. судна).
Часть сил эскадры (4 лин. корабля и 4 фрегата) под
команд, контр-адм. Л. П. Гейдена приняла участие
в Наваринском сражении (1827), закончившемся
полным разгромом тур.-егип. флота, что значит, осла-
било воен, мощь Турции, содействовало греч. нац.-
освободит. борьбе, позволило эскадрам Л. П. Гейдена
и П. И. Рикорда почти без помех блокировать Дарда-
неллы во время рус.-тур. войны 1828—1829 гг. и облег-
чить действия рус. флота на Чер. м.

Лит.: Золотарев В. А., Козлов И. А. Российский
воен, флот на Чер. м. и в Вост. Средиземноморье. М , 1988.

В. Д. Доценко

архипелАжные вбды, впервые регламентиров.
Конвенцией ООН по морскому праву воды государст-
ва-архипелага. Границы А. в. устанавливаются путем
прямых архипелаж. исходных линий, соединяющих
наиб, выдающиеся в море точки отдал, островов и осы-
хающих рифов архипелага, при условии, что в пределы
исход, линий включены гл. острова и воды, в к-рых
соотношение между площадями воды и суши, включая
атоллы, составляет от 1:1 до 9:1. При проведении
исход, линий не допускается сколько-нибудь заметных
отклонений от общей конфигурации архипелага. Дл.
исход, линий не должна превышать 100 мор. миль,
а 3% из них могут иметь дл. до 125 миль. На А. в., возд.
пространство над ними, а также их дно, недра и их ре-
сурсы распространяется суверенитет гос-ва-архипела-
га. В А. в. гос-во может устанавливать мор. коридоры
и сист. разделения движения судов по узким фарва-
терам, а в возд. пространстве — возд. коридоры. Все
суда и ЛА пользуются правом -архипелаж. прохода
(пролета) по коридорам, пересекающим А. в. и приле-
гающие террит. воды (море). Если гос-во-арх. не уста-
навливает коридоров, право прохода (пролета) может
осуществляться по путям, обычно используемым для
судоходства и полетов.	И. Е. Тарханов

АРХИТЕКТУРА СУДНА (от греч. architektor —
строитель, зодчий). 1. Система ср-в и приемов для
формирования и организации внутр, пространства суд-

Эволюция архитектуры корм, оконечности танкера: а — корма
танкера 3-островного типа 40-х гг с расположением рулевой
рубки и жилых помещений комсостава в ср. части; б — корма
танкера типа „София" (нач. 60-х гг.). Ютовой надстройке,
рубкам и дымовой трубе приданы обтекаемые („динамичные")
формы; в — корма типичного супертанкера сер. 70-х гг. Комп-
лекс жилых, обществ, и служеб. помещений размещен в баш-
необразной рубке, отделенной от шахты МО. Архитектура
отличается простотой и рациональностью.

на и его внеш, облика, используемая для наиб, полного
удовлетворения требованиям эксплуатации судна,
нормам обитаемости и законам эстетики. 2. Совокуп-
ность осн. проектных решений, определяющих внеш,
облик судна и расположение его помещений. Внеш,
архит. облик судна определяется формой корпуса
(высотой и геометрией борта, профилем штевней, сед-
ловатостью палуб), числом, расположением и формой
надстроек и рубок, кол-вом, формой и расположением
дымовых труб и мачт, кол-вом и типом груз, уст-в,
а также окраской наруж. пов-стей. Он зависит от наз-
начения судна и принятого архитектурно-конструктив-
ного типа. Эти же факторы в значит, мере влияют на
орг-цию внутр, объемов: расположение МО, груз, по-
мещений, жилых и служ. помещений, постов упр. суд-
ном. Номенклатура, площади и расположение поме-
щений зависят от назначения судна, его размеров,
числ. экипажа и пассажиров, требований норматив,
документов. Пространств, структура и планировка
помещений на отд. палубах фиксируются в чертежах
общего расположения судна. При архит. проектиро-
вании среды обитания на судне учитывают социо-
логии., эргономич., сан.-гигиенич., психологич. и эсте-
тич. факторы. Определ. влияние на А. с. оказывают
принятая технология обстройки внутр, помещений и
эволюция архит. моды. Характер, чертами архитектуры
соврем, трансп. судов являются: расположение МО
возможно ближе к корме (корм.— на тихоход, судах
с полными обводами, промежуточ.— на быстроход.
судах с острыми обводами), отказ от седловатости
палуб, использование плоских граней для формирова-
ния надстроек, рубок, дымовых труб и мачт, отказ от
чисто декоратив. конструктив, элементов (фигур, книц,
скошен, стоек и т. п.), упрощение и унификация по
ярусам надстроек внутр, и внеш, коммуникаций (кори-
доров и трапов). Наиб, широко и разнообразно ср-ва
архит.-художеств, композиции используются при
проектировании пас. судов разл. типов, где помимо
условий комфортаб. и безопас. перевозки пассажи-
ров необходимы макс, выразительность и привлека-
тельность наруж. облика и интерьеров судна.

В. В. Зубрицкий

АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНЫЙ ТИП с у д-
н а, обобщ. хар-ка осн. архит. и конструктив, особен-
ностей судна (констр. корпуса, общего расположения,
внеш, вида судна и др.). А.-к. т. характеризуется
числом и констр. палуб, кол-вом продольных и попе-
реч. переборок (числом трюмов или танков для груз,
судна), расположением МО, формой мидель-шпангоу-
та, форштевня и кормы, подкреплениями корпуса
(в т. ч. лед.), особенностями пропульсив. уст-ки
(числом и расположением движителей) и т. п. Одна
из осн. хар-к — высота расчет, надв. борта (миним.
или избыточ.). Внеш, вид судна характеризуется кол-
вом, размерами и расположением надстроек и рубок,
погибью и седловатостью верх, палубы. А.-к. т. судна
определяется также составом и расположением спец,
уст-в судна: груз, уст-в для груз, судна, промысло-
вых уст-в для промыслового и т. д. А.-к т. существ,
влияет на экспл. и техн.-экон, хар-ки судна. Требова-
ния к А.-к. т. входят в техн, задание на проектирование
судна.

К. Н. Арцеулов

АРЦЕУЛОВ Константин
Николаевич	(1847—

1919), рус. кораблестро-
итель и конструктор бро-
ненос. флота, ст. судо-
строитель (1895). Окон-
чил Инж. и арт. уч-ще
Мор. ведомства и Мор.
королев, академию Брит,
флота. Разрабатывал с
адм. А. А. Поповым его
идею круглых броненос-
цев, участвовал в их по-
стройке. По своему про-
екту построил мореход,
мин. катера „Чесма“
и „Синоп“ с пар. двига-
телями, ставшие прооб-
разом торпед, катеров.

В нач. 80-х гг. в Севастополе спроектировал и по-
строил быстроход. пас. п/х „Пушкин“. В 1883 г.
разработал типовой проект 3-башен, броненосцев типа
„Екатерина П". Построен, по этому проекту 3 броне-
носца имели исключит, сильную броневую защиту
и мощ. вооружение. В 1885 г. спроектировал и по-
строил эскадр, броненосец „Георгий Победоносец",
в к-ром еще более были развиты преимущества одно-
тип. кораблей. Позднее разработал удач, проект бро-
ненос. крейсера. В 1909 г. представил на конкурс
Мор. м-ва оригин. проект лин. корабля, где была пре-
дусмотрена булевая противомин. защита. Проект
получил высокую оценку А. Н. Крылова. Участво-
вал в разработке техн, задания ж.-д. парома для
оз. Байкал. А. подал мн. прогрессив, идей в корабле-
строении, предвосхитив, в частности, идею бульбовых
нос. образований, обеспечивающих приращение ско-
рости быстроход. судам.

Лит.: Академик А Н. Крылов. Воспоминания и очерки
М., 1956; Шер шов А История воен, кораблестроения.
М.—Л., 1940.

И. А. Быховский

АРЦЕУЛОВ Николай Алексеевич (1816—1863), рус.
инж.-кораблестроитель, проектировавший пар. и 1-е
броненос. корабли, подполковник ККИ (1863). Полу-
чил спец, образование в Кондуктор, ротах Учеб. мор.
рабочего экипажа. В 1836 г. произведен в прапорщики
ККИ, участвовал в постройке воен, пароходов и ряда
винтовых судов. С 1856 г. член Кораблестроит. техн,
комитета, с 1860 г. ст. судостроитель Петербург, порта.
В 1862 г. командирован в Сев. Америку для изучения
воен, судостроения, в частности мониторов Эриксона.
Подготовил постройку 10 однобаш. броненос. лодок
(мониторов) типа „Ураган".

АРЧЕР (Archer) Колин
(1832—1921), норв. су-
достроитель, создатель
мореход, парус, лоцманс-
ких и спасат. ботов, яхт,
исслед. судов для арктич.
экспедиций, рыболов, и
трансп. парусных судов
дерев, конструкции. А.
был строителем „Фрама",
по его проектам переобо-
рудованы из промысло-
вых шхун, исслед. судно
„Заря" (1899—1900) для
рус. арктич. экспед.
Э. В. Толля и „Стелла
Поляре" (1898—1899)
для итал. экспед. rep-

к. Арчер

цога Абруццкого. В 1862 г. основал в Ларвике
небольшую судоверфь. Самостоятельно изучил осно-
вы кораб. архитектуры, разработал свою теорию
волнового сопротивления судна и проектирования об-
водов по форме строевой по шпангоутам. А. является
основателем парус, спорта в Норвегии: в 1873 г.
им построена 1-я норв. яхта, а в 1883 г. по его
инициативе создан Королев, яхт-клуб. В 1879 г. А.
принят в чл. Английского общества корабельных ин-
женеров. Построен, по проекту А. парус, спасат. боты
были приняты в 1902 г. для рус. спасат. станций
на Кольском п-ове. Широкую популярность среди яхт-
сменов мира получили мореход, яхты „а ля А.“, созд.
Спасательный бот К. Арчера,
послуживший прототипом
многих яхт „а ля Арчер"

А. по типу лоцман, судов.
В Стокгольме организо-
в-ан „Клуб Колина А." с
целью пропаганды и со-
хранения яхт этого типа;
клуб предоставляет мат-
рицы для самостоят. по-
стройки яхт из стекло-
пластика.

Д. А. Курбатов

АРЬЕРГАРД (от фр. аг-
riere — задний и garde —
стража), часть сил по-
ход. (боев.) порядка

соед. кораблей ВМФ, к-рая на переходе морем следо-

вала сзади на нек-ром удалении от гл. сил для их
охранения с тыла. Состав и расположение А. относи-
тельно гл. сил зависели от их количеств, и качеств,
состава, задач и плана боя, воен.-геогр. условий р-на
и характера возможных действий противника. При
отступлении А. обеспечивал задержку сил противника
для отрыва от него гл. сил. В связи с существ,
изменениями в характере боев, действий на море тер-
мин „А." со 2-й мир. войны не применяется.

Асколи Эмиддио Дортелли де (?—?), доминиканец,
префект г. Каффа, проживший в Крыму более 10 лет
(с 1624 г.), автор сочинения „Описание Чер. м. и
Татарии" (1634), содержавшего многочисл. нов. для
европейцев того времени сведения. Сочинение
написано на итал. языке и впервые издано в России
в 1891 г. А., совершивший неск. продолжит,
плаваний по Чер. м., рассказал о происхождении
и значении разл. его назв., сообщил о крупнейших
притоках, проливах, портах и городах на его берегах
и населявших эти местности народах. Подробно
описаны мор. торг, маршруты, ассортимент товаров
(в частности, рыба, соль, мед и др.) и цены на них,
работорговля. Указаны расстояния (в греч. милях)
между разл. насел, пунктами на побережьях. Изло-
жены сведения о занятиях прибреж. жителей,
о флоре и фауне. Приведены ист. факты о мор.
походах украин. казаков, рассказано о кр. мор. сраже-
нии между казаками на 300 чайках и тур. галерным
флотом, состоявшемся, скорее всего, в 1624 г., с опи-
санием внеш, вида и уст-ва чаек. 2-я ч. сочинения А.
посвящена Крыму, называемому автором Сармат, или
Крым. Татарией. Указаны размеры полуострова,
приведены нек-рые ист. сведения о нем, описаны
соврем. А. состояние и упр., нравы и обычаи жителей,
их плавания. (Рус. пер. в кн.: „Записки император.
Одес. об-ва истории и древностей". Одесса, 1902.)

Ю. Н. Беспятых

„АСКОЛЬД“. 1. Парусно-винтовой фрегат БФ, участ-
ник кругосвет. плавания. Построен кап. К- Ф. Шат-
теном в 1854 г. в Петербурге в Нов. адмиралтействе
под назв. „Мария" (до 1854). Корпус „А." из дуба,
лиственницы и сосны. Имел машину низкого давления,
подъем, винт. 26 сент. 1854 г. „А." (командир кап. 1 р.
И. С. Унковский) вышел в кругосвет. плавание по
маршруту Кронштадт — Киль — Брест — м. Доброй
Надежды — Гонконг — Нагасаки. В Нагасаки прибыл
7 июля 1858 г. и поступил в распоряжение чрезвы-
чайного посланника в Китае и Японии вице-адм.
Е. В. Путятина. Там же в сент. 1858 г. встал на ремонт
корпуса и рангоута. 25 июня 1859 г. „А." отправился

в обрат, путь в Россию, но в Хакодате был задержан
депешей ген.-губернатора Вост. Сибири Н. Н. Му-
равьева-Амурского, к-рая предписывала следовать
в Канагаву. Там в знак протеста против убийства
японцами мичмана Р. С. Мофета и матроса из экипажа
рус. корвета „Гридень" под флагом „А." собрались
все рус. корабли, находившиеся в этих водах (корветы
„Рында", „Гридень", „Воевода", „Новик", клипер
„Пластун", п/х „Америка"). 15 сент. „А." продолжил
путь, ушел в Россию по маршруту Манила — м. Доб-
рой Надежды — Плимут — Кронштадт, куда прибыл
10 мая 1860 г. Разобран в Кронштадте в 1861 г.
Водоизм. 2834 т, дл. 63,6, шир. 14,8, осадка 6,25 м,
экипаж 483 чел. Вооруж.: 45 орудий. В честь А.
названы остров в Япон. м. и пролив между островом
и материком. 2. Парусно-винтовой корвет рус. ВМФ,
участник кругосвет. плаваний. Построен штабс-кап.
Л. Г. Шведе в Петербурге на Охтин. верфи в 1863 г.
и включен в состав БФ. Имел прекрас, мореход,
качества. В 1865—1866 гг. „А." (командир кап.-лейт.
П. И. Полозов) совершил плавание по маршруту
Кронштадт — Копенгаген — Шербур — Лиссабон —
Рио-де-Жанейро — м. Доброй Надежды — Гонконг —
Шанхай и вошел в состав рус. эскадры на Тихом ок.
Во время перехода проводил океанографии, исслед.
в Инд. ок. В дек. 1866 г. получил приказ вернуться
на Балтику. С авг. 1868 по сент. 18Q9 г. „А." (кап.-лейт.
Н. И. Казнаков) находился в составе эскадры контр-
адм. И. И. Бутакова в Средизем. м. В окт. 1872 г.
„А." (кап.-лейт. П. П. Тыртов) ушел в кругосвет.
плавание по маршруту Кронштадт — Киль — Пли-
мут — Буэнос-Айрес — Магелланов прол.— Вальпа-
раисо — Гонолулу — Нагасаки — Шанхай и в окт.
1873 г. включен в состав эскадры Тихого ок.
В 1876 г. „А." вернулся на Балтику. В июле 1893 г.
исключен из списков флота. Водоизм. 2156 т, дл. 68,6,
шир. 12,1, осадка 6,24 м, скор. И уз, экипаж 340 чел.
Вооруж.: 17 орудий. В честь корвета названа банка
в Японском м. 3. Крейсер рус. ВМФ, участник рев.
движения, рус.-япон. (1904—1905) и 1-й мир. войны
(1914—1918). Построен в 1900 г. фирмой „Дойчланд"
в г. Киль (Германия). Имел 9 двойных водотруб.
котлов, 3-вальную ЭУ и 5 труб. В 1902 г. „А." прибыл
в Кронштадт и 3 сент. отправился на Д. Восток. На
переходе от Киля до Алжира на крейсере находился
подполковник А. Н. Крылов, по поручению МТК
измерявший деформации и вибрации на океан, волне-
нии. В февр. 1903 г. „А." прибыл в Порт-Артур и вошел

Крейсер „Аскольд"
в состав 1-й Тихоокеан. эскадры. В бою 28 июля
1904 г. „А." (командир кап. 1 р. К. А. Грамматчиков)
нанес повреждения япон. броненосным крейсерам
„Асама“ и „Якумо", но и сам сильно пострадал —
вышли из строя 2 дымовые трубы и 8 152-мм орудий.
После боя крейсер прорвался в Шанхай, где был разо-
ружен. По окончании войны вошел в состав Сибир.
флотилии. Во время 1-й мир. войны действовал в
составе англ. вост.-кит. эскадры, а в нояб. 1914 г.
перешел в Средизем. м. и соединился с англо-фр.
флотом. Участвовал в боев, действиях у берегов
Сирии и в Дарданелльской операции. В янв. 1916 г.
„А." пришел на ремонт в Тулон (Франция). Во время
стоянки на крейсере резко обострились отношения
между матросами и офицерами. В команде зрели
рев. настроения, усилившиеся вследствие контактов
с рус. политич. эмиграцией. В ночь на 20 авг. в 1 из арт.
погребов был взорван 75-мм патрон. Начались аресты.
В день окончания следствия на „А." прибыл нов.
командир кап. 1 р. К. Ф. Кетлинский. Суд без достаточ.
улик приговорил матросов Ф. И. Бешенцева, А. А. Би-
рюкова, Д. Г. Захарова и Е. Г. Шестакова к смерт.
казни. Кетлинский утвердил приговор, игнорируя
мнение рус. воен.-мор. агента в Париже и префектуры
Тулона, и 15 сент. он был приведен в исполнение. Ок.
150 матросов списали в Россию в тюрьму и в штраф,
части на фронт. После ремонта в Англии (янв.— июнь
1917 г.) „А." ушел в Мурманск, войдя в состав
Флотилии Сев. Ледовитого ок. Во время Вел. Окт. соц.
революции моряки крейсера активно участвовали
в установлении Сов. власти на С. В период интервен-
ции команда была разоружена, а крейсер отправлен
в Англию. В 1921 г. по предложению англичан „А."
осмотрела комиссия во главе с акад. А. Н. Крыловым.
После уплаты Англии стоимости содержания корабля
его в 1922 г. продали на слом в Германию. Водоизм.
5905 т, дл. 130, шир. 15, осадка 6 м, скор. 23,4 уз,
мощн. 13 984 кВт, экипаж 565 чел. Вооруж.: 12 152-мм,
10 75-мм, 2 57-мм, 6 47-мм орудий, 4 пулемета, 4
381-мм торп. аппарата.

Лит.: Воен, моряки в борьбе за власть Советов на Севере
1917—1920. Л., 1982.

А. Е. Иоффе

аслАмка, о с л а м к а, парусное одно- или 2-мачто-
вое трансп. и промысловое судно, имевшее распро-
странение на Касп. м. и в низовьях Волги. Для А. были
характерны широкий развал бортов и значит, наклон
форштевня к воде. А. несла большой прямой парус, на
бушприте — кливер. Промысловые А. выходили в море
с 10—30 кусовыми лодками, от к-рых принимали улов.
Дл. 12—15 м, шир. 2,4—2,7 м, осадка 0,6—1,2 м,
грузоподъемн. до 30 т.

АСЛАНБЁГОВ Авраамий Богданович (1820—1900),
рус. воен.-мор. деятель, историк, вице-адм. (1887).
Окончил Морской корпус в 1837 г. с занесением
фамилии на „золотую доску", служил на БФ. В 1842 г.
после окончания Офицерского кл. Мор. корпуса
служил на ЧФ. Во время Крым, войны командовал
тендером „Поспешный" (1853) и пар. фрегатом
„Эльборус" (с 1854), а после его затопления в Севас-
топольской бухте — участком сухопут. обороны и
подвиж. батареей из десант, кораб. орудий. Во время
осады Севастополя вел дневник, частично опублико-
ванный в 1868 г. в газете „Рус. инвалид". В 1858—
1864 гг. командовал 1-м на ЧФ винтовым корветом
„Сокол", плавал в Чер. и Средизем. м., в 1865—1871 гг.

был командиром лин. ко-
рабля „Ретвизан" на Бал-
тике. Участвовал в ра-
боте комиссий по разви-
тию торг, мореплавания
и судостроения в Кур-
ляндии, по определению
перспектив развития во-
ен. и торг, портов в Се-
вастополе. Во время
празднования 200-летия
Петра I А. сопровождал
в 1872 г. в Москву на
Всерос. политехи, выс-
тавку ботик Петра / и
участвовал в церемонии
его плавания по р. Моск-
ве. В 1879—1882 гг.

А. Б. Асланбегов

командовал совершив-

шей кругосвет. плавание Тихоок. эскадрой, состояв-
шей из 1-х жел. броненос. крейсеров („Минин",
„Князь Пожарский", „Герцог Эдинбургский", „Азия"
и „Африка") и парусно-пар. клиперов. Сторонник
быстроход. океан, крейсеров и „летучих эскадр" из
них, А. по просьбе А. А. Попова разработал пере-
чень требований и замечаний к существующим крей-
серам для учета в послед, проектировании. В 1884—
1898 гг. А.— мл. флагман БФ. Входил в комитет
по орг-ции музея Севастопольской обороны. Известен
как биограф адм. П. С. Нахимова (1868), А. С. Грейга
(1873) и др. героев обороны Севастополя. В честь
А. названы полуостров на о-ве Сахалин и пролив
в Охотском м.

Лит.: Полувековой юбилей вице-адм. А. Б. Асланбегова
СПб., 1889.

Р. М. Мельников

ассоциация морского права, обществ,
орг-ция, содействующая разработке проблем морского
права. А. м. п. существуют во мн. странах с нач. XX в.
и являются чл. ММК. Сов. А. м. п. создана в 1968 г.
с целью дальнейшего развития сов. мор. права,
унификации междунар, норм мор. права (подготовка
проектов междунар, конвенций, дог. и согл. по
вопросам мореплавания), ознакомления специалистов
и широкой общественности СССР и за рубежом
с развитием мор. права в СССР и иностр, гос-вах
(проведение конф., издательская деятельность и др.).
Сов. А. м. п. поддерживает тес. контакты с ММФ,
МРХ, МАК при ТПП СССР, Сов. ассоциацией между-
нар. права, Океанографич. комитетом, Ин-том гос-ва
и права АН СССР, ЦНИИМФ, а также с А. м. п. зару-
беж. стран.	В. А. Мусин

АССОЦИАЦИЯ СОВЕТСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ
(АССОС), добровольное объединение орг-ций,
эксплуатирующих мор. суда и суда смеш. плавания,
созданное в 1972 г. в целях содействия развитию сов.
торг, мореплавания и обеспечения интересов ее членов
в нац. и междунар, мор. судоходстве. В. А. Мусин

АСТРАХАНКА (назв. по месту постройки — г. Аст-
рахань), рыбацкая лодка, предназнач. для лова
крючковой снастью. Использовалась на Касп. м.
Дл. ок. 12,5, шир. ок. 4,2, выс. борта ок. 2,
осадка ок. 1,3 м.

АСТРАХАНСКОЕ АДМИРАЛТЕЙСТВО, адмирал-
тейство, где строили суда для Касп. флотилии.
Основано по указу Петра / в 1722 г. близ устья
р. Кутума. Первым его руководителем был астрахан.
губернатор А. П. Волынский. Уже в 1722 г. здесь были
построены гукор и 6 ботов, затем 4 прама и десятки
др. судов. В 1725—1734 гг. деятельность А. а. ограни-
чивалась в осн. ремонтом судов, а в 1735—1740 гг.
работы не велись совсем. В последующие 5 лет
построены 3 шнявы, 10 гекботов, после чего стр-во
вновь было свернуто до 1803 г. Затем старое А. а.
капитально отремонтировали и начали стр-во нов.—
в Царской протоке. В этот период Касп. флотилия
получила 16-пуш. судно, 10 4—6-пуш. транспортов,
3 расшивы, 13 8—14-пуш. бригов, яхту, 4 парохода,
5 эмбенских ботов, тендер, 4 пар. транспорта. В рабо-
тах принимали участие С. А. Бурачек, Г. А. Меншиков,
3. Д. Мишуков, М. М. Окунев, И. А. Сенявин и др.
В 1867 г. А. а. ликвидировано.

АСТРАХАНСКОЕ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЕ ПРО-
ИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ им. 60-летия
СССР (АСПО). Организовано в 1973 г. Голов, пред-
приятие объединения — Астрахан. мор. судостроит.
з-д — отметило в 1981 г. 50-лет. юбилей. В АСПО
создают соврем, техн, ср-ва для разведки и добычи
нефти и газа на континент, шельфе, строят крановые
и др. суда для нужд нар. хоз-ва страны и на экспорт.
В X пятилетке освоено стр-во мор. самоподъемной
плавучей буровой установки типа „Каспий“. В 1980 г.
построена голов, полупогружная плавучая буровая
установка „Шельф-1“ с якорной сист. удержания
над точкой бурения. В 1982 г. АСПО присвоено имя
60-летия СССР.

АСТРОЛЯБИЯ (от греч. astron — звезда и 1аЬё —
схватывание), угломер, прибор, служивший до XVIII в.
для астрон. и геодезич. наблюдений. Один из осново-
положников науч, астрономии Гиппарх (II в. до н. э.)

Морская астролябия

Для измерения высоты

пользовался а. для изме-
рения широт и долгот
звезд. Позднее прибор
упростили, и ок. 1480 г.
он вошел в употребле-
ние на мор. судах для
определения высоты
светил над горизонтом.
А. пользовались В. да
Гама, Б. Диаш и X. Ко-
лумб. В упрощ. виде А.
представляла собой
плоский бронзовый круг
диаметром 12—15 см. На
круге могла вращать-
ся алидада (линейка) с
двумя диоптрами (про-
резями на пластинках).
;зды А. подвешивали за

кольцо и визировали светило с помощью алидады
через прорези. При наблюдении солнца пользовались
тенью, бросаемой одним диоптром на другой. Точность
измерений была невелика: на нее сильно влияли качка
судна, ветер, прикосновение рук во время наблюдений.

АСЦИДИИ (лат. Ascidiae), класс мор. хордовых
животных подтипа оболочников, ведущих прикрепл.
образ жизни. Существует ок. 1000 видов. Имеются
колониальные и одиноч. А. Строение одиноч. асцидий
или отд. зооидов в колониях такое же, как и у пела-
гич. оболочников. Одиноч. А. имеют мешковид. тело

Одиночные асцидии

с 2 сифонами — ротовым и клоакальным. Размер
одиноч. А. от неск. миллиметров до 0,5 м. Колониаль-
ные А. объединяют от неск. зооидов до сотен и даже
тысяч особей. Колонии могут быть обшир. и тонкими
(площадью по неск. кв. метров, выс. 1—3 мм) или
массив., подушковид. (до 0,5 м в поперечнике, массой
5—6 кг). Колониальные А. прирастают к субстрату
(камни, раковины, водоросли, гидротехн. сооружения
и т. п.) всей ниж. поверхностью, у одиноч. А. часто
имеются своеобраз. корневые выросты. Селятся А.
преим. на глуб. до 200 м, однако большинство видов
предпочитают глуб. до 20—30 м. На глуб. св. 2 км из-
вестно ок. 60 видов. Распространены А. во всех
морях и океанах, хотя наиб, разнообразны в тропич.
морях. В холод, водах А. значительно крупнее, чем
в теплых. Как и др. оболочники, А.— актив, фильтра-
торы. Являются 1 из осн. компонентов биол. обраста-
ния судов, иногда полностью перекрывают проток
воды в трубах водоводов. В послед, годы А. стали
привлекать внимание как источник получения целлю-
лозы и нек-рых редкоземельных металлов, таких как
ванадий или цирконий, к-рые они извлекают из мор.
воды и накапливают в своем теле. Подсчитано, что
при культивировании на мор. плантациях нек-рых
А. с 1 га можно получить 5—30 кг ванадия и 50—300 кг
целлюлозы.

АТЛАНТИДА, мифич. о-в в Атлантич. ок., к-рый,
согласно сообщению древнегреч. философа Платона,
был затоплен морем примерно 11 500 лет назад.
История А. изложена Платоном в 2 философ, диалогах
„Тимей“ и „Критий“ со ссылкой на афин. мудреца
и законодателя Солона. Это был густонасел. о-в
с плодород. землями и мн. полез, ископаемыми. Во
главе могучего гос-ва, существовавшего на о-ве,
стояли цари, происходившие от бога Посейдона
(1-м царем был Атлант — старший сын Посейдона).
Жители А. (атланты) были искус, строителями и
умелыми воинами. Они завоевали Ливию (Сев. Аф-
рику) до Египта и Европу до Тиррении (Италии).
Однако древнейшие Афины одержали в войне победу
над армией атлантов. Внезап. катастрофа, случив-
шаяся вскоре после этой войны, привела к тому, что
А. опустилась на дно моря. Об А. упоминали антич.
авторы, жившие после Платона. Но уже тогда мн.
сомневались в ее реальности. Напр., ученик Платона,
ученый античности Аристотель писал об А.: „Кто ее
создал, тот и заставил исчезнуть", имея в виду Пла-
тона. В XVI в. вновь вспыхивает интерес к теме А. За
прошедшие 4 века о ней написаны тысячи книг и статей,
приключенч. и фантастич. романы, поэмы, стихотво-
рения и сценарии, поставлены кинофильмы. Обнаро-
дованы десятки предполагаемых локализаций А.
Затонувшую страну помещали на всех материках,
кроме Австралии, на мн. о-вах Атлантич. и Сев.
Ледовитого ок. За послед, десятилетия велись поиски
А. на Багам, о-вах, банке Ампер в Атлантике (в 400 км
к Ю.-З. от Португалии), возле г. Кадис, и на о-ве
Тира (Адриатич. м.). Наиб, кол-во локализаций
падает на Атлантич. ок. Однако исслед. мор. геологов
и океанологов показали, что в Атлантике нет кр.
массива суши, затонувшего ок. 12 тыс. лет назад.
Широкое распространение получила старая версия
о том, что А. была расположена в Эгейском м. и
погибла в результате чудовищ, по мощн. извержения
вулкана на о-ве Тира. Но эта версия противоречит
сообщению Платона о том, что А. была расположена
за Геракловыми столпами (Гибралтар, прол.), т. е.
в Атлантике. В то же время серьез. анализу подвергнут
текст диалогов Платона, в к-ром выявлено мн.
противоречий, что порождает скептицизм историков-
антиковедов и текстологов по отношению к самой
возможности локализации А. Текстологии, анализ
показывает, что рассказ об А.— это талантливая
компиляция, в к-рой Платоном использованы самые
разнообраз.)антич. сюжеты, в частности она перекли-
кается с крит. циклом древнегреч. мифов о потопах,
гибели людей и нов. заселении Земли. Чтобы разоб-
раться в том, что же такое А. Платона, необходимо
рассматривать не отрывки из „Тимея" и „Крития", как
это делают атлантологи, а тексты целиком и в сово-
купности с диалогом „Государство", поскольку все
3 диалога являются единым произведением — три-
логией. Рассказ об А. фактически является иллюстра-
цией к диалогу «Государство», т. е. 1-й из дошедших
до нас утопий — литератур, произведений о несущест-
вующем идеальном гос-ве. Присутствие в рассказе
богов и космоса превращает утопию в поучит, миф.
Платон считал, что бытие состоит из периодов, в
каждом из к-рых есть своя А. Эти периоды заверша-
ются страш. войной и грандиоз. космич. катастрофой
(потопом или пожаром). Свое произведение он
адресовал не современникам, а потомкам, имея
целью предостеречь их от повторения ошибок в буду-
щей „Атлантиде". Однако ни 1 идея, связ. с историей
и географией, не имеет такого огром, числа почитате-
лей, как идея об А. А. была и остается своеобраз.
символом романтики.

Лит.'. Галанопулос А. Г., Бэкон Э. Атлантида.
За легендой истина. М., 1983, Резанов И. А. Атлантида:
фантазия или реальность? М., 1975	ц Шилик

„АТЛАНТИК“ („Atlantic"), 3-мачтовая яхта-шхуна,
установившая в 1905 г. рекорд пересечения Атлантич.
ок. под парусами: 3000 миль от Нью-Йорка до Англии
амер, экипаж под командой Ч. Барроу преодолел
за 12 сут 4 ч и завоевал учрежд. герм, кайзером
серебряный кубок. „А." построена в 1903 г. по проекту
В. Гарднера — конструктора изв. яхт „Звездного"
класса. Рекорд „А." продержался 75 лет вплоть до

Шхуна „Атлантик" под парусами

1980 г., когда фр. 16-метровый тримаран „Поль
Рикар" под командой Э. Табарли улучшил его до 10 сут
5 ч. На кон. 1989 г. рекорд принадлежит 22,8-метро-
вому фр. катамарану „Джет Сервисез V", к-рый
в 1988 г. под командой С. Мадека сократил его
до 7 сут 6 ч 30 мин. Наиб. дл. „А." 57, дл. по
ВЛ 41,8, шир. 8,85, осадка 4,57 м, пл. парусов
1720 м2.	Д. А. Курбатов

АТЛАНТИЧЕСКИЙ ОКЕАН, часть Мирового ок.,
располож. между Европой, Африкой, Сев. и Юж.
Америками и Антарктидой. Граничите Сев. Ледовитым
Тихим и Инд. ок. Пл. 91,66 млн км2. Ср. глуб. 3,6 км.
Наиб, узок в экватор, части — 2830 км. Моря. Б. ч.
морей является средиземными — Балт., Чер., Сре-
дизем., Кариб, м., Мексикан. зал. и др. и окраин.—
Сев. м., Бискайский, Гвинейский зал. Острова. Осн.
группы островов материкового происхождения:
Великобритания, Ирландия, Ньюфаундленд, Б. и
М. Антильские, Канарские, Зеленого Мыса, Фолкленд.
(Мальвин.). Очень невелика площадь вулканич.
островов (Азорские, Тристан-да-Кунья, Св. Елены и
др.) и коралловых (Багамские и др.). Рельеф дна.
А. о. разделяется огромным Срединно-Атлантич.
хр. на вост, и зап. части. Простираясь посредине
океана от о-ва Исландия до о-ва Буве, он занимает
1/3 площади океана. К В. и 3. от него располагаются
подв. плато (Бермудское, Риу-Гранди), хребты (Юж-
км 70ю.ш. 60° 50° 60° 30° 20° 10° 0° 10° 20° 30° 60° 50° бОсш.

Распределение температуры на разрезе от Антарктиды до
Г ренландии

Распределение солености на разрезе от Антарктиды до Грен-
ландии

но-Антильский, Китовый) и возвышенности, разде-
ляющие обшир. котловины (Лабрадорскую, Бра-
зильскую, Капскую и др. с глуб. от 3 до 7,3 км).
Наиб. глуб. океана 8742 м в желобе Пуэрто-Рико
(близ Б. Антильских о-вов). Вдоль берегов А. о.
протянулась узкая материковая отмель (шельф),
внеш, край к-рой расположен на глуб. от 100 до 500 м.
Материковый склон крутой, изрезан подв. каньонами.
Донные осадки. Терригенные осадки (галька,
песок, гравий, ил) в А. о. покрывают материковую
отмель, континент, склон, а местами — и дно абиссали.
Наиб, широко в А. о. распространены известково-
органогенные осадки (см. Осадки океанические),
представл. фораминиферовыми и глобигериновыми
илами. На глуб. ок. 4,5—4,7 км фораминиферовые
илы сменяются кр. илами. Среди осадков встречаются
также коралловые пески, глауконитовые осадки,
фосфориты и железомарганцевые конкреции. Кли-
мат. Определяется взаимодействием 4 осн. климатич.
центров действия атмосферы — Азорского антицик-
лона, Юж.-Атлантич. антициклона, Исланд. минимума
и антарктич. зоны низкого давления. У экватора
располагается зона пониж. атм. давления. В умер,
широтах господствуют сильные зап. ветры, а в тро-
пич.— пассаты. В сев. тропич. широтах с июня по
ноябрь частые ураганы, к-рые достигают наиб,
силы в Кариб, м. и Мексикан. зал. Зимой (февраль
в сев. и август в юж. части А. о.) темп-ра воздуха от
25 на экваторе до 04-6 °C на сев. и юж. границах

А. о.; летом соотв. от 26—28 до 0—12 °C. Среднегодо-
вая сумма осадков у экватора 2 тыс. мм, в умер,
широтах 1 —1,5 тыс. мм, в субтропич.— 250—500 мм.
Для р-нов, где встречаются теплые и холод, теч.
(Б. Ньюфаундленд, банка, зал. Ла-Плата), харак-
терны туманы. Приносимая сев.-вост, пассатом пыль
из Сахары часто вызывает пылевые бури, затруд-
няющие навиг. ок. о-вов Зеленого Мыса. Харак-
теристика вод. Режим вод А. о. формируется
при совмест. влиянии климатич. условий, водообмена
с сосед, бассейнами, а также конфигурации сосед,
континентов. Сред, соленость поверхност. вод 35,4 %о.
Распределение солености на пов-сти воды зависит

в осн. от распределения атм. осадков (среднегодовое
780 мм) и от испарения (среднегодовое 1040 мм).
Реч. сток (ок. 200 мм) оказывает влияние на соленость
воды (самая низкая 5—20 %о) только в узкой прибреж.
полосе перед устьями больших рек — Нигера, Конго,
Амазонки. Наиб, соленость (макс, величина 37,9 %о)
наблюдается в тропиках, на 23—30° широты. Сред,
темп-ра воды на пов-сти у экватора 25—28 °C, в
высоких широтах замерзает. До 40° сев. и юж. ш.
в А. о. обычны айсберги и плав. мор. льды. Сезон,
колебания темп-ры воды наблюдаются до глуб.
300—400 м. С увеличением глубин темп-ра понижа-
ется и достигает 1—2 °C у дна глубоких котловин.
Наиб, прозрачность воды (до 66 м) — в Саргассовом
м. Циркуляция поверхност. вод представлена 2 обшир.
антициклонич. круговоротами течений с центрами ок.
30° сев. и юж. широты. Сев. субтропич. круговорот
образован Сев. Пассатным, Антильским, Гольфстри-
мом, Сев.-Атлантич. и Канарским теч., юж.— Юж.
Пассатным, Бразильским, Зап. Ветров и Бенгельским
теч. Между этими круговоротами находится Экватор,
противотеч. (на 5—10° с. ш.), к-рое переходит
в Гвинейское теч. На С.-З. А. о. существует циклонич.
циркуляция, образованная Сев.-Атлантич. теч., его
ветвью — теч. Ирмингера, Вост.-Гренландским, Зап.-
Гренланд. и Лабрадорским теч. Приливы в А. о.
преим. полусуточные. Наиб, величины достигают в
зал. Фанди — 18 м при скор, прилив, теч. до 5,5 м/с.
В открытой части А. о. приливы ок. 1 м (о-в Св. Еле-
ны— 0,8 м, о-в Вознесения — 0,6 м). В отд. р-нах
приливы смешанные и суточ.— от 0,5 до 2,2 м. Ветро-
вые волны в А. о. зависят от характера господствую-
щих ветров. Обл. наиб, частых шторм, волн — на С.
и Ю. Высота волн во время продолжит, и очень
сильных ветров достигает 22—26 м (раз в 15—20 лет).
Сравнительно часто наблюдаются волны выс. 10—15 м.
Ежегодно в зоне прохождения тропич. циклонов
(ураганов) образуются волны выс. 14—16 м. В сев.
части А. о. у берегов Антильских, Азорских, Канарских
о-вов и Португалии нередки шторм, нагоны выс.
2—4 м. Флора и ф а у н а. А. о. населяют ок.
200 тыс. видов растений и животных. Общее кол-во
видов рыб превышает 15 тыс. Китов и ластоногих —
ок. 100 видов. В тропиках донная растительность
представлена зелеными и кр. водорослями, в сев.
внетропич. обл.— бурыми, в юж. внетропич.— кр.,
на сублиторали — бурыми. Для мн. животных
своеобраз. биотоп образуют свободно плавающие
саргассовые водоросли, типич. для Саргассова м.
Наиб, характер, представители фауны: в тропич.
поясе — радиолярии, сифонофоры, медузы, крабы,
летучие рыбы, тунцы, акулы, мор. черепахи, кашалоты;
в умер, и холод, поясах — веслоногие ракообраз.
и крылоногие моллюски, сельди, мор. окуни, тресковые
и камбаловые рыбы, киты, ластоногие, мор. птицы
и др. Хозяйственное значение. Ок.
1/3 мир. океанич. улова приходится на А. о. Осн. про-
мысловые виды: треска, сельдь, ставрида, мор. окунь,
скумбрия, тунец и др. Существ, значение в общем
вылове имеют беспозвоноч. (устрицы, мидии, каль-
мары) и ракообраз. (омары, крабы). Интенсив,
и эффектив. океанич. лов ведется в сев. части А. о.
у берегов Гренландии и Лабрадора, на Б. Ньюфаунд-
лен. банке, у берегов Африки и Юж. Америки. Нефть
и газ добываются на шельфах Мексикан. зал.,
Карибского и Сев. м., у Анголы и вост, побережья
Центр. Америки. В нек-рых р-нах шельфа Юж. Африки
добываются вынес, реч. водами алмазы, а на шельфе
у Флориды — фосфориты. Разрабатываются проекты
добычи железомарганцевых конкреций со дна океанич.
котловин. На фр. побережье в устье р. Ранс построена
прилив, электростанция. По мор. путям А. о. проходит
ок. 2/3 мир. грузооборота. Наиб, напряж. грузопотоки
между Зап. Европой, Средизем. м. и сев.-вост,
побережьем США. Сред, продолжительность рейса
груз, судна между Лондоном и Нью-Йорком 10—12
сут. Наиб, важные порты на побережье океана
(без морей): Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимор,
Норфолк, Бостон, Рио-де-Жанейро, Сантус, Буэнос-
Айрес, Дакар, Абиджан, Кейптаун, Лиссабон. В
возд. пространстве над А. о. проходят осн. возд.
линии, связывающие континенты 2 ч. света. Б. ч.
трансатлантич. линий в сев. ч. океана, соединяющая
европ. столицы с городами США и Канады, проходит
через о-ва Исландия и Ньюфаундленд. Др. направле-
нием возд. линий является Лиссабон — Азорские
о-ва — Бермуд, о-ва. Возд. трассы между Европой
и Юж. Америкой проходят через Лиссабон, Дакар,
пересекают самую узкую часть А. о. и достигают
Рио-де-Жанейро. По дну А. о. проложена густая
сеть телеграф, кабелей общей дл. более 200 тыс. км.
Европу и Америку связывают 16 трансатлантич.
подв. кабелей. Между Великобританией и США
имеется 128-канальный подв. телефон, кабель. На
побережьях и о-вах А. о. расположено большое кол-во
радиостанций, обслуживающих авиацию и флот.
История исследований. Назв. А. о. введено
Б. Варрением в 1650 г. (ранее Западное м.) и происхо-
дит от имени титана Атланта, поставленного Зевсом
держать небесный свод в горах сев.-зап. Африки
(Атлас, назв. от имени Атлант). Исслед. А. о. можно
условно разделить на 3 периода: от плаваний древ,
мореплавателей до 1749 г., с 1749 до 1872 и с 1872 г.
до наших дней. Первый период характеризуется изуче-
нием распределения вод океана и суши, установлением
границ А. о. и его связей с ост. океанич. бассейнами.
Во 2-й период изучались физ. свойства океанич. воды
и проводились глубоковод. исслед. В 1749 г. Г. Эллис
впервые измерил темп-ру воды на разл. глубинах.
Собранный фактич’. материал позволил Б. Франклину
(1770) составить карту Гольфстрима, а М. Ф. Мори
(1854) —карту глубин в сев. части А. о., а также
карту ветров и течений. В 3-й период проводятся
комплекс, океанологии, экспедиции, начатые англ,
экспед. на „Челленджере" (1872—1876), выполнившей
1-е подробные физ., хим. и биол. исследования
Мирового ок., включая и А. о. Собр. материал выпущен
Дж. Мерреем в 50 томах. Впоследствии работали
экспед. на судах „Газель" (1874—1876, герм.), „Ви-
тязь" (1886—1889, рус.), „Вальдивия" (1898—1899,
герм.), „Гаусс" (1901 —1903, герм.) и др. Наиб,
значит, исследования в А. о. были проведены на
„Метеоре" (1925—1927, герм.), „Дискавери II" (с
1931, англ.), „Атлантике" (с 1933, амер.). Большой
вклад в изучение А. о. внесли объедин. океанографии,
исслед. в период Междунар, геофиз. года (1957—
1958), в к-ром участвовали сов. НИС „Михаил Ломо-
носов" , „Седов", „Экватор" и др. Кр. вклад в изучение
геологич. истории А. о. вносят работы, наиатые
в 1968 г. амер, экспед. на судне „Гломар Челленджер",
построенном для глубоковод. бурения дна. В послед.
2 десятилетия проводились комплексные океанологии,
исслед. сов. НИС „Витязь", „Михаил Ломоносов",
„Академик Курчатов", „Академик Вернадский",
„Дмитрий Менделеев", „Профессор Зубов", „Петр Ле-
бедев" и др. по нац. и междунар, программам. Существ.

вклад в изуиение измениивости гидрофиз. полей внесли
междунар, экспедиции — сов.-амер, эксперимент „По-
лимоде", фр.-амер, глубоковод. экспед. ФАМОУС,
Атлантический тропический эксперимент (1974).

Лит.: Атлантич. ок. М., 1977; Циргоффер А. Атлантич.
ок. и его моря. Л., 1975.

В. В. Ионов

АТЛАНТИЧЕСКИЙ ТРОПИЧЕСКИЙ ЭКСПЕРИ-
МЕНТ (АТЭП), междунар, комплексная экспед.
по исслед. взаимодействия океана и атмосферы
в тропиках. Является частью Программы исслед.
глоб. атм. процессов (ПИГАП), разработанной
Всемирной метеорологической организацией. АТЭП
проводился с июля по сент. 1974 г. и состоял
из наблюдений с назем, станций зондирования
атмосферы в тропич. частях Африки и Юж. Америки,
с судов (39 НИС) в экватор, части Атлантич. ок.,
а также с самолетов-лабораторий (13) и спутников.
Участвовало ок. 4 тыс. специалистов из 70 стран, в т. ч.
СССР (13 судов, 2 самолета). Цель эксперимента —
исслед. погодообразующих факторов и прогноз
погоды в тропиках, а также изучение влияния тропиков
на глоб. циркуляцию атмосферы. В мор. подпрограмме
АТЭП проводились комплекс, исслед. верх, слоя
океана и экватор, противотечений.

Атлас морской, систематизир. собрание мор.
карт, объедин. общими назначением и содержанием,
выполи, по спец, программе и служащее руководством
для общего изучения океанов, морей и отд. их р-нов
или для дет. изучения к.-л. отд. элемента. Первый
А. м. появился в России в нач. XVIII в.: „Атлас сухо-
пут. и мор. Европ. России, изданный в Москве в
1701 —1702 гг. и 1704 г. Андрианом Шхонбеком".
На его титульном листе в аллегории, форме изобра-
жены победы Петра / над турками. Включал 4 карты
Финляндии, рис. берег, линии Чер. и Азов. м. и гра-
вюры мор. сражений. В 1703—1704 гг. издан „Атлас
р. Дона, Азов, и Чер. м.“ К. Крюйса с 2 титульными
листами на гол. и рус. языках, с 17 геогр. и воен.-ист.
картами и описаниями на 16 стр. Наиб, полное собра-
ние отеч. и зарубеж. А. м. хранится в библиотеке
Геогр. об-ва СССР (Ленинград). В зависимости
от кол-ва карт А. м. издают в 1 или неск. томах или
выпусками. В 1950—1966 гг. в СССР издан „Мор.
атлас" в 3 т. К группе спец. А. м. относятся гидромет.
атласы по океанам или их частям или по отд. морям.
В них, как правило, входят 1 или неск. обзорных
карт и карты спец, характера, на к-рых представлены
полностью или частично гидромет. элементы и контур,
изображения берег, черты. Существуют атласы по
отд. гидромет. элементам: течениям, ветрам, туманам,
льдам и т. д. Гидромет. атласы используются для
изучения р-на плавания как пособие, дополняющее
карты морские, лоции и др. навиг. пособия.

АТЛАСОВ, Отласов, Владимир Васильевич (ок.
1663—1711), сибир. казак, землепроходец и мореход,
исследователь Сибири и Д. Востока. В 1672 г. поступил
на службу в Якут, гарнизон. Участвовал в походах на
В. к побережью Охот. м. В 1695 г. в качестве приказчи-
ка послан в самый отдал, р-н России — Анадырск
(Анадырь). В 1696 г. во главе отряда в 120 чел.
двинулся на Камчатку с целью присоединения ее к Рос-
сии, обложил данью мест, народы и оформил ее при-
своение уст-кой памят. креста в устье Крестовки
(Кануч). Построил Верхне-Камчат. острог. В 1701 г.
в Москве получил чин казачьего головы. Составил
1-е описание („скаски") природы и населения Камчат-
ки и островов вблизи нее, Аляски, Чукот. п-ова, Курил,
о-вов и Японии; записи А. по полноте геогр. и этно-
графии. сведений намного превзошли отчеты др. земле-
проходцев. Убит во время бунта на Камчатке. Именем
А. назван остров в Охот. м. (Курил, о-ва), река и посе-
лок на о-ве Сахалин.	В. Ф. Сидорченко

АТЛАС ОКЕАНОВ, фундамент, науч, труд, отражаю-
щий соврем, знания о Мировом ок. и возд. простран-
стве над ним. Содержит хар-ки осн. физ. элементов
водн. толщи до глуб. 5 тыс. м, атмосферы до выс.
16—18 км. Состоит из 7 разделов: история исслед.
океанов, дно океанов, климат, гидрология, гидрохимия,
биогеография, справоч. и навиг.-геогр. карты. Все
разделы сопровождаются пояснит, текстом. Включает
карты важнейших плаваний и экспед.; рельефа,
морфометрич. хар-к, землетрясений и вулканов, тек-
тоники, геоморфологии, типов берегов, донных
осадков и др.; теплового баланса, водн. режима
атмосферы, темп-ры воздуха, видимости, атм. цирку-
ляции, фронтов и климатич. зон; темп-ры, солености,
плоти, воды и скор, звука на пов-сти океана и на
глубинах, гидрологии, разрезов, поверхност. и
глубин, течений, колебаний уровня, волнения;
распределения на пов-сти и в глубинах раствор,
кислорода, биоген. элементов, концентрации водор.
ионов и щелочности, гидрохим. районирования
океанов; распространения планктона, водорослей,
промысловых рыб, ластоногих, китов и мор. птиц;
относящиеся к земному магнетизму, астрономии, мор.
и возд. сообщениям, мед.-геогр. условиям, распреде-
лению опас. для чел. мор. животных. Атлас выпуска-
ется ГУНиО МО СССР. В подготовке участвуют
более 30 ин-тов и орг-ций. Выходит отд. томами: А. о.
Тихий ок. (1974); А. о. Атлантич. и Инд. ок. (1977);
А. о. Сев. Ледовитый ок. (1980); А. о. Проливы
Мирового ок.; А. о. Чел. и океан.

АТМОСФЕРА над океанами, часть возд. обо-
лочки Земли, располож. над океанами. Газовый
состав и строение А. одинаковы на всей Земле.
Однако тепло- и влагообмен над океанами имеет
специфику, что сказывается на врем, ходе и про-
странств. распределении таких элементов и явлений
погоды, представляющих интерес для мореплавате-
лей, как темп-pa, влажность и давление воздуха,
ветер, осадки, облачность, туманы, грозы и др.
Вследствие большой „тепловой инерции" мор. вод
возникающие над океанами циклоны и антициклоны
отличаются высокой пространств, и врем, повторяе-
мостью. Поэтому отд. участки А. над океанами
приобретают характер климатич. центров действия.
Таковы субтропич. антициклоны — Азорский, Гавай-
ский, Юж.-Атлантич., Юж.-Индоокеанский и Юж.-Ти-
хоок., а также климатич. обл. пониж. давления —
Исландский и Алеут, минимумы, экваториальная
ложбина и зона приантарктич. депрессии. Над
сушей центры действия А. являются сезон, образо-
ваниями, меняющими свой знак в теч. года; таков,
напр., летний циклон — зим. антициклон в центре
Азиат, материка. Знание характера климатич. центров
действия полезно для судоводителя, т. к. позволяет
ему ожидать в соотв. р-не плавания не любую, а
более или менее опред. сред, многолетнюю погоду
и, кроме того, грамотно объяснять фактич. и пред-
видеть будущую погоду. Подоб. „синоптическая
значимость" центров действия А. проявляется, напр.,

в существовании сист. пассатов, зон зап. ветров,
азиат, муссона, обл. летних туманов и ряда др. особых
р-нов с характер, погодой. Благодаря развитию
техники кр. трансокеан, суда приблизились к идеалу
всепогодности. Тем не менее показатели их деятель-
ности (время в пути, сохранность груза и даже
самого судна, жизни его экипажа) во мн. зависят
от состояния А. над океаном. Исключительно велико
значение ветра и волнения на маршруте, особенно
в экстрем, условиях тропических циклонов и глубоких
внетропич. циклонов. Чтобы избежать опас. встречи
с этими атм. возмущениями, нужно уметь предвидеть
их эволюцию и движение на осн. анализа синоптич.
карт (см. Маневрирование). Не менее важен учет
условий при планировании дальних перевозок ценных
грузов с пересечением неск. климатич. зон в океане.
Здесь начинают играть роль такие, казалось бы,
безразлич. для навиг. хар-ки, как темп-pa и влажность
воздуха над океанами, от к-рых часто зависит
качество груза. Туманы сильно осложняют навиг.
и нередко приводят к столкновению судов, даже
оснащ. радиолокаторами. Точные гидромет. прогнозы
позволяют повысить экон, эффективность мор.
перевозок и обеспечить хорошую сохранность грузов,
что становится уже не делом случая, а зависит от
выбора наивыгоднейшего пути и оператив. его
корректировки с учетом погод, условий на маршруте.
Изв. интерес представляет климатич. районирование

Общие характеристики метеорологических условий в Ми-
Нисходящий воздух

Восходящий воздух

Нисходящий воздух

Восходящий воздух

Восходящий воздух

Экватор, обл. низкого давления
или экватор, штилевая полоса

(конские широты)

, Сев-гвост. пассаты

Нисходящий воздух
ЬС

90°—

5 Вост. ветры>\ Обильные осадки
Субполярная обл. низкого давления

Зап. ветры ' '	\

Субтропич. зона высокого давления Переменные ветры и

штили

\ Сильное испарение

_ q Переменные ветры и штили
Обильные осадки

Обильные осадки

Переменные ветры и штили
Сильное испарение

'	' Юго-вост, пассаты '	'

Субтропич. зона высокого давления
(конские широты)

Зап. ветры

ч \ ч \

Субполярная обл.
ни

ветры
90°
Ю

Нисходящий воздух

Идеализированная картина движений воздуха и соответствующей погоды над океанами

ровом океане

7 Морской энц. сл.» т. I
Мирового ок. по метеоролог, условиям плавания.
(См. также Атлантический океан, Индийский океан,
Северный Ледовитый океан, Тихий океан, Южный
океан.)

Лит.:Д р е м л ю г В. В., Ш и ф р и н Л. С. Навиг. метеоро-
логия. М., 1978.

В. В. Голосов

АТбЛЛ (мальдивск.), коралловый остров, имеющий
форму кольца, к-рое окружает сравнит, глубокую
(до 150 м) лагуну. Макс. выс. 7—8 м, диам. до
50—90 км. Один из самых кр. А.— Кваджелейн.
Его окружность 303 км. Наруж. склон А. крутой,
местами даже отвес. (40—60°), с внутр, стороны
прибойная волна образует вал и пляж. А. встречаются
в тропич. морях Тихого ок., реже в Инд. и Атлантич.
ок., между 28° с. ш. и 28° ю. ш. Считается, что они
возникают на месте погружения вулканич. о-вов
(Ч. Дарвин и др.). А. из отд. серповид. о-вов,
образов, расчленением рифового кольца, называются
атоллоном. А. могут представлять собой удоб.
естеств. гавани, однако плавание вблизи них сопря-
жено с опасностью посадки на рифы.

Атомная энергетическая установка
(АЭУ), разновидность судовой энергетической уста-
новки, в к-рой в качестве главного двигателя исполь-
зуется паровая или газовая турбина, а рабочее тело
генерируется в ядерной паропроизводящей (ЯППУ)
или ядерной газогенераторной установке (ЯГГУ).
Использование яд. энергии в мир. целях впервые осу-
ществлено в СССР, где в 1954 г. была построена
1-я ат. элекростанция, а в 1959 г. вступило в строй
1-е в мире гражд. судно с АЭУ — л/к „Ленин1. Первая
АЭУ для ПЛ создана в США в 1949 г. Осн. отличием
АЭУ от СЭУ др. типов является использование в ка-
честве источника энергии яд. горючего. Небольшие
объемы такого топлива обладают значит, запасом
энергии, что обеспечивает судам высокую скорость
полного хода и практически неогранич. дальность
плавания. Достоинством АЭУ является также то, что
для их работы не требуется ни кислорода, ни др.
окислителей и отсутствуют отходящие газы (продукты

сгорания топлива). Благодаря этому рабочие процессы
в АЭУ могут осуществляться без связи с атмосферой,
что позволяет наиб, эффективно решать задачу
создания подв. судов. АЭУ состоит из 2 частей:
исполнит, (пропульсив. уст-ка), включающей гл.
двигатель, гл. передачу и движитель, и генератор.—
ЯППУ или ЯГГУ, в к-рой генерируется рабочее тело.
По принципу генерирования рабочего тела (вещества,
с помощью к-рого тепловая энергия в СЭУ преобра-
зуется в мех.) различают 1-, 2- и 3-контур, схемы АЭУ.
В одноконтур, схемах рабочее тело образуется в яд.
реакторе и циркулирует между ним и гл. двигателем
(1 контур циркуляции). В этой схеме генератор, часть
АЭУ состоит только из яд. реактора, к-рый выполняет
функции ЯППУ или ЯГГУ. В 2-контур, схеме рабочее
тело получает тепловую энергию от теплоносителя —
вещества, переносящего тепловую энергию из яд.
реактора для передачи ее рабочему телу (вода,
газы, жидкие металлы). Здесь в этом случае ЯППУ
или ЯГГУ помимо реактора включают еще теплообм.
уст-ва — парогенераторы или газогенераторы, через
К-рые циркулируют теплоноситель (1-й контур) и
рабочее тело (2-й контур) и в к-рых происходит
нагрев рабочего тела от теплоносителя. Трехконтур,
схема между 1-м и 2-м контурами имеет доп. контур,
в к-ром циркулирует промежуточ. (вторич.) тепло-
носитель. Наиб, распространены 2-контур, водо-вод.
схемы (АЭУ л/к „Ленин", „Арктика", „Сибирь"), в
к-рых теплоносителем является вода, а рабдчим
телом — вод. пар. Регулирование скорости движения
судна с АЭУ осуществляется изменением кол-ва
рабочего тела, поступающего на гл. двигатель.
Применение АЭУ осложняется наличием радиоактив,
излучений, сопровождающих работу яд. реактора.
С целью снижения радиоактив, излучений до безопас.
для обслуживающего персонала уровня устанавлива-
ется биол. защита. Масса биол. защиты достигает
50 % массы всей уст-ки. АЭУ применяются на судах
большого водоизмещения с суммар. мощн. на валах
св. 14 500 кВт. В соврем. АЭУ эффектив. КПД может
достигать 25—35 %, а уд. масса 68—220 кг/кВт.

В. Л. Овчинников

Ядерная перепроизводящая

6 установка

Охлаждающая Вода

Двухконтурная АЭУ: 1 — реактор; 2 — первичная биол. защита; 3 — циркуляц. насос; 4 — вторичная биол. защита; 5 — нагрева-
тель 1-го контура; 6 — парогенератор; 7 — турбина высокого давления, 8 — турбина низкого давления; 9 — редуктор; 10— вход
забортной воды; 11— выход забортной воды; 12—конденсатор; 13 — насос 2-го контура; А — 1-й контур (теплоноситель);
Б — 2-й контур (рабочее тело)
АТОМОХОД, а томное судно, общее назв. судов
с атомной энергетической установкой (АЭУ). Наиб,
распространение АЭУ получили на подв. и надв. боев,
кораблях. Первая ат. ПЛ сов. ВМФ „Ленинский комсо-
мол" вступила в строй в 1958 г., а надв. корабль с
АЭУ — крейсер „Киров" — в 1980 г. Первый граждан-
ский А.— ледокол „Ленин" построен в СССР в 1959 г.

АУТИГЕННЫЕ ОБРАЗОВАНИЯ в донных осад-
ках, минералы или минер, отложения (конкреции),
сформировавшиеся на дне морей и океанов в процессе
преобразования осадоч. материала или продуктов
подв. выветривания вулканич. горных пород (их
изменения и разрушения под воздействием физ.,
хим. и органич. агентов).

АУТРИГЕР (англ, outrigger). 1. Устаревшее назв.
кронштейнов вынос, уключин на академических судах
(служат для компенсации малой ширины судна при
гребле). Так же называлось и само греб, судно с
вынесенными за борт уключинами. 2. Боковой поп-
лавок, прикрепл. к корпусу попереч. балками на
судах типа проа (служит для повышения остойчи-
вости) .

АУТСАЙДЕР (от англ, outsider — посторонний),
судоход, компания, перевозящая грузы на опред.
линии, но не входящая в междунар, монополии
(картели). Конкурируя с „боевыми судами" картелей,
А. стремятся ликвидировать их привилегии путем
снижения тарифов.	В. Ф. Сидорченко

АФАНАСЬЕВ, Афонасьев Василий Иванович
(1843—1913), рус. инж.-механик и ученый в обл.
кораблестроения, ген.-лейт. корпуса инж.-механиков
флота (1906). Окончил Инж. и арт. уч-ще Мор. ве-
домства в Кронштадте (1861) и Академии, курс
мор. наук по мех. отделу (1868). С 1870 г. препо-

давал в Штурман, и арт.
уч-ще в Кронштадте. С
1881 г. работал на Крон-
штадт. пароходном з-де
гл. механиком, гл. ма-
стером, затем управляю-
щим з-да (1888).
С 1892 г. до выхода
в отставку в 1906 г. ст.
пом. гл. инспектора мех.
части МТК. С 1896 г.
почет, чл. МТК. Исследо-
вал вопросы проектиро-
вания и ходкости кораб-
ля, эксплуатации пароси-
ловых уст-к и греб, вин-
тов. Инициатор, исслед.

лед. ходкости и создания
В. И. Афанасьев	ледоколов в России. По

ряду проблем впервые
дал практич. решения (способы расчета). В 1889 г.
предложил ф-лу для определения мощн. мех-мов, необ-
ходимой для сообщения кораблю заданной скорости
(названа его именем). Осн. труды: „Сопрот. орудий,
скрепленных кольцами" (1886), „Материалы к
изучению движения судна" (1899), „Практич. ф-лы
для суд. мех-мов" (1905), „Практич. взгляды на
электр. и магн. явления" (1906), „Суд. паротурбин.
уст-ки“ (1908) и др.

В. Г. Андриенко, Р. М. Мельников

АФЙНСКАЯ КОНВЕНЦИЯ О ПЕРЕВОЗКЕ МОРЕМ
ПАССАЖИРОВ И ИХ БАГАЖА, междунар, договор,
определяющий ответственность перевозчика в любой
междунар, мор. перевозке пассажира и его багажа.
Принята ИМО в дек. 1974 г. и дополнена в 1976 г.
Вступила в силу 27 апр. 1987 г. На 1 янв. 1988 г. в
Конвенции участвовали 10 гос-в. Положения Кон-
венции применяются к судам гос-в — участников
Конвенции, к зарегистрир. в таком гос-ве судам,
а также в тех случаях, когда договор морской
перевозки пассажиров заключен в гос-ве — участнике
Конвенции или место отправления (назначения)
находится в таком гос-ве. Согласно Конвенции
перевозчик отвечает за ущерб, причин, в результате
утраты или повреждения багажа, нанесения пассажиру
телес, повреждения или его смерти, если ущерб при-
чинен во время перевозки и был следствием вины или
небрежности перевозчика, его служащих или агентов,
действовавших в пределах своих служеб. обязаннос-
тей. На истце лежит бремя доказывания вины.
Перевозчик не отвечает за утрату и повреждение
денег, ценных бумаг, золота, произведений искусства
и др. ценностей, если они не были сданы на хранение
перевозчику. Ответственность перевозчика в случае
смерти пассажира или причинения ему телес,
повреждения не должна превышать 46 666 расчет,
единиц в отношении перевозки в целом. Если ущерб
возмещается в форме периодич. платежей, общая их
сумма не должна превышать указ, предел. Однако
любое гос-во — участник Конвенции вправе устано-
вить более высокий предел ответственности. За
утрату или повреждение кают, багажа ответственность
перевозчика не должна превышать 833 расчет, ед. на
пассажира, 3333 расчет, ед. за автомашину, перево-
зимый в ней или на ней багаж, 1200 расч. ед. за
иной багаж на пассажира в отношении перевозки
в целом. Перевозчик и пассажир могут заключать
согл. о более высоких пределах ответственности, чем
они указаны в Конвенции, или о том, что ответствен-
ность возлагается на перевозчика за вычетом фран-
шизы, не превышающей 117 расчет, ед. при поврежде-
нии автомашины и 13 расчет, ед. на пассажира при
утрате или повреждении иного багажа. Расчет, ед.,
упомянутая в Конвенции, определена Междунар,
валют, фондом как единица „спец, права заимствова-
ния". Упомянутые суммы переводят в нац. валюту
гос-ва, суд к-рого рассматривает дело. К любому
требованию о возмещении ущерба применяется срок
исковой давности 2 года.	К. А. Бекяшев

АФЙНСКИЙ МОРСКОЙ СОЮЗ, союз, заключ. в
478 г. до н. э. между Афинами и малоазийскими
и островными греч. городами для борьбы с перс,
агрессией. С 478 по 454 г. до н. э. известен как
Делосский союз (симмахия). Центром его был
первоначально о-в Делос, на к-ром находилась казна
и собирался совет А. м. с. Союз, общины обязались
содержать флот из 100 триер и сухопут. войско из
10 тыс. пехотинцев и 1000 всадников. Командовали
флотом и войском афиняне. Кр. города А. м. с.
снаряжали корабли и выставляли воинов, мелкие —
платили в казну взносы (форос). Союз, силы освобо-
дили г. Византий и в нач. 60-х гг. V в. до н. э. разбили
перс, флот и войско на юж. берегу М. Азии у р. Эври-
медонт. В 454 г. до н. э. после уничтожения персами
в Египте 2 афин. эскадр казну перенесли в Афин,
акрополь. А. м. с. превратился в Архэ, или Афин. мор.
державу. Союз, деньги оказались в полном распоря-
женин Афин, к-рые стали тратить их не только на воен,
нужды. При Перикле в Архэ входили и северопонтий-
ские города Тира, Никоний, Ольвия. В 404 г. до н. э.,
после поражения Афин в войне со Спартой, А. м. с. был
распущен.

АФИНЫ (греч. Athenai — „город Афины“, по имени
богини Афины Паллады, покровительницы города),
древ -греч. порт, город-гос-во (полис) у побережья
зал. Сароникос (Эгейское м.). А. вели оживл. мор.
торговлю со странами Средиземноморья, имели
сильный воен. флот. Гаванями А. были порт Кантар
(„жук") в бухте Пирея (8 км от А.), Зея и Мунихия.
Их стр-во началось в V в. до н. э. на полуострове,
защищенном единой сист. обороны и соединявшемся
с городом укреплениями А.— т. н. Длинными стенами
Эстионея, мол Пирея, хорошо защищал вход в гавань,
отмеченный 2 сторожевыми башнями. По берегам
гаваней были оборудованы причалы, у каждого
могло швартоваться 1 судно. Гавани имели доки,
мастер, и стапели. Гл. достопримечательностью
афин. порта был прямоуг. Арсенал размером 125Х 17м,
где хранились кораб. принадлежности, рангоут, та-
келаж и т. п. Гавани вмещали ок. 330 г. до н. э.
372 корабля (94 в Кантаре, 196 в Зее и 82 в Мунихии),
позднее их число возросло до 400. Воен, гавань была
защищена охраняемыми стражей стенами, а также
навесами и тентами, скрывавшими корабли (ее осмотр
или проникновение вовнутрь без разрешения карались
смертью, как и во мн. др. воен гаванях). Аванпортом
соврем. А. является Пирей.

афонАсьевы, рус. мастера-кораблестроители.
1. Иван (1705—1784), мастер ластовых судов и
пакетботов, позднее — управляющий Олонецкой вер-
фью. Судостроит. делу выучился у англ, мастера
У. Фогеля. За 60 лет работы на верфи построил неск.
десятков промысловых и трансп. судов, в т. ч. до 10
пакетботов, бригантин, дубель-шлюпок, краеров,
барж Руководил частным промыслово-трансп. судо-

строением в Новгород, губ. 2. Иван Иванович
(1730—1793), сын Ивана А., один из создателей
кораблестроит. базы на Ю. России. С 1745 г. работал
в Главном Санкт-Петербургском адмиралтействе.
В должности кораб. мастера назначен управляющим
Олонецкой верфью, где строил пакетботы для эскадр
адм. С. К. Грейга и Г. А. Спиридова. С 1769 г.
управляющий верфью в Таганроге, где воссоздал
Новохоперскую и Новопавловскую верфи и стал
строить для Азов, флотилии по своим проектам
„новоизобретенные" суда для плаваний по мелко-
водью. Всего им построено 132 судна, в т. ч. 7 кораблей
и 4 фрегата, к-рые он проводил на камелях своей
констр. через бар устья Дона. В 1776 г. по рекомен-
дации графа Г. А. Потемкина переведен в Херсон,
к-рый намечалось превратить в кр. судостроит. базу
создаваемого ЧФ. В 1779 г. А. заложил в Херсоне
1-й корабль „Слава Екатерины", затем 50-пуш.
фрегат „Георгий Победоносец", по мощи артиллерии
не уступавший лин. кораблям. На последнем построен.
А. корабле „Св. Павел" держал свой флаг Ф. Ф. Уша-
ков.	И. А. Быховский

АФОНСКОЕ СРАЖЕНИЕ (1807), сражение между
рус. и тур. эскадрами во время 2-й Архипелагской
экспедиции рус. флота (рус.-тур. войны 1806—
1812 гг.). Произошло 19 июня у п-ова Афон (ныне
Айон-Орос) в Эгейском м. Соотношение сил: рус.
эскадра вице-адм. Д. Н. Сенявина — 10 лин кораблей,
1 фрегат, 1 вспом. судно, 754 орудия; тур. эскадра
под команд, капудан-паши Сейит-Али— 10 лин.
кораблей, 5 фрегатов, 3 корвета, 2 вспом. судна,
1196 орудий. Сенявин, действуя из оборудов на о-ве
Бозджаада (Тенедос) базы, блокировал прол. Дар-
данеллы, срывая подвоз в Константинополь зерна.
Блокада требовала напряжения сил, поэтому Сенявин
стремился к решит, бою с тур. флотом, чтобы разря-
дить обстановку у Дарданелл и в Греч. арх. в целом.
15 июня, приняв лож. уход эскадры Сенявина от
пролива за фактич., тур. эскадра вышла в море

Эпизод Афонского сражения. Худ А П Боголюбов
и высадила десант на о-ве Бозджаада. Подошедший
к острову Сенявин усилил гарнизон крепости и поспе-
шил на поиск тур. эскадры. Его замысел состоял
в том, чтобы при встрече с противником направить
гл. удар против 3 флагман, кораблей, выделив для
этого по 2 своих корабля на каждый турецкий. На
рассвете 19 июня русские обнаружили тур. эскадру.
Находясь с наветр. стороны, Сенявин сразу поднял
сигнал сближаться с неприятелем. В нач 9-го часа
тур. корабли 1-ми открыли огонь по голов, рус.
кораблю „Рафаил". С поврежд. парусами он прорезал
строй противника, нанося сильные продольные залпы
по 2 флагман, кораблям. Ост. корабли выполнили
замысел Сенявина: 5 кораблей, подойдя к тур. линии
на пистолет, выстрел, решительно атаковали 3 флаг-
ман. корабля, располож. в центре; 2 корабля контр-
адм. А. С. Грейга атаковали авангард противника.
Сам Сенявин с 2 кораблями начал охват головы
колонны противника. Напряж. арт. бой развернулся
по всей линии. Выход Сенявина в голову противника
привел к нарушению линии баталии у турок. Корабли
тур. авангарда начали уходить под ветер. В резуль-
тате флагман, корабль капудан-паши оказался против
корабля Сенявина „Твердый", к-рый мощ. огнем сбил
паруса и реи на тур. корабле. Во 2-й пол. дня тур.
эскадра начала беспорядочный отход. Исправив
нек-рые повреждения, русские преследовали про-
тивника, захватили сильно поврежд. корабль мл.
флагмана турок, 1 фрегат затонул, 2 корабля и 3 фре-
гата турки сожгли, ост. корабли укрылись в Дарда-
неллах. Победа в А. с. укрепила положение рус. флота
в Греч, арх., усилила блокаду Дарданелл. Послед,
поражение тур. флота и успехи рус. армии на Дунае
и Кавказе вынудили Турцию 12 авг. 1807 г. подписать
перемирие. В А. с. Сенявин обогатил воен.-мор.
искусство нов. способами ведения боя: атака кильва-
терной колонны противника неск. взаимодействую-
щими тактич. группами кораблей, сосредоточие
превосходящих сил для удара по флагман, кораблям
враж. эскадры в центре с одновр. охватом ее аван-
гарда, атака 1 корабля противника 2 своими с 1 борта,
сковывание сил арьергарда.

Лит.. Броневский В Б. Записки мор офицера
в продолжении кампании на Средизем. м. под начальством
вице-адм Д. Н. Сенявина от 1805 по 1810 год. Ч 3. СПб.,
1819, История воен.-мор. искусства. М., 1969.

В. С. Шломин

АФОТИЧЕСКАЯ ЗбНА (от греч. а — отрицат.
частица слова и photos — свет), глубинная область
океана ниже эвфотической зоны. Осн. признак А. з.—
недостаточ. для развития фитопланктона подв.
освещенность. Исходя из этого гл. условия верх,
границу А. з. помещают на т. н. компенсац. глубине,
на к-рой величина фотосинтеза равна величине
дыхания: фитопланктон еще может существовать,
но прироста его массы не происходит. Значение
компенсац. глубины зависит от освещенности на
пов-сти и при ее максимуме примерно в 3 раза больше
прозрачности воды, измеряемой по белому стандарт,
диску. Поскольку ниже компенсац. глубины прони-
кает нек-рое кол-во света, имеющее значение для
существования мор. животных, верх, часть А. з. до
глуб. примерно 600—1200 м обычно выделяют в т. н.
дисфотич., или сумеречную, зону.

АФРА (AFRA— Average Freight Rate Assesment),
сист. оценок уровня фрахтовых ставок танкеров в
междунар, единицах (дол./т), публикуемых Лондон.

комиссией танкер, брокеров ежемесячно в помощь
владельцам танкеров. Действует с 1954 г., предусмат-
ривает деление танкеров по дедвейту на 6 групп:
общего назначения (GP) с 16,5 до 24,99 тыс. дл. т,
сред, размера (МР) с 25 до 44,99 тыс. дл. т, 1-я группа
больших танкеров (LR1) с 45 до 79,99 тыс. дл. т,
2-я группа больших танкеров (LR2) с 80 до 159,99 тыс.
дл. т, супертанкеры (VLCC) с 160 до 320 тыс. дл. т и
(ULCC) св. 320 тыс. дл. т (1 дл. т= 1016 кг). Суда
двт 79,99 тыс. дл. т (макс, двт для группы LR1)
называют „афрамакс". Их размерения определяются
в осн. малыми глубинами портов Атлантич. побережья
США.

Африка маяк, маяк на м. Африка в вост. ч. п-ова
Камчатка в 28 км к С.-В. от м. Камчатский. Основан
в 1933 г., реконструирован в 1960 г. Обеспечивает

плавание вдоль вост,
берега п-ова Камчатка
на пути от м. Лопатка
до Карагинского зал.
Башня маяка ж.-б. ци-
линдрич. выс. 29 м, ок-
рашена чер. и белыми
гориз. полосами. В сталь-
ном остекл. фонар. со-
оружении на выс. 38 м
от ур. м. установлен
светооптич. электр. ап-
парат,дающий белый про-
блесковый огонь. Даль-
ность действия 37 км.
Маяк оснащен круговым
радиомаяком дальностью
действия св. 277 км.

АХИМА (ahima), афри-
кан. каноэ, выдолбленное
из ствола дерева, исполь-
зуемое для рыб. ловли.
Существует 2 типа А.:
большего и меньшего раз-
мера (последний назы-
вается „анлезе"). На кр.
А. на носу на 60 см нара-
щены борта для предо-
хранения от попадания
воды. Африканцы отва-
живаются выходить на
А. далеко в море,

Маяк Африка

пользуясь прямоуг. плетеным парусом, закрепл. на
мачте. Имеет также бамбуковый бушприт. Парусом
управляют с помощью шкотов. Иногда на 2 или 3 ше-
стах поднимают доп. квадрат парус. Дл. 3—9,
шир. 0,6—0,9 м.

АХМАТОВ Виктор Викторович (1875—1934), рус.
сов. геодезист, гидрограф и гравиметрист. Окончил
физ.-мат. фак. Петерб. ун-та и был оставлен при нем.
В 1899—1901 гг. участвовал в рус.-швед. н.-и. экспе-
диции на о-в Зап. Шпицберген („Шпицберген, градус,
измерение"). В 1902 г. занимался гидрографии,
и гравиметрии, исслед. на оз. Байкал. Работал во
мн. экспед., организов. ГГУ: Отд. съемке Белого м.,
Гидрографии, экспедиции Сев. Ледовитого ок. и др.,
уиаствовал в экспед. Петерб. ун-та на Онежское
и Ладожское оз. С 1907 г. работал в ГГУ и одноврем.
преподавал в неск. высших уиеб. заведениях, а также
принимал участие в работе ряда комиссий и комитетов
при АН. В 1917—1930 гг. А.— пом. нач. Гидрографии,
управления. С 1930 г. преподавал в Воен.-мор.
академии. С 1905 по 1934 г. в Рус. астрон. об-ве
занимал в разное время должности секретаря, това-
рища председателя и пред, об-ва. Оставил 63 печат.
труда и св. 100 статей и заметок. Именем А. названы
залив в м. Лаптевых (Сев. Земля), мыс на Нов. Земле
(с 1927 г. м. Юшкова), перевал на Шпицбергене.

Л. Г. Колотило

АХТЕРЗЁЙЛЬ (гол. achterzeel). 1. Старин, назв.
парусов позади ЦТ судна. А. уваливали корму под
ветер, а нос приводили к ветру. 2. Задние суда
в эскадре.

АХТЕРЛЮК (гол. achterluik). 1. Самый корм, люк на
палубе яхты. 2. Груз, люк позади грот-мачты на
парус судне. 3. (устар.). Помещение в трюме судна
для хранения провизии, перевозимой в бочках.

АХТЕРПЙК (гол. achterpiek), крайний корм, отсек
судна, заканчивающийся ахтерштевнем и используе-
мый обычно как балласт, цистерна.

ахтерштАг (гол. achterstag), снасть стоячего
такелажа, поддерживающая мачту в ДП с кормы.
Применяется обычно при одно- или полуторамачтовых
(иол и кеч) типах парусного вооружения с бермуд-
скими парусами. На соврем, гоночных яхтах А.
снабжается уст-вом для регулирования натяжения
(тали, гидравл. талрепы) с целью изменения изгиба
мачты и соотв. профиля паруса.

АХТЕРШТЕВЕНЬ (гол. achtersteven), ниж. корм,
часть судна в виде жесткой балки или рамы сложной
формы, на к-рой замыкаются верт. киль, борт, обшивка

Ахтерштевни: а — одновин-
тового судна с обыкнов. ру-
лем; б — брусковый; в — ли-
той с полубалансирным ру-
лем; 1 — приливы; 2 —
старнпост; 3 — яблоко; 4 —
подошва, 5 — пятка; 6 — ру-
дерпост; 7 — брештук

и набор. Является также опорой гребного вала и руля,
защищает руль и гребной винт от ударов. На констр.
А. влияют расположение греб, вала (валов), тип
руля, габариты винта, форма корм, обводов. На
1—3-винтовых судах с обыкнов. рулем А. (литой,
сварной или клепаный) состоит из 2 верт. ветвей:
перед.— старнпоста, через к-рый проходит греб, вал,
и задней — рудерпоста, на к-рый на петлях навеши-
вается руль. Ниж. часть А. имеет пятку — шарнир,
опору для руля — и подошву, соединяемую с транцевой
переборкой или флором, верх, часть — 2 прилива для
присоединения к килю. При 2 винтах на А. крепятся
ниж. лапы кронштейнов гребных валов. Балансир,
рули конструируют с ниж. опорой на А. или без нее,
полубалансир, имеют промежуточ. опоры на А. в виде
кронштейна.

АШИК Виктор Владимирович (1905—1985), сов. уче-

ный-кораблестроитель и педагог, засл, деятель науки и

техники РСФСР (1976). Окончил кораблестроит фак.

Ленингр. политехи, ин-та в 1930 г. Участвовал в про-

ектировании 1-х отеч.
боев, кораблей и торг,
судов. С 1958 г. на педа-
гогии. работе в ЛКИ. Со-
здал науч, школу проек-
тирования судов, опубли-
ковал св. 80 науч, работ,
в т. ч. учебник „Проек-
тирование судов" (1975,
1985). Изв.коллекционер
медалей и др. предметов,
относящихся к мор. тема-
тике. Лауреат Гос. пре-
мии СССР (1942, 1951).
Награжден орденами Ле-
нина и „Зна’к Почета",
2 орденами Труд. Кр.
Знамени, 2 орденами
Отеч. войны I степени.

В. В. Ашик

АЭРАЦИЯ (от греч. аег — воздух), процесс насыще-
ния верх, слоев воды кислородом за счет попадания в
них пузырьков воздуха. Кислород в воде необходим
для норм, жизнедеятельности мор. организмов и расте-
ний, а также для интенсификации процессов само-
очищения мор. воды — окисления органич. загрязня-
ющих веществ, нефтепродуктов и т. п. А. может быть
естеств. и искусственной. Естеств. А. происходит за
счет частич. обрушения гребней ветровых волн при
скор, ветра св. 6—7 м/с, бурунов на пов-сти потоков
и т. п. Искусств. А. применяется в тех случаях, когда
естеств. не обеспечивает необходимого содержания
кислорода в воде. Она может производиться подачей
сжатого воздуха со дна водоема с использованием
уст-к типа пневм. волнолома.

АЭРАЦИЯ ГРЕБНОГО ВИНТА, явления прорыва атм.
воздуха с пов-сти воды на засасывающую сторону
лопастей — в область пониж. давления. А. г. в., назы-
ваемая иногда поверхностной кавитацией, происходит
вследствие малого углубления оси винта, особенно
при работе частично-погруж. греб, винтов, образова-
ния вихревых воронок, сбегающих со ступицы (осе-
вой вихрь) или концов лопастей (концевой вихрь)
и соединяющих диск винта с амосферой, прорыва воз-
духа по кронштейнам греб, вала и рулям, попадания
пузырьков воздуха, проходящих по выступающим
над днищем фальшкилям или продольным реданам.
При А. г. в. происходят падение упора и момента
греб, винта и резкое повышение частоты вращения
его при падении скорости. Ср-вами борьбы с А. г. в.
являются увеличение погружения оси винта, измене-
ние угла наклона греб, вала, плав, уменьшение шага
лопастей к ступице на 15—20 %, применение клиновид.
суперкавитирующих профилей лопастей (для частич-
но-погруж. винтов), удаление источников образования
вихрей на днище от диска винта. Иногда применяется
искусств. А. г. в., напр. для разгрузки винта быстро-
ход. катеров в момент их выхода на режим глиссиро-
вания.

АЭРОДИНАМИКА (от греч. аёг — воздух и dyna-
mis — сила), раздел аэромеханики, изучающий законы
движения газообраз. среды и ее силовое взаимодейст-
вие с движущимися в ней тв. телами. Сформирова-
лась в XX в. в качестве теорет. основы авиации,
турбостроения и метеорологии. Осн. отличием А. от
гидродинамики является учет в ур-ниях сжимаемости
среды (при умер, скоростях сжимаемостью обычно
пренебрегают). В судостроении методы А. исполь-
зуются при определении сопрот. воздуха движению
судна, подъем, силы крыльев (см. Экраноплан, Парус-
крыло), при расчетах СВП (см. Гидроаэродинамика
СВП), конструировании парус, вооружения судов и
яхт. Принципы А. заложены в XVI в. Леонардо да Вин-
чи и развиты впоследствии И. Ньютоном, М. В. Ломо-
носовым, Л. Эйлером, Д. Бернулли, Н. Е. Жуковским,
Л. Прандтлем, С. А. Чаплыгиным, Т. Карманом и др.
учеными.

АЭРОДИНАМЙЧЕСКАЯ РАЗГРУЗКА,в оздушная
разгрузка, принцип поддержания быстроход. су-
дов за счет подъем, силы, возникающей на несущем
возд. крыле (аэрокрыле). Применяется на судах, ис-
пользующих гидродинам, силы поддержания: глис-
сирующих катерах (в т. ч. — катамаранах), катерах
на гидролыжах и СПК. Наиб, эффект—снижение
сопрот. движению и повышение скорости — достигает-
ся, когда аэродинам, сила сравнима с гидродинам,
силами поддержания. При этом возможны повышение
гидродинам, качества до 10—14, снижение удар, пере-

Гоночный скутер с аэродинамической разгрузкой

грузок при ходе на волнении. А. р. на СПК позволяет
уменьшить удельную нагрузку на подв. крылья и отда-
лить момент возникновения на них кавитации. При
скоростях ниже 120 км/ч применение А. р. нецелесо-
образно, т. к. размеры и масса аэрокрыла получаются
чрезмерно большими. 1-й патент на катер с А. р. за-
регистрировал швейц, изобретатель М. Тенаклиа в
1929 г. В 1972 г. в Японии была сделана попытка орга-
низовать серийный выпуск 3-мест, мотолодки „Си Рей-
дер“ дл. 4,7 м, снабж. аэрокрылом размахом 3,2 м и
подвесным мотором мощн. 11 —18 кВт. В наст, время
А. р. широко применяется на гоноч. судах-катама-
ранах, соединит, мостик между копусами к-рых выпол-
няется в виде профилир. крыла. Аэрокрылья устанав-
ливают также на кр. гоноч. катера открытого моря;
помимо А. р. они служат для стабилизации режима
глиссирования. В ряде случаев используется экран,
эффект близости аэрокрыла к пов-сти воды, но в от-
личие от экранопланов катера с А. р. от воды не от-
рываются.

АЭРОДИНАМЙЧЕСКАЯ ТРУБА, аэродинам, лаб. с
обращ. движением для исслед. хар-к моделей в возд.
потоке. В А. т. воздух циркулирует по аэродинам, кон-
туру с потоконаправляющими устр-вами. На рабочем
участке контура на спец, державке закрепляется мо-

Схема аэродинамической трубы: 1,3 — поворотные лопатки;
2 — обратный канал; 4 — импеллер; 5 — диффузор, 6 — рабо-
чий участок; 7 — испытываемая модель; 8 — конфузор; 9 —
спрямляющая решетка

Рабочий участок аэродинамической трубы
дель. А. т. отличаются большим разнообразием констр.
в зависимости от скорости потока (дозвук. и сверх-
звук.), типа контура (замкнутый и незамкнутый) и ра-
бочего участка (открытый и закрытый), способа соз-
дания потока (вентилятор, и баллон.). Для решения
задач судостроения используются гл. обр. вентилятор,
дозвук. А. т. (скор, до 100 м/с) с площадью попереч.
сечения рабочего участка 4—7 м2. Аппаратура, при-
меняемая в А. т., предназначена для измерения стацио-
нар. и нестационар. сил, действующих на модель и ее
элементы, распределения давления на пов-сти модели,
параметров обтекания модели. При испыт. моделей
судов исследуются хар-ки возд. потока вблизи модели,
напр. в р-нах мостиков и полет, палуб авианесущих
судов, а также задымляемость надстроек выпускными
газами ЭУ. Пов-сть воды при испыт. моделей судов
обычно имитируется плоским экраном.

АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ над-
водной частисудна, силы и моменты сил, воз-
никающие на надв. ч. судна в результате обтекания
ее возд. потоком, к-рый обусловлен движением судна
и воздействием ветра А. х. оказывают влияние на
ходкость и управляемость, определяют динамику дви-

Система координат и безразмерные коэффициенты сил и
момента в зависимости от угла дрейфа 0° (о — скорость ветра)

жения судна в условиях шквальных порывов ветра
и учитываются в расчетах. Определяются, как правило,
в аэродинамических трубах при продувке модели на
аэродинам, весах и представляются в виде безразмер-
ных коэф, сопрот. Cxi=x/(qS), боковой силы Cyi =
= y/(qS) и момента рыскания тгi —Мz/(qSL), где q —
скорост. напор; 3 — площадь боковой проекции судна;
L — длина судна. Характер кривых и числ. значения
А. х. определяются в осн. формой проекции и оконеч-
ностей судна, а также его относит, шириной. Пересчет
А. х. модели на натуру обычно не производится, т. к.
для надв. части судна характерно наличие острых
граней, фиксирующих линии отрыва потока, а влия-
ние числа Рейнольдса невелико. Исключение состав-
ляют суда и ср-ва океанотехники, имеющие развитые
ферменные констр., напр. буровые вышки и краны,
для к-рых этот пересчет необходим.

АЭРОДРОМ МОРСКОЙ, см. Гидроаэродром.

АЭРОДРОМ ПЛАВУЧИЙ (от греч. аег — воздух и
dromos — бег), комплекс наплав, сооружений или
оборуд. ледяное поле для создания на акватории

взлетно-посадоч. полос и служб обеспечения возд.
полетов. А. п. полупогруж. типа включает надв. гориз.
платформу, верт. цилиндрич. пустотелые колонны с
понтонами и спец. якор. систему. Платформа служит

взлетно-посадоч. полосой, на ней размещают здания
и оборудование для обеспечения полетов. Понтоны за-
глублены под воду с целью снижения волн, воздейст-
вий, а платформа поднята на колоннах выше гребней
самых высоких волн. Перспективно уст-во А. п. в
качестве промежуточ. пунктов посадки самолетов при
перелетах через океаны, а также у скалистых берегов,
где нет пригод. для аэродромов площадок. Удал, от
берега А. п. обеспечивают снижение уровня шума и
загрязнения воздуха. Ледовые А. п. устраивают в
Арктике.

АЭРОЗОЛИ над океаном (от греч. аег — воз-
дух, лат. solutio — раствор), коллоиды, или однород.
смеси, состоящие из воздуха и жидких или тв. веществ
в стадии измельчения от 0,005 до 20 мкм, при к-рой
частицы вещества пребывают в воздухе во взвеш.
состоянии. Жидкие атм. А. — туман и облака, твер-
дые — дым. Метеорологи часто используют термин А.
в более узком значении, называя им не всю коллоид,
сист., а только совокупность взвеш. частиц. В указ,
интервале размеров различают т. н. частицы Айткена
(5«10“3 —10-1 мкм), крупные (10-1 —10° мкм) и
гигантские (10°—2* 10* мкм) частицы. Наиб, много-
числ. в воздухе частицы Айткена играют важную
роль в явлениях атм. электричества, кр. частицы —
в оптике атмосферы, а гигант, частицы являются актив,
ядрами конденсации вод. пара. Особая разновидность
А.— частицы мор. солей, выносимых в атмосферу в
составе брызг воды. При испарении в воздухе жидкой
фазы брызг присутствующие в них молекулы солей
объединяются (коагулируют) в частицы большего раз-
мера 10-1—10* мкм с преобладанием частиц радиусом
(24-5) • 10“1 мкм. Миним. предел размеров опреде-
ляется особенностями процессов коагуляции, а макс.—
гравитац. оседанием частиц и, следовательно, зависит
от интенсивности верт. потоков воздуха, препятствую-
щих оседанию. Соотв. концентрация кр. частиц в при-
води. слое воздуха возрастает с увеличением скорости
ветра, однако она редко превышает 1 см-3 для частиц
больше 1 мкм. Поэтому мор. А. не играют существ,
роли в образовании облаков, хотя могут инициировать
выпадение дождя с небольшим кол-вом кр. капель.
Общий объем выноса мор. А. в атмосферу составляет
ок. 109—1О10 т/г., из них примерно 3*108 т/г. выно-
сятся на сушу, что значительно усиливает корроз.
агрессивность воздуха в прибреж. р-нах.
БАБАЕВ Николай Николаевич (1916—1963), сов. уче-
ный в обл. строит, механики и гидромеханики корабля,
проф. (1955). Окончил инж.-физ. фак. Ленингр. поли-
техи. ин-та в 1939 г. Специализировался в обл. строит,
механики. Своими исслед. значительно продвинул
решение проблем ходовой вибрации корабля. Для раз-
работки задач динам, прочн. корабля глубоко изучил
связ. с ними вопросы теории корабля, в особенности
теории греб, винтов, и указал осн. направления реше-
ния проблем вибрации, стоявших на стыке 2 наук. В
работах 1948—1953 гг. раскрыл решающую роль в
вибрации соврем, судов периодич. усилий, передавае-
мых винтом корпусу корабля через воду. Уже в 1952 г.
Б. указал на необходимость уменьшить допустимые
отклонения лопастей винта по шагу для снижения
ходовой вибрации. Работы Б., значительно опередив-
шие аналогичные работы зарубеж. ученых, создали
проч, основу разработки методов прогнозирования
динам, и вибрац. хар-к кораблей и судов на стадии их
проектирования, обеспечили возможность практич.
решения всех проблем, вызываемых ходовой вибраци-
ей в практике судостроения. В 1956—1961 гг. был зам.
директора — гл. инж. ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова,
в 1961 —1963 гг. директором ин-та. Осн. науч, труды:
„Давления, развиваемые греб, винтом на располож.
вблизи него плоской стенке“ (1953), „Соврем, состоя-
ние и развитие вопроса о вибрации судов в отеч. судо-
строении“ (1957), „Нек-рые вопросы общей вибрации
судов“ (в соавт., 1961) и др. Награжден орденами
Ленина и „Знак Почета*4.	Р. М. Мельников

„БАБОЧКА", способ несения парусов на судах, ос-
нащенных косыми парусами, на курсах фордевинд
и пол. бакштаг, когда нос. паруса (стаксели и т. п.)
выносят с помощью весла или рейка на противополож.
по отношению к положению корм, парусов борт. При
этом нос. паруса выходят из ветровой тени кормовых,
работают более эффективно и способствуют повыше-
нию устойчивости на курсе.

БАБ-ЭЛ Ь-МАН ДЕБС КИЙ ПРОЛИВ (араб. Ворота
скорби, Ворота слез), пролив между Азией и Афри-
кой, соединяет Аравийское м. с Красным. Дл. 109 км.
Самая узкая часть пролива разделена о-вом Перим
на Большой (со стороны Африки) и Малый (со сторо-
ны Аравии) прол. Наим. шир. Большого прол. 20 км,
наиб. глуб. 386 м, глуб. фарватера 31 м; по нему
проходит трансп. путь мир. значения из Европы, Сев.
Африки и М. Азии в Юж. и Вост. Азию, Вост. Африку
и Австралию. Наим. шир. Малого прол. 2 км, наиб,
глуб. ок. 20 м. На юго-зап. берегу Перима глубокая
хорошо защищ. от волн гавань. Зимой поверхност. теч.,
вызываемое ветром и наклоном уровня, направлено в

Красное м., а глубинное, обусловл. высокой плотн.
соленых красномор. вод,— в Аденский зал. Летом
наблюдается 3-слойная циркуляция: на глуб. до 25—
50 м — ветровое теч. в Аденский зал., от 25—50 до
100—150 м из-за наклона уровня — теч. в Красное м.,
от 100—150 м до дна — плотност. теч. в Аденский зал.
Эта схема теч. предсказана в 1883 г. А. И. Воейковым
и подтверждена в 1898 г. англ, экспедицией на судне
„Сторк44. Существует также прилив, теч. полусуточ.
периода.

БАГАЛА (от араб, baghl — мул), д о у, д а у, д х а у,
араб. торг, парус, судно с косым вооружением. Б. по-
явились в VIII—IX вв., в неск. измен, виде встреча-
ются и в наши дни (в Персид. зал., реже в Красном м.).
Строилась прием, из тика, обшивка выполнялась
вгладь; элементы набора и обшивки скреплялись при
помощи троса, сплет. из кокосового волокна. Подв.
часть корпуса пропитывалась спец, смесью растит.

Багала

жира и извести, за счет чего срок службы судна дости-
гал 100 лет. Б. имела вытянутый нос с бушпритом в
виде толстого бруса и высокую транцевую корму, где
размещались помещения для шкипера, рулевого и пас-
сажиров. На Б. устанавливались 2 мачты: грот-мачта,
длина к-рой приблизительно равнялась длине судна и
на к-рой ставился рей почти такой же длины, и бизань-
мачта меньших размеров. Соврем. Б. иногда снабжены
двигателем. В сред, века араб, купцы доходили на Б.
до Китая. В 1980—1981 гг. англ, путешественник
Т. Северин построил копию средневековой Б. и повто-
рил на ней маршрут араб, купцов. Дл. 30—40, шир.
6—8, выс. борта 3—5 м, грузоподъемн. 150—400 т.

БАГАМСКИЕ ОСТРОВА (индейск.), острова в
Вест-Индии. Пл. 13,9 тыс. км2. Нас. 250 тыс. чел.
(1981). Гос-во Содружество Б. о. Берега низкие,
окаймлены рифами. Между Б. о. расположены глубо-
ководн. проливы, заливы и бухты, представляющие со-
бой хорошие укрытия для судов. Климат тропич., пас-
сатный. Ветры умер., юж. и вост, направлений. Зимой
от берегов п-ова Флорида приходят циклоны, принося-
щие облач. погоду с обильными осадками и усилением
юго-вост, ветра до штормового. Летом редкие, но силь-
ные тропич. циклоны. Лов рыбы и добыча морепродук-
тов. Туризм. Осн. порты Нассау и Матью-Таун. Б. о.
открыты X. Колумбом в 1492 г.

БАДАН (badan) небольшое араб, одномачтовое парус,
судно, применявшееся в Оманском зал. Имеет 2 боко-
вых киля, прямой верт. или с изломом форштевень,
крутую корму и узкий низкий руль. Палуба отсутст-
вует. Обшивка корпуса сделана из тика. Оснащено
прямой мачтой-однодеревкой и косым парусом.

БАДЙГИН Константин Сергеевич (1910—1984), ис-
следователь Арктики, кап. дальнего плавания, геог-
раф, писатель-маринист, Герой Сов. Союза (1940).
Чл. КПСС с 1932 г. С 1929 г. плавал матросом на судах
торг, флота на Д. Востоке. Окончил Владивосток, мор.
техникум в 1932 г. и Моск. гос. педагогии, ин-т. Плавал
штурманом на л/к „Красин" в 1935—1936 гг., затем на
ледокол, п/х „Садко",

к-рый в окт. 1937 г. был
затерт дрейфующими
льдами в м. Лаптевых
вместе с ледокол, п/х
„Малыгин" и „Георгий
Седов". В марте 1938 г.
назначен кап. „Георгия
Седова" и на нем продол-
жал дрейфовать до осво-
бождения парохода изо
льдов в янв. 1940 г. Участ-
ник Вел. Отеч. войны
с 1941 г. В нач. войны Б.
служил в Беломор. воен.
флотилии, в 1942 г. был
переведен в Гл. упр. СМП
нач. штаба мор. арктич.
операций, вместе с
М. П. Белоусовым воз-

главлял Упр. Беломор. лед. операций. Нач. про-
водки транспортов Беломор. воен, флотилии. С июля
1943 г. перевозил оборон, грузы из США во Влади-
восток. С кон. 1943 г. кап. на судах ГУСМП и М-ва
мор. флота. В 1954—1955 гг. Б. возглавлял отдел мо-
реплавания ЦНИИЭВТа. Известен своими трудами
по истории поляр, мореплавания. Его книги напи-
саны на автобиографии, материале: «На корабле
„Георгий Седов** через Ледовитый ок.» (2-е изд.,
1940), „Разгадка тайны Земли Андреева** (1953,
совм. с Н. Н. Зубовым), „Три зимовки во льдах Арк-
тики“ (1960); „На мор. дорогах** (1978) и др. Со-
здал также ряд произведений на темы истории рос.
флота: „Путь на Грумант. Чужие паруса** (1960),
„Корсары Ивана Грозного. Роман-хроника времен
XVI в.“ (1977). Являлся председателем комиссии

по мор. художеств, лит. Союза писателей СССР.
Награжден орденами Ленина, Труд. Кр. Знамени
и „Знак Почета**.	В. Г. Андриенко

БАДРА (badra), австрал. каноэ, выдолбл. из ствола
дерева. Применяется аборигенами для ловли рыбы и
черепах. Нос оборудован платформой для наблюдения
за черепахами. Во время плавания используются ба-
лансир. поплавки.

ВАЖЕНИНЫ, династия архангельских купцов-судо-
строителей, внесшая значит, вклад в развитие ком-
мерч. судостроения России и ее торговли с зарубеж.
странами. Осип Андреевич (1655—1723) и
его брат Федор Андреевич (1663—1726) в
своем имении на р. Вавчуга (приток Сев. Двины) в
1680 г. переоборудовали вод. мельницу для распиловки
бревен и построили на др. берегу реки 2-ю такую же
лесопильню. Петр I, приехав в 1693 г. в Архангельск,
посетил Вавчугу и одоб-
рил начинание Б. Вскоре
они расширили пред-
приятие, создав при нем
канат, и парус, мастер-
ские. Грамотой от 2 фев.
1700 г. им было разре-
шено строить суда.
В 1702 г. Б. спустили на
воду 2 своих 1-х торг,
судна — „Св. Пророк
Креститель** и „Андрей
Первозванный**. В февр.
1703 г. Б. получили право
на свободное плавание
своих судов по „чужим
морям**, а в 1704 г.— на
беспошлин. торговлю лесом и ввоз из-за границы нуж.
оборудования. Объем вавчуг. судостроения быстро
возрос до неск. судов (водоизм. 100—150 т) в год.
Б. использовали свои суда как для собств. торговли,
так и для продажи. Кроме торг, судов они строили
китобойные для промысловой компании А. Д. Мен-
шикова, П. П. Шафирова и др., а также по заказу
правительства воен, корабли — фрегаты, пинки,
гукоры, галиоты. С 1705 г. Б. возглавляли компанию
из неск. рус. и инозем. купцов, но в 1710 г. она рас-
палась, т. к. суда компании часто захватывали фр.
и швед, каперы, мн. из них погибли в кораблекру-
шениях. С 1710 по 1715 г. Федор Андреевич Б.
работал по указанию Петра I экипажмейстером на
воен. Соломбальской верфи, и вавчуг. судостроение
вели его сыновья Никифор и Денис под руковод. Осипа
Андреевича Б. Развитию его препятствовала длит,
тяжба с соседями по землевладению, закончившаяся
лишь в 1862 г., когда Сенат окончательно закрепил
вавчуг. земли за Б. Но именно в этот год умер послед,
член семьи Б.— купец 1-й гильдии Никифор Степа-
нович, к-рый вел тогда судостроение в Архангельске и
Вавчуге. Большой вклад в развитие сев. коммерч,
судостроения внесли и др. представители династии Б.

Лит.-. Быховский И. А. Петров, корабелы. Л., 1982.
И. В. Богатырев

БАЗА ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ, совокупность пов-стей,
линий или точек, относит, к-рых определяется положе-
ние констр. или их элементов при изготовлении, мон-
таже, демонтаже и ремонте этих конструкций. Б. т.
делятся на измер. (для определения размеров и формы
Базы технологические на построечном месте: 1 — гориз. базо-
вая линия (основная); 2— стойки для фиксации положения
гориз. базовой линии; 3 — теодолит; 4 — линия батокса; 5 —
линия плоскости мидель-шпангоута; 6 — линия ДП

констр.), установоч. (для уст-ки констр. в заданное
положение без проверки — по упорам, лекалам, посте-
ли и т. п.), провероч. (для уст-ки констр. в заданное
положение с проверкой или измерением), контрольные
(для проверки связи к.-л. констр. с др. констр., объ-
единенной с ней общей размер, цепью) . Основой Б. т.
при формировании корпуса судна являются 3 взаимно
перпендикуляр, базовые плоскости: диаметр., плос-
кость мидель-шпангоута и основная. Они фиксируются
на построен, месте и служат измер., провероч. и кон-
трольными Б. т. в теч. всего периода нахождения судна
на построен, месте, т. е. от закладки до спуска на воду.
Фиксация Б. т. на построен, месте осуществляется с
помощью металлич. планок с рисками, кернами или
просверл, отверстиями, совпадающими со следом од-
ной из базовых плоскостей. Планки крепят к полу или
к констр. построен, места. Б. т. наносят на построен,
месте с применением оптич. приборов (теодолитов,
нивелиров, стапельных визиров) и мерит, инструмента.
Характер. Б. т. являются пов-сти сбороч. стендов,
постелей и кондукторов для изготовления узлов и сек-
ций корпуса, а также сист. упоров на механизир.
поточ. линиях.

БАЗИЛЕВСКИЙ Сергей Александрович (р. 1900),сов.
ученый-кораблестроитель, специалист в обл. строит,
механики ПЛ, проф. (кон. 50-х гг.). Окончил корабле-
строит. фак. Ленингр. политехи, ин-та в 1925 г. Рабо-

C. А. Базилевский

тал в судостроит. пром-
сти, специализируясь на
проектировании 1-х се-
рий сов. ПЛ. В качестве
нач. проект, отдела КБ
и зам. гл. конструктора
и строителя ПЛ руково-
дил разработкой проек-
тов сов. лодок типов „Д“,
„Щи, „С“, „М“ и „Л",
создававшихся в 30-е гг.
Был также гл. конструк-
тором ПЛ с единым дви-
гателем типа „РЕДО“.
В годы Вел. Отеч. войны
принимал участие в раз-
работке проектов и пост-
ройке трансп. судов

для „Дороги жизни", в т. ч. 200—1000-т барж с упрощ.
обводами, создавал малые 10—20-т суда с автомобиль-
ными моторами. Он же предложил подвозить жид-
кое топливо в Ленинград через Ладогу в ж.-д. цистер-
нах, буксируемых по воде, и разработал проект пере-
оборудования обыч. барж в ж.-д. паромы для доставки
вагонов через Ладогу, был их строителем. Констр. и
практич. деятельность сочетал с преподаванием тео-
рии корабля и проектирования ПЛ в Воен.-мор. ака-
демии и в Высшем воен.-мор. инж. уч-ще им. Дзержин-
ского. Авт. более 50 науч, трудов, в т. ч. кн. „Краткая
история сов. подв. кораблестроения" (в соавт., 1982).
Награжден орденом „Знак Почета".

Лит.\ Стволинский Ю. М. Конструкторы подв. кораб-
лей. Л., 1984.	И. А. Быховский

БАЙБАКОВ Александр Борисович (1907—1976), сов.
конструктор в обл. судостроения. Чл. КПСС с 1948 г.
Окончил Киев, индустриал, ин-т в 1931 г. С 1934 г.
конструктор з-да. В годы перед Вел. Отеч. войной руко-
водил проектированием и отработкой реч. мониторов,
во время войны — бронекатеров и др. судов для реч.
воен, флотилий. Эти корабли и суда успешно участво-
вали в боев, операциях. В послевоен. годы возглавлял
КБ по судостроению. Лауреат Гос. премии СССР
(1948). Награжден 3 орденами Труд. Кр- Знамени.

бАйда, плоскодон. парус, рыбацкая лодка, предна-
знач. для лова рыбы неводом, волокушей, скипастью и
пр. Распространена на Чер. и Азов. м. Имела острые
нос. обводы и транцевую корму. Дл. 6—7, шир. 1,7—2,
выс. борта 0,7—0,9, осадка ок. 0,5 м, грузоподъемн.
до 3 т. экипаж 3—5 чел.

байдАк. 1. Реч. парус, груз, судно бароч. типа, рас-
простран. в XVII—XX вв. на р. Днепр, Неман и их при-
токах. Имело 1 мачту, на к-рой ставились шпринтовый

парус и стаксель или
кливер. Управлялись Б.
большими рулевыми вес-
лами — потесями. Раз-
новидностью Б. была Бер-
лина. Дл. 40—60, шир.
13—25, выс. борта 1,3—
3,8, осадка 1 —1,9 м, гру-
зоподъемн. от 25 до 290 т.
2. Небольшая плав, водя-
ная мельница на р. Дон.

БАЙДАРА. 1. Груз, и рыболов, судно XVIII—XX вв.
на р. Дон и Азов. м. с острыми оконечностями (килевое
для мор. плавания и плоскодон. для реч. и прибреж.).
Дл. ок. 32, шир. ок. 13, выс. борта ок. 1,5 м. 2. Откры-

тая эскимос, трансп. и
промысловая лодка. Кар-

кас из связ. ремнями кито-
вых костей и дерев, палок
обтягивался тюленьей
или моржевой шкурой.
Умиак (или умьяк) —

Эскимосская байдара

жен. Б., использова-
лась преим. как трансп.

лодка для семьи, и гребли на ней женщины. Мужчины

сопровождали ее в маленьких закрытых каяках. Для

охоты на китов и др. мор. животных вдали от берега
мореходность Б. улучшали путем крепления по бортам
надутых тюленьих шкур. Большие Б. имели дл. до Юм,
прямой парус площадью ок. 10 м2 из кишок животных.
БАЙДАРКА, легкое узкое низкоборт. греб, или парус,
судно с острыми оконечностями. Различают спорт, и
турист. Б. Спорт. Б. предназначены для проведения
соревнований по греб, спорту на диет. 500, 1000, 3000
и 10 000 м для мужчин и 500, 1000, 3000 и 5000 м для
женщин. Существуют 3 класса Б.-каяков (в обиходе —

Двухместная туристская раз-
борная байдарка „Таймень-2“
(дл. 5, шир. 0,85, выс. борта
0,27 м, полезная грузоподъ-
емн. 250 кг, масса 24 кг)

просто Б.): 1-, 2- и 4-мест, лодки, в к-рых гребцы сидят
на низкорасполож. сиденьях лицом вперед и гребут
2-лопаст. веслом, попеременно погружая его прав, и
лев. лопасти (см. Каяк), и 3 класса Б.-каноэ (в оби-
ходе — просто каноэ)'. 1-, 2- и 7-мест, лодки, на к-рых
спортсмены гребут 1-лопает, коротким веслом-греб-

Основные элементы спортивных байдарок

Тип лодки	Макс, дл., м	Миним. шир., м	Миним. мас- са, кг
Байдарка К-1	5,10	0,51	12
>	К-2	6,50	0,55	18
>	К-4	11,00	0,60	30
Каноэ С-1	5,10	0,75	16
»	С-2	6,50	0,75	20
>	С-7	11,00	0,85	50

ком, стоя одним коленом на днище. Корпуса спорт. Б.
строят из шпона цен. пород древесины или стеклопла-
стика. На Б. разрешается уст-ка рулевого уст-ва, а на
каноэ — нет. Слалом, спорт. Б. используются для со-
ревнований по водн. слалому, проводимых на трассе,
размеченной на бурной реке с помощью ворот из
подвеш. шестов. Корпуса слалом. Б. изготовляют из
стеклопластика. Турист. Б. предназначены для совер-
шения походов и прогулок; строятся с большей (до
0,8—0,9 м) шириной и большей высотой борта, чем
спортивные. Для облегчения транспортировки строят
разбор., а также надув. Б., к-рые имеют от 3 до 6 изо-
лир. отсеков, что повышает их надежность в случае
прокола обшивки. Турист. Б. часто оснащают парус-
ным вооружением, причем для повышения устойчиво-
сти под парусами применяют боковые поплавки или
объединяют 2 Б. в катамаран. В. М. Алексеев

БАЙКАЛ (от якут, байгъал — море, океан), пресно-
вод. озеро на Ю.-В. Сибири, являющееся естеств.
гидрофиз. моделью геосистемы Мир. ок. Б. расположен
на выс. 456 м над ур. м., в развивающейся рифтовой
впадине, в сейсмически актив, зоне, окружен горами.
Пл. 31,5 тыс. км2, глуб. макс. 1640 м (самое глубокое в
мире), сред. 730 м, дл. 636 км, наиб. шир. 80, найм.—
25 км. Дл. берег, линии 2000 км. Тектонич. происхож-
дения. Впадина Б. состоит из 3 котловин, раздел,
скальными поднятиями. Зап. склон крутой, вост.— по-
логий. Впадают 336 рек, вытекает р. Ангара. Б.—
самое крупное на Земле хранилище чистой прес. воды
(23 тыс. км3), составляющей 22 % мир. запасов, 80 %

запасов СССР. Среднегодовая темп-pa воздуха на
Ю.— 0,7 °C, на С.— 3,6 °C. Ветровой режим отличает-
ся сезон, периодичностью, свойственной мор. побе-
режьям (зимой с суши на озеро, а летом с озера на
сушу). Скор, ветров до 40—50 м/с. Местные названия
ветров: сарма, шелоник, баргузин и др. Ветровые
волны достигают высоты 5,5 м. Течения, сейши и
приливы незначительны. Сред, минерализация воды
96 мг/л, прозрачность до 40 м. Замерзает в янв.,
вскрывается в мае. Растит, и живот, мир богат и разно-
образен (ок. 1,8 тыс. видов, среди к-рых 3/4 — энде-
мики: байкал. нерпа, живородящая рыба голомянка
и др.). На берегах Б. организованы 3 заповедника,
создается крупнейший в СССР нац. парк. Вплоть до
XX в. Б. называли морем, „свящ. морем", озером-мо-
рем. Древ, названия Б. — Ламу (эвенк.), Тенгис
(тюрк.), Бэйхай (кит.), Далай (монг.) — переводятся
как море, океан. Рус. землепроходцы впервые появи-
лись на Б. в 1643 г. под предводительством Курбата
Иванова. 1-ю навиг. карту Б. (1772—1773) составил
штурман А. Пушкарев, первую меркаторскую карту
(1896), атлас (1904) и лоцию (1908) составили участ-
ники Гидрограф, экспедиции Байкальского оз. (1896—
1902) под руковод. Ф. К. Дриженко. В 1753—1839
и 1918—1920 гг. на оз. Б. существовала Байкаль-
ская воен, флотилия. Промысел омуля, хариуса и др.
Судоходство, сплав леса. Гл. порт Байкал. В пос.
Листвянка — Лимнологии, ин-т Сибир. отделения
АН СССР.	J1. Г. Колотило

„БАЙКАЛ", транспорт рус. ВМФ, участвовавший в
исслед. Д. Востока. Построен в 1848 г. в Гельсинг-
форсе (Финляндия). В том же году его командир
кап.-лейт. Г. И. Невельской получил задание доста-
вить на „Б.“ грузы в Петропавловск-Камчатский. Вый-
дя из Кронштадта и обогнув м. Горн, „Б.“ 12 мая
1849 г. прибыл в Петропавловск, затратив на весь
путь 8 мес. и 23 дня. Быстрее это путь прошел лишь
шлюп „Камчатка" под команд, кап. 2 р. В. М. Голов-
нина в 1817—1818 гг. (8 мес. и 8 дней). Летом 1849 г.
экипаж „Б." на шлюпках исследовал сев. побережье
о-ва Сахалин, открыв пролив между ним и материком
и тем доказав его остров, положение, а также Амур,
лиман и устье Амура. В 1850—1851 гг. под команд.
Г. И. Невельского участвовал в Амур, экспед., в осно-
вании 1-го рус. поста в Приамурье — Петровское. С
его борта были проведены 1-е гидрографии, исслед.
Амур, бассейна. В 1853 г. под команд, подпоручика
Корпуса флот, штурманов А. П. Семенова продолжил
исслед. в прол. Невельского. Во время Крым, войны
(1853—1856) был в составе эскадры контр-адм.
В. С. Завойко. В дальнейшем служил в составе Сибир.
флотилии. В окт. 1860 г. исключен из списков флота
и переделан в блокшив. Затонул в 1871 г. в бухте Золо-
той Рог (Владивосток). В честь корабля Невельской
назвал залив в Охот. м. Водоизм. ок. 500 т, дл. 28,5,
шир. 7,5, выс. борта 5,1, осадка 3,8 м, экипаж 37 чел.
Парус, вооруж. бригантины. Арт. вооруж.: 6 76-мм
орудий.

Лит.. Невельской Г. И. Подвиги рус. мор. офицеров
на Крайнем Востоке России. Хабаровск, 1969.

А. Е. Иоффе, В. Р. Чепелев

„БАЙКАЛЬСК1, голов, мор. составное судно 1-й отеч.
сер. таких судов неогранич. р-на плавания. Состоит
из 2-винтового буксира-толкача мощн. 2X2210 кВт
с нос. гибким и корм. букс, счаливающими уст-вами в
комплекте с 2 несамоход. баржами понтон, типа грузо-
БАКЛАНЕЦ (от рус. диалект, баклан — чурбан), на
Белом м. назв. крутобереж. островка, большого камня,
не заливаемого мор. водой во время прилива. Покры-
ваемый высокой водой камень называют баклыш. Б.—
любимые места водоплавающих птиц (Архангельская
обл., Кольский п-ов).

баковая аристократия, прозвище унтер-офице-
ров, баталеров, фельдшеров, писарей и др., в рос. цар-
ском флоте считавшихся привилегир. частью экипажа.
Даже на баке — своеобраз. матрос, клубе, где команда
проводила свой досуг, Б. а. старалась держаться особ-
няком от ниж. чинов.

бАковый гребец, матрос на шлюпке, сидящий
на 1-м (баковом) весле, считая от носа. Исполняет
обязанности по швартовке шлюпки.

БАКС (гол. bakkes — лицо, морда), серповид. деталь
набора корпуса дерев, судна, соединяющая киль с на-
руж. брусом (водорезом) форштевня. В экспл. усло-
виях воспринимает удары о подв. камни и др. препят-
ствия. При продольном спуске судна является центром
приложения баксового давления.

БАКСОВОЕ ДАВЛЕНИЕ, сосредоточ. нагрузка на
стапель, возникающая при продольном спуске судна
на воду в момент всплытия кормы (прилагается через
бакс). Представляет собой разность между спусковым
весом судна и увеличивающейся по мере всплытия
силой поддержания кормы; может составлять от 10
до 30 % спускового веса. Для предотвращения по-
вреждения корпуса судна и спусковых дорожек Б. д.
распределяют по площади применением спец. нос. ко-
пыльев (установл. на спусковых полозьях высоких
кильблоков), на подушки к-рых ложится нос. часть
судна. Копылья нередко снабжают с обоих бортов
шарниром для беспрепятств. поворота корпуса при
всплытии, в необходимых случаях корпус изнутри под-
крепляют врем, распорками.

БАКТЕРИЦИДНЫЕ АППАРАТЫ, оборудование,
применяемое в суд. сист. бытового водоснабжения
в качестве ср-ва обеззараживания воды. Обеззаражи-
вание воды в Б. а. происходит за счет бактерицид, дей-
ствия ультрафиолетового (УФ) излучения с дл. волны
254 нм. Достоинством метода является то, что про-
цесс идет практически мгновенно — вода должна на-
ходиться в зоне облучения всего лишь 3—4 с. При этом
в воду не вносятся никакие посторон. хим. вещества
и не ухудшаются органолептич. показатели качества
воды. Б. а. состоят из камеры облучения и щита управ-
ления. Осн. элементами камеры являются: бактерицид,
лампа, кварцевый чехол, ср-ва его очистки, запор,
арматура. В СССР на судах применяются Б. а. произ-
водительностью от 3 до 10 м3/ч, оснащ. бактерицид,
лампами с ресурсом 7500 ч. Для эффектив. работы
Б. а. вода, подаваемая на обеззараживание, должна
быть предварительно очищена от взвеш. и коллоид,
примесей путем осветления. Эффект бактерицид. УФ-
лучей на обладает „последействием“, поэтому обезза-
раж. вода не подлежит длит, хранению.

БАКУ, незамерзающий порт в Азерб. ССР на Касп. м.
на берегу глубоководн. Бакин, бухты. Известен с III в.
Акватория порта защищена от мор. волнения м. Султан
и Шахов и о-вом Нарген. Причалы порта расположены
у многочисл. пирсов для обслуживания сухогруз., на-

лив., пас. судов и ж.-д. паромов. Глубины у причалов
доступны для среднетоннаж. судов. В порт и к отд.
пирсам прорыты мор. каналы. Порт высокомеханизи-
рован, имеются элеватор, значит, число нефтехрани-
лищ и др. оборудование. Из-за сильных сев. ветров,
особенно зимой, часто затруднена эксплуатация порта.
В структуре грузооборота преобладают нефтяные, мас-
совые и ген. грузы. Грузооборот порта св. 18 млн т
в год.

бАкштаг (гол. bakstag). 1. Курс парус, судна отно-
сит. ветра, когда угол между ДП судна и направлением
ветра составляет более 90 и менее 180°. Б. называют
полным, если указ, угол превышает 135°, и крутым,
если он менее 135°. 2. Снасть стоячего такелажа, рас-
крепляющая мачты, дымовые трубы и т. п. с кормы
и бортов. На яхтах с косым парус, вооруж. для обеспе-
чения возможности перехода гика с борта на борт при
перемене галса ниж. концы Б. выполняются скользя-
щими по рельсу на палубе, натягиваемыми с помощью
рычагов или талей.

БАКШТбВ (гол. bakstouw), конец (канат), выпускае-
мый с кормы или выстрела стоящего на якоре судна,
служащий для крепления за него спущ. на воду суд.
шлюпок и катеров.

балАндра. 1. Филиппин, парус, каноэ, выдолбленное
из ствола дерева. Борта судна надстроены толстыми
досками. Используется для транспортировки рыбы и рыб.
продуктов. Оснащено 1 мачтой. 2. Перуанское палуб-
ное судно для каботаж, плавания. Корма имеет квад-
рат. форму. Оснащено 2 парусами на 1 мачте. Водоизм.
10—14 т, дл. 7,6—9,1, шир. 2,1—3, осадка 1 —1,8 м.

баланс нанОсов, соотношение поступления и рас-
хода наносов на к.-л. отрезке берег, зоны за опред.
промежуток времени (обычно в м3/год). Приход, часть
Б. н. включает материал: абразии берега; тв. стока рек;
выпадающий из вдольберег. потока наносов; подава-
емый с глубины в результате попереч. перемещения
наносов; искусственно отсыпаемый в берег, зону. Рас-
ход. часть составляет материал, выносимый за пределы
участка побережья вдольберег. потоком; уходящий
на глубины, исключающие его возврат в берег, зону;
образующийся в процессе истирания и растворений;
искусств, изымаемый из берег, зоны (напр., при раз-
работке прибреж -мор. россыпей, дноуглубит. работах
и др.). Прямые измерения Б. н. практически невоз-
можны, оценка его производится по каждой из состав-
ляющих. Наиб, распространен метод батиграфической
кривой. На осн. анализа Б. н. за неск. лет прогнози-
руются направления развития берег, зоны для пред-
отвращения нарушения Б. н. В послед, годы получает
распространение метод направл. формирования Б. н.,
напр. для уменьшения заносимости гидротехн. соору-
жений, накопления запасов песчано-гравийных смесей
и др.

БАЛАНСЁЛА (итал. bilancella от bilancia — вид ры-
болов. сети), парус.-греб, рыбацкая лодка тийа тар-
таны, но меньших размеров, распространен, на Ю. Ита-
лии, Франции и Испании. Итал. Б. имеет верт. мачту
с косым парусом и летучий кливер, исп. Б.— короткую
грот-мачту, наклон, к носу, и бизань-мачту с косыми
парусами. На днище укреплены 2 фальшкиля для вы-
таскивания лодки на берег. Дл. до 18, шир. до 4,5 м.
подъемы, по 8800 т. Предназначены для перевозки
круглого леса с выгрузкой его на акватории путем на-
кренивания. Баржи транспортируются поочередно по
одной, при волнах выс. до 6 м — толканием, св. 6 м —
буксировкой. Переход с метода толкания на режим
буксировки в условиях взволнов. моря осуществляется
с помощью постоянно заведенного букс, троса без
участия экипажа. Открытая площадка баржи ограж-
дена с кормы сплош. переборкой, с носа — полупере-
боркой, а по бортам — решеткой из верт. стоек, соедин.
наверху переход, площадкой. Для сбрасывания бревен
по прав, борту в решетчатом ограждении имеются 9
лацпортов шир. 9,3 и выс. 9 м, каждый из к-рых закры-
вается 3 шарнирными откидными стойками (в верх,
части ограждения) с электроприводом. Составы для
„Б“ построены на верфи Хакодате (Япония) в
1977 г.	Б. Н. Захаров

БАЙРОН (Byron) Джон (1723—1786), англ, морепла*-
ватель, коммодор (1778). В 1740—1744 гг. участвовал
в кругосвет. экспед., потерпел крушение у берегов
Чили, где его судно „Вагер“ затонуло. В 1764 г. отпра-
вился на поиски Соломоновых о-вов и нов. земель в
Тихом ок., открыл неск. о-вов из группы Туамоту, То-
келау и Гилберта. Науч, наблюдения и открытия Б.
изложил в книге, опубликов. в 1768 г. Там же дается
описание кораблекрушения С 1769 г. губернатор о-ва
Ньюфаундленд. Подробно обследовал и описал его,
уточнив лоцию и мор. карты. В 1775—1779 гг. во главе
эскадры патрулировал у берегов Франции и Испании,
в 1779 г. разгромил исп. эскадру у берегов Гренады.
Существует легенда о том, что во время плаваний Б.
всегда попадал в жестокие штормы, и за это был проз-
ван в англ флоте „Джек — скверная погода". Именем
Б. назван пролив между о-вами Нов. Ирландия и Ла-
вонгай в Тихом ок., 1 из о-вов Гилберта, мыс на юге
Австралии.

БАК (гол. bak), надстройка в нос. оконечности судна,
начинающаяся от форштевня. Служит для защиты
верх, палубы от заливания на встреч волне, а также
для повышения непотопляемости и размещения служ.
помещений (малярной, шкиперской, плотницкой и др.).
В удлин Б. на груз, судах располагают груз, твиндеки,
на пас. судах — каюты. Частично утопл. в корпус судна
Б. (обычно на половину высоты) называется полуба-
ком. На палубе Б или внутри него обычно распола-
гают якорное и швартовное устройства

бакалдА, у мурманских и беломор. поморов —не-
смерзающаяся вязкая масса пропит, водой снега, вы-
павшего на свободную от льда поверхность моря (со-
ответствует понятию снежура). На Волге Б. называют
глухие заливы реки или скопления воды в пойме.

„БАКАН“. 1. Пар винтовая шхуна, с 1892 г. транспорт
рус. ВМФ, единств, в послед, четв. XIX в. воен, судно,
постоянно плававшее в водах рус. Севера. Куплена
в 1857 г. в Англии рус. Мор. м-вом для трансп. службы
на Балт. м. в числе 4 пар груз, шхун: „Б.“, „Секстан",
„Алеут" и „Веха". В 1876 г „Б “ был направлен на
Белое м., где оставался до 1887 г. в составе Архангель-
ской флот, роты, а после ее упразднения — при Отд.
съемке Белого м. Использовался для охраны мор. про-
мыслов и в качестве гидрографич. судна по описанию
побережья Белого и Баренцева м , плавал к берегам
Нов. Земли. В 1889 г. экипаж „Б." присвоил назв.
своего судна бухте в прол. Маточкин Шар на Нов.

Земле, мн. геогр. назв. на Нов. Земле носят имена мо-
ряков, плававших в разные годы на „Б.“, в т. ч. и
А. И. Вилькицкого, П. Ф. Иванова, М. Е. Жданко,
И. В. Студницкого, врача Н. П. Андреева. В 1896 г.
„Б." исключен из списков флота, но из-за нехватки
судов на С. после капит. ремонта в Архангельске с
1900 г. вновь вошел в состав флота как пароход, а с
1907 — как порт, судно „Лейт. Скуратов". Участво-
вал в гидрографич. работах на С. вплоть до окончат,
списания в 1910 г. Водоизм. 294 т, дл. 38,4, шир. 6,1,
осадка 2,6 м, мощн. пар. машины 84 кВт, скор. 7,5 уз.
2. Пар. транспорт, с 1909 г. посыльное судно рус. ВМФ,
1-й корабль Флотилии Сев. Ледовитого ок. Построен
как мин. транспорт на Нев. мех. з-де Моск, товари-
щества в Петербурге под руковод. гл. инспектора ко-
раблестроения Н. Е. Кутейникова в 1896 г., в следую-
щем вступил в строй. С 1898 г. он ежегодно использо-
вался для охраны промыслов на рус. Севере. С ноября
1909 г. зачислен в класс посыльных судов. В ходе
плаваний на „Б “ проводили науч, исслед. и гидро-
графич. работы. Во время 1-й мир. войны прикрывал с
моря Архангельск. В 1918 г. сдан в порт на хранение,
в 1924 г. исключен из списков флота и сдан для раз-
борки на металл. Именем „Б." названы бухта на Шпиц-
бергене и рейд на Нов. Земле. Имя „Б “ носило также
порт, судно КБФ. Водоизм. 885 т, дл. 50,4, шир. 9,9,
осадка 3,7 м, мощн. пар. машины ок. 590 кВт, скор.
11 уз, экипаж 104 чел. Вооруж. (1916): 2 75-мм, 2
47-мм орудия.	В. Г. Андриенко

БАКАУТ (гол. pokhout). 1. Разновидность барки,
встречавшейся до кон. XIX в. в России на сред. Волге.
2. Древес, порода (жел. или гваяковое дерево), отли-
чающаяся особой твердостью и большой удельной
массой (1,4 т/м3). Применяется для выделки шкивов
блоков, прокладок в дейдвуд, трубах, втулок крон-
штейнов греб, валов.

БАКБОРТ, б а к б о рд (гол. bakboord). 1. Лев. сто-
рона (борт) судна, смотря с кормы в нос. 2. Лев. нос
часть судна, освещаемая кр. (лев.) бортовым огнем.
3. Попереч. дерев, доски или металлич. листы в носу
шлюпок и ботов, а также образуемый ими отсек (пик)
для размещения шлюпоч. якоря и крепления якор. ка-
ната.

БАКЕН, б а кан (гол. baken), плав, навиг. знак, при-
меняемый на внутр, вод. путях для обозначения гра-
ниц суд. хода. Предоставляет собой стоящий на якоре

дерев, плотик опред. цвета с надстройкой треуг., пря-
моуг. или др. силуэта. Б. иногда снабжают огнями или
светоотражателями. На морях и океанах функции Б.
выполняют буи.

БАКЙНКА (назв. по месту постройки — г. Баку),
трансп. и промысловое парус, судно. Рангоут и оснаст-
ка по типу шхуны. Обшивку корпуса вместо смолы
покрывали нефтью. Дл. 12—18 м, экипаж 8—10 чел
БАЛАУ (англ, ballahou), разновидность 2-мачтовой
шхуны, встречающейся на Антильских, Багам, и Бер-
муд. о-вах и отличающейся более длинными, чем у
обыч. шхуны, мачтами. На Б. имеются верт. форште-
вень, большой корм, подзор, палуба с седловатостью.
Фок-мачта на Б. почти верт., грот-мачта наклонена
к корме, паруса длин, и узкие.

БАЛЕАРСКИЕ ОСТРОВА (от исп. balo — метать, по
форме островов, напоминающей пращу), группа остро-
вов в зап. части Средизем. м., автоном, обл. Испании.
Наиб. Мальорка, Менорка. Пл. вместе с Питиузскими
о-вами 5 тыс. км2. Нас. 685 тыс. чел. (1981). Выс. до
1445 м. Климат средиземномор., мягкий. Зона отдыха
и туризма. Круглый год ветры сев.-зап. направления,
зимой шторм, силы, летом сухой ветер из Сахары —
сирроко. Гл. порт Пальма на о-ве Мальорка. Мимо
Б. о. проходят осн. мор. пути в зап. части Средизем. м.

БАЛЕАРСКОЕ МОРЕ, Иберийское море, р-н
Средизем. м. между Балеарскими о-вами и побережьем
Испании. Пл. 86 тыс. км2, сред. глуб. 767, наиб.—
2132 м. В Валенсийском зал. сравнит, обшир. шельф.
Темп-pa воды летом 22—24, зимой 13 °C; соленость
37—38 %о. Теч. со скор, более 0,25 м/с направлены
к Ю.; по выходе из моря отклоняются преим. к 3., давая
начало обшир. циклонической циркуляции.

БАЛЁЙРА (от португ. baleia — кит), парус.-греб, ки-
тобойное судно, использующееся у берегов Бразилии.
Мачта, сдвинутая к корме, несет люгер. парус.
Дл. 12,2—18,3, шир. 2,4—4,6 м.

БАЛЙ МбРЕ, небольшое межостров, море, входящее
в состав Азиатско-Австралийского средиземного моря.
Расположено к В. от о-ва Ява между о-вами Бали,
Ломбок на Ю. и Кангеан на С. Пл. 40 тыс. км2, сред,
глуб. 800, наиб.— 1589 м.

БАЛ ИН ГЕР (англ, balinger от фр. baleine — кит),
3-мачтовое парус, судно с открытым баком, применяв-
шееся в XIV—XV вв. в воен, флотах стран Европы
в качестве разведыват. Б. вмещал до 60 чел., в т. ч.
40 чел. команды. Использовался также как торг, судно.
Впервые создан в Англии, затем появился в бас. Сре-
дизем. м. Первоначально применялся на китобойном
промысле, откуда и произошло название. Водоизм.
ок. 1000 т.

БАЛКА с у д о в а я (гол.balk), конструктив, элемент
корпуса судна, его надстроек и рубок, испытывающий
в осн. изгиб и имеющий длину, в неск. раз превышаю-
щую высоту и ширину попереч. сечения. Б. являются
киль, стрингеры, шпангоуты, бимсы, карлингсы, ребра
жесткости, стойки переборок и т. д. При расчете общей
прочн. корпуса его тоже представляют в виде Б.—
эквивалентного бруса. У тонкостей. Б. различают стен-
ку (стенки) и пояски. Стенка параллельна плоскости
изгиба, пояски перпендикулярны к ней. Обычно при-
меняют катаные профили (тавр, полособульб) и со-
ставные — сварные Б.

бАлкер, см. Судно для навалочных грузов.

„БАЛКЛУТА", „Бэйклута" („Balclutha"), 3-мач-
товый стальной барк, ныне плав, филиал Государствен-
ного морского исторического парка в Сан-Франциско
(США). Построен в 1886 г. в Глазго (Шотландия).
В 1886—1899 гг. совершал рейсы вокруг м. Горн из

„Балклута"

Англии в Сан-Франциско и обратно, плавал в Бирму
за рисом, Чили и Перу за гуано и селитрой, в Нов. Зе-
ландию за шерстью, перевозил керосин и смазоч. масла
из Нью-Йорка в порты Зап. Европы. В 1899 г. продан
на австрал. линию под „удобным флагом" (гавай-
ским), перевозил лес в Австралию и камен. уголь в
США. С 1902 г. под флагом США был плав, консерв.
базой на промысле лососевых в р-не Аляски (за сезон
производилось до 18 000 банок консервов). В 1904 г.
потерпел крушение у о-ва Кадьяк и был продан одной
из компаний Аляски всего за 500 дол., к-рая спасла
барк и отправила на ремонт в Сан-Франциско. Вос-
становл. и перемен, в „Стар оф Аляска** („Звезда
Аляски**), барк до 1930 г. ежегодно совершал рейсы
на лососевый промысел и был послед, чисто парус, про-
мысловой базой рыболов, флота США на Тихом, ок.
После 3-летней стоянки на приколе куплен юж.-кали-
фор. судовладельцами и переименован в „Пасифик
куин“ („Тихоокеан. королева**). Использовался как
склад., прогулоч. судно, сдавался в аренду Голливуд,
и др. кинокомпаниям для съемок. К 1952 г. пришел
в ветхое состояние и был отбуксирован на отмель в зал.
Сан-Франциско. Мор. музей города выкупил судно
и в теч. 1952—1954 гг. служащие музея и добровольцы
из моряков и рыбаков за счет пожертвований судо-
владельч. фирм и граждан города отреставрировали
барк. Дл. 91,5, шир. 11,7, осадка 16,9 м, грузоподъемн.
2660 т, экипаж 26 чел.

БАЛЛАСТ (гол. ballast от bal — песок и last — груз),
груз, принимаемый на судно для обеспечения требуе-
мой посадки и остойчивости, когда полез, груза и за-
пасов для этого недостаточно. Различают перемен,
и постоян. Б. В качестве перемен. Б. обычно исполь-
зуют воду (жидкий Б.), а постоян.— чугун, чушки,
смесь цемента с чугун, дробью, реже — цепи, камень
и т. п. (тв. Б.). Иногда в качестве постоян. Б. исполь-
зуют воду.

БАЛЛАСТИРОВКА ПОДВОДНОГО АППАРАТА,
приведение сил нагрузки масс и плавучести подводного
аппарата к равновесию в подв. положении при нулевых
углах крена и дифферента с помощью балласта. При
проектировании кол-во тв. балласта и его положение
по длине ПА определяются расчетом. В процессе 1-го
(пробного) погружения ПА производится его вывеска,
т. е. натур, проверка правильности расчет, балласти-
ровки и уточнение кол-ва тв. балласта по результатам
погружения. При перебазировании ПА в нов. (с иной
плотн. мор. воды) р-н эксплуатации его вывеска дол-
жна быть произведена вновь. В процессе погружения
и всплытия ПА неизбежно возникает остаточ. плаву-
честь, обусловл. изменением объема проч, корпуса и
легковесного заполнителя ПА под действием гидроста-
тич. давления воды, а также изменением плотн. воды
по мере изменения глубины погружения. Компенсация
остаточной плавучести осуществляется уравнительной
системой ПА (на батискафах — сист. маневрового
балласта), а поддержание дифферента — дифферент-
ной системой.

БАЛЛАСТИРОВКА СУДНА, прием на судно жидкого
или тв. балласта для придания ему необходимых остой-
чивости и посадки. Б. с. может иметь целью как повы-
шение, так и понижение остойчивости судна. В 1-м
случае, при необходимости понизить ЦТ у судов с раз-
витыми надстройками или перевозящих высокораспо-
лож. грузы, а также из-за расходования суд. запасов
из низкорасполож. цистерн и отсеков, балласт при-
нимают в отсеки двойного дна и диптанки. Во 2-м
случае для повышения ЦТ при плавании судна без
груза или частич. загрузке и низком расположении
перевозимого груза требуются спец, высокорасполож.
балласт, цистерны на верх, палубе или непосред. под
ней вне пределов груз, люков. При Б. с. в целях
регулирования его посадки (поддержания сред, осад-
ки, дифферента и погружения оконечностей в необхо-
димых пределах) первостеп. значение имеет положение
ЦТ принимаемого балласта по длине судна, а не
по высоте. Обычно судну стараются придать посадку
на ровный киль или с небольшим дифферентом на
корму. Б. с. жидким балластом осуществляется с
помощью балластных систем.

БАЛЛАСТНАЯ СИСТЕМА, судовая система, предна-
знач. для приема вод. балласта в балластные цистерны
и послед, перекачки и удаления его за борт. Мор. суда
принимают вод. балласт для получения осадки, обес-
печ. надлежащие мореход, качества в порож. (бал-
ласт.) переходе (танкеры, рудовозы и др.); для необхо-
димой остойчивости при перевозке грузов на верх
палубе (лесовозы, контейнеровозы); для создания пра-
вильной посадки судна на ров. киль или с небольшим
(не св. 0,025—0,03 длины судна) дифферентом на кор-
му по мере расходования суд. запасов. Б. с. оборудуют
все суда, а для обеспечения резерва ее соединяют
с осушит, системой. На малых судах Б. с. может совме-
щаться с трюмными системами. Балласт, воду прини-
мают в цистерны, располож. ниже ватерлинии, само-
теком через днищевые или борт, кингстоны, либо с по-
мощью балласт, насосов, удаляют балласт только на-
сосами. В качестве балласт, обычно используют цент-
робеж. или поршневые насосы (подача 100—400 м3/ч);
на кр. судах для быстрой перекачки большого кол-ва
воды применяют осевые насосы (в т. ч. реверсивные).
На всех судах кроме осн. балласт, насоса предусматри-
вают резерв.— насосы осушит., пожар, и др. систем,
а на танкерах, имеющих чисто балласт, цистерны, ис-
пользуют и груз насосы. Б. с. строится обычно по
централизов. принципу и обеспечивает заполнение и
опорожнение любой 1 или группы цистерн, а иногда
также перекачку балласта из одних цистерн в др Тр-ды
Б. с. прокладывают, как правило, в двойном дне или
в коридоре труб, иногда в корпус, коридорах с раз-

грузоч. каналами, сообщающимися с атмосферой. Упр.
насосами и арматурой, контроль уровней в цистер-
нах— дистанционно-автоматизир. из ЦПУ.

баллАстная цистерна, суд. цистерна для вод.
балласта В качестве Б. ц. могут использовать отсеки
двойного дна и двойных бортов, пики, диптанки, под-
палуб. цистерны. Расположение Б. ц. и их емкость оп-
ределяются типом судна, родом груза и характер, слу-
чаями загрузки.

БАЛЛАСТНЫЕ ВОДЫ, нек-рый объем воды, наби-
раемой для увеличения осадки танкера после его раз-
грузки в порту назначения для восстановления море-
ход. качеств (жидкий балласт). Составляют до 40 %
грузоподъемности танкера. Если Б. в. принимают в
груз, танки, то они загрязнены нефтью и нефтепро-
дуктами до концентрации 100 мг/л и выше. Общее
кол-во нефти в Б. в. может достигать 0,4 % грузо-
подъемности танкера.

БАЛЛАСТНЫЕ системы, группа судовых систем,
предназнач. для приема, транспортировки и выкачки
вод балласта в цистерны при изменении осадки и
остойчивости (собственно Б. с.), выравнивании или
создании искусств, крена (креновая система) и диф-
ферента (дифферентная система), а также при бал-
ластировке судна в связи с расходованием запасов
топлива и воды. Б. с. появились на судах в сер. XIX в.,
когда тв. балласт (песок, щебень, камни) стали заме-
нять жидким — заборт. водой. В нач. XX в Б. с. ис-
пользовали также для приема и удаления пресной
воды, хранившейся в междудонных цистернах. На ряде
мор. судов функции перечисл. сист. выполняет одна
балласт, путем соотв. распределения балласта по бал-
ластным цистернам.

Лит • Александров А. В. Суд. системы. Л , 1962

БАЛЛЕР руля (от англ, barrel — вал, цилиндр),
вал, жестко соедин. в ниж. части с пером руля, а
в верх.— с румпелем. Служит для передачи создавае-
мого румпелем крутящего момента, необходимого для
перекладки пера руля и удержания его в заданном
положении. По форме части, соединяемой с пером руля,
Б. р. подразделяются на прямые и изогнутые. Имеет
на элементах констр. корпуса не менее 2 опор.

бАллер шпиля, верт. стальной вал, обеспеч. пере-
дачу вращающего момента от двигателя (на соврем,
судах электромотор) через редуктор на тяговое уст-во
шпиля (на шварт, шпилях — турачка, на якор,-
шварт.— турачка и цеп. звездочка).

БАЛЛОН (малайск. balong). 1. Парус, рыболов, суд-
но, встречающееся в Малайзии и Сиам. зал. Корпус
состоит из долблен, челна, борта к-рого наращены
досками; в носу и корме расположены выступающие
остроконеч. платформы. Имеет 2 мачты с люгер. во-
оруж. Дл. 9—12 м. 2. Парад, реч. судно, распространен,
в Индокитае (особенно Бирме, Таиланде, Лаосе) в
XVII—XIX вв. Нос и корма Б. были богато украшены.
Посередине судна устроен своеобраз. трон-храм. Дл.,
до 30 м.

БАЛТИЙСКИЕ ПРОЛИВЫ, сист. проливов, единств,
мор. путь из Балт. м в Сев. и Атлантич. ок. Включает
прол. Эресунн (Зунд), Б. и М Бельты. Прол. Эре-
сунн — кратчайший из Б. п., его дл. 29,6, найм шир
10,5 км, глуб. от 8 м на Ю. до 30 м на С. Проход круп-
нотоннаж. судов ограничивается глуб. на фарватере
8,5 м. Прол. Б. Бельт дл. 34 км, найм. шир. 3,7 км на-
ходится между о-вами Фюн и Зеландия. В юж. части
разделяется о-вом Лангеланн на 2 прохода. Из-за зна-
чит. числа банок корабли и суда плавают по фарвате-
рам, на к-рых поддерживаются глуб. до 13—15 м для
прохода соврем, судов любого водоизмещения и ПЛ.
Прол. М. Бельт узок и извилист, дл. 36,6, найм. шир.
0,5 км, глуб. на фарватере до 13 м, доступен для про-
хода судов дл. не более 100 м. В самом узком месте
пролив пересечен неразвод. мостом выс. 37 м над ур. м.
В прол, введена обязат. лоцман, проводка. Прав, ре-
жим Б. п. определяется Копенгаген. Трактатом об от-
мене пошлин, взимаемых доселе с купеч. судов и грузов
при проходе их через прол. Зунда и обоих Бельтов,
требуется предварит, уведомление, направляемое по
дипломатич, каналам не менее чем за 3 дня до прохода
См также Датские проливы.	В. А. Одинцов

БАЛТЙЙСКИЙ ЗАВОД им. Серго Орджоникидзе,
основан в Петербурге в 1856 г. как Балт. судостроит.
и мех. з-д. Сначала принадлежал част, владельцам.
В 1893 г. перешел в собственность Мор. м-ва. На з-де
были построены: 1-й в России металлич. корабль —
броненос. кан. лодка „Опыт" (1862), 1-я отеч. ПЛ
с мех. двигателем (констр. И. Ф. Александровский,
1866), 1-я отеч. ПЛ, принявшая участие в рус.-япон.
войне,— „Дельфин" (1903), лин. корабли типа „Сева-
стополь", ПЛ типа „Барс". Мех. цехи з-да в дорев.
годы выпускали пар. машины, турбины, суд. уст-ва
и оборудование, арматуру. К 1914 г. Б. з. являлся
одним из крупнейших рус. судостроит. з-дов с числом
работающих более 7 тыс. чел. В 1-е послерев. годы з-д
занимался ремонтом судов и кораблей, восстановлени-
ем город, коммун, хоз-ва. Начиная с 1925 г. построены
сер. лесовозов, рефрижераторов, сухогрузов, пас. су-
дов для Чер. м., ледоколов мощн. более 7 тыс. кВт
и мн. др. В годы Вел. Отеч. войны з-д строил баржи
для Ладож. оз , ремонтировал боев, корабли. После
войны были восстановлены цехи и проведена коренная
реконструкция пр-ва. Построены сер. лесовозов,
рефрижераторов, морозильных судов, танкеров и рудо-
возов. С 1974 г. начато стр-во ат. ледоколов („Аркти-
ка", „Сибирь", „Россия" и др.). Награжден 2 орденами
Ленина (1940 и 1985), Труд. Кр. Знамени (1956),
Окт. Революции (1976)

БАЛТЙЙСКИЙ ФЛОТ, оператив.-стратегич. объеди-
нение ВМФ СССР. Основан Петром I выходе Сев. вой-
ны 1700—1721 гг. Уже в 1701 —1703 гг. на Ладож.
и Чуд. оз. действовали флотилии небольших судов,

Медаль „В память учреждения флота на Балтийском море"
с надписью „Плавание по Балтийскому м. безопасно". Авт
Ф. Алексеев (предположительно)

Балтийская эскадра в море Худ. Г. В. Горшков

строились корабли будущего Б. ф. на р. Сясь, в Ло-
дейном Поле и Архангельске. В 1704 г. основано адми-
ралтейство в Санкт-Петербурге. Гл. задача Б. ф. с мо-
мента его создания — оборона столицы с моря — ре-
шалась взаимодействием сухопут. войск в р-не Крон-
штадта с кораб соединениями. Б. ф. сыграл важ. роль
во всех рус.-швед, войнах XVIII—XIX вв., в Крым.,
1-й мир. и Вел. Отеч. войнах. Балт. моряки одержали
ряд побед в Гангутском (1714), Эзельском (1719),
Гренгамском (1720), Готландском (1788), Ревель-
ском, Выборгском (1790) и др. мор. сражениях и боях.
Эти победы связаны с именами Петра I, адм. Ф. М. Ап-
раксина, Г. А. Спиридова, Д. Н. Сенявина, С. К- Грейга
и др. До сер. XIX в. Б. ф. состоял из эскадр парус,
кораблей (линейные, фрегаты, корветы, бриги) и соед.
прибреж. действия (скампавеи, позже канонерские
лодки). Свои эскадры Б. ф. направлял в Сев. и Среди-
зем. м., на Д. Восток (1-я и 2-я Архипелагские экспе-
диции 1827, 2-я и 3-я Тихоок. эскадры, 1904—1905);
из своего состава выделил корабли, вооружение и эки-
пажи для создания ЧФ и мн. флотилий. Моряки Б. ф.
прославили рус. флаг выдающимися геогр. открытиями
и плаваниями. Когда на смену парусному пришел пар.
флот, Б. ф. внес мн. нов. в воен, судостроение, вооруже-
ние и тактику. В кон. XIX в. Б. ф. был одним из самых
сильных флотов мира и имел в своем составе эскадр,
броненосцы, броненос., бронепалуб. и мин. крейсеры,
эскадр, миноносцы, миноносцы и др. корабли. В 1-й
мир. войне в его составе уже действовали ПЛ, мор.
авиация и мор. пехота. Отряды балт. матросов участ-
вовали в Февр, и Окт. революциях (см. Корабли Ок-
тября) , в установлении Сов. власти в Москве и мн.
р-нах страны. Б. ф. дал отпор герм, флоту при Моон-
зунде (операция „Альбион", 1917), чем предотвратил
дальнейшее наступление немцев на Петроград, сыграл
важ. роль в гражд. войне 1918—1920, в обороне Петро-
града и борьбе с англ, флотом. В годы предвоен, пяти-
леток Б. ф. значительно обновился и укрепился за счет
подв. сил, ПВО, мор. авиации, надв. сил и сил бе-
рег. обороны. Стал базой для создания Сев. и Тихо-
океан. флотов. Участвовал в сов.-фин. войне 1939—
1940 гг. К нач. Вел. Отеч. войны был самым сильным
объединением ВМФ СССР. Его боев, действия в При-
балтике, обороне Либавы (Лиепаи), Моонзунд. о-вов,
Таллинна, п-ова Ханко отвлекли значит, силы против-
ника с гл.— Ленингр.— направления. Авиация Б. ф.
1-й нанесла удары по Берлину и др. герм, городам.
Б. ф. оказывал арт. и авиац. поддержку защитникам
Ленинграда, вел контрбатарейную борьбу с нем. артил-
лерией, обстреливавшей город, участвовал в его ПВО.

8 Морской энц. сл., т. I
Б. ф. сыграл важ. роль в прорыве блокады Ленинграда
в янв. 1943 г., разгроме нем.-фашист, войск под Ле-
нинградом в янв. 1944 г. и фин. войск на Карельском
перешейке в июне 1944 г., в наступат. операциях
в Прибалтике, Польше и Германии, участвовал в Вы-
борг. и Моонзунд. операциях, высаживал десанты
на острова Финского зал., косу Фриш-Нерунг, о-в
Борнхольм, нарушал мор. коммуникации противника,
защищал свое побережье, примор. фланг войск и мор.
перевозки. Б. ф. награжден 2 орденами Кр. Знамени
(1928, 1965).

Лит.: Дважды Краснознам. Балт. флот. М., 1978; Коз-
лов И. А., Ш л о м и н В. С. Краснознам. Балт. флот в ге-
роин. обороне Ленинграда. Л., 1976.

В. С. Шломин

БАЛТИЙСКОЕ МбРЕ (позднелат. mare Balticum,
древ.-рус. Варяжское м., у норманнов Austerweg —
Вост, путь, рус. Свейское, Шведское м., нем. Ostsee —
Вост, м.), средизем. (внутриматериковое) море Атлан-
тич. ок. у берегов Сев. и Центр. Европы. Этимология
назв. Б. м. спорна. Одни связывали с упоминанием
у Плиния о-ва Балтия, где добывали янтарь (литов,
baltas — белый), др.— со славян, „болото", третьи же,
опровергая предыдущие версии, предлагают лат. bat-
tens, швед, и дат. bait (пояс) рассматривать в зна-
чении „опоясывать землю". Б. м. соединяется с Сев. м.
Дат. прол. Пл. 419 тыс. км2. Сред. глуб. 50, макс.—
470 м. Сев. берега Б. м.— шхер, и частично фиордового
типа, юж.— низкие, аккумулятив. и лагун, типа. Берег,
линия сильно изрезана большим кол-вом заливов (Бот-
нич., Фин., Риж., Гданьский, Кильский и др.). Имеет
острова континент, происхождения: Аландские, Гот-
ланд, Эланд, Сааремаа, Хийумаа, Борнхольм. Донный
рельеф Б. м. разнообразен — аккумулятив. равнины
чередуются с котловинами (Ландсортская глуб. до
470 м, Эланд., Борнхольмская). Узкие котловины раз-
делены порогами (Готланд, порог). В прибреж. части
Б. м. образовались террасы на глуб. от 4 до 60 м. Кли-
мат континентальный. Сред, темп-pa февр. 0-j-8, авг.

15— 17 °C; облачность 60—80 %, осадки 500— 1000 мм,
среднегодовое кол-во дней с туманами 20—70. Впа-
дают р. Одер, Висла, Неман, Зап. Двина (Даугава),
Нева и др. с общим годовым стоком ок. 472 км3. Соле-
ность 8—11 %о. Темп-pa воды в авг. 14—20, в февр.—
1—3 °C. В сев.-вост, части Б. м. замерзает. Теч. обра-
зуют циклонич. круговорот. Приливы незначит.— от
0,1 до 0,6 м. Фауна Б. м. бедна по кол-ву видов, но бо-
гата отд. видами — сельдью, салакой, треской, камба-
лой, килькой, лососевыми, тюленем и др. Интенсив,
рыболовство. Б. м. имеет большое значение как мор.
трансп. путь. Кр. порты: Ленинград, Таллинн, Рига,
Калининград — СССР; Гданьск, Гдыня, Щецин —
ПНР; Росток, Варнемюнде — ГДР; Стокгольм — Шве-
ция; Турку, Хельсинки, Котка — Финляндия.

Лит.: Циргоффер А. Атлантич. океан и его моря. М.,
1975; X у п ф е р П. Балтика — меленькое море, большие проб-
лемы. Л., 1982.

„БАЛТИКА", „В. Молотов" (до сер. 50-х), грузо-
пас. судно Балт. мор. пароходства, ветеран сов. мор.
флота. Одно из 2 однотип. судов, построенных в 1938—
1939 гг. по заказу СССР в Амстердаме (Голландия)
на верфи „Нидерланд Схепсбоу Маамсхапей", голов,
судно—„И. Сталин". „Б.“ (кап. А. Н. Хабалов) до
нач. Вел. Отеч. войны совершала рейсы на Балтике.
В авг. 1941 г. превращена в госпитальное судно КБФ.
Возвращаясь из Таллинна с ранеными, „Б." (транс-
порт № 509) подорвалась на мине у о-ва Готланд, но

благодаря усилиям экипажа осталась на плаву и на
буксире эсминца „Стерегущий" дошла до Кронштадта.
К 1944 г. полностью восстановлена, с 1946 г. плавала
по Чер. и Средизем. м., с 1950 г. совершала рейсы на
Д. Востоке. В сер. 50-х гг. работала на линии Ленин-
град— Лондон (кап. П. А. Майоров). Судно совер-
шало круизы по Балтике с сов. и иностр, туристами,
выполняло важ. правительств, задания. В 1946 г. „Б.“
доставила из США на родину сов. делегацию 1-й сессии
Ген. Ассамблеи ООН. В 1960 г. на ее борту находились
делегации СССР и ряда соц. стран на XV сессию ООН
в Нью-Йорке. В 1973 г. перевезла кубин. делегацию
на X всемир. фестиваль молодежи и студентов в ГДР,
а в 1978 г. привезла на Кубу делегации молодежи ряда
стран Лат. Америки, Африки, Азии. Находилась в
строю 48 лет, в 1987 г. продана на слом. „И. Сталин",
участвуя в эвакуации гарнизона на п-ове Ханко, в нач.
дек. 1941 г. подорвался на минах, из более 5,5 тыс. пас-
сажиров спаслись 1740 чел. Водоизм. 8945, двт 2643 т,
дл. 135,7, шир. 18, выс. борта 9,7, осадка 6,3 м, пасса-
жировместимость 421, мощн. 2 пар. турбин 9000 кВт,
2 генератора и 2 греб, электродвигателя на постоян.
токе, скор. 16 уз, дальность плавания до 9000 миль,
экипаж 161 чел.	В. Г. Андриенко

БАЛТИМОР, 3-й по грузообороту мор. порт США.
Расположен на р. Патапско при впадении ее в Чеса-
пик. зал. Основан в 1729 г. и назван именем лорда
С. Балтимора, основателя 1-й колонии на р. Потомак.
В гавань можно войти через Чесапик, зал. или зал. Де-
лавэр и канал Чесапик—Делавэр (дл. 27,8 км, шир.
137, глуб. 10,7 м). Гл. фарватер дл. 37 км, шир. 244,
глуб. 12,8 м простирается от глубоководн. части Че-
сапик. зал. до форта Мак-Нэнри, от него отходит ряд
вспом. каналов шир. от 122 до 183, глуб. до 10,7 м, ве-
дущих к мор. причалам и берег, предприятиям. Порт
может принимать суда дл. до 381 и осадкой до 12,8 м.
В порту ок. 63 специализир. причалов и терминалов.
Все причалы оснащены погрузоразгрузоч. мех-мами,
уст-вами для автомат, взвешивания руды, портальны-
ми кранами грузоподъемн. 10 и 15 т. Имеются судо-
строит. предприятия. На верфи Спарроуз-Пойнт в
сухом доке размерами 364X61X14 м строятся суда
водоизм. до 300 тыс. т. Еще 2 верфи в Ки-Хайуэй и
на вост, конце м. Локаст оборудованы 3 сухими и
3 плав, доками, 9 спец, причалами. Большая верфь
у п-ова Фэйэфилд имеет 4 сухих дока, 5 причалов и ста-
пель. Сред, грузооборот порта 44 млн т в год.

Д. В. Марченко

БАЛТИМОРСКИЙ КЛИПЕР, появившееся в нач.
XIX в. назв. бригов, бригантин и шхун, строившихся
в г. Балтиморе (США). Б. к. отличались быстроход-
ностью, имели большой уклон мачт к корме, близкие
к V-образной форме обводы корпуса. Использовались
преим. в работорговле, контрабанд, перевозках и ка-
перстве. Требовали большого искусства в упр. и хоро-
шей выучки команд, чтобы избежать опрокидывания
при сильных ветрах и волнении.

„БАЛТИЯ", судостроит. з-д, основан в 1952 г. в Клай-
педе Лит. ССР. В 1-е десятилетие со стапелей сошли
десятки барж (в т. ч. рефрижератор, и нефтеналив.),
груз. реч. теплоходов, сред, рыболов, траулеров, ме-
таллич. плав, доков. С 1963 г. „Б." строит металлич.
доки на экспорт. Доки с маркой з-да работают в ПНР,
ГДР, НРБ, СРР, ЧССР, СФРЮ, Финляндии, на Кубе
и др. странах. В 9-й пятилетке освоено стр-во серийных
посольно-свежьевых траулеров типа „Баренцево море“
(гос. Знак качества в 1977 г.). С 1980 г. строятся серий-
ные суда типа „Моряна" для добычи и переработки
касп. кильки. В программе „Б.“ немалое место зани-
мают машиностроение, судоремонт, стальное литье,
товары нар. потребления, продукция для сельского
хоз-ва.

БАЛУК (тур. baluk), открытая греб, или мот. лодка
для перевозки грузов и пассажиров на побережьях
и островах вблизи Стамбула. Гребли на Б. стоя лицом
в нос. Дл. до 12, шир. до 2,5, осадка до 1,3 м.

БАЛУН (от англ, balloon — возд. шар), доп. перед,
полно скроенный („пузатый") парус, ранее ставив-
шийся на гоноч. яхтах, преим. при слабых ветрах на
курсах от полного бейдевинда до бакштага. Б.-кливер
поднимался от нока бушприта до топа стеньги и заме-
нял собой неск. небольших по площади парусов. В наст,
время применяются паруса аналогия, назначения, но
имеющие др. назв.— генуя, дрифтер или ричер.

ВАЛЬСОВЫЙ ПЛОТ, плот, применявшийся индей-
цами зап. побережья Юж. Америки для прибреж. пла-
вания еще за мн. столетий до открытия Америки. Свя-
зывался из 5, 7 или 9 бревен бальсового (бальзового)

Вальсовый плот (Перу)

дерева дл. до 18 м в 2 или более наката и укреплялся
попереч. жердями, канатами и досками по краям.
Стволы бальсовых деревьев, растущих в тропич. лесах
Эквадора, более чем в 6 раз легче, чем у др. деревьев.
Снабжался хижиной из пальмовых листьев, уст-вом
для разведения огня, мачтой с прямоуг. парусом. Руль
из досок опускался с любой стороны плота до глуб.
3—3,5 м. Небольшие Б. п. без паруса и ныне исполь-
зуются на побережье Перу для рыб. ловли (передви-
гаются вращением корм, весла). В 1947 г. норвеж.
исследователь Т. Хейердал построил по старин, образ-
цам Б. п. „Кон-Тики".

БАНГКОК (от бенгал. бангаунг — лесная деревня,
оливковые заросли), мор. порт Таиланда. Расположен
на берегах р. Чаупхрая (Менам), в 33 км от впадения
ее в Сиам. зал. Известен с XVI в. В порту обрабаты-
ваются все виды ген. и массовых грузов. Обычно суда
разгружают часть груза на лихтеры в пункте Косичанг

с глубоководн. рейдом и безопас. стоянкой в период
юго-зап. муссона. В Б. 43 причала глуб. 8,2—8,7 м;
в пункте Косичанг 7 причалов глуб. 10,7—14,3 м.
В порту 1 сухой док для судов дл. до НОм. Через порт
проходит 80 % экспорта (рис, каучук, олово, воль-
фрам, тиковое дерево) и 90 % импорта (пром, товары
и нефтепродукты) страны. Грузооборот порта св.
30 млн т в год.

БАНДА море, обширное межостров, море, входящее
в состав Азиатско-Австралийского средиземного моря.
Расположено между о-вами Малайского арх.: Сула-
веси (Целебес), Буру, Серам, Ару и др. Пл.
714 тыс. км2, сред. глуб. 2737, наиб.— 7440 м.

БАНК, банкер (англ, bank — банка), общее назв.
рыболов, судов, работавших на промысле рыбы, преим.
трески, на банках о-ва Ньюфаундленд.

банка (англ, и гол. bank от лат. banco — скамья,
сиденье). 1. Назв. сидений для гребцов на древнерим.
судах, заимствов. в сред, века мн. народами и перешед-
шее в парус, флот, где термин приобрел неск. значений:
место между 2 смеж. борт, орудиями; кровать, койка
в лазарете, госпитале; скамья для гребцов на беспалуб.
судах (в наст, время — на шлюпках). 2. Отдельно
располож. мель огранич. размеров, глубина к-рой зна-
чит. меньше глубины моря в данном районе (менее
10 м). В зависимости от характера донных отложений
различают Б. каменистые, коралловые, ракушечные,
а также сложенные рыхлым ракушеч. или терриген.
материалом (обломоч. материалом любого размера и
состава, поступающим с суши), напр. Мурманская Б.
в Баренцевом м. Б. представляют опасность для судо-
ходства. Обычно являются р-нами богатого промысла
рыбы и моллюсков.

БАНКЕТ (фр. banquet от banq — скамья), площадка
на судне, возвышающаяся над уровнем палубы и пред-
назнач. для уст-ки компасов, дальномеров, а на ко-
раблях также для удобства обслуживания арт. орудий
и ракет, уст-к и отд. уст-в.

БАНТИНГ (малайск. banting), парус, груз, судно типа
проа на о-ве Ява и юго-вост, части о-ва Суматра. Б.
имеют широкий и короткий корпус с загнутой внутрь
верх, частью ахтерштевня. В корм, части располага-
лись каюты с выходящими за борта стенками, 1—2 ру-
ля, 2—3 мачты, из к-рых передние, часто короткие,
несли по 1 прямому парусу. Дл. до 30, шир. до 8, осадка
до 2 м, грузоподъемн. до 30 т.

БАР, коса [фр. barre от лат. (кельт.) Ьагга — конец,
край), гряда наносов (песка, гравия, ракушек) в при-
бреж. полосе моря, вытянутая вдоль общего направле-
ния берега. Различают Б. подв., остров., берег., устье-
вой. Подв. Б. является 1-й стадией развития берег,
бара; формируется на участках резкого уменьшения
глубин, где происходят падение энергии волн и акку-
муляция наносов. Обычно подв. Б. встречаются груп-
пами на глуб. до 10 м и перемещаются по профилю
берег, склона. Когда отд. участки гребня выступают
из воды в виде отд. островов, подв. Б. переходит в ста-
дию островного. Берег. Б. представляет собой надв.
гряду наносов и образуется при их попереч. переме-
щении с преобладающей аккумуляцией. Берег. Б. бы-
вает вытянут вдоль берега на расстояние до сотен ки-
лометров и отделяет от берега лагуну, сор или при-
бреж. озеро Б. устьевой представляет собой отмель,
возникшую в результате осаждения наносов реки и
моря на устьевом взморье.

БАРАНОВ Александр Андреевич (1746—1819), 1-й гл.
правитель рус. поселений в Америке, исследователь
Аляски, каргопольский купец. Способствовал разви-
тию разл. промыслов в Сибири и на Аляске, установ-
лению торг, связей с вост, соседями России: круп, амер
поселениями, Калифорнией, Гавайскими о-вами, Ки-
таем и Японией. В 1790 г. назначен управляющим
Рос.-Амер, компанией. Основал ряд нов. поселений
на берегах зал Кука и Чугачского и прилегающих
островах, снарядил экспедиции для поиска полез, иско-
паемых на Аляске и побережье Тихого ок., построил
верфь и положил начало мест, судостроению. Участво-
вал в обследовании и описании зал. Кука, Чугачского
и Бристольского, Тихоокеан побережья Аляски, Алеут,
о-вов и др. р-нов В 1818 г. вышел в отставку; умер
на судне по пути на родину вблизи о-ва Ява. Именем
Б названы острова в арх. Александра (зал. Аляска) и
в шхерах Минина (Карское м.), гора и мыс на о-ве Са-
халин (Япон. м.), бухта Александр в Сев Америке
(Тихий ок.).	В. Ф. Сидорченко

БАРАНОВ Николай Михайлович (1836—1901), рус.
моряк и гос. деятель, сенатор, ген.-лейт. Окончил в
1854 г. Морской корпус. Изобретатель ружья, заряжав-
шегося с казен части, принятого на вооружение в рус.
флоте и известного под назв. „барановского". В 1858—
1861 гг. был на службе в Рус. об-ве пароходства и тор-
говли, а затем вернулся во флот. С 1863 г. нач. модель-
ной камеры и модельной мастерской Петерб. порта.

Н М. Баранов

В 1864—1877 гг. нач
Мор. музея в Петербурге
(ныне Центральный во-
енно-морской музей).
Организатор мор. отде-
лов на выставках: Все-
рос. мануфактур. 1870 г.
в Петербурге, Политехи.
1872 г. в Москве и Все-
мир. 1873 г. в Вене. Уча-
ствовал в орг-ции Поли-
техи. музея в Москве.
Участник рус.-тур. войны
►877—1878 гг. Командуя
в чине кап.-лейт. п/х
„Веста", И июля 1877 г.
выдержал 5-час. бой с
тур. броненосцем „Фет-
хи-буленд“, за мужество

в бою награжден орденом Св. Георгия 4-й ст., произ-
веден в чин кап. 2 р. и флигель-адъютанты. В авг. того
же года блестяще выполнил рисков, операцию по пере-
возке десанта из Гагры в Новороссийск. В дек. 1877 г.,
командуя п/х „Россия", захватил в плен большой тур.
п/х „Мерсина" с находящимся на нем десантом. Оста-
вив мор. службу, занимался делами Добровольного
флота. С 1881 г. на административ. должностях: вилен.
губернатор, петерб. градонач., губернатор Архангель-
ска, затем Ниж. Новгорода. Один из 1-х оценил и обо-
сновал возможности торг, судов для ведения крейсер,
операций. В память о его подвиге на п/х „Веста" имя
„Кап.-лейт. Баранов" получил мин. крейсер ЧФ.

Лит Степанов В. В Кап-лейт Баранов. Одесса, 1909

В. С. Мешкунов

БАРАНОВ Федор Ильич (1886—1965), основополож-
ник отеч. науки о пром, рыболовстве, Заслуж деятель
науки и техники РСФСР, проф. (1915). Окончил По-
литехи. ин-т, ученик А. Н. Крылова и И. В. Мещер-
ского. Труд, деятельность начал в 1912 г. в Департа-
менте земледелия мл. специалистом по рыболовству.
Впервые использовал данные точ. наук для теорет.
обоснования техники рыб. промысла, в связи с чем был
избран проф. нов. каф. пром, рыболовства, учрежд.
в 1915 г. при Моск. с.-х. академии для подготовки
инж.-добытчиков (профилирующий курс „Теория и
расчет орудий пром, рыболовства"). В том же году за
науч, достижения награжден золотой медалью Рос.
об-ва рыболовства и охоты. Среди др. теорет. работ
опубликовал монографию „К вопросу о биол. основах
рыб. хоз-ва" (1918), получившую позднее широкое
мир. признание и ставшую теорет. основой для мн.
разработок в обл. рацион, рыболовства. Пропаганди-
ровал необходимость совмест. рассмотрения биол. и
техн, аспектов рыболовства и в др. работе — „К вопро-
су о динамике рыб. промысла" (1925), вызвавшей
многолет. дискуссию среди ученых и практиков рыб
хоз-ва. В 1933 г. вышел его капит. труд „Техника
пром, рыболовства". Теорет взгляды Б. на промысел
как регулятор динамики численности рыб получили
дальнейшее развитие в работах отеч. (Н Н Андреев,
А. В. Засосов, А. И. Трещев и др.) и зарубеж. (Р. Би-
вертон, С. Холт, У. Риккер, М. Шефер, Д. Гулланд,
С. Танака и др.) ученых. Награжден орденом Ленина.

А. П. Алексеев

БАРАНОВСКИЙ Станислав Осипович (1876—1938),
рус. и сов. воен -мор. деятель, внесший значит, вклад
в развитие отеч. кораблестроения, ген.-майор ККИ
(1915). Окончил кораблестроит. отделение Техн, уч-ща
мор. ведомства в 1897 г. и работал в Кронштадт, воен,
порту, затем стал нач. Пароход, з-да. По заданию
С. О. Макарова участвовал в разработке „безброн-
ного" крейсера. В 1902 г. окончил кораблестроит. от-
деление Мор. академии и вернулся в Кронштадт, порт,
а позже возглавил КБ Балт. з-да. В 1922 г. по предло-
жению рабочих Пароход з-да Б. присвоили почет,
звание „Герой труда". В 1925 г. назначен нач. Опыто-
вого бас. В 1938 г. был необоснованно репрессирован.

Лит.- Костенко В П На „Орле“ в Цусиме. Л, 1955,
Гире И В Первый рус Опытовый бассейн. Л , 1968

И. А. Быховский

БАРАТРИЯ (англ, barratry), умышл. действия капи-
тана или экипажа, направл. на причинение ущерба
судовладельцу или грузовладельцу, напр. когда по сго-
вору экипажа со спасателями создается опасность для
судна и груза с целью их послед, спасения и дележа
вознаграждения.	В. Ф. Сидорченко

„бАрбара** („Barbara"), 1-е судно, спроектир. и по-
строенное для плавания с роторным движителем
А. Флетнера. Заказано пароход, компанией „Сломан
юниор" для перевозки фруктов между портами Юж.
Америки и Германии. Заложено в 1924 г. на верфи
акционер, об-ва „Везер" (Германия), построено в
1926 г. При постройке учтен опыт переоборудования
под ротор, движитель нем. шхуны „Букау". Вместо
предусмотр. проектом 1 ротора выс. 90 и диам. 13,1 м
на „Б." были установлены 3 ротора из алюминиевого
сплава выс. 17 и диам. 4 м, вращавшихся электромо-
торами мощн. по 26 кВт каждый. При ветре 5 баллов
благоприят. направления (курсовой угол 105—110°)
Роторное судно „Барбара"

тяга ротор, движителей была эквивалентна работе
двигателя ок. 779 кВт (1060 л. с.) Кроме того, одно-
вальная дизельная уст-ка мощн. 750 кВт с приводом
на греб, винт позволяла судну идти со скор. 10 уз. „Б.“
пересекла Атлантич. ок. со сред. скор. 7,5 уз В 1930 г.
в связи с развитием тепловых двигателей роторы с „Б.“
были сняты Двт ок. 3000 т, дл. 85, шир 15,2, осад-
ка 5,4 м	Л С. Шапиро, М. В. Михайлов

сопротивлением населения
экспансии, в 1512—1515 гг

БАРБАРОССЫ I и Н, тур. мореплаватели, среди-
земномор. пираты, властители Алжира, братья. Роди-
лись на о-ве Митилини (Лесбос). Отец — бывш офи-
цер осман, кавалерии, наиб вероятно албанец, мать —
гречанка. 1. Арудж, Орудж, Хоруш, Хорук
(предположительно от слова ,,петух“) (1473 или
1474—1518) В ранней молодости перебрался в Стам-
бул, нанявшись пом. надсмотрщика (аргузина) над
рабами-гребцами на осман, галере, промышлявшей
пиратством в вост, части Средизем. м. Вскоре попал
в плен к рыцарям-иоаннитам, где, в свою очередь,
провел гребцом на их галерах ок. 2 лет. Бежал (или
был выкуплен) и вновь промышлял пиратством.
Возвратившись в Стамбул, нанялся штурманом на
галиот; на нем организовал бунт, во время к-рого
захватил судно. Став капитаном, ушел в центр часть
Средизем. м. и вошел в сговор с султаном Туниса
на право базирования там с отдачей 1 /5 части добычи.
Широкую известность Б. I принес захват 2 галер
рим. папы Юлия II в 1504 г. Умело воспользовавшись
Туниса и Алжира исп.
неоднократно предприни-
мал попытки, но безус-
пешные, превратить исп.
опор, пункт Бужи (Бед-
жайя) в свою пират, базу.
В одной из атак потерял
прав, руку, замененную
искусно сделан, серебря-
ным протезом. В 1516 г.
по просьбе населения
г. Алжира, изгнавшего
исп захватчиков, ока-
зать ему помощь, пере-
брался туда с пират, фло-
тилией. Вероломно за-
душив мест правителя
Селима ат-Туми с его
семьей, стал правителем
Алжира и утвердился в

Барбаросса I (Арудж)

городе. Осенью этого- же
года успешно отразил по-
пытку исп. воен экспед
отбить Алжир. Продол-
жая использовать борь-
бу с испанцами и фео-
дальные междоусобицы,
в нач. 1517 г захватил
г. Тлемсен и низложил
правящую династию
Нов. сильная исп. воен.

экспед. в дек. этого же
года осадила Тлемсен, и
после 6-мес осады Б. I
был вынужден бежать с

Барбаросса II (Хайраддин)

1500 чел. из города в Марокко. В мае 1518 г. его настиг
исп отряд. Б. I, отказавшись от возможности уйти в
Марокко, погиб в бою. 2. X ы з ы р, К х д и р, А з о р,
Хайр-эд-Дин (1468?— 1546). Стал пиратом под
влиянием Б. I, как и др. братья Илиас и Исхак. После
гибели Б. I провозглашен правителем Алжира. Летом
1518 г удержал город против нов. попытки испанцев
занять его. Сильная буря потопила часть кораблей
исп. флота. Б II разгромил 8-тыс. десант, из к-рого до
3000 чел попали в плен и почти все были перебиты. По-
няв недостаточность сил для удержания Алжира, до-
бровольно стал вассалом Осман, империи, получив от
султана воен, помощь и звание бейлербея („бей над
беями“). Измена нек-рых феод, правителей и осман,
пирата Кара-Хасана заставили Б. II уйти к гавани
Джиджели, а затем на о-в Джерба. В 1521 —1522 гг.
начал отвоевание Алжира, захватил г. Колло, Аннабу
и Константину. В 1525 г. при поддержке населения
вновь занял Алжир, упорядочил землевладение, сист.
налогов, но и расширил пират промысел. В 1529 г.
окончательно выбил испанцев из укрепл. о-ва Пеньон
(вблизи Алжира), но в 1531 г генуэз команд. А. Дориа
сорвал планируемый пират, рейд на Кадис. В 1533 г.
был вызван в Стамбул султаном Сулейманом II, к-рый
поручил ему руковод. воен.-мор арсеналом, а в 1534 г.
назначил капудан-пашой (главнокоманд.) осман, фло-
том За короткое время Б. II поднял его боеготовность
и улучшил орг-цию . В этом же году во главе флота
он совершил полувоен.-полупират, рейд вдоль зап
побережья Апеннин, п-ова — от Мессин, прол, до гава-
ни Террачина (исключая Неаполь). Повернув на Ю.,
внезапно напал на Тунис и выбил из него испанцев.
В след., 1535 г., воен, экспед герм, императора Карла V
заставила его оставить Тунис и уйти в Алжир, откуда
Б. II совершил успеш. пират, рейд на Балеар. о-ва.
В войне против Испании и Венеции, командуя осман,
флотом у Превезы, в сект. 1538 г. нанес поражение
христиан флоту, положив начало гегемонии Осман,
империи на Средизем. м. В 1538—1540 гг. продолжал
успеш. воен, действия у берегов Ионич, и Адриатич. м.,
за что получил от султана почет, звание Хайр-эд-Дин
(„Хранитель веры“). В 1543 г. был направлен с флотом
на помощь фр. королю Франциску I в войне против
императора Карла V. После заключения мира в 1544 г
на обрат, пути в Стамбул разграбил и опустошил
о-в Эльба, города Теламо, Монтеана, Порто-Грекале,
Орбетелло с о-вами Джильо, Искья, Прогида, Липар-
ские, побережье зал. Поликастро. Умер в Стамбуле.
Именем Б. II назывались неск. кораблей осман, флота,
он был признан нац. героем Турции и стран Магриба.

Лит . Б л о н Ж Великий час океанов Средизем море
М , 1978

О. В. Красницкий
ВАРВАРСКИЙ КОРАБЛЬ, тип парус, кораблей,
строившихся кумпанствами для Азовских походов
Петра I. Назв., вероятно, связано с варварийским
побережьем Африки (Берберия, Алжир, Тунис), где
действовали пират, корабли — карамуссалы. Всего
было построено 33 Б. к. Они имели 2 мачты с прямыми
парусами и 1 с косым, 36—44 пушки на одной крытой
палубе, дл. 32—38, шир. 7,3—10 м. Значит, числен-
ность артиллерии потребовала увеличения ширины
кораблей, что существенно снизило их скорость.
Поэтому дальнейшего развития Б. к. не получили
и во 2-й пол. XVIII в. были вытеснены шебеками.

БАРБЕРА оттяжка, снасть бегучего такелажа на
гоноч яхте, к-рая крепится к шкотовому углу стакселя
вместе со шкотом и прижимает его к палубе. Служит
для регулирования натяжения задней шкаторины стак-
селя и расстояния от нее до пов-сти грота в зависимо-
сти от силы ветра и курса яхты.

БАРБЕТ (фр barbette от barb — зубец). 1. Выступ
с площадкой на борту корабля для уст-ки арт. орудия
и удобства его обслуживания. 2. Неподвиж. верт.
броневая защита вращающейся орудийной уст-ки кр.

Оттяжка Барбера

калибра на кораблях, располож. ниже уровня стволов
орудий (в нач. XX в. заменены башен, уст-ками).
3. Неподвиж. опора, на к-рой вращается орудийная
башня на корабле, а также верт. броневая защита
подбашен, отделения орудийной башни.

БАРГУЗИН (от назв. племени баргутов, населявших
долину р. Баргузин в древности), байкальский сев.-
вост. ветер, дующий со стороны р. Баргузин. Б.— ноч
бриз, поэтому иногда его называют также полуноч-
ником. Скор, до 20 м/с. Опасен для малых судов
у скалистых берегов.

БАРЕНЦ (Barents, Barendsz) Виллем (ок. 1550—
1597), гол. мореплаватель. В 1594—1597 гг. руководил
экспедициями по поиску в водах Сев. Ледовитого ок.
кратчайшего сев.-вост, пути в Индию и Китай. В июне
1596 г. Б. 1-м из зап.-европ. мореплавателей побывал
у побережья о-вов Медвежий и Зап. Шпицберген.
Затем корабль Б. проследовал на Ю.-В. к о-вам Нов.

Земля по пути, к тому
времени хорошо извест.
рус. поляр, мореплавате-
лям. Из-за неприспособ-
ленности корабля к пла-
ванию в лед. условиях Б.
был вынужден в авг.
1596 г. зазимовать на
сев. побережье Нов.
Земли. В июне 1597 г.
оставшиеся в живых
участники экспед., бро-
сив затертый льдами ко-
рабль, отправились на 2
шлюпках в обрат, путь,

В. Баренц

Устройство дома Баренца на Новой Земле

во время к-рого Б. умер, похоронен на Нов. Земле.
Именем Б. названы одно из морей Сев. Ледовитого ок.,
остров в арх. Шпицберген, поселок и порт Баренцбург
на о-ве Зап. Шпицберген.	В. Ф. Сидорченко

БАРЕНЦЕВО МОРЕ, окраин, море Сев. Ледови-
того ок., располож. между сев. берегом Европы и арх.
Шпицберген, Земля Франца-Иосифа и о-вами Нов.
Земля. Названо в память о плаваниях гол. мореплава-
теля В. Баренца. Раньше называлось Мурманским,
Рус., Студеным м., а на фр. картах XVII в.— Москов-
ским. Соврем, назв. ввел в 1853 г. нем. географ и кар-
тограф А. Петерман. Пл. 1405 тыс. м2. Глуб. 100—350,
макс. глуб. 513 м. Юго-вост, часть моря (к В. от
о-ва Колгуев), называемая Печорским м., мелководна
(до 25 м). Теплое Нордкап, теч. (ветвь системы теч.
Гольфстрим), входящее в море между м. Нордкап
(сев. оконечность Норвегии) и о-вом Медвежий, и
циклоны, перемещающиеся вместе с теплым воздухом
из Атлантич. ок., обусловливают более высокие темп-
ры воздуха, неустойчивую погоду и обильные осадки
по сравнению с др. арктич. морями. Летом, в июле,
сред, темп-ра 1—7, зимой — 54----10 у побережья

материка и до —20 °C на С. и В. моря. Б. ч. моря зимой
ежегодно покрывается льдом, но на Ю.-З. никогда
не замерзает. Летом кромка льда проходит по линии,
соединяющей юж. оконечность Шпицбергена и м. Же-
лания на С. Нов. Земли. Соленость 32—35 %о. Часты
штормы. Шторм, волны выс. 3,5—4 м. Макс, при-
ливы — от 4 м у м. Нордкап до 7 в горле Белого м.
и фиордах Мурман, побережья; у Нов. Земли приливы
не превышают 0,8, у Шпицбергена— 1,5 м. Богатая
фауна: планктон и бентос, мор. заяц, морж, нерпа,
креветки, более 100 видов рыб, в т. ч. треска, пикша,
сайда, навага, сайка, палтус, семга, нельма, мор.
окунь, зубатка, сельдь, мойва. Рыболовство. На шель-
фе Б. м. ведется разведка нефти и газа. Гл. порт
Мурманск.

Лит.'. Бегинский Н. А., Истошин Ю. В. Моря,
омывающие берега Сов. Союза. М., 1956; Доброволь-
ский А. Д., Зал оги и Б. С. Моря СССР: Природа,
хозяйство. М., 1965.

БАРЖА (англ., фр. b&rge). 1. Парус, судно сред,
веков, напоминавшее балингер или барку, но больших
размеров. 2. Богато украшен, греб, судно сред, веков
для перевозки на корабль и с корабля высокопоставл.
лиц гос-ва, иностр, послов и т. п. Впоследствии бы-
строход. 8- или 12-весельная кораб. шлюпка для
разъездов высшего команд, состава флота (адм.,
флаг-офицер, командир корабля). Применялась также
для посыльной и репетич. службы. От греб, катера
отличалась облегч. констр. и увелич. отношением дли-
ны к ширине (5—5,5 против 4—4,5). Корма эллиптич.
или транцевая. 3. Устаревшее назв. разных по констр.
перевозоч. лодок (Англия) или учеб. греб, шлюпок
(США), имевших на каждое весло по гребцу. 4. Парус,
судно XVIII—XIX вв. для разгрузки судов, стоящих
на рейдах, а также перевозки разл. грузов (древесины,
угля, камня, песка и др.) в малом каботаже, по рекам
и каналам. Наиб, известны Б. р. Темза, Гудзон (т. н.
нью-йоркские) и прол. Ла-Манш. Первые 2 имели
проч, плоскодон. корпус. Темзин. Б. грузоподъемн.
до 120 т (без сплош. верх, палубы) несли большую
грот-мачту с гротом и топселем, небольшую бизань-
мачту с косым парусом, бушприт со стакселем и кли-
вером; экипаж 2—3 чел. Нью-Йоркские Б. грузо-
подъемн. до 75 т (с пониж. верх, палубой для приемки
грузов) на мачте-однодеревке в нос. части несли
шпринтовов вооруж. и небольшой гаф-топсель, корот-
кий бушприт с кливером; дл. до 20, шир. до 8,5 м.
Б. прол. Ла-Манш были килевыми, с плав, обводами
корпуса, водоизм. до 300 т, имели парус, вооруж. кеча.
5. Несамоход. грузовое судно. По району плава-
ния различают Б. реч., озер, и морские. По роду
перевозимого груза — сухогруз., налив., уни-
версальные. К сухогруз, относятся Б.-площадки для
перевозки грузов на палубе, Б. бункер, типа, имеющие
1 открытый трюм с гладким дном и бортами, трюм.
Б. с груз, люками и без 2-го дна, тентовые Б., имею-
щие легкую надстройку по всей длине груз, части
с люками в крыше и полупортами в стенках. Налив,
и универе. Б. в зависимости от рода груза могут быть
с двойным дном, с двойными бортами, с ячеистой
констр. танков, с вклад, цистернами. Грунтоотвоз.
налив. Б. (шаланды) для транспортировки грунта от

дноуглубит. снарядов преим. саморазгружающиеся со
створками в днище. В послед, время появились Б.
обеспечения мор. буровых платформ (см. Баржа буро-
вого комплекса). По способу движения Б.
разделяются на буксируемые и толкаемые. Реч. и озер-
ные толкаемые Б. наиб, распространены и оборудуют-
ся в корме уст-вами для соединения с буксиром-
толкачом; у них нет надстроек и рулевого уст-ва.
По материалу корпуса различают стальные, ж.-б. и
дерев. Б. Водоизм. реч. Б. не превышает 4, озерных
и мор.— 10 тыс. т. Для перевозки на баржевозах
применяют спец. Б. стандарт, размеров грузоподъемн.
от 200 до 1 000 т (см. Лихтер).

О. В. Красницкий, А. А. Форет

БАРЖА БУРОВОГО КОМПЛЕКСА, судно техн, фло-
та для транспортировки самоподъемных плавучих
буровых установок (СПБУ), опор, блоков (ОБ) и верх,
строений стационарных буровых платформ (СБП).
Транспортировка СПБУ на Б. б. к. по сравнению
с буксировкой позволяет существенно (в 3—4 раза)
сократить время ее доставки в р-н работ. Скор, транс-
портировки 9—13 уз. Б. б. к. для перевозки СПБУ
имеют дл. до 150, шир. до 40, выс. борта до 8,5 м, пл.
груз, палубы до 5 тыс. м2. Мощн. ЭУ достигает 13 тыс.
кВт. Для транспортировки ОБ и СБП используются
баржи дл. до 190, шир. до 50, с выс. борта до 11,5 м
и грузоподъемн. до 30 тыс. т. Погрузка ОБ на Б. б. к.
и спуск его в море осуществляются с помощью лебедок
(на небольших баржах) или домкратов, общее усилие
к-рых достигает 20 тыс. кН. Для спуска ОБ в корм, от-
секи баржи принимают балласт, она дифферентуется,
домкраты сдвигают ОБ, к-рый затем перемещается
под действием силы тяжести как судно с продольного
стапеля, приводя в действие поворот, уст-во, имеющее-
ся в корм, части Б. б. к.

БАРЖА ШВЁДСКОГО КОРОЛЯ,трофей рус.оружия,
взятый в Свеаборге в 1808г. во время рус.-швед, войны.
Построена в 1760г. в Штральзунде (дл. 18,6, шир. 2,5 м,
9 пар весел). Использовалась для увеселит, поездок и пе-
ревозки офицеров высшего ранга. В 1770 гг. ею пользо-
вался команд, швед. „Армейским флотом“. В 1777, 1778
и 1790 гг. находилась в пользовании короля Швеции. В
1816 г. по указу рус. императора Александра I баржу по-
ставили на хранение в петерб. „Гребной порт"] с 1826 по
1939 г. вето перевозили на террит. Гл. Адмиралтейства,
то возвращали в „Греб. порт". В 1939 г. передали Цент-
ральному Военно-морскому музею в Ленинграде вместе
с буером, привезенным из Голландии в 1816 г. в дар Алек-
сандру I (дл. 9,15, шир. 1,9, глуб. интрюма 1,12 м). Бар-
жа и буер простояли у здания ЦВММ на салазках, за-
шитые досками, до 1954 г., когда по решению спец, ко-
миссии, к-рая посчитала их дальнейшее сохранение не-
целесообразным (время, особенно годы блокады Ленин-
града, сделало их практически невосстановимыми),оба
судна были разобраны; перед разборкой с них сделали
обмер, чертежи и фотографии.	В. Р. Чепелев

БАРЖЕВбЗ, лихтеровоз, сухогрузное судно,
перевозящее грузы в баржах (лихтерах). Достоинст-
вами эксплуатации Б. являются существ, сокращение
стояноч. времени, возможность доставки грузов бар-
жами в мелководн. и плохо оборудов. порты (в т. ч.
порты внутр, водн. путей) и использования барж
в качестве врем, склад, помещений. Баржи поднимают
на борт судна с пов-сти воды 3 способами: суд. краном,
с помощью опускающегося под воду подъемника,
Загрузка баржевоза типа ЛЭШ: / — буксир-толкач подводит лихтер под корм, консоли судна; 2 — катучий кран поднимает лих-
тер над уровнем верх, палубы; 3 — кран перемещает лихтеры к люку загружаемого трюма; 4 кран опускает лихтер в трюм или
на крышку люка, где он раскрепляется

Загрузка баржевоза типа Си Би

путем использования Б. как судна докового типа. Наиб,
распространены Б. типа ЛЭШ (LASH — Lighter
aboard the ship), строящиеся с 1969 г. и представляю-
щие собой кр. лин. суда, скор, к-рых 18,5—22 уз,
вмест. 49—89 барж размерами 18,75X9,5X3,66 м и

грузоподъемн. до 370 т. Это однопалуб, суда с избы-
точ. надв. бортом, трюмами прямоуг. формы, с нос.
расположением надстройки и корм. МО. Баржи пере-
гружаются козловым краном грузоподъемн. 500 т, вы-
катываемым на корм, консоли и снабж. спредером,
и устанавливаются перемещающимся вдоль судна кра-
ном в неск. ярусов в трюмах и в 1—2 яруса на крыш-
ках люков. Сред, рабочий цикл крана — ок. 20 мин.
Кроме лихтеров в трюмах и на палубе можно пере-
возить контейнеры, для работы с к-рыми часто уста-
навливают 2-й катучий кран грузоподъемн. 30 т. Бар-
жевоз. сист. ЛЭШ обслуживают также небольшие
фидер, суда-доки (самоход, и буксируемые) вмести-
мостью 8-—18 лихтеров. Строящиеся с 1972 г. Б. типа
Баржевоз

Си би (Sea Вее) отличаются большими размерами
и грузоподъемностью перевозимых барж, а также
способом их перегрузки. Это скорост. (19—20 уз)
многопалуб. суда без попереч. переборок в пределах
груз, помещений. Они вмещают 26 барж размерами
38,25X11,4X3,9 м и грузоподъемн. 1000 т (Интерлих-
тер, СССР) или 38 барж размерами 29,72ХЮ,67Х
3,81 и грузоподъемн. 800 т (США). Баржи заводят
буксирами по 2 между стенками раздвоен, свеса кормы,
где установлен подъемник с площадкой, опускающейся
на тросах под воду. После подъема барж до уровня
одной из груз, палуб их перевозят вдоль нее на тележ-
ках по рельсам до места уст-ки, где переносят с по-
мощью гидродомкратов на фиксирующие палуб,
конструкции. Цикл работы перегрузоч. уст-ва грузо-
подъемн. 2—2,7 тыс. т составляет 30—40 мин. Б. типа
Си би также могут перевозить на борту ок. 1500 кон-
тейнеров и эпизодически катучий груз. Сист. Интер-
лихтер, обслуживаемая сов. Б. типа Си би, включает
также фидер. Б. докового типа. В 1979 г. был построен
1-й кр. Б. докового типа („Васо-liner 1 “) двт 21,1 тыс. т
и скор. ок. 15 уз. Трюм-док этого однопалуб, судна
с корм, расположением МО рассчитан на размещение
в 2 нитки 12 барж размерами 24X9,5X5,1 м и грузо-
подъемн. 800 т или 14 лихтеров типа ЛЭШ. Их вводят
в заполн. водой трюм-док буксирами и суд. лебедками
через нос. ворота. Затем они центруются над местами
уст-ки и после откачки воды насосами (2X2000 м3/ч)
оседают на фиксирующие башмаки. На закрытой верх,
палубе судна можно разместить ок. 650 контейнеров.
Использование Б. эффективно на линиях с устойчи-
выми 2-сторон, грузопотоками и между портами, свя-
занными с внутр, водн. путями. В. В. Зубрицкий

БАРК (гол. bark) мор. парус, трансп. судно (3—5
мачт) с прямыми парусами на всех мачтах, кроме
корм, (бизань-мачты), несущей косые паруса. Б.
строились до 30-х гг. XX в. 5-мачтовый барк „Франс-
П“ (1912 г.) являлся самым большим парус, судном
(водоизм. 10 730 т). Сейчас Б. используют как учеб,
суда. Напр., сов. Б. „Седов" (в наст, время крупнейший
в мире) является учеб, судном МРХ СССР. Иногда Б.
называли парус. 3-мачтовый воен, корабль XV—
XVI вв. водоизм. ок. 400 т, распростран. в осн. на
Средизем. м. Имел фок- и грот-мачты с прямыми
парусами и бизань-мачту со стеньгой, бушприт отсут-
ствовал.

БАРКА (через итал., исп. Ьагса, фр. barque от лат.
Ьагса, греч. baris — лодка). 1. Парусно-греб. беспа-
луб. рыбацкое, иногда каботажное судно, появившееся
впервые в Италии в VII в. Дл. ок. 10, шир. ок. 1,9,
выс. борта ок. 0,6 м, вмещала до 20 чел. 2. Легкое

быстроход. судно, распростран. в зап.-европ. странах
в эпоху позднего средневековья, строившееся по типу
галеры с отношением длины к ширине 1:5 или 1:6.
3. Большое груз, несамоход. судно типа баржи, при-
менявшееся с нач. XVIII в. до кон. XIX в. на кр. реках
России. Б. имели упрощ. обводы с тупыми оконеч-
ностями и облегч. конструкцию. Строились палубными,
на гвоздях, из полуобработ. лесоматериала, обычно
на одну навигацию Иногда на Б. ставили мачту
с прямым парусом, чаще всего рогожным. Б. управля-
лись большими рулевыми веслами — потесями с носа,
кормы, а иногда еще и с бортов. Дл. Б. доходила до
64, шир. до 17 м, грузоподъемн. до 1200 т. Местные
виды Б.: бакаут, бархот, беляна, брама, мокшан, ро-
мановка, тихвинка и др.

БАРКАЛбН, баркалона (итал. Ьагса longa —
длинная барка), парусно-греб. воен, судно XVII —
нач. XVIII в., распростран. сначала в Испании, а потом
в Англии и Франции. Имело 1 мачту с большим косым
парусом, арт. вооруж. до 10 пушек. Весла исполь-
зовались при безветрии и для маневрирования.
В России Б. строились в кон. XVII — нач. XVIII в.
только для Азов, флотилии Воронежскими верфями
с помощью итал. мастеров. Эти Б. имели дл. до 36,5,
шир. до 9,2, осадку до 2,5 м, арт. вооруж. 26—44 пушки.

БАРКАРОЛА (итал. barkarolia от Ьагса — лодка,
rolla — качаться), итал. реч. прогулоч. судно типа
гондолы. Вмещало 4—5 чел.

БАРКАС, б а р к а з (гол. barkas от исп. barkaza,
итал. barcaccio) 1. Небольшое парус, рыбацкое или
трансп. судно, распростран. на Чер. и Азов. м. Парус,
вооружение косое, с кливером на коротком гориз.
бушприте. Дл. 8—12, шир. 2,4—3, выс. борта 1 —1,3,
осадка ок. 0,75 м. 2. Реч. несамоходное дерев, или
металлич. судно типа баржи дл. 60—80 м с низкими
бортами и высокими надстройками, закрывающими
трюм,— т. н. лабазами. Б. имели заострен, оконеч-
ности и проч, конструкцию. 3. Пар. или мот. судно
небольших размеров для обслуживания мор. и реч.
портов, рейдов, гаваней, затонов, мор. промыслов,
доставки грузов и пассажиров на мест, линиях внутр,
водн. путей. 4. Класс самых больших корабельных
шлюпок, предназнач. для доставки тяжелых и гро-
моздких грузов и др. видов обслуживания корабля,
включая завоз верпов. Имели транцевую корму, пол-
ные обводы, большую ширину корпуса и относит,
малую осадку. В случае гибели корабля могли совер-
шать океан, переходы. Различали 22-, 20-, 18- и 16-

Портовый баркас
весельные Б. Снабжались вальковыми веслами, каж-
дым греб 1 гребец, сидя у своего борта. В период
парус, флота при безветрии Б. применялись для букси-
ровки корабля на ветер (из штилевой полосы), в бою
при штиле служили для разворачивания корабля
бортом на противника. Для уст-ки легких орудий
(с кон. XIX в.— нарезных 37- и 47-мм стационар,
или 64-мм десант, съемных) Б. имели соотв. подкреп-
ления. Парус, вооружение Б. на 2 мачтах (фок- и
грот-) было гафельное (по примеру шхун), рейковое
неразрез. или латин, (с треуг. парусом), пл. парусно-
сти 14-весельного Б. 46, 20-весельного — до 79 м2.

Лит.: Гельмерсен П. В. Мор. практика. Л., 1924.
С. 40.	А. С. Альбов, Р. М. Мельников

БАРКЕНТЙНА, шхуна-барк (англ, barkentine),
мор. парус. (3—6 мачт) судно с прямыми парусами
на фок-мачте и косыми на остальных. Б. строились
в XIX — нач. XX в. и использовались для торг, и
учеб, целей. 3-мачтовые Б. впервые появились
ок. 1850 г. в Нидерландах, ок. 1880 г.— 4-мачтовые,
а с 1918 г.— 5-мачтовые. Единств. 6-мачтовая Б.
„Е. Р. Стирлинг" была переделана в 1903 г. из 4-мачто-
вого барка „Лорд*Уэлсли“.

БАРКЁТТА, малая весельно-парус. лодка, распрост-
раненная преим. в Вост. Средиземноморье. Во Фран-
ции Б. называют всякую портовую греб, лодку.
В XVII и XVIII вв. такие Б. применяли и для рыб. ловли.

БАРНАБИ (Barnaby) Натаниель (1829—1915), англ,
кораблестроитель. С 14 лет подручный и ученик на
верфи в Ширнессе. С 1872 г. гл. кораб. инженер Брит,
адмиралтейства. В 1875—1885 гг. гл. инспектор кораб-
лестроения англ. ВМФ. Сделал теорет. расчеты и
обосновал оптим. распределение на корабле водо-
непроницаемых переборок, 1-й выдвинул идею проекти-
рования и стр-ва торг, судов с расчетом их исполь-
зования в воен, время (с субсидированием судо-
владельцев из гос. ср-в). Один из основателей Англий-
ского общества корабельных инженеров. Работы и
статьи Б. по плавучести судов не потеряли своего
значения и в наши дни.

БАРОГРАДИЁНТНЫЕ ТЕЧЁНИЯ, непостоян. гориз.
движения вод. масс, вызываемые неравномер. распре-
делением атм. давления над морем. Повышенное по
отношению к сред. атм. давление приводит к пониже-
нию ур. м., а пониженное — к его повышению. Вследст-
вие этого вода перемещается из р-на высокого давле-
ения в р-н пониж. давления до тех пор, пока не произой-
дет выравнивание статич. нагрузки на глубинные слои
воды. Особенное интенсив. Б. т. возникают в проливах,
соединяющих бассейны, над к-рыми располагаются
аномалии атм. давления разного знака.

БАРОКАМЕРА (от греч. baros — тяжесть и лат. ка-
шага — свод, комната со сводом), проч, герметич.
емкость, в к-рой искусственно создается повыш. (по-
ниж.) барометрич. давление. Б. применяется для изу-
чения влияния разл. давлений газовой среды или воды
(гидробарокамера) на организм человека или живот-
ного, тренировок водолаз, или летного состава, де-
компрессии или лечеб. рекомпрессии водолаза, лечения
разл. заболеваний, выполнения в Б. нек-рых хирургич.
операций, испыт. под давлением или в вакууме разл.
водолазной и космич. техники и др. Б., в к-рой можно

изменять также и темп-ру, называется термобарока-
мерой. Б. бывают стационар, и передвижные. Их
объем — от неск. десятков литров до сотен кубич.
метров. Б. оборудованы шлюзовыми камерами для
передачи мелких предметов, сист. жизнеобеспечения,
иллюминаторами, телевидением, ср-вами связи и др.

БАРОТРАВМА лёгких, специфич. водолазная бо-
лезнь, возникающая при резком повышении (пониже-
нии) давления в легких по отношению к давлению
окружающей среды. Характеризуется перерастяже-
нием и разрывом легочной ткани с поступлением воз-
духа (газа) в плевр, полость и кровенос. русло и
закупоркой сосудов. Б. л. может произойти при спусках
в любом водолаз, снаряжении в случае быстрого
подъема (выбрасывания) водолаза на пов-сть, резкого
увеличения или уменьшения подачи воздуха или дыхат.
газовой смеси и в др. случаях. Единств, радик. спосо-
бом лечения Б. л. является лечеб. рекомпрессия.

БАРРОУ, Бэрроу (Burrough) Стифен (1525—
1584), англ, мореплаватель, исследователь Арктики.
В 1553—1554 гг. штурманом на корабле „Эдуард —
Благое предприятие" (водоизм. 160 т) под команд.
Р. Ченслера участвовал в экспед. по отысканию Севе-
ро-Восточного прохода из Зап. Европы в Китай.
В 1556 г. на маленькой пинассе, на борту к-рой
находились также его брат У. Барроу и 8 чел. экипажа,
по заданию англ, купцов Б. предпринял экспед. к
р. Оби для поиска нов. промысловых земель. Об этом
путешествии он рассказал в своем сочинении «Плава-
ние в направлении реки Оби и открытия, сделанные
шкипером Стифеном Барроу, командиром пинассы под
назв. „Серчсрифт", а также др. обстоятельства, до-
стойные примечания, происходившие в 1556 г.». Выйдя
из Лондона в апр., судно обогнуло с С. Скандинав, и
Кольский п-ова и прошло до Нов. Земли (у о-ва Меж-
душарский), поднявшись до широты 70° 42'. Затем
были обследованы сев. берега о-ва Вайгач и открыты,
как считал Б., Карские Ворота, к-рые англичане стали
называть прол. Б. „Серчсрифт" обогнула с Ю.-В.
о-в Колгуев и прошла в Чешскую губу, после чего
отправилась на зимовку в устье Сев. Двины. Экспед.
принесла англичанам важ. геогр. открытия. Записки Б.
содержат подроб. наблюдения навиг., гидрографич. и
метеорологич. характера, описания сев. фауны, быта
ненцев. Б. также составил довольно точную карту
Баренцева м. По существу, это было 1-е науч, исслед.
зап.-европ. мореплавателей об Арктике. Б. отметил
заслуги поморов в освоении сев. морей. Он встречал их
и в самых вост, р-нах Баренцева м. В частности,
поморы из Холмогор, встреченные Б. у Нов. Земли,
указали ему, как пройти к устью Оби. В сент. 1556 г.
„Серчсрифт" бросила якорь у Холмогор на Сев. Двине,
где экспед. и зазимовала. В мае след, года Б. отпра-
вился на 3. на поиски 3 пропавших англ, судов и
описал это плавание в сочинении «Путешествие г. Сти-
фена Барроу в 1557 г. из Колмогор в Вардехус в по-
исках „Благой Надежды", „Благого упования" и
„Филиппа и Марии", о к-рых ничего не было слышно
с предыдущего года». Он проследовал вдоль побе-
режья Белого м., затем Кольского п-ова до Вардехуса
и обратно на В. до Кигора. Помимо ценных сведений
по географии, гидрографии и метеорологии сев. бере-
гов России, эти записки Б. содержат также описания
междунар, торговли русских с голландцами в Кигоре,
рассказы о встречах с жителями Поморья и др. В 1560 и
1561 гг. Б. еще дважды посетил Россию на корабле
„Ласточка”, а затем служил в брит, флоте. Именем Б.
названы мыс на Аляске — самая сев. ее оконечность,
пролив в Канадском Арктич. арх., река на Ю.-В.
Ирландии, город-порт в Великобритании на берегу
Ирландского м.

Лит : Англ путешественники в Моск, гос-ве в XVI в
Л., 1937

Ю. Н. Беспятых, Н. Г. Семина

„БАРС“, голов, подв. лодка рус. флота в сер. из 27 ед.
Заложена в 1913 г., вошла в строй 12 июля 1915 г.
Построена на Балт. з-де (гл. конструктор И. Г. Буб-
нов). В 1913—1917 гг. лодки типа „Б.” строились
на Балт., Николаевском и Ревельском з-дах. По даль-
ности хода, вооруж., глубине погружения и др. эле-
ментам превосходила зарубеж. ПЛ того времени —
типов „Е“ (Англия) и „U” (Германия). Недостатком
„Б.“ была слабая живучесть из-за отсутствия водо-
непроницаемых переборок в проч, корпусе. Лодки типа

„Барс”

„Б.“ вели актив, действия на коммуникациях Герма-
нии в 1-ю мир. войну. 4 мая 1916 г. отличилась ПЛ
этой серии „Волк”, потопившая у бухты Норчёпинг
3 герм, транспорта общим водоизм. 8600 т. В ходе
гражд. войны удачно действовали ПЛ „Тур” (коман-
дир Н. А. Коль) и „Пантера” (командир А. Н. Бахтин),
потопившая англ, эсминец „Виктория” у о-ва Сескар
31 авг. 1919 г.— это был 1-й успех сов. подводников.
После Вел. Окт. соц. революции 10 лодок типа „Б.”
действовали против белогвардейцев и интервентов.
ПЛ „Б.” погибла на Балтике в 1917 г. Водоизм.
650/780 т, дл. 68 м, мощн. 2 дизелей 1072 кВт, 2 элект-
ромоторов 662 кВт, скор. 17/9,6 уз, дальность плава-
ния 2500/30 миль, рабочая глуб. погружения 50, пре-
дельная — ок. 100 м, экикаж 33 чел. Вооруж.: 2 нос.
и 2 корм, трубчатых и 8 решетчатых (установл. вне
проч, корпуса) торп. аппаратов, 57- и 37-мм орудия,
пулемет. Нек-рые лодки типа „Б.” имели 75-мм орудия
и 2 пулемета.

Лит : Сорок ин А. И., Краснов В. Н Корабли про-
ходят испытания. Л., 1985.

В. М. Иолтуховский

БАРСЕЛОНА, кр. мор. порт на С.-В. Испании на
берегу Средизем. м. По преданию основан Карфаген,
полководцем Гамилькаром Баркой в 230 г. до н. э.
и назван его именем. Порт огражден волноломом,
безопасен в любую погоду, доступен для судов всех
размеров, пл. порта ок. 3 км2. Перерабатываются все
виды ген., массовых и контейнер, грузов. Общая дл.
торг, причалов 9,1 км, глуб. 8—12 м. Элеватор для
разгрузки зерна рассчитан на хранение 24 тыс. т.
Глуб. у зернового причала 9,76 м. Глуб. у 2 причалов
для пас. лайнеров 7,93 и 9,45 м. Специализир. прича-
лы (7) для нефти и сжиж. газа с хранилищем вмест.

249 тыс. м3 могут принимать суда двт до 50 тыс. т.
Разгрузка полностью механизирована. Дл. причальной
линии контейнер, гавани 220 м, глуб. у причалов 14 м,
имеются причалы для судов типа ро-ро. В порту
находятся судоверфь с сухими доками, 2 плав. дока.
Грузооборот порта ок. 20 млн т в год.

БАРСЕЛОНСКАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ, междунар, согла-
шение, принятое в 1921 г. по инициативе Лиги Наций;
закрепляет права на флаг гос-в, не имеющих побе-
режья, при условии регистрации судна в к.-л. пункте
на террит. этого гос-ва, принимаемом за порт приписки.
Б. д. ратифицирована неск. десятками гос-в. Утратила
значение вследствие принятия этого же принципа
Женев, конвенцией об открытом море (1958).

В. Ф. Сидорченко

БАРТ, Бар (Bart) Жан (1651 —1702), фр. моряк,
корсар, оказавший значит, услуги Франции в борьбе
с гол. захватчиками. Родился в Голландии, сын ры-
бака. Не имея права по своему происхождению на
получение офицер, звания, Б. сделался командиром
корсар, судна и своей отвагой обратил на себя внима-
ние фр. короля Людовика XIV, к-рый в 1691 г. возвел
его в чин лейтенанта. В 1694 г. во время сильного
неурожая во Франции Б. неск. раз проводил купеч.
суда с хлебом и даже отбил у гол. контр-адм. Гидда
захвач. им караван из 130 судов, шедший из портов
Балтики во Францию с грузом ржи, чем избавил
страну от голода. За эти подвиги возведен в потомств.
дворянство. В 1696 г. ему была назначена пожизн.
пенсия, а его сын принят лейт. на королев, флот и
впоследствии стал контр-адм. Его имя носили неск.
кораблей ВМС Франции.	Т. А. Фаддеева

БАРТЫЖбВКА (от итал. bordeggiare), термин, обо-
значавший у донских казаков зигзагообраз. движение
судна против ветра (см. Лавировка).

БАРХОТ, бархоут (гол. barghout, от bergen —
охранять, hout — дерево). 1. Утолщ. поясья наруж.
обшивки дерев, судна. 2. Реч. несамоход. барка, имев-
шая распространение на р. Волга и Кама. Дл. ок. 17,
шир. ок. 4, выс. борта ок. 2,4, осадка ок. 1,5 м.

БАРШ Яков Саввич (1692—1755), рус. воен, моряк,
вице-адм. (1747), оставивший 1-е сочинение мемуар.
характера, содержащее ценные сведения о рус. флоте
1-й пол. XVIII в. В 1707—1713 гг. обучался мор. делу
в Голландии и Дании. По возвращении на родину
в 1713 г. служил на БФ и в Архангельске, командуя
разными кораблями. Участвовал в Сев. войне (1700—
1721) против Швеции. Совершил ряд дальних плава-
ний. Принимал участие в разработке кораб. штатов и
положения о чинах мор. офицеров (1732). Командо-
вал Днепров. флотилией во время рус.-тур. войны
1735—1739 гг. (1739), кронштадтской (1741), ревель-
ской (1742—1746), архангельской (1743) эскадрами.
С 1747 г. чл. Адмиралтейств-коллегии. В 1748—1751 гг.
командовал флотом на Балтике. Б. принадлежит „Юр-
нал краткой и послужной список с нач. мор. службы
Якова Барша с 1707 году” — погодные записи по
1755 г. „Юрнал” содержит хар-ки мор. офицеров и
матросов, сведения о материальном обеспечении фло-
та, многочисл. подроб. списки эскадр рус. БФ за раз.
годы с указанием пуш. вооруж. и названий, а также
фамилий и званий командиров. Подробные сведения
есть и об англ., швед., дат. эскадрах. Рассказано
об условиях службы, повседнев. жизни на флоте,
нравах. Б. описал ряд важ. мор. экспедиций, в к-рых
принимал участие, в частности маневры соедин. рус.,
англ, и дат. флота на Балтике под команд. Петра I
(1716), экспед. на 50-пуш. лин. корабле „Армонт“
в Италию (1717—1718), действия на Балтике англ,
эскадры адм. Дж. Норриса (1720), поход БФ в Данциг
против фр. войск и кораблей (1734), Днепров. экспе-
дицию (1738—1739). Значит, внимание Б. уделил
описанию принятых на флоте церемоний и торжест-
вам в связи с мор. победами России.

Лит.: „Юрнал“ вице-адм. Я. С Барша / Сб ГПБ. Вып. 2
Л., 1954 Вып 3. Л , 1955.

Ю. И. Беспятых

БАСАРГИН МАЯК, маяк на м. Басаргина п-ова того
же назв. в прол. Босфор Вост.; важ. навиг. ориентир
для подхода с Япон. м., плавания в прол, входа
в бухту Золотой Рог и порт Владивосток. Построен
в 1937 г. Первонач. башня была дерев., ажурной
констр. и выполняла функции светящегося навиг. зна-
ка. В 1958 г. построена 8-гран, камен. башня маяка
выс. 8 м, окраш. кр. и белыми гориз. полосами. На верх
открытой площадке башни установлен светооптич.
электр. аппарат с затмевающимся огнем зеленого цве-
та. Выс. от ур. м. 28 м, дальность действия 18,5 км.
Б. м. оборудован наутофоном, звук, излучатели к-рого
вынесены ближе к опасности.

БАСС (Bass) Джордж (1771 — ок. 1803), англ, море-
плаватель, исследователь Австралии. В 1789 г. начал
службу в воен.-мор. флоте пом. кораб. врача на шлюпе
„Флирт“. В теч. 5 лет служил на неск. кораблях,
изучил навиг. и овладел мор. практикой. В 1795 г.
на фрегате „Рилайенс“ прибыл в Порт-Джексон (авст-
рал. штат Нов. Юж. Уэльс). В 1795— 1798 гг. по собств.
инициативе на маленьких парус, ботах обследовал
часть побережья штата. В 1796 г. предпринял попытку
пересечь Голубые горы; во 2-й половине 1797 г. под-
твердил наличие угольного пласта в Колклиффе.
С 3 дек. 1797 г. по 28 февр. 1798 г. на китобойном боте
совершил путешествие, во время к-рого открыл реку
(назвал Шелхэвен), бухту (Туфолд) и мыс (Уилсона,
названный им Ферно Ленд), описал бухты Джервис и
Вейтмэн, изучал флору и фауну побережья, сделал
вывод, что между материком и Землей Ван Димена
(ныне о-в Тасмания) существует пролив (ранее кораб-
ли, идущие из Европы в Сидней, огибали Тасманию
с Ю.). Проверку этого заключения с М. Флиндерсом
(исследователь Австралии) осуществил на 25-т
шлюпе „Норфолк" в 3-месяч. рейсе вокруг Тасмании:
подтвердил существование пролива, обследовал берега
острова, сделал мн. наблюдений за растениями, пти-
цами и млекопитающими. В 1799 г. по состоянию
здоровья освобожден от воен службы и вернулся
в Англию. В 1800 г. на торг, судне „Венус" („Венера")
вновь прибыл в Австралию. В 1801 —1802 гг. совершил
на нем почти годич. плавание с торг, целями. 5 февр.
1803 г. вышел на „Венусе" из Порт-Джексона в Чили
за продовольствием и домаш. скотом и бесследно
исчез. Судьба Б. остается неизвестной. Наиб, вероятно,
что он погиб вместе с кораблем в Тихом ок Именем Б.
названы пролив между Австралией и Тасманией и
самая вост, часть полуострова на побережье австрал
штата Нов. Юж Уэльс.	В. Б. Ржонсницкий

БАСС (Bass) Джордж Ф. (р. в 1932 г.), амер, ученый
в обл. подводной археологии, доктор, проф. классич.

археологии Пенсильванского ун-та (США), основа-
тель и президент Ин-та мор. археологии в Техасе.
Подв. археологией начал заниматься с 1968 г. Руково-
дил мн. экспедициями по изучению затонувших кораб-
лей в Средиземноморье, в т. ч. у мыса Гелидонья
и у о-ва Яси Ада. Б.— один из ведущих специалистов
мира в этой области, инициатор разработки мн. техн,
ср-в, способствующих проведению подв. исследований.
Автор многочисл. статей и 5 книг, посвящ. подв.
археологии. См. Гелидонья, Яси-Ада.

бАсса пролив, прол, между Австралией и о-вом
Тасмания, соединяет Тихий и Инд. ок. Имеет форму
трапеции, большим основанием к-рой служит юж.
побережье Австралии, а меньшим — сев. побережье
Тасмании. Дл. 480 км, шир. 213—287 км. Почти весь
прол, расположен на шельфе и лишь небольшой его
р-н у вост, границы — на материковом склоне. В шель-
фовой части глуб. менее 100 м, найм. глуб. на фарва-
тере 51 м. Мн. о-вов: Кинг, Корнер-Инлет, Флиндерс,
Кейп-Баррен и др. Фарватер проходит по сев -зап.
и центр, части пролива. Постоянное теч. направлено
на В. Рыболовство (барракуды и суповые акулы).
Трансп. путь из Инд. ок. к вост, берегам Австралии
и к Нов. Зеландии. Порт Мельбурн (Австралия)
Назван в честь англ, исследователя Дж. Басса,
открывшего прол, в 1798 г.

БАССЕЙН морской (фр. bassine). 1. Часть океана,
моря или группа морей, отделенная от соседних р-нов
островами и подв. возвышенностями, напр. Арктич.
Б. Северного Ледовитого океана. Отличается природ,
условиями, ресурсами,уровнем промыслового и трансп.
освоения, перспективами использования всех ресурсов.
Б. присущи специфические океанологии., климатич.
и биол. хар-ки. 2. Часть акватории порта, прилегаю-
щая к берег, линии и огранич. причальными или др.
сооружениями.

БАССЕЙН ДЛЯ ЗАПУСКА МОДЕЛЕЙ, искусств, во-
доем, предназнач. для запуска моделей судов и прове-
дения соревнований по судомоделизму, в осн. среди
школьников. Закрытые бас. обычно оборудуют в район,
и город, домах пионеров, они имеют размеры 12X2 м
при глуб. до 1 м. Для предохранения моделей от
ударов к стенкам бас. прикрепляют амортизац. буртик.
Гашение волн, образующихся при движении модели,
осуществляется волногасителями. В бас. с помощью
маркировки стенок и уст-ки буйков размечается ди-
станция размером 10X2 м, на к-рой проводятся сорев-
нования среди школьников по самоход, моделям-
копиям группы Е дл. до 600 мм с электро- и резино-
моторами (см. Классификация моделей судов и кораб-
лей). Закрытые бас. могут быть также оборудованы
спец, уст-вами, позволяющими буксировать модель
судна с целью определения сопротивления воды ее дви-
жению и тяги греб, винтов (см. Движитель модели).
Открытые бассейны размером 30X15 м сооружаются
на пришкольных участках, где на дистанции 25X5 м
проводятся соревнования среди школьников по само-
ход. моделям-копиям группы Е дл. до 1250 мм с
электро- и резиномоторами и по управляемым моделям
группы Ф.

БАСТЙДАС (Bastidas) Родригес де (XVI в.), исп.
мореплаватель-конкистадор, отставной моряк. В окт.
1500 г. на 2 кораблях отправился в Юж. Америку на
поиски нов. земель и богатства, достиг Ла-Вела, про-
шел к Ю.-З , мимо гор. массива Сьерра-Невада-де-
Санта-Марта, западнее к-рого открыл устья р. Магда-
лена и Сину, впадающей в зал. Морроскильо (Карта-
хена). У 70° з. д. Б. обнаружил неск. мелких островов
и назвал их Сан-Бернардо. Его корабли впервые про-
никли в Дарьенский зал. и его узкую часть — зал.
Ураба. Далее экспед. проследовала на С.-З. вдоль
гористого побережья Панам, перешейка до небольшого
залива у 77° 30' з. д и вынуждена была повернуть
назад. В нач. 1502 г. у берегов Эспаньолы (Гаити) Б.
бросил пришедшие в негодность корабли. К этому
времени Б. награбил и выменял мн. золота, жемчуга,
захватил рабов-карибов, имел на борту большой груз
бразильского дерева. Правитель острова арестовал
его, обвиняя в незаконной торговле, затем отправил
на суд в Кастилью, но Б. был оправдан и даже
получил большую пенсию в награду за открытия

И. И. Ермакова

БАТ, большая лодка-однодеревка у народов Ниж.
Приамурья и Сахалина. Корпус выдалбливали из
тополя, без внутр, перегородок, борта разводили рас-
порками, а при необходимости наращивали досками.
Плоское днище кончалось впереди приподнятым вверх
широким выступом, благодаря чему Б. легко всходил
на волну и мог проходить через реч. перекаты. При-
водились в движение шестами вверх по реке и вес-
лами — по течению. При перевозке людей и грузов Б.
соединяли по неск. вместе попереч. шестами. В наст,
время на Б. иногда устанавливают лодоч. моторы.
Размеры Б. различны и часто зависели от величины
дерева, из к-рого они изготовлялись: дл. в ср. 6—7,
но иногда и 10—12 м. Обладают достаточ. грузо-
подъемностью для перевозки семьи со скарбом на
нов места промысла или жительства.

БАТАКОВ Василий Иванович (1703—1746), рус.
кораблестроитель, один из 1-х отеч кораб. мастеров.
С 1717 г. работал в Санкт-Петерб. адмиралтействе
под началом Р. Козенца, став его 1-м помощником.
Строил фрегаты, корабли, трансп. суда. После смерти
в Архангельске Козенца заменил его на посту гл. ко-
раблестроителя Архангельского адмиралтейства. По
заданию Адмиралтейств-коллегии разрабатывал типо-
вые проекты 54- и 66-пуш. кораблей для всех отеч.
адмиралтейств. Всего за 11 лет Б. построил 14 кораб-
лей и фрегатов. Построенные им корабли имели мощ.
арт. вооруж., отличались тщательностью наруж. от-
делки корпусов, что обусловило их улучш. ходовые
качества. Кроме того, на част, верфях Б. построил
10 гукоров, галиотов и др. трансп. судов. Мн. внимания
уделял расширению Архангельского адмиралтейства,
где под его руковод. были сооружены нов. сухие доки,
канат, з-д и канат, двор, госпиталь и др. объекты.

И. А. Быховский

БАТАЛЁР (от гол. bottelier — виночерпий), специа-
лист, ведающий продовольств., вещевым и др. видами
снабжения на кораблях и в частях ВМФ. В ВМФ СССР
на должности Б. назначаются мичманы, старшины и
служащие ВМФ. В дорев. флоте — унтер-офицер, зва-
ние, присваиваемое матросам после спец, обучения.

БАТАРЕЙНЫЙ ПЛОТ, несамоходная плав. арт. бата-
рея. Б. п. применялись на Балтике во время Крым,
войны 1853—1856 гг. и в Чер. м. во время войны
с Турцией 1877—1878 гг. Включал дерев, понтон с
установл. на нем орудиями, их защиту в виде бруст-

веров и оборудов. в трюмах погреба боеприпасов.
Устанавливались на якорях в качестве малоподвиж
батареи на мелководн. участках берег, обороны. Боль-
шая плавучесть Б. п. позволяла установить на них
тяжелые орудия и защитить их броней. Малые размеры
и незначит. высота делали Б. п почти незамет. целью,
обладавшей при появлении высокоборт. кораблей
противника преимуществом 1-го удара. Идея Б. п. была
использована во время гражд. войны (вооруж. орудия-
ми несамоход. барж и грунтоотвоз. шаланд в реч. и
мор. флотилиях), во время Вел. Отеч. войны на реках
Д Востока и при обороне Севастополя в 1941 —1942 гг.

БАТАРЕЯ артиллерийская корабельная
(от фр.-batterie — бить, колотить). 1. Опред. число
орудий 1 калибра с одинаковыми баллистич. данными,
предназнач. для стрельбы по 1 цели До 30-х гг. XX в.
называлась плутонгом. 2. Организац. подразделение
арт. (ракетно-арт ) боев, части. На кораблях 1 р.
входит в состав арт. дивизионов зенит, или универе,
калибра, на ост. кораблях — в состав боев, частей.
См. также Плавучая батарея.

БАТЕЛЬ. 1.2-мачтовое груз, судно водоизм. 35— 100 т,
и поныне применяемое на Малабар, берегу (Индия).
2. Малый прибреж. парусник Калифорнии. 3. Малая
лодка с парусами или без них для прибреж. рыболов-
ства в Иберийском регионе.

БАТЕЯРА, парус.-греб, одномачтовое рыболов, судно
на Касп. м. кон. XVIII—XIX в. „для ходу к Тюленьим
островам". Б. имела косое парус, вооружение. Автор
констр. Н. Поспелов (1793 г ). Дл. 14,4, шир 3,8,
выс. борта 1,4 м.

БАТИАЛЬ, батиальная зона (от греч.
bathys — глубокий), часть дна Мирового ок как зона
обитания морских организмов, в геоморфологии соотв.
материковому и остров, склонам; занимает промежу-
точ. положение между сублиторалью и абиссалью
и ограничена глуб. в ср. 0,2—3 км. Характеризуется
почти полным отсутствием света, темп-рой придон.
воды в сред, и низких широтах 5—15 °C, в высоких
широтах — от 3 до — 1 °C, соленостью 34—36 %о.
Флора Б. очень бедна и представлена преим. бакте-
риями и кремниевыми водорослями в своей верх,
части. В фауне преобладают ракообраз., губки,
иглокожие и др. представители бентоса, донные рыбы.

батиграфйческая КРИВАЯ, интегр. кривая
распределения глубин, берег, зоны в пределах огранич.
участка подв. склона. Применяется для изучения
рельефа берег, зоны. Для построения Б. к. по деталь-
ному батиметрии, плану исследуемого участка берег,
зоны вычисляют площади между изобатами одного
и того же сечения, к-рые в процентах наносят на
график функции опред. диапазона глубин. Совмещ.
Б. к. участка берег, зоны, построенные по съемкам
через опред. интервалы времени, применяют для
изучения баланса наносов. Наиб, эффективно Б. к.
используются при изучении участков, подверженных
интенсивным переформированиям (места подв.
разработок, устья рек, верховья подв. каньонов).
Интервалы между съемками могут быть от неск. дней
до неск. лет в зависимости от целей исследования.

БАТИМЕТРИЧЕСКАЯ КАРТА (от греч. bathys —
глубокий и metreo — измеряю), карта, отображающая
рельеф мор. дна при помощи изобат (см. Изолиния),
обычно с послойной окраской по ступеням глубин
и их отметками. Изобаты строят на осн. данных
единиц, измерений глубин методом геоморфологич.
интерполяции. Б. к. используются в судовождении,
рыб. промысле, при разведке, добыче и транспорти-
ровке полезных ископаемых, стр-ве портов и мор.
сооружений и пр.

БАТИПЛАН (греч. bathys— глубокий и лат. pla-
num — плоскость), обитаемый привязной подводный
аппарат, буксируемый судном-носителем с помощью
кабель-троса. Упр. по глубине и боковым смещениям
в пределах, допускаемых кабель-тросом, осуществля-
ется на ходу изменением гидродинам, сил, действую-
щих на Б., что достигается перекладкой гориз. и верт.
рулей. Курс и скорость Б. изменяются за счет

Батиплан „Атлант"

изменения курса и скорости судна-носителя. По
кабель-тросу можно подавать электроэнергию с судна-
носителя, обмениваться науч, и навиг. информацией
и осуществлять двустороннюю телефон, связь. Для
всплытия в авар, ситуациях (обрыв кабель-троса,
выход из строя букс, лебедки и др.) Б. имеет неболь-
шую постоян. положит, плавучесть, компенсируемую
на ходу спец, крыльевой сист. или перекладкой рулей.
При потере хода Б. всплывает. Экипаж Б. (1—2 чел.)
размещается в проч, герметич. корпусе с иллюминато-
рами. Снаружи имеются светильники или прожектор.
В осн. Б. используются для непосредств. визуаль-

ного наблюдения и фотокиносъемки работы тралов,
поведения рыб в зоне лова и в косяке. Глуб. погру-
жения 100—300 м.

батискаф (от греч. bathys — глубокий и skaphos —
судно), самоходный автономный обитаемый подвод-
ный аппарат, рассчитанный на большие глубины
погружения, вплоть до предельных глубин океана.
Конструктив, особенностью Б. является наличие
„поплавка" с легковесным заполнителем, служащего
для создания требуемой плавучести. Необходимость
„поплавка" вызвана большой относит, массой проч,
корпуса (отношением массы корпуса к его водоизме-
щающему объему), к-рая при соврем, прочност.
харк-ках конструкц. материалов близка к плотности
воды или превышает ее; поэтому плавучесть проч,
корпуса либо недостаточна, либо отрицательна. Из-за
больших объемов „поплавка" водоизм. Б. достигает
200—300 т, хотя объем проч.< корпуса составляет
5—8 м3. К точке погружения Б. буксируется судном
обеспечения подводно-технических работ. Погружение
и всплытие Б., а также регулирование скорости
погружения осуществляются изменением плавучести
Б.: выпуском части жидкого легковес, заполнителя
из маневровой цистерны или порцион, сбрасыванием
расход, тв. балласта (стальная дробь) из спец,
бункеров, снабженных электромагн. клапанами. В про-
дольном направлении Б. передвигается с помощью
греб, винтов, приводимых в движение электромотора-
ми.Экипаж (1—Зчел.) размещается в сферич. прочном
корпусе с иллюминаторами. Б. оснащается гидролока-
тором и аппаратурой звукоподв. связи. Идея создания
Б. и ее 1 -я практич. реализация принадлежат О. Пиккару
(Б. „FNRS-2", 1948). Впоследствии были созданы и
неоднократно модернизировались B.„FNRS-3“ (1953),
„Триест" (1953), „Архимед" (1961). При погружении
в Марианской впадине'23 янв. 1960 г. на Б. „Триест"
была достигнута рекордная глуб. 10 919 м.

БАТИСФЕРА (от греч. bathys — глубокий и sphaira —
сфера), обитаемый привязной подводный аппарат
с проч, корпусом в виде сферы, опускаемый на тросе
или кабель-тросе с судна-носителя, лежащего в дрей-
фе. Используется для науч, наблюдений. Глубина
погружения существующих Б. до 1400 м. Наиб,
известна Б. „Век прогресса", проект к-рой разработан

Батискаф „Архимед": 1, 15—нос. и корм, балластные цистерны; 2 — светильник; 3— съемочная камера; 4, 13 — контейнеры с
дробью; 5 — иллюминатор; 6 — проч, корпус; 7, 19 — люки; 8 — маневровая цистерна', 9 — цистерны с легковесным заполнителем;
10 — аппаратура звукоподвижной связи; 11 — телекамера; 12 — эхолот; 14 — гайдроп, 16 — контейнеры аккумуляторных бата-
рей; 17 — электродвигатель; 18 — обтекатель входной шахты; 20 — шахта науч оборудования; 21 — гидролокатор
неподвиж. или движущегося (до 10 уз) судна. Имеет
форму цилиндра с утяжеляющей муфтой в голов,
части и стабилизатором в хвостовой. Осн. части Б.—
датчик темп-ры (термоблок) и датчик давления
(батиблок).

бАтокс (англ, buttock от butt — толстый конец,
край), кривая теоретического чертежа, образуемая
пересечением наруж. пов-сти судна плоскостью,
параллельной ДП судна. Изображаются Б. на
проекции „бок“.

БАТОМЕТР (от греч. bathos — глубина и metron —
мера), прибор для взятия проб воды с разл. глубин.
Представляет собой полый цилиндр с кранами или
клапанами, запирающимися на зад. глубине с по-
мощью грузиков, посылаемых по тросу с борта судна.
О попытках взятия проб с глубин упоминается

Батисфера: 1 — трос; 2 — кабель; 3 — проч, сфера; 4 — ил-
люминаторы; 5 — баллоны с кислородом; 6 — поглотители
углекислого газа

О. Бартоном (США). Внутр, диам. ее стальной сферы
1,37 м, масса 2452 кг, диам. вход, люда 350 мм. Сфера
имела 3 иллюминатора из кварцевого стекла. Вход,
люк закрывался крышкой, крепившейся болтами. При
погружении вес Б. и динам, нагрузки воспринимались
стальным тросом. Подача электроэнергии и телефон,
связь осуществлялись по кабелю, подвязанному
к тросу.

БАТИТЕРМОГРАФ, прибор для регистрации темп-ры
воды в верх, слое океана. Может спускаться с борта

Батитермограф

Батометр

древнегреч. историком и географом Аррианом
(134 н. э.). Долгое время в качестве Б. употреблялись
обыч. кувшины и бутылки. Первый Б. был сконструи-
рован Э. X. Ленцем и Е. И. Парротом в 1823 г. и ус-
пешно использован Ленцем в кругосветном плавании
на шлюпе „Предприятие" (1823—1826, командир
О. Е. Коцебу). Б. Ленца — Паррота имел закрываю-
щиеся клапаны и теплоизоляцию, что позволяло
одноврем. получать пробу воды и измерять ее темп-ру.
Стремление к автоматизации привлекло к созданию
сериальных опрокидывающихся Б. Нансена (с кра-
нами) и Кнудсена (с клапанами). К Б. крепятся
глубоководн. термометры и термометры-глубомеры.
В СССР наиб, употребителен мор. Б. сист. Нансена
вмест. 1000 см3. Соврем, гидрозонды снабжаются Б.,
берущими по мере погружения до 27 отд. проб воды.

Лит.: Коровин В. П., Чверткин Е. И. Мор.
гидрометрология. Л., 1988.

БАТОПОРТ (от фр. bateau — судно и porte — во-
рота) , гидротехн. затвор сухого или налив, доков
в форме плав, водонепроницаемого ящика, предназ-
нач. для изоляции внутр, части дока от реч. или мор.
воды в акватории; по внеш, очертаниям Б. строго
соответствует шлюзовой части дока. Б. на плаву
заводят концевыми частями в углубления, выполнен-
ные в боковых стенках шлюзовой части; открывают
доп. клапаны и заполняют балласт, емкости водой,
под воздействием к-рой Б. плотно садится в углубле-
ния в стенках и пороге дока, затем воду выкачивают
из камеры, создавая полную непроницаемость. По
наруж. виду и характеру уст-ки на место Б. делятся на
симметрии, и несимметричные. В Б. симметрии, формы
из-за выпуклости наруж. стенок возникает верт.
составляющая силы давления воды, отрывающая его
от порога; для ее поглощения предусматривают доп.
балласт, емкости. Несимметрич. Б. с гладкими
наруж. стенками удерживаются на пороге без доп. вод.
балласта под воздействием собств. массы.

„БАУНТИ", 3-мачтовый воен, транспорт англ, флота,
вошедший в историю как мятеж, корабль. Построен
в 1787 г. Осенью того же года отправлен под коман-
дованием лейт. У. Блая в Тихий ок. для сбора на
о-вах Полинезии саженцев хлеб, дерева и транспор-
тировки их в брит, колонии Сев. Америки. После
ухода корабля с о-ва Таити 26 апр 1789 г. команда,
возмущенная жестоким обращением Блая, подняла
мятеж. Командира и неск. человек, согласившихся
разделить его судьбу, посадили в шлюпку и отпустили,
а восставший экипаж на захвач. „Б.“ вернулся на
Таити. На острове, однако, осталась только часть
команды, др. часть во главе с руководителями мятежа
Д. Адамсом и Ф. Кристиеном, опасаясь наказания,
ушла на „Б.“ на о-в Питкэрн. Высадившись 13 июня
1790 г. на Питкэрне, англ, моряки сожгли „Б.“ и
основали на острове колонию, где потомки экипажа
„Б.“ живут и в наст, время. Блаю удалось спастись
и добраться до Англии. В марте 1791 г. к Таити подо-
шел англ, фрегат „Пандора". Мятежников схватили,
заковали в кандалы и бросили в трюм фрегата. В
июне 1791 г. „Пандора" потерпела крушение у Б.
Барьерного рифа. Неск. мятежников погибли, других,
к-рым удалось спастись, судили в сент. 1792 г. Мятеж
на „Б." лег в основу книги Р. Мерля „Остров" (рус.
пер. 1964 г.). Водоизм. 980 т, дл. 54,8 м, шир. 13,5 м,
экипаж 46 чел. Вооруж.: 24 137-мм пушки. А. Е. Иоффе

БАФФИН (Baffin) Уильям (1584—1622), англ, поляр,
исследователь. В 1612 г. совместно с кап. Дж. Холлом
отправился на поиски Северо-Западного прохода —
пути из Европы вдоль сев. берегов Америки. Во время
экспед. открыли зап. берег Гренландии, где Холл был
убит в сражении с мест, жителями. В 1613—1614 гг.
Б. плавал на китобойных и рыболов, судах в р-не арх.
Шпицберген. В 1615—1616 гг. вместе с Р. Байлотом
на судне „Дискавери" исследовал Гудзонов и Баффи-
нов зал. до прол. Смита, а также море к 3. от Грен-
ландии, названное именем Б. Серию проливов, ради-
ально расходящихся из залива его имени, Б. назвал
именами организаторов экспед.— Ланкастера, Смита
и Саунда Во время экспед. были открыты о-в Хейс
(Гренландия), о-ва Элсмир, Девон и др. в Канад.
Арктич. арх., а также остров, названный именем Б.
Пройдя на 300 миль дальше к 3., чем его предшествен-
ник Дж. Дейвис, Б. не нашел Сев.-Зап. прохода
и решил, что он вообще не существует. Будучи
хорошим штурманом, Б. вел многочисл. наблюдения
во время своих плаваний, к-рые оказались очень
точными: астроном, наблюдения и обсервации,
наблюдения над приливами и отливами, течениями,
движением льдов и пр. Б. 1-м обосновал метод
определения долготы места по положению Луны.
Послед, годы служил в англ. Ост-Инд. компании,
исследовал берега Индии, Цейлона, Персид. зал.
и Красного м. В 1622 г. был смертельно ранен во
время вооруж. столкновения с арабами в Ормуз, прол.

В. Ф. Сидорченко

БАФФИНА море, полузамкнутое море Сев. Ледови-
того ок. Расположено между о-вами Гренландия
и Баффинова Земля. Открыто в 1616 г. Через Девисов
прол, соединяется с Атлантич. ок. Пл. 530 тыс. км2,

сред. глуб. 804, макс. 2414 м. Сильно расчлен.
берега с мн. фиордов и заливов. Дно имеет форму
котловины, покрыто терригенными осадками. Климат
арктический. Сред, темп-pa воздуха в февр. от —20
до —30, в авг. от 0 до 5 °C. Зимой замерзает. Мн.
айсбергов. Темп-pa воды на пов-сти зимой ниже 0,
летом 0—5 °C. Соленость 30—32 %0. Приливы до
4,2 м. Течения образуют циклонич. круговорот
Богатая фауна — белуха, треска, сельдь, калкан и др.
Доступно для плавания в авг.— сентябре Назв.
по имени, англ, мореплавателя У. Баффина.

БАХЕРАХТ Андрей Гаврилович (1724—1806), мор.
врач, внесший значит, вклад в историю отеч. и мор.
гигиены. Уроженец России Окончил мед. школу
при Петерб. сухопутном госпитале в 1743 г., а в
1750 г.— Лейденский ун-т в Голландии В 1760 г.
назначен гл. доктором БФ, в этой должности прослу-
жил неск. десятилетий. Автор книги „Способ к сохра-
нению здравия мор. служителей и особливо в рос.
флоте находящихся" (1790), к-рая была разослана
командирам кораблей как офиц. руководство Своей
книгой „Практич. рассуждения о цинготной болезни"
(1785) способствовал борьбе с цингой на флоте; в
ней он отрицал заразность цинги и связывал ее
возникновение с плохой пищей. Предложил простое
решение задачи: использовать квашеную капусту
и отвар из сосновых шишек. Через 10 лет после
опубликования его трудов в англ, флоте было введено
для профилактики цинги обязат. употребление
лимон, сока, что также было рекомендовано Б.
Неоднократно писал о вреде пьянства на флоте, в
частности в статье „Об излишнем употреблении горя-
чих напитков" (1774).	О. П. Ломов

БАШЕННОЕ СУДНО, башенно-палубное
судно, тип груз, металлич. судна кон. XIX в. с прямой
(без седловатости) палубой и сплошной от носа
до кормы надстройкой (башней) шириной ок. 0,6 шир.
судна. Верх, палуба плавно сопрягалась со стенками
башни и наруж. обшивкой бортов. При нек-рой
усложненности корпуса (излом шпангоутов) это
обеспечивало усиление верх, пояса эквивалентного
бруса (за счет высокорасполож. башни), чем дости-
галось более рацион, использование металла в составе
корпуса, повышение грузоподъемности Б. с. Наличие
башни снижало риск повреждения волнами вынесен-
ных на палубу башни люковых закрытий, палуб,
мех-мов, исключало смещение при качке сыпучих
грузов, сокращало (за счет уменьшения регистровой
вместимости) размер порт, сборов. Постройка Б. с.
прекратилась в нач. XX в. Б. с. эксплуатировались до
нач. 2-й мир. войны. Дл. 85—137 м, валовая вместим.
1970—7700 бр.-рег. т.

БАШЕННЫЙ ФРЕГАТ, броненос. корабль прибреж.
действия с артиллерией на верх, палубе во вращаю-
щихся бронир. башнях, установленных по ДП, и со
сплош. броневым поясом по ВЛ. По конструктив,
типу примыкали к мониторам, отличаясь от них
повыш. надв. бортом (до 1 —1,5 м) и наличием вспом.
парусов (для улучшения управляемости). Б. ф. были
в рус. флоте во 2-й пол. XIX в. (3-башен, типа
„Адмирал Лазарев" и 2-башен, типа „Адмирал
Спиридов"). В 1892 г. Б. ф. переклассифицированы
в броненосцы береговой обороны. Водоизм. 3500—
3800 т, скор. ок. 11 уз, бронирование 102—178 мм
(башен 152 мм), калибр орудий 280 мм.
Опорный башмак колонны

СПБУ'

БАШМАК. 1. Дерев или
металлич. гнездо, служа-
щее местом упора для
мачт, стрел, пиллерсов
шлюпбалок и т. п. 2.
Опорная констр., пред-
назнач. для передачи
давления самоподъемной
плавучей буровой уста-
новки на грунт. Форма
Б. зависит от вида грун-
та и его несущей спо-
собности. Площадь опор,
пов-сти Б. должна обес-
печить допустимое давле-
ние на грунт в экстрем,
ветроволновых условиях.
Б. выполняется водо-
непроницаемым, снабжен
балласт, емкостями для
доп. давления во вре-
мя операции задавлива-
ния опорных колонн
в грунт с целью повы-

шения безопасности эксплуатации уст-ки. В Б. разме-
щается гидроразмывоч. уст-во, используемое в случае
прилипания грунта к опорной пов-сти. Б. Во время
транспортировки СПБУ, когда опорные колонны под-
няты, Б. располагается в спец, шахте для уменьшения
сопротивления. Прочность Б. рассчитывается на
действие экспл. нагрузок во время задавливания,
в экстрем, ветроволновых условиях при стоянке на
грунте, при сейсмич. воздействиях, а также на удар
башмака колонны о грунт при качке на волнении.
Существуют съемные Б., форма к-рых обусловлена
уровнем несущей способности грунта.

БАШНЯ (от итал. bastia — крепость). 1. Закрытое
бронир. сооружение на верх, палубе корабля для
размещения и защиты 1 или неск. арт. орудий сред.

или кр. калибра (с оруд. прислугой). Б. способна
вращаться вокруг верт. оси на шаровом или ином шар-
нирном уст-ве. Совокупность Б. и всех обслуживающих
мех-мов (гориз. и верт. наведения, подачи боеприпа-
сов и др.), а также приборов (упр. арт. огнем и др.)
называется башен, уст-кой. 2. Верт, продольное во-
донепроницаемое сооружение на понтоне плавучего до-
ка. Б. ограничивают понтон по бокам и предназначены
для обеспечения остойчивости дока при погружении
и всплытии. 3. Верт, сооружение (дерев., камен.,
ж.-б., стальное и т. п.), служащее опорой для фонар.
сооружения маяка и само опирающееся цокольной
частью на фундамент или гидротехн. основание. Обыч-
но имеет цилиндрич. или многогран. форму, чтобы
снизить воздействующую на нее ветровую нагрузку. Б.
каждого маяка имеет характерную для него расцветку.

баштАрда, бастарда, пастарда, самая кр.
тур. каторга XVI—XVII вв. Была шире зензили, имела
широкую с седловатостью корму, 26—36 банок
(часто 32), по 5—7 гребцов на весло, 7—15 пушек.
Команда Б. вместе со стрелками насчитывала до
800 чел., в т. ч. до 500 гребцов. У Б., ходившей под
штандартом тур. султана (баштардей хумаюн —
царская Б.), корпус, весла и паруса были окрашены
в зеленый цвет, а грот-мачта украшена золотым
шаром.

БЁГГРОВ Александр Карлович (1841 —1914), рус.
художник, в творчестве к-рого большое внимание
уделялось мор. тематике. Окончил Инж. и арт.
уч-ще Мор. ведомства. С 1870 по 1874 г. был волно-
определяющимся учеником АХ у М. К. Клодта, а позже
у А. П. Боголюбова. С 1876 г. чл. Товарищества пе-
редвиж. выставок. Из картин на мор. темы наиб,
известны: «Галера „Тверь"», «Фрегат „Меркурий"»,
„Вид Невы и стрелки Васильевского о-ва с Фондовой
биржей" (1879), «Гонки яхт „Держава" и „Александ-
рия" на Малом кронштадтском рейде» (1880), «На

А. К. Б е г г р о в. Дворцовая набережная

9 Морской энц. сл., т. I
палубе фрегата „Светлана"» (1881, 1883 и 1884),
„Открытие мор. канала в С.-Петербурге в 1885 г."
(1885), «Спуск броненосца „Чесма“ в Севастополе
в 1886 г.» (1887), «Русская эскадра на Ревельском
рейде» (1893) и др.	Л. В. Сидорченко

БЕГЙН-РЕЙ (гол., англ, begin — начало), ниж. рей
на бизань-мачте, к к-рому не привязывается парус
(иногда поэтому его называют „сухим" реем). Служит
для крепления крюйседь-шкотов. Оснащается бегин-
брасами и топенантами.

БЕГИЧЕВ, Б и г и ч е в, Никифор Алексеевич (1874—
1927), рус. моряк, поляр, путешественник. Участник
экспед. Э. В. Толля на судне „Заря" в р-н Новосибир-
ских о-вов в 1900—1902 гг. В 1906—1907 гг., зани-
маясь пуш. промыслом, Б. многократно пересекал
п-ов Таймыр, вплоть до его сев. оконечности — м. Че-
люскина. В 1908—1915 гг. совершил ряд деловых
и исслед. поездок по побережью м. Карского и Лапте-
вых (Хатангский зал., устья р. Хатанга, Анабара,
О^ленёк и др.). В результате наблюдений Б. доказал,
что полуостров у вост, берега Хатанг. зал. в действи-
тельности является группой из 2 островов, названных
впоследствии его именем — Большой и Малый о-ва Бе-
гичева. В 1922 г. участвовал в поисках чл. экспед.
Р. Амундсена, оставшихся на судне „Мод" у п-ова
Таймыр. Умер во время зимовки в устье р. Пясина
(Таймыр). В пос. Диксон на Таймыре в 1964 г. открыт
памятник Б.

В. Ф. Сидорченко

БЕГЛЁР, один из осн. типов тур. каторги. Б. снаряжа-
лись и снабжались не гос-ом, а галерными беями
(капитанами), начальниками островов и примор.
областей. Строились на венециан, манер, имели
24—25 банок.

БЕЗОПАСНАЯ СКОРОСТЬ, термин МППСС-72,
обозначающий скорость, с к-рой всегда должно
следовать судно в любых условиях видимости и при
любых обстоятельствах плавания с тем, чтобы оно
могло предпринять необходимые действия для
предупреждения столкновения и остановки судна на
безопас. расстоянии от др. судна или к.-л. препятствия.
Величина Б. с. должна рассчитываться для конкрет.

времени, обстоятельств и условий плавания. Непре-
рывно оценивая изменение обстановки, назначают нов.
величину Б. с. При расчетах Б. с. учитывают прежде
всего факторы, определяющие максим, возможную
Б. с. для конкрет. условий: состояния видимости,
маневр, хар-к судна (особенно тормоз, пути и поворот-
ливости), соотношения между осадкой и глубинами
под килем. К факторам, уменьшающим величину Б. с.,
относятся: сила и направление ветра, волнение моря,
течение, близость навиг. опасностей, плотность движе-
ния судов, а также скопление рыболов, или любых др.
судов, шумность на своем судне, снижающая даль-
ность слышимости звук, сигналов др. судов и др. При
использовании РЛС необходимо дополнительно учиты-
вать факторы, относящиеся к ее несовершенству по
сравнению с глазом человека: хар-ки, эффективность
и ограничения, накладываемые радиолой, шкалой
дальности; невозможность обнаружить на достаточ.
расстоянии малые суда, лед и др. плав, объекты;
влияние состояния моря, метеорологии, факторов и др.
помех; наличие теневых секторов и мертвых зон РЛС.
При слож. гидромет. факторах, влияющих на
распознавание эхо-сигналов на экране РЛС, Б. с.
рассчитывают по визуальной видимости, а РЛС ис-
пользуют как доп. ср-во для безопас. расхождения
судов.

БЕЗОПАСНОЕ РАССТОЯНИЕ, допускаемое миним.
расстояние сближения судна с др. судном. Устанавли-
вается капитаном заранее с учетом конкрет. обста-
новки плавания и зависит от условий видимости, р-на
плавания, плотности движения и вероят. ситуаций
встречи судов, маневр, возможностей судна, а при
использовании РЛС — и от их хар-к, эффективности
и ограничений, а также опыта работы операторов. При
установлении Б. р. учитывают вероятность непредска-
зуемых действий встреч, судна и свою возможность
предотвратить столкновения. Поэтому в морской
практике нет однознач. цифровых величин, характе-
ризующих Б. р. Нек-рые судовладельцы установили
величину безопас. расстояния 3 мили при плавании
их судов в условиях огранич. видимости в открытом
море. Плавание судов на виду друг у друга, и в усло-
виях огранич. видимости с использованием радио-
локатора на расстоянии менее принятых Б. р. счита-
ется чрезмер. сближением, а при отсутствии РЛС оно

Ориентировочные минимальные безопасные расстояния сближения судов

Дл. судна, м	Дальность слыши- мости звук, сигна- лов, мили	Расстояния, мили			
		при огранич. види- мости	на виду друг у друга		
			в открытом море	в прибреж. р-нах или р-нах интенсивного суд-ва при движении судов *	
				прямо друг на друга	пересекающимися курсами
200 и более	2	3	3	1,5**	2
От 75 до 200	1,5	3	3	1**	2
От 20 до 75	1	3	2	1**	1
Менее 20	0,5	2	1	0,5**	1
* В соответствии с МППСС-72.					
** Но не менее D i Dz, где D i и Dz -		— диам. циркуляций	судов. Сумма D\ и Dz принята с учетом возмож. выхода из строя		
рулевых уст-в на обоих судах и при заклинивании руля в сторону др судна					
считается таковым на расстоянии слышимости звук,
сивналов судов.

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ, сохранность на
море человеч. жизней, судов и перевозимых ими
грузов. Обеспечивается комплексом техн., организац.,
учебных и воспитат. мер, направленных на предупреж-
дение столкновений судов, посадки судна на мель,
повреждения в шторм, пожара на судне и др. Этот
комплекс мер осуществляется на судне и в берег,
службах при подготовке судов к плаванию. На
судах Б. м. гарантируется профессион. подготовкой
экипажа и техн, исправностью судна, всех его мех-мов
и уст-в, обеспечивающих судовождение, связь, борьбу
за живучесть судна; наличием необходимого комп-
лекта навиг. карт, руководств и пособий, поддержива-
емых на уровне современности; знанием судоводи-
телями навиг.-гидрографич. и гидромет. условий
р-на плавания, четкой орг-цией суд. службы, прежде
всего наблюдения и судовождения, бдительностью хо-
довой вахты, строжайшим выполнением МППСС-72;
необходимой точностью знания места судна в море,
особенно при подходе к навиг. опасностям; заблаго-
врем. учетом неблагоприятных гидромет. условий
плавания. Береговые службы пароходств
обеспечивают Б. м. поддержанием судов в постоян.
техн исправности и готовности к плаванию, снабже-
нием их штат, запасами, инструментами и приборами,
укомплектованием квалифицир. экипажами, проведе-
нием контрольных, учеб.-методич. и воспитат.
мероприятий, своеврем. оповещением о мор. опаснос-
тях, выработкой рекомендованных путей следования
и систем разделения движения в узкостях и местах
интенсив, судоходства, разработкой и внедрением
правил маневрирования и сигнализации при расхож-
дении судов, сист. унифицир. ограждения навиг.
опасностей, орг-цией лоцман, и ледокольной проводки,
расследованием мор. происшествий с установлением
причин и выработкой рекомендаций по их предупреж-
дению, всесторонним своеврем. и надежным навиг.
и гидрометеорологическим обеспечением плавания,
совершенствованием назем, и космич. систем навиг.
и связи, оснащением судов автоматизир. сист.
судовождения и радиолой, прокладки, орг-цией надеж,
службы поиска и спасания авар, судов с широким
использованием сист. КОСПАС — CAPCAT (см.
Международная космическая система определения
местоположения судов и самолетов, терпящих бед-
ствие).	Л. И. Митин, В. Ф Сидорченко

БЕЗРУКОВ Пантелеймон Леонидович (1909—1981),
сов. ученый-геолог и океанолог, чл.-корр. АН СССР
(1968), чл. КПСС с 1953 г., 1 из основоположников
сов. школы мор. геологии. Учился в МГУ, но не
окончил его в связи с нач. Вел. Отеч. войны.
С 1946 г. и до своей кончины возглавлял ислед. по
геологии океанов и морей в Институте океанологии
им. П. П Ширшова АН СССР. Ему принадлежат
фундамент, науч, работы в обл. литологии донных
отложений океанов, по процессам осадконакопления,
геологии полез ископаемых Мир. ок , общим пробле-
мам мор. геологии, широко извест. в СССР и за рубе-
жом. Установил зональный характер осадков на дне
океанов и морей и их связь со слож. сист. природ,
явлений в океане. В 1947—1972 гг. под руковод. Б.
на НИС „Витязь" проведены исслед. геологии Дальне-
вост. морей, Тихого и Инд. ок. Открыл Каратаусский
фосфоритонос. бассейн. Осн. труды: „Перерывы

в глубоководн. осадконакоплении и их геологич.
значение" (1976), „Типы осадков и их распростране-
ние" (в соавт., 1970) и др. Лауреат Гос. премий СССР
(1946, 1951, 1977). Награжден орденом „Знак По-
чета".	А. Г. Лапенис

БЕЙДЕВИНД (англ, by the wind; гол. bij de wind;
by, bij — около, при, wind — ветер), курс парус, судна
относит, ветра, когда угол между ДП судна и направ-
лением ветра составляет менее 90°. Б. называют
крутым, если указ, угол менее 60°, и полным, если он
равен 60—80°. Наиб, круто к ветру (под углом
35—42°) ходят спорт, яхты.

БЕЙФУТ (гол. bijvoet). 1. Металлич. оковка, при
помощи к-рой рей крепится своей серединой к спец
бугелю на мачте. Снабжается вертлюгом, обеспечи-
вающим поворот рея в гориз. плоскости при брасопке
и в верт. плоскости для возможности отопить рей.
2. (Устар.) Кусок троса, обшитый кожей или с наде-
тыми на него дерев, шариками — ракс-клотами, при
помощи к-рого на старин, парусниках рей или гафель
крепились в обхват к мачте или стеньге.

БЕКЛЕМИШЕВ Михаил Николаевич (1858—1936),
рус. воен, моряк, специалист в обл. подв. кораблестрое-
ния и подв. плавания, ген.-майор (1910), 1 из авторов
проекта 1-й отеч. боев. ПЛ. Окончил Техн, уч-ще
мор. ведомства в 1879 г. и Мин. офицер, класс в 1884 г.
Преподавал в Мин школе, служил мин. офицером на
кораблях БФ. В 1890 г. окончил мех., а в 1891 г.
кораблестроит. отделение Мор. академии В 1891 —
1898 гг. служил мин. офицером на миноносцах
„Взрыв" и № 39. В 1896—1902 гг. преподавал в Мин.
офицер классе, командовал неск. кораблями. Вместе
с И. Г. Бубновым и инж.-механиком И. С. Горюновым
в 1901 г вошел в комиссию по проектированию
ПЛ, выполнил осн. часть проект, разработки по
мех-мам, электротехнике и вооружению. Для изучения
опыта подв. кораблестроения был командирован в
США, где участвовал в погружении ПЛ „Фултон"
констр. Д. Голланда. Наблюдал за постройкой и
участвовал в испытаниях на Балт. з-де ПЛ „Дельфин",
был 1-м ее командиром, а в 1902—1904 гг.— команди-
ром-наставником экипажей след, строившихся лодок
Координировал заказы и поставки оборудования,
испытания и отправку во Владивосток ПЛ по жел.
дороге во время рус.-япон. войны 1904—1905 гг. При-

сутствие этих лодок во
японцев отказаться от
планов его блокады
с моря В 1905 г. Б. в чи-
не кап. 1 р. участвовал
в формировании учеб
отряда подв. плавания.
Организовал на Балт.
з-де „гидрофонич. мастер-
скую" — 1-е в России
пром. предприятие
в этой отрасли техники.
По инициативе Б. инже-
нер Балт. з-да Р. Г. Ни-
ренберг предложил мем-
бран. прибор „акуст
телеграфирования через
воду". Впервые прибор
был установлен на
ПЛ „Карп" (1909), затем

Владивостоке заставило

М. Н Беклемишев
на лин. кораблях „Три святителя", „Ростислав", ПЛ
„Лосось" и мн. др. кораблях флота. Телеграф, подв.
связь обеспечивалась на расстоянии до 10—12 кб.
Прибор позволял также обнаруживать шумящие цели
на расстоянии до 5—10 кб. В 1908—1909 гг. Б. зав.
отделом подв плавания МТК. В 1910 г. уволен в от-
ставку. Преподавал в Петерб. политехи, ин-те, был
консультантом на Балт. з-де.

Лит.. Подв кораблестроение в России 1900—1917 гг. Л.,
1965; Трусов Г. М. Подв лодки в рус и сов флоте. Л., 1963.

Р. М. Мельников, Л. С. Филимонов

БЕКЛЕМИШЕВ Николай Николаевич (1857—1917),
рус. воен, моряк, гидрограф, ген.-майор по Адмирал-
тейству (1905). По окончании Штурман, уч-ща
в Петербурге в 1877—1879 гг. служил на БФ. В 1880—
1882 гг. в чине мичмана мин. офицером на клипере
„Стрелок" перешел на Д. Восток, где участвовал
в гидрографич. работах в бухте Провидения В 1890—
1892 гг. совершил дальнее плавание на крейсере
„Память Азова". С 1901 г. жил в Петербурге, препо-
давал в Морском корпусе, Мин. офицер, классе,
Мор. и Инж. академиях. Печатал в периодич. изда-
ниях статьи по мор., экон, и политич. вопросам.
Издавал и редактировал журн. „Море" (вначале —
„Море и его жизнь"). В 1902 г. Б. назначен ст. инспек-
тором торг, мореплавания, позднее — нач. отдела
торг, портов. С 1903 г. представитель воен, и мор.
отделов Рус. техн, об-ва. В 1905 г. оставил воен,
службу, посвятив себя всецело обществ, деятельности,
став в этом же году одним из основателей
Лиги обновления флота и ее председателем. Именем
Б. названа гора в бухте Провидения (Берингово м.).

Л. С. Шапиро, Н. Г. Семина

БЕЛАВЕНЕЦ Иван Петрович (1829—1878), рус.
моряк, ученый-девиатор, организатор магн.-компас,
дела в России, кап. 1 р. (1871). После окончания
Морского корпуса (1848) Б. принял участие в плава-
нии фрегата „Паллада" в 1852—1853 гг., в ходе
к-рого вел магн. наблюдения, определял девиации
магнитных компасов. В 1854 г. вернулся через Сибирь
в Кронштадт. В 1855 г. участвовал в обороне Севасто-
поля. В 1858—1859 гг. знакомился с магн. делом в
США во время приемки построенного там фрегата
„Генерал-адмирал". В 1862 г. присутствовал на
всемир. выставке магн. компасов в Лондоне. В
1860—1861 гг. командир п/х „Курьер". В 1863 г. Б.
впервые в истории уменьшил магн. поле корабля
(броненосец „Первенец"), используя метод противо-
полож курсов. С 1865 г. возглавлял открытую в
Кронштадте компас, обсерваторию. В 1870 г. на шхуне
„Секстан" руководил магн. съемками в Белом м. и
Сев. Ледовитом ок. Разработал методы определения
креновой девиации, компенсации локальных источни-
ков девиации, уменьшения погрешностей магн. ком-
пасов в высоких широтах; усовершенствовал методы
определения полукруговой и четверт. девиации;
сконструировал девиац. прибор (1873). Мн. методы Б.
применяются и в наст, время. Осн. труды: „О девиации
компасов и дигограммах" (1865), „Уст-ка компаса
внутри жел. лодки" (1867) и др.В. Ф. Сидорченко

БЕЛАВЕНЕЦ Петр Иванович (1873—1936?), рус.
и сов. воен, и воен.-мор. историк, кап. 1 р. (1917). Сын
И. П. Белавенца. Окончил Морской корпус в 1895 г., а
в 1899 г.— Арт. офицер, класс. Не прекращая службы
на флоте, в 1903 г. завершил обучение в Петерб.,

а в 1913 г.— в Моск, археологии, ин-тах. С 1895 г.
служил на кораблях ЧФ. В дек. 1904 г. назначен
ст. арт. офицером броненосца берег, обороны „Адм.
Сенявин", входящего в состав 3-й Тихоок. эскадры,
уходившей на Д. Восток. После Цусимского сражения
оказался в япон. плену. Вернувшись в Россию, про-
должал службу на ЧФ, а с 1910 г.— на БФ. Уволенный
в отставку после Вел. Окт. соц. революции, Б начал
работать в Нар. воен.-ист. музее войны 1914—1918 гг.,
а затем зав. Знаменным отд. в Отделе охраны па-
мятников искусства при Нар. комиссариате просве-
щения, к-рый затем вошел в состав Арт. ист. музея
в Ленинграде, где Б. проработал до конца жизни.
С 1890-х гг. посвятил себя изучению истории рус.
флота и воен.-мор. флагов. В 1910—1911 гг., являясь
чл. Особого совещания по вопросам о рус. нац.
цветах, начал заниматься геральдикой, историей зна-
мен и флагов. В марте 1912 г. по его инициативе
создана Комиссия по описанию боев, трофеев рус.
воинства, старых рус. знамен и флагов. По праву
считается одним из основателей отеч. вексиллологии
(знаменоведения). Написал более 60 книг и статей;
осн. труды: „Значение флота в истории России" (1909),
„Нужен ли нам флот и значение его в истории России"
(1910), „Материалы по истории рус. флота" (1940).
Деятельность Б получила признание в России и за
рубежом: он был чл. Одес. об-ва любителей истории,
Об-ва ревнителей истории, Петрогр. археологии,
об-ва, чл. Комиссии Музея Севастопольской обороны,
Эллинского ист -археологии, музея в Афинах, Япон.
нумизматии. и Япон. Азиатского об-в, Сев.-кит. отделе-
ния Королевского об-ва.	А. Е. Иоффе

БЕЛЛ (Bell) Генри (1767—1830), шотланд. инж.-
судостроитель, организатор 1-го в Европе регулярного
пас. пароход, сообщения. Б. работал на верфи
в Шотландии, затем в Лондоне, после него обосновался
в г. Эленсберге. Там он наиал опыты с небольшим
пар. катером и в 1800 г. предложил Брит, адмиралтей-
ству построить пароход. Адмиралтейство отказало
ему, не поняв ценности этой идеи для развития
судоходства. Присутствующий на заседании адм.
Г. Нельсон предостерег адмиралтейство о том, что
предложение Б. могут принять др. нации, и тогда мощь
Англии будет подорвана. Б. продолжал свои изыска-
ния, внимательно изучил пар. буксир Саймингтона
„Шарлотта Дандас", встречался с Р. Фултоном.
Наконец его поддержали част, лица, и он спроектиро-
вал, а Дж. Вуд построил п/х „Комет", к-рый сначала
приводился в движение веслами, а затем — греб,
колесами Одноцилиндровую машину для парохода
мощн. ок. 3 Вт Б. спроектировал сам. Дл. парохода
составляла 13,25 м, а его скор, достигала 9,2 км/ч.
В 1812 г. Б. организовал 1-ю в Европе регуляр. паро-
ход. линию: „Комет" курсировал по р. Клайд между
Глазго, Гриноком и Эленсбергом, затем Б. удлинил
линию до зап. побережья Шотландии. В 1820 г. п/х
„Комет" потерпел крушение, и у Б. не хватило ср-в
на его восстановление. После этого Б. построил
еще неск. небольших пар. судов и спроектировал пар.
машину для 1-го в мире жел. п/х „Аарон Мэнби".
Умер Б. в нужде.	И. Г. Русецкий

БЁЛЛИ Владимир Александрович (1887—1981), сов.
воен.-мор. историк и теоретик, контр-адм. (1940),
проф. (1945). Окончил Морской корпус (1906), Мин.
офицер, класс (1913) и курс радиотелеграфии при нем
(1914). Служил на кораблях Балтийского флота вахт.
В А. Белли

начальником (1906—
1912). Мл. минер крей-
сера „Громовой", ст. ми-
нер лин. корабля „Це-
саревич" (1914—1916),
флагман, минер штаба
мин. дивизии БФ (1916-
1917). Участник 1-й мир.
войны. Во время Вел.
Окт. соц. революции
перешел на сторону сов.
власти, участвовал в
Ледовом походе БФ в
1918 г. Командир эскадр,
миноносца „Капитан
Белли" (1918—1919),

назв. в честь его праде-
да. В 1919—1921 гг.— флагман, минер штаба Коман-
дующего Мор. силами Республики. С 1921 г. в Упр.
воен.-мор. учеб, заведениями. В 1922—1924 гг. воен.-
мор. атташе в Китае, в 1924—1925 гг.— нач. иностр,
отдела штаба РККФ, в 1925—1926 гг.— пом. нач. Опе-
ративного упр. штаба РККФ. С 1926 г. на науч, и педа-
гогич. работе в Воен.-мор. академии. В годы Отеч. вой-
ны — нач. командного фак. и одноврем. нач. кафедры
оперативного искусства и стратегии Воен.-мор. акаде-
мии. С 1943 г.— консультант Гл. штаба ВМФ по воп-
росам междунар, права. Внес значит, вклад в разви-
тие воен.-мор. искусства, в разработку предложений
по дальнейшему развитию ВМФ, в воспитание и под-
готовку офицер, кадров. С 1949 г. в отставке. Кн.:
„Борьба за Тихий ок.“ (М.—Л., 1929), „Операции
подв. лодок" (Л., 1933), „Воен.-мор. международно-
прав. справочник" (в 2-х тт., М.— Л., 1939—1940),
„Флот в 1-й мир. войне" (т. 2. М., 1964), „Боев, дейст-
вия в Атлантике и на Средизем. м. 1939—1945 гг."
(М., 1967), „Блокада и контрблокада" (М., 1967) и др.
Награжден орденом Ленина, 3 орденами Кр. Знамени,
орденом Отеч. войны l-й ст.	В. Д. Доценко

БЕЛЛИ, Белле, Григорий (Генрих) Григорьевич
(?—1826), рус. воен, моряк, контр-адм. (1816). В
1783 г. принят из англ, флота на рус. службу в чине
мичмана. В период рус.-тур. войны 1787—1791 гг.
командовал шхуной „Победослав Дунайский", затем
репетич. судном „Полоцк". Участвовал в бою у о-ва
Фидониси (1788), в Керченском сражении (1790), в
бою у м. Калиакрия (1791). Командуя в эскадре
Ф. Ф. Ушакова фрегатом „Счастливый", проявил
храбрость при взятии крепостей Цериго, Капсало,
Занте, Кафалония, Корфу, Катаро, Курцало. Взял
в плен фр. бриг „Александр", шхуну „Азард" и неск.
др. судов. В 1799 г. произведен в кап. 2 р., возглавил
десант, отряд. За взятие Неаполя пожалован небы-
валой для его чина наградой — орденом св. Анны 1 ст.
В 1803 г. произведен в кап. 1 р. В 1804 г., командуя
кораблем „Азия", принимал участие в боев, действиях
на Средизем. м. в эскадре Д. Н. Сенявина. В 1808 г.
на 4 года сослан в Саратов. В 1812 г. вернулся в
Севастополь, командовал кораблем, а с 1816 г.—
3-й Черномор, флот, дивизией. В честь Б. в рус. флоте
был назван эскадр, миноносец „Кап. Белли" (1915).

В. Д. Доценко

БЕЛЛИНСГАУЗЕН Фаддей Фаддеевич (1778—1852),
рус. мореплаватель, открывший 6-й континент —
Антарктиду, адм. (1843). В 1803—1806 гг. участвовал
в 1-м рус. кругосвет. плавании на шлюпе „Надежда"

под команд. И. Ф. Кру-
зенштерна. В 1807—
1818 гг. командовал ко-
раблями на Балт. и Чер.
м. В 1819—1821 гг. в зва-
нии кап. 2 р. возглавил
кругосвет. экспед. на
шлюпах „Восток" и
„Мирный" (командир
М. П. Лазарев), послан-
ную в Юж. полушарие с
целью макс, проникнове-
ния на Ю. и открытия не-
извест. земель. Экспед.

Ф Ф. Беллинсгаузен. Неизв
худ 1-я пол. XIX в

уточнила очертания
о-ва Юж. Георгия, на-
несла на карту м. Паря-

дина, Демидова, Куприянова, зал. Новосильского, от-
крыла о-ва Анненкова, Лескова, Высокий, Завадов-
ского, установила, что Сандвичевы (Гавайские)

о-ва — это архипелаг, а не остров, как думал
Дж. Кук. В точке 69°21' ю. ш. и 2° 14' з. д. экспед.
28 янв. 1820 г. открыла Антарктиду (р-н шельфового
ледника Белл, Земля Принцессы Марты). Б. и Лаза-
рев вновь увидели берега Антарктиды 2, 5 и 6 февр.
и подошли почти вплотную к ледяному массиву, что
позволило им сделать вывод, что перед ними мате-
рик. В 1820 г. экспед. прибыла в порт Джексон
(Австралия), а затем в тропич. водах открыла ряд
островов. В конце окт. 1820 г. шлюпы вновь отпра-
вились в Антарктику, где открыли о-в Петра I.
Подойдя к материку, обнаружили гористый мас-
сив — Землю Александра I. Б. опубликовал книгу
и ряд статей, в к-рых изложил результаты своих ис-
след. в обл. океанологии и океанографии, впервые
в науке дал правильное объяснение Канарского
теч., происхождения водорослей Саргассова м.,
нарисовал общую картину климатич. особенностей
поляр, и тропич. зон. Б. высказал предположение, что
А. представляет собой архипелаг островов и земель,
покрытых веч. льдом. В 1828—1829 гг. Б. в чине
контр-адм. участвовал в рус.-тур. войне, командуя
отрядом кораблей. С 1839 г. — воен, губернатор
Кронштадта и гл. командир Кронштадт, порта, с
1848 г.— почетный чл. Мор. ученого комитета. Именем
Б. названы море в Южном ок., мыс на Юж. Сахалине,
остров в арх. Туамоту, остров в Аральском м.,
котловина в Тихом ок., науч, станция на о-ве Кинг-
Джордж (Ватерлоо) в группе Юж. Шетлендских
о-вов, Берег (о-в Петра I), мыс и гора в Антарктиде,
гора на о-ве Сахалин, залив в Охотском м. (о-в Саха-
лин), остров в Антарктиде, океанографии. НИС,
вид антарктич. рыбы. В Кронштадте, откуда Б.
отправился в кругосвет. плавание, прославл. море-
плавателю поставлен памятник (скульптор И. Н. Шре-
дер, 1870).	В. Ф. Сидорченко

БЕЛЛИНСГАУЗЕНА МОРЕ, окраинное море у
берегов Антарктиды в тихоок. секторе Южного океана.
Расположено между п-овом Терстон и Антарктич.
п-овом. Пл. 487 тыс. км2, сред. глуб. 1261, наиб.—
4115 м. Вдоль берега Антарктиды теч. направлено
к 3., в сев. части Б. м. — на В. Тяжелые сплоч. льды
наблюдаются почти весь год. Темп-pa вод — 1,54-
+ 2,5 °C, соленость 33,5—34,7 %0. Открыто в 1821 г.
экспед. Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева.
Кр. о-ва — Петра I, Земля Александра I. Назв. Б. м.
впервые появилось на карте шотл. исследователя
Антарктики В. Брюса, изданной в 1905 г. в Эдинбурге.
БЕЛОЕ МОРЕ, море Сев. Ледовитого ок., далеко
вдающееся в европ. часть СССР между п-овами
Кольский и Канин. Пл. 90 тыс. км2. Сред глуб. 67,
макс. 350 м. Берега высокие, скалистые, сильно
изрезаны, с кр. заливами (губами): Мезенским,
Онежским, Двинским и Кандалакшским. Сев. часть
Б. м. называется Воронкой, сред. ч. (наиб, узкая) —
Горлом. Кр. о-ва — Соловецкие и Моржовец. Донный
рельеф неровный. Донные осадки — ил, песок, валуны,
обломки скал, глина. Климат умер, и субарктич
Сред, темп-ра января —9-i-----14, июля 8—15 °C;

кол-во осадков 250—500 мм, часты туманы. Темп-ра
воды летом 7—15, зимой до —1,7 °C. Соленость
20—30 %о. В Б. м. впадают р. Сев. Двина, Онега,
Медень. С ноября по май Б. м. покрыто плавающим
и неподвиж. (у берегов) льдом. Приливы до 10 м.
Теч. образуют циклонич. и антициклонич. круговороты.
Рыболовство (сельдь, семга, треска, навага) и промы-
сел тюленей. Гл. порт Архангельск. Беломорско-
Балт. канал соединяет Б. м. с Балтийским. В песнях,
сказах и былинах арханг. поморов Б. м. носило
поэтич. назв. Гандвик.

БЕЛОКРОВНЫЕ РЫБЫ, л е д я н ы е рыбы (лат.
Channichthyidae), мор. рыбы из подотряда нототение-
видных. В окраске полностью отсутствуют кр. тона,
т. к. в отличие от др. позвоноч. кровь у них бесцвет.,
почти прозрач. из-за отсутствия в ней эритроцитов;
чешуи нет. Известно 11 родов и 16—18 видов. Обитают

Белокровная щучка

в антарктич. и субантарктич. водах, 1 вид — у берегов
Аргентины и Фолклендских (Мальвинских) о-вов.
Встречаются на глуб. до 1 км. Дл. 30—70 см. Питаются
ракообразными (в т. ч. крилем), рыбой, включая
собственную молодь, и кальмарами. Полосатая бе-
локровная щучка, или ледяная рыба,— важный
объект водного промысла в м. Скотия и у о-вов
Кергелен.

Лит : Ан др ияш ев А П Обзор фауны рыб Антарктики/
Исслед. фауны морей. Т. II (X). Л., 1964

БЕЛОМОРСКО-БАЛТИЙСКИЙ КАНАЛ, канал,
соединяющий Сорокскую губу Белого м. с Повенецкой
губой Онеж. оз., из к-рого по р. Свирь, Ладож. оз.
и р. Нева водн. путь ведет в Балт. м. Б.-Б. к. —
кратчайший путь от Белого м. до Ленинграда. Волго-
Балт. каналом Б.-Б. к. связан с бас. р. Волга.
Построен в 1931 —1933 г. Имеет 19 шлюзов, 15 плотин,
12 водоспусков, 49 дамб и каналы общей дл. 33 км.
Во время Вел. Отеч. войны Б.-Б. к. в юж. части был
разрушен. В 1946 г. полностью восстановлен. В наст,
время Б -Б. к. реконструируется: углубляется, расши-
ряется, дерев, шлюзы и др. сооружения заменяются
железобетонными. В 1983 г. награжден орденом Труд.
Кр. Знамени.

„БЕЛОРУССИЯ”, пас. теплоход, голов, в сер. из
5 автомобильно-пас. паромов, предназнач. для круиз,
рейсов. Суда сер. построены по заказу СССР фирмой
„Вяртсиля" в Турку (Финляндия). В 1975—1976 гг.
„Б.“, „Грузия", „Азербайджан", „Казахстан" и „Каре-
лия" (в 1982—1986 гг.— „Леонид Брежнев") вошли
в состав Черномор, мор. пароходства. Используются
для перевозки сов. и иностр, туристов со своими
автомашинами на внутр. Крымско-Кавказ. линии и
в плаваниях по Средизем. м., Атлантике, у берегов
Африки, Америки и Европы. Пассажиры размещаются
в каютах междунар, стандарта общей вместим.
507 чел., к-рые в дальних круизах трансформируются
в каюты турист, кл. на 300 пассажиров. В коротких
рейсах 2 салона оснащаются авиац. креслами на
114 пассажиров. Кроме того, 400 чел. могут размес-
титься на прогулоч. палубах. Две „гаражные" палубы
принимают 255 легковых автомобилей. Возможна
перевозка на этих палубах также трейлеров, контей-
неров и автобусов. Погрузка и выгрузка колес, техники
производятся накат, способом через нос. и корм,
аппарели и борт, лацпорт в корм, части судна. Пас
помещения оформлены в стиле, соотв. той из союз,
республик, имя к-рой носит теплоход. В нач. 80-х гг.
все лайнеры прошли модернизацию. Наиб. дл. 157,
шир. 21,8, выс. борта до верх, палубы 16,3, осадка
6,22 м, валовая вместим. 16 631 бр.-рег. т, двт до
3000 т; мощн. ЭУ (2 дизеля), работающий на 2 ВРШ,
13,25 МВт, скор. 22 уз, имеются подруливающее
уст-во в носу и борт, управляемые рули. Экипаж 190,
впоследствии 240 чел.	В. Г. Андриенко

БЕЛОСАРАЙСКИЙ МАЯК, маяк на юж. оконечности
Белосарайской косы в Азов. м. Обеспечивает подход
с Ю. к порту Мариуполь. Построен в 1835 г. Севернее
Б. м., на коренном берегу моря, в 1811 г. был построен
1-й на Азов, и Чер. м. дерев, освещаемый маяк, к-рый
действовал до постройки каменного. Во время Вел.
Отеч. войны Б. м. был сильно поврежден, в 1955 г.
восстановлен в прежнем виде. Башня белого цвета,
камен. восьмигр. выс. 21 м (совмещена с жилым
домом). Светооптич. электр. аппарат установлен
в верх, части башни, огонь белого цвета, затмеваю-
щийся, дальностью действия 26 км. Оснащен радиома-
яком, наутофоном, группой пассив, радиолой, отра-
жателей, радиолой, маяком-ответчиком. Ночью башня
подсвечивается прожекторами. На Б. м. устроена
экспозиция старин, кораб. якорей.

БЕЛОУСОВ	Михаил

Прокофьевич (1904—
1946), кап. дальнего
плавания, в 1940—
1946 гг. руководитель
Арктич. флота СССР,
Герой Сов. Союза
(1940). Чл. КПСС с
1928 г. Окончил мор. от-
деление политехникума
в Ростове-на-Дону в
1924 г. Был матросом,
затем штурманом на су-
дах Дальневост, бассей-
на. Участвовал в боях
на КВЖД в 1929 г. В
1932 г. кап. п/х „Волхов-
строй". По рекоменда-
ции ЦК ВЛКСМ с 1935 г.

М П Белоусов
назначен кап. л/к „Красин" с комсомольско-молодеж.
экипажем. В 1937—1938 гг. руководил проводкой
судов во льдах в вост, секторе Северного морского
пути (СМП). В 1939—1940 гг., будучи кап. л/к
„И. Сталин" (впоследствии „Сибирь"), совершил на
нем двойной сквоз. рейс по СМП в 1 навигацию, в
экспед. под руковод. И. Д. Папанина в 1940 г. освобо-
дил из льдов дрейфовавший ледокольный п/х „Георгий
Седов". В том же году назначен нач. мор. управления
ГУ СМП. В годы Вел. Отеч. войны руководил мор.
перевозками в Арктике, возглавлял Упр. Беломор.
лед. операций в 1941 —1943 гг. Награжден орденами
Ленина, Кр. Знамени, Кр. Звезды, Отеч. войны I сте-
пени. Именем Б. названы мысы на о-ве Циглера
в Баренцевом м. (арх. Земля Франца-Иосифа) и в
Антарктиде. Имя Б. присвоено 2 ледоколам Арктич.
флота СССР (в 1946 и 1953 гг.). В. Г. Андриенко

БЕЛФАСТ (гэльск. bel feirsde — брод песчаной
отмели), мор. порт Сев. Ирландии, в Великобритании,
располож. при впадении р. Лаган в Белфастский зал.
Известен с XII в. Внутрь страны проложен судоход.
Лаганский канал. С морем Б. связан подходными
каналами с глуб. от 7,7 до 9,4 м. Протяженность
порта 13,6 км; пл. акватории вместе с доками, бассей-
нами и частью реки ок. 1,45 км2. В порту перегружа-
ются все виды ген. и массовых грузов. В состав порта
входят 10 налив, доков и бассейнов с общей пл.
акватории 0,202 км2, глуб. от 4,6 до 9,15 м в полную
воду и дл. причальной линии 5,33 км. В состав
сооружений на реке входят ок. 20 набережных
и причалов с глуб. от 6,4 до 12 м в полную воду общей
протяженностью 4,5 км. Причалы на судоход, канале
состоят из 13 палов с глуб. от 9,4 до 10,4 м и дл.
причальной линии ок. 2 км. Все причальные комплексы
оснащены высокомеханизир. погрузочно-разгрузоч.
ср-вами. В порту размещены 7 строит, и ремонт, доков,
наиб, из к-рых имеют размеры 556,6X93X7,9 и
335,5X51 Х8,1 м. Грузооборот порта св. 8 млн т в год.

„БЁЛФАСТ" („Belfast"), англ, крейсер, корабль-па-
мятник и мор. музей. Построен в 1938 г. на верфи „Хар-
ланди Вульф“ в Белфасте (Англия). В начале 2-й мир.
войны подорвался на мине. После ремонта с нояб.
1942 г. принимал участие в конвоировании англ,
транспортов, направляющихся в СССР, в дек. 1943 г.
участвовал в бою у м. Нордкап (Норвегия), завер-
шившемся потоплением нем. линкора „Шарнхорст".
Во время высадки в Нормандии в 1944 г. оказал
арт. поддержку союз, войскам. В 1950—1952 гг.
участвовал в войне с Кореей, в 1953 г. выведен в ре-
зерв. В 1956—1959 гг. модернизирован, но находился
в строю лишь 4 года. С 1971 г. поставлен на р. Темза
в Лондоне как корабль-памятник и музей. Для осмотра
открыты 2 палубы, 1 из орудийных башен, нек-рые
помещения. Водоизм. 10 550 т, дл. 187, шир. 19,3,
осадка 5,26 м, скор. 32,5 уз. Вооруж.: 12 152-мм
орудий в 4 башнях, 12 102-мм орудий, 8 12,5-мм зенит,
орудий, 6 530-мм надв. торп. аппаратов, 2 самолета,
экипаж 880 чел. А. Е. Иоффе, И. А. Квятковский

БЁЛЧЕР (Belcher) Эдуард (1799—1877), англ,
мореплаватель, поляр, исследователь, адм. (1872). На-
чал мор. службу с 13 лет. В 1825 г. в качестве науч,
исследователя сопровождал англ, экспед. Фр. Бичиса
в Тихий ок. и к Берингову прол. В 1827—1835 гг.
Б. командовал судами, с к-рых производились обсле-
дование сев. и зап. берегов Африки, а также наблюде-

ния над течениями, льдами и атм. явлениями в морях
вокруг Британ, о-вов. В 1836—1846 гг. совершил
кругосвет. плавания на гидрографии, судах „Суль-
фур“, „Самаранг", пройдя на последнем южнее
м. Горн. В 1843—1847 гг. произвел гидрографии,
съемку побережья Юго-Вост. Азии. В 1852—1854 гг.
возглавил арктии. экспед., посланную на розыски
Дж. Франклина, дважды зимовал в Канад. Арктии.
арх. Во время зимовок нанес на карты значит, часть
архипелага, уточнил координаты нек-рых мысов
и бухт. По результатам каждой экспед. публиковал
отд. книгу, в к-рой суммировал свои наблюдения
и выводы. Именем Б. названы группа островов у зап.
берега п-ова Лабрадор (Сев. Америка) и пролив
между о-вами Девон и Корнуолл.В. Ф. Сидорченко

БЁЛЫЙ ШКВАЛ, порыв ветра, обычно не очень
сильный, срывающий с гребней волн пену и вод. пыль
и делающий пов-сть моря белой. Б. ш. распростра-
нены в тропич. и субтропич. широтах, наблюдаются
с подветр. стороны берег, возвышенностей и островов.
Являются формой боры.

БЕЛЬКОВ Николай Семенович, рус. мореплаватель
XIX в., исследователь Арктики, якут, промышленник.
В 1804 г. открыл залежи соли и нефти у Хатангского
зал., в 1808 г.— остров в м. Лаптевых (Новосибирские
о-ва) и назвал его „Св. Иоаном Спасителем". Позже
участники похода и мест, жители назвали остров
в честь первооткрывателя Бельковским. В 1808—
1811 гг. участвовал в экспед. М. М. Геденшторма по
исслед. Новосибир. о-вов. В 1814 г. открыл о-в Семе-
новский, в 1822 г.— о-в Васильевский (по др. версии
оба острова открыл в 1815 г. якут М. Ляхов). В 1936 г.
о-в Васильевский уже не был обнаружен, а к 1948 г.
исчез и о-в Семеновский: они состояли гл. обр. из
мерзлого грунта и были разрушены водой.

БЕЛЯНА (от белого цвета неокраш. древесины
корпуса), несамоход. речное дерев, груз, судно типа
барки одноразового использования. Применялось до
кон. XIX в. для сплава по теч. р. Кама, Вятка, Унжа,
Ветлуга и др. до низовых пристаней безлес, р-нов
Волги с грузом уложенных в трюме и поверх него

Беляна

лесоматериалов. После разгрузки корпус Б. прода-
вался на слом, поэтому Б. строили с миним. примене-
нием металлич. изделий и крепежа по упрощ. техноло-
гии, обеспечивавшей достаточную для сплава
прочн. и удобство разборки. Упр. при сплаве
осуществляли с помощью лота — груза, волочивше-
гося по дну реки за Б. и стабилизировавшего дви-
жение по фарватеру, и потесей из бревен дл. 8—10 м.
Грузоподъемн. 1,6—8 тыс. т, дл. 60—100, шир. 15—
25, осадка 1,4—3 м.

Лит.'. Цеханович В. В. Реч. судостроение. М., 1931.
БЕНБОУ (Benbou) Джон (1653—1702), англ, воен.-
мор. деятель, нац. герой Англии, адм. С 1678 г. плавал
на торг, судах, затем поступил на воен. флот. Коман-
довал англ, эскадрами при Ла Хоге (1692), при
бомбардировке Сен-Мало (1693), преследовал фр.
каперов в Ла-Манше. Известно, что когда Б. в 1696 г.
руководил доками Дептфорда, он встречался с Пет-
ром I и даже предоставлял ему жилище. В 1698 г.
Б. отплыл во главе эскадры в Вест-Индию, где
действовал против испанцев. 19 авг. 1702 г. Б.,
командуя отрядом из 7 лин. кораблей, дал бой
при м. Санта-Марта (Вест-Индия) фр. отряду
Ж. Б. Дюкассе (4 лин. корабля). Из-за недисципли-
нированности 2 командиров кораблей флагман Б.
„Бреда" оказался окруж. французами. В жестокой
схватке Б., несмотря на раздробл. книпелем прав,
ногу, оставался на юте, продолжал руководить боем
и выиграл его. Умер от ран на Ямайке. В честь Б. было
названо неск. кораблей ВМС Великобритании.

И. А. Александров
бенгальский залйв (от banga — назв. народа,
обитавшего на берегах зал. в древности), крупнейший
в Мировом ок. залив, расположен в сев. части Инд. ок.
между п-овом Индостан на 3. и п-овом Индокитай,
о-вами Андаманскими и Никобарскими на В. Пл.
2191 тыс. км2. Сред. глуб. 2507, наиб. — 4519 м. Берега
б. ч. низкие, у о-ва Шри-Ланка коралловые рифы.
Впадают р. Ганг и Брахмапутра. Шир. континент,
шельфа от 12 (Индостан) до 250 км (Индокитай). Ма-
териковый склон всюду крутой и высокий, долины
и каньоны. Ложе Б. з. понижается в юж. направле-
нии. Климат муссонный. Темп-ра воды 25—28 °C
и выше. Соленость 31—34 %о. Прозрачность воды 20—
30 м. На теч. влияют муссоны: зимой зап. течение,
а летом — восточное. Ветр. волнение летом значит,
сильнее, чем зимой (выс. волн св. 1,2 м). Преобладают
полусуточные приливы (до 6 м). Сезон, колебания
уровня вызваны муссонами: 45 см у Индостана, 120 см
в вершине зал. (макс, сезон, колебания уровня в Миро-
вом ок.). Рыболовство (макрель, тунец, скумбрия,
камбала, трепанги, устрицы и др.), промысел и ис-
кусств. разведение жемчужниц. В юж. части залива
проходит трансп. путь из Европы, Сев. Африки и Юж.
Азии в страны Д. Востока и Малайского арх. Осн.
порты: Мадрас, Калькутта (Индия), Читтагонг (Банг-
ладеш), Тринкомали (Шри-Ланка).

Прямой (круглый)
бензель

БЕНЗЕЛЬ (гол. benzel от bin-
den — вязать, связывать),
перевязка 2 толстых тросов ли-
нем и каболкой.

„БЕН-МАЙ-КРИ“ („Веп-Му-
Chree"), англ. гидроавиа-
транспорт, с к-рого впервые в ми-
ре была проведена успеш. авиац.
торп. атака. Построен в Англии
в 1908 г. как паром. В 1915 г.
реквизирован и переделан
в гидроавиатранспорт. Активно
действовал в 1-ю мир. войну
(1914—1918) на Средизем. м. во
время Дарданелльской опера-
ции флота Антанты (19 февр.
1915 — 9 янв. 1916). 12 авг.
1915 г. в Эгейском м. майор К. Эд-
мондс, взлетев с корабля на ги-

дроаэроплане-торпедоносце „Шорт“, с диет. 300 м ус-
пешно атаковал 456-мм торпедой тур. транспорт в Са-
росском зал. В 1917 г. „Б.-М.-К.“ потоплен тур. берег,
батареями. Водоизм. ок. 4000 т, дл. 118, шир. 14,4,
осадка 4,6 м, скор. 24 уз. Вооруж.: 4 76-мм, 2 47-мм
орудия,4 гидроаэроплана.

А. Е. Иоффе

БЁНТОС (от греч. benthos — глубина), совокупность
животных и растений, обитающих на дне или связан-
ных с дном; мн. из этих организмов проходят планктон,
стадию развития, способствующую их расселению. По
преобладающим размерам составляющих Б. организ-
мов его разделяют на микробентос (бактерии, простей-
шие, донные диатомовые водоросли и др.), мейобентос
(мелкие черви, рачки и др. организмы с дл. тела обычно
не более 2 мм) и макробентос (донные организмы
крупнее 2 мм). Различают фитобентос—водоросли
и мор. травы, к-рые заселяют лишь освещ. части шель-
фа, и зообентос — донных животних, заселяющих дно
океана вплоть до ультраабиссальных глубин. Организ-
мы зообентоса могут обитать на слоевищах растений,
на пов-сти грунта (эпифауна), зарываться в относи-
тельно мягкий грунт (инфауна) или вбуравливаться
в непроч, скальные породы (эндолитофауна); они
различаются степенью подвижности (от прикрепл.
форм до активно ползающих). Виды, связанные с грун-
том, но способные к актив, плаванию, выделяются
в нектобентос (скат, камбала и др.). Среди живот-
ных Б. часть питается непосредственно растениями
(фитофаги), др. потребляют органич. вещества, взве-
шенные в придон. слое воды (сестонофаги) или содер-
жащиеся в грунте (детритофаги), хищники питаются
животными; кроме того, есть питающиеся падалью
(некрофаги) и всеядные. Организмы Б. играют боль-
шую роль в природ, экосистемах, образуя слож. пище-
вые (трофические) цепи и оказываясь пищей для ряда
рыб, млекопитающих и птиц. Многие представители Б.
издавна употребляются в пищу людьми, используются
как техн, сырье и служат объектами водного промысла
и культивирования. Нек-рые донные животные прино-
сят вред (напр., мор. древоточцы).

„БЁНТОС-300“, подв. самоход, автоном, лаборатория
(СССР). Построен в 1976 г. для проведения длит,
науч, исслед. и поиска нов. р-нов рыб. промысла. Осна-
щен науч.-исслед. аппаратурой, лабораториями для

Подводная лаборатория „Бентос-300“

экспресс-обработки получаемой информации. Исслед.
проводятся в осн. при длит, стоянке „Б.-300" на дне,
при этом обеспечиваются выход легководолазов в воду
и науч, наблюдения с помощью камеры (на тросе),
всплывающей с палубы на нуж. глубину. Водоизм.
ок. 500 т, глуб. погружения 300 м, экипаж 12 чел.,
автономность 10—12 сут.
А. И. Берг

БЕРГ Аксель Иванович
(1893—1979), сов. уче-
ный в обл. кораб. ра-
диоэлектроники, акад.
АН СССР (1946), адм.-
инж. (1955), Герой Соц.
Труда (1963). Чл. КПСС
с 1944 г. Актив, участ-
ник решения осн. проб-
лем развития радио-
электроники в СССР.
Инициатор и руководи-
тель исслед. по киберне-
тике и ее применению.
Окончил Морской кор-
пус в 1914 г. Штур-
маном линкора „Цесаре-
вич" участвовал в 1-й
мир. войне. С сер. 1916 г.

штурман ПЛ на Балтике. В 1918 г. участвовал
в Ледовом походе БФ. В 1919 г. штурманом ПЛ
„Пантера" принимал участие в боев, операциях про-
тив англ, интервентов. С авг. 1919 г. командовал
ПЛ „Рысь“, „Волк", с окт. 1921 г.— „Змея". В 1922 г.

получил почет, звание „Герой труда Отд. диви-
зиона подлодок Балтфлота". Службу на флоте
совмещал с учебой в 1-м Петрогр. политехи, ин-те,
затем учился в Воен.-Мор. академии, к-рую окончил
в 1925 г. Вел большую преподават. работу в ряде
вузов Ленинграда. С мая 1927 г. пред, секции радио-
связи и радонавиг. Науч.-техн, комитета ВМС РККА,
включавшей в свою деятельность вопросы развития
гидроакустических средств. С 1932 г. нач. НИИ связи
ВМС, в составе к-рого создал отд. гидроакустики.
С июля 1943 по окт. 1944 г. зам. наркома электро-
пром-сти, с 1943 по 1947 г. пред. Совета по радиоло-
кации. С 1951 г. директор Ин-та радиотехники и элект-
роники АН СССР. С сент. 1953 по нояб. 1957 г. зам.
министра обороны СССР. Большое значение Б. прида-
вал организатор, деятельности: был пред, эксперт,
комиссии по радиотехнике и связи Высшей аттестац.
комиссии (с 1949), Всесоюз. науч, совета по радио-

физике и радиотехнике АН СССР (с 1950), Всесоюз.
науч.-техн, об-ва радиотехники и электросвязи
им. А. С. Попова, Науч, совета по комплекс, проблеме
„Кибернетика" при президиуме АН СССР (с 1959),
Техн.-экон, совета по автоматизации и машинострое-
нию СМ СССР (с 1960), Совета по науч, приборострое-
нию ГК СМ СССР (с 1961) и мн. др. В 1962—1965 гг.
совместно с акад. В. А. Трапезниковым был гл. редак-
тором энциклопедии „Автоматизация пр-ва и пром,
электроника" (т. 1—4). Чл. Комитета по Гос. премиям
СССР (с 1947), заместитель пред. Комитета по Ленин,
премиям в обл. науки и техники (с 1956). Б. оставил
большое науч, наследие. Осн. труды: „Соображения
о выборе длин волн суд. радиостанций", „Выбор
мощности суд. радиостанций", „Радиосвязь погруж.
подв. лодок", „Теория и расчет ламповых генерато-
ров", „Лекции по теории самовозбуждения и стабили-
зации" (1927—1935) и др. Его избр. труды (т. 1 и 2)
изданы в 1964 г. За выдающиеся работы в обл. радио-
техники в 1951 г. Б. присуждена золотая медаль
им. А. С. Попова. Награжден 3 орденами Ленина,
орденами Октябрьской Революции, Отеч. войны I сте-
пени, 2 орденами Кр. Звезды.

Лит 'Радунская И. Л Аксель Берг — чел. XX века.
М., 1971.

Л. С. Филимонов

БЕРГ Лев Семенович (1876—1950), сов. географ
и ихтиолог, исследователь Аральского м., чл.-корр.
(1928) и акад. АН СССР (1946), заслуж. деятель
науки РСФСР (1934). Окончил Моск, ун-т в 1898 г.
С 1899 г. заведовал рыб. промыслами и проводил ис-
след. на Аральском м. В 1902—1903 гг. учился на
океанологии, курсах в Норвегии, после чего стал зав.
отд. ихтиологии Зоологич. музея АН в Петербурге.
В 1909 г. защитил диссертацию „Аральское море"
и получил степень доктора географии. С 1913 г. проф.
ихтиологии Моск, сельскохоз. ин-та, с 1916 г. проф.
географии Петрогр. (Ленингр.) ун-та, 1 из основателей
геогр. фак., где до конца жизни заведовал кафедрой
физич. географии. В 1922—1934 гг. заведовал отд.
приклад, ихтиологии в Гос. ин-те опыт, агрономии
(с 1930 г.— Ин-т рыб. хоз-ва). В 1934 г. получил
степень доктора зоологии. В 1934—1950 гг. был зав.
лаб. Зоологич. ин-та АН СССР. В 1940 г. избран прези-
дентом Всесоюз. геогр. об-ва. С 1941 г. чл. редакц. кол-
легии „Мор. атласа". Опубликовал св. 700 науч, работ

по разл. вопросам геогр.
и биол. наук. В обл. их-
тиологии автор капит.
трудов по анатомии, си-
стематике и распростра-
нению рыб. Большое вни-
мание уделял истории
географии, в частности
рус. мореплавания и ге-
огр. открытий. Занимался
также вопросами клима-
тологии и озероведения.
Осн. труды: „Очерк исто-
рии рус. геогр. науки"
(1929) ,„ Климат и жизнь",

Л. С. Берг

„Система рыб и рыбообразных" (1940), „Очерки по
истории рус. геогр. открытий" (2-е изд., 1949), „Рус.
открытия в Антарктиде и соврем, интерес к ней"
(1949), „Всесоюз. геогр. об-во за сто лет. 1845—1945"
(1946) и др. Награжден 2 орденами Трудового Кр. Зна-
мени. Лауреат Гос. премии СССР (1951). Именем Б.
названы вулкан на о-ве Уруп (Курильские о-ва), мыс
в арх. Земля Франца-Иосифа (Баренцево м.), подв.
гора в Охотском м., ряд ледников. Имя Б. вошло в ла-
тинские названия св. 60 животных и растений. В честь
Б. названо также дальневост. науч.-поисковое судно.

В. Г. Андриенко

БЕРД Карл (Чарльз) Николаевич (1766—1843),
рус. заводчик, положивший начало стр-ву пар. судов
в России. По происхождению шотландец. С 1786 г. жил
в России, принял рус. подданство. Работал на Алек-
сандров. з-де в Петрозаводске. С 1792 г. Б. занялся
предпринимательством и в 1799 г. на Гутуевском о-ве
в Петербурге основал литейный з-д, позднее расширен-
ный за счет мех. мастерской и верфи. В 1815 г. здесь
был построен первый русский пароход. Его 1-й офиц.
рейс состоялся 3 нояб. 1815 г. из Петербурга от прича-
ла з-да Б. в Кронштадт и обратно, после чего пароход
стал активно эксплуатироваться для перевозки пас-
сажиров и буксировки. На след, год Б. построил еще
1 пароход, к-рый также служил для регуляр. рейсов
между Петербургом и Кронштадтом, перевозя как
пассажиров, так и грузы, что было особенно важно: до
этого грузы перевозились на специально построенных
парус, лихтерах, а это было дорого и опасно. В 1820 г.
по этой же линии ходили уже 4 парохода, а к 1825 г.—
11. С 1817 г. з-д Б. стал специализироваться на вы-
пуске пар. машин, к 1825 г. их было выпущено до 130.
Уже в 1812 г. на з-де Б. работали 400 чел. В окт.
1817 г. сенат предоставил Б. монопольное право на
орг-цию пар. судоходства по Балт., Касп., Чер., Бело-
му, Азов, м., а также по рекам и озерам Европ. ч. Рос-
сии. Эта монополия в целом отрицательно сказалась на
развитии пароход, движения в стране. В наст, время
з-д входит в состав Л енинградского Адмиралтейского
объединения.	А. А. Сазонов

БЕРДЯНСКИЕ МАЯКИ, маяки в р-не порта Бердянск
Азов, м., обеспечивающие плавание на подходах
к порту и вход на его акваторию. Ниж. маяк стоит
на юж. оконечности Бердян. косы, построен в 1838 г.
В 1883 г. 2-м (после Одесского) на Чер. и Азов. м.
был переведен на электр. освещение. В Вел Отеч. войну
сильно пострадал, восстановлен в преж. виде. Бело-кр.
8-гран, каменная башня выс. 19 м совмещена с жи-
лым домом. Светооптич. электр. аппарат с затмеваю-
щимся огнем белого цвета на выс. 24 м над ур. м.
дальностью действия 28 км. Оснащен радиомаяком,
наутофоном, группой радиолок. отражателей. Ночью
башня подсвечивается прожекторами. Верх, маяк
построен в 1878 г., ныне стоит в центре города, на
крутом обрыве над портом. В 1977 г. маяч. городок
построен заново, башня белая монолит, ж.-б. выс. 33 м
с кр. гориз. полосами.

БЁРЕГ, узкая полоса суши, примыкающая непосред-
ственно к водн. бассейну (океан, море и др.), в преде-
лах к-рой развиваются формы рельефа, образуемые
волнами при соврем, уровне водн. пов-сти. Верх, грани-
ца Б. определяется пределом волнового воздействия
по направлению к суше (прилив), а ниж.— положе-
нием береговой линии при малой воде (отлив). В ши-
роком смысле слова термин „Б.“ иногда используется
для обозначения береговой зоны или побережья. Б.
разделяют по след, признакам: происхождению — ак-
кумулятивные и абраз.; морфологии — балеарского
типа (изрез. частыми полукруглыми бухтами, раз-
деленными острыми мысами), лопает, и бухтовые
(с бухтами, расстояния между к-рыми не больше
10-крат, ширины их горл), греч. типа (с угловатыми
очертаниями, определяемыми тектонич. разрывами
земной коры), далматского типа (подтопл. морем мо-
лодые складчатые цепи, ориентиров, параллельно
берег, линии), лагун., или лиман., эстуарного, риасо-
вого (изрез. глубоко вдающимися в сушу воронко-
образными бухтами), фиордового или шхер, типов;
по составу берег, гор. пород — коралловые, вулканич.,
ледяные, термоабразионные (сложенные мерзлыми
гор. породами или осадками с линзами льда); по бати-
метрии. и тектонич. признакам — приглубые и мелко-
водн., погружений и поднятий (в местах соотв. текто-
нич. движений суши); по ориентации берег, линий
относительно простирания структур гор. пород —
диагональные (располож. под углом до 30° к простира-
нию этих структур), попереч. (45—90°), продоль-
ные и соглас. (параллельные к простиранию).

БЕРЕГОВАЯ артиллерия, вид мор. артиллерии.
Входит в состав берег, ракетно-арт. войск (БРАВ).
Предназначена для поражения кораблей противника,
а также содействия своим кораблям и войскам, дейст-
вующим в прибреж. р-нах. По типам арт. уст-вок
делится на стационар, и подвижную. В России стр-во
берег, батарей и мор. фортов началось в конце XIV в.
В XIV — XVII вв. Россия имела их на Балт., Белом,

Касп., Азов. м. и Сев. Ледовитом ок., а также в устьях
стратегии, важ. рек. С появлением мин. оружия берег,
батареи своим огнем стали прикрывать мин. загражде-
ния. Со времен обороны Порт-Артура, где Б. а. исполь-
зовались и в интересах сухопут. войск, ее стали вклю-
чать в общую сист. обороны мор. баз. В годы 1-й мир.,
а затем гражд. войн и иностр, воен, интервенции Б. а.
являлась неотъемлемой состав, частью минно-арт.
позиций, обороняла отд. примор. пункты от обстрела
кораблями противника, оказывала огневую поддерж-
ку сухопут. войскам. В июне 1925 г. приказом РВС
СССР Б. а. была передана в подчинение РВС Чер.
и Балт. м. С 1928 г. на кораблях и берег, батареях
устанавливалось одинаковое арт. вооруж. К нач. Вел.
Отеч. войны Б. а. имела 332 батареи из 1224 орудий
калибра от 45 до 356 мм. От действия Б. а. Германия
и ее союзники потеряли 43 боев, и вспом. корабля
и 27 трансп. судов.

Лит.. Четверухин Г. Н. История кораб. и берег, артил-
лерии М.— Л, 1942; Перечнев Ю. Г Сов. берег артил-
лерия. М., 1976.

БЕРЕГОВАЯ ЗОНА, зона актив, взаимодействия суши
и моря, включающая берег и прибреж. полосу мор. дна
(подв. берег, склон). Подвергаемая воздействию волн,
Б. з. разрушается или накапливает наносы (песок,
гравий, гальку), для к-рых характерно непрерыв.
движение.

БЕРЕГОВАЯ линия, гранич. линия между водн.
бассейном (океан, море, озеро и др.) и сушей. Б. л. не-
постоянна из-за изменения ур. м. (приливы, отливы,
сгонно-нагон. колебания) и перерождения рельефа
побережья в результате эндогенных (тектонич. движе-
ния, вулканизм) или экзогенных (абразия, эрозия,
накопление наносов) факторов. Условно Б. л. прово-
дится по сред, уровню воды (в бесприлив. бассейнах)
или по уровню сред, сизигийского отлива. См. Прили-
вы, Уровень моря.

БЕРЕГОВАЯ РАДИОЛОКАЦИОННАЯ СТАНЦИЯ
(БРЛС), радиолокац. комплекс для проводки судов
в порт и вывода из порта в плохую видимость. На
БРЛС работают лоцманы-операторы, к-рые дают реко-
мендации для судов. Соврем. БРЛС состоят из сист.
автомат, станций с передачей данных на центр, пульт
упр. движением судов.

БЕРЕГОВОЕ ПРАВО, средневековый обычай разграб-
ления остатков кораблекрушения, основанный на
праве владельцев побережий на присвоение „плодов
земли". Б. п. осуществлялось, если кораблекрушение
произошло вследствие „естественных причин". Если
же аварии создавались намеренно (с помощью лож.
маяков, подкупа лоцманов и пр.), то, согласно ряду
гос. и церков. актов, виновников жестоко наказывали.
Олеронские свитки во Франции предусматривали нака-
зания: отлучение от церкви и повешение на месте
преступления или конфискацию имущества и сжигание
виновника вместе с жильем, на месте к-рого затем
устраивался свиной рынок. Для берег, жителей, не
только разграбивших судно, но и перебивших экипаж,
предусматривалось наказание в виде погружения
в воду до полусмерти с последующим добиванием
камнями. Уголов. законы США, Великобритании и др.
стран и сейчас карают за разграбление обломков
кораблекрушения. По мере развития междунар, тор-
говли Б. п. вступило в противоречие с интересами
государств. Появился ряд актов, уменьшивших долю
владельцев побережий. Напр., в Дании спасатели
имели право присваивать не более 60% спас, имуще-
ства. Между гос-вами заключались согл. об ограниче-
нии присвоения, о выдаче купцам охран, грамот и пр.
В 'XVII — XIX вв. во мн. мор. гос-вах были приняты
законы, ограничивающие присвоение спас, имущества
в пределах от 10 до 50 %, чем существенно урезали Б. п.
Соврем, метод определения вознаграждения сохранил
в своей основе средневековый принцип присвоения
значит, части спас, имущества. В. Ф. Сидорченко

„БЕРЕГОВЫЕ БРАТЬЯ". 1. Пиратское сообщество,
возникшее к сер. XVII в. в исп. владениях на Ан-
тильских о-вах, грабившее исп. торг, суда и владения
в Вест-Индии. Объединяло буканьеров (охотников),
поселенцев-плантаторов и флибустьеров — собственно
пиратов. Послед, сначала в насмешку называли так
буканьеров и поселенцев, но впоследствии, когда про-
мысел флибустьеров получил широкий размах и вовлек
в себя буканьеров и поселенцев, снабжавших припаса-
ми пират, суда, прозвище приобрело всеобщий харак-
тер. „Б. б.“ прекратили свое существование после
окончания войны за исп. наследство (1700—1714).
С ликвидацией флибустьерства „Б. б.“ стали коло-
нистами. 2. Почет, прозвище старых моряков во фр.
парус, флоте. Давалось морякам, долго плававшим
в юж. морях и проявившим мужество в боях и сноров-
ку в мор. деле.

БЕРЕГОУКРЕПИТЕЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ, гидро-
техн. сооружения для защиты берегов от размыва и об-
рушения, вызываемых волнением, течениями, воз-
действием льда, а также от грунтовых вод, выходящих
на откосе, и поверхност. вод, стекающих с берега. По
характеру взаимодействия с прибреж. массами воды
Б. с. можно разделить на пассив, и активные. Пассив.
Б. с.— спец. инж. сооружения или покрытия, защи-
щающие зоны воздействия на берег волн и течений,
не нарушая существенно естеств. режима движения
воды. К ним относятся берег, одежды и берег, стенки.
Береговые одежды служат для укрепления
пологих берег, откосов при относительно слабом воз-
действии волн и используются в осн. для крепления
берега на акватории порта. Простейший вид берег,
одежды — камен. наброска, к-рая во избежание вымы-
ва из-под нее грунта выполнена по многослойному
обратному фильтру. В наст, время трудоемкое крепле-
ние откоса мощением вытесняется креплением сбор-
ными ж.-б. плитами с послед, их омоноличиванием или
монолит, бетон, и ж.-б. покрытиями. Применяют также
асфальтобетон, и синтетич. покрытия. Для уменьшения
высоты наката волн на откос пов-сть крепления делает-
ся иногда шероховатой. По ниж. границе крепления

Пассивные берегоукрепительные сооружения: а — берег,
одежды; б — берег стенки; 1 — железобетонные плиты; 2 —
обратный фильтр; 3 — упорный каменный банкет, 4 — бетон-
ная стена, 5 — шпунтовая стенка; 6 — дренаж

Активные берегоукрепительные сооружения: а — схема комби-
нир укрепления; б — буна из бетонных массивов, в — про-
филь подв. волнолома; 1 — буны, 2—берег, волнолом; 3—
траверсы; 4 — защищаемый берег, 5 — бетонные массивы,
6 — парапет, 7 — каменная постель

устанавливают надеж, упор в виде камен. призм, бетон,
массивов или шпунтовых стенок. Береговые
стенки, обрамляющие берег, применяются в осн.
на прискальном основании. На мягких грунтах стенки
заглубляются в дно моря ниже уровня предполагаемо-
го размыва. Для отбрасывания всплесков воды в сторо-
ну моря лицевую грань стенки часто делают криво-
линейной и облицовывают гранитом. Непосредственно
за стенкой устраивается дренаж с выпуском в сторону
моря. Для ослабления действия волн на стенку впереди
нее иногда делают защит, наброску из кр. камня или
бетон, массивов. Актив. Б. с. резко изменяют харак-
тер вод. потока в прибреж. зоне и способствуют пере-
формированию берега за счет накопления наносов.
К ним относятся буны и продольные берегозащитные
волноломы. Буны располагают нормально к линии
берега и расставляют на защищаемом участке на рас-
стоянии 1—3 их длин. Начинаясь на берегу на 1 —1,5 м
выше ур. м., буны доходят до глубины 1,5—2 м. Гребень
голов, части буны возвышается над ур. м. на 0,3—0,5 м
и повышается в сторону берега. По констр. различают
гравитац. буны — из призматич. бетон, массивов,
свайные — в виде сплош. шпунтовой стенки из ж.-б.,
стального или дерев, шпунта и свайно-стеновые — из
отд. опор, свай с ж.-б. плитами между ними. Гравитац.
буны применяют гл. обр. на галеч. пляжах и устанавли-
вают на камен. постели, предохраняющей дно от раз-
мыва. Буны в виде шпунтовых стенок применяются на
песчаных берегах, свайно-стеновые — как на галечно-
гравелистых, так и на песчаных пляжах. Берего-
защитные волноломы располагают парал-
лельно берег, линии. Наиб, часто применяют подв.
волноломы, гребень к-рых расположен на 0,5—1 м
ниже ур. м. При разрушении волн на волноломе проис-
ходит гашение волновой энергии. Волнолом препятст-
вует также обрат, скатыванию переброш. через него
наносов, и они скапливаются между защищаемым
берегом и волноломом. Наиб, эффективно сочетание
волноломов и бун. К актив. Б. с. следует также отнести
искусственно намытые или отсыпанные пляжи. Приме-
нение таких пляжей м. б. эффективно, т. к. волны,
разрушаясь на них, не доходят до корен, берега. Ра-
циональность применения искусств, пляжей опреде-
ляется интенсивностью их размыва, т. е. кол-вом
регулярно подсыпаемого материала для поддержания
пляжей в стабильном состоянии. В. К. Штенцель
БЕРЁЗКИН Всеволод Александрович (1899—1946),
сов. океанолог, исследователь Арктики. Окончил геогр.
фак. Ленингр. ун-та в 1924 г. и в 1928 г. Воен-мор.
академию. Принимал участие во мн. экспед. в Баренце-
во, Карское, Гренланд. м. и др. В 1923—1924 гг. на
гидрограф, судне „Мурман“ изучал приливы у о-вов
Нов. Земля. В 1932 г. на ледокольном п/х „Таймыр"
исследовал сев. ч. Карского м., где, в частности, наблю-
дал завихрения теч. в р-не 78° с. ш. Высказал предпо-
ложение об их причине — наличии к С. от этого места
мелководья и суши, к-рое подтвердилось в 1935 г. во
время экспед. на ледокольном п/х „Садко". В 1934 г.
Б. участвовал в 1-м сквоз. рейсе по Сев. мор. пути с В.
на 3. за 1 навиг. (из Владивостока в Мурманск) на
ледорезе „Литке“. В 1939 г. плавал на „Сибирякове"
в сев. части Атлантич. ок. Осн. труды: „Приливы на
Нов. Земле", „Гренланд. м. и Поляр, бас." (1935),
„Динамика моря" (1939) и др. Именем Б. назван про-
лив в арх. Земля Франца-Иосифа. Т. А. Фаддеева

БЕРЕНС Евгений Андреевич (1809—1878), рус. круго-
свет. мореплаватель, дважды обогнувший земной шар,
адм. (1874). Окончил Морской корпус в 1826 г.
В 1828—1830 гг. на транспорте „Кроткий" (коман-
дир Л. А. Гагемейстер) участвовал в кругосвет. пла-
вании с заходом на Камчатку и в Рус. Америку.
В 1834—1836 гг. на транспорте „Америка" (командир
И. И. Шанц) совершил 2-е кругосвет. плавание также
с заходом на Камчатку и в Рус. Америку. В июне 1837 г.
Б. поступил на службу в Рос.-Амер, компанию. Коман-
дуя кораблем „Николай", совершил в 1837—1839 гг.
переход из Кронштадта вокруг м. Горн до о-ва Барано-
ва (Рус. Америка) и обратно в рекорд, для того време-
ни сроки (8 мес. 6 дн. и 7 мес. 14 дн.). С 1840 г. служил
на БФ. Во время Крым, войны (1853—1856) был
командиром корабля „Константин", входившим в сист.
арт. обороны Кронштадта. В 1856—1857 гг. командую-
щий эскадры, плававшей в Средизем. м. В 1861 г.
командовал отрядом винтовых кораблей в Балт. м.
С апр. 1866г.член Адмиралтейств-совета. А. Е. Иоффе

БЕРЕНС Евгений Андреевич (1876—1928), воен.-
мор. деятель, кап. 1 р. (1917). Окончил Морской кор-
пус в 1895 г. В 1904 г. ст. штурман, офицером крейсера
„Варяг" участвовал в бою с япон. эскадрой при Че-
мульпо (1904), за этот бой награжден орденом Св.
Георгия 4-й ст. После войны преподавал в Мор. корпу-
се, читал лекции в Академии Ген. штаба. В 1908 г. Б.
ст. офицером броненосца „Цесаревич" принял участие
в спасении жителей г. Мессины во время землетрясе-
ния. В 1910 г. воен.-мор. атташе в Германии и Голлан-
дии, в годы 1-й мир. войны воен.-мор. атташе в Италии.
При Врем, правительстве в 1917 г. нач. статистич.,
а позже иностр, отдела Мор. Ген. штаба. После Вел.
Окт. соц. революции добровольно перешел на сторону
Сов. власти. Стал 1-м сов. начальником Мор. Ген.
штаба, а с апр. 1919 г.— командующим Мор. силами
Республики. Разрабатывал план Ледового похода
Балт. флота (1918) и обосновывал доклад Сов. прави-
тельству о необходимости затопления кораблей ЧФ
в Новороссийске в 1918 г. В 1920—1924 гг. состоял
для особо важ. поручений при РВС Республики,
а в 1924—1925 гг.— воен.-мор. атташе СССР в Англии
и Франции. В качестве воен.-мор. эксперта участвовал
в работе сов. делегации на Генуэз. (1922), Лозаннской
(1922—1923) и Риж. (1924) мир. конференциях,
а также 4-й сессии подготовит, комиссии по разору-
жению в Женеве (1927).	В. Д. Доценко

В. Беринг

БЁРИНГ (Bering) Витус
Йонассен (Иван Ивано-
вич) (1681 —1741), рус.
мореплаватель, кап.-ко-
мандор (1730), исследо-
ватель сев.-вост, побе-
режья Азии, Камчатки,
морей и земель сев. ч. Ти-
хого ок., сев.-зап. бере-
гов Америки, руководи-
тель 1-й (1725—1730 гг.)
и 2-й (1733—1743 гг.)
Камчатских экспедиций.
По национальности дат-
чанин. В 1703 г. окончил

в Амстердаме мор. кадет, корпус и как опыт, морепла-
ватель был приглашен на службу в рус. флоте. Участ-
вовал в Прутском походе Петра I, в сражениях на Бал-
тике против шведов, выполнял спец, поручения: провел
из Копенгагена в Кронштадт корабль „Пёрл"; из Бе-
лого м. в Ревель, вокруг Скандинав, п-ова, провел
корабль „Селафаил". В 1725 г. Б. назначен руководи-
телем 1-й Камчат. экспедиции. По инструкции, состав-
ленной Петром I, экспед. предписывалось следовать на
ботах вдоль побережья Камчатки на С. с целью выяс-
нения существования пролива между Азией и Амери-
кой. В 1728 г. экспед. Б. доказала существование про-
лива между С.-В. Азии и С.-З. Америки в результате
фактич. его прохода, дойдя в Чукот. м. до 67° 19' с. ш. Б.
и его помощники, следуя на боте „Святой Гавриил",
впервые исследовали и нанесли на карту сев.-вост, по-
бережье Азии от устья р. Охота до мыса Кекурный
(п-ов Чукотский), изобразив мыс не соединяющимся
с побережьем Америки. В проливе экспед. были откры-
ты и нанесены на карту о-ва Диомида и Св. Лаврентия.
В 1729 г. экспед. Б. открыла мор. путь из Тихого ок.
в Охотское м. через 1-й Курильский прол., нанесла на
карту юго-вост, и юго-зап. побережья Камчатки, дока-
зала отсутствие мифич. земель к В. и Ю. от Камчатки.
В ходе плавания под руковод. Б. на пакетботе „Святой
Петр" в 1741 г. по пути от Америки к Камчатке были
открыты часть Алеутских о-вов, а также Командорские
о-ва. Из-за повреждений судна и цинги экипаж вы-
нужден был 4 нояб. 1741 г. остаться на зимовку на не-
обитаемом острове. Во время зимовки 8 дек. 1741 г.
Б. умер и был похоронен на острове, к-рый назван его
именем. В авг. 1742 г. оставшаяся часть экипажа на
вновь построен, судне возвратилась на Камчатку.
Именем Б. названы море в сев. ч. Тихого ок., пролив,
отделяющий Азию от Америки, ледник на Юж. Аляске,
поселок на Чукотском п-ове, а также судно („Витус
Беринг").	В. А. Одинцов

БЕРИНГОВ ПРОЛИВ, прол, между материками Азия
и Сев. Америка, соединяющий Сев. Ледовитый ок.
(Чукотское м.) с Тихим (Берингово м.). Дл. 96, найм,
шир. 86 км, найм. глуб. судоходной ч. 36 м. Посреди
Б. п. между о-вами Диомида проходит гос. граница
СССР и США. В вост, части Б. п. сточное теплое теч.
направлено на С. (скор, до 3 м/с), в зап. части перио-
дически появляется холод, противотеч. юж. направле-
ния, называемое „поляр. теч.“. Большую часть года по-
крыт дрейфующим льдом. Назван в честь В. Беринга.

БЕРИНГОВО МОРЕ, окраинное море Тихого ок.
между Азией, Сев. Америкой, Алеутскими и Коман-
дорскими о-вами. Соединяется с Чукотским м. Сев. Ле-
довитого ок. Беринговым прол. Пл. 2315 тыс. км2,
сред. глуб. 1640, макс.— 4420 м. Берега низкие, ска-
листые. Берег, линия имеет слож. очертания. Кр. зал.—
Анадырский и Бристольский. Наиб, о-ва — Св. Лав-
рентия, Нунивак и Карагинский В сев.-вост. ч. развит
шельф с глуб. 20—140 м, в юго-зап. ч.— 2 глубоковод-
ные котловины, разделенные Олюторским подв. хреб-
том. Донные осадки — разноцвет, пески и илы. Климат
субарктич. и умеренный. Темп-pa февр. —4~,---23,

авг. 5—10 °C; атм. осадки 200—1500 мм. Темп-pa воды
в февр. +2-=--1, в авг. 5—10 °C. Соленость 30—33%о.

Б. ч. года Б. м. покрыто плавающим льдом. Впадают
р. Анадырь и Юкон. Течения образуют циклонич.
круговорот. Более 240 видов рыб (камбала, палтус,
треска, минтай, мор. окунь, лососевые, сельдь и др.),
тюлени, киты, на островах и берегах птичьи базары.
Рыболовство, промысел тюленей. Имеет для СССР
большое трансп значение как звено Северного морско-
го пути. Гл. порты: Провидения (СССР) и Ном
(США). Названо В. М. Головниным в 1818 г. по имени
рус. мореплавателя В. Беринга.

БЁРКОВ Василий Иванович (1795—1840), рус. уче-
ный-кораблестроитель, организатор трансп. судо-
строения, кораб. мастер. Окончил уч-ще кораб. архи-
тектуры в 1816 г. и работал на Лодейнопольской
верфи, а позднее в Санкт-Петербургском греб, порту.
Построил десятки трансп. и пас. судов, в т. ч. шлюп
„Предприятие", совершивший под команд, кап.-лейт.
О. Е. Коцебу кругосвет. плавание. В греб, порту заве-
довал судоремонтом и спец, кораблестроит. офицер,
классом, позднее управлял Партикулярной верфью.
Б. создал также 1-е отеч. пособия по кораб. архитек-
туре, в т. ч. и руководства по постройке пар. судов,
регулярно выступал на страницах периодич. печати с
переводами лучших статей иностр, кораблестроите-
лей, издавал сборники их трудов И. А. Быховский

БЕРЛИНА (нем. berlina), большое груз, судно ба-
роч. типа, распростран. в XIX — нач. XX в. в При-
каспии, Причерноморье, на Волге и реках. С.-З. России
для снабжения Петербурга и др. больших городов
хлебом, солью, углем и иными товарами. Б. отличались
значит, шириной, тупыми оконечностями с наклон,
штевнями. Набор корпуса скреплялся болтами (общая
масса жел. крепежа достигала 30 т). Палуб. Б. имели
груз, люки, открытые — 2-слойную дугообраз. крышу.
Корпус разделялся переборками на 2 груз, трюма. В
нос. оконечности размещалась команда, в корм.—
хозяин судна и лоцман. Б. несли 1—2 мачты. На
передней, более высокой, поднимали прямой парус, на
задней — косой, рейковый. В нос. части размещались
6—8 весел, ходовые шесты и бечева, а также шпиль
или брашпиль. Служили Б. от 5 до 15 навиг., иногда
и больше. Дл. 13—65, шир. 3,5—14, выс. борта 1,5—
3,5, осадка 0,5—3 м, грузоподъемн. до 650 т, экипаж
до 15 чел. (обычно 3—5).

Лит.-. Шубин И. А. Волга и волж. судоходство М.,
1927, Дормидонтов Н. К Реч. судостроение Л., 1930.

бермудская гонка, соревнования крейсерско-
гоночных яхт, проводимые Крейсер, клубом Америки
(ССА) каждый чет. год на дистанции Ньюпорт —
Бермуд, о-ва (ок. 640 миль). Впервые Б. г. состоялась
в 1906 г. между 3 яхтами дл. 12 м; с 1923 г. стали про-
водиться регулярно. В послед, годы в Б. г. стартует
до 200 яхт.

БЕРМУДСКИЕ ОСТРОВА, небольшие коралловые
острова (ок. 150) в Атлантич. ок., примерно в 1000 км

от берегов Сев. Америки. Колония Великобритании.
Пл. 3,3 км2. Нас. 54,9 тыс. чел (1980). На Б. о. неск.
больших, хорошо укрытых от ветра и волнения аквато-
рий, доступных для кр. судов. Во 2-й половине лета
тропич. циклоны, зимой штормы от Ю.-З. и С.-З., с
океана приходит кр. зыбь. Лежат на мор. путях из Ев-
ропы в Вест-Индию. Гл. порт Гамильтон. Б. о открыл
в 1552 г. исп. мореплаватель X. Бермудес (названы
его именем).

БЕРМУДСКИЙ ПАРУС, косой парус треуг. формы,
передней и ниж. шкаторинами крепящийся к рангоуту
при помощи ликпаза или рельсов. Начиная с 20-х гг.
XX в. получил преимуществ, распространение на яхтах
благодаря высоким аэродинам, качествам, позво-
ляющим идти круто к ветру (до 30°). Назв. получил
от Бермудских о-вов, где использовался на рыбачьих
парус, судах мест, типов. Задняя шкаторина Б. п.
обычно выпуклая (имеет „серп"), ее форма поддержи-
вается латами. Вариантами Б. п. являются оснастка
с изогнутой назад мачтой в ее верх, части и Люнг-
стрема парус. С целью повысить аэродинам, качества
на соврем, быстроход. парус, судах применяют Б. п со
сквоз. латами и с мачтой-крылом, площадь к-рой до-
стигает 20 % площади паруса. Вооруж. судна назы-
вается бермуд., если оно несет на грот-мачте Б. п.

„БЕРМУДСКИЙ ТРЕУГОЛЬНИК", усл. назв. р-на
в сев.-зап. части Атлантич. ок. между о-вами Бермуд-
скими, Пуэрто-Рико и п-овом Флорида, ставшего ши-
роко известным после бесслед. исчезновения в 1945 г.
6 самолетов мор. авиации США. Крупномасштаб.
поисковая операция с участием 300 самолетов, надв.
кораблей и ПЛ закончилась безрезультатно. Изучение
мор. архивов показало, что это не единственная в Зап.
Атлантике катастрофа, не оставившая никаких следов
в океане. Только с 1914 г. здесь на кораблях и самоле-
тах пропало без вести ок. 2000 чел. Нек-рые авторы
доказывали мистич., непознаваемый на данном этапе
развития науки характер причин загадоч. катастроф.
Др. объясняли трагедии в „Б. т.“, выдвигая раз. рода
фантастич. гипотезы: „искривление пространства —
времени", „лучи смерти Атлантиды", „черные дыры в
пространстве", „вмешательство инопланетян" и т. д.
Третьи пытались дать всем событиям в „Б. т.“ науч,
объяснение. В данном р-не имеется немало естеств.
опасностей. Стремит, теч. Гольфстрим, неожид. смер-
чи, мощ. верт. возд. потоки, своеобраз. атм. явление
ТЯН (турбулентность ясного неба), частые тропич.
циклоны — все эти факторы, особенно если они дейст-
вуют в сочетании друг с другом, вполне могут быть
причиной мн. „необъяснимых" катастроф. Большое
кол-во таких случаев объясняется тем, что через р-н
„Б. т.“ проходит самый мощ. в Мир. ок. торг, грузопо-
ток Европа — Америка. На сегодн. день „Б. т." можно
считать просто символом непознанного в Мир. ок.

К. К. Шилик

БЕРМУДСКИЙ ШЛЮП, тип парус, судна XIX в. с
плав, обводами корпуса, прямым форштевнем и тран-
цевой кормой. Высокая наклоненная к корме мачта
несла большой треуг. грот, крепящийся к мачте наиб,
шкаториной. Бушприт с утлегарем несли большой стак-
сель и меньший кливер. Дл. 7—10,5, шир. 2,5—3,5,
осадка 1,4—1,85 м.

БЕРНУЛЛИ (Bernoulli) Даниил (1700—1782),
швейц, математик, механик и физиолог, акад. (1725),
Д Бернулли

иностр, почет, чл. (1733)
Петерб. АН, проф. Ба-
зельского ун-та по
физиологии (1733) и по
механике (1750). Изве-
стен трудами в обл. ма-
тематики, астрономии,
гидродинамики, разрабо-
тал кинетич. представле-
ние о газах. В матема-
тике Б. принадлежат ме-
тод числ. решения алге-
браич. ур-ний с помощью
возврат, рядов, работы
по дифференц. ур-ниям,
по теории вероятностей,
теории рядов. В работах,

завершенных написанным
в Петербурге трудом „Гидродинамика" (1738), вывел
осн. ур-ние стационар, движения идеальной жидкости
(ур-ние Б), к-рое имеет большое значение в гид-

равлике и техн, гидродинамике: оно используется в
расчетах тр-дов, насосов, учитывается в случаях филь-
трации, является осн. газовой динамики. Работа Б.
„Теория вибраций упругих полос" послужила осн.
создания судовой акустики и теории распространения
колебаний в воде и воздухе.

„БЕРТА" („Bertha"), старейшая из сохранившихся
пар. землечерпалок. Построена в 1844 г. в Бристоле
(Великобритания). Предполагается, что в разработке
ее констр. принимал участие И. К. Брунель. С 1968 г.
хранится в Эксетерском морском музее (Великобрита-
ния) как судно-памятник. „Б." имеет одноцилиндро-
вую пар. машину фирмы „Джордж Ланнел и К°“ вы-
пуска 1844 г., до сих пор находящуюся в работоспособ.
состоянии (мощн. 29,4 кВт). На корме находится
погружаемый жел. щит — его опускали на грунт и при
движении судна вперед оттаскивали песок или ил с
помощью цепи в сторону. Корпус сделан из клепаных
жел. листов, палуба — из сосны. Дл. 15,2, шир. 4,3,
осадка 1,2 м, экипаж 3 чел.

БЕРТЬЁ-ДЕЛАГАРД Александр Львович (1842—
1920), рус. воен. инж.-ген., вице-президент Одесского
об-ва истории и древностей. Под его руковод. в
70—90-е гг. XIX в. сооружались торг, порты в Одессе,
Херсоне, Севастополе, Ялте и Феодосии, а также ветки
жел. дороги в Феодосии, в Севастополе (на Примор.
бульвар и к судостроит. адмиралтейству), 1-е водопро-
воды в городах Крыма. В процессе руководимых им
строит, работ проводил археологич. наблюдения. В
1894 г. при землечерпат. работах на стр-ве феодосий-
ского порта на дне им было обнаружено ок. 4000 свай,
расположенных рядами, образующими прямой угол.
Б. высказал предположение, что найдены остатки древ,
мола. Это был 1-й в России случай наблюдения за
разборкой древ, затопл. сооружения. Б.-Д. известен
как нумизмат и археолог-антиковед, авт. мн. работ по
истории монет, дела антич. городов Сев. Причерно-
морья, по ист. географии этого региона и по археоло-
гии Херсонеса и др. юж. городов России. А- А. Шилик

БЕРТЕН Эмиль (Bertin) (1840—1924), фр. инж.-
кораблестроитель, авт. нов. принципов проекти-
рования кораблей и их броневой защиты, акад. Париж-
ской АН (1903), чл. Конференции Мор. академии
(1921). Окончил Политехи, школу и Кораблестроит.

ин-т, работал в проект, бюро и на судостроит. пред-
приятиях. Был командирован в Японию для техн, по-
мощи орг-ции материальной базы и подготовки кадров
судостроения. С 1895 г. возглавлял воен, судострое-
ние во Франции. Обобщив опыт мир. броненос. судо-
строения XIX в., Б. разработал и в построен, по его
проектам кораблях осуществил нов. сист. бронирова-
ния и конструктив, защиты, позволявшую резко увели-
чить боев, остойчивость (обеспечивается сист. броне-
вой защиты) и плавучесть корабля. В осн. сист. был
положен принцип шедшего по всей длине корабля гер-
метич. броневого ящика. Сист. Б. была принята во
всех флотах мира, его именем назван легкий крейсер
фр. ВМС (1933). В СССР ее развил В. П. Костенко
в работе „Эволюция сист. бронирования в связи с
историей развития воен, флотов", написанной в 1948 г.

Р. М. Мельников

БЕРХ Василий Николаевич (1781 —1834), историк
рус. флота и географ, полковник корпуса флот, штур-
манов (1830). Окончил Морской корпус в Петербурге
в 1799 г. Будучи мичманом, в 1803—1806 гг. принял
участие в 1-м рус. кругосветном плавании на шлюпе
„Нева" под команд. Ю. Ф. Лисянского. В 1808 г. Б.
составил карту Рус. Америки на основании данных
экспедиции. С 1809 по 1821 г., находясь в отставке,
опубликовал ряд статей, преим по истории геогр.
открытий, занимался переводом с англ. яз. книг по
мор. тематике. Работал в архиве А дм ирал тейского
департамента, на осн. архив, материалов написал ряд
трудов по истории России и флота. В 1828 г. назначен
историком рус. флота. Сотрудничал в „Энциклопедич.
лексиконе" Плюшара. Осн. труды: „Хронологии исто-
рия всех путешествий в сев. поляр, страны" (в 2 ч.,
1821 —1823), „Хронологич. история открытия Алеут-
ских островов или подвиги рос. купечества» (1823),
„Первое мор. путешествие россиян..., совершенное в
1727, 28 и 29 годах под начальством... Витуса Берин-
га" (1823), „Жизнеописания 1-х рос. адмиралов или
опыт истории рос. флота" (в 4 ч., 1831 —1836), к-рый
содержит жизнеописания 56 адм. и кап.-командоров,
3 преподавателей мор. наук, 10 списков мор. офицеров
и ист. справку о 1-х мор. уч-щах России. Именем Б.
названы остров в Баренцевом м. в группе о-вов Нов.
Земля и мыс на Нов Земле	В. Г. Андриенко

БЕРХГОЛЬЦ (Bergholz) Фридрих Вильгельм (1699—
1765), камер-юнкер герцога Гольштейн-Готторп Кар-
ла Фридриха, находившийся с ним в России с 1721 по
1728 и с 1742 по 1746 г. и оставивший ценные сведения
о мор. истории России 1-й четв. XVIII в. „Дневник
камер-юнкера Ф. В. Берхгольца. 1721 —1724“ (в 4 ч.,
рус. пер. в 1902—1903), рассказывает о пребывании
автора при рус. дворе. Оно содержит мн. уник, сведе-
ний и фактов о воен, судостроении и флоте России,
отсутствующих в др. документах эпохи и собранных
автором. Ярко и подробно Б. описал празднества и
церемонии в связи со спуском на воду нов. кораблей,
рассказал о проводке их на камелях от петерб.
Адмиралтейства к Кронштадту, смотрах и маневрах
рус. БФ у о-ва Котлин, плаваниях „Невской флоти-
лии", увеселениях на Неве на буерах, барках, верейках
и др малых судах. Дневник содержит детальные опи-
сания Кроншлота и Кронштадта с гаванью Петерб.
адмиралтейства, Галерной гавани на Васильевском
о-ве с указанием числа находившихся там судов и
численности лич. состава флота в 1725 г. Даны хар-ки
офицеров рус. флота и самого Петра I как судостро-
ителя и моряка. В неск. местах Б. подробно рассказал
о „дедушке рус. флота" — ботике Петра /, церемониях
чествования ботика Балт. флотом и об установке его
на веч. хранение в Петропавлов. крепости в 1723 г.

Ю. Н. Беспятых

БЕСЕДКА, дерев, доска, подвешенная на растит,
тросе (или сиденье со спинкой, сшитое из проч, ткани)
для подъема людей на мачты, трубы и пр. или для работ
за бортом при очистке, окраске корпуса судна и т. п.
Артиллерийская Б.— приспособление для хра-
нения и доставки из погребов арт. боеприпасов на
кораблях рус. флота
(б)	кон. XIX — нач. XX в.

Представляла собой под-
дон, подвешенный на
верт. стержне к тележке
монорельсового пути.
Снаряды (патроны) хра-
нили на поддонах в верт.
положении. По монорель-
совым путям, проложен-
ным в погребе в неск. ря-
дов, Б. поодиночке подво-
дили к подъемнику (эле-
ватору) и поднимали на
верх. палубы, где
по таким же путям
развозили к орудиям.
Водолазная Б.—

Водолазная спусковая бесед-
ка: 1 — каркас; 2 — сиденье,
3 — настил; 4 — ограждение,
5 — крюк подвески

уст-во обеспечивающее спуск, работу под водой и подъем
водолазов на пов-сть. Различают спусковые, рабочие,
подкильные, буксируемые и декомпресс. Спусковая Б.
служит для безопасного спуска (подъема) водолазов
с высокоборт. судов и высоких сооружений. Она имеет
трубчатый каркас, настил и сидение для водолаза.
При подъеме крюк спец, подвески закладывается за рым
водолаз, шлема. Рабочая Б. представляет собой пло-
щадку с грузом, устанавливается у места ведения работ
на бортах судов, верт. и наклон, стенках. Подкильная
Б. (разновидность рабочей) подвешивается на 2 под-
кильных концах и используется для работ под днищем
судов. Буксируемая Б. крепитсяза кормойбуксирующего
судна при водолазном поиске и обследовании дна аква-
торий. Декомпрессионная Б. служит для проведения
декомпрессии водолазов в воде. Имеет балясины (сту-
пени) через каждые 3 м в соответствии с глубиной
выдержек по таблицам декомпрессии.

БЕСКОЗБ1РКА, формен. голов, убор матросов, кур-
сантов ВВМУ ВМФ СССР и ВМС мн. гос-в, фуражка
без козырька. Впервые появилась на рус. флоте. Пер-
вые Б. введены вместо клеенчатых матрос, шляп в
1811 г., с нояб. 1872 г. определены тип надписей (назв.
корабля, соед. и пр.), размеры букв, форма якорей на
лентах. С 8 июля 1878 г. для Гвардейского экипажа
введены черно-оранжевые Георгиев, ленты. В 1921 г.
утвержден образец Б. для сов. воен, моряков. В сов.
ВМФ на ленте Б. указывается наименование флота или
воен.-мор. уч-ща. Матросы и старшины гвард. кораб-

лей с 1943 г. носят на Б. ленту расцветки ленты ордена
Славы. В нач. 80-х гг. была введена единая надпись:
„Воен.-мор. флот".

БЕСТУЖЕВЫ, рус. офицеры, декабристы, чл. Сев.
об-ва, участники восстания 14 дек. 1825 г., братья.
1. Александр Александрович (Марлинский) (1797—
1837), штабс-кап. лейб-гвардии драгун, полка, писа-
тель. С К. Ф. Рылеевым издавал альманах „Поляр,
звезда". Приговорен к 20 годам каторги, с 1829 г.
переведен рядовым на Кавказ. Убит в бою. Повести
«Фрегат „Надежда"», „Аммалат-бек", стихи. 1-е соб-
рание соч. Б. вышло в свет в 1832 г. без имени авт.,
уже в 1847 г. вышло 4-е изд. его произведений. 2.
Михаил Александрович (1800—1871), штабс-кап.
лейб-гвардии Моск, полка (1825), авт. одного из 1-х
в мире проектов водометного движителя. Окончил
Морской корпус в Петербурге в 1817 г. Вместе с
К. П. Торсоном участвовал в разработке проектов ре-
конструкции рос. флота, занимался изобретат. де-
ятельностью. В день восстания вместе с братом Алек-
сандром вывел на Сенат, площадь свой полк, пытался
занять Петропавлов. крепость. Приговорен к веч. ка-
торге, сокращенной до 20 лет. Отбывал ее с Торсоном в
Чите и Петров, з-де. С 1839 г. на поселении в
Селенгинске. В кон. 20-х гг. Б., развивая мысль Тор-
сона об отказе на кораблях от греб, колес, легко
поражаемых артиллерией, разработал проект оригин.
водомет, движителя, представлявшего собой 2 цилинд-
ра с поршнями, монтируемые в корм. подв. части ко-
рабля. Действующие в цилиндрах поршни должны
были попеременно втягивать заборт. воду и выбрасы-
вать ее в корму, создавая реактив, импульс, двигаю-
щий корабль. Авт. „Записок", неоднократно печатался
в журн. „Русская старина" (1870, 1871, 1881). Кроме
того, оставил „Соч. о буддизме». 3. Николай Александ-
рович (1791 —1855), кап.-лейт. (1824), историк рус.
флота, экономист, писатель, акварелист-портретист.
Окончил Мор. корпус в 1810 г., оставлен в нем воспита-
телем. Участвовал в 3 загранич. плаваниях: в Голлан-
дию, Францию и к Гибралтару. Служил нач. маяков
Балт. м., с 1822 г. историограф рус. флота. Чл.
Верхов, думы Сев. об-ва, республиканец. Вел рев.
пропаганду среди мор. офицеров. В дни подготовки
восстания был непосредств. пом. К- Ф. Рылеева. Со-
ставил проект манифеста к народу и вывел на Сенат,
пл. Гвард. экипаж. Приговорен к веч. каторге, с 1826 г.
в Шлиссельбург, крепости, Нерчинских рудниках, с
1839 г. на поселении в Селенгинске. Осн. часть работы
Б. „Опыт истории рос.
флота", над к-рой он тру-
дился в 1822—1825 гг.,
долгое время считалась
утраченной, кроме 2 от-
рывков, опубликованных
в XIX в. Рукопись была
обнаружена среди бумаг
воен, историка XIX в.
А. В. Висковатова и впер-
вые полностью опублико-
вана в 1961 г. Судпром-
гизом (ныне изд-во „Су-
достроение"). Помимо
этого, вышли в свет его
„Записки о Голландии"
(1815), „Рассказы и по-
вести старого моряка"
(1860). 4. Петр Алексан-

Н. А. Бестужев. Портрет ис-
полнен А. А. Бестужевым
дрович (1808—1840), мичман. Разжалован в солда-
ты. В 1826—1829 гг. в армии на Кавказе.

Л. С. Шапиро, И. А. Квятковский, Л. А. Алиева

БЕЧЕВНЙК (от бечева — канат для тяги судов лю-
дьми), дорога на берег, полосе вдоль каналов и рек на
Вышневолоцкой, Тихвинской, Мариинской и др. водн.
системах, по к-рой шли коноводы или путинные, т. е.
люди, тянувшие суда лошадьми или собств. силой.
Физически Б. представлял собой часть русла, положе-
ние к-рого определялось уровнем макс, (во время по-
ловодья) и миним. (меженного) уровня воды. Ширина
Б. составляла 15—20 м в зависимости от водн. и лед.
режимов. Юридически Б. находились в обществ, поль-
зовании и по дореволюц. законам должны были оста-
ваться свободными для нужд судоходства.

БЕШТЁК (гол. bestek — место, план). 1. Определение
положения корабля на картах XVIII — нач. XIX в. 2.
Модель или чертеж корабля XVII — нач. XIX в. с от-
ражением всех его проекций.

БИБ (Beebe) Уильям (1877—1962), амер, ученый-
натуралист, путешественник и мореплаватель. Участ-
ник и руководитель св. 60 экспед. в Юж. Америку,
в Гималаи, Саргассово м., на о-ва Галапагос, Бермуд,
и др. р-ны Мирового ок. В 20-е гг. Б. заинтересовался
подв. погружениями и вместе с О. Бартоном сконструи-
ровал батисферу. Нац. геогр. об-во США финансиро-
вало экспед. ученых в глубины океана, и в 1930 г. они
впервые погрузились на ней в Атлантич. ок. у Бермуд,
о-вов (о-в Нонсач), достигнув глуб. 305 м. В 1934 г. они
повторили погружение и опустились на рекорд, по тому
времени глуб.— 923 м. Во время погружения ученые
производили наблюдения за живыми организмами,
обитающими на больших глубинах, вели фото- и кино-
съемку. Эти погружения Б. описал во мн. книгах, не
только раскрывающих тайны обитателей глубин, но и
насыщ. романтикой и приключениями: „В глубинах
тропич. морей** (1928), „Остров Нонсач — осколок
земли среди воды“ (1932), „Мои экспедиции** (1932),
„Определитель рыб из прибреж. р-нов Бермуд, ост-
ровов“ (1933, в соавт. с Д. Тивеном), „На глуб.
в полмили** (1934), „Полевые наблюдения в заливах**
(1942). Авт. трудов по орнитологии, ихтиологии, тео-
рии эволюции.

Литл Даган Дж. Человек в подв мире. М, 1965
В. В. Голосов, Н. Г. Семина

БИБЛЕЙСКИЕ СУДА, древ, суда, упоминающиеся в
Библии. Описание их туманно и наивно, как это вообще
свойственно библейским текстам, поэтому Б. с. вызы-
вают мн. споров в отношении типов и конструкции.
К наиб, извест. Б. с. относится Ноев ковчег дл. 132,
шир. 22 и выс. 13,2 м, 3-палуб., построен из дерева
„гофер** (ливан. кедра). Более подроб. сведения даны о
кораблях финикийского г. Тира (ныне Сур), описанных
пророком Иезекиилем: корпус и палубы изготовляли из
сенирского (шумерского) кипариса, мачты — из Ли-
ван. кедра, весла — из васанских (палестинских) ду-
бов, скамьи для гребцов — из кипр. бука с отделкой
слоновой костью, паруса — из узорчатых сгип по-
лотен. Гребцами на этих кораблях, строившихся
мастерами из г. Библа (с. Джубейль), служили жители
г. Сидона (Сайда) и о-ва Арвада у берегов Финикии,
войска комплектовались из перс., ливийских и лидий-
ских наемников, а кормчие — из тирян. Аналогии, были
киттимские (кипрские) и фарсисские корабли, о к-рых

Ноев ковчег Средневековая гравюра

неоднократно упоминают 3-я кн. Царств, 2-я кн. Па-
ралипоменон, а также пророки Иезекииль, Иона и
Исайя. Обычно считают, следуя Библии, что эти назв.
отражают их маршруты — на Кипр и в таинств, страну
Фарсис. Однако больше данных за то, что в Библии
корабли названы по месту их постройки, и тогда фар-
сисские корабли — это вавилонские, сошедшие со зна-
менитых в древности верфей Тил-Барсиба (или Бор-
сиппы). Предполагают, что Библия называет так наиб,
соверш.тип финик.торг, итрансп.судов VIII—VII вв.до
н.э .строившихся по заказу и использовавшихся в Сре-
дизем. м. и Инд. ок. в теч. полутора столетий (до утвер-
ждения на вавилон. троне халдея Набопаласара в626г.
до н. э.). С этого времени упоминание о фарсисских ко-
раблях исчезает со страниц Библии.

А. Б. Снисаренко

„БИВЕР 11“ (англ, beaver — бобр), судно-памятник
и музей в Бостоне (США), относящийся к нач. борьбы
англ, колоний в Сев. Америке за независимость.
Бригантина „Бивер**, перевозившая грузы по Атлан-
тич. ок., вошла в историю „бостонским чаепитием**. В
ночь на 16 дек. 1773 г. группа бостонцев, называвших
себя „Сыновья свободы**, переодевшись индейцами, в
знак протеста против гос. монопольной торговли и цен
на чай выбросила из трюма за борт доставл. на „Биве-
ре“ из Лондона груз чая на сумму 18 000 ф. ст. За
отказ выдать виновных и покрыть убытки англ, колон,
власти закрыли бостон, гавань. Это вызывалоеще боль-
шее сопрот. не только бостонцев, но и населения др.
сев.-амер, колоний, стало нач. их актив, борьбы за неза-
висимость. К 200-летию этого события в Англии на осн.
ист. документов построена копия судна (Б. У. Лэйбари,
воссоздавшим „Мэйфлауер II"). Ср-ва на постройку
собраны по подписке и част, взносам в США и Англии.
На судне, построенном из англ, дуба, воссоздана обста-
новка эпохи 2-й пол. XVIII в., даже уложено 340 ящи-
ков чая в трюме. По окончании стр-ва „Б. 11“ совершила
переход под парусами через Атлантич. ок. в Бостон.
Ежегодно на ней устраиваются театрализ. представле-
нияс „индейцами**, выбрасывающими чай за борт. Наиб,
дл. судна 34, шир. 6,7, осадка 2,4 м, грузоподъемн.
130 т. Высота фок-мачты, несущей 3 прямых паруса,
19,4 м, грот-мачты с косым гротом, 2 прямыми марсе-
лями — 21,9 м. Помимо этого ставили кливер, 2 фор-
стакселя и 2 грот-стакселя.	Q в Красницкий
„БИГЛ“ („Beagle"), англ. воен. 3-мачтовое судно с
парус, вооруж. барка, по существу 1-е научно-иссле-
довательское судно в мире, совершавшее в 20—40 гг.
XIX в. регуляр. кругосвет плавания (кап. Р. Фицрой
и Дж. К- Уикем). Построен в 1817 г. в Англии. Вошел
в историю благодаря участию в экспед. 1831 —1836 гг.
изв. естествоиспытателя Ч. Дарвина и его книге «Пу-
тешествие натуралиста вокруг света на корабле
,,Бигл“» (1839). По заданию Брит, адмиралтейства

на „Б.“ велись гидрографии, работы, съемка берегов
Юж. Америки, Австралии, Нов. Зеландии, Огненной
Земли, о-вов Тихого ок. В 1837—1841 гг. „Б.“ совер-
шил плавание под команд. Дж. К. Уикема с целью опи-
сания австрал. рек Фицрой, Виктория, Флиндерс и
др. Одноврем. с его борта осуществлялась гидрогра-
фии. съемка сев. побережья Австралии. В 1841 —
1843 гг. под команд. Дж. Л. Стокса на „Б.“ проводи-
лась гидрографии, съемка берегов Нов. Зеландии.
В 1870 г. „Б.“ был продан иаст. лицу. В иесть судна на-
зван пролив между о-вом Огненная Земля и о-вами
Осте и Наварино, соединяющий Тихий и Атлантии. ок.
Водоизм. 235 т, дл. 28,6, шир. 7,2 м, экипаж 70 иел
Вооруж.: 10 96-мм пушек.	А. Е. Иоффе

БИДУК, б идо (biduk), индонез. парус, лодка, имею-
щая с 2 сторон поплавки. Применялась для перевозки
товаров жителями о-ва Суматра. Имела 1—2 манты с
4-уг. парусом. Грузоподъемн. 5—9 т.

БИЗАНЬ (гол. bezaan, итал. mezzana от араб, ми-
зан — весы), ниж. косой парус на бизань-мачте. На
парусниках с прямым вооруж. ниж. косой парус на
бизань-мачте называется контр-бизанью. Б. и контр-
Б., будучи располож. далеко в корму от миделя, вместе
с нос. парусами обеспечивают поворотливость судна.

бизАнь-мАчта, корм, мачта на многомачтовых
парусниках (при 3 мачтах и более), а также на 2-мач-
товых судах, если она ниже передней (напр., на иоле,
кече).

БИЗЕРТСКАЯ ЭСКАДРА, услов. назв. кораблей и
судов ЧФ, угнанных белогвардейцами в годы гражд.
войны в Бизерту (Сев. Африка). В составе Б. э. ушли
лин. корабль „Генерал Алексеев" (быв. „Император
Александр Ш“, затем „Воля"), числившийся линкором
бывш. эскадр, броненосец „Георгий Победоносец",
крейсер „Генерал Корнилов" (быв. „Очаков"), гидро-
крейсер „Алмаз", 6 новейших эсминцев типа „Новик"
и 4 эсминца старой постройки, 4 ПЛ, 15 кан. лодок и
тральщиков, 12 сторожевых и патрульных катеров, бо-
лее 100 транспортов и гражд. судов. Ряд судов бе-
логвардейцы продали Румынии, Греции, Турции.
В дек. 1920 г. корабли Б. э. были интернированы фр.
властями, на них осталась лишь охрана. В окт. 1924 г.
в связи с дипломатич, признанием Францией СССР
офицер, состав Б. э. покинул корабли, флаг командую-
щего контр.-адм. М. А. Беренса (наэсминце„Дерзкий")
был спущен, а существовавший в Бизерте мор. корпус
ликвидирован. Для оценки состояния кораблей и пере-
дачи их сов. правительству Б. э. осматривали акад.
А. Н. Крылов и представитель флота Е. А. Беренс.
Из-за осложнения междунар, обстановки передача не
состоялась. В 30-е годы корабли Б. э. были разобраны
на металл в Бизерте и Бресте. Р. М. Мельников

БИЛАНДЕР (гол. billander от bij — рядом, land —
суша), небольшое парус. 2-мачтовое с плоским днищем
судно каботаж, и внутр, плавания, распространенное
в Нидерландах в XVII—XVIII вв. На фок-мачте Б.

Биландер. Сер. XVIII в

имел рейковые паруса, на грот-мачте — трапециевид.,
к-рый по всей длине прикреплялся к рею, располож.
в ДП под углом 45° к горизонту. В кон. XIX — нач.
XX в. Б. называли также груз, лодки для внутр,
водн. путей.

БИЛЛИБОЙ (англ, billy boy), парус, судно для кабо-
таж. плавания в прибреж. водах и рейсов по внутр,
водн. путям Англии XVIII — 1-й пол. XX в. Плоскодон.
корпус имел прямостен. борта с закругл. оконечно-
стями, сплош. верх, палубу, шверцы, парус, вооруж.
кеча или шлюпа, иногда с марселем и апселем. При
плавании по рекам и каналам ставились заваливаю-
щаяся мачта (для прохода под мостами) и убираю-
щийся внутрь корпуса бушприт (для прохода шлюзов).
Нередко был „семейным домом", где глава семьи
являлся владельцем и кап., а ее члены — экипажем.

10 Морской энц. сл., т. I
БИЛЛИНГС (Billings) Иосиф Иосифович (?—1806),
рус. мореплаватель, участник 3-го кругосвет. плавания
Дж. Кука в 1776—1780 гг., кап.-командор (1799),
исследователь сев. ч. Тихого ок. и Сев -Вост. Азии.
Англичанин по происхождению. Принят на рус. службу
в 1783 г. Руководил вместе с гидрографом Г. А. Сары-
чевым рус. экспед. 1785—1794 гг., направленной для
исслед. и съемки берегов Сев.-Вост. Сибири и Алеут,
о-вов. Не имея возможности из-за тяжелой лед. обста-
новки проплыть на судах вокруг Чукот. п-ова со сто-
роны р. Колымы и Берингова прол., Б. на оленях про-
ехал вдоль Чукот. берега от бухты Лаврентия до
Чаунской губы. Вел журнал путешествия, составил ряд
карт и тем самым завершил описание всего сев. по-
бережья России. В 1789 г. при переходе из Охотска в
Петропавловск на корабле „Слава России", отклонив-
шись от курса, открыл необитаемый остров (о-в Ионы).
В 1790 г. дошел до мыса Св. Ильи (о-в Каяк) .В 1791 г.
перешел от Петропавловска к о-ву Уналашка (Лисьи
Алеут, о-ва), а оттуда — к о-вам Св. Матвея и Лав-
рентия и вошел в Берингов прол. Высаживался на
амер, берегу (близ мыса Роднея). В кон. 1793 г. прибыл
в Иркутск, а в 1794 г. вернулся в Петербург. В 1795 г.
переведен на ЧФ. В 1797—1798 гг., командуя фрега-
том, а затем бомбардир, судном, участвовал в описа-
нии сев. берегов Чер. м. от Керчен. прол, до устья
р. Днестр. Именем Б. названы мыс на берегу прол.
Лонга в вост. ч. Вост.-Сибирского м. и располож.
на мысе насел, пункт.	Т. А. Фаддеева

БИЛЬБАО (др.-рим. назв. Belvado от лат. bellum —
прекрасный и vadum — брод), мор. порт Испании у
Бискайского зал. в низовье р. Нервьон с аванпортом
Португалете. Основан в 1300 г. Волноломы ограждают
вход в порт с глуб. 12,2 м при приливе (выс. до 4,5 м).
Во внеш, гавань ведет фарватер глуб. 12 м при при-
ливе. К бас. порта подходит реч. фарватер с глуб.
6,7 м при приливе. На 14 причалах с обеспеч. глуб.
2,7—6,1 м при малой воде перегружаются все виды
ген. и массовых грузов. Все причалы оборудованы
кранами грузоподъемн. от 4 до 100 т. Нефтяные при-
чалы находятся в свобод, гавани с обеспеч. глуб.
8,8—9,5 м при приливе. В порту 5 ремонт, сухих
доков, наиб. дл. 187, шир. 20, глуб. на пороге 7,6 м
при приливе. Грузооборот порта ок. 20 млн т в год.

БИМС (англ, beams, мн. число от beam — балка,
перекладина), балка поперечного набора судна, преим.
таврового профиля, поддерживающая настил палубы
(платформы). Б. сплош. участков палубы опираются
концами на шпангоуты, в пролете — на карлингсы и
продольные переборки, в р-не люков — на борт, шпан-
гоуты и продольные комингсы люков (такие Б. часто
называют полубимсами). Расстояние между Б. кратно
шпации. При продольной системе набора палубы на
расстоянии 3—5 шпаций устанавливают усиленные
(рамные) Б., образующие вместе с усиленными борт,
шпангоутами и флорами шпангоут, раму. На рамные Б.

Конструкция бимса: 1 — бортовой шпангоут; 2 — бимс; 3 —
продольная переборка; 4 — настил палубы; 5 — кница, 6 —
карлингс

опираются подпалуб, ребра жесткости, повышающие
устойчивость настила палубы. Б. и рамные Б. передают
на борта, переборки и др. констр. действующую на па-
лубу (платформу) попереч. нагрузку. Б., не имеющие
присоединенного пояска, напр. в форпике, называют
холостыми. Размеры Б. устанавливают из условий
прочн. и устойчивости палубы (платформы).

БИНОКЛЬ морской (фр. binocle от лат bini —
пара и oculus — глаз), оптич. прибор наблюдения
удал, предметов 2 глазами. Состоит из 2 зрит, труб,
соединенных параллельно. Характеризуется крат-
ностью увеличения, углом поля зрения, светосилой,
диаметром вход, объектива и пластичностью. По уве-
личению (кратности) разделяются на Б. сред, увели-
чения (6—8 крат., поле зрения 8—5°) и большого уве-
личения (10—20-крат., поле зрения 5—2°). Получили
распространение также т. н. панкратич. Б., плавно
изменяющие увеличение в значит, пределах — от 4 до
20 крат и более.

БИОГЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ океана (от греч.
bios — жизнь и genos — род, племя), хим. элементы,
определяющие развитие жизн. процессов в океане. К
гл. Б. э., составляющим более 99,9 % массы живых ор-
ганизмов в океане, относятся водород, кислород, угле-
род, азот, кальций, кремний, магний, фосфор, сера,
алюминий, железо и марганец. Наиб, значение для раз-
вития жизни в море играют азот, фосфор и кремний,
содержащиеся в воде в виде разл. неорганич. соедине-
ний, к-рые могут усваиваться зелеными растениями.
Неорганич. соединения Б. э. являются важнейшим ус-
ловием развития фитопланктона — основы пищевой
цепи в море. Неорганич. фосфор представлен в мор
воде гл. обр. производными ортофосфор, кислоты, а
растворенный кремний — в виде кремниевых и поли-
кремниевых кислот. Из неорганич. форм азота для
жизни в океане наиб, значение имеют нитраты, нитриты
и аммонийный азот. Азот и фосфор выполняют важ-
нейшие биохим. функции. Азот входит в состав белков,
аминокислот и мн. др. органич. соединений, без к-рых
невозможно существование живых клеток. Фосфор,
наряду с азотом, входит во все клеточ. образования
и регулирует важнейшие жизн. процессы в море —
фотосинтез у зеленых растений, дыхание и обмен
веществ у живых организмов. Биол. роль кремния оп-
ределяется тем, что на его осн. строит свои скелеты
самый многочисл. в океане вид фитопланктона —
диатомовые (см. Водоросли). Б. э. расходуются только
в пов-стном слое, где световые условия обеспечивают
фотосинтез и часто определяют его развитие. Недоста-
ток Б. э. в пов-стном слое ограничивает фотосинтез,
а полное их исчезновение при интенсив, фотосинтезе
прекращает развитие растит, форм планктона. Обрат,
переход азота и фосфора в воду из слож. органич.
соед. в минеральные формы происходит в результате
бактериального разложения остатков организмов и
раствор, органич. веществ и их последующей мине-
рализации. Регенерация фосфора и азота протекает
как в пов-стной зоне (прямая регенерация), так и в
глубин, (непрямая регенерация). При прямой регене-
рации азот и фосфор в пов-стную зону возвращаются
в результате минерализации части найм, стойких
органич. соед., что способствует поддержанию оп-
редел. уровня пр-ва первич. органического вещества
в океане. С непрямой регенерацией связан процесс мине-
рализации и возвращения в воду Б. э. из тех органич.
соед., в к-рых азот и фосфор связаны более прочно.
При непрямой регенерации часть Б. э. из верх, зоны
океана постоянно переходит в более глубоко располож.
воды или в осадки. Б.э., восстановленные при непрямой
регенерации, возвращаются в пов-стную зону при
подъеме глубин, вод в результате турбулент. диффу-
зии, верт. конвекции и при апвеллинге.

Лит.. Алекии О А Химия океана Л , 1966

В. П. Русанов

БИОГИДРОАКУСТИКА (от греч. bios — жизнь,
hydor — вода, akustikos — слуховой), комплекс, науч
направление, в рамках к-рого изучаются звук, поля
гидросферы, порожденные водн. организмами, воздей-
ствие излучаемых акуст. колебаний на поведение и
состояние гидробионтов (см. Гидробионика), воз-
можности использования техн, гидроакустики для
обнаружения, классификации и сопровождения кося-
ков рыбы (или отд. кр. гидробионтов). Н -и содержа-
ние Б. определяется возрастающим интересом к пони-
манию особенностей обитания организмов в гидросфе-
ре, сезонным миграциям промысловых рыб и мор.
млекопитающих, поведению гидробионтов под воздей-
ствием акуст. излучений биол. и техн, происхожде-
ния. Б. имеет огром, приклад, значение в связи с
необходимостью совершенствования способов мор.
промысла, предупреждения нежелат. воздействий на
водн. организмы мощ. акуст. излучений, производи-
мых в океанографич , воен, и пром, целях и др.
В арсенал техн, ср-в Б. включается все больше при-
боров, станций и сист. гидроакустики (рыболокаторы,
отпугивающие излучатели, уст-ва для классификации
видовой принадлежности и др.). Б. тесно связана с
гидробионикой.

Лит.: Сочивко В. П. Очерки бионики моря Л, 1968

БИОЛОГИЧЕСКАЯ ЗАЩИТА, комплекс конструкций
на судне с АЭУ, обеспечивающий снижение мощности
ионизирующих излучений суд. реактора до допустимых
уровней. Б. з. от гамма-излучения служат материалы,
хорошо поглощающие у-лучи (свинец, сталь), от
нейтрон, излучения — водородсодержащие вещества.
Делится на первич , непосред окружающую реактор,
и вторич.— вокруг радиационно-опас. оборудования
ЭУ. Первич. Б. з. представляет собой вод. цистерны.
При компоновке вторич. Б. з. используется принцип
самоэкранирования: менее актив, оборудование при-
крывает более активное. Б. з суд. реактора обеспе-
чивает ослабление нейтрон, и гамма-излучения на 9—
10 порядков.

БИОЛОГИЧЕСКАЯ ОЧИСТКА ВОД, комплекс ме-
роприятий по очистке и обезвреживанию хоз.-быто-
вых сточных вод судов, портов и др. объектов в море
и на побережье с помощью микроорганизмов определ.
видов, благодаря к-рым происходят процессы окисле-
ния содержащихся в них органич. веществ. Интенсив-
ность процессов определяется жизнедеятельностью
микроорганизмов, а также создаваемыми для этого ус-
ловиями. Эффективности и экономичности Б. о. в
способствуют: предварит, очистка сточ. вод от мех.
примесей, обеспечение микроорганизмов кислородом в
достаточ. кол-ве. Б. о. в. проводится на спец, станциях
и начинается с мех. очистки на решетках и песколовках
для задержания круп, загрязнений в сточ. воде. Этот
процесс продолжается в отстойниках, откуда сточ.
воды поступают в аэротенк—резервуар, в к-ром
смесь очищаемой жидкости и актив, ила, содержащего
микроорганизмы, насыщается кислородом путем наг-

Типовая схема станции биологической очистки' 1 — решетка,
2 — песколовка, 3— отстойники, 4 — аэротенки, 5—вторич-
ные отстойники; 6 — метантенки, 7 — вакуум-фильтры; 8 —
термич сушка, осадка, 9— машинное здание, 10— хлоратор-
ная; 11 — контактный резервуар; 12 — дробилка; 13 — песко-
вые площадки, 14 — воздуховод, 15 — транспорт для высу-
шенного ила

нетания воздуха. Во вторич. отстойниках из сточ. вод
выделяются остатки ила, к-рые затем перекачиваются
в метантенк — закрытый резервуар для сбраживания.
Очищ. сточ. воды обеззараживают в контакт, резер-
вуаре с помощью хлора или фтора и сбрасывают в
море. Ил из метантенков направляют на вакуум-фильтр
для обезвоживания и затем на термич. сушку, откуда
он выходит в виде брикетов либо гранул. Тот же про-
цесс, несколько сокращенный, может применяться на
судах и др. объектах.

БИОЛОГИЧЕСКАЯ ПОТРЕБНОСТЬ В КИСЛОРО-
ДЕ (БПК), один из осн. показателей качества воды,
характеризующий процессы окисления органич. ве-
ществ в сточ водах судов, буровых платформ и т. п
Метод лаборатор. оценки БПК состоит в определении
кол-ва кислорода, потребляемого содержащимися в
сточ. водах микроорганизмами в аэроб, условиях их
выращивания в теч. 5 сут. инкубации при темп-ре
20 °C. Полная БПК оценивается при проведении испы-
таний сроком не менее 20 сут (чтобы реакция прошла
полностью). Измеряется в мг потребляемого кислоро-
да на 1 л испытуемой воды. Чем больше значение
БПК, тем хуже качество воды, медленнее идут окислит,
процессы, приводящие к очищению мор. воды от орга-
нич. примесей, содержащихся в хоз.-фекальных сточ.
водах, нефтепродуктов и т. п. БПК лимитирует сброс
сточ. вод в море.

БИОЛОГИЧЕСКАЯ СТРУКТУРА ОКЕАНА, совокуп-
ность наиб, общих особенностей орг-ции и распределе-
ния жизни в океане. Определяется осн. законами
биогеографии: законом широт, зональности, законом
верт зональности (поясности), законом биол. симмет-
рии и законом циркумконтинентальности. Закон ши-
рот. зональности отражает степень прогрева вод
океана (наиб, прогреты экватор воды и найм.—
поляр.), а также распределение циклонич' и антицик-
лонич. циркуляций ловерхност. вод (см. Атлантиче-
ский океан, Индийский океан, Тихий океан). Зоны
повыш. продуктивности (а значит, и колич. обилия
жизни) приурочены к циклонич. режиму течений, где
происходит подъем глубин, вод, обогащенных биоген-
ными элементами. Закон верт. зональности определяет
распределение жизни в океане по вертикали, к-рое свя-
зано прежде всего с тем, что фотосинтез (и соотв.
использование солнеч. энергии) может осуществляться
только в самых верх, слоях воды, куда проникает
свет (до глуб. 50, а при высокой прозрачности воды
до 200 м). Закон биол. симметрии определяет нек-рое
сходство в распределении жизни в Сев. и Юж. полу-
шариях. Закон циркумконтинентальности характери-
зует сгущение жизни вокруг континентов или островов
и уменьшение ее в сторону открытого океана. В связи
с этими законами в океане сменяют друг друга низко-
продуктив. поляр, р-ны, высокопродуктив. р-ны умер,
широт, низкопродуктив. центр обл. океанов, ограни-
ченные антициклонич. круговоротами, и наконец неск
более продуктив экватор, зона. Наблюдается замет,
уменьшение продуктивности от шельфовых зон к
центр, части океана, от мелководий в глубину (био-
масса планктона уменьшается в тысячи раз, бентоса —
в миллионы раз). Выявление Б. с. о. имеет важ. зна-
чение, во-первых, как обобщение распределения про-
дуктив. свойств океанов, во-вторых, как основа для
разработки их хоз. освоения. Впервые учение о Б. с о.
разработано сов. учеными В. Г. Богоровым и <77. А. Зен-
кевичем.

Лит БогоровВ Г.ЗенкевичЛ А Биол структура
океана / Вопросы гидробиологии. Т 1 М , 1965

Я. И. Старобогатов

БИОЛОГИЧЕСКИЕ РЕСУРСЫ Мирового о к е а-
н а, самовоспроизводящаяся (восстанавливающаяся)
ежегодно часть всех ресурсов океана — совокупность
всех мор. животных, растений, микроорганизмов и
продуктов их жизнедеятельности, к-рые могут быть ис-
пользованы человеком в разл. целях (в пищу, как техн,
и корм, продукты, мед. препараты, художеств, изде-
лия и т. д). Находятся в сложных трофич. взаимо-
отношениях в экосистемах (см. Трофические цепи).
Часть Б р., к-рая может быть использована или
используется рыб. пром-стью, в т. ч. промыслом, со-
ставляет сырьевую базу, или сырьевые ресурсы. Они
могут быть региональными, т. е. относящимися к
к.-н. океану, морю либо их части или конкретно к отд.
виду либо родств. группе животных и растений. Основу
сырьевых ресурсов составляет запас, к-рый подраз-
деляется на общий — совокупность всех возраст,
групп одного или мн. добываемых или потенциально
промысловых видов в водоеме — и промысло-
вый — совокупность особей вида, достигших про-
мысловых размеров (они могут быть изъяты из во-
доема без ущерба для воспроизводства, т. е. сохране-
ния численности и биомассы вида). Запас выражают
в единицах массы или штуках в абс. или относит,
величинах: относит, величина запаса — г или кг на ед.
площади либо объема воды. Осн. Б. р. Мир. ок. являют-
ся мор. рыбы — сельдевые, тресковые, тунцы, скумб-
риевые, камбаловые и др. (см. Рыбные ресурсы),
кальмары и др. моллюски; ракообразные — омары, лан-
густы, креветки, криль; иглокожие — мор. ежи, голо-
турии; мор. звери — моржи, тюлени и др.; китообраз-
ные, водоросли, кораллы, губки и пр. Наиб, часть Б. р.
составляют мор. рыбы, кальмары и криль. Из Мир.
ок. и др. вод Б. р. человеком изымается св. 70 млн
т, из них более 10 млн т приходится на долю СССР.
Наиб, богаты Б. р. прибреж. р-ны Мирового ок., т. н.
шельфовые воды, и р-ны апвеллингов и фронтальных
зон. От правильной оценки состояния общего запаса
промысловых объектов зависит определение величины
промыслового запаса и возмож. вылова. В осн. на со-
стояние запаса влияют: урожай молоди, скорость роста
особей, возрастной состав популяции, величина остат-

ка, пополнения и убыли. Пополнение — часть нересто-
вого стада, особи к-рого впервые принимали участие в
нересте. Остаток — особи, уже участвовавшие в не-
ресте, но избежавшие вылова. Ежегод. убыль склады-
вается из убыли от промысла и естеств. смертности:
в результате гибели от хищников, старости, болезней и
др. Динамика численности популяций, т. е. запаса,—
результат взаимодействия мн. процессов: пополнения,
роста, созревания, убыли, обеспеченности пищей в раз.
периоды жизни и т. д.; в свою очередь, все они зависят
от внутри видовых, или наследств, свойств организмов
и от влияния внеш, факторов — среды (абиотич. фак-
торы) и окружающих их др. организмов (биотич.
факторы). Б. р. определяет биол. продуктивность
водоемов, свойство водоемов обусловливать тот или
иной характер развития живого вещества и темп его
воспроизводства (по Л. А. Зенкевичу, 1951). Разли-
чают биол. продуктивность водоемов и промысловую;
1-я—процесс создания и круговорот органич. ве-
щества в водоеме, 2-я — воспроизведение организмов,
используемых человеком. Биол. продуктивность выра-
жена в понятиях биомассы и продукции. В наст, время
величина вылова (изъятия) Б. р. строго контроли-
руется на осн. науч, обоснования и междунар, согла-
шений. На нек-рые виды Б. р. существует врем, или
постоянный запрет, напр. с 1987 г. объявлен морато-
рий на промысел китов. Определ. перспективы сулят
освоение Б. р. открытого океана и больших глубин и
развитие марикультуры.

Лит : Биол. ресурсы открытого океана М , 1987, Техно-
хим свойства океанич. рыб' Справ М., 1972

А. В. Неелов

БИОЛЮМИНЕСЦЕНЦИЯ, свечение живых организ-
мов (рыб, бактерий, водорослей, губок, головоногих,
ракообраз., иглокожих и др.) вследствие окисления
белкового вещества — люциферина под воздействием
фермента (люциферазы) в кислород среде. У мн.
глубоководных рыб имеются светящиеся органы слож.
строения — фотофоры, к-рые располагаются, как пра-
вило, на определ. местах (под глазами, на верх, пов-сти
полости рта, над наростами на голове, на теле —
светящиеся анчоусы). Редко светится все тело, когда
каждая чешуйка имеет маленький фотофор. У нек-рых
организмов Б. происходит благодаря бактериям-
симбионтам. Б. бывает постоян. или периодич., свя-
занной с размножением, освещением, отпугиванием
рыб или привлечением добычи. При скоплении све-
тящихся организмов наблюдается свечение моря. Ис-
пользуется в качестве доп. информации при разведке
рыбы. Суда, двигающиеся в воде, насыщенной све-
тящимися организмами, даже тем. ночью становятся
хорошо видимыми.

БИОМАССА Мирового океана (от греч. bios —
жизнь и лат. massa — кусок, масса), общая масса мор.
организмов (иногда организмов определ. систематич.
или экологии, группы, напр. бурых водорослей или
бентоса) на единицу площади дна или водн. пов-сти —
для донных организмов, либо на единицу объема
воды — для организмов, населяющих толщу воды. Вы-
ражается в граммах сырой прижизненной или сухой
массы, иногда в калориях на единицу площади или
объема. При пересчете в калории обычно используют
соотношение: 1 г вещества тела мор. организмов
эквивалентен в ср. 600 кал. Б. мор. микроорганиз-
мов изменяется от неск. мг/м3 до неск. г/м3, планк-
тона— от долей г/м3 до 10—20г/м3, мейобентоса —
от неск. г/м2 до 100—300 г/м2, а макробентоса
может достигать неск. сотен кг/м2. Величина Б. за-
висит от условий обитания организмов и сильно раз-
личается в разных ландшафтно-геогр. зонах в зави-
симости от глубины, гидрологии, условий и т. д.

БИОПОВРЕЖДЕНИЯ, разрушение искусств, (при-
чалов, дамб) и естеств. (коралловых рифов, раковин)
построек и материалов разл. мор. организмами, ис-
пользующими мех. и хим. способы воздействия. Разру-
шению в морях подвергаются дерев, материалы (см.
Древоточцы), камни и раковины (морскими ежами,
моллюсками, камнеточцами, сверлящими губками).

БИОТОП (от греч. bios — жизнь, topos — место),
местообитание, т. е. физ.-хим среда, занятая опред.
биоценозом. В мор. среде в понятие Б. входят участки
дна и (или) толщи воды, характеризующиеся особен-
ностями гидродинамики, рельефа, осадконакопления,
соленостно-темп-рным режимом, содержанием О2, pH
и т. д., а также результатами жизнедеятельности
организмов. Б. вместе с биоценозом составляют эко-
систему.

БИОФИЛЬТРАЦИЯ, явление, связанное с процессами
дыхания и питания у нек-рых мор. животных —
губок, моллюсков, мидий, оболочников и др. Фильтруя
через полости своего тела воду, эти животные улавли-
вают в пищу мелкие организмы и органич. частицы.
Ток воды создается соглас. биением мн. ресничек либо
жгутиков, к-рыми снабжены клетки, выстилающие омы-
ваемые водой органы и полости тела животных. В
прибреж. мор. водах умер, широт Б. осуществляется
в наиб, мере мидиями и оболочниками. Установлено,
что 1 кг мидий за сутки очищает ок. 20 т воды. В ре-
зультате Б. непосредственно под поселениями ми-
дий образуются мидиевые илы, богатые азотом и
фосфором, к-рые повышают биол. продуктивность ак-
ватории.

БИОЦЕНОЗ (от греч. bios — жизнь и koinos —
общий), совокупность растений, животных и микроор-
ганизмов, населяющих участок водоема или суши —
биотоп. Характеризуется ©предел, отношениями между
составляющими его организмами, их приспособлен-
ностью к условиям среды. Понятие Б. было впервые
предложено К. Мебиусом (1873), обнаружившим зако-
номер. сочетания мор. организмов при исслед. устрич.
банок в Сев. м. Б. может находиться в устойчивом
состоянии (климакс), а может и закономерно меняться
в связи с изменением условий среды или в ходе
восстановления после катастрофич. воздействий (сук-
цессия). Сложность структуры Б., как правило, на-
ходится в обрат, зависимости от суровости внеш, фак-
торов. Так, тропич. Б. сложнее холодноводных, а не-
тронутые человеком Б. чистых вод — сложнее подвер-
гающихся загрязнению.

БИРЁМА (лат. biremis от bi — два и remus — весло),
греб. воен, судно Древ. Рима VIII—I вв. до н. э. с
2 рядами весел (в Древ. Греции — биера). В верх,
части корпуса вдоль бортов выступали брусья, на
к-рых находились уключины весел верх, ряда, весла
ниж. ряда проходили сквозь отверстия в бортах.
Посередине Б. вдоль ДП была расположена немного
приподнятая платформа для воинов — катастрома.
Осн. вооруж. Б.— подв. таран в нос. части; кроме того,
на борту, как правило, находились пращники и лучни-

Бирема

ки. В качестве вспом движителя Б. имела прямоуг.
парус на подъемной мачте Дл. до 30, шир. ок. 5, осадка
ок. 0,5 м

„БЙРКЕНХЕД“ (,,Birkenhed“), англ, колес, парохо-
дофрегат, печально изв. драматич. катастрофой. По-
строен в 1846 г. из железа. В 1852 г. командир „Б.“
кап. Р. Сальмонд получил приказ Адмиралтейства
доставить брит, солдат с семьями на м. Доброй На-
дежды и 7 янв. вышел из Куинстауна (Ирландия) к бе-
регам Юж. Африки, имея на борту 638 чел. 23 февр.
„Б.“ бросил якорь в зал. Симонс-бей, откуда ему при-
казали следовать в зал. Алгоа. 26 февр., выйдя в море,
„Б.“ на др. день у м. Денжер в 2 ч ночи на скор. 8,5 уз
налетел на необознач. на карте подв. скалу, к-рая про-
порола мед обшивку парохода в районе фок-мачты.
Дав задний ход и сняв судно с камней, кап. только уско-
рил его гибель — в пробоину хлынула вода. На корабле
началась паника. Кап. Сальмонд навел порядок на
судне, приказал спустить шлюпки и дал знам. команду,
ставшую традицией мор. флота и вошедшую в исписан-
ный мор. кодекс чести: „Женщины и дети — вперед!"
С затонувшего в теч. 20 мин „Б.“ удалось спастись
лишь 184 чел., но среди погибших не было ни 1 жен-
щины, ни 1 ребенка. Известие о драме „Б.“ облетело
весь мир как пример мор. доблести. Англ, писатель и
поэт Р. Киплинг посвятил ей поэму „И солдат, и мат-
рос", вошедшую в его знам. сб. „Семь морей" (1896).
Риф, о к-рый разбился пароход, назван Скала „Биркен-
хеда“ (34°38' ю. ш., 19° 18' в. д.). Водоизм. 1400 т,
дл. 60, шир. 8, диам. греб, колес 6 м, мощн. машины
1472 кВт, скор, под парами 10 уз, экипаж 150 чел. Во-
оруж.: 6 пушек.	А. Е. Иоффе

„БИРМИНГЕМ** („Birmingham"), амер, легкий крей-
сер, 1-й в мире боев, корабль, с палубы к-рого был осу-
ществлен взлет самолета. Построен в 1907 г. Соору-
женная на „Б.“ в нос. части взлетная площадка имела
дл. 25,3, шир. 7,3 м, наклон 5° и заканчивалась на уров-
не палубы бака. В нояб. 1910 г. с палубы „Б.“, шедшего
со скор. 10 уз, взлетел самолет на колесном шасси сист.
„Кэртис". Этот опыт положил нач. испытаниям пло-
щадок и констр. для обеспечения взлетов и посадок
самолетов на др. кораблях амер., англ, и фр. ВМС,
к-рые привели к созданию в 1917 г. авианосцев со
сплош. полет, палубой. Водоизм. 4760 т, дл. 129, шир.
14,4, осадка 5,1 м, мощн турбин 20 608 кВт, скор. 26,6
уз, экипаж 395 чел. Вооруж.: 4 127-мм, 3 76-мм орудия,
2 торп. аппарата. Масса самолета 350 кг, размах кры-
льев 10 м, мощн. двигателя ок. 37 кВт, скор. 78 км/ч.
Р. М. Мельников

бискайский залив (от баск, bizkar — горный
хребет), часть Атлантич. ок., омывающая зап. побе-
режье Франции и сев. побережье Испании. Вдается
в сушу на 400 км, пл. 200 тыс. км2, сред. глуб. 1,5 км
(самый глубокий среди морей и заливов Европы),
у берегов Испании 2—3, наиб. глуб. 5,1 км. Часты
штормы. Приливы полусуточ. (до 6,7 м). Соленость
в океанич. части 35 %0. В Б. з. впадают р. Луара и Га-
ронна, снижающие соленость воды у побережья ниже
34 %о. Темп-pa воды в феврале 9—12, в августе —
17—19 °C. Рыболовство (сардины, камбала, анчоусы),
устрич. промысел. Гл. порты: Бордо, Ла-Рошель
(Франция), Сан-Себастьян, Бильбао (Испания).
Назв. Б. з. произошло от назв. горной террит. Бизкар-
гун в Пиренеях.

БИСКЙН (фр. bisquine), фр. 2- или 3-мачтовое парус,
каботаж, судно. Применяется на сев. побережье Бре-
тани. Имеет корпус округлой формы с прямым форш-

Бискин. Нач XIX в

тевнем. Грот-мачта находится почти у миделя и на-
клонена к корме. Паруса прямоугольные. Иногда на Б.
ставилась фок-мачта с 2 парусами. До сер. XX в. Б.
использовался для рыб. ловли тралом. Водоизм. 30—
40 т, дл. 12,2, шир. 3,35, осадка 2,4 м.

„БИСМАРК", один из наиб. мощ. линкоров Германии
во время 2-й мир. войны. Построен с нарушением усло-
вий Англо-герм. мор. договора 1935 г. Работы по проек-
тированию основывались на исслед., начатых в 1933 г
Установленное дог предельное водоизм в 35 000 т
было^ отвергнуто и водоизм. 2 нов. кораблей „Б.“ и
„Тирпиц" превысило 40 000 т. Для корпуса, к-рый
был на 90 % свар., использовалась высокопроч, сталь.
Бронирование и размещение силовых уст-к были изме-
нены исходя из опыта 1-й мир войны. Имел новейшие
арт. вооружение и сист. упр. огнем. Заложен 1 июля
1936 г. на верфи „Блом унд Фосс“ в Гамбурге, спущен
на воду 14 фев. 1939 г., вступил в строй 24 авг. 1940 г.
В мае 1941 г. „Б.“ вместе с крейсером „Принц Ойген"
ушел для проведения рейдер, операций против союз.
конвоев в Атлантику Рейдеры были замечены в Дат-

ском прол, англ дозор, крейсерами „Суффолк" и
„Норфолк", к-рые навели на них 24 мая лин. крейсер
„Худ" и линкор „Принц оф Уэлс". „Худ" открыл
по „Принцу Ойгену" огонь с диет. 24 км, однако
ответ, залпы „Б." привели к попаданию в арт. погреба,
крейсер разломился от взрыва и затонул (из всего
экипажа спаслись 3 чел.). Вскоре из боя вышел и
„Принц оф Уэлс". „Б “ получил повреждения 3 355-мм
снарядами — у него была пробита топлив, цистерна,
разбита динамо-машина, затоплено котельное отделе-
ние Скор, снизилась на 2 уз. Было принято решение
„Б." идти в Сен-Назар, а „Принцу Ойгену" продол-
жать рейдерство. Вечером 24 мая „Б." был атакован
торпедоносцем с авианосца „Викториес", но поврежде-
ния от попадания торпеды были незначительны. 26 мая
„Б." обнаружила англ, летающая лодка, к-рая навела
на него самолеты с авианосца „Арк Ройал". „Б." полу-
чил 2 торп. попадания, причем 2-е повредило мех-мы
управления рулями Ночью он был безуспешно атако-
ван англ, эсминцами, а утром 27 мая линкорами „Кинг
Джордж V" (флаг адм. Тови) и „Родней". Залпами
с „Роднея" были выведены из строя 2 башни, разрушен
гл. командный пост, повреждена сист. упр. огнем. Вско-
ре замолчала послед, башня „Б.“, а „Родней" и „Кинг
Джордж V" продолжали огонь прямой наводкой с
расстояния 2,7—3,6 км. На „Б.“ начался пожар. После
попадания выпущ с крейсера „Дорсетшир" 2 торпед,
а через 10 мин — еще одной „Б." затонул в р-не 40°10'
с. ш. и 16°21' з. д. С него спаслись 118 чел. Водоизм
(пол.) 50 900 т, дл. 251, шир. 36, осадка 10,2 м, скор
30,1 уз, экипаж 1962 чел. Бронирование: борта —
220—320, башни — 360, палубы— 150—170 мм. Во-
оруж.: 8 380-мм (4X2), 12 150-мм (6X2), 16 105-мм
(8X2), 16 37-мм (8X2), 12 20-мм орудий, 6 самолетов

Лит Еремеев Л М Нек-рые итоги крейсер операций
герман, флота М., 1946.

А. Е. Иоффе

БИСМАРКА АРХИПЕЛАГ, группа островов в Ти-
хом. ок. к С.-В. от о-ва Нов. Гвинея (Папуа-Нов. Гви-
нея). Пл. 52,9 тыс. км2. Нас. 330 тыс. чел. (1973)
Кр. о-ва Нов Британия и Нов. Ирландия гористы (выс.
до 2300 м), ост. мелкие острова вулканич. или корал-
лового происхождения. С мая по октябрь дуют ю.-вост.
пассаты, с дек. по март — сев.-вост. Гл. порт Рабаул
(Нов. Британия). Рыболовство. Б. а. открыт в 1700 г
англ, мореплавателем У. Дампиром, к-рый назвал его
Нов. Британией. В 1880 г. захвачен Германией и пере-
именован в честь канцлера О. Бисмарка.

БИСЫ (от гол bies — окантовка), дерев, планки или
оковки со шкивами, закрепляемые у нока гика и служа-
щие для проводки риф-шкентелей (см. Рифить пару-
са) .

БИТЕНГ (гол. beting), на дерев, судах — встроенный
в палубу и соедин. с подпалубными констр. толстый
верт. брус, вокруг к-рого обносили якор. канат при
стоянке судна на якоре. Служил также для крепления
буксир, тросов. На реч. судах Б. называли ухватами.
На металлич. судах Б. стали называть чугун или
стальную полую тумбу, укрепленную на палубе на пути
движения якор. цепи, к-рую обносили 1 шлагом вокруг
Б. для уменьшения скорости движения цепи при отдаче
якоря за счет трения ее о Б. Имел выступ (Б.-краспица,
или перо) для поддержания шлага цепи. На соврем,
мор. судах Б. в виде одиноч. или, чаще, двойной тумбы
на общем фундаменте входит в состав буксирного
устройства и применяется в осн. для крепления буксир-
ных тросов. Бортовые Б. используют, так же как и
кнехты, для швартовки.

БЙТТИ (Beatty) Дейвид (1871 —1936), англ, воен.-
мор. деятель, адм. (1919). Родился в Ирландии.
С 1884 г. на воен.-мор. службе. В 1896—1898 гг участ-
вовал в карат, экспед. по подавлению нац.-освободит,
движения в Египте и Судане, в 1900 г.— в подавлении
боксер, восстания в Китае. В 1911 г. в чине контр-адм.
стал воен.-мор. секретарем 1-го лорда Адмиралтейст-
ва У. Черчилля, а в 1913 г. был назначен командующим
эскадрой лин. крейсеров. Во время 1-й мир. войны от-
личился в боях с герм, флотом в Гельголандской бухте
(1914) и у Доггер-банки (1915). В Ютландском сра-
жении 31 мая 1916 г. Б., командуя 1-й и 2-й эскадрами
лин. крейсеров (6 кораблей) и 5-й эскадрой линкоров
(4 корабля), выполнил важ. задачу — сковал в тяже-
лом бою авангард и гл. силы герм, флота и навел на них
гл. силы брит, флота (Гранд флит) под команд, адм.
Дж. Джеллико. В дек. 1916 г. Б. возглавил Гранд флит.
В 1919—1927 гг. он занимал должность 1-го лорда
Адмиралтейства, в 1921 —1922 гг. возглавил брит, де-
легацию на Вашингтон, конференции по ограничению
мор. вооружений.	А. Е. Иоффе

БИЧ (от англ, beach — набережная, взморье), перво-
начально безработ. моряк, впоследствии портовый бро-
дяга, бездельник, кораб. побирушка. Так издавна на-
зывались на побережье Тихого ок. бродяги, обычно
дезертиры с китобойных судов, кормящиеся ловлей
жемчуга или сбором того, что выбрасывает море (брев-
на, доски, уголь и т. п.).

БЛАВАТСКИЙ Владимир Дмитриевич (1899—1980),
историк и археолог, специалист в обл. антич.культуры,
1 из организаторов работ по подводной археологии
в СССР, доктор искусствоведения, проф. В 1957 г

В. Д Блаватский

по инициативе Б. в Ин-те
археологии АН СССР
была создана 1-я в
послевоен. время подв.-
археологич. экспед.,
проработавшая под его
руковод. 11 полевых
сезонов на берегах Чер.
и Азов. м. Все архео-
логи экспед. прошли
курс обучения и поль-
зовались аквалангами.
В 1957 г. они иссле-
довали дно Керчен.
прол. В 1959 г. впер-
вые в СССР были про-
ведены на Чер. м

подв. раскопки затопл.
части столицы т. н.
„азиатского44 Боспо-

ра — г. Фанагории (ныне Сенная). Экспед. работала
также в Белгороде-Днестровском — древ. Тире, в Оль-
вии, Херсонесе, на Юж. берегу Крыма, у Таганрога.
Была отработана методика разведки, привязки объек-
тов к берегу и их изучения под водой. А. К- Шилик

БЛАГОВЕЩЕНСКИЙ Сергей Николаевич (1903—
1985), сов. ученый в обл. теории корабля и нормирова-
ния остойчивости мор. судов, проф. (1957), заслуж.
деятель науки и техники РСФСР (1974). Окончил ко-

раблестроит. фак. Ле-
нингр. Политехи, ин-та.
В 1928 г. работал в про-
ектных орг-циях судост-
роит. пром-сти, Ленингр.
кораблестроит. ин-те,
ЦНИИМФе, читал курсы
„Статика корабля44 и
„Качка корабля'*. Вы-
полнил ряд фундамент,
исслед. по динам, остой-
чивости и борт, качке
судов на волнении, успо-
коителям качки, анализу
аварий мор. судов вслед-
ствие потери остойчи-

С. Н. Благовещенский

вости, методологии нор-
мирования остойчивости,
разработке критериев

остойчивости судов. Исслед. Б. легли в основу „Норм
остойчивости** Правил классификации и постройки
мор. судов Регистра СССР и рекомендаций по обеспе-
чению остойчивости судов ИМО. Его работа „О нор-
мировании остойчивости мор. судов** (1951) была
1-м в мир. науке исслед. динам, крена судна под дей-

ствием шквального ветра и мор. волн, результатом
к-рого явился осн. критерий остойчивости, учитыва-
ющий важнейшие физ. особенности движения судна
в шторм, погоду и широко использованный затем
в отеч. и зарубеж. правилах обеспечения остойчиво-
сти судов. Авт. 80 науч, работ, в т. ч. „Справочник
по теории корабля: Статика и качка** (1950), „Качка
корабля** (1954), „Качка корабля** (в соавт., 1969),
„Анализ аварий судов, связанных с потерей остойчи-
вости4* (в соавт., 1975), „Справочник по статике и
динамике корабля** (в соавт., 1975). Награжден ор-
деном Труд. Кр. Знамени (1953). В. В. Луговский

„БЛАГОДАТЬ**, первый 130-пуш. корабль в России.
Построен в Петербурге в 1800 г. обер-сарваером рус.
флота А. С. Катасоновым. Павел I, назвавший корабль
в честь своей фаворитки, фрейлины А. П. Лопухиной
(„Анна** в переводе с греч. „благодать**), лично следил
за его стр-вом и отделкой. В авг. 1808 г. в составе
эскадры адм. П. И. Ханыкова принимал участие в
боев, действиях против англо-швед. флота в Финском
зал. Разобран в Кронштадте в 1814 г. Дл. 60,4, шир.
15,9 м.

„БЛАГОНАМЕРЕННЫЙ**, „Свирь* (до 1819),
20-пуш. транспорт БФ, совершивший одно из 1-х рус.
кругосвет. плаваний. Построен в 1818 г. в Лодейном
Поле кораб мастерами А. П. Амосовым и В. А Ершо-
вым под руковод. И. В. Курепанова. Для кругосвет.
плавания перестроен под шлюп. „Б.“ (кап.-лейт.
Г. С. Шишмарев) вместе с шлюпом „Открытие" со-
ставляли т. н. сев. дивизию под команд, кап.-лейт.
М. Н. Васильева, входившую в большую науч.-исслед.
экспед. по изучению высоких широт зап. и вост, полу-
шарий. Среди офицеров экипажа находился лейт
А. П. Лазарев. Перед судами стояла задача поиска
Сев. мор. пути из Тихого ок. в Атлантич , а также ис-
след. побережий Сев.-Зап. Америки. Для прибреж.
исслед. на „Б.“ имелся мореход, бот. Экспед. отправи-
лась в плавание 4 июля 1819 г. по маршруту Кронш-
тадт — м. Доброй Надежды — м. Южная Тасмания —
Петропавловск — м. Горн — Кронштадт. 7 апр. 1820 г.
западнее арх. Фиджи с „Б.“ обнаружены и описаны ко-
ралловые острова, названные о-вами Благонамеренно-
го. В ходе экспед. исследованы о-ва Уманак, Св. Лав-
рентия и зал. Коцебу, м. Лизбурн и др. геогр. объекты.
Дойдя до 69° Г с. ш. и встретив непроходимые льды,
„Б.“ был вынужден вернуться. В теч. лета 1820 г. на
нем проводились гидрографич. работы в Беринговом
и Чукот. м., 1-я опись и геодезич. съемка зал. Сан-
Франциско. Летом 1821 г. на шлюпе была сделана нов.
попытка выйти в Сев. Ледовитый ок.: он должен был
пройти вдоль азиатского берега до возможно высокой
широты, отыскивая проход вокруг этой части света
к 3. 1 авг. 1821 г. им была достигнута широта 70° 13',
но дальнейшему продвижению опять помешали льды.
Выполнение такой важ. задачи — отыскание Сев. мор.
пути — оказалось не под силу парус, судну. Однако
в ходе этой экспед. были исследованы доступная часть
Сев. Ледовитого ок. и условия плавания в нем, изучены
природа берегов и население Крайнего С. Америки,
уточнены карты. 1 авг. 1822 г. „Б.“ вернулся в Крон-
штадт. Плавание на „Б.“ описано в «Записках о пла-
вании воен, шлюпа „Благонамеренного'* в Берингов
прол, и вокруг света для открытий в 1819, 1820, 1821
и 1822 гг. лейт. А. П. Лазарева», найденных в Смолен-
ском гос. обл. архиве и опубликов. в 1950 г. Шлюп
разобрали в Кронштадте в 1828 г. Водоизм. 530 т,
дл.36,5, шир. 9,1 м, экипаж 85 чел. И. В. Патракеева

БЛАЗЕР (гол. blazer от blazen — дуть), нидерл. ры-
болов. судно 2-й пол. XIX — нач. XX в. Парус, оснастка
состояла из большого паруса на толстой, не подкреп-
ленной штагами мачте, штаг-фока и кливера. Впослед-
ствии появились 2-мачтовые Б. Размерения Б. очень
различны. Дл. 2-мачтовых Б. 17 м.

БЛАЙ (Bligh) Уильям (1754—1817), англ. воен.-мор.
деятель и мореплаватель, вице-адм. (1814). Поступил
на службу в королев, флот в 1762 г. В 1776 г. участво-
вал в послед, экспед. Дж. Кука в качестве командира
„Резолыошн". В апр. 1789 г. был командиром корабля
„Баунти", когда на нем в р-не Полинезийских о-вов
вспыхнул мятеж. Посаженный командой в открытый
баркас с 18 оставшимися верными ему людьми, Б. су-
мел преодолеть более 4000 миль и достичь 12 июня
1789 г. о-ва Тимор (Ост-Индия). Добравшись до Анг-
лии, Б. продолжал службу в воен.-мор. флоте. Участ-
вовал в подавлении восстания на англ, флоте в устье
Темзы в 1797 г., сражался в том же году под Кампер-
дауном против голландцев, командуя лин. кораблем
„Глэттон" в составе эскадры адм. Д. Паркера, обстре-
ливал Копенгаген в 1801 г. С 1805 г. Б.— губернатор
Нов. Юж. Уэльса (Австралия). Суровый режим, вве-
денный Б. в колонии, привел к восстанию австралий-
цев, и ему пришлось покинуть страну. Умер в Англии
в отставке.	А. Е. Иоффе

БЛЕЙК (Blake), Б л э й к, Роберт (1599—1657), англ,
гос. деятель, адм. (1652). Окончил Оксфорд, ун-т
в 1617 г. Депутат парламента в 1640 и 1645 гг. Во время
гражд. войн (1642—1646 и 1648) возглавил набранный
им кавалерийский полк (1643), действовавший против
роялистов, отличился в боях под Бристолем и Леймом.
В 1649 г. полковник кавалерии Б., ни разу не ступав-
ший на палубу корабля, направлен лидером Англ,
буржуаз. революции О. Кромвелем во флот „генералом
моря". Мор. дело и тактику ведения войны на море Б.
постигал в боях. В 1650 г. в теч. 8 мес. он блокировал
флот принца Руперта в Кинсейле (Ирландия). Однако
буря рассеяла корабли Б., и принцу удалось уйти в

Лиссабон. Там он снова был блокирован Б. Принц су-
мел увести флот в Малагу, но при прорыве из нее все
его корабли, кроме 4—5, были уничтожены Б. у Карта-
хены. Возвратившись в Англию в 1651 г., Б. очистил
о-ва Силли и Джерси от роялистов и пиратов. В англо-
гол. войне (1652—1654) Б. в качестве главнокоманд.
флотом в 1652 г. Б. нанес поражение превосходящим
силам гол. флота у Кентиш Нока (Ла-Манш), но
10 янв. того же года потерпел неудачу у м. Данджнесс.
В бою у Портленда 28 февр.— 2 марта 1653 г. уничто-
жил 11 воен, и 30 торг. гол. судов, потеряв 1 корабль.
В 1654 г. в Средизем. м., чтобы защитить англ, торгов-
лю в Неаполе от французов, Б. наложил контрибуцию
на герцога Тосканского и мальтийских рыцарей, а на
папу рим.— штраф за разрешение продажи судов
принцу Руперту. В 1655 г. Б. совершил рейд против
североафрикан. корсаров Туниса (9 апр. его корабли
артиллерией разрушили крепост. укрепления гавани
Порто-Фарино, брандерами сожгли все суда в гавани),
Алжира, Триполи, освободив находившихся в рабстве
англичан. В войне с Испанией (1655—1659) в 1656 г.
блокировал Кадис, перехватив исп. „Серебряный
флот". В сент. его вице-адм. Монтегю овладел 2 исп.
галеонами, осн. же часть флота испанцев сожжена
Б. 3 апр. 1657 г. в Санта-Крусе (о-в Тенерифе в группе
Канарских о-вов). Напряж. деятельность, ранения по-
дорвали здоровье Б. Умер он на борту флагмана, когда
тот уже входил в Плимут. Труды Б.— „Артикулы
войны", написанные совместно с др. генералами, и ряд
инструкций — содержали ценные наставления о пере-
ходе от хаотич. ведения боя к централиз., к совмест.
маневрам. В 1660 г. в Англии восстановилась власть
королев, династии Стюартов. Монархисты (в т..ч. принц
Руперт) уничтожили гробницу Б. в Вестминстер, аб-
батстве и выбросили гроб с останками ненавист. адм. в
Темзу. Позднее он был извлечен из реки и захоронен у
церкви Сент-Маргарет в Лондоне. О. В. Красницкий

БЛЕКЙНГСЕКА (швед, blekingseka), швед, беспалуб.
одномачтовая парус, рыбацкая лодка с округлой кор-
мой. Дл. 8—10, шир. 3—4 м.

БЛИНД (гол. blind — слепой), прямой парус, к-рый
ставился на парусниках до сер. XIX в. под бушпритом

на блинда-рее.

БЛ ЙНДА-ГАФЕЛЬ,
распорки, к-рые устанав-
ливаются у нока бушпри-
та и отводят бакштаги
утлегаря и бом-утлегаря
на необходимый угол.

БЛ Й Н ЧАТ Ы Й Л ЕД, лед.
образования округлой
формы диам. от 30 см до
3—4 м при толщ. 10—
15 см. Б. л. образуется
при смерзании сала, сне-
журы, шуги или всплы-
вающего внутриводн.
льда в условиях сла-
бого волнения, вследст-
вие трения льдин одна о
др. По краям образуются
бортики.

Блок для грузовых шкенте-
лей

БЛОК (гол. blok), часть
простейшего подъем, приспособления (а также
само приспособление) в виде шкива с желобом по ок-
ружности для троса, каната, цепи. Бывают металлич.
Б. и деревянные с металлич. оковкой. По числу шкивов
делятся на 1-, 2-, 3- и многошкивные. Б. с откид. щекой
называются канифас-блоками; они дают возможность
изменять направление тяги без переоснастки троса.

БЛОК КОРПУСА СУДНА, технологически законч.
часть корпуса судна от борта до борта и от днища до
палубы, огранич. в продольном направлении 1 или 2
плоскостями, параллельными плоскости мидель-шпан-
гоута. К Б. к. с. относят также блоки надстроек или

Конструкция блока корпуса судна

блокмАкер, мастеровая должность на верфях в
эпоху рус. парус, флота. Занимался изготовлением
кораб. рангоута и такелажа.

БЛОКШИВ (англ, block-ship), корпус старого судна,
используемый в порту у постоян. причала или на рейде
как плав, склад (обычно огнеопас. и взрывоопас. ве-
ществ) или для жилья.

„БЛОМ УНД ФОСС“ („Blohm und Voss“), маш.-стро-
ит. и судостроит. фирма, одна из старейших в ФРГ. Осн.
продукция: корабли ВМС, суда, ПБУ, суд. дизели, пар.
турбины и пр. Судостроит. з-д в Гамбурге основан
в 1877 г., в 1974—1975 гг. реконструирован. Имеет
8 стапелей дл. до 240 м. Из них 3 стапеля шир. 50—
80 м обеспечивают постройку крупнотоннаж. судов.
Произв. пл. цехов 145 тыс. м2. Цехи верфи рассчитаны
на переработку 70 тыс. т стали в год, а годовая произв.
мощн. верфи оценивается в 350 тыс. т двт. Для судо-
ремонта з-д располагает сухим доком размерами
350X60 м и значит, кол-вом плавучих доков, наиб,
из к-рых предназначен для докования судов двт до
230 тыс. т. В кон. 70-х гг. начата нов. реконструкция
з-да для серийного стр-ва ПБУ. Числ. работающих
6,5—7 тыс. чел.

БЛУПЕР (англ, blooper), б и г б о й, вспом. парус,
к-рый ставится на крейсерско-гоночной яхте вместе
со спинакером на попутных относительно ветра курсах.
Наряду с повышением скорости яхты за счет увеличе-
ния площади парусности Б. стабилизирует яхту на
курсе, противодействуя тяге располож. с др. борта
спинакера. Б. выкраивается с вогнутой перед, шкато-
риной и значит, „пузом"\ его галсовый угол крепится
за ту же оковку, что и стаксель. Поднимается Б. на
2-м спинакер-фале.

Блок корпуса судна

рубок, огранич. в верт. направлении 1 или 2 палубами.
Б. формируется из отд. секций, узлов и деталей. Если
Б. к. с. укомплектован полностью или частично эле-
ментами суд. систем, уст-в, оборудования, отделки по-
мещений, его называют блоком судна. Наименование
Б. к. с. зависит от р-на судна, к к-рому он относится
(блок сред., нос., корм, частей корпуса, блок надстрой-
ки и пр.). Первый, устанавливаемый на построен, место
Б. к. с., с к-рого начинается формирование корпуса,
называют закладным. Разделение корпуса судна
на блоки производят с учетом получения возможно
большего количества замкнутых помещений и от-
секов.

Яхта с дополнительными парусами для попутного ветра: спи-
накером (справа) и блупером (слева)
„БЛЫСКАВИЦА“ („Blyskawica"), эскадр. миноносец
ВМФ ПНР, отличившийся во время 2-й мир. войны
актив, боев, действиями против фашистов, ныне ко-
рабль-музей. Построен по заказу польск. правительст-
ва в 1936 г. в Англии. Во время 2-й мир. войны ко-
рабль конвоировал суда, выходил на патрулирование,
участвовал в потоплении 2 кораблей противника, по-
вредил 3 ПЛ, сбил не менее 4 самолетов. Решением
командования ВМФ ПНР в 1976 г. он переоборудован
в корабль-музей и поставлен на вечную стоянку в
Гданьском порту. В корм, помещениях „Б.“ устроена
экспозиция, показывающая историю ВМФ Польши.
Среди экспонатов — богатая коллекция моделей ко-
раблей. Для обозрения доступны машины корабля.
Водоизм. 2144 т, дл. 114, шир. 11,3, осадка 3,1 м. Во-
оруж.: 7 120-мм орудий, 2 40-мм спаренных орудия,
2 3-труб. торп. аппарата (550-, 545-, 533-мм) и 1 бом-
босбрасыватель. И. А. Квятковский, Ю. Н. Беспятых

Т И. Бобрицкий

БОБРЙЦКИЙ Тимофей Иванович (1893—1965), рус.
и сов. специалист в обл. судоподъем, работ. Окончил
кораблестроит. отделение Мор. инж. уч-ща в 1916 г.

Более 10 лет работал
кораб. и доковым ин-
женером Севастополь-
ского порта, а также
Севастопольского судо-
строит. з-да. В 1926 г.
перешел на работу в
ЭПРОН, где вскоре стал
гл. инженером. Под его
руковод. и по его проек-
там были подняты более
20 боев, кораблей и разл.
судов, в т. ч. 10 надв.
кораблей и ПЛ ЧФ,
затопленных интервента-
ми в годы гражд войны
на Чер. м. Кроме того,
он руководил подъемом
ледоколов	„Малыгин",

„Садко", „Женероза“,
а также затонувшей в Балт. м. англ. ПЛ L-55. Вел
большую н.-и. работу в обл. судоподъема. Автор мн.
статей по теории и практике судоподъема в сборниках
ЭПРОНа, а также ист. очерка о сов. судоподъеме
„Завоевание глубин" (1934). Награжден орденом
Кр. Звезды.

И. А. Быховский

БОБРОВ Иван Иванович (1882—1960), рус. и сов.
инж.-кораблестроитель, внесший значит, вклад в раз-
витие отеч. судостроения, подполковник ККИ (1916).
Окончил Мор. инж. уч-ще в Кронштадте в 1904 г.,
в 1908 г. кораблестроит. отделение Мор. академии.
Работал пом. строителя лин. корабля „Иоанн Зла-
тоуст" в Севастопольском порту, впервые в судострое-
нии применил отводящий задержник, обеспечивший
безопасность корабля, спускаемого в стесн. акватории.
В 1910—1912 гг ст. пом. строителя лин. кораблей
типа „Севастополь" на Адмиралтейском з-де, в 1912—
1916 гг. строитель лин. крейсеров типа „Измаил" на
Балт. з-де. Предложил целый ряд усовершенствований
в констр. корпуса, технологии постройки, успешно осу-
ществил разработанный им нов. метод спуска голов,
крейсера „Измаил", самого большого в истории отеч.
судостроения. Вел н.-и. и педагогии, работу в Мор.
инж. уч-ще (1911 —1916). В этот период Б. разработал

И И. Бобров

получивший высокую
оценку специалистов
курс „Строит, механика
корабля" (1925). В
1916 г. Б. был приглашен
на Путилов, верфь, где
вскоре занял должность
ее директора. После Вел.
Окт. соц. революции Б.
стал первым выбор, ди-
ректором верфи, а затем
(в 1919—1922) и всего
Путилов, з-да. Под руко-
вод. Б. верфью была вы-
полнена обшир. програм-
ма судостроения. С 1923 г.
наблюдающий за пере-
стройкой легких крей-
серов типа „Светлана"

в танкеры. С 1927 г. возглавил проект, бюро „Судо-
треста", занимал должности гл. инж. „Судопроекта"
и Гос. ин-та проектирования судостроит. з-дов и вер-
фей (1930—1933), гл. инж. верфи (1936—1937), гл.
технолога заказа. В 1946—1960 гг. чл. науч.-техн,
и учен, советов НИИ судостроит. отрасли. Под руко-
вод. Б. разработаны мн. проекты гражд. мор. и реч.
судов, рыболов, траулеров, буксиров, реконструиро-
ван и построен ряд верфей мор. и реч. судостроения.
При актив, участии Б. создавалась отрасль железобе-
тон. судостроения. Им были разработаны проекты
оригин железобетон, паромов и доков. В годы Вел.
Отеч. войны Б. предложил комплекс проектно-констр.
и технологии, мер по широкому развертыванию дерев,
судостроения, разработал и внедрил 1-ю в стране
поточ. линию по выпуску боев, дерев, катеров. Осн.
труды: „Конспект лекций построит, механике корабля"
(1926), „Теория и практика судов" (в соавт., 1930).
Лауреат Гос. премии СССР (1951). Награжден орде-
ном Ленина.

Лит.: Т а й ц Р. М., Ермолаев Э. А., Горюнов В. А.
Корабелы Нарв заставы. Л., 1957; Костюченко С., Хре-
нов И., Федоров И История Киров, з-да. 1917—1945 гг
М., 1966.

Р. М. Мельников

БОВО (bovo), полуторамачтовое судно с острыми око-
нечностями, распространенное на Сицилии вплоть до

Бово (Сицилия). XIX в.
кон. XIX в. Применялось для рыб. ловли, перевозки
грузов, а в отд. случаях, вооруженное нос. орудием,
и в воен, целях. Обе мачты несли лат. паруса, а длин-
ный бушприт — навесной фок. Грузоподъемн. до 40 т,
дл. 12—18 м.

БОГАЕВСКИЙ Константин Федорович (1872—1943),
сов. живописец, в творчестве к-рого значит, место за-
нимают мор. пейзажи, заслуж. деятель искусств
РСФСР (1933). Окончил Академию художеств в Пе-
тербурге в 1897 г. Ученик А. И. Куинджи и И. И. Айва-
зовского. Большинство работ Б. посвящено изображе-
нию природы родных мест — побережья Вост. Крыма.

К. Ф Богаевский Корабль

Для раннего творчества Б. характерна стилизация
классич. пейзажа. Неотъемлемым и обязат. элементом
на его картинах является море, олицетворяющее сти-
хию и движение времени: „Берег моря“, „Древ, кре-
пость", „Киммерия", „Город у моря", „Скалистый бе-
рег", „Тавроскифия". Мн. композиции художник
строил на фоне широкого светлого моря — акварели
„После дождя", „Крым. Кампанья". Творч. заслугой Б.
является художеств, фиксация мн. ист. мест и ист.-ар-
хит памятников Крыма, в частности развалин древ,
городов на Крым, побережье. Чл. объединений „Мир
искусства", „Союз рус. художников", „Жар-цвет".
В сов. время Б. создал цикл декоратив. работ на инду-
стриальные темы, а также сер. акварелей „Города
будущего" (1936—1938). Полотна Б. хранятся в
Третьяковской галерее (Москва) и Феодосийской
картин галерее им. Айвазовского. А. Е. Иоффе

„БОГАТЫРЬ4*. 1. Первый парус.-пар колес, фрегат
рус. ВМФ. Построен в Петербурге в 1835 г. кораб. инж.
М. И. Гринвальдом с учетом опыта постройки англ,
кораблей этого класса. В 1848 г. перевооружен.
28 июля 1855 г. участвовал в отражении нападения
соедин. англо-фр. флота на Свеаборг. В 1858 г. разо-
бран в Кронштадте. Водоизм. 1345 т, дл 53, шир. 10,
осадка 4,2 м, мощн. пар. машины 660 кВт, скор. 8 уз,
экипаж 175 чел. Вооруж. (с 1848): 1 245-мм, 4 164-мм
гладкостей, орудия. 2. Головной в сер. винтовых пар.
корветов БФ, построенных в Петербурге в 1860—
1862 гг. Спущен на воду 6 сент. 1860 г., строитель —
кораб. инж. И. Г. Коршиков. В 1861 —1866 и в 1871 —

1876 гг. „Б.“ находился в загранич. плаваниях в соста-
ве рус. эскадр Атлантич. и Тихого ок., Средизем. м.
В 1863—1864 гг. на „Б." кадетом Николаев, штурман,
уч-ща плавал С. О. Макаров. В 1888 г. „Б." исключен
из списков флота и использовался в качестве блокшива
до 1900 г. Водоизм. 2155 т, дл. 68,3, шир. 11,9, осадка
5,56 м, мощн. пар. машины 729 кВт, скор. 10,9 уз, эки-
паж 320 чел. Вооруж.: 17 196-мм гладкостей, орудия
и 1 107-мм нарез, пушка, с 1870 г. 8 152-мм и 4 87-мм
нарез, пушек. 3. Первый бронепалуб. крейсер рус. ВМФ
с башен, арт. уст-ками. По классификации 1892 г. крей-
сер 1 р., с 1907 г.— крейсер. Построен в 1901 г. в Штет-
тине (Германия) на з-де „Вулкан" под наблюд. кораб.
инж. Э. Р. Де-Грофе и командира „Б." кап. 1 р.
А. Ф. Стеммана. В 1902 г. находился в составе Тихо-
океан. эскадры (Порт-Артур), во время рус -япон. вой-
ны (1904—1905) входил в состав Владивосток, отряда
крейсеров. В 1906 г. возвращен на Балтику и включен
в „Гардемаринский отряд". Принимал участие в 1-й
мир. войне: прикрывал мин. постановки, ставил мины
на путях герм, флота у о-ва Борнхольм и в Данциг,
бухте и др. В 1918 г. совершил Ледовый поход из Гель-
сингфорса (Хельсинки) в Кронштадт. В 1922 г. детали
гл. машин „Б." были использованы при восстановлении
крейсера „Коминтерн" (быв. „Память Меркурия").
В 1925 г. исключен из списков флота. Водоизм. 6410 т,
дл. 132,4, шир. 16,6, осадка 6,3 м, мощн. пар. машин
14 992 кВт, скор. 23,5 уз, экипаж 586 чел. Вооруж.:
12 152-мм, 12 75-мм и 12 малокалибер. орудий, 2 надв.
и 2 подв. торп. аппарата, с 1916 г. 16 130-мм орудий.
4. Головной в сер. мор. самоход, полноповорот. пла-
вучих кранов грузоподъемн. до 300 т, строящихся
с 1971 г. для выполнения порт., судостроит., гидро-
техн. и др. работ при волнении моря до 3 баллов. Вы-
сота подъема вспом. гака до 85—92 м при грузо-
подъемн. 90—120 т, скор, подъема груза 3, опуска-

Плавучий кран „Богатырь"

ния — 0,06 м/мин. Стрела в виде свар, коробчатой
балки с постоян. сечением по длине оснащена сталь-
ными канатами диам. 67,5 мм с разрыв, усилием
2,5 МН.	Б. Н. Захаров, Р. М. Мельников

БОГДАНОВ Андрей Иванович (1692—1766), 1-й исто-
риограф Петербурга, тщательно изучивший развитие
мор. столицы России в 1-й пол XVIII в., библиотекарь
Петерб. АН. В его кн. „Ист., геогр. и топографии, опи-
сание Санкт-Петербурга от начала заведения его,
с 1703 по 1751 г.“, изданной (с изменениями) В. Г. Ру-
баном в 1779 г., описаны острова дельты Невы и ее
притоки, постройки, мосты, каналы, дана хар-ка Ла-
дожского оз. С указанием времени возведения много-
числ. сооружений и зданий подробно рассказано об
устройстве Адмиралтейской крепости и верфи с ее до-
ками, магазинами, амбарами, смольнями, прядиль-
нями и т. д. в пределах Адмиралтейского комплекса
и вне его, на Адмиралтейском о-ве. Приведены сведе-
ния о др. верфях Петербурга — Галерного двора, Га-
лерной верфи на Васильевском о-ве, Партикулярной
верфи. Перечислены и охарактеризованы гавани для
воен., торг, и малых увеселит, судов в Петербурге и
у загородных дворцов, а также торг, порты и пристани
(в т. ч. перевозные) „корабельным и протчим судам"
на Неве. Приведены сведения об имевшихся в городе
типах реч. и мор. парус, и греб, судов, о т. н. „Невском
флоте", учрежденном Петром I в 1718 г. для обучения
дворянства плаванию под парусами. „Описание" со-
держит важ. сведения о порт, таможне, госпиталях,
Академии мор. гвардии и их персонале, об истории
„дедушки рус. флота" — ботика Петра /, о торжествах
по случаю мор. побед России. Спец, раздел посвящен
„Кронштадтскому строению", в нем описаны крепость
Кроншлот, укрепления на о-ве Котлин, купеч. и воен,
гавани, канал, верфь, разл. подсоб, и склад, постройки,
а также мор. госпиталь, Морской корпус, мор. и гар-
низон. школы. Подробно описана застройка Котлина.
Издание сопровождено многочисл. гравюрами.

Ю. Н. Беспятых

БОГОЛЮБОВ Алексей Петрович (1824—1896), рус.
художник, в творчестве к-рого значит, место уделено
мор. тематике. После окончания Морского корпуса
служил на БФ. В 1850—1853 гг. был вольнослушателем
в петерб. Академии художеств, к-рую окончил со зва-
нием классного художника 1-й степени. С 1853 г. ху-
дожник Гл. мор. штаба. В ранние годы творчества
испытал сильное влияние И. К. Айвазовского. В 1852 г.
получил малую золотую медаль за картины: «Бой
брига „Меркурий" с двумя тур. кораблями», „Отбытие
из Лиссабона герцога М. Лейхтенбергского" (1851)
и др., в 1853 г. награжден большой золотой медалью
за 3 вида Ревеля (ныне Таллинн) и картину „Вид взмо-
рья в Петербурге в лет. ночь". В 1854—1860 гг., будучи

А. П Боголюбов Афонское сражение 19 июня 1807 г

пенсионером Академии художеств, Б. работал в мас-
терских изв. живописцев в Париже и Женеве, посетил
Италию, Турцию, Швейцарию и ряд др. стран. В 1858 г.
получил звание акад, за виды Константинополя, Рима
и Шильонского замка на Женевском оз., в 1861 г.—
проф. живописи за картину „Ярмарка в Амстердаме"
С 1873 г. примкнул к Товариществу передвиж. худо-
жеств. выставок, но жил преим. в Париже. Был масте-
ром реалистич. пленэр, пейзажа, продолжил традиции
документально-ист. изображения мор. баталий и пей-
зажей: „Гренгам. сражение 27 июля 1720“ (1866),
„Устье Невы" (1872). Автор серии патриотич. картин
на темы истории рус. флота, показавших подвиги рус.
моряков: „Синоп, сражение 18 нояб. 1853“ (1856),
«Бой фрегата „Флора“ у м. Пицунда» (1857), „Гангут.
бой" (1876), „Прорыв рус. галер, флота через швед-
ский у м. Ганге-Удд“ (1876), „Взрыв тур. монитора"
(1881) и др., а также многочисл. мор. и реч. пейзажей-
„Вид в Кронштадте" (1873), „Отлив в Трейпоре"

А П. Боголюбов Сражение при Гангуте. 27 июля
(1876) и др. Будучи внуком А. Н. Радищева, Б. основал
в 1885 г. художеств, музей им. Радищева и в 1897 г.
Рисовальное уч-ще на его родине в Саратове. Написал
ряд книг („Записки моряка-художника“, 1896, и др.).

Л. В. Сидорченко

БОГОЛЮБОВ Константин Константинович (1895—
1953), сов. мор. гигиенист, проф. (1947). Окончил
Воен.-мед. академию в 1917 г. Служил на Севере (врач
воен, порта в г. Архангельске, нач. врачеб.-сан. упр.,
врач экспедиции особого назначения и др.). С 1921 г.
нач. врачеб.-сан. упр. флота РККА в г. Москве. С 1926

К. К Боголюбов

по 1930 г. нач. врачеб.-
сан. упр. БФ В 1930 г. де-
мобилизован из рядов
ВМФ в связи с социаль-
ным происхождением
(сын священника). С
1934 по 1941 г работал
в Ин-те коммунальной
гигиены, в т. ч. зам. ди-
ректора по науке. В июне
1941 г. повторно призван
на воен, службу, с сент.
1943 г. доцент кафедры
воен.-мор. гигиены Воен.-
мед. мор. академии, а
с 1951 по 1953 г.— нач.
этой кафедры. Автор св.
60 науч, работ, посвя-
щенных разл. вопросам

воен.-мор. гигиены:
водоснабжению, питанию, условиям размещения
моряков, в т. ч. „Вентиляция на воен, кораблях: Эн-
циклопедии. словарь воен, медицины** (1946), „Обез-
зараживание и хранение воды на кораблях** (1947),
„Упрощ. метод определения баланса витамина С“
(1944), а также первого сов. руководства „Кораб.
гигиена** (1951, переведено на кит. яз. и издано в
Пекине в 1968 г.). Награжден орденом Кр. Знамени
и 2 орденами Кр. Звезды.	О, П Ломов

БОГОРОВ Вениамин Григорьевич (1904—1971), сов.
океанолог и гидробиолог, проф. (1946), Почетный
полярник (1957), чл.-корр. АН СССР (1958). Окончил
Моск, ун-т ц 1926 г. Со студенч. лет участвовал в экс-
педициях на НИС „Персей" в арктич. морях. Работал
гидробиологом-планктонологом в Плавморнине.
В 1929 г. на ледорезе „Федор Литке" совершил пере-
ход из Севастополя во Владивосток, а в 1934 г.— из
Владивостока в Мурманск за 1 навигацию. В 1935 г.
принимал участие в 1-й высокоширот. экспед. на ле-
докол. п/х „Садко", где вел науч, исслед. под руковод.
Г. А. Ушакова и Н. Н. Зубова. Вместе с П. П. Ширшо-
вым стал инициатором создания академии. Лаб. океа-
нологии, преобразованной в 1946 г. при участии Б.
в Институт океанологии АН СССР (ныне им. П. П. Шир-
шова). По инициативе Б. в 1949 г. оборудовано НИС
„Витязь", что позволило вести комплекс, изучение
Мир. ок Был участником 6 рейсов „Витязя** в Тихий,
Атлантич. и Инд. ок. Собранные материалы позволили
Б. создать представление о биол. структуре океана,
пищевых цепях, дать количеств, хар-ки биол продук-
тивности океана, оценить возмож. мир. улов нектона
(рыбы, кальмары и др.). Создал также ряд океано-
логии. приборов и орудий лова, вошедших в практику
исследований Работал в ГОИНе, ВНИРО, был ди-
ректором ИОАНа, длит, время преподавал в МГУ,

заведовал кафедрой североведения, а затем гидробио-
логии. Автор более 200 науч работ, а также науч.-
популяр. книг „Подв. мир“, „Жизнь моря**, „Моря и
океаны** и др., переведенных на языки народов СССР
и изданных за рубежом. Лауреат Гос. премии СССР
(1951). Награжден орденом Ленина, 2 орденами Труд.
Кр. Знамени, орденом Кр. Звезды. Именем Б. назван
подв. хребет в Япон. м.	А. П. Алексеев

„БОГОЯВЛЕНИЕ", рус. 38-пуш. фрегат, учеб, судно
Морского корпуса. Первоначально предназначался
для греб. шхер, флотилии. Заложен 7 марта 1795 г

Учебное судно „Богоявление** Худ Е. В. Войшвилло

на Адмиралтейской верфи в Петербурге В. Мелеховым,
спущен на воду 24 сент. 1798 г. После частых и тяже-
лых войн между Швецией и Россией (1700—1721,
1741 —1743, 1788—1790) оказалось 1-м учеб, судном
России, совместно с бригом „Ласточка** нанесшим
офиц. визит вежливости в 1800 г. в столицу Швеции
Стокгольм Во время учеб плаваний „Б “ часто при-
влекался к гидрографии, работам гардемаринов по
съемке Балт. м. и его шхер, р-нов. Разобран в 1816 г.
в Кронштадте. Водоизм. 720 т, дл. между перпенди-
кулярами 39,6, шир. без обшивки 9,7, осадка 3,7 м,
пл. осн. парусов 895 м2, экипаж и кадеты 136 чел

Лит.: Митрофанов В., Митрофанов П Школы
под парусами Л , 1989.

П. С. Митрофанов, В. П. Митрофанов

БОДМЕРЕЯ (нем. Bodmerei), денеж. заем под залог
судна или груза, производимый капитаном в случаях
крайней необходимости (проведение неотлож. ремонта,
приобретение топлива, воды, продовольствия и пр.)
для благополуч. завершения рейса. Заем подлежит
распределению по правилам общей аварии.

В. Ф. Сидорченко
БбДРУМСКИЙ МУЗЕЙ ПОДВОДНОЙ АРХЕОЛб-
ГИИ, уник, музей, экспонирующий остатки судов и
предметы, добытые на дне моря, а также рассказы-
вающий о работе подв археологов. Открыт в 1960 г.
в старин замке-крепости нач. XVI в. в г. Бодруме
(древ Галикарнасе, Турция), бывшей столице Карии
на побережье Эгейского м. Ранее на этом месте нахо-
дилось одно из семи чудес света — усыпальница пра-
вителя Карии Мавсола (отсюда „мавзолей"); при по-
стройке крепости были использованы камни разруш.
временем погребального сооружения. Здание после 1-й
мир войны полностью реставрировано и передано
музею В аквариуме музея имеется диорама в масшта-
бе 1:20, показывающая действия археологов под во-
дой во время раскопок. На дне аквариума натянута
сеть, имитирующая разбивку района работ на участки
(см. Археология). Над местом работ плавает модель
баржи, с к-рой производятся погружения. От манеке-
нов-аквалангистов поднимаются пузырьки воздуха,
накачиваемого небольшим компрессором. В башнях
замка-крепости хранятся остатки 5 судов, погибших
в древности, и мн. др. находки. Самые древние из них
относятся к бронзовому веку. Напр., большие чаши
датируются примерно 1600 г. до н. э., предметы, най-
денные на судне, погибшем у м. Гелидонья (см. „Ге-
лидонья") ,— 1200 г. до н.э. Среди экспонатов рыболов
принадлежности и предметы быта. Коллекция амфор
музея — одна из самых крупных и богатых на Среди-
зем. м. На 1-м участке двора музея амфоры размещены
так, как были расположены в трюме груз, судна. Мн.
экспонаты сгруппированы тематически: имущество ко-
ка — в одной витрине, инструменты боцмана и плотни-
ка — в 2 др. В музее есть лаб., мастерские, библиотека.
В запаснике законсервирован корпус древ, судна.

БОЕВАЯ РУБКА (уст.), спец, помещение на корабле,
оборудованное ср-вами упр. и предназнач. для разме-
щения его гл. команд, пункта, из к-рого осуществля-
лось упр. кораблем в бою.

БОЕВАЯ ЧАСТЬ (БЧ), осн. организац. подразделение
экипажа корабля, предназнач. для выполнения опре-
дел. задач и использования техн ср-в в бою и повсе-
днев. жизни. На кораблях в зависимости от класса
может быть до 7 БЧ: БЧ-1 — штурманская; БЧ-2 —
ракет, или ракет.-арт.; БЧ-3 — минно-торп.; БЧ-4 —
связи, БЧ-5 — электромех.; БЧ-6 — авиац.; БЧ-7 —
управления. Возглавляется командиром БЧ.

„БОЕВОЕ СУДНО", принадлежащее междунар, кар-
телю судно, специально выделенное для перевозки
грузов на том же направлений и по тому же расписа-
нию, что и конкурирующее с картелем судно аутсай-
дера, причем перевозки на нем осуществляются по явно
заниж. тарифам, с убытками для владельцев. Целью
действия „Б. с." является вытеснение аутсайдера сдан-
ного направления груз, перевозок. Картель может вы-
делить не одно, а неск. „Б. с.“; иногда в этом качестве
выступает весь картель. Использование „Б. с." воз-
можно и аутсайдерами в борьбе с картелем. Под воз-
действием либерал, буржуазии применение „Б. с.“ в ря-
де кап. стран было запрещено (напр., в США в 1916 г.).
Однако конфиденциальность всех действий монополий
не всегда позволяет выявить факт использования
„Б. с.“. Тариф, война при капитализме как следствие
избытка тоннажа является его характер, признаком,
что делает неизбежным применение „Б. с.“.

В Ф. Сидорченко

БОЕВЫЕ ПЛОВЦЫ, легкие водолазы, выполняющие
диверсион.-разведыват. задачи в тылу противника
(уничтожение кораблей и судов в базах, на якор. сто-
янках, разрушение гидротехн. сооружений, разведка
мест высадки десантов и др.). Для действий под водой
Б. п. оснащаются спец, снаряжением: дыхат. аппара-
тами (открытого или закрытого типов), позволяющими
находиться на глуб. 50—80 м до 24 ч, гидрокостюмами,
разведыват. и связ. аппаратурой, лич. оружием, лас-
тами, масками, компасами, подв. часами, глубиноме-
рами, навиг. приборами и т. д. Осн. оружием Б п. яв-
ляются герметизир подрыв, заряды и спец, мины с мас-
сой взрывчатого вещества 10—300 кг. К месту дейст-
вия Б. п. доставляются на сверхмалых ПЛ (дальность
плавания до 1300 км), с помощью самодвижущихся
трансп. аппаратов и спец, буксировщиками. Б п. впер-
вые стали применяться в 1-ю мир. войну. Итал. Б. п.
31 окт. 1918 г. в порту Пола (Адриатич. м..) уничто-
жили австро-венг. линкор „Вирибус Унитис“. Во время
2-й мир. войны Б. п. нашли более широкое применение.
В дек. 1941 г. итал. Б. п. проникли в порт Александрия
и заминировали англ, корабли. В результате взрыва
зарядов с час. мех-мами на неск. месяцев были выве-
дены из строя линкоры „Куин Элизабет" и „Вэлиент",
потоплен танкер и поврежден эсминец „Джервис"
В этот же период Б. п. использовались также в англ.,
амер., герм, и япон. флотах. В наст, время Б. п. имеются
в ВМС ряда кап. гос-в.

Лит : Бе ккер К. Нем. мор диверсанты во 2-й мир войне/
Пер с нем. М., 1958

БОЖЕРЯНОВ Николай Николаевич (1811 — 1876),
рус. ученый-кораблестроитель и педагог, ген.-майор
Корпуса инж.-механиков флота (1867). Окончил кон-
дуктор. роты Учеб. мор. рабочего экипажа в Петер-
бурге в 1830 г. Прикомандирован к Учеб. мор. рабо-
чему экипажу для преподавания математики и меха-
ники. В 1832 г. начал читать в Офицер, и Гардемарин,
классах Морского корпуса 1-й в России курс пароход,
механики, введенный директором корпуса адм
И. Ф. Крузенштерном. С 1835 г. сотрудничал в „Эн-
циклопедич. лексиконе". В 1838 г. назначен пом. инс-
пектора кондуктор, рот. В 1843 г опубликовал 1-й в
стране учебник по этому курсу „Описание изобретения
и постеп. усовершенствования пар. машин", а в
1853 г.— „Теорию пар. машин". Вся деятельность Б.
была посвящена подготовке техн, кадров для отеч
флота. С 1857 г. он инспектор классов Инж. и арт.
уч-ща Мор. ведомства, с 1872 г. чл. Комитета мор
учеб, заведений.

Л. С. Шапиро
божества морские, в политеистич. религиях и
суевериях разных народов — олицетворение мор. сти-
хии, объект поклонения моряков и рыбаков. Египет
не был собственно мор. державой, однако в егип пан-
теоне обнаружено существование Б. м. Им был Усир
(Осирис), открывший, по преданиям, мор. трассу от
устья Нила к Библу (ныне с. Джубейль в Ливане)
и проплывший ее в неуправляемом саркофаге; по-ви-
димому, он считался покровителем кормчих. Иногда
Усир заступал место солнеч. бога Амона (Ра), регу-
лярно путешествовавшего по земному Нилу в ладье
„Манджет" и по подземному в ладье „Месексет" (так
египтяне объясняли смену дня и ночи). В эллинистич.
время причастной к мор. делу была и жена Усира бо-
гиня Исет (Исида), имевшая собств. корабль: она
отправлялась на нем в путь 5 марта, и в этот день
в Александрии и Риме праздновалась плойафесия —
спуск судов на воду. ВФиникии и Карфагене
первым мореходом и возмож. покровителем этой про-
фессии считался дровосек Ус (усеч. форма имени Уси-
ра). Он впервые вышел в море на бревне или плоту,
тоже неуправляемом. Одним из гл. Б. м финик, пан-
теона был всеобъемлющий Ог, или Оген, переиначен-
ный греками в Океан. В более позднюю эпоху по-
явилось постоян. и устойчивое Б. м.— Мелькарт (Царь
города), первоначально покровитель г. Тира (ныне
Сур). В Карфагене мор. богиней считалась также его
основательница Элисса (рим. Дидона). В Шумере
иАссиро-Вавилонии древнейшей богиней мо-
ря почиталась Тиамат, или Тиамту (море) — жен. ана-
лог финик. Ога. Она олицетворяла также первоздан-
ный хаос и изображалась в виде огром, рыбы. С пере-
ходом к патриархату и усложнением пантеона Тиамат
оттеснили на задний план богиня мор. вод и созида-
тельница людей Намму и ее сын Эйа, или Энки, мудрый
бог мир. подзем, океана, на к-ром якобы покоится Зем-
ля, хранитель судеб людей и всего мира. Вавилон,
бог неба Ану, бог воздуха и земли Эллиль и бог моря
Эйа (соотв. шумер. Ан, Энлиль и Энки) составляли
верхов, триаду. Хеттское царство также испы-
тало на себе влияние Финикии: это явствует из того,
что хет. Б. м. носило имя Ок., или Бог Мир. ок. Его
пом. и советником был Импалури. В древнейшем эпосе
И н д и и, до нас не дошедшем, Б. м.-спасителями счи-
тались, очевидно, Брахма, Индра и Вишну: в раз. ва-
риантах сказания о потопе они превращаются в боль-
шую рыбу и буксируют ковчег Ману (инд. Ноя) к Ги-
малайским горам. В конеч. счете в качестве единого
верхов. Б м. утвердился судья утонувших Варуна,
назначенный Брахмой. Его великолеп. дворец на дне
океана окружен садами, где вместо деревьев растут
драгоцен. камни и поют райские птицы. Трон Варуны
л его жены Сиддхи окружают 4 океана, реки, озера
и источники, полные мор. чудовищ — Макаров и тимин-
галов Верхов Б. м. К р и т а был Аполлон Эпибатерий
(мореходный), а после слияния Крита с Грецией
и формирования Олимпийского пантеона — бог коне-
водов Посейдон. Вместе со своей супругой Амфитритой
он жил во дворце на мор. дне. Они изображались
с волшеб. трезубцами в руке, иссекающими воду из
скал, усмиряющими или возбуждающими волны. Мча-
щуюся по волнам колесницу Посейдона и Амфитриты
окружала свита нереид, тритонов и наяд, к-рые всегда
помогали морякам. На 2-м месте после Посейдона
греками почитался бог Понт (море), олицетворение
моря, отец мор. великана Тавманта, властелина ярост.
штормов Форкия, Нерея и Главка. Вместе с Нереем
и Протеем Главк образовывал триаду Б. м.-прорица-
телей. Изображался в виде ихтиандра с длинными
волосами и бородой. Особенно его почитали моряки
и рыбаки Беотии, т. к. он был строителем корабля „Ар-
го" и его кормчим, а благодаря своему дару ясновиде-
ния обеспечил ему удач, плавание. Поскольку „Арго“
считался 1-м кораблем, Главк был также 1-м кормчим
и патроном этой профессии. Нерей, как и его жена До-
рида, обладал даром прорицания и умел превращаться
не только в предметы, но и в пламя, воду, дым и т. п
Это же умел делать и Протей, обитавший со своей
женой Псамматой — богиней мор. песка — на о-ве Фа-
рос в Александрии, где пас тюленьи стада Посейдона.
На 3-м месте после Посейдона и Понта были Диоску-
ры — близнецы Кастор и Полидевк (у римлян Кастор
и Поллукс), братья Елены Троянской и участники по-
хода аргонавтов. Они изображались прекрасными юно-
шами в характер, мор. шапках, ведущими под уздцы

укрощенных ими коней. Особенно их чтили в Черномор,
колониях Греции, где им был посвящен г Диоскурия
(ныне Сухуми) и где их считали покровителями всего
Черного м. После их смерти Зевс превратил Диоскуров
в созвездие Близнецов. Морякам они являлись в доб-
рую минуту в виде двойных огней на реях кораблей,
а в случае грозящего несчастья — в виде одного огня.
На мн. побережьях существовал также культ Ино и
ее сына Меликерта, покровителей потерпевших кораб-
лекрушение, связанных с эпосом об аргонавтах. После
того как Ино и Меликерт бросились в море, спасаясь
от царского гнева, Ино приняла имя Левкотеи (белею-
щей), а Меликерт — Палемона (борца), появляюще-
гося в образе свящ животного дельфина, тогда как
признаки присутствия Левкотеи — барашки в волнах.
Иногда Меликерта отождествляли с финик.-карфаг.
Мелькартом. Греки считали, что души погибших, но
не похорон моряков превращаются в птицу алкиону
(альциону) — одну из 7 Плеяд. Позднее почти у всех
народов они стали вселяться в чаек. Убийство такой
птицы каралось строже, чем убийство человека. Рим,
ставший мор. державой благодаря этрускам и южно-
италийским грекам, воспринял их Б м. и слил в одно:
этрус. Нетун воспринял все черты Посейдона и стал
Нептуном. Помимо мор функций его задачей было
предотвращение засухи и неурожая. Посвященный ему
праздник Нептуналии справлялся 23 июля. В языче-
ской Северной Европе пантеон, возможно,успел
сложиться, но его уничтожили христиане. Поэтому све-
дения о североевроп. Б. м. отрывочны и ненадежны.
Наиб, древни верования в эльфов и эльфинь, живущих
в Стране веч. молодости под мор. волнами, в фиордах,
проливах, реках и озерах. Они поднимались над водой
и резвились в воздухе, оградив место своих игр 7 кру-
гами радуги. Когда корабль пересекал радугу и входил
в круг эльфов, они делались видимыми, но, как только
эти границы нарушались, тут же отправляли корабль
на дно. Утопленников считали добычей водяных эль-
фов, требующих обязат. ежегод. жертвы. К эльфам
часто относят и русалок, к-рые спустились с неба на
Землю и уподобились греч. наядам. Юж. славяне на-
зывали русалок вилами, руссы — шутовками и береги-
нями, шотландцы — кельпи, французы — морганами,
бретонцы — ноч. прачками. В четверг — „русальчин
велик день" — купаться было особенно опасно, т. к.
можно было попасть к ним в плен. Кельты любовались
русалками в лунном сиянии моря, когда те пасли бе-
лорун. стада овец, похожие на мор. пену. В Богемии
и Моравии почитали бога по имени Водник — пожи-
лого, длиннобородого, с зелеными зубами и зелеными
волосами из тины, выбивающимися из-под зеленой
шляпы, обитавшего в морях и реках. Наряду с карли-
ковыми Б. м. у мн. народов почитались мор. велика-
ны — напр., фоморы у ирландцев, имевшие мор. коней
и сами иногда обладавшие конской головой, мор. ве-
ликан Хрюм у скандинавов, неустанно перевозивший
души в загроб. мир на парус, корабле „Нагльфари",
сделанном из ногтей мертвецов, и др. В скандинав,
эпосе карлики имели собств. гос-во Альвхейм, а вели-
каны — Етунхейм. Рюген, богиня Ран, заимствован
ная позднее викингами, была супругой мор. бога Эгера
и матерью 9 дев-волн, положивших начало поверью
о девятом вале. Те, кто находил свою смерть в море,
попадали в ее подв. царство. Она же покровительст-
вовала пиратству. У литовцев почитался Поклум, вла-
дыка расположенной на мор. дне преисподней, у вен-
дов и саксонцев — Гардот, покровитель мор. путеше-
ствий и вообще воды, прус -литов, мореплаватели,
рыболовы и купцы взывали к бородатому Пердоитсу,
к мор. богам Вейопатсу (господин ветров), Банкпутту
(вздымающий волны), к властелину штормов Ант-
римпсу, аналогу Хрворша, ведай'шему бурями, и Вар-
пулсу — его соратнику. У ирландцев мор. богом и пра-
вителем потусторон. остров, мира, расположенного у
скалистого острова ок. юго-зап. побережья Эйре, счи-
тались то Донн (Черный, Смуглый), то Мананнан.
Повелительницей моря у кимвров была Блакилле, оби-
тавшая в Кильской бухте у м. Килле. У славян до
принятия христианства существовал свой пантеон. Мн.
ветры стали свитой Перкунса, или Перуна, подобно
тому как все греч. ветры повиновались богу ветров
Эолу. Свой Эол был и у славян — Похвист, или Вихрь
Существовала и триада: Окопирн (воздух), Перкунс
(огонь), Тримпс (вода). Впоследствии Тримпс раз-
двоился на мор. бога Антримпса и бога рек и источни-
ков Потримпса. На Руси почитались общеславян. бог
шторм, ветров Хрворш, могуществ. властелин моря
Чудо Мор., к-рому прислуживали 1000 низших Б. м..
(чудь мор. белоглазая), ради развлечения причиняв-
ших людям добро или зло и принимавших жертвы
от моряков и рыбаков в виде земных плодов. С утверж-
дением христианства на 1-й план вышел языч. Никола,
указывавший путь заблудившимся. Он был отождеств-
лен с христиан, святым 1-й пол. IV в. из Александрии —
Николаем Чудотворцем, но в обиходе моряки до наших
дней называют его Николой Мор. и отмечают его день
19 декабря.

Лит- Снисаренко А Б Третий пояс мудрости. Л,
1989.

А. Б. Снисаренко

БОЙЛЕР (англ, boiler — котел), теплообменный ап-
парат для получения пара или подогрева воды в сист
отопления или горячего водоснабжения судна. Источ-
ником тепловой энергии в Б. обычно служит пар (све-
жий или отработавший) цикла паросиловой энергети-
ческой установки. На судах с дизельной ЭУ и ГТУ в Б.
могут использоваться отработавшие газы двигателей.
Термин Б. применяется в зарубеж. терминологии.

БОК, проекция обводов корпуса судна на ДП. На про-
екции Б. вычерчивают осн. линию, линию верх, палубы,
батоксы, контуры форштевня и ахтерштевня.

БОКАНЦЫ (англ, bompkins), дерев, или металлич.
балки — выстрелы, выступавшие за борт в нос', части
парус, судов. На концы Б. проводились фока-галсы.
Иногда Б. служили для подвешивания суд. шлюпок.

К. П. Боклевский

БОКЛЁВСКИЙ Кон-
стантин Петрович
(1862—1928), рус. сов.
инж - кораблестроитель,
ген.-майор ККИ (1916),
проф. (1902). Окончил
кораблестроит. отделе-
ние Техн, уч-ща мор.
ведомства (1884) и Мор.
академию (1888). Рабо-
тал в Петербурге в Нов.
адмиралтействе пом.
строителя броненосца
„Император Александр 11“
и кан. лодки „Грозящий".
В 1888—1896 гг. наблю-
дающий и строитель ми-
ноносцев в Одессе и Ни-

колаеве. По результатам сравнит, испытаний минонос-
цев нов. типов разработал проект усовершенств. мо-
реход. миноносца. В 1898—1901 гг. наблюдал во Фран-
ции за постройкой эскадр, броненосца „Цесаревич"
и крейсера „Баян“, изучал опыт судостроения в Анг-
лии, Франции, Швейцарии, Австрии. С 1901 г. пом.
гл. кораб. инженера Петерб. воен, порта, руководил
постройкой эскадр, броненосца „Бородино", крейсера
„Олег", транспорта „Камчатка", достройкой крейсеров
„Диана" и „Паллада". С 1902 г. декан кораблестроит.
отделения (впоследствии фак ) Петерб. Политехи,
ин-та и проф. кафедры кораб. архитектуры. Вместе
с А. Н. Крыловым создавал учеб, планы и программы,
подбирал профессорско-преподават. кадры. Разрабо-
тал принципиально нов. теоретич. дисциплины — „Эн-
циклопедия судостроения" и „Курс проектирования су-
дов" (изд. 1905), в к-рых обобщил и развил мир. опыт
в этих областях. В 1908 г. предложил для междунар,
конкурса в России проект „автоном, броненосца" с ди-
зелями и электр. передачей. В Политехи, ин-те на ко-
раблестроит. фак. ввел авиастроит. специальность,
организовал аэродинам, лаб. и лаб. авиац. двигателей
Чл. пост, координац. органа при Совете министров —
Совещания по судостроению, работал в Комиссии по
установлению мер поощрения торг, судостроения в
России, был консультантом, а затем чл. правления
Об-ва Николаев, з-дов и верфей („Наваль", ныне Чер-
номор. судостроит. з-д), возглавлял Техн, совет соз-
данного по его инициативе в 1913 г. классификац.
об-ва „Рус. Регистр" (ныне Регистр СССР).
В 1917 г.— гл. инспектор з-дов мор. ведомства, с
1920 г. проф. Мор. академии. Руководил авиац.-исслед.
отд. Остехбюро, Особым техн, бюро по разработке
чертежей стандарт, типов торг, судов и др. До 1923 г.
руководил кораблестроит. фак. Политехи, ин-та. Осн
труды. „О постройке миноносцев смешанной систе-
мы" (1895), „Кораб. архитектура" (1914) и др.

Р. М. Мельников

БОКОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ, составляющая гид-
родинамич. силы, возникающей на подв. части корпуса
парус, судна, перпендикулярная к направлению его
движения и препятствующая боковому сносу — дрей-
фу — под действием ветра на паруса. Является важной
хар-кой, определяющей способность парусника хо-
дить круто к ветру — в бейдевинд. При разработке
проекта должно быть обеспечено достаточ. Б. с. при
миним. смоч. пов-сти и индуктив. сопротивлении
У соврем, яхт это достигается за счет плавниковых
килей и рулей, имеющих большое удлинение и гидро-
динам. профиль, на к-рых создается до 80 % Б. с. Сум-
мар. площадь киля и руля на яхтах обычно составляет
0,04—0,06 площади парусов.

БОЛГАРСКИЙ ИНСТИТУТ ГИДРОДИНАМИКИ
СУДНА (БИГС), один из гидродинам, центров Евро-
пы, образованный в 1976 г. в Варне. Имеет в своем
составе 2 буксировоч. опытовых бас. дл. по 200 м, глу-
боко- и мелководный, шир. 16 и глуб. 6,5 и 1,5 м соотв.
Обитаемые тележки бас. буксируются со скор, до 6 м/с,
необитаемая тележка глубоководн. бас. может дви-
гаться со скор, до 20 м/с. Для испыт. автоном, моделей
имеется маневренно-мореход. бас. размерами 64Х
40 м2. Все бас. оборудованы волнопродукторами. Мо-
дели греб, винтов испытываются в кавитац. трубе с се-
чением рабочего участка 0,6X0,6 м. Автоматизация
измерений и инж. расчеты осуществляются вычислит
центром
„БОЛГАРСКИЙ МОРСКОЙ ФЛОТ“, осн. пароходст-
во в НРБ (г. Варна). Включает ПО судов общей гру-
зоподъемн. 1700 тыс. т (1983). Основано по решению
6-го народ, собрания в дек 1892 г. как „Болг. торг,
пароход, дружество". В 1894 г. сюда прибыли 1-е болг.
суда „Борис" и „Болгария". В сент. 1944 г., когда
в Болгарии победила соц. революция, дружество рас-
полагало всего неск. небольшими судами и барками
общей грузоподъемн. 1450 т. В сент. 1947 г. по решению
Варнен. облает, суда преобразовано в пароходство
„Б. м. ф.“, к-рое осуществляет внешнеторг, перевозки
Болгарии, экспортирует коммерч, услуги, участвует
в междунар, фрахт, рынке, проводит актив, мор. по-
литику. В наст, время регуляр линии в СССР, на Ближ.
Восток, в Адриатику, Сев. Африку, Зап. Средиземно-
морье, Англию, Зап. Европу и Д. Восток обслуживают
соврем лин. суда типов „Кап. Петковойвода" двт 13,5,
„София" — би „Сопот" — 2 тыс. т. Трамповыми су-
дами типов „Вихрен" двт 23,5 и „Петимата от РМС"
38 тыс. т транспортируются импорт и экспорт, грузы
из портов Зап. Европы, Америки, Японии и др. В состав
пароходства входят также танкер „Хан Аспарух" гру-
зоподъемн. 100 тыс. т, паром, суда „Героите на Одеса"
и „Героите на Севастопол" и др

БОЛДИ (boldie), англ, парус.-мот. судно для ловли
сельди, снабженное приспособлениями для глубоко-
водн. лова. Используется на вост, побережье Шот-
ландии. Корпус имеет обшивку вгладь, почти верт.
фор- и ахтерштевни. Перед, часть Б. покрыта палубой.
Оснащено люгер. парусом с подвиж. реем. Высокая
мачта вынесена далеко вперед к форштевню. Иногда
называется ньюхойвенский ял. Дл. 6,1—24,4 м,

БОЛЙНДЕР 1. Название суд. 2-тактных ДВС с за-
пальным шаром (особое зарядно-пусковое уст-во),
работавших на тяжелых сортах топлива. Происходит
от назв. фирмы „Болиндер" (Швеция), выпускавшей
такие двигатели мощн. ок. 432 кВт. Подоб. двигатели
выпускались и отеч. пром-стью. 2. Тип плоскодон. мел-
косидящих десант, барж периода 1-й мир. войны на
ЧФ, имевших двигатель Болиндера. 3. Распространен-
ное в 1915—1930 гг. название рыболов., спасат. и др.
шлюпок и катеров, имевших двигатели Болиндера.

БОЛТЫНЩИК, в фольклоре дон. и волж. казаков
капитан судна.

БОЛЬВЕРК (гол. bolwerk, нем. bollwerk — бастион,
оплот), стенка из забитых в грунт сплош. рядом верт.
элементов; воспринимает давление грунта засыпки.
В большинстве случаев Б. применяются в виде шпун-
товых стенок, из ж.-б. или стальных свай с замками
при возведении берегоукрепительных и причальных
сооружений.

БОЛЬШОЙ АВСТРАЛИЙСКИЙ ЗАЛЙВ, залив у
юж. берегов Австралии между м. Пейсли и Банкс.
Пл. 1335 тыс. км2. Сред. глуб. 3063, наиб. — 5670 м.
В пределах залива широкий шельф и крутой матери-
ковый склон. В вост, части находятся о-в Кенгуру
и глубоко вдающиеся в сушу небольшие зал. Спенсер
и Сент-Винсент. В Б. А. з. впадает полноводн.
р. Меррей. Океанографии, режим определяется значит,
и сильно изменяющимся в теч. года поступлением
солнеч. радиации и сист. атм. циркуляции (зимой
в Юж. полушарии преобладают зап. и сев.-зап. ветры,
летом — южные). Темп-pa поверхност. слоя воды

в февр. 18—19, в авг. 13—14 °C. Физ. и хим. хар-ки
воды близки к таковым в прилегающей части Инд. ок.
Преобладают неправильные суточ. приливы до 1,5 м и
больше (в небольших заливах и бухтах). Зимой Юж.
полушария в Б. А. з. вост, теч., летом — запад., что
определяет антициклонич. сист. циркуляции вод.
Подъем вод в шельфовой зоне вызывает поступление
биогенных веществ в слой фотосинтеза, поэтому биол.
продуктивность здесь выше, чем вдали от берегов.
Рыболовство. Кр. порт Аделаида в зал. Сент-Винсент.

БОЛЬШОЙ БАРЬЕРНЫЙ РИФ, гряда коралловых
рифов и островов в Коралловом море, вытянутая
по краю материковой отмели вдоль сев.-вост, побе-
режья Австралии на 2300 км. В сев. части шир.
ок. 2 км, в юж. — 150 км. Б. ч. находится под водой.
Б. Б. р. образует лабиринт кр. и мелких рифов, к-рые
пересекаются извилистыми естеств. каналами и про-
токами. Самые широкие из них расположены в местах
впадения в Коралловое м. рек с материка. Между
Б. Б. р. и берегом материка находится Большая лагуна
глуб. ок. 50 м, защищенная от кр. океан волн.
Фарватеры лагуны и протоков хорошо изучены, и
опыт, лоцманы проводят по ним довольно кр. суда
Климат субэкватор, и тропич., ветры — сев.-зап. и
юго-вост, муссоны.

БОМ- (от гол. boven — над, сверх), приставка, при-
бавляемая к названиям парусов, рангоут, деревьев,
снастей бегучего и стоячего такелажа, располож. выше
брам-стеньги (принадлежащих бом-брам-стеньге).

бОм-брАм-стеньга, рангоут, дерево, являющееся
продолжением брам-стеньги. На соврем, парус, судах
со стальным рангоутом все 3 части верх, стеньги —
брам-стеньга. Б -б.-с. и трюм-стеньга выполняются
как одно целое.

бомбАж груза, вздутие банок консервир продук-
тов в груз, помещениях в результате порчи содержимо-
го, происшедшей в связи с истечением срока хранения
данного продукта или несоблюдением температур,
режима при хранении на берегу или перевозке на судне.

БОМБАРДА (от лат. bombos — шум, грохот и arde-
ге — гореть, пылать). 1. Один из 1-х образцов арт.
орудий. Упоминается в хрониках 1281 г. На флоте Б.
впервые появилась в XIV в. Состояла из 2 отд.
частей — ствола и заряд, каморы, закрепленных на
дерев, колоде (лафете). Камора имела отверстие —
запал. Из Б. стреляли ядрами — сначала каменными,
обмотанными веревками для сглаживания неровно-
стей, а с сер. XV в.— чугунными. Дальность стрельбы
кораб. Б. составляла от 50 до 300 м (осадных — до
700 м). В XVI в. Б. стали заменять на более соврем,
орудия: кулеврины, мортиры, гаубицы и др. Б. остава-
лись на кораблях как картеч. орудие, используемое
против абордаж, партий. 2. Парус, плоскодон. торг,
судно, распространенное гл. обр. в Италии до сер.
XIX в. Имело 2 мачты-однодеревки, бушприт. Назв.
получило по сходству парус, оснастки с бомбардирски-
ми кораблями.

Лит.: Четверухин Г. Н. История кораб. и берег ар-
тиллерии. М -Л., 1942

БОМБАРДЙРСКИЙ КОРАБЛЬ, парус. 2- или 3-мач-
товый корабль XVII—XIX вв., предназнач. для обстре-
ла берег, укреплений и примор. крепостей противника
14-пушечный бомбардирский корабль „Бомба"

Мортира бомбардирского корабля, установленная на деревян-
ном срубе

бомбами (шарообраз. разрыв, снарядами, начинен-
ными порохом) из тяжелой крупнокалибер артилле-
рии, располагавшейся на верх, палубе. Впервые Б. к.
появились во Франции в 1681 г. (бомбардир, галиот).
Вооружались неск. гладкоствольными орудиями кр.
калибра — мортирами, единорогами, а также малыми
пушками для самозащиты. Обладали повыш. остой-
чивостью и прочностью корпуса. На фок- и грот-мачтах
несли прямые паруса, на бизань-мачте — гафельный.
Б. к., на к-рых была предусмотрена стрельба прямо
по курсу, не имели фок-мачты. В рус. флоте существо-
вали с нач. XVIII до сер. XIX в. Дл. 20—30, шир.
6—10 м, экипаж 40—50 чел.

БОМБЕЙ, (из имени инд. богини Мумба) мор. порт
на побережье Аравийского м. (Индия). Расположен
в обширной, естественно защищ. гавани, состоящей из
3 док-бассейнов и неск. открытых пирсов вне этих
бассейнов. В порту производится перегрузка всех ви-
дов ген. и массовых грузов. Размеры док-бассейнов:
„Индира" — дл. 203, шир. 29, глуб. на пороге 10,4 м;
„Виктория" — 140,3, 23,5, 7 м; „Принсиз" — 152,5,
18,7, 6,7 м. Нефтяной терминал „Батчер айлэнд"
может принимать танкеры дл. до 244, осадкой до
11,7 м; существует нефтяной причал „Пир пау" дл.
160 и обеспеч. глуб. 8,5 м. В док-бас. „Индира"
построены 4 глубоководн. причала: 3 оборудованы
кранами для перегрузки навалочных грузов, 1 контей-
нерный. Пирс „Боллард" предназначен для приема
пас. судов с осадкой до 9,8 м. В порту имеются
2 сухих дока — „Мереуэтер" (дл. 160, шир. 20 м) и
„Хьюз" (дл. 305, шир. 30,5 м). Грузооборот ок.
18 млн т в год.

бОмме (гол. bomme), нидерл. плоскодон. судно
XVII—XVIII вв. для рыболовства в мелких местах,
вблизи берега. В большинстве случаев полуторамач-

товое, с гафельными парусами. Грузоподъемн. до 32 т,
дл. до 10 м.

БОНИТЁРА (исп. bonitera), исп. 2-мачтовая полу-
открытая парус, лодка с высоким выгнутым носом
и острой кормой. На корме 5—6 банок. Использовалась
у побережья Кантабрии для ловли тунца удочками.
Перед, мачта — низкая, прямая, вторая — длиннее,
наклонена к корме. Дл. 16,5, шир. 3,7, выс. борта 1,7 м.

бОновое заграждение, стационар, плав, заг-
раждение на море, предназнач. для защиты внутр,
акваторий портов, рейдов, гаваней и др. мест стоянки
кораблей (судов) от прорыва кораблей, ПЛ, боевых
пловцов и др. сил и ср-в противника, а также для
защиты входов в воен.-мор. базы, порты, гавани и др.
места стоянок флота, кораблей (судов) и гидротехн.
сооружений (мостов, плотин, дамб и т. п.) от пора-

Механическое боновое ограждение: 1 — плавучесть, 2 — по
лотнище; 3 — якорная связь (цепь, канат, трос)

жения торп. и мин. оружием. По назначению Б. з.
делятся на противокатер., противоторп. и противоло-
дочные. Состоят из плавучестей (бревен, шпал, метал-
лич. буев) и стальных сетей. Для придания необходи-
мой устойчивости при сильных ветрах и волнении моря
крепится на якорях. Имеет неподвиж. и развод, части
(для прохода своих кораблей и судов).

бОновое ограждение, уст-во для предотвраще-
ния распространения плавающей по пов-сти воды
нефти или для изменения направления ее движения
и послед, сбора. По принципу действия делятся на мех.,
пневм., водоструйные, пористые и адсорбирующие.
Наиб, простые мех. Б. о обычно состоят из элементов
плавучести, полотнища и якор. уст-в. Они малоэффек-
тивны, т. к. уже при выс. волны 0,15 м и скор. теч.
0,75 м/с пропускают нефть. Пневм. Б. о. создают
теч. на пов-сти воды, препятствуя распространению
нефти. Теч. создается пузырьками воздуха, подни-
мающегося к пов-сти из перфорир. труб, пролож. по
дну водоема. Водоструйные Б. о. используются для
локализации пятен небольших размеров. Вода подает-
ся под давлением из труб, располож. на пожар, или
специально сконструир. судах. Струи воды, как и
в предыдущем случае, создают поверхност. теч., пре-
пятствуя распространению нефти. Применяются толь-
ко на защищ. акваториях. Пористые и адсорбирующие
Б. о. задерживают загрязнения, позволяя свободно
проходить воде. Как правило, это ограждения одно-
разового использования.

БОНЫ, б у н ы (от гол. boom — бревно, перекладина).
1. Плав, элементы боновых заграждений (бревна, буи
и т. п.). 2. Секцион, плав, причал в яхт-клубах для
швартовки спорт, судов 3. Б.-отопители — понтоны
с котельной уст-кой, предназнач. для отапливания
стоящих возле них небольших судов.

БОР (англ, bore — бур), почти отвес, перед, склон
прилив, волны, перемещающийся с большой скоростью
в виде вод. вала против теч. в нек-рых реках. Воз-
никает обычно после малой воды в период сизигий,
когда приливы максимально велики Идет по всей
ширине реки вверх по
теч. на неск. десятков
километров со сред,
скор. 3—7 м/с (в нач.
теч. до 12—14 м/с) и
крутизной склона до 70°.
Иногда сопровождается
сильным шумом. После
прохождения Б. уровень
воды в реке продолжает
повышаться, пока не
момент полной воды. Во

Франции Б. называется маскарэ, в Бразилии — поро-
рока (разрушитель) или амазуну (гремящая вода),
в Китае — чау-дау (большой прилив). Б.— опасное
явление, в особенности для судов, стоящих у причалов
устьевых портов или на якорях. Поэтому в р-нах, где
оно часто наблюдается, организуют службу наблю-
дения и оповещения. Спец, гидротехн. сооружения,
возводимые в устьях рек, значительно снижают силу Б.

Лит.: Монин А С. КрасицкийВ П. Явления на
пов-сти океана Л , 1985.

Схема бора
достигнет максимума в

БОРА (итал. bora от греч. boreios — сев. ветер), силь-
ный порывистый холод, ветер, дующий со склонов гор
в более теплые низкие места. Наблюдается в примор.
областях. Возникает, когда сильно охлажд. более плот-
ный воздух с холод, подстилающей пов-сти стекает
по склонам как водопад под действием силы тяжести
(типич. примером являются холод, побережья Грен-
ландии, Антарктиды и др.). Верт, мощн Б. обычно
не превышает 200—500 м. Проникает на неск кило-
метров в море, часто достигает силы шторма. Напр.,
отд. порывы Б. в Новороссийске и на Нов Земле
достигают 50—60 и даже 100 м/с

БОРГ, короткий отрезок цепи, иногда стального троса,
посредством к-рого ниж. рей подвешивается своей
серединой к мачте.

БОРДА (Borda) Жан Шарль (1733—1799), фр. уче-
ный, внесший значит, вклад в развитие теории ко-
рабля. Воспитывался в иезуитской школе. В юности
обнаружил склонность к мат. наукам, но по настоянию
родителей пошел на воен службу, к-рую проходил
в качестве инж., позже служил в кавалерии. Известен
трудами по гидравлике. Интересовался вопросами
сопротивления движению судна и с этой целью одним
из первых провел опыты с моделями. Результаты его
исслед. были опубликованы в 1763 г. Париж. АН.
В 1767 г. Б. поступил на мор. службу и в 1771 г.
отправился в плавание для исслед. эффективности
разл. штурм, инструментов. Внес также существ, вклад
в математику, астрономию, в совершенствование сист.
мер и весов, определил длину секунд, маятника в Па-
риже (1792).	Л С. Шапиро

Германии как суда для прибреж. плавания и лихтеры.
Плоскодон. Б. лихтер, типа применялись в портах
и ниж. теч. нек-рых рек до недав. времени.

БОРДО (из древ.-рим. назв. Burdigala), мор. порт
во Франции на р. Гаронна в 97 км от Атлантич. ок.
Основан в 1441 г. В Б. имеются глубоководн. гавань
для танкеров двт 250 тыс. т и дл. до 350 м и 4 порто-
пункта для танкеров и сухогрузов с глуб. от 9,9 до
10,6 м. В порту перегружаются все виды ген. и мас-
совых грузов. По лев берегу реки расположены 20 при-
чалов с глуб. 7,5—9 м в малую воду и 2 соединенных
между собой шлюзованных док-бас. с общей пл. аква-
тории 0,2 км2. Шир. прохода между док-бас. 25 м.
Вход в док-бас. с р. Гаронны осуществляется через
двойной шлюз с размерами камер 152X22 и 136Х 14 м
при глуб. на пороге 7,5 м. Общая дл. причалов
в док-бас. 1,5 км. Погрузоч. причалы с дл. 1,2 км
и глуб. 5—8 м для навалочных грузов (уголь, руды,
фосфаты) расположены на прав, берегу Гаронны. В
портопунктах 10 причалов для навалочных, ген. и
зерновых грузов общей дл. 1,25 км и глуб. у причалов
9,5 м в малую воду. Судоремонт производится в 3
сухих доках размерами 247X34X13,4, 157X22X7,5,
1О6,6Х 16X6,5 м и в 5 доках для ремонта малотоннаж.
судов. Грузооборот порта ок. 15 млн т в год.

БОРИСОВ Александр Алексеевич (1866—1934), рус.
художник, арктич. мореплаватель. Учился в петерб.
Академии художеств в 1895—1897 гг., ученик
И. И. Шишкина и А. И. Куинджи. Одним из 1-х
среди художников показал на своих полотнах суровую
природу Арктики. По заказу Б. с учетом практич.
советов кап. „Фрама" О. Свердрупа и опыта поморов
конструкторы яхт братья Фан-дер-Флит создали
проект яхты „Мечта“, рассчитанной для плавания во
льдах. В 1899 г. Б. снарядил экспед. на Нов. Землю.
В Карском м. яхта попала в лед. плен. Вместе с
экипажем Б. покинул яхту, пешком пересек остров
и остался на зимовку в доме-мастерской, к-рый он
построил на льдах прол. Маточкин Шар. В теч. зимы
Б. исследовал остров, писал картины, в к-рых запечат-
лел веч. льды, студеное море. Полотна Б. отличались
насыщ. колоритом, своеобразной праздничностью,
достоверностью и точностью в изображении арктич.
пейзажа. Нов. Землю Б. посещал еще неск. раз. На
карте острова остались мн. названия, данные Б.: лед-
ник Третьякова, мысы Шишкина, Куинджи, Крамско-
го, Васнецова, Верещагина, Репина. Результаты эк-

БОРДИНГ, бордингер, бордень, назв. торг
судов, распространенное на Балт. м. примерно до
XI в. В ганзейскую эпоху Б. были известны в Сев.

А А. Борисов Моя яхта „Мечта“
А А. Борисов

спед. описаны Б. в книге
„В стране холода и смер-
ти“ (1907). Путешествия
Б. в Арктику принесли ху-
дожнику огром, популяр-
ность. П. М. Третьяков
купил 65 картин и этюдов
Б. и один из залов гале-
реи целиком отвел полот-
нам Б. С триумфом про-
шли персон, выставки Б.
за рубежом: в Вене, Пра-
ге, Мюнхене, Берлине,
Париже, Лондоне. Пра-
вительство Франции на-
градило художника ор-
деном Почет, легиона. В
Лондоне Ф. Нансен от

правительств Норвегии
и Швеции вручил ему орден Св. Олафа. В 1908 г. Б.
познакомил со своими картинами американцев. Как
уроженца и постоян жителя Севера его волновала
экономика род. края. На свои сбережения Б. провел
изыскания до р. Оби и предложил правительству
проект сев. ж.-д. пути, к-рый в перспективе должен был
соединить 3 океана — Ледовитый, Атлантич. и Тихий.
Однако проект поддержки не нашел. После Вел Окт.
соц. революции в 1919 г. он был рассмотрен и одобрен
Совнаркомом. Гражд. война и разруха помешали
приступить к осуществлению проекта. В нач. 30-х гг.
идея Б подверглась жестокой критике сторонниками
Сев. мор. пути. В 1931 г. вышел в свет альбом его
рисунков. В 1973 г. по предложению АН СССР один
из полуостровов Нов Земли стал называться именем Б.

Лит. Борисов Н П Художник веч льдов. Л, 1983
В. П. Голубев

БОРНХОЛЬМ (от назв. племени бургундов и сканд.
holm — остров), остров на Ю -3. Балт. м. (Дания).
Пл. 588 км2. Нас. 47 тыс. чел. (1977). Выс. до 162 м.
На Ю.-В. и 3. дюны, на Ю.-З. обшир. отмель. От берега
Швеции Б отделен широким глубоководн. проливом.
Климат морской. В зим. период часты туманы и шторм,
зап. и юго-зап. ветры. Летом ветры от слабых до умер,
зап. направлений. Мимо о-ва Б. проходят осн. мор.
пути из Балт. в Сев. м. Гл. порт Ренне.

БОРОДАВЧАТКА (Synanceia verrucosa), рыба семей-
ства Synanceidae подотряда костнощеких. Голая кожа
рыб покрыта мн. бородавок и выростов. Дл. до 40 см.
В бороздках с каждой стороны колючки спин, плавника

Бородавчатка — камень-рыба

расположены парные ядовитые кож. железы. Укол ко-
лючками опасен, иногда смертелен. Б. обитает в тропич
водах Индийского и Тихого ок. и в Красном м.
Является объектом промысла местных жителей, мясо
ее идет в пищу.

„БОРОДИНО", рус. эскадр броненосец, представи-
тель самого соверш. типа отеч. кораблей, построенных
перед рус.-япон. войной (1904—1905), экипаж к-рого
отличился своим героизмом в Цусимском сражении
Построен в 1901 г. в Петербурге на верфи „Нов. адми-
ралтейство" под руковод. кораб. инж. Д. В. Сквор-
цова по переработ. проекту броненосца „Цесаревич"
(увеличено число орудий, усовершенствованы брони-

Броненосец „Бородино"

рование, водоотливная система). Несмотря на значит,
перегрузку, корабли типа „Б." („Князь Суворов",
„Император Александр III", „Орел") при отсутствии
баз снабжения совершили беспример. 14 000-мильный
переход с Балтики на Д. Восток и проявили редкую
живучесть в Цусим. сражении 14 мая 1905 г. Выдержав
неск. сотен попаданий япон. снарядов, ни на минуту не
прекращая огня, „Б." вел бой в составе эскадры более
5 ч, ок. 4,5 ч возглавлял эскадру до момента гибели со
всем экипажем. В рус флоте назв. „Б." носили неск.
кораблей. Водоизм 13 530 т, дл. 118,7, шир. 23,2, осад-
ка 7,9 м, мощн. 2 пар. машин 11 609 кВт, скор. 17,6 уз,
экипаж 830 чел. Бронирование борта 194—145, палубы
65—27, башен 254 и 152, казематов 76, боев, рубки
203 мм. Вооруж.: 4 305-мм, 12 152-мм, 20 75-мм,
2 64-мм, 20 47-мм, 2 37-мм пушки и 4 торп. аппарата.

Лит : Костенко В. П На „Орле“ в Цусиме. Л., 1955

Р. М. Мельников

БОРТ (англ, board, нем. bord, гол. boord), боковая
стенка корпуса судна, простирающаяся по длине от
форштевня до ахтерштевня, а по высоте от днища
до верх, палубы. Форма Б. задается теоретическим
чертежом. Обшивка Б. состоит из листов, ориентиро-
ванных вдоль судна и образующих поясья, а набор —
из шпангоутов и продольных ребер жесткости или
борт, стрингеров. Сист. набора Б. зависит от типа и
размеров судна. В оконечностях сист. набора Б. на всех
судах поперечная В расчетах прочн. корпуса судна Б
играет роль верт. стенки эквивалент, бруса при про-
Конструкция борта танкера: 1 — борт, 2 — борт стрингер,
3 — рамный флор

привлечения рыбы в Б. п. тросами поднимают ниж.
подбору, стягивают боковые подборы, подсушивают
сетное полотно и выливают улов в рыб. ящик.

БОРТОВЫЕ ОГНИ, отличительные огни,
огни, обозначающие борт судна Зеленый огонь уста-
новлен на прав борту, а красный — на левом. Каждый
из них освещает непрерыв. светом дугу горизонта
в 112,5° прямо по носу (по 22,5° позади траверза
соотв. борта). Б. о. расположены на высоте не более
чем на 3/4 выс. перед, топового огня. На судне дл.
менее 20 м они могут быть установлены в одном фо-
наре, выставляемом в ДП судна не менее чем на 1 м
ниже топового огня. Б. о. должны быть видны на след,
миним. расстояниях: на судах дл. 50 м и более —
3 мили, 12—50 м — 2, менее 12 м — 1 миля.

БОРТОВЫЕ РУЛИ, один из наиб, распростран. типов
успокоителей качки, рабочие органы к-рого (распо-
лож. побортно поворот, крылья с относит, удлинением
0,8—2,5) создают стабилизирующий момент за счет
возникающей на них знакоперем, подъем, силы. Си-
стема автомат, упр. Б. р. вырабатывает сигнал пере-
кладки крыльев на осн. измеренных и просуммир.
в заданном соотношении величин (сигналов) угла

дольном изгибе и крайних поясков бруса при гориз.
изгибе. Высотой непроницаемого надв. Б. определяется
запас плавучести.

БОРТОВОЙ ПОДХВАТ, сетное отцеживающее орудие
лова поверхност. объектов водн. промысла, напр.
сайры или сардины, со сред, и малых добывающих
судов. Представляет собой прямоуг. сетное полотно,
посаженное на верх., ниж и боковые подборы. К верх,
подборе крепится распор, шест, к боковым — плав и
кольца со стяж. тросами, к ниж.— груз с подъем

Устройство бортового под-
хвата (а) и схема работы с
ним (б): 1 — распорный шест;
2, 5, 9 — верх., боковая и
ниж подборы, 3— сетное по-
лотно, 4 — плав; 6 — кольца
стяжного троса, 7 — стяжной
трос, 8 — груз, 10 — подъем-
ный трос

тросами Б. п. удерживается у борта судна с помощью
шестов. Для привлечения рыбы судно оборудуется
выстрелами с люстрами синего и кр. света или прожек-
торами (см. Лов с помощью электросвета). После

Бортовой руль: 1 — перо руля, 2 — ниша, 3 — уст-во фиксации
руля в убранном положении; 4 — конечный выключатель; 5 —
шток поршня; 6 — цилиндр выдвижения (убирания), 7—вы-
рез в корпусе

качки и его производных по времени. Перекладку
крыльев на заданный т. о. угол осуществляет следя-
щий силовой привод. При движении на тихой воде
Б. р. обычно убираются (втягиваются внутрь корпуса
или заваливаются в спец. ниши). Эффективность
Б. р. пропорциональна квадрату скорости судна. Впер-
вые Б. р. были установлены в 1923 г. по предложению
инж. Мотора (Япония) на п/х „Мутсу мару“. С тех
пор констр. и сист. упр. Б. р. неоднократно модернизи-
ровались.

БОРХГРЁВИНК (Borchgrevink) Карстен (1864—
1934), норв. натуралист, путешественник и мореплава-
тель, исследователь Антарктики. Матросом принимал
участие в норв. китобойной экспедиции на судне
„Антарктик“ в Юж. поляр, обл. в 1894—1895 гг.
После плавания в р-не Антарктич. побережья судно
пристало в янв. 1895 г. к м. Адэр в м. Росса. Б. 1-м
ступил на Антарктич. континент и даже обнаружил
там растительность, 1-м зазимовал в Антарктиде.
В 1898 г. при содействии англ, издателя Д. Ньюнса
возглавил антарктич. экспедицию на судне „Юж.
Крест". С 9 спутниками высадился на м. Адэр, где
в 1899 г. зимовал и вел метеоролог, наблюдения.
В 1900 г. достиг на судне в м. Росса 78° 35' ю. ш.,
а затем на санях и лыжах добрался до самой высокой
в то время ю. ш.— 78° 50'. Описал Ледяной барьер
Росса, доказал, что исслед. в Антарктике можно пере-
нести из прибреж. вод на материк. Результаты своих
наблюдений описал в кн. „У Юж. полюса. Год 1900“.
Именем Б. названы остров в р-не Земли Грейама,
а также вид антарктич. рыбы.	А. Е. Иоффе

БОРЬБА ЗА ЖИВУЧЕСТЬ СУДНА (БЖС), комплекс
мер, предпринимаемых экипажем судна или спец, ава-
рийными партиями в целях поддержания и восстанов-
ления в возмож степени экспл. хар-к поврежд. судна
и его техн. ср-в. В общем случае содержит действия
по борьбе за непотопляемость (БН), живучесть гл
энергетич. (БЖ ГЭУ) и электроэнергетич. (БЖ ЭЭУ)
уст-к, по борьбе с пожарами (БП). БН состоит из выяв-
ления мест, размеров и характера повреждений кор-
пуса и систем судна; прекращения или ограничения
поступления воды и распространения ее по судну,
удаления воды из затопл. отсеков; спрямления судна
и восстановления его остойчивости и управляемости.
Если судну угрожают опрокидывание от недостаточной
остойчивости или затопление, то капитан принимает
меры к посадке судна на мель. БЖ ГЭУ включает
в себя изменение состава и режимов работы ее агре-
гатов при повреждениях для обеспечения максимально
возможной мощн. уст-ки. БЖ ЭЭУ заключается во
взаимосвязанном упр. системами генерирования и
распределения электроэнергии на судне, отключении

Борьба с водой в отсеке корабля

питания техн, ср-в в авар, помещениях (при пожарах
и затоплениях). При БП определяют места, размеры
и характер пожара; эвакуируют людей из охвач. пожа-
ром помещений; локализуют пожар и предупреждают
возмож. взрывы; ликвидируют пожар и его последст-
вия. При БН и БП решаются также задачи по оптим
упр. движением судна в авар, ситуации (напр. с целью
занять наилучшее положение относительно ветра при
пожаре или волнения при наличии в корпусе про-
боины). Для БЖС экипаж готовят на берегу с по-
мощью тренажеров и на судне, проводя учеб, тревоги.
Принять оптим. решение в авар, ситуации помогает
наличие оператив. планов по БЖС применительно
к опред. суд. помещениям. На соврем, судах внедряют-
ся комплексные системы управления борьбой за жи-
вучесть судна. См. также Системы пожарной сигн.
Противопожарная защита, Пожарное расписа-
ние.

Лит.' Грузинский П П, Хохлов П. М Авар-
спасат. дело и борьба за живучесть судна. М., 1977.

Н. Т. Шайхутдинов, В. А. Бойко

БОРЬБА С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ МОРЯ, комплекс орга-
низац. мер и спец. техн, ср-в для обнаружения, локали-
зации, сбора или рассеивания загрязнений морской
среды. Многообразные по хим. составу и физ. свойст-
вам загрязнения могут поступать в Мир. ок. в резуль-
тате как деятельности человека, так и естеств. процес-
сов. Наиб, вред флоре и фауне Мир. ок., а также
мор. деятельности человека наносят плавающие за-
грязнения — гл. обр. мусор, нефть и нефтепродукты
Для обнаружения загрязнений созданы спец, службы,
обеспеченные необходимыми техн, ср-вами — прибо-
рами, устанавливаемыми на судах, самолетах, ИСЗ и
основанными на принципах радиолокации, лазер, лока-
ции пов-сти моря, пассив, микроволновой радиомет-
рии, локации в частотах инфракрас, и ультрафиоле-
тового диапазонов. Такие ср-ва позволяют обнаружить
загрязнения как на поверхности воды, так и на нек-рой
глубине. Обнаружив пятно нефти, определяют ско-
рость и направление его перемещения, затем локали-
зуют его при помощи боновых ограждений, доставляе-
мых к месту работ самолетами, вертолетами или
судами. Сбор и транспортировку собранных нефте-
продуктов и мусора осуществляют спец, суда, осна-
щенные необходимыми для этого ср-вами. В зависимо-
сти от вида загрязнений применяются мех. нефте-
сборщики (всасывающие, шнековые, пороговые, аб-
сорбц., адгез. и вращат.-инерц. действия), мусоро-
сборщики и нефтемусоросборщики. Эти мех-мы могут
быть самоходными, буксируемыми и помещаемыми
на любые плавср-ва либо установленными стационарно
в местах наиб, вероят. скопления загрязнений, напр
на акватории порта. Плав, нефтесборщики служат
также для приема с судов разл. отходов. Собранные
мусор, нефть и нефтепродукты подвергают утилизации.
Кроме мех. способов борьбы с загрязнением нефте-
продуктами существует ряд др., основанных на исполь-
зовании физ.-хим. свойств нефти, напр. обработка
нефтяного пятна поверхност.-актив, веществами, дис-
пергентами, детергентами и эмульгаторами. Иногда
используются биол. способы для ликвидации пятен
плавающей нефти. Широко применяются также сор-
бенты — вещества, способные впитывать и удерживать
нефть (сухой торф, синтетич. материалы). Наиб, вред-
ным по воздействию на экологию способом борьбы с
аварийными разливами нефти является сжигание ее в
море. См. также Предотвращение загрязнения моря

А. И. Альхименко
БОСПбР (греч. „бычья переправа*'), древ.-греч. тер-
мин, обозначающий „пролив". Наиб, известны Боспор
Фракийский (соврем. Босфор) и Боспор Киммерий-
ский (соврем. Керчен. прол.). Отсюда — Боспорское
царство, или просто Боспор,— греко-варварское гос-
во, располагавшееся по обоим берегам Керчен. прол,
(столица — г. Пантикапей на месте соврем. Керчи).

БОССЮ (Bossut) Шарль (1730—1814), фр. матема-
тик, внесший большой вклад в развитие теории кораб-
ля, проф. (1752), чл. Париж. АН (1768). Воспитывался
в иезуит, школе, после окончания к-рой жил в Париже,
где посвятил себя мат. наукам. В 1771 г. написал
трактат об основах гидродинамики, а в 1775—1777 гг.
совместно с членами АН Ж. Л. Д'Аламбером и
Ж. А. Н. Кондорсе принимал участие в 1-х опытах
с моделями по определению сопрот. воды движению
тел применительно к задачам судоходства. Исслед.
проводились в мелководн. бас. Воен, школы в Париже.
В результате опытов было обнаружено значит, увели-
чение сопрот. воды в узком и мелком для судна
канале. В 1796 г. Б. опубликовал кн. „Теорет. и
практич. гидродинамика", в к-рой обобщил результаты
своих исследований. Л. С. Шапиро, И. Г. Русецкий

БОСТОН (от средневек. англ. Botulveston — камень
Ботульфа), мор. порт на С.-В. США в Массачусет.
зал Основан в 1630 г. Порт состоит из внутр, и внеш,
гаваней. В Б. перегружаются все виды ген. и массовых
грузов. Во внеш, гавани имеются неск. естеств. остро-
вов, закрывающих порт со стороны моря. Между
островами проходят фарватеры к глубоководн. якор.
стоянке дл. 1,83, шир. 0,61 км и глуб. от 9,15 до 18,3 м.
В порт ведут 3 осн. подход, судоход, канала глуб.
от 8,2 до 12,2, на отд. участках до 18,3 м. Внутр,
гавань связана с внеш, каналом глуб. 10,7 и шир.
от 183 до 365 м. Пл. акватории порта ок. 120 км2.
В порту 259 причалов общей дл 48 км с обеспеч.
глуб. до 12,2 м. Осн. терминалы ген. контейнер, и
массовых грузов состоят из 36 причалов глуб. 9,8—
12,2 м. Кроме того, имеются 18 нефтеналив, причалов
глуб. от 6,1 до 12,8 м. В порту находятся 4 судоремонт,
сухих дока наиб, размерами 228X34,7X9,1 и 366Х
X 36,6X12,2 м в малую воду, 3 плав, дока и 2 слипа.
Грузооборот порта 23 млн т в год.

БОСФОР, пролив в Турции между Европой и Азией,
соединяет Черное и Мрамор, м. Дл. 30, сред шир. 2 км,
миним. глуб. на фарватере 20, макс.— 102 м. Берега Б.
высокие, крутые, живописные, с большим кол-вом
заливов, наиб, бухта Золотой Рог. Б. имеет эроз.
происхождение; представляет собой старую реч. доли-
ну, затопленную мор. водой в четвертич. период.
В Б. 2 теч.: верх.— с С. на Ю. и ниж.— в обрат, сторо-
ну Скор. верх. теч. 1,5—2 м/с; вносит в Мрамор, м.
в ср. за год 357 км3 воды соленостью 17—18 %0;
темп-pa воды зимой 5—8°, летом 23—26 °C; причиной
возникновения является положит, прес. баланс Чер-
ного м. Скор. ниж. теч. 0,9—1 м/с; вносит в Черное м.
за год ок. 174 км3 воды соленостью 37—38 %0; темп-ра
воды зимой 10—11°, летом 19—20 °C; возникает
в результате разл. плотности воды в морях. Эти обмен,
теч. впервые были изучены в 1881 —1882 гг. рус. уче-
ным С. О. Макаровым. У юж. края Б. расположен
Стамбул на обоих его берегах, соединенных автомо-
бильным мостом дл. ок. 1,5 км. Б. имеет большое
экон., полит, и воен.-стратегии, значение не только
для Турции, но и для всех Черномор, держав.

БОТ (через гол. boot, из сред.-лат. batus — греб,
судно), общее назв. небольших (водоизм. примерно
до 150 т) греб.-парус, или мот. судов разл. назначения.
Существуют Б. трансп., промысловые, водолаз., спа-
сат., пожар., лоцман., десант, и др. Ввиду огранич.
мореходности Б. используют только в прибреж. р-нах
моря. Термин „бот" появился в сред, века в Европе
и обозначал первоначально любую реч. лодку.
В XVII—XIX вв. Б. стали называть небольшие греб,
или парус, одномачтовые суда дл. 11 —18, шир. 3—4,5 м
с косым парус, вооруж. типа тендера, предназнач.
для снабжения судов, стоящих на рейде, для связи,
разведки, десант, операций, для ближ. или абордаж,
боя с кораблями противника и др. целей. Они имели
2—20 малокалибер. пушек, в осн. фальконетов. Для
абордаж, боя на бушприте Б. иногда крепили заряд.
Большие Б. строили палубными водоизм. до 60—
80 т, с экипажем до 36—40 чел. Существовали Б.
разл. типов: вадбот, вельбот, гекбот, гросбот, каваса-
ки, краб-бот, листер-бот, пакетбот, питер-бот, снаг-
бот, фангсбот, хачбот, хой, шхербот и др

БОТДЕК (англ, boat deck, nwi.botdek), шлюпочная
палуба, палуба пас. судна, на к-рой размещены спа-
сательные шлюпки и уст-ва для их спуска и подъема.

БОТИК ПЕТРА I. 1. Нац. мор. реликвия, сохраняемая
в память о создании регуляр. рос. флота, судно, поло-
жившее начало развитию мореплавания и корабле-
строения в России. Вероятно, Б. был доставлен из
Англии в 40-х гг. XVII в. Петр I увидел Б. в амбаре
своего двоюрод. деда Н. И. Романова и приказал
отремонтировать его, что было сделано гол. мастером
К. Брандтом. Б. был спущен в р. Яузу, а затем переве-
ден в Просяной пруд; на нем юный Петр учился
ходить под парусами. По выражению Петра I, Б.
явился „плодонос, семенем" для рус. флота. Это было
дубовое парус.-греб, судно с плав, обводами нос.

Ботик Петра I
Ботик Петра I (1688) Реконструкция А. Л Ларионова и Е В Войшвилло (1975)

оконечности, транец украшен декоратив. резьбой, дни-
ще обшито мед. листами. По приказу царя Б. в 1701 г.
перевезли в Москву, где его поставили в Кремле под
навесом. В янв. 1722 г. во время празднования победы
России над Швецией в Сев. войне вокруг Б. было
устроено торжеств, шествие: мимо него проследовали
большие макеты кораблей, поставленные на полозья,—
нов. рос. флот приветствовал своего первенца..В этом
же году Б. был отреставрирован, а в мае 1723 г. его
перевезли в Петербург. Б. торжественно встречали
у Александро-Невского монастыря, а затем у Петро-
павлов. крепости, салютовавшей ему 31 выстрелом.
В авг. 1723 г. состоялась церемония встречи Б. Балт.
флотом: он прошел мимо салютовавших ему 20 лин.
кораблей на Кронштадт, рейде. Команду Б. составляли
сам Петр I, А. Д. Меншиков, П. И. Сиверс, К. Г. Отто,
Н. А. Сенявин, рос. адм. Ф. М. Апраксин, Т. Гордон и
Т. Сандерс. В тот день Петр I впервые назвал Б.
„маленьким дедом рус. флота“, а 30 авг. Б. был уста-
новлен на Государев больверк Петропавлов. крепости.
По указу Петра от 2 сент. 1724 г. следовало в годовщи-
ну празднования Ништадт. мира между Россией
и Швецией „ботик в 30-м числе августа для торжество-

вания выводить повсегодно на воду“. На спец, судне,
буксируемом галерой, его провозили вверх по Неве до
Александро-Невского монастыря и обратно. После
смерти Петра I это было проделано лишь дважды:
в 1744 и 1745 гг. В 1761 г. рядом с Петропавлов.
собором построили спец, павильон для Б.— „Ботный
домик“ (арх. А. Ф. Вист). Во время празднования
100-летия Петербурга 16 мая 1803 г. Б. был установлен
на шкафуте 110-пуш. корабля „Гавриил“, стоявшего
на Неве напротив Сенат, пл. (ныне пл. Декабристов).
В 1836 г. состоялись празднич. торжества, примерно
повторившие церемонию 1723 г.: Б., установленный
на шканцах п/х „Геркулес", провезли по Неве, и кораб-
ли БФ салютовали ему. В 1872 г. Б. вновь отреставри-
ровали и возили в Москву на политехническую выстав-
ку. В 1928 г. Б. перевезли из Петропавлов. крепости
в Нов. Петергоф, а в нач. 1940 г. передали Централь-
ному военно-морскому музею в Ленинграде. Когда
началась Вел. Отеч. война, Б. как ценность рус. народа
отправили на барже в Ульяновск. В марте 1946 г. по
жел дороге он был вновь возвращен в Ленинград и
установлен в музее. Водоизм. 1,28 т, дл. 6,1, шир. 1,97,
выс. борта 0,8, осадка 0,3, выс. мачты 6,61 м.
Вооруж.: 4 легкие пушки. 2. Судно, получившее усл.
назв. „Новоладожский" в память об участии Петра I
в открытии 1-го участка Петровского (Ладож.) ка-
нала. Предположительно был изготовлен в Петербурге
и отправлен в 1724 г. на Ладогу. Дерев, парус, судно
было оснащено „тягой с бичевою" для плавания по
мелководн. каналу. По размерам оно неск. меньше Б.
„Дедушка рус. флота"; имело мачту, руль с „жел.
румполом"; флаги на носу и корме. Верх, часть Б
была выкрашена чер. краской, карниз пояс — зеленой,
а остальная часть, выше смолы,— красной. В сент
1724 г., когда была готова часть канала дл. в „4 вер-
сты", Петр I сам разрыл перемычку и на Б. проплыл
по этому участку. „Специально выбранные малолет.
мальчики, одетые в матрос, платье", тянули Б.
В с. Дубно (в 24 км от Нов. Ладоги) был специально
построен дом для хранения Б. На фронтоне дома
надпись: „Здесь безсмертный славы знак". В нем же
хранились лопатки, к-рыми Петр I начал копать канал
и разрывал перемычку. Б. использовался в Нов. Ладоге
при торжествах по случаю 200-летия со дня рождения
Петра I в 1872 г. и 200-летия основания Петербурга
в 1903 г. В Нов. Ладоге сохранялся до 1930 гг. Даль-
нейшая его судьба неизвестна. 3. См. „Фортуна"

Лит.. Веселаго Ф. Ф Дедушка рус. флота, ботик
Петра Великого 1682—1872. СПб, 1872, Б е л к и н С И Рас-
сказы о знаменитых кораблях. Л , 1990

И А. Квятковский, Ю. Н. Беспятых, В. С Мешку но в

БОТНИК (от славян, „ботать" — болтать воду, заго-
нять рыбу в сети), 3-местная лодка-однодеревка с
одинаковыми образованиями носа и кормы, употреб-
лявшаяся на Руси с древнейших времен для рыбо-
ловства. Б. выдалбливали из дуба и осины Иногда
оконечности 2 Б. соединяли попереч. досками (такое
судно называлось корытней), и гребец, стоя ногами
в обоих лодках, работал шестом или гребком. Позднее
на Б. гребли 2 веслами в уключинах. В наст время Б.
называют лодки примитив, конструкции. Дл. 4—5,3,
шир. 0,3—0,5 (у корытни ок. 1,5), выс. борта 0,5 м,
грузоподъемн. до 500 кг

Лит.: Ill у б и н И А. Волга и волж. судоходство М., 1927.

БОТНИЧЕСКИЙ ЗАЛИВ, залив Балтийского моря.
Юж граница проходит от юго-зап. оконечности п-ова
Ханко по 59° 45' с. ш. до вост, берега Скандинав, п-ова.
Наиб. шир. 240 км. В сев. части глуб. менее 100,
в юж.— до 200 м. Вост, берег равнинный, зап.—
холмистый. Мн. мелких зал. и бухт, к-рые доступны
только для малых судов. В Б. з. впадают многочисл.
речки. Наиб, благоприят. гидромет. условия для пла-
вания судов в Б. з. с мая — июня по сентябрь. С окт.
по апр. частые штормы и сильное волнение. В суровую
зиму значит, часть Б. з. покрывается неподвиж. льдом; в
юж. части встречаются дрейфующие льды. В XV в. приле-
гающая к Б. з. часть Скандинавии называлась Вестербот-
тен, а противоположная — Остерботтен (от швед,
wester — зап., oster — вост, и botten — дно долины) .От
этих названий и образовалось Б. з. Осн. порты Оулу, По-
ри,Турку (Финляндия) и Лулео, Сундсвалль (Швеция).

БбТТЕР (от гол. bot — неуклюжий, тупой), гол. рыбо-
лов. одномачтовое парус, дерев, судно со шверцами,
использовавшееся для прибреж. лова креветки в Сев.
м. Появился в XVI—XVII вв. Имел килеватые кругло-
скулые обводы с полной нос. оконечностью и сравни-
тельно острой кормой, прямую линию киля и невысокие
борта для облегчения работы с сетями, оснащался
гротом и большим стакселем. Дл Б. 9—12 м. Б. дл.

Современный боттер — яхта

до 15 м использовались для промысла в открытом
море. В наши дни Б. используются в качестве яхт,
причем для повышения обитаемости их строят с увелич.
высотой борта, из дерева или стали.

БбУТ, деталь паруса — усиливающая накладка из
парус, ткани, пришиваемая в наиб, нагруж. месте,
подверженном растяжению или истиранию (углы пару-
сов, места крепления снастей для взятия рифов и т. п.).
Б. состоит из неск. слоев ткани и распределяет усилие
на значит, площадь паруса.

БОФОРТ (Beaufort) Френсис (1774—1857), англ,
воен, моряк, гидрограф, гидрометеоролог, контр-адм.
(1846), чл. Королев, астрон. и геогр. об-в Начал
службу на флоте с 13 лет мичманом на корабле
„Колосс", участвовал в ряде боев, операций в войне
с Францией и Испанией. С 1805 г. командир вооруж.
транспорта „Вулвич", на к-ром за 4 года совершил
ряд дальних плаваний общей протяженностью
св. 60 тыс. миль. Еще будучи мичманом, вел короткие
ежесуточ. заметки о погоде, а на „Вулвиче" фиксиро-
вал состояние погоды каждые 2 ч. В 1806 г. разработал
шкалу, первоначально состоявшую из 13 баллов
(включая штиль) и применявшуюся только им самим.
С 1809 г. на корабле „Фредерикстейн" руководил
гидрографич. работами по описи юго-вост, берегов
М. Азии. В 1838 г. возглавил гидрографическую
службу. За 26 лет службы в гидрографии Б. превратил
небольшую контору по изготовлению мор. карт в
центр мир. значения. Б. был чл. комиссий по состав-
лению законов для лоцман, службы и надзору за со-
стоянием англ, гаваней, побережий и рек. Осн. труды:
„Карамания", „Геогр. атлас мира". Именем Б. назва-
ны море Сев Ледовитого ок., котловина в море Б.
(с 1967 Канадская), поднятие в р-не зал. Амундсена.

Д. А. Курбатов

БбФОРТА МОРЕ, окраин, море Сев. Ледовитого ок.
у берегов Сев. Америки, между о-вом Банкс (Канад.
Арктич. арх.) на В. и м. Барроу на 3. Пл. 476 тыс. км2,
макс. глуб. 4683, сред.— 1004 м. Вдоль побережья
Б. м. расположен шельф шир. 150 км. Климат Б. м
формируется под воздействием арктич. антициклона.
Среднемес. темп-ра воздуха в янв. —30, в июле
6—10 °C. Преобладающее направление ветра с В. на 3.
Сист. циркуляции поверхност. вод Б. м. определяет
антициклонич. круговорот. Скор. теч. 0,5—1 м/с. Темп-
ра поверхност. вод в авг. +4 4- —1,5 °C, соленость
28—32 %о. Весь год покрыто льдами, к-рые в авг. отхо-
дят от берегов на 50—100 км. Сроки навиг. вдоль побе-
режья Б. м. ограничены 2-й пол. августа — сентябрем.
В Б. м. впадают р. Колвилл, Маккензи и Андерсон.
Названо в честь англ. адм. Ф. Бофорта.

БОФОРТА шкала, сист. оценки силы ветра. Предло-
жена Ф. Бофортом в 1806 г. В 1838 г. 12-балльная Б. ш.

Шкала Бофорта

Баллы Бо- форта	Словес, хар-ка ветра	Скорость ветра, м/с	Состояние пов-сти моря
0	Штиль	0—0,5	Зеркально гладкая
		0—0,2	
1	Тихий	0,6—1,7  0,3—1,5	Рябь
2	Легкий	1,8—3,3	Появляются небольшие
		1,6—3,3	гребни волн
3	Слабый	3,4—5,2	Небольшие гребни волн
		3,4—5,4	начинают опрокидывать- ся, но пена не белая,
			а стекловидная
4	Умеренный	5,3—7,4	Хорошо заметны неболь-
		5,5—7,9	шие волны, гребни нек-рых из них опроки- дываются, образуя ме-
			стами белую клубящую- ся пену — „барашки"
5	Свежий	7,5—9,8	Волны принимают хорошо
		8—10,7	выраж. форму, повсюду образуются „барашки"
6	Сильный	9,9—12,4	Появляются гребни боль- шой высоты, их пеня-
		10,8—13,8	
			щиеся вершины зани- мают большие площади,
			
			ветер начинает срывать пену с гребней волн
7	Крепкий	12,5—15,2	Гребни очерчивают длин-
		13,9—17,1	ные валы ветровых волн; пена, срываемая ветром с гребней волн, начинает
			вытягиваться полосами по склонам волн
8	Очень крепкий	15,3—18,2	Длинные полосы пены, срываемой ветром, по-
		17,2—20,7	
			крывают склоны волн и, местами сливаясь, до- стигают их подошв
			
			
9	Шторм	18,3—21,5	Пена широкими плотными
		20,8—24,4	с л ив а ющим ис я полоса- ми покрывает склоны волн, от чего пов-сть становится белой, толь- ко местами во впадинах волн видны свободные от пены участки
			
10	Сильный	21,6—25,1	Пов-сть моря покрыта сло-
	шторм	24,5—28,4	ем пены, воздух напол- нен вод. пылью и брыз-
			гами, видимость значи- тельно уменьшена
И	Жестокий	25,2—29	Пов-сть моря покрыта
	шторм	28,5—32,6	плотным слоем пены, гориз. видимость ни- чтожна
12	Ураган	Св. 29	То же
		32,7иболее	
Примечание В графе „			Скорость ветра" в числи-
теле показаны значения скоростей ветра, принятые в СССР, в знаменателе — в зарубеж. странах.			

была официально принята Брит, адмиралтейством для
англ, флота. В 1874 г. принята Пост, комитетом 1-го
Метеоролог, конгресса для использования в междунар,
синоптич. практике. Неоднократно менялась и исправ-
лялась. В 1963 г. Всемирной метеорологической орга-
низацией принята в соврем виде. Основывается на
зрит, восприятии действия ветра на водн пов-сть, дым,
флаги, надстройки судна, берег, сооружения. Оценка
в баллах Бофорта. Б. ш. широко используется в мор.
навигации.

БОФУА (Beufoua) Марк Грегор (1764—1827), англ,
ученый в обл. гидромеханики, 1-й в мире выполнивший
систематич. испыт. по определению сопротивления
воды движению судов. Первым попытался определить
величину сопрот. трения, к-рое все его предшествен-
ники, начиная с И. Ньютона, считали пренебрежимо
малым. С 14 лет проявил интерес к наукам и экспери-
ментированию в разл. обл. техники. В 1793—1798 гг.
произвел в Гринок, доке ок. 10 тыс. опытов по измере-
нию сопрот. тел разл. формы, буксируемых в надв.
и подв. положениях, с целью определения сопрот.
трения и его доли в общем сопротивлении. Позднее
увлекся магн. исслед., за успехи в к-рых был избран
чл. Лондон. Королев, науч, об-ва. Его работа по
затмению спутников Юпитера в 1827 г. удостоена
серебряной медали Астрон. об-ва. Вошел также в исто-
рию англ, спорта, став 1-м англичанином, поднявшим-
ся на вершину Монблана (1787). Л. С. Шапиро

БбЦИС Иван Федосеевич (?—1714), деятель рус.
ВМФ, сподвижник Петра /, шаутбенахт (1703). Родил-
ся в Далмации, мор. службу начал в венециан, флоте.
В 1703 г. приглашен на рус. службу Петром I. Один
из создателей отеч. галер, флота В 1704—1705 гг.
руководил постройкой греб, судов на Олонецкой верфи,
обучал их капитанов и экипажи. В 1705 г. привел
сформированную им эскадру в Кроншлот и участвовал
в обороне крепости, содействовал Р. В. Брюсу в отра-
жении набега шведов на Петербург. В 1706—1713 гг.
успешно командовал эскадрой галер, флота в боев,
действиях против шведов в Финском зал. В мае 1708 г.
командовал отрядом из 9 скампавей и 7 бригантин
с десантом 500 чел. Преодолев огонь берег, батарей,
высадил десант в Борго, захватил город, сжег 16 торг
судов и без потерь вернулся к Котл ину. В 1710 г.
в лед. условиях содействовал осаде и взятию Выборга,
в авг. 1712 г. захватил 6 швед. воен, судов с экипа-
жами. В 1713 г. бомбардировал Гельсингфорс, унич-
тожил стоявшие на рейде транспорты. Внес большой
вклад в тактику совмест. действий армии и флота.

Литл Бестужев И А. Опыт истории Рос. флота.
Л , 1961

В. Ю. Грибовский, В. Д. Доценко

БбЦМАН (гол. bootsman от boot — судно и man —
человек), должность мл. команд, состава корабля или
судна. Б. является нач. палуб, (в торг, флоте) и боц-
ман. команды, а на ПЛ — команды рулевых-сигналь-
щиков. Впервые термин встречается в рус. флоте
в „Делах о строении корабля Орла, 1667—1668 гг.“ как
ботеман, бутман. Назв. Б. впервые отмечено в Уставе
морском 1720 г. В гражд. флоте Б. несет ответствен-
ность за орг-цию суд. работ и содержание судна
в чистоте, наблюдает за неправ, состоянием трюмов
и обучает рядовой состав палуб, команды выполнению
суд. работ. Он заведует трюмами, такелажем, якор-
ными, букс, и шварт, уст-вами и принадлежностями,
тросами, талями, блоками и др. В ВМФ Б. отвечает
за образцовое содержание верх, палубы, надстроек и
бортов, грамот, использование подъем, уст-в корабля,
их своеврем. проверку и испытание, а также за покра-
соч. работы на корабле. Б. обучает мичманов, старшин
и матросов мор. делу, содержанию и использованию
катеров и шлюпок. В ВМФ СССР Б. назначаются
мичман или старшина. На кр. кораблях имеются гл. Б.
и неск. Б. Права и обязанности Б. изложены в „Кораб.
уставе ВМФ СССР“, уставах службы на судах ММФ и
МРХ. На кораблях рус. флота Б. несли спец, вахту
и назывались вахтенным Б.

БОЦМАНМАТ (от „боцман“ и англ.— mate — пом.),
унтер-офицер, чин строевого состава в рус. флоте.
Соответствовал унтер-офицеру 1-й статьи кораб. служ-
бы и ст. унтер-офицеру армейской службы. В Б. произ-
водили из унтер-офицеров 2-й статьи с годич. стажем,
по аттестации. Чин Б. присваивался также рулевым,
марсовым, сигнальщикам и водолазам. В отсутствие
боцмана Б. исполнял его обязанности. Он должен был
знать такелаж, работы, подъем и спуск рангоута, все,
касающееся вооружения корабля, компас, упр. рулем,
шлюпкой под парусом и др. По представлению коман-
дира корабля Б. мог производиться в боцманы.

боцманский шов, способ ремонта — штопка
порван, парусов и чехлов вручную, позволяющая туго

Боцманский шов: а — порядок наложения стежков; б — шов
перед обтягиванием нитки

стянуть вместе края разрыва. Сделав 1-й стежок слева
направо, иглу пропускают сверху поперек него и вты-
кают снова снизу в лев. кромку.

БОЧЕК Александр Павлович (1892—1980), сов. капи-
тан дальнего плавания с высшим дипломом, участво-
вавший в освоении Северного морского пути, органи-
затор постоян. выставки „Морской флот СССР"
(1958). На флоте с 16 лет. Окончил Александров,
мореход, уч-ще во Владивостоке. В 1921 г. принимал
участие в спасении от угона белогвардейцами п/х
„Кишинев" (впоследствии „Память Ленина"), с 1922 г.
его капитан. В 1925—1928 гг. лоцман Владивосток,
порта. В 1931 г. руководил перегоном реч. п/х „Ленин"
из Якутска на Колыму. В 1932—1933 гг. был зам.,
а затем нач. Особой сев.-вост, экспед. Наркомвода по
доставке грузов из Владивостока на Колыму, возгла-
вил Лено-Колым. экспед. по перегону реч. судов.
Участвовал в проводке группы эскадр, миноносцев по
СМП на Д. Восток. В 1936 г. кап. п/х „Анадырь",
в 1937—1938 гг.— п/х „Моссовет" во время проведе-
ния 1-го двойного сквоз. рейса по СМП. В годы Вел.
Отеч. войны Б. был зам. уполномоченного закупоч
комиссии СССР в США по мор. транспорту. После

войны работал в аппарате
Наркомвнешторга, Глав-
севморпути, МРХ и
ММФ. Написал ряд по-
собий: «Упр. судном с
мех. двигателем» (1953),
„Мор. практика" (ч. 2,
1959) и воспоминания о
своих плаваниях: „Всю
жизнь с морем" (1969).
Награжден орденами Ле-
нина, Труд. Кр. Знамени,
Отеч. войны 2-й ст. и
медалями. Имя Б. носит
теплоход Мурман, паро-
ходства.

В. Г. Андриенко

А П. Бочек

БОЧКАшвартовная,

плав, сооружение цилиндрич. формы диам. 1,5—3 м,
обеспеч. надеж, стоянку судов на рейде или в
акватории порта. На верх, и ниж. плоскостях имеет

Стоянка судна на бочке: 1 — судно, 2 — бочка, 3 — рым,
4 — бридель, 5 — мертвый якорь

обухи или рымы. В верх, обух закладывается таке-
лаж. скоба, соединяющая бочку со шварт, тросом,
подаваемым с судна; к ниж. обуху, подв., крепится
бридель.

БОШНЯК Николай Константинович (1830—1899),
рус. путешественник, географ, кап. 2 р. (1865), участ-
ник Амур, экспед. Г. И. Невельского, исследователь
Приамурья, Приморья и Сахалина, первооткрыватель
Сов. Гавани. В 1849 г. окончил Морской корпус и
продолжил учебу в Офицер, классе, в 1851 г. произве-
ден в лейт. и по лич. желанию зачислен в Амур,
экспедицию. После прибытия в Охотск плавал на
транспорте „Байкал". В авг. 1851 г. участвовал в во-
зобновлении Николаев, поста (Николаевск-на-Аму-
ре) — „столицы" Амур, экспед. и 1-го рус. форпоста
в Приамурье, назначен его командиром. В февр.—
марте 1852 г. исследовал и нанес на карту зап. побе-
режье Сахалина от зал. Невельского до устья Дуэ
включительно, 1-й пересек остров с 3. на В. в направле-
нии р. Тымь, открыл месторождение камен. угля, со-
брал ценнейшие сведения о геогр. и этнографии, поло-
жении острова, предпринял 1-ю попытку переписи его
корен, населения. В мае того же года выполнил гид-
рографии. исслед. в низовьях Амура и в бас. р. Амгунь,
открыл Бурейский хр., оз. Эворон и Чукиагирское.
Весной 1853 г. произвел опись зап. побережья Татар.
прол., основал Александров, пост в зал. Де-Кастри.
23 мая 1853 г. поднял рус. флаг в новооткрытой
гавани Императора Николая I (ныне Сов. Гавань).
Летом того же года назначен нач. вновь выставл.
Константинов, поста. В 1855 г. адъютант ген.-губер-
натора Вост. Сибири Н. Н. Муравьева. В 1855—
1856 гг. на корвете „Оливуца" (командир В. А. Рим-
ский-Корсаков), обогнув м. Доброй Надежды, вернул-
ся в Кронштадт. В 1858 г. за участие в Амур, экспеди-
ции пожалован орденом св. Станислава 2-й ст. (ранее
получил ордена Св. Владимира 4-й ст. и Св. Анны 3-й
ст.) и пожизн. пенсией. В 1858—1859 гг. опубликовал
в „Морском сборнике" свои работы: „Экспед. в При-
амур. крае", „Занятие части о-ва Сахалин". В мае
1861 г. зачислен в резерв флота, выдвинут на занятие
должности мир. посредника и уезд, гласного в Кост-
ром. губернии, принимал деят. участие в зем. рефор-
мах, боролся со злоупотреблениями и казнокрадством
мест, властей. В марте 1865 г. по состоянию здоровья
вышел в отставку. 6 нояб. 1868 г. „как элемент,
вносящий беспокойство в общество", Б. был арестован
и в апр. 1869 г. выслан под строгий полицейский
надзор в Астрахань. По ходатайству Г. И. Невель-
ского больному (тяжелая форма душев расстройства)
Б. было разрешено 20 июля 1870 г. выехать за границу
для лечения; с 1871 г. находился в лечебнице для
душевнобольных в Монце близ Милана (более 28 лет
в пол. одиночестве), 15 дек. 1899 г. умер. Именем Б.
в Япон. м., Татар, прол, и на Сахалине названы: мыс,
камень, гора, перевал, река и поселок. В Сов. Гавани
установлен памятник.

Лит'. Алексеев А. И. Н К. Бошняк и открытие Сов.
Гавани Хабаровск, 1955, Н е в е л ь с к о й Г. И Подвиги рус.
мор. офицеров на Крайнем Востоке России. М., 1947.

А. С. Бережной

БРАГА (итал. Ьгаса), проч, канат или цепь, охваты-
вающие по периметру корпус судна или надстройку.
Служит для крепления буксирного троса на судах
со слабым букс, уст-вом или не имеющих его, при
съемке с мели, вытаскивании на берег.

Лит: Подвысоцкий Б. М Воен-мор. дело. Ч III.
М.—Л , 1944

БРАГбЦЦО (итал. bragozzo), 2-мачтовое рыболов,
судно, применяемое в Адриатич. м , особенно в р-не
г. Венеция. Нос и корма приподнятые, плоское днище
без киля, форштевень и ахтерштевень изогнутые. Руль
имеет, большую пов-сть, опущен гораздо ниже дна
судна, углубление руля контролируется сист. талей.
Паруса треуг., короткая фок-мачта имеет наклон впе-
ред, грот-мачта прямая. Над ров. палубой возвышает-
ся только рубка рулевого у грот-мачты. Б. обычно
богато украшены росписью корпуса и парусов. Дл.
8,5—14, шир. 2,3—3,8, осадка 0,8—1,2 м. Пл. грота
ок. 130, фока — 60, кливера — 16 м2.

БРАЗИЛЬСКОЕ ТЕЧЕНИЕ, теплое теч. Атлантич. ок.,
в нек-рой степени аналог Гольфстрима. Скор, до
0,5 м/с, темп-pa от 18 до 26 °C, соленость 35—37 %0 и
более. Образуется из лев. ветви Южно-Пассатного теч.
после его разделения у самой вост, оконечности мате-
рика Юж. Америка — м. Кабу-Бранку. Б. т. вееро-
образно расширяется в вост, и юго-вост, направлении,
отходит от побережья и ок. 45° ю. ш. поворачивает
на В., пересекая океан к м. Доброй Надежды как
одна из ветвей теч. Зап. Ветров. Первооткрыватель
Б. т. португ мореплаватель

П. А. Кабрал

БРАКЕТА (англ, bracket — скобка), прямоуг. или
более сложной формы пластина, служащая для под-
крепления балок суд. набора или соединения их между
собой. Б. изготовляют из материала корпуса. При

Примеры судовых бракет. 1 — днищевой лист, 2 — бракета,
3 — верт киль; 4 — скуловой лист

больших размерах Б. для повышения жесткости их
свободные (непривар.) кромки имеют отогнутый фла-
нец или привар, поясок. Б. применяют в констр. флора,
для подкрепления верт. киля, в скуловых соед. и пр. Б.
малого размера, обычно треуг. формы, называют
кницей.

БРАМ- (гол. bram, из сканд. языков), приставка,
прибавляемая к назв. парусов, рангоут, деревьев,
снастей стоячего и бегучего такелажа, расположенных
выше стеньги (принадлежащих брам-стеньге).

брАма, дерев, барка, служившая на Севере России
для доставки грузов с мор. судов в р-нах с мелко-
водн. рейдами. Применялась также для приема
рыбы с промысловых судов наливом и транспортировки
ее на берег. Дл. 8—9, шир. ок. 2 4м, грузоподъемн.
6—8 т.

БРАМСЕЛЬ (гол. bramzeil), прямой парус, ставящий-
ся над марселем на брам-стеньге, т. е. на 3-м колене
мачты, считая стеньгу 2-м. На больших парус, судах
может быть 2 Б.: верх, и нижний. Б. называется
летучим, если его рей (брам-рей) не вооружен топе-
нантами и брасами. В зависимости от принадлеж-
ности к той или иной мачте он называется фор-Б.
(фок-мачта), грот-Б. (грот-мачта), крюйс-Б. (бизань-
мачта). Парус, поднимаемый над Б., называется
бом-Б. (соотв. грот-бом-Б., фор-бом-Б. или крюйс-
бом-Б.).

БРАМСЕЛЬНЫЙ ветер, ветер, дующий со ско-
ростью, при к-рой парус, суда могут нести брамсели
без вреда рангоуту. Различают тихий Б. в.— 3 балла,
ровный — 4 и свежий — 5 баллов.

брАм-стёньга, рангоут, дерево, служащее продол-
жением стеньги. В зависимости от принадлежности
к той или иной мачте получает доп. назв.: фор-, грот-
или крюйс- (бизань-) Б.-с.

брАндвАхта (от нем. brand — пожар и wacht —
караул, вахта). 1. Корабль, несущий сторожевую
службу на рейде, в гавани, устье реки для поддержа-
ния установл. режима плавания. 2. Пост на берегу
или судне для наблюдения за пожар, безопасностью
в р-не порта. 3. Судно, используемое для жилья эки-
пажами земснарядов, водолаз, станций и т. д.
БРАНДЕР (гол., нем. brander, от brand — пожар,
горение). 1. В эпоху парус, флота судно, груженное
горючими и взрывчатыми веществами и предназна-
чавшееся для поджигания вражеских кораблей.
Впервые Б. применены в 1304 г. в войне французов
с фламандцами. В качестве Б. обычно использовали
мелкие суда и транспорты. В рус. флоте при Петре I
существовали также Б. спец, постройки. Б. направляли
в сторону неприятеля по ветру или теч., чаще ночью
в туман. Перед тем как он столкнется с кораблем,
команда поджигала его и спасалась на шлюпке. Взрыв
Б. вызывал на вражеском корабле пожар, к-рый при
тес. стоянке перекидывался на др. корабли. С XVI в.
Б.— одно из важнейших ср-в ведения войны на море.
Так, 8 Б. было использовано англичанами в 1588 г.
при разгроме исп. „Непобедимой армады", 4 — при
уничтожении рус. эскадрой тур. флота в Чесменском
сражении 1770 г. 2. Во времена пар. флота Б. стали
называть груженные балластом старые суда, к-рые
затопляли в узком фарватере, чтобы заблокировать

его, напр. закрыть вход в порт или выход из него
кораблям противника. Так, японцы с помощью Б.
пытались запереть рус. эскадру в Порт-Артуре во
время рус.-япон. войны 1904—1905 гг. Применялись
во время 1-й и 2-й мир. войн.

БРАНДСКУГЕЛЬ (от нем. brand — огонь, пламя,
kugel — шар), зажигат. снаряд гладкоствольной
артиллерии, изобретенный в XVIII в. в Саксонии Шинд-
лером. Представлял собой полое ядро с 3—5 высверл.
отверстиями, наполненное зажигат. составом. В Рос-
сии введен в 1757 г., применялся до появления на флоте
нарез, артиллерии.

„БРАНДТАУХЕР" (,,Brandtaucher“), подв. лодка, по-
строенная в 1850—1851 гг. на верфи „Швеффель и
Готвальд" (Германия) по проекту нем. изобретателя
В. Бауэра с целью незамет. сближения с неприят.
кораблями и уничтожения их взрывом мин. Корпус
„Б.“ собран из жел. 6-мм листов на заклепках. „Б “
двигался с помощью 3-лопаст. корм, винта, вращае-
мого 1 из 3 чл. экипажа. Погружение осуществлялось
заполнением балласт, цистерн. При проб, погружении
1 февр. 1851 г. в присутствии комиссии ВМФ в Киль-
ской бухте „Б.“ затонул на глуб. ок. 30 м. Экипажу,
в составе к-рого находился и сам В. Бауэр, удалось
спастись. Неск. попыток поднять „Б.“ не увенчались
успехом. В 1887 г. с помощью нов. техники „Б.“ был

перевезен в берлин. Музей океанографии. Во время
2-й мир. войны „Б.“ перевезли в Росток, а в 1963—
1965 гг. вновь отремонтировали на верфи „Нептун-
верфт“. Поначалу он был экспонатом Нем. воен, музея
в Потсдаме. В наст, время находится в Воен, музее
Дрездена (ГДР). Водоизм. 32 т, дл. 8,1 (с рулем 9,2),
шир. 2 м. Вооруж.: 1 мина, закрепленная в носу.

Ю. Н. Беспятых

БРАН ИЦА, б р ю г а, распространенное в XVI—
XIX вв. на рус. Севере назв. мор пристани из бревен
для стоянки небольших судов в защищенной от ветра
и волнения бухте. Обычно оборудовалась верфью,
напоминавшей собой городки (клетки из бревен), куда
вытаскивались суда для ремонта подв. части и где
закладывали строящиеся суда, а также 1—2 хоз.
постройками.

БРАС (гол. bras), снасть бегучего такелажа, закреп-
ляемая за нок рея (или спинакер-гика на яхте) и слу-

жащая для разворота паруса в гориз. направлении.
В зависимости от назв. рея, на к-ром закреплен Б ,
он получает доп. наименование, напр. фор-марса-Б.,
спинакер-гика-Б. Разворачивание реев с помощью Б
называется брасопкой (от глагола — брасопить, бра-
совать). Спинакер-гик снабжается контр-Б , проводи-
мым от его нока в нос.

БРАССЕЙ (Brassey) Томас (1836—1918), англ, море-
плаватель, гос. деятель, яхтсмен, лорд (1886). Получил
образование в Ругби и Оксфорд, ун-те. С 1866 г. чл.
парламента, в 1880—1884 гг. „гражд. лорд“ адмирал-
тейства, в 1884—1886 гг. его секретарь. В 1886 г.
в Лондоне начал издавать справочник „Мор. ежегод-
ник Брассея" („The Naval Annual by T. A. Brassey"),
где публиковались новейшие сведения о флотах мира,
отражались вопросы воен, судостроения, воен.-мор.
истории. Авт. ряда книг и брошюр по мор. делу:
„Британ, моряки" (1877), „Британ, воен.-мор. флот"
в 6 т. (1882—1889) и др. В 1893—1895 гг. был пред.
Английского общества корабельных инженеров. Со-
действовал переоборудованию клиперов „Хэйрбанд-
жер“ (1891 —1897) и „Хесперус" (1891 —1899) в учеб,
суда, впоследствии проданные России. На собств.
яхте — 3-мачтовой шхуне „Сэнбим" (водоизм. 521 т)
прошел 400 тыс. миль. В 1905 г. на 70-м году жизни
участвовал на ней в одиноч. гонке через Атлантич. ок.

В. Д. Доценко, О. В. Красницкий
БРАШПИЛЬ (гол. braadspil от braand — жарить и
spit — вертел), палубный механизм лебедоч. типа
с гориз. валом, предназнач. для подъема якоря и

Брашпиль

натяжения тросов при швартовке. Одноврем. обслу-
живает якор. цепи лев. и прав, бортов. Наиб, распрост-
ранены Б. с электромех. приводом (индивид, электро-
двигателем перемен, или постоян. тока) и мех. переда-
чей. Применяются также пар., гидравлические и руч-
ные Б.

БРЕДАЛЬ Петр Петрович (?—1756), деятель рус
ВМФ, вице-адм. (1737). Родом из Норвегии. В 1703 г.
по рекомендации адм. К. И. Крюйса принят на рус.
службу в греб, флот в чине унтер-лейтенанта. В 1710 г.
участвовал в обаде Выборга, а в 1714 г. в Гангутском
сражении. В 1715 г., командуя отрядом из 4 фрегатов
и 3 шняв, захватил в крейсерстве на Балтике 3 швед,
капер, судна. В 1720 г. командирован в Данциг, Копен-
гаген, Любек и Мемель для найма мор. офицеров и
штурманов, в Гамбург — для покупки кораблей.
С 1724 г. чл. Адмиралтейств-коллегии и нач. всех
Петерб. мор. команд. С 1725 г. управляющий адми-
ралтейской конторой, с 1730 г.— гл. командир Ревель-
ского порта. В 1732 г. работал в комиссии по преобра-
зованию флота, затем назначен гл. командиром Архан-
гельского порта. С нач. рус.-тур. войны 1735—1739 гг.
направлен на театр воен, действий, где умело командо-
вал созданной им Донской воен, флотилией. С 1741 г.
вновь гл. командир Архангельского порта В 1742 г.
возглавил эскадру из 10 кораблей, совершавшую пере-
ход из Белого м. на Балтику. Из-за ветхости кораблей
и полученных ими во время штормов повреждений, Б.
самовольно вернул эскадру в Архангельск, за что
вначале находился под следствием, а с 1753 г.—
под судом. Умер, так и не дождавшись решения суда,
к-рый его оправдал. В. Д. Доценко, О. В. Красницкий

БРЕЙД-ВЫМПЕЛ (гол. breed-wimpel — широкий
вымпел), вымпел командира соед. или дивизиона ко-
раблей, а также старшего на рейде (см. Флаг долж-
ностного лица).

БРЕМЕН (от др.-верх.-нем. brem — болотистый бе-
рег), мор. порт земли Бремен на С.-З. ФРГ в ниж. теч.
р. Везер в 120 км от Сев. м. и в 61 км от Бремерха-
фена — аванпорта Б. Впервые упоминается в конце
VIII в. Суда с осадкой 9,3 м могут свободно проходить

по реч. фарватеру в порт Б. при сред, уровне воды,
а при приливе (до 3,3 м) — с осадкой до 12,5 м. В порту
перерабатываются все виды ген. и массовых грузов.
В Б. 13 бассейнов: 6 шлюзованных, ост. приливные.
Находящиеся в пром.-торг, гавани шлюз, бассейны
дл. от 0,35 до 1,1 км являются ответвлениями судоход,
канала дл. 2,5 км и глуб 9,1 м при высокой воде.
Шлюз каждого бассейна имеет размеры 171X25 м и
глуб. на пороге 9,1 м. В гавани перегружаются в осн.
лес. и навалоч. грузы, на причалах предусмотрены
площади для открытого складирования руды массой
ок. 220 тыс. т, угля и фосфатов ок. 100 тыс. т; закры-
тые склады для лесоматериалов пл. 0,1 км2. Кроме
того, имеются причалы для перегрузки цемента и неф-
теналив. грузов с обеспеч глуб. 5,1 и 9,4 м в малую
воду. На всех причалах 6 бас. производится прямая
перегрузка с судна в лихтеры или вагоны и обратно.
Прилив, свобод, гавань дл. 2 км, шир. 107 м, глуб
7,3—8,5 м при малой врде оборудована причалами
и складами для переработки ген. грузов. Причалы
прилив, трансокеан, свобод, гавани дл. 1,7, шир. 0,1 —
0,13 км, глуб. 9,7 м в малую воду также предназначены
для переработки ген. грузов. Прилив, зерновая гавань
имеет 2 пирса дл. 172 м каждый с обеспеч. глуб.
9,1 и 10 м. Емкость зернохранилищ на пирсах ок.
75 тыс. т. Прилив, лесозаводская гавань дл 1,54 км,
шир. 70—95, глуб. до 6,4 м в малую воду имеет причалы
для ген., зерновых, скоропортящихся и лес. грузов.
В порту св. 190 кранов и перегрузчиков, 8 стационар.,
6 подвиж. и 2 плав, элеватора; 4 насос, станции для
перекачки жидких грузов; 12 судоремонт, предприя-
тий с плав, доками грузоподъемн. до 16 тыс. т. Внутр,
судоход, каналы соединяют Бер. Рейн и Эльба; авто-
мобильные и железные дороги связывают его со всеми
городами ФРГ и Центральной Европы. Грузооборот
порта составляет св. 20 млн т в год.

Д. В. Марченко

„БРЁМЕН“ („Bremen**), герм. пас. лайнер, 1 из самых
больших, быстроход. и комфортаб., обладатель приза
„Голубая лента Атлантики**. Построен в 1929 г. в
г. Бремене (Германия). Одно из 1-х судов с бульбовым
носом для снижения волнового сопрот., с особой плав-
ностью обводов и обтекаемостью всех наруж. конст-
рукций. В 1-м же рейсе через Атлантич. ок. в 1929 г.
„Б.“ установил рекорд скорост. плавания, сократив
переход через океан на 9 ч в сравнении с предыдущим
рекордсменом „Мавританией**, и завоевал высокую
награду. Для ускорения доставки почты на „Б.“ исполь-
зовались гидросамолеты, взлетавшие при помощи
катапульты. На „Б.“ впервые в море типограф, спосо-
бом выпускалась газета. В 1940 г. гитлеровцы гото-
вили лайнер к перевозке десанта на Брит, о-ва; в борту
были сделаны большие лацпорты для выгрузки тех-
ники. Вдальнейшем’„Б.“ использовали какплав. казар-
му. В марте 1941 г. на нем вспыхнул пожар, судно

„Бремен"
полностью выгорело и было разрезано на металл. Ва-
ловая вместим. 51 656 per. т, дл. 286 м, мощн. ПТУ
95 700 кВт, скор, до 28 уз, пассажировместим. до
2000 чел.

Лит : Б е л к и н С И Голубая лента Атлантики Л., 1975.

М. П. Ципоруха

БРЕМЕНСКИЙ ГАНЗЕЙСКИЙ КОГГ, средневековое
парус, судно, обнаруженное в 1962 г. при работах
по расширению русла р. Везер близ г. Бремена (ФРГ).
Предполагают, что Б. г. к. не был достроен, его смыло
со стапеля во время шторма, он перевернулся и зато-
нул. Со дна Везера поднято св. 2 тыс. фрагментов
судна. Согласно результатам дендрохронологии, ана-

лиза, древесина, пошедшая на постройку Б. г. к., была
срублена ок. 1378—1380 гг. Специалисты реконструи-
ровали судно. Работы велись в спец, условиях, при
95—100 % относит, влажности, древесину пропитали
полиэтиленгликолем. Отреставриров. судно было пере-
дано Немецкому морскому музею в Бремерхафене.
Вокруг Б. г. к. построили помещение из нержавеющей
стали с окнами для осмотра посетителями. Предпола-
гают, что Б. г. к. предназначался для рыб. ловли
(имел приспособление для укладки сетевого троса,
в корм, помещении уст-ва, предназнач., вероятно,
для обработки рыбы). Валовая вместим, ок 130 per. т,
дл. 23,4, шир. 7, выс. борта 3,5 м, толщина обшивки
5 см, 40 шпангоутов, выс. мачт 12—13 м.

БРЕХОВСКИХ Леонид Максимович (р. 1917), сов.
гидрофизик, проф. (1953), чл.-корр. АН СССР (1953),
акад. (1968), Герой Соц. Труда (1987). Чл. КПСС
с 1950 г. Окончил Пермский ун-т в 1939 г. В 1954—
1964 гг. директор Акуст. ин-та, чл. Президиума
АН СССР, с 1969 г. акад.-секретарь Отделения океано-
логии, физики атмосферы и географии АН СССР,
пред. Комиссии АН СССР по проблемам Мир. ок., гл.
редактор журнала „Океанология". С 1942 г. работал
в обл. акустики и теории распространения звук,
и электромагн. волн в неоднород. средах. Развил
теорию волновых полей точеч. источников в слоисто-
неоднород. средах, дал полную теорию боковых
(голов.) волн. В 1946 г. открыл сверхдальнее
распространение звука в море (совместно с Л. Д. Ро-
зенбергом и др.), что позволило сов. пром-сти
совершить скачок в создании нов. гидроакуст. ср-в.
Монография Б „Волны в слоистых средах" дважды
издана в СССР (2-е изд. в 1973 г.) и США, опубли-

кована в КНР. Предло-
женный Б. метод ре-
шения задач рассеяния
звук, и радиоволн на
неров. пов-стях нашел
широкое распростране-
ние при создании гидро-
акуст. и радиолой, тех-
ники. Осн. труды:
„Акустика и океан"
(1978), „Теорет. основы
акустики океана",
„Океан и человек:
Настоящее и будущее"
(1987) идр. В нач.70-х гг.

являлся науч, руковод.

экспед., связанных с от- Л. М Бреховских

крытием синоптических

вихрей в океане, играющих важную роль в климатич.
изменениях и позволяющих объяснить мн. физ. явле-
ния в Мир. ок. Руководил разработкой неконтакт.
акуст. методов исслед. Мир. ок. Чл. АН ПНР, Между-
нар. науч, комитета по океанологии, исслед., Комиссии
по акустике Междунар, союза по теорет. и приклад,
физике и др., чл. редколлегий ряда междунар, науч,
журналов. За заслуги в развитии отеч. науки Б.
награжден 3 орденами Ленина, орденом Труд. Кр.
Знамени. Ему присуждены премии им. акад. Н. Д. Па-
палекси (1948), им. А. П. Карпинского (1986).
Награжден золотой медалью Рэлея Брит, ин-та
акустики (1977). Лауреат Ленинской премии (1970),
дважды лауреат Гос. премии СССР (1951, 1976).

В. Ф. Сидорченко, Л. С. Филимонов

БРЁШТУК (англ, breasthook от breast — грудь,
hook — крюк, скоба, гак), гориз. треуг. или трапецие-
вид. бракета, соединяющая боковые стенки форштевня
(ахтерштевня) и придающая ему необходимую прочн.
и жесткость. Посредством Б. также крепят штевни
к палубам, платформам и борт, стрингерам судна

БРИГ (англ, brig), парус. 2-мачтовое судно с прямым
вооруж. на обеих мачтах и косым гафельным парусом
(контр-бизанью) на кормовой (грот-мачте). Торг. Б.
появились в нач. XVII в., когда корм, мачта в дополне-
ние к треуг. лат. парусу стала оснащаться прямыми
парусами, но уже во 2-й пол. XVII в. на Б. появился

Бриг
более удоб. способ постановки и уборки косого
паруса с помощью гафеля и гика. В дальнейшем Б.
стали оснащать также шторм, триселем на доп. мачте.
Б. широко использовались в каботаж, перевозках
между портами Сев. Европы и Англии, а с ростом
водоизмещения и парусности — и для дальних плава-
ний. В XIX в. Б. строили и на Ю. России: на р. Дон
(грузоподъемн. 50—230 т) и на р. Днепр (120—400 т).
Водоизм. Б. 150—300 т, дл. 27—34, шир. 7—9, выс.
борта 3,5—5,5 м. В воен, флотах Б. появились на
рубеже XVII—XVIII вв. для дозор., разведыват.
и посыльной службы, крейсерства и конвоирования
торг, судов. Наивысшего расцвета достигли в 40-х гг.
XIX в. Наиб, из них имели водоизм. 200—800 т,
дл. 30—36,5, шир. 8—11,5, осадку ок. 5,5 м, экипаж
120—150 чел. Вооруж.: до 16—28 пушек.

БРИГАНТЙНА (фр. brigantin от brigand — разбой-
ник). 1. Небольшое парусно-греб. быстроход. судно
галер, типа, распространенное в бас Средизем. м.
в XV—XVIII вв. Имела 8—16 пар весел с 1 гребцом на
каждом и 1—2 мачты-однодеревки с треуг. и рейко-
выми (латинскими) парусами. Подобно галеасу имела
сплош. верхи, палубу. Широко использовалась
алжир., далматин, и тунис. пиратами, а также во
флотах европ. стран и Турции сначала как боев,
корабль, затем для разведыват. и посыльной служб.
Венециан. Б. XVI в. имела дл. ок. 19 и шир. ок. 3,4 м.
В рус. флоте Б. появились с 1697 г.; применялись для
десант, операций на Чер. и Азов. м. (ок. 250 судов), а
затем для боев, и трансп. операций в шхерах и у бере-
гов Балт. м. (св. 200 судов). Имели 1—2 мачты,
12—15 пар весел, до 12 орудий и могли перевозить
до 70 чел. 2. Парус. 2—3-мачтовое судно XVIII—XX вв.
с прямым вооружением на фок-мачте и однодеревой
„сухой“ (без марсов и реев) грот-мачтой. На грот-
мачте ниж. прямой парус (грот) отсутствовал, а в
верх, части с палубы поднимали вместе с реями
неск. небольших прямых парусов. Отсутствующий
грот компенсировался постановкой стакселя между
мачтами, а в сев. морях Европы — четырехуг. гафель-
ного паруса (т. н. шхуна-бриг). Констр. корпуса
аналогична бригу. Б. входили в состав воен, флотов
мн. стран как посыльные и разведыват. суда,
благодаря хорошим мореход, качествам использова-
лись в торг, мореплавании. Водоизм. до 300 т, дл.
19—36, шир. ок. 3,5, осадка до 5,5 м, экипаж 70—
150 чел.

Лит.. Шершов А П История воен кораблестроения
с древнейших времен до наших дней. М — Л , 1952.

БРЙДЕЛЬ (от англ, bridle — узда), якор. цепь,
прикрепляемая коренным концом к мертвому якорю
на грунте, а ходовым — к рейдовой швартовной
бочке. Ходовой конец может лежать на грунте и
соединяться буйрепом с буем. С помощью буйрепа
ходовой конец подают на судно и берут на стопор
якор. уст-ва.

БРИЗ (фр. brise — легкий ветер), ветер, к-рый в теч.
суток периодически меняет свое направление. Дует
в прибреж. р-нах океанов и морей, больших озер,
у кр. рек. Возникает из-за разницы темп-p при
нагревании суши и воды. Дует с более холод, пов-сти
на более теплую, днем с моря на сушу (с 8—9 ч и до
захода солнца), а ночью — с суши на море. В низких
геогр. широтах Б. наблюдается в теч. всего года, а
в умер, и высоких — в теч. теплого полугодия. Наиб,
сильны в тропич. р-нах, где имеет место и наиб.

температур, контраст между сушей и океаном. Здесь
скор, ветра составляет более 5 м/с, а слои, охваты-
ваемые Б., превышают 1 км по высоте. Мор. Б. рожда-
ются в 100—150 км от берега и проникают в глубь
суши на 80—100 км. Берег Б. слабее. Параметры Б.
в умер, широтах в 2—3 раза слабее.

БРИКС Федор Александрович (1855—1936), рус. и
сов. инженер, специалист в обл. теории и проекти-
рования суд. пар. машин и движителей, экстраорди-
нар. проф. (1910). Окончил Техн, уч-ще Мор. ведом-
ства в 1877 г., назначен инж.-механиком на броненосец
„Петр Великий". В 1878 г. командирован в США
в качестве наблюдающего за постройкой и испыт.
крейсеров „Азия" и „Забияка". По возвращении
занимался изготовле-

нием изотрет, им сферич.
пар. машины. В 1880 г.
поступил в Мор. акаде-
мию, по окончании к-рой
работал конструктором
на Балт. з-де. В 1884 г.
защитил адъюнктскую
диссертацию по порш-
невым набивкам, в к-рой
вывел закон падения
давления пара при проте-
кании его через лабирин-
ты. В 1886 г. послан за
рубеж для осмотра маши-
ностроит. з-дов, после
чего в 1888 г. назначен
нач. мех. чертежной
МТК. Им создана би-

Ф. А. Брике

центрич. золотниковая

диаграмма, получившая широкое применение, а в
1896 г. опубликован труд „Лопастные насосы", где
впервые использован оригин. метод их расчета.
С 1899 по 1917 г. техн, директор Франко-рус.
з-дов (ныне входят в состав Ленинградского Адми-
ралтейского объединения), участник разработки
многочисл. проектов гл. и вспом. мех-мов строящихся
кораблей, в т. ч. турбин, уст-к. С 1910 г. проф. Мор.
академии на кафедре теории и проектирования мор.
пар. машин. В 1914 г. опубликовал труд „Полез,
действие греб, винтов" и в том же году по приглаше-
нию фр. Мор. техн, об-ва сделал доклад в Париже
на эту тему. С 1917 г. на науч.-педагогии, работе
в Воен.-мор. академии, затем в Ленингр. политехи,
и кораблестр. ин-тах, где читал курс по суд. мех-мам
и движителям. В 1930 г. оставил преподават. дея-
тельность, продолжая заниматься науч, работой как
штат, консультант НИИ судостроения, чл. его науч -
техн, совета, выступал с докладами на пленумах
секции мореход, качеств Всесоюз. научного инж -
техн, об-ва судостроения и судоходства (ВНИТОСС).
С 1932 г. и до послед, дней жизни чл. правления
ВНИТОСС. Б. опубликовал св. 25 работ, в т. ч.:
„Пароход, механика" (1912), „Параллельная теория
греб, винтов" (1922), „Основы проектирования мор.
поршневых пар. машин" (1929) и др. В. Г. Андриенко

БРЙСТОЛЬ (древнеангл. Bryegstown — город у
моста), мор. порт в Великобритании в Бристольском
зал. вблизи устья р. Эйвон. Основан в 1063 г. Доки Б.
расположены на вост, и зап. сторонах устья реки
и в центре города. Пл. акватории всех доков 0,72 км2
С рекой доки связаны шлюзами, наиб, с размерами
366X42,7 и глуб. на пороге 9,8 м. Дл. причалов в
доках 1,027 км. В Б. перерабатываются все виды
ген. и массовых грузов. На контейнер, терминале
имеется Т-образ. причал с 30-т контейнер, краном.
Сухой док дл. 226,8, шир. 30,5 и глуб. 9,76 м. Грузо-
оборот св. 8 млн т в год.

БРИСТОЛЬСКИЙ ЗАЛИВ. 1. Самый кр. зал. Берин-
гова м. у юго-зап. берегов Аляски. Пл. 83 тыс. км2.
Шир. у входа 480 км, глуб. 27—54 м. Приливы непра-
вильные полусуточ до 5 м. У входа в залив скор
прилив, теч. 2—3 м/с. С ноября по май залив покрыт
плав, льдами. Рыболовство (треска, камбала, уголь-
ная рыба и др.). Б. з. открыт англ, экспед. Дж. Кука
(1776—1780 гг.), исследовавшей вост, побережье Ти-
хого ок. к С. от 44° с. ш. с целью найти проход
в Атлантич. ок. 2. Зал. Атлантич. ок. у юго-зап. бере-
гов Великобритании. Дл. 230, шир. у входа 126 км.
В вершине переходит в эстуарий р. Северн. Берега
сильно изрезаны. Приливы полусуточ. выс. до 14,4 м.
Осн. порты: Бристоль (соединен каналом с Лондоном),
Кардифф, Ньюпорт. Открыт древнегреч. морепла-
вателем Пифеем в IV в. до н. э.

„БРИТАНИЯ4 („Britania"), англ, дерев, колес,
пароход, 1-й в мире начавший совершать регуляр.
трансатлантич. грузо-пас. рейсы между Англией и
Америкой. Построен на верфи в Клайде в 1840 г.
для 1-й трансатлантич. компании С. Кунарда. Имел
2-цилиндровую пар. машину мощн. 545 кВт. Кроме
„Б.“ в компанию входили однотип. „Акадия“, „Ко-
лумбия", „Каледония" и вспом. п/х „Уникорн".
Первый рейс „Б.“ произошел в 1840 г. В 1842 г. на
пароходе совершил трансатлантич. плавание Ч. Дик-
кенс. Валовая вместимость 1150 per. т, дл. 63,13,
шир. 10,42, осадка 6,67 м, скор. 9 уз, 115 пассажиров.

БРИТАНСКИЕ ОСТРОВА, архипелаг на С.-З. Ев-
ропы, между Сев. м. и Атлантич. ок. Пл. ок. 325
тыс. км2. Нас. ок. 60 млн чел (1983). Состоят из 2 кр.
о-вов (Великобритания, Ирландия) и мн. мелких
(Гебридские, Оркнейские, Шетлендские и др.).
О-ва Ирландия и Великобритания разделены
Ирланд. м. и прол. Сев. и Св. Георга. Пл. Великобри-
тании ок. 230 тыс. км2. На С.-З. берега фиордовые
с длин., неширокими заливами, на Ю.-З. и В.— широкие
открытые заливы. Пл. Ирландии 84 тыс. км2. Берег,
линия сильно расчленена, побережье с мн. полуостро-
вов и островов. Климат океанический. Часты сильные
ветры и обильные осадки. Кр. порты: Лондон, Ливер-
пуль, Саутгемптон, Глазго, Белфаст (Соедин. Коро-
левство Великобритании и Сев. Ирландии), Дублин
(Ирланд. республика). Б. о. открыты древнегреч.
мореплавателем Пифеем в IV в. до н. э.; назв. от
бриттов — осн. населения Б. о. в VIII в. до н э.—
V в. н. э.

Лит.' У карты Мир ок. М , 1980

БРЙТНЕВ Михаил Осипович (1822—1889), рус.
судовладелец и судостроитель, создатель 1-го в мире
ледокольного судна. С 1840 г. занимался предприни-
мательством в Кронштадте, построил неск. плав,
кранов для разгрузки трансп. судов. В 1862 г. органи-
зовал регуляр. пароход, сообщение между Кронштад-
том и Ораниенбаумом. Чтобы продлить навигацию
на линии, не прорубая во льду канал для пароходов,
переоборудовал в 1864 г. 1 из своих пароходов—
„Пайлот" — в ледокольное судно: форштевень был

скошен под углом 20° ниже ВЛ, что позволило судну
ломать лед, значит, ослабляло силу удара при встрече
со льдинами. Удач, экспл. „Пайлота" побудила Б.
построить 2-е подоб. судно — „Бой". С. О. Макаров,
создавая ледокол „Ермак ‘, считал своим предшест-
венником Б. В 1868 г Б. основал в Кронштадте свой
судостроит. литейный и мех. з-д. Построенные им
пароходы долгое время плавали на р. Енисей и Лена,
а также на оз. Байкал. В Кронштадте Б. основал
авар.-спасат. контору для оказания помощи терпящим
бедствие судам. В 1869 г. открыл 1-ю в России
водолазную школу	И. А. Быховский

БРЙФОК, вспом. прямой парус, поднимаемый на судах
с косым вооруж.— шлюпах, тендерах, шхунах и т. п.—
и не привязываемый постоянно к рею. При спуске Б.

Брифок — штормовой и аварийный парус для яхты: 1 — парус;
2 — рей; 3 — топенант; 4 — брас, 5 — шкот; 6 — галс, 7 —
слаблинь

рей устанавливается вертикально вдоль мачты или
укладывается на палубе. В наст, время Б. используется
редко, в осн. в качестве шторм, паруса при попут.
ветре.

БРОДСКИЙ Виктор Леонидович (1903—1958), сов.
кораблестроитель, гл. строитель крейсеров „Киров"
и „Максим Горький". Окончил кораблестроит. фак.
Ленингр. политехи, ин-та в 1930 г. Работу в судо-
строит. пром-сти начал с 1925 г. В 1934—1935 гг.
находился в произв. командировке в Италии для
получения опыта проектирования крейсеров. В 1937 г.
являлся гл. строителем крейсера „Киров". В том же

12 Морской энц. сл., т. I
году был арестован и

незаконно репрессиро-
ван. Находясь в заклю-
чении, Б. продолжал
работу в судостроит. КБ.
В 1942—1946 гг. на Бе-
лом м руководил ремон-
том амер, и англ, судов,
получивших поврежде-
ния во время участия
в конвойных операциях
по транспортировке в сев.
порты СССР стратегии,
грузов, а также зани-
мался капитально-вос-
становит. ремонтом

В. Л Бродский	боев, кораблей, модерни-

зацией и вооруж. ледоко-
лов и др. В 1956 г. реабилитирован. В послед, годы
жизни работал над проектированием судов промысло-
вого флота. Осн. труды: „Нов. метод прогрессивных
испыт. суд. механизмов" (1927), „Исслед. по спуску
судов" (1929), „Развитие гидрографич. судов" (1929),
„Опыт стр-ва крейсеров в Италии" (1937) и др.

А Е. Иоффе

БРОКЕР, маклер (англ, broker), посредник при
заключении сделок, специализирующийся по определ.
видам товаров или услуг, действующий по поручению
и за счет клиентов. Б., как правило, оказывает
разовые услуги, получая на заключение каждой
сделки спец, полномочия своего принципала — лица,
от имени к-рого действует агент. Б. объединяются
в компании, к-рые в условиях кап. экономики специа-
лизируются в 3 конкрет. сферах трансп. услуг: брокер,
деятельность, трансп.-экспедитор, операции, агентиро-
вание. Наиб, четкая специализация осуществляется
по типам фрахтуемых судов и видам перевозимых
грузов (напр., танкер. Б ). Во мн. случаях одна и та же
компания (не только судоход., но и торгово-пром.)
выполняет все виды посреднич. услуг. В торг
мореплавании осн. видами брокер, деятельности
являются фрахтование и купля-продажа судов. Бро-
кер. компании имеют обшир. деловые связи, охваты-
вающие все секции мир. фрахт, рынка. В большинстве
кап. стран они представляют собой объединения
част, предприятий, напр. Ин-т фрахтовых Б. в Англии,
Ассоциация суд. Б. и агентов и Объединение Б по
фрахтованию судов в США, Копенгаген ассоциация
Б. и Ассоциация Б. дат. провинций, Герм, ассоциация
суд. Б. в ФРГ, Итал. ассоциация суд. Б., Швед,
ассоциация суд. Б., Союз япон. Б В нек-рых странах
законодат. путем установлен гос. правовой ин-т Б.
Деятельность таких Б разграничена: одни зани-
маются только фрахтованием, др. выполняют фискаль-
ные (касающиеся иска, казны) и иные операции в кр.
фирмах суд. агентов. Междунар, линейное судо-
ходство обслуживают Б.-аквизиторы, к-рые помимо
фрахтования выполняют обязанности экспедиторов
и суд. агентов. Они занимаются систематич аквизи-
цией (привлечением) груза для загрузки линий

Т. А. Фаддеева

БРОНЕКАТЕР, легкобронир. арт. катер с малыми
габаритами и массой (транспортируется по жел.
дороге) для действий на внутр, водн путях, мелко-
водн. р-нах мор. побережья, недоступных для
мониторов и канонерских лодок и др. кораблей. Б.

Бронекатер

предназначены для огневой поддержки берег, частей
и десантов, обстрела прибреж. позиций и уничтожения
живой силы и техники противника, дозор., посыльной
и развед. службы, постановки мин. Построенные в
1910 г. в Петербурге для Амур, флотилии 10 катеров
типа „Копье" (числились посыльными судами,
водоизм. 23,5 т, осадка 0,5 м, скор. 14,5 уз, 76-мм па-
луб. гор. пушка, пулемет) считаются 1-ми Б. Во время
1-й мир. войны Б успешно использовались в бассейнах
всех морей и на мн. реках. На Б. постройки 1916 г.
водоизм. 31 т вооруж. было усилено до 2 76-мм пушек.
Аналогич. корабли строили и в др. странах, напр.
япон. Б. типа „Дайдо" (водоизм. 65 т, осадка 0,5 м,
скор. 12 уз, 60-мм гаубица, 3 пулемета). В СССР
в предвоен, годы строили Б. водоизм. 52 т, осадкой
0,9 м, скор. 19,4 уз, с 2 76-мм пушками, 4 пулеметами,
10 минами. Во время войны строили Б. с уменьшен-
ными в 2 раза водоизм. и осадкой, вооруженные
76-мм пушкой и 3 пулеметами (сер. 151 ед.). Наиб,
мощ. были Б. водоизм. 156 т, осадкой 1,5 м, скор. 14 уз,
с 2 85-мм, 1 37-мм пушками, 2 спар. пулеметами. На Б.
устанавливали башни танков Т-34 и КВ, на них впер-
вые применили реактив, оружие типа „катюша". Б.
участвовали в обороне Сталинграда, Белградской,
Будапешт., Берлин., Маньчжур, и др. наступательных
операциях. Б. как ср-во взаимодействия с сухопут.
войсками сохранили свое значение и в послевоен.
годы. Так, в США для войны во Вьетнаме построено
32 Б. водоизм. 34 т. В память о подвигах сов. катер-
ников в годы Вел. Отеч. войны нек-рые Б. установлены
на постаменты (см. Памятники морской славы).

БРОНЕНОСЕЦ, боев. надв. корабль, имеющий борт,
(гл. обр.) броневую защиту и вооруженный крупно-
калибер. артиллерией. Предназначен для ведения мор.
боя с кораблями противника и нанесения арт. ударов
по берег, объектам. Прообразом Б. послужили
броненос. плавучие батареи, построенные в 1854 г. во
Франции. Опыт их использования в Крым, войне
привел к постройке 1-х мореход. Б. сначала с дерев.
(„Глори", Франция, 1859), а затем и с жел. корпусами
(„Уориор", Англия, 1860), с традиц. борт, расположе-
нием орудий и парус, вооружением. Появление
„Монитора" (США, 1862) положило начало переходу
к размещению орудий в поворотных башнях. Примене-
ние парусов на низкоборт. кораблях привело к ката-
строфе в 1870 г. „Кэптейна" и, в дальнейшем, к отказу
от них на всех Б. В рус. флоте частич. бронирование
корпуса впервые осуществлено на кан. лодке „Опыт"
(1861), полное — на дерев, фрегатах „Севастополь"
и „Петропавловск" (1861). Первым отеч. Б. считается
заказанная в Англии броненос. плав, батарея „Пер-
Броненосец „Двенадцать апостолов"

венец/ (1863), а 1-м Б. рус. постройки — „Не тронь
меня" (1864), имевшие жел корпус и борт, располо-
жение орудий. В 1864 г. построена с&рия баш. Б.
(мониторов) типа „Ураган". Стремление улучшить мо-
реходность кораблей привело к постройке баш.
фрегатов типа „Адмирал Лазарев" (1867), а затем
бруствер, монитора „Петр Великий" (1872). В кон.
XIX в. произошло разделение Б. на 2 осн. класса:
эскадренные броненосцы, и броненосцы береговой
обороны.

Лит . Шершов А. П История воен кораблестроения.
М — Л., 1940.

БРОНЕНОСЕЦ БЕРЕГОВОЙ ОБОРОНЫ, надв. бро-
нир. арт. корабль, приспособленный для действий
в прибреж. зоне (имел небольшую осадку и скор.,
мощ. артиллерию, надеж, бронирование и конструктив,
защиту при относит, малом водоизм.). Б. б. о. пришли
на смену парус, плавучим батареям и бомбардирским
кораблям и предназначались для обороны собств.
побережья и обстрела враж. берег, укреплений.
Значит, флотом Б. б. о. располагали Англия, построив-
шая в 1868—1875 гг. 11 брустверных мониторов,
Франция и США. В рус. флоте с 1892 г. Б. б. о.
стали официально называть броненос. плав батареи
типа „Первенец*4 (1863), мониторы и баш. фрегаты
типа „Адмирал Лазарев** и „Адмирал Спиридов**
(1867). Образованные из них эскадры в 1860—
1870 гг. прикрывали вход в Финский зал. В ЧФ к
Б. б. о. принадлежали т. н. „поповки** (см. Круглые
суда) „Новгород** (1873) и „Вице-адмирал Попов**
(1875), строившиеся в кач-ве малоподвиж. фортов
для обороны входов в Днепровско-Буг. лиман и
Керчен. прол. Постройка Б. б. о. в России завершилась
серией кораблей типа „Адмирал Ушаков** (1894). С
появлением эскадренных броненосцев, способных, как
считалось, предотвратить появление противника
у отеч. берегов, Б. б. о. сохранились в осн. только
во флотах малых прибреж. гос-в (Норвегия, Швеция,
Дания и др.). Послед. Б. б. о. был фин. „Ильмаринен**
(1931) водоизм. 3900 т (скор. 16 уз, броневой пояс
55 мм. Вооруж.: 4 254-мм орудия в 2 башнях, противо-
мин и зенит, артиллерия). Имел ледокольный нос
и лед. подкрепления.

БРОНЕНОСНЫЙ КРЕЙСЕР, класс боев, кораблей,
пришедших на смену парус, и парусно-пар. дерев.
фрегатам и 1-й жел. небронир. крейсерам. Предназ-

начен для крейсер., разведыват. и дозорной службы,
для совмест. действий с эскадрой броненосцев. Б. к.
имели мощ. артиллерию калибром не менее 203 мм
и броневой пояс по ВЛ, защищавший вместе с плоской
или карапасной палубой корпус и жизн части корабля.
С XX в. синоним термина „тяжелый крейсер**. Впервые
тип Б к. предложен в России („Генерал-адмирал").
Б. к. XIX в., в наиб, степени отвечавшим условиям
крейсерства в океанах, был рус. крейсер „Рюрик"
(1892). С нач. XX в. вместо ведения крейсер, войны
осн. задачей: Б. к. стало участие в бою совместно
с гл. силами флота — эскадренными броненосцами, а
затем — линейными кораблями. В рус. ВМФ 1-м Б. к.
нов. типа стал „Рюрик** (1906). Дальнейшее развитие
Б. к. привело к появлению быстроход. крейсеров
с мощ. вооруж., но облегченным бронированием, на-
званных линейными.

Лит : Шершов А. П История воен кораблестроения
М , 1940

БРОНЕПАЛУБНЫЙ КРЕЙСЕР, класс боев, кораб
лей, пришедших на смену легким кораблям эпохи
парус, флота — корветам, бригам и др. Предназначен
для уничтожения торг, судов противника, для
разведыват., дозор, и посыльной службы. Гл. ср-вом
защиты корпуса и жизн. частей Б. к. была внутр.,
шедшая неск. выше уровня ВЛ, броневая палуба,
на 1-х Б. к. (англ. „Комес“, 1878) плоская, на след,
(англ. „Линдер**, 1882, рус. „Витязь", 1884) — кара-
пасная палуба. Она комбинировалась с распредел
вдоль бортов запасами камен. угля. Позднее на
случай ослабления защиты при израсходовании угля
начали предусматривать узкие прилегавшие к бортам
коффердамы. Их заполняли целлюлозой (разбухавшей
при поступлении воды) или смесью пробки с мор.
клеем. В кон. XIX в. Б. к., как и броненос.,
утратили парус, рангоут, несовместимый с задачами
достижения высоких скоростей. Уже к нач. XX в.
быстрое увеличение разрушит, мощи фугас, снарядов
заставило отказаться от применения Б. к., невысокой
оказалась и их живучесть в боях рус.-япон. войны
(1904—1905). Б. к. нов. постройки начали снабжать
по примеру броненос. броневым поясом.

БРОСАТЕЛЬНЫЙ конец, спец, легкий трос с не-
большим грузом на конце в виде парусинового
мешочка с песком (легость). Служит для подачи
швартовов. Б. к. набирают в руку в виде небольших
бухт и бросают в сторону причала (или на палубу др.
судна). После того как на причале примут Б. к., его
закрепляют за шварт, трос.

БРОУН, Браун (Brown) Ричард (? —1740), рос.
кораблестроитель 1-й пол. XVIII в. Англичанин, на
рус. службу поступил в 1705 г. со званием кораб.
мастера. Кап.-командор (1723), обер-интендант
(1733). До 1707 г. строил Азовский флот. В 1707—
1708 гг. работал на Олонецкой (Лодейнопольской)
верфи, где построил бомбардир, корабль и 10 бри-
гантин. В 1708—1710 гг. на Новоладож. верфи
построил 1-е линейные корабли БФ России — 50-пуш.
„Ригу** и „Выборг**. С 1710 г., постоянно работая
в Петербурге на Адмиралтейской верфи, построил
11 лин. кораблей, в т. ч. крупнейший для того времени
корабль— 110/114-пуш. „Императрицу Анну**
(1732—1737), а также 2 фрегата, 2 яхты и пинк.
Талантливый конструктор, Б. внес большой вклад
в теорию кораблестроения, ему принадлежат реализ.
проекты лин. кораблей и трансп. судов. Б. внедрил
в практику судостроения целый ряд новшеств,
способствовавших долговечности судов: предварит,
осмоливание деталей суд. набора и досок обшивки,
покрытие гарпиусом внутр, обшивки и др. Б. — авт.
проекта крытого эллинга для спуска судов со стапеля
без спусковых салазок. Ему принадлежит также
идея спуска судов на воду, предусматривающая
использование и жестких связей (по англ, способу),
и канатов (франц, способ). Б. умер в Петербурге и
похоронен в Александро-Невском монастыре
(с 1797 г. — Александро-Невская лавра).

Ю. Н. Беспятых

БРОЧИНГ (от англ, to broach — разворачивать),
явление полной потери управляемости при движении
судна на попут. волнах, когда, подхваченное дого-
няющей волной, оно начинает двигаться со скоростью
волны на ее перед, склоне и стремится развернуться
к ней лагом. Если Б. заканчивается полным разворо-
том судна, его крен может достичь опас. пределов.
Наиб, склонностью к Б. обладают сравнительно тихо-
ход. суда дл. менее 40—50 м.

БРУЕВИЧ Семен Владимирович (1894—1971), сов.
гидрохимик, основатель хим. океанографии, док. хим.
наук (1936), проф. (1939), Заслуж. деятель науки
и техники РСФСР (1965), лауреат Гос. премии СССР
(1951). Окончил Моск, высшее техн, уч-ще в 1917 г.
Руководил хим. работами в Плавморнине\
участник 1-й экспед. этого ин-та на ледокольном п/х
„Малыгин" в Баренцево и Карское м. и мн. плаваний
в сев. морях на экспед. судне „Персей". Организовал
гидрохим. лаборатории во ВНИРО и его бассейновых
филиалах. Провел крупномасштаб. исслед. во время
неск. касп. экспед., был руководителем 1-го рейса НИС
„Витязь". Более 20 лет возглавлял хим. отд. в Ин-те
океанологии АН СССР. Признанный глава сов.
гидрохимиков, осуществлял огром, организат. работу,
редактировал труды ряда мор. ин-тов. Опубликовал
более 200 науч, работ по гидро- и геохимии, внес боль-
шой вклад в создание методов анализа мор. и прес.
вод, изучение их хим. режима, биол. продуктивности.
Награжден орденом Ленина.	А. П. Алексеев

БРУН ЕЛЬ (Brunel) Исамбар Кингдом (1806—1859),
англ, инженер и конструктор По происхождению
француз. В 1823 г., работая в конторе отца, принимал
участие в сооружении Блэкуэльского туннеля под Тем-
зой. В 1833 г. осуществил по разработ. им проекту
сооружение Вел. зап. жел. дороги, а в 1835 г. выступил
с предложением создать „мор. плечо" этой дороги,
построив пароход, который связал бы порт Бристоль с
Нью-Йорком. Построенный по этому проекту колес,
дерев, п/х „Грейт Вестерн" стал 1-м, начавшим
с 1838 г. совершать регуляр. рейсы через Атлантич. ок.
Б. был автором проекта 1-го в мире жел. винтового п/х
„Грейт Бритн" (1843), обогатившего мир. судострое-
ние мн. ставшими затем традицион. решениями,
включая применение двойного дна. В соавт. с
Д. С. Расселом Б. спроектировал и построил в 1858 г.
гигант, п/х „Грейт Истерн", воплотивший теорию
„струйных образований" Рассела и оригин., предло-
женную Б. констр. корпуса: чисто продольную с
двойным корпусом, без применения шпангоутов. Им
была подана идея стр-ва винтовых кан. лодок, широко
применявшихся во время Крым, войны (1853—1856).

Р. М. Мельников

БРУНЁЛЬ (Brunel) Марк Исамбар (1769—1843),
фр. инженер и мор. офицер, 1 из 1-х создателей пар.
судов. После прихода к власти во Франции якобинцев
Б. эмигрировал в Сев. Америку. В 1797 г. он совместно
с Д. Нисбетом построил реактив, водомет, пар. судно,
в к-ром вод. струя выталкивалась насосом, приводи-
мым в движение пар. машиной сист. Ньюкомена. Эти
работы финансировались одним из 1-х организаторов
пар. судоходства министром Р. Ливингстоном. Испыт.
судна Б. окончились неудачей. Несмотря на это,
работы Б. дали Ливингстону возможность получить
привилегию на пароход, сообщение по р. Гудзон.
Впоследствии Б. работал в Великобритании, занимаясь
гражд. и трансп. стр-вом, проектированием рабочих
машин и т. д.	А. А. Сазонов

БРУСИЛОВ Георгий Львович (1884—1914?), рус.
воен, моряк, лейт. (1909), исследователь Арктики.
В 1910—1911 гг. участвовал в гидрографич. экспед.
в Чукотское и Вост.-Сибир м. на ледокольных п/х
„Таймыр" и „Вайгач",
исследовал устье р. Ко-
лыма. Поставив цель
пройти по Северному
морскому пути из Ат-
лантич. ок. в Тихий,
Б. купил и специально
оборудовал шхуну
„Святая Анна". В авг.
1912 г. экспед. под его
руковод. вышла из Ар-
хангельска. В сент. того
же года шхуна, пройдя
через прол. Югорский
Шар в Карское м., была
затерта льдами у зап.
берега п-ова Ямал, по-
лучила повреждения

и была вовлечена в ле- г Л. Брусилов
довый дрейф сначала

на С., а с дек. 1913 г.— на 3. Весной 1914г., когда шху-
на дрейфовала севернее Земли Франца-Иосифа, части
экипажа — штурману В. И. Альбанову и 13 матро-
сам — Б. разрешил покинуть судно и попытаться пеш-
ком достичь Земли Франца-Иосифа Судьба Б. и чл. его
экспед. осталась неизвестной. Именем Б. названы горы
и нунатаки в горах Принс-Чарльз, ледниковый купол
на Земле Франца-Иосифа.	В. Ф. Сидорченко

БРУСТВЕРНЫЙ МОНИТОР, тип башен, броненос.
корабля 70-х гг. XIX в., на к-ром орудийные башни

Английский брустверный монитор „Девастейшен"
устанавливались не на верх, палубе, а на крыше
сооруженного на ней в сред, части замкнутого
броневого бруствера. Возвыш. положение башен
позволяло вести стрельбу при неблагоприят. условиях
погоды, усиливало защиту мех-мов, котлов, оснований
дымовых труб. Как конструктив, тип впервые предло-
жен контр-адм. А. А. Поповым в 1865 г. Первый Б. м.
„Церберус" построен по проекту Э. Рида в Англии
в 1869 г. В России 1-м Б. м. стал залож. в том же году
„Крейсер" (впоследствии „Петр Великий"). В
дальнейшем мореходность Б. м. была значительно
повышена путем увеличения высоты надв. борта
за счет сооружения на верх, палубе от борта до борта
вровень с бруствером легкой герметич. надстройки.
Архит. тип этих высокоборт. Б. м. в послед, годы
привел к появлению в мир. судостроении эскадр,
броненосцев.

Лит.: Ш е р ш о в А. П. История воен, кораблестроения.
М., 1940

БРЫЗГАС (от англ, brace — коловорот и hole — от-
верстие), рабочий на верфях дерев, судостроения,
в обязанности к-рого входило сверлить отверстия в
суд. констр. и скреплять их болтами и нагелями,
конопатить пазы и др.

БРЫЗГИ морские, капельки мор. воды в привод,
слое воздуха, вырванные с пов-сти моря под действием
ветра или при ударе мор. волн о препятствие. Б. м.
появляются при силе ветра 5 баллов (8—10 м/с), и
кол-во их возрастает с усилением ветра. При шторме
(св. 20 м/с) воздух насыщен Б. м., и они могут под-
ниматься на высоту 50 м и более. Б. м. срываются
ветром при опрокидывании гребней волн и, кроме того,
выбрасываются в воздух при „схлопывании" пузырь-
ков воздуха на пов-сти воды. Кр. Б. м. падают обратно
в воду, а малые довольно быстро испаряются. Частицы
соли, остающиеся после испарения, поднимаются вверх
и становятся мор. аэрозолями. Б. м. увеличивают
тепло- и влагообмен между морем и атмосферой, ока-
зывают неблагоприят. влияние на мореплавание: вы-
зывают обледенение судов, порчу грузов, коррозию ме-
таллич. пов-стей, при сильном шторме снижают види-
мость, уменьшают дальность действия РЛС из-за уве-
личения потерь электромагн. энергии.

БРЫЗГООТБОЙНИК» брызгоотражатель,
участок пов-сти корпуса судна, выполненный в виде
уступа, или накладка из тв. дерева (металлич. уголь-
ника) , предназнач. для отсекания брызговой пелены от
наруж. обшивки с целью уменьшить смоч. пов-сть и
сопротивление воды движению судна. Скуловой Б.—
узкая гориз. площадка вдоль скулы глиссирующего
судна, преобразующая энергию растекающегося к бор-
там потока в доп. подъем, силу. Днищевые Б. могут
быть расположены как параллельно килю, так и под
углом к нему в виде продольных стреловид. или по-
переч. реданов. Бортовой Б. располагается на бортах в
нос. части судна для гашения нос. буруна, поднимаю-
щегося вверх у форштевня. Палуб. Б. — невысокие
наклон, щитки, устанавливаемые на нос. части палубы
или крыше рубки для отражения забрасываемых сюда
брызг.

брюкАнец, (гол. broeking от broek — штаны),
манжета из непромокаемой ткани (пропит, смолой или
олифой парусина), к-рой на дерев, судах закрывались
разл. отверстия, напр. зазор между мачтой и кромкой

пяртнерса, баллером руля и кромкой гельмпорта.
Препятствует попаданию в корпус судна воды, стекаю-
щей по рангоуту, баллеру и т. д. Б. баллера руля
иногда называют мамеринцем.

БРЯНСКОЕ АДМИРАЛТЕЙСТВО (1723—1787), 1-й
судостроит. центр для выхода России к Чер. м. Орга-
низован для воссоздания Днепров. флотилии под ру-
ковод. контр-адм. В. А. Дмитриева-Мамонова, кап.
П. П. Андерсона и др. На единств, верфи Б. а. построе-
но ок. 550 судов, в т. ч. 37 галер, 20 бригантин, 7 прамов,
5 транспортов, 40 ластовых судов, 33 кончебаса, 400
дубель-шлюпок. В 1786—1787 гг. передало свои функ-
ции Черномор, адмиралтейскому управлению.

БУАНГА, бонанга, парусно-греб. судно пиратов
Малайского арх. со свертывающимися циновоч пару-
сами. Известны европейцам с 1767 г. Гребцы в судне
сидели на вынесенных за борт 3-ступенчатых стойках в
3 ряда один над другим по 25 чел. в ряду. Кроме того,
на вынес, с обоих бортов балансирах сидело еще по
20 чел. с гребками. Всего веслами и гребками работали
190 чел. Дл. ок. 30 м.

БУБЛИКОВ Николай Евлампиевич (1871 —1942), рус.
сов. художник, посвятивший свое творчество в осн.
мор. тематике: изображению моря и мор. сражений.
В 1888—1896 гг. учился в петерб. АХ у И. И. Шишкина
и А. И. Куинджи. Наиб, известны картины: „Мор.
пейзаж" (нач. XX в.), „Затопление кораблей Чер-
номор. флота 18 июня 1918 г." и «Лин. корабли

Н. Е. Б у б л и к о в. Линейный корабль „Парижская Коммуна"

„Андрей Первозванный" и „Петропавловск" ведут
огонь по мятеж, форту Кр. горка. 1919 г.» (1932),
«Отражение атаки англ. торп. катеров эскадр, мино-
носцем „Гавриил" на Кронштадт, рейде 18 авг.
1919г.» (1933), «Потопление сов. эскадр, миноносцами
„Азард“ и „Гавриил" англ. подв. лодки „Л-55“ в Ко-
порском зал. 4 июня 1919 г.» (1939), «Потопление
подв. лодкой Балт. флота „Пантера" англ, эскадр,
миноносца „Витториа" у о-ва Сескар 31 авг. 1919 г.»
(1939, совместно с Г. В. Горшковым), «Захват эскадр,
миноносцем „Карл Либкнехт" белогвард. парохода
„Лейла“ в Касп. м. 5 мая 1919 г.», „Маневры Красно-
знам. Балт. флота, 1940 г.“ и „Девятый вал" (1940).

Л. В. Сидорченко

БУБНОВ Иван Григорьевич (1872—1919), рус. сов.
инж.-кораблестроитель, проф. (1909), ген.-майор ККИ
(1912). Систематизиро-
вал осн. проблемы прочн.
корабля, разработал их
решения, впервые сфор-
мировав строит, механи-
ку корабля как самостоят.
науч, дисциплину. Окон-
чил в 1891 г. Техн, уч-ще
Мор. ведомства,
в 1891 —1893 гг. в Нов.
адмиралтействе в Петер-
бурге участвовал в пост-
ройке эскадр, броненосца
„Полтава“. В 1895 г.
получил 1-ю премию за
конкурс, проект океан,
быстроход. крейсера. Во
время обучения в Мор.

И. Г. Бубнов	академии (1894—1896)

разработал 1-й отеч. при-
бор для измерения деформаций, провел модельные экс-
перименты по успокоению качки, на крейсере „Россия"
исследовал динамику спуска корабля на воду. По
окончании академии (с занесением его имени на мра-
мор. доску) оставлен в ней для разработки и чтения
курса лекций по проектированию воен, кораблей, од-

новременно слушал лекции по математике, аналитич.
механике, теории вероятностей при Петерб. ун-те.
В 1900 г. назначен ст. помощником зав. Опытовым
бас., возглавил организ. при нем комиссию по разра-
ботке проекта 1-й отеч. боеспособной ПЛ „Дельфин".
В 1901 г. назначен ее строителем (Балт. з-д), руко-
водил испыт. и сдачей. С 1903 г нач. кораблестроит.
чертежной (КБ) МТК, где разработал проекты ПЛ
„Касатка", „Минога", „Акула", типов „Барс",
„Морж", а также оставшийся неосуществл. проект
ПЛ водоизм. 1260 т, предусматривавший разделение
проч, корпуса на отсеки. Всего по проектам Б. построе-
но 32 ПЛ В 1907 г. Б. зачислен в списки офицеров
подв. плавания. В 1908—1914 гг. руководил Опытовым
бас , одновременно преподавал в Мор. академии,
Политехи, ин-те и в Мор корпусе. С целью повыше-
ния точности экспериментов в Опытовом бас. провел
его модернизацию, ввел электродвижение буксировоч.
тележки. Начал систематич. испыт. моделей ПЛ в
подв. положении, создал при бассейне мех. и хим.
лаборатории, организовал исслед. мех. свойств ма-
териалов и анализ состава топлив и масел. В 1911 г. с
применением спец, разработ. аппаратуры провел на
крейсере „Кагул" в Чер. м. 1-е в мире натур, испыт.
влияния глубины моря на скорость корабля. Одно-
временно разрабатывал на Балт з-де проекты лин.
кораблей типа „Севастополь" и лин. крейсеров типа
„Измаил" Предлож. Б. продольная сист. набора кор-
пуса позволила значительно уменьшить массу и уси-
лить арт. вооруж. и бронирование. Выступил с предло-
жением широкого внедрения диз. ЭУ, для того чтобы
корабли могли проходить без пополнения запасов топ-
лива во Владивосток вокруг м. Доброй Надежды, до-
казывал преимущества применения электродвижения
на больших кораблях, предлагал осуществить его на
лин кораблях типа „Севастополь" В 1912—1917 гг.
консультант Балт. з-да и судостроит об-ва „Ноблес-
снер" в Ревеле (Таллинн). Активно участвовал в
послерев. восстановлении судостроит. предприятий,
был чл. центр совета экспертов, возглавлявшегося
К. П. Боклевским, руководил на Балт. з-де переделкой
легких крейсеров в нефтеналив, суда, разрабатывал

программу воссоздания реч. флота, выступил с предло-
жениями о перестройке учеб, и науч деятельности
Мор. академии. Осн. труды: „О погашении боковой
качки судна вод. балластом" (1896), „О непотопляе-
мости судов" (1901), „Основы статистики судострое-
ния" (1901), „Напряжения в обшивке судов от давле-
ния воды" (1902), „Строительная механика и теория
упругости" (1906), „О нормах допускаемых напряже-
ний в разл. суд констр “ (1908), „Об одном методе
определения гл. размеров проектируемого судна"
(1916). Избран, труды Б изданы „Судпромгизом"
(„Судостроение") в 1956 г. В 1970-х гг. в Ленинграде
Б. установлена памятная доска. Именем Б. названы
танкер (1975) и контейнеровоз (1985).

Р. М. Мельников

БУГЕЛЬ (гол. beugel — кольцо). 1. Кольцо из метал-
лич. полосы, втугую охватывающее детали состав
рангоута (мачты, реи и т. д.) на судах XVIII—XIX вв.
Сплош. Б. одевали на мет. рангоут путем посадки
в горячем состоянии, разъем, (из полуколец) стяги-
вали болтами Иногда к Б. приваривали 1 или неск.
обухов для крепления такелажа (вант, штагов, брасов,
оттяжек, топенантов и др.). 2. Кольцо на ноке рея,
часто поворот., для проводки и крепления лисель-
спиртов (т. н. ноковый Б ). Др. Б., третной, ставили
на 1/3 половины длины рея для поддержания внутр
конца лисель-спирта. 3. Свободно перемещающееся по
мачте кольцо с обухом и гаком, применяемое для
подъема паруса (ракс-Б.). 4. Авар, ср-во для заделки
повреждений на прямых участках суд. тр-дов. Разли-
чают универе, ленточ. Б., к-рые можно ставить на тр-ды
разл. (в опред. пределах) диаметров, и болтовые
(шарнир., с накладками, Б.-хомут), предназнач. для
ремонта труб к.-л. 1 диаметра. 5. Спец, строп с замком
или стяжным уст-вом для подъема торпед и др. длин,
предметов (подъем. Б.). 6. Откид. полукольцо с шар-
ниром для крепления по-походному деталей уст-в
и оборудования (стрелы, выстрелы и др.). Такой Б.
(наметка) используется и для крепления съем, мачт
на шлюпках.

БУГЕНВИЛЬ (Bougainville) Луи Антуан де (1729—
1811), фр. мореплаватель, руководитель 1-й фр. круго-
свет. экспедиции. В 1753 г. поступил в полк мушкете-
ров, в 1755 г. послан в Англию в качестве секретаря
фр. посольства. В Канаде участвовал в войне с
Англией, за подвиги получил чин полковника и на-
гражден крестом Св. Людовика. В 1763 г. поступил на
службу в ВМС Франции кап. фрегата. В 1763—1765 гг.
исследовал Фолкленд. (Мальвинские) о-ва. В 1766—
1769 гг. во время кругосвет. плавания на кораблях

„Будёз" и „Этуаль" экс-
пед., к-рую возглавлял Б.,
открыла неск. о-вов в
арх. Туамоту и Луизиа-
да, посетила о-в Таити,
уже открытый англича-
нином С. Уоллисом, пов-
торно открыла Соломо-
новы о-ва, на к-рых уже
побывал А Менданья де
Нейра, но с тех пор их
не удавалось обнару-
жить, исследовала о-ва
Шуазель и о-в Бугенвиль
(названный его именем
позднее) — самый кр.

Л. А. Бугенвиль С гравюры
XVIII в
в группе Соломоновых о-вов (Нов. Гвинея),
открыла значит, часть о-вов Самоа, обследовала
Нов. Гебриды и близко подошла к Б. Барьер, рифу в
Коралловом м. Поскольку экипажи страдали от цинги,
а судам требовался ремонт, корабли не дошли до него
и повернули к вост, побережью о-ва Нов. Ирландия,
зайдя на Молуккские о-ва и в Батавию (ныне Джа-
карта). Результаты геогр. и этнография, исслед. Б.
изложил в кн. «Кругосветное путешествие на фрегате
„Будёз“ и транспорте „Этуаль“ в 1766—69 гг » (1771)
Во время войны за независимость в Сев. Америке в
1775—1783 гг., командуя отрядом из 8 кораблей, Б.
одержал победу над англ, флотом в сражении у
о-ва Мартиника и был назначен командующим фр
эскадрой, а в 1780 г. — главнокомандующим фр.
сухопут. войсками в Сев. Америке. В 1796 г. избран
чл. Парижской АН. Наполеон сделал Б. графом, се-
натором и наградил орденом Почет. Легиона. Именем
Б. названы также глубоководн. впадина у Соломоно-
вых о-вов и прол, в арх. Нов. Гебриды.

В. Ф. Сидорченко

БУГЕР (Bouguer) Пьер (1698—1758), фр. математик,
физик и астроном, один из создателей теории корабля
Воспитывался в иезуит, школе. Учился у своего отца
И. Бугера, автора замечат. для своего времени тракта-
та по навиг., после смерти отца заменил его в должно-
сти проф. гидрографии. Приобрел известность своими
работами на темы, задаваемые АН. Две из них, отно-
сящиеся к мор. делу, были награждены премиями:
„Методы наблюдения высот звезд на море“ (1729)
и „Способ наблюдать в море склонения магн. стрел-
ки" (1731). С 1731 г. чл. Королев. АН. С 1735 по
1743 г. Б находился в Перу, где руководил науч,
экспед. по измерению длины 1° дуги меридиана. Длит,
плавание до Перу позволило ему подробно ознако-
миться с уст-вом корабля и основами мореплавания
Еще в экспед. он начал работу над трактатом „Рас-
суждение о судах, их конструкциях и маневрирова-
нии", к-рый был издан в Париже в 1746 г. В нем Б.

разработал основы учения о плавучести и остойчивости
судна, их измерении, ввел понятие о метацентре, раз-
вил учение И. Ньютона, о сопротивлении воды движе-
нию судна, решил мн. др. вопросы мореход, качеств
судна. Разработку теории корабля Б продолжил в
трудах „Нов. сочинение по навиг., содержащее теорию
и практику штурман искусства" (1753) и „О манев-
рировании судов" (1757). Внес также большой вклад
в развитие математики, астрономии и особенно оптики.
Явился одним из основателей фотометрии.

Л. С. Шапиро, И. Г. Русецкий

БУДАРКА, будара (от славян, „буда" — плетен-
ка), парус груз или рыбацкая лодка, предназнач.
для лова рыбы сетями или крючковой снастью и рас-
простран. на Балт., Азов, и Касп. м. и впадающих
в них реках. Изначально — плетеная из ивовых
прутьев лодка, затем осиновая долбленка (упоминает-
ся в Ипатьевской летописи 1175 г.) наподобие ботника
с толщ, днища 0,25 и бортов 0,13 м. Впоследствии —
плоскодон. бескилевая лодка с широким развалом
бортов, ярко выраж. седловатостью, острыми оконеч-
ностями с большим наклоном штевней к воде. Для
повышения остойчивости к бортам снаружи иногда
привязывали камышовые плавни. На мачте, располож.
близко к носу, ставился люгер. или шпринтовый па-
рус. Ок. 50 Б. использовались Петром I при взятии
в июле 1696 г. тур. крепости Азов. Стр-во Б. продол-
жалось до кон. XIX — нач. XX в. Дл 5—7,5, шир.
1,3—1,6, осадка 0,3—0,4 м, грузоподъемн. до 0,5 т.
Иногда Б. называли также большие реч. барки и
лайбы.

БУЕР, боер (гол. boeier). 1. Небольшое груз одно-
мачтовое гол. судно XVI—XVII вв. для плавания по
озерам и для прибреж. сообщений; предшественник
флейта. Вначале Б. использовался для перевозки буев
и шварт, бочек. Имел скругл. скуловые обводы, плоское
днище; его мореход, качества были довольно высоки-
ми Дл. до 20 м. Парус, вооруж.— шпринтовое, к-рое к
началу XVII в. уступило место гафельному. Мачта
устанавливалась ближе к корме в пасынках — 2 верт.
брусьях — и крепилась к ним 2 болтами. При необхо-
димости завалить мачту ниж. болт вынимался. Б. часто
снабжали боковыми шверцами, опускавшимися для
уменьшения дрейфа. В России небольшие Б. иногда
использовались как прогулоч. суда. 2. Парус, яхта на
коньках или на полозьях. Появилась в Голландии в
XVIII в. в виде небольшого груз, судна, поставленного
на коньки. В качестве трансп. ср-ва и для выхода в
море на подлед. лов рыбы Б. использовался сев. помо-
рами, рыбаками Онеж. оз. и Балт. м., в Азовском м.
и Днепровско-Бугском лимане. Буер, спорт получил
популярность в Сев. Америке, где в 1851 г. был основан
1-й буер, клуб на р. Гудзон. В России катание на Б.
было распространено с нач. XIX в., а в 1891 г. состоя-
лись 1-е офиц. гонки на Б. В наст, время в Сов.
Союзе культивируются 5 спорт, классов Б., на к-рых
проводятся чемпионаты СССР и регион, соревнования.
Наиб, популяр, является одномест. Б. междунар, кл.
DN 60 (по назв. газеты „Detroit News", субсидиро-
вавшей в 1937 г. конкурс на разработку проекта
мини-Б.). Корпус этого Б. имеет дл. 3,66 при габарит,
шир. по попереч. брусу 2,42 м; масса ок. 68 кг, пл.
паруса (из тканого материала) не более 6,25 м2.
С 1966 г. на Б. кл. DN проводится чемпионат Европы,
а с 1973 г.— чемпионат мира. Чемпионаты мира и
Европы неоднократно выигрывались сов. буеристами.
Б. междунар, кл. ,,MoHOTHn-XV“, созданный в 1931 г.
эстон. конструктором Э. Хольстом для условий Европ.
континента, для к-рых характерен толстый снеговой
покров, имеет в отличие от Б. DN 60 корм, рулевой
конек и большую площадь парусности (15 м2). Управ-
ляется 2 яхтсменами; имеет корпус из фанеры и сосны
дл. 7,45, шир. пр попереч. брусу 4,29 м; масса — не
менее 205 кг. Б. нац. кл. С8 не имеет ограничений в
размерениях и констр., за исключением площади па-
русности, равной 8 м2; парус должен изготовляться из
ткани. С 1962 г. в чемпионатах СССР участвовали Б.
с жестким парусом-крылом пл. 12 и 8 м2. Эти Б. разви-
вают наивысшие скорости в свежий ветер и по гладко-
му льду (рекорд СССР, равный 124,45 км/ч, установ-
лен В. Гирсом в 1966 г. на Б. с крылом). Благодаря
малой величине сопрот. трения коньков о лед (ок.
2 % массы) на Б. возможно достижение скоростей, в
3—4 раза превышающих скорость ветра. По мере
ускорения Б. происходят значит, увеличение скорости
вымпельного ветра и рост подъем, силы на парусе,
пропорциональной квадрату скорости. Рост скорости
ограничивают попереч. остойчивость Б. и миним. угол
атаки паруса, к-рый не может быть менее 5° для паруса
из ткани со сквоз. латами, и менее 3° — для паруса-
крыла. Вследствие огром, нагрузок, действующих на
паруса и корпус Б. на высоких скоростях, их констр.
должна отличаться высокой прочностью. Б. снабжают-
ся вращающимися мачтами, мощ. талями или лебед-
ками для выбирания гика-шкота, плоскими парусами
из жесткой ткани со сквоз. латами. На тв. льду приме-
няют ножевые коньки, изготовленные из листовой ста-
ли толщ. 8—12 мм и заточенные под углом 90°; при
снеговом покрове лучшие результаты дают дерев,
коньки-призмы с полозом из бронзы толщ. 20—30 мм,
заточенные под углом 80—110°. Офиц. абс. рекорд
скор, составляет 234 км/ч. В Сов. Союзе 1-е всесоюз.
соревнование проведено в 1946 г. в Риге, а с 1947 г.
чемпионаты СССР проводятся регулярно.

Лит.: Коровельский Д. Н. Буер, спорт. М.» 1969.
И. Г. Русецкий, В. М. Алексеев

бУер-площадка,русский буер, большая лед.
яхта, имеющая груз, площадку треуг. формы и задний
рулевой конек. Получила распространение в Рос-
сии во 2-й пол. XIX в., использовалась ленингр.
яхтсменами вплоть до 50-х гг. XX в. Б.-п. оснащался
гафельным шлюпом с парусностью до 50 м2. Обладая
большой инерцией, Б.-п. хорошо преодолевали тяже-
лую дорогу со снеж. покровом толщ, до 0,6 м, ходили
с экипажем от 6 до 12 чел., могли перевозить грузы со
скор, до 50—60 км/ч. Эти качества были использованы
при обороне Ленинграда в блокад, зимы 1941 —
1943 гг.: Б.-п. применялись для проведения разведы-
ват. операций, связи, перевозки боеприпасов и др.
грузов. На „Дороге жизни“ на Ладож. оз. на Б.-п.
велась патрульная лед. служба, на них были доставле-
ны на блокад, берег 1-е мешки муки. При миним. со-
ставе экипажа из 3 чел. (рулевой, шкотовый и пу-
леметчик) Б.-п. перевозили груз 400—600 кг. Когда же
осн. транспорт „Дороги жизни“ — автомашины —
встали из-за отсутствия горючего, на Б.-п. оперативно
был доставлен бензин в бочках. Буеристы перевезли
на Большую землю немало обессил. ленинградцев, в
т. ч. и с детьми. Действ, помощь фронту оказали дерз-
кие рейды буеристов-разведчиков в Невской губе, Фин-
ском зал. и на Ладожском оз., при разминировании

Мор. канала.

БУЙ (гол. boei), плав.
знак навигационной об-
становки, предназнач.
для ограждения опас.
мест (мелей, рифов, ба-
нок и т. п.) в морях, про-
ливах, каналах, портах.
Различают Б. мор., реч.,
лиман., канальные. Б. из-
готовляют в осн. метал-
лич. (конич., сферич., ци-
линдрич. или др. формы)
и устанавливают на яко-
ре. Мор. Б., как правило,
имеют хвостовую часть
(противовес). На Б.
иногда устанавливают
огни, отличит, фигуры,
радиолой, маяки-ответ-
чики, звукосигн. уст-ва
(свисток, колокол). Ок-
раска Б. и их освещение
зависят от принятой сист.
расстановки плав, зна-
ков.

БУЙКОВАЯ СТАНЦИЯ,
плав, автоном, комплекс
для проведения долго-
врем. н.-и. наблюдений в
океане при любых погод,
условиях. В общем слу-
чае в состав Б. с. входят:
несущий буй', якор. сист.
удержания, включаю-
щая якоря, цепные, тро-
совые или комбинир. буй-

Морской буй: / — светооптич.
уст-во; 2 — надстройка; 3 —
корпус; 4 — балкон; 5 — цен-
тральная труба; 6 — груз-
противовес
репы, соединит, элементы (скобы, кольца, вертлюги и
т. д.) и уст-ва для отдачи буйрепов (разъединители).
Несущий буй служит для размещения измер. сист.
(океанологии., метеорологии, и т. п. измер. приборы);
сист. преобразования, обработки и регистрации полуи.
данных; программного уст-ва, управляющего работой
измер. и вспом. сист.; сист. радиотелеметрии; вспом.
оборудования (аккумулятор, батареи, энергетии.
уст-ки для их подзарядки, сист. вентиляции и терморе-
гулирования, сист., облегчающие поиск Б. с.); навиг.
оборудования. Корпус буя простой геометрии, формы,
обеспечивающей необходимые гидродинам, качества и
удобство размещения аппаратуры, обладает достаточ.
плавучестью, чтобы нести полез, нагрузку, высокой
степенью остойчивости, антикорроз. стойкостью. Он
может иметь форму диска, тороида, сферы, цилиндра,
вехи и др. В качестве материала для корпуса исполь-
зуют сталь, алюминий, стекло и стеклопластики с пено-
наполнителями. В зависимости от размещения несуще-
го буя и комплекса измер. аппаратуры относительно
уровня воды, способа постановки и условий эксплуата-
ции Б. с. условно классифицируют по след, схеме. В
особую группу выделяют буи-лаборатории. Заякорен-
ные пов-стные Б. с. используются для проведения
стандарт, океанологич. (гидрологич., гидроакуст.,
гидрохим., волновых), метеорологич. наблюдений, на-
виг. целей. Дрейфующие Б. с. применяются для изу-
чения пов-стных течений и волнения, для океаноло-
гич. и метеорологич. измерений в р-нах с большими
глубинами или в др. р-нах, где якор. связь вносит
большие погрешности в измерения. У пов-стных Б. с.
несущий буй имеет значит, размеры и вмещает осн.
комплекс входящих в состав станции сист. и оборудо-
вания. Подпов-стные заякор. и дрейфующие Б. с.
используются при проведении н.-и. работ, а также при
измерении океанологич. параметров в лед. р-нах.
Заглубление несущего буя (по сравнению с пов-стными
Б. с.) позволяет уменьшить его колебания и избежать
искажений при измерениях в шторм, погоду, а отсут-
ствие динам, нагрузок в буйрепе — значительно умень-
шить размеры несущего буя и упростить якор. систему.
Недостатки этих Б. с. — невозможность измерения
океанологич. параметров в верх. наиб, актив, слое во-
ды над буем и отсутствие радиосвязи. Комбинир.
заякоренные глубоководн. Б. с. предназначены для
систематич. сбора, накопления и передачи данных о
физ. явлениях, происходящих в глубинах океана. Они
состоят из подпов-стного (несущего) и пов-стного
буев. Вывод несущего буя из зоны пов-стного волнения
позволяет уменьшить его размеры, упростить констр.
и сист. удержания. В несущем буе сосредоточены
осн. сист. сбора и регистрации данных, а на пов-стном
буе установлены навиг. и гидромет. оборудование, а
также радиопередающая станция. Донные Б. с. пред-
назначены для изучения динамики и др. особенностей
придон. слоев воды и грунта.

Д. В. Марченко, Н. К. Макарычев

БУЙ-ЛАБОРАТбРИЯ, обитаемое или необитаемое
плав, сооружение полупогруж. типа (см., напр., Полу-
погружная плавучая буровая установка), пред-
назнач. для проведения комплекс, океанографич.
исследований. Имеет форму верт. цилиндра или близ-
кую к ней. Осн. экспл. качества — малая подвержен-
ность мор. волнению и возможность хорошей про-
странств. стабилизации. К месту установки Б.-л. бук-
сируют в гориз. положении, а после затопления бал-
ласт. отсеков он переводится в верт. погруженное по-

ложение. Первый Б.-л. такого типа — созд. в 1962 г
в США FLIP (Floating Instrument Platform) водоизм.
1723 т и осадкой в рабочем положении 92 при высоте
корпуса 108 и диам. 3,8—6,1 м.

БУЙНЙЦКИЙ Виктор Харлампиевич (1911—1980),
сов. поляр, исследователь, океанолог, гляциолог,
географ, заслуж. деятель науки и техники РСФСР. Чл.
КПСС с 1942 г. Еще студентом возглавил экспед.
в Карское м. В 1937—
1940 гг. руководил науч,
работами в поляр, экс-
пед. на ледокол, п/х
„Георгий Седов", за что
удостоен в 1940 г. звания
Героя Сов. Союза. С
1950 г. преподаватель, а
с 1954 г. зав. кафедрой
океанологии геогр. фак.
ЛГУ. Свой дрейф на „Се-
дове“ описал в кн. „812
дней в дрейфующих
льдах“ (1945). Известен
работами по лед. режи-
му, дрейфу льдов и во-
дам Арктики и Антаркти-
ки. Его гл. труд — „Мор.

льды и айсберги Антарк- в- х- БУйницкии
тики“ (1973) удостоен

премии ЛГУ. Награжден 2 орденами Труд. Кр. Знаме-
ни, орденами Отеч. войны I и II ст. и медалями. Име-
нем Б. названо НИС (1986).

БУЙРЁП (гол. boeireep, boei — буй и геер — трос),
стальной трос, к-рым соединен буй, указывающий ме-
сто стоянки судна на рейде, с бриделем мертвого якоря
или сигн. буй с затонувшей ПЛ. В 1-м случае Б. дает
возможность поднять со дна бридель и закрепить
его на судне, во 2-м — является направляющим тросом
для спуска по нему водолазного колокола.

Буйреп (2) с томбуем ($): / — крепление буйрепа
БУКАНЬЁРЫ (фр. boucaniers, англ, buccaneers от
кариб. „букан“ — очаг, жаровня для копчения мяса),
свобод, промышленники, выходцы из зап.-европ. стран
(в осн. из Франции), обосновавшиеся на рубеже XVI—
XVII вв. на берегах островов Вест-Индии, гл. обр.
о-ва Эспаньола (ныне Гаити). Занимались охотой на
диких быков и кабанов, шкуры и копченое мясо про-
давали фр. и гол. торговцам. Жили и промышляли
артелями. Среди Б выработались неписан., но жесткие
законы: имущество кроме оружия было общим, вы-
ручка от продажи делилась по паям, воровство
каралось смертью. Наивысшими достоинствами счи-
тались лич. храбрость, взаимовыручка, умение вла-
деть оружием, пренебрежение к комфорту. Несмотря
на процветавшие пьянство и азарт, игры были глубоко
религиозны. В сер. XVII в. Б. стали осн. поставщи-
ками мяса на пират, корабли флибустьеров, что за-
ставило исп. колониальные власти предпринять против
них карат, экспед., частично завершившиеся успехом.
После присоединения в 1697 г. большей половины
острова к Франции нек-рые Б. превратились в планта-
торов, ост. пополнили сооб-ва вест-инд. пиратов. В
Англии слово „Б.“ стало синонимом жестокого и бес-
пощад. пирата.

О. В. Красницкий

БУКВОПЕЧЛТАЮЩАЯСЯ СВЯЗЬ морская, пере-
дача и прием радиотелеграф, сигналов с помощью
уст-в, заменяющих руч передачу радиограмм азбукой
Морзе. Достоинства Б. с. — документальность при-
нятых сообщений, исключение ошибок, вносимых ра-
диооператором, применение аппаратуры повышения
достоверности (АПД). В сист. Б. с. используется комп-
лекс приборов, состоящий из разл. манипуляторов и
клавиш, датчиков кода Морзе, аппаратуры буквопе-
чатания, аппаратуры передачи данных, работающей в
режиме буквопечатания с повыш. достоверностью,
факсимильной аппаратуры. Примером АПД является
уст-вотипа „Сокол-МР“, состоящее из блока передачи
данных и пульта управления. Относится к классу одно-
канальных синхрон, симплекс, сист. передачи дискрет,
информации, работающих в стирающем режиме при
однонаправл. передаче без обрат, связи (БОС) и в
режиме исправления ошибок при использовании реша-
ющей и обрат, связи (РОС). В качестве оконеч. уст-ва
служат телеграф, аппараты, работающие в междунар,
телеграф, коде МТК-2, на к-рый рассчитаны вход и
выход аппаратуры АПД при скор. 50 бит/с. Повышение
достоверности обеспечивается обнаружением и ис-
правлением ошибок, возникающих в радиоканале. Ис-
пользуется на судах мор., рыбопромыслового и реч.
флотов и на берег, радиоцентрах для передачи букво-
печатающей информации и данных в след, режимах:
адресном — с РОС в направлениях „берег, радиостан-
ция — судно", „судно — берег, радиостанция" и „суд-
но— судно" (режим А); циркулярном — БОС (ре-
жим Б); адресном — БОС (режим В); обмен информа-
цией между судном и абонентом назем, телеграф, сетей
и телекс через берег, радиостанцию; автоматизир. съем
с радиостанции с АПД заранее заготовл. на перфо-
ленте информации; обмен информацией в режиме пря-
мого буквопечатания (без повышения достоверности).
Передача и прием сигналов по радиоканалу осущест-
вляются с помощью суд. связных радиоприемников ти-
па „Штиль", „Шторм", „Сибирь" и др. и радиопе-
редатчиков, рассчитанных на работу классами излуче-
ния F1B и j 1В.

А. М. Байрашевский

БУКИНГ-НОТА (от англ, to book — резервировать,
бронировать), один из видов договора морской пере-
возки грузов, согласно к-рому перевозчик обязуется
зарезервировать места (пространство) на судне под
определ. груз для перевозки на судах регуляр. линий,
работающих по расписанию, на условиях коносамента,
а грузоотправитель — предоставить этот груз и опла-
тить провоз.	Т А. Фаддеева

БУКСИРНАЯ ДУГА, криволинейный стальной брус
круглого или овального сечения. Служит для крепле-
ния букс, гака или канифас-блока к корпусу буксира.

Буксирная дуга (/) с буксирным гаком (2) и роликом (5)

Гак крепится к Б. д. обоймой с роликом, к-рый обес-
печивает перемещение гака с борта на борт при изме-
нении направления тяги букс, каната. Б. д. приме-
няется на буксирах внутр, и огранич. р-нов плавания.

БУКСИРНАЯ ЛЕБЁДКА, спец, лебедка на больших
буксирных судах, имеющая автомат, уст-во для трав-
ления и выбирания буксирного троса в зависимости
от изменения величины его натяжения при буксировке.

БУКСИРНОЕ СУДНО, буксир (от гол. boegseren —
тянуть), служебно-вспомогательное судно для переме-
щения несамоход. или не имеющих самостоят. хода
(авар.) самоход, судов и др. плав, объектов. По
назначению различают трансп. (линейные) бук-
сиры, обеспеч. движение несамоход. судов (барж),
плотов и др. объектов (доков, дебаркадеров, плав,
буровых уст-к и т.п.); буксиры-кантовщики, помо-
гающие самоход, судам перемещаться в стеснен, ак-
ваториях портов и в узкостях; буксиры-спасатели,
обеспеч. буксировку судов, лишившихся хода в резуль-
тате аварии, имеющие оборудование для откачки воды
из отсеков поврежд. объектов, борьбы с пожарами на
судах, проведения подв. ремонт, работ. По р-ну пла-
вания Б. с. разделяют на океан., мор., рейдовые,
порт., озер, и реч.; по способу перемещения объектов —
на собственно буксиры, тянущие их за собой на тросах
с помощью букс, гаков и лебедок, и толкачи, пере-
мещающие баржи (составы барж) перед собой и снаб-
Буксир-толкач

Буксир-спасатель

Буксир-кантовщик

женные для этого нос. упорами и сцеп, уст-вами.
Б. с , совмещающие обе функции, называют толка-
чами-буксирами. Отличит, особенности: мор. трансп.
буксиров — высокие мореход, качества, большая ав-
тономность и насыщенность радионавиг. оборудова-
нием; мор. рейдовых и порт, буксиров, буксиров-
кантовщиков — относительно небольшие гл. размере-
ния, меньшее, чем у трансп. судов, отношение длины
к ширине, меньшая полнота корпуса, высокая энерго-
вооруженность (0,3—0,5 кВт/кН), малая автоном-
ность плавания (3—5 сут), высокие маневр, качества,

как правило, сменный экипаж; буксиров-спасателей —
большие автономность (20—45 сут) и дальность пла-
вания (10—20 тыс. миль), высокая скорость, шлюзо-
вых толкачей — относительно небольшие гл. размере-
ния (дл. не более 20 м) и мощн. ЭУ (ок. 450 кВт);
буксиров-плотоводов — малый надв. габарит, повыш.
прочность корпуса, наличие защит, ограждения дви-
жит.-рулевого комплекса и 2 букс, лебедок или 1
2-барабан, лебедки для буксировки плотов на 2 тросах.
Наиб. кр. буксиры-спасатели имеют тягу на гаке от
1,2 до 2,3 МН. Спасатели с тягой 2,3 МН предназна-
чены для буксировки потерявших ход судов водоизм
до 200 тыс. т. Скор, большинства мор. Б. с. 10—15 уз
(спасателей 17—20 уз); удельная тяга (отношение
тяги на гаке к мощн. ЭУ) обычно 1,2—2 кН/кВт,
у отд. буксиров-кантовщиков до 2,5 кН/кВт. В качест-
ве гл. двигателей на Б. с. применяются преим. средне-
и высокооборот. дизели с реверс-редуктор, передачами,
на отд. судах — с гидрозубчатой или электропереда-
чей, а в качестве движителей — греб, винты (ВФШ и
ВРШ), открытые либо в направляющих или поворот,
насадках, а также крыльчатые движители. На Б. с.,
эксплуатирующихся на реках с глуб. менее 1 м, ис-
пользуют водомет, движители и борт. греб, колеса.

Лит Богданов Б. В. и др Букс, суда: Проектирова-
ние и конструкция Л, 1974, Гурович А Н, Родио-
нов А А Проектирование спасат и пожар судов Л., 1971

Г М. Коваль

БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО, судовое устройство,
мех-мы и приспособления к-рого позволяют судну
буксировать (тянуть) др. плав, объект или быть бук-
сируемым. Буксирующее судно, независимо от его
типа, принято называть буксиром, а буксируемый
объект — возом. Состав оборудования для буксировки
зависит от принятой схемы взаим. расположения
буксира и воза. Для буксировки в кильватер на длин,
тросе используется букс, лебедка, в кильватер на
коротком тросе — букс. гак. Буксировка в кильватер
вплотную (при проводке судов во льдах) осущест-
вляется ледоколами и судами лед. плавания, имеющи-
ми для этого спец, оборудование. Буксировка лагом
выполняется с помощью элементов швартовного уст-
ройства, а методом толкания — сцепным уст-вом. Эле-
менты Б. у. подбирают в зависимости от размеров и
прочности букс, троса. Наиб, развито Б. у. на букс
судах. Они оборудуются букс, лебедкой, к-рая устанав-
ливается в корму от миделя на верх, палубе, причем
на кр. буксирах — в спец, закрытом помещении. Пост
управления лебедкой располагается вблизи от нее для
удобства наблюдения за возом и деталями проводки
троса. Правилами Регистра СССР рекомендовано упр.
лебедкой с ходового мостика. Букс, гаки, служащие
для закрепления троса, могут быть открытые и закры-
тые, с амортизатором и без него. Применять откры-
тые гаки не рекомендуется из-за возмож. соскаль-
зывания огона троса. В СССР размеры букс, гаков
и их схемы стандартизованы. Для возможности из-
менения направления троса букс, гак м. б. закреплен
на дуге, штыре или штанге. При выборе места
уст-ки гака на судне (обычно оно находится на рас-
стоянии 0,35—0,5 дл. буксира от корм, перпендику-
ляра) учитывают маневренность каравана из буксира и
воза и влияние возмож. бокового рывка троса на
остойчивость буксира. Предусматривается автомат,
отдача гака при опас. крене буксира. Для уменьшения
угла между тросом и ДП судна устанавливают арочные
и борт, ограничители. При кантовках и снятии судов
с мели букс, гаки не используются, и трос закрепляется
Буксирное устройство судна-буксира: 1 — помещение букс, ле-
бедки, 2 — букс, гак, 3 — трубчатый борт ограничитель; 4 —
борт, битенг, 5 — букс, битенг; 6 — букс, арка, 7 —
кнехт; 8—открытый букс, клюз; 9—корм, кранец

на битенгах. К деталям, обеспечивающим проводку
букс, троса, относятся букс, клюзы и арки. Констр.
букс, клюзов — специально оформленных отверстий
в фальшборте — зависит от диам. каната. При диам. до
15 мм кромки выреза имеют окантовку из прутка или
трубы. Для канатов больших диам. применяют литые
клюзы с замкнутым контуром. На судах с букс, лебед-
кой в корм, части фальшборт оборудуется открытым
букс, клюзом с поворот, и раздвиж. роульсами. Под-
нятые роульсы используются для буксировки с ле-
бедками. В случае буксировки с гака поворот, роульсы
переводятся в ниж. положение. Букс, арки выс. 1,7—
1,8 м предназначены для защиты людей и оборудова-
ния, располож. на верх, палубе; устанавливаются в
корму от места крепления букс, троса поперек судна,
у фальшборта делаются ниже и привариваются к
планширю. Кроме фальшборта опорами для арок слу-
жат контрфорсы. В р-не ДП, где арка подвержена
наиб, износу от трения скользящего по ней букс,
троса, на арке устанавливается съемная обойма. Для
переноски букс, троса с гака на битенг или наоборот
в составе Б. у. предусматривается стопор, прикреп-
ляемый к спец, обуху на палубе. Он устанавливается
т. о., чтобы его можно было наложить на канат
независимо от того, ведется буксировка с гака или с
лебедки. В поход, положении букс, трос хранится
на вьюшках. Трансп. и пас. суда, крайне редко участ-
вующие в буксировке, имеют весьма простое Б. у.: в
нос. оконечности — по паре букс, клюзов и кнехтов,
положение к-рых согласовано с положением вспом.
барабанов брашпиля; в корме — кнехт для закрепле-
ния троса, если судно выполняет функции буксира.

Лит.'. ГуровичА. Н. и др. Справочник по суд. уст-вам.
Л., 1975; Шмаков М. Г. Буксир, уст-ва судов. Л., 1966.

А. С. Симоненко

БУКСЙРНЫЙ ТРОС, стальной, растит, или синтетич.
трос, применяющийся для соединения буксирующего
судна с буксируемым объектом. Длина Б. т. устанав-
ливается в зависимости от условий буксировки (откры-
тое море, проливы, подходы к портам), мощн. буксир,
судна, а также от состояния погоды. На спец, буксир,
судах, спасателях и ледоколах применяют Б. т. боль-
ших диам., они обычно находятся на автомат, букс,
лебедках. При буксировке больших объектов (плав,
доков, кранов и т. п.) используют букс, линии, со-
стоящие из 2—3 смычек якор. цепи (обычно со стороны
буксируемого объекта) и стального троса (со стороны
буксирующего судна) или из стального троса со встав-
кой из синтетического. Возникающие в линии усилия
гасятся за счет ее провисания или упругости синте-

тич. вставки. При буксировках судов в порту в качестве
Б. т. применяют шварт, тросы. Длин, конец троса с ого-
ном закладывают на гак буксира, др. крепят на кнехтах
буксируемого судна. Иногда Б. т. принимают с букси-
ра. Длину Б. т. на буксировках в море в сравнитель-
но тихую погоду принимают в зависимости от мощн.
буксирующего судна: ок. 200 м для судов малой мощн.
и до 400 м для судов большой мощности. Б. т. на бук-
сировке плав, дока достигает 700 м. При снятии судов
с мели длина букс, линии до 1300 м. Требования
к Б. т. регламентируются Правилами Регистра
СССР.

Лит.' Богданов Б. В,Петров М. К. Мор. буксировка.
М., 1955.

БУКСИРОВКА морская, тяга одного судна (бук-
сируемого) др. (буксирующим или буксиром) при
переходе морем. При отсутствии ветра и волнения Б.
больших трудностей не представляет и м. б. выполнена
любыми судами. В шторм, условиях на буксирном
тросе возникают большие усилия, поэтому Б. кр.
объектов (плав, доков, кранов и пр.) осуществляют
спец, океан, буксирами, к-рые оборудованы автомат,
букс, лебедками, потравливающими букс, трос в мо-

Морская буксировка плавучего дока

мент рывка. В качестве букс, троса используют букс,
линию с 2-крат, запасом на разрыв, усилие и 6-крат.—
на рабочее. Скорость Б. рассчитывают по упору винта
буксира на шварт, режиме и суммар. сопротивлению
воды для буксируемого и буксирующего судна. Опера-
цию Б. возглавляет кап. буксирующего судна или спе-
циально назнач. нач. экспедиции. Б. может выполнять-
ся в кильватер или лагом. Б. в кильватер — наиб,
простой и удоб. способ. Различают Б. на коротком бук-
сире и на длин., когда натяжение букс, троса обеспе-
чивается без выхода его из воды. Ледоколы в Арктике
применяют Б. вплотную. Б. за корму используют
только для авар, судов с подв. пробоинами в нос.
части. Б. лагом (борт о борт) применяют обычно на
коротких переходах в тихую погоду с небольшими
скоростями.

БУКСИРОВОЧНЫЕ ИСПЫТАНИЯ, испыт. моделей с
целью определения сопротивления воды движению суд-
на. Б. и. ведутся в буксировочных бассейнах. В бас-
сейнах, оборудованных тележкой или кареткой, ско-
рость буксировки модели постоянна. Сопрот. воды дви-
жению модели регистрируется с помощью динамо-
метра. Одновременно фиксируется посадка и ведутся
наблюдения за обтеканием модели. В бас. с тросовой
буксировкой регистрируется скорость движения мо-
Буксировочные испытания модели в бассейне

дели под действием заданной тяги. По результатам
испыт. строится зависимость сопрот. модели от ско-
рости буксировки. При Б. и. соблюдается подобие по
числу Фруда и не обеспечивается подобие по числу
Рейнольдса, а следовательно, и подобие силам вязкост.
природы, что в изв. мере компенсируется турбулиза-
цией потока вблизи корпуса модели. Поэтому для по-
следующего пересчета на натуру используется не пол-
ное сопрот., а т. н. остаточ., представляющее собой
разность между полным сопрот. модели и сопрот. тре-
ния пластины, площадь к-рой равна смоч. пов-сти мо-
дели, т. е. пов-сти, омываемой водой. Коэф, остаточ.
сопрот.— отношение этого сопрот. к смоч. пов-сти
модели и скорост. напору — принимается равным для
модели и натур, судна.

БУКСИРОВОЧНЫЙ БАССЕЙН, опытовый бассейн,
предназнач. для определения сопрот. воды движе-
нию моделей судов и проведения др. эксперим. работ,
преим. в целью исслед. ходкости. Б. б. имеет прямоуг.
в плане чашу, в продольном направлении к-рой бук-
сируется модель. Для буксировки модели используют
спец, тележку, перемещающуюся по рельсам, проло-
женным по бортам чаши Б. б., либо каретку, движу-
щуюся по монорельсу над чашей Б. б., либо бесконеч.
трос. Б. б., в к-рых буксировка осуществляется с

Буксировочный бассейн

помощью тележки, называются бас. типа Фруда (со-
здателя 1-го опытового бас. подоб. констр.); на тележ-
ке находятся экспериментаторы, ведущие испыт., и
устанавливается измер. аппаратура. Б. б., в к-рых
модель буксируется кареткой, движущейся по моно-
рельсу, отличаются большей скоростью буксировки.
Бас. с тросовой буксировкой имеют наиб, простую
констр., однако их эксперим. возможности ограничены.
Разновидностью Б. б. являются мелководные и ка-
витационные бассейны.

БУКСИРОВОЧНЫЙ ОГОНЬ,суд. навиг. огонь желтого
цвета, располож. близко к корме буксирующего судна
по верт. линии над корм, огнем, освещающий непрерыв.
светом дугу горизонта в 135° прямо по корме (по
67,5° в сторону каждого борта). Служит для ориен-
тировки буксируемого судна.

БУКСИРОВЩИК воднолыжный, катер для
воднолыж. спорта, оснащенный стационар, двигателем
или подвесным мотором определ. мощности, к-рый
обеспечивает устойчивое движение спортсмена на лы-
жах. Размерения Б. в. для проведения соревнований
регламентированы: дл. ок. 5, шир. 1,8—2,5 м. Осн.
требование — стабильная буксировка воднолыжника
при скор. 58 км/ч, что требует уст-ки двигателя мощн.

Воднолыжный буксировщик

не менее 150 кВт. Спорт. Б. в. оборудуется спец,
штангой-пилоном для крепления фала. В СССР при-
меняются Б. в. типа „Борей“ пр-ва Ленинградского
эксперим. з-да спорт, судостроения, а также катера
австр. фирмы „Бёш“, оснащенные двигателями мощн.
160—240 кВт. Среди зарубеж. спортсменов популяр-
ны Б. в. типа „Ски-крафт“ и „Ски-мастер“. Для обу-
чения нач. приемам воднолыж. спорта могут исполь-
зоваться мотолодки с подвес, моторами мощн. 22—
37 кВт.

БУКСЙРУЕМАЯ ГИДРОАКУСТИЧЕСКАЯ СИСТЁ-
МА, буксируемое уст-во, состоящее из гидроакуст.
антенны той или иной формы, аппаратуры для предва-
рит. обработки сигналов, навиг. приборов, заключен-
ных в контейнер, и обтекателя — звукопроницаемой
оболочки обтекаемой формы, в к-рой они размещены.
Связь с судном осуществляется буксировщиком по ка-
бель-тросу. Б. г. с. используют при неблагоприят.
гидрологии, условиях, когда обнаружение объектов,
находящихся ниже слоя температур, скачка (где ин-
тенсивность звука ослабляется вследствие частич. от-
Схема использования буксируемой гидроакустической системы.

Н — глубина, с — скорость звука; 1 — буксирующее судно;
2 — буксируемая акуст система

ражения от слоя и за счет расширения площади звук,
пучка), антенной, установленной на судне, затруднено
или невозможно. Б. г. с. опускают под слой температур,
скачка, обеспечивая наблюдение за объектами, на-
ходящимися ниже этого слоя.

БУКСИРУЕМЫЙ ПОДВОДНЫЙ АППАРАТ, обитае-
мый или необитаемый привязной подводный аппарат,
движение к-рого при выполнении возлож. на него задач
осуществляется буксировкой судном-носителем под-
водных аппаратов с помощью троса или кабель-троса.
См. Батиплан.

БУЛИНЬ (англ, bowline, гол boelijn), тонкий растит,
или синтетич. трос, вшитый внутрь шкаторины пару-
са и служащий для регулирования ее длины и тем
самым профиля паруса. На косом гроте Б. устанавли-
вают по задней шкаторине, на спинакере — по боко-
вым, а у генуи — по ниж. шкаторине. Иногда Б.
называют также беседоч. узел.

БУЛЬ (фр. bulle от лат. bull — пузырь), выпуклость
в подв. части корпуса судна (корабля), предназнач.
для улучшения его мореход, качеств и защиты от

Були на глиссирующей мото-
лодке

минно-торп. оружия.
Образуются изгибом на-
бора и обшивки в данном
месте либо изолиров. на-
делками на корпусе. Раз-
деляются на бортовые,
днищевые и носовые (по-
след. чаще называют
бульбом). На глис-
сирующих судах борт. Б.

в надв. части используют
для повышения остойчивости на больших углах крена.
На малотоннаж. судах иногда применяют мягкие
надув. Б. Впервые Б. применены в 1898 г. при
постройке рус. мин. заградителей типа „Амур“. Б. на-
зывают также бортовыми и булевыми наделками, вы-
пуклостями, наплывами, блистерами.

БУЛЬБ (англ, bulb от лат. bulbus — луковица, вы-
пуклость) . 1. Выступающее вперед каплевид. или полу-
сферич. утолщение подв. части носа судна, умень-
шающее волновое сопротивление воды и интенсивность
ударов нос. оконечности о воду (см. также Бульбкиль).
2. Каплевид. в попереч. сечении утолщение (сим-
метрии. или несимметрич.) 1 из продольных кромок
профильной стали, называемой полособульбом.

БУЛЬБКИЛЬ (англ, bulbkeel), констр. плавникового
киля, применяемая на парус, яхтах и на моделях. Сос-
тоит из плоского или профилир. металлич. листа, снаб-

Бульбкиль гоночной парусной яхты

женного на ниж. кромке тяжелым балластом — буль-
бом обтекаемой формы. М. б свар, или литым. К
корпусу яхты Б. крепится с помощью фланца и болтов.

БУНГЕ Александр Александрович (1851 —1930), рус.
воен.-мор. врач, зоолог, исследователь, Арктики, д-р
медицины (1880). Окончил Дерпт. (ныне Тартуский)
ун-т в 1878 г. В 1881 г. отправился в качестве врача
в экспед. Рус. геогр. об-ва к устью р. Лены, где была
организована метеоролог, станция, работавшая по
программе 1-го Междунар, поляр, года. В 1882—
1884 гг. был ее начальником. Затем возглавил экспед.
Петерб. АН на Новосибир. о-ва, его пом. в 1885—
1886 гг. был Э. В. Толль. Вернувшись из Арктики,
с 1887 г. работал в Петерб. мор. госпитале, затем
совершил кругосвет. плавание на клипере „Разбой-
ник". В 1893—1894 и 1895 гг. принял участие в Ени-
сейских экспедициях. В 1895—1898 гг. вновь как суд.
врач был в дальнем плавании на крейсере „Рюрик".
В 1899—1901 гг. зам. нач. и врач Шпицберген, экспед.
АН по градус, измерениям. Затем плавал в морях
Сев. Ледовитого ок. в качестве кораб. врача, собрал
цен. зоологич. коллекции. С 1903 г. флагман, врач
штаба нач. эскадры Тихого ок., в той же должности
принимал участие в обороне Порт-Артура в 1904 г.,
а после его сдачи работал в комиссии по отправке
на родину раненых и больных. С 1905 г. флагман,
врач БФ, с 1908 г.—„Гардемаринского отряда", к-рый
поспешил на помощь населению о-ва Сицилия, пост-
радавшему от землетрясения. С 1911 г. флагман, врач
штаба нач. Действующего флота Балт. м. Авт.
„Проекта статей Мор. устава сан. службы во флоте"
(1912). Участвовал в работе комиссий по орг-ции
разл. экспед., в т. ч. в Сев. Ледовитый ок. на тран-
спортах „Таймыр" и „Вайгач". Результаты науч, тру-
дов публиковал в „Изв. Рус. геогр. об-ва" и «Мед.
прибавлениях к „Мор. сб.“». За науч, заслуги Рус.
геогр. об-во наградило Б. медалью им. Литке. С
1914 в отставке. Имя Б. носят река, озеро, гора,
плоскогорье и ледник на арх. Шпицберген, ледник на
Нов. Земле (Баренцево м.) и полуостров в арх. Нор-
деншельда (Карское м.).	В. Г. Андриенко

БУНКЕРОВКА (от англ, bunker — угольный трюм),
прием топлива на судно. Термин сохранился до наст,
времени, хотя уголь как топливо для суд. мех-мов прак-
тически вышел из употребления.

БУНКЕРОВЩИК' бункеровочное судно,
судно-заправщик, служебно-вспомогательное
судно для обеспечения топливом судов, стоящих на
рейде, или во время плавания. Грузоподъемн. Б. 1 —
3 тыс. т, скор. 7—10 уз, дальность плавания 500—
2500 миль, автономность 5—10 сут, экипаж 12—20 чел.

БУРАЧЕК Степан Онисимович (1800—1876), рус.
инж.-кораблестроитель, ученый, изобретатель, ген.-
лейт. ККИ (1864). Окончил Петерб. уч-ще кораб.
архитектуры в 1817 г. и оставлен в нем препода-
вателем. С 1821 по 1831 г. возглавлял Астраханское
адмиралтейство, где руководил постройкой серии боев,
кораблей Касп. флотилии, более 10 из к-рых строились
по его собств. проектам, в т. ч. 1-е на Касп. м. колес,
п/х „Кура" и „Предприя-
тие" (1827). В 1831 —
1870 гг. руководил про-
ектированием кораблей,
осуществлял наблюдение
за стр-вом воен, кораблей
„Не тронь меня", „Авро-
ра", „Кастор" и др., заве-
довал кафедрой в Офи-
цер. классе Морского
корпуса, где читал лек-
ции по кораб. архитекту-
ре, теории и практике ко-
раблестроения. Вклад Б.
в развитие отеч. корабле-
строения был необычайно
велик. Он усовершенст-

С. О. Бурачек	вовал и развил „пара-

бол ич. метод" построения
теорет. чертежа (метод
Чапмена) -, ввел впервые в практику кораблестроения
понятие о коэф, теорет. чертежа (1821). Разработал
оригин. сист. набора корпуса судна, принципиально
отличающуюся от широкого распростран. в то время
поперечной сист. (1846—1847). Был автором 1-й
попытки теорет. обоснования гидрореактив, водомет-
ных движителей (1840). В работе „Попытка упростить,
удешевить и обезопасить паромеханику и вообще
отопление" (1867) впервые в нашей стране выдвинул
идею использования тв. топлива методом газификации,
послужившую впоследствии основой для создания
газогенераторных уст-к. Разработал теорию сопрот.
воды движущимся телам вообще и кораблю в част-
ности, основанную на идее использования модельных
испыт. (за 10 лет до появления всемирно изв. метода
У. Фруда). Создал оригин. метод вычисления необхо-
димой мощн. гл. суд. двигателей. По предложению Б.
науку о корабле разделили на 3 взаимосвяз., но само-
стоят. дисциплины: теорию корабля, кораб. архитек-
туру и науку о прочн. корпуса. Предложил оригин.,
один из 1-х отеч., проект ПЛ. Занимался вопросом
использования жидкого топлива в суд. топках и
создал проект оригин. водотруб. пар. котла. Осн.

труды: „История мор. архитектуры" (1835), „Теория
крепости лесов и металлов с прилож. к стр-ву ко-
рабля" (1835), „Лекции алгебраич. и трансцендент.
анализа,z читанные М. В. Остроградским в 1836 г."
(отмечены Демидов, премией Петерб. АН). Сын вид-
ного моряка адм. О. И. Бурачека, он воспитал не
только блестящую плеяду инж.-кораблестроителей и
мореплавателей (А. А. Попова, К. Н. Посьета,
Г. И. Невельского и мн. др.), но и собств. сына
контр-адм. Е. С. Бурачека — фактич. основателя
г. Владивостока.	Б. Захарин

БУРЕВЕСТНИКИ, семейство мор. птиц отряда труб-
коносых, близко родств. альбатросам. Известно ок.
62 видов. Птицы сред, размеров, массой 300—800 г,
иногда до 4,5 кг. Концы их клювов загнуты книзу.
Крылья длин, и узкие. Пальцы до когтей соединены
плават. перепонкой. Оперение густое и плот., темное,
либо с ниж. стороны светлое — до белого (совершенно
белый снеж. Б.— обитатель Антарктики). Распростра-
нены от Арктики до Антарктиды, более многочисленны
в Юж. полушарии. Хорошо летают в маховом и паря-
щем полете, плавают и ныряют, по земле передвигают-
ся с трудом. Активны ночью, днем плавают в открытых
водах. С сушей связаны только в период размножения.
В остальное время странствуют, совершая перелеты
иногда на тысячи миль. Гнездятся колониями преим. на
маленьких необитаемых островах — в щелях и под
камнями. Самка сносит 1 кр. яйцо, к-рое насиживает по
очереди с самцом 40—60 дней. Питаются головоногими
моллюсками, крилем и др. ракообраз., рыбой, яйцами и
мелкими птицами. Самым кр. видом является гигант.
Б., соперничающий по размерам (размах крыльев
2,8 м) с альбатросами и обитающий в Юж. полушарии.
В Юж полушарии наиб, распространен капский голу-
бок, в Сев.— поляр. Б. На зап. и юж. побережье Европы
гнездятся малые (черноклювые) Б., известные и в Чер.
м. К числу редких птиц относится черноголовый Б.

Лит.-. Карташев Н. Н Систематика птиц. М., 1974

БУРЕНИЕ ПОДВОДНОЕ (от гол. boor — бур), про-
цесс сооружения в недрах мор. дна буровой скважины,
шпура или шахт, ствола цилиндрич. формы для поиска,
разведки и добычи полез, ископаемых, изучения свойств
гор. пород, пр-ва взрыв, работ, возведения свайных
фундаментов и др. Б. п. включает процессы разру-
шения гор. породы, удаления ее из забоя (дна сква-
жины), а также (при необходимости) отбора керна и
укрепления стенок скважины. Глубокие скважины
(сотни и тысячи м) на нефть и газ бурят вращат.
(ротор, и турбин.) способом, при к-ром порода
разрабатывается за счет вращения прижатого к забою
бурового долота или буровой коронки, армированных
резцами из тв. сплавов или алмазами. При ротор,
способе вращение буровому инструменту передается
от ротора, располож. над устьем скважины, через
колонну бурильных труб. При турбин, способе враще-
ние создается турбобуром, подвешенным на колонне. В
СССР с 60-х гг. используется в осн. турбин, бурение.
Разрушение породы в забое ведется по всей площади
или по внеш, кольцу (для отбора керна). Продукты
разрушения удаляются промывкой скважины буровым
раствором, подаваемым в забой по бурильным трубам
(при турбин, способе р-р проходит через турбобур
и приводит его во вращение). Проходку неглубоких
скважин в прибреж. мелководн. зоне ведут удар.,
ударно-вращат. и вибрац. способами. Поисково-
разведоч. скважины на тв. ископаемые (глуб. в десят-
ки и сотни м), а также шпуры (до 5 м) проходят без
крепления стенок; добычные скважины (при выщела-
чивании или выплавлении), глубокие разведоч. и все
экспл. скважины на нефть и газ защищаются от обру-
шения стенок и попадания в выработку мор. воды.
Б. п. отличается от бурения на суше операциями, свя-
занными с уст-вом верх, (в толще воды) части сква-
жины, составом применяемых техн, ср-в, сезонностью
и стоимостью работ. Буровые станки и буровые вышки
для Б. п. размещаются над пов-стью воды на плавучих
буровых установках, буровых судах, стационарных
буровых платформах, буровых эстакадах и др. При
Б. п. со стац. платформ и эстакад на участках моря с
небольшой глубиной и умер. лед. режимом в констр.
буровой скважины включается водоотделяющая ко-
лонная (мор. стояк). Б. п. на больших глубинах моря с
гибких оснований (напр. СПБУ) осложняется гориз.
перемещениями палубы с буровой вышкой под влияни-
ем ветра и волн, а при Б. п. с подвиж. оснований (буро-
вых судов, ППБУ и др.), удерживаемых над точкой бу-
рения с помощью якор. сист. или сист. динамического
позиционирования, необходима также компенсация
верт. перемещений палубы при волнении и приливно-
отлив. явлениях. Устье под. скважины может распола-
гаться над водой или у мор. дна. Надводн. расположе-
ние устья характерно при Б. п. со стац. платформ, эста-
кад, СПБУ. Придон. расположение устья требует мон-
тажа слож. подводно-устьевого оборудования, но
позволяет ППБУ или буровому судну отсоединиться от
бурильной колонны и покинуть район на время шторма,
при ухудшении лед. обстановки, а также законсервиро-
вать готовую скважину до возведения над нею стацио-
нар. платформы с добычным оборудованием. Для Б. п.
неглубоких разведоч. скважин и шпуров применяются
подв. буровые станки, работа к-рых мало зависит от со-
стояния моря на пов-сти. Глубоковод. Б. п. (на глуб.
1—6 км с проникновением в океан, кору до 1 —1,5 км)
проводится с целью получения науч, данных о строении
земной коры и верх, слоя мантии, проверки гипотез
образования глубоководн. впадин, дрейфа материков
и т. п. С 1957 до 1965 г. оно носило опыт, характер
и осуществлялось с переоборуд. буровых судов
„Касс-1“, „Касс-2“, „Калдрил-1“ у побережья Кали-
форнии и Мексики, а позднее с экспед. бурового судна
„Гломар Челленджер" (США). С 1968 по 1975 г. в
392 точках Атлантич., Инд. и Тихого ок. и в нек-рых
морях (Средизем., Беринговом, Кариб, и др.) пробуре-
но ок. 570 глубоководн. скважин с общей проходкой
180 км, из к-рых 80 км пройдено с отбором керна. Впер-
вые Б. п. было осуществлено на нефтепромыслах Касп.
м. (1924). Там же в 1934—1935 гг. впервые опробо-
вано наклонно-направл. бурение куста скважин, осо-
бенно эффектив. при использовании стац. платформ,
и построено 1-е металлич. мор. основание для Б. п.
В наст, время в мире ежегодно бурится ок. 1000
поисково-разведоч. скважин на нефть и газ общей
проходкой ок. 3 тыс. км и ок. 2000 экспл. скважин.
До начала 70-х гг. Б. п. велось в осн. на участках
моря с глуб. воды до 110 м и на расстояниях от берега
до 150 км. В 80-х гг. Б. п. осуществляется на глуб.
до 300 м и на расстояниях от берега до 200 км.
Стоимость Б. п. зависит от глубины воды (при глуб.
20—30 м она примерно в 2 раза выше, чем на суше, а на
глуб. 200 м — в 6 раз) и от гидромет. условий р-на
(напр., на глуб. порядка 200 м стоимости бурения
скважин в Средиземном, Северном и арктическом м.
соотносятся как 1:3:6).

В. А. Смелов

БУРЛАКИ, рабочие на кр. реках России, тянувшие
несамоход. суда вдоль берега бечевой (см. Бечевник).
Появились в кон. XVI в. в связи с ростом объема реч.
перевозок и техн, отсталостью водн. транспорта. На-
нимались артелями от 4—6 до 150 чел. Заменить тя-
желый труд Б. мех. тягой судов пытался И. П. Кулибин
(см. Водоходное судно Кулибина). В кон. XIX в. бур-
лачество вытеснили коноводные, кабестанные, туерные
суда и пар. буксиры.	А. Альбов

„БУРМЁЙСТЕР ОГ ВАЙН“ („Burmeister og Wain“),
ведущая маш.-строит, и судостроит. фирма Дании.
Судостроит. з-д в Копенгагене основан в 1846 г.
В наст, время реконструирован. Имеет сухой док
размерами 240X38X7,2 м, обслуживаемый 2 козло-
выми кранами грузоподъемн. по 300 т. Краны обслу-
живают также цех сборки блоков. Располож. парал-
лельно доку сборочно-свароч. площадки оборудованы
козловыми кранами грузоподъемн. по 120 т. Передача
секций со сборочно-свароч. площадок на линию сборки
блоков производится с помощью попереч. трансбор-
дера. З-д строит суда для перевозки массовых грузов
двт до 60 тыс. т, многоцелевые суда и др. Маш.-строит,
пр-во „Б. о. В.“ специализируется на изготовлении суд.
дизелей (с 1904 г.), котлов, турбокомпрессоров и т. п.
Дизели изготовляют неск. отделений фирмы в Дании,
а также лицензиаты в разл. странах. Годовой объем
пр-ва дизелей вместе с лицензиатами составляет ок.
25% мир. выпуска. Числ. работающих достигает 7 тыс.
чел., в т. ч. 1,5—2 тыс. чел. на судостроит. з-де.

БУРОВАЯ ВЫШКА, гру-
зоподъем. сооружение,
устанавливаемое над
скважиной и предназнач.
для подвешивания и по-
дачи в забой бурильного
инструмента в процессе
бурения, а также для
спуска и подъема забой-
ных двигателей, обсад.
труб, приборов и др.
Оснащена лебедкой,
сист. талей, кассетой
для размещения бу-
рильных труб и мех-
мами, обеспечивающими
перемещение труб. На
мор. буровых платфор-
мах, как правило, при-
меняют 4-гран. пира-
мидальные Б. в. фермен-
ной констр. из прокат,
труб.

БУРОВАЯ ПЛАТФОР-
МА, буровая уста-
новка, сооружение для
бурения морского дна с
целью разведки и добычи
нефти и газа. По констр.

Буровая вышка: 1 — крон-
блок; 2 — талевая сист.; 3 —
металлоконструкция вышки;
4 — талевый блок; 5 — верт-
люг; 6 — свечи бурильных
труб, 7 — комплект мех-мов
для расстановки свечей
Морские буровые платформы: 1 — стационарная платформа; 2 — погружная буровая уст-ка; 3 — полупогружная буровая уст-ка;
4 — буровое судно

различают стационарные буровые платформы (свай-
ные и гравитац.) и плавучие буровые установки
(погруж., полупогруж. и самоподъем.). Тип Б. п.
выбирают в зависимости от глубин моря с учетом
конкрет. условий эксплуатации. В лед. условиях
опорам Б. п. придают форму цилиндра, призмы или
конуса, что снижает лед. нагрузку за счет разруше-
ния льда от изгиба.

БУРОВАЯ ПЛАТФОРМА на ВОЗДУШНОЙ поду-
шке (БПВП), буровая платформа, представляющая
собой комплекс бурового оборудования, располож. на
водоизмещающем понтоне, к-рый от 1 точки бурения
к др. перемещается на возд. подушке. Позволяет
производить бурение круглый год на замерзающих
акваториях и в труднодоступ. р-нах суши. На шельфе

Буровая платформа на воздушной подушке: 1 — корпус; 2 —
возд. камера; 3 — буровая вышка

Арктики БПВП плавает в полынье, к-рую создают
и сохраняют сист. локального расплавления льда (рас-
положена по периметру понтона), использующей тепло
отходящих газов ЭУ. Динамическое позиционирование
над точкой бурения осуществляется с помощью лебе-
док и сист. вморож. в лед якорей. В мелководн. местах
БПВП, принимая балласт, садится на грунт. Разли-
чают самоход, и несамоход. БПВП, а также амфибий-
ные (работают на шельфе)и неамфибийные (на суше).
Для буксировки несамоход. БПВП применяют букс,
суда ледокольного типа, а на мелководн. и болотистых
участках — вертолеты. Самоходные БПВП оснащают
пропульсив. комплексом. Впервые БПВП применена в
нач. 70-х гг. на вост, побережье Англии (точность
места бурения достигла ±2 см).

БУРОВАЯ СКВАЖИНА подводная, цилиндрич.
верт. или наклон, выработка небольшого сечения в
недрах мор. дна. Различают начало Б. с. (устье),
дно (забой) и сред, часть (ствол). Диам. ствола Б. с.
75—300 мм, глуб. от неск. десятков до неск. тыс.
метров. По назначению Б. с. делятся на разведоч.
(поиск и разведка полез, ископаемых, инж.-геол, изыс-
кания и т. д.), экспл. (добыча полез, ископаемых),
вспом. (нагнетательные и др.) и спец, (тампонажные,
для облегчения погружения свай в плот, грунтах и др.).
Б. с. образуются бурением подводным с помощью
бурового оборудования, располагаемого над пов-стью
воды или, реже, на дне моря, удалением выбурен,
породы (промывкой) и закреплением стенок. Констр.
Б. с. определяется ее назначением, глубиной и ха-
р-ками пород. Неглубокие разведоч. Б. с. в устойчивых
породах могут проходиться без крепления стенок.
Экспл. и глубокие разведоч. Б. с. укрепляют сист.
обсадных колонн из свинчивающихся металлич. труб с
цементацией затруб. пр-ва. Первой забивается на глу-
бину ок. 20 м или опускается в пробур. начало сква-
жины толстостен. обсад. труба (направление), затем

13 Морской энц. сл. т. 1
обсад. колонна длиной в десятки или сотни метров
(кондуктор). В неосложн. геологии, условиях след, ко-
лонна обсад. труб (экспл.) опускается уже после вы-
явления продуктив. пласта. При наличии водонос, или
поглощающих горизонтов вслед за кондуктором
опускают 1—2 техн, обсад. колонны. Диам. обсад.
колонны уменьшается с глубиной, напр., 500 мм в пре-
делах верх. 150 м, 340 мм на послед. 1,5 км, 245 мм до
глуб. 3,6 км, 178 мм до 4,2 км и т. д. Ось Б. с. может
быть прямолинейной и криволинейной (для наклонно-
направл. бурения куста Б. с.). В процессе бурения Б. с.
изолируется от мор. воды водоотделяющей колонной
(морским стояком), внутри к-рой в забой опускается
буровой инструмент, подается буровой раствор и др.
При бурении со стационар, платформ водоотделяющие
колонны защищают от волн, течения и льда колоннами
или оболочками, забиваемыми 1 концом в донный грунт
и возвышающихся над водой.	В. А. Смелов

БУРОВАЯ УСТАНОВКА НА НАТЯНУТЫХ СВЯЗЯХ,

вид плавучих буровых установок, устойчивое положе-

ние к-рых обеспечивается сильно натянутыми верт.
якор. связями (ЯС) и силами плавучести. Уст-ки

Буровая установка на натя-
нутых связях: 1 — платфор-
ма; 2 — донный блок; 3 —
якорные связи

этого типа предназначены
для разведки и освоения
месторождений нефти
и газа, для разл. исслед.
на континент, шельфе
на глуб. 250—600 м.
Уст-ка состоит из соб-
ственно платформы по-
лупогруж. типа, облада-
ющей большим запасом
плавучести, ЯС и дон-
ного блока (ДБ). Осн.
элементами платформы
являются верх, корпус,
стабилизирующие колон-
ны и соединяющие их в
ниж. части подв. понтоны.
Иногда вместо понтонов
стабилизирующие колон-
ны заканчиваются
бульбами. Верх, корпус
платформы располагает-
ся на такой высоте, что-
бы в шторм, условиях
волны не ударялись о
его ниж. пов-сть (с уче-
том возмож. подъема ур.
м.). ЯС располагаются
вертикально группами по

числу стабилизирующих колонн. Жесткость якор. сист.
в гориз. направлении создается большим натяжением
ЯС (до 50 % водоизм.). Усилия натяжения выбирают-
ся так, чтобы при шторме наиб, интенсивности ЯС
всегда оставались растянутыми. ЯС выполняются из
тросов, свинчиваемой колонны труб или свар, прутков.
ЯС из труб, секций и свар, прутков соединяются
сферич. шарнирами с корпусом платформы и с ДБ.
Донный блок м. б. общим для всех групп ЯС или отд.
для каждой из них. Он удерживается на мор. дне с
помощью сист. свай дл. до 60 м или гравитац. силами,
за счет большой массы (при миним. объеме). Прочн.
и остойчивость уст-ки обеспечиваются в случае обрыва
1 из групп ЯС. В теч. срока службы платформы ее

можно переставить на др. месторождение.

буровая эстакада, надв. сооружение мостового
типа на сваях для размещения буровой техники и
вспом. оборудования, а также для связи мор. промыс-
лов с берегом. Сваи, забитые в грунт дна, объеди-
няют в надв. части попереч. фермами и раскосами,
затем укладывают пролет, мостовые .констр. выше
гребней расчет, волн. Освоение мор. месторождений
нефти с помощью Б. э. широко распространено на
Касп. м. С нач. 50-х гг. XX в. на глуб. до 15 м сооружено
св. 350 км эстакад, на к-рых размещены буровые
вышки, бурильные технологии, оборудование, жилые
дома и склад, помещения, магистрали пром, проводок,
дороги, вертолет, площадки.

БУРОВОЕ СУДНО, судно техн, флота, предназнач.
для бурения поисково-разведоч. скважин. Обычно Б. с.
работают автономно (без судов снабжения) в удал,
от баз р-нах. Ок. 60 % Б. с. предназначены для экс-
плуатации при глуб. моря более 180 м. Макс. глуб. мо-
ря, при к-рой велось бурение (с целью уточнения
строения Земли), составила 6100 м — Б. с. „Гломар
Челленджер", 1969 г., США. Соврем. Б. с. имеют дл.
100—140, шир. 20—24, выс. борта 8—12 м, водоизм.’
10—16 тыс. т, мощн. ЭУ 7—11 тыс. кВт. На них преду-
сматриваются емкости для размещения до 5000 м3
буровых растворов и стеллажи для хранения буровых
и обсад. труб. По архит.-конструктив, типу Б. с. пред-
ставляют собой в осн. однокорпус, суда с нос. и корм,
надстройками и буровой вышкой, располож. в сред,
части судна. Б. с., работающие при малых глубинах,
имеют якор. сист. стабилизации, при больших —
динам., с помощью подруливающих уст-в (как прави-
ло, 3 в носу и 2 в корме). Поскольку Б. с. с якор.
сист. стабилизации при обыч. расположении якорей
(в носу и корме) не могут выбирать наиб, благоприят.
положение по отношению к направлению ветра, вол-
нения и течения, у нек-рых Б. с. якор. тросы крепятся
к спец, турели в сред, части судна, вокруг к-рой они
могут поворачиваться.

БУРОВОЙ РАСТВОР, жидкость, применяемая для по-
вышения эффективности проходки буровых скважин с
мор. буровых платформ (удаления продуктов разру-
шения тв. пород). Основой для приготовления Б. р.
служит бентонит (коллоид, глина). В процессе
эксплуатации Б. р. изменяет свои хар-ки. Сброс Б. р.
в море недопустим, т. к. он содержит токсич. вещества
и мелкодисперс. взвеси. Обычно на платформах имеют-
ся емкости для врем, хранения (до сдачи на суда
обеспечения) отработавшего Б. р. либо уст-ки для его
регенерации.

БОРТИК (уменьш. от борт), дерев, рейка снаружи
бортов шлюпки для защиты их от ударов при швартов-
ке к судну или к пристани.

БУРУН, явление опрокидывания отд. гребней волн над
резким подъемом дна (подв. камнями, скалами, ри-
фами), сопровождающееся пенообразованием. Проис-
ходит в результате замедления ниж. частиц воды при
их орбитальном движении вследствие трения о подв.
препятствия. Кроме того, Б. называют пенящуюся
волну у форштевня судна или в его кильватер, струе.

БУРЯ, в старину — длит, ветер со скор, порядка 20—
24 м/с (ок. 9 баллов по Бофорта шкале). Наблюдается
обычно при прохождении циклона и сопровождается
сильным волнением моря, представляющим опасность
для судоходства, к разрушениям и опустошениям
на побережье. Ныне вместо Б. употребляют термин
„шторм", а при скорости более 30 м/с — „Ураган".

БУСС (от итал. butzo — пузатый). 1. Большое воен,
и торг, судно на Средизем. м. в XII—XVI вв. Наиб,
были венециан. Б., имевшие 3 мачты, из к-рых передняя
могла нести 4, а сред.— 3 паруса (ставились по мере
необходимости). По размерам и внеш, виду сходны с
нефами. 2. Воен, корабль XVII в. для охраны рыбо-
ловства в Сев. м. и прол. Ла-Манш. В нос. части имел
до 4 пушек. 3. Парус. 2-мачтовое судно XVII—XIX вв.
в Англии, Нидерландах и Франции для лова сельди.
От средиземномор. Б. заимствован короткий и высоко-
борт. корпус. Б. имел 2 рубки — в носу и корме, но-
совая обычно служила как камбуз. Грузоподъемн.
50—70 т.

„БУССАРД“ (,,Bussard“), единств, сохраненное как
памятник судно для постановки буев. Построен в
1905 г. в Папенбурге (Германия) на верфи „Мауер
Верфт“. До 1920 г работал в Зондербурге, затем в
Киле Стоит на плаву перед Кильским музеем море-

„Буссард“

плавания. Отреставрирован музеем в осн. в том виде,
какой имел до 2-й мир. войны: снято все установлен-
ное позже радио- и радиолой, оборудование, однако ос-
тавлена надстройка послевоен. времен. На палубе по-
прежнему находится кран, при помощи к-рого устанав-
ливали буи и шварт, бочки Дл 36,7, шир. 8,1, осад-
ка 3,3 м, мощн. пар. машины 397 кВт.

Ю. Н. Беспятых

БУТАКОВЫ, рус воен, моряки, братья. 1. Алексей
Иванович (1816—1869), контр-адм. (1867), гидро-
граф, исследователь Аральского м. Окончил Морской
корпус. В 1832—1837 гг. служил на Балт. м. В 1840—
1842 гг. на транспорте „Або“ (командир А. Л. Юнкер)
участвовал в кругосвет. плавании. В 1848—1864 гг.
возглавлял исслед. экспед. по гидрограф, описанию
Аральского м., открыл ряд островов, составил 1-ю точ.
карту моря (изд. 1850), производил опись и промер
р. Амударьи и Сырдарьи, организовал 1-е пароходство
на Аральском м. (1852), отличился при взятии коканд-
ской крепости Ак-Мечеть (Кзыл-Орда). Материалы
экспед. публиковал в отеч. журналах („Мор. сб.“ и
др.). Его именем названы мыс и залив в Аральском
м. 2. Григорий Иванович (1820—1882), адм. (1878),
создатель тактики воен. пар. флота. Окончил Мор.
корпус в 1837 г., служил на БФ, а с дек. 1837 г — на

ЧФ. В 1846—1850 гг.,
командуя кораблем „По-
спешный", занимался
гидрографии, работами,
составил 1-ю системати-
зир. лоцию Чер. м. Во
время Крым. войны
1853—1856 гг. отличил-
ся в Севастополе при обо-
роне Малахова кургана,
командовал пароходо-
фрегатом „Владимир",
захватившим в бою тур.
п/х „Перваз-Бахри", со-
вершил ряд успеш. опе-
раций на пароходофрега-
те „Херсонес". В 1856 г.
произведен в контр-

Г. И. Бутаков

адм., назначен заведующим мор частью в Николаеве
и воен губернатором Николаева и Севастополя.
В 1860—1862 гг. служил на БФ. В 1863—1867 гг.
воен.-мор. атташе в Англии, Франции и Италии.
В 1867—1877 гг. командовал эскадрой броненосцев на
Балт. м., превратив ее в подлин. школу воен мастер-
ства. С 1881 г. гл. командир Петербург, порта. Со-
ставил „Свод мор. сигналов" и „Книги эволюц. сиг-
налов". В кн. „Нов. основания пароход, тактики"
(1863) обобщил передовой опыт боев действий пар.
воен, кораблей, разработал принципы нов. орг-ции и
тактики пар. флотов. Его именем названы бухты в
Япон., Беринговом и Охотском м., гора на Сахалине.
3. Иван Иванович (1822—1882), вице-адм. (1881),
кругосвет. мореплаватель, дважды обогнувший земной
шар. Окончив Мор. корпус, в 1840—1852 гг. плавал на
Чер. и Средизем. м. В 1852—1853 гг. ст. офицером на
фрегате „Паллада" (командир И. С. Унковский) со-
вершил' плавание из Кронштадта вокруг м. Доброй
Надежды в Сингапур, а оттуда курьером на иностр,
судне тем же путем вернулся в Петербург. В 1853 г. ст.
офицером на фрегате „Диана" (командир С. С. Лесов-
ский) перешел вокруг м. Горн на Д. Восток. В 1854 г.
назначен командиром „Паллады". Участвовал в Амур-
ской экспедиции. В 1856—1857 гг., командуя транспор-
том „Двина", снова обогнув м. Доброй Надежды и
м. Горн, возвратился в Кронштадт, завершив, т. о.,
свое 2-е кругосвет. плавание. В 1862—1864 гг. в чине
кап. 1 р., командуя фрегатом „Ослябя", перешел из
Средизем. м. к берегам США в эскадру С. С. Лесов-
ского, участвовавшую в „Американской экспедиции"
рус. флота. Его именем названы мыс, скала, камни в
зал. Петра Великого. Династия Б., ведущая свое на-
чало от Федора Бутакова (служил в Новгород, полку
при Иване Грозном), дала рус. и сов. флоту 121 моря-
ка, в т. ч. 19 адм., 14 кап. 1 р., 84 др. флот, офицера,
3 мичмана и 1 старшину 1 статьи.

Лит. Лурье А, Маринин А' Адм Г И Бутаков
М , 1954 ДмитриевВ И А И Бутаков М , 1955.

В. Ф. Сидорченко, Л. А. Алиева

БУТЫЛОЧНАЯ ПОЧТА, способ изучения мор. и
океанских течений с помощью плавающих предме-
тов — герметически закупор. бутылок, дерев, буев и пр.
Б. п. издавна использовалась моряками, терпящими
кораблекрушение. В науч, целях впервые была приме-
нена в 1763 г. фр. путешественником Лагэньером.
Возвращаясь в Европу с Антильских о-вов (Атлантич.
ок.), он выбросил в воду 14 бутылок. Одна из них
вскоре была найдена на берегу Франции. Впоследствии
обсад. колонна длиной в десятки или сотни метров
(кондуктор). В неосложн. геологии, условиях след, ко-
лонна обсад. труб (экспл.) опускается уже после вы-
явления продуктив. пласта. При наличии водонос, или
поглощающих горизонтов вслед за кондуктором
опускают 1—2 техн, обсад. колонны. Диам. обсад.
колонны уменьшается с глубиной, напр., 500 мм в пре-
делах верх. 150 м, 340 мм на послед. 1,5 км, 245 мм до
глуб. 3,6 км, 178 мм до 4,2 км и т. д. Ось Б. с. может
быть прямолинейной и криволинейной (для наклонно-
направл. бурения куста Б. с.). В процессе бурения Б. с.
изолируется от мор. воды водоотделяющей колонной
(морским стояком), внутри к-рой в забой опускается
буровой инструмент, подается буровой раствор и др.
При бурении со стационар, платформ водоотделяющие
колонны защищают от волн, течения и льда колоннами
или оболочками, забиваемыми 1 концом в донный грунт
и возвышающихся над водой.	В. А. Смелов

БУРОВАЯ УСТАНОВКА НА НАТЯНУТЫХ СВЯЗЯХ,

вид плавучих буровых установок, устойчивое положе-

ние к-рых обеспечивается сильно натянутыми верт.

якор. связями (ЯС) и

Буровая установка на натя-
нутых связях: 1 — платфор-
ма; 2 — донный блок; 3 —
якорные связи

силами плавучести. Уст-ки
этого типа предназначены
для разведки и освоения
месторождений нефти
и газа, для разл. исслед.
на континент, шельфе
на глуб. 250—600 м.
Уст-ка состоит из соб-
ственно платформы по-
лупогруж. типа, облада-
ющей большим запасом
плавучести, ЯС и дон-
ного блока (ДБ). Осн.
элементами платформы
являются верх, корпус,
стабилизирующие колон-
ны и соединяющие их в
ниж. части подв. понтоны.
Иногда вместо понтонов
стабилизирующие колон-
ны заканчиваются
бульбами. Верх, корпус
платформы располагает-
ся на такой высоте, что-
бы в шторм, условиях
волны не ударялись о
его ниж. пов-сть (с уче-
том возмож. подъема ур.
м.). ЯС располагаются
вертикально группами по

числу стабилизирующих колонн. Жесткость якор. сист.
в гориз. направлении создается большим натяжением
ЯС (до 50 % водоизм.). Усилия натяжения выбирают-
ся так, чтобы при шторме наиб, интенсивности ЯС
всегда оставались растянутыми. ЯС выполняются из
тросов, свинчиваемой колонны труб или свар, прутков.
ЯС из труб, секций и свар, прутков соединяются
сферич. шарнирами с корпусом платформы и с ДБ.
Донный блок м. б. общим для всех групп ЯС или отд.
для каждой из них. Он удерживается на мор. дне с
помощью сист. свай дл. до 60 м или гравитац. силами,
за счет большой массы (при миним. объеме). Прочн.
и остойчивость уст-ки обеспечиваются в случае обрыва
1 из групп ЯС. В теч. срока службы платформы ее

можно переставить на др. месторождение.

буровая эстакада, надв. сооружение мостового
типа на сваях для размещения буровой техники и
вспом. оборудования, а также для связи мор. промыс-
лов с берегом. Сваи, забитые в грунт дна, объеди-
няют в надв. части попереч. фермами и раскосами,
затем укладывают пролет, мостовые констр. выше
гребней расчет, волн. Освоение мор. месторождений
нефти с помощью Б. э. широко распространено на
Касп. м. С нач. 50-х гг. XX в. на глуб. до 15 м сооружено
св. 350 км эстакад, на к-рых размещены буровые
вышки, бурильные технологии, оборудование, жилые
дома и склад, помещения, магистрали пром, проводок,
дороги, вертолет, площадки.

БУРОВбЕ СУДНО, судно техн, флота, предназнач.
для бурения поисково-разведоч. скважин. Обычно Б. с.
работают автономно (без судов снабжения) в удал,
от баз р-нах. Ок. 60 % Б. с. предназначены для экс-
плуатации при глуб. моря более 180 м. Макс. глуб. мо-
ря, при к-рой велось бурение (с целью уточнения
строения Земли), составила 6100 м — Б. с. „Гломар
Челленджер", 1969 г., США. Соврем. Б. с. имеют дл.
100—140, шир. 20—24, выс. борта 8—12 м, водоизм.’
10—16 тыс. т, мощн. ЭУ 7—11 тыс. кВт. На них преду-
сматриваются емкости для размещения до 5000 м3
буровых растворов и стеллажи для хранения буровых
и обсад. труб. По архит.-конструктив, типу Б. с. пред-
ставляют собой в осн. однокорпус, суда с нос. и корм,
надстройками и буровой вышкой, располож. в сред,
части судна. Б. с., работающие при малых глубинах,
имеют якор. сист. стабилизации, при больших —
динам., с помощью подруливающих уст-в (как прави-
ло, 3 в носу и 2 в корме). Поскольку Б. с. с якор.
сист. стабилизации при обыч. расположении якорей
(в носу и корме) не могут выбирать наиб, благоприят.
положение по отношению к направлению ветра, вол-
нения и течения, у нек-рых Б. с. якор. тросы крепятся
к спец, турели в сред, части судна, вокруг к-рой они
могут поворачиваться.

БУРОВбЙ РАСТВбР, жидкость, применяемая для по-
вышения эффективности проходки буровых скважин с
мор. буровых платформ (удаления продуктов разру-
шения тв. пород). Основой для приготовления Б. р.
служит бентонит (коллоид, глина). В процессе
эксплуатации Б. р. изменяет свои хар-ки. Сброс Б. р.
в море недопустим, т. к. он содержит токсич. вещества
и мелкодисперс. взвеси. Обычно на платформах имеют-
ся емкости для врем, хранения (до сдачи на суда
обеспечения) отработавшего Б. р. либо уст-ки для его
регенерации.

БОРТИК (уменьш. от борт), дерев, рейка снаружи
бортов шлюпки для защиты их от ударов при швартов-
ке к судну или к пристани.

БУР^Н, явление опрокидывания отд. гребней волн над
резким подъемом дна (подв. камнями, скалами, ри-
фами), сопровождающееся пенообразованием. Проис-
ходит в результате замедления ниж. частиц воды при
их орбитальном движении вследствие трения о подв.
препятствия. Кроме того, Б. называют пенящуюся
волну у форштевня судна или в его кильватер, струе.

БУРЯ, в старину — длит, ветер со скор, порядка 20—
24 м/с (ок. 9 баллов по Бофорта шкале). Наблюдается
обычно при прохождении циклона и сопровождается
сильным волнением моря, представляющим опасность
для судоходства, к разрушениям и опустошениям
на побережье. Ныне вместо Б. употребляют термин
„шторм", а при скорости более 30 м/с — „Ураган".

БУСС (от итал. butzo — пузатый). 1. Большое воен,
и торг, судно на Средизем. м. в XII—XVI вв. Наиб,
были венециан. Б., имевшие 3 мачты, из к-рых передняя
могла нести 4, а сред.— 3 паруса (ставились по мере
необходимости). По размерам и внеш, виду сходны с
нефами. 2. Воен, корабль XVII в. для охраны рыбо-
ловства в Сев. м. и прол. Ла-Манш В нос. части имел
до 4 пушек. 3. Парус. 2-мачтовое судно XVII—XIX вв.
в Англии, Нидерландах и Франции для лова сельди.
От средиземномор. Б. заимствован короткий и высоко-
борт. корпус. Б. имел 2 рубки — в носу и корме, но-
совая обычно служила как камбуз. Грузоподъемн.
50—70 т.

„БУССАРД“ (,,Bussard“), единств, сохраненное как
памятник судно для постановки буев. Построен в
1905 г. в Папенбурге (Германия) на верфи „Мауер
Верфт“. До 1920 г работал в Зондербурге, затем в
Киле Стоит на плаву перед Кильским музеем море-

„Буссард"

плавания. Отреставрирован музеем в осн. в том виде,
какой имел до 2-й мир. войны: снято все установлен-
ное позже радио- и радиолой, оборудование, однако ос-
тавлена надстройка послевоен. времен. На палубе по-
прежнему находится кран, при помощи к-рого устанав-
ливали буи и шварт, бочки Дл 36,7, шир. 8,1, осад-
ка 3,3 м, мощн. пар. машины 397 кВт.

Ю. Н. Беспятых

БУТАКОВЫ, рус воен, моряки, братья. 1. Алексей
Иванович (1816—1869), контр-адм. (1867), гидро-
граф, исследователь Аральского м. Окончил Морской
корпус. В 1832—1837 гг. служил на Балт. м. В 1840—
1842 гг. на транспорте „Або“ (командир А. Л. Юнкер)
участвовал в кругосвет. плавании. В 1848—1864 гг.
возглавлял исслед. экспед. по гидрограф, описанию
Аральского м., открыл ряд островов, составил 1-ю точ.
карту моря (изд. 1850), производил опись и промер
р. Амударьи и Сырдарьи, организовал 1-е пароходство
на Аральском м. (1852), отличился при взятии коканд-
ской крепости Ак-Мечеть (Кзыл-Орда). Материалы
экспед. публиковал в отеч. журналах („Мор. сб.“ и
др.). Его именем названы мыс и залив в Аральском
м. 2. Григорий Иванович (1820—1882), адм. (1878),
создатель тактики воен пар. флота. Окончил Мор.
корпус в 1837 г., служил на БФ, а с дек. 1837 г — на

ЧФ. В 1846—1850 гг.,
командуя кораблем „По-
спешный", занимался
гидрографии, работами,
составил 1-ю системати-
зир. лоцию Чер. м. Во
время Крым. войны
1853—1856 гг. отличил-
ся в Севастополе при обо-
роне Малахова кургана,
командовал пароходо-
фрегатом „Владимир",
захватившим в бою тур.
п/х „Перваз-Бахри", со-
вершил ряд успеш. опе-
раций на пароходофрега-
те „Херсонес". В 1856 г.

Г. И. Бутаков

произведен в контр-

адм., назначен заведующим мор частью в Николаеве
и воен губернатором Николаева и Севастополя.
В 1860—1862 гг. служил на БФ. В 1863—1867 гг.
воен.-мор. атташе в Англии, Франции и Италии.
В 1867—1877 гг. командовал эскадрой броненосцев на
Балт. м., превратив ее в подлин. школу воен, мастер-
ства. С 1881 г. гл. командир Петербург, порта. Со-
ставил „Свод мор. сигналов" и „Книги эволюц. сиг-
налов". В кн. „Нов. основания пароход, тактики"
(1863) обобщил передовой опыт боев действий пар.
воен, кораблей, разработал принципы нов. орг-ции и
тактики пар. флотов. Его именем названы бухты в
Япон., Беринговом и Охотском м., гора на Сахалине.
3. Иван Иванович (1822—1882), вице-адм. (1881),
кругосвет. мореплаватель, дважды обогнувший земной
шар. Окончив Мор. корпус, в 1840—1852 гг. плавал на
Чер. и Средизем. м. В 1852—1853 гг. ст. офицером на
фрегате „Паллада" (командир И С. Унковский) со-
вершил' плавание из Кронштадта вокруг м. Доброй
Надежды в Сингапур, а оттуда курьером на иностр,
судне тем же путем вернулся в Петербург. В 1853 г. ст.
офицером на фрегате „Диана" (командир С. С. Лесов-
ский) перешел вокруг м. Горн на Д. Восток. В 1854 г.
назначен командиром „Паллады". Участвовал в Амур-
ской экспедиции. В 1856—1857 гг., командуя транспор-
том „Двина", снова обогнув м. Доброй Надежды и
м. Горн, возвратился в Кронштадт, завершив, т. о.,
свое 2-е кругосвет. плавание. В 1862—1864 гг. в чине
кап. 1 р., командуя фрегатом „Ослябя", перешел из
Средизем. м. к берегам США в эскадру С. С. Лесов-
ского, участвовавшую в „Американской экспедиции"
рус. флота. Его именем названы мыс, скала, камни в
зал. Петра Великого. Династия Б., ведущая свое на-
чало от Федора Бутакова (служил в Новгород, полку
при Иване Грозном), дала рус. и сов. флоту 121 моря-
ка, в т. ч. 19 адм., 14 кап. 1 р., 84 др. флот, офицера,
3 мичмана и 1 старшину 1 статьи.

Лит. Лурье А, Маринин А Адм Г И Бутаков
М , 1954 ДмитриевВ И А И Бутаков М , 1955.

В. Ф. Сидорченко, Л. А. Алиева

БУТЫЛОЧ НАЯ ПОЧТА, способ изучения мор. и
океанских течений с помощью плавающих предме-
тов — герметически закупор. бутылок, дерев, буев и пр.
Б. п. издавна использовалась моряками, терпящими
кораблекрушение. В науч, целях впервые была приме-
нена в 1763 г. фр. путешественником Лагэньером.
Возвращаясь в Европу с Антильских о-вов (Атлантич.
ок.), он выбросил в воду 14 бутылок. Одна из них
вскоре была найдена на берегу Франции. Впоследствии
тысячи бутылок выбрасывались в море разл. исследо-
вателями. В бутылку добавляли немного песка для бал-
ласта и вкладывали бланк с указанием координат
места”выброски и просьбой к нашедшему бутылку сооб-
щить место и время ее обнаружения. Полученные
сведения о дрейфе бутылок позволили составить карты
течений. В наст, время используют вехи (поплавки),
несущие пассив, радиолой, отражатель (за переме-
щением вех наблюдают с помощью радиолокатора),
разл. рода радиобуи.

Литл Скрягин Л По следам мор катастроф М , 1961.

„БУФФЕЛ“ (,,Buffel“), бронир. корабль нидерланд.
ВМС, один из 1-х винтовых кораблей эпохи перехода
от дерев, парус, флота к паровому, ныне экспонат мор.
музея „Принц Хенрик". Построен в 1868 г. в Глазго
(Шотландия) по заказу нидерланд. правительства.
Имеет острый таран ниже ватерлинии, на палубе вра-
щающуюся 2-орудийную башню с 230-мм пушками.
Корпус с обшивкой из тикового дерева на стал, шпан-
гоутах разделен на 6 водонепроницаемых отсеков, име-
ет броневой пояс в р-не ватерлинии выс. 2 м и толщ.
76,2—152 мм Первоначально имел 2 мачты и 2 пар. ма-
шины, вращавшие каждая свой винт (с 1894 г. мачты
сняты, а пар. машины заменены новыми). Б. нес актив,
службу до 1894 г., после чего стал плав, казармой, с
1920 г. — сторож, кораблем, в 1926—1945 гг. — вновь
плав, казармой мор. полиции, до 1975 г.— блокшивом.
Затем Б. поставили на прикол в гавани Леовенхавен
(Роттердам) как корабль-памятник. В 1979 г. на его
борту открыта экспозиция, освещающая историю ни-
дерланд. судостроения и мореплавания XIX в. Дл. 59,7,
шир. 12,3, осадка 4,7 м, экипаж 103—159 чел.

Ю. Н. Беспятых

БУХТ, бугт-анкер (гол. boeganker — носовой
якорь), название 3-го (лев. запас.) якоря адмиралтей-
ского типа на кораблях рус. парус, и парусно-пар.
флота до 70-х гг. XIX в. Отдавался только в тех слу-
чаях, когда пр. якоря не держали и корабль дрейфовал.
Укладывался позади дагликса.

БУХТА (нем. bucht, гол. bocht — изгиб). 1. Небольшой
залив, обособленный от моря мысами или островами
и обладающий специфич. гидромет. режимом. Б. удоб-
ны для сооружения портов и стоянки судов. 2. Трос
или снасть, свернутые кругами или восьмерками.

БУШЛАТ, вид форм, одежды воен, моряков и курсан-
тов мореходных уч-щ — двуборт, сукон, чер. куртка на
теплой подкладке с отлож. воротником. Впервые Б.
появились на рус. флоте в 1854 г., были зеленого цвета,
длиннее современных. С конца XIX в. Б. приобретает
соврем, покрой и чер. цвет.

БУШНЕЛЛ (Bushnell) Дэвид (1742—1826), амер,
кораблестроитель, 1 из 1-х изобретателей ПЛ (см.
„Тэртл"). Б. сконструировал также дрейфующую мину
удар, действия.

БУШПРИТ (гол. boegspriet от boeg — нос и spriet —
пика, вертел), гориз. или наклон, рангоут, дерево,
выступающее вперед с носа судна и служащее для
вынесения вперед центра парусности. На Б. крепятся
галсы стакселя и кливеров. На больших судах Б. де-
лается составным: продолжением Б. является утле-
гарь, а продолжением утлегаря — бом-утдегарь. Б.
раскрепляется тросовыми бакштагами, к-рые прово-

73	15

Бушприт крупного современного парусного судна: 1 — крам-
бол; 2 — фока-штаг, 3 — ватер-бакштаги; 4 — найтов утле-
гаря; 5 — фор-стень-штаг; 6 — эзельгофт бушприта; 7 — ут-
легарь; 8 — бом-утлегарь-бакштаги, 9 — утлегарь-бакшта-
ги; 10 — кливер-леер; 11 — бугель утлегаря, 12 — бом-утле-
гарь; 13 — бом-кливер-леер; 14 — брам-стень-штаг, 15 — бом-
брам-стень-штаг, 16 — бугель бом-утлегаря; 17 — перты, 18 —
бом-утлегарь-штаг, 19 — подпертки, 20 — утлегарь- или мар-
тин-штаг; 21 — мартин-гик; 22 — бугель бушприта; 23 — тали,
24 — бушприт; 25 — мартин-бакштаги, 26 — ватер-штаг, 27 —
скоба для крепления ватер-штага, 28 — боканцы для бом-утле-
гарь-бакштагов

дятся через распорки — блинда-гафели к бортам суд-
на, и ватер-штагами, идущими к форштевню через
мартин-гики.

БУЭНОС-АЙРЕС, гл. мор. порт Аргентины; располо-
жен на юж. берегу зал. Ла-Плата при впадении в него
р. Риачуэло в 275 км от океана. Основан в 1536 г. исп.
конкистадорами (П. де Мендоса) и назван Ciudad de
la Santisima Trinidad у Puerto de Nuestra Senora
de Santa Maria de los Buenos Aires — город свя-
тейшей троицы и порт нашей госпожи богородицы
св. Марии добрых (попут.) ветров (т. е. покровитель-
ницы моряков). Через неск. столетий назв. сократилось
до 2 послед, слов. Соврем, порт представляет собой
искусств, сооружение и состоит из 3 гаваней. Подход
к порту осуществляется по фарватеру через внеш,
рейд и канал дл. 10 км, шир. 100 и глуб. 8, 5 м, к-рый
затем разделяется на Сев. глуб. 8,3, и Юж. глуб. 7,6 м
каналы, ведущие к соотв. входам в порт. Наиб, гавань
включает в себя Сев. и Юж. прилив, бас. и 4 шлюзован-
ных док-бассейна (дл. 570—690, шир. 160—197, глуб.
7 м). Сев. бас. пл. ок. 0,14 км2, шир. входа 100 и глуб
9,1 м используется для обслуживания пас. лайнеров.
Причалы оборудованы кранами, элеваторами, скла-
дами. Юж. бас. пл. 0,113 км2 и глуб. 6,7 м соединен с
док-бассейном шлюзом и используется для перегрузки
угля, нефти, серы. Сев. канал ведет к нов. порту с 6
бас. глуб. 9 м. Общая дл. причального фронта 12 км.
Специализир. и механизир. причалы используются для
переработки ген. грузов. В бассейне с пирсами, со-
стоящем из 2 секций, производится разгрузка нефти,
угля, растит, масла. Глуб. у причалов 7,6—8,5 м.
Нефтяной бас. имеет 12 причалов для танкеров с глуб.
8,5 м. Ок. пас. вокзала находятся 2 сухих дока с раз-
мерами 150,4X20X7,6 и 180X22X7,6 м при высокой
воде; 3 плав. дока. Через порт проходит 3/4 внешторг.
оборота страны. Грузооборот 9 млн т в год. В экспорте
преобладают шерсть, зерно, руда, хлопок, продукция
животноводства, в импорте — лес, уголь, нефтепро-
дукты, машины, оборудование. Д. В. Марченко

БЫК. 1. (гол. buik — живот), то же, что „пузо" паруса.
2. (тюрк, bujuk — большой) опасные для судоходства
скалистый берег, мыс, каменистый утес или островок,
мыс при слиянии 2 рек. 3. Промежуточ. опора мостов
и водослив, гидротехн. сооружений (плотин, водосбро-
сов, водозаборов и др.). Б. сооружают из бетона,
железобетона, камня, дерева. Обычно Б. придают
обтекаемую в плане форму.	А. С. Альбов

БЫК-ГОРДЁНИ, снасти бегучего такелажа на прямых
парусах, при помощи к-рых ниж шкаторина подтяги-
вается к рею Б.-г. проводят через беготки (дерев,
направляющие кольца, пришитые к парусу), затем
через блоки на леер рея, под марсом и спускают хо-
довые концы к кофель-планке на фальшборте

БЫСТРИНА, прилив, течение с большой скоростью,
наблюдаемое в р-не подв. скалистых кряжей, круто
поднимающихся со дна (что и способствует усилению
течения). Б. называют также течение на реке с повы-
шен. скоростью и водоворотами, вызываемое сужением
русла и резким перепадом стока.

БЫТЬ НА ВЕТРЕ, занять положение относительно др.
парус, судна с наветр. стороны, т. е. со стороны того
борта, откуда дует ветер.

БЫЧИЙ ГЛАЗ, глухой водонепроницаемый иллюми-
натор из толстого стекла, устанавливаемый в палуб,
настиле и крышках люков на катерах и яхтах.

БЫЧКИ, назв. доп. бортов лодки-однодеревки у дон-
ских казаков.

БЬЕФ (фр bief), часть водоема, примыкающая к шлю-
зу, плотине и др. водоподпор сооружениям. Рзаличают
верх, и ниж. Б. соответственно более высокому и более
низкому уровню воды по сторонам от сооружения.

БЫКОВ Константин Михайлович (1886—1959), сов.
физиолог, разрабатывавший, в частности, проблемы
физиологии мор. труда, заслуж. деятель науки РСФСР
(1940), акад. Академии мед. наук (1944) и АН СССР
(1946), ген.-лейт. мед. службы (1951). Окончил мед
фак. Казан, ун-та в 1912 г. В 1921 —1932 гг., ра-
ботая под руковод акад И. П. Павлова, исследовал
влияние коры голов, мозга на внутр, органы. Воз-
главлял ряд лаб. и кафедр в науч, учреждениях
Ленинграда В 1950—1959 гг. организовал Ин-т фи-
зиологии им. И. П. Павлова АН СССР и был его дирек-
тором. В 1940—1951 гг. создал и возглавил кафедру
норм, и спец, физиологии Воен.-мор. мед. академии.
Руководил исслед. по физиологии труда плавсостава,
водолаз, физиологии и медицине. Осн. работы этого на-
правления относятся к периоду Вел. Отеч. войны. Они
служили сохранению, повышению и восстановлению
работоспособности плавсостава, профилактике и ле-
чению водолаз болезней В 1951 — 1959 гг.консультант-
физиолог ВМФ. Авт. св. 170 науч, работ, в т. ч.
„Кора голов мозга и внутр. органы“ (1942, 1947).
В 1953—1958 гг. вышли в свет „Избр. произведения"
Б. (в 3 т). Лауреат Гос. премии СССР (1946). На-
гражден орденом Ленина, 3 орденами Труд Кр.
Знамени.	И. А. Сапов

БЭР Карл Максимович (Карл Эрнст) (1792—1876),
рус ученый-естествоиспытатель, основатель эмбрио-
логии, географ, исследователь Арктики, проф. Кенигс-
берг ун-та (1819), иностр, чл.-корр. (1827) и акад
(1828—1830 и 1834—1862), почет, чл. (с 1862) Пе-
терб. АН, один из учредителей Рус. геогр. об-ва. Родил-

ся в Эстляндии. Учился на мед. фак. Юрьев, ун-та
(ныне г. Тарту), затем работал в Австрии и Германии.
В 1834 г. приехал в Россию, работал в Петерб. АН
и мед.-хирургич. академии. В 1837 г. совершил пу-
тешествие на Нов. Землю и по материалам экспед.
написал ряд науч, статей. В 1839 г. исследовал
острова Фин. зал, в 1840 г — берега Кольского
п-ова. В 1845—1846 гг. проводил исслед. на Сре-
дизем. м., в 1851 —1852 гг. изучал берега Балт. м ,
а в 1853—1856 гг.—Прикасп. р-н и Касп. м.; на сев.-
зап. его побережье объяснил происхождение бугров,
к-рые названы его именем. В 1859 г. вышли в свет
его „Касп. очерки“, где Б. подробно описал резуль-
таты своих науч, исследований. В 1862 г. обследовал
Азов. м. Разработал теорию о подмыве прав, берегов
рек в Сев. полушарии и левых — в Южном (т. н. закон
Б.). Исследовал эмбрион развитие рыб, земноводных,
пресмыкающихся и млекопитающих. Авт. мн. трудов по
эмбриологии, живот, мире, географии. Написал также
„Автобиографию", (рус. пер. 1950). Под ред. Б.
выходили в свет серии изданий по географии России
„Материалы к познанию Рос. империи и сопредельных
стран Азии" (в 26т., 1839—1872). По материалам иссле-
дований Камчатских экспедиций и др составил одну из
1-х карт Вост. Сибири, в т. ч. ее сев., дальневост, и кам-
чат. побережий. Именем Б. также названы гора на арх.
Шпицберген, мысы на Нов. Земле и о-ва Сальм Земли
Франца-Иосифа (Баренцево м.), горы на Берегу Хари-
тона Лаптева и остров в Карском м. (Таймыр, губа),
хребет на Нов. Гвинее (назван Н. Н. Миклухо-Мак-
лаем, на соврем, карты не наносится).

Н. Г. Семина

БЭРД (Byrd) Ричард (1888—1957), амер, летчик,
поляр, исследователь, адм., руководитель 4 кр. экспед.
в Антарктиду. Во время 1-й экспед. (1928—1933),
обосновавшейся на зимовоч. базе Литл-Америка,
(м. Росса) на 3 самолетах и в назем, походах открыл
ряд гор. хребтов (Гроссенор и Эдсел-Форд), ледник
Амундсена, Землю Мэри Бэрд, плато Рокфеллер, вел
метеорологии., геогр. и геологич исслед. в горах Коро-
левы Мод, производил наблюдения над магн. полем
Земли и поляр, сияниями. В нояб. 1929 г. Б. пролетел
над Юж. полюсом. 2-я экспед. (1933—1935) провела
сейсмологии, исслед Лед. барьера Росса, подтвердила
налииие кр. месторождений кам. угля в Зап. Антаркти-
де, открыла горы Хорлик. 3-я экспед. Б. (1939—
1941) ставила целью утверждение амер, суверенитета
над отд. пастями Антарктиды (Земля Мэри Бэрд,

Земля Грейама и др).
Полеты производились с
2 баз: зап. на берегу м.
Росса и вост. — на о-ве
Стенингтон у зап. побе-
режья Антарктии. п-ова, а
также с судна „Бер оф
Окленд", к-рое соверши-
ло плавание вдоль мало-
изуи. берегов Антаркти-
ды от зап. базы до бос-
тонной. Во время экспед.
были открыты Берег Хо-
беа, хр. Колер, Берег
Уолгрина, о-ва Флетчер.
В 1946—1947 гг. Б воз-
главил 4-ю экспед., орга-

низованную	воен.-мор.

ведомством США, к-рая Р. Бэрд
произвела аэрофотосъемку побережья Зап. Антаркти-
ды и ее внутр, р-нов, открыв плато Американ-Хайленд.
Именем Б. названа амер, антарктич. науч, станция на
Земле Мэри Бэрд.

БЮРО ВЁРИТАС, классификационное общество
Франции, коммерч, компания с огранич. ответствен-
ностью — св. 40 млн фр. франков Б. В. имеет 400 пред-
ставительств и филиалов в 110 странах, а также 14
нац. комитетов, созданных в Великобритании (1890),
Франции (1920), Дании (1922), Испании (1949), Япо-
нии (1970), Юж. Кореи (1986) и др. Б. В. создано в
1828 г., возглавляется президентом, ежегодно проис-
ходят очеред. сессии Ген. комитета. Осн. задача Б. В.—
разработка правил проектирования, постройки и экс-
плуатации судов, земснарядов, иных плав, и ста-
ционар. мор. сооружений. На 1 янв. 1987 г. Б. В. имело
в своем регистре 7114 судов валовой вместим, ок 29
млн per. т. В 1986 г. классифицированы 935 нов.
и существующих судов и иных мор. сооружений вме-
стим. ок. 4 млн per. т. Осн. р-нами деятельности Б. В.
являются Франция, Испания, Дания, ФРГ, Япония,
Индия, Юж. Корея, Гонконг. Особое внимание Б. В.
уделяет земснарядам. Из общего числа земснарядов
мир флота Б. В. классифицировало 33%, танкеров-
химовозов 16,5,'газовозов 13,7, пас. судов 11 %. Всего
Б. В. классифицировало 10 % мир. флота. Кл. Б. В.
присваивается и нек-рым фирмам (напр., белы фирме
„Форджес де Клабек“ в 1987 г. за качеств, изготов-
ление судостроит. стали). Б. В. создало информац.

сист „Нептун", содержащую сведения о всех класси-
фицир. им судах с 1976 г. Постоянно обновляет пра-
вила и стандарты, напр. Правила классификации плав,
буровых уст-к для открытого моря (1985, 1988). Пер-
вым из классификац. об-в издало Правила постройки
газовозов (1958). Разработало классификатор про-
мысловых судов. Ведет большую н.-и. работу.

БЯ Л Ы Н Й ЦКИ Й-БИ РУЛ Я Алексей Андреевич (1864—
1937), рус. и сов. ученый-биолог, чл.-корр. Рос АН
и АН СССР (1923), проф. Ленингр. гос. ун-та, иссле-
дователь Арктики. В 1899 г. участвовал в Шпицбер-
генской экспедиции Петерб. АН, в 1900 г — в поляр,
экспед. Э. В. Толля Летом того же года он перешел
на ш?Суне-барке „Заря" из Петербурга к о-вуДиксон
через прол. Югорский Шар, а оттуда — к о-ву Таймыр
в Карском м. и зазимовал во льдах в проливе у ост-
рова. В конце лета 1901 г перешел на „Заре“ к
м.Челюскина и там высадился на берег для наблюде-
ний. Затем на „Заре“ достиг 77°32' с. ш. и остано-
вился на зимовку на о-ве Котельный. Весной 1902 г.
Б. продолжил свои исслед на о-ве Нов. Сибирь, остав-
шись там с 2 спутниками. Из-за тяжелого льда „Заря“
не смогла подойти к острову и забрать исследовате-
лей, Поэтому в конце нояб. они выбрались на материк,
в устье р. Яны, на собаках. Науч, работы Б. посвя-
щены систематике и биогеографии разл. групп беспоз-
воночных, птиц и млекопитающих.

Н. Г. Семина
ВАГМЁЙСТЕР (гол. waagmeester— весовщик),
младший чиновник берег, администрации в рус. ВМФ
в XVIII—XIX вв. Занимался отпуском припасов на
корабли со складов и магазинов мор. ведомства.

ВАГОНООПРОКЙДЫВАТЕЛ Ь, уст-во, предназнач.
для выгрузки сыпучих грузов из ж.-д. вагонов путем
их опрокидывания. Применяется для перевалки сыпу-
чих грузов в мор. и реч портах, на пром, предприя-
тиях. По способу разгрузки различают торцевые,
боковые, ротор, (барабан ), комбинир. В. и платфор-
моопрокидыватели. Торцевой В. поворачивает полува-
гон на 50—70° вокруг попереч. оси; груз высыпается
через торцевую откид. стенку. Производит. 12 вагонов
в час Боковой В. поворачивает полувагон грузо-
подъемн. 63 или 90 т на 160—170° вокруг продоль-
ной оси, проходящей сбоку и высоко над уровнем пути;
груз высыпается через боковую стенку. Производит.
20 вагонов в час. Ротор, (барабан.) В. поворачивает
полувагон грузоподъемн. 60, 90 или 125 т на 160—
170° вокруг продольной оси, проходящей внутри его
контура; груз высыпается через боковую стенку Про-
изводит. 30 вагонов в час. Комбинир. В. поворачивает
крытый вагон сначала вокруг продольной оси, а затем
попеременно вокруг попереч. оси, груз высыпается
через боковой двер. проем. Платформоопрокидыватель
поворачивает ж.-д. платформу на 50—70° вокруг про-
дольной оси. В. могут быть не только стац., но и пере-

Роторный вагоноопрокидыватель • 1 — ротор; 2 — платформа,
3— люлька, 4—приводной механизм, 5—опорные ролики,
6 — вибраторы

движными. Мосто-ротор. В. состоит из передвиж. мо-
ста, на к-ром установлен ротор. Башен. В. состоит из
передвиж. башни, на к-рой устанавливается платфор-
ма с боковой сист. опрокидывания. В. снабжаются
виброуст-вами для удаления остатков груза из вагона
и сист. автоматизации подачи, уст-ки и уборки вагонов.

ВАДБбТ (от англ, wade — широкий и boat — лодка),
большая промысловая лодка, распространенная в нач.
XX в. на побережье Балт. м

вАер (от англ, wire — проволока), стальной канат
для буксировки трала. Одним концом В. соединен с
траловой доской, а др. — с барабаном ваерной или
траловой лебедки. Диаметр В в зависимости от букси-
ровоч. сопрот. трала и тягового усилия траулера
составляет 6—34 мм.

вАерная лебёдка, операцион. промысловая ле-
бедка для травления и выборки ваеров, буксировки
трала. На соврем, кр. траулерах устанавливают 2 В. л.

по бортам в р-не слипа.
Спец, уст-ва обеспечива-
ют синхрон, работу В.
л , защиту их от авар,
перегрузок, автомат,
остановку в момент пе-
рехода на 1-й слой на-
мотки при травлении ва-

Ваерная лебедка: 1 — ваеро-
укладчик, 2 — ленточный тор-
моз; 3 — барабан; 4 — элект-
родвигатель, 5 — электро-
магн тормоз; 6 — редуктор

ера, передают на пульт информацию о натяжении и
длине ваера. Снабжается автомат, ваероукладчиком и
авар, выключателями. Привод В. л. электр. или гид-
равлический. Номин. тяговое усилие на сред, витке
17,5—200 кН, скор, выборки ваера 30—130 м/мин, ка-
натоемкость барабана 300—5000 м ваера диам. 12—
34 мм, мощн. приводных электродвигателей 20—
500 кВт.

ВАЕРНЫЙ БЛОК, приспособление для проводки вае-
ра от траловой доски к барабану траловой или
ваерной лебедки. При борт, схеме траления подвеши-
вается к траловой дуге, при корм. — к тралмейстер-
скому мостику (см. Траловый лов). В промысловых
схемах со сбросом ваеров на слип В. б. открытый
(с откидывающейся щекой), в схемах с раздельными
ваер. лебедками — закрытый. В. б. кр. отеч. траулеров
имеет кардан, подвеску
для обеспечения его сво-
бод. перемещения и урав-
новешивающий груз для
компенсации веса В. б.,
уменьшающий износ ва-
ера и шкива блока. Мас-
са В. б. от 50 до 2700 кг
для ваеров диам. от 12
до 34 мм.

„ВАЙПЕР“ (,,Viper“ —
змея), англ, истребитель,
1-й в мире боев, корабль
с котлотурбинной энерге-
тической установкой. По-
строен в 1900 г. и пока-
зал на испыт. рекордную

Уравновешенный ваерный
блок закрытого типа: 1 —
уравновешивающий груз; 2—
карданная подвеска; 3 —
обойма блока; 4 — шкив, 5 —
вставка

для того времени скор.— 36,5 уз. В стремлении пере-
крыть контрактную скорость проектировщики чрез-
мерно облегчили его корпус, и в авг. 1901 г. корабль
при посадке на мель переломился на 2 части. Дл. 64,
шир. 6,4, осадка 3,8 м, водоизм. 370 т, мощн. котло-
турбин. уст-ки 7360 кВт. Вооруж.: 1 57-мм и 5 37-мм
пушек, 2 однотруб. торп. аппарата. Экипаж 67 чел.

ВАКСЕЛЬ Ксаверий (Свен) Лаврентьевич (?—1762),
офицер рус. флота, кап. 1 р. (1755), участник 2-й Кам-
чатской экспедиции. Родился в Швеции. В 1726 г. по-
ступил штурманом на рус. службу. В 1733 г. получил
назначение во 2-ю Камчат. экспедицию. Первонач. под
руковод. А. И. Чирикова занимался доставкой прови-
анта и снаряжением экспедиции. В 1741 г. ст. штурма-
ном на пакетботе „Святой Петр" под команд. В. И. Бе-
ринга прошел из Охотска к юго-зап. ч. Камчатки, затем
вокруг м. Лопатка в Авачин. губу, где был заложен
г. Петропавловск. После зимовки 1740—1741 гг. сов-
местно с Берингом совершил плавание к сев.-зап. по-
бережью Сев. Америки. Во время зимовки 1741 —
1742 гг. после смерти Беринга В. принял на себя руко-

водство экспед. как старший по званию. Летом 1742 г.
после постройки из обломков пакетбота нов. судна —
гукора „Св. Петр“ вернулся с оставшимися в живых
членами экспед. на Камчатку. Возвратился в Петер-
бург лишь в 1749 г. В 1751 —1761 гг. командовал ко-
раблями на Балт. м. Свое путешествие описал в книге
„Вторая Камчат. экспед. Витуса Беринга“. Имя В. но-
сят мысы в зал. Фаддея м. Лаптевых (назван Р. Амунд-
сеном в 1919 г.) и на Командор, о-вах в Беринговом м.
(с 1827 г. называется Северо-Вост.). Р. Н. Дусаев

ВАЛЕНСИЯ (от лат. Valentia — сила, крепость), мор.
порт Испании в устье р. Турия на берегу Средизем. м.,
2-й порт страны по внешнеторговому обороту и гл. по
вывозу апельсинов, миндаля, изюма, вина. Основан в
137 г. римлянами. В порту перерабатываются все виды
ген., контейнер, и массовых грузов. Глуб. у входа в
порт от 6,7 до 12 м. Дл. причалов внутр, гавани св. 2,5,
внеш.— ок. 0,4 км. Общая дл. причальных набережных
3,5 км с глуб. от 7 до 11 м. На сев. стороне
имеются причалы для судов типа ро-ро и танкер, при-
чалы с глуб. 9,15—14 м. Все причалы оснащены сов-
рем. крановым оборудованием (36 портальных, 2 плав
крана и 1 пар.). Пл. крытых складов 0,011, откры-
тых — 0,025 км2. Имеется плав, док дл. 143, м, грузо-
подъемн. 8 тыс. т. Грузооборот порта св. 6 млн т в год.

валогенерАтор, электр. машина для питания
энергией суд. потребителей, приводимая во вращение
от греб. вала. В. не требует первич. двигателя, спец,
топлива (более дорогого в сравнении с топливом для
греб, двигателя), смазки, охлаждающей воды и т. п.,
что повышает техн.-экон, эффективность ЭУ. Привод
В. от греб, вала обеспечивается через редуктор, ремен.
передачу или непосредств. включением В. в линию ва-
ла. Для стабилизации частоты В. применяют тирис-
тор. преобразователь электроэнергии или спец, элект-
ромех. уст-во.

ВАЛОПОВОРОТНОЕ УСТРОЙСТВО, приспособле-
ние для медл. проворачивания суд. валопровода при
неработающем главном двигателе. Обычно состоит из
привода (электр., мех. и др ) и блокирующего мех-ма
(исключает пуск гл. двигателя при включ. В. у.)

ВАЛОПРОВОД судовой, уст-во, соединяющее
главный двигатель судна с движителем. Предназна-
чен для передачи крутящего момента от гл. двига-

Судовой валопровод: 1 — греб, винт; 2 — дейдвудное уст-во, 3 — греб, вал; 4 — полумуфта, 5 — промежуточный вал; 6 — опорный
подшипник, 7—переборочный сальник, 8—упорный вал, 9 — упорный подшипник
теля движителю, а также для восприятия упора, соз-
даваемого движителем, и передачи его корпусу суд-
на. В состав В. входят греб., промежуточ. и упор,
валы, опор, и упор, подшипники, дейдвуд., валопово-
рот., тормозные и др. уст-ва, обеспеч. работу В. Греб,
вал предназначен для крепления движителя, его опо-
рами служат подшипники дейдвуд, уст-ва. Упор, вал
передает упор, создаваемый движителем, упор, под-
шипнику, жестко соедин. с корпусом судна. Промежу-
точ. валы устанавливаются между греб, и упор, ва-
лами для облегчения изготовления и монтажа В. (на
судах малого водоизмещения могут отсутствовать).
Их опорами являются опор, подшипники. Валы боль-
ших диаметров обычно выполняют полыми, что позво-
ляет уменьшать их массу и обеспечивает лучшие
условия для термич. обработки. Соединение валов
между собой осуществляют с помощью фланцев и
соединит, болтов или посредством съем, стальных ци-
линдрич. муфт.

вАльтон Виллем (? — 1743), исследователь Ку-
рильских и Япон. о-вов, кап. (1741). По происхож-
дению англичанин. Принят на рус. службу штурманом
в 1723 г., а в 1730 г. произведен в лейтенанты.
В 1733 г. зачислен в отряд М. П. Шпанберга 2-й
Камчатской экспедиции. Командуя дубель-шлюпкой
„Надежда", в 1738 г. В. перешел из Охотска в Больше-
рецк на Камчатке и оттуда дважды плавал к Японии
вдоль Курильской гряды до 43°20' с. ш., т. е. до вост,
выступа о-ва Хоккайдо; нанес на карту 26 Курильских
о-вов. Перезимовав в Болыперецке, в 1739 г. снова
плавал к Японии в составе экспед. Шпанберга из 3 су-
дов. Под 39°5' с. ш. В. отделился от 2 др. судов
и прошел вдоль вост, берега о-ва Хонсю прибли-
зительно до 35° с. ш., а затем вернулся в Большерецк
и оттуда — в Охотск. В 1741 г. обследовал и описал
сев.-зап. берег Охот. м. между устьями р. Иня и Улья
Умер при переезде из Охотска в Москву. Именем
В. в 1946 г. назван мыс на о-ве Зеленый в группе
Курильских о-вов.	Н. Г. Семина

ВАЛЬЦЕВАНИЕ, операции правки и гибки деталей
или заготовок суд. констр. из листового и профиль-
ного металла, выполняемые прокаткой на валковых
листоправильных машинах (см. Правильные работы)
или на валковых листогибоч. и роликовых машинах
(см. Гибочные работы).

Трехвалковая листогибочная машина

„ВАМПОНОА“ (,,Wamponoag“), амер, парусно-пар.
крейсер, 1-й быстроход. корабль этого кл., голов, в
сер. из 7 кораблей, построенных по программе 1863 г.
В проекте „В.“ был учтен опыт боев, действий крей-
сера „Алабама" и создания в США мощн. пар. фрега-
тов, одним из к-рых был построен, для рус. флота

«Вампоноа»

„Генерал-адмирал". Увелич. мощ. пар. машины и со-
верш. обводы корпуса обеспечили „В.“ превосход-
ство в скорости (под парами) над всеми др. корабля-
ми мира. Опыт использования кораблей типа „В.“
выявил слабость дерев, корпуса (даже с применением
жел. диагон. связей) под действием вибрац. нагрузок,
вызв. работой пар. машины и греб, винта, что ускорило
переход к созданию быстроход. винтовых крейсеров с
жел., а затем и стальными корпусами. Водоизм. 3200 т,
мощн. ок. 4500 кВт, скор. ок. 17 уз. Вооруж.: 10 229-мм
бомбич., 3 196-мм нарез, пушки. Р. М. Мельников

„ВАНДАЛ“, 1-й в мире теплоход (дизель-электроход),
самоход, баржа для перевозки жидкого топлива. По-
строен в Ниж. Новгороде на Сормов. з-де в 1903 г. для
„Товарищества бр. Нобель“ и отбуксирован в Петер-
бург, где в 1904 г. на з-де Л. Нобеля (ныне „Рус.
дизель") на него установили 3 4-такт. 3-цилиндровых
нереверсив. дизеля. Двигатели вращали электрогене-
раторы, питавшие током электромоторы на греб, валах
(по 1 на каждом). Переключение обмоток электро-
моторов давало обрат, ход. „В.“ использовался на пе-
ревозках керосина со складов „Товарищества" на бе-
регу Ладож. оз. близ устья р. Свирь в Петербург.
В авг. 1907 г. потерпел аварию на камнях в р-не Шлис-
сельбург. рейда. После революции переименован в
„Россию", работал сначала в Волж. гос. пароходстве,
а перед войной — в Шекснинском. В 1941 г. эвакуиро-
ван на Ниж. Волгу, а затем на Сев. Каспий, с 1943 г.
эксплуатировался в Курин, пароходстве на перевозках
нефтепродуктов из Баку к устью р. Куры. 3 сент.
1944 г. во время шторма переломился на камнях и

«Вандал»
затонул на глуб. 7 м у о-ва Свиной. После войны обе
его части подняли и после ремонта в Баку (усилены
крепления по палубе и днищу, вырезана сред. ч. кор-
пуса, удалена палуб, надстройка) приспособили для
работы в мор. условиях. Весной 1947 г баржа вступила
в строй под № 1040. В марте 1956 г. Совет Минист-
ров Азерб. ССР вернул ей преж. имя. С 1977 г. „В.“
на приколе в р-не пристани Али-Байрамлы. Водоизм.
1500 т, дл. 74,5, шир. 9,7, выс. борта 2,4 м, грузо-
подъемн. 750 т, мощн. двигателей 265 кВт, скор 7,4 уз.

Лит • Силин Е Суд. двигатели Дизеля в России Пг.
1918, Из истории отеч техники Л , 1950

А. Е. Иоффе

ВАНКУВЕР (Vancouver) Джордж (1758—1798),
англ, мореплаватель и исследователь, участник 2-го
(1772—1775) иЗ-го (1776—1779) плаваний Дж. Кука.
В 1780—1789 гг. служил в Вест-Индии. В 1790—
1795 гг. совершил кругосвет. плавание, предприня-
тое с целью установления возможности внутр, водн. и
мор. сообщения между Тихим и Атлантич. ок. и исслед.
побережья Сев. Америки между 30 и 60° с. ш. Кроме
того, В. имел спец, задание англ, правительства при-
нять в брит, владение от Испании земли, примыкающие
к зал. Нутке (зап. побережье острова, получившего
впоследствии имя В.) Обогнув Африку, экспед. напра-
вилась к Австралии, где обследовала Землю Короля
Георга, Нов. Зеландию, открыла о-в Чатем, исследо-
вала Тихоок. побережье Сев. Америки от Калифорнии
до зал. Кука у берегов Аляски В. провел гидрографии
работы в р-не прол. Хуан-де-Фука и Пюджет-Саунд,
безуспешно искал вход в р. Колумбия и пришел к вы-
воду, что внутр, водн. путь к бас. Великих озер от-
сутствует. В 1793 г. вновь производил обследование и
съемку Тихоок. побережья Сев Америки от 35 до
56° с. ш , исследовал арх. Королевы Шарлотты и Алек-
сандра, о-ва Кадьяк и Чирикова в зал. Аляска и др.
Установил связь с рус. моряками и поселенцами, через
к-рых уточнил, что „река Кука“ является заливом.
На обрат, пути в Англию описал м. Сан-Лукас (Юж.
Калифорния), Галапагос, о-ва, посетил Юж. Америку,
обогнул м. Горн, обследовал о-в Св. Елены и в 1795 г.
вернулся на родину. Свои наблюдении и результаты
исслед. изложил в книге, изд. в 1798 г. уже после его
смерти братом Джоном и кап. Пюджетом. Именем
В. названы остров (самый кр. у зап побережья Сев
Америки), города на Ю.-З Канады и на С.-З. США.

В. Ф. Сидорченко

ВАНКУВЕР, крупнейший мор. порт Тихоок. побережья
Канады. Расположен на берегу зал. Баррад вблизи
устья р. Фрейзер в обшир. глубоковод. бухте, защи-
щенной от волнения о-вом Ванкувер. Суда входят в
бухту через узкий пролив. Обеспеч. глуб. в проходе
15,2 м в малую воду. Суда водоизм. до 125 тыс. т
могут входить в гавань при любой фазе прилива.
Акватория гавани ок 125 км2, протяженность берег,
линии ок. 157 км. В порту производится перегрузка
всех видов ген. и массовых грузов. Осн. причалы
находятся на юж. берегу бухты. На сев. берегу нахо-
дятся сухие доки для постройки и ремонта судов грузо-
подъемн. до 12 тыс. т, причал паром, переправы.
Порт имеет 12 зерновых причалов с глуб. от 8,5 до
15,2 м в малую воду, 3 угольных причала с глуб. 16,7,
13 и 19,8 м, 1 большой контейнер, терминал дл. 209,5 м
с глуб. у стенки 12,2 в малую воду (склад, пл.
0,06 км2) и 3 малых контейнер, терминала (склад, пл.
0,03 км2), причал для налив, грузов, лес. терминал

с 3 причалами (склад, пл. 0,2 км2), 3 причала для ген.
грузов. Порт ежегодно посещают св. 5 тыс. судов,
грузооборот ок. 40 млн т.

ВАНТ-ПУТЕНСЫ (гол. wantputting), металлич. поло-
сы, стержни или цепи, прочно скрепл. с набором и
обшивкой судна, к верх, концам к-рых крепятся талре-
пы или ниж. юферсы вант и фордунов.

ВАНТЫ (гол. want, нем. Wand от winden — обвивать,
плести, наматывать), снасти стоячего такелажа, под-
держивающие мачту или стеньги с бортов судна. В

Ванты

зависимости от того, какую мачту или стеньгу они
поддерживают, В. получают доп. наименование, напр.
бизань-В., грот-стень-В. и т. п. Ниж. концы В. крепятся
к талрепам, а те, в свою очередь, к вант-путенсам.

ВАНШЁЙДТ Всеволод Александрович (1890—1982),
сов. ученый-кораблестроитель, теоретик и создатель
суд. двигателей, проф. (1931). Заслуж. деятель науки
и техники РСФСР (1961). Окончил мех. отделение
Петерб. технологии, ин-та в 1914 г. Работал на з-де
„Л. Нобель“ (ныне „Рус. дизель“) зам. зав. сбороч.
цехом и испыт. станцией, затем зав. этим цехом и зам.
констр отделом. Параллельно занимался эксперим. и

теорет. исследованиями.
Под его руковод. в 1925 г.
спроектирован и построен
1-й в стране 2-такт, бес-
компрессор. двигатель
мощн. ок. 37 кВт. Уча-
ствовал в проектирова-
нии и постройке 1-х отеч.
реверсив. 2-такт дви-
гателей для мор. т/х
„Азнефть" и „Гроз-
нефть". С 1929 г вел
преподават. работу на
кораблестроит. фак. Ле-
нингр. политехи, ин-та, в
1930—1971 гг.— зав. ка-
федрой ДВС в Ленингр.
кораблестроит. ин-те.

В А. Ваншейдт
Состоял чл. НТС ряда ведущих НИИ отрасли и
Регистра СССР. В 1938 и 1950 гг вышли в свет его
учебники по теории суд. ДВС. Лауреат Гос премии
СССР (1951).	Б. В. Плисов

ВАРНА (из индоевроп. var — вода), мор порт Болга-
рии на Чер. м. Состоит из внеш, рейда и внутр, гавани.
Незащищен о.т волнения внеш рейд доступен для
стоянки и перегрузки крупнотоннаж. судов. В порт
ведет подходной канал глуб 9 м. Защищ. вост, молом-
причалом гавань порта имеет глуб. 7,9—9,3 м. Глуб.
у причалов 7,9 м. Все груз, причалы с большими склад,
площадями и хорошо механизированы. Порт расширен
за счет причалов, построенных в Варнен. оз., куда
проложен соединит, судоход, канал дл 2,83 км, шир.
40 м, глуб. 10,5 м. В порту перерабатываются все
виды ген. и насып, грузов. Паром, переправа В.—
Ильичевск (СССР) Судостроит. и судоремонт, з-ды
с крупнейшим на Чер. м сухим доком В грузообороте
преобладают насып, грузы. Ежегодно в порту перегру-
жается до 3 млн т угля.

„ВАРЯГ**. 1. Винтовой корвет, построен, в Финляндии
для рус. флота. Спущен на воду в 1862 г. в Улеаборге
(Оул) под наблюд. кораб. инженера кап. Н. А Арце-
улова. Выйдя 19 июля 1863 г. из Ревеля, соединился с гл
силами Балт. эскадры в прол Б. Бельт и принял уча-
стие в Американской экспедиции рус флота До 1866 г.
плавал в составе Тихоок. эскадры На „В.“ более года
плавал кадетом Николаев, штурм, уч-ща С. О Мака-
ров, произведен, затем в гардемарины В 1867 г. „В.“
вернулся в Кронштадт, в 1870 г. плавал в Сев. Ледо-
витом ок. В дальнейшем состоял в отряде Мор. уч-ща.
На „В." проходил практику А Н. Крылов. В 1886 г
„В “ исключен из состава флота. Водоизм. 2156 т, дл.
68,3, шир. 12, осадка 5,6 м, мощн. пар машины 662 кВт,
скор 11 уз, экипаж 340 чел. Вооруж.: 17 196-мм бом-
бич. орудий, с 1870 г. 5 152-мм и 4 87-мм нарезных.
2. Рус бронепалуб. крейсер, прославившийся героич.
неравным боем с япон. эскадрой в 1904 г. Построен в
Филадельфии (США) на з-де „В Крамп и сыновья", в
1901 г. перешел в Кронштадт, затем на Д. Восток и
в марте 1902 г. вошел в состав 1-й Тихоок. эскадры. С
кон 1903 г. находился в корейском порту Чемульпо в
качестве стационера. В день нач. рус.-япон. войны
27 янв. 1904 г. вместе с кан. лодкой „Кореец" был
заблокирован там япон. эскадрой из 2 броненос , 4
бронепалуб. крейсеров и 8 миноносцев. Не имея воз-
можности маневрировать в узком фарватере и проры-
ваться пол. скоростью (из-за опас. нагревания под-
шипников скор. „В.“ была ограничена 14—17 уз), не

Крейсер «Варяг»

считаясь с превосходством противника „В." (ко-
мандир кап. 1 р. В. Ф. Руднев) и „Кореец" (кап 2 р.
Г. П Беляев) вышли из Чемульпо и приняли бой В
теч. 45 мин по противнику было выпущено 1105 сна-
рядов, нанесших ему серьез. урон, но и „В." получил
тяжелые повреждения Из строя вышла почти вся
артиллерия, через подв. пробоины поступала вода,
был ранен командир. В бою и от ран после боя погибло
33 чел., ранено ок. 120 чел. (из-за отсутствия бро-
невых щитов больше всего пострадала оруд. прислуга)
Рус. корабли вышли из огня и вернулись в Чемульпо,
где „Кореец" был взорван, а „В." затоплен (чтобы
мощ. взрывом не повредить стоявшие в порту иностр,
корабли). Требование японцев о выдаче рус. моряков
в качестве военнопленных было отклонено. По возвра-
щении на родину все офицеры кораблей были награж-
дены орденами Св. Георгия, а матросы — Георгиев
крестами. Поднятый японцами крейсер под назв.
„Сойя" вошел в состав их флота, а в марте 1916 г.
был куплен Россией Укомплектованный командой
Гвард. экипажа под прежним назв. в июне—нояб
перешел из Владивостока в Мурманск для усиления
Флотилии Сев. Ледовитого ок. В марте 1917 г. ушел
на ремонт в Англию. В Ливерпуле, где его застала Вел.
Окт. соц. революция, крейсер был разоружен и продан
в 1918 г. воен.-мор. атташе цар. России Н. А. Волко-
вым на слом части, владельцу. При буксировке в
шторм был выброшен на камни вблизи г. Лендалфут
(Ирланд. м.). В 1925 г. разобран на металл на месте
крушения. В память о подвиге „В “ установлены па-
мятники во Владивостоке на мор кладбище (куда в
1911 г. перенесены из Чемульпо останки погибших
моряков) и в г. Тула, на родине В. Ф. Руднева (1956)
Водоизм. 6500 т, дл. 128, шир. 15,8, осадка 5,9 м, мощн.
2 пар. машин И 700 кВт, скор 23,2 уз, дальн. плав
6100 миль, экипаж 557 чел. Бронирование: палубы
38 и 76 мм, боев, рубки 152 мм. Вооруж.: 12 152-мм,
12 75-мм, 2 64-мм, 8 47-мм, 2 37-мм пушки, 2 пуле-
мета, 6 надв. торп. аппаратов. В наст, время имя
„В." присвоено гвард. ракет, крейсеру КТФ.

Лит.-. Мельников Р М “Варяг“ 2-е изд Л, 1983
Р. М. Мельников

„ВАСА“ („Vasa"), швед, парус, воен, корабль XVII в.
Построен в 1628 г. в Стокгольме (Швеция) под руко-
вод. гол. мастера X. Хибертсона по указу короля Густа-
ва II Адольфа, предписавшего размерения и вооруж.
корабля. Желая получить самый быстроход. и хорошо
вооруж. корабль, Густав II придал ему слишком боль-
шую длину при относительно малой ширине, не за-
ботясь об остойчивости. Из-за большого кол-ва тяже-
лых пушек орудийные порты ниж. палубы оказались
слишком низко над водой В результате, пройдя менее
мили от набережной в Стокгольме, „В." сильно накре-
нился от внезап. шквала, через орудийные порты
хлынула вода, корабль потерял остойчивость, опроки-
нулся и затонул на глубине 32 м. В 1959—1961 гг. „В."
был поднят (А. Франзеном) Вызывало сомнение,
выдержит ли дерев, корпус, пролежавший св. 3 в
в воде, те усилия, к-рые необходимо приложить при
подъеме. В 18 этапов „В " был перемещен на глуб.
7 м. Осторожность, а также удовлетворит, состояние
ок. 20 тыс. дерев, нагелей в креплениях корпуса обеспе-
чили успех подъема После того как была откачана
вода и корабль смог держаться на плаву, его перевели
в док. Для защиты от микробов, бактерий, грибков,
а также от растрескивания при высыхании „В “
поместили в огром, футляр на понтонах, внутри к-рого
«Васа»' 1 — руль, 2 — вод трюм, 3 — бизань-мачта; 4, 6 — насосы, 5 — грот-мачта, 7 — камбуз, 8 — шпили, 9 — фок-мачта,
10 — бушприт

«Васа» после подъема на поверхность

поддерживалась высокая влажность; все дерев, части
11 лет орошали консервац. жидкостью на осн полиэ-
тиленгликоля. Корпус укрепили стальным каркасом,
изъед. коррозией болты заменили нов., отремонтирова-
ли нос, корму достроили до первонач. выс 20 м Всего
воссоединено ок. 14 тыс. фрагментов. „В.“ был пост-
роен из дуба, корпус богато украшен, на форштевне
стояла массив, фигура льва, львиными головами де-
корированы крышки оруд. портов (всего на судне
находилось ок. 700 скульптур). Ныне „В.“—уник,
музей. В центре П-образ. комплекса находится па-
вильон, где стоит корабль. В отд. павильоне выстав-
лена модель кормы в натур, величину. В др. павильоне
экспонируются материалы о стр-ве и подъеме „В.“,
о жизни моряков XVII в. Неподалеку стоят пушки с
„В.“ и старин, водолаз, снаряжение, с помощью к-рого
еще в XVII в. удалось поднять 53 орудия. В центре
Стокгольма предполагается построить спец, здание,
куда по окончании реставрац. работ будет переведен
музей „В.“ Водоизм. 1300 т, дл. без бушприта 62,
по ВЛ ок. 48, шир. ок. 11,7 м, пл. парусов 1200 м2,
3 мачты выс. от киля (наиб.) 49 м, экипаж 437 чел.
(в т. ч. 300 чел. пехоты). Вооруж.: 64 орудия разл.
калибра (от 1- до 62-фунт.).

Лит Коган Б О корабле „Васа". Таллинн, 1963
Ю. Н. Беспятых, И. А Квятковский

ВАСИЛЬЕВ Михаил Николаевич (1770—1847), рус.
мореплаватель, участник кругосвет. плавания, иссле-
дователь Арктики, вице-адм. (1835). Окончил Морской
корпус Служил на кан. лодке БФ в чине кап.-лейт., от-

личился в боев, действи-
ях против войск Наполео-
на в 1812—1814 гг. В
1819—1822 гг., командуя
шлюпом „Открытие", ру-
ководил кругосвет. экс-
педицией. Вместе с под-
чин. ему шлюпом „Благо-
намеренный" (командир
Г. С. Шишмарев) они
вошли в состав „Сев. ди-
визии", к-рая должна
была провести изыска-
ния в высоких широтах
Сев. Ледовитого ок., най-
ти Северо-западный про-
ход из Тихого в Ат-
лантич. ок. Выйдя из

Кронштадта, они достигли Бразилии и через Атлантич.
и Инд. ок. последовали к Австралии, а оттуда напра-
вились на С. к Берингову прол. В 1820 г. экспед. В.,
двигаясь на В., достигла 71°6' с. ш. и 166°8' з. д., т. е.
прошла на 23 мили дальше, чем экспед. Дж. Кука. В
теч. 2 лет, с зимовками на Гавайских о-вах и в Сан-
Франциско (Сев. Америка), экспед. пыталась пройти
во льдах от Берингова прол, вначале на В., а затем
на 3 , но из-за тяжелой лед. обстановки не смогла най-
ти Сев.-Зап. проход и, обогнув Юж. Америку, была
вынуждена вернуться в Кронштадт. В ходе экспед.
были сняты на карту и описаны часть сев.-вост, побе-
режья Азии и берегов Аляски, исследован ряд остро-
вов Берингова м.: открыт о-в Нунивак, к-рому В. дал
назв. своего корабля—„Открытие", м. Головнина и
Рикорда на Аляске, внесены исправления в существую-
щие карты, проведены гидрографич. исслед., метео-
ролог. наблюдения, собраны богатые зоологич., гео-
логич., ботанич. и этнографич. коллекции. О резуль-
татах исслед. В. опубликовал ряд науч, работ, в т. ч.
„Замечание о Нов. Юж. Валлийской Земле" (1823).
По возвращении произведен в кап. 1 р. В 1828—1831 гг
в чине контр-адм. назначен командиром Кронштадт
порта. С 1831 г.— ген.-интендант флота. Именем В
названы мыс на о-ве Нунивак в Беринговом м. и пик
горы Орвин в Антарктиде.	В. Ф. Сидорченко

ВАСИЛЬЕВ Михаил Петрович (1857—1904), кап. 2 р.
(1896), 1-й капитан л/к „Ермак", исследователь
М. П Васильев

Д. Востока. Окончил
Морской корпус в Петер-
бурге в 1878 г. В 1878—
1879 гг. в чине лейт.
плавал на фрегате „Ми-
нин". Совершил неск.
кругосвет. плаваний. В
1882—1887 гг. на клипе-
ре „Абрек" (Сибир. фло-
тилия) и кан. лодке
„Морж" плавал в Берин-
говом, Охот и Япон. м.
В 1891 —1893 гг. на кор-
вете „Витязь" выполнял
гидрографии, работы по
описи и изучению берегов
Д. Востока, в т. ч. у побе-
режья Кореи В 1894—

1895 гг., командуя миноносцем „Котка", перешел с
Балт. м. на Черное. Был ст. офицером на броненосце
„Император Николай I", когда адм. С. О. Макаров в
1898 г. поручил ему наблюдение за постройкой 1-го в
мире лин. л/к „Ермак", строящегося в Ньюкасле (Анг-
лия), на к-рый В. в 1899 г. был назначен капитаном. В

марте того же года он привел ледокол в Кронштадт,
преодолев льды Финского зал., а затем в Ревель (Тал-
линн), освободив из льдов 29 пароходов. В июне—авг.
того же года вместе с С. О. Макаровым выполнил 2 проб,
арктич. плавания, во время 2-го рейса ему удалось до-
вести „Ермак" до 81°21' с. ш., проникнув в льды к С.
от Шпицбергена. Зимой 1900 г. принял участие в спа-
сении броненосца „Ген.-адм. Апраксин", севшего на
камни у о-ва Гогланд. Во время спасат. работ на „Ер-
маке" впервые был применен беспроволоч. телеграф
А. С. Попова. Летом 1901 г. после капит. перестрой-
ки нос. ч. „Ермака" плавал на нем в Баренцевом м. в
тяжелых лед. условиях, доходил до Земли Франца-Ио-
сифа и до сев.-зап. побережья Нов. Земли. После
того как было принято решение использовать „Ермак"
в качестве порт, ледокола, В. вновь командовал ко-
раблями БФ. С нач. рус.-япон. войны выехал в Порт-
Артур (назначен командиром броненосца „Цесаре-
вич"). Не успев вступить в должность, находясь при
штабе С. О. Макарова флаг-офицером, погиб вместе
с адм. на броненосце „Петропавловск" 31 марта 1904 г.
Именем В. названы острова в Карском (арх. Норден-
шельда) и Япон. м. (вблизи п-ова Корея — ныне Чин-
до), мыс на одном из островов Земли Франца-Иосифа в
Баренцевом м. В. Г. Андриенко, Г. О. Кононович

ВАТЕРВЁЙС (мн. число от англ, waterway, water —
вода и way—путь). 1. Водопроток на открытой па-
лубе вдоль бортов судна, образованный выступающей
кромкой ширстрека и привар, к палубе верт. стальной
(ватервейс.) полосой. Вода из В. удаляется через
спуск, шпигаты. 2. Утолщ. доски палуб, настила, край-
ние к бортам судна.

ВАТЕРЛЙНИЯ (гол. water-lijn, англ, water-line от
water — вода и lijn, line — линия). 1. Линия сопри-
касания пов-сти тихой воды с корпусом плав, судна.
2. Кривая на теоретическом чертеже судна, образу-
емая пересечением пов-сти корпуса гориз. плоскостью.
Обозначается буквами WL или ВЛ. Расчет, называют
В., соответствующую осадке судна, для к-рой опреде-
ляют хар-ки судна при проектировании. Осн. расчет. В.
является конструктив. В. (КВЛ), лежащая в осн. по-
строения теорет. чертежа и соотв. получ. расчетом

полному водоизмещению. Груз. В. (ГВЛ) совпадает
с пов-стью воды при полной загрузке судна и соответ-
ствует максим, допустимой в эксплуатации осадке.
Отмечается на корпусе судна грузовой маркой. У мор.
трансп. судов КВЛ и ГВЛ, как правило, совпадают.

вахемадАл, мор. стационар, автомат, маяк на рейде
порта Таллинн в 15 км от берега. Построен в 1980 г.
Маячная башня выс. 12,4 м установлена на ж.-б. мас-
сиве-гиганте, основанием к-рому служит подв. постель
диам. 42 м из камней массой 50—100 кг. По-периметру
постели установлены ж.-б. тетраподы. Массив-гигант

Маяк Вахемадал

в ниж. ч. представляет собой призму, в основании к-рой
лежит правильный 8-угольник со стороной 6,1 м. Опи-
санный диам. основания 16 м. В зоне перем, ур. м.
грани массива-гиганта наклонены на угол 44°. Гор-
ловина массива-гиганта возвышается над ур. м. на 4 м,
что значит, снижает нагрузку на узел сочленения
башни и основания. Маяк снабжен автомат, проб-
лесковым аппаратом, электроэнергия на к-рый подает-
ся от ат. уст-ки. Звук, сигналы маяка генерируются с
использованием энергии мор. волн. Башня маяка ок-
рашена флюоресцент. эмалью оранжевого цвета, что
на белом фоне верх, блока надстройки обеспечивает
хорошую видимость сооружения в днев. время.

ВАХТА (гол., нем. wacht — стража, караул). 1. Вид
дежурства на кораблях и судах, требующий особой
бдительности и безотлуч. пребывания на боев, посту
или у работающих мех-мов. 2. Промежуток времени,
в течение к-рого несет дежурство 1 смена. 3. Состав
очеред. вахт, смены (см. Вахтенная служба).

ВАХТЕННАЯ СЛУЖБА, вахта, особый вид де-
журства на кораблях и судах, обеспечивающий без-
опасность их плавания, живучесть, а в ВМФ и бое-
готовность. В. с. требует повыш. внимания и бдитель-
ности, безотлуч. нахождения на посту, у действующих
мех-мов и систем. В. с. несут по сменам. Норм, про-
должительность вахты 4 ч. По решению командира
корабля (капитана судна) продолжительность вахт
на отд. постах м. б. сокращена до 1 ч или увеличена
Вахтенный у трапа

до 6 ч. Смена, несущая вахту, называется вахт., а
сменившаяся — подвахтенной. Подвахт, в случае не-
обходимости могут привлекаться для врем, усиления
вахты. В типовую смену В. с. входят вахтенный офицер
(вахт. пом. капитана), вахт, механик, вахт, специа-
листы (рулевые, машинисты, радисты и т. д.), вахт, на
шлюпке, на концах, у трапа и др. В. с. разделяется на
ходовую и стояночную. Лица, несущие В. с., руковод-
ствуются Корабельным уставом ВМФ СССР (1978),
Уставом службы на судах ММФ СССР (1976), Уста-
вом службы на судах флота рыб. пром-сти СССР
(1973), Уставом службы на мор. судах Гл. упр. Гидро-
мет. службы при Совете Министров СССР (1974). Кро-
ме В. с. на судах (кораблйх) организуется дежур.
служба, не требующая непрерыв. нахождения на посту,
ее обычно несут в 1—2 смены.

ВАХТЕННЫЙ ЖУРНАЛ, офиц. документ, ведущийся
на всех кораблях и вспом. судах ВМФ с момента вступ-
ления их в строй и до исключения из состава флота.
В В. ж. записывают в хронологии, последовательности
осн. события, связ. с жизнью корабля (судна): данные
о расходовании запасов, навиг. характера (курсы и
скорости корабля, нач. и кон. маневрирования) и др.
В. ж. имеет силу юрид. документа, все сделанные в нем
записи скрепляются подписью вахтенного офицера
(вахт. пом. капитана) или дежур. по кораблю. По
истечении года В. ж. сдается в архив, где хранится
вечно.

ВАХТЕННЫЙ ОФИЦЕР (до 1918 г. вахт, начальник,
с 1918 по 1943 г.— вахт, командир), офицер, возглав-
ляющий вахтенную службу на корабле. Отвечает за
поддержание боев, готовности корабля, его безопас-
ность в плавании, правильное несение вахт, службы
лич. составом. На ходу корабля В. о. подчиняется ко-

мандиру корабля или ст. помощнику, при стоянке на
якоре (бочке, швартовах) — ст. помощнику и дежур-
ному по кораблю. Лич. состав корабля, кроме лиц,
к-рым В. о. подчинен, обязан исполнять все требования
В. о. Права и обязанности В. о. изложены в Корабель-
ном уставе ВМФ СССР.

ВАХТИН Василий Васильевич (1841 —1905), рус.
воен.-мор. историк, кап. 1 р. (1890). Окончил Морской
корпус в 1861 г. В 1863—1866 гг. совершил кругосвет.
плавание. С 1868 г. командир тендера „Кадет“ из от-
ряда судов Мор. корпуса. С 1878 по 1883 г ротный
командир, затем инспектор правоведения. Одновре-
менно сотрудничал в журн. „Морской сборник". Напи-
сал ряд учебников по мор. делу и воен.-ист. трудов:
„Адм. Невельской и Амур, край" (1890), „Нагрузка
и измерение вместимости купеч. судов" (1890), „Лек-
ции по мор. практике" и „Спутник моряка-любителя"
(1893), „Объяснит, мор. словарь" (1894), „Мор.
практика. Руковод. для учеников мореход, классов"
(в 2 т., 1897) и др.

ввАрыш, конструктив, элемент суд. трубопровода,
обеспеч. его водогазонепрониц проход через корпус,
конструкции. Устанавливается в предварит, вырез,
в настиле (переборке) отверстие и приваривается дву-
сторон. свар. швом. Тр-д соединяется с В. с обеих сто-
рон с помощью фланцев. Разновидностью В. является
приварыш, предназнач. для подсоединения тр-да к
разл. цистернам.

ВЕБЕР (Weber) Фридрих Христиан, ганновер.
дипломат, представитель при рус. дворе в 1714—
1719 гг., автор труда „Преображенная (или. Пре-
образованная) Россия" (в 3 ч.), в т. ч. о стр-ве
рус. БФ, его составе и состоянии. Наиб, интерес,
является 1-я ч., составл. на осн. собств. наблюде-
ний, а также сведений, собр. В. во время пребыва-
ния в России. Опублик. в 1721 г., она приобрела
чрезвычайно широкую популярность среди зап.-
европ. читателей, была переведена с нем. на неск.
языков. В. описал также церемонии спуска нов.
кораблей на воду в Адмиралтействе, плавания из
Петербурга к крепости Кроншлот и о-ву Котлин,
рассказал о мор. победе рус. флота над шведами в
Гангутском сражении 27 июля 1714 г. и о торжест-
вах в Петербурге по этому поводу, изложил впе-
чатления о личности Петра I как судостроителя
и моряка, об офицерах и матросах рус. флота. В.
показал развитие Петербурга как мор. столицы
России, сообщил о стр-ве гаваней на Балт. м.
Отдельно описал Кроншлот и о-в Котлин с его
гаванью и постройками (рус. пер., неполный:
Записки Вебера о Петре Великом и его преобра-
зованиях // Рус. архив. 1872. Вып. 6, 7, 9).

Ю. Н. Бес пятых

„ВЁГА“, парусно-пар. судно полярной экспед.
А. Э. Норденшельда, впервые прошедшее будущий
Северный морской путь с 3. на В. Построена в Бре-
мерхафене (Германия) в 1873 г. для зверобойного и
рыб. промысла в поляр, морях. Куплена у част, компа-
нии Норденшельдом и переоборудована в экспед. судно
на верфи в Карлскруне (Швеция) под наблюд. лейт.
А. Паландера, назнач. кап. „В.“. В июле 1878 г. под
флагом Швед, мореход, об-ва вышла из Гетеборга,
через прол. Югор. Шар вошла в Карское м., в авг.
достигла м. Челюскин на сев. оконечности п-ова Тай-
мыр. До устья Лены шла с п/х „Лена“, до устья Енисея
ее сопровождали еще 2 вспом. судна — п/х „Фрезер“ и
парусник „Экспресс**. В конце сент., не дойдя немногим
более 100 миль до Берингова прол., попала во льды
и зазимовала. После благополуч. зимовки двинулась
дальше и 20 июля 1879 г. достигла Берингова прол.,
доказав наличие Сев.-Вост, прохода из Атлантич. ок.
в Тихий вдоль берегов Сибири. Через Инд. ок. и Суэц-
кий кан. 24 апр. 1880 г. вернулась в Швецию, где этот
день отмечается как нац. праздник. Швед, об-во ан-
тропологии и этнографии учредило медаль „В.“ для
ежегод. награждения лиц, внесших значит, вклад в
геогр. исследования. Впоследствии судно использова-
лось как зверобойное, а в кон. 1880-х гг. погибло во
льдах Гренланд. м. Построена из дуба, с дубовым лед.
поясом, имела 3 еловые мачты с жел. рангоутом. Дл.
42, шир. 8,4, осадка 3,5 м, вместим. 357 бр.-рег. т,
мощн. вспом. пар. машины ок. 44 кВт, скор, до 7,5 уз.

Литл Норденшельд А. Е. Плавание на „Веге". Л.,
1936.	В. Г. Андриенко

„ВЁГА-Г*, дерев, баркентина, первенец сов. учеб,
флота, учеб, судно Ростов, мор. техникума. Построена
в 1901 г. эстон. мастерами в местечке Кабли на берегу
Риж. зал. под назв. „Таара**. Совершала рейсы к о-вам
Вест-Индии, берегам Зап. Африки и Юж. Америки.
После Вел. Окт. соц. революции национализирована,
передана Совторгфлоту и переоборудована в учеб.

Учебное судно баркентина „Вега-1“. Худ. Е. В. Войшвилло

судно, тогда же получила нов. название. Свой 1-й рейс
с практикантами совершила летом 1928 г. из Ленин-
града в Ростов-на-Дону. В дальнейшем выполняла
учеб, рейсы по Чер. и Азов, м., иногда выходя в Среди-
зем. м. Обеспечила значит, вклад в дело подготовки
специалистов для довоен. сов. мор. флота. В нач. Вел.
Отеч. войны, эвакуируя завод, оборудование из Ро-
стова-на-Дону в порты Кавказа, при проходе Керчен.

прол, судно получило повреждения, было доведено
до Геленджика, где затонуло у причала. Имя „В.-Г*
передано одной из баркентин послевоен. фин. построй-
ки (типа „Кропоткин**). Водоизм. 1100 т, дл. между
перпендикулярами 41,92, шир. 9,75, осадка 4,2 м, пл.
парусности 1055 м2, экипаж 38 чел., 102 чел. практи-
кантов.	П. С. и В. П. Митрофановы

ВЕГЁЦИЙ (Vegetius) Ренат Флавий (кон. IV —
нач. V вв.), рим. воен, теоретик и историк, авт. тракта-
та „Краткое изложение воен, дела** („Epitome rei
militaris**) — 1-го дошедшего до нас систематич. труда
о воен, и мор. искусстве Рим. империи периода заката
(в 4 кн., написан ок. 400 г., рус. перевод в 1940).
В нем изложены вопросы орг-ции и обучения армии,
важнейшие правила ведения войны на суше и на море,
принципы ведения атаки и мор. боя, обороны крепос-
тей и др. Книга содержит также цен. сведения о мор.
деле, судостроении, навиг. знаниях, воен, хитростях,
оборудовании судов и правилах пользования им.
Произведение В. учитывает более ранние греч. и рим.
труды на эту тему, принадлежавшие Витрувию, Энею
Тактику, Эпимаху и др., извест. фрагментарно или
вовсе не дошедшие до нас.	А. Б. Снисаренко

ВЁДЖЕР-БОТ (англ, wager boat; wager — пари),
гоноч. 2-мест, шлюпка. Своим назв. обязана популяр-
ности в профессион. гонках в США и Англии в 1-й
пол. XX в.

„ВЕЗУВИЙ**, 1-й колес, пароход рус. ЧФ. Построен
в Николаевском адмиралтействе из дуба и сосны
(строитель А. И. Мелехов). Введен в строй в 1820 г.
как пароход. бот,в1824 г. получил имя „В“. Исполь-
зовался для буксировок и грузоперевозок между
г. Херсон и Николаев и в Николаев, порту. Разобран
в 1830 г. Обе одноцилиндровые пар. машины з-да Бер-
да и мед. пар. котел были использованы для парохода
того же назв., построенного там же по чертежу 1-го
и служившего с 1831 г. как портовый и реч. буксир
(разобран в 1846 г.). Дл. 28,7, шир. 6,1,''осадка 1,98 м
(у 2-го — 2,11), водоизм. 260 т, мощн. ок. 23 кВт,
скор. 6 уз.

ВЁЙПРЕХТ, Вайпрехт (Weyprecht) Карл (1838—
1881), австр. поляр, исследователь. В 1871 г. вместе
с Ю. Пайером участвовал в экспед. к арх. Шпицберген
и о-вам Нов. Земля. В 1872—1874 гг. В. и Пайер воз-
главили экспед. на судне „Тегетхоф**, к-рая должна
была пройти Сев.-Вост, проходом (СМП) из Баренце-
ва м. к Берингову прол. У Нов. Земли судно было
зажато льдами. Начался его дрейф на С. и С.-В., к-рый
длился 372 сут. В ходе дрейфа экспед. обнаружила
землю, к-рую назвали по имени австр. императора
Землей Франца-Иосифа. Во время зимовок В. произвел
цен. науч, наблюдения в обл. геофизики, изучал приро-
ду поляр, льдов. Выдвинул проект проведения одно-
врем. наблюдений на сети поляр, станций в Арктике.
Проект был положен в основу 1-го Междунар, поляр,
года. Результаты исслед. описал в книгах, вышедших
в свет в 1872—1875 гг.

ВЁКМАН Александр Карлович (1884—1955), сов.
военачальник, вице-адм. (1940). Окончил Морской
корпус в 1903 г. и Арт. офицер, класс в 1909 г. В 1908 г.
в загранич. плавании на крейсере „Адмирал Макаров**
участвовал в оказании помощи пострадавшим от
землетрясения жителям г. Мессина (Италия). В нач.
1-й мир. войны командовал арт. батареей Або-Аланд-
ской минно-арт. позиции, затем эсминцем „Инж.-
механик Зверев". С дек. 1916 г. нач. Прибреж. охраны
водн. р-на на побережье Ботнич. зал. В Сов. ВМФ
с 1919 г. Принимал актив, участие в гражд. войне на
Волге и Каспии, отмечен Реввоенсоветом Республики.
С июня по окт. 1920 г. исполнял должность нач. Мор.
сил Касп. м., затем командовал соед. кораблей БФ,
был ст. мор. нач. Петрограда и Кронштадта. За раз-
минирование Балт. м. в 1922 г. получил почет, звание
Героя Труда Кр. Балт. флота. В 1922—1924 гг. нач.
Мор. сил Черного м. и пом. главнокоманд. вооруж.
силами Украины и Крыма по мор. части. В 1924—
1925 гг. нач. Мор. сил Балт., а с мая 1926 г.— Касп. м.
В том же году избран чл. ЦИК Азерб. ССР. С дек.
1926 г. пред. пост, комиссии по приему строящихся
кораблей. В 1940—1947 гг. работал в Гидрографии,
упр. ВМФ и одноврем. преподавал в Воен.-мор. ака-
демии. С 1947 г. в отставке. Награжден орденом Лени-
на, 2 орденами Кр. Знамени, орденами Отеч. войны
I ст. и Кр. Звезды.	В. Д. Доценко

ВЕЛДЕ (Velde) Виллем Ван де (1633—1707), гол.
художник-маринист. Работал в ряде портовых городов,
но гл. обр. в Амстердаме, а с 1673 г. в Лондоне при
дворе„короля Карла II, где написал ряд портретов
и мор. пейзажей. Наиб, известны картины: „Сильный
ветер**, „Пушеч. залп“ (1657), „Парусники на море**,
„Штиль** (1666) и др. Для мор. пейзажей В. характер-
ны детальное изображение конструктив, элементов
кораблей, четкая окраска моря и неба, ощущение мор.
перспективы.

„ВЕЛИКАЯ КНЯГИНЯ КСЁНИЯ АЛЕКСАНД-
РОВНА”, стальной барк, специально построенный как
учебное судно Бакин, уч-ща дальнего плавания. Зало-
жен в 1903 г. на з-де „Сормово** (строитель и автор

Учебное судно „Великая княгиня Ксения Александровна".
Худ. Е. В. Войшвилло

проекта Р. М. Ловягин), вступил в строй 29 сент.
1904 г. В результате прямого вмешательства особы
цар. двора строился с отступлением от проекта. Не-
удовлетворит. остойчивость, несоответствие пар. котла
мощн. машины и чрезмер. парусность оказались осн.
причинами признания судна негод. к плаванию.
В 1910 г. барк был переведен по Волге на Балт. м.
и поставлен на з-д в Турку для устранения вскрытых
недостатков. По окончании работ судно уже баркенти-
ной направлено вокруг Европы на Азов, м., но в нач.
1-й мир. войны было интернировано в Пирее. В 1920 г.
отступавшие с юга России белогвардейцы захватили
судно и отбуксировали в составе т. н. Бизертской
эскадры в Бизерту. Под назв. „Свобода**, а затем
„Моряк** его сделали учеб, судном рус. эмигрантов.
Фр. колониальные власти запретили „Моряку** выхо-
дить за пределы мелководн. Бизерт, оз., где он и плавал
на акватории размерами 4X5 миль. С установлением
дипломатич, отношений СССР и Франции на всех ко-
раблях эскадры были спущены флаги. Исключена из
списков флота и разрезана на металл предположитель-
но в 1930 г. в Бизерте. Водоизм. 792 т, дл. между пер-
пендикулярами 52,9, шир. 9,14, осадка 3,28 м, пл. осн.
парусов 992 м2 (после переоборудования 735 м2),
экипаж 50 чел., практикантов 100 чел.

Лит.: Митрофанов В. П., Митрофанов П С.
Школы под парусами Л., 1989.

В. П. и П. С. Митрофановы

„ВЕЛИКАЯ КНЯЖНА МАРЙЯ НИКОЛАЕВНА”,
„X е с п е р у с“ (до 1899), клипер классич. форм, самое
популяр, учеб, судно рус. флота. Построено в 1873 г.
в Гриноке (Англия). В качестве груз, плавало на
австрал. линии. С 1892 г. на его борту стали появлять-
ся кадеты, желающие приобрести стаж плавания на
парус, судах. В 1899 г. продано России, получило нов.
имя и стало учеб, судном Одес. уч-ща торг, мореплава-
ния. Его 1 -е рус. капитаны — П. 3. Балк и Д. А. Лухма-
нов. На борту судна были отработаны принципы, на мн.
годы вперед определившие методику орг-ции учеб,
плаваний в рус. и сов. торг, флоте: создан 1-й Учеб,
совет, введено обязат. ношение практикантами формы.
Занятия планировались, проводилась бесплат. практи-
ка „кандидатов пробного плавания** для абитуриентов.
В 1913 г. после капит. ремонта в Уоллесенде (Англия)
судно перешло на Балтику. По част, свидетельствам
в послед, годы претерпело нем. блокаду, белогвард.
плен, плавало в Сев. Атлантике, в 1921 г. под назв.
„Сильвана** перешло во владение англичан. В 1923 г.
продано в Италию на слом. Водоизм. 2780 т, дл. между
перпендикулярами 78,4, шир. 12,1, осадка 6 м, пл.
парусности 2906 м2, экипаж 40 чел., курсантов 110 чел.

П. С. и В. П. Митрофановы

ВЕЛЙКАЯ СЁВЕРНАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ, см. Кам-
чатские экспедиции.

ВЕЛЙКИЕ МОРСКИЕ КОЛОНИЗАЦИИ ДРЁВ-
НОСТИ, процесс открытия, освоения и заселения к.-л.
народом чужих земель. Колонизацией занимались мн.
народы, но наиб, известна колонизац. деятельность
финикийцев, карфагенян и греков. Первич. ее причина-
ми были перенаселение и голод в окруж. стенами горо-
дах как следствие низкого уровня производит, сил
и изгнание неудачливых политич. деятелей из-за клас-
совых междоусобиц. Вторич. причины — поиск нов.
источников сырья, рынков сбыта и захват рабов.
Финикия начала свою колонизац. деятельность
примерно в сер. 2-го тыс. до н. э., когда была обнаруже-
нажел. руда на о-ве Тасос в Эгейском м., а на др. остро-
вах и побережьях — раковины мурекс с пурпур, краси-
телем. В местах добычи возникли 1-е поселения, торг,
базы и фактории — на о-вах Китира, Саламин, Тене-
дос (Бозджаада), Тира, п-ове Магнисия и города —
Краная на о-ве Краная, Навплия в Арголиде, Феникс
в М. Азии, Фивы в Беотии. К кон. 2-го тыс. до н. э
финик колонии распространились по всему юж. побе-
режью Средизем. м , его зап. островам и Испании.
Выходцами из г. Тир (Сур) были основаны Утика
(с. Хеншир-бу-Шатер), Гадиры (Кадис), Тингис
(Танжер) и Карфаген (Тунис), жители г. Сидона
(Сайда) заселили юг М. Азии, Кипр и Родос. Карфа-
ген, основанный в 825 или 814 г. до н. э. финикийцами,
постепенно объединив под своей эгидой близлежащие
города-фактории, овладел всей Сицилией, Сардинией
и Корсикой, вывел ряд колоний на вост, побережье
Испании и прилегающие острова вплоть до устья
р Родан (Рона). Подчинив себе финик, города Гадиры,
Гадрумет (Сус), Гиппон-Диаррит (Бизерта), Гиппон-
Регий (Бона), Кирену (Шаххат), Дикс (Эль-Араиш),
Утику и др., ок. 530 г. до н. э карфагеняне сумели
сокрушить богатое серебром пиренейское царство
Тартесс, стали хозяевами Столпов Мелькарта (Гиб-
ралтара) и получили выход в Атлантич. ок. Вероятно,
от тартесситов они узнали об островах в Атланти-
ке, богатых оловом — важнейшим, наряду с медью,
сырьем бронзового века, и ок. 525 г. до н. э снарядили
на поиски Касситерид (Оловян. о-вов) экспед. Гимиль-
кона в сев. направлении и Ганнона — в южном. Их
открытия в океане оказались столь значит., что карфа-
геняне установили между 525 и 509 г. до н. э. блокаду
пролива, закрыв его для всех судов, кроме своих.
Греки переосмыслили это событие в мифе о том, что
Столпы у выхода в Атлантику воздвиг Геракл как
знак конца обитаемого мира — Ойкумены и послед,
предела для бега кораблей. В 509 г. до н. э. факт блока-
ды признал Рим в своем дог. с Карфагеном. В Г р е-
ц и и колонизац. деятельность, начавшаяся примерно
в одно время с Карфагеном, была более упорядоч.
и целенаправл. и носила общегос. характер. К VIII в
до и. э. сложилась греч. народность, и в это же время
в Дельфах возник общегреч. религиоз. центр, где
сосредоточивалась информация, получаемая от па-
ломников. Дельфийский храм стал координирующим
центром колонизац устремлений греков. Начали
практиковаться совмест экспед. неск. городов. В 735 г.
до н. э. эвбейские халкидяне основали г. Наксос (на
одноимен, острове в Эгейском м.), а коринфяне —
Сиракузы (Ю.-В. Сицилии). Ок. 730 г. до н э. изгнан-
ники городов Халкида и Кимы добрались до Италии
и заложили г. Кумы, а жители Писы Элидской — Пизу.
На берегах Мессин, прол, возникли города Занкла
и Регий (Реджо-ди-Калабрия), а в 689 г. до н. э.—
сицилийский г. Гела (Джела). Со временем в Юж.
Италии и на Сицилии возникло огром, кол-во греч.
колоний — т. н Вел. Греция Чтобы не допустить гре-
ков дальше на 3., карфагеняне „заселили“ его разл.
чудовищами, в т. ч. Скиллой и Харибдой. В 631 г.
до н. э. дельфийский оракул указал др. направление
колонизации — юж , и дорийцы с о-ва Тира заложили
в Сев. Африке г. Кирену, положив начало расцвету
обшир. греч. обл Киренаики. Во 2-й пол. VII в. до н э.
греч. города появились в Египте — Дафны (Телль-
Дефен), Каноб (Абу-Кир) и Навкратис (ок с. Телль-
эль-Баруд), основанный, по преданию, представителя-
ми 12 греч. городов. После того как были заселены

берега Мрамор, м., на 3 греч. мир ограничивали
мифич. Планкты — „сталкивающиеся скалы“ в р-не
Эгадских о-вов, а на В.— точно такие же Симплегады
у входа в Босфор. К кон. VII в до н. э. положение
изменилось: фокейцы обогнули Сицилию и основали
мн. колоний на вост, побережье Испании и на юж.
берегах Кельтики, после чего их г. Массалия (ныне
Марсель) приступил к вторич колонизации и освоил
все побережье от Малаги до Генуи. В это же время
открылось 3-е направление колонизации — С.-В.,
борьба за к-рое шла неск. веков и закончилась Троян,
войной: оно вело к скиф, рабам, золоту, мехам, пшени-
це. Берега Чер. и Азов. м. были в осн. колонизованы
в теч. VI в. до н. э. Один только г. Милет основал там,
по разл. источникам, 74 или 90 городов-колоний. На
сев. побережье М. Азии возникли Гераклея (Эрегли),
Сесар, Кремна, Китар, Синопа, Амис (ок. г. Самсун),
Котнора, Корас, Трапезунт, Ризий (Ризе), Афины
(Атина), Архабий (с. Архави); на Кавказе — Апсар
(с. Гонио), Фасис (Поти), Диоскурия (Сухуми),
Питиунт (Пицунда), Баты (Новороссийск), Горгиппия
(Анапа), Фанагория, Кепы; на зап. побережье — Ви-
зантий (Стамбул), Салмидесс (Мидье), Аполлония
(Созопол), Месембрия (Несебыр), Одесс (Варна),
Каллатис (Мангалия), Томы (Констанца), Истрия
в дельте Дуная. Важнейшими торг, гаванями стали
Тирас (Белгород-Днестровский), Ольбия (ок. с. Пару-
тино), Калос-Лимен (ок. с. Черномор.), Керкинитида
(Евпатория), Херсонес (Севастополь), Феодосия,
Пантикапей (Керчь), Танаис (ок. пос. Недвиговка
в устье Дона) и мн. др. Колонизация имела важ. экон
(расцвет торговли, мореплавания, ремесел и земледе-
лия) и политич (ослабление позиций родовой знати,
интенсификация работорговли, нов. структура между-
нар. отношений) последствия. В процессе мор. колони-
заций было сделано так мн. геогр. открытий, что пред-
ставления древ, об уст-ве мира значительно изме-
нились, дали толчок к открытиям в разл. обл. науки,
б{яли построены нов. гавани и порты (см. Древние
гавани и маяки), появилось мн. нов. типов судов, пре-
терпели замет, изменение их, констр., оборудование
и оснастка, были изобретены карты, периплы и навиг.
приборы.

Лит.. Колобова К М. К истории вопроса о греч колони-
зации // Вестник древ истории 1949. № 2

А. Б. Снисаренко

ВЕЛЬБОТ (англ, whale-boat — китобойная лодка),
мореход, шлюпка с острыми образованиями носа и кор-
мы и практически симметрии, относит, миделя распре-
делением объема. Благодаря этому В не зарыскивает
на попут. волне, легко проходит полосу прибоя. Перво-
нач В. использовались для китобойного промысла.
Классич. китобойный В. имел проч, дерев, констр.
с обшивкой вгладь, снабжался парусами и рулевым
веслом. Гребли распаш. веслами, причем на каждой
банке сидел 1 чел. В наст, время В. получили распрост-
ранение в качестве суд. спасательных шлюпок и шлю-
пок берег, спасат. станций, в т. ч. снабженные ДВС.

ВЕЛЬБОТНАЯ КОРМА, тип заостр. в плане корм,
оконечности малого судна с рулем, навешиваемым на
ахтерштевне (в отличие от крейсер, кормы, на к-рой
руль устанавливается под корм, подзором)

ВЁЛЬПСЫ, в ельпы (англ, whelps), продольные
выступы на барабане шпиля, турачке брашпиля, пре-
пятствующие проскальзыванию каната или цепи при
выбирании на барабан.
ВЕНТИЛЯТОР судовой (от лат. ventilo — вею,
дую), компрессор, машина, перемещающая воздух
или др. газы с целью проветривания жилых, служ.
и груз, помещений, топлив, и др. цистерн, образования
в них необходимой концентрации разл. газов, создания
искусств, тяги в топоч. уст-вах, транспортирования
разл. газов и т. д. По назначению В. могут быть вдув,
и вытяж., по размещению на судне — стац. и пере-
носными. В качестве стац. В. обычно применяют
лопает, компрессор, машины центробеж или осе-
вого типа. Их подача соотв. может достигать 300
и 600 тыс м3/ч. Перенос. В. обычно выполняются
струйными (в осн. пароэжекторы), используемыми гл.
обр. для вентиляции топлив, цистерн. В зависимости
от создаваемого давления различают В. низкого
(до 980 Па), средн. (980—2940) и высокого (2940—
11 700 Па) давления. Теория и расчет В. отличаются
от теории и расчета др. компрессор, машин отсутствием
учета сжимаемости газов.

ВЕНТИЛЯЦИЯ судовых помещений (от лат.
ventilatio — проветривание), поддержание в жилых,
обществ., служеб. помещениях норм, бытовых условий
для людей (при отсутствии системы комфортного
кондиционирования воздуха) путем удаления из по-
мещений загрязн. воздуха и замены его свежим наруж-
ным. В. общесуд. помещений осуществляется системой
вентиляции. В. может быть естеств., искусств., комби-
нир. Естеств. В. осуществляется путем использования
силы возд. потоков (ветровой подпор), а также раз-
ности плотн. холод, и теплого воздуха (тепловой под-
пор). Естеств. подача и удаление воздуха из помеще-
ний производятся дефлекторами и эжекционными
головками, установленными на открытых палубах
и надстройках. На соврем, мор. судах естеств. В.
оборудуются лишь вспом. помещения небольшого
объема, имеющие незначит. тепло- и влаговыделения
и непосредств. выход на открытую палубу. Преоб-
ладающим видом В. является искусств, с приемом
наруж. воздуха и удалением загрязн. через грибовид.
головки или вентиляц. шахты осевыми или центробеж.
вентиляторами. Она м. б приточ., вытяж. и приточно-
вытяжной. Помещения, в к-рых выделяются вред,
газы, пары или неприят. запахи, оборудуются вытяж.,
исключающей возможность непосредств. воздействия
загрязн. воздуха на людей и приема его приточ. В.
или сист. кондиционирования воздуха. Приточ. В.
применяют в помещениях с пост, или периодич. пребы-
ванием людей (при отсутствии сист. комфорт, конди-
ционирования воздуха) и в помещениях со значит,
тепловыделениями. Помещения с большими тепло-
влаговыделениями оборудуются приточно-вытяж. В.
По констр. сист. В. могут быть централизов., автоном,
или с мест, вытяжкой воздуха, а по скорости движения
воздуха низко- (15—17), средне- (17—20) и высоко-
скорост. (20—25 м/с). Низкоскорост. сист. применяют
в осн. для судов малого водоизмещения с ЭУ неболь-
шой мощности.	В. Г. Макаров

ВЕНТСПИЛС (по назв. р. Вента и латышек, pils —
город), незамерзающий мор. порт в Латв. ССР на
Балт. м. Известен с 1242 г. Порт состоит из аванпорта
и торг, порта (экспорт, р-н, зимняя гавань, импорт,
р-н) в устье р. Венты на прав, ее берегу. В порту 28 вы-
сокомеханизир. и специализир. причалов с глуб. до
11,5 м; элеватор, крытые склады и открытые склад,
площадки, нефтебаза, 3 нефтепирса с глуб., доступ,
для среднетоннаж. танкеров. Порт соединен тр-дами

с нефтепроводом „Дружба" и базами нефтепереработ-
ки. В структуре грузооборота осн. место принадлежит
ген. и навалоч. грузам. Грузооборот порта св. 10 млн т
в год.

ВЕРБЛЮД, накладка на дерев, румпеле для увеличе-
ния его прочн. и предупреждения свисания.

ВЕРДЁН, Фонверден, Карл Петрович (?—1731),
рус. воен, моряк, исследователь Каспия, кап. 1 р.
(1727). По происхождению голландец. В 1703 г. штур-
маном швед, флота взят в плен и принят на рус. служ-
бу. До 1718 г. вел съемки и гидрографич. работы
в Фин. зал. В 1719—1720 гг. в чине кап.-поручика
возглавил экспед. по описи Касп. м. По результатам
своих исслед. и на основании описаний А. Бековича-
Черкасского составил „Картину плоскую моря
Касп. ...“, на к-рой впервые приблизительно верно
показал действит. очертания всего моря. В 1722 г.
в чине кап. 3 р. участвовал в Персид. походе Петра I.
В 1724—1726 гг. в чине кап. 2 р., будучи гл. команди-
ром Астрахан. порта, дополнил карту Касп. м., нанеся
на нее вновь присоедин. к России территории.

ВЕРЕЙКА, верея (англ, wherry— шлюпка, ялик).
1. Узкая 1-мест, гоноч. или 2—3-мест. суд. лодка
с транцевой кормой, без мачт и паруса, распростран.
в Англии. В России В. называли 2- или '4-весельные
лодки с парусом на съемной мачте, применявшиеся
в боях со шведами на реках и озерах, а также для
прогулок и разл. перевозок в строящемся Петербурге
(при Петре I через р. Неву не было ни 1 моста).
Гребля на В. велась враспаш. через т. и. кочеты —
2 дубовых штыря, вставл. в планширь и располож.
в шахмат, порядке. Известны 2 В., принадлежавшие
Петру I. Одна из них и ныне хранится в Ленинграде
в Домике Петра I. По преданию, она построена им
лично в 1704 г. (дл. 7,7, шир. 1,55, выс. борта 0,6 м).
Др. построена в 1722 г. в Казанском адмиралтействе
для нужд Петра I во время Персид. похода (дл. 11,5,
шир. 1,6 м). До наст, времени не сохранилась. 2. Не-
большое англ. груз, парус, судно прибреж. плавания.
Имело острые образования днища, наклон, форште-
вень и прямоуг. транцевую корму. На мачте, располож.
близко к носу, ставился гафельный парус. В сред, части
В. имели большой груз, люк, в корме — рубку. Исполь-
зовались для перевозки тяжелых грузов (зерна, кирпи-
ча и т. д.). В России при Петре I большие 1- или 2-мач-
товые В. с бушпритом и 2—3 парусами служили для
осады примор. крепостей, перевозки лесоматериалов.
Дл. 15—18, шир. 3,6—4, осадка 0,7—1,2 м, грузо-
подъемн. 20—30 т.

ВЕРЕЩАГИН Лукьян Алексеевич (ок. 1672—1713),
кораб. мастер Петров, эпохи, принимавший участие
в стр-ве Переславльской (1688—1692) и 2 Азов, фло-
тилий (1694—1696). Учился в Голландии и Венеции
(1697—1698); проявил необычайную способность
определять „на глаз" будущие размеры частей кораб-
лей. Возвратившись в Россию, участвовал с Петром I
и Ф. М. Скляевым в стр-ве в Воронеже 1-го отеч.
корабля по рус. чертежам и без помощи иностранцев —
„Гото Предистинация“, а затем еще неск. судов. Спе-
циализировался по заготовке набора судов для верфей
Азов, и Балт. флотов; руководил этой работой в звании
форштмейстера — нач. всех гос. кораб. лесов.

Лит: Быховский И. А. Петров, корабелы. Л., 1982.
ВЕРН (Verne) Жюль (1828—1905), фр. писатель-
фантаст, в творчестве к-рого существ, место занимала
мор. тематика. По образованию юрист. Первые произ-
ведения (пьесы) написал в кон. 40-х гг. Считал, что
все социально-экон, проблемы об-ва можно разрешить
с помощью естеств. наук, просвещения и гуманности.
С 1863 г. им написано 57 науч.-фантастич., приклю-
ченч. и социально-ист. романов под общ. назв. „Не-
обыкнов. путешествия", ряд повестей и рассказов. Осн.
художеств, фантазии В. явились многочисл. геогр.
открытия, стремительно развивающиеся естеств. науки
и техника, ср-ва мореплавания, воздухоплавания,
связи и т. п. Наиб. изв. его романы на мор. темы:
„Приключения капитана Гаттераса" (1866), „Дети
капитана Гранта" (1867—1868), „20 000 лье под во-
дой" (1869—1870), „Вокруг света в 80 дней" (1872),
„Таинств, остров" (1875), „Пятнадцатилетний капи-
тан" (1878) и др. Его описания мор. путешествий
свидетельствуют о хорошем знании мор. дела и уст-ва
судов, тенденций развития судостроения, в частно-
сти— ПЛ (см. „Наутилус"). На карте мира почти
не осталось мест, где бы ни побывали герои В. На про-
тяжении мн. лет он собирал и изучал дневники путе-
шественников, отчеты экспед., архив, материалы, на
осн. к-рых создал 3-том. труд „История великих путе-
шествий", посвященный истории геогр. открытий с
древнейших времен. Выступал против использования
достижений науч.-техн, прогресса в корыстных целях
(напр. роман „Плавучий остров", 1895).

Л. В. Сидорченко

ВЕРНЕ (Vernet) Клод Жозеф (1714—1789), фр.
художник-маринист. В 1753—1763 гг., выполняя коро-
лев. заказ, посетил ряд фр. портов и написал сер.
из 15 картин под общ. назв. „Порты Франции". В своих
мор. пейзажах В. соединил черты классич. пейзажа

К. Ж. Верне. Сражение на море

К. Лоррена и элементы декоративности; им присущи
романтика спокойного или бур. моря, лун. блеск и
солнеч. закаты, игра света и тени. Наиб. изв. его
картины: „Мор. берег ок. Анцио" (1743), „Восход
солнца" и „Закат солнца" (1746), „Утро в Кастел-
ламаре" (1747), „Буря", „Кораблекрушение" (1763),
„Гавань в Анконе" (1775—1780).

ВЕРОЯТНОСТНЫЕ МЕТОДЫ расчета прочно-
сти, методы колич. оценки вероятности неразрушения
Рн или разрушения Рр корпуса или отд. констр. судна.

Необходимость применения В. м. вызвана случайным
характером внеш, сил, действующих в условиях реаль-
ного (нерегуляр.) мор. волнения, а также случай-
ностью мех. хар-к материала корпуса и величин, харак-
теризующих предельные (опас.) его состояния. Среди
критериев прочности, соотв. опред. предельным состоя-
ниям констр., наиб, ответствен, является критерий
статич. предельной прочности. Согласно этому крите-
рию экстрем, значение суммар. расчет, изгибающего
момента Мв, складывающегося из моментов на тихой
воде, волновых квазистатич. и динамич., вызванных
слемингом, должно быть меньше предельного изгиб,
момента Af, соотв. началу разрушения корпуса. Этот
момент определяют приближенно как момент, вызы-
вающий при верт. изгибе напряжения в крайних связях
корпуса, равные пределу текучести материала, или
критич. напряжения, вызывающие потерю устойчиво-
сти несущих конструкций. Вероятность Рр очень мала
и фактически определить ее трудно ввиду несовершен-
ства оценки предельных состояний констр., поэтому
обычно в условие предельной прочн. вводят коэф,
запаса, согласованный с методами оценки расчет,
моментов и предшествующим опытом эксплуатации.
В. м. используются гл. обр. при оценке внеш, нагрузок
в условиях волнения. Наиб, внимание уделяется опре-
делению экстрем, значений квазистатич. волновых мо-
ментов. Для этого строят долговрем. интегральные
распределения, позволяющие найти связь между
амплитудой волнового момента и вероятностью ее
превышения (обеспеченностью) Q за длит, период
времени. Для построения таких распределений не-
стац. случайный процесс мор. волнения разбивают на
отд. краткосроч. стац. процессы (режимы), к-рые мож-
но характеризовать нек-рой балльностью (/i3%)
и спектральной плотностью Sg((o). Для каждого режима
по спектр, плотности и амплитудно-частотной хар-ке
моментов находят дисперсию волновых моментов
^м(^з%) Полагая, что при краткосроч. /-м режиме
волнения, а также опред. скорости и курсе судна
относительно волнения амплитуды &олнов.ых моментов
распределены по закону Рэлея, можно найти вероят-
ность превышения выбр. величины Мв: Qt(Af>AfB) =
= ехр [ — M%/(2Dmi) ] • Умножая Qt на вероятность су-
ществования i-ro режима Рв t и просуммировав по всем
режимам, получим пол. вероятность превышения Мв:
Q(M >МВ) = 2 Рв t exp [ — MI/(2Dmi)]- При практич.

i

расчетах на ЭВМ вероятность Q определяют путем
интегрирования этой величины по различ. режимам
волнения с учетом распределения сред, спектральных
периодов, курсовых углов и балльности волнения.
Для оценки общей прочности представляют интерес
волновые моменты лишь с весьма малой обеспечен-
ностью в диапазоне 10-4 — 10-8 (см. Ветровое волне-
ние). В качестве экстрем, значения волнового момента
обычно принимают момент при Q=10-8, что в сред,
соответствует однократ. превышению его за срок
эксплуатации судна в 25 лет. Наиб, влияние на экстрем,
значение Мв оказывает выбор р (/13%) в обл. самых
высоких режимов волнения (&з%>5—6 м). Одной
из проблем В. м. является определение величины ди-
нам. момента, к-рый следует суммировать с моментом
на тихой воде (также случайным, распределенным
по нормальному закону).

Лит.. Коротким Я. И, Ростовцев Д. М, Си-
верс Н. Л. Прочн корабля. Л., 1974, К о р о т к и и Я И.,
Рабинович О. Н, Ростовцев Д М Волновые на-
грузки корпуса судна Л , 1987.

Н. С. Соломенко, Я. И. Короткий
ВЕРП, верп-анкер (гол. werp от werpen —
бросать, кидать), легкий завоз, якорь на судне. Ис-
пользуется в авар, ситуациях, напр. для самостоят.
снятия судна с мели, для перемещения (верпования)
его на др. место при отсутствии хода или для развора-
чивания судна при постановке на якорь в стесненной
акватории. В качестве В. используют обычно адмирал-
тейские якоря или якоря повыш. держащей силы. Раз-
мещаются обычно на верх, палубе вблизи стрел или
кранов, к-рыми их можно подать на шлюпку.

ВЕРТИКАЛ (от лат. verticalis — отвесный), большой
круг небес, сферы, проходящий через зенит и данную
точку на сфере (см. Координаты светил на небесной
сфере). В., проходящий через точки В (Е) и 3. (W),
называется 1-м вертикалом, через точки С. (N) и
Ю. (S) — небес, меридианом. В. всегда перпендикуля-
рен к плоскости истин, горизонта.

ВЕРТИКАЛЬНЫЙ СУДОПОДЪЁМНИК, подъемно-
спусковое сооружение, представляющее собой гориз.
платформу, к-рая может перемещаться в верт. направ-
лении. В верх, положении плоскость платформы В. с

Вертикальные судоподъемники с электромеханическим приво-
дом а — синхролифт, б — с противовесами, в — с платформой-
понтоном, 1 — эстакада, 2 — судовозная тележка, 3 — лебед-
ка, 4 — тросы, 5 — платформа, 6 — противовес

совпадает с плоскостью стапеля, что позволяет нака-
тывать на него (или скатывать) судно, а в ниж — ухо-
дит на глубину, обеспеч. всплытие судна. Для переме-
щения платформы В. с. служат электромех (тросовые)
или гидравл приводы. Широкое распространение
получил В. с. с электромех. приводом, называемый
синхролифтом.

ВЕРТИКАЛЬНЫЙ УГОЛ ОПАСНОСТИ, заранее
рассчитанный угол между основанием (или пов-стью
воды) и вершиной к.-л. хорошо видимого предмета на
берегу, используемый для обеспечения безопасного
плавания судов. На карте описывают окружность,
к-рая заключала бы близлежащие банки и камни, с
центром в точке, обозначающей данный предмет Зная
радиус окружности и высоту предмета на берегу, вы-
числяют В. у. о , соответствующий положению наблю-
дателя на этой окружности. Плавание вблизи банки
или камней будет безопасным до тех пор, пока изме-
ряемый угол между основанием предмета и его верши-
ной будет меньше вычисленного В. у. о

вертикальный Ярус, крючковая снасть для лова
кальмаров с кальмароловных судов и сред, рыболов-
ных траулеров. Состоит из осн. несущего троса —
лидера, к к-рому прикреплена леса (капроновая жилка
диам. 3—4 мм) с встроен в нее джиггерами — при-
манками веретенообраз. формы из полиэтилена с флюо-
ресцент. добавками, снабж. 2 рядами безбородых
крючков Дл В. я. до 100 м, кол-во джиггеров 60.

Вертикальный ярус’ 1— груз; 2 — леса, 3— джиггер; 4 —
вертлюг; 5 — лидер; 6 — направляющий ролик; 7 — эллиптич.
барабан, 8—привод; 9— пульт упр, 10— лоток, 11— пло-
щадка, 12 — фальшборт; 13 — палуба

2 параллельных яруса во избежание спутывания
соединяют в ниж. ч. распоркой и снабжают грузами
Рыболов, судно оборудуется автомат, уст-ками (до
30 шт.), каждая из к-рых включает 2 привод, эллиптич.
барабана для лидера и лес, ролики для выноса лес
за борт, укрепл. на откидывающейся раме, лоток под
барабанами для транспортировки кальмаров на обра-
ботку и пульт управления. Лесы сматываются с бара-
бана и через ролики спускаются в воду так, чтобы
перемещение и подергивание джиггеров происходили
в зоне действия искусств, освещения При выборке
лесы наматываются на барабаны, джиггеры, подойдя
к ролику, опрокидываются на нем, а кальмары срыва-
ются с крючков и по лотку скользят на транспортер.
ВЕРТЛКЭГ, переход, шарнир, приспособление для
соед 2 частей груз уст-ва, якор цепей и др. деталей

Вертлюг а — простейший вид, б — с гаком, ^сгруз блоком

суд оборудования. Позволяет 1 из них вращаться
вокруг своей оси, предупреждая закручивание снасти,
якор. цепей и пр В якор. уст-вах судов обычно ста-
вятся 2 В.— на 1-й и послед, смычках якор. цепи.

ВЕРТОЛЁТНОЕ УСТРОЙСТВО, комплекс суд. констр.,
помещений, аппаратуры, оборудования и приборов,
обеспечивающий возможность взлета и посадки верто-
лета на судно, его тех. обслуживание. Осн. элементом
В. у. является посадочная площадка (ПП),
габарит к-рой определяют по диам. несущего винта и
наиб, длине вертолета. При выборе места ПП на судне
учитывают влияние качки, свобод от препятствий
сектор угла захода на посадку и взлета (не менее
180°, а для судов с тяжелыми условиями эксплуатации
210°), заливание водой на волнении, задымленность
от трубы при разл. направлениях ветра. Обычно ПП
располагают в 1 из оконечностей судна. Пов-сть
покрывают материалом с высоким коэф, трения, иногда
с насечкой. Вдоль открытых кромок ПП устанавливают
опускающееся леер, ограждение с ограничит сеткой
шир не менее 1,5 м Линии разметки выполняют
контраст, цветом на общий серый или зеленый фон.
В сер. ПП оранжевой флюоресцент. краской наносят
круг диам. 6 м, а через его центр — белую сплош.
линию оптим. направления посадки шир 0,75 м. Габа-
риты площадки обозначают линией шир 0,4 м На ПП
наносят знак, соотв назв. судна. Выполнение полетов
в ноч. время обеспечивается сист. осветит, и навиг. све-
тотехнич оборудования Осветительное обо-
рудование включает сигн. огни на ПП (выс.
не более 50 мм над уровнем настила), прожекторы

подсветки ПП и борта
судна, габарит, огни по
кромкам ПП, огни линии
оптим. направления по-
садки (в „бегущем" ре-
жиме). Для ориентиров-
ки пилота при взлете

План посадочной площадки
вертолетного устройства: 1 —
габаритный круг, 2 — пункт
упр. полетом; 3 — указатель
положения посадочной поло-
сы, 4 — указатель глиссады;
5 — предохранит, сетка леер-
ного ограждения, 6 — ко-
мингс

в ноч. время пов-сть моря в секторе углов взлета
освещают 2 прожекторами, дающими пятна света
в 1,5 и 3 км от борта судна. Навиг. оборудование
включает указатель глиссады (помогает выйти на ли-
нию оптим. направления посадки), датчик световой
информации о положении ПП, углах крена и дифферен-
та судна, конус ветроуказателя с подсветкой в ноч.
время. Пункт управления полетами обо-
рудуют в надстройке рядом с ПП и на 1—2 палубы
выше нее, что обеспечивает хороший обзор зоны воз-
мож. перемещений вертолета Связь поста с др. слу-
жеб. помещениями осуществляется по внутрисуд. теле-
фон. сети, а с находящимся в полете вертолетом —
внеш, радиосвязью Положение ангара для вертолета
связано с констр особенностями ПП и размещением
др. служеб. помещений. Размеры ангара определяются
габаритами вертолета (со снятыми или слож. лопа-
стями винта) и площадью для его обслуживания и
ремонта. Вертолет в ангаре закрепляют тросовыми
найтовами, фиксаторами колес и др. штат, приспособ-
лениями Доставку вертолета в ангар, располож на
1 уровне с ПП, выполняют спец, лебедкой, а в под-
палуб ангар — подъемником, водонепрониц. люк
к-рого делают заподлицо с ПП В состав В. у. входят
также сист ГСМ, сжатых газов, пожаротушения,
обмыва вертолета, комплект оборудования для спасат.
работ при аварии вертолета. В. у. в полном объеме
устанавливают на судах, рассчит. на постоян. базиро-
вание вертолета. В у. для кратковрем. приема верто-
летов с берега или др. судна не имеет в своем составе
ангара и нек-рых систем	А. С. Симоненко

ВЕРТОЛЕТОНОСЕЦ, боев. надв. корабль — носитель
вертолетов. Имеет полет палубу, ангары для верто-
летов, лифты для подъема их на палубу и др. элементы
вертолетного устройства. Различают В. десант, и про-
тиволодочные. Десантные В. предназначены для
перевозки и высадки с помощью трансп -десант, верто-
летов передовых подразделений мор. десанта. Десант.
В. США имеет водоизм. 18 300 т, скор. 23 уз, принимает
на борт 26 вертолетов и 1746 чел.— усил. батальон
мор. пехоты с вооруж. и боев, техникой Противо-
лодочные В предназначены для поиска и обнару-
жения ПЛ с помощью противолодоч. вертолетов. Такие
вертолеты оборудованы ср-вами обнаружения ПЛ
(опускаемые и буксируемые гидроакустич. станции,
радиогидроакустич. буи, радиолокаторы и др.) и про-
тиволодоч. оружием (самонаводящиеся торпеды, глу-
бин. бомбы, противолодоч. ракеты и др.). Водоизм.
противолодоч. В. до 25 000 т, скор 30—32 уз, несут
20—25 вертолетов.

ВЕРТУШКА морская, наиб, распростран. прибор
для измерения скорости и направления течений, уста-
навливаемый на буйковых станциях или спускаемый
со стоящего на якоре судна. Датчиком скорости яв-
ляется вращающийся под действием теч. ротор. Часто-
та вращения ротора измеряется с помощью мех. или
электромех. уст-в. Направление теч. определяется
измерением угла между установившимся в потоке
корпусом прибора и магн. меридианом.

ВЕРФЬ (гол. werf), предприятие для постройки или
ремонта судов и кораблей. Располагается на берегу
моря, реки или озера. Обычно представляет собой ряд
сооружений: эллингов, стапелей, доков, мастерских,
складов и т. п. В. возникли в глубокой древности,
1-я изв. егип. В. датируется 3000—2778 гг. до н. э.
-4b- Судостроительные верфи

Судостроительные верфи в России конца XVII — нач XVIII вв.

Постепенно В. образовались у всех мор. народов.
В Древ. Руси они назывались „суд“, „пристань“, позд-
нее „бай“, на С.— „браница" или „брюга“, в Сибири —
„плотбище". С XVII в. большинство В. становятся
неотъемлемой и осн. частью адмиралтейств. В наст,
время различают судостроит. В. и судосборочные.
На судостроит. В. изготовляют корпуса судов, монти-
руют корпус, и мех. оборудование, получаемое от
предприятий-контрагентов, сдают готовые суда. На су-
досбороч. В. выполняют сборку корпусов из готовых
деталей, поставляемых специализир. предприятиями,
монтаж оборудования, техн, ср-в, систем и т. д., испыт.
и сдачу судов заказчику. Теперь В. чаще называют
судостроительный завод или судоремонтный завод.

ВЕРФЬ им. ПАРИЖСКОЙ КОММУНЫ, судостроит.
завод Польши. Основан в 1927 г. как судостроит. и
судоремонт, з-д. Находится в Гдыне. С 1958 г. на верфи
строят только нов. суда. Имеет 2 сухих дока (380X
Х70Х8 и 240X40X8 м), попереч. стапель для по-
стройки среднетоннаж. судов, сборочно-свароч. и кор-
пусообрабатывающие цехи. В цехах установлены по-
точ. линии обработки стали, сборки и сварки плоскост.
и объем, секций. На верфи могут строиться суда двт
до 300 тыс. т. Среди построен, на верфи судов —
нефтерудовозы, суда для перевозки навалоч. грузов,
танкеры, газовозы, суда с гориз. грузообработкой,
автомобилевозы, автомобильно-пас. паромы, рефри-
жератор. суда, траулеры-рыбозаводы. До 90—95 %
строящихся на верфи судов идет на экспорт. Верфь
располагает профессион. школой и техникумом. Все
пр-во осуществляется на базе проектов, разрабатывае-
мых в собств. проектно-констр. бюро.

ВЕРХОВНАЯ МОРСКАЯ КОЛЛЕГИЯ (ВМК) , спе-
циально созд. орг-ция, занимавшаяся реорганизацией
и демократизацией старого воен, флота и аппарата
бывш. Мор. м-ва. Образована в нояб. 1917 г. в составе
нар. комиссара по мор. делам П. Е. Дыбенко, управ-
ляющего Мор. м-вом М. В. Иванова и нач. Воен.-
политич. отд. (с дек. 1917 г. Упр. политич. частью
Мор. м-ва) и председателя Воен.-мор. рев. комитета
И. И. Вахрамеева. В состав ВМК также входили
А. С. Максимов, Ф. Ф. Раскольников и С. Е. Сакс.
ВМК (исполнит, орган СНК) ввела коллегиальное
руковод. штабами и учреждениями, 22 февр. 1918 г.
преобразовала Мор. м-во в Наркомат по мор. делам и
стала его коллегией.

ВЕСЕЛАГО Феодосий Федорович (1817—1895), рус.
историк ВМФ, ген. (1892), почетный чл. Рос. АН
(1884), Мор. академии (1877) и Мор. техн, комитета
(1892). Воен.-мор. службу начал в 1828 г. на Балт. м.
В 1834 г. окончил Морской корпус и в 1837 г. Офицер,
класс при нем. Был оставлен в Мор. корпусе препо-
давателем мореход, астрономии и навиг., до 1853 г.
заведовал Офицер, классом. Затем был инспектором
Моск, ун-та, занимал др. должности. С 1869 г. чл.
Комитета мор. учеб, заведений. В 1873 г. назначен

пред, комиссии, создан,
для разбора и описания
дел архива Мор. м-ва.
С 1881 г. директор гид-
рография. департамента
Мор. м-ва, пред, ученого
отд. МТК и Комитета
мор. учеб, заведений.
В 1885 г. избран чл.
А дмиралтейств-совета.
В 1860 г. продолжил
работу по составлению
истории рус. флота, нача-
тую С. И. Елагиным. В
своих работах В. впервые
опубликовал мн. нов. фак-
тов, подтверждающих пе-
редовой характер воен.-
мор.дела в России, утвер-

Ф. Ф. Веселаго

ждал идею самостоят. пути развития рус. воен.-мор
искусства. Однако анализу воен.-мор. искусства В.
уделял сравнит, мало внимания. В осн. он описывал
мор. бои и сражения, ввел мн. нов. ист. фактов, расши-
рил источниковедч. базу, но практически не исследовал
развитие рус. мор. стратегии и тактики. Воен.-мор.
историю он рассматривал в отрыве от воен, истории,
от развития флотов зарубеж. стран. Проделанная
В. работа стала основой последующего развития рус.
мор. историографии. Осн. труды: „Очерк истории
Мор. кадет, корпуса с приложением списка воспитан-
ников за 100 лет“ (1852, за эту работу удостоен Деми-
довской премии Петербургской АН), „Краткие сведе-
ния о рус.- мор. сражениях за 2 столетия с 1656 по
1856 г." (1871), „Список рус. воен, судов с 1668 по
1860 г.“ (1872), „Очерк рус. мор. истории" (ч. I, 1875)
и др., а также справоч. издания „Общий мор. список"
(ч. I—VIII) (1885—1894), „Материалы по истории
рус. флота" (4.V—XV, 1875—1895), „Краткая история
рус. флота" (ч. 1, 2, 1893—1895) и др.

Лит.. Бескровный Л Г. Очерки воен, историографии
России. М , 1962; Мазунин Н Выдающийся историограф
рус. флота // Воен -ист. журн 1967. № 3.

А. Е. Иоффе, В. Д. Доценко
„ВЕСЁЛЫЙ РбДЖЕР“ (по назв. англ, народного
танца Jolly Roger либо англ, переосмысление фр.
Joyeux Rouge — Веселый Красный), пират, флаг —
белый череп и 2 скрещ. кости под ним на чер. фоне.
Появился на рубеже XVII—XVIII вв., когда пиратство
и корсарство стали жестоко преследоваться (до этого
пираты поднимали кр., реже желтый флаг с разл.
рисунками). „В. Р.“ с нек-рыми вариациями в рисунке
поднимали капитаны, обычно не имевшие каперских
патентов, как свои „личные" флаги.

„ВЁСИККО“ („Vesikko"), подв. лодка ВМС Финлян-
дии, экспонат Воен, музея в Хельсинки. Построена
в г. Турку (Або) в 1933 г. Участвовала во 2-й мир.
войне, погружалась на глуб. 100 м. Надв. ход обеспечи-
вали 2 диз. двигателя по 257,4 кВт каждый, подв.
ход — 2 2-якор. электродвигателя по 132,4 кВт. По
окончании войны выведена из состава ВМС, поставле-
на в сухой док, где находилась до кон. 1950-х гг.,
затем передана Воен, музею. В ходе реставрац. работ
„В.“ возвращена часть утрач. оборудования. Стоит
как корабль-памятник на бетон, основании на берегу
Финского зал. на террит. старой крепости Свеаборг.
Для удобства зрителей в корпусе сделаны 2 доп. входа.
Водоизм. 250 т, дл. 41, шир. 4,1, осадка 3,32 м,
скор. 13,2/6,6 уз, экипаж 17—20 чел. Вооруж.: 3
533-мм торп. аппарата, 1 20-мм пушка.

ВЕСЛО (древ.-рус. везсло от „везти"), приспособле-
ние для гребли, обычно дерев., имеющее лопасть,
с помощью к-рой создается упор. В. бывают вальковые,
распаш. (безвальковые), парные, 1- и 2-лопаст. гребки.
Лопасть переходит в веретено, к-рое у валькового В.
имеет на 1/4 своей длины утолщение (валек), окан-
чивающееся рукоятью. С рабочей, обращ. в корму,
стороны лопасть делается гладкой, а с др.— с утолще-
нием; лопасти В. спорт, лодок имеют выпукло-вогну-
тый продольный профиль. Тонкий конец лопасти око-
вывается металлич. полосой; иногда вся лопасть оклеи-
вается стеклопластиком или делается из пластика.
Веретено защищается от истирания в уключине манже-
той из тонкой латуни, кожи или полиэтилена и может
иметь буртик для удержания В. в уключине. Валек
уравновешивает весло относительно уключины. Для
этой же цели служит свинец, к-рый заливают в отвер-

Типы и устройство весел: а—вальковое, б—распашное;
в — распашное спорт, лодки; г — 2-лопастное для байдарки;
д — весло-гребок; 1 — рукоятка; 2 — валёк, 3 — свинцовая
пробка; 4 — кожаная манжета, 5 — веретено; 6 — лопасть;
7—металлич. оковка, 8—полиэтиленовая манжета; 9 —
брызгоотбойник, 10 — утолщение рукоятки

стия, просверлен, в вальке. Вальковые В. применяют
на ялах, где на 1 банке сидят 2 гребца, распаш. В.—
на вельботах и гичках, где на банке сидит 1 гребец,
работающий 1 В., и парные В.— на небольших лодках,
когда гребец работает 2 В. 2-лопаст. В.-гребки приме-
няют на байдарках, причем лопасти развернуты отно-
сительно друг друга на 90°. На веретено надевают
резиновые манжеты, препятствующие стеканию воды с
лопастей на руки гребца. Однолопаст. гребки приме-
няют на каноэ, а в качестве резерв, движителя —
на мотолодках и яхтах.

ВЕСПУЧЧИ (Vespucci) Америго (1454—1512), море-
плаватель, участник неск. исп. и португ экспедиций
к берегам Юж. Америки. По происхождению флорен-
тиец. Длит, время служил в банкир, доме Медичи
во Флоренции, а с 1493 г. в филиалах в Севилье
и Кадисе (Испания). После закрытия филиала в Ка-
дисе в 1495—1497 гг. занимался подготовкой экспед.
из 12 судов для отправки колонистов в нов. земли
через Атлантич. бк. В 1497—1498 гг. состоялось его
1-е путешествие через
океан, во время к-рого он
дошел до Канар, о-вов
Экспед. В. прошла сотни
миль от м. Гондурас до м
Канаверал (Флорида)
вдоль берегов Америки,
однако В. считал эту
землю вост, частью Азии
Обследуя побережье, В
выбирал места для посе-
ления и высаживал коло-
нистов. 2-е путешествие с
группой колонистов В.со-
вершил в 1499—1500 гг

Перейдя на службу в д Веспуччи
Португалию, он также за-
нимался подготовкой экспед. и в 1501 —1502 гг. с коло-
нистами на борту судна вновь совершил плавание через
Атлантич. ок. В. обследовал вост, берег Юж. Америки
от 5 до 20° ю. ш. и высказал предположение, что это —
нов. часть света, так и назвав ее — Нов. Свет. С 1505 г.
В., будучи вновь на исп. службе, продолжал вербовку
колонистов. Все подробности путешествий В. изложил
в письмах, позднее опублик. в Европе. Это способ-
ствовало резкому возрастанию интереса к открытому
материку. Письма В. приобрели мир. известность
и неоднократно переиздавались в ряде европ. стран.
В 1507 г. лотаринг. картограф М Вальдземюллер
приписал В. открытие Нов. Света и предложил юж. ч.
материка называть Америкой, нанеся его на карты, а
затем так стал называться весь материк (существуют,
однако, и др. гипотезы относит, происхождения назв.,
см. Америка). Послед, годы жизни (с 1508 г.) В.
занимал должность гл. кормчего Кастилии.

В. Ф. Сидорченко

„ВЁСТА“, рус. вооруж. пароход, экипаж к-рого про-
славился во время рус.-тур. войны 1877—1878 гг.
Построен в 1858 г. 11 июля 1877 г., находясь в крей-
серстве у румын, берегов, встретил в р-не Констанцы
тур. броненосец „Фехти-Буленд" и, несмотря на сла-
бость своей артиллерии, вступил с ним в бой, продол-
жавшийся ок. 5 ч. Командир „В." кап.-лейт. Н. М. Ба-
ранов, искусно маневрируя, не позволил броненосцу
сблизиться, с тем чтобы не дать ему возможности
эффективно использовать сильную борт, артиллерию.
Бой парохода „Веста" с турецким броненосцем „Фехт-Бу-
ленд" 11 июля 1877 г. Худ. Р. Г. Судковский. 1881 г

Распределение скорости ветра в Северной Атлантике (w — ско-
рость ветра, м/с, р — вероятность данной скорости)

Снаряд с „В.“ разрушил 1 из башен, орудий броне-
носца, на нем возник пожар. Это и ряд др. поврежде-
ний вынудили „Фехти-Буленд“ выйти из боя. На „В.“
12 чел. погибли и 21 ранены. В память о подвиге „В.“
в Севастополе был установлен памятник — 4-гран,
обелиск, на к-ром перечислены имена погибших в бою.
Водоизм. 1800 т, мощн. пар. машины 96 кВт, скор.
12 уз, экипаж 88 чел. Вооруж.: 18 орудий сред, и
малого калибра, мины.

ВЕСТОВбЙ (от рус. ,,весть“), в рус. флоте матрос,
назначен, для выполнения служеб. поручений офицера.
В сов. флоте В. назывался также ординарцем; выде-
лялся в распоряжение лиц строевого команд, состава
на флоте в боев, условиях. В мир. время В. на кораблях
обслуживает кают-компанию.

ВЕТЕР морской (санскр ватар, ветар), движение
воздуха относит, пов-сти морей и океанов. Вызы-
вается неравномер. распределением атм. давления над
пов-стью воды или воды и прибреж. участков суши.
В. имеет гориз. и верт. составляющие. Обычно рас-
сматривают только 1-ю. В. характеризуется скоростью
(м/с, км/ч, узлы) или силой (баллы по шкале Бо-
форта). Мех. воздействие В. на воду вызывает ветро-
вое волнение и пов-стные течения, сгоны и нагоны
в море Энергия В. издревле используется для движе-
ния парусных судов. Как носитель энергии для движе-
ния судов В. имеет след, особенности. Зависимость
скорости В. в данный момент времени от высоты
над пов-стью воды подчиняется логарифмич. закону.
Значение скорости w на высоте z, отличной от таблич.

значения а>ю на высоте zio=lO м, принятой за базо-
вую для всех соврем, справочников, определяется
по формуле ш/^ю = In (z/zo)/ln (zio/zo), где zo —
= 0,002 м. В. непостоянен по направлению и силе
за большие и малые промежутки времени. В качестве

Башня ветров в Севастополе

Местные исторически сложившиеся названия ветров

Направление	Г радусы	Названия ветров			
		древнегреч	древнерим	зап.-европ (гол.)	помор
С С -С -в с -в в.-с -в в в -ю -в ю.-в ю -ю.-в ю ю.-ю.-з. Ю -3 з.-ю.-з 3 3 -С.-З С -3 С -С.-З.	0 22,5 45 67,5 90  112,5 135  157,5 180  202,5 225  247,5 270  292,5 315  337,5	Борей Фракий Эвриклидон Аргест Апелиот Эвр Эвронот Феник Нот Либонот Либ Либофеник Зефир Олимпий Мес Япиг	Борей Супернас Кекий Солан Эвр Эврокиркий Вультурн Эвроавстр Австр Австроафрик Африк Левконот Фавоний Киркий Кавр Траский'	Норд Норд-норд-ост Норд-ост Ост-норд-ост Ост Ост-зюйд-ост Зюйд-ост Зюйд-зюйд-ост Зюйд Зюйд-зюйд-вест Зюйд-вест Вест-зюйд-вест Вест Вест-норд-вест Норд-вест Норд-норд-вест	Север, или сивер Меж-север-полуношник Полуношник  Меж-всток-полуношник Веток Меж-всток-обедник Обедник Меж-лето-обедник Лето, или летник Меж-лето-шалоник Шалоник, или паужник Меж-запад-шалоник Запад Меж-запад-побережник Побережник, или глубник Меж-север-побережник
справоч. данных о его среднемесяч. значениях в преде-
лах всех морей могут быть использованы розы ветров
в „Атласе океанов". Они показывают распределение В.
в данной точке по силе (5 диапазонов) и направлению
(8 румбов). При кратковрем. порывах сильного В. его
скорость может измениться в 2 раза, направление —
на 40—50°. Повторяемость В. по скорости для раз.
р-нов Мир ок. выражается гистограммами. Наиб,
скорости (52—53 м/с) зафиксированы вблизи Кубы и
в Сев. м. В навиг. важно знать направление В. (см.
Курс судна относительно ветра), к-рое определяется
той частью горизонта, откуда В. дует. В. осн. румбов
(норд, ост, зюйд, вест) называют чистым, а проме-
жуточ. (норд-ост, зюйд-ост, зюйд-вест, норд-вест) —
полуветер или межень. В., выделяющиеся силой или
характером проявления, имеют свои назв : смерч,
тайфун, торнадо, ураган и др. В. на огранич. аквато-
риях, отличающиеся скоростью, повторяемостью или
др особенностями, получили мест, назв., напр. абаза,
баргузин, левант, мистраль, моряна, паужник, сарма,
сирокко, трамонтана, чамра, шелоник и др.

М В Михайлов, А. С. Альбов

ВЕТРОВОЕ ВОЛНЕНИЕ, волнение моря, вы-
зван ветром и продолжающееся под его воздействием.
Процесс образования В. в. обусловлен трением между
частицами воздуха и воды, а также турбулент ха-
рактером возд потока над мор. пов-стью (пульсация-
ми действующих на нее норм, давлений). Появляется
на гладкой воде при скор ветра ок. 1 м/с. Амплитуда
нач. волновых движений (ряби) не превышает сотых
долей см, их длина неск см, период порядка
1/3 с. В формировании ряби существ, роль играют
силы пов-стного натяжения. Размеры В. в. зависят от
скорости и продолжительности действия ветра и раз-
гона волн: высоты достигают 25—30 м в океанах
и 15—20 м в морях, но чаще не превышают 10—11 м,
периоды 0,5—20 с, дл. от 1 до 100—200 м. В. в зна-
чит. высоты наиб, часто в умер, и субполяр, широтах
Мир. ок. В. в. является нерегулярным. В море может
наблюдаться В. в в раз. стадиях: развивающееся,
установившееся и затухающее. Формирование В. в. на
мелководье происходит иначе, чем на глубокой воде.
Нач. стадия развития волн протекает так же, как и на
глубокой воде, однако режим волнения устанавлива-
ется быстрее. После прекращения действия ветра во-
лнение быстро затухает. Характер, для мелководья
является асимметрия перед, и заднего склонов волн.
По мере постеп. уменьшения глубины моря и выхода
В. в. в прибойную зону все чаще происходит обруше-
ние (опрокидывание) его гребней. Это приводит
к сглаживанию высот волн при подходе их к отлогому
берегу. Для волнового профиля В в. характерны так-
же вторич. волны, к-рые наблюдаются на фоне ос-
нов. и имеют по сравнению с ними в неск. раз меньшие

t(t)

Изменение ординаты волны в фиксированной точке простран-
ства от времени в реальных условиях (крестиками отмечены
вторичные волны)

График обеспеченности вы-
сот и длин волн



амплитуды и периоды
При описании В. в. его
рассматривают как про-
странств. времен, слу-
чайный процесс. Исслед.
показывают, что в усло-
виях глубокого моря орди-
наты волнового профиля
£ распределены по за-

кону, близкому к нормальному. Для описания распре-

деления высот волн h без учета вторич. волн м. б. ис-
пользован закон распределения Рэлея, параметром
к-рого является дисперсия волновых ординат С по-
мощью распределения Рэлея рассчитывают высоту
волн с любой обеспеченностью (вероятностью превы-
шения): сред. выс. волны (A = 2,5-^D^), выс. волны
с обеспеченностью 3% (Аз % = 5,27 ^D^), выс волны
с обеспеченностью 14% (Ам%=4выс. волны
Аз % в СССР принята в качестве характер параметра,

определяющего интенсивность волнения в баллах.
Особенности распределения длин волн X обследованы
менее детально, чем высот Рекомендуется закон рас-
пределения для направления, к-рое, как правило, со-
впадает с преобладающим направлением ветра, при-
нимать в виде /х = (л/2Х) (Х/Х) {ехр [ — (л/4) (Х/Х)2]},
где X — сред длина волны. Для определения
2-мер. функции обеспеченности высоты и длины, как
правило, пользуются графиками, на к-рых изолиниями
показаны кривые равной вероятности того, что высота
и длина волны примут значения, большие или равные
заданным. Свойства В. в., представляемого в виде
суммы мн. регуляр волн, характеризует энерге-
тич. спектр (см. Теория волн). Ординаты спектра
пропорциональны энергии регуляр. составляющих,
а его форма показывает распределение энергии по их
частотам. В случае 2-мер. В. в. определ. интенсивно-
сти энергетич. спектр. Sg, называемый иногда
спектр, плотн. волновых ординат, является функцией
только частоты регуляр. волны со Если В. в. имеет
3-мер. характер, спектр S& зависит также и от угла а,

определяемого по отно-
шению к ген направлению
распространения каждой
из сист. 2-мер. нерегу-
ляр. волн, образующих в
совокупности 3-мер.
В. в. В расчет, практике
энергетич. спектр 3-мер.
В. в. представляют в ви-
де S£(co, a) = Ss(w) ф (а),
где 5£((о) — частот,
спектр 2-мер. В. в.; ф (а) —
функция, в качестве
к-рой рекомендуется ис-
пользовать выражение

Энергетический спектр вол-
нения интенсивностью 5 и 6
баллов: 1_— 5 баллов, Лз% =
= 3,5 м, Тв = 5,8 с, 2— 6 бал-
лов, Лз% = 6 м, Тв = 7,6 с
ф(а) = (2/л) cos2a — для В. в. умер, интенсивности;
ф(а) = (8/3л) cos4a— для В. в. высокой интенсивнос-
ти. Существует ряд аналитич. представлений спектра
Ss(co), основ, на аппроксимации данных наблюдений
над мор. В. В. либо на теорет. анализе. Вторым Меж-
дунар. конгрессом по прочн. и констр. корпуса судна
(Дельфт, 1964) рекомендована аппроксимац. ф-ла

5г(Ш)=0,01Лз\7=в	[-°-44

где Тв— сред, период волн. В СССР при расчетах по
теории корабля используется выражение энерге-
/Z)s\ /от\6

тич. спектра В. в. в виде 9,43 I 11 ——1 X
Хехр£— 1,5^-^-^ где <й = 2л/Гв(от — частота,
соотв. макс, ординате спектра. Разнообразие условий,
в к-рых развиваются и распространяются ветер и В. в.,
отражает режим, функции распределения, характери-
зующие многолет. изменчивость элементов волн. В
частности, для распределения высот и длин волн ис-
пользуется логарифмич.-норм. закон. Хар-ки В. в. яв-
ляются исход, данными при практич. оценке качки су-
дов, поведения в море инж. сооружений, определении
динам, усилий, возникающих в разл. констр., и т. д.

Лит.: Бородай И. К., Нецветаев Ю. А. Качка
судов на мор. волнении. Л., 1969, ЛуговскийВ В. Дина-
мика моря. Л., 1980.

И. К. Бородай, В. Р. ФукС

ВЕТРОВОЙ КОЭФФИЦИЕНТ, отношение скорости
пов-стного дрефового теч. в море к скорости вызвав-
шего его ветра, измерен, на выс. 10 м над водой. При
глуб. более 50 м В. к. близок к 0,02, т. е. скорость
пов-стного дрейфового теч. в море к скорости вызвав-
его ветра. Значения В. к. приводятся в навиг. посо-
биях.

ВЕТРОДВЙГАТЕЛЬ, уст-во, преобразующее кинетич.
энергию ветра в мех. энергию вращения вала суд.
движителя или электрогенератора. По констр. разли-
чают В. с гориз. осью вращения (1-, 2-, 3- или много-
лопаст. турбина) и с верт. осью, напр. турбина бараб.
типа, турбина Дарье (состоит из 2 или 3 дугообраз.
лопастей симметрии, профиля, прикреплен, концами
к верт. валу); по скорости вращения — быстроход.,
имеющие высокую окруж. скорость конца лопасти
(хорошо сочетаются с электрогенераторами по частоте
вращения), и тихоход., создающие большой вращаю-
щий момент. Мощн. В. определяется по ф-ле, кВт:
N = 0,0049|pa/3F, где £ — КПД турбины; р = 0,125 кгX
Хс2/м4; F — ометаемая В. площадь, м2; w — скорость
ветра, м/с. Макс. мощн. берег, ветроэлектростанций
достигает 5 МВт при диам. В. ок. 150 м. Еще в XIX в.

Значения КПД ветродвигате-
лей различных типов: 1 —
идеальная крыльчатая турби-
на, 2 — быстроходная 2-ло-
пастная турбина; 3 — турби-
на Дарье; 4 — многолопаст-
ная турбина; 5 — 4-лопаст-
ное крыло датской мельницы;
z — параметр быстроходно-
сти

судно „Сити оф Рогоза“ с В. (многолопаст. турбиной,
вращавшей греб, винт) пересекло Атлантич. ок. Опыт.
В. были успешно испытаны на яхтах. Однако на боль-
ших трансп. судах В. не используются даже в качестве
приводов электрогенераторов. В. устанавливается на
большой высоте, что в опас. степени снижает остойчи-
вость судна. Из-за сил трения В. начинают работать,
когда скор, ветра достигнет 3—4 м/с, а при 15—20 м/с
они должны быть остановлены по условиям прочности.

ВЕТРОДВИЖЁНИЕ, движение судна при помощи
ветродвигателей или вет'родвижителей. В 1-м случае
преобразование энергии ветра в тягу, движущую суд-
но, происходит по цепочке: ветродвигатель — переда-
ча (мех. или электр.) — греб. винт. Судно не ограни-
чено в выборе курса относит, направления ветра,
однако уст-ка имеет малый КПД вследствие много-
крат. преобразования энергии, ветродвигатель эффек-
тивен в узком диапазоне рабочих скор, ветра 3—4<
< w<Z 12—14 м/с, судно лучше двигается при встреч,
ветрах, нежели при попутных. Во 2-м случае сила тяги,
движущая судно, возникает непосредств. на ветродви-
жителе, но движение прямо против ветра и в нек-ром
диапазоне курсовых углов вблизи этого направления
(см. Лавировка) невозможно, скорости таких судов
зависят от скорости ветра и сравнит, невелики. Напр.,
среднерейсовые скор, трансп. парус, судов в меридион.
направлении равнялись 3,5—4,5, в широтном — 5,5 —
7 уз, клиперов — ок. 9 уз.

ВЕТРОДВЙЖИТЕЛ Ь, суд. уст-во, вырабатывающее
под действием ветра тягу, обеспеч. движение судна.
К осн. типам В. относятся парус, парус-крыло, турбо-
парус Кусто, роторный движитель Флетнера, воздуш-
ный змей (планер). Сопоставляют В. по безразмер.
коэф, подъем, силы Су и сопротивления Сх:

С„=У/(Йрш72),	Сх = Х/(£2ра>2/2),

где X — сила сопротивления, Y — подъем, сила, Q —
характер, площадь В., р — плоти, воздуха, w — ско-
рость набегающего потока воздуха. Предварит, сужде-
ние об эффективности В. можно получить по макс,
значению Су и соотв. ему значению аэродинам, каче-
ства Су/Сх.

Су

Парус прямой................... 0,4

гафельный................... 1,5

бермуд..................... 1,25

Парус-крыло.............. 1,5—2,2

Турбопарус Кусто................ 8

Роторный движитель ....	8

Су/Сх
0,8
1,35
6
2—8
5,5
2,5

ВЕТРООТБбЙНИК,ветроотражатель, уст-во
в виде изогнутого листа из легких сплавов или
оргстекла, закреплен, на ограждениях открытых уча-
стков ходоврго мостика. Служит для отвода вверх вет-
рового потока, затрудняющего визуальное наблюде-
ние, пользование мореход, инструментами и т. п.

ВЕТРОПРЕОБРАЗУЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО, общее
назв. ветродвигателей и ветродвижителей, преобра-
зующих энергию ветра непосредств. в мех., исполь-
зуемую для движения судна, или электр.— для суд.
нужд или движения судна от электромотора.

ветростОйкость, способность судна выдержи-
вать, не опрокидываясь, ветер, характеризующийся
усл. предельной скоростью. Определяет остойчивость
судна на тихой воде, т. е. без волнения, и исполь-
зуется в качестве критерия остойчивости судов, на
к-рые не распространяются нормы Регистра СССР.
Морская веха: 1 — шест; 2 — поплавок; 3 —
груз; 4 — голик

ВЕХА, плав, знак навиг. обстановки,
предназнач. для ограждения навиг.
опасностей и указания фарватеров.
Представляет собой круглый шест дл.
6—19,5 м, закреплен, на шприт-бакане
(поплавке из обрубка толстого дерева).
На верх, конце В. закреплен голик (знак
в виде раструба, сплетен, из прутьев)
или др. топовая фигура. Иногда В.
оборудуют пассив, радиолокац. отра-
жателями, на нек-рых устанавливают
светооптич. аппараты. К ниж. концу В.
крепят цепь или трос с грузом (якорем).
Форма топовой фигуры и окраска В.
зависят от сист. расстановки плав, зна-
ков. По размерам В. делятся на мор.
(выс. топовой фигуры 8—10 м, види-
мость днем 1,5—2 мили), рейдовые
(выс. 6—7 м, видимость 1 —1,5 мили),
бухтовые (выс. 4 м, видимость 0,5—
1 миля). В зим. время в холод, р-нах
устанавливают зим. В.— без топовых
фигур, с укороч. и утолщ. (до 25 см)
шестами и тяжелыми якорями (массой
до 1 т).

ВЕШКУРЦЕВ Петр Филимонович
(1858—1932), рус. кораблестроитель,
ген.-лейт. ККИ (1913). Окончил Техн,
уч-ще мор. ведомства в 1874 г. Послед. 20 лет работал
в кораблестроит. части Кронштадт, порта и при его
командире С. О. Макарове стал гл. порт, кораблестрои-
телем. Окончив в 1882 г. кораблестроит. отд. Мор. ака-
демии, В. вернулся в Кронштадт. Накануне рус.-япон.
войны (1904—1905) разработал проект небольшого, но
быстроход. и хорошо вооруж. бронепалуб. крейсера, по
типу к-рого иностр, фирмам были заказаны крейсеры
„Боярин" и „Светлана". Наблюд. за их постройкой осу-
ществлял сам В. В 1904 г. был переведен на Д. Восток
флагман, кораб. инж. Порт-Артур, эскадры. В Порт-
Артуре организовал скорост. ремонт поврежд. в бою
броненосцев, разработав технологию бездокового ре-
монта подв. части корпуса, для чего использовались им

П Ф. Вешкурцев

же сконструир. кессоны;
благодаря этому эскадр,
броненосцы „Ретвизан",
„Цесаревич", „Севасто-
поль", „Паллада" и
„Баян" были снова вве-
дены в строй всего за неск.
недель. После окончания
войны В. стал нач. Балт.
з-да и пробыл на этом
посту до нач. 1-й мир.
войны, добившись значит,
расширения предприятия.
Именно тогда на з-де
была развернута по-
стройка ПЛ типа „Барс",
начались работы по
созданию 1-х отеч. подв.
заградителей „Амур"

и „Енисей", построены 1-е кр. отеч. броненосцы
„Андрей Первозванный" и „Павел I", начата построй-
ка 1-го лин. корабля дредноут, типа „Гангут". В 1916 г.
мор. ведомство, недовольное постоян. борьбой В. за
передачу заказов на стр-во боев, кораблей Балт. з-ду,
а не част, фирмам, уволило его и назначило нач. кораб-
лестроит. отд. Гл. упр. кораблестроения. Позднее он
стал чл. Мор. ученого комитета, а также чл. правления
треста Николаев, судостроит. з-дов „Наваль-Руссуд".
После Вел. Окт. соц. революции В. работал пом. нач.
мор. сил по техн, части. В 1918 г. организовал и воз-
главил 1-ю сов. судоподъемно-водолаз. орг-цию,
поднявшую затонувший на р. Нева большой госпит.-
сан. транспорт „Народоволец". Затем работал в
„Судотресте", занимался использованием для нужд
нар. хоз-ва недостроен. крейсеров. С 1925 г. был на-
блюдающим Регистра СССР. И А Быховский

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ОКЕАНА И АТМОСФЕРЫ,
совокупность тесно связ. между собой процессов, вы-
зывающих обмен веществом, энергией и кол-вом дви-
жения между этими частями эпигеосферы (внеш, сфе-
ры Земли) и оказывающих огром, влияние на режим
Мир. ок. и климат Земли. Важнейшими из таких
процессов являются: 1) испарение мор. воды, сопро-
вождающееся охлаждением и осолонением пов-стного
слоя океана и последующим выделением теплоты в
атмосфере при конденсации вод. пара; 2) поступление
воды в океан в виде атм. осадков; 3) теплообмен
между рассматриваемыми средами, происходящий
вследствие эффективного излучения поверхностного
слоя воды и поглощения этого излучения атмосферой,
а также из-за поступления в пов-стный слой длин-
новолновой радиации, излучаемой атмосферой; 4) пе-
реход теплоты из океана в атмосферу (а в отд. слу-
чаях из атмосферы в океан) в результате контакт,
нагревания ниж. слоя воздуха и возникающей кон-
векции (см. Турбулентный теплообмен) ', 5) мех. дейст-
вие ветра на воду, вызывающее пов-стные теч., ветро-
вое волнение и перемешивание верх, слоя воды,
а иногда и действие движущейся воды на ниж. непо-
движный слой воздуха, из-за чего также возникают
пов-стные волны; 6) изменение атм. давления в отд.
р-нах океана, вызывающее движение его вод и измене-
ние положения пов-стного уровня; 7) газообмен между
атмосферой и океаном; 8) поступление в океан из
атмосферы мелких тв. частиц (напр., пыли, принесен,
ветром из пустынь), а в атмосферу — частиц соли
(гл. обр. при испарении вод. брызг), служащих в
дальнейшем ядрами конденсации и сублимации. Гл.
причиной интенсив, и повсемест. взаимодействия океа-
на и атмосферы является поглощение б. ч. поступаю-
щей на Землю солнечной радиации верх, слоем воды.
Поглощ. теплота служит источником энергии, необхо-
димой для круговорота воды в эпигеосфере. Благодаря
ему темп-pa верх, слоя воды обычно выше темп-ры
ниж. слоя воздуха. Возникающая вследствие этого
конвекция в атмосфере уменьшает содержание вод.
пара в приводном слое, способствуя испарению, а тем
самым и переносу теплоты в атмосферу. Интенсив-
ности этих процессов благоприятствует очень малая
вязкость воздуха и воды. Как правило, наиб, интен-
сивны они в р-нах (очагах) с большими гориз. гра-
диентами темп-ры воды и воздуха (в первую очередь,
во фронт, зонах, разделяющих теплые и холод, теч.),
а также в р-нах, где темп-pa верх, слоя воды значит,
выше, чем ниж. слоя воздуха. Один из важнейших
очагов такого взаимодействия находится в Атлантич.
ок. к Ю. от о-ва Ньюфаундленд. Исслед. этого процес-
са, начало к-рому было положено Э. X. Ленцем и
М. Ф. Мори, является 1 из центр, проблем соврем,
океанологии, метеорологии и климатологии. Оно вклю-
чает изучение микропроцессов (т. е физ. особенностей
процессов на границе 2 сред и близ нее) и макро-
процессов (закономерностей обмена веществом, энер-
гией и кол-вом движения между океаном и атмо-
сферой в геогр. плане).

Лит.: Егоров Н И Физ океанография Л., 1974,
Китайгородский С. А Физика взаимодействия атмо-
сферы и океана Л., 1970.

В. Б. Ржонсницкий

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ОКЕАНА И ЛИТОСФЕРЫ,
совокупность взаимосвяз. процессов обмена физ.-хим.
хар-к, вещества и энергии между водн. оболочкой и
зем. корой. Особенности взаимодействия обусловлены
внеш, изменчивостью и внутр, устойчивостью (упру-
гостью) водн. среды, что способствует сохранению
в теч. длит, времени реликтов прошлых условий после
того, как эти условия изменились или превратились
в противоположные. Неоднородность интенсивности и
форм взаимодействия имеет большое значение для мор.
геологии, изучающей равновесие и эволюцию природ,
систем. Важнейшая из зон взаимодействия океана и
литосферы — прибреж., где пересекаются или сбли-
жаются пов-сти раздела разл. природы. В прибреж
зоне (в пределах шельфа) формируются теч., проис-
ходят интенсив, процессы образования, перемещения и
дифференциации наносов, сосредоточено подавляю-
щее большинство прибреж.-мор. россыпей, св. 80 %
живого вещества океана. Для открытого океана наиб,
актив, зоны взаимодействия также связаны с пересе-
чением или сближением неск. пов-стей раздела —
остров, побережья, подв. возвышенности, срединно-
океанич. хребты. Каналами повыш. обмена веществом
между океаном и глубин, слоями литосферы служат
подв. источники, вулканы, скважины. Величина подв.
вулканич. деятельности во мн раз превосходит над-
водную. При этом вулканич. материал, попадая в
довольно агрессив. среду — мор. воду, в значит, сте-
пени перерабатывается, обогащая придон. слои разл.
элементами Одним из звеньев круговорота воды
в природе является подзем, водообмен суши и моря
Этот процесс, в осн. распростран. в прибреж. зоне,
включает подзем, сток с суши и внедрение (интрузию)
мор. вод в берега, особенно в условиях крупномас-
штаб. водозабора на мор. побережье, в результате
чего образуются кр. депрессион. воронки (радиусом
до 100 км и более — побережье Балт. м. в Сов. При-
балтике, Черномор, побережье Кавказа, ряд прибреж-
ных р-нов США, Японии, Нидерландов, Мексики и др.).
С др. стороны, на океанич. глубинах мор. вода, про-
никая по ослабл. зонам в глубь тв. коры, нагревается,
производит избират. выщелачивание пород и выносит
ряд элементов к пов-сти дна. Здесь в ряде р-нов
срединно-океанич. хребтов обнаружены мощ. концент-
рир. выходы термальных вод, поднимающиеся в виде
„факелов" на высоту до 2—3 км от дна. Эти „факелы"
содержат повыш. концентрации разл. металлов, серы.
По сходству с чер. дымом они получили назв. „чер.
курильщики". В р-нах проявления „чер. курильщиков"
происходит осаждение на дне железа, марганца, суль-
фидов, образуются мощ. скопления полиметаллич. руд.
За счет диффузии и циркуляции эти элементы пере-
носятся на большие — в сотни км — расстояния, обра-
зуя гидрохим. ореолы рассеяния. Местами ускор. кру-
говорота и концентрации вещества являются также

устья рек, где материки усиленно воздействуют на
океан, концентрируется мн. пром, отходов. В форми-
ровании придон. вод океана велика роль подв. каньо-
нов как каналов сосредоточ. транспортировки вещест-
ва из прибреж. пов-стной зоны в глубин обл. океана,
1 из важнейших пищевых трасс абиссали.

Лит.: Океанология Геология океана Т. 1 Осадкообразова-
ние и магнетизм океана. М , 1978; Физ география Мир океана
Л., 1980.

Л. Н. Кулямин

ВЗВЕШИВАНИЕ ГРУЗА, определение выраж. в уста-
новл. единицах массы груза при его приеме на судно
в порту погрузки или при сдаче в порту выгрузки.
Нек-рые навалоч грузы (зерно, сахар-сырец, руда
и др.) взвешивают на автомат, весах, установл на
погрузоч. оборудовании (элеватор, конвейер и т. д.),
или в трансп. единицах (ж -д. вагонах, груз, авто-
мобилях). В отд. случаях массу груза определяют
по осадке судна, используя груз, шкалу. Грузы в ящи-
ках, мешках и т. п. взвешивают на сотенных весах.
На танкерах массу грузов определяют по замерам
высоты уровня груза в танках с помощью калибровоч.
таблиц.

ВЗВОДЕНЬ, на Касп. м., С. СССР и Д. Востоке назв.
сильного волнения, высокой и крутой ветровой зыби
в море и прибреж. зоне. Наблюдается после сильного
ветра или перед бурей.

ВЗМОРЬЕ. 1. Часть пов-сти моря, прилегающая к
берегу. 2. Полоса мор. побережья. 3. На С. СССР —
мор. берег ок. устья реки, в заливах, где вода от влия-
ния реч. воды опресняется.

„ВЗРЬ!В“. 1. 1-й в мире рус. мореход миноносец.
Построен в Петербурге на Мех. з-де Берда в 1877 г.
Вошел в состав учеб, отряда Кронштадт, мин. школы
Подв. обшивка корпуса корабля изготовлена из мед.
листов толщ. 6,4 мм, форштевень и ахтерштевень мед.,
борт выше ватерлинии — из стальных листов, набор
корпуса, настил палубы, боев рубка — также из
стальных листов и профилей. В 1883 г. на миноносце
впервые в рус. флоте испытывался гидравл. привод
руля. В 1886 г. корабль переоборудовали (установлены
4 37-мм 5-ствольные пушки Гочкиса и 2 надв. торп.
аппарата). Исключен из списков флота в 1907 г.
Водоизм. 134 т, дл. ок 40, шир. ок. 5, осадка ок. 3 м,
мощн. пар. машины 558 кВт, скор, до 17 уз, дальность
плавания 600 миль, экипаж 21 чел. Вооруж. при
постройке: 1 подв. торп. аппарат и 2 торпеды. 2. Один
из 1-х в мире тральщиков типа „Минреп". Проект
разработан на Ижор. з-де в Ленинграде под руковод.
гл механика С. Ф. Николаевского и под наблюд. кап.
2 р. Н. Н. Шрейбера. Заложен в дек. 1909 г., спущен

Миноносец „Взрыв"
на воду 17 марта 1910 г., вошел в состав партии
траления Балт. м в сент. 1911 г., окончательно зачис-
лен в состав флота в дек. 1913 г. Имел низкую
мощн. машин, огранич. р-н плавания, хорошую море-
ходность, легко выдерживал борт, и килевую качку,
был удобоуправляем, обладал высокой живучестью.
В 1-ю мир. войну тралил, ставил мины, нес дозоры.
28 мая 1916 г. в ходе мин. постановки на палубе „В.“
сдетонировала мина, затем 2-я. Корма была разворо-
чена, объята пожаром, борт, обшивка местами сорва-
на, шпангоуты выступили наружу. Судно держалось
на плаву 1,5 ч и затонуло только после взрыва на
корме еще 3 мин. 3. Базовый тральщик типа „Фугас".
Построен в Севастополе, вошел в состав ЧФ 1 марта
1939 г. В Вел. Отеч. войну тралил мины, конвоировал
суда, обстреливал побережья. В 1944 г. торпедирован
в р-не Констанцы и затонул.

Лит. Моисеев С П Список кораблей рус. пар и
броненос. флота М , 1948

В. М. Йолтуховский, Э. П. Карпеев, М. И. Ципоруха

взрываемость нефтепродуктов, способность
взрываться от открытого огня или искры смеси воз-
духа и выделяемых нефтепродуктами паров Разли-
чают. ниж. и верх, пределы взрываемости Допустимая
концентрация нефтяных паров в воздухе не должна
превышать 0,1 ниж. предела взрываемости, определяе-
мого темп-рой вспышки (найм, темп-рой, вызывающей
вспышку смеси при открытом огне) данного вида
нефтепродукта. Так, темп-pa вспышки раз. сортов
бензина менее 28, керосина, мазута — от 28 до 65,
пиронафта, автола — от 65 °C и выше.

ВИБРАЦИЯ КОРПУСА СУДНА (от лат. vibratio —
колебание), колебат движения корпуса судна и его
частей, обусловленные способностью констр. сопротив-
ляться деформированию под воздействием нагрузок.
Различают свобод, и вынужд. колебания корпус, конст-
рукций. 1-е возникают в результате действия кратко-
врем. возмущений — взрыва, обрыва шварт, канатов,
посадки на мель, слеминга и т. п. 2-е поддерживаются
периодич. возмущениями и передаются корпусу через
фундаменты работающих гл. и вспом мех-мов, через
греб, вал и кронштейны от неуравновеш греб, винта,
через воду, давление к-рой вблизи винта пульсирует
с частотой, равной произведению его частоты враще-
ния на число лопастей (т. н. лопает, частота) и т. п.
Свобод, колебания, в т. ч. возникшие в нач. момент
действия периодич. сил, вследствие рассеяния энергии
быстро затухают, поэтому вызывают повреждения кор-

Низшие формы свободных вертикальных изгибных колебаний
корпуса судна: а— 1-я, б — 2-я, 1 — упругая линия корпуса
в недеформир. состоянии, 2—упругая линия колеблющегося
корпуса соотв ,2' — то же через половину периода колебаний
по данной форме, 3 — узлы форм — неподвижные точки упру-
гой линии колеблющегося корпуса

пуса лишь в 1-е мгновения и только в случае доста-
точно интенсив, возмущений. Изучать поведение
констр. в этот промежуток времени очень трудно из-за
возникновения разл. волновых деформаций, распрост-
раняющихся от места внеш, воздействия подобно вол-
нам на пов-сти воды. В практич. расчетах, за исклю-
чением расчетов прочн. при взрывах, рассеянием энер-
гии и волновыми деформациями пренебрегают, считая,
что они распространяются мгновенно, вследствие чего
все частицы констр., как испытавшие, так и не испы-
тавшие непосредственно внеш, возмущение, начинают
двигаться одновременно. При этих предположениях
любые свобод колебания корпус, констр., как и вся-
кого упругого тела, будут состоять из бесконеч мн.
независимых отд. колебат. движений, каждому из
к-рых соответствуют свои частота и опред. прост-
ранств. форма деформации, постоянная во времени.
Эти элементар. движения, их формы и частоты назы-
вают гл., реже— норм., собственными. Вынужд. коле-
бания при низких частотах возмущающих сил, не пре-
восходящих 5—6-ю частоты спектра гл. частот, обычно
раскладывают в ряд по формам гл. свобод, колебаний.
Высокочастот. вынужд. колебания рассчитывают, не
раскладывая в ряд, решая непосредственно, как пра-
вило численно, соотв. ур-ния. Вынужд. В. к. с., особен-
но резонанс., при к-рой частота возмущения близка
к 1 из гл. частот колебаний констр., может вызвать
усталост. разрушения, чаще всего в корм, оконечности,
где амплитуды вибрации максимальны. В. к. с. утом-
ляет экипаж и пассажиров, затрудняет использование
аппаратуры. Поэтому еще в проекте предусматри-
ваются меры, снижающие уровень В. к. с. до допусти-
мых пределов, устанавливаемых классификационными
обществами. В. к. с. в целом называют общей, вибра-
цию его частей (перекрытий, балок, мачт и т п.) —
мест., возбуждаемую работающими гл. механизмами,
греб, винтами — ходовой. Общая В. к. с. может быть
попереч. (изгибной—верт. и гориз), продольной и
крутильной. Эти виды вибрации взаимосвязаны. Они
независимы лишь при опред. симметрии, констр. и
распределении масс на судне. Обычно попереч. верт.
В. к. с. рассчитывают независимо от др. видов колеба-
ний, попереч. гориз.— совместно с крутильной. В. к. с.
отличается от упругих колебаний др. тел взаимо-
действием с заборт. водой, оказывающей существ,
влияние вследствие воздействия реактив, гидродинам,
давлений на вибрирующую наруж. обшивку. В расче-
тах влияние воды м. б. учтено присоединением к каж-
дому попереч. сечению судна нек-рой фиктив. массы
воды, колеблющейся вместе с сечением с его ско-
ростью. Увеличение масс судна заметно уменьшает
собств. частоты по сравнению с их значениями в
случае колебаний в вакууме. Присоединенные массы
жидкости (воды) вычисляются довольно приближенно,
особенно при высоких частотах колебаний. См. также
Волновая вибрация.	В С. Калинин

ВИБРАЦИЯ МЕХАНИЗМОВ И СИСТЕМ, мех. коле-
бания судовых механизмов и систем, возникающие под
действием периодич. возмущающих сил. Вызывающие
ее возмущающие силы могут как возникать в процес-
се работы мех-мов (взаимодействие деталей и рабочих
сред), так и передаваться от др. источников (качка,
работа др. мех-мов и т. д.). Физ. природа возмущаю-
щих сил может быть мех., аэрогидродинам, и электро-
магнитной. Мех. источники — разл. виды небаланса,
ударов и трения деталей. К аэрогидродинам, источни-
кам относятся взаимодействие неравномер. и турбу-
лент, потоков жидкости и газов с элементами констр.,
пульсация давлений при сгорании топлив, распростра-
нение шума по воздуху (возд. шум) и т. д. Электро-
магн. источники — периодич. изменение параметров
питающей сети, магн. взаимодействие обмоток ротора
и статора, пульсация параметров магн. индукции
в возд. зазоре электр. машин. Оценивается величина-
ми вызываемых у вибрирующих элементов переме-
щений, скорости и ускорения и измеряется в деци-
белах — десятич. логарифмах безразмер. отношения
фактич. величины к ее нулевому (пороговому) зна-
чению. За нулевые значения принимают: перемеще-
ние— 8* 10“10 см, скор.— 5-10“6 см/с, ускорение —
3’10“2 см/с2. Оказывает отрицат. влияние на прочн.
деталей мех-мов и сист., а также на состояние обслу-
живающего персонала. Способность мех-мов и сист.
переносить вибрацию называется вибростойкостью.
Для снижения вибрации применяют разл. виды вибро-
защиты — виброизоляцию, виброгашение и вибро-
поглощение.

Лит.: Справочник по суд. акустике/Под ред. И. И. Клюкина,
И. И. Боголепова Л., 1978	D п

В. Б. Ярцев

ВИБРАЦИЯ судна, раздел строительной механики
корабля, изучающий законы колебат. движений корпу-
са судна и его частей (см. Вибрация корпуса судна).
Науч, основы В. с. заложил А. Н. Крылов в кн.
„Вибрация судов. Курс лекций" (СПб., изд. Политехи,
ин-та, 1907).

ВИБРОГАШЁНИЕ, ослабление вибрации суд. корпус,
конструкций, мех-мов и сист. путем уст-ки уст-в, соз-
дающих силовое воздействие в месте контакта с вибри-
рующим объектом. Различают В. пассив, и активное.
Пассив. В. осуществляется с помощью уст-в динам,
гашения — антивибраторов, состоящих из инерц.
и упругих элементов. Ср-ва актив, (управляемого) В.
питаются энергией от доп. источников и делятся на
сист. упр. возмущающими силами в суд. машинах
и мех-мах (автомат, балансировка роторов, сист.
упр. электр. параметрами машин и т. п.) и сист. компен-
сации возмущающих сил (делятся на управляемые
сист. виброизоляции, имеющие малую жесткость и ог-
раничивающие перемещения суд. оборудования,
и сист. компенсации, воздействующие с помощью виб-
раторов в отд. точках конструкции).

ВИБРОИЗОЛЯЦИЯ, защита суд. мех-мов, сист.
и обслуживающего их персонала, а также жилых
и служеб. помещений надстроек и рубок от вред,
влияния вибрации. В. механизмов и систем
осуществляется путем уст-ки уст-в, препятствующих
распространению вибрации (или уменьшающих ее) от
источника к защищаемому объекту. Виброизолирую-

Схема крепления надстройки
к корпусу на резинометалли-
ческих виброизоляторах: 1 —
опорная палуба надстройки,
2 — поперечный набор опор-
ной палубы; 3 — палуба суд-
на; 4 — балка фундамента
под опорные виброизолято-
ры, 5 — поперечный набор
палубы судна, 6 — балка
подкрепления палубы судна,
7 — опорный резинометаллич.
виброизолятор, 8 — несущая
балка опорной палубы

щие уст-ва включают упругие крепления мех-мов
(виброизоляторы), упругие муфты в валопроводах,
гибкие патрубки в тр-дах и т. д.; должны ограничивать
перемещения мех-мов и тр-дов во избежание соударе-
ний с близкорасполож. констр. и обеспечивать их
надеж, работу. Для В. надстройки ее поднимают
на выс. 0,7—1 м над ВП для размещения виброизоля-
торов с фундаментами, ограничителей перемещений,
страховой, уст-в от недопустимых смещений и др.,
а также для осмотра и обслуживания всего этого
оборудования. Подвижность надстройки относит,
корпуса по 3 взаимно перпендикуляр, направлениям
обеспечивается во всех узлах прохода неопор. связей
(тр-дов, кабельных трасс, трапов, шахт). Особенно
ощутимые результаты дает В. надстроек судов не-
большого водоизмещения.

ВИБРОПОГЛОЩЁНИЕ, вибродемпфирова-
ние, ослабление вибрации суд. корпусных констр.,
мех-мов и сист. путем преобразования (рассеивания),
распространяющейся по ним колебат. энергии в тепло-
вую. В. на судах обусловлено внутр, трением в мате-
риалах и конструкц. трением между элементами суд.
констр. (свар, швах, др. типах соед.). Для увеличения
В. используются вязкоупругие вибропоглощающие
материалы (покрытия и наполнители), конструкц.
материалы, сыпучие наполнители. Соврем, вязко-
упругие вибропоглощающие матери а-
л ы представляют собой, как правило, многокомпо-
нент. полимерные сист. на осн. разл. сополимеров,
напр. поливинилхлорида и поливинилацетата, метил-
метакрилата со стиролом, полиакрилатов и эпоксид,
смол. Применяются в виде вибропоглощающих покры-
тий, к-рые разделяются по характеру происходящих
в них деформаций вязкоупругого материала на 3 груп-
пы: жесткие (жесткие с прокладкой), использующие
деформации растяжения-сжатия слоя вязкоупругого
материала; армир. (2-слойные и многослойные),
использующие деформации сдвига внутр, слоев вязко-
упругих материалов; мягкие, использующие дефор-
мации, возникающие за счет волн, распространяю-
щихся в направлении толщины слоя вязкоупругого
материала. Жесткие покрытия наносят на тонкост.
металлич. констр. двойной-тройной толщиной. Они
эффективны в диапазоне звук, частот от 0,1 до 10 кГц.
Мягкие покрытия из легко сжимаемого по толщине
материала эффективны в обл. высоких звук, частот.
Армир. покрытия имеют частот, максимум эффектив.
В. В обл. низких звук, частот он м. б. увеличен за счет
расчленения армирующего слоя на отрезки оптим.
длины. Вибропоглощающие конструк-
ционные материалы, эффектив. в широком
диапазоне звук, частот, разделяются на металлич.
(сплавы высокого демпфирования), неметаллич.
(спец, стеклопластики) и слоистые, содержащие
между металлич. одинаковой толщины пластинами
полимер, вибропоглощающие прослойки. С ы п уч и е
наполнители, к которым относятся песок, песок
с пенопластовой крошкой, чугунная дробь, эффективны
на средних и высоких звук, частотах, поэтому они ис-
пользуются в качестве наполнителей объемов в труб-
чатых и коробчатых опорных конструкциях судовых
механизмов. В. может осуществляться в специальных
устройствах — демпферах, где преобразование энер-
гии происходит за счет сил трения. Демпферы находят
широкое применение в судовых механизмах.

Г. М. Авилова, А. В. Ионов, В. И. Египко
ВЙЗЕ Владимир Юльевич
(1886—1954), сов. уче-
ный, исследователь Арк-
тики, чл.-корр. АН СССР
(1933). В 1912—1914 гг.
участвовал в экспед.
Г. Я. Седова, в 1921 —
в экспедиции на ледо-
кольном п/х „Таймыр",
а в 1924, 1928 и 1931 гг.—
на „Малыгине". В 1929—
1930 гг. В. осуществлял
науч. руководство
экспед. на ледокольном
п/х „Георгий Седов",
в ходе к-рой в Карском м.
был открыт остров, Ha-
В. Ю. Визе	званный именем В. Суще-

ствование этого острова
В. предвидел еще в 1924 г., когда проанализировал за-
кономерности дрейфа во льдах экспед. Г. Л. Брусилова
и изложил свои соображения в работе „О пов-стных те-
чениях в Карском м.“. В 1932 г. возглавил экспед. на
ледокольном п/х „Сибиряков", к-рый 1-м осуществил
сквоз. плавание с 3. на В. по Северному морскому
пути (СМП) за 1 навигацию. В 1934 г. на ледорезе
„Федор Литке" экспед., возглавляемая В., прошла этот
путь за 1 навигацию в обрат, направлении: с В. на 3.
В 1936—1937 гг. В. руководил экспед. на ледокольном
п/х „Садко". С 1945 г. проф. Ленингр. гос. ун-та. Ему
принадлежат св. 200 науч, трудов по океанологии,
метеорологии, ледоведению, истории исслед. Арктики,
в к-рых рассмотрены закономерности циркуляции
атмосферы и ее роль в формировании лед. покрова
Арктики и гидрологии, режима арктич. морей. Изучал
формирование климата в Центр. Арктич. бас. и влия-
ние льдов на климат Сев. полушария. Разработал
методы лед. прогнозов и с 1928 г. стал давать прогнозы
о состоянии льдов в Баренцевом, а затем и в др. поляр,
морях; они послужили основой науч.-оператив. обслу-
живания СМП. В. сыграл существ, роль в освоении
СМП, в частности по его инициативе организована
систематич. лед. авиаразведка. Лауреат Гос. премии
СССР (1946). Именем В. названы ледник, мыс и бухта
на о-ве Нов.. Земля и мыс на Земле Франца-Иосифа.
Имя В. носит НИС.

Лит.' Визе Ю. В Старин, рус. назв на Нов. Земле:
Летопись Севера Т 1. М., 1949.

В. Ф. Сидорченко

ВИЗИТЫ ВОЕННЫХ КОРАБЛЕЙ в иностран-
ные порты, одна из форм внешнеполитич. деятель-
ности гос-в, осуществляемая в целях установления,
укрепления и развития дружеств. связей с иностр, гос-
вами. В. в. к. бывают офиц. и неофициальные. Офиц.
В. в. к. имеют характер актов межгос. отношений
и проводятся в связи с важ. нац., междунар, событиями
и торжествами, прибытием в порт на воен, корабле
главы гос-ва, правительств, лиц, а также в случаях
предварит, договоренности на уровне правительств.
Такие В. в. к. наносятся на осн. взаимности одновре-
менно или в раз. время, по заранее согласов. программе
пребывания воен, кораблей в порту, к-рая предусмат-
ривает взаим. оказание особых почестей и выполнение
разл. церемоний (салюты, приемы, пресс-конферен-
ции, участие лич. состава кораблей в нац. праздниках
страны и др.). Неофиц. В. в. к. проводятся в рамках
добрососед. отношений между гос-вами и не имеют

характера офиц. межгос. контактов. Их цель — под-
держание и развитие взаимоотношений между ВМФ
соотв. гос-в в спец, областях (напр., обучение лич.
состава, навиг.-гидрографич. обеспечение деятель-
ности воен, кораблей и судов, науч, исслед. Мирового
ок. и др.). По взаим. согласию гос-в В. в. к. освещают-
ся в. прессе. В. в. к. осуществляются в соотв. с обще-
призн. междунар, обычаями после получения разреше-
ния по дипломатич, каналам. Конкрет. правила посе-
щения портов каждое гос-во устанавливает своим
внутр, законодательством. Порядок посещения вод
и портов СССР иностр, воен, кораблями определяется
Законом „О гос. границе СССР" (1982), Правилами
плавания и пребывания в террит. водах (террит. море)
СССР, внутр, водах и портах СССР иностр, воен,
кораблей, Руковод. по взаимоотношениям с иностр,
воен, кораблями и властями, а также др. документами,
публикуемыми ежегодно в выпуске № 1 Извещений
мореплавателям ГУНиО МО СССР. 1-й сов. В. в. к.
нанесли крейсер „Аврора" и учеб, судно „Комсомолец"
в Берген (Норвегия) 15—24 июля 1924 г. В 1970—
1980 гг. география В. в. к. значительно расширилась.

В. А. Одинцов

ВИЗУАЛИЗАЦИЯ ПОТОКА, метод исслед., позво-
ляющий видеть структуру течения непосредственно
или с помощью приборов путем придания жидкости
в исследуемой обл. иных физ. свойств. В. п. широко
используется в гидродинам, и аэродинам, лаборато-
риях, когда вследствие однородности среды визуаль-
ное наблюдение за строением потока жидкости или
газа невозможно. Наиб, распростран. методом визуа-
лизации является введение в поток тв., жидких или
газообраз. частиц, а также использование тонких
нитей, закрепляемых на испытуемом теле. Для изуче-
ния структуры теч. на пов-сти тела применяют спец,
краски, размываемые потоком, обтекающим тело.

ВИЗУАЛЬНАЯ навигация, определение курса
судна во время плавания, осуществляемое глазомерно
по берег, ориентирам, без обращения к к.-л. курсоука-
зателю. Напр., держать курс на середину острова А
и после того, как мыс Б придет на траверз, повернуть
вправо, приведя на корму середину острова В, и т. д.
В наст, время В. н. частично используется при лоцман,
проводке, а также при плавании судна вблизи берегов.

„ВЙКИНГ“ („Viking"), стальной 4-мачтовый барк,
1 из немногих сохранившихся кораблей парус, флота.
Построен в 1907 г. в Копенгагене (Дания) на верфи

„Викинг**
„Бурмайстер ог Вайн“. Являлся учеб.-торг, судном,
имел 80 мест для курсантов. В 1929 г. был куплен
фин. арматором Г. Эрикссоном, обладавшим самой
большой флотилией парусников в мире, и перешел
в Марианхамину (Аландские о-ва). Во время 2-й мир.
войны использовался в Стокгольме как склад зерна.
Свое послед, океан, плавание совершил в Юж. Африку
и Австралию в 1946—1948 гг. В 1949 г. „В “ приобретен
властями г. Гётеборг (Швеция) для школы юнг. Одно-
врем. является судном-памятником. Вместим. 2952 бр,-
рег. т, дл. 89,5, шир. 14 м.

ВИКИНГИ [от древ -сканд. vlkja — отклоняться,
поворачивать (в поисках добычи)], самоназв. сканди-
нав. воинов, с 793 г. до сер XI в. совершавших воен,
и торг, мор походы. На Руси именовались варягами,
в Зап Европе — норманнами 1-ми В. были норвежцы,
затем датчане и шведы. Термин В. (древ.-норв. vik-
ing) до сих пор удовлетворит, объяснения не имеет.
В указ, период времени, вошедший в историю как
„эпоха викингов“, слово viking обозначало воен.-мор.
поход Однако уже исланд. саги XIII в. называют
викингами кровожад. грабителей и пиратов.

„ВЙКТОРИ“ („Victory"), англ, корабль-памятник
и мор. музеи, флагман, лин. корабль выдающегося
флотоводца вице-адм. Г. Нельсона, на к-ром он погиб
в Трафальгар, сражении 21 окт. 1805 г (место на палу-
бе, где упал смертельно ран. Нельсон, отмечено мемо-
риальной пластиной). Построен кораб. мастерами
Д. Доком и Э. Аллином в 1765 г. в Чатеме близ Лондо-
на. Имеет 3 палубы и 3 мачты. Для постройки „В.“
потребовалось 2—2,5 тыс. деревьев, гл. обр. столет.

„Виктори", корабль Г Нельсона

дуба; киль составлен из неск. стволов вяза, шпангоуты
обтесывались топором по чертежу в натур, величину.
Толщина бортов, состоящих из внеш, и внутр, обшивки,
скрепленной жел. болтами и дубовыми нагелями,
ок. 60 см. Многочисл. ремонты изменили его первонач.
облик В янв 1922 г. корабль был введен в сухой док
Портсмут, верфи для реставрации, там он находится
и сегодня. Ему возвратили вид, к-рый он имел в день
Трафальгар, сражения. Восстановит, работы продол-
жались 6 лет. „В.“ окрашен в желто-чер. цвета, как
этого требовал Нельсон, чтобы отличать во время боя
свои корабли от фр.-испанских. Заменены пришедшие
в негодность части констр., поставлен нов. рангоут.
Для уменьшения нагрузки на корпус почти все орудия
и якоря перенесены на берег, их место заняли дерев.

макеты. На ниж. палубе оставлены 4 пушки, стреляв-
шие при Трафальгаре. Водоизм. ок. 3500 т, дл. 57,
шир. ок. 16 м, экипаж 850 чел. Вооруж.: 104 пушки,
из них более половины тяжелые — 200- и 152-мм.

И. А. Квятковский, Ю Н Беспятых

„ВИКТОРИЯ” („Victoria"). 1. Судно экспед. Ф. Ма-
геллана, совершившее в 1519—1521 гг. 1-е в истории
кругосветное плавание. По типу представляло собой
каравеллу. Построена в небольшом городке баск,
провинции Испании Гипускоа. Вместе с 4 др. су-
дами экспед. 20 сент 1519 г. вышла из исп. гавани
Сан-Лукар (ныне Санлукар-де-Баррамеда) и в янв.

„Виктория", корабль Ф. Магеллана

1520 г. достигла берегов Юж. Америки (устья Ла-
Платы). Затем двинулась на Ю. вдоль побережья
и попала в пролив, названный впоследствии Магелла-
новым. Оттуда она вышла в Тихий ок. Пройдя без
остановки св. 9200 миль, „В." достигла Мариан, о-вов,
где погиб руководитель экспед. Магеллан. Далее до
берегов Испании через Инд и Атлантич. ок. „В." вел
кап. X. С. Эль-Кано. Единств, из 5 судов экспед.
„В." 7 сент. 1521 г. вернулась обратно в ту же гавань
с 18 моряками на борту. В ходе плавания судно неод-
нократно ремонтировалось и перевооружалось, верну-
лось со слом, мачтами и расшат. корпусом. После ре-
монта продано в Севилье. Оттуда „В." совершила
плавание к берегам Эспаньолы (о-в Гаити), а затем —
к Антильским о-вам, возвращаясь с к-рых она пропала
без вести вместе с экипажем в Атлантич. ок. В г. Гипус-
коа „В." установлен памятник — копия ее нос. фигуры
Водоизм 85 т, дл. 28 м. Вооруж.: 10 кулеврин 2. „Р и-
н а ун“ (до 1887), англ, броненосец, трагич. гибель
к-рого послужила толчком дальнейшего развития
теории непотопляемости корабля. Построен в Эльсвике
на верфи „Армстронг и К°“ под наблюдением изв. англ,
кораблестроителя У. Г Уайта, спущен на воду в 1887 г.
Переименован в честь 50-летия правления королевы
Виктории. С 1891 г. „В." — флагман англ, эскадры на
Средизем. м. В июне 1983 г. во время маневрирования
эскадры (8 броненосцев и 5 крейсеров) под флагом
адм. Д Трайона в 5 милях от Триполи „В." получила
таран, удар от броненосца „Кампердаун". Столкнове-
ние было вызвано ошибоч. приказом Трайона об одно-
врем повороте внутрь строя 2 колонн, шедших рядом
параллельными курсами (лев. вправо, а прав, влево).
Офицеры не посмели возразить адмиралу. Таран
„Кампердауна“ (кап. Джонстон) вошел в прав, борт
„В.“ (кап. Бурк) на скор. 6 уз под углом 80°, углубив-
шись на 1,8 м. Через пробоину пл. 33,5 м2 со скор.
3000 т/мин стала поступать вода. Через 13 мин „В.“,
потеряв остойчивость, затонула на глуб. 64 м. Во
время катастрофы погибли Трайон, 22 офицера и 336
матросов. „Кампердаун“ получил незначит. поврежде-
ния. Спец, комиссия лордов Адмиралтейства установи-
ла, что гибель броненосца произошла в результате
непол. закрытия водонепроницаемых дверей, люков
и горловин. С. О. Макаров моделировал гибель „В.“
в Петерб. опытовом бассейне. В результате появились
его доклад для офицеров флота «Разбор причин гибели
броненосца „В.“ и ср-ва к усовершенствованию кораб-
лей в отношении непотопляемости» и ст. „Разбор
элементов, составляющих боев, силу судов" („Мор.
сб.“, 1894, № 6). Макаров указал, что „В." можно было
спасти контрзатоплением корм, отсеков лев. борта,
обратил внимание на недостаточ. высоту водонепрони-
цаемых переборок „В.", не доходивших до верх, водо-
непроницаемой палубы, а также на наличие глухой
продольной переборки. Катастрофа показала несо-
стоятельность господствовавшей со времен парус,
флота практики маневрирования „на глазок". Стала
очевидной и вся пагубность понимания воен, дисципли-
ны как слепого и бездум. повиновения. Водоизм.
10 470 т, дл. 103,6, шир. 21,3, осадка 8,1 м, мощн. ЭУ
10 304 кВт, скор. 17 уз, экипаж 550 чел. Вооруж.:
2 413-мм, 1 254-мм, 12 152-мм, 29 малокалибер.
орудий.

Лит.: Митчелл М. Эль-Кано. М, 1977; П и ф а г е т-
та А. Путешествие Магеллана. М., 1950; Свет Я. М.
Фернандо Магеллан. М., 1956; Цвейг Ст. Подвиг Магел-
лана. М , 1956.

В. Г. Андриенко, А. Е. Иоффе, Р. М. Мельников

ВЙЛЛА ДОРИА (Villa Doria), мор. музей в Генуе
(Италия). Основан в 1928 г. Среди экспонатов модели
судов, навиг. инструменты, суд. оборудование, мор.
карты, оружие, произведения живописи, уник, старин,
земной и небес, глобусы, созданные в кон. XVII в.

ВЙЛЬЕРС (Viliers) Алан (1904—1982), англ. кап.
и писатель-маринист. Имел большой опыт плавания на
разл. судах, гл. обр. с прямым парус, вооружением.
Неоднократно огибал м. Горн на барках, перевозивших
зерно. За участие в десант, операции в Нормандии во
время 2-й мир. войны награжден крестом „За отлич.
службу". Был пред., президентом и почетным вице-
президентом Брит, об-ва мор. исследований, чл.
правления Национального морского музея в Гринвиче
(Лондон). Участвовал в орг-ции музеев на прославл.
англ, кораблях „Катти Сарк“ и „Виктори". Написал
ряд книг и статей, посвящ. морю, парус, судам и опыту
плавания на них.

ВИЛЬКЙЦКИЕ, рус. гидрографы-геодезисты, иссле-
дователи Арктики. 1. Андрей Ипполитович (1858—
1913), ген.-лейт. Корпуса флот, штурманов (1909).
В 1875 г. начал службу юнкером на БФ. Окончил Мор.
академию в Петербурге в 1880 г. В 1882—1885 гг. за-
нимался гидрографич. исслед. на Онежском оз., затем
на Балт. и Белом м. В 1887—1889 гг. возглавил 1-ю
в Арктич. секторе России экспед., проводившую работы
по определению ускорения силы тяжести на Нов.
Земле. За достигнутые результаты награжден 2 золо-
тыми медалями Рус. геогр. об-ва. В 1894—1896 гг.
в чине подполковника возглавил гидрографич. экспед.,

плавал на п/х „Лейт. Ов-
цын", начальствуя над
отрядом экспед. судов. В
ходе экспед. производи-
лись исслед. побережья
от устья Печоры до Ени-
сея, в Енисейском зал.
Карского м. и Обской гу-
бе. Были уточнены берег,
линия, наличие и место-
положение паковых
льдов, размеры постоян.
припая, нанесены на кар-
ты сотни ориентиров, ме-
лей, скал, банок, постав-
лены десятки навиг. зна-
ков. В 1898—1901 гг. в
чине полковника был

А. И. Вилькицкий

нач. экспед., исследовавшей юж. часть Карского
м., составил карты этих р-нов. Результаты работ
В. опубликовал в „Материалах по изучению Обской
губы и Енисейского зал.". Авт. мн. науч, работ по
геодезии и гидрографии, метеорологии и океаногра-
фии, в т. ч. сочинения „Сев. мор. путь" (прилож.
к 35-му выпуску „Заметок по гидрографии"). С 1907 г.
и до конца жизни В. руководил Гл. гидрографич.
управлением. На этом посту он много сделал для
обеспечения безопас. плавания у мор. берегов России:
способствовал учреждению особого корпуса гидрогра-
фов, изданию нов. мор. карт, стр-ву маяков, знаков,
створов, учреждению в Петербурге мастерской море-
ход. инструментов, изданию лоций морей России,
созданию и Оборудованию мерных миль и пр. Был
инициатором гидрографич. экспед. на ледокольных
п/х „Таймыр" и „Вайгач". Его именем названы залив,
ледник и мыс на Нов. Земле в Баренцевом м., острова
в арх. Норденшельда и у п-ова Ямал в Карском м.,
остров в Вост.-Сибир. м. (Новосибир. о-ва). 2. Борис
Андреевич (1885—1961), контр-адм. (1919). Сын
А. И. Вилькицкого. По окончании Морского корпуса
участвовал в рус.-япон. войне 1904—1905 гг. на кораб-
лях 1-й Тихоокеан эскадры. В 1908 г. окончил Мор.
академию. В 1908—1912 гг. выполнил ряд гидрогра-
фич. и геодезич. работ на Балт. м. и на Д. Востоке.
В 1913—1915 гг. пом. нач. гидрографич. экспедиции
на ледокольных п/х „Таймыр" (командир) и „Вайгач",
направленную в Сев. Ледовитый ок. для выявления
возможностей экспл. использования Северного
морского пути (СМП). В навиг. 1913 г. экспед. открыла
и нанесла на карты остров (о-в Вилькицкого), описала
арх. Сев. Земля, о-ва М. Таймыр и Старокадомского.
В 1914—1915 гг. экспед. В. совершила 1-е в истории
СМП сквоз. плавание с 1 зимовкой из Владивостока
в Архангельск, открыла о-в Новопашенного (ныне
о-в Жохова), произвела многочисл. наблюдения над
господствующими ветрами, течениями, толщиной и
состоянием льда, его перемещением, мор. глубинами
по пути следования, произвела опись ряда мысов,
уточнила координаты отд. пунктов юж. побережья
арх. Сев. Земля. В 1918—1920 гг. нач. Гидрографич.
экспед. Сев. Ледовитого ок., занимался исслед. рабо-
тами в Карском м. В 1920 г. В. эмигрировал за границу
и до 1922 г. работал в Англии. В 1923—1924 гг. был
приглашен сов. внешнеторг, орг-цией руководить
товарообм. операциями на побережье Карского м.,
возглавил 3-ю и 4-ю сов. Карские экспедиции. Вернув-
шись в Англию в 1925 г., В. состоял на службе в част,
мор. компаниях, затем переехал в Африку и почти до
конца жизни работал гидрографом в Бельгийском Кон-
го (Заир). Его именем названы пролив между Сев.
Землей и п-овом Таймыр, соединяющий Карское м.
с м. Лаптевых, и острова в м. Лаптевых (в 1919
Р. Амундсеном), гидрографии, судно („Борис Виль-
кицкий“).	В. Ф. Сидорченко

вилькйцкого ПРОЛИВ, прол, между сев. оконеч-
ностью п-ова Таймыр и о-вом Сев. Земля, соединяет
м. Карское и Лаптевых. Дл. ок. 130, наиб. шир. 56 км,
глуб. до 120—180 м. В зимнее время преобладают
юго-вост, ветры, в летнее — сев.-вост., сев., сев.-зап.
В январе частые штормы, в июле и августе туманы.
Скор, пов-стного теч. не превышает 0,35 м/с. В зимнее
время В. п. покрыт льдом; наиб раннее вскрытие про-
исходит в начале июля, а наиб, позднее — в нач. ав-
густа. В неблагоприят. годы дрейфующие льды в В. п.
находятся в теч. всего лета, представляя серьезную
опасность для плавания судов.

ВИЛЬЯЛОБОС (Villalobos) Руи Лопес (? — 1546),
исп. мореплаватель, посланный в 1542 г. вице-королем
Мексики Анусеном де Мендоса исследовать земли,
расположенные на 3. Америки. В. с. флотилией из 6 су-
дов прошел от юж. берега Мексики к Филиппин, о-вам.
Открыл арх. Ревилья-Хихедо, атоллы из групп Каро-
лин. и Маршалловых о-вов.

ВИНДЗЕЙЛЬ (от гол. wind — ветер и zeil — парус),
длин, парусиновый рукав с жесткими обручами внутри
для придания формы. Служил для естеств. вентиляции
подпалуб, помещений судна и устанавливался так, что-
бы вход, отверстие было направлено против ветра

ВИНДСЕРФЕР (англ, windsurfer), спорт, снаряд в ви-

де доски с парусом. Изобретен в 1960 г. канадцами

Д. Дрейком и Ф. Пейном.
Представляет собой пло-
скодон. непотопляемый
поплавок дл. 3,6 и шир.
0,66 м., изготовленный
методом вакуум, формо-
вания из АБС-пластика

Устройство парусной доски-
виндсерфера 1 — корпус;
2 — стартовый фал; 3 — мач-
та; 4 — парус; 5 — гнутый
гик — уишбон; 6 — галс, 7—
универе, шарнир; 8 — шверт;
9 — съемный плавник

Принцип управления виндсерфером: а — ЦП и ЦБС распола-
гаются на одной вертикали — лодка идет прямо, б — ЦП за
счет наклона мачты перемещается вперед — лодка уваливает
под ветер; в — ЦП перемещается назад — лодка приводится
к ветру

Парусная доска класса „Виндгляйдер"

и заполненный пенополиуретаном. Масса поплав-
ка 16, В. в сборе — 27 кг. В. снабжен швертом,
корм, стабилизирующим плавником и гнездом для
степса мачты. Гибкая полая мачта из стеклопластика
имеет у шпора универе, шарнир, допускающий ее вра-
щение вокруг своей оси и наклон в 2 плоскостях.
Треуг. парус пл. 5,2 м2 имеет карман по перед, шкато-
рине, к-рым надевается на мачту, парус растягивается
между 2 гиками. До нач. движения мачта с парусом
лежит на воде. Встав на поплавок, спортсмен за стар-
товый фал поднимает мачту и за гик разворачивает
парус т. о., чтобы он наполнился ветром. Упр. В. по
курсу осуществляется изменением наклона мачты, т. е.
положения ЦП относительно ЦБС. При наклоне мачты
вперед ЦП оказывается впереди ЦБС, и поплавок раз-
ворачивается носом по ветру — уваливается. При на-
клоне мачты назад ЦП оказывается позади ЦБС, и
поплавок разворачивается носом к ветру — приводит-
ся. Освоив технику упр., спортсмен может совершать
повороты оверштаг и фордевинд, лавировать против
ветра. Отклоняя свой корпус в наветр. сторону, спорт-
смен уравновешивает кренящий момент паруса. Иден-
тичность В. обеспечивается строгими правилами, вы-
полнение к-рых при постройке контролируется Меж-
дунар. ассоциацией класса IWA и голов, фирмой-изго-
товителем „Виндсерфинг интернейшнл“ (США). Иног-
да термин „В.“ применяется в качестве собират. для
всего многообразия типов парус, досок На осн. В. раз-
вился нов. вид спорта — виндсерфинг.

ВИНДСЕРФИНГ (англ, windsurfing), разновидность
парус, спорта — плавание на досках под парусом,
одним из типов к-рых является „Виндсерфер". 1-й чем-
пионат мира по В. был проведен в 1974 г. В послед,
годы в связи с появлением неск. десятков типов парус.
Схема прохождения дистанции слалома в соревнованиях по
виндсерфингу: 1,2 — участники соревнования

Танкер-виновоз „Антарес"

Соревнования по виндсерфингу

досок этот вид спорта получил более общее назв —
„бордсэйлинг“ (от англ, sail board — парус, доска).
Программа чемпионатов мира и континентов по В.
включает соревнования в 4 видах. Соревнования по
треуг. диет. (см. Гонки и соревнования яхт) с расстоя-
нием между буями ок. 1,2 мили состоят из 7 гонок; ре-
зультаты 6 лучших суммируются для получения спорт-
сменов общего места. Большое значение для скорости
имеет масса спортсмена, поэтому всех участников раз-
деляют на 4 весовые группы, равные по численности.
Соревнования по слалому проводятся на специально
размеченной диет., к-рую одноврем. проходят 2 спорт-
смена, стартуя у прав, и лев. буев. В соревнованиях
по фигур, катанию спортсмен в теч. 5 мин должен
продемонстрировать серию трюков, сложность и тех-
ника исполнения к-рых оцениваются судейской кол-
легией по очковой системе. Диет, марафон, гонки со-
ставляет обычно 10—20 миль. Кроме того, существует
ряд постоянно обновляемых рекордов по В.: на даль-
ность безостановоч. плавания; на найм, время, затра-
ченное для прохождения 100 миль; на наивысшую ско-
рость на стандарт. 500-метровой диет, (см Рекорды
скорости). В послед, годы проводятся отд. междунар,
соревнования по В. в кл. „виндсерфер", „виндгляйдер“,
„мистраль" и соревнования на досках разл. типов,
удовлетворяющих требованиям правил „открытого"
класса. С 1984 г. гонки на парус, досках включены
в программу парус, регаты Олимпийских игр.

виновбз, наливное судно для перевозки вин. спирта,
вина и сырья для выработки вин. изделий. Может ис-
пользоваться для транспортировки прес. воды и др.
жидких пищевых продуктов, не требующих зачистки
груз, танков после выгрузки. Как правило, имеют не-
большое водоизмещение, грузоподъемн. до 5 тыс. т и
скор. 12—15 уз. В зависимости от требований по со-

хранности груза танки В. могут иметь спец покрытия
или выполняться из нержавеющей стали.

ВИНТОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА работы глав-
ного двигателя, зависимость мощности рабо-
тающего на греб, винт гл. двигателя от частоты его
вращения. В х. формируется в результате совмещения
хар-к винта, корпуса, гл. суд. передачи и валопровода
и определяет режимы работы гл. двигателя при обеспе-
чении разл. скоростей судна. Различают номин. В. х.,
к-рая соответствует тихой воде, чистому корпусу, норм,
водоизмещению и совмест. работе всех винтов, и экспл.
В. х., к-рые определяются конкрет. условиями плава-
ния (волнением моря, обрастанием корпуса, парциаль-
ной работой винтов или двигателей, буксировкой и
т. п.). Обычно элементы пропульсив. уст-к с мех. пере-
дачами выбирают так, чтобы номин. В. х. при полной
частоте вращения гл. двигателя имела запас мощн.
15—20 %. Этим достигается возможность развития

/Ч %
100

80

60

W

20

0

20 W 60	80	100п,7о

Винтовые характеристики работы главного двигателя в относи-
тельных величинах (за базовое значение принята полная мощ-
ность главного двигателя): 1 — номин и экспл. хар-ки судна,
2— линии постоянных скоростей (v — const); 3— номин. и
экспл. хар-ки работы гл двигателя; 4 — ограничит, хар-ка
полной частоты вращения в эксплуатац. условиях.
Для расчета В. х. существует выражение =
где С и т — в общем случае перем, коэф., зависящие
от сопрот. воды движению судна, скорости его движе-
ния, обводов корпуса и взаимодействия винта и кор-
пуса. Приближенно их принимают постоян. величи-
нами, причем С — зависящим от условий плавания,
а т — от относит, скорости судна и обводов корпуса.
Для водоизмещающих судов значение коэф, т близко
к 3, для СПК, глиссирующих судов оно меньше.

ВИНТОВОЙ СПУСК, трансп. уст-во для спуска в трюм
штуч. грузов — преим. мороженой продукции и рыб.
муки в таре. Спуск происходит по спиральному желобу
под действием силы тяжести груза.

ВИНТ РЕГУЛИРУЕМОГО ШАГА (ВРШ), гребной
винт, лопасти к-рого могут поворачиваться относи-
тельно осей, перпендикуляр, к оси греб. вала. Внутри
ступицы ВРШ располагается мех-м, обычно с гидравл.
приводом, поворачивающий лопасти на заданный угол

Винт регулируемого шага: вверху—корневая часть лопасти,
в центре — механизм поворота лопастей

и удерживающий их в этом положении. Упр. положе-
нием лопастей диет, с мостика судна. Поворот лопастей
ВРШ регулирует нагрузку двигателя и упор винта при
заданной частоте вращения греб, вала и позволяет
изменять направление упора (реверс движителя) при
неизм. направлении вращения греб. вала. ВРШ тради-
ционно применяются на судах, скорость к-рых при
данной мощн. двигателя меняется в широких пределах
(буксирах, траулерах, тральщиках), а также на судах,
к-рые должны обладать хорошей маневренностью
(напр., паромы). ВРШ устанавливают и на судах др.
типов, включая наиб, крупные, т. к. благодаря лучшему
использованию мощн. двигателя они позволяют увели-
чить экспл. скорость судна, а также добиться эконо-
мии топлива. Наиб. кр. ВРШ имеет диам. 7,3 м и рас-
считан на мощн. 33,8 МВт.

ВИНТ ФИКСИРОВАННОГО ШАГА (ВФШ), наиб,
распростран. тип гребного винта, лопасти к-рого жест-
ко закреплены на ступице и не могут изменять поло-
жения в процессе эксплуатации. Констр. ВФШ моно-
лит. или сборная.

„ВИОЛА“, „Ф р и д е р и к Вильгельм11 (до 1914),
транспорт, на к-ром в апр.— июне 1917 г. размещался
Центр, комитет БФ — Центробалт. Построен в Швеции
в 1883 г. как пас. однопалуб, судно. В мае 1915 г. мо-
билизован и превращен в воен, транспорт. После ухода
кораблей БФ в Кронштадт в 1918 г. остался в Фин-
ляндии и снова использовался как пас. судно. В 1944—
1945 гг. „В.“ являлась штаб, кораблем сов. БФ, затем
была возвращена Финляндии. Водоизм. 442,9 т, дл.
41,2, шир. 7, осадка 2,8 м, скор. ок. 12 уз.

„ВЙРА!“ (от итал. virare, фр. virer — поворачивать),
восклицание, применяемое докерами при погрузочно-
разгрузоч. работах, означающее „выбирай, поднимай,
тащи вверх“. Изначально—команда или побудит,
восклицание для ускорения работы матросов на вым-
бовках при подъеме якоря.

ВИСКОВАТОВ Александр Васильевич (1804—1858),
рус. воен, историк. Окончил 1-й кадет, корпус. Служил
в артиллерии, гидрографии, депо Мор. м-ва, в ведом-
стве воен.-учеб, заведений. Он собрал цен. материал
по истории рус. флота, вошедший в книгу „Краткий
ист. обзор мор. походов рус. и мореходства их вообще
до исхода XVII столетия" (1864). При жизни В. были
изданы его труды „Блокада и осада Корфу" (1828),
„Взгляд на воен, действия россиян на Чер. м. и Дунае
с 1787 по 1791 г." (1828), „Воен, действия рос. греб,
флота под начальством вице-адм. Бредаля на Азов. м.
в 1736, 1737 и 1738 гг." (1830), „Хроника Рос. армии"
(кн. 1—20, 1834—1842) и др. Одним из наиб. изв. тру-
дов В. является „Ист. описание одежды и вооруж. рос-
сийских войск" (т. 1—30, 1841 —1862), в осн. к-рого
лег архив, материал. За 1-й том этого труда Петерб. АН
присудила В. Демидов, премию. В. принимал деят.
участие в составлении „Воен.-энциклопедии, лекси-
кона" (т. 1 —14, 1837—1851). Вместе с А. И. Михай-
ловским-Данилевским В. участвовал в подготовке и
издании „Воен, галереи Зим. дворца". Составил текст
для воен.-хронологии, надписей на стенах Георгиев,
зала Б. Кремлев. дворца.	В. Д. Доценко

ВИТАЛЬЁРЫ (нем. Vitlienbruder — братья-кормиль-
цы, от лат. vita — жизнь), полупират, сооб-во на Балт.
и Сев. м., действовавшее против Дании в ее войне за
господство на Балтике со Швецией и сев.-герм, ганзей-
скими городами. Когда датиане захватили б. и. Швеции
и осадили Стокгольм, для оказания ему помощи ган-
зейские города Висмар и Росток и герцог Мекленбург,
наняли пиратов из вост. ч. Балт. м. Весной 1391 г. пи-
рат. флот, превосходивший дат. по численности, но
уступавший по размерам кораблей, прорвал блокаду
с моря и доставил осажд. продовольствие и подкрепле-
ние. В дальнейшем В. активно действовали против
Дании и тех ганзейских городов, к-рые не поддержали
Висмар и Росток. В 1392 г. овладели о-вом Готланд
с его гл. гаванью Висбю, став фактически хозяевами
на мор. путях Балтики. Попытки Дании и Англии пре-
сечь их действия оказались неудачными. В 1394 г. все
ганзейские города организовали против В. воен, экс-
пед. (35 когов и до 3000 нем. рыцарей), потерпевшую
полный разгром. В 1395 г. В. заключили мир. дог.
с Данией, а в 1397 г. выступили на ее стороне в нов.
войне против Швеции и ганзейских городов. Когда
вновь осажд. Стокгольм был близок к сдаче, осада
прекратилась из-за раскола среди В. Часть из них,
преим. из простого народа, осознала, что В. преврати-
лись в наемников феодалов и нем. бюргеров, разоряв-
ших швед, крестьян. Др. В., из примкнувших нем. ры-
царей и авантюристов, было безразлично, кого гра-
бить. Срыв планов войны озлобил дат. феодалов, и они
втайне наняли против В. рыцарей Тевтон, ордена.
В марте 1398 г. рыцари высадились на о-ве Готланд
и после длит, осады взяли Висбю, разрешив В. бес-
препятственно уйти и дав амнистию рыцарям-дворя-
нам. Остров покинуло до 2000 В., из к-рых часть ушла
пиратствовать в Ботнич. и Финский зал., дворяне —
в Данию и Пруссию, а наиб, значит, группа присоеди-
нилась к ликед ель ерам в юго-зап. части Балт. м.

О. В. Красницкий

„ВИТУС БЕРИНГ", 1-е в практике отеч. судостроения
специально спроектир. многоцелевое ледокольно-
трансп. судно-снабженец для арктич. р-нов. Предназ-
начено для перевозки ген., массовых, рефрижератор.,
крупногабарит. (до 7X18 м), тяжеловес, (до 48 т)
грузов, накат, техники, 2 сортов топлива, ГСМ, кон-
тейнеров междунар, стандарта. Приспособлено для
верт. и гориз. грузообработки с помощью груз, кранов,
аппарелей, суд. вертолетов, самоход, платформ на
возд. подушке или плав. ср-в. Представляет собой
1-винтовой 2-палуб, дизель-электроход с баком и квар-
тердеком, нос. расположением жилой надстройки и
МО, усил. лед. подкреплениями. Преодолевает лед
толщ. 0,9 м. Водоизм. 20 200 т, дл. 160, шир. 22,4,
осадка 9 м, мощн. ЭУ 9300 кВт, скор. 15,9 уз, экипаж
37 чел.

„ВИТЯЗЬ". 1. Рус парусно-винтовой корвет, на
к-ром в 1871 г. совершил плавание на о-в Нов. Гвинея
путешественник Н. Н. Миклухо-Маклай. Спущен на
воду в июле 1862 г. Построен в 1862 г. в Финляндии
на част. Бьернеборгской (ныне Пори) верфи под на-
блюд. кораб. инж. кап. А. И. Арцеулова. В 1863—
1864 гг. в составе эскадры Атлантич. ок. под команд,
контр-адм. С. С. Лесовского ходил к берегам Сев. Аме-
рики (см. Американская экспедиция), заходил на Кубу
и Ямайку. По возвращении на Балтику был послан к
корветом „Варяг" в состав эскадры Средизем. м., где
участвовал в спасении мир. жителей, пострадавших в

Парусно-винтовой корвет „Витязь“ Н Н Миклухо-Маклая
Худ. Е В Войшвилло

Научно-исследовательское судно „Витязь" Института океано-
логии АН СССР, флагман советского экспедиционного флота
в 50—60 гг.

результате религиоз. столкновений на о-ве Крит.
В 1870—1874 гг. плавал в составе эскадры Тихого ок.
Оставив на о-ве Нов. Гвинея Миклухо-Маклая, ко-
манда „В.“ провела океанографич. исслед. в Новогви-
нейском м., где в честь „В.“ были названы остров и
пролив. В 1882 г. переименован в „Скобелев". В 1892 г.
стал учеб, судном, а в 1895 г. исключен из списков ВМФ
и до 1900 г. служил в качестве блокшива. Водоизм.
2156 т, дл. по КВЛ 69,3, шир. 12,1, осадка 5,5 м, эки-
паж 356 чел. Вооруж.: 17 196-мм бомбич. орудий,
с 1871 г. 8 152-мм и 4 107-мм нарез, орудий. 2. Первый
рус. корабль бронепалуб. типа, парусно-винтовой кор-
вет (с февр. 1892 г.— крейсер 1 р.), совершивший
в 1886—1889 гг. под команд. С. О. Макарова кругосвет.
плавание, во время к-рого были проведены важ. океа-
нографич. исслед. в Тихом ок. Построен в 1886 г. на
верфи „Галерного острова" в Петербурге под руковод.
кораблестроителя П. А. Титова. Для уменьшения пере-
грузки впервые в рус. флоте мачты на корабле вместо
дерева изготовили из железа. Кругосвет. плавание
„В.“ продолжалось 387 дней (Кронштадт — Магел-
ланов прол. — Тихий ок. — Приморье — Инд. ок. —
Балтика). „В.“ прошел под парами 14 513 миль и под
парусами 20 856 миль. Результаты исслед. обобщены
в труде С. О. Макарова «„Витязь" и Тихий ок.» (1894).
В 1891 г. „В." вышел в нов. плавание на Д. Восток.
В 1893 г. разбился на скалах вблизи порта Гензан
(Вонсан) у побережья Кореи. Разобран на месте кру-
шения. В память о науч, заслугах назв. „В." выбито
на фронтоне Океанографического музея в Монако в
числе самых изв кораблей науки. Водоизм. 3200 т,
дл. 81,6, шир. 13,7, осадка 5,1 м, мощн. пар. машины
2020 кВт, скор. ок. 13 уз, экипаж 372 чел. Вооруж.:
10 152-мм, 4 47-мм орудий, 3 надв. торп. аппарата.
3. Океанографич. судно Института океанологии
АН СССР, флагман сов. экспед. флота в 50—60-х гг.,
предназначенный для проведения комплекс, океаноло-
гич. исследований. Построен в Германии в 1939 г. как
банановоз под назв „Марс", переоборудован в Висма-
ре (ГДР) в 1948 г. На судне были установлены глубо-
ководн. гидрологии, лебедки большой грузоподъемно-
сти, оборудование для взятия проб грунта со дна океа-
на и др. мех-мы и приборы. „В." совершил 64 экспед ,
во время к-рых собраны нов. океанографич., метеоро-
лог., биол. и геологич. данные, изучен ряд глубоководн.
впадин в Тихом ок.: Курило-Камчат., Тонга, Филиппин,
и др. В 1958 г. с его борта измерена макс, глубина Мир.
ок. в Мариан, впадине — 11 022 м. За время нахожде-
ния в строю „В." прошел более 600 тыс. миль, из них
более 500 тыс. с Эхолот, промером глубин. Участвовал
в междунар, экспед. по изучению океанов, в исслед.
2-го Междунар, геофизич. года, работал в Инд. ок.
по программе Междунар, индоок. экспед., входил в
состав сов.-амер, экспедиции по исслед. в „Бермуд-
ском треугольнике". Исключен из состава флота в
1980 г. Ныне стоит на плаву в Калининграде, на нем
создается музей океанологии. Водоизм. 5700 т, дл.
109,4, шир. 14,6, осадка 5,8 м, скор. 13,5 уз, дальность
автоном, плавания до 18 500 миль, мощн. гл. двигате-
лей 2200 кВт, 12 науч, лаб., экипаж 70 чел , науч, пер-
сонал 65 чел. 4. Соврем, научно-исследовательское
судно Ин-та океанологии АН СССР, предназначенное
для проведения комплекс, океанографии, исследова-
ний. Принадлежит к кл. универе. НИС. Построено
в 1981 г. в Щецине (ПНР), названо в честь предшест-
вовавшего НИС. Снабжено новейшим океанологиче-
ским оборудованием, включая гипербарический водо-
лазный комплекс для выполнения подв. исслед. с по-
мощью легководолазов на глуб. до 250 м. Приспособ-
лено для транспортировки и обслуживания н.-и. ПА —
„Пайсис" (глуб. погружения 2 км), „Аргус“ и необи-
таемый „Звук“. Имеет 19 осн. науч, лаб., включая ВЦ
(пл. лаб. и вспом. помещений 500 м2). В 1-й экспед.
рейс „В.“ вышел в янв. 1982. г., в теч. 1982—1987 гг.
совершил 14 экспед. в Средизем. м., Атлантич., Инд.
и Тихий ок. В честь „В.“ названы подв. хребет, гора
(на глуб. 814 м) в Сев. полушарии и желоб в Юж. по-
лушарии (к С. от о-ва Санта-Крус) в Тихом ок. Во-
доизм. 6358 т, дл. 111, шир. 16,6, осадка 5,72 м, скор.
14—16 уз, дальность плавания 16 тыс. миль, мощн. гл.
двигателей 4706 кВт, экипаж 66 чел., науч, персонал
58 чел. Имя „В.“ носили и др. корабли рус. ВМФ. 5.
Мор. самоход, плавучий кран, построенный в 1977 г.
для работ по подъему затонувших судов в открытом
море с глуб. до 50 м, снятия судов с мели, гидротехн.
стр-ва, подъема и укладки тяжеловесов и др. Имеет
прямую склоняющуюся стрелу грузоподъемн. 1000/
1600 т в нос. ч. корпуса, 2 корм, крыльчатых движи-
теля и 1 нос., располож. в круговом щелевом канале,
МО в корм. ч. корпуса. Скор. 9,5 уз позволяет „В.“
совершать океан, переходы в сопровождении буксира
при выс. волны до 5 м и ветре до 12,5 м/с.

Лит.. Сузюмов Е. М, Ушаков С И Нов корабли
науки М, 1969, Свет Я М. История открытия и исслед.
Австралии и Океании. М , 1966; Крепе Е М Послед экспед
„Витязя" М , 1983.

Р. М. Мельников, М. А. Ципоруха, Б. Н. Захаров

ВИФ (англ, whiff), узкая гоноч. шлюпка с вынос,
уключинами, применявшаяся в XIX в. на р. Темза.

ВИШНЕВСКИЙ Всеволод Витальевич (1900—1951),
рус. сов. писатель, внесший значит вклад в отеч. ма-
ринистику. Чл. КПСС с 1937 г. Вся жизнь В. связана
с армией и флотом. Во время 1-й мир. войны в 14 лет
ушел добровольцем на фронт, участвовал в Окт. во-
оруж. восстании 25 окт. 1917 г. в Петрограде, а затем
в гражд. войне: был пулеметчиком в 1-й Конной армии,
командиром и политработником на БФ и ЧФ В 20-е гг.
редактировал журнал „Краснофлотец1*. В 1924 г. выш-
ла в свет 1-я кн. — „Сборник мор. рассказов*4 В 1929 г.
появилась его пьеса „Первая Конная", в к-рой он по-
казал романтику дней гражд. войны. Ту же тему В.
продолжил в своей знаменитой пьесе „Оптимистич.
трагедия" (1933), показав, как проходило становление
Сов. власти на Волге. Прототипом образа комиссара
послужила сов. писательница Л. М. Рейснер, к-рая
в годы гражд. войны была политработником Кр. Ар-
мии. Пьеса и сейчас не сходит со мн. сцен мира.
В 1933 г. В. написал сценарий фильма „Мы из Кронш-
тадта", вновь осветив тему гражд. войны на флоте.

С 1-х же дней Вел. Отеч. войны В. на фронте: бригад
комиссар, затем кап. 2 р., кап. 1 р. В авг. 1944 г. участ-
вовал в переходе кораблей БФ из Таллинна в Крон-
штадт. С 1941 по 1944 г. нач. оператив. группы писате-
лей при Политич. упр БФ В 1942 г. создал героическую
комедию „Раскинулось море широко" (в соавторстве с
В. Б. Азаровым и А. А. Кроном). С 1944 г. В. военкор
газеты „Правда", гл. редактор журнала „Знамя"
(до 1948). Творчество В. отличается политической
направленностью, романтической патетикой, мас-
терским изображением массовых сцен, стремительным
развитием действия, ораторскими приемами речи.
Лауреат Гос. премии СССР (1950). Награжден
2 орденами Ленина, 3 орденами Кр. Знамени, орде-
нами Кр. Звезды, „Знак Почета", а также медалями.

Н. Г. Семина

ВЛАДИВОСТОК, мор. порт СССР на Тихом ок., в бух-
те Золотой Рог, на вост, берегу Амур. зал. Основан
в 1862 г. В бухту могут заходить любые соврем, суда.
В порту механизир. причалы и склады, холодильник,
мор. вокзал. Плавание судов осуществляется круг-
лый год. В период с ноября по март лед взламывается
ледоколами. Порт специализирован на переработке
каботаж, грузов, является осн. базой снабжения пор-
топунктов Тихоокеан. побережья и вост, сектора Арк-
тики, куда ежегодно перевозится св. 3 млн т грузов’
на С.— уголь, продовольств. и пром, товары, оборудо-
вание для рыб., горноруд. и нефтяной пром-сти; в
обрат, направлении — рыбопродукция. На экспорт
идут лес, нефть и нефтепродукты, машины и метал-
лоизделия, ген. грузы и др. товары. На сев. берегу прол.
Босфор Вост, в бухте Диомида расположена крупней-
шая база промыслового флота. Во В. базируются зве-
робойные и краболов, флотилии и рефрижератор, суда.
В порту находятся судоремонт, заводы. Грузооборот
порта св. 6 млн т в год.

ВЛАДИВОСТОКСКОЕ АДМИРАЛТЕЙСТВО (1860—
1917), единств, рус. адмиралтейство на Д. Востоке.
Образовалось как база для снабжения и ремонта ко-
раблей, эпизодич. судостроения. Кроме постройки неск.
десятков мелких парус, и парус.-греб, судов в 1887—
1908 гг. осуществило сборку 10 миноносцев, достав-
ленных в разобранном виде из Санкт-Петербурга,
а также эсминцев, части которых прибыли из Шихау
(Германия).

„ВЛАДИМИР". 1. 66-пуш. лин. корабль Азово-Черно-
мор. флота, экипаж к-рого отличился в рус.-тур. войну
1787—1791 гг., завершающий в сер. из 3 кораблей,
построенных в 1784—1787 гг. в Херсоне кораб.
мастером И. Афанасьевым. Был флагман, кораблем
рус. эскадры под команд, контр-адм. П. Джонса,
к-рая в ожесточ. боях в Днепро-Бугском лимане
в июне 1788 г. дважды заставляла отступать к Очакову
приходивший оттуда тур. флот. В 1790—1791 гг. вместе
с фрегатом „Александр Невский" участвовал во всех
сражениях флота под команд, адм. Ф. Ф. Ушакова.
За победу в бою у о-ва Тендра (ныне Тендров. коса)
командир корабля кап. 1 р. К. Обольянинов награжден
орденом Георгия 4 ст., а командовавший „В." при Ка-
лиакрии кап.-бригадир П. В. Пустошкин — орденом
Георгия 3 ст. Дл. 48,8, шир. 13,8 м, экипаж ок. 700 чел.
Вооруж.: 24 164-мм, 24 120-мм, 18 104-мм пушек,
4 152-мм единорога. 2. Первый пар. жел. фрегат БФ.
Построен в 1845 г. в Ливерпуле (Англия). Передан
флоту в 1854 г. из почтового ведомства. С 1860 гг.
Бой пароходофрегата „Владимир" с турецко-египетским паро-
ходофрегатом „Перваз-Бахри". 5 нояб. 1853 г Худ
А П Боголюбов. 50-е гг XIX в

использовался как поход мастерская при броненос.
эскадре. На нем проходили практику мн. поколения
будущих инж.-механиков флота. Исключен из списков
флота в 1893 г. Водоизм 1220 т, дл. 55,8, шир. 8,8,
осадка 3,8 м, мощн. пар. машины ок. 700 кВт, скор.
10 уз. Вооруж.: 1 245-мм бомбовая и 4 152-мм короткие
пушки. 3. Самый мощ. пар. колес, фрегат рус. ЧФ, от-
личившийся во время Крым, войны 1853—1856 гг.
в 1-м в истории бою пар. кораблей. Заказан в Англии
в 1846 г. по инициативе адм. М. П. Лазарева, стремив-
шегося усилить флот пар. кораблями для крейсер, и
посыльнойслужбы, для буксировки и маневрирования
парус, кораблей при безветрии. Построен в 1848 г.
на з-де фирмы „Дигборн и Мер“ в Лондоне под наблюд.
В. А. Корнилова и 1-го командира „В.“ кап.-лейт.
И. А. Аркаса. В 1852 г. „В.“ совершил плавание из Се-
вастополя в Венецию, в сент. 1853 г. участвовал в бук-
сировке транспортов и охране стоянки флота при вы-
садке в Сухими доставл. из Севастополя пехот, диви-
зии, в окт. 1853 г. под флагом нач. штаба ЧФ вице-адм.
В. А. Корнилова возглавил крейсерство отряда пар.
фрегатов. 5 нояб. 1853 г. недалеко от Босфора встре-
тил 10-пуш. тур. пароход „Перваз-Бахри“ и после
ожесточ. боя, длившегося 3 ч, принудил его к сдаче.
После этого неоднократно участвовал в крейсерствах,
защищал блокированный англо-фр.-тур. флотом Сева-
стополь, обстреливал позиции противника с моря.
Для защиты от огня противника на „В.“ впервые в пар.
флоте применили броневое прикрытие из толстых жел.
листов для рубки рулевого, машин, люк защитили
массив, дубовым срубом, выдерживавшим прямые по-
падания ядер. Креном корабля увеличивали угол воз-
вышения орудий и успешно осуществляли сверхдаль-
ние по тем временам стрельбы на расстояние до 25 кб
(4,6 км) по позициям противника на Сапун-rope и Ин-
керман. высотах. Затоплен экипажем на рейде в по-
след. день обороны 31 авг. 1855 г. Водоизм. 1720 т, дл.
60,7, шир. 10,9, осадка 4,3 м, мощн. пар. машины
890 кВт, скор. 11 уз, экипаж 234 чел. Вооруж.: 2 245-мм
и 5 214-мм бомбовых пушек, 4 152-мм пушки-каррона-
ды, 2 138-мм карронады, 1 53-мм мед. гладкоствольная
пушка. 4. Ледокол, действовавший в составе БФ во
время 1-й мир. и Вел. Отеч. войн. Построен в 1902 г.
в Риге з-дом „Ланге и сын“ под назв. „Гектор“, при-
надлежал М-ву торговли и пром-сти. В состав БФ
включен в 1914 г. В 1916 г. действовал совместно с лин-
кором „Слава“ в Риж. зал., отражал налеты на линкор
герм, самолетов. В 1918 г. из-за отсутствия экипажа
оставлен рев. войсками в Ревеле. В 1940 г. после вклю-

чения Эстонии в состав СССР вошел в состав КБФ.
В 1940—1941 гг. под назв. „Кингисепп“ участвовал
в Вел. Отеч. войне, обеспечивая боев, деятельность
флота. Впоследствии использовался в качестве букс
парохода и отопителя. Водоизм. 363 т, дл. 33,9, шир.
7,7, осадка 3,9 м, мощн. пар. машины 550 кВт, скор.
10 уз. Вооруж.: 2 75-мм орудия, 2 пулемета. 5. Эскадр,
миноносец БФ, входивший в сер. турбин, эсминцев
типа „Гавриил". Спущен на воду 5 авг. 1915 г., в авг.
1917 г. переименован в „Свободу**, в окт. 1917 г. всту-
пил в строй. В апр. 1918 г. совершил с Балт. флотом
Ледовый поход из Гельсингфорса в Кронштадт. Вместе
с „Азардом", „Гавриилом** и „Константином** образо-
вал полудивизион эсминцев Действующего отряда Кр.
БФ. Он активно участвовал в боев, действиях против
появившегося на Балтике флота англ, интервентов,
в подавлении мятежа на фортах Кр. Горка и Серая
Лошадь в июне 1919 г., выходил на разведку в мо-
ре, ставил мин. заграждения. 21 окт. 1919 г. погиб
при постановке мин. заграждения, подорвавшись на
враж. минах. Водоизм. 1260 т, дл. 96,2, шир. 9,34, осад-
ка 2,8 м, мощн. пар. турбин 23,4 кВт, скор. 31,5 уз, эки-
паж 150 чел. Вооруж.: 4 102-мм, 1 64-мм пушки, 2 пу-
лемета, 3 3-труб. торп. аппарата, до 80 мин. Имя „В.“
(с добавочными наименованиями, напр. „Святой
князь Владимир" и др.) носил также ряд кораблей рус-
ского военно-морского флота.

Р. М. Мельников

„ВЛАДИМИР МОНОМАХ*, голов, корабль сер. рус.
парусно-пар. броненос. крейсеров, определивший осн.
направление развития крейсер, сил России в кон.
XIX — нач. XX в. Спроектирован под руковод. вице-
адм. А. А. Попова с учетом опыта постройки и плаваний
крейсеров „Минин** и „Генерал-адмирал". Построен
в 1882 г. на Балт: з-де в рекордно короткий срок —
за 20 мес.— под наблюдением кораб. инж. полковника
Н. А. Самойлова. От своих предшественников „В. М.“
отличался тем, что для его корпуса была впервые при-
менена в широких масштабах сталь вместо железа,
а также усовершенств. пар. машинами и котлами,
2-вальной движит. уст-кой, стационар, греб, винтами
(вместо ранее применявшихся подъемных). 1-м из рус.
крейсеров (при непол. нагрузке) достиг скор. 17 уз.
Неоднократно совершал походы с Балтики на Д. Вос-
ток и обратно. При переходе на Д. Восток в сент.
1885 — марте 1886 гг. и в 1-е годы службы „В. М.“
сопровождали англ, корабли, т. к. англичане призна-
вали его превосходство над своими крейсерами и опас-
ность в случае воен, действий. Состоял в эскадре Сре-
дизем. м. (1890 и 1894). В апр. 1895 г перешел с эскад-
рой в кит. порт Чифу, где ввиду обострившихся отно-
шений с Японией сосредоточились соедин. (Средизем-
номор. и Тихоок.) эскадры рус. флота. По возвращении
в мае 1896 г. „В. М.“ прошел модернизацию (облегчен
парусный рангоут, убраны лишние рубки и мостики,
вместо картузных орудий установлены скорострельные
патронные). В составе 3-й тихоокеанской эскадры
участвовал в Цусимском сражении (1905). Следуя
приказу командующего эскадрой, „В. М.“ сделал по-
пытку прорваться во Владивосток, но был поврежден
торпедой с япон. миноносца и затонул. Водоизм. 5750 т,
дл. 90,3, шир. 15,8, осадка 7 м, мощн. пар. машин
5180 кВт, скорость 15,4 уз, экипаж 502 чел. Вооруж.:
4 203-мм, 12 152-мм, 4 87-мм пушки, в 1904—1905 гг.:
5 152-мм, 6 120-мм, 2 64-мм, 16 47-мм, 4 37-мм пушки',
3 торпедных аппарата.	Р. М. Мельников
ВЛАЖНОСТЬ ВОЗДУХА над океанами, содер-
жание вод. пара в воздухе (без капельно-жидкой влаги
облаков, туманов и осадков). Оценивается в раз. по-
казателях, характеризующих абс. кол-во пара в воз-
духе в г/м3, г/кг, мб или мм рт. ст. (абс. влажность)
или же его относит, содержание в процентах к макси-
мально возмож. содержанию пара при данной темп-ре
воздуха (относит, влажность). Послед, показатель
позволяет судить, насколько воздух близок к состоя-
нию насыщения, при к-ром невидимый пар начинает
конденсироваться. Обычно над океанами воздух всегда
близок к насыщению паром (80 % и выше), поэтому
достаточно небольшой разницы темп-p, чтобы пар
начал оседать на металлич. пов-стях, в жилых и служ.
помещениях на судне, вызывая коррозию оборудова-
ния, порчу перевозимых грузов. Это приводит к ухуд-
шению экспл. хар-к суд. техники и осложняет задачу
вентилирования трюмов, к-рое всегда должно произ-
водиться с учетом свойств груза, его темп-ры и хар-к
наруж. и трюмного воздуха. См. также Влажность
груза, Конденсат в трюме, Температурно-влажностный
режим перевозки.

ВЛАЖНОСТЬ ГРУЗА, содержание влаги в нек-рых
грузах, предъявляемых к перевозке на мор. судах.
В. г. зависит, от гигроскопич, свойств груза и может
изменяться в процессе хранения и транспортировки.
Процент, содержание влаги нек-рых грузов (кофе,
зерно, руд. концентраты и др.) нормируется, и к пере-
возке не принимаются грузы с влажностью, превышаю-
щей допустимую величину. В процессе перевозки В. г.
регулируется в определ. пределах вентилированием
трюмов. Грузы с сохранением заданной влажности
можно перевозить на спец, рефрижераторных судах.
В. г. на судах измеряется влагомером.

ВЛАСОВ Василий Григорьевич (1896—1959), сов.
ученый, кораблестроитель, специалист в обл. теории
корабля, проф., инж.-контр-адм. (1940). Окончил
Военно-мор. инж. уч-ще (ныне ВВМИУ им. Ф. Э. Дзер-
жинского) в 1918 г. С 1922 г. сочетал констр. и н.-и.
работу с педагогии, деятельностью. В ост. годы на пе-
дагогии. и науи. работе в ВВМИУ им. Ф. Э. Дзержин-
ского и Воен.-мор. академии, Науи.-техн комитете
ВМФ (1940—1943). В послед, годы жизни с 1954 г.
пост, консультант по вопросам кораблестроения при
Гл. командовании ВМФ по кораблестроению. Известен
науи. работами в обл. остойчивости и непотопляемости
корабля, качки, спуска судна на воду. Ему принадле-

В Г. Власов

жит метод расиета море-
ход. каиеств корабля, в
т, и. распет с использова-
нием ЭВМ. Крупнейшие
цауч. достижения В.—
разработка нов. той. ме-
тодов расиета плавучее-
ти, остойчивости и непо-
топляемости корабля, а
также цов. прогрессив,
способа спрямления по-
врежд. корабля. Осн.
труды: „Нов. метод вы-
числения элементов суд-
на для произвольной ва-
терлинии4* (1931),
„Спуск на воду“ (1936),
„О построении диаграм-
мы статич. остойчивости

поврежд. корабля** и „Таблицы для спрямления кораб-
ля“ (1940), „Диаграмма качки** (1945), „Интегр. ин-
терполирование и нек-рые его приложения** (1946),
„Статика корабля** (1948), „Статика подв. лодки**
(1949), „Схемы для вычислит, машины по определе-
нию положения равновесия и построению диаграмм, ха-
рактеризующих остойчивость корабля** (1951) и др.
Награжден орденом Ленина, 2 орденами Кр. Знамени,
орденом Отеч. войны I ст. Назв. „Контр-адм. Власов**
присвоено сов. воен, кораблю.

И. П. Муру

ВЛАСОВ Василий Дмитриевич (1756—ок. 1840), рус.
кораблестроитель, кораб. мастер (1802). С 1771 по
1784 г. обучался кораблестроит. архитектуре в Глав-
ном Санкт-Петербургском адмиралтействе, а затем
в Англии. По возвращении в Россию разработал проект
100-пуш. корабля „Победа** и был произведен в кораб.
подмастерья, строил в Петербурге фрегаты, катера
и др. арт. суда. В 1789 г. в качестве флагман, корабле-
строителя плавал в Средизем. м. на кораблях эскадры
адм. В. Я. Чичагова, ведал их ремонтом. В послед,
годы, вплоть до 1802, строил в Казани греб, фрегаты,
бомбардир, корабли и катера. В 1802 г. назначен чл.
Кронштадт, контрольной экспедиции. Строил в Крон-
штадте арт. суда — вооруж. пакетботы и катера.
В 1808 г. отличился при обороне Кронштадта в рус.-
швед. войну (1808—1809), за что был награжден.
Значит, место в деятельности В. занимало суд. моде-
лирование. В Центральном военно-морском музее
в Ленинграде хранятся десятки первоклассно сделан-
ных В. моделей кораблей и судов.

И. А. Выхов ский

ВЛИГЁР (de Vlieger) Симон де (1601 —1659), гол.
худ., автор картин и гравюр, изображающих море и
корабли. Достиг большого совершенства в изображе-
нии воды и возд. перспективы. Картины написаны, как

С .де Влигер. Волнующееся море с парусными, кораблями

правило, в серебристых тонах» характерно тщат. вы-
полнение фигур и деталей пейзажа. Две картины В.:
„Прибытие принца Вильгельма Оран, в ФлиссингеИ**
и „Мор. вид** (50-е гг. XVII в.) — представлены в кол-
лекции Эрмитажа в Ленинграде. Помимо мор. тема-
тики уделял внимание изображению ландшафта и зве-
рей.

ВМЕСТИМОСТЬ судна, объемная хар-ка помеще-
ний судна, предназнач. для перевозки грузов и пасса-
жиров. Служит основанием для расчетов, связанных
с фрахтованием судов, взиманием с них портовых сбо-
ров, налогов, оценкой их продаж, стоимости. Разли-
чают грузовместимость, пассажировместимость и ре-
гистровую вместимость судна.
ВНЕДОГОВбРНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ за при-
чинение ущерба, предусмотр. нац. и междунар,
правом обязательство лица, причинившего ущерб
(причинителя вреда), возместить убытки потерпев-
шему на основании только самого факта причинения
вреда, напр. повреждение столкнувшегося судна и гру-
за на нем, причальных сооружений, ср-в навиг. обста-
новки, нанесение ущерба здоровью или смерть людей
и пр. В. о. возлагается на причинителя вреда в случаях,
когда он и потерпевший не находятся в договор, отно-
шениях (буксировки, аренды, перевозки и пр.). В. о.
за ущерб от столкновения судов возникает при след,
условиях: противоправность действия или бездействия
причинителя вреда, виновность судна в столкновении,
наличие убытков от столкновения судов, наличие при-
чин. связи между противоправным поведением или
ущербом. Противоправность означает, что какое-то
конкрет. действие или бездействие совершено с на-
рушением норм права (напр., нарушены МППСС).
Под виновностью судна понимается виновность людей:
судоводителя, экипажа и иных лиц, обслуживающих
судно или находящихся на нем (лоцмана и пр.). При
В. о. действует презумпция невиновности каждого
столкнувшегося судна в ущербе, причиненном др. суд-
ну, с правом владельца потерпевшего судна доказы-
вать вину судна — причинителя вреда. Ущерб от столк-
новения должен быть следствием неправильных дейст-
вий причинителя вреда.	В. Ф. Сидорченко

ВНЁШНИЕ СИЛ Ы, д е й с т в у ю щ и е на корпус
судна, силы взаимодействия корпуса судна с окру-
жающей средой, в т. ч. силы тяжести. В строительной
механике корабля принята классификация В. с. по
2 осн. признакам (предлож. И. Г. Бубновым): харак-
теру изменения во времени и характеру действия.
По 1-му признаку В. с. делят на неизменные, статич.
перем, и динам, переменные. К неизм. по величине В. с.
относят вес пост, грузов и констр. корпуса. Статически
перем, силы меняют величину с периодом, значит, пре-
вышающим период собств. колебаний конструкции.
Это силы плавучести на тихой воде и на волнении,
гидростатическое давление при авар, затоплении, бал-
ластировке или испыт. отсеков, обжатие корпуса
льдом, давление ветра на мачты и надстройки и т. п.
Для этих сил могут существовать установившийся
(циклич.) и неустановившийся режимы. Динам, пе-
рем., или удар., силы имеют период Изменения, соизме-
римый с периодом собств. колебаний констр. или мень-
ше его (ударные силы при слеминге, удары судна о
лед и т. п.). Для этих сил должен быть определен закон
их изменения во времени. По 2-му признаку В. с. делят
на постоянно действующие, т. е. действующие все вре-
мя или значит, промежуток времени (вес перевозимых
грузов, вес корпус, констр., силы плавучести на тихой
воде), и случайные, действующие огранич. число раз
(силы плавучести на расчет, волнении, гидростат, дав-
ление на стенки затопл. отсеков и т. п.). Наиб, важно
правильно определить В. с. для расчета общей проч-
ности судна на расчет, волнении, к-рые включают силы
тяжести всех находящихся на судне грузов, силы пла-
вучести корпуса на волнении, силы инерции масс судна
и присоединенных масс жидкости (воды), силы сопрот.
воды верт. перемещениям корпуса. Все эти силы пере-
менны по длине корпуса и характеризуются кривыми
их интенсивности, причем кривая сил веса является
заданной, а ост. определяются из расчета продольной
качки судна. Алгебраич. сумма всех сил дает кривую
нагрузки на корпус судна, интегрирование к-рой по

Интенсивность нагрузки на судно (а), кривые перерезывающих
сил (б) и изгибающих моментов (в): Qimax. Q2max— макс по
модулю значения перерезывающих сил; Afmax — то же изги-
бающего момента

длине позволяет получить кривую перерезывающих
сил, а двойное интегрирование — кривую изгибающих
моментов от общего изгиба судна. При отсутствии
ударов корпуса о волны кривую нагрузки опреде-
ляют алгебраич. суммированием сил веса и сил плаву-
чести.

ВНУТР ЕН НЕЕ МОРЕ, средиземное море, мо-
ре, глубоко вдающееся в сушу и сообщающееся с океа-
ном или прилегающим (смеж.) морем проливами. В зат
висимости от геогр. положения делятся на внутрима-
териковые (Балт., Белое) и межматериковые (Среди-
зем., Кр. м.).

ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ, немор. водн. пути,
входящие в состав гос. территории. Включают реки,
озера, водохранилища, немор. каналы. В. в. п., нахо-
дящиеся на террит. только 1 гос-ва, называются нац.;
иностр, судоходство по ним обычно не разрешается.
В. в. п., по к-рым осуществляется междунар, судоход-
ство, называются водн. путями междунар, значения.
К ним относятся междунар, и погранич. реки и озера.
Междунар, считаются пересекающие или разграничи-
вающие террит. 2 или неск. гос-в судоход, реки, впа-
дающие в моря, и открытые на основании договор,
или обыч. норм междунар, права для иностр, судоход-
ства. Для согласования вопросов, связанных с навиг.
и хоз. использованием междунар, рек, прибреж. гос-ва
создают спец, комиссии. Так, в соотв. с Конвенцией
о режиме судоходства на Дунае 1948 г. создана Дунай-
ская комиссия, в к-рой представлены Австрия, Болга-
рия, Венгрия, Румыния, СССР, Чехословакия и Юго-
славия. В ее компетенцию входят контроль за соблю-
дением положений Конвенции и обеспечение судоход-
ства по реке. Согласно Конвенции торг, суда любого
гос-ва имеют возможность пользоваться Дунаем на
осн. равенства в отношении порт, и навиг. сборов и
условий торг, судоходства, кроме перевозок между
портами одного и того же гос-ва. Погранич. реками
и озерами считаются водн. бассейны, к-рые на всем
своем протяжении или на значит, их части проходят
по гос. границе и подчиняются особому погранич. ре-
жиму.	В. А. Одинцов

ВНУТРЕННИЕ ВОЛНЫ, гравитац. волны, возникаю-
щие внутри устойчиво стратифицир. по плотности вод-
ных масс. Образуются след, образом: если частица
воды под действием к.-л. сил окажется вывед. из со-
стояния равновесия, то разность плотн. частицы и
окружающей среды приведет к возникновению силы
плавучести, возвращающей ее в равновес. положение.
Под действием силы инерции частица пройдет это по-
ложение и будет колебаться до тех пор, пока силы
внутр, трения ее не остановят. Поскольку частицы воды
связаны друге другом, эти колебания распространяют-
ся в пространстве в виде В. в. Их высоты обычно зна-
чительно больше, чем высоты волн на пов-сти океана;
они тем больше, чем менее устойчивы слои воды. Од-
нако при их малой устойчивости В. в. сами становятся
динамически неустойчивыми и разрушаются, транс-
формируясь в конвектив.-турбулент. вихри. Регистри-
руемые в океане В. в. имеют выс. 5—20 м, иногда устой-
чивые волны достигают выс. 100—150 м. Различают
высокочастот. и низкочастот. В. в. Спектр высоко-
частот. В. в. с периодами от неск. минут до неск. часов
практически непрерывен, соотв. длины лежат в преде-
лах от неск. м до неск. км. Скорость распространения
высокочастот. В. в. составляет неск. десятков см в се-
кунду. Распространяются группами — цугами — и
имеют слож. форму. Каждый цуг может включать до
неск. десятков волн. Низкочастот. В. в. имеют выра-
женные энергонесущие максимумы на инерц. (период
от 12 до неск. десятков часов) и прилив, (периоды 12
и 24 ч) частотах. Соотв. длины волн находятся в пре-
делах от неск. десятков до неск. сотен км, а фазовые
скорости имеют порядок неск. м в секунду. Высоко-
частот. В. в. возбуждаются в осн. за счет внутр, источ-
ников энергии, таких, напр., как сдвиговая неустойчи-
вость теч., воздействие ветровых волн и др. Низкоча-
стот. В. в. — продукт резонанс, возбуждения внеш,
анемобарич, и приливообразующими силами. В. в. про-
являются в изменениях темп-ры и солености воды и
оказывают существ, влияние на верт. стратификацию
вод, турбулент. перемешивание, распределение взвесей
и планктона, верт. миграции планктона и рыб, условия
распространения звука в океане Влияние В. в. должно

Профиль внутренних волн по данным наблюдений за коле-
баниями температуры воды на фиксированных горизонтах
z — глубина, t — время

также учитываться при подв. плаваниях (см. Жидкий
грунт, Мертвая вода). Под действием В. в. глубина
слоя скачка плотн. может резко измениться, и ПА, на-
ходящийся в этом слое, проваливается на большую
глубину. Существует версия, что гибель амер. ат. ПЛ
„Трешер“ в 1963 г. произошла по этой причине.

Лит : Миропольский Ю. 3. Динамика внутр грави-
тац волн в океане. Л , 1981, Фукс В Р Введение в теорию
волновых движений в океане. Л , 1982.

В. Р. Фукс

ВНУТРЕННИЕ МОРСКИЕ ВОДЫ, часть мор. про-
странства, находящаяся под полным суверенитетом
прибреж. гос-ва, устанавливающего его границы и
прав, режим. К В. м. в. относятся воды портов, заливов,
бухт, губ, лиманов, находящиеся между берегов и ис-
ходными линиями, установлен. Конвенцией ООН по
мор. праву 1982 г. В. м. в. являются частью внутр, вод.
Согласно Закону о гос. границе СССР от 24 нояб.
1982 г. к В. м. в. СССР отнесены: мор. воды, располож.
в сторону берега от прямых исход, линий, принятых
для отсчета ширины террит. вод (террит. моря) СССР;
воды портов СССР, огранич. линией, проходящей через
наиб, удален, в сторону моря точки гидротехнич. и др
сооружений, портов; заливы, бухты, губы и лиманы,
берега к-рых полностью принадлежат СССР, до пря-
мой линии, проведен, от берега к берегу в месте, где
со стороны моря впервые образуется 1 или неск. про-
ходов, если шир. каждого не превышает 24 мор. мили;
воды заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов,
исторически принадлежащие СССР (см. Исторический
залив). В. м. в. СССР открыты для иностр, невоен,
судов, к-рым разрешен доступ на рейды и в порты
СССР, открытые для захода иностр, судов. Перечень
таких рейдов и портов публикуется в Извещениях мо-
реплавателям. На заход иностр, воен, кораблей тре-
буется спец, разрешение. Иностр, суда и корабли во
время плавания и пребывания во В. м. в. обязаны со-
блюдать правила прибреж. гос-ва по охране политич.,
экономич. и др. интересов и обеспечению безопасности
мореплавания. Суда прибреж. гос-ва осуществляют
уголов., гражд. и администр. юрисдикцию в отношении
иностр, торг, судов, находящихся в его В. м. в., а также
в отношении лиц, пребывающих на борту этих судов.

В. А. Одинцов

ВНУТРЕННИЙ ПОРТ, порт, располож. либо на реке,
на значит, расстоянии от моря (Дудинка, Монреаль),
либо на искусств, канале, прорытом от моря в глубь
страны (Брюссель, Амстердам).

внутриконтинентАльное ГОСУДАРСТВО,
гос-во, не имеющее собств. мор. побережья. Соврем,
междунар, мор. право предоставляет В. г. возможность
наряду с прибреж. гос-вами пользоваться морем и его
ресурсами. Так, в соотв. с Хартией экон, прав и обязан-
ностей гос-в 1974 г. В. г. имеют право на свобод, доступ
к морю и от него. Конвенция ООН по морскому праву
наделяет В. г. правами пользования свободами откры-
того моря на равной с прибреж. гос-вами осн.; участия
на справедливой осн. в эксплуатации части остатка
допустимого улова живых ресурсов в исключительных
экономических зонах прибреж. гос-в того же региона
(условия и порядок такого участия определяются
2-сторон, или регион, согл.); участия (на равных с при-
бреж. гос-вами основаниях) в деятельности по освое-
нию ресурсов дна морей и океанов за пределами дей-
ствия нац. юрисдикции и получения выгод от такой
деятельности (представительство в Совете Междунар,
органа по мор. дну).	К. А. Бекяшев

ВНУТРИПОРТОВЫЙ ТРАНСПОРТ, комплекстрансп.
уст-в для перемещения грузов на территории порта
(от мест выгрузки на склад, внутри склада или между
складами, а также для передачи на др. вид транспор-
та). Эти операции совершаются частично перегрузоч.
машинами циклич. (экскаваторы) и непрерыв. (много-
ковшовые перегружатели) действия. К В. т. относятся
погрузчики (осн. вид В. т.), используемые для внутри-
склад и внутривагон. работ; ср-ва ж.-д. транспорта
и автомобили, хотя гл. их назначение — перевозки
за пределами террит. порта; служебно-вспом. суда,
обеспечивающие буксировку и комплексное обслужи-
вание судов.

ВОДА МОРСКАЯ (санскр. udan — вода, волна), од-
нород многокомпонент. раствор (96,5 % воды и 3,5 %
солей), покрывающий б. ч. пов-сти зем. шара в виде
непрерыв. оболочки — Мирового океана. Составляет
более 97 % находящегося на планете кол-ва воды.
В. м.— универе, растворитель, содержит практически
все элементы, встречающиеся на Земле. Осн. массу
составляют 1-е 20 элементов периодич. сист. элементов
Д. И. Менделеева. Мн. из них содержатся в столь
ничтож. кол-вах, что обнаруживаются только в накап-
ливающих их мор. организмах. Присутствие в В. м.
разнообраз. хим. элементов и их соед. придает ей осо-
бые физ. свойства, создает необходимые условия для
развития флоры и фауны, обусловливает принцип,
отличие В. м. от вод суши. Мн. ее свойства являются
аном. по сравнению со свойствамй др. жидкостей.
Слож. хим. состав определяет также высокие агрессив-
ные свойства В. м. по отношению к металлам и бетону,
что вызывает необходимость защит, мер при стр-ве
и эксплуатации мор. сооружений из этих материалов.
Соврем, хим. состав В. м.— результат длит, процесса
эволюции гидросферы. На ранних стадиях существо-
вания Земли при плавлении и дегазации ее мантии
выделялось большое кол-во газов. Охлаждаясь и кон-
денсируясь в условиях восстановит, атмосферы, они
образовывали кислый раствор, содержащий ионы хло-
ра, серы, углерода, брома, фтора, бора, аммония,
кремния, а в результате растворения гор. пород про-
исходило его обогащение ионами натрия, калия, каль-
ция, магния и стронция. Т. о., при образовании гидро-
сферы океан содержал почти все элементы осн. соле-
вого состава (см. Соли). Решающим фактором даль-
нейшей эволюции океана стало появление на Земле
окислит, атмосферы в результате зарождения и разви-
тия жизни. Увеличение содержания кислорода в атмо-
сфере и океане привело к исчезновению из В. м. не-
стойких в его присутствии газов — метана, аммиака,
сероводорода и его соединений. Появились кислород-
содержащие ионы — сульфат., нитрат, и нитрит., ионы

Содержание основных химических элементов в морской воде
(по В И. Вернадскому и А. П. Виноградову)

Элемент	Массовый %	Элемент	Массовый %
Кислород Водород Хлор Натрий Магний Кальций Сера	85,80  10,67  2,00  1,07  1,4.10-*  4,5-IO"2  9.10~2	Калцй Бром Углерод Стронций Бор Фтор Кремний	3,8-10“2 6,5-10~3 3,5-IO"3  1.10“3  4,5.10“4  1.10"4  2•10~5

борной и фосфор, кислот. В дальнейшем в В. м. на-
капливались хорошо растворимые продукты, образуе-
мые при хим. выветривании зем. коры и поступающие
из недр Земли и с ее пов-сти. Вещества, входящие
в состав В. м., условно делят на 5 групп: главные со-
леобразующие ионы, газы, биогенные элементы, микро-
элементы и органическое вещество. В В. м. содержится
также незначит. кол-во тв. взвешенных частиц. Наиб,
влияние на физ. свойства В. м. оказывают гл. солеобра-
зующие ионы в зависимости от их размеров, заряда
и концентрации. Поэтому плотность В. м. в отличие
от прес. зависит не только от темп-ры и давления, но
и от солености. Чистая вода имеет наиб, плотн. при
темп-ре 4 °C, однако с повышением солености эта
темп-pa понижается и при солености выше 24,695 %о
становится ниже темп-ры замерзания. В. м. соленостью
ниже 24,695 %о называется солоноватой, выше — чисто
морской. Мн. океанологии, процессы в чисто мор. и
солоновато-водных водоемах протекают по-разному.
В р-нах Мир. ок. с чисто мор. водами сложилось ди-
нам. равновесие между приходом и расходом солей,
поэтому соотношение компонентов осн. солевого соста-
ва одинаково для всех океанич. вод. Это позволяет
выражать физ. состояние В. м. 3 параметрами: тем-
пературой, давлением и коэф., устанавливающим со-
отношение концентрации осн. ион. компонентов. Для
солоноватоводных р-нов Мир. ок. постоянство соле-
вого состава нарушается. Поэтому коэф, соотношения
концентрации осн. ионов рассчитывается для каждого
р-на с учетом факторов, определяющих распреснение
В. м. в этом р-не. Для хим. и биол. процессов в море
большое значение имеют ионы водорода Н+ (см. Во-
дородный показатель). Раствор, газы, биоген. элемен-
ты, органич. соед. и микроэлементы присутствуют
в В. м. в очень малых кол-вах и практически не влияют
на ее физ. свойства, хотя имеют важное биол. и геохим.
значение в жизни океана. Взвеш. в В. м. частицы
влияют на процессы осадконакопления в море, а также
на цвет моря, прозрачность и гидроакуст. свойства.
Особенно велико это влияние в прибреж р-нах —
в зоне стока рек, литоральных и сублитор. зонах. Прос-
тые неорганич. вещества в В. м. преобразуются в слож.
органич. формы живого вещества. Б. ч. неорганич.
веществ возвращается в воду, а их определ. часть,
усвоенная животными и растениями, преобразуется
в осадки в результате накопления отмерших организ-
мов. Однако осн. компоненты В. м. настолько хими-
чески и биологически инертны, что хим. и биохим. из-
менения в них практически не отражаются на физ.
свойствах. В открытых р-нах океана изменение кон-
центрации этих веществ определяется прежде всего
гидромет. и физ. процессами в океане и на границе
его с атмосферой. См. также Вязкость, Желтое веще-
ство, Испарение, Критические температуры, Радиоак-
тивность, Сероводородные зоны, Сжимаемость, Тепло-
проводность, Электропроводность мор. воды.

Лит. Попов Н. И, Федоров К. Н., Орлов В. М.
Мор вода Справоч. руководство М., 1979, Мир. водн баланс
и водн ресурсы Земли. Л., 1974.

В. П. Русанов

ВОДА ПИТЬЕВАЯ, вода на судне, удовлетворяющая
всем гигиенич. требованиям, т. е. безопасная в эпиде-
мии. отношении, безвред. по хим. составу и имеющая
благоприят. вкусовые качества. Под качеством В. п.
понимают совокупность микробиол., токсикологии, и
органолептии. показателей, определяющих ее пригод-
ность для питьевых целей. Микробиол. показатели В п.
характеризуются содержанием микроорганизмов,
к-рых должно быть не более 100 в 1 см3 воды (микроб,
число) и бактерий группы кишеч. палочек, к-рых долж-
но быть не более 3 в 1 л (коли-индекс). Токсикологии,
показатели В. п. определяются предельно допустимой
концентрацией (мг/л) алюминия (0,5), бериллия
(0,0002), молибдена (0,25), мышьяка (0,25), нитратов
(45,0), полиакриламида (2,0), свинца (0,03), селена
(0,001), стронция (7,0), фтора (от 0,7 до 1,5) в зави-
симости от климатич. зоны. Органолептич. показатели
В. п. обеспечивают благоприят. вкусовые свойства при
след нормативах (мг/л): железа до 0,3, марганца до
0,1, меди до 1, остаточ. полифосфатов до 500, сухого
остатка до 1000, хлоридов до 350, цинка до 5, водород-
ного показателя в пределах 6—9 pH. Общие органо-
лептич. свойства В. п. при 20 °C должны соответство-
вать след, гигиенич. требованиям: запах при нагрева-
нии до 60 °C не более 2 баллов; вкус и привкус не более
2 баллов, цветность — не более 20а по платиново-
кобальтовой шкале, мутность по стандартной шка-
ле — не более 1,5 мг/л.

ВОДНАЯ МАССА, большой объем воды в океане
(море), соизмеримый с его размерами, длит, время
сохраняющий относит, однородность физ.-хим. (гл.
обр. темп-ру и соленость) и биол. хар-к. В океанах
В. м. подразделяют на пов-стные (до глуб. 100—500 м),
промежуточ. (до 1 —1,5 км), глубин, (до 3—4 км) и
придонные. Формирование В. м. начинается с пов-сти
Мир. ок., и их показатели отражают физ.-геогр. усло-
вия р-на возникновения. Осн. пов-стными В. м. в океа-
нах являются экватор., тропич., субтропич., субполяр-
ные и полярные. Их свойства и пределы распростра-
нения определяются зональным распределением сол-
неч. радиации, тепло- и влагообмена с атмосферой.
Промежуточ. В. м. образуются гл. обр. в зонах океан,
фронтов и конвергенций течений, кроме того они возни-
кают при проникновении в океан более соленых и плот-
ных вод из Средиземного и Красного м. Глубинные и
придонные воды формируются в полярных и субполяр-
ных р-нах Мирового ок. В. м. морей отражают местные
климатические условия, а также водообмен с соседни-
ми бассейнами.

ВОДНОЛЫЖНЫЙ СЛАЛОМ, вид воднолыжного
спорта, сущность к-рого заключается в прохождении
диет., размеченной на воде 6 рабочими буями. Буи
устанавливаются в шахмат, порядке на определ. рас-
стоянии; так же обозначаются вход, и выход, ворота
для воднолыжника и направляющие ворота для катера
(см. Буксировщик воднолыжный). Шир. трассы В. л с.
23 м при дл. 259 м. Буксировщик проходит диет, по
прямой, а спортсмен огибает буи по синусоид траек-
тории. Дл. фала 18,25 м За каждый правильно пройд,
буй спортсмен получает 1 очко. Нач. условия заезда —
скорость катера и длина фала — определяются в зави-
симости от ранга соревнований. Если спортсмен обо-
гнул все 6 буев без ошибок, ему дается право еще раз
пройти диет., но со скор., на 3 км/ч большей, чем в пре-
дыдущем заезде. По достижении скор., равной 58 км/ч
для мужчин и 55 км/ч для женщин, дальнейшие состя-
зания выполняются с уменьшением дл. фала до 16 м,
затем до 14,25, 13, 12 и 11,25 м. Послед, градация
уменьшения дл. фала 50 см. Рекорд мира в слаломе
(1989) для женщин составляет 1 буй на фале дл.
10,75 м при скор, катера 55 км/ч, для мужчин — 1 буй
на фале в 10,75 м при скор. 58 км/ч. рекорды СССР —
4,5 буя, 12 м, 55 км/ч (1986) и 3 буя, 58 км/ч (1985).

ВОДНОЛЫЖНЫЙ СПОРТ, вид спорта, основу к-рого
составляет скольжение спортсмена, буксируемого за
фал быстроход. катером (см. Буксировщик воднолыж-
ный) по пов-сти воды на водных лыжах. В. с. появился
в 20—30-х гг. в ряде стран Зап. Европы как аттрак-
цион. В 1939 г. зарегистрировано 1-е объединение лю-
бителей В. с.— Амер, воднолыж. ассоциация. В 1946 г.
при участии Швейцарии, Франции и Италии был соз-
дан Всемир. воднолыж. союз WWSU, к-рый в 1949 г.
организовал и провел во Франции 1-й чемпионат мира
по В. с. С 1953 г. чемпионаты мира проводятся регу-
лярно каждый нечет, год, а чемпионаты Европы —
с 1947 г. ежегодно. В наст, время членами WWSU яв-
ляются спорт, федерации В. с. 64 гос-в, к-рые объеди-
нены в 3 группы — амер., европ. и азиатскую. Струк-
тура групп, как и структура WWSU, предусматривает
наличие президента и техн, комитета, ответственного
за орг-цию и проведение офиц. соревнований. В СССР
1-е коллективы воднолыжников появились в кон.
50-х гг. в Риге, Москве, Ленинграде; в 1964 г. была
создана Всесоюз. воднолыж. федерация. С 1965 г. ре-
гулярно проводятся чемпионаты СССР, а с 1973 г.
также и юнош. первенства страны. Большую роль
в становлении отеч. В. с. сыграл космонавт Ю. А. Га-
гарин, к-рый был 1-м пред, техн комиссии Всесоюз.
федерации В. с. Ежегодно в Ленинграде проводятся
соревнования „Мемориал Ю. А. Гагарина"; проводят-
ся также команд, соревнования по В. с. на кубок СССР.
Соревнования по В. с. согласно междунар, программе
представляют собой троеборье: фигурное катание,
прыжки с трамплина и воднолыжный слалом. Кроме
троеборья на Западе культивируются и др. разновид-
ности В. с.: скорост. (св. 200 км/ч) гонки за катерами
разл. классов; слалом и фигур, полеты на возд. змеях,
буксируемых катерами; соревнования „босоногих" —
спортсменов, буксируемых за катером без лыж; водно-
лыж. марафоны. В СССР для тренировок и соревнова-
ний воднолыжников-фигуристов разработаны и впер-
вые применены буксировоч лебедки, представляющие
собой электромех. уст-во с регулируемой скоростью
вращения привод, электродвигателя, устанавливаемое
на открытых водоемах дл. до 200 м (или в закрытых
50-метровых бас.; применено в нач. 70-х гг. сов. трене-
рами Ю. и В. Нехаевскими в г. Дубне). Лебедки позво-

Прыжки с трамплина на водных лыжах
ляют проводить тренировки без катера-буксировщика
и осуществлять круглогодич. подготовку спортсменов.
С той же целью используются воднолыж. канат, до-
роги — смонтир. над пов-стью воды на мачтах и обра-
зующий замкнутый контур трос, приводимый в движе-
ние управляемым электроприводом. К тросу крепятся
буксировоч. фалы спортсменов; одноврем. на 1 канат-
ной дороге могут тренироваться неск. воднолыжников.
За рубежом на канат, дорогах проводятся соревнова-
ния по всем видам В. с. Для нач. обучения технике
В. с. и свобод, катания воднолыжников по кругу при-
меняется воднолыж. карусель. Впервые построена
Ю. Ершовым в Днепропетровске на базе стрелы строит,
башен, крана, приводимой во вращение электроприво-
дом. Буксировоч. фал крепится к концу стрелы.

Ю. И. Жуков

ВОДНОЛЫЖНЫЙ СТАДИОН, акватория, оборудо-
ванная трассами для всех видов соревнований по вод-
нолыжному спорту (слалом, фигур, катание, прыжки
с трамплина), с судейским оборудованием и трибунами
для зрителей на берегу. Трасса слалома включает 8 во-
рот для катера-буксировщика и 6 установл. в шахмат,
порядке рабочих буев, к-рые воднолыжник проходит
по траектории типа „змейки“ с наруж. стороны. Трасса
для прыжков с трамплина имеет ворота, определяющие
путь катера, а также буи для ориентации прыгуна пе-
ред заходом на трамплин и выход, ворота, достижение
к-рых спортсменом после приводнения определяет
успеш. попытку. Воднолыж. трамплин представляет
собой жесткий наклон, настил с покрытием из напара-
финен. досок или пластика; шир. настила ок. 4, дл.
ок. 6,5, выс. от пов-сти воды 1,5 (для детей и женщин),
1,65 (для юношей) и 1,8 м (для мужчин). Трасса фи-
гур. катания ограничивается вход, и выход, буями;
в ее пределах катер следует прямолинейно.

ВбДНО-МОТОРНЫЙ СПОРТ, техн, вид спорта,
включающий соревнования на гоноч., спорт, и прогу-
лочно-турист. мот. судах, заезды на установление ре-
кордов скорости на воде. Целью В.-м. с. является
достижение высоких скоростей, техн, совершенствова-
ние судов и моторов, воспитание смелости, находчи-
вости, быстроты реакции и др. качеств у спортсменов.
Зарождение и развитие В.-м. с. тесно связаны с раз-
витием катеростроения и пр-ва ДВС. В 1886 г. Г. Дайм-
лер построил и испытал 1-е в мире мот. судно, в 1889 г.
Париж, парус, клуб провел 1-е гонки мот. судов, а в
1908 г. В.-м. с. был включен в программу IV Олимпий-
ских игр в Англии. В России 1-е гонки на мот. судах
состоялись в 1904 г. в Петербурге. В 1925 г. в СССР
была организована секция В.-м. с. при Моск, автомото-
клубе. В 1938 г. было проведено 1-е лич. первенство
СССР по В.-м. с., в 1952 г.— 1-е команд, первенство,
к-рое начиная с 1956 г. проводится ежегодно. Орг-цией
междунар. В.-м. с., разработкой правил, проведением
соревнований и регистрацией мир. рекордов занимает-
ся созд. в 1922 г. Междунар, союз В.-м. с. UIM, а в отд.
странах—федерации В.-м. с. Федерация В.-м. с.
СССР входит в UIM с 1969 г. Правила проведения
соревнований и классификация судов для В.-м. с.,
разрабатываемые UIM, нац. федерациями и орг-ция-
ми — устроителями отд. соревнований, учитывают
техн, развитие судо- и моторостроения, постоянно
возрастающие требования к обеспечению безопасности
гонок на малых быстроход. судах. В основу классифи-
кации судов для В.-м. с. закладываются разл. прин-
ципы и требования: рабочий объем двигателей, пре-

Водно-моторные гонки

дельная масса корпуса с силовой уст-кой, серийность
выпуска двигателей и корпусов, конструктив, особен-
ности корпуса и силовой уст-ки В действующей клас-
сификации суда. В.-м. с. делятся на 2 осн. типа: спорт,
и гоночные. К спорт, судам относят мотолодки, оснащ.
серийными подвесными моторами, и катера, имеющие
стационар, автомобильные или катер, двигатели; эти
суда рассматривают как возмож. прототипы судов
общего назначения. К их корпусам предъявляют соотв.
требования, направлен, на моделирование объемной
вместимости, обеспечение безопасности и условий ми-
ним. обитаемости: ограничиваются миним. размерения
корпуса и кокпита для размещения экипажа. К гоноч.
судам относят скутеры — суда с подвес, поршневыми
моторами и глиссеры — суда со стационар, автомо-
бильными двигателями, к-рые обеспечивают достиже-
ние макс, скоростей. Требования к констр. корпусов
этих судов содержат миним. число ограничений, а уста-
навливаемые на них двигатели могут быть подвергнуты
форсировке. Каждый из этих типов судов разделен
на классы в соответствии с рабочим объемом двига-
телей. Группа спорт, судов по междунар, классифика-
ции включает 9 кл. мотолодок и 8 кл. катеров; группа
гоноч. судов — 10 кл. скутеров и 8 кл. глиссеров. Кроме
того, существуют 3 кл. надув, мотолодок, кл. судов
с диз. двигателями, неогранич. кл. глиссеров с реактив,
двигателем, 3 кл. гоноч. катеров открытого моря.
В классификациях нац. федераций В.-м. с. число типов
и кл. судов м. б. расширено, напр. катерами с водомет,
движителями, глиссерами с возд. винтами, прогулоч,-
турист. судами и т. п. Почти во всех типах предусмат-
ривается неогранич. кл., допускающий свободу в вы-
боре двигателя и корпуса. Соревнования по В.-м. с.
проводятся на замкнутых кольцевых дистанциях или
по маршрут, трассам. Круг кольцевой диет, опреде-
ляется 2, 3 или большим числом поворот, буев либо
знаков. Старт и финиш обычно предусматриваются
в 1 месте дистанции. Для определения абс. скоростей
прохождения дистанции и объектив, сравнения резуль-
татов, показан, в разл. соревнованиях, периметр коль-
цевой диет, (суммар. расстояние по прямым между
буями) выбирается из расчета прохождения 5 статут,
миль за 3—4 круга. Зачет осуществляется по времени
прохождения задан, числа кругов или маршрут, трас-
сы. Иногда зачет производится по кол-ву пройд, кругов
за регламентируемое время, напр. в гонках „6 ч Па-
рижа", „24 ч Руана" и т. п. Часто правила соревнова-
ний предусматривают розыгрыш первенства по суммар.
результату, показан, спортсменом в неск. заездах на
этапах розыгрыша первенства или чемпионата с на-
числением опред. числа зачет, очков за каждое место.
Кроме соревнований на скорость проводятся также
водн.-мот. ралли на прогулоч.-турист, судах, в к-рых
оцениваются судоводит. подготовка спортсменов и их
способность ориентироваться на акватории соревнова-
ний. Во всех кл. судов проводятся заезды на побитие
рекордов скорости на кольцевых дистанциях разл.
протяженности и на километровом прямолин. отрезке.

Лит • М а н ж о с Ю А Судейство соревнований по водно-
мотор спорту М., 1979

В. В. Вейнберг

ВОДНЫЕ АРМАТКИ, фальконеты (пушки) калибра
40—60 мм, к-рыми пользовались казаки в мор. похо-
дах XVI—XVII вв. Ставились на носу и корме чайки
или струга от 1 до 6 на судно. При необходимости сни-
мались с судов и использовались на суше.

ВОДНЫЕ ЛЫЖИ, лыжи спец, констр. для воднолыж-
ного спорта. Первонач. В. л. крепились фалом непо-
средств. к катеру (см. Буксировщик воднолыжный)
и имели спец, трос, как у акваплана, за к-рый спорт-
смен держался руками и, натягивая его, создавал не-
обходимый угол атаки. Соврем, тип В. л. был запатен-

Основные типы водных лыж. а — для фигурного катания, б —
слаломная монолыжа, в — для прыжков с трамплина

тован в 1922 г. в США Р. Самуэльсеном. Они имели
простейшие крепления, дл. св. 2,5 м, причем воднолыж-
ник удерживал фал руками. В наст, время различают
прогулоч. и спорт. В л. Существует неск. видов спорт.
В. л.: слалом, монолыжи вогнутого профиля с килем
в корм, оконечности и последоват. располож. креп-
лениями для ног; фигур, парные и монолыжи плоского
профиля с неск. продольными реданами или без них,
не имеющие киля; прыжковые парные лыжи плоского
профиля с небольшими килями. Размеры В. л. подби-
раются в зависимости от массы воднолыжника и ско-
рости катера-буксировщика. Миним. скор, буксировки
воднолыжника сред, массы 25—30 км/ч. Шир спорт.
В. л. не должна превышать 30 % их длины.

ВОДНЫЙ ВЕЛОСИПЕД, аквапед, гидро-
цикл, прогулоч. или спорт, плав, ср-во, приводимое
в движение мускульной силой чел. посредством педаль-
ного привода, воздействующего на греб, колесо или
винт. Чаще всего представляет собой катамаран
с жесткими или надув, поплавками и укрепл. на них
рамой обыч. велосипеда. Впервые В. в. появились
в 1860 г. В 1890 г. на В. в. пересечен прол. Па-де-Кале
за 7,5 ч. Экипаж В. в. 1—3 чел. Для достижения

Водный велосипед „Флаинг Фиш 11“

высоких скоростей были созданы 6—8 мест. В. в. Сорев-
нования на спорт. В. в. проводятся с нач. XX в. В 1982 г.
состоялся 1-й междунар, чемпионат, в программу
к-рого вошли скорост. заезды на 200 м и 15-мин
слалом. Мир. рекорд скорости — 25 км/ч (установлен
Р Эйтом). Целью создателей спорт. В. в. является
достижение скор. 20 уз (37 км/ч). Учитывая, что
подготовл. спортсмен может развить в теч. неск. секунд
мощн. ок. 1,4 кВт, а на протяжении 10 мин — не более
0,36 кВт, это возможно в осн. за счет снижения сопрот.
воды и воздуха и облегчения В. в. В 1984 г. успешно
прошел испытания В. в. на подв. крыльях „Флайинг
фиш II" (создан амер. А. Бруксом и А. Абботом),
развивший скор. 13 уз. Прошли стадию испытаний В. в.
типа проа, с подв. корпусом и подв. крыльями.
Отдельную группу В. в составляют велоамфибии,
представляющие собой колесные велосипеды, снабжен-
ные съемными надувными поплавками и приводом на
вод. движитель. На построенных в 1937 г. в Москве
велоамфибиях (идея В. Гриневецкого) был совершен
поход по Волге, Днепру (2800 км) и автодорогам
(1300 км). Плавучесть и движение пляж, велоамфи-
бий обеспечиваются объемными пластиковыми коле-
сами с лопастями.

ВОДНЫЙ СЛАЛОМ, вид соревнований на байдарках
и каноэ, проводящихся на реках с быстрым течением,
подв. и надв. препятствиями. Макс. дл. дистанции
800 м; на ней выставляются 25—30 ворот из шестов,
подвешен, над рекой на тросах и имеющих маркировку,
к-рая указывает порядок прохождения ворот. Шир.
ворот от 1,2 до 3,5 м. В качестве результата фик-
сируется время прохождения трассы: за касание штан-
ги ворот изнутри прибавляется 10 штраф, секунд,
снаружи (с последующим прохождением препятст-
вия) — 20 с, пропуск ворот — 50 с и т. д. Допускаются
опрокидывание лодки и ее восстановление в норм,
положение (эскимос, переворот), если экипаж не
покидает лодки. В. с. проводится на каноэ-одиночках
и двойках среди мужчин, на байдарках-одиночках
среди женщин и на каноэ со смеш. экипажем. Миним.
габариты: каноэ-одиночки — дл. 400, шир. 70,
двойки — 458 и 80, байдарки — 400 и 60 см. Масса
лодок не ограничивается; корпус, как правило, изго-
товляется из стеклопластика. 1-е соревнования по В. с
были проведены в 1936 г. в Австрии, с 1972 г. В. с
включен в программу Олимпийских игр. Каждые 2
года проводятся соревнования на Кубок Европы в че-
редовании с чемпионатами мира.
„ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ", центр, газета ММФ СССР,
МРФ РСФСР и ЦК профсоюза рабочих мор. и реч.
флота. Основана в 1932 г. С 1940 по 1953 г. выпус-
кались 2 газеты: „Мор. флот“ для моряков и „Реч.
транспорт" для речников. С 1953 г вновь выходит
объедин. газета водников — „Водн. транспорт". Тираж
ок 150 тыс. экз., периодичность 3 раза в неделю.
Газета освещает важнейшие проблемы работы водн.
транспорта, пропагандирует опыт работы передовых
коллективов и новаторов пр-ва, рассказывает о героич.
прошлом и настоящем мор. и реч. флота, развитии
отеч. и зарубеж. науки и техники, о работе рыбо-
промыслового флота. Редакция состоит из отд.: мор.
флота, реч. флота, внутр, и междунар, информации
и спорта, науки и учеб, заведений, культуры и др.
Газета имеет собств. и внештат. корреспондентов.
Награждена орденом Труд. Кр. Знамени (1982).

водобрОнный миноносец, конструктив, тип
боев, корабля, погружающегося при необходимости
под пов-сть воды и удерживающегося на плаву с по-
мощью поплавков. Осн. достоинством В. к. считался
малый размер цели — едва возвышавшаяся над пов-

Схемы поперечного сечения водобронного миноносца а —
по проекту Джевецкого, б — по проекту Гочкисса в погружен-
ном и полупогруженном состояниях

стью надв. часть. Проч, корпус В. м. был защищен тол-
щей воды („водобронная" защита). В 1893 г С К. Дже-
вецкий разработал проект В. м. водоизм. ок. 550 т,
вооруж. торпедами, арт. орудиями и пулеметами В теч
10 лет проект дорабатывался по замечаниям МТК, но
воплощен так и не был в связи с успехами в создании
еще более скрыт, ср-в — ПЛ.

ВОДОВЫПУСК морской, гидротехн. уст-во для
выпуска условно чистых (прошедших очист. сооруже-
ния) вод в море. Осн. назначение В.— быстрое и эф-
фектив. разбавление сточ. вод. Различают обыч. и
глубоковод. В. Оголовки обыч В. располагаются на
глуб. 20—25 м, глубоковод.— на более значит, глуби-
не. Самый глубокий В. в СССР (86 м) находится
в Ялте. Обычно В. выполняют из ж.-б. труб, уклады-
ваемых на спец, подушку из камня и гравия. Сточ.
воды, выходящие из В., в зависимости от гидрологии,
условий поднимаются до пов-сти, где физ.-хим. про-
цессы протекают наиболее активно и загрязняющие
вещества быстро нейтрализуются, либо остаются в
глубине воды, где эти процессы идут медленнее.

водогбн, свежий сев.-вост, ветер, отгоняющий воду
от сев. берегов Касп. м. Вызывает осушку мелей, чем
сильно усложняет условия прибреж. навигации, а
также перевалку грузов с судов, стоящих на рейде.

ВОДОЗАБОР морской, гидротехн. сооружение для
забора мор. воды, предназначаемой для использования
в оздоровит, (бас. санаториев, домов отдыха), либо
технологии, (теплообменники) целях. В. располагают
внутри поясов сан. охраны.

ВОДОИЗМЕЩЕНИЕсудна, кол-во воды, вытеснен-
ной плав, судном, 1 из осн. хар-к размеров судна.
Измеряется в единицах объема (объем. В.) или массы
(массовое В.). Объем. В. численно равняется объему
подв. ч. корпуса судна ниже ватерлинии, включая
выступающие части (рули, винты, кронштейны ит п.),
массовое В.— массе всего судна и находящихся на
нем грузов, включая суд. запасы, тв. и жидкий балласт.
При постоян. массовом В. объем, меняется в зависи-
мости от плотн. воды, напр. при переходе судна из
мор. воды в реч. (прес.). В расчетах, связан, с нагруз-
кой масс судна, различают след, осн случаи. В.
порожнего судна (В. порожнем) — сумма всех
масс, из к-рых слагается масса постр. судна с оборудо-
ванием, мех-мами и уст-вами, а также массы тех частей
жидких грузов, к-рые находятся в котлах, мех-мах и
тр-дах подготовл. к запуску ЭУ, массы остатков жид-
ких грузов, к-рые не могут быть удалены из цистерн
при откачке (т. н. мертвый запас) и массы тв.
балласта, укладываемого на нек-рых судах для обеспе-
чения остойчивости и посадки. Полное В.— сумма
В. порож. судна и дедвейта. В статике корабля поль-
зуются также понятием весового В.: D = yV,
где у — уд. вес воды, V — объем. В.

ВОДОЛАЗ, специалист-профессионал, обучен, спус-
кам под воду и приемам выполнения подв. работ
в разных видах водолазного снаряжения.

ВОДОЛАЗНАЯ медицина, сист. знаний и практич.
деятельность, направлен, на сохранение здоровья,
продление профессион. трудоспособности, предуп-
реждение и лечение водолазных болезней людей, рабо-
тающих в условиях повыш. давления газовой и водн.
среды (акванавтов, водолазов, кессон, рабочих и др.)
Включает 2 направления: профессион заболевания
(условия возникновения, клинич. проявления, профи-
лактика, лечение) и мед. обеспечение работ в усло-
виях повыш. давления (освидетельствование и пере-
освидетельствование водолазов, мед. контроль водо-
лаз. снаряжения и техники, выбор режимов компрессии
и декомпрессии, контроль их проведения, контроль
режимов труда, отдыха, питания).

ВОДОЛАЗНАЯ станция. 1. Комплект водолаз сна-
ряжения и ср-в обеспечения водолаз, спусков, необ-
ходимых для погружения, пребывания под водой и
подъема водолаза на пов-сть. 2. Водолаз, подразде-
ление (бригада), укомплектов. квалифицир. водолаза-
ми и возглавляемое старшиной. В зависимости от
глубины спусков В. с. состоит из 3—12 чел.

ВОДОЛАЗНАЯ ФИЗИОЛОГИЯ, раздел физиологии,
в к-ром исследуются изменения функций организма,
происходящие под влиянием повыш. давления (ПД),
и разрабатываются меры по рационализации водолаз,
труда, длит, сохранению работоспособности водола-
зов. Влияние ПД включает ок. 30 факторов, к-рые объ-
единяются в группы: свойства водн. и газовой сред;
физиолого-гигиенич. параметры водолаз, снаряжения;
обитаемость водолаз, комплексов; характер и орг-ция
водолаз, труда. В. ф. делится на 3 направления:
физиология водолаз, труда (направлена на обеспече-
ние безопасности и повышение эффективности труда);
экологии, физиология (ослабление экстрем, состояний,
обусловлен, факторами ПД); патологии, физиология
(мех-мы развития водолазных болезней, методы их
профилактики и леиения). Методы исслед.—экспери-
менты на живот., стендовые (камер.) и мор. испы-
тания с уиастием иеловека. В. ф. определяет воз-
можности иед. проникать в гидросферу, в т. и. на пре-
дельные для него глубины, и выполнять подв. работы.
Знаиит. вклад в развитие В. ф. внес акад. Е. М,. Крепе.

ВОДОЛАЗНОЕ снаряжение, комплект ср-в водо-
лаза, обеспеиивающих его жизнедеятельность и работу
под водой. В комплект входят ср-ва подаии водолазу
дыхательных газовых смесей (дыхат. аппарат, шланги
и др.), изоляции его тела от воды (водолазный ска-
фандр-рубаха, гидрокомбинезон, шлем, маска), теп-
ловой защиты (шерстяное белье, комбинезоны-утеп-
лители, обогреват. костюмы, источники энергии и ср-ва
ее передачи'и регулирования), связи (телефон, гидро-
акуст. станция, сигн. конец), а также подв. светиль-
ники, грузы, галоши, нож, часы, глубиномер, ласты,
дыхат. полумаска с трубкой и пр. Для выполнения
подв. работ широко распространены след, виды В. с.:
вентилируемое — до глуб. 60 м, в к-ром дыхание
водолаза обеспечивается непрерывной Подачей возду-
ха под давлением по шлангу с пов-сти и вентиляцией
скафандра; сполузамкнутой схемой дыха-
ния (инжекторно-регенеративное) 2 типов: воздуш-
но-кислородное, в к-ром до глуб. 60 м можно опускать-
ся с использованием для дыхания воздуха, а далее до
100 м — с применением воздушно-гелиевых дыхат.
смесей; гелиево-кислородное, в к-ром до глуб. 160 м
спуски можно осуществлять на воздушно-гелиевых
дыхат. смесях, а глубже — на гелиево-кислородных; в
В. с. этих типов дыхат. смесь полностью или частично
восстанавливается в регенеративной сист., а смесь
с пов-сти подается по шлангу в осн. для работы инжек-
тора и наполнения скафандра во время погружения
водолаза на глубину;
с замкнутой схе-
мой дыхания (с кис-
лородным дыхат. аппара-
том) — до глуб. 20 м, ды-
хание водолаза в нем
осуществляется в газо-
вой регенеративной сист.
дыхат. аппарата, в к-рой
пополняется утрач. ки-
слород и поглощается
углекислота; с откры-
той схемой дыха-
ния (с выходом в во-
ду) — до глуб. 40 м 2 ти-
пов: автономное В. с.
с воздушно-дыхат. аппа-

Водолазное вентилируемое
снаряжение: 1 — шлем; 2 —
водолазная рубаха; 3 — нож;
4 — шланг; 5 — галоши; 6 —
кабель-сигнал; 7 — грузы

ратом типа акваланг, на к-ром дыхат. автомат распо-
ложен у загубника (широко применяется в подв. спор-
те и на легких водолазных работах) и универе. В. с.— с
аквалангом, на к-ром дыхат. автомат размещен у голо-
вок возд. баллонов. В. с. этого типа сочетают в себе ка-
чества автономного и неавтономного снаряжения с по-
дачей воздуха к дыхат. автомату как от баллонов, так
и по шлангу с пов-сти.	Н. П. Чикер

ВОДОЛАЗНОЕ судно, служебно-вспомогательное
судно, обеспеч. водолазные работы на глуб. до 100 м.
В зависимости от р-на плавания и автономности В. с.
разделяют на реч., рейдовые и морские. Спуск на глуб.
до 60 м, где для дыхания водолазов применяется
воздух, производят, как правило» с водолаз, катеров
водоизм. до 150 т, спуск на глуб. до 100 м с исполь-
зованием воздушно-гелиевых смесей — с водолаз, бо-
тов водоизм. до 300 т. При этом для спуска водо-
лазов на небольшую (до 20 м) глуб. применяют

Водолазное судно

водолаз, трапы, на большую глубину — водолаз,
беседки и колокола со спуско-подъем. уст-вами. Ды-
хат. смеси подаются, в зависимости от глубины, при
помощи компрессор, станций с блоками осушки и
очистки воздуха или посредством сист. подготовки
и контроля параметров дыхат. смесей. Для проведе-
ния лечеб. рекомпрессии мн. В. с. оборудуют барокаме-
рами. Для механизации подв. работ на В. с. могут
быть установлены уст-ва подв. сварки и резки метал-
лов, сист. грунторазмыва и грунтоотсоса, небольшие
грузоподъем. уст-ва. Скор. В. с. 8—14 уз, ЭУ преим.
со среднеоборот. дизелями. Для повышения манев-
ренности и точности уст-ки над местом работ боль-
шинство В. с. оборудуют подруливающими уст-вами.
Водолаз, работы на глуб. св. 100 м производят т. н. ме-
тодом насыщ. погружений с применением гелиево-кис-
лород. смесей со спасательных судов, судов обеспече-
ния подводно-технических работ и пр., оборудов. спец,
глубоководн. водолаз, комплексами.

ВОДОЛАЗНЫЕ болезни, заболевания, обусловл.
действием на организм человека факторов повыш.
Давления, воды и условиями работы в водолаз, сна-
ряжении. Существует более 25 специфич. и неспе-
цифич. В. б. Специфич. В. б. обусловлены образова-
нием в средах организма свобод, газа (напр., декомп-
рессионные заболевания), перепадами общего давле-
ния (напр., баротравма легких), изменением пар-
циальных давлений газов (напр., кислородное отрав-
ление, кислородное голодание), совмест. действием
давления и легких инерт. газов (нерв, синдром высоких
давлений). Чаще всего возникает декомпресс, болезнь,
составляющая 80—90% всех специфич. В. б. К
неспецифич. В. б. относятся отравление регенератив.
веществом, переохлаждение в воде и пр. В эту же
группу входят общие заболевания (болезни сердеч.-
сосудистой сист. и др.), к-рым водолазы подвержены
значит, больше, чем др. профессион. группы, в связи
с чем 95% водолазов теряют профессион. трудоспособ-
ность до пенсион, возраста. В. б. остаются гл. препят-
ствием для выполнения подв. работ на большой глу-
бине.

Лит.: Мед. помощь при утоплении и профессион заболева-
ниях водолазов (руковод. для врачей) /Под ред. И. А. Сапова и
Ю Н Шанина Л , 1980.

ВОДОЛАЗНЫЕ РАБОТЫ, работы, выполняемые под
водой водолазами с использованием водолазного сна-
ряжения. По своему характеру и назначению делятся
на авар.-спасат., судоподъем., подв.-техн., суд., судо-
ремонт., спец, и спасат. Аварийно-спасатель-
ные В. р. выполняются при оказании помощи авар,
судам и плавср-вам. Состоят из обследования подв. ч.
судна, заделки повреждений корпуса и борьбы с водо-
течностью, подкрепления поврежд. переборок в затопл.
отсеках и др. Судоподъемные В. р. выполняют-
ся перед подъемом затонувших судов. Включают
обследование и замеры для составления проекта
подъема, промывку тоннелей под корпусом, заводку
в них подъем, стропов, крепление судоподъем, понто-
нов, а также герметизацию корпуса судна. Подвод-
но-технические В. р. выполняются при стр-ве и
ремонте порт., причал., защит и др. сооруж. (камен.
постелей), подв. бетонировании и контроле возведения
массив, кладки, а также укладке подв. тр-дов и кабе-
лей. Судовые В. р. выполняются водолазами на
эксплуатирующихся судах. К их числу относятся осво-
бождение запутавшихся якорей и греб, винта от
намотавшегося на них троса, а также подв. ч. корпуса
от обрастания и др. Судоремонтные В. р. —
подв. работы на судах, ремонтируемых без постанов-
ки их в док. Заключаются в снятии и постановке греб,
винтов, рулей и заборт. уст-в, постановке заплат на
повреждения корпуса. Специальные В. р. — ра-
боты по обеспечению науч, исслед., разл. испыт. подв.
техники. Спасательные В.р. — работы по спасе-
нию тонущих людей, гл. обр. на спасат. станциях.
К В. р. относятся также добыча морепродуктов
(не поддающихся сбору с пов-сти) и обслуживание
и водорослей.

Лит.: Мереное И. В.,
Смолин В. В. Справочник
водолаза Л., 1985.

ВОДОЛАЗНЫЙ коло-
кол, ср-во транспорти-
ровки водолазов в водо-
лазном снаряжении на
глубину к объекту работ и
обратно с послед, их пере-

Водолазный колокол- 1 —
рым для подвески; 2 — ог-
раждение штуцеров; 3 —
блок авар троса, 4 — обух
подвеса; 5 — клапан затопле-
ния, 6 — ограничитель, 7 —
направляющие полосы; 8 —
корпус; 9 — фланец комингса
люка; 10 — трубопровод осу-
шения; 11 — рым для завали-
вания колокола; 12 — запор-
ный клапан

мор. плантации

водом в декомпрессионную камеру. Как правило,
В. к. оборудуются спасательные суда и суда обеспече-
ния подводно-технических работ. Представляет собой
проч, цилиндр с ниж. вход, люком и стыковоч. уст-вом
для герметич. стыковки с фланцем вход, люка деком-
прессион. камер.

ВОДОЛАЗНЫЙ ОФИЦЕРСКИЙ КЛАСС, учеб, за-
ведение для подготовки офицеров флота по водолаз,
делу. Создан в Кронштадте в 1897 г. К обучению
допускались физически крепкие офицеры. В теч. года
они изучали теорию водолаз, дела, осуществляли
практич. спуски под воду. Окончившие В. о. к. после
сдачи экзаменов по теории и практике водолаз, дела
получали звание водолаз, офицеров. Им вручался
нагруд. знак в виде круга из якор. цепи, на к-рый
наложены 2 скрещ. якоря и водолаз, шлем. Водолаз,
офицеры назначались в плавание на корабли 1 р.
или же на отряды кораблей низших рангов. Расфор-
мирован в 1917 г.

ВОДОЛАЗНЫЙ ПОДВОДНЫЙ АППАРАТ, самоход.
автономный обитаемый подводный аппарат, пред-
назнач. для транспортировки водолазов к месту работ
в сухом герметич. корпусе, выхода их в море и обрат,
приема. Имеет осн. и водолаз, отсеки, емкости для
дыхательных газовых смесей, стыковочное устройство
для соединения с палуб, декомпрессионной камерой
или подводной лабораторией и при необходимости



Водолазный подводный аппарат

манипулятор. В осн. отсеке В. п. а. находится экипаж.
Водолаз, отсек, в к-ром размещаются водолазы и
из к-рого они выходят в воду, имеет выход, люк с
шахтой, отделен от осн. отсека проч, герметич. пере-
боркой. В период выхода водолазов, их работы вне
аппарата и обрат, приема давление в водолаз, отсеке
равно гидростат, давлению на данной глубине. На
существующих В. п. а. выход водолазов обеспечивает-
ся до глуб. 200 м. Водолазы выходят в воду в автоном.
водолазном снаряжении или могут быть связаны
с В. п. а. шлангом или кабель-шлангом. Объем водо-
лаз. отсека выбирается из условия размещения в нем
не менее 2 чел. и м. б. приспособлен для проведения
декомпрессий. Для фиксации В. п. а. в рабочем поло-
жении над грунтом (не менее 1,5 м) используются
гайдропное устройство и спец, опоры. Типич. пред-
ставителями В. п. а. являются „Дип Дайвер", „Джон-
сон си линк“. „Бивер Марк-4“, ПА „Мермейд".

ВОДОЛАЗНЫЙ пост, место на судне, берегу или
гидротехн. сооружении, предназнач. и оборуд. для

16 Морской энц. сл., т. I
проведения водолаз, спусков. В. п. оснащены необхо-
димыми ср-вами для спуска и подъема водолазов,
имеют площадки для размещения доп. оборудования и
техники, используемой при подв работах.

ВОДОЛАЗНЫЙ СПЕЦИАЛИСТ, водолаз высшей
квалификации, имеющий право руководить всеми
видами водолаз, спусков, включая глубоковод., и
отвечающий за их безопас проведение.

ВОДОМЁТНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ, суд. движитель, со-
стоящий из водопроточ. канала, внутри к-рого рас-
положен насос, засасывающий воду через вход, от-
верстие водозабор, уст-ва и выбрасывающий ее через
сопло. Тяга создается за счет реакции струи, выбрасы-
ваемой В. д. в сторону, противополож. движению
судна. Известны водозабор, уст-ва статич., у к-рых
плоскость вход, отверстия совпадает с направлением
набегающего потока, и полнонапор, с плоскостью вход.

Схема водометного движителя, а — с осевым насосом; б—с
центробежным насосом, 1 — водозаборное уст-во; 2 — насос,
3 — сопло

отверстия, перпендикуляр, к направлению набегаю-
щего потока. На водоизмещающих и глиссирующих
судах применяются гл. об. статич. водозабор, уст-ва,
на СПК — полнонапорные. Рабочим органом В. д.
служат осевые и центробеж. насосы, на быстроход.
судах — 2-ступенчатые. Ускорение, потока перед его
выбросом из В. д. происходит в сопле — участке
с плавно уменьшающимся сечением. Различают В. д.
с выбросом в атмосферу, с подв. и полуподв. выбросом.
Из-за невозможности осуществить реверс В д. из-
менением направления вращения насоса на сопле часто
устанавливают реверсив. уст-ва, состоящие из рулей
и заслонок и обеспеч. поворот выбрасываемой струи.
Эти уст-ва используются также для упр. судном по
курсу. В. д. при умер, скоростях судна уступают по
КПД греб, винтам и применяются, когда необходимы
малая осадка и лучшая защищенность рабочего ор-
гана. При больших скоростях судна эффективность
В. д. близка к эффективности греб, винтов и вслед-
ствие констр. преимуществ они широко применяются
на СПК и скеговых СВП.

Лит КуликовС. В., ХрамкинМ. Ф Водомет, движи-
тели Л., 1980, Движители быстроход. судов/М А. Мавлюдов и
др Л , 1978

ВОДООБМЁН, замена загрязн. воды чистой с концен-
трацией загрязняющих веществ не выше фоновой,
происходящая естеств. путем в полузамкнутой аква-
тории (бухте, заливе). В. в значит, степени опре-

деляет качество воды, биол. продуктивность аква-
тории, возможность проведения инж. мероприятий
(стр-ва водовыпусков, уст-ва якор. стоянок судов и
т.п). Интенсивность В. определяется гидромет. и
геогр. факторами. Численно оценивается коэф. В. —
отношением объема поступающей незагрязн. воды к
общему объему воды акватории в единицу времени
(сутки, месяц, год). Чем больше значение коэф. В., тем
выше качество воды в акватории. Коэф. В. можно уве-
личить с помощью инж. мероприятий — дноуглубле-
ния, каналов и т п.

ВОДООПРЕСНИТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА, см. Опрес-
нительная установка.

ВОДООТДЕЛЯЮЩАЯ КОЛОННА СПБУ, металлич.
трубная констр., внутри к-рой размещаются буровые
трубы и циркулирует буровой раствор. Крепление
В. к. к устью скважины является состав, элементом
обустройства скважины. В отличие от морского стояка,
к-рым снабжены полупогружные платформы и буро-
вые суда, для В. к не требуется создания повыш. по-
датливости в р-не крепления с устьем скважины. Верх,
конец В. к. выходит на спец, площадку портала буро-
вой вышки, где монтируется буровая колонна. Во
время эксплуатации. В. к. воспринимает волновые на-
грузки (снаружи) и давление бурового раствора
(изнутри). Жесткость В. к. должна позволять безавар
перемещение ее верх, конца, связанного с корпусом
СПБУ, при экстрем, ветроволновых воздействиях. В. к.
является экологически ответств. констр.; ее разру-
шение может привести к загрязнению акватории.

ВОДООТЛИВНАЯ СИСТЕМА, одна из трюмных си-
стем, предназнач. для удаления из помещений судна
больших масс воды, поступившей при аварии, повреж-
дении корпус, констр. и тр-дов, тушении пожаров во-
дой. Является важнейшим ср-вом борьбы за живу-
честь судна. В с стали развиваться в 60—70-х гг.
XIX в., когда осуществлялся переход от дерев, судов
к металлическим. Большой вклад в теорию и практику
проектирования В с. внес С. О. Макаров. В соврем.
В. с. используют центробеж. и осевые электронасосы
подачей 1—2 тыс. м3/ч, тр-ды диам. до 300—400 мм.
Центробеж. погруж. насосы способны работать под во-
дой в затопл. отсеках Для откачки воды за борт доста-
точно давление насосов 0,1—0,2 МПа. В. с. может
быть автономной (в каждом отсеке). Если уст-ка насо-
сов в каждом отсеке невозможна, монтируется лин.
магистраль с разобщит, клапанами; водоотлив, насос
устанавливается т. о., чтобы он мог откачивать воду
из любого отсека. Упр. В. с. диет, (с палубы перебо-
рок) и местное. Стационар устанавливают на ледоко-
лах, судах лед. плавания, буксирах, спасат. судах, ко-
раблях. На мор. трансп. судах (пас., сухогруз, и на-
лив.) В. с не применяется; вода откачивается осуши-
тельными системами.

Лит . Епифанов Б. С Суд сист. Л., 1980.

ВОДООТЛИВНЫЕ СРЕДСТВА судовые, системы
и уст-ва, предназнач. для удаления из отсеков судна
заборт. воды при аварии. Могут быть стационар, или
переносными. К стационар. В. с. относятся насосы
осушит, системы. Их кол-во регламентируется Пра-
вилами Регистра СССР. В качестве осушит, могут
применяться также независимые балласт., сан., пожар,
или насосы общесуд. назначения. Перенос. В. с. ис-
пользуют для откачки больших масс воды из отсеков,
не имеющих стационар, водоотлив сист., а также в
случаях, когда последние выходят из строя или не
справляются с осушением отсека. Переносными могут
быть мотонасосы (мотопомпы), погружные электро-
насосы, гидротурбины, водо- и пароструйные эжек-
торы.

ВОДОПОДГОТОВКА, приготовление и спец, обра-
ботка воды, используемой в пар. котлах (парогенера-
торах) , для предупреждения в них накипеобразования
и коррозии, обеспечения требуемой чистоты пара. Со-
стоит из 3 этапов: приготовление воды в суд. водо-
опреснительных установках, до- и внутрикотловая об-
работка. На каждом из них получают требуемые пра-
вилами эксплуатации показатели качества воды, нор-
мы к-рых зависят гл. обр. от параметров пара, исполь-
зуемого в ЭУ, и типа котла. Возмож. операции до-
котловой обработки: деаэрация (очистка воды от раст-
вор. в ней газов), умягчение (удаление ионов каль-
ция и магния), обессоливание (удаление всех солей),
фильтрация (удаление мех. примесей), магн. обработ-
ка (предупреждение накипеобразования). Деаэрация
осуществляется в конденсаторах и деаэраторах. Умяг-
чение и обессоливание производятся методами ион-
ного обмена в ионообмен. фильтрах (умягчающих и
обессоливающих). Для фильтрации применяются разл.
мех. фильтры. В уст-ках с ионообмен. фильтрами по-
следние выполняют и функции обыч. мех. фильтров.
Для магн. обработки используются аппараты, в к-рых
вода перед подачей в котел проходит через сильное
магн. поле. Внутрикотловая обработка применяется
только в котлах с естеств. и многократ. принудит, цир-
куляцией. Она заключается в введении в котловую
воду присадок (соды, фосфатов, нитратов и др.). При-
садки вводятся в виде растворов отд. веществ или ком-
плексов — антинакипинов, к-рые взаимодействуют с
накипеобразователями и образуют нерастворимые
соед., выпадающие в осадок и удаляемые из котла
продуванием. С помощью присадок поддерживается
оптим. значение водород, показателя котловой воды,
обеспеч. миним. скорость коррозии металла.

ВОДОПОТРЕБЛ ЁН И Е, кол-во воды в сутки на 1 чл.
экипажа, необходимое для удовлетворения физиоло-
гии. и сан.-бытовых потребностей. Является одним
из важнейших показателей сан. состояния судна. За-
пас прес. воды в цистернах является фактором, ли-
митирующим продолжительность плавания судов. В
СССР нормативы В. установлены в зависимости от
назначения воды и продолжительности плавания (в л
на 1 чел.):

Св 5 сут 1—5 сут До 1 сут До 8 ч
Питьевая ....	50	40	20	10

Мытьевая ....	100	90	30	10

ВОДОРОДНЫЙ ПОКАЗАТЕЛЬ (pH), концентрация
водород, ионов в мор. воде и др. растворах, численно
равная отрицат. десятич. логарифму: рН=—1g [Н + ].
Измеряется в грамм-ионах на литр. Ионы водорода
образуются при диссоциации воды и растворенных в
ней веществ. В. п., несмотря на ничтож. содержание
ионов водорода в мор. воде по сравнению с кол-вом др.
ионов, определяет стабильность и формы существова-
ния мн. хим. соед. в океане, служит показателем равно-
весия карбонат, сист., с состоянием к-рой тесно свя-
заны разл. биохим , физ-хим. и геохим. процессы в
океане, определяет корродирующее действие воды на
материалы инж. сооружений (см Агрессивные свойст-

ва мор. воды) и т. п. На величину В. п оказывают
большое влияние темп-pa и давление воды, газовый
обмен океана с атмосферой, фотосинтез и гл. обр со-
отношение концентраций углекислого raafa, угольной
кислоты и ее ионов В океане В п. отклоняется от
нейтр. реакции в сторону слабощелоч. (pH>7) Со-
держание угольной кислоты изменяется в огранич.
пределах, поэтому и интервал величин В. п. невелик
(7,7—8,4) и неск. увеличивается в морях, имеющих
плохой водообмен с океаном или наруш. водообмен на
глубинах. В устьевых р-нах при интенсив фотосинте-
зе значения В п. могут достигать 9, а в глубоководн.
изолир. впадинах, напр. в котловинах Балт. м., умень-
шаться до 7,1. Наиб, величины В п. характерны для
поверхност. слоев океана, особенно в низ. широтах,
где содержание углекислого газа ниже, а темп-pa воды
выше. В поверхност слое В. п. подвержен сезон и
суточ. колебаниям, связанным с изменениями осве-
щенности и темп-ры, влияющими на интенсивность
фотосинтеза и скорость обмена углекислым газом
между океаном и атмосферой. В высоких широтах
В. п. неск. уменьшается.

Лит • А л е к и и О А , Л я х и и Ю И Химия океана Л ,
1984; Хорн Р. Мор. химия М , 1972

ВОДОРОСЛИ (лат. algae), обшир. группа низших
водн. растений. Для В. характерно сравнительно про-
сто устроен, тело — таллом — без дифференциации на
ткани и органы. В. имеют древ, происхождение, они
дали начало зем. растениям Известно ок. 30 тыс.
видов В. Соврем, классификация В базируется на их
биохим. особенностях, составе клеточ. перегородки,
различии морфологич. строения, цикле развития, ре-
зерв. веществах и др. Чаще всего их объединяют в 7
групп: сине-зеленые, золотистые, или хризофитовые,
пирофитовые, зеленые, бурые, красные и эвгленовые
Существует неск. обособл. групп В с самостоят. про-
исхождением и эволюцией. Бывают одноклеточ., коло-
ниальные или многоклеточ. В. с разнообраз. морфо-
логич. строением, их размеры от неск. микрометров в
поперечнике до 50—60 м в длину. Низшие однокле-
точ. В. иногда не имеют клеточ перегородки, более
сложные обладают оболочкой с 2 слоями: внутр.—
целлюлозным и внеш.— пектиновым Помимо хлоро-
филлов, к-рые участвуют в фотосинтезе и находятся
в хроматофорах В., клетки В. в качестве резервных
продуктов накапливают крахмал, гликоген, парами-
лон, ламинаран, хризоламинаран, манитол, реже жи-
ры. Имеются В., к-рые живут в симбиозе с др. орга-
низмами, у нек-рых видов паразитич. образ питания.
Размножаются как бесполым путем (делением клеток,
распадением на талломы, вегетатив. почками, спора-
ми), так и половым, известным у всех В., кроме сине-
зеленых. Распространены В. во всех морях и океанах
от поверхност. слоя до глуб 80—100 м, а в р-нах с
прозрач. водой — до 180 м, но наиб, обильны на глуб.
до 10 м. Важнейшими факторами развития В. являются
темп-pa и соленость воды, а также биогенные эле-
менты (фосфаты, нитраты, нитриты, аммоний, сили-
каты). Хим. состав В., даже в рамках одного и
того же вида, меняется в зависимости от сезона, места
обитания, солености воды, геогр широты и др факто-
ров. Отд. В. могут накапливать в своих клетках микро-
элементы. В морях и океанах нек-рые виды В. прикреп-
ляются ко дну, кр. виды, прежде всего бурые В., часто
образуют подв. свободно плавающие леса. Массовое
развитие планктон. В. вызывает „цветение" моря,
к-рое в предутр, часы может явиться причиной кисло-
род, недостаточности и приводить к гибели рыб. В.
играют важ. роль в процессе обмена веществ и энер-
гии, а также в биоценозе. Их питат. ценность со-
стоит в очень высоком содержании белков — 6—29 %,
углеводов — 17—60 %, жиров — 4 %, витаминов, со-
лей мн. металлов и др. Прямо или косвенно В. являют-
ся источником питания всех водн. животных. Добыча
В. носит сезон, характер и обычно приурочена к перио-
ду макс, морфологич. развития. Промысел ведется в
прибреж. мелководн. р-нах на глуб. до 30 м малыми
и сред, судами, оснащенными спец, тралами, драгами и
косилками, а также осуществляется ныряльщиками,
аквалангистами и водолазами в случае, когда меха-
низация сбора невозможна. Широко применяется сбор
В. на берегу после шторма или отлива. Собран. В.
освобождают от примесей, промывают, сушат неск.
дней и хранят под навесом или в копнах. Нек-рые
виды В. хранят в мор. воде в затопл. баржах. Б. ч.
В. выращивается искусственно на специально возвед.
рифах, на очищенных от сорных В. скалах, в прудах с
распресн. мор. водой. На берег, предприятиях В. пере-
рабатывают в пищевые кормовые продукты, удобре-
ния, а также разл. продукцию для текстильной, пар-
фюмер. и мед. пром-сти. В. составляют более 4 % в
общем объеме добычи объектов водного промысла.

ВОДОСБОРНИК, сточ. колодец для трюм, воды, выго-
раживаемый в двойном дне судна в корм, конце трюма
у каждого борта, если настил второго дна горизонта-
лен, и дополнительно в ДП на судах с подъемом
настила 2-го дна к бортам. Объем В. не менее 0,2 м3.
В. приподнят над днищем судна на выс. не менее 460 мм
(чтобы при повреждении днища заборт. вода не посту-
пала в В.) и расположен на дл. 1—2 шпаций.

ВОДОСНАБЖЕНИЕ ПОРТА, совокупность меро-
приятий по обеспечению потребностей порта в воде,
включая снабжение всех объектов порта и судов водой
питьевой, произв. объектов — водой, не обладающей

Схема водоснабжения порта: 1 — вводы от городского водопро-
вода; 2 — регулирующие емкости, 3 — повысительная насос-
ная; 4 — колодцы, 5 — разводящая сеть; 6 — пожарный резер-
вуар, 7 — склад, 8 — раздаточные колодцы для судов, 9 —
колодцы с пожарными гидрантами; 10 — административное
здание порта

питьевыми качествами, но содержащей пониж. кол-во
солей, а также ср-ва пожаротушения на террит. порта
и ошварт. судах. Как правило, порты имеют единый для
всех нужд водопровод, подключенный к город, сети,
дополняемый в пожароопас. р-нах порта автоном, сист.
пожар, водопровода в виде спец, колодцев, размещае-
мых вдоль причалов через 250—300 м и соединен-
ных с акваторией самотеч. трубами. В портах, созда-
ваемых в отдаленных от насел, пунктов и пром, пред-
приятий р-нах, В. п. осуществляется от собств. водо-
провода. Источником В. п. служат также подзем, воды,
поступающие через артезиан. колодцы, или трубчатые
буровые воды (с принудит, водозабором). В. п. осу-
ществляется по замкнутой кольцевой водопровод,
сист.; в отд. случаях допускаются тупиковые участки
с уст-вами для гашения гидравл. ударов. Для поддер-
жания постоян. напора в сети В. п. (200 кПа) и регу-
лирования суточ. неравномерности расхода воды
в портах строят водонапор. башни, насос, станции
и запас, емкости. Для питания автомат, сист. пожаро-
тушения предусматривают спец, резервуары вмести-
мостью до 500 м3. Для снабжения питьевой водой
стоящих у причалов судов вдоль кордона проклады-
вают водопровод, линию с раздаточ. колодцами, к-рые
размещают по длине причалов через 50—100 м. Суда,
стоящие на рейде и у причалов, не имеющих водопро-
вода, снабжаются водой спец, судами — водолеями.
Колодцы с пожар, гидрантами устраивают гл. обр. на
тыловой водопровод, линии.	В. К- Штенцель

ВОДОХбДНОЕ с£дно И. П. КУЛИБИНА, самоход,
судно, использовавшее для движения против теч. реки
силу реч. потока. Построено и успешно испытано
механиком-самоучкой И. П. Кулибиным. На судне
в попереч. направлении был установлен вал, на его
концах, выходящих за борта, укреплялись колеса с ло-
пастями на шарнирах. При опускании колес в воду теч.
давило на лопасти, заставляя вращаться колеса и по-
переч. вал, на к-рый наматывался трос от якоря,
и судно шло против течения. Одноврем. впереди 1-го
якоря завозили 2-й, канат к-рого после выборки 1-го
„завоза" также наматывался на вал. Т. о. происходи-
ло непрерыв. движение судна. В. с. К. было построено
и испытано в 1782 г. на р. Неве напротив Зим. дворца
при большом стечении народа и в присутствии императ-
рицы Екатерины II. Судно прошло против сильного теч.
и ветра с грузом 65 т. В дальнейшем Кулибин про-
должил работу по усовершенствованию констр. В. с.,
пытаясь с помощью приборов собств. изобретения вы-
вести „общее правило о соотношении между потреб,
погруж. площадью лопастей вод. колес и сопрот.
судна". В 1804 г. он построил 2-й водоход, успешно
ходивший по Волге против теч. с грузом 136 т со скор,
ок. 900 м/ч.	И. В. Богатырев

ВОДЯНОЙ КАРМАН, ср-во повышения остойчи-
вости надув, спасательного плота. Представляет собой
емкость из эластич. материала, закрепляемую на ниж.
стороне камеры плавучести плота. При попадании
плота в воду В. к. через отверстие в верх, части
заполняется заборт. водой. При накренении плота
на значит, угол за счет массы находящейся в В. к. воды
возникает доп. восстанавливающий момент. Для вос-
становления плота при любом направлении крена
устанавливают до 4 В. к., равномерно распределенных
по периметру камеры плавучести.

ВОЕВОДИН Николай Федорович (1908—1972), сов.
ученый-кораблестроитель, проф. (1951). Чл. КПСС с
1941 г. Окончил кораблестроит. фак. Ленингр. корабле-
строит. ин-та в 1931 г. Работал инж. во Владивостоке,
с 1932 г.— в КБ ленингр. „Петрозавода". В 1937—
1939 гг. нач. кораблестроит. отд. Ин-та по изучению
Севера, занимался вопросами проектирования плав,
кранов. С 1937 г. начал педагогич. деятельность.

В дальнейшем препода-
вал в Моск, ин-те рыб.
пром-сти, заведовал ка-
федрой, затем был про-
ректором этого ин-та. По-
мимо этого В. учился в
мед. ин-те ив 1941 г. по-
лучил диплом врача. Во
время блокады Ленин-
града работал врачом
скорой помощи. С 1966
по 1972 г. зав. каф. про-
ектирования и теории ко-
рабля Севастопол. при-
боростроит. ин-та. В.
опубликовано св. 60 науч,
работ в обл. проектирова-
ния и теории корабля.
Большое внимание он

Н Ф. Воеводин

уделял теорет. вопросам стр-ва плав, кранов (моногра-
фии „Плав, краны", 1947, „Основы проектирования
универе, плав, кранов", 1950 и др.) Свою науч, и педа-
гогич. деятельность В. сочетал с обществ, работой:
был чл. ВАК, а также ряда учен, и науч.-техн, советов.
Награжден орденом Труд. Кр. Знамени. Его именем на-
звано учеб.-промысловое судно МРХ СССР.

Б. В. Плисов

ВОЕННО-ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ СУДНО (юрид),
судно (гидрографии., спасат., нефтеналив., трансп.,
посыльное и др.), предназнач. для обеспечения дея-
тельности ВМФ (ВМС). Прав, положение В.-в. с.
определяется его принадлежностью к вооруж. силам
гос-ва. Договор, практика и законодательство мн.
прибреж. гос-в относят В.-в. с. к военным кораблям.
В.-в. с. в пол. мере пользуется правами и выполняет
обязанности, определенные междунар, правом для
воен, корабля, если оно соответствует определению
воен, корабля в Женевской конвенции об открытом
море 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву.
В против, случае В.-в. с. в междунар.-прав, отношении
является гос. некоммерч, судном. В открытом море
В.-в. с. пользуется полным иммунитетом военных
кораблей от юрисдикции любого гос-ва, кроме гос-ва
флага. В.-в. с. обязано соблюдать законы и правила
прибреж. гос-ва, касающиеся прохода через террит.
воды. За ущерб или убытки, причиненные прибреж.
гос-ву в результате несоблюдения законов, правил
этого гос-ва или действующих норм междунар, права,
ответственность несет гос-во флага В.-в. с.

В. А. Одинцов

ВОЕННОЕ МОРЕПЛАВАНИЕ, важнейшее направле-
ние военно-морской деятельности гос-ва в Мир. ок.
Осуществляется в соотв. с целями и задачами внеш,
политики гос-ва для обеспечения его внешнеполитич.
интересов. Являясь одним из видов междунар, судо-
ходства, В. м. проводится на осн. междунар мор
правопорядка путем целенаправл. использования
военных кораблей и военно-вспомогательных судов.

И. Е. Тарханов

ВОЕННО-МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ им. Адмирала
Флота Сов. Союза Н. Г. Кузнецова (ВМА), одно из
старейших воен.-учеб, заведений, готовящее команд,
и инж. кадры для ВМФ СССР, науч, центр по разработ-
ке проблем воен.-мор. искусства, кораблестроения
и вооружения. Находится в Ленинграде. Берет на-
Военно-морская академия им Н Г Кузнецова

чало от Офицер, класса, созданного по предложению
И. Ф. Крузенштерна 29 янв. 1827 г. при Морском
корпусе для подготовки наиб перспектив, мор. офице-
ров в „высших частях наук, к мор. службе потребных".
Офицер, класс окончили адм. Г И. Невельской,
К Н. Посьет и др. В 1862 г. класс был преобразован
в Академии, курс мор. наук с гидрографич., корабле-
строит. и мех. отделениями, в 1877 г. переименован в
Николаев, мор академию, а в 1896 г. на его базе был
открыт Курс воен.-мор. наук с преподаванием мор.
стратегии, тактики и истории воен.-мор искусства.
После победы Вел. Окт. соц революции академия
начала подготовку кадров для ВМФ СССР, с 1922 г.
стала называться Воен.-мор. академией РККФ.
В 1945 г. инж.-техн. фак. были выделены в самостоят.
Воен.-мор. академию кораблестроения и вооруж.
им А. Н Крылова, а на базе команд, фак. образова-
лась команд. Воен.-мор. академия им. К. Е. Ворошило-
ва. В 1960 г. они снова были объединены В 1976 г.
ВМА присвоено имя А. А. Гречко, в 1990 г.— Н. Г. Куз-
нецова Академии, библиотека содержит более 500 тыс.
книг. Имеются музей истории ВМА, кабинет-музей
А. Н. Крылова. Награждена орденами Ленина (1944),
Ушакова I ст. (1968), Окт. Революции (1977), а также
орденами соц. стран.

Лит Очерки истории Воен -мор орденов Ленина и Ушакова
академии Л , 1970; Воен -мор академия Краткая история
Л , 1977

ВОЕННО-МОРСКАЯ БАЗА (ВМБ), спец, оборуд.
район (зона) побережья материка или острова и при-
легающей акватории, обеспеч. базирование сил фло-
та Всего в Мир. ок. насчитывается более 250 ВМБ
кап. гос-в. Наиб, развитой сетью ВМБ располагают
ВМС США, Великобритании, Франции, ФРГ и Японии,
гл. базы к-рых находятся в след р-нах Мир. ок.:
США — Норфолк (обеспеч. базирование авианос.,
подв., противолодоч. и амфибийных сил) в Атлантич.
ок., Сан-Диего (обеспеч базирование и ремонт кораб-
лей всех классов) и Бангор (осн. база ат. ПЛ типа
„Огайо") на Тихом ок, Диего-Гарсия (обслуживает
как надв. корабли, так и ПЛ) в Инд. ок.; Великобрита-
ния— Портсмут (прол. Ла-Манш), Гибралтар (Гиб-
ралтар. прол.), Сянган (Гонконг, о-в Сянган), Фран-
ции — Брест в Атлантич ок., Тулон на Средизем. м.;
ФРГ — Вильгельмсхафен на Сев. м , Киль на Балт. м.;
Японии — Йокосука (о-в Хонсю). Осн. ВМБ др. кап.
стран: Таранто (Италия), Хоконсверн (Норвегия),
Хорс-фьорд (Швеция), Копенгаген (Дания), Ден-
Хелдер (Нидерланды), Остенде (Бельгия), Гёльджюк
(Турция), Хайфа (Израиль)

ВОЕННО-МОРСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ, повседнев.
деятельность ВМС (ВМФ) гос-ва в период мир. време-
ни в Мир. ок в целях обеспечения его воен.-политич.
интересов и безопасности в соотв. с общепризн. прин-
ципами и нормами междунар, права и нац. законо-
дательством. Прав, режим В.-м. д. включает между-
нар.-прав. обоснование нахождения военных кораблей
в Мир. ок. и допустимости опред. форм и видов деятель-
ности ВМС (ВМФ) в Мир ок. При осуществлении
В -м. д. соврем, междунар, право регулирует важней-
шую ее часть — военное мореплавание для предотвра-
щения вызывающих межгос. конфликты ситуаций,
угрожающих миру и междунар, безопасности, и запре-
щает использование ВМС (ВМФ) в целях агрессии,
воен, вмешательства в дела др. гос-в и угрозы силой
Взаимоотношения между кораблями ВМС (ВМФ)
и гражд. судами в водах Мир. ок регулируются прин-
ципами и нормами междунар, мор. права, к-рое регла-
ментирует режим воен, мореплавания в разл. видах
мор. пространств и прав, положение воен, кораблей
и военно-вспомогательных судов. В А. Одинцов

ВОЕННО-МОРСКАЯ МЕДИЦИНСКАЯ АКАДЕМИЯ,
высшее воен.-мор. учеб заведение для подготовки
и усовершенствования врачей ВМФ, разработки
проблем воен.-мор медицины. Создана в 1940 г.
в Ленинграде на базе 3-го мед. ин-та, ин-та сан.-хим.
защиты Наркомата здравоохранения РСФСР и кафедр
воен.-мор. фак. 1-го мед. ин-та. В 1956 г вошла в со-
став Воен -мед. академии им. С. М. Кирова.

ВОЕННО-МОРСКИЕ СИЛЫ ВОЮЮЩИХ ГОСУ-
ДАРСТВ, регуляр. и нерегуляр. мор. вооруж силы,
принимающие участие в мор. войне (вооруж. конфлик-
те) и на к-рые распространяются все законы и обычаи
войны. К регуляр. ВМС относится весь кораб. состав
флота (надв , подв. и др военные корабли, а также
воен.-вспомогат. суда), спец построен, для воен,
действий на море, включен, в состав ВМС гос-в в мир.
время. К нерегуляр. ВМС относятся торг, суда, прев-
ращен. на время войны в воен, в соотв. с правилами
Гаагской конвенции (1907). Лич. состав всех кораблей
и судов ВМС делится на сражающихся и несражаю-
щихся. К числу сражающихся относятся, лич. состав
воен, кораблей, а также экипажи торг, судов, ЛА
гражд. авиации независимо от размеров, типа двигате-
ля и вооружения, имеющих право принимать непо-
средств. участие в боев, действиях. Несражающимися
считаются лица, следующие за ВМС воюющих сторон,
но не входящие в их состав: воен, корреспонденты
и юристы, интенданты, лич состав рабочих команд или
служб, на к-рые возложено бытовое обслуживание
ВМС, мед. и сан. персонал, лич. состав сан транспор-
тов и госпитальных судов, духовенство всех религий.
Эти лица (суда, ЛА) должны выполнять только
возлож. на них функции и не должны использоваться
не по назначению Они не являются объектом нападе-
ния и уничтожения.	Г М. Мелков

ВОЕННО-МОРСКИЕ СПЕЦИАЛЬНЫЕ СРЕДНИЕ
школы, подготовит учеб заведения для поступле-
ния в воен.-мор. уч-ща. Постановлением СНК СССР
от 22 июля 1940 г. были открыты в Москве, Ленинграде,
Горьком, Владивостоке, Киеве, Одессе и Баку. В
программу обучения входили воен, подготовка и воен -
мор. дело. В спецшколы принимали учащихся 8, 9 и
10-го классов сред. школ. Учащиеся носили установл
форму одежды и знаки различия. Во время Вел Отеч.
войны школы были преобразованы в воен.-мор. под-
готовит. уч-ща, существовавшие до конца 40-х гг.

ВОЕННО-МОРСКОЕ ПРИСУТСТВИЕ, постоян.
или врем, нахождение воен, кораблей (ВМФ, ВМС)
в Мир. ок. за пределами террит. вод прибреж. гос-в,
выполняющих в мир. время опред. задачи по защите
интересов гос-ва флага. В соотв с действующими
нормами междунар, права воен, корабли любого
гос-ва в рамках свободы открытого моря и ее состав,
части — свободы судоходства — могут находиться
в любом р-не Мир. ок. за пределами террит. вод
прибреж. гос-в с учетом равной заинтересованности
др гос-в в пользовании свободой открытого моря,
а также междунар, согл., прямо относящихся к регла-
ментации их нахождения в нек-рых р-нах Мир. ок.
(напр., ограничения для нахождения в Чер. м. воен,
кораблей нечерномор. гос-в). Критерием законности
или незаконности В.-м. п. является деятельность воен,
кораблей. Если она угрожает миру и междунар, безо-
пасности, противоречит междунар, праву, использует-
ся для демонстрации воен. мощи („дипломатия каноне-
рок", „дипломатия авианосцев"), то и В.-м п. стано-
вится противоправным. Примерами правомер. В.-м. п.
могут служить визиты военных кораблей в порты
прибреж. гос-в, нахождение воен, кораблей в к.-л. р-не
Мир. ок. в целях борьбы с пиратством, несанкциониро-
ванным вещанием из открытого моря, охраны танкеров
и торг, судов своего гос-ва от нападений воен, кораб-
лей и самолетов воюющих гос-в и др. Т М. Мелков

ВОЕННО-МОРСКОЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ВЫСТА-
ВОЧНЫЙ ЦЕНТР СОЕДИНЁННЫХ ШТАТОВ, один
из крупнейших мор. музеев США, экспозиция к-рого
освещает развитие ВМС страны от их зарождения до
наших дней. Открыт в Вашингтоне в 1964 г. Распола-
гает значит, коллекциями моделей, флагов, мундиров,
старин оружия, документов, мор. карт, чертежей
и рисунков кораблей, произведений живописи, навиг.
инструментов и т. д. Диорамы изображают изв. мор
сражения. Экспозиция освещает события Войны за
независимость в Сев Америке (1775—1783), гражд.
войны в США (1861 —1865), участие амер. ВМС во
2-й мир. войне против фашист. Германии и милитарист.
Японии (1939—1945). В экспозиции представлены
арт. орудия, ракеты, мины, торпеды, в т. ч. нем. и япон.,
времен 2-й мир. войны. В большом собрании моделей
имеется старин, модель корейского воен, корабля
„Черепаха", созданная в 1592 г. Спец, выставка посвя-
щена кр. антарктич. экспедициям под руковод адм.
Р. Бэрда' здесь выставлены сани, лодки, карты, ри-
сунки, письма, одежда полярников и др.

ВОЕННО-МОРСКОЙ МУЗЕЙ в Варне (Болгария),
музей, экспозиция к-рого рассказывает об истории нац.
мореплавания. Начало коллекций положено рус. мор.
офицерами на болг. службе. Открыт в 1923 г. под назв.
Мор. музей. В 1955 г. передан в ведение М-ва нац.
обороны НРБ и получил соврем, название. Экспозиция
размещена в 13 залах здания и в парке на общей
пл. 5 тыс м2. Экспонаты ист. отд. рассказывают о рус,-
тур. войнах XVIII — XIX вв., о развитии болг. ВМФ
с 1879 г. Спец, экспозиция посвящена влиянию Вел.
Окт. соц. революции на моряков гражд. и воен, флота
Болгарии, развитию рев. движения на болг. флоте
в 20-х и 30-х гг XX в., а также в годы 2-й мир. войны.
Широко показано участие болг. ВМФ в сражениях
против фашизма в 1944—1945 гг. Завершает отд.

экспозиция, посвященная развитию соврем. ВМФ
Болгарии. Технический отдел содержит коллекции,
рассказывающие об успехах в развитии болгарского
судостроения после установления в стране народной
власти. Представлены малые суда для океанография,
исслед., в частности ПА „Шельф" Имеется коллекция
моделей кораблей разл. классов и типов. Интересна
модель пар. катера, вооруженного шестовыми минами.
Экспонируется флаг героич. сов. подв. лодки С-56, по-
даренный музею Сов. Союзом. Среди др. экспонатов —
нос. фигура парусника XIX в., маяч. оптика, якоря,
мин оружие и пр. В парке рядом со зданием музея
установлен прославл. болг. миноносец „Дерзкий",
выставлено арт. вооружение.

ВОЕННО-МОРСКОЙ РЕВОЛЮЦИОННЫЙ КО-
МИТЕТ (ВМРК), руководящий орган рев. моряков
в Петрограде 26 окт (8 нояб.) — 26 нояб. (9 дек.)
1917 г., созданный по указанию В. И. Ленина для
мобилизации сил флота на защиту завоеваний Вел.
Окт. соц. революции. Подчинялся Петрогр. ВРК.
Первоначально состоял из 10 чел., в т. ч. 7 больше-
виков под председательством И. И. Вахрамеева. ВМРК
распустил Центрофлот, боролся с контррев. подпольем
и саботажем. Подготовил Всерос. съезд воен, флота,
на к-ром был создан нов. орган упр. флотом — Верхов,
мор. коллегия, а ВМРК, как выполнивший свои задачи,
распущен.

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛАГ СССР, боев, знамя
корабля — символ воин, чести, доблести и славы. Он
символизирует гос. принадлежность и неприкосновен-
ность корабля, а также готовность к защите гос. инте-
ресов СССР на мор. и океан, рубежах. В.-м. ф. СССР
поднимается при стоянке корабля на якоре (бочке или
швартовах) на корм, флагштоке в 8 ч (по выход,
и празд. дням — в 9 ч) и спускается с заходом солнца
(в поляр, морях время спуска устанавливается команд,
флота). В море на ходу корабль несет свой флаг на га-
феле корм, мачты круглосуточно. Корм, флаг является
его осн. флагом. В зависимости от назначения и при-
надлежности корабли и суда СССР в качестве корм,
флагов поднимают: Гос. флаг СССР (суда гражд.
орг-ций), В.-м. ф. СССР (боев, корабли, корабли
спец, назначения и суда обеспечения, входящие в
состав соед.), флаги вспом. судов ВМФ (гидрография.,
авар.-спасат и др.), В.-м. ф. СССР кораблей и судов
погран. войск, В.-м. ф. внутр, войск СССР. Кораблям,
удостоенным гвард. звания, присваивается Гвард.
В.-м. ф. СССР. Кораблям, награжденным орденами
Сов. Союза, присваивается Орден. В.-м. ф. СССР.
Кораблям, удостоенным гвард. звания и награжден-
ным орденами Сов. Союза, присваивается Гвард.
орден. В.-м. ф. СССР. Погран. кораблям присваивает-
ся Орден. В.-м. ф. СССР кораблей и судов погран.
войск. В особых случаях В.-м. ф. СССР поднимается
в качестве стеньгового флага (на стеньгах всех мачт
над флагом должност. лиц): во время боя и в виду
неприятеля (на грот-стеньге в этом случае поднимают
Гос. флаг СССР), в День ВМФ СССР, при вручении
кораблю В.-м. ф. СССР, в дни годовых праздников
корабля и в дни торжеств, событий по приказанию
команд, флотом. Кораб. устав ВМФ СССР предпи-
сывает всем кораблям „ни при каких обстоятельствах
не спускать своего флага перед противником, пред-
почитая гибель сдаче врагам Сов. Союза". Лич. состав
кораблей участвует в парадах, митингах, демонстра-
циях на берегу с В.-м. ф. СССР, прикрепленным к древ-
1	2

Рс?СрI

П.Ч?

Военно-морские флаги СССР: 1 — Гос. флаг РСФСР, используемый как корм, флаг воен, кораблей в 1918—1920 гг. (в 1920—
1923 гг.— корм флаг вспом. судов); 2 — корм, флаг вспом. судов в 1918—1920 гг.; 3—первый воен.-мор. флаг РСФСР
(1920—1923); 4—корм, флаг погран. флотилий Сов. Республики (1921 —1924 гг.); 5 — воен.-мор. флаг СССР (с 1924 г.);
6— Почетный рев. воен.-мор флаг (с 1926 г.); 7—9— корм, флаги вспом. и портовых судов РККФ, гидрографии судов, плав,
маяков и плав, средств мор. крепостей (командир — воен, моряк); 10—12 — корм, флаги судов 7—9 (командир — не воен, моряк),
13— корм, флаг погран. флотилий ОГПУ; 14 — воен.-мор флаг СССР (с 1935 г.); 15 — Гвард. воен.-мор. флаг СССР (до 1942 г.
Почетный рев. воен.-мор. флаг); 16 — Краснознам. воен.-мор. флаг СССР (до 1942 г. Почет, рев. воен -мор. флаг); 17 — Гвард.
Краснознам. воен.-мор. флаг СССР; 18 — Орденский воен.-мор. флаг крейсера „Аврора" (1968); 19—флаг вспом. судов ВМФ
СССР; 20— флаг гидрографии, судов ВМФ СССР; 21 — флаг авар.-спасат. судов ВМФ СССР; 22— воен.-мор. флаг кораблей и
судов погран. войск; 23 — Краснознам. воен -мор. флаг кораблей и судов погран. войск; 24 — воен.-мор. флаг Внутр, войск СССР
ку. При этом военнослужащие отдают честь В.-м. ф.
как боев, знамени. Впервые вопрос о корм, флаге рев.
кораблей был поставлен Центробалтом в мае 1917 г.
Тогда было принято решение о сохранении Андреевско-
го флага до Всерос. съезда воен, моряков. На ряде
кораблей нашивали на флаг кр. полосы. I Всерос.
съезд воен, моряков 18 нояб. 1917 г. постановил на всех
воен, кораблях поднимать только кр. флаг. В период
1918—1920 гг. на всех воен, кораблях в качестве корм,
флага поднимался Гос. флаг РСФСР (кр. флаг с
надписью РСФСР). 1-й В.-м. ф. в Сов. гос-ве был уч-
режден постановлением ВЦИК в 1920 г. Он представ-
лял собой кр. полотнище с 2 косицами и изображением
синего якоря с белой надписью РСФСР и кр. звездой
в белой окантовке. В 1921 г. был учрежден В.-м. ф.
погран. флотилии. Постановлением ВЦИК в 1923 г.
форма и рисунок В.-м. ф. были изменены. Нов. флаг
представлял собой прямоуг. кр. полотнище с белым
кругом в центре, от к-рого расходились 8 белых лучей,
в круге располагалась кр. звезда с белыми серпом
и молотом. В 1924 г. были учреждены нов. корм, флаги
вспом., порт., гидрографии, и лоцмейстер, судов, плав,
ср-в примор. крепостей и кораблей погран. флотилий.
К 10-лет. годовщине Вел. Окт. соц. революции в 1927 г.
учрежден Почет, рев. В.-м. ф. СССР (в 1939 г. пере-
именован в Краснознамен., а в 1968 г.— в Орденский).
1-м этого флага одноврем. с награждением орденом
Кр. Знамени был удостоен крейсер „Аврора" в 1927 г.
Соврем. В.-м. ф. СССР — кр. звезда и перекрещ.
серп и молот на белом поле с синей полосой вдоль ниж.
кромки — утвержден постановлением ВЦИК и СНК
СССР в 1935 г. В соотв. с нов. В.-м. ф. СССР в 1935 г.
были изменены и Почет, рев. В.-м ф. СССР, флаги
вспом. судов ВМФ и В.-м. ф. СССР кораблей погран.
охраны. Героизм сов. моряков в период Вел. Отеч.
войны 1941 —1945 гг., их верность своему флагу бы-
ли отмечены учреждением в 1942 г. Гвард. и Гвард.
Краснознам. В.-м. ф. СССР. 1-й Гвард. Краснознам.
В.-м. ф. СССР в 1942 г. была удостоена ПЛ „Красно-
гвардеец" . Прообразом всех почет. В.-м. ф. СССР
послужило Почет, рев. Кр. знамя, учрежденное ВЦИК
в 1918 г. для награждения воин, частей и кораблей
за боев, отличия и заслуги в защите страны. В 1943 г.
в связи с созданием Аварийно-спасательной службы
был учрежден флаг авар.-спасат. судов ВМФ. В 1968 г.
крейсер „Аврора“ награжден 2-м орденом — Окт. Ре-
волюции. В связи с этим ему был присвоен Орден. В.-м.
ф. СССР с изображением 2 орденов. В 1986 г. учрежден
В.-м. ф. СССР внутр, войск. Подъем и спуск В.-м. ф.
СССР м. б. торжеств, и обыкновенным; церемониал
предусматривается Кораб. уставом ВМФ СССР. В.-м.
ф. СССР запрещается поднимать на спорт, судах,
спорт, базах и зданиях.	К. Л. Ржепецкий

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ (ВМФ), военно-
морские силы (ВМС), вид вооруж. сил, пред-
назнач. для решения стратегии, и оператив. задач на
океан, и мор. театрах воен, действий. На протяжении
всей истории флоты гос-в, имеющих выход к морю,
играли важ. роль в укреплении их воен. мощи. Воз-
никли в глубокой древности, наиб, развитие получили
в Древ. Греции и Риме. Осн. способом ведения мор. боя
в то время был абордаж, а осн. оружием — луки,
копья, метат. машины. Затем появился таран. 1-ми
кораблями с тараном были древ.-греч. униремы и пен-
теконтеры. Постепенно размеры кораблей увеличива-
лись, появились биремы и триремы, затем квадриремы
и квинквиремы, а позднее корабли меньших размеров,

но более скоростные и маневренные — либурны и дро-
моны. Кр. мор. боем с применением тактики таран,
боя было Саламинское морское сражение (480 г.
до н. э.) между греч, и персид. флотами. В ходе Пунич.
войн (264—241, 218—201, 149—146 гг. до н. э.) флоты
Древ. Рима и Карфагена получили большое развитие.
Кроме тарана корабли стали вооружать абордаж,
мостиком — корвусом или дельфином. В борьбе за
власть в Риме между Антонием и Октавианом произо-
шел кр. мор. бой у м. Акций (31 г. до н. э.), показавший
преимущество легких либурн над неповоротливыми и
тихоход, трирерами и пентерами, а также метат. машин
над тараном. Др. воен, теоретики Ксенофонт и Вегеций
1-ми предприняли попытку обобщить воен.-мор. искус-
ство греб, флота, а Полибий — описать наиб, значит,
мор. сражения и бои. В X—XII вв. в нек-рых странах
Средиземноморья и Сев. Европы начался переход от
греб, флотов к парусным, завершившийся к сер. XVII в.
В 1302 г. в Европе появился компас, на кораблях стали
внедрять артиллерию: пушки, мортиры, гаубицы и др.
Орудия были гладкоствольные, заряжались с дула.
Тактика 1-х парус, флотов XV—XVI вв. мало отлича-
лась от тактики греб, флота 1-м кораблем с развитым
парус, и арт. вооруж. стал галион. Послед, кр. боем
греб, флотов был бой у Лепанто в окт. 1571 г. между
исп.-венециан, и тур. флотами. Бой показал важность
огнестр. оружия. Поход на Англию исп. „Непобедимой
армады" окончательно утвердил значение артиллерии
и отверг тактику абордаж, боя. Замет, след в развитии
воен.-мор. искусства оставили англо-гол. войны
(1652—1654, 1665—1667, 1672—1674), в ходе к-рых
зародилась тактика лин. боя. На осн. опыта 1-й англо-
гол. войны была создана постоян. орг-ция флота.
Команд, гол. флотом М. А. Рюйтер 1-м ввел в прак-
тику проведение систематич. боев, подготовки. Сложи-
лось разделение кораблей на ранги в зависимости от
размеров, кол-ва пушек и численности экипажа. Ко-
рабли 1-х 3 р. получили назв. линейных кораблей,
т. к. строились в боев, линию. Корабли 4 и 5 р. называ-
лись фрегатами и использовались для разведки, дейст-
вий на мор. сообщениях и для прикрытия поврежд.
в бою лин. кораблей. Корабли 6 р. использовались
в осн. в качестве посыльных судов. Появились бран-
деры. Флоты стали делиться на эскадры, состоявшие из
авангарда, кордебаталии и арьергарда. П. Гост изло-
жил осн. принципы лин. тактики в 1697 г. Во 2-й пол.
XVIII в. подв. часть кораблей стали обшивать мед.
листами. Для стрельбы по рангоуту и такелажу начали
применять цепное ядро — книпель, появился зажигат.
снаряд — брандскугель, а в 1779 г. стали использовать
скорост. пушку — карронаду. Тулон, бой (1744) между
англ, и фр. флотами в ходе войны за австр. наследство
(1739—1748) впервые показал несостоятельность так-
тики лин. боя. Ее кризис в англ, флоте углубился
в ходе Семилет. войны (1756—1763), показателем
чего явился бой у о-ва Менорка (1756). 1-м примером
преодоления кризиса лин. тактики стало Доминикское
сражение (1782) в период войны за независимость
в Сев. Америке (1775—1783). Развитие капитализма
во 2-й пол. XVIII в., борьба за захват колоний при-
вели к ускор. развитию флотов. Прогресс науки и тех-
ники, многочисл. открытия и изобретения способство-
вали качеств, изменению судов и мор оружия. Водо-
изм. лин. кораблей возросло с 1—2 до 3—4 тыс. т,
бронзовые орудия были заменены на чугунные, увели-
чились их скорострельность и дальность стрельбы.
В этот период англ, флот под команд. Г. Нельсона
одержал победы над фр. флотом в Абукирском
Состав флотов к началу 1-й мировой войны

Класс кораблей	Англия	Франция	Россия	Итого	Герма ния	Австро-Венгр	Итого
Линкоры и лин крейсеры	69	21	9	99	41	12	53
Крейсеры	82	24	14	120	44	10	54
Эсминцы и миноносцы	225	81	66	372	153	18	171
ПЛ	76	38	15	129	28	6	34

(1798) и Трафальгарском (1805) сражениях. В нач.
XIX в. появились пар корабли, а в ходе Крым, войны
(1853—1856) произошел 1-й в истории бой пар. кораб-
лей. Рус. пароходофрегат „Владимир" под команд.
Г. И. Бутакова одержал победу над тур. пароходо-
фрегатом „Перваз-Бахри“. Бой на Хэмптонском рейде
(1862) в ходе гражд. войны в США (1861 —1865) по-
казал превосходство броненосцев над дерев, кораб-
лями, а также броненосцев спец, постройки („Мони-
тор") над фрегатами, обшитыми броней („Мерри-
мак“). В ходе австро-итало-прус войны (1866) при
Лиссе произошел 1-й эскадр бой между пар. броненос.
кораблями, после к-рого во всех флотах мира броненос.
корабли вплоть до конца XIX в. строились с таран
утолщениями и усил. нос. артиллерией в расчете на
применение таран тактики мор боя. Однако в даль-
нейшем в связ'и с усилением артиллерии, совершен-
ствованием мин. оружия и др ср-в борьбы эта тактика
была окончательно отвергнута Захватнич. политика
кр. империалистич. держав на рубеже XIX и XX вв.
послужила осн. для разработки воен.-мор теорий
американцем А. Т. Мэхэном и англичанином Ф. X Ко-
ломбом. Ими была выдвинута идея ген. мор. сражения
с целью завоевания господства на море Почти одно-
врем. возникла и др. антинауч теория (т. н. „молодая
школа“), согласно к-рой гл. роль в мор. войне должны
играть малые корабли и сильные взрывчатые веще-
ства. Выразителями „молодой школы" были Об, Фон-
тен и др. В бою при Ялу (1894) в ходе япон.-кит
войны (1894—1895) впервые в истории воен -мор.
искусства были применены скоростр. орудия и нов
фугас, снаряды. Под влиянием рус.-япон. войны
(1904—1905) решающей силой в борьбе на море были
признаны линкоры 1-й линкор был построен в 1905—
1906 гг в Великобритании и получил наименование
„Дредноут"-, в дальнейшем линкоры такого типа стали
называть дредноутами. Постройка броненосцев пре-
кратилась. Для разведки и борьбы на мор. коммуника-
циях стали строить крейсеры. К нач XX в. почти все
мор. гос-ва строили подводные лодки, в нек-рых стра-
нах появились гидросамолеты В годы 1-й мир. войны
борьба на океан и мор театрах оказала значит,
влияние на ход операций и кампаний на суше. Лин-
коры в 1-й мир. войне использовались ограниченно,
лин. крейсеры не оправдали своего назначения, и их
стр-во было прекращено. Широкое применение в войне
нашли крейсеры и эсминцы Получили развитие минные
заградители и тральщики. Появились нов. классы ко-
раблей. авианосцы, сторожевые корабли и торпедные

катера. В 1937—1938 гг. Великобритания, Япония
и США перешли к серийному стр-ву авианосцев.
Из-за недооценки ПЛ их стр-во замедлилось В ВМС
ведущих кап. гос-в по-преж. осн. роль отводилась
линкорам. Др классы кораблей, в т. ч. и авианосцы,
должны были обеспечивать их боев, деятельность
Во 2-й мир. войне размах вооруж борьбы на море
значительно возрос Ведущим родом сил стали авиа-
носцы, линкоры утратили свое значение. В борьбе
на мор. коммуникациях главенствующая роль принад-
лежала ПЛ. Получило развитие мин., противолодоч.,
торп., противомин. оружие, на кораблях была внедрена
гидроакуст. и радиолок. техника Ареной вооруж
борьбы флотов стал практически весь Мир ок. Было
высажено более 350 мор. десантов, в т. ч. неск стра-
тегических. В ходе войны странами потеряны 42 авиа-
носца, 31 линкор, 116 крейсеров, более 650 эсминцев
и миноносцев, св. 1000 ПЛ, были уничтожены тран-
спорты суммар. тоннажем 33,4 млн бр -per. т. После
войны в ВМС США было возобновлено стр-во авиа-
носцев. В 1952 г заложен 1-й удар, авианосец
„Форрестол" (ставший типовым), а в 1958 г — 1-й ат.
авианосец „Энтерпрайз", вошедший в боев, состав
ВМС в 1961 г Корабли этого класса строились также
в Англии и во Франции. Оставшиеся в составе флотов
лин корабли были выведены в резерв или сданы на
слом. В 1981 г. в США приступили к реализации
программы модернизации линкоров типа „Айова".
Б ч. крейсеров также была либо законсервирована,
либо сдана на слом Однако в нач. 60-х гг. в боев,
состав ВМС США вступил ат. крейсер УРО „Лонг
Бич", а в 1980 г. в США приступили к стр-ву большой
сер крейсеров УРО типа „Тикондерога" с обыч. ЭУ.
Значит, развитие получили эсминцы и фрегаты, в т. ч.
корабли УРО, десант, и противомин. корабли. В нач
50-х гг. в США началось стр-во ат. многоцелевых ПЛ,
а в нач. след десятилетия — ат. ракет. ПЛ, вооруж.
баллистич. ракетами „Поларис". В 1971 г. в США мощ.
баллистич. ракетами „Посейдон" были вооружены
31 ат. ПЛ типа „Лафайет". В 1976 г. начато создание
нов , более мощ ракет-ядер сист. мор. базирования
„Трайдент" для ПЛ нов. сер. типа „Огайо". В ВМС
Англии имеются ат. ракет ПЛ с баллистич. ракетами
типа „Резолюшн", а в ВМС Франции — типа „Реду-
табль". В сер. 80-х гг. кораб. состав ВМС стран
НАТО насчитывал св. 30 тыс. кораблей, катеров и
вспом судов, более 3 тыс. боев, самолетов и вертоле-
тов. После 2-й мир. войны ВМС кап. гос-в применялись
в агрессив локальных войнах. В войне в Корее (1950—

Состав флотов к началу 2-й мировой войны

Класс кораблей	Англия	Франция	США	СССР	Итого	Германия	Италия	Япония	Итого
Линкоры и лин крейсеры	15	7	15	3	40	2	4	10	16
Авианосцы и авиатранс-	8	2	6	—	16	—	—	10	10
порты									
Крейсеры	66	19	37	8	130	11	22	35	68
Эсминцы и миноносцы	119	70	181	54	424	42	128	111	281
ПЛ	69	77	99	218	463	57	115	63	235
Состав флотов основных капиталистических государств (сер 80-х гг XX в.)

Класс кораблей	США	Англия	Франция	ФРГ	Италия	Норвегия	Турция	Канада
Ат авианосцы	4														
Авианосцы	10	3	2	—	—	—	—	—
Линкоры	2	—	—	—	—	—	—	—
Крейсеры УРО	20	3	1	—	2	—	—	—
Эсминцы УРО	37	12	13	7	4	—	—	—
Эсминцы	31	—	5	—	—	—	13	4
Фрегаты УРО	43	25	25	6	12	5	1	—
Фрегаты	53	19	1	3	4	—	4	16
Катера	6	11	15	40	11	50	42	—
Десантные корабли	62	И	20	—	2	7	35	—
Тральщики	3	41	23	57	31	10	34	—
Ат ракет ПЛ	40	4	5	—	—	—	—	—
Ат ПЛ	92	13	2	—	—	—	—	—
Диз ПЛ	4	15	17	24	10	14	17	3

1953) использовано (только США) в общей сложности
575 кораблей, в т. ч 11 авианосцев, 4 линкора, 12 крей-
серов, более 70 эсминцев, в ходе англо-франко-израил
агрессии против Египта (1956) — св 200 боев, кораб-
лей, в войне США в Юго-Вост Азии (1964—1972) —
15 авианосцев и более 200 линкоров, крейсеров, эсмин-
цев и фрегатов, в англо-аргент конфликте (1982)
из-за Фолкленд. (Мальвин) о-вов — св. 100 боев,
кораблей и вспом. судов. В локальных войнах силы
флота наносили удары по назем воен, и пром объек-
там, высаживали мор. десанты, оказывали арт и
авиац поддержку сухопут. войскам в наступлении
и обороне, осуществляли мор блокаду, уничтожали
силы противника в море и базах, обороняли свое
побережье, вели борьбу на мор. коммуникациях.
В локальных войнах было высажено более 100 мор.
десантов, потеряно св. 100 боев, кораблей, в т. ч.
1 крейсер, 6 эсминцев, 2 фрегата УРО, 2 ПЛ и др.

В Д. Доценко

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ СССР, вид вооруж. сил
СССР, предназнач для выполнения стратегии., опера-
тив.-стратегии, и оператив. задай на океан, и мор.
театрах воен, действий. Способен униитожать важ
назем объекты и силы флота противника на море и
в базах, нарушать океан и мор. коммуникации про-
тивника и защищать свои мор. коммуникации, содей-
ствовать сухопут. войскам в проведении операций на
континент, театре воен, действий, высаживать мор.
десанты и отражать десанты противника. ВМФ СССР
может проводить операции как самостоятельно, так
и с др. видами вооруж сил. ВМФ СССР состоит из
родов сил: надв., подв., мор. авиации, берег ракет.-
арт. войск и мор пехоты В состав ВМФ СССР также
входят вспом. суда флота, разл. службы и части
спец назначения. ВМФ СССР является преемником
и продолжателем лучших традиций Русского военно-
морского флота. В янв 1918 г. был принят Декрет об
организации Рабоче-Крестьянского Красного Флота.
В годы гражд. войны и воен, интервенции рев. моряки
успешно вели боев, действия вместе с Кр. Армией по
защите завоеваний Октября Беспримерным в истории
был Ледовый поход (1918) кораблей БФ, позволивший
сохранить ядро флота, из к-рого позднее создали св.
30 мор., озер, и реч. флотилий. В борьбе с интервентами
и белогвардейцами мужественно сражались 75 тыс.
воен, моряков. В историю гражд. войны навечно впи-
саны имена А. Г Железнякова, П. Е Дыбенко,
И К- Кожанова, Н. Г. Маркина, В. Ф. Полухина,
И Д Сладкова и мн. др В борьбе с врагом зароди-
лось сов воен.-мор. искусство В период гражд. войны
флот понес большие потери. Часть кораблей ЧФ была

затоплена во избежание захвата их интервентами. Бо-
лее 800 кораблей, вспом. и трансп. судов захвачены
и угнаны белогвардейцами и интервентами в Англию,
Францию, США, Японию и др. страны, среди них 3 лин.
корабля, 10 крейсеров, 64 эсминца, 30 ПЛ, 38 траль-
щиков. Мн. воен -мор. базы и порты были разграблены
и разрушены По окончании гражд. войны флот ока-
зался в крайне тяжелом положении. В марте 1921 г
X съезд РКП (б) принял решение о возрождении и ук-
реплении Кр. Флота, в октябре 1922 г шефом флота
стал Ленин, комсомол. Началась подготовка команд,
и инж. кадров в Военно-морской академии, Уч-ще
команд, состава флота (ныне ВВМУ им. М. В. Фрунзе)
и во вновь открытом Мор инж уч-ще (ныне ВМИУ
им. Ф. Э. Дзержинского). Несмотря на тяжелое экон,
положение страны, в нач. 20-х гг. вступали в строй
корабли на Чер., Касп., Балт. и Белом м. Уже в 1924 г.
отряд сов кораблей в составе крейсера „Аврора" и
учеб, корабля „Комсомолец" совершил 1-й загран,
поход из Кронштадта в Мурманск с заходом в порты
Норвегии. В 1925 г. впервые для отработки учеб.-
боев задач и изучения театра корабли Мор сил Балт.
м. совершили „большие маневры". На лин корабле
„Марат" держал флаг нар комиссар по воен, и мор.
делам, председатель РВС СССР М. В Фрунзе.
В 1926 г была принята 1-я программа воен, судострое-
ния на 1926—1932 гг. В ходе ее реализации в строй
вступили 7 сторожевых кораблей, 6 ПЛ типа „Декаб-
рист", 59 торп. катеров, было продолжено стр-во
59 ПЛ, 3 лидеров, 12 сторожевых кораблей, мин. за-
градителя, 2 реч. мониторов, катеров. В 1927 г. была
заложена сер 1-х сов. сторожевых кораблей типа
„Ураган", в след, году в составе флотов появились
1-е торп. катера типа „Г-5"—самые быстроходные
в мире Не имели себе равных по тактико-техн, данным
подв. минные заградители типа „Л", 1-й из к-рых —

Медаль „В память учреждения флота в России 1696 г “
с надписью „Почитай исполненным, что повелеваешь" (Ови-
дий). „Начало Российского флота 1696 г“ Авт С Юдин,
К Г Вехтер
„Ленинец" — вошел в строй в 1933 г. К 1937 г. было
построено 6 ПЛ этого типа. В 1934 г. под руковод.
М. А. Рудницкого был разработан проект крейсер. ПЛ
типа „К", в этом же году началось стр-во эскадр,
миноносцев типа „Гневный", считавшихся по скорости
и вооруж. лучшими в мире в своем классе. В 1938 г.
вошел в строй крейсер „Киров", ставший родонач.
сер. сов. крейсеров. В проектировании и стр-ве надв.
кораблей и ПЛ участвовали А. И. Крылов, Ю. А. Ши-
манский, Б. М. Малинин, С. А. Базилевский, П. Ф. Поп-
кович и мн. др. сов. конструкторы и инженеры. По
решению ЦК ВКП(б) в 1932 г. созданы Мор. силы Д.
Востока, переим. в 1935 г. в Тихоокеанский флот,
а в 1933 г.— Сев. флотилия, преобразованная в 1937 г.
в Северный флот. Для руковод. Сов. ВМФ в 1937 г.
был создан Нар. комиссариат ВМФ СССР. Усилиями
сов. воен.-мор. теоретиков И. С. Исакова, Л. М. Гал-
лера, В. А. Белли и др. были разработаны руководя-
щие оператив.-тактич. документы, в т. ч. „Боев, устав.
Мор. Сил РККА“ (1937) и „Наставление по ведению
мор. операций" (1940). К нач. Вел. Отеч. войны Сов.
ВМФ состоял из Сев., Балт., Черномор., Тихоокеан.
флотов, Дунайской, Касп., Пин. и Амур, флотилий.
В их составе имелись 3 лин корабля, 7 крейсеров,
59 эсминцев и лидеров, 22 сторожевых корабля, 80
тральщиков, 269 торп. катеров, 212 ПЛ, св. 2500 само-
летов и 260 батарей берег, артиллерии. ВМФ СССР
сыграл огром, роль в героич. обороне Ленинграда,
Одессы, Севастополя, Таллинна, Ханко, Керчи, Ново-
российска, участвовал в битвах за Крым, Кавказ
и Сов. Заполярье. За годы войны было потоплено
676 транспортов противника, по внутр водн. коммуни-
кациям обеспечена перевозка ПО млн т разл. грузов
и ок. 10 млн чел., проведено 77 союз, конвоев
(1526 транспортов). В море и базах уничтожено
614 кораблей и вспом. судов противника и св. 5500 са-
молетов, в 120 мор. десантах на побережье против-
ника высажено св. 250 тыс. чел. За время войны
ВМФ СССР получил от пром-сти 2 легких крейсера,
20 эсминцев, 39 тральщиков, 52 ПЛ, 2 монитора,
552 торп. катера, малых охотника и бронекатера,
321 катер, тральщик и 6 сетевых заградителей.
К кон. войны в боев, составе флота имелись 3 линкора,
9 крейсеров, 48 эсминцев, 173 ПЛ, 393 торп. катера,
59 сторожевых кораблей, 208 тральщиков и 4150 са-
молетов. Выросла количественно и качественно мор.
авиация, особенно торпедоносная. На кораблях появи-
лись радиолокация и гидроакустика, были созданы
неконтакт. тралы и нов. образцы мор. оружия. За годы
войны 350 тыс. моряков были награждены орденами
и медалями, св. 500 морякам присвоено звание Героя
Сов. Союза, а Б Ф. Сафонов, А. О. Шабалин,
В. Н. Леонов, В. И. Раков, Н. Г. Степанян, А. Е. Мазу-,
ренко и Н. В. Челноков этого звания удостоены дваж-
ды. 86 флот, формированиям присвоены звания гвард.,
238 награждены орденами. В 1-е послевоен. 10-летие
развитие сил ВМФ СССР шло традиц. путем. В 50-х гг.
в СССР началось стр-во ат. ПЛ, положивших нач.
нов. этапу развития флота. 1-я ат. ПЛ „Ленинский
комсомол" (1959) 1-й из сов. ПЛ покорила Сев. полюс
(1962). Сов. корабли систематически наносят друж.
визиты в иностр, порты, способствующие укреплению
дела мира. В 1965 г. Краснознамен. Балт., Черномор.,
Сев., Тихоокеан. флоты были награждены орденом
Кр. Знамени. В след, году группа сов. ат. ПЛ соверши-
ла кругосветное плавание. В 60-х гг. в составе ВМФ
появились корабли, гл. оружием к-рых стали ЛА; 1-м
из них был противолодоч. крейсер „Москва". Предста-

вителями океан, противолодоч. сил стали авианесущие
крейсеры типа „Киев" и большие противолодоч. кораб-
ли типа „Вице-адм. Дрозд". Ракет, надв. силы ВМФ
СССР представлены ракет, крейсерами типа „Гроз-
ный", малыми ракет, кораблями типа „Зарница" и
ракет, катерами типа „Киров, комсомолец". В 1981 г.
вступил в строй 1-й ат. ракет, крейсер „Киров". В наст,
время ВМФ СССР вышел из прибреж. вод на просторы
Мир. ок.

Лит.: Боев, путь Сов. Воен.-Мор Флота. М., 1974

В. Д. Доценко

ВОЕННЫЙ КОРАБЛЬ (юрид.), судно, принадлежа-
щее вооруж. силам к.-л. гос-ва и отвечающее крите-
риям, предусмотр. Женев, конвенцией об открытом
море 1958 г. и Конвенцией ООН по морскому праву
1982 г.: наличие внеш, знаков, отличающих такие суда
его национальности; нахождение под команд, офицера,
к-рый состоит на службе правительства данного гос-ва
и фамилия к-рого занесена в соотв. список военнослу-
жащих или эквивалент, ему документ; наличие эки-
пажа, подчиненного регуляр. воен, дисциплине. Во-
оруж. В. к., тип его ЭУ и характер выполняемых им
задач не являются его необходимыми признаками
и не влияют на его прав, положение. При выполнении
поставлен, задач В. к. должен действовать в строгом
соответствии с общепризнан, принципами и нормами
соврем, междунар, права. В. к. обладает иммунитетом
от иностр, юрисдикции (см. Иммунитет военного
корабля). Если при мир. проходе через иностр, террит.
воды или нахождении в порту иностр, гос-ва В. к.
нарушает законы, правила прибреж. гос-ва и игнори-
рует обращ. к нему требование об их соблюдении, то
такое гос-во имеет право требовать от В. к. немедленно
покинуть порт или террит. воды. Гос-во флага несет
междунар, ответственность за любые убытки и ущерб,
причинен, прибреж. гос-ву в результате несоблюдения
его В к. законов и правил прибреж. гос-ва или соотв.
норм междунар, права, касающихся пребывания в
порту иностр, гос-ва и прохода через его террит. воды.

В. А. Одинцов

ВОЕННЫЙ ПОРТ, административ.-хоз. берег, форми-
рование рус. дорев. флота, предназнач. для базирова-
ния кораблей (стоянки и обслуживания). Обычно
охранялся крепостью с самостоят. гарнизоном, мор.
и сухопут. фронтом укреплений. В. п. обеспечивал
корабли всеми видами снабжения, вооруж. и боепри-
пасами, комплектацию лич. составом, мед.-сан. обслу-
живание, ремонт, работы, а в отд. случаях и по-
стройку кораблей. Возглавлял В. п. командир в чине
контр- или вице-адм., подчинявшийся командованию
флота или (в Кронштадте) непосредственно управ-
ляющему Мор. м-вом (впоследствии — министру).
Командир В. п. руководил административ.-строевой
деятельностью (лич. составом и стоящими в порту
кораблями) через штаб во главе с нач., а техн.-хоз.
деятельностью — через контору порта, возглавляемую
капитаном над портом, к-рый отвечал за готовность
кораблей к выходу в море и вступлению в бой. Ему
подчинялись по заведованию денеж. кредитами и порт,
складами ст. пом., по заведованию адмиралтействами,
гаванями, рейдами и фарватерами — мл. пом., а по не-
посред. работам по специальностям — гл. кораб. инж.,
гл. инж.-механик, гл. артиллерист, гл. минер и гл.
инж.-строитель (зданий и гидротехн. сооружений).
В. п. в кон. XIX в. делились на гл. (Кронштадт.,
Николаев, и Петерб.) и порты 2-го разряда (Ревель-
ский, Свеаборг., Севастопольский, Батум., Бакин, и
Владивостокский). После рус.-япон. войны (1904—
1905) командиры портов потеряли право вмешиваться
в деятельность стоящих в порту кораблей и их отря-
дов.	Р. М. Мельников

ВОЕННЫЙ РИСК, опасность убытков, вызванных
воен, действиями (вне зависимости от форм, объяв-
ления состояния войны), воен, мероприятиями (напр.,
маневрами), революцией, гражд. войной, восстанием,
захватом судна, конфискацией, реквизицией, арестом
или уничтожением судна или груза по требованию
воен, или гражд. властей. В. р. не учитывается
стандарт, условиями страх, судов и грузов, но они
могут быть застрахованы на спец, условиях и за
повыш. премию.	В. А. Мусин

ВОЗДУХООБМЕН судовых поме щ е н и й, объ-
ем воздуха, подаваемого в суд. помещение или удаляе-
мого из него за единицу времени. Выражается в м3/ч
или, иногда, в кратности воздухообмена (число полных
смен воздуха в помещении за 1 ч). Различают организ.
В. (с помощью сист. вентиляции) и неорганиз. (ес-
теств. вентиляция). Исход, данными для расчета В.
являются предельно допустимые концентрации вред-
ных веществ, тепло и влаговыделения. Независимо от
параметров микроклимата в суд. помещениях кол-во
воздуха, подаваемого на 1 чел. в 1 ч, должно быть
не менее 33 м3. При расчетах В. необходимо учитывать
объем рециркуляции воздуха (забираемого в др. поме-
щениях). Рециркуляция допустима при отсутствии в
воздухе болезнетвор микробов, вред веществ, резких
запахов.

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ, уст-во в системе
комфортного кондиционирования воздуха, с помощью
к-рого в помещении распределяется воздух и регули-
руются его параметры. Различают доводоч. В. (с теп-
ловой обработкой воздуха) и выпускные (без нее).
Доводоч. В. делятся на прямоточные (с обработкой
приточ. воздуха) и эжекционные (с обработкой эжек-
тируемого из помещения воздуха), могут иметь вод.
или электр. теплообменники. Выпуск. В. могут исполь-
зоваться в 2-канальных сист. кондиционирования
(смесит. В.) и в одноканальных. Особый тип выпуск.
В.— перфорир. панели (подволоки). Располагают В.
обычно под подволоком помещения или на перебор-
ках.

ВОЗДУШНО-ГАЗОВЫЕ СИСТЕМЫ, сист. судовой
энергетической установки, обеспеч. подачу воздуха
к суд. мех-мам и отвод от них отработавших газов
в окружающую среду. Различают сист. подачи воздуха
для горения топлива, сист. сжатого воздуха и газоот-
вода. Системы подачи воздуха для горе-
ния могут непосредств. подводить воздух к мех-му или
подавать его в МО. При одинаковой мощн. найм,
расход воздуха отмечается у котельных уст-к, наиб,
расход воздуха характерен для газотурбинных двига-
телей. На единицу сожжен, топлива в котельных уст-
ках затрачивается 1,03—1,25 единицы воздуха, в
ДВС—1,8—3,7, а в ГТД — 4—8. Сист. подачи воз-
духа для горения топлива в общем случае состоит из
тр-дов с разл. формой сечения воздухоприем. уст-в
(воздухоприем. шахты в надстройке судна, защит, сет-
ки, пыле- и водоочистители, антиобледенит. уст-ва,
глушители шума, вдув, вентиляторы и т. д.). Скор,
воздуха в шахтах сист. подачи воздуха может дости-

Воздушно-газовые системы газотурбинной ЭУ: 1 — жалюзи
входного уст-ва, 2 — водоотделит. уст-во; 3, 5 — воздухопри-
емная шахта, 4, 11 — глушители шума, 6 — эластичное соед.,
7 — входная сетка компрессора; 8 — газотурбинный двигатель;
9 — компенсатор газохода, 10—газоотводная шахта; 12 —
газоотводная труба

гать 30 м/с. Наиб, высокие требования предъявляются
к чистоте воздуха, подаваемого в газотурбинные энер-
гетические установки. В состав систем сжатого
воздуха входят компрессоры, масло- и влагоотде-
лители, баллоны для хранения сжатого воздуха,
тр-ды с арматурой, контрольно-измер. приборы и эле-
менты автомат, регулирования. Различают сист. сжа-
того воздуха низкого (до 1 МПа), сред. (1 —10 МПа)
и высокого (более 10 МПа) давления. Воздух низ-
кого давления используется на хозяйств, нужды,
сред.— в осн. для пуска и реверсирования ДВС, а вы-
сокого — в сист. упр. (напр., ГТД) и др. целей. Для
авар, заполнения баллонов, предназнач. для пуска
ДВС, в сист. сжатого воздуха предусматривается
компрессор с руч. приводом или пуском. Системы
газоотвода служат для отвода отработавших га-
зов в атмосферу (в дымовую трубу, в борт выше ВЛ,
в корму) или под воду (только для ДВС, т. к. они срав-
нит. малочувствит. к колебаниям противодавления).
Отвод газов в транцевую доску (в корму) исполь-
зуется на небольших судах с ГТД. Сист. газоотвода
в общем случае состоят из шахт, тр-дов, глушителей
шума, маслоотделителей, искрогасителей и сист. ох-
лаждения. Макс. скор, газа в сист. газоотвода состав-
ляет: в котельных уст-ках — 15, в дизельных — 50,
в газотурбин.— 60 м/с. На мор. судах газовыпуск.
тр-ды разл. мех-мов группируются и ограждаются
обтекаемым кожухом, образующим общую дымовую
трубу, высота к-рой должна исключать задымляе-
мость судна.

Лит Сист суд энергетич уст-к / Г А Артемов и др Л.,
1980

И. И. Гаврилюк

ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО над мировым
океаном, часть возд. пространства планеты, лежа-
щая над акваториями морей и океанов. Верх, граница
В. п. над Мир. ок., как и верх, граница В. п. в целом,
соврем, междунар, правом не определена (СССР
выступает за установление границы между возд.
и космич. пространствами на высоте 100—ПО км).
В В. п. над открытым морем (ОМ) согласно
Женев, конвенции об открытом море 1958 г. и Кон-
венции ООН по морскому праву ЛА всех гос-в, как
прибреж., так и не имеющих выхода к морю, пользуют-
ся правом свобод, полета. Этими конвенциями узаконе-
но в междунар, порядке также использование авиации
для любой деятельности гос-в в водах ОМ, на его дне
и в недрах, в т. ч. для разведки и эксплуатации ресур-
сов, промысловой деятельности, возведения и обслу-
живания искусств, островов, уст-к и сооружений, науч,
исследований, поисково-спасат. работ, мониторинга
мор. среды и т. п. Свобода полетов над ОМ распростра-
няется и на космич ЛА, направляющиеся в космос или
возвращающиеся на Землю, включая их приводнение
на акватории ОМ. Воен и др. спец. ЛА обладают рядом
особых полномочий, ориентир, на поддержание право-
порядка в водах ОМ и в В. п. над ним (пресечение
пиратства и работорговли, несанкционированного ве-
щания из ОМ, незакон. торговли наркотиками и психо-
троп. веществами, осуществляемой судами в ОМ в на-
рушение междунар конвенций и др ). В В. п. над ОМ
действует право преследования по „горячим следам
ЛА, отдавший судну-нарушителю приказ об останов-
ке, сам активно преследует такое судно, пока воен,
корабль или др. ЛА прибреж гос-ва не прибудет на
место, чтобы продолжить преследование, если только
преследующий ЛА не может задержать судно-наруши-
тель самостоятельно. В. п. над исключительной
экономической зоной (ИЭЗ) ограничено
верт. пов-стями, проходящими полинии внеш, границы
террит. морей прибреж. гос-в и линии внешн границы
ИЭЗ. Режим полетов ЛА в В. п. над ИЭЗ аналогичен
режиму над ОМ. Прибреж. гос-во в пределах его сувер.
прав может устанавливать разрешит доступ иностр.
ЛА, занятых в промысловой деятельности и науч,
исслед., в В. п. над ИЭЗ, осуществлять контроль над
производимыми с их помощью работами, размещать
на борту ЛА своих представителей, запрещать или
ограничивать полеты над заповедниками,заказниками
и т. п. В. п. над территориальным морем
(ТМ) прибреж. гос-ва находится под пол. и исключит,
суверенитетом прибреж. гос-ва. Правила возд. навиг.
и порядок доступа иностр. ЛА (включая непилотируе-
мые) в эту часть В. п устанавливаются на основе
разрешит, сист. нац. законодат. актами ЛА, пересе-
кающие возд. границу прибреж. гос-ва без надлежа-
щего разрешения, считаются нарушителями гос. гра-
ницы и к ним применяются соотв. меры воздействия
вплоть до физ. уничтожения. Нарушителями границы
признаются также ЛА, находящиеся в В. п. над ТМ
без опознават. знаков, а также ЛА, пересекающие
границу в неустановл. месте или с нарушением высоты
полета. Для доступа в В. п. иностр, воен. ЛА тре-
буется, как правило, согласие прибреж. гос-ва, испра-
шиваемое по дипломатич, каналам в установл. сроки.
Воен. ЛА, получившие право доступа в иностр. В. п и
на террит., пользуются иммунитетом. Режим В. п. над
ТМ не предусматривает за ЛА др гос-в права мир.
пролета. Более того, проход иностр, судна считается
нарушающим мир и безопасность прибреж. гос-ва,
если в ТМ осуществляется подъем, посадка или при-
нятие на борт любых ЛА или воен уст-в. В п. над
внутренними водами (ВВ) находится под пол-
ным и исключит, суверенитетом прибреж. гос-ва. Гра-
ницей В. п. над ВВ является верт. пов-сть, проходящая
вдоль линии границы ВВ гос-ва. Прав, режим этой
части В. п. аналогичен режиму В. п. над территорией
и террит. морем прибреж. гос-ва На В. п. над а р х и-
пелажными водами (АВ) государство-архипе-

лаг распространяет свой суверенитет при условии пре-
доставления иностр. ЛА права пролета по установл.
для этой цели возд. коридорам. Границей В. п. над АВ
является пов-сть, проходящая вдоль линии границы
АВ гос-ва-архипелага Прав, основы архипелаж. про-
лета сформулированы в Конвенции ООН по мор. праву
1982 г и базируются на сочетании взаим. прав и обя-
занностей гос-в-архипелагов и гос-в — пользователей
В. п. Гос-во-архипелаг может устанавливать возд.
коридоры, приемлемые для непрерыв. и быстрого
пролета АВ иностр. ЛА. Если коридоры не установ-
лены, то пролет м. б. осуществлен по маршрутам,
обычно используемым для междунар, полетов. Гос-во-
архипелаг может вводить недискриминац. законы и
правила, касающиеся безопасности полетов, регулиро-
вания возд. навиг , предотвращения и сокращения за-
грязнения окружающей среды, соотв. образом опове-
щая ЛА о любой опасности, препятствующей пролету.
В свою очередь, ЛА иностр, гос-ва должны следовать
через архипелаг быстро и без промедления, за исклю-
чением случаев, когда такая деятельность вызвана
обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием.
Следуя возд. коридором, ЛА не должен существ, откло-
няться от его оси и обязан соблюдать правила полетов,
установленные Междунар, орг-цией граждан, авиации
(ИКАО), постоянно нести вахту на частотах, выде-
лен. для контроля за возд. движением или передачи
сигналов бедствия. Гос-во регистрации ЛА несет меж-
дунар. ответственность за любой ущерб или убытки,
причинен, гос-ву-архипелагу, вследствие нарушения
его ЛА установл. этим гос-вом законов и правил.

В. Ю. Марков

ВОЗДУШНО-ПЕННЫЙ ствол, аппарат, используе-
мый в суд. сист пенного пожаротушения для получения
из водн. раствора пенообразователя (ПО) и воздуха
возд.-мех. пены низкой кратности, используемой для
тушения пожаров в разл. помещениях и на палубах
танкеров, газовозов, паромов и др. судов. Принцип
действия В.-п. с. основан на эжектировании воздуха из
атмосферы струей раствора ПО, проходящей через
спец сопло, перемешивании раствора ПО и воздуха
и подаче образующейся при этом пены в виде сплош.
струи к очагу пожара. В -п. с. могут быть руч. и лафет-
ными. Работающие от стационар, сист пен пожаро-
тушения на груз палубах танкеров руч. В.-п. с. должны
подавать не менее 4 м3/мин пены на расстояние не
менее 15 м. В суд. помещениях каждый ствол должен
обеспечивать подачу пены в кол-ве не менее 2 м3/мин.
Используемые на танкерах лафет, стволы подают
раствор ПО в кол-ве не менее 1,25 м3/мин. На соврем,
танкерах применяют, как правило, комбинир. лафет,
стволы, к-рые могут подавать как пену, так и воду от
системы водяного пожаротушения на расстояние не
менее 40 м.

Ручной воздушно-пенный ствол 1 — патрубок входа р-ра ПО,
2 — гайка быстроразъемного соед ; 3 — ручка; 4 — боковое
сопло, 5 — центр сопло, 6 — корпус ствола
ВОЗДУШНЫЕ ТРУБЫ, совокупность уст-в, предна-
знач. для сообщения с атмосферой заполняемых жид-
костью цистерн, коффердамов и др. отсеков судна
Верх, концы В. т., выводимые на открытые палубы,
загибают на 180° (гусек) либо снабжают защит, кол-
паками или запор, поплавками для предотвращения
попадания воды при набеге волны. В. т. топлив, и мас-
ляных цистерн имеют огнепреградит. сетки — пламе-
прерыватели, В. т. цистерн питьевой и мытьевой во-
ды — противопыльные фильтры. В т диам. 50 мм
и выше могут совмещаться с измер. трубами.

ВОЗДУШНЫЙ винт, лопает, движитель, рабочей
средой к-рого является воздух. В. в.— распростран.
авиац. движитель Суд. В. в. по геометрии лопастей
и гидродинам, хар-кам существ, отличается от авиац.
и применяется гл. обр. на амфибийных СВП, обычно
в направляющих насадках. Соврем. В в. имеет пово-
рот. лопасти и является винтом регулируемого шага.

ВОИНСКИЙ МОРСКОЙ ПРИКАЗ, одно из 1-х учреж-
дений воен.-мор. упр. России. Учрежден в ‘ Москве
11 дек. 1698 г. для „заведывания" лич. составом фор-
мирующегося Рос. флота и принятыми на рус. службу
иностранцами, орг-ции упр. флотом. В ведении В м. п
до сент. 1711 г. находился также Монет, двор. В. м. п.
просуществовал до 1712 г 1-м руковод. был
Ф. А. Головин.

ВОЙНА морская, воен, действия на море находя-
щихся в состоянии вооруж. конфликта гос-в. Осн
нормы междунар, права, действующие во время В.,
содержатся в Париж, декларации о мор. войне 1856 г.,
Гаагских конвенциях, Лондон, декларации о праве
мор. войны, Правилах о действиях ПЛ по отношению
к торг, судам в воен, время (Приложение к Лондон,
протоколу, 1936 г.), женев конвенциях о защите
жертв войны (1949), Доп. протоколах к ним 1977 г.
и ряде др. соглашений. В них определены состав
вооруж сил, законно воюющих на море, пространств
и врем, границы В., мор. пространства, изымаемые
из сферы вооруж. борьбы, установлены правила бом-
бардировки побережья с моря, морской блокады,
взаимоотношений воюющих и нейтр. гос-в. В наст вре-
мя практич. значение сохранили в осн. конвенции,
содержащие гуман. нормы, направлен, на облегчение
участи жертв В., остальные же в значит, мере устарели
в связи с появлением нов. видов и сист. вооруж., изме-
нением тактич. методов его использования.

В. Ю Марков

ВОКЗАЛ морской, здание или комплекс зданий,
сооружений и уст-в, предназнач. в осн. для обслужи-
вания пассажиров (для билет., багаж, операций, от-
дыха и ожидания). В здании В. м. могут также раз-
мещаться административно-служеб. и др. помещения.
По характеру операций различают пас. и грузопас
В. м. Как правило, В. м. имеют 2—3 этажа, причем
у грузопас. 1-й этаж отведен для груз, операций,
а верхние — для пассажирских (напр., в Одессе). Не-
редко В м. возводят в одном комплексе с ж.-д. вокза-
лом (Владивосток). В. м. может быть размещен как на
берегу, так и на пирсах или ушир. участках оградит,
молов. Для обслуживания пассажиров устраивают
легкие галереи и павильоны снаружи, а также гости-
ничные номера, конференц-залы, бары, кафе и т п.

Морской вокзал в Одессе

внутри В. м. Обычно В. м. являются уник, архитектур-
ными объектами общегород. значения.

Лит.' Соврем вокзалы ж -д, реч., мор., автомобильного
и возд. транспорта / В. В Голубев и др М , 1967

ВОЛНОВАЯ ВИБРАЦИЯ корпуса судна, вибра-
ция корпуса судна, вызываемая силами взаимодейст-
вия судна с волнами. Возникновение сил, линейно
зависящих от кинематич. параметров (перемещений,
скоростей, ускорений частиц жидкости и корпуса суд-
на) связано с наличием высокочастот. составляющих
в спектре ветрового волнения. В. в., вызван, линейными
нагрузками, свойственна судам, имеющим большую
длину и относит, малую жесткость, т. е. в осн. судам
типа река-море и нек-рым речным судам, эксплуати-
руемым в водохранилищах. При совпадении частот
возмущающих лин. нагрузок с частотой собств. упру-
гих колебаний корпуса первого тона возникает уста-
новившаяся незатухающая В в. (спрингинг). Нелин
нагрузки возникают при оголении нос. оконечности
и ударе о волну (днищевой слеминг), при входе
в воду оконечности, имеющей значит, развал бортов
(бортовой слеминг) или накате волны на палубу.
Нелин, нагрузки, связан, с криволинейностью бортов
в оконечностях, возникают при каждом значит, изме-
нении положения действующей ВЛ в оконечности.
Вызван, ими В в. имеет вид непрерыв. случайного
процесса. Опыт эксплуатации судов показывает, что
установившаяся В в такого типа наблюдается у кр.
судов (танкеры и др. суда дл. св. 200 м) при умер,
режимах волнения, когда в его спектре преобладают
относит, короткие волны. Величина напряжений В. в.,
замерен, на больших судах с развалом бортов, состав-
ляет ок. 25—40 МПа. Возникающие при В. в. напря-
жения могут вызвать появление усталост. трещин
в продольных связях корпуса.

ВОЛНОВАЯ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ, мор. гидротехн.
сооружение с уст-вами для преобразования мех.
энергии мор. волн в электроэнергию и передачи ее по-
требителю. Уд. мощность энергии на 1 пог. м волнового
фронта пропорциональна квадрату высоты волн и
групповой скорости их перемещения. При выс. волн 2, 4
и 6 м переносимая ими уд. мощн. приближенно равна
30, 180 и 540 кВт/м соотв. Энергетич. потенциал от-
крытых участков побережья (напр., Сев. м.) состав-
ляют ок. 4—25 млн кВт»ч/год на 1 км побережья.
1-й патент на уст-ку для использования энергии волн
выдан в 1799 г. С тех пор заявлены сотни изобретений,
во мн. странах проведены исслед., опытно-констр. и
проект, работы. В. э. могут быть созданы на осн. ста-
ционар. и плав, сооружений и основываться на разл.
принципах преобразования энергии. Напр., в стацио-
нар. В. э. дамбой отгораживают от моря участок
акватории. Волны, набегая на откос дамбы, перели-
ваются через нее в водохранилище, поднимая его
уровень. Стекающая под напором обратно в море вода
вращает турбину. Вместо дамбы могут быть преду-
смотрены верт. стены с клапанами, пропускающими
воду только со стороны моря при подходе гребня волн.
Мн. проекты плав. В. э. (наиб, известны из них „утки
Солтера", „плот Коккереля“) основаны на том, что отд.
элементы конструкции, качаясь на волнах относит,
друг друга или ок. неподвиж. элементов, приводят
в движение поршни гидравлич. насосов, к-рые, пере-
качивая жидкость, приводят в движение турбогенера-
тор. Перспектив, считаются В. э., использующие пневм.
уст-ва. „Осциллирующий водн. столб“ представляет
собой плав, или стоящую на дне камеру, частично по-
груж. в воду и открытую со стороны набегающих
волн. При колебаниях уровня воды давление воздуха
в верх, части камеры изменяется и он через направ-

ляющие уст-ва поступает на возд. турбину. Первонач.
предусматривалась сист. клапанов, обеспечивающих
подачу воздуха на турбину в 1 направлении, но затем
были созданы спец, низконапорные возд. турбины для
условий осциллирующего потока. Рассматривается
возможность прямого преобразования энергии волн в
электр. с помощью индукц. генераторов или пьезо-
электр. материалов. В наст, время св. 1000 плав, вол-
новых электроуст-к пневм. типа (предложен, в Япо-
нии) мощн. до 100 Вт успешно эксплуатируются в раз.
странах в качестве источников энергии навиг. буев
и маяков. С 1977 г. в Японии успешно проводятся
мор. испытания эксперим. В. э. пневматич. типа в со-
ставе судна „Каймей“, пром, образец к-рой спроекти-
рован на мощн. 2 МВт. В конце 1985 г. в Норвегии
дала электр. ток 1-я в мире пром. В. э. мощн. 500 кВт,
состоящая из 2 уст-к: 1-я работает по принципу „ос-
циллирующего водн. столба", а 2-я — за счет наката
волн на пологий откос. Слож. техн, проблемами при
создании В. э. являются необходимость противостоять
интенсив, волновым воздействиям, большая изменчи-
вость условий волнения во времени, сложность пере-
дачи энергии на берег, высокий уровень первонач.
затрат.

С. М. Мищенко

ВОЛНОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ, составляющая со-
противления воды движению судна, обусловленная за-
тратами энергии на создание корабельных волн. Снижа-
ется выбором формы внеш, обводов корпуса(см.Бульб).

ВОЛНОВОЙ ДИАПАЗОН судового радио-
оборудования, спектр частот радиоволн, исполь-
зуемых в уст-ках и приборах суд. радиосвязи, радио-
навиг., радиолокации. Практически В. д. охватывает
частоты от 10 кГц до 40 ГГц (дл. волны от 30 км до
0,75 см). Волны разл. длины имеют разные свойства
распространения, поэтому их принято разделять на
поддиапазоны. Распространение километровых и ми-
риаметровых радиоволн отличается малыми потерями
энергии в подстилающей (мор. и земной) пов-сти
и значит, дифракцией, т. е. волны легко огибают
пов-сть Земли. Радиоволны этих поддиапазонов не

Основные типы волновых гидроэлектростанций: а — бассейн с
повыш уровнем воды за откосной дамбой, б — „утки Солтера";
в — „плот Коккереля", г— „осциллирующий водный столб" с
возд. камерой
Слои ионосферы

проникают глубоко в про-
водящие слои атмосферы
(ионосферы), отра-
жаясь от ее ниж. границ
(слои D, Е), как в днев.,
так и в ноч. часы. Они
распространяются на
большие расстояния и
имеют достаточ. стабиль-

ность амплитуды и фазы колебаний. Благодаря этим
свойствам километровые и особенно мириаметровые
волны применяются для глобальной мор. радионавиг.
в масштабе всей Земли, а также для передачи сигна-
лов точ. времени, предупреждений мореплавателям
и др. важ. сообщений. Распространение гектометровых

волн характеризуется замет, поглощением энергии
Землей и ионосферой. Поэтому в днев. время гекто-
метровые волны способны распространяться как пов-
стные, а ночью — как пов-стные и пространств, за счет
отражения от ионосферы (слоя Е). В днев. часы даль-
ность распространения гектометровых радиоволн над
морем не превышает 1 —1,2 тыс. км (над сушей даль-
ность значительно меньше). Диапазон гектометровых
волн широко используется в суд. гл. и авар, приемо-
передатчиках, в суд. радиопеленгаторах, радиомаяках
и др. РНС. Декаметровые радиоволны распростра-
няются как пов-стные и как пространственные. Энергия
пов-стных волн быстро убывает с расстоянием. Даль-
ность пов-стных декаметровых волн лежит в пределах
десятков или неск. сотен километров. Пространств,
декаметровые волны отражаются от наиб, высокого
слоя ионосферы F с большей концентрацией ионов,
проходя ниж. слои, где происходит поглощение энергии
этих волн. На распространение декаметровых волн
оказывают сильное влияние время суток, время года,
11-лет. период солнеч. активности, геогр. расположе-
ние линий мор. радиосвязи. Пространств, декаметро-
вые волны, отражен, от наиб, высокого слоя ионо-
сферы F, используются для связи с судами на боль-
ших расстояниях. В днев. время рекомендуется рабо-
тать на волнах 10—25, в ноч.— 35—70 м (уменьшение
ионизации ионосферы после захода солнца понижает
критич. частоту, и радиоволны дл. 10—25 м не отра-
жаются от ионосферы). С особенностями распростра-
нения декаметровых волн связаны возникновение зон
молчания, замирание радиосигналов. Наблюдается
также ухудшение слышимости, а зачастую и пропада-
ние радиосигналов в связи с возникновением магн. и
ионосфер, возмущений (бурь). Распространение мет-
ровых, дециметровых и сантиметровых УКВ происхо-
дит в пределах прямой видимости, так как дифрак-
ция УКВ проявляется очень слабо. Пространств, волны
УКВ диапазона от ионосферы не отражаются и уходят
в космич. пространство. Влияние атмосферы на рас-
пространение УКВ сказывается двояким образом:
рефракция луча при определ. атм. условиях; рассеи-
вание и поглощение энергии сантиметровых и милли-
метровых волн. Преимуществами УКВ являются: воз-
можность одноврем. работы без взаим. помех большого
кол-ва радиопередатчиков; отсутствие нарушений ра-
диосвязи во время ионосфер, возмущений; отсутствие
амт. помех, кроме помех, вызываемых космич. шумами
и шумами Солнца; возможность использования остро-
направл. антенн сравнит, малых размеров. УКВ ши-
роко используются: в спутниковой радиосвязи и радио-
навиг., рейдовой и внутрипорт. связи, в суд. и берег,
радиолой, уст-ках, в радиотелевидении.

А. М. Байрашевский

ВОЛНОВОЙ РЕЖИМ порта, характер распростра-
нения волн в разл. р-нах акватории порта. Гашение
волн на акватории порта определяется рефракцией
и трансформацией волн на подходах к воротам порта,
дифракцией волн в воротах порта, потерями волновой

Коэффициенты гашения волн на акватории порта

энергии на трение при уменьшении глубин, отражением
волн от молов и набережных, интерференцией подхо-
дящих и отраж. волн. Компоновка оградительных
сооружений порта и его внутр, уст-в должна обеспе-
чивать В. р. у причалов, не создающий помех для
перегрузоч. операций и стоянки судов. Решение о ком-
поновке сооружений принимается на осн. опытов, про-
водимых на крупномасштаб. моделях (обычно в мас-
штабе 1 : 50 — 1 : 150). Волны задан, параметров гене-
рируются волнопродуктором; показания размещ. в раз.
точках акватории датчиков записываются осциллогра-
фом и после обработки ЭВМ оформляются в виде
планшетов, на к-рые наносят изолинии коэф, гашения,
т. е. отношения высоты волны в дан. точке к высоте
исход, волны.

ВОЛНОВЫЕ ЗОНЫ, прибреж. участки моря с изме-
няющимися глубинами, на к-рых происходит последо-
ват. трансформация волн. По глубине различают 4
В. з.: глубоководн. (/) — дно практич. не влияет на
волновое движение воды (глуб. d св. 0,5 длины вол-
ны X); мелководн. (//) — дно водоема заметно влияет
на волновое движение при сохранении норм, колебат.
процесса (d < 0,5Х, но больше критич., dKp— 2 высоты
волны); прибойную (7/7), где начинается и завершается

Волновые зоны: 1 — створ начала разрушения волн ; 2 — створ
последнего разрушения волн

17 Морской энц. сл., т. I
разрушение волн (d < dKp); приурезовую (IV), в пре-
делах к-рой после обрушения волны поток воды перио-
дич. накатывается на берег.

ВОЛНОВЫЕ НАГРУЗКИ. 1. Силы и моменты сил,
действующие на корпус судна при движении на вол-
нении. Различают В. н. статич., время действия к-рых
соизмеримо с периодом продольной качки судна на
волнении, и динам.— кратковременные. К 1-м относят-
ся перерезывающая сила, изгибающие моменты в верт.
и гориз. плоскостях, скручивающий момент, ко 2-м —
удар, нагрузки, возникающие при слеминге, при зали-
вании водой нос. оконечности и т. д. Эксперим. исслед.
статич. В. н. в мореходных бассейнах производятся на
разрез, моделях, состоящих из неск. секций, соединен,
между собой динамометрами. Для исслед. динам. В. н.
с помощью спец, датчиков измеряются гидродинам,
давления в разл. точках корпуса. В. н., возникающие
в натур, условиях, определяются по напряжениям,
замеряемым в осн. связях корпуса с помощью тензо-
метрии. датчиков. 2. Боковое и взвешивающее давле-
ния на гидротехнические сооружения при волнении.
Характер В. н. зависит от волновой зоны, в к-рой раз-
мещается сооружение, и от его конструкции. При
расположении верт. сооружения в глубоководн. или
мелководн. зонах подходящая волна отражается,
интерферирует с отраж. и сооружение подвергается
воздействию стоячей волны, к-рая характеризуется
удвоен, высотой и отсутствием видимого перемещения
профиля. Рассматриваются 2 расчет, схемы, соотв.
положению у стенки вершины волны (прямое давле-
ние) и подошвы волны (обрат, давление). При этом

Волновые нагрузки на вертикальное сооружение от стоячих
волн: а— гребень волны, б— впадина

учитывается воздействие дифрагиров. волн со стороны
защищаемой акватории. Если из-за высокой камен.
постели глубина непосредств. у верт. стенки окажется
меньше критич., то волна разбивается у сооружения
и оно подвергается значит, большим В. н. Сооруже-
ние в прибойной зоне подвергается воздействию пере-
строившихся после разрушения прибойных волн. В. н.
на откос, сооружения оцениваются эпюрой нагрузок.

ВОЛНОГАСИТЕЛЬ, уст-во в опытовом бассейне для

гашения волн, возникающих при движении модели и
генерируемых волнопродуктором. При испыт. модели
В. позволяет: 1) на тихой

воде сокращать проме-
жутки времени между
пробегами, 2) на волне-
нии исключать или су-
ществ. уменьшать отраж.
волны и т. о. сохранять

Схема торцового волногаси-
теля

в теч. длит, времени пра-
вильную форму генери-
руемого волнопродукто-

ром волнения. В 1-м случае В. устанавливаются вдоль
длин, стороны бас. и представляют собой узкие поплав-
ки, во 2-м — в торце бас. напротив волнопродуктора

и выполняются в виде наклон, пластин.

ВОЛНОГРАФ, прибор для измерения и регистрации
высоты и периодов мор. волн. Датчиком является
мембрана, воспринимающая изменения гидростат,
давления при верт. движениях буя на волне, или нихро-
мовая проволока, преобразующая волновые колебания
в изменения электр. напряжения. Регистратором сиг-
налов б. ч. служит электрон, потенциометр с записью
на ленте волновых колебаний. Существуют В. при-
бреж., суд. и устанавливаемые на радиобуях.

ВОЛНОИССЛЁДОВАТЕЛЬСКАЯ СТАНЦИЯ, науч,
подразделение, изучающее в натур, условиях волновые
процессы на подходах к порт, оградит, сооружениям

Схема размещения оборудования волноисследовательской
станции: 1 — электроволнограф; 2—пусковой автомат, 3—
датчики давления волн; 4 — датчики донного волнения; 5 — ма-
реограф; 6—осциллограф; 7—наблюдат. башня
и воздействие волн на них и акваторию. Волновой
режим на подходах к порту фиксируется стереофото-
уст-кой с наблюдат. башни мола. Осн. часть В. с.
(помещения с измерит, аппаратурой) размещается
в теле мола. Высота волн измеряется электроволногра-
фом; размещен, в стене массива-гиганта датчики фик-
сируют давление при ударе волн, а донные датчики —
взвешивающее давление; колебания уровня записы-
ваются мареографом. В. с. включается автоматич,
пусковым автоматом, срабатывающим при достижении
волнами задан, высоты. На осн. сопоставления данных
натур, измерений параметров волн и волновых воз-
действий с параллельно выполняемыми лаб. исслед.
разрабатываются методы расчета сооружений и моде-
лирования защищенности акваторий

ВОЛНОЛОМ, гидротехн. сооружение для защиты от
действия волн и течений акватории и подходов к пор-
там или мор. берегов. 1-е называют оградит, (см.
Оградительные сооружения), 2-е — берегозащит. (см.
Берегоукрепительные сооружения). Кроме простей-
ших — из бетона, камня и т п.— бывают В. плав.,
пневм. и гидравл. Плавучий В.— уст-во в виде
плав, волнргасителя разл. констр., удерживаемого
якор. сист. у пов-сти воды, где сосредоточена в осн.
волновая энергия. Простейший В. представляет собой
установл. на якоре плав, стальной или ж.-б. понтон
в виде параллелепипеда. Решетчатый волногаситель
включает наклон, пластины, гориз. экраны-стабилиза-
торы, верт. цилиндрич. плавучести. В. типа катамаран
может служить одноврем. плав, молом-причалом;
волногаситель включает 2 ряда спарен, прямоуг.
понтонов с наклон, экранами-стабилизаторами под
днищами. В типа бомбардон применен на Норманд,
побережье для уст-ва времен, порта Арроманш, общая
дл. его составляет ок. 4 км при сред. глуб. 20 м. Волно-
гасителями служат стальные понтоны крестообраз.
сечения 7,62 X 7,62 м. Ниж. и боковые консоли понто-
нов заполнены водой для увеличения массы и остойчи-
вости волногасителей, верх, разделены на герметич. от-

Плавучие волноломы: а — с решет.чатым волногасителем, б —
типа катамаран; в — типа бомбардон, 1 — наклонные пласти-
ны, 2—верт. цилиндрич плавучести, 3— горизонт экраны-
стабилизаторы, 4 — якорные цепи; 5—якорные уст-ва,
6 — прямоугольные понтоны; 7 — наклонные экраны-стабили-
заторы, 8 — крестообразный понтон

Пневматический волнолом: а — в верт. плоскости; б — в плане;
в — схема волногашения, / — компрессорная станция, 2 — ма-
гистр трубопроводы, 3 — рабочие трубопроводы; 4 — опоры
для трубопроводов; 5 — направление волн, 6—защищаемая
акватория, 7 — возд-водяная завеса, 8 — циркуляц течение

секи с возд. подушками. Преимущества плав. В. перед
стац.: возможность применения на больших глубинах,
малая зависимость от геологич. условий, возможность
изготовления осн. констр. в завод, условиях на берегу,
небольшие сроки возведения (монтажа, постановки на
якоря). Недостатки—значит, экспл. расходы, невоз-
можность применения в лед. условиях, несовершенство
констр. и недостаточ. изученность динам, работы при
волнении Плав. В. целесообразны для создания врем,
пунктов стоянки судов, для защиты участков аквато-
рий на период пр-ва работ, в т. ч. на шельфах, для
защиты мест стоянки техн, флота, пунктов беспри-
чального снабжения судов. Они эффективны при отно-
сит. малой высоте волн (до 3—4 м), значит, глуби-
нах, слабых основаниях, на незамерзающих аквато-
риях. Лучше гасятся более крутые волны. Пневма-
тический В. гасит энергию волн при помощи воз-
духа. Включает магистр, и рабочие тр-ды, опоры для
них и располож. на берегу компрессор, станцию. Ма-
гистр. тр-ды могут быть расположены по тупиковому
или замкнутому контуру. Сжатый воздух выходит из
отверстий перфорир рабочих тр-дов, располож. у дна.
На пути распространения волн образуется своеобраз.
преграда в виде расширяющейся к пов-сти воды воз-
душно-вод завесы. У пов-сти воды возникают 2 потока,
направлен, в раз. стороны от завесы, а по обеим сто-
ронам от нее — циркуляц. течения. Эффективность за-
висит от расхода воздуха На Краснояр. ГЭС пневм.
В. служит для защиты входа в камеру судоподъемника.
Достоинства пневм. В.: простота констр. и небольшие
сроки возведения (монтажа), несуществ. зависимость
стоимости от глубин и от геологич. условий и малые
первонач затраты на стр-во. Недостатки — большие
экспл. расходы (большой расход воздуха требует зна-
чит. мощностей ЭУ), пониж. надежность; при ава-
рии В. во время шторма возможны большие убытки.
Могут применяться для постоян. или врем, защиты от
волнения рейдовых причалов, мор. нефтепромысловых
сооружений, пунктов беспричального снабжения су-
дов, мест стоянки техн, флота на время пр-ва работ
(в т. ч. авар.-спасат.), взлетно-посадоч. полос гидро-
аэродромов, входов на защищ. акватории. Гид-
равлический В. гасит энергию волн струями под
давлением. Стационар. В. включает магистр, и рабочие
тр-ды, опоры для них и насос, станцию на берегу. Вод.
струи выходят под напором из отверстий перфорир.
рабочих тр-дов, располож. непосредственно под сво-
бод. пов-стью воды. Струи направлены гориз., проти-
воположно направлению волн (создается встреч
пов-стный поток воды). Недостаток таких В.— слож.
уст-во стац. опор для находящихся у пов-сти воды
тр-дов (при больших глубинах, колебаниях уровня
воды), затрудняющих к тому же маневрирование
судов. Нек-рое распространение получили плав, гид-
равл. В., у к-рых соотв. оборудование устанавливают
на понтонах, судах и т. п. Гидравл. В. могут применять-
ся в качестве постоян. и врем, уст-в для защиты от
волнения отд. участков акваторий. Они менее перспек-
тивны, чем пневм. В., потребляют большее кол-во
энергии.	П. П. Кульмач

ВОЛНОПРОДУКТОР, уст-во для генерации волн
в опытовом бассейне. По констр. различают В. с мех.
приводом (плунжер, или пластинчатые) и пневм., по
виду генерируемого волнения — В. регуляр. и нерегу-

Волнопродуктор: а — плунжерный; б — пластинчатый, в —
пневматический

ляр. волнения. В. создает фронт волн, параллельный
волнообразующему телу (ВТ). Разделение ВТ на ряд
секций, колеблющихся с задан, сдвигом фаз, обеспе-
чивает поворот фронта волн, что позволяет испыты-

вать модели под разл. курсовыми углами к волне.
Нерегуляр. волнение создается движением ВТ по спец,
закону.

ВОЛНЫ морские, распространяющиеся в море ко-
лебания частиц воды В пространстве перемещается
форма волны. Частицы воды совершают движение
по замкнутым орбитам эллипсоид, или круговой формы.
Осн. элементы волнового движения следующие. Вол-
новой профиль — линия сечения взволн. пов-сти моря
верт. плоскостью в направлении распространения В.

Линия, пересекающая
волновой профильтак,что
суммар. площади выше и
ниже нее одинаковы, на-

Элементы прогрессивной вол-
ны: а — в фиксир момент
времени t=to, б — в фиксир.
точке пространства x — xq,
£ — ордината волнового про-
филя

зывается сред, волновым уровнем волнового профиля.
В.— часть волнового профиля между 3 сосед, точками
пересечения его со сред, волновым уровнем. Часть В.,
располож. выше сред, волнового уровня, называется
гребнем В., а ниже — ложбиной. Наивысшая точка
гребня В. называется вершиной, а наинизшая точка
ложбины — подошвой В. Амплитуда волны А — крат-
чайшее расстояние между вершиной или подошвой В.
и сред, волновым уровнем. Высота В.— возвышение
вершины над сосед, подошвой на волновом профиле.
Длина В. X — гориз. расстояние между вершинами
2 смеж. гребней. Волновое число k = 2n/k—число
пол. В., приходящихся на 2л ед. расстояния. Крутизна
В.— отношение высоты волны к ее длине. Период вол-
ны Т — промежуток времени между прохождением
2 смеж. вершин через фиксир. точку пространства.
Круговая, или угловая, частота В. ш = 2л/7' — число
пол. колебаний, проходящих через фиксир. точку про-
странства в теч. 2л ед. времени; измеряется в радианах
в секунду. Иногда вместо круговой частоты пользуют-
ся частотой, измеряемой в герцах (циклах в секунду):
№=С1)/2л= 1 /Т. Фаза, или аргумент, волны ф = со/ — kx.
Точки равной фазы лежат на прямой, перпендикуляр,
к направлению распространения В. (фазовая прямая).
Линия, соединяющая точки пространства с одинаковой
фазой В., называется котидальной. Фазовая прямая
перемещается в пространстве с постоян. скоростью
с = о)//г = Х/Т, называемой скоростью распростране-
ния В. или фазовой скоростью. Линия, соединяющая
точки пространства с фазами, соответствующими греб-
ню данной В., называется фронтом В., а линия, перпен-
дикуляр. к фронту,— лучом В. Наиб, простой моделью
волнового движения является плоская бегущая, или
прогрессив., гармонии. В., распространяющаяся вдоль
оси ox: £ = Acos(ii)f — kx)—Ac.osk(ct — х). Высота такой
В. равна удвоен, амплитуде, а скорость определяется
скоростью перемещения гребня В. По характеру воз-
буждающих сил В. разделяют на 2 типа: свобод, и вы-
нужденные. Свобод. В. не находятся под непосред.
воздействием сил, их вызывающих, а возбуждаются
нач. или гранич. возмущениями/В зависимости от при-
роды нач. возмущающей силы выделяют след, подтипы
свобод. В.: волны, обусловлен, действием тангенциаль-
ного напряжения ветра (см. Зыбь) \ барич. В., вызван,
возмущениями в поле атм. давления; сейсмич. В. от
подв. землетрясений и извержений вулканов (см. Цу-
нами). Вынужд. В. находятся под непосред. воздей-
ствием вызывающих их сил. Их подразделяют на 3 под-
типа: ветровые В., возбуждаемые действием ветра
на водн пов-сть; барич. В., возбуждаемые градиентом
атм. давления (см. Анемобарические волны) ’, прилив.
В., возбуждаемые приливообразующими силами Луны
и Солнца (см. Приливы). В зависимости от роли стра-
тификации вод в формировании волнового движения
все В. делят на 2 рода: пов-стные и внутренние. У пов-
стных В амплитуда максимальна на свобод, пов-сти,
и хар-ки их не зависят от стратификации вод по плот-
ности. С увеличением глубины амплитуда таких В.
уменьшается по закону, близкому к экспоненциаль-
ному. В формировании внутр. В. существ, роль играют
силы плавучести; хар-ки этих В. существенно зависят
от стратификации и верт. устойчивости вод Амплитуда
внутр В обратно пропорциональна верт. градиенту
плотн. воды. В зависимости от степени участия в фор-
мировании пов-стных и внутр. В. силы тяжести и сил,
обусловлен, вращением и сферичностью Земли, разли-
чают классы В. В осн. деления на классы положено
отношение периода В. Т к периоду инерц. колебаний
Тр — п/ьь sin (р, где со — угловая скорость вращения
Земли, (р — геогр. широта места. Различают след,
классы В.: гравитац., в формировании к-рых домини-
рующую роль играют силы тяжести (Т<^ТР), инерц.-
гравитац., для формирования к-рых существенны как
сила тяжести, так и отклоняющая сила вращения Зем-
ли (Г <ГР); инерц., или гироскопич , при образовании
к-рых доминирующей силой является сила Кориолиса
(Т — Тр)', планетар, (т. н. волны Россби), обусловлен,
совместным эффектом вращения и сферичности Земли
(Т~Э>Тр). Класс инерц. В. во внутр. В. не выделяют,
т. к. они распространяются гл. обр. в гориз. плоскости
и не зависят от стратификации вод. В классах
пов-стных и внутр, гравитац В. выделяют виды: корот-
кие В., длина к-рых значит, меньше глубины моря,
и длин. В., или В. мелкой воды, длина к-рых значит,
больше глубины.моря. В классе планетар. В. короткие
и длин. В. разделяют в зависимости от отношения дли-
ны В. к длине бассейна. Когда это соотношение мало —
В. короткие, когда велико — длинные В классах
инерц.-гравитац. и инерц. В. виды не выделяются. На-
конец, по характеру распространения В. подразделяют
на постулат, (прогрессив, или, как их еще называют,
бегущие) и стоячие. У постулат. В. (напр., ветровых)
существует видимое перемещение формы, у стоячих
(типа сейш) такого перемещения нет. В реальных усло-
виях океана наблюдаемые В. являются слож. сочета-
нием свобод, и вынужд., стоячих и постулат, волновых
сист. разл. происхождения Характер волновых процес-
сов особенно осложняется в прибреж. р-нах в связи
с влиянием топографии дна и берегов, отражением,
дифракцией и рефракцией мор. волн. В. воздействуют
на гор. породы и осадки, слагающие берега и дно, яв-
ляясь осн. фактором формирования берег, линии и
рельефа мор. дна на шельфе. При подходе к крутому
берегу В. отражаются без разрушения, на мелководье
трансформируются с образованием бурунов и прибоя,
развивая при этом огром, удар, нагрузки (в десятки
т/м2), достаточ. для разрушения даже самых проч,
пород. Воздействие ветровых В. на дно проявляется
в перемещении обломоч. материала по дну и его диф-
ференциации в актив, слое и прекращается на глуб.
75—100 м. Весьма существ, воздействие на берега ока-
зывают цунами, производящие катастрофич. разруше-
ния корен, пород берегов и размыв аккумулятив. участ-

ков. Прилив. В., обладая огром, длиной, воздействуют
на дно даже при больших глубинах, участвуя в энерге-
тич дифференциации песчаного материала на шельфе,
удалении мелкого материала с вершин подв. гор на
глубоководн. участках. Л. Н. Кулямин, В. Р. Фукс

ВОЛНЫ РбССБИ, планетарные волны, низ-
кочастот., преим. гориз. волнообраз. движения, обус-
ловлен. вращением и сферичностью Земли; проявляют-
ся в виде перемещающихся сист. течений. Вывед. из
равновесия крупномасштаб. внеш, силами, воды океа-
на возвращаются в положение равновесия в виде за-
тухающих В. Р. Характер, периоды этих волн значит
превышают маятниковые сутки, их длина колеблется
в пределах от неск. десятков до неск. тыс км, гориз.
амплитуды при опред. условиях могут достигнуть неск.
сотен км Соотв. скорости течения имеют порядок 1 —
10 см/с При опред. условиях В Р. теряют динам,
устойчивость, трансформируясь в синоптические вих-
ри. Названы по имени швед, геофизика К. Г Россби
(1898—1957), обнаружившего эти волны в атмосфере.

ВОЛОГДИН Виктор Петрович (1883—1950), сов. спе
циалист в обл. сварки, основоположник свар, судо
строения в СССР, проф. (1925) Учился в Мор. инж
уч-ще в Кронштадте, но в 1905 г. перед его оконча

нием исключен за участие
окончил Петерб. поли-
техи ин-т и был оставлен
на мех. фак. преподавате-
лем С 1919 г. работал на
разл. предприятиях стра-
ны. В 1920 г. начал иссле-
довать вопросы примене-
ния электросварки для
ремонта судов. С 1922 г.
преподавал в Дальневост,
гос. ун-те (с 1925 г. его
ректор), одноврем. рабо-
тал на Дальзаводе (Вла-
дивосток). По инициати-
ве В. в ун-те совместно с
Дальзаводом была созда-
на 1-я в СССР лаб. электр
и газовой сварки,в 1927 г
на мех. фак организова-

в рев. движении. В 1909 г.

В П. Вологдин

но свароч. отделение. Под руковод. В. на Дальзаводе

внедрена сварка при ремонте и изготовлении мн. суд
констр., а в 1929—1931 гг. спроектирован и построен
1-й сов. цельносвар. букс, катер В 1933 г. В. возглавил
группу по развитию свароч. техники в Главморпроме.
С 1935 г. зав. каф. сварки Ленингр. кораблестроит
ин-та Осн. труды: „Состояние свароч. техники в судо-
строении" (1935), „Деформации и внутр, напряжения
при сварке суд. констр." (1945) и др. В 1986 г вошел
в строй контейнеровоз „Проф. Виктор Вологдин"

Б. В. Плисов, И. А. Быховский

ВОЛОК, узкое место между 2 водн. бас., используемое
для передвижения судов по суше из одного водн. бас.
в др. (чаще из реки в реку) с применением спец. техн,
приспособлений — катков и колес. Иногда перед пла-
ванием к днищу судна прикрепляли волокуши. В наиб,
труд, местах суда перетаскивали без приспособлений,
на руках. В XVIII—XIX вв. на волжско-дон. перево-
локе суда перекатывали на бревнах с помощью волов.
Древнейший из извест. В.— Диолк из Ионич, м. в Эгей-
ское через Коринф, перешеек.
„вдлчья стАя“ (нем. Wolfrudel), групповой метод
маневр, действий герм. ПЛ на атлантич. коммуника-
циях в годы 2-й мир войны Окончат, сформировался
к осени 1941 г., когда число ПЛ фашист. Германии
выросло почти до 200 ед. Подвиж. группы из 10—25
ПЛ развертывались завесой на вероят. трассах дви-
жения конвоев противника для их поиска. При обна-
ружении конвоя герм, радиоразведкой завеса по при-
казанию с берег, команд, пункта смещалась на его
курс. Как правило, в Атлантике одноврем. действовало
неск „В. с.“. В 1943 г. из-за больших потерь герм, ко-
мандование отказалось от использования ПЛ методом
„В. с.“. Добившись в целом значит, результатов в по-
топлении тоннажа союзников, уничтожен, в Атлантике
(из 16,6 млн бр.-рег. т на долю ПЛ пришлось 12,8),
ПЛ не смогли решить задачу срыва перевозок в Ат-
лантике. В Атлантич. ок. и прилегающих к нему морях
фашист Германия потеряла 705 ПЛ. Групповые дей-
ствия своих ПЛ на Тихом ок. американцы также име-
новали „В. с.“, но они принцип, отличались от действий
нем ПЛ. Амер. ПЛ действовали не в завесах, а в так-
тич. группах по 3—7 ед., управляемых 1 из команди-
ров. За войну амер. ПЛ потопили 1152 япон. транс-
порта и танкера суммар. тоннажем 4,9 млн бр -per. т,
сами же потеряли 50 ПЛ.

Лит. Анд р'е е в В И. Борьба на океан, коммуникациях.
М , 1961, Блокада и контрблокада / Белли В. А. и др М , 1967

ВОЛЬНЫЕ МАТРОСЫ, члены добровольного матрос,
об-ва, учрежден, в России в 1834 г с целью подготовки
моряков для торг, флота. В. м. освобождались от пла-
тежа податей и раз. повинностей, семьи В. м. освобож-
дались от воен, постоян. и рекрут набора. Первые 5 лет
В. м обучались на воен, судах (преим. на мелких и
трансп.) и отличались от флот, матросов только тем,
что на погон, пуговицах не имели якорей. После 5-лет.
выслуги В. м. становились опыт, матросами, имеющими
1 из флот, специальностей: рулевого, лотового, марсо-
вого и т. д. Службу продолжали на торг, судах. Об-ва
В. м. были на ЧФ и БФ. Прекратили свое существова-
ние в 1883 г.

ВООРУЖЕНИЕ КОРАБЛЯ, корабельное во-
оружение, комплекс разл. видов оружия (боепри-
пасы и ср-ва доставки) и техн, ср-в, обеспечивающих
его применение (сист. пуска, наведения, упр. и др.).
Один из гл. показателей боев, мощи корабля. Соврем,
корабли могут оснащаться разл. оружием в зависимо-
сти от боев, назначения: ракет., арт., противолодоч.,
торп., тральным, минным. Кл. корабля определяет, ка-
кое оружие является главным.. Оружие и техн, ср-ва
корабля характеризуют наряду с др. компонентами
(скорость, маневренность, автономность, мореход-
ность и др ) его боев, возможности. Для поиска и обна-
ружения противника, для упр. оружием корабль имеет
техн, ср-ва, особое место среди к-рых заняли радиолой,
комплексы большой дальности действия, точности из-
мерения координат целей, высокой надежности и быст-
родействия. Это обеспечивает высокие темпы анализа
данных наблюдений, выдачи целеуказаний текущих ко-
ординат и выбор оптим. решений по применению ору-
жия Кол-во РЛС на соврем, кораблях от 10 до 35
(станции разведки, обнаружения возд., надв. целей,
упр. арт. и торп. стрельбой и др.). Разл. радиолой,
уст-ва имеет и мор. оружие. Использование РЛС в
сист упр. соврем, оружием существ, изменило тактику
мор. боя Возросли дальности обнаружения целей и
применения оружия, в т. ч. ночью и в условиях плохой

Корабельный зенитный управляемый ракетный комплекс

видимости. Важ. значение приобрели также ср-ва подв.
наблюдения — гидроакуст. станции и комплексы, пред-
назнач. для обнаружения ПЛ и надв. кораблей, поиска
мин и для др. целей. Комплексы и приборы техн, ср-в
кораблевождения позволяют с высокой точностью оп-
ределять место корабля в море, обеспечивая т. о точ-
ность применения оружия. С целью ускорения пере-
работки поступающей информации, оценки обстановки
и принятия решений на кораблях широко применяются
автоматизир. сист. упр. на осн. быстродействующих
ЭВМ, автомат, связ. с источниками получения инфор-
мации и индикатор, сист отображения информации.
Успехи в развитии радиолой техники, гидроакустики,
повышение эффективности всех видов оружия вызвали
появление соотв. ср-в противодействия.

Ю. Г. Мессойлиди

ВОРОБЬЕВ Максим Никифорович (1787—1855), рус.
художник-пейзажист, представитель романтич. на-
правления в живописи, проф. (1823). Родился в семье
солдата. В 1798—1809 гг. учился в петерб. Академии
художеств сначала в архитектур, классе, а затем в пер-
спектив. живописном. С 1824 г. руководитель перспек-
тив класса академии, с 1826 г.— объедин. класса жи-
вописи пейзажей и перспективы. В. был учителем круп-
нейших рус. художников-маринистов: И. К. Айвазов-

М. Н. Воробьев. Босфор
ского, А. П. Боголюбова, Л. Ф. Лагорио. В творчестве
самого В. маринистика занимала значит, место. Наиб,
известны картины: „Босфор" (1820-е), „Вид Одессы*'
(1832), „Взрыв в Варне" (1830), „Лун. ночь в Петер-
бурге" (1835) и др. Эти работы позволяют считать В.
одним из 1-х рус. маринистов. В. много путешествовал
по Чер. и Средизем. м. В 1828 г. он был прикоманди-
рован к ЧФ во время рус.-тур. войны (1726—1729).

„ВОРОВСКИЙ", „Ярославна" (до февр. 1924),
сторожевой корабль, 1-й из сов. кораблей совершив-
ший дальнее загранич. плавание. Построен в 1901 г.
как пар. яхта „Лизистрата" на з-де Дени и Брос в Дум-
бартоне (Англия). В 1916 г. приобретен рус. прави-
тельством для Флотилии Сев. Ледовитого ок. Исполь-

Посыльное судно „Воровский"

зовался в качестве посыльного судна, являлся флаг-
ман. кораблем флотилии, участвовал в охране союз.
конвоев возле рус. берегов Кольского п-ова и в их про-
водке до Александровска (ныне г. Полярный). После
изгнания с С. белогвардейцев и англ, интервентов „В."
был восстановлен в 1920 г. и вступил в строй Мор. Сил
Сев. м., в 1922—1923 гг. состоял в мор. погран. охране.
Числился в качестве крейсера-заградителя, посыль-
ного судна, сторожевого корабля (с 1924 г.). В 1924 г.
под команд. А. С. Максимова совершил переход для
усиления Мор Сил Д. Востока из Архангельска вокруг
Европы и Азии, пройдя 14 000 миль. В дальнейшем со-
стоял в Амур. воен, флотилии, в 1931 г. передан в со-
став мор. погран. охраны. Водоизм. 3315 т, дл. 96,6,
шир. 12,2, осадка 5,5 м, мощн. пар. машины 4416 кВт,
скор. 20 уз, экипаж 116 чел. Вооруж.: 2 120-мм, 2 47-мм
пушки.

Лит : Тихоок флот / СЕ. Захаров и др М , 1966, Боев,
путь сов. Воен.-Мор. Флота. М., 1967.

Р. М. Мельников

ВОРОНЕЖСКОЕ АДМИРАЛТЕЙСТВО (1696—1712),
одно из старейших адмиралтейств России. Образовано
для руковод. 68 част, кумпанствами и гос. судострое-
нием по созданию Азовского флота. Включало 22 вер-
фи, в т. ч. Воронеж, (на р. Воронеж, 1696—1712), Чи-
жев. (там же, 1697—1702), Ступен. (там же, 1697—
1703), Тавров, (в устье р. Тавровка, 1705—1711, см.
Тавровское адмиралтейство) и др. Первым адмирал-
тейцем был назначен окольничий А. П. Протасьев,
к-рого в 1700 г. сменил Ф. М. Апраксин. Стр-во судов
велось по подроб. „росписям", составлявшимся дьяка-
ми В. а. с указанием размерений, потребности в ра-
бочей силе и материалах. Но материал чаще всего по-
ставлялся сырой, а зарубеж. кораб. мастера и под-
мастерья (до 170 чел.) из Голландии, Англии, Дании
и др. стран, работавшие в В. а., как правило, были ма-
локвалифицир., поэтому постр. здесь суда не отлича-

Царский дом и адмиралтейство Воронежа. Худ. Валукинский

лись хорошим качеством. Лишь нек-рые — А. Мейер,
С. Петерсон, Я. Моро, а позднее О. Най, Р. Козенц
и В. Герене — строили доброкачеств. корабли. Здесь
воспитывались и 1-е отеч. кораблестроит. кадры —
П. Михайлов (Петр /), Ф. М. Скляев, Г. А. и А. Д. Мен-
шиковы, Л. А. Верещания и др. К В. а. приписали 11 го-
родов, где квартировался Белгород, полк: Воронеж,
Коротояк, Доброе, Сокольск, Белый Колодец и др.
с ежегод. выделением 27 тыс. „работ, людей". На нуж-
ды верфей только на Ю. России работало ок. 15 метал-
лургии. з-дов, в т. ч. в Липецке и Воронеже, а также
десятки мелких мануфактур, выпускавших продукцию
адмиралтейского профиля. На Воронеж, верфи по-
строено ок. 580 кораблей и судов, в т. ч. 20 лин. кораб-
лей, 45 фрегатов, 210 бригантин, ок. 24 галер, 200 кон-
чебасов и др.; на Чижев.— 53, в т. ч. 13 лин. кораблей,
22 фрегата, 18 шняв; на Ступен.— 10 баркалонов,
на Тавров.— 11 лин. кораблей и фрегатов и др. В. а.
было ликвидировано по условиям Константинополь-
ского мир. дог. России и Турции, закрепившего и уточ-
нившего положения Прут, мира 1711 г.

И. В. Богатырев

ВОРОНИН Владимир Иванович (1890—1952), кап.
сов. ледокольного флота, поляр, исследователь, участ-
ник мн. сов. экспед. в Арктике. Окончил Архангельское
мореход, уч-ще в 1916 г. Плавал штурманом на судах,
выполнявших перевозки в Арктич. бассейне. С 1918 г.
кап. дальнего плавания. Был участником 1-х Карских
экспедиций. Командуя ледокольным п/х „Георгий Се-
дов" , в 1928 г. участвовал в поисках экипажа итал.
экспед. У. Нобиле, потер-
певшей аварию над Сев.
Ледовитым ок. В 1932 г.
ледокольный п/х „Си-
биряков" под команд. В.
впервые в истории про-
следовал поСев. мор. пути
за 1 навигацию. В. был
командиром п/х „Челю-
скин" во время его ле-
гендар. экспед. в 1933—
1934 гг. и л/к „Ермак" в
1934—1938 гг. В годы
Вел. Отеч. войны коман-
довал л/к „И. Сталин"
(„Сибирь"), а в 1946—

1947 гг. возглавлял кито- в. И. Воронин
бойную флотилию „Слава". Все послед, годы плавал
в сев. морях кап. л/к „И. Сталин". Депутат Верхов.
Совета СССР (1946—1950). Награжден 2 орденами
Ленина. Именем В. названы подв. желоб и остров в Кар-
ском м. (открыт в 1930 г. экспед. на „Г. Седове"), мыс
и ледник на Земле Франца-Иосифа, залив в Баренце-
вом м. (на о-ве Солсбери), губа и бухта на Нов. Земле,
мыс на Земле Виктории и бухта на Земле Королевы
Мод в Антарктиде. Имя В. носит также ледокол Мур-
ман. мор. пароходства.

В. А. Мусин

ВОРОНЦОВСКИЙ МАЯК, маяк на оконечности Ка-
рантин. мола Одес. порта. Вместе с соседними Одес.,
Ильичев, и Григорьев, маяками обеспечивает безопас.
плавание в слож. р-не интенсив, движения на подходах
к крупнейшим Черномор, портам — Одессе, Ильичев-
ску и Южному. Основан в 1845 г. по инициативе князя

Воронцовский маяк

М. С. Воронцова и назван в его честь. С удлинением
мола башня маяка неоднократно переставлялась на его
оголовок. Сначала она была дерев., с 1863 г.— чугун-
ная. В 1941 г. В. м. был взорван. Построен заново в
1955 г. в виде чугун, цилиндрич. белой башни выс. 26 м
с маяч. сооружением кр. цвета. Огонь маяка кр., про-
блесковый, дальность действия 28 км. Оснащен радио-
маяком, радиодевиац. уст-кой, наутофоном, колоко-
лом. Все техн, средства автоматизированы, управление
ими осуществляется с поста регулирования движения
на Широком молу. За десятилетия безотказной службы
В. м. превратился в своеобразный символ г. Одессы.

„ВОРОНЬЕ ГНЕЗДб“, наблюдат. пост в виде бочки,
расположен, в верх. ч. фок-мачты парус, воен, корабля.
„В. г." применялись также на спасат., китобойных
и промысловых судах для увеличения дальности зрит,
наблюдения.

ВОРОТА ПОРТА морские, разрыв между огради-
тельными сооружениями для прохода судов в порт
и обратно. Ширина В. п., с одной стороны, должна быть
достаточ. для безопас. прохода судов, с др.— гаранти-
ровать миним. проникновение шторм, волн на аквато-
рию порта. Обычная шир.— от 100 м для каботаж,
портов до 300 для портов, принимающих соврем, кр.
суда. В. п. располагают на участках акватории, наиб,
удал, от берега. Курс судна при проходе В. п. по воз-
можности должен быть перпендикуляр, к линии берега
и близким к направлению господствующего ветра и
волнения. Поэтому для облегчения захода судов в порт
и их маневрирования целесообразно иметь двое В. п.

ВОСКРЕСЕНСКИЙ Иван Никанорович (1862—1943),
сов. ученый-кораблестроитель, специалист в обл. тех-
нологии судостроения и суд. мех-мов, проф. (1937).
Заслуж. деятель науки и техники РСФСР (1942).
Окончил Кронштадт.

мор. воен.-инж. уч-ще в
1883 г.,азатем Воен.-мор.
академию. В 1892 г. был
в Англии наблюдающим
за постройкой мех-мов
для броненосца „Пет-
ропавловск". В 1895—
1917 гг. работал на Ижор.
з-де гл. механиком, за-
тем нач. з-да. С 1904 г.
читал курс лекций „Мор.
технология" на кораб-
лестроит. отделении
Петрогр. политехи, ин-та,
с 1920 по 1929 г. одно-
врем. преподавал в Воен.-
мор. академии. По его
инициативе на корабле-
строит. отделении Петро-
гр. политехнич. ин-та

И. Н. Воскресенский

были введены 2 самостоят. курса постройки судов и
изготовления суд. мех-мов. Авт. мн. работ в обл.

технологии судостроения и суд. машиностроения, в
т. ч.: „Технология судостроит. и машиностроит. мате-
риалов" (учеб, пособие, 1938), „Коррозия судов"
(1939), „Коррозия и эрозия суд. греб, винтов" (1949).
В 1988 г. именем В. назван контейнеровоз.

Б. В. Плисов

ВОССТАНАВЛИВАЮЩИЙ момент, момент, обра-
зуемый парой сил (тяжести и поддержания), равных
по величине и противополож. по направлению, при
равнообъем. наклонении судна в попереч. либо про-
дольной плоскости. В. м. противоположен по направле-
нию соответств. кренящему или дифферентующему мо-
менту и равен им по абс. величине при равновесии
судна.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОСТОЙЧИВОСТИ, комплекс
мер, направл. на поддержание необходимой остойчи-
вости судна, выполняемый экипажем в авар, ситуациях
в рамках мероприятий по борьбе за живучесть судна.
Для проведения мероприятий по В. о. устанавливают:
число и расположение затопл. отсеков, характер их
затопления, особенно отсеков с большими площадями
свобод, пов-стей воды, характер изменения остойчиво-
сти судна (уменьшение или увеличение), посадку судна
и миним. высоту его надв. борта, кол-во принятой суд-
ном воды и оставшийся запас плавучести, характер
повреждений корпуса судна, переборок, палуб. Затем
принимают меры по прекращению поступления и пере-
текания воды, топлива и масла, а также сдвига или
пересыпания грузов; удалению воды из помещений,
располож. на палубах и платформах выше действую-
щей ВЛ, за борт или спуску ее в нижерасполож. поме-
щения до их пол. затопления; удалению за борт фильт-
рац. воды из смеж. с затопл. отсеков (прежде всего
из больших — МО, трюмов); перекачке жидких грузов
за борт, в днищевые отсеки до пол. их заполнения;
балластировке судна заборт. водой; осушению отсеков
после заделки повреждений корпуса и прекращения
поступления в отсеки воды из-за борта или из сосед,
помещений; перемещению вниз высокорасполож. гру-
зов или их выгрузке. В. о. проводят на основе расче-
тов. Практич. пособием является Информация об авар,
остойчивости и посадке судна. Сведения для расчетов
берут с информац. доски нагрузок и остойчивости суд-
на. Для облегчения принятия решений служат приборы
уровня жидкости в танках, статич. кренометр, осадко-
мер, прибор для определения остойчивости судна, если
они установлены на судне.

„ВОСТОК". 1. Флагман, корабль 1-й рус. кругосветной
антарктич. экспед. 1819—1821 гг. (см. Кругосветные
плавания) под команд. Ф. Ф. Беллинсгаузена и
М. П. Лазарева, открывшей Антарктиду. Построен в
1818 г. на Охтин. верфи в Петербурге. Представлял
собой 3-мачтовый парус, воен. шлюп. Именем шлюпа
назван открытый во время плавания остров в юж. части
о-вов Лайн (Полинезия), остров в Антарктике и берег
в Антарктиде. В 1828 г. был разобран. Водоизм. 985 т,
дл. 39,62, шир. 10,36 м, скор, до 10 уз, экипаж 117 чел.
Вооруж.: 16 137-мм пушек, 12 120-мм карронад.
2. Парусно-пар. шхуна, 1-й пар. мор. корабль рус.
ВМФ на Д. Востоке. Построена в 1851 г. в Англии,
под назв. „Феарлесс" („Бесстрашная"). Имела жел.
корпус, греб, неподъем. винт, 2 мачты с косыми пару-
сами. Приобретена вице-адм. Е. В. Путятиным для по-
сыльной службы при экспедиции. Переоборудована
в воен, корабль в 1852 г. под руковод. прибывшего
на „Палладе" и назнач. командиром лейт. В. А. Рим-
ского-Корсакова. Совершила совместно с фрегатом
„Паллада" 6 янв.— 9 авг. 1853 г. переход из Портсму-
та вокруг м. Доброй Надежды в Нагасаки. В сент.

Флагман 1-й русской кругосветной экспедиции „Восток". Мо-
дель Центральный военно-морской музей в Ленинграде

1853 г. при выполнении гидрографии, исслед. у о-ва
Сахалин был обследован открытый в 1849 г. Г. И. Не-
вельским пролив (впоследствии прол. Невельского),
отделявший о-в Сахалин от Азии, найден судоход, фар-
ватер, к-рым „В." 1-м из кораблей мира прошел с Ю.
в устье Амура, совершив 1-е сквоз. плавание Татар,
прол. Этот фарватер, неизвест. противнику, был ис-
пользован в 1855 г. отрядом рус. кораблей, к-рый
после героич. обороны Петропавловска-Камчат. эва-
куировал в Николаевск жителей и гарнизон порта.
На „В." впервые применен камен. уголь обнаруж.
на Сахалине месторождений. „В." участвовал в гидро-
графич. исслед. и плаваниях к побережью Юж. Китая,
на Филиппин, о-ва, в Охотском м., у берегов Камчатки,
Японии и Кореи. С 1855 г. состоял в Сибир. флотилии.
В 1883 г. затонул у о-ва Стенина в зал. Петра Великого.
Водоизм. ок. 300 т, дл. 32,3, шир. 7, осадка 2,8 м, мощн.
пар. машины ок. 90 кВт, экипаж 37 чел. Вооруж.: 4
пушки малого калибра. В честь „В." названы 2 банки
в Японском-м. (зал. Чихачева и Петра Великого), риф
у прол. Лаперуза (о-в Моннерон) и залив (в зал. Петра
Великого).

Лит.-. Ларионов А Л. Корабли 1-й рус. антарктич
экспед.— шлюпы „Восток" и „Мирный": 1-я рус. антарктич.
экспед. и ее отчет навиг. карта. Л., 1963, Римский-Кор-
сак о в В А. Балтика — Амур. Хабаровск, 1980; Д е м и н Л М.
Сквозь туманы и штормы. М , 1986.

Р. М. Мельников, Э. П. Карпеев, А. Е. Иоффе

ВОСТОЧНО-АВСТРАЛИЙСКОЕ ТЕЧЕНИЕ, теплое
теч., зап. часть антициклонической циркуляции юж.
половины Тихого океана, продолжение Юж. Пассат,
теч. Начинается ок. 20° ю. ш. между 153 и 155° в. д. и
проходит вдоль вост, берегов Австралии в виде потока
шир. 100—200 км и глуб. проникновения более 1 км.
У о-ва Тасмания поворачивает на В. Скор. 0,3—
0,75 м/с и более, увеличивается в дек.— апреле. К Ю.
от 32° ю. ш. становится шире и слабее. Несет субтро-
пич. водн. массы с соленостью на пов-сти более 35 %0
и темп-рой, понижающей с С. на 10. с 25 до 15 °C.

ВОСТОЧНО-ГРЕНЛАНДСКОЕ ТЕЧЕНИЕ, холод.
теч. вдоль берега Гренландии, несущее к Ю. льды и
айсберги. Является продолжением Трансарктического
течения. Скор. 0,2—0,3, а в р-не Датского пролива
до 0,5 м/с. Огибая юж. оконечность Гренландии, воды
В.-Г. т. вливаются в Западно-Гренландское течение,
идущее на С.

востОчно-китАйское море, окраин, море Ти-
хого ок. между побережьем Китая на 3., о-вами Рюкю,
Кюсю на В. и о-вом Тайвань на Ю. Граничит с Жел-
тым м. Большая ч. моря расположена на шельфе, яв-
ляющемся продолжением шельфа Желтого м. Пл.
836 тыс. км2, сред. глуб. 309, наиб.— 2719 м. Климат
муссонный. Сред, темп-ра воздуха в янв. 8—16, в июле
ок. 25 °C. Летом над морем проходят тайфуны, обра-
зующиеся в Филиппин, м. На В. моря — теч. Куросио,
осн. часть к-рого при подходе к Япон. о-вам уходит
в океан, а часть идет в Корейский прол, и Желтое м.
Впадает р. Янцзы. Соленость 32—34 %0. Приливы по-
лусуточ. от 1,2—1,9 (о-ва Рюкю) до 11 м (зал. Хань-
коу). Через В.-К. м. проходят важ. мор. пути, связы-
вающие порты Индонезии, Индокитая с портами Жел-
того и Япон. м. Фауна: сардина, омары, крабы, тре-
панги. Рыболовство. Добыча соли из мор. воды. Гл.
порты: Шанхай (Китай), Цзилун (Тайвань), Нагасаки
(Япония).
ВОСТбЧНО-СИБЙРСКОЕ МбРЕ, окраин, море Сев.
Ледовитого ок. у берегов сев.-зап. Сибири между о-ва-
ми Новосибир. и Врангеля. Пл. 913 тыс. км2. Распо-
ложено на шельфе. Сред. глуб. 5,4, макс.— 915 м. Кли-
мат суровый. Сред, темп-pa в февр. —264-33, в

июле —34-+7 °C. В июле и авг. преобладают вост,
и сев.-вост, ветры со скор, до 20—25 м/с. Б. ч. года
покрыто льдом. Темп-pa воды отрицат., в устьях рек
в авг.— сент. до 6—7 °C. Соленость от 5 вблизи устьев
рек до 30 %о на С. Впадают р. Индигирка, Алазея, Ко-
лыма. Приливы незначительные. Сгонно-нагон. коле-
бания уровня 1—2 м. Промысел моржей, тюленей. Ры-
боловство. Гл. порт Певек. Освоение В.-С. м. рус. мо-
реходами началось в XVII в. Плавания совершались
вдоль побережья от устья одной реки к устью др. на
к,очах. В 1648 г. С. Дежнев и Ф. Попов проплыли из
р. Колыма на В. к Берингову прол. икр. Анадырь.
В XVIII в. были произведены 1-е работы по описанию
побережья и островов, составлены карты. Значит, ра-
боты проделали участники Вел. Сев. экспедиции. Более
точ. опись выполнена экспед. П. Ф. Анжу (1822) и
Ф. П. Врангеля (1820—1824). В XX в. карты были
уточнены К. А. Воллосовичем (1903) и Г. Я. Седовым
(1909), гидрографич. экспед. Сев. Ледовитого ок.
(1910—1915) на ледокольных п/х „Таймыр" и „Вай-
гач" под руковод. Б. А. Вилькицкого. После сквоз.
плавания по Сев. мор. пути ледокольного п/х „Алек-
сандр Сибиряков" в 1932 г. в В.-С. м. совершаются
регуляр. рейсы торг, судов. Назв. предложено
Ю. М. Шокальским в 1918 г.

ВОСТОЧНЫЙ, мор. порт на Д. Востоке СССР на бе-
регу глубоковод. бухты Врангеля зал. Америка в 10 км
от г. Находка. В.— мор. ворота Байкало-Амур. магист-
рали. Основан в 1971 г. В наст, время эксплуатируются
7 груз, причалов и 2 причала портофлота. В перспекти-
ве намечается стр-во еще 55 причалов, после чего В.
станет крупнейшим в стране (с грузооборотом
40 млн т). В порту есть угольный перегрузоч. комплекс
(10 млн т угля в год), перегрузка угля осуществляется
высокопроизводит. оборудованием (судопогрузоч. ма-
шины, стакеры, реклаймеры); глубоковод. угольный
пирс для обслуживания судов двт до 150 тыс. т с глуб.
у причала 16,5, дл. 578, шир. 56 м. У ост. груз, причалов
глуб. 11,5 м. В 1976 г. вступил в строй специализир.
перегрузоч. комплекс для контейнеров пропуск, спо-
собностью 70 тыс. ед. в год (в перспективе до 150 тыс.),
что позволило создать и высокорентаб. эксплуатиро-
вать трансконтинент, транссибир. контейнер, линию.
В порту функционируют соврем, комплексы с автома-
тизир. упр. по перегрузке технологии, щепы, круглого
леса. В структуре грузооборота порта преобладают:
ввоз — ген. грузы, контейнеры; вывоз — уголь, тех-
нологии. щепа, круглый лес, контейнеры.

ВПЕРЕДСМОТРЯЩИЙ, плен экипажа, стоящий на
носу судна при плавании в тумане и узкостях, а также
при швартовке кр. судов, а на воен, кораблях, кроме
того, при плавании в опас. из-за мин р-не при тралении
мин. В. обязан докладывать на ходовой мостик обо
всем замен, впереди по ходу судна. В. снабжен бинок-
лем, мегафоном и свистком. Докладывая о к -л. пред-
мете или препятствии справа, В. предваряет доклад
1 свистком, слева — 2 свистками и прямо — 3.

ВРАНГЕЛЬ Фердинанд Петрович (1796/1797—1870),
рус. мореплаватель, трижды обогнувший зем. шар, ис-
следователь Арктики, географ, адм. (1856), чл.-корр.

Ф. П. Врангель

(1827) и почет, член
(1855) Петерб. АН, один
из создателей Рус. геогр.
об-ва. Окончил Мор.
корпус в 1815 г. Служил
на БФ. В 1817—1819 гг.
мичманом участвовал в
кругосвет. плавании
В. М. Головнина на
шлюпе „Камчатка" с
заходом на Камчатку и в
Рус. Америку. В 1820—
1824 гг. в чине лейт.
возглавил Колым. отряд
экспед. для обследования
берегов Сев.-Вост.
Сибири и окончат, реше-
ния вопроса о том, сое-
диняются ли Азия и Америка. Отряд В. состоял из
7 чел. (включая мичмана Ф. Ф. Матюшкина — лицей-
ского товарища А. С. Пушкина). В. установил, что к С
от р. Колыма и м. Шелагского, где предполагалось
существование суши, находится открытое море, описал
побережье Сибири от р. Индигирка до Колючин. губы,
нанес на карту Медвежьи о-ва и 115 астрон. пунктов.
Экспед. трижды отправлялась по льду на С. в надежде
найти землю, о к-рой сообщали чукчи, но из-за непо-
годы и лед. разводий была вынуждена возвращаться
обратно. В ходе экспед. были проведены ценные на-
виг., гидрографич., лед., геомагн. и климатич. исслед.,
собраны сведения о природ, богатствах края и народах,
населяющих обслед. часть побережья Сев. Ледовито-
го ок., получены данные о том, что поляр, моря не по-
крываются сплош. льдом даже в сильные морозы.
По возвращении в Петербург В. произведен в кап.-
лейтенанты. В 1825—1827 гг. руководил кругосвет.
экспед. на транспорте „Кроткий", к-рая вела наблюд.
над течениями, темп-рой воды, метеорологии, явления-
ми, глубинами. В 1829—1835 гг. в чине кап. 1 р. был
гл. правителем Рос.-Амер, компании. На этом посту ак-
тивно боролся с хищнич. уничтожением промыслового
зверя, особенно котиков, каланов, мор. коров и пр.
Создал магн.-метеорологии, обсерваторию Ситка.
С 1840 по 1847 г. директор Рос.-Амер, компании. В го-
ды упр. компанией обошел берега „Рус. Америки" от
Берингова прол, до Калифорнии, собрал большие
геогр. и этнографии, материалы, у зал. Нортон по-
строил редут Св. Михаила. Возвращаясь из Новоар-
хангельска на родину, перешел к Мексикан. берегу,
пересек Мексику, перешел морем в Нью-Йорк и иерез
Атлантии. ок. и Балт. м. вернулся в Петербург, за-
вершив т. о. свое 3-е кругосвет. путешествие. В 1847 г.
В. стал директором Департамента кораб. лесов.
В 1849 г. вышел в отставку в иине вице-адм., а в 1854 г.
вновь поступил на службу и возглавил Гидрографии,
департамент. В 1855—1857 гг.— управляющий Мор.
м-вом, с 1857 г.— ил. Гос. совета. В 1864 г. вышел в от-
ставку окониательно. Свои экспед. описал в кн. «Днев.
записки о плавании воен, транспорта „Кроткого*' в
1825—27 гг.», „Оиерк пути из Ситки в С.-Петербург"
и „Истории, обозрение путешествий по Ледовито-
му ок." (1836), „Путешествие по сев. берегам Сибири
и по Ледовитому ок. ...", опублик. в 1841 г., издал так-
же ряд работ о народах Сев.-Зап. Америки. Был про-
тивником продажи Аляски США. Именем В. названы
острова в Чукот. и Баренцевом (Нов. Земля) м., 2 ост-
рова, гавань и пролив в арх. Александра в Тихом ок.,
мысы на п-ове Таймыр (Карское м.), в зал. Академии
(Охот, м.), на Алеут, о-вах (Берингово м.), гора на
Аляске, бухта и горы на Алеутских о-вах.

В. Ф. Сидорченко

ВРАНГЕЛЯ ОСТРОВ, остров в Сев. Ледовитом ок.
на границе Вост.-Сибир. и Чукотского м. (СССР).
Отделен от сев. берегов Чукот. п-ова широким прол.
Лонга. Пл 7,3 тыс. км2. Центр, часть о-ва гористая,
выс. до 1096 м. На С. и Ю. побережье равнин., с ла-
гунами. Наиб, удобна для стоянки судов бухта Род-
жерса на Ю -3. Зимой дуют сев.-вост ветры, пурга,
летом часты туманы и осадки. Лед. условия затруд-
няют мореплавание. Даже в лет. время прол. Лонга
часто покрыт тяжелыми дрейфующими льдами. При
юж. отжим, ветрах пространства чистой воды встре-
чаются к С. от о-ва. С 1926 г. на о-ве постоянно дейст-
вует гидромет. поляр, станция. С 1976 г. заповедник
(белый медведь, белый гусь, моржи, мускус, бык).
Назван в честь рус. мореплавателя Ф. П. Врангеля.

ВРАЧ СУДОВОЙ, должност. лицо на судне, отвечаю-
щее за проведение лечебно-профилактич., сан -гигие-
нич. и противоэпидемич мероприятий. Подчиняется
непосред. капитану. 1-е упоминание о В. с. относится
к V в. до н. э. В России их подготовка была начата
в 1707 г. в мед. школе при мошъ госпитале, а затем
при петерб. и кронштадтском. В рос флоте в XVIII в.
на 10 703 чел. лич. состава приходилось 95 В. с. Для
ВМФ В. с. готовились в Медико-хирургич. академии.
Должность В. с. введена в рос. флоте в нач XVIII в.
В наше время большую роль в подготовке врачей для
ВМФ СССР сыграла Военно-морская медицинская
академия в Ленинграде (1940—1956). В наст, время
суд. врачей готовят в Воен.-мед. академии им. С. М. Ки-
рова, а также на фак. подготовки врачей ряда мед.
ин-тов, где созданы кафедры мор. медицины. Кол-во
В. с. определяется численностью экипажа судна (от 40
до 200 чел.— 1 врач; более 200 чел.— 3 врача: хирург,
терапевт, стоматолог). Для плавбаз, плав, рыбо- и кра-
боконсерв. з-дов учитывают численность экипажей
обслуживаемых ими судов. На пас. судах В. с. обслу-
живает также пассажиров.

ВРЕДИТЕЛИ ГРУЗОВ, грызуны, насекомые, нанося-
щие вред перевозимым грузам. Среди грызунов, оби-
тающих на груз, складах в портах и на судах, самым
распростран. являются серая крыса и ее разновидно-
сти, а также домовая мышь и вод. крыса. Грызуны
попадают на суда по сходням, трапам, аппарелям,
швартов, концам или вместе с грузом. Большой вред
продовольств. грузам наносят также насекомые и пау-
кообразные. Встречаются на судах тараканы и му-
равьи, представляющие большую сан. опасность как
разносчики возбудителей острых инфекц. заболеваний.
Поэтому меры для предупреждения попадания В. г.
на судно диктуются не только экон., но и сан. сообра-
жениями. Когда предохранит, меры против В. г. оказы-
ваются недостаточ., начинают их истребление. Против
грызунов используют мех. ср-ва (ловушки, капканы),
хим. (отравл. приманки, газовый способ) и биол. (бак-
териальные культуры). Газовый способ борьбы с В. г.
включает дератизацию и фумигацию (окуривание гру-
за ядовитыми газами или парами).

ВРЕДНЫЕ ВЕЩЕСТВА в воздухе судовых
помещений, хим. вещества, оказывающие вред,
влияние на здоровье моряков Осн. источником ухуд-
шения хим. состава воздуха является человек, в со-

стоянии покоя выдыхающий углекислого газа 18—25 л
в час, а при выполнении физ. работы — значит, боль-
ше Особенно опасно накопление СО2 в замкнутых суд.
пространствах с огранич. воздухообменом Предельно
допустимая концентрация СОг в суд. помещениях
0,1 % (или 1,96 мг/м3). От суд. мех-мов в воздух по-
мещений поступают В в. с парами топлива и масел
(бензол, толуол, ксилол), выхлоп, газами (окись угле-
рода 4—12, окислы азота 1—6, углеводороды 40—
55 %, акролеин, сернистый газ, серный ангидрид и др.).
Уровень загрязнения суд. помещений выхлоп, газами
зависит от констр. систем газохода и газовыхлопа,
наруж. метеоусловий, режима хода и др. Холодильные
уст-ки, кондиционеры и противопож. сист. могут быть
источниками появления хладона. Штурм, оборудова-
ние, люминесцент. лампы, термометры, радиолампы
при повреждении являются источниками паров ртути.
К осн. полимер, материалам, широко применяемым
в судостроении, относятся поливинилхлорид, фенол-
формальдегид, стирол, капрон, фторопласт, полиоле-
фин и т. д., к-рые выделяют В. в. в воздух суд поме-
щений почти постоянно. Из-за хим. нестабильности
полимер, материалов со временем происходит их старе-
ние, сопровождающееся увеличением кол-ва и состава
выделяемых В. в. Повышение темп-ры воздуха на каж-
дые 10 °C вызывает увеличение в 2—3 раза поступле-
ния В. в. из полимер, материалов. Особое значение
имеют продукты термин, разложения (пиролиза) по-
лимер. материалов при суд. пожарах. Сан. надзор за
хим. составом воздуха в суд. помещениях включает
выявление и учет источников В. в. и приборный (а
в нек-рых случаях и лаб ) контроль за содержанием
В. в. в воздухе, контроль за работой техн, ср-в под-
держания норм, состава воздуха, а также за состоя-
нием здоровья моряков.	О. П Ломов

ВРЕМЯ, см. Всемирное координированное время, Де-
маркационная линия времени, Поясное время, Судовое
время.

„всАдник“. 1. Винтовой клипер БФ, совершивший
2 кругосвет. плавания. Построен в Финляндии на
Бьерноборг. верфи (ныне Пори) кап. Н. А. Арцеуло-
вым по проекту подпоручика Н. П. Козлова из дуба
и сосны. В стр-ве „В.“ принимал участие, кап.-лейт.
А Ф. Можайский— 1-й командир клипера. Спущен
на воду в июле 1860 г. В авг. 1866 г. „В.“ (кап.-лейт.
Д. В. Михайлов) вышел из Кронштадта в кругосвет.
плавание, однако, дойдя до Бреста, получил приказ
о возвращении в Россию. В сент. 1868 г. отправился
в кругосвет. плавание по маршруту Кронштадт —
Рио-де-Жанейро — м. Добр. Надежды — Зонд, прол
От м. Доброй Надежды до Зонд. прол, показал лучшее
для клиперов этого кл время — 37 дн. По прибытии
в Хакодате вошел в состав Сибир. флотилии. В дек.
1870 г. снялся с Манильского рейда и ушел в Россию
по маршруту Сингапур — м. Доброй Надежды — Нью-
Йорк— Плимут и в авг. 1871 г. прибыл в Кронштадт,
завершив, т. о. свое кругосвет. плавание. В окт. 1873 г.
„В “ (кап.-лейт. А. П. Новосильский) вновь ушел
в плавание по маршруту Кронштадт — Гавр — о-ва
Зеленого Мыса — м. Доброй Надежды — Зонд,
прол.— Сингапур — Нагасаки, где в июле 1874 г. всту-
пил в состав Тихоок. эскадры. Во время плаваний с
„В “ были выполнены важ. астрон. и магн. измерения,
проведен ряд гидрографии, съемок — от Сев. Ледови-
того ок до Юж. Сахалина, гидрографии, и океаногра-
фии. исслед., составлены карты промеров Берингова
прол, и Анадыр. губы, в Чукот. бухте собраны коллек-
ции минералов, растений, раковин, водорослей. Науч,
результаты описаны гидрографом М. Л. Онацевичем
в кн. „Собрание наблюдений, произведен, во время
гидрографич. командировок в Вост. ок. 1874—77 гг."
(1878). Исключен из списков флота в нояб. 1881 г.
В память „В.“ названы бухта и мыс в Беринговом м.
Водоизм. 1069 т, дл. 60,4, шир. 9,45, осадка ок. 4 м,
скор, под парами 11 уз, экипаж 175 чел. Вооруж.: 8 пу-
шек. 2. Тип минных крейсеров БФ, определ. этап в раз-
витии мин. кораблей рус. флота. Стр-во этих кораблей
связано с деятельностью Особого комитета по усиле-
нию воен, флота на добровольные пожертвования во
время рус.-япон. войны 1905—1906 гг. Всего построено
4 корабля этого типа: „В.“, „Гайдамак", „Амурец“,
„Уссуриец", 2 первых — на верфи в Киле (Германия,
1905 и 1906), 2 вторых — в Гельсингфорсе (Финлян-
дия, 1907). Все корабли в 1907 г. были переведены
в кл. эскадренных миноносцев. Во время 1-й мир. войны
в составе Мин. дивизии БФ принимали участие в боев,
действиях, воевали и в период гражд. войны. В апр.
1918 г. „Гайдамак", „Амурец" и „Уссуриец" совершили
Ледовый поход из Гельсингфорса в Кронштадт. „В."
и „Гайдамак" обстреливали мятеж, форт Кр. Горка в
июне 1919 г. „В." в дек. 1922 г. переименован в „Слад-
кое", а в 1929 г. разобран на металл. „Гайдамак" ра-
зобран в 1927 г. „Амурец" в дек. 1922 г. переименован
в „Железняков", с 1926 г. посыльное судно, в 1938 г.
исключен из списков флота. „Уссуриец" разобран
в 1927 г. Корабли типа „В." были послед, миноносцами
БФ, имевшими поршневые пар. машины. Водоизм.
750 т, дл. 71, шир. 7,2, осадка 2,3 м, скор. 25 уз, экипаж
99 чел. Вооруж.: 2 102-мм, 1 37-мм орудия, 3 457-мм
торп. аппарата.	А. Е. Иоффе

ВСЕВОЛОЖСКИЙ Всеволод Андреевич (1769—
1836), рус. заводчик, организатор и строитель первых
пароходов в России. Передовой человек своего вре-
мени, В. постоянно следил за нов. изобретениями
в России и за границей. Сам занимался разл. опытами
в технике. После изобретения Фултоном парохода
увлекся идеей пароходостроения. В 1817 г. на его
Пожвинском з-де на р. Кама были построены 2 паро-
хода мощн. ок. 26 и 4 кВт, к-рые осенью 1817 г. совер-
шили 1-й рейс до Казани и обратно.

ВСЕМИРНАЯ КОНФЕДЕРАЦИЯ ПОДВОДНОЙ ДЕ-
ЯТЕЛЬНОСТИ (КМАС), междунар, орг-ция, при-
званная способствовать развитию подв. деятельности
во всех странах мира. Создана в 1959 г. в Париже для
объединения всех нац. орг-ций, занимающихся подв.
работами,координации их усилий, привлечения к подв.
работам науч, учреждений, орг-ций, а также отд. спе-
циалистов и спортсменов-подводников, содействия об-
разованию федераций и ассоциаций подв. деятельно-
сти в странах, где их еще нет, и т. д. Практич. деятель-
ность КМАС осуществляется 3 комитетами: спорт.,
техн, и научным. При исполнит, бюро КМАС работают
мед. и юрид. комиссии. В науч, комитет входят архео-
логии., геологич., биол. и др. комиссии. Одним из ини-
циаторов и 1-х президентов КМАС был изв. исследова-
тель мор. глубин Ж. И. Кусто. СССР представлен в
КМАС в спорт, и техн, комитетах и мед. комиссии.

ВСЕМИРНАЯ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ОРГАНИ-
ЗАЦИЯ (ВМО), специализир. межправительств,
упреждение в сист. ООН. Как преемница Междунар,
метеорологии, орг-ции официально существует с

1951 г. В 1988 г. в ВМО входили 160 стран и террито-
рий. Руководящие органы ВМО — Всемирный метео-
рологии. конгресс, Исполнит, комитет и Секретариат
во главе с Ген. секретарем. Координацию деятельно-
сти по выполнению разл. науи. и техн, программ и
проектов осуществляют 6 регион, ассоциаций (для
Африки, Азии, Юж. Америки, Сев и Центр. Америки,
Европы и юго-зап. и. Тихого ок.). Решением конкрет.
проблем занимаются 8 техн, комиссий. Осн. задачи
ВМО: развитие сети станций наблюдений, создание
сист. сбора, обработки и обмена данных, стандарти-
зация приборов и методов наблюдений, прикладное
использование метеорологич. и климатологич. инфор-
мации, исслед. по проблемам окружающей среды, под-
готовка нац. кадров для развивающихся стран, оказа-
ние техн, и матер, помощи нац. метеослужбам В наст,
время гл. программы деятельности ВМО — Всемир.
служба погоды (ВСП), Всемир. климатич. программа
(ВКП) и Программа исслед. глоб. атм. процессов
(ПИГАП). Информация о текущей деятельности пуб-
ликуется в ежекварт. офиц. журнале — Бюллетене
ВМО. Штаб-квартира ВМО находится в Женеве. Од-
ним из важ. подразделений ВМО является Комитет
по мор. метеорологии. Он содействует развитию ис-
след. в обл. мор. метеорологии и связ. с ней разделах
океанографии. Комитет оказывает помощь гос-вам-
членам в изучении и разработке метеорологич. и связ.
с ним океанографич. аспектов междунар, программ
исслед. в океане. Комитет изучает и формулирует по-
требности в обл. метеорологии, а также разрабатывает
стандарты требований к приборам и метеокартам.

ВСЕМИРНАЯ СЛУЖБА НАВИГАЦИОННЫХ ПРЕД-
УПРЕЖДЕНИЙ (ВСНП), междунар, служба, создан-
ная для координир. передачи по радио навиг. информа-
ции в целях обеспечения безопасности мореплавания.
ВСНП предусматривает разделение Мир. ок. на 16 мор.
геогр. р-нов (границы р-нов не соотносятся с грани-
цами гос-в), в каждом из к-рых выделяется районный
координатор — страна, осуществляющая сбор, анализ
и передачу по радио навиг. информации, относящейся
к р-ну, в виде предупреждений НАВАРЕА, передавае-
мых через мощ. радиостанцию, обеспечивающую прием
предупреждений в своем р-не и в прилегающих частях
сосед, р-нов (700 миль за границу своего р-на). В р-нах
интенсив, судоходства организуется внутр, регион,
сист. прибреж. предупреждений, передаваемых при-
бреж. странами — нац. координаторами — через свои
берег, радиостанции (на 100—200 миль от берега),
и мест, предупреждений в акваториях, находящихся
под юрисдикцией порт, властей. Эти предупреждения
не требуют передачи за пределы р-на действия. В необ-
ходимых случаях предусматривается передача метео-
рологич. предупреждений. СССР является район, коор-
динатором р-на XIII (сев.-зап. ч. Япон., Охотского м.
и Тихого ок., зап. ч. Берингова м.) и нац. координа-
тором сов. регионов на Балт. и Чер. м., а также доп.
обеспечивает сов. мореплавателей радионавиг. пред-
упреждениями в террит. водах иностр, гос-в и водах
открытого моря (НАВИП), прибреж. водах СССР
(ПРИП) и метеорологич. предупреждениями (МЕ-
ТЕО).

ВСЕМИРНОЕ КООРДИНИРОВАННОЕ ВРЕМЯ,
шкала времени, основан, на секунде в Междунар, сист.
единиц (СИ), определен, и рекомендован. Междунар,
консультатив. комиссией радиосвязи (МККР), под-
держиваемая Междунар, бюро времени (МБВ). Для
большинства практич. случаев, связан, с Регламентом
радиосвязи, В. к. в. эквивалентно сред, солнеч. вре-
мени на начальном (нулевом) меридиане (долгота 0°).
Номенклатура дат в морской подвижной службе, ка-
сающаяся радиосвязи, должна соответствовать григо-
риан. календарю; указывается в цифровой форме с
фиксир. последовательностью цифр, каждая пара из
к-рых обозначает день, месяц и год. Если при между-
нар. радиосвязи указывается конкрет. время, то сле-
дует подразумевать В. к. в.— UTC (если не указы-
вается иначе) и представлять его группой из цифр
(0000—2359). Сокращение UTC должно использо-
ваться на всех языках.

ВСЕМИРНЫЙ ПОТбП, мифич. наводнение, покрыв-
шее все высокие горы и уничтожившее все живое на
земле. Описан в Ветхом завете как наказание, послан,
иудейским богом Яхве на людей за их грехи. Согласно
Библии, Яхве предупредил о В. п. праведника Ноя и
приказал ему построить ковчег (см. Библейские суда),
на к-ром Ной спасся вместе с семьей. На том же ков-
чеге Ной по указанию Яхве спас „каждой твари по
паре“. Т. о. были спасены от пол. истребления челове-
чество и живот, мир. В реальность В. П. серьез. уче-
ные верили еще в 1-й пол. XIX в. Позднее выяснилось,
что миф о В. п. пришел к древ, евреям из Месопотамии.
В 1872 г. ассириолог Д. Смит обнаружил среди остат-
ков библиотеки ассир. царя Ашшурбанипала (VII в.
до н. э.), раскопан, ранее в столице Ассирии — Нине-
вии, очень древ, глиняную табличку с фрагментом
„Эпоса о Гильгамеше** — полулегендар. правителе
г. Урука в Шумере (XXVIII или XXVII вв. до н. э.).
На табличке был записан рассказ о потопе, уничтожив-
шем „все человечество**. Мн. детали рассказа совпали
с библейскими. В нач. XX в. при раскопках шумер,
г. Ниппур была найдена табличка, в к-рой также рас-
сказывалось о потопе, и опять мн. подробности совпа-
дали с библейскими. В 1922—1934 гг. англ, археолог
Л. Вулли, раскапывая один из древнейших городов —
шумер. Ур, открыл под культур, напластованиями
следы грандиоз. наводнения (слой ила и песка мощн.
более 2 м). Позже было выяснено, что таких ката-
строфич. наводнений было неск., и происходили они
ок. 5000 лет назад. Наводнения охватывали пл. до
600 км в дл. и до 150 в шир., т. е. всю низмен. Месопота-
мию, к-рая для ее жителей и была „всем миром**. Ско-
рее всего, именно эти наводнения породили шумер, пре-
дание о В. п., позднее ставшее мифом, к-рый через Ва-
вилон и Ассирию попал в Иудею. Разумеется, никакой
потоп не мог затопить всю сушу, включая „высокие
горы**, такому кол-ву воды неоткуда было взяться.
Мифы и предания о потопах есть у мн. народов мира:
в Индии, Юго-Вост. Азии, Китае, Австралии, Центр,
и Юж. Америке. Считалось, что все эти предания отра-
жают реальные события, происходившие в раз. местах
и в раз. время: разливы рек, волны цунами, нагон, на-
воднения, вызван, тропич. циклонами, и т. п. Но в
70-х гг. XX в. был выявлен природ, мех-м, к-рый дейст-
вительно может вызывать потоп всемир. масштаба.
Это быстрые и гигант, по площади подвижки шель-
фовых антарктич. ледников (т. н. сёрджи), приводящие
к сбросу в океан чудовищ, масс льда, способных под-
нять уровень Мир. ок. сразу на неск. метров. Геол,
методы датировки сер. таких сёрджей дали возраст
от 5130 до 4700 лет от наших дней, а датировка шумер,
потопов дала возраст, укладывающийся в эту хроноло-
гии. вилку. Такое совпадение означает, что потоп и в
самом деле мог быть всемирным. К. К. Шилик

ВСЕРЕЖЙМНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, гл. судовой двига-
тель, обеспечивающий в отличие от маршевого и фор-
саж. двигателей все предусмотр. скорости судна: от
самого малого до самого полного хода. Все сущест-
вующие типы гл. суд. двигателей являются В. д. Осн.
требование к В. д.— высокая экономичность на всех
режимах работы.

ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
ИНСТИТУТ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ ИН-
ФОРМАЦИИ — МИРОВОЙ ЦЕНТР ДАННЫХ
(ВНИИГМИ — МЦД), голов, н.-и. учреждение в сист.
Госкомгидромета в обл. исслед., связан, с применением
ЭВМ и др. соврем, техн, ср-в для автоматизации ме-
тодов сбора, контроля, обработки, хранения и распро-
странения гидромет. информации. Организован в
1971 г. в г. Обнинске на базе Обнинского отделения
Гидрометцентра СССР. Осуществляет междунар, об-
мен гидромет. данными. Осн. направления н.-и. дея-
тельности ин-та: разработка и внедрение методов авто-
матизир. обработки на ЭВМ гидромет. данных, посту-
пающих с сети наблюдений, методов хранения, защиты
и восстановления гидромет информации при ее долго-
врем. хранении; создание автоматизир. информац.-
справоч. сист. обработки гидромет. информации для
обеспечения науч, исслед. и нужд народ, хоз-ва страны;
проведение исслед. естеств. изменчивости климата и
создание режимно-справоч. пособий по гидромет. ре-
жиму на осн. использования массивов данных на техн,
носителях и соврем, вычислит, техники. В состав
ВНИИГМИ — МЦД входят 12 науч. отд. и лаб., а
также науч.-произв. и оперативно-произв. подразделе-
ния: ВЦ, к-рый наряду с обеспечением н.-и. и произв.
задач ин-та осуществляет автоматизир. обработку гид-
ромет. информации, поступающей с сети наблюдений
Европ. террит. СССР; центр гидромет. данных, осн.
задачами к-рого являются создание гос. фонда данных
о состоянии окружающей природ, среды и снабжение
гидромет. информацией учреждений Госкомгидромета
и др. ведомств по их заявкам; информац. центр, вы-
полняющий функции отраслевого центра науч.-техн,
информации Госкомгидромета; центр науч, орг-ции
труда, осуществляющий функции отраслевого центра
по разработке нормативов по труду и потреблению
осн. видов ресурсов; служба автоматизир. ср-в пере-
дачи данных, осуществляющая сбор и распростране-
ние гидромет. информации, поступающей по каналам
связи, по закрепл. зоне; фабрика офсет, печати, вы-
пускающая справоч., науч., информац. и др. издания
ин-та и учреждений Госкомгидромета.

ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
ИНСТИТУТ МОРСКОГО РЫБНОГО ХОЗЯЙСТВА
И ОКЕАНОГРАФИИ (ВНИРО), голов, ин-т отрасли,
образован в 1933 г. на базе Центр, науч, ин-та рыб.
хоз-ва и Гос. океанографии, ин-та; является преемни-
ком Плавморнина. Изучает биол. ресурсы океанов
и морей и условия их существования, ведет исслед.
в обл. марикультуры, техники поиска, добычи и тех-
нологии обработки объектов водн. промысла. Органи-
зует и координирует мор. рыбохозяйств. н.-и. и опытно-
констр. работы. Имеет свои экспед.-суда. Одной из осн.
задач ВНИРО является разработка промысловых
прогнозов. В составе ВНИРО св. 30 науч., констр. и
науч.-организац подразделений, груз, отделение в
г. Батуми, мор. эксперим. база в Краснодар, крае, а
также бассейновые ин-ты, ведущие исслед. во всех обл.
рыб. хоз-ва с учетом специфики изучаемых водоемов
и объектов лова: ПИНРО им. Н. М. Книповича в Мур-
манске с отделением СевПИНРО в Архангельске;
ТИНРО во Владивостоке с отделениями СахТИНРО
в Южно-Сахалинске, КО ТИНРО в Петропавловске-
Камчатском, МО ТИНРО в Магадане и АО ТИНРО
в Хабаровске; АтлантНИРО в Калининграде; Азчер-
НИРО (с 1988 г. ЮгНИРО) в Керчи с отделением в
Одессе; АзНИИРХ в Ростове-на-Дону с отделением в
Бердянске; БалтНИИРХ в Риге с отделением в Тал-
линне, КаспНИИРХ в Астрахани с отделениями в
Красноводске и Махачкале; Центр. НИИ осетрового
хоз-ва (ЦНИОРХ) в Астрахани с отделениями в Баку
и Гурьеве.

ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТА-
НОВКА, составная часть судовой энергетической уста-
новки для обеспечения на судне жизнедеятельности
людей, работы главной энергетической (ГЭУ) и элект-
роэнергетической (ЭЭУ) установок, а также разл. суд.
мех-мов. В состав В. э. у. входят уст-ки для получения
пара, кондиционирования воздуха, опреснения воды,
холодильные уст-ки и вспом. мех-мы, являющиеся
состав, элементами сист судна (насосы, компрессор,
машины, кондиционеры и т. д.). Производимый в
В. э. у. пар используется на судне для бытовых нужд
(грелки, камбуз, душевые и т. д.), обеспечения работы
ГЭУ (продувание котлов, прогрев двигателей и т д.),
турбогенераторов ЭЭУ, палубных мех-мов с пар. при-
водом (груз, лебедки, краны, брашпили и др.), для
борьбы с обледенением, продувки кингстонов, а также
работы кондиционеров и водоопреснителей. Для полу-
чения пара в В. э. у. применяют автоном, вспом. котлы
и утилизац. котлы, работающие как от агрегатов ГЭУ,
так и ЭЭУ. На судах с паросиловыми энергетическими
установками и на судах малого водоизм. вспом. пар.
котлы могут отсутствовать. Обитаемость жилых и слу-
жеб. помещений обеспечивается кондиционированием
воздуха. Водоопреснительные установки снабжают
экипаж судна питьевой, мытьевой и техн, водой. Хо-
лодильные установки необходимы для сохранения про-
дуктов питания и производств, нужд. Ранее в понятие
В. э. у. входила и ЭЭУ. В наст, время, вследствие уве-
личения мощн. источников электр. тока и повышения
роли ЭЭУ в использовании судна по назначению, а
также необходимости при проектировании судов рас-
смотрения их электроэнергет. сист. в целом, ЭЭУ выде-
лены в отд. уст-ку (состав, часть СЭУ).

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СУДА, суда обеспече-
ния, мор. и рейдовые суда, предназнач. для обеспе-
чения боев, подготовки ВМФ (ВМС), испыт. оружия
и техн, ср-в, мед., а также навиг.-гидрографии., поиско-
во-спасат. обеспечения. Делятся на суда обеспечения
боев, подготовки, мед., техн., аварийно-спасательные
суда, суда обеспечения базирования, трансп суда и др.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ КРЕЙСЕР, торг, судно, во-
оруж. для самостоят. действий на мор и океан, ком-
муникациях противника (крейсерства), поиска и унич-
тожения (или захвата) его торг, судов, постановки
мин. заграждений, несения конвойной и дозор, служ-
бы Возможность переоборудования торг, судов во В. к.
учитывалась при проектировании. Англ, прав-во с
1887 г. заключало договоры о субсидиях, по к-рым
крупнейшие пароход, компании выполняли на строя-
щихся судах опред. требования Адмиралтейства: скор,
не менее 18 уз, дальность плав, св 10 тыс. миль, высо-
кая живучесть, развитая осушит, и пожар, сист., дуб-

лирование осн. мех-мов, возможность уст-ки орудий
калибром 105—150 мм, наличие мощ. радиостанций
Германия заключила подоб. договоры в 1898 г. В Рос-
сии во В. к. переоборудовались пароходы Доброволь-
ного флота, создан, в 1878 г. В ходе рус.-япон. войны
1904—1905 гг. В. к. „Петербург*', „Смоленск**, „Дон“,
„Урал** и „Терек** задержали в Атлантич. и Инд. ок.
4 судна и досмотрели 38. В 1-й и 2-й мир. войнах наиб,
успехов добились В. к. герм, флота. В 1940—1943 гг.,
действуя на коммуникациях Атлантич., Тихого и
Инд. ок., 9 герм. В. к. за 10 боев, походов длитель-
ностью от 12 до 20 мес. каждый, потопили и захватили
129 судов общим тоннажем 801 тыс. бр.-рег. т. Во вре-
мя крейсерства потоплено 6 В. к. Вооруж. В к. состоя-
ло из 6 150-мм орудий, 1—2 75— 100-мм зенит, орудий,
4—6 зенит, пулеметов. Принимали от 100 до 400 мин,
несли 2 самолета „Хейнкель-114“ или „Арадо“.

ВСТРЕЧНОЕ СУДНО, термин МППСС-72, обозна-
чающий судно, к-рое идет навстречу прямо или почти
прямо по курсу; ночью в створе или почти в створе
видны его топовые огни и оба бортовых огня.

ВТОРОЕ ДНО, внутреннее дно, водонепрони-
цаемый настил, привариваемый к верх, кромкам фло-
ров, верт. киля и днищевых стрингеров судна, обра-
зующий вместе с днищем двойное дно. В случае по-
вреждения днища В. д. предохраняет корпус судна от
попадания в него воды, а на крупнотоннаж. танкерах
предотвращает разлив нефти. Является платформой,
несущей большую часть перевозимых грузов, ЭУ и пр.
На сухогруз, судах В. д. расположено горизонтально.
В нос. оконечности оно может иметь подъем (до 5—
10°) к борту, а иногда и к форпиковой переборке.
Настил В. д обычно состоит из продольно ориентир,
листов, подкреплен, продольными ребрами жесткости.

ВУЛКАНИЗМ, эф фузионный магматизм,
природ, процесс, связан, с перемещением магмы и со-
путствующих ей газовых и вод. паров в зем. коре, к-рые
периодически поступают по подводящим каналам на
пов-сть коры и извергаются в атмосферу (назем. В.)
или в гидросферу (подв. В ). Геологич. образования,
возникающие над каналами и трещинами, называются
вулканами. При извержении чаще всего образуется
вулканич. конус, имеющий на вершине чашеподоб.
или воронкообраз. углубление — кратер. В океанах
вулканы формируют подв. горы и вулканич. острова.
В. локализуется на срединно-океанических хребтах
(в т. ч. и по расчленяющим их трансформ, разломам),
абиссальном дне и в переход, зонах. На срединно-
океанич. хребтах при расширении океанич. дна лава
выходит из астеносферы (слой пониж. твердости,
прочн. и вязкости в верх, части мантии Земли, на
глуб. ок. 100 км под материками и ок. 50 под дном
океана) На абиссальном дне лава изливается чаще
всего по разломам, пересекающим литосфер, океанич.
плиты. В переход, зонах В. связан с периферией
островных дуг и обусловлен расплавлением пород
земной коры в результате смещения литосфер, плит.
См. также Моретрясение.

ВЫБЕГ, путь, проходимый судном с момента отдачи
команды о реверсе движителей до пол. остановки суд-
на. Является показателем маневр, качеств судна.

ВЫБЛЕНКИ (гол. wevelingen от weven — ткать,
вплетать), попереч. ступеньки на вантах, образуе-
мые вплетением в них тонкого троса на выс. 280—
380 мм друг над другом. Служат для подъема по ним
людей на верх, части мачт и стенег.

ВЫБОРГСКОЕ СРАЖЕНИЕ (1790), сражение
между рус. и швед, флотами в рус.-швед. войне 1788—
1790 гг. Произошло 22 июня у входа в Выборг, зал. По-
сле неудачи в сражении у Кр. Горки 23—24 мая швед,
эскадра герцога К. Зюдерманландского укрылась в
Выборг, зал., где уже находилась греб, флотилия под
команд, короля Густава III. 26 мая Ревел, эскадра
адм. В. Я. Чичагова соединилась с Кронштадт,
(команд, вице-адм. А. И. Круз) и блокировала
швед. флот. Блокада была усилена греб, флотилиями
вице-адм. Т. Г. Козленинова и вице-адм. К. Нассау-
Зигена. Положение шведов было тяжелым, но мед-
лительность Чичагова позволила им подготовиться
к прорыву. Отряды швед. греб, судов 20 и 21 июня
нападали на прав, фланг рус. позиции для отвлечения
внимания. 21 июня Нассау-Зиген атаковал швед,
греб, флотилию в прол. Бьеркезунд, захватив 4 судна
и вынудив противника отступить. К нач сражения
швед, флот имел 22 лин. корабля, 13 фрегатов и др.
суда. Рус. флот имел 27 лин. кораблей, 14 парус, и
греб, фрегатов, 2 бомбард корабля, ок. 160 греб,
судов. В ночь на 22 июня подул свежий вост, ветер,
и ок. 6 ч швед, флот начал прорыв в линии кильва-
тера. Местом прорыва был выбран сев. проход,
охранявшийся слабыми отрядами контр-адм. П. И. Ха-
ныкова и И. А. Повалишина. Чичагов с опозданием
направил часть своих гл. сил в р-н прорыва, а затем
недостаточно решительно преследовал вырвавшийся
из блокады швед. флот. В ходе преследования рус.
моряки захватили 2 лин. корабля. Общие потери
швед, флота в В. с. составили 7 лин. кораблей,
3 фрегата, 57 др. кораблей и судов. Рус. флот потерь
не имел. В результате В. с. был окончательно
сорван швед, план высадки десанта и захвата
Петербурга, ускорилось заключение Верельского мир.
дог. 1790 г.

ВЫБРАТЬ, подтянуть снасть, конец. В. слабину —
обтянуть конец так, чтобы он не провисал; В. вту-
гую — обтянуть конец с усилием.

ВЫГОН, п а д у н, сгон, ветер, дующий в сторону
моря и понижающий уровень воды в устьях рек (юж.
на С. СССР и сев. на Касп. м.).

ВЫЖИВАЕМОСТЬ намо р е, способность людей
сохранять жизнь на воде после кораблекрушения
или иной катастрофы. Из 200 тыс. ежегод. жертв мор.
катастроф ок. 50 тыс. чел. погибает, находясь в кол-
лектив. спасатель них средствах, причем задолго до
того, как условия действительно становятся смертель-
ными. Решающую роль в этом играет моральный фак-
тор. Поэтому В. обеспечивается прежде всего преодо-
лением панич. страха, чувства безнадежности. Значит,
проблему составляет утоление жажды и голода. По
истечении запаса аварийного водоснабжения жажду
утоляют дождевой водой и влагой, выжатой из рыбы.
Пищей может служить рыба, в достаточ. кол-ве содер-
жащая белки, жиры (углеводы при наличии воды
образуются в самом организме из белков и жиров) и
витамины A, D, Bi, Be, а также планктон, содержа-
щий витамин С. Возможность выжить в море под-
твердили врачи А. Бомбар (1953) и X. Линдеман
(1955, 1956), в одиночку за 65—119 сут пересекшие

Атлантич. ок. на лодках без запаса воды и пищи.

ВЫЖИВАНИЕ ППБУ, один из расчет, режимов полу-
погружной буровой установки, при к-ром на ней в ус-
ловиях сильного шторма временно прекращают рабо-
ты и принимают меры к обеспечению безопасности
уст-ки. Гл. опасности повреждения — обрыв якор.
цепей и удары волн в днищевые констр. верх, кор-
пуса. Обычно уст-ку переводят в режим выживания
при выс. волн 6—7 м (при этом уменьшают жесткость
якор. сист. снижением сред, усилий натяжения цепей
и откачивают балласт, чтобы платформа всплыла с
достаточным верт. клиренсом). Перед всплытием мор-
ской стояк отделяют от устья скважин, а буриль-
ную колонну перерубают. Эти меры принимают для
благоприят. условий работы якор. цепей. В то же вре-
мя уменьшение осадки для общей прочн. корпуса
является фактором неблагоприятным. В целом пре-
дельная прочн. корпуса и якор. цепей в осн. опре-
деляется по режиму выживания. Нек-рое снижение
усилий в наиб, нагруж. якор. цепях м. б. достигнуто
маневрированием якор. цепями. Когда шторм сти-
хает, уст-ка вновь наводится на скважину. Чтобы
упростить эту операцию, в мор. стояке после отдачи
его оставляют тросы, концы к-рых соединены с устьем
скважины и верх, корпусом уст-ки. Тросы исполь-
зуют как направляющие при наводке мор стояка.

ВЫМБОВКА (гол. windboom от winden — навивать
и boom — дерево), дерев, брус или рычаг для враще-
ния барабана ручного шпиля или кабестана. Встав-
лялся горизонт, в гнездо в голове шпиля.

ВЫМОРОЗКА судна, частич. обнажение подв.
части корпуса для доступа к объекту ремонта в пе-
риод отстоя судна в замерзающей акватории. Заклю-
чается в послойном удалении около судна льда по мере
его намерзания. При этом образуется углубление —
майна. Могут предусматриваться 1 или неск. майн.
Иногда майны располагают вдоль всего корпуса, т. е.
делают пол. В. судна с образованием т. н. лед. дока.
Иногда майну формируют с помощью металлич.
емкости. Ее устанавливают на лед у корпуса судна
и подают внутрь пар. После плавления льда и притоп-
ления емкости стенки ее обдувают холод, воздухом,
ускоряя процесс намерзания льда. Перед извлечением
емкости стенки вновь обогревают паром. Возможны и
др. способы, ускоряющие и облегчающие В. судна.

ВЫМПЕЛ корабельный, судовой (гол.
wimpel), узкий длин, флаг, обычно треуг. формы или
раздвоен, на конце (отношение длины к ширине не
менее 2,5). В ВМФ СССР означает нахождение
корабля в кампании (готовность корабля к исполь-
зованию по назначению). В. поднимается на грот-
стеньге и спускается только при выводе корабля из
кампании, а также при поднятии флага должностно-
го лица. 1-й Мор. устав 1720 г предусматривал
4 раздвоен, на конце В. 1-е 3 — белый, синий и кр.
с изображением Андреев, флага (каждый цвет при-
надлежал 1 из 3 эскадр, входивших в состав флота);
место расположения этих В. — на фор-, грот- или
крюйс-стеньге — показывало, к какой из дивизий, сос-
тавлявших эскадру, относится корабль 4-й В., состоя-
щий из 3 гориз. полос — белой, синей и кр.,— с изо-
бражением Андреев, флага называли ординарным (об-
щим) и использовали на кораблях, находившихся в
отд. плавании. В период 1732—1865 гг. кр. и синий В.
Вымпелы кораблей и судов: 1—3 — вымпелы эскадр кордёбаталии, авангарда и арьергарда; 4 — ординарный (общий) вымпел для
кораблей, находящихся в отд. плавании, 5, 6—Георгиевские вымпелы; 7—9—1-е вымпелы воен, кораблей Сов. гос-ва
(7— 1918—1921 гг., 8— 1921 —1924 гг., 9— 1924—1935 гг.); 10—12— 1-е вымпелы погран кораблей и судов
(10— 1921 —1924 гг., 11 — 1924—1935 гг., 12— 1935 — 1952 гг.); 13, 14 — действующие вымпелы (13— воен, кораблей
ВМФ СССР — с 1935 г ; 14 — кораблей погран. войск — с 1952 г.); 15—21 — 1-е вымпелы гражд. судов Сов. гос-ва (с 1923 г.)
соотв. Балт., Черноморо-Азовского, Касп. и Сев. пароходств, Добровольного флота, судов рыб пром-сти; 22 — вымпелы судов
ММФ СССР (с 1926 г вымпел Совторгфлота вместо 16—19); 23— вымпел судов МРХ СССР; 24 — вымпел судов рыбохраны;
25 — вымпел судов Главгосрыбфлотинспекции; 26—вымпел судов ГУ Гидромет службы при СМ СССР, 27 — вымпел судов
АН СССР
неоднократно упраздняли и восстанавливали в зави-
симости от состава флота. С 1865 г. по 1917 г. на
кораблях рус. флота использовалось 2 В.: общий —
белого цвета и Георгиев.— такого же цвета, но с жел-
то-кр. эмблемой (введен вместе с Георгиев, воен.-
мор. флагом в 1819 г.). В 1918 г. был установлен еди-
ный В. для всех воен, кораблей Сов. Республики
(кр. поле с белым квадратом, на к-ром изображены
кр. звезда и буквы „РСФСР"). В 1921 г. этот В. с
буквами „П. Ф.“ присваивается погранич. кораблям,
а для кораблей ВМФ учреждается нов. В. (кр. поле
с синим якорем и кр. звездой). В 1924 г. В. изменяются:
погранич. корабли получают зеленый, а корабли
ВМФ — кр. с изображением воен.-мор. флага. Соврем,
вид В. учрежден в 1935 г. (кр. или зеленое поле с изо-
бражением воен.-мор. флага). На гражд. судах В.
является признаком их принадлежности опред. ведом-
ству. В рус. флоте существовали стеньговые В.
судов: Рос.-Амер, компании, Добровольного флота,
пароход, об-ва „Кавказ и Меркурий", Рус. об-ва
пароходства и торговли и др. В 1923 г. были уста-
новлены отд. В. для Балт., Сев., Касп., Черномор.-
Азов, пароходств, судов Добровольного флота, н.-и.,
промысловых и др. судов. В 1926 г. суда всех мор.
пароходств получили единый кр. треуг. В. (сохран.
и поныне как В. судов ММФ СССР). С 1953 г. суда
МРХ СССР имеют 3 В.: судов флота МРХ, судов
рыбоохраны и судов Главгосрыбфлотинспекции.
Экспед. н.-и. суда в наст, время имеют 2 В.: Гл. упр.
гидромет. службы при Совете Министров СССР и
АН СССР. Стеньговые В. поднимаются при входе в
порт и выходе из него, а также при стоянке в порту
на нос. (сигнальной) мачте или нос. флагштоке. За
первенство в соц. соревновании экипажи всех судов
Сов. Союза могут быть награждены Советом Мини-
стров СССР или ВЦСПС почет, переходящими В.,
к-рые поднимаются на нос. (сигнальной) мачте (в слу-
чаях, когда на этой мачте предусмотрен подъем др.
флагов, почет. В. не поднимаются). К. Л. Ржепецкий

ВЫМПЕЛЬНЫЙ ВЕТЕР, кажущийся ветер,
поток воздуха, ощущаемый на палубе движущегося
судна. Вектор В. в. представляет собой сумму векто-

ров скорости истинного ветра (замер, относительно
неподвиж. объекта, суши или пов-сти воды) и встреч,
потока воздуха, равного скорости судна. Особое зна-
чение В. в. имеет для парус, судов, т. к. от его величи-
ны и направления зависят аэродинам, силы на пару-
сах и их угол атаки. Наиб, скорость В. в. имеет на
острых курсах — от галфвинда до бейдевинда-, найм.—
на курсе фордевинд. В связи с тем что скорость истин,
ветра повышается по мере удаления от водн. пов-сти,
скорость и курсовой угол В. в. не одинаковы для
уровня палубы и топа мачты. Разность в курсовых
углах может достигать 3—5° на курсе бейдевинд и
10—12° на полных курсах.

ВЫНОСЛИВОСТЬ экипа ж а, способность чл. эки-
пажа судна (корабля) длит, время выполнять свои
функции с заданным уровнем интенсивности труда.
Как составляющая человеч. фактора существенно вли-
яет на эффективность деятельности всех соврем, судов.
Наряду с работоспособностью характеризует сист.
„человек—машина", „человек — судно" с позиций
надежности их управления (понятие „выносливость"
в физиологии труда почти совпадает с понятием
„надежность" в технике). От В. во многом зависят
сроки непрерыв. плавания (автономность) судов и
кораблей, гл. обр. ПЛ.

ВЫНУЖДЕННЫЕ КОЛЕБАНИЯ корпусных
конструкций, колебания, вызван, действием на
корпус судна возмущающих сил, возникающих при
работе машин и мех-мов, греб, винтов, а также в ре-
зультате обтекания корпуса и его выступающих час-
тей встреч, потоком воды. В большинстве случаев
возмущающие силы являются периодич., поэтому В. к.
судна также имеют периодич. характер с частотами
осн. возмущающих сил. Различают 2 вида В. к.: общие
и местные. К общим В. к. относятся попереч. (изгиб.),
крутильные и продольные колебания корпуса судна как
призматич. свобод, балки, к мест.— колебания отд.
констр. суд. корпуса (переборок, надстроек, рубок,
мачт, обшивки между набором, ребер жесткости и
т. п.). В. к. обоих видов происходят одноврем. и для

Скорость и направление вымпельного ветра на различных курсах: 1 — бейдевинд; 2— галфвинд; 3— бакштаг; 4 — фордевинд.
ии—истинный ветер; v — скорость набегающего потока воздуха, вызванного движением судна вперед

18 Морской энц. сл., т. I
нек-рых типов судов могут оказывать значит, взаим.
влияние на амплитуды колебаний, что часто вынуждает
при расчете общих В. к. представлять корпус в виде
пространств, пластинчато-стержневой модели, а не
балки.

Лит • Постнов В А, Калинин В С, Ростов-
цев Д М. Вибрация корабля Л., 1983

ВЫНУЖДЕННЫЙ ЗАХОД, заход судна или воен,
корабля в порт иностр гос-ва из-за чрезвычайных
обстоятельств: аварии, стихийного бедствия, угро-
жающего его безопасности (напр. сильного шторма),
ледохода, буксировки поврежд судов, доставки спа-
сенных людей, необходимости оказания сроч. мед.
помощи чл. экипажа или пассажиру и др. В з. допус-
кается независимо от того, является порт открытым
или закрытым для междунар, судоходства в случаях,
если судно (корабль) не представляет опасности для
норм, деятельности порта. Воен, кораблю рекомен-
дуется по возможности заходить в открытый для
иностр, судов порт. В случае В. з. суда освобождаются
от уплаты порт, налогов и сборов, за исключением
платы за фактически оказанные услуги; они должны
соблюдать правила, установл. в этом порту для всех
иностр, судов.

ВЫПИНГ, волновая вибра ц и я (от англ,
whip — хлестать), неустановившиеся упругие колеба-
ния корпуса судна, вызываемые ударами его днища
и бортов о воду — слемингом — и накатом воды на
открытые участки палуб при движении на волнении.
В. появляется через случайные интервалы времени,
имеет характер затухающих колебаний с частотой
1-го тона свобод, вибрации корпуса. Напряжения в
продольных связях, вызванные В., накладываются на
напряжения от волновых изгибающих моментов и при
неблагоприят. условиях плавания (с балластом, при
повыш. заливаемости) могут быть причиной усталост.
повреждений констр. корпуса.

ВЫПРЯМИТЕЛЬ электрический судовой,
уст-во в суд. электр. сети, преобразующее перем,
электр. ток в пост, для питания суд. потребителей.
Состоит из силового трансформатора, схем выпрям-
ления, упр и защиты, сглаживающего фильтра.
Осн. элемент схемы выпрямления — неуправляемый
или управляемый (тиристор) полупроводниковый
вентиль В зависимости от назначения В. выпол-
няются со стабилизацией выпрямлен, напряжения
(общего назначения), со стабилизацией выпрямлен,
тока (зарядные), с регулированием силы тока
(свароч.) и т. п. В. являются 1 из осн. элементов
гребной электрической установки перем.-пост, тока
(ат. л/к типа „Арктика" и др.).

Лит.: Анисимов Я- Ф Суд. силовая полупроводни-
ковая техника Л , 1979.

ВЫПУСК СУДОВ В МОРЕ, опред. порядок действий
инспекции порт, надзора и администрации судна.
Не менее чем за 6 ч кап. информирует инспекцию
о предстоящем отходе, к к-рому должны быть завер-
шены груз, операции и их оформление, снабжение
судна запасами, ремонт, устранение недостатков, ука-
зан в акте инспектирования, получено согласие на
выход от сан., тамож., пожар, и техн, органов. Инспек-
тор порт, надзора проверяет наличие и срок действия
суд. документов, укомплектованность экипажа, соот-
ветствие загрузки судна грузовой марке, надежность
крепления груза, хар-ки остойчивости, приведение

судна в поход, состояние. За 2—3 ч до отхода кап.
представляет в инспекцию след, документы: заявление
на право отхода, суд. роль, дипломы команд, состава
с контрольными талонами, обязат. суд. документы,
разрешение пожар, охраны и сан.-карантин, отдела
на выход в море. Выпуск судов оформляется штам-
пом-разрешением на суд. роли, действит. в теч 24 ч
Выход в море запрещается, если отсутствуют, просро-
чены или неверны суд. документы, судно неукомплек-
товано экипажем, перегружено, имеет крен св. 5° и не
предусмотр. констр. дифферент на нос, загромождены
проходы и подходы к спасат. ср-вам, мерит трубкам,
пожарным рожкам, водосточным отверстиям, ср-вам
борьбы за живучесть или если безопас. выходу
мешает обстановка в порту и его акватории.

ВЫРЕЗКА СУДОВ, во времена парус, флота — захват
неприят. судов, стоявших на якоре у побережья под
прикрытием берег, артиллерии или банок и мелководья,
путем внезап. подхода к атакуемым судам на шлюпках
и взятия их на абордаж.

ВЫРЕЗЫ в корпусных конструкциях,
разл. по форме и размерам отверстия в корпус,
констр. судна, предназначен, для образования про-
ходов, проведения груз, операций, вентиляции, прото-
ка воды, облегчения констр , а также пропуска через
них разл. труб, кабелей, балок набора и т. п. Наиб,
по размерам В. в палубах — груз, и световые люки,
в бортах — груз, лацпорты, в днище — прием, отвер-
стия кингстонов. В. в стенах балок днищевого набора
двойного дна (лазы) и в его настиле (горловины)
в совокупности должны обеспечивать доступ к любому
участку междудон. пространства. В. являются кон-
центраторами напряжений (особенно ослабляют
констр. прямоуг. В. в продольных связах корпуса),
поэтому их делают в найм, напряж. местах констр.
и упрочняют разл. поясками, обделками и т. п (см.
Местные подкрепления корпуса) Кол-во В. сводят
к минимуму См. также Технологический вырез.

ВЫСОТА ПАРЕНИЯ СВП, расстояние от тв. опор,
пов-сти до днища амфибийного СВП по вертикали,
проходящей через ЦТ, при зависании без хода. В. п.
характеризует мореходность и проходимость СВП;
она должна превышать макс, расчет, высоту преодо-
леваемых судном волн и одиноч. препятствий на 15—
20 %. Для увеличения В. п. применяют гибкие
ограждения.

ВЫСОТА СВЕТИЛА, одна из координат в гори-
зонтной сист. координат на небес, сфере. В. с. назы-
вается центр, угол между плоскостью истин, горизонта
и направлением на светило. В. с. измеряется дугой вер-
тикала от истин, горизонта до места светила в преде-
лах от 0 до ± 90°. В. с. над горизонтом приписы-
вается знак „плюс", под горизонтом — знак „минус"
Отрицат. В. с. называют снижением.

ВЫСТАВКИ морские, специализир. выставки для
публич. обозрения состояния мор. дела в стране
(странах). Иногда проводятся в рамках междунар,
судоход, конгрессов. Нек-рые В. включают экспози-
цию по рыболовству и рыбоводству (см. Рыбопро-
мышленные выставки). Различают В. нац. (экспо-
ненты 1 страны), междунар, (неск. стран) и все-
мирные. Нац. мор. В. в России проводятся с 60-х гг.
XIX в. Предприятия мор. ведомства — Ижор. з-д,
Кронштадт, пароход з-д, мастерские Петерб порта
и Гидрографич. департамент стали постоян экспо-
нентами мануфактур В. (в Петербурге в 1861 г., в
Москве в 1865 г ). На Всерос В. 1870 г. в Петербурге
мор ведомство имело отд. павильон, организ. нач
Мор. музея (ныне ЦВММ) Н. М. Барановым (впо-
следствии руковод. мор. отд. на Политехи, выставке
1872 г. в Москве и на Всемир. В. 1873 г в Вене). Орга-
низ. к 200-летию со дня рождения Петра I Политехи. В.
показала достижения России в обл. науки и техники
Экспонаты мор. отд. были представлены в 3 разде-
лах: судостроит. материалы, судостроит. пром-сть
и история развития воен и торг, флотов. Для
экспозиции построили отд павильон — прозрач. ароч
галерею, напоминающую т н. „хрустальный дворец“
1-й Всемир В 1851 г. в Лондоне (архитектор
И А. Монигетти). Гл. экспонатом мор. отд. был ботик
Петра I. В мор. экспозиции Всерос. художеств.-
пром. В. 1882 г. в Москве особое внимание уделя-
лось орг-ции мореход, уч-щ для торг флота. Об-во
содействия рус. торг, мореходству за создание
таких уч-щ было отмечено на В. дипломом 1 разряда.
Состоявшаяся в 1896 г. в Ниж. Новгороде (г. Горь-
кий) Всерос. пром.-художеств. В. показала достиже-
ния России в судостроении к кон. XIX в. На ней впервые
демонстрировался грозоотметчик А. С. Попова (дип-
лом выставки). В 1897 г. в Петербурге состоялась
1-я в России специализир. В. любит., промыслового
и торг, судоходства. Ее экспонаты были распреде-
лены по 13 отд.: история судоходства, судостроение,
суд мех-мы, спасат. ср-ва, мор. гигиена, обстановка
плавания (карты, планы), обслуживание портов, мор.
страх., гоноч. суда, штурм, дело, подготовка кадров,
мор. статистика и библиография. На В. была зона
развлечений с „мор. забавами'* В 1908 г в Москве про-
шла Мор. В., устроен. Лигой обновления рус. флота
с целью привлечения рус. промышленников к созданию
отеч. торг, флота. Экспонаты размещались в Манеже
и Александров, саду по 14 отд.: история воен, и торг,
флота, обучение мор. делу, мореход, карты и инстру-
менты, торг, флот, воен.-мор. флот, судостроит. мате-
риалы, двигатели, суд. снабжение, спорт, спасание на
водах, воздухоплавание, порты, мор. и реч. рыболов-
ство, мор. гигиена. Среди экспонентов были ряд кр.
судостроит. и машиностроит. з-дов, неск. мореход, и
мор. уч-щ, Петерб. политехи, ин-т, Мин. офицер, класс
(демонстрировали в действии беспроволоч. теле-
граф А. С. Попова). В зоне развлечений демонстри-
ровалась мор. диорама худ. И. Л. Калмыкова.
В 1908 г в Петербурге впервые в России был прове-
ден XI междунар, конгресс по судоходству (св.
3 тыс. делегатов). В консерватории, где проходил
конгресс, была устроена В , посвящен, судоходству на
кр. рус реках Волге, Днепре, Дону и реках Сибири.
Были представлены модели реч. судов, карты и планы
фарватеров рек, чертежы земснарядов, баркасов,
барж, модели маяков, навиг. приборы, суд. двигатели.
В 1910 г. в Петербурге состоялась В. мор. изданий,
устроен. Комитетом мор. экскурсий. В СССР в 1967 г.
впервые на ВДНХ был открыт павильон „Судострое-
ние“, призван, пропагандировать труд, успехи сов.
судостроителей. Одной из крупнейших экспозиций
этого павильона была выставка „60 лет сов. судо-
строению**. 1-я международная специализир.
В., посвящен, мор. делу, состоялась в 1868 г. в Гавре.
Выставл. предметы — для мореплавания, рыб. ловли и
мор. промысла — разбили на 5 групп и 43 класса
Впервые на В. был устроен аквариум с 42 бас. для

показа растений и животных, обитающих в Мир. ок. На
В. с лекциями выступал фр. писатель А. Дюма. Затем
мор. В. состоялись в Неаполе (1871), в Гавре (1887),
где впервые демонстрировались натур, мор суда на
акватории В. В Лондоне об-во судостроителей устро-
ило 1-ю междунар. В. моделей в 1877, затем в 1882
(400 моделей, в т. ч. модель рус. поповки „Нов-
город“) и в 1888 гг. В 1888 г в Барселоне (Испания)
была проведена междунар. В воен, судов, а в 1889—
1890 гг. в Бостоне междунар, мор. В Берлин между-
нар. В моделей мор. судов 1897—1898 гг. послужила
осн. создания в 1900 г. Музея мореведения в Берлине.
В 1900 г. в Гааге была проведена междунар,
ист. В. мореходства, в к-рой принимал участие и
Мор. музей в Петербурге. На мор. В. в Бордо 1907 г.
был организован павильон океанографии В СССР
регулярно проводятся междунар, специализир. В. по
проблемам судоходства: в Ленинграде — „Интерпорт**
(1975, 1977, 1979, 1982, 1985, 1987), „Судомонтаж-
84“, „Судотехника-86“, „Судотехнология-88“, в Моск-
ве — „Реч. судоходство-80“, „Судоходство-83“ и др.
СССР участвует в ряде междунар мор. В. за рубежом:
в Бордо „Океанэкспо* (1975, 1983), в Гданьске „Балт-
экспо“ (1982, 1984, 1986), в Афинах „Посейдония-86“
и др. На мн. всемирных В. в XIX в устраивались
мор. и судостроит. экспозиции, в к-рых принимала
участие и Россия: в Лондоне в 1862 г. (Ижор.
з-д, инструмент, мастерские Гидрографич департа-
мента, Кронштадт, порт и пароход з-д), в Париже
в 1867, 1878, 1889 гг , в Вене в 1873 г. На Все-
мир. В 1900 г. в Париже были устроены отд экспо-
зиции — воен, флота (Дворец армий и флотов) и
коммерч, судостроения (Дворец судоходства) Россию
представляли Обуховский и Ижор. з-ды, Гидрографич.
департамент, Об-во спасания на водах, Сибир. жел
дорога (макеты судов для сибир рек), Об-во содей-
ствия рус. торг, флоту, Упр. водн. и шоссейных
дорог и торг, портов (модели ист. судов, плававших
по рекам Волжского бас., в т. ч. „Плезир Яхта** и
верейка Петра I) и др. экспоненты. СССР принимает
участие во всемир. В., начиная -с Париж, выставки
1937 г., где в 4-м разделе сов. павильона рассказы-
валось о развитии мор. транспорта и освоении Север-
ного морского пути. На Нью-Йоркской выставке
1939 г. в сов. экспозиции имелся отд. павильон
Арктики. В 1958 г в Брюсселе в сов. павильоне
впервые демонстрировалась модель 1 -го в мире ат. л/к
„Ленин". Сов. судостроение было представлено и на
Всемир. В. „ЭКСПО-67** в Монреале (модели танкера
типа „София**, рыбопромысловой базы „Восток**, пас.
СПК „Метеор**, СВП типа „Сормович**, греб винты
из стеклопластика и пр ). На 1-й всемир. В „ЭКСПО-
74“ (Спокан, США), посвящен проблеме „Человек
и окружающая среда**, в сов. павильоне демонстри-
ровался стенд, показывающий перспективы исполь-
зования мор. дна. Проблемам „Море и его будущее**
была посвящена тематич. выставка на о-ве Окинава
(Япония) в 1975—1976 г (см. „ЭКСПО-75**). Всемир
В. „ЭКСПО-86** в Ванкувере (Канада) была посвя-
щена теме „Человек в движении**. В сов. экспози-
ции давалась информация и о достижениях в отеч.
судостроении, демонстрировались действующие маке-
ты ат. л/к „Сибирь", ат. лихтеровоза „Алексей Косы-
гин" .	В. С. Мешку нов

ВЫСТРЕЛ, рангоут дерево (или металлич. балка),
прикреплен, к борту судна шарнир, соединением и
располож перпендикулярно к нему. В вывален
положении служит для постановки и крепления шлю-
пок и катеров во время якор. стоянки, а также для
посадки лич. состава в шлюпку. В гориз. положе-
нии В. удерживается В.-топенантом — тросом, идущим
от нока В. к фок-мачте. В перпендикуляр, к борту
судна положении В. удерживается В.-брасом — тро-
сом, идущим от нока В. к носу судна, и бурундуком —
тросом, идущим от нока В. к корме судна. Вдоль В.
на выс. 1 м от него, между В.-топенантом и бортом
судна, натягивается трос — В.-леер, служащий для об-
легчения передвижения по В. На ходу судна В зава-
ливается (убирается) к борту. Для вывода за борт
и уборки заводится В.-гордень.

ВЫХОДИТЬ НА ВЕТЕР — держать курс крутой
бейдевинд на парус, судне; выйти из ветра —
привести судно к ветру так круто, что паруса обез-
ветрятся, заполощут.

ВЫОШКА, барабан в виде катушки для хранения на
нем разл. канатов. Устанавливается на палубе и
вращается рукоятками вручную или простейшим мех.
приводом.

ВЮСТ (Wiist) Георг (1890—1977), нем. физик-
океанолог, проф (1946). Приобрел известность иссле-
дователя-мореведа после участия в 1925—1927 гг. в
экспед. на „Метеоре" в Атлантич. ок. В работе «Науч,
результаты герм, экспедиции в Атлантику на „Метео-
ре"» (в соавт. с А. Дефантом, в 4 т., 1925—1927)
В. систематизировал сведения по океанологии Атлан-
тич. ок. В 1938 г. ст. океанограф экспед. на „Альтаире"
в р-н Гольфстрима В период 2-й мир. войны кон-
сультант по океанографии в М-ве воен.-мор. флота
Германии. В 1946—1959 гг. проф. океанографии,
директор Ин-та мор. исслед. при ун-те г. Киля.
Удостоен мн. почет, званий и наград: в 1965 г. награж-
ден медалью К. Риттера от Герм, геогр. об-ва, почет,
член геогр. об-ва мн. стран. Автор многочисл. статей,
посвящен, стратификации и циркуляции мор. вод,
испарению с пов-сти океана, распределению придон.
темп-p и течений в Атлантич., Инд. и Тихом ок.

вязкость морской воды, внутреннее
трение, свойство мор. воды противодействовать и
сопутствовать относит, перемещению частиц (слоев)
жидкости. Количеств, хар-кой В. является коэф, ди-
нам. В. (или просто динам. В.); он равен силе, дейст-
вующей на единицу пов-сти соприкасающихся слоев
движущейся жидкости при градиенте скорости по на-
правлению нормали к этой пов-сти, равном единице.
Отношение динам. В. к плотности мор. воды называет-
ся кинемат. В.; в сист. СИ коэф, динам. В. измеряется
в кг/(м-с), а кинемат.— м2/с. Различают молекуляр.
итурбулент. (вихревую) В Молекуляр. В. мор. воды —
очень малая величина, равная в ср. 10-3 кг/(м«с),
и мало изменяется при измененйи темп-ры, солености
и давления воды. Коэф, турбулент. В. (см. Турбулент-
ность океанская) во мн. раз больше молекуляр. В.:
в верх, слое океана, подвержен, воздействию ветра,
он достигает 103 кг/(м«с).

„ВЙРТСИЛЯ“ („Wartsila"), крупнейшая судостроит.
фирма Финляндии. Имеет верфи в Хельсинки и Турку.
Общ. числ. работающих 15 тыс. чел. (1980). Верфь
в Хельсинки основана в 1865 г. Специализируется на
постройке ледоколов, автомобильно-пас. паромов,
круиз, и др. технически слож. судов. Сухой док раз-

мерами 208X34 м в 1978 г. перекрыт эллингом
выс. 35,4 м с мостовыми кранами грузоподъемн. по
150 т. Сборочно-свароч. цех пл. 4 тыс. м2 оборудован
мостовыми кранами по 100 т. Верфь в Турку — ста-
рейшее (1741) и самое кр. предприятие фирмы.
Строит контейнеровозы, цементовозы, химовозы и др.
специализир. суда. Для судоремонта построены сухой
и плав. доки. Имеется также маш.-строит, пр-во,
изготовляющее по лицензии суд. дизели (до 221 тыс.
кВт в год). В 1974—1976 гг. в Перно (пригород
Турку) построена нов. верфь, работающая совместно
со старой. Сухой док верфи размерами 250Х80Х 12 м
обслуживается козловым краном грузоподъемн. 600 т
и 2 портальными кранами по 50 т. В доке могут
строиться суда двт до 350 тыс. т. Цехи верфи в Перно
рассчитаны на обраб. 60 тыс. т стали в год. В кон.
70-х гг. верфь строила газовозы вместимостью по
75 тыс. м3. Наряду с пр-вом „В." осуществляет н.-и.
работы в обл. создания и совершенствования судов
лед. плавания. Имеется лед. опытовый бассейн. До
98 % продукции „В." идет на экспорт, гл. обр. в
СССР.

Крытый строительный док верфи „Вяртсиля"

Общий вид верфи „Вяртсиля" в Хельсинки
гаагские конвенции, ряд конвенций, касаю-
щихся права войны и нейтралитета. Подписаны на
2-й Конференции мира в Гааге 5 окт. 1907 г. Пред-
ставителями 44 гос-в были пересмотрены 3 конвенции,
принятые в 1899 г., и подписаны 10 новых. Каждая
из 13 конвенций известна под своим порядковым
номером: I — О мир. решении междунар, столкнове-
ний; II — Об ограничениях в применении силы при
взыскании по договор, долговым обязательствам (кон-
венция Драго — Портера); III — Об открытии воен,
действий; IV — О законах и обычаях сухопут. вой-
ны; V — О правах и обязанностях нейтр. держав и
лиц в случае сухопут. войны; VI — О положении
неприят. торг, судов при начале воен, действий;
VII — Об обращении торг судов в суда воен., VIII —
О постановке подв., автомат, взрывающихся от
соприкосновения мин; IX — О бомбардировании мор.
силами во время войны; X — О применении к мор.
войне начал Женев, конвенции 1864 г.; XI — О нек-рых
ограничениях в пользовании правом захвата в мор.
войне; XII — Об учреждении Междунар, призовой
палаты (не ратифицирована ни одним гос-вом); XIII —
О правах и обязанностях нейтр. держав в случае мор.
войны. Т. о. 8 из них (с VI по XIII) касались права
мор. войны. Все Г. к., за исключением XII, формаль-
но действуют в наст, время. Россия ратифицировала
Г. к. (кроме VIII, XI и XII) 9 окт. 1909 г. Сов. пра-
вительство сделало в 1942 г. заявление о том, что Г. к.
1907 г. будут соблюдаться СССР на осн. взаимности,
а в марте 1955 г. признало Г. к. в той мере, в какой они
не противоречат Уставу ООН и не заменены или
изменены др. междунар, согл., участником к-рых явля-
ется СССР.	В. Ю. Марков

ГААГСКИЕ КОНФЕРЕНЦИИ МИРА, конференции,
созванные по инициативе России для разработки
многосторон. соглашений о законах и обычаях войны,
ограничении вооруж. и обеспечении мира. В Г. к.
1899 г. участвовали представители 26 гос-в. На ней
подписаны 3 конвенции: О мир. решении междунар,
столкновений, О законах и обычаях сухопут. войны,
О применении к мор. войне начал Женев, конвенции
1864 г. (о защите больных и раненых), а также
3 декларации. В Г. к. 1907 г. (2-я Конференция мира)
участвовали 44 гос-ва. На ней пересмотрены кон-
венции 1899 г., подписаны 10 нов., касающихся
права войны и нейтралитета и получивших назв. Гааг-
ских конвенций.	В. Ю. Марков

ГААГСКИЕ ПРАВИЛА коносамёнтных ПЕ-
РЕВОЗОК, унифицир. правила, установившие единый
порядок составления коносаментов, предъявления пре-
тензий и ответственности перевозчиков. Одобрены

в 1924 г. Брюссельской конвенцией об унификации
нек-рых правил о коносаменте, пересматривались в
1968 г. Мн. положения правил устарели, и в 1978 г.
была одобрена Конвенция о мор. перевозке грузов,
заменившая Брюссельскую конвенцию.

Л. Н. Галенская

ГАБАРА (араб, habara, фр. gabare), парус, груз,
судно, применявшееся в осн. французами на Сре-
дизем. м. до нач. XIX в. Имела 1—3 мачты. Иногда
использовалась как трансп. воен, судно и имела на
борту неск. пушек. Г. называли также во Франции
небольшие мор. и реч. плоскодон. груз, баржи.
В России Г. строились в кон. XVIII в. на Чер. м.
и имели дл. до 37, шир. -ок. 10,3, осадку до 4,8 м. По
нек-рым данным, Г. — 1-е чисто араб, судно на Сре-
дизем. м. Впоследствии заимствовано европейцами.

ГАБАРИТЫ ГРУЗА, макс, размеры груз, места (са-
мого груза, его тары или упаковки). Г. г. необходимо
знать для выбора технологии перегрузоч. работ,
мест размещения на судне, рацион, использования
кубатуры груз, помещений и др. Груз, места, габариты
к-рых превышают размеры груз, люков судна, назы-
вают крупногабаритными. Когда Г. г. выступают в ка-
честве существ, трансп. хар-ки, их указывают в грузо-
вой документации.

габАсс, небольшое судно Сев. Европы с парус, воору-
жением кеча.

ТАБЛИЦ Карл (1752—1821), исследователь Касп. м.,
тайный советник (1800), сенатор (1808), писатель.
Авт. „Ист. журнала бывшей в 1781 и 1782 гг. на
Касп. м. рос. эскадры под командою флота кап.
2-го ранга графа Войновича" (1809, подписано ини-
циалами К. Г.). Эскадра в составе 3 20-пуш. фре-
гатов, бомбардир, корабля и 2 палуб, ботов по зада-
нию правительства была снаряжена к Астрахани
для подыскания удобного „к построению купеч. города
места" на Каспии, что должно было способствовать
развитию рус. внеш. мор. торговли со странами
Востока. Попутно предписывалось производить наб-
людения, „к приращению познаний о Касп. м. служить
могущих", и для этого вести „Ист. журнал", что по-
ручено было Г., прежде дважды бывшему с учеными
целями на Касп. м. Экспед., длившаяся 15 мес, не
выполнила осн. задачи, но „журнал", составленный
Г., помимо подробного описания плавания зафик-
сировал результаты обследования Касп. м. и его
побережий (в т. ч. фауны и флоры), островов, зали-
вов, гаваней и пристаней, а также гидрографии.,
метеоролог, и др. наблюдений и дал сведения, к-рые
отсутствовали в более ранних описаниях Касп. м
Была также составлена и приложена к книге уточн.
„Карта Касп. м., сочиненная по прежним описям и
исправленная разными вновь дополнениями в быт-
ность на оном море в 1781 и 1782 годах рос. эскадры".
Своим сочинением Г. внес существ, вклад в развитие
знаний о Касп. м.	Ю. Н. Беспятых.

ГАВАЙСКИЕ ОСТРОВА(от гавайск. Hawaii — место
богов), Сандвичевы острова, архипелаг из
24 островов в Тихом ок., являющийся цепью вер-
шин (выс. до 4205 м) подв. горного хребта, вытя-
нувшегося на 2,5 тыс км с С -3. на Ю.-В. Штат
США. Пл. 16,7 тыс. км2. Нас. 150 тыс чел. (1983).
Наиб кр. острова: Гавайи, Маун, Оаху, Кауаи.
На Г. о. мало бухт, удобных для стоянки судов
Окаймлены коралловыми рифами, сильно затрудняю-
щими подход судов с моря (за исключением Гавайи
и Маун). Климат тропический. Зимой наблюдаются
кратковрем. шторм, ветры от Ю.-З и 3 , называемые
„кона-шторм". В проливах между островами наблю-
даются прилив -отлив, теч. со скор 0,5—1 м/с. Г. о. ле-
жат на пересечении мор. путей через Тихий ок. Осн.
порты: Гонолулу и Хило. Туризм Впервые обнару-
жены исп. мореплавателями в XVI в. Вторично
были открыты Дж. Куком в 1777 г. и названы по
имени мор. министра Англии лорда Сандвича.

Лит . Страны и народы Австралия и Океания Антар-
ктида М , 1981, 3 и м а н Л Я Гавайские о-ва М , 1952

ГАВАНА, гл порт Кубы на сев.-зап. берегу о-ва
Куба. Основан в 1515 г. испанцами под назв San
Christobal de la Havana — Св. Кристобаль Гаван-
ский (в память о X. Колумбе), однако в назв. удер-
жалось лишь последнее слово. Через Г. проходит ок.
3/5 импорта и 1 /4 экспорта страны. С моря в бухту ведет
проход дл. ок. 1,55 км, шир. 238, глуб 10—15 м. Вели-
чина прилива 0,5 м. В порту перерабатываются все
виды ген., массовых и нефтяных грузов. Общая дл.
причальной линии ок. 10 км. Высокомеханизир. при-
чалы расположены в осн. на зап. стороне бухты. Глуб
у пирсов и молов-причалов от 5,5 до 11,9 м. В порту
находятся элеватор, холодильник, соврем склады,
большие емкости для нефтепродуктов, открытые пло-
щадки для сыпучих грузов и машин. Рыб. порт пред-
назначен для приема и хранения рыбы, а также для
ремонта судов (сухой док размерами 134.2Х28Х
Х7,5 м) Основу импорта составляют зерновые гру-
зы, уголь, цемент, лесоматериалы, машины, обору-
дование, экспорта — сахар-сырец, табак, фрукты, ово-
щи, руд. концентраты. Грузооборот порта св. 8 млн т
в год.

ГАВАНЬ морская (гол. haven). 1. Прилегающая к
причалам часть акватории порта (обычно в виде бас.,
по 2 или 3 сторонам к-рого размещены причальные
сооружения), где производятся груз, операции. Г ,
как правило, называют по характеру перевозок
(экспорт, каботаж.) или по роду переработки грузов
(лес., нефтяная, угольная). Г., не связ. с осн. трансп.
работой порта (рыб., техн флота, ремонт, и др.), рас-
полагаются на отдал, участках его акватории, где
они не мешают движению судов. Все Г. порта соеди-
нены внутр, суд. ходом с маневровыми рейдами, рас-
полож. непосредственно у входов в порт. В р-нах с
большими прилив, колебаниями уровня воды Г. иногда
отделяют от ост. акватории шлюзами или полушлю-
зами (см. Закрытый порт). 2. Защищенная от волн

прибреж. часть водн. пов-сти (естеств. или искусств ),
служащая местом стоянки судов.

ГАВР (от фр. havre — гавань), мор порт на сев. побе-
режье Франции в устье р. Сена, аванпорт Парижа.
Занимает одно из осн мест в мор. грузообороте стра-
ны и является ее гл пас. портом. Основан в нач.
XVI в., в XIX в. становится воен.-мор. портом. Вход в
порт (шир. 0,25 км и глуб. 11 м) образован 2 сходя-
щимися молами Подход, судоход, канал дл. св 6 км,
шир. 251, глуб. 11,2 м. Выс. прилива 5,4 м. В порту
перегружаются все виды ген , массовых, контейнер
и нефтяных грузов. Порт состоит из внеш и внутр
гаваней, прилив, бас пл. 2,69 км2, неск. шлюз. бас.
пл. 1,57 км2. Размеры наиб, шлюза 450Х54Х
Х14,5 м. Общая дл. причальной линии св. 13 км,
глуб у причалов от 11 до 12,4 км Пл. открытых
складов превышает 0,41, закрытых — 0,13 км2. Подъ-
емно-трансп. оборудование; св. 210 кранов, 10 плав, и
3 зерновых элеватора. Судоремонт осуществляется
в 7 сухих доках (наиб, размерами 334X38X6,5 м)
Грузооборот порта св. 70 млн т в год.

ГАВРИЛОВ Александр Михайлович (1816—1848),
рус. мореплаватель, штурман, исследователь Сахалин
зал. Окончив штурм, уч-ще, в 1835—1836 гг. участво-
вал в исслед Балт. м В 1837—1839 гг. штурманом на
корабле Рос.-Амер, компании „Николай" (командир
Е. А. Беренс) перешел из Кронштадта вокруг м. Горн
в Рус. Америку и обратно тем же путем. В 1840 г.
поступил на службу в Рос.-Амер, компанию и на при-
надлежавшем ей корабле „Наследник Александр"
(командир Д. Ф. Зарембо) снова совершил плавание
в Рус. Америку, в 3-й раз обогнув м. Горн; через
Сибирь вернулся в Кронштадт, завершив кругосвет
путешествие. В 1843—1845 гг. на воен, транспорте
„Иртыш" (командир И В. Вонлярлярский) отпра-
вился из Кронштадта вокруг м. Доброй Надежды
в Петропавловск-Камчатский, а оттуда в Охотск.
В 1845—1846 гг. плавал в сев части Тихого ок.
между зал. Аляска и Охотским м. В 1846 г., коман-
дуя бригом „Великий князь Константин", исследовал
юго-зап. часть Охот, м., входил в Амур, лиман и устье
Амура, открыл у сев. берега о-ва Сахалин зал. Об-
мана (переименован Г. И. Невельским в 1849 г. по
назв. своего судна в зал. Байкал). Именем Г. назван
фарватер в Амур, лимане.	Л. А. Алиева

ГАВРИЛОВ Петр Федорович (1814—1894), рус. море-
плаватель, кап.-лейт. (1855), исследователь Охот, м
Окончив штурм, уч-ще, в 1834—1845 гг. плавал на
Балт. м. С 1846 г. служил в Охот, флотилии. В 1847 г.
участвовал в описи Охот. м. В 1851 —1853 гг. коман-
довал транспортами „Охотск" и „Иртыш", плавал
в Охот, м., Амур, лимане, Татар, прол , активно
участвовал в работах Амур, экспед. Г. И. Невель-
ского. В 1854 г. командовал батареей № 1 во время
героич. обороны Петропавловска-Камчатского.
В 1855 г плавал на корвете „Оливуца" (командир
Н Н. Назимов). В 1856 г на том же корвете (под
команд. В. А. Римского-Корсакова) перешел из устья
Амура вокруг м. Доброй Надежды в Кронштадт
С 1857 г. в отставке по болезни. Именем Г названы
залив и мыс у о-ва Сахалин, мыс в зал. Сов. Гавань.

ГАГЕМЁЙСТЕР Леонтий (Людовиг) Андрианович
(1780—1834), рус. мореплаватель, дважды обогнув-
ший зем. шар, исследователь Тихого ок., кап 1 р
(1830).В возрасте 15 лет
(1795) добровольно по-
ступил на службу в ВМФ,
в 1798—1800 гг. мичма-
ном совершил переход из
Архангельска к Англии и
плавал в Сев. м.В 1803—
1804 гг. волонтером про-
ходил стажировку на
англ, кораблях, совершая
плавания в Средизем. м.,
к Антильским о-вам, бе-
регам Африки. В 1806 г.
лейт. Г возглавил экспед.
на шлюпе „Нева", к-рый
вышел из Кронштадта и

Л А Гагемейстер	следовал т. н. „путем

Гагемейстера“ — вокруг
Африки, через Инд. ок., южнее Австралии, через Тихий
ок. в Новоархангельск — столицу Рус. Америки. По
заданию ее правителя А. А. Баранова Г. искал несуще-
ствующие острова к Ю. от Аляски, в сев. части Тихого
ок. провел океанографии., картографии, и метеоролог,
наблюдения. В 1812—1815 гг. в иине кап.-лейт. был

наи. Иркутского адмиралтейства, 1-й наиал строить
суда для плавания по Байкалу. В 1816—1819 гг. как
командир корабля „Кутузов" отправился в кругосвет
плавание с заходом в Рус. Америку и дважды
посетил Верх. Калифорнию (в р-не Сан-Франциско)
В ходе плавания вел гидрографии, и гидромет
наблюдения. В 1817—1818 гг. возглавлял Рос.-Амер.

компанию, организовал и уиаствовал в картировании
2600-мильного побережья Аляски, произвел его мине-
ралогии. изуиение. В 1821 г. вышел в отставку,
но в 1828 г. вернулся на службу и, командуя воен,
транспортом „Кроткий", совершил свое 2-е кругосвет.
плавание к берегам Рус. Америки, во время к-рого
открыл в Тихом ок. атолл Меншикова (ныне Квад-
жалейн) в цепи Маршалловых и утоинил положение
ряда др. островов. В 1830 г. в иине кап. 1 р. назнаиен
директором уи-ща торг, мореплавания. В 1833 г. Г.
собирался в нов. кругосвет. плавание, но вскоре
умер. Его науи. труды обобщили результаты астрон.,
магн., гидромет. и др. наблюдений. Именем Г. названы
остров в Беринговом м., атолл в арх. Россиян
(ныне Алатаки) и гора на арх. Александра (Тихий ок.)

В. Ф. Сидорченко

ГАЗОАНАЛИЗАТОР, прибор для контроля концен-
трации паров и газов, выделяемых нек-рыми гру-
зами в воздуш. среду груз, помещений судна. Вид
и тип применяемых Г. зависят от анализируемого
вещества. Напр., для определения присутствия таких
веществ, как аммиак, бензин, сероводород, хлор,
окись углерода и др., на судах применяется перенос,
универе. Г. типа УГ-2.

ГАЗОВАЯ ТУРБИНА судовая, тепловой ротатив.
двигатель, в к-ром энергия сжатого и нагретого газа
преобразуется в мех. работу вращения вала. Впервые
идея использования газообраз. продуктов сгорания
для получения работы была предложена англичани-
ном Барбером в 1791 г. Широкое применение Г. т.
в судостроении началось в 50-х гг. XX в. Соврем.
Г. т. по конструктив, схеме и принципу действия
в целом идентичны пар. турбине. Отличия Г. т от
паровых обусловливаются сравнительно невысокими
давлениями рабочего тела на входе (до 2 МПа) и его

высокой темп-рой (до 850 °C). КПД соврем. Г. т. сос-
тавляет 89—92 %. В судостроении применяются спе-
циально создаваемые Г. т. и конвертир. из авиац.
газовых турбин. В СЭУ наиб, часто Г. т. используются
в составе ГТД, но могут применяться и в сочета-
нии с разл. ГТУ (напр., со свободнопоршневым
генератором газа). Подготовка рабочего тела для
Г. т. может осуществляться и при помощи ядерного
реактора.

ГАЗОВОДОМЁТНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ, суд. движи-
тель, в к-ром полез, тяга развивается за счет разгона
воды энергией сжатого газа, подаваемого в его проточ
часть. Различают прямоточ. и пульсирующий Г. д.
В прямоточ. Г. д. вода в проточ. часть поступает не-
прерывно под действием скорост. напора и ускоряется

непрерывно же поступающим сжатым газом. Особен-
ность прямоточ. Г. д.— невозможность создания тяги
при отсутствии хода судна. В пульсирующем Г. д.
тяга создается и при отсутствии движения благодаря
наличию клапана, перекрывающего водоприем. канал,
и периодич. подачи газа в проточ. часть в моменты
закрытия клапана Из-за сравнительно низкой эф-
фективности Г. д применяют только на опыт, судах.

ГАЗОВОЗ, наливное судно для перевозки сжиж. газов
Первый мор. Г. построен в США в 1931 г. для доставки
природного газа. В наст, время мир. флот насчитывает
700 Г., к-рые перевозят более 20 видов разл. газов.
ИМО и МПС разработаны рекомендации по констр.,
оборудованию и эксплуатации Г. По типам пере-
возимых газов, отличающихся темп-рой сжиже-

Газовоз для природных газов
Газовоз для нефтяных газов

ния, различают: Г. для сжиж. нефтяных газов (СНГ),
аммиака и др. (темп-pa сжижения до 218 К); Г.-этиле-
новозы для сжиж. этана, этилена и др. (темп-ра
сжижения до 169 К); Г. для сжиж. природ. газа (СПГ),
или метановозы (темп-ра сжижения до НО К).
По способу сжижения газа Г. разделяют
на 3 вида: для газа, сжиж. повышением давления при
темп-ре окружающей среды,— только Г. для СНГ,
поскольку этилен не м. б. сжижен при темп-ре св. 283 К,
а метан — св. 191 К; для газа, сжиженного одноврем.
повышением давления и охлаждением,— как Г. для
СНГ, так и этиленовозы; для газа, сжиженного охлаж-
дением до темп-ры кипения при атм. давлении,— все
разновидности Г. Для повышения эффективности
создаются Г., обеспеч. перевозки газов, сжиженных
как 2-м, так и 3-м способом. По архитектурно-
конструктивному типу Г. представляют со-
бой суда с корм, расположением МО и надстройки,
двойным дном, часто двойными бортами и цистернами
изолир. балласта. Для перевозки газа, сжиж. повыше-
нием давления, применяют вклад, груз, танки с расч.
давлением обычно не более 2 МПа. Они размещаются
как на палубе, так и в трюмах на спец, фундаментах.
Материал танков — углеродистая сталь. У Г. с комби-
нир. способом сжижения газа вклад, танки термоизо-
лируются и устанавливаются только в трюмах. Мате-
риалтанковдля газа с темп-рой 223 К — термообработ.
мелкозернистая нелегир. сталь. Газ, сжиженный при
атм. давлении, перевозится в термоизолир. вклад, и
мембран, (полумембран.) танках (мембрана — тонкая
металлич. оболочка, опирающаяся через несущую изо-
ляцию на внутр, обшивку корпуса). Материал танков
(темп-ра груза 218 К и ниже) — алюминиевые спла-
вы, стали, легированные никелем и. хромом, спец,
сплавы (напр., инвар с 36 % никеля). Вклад, танки
имеют разл. форму (напр., сферич., цилиндрич., приз-
матическую). Г. для охлажд. СНГ и этиленовозы
имеют рефрижератор, уст-ки для повтор, сжижения
паров груза, образовавшихся при перевозке. На Г. для
СПГ эти пары могут использоваться в качестве доп.
топлива для гл. двигателя. Для перевозки газа с темп-
рой ниже 236 К танки оборудуются вторич. непрониц.
преградой, служащей врем, емкостью для вытекшего
груза. При перевозке воспламеняющихся газов трюм,
пространство вокруг оболочки танков заполняется
инерт. газом, хранящимся в емкостях или вырабаты-
ваемым суд. уст-кой. В зависимости от степени опас-
ности перевозимого груза предусмотрены 3 степени
конструктив, защиты Г., при этом 1-я степень — выс-
шая. Каждая степень характеризует уровень живуче-
сти Г. и опред. отстояние груз, танков от наруж.
обшивки. Для обеспечения безопасности Г. оборудуют-
ся приборами измерения темп-ры груза и корпуса
судна, давления, уровня заполнения танков, газоана-
лизаторами и т. п. Погрузка и выгрузка газов, сжижен-
ных при темп-ре окружающей среды или комбинир.

Сечения газовозов: а — с вклад, призматич. танками; б — с
мембран, танками; в — со сферич. танками

способом, производятся суд. подкачивающими насо-
сами, подача газа к к-рым осуществляется за счет
обеспечиваемой компрессором разности давлений в
груз, танке судна и берег, емкости. Разгрузка газа,
сжиженного при атм. давлении, производится суд.
погруж. насосами, а погрузка — берег, ср-вами. Грузо-
вместимость Г. в зависимости от вида и способа
сжижения газа 100—130 000 м3, скор. 9—20 уз, ЭУ, как
правило, дизельная. Существуют комбинир. Г. для
одноврем. перевозки сжиж. газов и др. грузов наливом
(нефти, химикатов и др.).

Литл Логачев С. И., Николаев М. М. Суда
для перевозки сжижен, газов. Л., 1966.

Ю. И. Орленко

газовыпускнОе УСТРОЙСТВО, уст-во в составе
газоотводной системы налив, судна, обеспеч. выпуск
газовозд. смеси из танков и впуск в них воздуха
из атмосферы при погрузоч.-разгрузоч. операциях.

Высокоскоростное газовыпускное уст-
ройство: 1 — рукоятка; 2 — вал; 3 —
втулка; 4 — червяк; 5 — корпус при-
вода; 6 — зубчатый сектор; 7 — ось
рычага; 8 — рычаг; 9 — ограничит,
палец; 10—ось крышки; 11— про-
филир. конус; 12—крышка; 13—
подвижная Тарелка; 14 — направляю-
щая втулка тарелки; 15 — уплотнит,
кольцо; 16 — основание
Выбрасываемые из Г. у. газы смешиваются с окружаю-
щим воздухом и постепенно рассеиваются. Газовая
смесь с большей, чем у воздуха, плотностью может
оседать на корпус, констр. и в суд. помещениях, что
неоднократно служило причиной взрывов и пожаров
на танкерах. Снижение концентрации газов и их интен-
сив. рассеивание обеспечиваются при скор, выпуска
не менее 30 м/с, поэтому в автоном, газоотвод. сист.
применяют высокоскорост. Г. у. В отеч. судостроении
такие Г. у., удаляющие из каждого танка ок. 2500 м3/ч
газовозд. смеси, впервые были применены на танкерах
типа „Крым". Даже при небольшой скорости погрузки
выброс газовой смеси из Г. у. происходит со скор,
св. 35 м/с, в результате чего поток газовозд. смеси
рассеивается над верх, палубой на выс. ок. 10 м.
Во время рейса газообмен подпалуб, пространства
происходит при закрытой крышке Г. у. через дыхатель-
ный клапан.

ГАЗООТВОДНАЯ система, система наливных су-
дов для поддержания в танках безопас. давления и
газообмена в процессе приема, выгрузки и транспор-
тировки жидкого груза. Во время приема жидкого
груза необходимо обеспечить выпуск его паров и воз-
духа из танков в атмосферу, а при разгрузке, наобо-
рот, освободившиеся объемы заполнять атм. воздухом
(иначе возможны деформации палуб и переборок).
Газообмен при транспортировке жидких грузов (осо-
бенно легкоиспаряющихся) необходим из-за смены
температур, условий в теч. суток. Для снижения давле-
ния в танке при нагреве в днев. время часть газовозд.
смеси выбрасывается Г. с. в атмосферу. В ноч. время
понижение темп-ры приводит к уменьшению давления
внутри танка за счет охлаждения и требует притока
атм. воздуха. В состав Г. с. входят тр-ды, газовы-
пускные устройства, дыхательные клапаны, огнепре-
градители, пламепрерывающие сетки и контрольно-
измер. приборы. В зависимости от водоизмещения
судна, объемов груз, танков и кол-ва одноврем. пере-
возимых сортов груза применяют централиз., группо-
вые и автоном. Г. с. Централиз. Г. с. объединяет все
газоотводы из танков в одну общую магистраль.
Такие сист. устанавливают на судах малого водоизме-
щения, перевозящих в танках один сорт груза. Груп-
повая Г. с. объединяет в отд. группы газоотводы
неск. танков с однород. грузами. Газоотвод. стояки
каждой группы танков выводятся обычно по мачтам,
полумачтам и груз, колоннам на безопас. высоту.

Схема групповой газоотводной системы: 1 — правый борт;2—
продольные переборки; 3 — левый борт; 4 — огнепреградители;
5 — груз, танки; 6 — газоотводной стояк; 7 — газовыпускное
уст-во с пламепрерывающей сеткой; 8 — клинкет; 9 — дыхат.
клапан; 10— расширит, шахты; // — палуба; 12 — попереч-
ные переборки; 13 — линзовые компенсаторы

Автономная газоотводная система: / — сопло дыхат. клапана,
2 — пламепрерывающая сетка; 3 — дыхат. клапан; 4 — вы-
сокоскоростное газовыпускное уст-во; 5 — конус; 6 — огнепре-
градитель; 7 — напоромер, 8 — трап; 9 — газоотводная ко-
лонка; 10 — основание колонки; // — верх, палуба; 12 — груз,
танк; 13 — горловина груз, танка; 14 — перепускной патрубок

С увеличением в 60—70-е гг. грузовместимости танке-
ров и отд. танков стали активно применять автоном.
Г. с., в к-рых каждый танк сообщается с атмосферой
через самостоят. стояк, оборудованный дыхат. клапа-
ном и (или) спец, высокоскорост. газовыпуск. уст-вом.
В отеч. судостроении автоном. Г. с. впервые были
установлены на танкерах типа „Крым", позднее на
танкерах типа „Победа", нефтерудовозе „Борис Бу-
тома" и др. Производительность Г. с. должна быть
на 25 % выше макс, производительности ср-в по-
грузки.

Литг. Н/нупаров С. М., Бегагоен Т. Н. Груз,
и спец, системы танкеров. М., 1969; Ра_бей И. Л., Си-
зов Г. Н. Спец. сист. нефтеналив, судов. Л., 1966.

В. Г. Макаров

ГАЗОТУРБЙННАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНбВ-
КА, разновидность судовой энергетической установки,
в к-рой в качестве главного двигателя используется
газотурбинный двигатель. Широкое распространение
эти уст-ки получили в 50-х гг. XX в. на кораблях
и позже на СПК и СВП. 1-м кр. мор. судном с Г. э. у.
является груз, судно „Париж, коммуна" (СССР),
построенное в 1967 г. Мощн. уст-ки составляет
9600 кВт. В ФРГ вошла в строй сер. контейнеровозов
типа „Евролайнер" с Г. э. у. мощн. 46 336 кВт. Г. э. у.
включает ГТД, зубчатые редукторы (или электропере-
дачу), вспом. мех-мы и системы. Преобразование хим.
энергии топлива, образование рабочего тела (газа) и
превращение его тепловой энергии в мех. осуществ-
ляются в ГТД, к-рый через редуктор вращает греб,
винт. Сист. приема воздуха состоит из шахт забора
воздуха и сист. очистки, к-рые включают спец, сепара-
торы и фильтры. В сист. газовыпуска входят уст-ва
для охлаждения выходящих газов. В составе Г. э. у.
может быть неск. ГТД, работающих совместно через
общий редуктор на винт. Осн. преимущество Г. э. у.
перед др. СЭУ — меньшие массы и габариты ГТД
при большой агрегат, мощн., а также высокая манев-
ренность. В наст, время на судах применяют, как
правило, Г. э. у. открытого цикла, в к-рых воздух
Схема газотурбинной установки открытого цикла 1 — камера
сгорания ГТД, 2 — компрессор; 3 — пусковой двигатель, 4 —
подшипники, 5 — редуктор, 6 — греб винт

забирается из атмосферы в ГТД и отработавший газ
выходит в атмосферу. Однако с освоением ЯГГУ
можно будет использовать Г. э. у. с циркуляцией рабо-
чего тела по замкнутому циклу

ГАЗОТУРБИННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ судовой, дви-
гатель, представляющий собой совокупность газовой
турбины, компрессора и камеры сгорания, конструк-
тивно объединенных в единое целое. В составе ГТД
могут использоваться неск. турбин и компрессоров
Впервые проект ГТД осуществлен инж.-механиком
рус флота П. Д Кузьминским в 1886—1892 гг. Осно-
вателем сов. школы газотурбостроения является проф.
В. М. Маковский. Принцип работы наиб распростран.
ГТД, в к-рых сгорание топлива происходит при по-
стоян. давлении, след : воздух засасывается в компрес-
сор, там сжимается и поступает в камеру сгорания,

Газотурбинный судовой двигатель 1—камера сгорания,
2 — осевой компрессор, 3 — компрессорная турбина, 4 — ра-
бочая турбина

куда вместе с воздухом подается топливо, к-рое сго-
рает при постоян. давлении. Нагретый газ направляет-
ся в газовую ТВД, к-рая вращает компрессор. Отра-
ботавший в ТВД газ поступает в ТНД, где энергия
газа превращается в мех. работу на валу. Полез
работа равна разности работ турбин и компрессора
КПД соврем. ГТД с нач. темп-рой газа 850 °C состав-
ляет 25—27 %. Возможно создание ГТД с КПД 35 %
Наиб, перспектив, путем совершенствования ГТД
является повышение параметров газа (темп-ры и
давления), чего можно достичь с помощью применения
наиб, жаропроч материалов и соврем, сист. охлажде-
ния в турбинах. С целью улучшения отд. хар-к ГТД
в СЭУ м. б. использованы регенерация и утилизация
теплоты, промежуточ. охлаждение и т. п.

ГАЗЫ в морской воде, растворен, в воде газы
в свобод, и полусвяз. состояниях, химически и биоло-

гически активные и пассивные. Поступают в Мир ок
из атмосферы при биохим. процессах в нем (фото-
синтез, хемосинтез и др.), при дегазации мантии зем.
коры и др. геохим. явлениях. Кол-во Г в чистых
поверхност. слоях воды зависит в осн. от их темп-ры
и солености, а также парциального давления атм.
газов. Пассив и слабоактив. Г. сохраняют эту зави-
симость во времени и пространстве, актив. Г. претер-
певают значит, количеств и качеств, изменения.В мор.
воде количественно преобладает свобод, молекуляр.
азот N2. Его содержание в поверхност. океанич. водах
соленостью 35 %о при темп-ре —2 °C составляет
15 мл/л, при 30 °C — 9,3, в глубин, водах — в ср. ок.
13—14, в опресн. р-нах внутр, морей (Балт., Азов,
и др.) зимой — до 19 мл/л. 2-м по кол-ву и наиб,
биологически важ. газом является свобод, кислород
О2. В поверхност. водах океана при темп-ре —2 °C его
содержание составляет ок 8,5, при 30 °C — до
4,5 мл/л; на промежуточ. глубине кол-во кислорода
заметно уменьшается (так, в Чер. м. кислород отме-
чается только на глуб. до 200 м). На больших глубинах
расположены сероводород, зоны (H2S). Хим. условие
образования сероводорода — появление бескислород.
среды В мор воде содержатся также молекуляр.
двуокись углерода (биологически и химически актив
Г., без к-рого невозможен синтез органич. вещества),
угольная кислота и анионы — бикарбонатный НСОз" и
карбонатный СОз-2 (карбонат, равновес. система).
Сред, содержание свобод двуокиси углерода в поверх-
ност. водах океана, зависящее гл. обр. от темп-ры,
0,5—0,1 мл/л, иногда 0,8 мл/л. На больших глубинах
в слоях кислород, минимума океанов и морей и в за-
стойных придон водах (Чер. и Касп. м , глубоковод.
впадины в Балт. м ) кол-во свобод, двуокиси углерода
достигает 2—3 мл/л. Суммар. концентрация СОг и
форм угольной кислоты, выраженных в СОг, в мор
воде превышает содержание свобод, азота (50—
70 мл/л). В морях сравнительно велико содержание
инерт газа аргона — от 0,2 до 0,4 мл/л, в миним.
кол-ве встречаются гелий, неон, криптон, ксенон.
Содержатся также закись азота — от 0,01 до 0,05 мл/л,
окись углерода — ок. 10“4, в осн. в верх, слое, свобод
водород—от 8-10“6 до 2’10“4, газообраз. насыщ.
углеводороды (метан, этан, пропан, бутан) и ненасыщ.
углеводороды (этилен, пропилен) — от следов до ок.
10-4 мл/л.

Лит - Виноградов А П Введение в геохимию океана
М , 1967

ГАЙ-БАО, рыболов, и трансп судно, распространенное
в XIX — нач. XX в. в Юж.-Кит. м. Из 3 мачт с оснасткой
гуари 2 передние были существенно короче задней
Г.-б. имели почти круглую форму шпангоутов, сильно
срез фор- и ахтерштевень. Дл. ок. 10 м.

ГАЙДРОПНОЕ УСТРОЙСТВО (от англ, guide
горе — тросовая снасть, оттяжка), уст-во для обеспе-
чения мягкой посадки подводного аппарата на грунт,
регулирования плавучести при его движении на малом
расстоянии от грунта или обеспечения стоянки ПА
над грунтом. Состоит из гайдропа (троса дл. 10—50 м
с грузом в виде шара или звена цепи на свобод,
конце) и лебедки. В исход, положении трос намотан
на барабан лебедки, а груз находится в нише. При
подходе к грунту трос вытравливается на нуж. длину.
Когда груз касается грунта, ПА уменьшает отрицат.
или получает небольшую положит, плавучесть, сни-
жает скорость погружения и зависает над грунтом
ГАЙОТ, изолир. вулканич гора подводная с плоской
вершиной, примерно на 200 м ниже ур м. Диам. у вер-
шины 10, у основания— 100—НО км. Наиб, часто Г.
встречаются в Тихом ок., как правило, на глуб 1—2 км
У вершины имеют уклон до 20°. В Г. на глуб. ок. 150 м
встречаются окаменевшие кораллы. Характеризуется
особой зоной жизни — талассобатиалью. Считается,
что Г.— старые вулканич. острова со срезанными
волнами вершинами, затонувшие в результате негатив
движения океанич. дна. Названы Г по имени амер,
географа и геолога А Гюйо.

ГАЙ-ЮС, напоминающее джонку парус, судно Вьетна-
ма, использовавшееся до недав. времени гл обр для
рыболовства. Имело плоское бескилевое днище, высо-
кие, почти верт. борта. На мачте, установленной по-
середине судна (на 2-мачтовом обе мачты — в перед,
пол. судна), поднимали большой прямоуг. парус напо-
добие рейкового. Иногда для увеличения попереч.
остойчивости имелся аутригер со смещаемыми в зави-
симости от силы ветра камнями. Дл. 15—20 м

ГАК (гол. haak), сталь-
ной крюк, используемый
на судах для подъема
груза кранами и стрела-
ми, крепления груза и др.
Нок груз. Г загнут
внутрь, поэтому при
работе не задевает за вы-
ступающие части борта,
трюма и надстроек.

Характерные размеры (а) и виды (б) гаков

Гаки для грузоподъемных механизмов с машинным приводом

Грузоподъемн , т	Размеры, мм						Масса, кг
	d0	dr	d	D	b	h	
0,25	12	12	14	14	12	18	0,15
0,5	16	16	20	22	18	26	0,45
I	20	20	25	30	24	36	1
3	36	40	45	50	40	62	5,4
5	48	50	55	65	54	82	11,2
15	80	85	90	115	90	142	55
25	100	110	120	145	115	184	115
75	170	180	195	250	200	320	561

ГАКАБОРТ (гол. hakkebord), верх, крайняя часть
кормы или корм, надстройки (юта) судна. Исполь-
зуется для установки в ДП суд. огня (гакабортного).
На парус судах Г. украшался резьбой.

ГАККЕЛЬ Яков Яковлевич (1901 —1965), сов. океано-
граф, проф. Окончил Ленингр. ун-т в 1928 г. Занимался
науч, проблемами, связанными с освоением Северного
морского пути, а также вопросами истории освоения
Арктики В 1932 г. стал сотрудником Всесоюз. арктич
ин-та (ныне Арктический и антарктический научно-
исследовательский ин-

ститут), а затем нач. отд.
географии, работал в ин-
те до послед, дней жизни.
Участвовал в 21 геогр.
экспед., из них в 16 в Арк-
тику, в т. ч. на ледоколь-
ных п/х „Александр Си-
биряков" в 1932 г. и „Че-
люскин" в 1933—1934 гг.
С 1950 г. д-р геогр. наук.
Принимал участие в со-
здании 1-й батиметрии,
карты Арктич. бас, от-
крытии подв. хребта Ло-
моносова. Осн. труды:
«Науч, результаты работ

экспед. на „Челюскине" и Я- Я. Гаккель
в лагере Шмидта» (1938,

соавт. и ред ), „Наука и освоение Арктики (к 40-летию

сов. исслед.)" (1957) и др. Награжден 2 орденами
Труд. Кр. Знамени, 2 орденами Кр. Звезды и 2 орде-
нами „Знак Почета". Имя Г. носит открытый им
хребет в Сев. Ледовитом ок., являющийся продолже-
нием Срединно-Атлантич. хребта.

Н. Г. Семина

ГАЛАНИТЬ, г о л а н ит ь, придавать лодке движение
вперед с помощью корм, весла, опущен с транца
под углом ок. 45° к пов-сти воды. При размахах
весла с борта на борт и одноврем. вращении его
веретена так, чтобы лопасть была развернута под
углом 45° к направлению движения и отбрасывала
воду назад, на лопасти образуется подъем сила, к-рая
дает составляющую, направленную вперед и двигаю-
щую лодку. Галанение под назв. „юлоу" распростра-
нено в Юго-Вост. Азии, где для этой цели исполь-
зуются удлин. весла. Применяется также яхтсменами
и рыбаками при плавании на небольших шлюпках
в стесн. условиях.

ГАЛАПАГОС, Черепашьи острова, архи-
пелаг Колон (от исп. galapago — черепаха), 16
вулканич. островов в Тихом ок. на экваторе (Эквадор).
Пл. 7,8 тыс. км2. Нас. 4 тыс. чел. (1974). Наиб,
о-в Изабелла. Климат прохладный, сухой (влияние
холод. Перуанского теч.). К Ю. от Г. проходит мор.
путь из Панамского канала в Австралию и Нов. Зелан-
дию. В 1943 г. объявлен нац. парком (исчезающие
гигант, черепахи и ящерицы игуаны).

ГАЛЕАС (от итал. galeazza — большая галера).
1. Парус.-греб, судно типа большой галеры, входившее
в воен, флоты мн. европ. стран в XVI—XVII вв. (1-е
сведения относятся к XII в.). Имело дл. до 80, шир.
до 16 м, один ряд весел с каждого борта (до 10 гребцов
на весло), 3 мачты с 3 косыми парусами, в корме
2 больших рулевых весла, 2 палубы (ниж.— для греб-
цов, верх.— для солдат и пушек), арт. вооруж. до
70 пушек разл. калибра и камнеметов. По данным
англ. мор. историка П. Кемпа, впервые Г. были созда-
ны в Венеции; по декрету сената Венеции 1530 г. Г.
должен был удовлетворить след, требованиям: дл. 47,
шир. 8, выс. борта 3,2 м, экипаж: кап., 2 лоцмана,
4 офицера, боцман, пом. боцмана, священник, 62 мат-
роса и рулевых, 3 пом. капитана, 7 рабочих, 268 греб-
цов, 4 армейских офицера, 254 солдата и бомбардир.
Г. сыграли решающую роль в битве при Лепанто
в 1571 г. В послед, четв. XVI в. в христиан, и осман,
флотах насчитывалось 26 Г., из них неск. в 1588 г.
входили в состав „Непобедимой армады", использо-
вались Францией в прол. Ла-Манш против Англии.
Неск. уменып. типы Г. просуществовали до XVIII в.
2. Небольшое трансп. и рыболов. 2-мачтовое парус,
судно, применявшееся в XVIII—XIX вв. в морях
Сев. Европы. Имел большую грот-мачту и короткую
бизань-мачту, гафельное парус, вооруж., стаксель и
кливер. Позже добавились брамсель и широкий фок.
Дл. 19—28, шир. 5—6, осадка 1,7—2,4 м, грузо-
подъемн. 50—130 бр.-рег. т.

ГАЛЕРА (итал. galera), парус.-греб, судно, сущест-
вовавшее в VII—XVIII вв. во флотах почти всех
европ. стран. Г. впервые были созданы в Венеции, их
прототипом послужила рим. либурна. Имели дл. 40—
60, шир. 4—7,5, осадку до 2 м, 16—32 пары весел,
к-рые достигали дл. 15 м и были расположены в один
ряд; скор. Г. под веслами доходила до 7 уз. Г. строи-
лись с вытянутым острым носом, надстройкой в корме
и тараном в носу, к-рый с появлением артиллерии
перестал быть гл. оружием, стал делаться на уровне
гл. палубы и служить в качестве абордаж, мостика
и для растяжки парусов. С XIV в. на Г. вдоль бортов
размещали продольные брусья для крепления уключин,
на этих же брусьях помещался фальшборт. В это же
время Г. снабдили пушками: бомбардами, кулеври-
нами, фальконетами и др. Экипаж Г. достигал 450 чел.,
гребцы (по 5—9 чел. на весло) сидели на скамьях,
между к-рыми имелся продольный проход. Сначала Г.
управляли с помощью 2 рулевых весел, с кон. XIII в.—
рулем. В качестве вспом. движителя на Г. использо-
вались косые паруса, ставившиеся на 1—2 мачты.
Гребцами на Г. служили невольники, добровольцы-
бедняки и каторжники (в старину Г. называлась на

Галера

Руси каторгой). В России галер, флот, включавший и
малые Г.— скампавеи, был создан Петром I и просу-
ществовал до 1828 г. 1-е 23 рус. Г. были построены
в Воронеже с помощью итал. мастеров в 1696 г.
1-ми их гребцами были 269 осужденных на бессроч.
каторгу стрельцов-бунтовщиков и 131 пленный турок
и татарин. Всего при Петре I было построено 305 Г.,
из них 203 в Петербурге. В это время существовали
также т. н. конные Г. для перевозки лошадей.

И. Г. Русецкий

„ГАЛЕРА МАХДИЯ“, рим. груз, судно II—I вв.
до н. э., обнаружен, греч. собирателями губок летом
1907 г. у вост, берегов Туниса, в р-не рыбацкого
пос. Махдия, на глуб. от 39 до 50 м. Назв. „галера“
условно— корабль был парусным. На судне находился
груз произведений греч. монумент, искусства. Исто-
рики полагают, что это один из кораблей, к-рые рим-
ский военач. Сулла отправлял в Рим с трофеями
после взятия Афин в 86 г. до н. э. Работы по подъему
палуб, груза, продолжавшиеся 5 лет, возглавлял ди-
ректор тунис. музея древностей А. Мерлен. Однако
само судно поднято не было, его лишь обследовали.
Это было крупное для того времени судно: ок. 40 м
в длину и более 10 м в ширину. На палубе рядами
были уложены более 60 мрамор, колонн, капители,
базы, карнизы. Между ними помещались мрамор, и
бронзовые бюсты и статуи Диониса, Афродиты, Афи-
ны, Гермеса, Эрота, Асклепия. Найдены также бронзо-
вые статуэтки выс. ок. 30 см, изображающие танцую-
щих комич. стариков и Эрота, играющего на лире,
мрамор, барельефы, садовые вазы, канделябры. Под-
нятые произведения древнегреч. искусства заняли
более 5 залов музея Эль Алауи (Бардо) в Тунисе.
В 1948 г. „Г. М.“ обследовала экспедиция Ж. И. Кусто
и Ф. Тайе, к-рой были подняты еще 4 колонны, 2 капи-
тели и 2 базы, свинцовые части рим. дерев, якорей,
дерев, детали корпуса, изготовленные из Ливан, кедра
и покрытые проч, лаком. Применив метод размыва,
Кусто установил, что сам корабль хорошо сохранился
под слоем ила и что в его трюме хранится неповрежд.
груз. Находка „Г. М.“ имела уник, значение для исто-
рии искусства.	К. К. Шилик

ГАЛ ЕР КИН Борис Григорьевич (1871 —1945), рус. и
сов. инж. и ученый, специалист в обл. теории упру-
гости и строит, механики корабля, проф. (1923), чл.-
корр. (1928) и акад. (1935) АН СССР. Окончил
экстерном мех. отделение Петерб. технологии, ин-та
в 1899 г., после чего занимал должность зав. техн. отд.
на ряде круп. рус. з-дов. С 1904 г. принимал актив,
участие в рев, движении. В 1906 г. после разгона
Гос. думы Г. как чл. Петерб. комитета РСДРП был
арестован и приговорен к полутора годам тюрем,
заключения. В тюрьме подготовил к печати свою 1-ю
науч, работу „Теория продольного изгиба, опыт при-
менения теории продольного изгиба к многоэтаж. стой-
кам, стойкам с жесткими соед. и сист. стоек“. С 1909 г.
успешно работал в обл. теории упругости, опубликовал
ряд статей по теории продольного изгиба сжатых
стержней (1909—1915). Способствовал внедрению
мат. методов в инж. исслед., в частности предложен-
ного И. Г. Бубновым способа решения краевых задач
для ур-ний с частными производными (указ, способ
часто называют методом Г.). В 1930—1931 гг. предло-
жил одно из наиб. изв. и используемых общих решений
осн. задач классич. теории упругости, представляющее
это решение через 3 бигармонич. функции. Развил
эффектив. методы приближ. и точ. решений задач
равновесия пластин и плит и построил мн. решений
конкрет. таких задач (1917—1945); эти решения
широко используются при расчетах в строит, механике
корабля. С 1909 г. преподаватель Петерб. политехи,
ин-та. В 1920 г. избран зав. каф. строит, механики
на мех. фак., а в 1921 г. и на инж.-строит, фак. того же
ин-та. С 1923 г. по 1929 г. декан инж.-строит,
фак. ин-та. С 1924 по 1929 г. проф. кафедры теории уп-
ругости в Ленингр. ин-те инж. путей сообщения.
С 1939 г. нач. каф. строит, механики и теории упруго-
сти в Высшем воен.-мор. инж.-строит, уч-ще. В 1940 г.
избран также чл. Академии архитектуры СССР. Авт.
более 80 науч, работ, опублик. в СССР и за рубежом:
„Упругие тонкие плиты“ (1933), „К исслед. напряже-
ний в плотинах и подпор, стенах трапецеид. профиля*'
(1929, 1933). Лауреат Гос. премии СССР (1942).
Награжден 2 орденами Ленина (1940, 1945).

С. В. Гастева

„ГАЛЕРНЫЙ ДВОР" (1712—1800), Галерная
верфь (с 1740), верфь в С.-Петербурге для по-
стройки судов галер, флота. Всего на Г. д. построено
24 галеры, 180 скампавей, 29 полугалер, 4 бриган-
тины, 52 бота, 5 транспортов и мн. др. судов. В работах
на Г. д. принимали участие адмиралтейский советник
А. В. Кикин, галер, мастера Ю. Русинов, С. Савельев,
К. Юрьев, М. Черкасов, Д. и Н. Муцины, ботовый
мастер В. Шипилов и др. В 1-е годы своего существо-
вания Г. д. использовался как эксперим. база Петра I
по постройке нов. типов рус. кораблей и судов (напр.
„потаенное судно" Е. Никонова).

„ГАЛЕРНЫЙ ОСТРОВ" (1719—1908), верфь для
дерев, и жел. судостроения в С.-Петербурге. Изна-
чально — складское адмиралтейское место в устье
р. Фонтанки на Галерном о-ве. До 1819 г. здесь
производился в осн. мелкий и средний судоремонт
(построено не более 60 судов ботового типа). После
постройки в 1819—1820 гг. 3 больших складов и
открытого стапеля здесь производится тимберовка, а
затем и постройка кораблей средних размеров, 1-м
из к-рых был дерев, фрегат „Дмитрий Донской"
(1854—1856). В 1863 г. для БФ построено 48 дерев,
винтовых кан. лодок. С 1863 г. здесь строятся 1-я отеч.
броненосная плав, батарея „Не тронь меня", 2-башен-
ные мониторы „Смерч", „Чародейка" и „Русалка",
фрегат „Князь Пожарский", 1-й отеч. броненосец
„Петр Великий", мониторы „Стрелец" и „Единорог".
В 1881 г. „Г. о “ отдан в аренду на 10 лет Об-ву
„Франко-Русский з-д". После возвращения Мор. м-ву
верфь Г. о реконструируется и превращается в веду-
щее адмиралтейство России. В 1891 —1908 гг. здесь
построены броненосцы „П етропавловск", „Орел" и
„Севастополь", крейсера „Паллада" и „Диана", „Ви-
тязь" и мн. др. В работах на Г. о. принимали участие
вице-адм А. А. Попов, кораб. инженеры Е. П. Андрю-
щенко, Н. И. Афанасьев, Н. И. Шведов, В. С. Яковлев,
М. К. Титов и др. В 1908 г. Г. о. вместе с Новым Адми-
ралтейством вошел в состав Адмиралтейского з-да
(ныне Ленинградское Адмиралтейское объединение).

ГАЛЁЯ (итал. galea), греб судно, распространен,
в VII—XIII вв. на Средизем. м. для посыльных и
разведыват. целей, одно из предшественников галеры.
На Руси Г. известны с XII в. Применялись в качестве
трансп. судов в Казанском походе Ивана IV (1552).
Дл. ок. 50, шир. ок. 6 м.

ГАЛИОН (исп. galeon). 1. Парус, воен, корабль XVI—
XVII вв., распространен, в Англии, Испании и Фран-
ции. Впервые упомянут в нач. XIV в. как небольшое
греб.-парус, судно для разведыват. и посыльной служ-
бы. Являлось переход, типом от греб, судна к парус-
ному. Имело транцевую корму, верт. борта, 3—4 мач-
ты. На фок- и грот-мачтах ставились прямые паруса,

Галион

на 1—2 бизань-мачтах — косые, на бушприте —
блинд. Высокая корм, надстройка Г. имела до 7 палуб,
где были размещены жилые помещения. Арт. вооруж.
Г. состояло из 50—80 пушек, располож., как правило,
на 2 палубах. Г. обладали невысокой мореходностью
из-за высоких бортов и громозд. надстроек. Часто
использовались для перевозки переселенцев в Аме-
рику; оттуда на них вывозились драгоцен. металлы.
Дл. ок. 40, шир. 10—14 м, водоизм. 500—1400 т.
2. Исп. парусное судно для прибреж. лова сардин.
Имеет 2 мачты с люгер. вооруж., острые корм, обводы.
Дл. ок. 15, шир. ок. 7 м, экипаж на промысле до 20 чел.

ГАЛИбТ, галиота, г а л ь о т (фр. gahote).
I. Небольшая быстроход. галера 1-й пол. XVII в., в
византийском флоте для метания греческого огня.
Имела 19—25 пар весел и 1 мачту с большим рейко-
вым треуг. парусом. Г. были наиб, распространены
у североафрик. и осман, пиратов Средиземноморья.
Г. в воен, флотах кроме грот-мачты имели съемную
фок-мачту. Вооруж.: легкая артиллерия, камнеметы.
2. Небольшое трансп. 2-мачтовое судно, распрост-
ранен. в Германии, Нидерландах и скандинав, стра-
нах в XVIII—XX вв. преим. для прибреж. плавания.
Дерев, острокильные Г. с клипер, носом и закругл.
кормой имели шверцы, грот-мачту прямого вооруж.
(большой грот, марсель, гаф-топсель, грота-рей с лисе-
лями), бизань-мачту с контр-бизанью и марселем.
Дл. до 22 м, шир. до 6,1, осадка до 1,9 м, вместимость
до 72 бр.-рег. т. В. России 1-й Г. построен в 1581 г.
в Новохолмогорском посаде (Архангельск). В XVIII в.
Г. были в составе БФ, Черномор., Азов., Касп. и
Сибир. флотилий. Последний рус. Г. погиб в 1915 г.
Дл. 14—24, шир. 4—7, выс. борта 1,5—3 м. В Германии
после 1-й мир. войны строили стальные парусно-мот.
Г.— плоскодонные, с прямым форштевнем и эллиптич.
кормой, снабжались шверцами Дл. до 28, шир. до 6,7,
осадка до 2,2 м, вместимость до 140 бр.-рег. т.

ГАЛИФАКС (по имени англ, министра графа Гали-
факса), мор. порт на Атлантич. побережье Канады;
расположен у глубокой незамерзающей бухты. Осно-
ван в 1749 г. К порту ведет подход, канал глуб. 15,4 м.
Пл. акватории якор стоянки ок. 259 км2 с глуб. от
12 до 35 м. В порту перерабатываются все виды ген.
и массовых грузов; 63 высокомеханизир. причала
с общей дл. причальной линии 5,2 км и глуб. от 9,15
до 15,4 м в малую воду (выс. пролива 2,1 м); склад,
площади, холодильники, зернохранилища и контейнер,
площадка. 2 амер, и 2 канад нефтяным компаниям
принадлежат 9 причалов для перегрузки нефти и неф-
тепродуктов, 3 из к-рых глубоковод. с дл. причальной
линии ок. 0,9 км и глуб. 15,8, а остальные с глуб.
от 10,4 до 12,2 м. Контейнер терминал состоит
из 2 причалов дл. 537 м с глуб. 12,2— 15,25 м. В порту Г.
оборудован причал для судов типа ро-ро; сухой ремонт,
док с размерами 175X24,4X7,93 м и плав, док дл
183, шир. по стапель-палубе 30,5, выс. башен 11 м
Грузооборот порта св. 10 млн т в год, обслуживаются
ок. 3 тыс. судов и 15 тыс. пассажиров в год.

ГАЛЛ Роман (Роберт) Романович (1761 —1844), рус.
мореплаватель, исследователь сев. части Тихого ок.,
адм. (1830). По происхождению англичанин. На рус.
службу принят из англ, флота в 1774 г. гардемарином.
В 1779—1781 гг. плавал из Кронштадта до Ливорно
(Италия), в 1782 г.— на Балт. и Сев. м. В 1785 г. наз-
начен в Сев -вост, геогр.-астрон. экспедицию И. И. Бил-
лингса. В 1786 г. через Сибирь прибыл в Охотск,
где строились суда для экспедиции. Осенью 1789 г.
на корабле „Слава России" перешел в Петропавловск-
Камчатский. В мае—окт. 1790 г. на том же корабле
плавал к о-ву Каяк в зал. Аляска. Зимой в Нижне-
камчатске наблюдал за стр-вом катера „Черный орел“.
В 1791 г. в качестве командира „Черного орла“ плавал
к о-ву Уналашка (Лисьи Алеутские о-ва) и к Берин-
гову прол. Зазимовал на Уналашке, где принял от
Г А. Сарычева корабль „Слава России" и сдал ему
катер „Черный орел". В 1792 г оба корабля верну-
лись в Петропавловск, а оттуда все участники экспе-
диции на катере перешли в Охотск. В 1794 г. через
Сибирь вернулся в Петербург, плавал на Балт. и
Сев. м В 1805 г. отстранен от строевой должности
и отправлен в Москву из-за разрыва отношений между
Россией и Англией. В 1807 г. получил чин вице-адм.
В 1810 г. принял рус подданство и возвратился в
Петербург. В 1811 —1815 гг. командир ЧФ, в 1830 г
гл. командир Архангельского порта, в 1836 г. чл
Адмиралтейств-совета. Именем Г. названы 2 мыса
в Карском и Беринговом м.	Л. А. Алиева

ГАЛЛЕР Лев Михайлович (1883—1950), сов. военач.,
адм. (1940). Чл. ВКП(б) с 1932 г. Окончил Морской
корпус в 1905 г., Арт. офицерский кл. в 1912 г., Высшие
мор. академии, курсы при Воен.-мор. академии в 1926 г.
Проходил службу на кораблях БФ. Во время загранич.
плавания оказывал помощь жителям г Мессина
(Сицилия), подвергшегося в 1908 г. сильному земле-
трясению. В 1-ю мир. войну флагман, артиллерист
бригады лин. кораблей, ст. офицер линкора „Слава"
В 1917 г. участвовал в Моонзундском сражении.
Во время Вел Окт. соц революции, будучи команди-

ром эскадр, миноносца
„Туркменец Ставрополь-
ский", вместе с командой
перешел на сторону Сов.
власти, в 1918 г. на этом
корабле участвовал в
Ледовом походе БФ.
Принимал участие в
подавлении мятежа на
фортах Кр. Горка и
Серая Лошадь в 1919 г.,
в операциях против
Юденича и англ, интер-
вентов при обороне Крон-
штадта и Петрограда С
февр 1921 г. нач шта-
ба Мор. Сил. Балтики,
внес большой вклад

Л М. Галлер

в восстановление флота С 1927 г. командир бригады
линкоров Руководил переходом линкора „Парижская
коммуна" и крейсера „Профинтерн" с Балт. м. на
Черное в 1929—1930 гг. В 1932—1937 гг команд. БФ,
с 1937 г. зам. нач. Мор. Сил НКО СССР, с 1938 г. нач.
Гл. мор. штаба, с 1940 г. зам. нарком i ВМФ по
кораблестроению и вооружению. В годы Вел. Отеч.
войны много труда вложил в разработку и реализацию
планов стр-ва и вооруж. ВМФ. В 1947—1948 гг.
нач Воен.-мор. академии кораблестроения и вооруж.
им. А. Н. Крылова. Чл. ЦИК СССР (1935). Награжден
3 орденами Ленина, 4 орденами Кр Знамени, 2 орде-
нами Ушакова I ст., орденом Кр. Звезды. Незаконно
репрессирован в годы культа личности Сталина, реаби-
литирован посмертно.	В. Д. Доценко

ГАЛС (гол. hals, буквально — шея). 1. Курс судна
относительно ветра Если ветер дует в лев. борт, то
говорят, что судно идет лев. галсом, если в правый —
то правым. Сделать Г.— пройти одним галсом, не
поворачивая. Лечь на др. Г., переменить Г.— повер-
нуть судно т. о., чтобы ветер, не изменяя направления,
стал дуть в др. борт. Идти галсами — см. Лавировка.
КонтрГ.— короткий, обычно невыгодный Г. при лави-
ровке, при к-ром судно не приближается к цели, но
вынуждено сделать его, чтобы подняться прямо против
ветра. 2. Снасть или тали, с помощью к-рых удержи-
вается на месте ниж наветр. угол паруса,— галсовый
угол. В зависимости от того, к какому парусу при-
креплен Г , он получает соотв. наименование: стаксель-
Г , грота-Г. и т. п

„ГАЛТАБЭКСКОЕ СУДНО“, судно XII в., обнаруж.
в 1928 г. у сел Галтабэк (Швеция). Археологич.
раскопки производились под руковод. А. Энквиста.
Судно построено преим. из дуба и предназначалось
для перевозки грузов Передвигалось с помощью весел
и паруса. Первонач. реконструкция судна проведена
в 1933 г. в Осло, полная — завершена в Ист. музее
Гётеборга. С 1960 г. экспонат Музея мореплавания
в Гётеборге. Дл. 12,67, шир. 3,61, выс. 1,16 м.

гАлфвинд (гол., англ, halfwind — полветра), курс
парус судна относительно ветра, когда угол между
ДП судна и направлением ветра составляет 90°. Про
судно, идущее в Г., говорят, что оно идет в полветра

ГАЛЬВАНЁР, матрос (унтер-офицер) арт. специаль-
ности в рус. флоте. На Г. возлагалось обслуживание
электр. аппаратов и мех-мов кораб. артиллерии.
ГАЛЬЮН (гол. galjoen). 1. Тип средневекового исп
и португ. воен, парус, судна с выступающей вперед
нос. надстройкой. 2. Свес в нос. части парус, судна,
на к-ром устанавливалось носовое украшение (гальюн-
ная фигура). На этом же свесе по бортам устраи-
вались отхожие места для экипажа. Поэтому в наст,
время Г. часто называют туалеты на судах и кораблях

ГАМА (da Gama) Васко да (1469—1524), португ.
мореплаватель, впервые проложивший мор. путь из
Европы в Индию. В 1497 г. по приказу короля Ману-
эла I была снаряжена экспед в Инд. ок. в составе
3 кораблей („Сан-Габриэль“, „Ман-Рафаэль“ и „Бер-
риу“) и трансп. судна. Ее возглавил Г., отличившийся
перед тем в ряде мор. сражений против Кастилии.
В июле 1497 г. корабли отправились из Лиссабона,
обогнули Африку с Ю. и проследовали на С. вдоль ее
вост, берега. В 1498 г экспед. прибыла в сомалийский
порт Малинди. Здесь на борт был взят араб, лоцман
А. ибн Маджид, к-рый в мае 1498 г. привел флот Г.
к Малабарскому берегу Индии, к г. Каликут — центру
индо-араб, торговли. Г. 1-м из европейцев пересек
Инд. ок. и установил торг, и дипломатич, связи с
правительством Каликута. Однако он не смог в свой
1-й приход в Индию создать там португ. фактории
из-за противодействия арабов и инд. правителей.
С грузом пряностей в конце авг. 1498 г. экспедиция
отправилась в обрат, путь и в сент 1499 г. достигла
Лиссабона Из 168 участников экспед лишь 55 верну-
лись назад, остальные погибли В пути. Плавание Г.
привело к тому, что арабы лишились монополии по-
средников в торговле со странами Юж. Азии, а сами
эти страны оказались в сфере колониальной экспансии
Португалии. В 1502 г. Г. в чине адм во главе армады
из 20 кораблей с десантом пехоты и артиллерии совер-
шил 2-е плавание к берегам Индии Португальцы
бомбардировали и разрушили Каликут и ряд др. горо-
дов и навязали мест, властителям выгодные для Порту-
галии торг условия. Г. создал крепость в Кочине
и основал ряд опор, баз-факторий на Малабарском
берегу Индии и вост, побережье Африки. С огром,
добычей в сент. 1503 г. его эскадра вернулась в Лисса-
бон. Г. разрабатывал планы дальнейшей колонизации
Индии, советовал королю создать там мор. полицию.
Король со вниманием отнесся к проектам Г. и учел
его предложения в 12 документах (указах), изданных
по Индии. В 1519 г. король пожаловал Г. титул графа
В 1524 г. Г. назначен 5-м по счету вице-королем Индии
и совершил туда 3-е путешествие. В том же году умер в
крепости Кочин.	В. Ф. Сидорченко

П Я Гамалея

ГАМАЛЕЯ Платон Яков-
левич (1766—1817), рус.
моряк, кап-командор
(1804), метеоролог, ги-
дролог, историк рос. фло-
та, чл. Петерб. АН (1809).
Окончил Морской кор-
пус в 1784 г. Служил на
БФ. Командуя кораблем,
участвовал в ряде мор.
сражений и высадок
мор. десантов во вре-
мя рус.-швед. войны
1788—1790 гг. (в Гог-
ландском в 1788 г., в
Выборгском в 1790 г
и др.). Авт. работ по

метеорологии, астрономии, навиг., мор практике,
оптике, гидрологии, истории флота Большое внимание
уделял штурман, подготовке боев, операций, хоро-
шему знанию театра воен, действий, умелому исполь-
зованию гидромет факторов. Осн. труды — „Вышняя
теория мор. искусства11 (1801 —1804), „Теория и
практика кораблевождения11 (1806—1808) —содер-
жали обобщение передового опыта воен искусства
и судовождения, ряд практич. рекомендаций. Г. соста-
вил астрон. и мореход, таблицы, написал историю
оптики и разработал теорию ахроматич. труб, обосно-
вал идею оптич. пеленгатора. Изучал причины возник-
новения ветров, шквалов, вихрей, осадков, туманов,
их воздействие на мореплавание, дал классификацию
облаков, признаков хорошей и плохой погоды и пр.
С 1805 г. чл. Гос. адмиралтейского департамента.

В. Ф. Сидорченко

ГАМБУРГ (от нем. Ham — залив и burg—город),
мор. порт ФРГ в ниж. теч. р. Эльбы, в 140,5 км от
Сев. м. Основан Карлом Великим в 811 г. как крепость.
Крупнейший узел водн и ж.-д. магистралей, связываю-
щих его с городами ФРГ и Европ. континента. В порту
перегружаются все виды ген., навалоч., насып., налив,
и контейнер, грузов. Г.— открытый прилив, порт, не
имеющий шлюзов. Величина прилива 2,3 м. Суда могут
входить в порт и выходить из него беспрепятственно
в любое время суток. Глуб. реч. фарватера до 11,9,
у причалов от 4,8 до 13 м. Пл. террит. порта ок. 100,
акватории ок. 38 км2. Мор. и реч. суда обрабатываются
у берег, причалов и у цалов сквоз. причалов. Причалы
для мор судов размещаются в 37 порт. бас. с дл
причальной линии св. 58 км, в т. ч. 37 км берег, прича-
лов и 21 км сквоз. причалов. У причалов одноврем.
могут обрабатываться более 320 мор. судов. Берег,
(дл. св. 21 км) и сквоз. (св. 26 км) причалы для реч.
судов расположены в 23 бас. и связаны с бас. для
мор. судов малыми каналами. В порту соврем, пере-
грузоч. оборудование: св. 900 портальных кранов,
более 1000 погрузчиков, 57 стационар, и 21 плав,
зерновых перегружателей, 36 мостовых грейфер, кра-
нов, контейнер, перегружатели, 24 плав, крана и др.,
у причалов размещены св. 75 берег, складов пл. ок.
0,75 км2, контейнер, терминалы с открытыми
(0,276 км2) и закрытыми (0,016 км2) склад, площадя-
ми, 20 ремонт, и строит, верфей, имеющих 45 стапелей,
20 плав, доков и большой сухой док размерами 336Х
Х56Х8,5 м, 33 мелких предприятия для обслуживания
порт, флота. Грузооборот порта ок. 50 млн т в год.

ГАМБУРГСКИЕ ПРАВИЛА, Конвенция ООН
о морской перевозке грузов, междунар,
дог., определяющий ответственность перевозчика
в любой междунар, перевозке груза. Регулируют также
вопросы юрисдикции, арбитраж, разбирательства
и др. Разрабатывались при активном участии СССР.
Приняты 30 марта 1978 г. Конф. ООН.

К. А. Бекяшев

ГАМБУРГСКИЙ ОПЫТОВЫЙ БАССЕЙН, наиб,
круп, комплекс гидродинамических лабораторий ФРГ.
Основан в 1913 г. Бас. получил известность благодаря
исслед. сопрот. трения (Г. Кемпф) и кавитации греб,
винтов (Г. В. Лербс). Занимается изучением мореход,
качеств судов в натур, условиях. Имеется лед. лаб.
с бас дл. 37 м. Холодильная уст-ка обеспечивает
наращивание толщ, льда до 60 мм в сутки. В комплекс
Характеристики буксировочных бассейнов

Букси- ровочный бас.	Дл., м	Шир., м	Глуб , м	Наиб. скор, тележки, м/с	Волно- продуктор
Большой  Малый	300  80	18  5	3  3	8  3,6	Регуляр. и нерегуляр волнения Регуляр. волнения
Примечание. Большой бас. оснащен спец, координат, тележкой для маневр, испыт моделей. Тележка в сочетании с управляющей ЭВМ позволяет проводить маневр, испыт. моделей дл. до 8 м в режиме буксировки по заданной траектории или отслеживания координат движения самоход, модели.					

Комплекс гидродинамических лабораторий в Гамбурге

входят кавитационные трубы, большая из к-рых имеет
круглый рабочий участок диам. 0,75 м со скор, потока
в нем до 19,5 м/с.

„ГАНГУТ". 1. Лин. корабль БФ, прослуживший в рус.
флоте рекордный по продолжительности срок. Постро-
ен в 1825 г. в Гл. адмиралтействе кораб. мастером
И. В. Курепановым. В 1827 г. под команд, кап. 1 р.
А. П. Авинова участвовал в Наваринском сражении,
уничтожил 2 тур. фрегата и 2 повредил. В 1856 г. снаб-
жен пар. машиной и греб, винтом. В 1862 г. переведен в
разряд учеб.-арт. кораблей, а в авг. 1871 г. исключен из
списков флота. Водоизм. 3814 т, дл. 58,8, шир. 15,3,
осадка 6,8 м, экипаж 943 чел. Вооруж.: 84 орудия,
включая 174- и 152-мм пушки и 196-мм единороги (с
1859 г. 24 196-мм бомбовых и 56 164-мм чугун, пушек).
2. Эскадр, броненосец БФ. Заложен в Нов. Адмирал-
тействе в мае 1889 г., спущен на воду в окт. 1890 г.
(проект ст. судостроителя Э. Е. Гуляева). В 1894 г.
вошел в состав флота и с 1895 г. плавал в составе
Практич. эскадры Балт. м. 12 июня 1897 г. под флагом
команд, эскадрой вице-адм. С. П. Тыртова (командир
кап. 1 р. К. М. Тикоцкий), проведя учеб. арт. стрельбы
в Выборгском зал., взял курс на Трапезунд. В 6 милях
от берега наскочил на подв. скалу, не обозначен,
на карте, и получил неск. пробоин. Были повреждены
проходившие в междудон. пространстве магистр, тру-
бы и настил 2-го дна. Вода, затопив кочегар, отделе-
ние, поднялась до уровня палубы переборок, оказав-
шейся на уровне ВЛ из-за большого переуглубления

Броненосец „Гангут“

корабля, и через дымоходы общей для всех кочегар,
отделений дымовой трубы хлынула в топки действо-
вавших котлов. Корабль лишился пара и электр. осве-
щения, остановились водоотлив, насосы, нечем было
поднять отданный незадолго якорь. Броненосец можно
было спасти, отбуксировав его на отмель подошедшим
на помощь учеб, судном „Африка". Однако никто
на „Г.“ не осмелился подавать советы в присутствии
адмирала. По его приказу команда покинула тонущий
корабль. Все 582 чел., находившиеся на борту „Г.“,
были спасены. Завалившись на лев. борт, „Г.“ затонул.
Суд, организов. цар. властями в Кронштадте, не обна-
ружил неправильных действий адм. (брата управляю-
щего Мор. м-вом) и экипажа. Единств, „нарушение"
вменялось ст. механику, затопившему без ведома
командира один из погребов, чтобы выровнять крен.
Причиной гибели „Г." были признаны его конструк-
тив. недостатки. Под влиянием гибелй „Г" было при-
нято решение об ужесточении правил испыт. водоне-
проницаемых переборок и о переходе от централиз.
(с магистр, трубой) способа борьбы за непотопля-
емость кораблей к автономному. Водоизм. 6590 т,
дл. 88,3, шир. 18,9, осадка 6,4 м, мощн. ЭУ 4416 кВт,
скор. 15 уз, экипаж 521 чел. Вооруж.: 1 305-мм, 4
152-мм, 4 229-мм орудий, 14 малокалибер. орудий.
3. См. „Октябрьская революция". Назв. „Г." носили
также др. корабли рус. и сов. ВМФ.

А. Е. Иоффе, Р. М. Мельников

ГАНГУТСКОЕ СРАЖЕНИЕ (1714), сражение между
рус. и швед, флотами в Сев. войне 1700—1721 гг.
Произошло 25—27 июля (5—7 авг.) у п-ова Гангут
(Ханко). В мае вслед за корпусом князя М. М. Голи-
цына^ Або (Турку) направился греб, флот (99 скампа-
вей с 15 тыс. войск, боезапасом и продовольствием)
под команд, ген.-адм. Ф. М. Апраксина. 29 июня
Апраксин прибыл к бухте в р-не сел. Тверемюнде,
где узнал, что швед, флот (15 лин. кораблей, 3 фрегата
и 11 судов) под команд, вице-адм. Ватранга занял
позицию у м. Гангут, преградив путь к Аландскому
арх. и Або. Бой греб, флота с парусным на открытом
пространстве был невыгоден. Прибывший к Гангуту
Петр / произвел рекогносцировку и приказал строить
на узком перешейке переволоку для перевозки скампа-
вей в обход швед, флоту. В ответ на это Ватранг
направил к месту спуска рус. скампавей отряд греб,
судов (1 фрегат, 6 галер, 3 шхербота) под команд,
контр-адм. Н. Эреншельда и др. отряд (8 лин. и
бомбард, корабля) вице-адм. Лилье для нанесения
удара по рус. кораблям у Тверемюнде. Ватранг раз-
дробил свои силы, чем и воспользовался Петр I. Утром
26 июня при полном штиле авангард греб, флота
(20 скампавей) под команд, кап.-командора М. X. Змае-
вича и за ним дозор, отряд (15 скампавей) совершили
Гангутское сражение. 1714 г. Худ. П Н. Вагнер, 1912 г.

стремит, прорыв, обойдя швед, эскадру с моря за
пределами дальности арт. огня. В шхерах Змаевич
встретил отряд шаутбенахта Таубе, огнем заставил
его повернуть обратно и в тот же день блокировал
отряд Эреншельда в Рилакс-фиорде. К утру 27 июля
Ватранг оттянул свои корабли от берега, чтобы не
допустить дальнейшего прорыва рус. судов. Но этим
маневром он освободил прибреж. фарватер, по к-рому
решительно прорвались гл. силы греб, флота под
команд. Апраксина. Лишь одна скампавея, севшая на
камни, была захвачена противником. Эреншельд отве-
тил отказом на предложение Петра I о сдаче, и в тот же
день авангард греб, флота (23 скампавеи) под команд.
Петра I атаковал его. Швед, корабли стояли в строю
полумесяцем, упирая фланги в острова. 2 атаки рус-
ских были отбиты сильным арт. и ружейным огнем.
3-ю атаку Петр I направил на фланги и после ожесточ.
боя захватил все швед, корабли. Г. с.— 1-я блестящая
победа рус. регуляр. флота. Она обеспечила успеш.
завершение Финлянд. кампании и создала условия для
перенесения воен, действий на территорию Швеции.
Фин. зал. полностью контролировался рус. флотом.
9 сент. на Неве была устроена торжеств, встреча
победителей, к-рые привели в столицу захвач. корабли.
На набережной против Сената было объявлено о
присвоении „шаутбенахту Петру Михайлову" (Пет-
ру I) звания вице-адмирала. В честь победы в Г. с.
учреждена медаль, к-рой награждены все участники
(см. Ордена и медали), а в Петербурге на Фонтанке
был построен храм Св. Пантелеймона. В 1871 г. в
Рилакс-фиорде на месте погребения рус. воинов по-
ставлен памятник.

Лит.: Новиков Н. В. Гангут. М., 1944; Тельпу-
ховский Б С. Сев. война 1700—1721: Полководч. дея-
тельность Петра I. М., 1946.

В. С. Шломин

ГАНДИКАП (от англ, handicap — уравновешивать
силы), измеряемая в секундах величина, используемая
для сравнит, оценки результатов, показан, в гонках
яхтами с разл. гоночным баллом. Судно с меньшим
гоноч. баллом получает фору — вычет из фактич. вре-

19 Морской энц. сл., т. I

мени прохождения ею дистанции. Применяются 2 вида
Г.: время на время, затрачен, яхтой на гонку от старта
до финиша, и время на милю диет, (послед, способ —
в осн. для гонок, проходящих с попут. ветрами).
В соревнованиях по правилам IOR Г. определяется
как коэф, поправки времени TCF= (2,6 + д/3,287?)/10
(здесь R — гоночный балл, м), а место, занятое каж-
дой яхтой,— по исправл. времени, равному фактиче-
скому, умноженному на TCF. Др. сист. Г. применяют-
ся и в нек-рых соревнованиях мот. судов на дальние
расстояния.

ГАНЗА [нем. Hanse — союз, товарищество от древ.-
гот. (сборище, скопление людей)] торг.-политич. союз
городов (гл. обр. германских) бас. Балт. и Сев. м. в
XIV—XVII вв., направленный на монополизацию европ.
торговли. В Г. входило до 100 порт, и континент, горо-
дов, в т. ч. Любек (осн.), Штральзунд, Висбю, Гам-
бург, Данциг (Гданьск), Рига, Ревель (Таллинн),
Дерпт (Тарту) и др. Г. начала формироваться во 2-й
пол. XIV в. Окончательно создана в 1367—1370 гг. после
победы над Данией и заключения Штральзунд, мира
(1370). Наиб, расцвета Г. достигла в кон. XIV—нач.
XV в. Имела представительства и в рус. городах (Нов-
город, Псков и др.). Сыграла большую роль в развитии
торгового мореплавания. С сер. XV в. начался упадок
Г. Послед, ее съезд состоялся в 1669 г. Л. Ф. Маковкин

ГАННИБАЛ Иван Абрамович (1736 или 1737—1801),
рус. воен.-мор. деятель, ген.-аншеф (1784). Дед поэта
А. С. Пушкина. Окончил Армейский кадетский корпус,
служил в сухопут. артиллерии, в 1764 г. перешел
в морскую. Во время рус.-тур. войны 1768—1774 гг.
бригадиром артиллерии участвовал в Архипелагской
экспедиции (1769—1774) на кораблях эскадры
Г. А. Спиридова. 16 апр. 1770 г. возглавил кораб.
десант при взятии крепости Наварив, за отличия в
боях был награжден орденом Св. Георгия 3-й ст.
В Чесменском сражении в 1770 г. управлял арт. огнем
эскадры, руководил снаряжением брандеров горючим.
При его участии, как писал А. С. Пушкин, „...громада
кораблей вспылала и пал впервые Наварин“. За воен,
заслуги произведен в ген.-майоры, в 1776 г. в ген.-
фельдцехмейстеры (команд. мор. артиллерией).
С 1777 г. чл. Адмиралтейств-коллегии. С 1778 г. гл.
командир крепости Херсон, построенной под его руко-
водством. В 1779 г. произведен в ген.-поручики.
В 1784 г. вышел в отставку. О. В. Красницкий

ГАННОН (Hanno) (VI в. до н. э.), мореплаватель,
1-м из карфагенян совершивший путешествие вдоль
сев.-зап. побережья Африки. Примерно в 525 г. до н. э.,
одноврем. с Гимильконом, он вышел через Столпы
Мелькарта (ныне Гибралтарский пролив) в Атлантич.
ок. и взял курс на Ю. Цель плавания, по сообщениям
Плиния Ст. и Помпония Мелы, была разведыват.,
возможно, чтобы установить, что мог отыскать в тех
краях грек Евтимен, совершивший свой рейс 5 годами
раньше. Перипл Г., по-видимому, находился в секрет,
хранилище Карфаген, библиотеки и был уничтожен
при штурме города римлянами. Однако плавание это
считалось настолько выдающимся, что сокращ. текст
перипла был высечен на стене Карфаген, храма Ваала.
Полибий, называвший этот храм именем Крона, успел
снять копию надписи, прежде чем храм был разрушен.
Учитывая секретность мн. периплов, предполагают,
что карфагеняне поместили в храме не подлинный его
текст с описанием маршрута плавания Г., а спец,
дезинформацию: уже 1-е строки, повествующие о 60
пентеконтерах с 30 тыс. чел. на них (а ведь были еще
скот, продовольствие и иные припасы), вызывают
сомнение. Поскольку данные о плавании Г. сохрани-
лись только в Гейдельбергском кодексе X в. и прошли
к тому времени множество рук переписчиков, восста-
новить подлин. маршрут Г. представляется невозмож-

Путь Ганнона

ным. В перипле говорится, что цель плавания Г.—
основать Карфаген, города в Зап. Африке. Существует
мн. версий о местоположении этих городов, но ни
одну нельзя признать бесспорной. Особ, дискуссии
ведутся вокруг конеч. пункта путешествия — огнен.
Колесницы Богов. Почти все ученые считают, что это
вулкан Камерун, но тогда неясно, почему Полибий,
совершивший плавание по предполагаемому маршруту
Г. ок. 145 г. до н. э., и упоминаемый Геродотом царевич
Сатасп дошли только до Зеленого мыса, где натолк-
нулись на мелководье и повернули назад. По-видймо-
му, Г. тоже дошел лишь до этой точки, и его Колесница
Богов — это вулкан Фогу на одноим. острове. Экспед.
Г. оказала влияние на позднейшие геогр. представле-
ния о Зап. Африке у греков, римлян и ученых сред,
веков.

Лит: Хенниг Р Неведомые земли Т 1 М, 1961;
Ельницкий Л. А. Древнейшие океан, плавания М., 1962

А. Б. Снисаренко-
ГАНЬЯ (араб, ghanja), парус, судно араб, купцов
для плавания в Персид. зал и вдоль вост, побережья
Африки. Имела наклон, форштевень и высокую корму.
Наклоненная назад грот-мачта и верт. бизань-мачта
несли косые паруса, иногда Г. имела 3 мачты. В наст,
время Г. изредка встречаются в Крас. м. и Персид. зал.
Дл. 20—30, шир. 5—7, выс. борта 2,5—3,5 м.

ГАРАНТИЙНОЕ ПИСЬМО, письм. обязательство
грузоотправителя возместить перевозчику возмож.
убытки в связи с выдачей коносамента, не содержа-
щего оговорок о ненадлежащем состоянии груза или
тары (напр., перевозимое оборудование повреждено;
ящик или бочка имеют следы течи; мешки порваны
и т. д.). Г. п. недействительны в отношении любой
3-й стороны (включая грузополучателя), к-рой был
передан такой коносамент.	В. А Мусин

ГАРАНТИЯ, документ, выданный банком или страх,
орг-цией, подтверждающий платежеспособность грузо-
или судовладельца в случаях, если к ним будут
предъявлены требования об уплате фрахта, взносов
по общей аварии или др. сумм.	В. А. Мусин

гардамАн (от фр
garde — охранять и
main — рука), платан,
кожаная или парусино-
вая перчатка без пальцев
с круглой металлич.
пластинкой, располож.
на ладони и имеющей
маленькие углубления.
Г. заменяет наперсток
при парусных работах.

Гардаман

ГАРДЕЛЬ (гол. kardell, kordel — канат), снасть бегу-
чего такелажа, служащая для подъема гафеля или
ниж. реев при прямых парусах. В зависимости от
назначения Г. получает доп. наименование: гафель-Г.,
грота-Г. (основывается за середину грота-рея) и т. п.

ГАРДЕМАРИН (от фр. garde marine — мор. гвар-
дия) , мор. звание выпускников.Академии мор. гвардии.
Введено Петром I в 1716 г. После практич. плаваний
в звании мл., а затем ст. Г. выпускники производились
в офицеры. С 1716 по 1752 и с 1860 по 1882 г. звание
Г. в рус. флоте существовало как строевое, в ост. время
Г. называли воспитанников воен.-мор. учеб, заведе-
ний Положение о Г. неоднократно менялось. С 1906 г.
Г. назывались воспитанники ст. класса Морского кор-
пуса, к-рые после выпуска проходили годич. практику
на флоте в звании кораб. Г. Одноврем. были установ-
лены звания кораб. Г. для судостроителей и механи-
ков — выпускников Мор. инж. уч-ща. После 12-мес.
практики кораб. Г. сдавали практич. экзамены и произ-
водились в мичманы (кораблестроители — в подпору-
чики). Кораб. Г., не сдавшие экзамен и показавшие
низкие мор. качества и неспособность к воен.-мор.
службе, увольнялись с присвоением чина поручика
по адмиралтейству или получали гражд. чин 10 кл.
После Вел. Окт. соц. революции звание Г. отменено.

„ГАРДЕМАРИНСКИЙ ОТРЯД", Балтийский
отряд, усл. назв. учеб, формирования боев, кораблей
рус ВМФ, созданного после рус.-япон. войны (1904—
1905) для форсир. повышения уровня боев, подготовки
и спец, образования матросов и офицеров с целью
возрождения флота. Этим были восстановлены сущест-
вовавшие с 60-х гг XIX в. традиции обучения буду-
щих офицеров флота в условиях боев, корабля В длит,
плаваниях (включая Атлантику, Средизем. м. и Сев
Ледовитый ок.) гардемарины на практике применяли
получ. в Морском корпусе знания, осваивали долж-
ности кораб. офицеров-специалистов, проверяли свои
способности и наклонности к мор службе. В 1-е пла-
вание отряд, названный Особым отрядом, назначен-
ным для плавания с кораб. гардемаринами, под
команд, контр-адм. И Ф. Бострема вышел в июне
1906 г. Его составили эскадр, броненосцы „Цесаре-
вич", „Слава" и крейсер „Богатырь". В дек. 1908 г.
отряд, к к-рому присоединился крейсер „Адм. Мака-
ров", пришел из сицилийского порта Аугуста на по-
мощь жителям города Мессины, разрушенного земле-
трясением. Рус моряки извлекли из развалин
1800 чел., оказав всем нуждавшимся мед. помощь.
Их подвиг был отмечен памятником, сооруженным
итальянцами, и медалью для награждения участников
спасения. Плавание отряда в перемен, составе (в него
входили в разное время крейсеры „Аврора", „Олег",
„Диана", „Рюрик") успешно продолжалось и в послед,
годы. Опыт плаваний „Г. о." позволил перейти к сохра-
нившейся до наших дней бригад, структуре форми-
рования флота.

ГАРДКОТ (фр. garde-cote от garde — охранять и
cote — берег). 1. Небольшое сторожевое судно, приме-
нявшееся для охраны побережья в XVIII в. во Фран-
ции. 2. Греб шлюпка с небольшой пушкой на носу,
применявшаяся в России для охраны торг, карава-
нов на р. Волге в XVIII—XIX вв

ГАРОО-КУ, рыболов. 1—2-мачтовая лодка особого
способа килевой постройки, распространен, в XIX —
нач. XX в. в бас. Инд. ок. Киль, горизонтальный всего
в */з длины судна в сред, части, в оконечностях под-
нимался к штевням, особенно высоко к форштевню.
Наиб, ширина значительно смещена в корму. Г. осна-
щалась парусом наподобие латинского. Дл. 15—25 м.

ГАРПУН (гол. harpoen от лат. harpe — крюк, багор),
метат. орудие для охоты на китов. Состоит из штока
и головки, в пазах к-рой закреплены раскрывающиеся
лапы (2 длинные и 2 короткие). На головку навин-
чивается граната обтекаемой формы. Шток Г. соединен
канатом с китобойным судном. После выстрела из
гарпунной пушки Г. увлекает за собой канат, граната

при попадании разрывается в теле животного, лапы
головки раскрываются и удерживают Г. Примитив. Г
с наконечником из камня, кости или металла, соеди-
ненные ремнем с древком, использовались еще в эпоху
палеолита. Гранат. Г. изобрел норвежец Свен Фойм
в 1868 г.

ГАРПУННАЯ ПУШКА, спец, гладкоствольная пушка
для метания гарпуна, устанавливаемая на стальной
литой тумбе в нос. части китобойного судна. Гарпун
выбрасывается зарядом пороха. Калибр 60 или 90 мм.
Впервые Г. п. стали применяться на мор. промыслах
с 1868 г.

ГАРСОЕВ Александр Николаевич (1882—1934), один
из организаторов и руководителей работ по созданию
1-х сов. ПЛ, проф. (1924). С 1911 г. плавал на разл. ПЛ
Балтики, участвовал в 1-й мир. войне, командуя ПЛ
„Львица". К 1921 г. был гл. подводником Мор. Сил
РСФСР, приложив много энергии и сил для обеспе-
чения ремонта ПЛ в Петрограде, сборки и достройки их
в Николаеве. За деятельность по возрождению флота
Реввоенсовет объявил ему благодарность. С реорг-
цией Воен.-мор. академии назначен в ней преподава-
телем. После решения Сов. правительства о начале
подготовки к стр-ву сов. ПЛ Г. назначен пред, секции
подв. плавания Научн.-техн. комитета ВМС. По лич.
заданию М. В. Фрунзе возглавил создание 1-х сов. ПЛ,
принимал непосред. участие в работе проект.-констр.
орг-ций и сам осуществлял руководство постройкой
ПЛ типа „Декабрист" на Балтийском з-де. По оконча-
нии строительства этих лодок командовал их дивизио-
ном.

И. А. Быховский

ГАСАНОВ Генрих Алиевич (1910—1973), сов. ученый,
специалист в обл. суд теплоэнергетики, проф. (1969),
Герой Соц. Труда (1970). Чл. КПСС с 1945 г. Окончил

Ленингр кораблестроит.
Отеч. войны Г. на
действующих кораблях
провел комплекс нала-
доч. и исслед. работ по
повышению надежности
теплоэнергетич. уст-к и
по обобщению опыта их
эксплуатации. С 1946 г.
нач. КБ. Под его ру-
ковод. создан ряд
соверш. суд теплоэнер-
гетич. уст-к. Лауреат
Ленинской (1958) и Гос.
(1942) премий СССР. На-
гражден орденом Лени-
на, 2 орденами Труд. Кр.
Знамени Его именем

ин-т в 1935 г. В годы Вел

Г А. Гасанов

назван кр. мор. танкер

ГАСПИС (англ, hawsepiece от hawse — клюз и
piece — кусок, штука), элемент набора корпуса дерев,
судна в оконечностях между штевнями и ближайшими
к ним шпангоутами. Г. представляли собой изогнутые
брусья, ниж. концы к-рых упирались шипами в боко-
вую грань шпангоута, а верх, доходили до планширя.
Устанавливались обычно на судах с полными образо-
ваниями. Впоследствии заменены поворот, шпан-
гоутами.
ГАУБИЦА (нем. Haubitze от чеш. houfnice), арт.
орудие с относительно коротким стволом (15—30 ка-
либров), предназнач. для навес, стрельбы. Появилось
в Европе в XV в. В XVIII—XIX вв. в рус. флоте длин,
гладкоствольные Г. применялись для стрельбы бом-
бами (см. Единорог). В XX в. нарез. Г. устанавлива-
лись для стрельбы по берег, целям гл. обр. на реч.
мониторах и канонерских лодках.

ГАУКИНС, Хокинс (Hawkins) Джон (1532—1595),

англ, моряк, адм., 1 из 1-х работорговцев, пират, гл.
судостроитель Англии (1571). Поставил промысел

и торговлю рабами на широкую коммерч, основу.

1-й рейс за рабами в Африку, к-рый Г. совершил
в 1562—1563 гг. на деньги Лондон, купцов, был столь

Дж Гаукинс

Г. удалось захватить

успешным, что образова-
лась большая группа за-
интерес. лиц, включая
англ, королеву. Она вы-
делила ему судно и пре-
доставила право на свой
флаг. В 1584 г. Г. на 5 су-
дах, на 1 из к-рых капита-
ном был Ф. Дрейк, совер-
шил нов. рейс за рабами
После продажи их на
рынках Кариб, бас. англ,
эскадра попыталась за-
хватить исп. г. Сан-Хуан
де Улиа в бухте Веракрус
(Мексика), но в мор.
сражении с исп. флотом
потеряла 3 судна. Однако
в плен богатых испанцев, за

к-рых он получил солид.

выкуп. Этот воен, эпизод по-

служил началом длит, войны между Англией и Испа-
нией (1585—1600). Став гл. судостроителем Англии,

ответств. за стр-во и снаряжение королев, воен.-мор.
флота, Г. довел его численность до 25 кораблей в
1588 г., вооружив их большим кол-вом орудий Органи-
зовал постройку сер. нов. галионов типа „Ревендж“,
заботился об оплате труда и здоровье моряков. В
1590 г. Г. и Дрейк из своих личных средств основали
фонд для больных и престарелых моряков. В сраже-
нии с исп. „Непобедимой армадой11 Г. командо-
вал кораблем „Виктори". Возведен в рыцар. звание.
В 1590 г. Г. частично блокировал Азор. о-ва у
сев. берегов Африки, где он захватывал идущие
с товарами исп. суда. Послед, свое плавание Г. совер-
шил в 1595 г. вместе с Дрейком на 27 судах в исп.
Вест-Индию, чтобы захватить и разграбить о-в Пуэр-
то-Рико и др. исп. колонии. В ночь перед мор. сраже-

нием Г. умер.

В. Ф. Сидорченко

ГАФ (нем. haff — залив), на юж. побережье Балт. м.
назв. лагуны, устья реки в виде полупресноводн.
лимана, отдел, от моря о-вами или узкими песчаными
косами. Г. образуются под действием прибреж. теч.
и мор. прибоя.

ГАФЕЛЬ (гол. gaffel, буквально — вилы), наклон,
рангоут, дерево, поднимаемое по мачте и упирающееся
в нее пяткой. Г. служит для растягивания по нему
верх, шкаторины косых четырехуг. парусов, а также
крепления шкотовых углов топселей. Г. получает доп.
наименование в зависимости от назв. паруса, напр.
фока-Г., бизань-Г. и т. п. Пятка Г. снабжается усами,
охватывающими мачту, концы к-рых стягиваются бей-

Гафель и его такелаж. 1 — флагшток, 2 — нок; 3 — бугель с
обухами для дирик-фала и эринс-бакштагов; 4— бугель, 5 —
дирик-фал; 6— стеньга, 7 — пятка, 8—гафель-гардель, 9—
мачта, 10—бейфут с ракс-клотами; 11— усы, 12—гафель,
13 — эринс-бакштаги

футом. Пятка Г. поднимается до места гафель-гар-
делью (см. Гардель), а необходимый угол наклона
придается с помощью дирик-фала. Длин, тяжелые Г.
снабжаются эринс-бакштагами — снастями, закреп-
пляемыми за нок и провед. к фальшбортам, к-рые
удерживают Г. в нужном положении при убранных
парусах. Паруса, поднимаемые на Г., называют га-
фельными парусами.

„ГАФЕЛЬ", базовый мор. тральщик „Т-205" усовер-
шенств. типа „Фугас"— 1-й тральщик сов. ВМФ, удо-
стоенный гвард. звания за боев, успехи в ходе Вел.
Отеч. войны (1942, командир кап.-лейт. Е. Ф. Шкреб-
тиенко). Заложен 12 окт. 1937 г., вступил в состав
КБФ 5 авг. 1939 г. Участвовал в сов.-финл. войне.
В годы Вел. Отеч. войны занимался тралением, про-
водкой кораблей за тралами. Только в 1941 г. 137 сут
находился в море, совершил 67 боев, походов, провел
за тралами 75 кораблей и ПЛ, уничтожил 30 мин, пере-
вез ок. 3 тыс. чел., высаживал десанты, ставил мины.
В окт.— нояб. 1941 г. „Г.“, форсируя плот. мин. поля
в Финском зал., трижды ходил к п-ову Ханко и вместе
с др кораблями эвакуировал гарнизон базы. У „Г.“
врем, были срезаны мачты и дополнит, установлены
2 зенит, пулемета. По окончании войны участвовал
в боев, тралении на Балтике. В сент. 1955 г. исключен
из боев, состава ВМФ и переоборудован в самоход,
арт. баржу. В 1957 г. сдан на слом. Водоизм. 490 т,
дл. 62 м, мощн. ЭУ ок. 2137 кВт, скор. ок. 19 уз, с пара-
ваном св. 14 уз, дальность плавания 3 тыс. миль,
экипаж 42 чел. Вооруж.: 100-мм орудие, 45-мм зенит,
полуавтомат, 2 12,7-мм зенит, пулемета, трал Шульца,
змейковый, параван., 31 мина, 20 больших и 20 малых
глубин, бомб. Имя „Г." носит мор. тральщик КБФ,
унаследовавший от своего предшественника также
гвард. флаг.	В. М. Иолтуховский

ГАФЕЛЬНЫЙ ПАРУС, 4-уг. косой парус, верх, шкато-
рина к-рого крепится к гафелю. Появился в нач.
XVII в. в результате усовершенствования латинско-
го паруса. Перед, шкаторина Г. п. крепится к мачте
при помощи сегарсов, рельса с ползунами или пришну-
ровывается слаблинем. Судно оснащено гафель-
ным вооружением, если на нем установлен гафельный
грот.

ГВАРДЕЙСКИЙ ЭКИПАЖ, мор часть рус. гвардии,
сформирована 16 февр. 1810 г. из придвор „гребецкой
и яхтенской“ команды, созд. в 1710 г. Петром /. Перво-
начально Г. э. состоял из 4 рот, музыкант, и арт.
команд Боев, крещение получил в Отеч. войне 1812 г.
(Бородин, сражение). Отличился в сражении при
Кульме (1813), за к-рое получил Георгиев, знамя.
В марте 1814 г. вступил в Париж, а 18 июля на фрегате
„Архипелаг" вернулся в Россию. 5 июня 1819 г.
в память о сражении при Кульме всем кораблям Г. э.
(фрегат „Меркуриус“ и 5 яхт) присвоены стеньговые
Георгиев, флаги и вымпелы. 14 дек. 1825 г. Г. э. вы-
шел на Сенат, площадь и участвовал в восстании
декабристов, после подавления к-рого часть офицеров
экипажа осудили на каторж. работы, а часть матросов
сослали на Кавказ. Во время рус.-тур. войны 1877—
1878 гг. Г. э. принял участие в боев, действиях на пар.
катерах с шестовыми минами на Дунае. За героизм
и доблесть в этой войне Г. э. наградили серебр. Геор-
гиев. рожками, а матросы получили Георгиев, ленты
на бескозырки. В рус.-япон. войне 1904—1905 гг.
личным составом Г. э. был укомплектован эскадр,
броненосец „Император Александр ИГ‘, героич. погиб-
ший в Цусимском сражении (из команды никто не
спасся). Во время 1-й мир. войны личным составом
Г. э. были укомплектованы крейсер „Олег“, эсминцы
„Войсковой" и „Украйна“ БФ, крейсер „Варяг" Фло-
тилии Сев. Ледовитого ок и 5 император, яхт.
Дислоцир. в Петрограде части Г э приняли актив,
участие в Февр, и Окт. соц. рев. Упразднен 3 марта
1918 г.	А. Е. Иоффе

ГВАРДИЯ морская (итал. guardia от ст.-герм,
warda, Garda — стеречь, обороняться), особый вид
частей, кораблей и соед Г. появилась в Италии
(XII в.), во Франции (нач. XV в.), затем в Англии,
Швеции, России, Пруссии (XVII в.) и др. В России Г.
(лейб.-Г.) как отбор., привилегир. часть войск создана
в 1690 гг. Петром I. В дорев. рус. флоте Г представ-
лял с 1810 г Гвардейский экипаж и припис. к нему
корабли и суда. В 1918 г рус император. Г. была рас-
пущена. В сов армии и ВМФ Г. возродилась в годы
Вел. Отеч. войны. Отличившимся в боях соед., частям
и кораблям вручали особые гвард. знамена и воен.-мор.
флаги, а личному составу — спец, нагруд знаки: пря-
моуг пластинку с муаровой лентой оранжевого цвета
с продольными чер. полосами (аналог. Георгиев ленты
в дорев. флоте). Такие же гвард. ленты предусматри-
вались на бескозырки. Были введены гвард. воин
звания (напр., гвардии кап. 2 р , гвардии краснофло-
тец). „Положение о гвардии Флота Союза ССР“ вве-
дено приказом наркома ВМФ 31 июля 1942 г. Флот,
формированиям, воевавшим в составе Кр. Армии,
гвард. звание присваивалось приказом наркома обо-
роны СССР, а соед., частям и кораблям ВМФ — при-
казом наркома ВМФ. За подвиги в битве под Моск-
вой 71-я мор. стрелковая бригада (командир полков-
ник Я. П. Безверхов) 1-й в ВМФ 5 янв. 1942 г. удо-
стоена гвард. звания. Всего за время войны гвард.
звания удостоены 86 флот, формирований, в т. ч.
11 кораб. соед., 18 надв. кораблей, 16 ПЛ, 24 авиац.,

Гвардейские корабли ВМФ СССР

Кл. и назв. корабля	Флот (флотилия)	Дата присвоения гвард. звания
ПЛ „Д-З" » „К-22" » „М-171" » „М-174“  Крейсер „Кр Кавказ"  Эсминец „Стойкий"  Мин. заградитель „Марти" Тральщик „Гафель" Крейсер „Кр. Крым" ПЛ „Щ-205"  » „Щ-303"  » „Щ-309"  » „Л-3"  Эсминец „Гремящий"  » „Сообразительный"  Тральщик „Защитник"  ПЛ „М-35"  » „Щ-402"  » „Щ-422»  » „М-172"  Сторожевой катер „СКА-065"  ПЛ „С-33"  » „Щ-215"  » „М-62"  » „С-56"  Сторожевой корабль „СКР-2"  »	»	„Метель"  Минный заградитель „Охотск" Тральщик „Т-278"  »	„Т-281"  Монитор „Свердлов"  »	„Сунь Ятсен"  Канонерская лодка „Кр звезда" »	» „Пролетарий"	СФ  » » » ЧФ КБФ  » » ЧФ  КБФ  »  СФ ЧФ  »  СФ  » »  ЧФ  » » » СФ ТОФ  » » » » Амурская »  » »	3.4 1942 » » » » » »  18.6 Л 942 1 3 1943  » » » » »  31.5Л943 25 7 1943 » »  22 7 Л 944 »  23 2Л 945 22.8.1945 26 8.1945  » » »  30 8 1945 » » »

9 арт частей, 5 бригад, 3 батальона мор. пехоты.
В мир. время преобразование частей, кораблей и соед.
ВМФ в гвард. не производится Однако в целях сохра-
нения боев, традиций гвард. наименования, принадле-
жавшие формированиям в годы войны, передаются
нов. кораблям, частям и соед. Напр., гвард. звания
носят большие противолодоч. корабли „Кр. Кавказ",
„Кр. Крым“, „Гремящий**, „Сообразительный** и др.

В. Д. Доценко, Л. С. Шапиро

ГВИНЕЙСКИЙ ЗАЛИВ, зал Атлантич ок. у берегов
Экватор. Африки между м. Пальмас (Либерия) и Ло-
пес (Габон). Единств, зал., вдающийся в зап. побе-
режье Африки. Пл. 753 тыс. км2. Сред. глуб. 2579,
наиб. 5207 м в непосред близости от побережья Ганы.
Сев.-вост, часть Г. з. делится дельтой р. Нигер на 2
небольших залива: Бенин и Биафра. Мн. вулканич.
о-вов Г з сосредоточено гл обр в вост, его части.
Наиб. кр. Биоко (до 1973 Фернандо-По, до 1979
Масиас-Нгема-Бийого), Принсипи, Сан-Томе. Темп-ра
воды в зал. 25—27 °C. Соленость в прибреж.
зоне 30, в открытой части залива — 35 %о. Приливы
полусуточ., до 2,7 м У берегов Г. з. нередко наблю-
дается огром, зыбь, к-рая приходит из пояса ревущих
сороковых широт Юж. полушария. Накат зыби на сев.
отмелом берегу Г. з. вызывает зачастую прибой гро-
мад. силы (мест назв. ,,калема“), затрудняющий по-
грузку и выгрузку судов. Гл. порты: Такоради, Тема-
Аккра (Гана), Ломе (Того), Лагос (Нигерия), Либ-
ревиль (Габон). Г з. открыт португальцами в XV в.

ГВИНЕЙСКОЕ ТЕЧЕНИЕ, теплое вост, течение в сев.
ч. Гвинейского залива Атлантич. ок. Летом соединяет-
ся с Межпассатным противотечением (скор. св.
0,75 м/с), зимой ось Г. т. смещается к Ю. Теплые
синие с относит, высокой соленостью (34,5—37 %0)
воды Г. т. в Гвинейском зал. смешиваются с более
прес водами Бенгальского течения. Темп-pa пов-стно-
го слоя 24—28 °C. Г. т. пов-стное: на глуб. 180—
200 м исчезает. Наиб, влияние на Г. т. оказывает
ветер. Открыто португ. мореплавателями в XV в.

ГВОЗДЕВ Михаил Спиридонович (? —1759), рус. мо-
реплаватель, подпоручик, геодезист, участник 1-й
Камчатской экспедиции 1726— 1730 гг. С 1716г. учился
в Мор. академии. С 1721 по 1725 г. служил в Новго-
роде. В 1727 г. был послан в экспед. казачьего полков-
ника А. Ф. Шестакова для исслед. и присоединения
к России нов. земель в Чукотско-Камчат. регионе.
Плавал на ботах „Св. Гавриил", „Вост. Гавриил",
„Лев", шитике „Фортуна11 в Охот, и Беринговом
м Летом 1732 г. Г. на „Св. Гаврииле" (командир
И. Федоров) совершил плавание в Берингов прол.,
составил карту обоих побережий пролива и о-вов, ле-
жащих в нем. Впервые достиг сев.-зап. оконечности
амер, прибреж. р-нов пролива и частично описал их.
В 1735 г. по лож. доносам заключен в Тобольскую
тюрьму, в 1738 г. отправлен в Охотск. В 1741 г. Г.
на дубель-шлюпке „Надежда" (командир А. Е. Шель-
тинг) проводил съемку Охот, побережья, Шантар.
о-вов и устья Амура. А в 1742 г. плавал на этом же
корабле к берегам Японии. После окончания работы
2-й Камчатской экспедиции Г. продолжал службу
в Сибири. В 1758 г. по болезни ушел в отставку. По
нек-рым данным в конце жизни преподавал геодезию
в Мор. корпусе. Именем Г. назван мыс на о-ве Сахалин,
а в 1791 г. Г. А. Сарычев назвал его именем о-ва Дио-
мида в Беринговом прол.

Лит :БоднарскийМ С Очерки по истории рус. земле-
ведения Т. 1 М., 1947, Дивин В. А К берегам Америки
М > 1956	Л. £_ Иоффе

ГДАНЬСК, мор. порт ПНР на Балт. м. в старом устье
р. Висла у впадения в нее р Мотлава. Впервые
упоминается в 997 г. Террит. и акватория порта со-
стоят из 5 самостоят. р-нов. В порту перегружаются все
виды ген., навалоч., зерновых, лес. и жидких грузов.
Общая дл. причальной линии 15,64 км с глуб. от 5,1 до
9,6 м, в т. ч. 5,7 км с глуб. св. 9,6 м. Все причалы высоко-
механизированы и специализированы. В порту 5 кра-
нов-перегружателей, 59 грейфер, кранов, 4 плав, кра-
на; открытые и закрытые склады пл. 0,461 км2; зерно-
вые элеваторы емкостью 8 тыс. т. В 1974 г. построена
1-я очередь глубоководн. Сев. порта (аванпорта Г.),
его соврем, угольный комплекс рассчитан на перегруз-
ку 7 млн т угля в год и оснащен 2 вагоноопрокидыва-
телями, 4 стакерами-реклаймерами, ленточ. конвейе-
рами, берег, перегружателями производит 2 тыс. т/ч;
глубоководн. танкер, причал для судов двт до 150 тыс. т
обеспечивает ежегод. перегрузку нефти и нефтепро-
дуктов в кол-ве ок. 6,5 млн т; завершается стр-во
комплекса для перегрузки руды. Грузооборот порта
ок. 25 млн т в год.

ГДОВКА (по назв. г. Гдов), небольшое парусно-
греб. промысловое судно, распростран. в кон. XIX в.
на рус. побережье Финского зал. и Чудского оз.

ГДЫНЯ, мор. порт Польши на Балт. м. Возник и начал
развиваться после 1-й мир. войны. В 1923 г. Г. посетило
1-е океан, судно. Порт состоит из 2 частей: внеш,
с пирсовыми причалами и внутр., состоящей из
искусств, бассейнов. Внеш, большой рейд с глуб. 9—

14 м хорошо защищен от волнения п-вом Хель. Волно-
лом дл. 2,8 км ограждает внутр, акваторию порта.
В порт ведут 3 фарватера: сев. (осн.) глуб. 13 м, юж.
(для малотоннаж. судов) и резервный. В порту
10 р-нов, 6 бас. с общей дл. причальной линии 10 км
и глуб. от 5,5 до 9,6 м; здесь перегружаются все виды
ген., массовых и контейнер, грузов; причалы, арен-
дов. Норвегией, Югославией, Чехословакией, Румы-
нией, Венгрией, с общей дл. причальной линии ок.
5,5 км и глуб. от 7,7 до 10 м, все причалы высокомеха-
низированы и специализированы. В 1979 г. введен со-
врем. контейнер, терминал, способ, перерабатывать
до 17,7 тыс. контейнеров в год; пл. открытых и закры-
тых складов 0,025 км2; причал для судов типа ро-ро;
оснащен соврем, подъемно-транспортным оборудова-
нием. В порту находятся судостроит. Верфь им. „Па-
рижской коммуны" с 2 сухими доками (наиб, с раз-
мерами 380 X 70 X 8,5 м) и 1 поперечный слип. Грузо-
оборот порта ок. 13 млн т в год. В Г. расположены
Ин-т мор. рыб хоз-ва и Ин-т океанографии Гданьско-
го ун-та.

ГЕДЕНШТРОМ Матвей Матвеевич (ок. 1780—1845),
рус. исследователь Арктики. Учился в Юрьевском
ун-те (г. Тарту). Не окончив его, поступил на службу
в рижскую таможню, но за служеб. провинности вы-
слан в Сибирь. В 1808 г. организовал исслед. экспед.
для съемки Новосибир. о-вов; ср-ва для нее предоста-
вил граф Н П Румянцев. В экспед. участвовал Я. Сан-
ников Весной 1809 г. Г. перешел на нартах от устья
Яны на остров (восточнее Фаддеев, о-ва) и описал
св. 200 км его юж. берега. Перезимовал на Меркуши-
ной Стрелке — косе к Ю.-В. от о-ва Б. Ляховский
Весной 1810 г. проехал на нартах в устье Индигирки,
а оттуда снова на остров, к-рый назвал Нов. Сибирью.
Дважды ходил на поиск несуществующей к В. от ост-
рова земли, но был остановлен большим пространством
чистой воды, т. н. Сибир. полыньей. Во время путе-
шествий описал побережье между устьями Яны и
Колымы. В нач. 1812 г. отозван на службу в Иркутск.
В 1819 г. переехал в Петербург. В 30-х гг. назначен
губерн. почтмейстером в Томск. Свои путешествия
описал в кн.: „Путешествия Геденштрома по Ледови-
тому морю..." (1822), „Описание берегов Ледовитого
моря от устья Яны до Баранова Камня" (1823),
„Отрывки о Сибири" (1830). Именем Г. названы горы
и река на о-ве Нов. Сибирь, залив у Фаддеев, о-ва,
остров в заливе его имени.	Л. А. Алиева

„ГЕДСЁР РЕВ“ („Gedser Rev“), плав, маяк, экспонат
Дат. нац. музея в Копенгагене. Построен в 1895 г. в
Оденсе (Дания) и установлен близ Хельсингёра Зада-
чей экипажа (7 чел., сменялся через 14 дн.) было
поддерживать огонь и вести климатологии., метеоро-
лог. и гидрологии, наблюдения. С 1921 по 1940 г. стоял
на станции Гедсер Рев, с 1940 по 1945 г.— у Калунн-
борга. С 1972 г. экспонируется как судно-памятник
в гавани Нюхавн вместе с др. плав, экспонатами.
Открыт для осмотра снаружи и изнутри. На судне
стоит 3-цилиндровый калоризатор, двигатель мощн.
99,5 кВт. Двигатель и все электрооборудование нахо-
дятся в рабоием состоянии. Дл. 35,5, шир. 6,6 м,
вместим. 170 бр.-рег. т.

ГЕЗЁХУС Александр Яковлевии (1814—1881), рус.
кораблестроитель, конструктор, ген.-майор ККИ
(1872) Окониил кораблестроит. отделение Мор. инж.
уи-ща в 1834 г. Работал в Нов. Адмиралтействе.
В 1856 г. построил 84-пуш. корабль „Ретвизан“.
В 1858 г. обследовал част. Балт. судостроит.
з-д Карра и Макферсона с целью размещения на нем
казен. заказов на постройку броненос. кораблей. Рабо-
тал в кораблестроит. КБ Санкт-Петерб. порта, где
проектировал 1-е отеч. башен, мониторы, а в 60-е гг.
разрабатывал проекты башен броненосцев, по к-рым
были построены мониторы „Тифон" и „Ураган", а за-
тем 2 броненосца берег, обороны „Адм. Спиридов"
и „Адм. Чичагов". В 1869 г. на Балт. з-де построил
броненос. фрегат „Минин", к-рый позднее переобору-
довал по проекту адм. А. А. Попова в крейсер 1 р.
В нач. 80-х гг. разработал детальные спецификации
для броненосцев типа „Чесма" и крейсера „Дмитрий
Донской". В 1875 г. по состоянию здоровья вышел
в отставку.

Лит- Кузнецов К. А, Плясунов В. И., Лиф-
ши ц Л. 3. Балт судостроительный. Л , 1970.

И. А. Быховский

ГЕЗЫ морские (гол. geuzen от фр. gueux — ни-
щие), вначале прозвище нидерл. дворян — участников
освободит, борьбы на море против испанцев, в дальней-
шем — народ, повстанцев (на суше — лес. Г.), данное
им исп. правителями. Мор. Г. были моряками и рыба-
ками, промышлявшими также пиратством; с 1568 г.
им стали выдавать капер, патенты. В июле 1568 г. Г.
нанесли удар по наем, флоту испанцев, уничтожив
4 корабля, и развернули мор. блокаду исп. владений
в стране. Руководитель восставших принц В. Оран-
ский запретил мор. Г заниматься пиратством, уста-
новил отчисление 1 /з захваченного в пользу революции,
назначил своего команд, флотом. Эти меры вызвали
недовольство пират, вольницы и уход нек-рых Г., что
позволило испанцам активизироваться и в нач. 1570 г.
занять базы Г. на о-вах Амеланд и Терсхаллинг, а в
прол. Фли нанести поражение их флоту Пополнив
флот нов. судами и патриотически настроен, экипа-
жами, Г. 10 июля 1570 г. разгромили исп. флот из
54 кораблей, а 11 июля захватили большой караван,
шедший из Лиссабона. Экипажи единодушно отдали
в пользу революции с причитающейся третью все
свои доли, что позволило продолжать борьбу с Испа-
нией еще 2 года. Тем не менее с пиратством Г. покон-
чено не было. Гл. роль в нем играл В. де Марк, уведший
часть Г. в Англию. Тем не менее в 1571 г. Г. на 3
больших и 23 малых судах под команд, адм. Г. де Фие-
на разгромили исп. эскадру из 33 кораблей и захватили
г. Мюникедам. В дальнейшем де Марк, лишившись баз
в Англии, подошел к берегам Голландии и захватил
г. Энкхейзен и караван исп. судов, шедший из Балт. м.
Отсюда он перешел к г. Брил и овладел им 1 апр.
1572 г. Взятие Брила привело к общему восстанию в
Нидерландах. Развивая успех, де Марк (ставший
зам. адм. де Фиена) занял устье р. Шельда и г. Флис-
синген. В окт. 1572 г. Г. захватили на р. Фли 2 воен, и
33 торг, судна, а затем караван из 26 судов из Лиссабо-
на со снабжением и жалованьем для исп. армии. Флот
Г. из 25 судов (команд, адм. К. Диксзоон) разбил исп.
флот из 33 кораблей, взял на абордаж его флагман
„Инквизиция" и пленил команд, графа де Боссю. По-
следним выдающимся успехом Г. было снятие 3 окт.
1574 г. почти годичной исп. осады г. Лейдена.

О. В. Красницкий

ГЕЙДЕН Логин (Людвиг, Сигизмунд Якоб) Петрович
(1772— 1850), рус. воен, моряк, адм. (1833). По проис-
хождению голландец. До 1794 г. служил в чине лейт.

в гол. флоте. В 1795 г. перешел на рус. службу и полу-
чил чин кап.-лейтенанта. Участвовал в Средиземномор.
походе рус. эскадры под команд. Ф. Ф. Ушакова
во время войны с Францией в 1798—1800 гг. Провел
ряд успеш. операций во время Сев. войны 1808—
1809 гг. В 1805—18.15 гг. командовал кораблями
и соед. на БФ, в т. ч. греб, флотилией из 40 кан. лодок.
Участвовал в 3 сражениях со шведами и в Отеч войне
1812 г. В 1813 г. в воен, действиях под Данцигом
(Гданьск) против войск Наполеона Г. возглавил греб,
флотилию из 63 кан. лодок, к-рая блокировала город
с моря и бомбардировала его укрепления. В 1827 г.
командовал эскадрой, перешедшей из Балт. м., в Нава-
ринском сражении с тур.-егип. флотилией. В годы
рус.-тур. войны (1828—1829) был командиром среди-
земномор. эскадры, блокировавшей прол. Дарданеллы
и лишившей тур. флот оперативного простора. В 1830 г.
Г. назначен нач. 1-й дивизии БФ, с 1834 г. служил
в Ревеле (Таллинн) сначала воен, губернатором, а
с 1838 г. гл. командиром порта. Именем Г. названы
атолл в группе Маршалловых о-вов (Тихий ок.), бухта
в Беринговом м. и гора на п-ове Камчатка.

В. Ф. Сидорченко

ГЕКАТЁЙ МИЛЕТСКИЙ (Hekataios Milesios) (ок.
546—480 гг. до н. э.), древнегреч. историк, географ
и путешественник, создатель 1-й греч. геогр. карты
с изображением Ойкумены — всего обитаемого мира,
в т. ч. Средизем., Чер., Азовского, Касп. и Кр. м
Примерно в 516—500 гг. до н. э. совершил большое
плавание по зап. Средиземноморью, на осн. его данных
оказалось возможным косв. установить приблизит,
дату Карфаген, блокады Гибралтара. Его труды, напис.
на ионич. диалекте,— „Объезд Земли, или Землеопи-
сание" (в 2 кн.: „Европа" и „Азия") и „Генеалогии"
(в 4 кн.) — до нас не дошли, однако 1-я известна до-
статочно хорошо по 380 сохранившимся отрывкам.
Г. М. был не столько историком, сколько логографом,
т. е. лишь передавал чужие мнения (1-м историком
стал Геродот, широко использовавший работы Г. М.).
В сочинениях Г. М. можно найти 1 из древнейших
версий мифа об аргонавтах, описание паводков на Ни-
ле (возможно, со слов Евтимена) и плавания Скилака
по Инд. ок., 1-е сведения об Индии и о каком-то
„море С.“ (возможно, Балтийском).

А. Б. Снисаренко

ГЕКБОТ ( гол. hoekboot от hoek — рыболов, крючок и
гол. boot — лодка), до XIV в. рыбацкая лодка, а затем
парус, воен, судно. В России Г. находились на вооруж.
Касп. воен, флотилии в 1-й пол. XVIII в. и применялись
для посыльно-сторожевой службы. Всего с 1722 по
1754 г. было построено ок. 100 Г. Дл. 30,5, шир. до 8,2,
выс. борта до 3,7 м.

„ГЕЛИДОНЬЯ", усл. назв. самого древ, судна из
до сих пор обнаруж. (примерно XIII в. до н. э.),
остатки к-рого подняты со дна Средизем. моря у мыса
Гелидонья на юго-зап. побережье Турции (зал. Ан-
талья). Судно нашли в 1958 г. мест, рыбаки. В 1960 г.
экспед. под руковод. Дж. Ф. Басса и Фр. Дюма при-
ступила к раскопкам объекта. Необыч. оказался груз
корабля — более тонны бронзы и меди: бронзовые
слитки с клеймами в форме дисков или распласт.
шкуры быка, орудия (топоры, мотыги, кирки, лопаты
и т..д.), инструменты для обработки металла (брон-
зовый пуансон, камен. молотки и наковальня, шлифо-
вальные камни), а также наборы гирь, керамика кон.
XIII в. до н. э., игральные кости, скарабеи и цилиндрич.
печать. Размеры судна невелики: ок. 9 м в дл. и 2 м
в шир. Плавало оно в эпоху Троянской войны и похож-
дений Одиссея. По мнению Басса, это было сирий-
ское судно, шедшее на 3. после захода на Кипр. В наст,
время судно и его груз выставлены в Бодрумском музее
подводной археологии (Турция). К. К. Шилик

ГЕЛЬМГОЛЬЦ (Helmholtz) Герман Людвиг Ферди-
нанд (1821 —1894), нем. ученый, гидромеханик, физик,
математик, физиолог и психолог, иностр, чл.-корр.
Петерб. АН (1868). Окончил Воен.-мед. ин-т в Берлине
в 1843 г. С 1871 г. проф.
физики в берлин. Физ.-
техн. ин-те, с 1888 г. его
директор. Впервые в
1847 г. дал мат. обосно-
вание закона сохране-
ния энергии, на примере
ряда природ, явлений по-
казал его всеобщность
(„О сохранении силы",
1847). Заложил основы
теории вихревого движе-
ния жидкости (1856), ис-
следовал проблемы аэро-
динамики (1868), изло-
жил ряд принципов
управляемого воздухо-
плавания (1873). Прин-

Г. Л. Ф. Гельмгольц	цип мех подобия, выдви-

нутый Г., позволил объ-
яснить ряд природных явлений, в частности мех-м об-
разования и поведения мор. ветровых волн, глубины и
состояния атмосферы. Именем Г. назван ряд науч
категорий: 3 теоремы, в частности теорема о вихрях, а

также ур-ние,
потока, и 1 из

определяющее кинематику вихревого
термодинам, потенциалов.

В. Ф. Сидорченко

гёльмпОрт (англ, helmport от helm — румпель,
port — отверстие, проход), вырез в ниж. части кормы
или в ахтерштевне судна для прохода баллера руля.
Над Г. обычно устанавливается гельмпортовая труба.

гельмпортовая труба, цилиндрич или конич.
констр., устанавливаемая на гельмпорте для размеще-
ния опор, подшипника баллера руля и обеспечения
водонепроницаемости корпуса судна. Изготовляется из
металлич. листа толщиной не менее толщины наруж.
обшивки в месте уст-ки Г. т. либо является частью
отливки ахтерштевня. Водонепроницаемость обеспечи-

вается сальником опор,
подшипника и прижим,
кольцом, регулирующим
степень обжатия баллера
сальником.

Гельмпортовая труба: 1 —
гельмпортовая труба; 2 —
баллер руля; 3 — перо руля,
4 — наруж. обшивка корпуса
судна; 5 — бракета; 6 —
опора баллера; 7 — уплотне-
ние

ГЕЛЬСИНГФОРССКАЯ РУССКАЯ ВЕРФЬ (1714—
1721), судостроит. и ремонт, верфь в Гельсингфорсе
(Хельсинки, Финляндия). Возникла на базе неболь-

шой швед. воен.-торг, верфи. Деятельностью верфи ру-
ководили М. Чернов, С. Савельев, впоследствии кап.-
командор Дежимон, галер, мастер Ю. Русинов, кораб.
мастер Г А. Меншиков. По условиям Ништадт. мира в
сент. 1721 г. верфь вместе с городом отошла к Швеции.
Рус. судостроение возобновилось в 1808 г. в рамках
Свеаборгского адмиралтейства.

ТЕМАМ, парусно-греб. мелкосидящий (осадка ок. 2 м)
корабль швед. шхер, флота. В России в 1790—1823 гг.
строили плоскодонные 3-мачтовые Г. для БФ. Пред-
назначались для высадки кр. десантов, доставки
больших партий провианта примор. крепостям. Имели
оснастку фрегатного типа, из-за чего часто назывались
греб, фрегатами. Дл. 40—44, шир. 10—11, выс. борта
2,6—6 м, вооружались 32—40 пушками на ВП.

ТЕМП Ксения Петровна (р. 1894), архангельский
краевед, рус. историк, географ, альголог, этнограф,
почет, гражданин Архангельска, почет, чл. Геогр.
об-ва СССР. Окончила Высшие Бестужевские курсы в
Петербурге в 1917 г. В 1918 г., вернувшись в Ар-
хангельск, продолжила дело отца — П. Г. Минейко,
члена и пред, об-ва изучения Рус. Севера. В кн. „Вы-
дающийся памятник истории помор, мореплавания
XVIII столетия" Г. описала помор, лоцию — „Книгу
мореходную", составл. семьей поморов Двининых.
Перед Вел. Отеч. войной Г. возглавляла в Ин-те пром,
изысканий лаб. по изучению водорослей, к-рыми богато
Белое м. В 1942 г. в осажд. Ленинграде организовала
пр-во продуктов из водорослей. Под ее руковод. в теч.
3 сут собрали уст-ку для переработки анфельции,
ламинарии и агар-агара. В 75 лет Г. заведовала науч,
лаб. Полярного НИИ рыб. хоз-ва и океанографии,
погружалась в гидростате в воды Белого и Баренце-
ва м. на глуб. 73 м. В Ин-те рус. лит. АН СССР (Пуш-
кин. дом) в спец, фонде и в Геогр. об-ве хранится дар
Г.— ок. 800 рукописей и редких книг, памятников рус.
культуры в Беломорье, на Рус. Севере, а также ценных
книг по спец, вопросам. В 1978 г. Г. передала в дар
Геогр. об-ву уник часы, к-рыми в 1821 г. был награж-
ден ее прадед гидрограф лейт. П. Беклемишев за учас-
тие в 1-й рус. антарктич. экспедиции Ф. Ф. Беллинсгау-
зена и М. П. Лазарева (экспонируются в му-
зее Геогр. об-ва в Ленинграде)

.И. А. Квятковский

генерАл-адмирАл, высшее воен.-мор. звание в
России с нач. XVIII в., соответствовало званию ген.-
фельдмаршала сухопут. войск. В зависимости от об-
стоятельств Г.-а. являлся действит. нач. флота или
носил это звание в качестве почет, как наследник
цар. престола. Впервые звание Г.-а. присвоено в 1708 г.
Ф. М. Апраксину, назнач. Петром I в 1706 г. команд,
рус. флота. После 1908 г. звание отменено.

„ГЕНЕРАЛ-АДМИРАЛ**. 1. Рус. парусно-пар. дерев,
фрегат, самый кр. в отеч. ВМФ корабль этого класса.
Построен в Нью-Йорке на верфи В. Г. Уэбба в 1858 г.
по заказу рус. правительства с целью использования
передового опыта амер, судостроителей по созданию
нов. типа фрегатов, превосходивших по огневой мощи
прежние лин. корабли. От фрегатов рус ВМФ от-
личался значительно удлин. корпусом (отношение дл.
к шир. 5,6 вместо 4—4,5), пар. машиной большой
мощн., 2-лопаст. подъем, греб, винтом, сильным во-
оруж. из орудий самого крупного в то время калибра.
Имел полное парус, оснащение корабля, обладал высо-
Деревянный фрегат „Генерал-адмирал"

Железный фрегат „Генерал-адмирал"

кой мореходностью. Корпус был обшит медью. После
перехода через Атлантич. ок. „Г.-а.“ в 1859 г. совер-
шил плавание из Кронштадта в Англию, а в 1860—
1863 гг. под команд, кап. 1 р. И. А. Шестакова воз-
главлял рус эскадру Средизем. м., с кораблями Анг-
лии и Франции участвовал в крейсерстве и высадках
десантов с целью предотвращения столкновений
христиан, и мусульман, населения Ближ. Востока. По
возвращении в Кронштадт летом 1863 г. „Г.-а.“ был
послан в Англию и обеспечивал с фрегатом „Олег"
переход в Россию построен, в Лондоне 1-й рус. жел.
плав, батареи „Первенец". В 1866—1867 гг. „Г.-а."

под команд, кап. 1 р. И. И. Бутакова плавал в эскадре
Средизем. м., участвовал в спасении от террора тур.
войск христиан, населения о-ва Кандия (Крит)
В дальнейшем плавал на Балтике В 1869 г. исключен
из списков флота и в 1870 г. разобран в Кронштадте
Водоизм. 5670 т, дл. по КВЛ 92,3, шир. с обшивкой
16,7, осадка 7 м, мощн. пар. машины низк. давления
ок. 2000 кВт, скор, до 14 уз, пл. парусов ок. 2500 м2,
экипаж 793 чел. Вооруж.. 2,273-мм (амер. сист. Даль-
грена), 58 196-мм бомбич. и 4 178-мм гладкоствольных
чугун, пушки. 2. 1-й в мире океан, броненос. крейсер
рус. ВМФ. Имел пар. машину и парус, вооруж. фре-
гата. Проект корабля разработан в 1869 г рус. инж.
под руковод. адм. А. А. Попова. Построен Об-вом
мех. и горных з-дов в Петербурге. Спущен на воду
в 1873 г., в 1875 г. включен в состав Балт. флота.
В 1906 г. стал учеб, кораблем. В 1909 г. крейсер
переоборудовали в мин. заградитель и назвали „На-
рова". Он участвовал в постановке центр, мин. заграж-
дения в Фин. зал. в 1914 г. Во время гражд. войны
в авг. 1918 г. установил мины на подступах к Кронш-
тадту, а в ноябре под огнем враж. батарей поставил
мин. заграждения в Фин. зал., к-рые закрыли для
кораблей интервентов путь к Петрограду. После
гражд. войны получил нов. назв. „25 Октября". Участ-
вовал в Вел. Отеч. войне. В 1944 г. разобран на металл.
Водоизм. 5300 т, дл. 87, шир. 14,6, осадка 7,1 м, мощн
пар. машин 3290 кВт, скор. 13,5 уз, дальность пла-
вания до 5900 миль. Бронирование по всей длине
борта от 102 до 152 мм. Вооруж- (в 1875): 6 203-мм,
2 152-мм, 6 87-мм и 10 мелкокалибер. орудий.

Р. М. Мельников, В. Г. Андриенко

ГЕНЕРАЛЬНАЯ НАВИГАЦИОННАЯ МОРСКАЯ
КАРТА, навиг. мор. карта в масштабе от 1 : 1 000 000
до 1 : 5 000 000, составляется в меркаторской проек-
ции и охватывает значит, часть океанов и отд. моря.
Предназначена для общего изучения условий плава-
ния, счисления координат судна при плавании в откры-
том море, предварит, прокладки маршрута предстоя-
щего перехода и общих навиг. расчетов. На карту на-
носят только важнейшие маяки, навиг. опасности и
ср-ва навиг. ограждения, значит, удален, от берега

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ГРАФИК постройки судна,
документ, определяющий этапы и сроки рабочего
проектирования, подготовки пр-ва, постройки и сдачи

Содержание работ	Цехи-исполнители	Периоды постройки (по месяцам)											
		достапель- ный		стапельный					достроеч			сдаточ.	
		I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII
Подготовка пр-ва  Плазовые работы, обработка металла  Изготовление изделий суд ма- шиностроения  Изготовление корпус, констр  Формирование корпуса на ста- пеле  Изготовление труб  Монтаж мех-мов и тр-дов  Монтаж электрооборудования  Оборудование и отделка поме- щений  Шварт и сдаточ испытания	Все цехи  Корпусообрабаты- вающий  Машиностроит , корпусодостроеч  Сборочно-свароч Стапельный  Трубомедницкий Судо монта ж. Электромонтаж Достроеч  Все цехи верфи												
													
													
													
													
													
													
													
													
													
													

Генеральный график постройки судна
голов, судна. Служит основой для послед, планирова-
ния процесса постройки. На осн. Г. г., выполняемого
в большинстве случаев в виде сетевой модели, со-
ставляется межцеховой Г. г., определяющий сроки
выполнения работ цехами — участниками постройки
судна. На осн. межцехового Г. г. составляются рабо-
чие, т. е. более детальные, графики подготовки пр-ва
(технологии, и др.), используемые при постройке
голов, судна, а затем и серийных судов того же
проекта. Г. г., межцеховые и рабочие графики со-
ставляются с целью обеспечения ритмичности пр-ва
и высокого уровня оператив. упр. и контроля испол-
нения.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ВЕРФИ, раздел проекта
верфи, определяющий ее размещение, расположение
сооружений, зданий, трансп. и инж. сетей и т. п. Реше-
ния Г. п. в. определяются произв. специализацией
верфи, составом осн. (в 1-ю очередь построечно-спус-
ковых) сооружений, топографией террит. и гидрогра-
фией акватории верфи, а также геологич., гидрологич.
и метеорологич. условиями в р-не ее расположения.
Оптим. считается такое расположение сооружений и
производств, зданий, к-рое обеспечивает технологии,
и людские потоки миним. протяженности. Важной
хар-кой Г. п. в. является плотн. застройки террит.—
отношение суммы площадей сооружений и зданий
в плане к общей площади террит. На соврем, верфях
плотн. застройки превышает 50—55 %. По расположе-
нию осн. технологии, потоков разлииают звезд., веер-
ную, лин. и матрии. схемы Г. п. в. В состав Г. п. в.
входят ситуацион. план р-на расположения верфи,
план пром, площадки (террит.) верфи, схемы верт.
планировки, совмещ. инж. сетей и коммуникаций,
груз, и людских потоков, пояснит, записка. В зави-
симости от размеров верфи иертежи Г. п. в. выпол-
няются в масштабе от 1 : 500 до 1 : 5 000, а ситуацион.
планы — 1:10 000, 1 : 25 000.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ план порта, важнейшая пасть
проекта порта, содержащая комплекс, решение плани-
ровки и благоуст-ва террит., размещения зданий,
сооружений, трансп. коммуникаций и инж. сетей,
орг-ции сист. ремонта и комплексного обслуживания
судов. Должен отвечать экспл., техн, и экон, требова-
ниям, а также требованиям охраны окружающей
среды. Экспл. требования относятся к обеспечению
быстрой и экон, грузообработки судов и оператив.
обслуживания пассажиров. Подходы к порту с воды
должны быть безопасны и доступны в теч. всей навиг.,
развитые ж.-д. и автомобильные пути — обеспечивать
непрерыв. подачу транспорта на причалы. Районирова-
ние порта по видам грузов должно быть компакт,
и отвечать требованиям сан. и противопож. норм
с соблюдением соотв. промежутков между р-нами
нефтяными, бункеровоч. и р-ном взрывоопас. грузов.
Технологии оборудование каждого р-на должно мак-
симально отвечать характеру груза, инж. коммуника-
ции — обеспечивать непрерыв. работу всего оборудо-
вания. Развитая сист. комплекс, обслуживания судов
с учетом перспектив, развития порта — одно из осн.
требований к соврем Г. п. п. Техн, требования к Г. п. п.
сводятся к выбору наиб, рацион, типов и констр.
порт, сооружений и способов их возведения, экон,
требования — к обеспечению миним. себестоимости
переработки грузов в порту. Общее требование к
Г. п. п.— миним. отрицат. воздействие порта на атмо-
сферу и прибреж. участки террит. и акватории. Осн.

участки берега, примыкающего к кварталам города,
отделяют от груз, р-нов порта защит, зеленой зоной
и используют для уст-ва парад, набережных и парков.

ГЕНЕРАТОР пены судовой, аппарат в суд. сист.
пен. пожаротушения для получения из водн. р-ра
пенообразователя (ПО) и воздуха возд.-мех. пены
сред, и высокой кратности. Г. п. сред, кратности м. б.
перенос, и стационарным. Осн. элементы — центробеж.
распылитель и двойная пенообразующая сетка в кор-

Генератор пены средней кратности 1 — соединит головка,
2 — центробежный распылитель, 3 — корпус; 4 — двойная пе-
нообразующая сетка, 5— направляющая насадка

Генератор пены высокой кратности типа ГВПВ: 1 — коллектор
с предохранит, решеткой, 2—осевой электровентилятор, 3—
корпус, 4 — направляющие обечайки; 5 — патрубок для под-
вода р-ра ПО, 6 — центробежный распылитель; 7 — пенообра-
зующая сетка, 8 — фундаментная рама

пусе спец, формы. Подаваемый через распылитель
р-р ПО смешивается в корпусе с подсасываемым из
атмосферы воздухом, образуя пену на пенообразую-
щей сетке. Производит, по пене суд. Г. п. сред, кратно-
сти (не менее 70) типа ГСП 200—1400 л/с, дальность
полета струи не менее 8 м. Эти Г. п. используются для
тушения пожаров на палубах танкеров, в груз, отсе-
ках, на закрытых груз, палубах паромов и судов
с гориз. способом грузообработки, в др. суд. помеще-
ниях. Для получения высокократ. пены используются
Г. п. вентилятор, типа с вентилятором, подающим
воздух на пенообразующую сетку, смачиваемую
р-ром ПО. Производит, по пене Г. п. типа ГВПВ
1750—6670 л/с при кратности 980—1050. Они исполь-
зуются для тушения пожаров объемным способом
в МО, производственных и др. подобных помещениях
судов.
ГЕНРИХ МОРЕПЛАВАТЕЛЬ, Дон Энрики (Don
Henrique о Navegador) (1394—1460), португ. принц,
ученый, организатор мор. экспедиций к о-вам в Центр.
Атлантике и берегам Африки За свою организатор,
деятельность получил в XIX в. прозвище Мореплава-

Генрих Мореплаватель

тель, хотя сам не пла-
вал. Будучи главой
Ордена Христа, использо-
вал его ср-ва для создания
в Сагрише (Португалия)
обсерватории, мореход,
школы, крупнейшей
мор. библиотеки и
своего рода н.-и. ин-та,
вел астрон. наблюдения,
составлял карты, раз-
рабатывал маршруты
путешествий. Его целью
было найти нов. пути для
португ. торговли Г. М.
считал, что каким бы
огром, ни был Африкан.

континент, он где-то кончается, и, чтобы его обогнуть,
необходимо снабдить корабли хорошо составл. карта-
ми и точными приборами. Способствовал развитию
португ. кораблестроения, особенно каравелл. Организ.
им экспедиции, возглавляемые Г. В. Кабралом, А. Ка-
дамосто и др., открыли Азор. о-ва (1432— 1435), р. Се-
негал и Гамбию, о-ва Бижагош (1434—1457), Зелено-
го Мыса (1456). Г. М. был инициатором и сторонни-
ком организ. вывоза невольников из Африки в Порту-
галию. Экспед., возглавляемые кап. Д. Диашем,
Н. Триштаном, А. Фернандишем и др., в период 1434—
1460 гг. обследовали и нанесли на карту св. 3500 км
зап. побережья Африки, в поисках золота и рабов про-
двигаясь на Ю. от Зап. Сахары до Гвинейского зал.
Экспед. Г. М. положили начало португ. колонизации
ряда р-нов Африки.	В. Ф Сидорченко

ГЕНУЯ (итал. Genova — устье), мор. порт Италии,
1 из крупнейших портов Средизем. м.; расположен
в центре Лигурийского побережья и является пере-
валоч. базой транзит, грузов междунар, значения.
Упоминается с XI в. Порт состоит из Старой (глуб.
7,9*—11 м) и Нов. (глуб. 16—20 м) гаваней с общей
террит. св. 2 и акваторией 3,3 км2. Общая длина молов
и волноломов ок. 10 км. Входы: вост. шир. 250 и зап.
шир. 104 м. Дл. причальной линии 2,5 км. Неск. бас
с 20 пирсами, дл. причальной линии к-рых 31 км
и пл. 2,17 км2. В порту перерабатываются все виды
ген., массовых, нефтяных и контейнер, грузов. При-
чалы высокомеханизированы. Для обработки навалоч.
и насып, грузов предназначены 2 бас. В 1 из бас.
ремонтируются суда. Специализир. причалы для пере-
грузки нефтепродуктов имеют общую дл. 1,26 км
и глуб. И —16 м. Порт располагает 2 контейнер,
терминалами с глуб. вдоль причалов 11 м (пл.
0,354 тыс. км2), открытыми и закрытыми (0,385 тыс.
км2) складами, складом для хлопка, холодильниками,
элеваторами, а также емкостями для хранения разл.
жидких грузов. Перевалка грузов осуществляется
кранами и др. подъем, мех-мами грузоподъемн. до
150 т. Суда ремонтируются в 7 сухих (наиб, раз-
мерами 280X40X12,5 м) и 1 плав, доках грузо-
подъемн. 15 тыс. т. Грузооборот порта достигает
55 млн т в год, в т. ч. св. 66 % — импорт и экспорт
нефти и нефтепродуктов.

ГЕНУЯ (от генуэзский стаксель), большой широкий
стаксель со шкотовым углом, далеко заходящим за
мачту. Ставится на курсе бейдевинд в слабый и умер,
ветер для повышения скорости яхты. Г. № 1 для сла-
бого ветра шьется из легкой ткани со значит, „пузом",
при усилении ветра последоват. ставят более плоские
и сшитые из более проч, материала, но обладающие
меньшей площадью Г. № 2 и Г. № 3. Правила обмера
гоноч. яхт ограничивают длину ниж. шкаторины Г.
и величину ее захода за мачту.

география мирового океана, наука, изучаю-
щая природу, ресурсы и хоз-во Мир. ок., океанов
и морей. Является частью общей науки — географии
Разделяется на физ. и социально-экон. Г. М. о. Пред-
метом физ. Г. М. о. являются общегеогр. закономер-
ности Мир. ок. как части геогр. оболочки Земли,
а также физ.-геогр. закономерности отд. компонентов
Мир. ок.— океанов и морей с их водами, побережьем,
о-вами, дном. Физ. Г. М. о. тесно связана с океано-
логией и представляет собой геогр. обобщение резуль-
татов океанологич. исследований. Социально-экон.
Г. М. о.— часть географии мир. хоз-ва, изучающая
закономерности размещения и развития обществ,
пр-ва, связ с использованием океанов и морей в кон-
кретной социально-ист. обстановке. Экон. Г. М. о.
также применяет данные океанологии в своих исслед.
о производительности и экон, эффективности соврем,
рыбопром, комплексов, о деятельности мор. транспор-
та, об использовании хим., геол., энергетич., рекреац.
ресурсов Мир. ок. и др. Соврем. Г. М. о. призвана
также заниматься экологии, проблемами и, в частно-
сти, загрязнением морской среды с целью разработки
мер по охране Мир. ок. от загрязнения.

„ГЕОГРАФИЯ МИРОВОГО ОКЕАНА", сер. фунда-
мент. трудов, обобщающих науч, представления о
физ., экон, и политич. географии океанов. Издана
АН СССР и Геогр. об-вом СССР в 1979—1987 гг. Осно-
вана на новейших достижениях географии Мирового
океана и океанологии. Состоит из 7- т.: „Физ. геогра-
фия Мир. ок.“, „Экон, география Мир. ок.“, „Атлан-
тич. ок.“, „Тихий ок.“, „Инд. ок.“, „Сев. Ледовитый
и Юж. ок.“, „Мир. ок. Дополнения. Понятия. Тер-
мины". „Г. М. о." рассчитана на специалистов и науч,
работников в обл. географии и океанологии, учителей,
студентов и аспирантов, а также лиц, занимающихся
проблемами торг, и воен.-мор. флотов, мор. рыбо-
ловства, использования минер, и энергетич. ресурсов
океанов и морей, охраной среды и размещения произ-
водит. сил в Мир. ок.

ГЕОДЕЗИЧЕСКАЯ СЕТЬ, сеть фиксир. точек зем.
пов-сти, положение к-рых определено в общей для них
сист. геодезич. координат. Г. с. создают методом триан-
гуляции. Основана на принципе перехода от триангу-
ляции высшего класса с кр. точно измер. треугольни-
ками к сетям низкого класса, содержащим более
детальные, но менее точ. треугольники. Звенья триан-
гуляции I кл. состоят из треугольников со сторонами
20—25 км (иногда до 60 км), обычно располагающихся
вдоль меридианов и параллелей через 200—250 км,
образующих между собой замкнутые полигоны. Г. с.
триангуляции I кл. через каждые 90 км определяют
долготу и азимут из астрон. наблюдений (пункт Лап-
ласа), а на концах звена триангуляции—длину вы-
ход. стороны по данным непосред. измерений. Внутри
треугольников и полигонов I кл. строят треугольники
триангуляции II кл , образуя сплош. сеть треугольни-
ков со сторонами дл. в сред. 13 км. Далее следует
триангуляция III кл. (стороны треугольников 6—8 км)
и IV кл. (1,5—6 км). Для выполнения гидрографичес-
ких работ используют Г. с., имеющиеся или создавае-
мые специально на побережье и на водн. пов-сти.
Пунктами Г. с. на воде могут быть знаки плав, ограж-
дения, а на мелководье — кусты свай или металлич.
платформы. Для создания высот, основы на земной
пов-сти строится сист. опор, высот, пунктов (реперов),
а также геодезии, пункты. Высоты опор, пунктов от-
считывают от уровня моря. В СССР счет высот
ведется от т. н. Балт. сист , за начало к-рой принят
нуль Кронштадтского футштока. Внедрение в практику
геодезии, измерений электрон.-.оптич. дальномеров по-
зволяет измерять расстояния с высокой тоиностью
и для развития Г. с применять методы трилатерации
или полигонометрии. Ср-ва и методы космии. геодезии
дают возможность осуществлять передаиу геодезии,
основы на неск. тысяч км и создавать Г. с. не только
в труднодоступ. регионах материков, но и в океанах,
включая отдал, острова, др. объекты на море.

А. Г. Гамов

ГЕОДЕЗИЯ МОРСКАЯ (от греч. geo — Земля и
daio — разделяю), отрасль геодезии, связ. с решением
науч, и приклад, геодезии задач на море. Гл.
науч, задачей остается определение формы земной
пов-сти и гравитац. поля в океанах и морях. Приклад
задачи связаны с практич. работами на море, тре-
бующими геодезии, обеспеиения: напр., разведка и экс-
плуатация природ, ресурсов, стр-во гидротехн. соору-
жений и пр. Важнейшими задаиами такого обеспе-
иения являются геодезии, привязка и картографи-
рование, сопровождаемое съемками. Тоиность съемки
дна и картографирования его рельефа для таких
работ, как прокладка кабелей и тр-дов, бурение
скважин и стр-во, должна определяться метрами,
а масштаб карт должен быть 1 : 100 000 и крупнее.
Для безопасности плавания и определения места судна
по рельефу дна в океане созданы закрепл. на дне
опор, геодезии, пункты Их привязка к континент.
геодезическим сетям выполняется с помощью гидро-
акуст измерений, позволяющих определить положение
наблюдателя относит, данного пункта и спутниковых
радиогеодезии, сист., определяющих его положение
относит, континент, геодезии сетей. Эти пункты могут
быть использованы при испыт. и калибровке радио-
навиг., радиогеодезии, и спутниковых сист., для опре-
деления положения ПА, при поисковых работах Тои-
ность полуиения координат зависит гл. обр. от выбора
необходимых техн, ср-в и систем. Астрон. методы в
Г. м. не применяются из-за отсутствия ср-в для тонного
определения астрон. координат.

Лит' КоугияВ А., СорокинА. И Геодезии сети
на море. М., 1979, Краснорыл ов И И , Плахов Ю В.
Основы космич геодезии М , 1976

„ГЕОРГИЙ СЕДОВ", „Г. Седов", „Беотик"
(до авг. 1916 г.), рус. и сов. ледокольный пароход, ве-
теран арктич. мореплавания, совершивший в 1937—
1940 гг. беспримерный дрейф в Арктич. бассейне.
Построен в 1909 г. на з-де „Гендерсон и К°“ в Глазго
(Англия) по заказу част, канад. фирмы для зверо-
бойного промысла у берегов Ньюфаундленда и Грен-
ландии. Для возможности работы во льдах набор кор-
пуса и обшивка судна были усилены, в р-не ватер-
линии сделан лед. пояс толщ, до 22 мм, форштевень
имел ледокольную форму. В кон. 1916 г. пароход был

Ледокольный пароход „Георгий Седов"

куплен М-вом торговли и пром-сти России. В дек.
того же года вошел в состав рус. торг, флота и наз-
ван по имени исследователя Арктики Г. Я- Седова.
В 1916—1919 гг. использовался для перевозки гру-
зов во время зим. навиг. на Белом м. и как ледокол.
С янв. 1917 г. вошел в состав флотилии Сев Ледо-
витого ок., был вооружен 1 76-мм орудием. По оконча-
нии гражд. войны на Севере в мае 1920 г. был
возвращен торг, флоту. В том же году в качестве
флагмана принял участие в Сибир хлеб, экспедиции.
С 1920 и до списания в 1967 г. „Г. С." работал в арк-
тич. водах: участвовал в зверобойных промыслах, в
проведении Карских экспедиций, был лед. разведчи-
ком, использовался как вспом. ледокол, совершал
рейсы к поляр, станциям на трассе СМП. В 1928 г. он
принял участие в поисках экипажа итал. дирижабля
„Италия", потерпевшего аварию в р-не Земли Франца-
Иосифа (кап. В. И. Воронин). Всеобщую известность
„Г. С." получил, участвуя в науч, экспедициях.
В 1929 г. на „Г. С." была проведена экспед. Ин-та
по изучению Севера (ныне Арктический и антаркти-
ческий научно-исследовательский институт), прохо-
дившая под руковод. О. Ю. Шмидта (кап. В. И. Во-
ронин), к-рая обследовала Землю Франца-Иосифа и
организовала в бухте Тихой поляр, станцию. Во время
этого похода „Г. С." поставил рекорд свобод, пла-
вания во льдах, дойдя до 82° 14' с. ш. В 1930 г. на
„Г. С." была совершена нов. экспед. под руковод.
О. Ю. Шмидта и В. Ю. Визе к Земле Франца-Иосифа
и Сев. Земле, во время к-рой исследовали сев. ч.
Карского м., а на Сев. Землю была доставлена экспед.
во главе с Г. А. Ушаковым. В 1937 г. пароход работал
с гидрографич. экспед. на борту в м. Лаптевых. В окт
вместе с п/х „Садко" и „Малыгин" он был зажат во
льдах к С. от Новосибир. о-вов. Пароходы остались
на зимовку и дрейфовали в сев. направлении. Летом
след, года ледокол „Ермак" пробился к дрейфую-
щим судам и вывел из льдов „Садко" и „Малыгин", но
из-за поврежд. руля „Г. С." вывести не удалось, и суд-
но было превращено в дрейфующую поляр, станцию,
на к-рой остались 15 добровольцев во главе с кап.
К. С. Бадигиным С 1 сент начался самостоят дрейф
„Г. С.“. В тяжелых условиях, пережив 153 сильных
сжатия и подвижки льда, команда парохода провела
цен. океанографии., метеорологич., геофиз. и биол
наблюдения (науч, руководитель В. X. Буйницкий).
В ходе дрейфа „Г С." впервые достиг 86°39' с. ш. Тем
временем рулевое уст-во было отремонтировано, а суд-
но подготовлено к самостоят. плаванию. К „Г. С.“,
находящемуся в Гренланд. м. между Шпицбергеном
и Гренландией, 13 янв. 1940 г. пробился ледокол
„И. Сталин" (руководитель экспед. И. Д. Папанин,
кап. М П. Белоусов) и вывел его из льдов 812-днев.
дрейф был завершен. За героизм и мужество всем чл.
экипажа парохода было присвоено звание Героя Сов.
Союза, а „Г. С.“ 3 февр. 1940 г. был награжден
орденом Ленина. Во время Вел. Отеч. войны в период
с сент. 1941 по май 1942 г. „Г. С." входил в состав
Беломор. воен, флотилии сов. флота в качестве
ледокольного парохода под назв. „ЛД-3“. В честь па-
рохода названы группа о-вов Сев. Земли со стороны
Карского м. (о-ва Седова), открытых участниками
экспед. на „Г. С." в 1930 г., и рейд арх. Норден-
шельда в Карском м., обслед. в 1936 г. Назв. „Г. С.“
перешло к построенному в 1967 г. ледоколу ММФ.
Водоизм. 3056, двт 1660 т, дл 75, шир. 10,9, выс. бор-
та 7,6, осадка 5,6 м, мощн. пар машины 1735 кВт, скор,
до 13 уз.

Лит. БадигинК С Три зимовки во льдах Арктики
М., 1960, Виноградов И В Суда лед плавания М.,
1946

В. Г. Андриенко

ГЕОФИЗИКА МОРСКАЯ, наука, изучающая физ.
поле Мир. ок (гравитац., геомагнитн., электр.,
геотермии, и поля сейсмичности), включая разл. ано-
малии этих полей, для познания глубин, строения зем.
коры и мантии под толщей океанич. вод. Разделя-
ется на мор гравиметрии., магнитометрии., электро-
метрии., геотермии, и сейсмометрии, исследования.
Геофизии, исслед. Океании, дна отлииаются от подоб.
исслед. зем. недр используемыми аппарат, и методами,
упитывающими особенности работы на судах и под
водой.

ГЁРЕНС Выбе (?—1713), кораблестроитель, внесший
большой вклад в становление и развитие рус. ВМФ.
По происхождению голландец. На рус. службу посту-
пил в 1697 г. со званием кораб. мастера. Работал в
Воронеже на стр-ве Азовского флота, где в 1697—
1703 гг. построил 2 корабля и 2 яхты. На приладож.
Олонецкой (Лодейнопольской) верфи в 1703—1707 гг.
построил 1-й фрегат БФ России — 28-пуш. „Штан-
дарт“ и 3 др. фрегата, составившие основу БФ, в
1706 г. в Петербурге — 2 прама, в 1708—1713 гг.
в Архангельске на Соломбальской верфи — 3 52-пуш.
корабля („Гавриил", „Михаил" и „Рафаил") и 2 фре-
гата.

„ГЕРКУЛЕС**, 2-мачтовая парус.-мот. гафельная
шхуна Шпицберген, экспед. В. А. Русанова. Постро-
ена из дуба в 1908 г. в пос. Росендаль в Хардангере
(Норвегия) для рыб. и зверобойного промысла в поляр,
морях, принадлежала акц. об-ву „Эльф" в Христиании
(ныне Осло). В 1912 г. куплена Русановым для
организ. М-вом внутр, дел России экспед. по обследо-
ванию угольных месторождений Шпицберген, арх.
(кап. А. С. Кучин). В июне „Г.“ покинул Александ-
ровск (ныне Полярный) и в теч. 1,5 мес работал на
Шпицбергене. В авг. „Г." пересек Баренцево м. и до-
стиг Нов. Земли, где в становище на берегу прол. Ма-
точкин Шар Русанов оставил 18 авг. записку о возмож.
дальнейшем пути на В. по Сев. мор. пути, после чего
судно пропало вместе с экипажем и науч, персоналом
(12 чел.). Именем „Г." назван остров в Карском м.,
где в 1934 г. обнаружен знак экспед. (столб) с над-
писью „Геркулес 1913". В 1936 г. на безымян. о-ве
в Карском м. (ныне о-в Попова — Чухчина) в шхе-
рах Минина обнаружены вещи чл. экипажа „Г.“.
В 1973—1977 гг. спец, экспед., организованная газе-
той „Комсомол, правда", оставила на острове знак-па-

мятник экипажу „Г.“. Дл. 22,4, шир. ок. 6, осадка 2,5 м,
валовая вместим, св. 63 бр.-рег. т, скор, под мотором —
до 6 уз.

Лит - Корякин В С Владимир Александрович Руса-
нов. М., 1987, Пасецкий В „Геркулес" исчезает во
льдах М., 1961

В. Г. Андриенко

ГЕРМЕТИЧНОСТЬ судовых конструкций
(по имени легендар егип. мудреца Гермеса Трижды-
величайшего, к-рому, в числе прочего, приписывалось
искусство проч, закупорки сосудов), способность
констр. не пропускать жидкости, газообраз вещества и
аэрозоли. Различают общую Г. — наруж. корпуса
судна, включая надстройки и рубки; отсековую Г. —
отсека или группы помещений, огранич. общим гер-
метич. контуром, индивидуальную Г. — отд. помеще-
ний. На Г. испытывают констр., к-рые по назначению
и условиям эксплуатации должны защищать ограни-
чиваемые ими пространства от проникновения жидкос-
тей газообраз. веществ и аэрозолей. Осн. метод испы-
таний — наддув воздухом. Наруж. контур можно
испытывать также при прохождении судна через стой-
кую завесу нейтр дыма. Способ повышения Г.: заме-
на клепаных, болтовых и др. подоб. соед. сварными;
применение механизир. сварки взамен руч., совершен-
ствование методов испыт. на Г., в т. ч. на основе приме-
нения спец, приборов — течеискателей.

ГЕРМАНСКИЙ ЛЛОЙД, классификационное обще-
ство ФРГ, част, коммерч, орг-ция, занимающаяся
разработкой правил, проверкой чертежей, одобрением
типов судов, их регистрацией; решением техн, про-
блем постройки, проектирования и эксплуатации
судов; исслед. в областях суд. и мор. техники и соору-
жений; сотрудничающая с др. орг-циями при реализа-
ции нац. и междунар, проектов; участвующая в ра-
боте нац. и междунар, законодат. органов (ИМО,
МАКО), в заседаниях, проводимых гос-вами открытой
регистрации судов (Панама, Либерия и др.) и пр.
Г. Л. входит в состав МАКО. На 1 янв. 1987 г. класс
Г. Л. присвоен 4878 судам, из к-рых 3744 судов общим
тоннажем 16,2 млн per. т мор. и 1134 судна тоннажем
1,2 млн per. т внутр, плавания. Г. Л. имеет представи-
тельства в 107 странах. Суда, имеющие класс Г. Л.,
плавают под флагами 107 стран (из них на долю ФРГ
приходится 33 % тоннажа), а из состава мир. торг,
флота класс Г. Л. имеют 4,7 % судов. Г. Л. 1-м из
классификац. об-в разработал осн. требования к клас-
сификации корпус, констр. с точки зрения сохранения
живучести судна при столкновении и ввел в символ кл.
судна соотв. хар-ку. С осени 1986 г. Г. Л. 1-м разра-
ботал и начал 2-лет. испыт. „чер. ящика" на мор.
судах (на контейнеровозе „Штутгарт"). Г. Л. разра-
батывает и вводит в практику нов. нормативы и стан-
дарты, ведет исслед. по 36 нов. программам. Является
осн. разработчиком по программе „Суда будущего"
и др. программам, выполняемым по заданию прави-
тельства ФРГ.

В. Ф. Сидорченко

ГЕРН Константин Борисович (1824—1882), рус. спе-
циалист-фортификатор, инж.-ген.-лейт. В 1853 г., ин-
спектируя крепость Ревель (Таллинн) и принимая
меры к усилению ее обороны с моря в связи с ожидав-
шимся нападением англо-фр. интервентов, пришел к
идее о необходимости создания для этой цели подв.
брандера. С тех пор он в теч. 20 послед, лет занимался
конструированием ПЛ водоизм. до 25 т, к-рые должны
были быть включены в берег, оборону крепости Всего
он разработал 4 проекта таких ПЛ и осуществил их
постройку Если 1-я лодка была дерев, и приводилась
в движение лишь мускульным двигателем, то на
послед., имевших металлич. корпуса, двигатель был
аммиач., а на 3-й и 4-й — пар., но единый для надв.
и подв. хода. Предусматривалась возможность исполь-
зовать для подв. хода пневм. или электр. двигатель.
Все лодки плавали и испытывались, но могли погру-
жаться лишь на самое короткое время. Г. предложил
также оригин. торпеду собств. конструкции.

И А. Быховский

ГЕРНЁТ Евгений Сергеевич (1882—1943?), рус. сов.
воен моряк, гляциолог, кап 2 р. (1916), актив
участник рус.-япон., 1-й мир. и гражд. войн, кап
дальнего плавания. Окончил Морской корпус в 1902 г.,
плавал мичманом и вахт. нач. на броненосце „По-
беда" 1-й Тихоокеан. эскадры. Во время рус.-япон.
(1904—1905) войны служил в Порт-Артуре ст. штурм,
офицером на кан. лодке „Отважный" и миноносце
„Лейт. Бураков", за прорыв япон. блокады на море
награжден орденами Станислава 3-й и Владимира
4-й ст. с мечами и банта-

Е С Гернет

ми и Анны 4-й ст. С
1905 г. плавал на броне-
носце „Цесаревич". В
1908 г. участвовал в спа-
сат. работах во время из-
вержения вулкана Этна.
В том же году окончил
Штурманские офицер-
ские кл , но из-за получ.
ранее ранений и конту-
зий в чине лейт. вышел в
отставку. С нач. 1-й мир.
войны в 1914 г. ст. лейт.
снова вернулся на
флот — в мин. бригаду
ЧФ. В сент. 1917 г.
Г. командир, новейшего
эсминца „Калиакрия".

Вместе с его командой участвовал в установлении
Сов. власти в Крыму. В апр. 1918 г возглавил отряд
судов при перебазировании флота из Севастополя в
Новороссийск. 18 июня 1918 г. Г., выполняя приказ
В. И. Ленина, затопил „Калиакрию" на рейде, а затем
вместе с последним эшелоном черноморцев прорвался
в Царицын, где возглавил формирующуюся Волж.
воен, флотилию. С 17 авг того же года пом. нач так-
тич. отд МГШ, с февр. 1919 г. — нач. дивизиона сторо-
жевых судов на Балтике, а затем командир отряда ко-
раблей, перебрасываемых с Балтики на Каспий. С
февр.— апр. 1920 г. Г. команд. Западно-Двинской
флотилии, а с 28 апр — Азов. воен, флотилии. В авг.
1920 г. гл. командир портов Чер. и Азов. м. С нояб. 1920
по нояб. 1921 г. занимал должности нач. Новороссий-
ского, затем Груз, укрепрайонов, Южночерномор. сек-
тора обороны, Мор. отд. Нарвоенморкомрата Абхаз.
ССР. В 1922 г., демобилизовавшись, плавал на судах
Совторгфлота на Д. Востоке, был кап. п/х „Индигир-
ка". В 1926—1927 гг. во время гражд. войны в
Китае был советником В. К. Блюхера по воен -мор.
вопросам. В 1927—1931 гг. в Японии занимался
фрахтом судов для СССР, там вышла в свет его
книга „Ледяные лишаи: Нов. ледниковая теория,
общедоступно изложенная" (1930), в к-рой он выдви-
нул нов. гипотезу взаимодействия суши и моря, мате-

риковых и мор. льдов, на 25 лет опередившую
аналогич теорию амер ученых М. Юнга и В. Донна.
С 1934 г. Г работал в Гидрографич. упр. Севморпути
зам. нач. Гидрографич. сектора, а затем его началь-
ником. Был гл. редактором поляр, лоций, участвовал
в высокоширот. экспед. на шхуне „Поляр, звезда",
ледокольных п/х „Александр Сибиряков" и „Садко",
читал лекции по навиг. и мореход, астрономии Автор-
составитель „Близмеридиональных таблиц, упро-
щающих нахождение редукции". Разработал нов. тип
мор. и авиац. карт для поляр, широт. В мае 1938 г.
был незаконно репрессирован. Реабилитирован
в 1958 г.

Лит.. Бережной А. С Об одной ледниковой теории
М , 1984, Паустовский К Теория кап Гернета // На су-
ше и на море М., 1980

А. С. Бережной, А. Е. Иоффе

ГЕРОДОТ (Herodotos) (между 490 и 480 — ок.
425 г. до н. э.), древнегреч. историк и путешествен-
ник, прозван, „отцом истории", родом из Галикар-
насса (Ю.-З. М. Азии). За время своих странствий
между 455 и 444 гг. до н. э. посетил М. Азию, Вавилон,
Финикию, Египет, Кирену, Фракию, нек-рые о-ва
Эгейского м., Пелопоннес, Сред, и Сев. Грецию, Маке-
донию, Скифию от Босфора до Буга и предположит,
сев. побережье Чер. м В послед годы жизни побывал
в Юж. Италии, где и умер в г. Фурия. В 9 кн. его
„Истории", помимо многочисл. истор., геогр. и этно-
графич. сведений, можно найти немало интересного из
обл. мор. дела, путешествий, пиратства, флот, навы-
ков разных народов, о властителях прибреж. гос-в и
выдающихся флотоводцах, о знаменитых мор. сраже-
ниях греко-персид. войн, о численности эскадр и их
составе, о мор. трассах, кораб. стоянках, древ, маяках
и гаванях, о ветрах, оснастке судов и вооруж.
моряков и т. п. (рус. пер. в 1972 г.). Книги Г. отли-
чаются легким и красоч. стилем повествования, а
масса разнообраз. мелких и точ. деталей придает ему
большую степень достоверности. Как неоднократно
подчеркивал сам Г., он говорил только о том, что
видел сам или слышал от „надеж, людей" (прежде
всего жрецов). Он широко пользовался разного рода
документами и трудами своих предшественников, осо-
бенно Гекатея Милетского.

Лит Л у р ь е С Я Геродот М — Л , 1947, ДитмарА Б
От Скифии до Элефантины Жизнь и путешествия Геродота
М , 1961

А. Б. Снисаренко
ГЕРСЕВАНОВ Михаил Николаевич (1830—1907),
рус. инж.-строитель, один из основоположников тео-
рии и практики отеч. порт, гидротехники. Окончил
Офицер, кл. при Морском корпусе в Петербурге в
1851 г. В 1856—1857 гг. командирован в ряд европ.
стран для изучения порт, сооружений. По возвра-
щении преподавал в своем уч-ще и Инж. и арт.
уч-ще при Мор. ведомстве. Его работа „Лекции о
мор. сооружениях" (1861 —1862) явилась 1-м рус. фун-
дамент. трудом по мор. строит, искусству. С 1862 г Г.
консультировал строит, работы в портах Балтики
и бас. Чер. м., в т. ч. Кронштадт., Николаев, и Одесском
В 1868—1883 гг. Г.— гл. инж. гражд. сооружений
Кавказа С 1883 г. директор Петерб. ин-та инж. путей
сообщения. В 1885—1895 гг. вице-председатель комис-
сии по уст-ву коммерч, портов при М-ве путей сообще-
ния, к-рая занималась благоустройством осн. портов
страны. Г.— один из организаторов Рус. техн, об-ва и
его Кавказ, отделения, в 1885—1892 гг. его вице-
председатель. До конца дней занимался исслед. ра-
ботой в обл. техники путей сообщения, основал
„Сборник Ин-та инж. путей сообщения", был инициа-
тором издания многочисл. выпусков „Материалов для
описания рус. портов и истории их сооружения", гл.
наблюдающим за „Журн. МПС“. Авт. мн. работ по гид-
ротехнике, в т. ч. «Разбора сочинения Хагена „Мор.
сооружения"» (1866), „Курса порт, сооружений"
(1907) и др.	В. Г. Андриенко

„ГЕТАВЕРКЕН“ („Gotaverken"), судостроит. фирма
Швеции, входящая в состав концерна „Свенск
верв" (с 1977 г.). Верфи в Гётеборге, Ландскруне,
Арендале. Наиб, соврем, из них верфь в Арендале.

Общее расположение верфи в Арендале- 1 — склад стали;
2 — участок подготовки металла, 3 — корпусообрабатываю-
щий цех, 4—сборочно-сварочный цех, 5—мех цех, 6 — за-
водоуправление; 7 — цех сборки блоков, 8 — достроечный цех;
9 — сухие доки; 10 — достроечная набережная

Скомпонована по принципу прямого технологич. пото-
ка. Со склада стали металл поступает в механизир.
корпусообрабатывающий цех пл. 20 тыс. м2. Узлы

и секции изготовляются в 2 сбороч.-свароч. цехах
(6 и 12 тыс. м2), а сборка корпус, блоков производится
в 2-пролет, цехе размерами 228X75X32 м. В один из
пролетов этого цеха заходят своими концевыми
частями (на 36 м) 2 сухих дока размерами 334Х46Х
ХЮ м. Корпуса судов в доках формируются начиная
с корм, оконечности, в крытой их части. По мере
формирования корпуса судно выдвигается в док. Во-
рота при выходе доков из цеха имеют слож. сист. за-
крытия, к-рая плотно облегает корпус строящегося
судна по обводам, не пропуская в цех холод, наруж.
воздух. Пролеты цеха сборки блоков оборудованы
мостовыми кранами грузоподъемн. до 150 т, а
открытые части доков — портальными кранами по 130
и 35 т.

ГЁТЕБОРГ (швед. Goteborg — гот. крепость), мор.
порт в Швеции при впадении р. Гета-Эльв в прол.
Каттегат. Основан в 1603 г. Причалы расположены
вдоль лев. берега реки. Общая дл. причального фрон-
та св. 13 км. Макс. глуб. в бухте Торсхамнен 19,8 м,
принимаются суда двт до 225 тыс. т В гавани Скарвик
глуб. 12 м обслуживаются суда двт до 50 тыс. т. При-
чалы высокомеханизированы и имеют большие склад,
площади. Гавани для ген. грузов с причалами глуб.
11 (для контейнеровозов) и 10 м (для др. груз, и пас.
судов). В гавани Скандиа для контейнер, грузов
4 терминала с 14 причалами для судов и 6 — для
паромов. Глуб. у причалов до 11 м. В Г. 24 причала
глуб. от 10,2 до 19,6 м для танкеров. Порт связан

Верфь „Гетаверкен" в Гетеборге
жел. и шоссейными дорогами с глубин, р-нами стра-
ны, а внутр, каналом, доступным для малых судов,—
с Балт. м. В Г. работают 3 судостроит. верфи и 2 судо-
ремонт. з-да с 7 сухими доками и неск. плав, доками.
Имеется бункер, база. Грузооборот порта превышает
20 млн т в год. В его структуре преобладают: в экс-
порте — нефть, нефтепродукты, уголь, ген. и контей-
нер. грузы; в импорте — машины, оборудование, лесо-
материалы, химикаты.

ГИБКА ТРУБ судовых систем, придание трубе
требуемой криволин. формы под действием изгибаю-
щего момента Осуществляется в холод, или горячем
состоянии на трубогибоч. станках или вручную
В судостроении широко применяется Г. т. в холод,
состоянии на трубогибоч. станках, принцип действия
к-рого заключается в наматывании трубы на гибоч.
диск, поворачивающийся вокруг своей оси. Для пре-
дотвращения сплющивания в р-не изгиба внутрь тру-
бы вводят дорн (деталь, закрепляемая на штанге
и устанавливаемая внутри трубы в зоне нач. образо-
вания погиба) или заполняют ее песком, льдом и др.
На трубогибоч. станках с индукц. нагревом токами вы-
сокой частоты Г. т. осуществляют без применения
наполнителей. Совершая постулат, перемещение при
продольной подаче, труба проходит через индуктор,
непрерывно нагреваясь на узком участке до темп-ры
850—950 °C. Под воздействием нажим, ролика, пере-
мещающегося в попереч. направлении, труба изги-
бается при постоян. охлаждении (водой или сжатым
воздухом) ее изогнутого участка непосред. за индук-
тором до темп-ры 200—400 °C. Применяется также
способ Г. т. на гибоч. плите с предварит, их нагревом
в электр., газовых или нефтяных горнах, выполняемый
с большой долей руч. труда.

ГИБКАЯ ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СИСТЁМА (ГПС)
в судостроении, отд. единица или совокуп-
ность технологии, оборудования и сист. обеспеч. его
функционирование в автомат, режиме. ГПС обладает
свойством автоматизир. переналадки при пр-ве изде-
лий произвольной номенклатуры в установл. пределах
значений их хар-к. Примером таких сист. в судострое-
нии может служить отеч. ГПС тепловой резки корпус,
металла, к-рая выполняет в автомат, режиме выбор
листа металла необходимых марки и типоразмера,
позиционирование его на рабочем столе машины для
тепловой резки „Гранат". Машина под упр. ЭВМ
вырезает детали разл. конфигурации с оптим. коэф, ис-
пользования материала, автомат, комплектовщик со-
бирает детали в комплекты и передает на сборку.
Всей ГПС управляет вычислит, комплекс на базе
ЭВМ СМ. Под гибкостью сист. понимается ее техн.-
организац. свойство без изменения пространств, ком-
поновки и производств, мощности в задан, срок нала-
дить изготовление любого изделия из группы, пред-
назнач. к выпуску данной ГПС. Степень гибкости
сист. характеризуется критерием гибкости, представ-
ляющим собой отношение кол-ва наименований изго-
товляемых деталей к объему сред, партии (у суще-
ствующих ГПС достигает 300). Организац.-техно-
логия. осн. ГПС является групповая технология, позво-
ляющая искусственно повышать уровень серийности
производства. По организац. структуре ГПС разделя-
ют на гибкие производств, модули (ГПМ), гибкие
автоматизир. линии, участки, цехи и з-ды. ГПМ пред-
ставляют собой ГПС, состоящую из единицы техно-
логия. оборудования и оснащ. автоматизир. уст-вом

программ, управления и ср-вами автоматизации
технология, процесса. ГПМ функционируют автоном-
но, выполняя многократ. циклы, и могут встраиваться
в сист. более высокого уровня. Ср-ва автоматизации
ГПМ состоят из накопителей, спутников, уст-в загруз-
ки и выгрузки, замены технология, оснастки, удаления
отходов, автоматизир. контроля (вклюяая диагности-
рование), уст-в переналадки. В ГПС высших уровней
входят исполнит, комплекс (ИК) и сист. упр. (СУ).
ИК вклюяает неск. ГПМ, автомат, склады заготовок,
инструментов, готовой продукции, уст-ва автомат
контроля готовой продукции. Эти элементы объеди-
няются в сист. с помощью автомат, или автоматизир.
подсист. транспортировки заготовок, инструмента, го-
товой продукции, технология, отходов и датяиков
подсист. диагностики. СУ ГПС высших уровней пред-
ставляет собой многоуровневую сист. программ, упр.,
реализуемую комплексом ЭВМ, обеспеяен. соотв.
программ, ср-вами управления. Центр ЭВМ координи-
рует работу ГПС в целом. Она выбирает др. маршрут
перемещения заготовок и полуфабрикатов при выходе
из строя одного из станков, регулирует график работы
оборудования, изменяя при необходимости последова-
тельность обработки. ЭВМ 2-го уровня подяиняется
центр, и управляет работой самих станков, осуще-
ствляя выбор требуемых программ и передаяу их на
исполнение в соотв. момент времени. Ниж. уровень
упр. обеспеяивается микропроцессорами станков,
складов, трансп. подсистем. Они полуяают рабояие
программы от ЭВМ 2-го уровня, содержат диагностия.
программы, позволяющие обнаруживать мех. или
электр. неисправности, информация о к-рых поступает
в ЭВМ высшего уровня. В СУ ГПС реализуются
разнород. функции, разлияающиеся свойствами, слож-
ностью выяислений, типами данных и операций.
Наиб. экон, решения достигаются за сяет использо-
вания в СУ ГПС ЭВМ разл. классов. ЭВМ высшего
уровня сопрягаются с сист. АСТПП и АСУП, обеспея.
функционирование ГПС. Коэф, загрузки станков в
гибких модулях может быть доведен до 0,85—0,9, цикл
обработки изделия по сравнению с традиц. техно-
логией сокращен в 2—3 раза, а себестоимость
продукции снижена в 3—5 раз. При полной автомати-
зации ГПС превращается в „безлюдное" пр-во. Чтобы
ГПС работала с полной отдаяей, наработка на отказ
у нее должна быть в 8—10 раз больше, яем у универе,
оборудования.

Лит.: Гибкое автоматиз. пр-во / Под общ. ред. С. А. Майо-
рова и Г. В. Орловского. Л., 1983; Л ескин А. А., Поном а-
рев В. Н., Халхиопов С. Н. Гибкие автомат, пр-ва:
Общесистем. основы Л , 1983.	С. И. Соколов

ГИБКАЯ СВЯЗЬ, элемент расчетной схемы корпуса
и надстроек судна, в отлияие от жесткой связи воспри-
нимающий лишь яастияно продольное для него уси-
лие от общего изгиба судна или перекрытия. К Г. с. от-
носят те пластины наруж. обшивки, настилов палуб,
платформ, 2-го дна и т. п., к-рые имеют начальную
погибь, вызывающую продольный изгиб при сжатии
или растяжении Г. с., а также пластины и ребра
жесткости без погиби, теряющие устойяивость при
сжатии. При расяете общей прояности (во 2-м при-
ближении) и проверке предельной прочности корпуса
производится редуцирование площадей поперея. сеяе-
ний Г. с. в соответствии с их жесткостью на сжатие
и растяжение. Жесткость Г. с. зависит не только от
ее собств. размеров и формы, но и от жесткости сосед,
элементов, препятствующих искривлению Г. с. и вызы-
ваемому этим искривлением сближению противо-
полож. кромок пластин или опор, сечений ребер
жесткости. Такие соседние более жесткие элементы
констр. служат как бы распором для Г. с. Влияние
распора определяется введ. И. Г. Бубновым коэф, рас-
пора K — Fp/ (Fp-|-F), где FpwF — площади попереч.
сечений распора и Г. с.

ГИБОЧНЫЕ РАБОТЫ в судостроении, опе-
рации, связан, с приданием деталям суд. констр.
криволин. формы, обусловлен, чертежом. Г, р. выпол-
няют холод, и горячим способами. Применение холод,
гибки ограничено допустимыми радиусами кривизны,
устанавливаемыми в зависимости от толщины листо-
вого и размеров профильного проката, физ.-мех.
свойств, назначения деталей. При холод, способе
гибку листовых деталей выполняют на листогибоч.
валковых машинах, гидравл. прессах, прессах гильо-
тин. типа или листогибоч. станках. На листогибоч.
валковых машинах производят гибку деталей для по-
лучения цилиндрич. и конич., вееро- и волнообразной,
парусовид. и седлообраз. форм с применением про-
кладок, а также подгибку кромок тонких листов
при помощи подклад, листов. В зависимости от
констр. станины различают валковые машины откры-
того и закрытого типов. На гидравл. прессах гибку
листовых деталей осуществляют с помощью штампов
последоват. нажимами; их применяют для гибки
листов оконечностей корпуса судна, выкружек греб,
валов и др. деталей слож. погиби, а также для под-
гибки кромок толстых листов. На прессах гильотин,
типа выполняют гибку деталей угловой формы и от-
гибку фланцев. На листогибоч. станках производят
гибку деталей толщ, до 12 мм одинар. и двоякой
кривизны. Гибку листов слож. формы выполняют
поэтапно, в попереч. и продольном направлениях.
Гибку листов знакоперем, кривизны выполняют раз-
дельно: сначала прокатывают одну, а после перекан-
товки — др. часть листовой детали. Холод, гибку дета-
лей из профильного проката осуществляют на верт.
гидравл. прессах, гориз. гибоч. прессах и кольце-
гибоч. станках с локальным нагревом токами высокой
частоты. При горячем способе листовые детали нагре-
вают в печах до 1000—1100 °C и укладывают в спец,
металлич. гибоч. постели под грузом (способ приме-
няется исключительно редко, для изготовления деталей

Схема гибки листа на листо-
гибочном станке: 1 — веду-
щий ролик; 2 — лист; 3 — на-
жимной диск

Схема гибки листа на кромко-
гибочном прессе гильотинно-
го типа* 1—ползун, 2—
матрица; 3 — шатун; 4 — де-
таль

слож. формы). Гибку деталей листового проката вы-
полняют также путем локального нагрева перемещаю-
щимся источником. Скорость перемещения источника
тепла, расположение линий нагрева и расстояние
между ними, необходимые для получения задан, из-
гиба, определяют расч. или. опыт, путем. Метод ис-
пользуют для гибки крупногабарит. листов цилиндрич.,
веерообраз., парусовид. и седлообраз. форм при от-
сутствии соотв. оборудования. Для ускорения процес-
са лист предварительно изгибают на валковых маши-
нах или на прессе. В отд. случаях применяют горя-
чую гибку профильного проката на плите с предва-
рит. нагревом в печи. См. также Гибка труб.

Б. А. Горелик.

ГИБРАЛТАРСКИЙ ПРОЛИВ, пролив между Евро-
пой (Пиренейский п-ов) и Африкой. Связывает Сре-
диземное море с. Атлантическим океаном. Возле
Г. п. поднимаются скалистые возвышения: на С.— Гиб-
ралтар. скала (выс. 429 м), на Ю. — Джебел-Муса
(выс. 842 м). Дл. 65, шир. 14—44 км, миним.
глуб. фарватера 338, макс.— 1181 м. Г. п. имеет текто-
нич. происхождение, образован в период плиоцена
по глубокому разлому, к-рый отделяет Африкан,
материк от Евроазиатского. Существуют 2 теч. —
пов-стное в направлении с 3. на В. и придон. —
в обратном. Пов-стное теч. имеет сред. скор. 0,65 м/с
и вносит в Средизем. м. в ср. за год ок. 40 026 км3
воды соленостью 36,2 %о и сред, темп-рой 17 °C.
Придон. теч. имеет скор. 0,32 м/с, с ним поступает
в Атлантич. ок. в ср. за год 38 506 км3 воды соленостью
ок. 37 %о и сред, темп-рой 13 °C. Ок. Г. п. находятся
кр. порты — Гибралтар, Ла-Линеа, Альхесирас, Тан-
жер и Сеута. Имеет важ. экон., полит, и воен.-
стратегич. значение. Находится под контролем англ,
крепости Гибралтар. В целях повышения безопасности
мореплавания в Г. п. введено разделение движения:
в сев. его части установлена полоса для судов
и кораблей, идущих в зап. направлении, в юж.—
для идущих в вост, направлении; шир. полос 2 мили.
В самом узком месте Г. п. между-этими полосами
имеется разграничит, полоса, от входа в к-рую гражд.
суда и воен, корабли должны воздерживаться.
Г. п. относится к категории междунар, проливов,
поэтому открыт для плавания воен, кораблей и гражд.
судов всех видов. Режим прохода кораблей и судов
через Г. п. регулируется положениями ч. III Конвен-
ции ООН по мор. праву 1982 г. „Проливы, исполь-
зуемые для междунар, судоходства". В той части
Г. п., к-рая перекрывается террит. водами Испании и
Марокко, воен, корабли и гражд. суда пользуются
правом транзит, прохода, к-рому не должно чиниться
препятствий. В ост. части Г. п., к-рая не перекры-
вается террит. водами прибреж. гос-в, действует
свобода судоходства. Г. п. в древности носил назв.
Геракловы, а позднее Геркулесовы столпы (столбы) —
по назв. скал, возвышающихся рядом с Г. п. Согласно
мифу, древ.-греч. герой Геракл в память о своем
10-м подвиге воздвиг на краю земли по обеим сторо-
нам Пролива 2 гигант, каменных столпа. У финикийцев
(в Тире и Карфагене) с Гераклом отождествлялся
верхов, бог Тира Мелькарт. Поэтому Г. п. в Карфагене
носил назв. Мелькартовы столбы.

В. А. Одинцов, К. К. Шилцк

ГЙБЩИК судовой, рабочий, выполняющий гибоч-
ные работы на судостроит. и судорем. з-дах. Тариф,
разряд 1—6-й.

20 Морской энц. сл., т. I
ГИГИЕНА морская, наука, изучающая условия
жизни на судне и разрабатывающая меры по сохра-
нению здоровья и повышению работоспособности мо-
ряков. В задачи Г. м. входят: предупредит, и текущий
сан. надзор на судах, разработка гигиенич. нормати-
вов обитаемости на судах, сан.-гигиенич. требований
к орг-ции труда, быта, отдыха моряков, рекоменда-
ций по акклиматизации моряков. Проблемы сохране-
ния здоровья моряков возникли в эпоху парус, флота
(XIV—XV вв.), когда стали возможны длит. мор.
плавания. По нек-рым данным, число умерших от
недоброкачеств. питания и воды, от инфекц. и др. за-
болеваний во время плаваний превышало кол-во по-
гибших в сражениях в 50 раз. Только во 2-й пол.
XVIII в. удалось добиться нек-рого улучшения усло-
вий жизни на судах. Важ. роль сыграли науч, работы
мор. гигиенистов Дж. Линда („Трактат о цинге“,
1753), Блейна („Практич. наблюдения над заболе-
ваемостью у моряков", 1785), Д. П. Синопеуса
(„Описание болезней моряков*, 1734), А. Г. Бахе-
рахта („Способ к сохранению здоровья мор. служи-
телей", 1780). В кон. XIX в. исслед. в обл. Г. м. были
посвящены нов. проблемам: влиянию на здоровье
моряков шума, вред, веществ, высоких темп-p, огра-
нич. воздухоподачи и т. д. В решении этих проблем
важ. роль сыграли исслед. воен.-мор. гигиенистов
К. М. Моркотуна, обобщившего свои исслед. в кн.
„Мор. гигиена", В. А. Андреева — авт. руководства
„Кораб. сан. техника", К- К. Боголюбова — напи-
савшего 1-й сов. учебник „Кораб. гигиена". В наст,
время, в связи с изменением характера труда моря-
ков на кораблях и судах, возникли и нов. проблемы
Г. м.: радиац. безопасность на судах с АЭУ, психо-
физиологии. оценка оператор, труда, сохранение ра-
ботоспособности моряков при длит, плаваниях,
в т. ч. в экстрем, климатич. зонах, гигиенич. оценка
нов., не изуч. еще факторов обитаемости судов и др.
Проблемы Г. м. в СССР решаются усилиями ряда
науч, коллективов, в к-рых трудятся такие вид. уче-
ные, как Н. Н. Алфимов, А. Н. Бухарин, И. Ф. Жиль-
цов, Л. М. Мацевич, И. А. Сапов, Л. А. Тиунов,
Л. М. Шафран и др.	О. П. Ломов

ГИГИЕНИЧЕСКИЙ НОРМАТИВ, количеств, показа-
тель того или иного фактора обитаемости судна
(размещение экипажа, водоснабжение, питание, мик-
роклимат, хим. состав воздуха помещений, шум,
вибрация, освещение, электромагн. излучения и т. д.),
характеризующий уровень его воздействия на здо-
ровье моряков. Различают оптим., допустимый и пре-
дельно допустимый Г. н. Оптим. Г. н.— такая его ве-
личина, к-рая гарантирует сохранение здоровья и
работоспособности моряков при неогранич. времени
воздействия фактора среды. Допустимый Г. н. обес-
печивает сохранение здоровья и работоспособности
моряков при однократ., многократ. или непрерыв.
действии фактора среды в теч. опред отрезка вре-
мени, напр. длительности несения вахты. Предельно
допустимый Г. н. соответствует такому уровню воз-
действия фактора среды, при к-ром допускаются врем,
ухудшение здоровья и снижение работоспособности
моряков при условии полного его восстановления
после прекращения действия фактора (предусмотрен
для авар, ситуаций на судне).

ГИГРОСКОПИЧНОСТЬ груза, способность груза
поглощать, удерживать или выделять влагу, кол-во
к-рой зависит как от свойств самого груза, так и от

внеш, климатич. и микроклиматич. условий его хра-
нения на берегу и перевозки в груз, помещениях судна.
Г. обладают зерно, мука, кофе, какао, джут, хлопок,
пробка, целлюлоза, бумага, табак, шерсть, лесомате-
риалы и т. д. Напр., джут способен поглощать
влагу из воздуха в кол-ве до 25 % собств. массы,
оставаясь на ощупь сухим. Влагообмен между гру-
зом и окружающей средой зависит от разности пар-
циальных давлений вод. пара на пов-сти (в порах)
груза и в воздухе трюма. Груз поглощает влагу,
если парциальное давление вод. пара на его пов-сти
меньше, чем в воздухе, выделяет ее при более высоком
парциальном давлении и находится в состоянии ди-
нам. равновесия с окружающей средой при равенстве
парциальных давлений.

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА, совокупность
мех-мов и сист., передающих мех. энергию от дви-
гателя к потребителю потоком жидкости. Г. п. приме-
няются на судах в качестве главных передач и гидро-
привода разл. мех-мов. Г. п., как правило, состоит из
2 частей: насос., в к-рой мех. энергия преобразуется в
энергию потока жидкости, и турбин., преобразующей
энергию потока жидкости снова в механическую. По
принципу действия Г. п. делятся на гидродинам,
и гидростатич. (объемные). Элементами 1-х служат
лопает, насосы, 2-х — насосы объем, типа.

ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ДВЙГАТЕЛЬ, уст-во для пре-
образования энергии движущейся жидкости в мех.
энергию вращения вала. Г. д. могут быть лопает,
(гидравл. туобина, вод. колесо) и объем, (поршневые).
Г. д. с возврат.-постулат, движением поршня обычно
называют гидромотором. Г. д. применяются в руле-
вых машинах, успокоителях качки, якорно-шварт.,
груз., букс., траловых и др. уст-вах.

ГЙДРО... (от греч. hydor — вода), часть слож.
слов, означающая: относящийся к воде, вод. про-
странствам (напр., гидроакустика).

ГИДРОАКУСТИК, акустик, специалист рядового,
старшин, состава ВМФ, обслуживающий гидроакуст.
аппаратуру.

ГИДРОАКУСТИКА (от гидро и akustikos — слухо-
вой), раздел акустики, в к-ром изучаются вопросы
излучения, распространения и приема звуковых волн в
водной среде. Принципы Г. лежат в основе разработки
разл. гидроакуст. средств, с помощью к-рых осуще-
ствляются поиск и обнаружение объектов в
водной среде. О распространении звука в воде
упоминал еще Леонардо да Винчи. Однако лишь через
300 лет Араго, а затем Колладон занялись вопро-
сами практич. использования этого явления. В России
уже в нач. XX в. были достигнуты успехи в создании
гидроакустических приборов для обнаружения
шумящих объектов и для подв. телеграф, связи.
В 1-ю мир. войну быстро развивается техника
гидроакуст. обнаружения ПЛ. Но особенно ощутимо
сфера применения Г. расширилась во время 2-й мир.
войны и после нее. Техн, ср-ва Г. внедряются в народ,
хоз-во (рыболовство, навиг. обнаружение подв. пре-
пятствий, определение местонахождения судна в море,
поиск затонувших объектов и др.). Звук, энергия по
сравнению со всеми др. изв. видами энергии рас-
пространяется в водн. среде на значит, расстояния.
Осн. объектами изучения .являются скорость и направ-
ленность ее распространения. Скорость звука в водн.
среде зависит от гидростат, давления, темп-ры и соле-
ности воды. Эти же условия вызывают явление ре-
фракции звука — искривление направления звук,
луча, к-рый отклоняется в сторону более холод, слоя
воды, меньшей солености и меньшего гидростат,
давления. Вследствие рефракции образуются зоны
тени, в к-рые прямые звук: лучи не попадают, что
отрицат. сказывается на эффективности гидролока-
ции. Однако могут создаться условия для об-
разования т. н. звукового канала, в к-ром звук,
волны, особенно низкочастот., могут распространяться
на сотни и тысячи километров. С увеличением частоты
звук, колебаний дальность их распространения умень-
шается вследствие большого поглощения звука в воде.
В практике Г. имеет место явление реверберации,
обусловл. приходом отраж. или рассеян, звук. волн.
Реверберация сопровождает излучение звук, энергии и
продолжается после его окончания, что создает значит,
помехи практич. применению Г.

Лит.: Справочник по гидроакустике. Л., 1988; Брехов-
с к и х Л. М., ЛысановЮ П. Теорет. основы акустики
океана. Л., 1982, Клюкин И. И Звук и море. Л , 1984.

В. В. Громковский

ГИДРОАКУСТИЧЕСКАЯ АНТЕННА, уст-во для при-
ема и излучения звука в водн. среде, обеспеч.
совместно с электр. цепями, управляющими его
хар-ками, задан, пространств, избирательность излу-
чения или приема. Осн. состав, частями Г. а.
являются: электроакуст. преобразователи, обеспеч.
преобразование электр. энергии в звук.; звукоотра-
жающие экраны, обеспеч. однонаправленность излу-
чения или приема; линии электр. коммуникаций,
соединяющие преобразователи с цепями формирова-

Схематическое изображение гидроакустической антенны: D, Н —
расстояния между центрами преобразователей; Dn, Нп — габа-
ритные размеры преобразователей; 1 — поверхность объекта-
носителя; 2 — элементы звукоизоляции и амортизации; 3 —
несущая констр.; 4 — экран; 5 — преобразователь, 6 — эле-
менты линий электр. коммуникаций

Структурные схемы трактов излучения (а) и приема (б):
1 — задающий генератор; 2 — линии задержки; 3 — усилители
мощн.; 4 — преобразователи; 5 — предварит, усилители; 6 —
осн. усилитель; 7 — сумматор

ния и упр. хар-ками направленности; несущая констр.,
обеспеч. необходимое пространств, расположение
преобразователей, и элементы изоляции Г. а. от
вибраций и шумов объекта-носителя. По способу
создания пространств, избирательности Г. а. можно
разделить на интерференц., фокусирующие, рупор, и
параметрические. По конфигурации Г. а. делятся на
лин. (отрезок прямой линии, дуги и т. д.), поверхност.
(плоские, цилиндрич., сферич. и т. д.) и объемные.
По режиму работы Г. а. могут быть излучающими,
прием, или приемоизлучающими (обратимыми). Излу-
чающие Г. а. входят в состав гидролок. станций,
эхолотов и др. приборов. Осн. хар-ки излучающей
Г. а.: хар-ка направленности, коэф, осевой концен-
трации, излучаемая мощность и КПД. Хар-ка на-
правленности зависит от волновых размеров Г. а. и
входящих в нее гидроакуст. преобразователей, а также
расстояний между их центрами. Шириной осн. макси-
мума хар-ки направленности антенны, уровнем доба-
воч. максимумов, а также направлением оси хар-ки на-
правленности можно управлять путем соотв. ампли-
туд.-фазового распределения электр. напряжений, воз-
буждающих преобразователи, входящие в состав Г. а.
Под коэф, осевой концентрации Г. а. понимают от-
ношение интенсивностей, создаваемых в дальнем поле
на одном и том же расстоянии антенной (направл.
излучателем) на оси гл. максимума хар-ки направ-
ленности и ненаправл. излучателем одинаковых
актив, мощностей. Излучаемая актив, мощность Г. а.
определяется значениями мощностей, излучаемых
каждым преобразователем, и числом преобразовате-
лей, входящих в антенну. Электроакуст. КПД Г. а. на-
зывается отношение излучаемой актив, мощности к
актив, мощности, подводимой к Г. а. Прием. Г. а. вхо-
дят в состав шумопеленгатор, станций. Осн. хар-ки
прием. Г. а.: хар-ка направленности, коэф, осевой
концентрации, помехоустойчивость и чувствитель-
ность. Под помехоустойчивостью Г. а. в данной
помехосигнальной ситуации понимают способность
Г. а. выделять сигналы на фоне помех. Помехо-
устойчивость представляет собой отношение мощно-
стей сигнала и помех на выходе сумматора Г. а.
В изотропнохМ (постоянном во всех направлениях)
поле помех помехоустойчивость Г. а. равна ее коэф,
осевой концентрации. Необходимый уровень чувстви-
тельности прием. Г. а. определяется из условия задан,
превышения на выходе Г. а. напряжения от шумов
моря по отношению к напряжению от электр. шумов
усилителя. По способу обработки выход, сигналов
Г. а. и приемоизлучающие тракты, в состав к-рых
они входят, делятся на аддитив., мультипликатив.,
адаптив. (приспосабливающиеся к данной помехо-
сигнальной ситуации) и др.

Лит.. С м а р ы ш ев М. Д., Добровольский Ю. Ю
Гидроакустич. антенны: Справочник. Л , 1984.

Е. А. Корепин

ГИДРОАКУСТИЧЕСКАЯ СВЯЗЬ, обмен информа-
цией через водн. среду, по к-рой распространяются
гидроакуст. сигналы между надв. судами, ПЛ, водо-
лазами и т. д. Передаваемая информация — рече-
вые сигналы и кодирован, сообщения. Г. с. осуще-
ствляется приемопередающими станциями, состоя-
щими из прием, и передающей антенн (или из 1 приемо-
передающей антенны), прием, и передающего Трактов.
Передающий тракт включает в себя задающий гене-
ратор, кодирующее уст-во, модулятор и усилитель
мощности. В качестве модулируемых излучаемых
сигналов используются синусоидальные узко- или
широкополое, сигналы. В модуляторах осуществляется
либо амплитуд, модуляция, либо амплитуд, или
частот, модуляция излучаемого сигнала. В состав
прием, тракта входят усилитель, модулятор и декоди-
рующее уст-во. Сигналы Г. с. обычно излучаются в
диапазоне частот 1 —10 кГц и имеют частот, полосу ок.
1 кГц. Г. с. имеет малую пропуск способность.
Скорость обмена информацией ограничивается не-
высокой скоростью распространения звука в воде
(~ 1,5 км/с) и явлением „затягивания" во времени
принятых сигналов, приходящих в точку приема по
неск. лучам в разл. время вследствие рефракции
звука.

Лит.. Митько В. Б, Евтютов А. П., Г у щ и и С Е.
Гидроакустич. ср-ва связи и наблюдения. Л., 1982; П р о с та-
к о в А. Л Электрон, ключ к океану. Л., 1986.

ГИДРОАКУСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА, упорядоч. со-
вокупность функцион. зависимых и взаимодействую-
щих гидроакуст. комплексов, станций и др. гидро-
акуст. ср-в, рассматриваемая как единое целое и пред-
назнач. для решения опред. задач гидроакустики.
Г. с. должна обеспечивать достаточно полный об-
зор водн. пространства в задан, р-не, своеврем.
и надеж, обнаружение надв. и подв. объектов, опре-
деление с достаточ. точностью местоположения и эле-
ментов их движения (скорости, курса), классифи-
кацию объектов, выдачу данных на информац.
центр, пост для принятия необходимых решений.
Уст-ва упр. и окончат, обработки информации, а также
пульт индикатор, уст-в обычно располагаются в спец,
информац. центр, посту, из к-рого осуществляется
упр. всей Г. с. и в к-ром принимаются решения
по результатам обработки получ. информации. Антен-
ны гидроакуст. ср-в и сами гидроакуст. ср-ва могут
быть размещены на разл. носителях (судах, ПЛ, надв.
кораблях) или же установлены стационарно.

ГИДРОАКУСТИЧЕСКАЯ СТАНЦИЯ, гидроакуст.
ср-во для поиска, обнаружения и определения место-
нахождения объектов в водн. среде. Г. с. уста-
навливаются на судах, кораблях, ПЛ, вертолетах,
а также стационарно. Существуют Г. с. пассив,
действия (шумопеленгатор., звукометрии., Г. с. раз-
ведки и др.), к-рые только принимают акуст. энер-
гию, и Г. с. актив, действия (гидролокаторы, эхо-
лоты, эхоледомеры и др.), излучающие акуст. энер-
гию и принимающие ее отражение от объекта,
т. н. эхо-сигнал. Г. с. пассив, действия служат для
обнаружения шумящего объекта, определения нап-
равления (пеленга) на него, а иногда и расстояния
до объекта (звукометрии, способом). Эти Г. с. отли-

_£
1
Т

I

иаются скрытностью действия. Процесс пеленгования
возможен только в том слуиае, если Г. с. обладает
свойством направл. действия^ В состав Г. с. пассив,
действия входят гидроакуст. антенна, принимающая
акуст. сигнал и преобразующая его в электр.,

Структурная схема гидроаку-
стической станции: 1 — акуст.
антенна; 2 — уст-во поворота
хар-ки направленности; 3 —
коммутационное уст-во и
уст-во формирования хар-ки
направленности антенны, 4 —
генераторное уст-во, 5 — ап-
паратура индикации и реги-
страции сигналов; 6 — аппа-
ратура усиления и обраб. си-
гналов

электрон, аппарат., обеспеч. усиление, отображение,
регистрацию и обработку сигнала, уст-ва формирова-
ния хар-ки направленности антенны и др. Г. с. актив,
действия служат для поиска, обнаружения и определе-
ния местонахождения любых объектов, для осуще-
ствления гидроакуст. связи и опознавания, измерения
глубины, толщины льда, а также для решения задач
навиг., геологоразведки и изучения мор. среды. В сос-
тав Г. с. актив, действия кроме прибрров и уст-в,
имеющихся в Г. с. пассив, действия, входят генера-
тор. уст-во для формирования электр. сигналов излу-
чения, антенна, преобразующая этот сигнал в акуст.
и излучающая его в опред. телес, угол водн. про-
странства, уст-ва формирования хар-ки направлен-
ности антенны, коммутац. уст-ва переключения антен-
ны (если излучение и прием осуществляются одной
антенной).

Лит.: Колесников И. К., Румынская И. А. Основы
гидроакустики и гидроакуст станции. Л., 1970, П р о с та-
к о в А. Л. Гидроакустика и корабль Л , 1967.

ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЕ ПОМЕХИ, акуст. колеба-
ния, воздействующие на прием, антенны гидроакуст.
уст-в, не связан, с полез, сигналом, а также его
маскирующие и искажающие (напр., реверберац.
помехи). Частот, спектр Г. п. перекрывает весь диа-
пазон используемых в гидроакустике сигналов, вслед-
ствие чего Г. п. являются осн. фактором, ограни-
чивающим дальность действия гидроакуст. ср-в. Г. п.
делятся на шумы моря, шумы носителей и организо-
ванные. Шумы моря обусловлены взаимодействием
океана и атмосферы, разрушением и подвижками
лед. покрова, жизнедеятельностью мор. фауны, текто-
нич. деятельностью зем. коры, техн, и тепловыми (на
ВЧ) шумами. Шумы носителей определяются шумами,
создаваемыми движителями, вибрациями суд. мех-мов
и констр., и гидродинам, шумами, связан, с обтеканием.
Шумы, создаваемые винтами и вибрациями мех-мов,
имеют выраж. дискрет, составляющие, частоты к-рых
кратны числу оборотов мех-мов. Организ. Г. п. созда-
ются специально разл. гидроакуст. ср-ми (стационар.,
суд., самоход, и дрейфующими) в диапазоне частот
используемых сигналов для снижения вероятности
и дальности обнаружения.

Лит.: Акуст. шумы и помехи на судах / О. В. Болгов и
др. Л., 1984, Простаков А. Л Электрон, ключ к океану.
Л., 1978.

ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЕ СИГНАЛЫ, акуст. колеба-
ния, распространяющиеся в водн. среде и несущие
информацию об их источниках (излучатели, отража-
тели, рассеиватели) и используемые для эхолокации
объектов, навигации, связи, диет. упр. объектами.
Г. с. обладают частот., врем., энергетич. и про-
странств.-статистич. хар-ками.
ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА, техн, ср-ва,
основан, на использовании явления распространения
акуст. волн в воде. По назначению различаются
Г. с. наблюдения, связи, телеметрии, телеупр., обес-
печения кораблевождения (эхолоты, лаги, эхоледоме-
ры), океанографии, исслед. (измерители скорости зву-
ка, течений, шумов и др.), мор. геологии, рыболовства,
рыбоводства, звуковидения, голографии и др. По прин-
ципу использования акуст. энергии Г. с. делятся на
актив, (с излучением и последующим приемом отраж.
волны) и пассив., использующие излучения, созда-
ваемые др. объектами в виде сигналов, или непредна-
мер. шумы. По месту уст-ки Г. с. могут быть суд.,
стационар, (на дне моря), позиц. (плав, и удер-
живаемые якорями), дрейфующими автономными,
носимыми водолазами и аквалангистами. По объему
решаемых задач Г. с. делятся на гидроакуст.
комплексы, обеспеч. одноврем. решение неск. задач;
станции для решения осн. задачи; вспом. приборы
(измерители скорости звука, параметров акуст. полей,
шумов). Г. с. могут различаться и по др. признакам,
что делает значительным возмож. число их разновид-
ностей.

Лит.: Митько В Б., Евтюхов А. П., Гущин С. Е.
Гидроакустич. ср-ва связи и наблюдения. Л., 1982.

ГИДРОАКУСТЙЧЕСКИЙ БУЙ, плав, или уставав-
ливаемое на якоря уст-во, обеспеч. излучение или
прием и ретрансляцию гидроакуст. сигналов и при-
меняемое для обозначения фарватеров, навиг. опасно-
стей, к.-л. предметов в океане, а также для обнару-
жения шумящих объектов. См. Радиогидроакустиче-
ский буй.

ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЙ ИЗМЕРИТЕЛЬ ТЕЧЕ-
НИЙ, прибор, основан, на использовании эффекта
Доплера и являющийся разновидностью гидроакусти-
ческого лага. Излучаемая Г. и. т. акуст. энергия
частично отражается от неоднородностей в толще
воды (газовых пузырьков, планктона, взвеш. частиц
и т. п.), образуя объем, реверберацию. При переме-
щении этого слоя водн. массы относит, судна в
частоте реверберации содержится доплеров, сдвиг,
пропорциональный относительно скорости этого пе-
ремещения. При изв. скорости судна относительно дна
Г. и. т. определяет вектор скорости течения на выбран,
горизонте. Нек-рые Г. и. т. позволяют определять
скорости и направления течений сразу на неск. гори-
зонтах. Существующие Г. и. т. позволяют измерять
скорость течений до 5—10 уз с погрешностью по ско-
рости до ± 2 % и по направлению ок. 10° в преде-
лах глуб. 20—100 м в слоях толщ. 5—15 м при числе
слоев до 32.

ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС, сист., объе-
диняющая разл. гидроакуст. ср-ва на осн. принципов
комплексирования и позволяющая наиб, полно и одно-
врем. решать ряд задач в обл. гидроакустики, возни-
кающих при эксплуатации мор. ср-в. Г. к. уста-
навливаются на судах и обеспечивают получение всей
необходимой информации о подв. и надв. обстановке,
осуществляют обмен информацией с др. носителями
гидроакуст. ср-в, а также с вертолетами и подв.
маяками. В Г. к. входят гидроакустические станции
разл. назначения актив, и пассив, действия, а также
др. гидроакуст. ср-ва, обеспеч. безопасность пла-
вания. Г. к. измеряет глубину моря и толщину
льда, уровень собств. шумов, скорость распростра-

нения звука в мор. среде на разл. глубинах и др.,
осуществляют звукоподв. связь, производят класси-
фикацию обнаруж. объектов. Для Г. к. характерны
единое схемно-констр. решение всех входящих в него
гидроакуст. ср-в и объединение их индикатор, уст-в
в общем информац. пульте. Систем, взаимосвязь
между гидроакуст. ср-вами позволяет применять
специализир. ЭВМ для упр. работой этих ср-в, для
автоматизации процессов обнаружения, пеленгования,
обработки и классификации сигналов, отображения
информации и выработки рекомендаций для приня-
тия решений, а в конеч. счете обеспечивает увеличе-
ние эффективности Г. к. и значит, повышение его
надежности.

ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЙ ЛАГ, гидроакустическая
станция для определения скорости судна относит,
мор. дна и угла сноса судна. Г. л. называют также
абс. лагом. Существуют 2 типа Г. л.: доплеров, и
корреляционный. Принцип действия доплеров-
ского Г. л. основан на измерении смещения частоты
отраж. от дна сигнала, излучен, с судна. В доплеров.
Г. л. обычно используются 2 пары противоположно

Измерение доплеровским лагом с супертанкера продольной и
поперечной составляющих скорости носа и поперечной состав-
ляющей скорости кормы судна

направл. по отношению к грунту акуст. лучей, при-
чем каждая пара предназначена для измерения к.-л.
одной составляющей вектора скорости — продольной
или поперечной. В корреляционном Г. л.
используются малонаправл. излучение верт. вниз и
прием сигналов в неск. (2—4) точках- на днище
судна. Принцип действия корреляц. Г. л. основан на
измерении временного сдвига между реализациями
отраж. от грунта сигналов, принятых в 2 точках,
обеспеч. максимум функции взаим. корреляции оги-
бающих указ, сигналов, промодулированных при отра-
жении от неровностей и шероховатостей грунта. Г. л.
нашел наиб, применение в составе навиг. комплек-
сов ПА, а также супертанкеров. Может использоваться
также для определения скорости судна относит, глу-
бин. малоподвиж. звукорассеивающих слоев мор.
среды.

Лит.: Суд. измерители скорости. Л., 1978.
ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЙ МАЯК, подводный
маяк, автоном, гидроакуст. уст-во, обычно уста-
навливаемое на дне моря и служащее навиг. ориенти-
ром, по сигналам к-рого с надв. или подв. объекта
может быть определено расстояние до отмеч. Г. м.

Маяк для определения места
судна по расстоянию до мая-
ка и направлению на него

точки или направление
на нее. Различают Г. м.,
обеспеч. прием сигналов
запроса и излучение
сигналов ответа (маяки-
ответчики), и Г. м., излу-
чающие сигналы по за-
дан. программе. Обычно
Г. м. входят в гидроакуст.
навиг. сист., состоя-
щую из установл. на дне
маяков (с изв. координа-
тами) и суд. приемоизлу-
чающей и обрабаты-
вающей результаты из-
мерений аппаратуры.
Конструктив, оформле-
ние Г. м. зависит от
его срока службы, даль-
ности действия, рабочей
глубины, вида гидро-
акуст. навиг. сист. (даль-

номер., дальномер.-пе-
ленгац., пеленгац.), в составе к-рой он используется.
Осн. конструктив, элементы Г. м.: якорь, в к-ром
обычно размещаются аккумулятор, источник питания
и электрон, аппарат., всенаправл. в гориз. плоскости
антенна, кабель-трос, связывающий антенну с якорем,
и поплавок, приподнимающий антенну над грунтом во
избежание ее заиливания и для ориентации ее хар-ки
направленности в верт. плоскости. Г. м. является
единств, ср-вом, обеспеч. высокоточ. определение
местонахождения надв. или подв. объекта в любой
заранее оборуд. точке океана независимо от удален-
ности от берегов, глубины места, гидромет. условий
и времени суток.

Лит.: Гидроакустич. навигац. ср-ва. Л., 1983.

ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЙ ОТВЕТЧИК, транспондер,
разновидность гидроакустического маяка, излучающего
сигналы только после получения кодиров. сигнала за-
проса. По истечении задан, времени работы Г. о вновь
переводится в режим ожидания запроса. Расстояние до
Г. о находят по времени между излучением сигнала за-
проса и приемом ответного сигнала. Направление на
Г. о. определяют пеленгованием. Г. о. можно исполь-
зовать в составе навиг. систем или устанавливать на
ПА для контроля за их перемещением. Многофункц.
Г. о. могут выдавать разл. ответные сигналы, завися-
щие от кода запроса, всплывать по соотв. сигналу пос-
ле окончания работы и т. п.

А. Л. Простаков

ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЙ ТРАЛ, э х о т р а л, гидро-
акуст. уст-во, предназнач. для обнаружения нахо-
дящихся на дне или в толще воды объектов. Пред-
ставляет собой многоканальную гидроакустическую
систему с перекрывающимися пучками верт. акуст.
лучей, идущих от расположенных поперек судна
на определ. расстоянии друг от друга излучателей.
Каждый из каналов Г. т. работает как одновибра-
торный эхолот. Измеренные глубины записываются
с помощью многоканального самописца в виде про-

дольных профилей на бумажной ленте. Существуют
Г. т. с наклонными пучками акуст. лучей.

ГИДРОАКУСТИЧЕСКОЕ ПбЛЕ, одно из гидрофизи-
ческих полей океана, в к-ром распространяются упру-
гие, в осн. продольные, акуст. волны. Г. п. характери-
зуется уд. акуст. сопротивлением (произведение плот-
ности воды на скорость распространения звука) и звук,
давлением, или переносимой акуст. волной энергией.
Для описания Г. п. используются законы геометрич.
оптики и волновое ур-ние плоской синусоид, волны.
Неоднородность плотност. стратификации вод океана
приводит к рефракции звука (фокусировке и дефо-
кусировке) . При распространении в океане акуст. энер-
гия ослабевает как за счет расширения фронта волны,
так и за счет процессов поглощения и рассеяния звука.
Поэтому дальность действия гидроакуст. станций
(ГАС) ограничена как геометрич., так и энергетич.
условиями, т. е. зоной акустической тени и соотноше-
нием „сигнал — помеха*'. В зависимости от характера
верт. распределения скорости звука в океане, взаим.
расположения антенны ГАС и объекта подв. поиска,
дна и пов-сти океана возникают особые условия рас-
пространения звука — гидроакуст. явления (подв. зву-
ковой канал, слой скачка, дальние зоны акустической
освещенности, донная подсветка и др.). Биоакуст.
поле создают мор. организмы — китообраз., рыбы, ра-
кообраз., беспозвоноч.; оно создает помехи работе ГАС
с резкими пространств.-врем, колебаниями (см. также
Звукорассеивающий слой).

ГИДРОАКУСТЙЧЕСКОЕ С£ДНО, спец, судно ВМФ
(ВМС), предназнач. для оценки шумов, создаваемых
боев, кораблями. Снабжены разнообраз. измерит, гид-
роакуст. аппаратурой. Осн. задачи Г. с.: паспортиза-
ция гидроакуст. хар-к кораблей — спектр., врем., ста-
тистич. параметров шумов, создаваемых ими при дви-
жении и на стоянке; определение отражат. способности
(силы цели) объектов при разл. углах и частотах
облучения на разных скор, движения.

ГИДРОАППАРАТ, гидроаппаратура судо-
вая, гидроуст-во для упр. потоком рабочей жидкости
(РЖ) в общесуд. и автономных сист. гидравлики (под-
держания давления или расхода либо изменения на-
правления, пуска и остановки потока). По констр.

Гидроаппарат: а — золотниковый; б — крановый, в — клапан-
ный; г — односторонний гидрозамок
запорно-регулирующего элемента Г. различают золот-
никовые, крановые и клапанные. По назначению Г.
делятся на обрат, гидроклапаны для пропуска РЖ в 1
направлении и запирания в обратном; гидрозамки
для пропуска РЖ при отсутствии управляющего воз-
действия (руч., электр., гидравл., пневм.) в одном на-
правлении, а при его наличии — в обоих направлениях
(1- и 2-сторонние); предохранит, гидроклапаны для
защиты сист. гидравлики от давления, превышающего
установл.; редукц. гидроклапаны для поддержания
в отводимом от них потоке РЖ давления более низкого,
чем в подводимом потоке; направляющие Г. (гидро-
распределители) для упр. потоком РЖ в 2 или более
гидролиниях в зависимости от управляющего воздей-
ствия. Последние по числу фиксир. позиций запорно-
регулирующего элемента могут быть 2-, 3-позиц. и т. д.,
а по числу гидролиний — 2-, 3-лин. и т. д.

гидроаэродинАмика свп, раздел теории ко-
рабля, изучающий гидродинам, и аэродинам, силы,
определяющие ходкость и мореходность СВП. Особен-
ности Г. СВП обусловлены использованием возд. по-
душки (ВП) для создания силы поддержания, боль-
шими скор, движения СВП и значит, аэродинам, си-
лами, действующими на их корпус. Параметры движе-
ния амфибийных СВП с гибким ограждением по всему
периметру ВП определяются в осн. аэродинам, силами,
параметры движения и равновесие скеговых СВП с
жестким ограждением ВП по бортам — как аэродинам.,
так и гидродинам, силами. Сопротивление движению
амфибийных СВП складывается из аэродинам, и гид-
родинам. составляющих. Последняя, связ. в осн. с вол-
новыми явлениями и брызгообразованием, возникаю-
щими при движении СВП над свобод, пов-стью воды,
играет существ, роль только при разгоне и обуслов-
ливает наличие горба на кривой сопротивления. При
больших скор. гл. роль играет сопрот. воздуха, имею-
щее вязкост. и импульс, природу. У скеговых СВП
возникает доп. гидродинам, сопрот. скегов и погруж.
в воду выступающих частей. Сопрот. СВП определяют
при модельном эксперименте, хотя отд. составляющие
могут быть рассчитаны на осн. теории. Важной проб-
лемой Г. СВП является изучение параметров гибкого
ограждения и их влияния на хар-ки движения СВП.
В послед, годы получили развитие исслед. динамики
гибкого ограждения как мягкой воздухоопор. оболоч-
ки, находящейся под действием внеш, нагрузок. Ди-
намика движения СВП зависит от ряда факторов,
в число к-рых помимо хар-к корпуса и гибкого ограж-
дения, а также внеш, условий (ветер, волнение) входят
параметры движителей, внутр, аэродинам, тракта и на-
гнетателей, формирующих ВП. Поскольку в лаб. усло-
виях невозможно воспроизвести одноврем. влияние
всех факторов на движение СВП, а нек-рые из них,
напр. сжимаемость воздуха, не моделируются, пара-
метры движения находят расчетом. Однако осн. коэф,
ур-ний при мат. описании динамики СВП определяют
экспериментально. Большое внимание уделяется изу-
чению взаимодействия гидравл. движителей со скегами
и мех-ма прорыва воздуха к движителям.

Лит-. Егоров И. Т., Соколов В. Т. Гидродинамика
быстроход. судов. Л., 1971.

Э. А. Паравян

гидроаэродинАмика Яхты, раздел теории ко-
рабля, рассматривающий движение судна, оснащ. ко-
сыми парусами. Косой парус с точки зрения аэроди-
намики представляет собой крыло, на к-ром под дейст-
вием набегающего потока воздуха возникает аэроди-

Силы, действующие на корпус и паруса яхты

нам. сила А. Ее можно разложить на силу тяги Т, силу
дрейфа Fa и верт. силу Fy. Вследствие того что точка
приложения аэродинам, силы находится на определ.
выс. над точкой приложения гидродинам, сил, возни-
кают моменты сил: кренящий Л4кр, дифферентующий
Л4Д и приводящий к ветру (или уваливающий) Мп.
Силам и моментам, действующим на паруса, соответ-
ствуют гидродинам, силы, возникающие на корпусе
яхты: сила сопрот. воды R, сила сопрот. дрейфу /?д,
верт. сила Ну, восстанавливающий продольный Mi,
поперечный Мв и уваливающий (или приводящий)
Му моменты. Возникновение силы сопрот. дрейфу об-
условлено движением яхты не в ДП, а под углом дрей-
фа б к ней. Профилир. плавники — кили и рули —
создают до 85 % силы сопрот. дрейфу. Аэродинам,
сила А на парусе м. б. представлена в виде 2 состав-
ляющих: лобового сопрот. X, ориентир, по направле-
нию возд. потока, и подъемной силы Y, перпендику-
лярной к нему. На курсе бейдевинд сила тяги Т опре-
деляется гл. обр. подъемной силой У. С увеличением
силы Y возрастают и сила тяги, и сила дрейфа, а при
увеличении лобового сопрот. X возрастает сила дрейфа
и уменьшается тяга паруса. Направление и скор, об-
текающего паруса возд. потока VB (вымпельный ветер)
определяются в результате сложения векторов истин,
ветра V» и встреч, потока, набегающего со скор, дви-
жения яхты v. Когда вымпельный ветер дует под углом
90° к ДП яхты, подъемная сила является силой тяги,
а лобовое сопрот.— силой дрейфа. На фордевинде,
когда угол атаки паруса близок к 90°, подъемная сила
равна нулю, а сила лобового сопрот. является силой
тяги. Существует критич. угол атаки, при к-ром вслед-
ствие интенсив, вихреобразования на подветр. стороне
паруса происходит сильное падение подъем, силы.
В зависимости от относит, глуб. профиля „пуза" па-
руса и его аэродинам, удлинения k — h2/S (где S —
площадь паруса, h — высота его перед, шкаторины)
У

Треугольник скоростей и разложение сил на парусах на курсе
бейдевинд: а — угол установки паруса относительно ДП; 0 —
курсовой угол вымпельного ветра; 6 — угол дрейфа

Поляра скоростей килевой яхты (/), катамарана (2) и бу-
ера (3)

критич. угол атаки составляет 8—16°, уменьшаясь
при повышении удлинения X и уменьшении „пуза“,
а также при уменьшении скор, ветра (числа Рейнольд-
са). Обычно яхты снабжаются парусами с разл. вели-
чиной „пуза“, для слабого ветра оптим. являются па-
руса с отношением стрелки прогиба профиля к хорде
’/ю, для сильного — более плоские с ’/is, дающие
меньшую силу дрейфа. Макс. глуб. профиля распола-
гается на расстоянии 33—40 % хорды от перед, шка-
торины паруса. Существ, влияние на тягу паруса ока-
зывает его скручивание — изменение углов атаки сече-
ний паруса по высоте. Разность в углах атаки верх,
и ниж. частей паруса может достигать 20°, что сопро-
вождается значит, падением подъем, сйлы. Мачта так-
же оказывает неблагоприят. влияние на подъем, силу
паруса, вызывая завихрения на его подветр. стороне.
При больших размерах попереч. сечения мачты и не-
удач. ее форме подъем, сила м. б. на 25 % ниже, чем
при парусе, поставл. перед, шкаториной по штагу. На
курсе бейдевинд лучшие результаты дают паруса с
удлинением Х = 6; при углах атаки ок. 30° замет, пре-
имущество получают более широкие паруса с Х = 1 4-3.
У большинства соврем, яхт лавировоч. паруса шьют
с соотношением длин передней и ниж. шкаторин от 3
до 5; вспом. паруса для полных курсов (ричер, спина-
кер и т. п.) имеют соотношение длин шкаторин, близкое
к 1. Положит, влияние на подъем, силу оказывает по-
становка перед, парусов, когда между гротом и стаксе-
лем образуется щель. Проходя через нее с повыш.

скор., поток воздуха ускоряет циркуляцию вокруг
обоих парусов, препятствуя вихреобразованию на под-
ветр. стороне грота. Большой стаксель на курсе бейде-
винд дает примерно на 30° большую силу тяги и на 45°
меньшую силу дрейфа, чем грот. Киль яхты проекти-
руется в виде крыловид. симметрии, профиля с относит,
толщ, сечения 0,09—0,12 и расположением макс. толщ,
на расстоянии 30—35 % хорды от перед, кромки. Гид-
родинам. удлинение килей на соврем, яхтах составляет
от 1 до 3, площадь киля или шверта — ок. 1 /25 площади
парусности. Значит, вклад в обеспечение силы сопрот.
дрейфу вносит обтекаемый руль большого удлинения.
Специфич. составляющими полного сопрот. воды дви-
жению яхты являются доп. сопрот. от крена и дрейфа
(индуктив. сопрот.). При малых углах крена на нек-
рых яхтах наблюдается снижение сопрот. благодаря
увеличению длины креновой ВЛ и уменьшению ее ши-
рины. При увеличении крена на угол св. 5° доп. сопрот.
повышается и достигает 30 % полного при 0 = 35°. Ин-
дуктив. сопрот. обусловлено перетеканием воды через
ниж. кромку киля и руля и м. б. снижено при увели-
чении их гидродинам, удлинения. Уменьшение ходо-
вого крена — повышение остойчивости — достигается
размещением в ниж. части плавникового киля балласт.
фальшкиля, масса к-рого составляет 35—50 % водо-
изм. яхты. На легких швертботах остойчивость обеспе-
чивается формой корпуса (прежде всего его значит,
шир.), а также перемещением экипажа на наветр. борт,
в т. ч. на трапеции. Большое влияние на ходовые ка-
чества яхты оказывает ее возд. (лобовое) сопротивле-
ние. На курсе бейдевинд на преодоление этой состав-
ляющей затрачивается ок. 1 /з силы тяги. В общем ба-
лансе возд. сопрот. на долю парусов и рангоута при-
ходится 70—80, такелажа — 3—5, корпуса — 15—18,
экипажа — 4—5 %. Скорость яхт, снабж. балласт, ки-
лем, ограничивается пределом относит, скор. Fr =
= 0,54-0,6, при к-рой имеет место „горб“ на кривой
сопротивления. Легкие швертботы с достаточ. площа-
дью парусности в свежий попутный ветер переходят
в режим глиссирования, достигая более высоких скоро-
стей. Макс. скор, достигается на яхте, идущей курсом
от галфвинда до бакштага. Если судно обладает малым
лобовым сопрот., то возможно достижение т. н. буер,
эффекта, когда, используя энергию вымпельного ветра,
парусник разгоняется до скор., превышающей скор,
истин, ветра. Таким свойством обладают катамараны,
колес, и лед. яхты — буера, на к-рых иногда применяют
жесткий парус-крыло. Отд. проблемой Г. я. является
обеспечение устойчивости на курсе, к-рая зависит от
правильного выбора центровки яхты — расположения
ЦП относительно ЦБС подв. части корпуса.

В. И. Лапин

ГИДРОАЭРОДРОМ, акватория с прилегающей при-
бреж. террит. и комплексом сооружений и оборудова-
ния, предназнач. для взлета, посадки, размещения и
обслуживания гидросамолетов. По назначению под-
разделяются на воен., гражд. и специальные. Бывают
постоян. и временные. 1-е Г. в России были созданы в
1912—1914 гг.

ГИДРОБИОЛОГИЯ морская, наука об организ-
мах, обитающих в водн. среде, их взаимоотношениях
друг с другом и с условиями обитания, о биол. транс-
формации энергии и вещества и биол. продуктивности
морей и океанов. Теорет. Г. изучает значение биол.
явлений в общей совокупности взаимообусловл. про-
цессов, происходящих в Мир. ок. Вместе с океаноло-
гией она решает проблемы биологической структуры
океана, типологии водоемов и водн. масс, закономер-
ности круговорота вещества и потока энергии. При-
клад. Г. подразделяют на промысловую, занимаю-
щуюся разработкой науч, основ рацион, эксплуатации
биологических ресурсов, и сан.-техн. Г., изучающую
вопросы, связ. с охраной природ, вод от загрязнений,
защитой судов и гидросооружений от разрушения
мор. организмами и др. Систематич. исслед. природ,
сообществ мор, организмов стали проводиться только
со 2-й пол. XIX в., тогда и произошло обособление Г.
от зоологии и ботаники, изучавших до этого водн. ор-
ганизмы; в 80-е гг. нем. ученый В. Гензен начал 1-е
количеств, исслед. планктона в Кильской бухте. Ис-
след, бентоса получили распространение после приме-
нения дночерпателя, предлож. дат. ученым К. Петер-
сеном в 1911 г. Основы рус. мор. гидробиол. исслед.
были заложены И. М. Книповичем, С. А. Зерновым
и К. М. Дерюгиным. Эти исслед. были продолжены
в 20-е гг. И. И. Месяцевым и Л. А. Зенкевичем (Плав-
мор нцн). Мир. признание получили работы с участием
В. Г. Богорова, Е. Ф. Гурьяновой, В. В. Водяницкого,
А. А. Шорыгина, В. А. Яшнова и др. Исслед. по мор. Г.
широко ведутся Институтом океанологии АН СССР,
Институтом биологии южных морей АН УССР, Инсти-
тутом биологии моря ДВНЦ АН СССР, Всесоюз. н.-и.
ин-том рыб. хоз-ва и океанографии и его филиалами,
Зоологич. ин-том АН СССР, университетами и др.

ГИДРОБИОНИКА, раздел бионики — общего учения
о методах создания техн, сист., хар-ки к-рых прибли-
жаются к хар-Кам живых организмов,— изучающий
возможности использования принципов структуры и
функционирования в условиях гидросферы биол. сист.
и их элементов с целью совершенствования существую-
щих и создания нов. техн. сист. и уст-в в судостроении,
судовождении, суд. автоматике, океанолог, аппарат.,
подв. робототехнике и др. К осн. проблемам Г. относят-
ся: 1) гидродинамика мор. животных, включающая
эксперим. изучение особенностей их движит. аппарата
с целью разработки теорет. основ движения и соотв.
техн, моделей; 2) биомех. структуры (внутр, и внеш,
скелеты, кож. покров и др.) с целью разработки нов.
констр., покрытий, заполнителей; 3) биоэнергетика
мор. организмов, в т. ч. биолюминесценция', 4) био-
гидроакустика, проявляющаяся в общении животных
под водой и в использовании ими гидролокации; 5) на-
виг. способности мор. животных при миграц. пере-
мещениях на большие расстояния; 6) физиологии,
мех-мы мор. млекопитающих, обеспечивающие норма-
лизацию сист. дыхания и кровообращения при глубоко-
водн. погружениях; 7) мех-мы поведения мор. живот-
ных, упр. к-рыми позволит создавать приниципиально
нов. мор. хоз-ва, использовать таких гидробионтов,
как дельфины, тюлени, мор. львы, при подв. исслед. и
работах (для транспортировки легких грузов, поиска,
охраны и т. д.). Официальное признание бионики со-
стоялось в 1960 г. на 1-м симпозиуме в США. В послед,
годы Г. интенсивно развивалась во мн. странах. Так, в
США в короткое время были созданы специализир.
эксперим. базы при Н.-и. центре биологии моря ВМС
США, НИИ связи, Океанологии, центре на Гавайских
о-вах, Испыт. центре ракет, оружия ВМС, Лаб. воен.-
мор. базы в Сан-Диего и др. Созданы исслед. центры и
в др. странах. В нашей стране комплекс, исслед. в обл.
бионики проводит и координирует АН СССР. Исход,
положением Г. является признание высокого совер-
шенства структур и функций живых организмов, обу-

словл. их длит, эволюцией и естеств. отбором в специ-
фич. условиях гидросферы, в результате чего вырабо-
тались их исключит, приспособленность к обитанию
в условиях водн. среды, высокая надежность, эконо-
мичность и эффективность биол. систем. Однако при
создании полез, в практич. отношении бионич. моделей
отнюдь не стремятся к слепому заимствованию всех
хар-к биол. сист., а производят критич. отбор только
полез, и необходимых свойств. В осн. методологии Г.
лежит моделирование в широком смысле этого поня-
тия — от построения гипотез до физ.-мат. и техн, моде-
лей. Широта диапазона работ по Г. не позволяет дать
обобщ. оценку науч, и практич. достижений. Нек-рые
ученые считают, что Г. поставила гораздо больше во-
просов, чем дала на них ответов, а для объяснения мн.
явлений, рассматриваемых Г., пока не существует со-
отв. физ. теории. Тем не менее Г. накопила мн. фактов,
представляющих большой науч, интерес. Опубликова-
ны сотни работ, содержащих результаты эксперим.
исслед. гидродинамики плав, китообразных, ластоно-
гих, тунцовых, акул и др., где представлены разл. моде-
ли формирования ламинар. погран. слоя, модели мех-
мов оптим. движения при возникновении турбулент-
ности и др. Предложены нов. оригин. констр. подв. со-
оружений и спец, покрытий. Данные физиологии дыха-
ния и кровообращения ныряющих гидробионтов нахо-
дят практич. использование как в медицине подв.
погружений, так и в клинике сердеЧно-легоч. заболева-
ний. Впечатляющие данные получены при дрессировке
дельфинов и мор. львов, к-рые уже практич. исполь-
зуются при выполнении важнейших программ глубоко-
водн. исслед. в ряде стран.

Лит.. Сочивко В. П. Человек и автомат в гидросфере
Л., 1974.

В. П. Сочивко

ГИДРОБИОТЕХНЙЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯ, гидро-
технические сооружения для выращивания мор. орга-
низмов в местах их естеств. обитания, характерны
для плантац. направления развития марикультуры и
возводятся б. ч. в прибреж. р-нах морей с глуб. до 30 м
(имеются проект, разработки для глуб. до 300 м). Для
разведения и товар, выращивания неприкрепляющихся
организмов (рыб, креветок, омаров и др.) применяют
загон, сооружения и подвес, садки. Загон, сооруже-
ния — обычно проволоч. сетки, навеш. на расчал. опо-
ры и простирающиеся от дна до 1,5 м над пов-стью
воды,— отгораживают прибреж. часть акватории или
образуют на ней замкнутый участок площадью до неск.
десятков га. Сетные садки объемом до неск. сотен м3
подвешивают с помощью плавучестей и сист. заякоре-
ния в верх, слоях воды. Крупнейшие в мире сетные
садки, эксплуатируемые в районе о. Хоккайдо (Япо-
ния), имеют форму цилиндра диам. 55 и выс. 25 м.
Управляемая дистанц. балласт, сист. удерживает са-
док ниже пов-сти воды на 1,5 м в тихую погоду и на 6
в штормовую. Для выращивания водорослей приме-
няют сист. параллельных тросов из синтетич. волокна,
растянутых на опред. глуб. ниже пов-сти воды с по-
мощью бетон, блоков-якорей и поплавков. К несущим
тросам прикрепляют верт. вырастные элементы — об-
резки веревки с грузилами. Плавучести (поплавки)
наращивают по мере возрастания массы водорослей.
На плантациях мидии, гребешка и др. беспозвоноч.
вырастные элементы (веревки с грузилами, сетные
рукава) подвешивают к плотам или снабжают плаву-
честями и крепят ко дну. Г. с. обычно рассчитывают
на неск. циклов роста продукции. Особенностью Г. с.
по сравнению с мор. гидротехн. сооружениями являет-
ся зависимость нагрузки от роста и развития выра-
щиваемых организмов, причем кратковрем. волновые
нагрузки обычно составляют 95—98 % расчетных.
Кроме того, Г. с. отличаются существ, подвижностью
в соотв. с условиями выращивания мор. организмов.
Агрессив. воздействие организмов на обыч. строит,
материалы (бетон, сталь) обусловило применение в
Г. с. спец, полимер, материалов. Наиб, успехи в стр-ве
и эксплуатации Г. с. достигнуты в Японии, производя-
щей ок. 60 % культивируемой в море мир. продукции.
Г. с. успешно применяются в КНДР, КНР, США, Ка-
наде, Франции, Норвегии и др. странах. В СССР 1-е
пром. Г. с. появились на Д. Востоке в 70-х гг.

В. А. Смелов

ГИДРОГРАФ (от гидро и греч. grapho — пишу), спе-
циалист в обл. гидрографии, занимающийся обеспе-
чением безопасности судоходства. Имеет широкую
инж. подготовку в судовождении, картографии, геоде-
зии и др. В СССР Г. готовят в Высшем инженерном
морском училище им. адм. С. О. Макарова. Для гидро-
графич. службы ВМФ специалистов-Г. готовит Высшее
военно-морское училище им. М. В. Фрунзе.

ГИДРОГРАФИЧЕСКАЯ СЛУЖБА, гос. орг-ция, в за-
дачи к-рой входят проведение гидрографич., геофиз.
и океанографич. исследований Мир. ок., координация
исслед., выполняемых др. ведомствами страны; состав-
ление и издание по результатам провед. исслед. и др.
материалов мор. карт, руководств и пособий; разра-
ботка и издание руководств, инструкций, правил и ме-
тодич. указаний по проведению и обработке результа-
тов исслед. Мир. ок.; навиг. оборудование побережий
и водн. р-нов маяками, знаками, радиотехн. и др. ср-ва-
ми для обеспечения безопасности плавания; организа-
ция оповещения мореплавателей об изменениях навиг.
обстановки и режиме плавания; разработка навиг.
приборов и комплексов. Руководство Г. с. ВМФ осу-
ществляет ГУНиО МО СССР. Г. С. была создана в Рос-
сии по инициативе Петра I в 1718 г. в рамках Адми-
ралтейств-Коллегии.

ГИДРОГРАФИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, исслед.
водн. объектов Мир. ок. и суши, выполняемые для оп-
ределения их формы, размеров, характера берегов,
рельефа и грунта дна, элементов геофиз. полей, в ин-
тересах обеспечения мореплавания и решения др. за-
дач нар. хоз-ва и обороны страны. Г. и. осуществляют-
ся посредством гидрографических работ, находятся
в ведении Гидрографической службы. Цолучаемые в
результате Г. и. данные о геогр. распределении разл.
гидрографич. элементов составляют осн. содержание
мор. навиг. и спец, карт, а также лоций и др. навиг.
пособий. Г. и. на море проводят с гидрографических
судов.

ГИДРОГРАФИЧЕСКИЕ РАБОТЫ, работы, выпол-
няемые в пределах моря (океана) и его берегов при
гидрографич. исследованиях. Г. р. включают: съемку
рельефа дна, гидрографич. траление, грунтовую съем-
ку, топографии, съемку берег, полосы, сбор сведений
для лоций, а также наблюдение за ур. м. и др. сопутст-
вующие работы. Эпизодич. Г. р. велись на Руси еще
в глубокой древности (см. „Т му тараканекий камень").
Регуляр. Г. р. начались в России после создания Пет-
ром I гидрографической службы (1718). Для выполне-
ния Г. р. используются разл. приборы (лоты, наметки,

эхолоты, радиодальномеры, приемоиндикаторы радио-
навиг. сист. и др.), а также плавсредства (гидро-
графич. суда и катера, океанограф, суда, ледоколы
и т. д.). Соврем, развитие Г. р. характеризуется пере-
ходом к комплекс, автоматизации.

Лит.'. Сорокин А. И. Гидрографич. исслед. Мир. океана.
Л., 1980.

ГИДРОГРАФЙЧЕСКИЙ ТРАЛ, уст-во для обнаруже-
ния подв. препятствий в пределах опред. полосы и глуб.
гидрографического траления. Г. т. состоит из тралящей
(служит для нахождения подв. препятствий) и футовой
частей (для уст-ки тралящей части на задан, глубину).
Подв. препятствие выявляется при мех. задевании
за него тралящей части. Г. т. бывают жесткие — тра-
лящая и футовые части представляют собой жестко
связ. металлич. или дерев, констр.; гибкие — траля-
щая и футовая части изготовлены из тросов с грузами
и поплавками; полужесткие — 1 часть жесткая, др.
гибкая. Жесткие Г. т. обеспечивают высокую надеж-
ность обнаружения подв. препятствий, однако неболь-
шие размеры тралящей части и огранич. глуб., на к-рые
она может опускаться, сужают возможности их ис-
пользования, у гибких Г. т. широкая тралящая часть,
но небольшая точность удержания ее на глубине.
По способу перемещения Г. т. могут быть жестко сое-
дин. с гидрографич. судном и буксируемые (одинар.
и парные); по размерам — суд., катер., шлюпочные.
В наст, время мех. Г. т. уступают место гидроакусти-
ческим тралам.

ГИДРОГРАФИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ ПЛО-
ЩАДНОЕ. 1. Мор. гидрографические работы, обеспе-
чивающие съемку рельефа мор. дна на задан, площа-

Эхограмма, полученная при гидрографическом обследовании;
в центре отмечено затонувшее судно

ди. Выполняются в разл. р-нах Мир. ок. для получения
наиб, полной картины характера рельефа. 2. Обследо-
вание мор. глубин естеств. прозрачности с помощью
аэрофотосъемки либо прокладкой перекрывающих по-
лос эхотралами или гидролокаторами бокового обзора.
Гидрографическое судно

ГИДРОГРАФИЧЕСКОЕ CS'AHO, вспом. судно, пред-
назнач. для выполнения гидрографических работ и
обеспечения навиг. безопасности судоходства. Г. с.
является старейшей, наиб, многочисл. и разнообраз.
группой судов для постановки, обслуживания и съемки
плав, навиг. знаков, снабжения маяков, а также из-
мерения глубин, пов-стных теч. и господств, ветров в
р-нах интенсив, судоходства. В наст, время с Г. с. мож-
но также измерять глубоководн. теч., определять физ.
и хим. свойства воды на глуб. св. 1,5 км, брать пробы
грунта и др. Для Г. с. характерны: высокий короткий
бак, защищающий рабочую площадку от заливания,
и смещенная в корму надстройка. Рабочая площадка
и кран располагаются перед надстройкой, что обеспе-
чивает удоб. наблюдение из рулевой рубки за поста-
новкой и уборкой буйковых станций и плав, средств
навигационного оборудования. Соврем. Г. с. оборудо-
ваны ЭВМ, новейшими штурман, приборами. На Г. с.
размещено не менее 3 лебедок (батометрич., океано-
графич. и термобатиграфич.) и неск. гидрографии,
промер, ботов. Водоизм. Г. с. не превышает 3000 т,
дальность плавания до 10 тыс. миль. Наиб, распростра-
нены Г. с. типа „Арктика" (водоизм. 1500 т, скор. 11 уз,
дальность плавания 8700 миль, автономность 35 сут,
4 лаб., 1 гидрографии, промер, бот, 4 больших буя).

ГИДРОГРАФИЧЕСКОЕ ТРАЛЕНИЕ, вид гидрогра-
фических работ, заклюиающийся в обследовании с по-
мощью гидрографического трала или гидроакустиче-
ского трала задан, акватории. В отлииие от промера
Г. т. позволяет достоверно судить о наличии подв. на-
виг. опасностей на обследуемой акватории. Г. т. осуще-
ствляется, как правило, в небольших р-нах, имеющих
важ. навиг. значение, и преследует след, цели: обеспе-
чить возможность безопас. плавания судов с опред.
осадкой в пределах задан, р-на или фарватера; обна-
ружить подв. камни, банки, скалы и др.; установить
найм. глуб. в обследуемом р-не или на фарватере;
проконтролировать качество дноуглубит. работ. Конт-
рольное Г. т. выполняется для подтверждения гаран-
тир. глубины канала фарватера или судового хода.
Глубина траления задается относительно принятого
нуля глубин. При Г. т. предъявляются жесткие требо-
вания к удержанию тралов на задан, глуб. и шир.
тральных полос для соблюдения их неразрывности
на всей площади траления, поэтому даже при неболь-
шом волнении Г. т. прерывают.

ГИДРОГРАФИЯ. 1. Прикладная геогр. наука, занима-
ющаяся исслед. и описанием геогр. и геофиз. хар-к
океанов, морей, водохранилищ, озер и рек с целью
обеспечения безопасности судоходстваимореплавания,
эффектив. использования ср-в воен.-мор., трансп. и ры-
бопромыслового флотов. Использует методы и ср-ва др.
наук (геодезии,топографии, аэрофотосъемки, мореход-
ной астрономии, навигации, мор. геологии, геофизики,

Схема гидроакустической съемки морского дна гидрографичес-
ким судном

гидрометеорологии, гидрологии и т. д.). Возникла од-
новрем. с появлением судоходства и мореплавания для
обеспечения их нужд. Первоначально составляла часть
кораблевождения, поэтому выдающиеся мореплава-
тели древности являлись в то же время и прославлен-
ными гидрографами. По мере совершенствования ме-
тодов и ср-в гидрографии, исследований Г. выдели-
лась в самостоят. науч, дисциплину. Г. состоит из
теорет. и регионал, частей. Теорет. Г. на основе
изучения общих свойств и хар-к объекта разраба-
тывает методику и ср-ва гидрографии, исследований,
а также способы представления информации, необхо-
димой судоводителю. Регионал. Г. устанавливает гра-
ницы отд. объектов гидросферы и занимается их опи-
санием. Регионал. Г. появилась намного раньше
теоретииеской. Первые произведения регионал. Г.—
периплы и портоланы (в России — „Т му таракане кий
камень"). В разработке теорет. Г. принимали участие
виднейшие ученые России М. В. Ломоносов, Л. Эйлер,
А. И. Нагаев, Г. А. Сарычев, С. О. Макаров, А. Н. Кры-
лов, Ю. М. Шокальский, И. П. Колонг и др. В наст,
время Г. занимаются гидрографические службы. 2.
Совокупность мероприятий по обеспечению безопасно-
сти судовождения на океанах, морях, водохранили-
щах, озерах и реках, включающая изучение перечисл.
водн. объектов, а также навиг. оборудование побере-
жий и снабжение судов ср-вами навиг. и океанографии,
картами и мор. пособиями. 3. Раздел гидрологии суши,
посвященный описанию рек, озер, водохранилищ и их
отд. частей, их положения, режима и использования.
4. Совокупность водн. объектов суши (рек, озер и т. д.)
на карте.	А. И. Сорокин, Л. Г. Колотило

ГИДРОДВЙГАТЕЛ Ьобъемный судовой, объ-
ем. гидромашина для преобразования энергии потока
рабочей жидкости в энергию выход, звена (штока
гидроцилиндра или вала гидромотора), применяемая
для привода разл. палубных механизмов, подрули-
вающих устройств, мех-ма изменения шага ВРШ, ар-
матуры общесуд. и спец. сист. и др. Г. дает возмож-
ность получить большие усилия на выход, звене при
малых массе и габаритах, бесступенчатое плав, ре-
гулирование скорости вращения или постулат, пе-
ремещения рабочих органов с помощью простых ср-в
упр., отличаются высокими экономичностью и надеж-
ностью. Суд. Г.— гидроцилиндры, поворот, гидродви-
гатели и гидромоторы. Г идроцилиндр представ-
ляет собой Г. с возвратно-поступат. движением выход,
звена. В зависимости от констр. различают гидроци-
линдры поршневые односторон, действия, в к-рых в
Гидроцилиндр: а — одностороннего действия; б — 2-сторон-
него действия; в — плунжерный; г — телескопический

Поршневой поворотный гидродвигатель

Гидромотор: а—аксиально-поршневой; б—радиально-порш-
невой

1 направлении шток движется под действием рабочей
жидкости, а в обрат.— пружины или силы тяжести
звеньев приводимого мех-ма (применяются, напр., для
привода клинкет. задвижек суд. сист., к-рые должны
открываться лишь в период пропуска рабочей среды);
поршневые 2-сторон, действия (для привода клинкет-
ных дверей, лацпортов, мех-мов изменения шага ВРШ,
люковых закрытий и др.); плунжер, с рабочим звеном в
виде плунжера (в составе рулевых машин) ; телеско-
пич., у к-рых полный ход выход, звена равен сумме хо-
дов всех рабочих звеньев (в суд. уст-вах с большим
ходом рабочего органа). Поворотные г и д,р о-
двигатели представляют собой Г. с огранич. пово-
рот. движением выход, звена. Поршневой поворот. Г.
используется, напр., для привода клапанов, кранов и
дисковых затворов суд. систем. Г идромоторы
представляют собой Г. с неогранич. вращат. движе-
нием выход, звена (вала), по виду рабочих элементов
делятся на шестерен., поршневые, коловрат., винтовые,
шиберные. В палуб, мех-мах разл. назначения (груз,
кранах, шварт., промысловых и спец, лебедках) наиб,
распространены аксиально-поршневые (оси поршней
параллельны оси блока цилиндров или расположены к
ней под углом не более 45°) и радиально-поршневые
(оси поршней под углом более45°). Рабочая жидкость к
Г. подается сист. гидравлики.	А. П. Фомин

ГИДРОДИНАМИКА ГЛИССИРУЮЩЕГО СУДНА,
см. Глиссирование.

ГИДРОДИНАМИКА КРЫЛА НАД ОПОРНОЙ ПО-
ВЕРХНОСТЬЮ, раздел теории крыла, изучающий
обтекание крыльев, движущихся над границей раздела
сред (над пов-стью воды, льда и т. п.). Границу раз-
дела принято называть опор, пов-стью или экраном.
Влияние опор, пов-сти приводит к увеличению подъем,
силы крыла и его гидроаэродинам, качества, что обус-
ловлено ростом давления на ниж. пов-сти крыла. Эф-
фект опор, пов-сти усиливается с ростом удлинения
крыла, особенно при уст-ке шайб на торцах крыла
со стороны ниж. пов-сти. Поскольку движение крыльев
над экраном характеризуется высокими Значениями
чисел Fr, влияние опор. водн. пов-сти теоретически
учитывается зеркально отображенным относительно
нее крылом. При эксперим. исслед. в аэродинамической
трубе опор, пов-сть имитируется либо зеркально от-
ображ. крылом, либо неподвиж. экраном. Иногда при-
меняется подвиж. экран с „бегущей" по направлению
потока лентой. Скорость ленты равна скорости потока
в трубе. Этот способ дает наиб, достовер. результаты.
Результаты теории используются при проектировании
экранопланов.

В. Н. Трещевский

ГИДРОДИНАМИКА ПОДВбДНОГО КРЫЛА, раз-
дел теории крыла, изучающий обтекание подв. крыльев
(ПК) — крыльев, движущихся под свобод, пов-стью
воды. Влияние свобод, пов-сти приводит к уменьшению
подъем, силы и гидродинамического качества крыла,
причем изменение гидродинам, хар-к происходит за
счет уменьшения разрежения на верх, (засасываю-
щей) стороне профиля крыла. Влияние свобод, пов-сти
увеличивается по мере уменьшения отношения рас-
стояния до свобод, пов-сти к хорде крыла. Теоретиче-
ски влияние свобод, пов-сти на хар-ки ПК эквива-
лентно удовлетворению гранич. условия (условия по-
стоянства давления) на пов-сти воды, к-рое при пре-
дельно малых скоростях движения переходит в гранич.
условие на тв. стенке. При больших скоростях весо-
мость жидкости не проявляется, что позволяет свести
задачу о ПК к задаче о 2 крыльях, расположенных под
одинаковым углом атаки на рав. расстоянии от свобод,
пов-сти (биплан). Подоб. упрощение допустимо при
Fr>44-5. Реальные ПК обычно имеют удлинения,
позволяющие использовать методы теории крыла
конеч. размаха, сводящие решение пространств, за-
дачи к плоской. Последняя решается методами функ-
ции комплекс, переменного либо методом особенно-
стей. Решение упрощается путем линеаризации гранич.
условий на пов-сти ПК и пов-сти раздела сред. До-
пустимость линеаризации обусловлена малостью тол-
щины и кривизны ПК и малостью углов атаки. Вследст-
вие больших скоростей движения на ПК часто на-
блюдается кавитация, поэтому в теории крыла по-
лучили значит, развитие исслед. кавитирующих ПК-
Осн. результаты относятся к плоским задачам. Для ПК
малого и сред, удлинения, когда сведение пространств,
задачи к плоской приводит к большим погрешностям,
применяются гл. обр. эксперим. методы. Особенно это
касается кавитирующих крыльев. Результаты Г. п. к.
широко используются при проектировании судов на
подводных крыльях.

Лит.'. Басин М. А., Ш а д р и и В. П. Гидроаэродинамика
крыла вблизи границы раздела сред. Л., 1980.

А. Б. Лукашевич
ГИДРОДИНАМИКА СУДНА, раздел приклад, гидро-
механики, решающий задачи теории корабля с исполь-
зованием методов, разработанных применительно к
внеш, и внутр, задачам гидромеханики несжимаемой
жидкости (ГНЖ). Методы решения внеш, задачи ГНЖ
служили осн. для изучения динамики корабля, его ход-
кости, управляемости, качки и определения внеш, сил
при расчете прочности. Методы внутр, задачи приме-
няются при расчетах движителей и суд. систем. По-
мимо теорет. методов в решениях задач Г. с. широкое
распространение получили эксперим. методы. Они
дают возможность определить гидродинам, силы, дей-
ствующие на корпус судна и отд. суд. констр. типа
подв. крыльев, рулей, стабилизаторов для судов разл.
типов (водоизмещающие, суда с динам, принципами
поддержания) в разл. условиях движения (установив-
шееся, неустановившееся, прямолинейное, криволи-
нейное). В развитии Г. с. большой вклад внесли отеч.
ученые: А. М. Басин, В. М. Лаврентьев, Н. Н. Поляхов,
Г. А. Фирсов, К. К. Федяевский и др. См. также Гидро-
динамика подводного крыла, Гидродинамика крыла
над опорной поверхностью, Глиссирование.

Лит.: Войткунский Я. И., Фаддеев Ю. И., Фе*
дяевский К. К. Гидромеханика. Л., 1982.

ГИДРОДИНАМИКА ШЁЛЬФА, совокупность всех
видов движения водн. масс — ветрового волнения,
прибреж. ветровых и прилив, течений, циркуляции вод
над подв. склонами разной крутизны и степени рас-
члененности, стока рек, подв. каньонов и др. Г. ш. ха-
рактеризуется влиянием сравнительно неглубоко
располож. дна. Особенно значит, изменения скорости
и направления распространения волн и теч. наблю-
даются в прибреж. части шельфа, где близость дна
создает тормозящий эффект. В приповерхност. гори-
зонтах водн. толщи частицы двигаются по круговым
орбитам, по мере приближения к дну часть энергии
теряется за счет трения и частицы переходят на эллип-
тич. орбиты меньших размеров. По мере приближения
к берегу энергия волнения передается все меньшему
объему водн. массы, т. е. возрастает удельная энергия
волнения. Глубину, с к-рой начинается тормозящее
воздействие дна на пришедшую из глубоководн. р-нов
сист. ветровых волн с конкрет. значениями скорости
распространения, длины, высоты и периода, вычисляют
с использованием относит, глубины — отношения глу-
бины моря к длине волны на глубокой воде. Если от-
носит. глуб. 0,5, то выс. волны в придон. слое состав-
ляет всего 0,04 выс. волны на пов-сти, поэтому тормо-
жение ветровых волн о мор. дно начинается именно
с этих глубин (для самых длиннопериод. волн — при-
ливов — весь Мировой океан представляет собой зону
„мелководья**). В мор. геологии относит, глубина пре-
образования ветровых волн в волны мелководья яв-
ляется услов. границей внеш, и внутр, зон шельфа,
а также внеш, границей зоны взмучивания илов. По
мере движения к берегу в соприкосновение с дном при-
ходят все более высокие горизонты волн, в к-рых со-
средоточена осн. энергия. Волновое движение водн.
масс сменяется постулат., возникает т. н. прибойный
поток, вовлекающий в движение все более кр. частицы
осадков — алевриты, пески, гравий, а непосред. у бе-
рега, при сильном волнении, даже валуны. По мере
движения прибойного потока по берег, склону его ско-
рость и мощность уменьшаются до нуля в вершине
заплеска. Соотношение скорости и мощности прямого
и обрат, потоков тем ближе к 1, чем более приглубый
профиль имеет подв. склон. Наряду с обрат, потоком

существуют разл. компенсац. течения (разрыв., внутр,
противотеч. и др.), обеспеч. поддержание сред, уровня
моря. В большинстве случаев фронт ветровых волн ори-
ентирован под углом к берег, линии, поэтому тормозя-
щее воздействие дна проявляется неодноврем. по длине
фронта волн, и они испытывают рефракцию тем более
сильную, чем более отмелый берег. У приглубого берега
фронт волны искажается мало, при этом часть волно-
вой энергии передается прибойному потоку, другая ге-
нерирует вдольбереговое течение. Т. о., для Г. ш. харак-
терна сложная циркуляция вод, включающая приток
воды, ее перераспределение и отток, что в значительной
степени обусловлено параметрами волн, микрорель-
ефом дна, особенностями контуров береговой линии.

Лит.. Леонтьев О К,Никифоров Л. Г., Сафья-
нов Г А. Геоморфология мор. берегов. М., 1975.

Л. И. Кулямин

ГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ ЛАБОРАТОРИЯ,лаб. для
определения гидродинам, хар-к обтекаемых водой
объектов в результате специально поставл. модельного
эксперимента. Первая Г. л. построена в 1872 г. в Анг-
лии У. Фрудом для исслед. сопротивления воды дви-
жению судов и хар-к движителей. Различают Г. л. с
прямым и обращ. движением. В Г. л. с прямым движе-
нием (опытовые бассейны) обеспечивается перемеще-
ние модели по заданной траектории относительно не-
подвиж. воды. В Г. л. с обращ. движением (кавита-
ционные трубы, гидродинамические лотки) неподвиж-
но закрепл. модель обтекается набегающим потоком,
к-рый создается насосом и спец, потоконаправляю-
щими уст-вами. Наряду с динам, испыт. в Г. л. можно
проводить визуальные наблюдения за обтеканием мо-
делей и регистрировать образующиеся при этом поля
скоростей. В основе испыт. лежат принципы физ. моде-
лирования и методов подобия. Для решения задач тео-
рии корабля создан ряд Г. л., характеризующихся той
или иной степенью специализации. Из-за невозможно-
сти обеспечения полного моделирования ни одна из них
не является универе., т. е. не позволяет проводить все
гидродинам, эксперименты, необходимые для обосно-
вания проект, решений. Поэтому исслед. центры, ра-
ботающие в обл. судостроения, должны иметь комплекс
Г. л., в к-ром можно проводить исслед. сопрот. воды
движению судов, их ходкости, кавитации, управляемо-
сти и мореходности. В такие комплексы включают так-
же аэродинам, лаборатории. По мере расширения кру-
га задач, требующих эксперим. отработки, номенкла-
тура Г. л. увеличивается, а требования к их техн,
хар-кам ужесточаются. Поэтому универе, комплекс
Г. л.— слож. и дорогостоящее инж. сооружение. В
наст, время такими комплексами располагают Цент-
ральный научно-исследовательский институт им. акад.
А. Н. Крылова (СССР), Научно-исследовательский
и опытно-конструкторский центр ВМС США им. Тей-
лора, Национальный морской институт и Исследова-
тельский центр адмиралтейства (Англия), Гамбург-
ский опытовый бассейн (ФРГ), Кораблеисследова-
тельский институт (Япония), Нидерландский морской
исследовательский институт, Парижский опытовый
бассейн, Шведский кораблеисследовательский центр.

Лит.: Русецкий А. А Оборудование и орг-ция гидро-
динам. лабораторий. Л , 1975.

А. А. Русецкий

ГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ МУФТА, г и д р о м у ф-
т а, осн. элемент гидродинамической передачи, пред-
ставляющий собой уст-во, в к-ром ведущий вал жестко
связан с колесом центробеж. насоса, а ведомый — с
колесом турбины. Насос, колесо, вращаясь от двига-
теля, передает свою энергию жидкости, движущейся
под действием центробеж. сил от центра к периферии.
Из насос, колеса рабочая жидкость поступает в турбин,
колесо, расположенное рядом, и, двигаясь в нем в об-
рат. направлении, отдает колесу получ. кинетич. энер-
гию. В результате турбин, колесо вместе с ведомым
валом получает вращат. движение. Особенностью Г. м.

является то, что при передаче мощн. от двигателя по-

требителю она сохраняет
постоянство момента на
ведущем и ведомом валах
(коэф. трансформации
k— 1) и допускает измене-
ние передаточ. отношения
(/ = var). Осн. свойства Г.
м.: независимость частот
вращения ведущего и ве-
домого валов, плавные
трогание с места и раз-
гон, ограничение переда-
чи крутильных колебаний,
бесшумность работы, воз-
можность регулирования

Схема гидродинамической му-
фты: / — ведущий вал; 2 —
ведомый вал; 3 — турбинное
колесо; 4 — насосное колесо;
5 — вращающийся корпус

часто! ы вращения ведомого вала степенью заполнения
Г. м. жидкостью (с изменением КПД), простота авто-
матизации и управления. КПД соврем. Г. м. на номин.
режиме (с полным заполнением) составляет *0 = 0,974-
4-0,98. Г. м. находят широкое применение на судах
как самостоятельно, так и в составе комбинированной
передачи, обеспечивая быстрые отключение и включе-
ние, а также эластич. связь между ведущим и ведо-
мым валами.

ГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА, разновид-
ность гидравлических передач, в к-рых используется
кинетич. энергия циркулирующей жидкости (скорост.
напор). К элементам Г. п. относятся гидродинамиче-
ские преобразователи крутящего момента (гидро-
трансформаторы) и гидродинамические муфты.

ГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ КАЧКИ, один из
разделов теории качки, в к-ром с позиций гидродина-
мики рассматривается взаимодействие жидкости и ка-
чающегося на ее пов-сти судна. Г. т. к. позволяет вести
количеств, учет влияния качающегося судна на струк-
туру волнового поля, к-рый приводит к появлению
доп. категорий волновых возмущающих сил, т. н. гид-
родинам. составляющих — инерц. и демпфирующих.
С позиций Г. т. к. правомерно введение в ур-ния коле-
баний судна на пов-сти жидкости сил и моментов, опре-
деляемых присоединенной массой жидкости и демпфи-
рованием. Методы Г. т. к. позволяют получить расч.
систематизир. данные о гидродинам, хар-ках корпусов
судов, а также разработать приклад, методы вычисле-
ния волновых возмущений для глубокой воды и мелко-
водья. Использование результатов гидродинам, теории
качки в расчетной практике существенно повышает
достоверность прогнозирования мореходности судов.

Литл Ремез Ю. В. Качка корабля. Л., 1983; X а с-
кинд М. Д. Гидродинамич. теория качки корабля. М., 1973

ГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ ТРУБА, эксперим. уст-ка
из группы кавитационных труб, предназнач. для испыт.
неподвиж. моделей разл. тел, профилей и крыльев.
В отличие от кавитац. труб Г. т. не оборудуются при-
водом модели греб, винта. Г. т. для испыт. моделей
крыльев большого удлинения (профилей) и решеток
профилей имеют рабочие участки с большим отноше-
нием сторон сечения — т. н. щелевые участки, а Г. т.
для испыт. моделей типа тел вращения имеют квадрат,
или круглое сечение рабочих участков.

ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
КОРПУСА, проекции векторов силы R и момента 5J,
действующих со стороны жидкости на корпус судна
(или НА) при его движении, на оси выбранной
сист. координат. В задачах теории корабля чаще всего
используют связанную с судном сист. осей oxyz
с нач. в его ЦМ. Ось х при этом лежит в продольной
плоскости симметрии, направлена в нос и параллельна
ОП, ось у направлена на прав, борт, а ось z — вверх;
Г. х. к. записывают в виде безразмер. коэф.: Сх —
= 2/?ж/(ри23); С,=2Я,/(р«23); Сг=2 Яг/(ри23); т,=
= 2Mx/(p«2SL); m(, = 2M(,/(pu2SL); тг=2 M,/(pu2SL),
где Сх, Су Сг — коэф, тангенциальной, боковой
и подъем, силы; тх, ту — коэф, кренящего и диффе-
рентующего моментов; тг — коэф, момента рыска-

Типичные зависимости гидродинамических характеристик кор-
пуса от параметров движения судна
ния; р — плотность жидкости (воды или воздуха);
и — скорость ЦМ судна; S, L — характер, площадь
и длина. Г. х. к. зависят от формы подв. части корпуса,
изменяющейся вместе с углом крена 0, кинематич. па-
раметров — углов дрейфа 0 и атаки а (аналога угла
дрейфа в верт. плоскости), кривизны следа траектории
в гориз. (<oz = L//?z) и верт. (&y — L/Ry) плоскостях
(R*y и Rz — радиусы кривизны следа траектории в пло-
скостях xoz и хоу) и критериев подобия — чисел Фруда
Fr и Рейнольдса Re. В зависимости от названных
параметров Г. х. к., относящиеся к конкрет. судну или
ПА, представляют в графич. или аналитич. виде.
Г. х. к. определяются методами теорет. и экспе-
рим. гидромеханики; применяются также расч. мето-
ды, базирующиеся на обобщении результатов система-
тич. испыт. серии моделей. В практич. задачах дина-
мики корабля используются, как правило, Г. х. к.,
полученные по данным испыт. модели судна или ПА
в опытовых бас. и аэродинам, трубах. Коэф. Сх, Су, Сг,
mXt ту, mz обычно представляют в виде ряда по степе-
ням р, а, (ду, <ог, 0 и в разложениях ограничиваются
лин. членами, что справедливо при малых значениях
указ, параметров:

Сх =	+ С?а 4- С%у + Схгйг + С«0;

тх = тх +	-f- тха + т“уй)у + m“2(oz + т$0;

Индекс 0 указывает на соответствие составляющих
прямолин. движению, когда р = а = <&у = шг = 0 = 0.
Величины CJ, С®, Cj, ..., mJ, mJ, tnQx называются по-
зиционными, а величины Сху,Схг, ..., тху, tnxz, ...—
вращат. производными коэф, гидродинам, силы и мо-
мента. Соотв. составляющие Г. х. к., зависящие толь-
ко от р, а и 0, называются позиц., а зависящие от &у
и <oz — вращательными. Позиц. Г. х. к. определяются
испыт. в прямолин. потоке на моделях, закреплен-
ных под разными углами к набегающему потоку. Для
определения вращат. Г. х. к. используются рота-
тив. уст-ки и планар. мех-змы. Вращат. Г. х. к. можно
получить при испыт. искривл. моделей в прямолин. по-
токе, однако этот метод из-за сложности не нашел
практич. применения. В общем случае произвольного
движения судна или ПА подразделить Г. х. к. на чисто
позиц. и вращат. не представляется возможным.

А. П. Тумашик

ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ЛОТОК, гидродинамиче-
ская лаборатория с обращ. движением, предназнач.
для исслед. обтекания тел потоком со свобод, пов-стью.
Представляет собой трубу перемен, сечения в форме
кольца, установленного вертикально. В ниж. гориз.
канале трубы размещен насос, обеспечивающий за-
данную скорость потока на рабочем участке. Рабочий

Схема гидролотка: 1 — рабочий участок; 2 — насос

участок расположен в верх, гориз. канале Г. л. Там же
находятся потоконаправляющие уст-ва, создающие
теч. на рабочем участке с гладкой свобод, пов-стью
и равномер. полем скоростей. Различают Г. л., у к-рых
скорости потока на рабочем участке меньше критич.
скорости, соотв. началу волнообразования при дан.
глубине канала (докритич. Г. л.), и Г. л. со скоростью
потока, существенно превышающей критич. (закритич.
Г. л.). Нек-рые Г. л. оборудуются уст-вами для регу-
лировки давления на рабочем участке. Эти Г. л. яв-
ляются, по существу, гидродинамическими трубами
со свобод, пов-стью потока в рабочем участке.

ГИДРОДИ НАМЙЧЕСКИЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ
КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА, осн. элемент гидродинами-
ческой передачи, в к-ром между центробеж. насосом
и колесом турбины, жестко связанными с ведущим
и ведомым валами (соотв.), расположен направляю-
щий аппарат, закрепленный на корпусе. Принцип ра-
боты гидродинам, преобразователя (ГП) такой же,
как и у гидродинамической муфты. Отличит, особен-
ности обусловливаются наличием неподвиж. направ-
ляющего аппарата (НА),
прямителя потока жидко-
сти, закручивающегося в
результате увеличения
крутящего момента на ве-
домом валу. Это вызывает
трансформацию момента,
т. е. возможность изме-

выполняет роль

постоян. моменте

Схема гидродинамического
преобразователя крутящего
момента: 1 — ведущий вал;

2 — ведомый вал; 3 — тур-
бинное колесо; 4 — непод-
вижный направляющий ап-
парат; 5 — насосное колесо;

6 — неподвижный корпус

нять момент на ведомом

на ведущем валу. Поэтому ГП называют также гид-
ротрансформаторами. НА в нек-рых констр. может
отсоединяться от корпуса и получать возможность
вращения, при этом ГП работают подобно гидромуфте.
Независимость крутящих моментов и возможность
проскальзывания обеспечивают изменяемость коэф,
трансформации (& = var) и передаточ. отношения
(i = var). Регулирование частоты вращения ведомого
вала, так же как и в гидромуфте, может осуществлять-
ся изменением частоты вращения ведущего вала и
путем изменения кол-ва жидкости, однако при этом
резко падает КПД. Потери в НА вызывают сниже-
ние КПД. В соврем. ГП при их полном заполнении
КПД достигает 0,87—0,89, а редукц. способность не
превышает i — 0,25-4-0,3. Работают они бесшумно, га-
сят крутильные колебания, отличаются простотой упр.
и надежно защищают двигатель от перегрузок в тяже-
лых экспл. условиях (волнение, лед. обстановка, бук-
сировка и т. д.). Поэтому их применение целесообразно
на буксирах, ледоколах, спасателях, а также в составе
комбинир. уст-вок. К числу недостатков ГП, ограни-
чивающих их применение на судах, можно отнести
низкий КПД, отсутствие возможности реверсирования
(необходимо вводить преобразователь заднего хода),
большие массу и габариты, к-рые увеличиваются еще
больше из-за необходимости охлаждения масла.

К. Л. Ржепецкий
Гидродинамический центр Технического института фирмы „Мицубиси" (Япония)

ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ЦЕНТР ТЕХНИЧЕСКО-
ГО ИНСТИТУТА ФИРМЫ „МИЦУБЙСИ", комплекс
гидродинам, лаб. в г. Нагасаки (Япония). Ведет свою
историю от 1-го в Японии опытового бас. (1907), сы-
гравшего большую роль в развитии нац. судостроения.

Характеристики буксировочных бассейнов

Бассейн	Дл., м	Шир., м	Глуб., м	Наиб. скор, тележки, м/с
Большой  Малый (продолже- ние большого)	165  120	12,5  6,1	6,5  3,65	10  4,5
Приме чания. 1. Рельсовый путь тележки большого бас. проложен по всей длине малого бас., к-рый исполь- зуется для разгона до скор. 10 м/с. 2. Оба бас. оборудованы волнопродукторами.				

Построенный в 1972 г. маневр.-мореход, бас. дл. 190 м
с 2-координат, тележкой шир. 30 м обеспечивает дви-
жение модели по произвольной траектории в режиме
динамометрирования или отслеживания координат
движения самоход, модели.

ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЕ КАЧЕСТВО, коэф., рав-
ный отношению подъем, силы крыла к его сопрот. и
характеризующий гидродинам, совершенство крыла.
Г. к. используют также для оценки обводов судна.
В этом случае в числитель коэф, вместо подъем, силы
подставляется водоизмещение судна.

ГИДРОЗОНД, комплекс приборов и уст-в для измере-
ния и регистрации распределения по глубине неск.
океанолог, величин одновременно. Различают бати-
термозонд (глубина и темп-pa), батитермогалинозонд
(глубина, темп-pa и соленость) и др. Имеются Г. сво-
бод. падения (одноразового или многократ. действия)
и Г., связанные силовым кабелем с судном. Сигнал
на регистрирующее уст-во поступает в аналоговой или

цифровой форме. Одноразовые Г. свобод, падения
могут использоваться для измерений на ходу судна,
а также с низколетящих вертолетов и самолетов, что
позволяет во мн. раз сократить время океанолог, съем-
ки акватории.

ГИДРОКАРТИНГ, вид водно-моторного спорта, со-
ревнования по к-рому проводятся на самых малых
глиссирующих спорт, судах — гидрокартах — дл. 1,8—
2,4 м, оснащенных стац. двигателями с рабочим
объемом цилиндров 100—300 см3. Г. популярен среди
юных спортсменов в осн. в США, где правила Г. преду-
сматривают по 5 кл. гидрокартов в каждой из 3 групп:
„С“ (со стандартным двигателем), „М“ (стандартный
двигатель может быть модифицирован) и „Х“ (неогра-
ниченного класса, в которых допускается применять
любые двигатели в пределах регламентируемого ра-
бочего объема цилиндров).

ГИДРОКОМБИНЕЗОН,
водогазонепроницаемая
одежда, входящая в комп-
лект легководолаз. снаря-
жения. Г. в отличие от
гидрокостюма всегда
состоят из шлема, куртки,
штанов и чулок, сделан-
ных как одно целое. Г.
различаются уст-вом
шлемов (закрытые и
открытые). Закрытый
шлем имеет загубник,
маску с иллюминатором
и штуцер для присоеди-

Гидрокомбинезон: 1 — шлем,
2 — иллюминатор; 3 — трех-
палая рукавица; 4 — фартук;
5 — наколенник; 6 — карман;
7 — аппендикс; 8 — штуцер
для присоединения дыхат. ап--
парата
нения дыхат. аппарата или полумаску, облегающую
только ниж. часть лица. Открытый шлем охватывает
голову, оставляя лицо открытым, поэтому исполь-
зуется со спец, маской. Изготовляют Г. из прорезин,
ткани на трикотаж, основе. Одевают через отверстие
на груди, обрамленное резиновым рукавом (аппен-
диксом), к-рый герметизируют резиновым жгутом и
покрывают фартуком с застежкой „молния“.

ГИДРОКОСТЮМ, прони-
цаемая теплозащитная
одежда, входящая в
комплект нек-рых ти-
пов легководолазного
снаряжения. В отличие
от гидрокомбинезонов
Г. состоит из отдель-
ных частей. В комплект
входят куртка, штаны,
шлем и чулки (иногда
шлем выполняют сое-
диненным с курткой, а
чулки — со штанами).
Г. изготовляют из тол-
стой губчатой резины
или др. ячеистого ма-
териала.

Гидрокостюм: 1 — шлем, 2 —
куртка, 3— соединит, планка;
4 — штаны, 5 — сапоги; 6 —
застежка „молния"

ГИДРОКРЕЙСЕР, назв. кораблей — носителей гидро-
самолетов (см. Авиаматка), принятое в ЧФ во время
1-й мир. войны. На Балтике их называли гидроавиа-
транспорты. В т. н. отряд кораб. авиации ЧФ входили
числившиеся по офиц. классификации посыльными су-
дами Г. „Авиатор" (бывш. „Император Николай 1“),
„Республиканец" (бывш. „Император Александр 1“),
яхта „Алмаз" и румын, вспом. крейсер „Румыния",
включенный в состав ЧФ после перехода Румынии
на сторону Антанты. Каждый Г. поднимал от 2 до 7
гидросамолетов и был вооружен орудиями калибром
от 75 до 152 мм.

ГИДРОЛОГИЯ, наука, всесторонне изучающая гидро-
сферу, ее свойства, протекающие в ней процессы и
явления во взаимосвязи с атмо-, лито- и биосферой.
По исследуемым объектам делится на гидрологию моря
(океанологию) и Г. суши, гидрогеологию, гляциоло-
гию. Г. исследует круговорот воды в природе, влияние
на него деятельности человека и упр. режимом водн.
объектов и отд. террит.; проводит анализ гидрологии,
элементов для отд. террит. и Земли в целом; дает оцен-
ку и прогноз состояния и рацион, использования водн.
ресурсов.

ГИДРОЛОГИЯ МОРЯ (устар.), то же, что физ. океа-
нология.

ГИДРОЛОКАТОР, гидролокационная
станция (от гидро л лат. loco — помещаю), гидро-
акуст. станция актив, действия для определения
местоположения объектов, находящихся в водн-. среде
(направления, дистанции, глубины погружения), а

также элементов их движения (скорости, курса и др.).
Г. работает по след, принципу. Электр, сигнал, созда-
ваемый генератор, уст-вом, через коммутирующее
уст-во поступает к гидроакустической антенне, пре-
вращается в акуст. сигнал и излучается в нек-рый
телес, угол водн. пространства. Отраженная от объекта
часть акуст. энергии (эхо-сигнал) принимается антен-
ной, преобразователи к-рой превращают акуст. энер-
гию сигнала в электр. сигнал. Этот сигнал подвергает-
ся обработке с целью выделения его на фоне помех,
обусловлен, шумами суд. мех-мов, моря, ревербера-
цией, усиливается и поступает на индикатор, уст-ва:
электрон.-лучевой индикатор, рекордер, громкогово-
ритель и телефоны. На экране электрон.-лучевого
индикатора высвечивается сигнал от объекта, опре-
деляются дистанция и направление (пеленг) на этот
объект. Рекордер электрохим. способом регистрирует

Структурная схема гидроло-
катора: 1 — уст-во поворота
антенны; 2—акуст антенна,
3 — генераторное уст-во; 4 —
коммутирующее уст-во, 5 —
пульт упр аппаратурой; 6 —
усилитель; 7 — электронно-
лучевой индикатор; 8 — ре-
кордер; 9 — громкоговори-
тель; 10 — телефоны

сигналы последовательно один за другим; с его по-
мощью определяются также дистанция и пеленг на
объект, скорость и курс его движения. Громкогово-
ритель и телефоны позволяют прослушивать сигналы
и по ним классифицировать объекты. Коммутирующее
уст-во служит для переключения антенн от генератор,
уст-ва к аппаратуре усиления и обработки эхо-сигнала
и обратно (если для излучения и приема акуст.
сигналов используется 1 антенна). Кроме того, в состав
Г. входят: пульт упр. аппаратуры и уст-во для поворота
антенны (или ее хар-ки направленности в гориз. и
верт. плоскостях). Антенны, как правило, размещают
под днищем судна на выдвиж. уст-ве или в стационар,
обтекателе, проницаемом для акуст. энергии, в носу
судна либо в контейнере, буксируемом на глубине за
судном или опускаемом в море с вертолета. Г. работают
на частотах 5—100 кГц. На более высоких частотах
увеличивается направленность антенны, что повышает
помехоустойчивость, точность и разрешающую способ-
ность Г., однако при этом снижается дальность дей-
ствия вследствие резкого возрастания поглощения и
рассеяния акуст. колебаний при их распространении.
Это обстоятельство, в частности, используется в гидро-
локаторах бокового обзора, к-рые нашли применение
для получения изображения дна моря или отд. объек-
тов, находящихся в мор. среде с высоким разрешением.
Поэтому такие Г. необходимы при обследовании аква-
тории, поиске полез, ископаемых, топографии, съемках
дна, а также для выполнения поисковых, спасат. и
ремонт, работ на дне моря. Их антенны располагают
вдоль бортов буксируемого за судном носителя.

Лит.'. МитькоВ. Б.ЕвтютовА. П, Гущин С Е.
Гидроакуст. ср-ва связи и наблюдения. Л., 1982

В. В. Громковский

ГИДРОЛОКАТОР БОКОВОГО ОБЗОРА, гидроло-
катор для просмотра широкой полосы мор. дна вдоль
пути судна и выявления любых неровностей рельефа
или обнаружения дон. объектов в ее пределах. Г. б о.
используются при картографировании мор. дна, выбо-
ре трасс прокладки кабелей и тр-дов, поиске зато-
поиска и определения местоположения ПЛ, кораблей,
мин и др. Различают Г. пассивную и активную. При
пассивной Г. (шумопеленгование) направление
(пеленг) на объект, излучающий звук, определяют с
помощью прием, акуст. антенны, имеющей достаточно
острую направленность, а диет, до объекта — по 2 или
неск. пеленгам, полученным одной или неск. антеннами,
разнесенными на нек-рое расстояние друг от друга.
При активной Г. имеют место излучение акуст
энергии в водн. пространство и прием части этой энер-
гии, отраженной от объекта. Направление на объект
определяется так же, как и при пассив. Г., а диет.
D до объекта — интервалом времени А/ между излу-
чением и приемом сигнала, отраженного объектом
(эхо-сигнала): D = сЫ/2, где с — скорость распрост-
ранения звука в мор. среде. В Г. используются частот-
ная, фазовая и др. виды модуляции излучаемого сигна-
ла. Дальность обнаружения объекта зависит от усло-
вий распространения акуст. энергии в водн. среде (см.
Гидроакустика), уровня акуст. помех, мощн. излучае-
мого сигнала, метода обработки гидроакуст. сигналов
и выделения их на фоне помех.

Лит : Хортон Дж. У. Л. Основы гидроакустики. Л.,
1978.

В. В. Громковский

Самописец гидролокатора

нувших объектов, мин и т. п. Специфич. узлом Г. б. о.
является антенна, обеспеч. излучение посылок и прием
эхо-сигналов в направлении, перпендикулярном на-
правлению движения носителя, имеющая форму вытя-
нутого цилиндра и размещаемая в буксируемом кор-
пусе или вдоль бортов судна. С помощью экранов
формируется хар-ка направленности в виде узкого
(1—3°) в гориз. и широкого (10—20°) в верт. плоско-
сти лепестка, ориентированного с очень небольшим
углом наклона в сторону дна. При регистрации эхо-
сигналов на самописцах происходит т. н. теневая за-
пись. При ровной отражающей поверхности дна запи-
сывается равномер. фон. Неровности грунта и донные
объекты, выступающие над поверхностью, создают
за собой зону акуст тени, образующей на записи
светлое пятно, форма и размеры к-рого позволяют
судить о форме и размерах неровности или объекта.
Дальность действия Г. б. о. зависит гл. обр. от рабо-
чей частоты, уменьшаясь с увеличением последней, и от
глубины в р-не обследования. Г. б. о. обеспечения
подв. работ в р-не шельфа имеют высокую разрешаю-
щую способность и дальность действия до 300 м, геол,
исслед.— до 1 —1,5 км, для обследования больших
р-нов — до неск. десятков километров. Так, Г. б. о.
„Глория“ (США) обеспечивает съемку в полосе 60 км
при глуб. моря 5 км, скор, буксировки 8 уз и обследует
за сутки 200 тыс. км2.

Лит.\ Гидроакуст. техника исслед и освоения океана/Под
ред. В. В. Богородского Л., 1984.

A. JJ. Простаков

ГИДРОЛОКАЦИЯ (от гидро и лат. locatio — раз-
мещение), определение местоположения объектов, на-
ходящихся в водн. среде, при помощи акуст. сигналов.
Развитие Г. обусловлено относительно малым затуха-
нием акуст. энергии при распространении в водн. среде
по сравнению с др. видами энергии (напр., электро-
магнитной). Г. широко используется в навиг. для
обнаружения подв. препятствий, в рыболовстве для
поиска косяков рыб, в океанологии для исслед. морей
и океанов, картографирования мор. дна, поиска зато-
нувших судов и т. п., а также в воен, целях для

ГИДРОЛЫЖА, узкая глиссирующая пов-сть большо-
го удлинения, образуемая обводами днища либо вы-
полненная в виде отд. элемента (напр., поплавка),
присоединенного к корпусу судна на кронштейнах. Г.
применяются с целью повышения мореход, качеств

глиссирующих судов,
поскольку гидродинам,
силы на пов-сти большого
удлинения сравнительно
мало зависят от измене-
ния угла атаки. Кроме
того, благодаря малой
ширине Г. ее пов-сть
несет значит, удельную
гидродинам. нагрузку.
Поэтому удар, нагрузки
от волн оказываются не-

Обводы корпуса глиссирую-
щей мотолодки с центральной
гидролыжей

большими относительно общей нагрузки по сравнению
с удар, нагрузками, возникающими на широком дни-
ще судна. Примером Г. могут служить несущие пов-сти
саней Фокса. Существуют катера на Г., крепящихся
к корпусу на гидравл. амортизаторах для доп. смяг-
чения удара при ходе на волнении. На малых скоростях
такие Г. могут убираться в спец, ниши в днище
катера или подниматься вверх, чтобы не оказывать
доп. сопрот. и уменьшить габарит, осадку судна.

ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ АТЛАСЫ, общее
назв. атласов, содержащих разл. необходимые для
мореплавания гидромет. сведения. Существуют Г. а.
течений (поверхност., прилив.-отлив.), ветров, волне-
ния, облачности и др. гидромет. данных. Обычно Г. а.
содержат данные по опред. р-ну (морю, части океана),
по месяцам, иногда по сезонам года. Сведения о нали-
чии Г. а. помещаются в „Каталоге карт и книг".
Атлас океанов содержит обобщ. гидромет. данные по
всем океанам, важнейшим морям и проливам.

ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
МОРЕПЛАВАНИЯ, комплекс мероприятий, осущест-
вляемых метеоролог, службами стран — чл. Всемир-
ной метеорологической организации, а также экипажа-
Гидрометеорологическое обеспечение перехода судна с исполь-
зованием метеорологического ИСЗ:----------обычный курс,

------ оптим. курс с учетом зоны плохой погоды

ми судов для безопасности плавания, суд. работ в море
и портах, сохранности грузов, выбора оптим. мор. пути.
При подготовке плавания используются пособия (кар-
ты, лоции, атласы, таблицы), содержащие сред, ста-
тистич. данные по общему гидромет. режиму морей и
океанов. Одной из гл. задач Г. о. п. является передача
по радио на суда информации о состоянии погоды и
моря странами — членами ВМО в своей зоне ответст-
венности. Она включает обзор о текущем состоянии
погоды и моря в осн. синоптич. сроки — 0, 6, 12 и 18 ч
по гринвич. времени, прогнозы гидромет. условий на
12—72 ч, шторм, предупреждение, к-рое начинает
передаваться, когда отд. элементы гидромет. режима
по своей величине или характеру становятся опасными
для плавания судов или работы портов. Для порт,
служб и судов в портах такая информация выдается
порт, гидромет. станцией или регион, гидромет. служ-
бой. Оператив. и удоб видом Г. о. п. является ежеднев.
передача по радио факсимильных карт погоды и со-
стояния моря в 0, 6, 12, 18 ч по гринвич. времени. В
мореплавании наиб, часто используются след, факси-
мильные карты: призем. анализ погоды на данный
срок, призем. прогноз погоды в данном р-не на 12, 24,
36, и 48 ч, анализ поля волнения на данный срок,
прогноз поля волнения на 24 и 48 ч, карта лед.
условий в опред. р-не. Наиб, эффективно Г. о. п. осу-
ществляется во мн. странах службой проводки судов,
к-рая на основании фактич. условий погоды, прогнозов
ветра и волнения рассчитывает и рекомендует безопас.
и экономически выгод, маршрут следования.

Лит :ВасильевК П. Что должен знать судоводитель о
картах погоды и состоянии моря. Л , 1980, КеменовВ Е
Навигац и промысловая гидрометеорология Мурманск, 1986

В. В. Дремлюг

ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЯ, комплекс наук о подвиж
оболочках Земли — гидросфере и атмосфере. Вклю-
чает океанологию, метеорологию и гидрологию суши.
Предметом Г. в Мир. ок. является изучение метеоролог,
величин в атмосфере над морем и океанолог, величин
в поверхност. слое воды.

ГИДРОМЕХАНИЗАЦИЯ, использование энергии и
свойств воды для добычи, транспортировки грунта, тв.
полез, ископаемых и при гидротехн. стр-ве. Осущест-
вляется поср-вом добывающих драг, землесос, и земле-
черпат. снарядов, гидравл. разрыхлителей грунта,
пульпопроводов, гидромониторов и уст-в обогащения
полез, ископаемых (с применением метода флотации,
системы разделительных ящиков-шпицкастенов, рео-
моек и др.).

гидромеханика (от гидро и греч. mechaniko
(techne) — искусство построения машин), раздел ме-
ханики, изучающий законы равновесия и движения
жидкостей, а также взаимодействие с погруж. или
движущимися в них тв. телами. Разделяется на гидро-
статику и гидродинамику. Является теорет. осн. теории
корабля, гидравлики, океанологии. Принципы Г. за-
ложены Архимедом, Б. Паскалем, И. Ньютоном,
Л. Эйлером, Д. Бернулли, Ж. Лагранжем,
Дж. Г. Стоксом, О. Рейнольдсом, Н. Е. Жуковским
и др. учеными.

ГИДРОНАВТ (от гидро и греч. nautes — мореплава-
тель), лицо из состава экипажа подводного аппарата.
К водолаз, составу Г. (в отличие от акванавтов) не
относятся, поскольку в ПА при погружении сохраняет-
ся норм, давление.

ГИДРОПРЙВОД, совокупность источника энергии и
уст-ва для ее преобразования и передачи поср-вом
рабочей жидкости (преим. техн, масла) приводимой
машине. Источником энергии служит насос, станция,
часто имеющая на напор, магистрали гидроаккумуля-
тор, а уст-вом, преобразующим энергию,— гидродви-
гатель, соединенный с приводимой машиной. Г. широко
применяется как привод палубных механизмов, напр.
рулевых машин.

ГИДРОРЁЗАНИЕ, метод обработки (разрезка, вырез-
ка отверстий) разл. материалов струей жидкости
сверхвысокого давления (150—1000 МПа, скор, исте-
чения 540—1400 м/с, диам. сопла 0,05—0,5 мм, расход
500—2500 см3/мин). Режущие св-ва струи и выполняе-
мые ею операции зависят от вида обрабатываемого
материала, состава рабочей жидкости, способа воз-
действия” на материал и направления струи истекаю-
щей жидкости по отношению к обрабатываемой пов-
сти. Чем ниже прочност. хар-ки материала, тем легче
он обрабатывается и меньше рабочее давление истече-
ния струи: ок. 200 МПа для разрезки картона, фанеры,
резины, 200—500 МПа — полимер, пластиков. Исполь-
зование абразив.-жидкост. (водоабразив.) струи рас-
ширяет номенклатуру обрабатываемых материалов,
значительно уменьшает давление струи (250 вместо
1000 МПа), позволит в перспективе перейти на резку
металла. Абразив.-жидкост. резка осуществляется ис-
текающей со сверхзвук, скоростью (4000—5000 м/с)
струей жидкости, перед к-рой подают абразив (корунд,
гранит с размерами частиц 0,5—0,6 мм). Достоинства
Г.: изготовление изделий слож. профиля с любым
радиусом закругления, снижение отходов материалов
по сравнению с традиц. способами резки из-за малой
ширины реза (0,1—0,8 мм); возможность начинать рез
в любой точке обрабатываемого материала без началь-
ного отверстия; отсутствие деформирования металла
и термодеструкции в полимерных материалах вследст-
вие низкой температуры резания (60—90 °C).
ГИДРОСАМОЛЁТ, самолет спец, констр., способный
производить взлет с водн. пов-сти и посадку на нее (см.
Гидроаэродром). По конструктив, особенностям раз-
личают летающие лодки, Г. на поплавках и Г.-амфи-
бии. Плав, фюзеляж летающих лодок водонепрони-
цаем и выполнен в виде лодки; их попереч. остойчи-
вость на воде увеличивается с помощью поплавков под
крыльями. В поплавковых Г. обыч. шасси заменены
сигарообраз. поплавками. Самолеты-амфибии — ле-
тающие лодки, к-рые имеют убирающиеся колес, шас-
си, что дает им возможность производить взлет и
посадку как с гидроаэродромов, так и с сухопут.
аэродромов. Маневрирование Г. на воде осущест-
вляется на буксире или с помощью двигателей, возд.

Гидросамолет

и вод. рулей. Лет -тактич. хар-ки Г. ввиду особен-
ностей констр. неск. ниже, чем у обыч. самолетов.
Обводы днища Г. создают гидродинам, подъем, силу,
обеспеч. устойчивость разбега, достижение минимума
перегрузок и брызгообразования. Хранение и подго-
товка Г. к вылету осуществляются на берег, площад-
ках. Воен. Г. предназначены для разведки на море,
поиска и уничтожения ПЛ противника, действий в со-
ставе сил противолодоч. обороны соед. надв. кораб-
лей и конвоев, спасения людей на море. Гражд. Г.
применяют для нужд народ, хоз-ва, грузо-пас. пере-
возок в р-нах, изобилующих акваториями, для развед-
ки рыбы, пр-ва спасат. работ на море, тушения лес.
пожаров и др. В России 1-й Г. поплавкого типа создал
в 1911 г. Я. М. Гаккел; на Междунар, авиац. выставке
в 1911 г. этот тип Г. был отмечен большой серебря-
ной медалью. В том же году О. С. Костович сконст-
руировал летающую лодку. 1-е летающие лодки в Рос-
сии (М-1, М-4, М-9) были построены под руковод.
Д. П. Григоровича. В дальнейшем над созданием
гражд. и воен. Г. работали вид. сов. авиаконструк-
торы А Н. Туполев, Г. М. Бериев, И. В. Четвериков,
В Б. Шавров и др. В 1961 г. на Г. Бе-10 сов. летчики
Н. И. Андриевский и Г. И. Буроянов установили 12
междунар, рекордов, в т. ч. скор, полета 912 км/ч,
выс. полета 14 962 м и грузоподъемн. 15 206 кг.

ГИДРОСТАТ (от гидро и греч statos — стоящий,
неподвижный). 1. Обитаемый опускаемый привязной
подводный аппарат, по назначению и методам эксплуа-
тации аналогичный батисфере, но рассчитанный на
меньшие глубины погружения, что позволяет приме-
нить более простой в изготовлении проч, корпус ци-
линдрич. формы со сферич. концевыми переборками.
2. Мех. уст-во, срабатывающее на опред. глубине пог-

ружения или при опред.
гидростатическом давле-
нии. Применяется для ав-
тоном. включения или
выключения мех-мов и
уст-в на нуж. глубине
(при заданном давле-
нии) : сброс груза, отдача
буя, продувание цистер-
ны и т. п.

ГИДРОСТАТИКА, раз-
дел гидромеханики, изу-
чающий равновесие жид-
костей и воздействие по-
коящейся жидкости на
находящееся в ней тело.
Равновесие тела в этих
условиях определяется
гидростатическим давле-
нием.

Г идростат

ГИДРОСТАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА, разновидность
гидравлической передачи, в к-рой используется энер-
гия давления потока жидкости. Г. п. состоит из на-
соса объем, типа и связанного с ним тр-дами гидро-
мотора — гидравл. двигателя возврат.-постулат, дви-
жения. В насосе мех. энергия вращения двигателя

Схема гидростатической передачи- 1 — ведущий вал, 2 — ре-
зервуар с рабочей жидкостью; 3 — ведомый вал, 4 — гидро-
мотор; 5 — напорный трубопровод; 6 — насос объемного типа

преобразуется в энергию давления рабочей жидкости
(минер, масла или воды), а в гидромоторе эта энергия
превращается в мех. энергию вращения ведомого вала.
По своим хар-кам Г. п. аналогична электропередаче
на постоян. токе, однако имеет преимущество по массе
и габаритам. КПД ее составляет 0,75—0,9. Мощн.
уст-к с Г. п. обычно находится в пределах 40—
2000 кВт.

ГИДРОСТАТИЧЕСКАЯ СИЛА, сила плавуче-
сти, сила поддержания, равнодействующая
сил гидростатического давления, действующих на по-
груженное в жидкость тело. Направлена вертикально
вверх, по величине равна силе тяжести жидкости,
вытесненной телом, и приложена в ЦТ подв. объема
(закон Архимеда). Точка приложения этой силы на-
зывается центром величины

ГИДРОСТАТИЧЕСКИЕ КРИВЫЕ, кривые эле
ментов теоретического чертежа, графич.
зависимости от осадки судна хар-к его плавучести и
нач. остойчивости', площади ватерлинии, ее моментов
инерции и положения ЦТ, водоизмещения, положения
Гидростатические кривые: Т — осадка; Xf—абсцисса ЦТ
площади ватерлинии; хс — абсцисса центра величины; гс — ап-
пликата центра величины, гт — аппликата поперечного мета-
центра; !у, 1Х — моменты инерции ватерлинии относительно
поперечной и продольной оси; V — объемное водоизмещение,
S — площадь ватерлинии; R — продольный метацентрический
радиус

центра величины по длине и по высоте, возвышения
попереч. и продольного метацентров над килем.

ГИДРОСТАТИЧЕСКОЕ ДАВЛЕНИЕ, давление в лю-
бой точке покоящейся жидкости (см. Давление воды).
Одинаково во всех направлениях (закон Паскаля),
обусловливает гидростатическую силу.

ГИДРОСТАТИЧЕСКОЕ РАЗОБЩАЮЩЕЕ УСТ-
РОЙСТВО, мех-м, отделяющий спасательное средство
от тонущего судна в случае, если экипаж не успеет спу-

Гидростатическое разобщающее устройство: 1 — мембрана;
2 — корпус; 3 — шток; 4 — стопорящий шарик; 5 — отделяе-
мое звено; 6 — рукоять ручной отдачи

стить его до погружения судна. Осн. деталь Г. р. у.—
мембран, гидростат, соединенный штоком с замком
найтова. Г. р. у. регулируется на глуб. срабатыва-
ния 1,5—4 м, чтобы обеспечить спуск спасат. ср-в даже
при гибели судна на мелководье. Чтобы Г. р. у. не
срабатывало под действием воды, вкатывающейся на
палубу во время шторма, в его констр. вводят при-
способления, ограничивающие миним. время срабаты-
вания. Согласно Междунар, конвенции по охране чело-
веч. жизни на море 1974 г. уст-ка Г. р. у. обязательна
на нов. судах начиная с 1986 г. и на всех судах —
с 1991 г.

ГИДРОСФЕРА, совокупность вод зем. шара в жидком,
тв. и газообраз. состояниях. Включает воды Миро-
вого океана, или океаносферы (более 96 % объема Г.),
подзем, воды (ок. 2), льды и снега (ок. 2), воды рек,
озер и болот (ок. 0,02 %). Иногда под Г. подразу-
мевают только океаны и моря.

гидротАнк, гидробарокамера, проч, герме-
тич. сосуд большой вместимости для обучения и трени-
ровок водолазов и испыт. разл. водолаз, техники.
После заполнения водой (примерно на 3/4) и повыше-
ния давления позволяет имитировать условия больших
глубин. Входит в состав берег, гипербарических во-
долазных комплексов.

ГИДРОТЕХНИЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯ морские,
стац. и плав, сооружения, устанавливаемые в море у
берег, черты, в устье реки, на континент, шельфе,
в открытом океане для освоения Мир. ок. и решения
воднохоз. задач. По расположению ГТС бывают порто-
вые (глуб. до 16—18, иногда до 30—50 м), континент,
шельфа (глуб. до 200—300 м) и Мир. ок. (глуб. 0,3—
1 км и более). Служат для освоения мор. месторож-
дений полез, ископаемых (буровые и технологии,
платформы и уст-ки, нефтегазохранилища, плав, точеч.
причалы, подв. тр-ды, искусств, острова и территории,
мор. эстакады); обеспечения мор. трансп. перевозок,
стр-ва и ремонта судов, плав, уст-к и платформ
(оградит., порт., причальные и берегоукрепит. соору-
жения, точеч. стац., плав., рейдовые, плавуче-стоеч.
причалы, судоход, каналы, набережные, сухие и налив-
ные доки, док-камеры, плав, доки, верт. судоподъемни-
ки, слипы); размещения объектов пром, и гражд. наз-
начения (искусств, острова, плав. ат. электростанции,
заводы, склады, аэродромы, города-спутники); исполь-
зования возобновляемых источников энергии (прилив.,
волновые и гидротерм, электростанции); пропуска су-
хопут. транспорта через водн. преграды (мор. мосты и
туннели), мор. транспорта (мор. шлюзы и полушлю-
зы) ; берег, водоснабжения (водозаборы, водовыпуски,
опреснители мор. воды); навиг. и н.-и. целей (стац.
платформы и уст-ки, мор. стац. маяки, плав. н.-и.
станции, океанографии, буи); развития марикультуры
(гидробиотехн. сооружения). Мор. ГТС могут быть
стац. и подвижными. Стационарными считаются ГТС,
остающиеся на одном месте в теч. всего периода
эксплуатации. Подвиж. ГТС неоднократно меняют
местоположение в пределах одного месторождения
или перемещаются на относительно большие расстоя-
ния от одного месторождения к др. Стац. ГТС по
расположению верх, строения относительно свобод,
пов-сти воды могут быть надв. и подводными. Надв.
ГТС подвергаются воздействию ветра, волн, теч. и
льда, создающих нагрузки, равнодействующие к-рых
приложены вблизи пов-сти воды. Подв. ГТС (сущест-
вуют пока лишь в проектах) полностью расположены
под водой и испытывают нагрузки только от теч. и волн,
поэтому считаются перспективными для р-нов с особо
тяжелым лед. режимом и глуб. 100—150 м. По способу
обеспечения устойчивости от сдвига и опрокидывания
стац. ГТС делятся на гравитац. и имеющие свайное
основание. Гравитац. опираются непосред. на мор. дно
и их устойчивость достигается за счет собств. веса
и балласта, а также значит, площади опирания. ГТС на
свайном основании возводятся только на мягких
грунтах, при этом масса, сдвигающие усилия и опроки-
дывающие моменты от внеш, воздействий полностью
передаются от ГТС через сваи на более плот, слои
грунтового основания. По конструктив, признаку стац.
ГТС разделяются на платформы и искусств, острова
(из мест, материалов). Подвиж. сооружения (уст-ки)
по способу удержания на месте бурения делятся на
опирающиеся на дно и находящиеся на плаву с фикса-
цией на месте с помощью якор. сист. удержания.
Уст-ки с опорой на грунт (погруж. и самоподъем.
буровые уст-ки) обеспечивают более благоприят.
условия для ведения буровых работ. Находящиеся на
плаву уст-ки могут быть полупогруж. и удерживае-
мыми с помощью натянутых связей. Подвиж. ГТС
б. ч. плавучие (несамоход. и самоходные). Сущест-
вуют уст-ки на возд. подушке, находящиеся при экс-
плуатации на плаву или опирающиеся на лед. пок-
ров. ГТС бывают обитаемые (постоян. проживание
обслуживающего персонала), обитаемые временно и
необитаемые (автоматизированные). ГТС изготовляют
из металла, железобетона, композит, и мест, мате-
риалов. Порт. ГТС обычно строятся на защищ. аква-
ториях и воспринимают внеш, воздействия от волн,
ветра, теч. и судов с огранич. по величине парамет-
рами. ГТС на континент, шельфе и в открытом
океане имеют характер, особенности, обусловл. не
только функц. назначением, но и существенно иными
естеств. условиями, в к-рых они должны возводиться и
эксплуатироваться. Такие ГТС возводятся б. ч. на
незащищ. акватории, значит, глубинах и большом уда-
лении от берега; подвергаются неблагоприят. воздей-
ствиям окружающей среды (расч. значения выс. волн
до 30 м, крутизна от */ю до ’/so, расч. скорости ветра
и теч. соотв. 60 и 3 м/с). В арктич. морях ГТС подвер-
жены всевозмож. видам лед. воздействий (давление
дрейфующих сплош. и торосистых лед. полей, удары
отд. льдин, усилия от примерзшего поля при колебаниях
уровня воды и т. д.). Для сооружений, возводимых на
большой глубине и относительно гибких, особую опас-
ность имеют резонанс, явления. Большую угрозу для
ГТС представляют также усталост. разрушения. Зна-
чит. глубины и внеш, нагрузки обусловливают боль-
шие габариты ГТС, возводимых на шельфе. В то же
время тяжелые условия среды вынуждают сводить
к минимуму объем сбороч.-монтаж, и др. работ, вы-
полняемых в открытом море. На констр. ГТС влияют
требования их высокой степени готовности и транс-
портабельности на пути к месту эксплуатации, а также
принятый способ спуска на воду. Часто в связи с необ-
ходимостью транспортировки на значит, расстояния
по воде ГТС придаются мореход, качества, свойст-
венные объектам судостроения. Плав. ГТС оснащают
балласт, системами, обеспеч. безопас. перевод их из
трансп. (часто гориз.) в экспл. (верт.) положение.
ГТС, транспортируемые на спец, судах, оснащаются
уст-вами, обеспеч. спуск на воду и мягкую посадку
на дно. Для закрепления отд. ГТС на шельфе при-
меняются сваи, якор. сист. удержания или сист. динам.

позиционирования. С учетом удаленности от берег, баз
снабжения, возмож. длит, перерывов в снабжении
из-за тяжелых шторм, или лед. условий мор. ГТС на
шельфе и в океане (напр., буровые платформы и
уст-ки) должны обладать достаточ. автономностью по
запасам топлива, материалов, ср-в обеспечения норм,
работы и быта персонала, проведения авар, и спасат.
работ. В наст, время на шельфе Мир. ок. эксплуати-
руются более 4 тыс. стац. платформ, более 800 подвиж.
уст-к, неск. десятков искусств, островов и др. соору-
жений. В перспективе предполагается интенсив, стр-во
мор. ГТС на континент, шельфе с постоян. совершен-
ствованием их конструктив, типов. Д. В. Марченко

ГИДРОТРАНСПОРТЁР, уст-во, использующее энер-
гию потока воды для перемещения рыбы или тв.
полез, ископаемых из орудия добычи или трюма, а
также в технологии, линии от места приемки к месту
обработки. Отличается полной автоматизацией, высо-
кой производительностью, небольшими экспл. расхо-
дами, сохраняет качество сырья. Широко применяется
на судах. По констр. разделяют на напорные и само-
течные. 1-е представляют собой изготовленную из
металлич. труб удлин. напор, линию рыбонасоса со
скор, потока ок. 1,5 м/с, 2-е — безнапор. желоба,
уложенные с уклоном 0,01—0,02 в сторону движения
воды.

ГИДРОУПР$ТОСТЬ, раздел механики, изучающий
взаимодействие с жидкостью динамически деформи-
рующихся упругих тел. Методы Г. применяют для изу-
чения вибрации судна и его конструктив, элементов,
соприкасающихся с жидкостью, динам, деформирова-
ния суд. констр. при ударах о воду, колебаний
подв. крыльев, тонких обшивок и т. п. Колебания и
неустановившиеся динам, деформации упругих тел,
соприкасающихся с жидкостью, возбуждают в ней
интенсив, поля давлений, оказывающие обрат, влияние
на процесс деформирования. Силовое воздействие
жидкости на упругое тело в значит, степени обуслов-
лено инерцией жидкости и потому проявляется в
кажущемся увеличении массы упругого тела на ве-
личину т. н. присоединенной массы жидкости (воды).
Вязкость жидкости и действие возбужденных при дви-
жении тела звук, и поверхност. волн вызывают
демпфирование колебаний упругого тела. На колеба-
ния подв. крыльев, обшивки днища судна и корпуса в
целом значительно влияет скорость движения судна.
Набегающий поток, возбуждая или усиливая взаимо-
действие между разл. формами колебаний упругой
констр., может либо поглощать энергию колебаний
(усиливать демпфирование), либо при нек-рых усло-
виях, начиная с опред. скорости потока, передавать
часть своей энергии колеблющемуся телу, быстро
увеличивая амплитуды его колебаний (флаттер), иног-
да вплоть до разрушения. Целью решения задач Г.
является определение динам, деформаций констр. и
соотв. поля давления в жидкости. Существует боль-
шое разнообразие постановок задач Г., отличающихся
моделями жидкости (вязкая, невязкая, сжимаемая,
несжимаемая) и упругого тела, а также предполо-
жениями о характере изменения границ жидкости во
времени. Так, в задачах вибрации суд. констр. жид-
кость принято считать невязкой сжимаемой, положе-
ние ее границ — независящим от времени, а влиянием
скорости потока — пренебрегать вследствие ее мало-
сти. При этих допущениях задача Г. с представлением
конструкции и жидкости в виде совокупности конеч.
элементов описывается сист. ур-ний [М]	+

+ [C]<6> + [K]<6> + [L](p) = <F>;
[Q] (Р) + [Н] + <р> — p[L]T<S‘> =0, где [М],
[С], [К] —матрицы массы, демпфирования и жест-
кости констр., — вектор узловых смещений уп-
ругой констр.; <р2>—вектор давления жидкости
в узловых точках; < F > — вектор возмущающих сил;
[Q], [Н], [L] —матрицы, компоненты к-рых зависят
от функций, аппроксимирующих закон изменения дав-
ления внутри конеч. элемента жидкости; р — плот-
ность жидкости. Общим признаком задач Г. является
связанность ур-ний динамики упругого тела и ур-ний
гидродинамики.

Литл МневЕ Н, Перцев А К. Гидроупругость обо-
лочек Л., 1976, Григолюк Э. И, Горшков А. Г. Не-
стационар. гидроупругость оболочек Л., 1974.

Д. М. Ростовцев

ГИДРОФИЗИЧЕСКОЕ ПОЛЕ, совокупность значе-
ний к.-л. физ. величины (элемента) во всем простран-
стве Мир. ок. или огранич. его области. Различают
поля темп-ры, солености, плотности, теч., скорости
звука, электр. и др. Г. п. характеризуется значением
физ. величины и ее градиентом. Для представления
о Г. п. в фиксир. момент времени пользуются поня-
тием эквискаляр, пов-сти, в каждой точке к-рой физ.
величина имеет постоян. значение. Кривые пересечения
эквискаляр, пов-сти с пов-стью моря, с любой выбран,
в воде усл. гориз. или верт. пов-стью являются
изолиниями физ. величины. Г. п. в океане, как правило,
меняются во времени и имеют неправильную форму.

ГИДРОФОН (от гидро и греч. phone — звук), элек-
троакуст. преобразователь для приема звук, сигналов
в водн. среде при проведении гидроакуст. измере-
ний. Г. обычно входит в состав измер. уст-ва, кон-
структивно и функционально объединяющего предва-
рит. усилитель, элемент защиты от мех. повреждений
и кабельную линию связи. В качестве эталон, измер.
приборов используются сферич. Г., чувствит. элементы
к-рых изготовляются из пьезокерамики. Иногда Г на-
зывают и электроакуст. преобразователи, входящие в
состав прием, антенн.

ГИДРОФОТ0МЕТР, прибор для измер. подв. осве-
щенности, прозрачности и др. оптич. хар-к воды.
Приемниками в Г. служат фотоэлектр, элементы, к-рые
регистрируют интенсивность естеств. (при измер.
освещенности) или искусств, (при измер. прозрач-
ности на глубинах) света после прохождения им слоя
опред. толщины. Фотоэлементы, источник света и оп-
тич. система Г. размещены в герметич. корпусе. При-
бор опускается на кабель-тросе в воду. Фототок,
возбуждаемый в фотоэлементах, передается по кабелю
на палубу, где измеряется чувствит. гальванометрами.
Существует неск. моделей Г.

ГИЕРОН (Hieron) (IV в. до н. э.), древ.-греч. море-
плаватель родом из киликийского г. Солы (ныне
г. Мерсин в Турции), кормчий 30-весельного корабля
из флотилии Александра Македонского. Единств,
сведения о Г., крайне скудные, содержатся в кн.
Арриана. В 324 г. до и. э. флотоводец Неарх поручил
ему обойти весь Аравийский п-ов от устья Евфрата до
егип. г. Героополя (Телль-Абу-Ислеман). Ему удалось
проплыть дальше др. кормчих — Андросфена и Архия,
отправленных с той же целью. Однако, как сообщает
Арриан, у Г. „не хватило смелости** пройти весь этот
путь. Вероятно, он дошел только до Синайского п-ова.

Вернувшись, Г. доложил Александру, что Аравийский
п-ов лишь ненамного меньше Индостана и глубоко
вдается в океан, и назвал в качестве гл ориентиров
Ормузский прол., его острова и мысы.

А. Б. Снисаренко

ГИК (гол. giek — палка), гориз. рангоут, дерево, опи-
рающееся одним концом — пяткой — в мачту и имею-
щее на ней вертлюг. Служит для растягивания ниж.
шкаторины косого паруса — грота, фока или бизани.
Соотв. Г. получает доп. наименование: грота-Г.,
фока-Г. и т. п. Г. оснащается Г.-шкотом, с помощью
к-рого парус устанавливается под нуж. углом относи-
тельно ветра, Г.-топенантом, поддерживающим Г. на
необходимом уровне над палубой, оттяжкой Г., препят-
ствующей задиранию нока Г. вверх при полных курсах,
и завал-талями, к-рые заводят между Г. и проч, оков-
кой на баке яхты на курсе фордевинд, для того чтобы
предотвратить самопроизвольный поворот на др галс.
Кроме того, на Г. имеются снасти для растягивания
ниж. шкаторины паруса и взятия рифов. В. нек-рых
случаях Г. изготовляют из 2 изогнутых дуг, к-рыми
растягивается парус. Такой Г., называемый уишбоном,
применяется, в частности, на виндсерфере.

ГЙЛБЕРТ (Gilbert) Хэмфри (1539—1583), англ, мо-
реплаватель, пионер колонизации Америки. Окончил
колледжи в Итоне и Оксфорде. В 1566 г. в звании
кап. участвовал в завоевании Ирландии. В 1570 г.
за воен, подвиги возведен в рыцари. В 1572 г.
принял участие в войне Англии и Голландии против
Испании. В 1573—1578 гг. подготовил неск. проектов
открытия Сев.-Вост, прохода (Северного морского
пути) и колонизации Сев. Америки. Аргументы Г.
учитывались при орг-ции экспед. М. Фробишера в
1576—1578 гг. 1-я экспед. Г. для поисков прохода и
колонизации открытых земель состоялась в 1578—
1579 гг., но оказалась безуспешной из-за тяжелой лед.
обстановки. В 1579 г., получив фин. помощь от пра-
вительства Ирландии, Г. начал подготовку нов.
экспед., к-рая отправилась в 1583 г. из Плимута
на 5 судах. Он достиг м. Св. Джона (Сев. Ньюфаунд-
ленд), откуда вел дальнейшее обследование Арктики.
В Сев. Америке сделал попытку создать 1-ю англ,
колонию. Направившись к Ю. на 3 судах с целью
исслед. и изучения пригодных для поселения мест,
Г. потерял во время шторма самое кр. из своих судов
вблизи о-ва Кейп-Бретон и вынужден был возвратить-
ся в Англию. У Азор. о-вов он попал в шторм,
его фрегат „Сквирел** перевернулся и затонул вместе
с экипажем.	В. Ф. Сидорченко

ГИЛБЕРТА ОСТРОВА, архипелаг из 16 коралловых
атоллов, вытянутых цепью с С.-З. на Ю.-В. в эква-
тор. зоне Тихого ок. (Кирибати). Пл. 264 км2. Зап.
берега преим. отмелые и окаймлены коралловыми
рифами, банками, косами, вост, берега приглубы.
Климат экваториальный. Единств, порт Баирики. Ры-
боловство. Открыты в период между 1764—1824 гг.,
названы в честь кап. Дж. Гилберта.

ГИМИЛЬКОН (Himilko) (VI в. до н. э.), Карфаген,
мореплаватель, первооткрыватель сев.-зап. части Ев-
ропы. Примерно в 525 г. до н. э., одноврем. с Ганноном
(по свидетельству Плиния Ст.), Г. на неск. судах
вышел через Столпы Мелькарта (ныне Гибралтар-
ский пролив) в Атлантич. ок. и взял курс на С. вдоль
Пиренейского п-ова. Цель плавания — „исследовать
внеш, границы Европы**, но, вероятно, она была более
конкретна: отыскать месторождения олова и янтаря,
бесперебойно поступавших с С. по торг, „цепочкам",
и заявить на них права Карфагена. Перипл Г. был
утерян, но ок. 900 лет спустя его плавание описал рим.
поэт Авиен в поэме „Мор. берега". Однако в тексте
поэмы порой встречается явная дезинформация, рас-
пространявшаяся карфагенянами, чтобы отпугнуть
конкурентов от своих мор. трасс (напр., многочисл.
мор. чудовища, мели, „застывшее море", скопления ги-
гант. водорослей и т. п.). Предполагают, что именно из
перипла Г. заимствовал Платон сведения о несудоход-
ное™ зап. части Атлантики, изложенные им в легенде
об Атлантиде. От устья Бетиса (р. Гвадалквивир)
Г. взял курс на С. По-видимому, он 1-й открыл излу-
чину Бискайского зал., обнаружил устье р. Луары,
откуда товары поступали по сист. Луара — Рона в
Средизем. м., и о-ва Эстримниды (Нормандские). На
Эстримнидах, а также на о-ве Уксисама (Уэсан) он
нашел перевалоч. пункты торговли оловом, а вскоре
отыскал и копи на п-ове Корнуолл и о-вах Силли.
С того времени Уэсан, Силли и Корнуолл стали назы-
вать Касситеридами (Оловянными о-вами). Согласно
Авиену, плавание Г. длилось 4 мес. Однако же обычно
считают, что это путь — в один конец, и тогда это
еще одна дезинформация карфагенян. Осталось неиз-
вестным, Г. или Колей 1-м привез олово в Грецию.

Литл Хенниг Р. Неведомые земли. Т. 1 М., 1961,
Ельницкий Л. А. Древнейшие океан, плавания М., 1962.
А. Б. Снисаренко
гйни (гол. gijn), тали
с увелич. размерами бло-
ков, числом шкивов и
толщиной лопарей. Г.
имеют как минимум 2
3-шкив, блока или 2- и
3-шкив, блоки.

ГИПЕРБАРЙЧЕСКИЙ
ВОДОЛАЗНЫЙ КОМП-
ЛЕКС (от греч. hyper —
над, сверх и baros — дав-
ление), комплекс инж.
сооружений, обеспеч.
длит. (многосуточ.)
пребывание человека под
давлением в газовой и
водн. среде и предназ-
нач. для глубоковод. во-
долаз. „насыщенных"
погружений (с возмож.

Многошкивный блок гиней кратковрем. выходом на
глубину, превышающую
рабочий уровень погружений), гипербарич, исслед.,
лечения декомпрессионной болезни и баротравм лег-
ких, обучения и тренировки водолазов (акванавтов).
Г. в. к. включает в себя декомпрессион., жилые, лечеб.,
сан.-бытовые, рабочие, шлюзовые, наблюдат. и др.
камеры с сист. жизнеобеспечения (газоснабжения,
кондиционирования, регенерации и др.), позволяющи-
ми создавать и поддерживать требуемые физиологии,
условия для людей, а также ср-вами связи, освещения,
телевидения, пультами контроля и упр., ср-вами для
перевода водолазов из Г. в. к. на глубину и обратно (см.
Транспортировочная камера, Водолазный колокол),
спуско-подъемными устройствами и др. Г. в. к. делятся
на стационар, и перенос., каждые из к-рых, в свою
очередь, подразделяются на палуб, и береговые.
Стационар, палуб. Г. в. к. являются состав, частью

Палубный гипербарический комплекс для длительного пребы-
вания водолазов: 1 — спуско-подъем ное уст-во; 2 — шлюзовой
отсек, 3 — жилые камеры; 4 — пост газового анализа, 5 —
пост упр. комплексом; 6 — блок регенерации дыхат. газовой
смеси; 7 — пост подготовки дыхат. газовой смеси; 8 — рамы
баллонов со сжатыми газами

судов обеспечения подв.-техн, исслед., спасат. и др.
глубоковод. работ. Состав и расположение камер и
оборудования этого типа Г. в. к. определяются назна-
чением судна, его размерами и архитектурой, глубиной
спусков и т. д. Стационар, берег. Г. в. к. устанавли-
ваются в н.-и., учеб.-тренировоч., лечеб. и др. берег,
центрах. Состав камер и оборудования этих Г. в. к.
определяется задачами, возлагаемыми на центр, и м. б.
самым разнообразным по всем параметрам. Перенос,
палуб. Г. в. к. монтируются на спец. проч. раме, снаб-
жаются всеми камерами и оборудованием, необходи-
мыми для надеж, обеспечения глубоковод. повседнев.
водолаз, спусков с целью выполнения слож. работ на
глубине. Их отличием от стационар. Г. в. к. является
возможность уст-ки на любом плавср-ве, допускаю-
щем размещение проч. рамы. Поэтому каждый из них
может по мере надобности переноситься, напр., с пло-
щадки буровой платформы на судно обеспечения при
мор. бурении, добыче нефти или для др. целей.
Перенос, берег. Г. в. к. устанавливаются на облегч.
фундаментах или автомашинах с прицепами, состоят
из 1—2 барокамер и необходимого оборудования.

И. П. Чикер

гипонбйстон (от греч. hypo — внизу, neustos —
плавающий), совокупность организмов, обитающих в
слое воды толщ. О—5 см под пленкой поверхност. натя-
жения (ниж. часть нейстона). Г. включает постоян.
компоненты (нек-рые моллюски, ракообразные и
рыбы) и врем, (организмы, обитающие в поверхност.
слое на ранних стадиях развития, а также организмы
бентоса и планктона, поднимающиеся в этот слой
в темное время суток).

ГИППАЛ (Hippalos) (I в до н. э.), греч. мореплава-
тель, кормчий, открывший существование муссон, вет-
ров в Инд. ок. Служил на корабле Евдокса, а также
плавал самостоятельно. Тщательно изучив форму по-
бережья Вост. Африки, расположение портов, проана-
лизировав нек-рые рассказы араб, и инд. мореходов
и приняв во внимание продолжительность их рейсов,
решился ок. 100 г. до н. э. пройти от соврем. Эль-Кусей-
ра до м. Ноту-Керас (Гвардафуй), оторваться от
берега и взять курс в открытый океан на Индию. Так
был раскрыт эффект сезон, ветров — юго-зап. с мая по
сент. и сев.-вост, с окт. по апрель. Этот феномен долго
называли „ветрами Г." (напр., Псевдо-Арриан, Пли-
ний Ст.), позднее привилось араб. назв. „маусим“
(„время года“, „сезон"), переиначенное потом в
„муссон". Если раньше путь от Эль-Кусейра до
Малабарского берега занимал около года, то теперь он
сократился до 40 дн., т. е. приблизительно на 10 мес.
Следуя примеру Г., купцы покидали порт в 1-й пол.
июля, к окт. достигали Индии, торговали там до нояб.,
а с приходом сев.-вост, муссона пускались в обрат,
путь и к весне возвращались домой. По сообщению
Страбона, к нач. н. э. „ок. 120 кораблей совершают
плавание из Миос-Гормоса (ныне с. Муссел в Египте)
в Индию, тогда как при Птолемеях только немногие
осмеливались плыть туда и ввозить инд. товары". Эти
корабли ходили не в одиночку, а флотилиями, чтобы
обезопасить себя от пиратов. Судоходство и торговля
в юж. морях в значит, степени обязаны своим расцве-
том открытию Г.

Лит.' X е н н и г Р Неведомые земли. Т. 1. М., 1961.

А. Б. Снисаренко

ГИРОАЗИМУТ, гироскопич, прибор для хранения за-
данного направления в плоскости горизонта на качаю-
щемся судне. Принцип действия основан на свойстве
свобод, гироскопа сохранять свое положение в инер-
циальном пространстве, а при воздействии моментов,
компенсирующих отклонение гл. оси гироскопа от
плоскости меридиана и плоскости горизонта, удер-
живаться в азимуте с точностью собств. углового
дрейфа. Для исключения влияния на Г. сил инерции
при маневрировании и качке судна ЦТ гироскопа
в кардановом подвесе должен совпадать с геометрии,
центром подвеса. В качестве азимут, корректора
собств. дрейфа Г. может использоваться магн. датчик
курса. Г. является источником курсоуказания в авто-
матизир. сист. судовождения.

ГИРОВЕРТИКАЛЬ, гирого р и з о н т, гироскопич,
прибор, моделирующий на качающемся судне положе-
ние мест, вертикали или плоскости горизонта. Принцип

работы Г. состоит в непрерыв. приведении гл. оси
свобод, гироскопа к вертикали воздействием на него
корректирующих моментов непосредственно от физ.
маятника или через датчики момента по сигналам от
индикатора горизонта, закрепленного на стабилизи-
руемой по горизонтали платформе. Сочетанием гиро-
скопа с маятниковым корректором создается динам,
сист., реагирующая на внеш, возмущения в гораздо
меньшей степени, чем простой физ. маятник. Невоз-
мущаемая ускорениями судна Г. может быть построе-
на как аналог мат. маятника Шулера (с периодом
собств. колебаний 5060 с) с помощью гироскопич,
сист. с астатич. гироскопами, к-рые управляются сиг-
налами, вырабатываемыми акселерометрами, интегра-
торами и счетно-решающими уст-вами. Такая Г. назы-
вается инерциальной и служит основой инерциальной
сист. навигации. С помощью Г. определяются углы
борт, и килевой качки, стабилизируются антен. и визир,
уст-ва, обеспечивается работа суд. успокоителя качки
и автоматизир. сист. упр. движением судна.

Лит. Ривкин С С. Теория гироскопич, уст-в Л., 1962

ГИРОКОМПАС, гироскопич, навиг. прибор, обладаю-
щий направляющим моментом и предназнач. для вы-
работки курса судна и определения направлений на
зем. ориентиры и небес, светила. На судах широко
используются 2-гироскопные компасы, обеспеч. точ. и
надеж, указание курса судна при скор, до 30 уз в диа-
пазоне широт от 0 до 80° (напр., компасы типа
„Курс-4"). Курс судна в этом Г. вырабатывается
осн. прибором 1М. Его чувствит. элемент — гиро-
сфера — находится во взвеш. состоянии, поддержи-
ваемом токопроводящей жидкостью. Гиросфера —
латун. шар диам. 252 мм и массой 8,7 кг, внутри
к-рого расположены 2 гироскопа (гиромотора), свя-
занных спарником. Гл. оси гироскопов составляют
угол 45° с линией N—S гиросферы, ЦТ гиросферы
смещен по верт. оси относительно геометрии, центра
на величину а, называемую метацентрич. высотой.
Благодаря маятниковому эффекту и наличию суммар.
кинетич. момента гиросфера имеет направляющий
момент, к-рый устанавливает ее в плоскости мери-
диана. Для гашения собств. незатухающих колеба-
ний в гиросфере монтируется масляный успокоитель.
Там же находится катушка электромагн. дутья, цент-
рирующая гиросферу внутри следящей сферы и ком-
пенсирующая остаточ. вес гиросферы в поддерживаю-
щей жидкости. Штурм, прибор 34А осуществляет конт-
роль осн. прибора, диет. упр. корректором и запись
курса судна. Он содержит репитер для курсоуказа-
ния, пост-корректор для диет, исключения погреш-
ности скорости, курсограф, 3 лампочки, сигнализи-
рующие об отклонении тока, рассогласовании следя-
щей сист., отклонении темп-ры, вольтметр и указатель
чувствит. элемента по высоте. Трансляц.-усилит, при-
бор 9Б включает в себя элементы следящей сист. Г.
(магн. усилитель, трансляц. узел), с помощью к-рых
показания курса передаются на репитеры. Пусковой
прибор 4Д включает преобразователь тока АМГ-201
и подключает схему Г. к суд. сети НО В, 50 Гц. Сигн.
прибор ЮМ служит для подачи световых и звук, сигна-
лов при отклонении параметров Г. от норм, значений.
Содержит 2 сигн. лампочки — „Отклонение тока",
„Рассогласование следящей сист.", трансформатор и
ревун, подающий звук, сигнал при отклонении темп-ры
поддерживающей жидкости. Разветвит, коробка (при-
бор 15А) используется для подключения и защиты от
внеш, воздействий принимающих сельсинов. Прибор
Комплект приборов гирокомпаса „Курс-4“: 1 — прибор ЮМ, 2— прибор 12М (охлаждения); 3—прибор 15А, 4 — прибор 19А
(репитер пеленгования); 5 — прибор 38А (репитер курсо-указания); 6 — прибор 1М, 7 — прибор 34А, 8 — прибор 9Б; 9 — прибор
4Д; 10 — прибор 18

18, представляющий собой агрегат питания АМГ-201,
преобразует напряжение 220 В и частоту 50 Гц в 120 В
и 330 Гц для питания гиромоторов и др. элементов. Г.
используются в качестве датчика курса в навиг. комп-
лексах, при ориентации изображения на экране инди-
катора РЛС, радиопеленговании, автомат, упр. курсом
судна, а также для автомат, счисления и прокладки
пути на карте.	А. М. Байрашев с кий

ГИРООРИЕНТАТОР, гиростабилизатор, ги-
роскопич. прибор для стабилизации положения разл.
уст-в в пространстве. Г. могут быть 1-, 2- и 3-осные,
осуществляющие стабилизацию относительно 1, 2 или
3 осей соответственно. Применяются на судах в навиг.
сист., а также для стабилизации уст-в, положение
к-рых не должно изменяться при качке, напр. антенн
спутниковой радиосвязи.

ГИРОСКОП (от греч. gyros — круг и skopeo —

смотрю), быстро вращающееся тв. тело, ось к-рого
свободна, т. е. может менять свое направление в про-

странстве. Г. с 3 степе-
нямисвободы (в кардано-
вом подвесе) обладает
свойством устойчиво
сохранять приданное пер-
воначально направление
оси (напр., на звезду),
что позволяет использо-
вать Г. в навиг. целях, а
также для автоматизации
управления движением
судов, торпед, ракет и в
ряде др. систем. Свойство
прецессии Г. положено
в осн. разл. навиг. прибо-
ров — гирокомпаса, ги-
ровертикали и др.

Гироскоп

ГИРОТАХбМЕТР, гироскопич, прибор для измерения
угловой скорости поворота его основания (судна).
Принцип действия основан на появлении прецессии
гироскопа под действием гироскопич, момента, возни-
кающего при вращении его вокруг оси, не совпадаю-
щей с гл. осью гироскопа. Обычно Г. выполняется в
виде 2-степ, гироскопа, рамочный подвес к-рого имеет
ось чувствительности, перпендикулярную к оси пре-
цессии и гл. оси гироскопа. При повороте основания
подвиж. рамка Г. удерживается в исход, положении
с помощью цепочки обратной связи „датчик угла —
усилитель сигнала — датчик момента". Величина
удерживающего момента служит мерой угловой ско-
рости поворота. Возможна и мех. (пружинная) связь
между рамкой и основанием, тогда величина угла
прецессии соответствует скорости поворота основания.
Г. служит первич. датчиком угловой скорости поворота
судна в сист. автомат, упр. движением, используется
также в сист. авторулевого и успокоителя качки судна.

Литл Ривкин С. С. Теория гироскопич, уст-в. Л., 1964.

гироуказАтель, гироскопич, уст-во, гл. ось к-рого
в рабочем состоянии располагается горизонтально и
способна удерживать неизменным заданное ей перво-
начально направление. Г. не обладает свойством из-
бирательности. Простейшим Г. является гироскоп
с 3 степенями свободы, с гориз. осью вращения, снаб-
женный 2 сист. коррекции: гориз. и азимутальной.
Применяется в навиг. сист. при плавании в высоких
широтах, а также при маневрировании судна.

ГИРОШИРбТ, гироскопич, прибор для определения
широты места. Г. могут быть построены на осн. как
2-, так и 3-степ, гироскопа. Если прибор сориентиро-
вать в плоскости меридиана, то гл. ось гироскопа
установится под действием гироскопич, момента па-
раллельно зем. оси. Угол между плоскостью горизонта
и направлением оси гироскопа равен широте места.

ГИРС Игорь Владимирович (1902—1976), сов. инж.-
кораблестроитель, специалист в обл. гидродинамики
корабля, авт. 1-го отеч. учебника по сопротивлению
воды движению судов.
Окончил в Ленинграде в
1926 г. кораблестроит.
фак. Воен.-мор. инж.
уч-ща. В 1928—1935 гг.
работал в опытовом
судостроит. бас., в
1935—1940—в Речсуд-
проекте, в 1940—1976 —
в ЦНИИ им. акад.
А. Н. Крылова. В 1928—
1930 гг. выполнил 1-е
в отеч. практике букси-
ровоч. испыт. большой
сер. быстроход. моделей,
позволившие дополнить и

расширить составленные
И В. Гире	ранее во Франции диаг-

раммы подоб. испыт., по-
лучивших назв. диаграмм
Дуайера — Гирса. 1-м в мир. практике Г. испытал и
установил оптим. тип симметрии, направляющей на-
садки на греб, винт, ставшей впоследствии известной
в зарубеж. судостроении под назв. сопла Корта.
Спроектировал введенную в строй в 1934 г. и дейст-
вующую до наст, времени буксировочную тележку,
обеспеч. испыт. всех послед, моделей судов. Под
руковод. Г. в 1934—1935 гг. была разработана методи-
ка буксировоч. испыт. моделей с учетом влияния
шероховатости пов-сти корпуса. Г. занимался пре-
подават. деятельностью в ЛКИ, ЛИВТе и др. учеб,
заведениях. Авт. св. 100 науч, работ, в т. ч. „Сопрот.
воды движению судов** (1936), „Первый рус. опыто-
вый бас.“ (1968). Особой заслугой Г. являются
начатые в 1970 г. в отрасли по его инициативе и под его
руковод. ист.-техн исслед. развития судостроения.
Награжден орденами Кр. Знамени (1947), Кр. Звезды
(1945), Ленина (1953), Труд. Кр. Знамени (1974).

Р. М. Мельников

ГИТОВЫ (гол. geitouw) снасти бегучего такелажа,
с помощью к-рых подтягивают шкотовые углы прямых
парусов под середину реев; на косых парусах (три-
селях) Г. подтягивают заднюю шкаторину к гафелю
(верх. Г.) и к мачте (ниж. Г.). Корен. Г. крепят по-
средине задней шкаторины триселей и проводят через
блок под пяткой гафеля. К названию Г. добавляется
наименование паруса, к-рый они обслуживают, напр.
фор-марса-Г., грот-брам-Г., бизань-Г. Г.-блок —
спец, блок с закрытым шкивом, констр. к-рого исклю-
чает попадание парусины между шкивом и Г. во время
уборки паруса. Ходовые концы Г. крепят на нагельной
планке у пяртнерса мачты.

ГЙЧКА (англ gig, гол. giek), легкая быстроход. греб,
шлюпка с транцевой кормой и 6—8 распаш. веслами.
Уключины вставлялись в сектора, крепившиеся снару-
жи к бортам. Г. применялись до нач. XX в. на воен,
кораблях для разъездов командиров. В отличие от
классич. гигов они имели обшивку внакрой, а
не вгладь. Впоследствии появились спорт. Г. с 2
веслами.

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА судовая, совокупность
взаимосвяз. мех-мов и обслуживающих их сист., пере-
дающих мощность от главного двигателя к движителю.
Г. п., обычно располагаемая между гл. двигателем и
валопроводом, предназначена для преобразования или

Главная судовая передача:
а—мех.; б—электр.; в —
гидравл.

5)

сохранения крутящего момента и частоты вращения
гл. двигателя, подводимых к движителю. По принципу
действия и взаимодействию элементов Г. п. разделяют
на мех., гидравл., электр. и комбинированные. Г. п. раз-
личаются способностью передавать крутящий момент
и частоту вращения без изменения или изменяя их,
а также выполнять эти преобразования одновременно.
Для Г. п. характерны 2 показателя: коэф, трансфор-
мации крутящего момента k = M2/Mi, где Afi и М2 —
крутящие моменты на вход, и выход, валах передачи,
и передаточ. отношение 1 — П2/п\, где п\ и п2 — частота
вращения вход, и выход, валов. Эти показатели опреде-
ляют КПД Г. п.: т\ = М2П2/ (Ahrti) = ki. По изменению
их во время работы Г. п. можно разделить на 3 группы:
1) обеспеч. при всех условиях работы постоянство
коэф, k и i (k = const; i = const) — осуществляется
в Г. п., элементами к-рых являются односкорост. зуб-
чатые редукторы, кулачковые, фрикционные и шинно-
пневм. муфты, наиб, простой вариант — передача
с k= 1 и 1= 1, к-рая называется непосред. или прямой;
2) сохраняющие постоянство коэф, трансформации
момента (k = const) при перемен, передаточ. отноше-
нии (i = var); эти свойства Г. п. обеспечиваются гидро-
динам. и электромагн. муфтами скольжения; 3) допу-
скающие одноврем. изменение k и i (& = var, i = var) —
такое изменение может осуществляться при помощи
гидродинамических преобразователей крутящего мо-
мента, электропередач, а также в многоскорост. зуб-
чатых редукторах. В Г. п. могут входить след, эле-
менты: насосы, гидравл. и электр. двигатели, гидравл.
преобразователи крутящего момента, редукторы,
муфты и т. д. Кол-во и типы элементов, объединенных
в одной передаче, определяются требованиями,
предъявляемыми к главной энергетической установке.
Г. п. может быть представлена и одним элементом,
напр. соединит, муфтой. Исполнение Г. п. возможно
в едином корпусе (напр., гидродинамическая муфта)
или с разд, размещением элементов (гидростатическая
передача). Соврем. Г. п. могут обеспечивать повы-
шение тяговых хар-к судна, предохранение гл. двига-
телей от перегрузок, управление скоростью и направ-
лением движения судна (реверсив. передачи), наиб,
рацион, размещение ГЭУ путем суммирования мощ-
ностей неск. двигателей на одном движителе (сум-
мирующие передачи) и раздвоения мощности одного
двигателя на 2 движителя (передачи с раздвоением
мощности), пропульсив. коэф, и т. д. Осн. направления
совершенствования Г. п.— повышение КПД, уменьше-
ние массы и габаритов, создание универе, рядов,
удовлетворяющих потребности судостроения.

Литл Голубев Н В Проектирование энергетич. уст-к
мор. судов. Л., 1980.

К- Л. Ржепецкий

ГЛАВНАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА, со-
став. часть судовой энергетической установки, предна-
знач. для обеспечения движения судна. В общем слу-
чае ГЭУ состоит из 2 взаимосвяз. частей — генера-
торной и исполнит.: в 1-й подготавливается (гене-
рируется) рабочее тело, во 2-й энергия рабочего тела
преобразуется в упор, двигающий судно (т. н. про-
пульсив. уст-ка). К уст-кам, генерирующим рабочее
тело, относятся котельные, ядер, паропроизводящие
и газогенератор, уст-ки, свободнопоршневые генера-
торы газа (СПГГ) и др. Пропульсив. уст-ка, как
правило, состоит из гл. двигателя, гл. передачи,
валопровода и движителя. Соврем, развитие движите-
лей и гл. суд. передач обусловливает большое разнооб-
разие конструктив, схем и состава пропульсив. уст-к.
Двигатели внутреннего сгорания и газотурбинные
двигатели включают в себя генератор, часть, самостоя-
тельно производящую рабочее тело (газ), поэтому
ГЭУ с этими двигателями одноврем. являются и про-
пульсив. уст-ками. Хар-ки ГЭУ — мощность, масса,
габариты, расход топлива, время приготовления к дей-
ствию, шумность и т. д.— зависят от типов двигателя,
передачи, гл. двигателя, генератора рабочего тела,
вида применяемого топлива и т. д. Наиб, распростран.
является классификация ГЭУ по типу гл. двигателя и
генератору рабочего тела. По этому признаку разли-
чают: котломашинные, котлотурбинные, дизельные,
газотурбинные (в т. ч. с СПГГ), атомные и комби-
нированные ГЭУ. Электр, и гидравл. передачи, водо-
мет. движители, вид топлива оказывают существ,
влияние на упр. ГЭУ, ее структуру и хар-ки судна
в целом, поэтому наличие этих элементов следует до-
полнительно отражать в назв. ГЭУ (диз. ЭУ с электро-
передачей, газотурбин. ЭУ с водомет, движителем
и т. д.). Режим работы ГЭУ определяется составом
работающих мех-мов и параметрами их работы, ха-
рактеризующими рабочее состояние пропульсивного
комплекса в целом. Для ГЭУ с ВФШ такими пара-
метрами м. б. приняты производительность уст-ки,
генерирующей рабочее тело, мощность гл. двигателей,
частота вращения греб, винта и упор, им создаваемый
(для удобства экспл. и проект, расчетов упор м. б.
заменен на скорость судна).	/С Л. Ржепецкий

ГЛАВНОЕ санкт-петербургское адмирал-
тейство (1704—1841), самое большое рус. адмирал-
тейство, объединившее ок. 50 верфей, работавших

Медаль „В память основания Санкт-Петербурга. 1703 г.“ с
надписью „Основывает сии крепкие стены. Гавань и корабель-
ная верфь Петербурга".

Авт. Т. Иванов

в раз. время его существования фактически не только
в Петербурге и его окрестностях, но также в При-
балтике, внутр. России и за ее пределами. Гл. целями
адмиралтейства являлись создание и укрепление рус.
БФ на базе кр. сети адмиралтейских з-дов. Дополтав.
Петровский период судостроения, начавшийся на нек-
рых верфях еще до создания самого адмиралтейства,
отличался постройкой большого кол-ва небольших су-
дов галер, типа, т. к. завладеть фин. берегами Балт. м.,
изобилующими фиордами, было легче всего с помощью
греб, флотилий. В след, этапе судостроения (1710—
1724) был сделан упор на создание сильного кораб.
флота, без к-рого было немыслимо проч, обоснование
России на балт. берегах. 3-й этап работы адмирал-
тейства (1725—1841), после явного спада деятель-
ности при 1-х преемниках Петра I, был направлен на
дальнейшее укрепление возмужавшего в многочисл.
баталиях флота России. На верфях выросли отеч. кад-
ры судостроителей: Ф. М. Скляев, Г. А. Меншиков,
Р. Козенц, О. Най, В. Герене, Р. Броун, Р. Рамз, а позд-
нее Г. А. Окунев, А. С. Катасанов, И. А. Амосов,
И. В. Курепанов, И. С. Разумов, В. Ф. Стоке,
Г. С. Исаков, И. С. Гамбург, М. Д. Портнов и др. Гл.
верфью адмиралтейства до нач. XIX в. была Адмирал-
тейская верфь в С.-Петербурге. На ней построено
78 лин. кораблей, 39 фрегатов, 26 бригантин, 18 бом-
бардирских кораблей, 13 бригов, 10 шняв и мн. др.
судов. Прекратила свою деятельность в связи с мас-

Главное адмиралтейство в С.-Петербурге. 1725 г. С рис. Марселиса
совой застройкой города и переводом (начиная
с 1800 г.) основного петербургского кораблестроения
в Новое адмиралтейство.	И. В. Богатырев

ГЛАВНЫЕ размерениясудна, характер, наруж.
размеры судна: длина L, ширина В, осадка Т и высота
борта Н. Различают Г. р. теорет. и габаритные. Теорет.
Г. р. определяются по теорет. пов-сти корпуса (без
учета толщины обшивки). К ним относятся конструк-
тив. Г. р. (по КВЛ), расч. (по расч. ВЛ) и наиб,
(размеры корпуса без выступающих частей). Длина
судна по КВЛ £квл— расстояние между нос. и корм,
точками пересечения КВЛ и ДП. Длина между пер-
пендикулярами Lnn— расстояние между нос. перпенди-
куляром (линия пересечения ДП с верт. попереч.
плоскостью, проходящей через крайнюю нос. точку
КВЛ) и корм, перпендикуляром (линия пересечения
ДП с верт. попереч. плоскостью, проходящей через
точку пересечения оси вращения руля с плоскостью
КВЛ, а у судов с погруж. транцевой кормой — через
ниж. точку боковой проекции транца). Длина наиб.
Lh6— расстояние в гориз. плоскости между крайними
точками нос. и корм, оконечностей корпуса (вклю-
чая надстройки — бак и ют) без выступающих частей.
Длина габарит. Lr6— расстояние в гориз. плоскости
между крайними точками оконечностей с учетом по-
стоянно выступающих частей (наделки, рули, приваль-
ный брус и т. п.). Ширина по КВЛ Вквл— расстояние
между внутр, пов-стями обшивки корпуса в попереч-
ном к ДП направлении на уровне КВЛ, измеренное
в наиб, широкой части судна. Ширина на мидель-
шпангоуте В — расстояние между внутр, пов-стями
обшивки в поперечном к ДП направлении на уровне
КВЛ или расч. ВЛ, измеренное на мидель-шпангоуте
судна. Ширина наиб. ВНб— расстояние между внутр,
пов-стями обшивки в поперечном к ДП направлении,
измеренное в наиб, широкой части корпуса без уче-
та выступающих частей. Ширина габарит. ВГб— рас-
стояние в поперечном к ДП направлении между
крайними точками корпуса с учетом выступающих
частей. Осадка судна (расч. или теорет.)
Т — верт. расстояние в плоскости мидель-шпангоута
от ОП до плоскости КВЛ или расч. ВЛ. Осадки
носом Гн и кормой Гк— верт. расстояния на нос. и корм,
перпендикулярах от плоскости расч. ВЛ до ОП.
Осадка сред. Гср= (Гн4-Гк) /2. Осадка наиб. Гнб изме-
ряется от плоскости КВЛ до внеш, кромки наруж.
обшивки или брускового киля. Осадка габарит. Ггб
измеряется от КВЛ до наинизшей точки корпуса
с учетом выступающих частей (напр., обтекателя гид-
ролокатора). Высота борта судна Н — верт. расстоя-
ние в плоскости мидель-шпангоута от ОП до линии
пересечения внутр, пов-стей борт, обшивки и верх,
палубы. В раз. случаях пользуются разл. видами
Г. р. Так, при постановке судна в док, при плавании
в узкостях и по мелководью необходимо знать габарит.

Соотношения главных размерений судов

Тип судна	L/B	В/Т	Н/Т
Пас	6,5—10,0	2,4—3,2	1,4—1,7
Сухогруз	6,0—8,0	2,2—2,6	1,2—1,5
Для навалоч грузов	6,2—7,0	2,3—2,8	1,3—1,4
Контейнер	6,0—7,0	2,5—3,2	1,4—2,0
С гориз грузообработ-	5,8—7,0	2,8—3,8	1,9—2,3
кой			
Танкер	6,0—7,5	2,3—3,0	1,2—1,4
Рыбопромысловое	3,0—6,0	2,5—3,5	1,3—1,7

&КВЛ I

ВцБ |

Главные размерения судна: а—продольный разрез; б—по-
перечное сечение (в сер длины судна)

Д77

размеры судна, а при выполнении разл. расчетов
(ходкости, прочности, остойчивости и т. п.), а также
при построении теорет. чертежа используются теорет.
Г. р. Соотношения Г. р. характеризуют форму корпуса,
оказывают влияние на мореход, качества судна, пока-
затели массы, хар-ки прочности и вместимости. Напр.,
для быстроход. судов характерно большое отношение
L/B, а для тихоход.— малое. Увеличение В/Т повы-
шает остойчивость, влияет на качку, ходкость и пово-
ротливость. Увеличение Н/Т повышает уд. грузовме-
стимость и запас плавучести судна, улучшает его
непотопляемость. Отношение L/H определяет проч-
ность корпуса судна и соотв. его массу. Поэтому
обоснов. выбор Г. р. и их соотношений является одной
из осн. задач проектирования судна. Ю. М. Фишкис

ГЛАВНЫЕ СОЛЕОБРАЗУЮЩИЕ ИОНЫ, элементы
солевого состава воды морской: анионы хлора, карбо-
натов и бикарбонатов, брома, сульфат, ионы, катионы
металлов — натрия, калия, магния, кальция и строн-
ция, а также бор. кислота. Содержание каждого из
них св. 0,001 г на 1 кг мор. воды, а в общей сумме
они составляют более 99,99 % всех растворенных в
океане веществ. В наиб, кол-ве содержатся ионы
хлора и натрия (83,6 % массы Г. с. и.). Этим опреде-
ляется хлоридно-натриевый характер океан, воды в от-
личие от карбонатно-кальциевого характера пресно-
вод. водоемов. Г. с. и. поступают в мор. воду с мате-
риковым стоком, в процессе дегазации мантии на дне
океана, при растворении донных осадков и при извле-
чении их из взвесей. Содержание Г. с. и. в мор воде
уменьшается при выпадении солей в осадок в резуль-
тате отделения морей и заливов, в процессе выноса на
сушу с брызгами воды, при поглощении взвесями
и осадками, пропитывании илов и пород дна. Медл.
изменение содержания в мор. воде Г. с. и. связано
прежде всего с огром, объемом воды в океане
(1370 млн км3), во много раз превышающим объем
материкового стока в океан. Постоян. водообмен
между отд. частями океана при сложившейся сист.
гориз. и верт. перемещений водн масс способствует
поддержанию однородности состава Г. с. и. на всей
акватории Мир. ок. Г. с. и. в отличие от др. элементов
хим. состава мор. воды (раствор, газы, биогенные
элементы), как правило, не лимитируют развитие
фитопланктона, но именно они определяют пригод-
ность среды для развития тех или иных видов мор.
организмов на всех уровнях. Постоянство состава
Г. с. и. обеспечивает многообразие жизни в океане
и устойчивость сложившихся сообществ. Эксперим.
исслед. показали, что даже врем, изменение содержа-
ния Г. с. и. мор. вод на 10 г/кг привело бы к значит,
изменениям фауны океана.

ГЛАВНЫЙ АГРЕГАТ судовой, конструктив, объе-
динение одного или неск. главных двигателей с главной
передачей, обеспеч. их совмест. работу. Создание Г. а.
имеет целью упрощение монтажа главной энергети-
ческой установки, улучшение взаимодействия входя-
щих в Г. а. элементов, получение большей мощн.
(многомашин. агрегаты) и т. п. Сборку и испыт. Г. а.
производят на заводе-изготовителе, на судно постав-
ляют в собр. или разобр. виде. Использование таких
функц. агрегатов, как Г. а., позволяет перейти к созда-
нию зон. блоков, объединяющих все оборудование МО
в опред. р-нах, перенести значит, объем монтажных
работ с судна в сбороч.-монтаж, цех, чем достигаются
повышение производительности труда, сокращение
сроков монтаж, работ и повышение их качества. Наиб,
распространение на судах мор. флота получили одно-
машин. дизель-редуктор агрегаты, диз. многомашин
агрегаты (объединение неск. двигателей одной сумми-
рующей передачей) и турбозубчатые агрегаты.

ГЛАВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ судовой, двигатель,
установленный на судне для обеспечения его движе-
ния. Г. д. входит в состав пропульсивной уст-ки и, как
правило, непосред. или через суд. главную передачу
приводит в действие движитель, создающий упор,
необходимый для преодоления сопрот. движению суд-
на. В пропульсивных уст-ках нек-рых типов Г. д.
приводит в действие не только движители, но и мех-мы,
способствующие обеспечению особых условий движе-
ния судна (напр., компрессоры СВП). Термин Г. д.
введен в нач XIX в. В качестве Г. д. применяют теп-
ловые двигатели, преобразующие тепловую энергию
рабочего тела в механическую. Рабочим телом в Г. д.
может являться пар (пар. поршневая машина, пар.
турбина) или газ (газовая турбина, ГТД, ДВС). По
назначению Г. д. разделяются на всережим. маршевые
и форсажные. Общими требованиями к Г. д. яв-
ляются: достаточные для обеспечения заданной ско-
рости судна мощность, масса и габариты, позволяю-
щие разместить его в корпусе судна; обеспечение
плав, изменения частоты вращения; надежность ра-
боты в суд. условиях (при качке, ударах волн и т. д.);
возможность реверсирования (при отсутствии ревер-
сив. передач или регулируемых движителей). В наст,
время часть мощности Г. д. иногда расходуется на
снабжение энергией таких суд. потребителей, как вало-
генераторы, утилизационные котлы и т. п.

ГЛАВНЫЙ МОРСКОЙ ШТАБ, центр, орган упр.
в Мор м-ве России и ВМФ СССР. Берет начало от
Упр. нач. штаба по мор. части, созданного в 1821 г.,
к-рое в 1827 г. преобразовано в Мор. штаб, а в 1831 г.—
в Г. м. ш. 1-м нач. Г. м. ш. был ген.-адъютант
А. С. Меншиков. Первоначально Г. м. ш. состоял из
канцелярии, упр. ген.-гидрографа и дежурного ген
и строит департамента, при к-ром находился ученый

комитет. После Крым, войны (1853—1856) Г. м. ш.
был существенно преобразован. В него стали входить:
канцелярия по мор. части, Гидрографич. упр., Морской
ученый комитет, Инспектор, и строит, департаменты.
В 1860 г. Г. м. ш. прекратил деятельность, его функции
были переданы органам Мор. м-ва. Через 25 лет Г. м. ш.
был возрожден и состоял из воен.-мор. ученого отд.
и отд. личного состава. В 1903 г. в воен.-мор. ученом
отд. создано оператив. отделение (прообраз Мор. ген.
штаба), а в 1904 г. этот отдел состоял из стратегии,
и распорядит.-учеб. частей. Воен.-мор. ученый отд.
ведал разработкой планов боев, использования фло-
тов, подготовкой и плаваниями кораблей и вспом.
судов, сбором и обработкой сведений об иностр, фло-
тах, разработкой нов. форм и способов действий сил
флотов, совершенствованием воен.-мор. образования,
изданием руководящих документов и воен.-мор. ли-
тературы. Отд. лич. состава решал кадровые вопросы.
В 1906 г. наряду с Г. м. ш. создан Морской гене-
ральный штаб, взявший на себя функции оператив.
органа. В составе Г. м. ш. остались отд. лич
состава и мор. ученый отдел. 1-й ведал учетом
лич. состава, назначениями и перемещениями по
службе, пр-вом в чины, награждениями, увольнением
в запас и отставку, обоснованием нов штатов, соз-
данием уставов, инспекциями и смотрами, 2-й от-
вечал за учеб, процесс в воен.-мор. учеб, заведениях.
Орг-ция Г. м. ш. постоянно совершенствовалась Нака-
нуне 1-й мир. войны он состоял из мор. учеб комитета,
отд. лич. состава, распорядит., строевой и мобилизац.
частей. В 1917 г. Г. м. ш. преобразован в Гл. упр. по
делам лич. состава флота, с 1920 г.— в штаб Мор. сил
РККА, к-рый ведал вопросами воен.-мор. законода-
тельства, упр. мор., озер, и реч. силами, примор.
крепостями и укрепл. р-нами, оператив. работой, уче-
том лич. состава и др. В 1938 г. был создан Г. м. ш.
ВМФ, в 1946—переименован в Гл. штаб ВМС,
в 1950—в Мор. ген. штаб, в 1953—в Гл. штаб
ВМС, а с 1955 г. носит назв. Гл. штаб ВМФ.

Лит : Свободин В Воен.-мор. орг-ция. Л., 1926, Пан-
телеев Ю. А. Развитие штабов в рус. флоте от их зарож-
дения до наших дней Ч. 1 Л., 1949

В. Д. Доценко, А. Е. Иоффе

ГЛАВНЫЙ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ЩИТ судо-
вой, комплект, электротехн. уст-во для присоедине-
ния источников электроэнергии к силовой суд. электр.
сети и для упр. их работой. ГРЩ является частью
суд. электростанции и снабжается необходимыми ап-
паратами и уст-вами упр., защиты и сигнализации,
контр.-измерит, приборами. Каркас констр. ГРЩ со-
стоит из отд. секций шир. 0,6—1,2, глуб. 0,65 и выс. 2 м.
Внутри вдоль каркаса расположены сбор, шины (тол-
стые мед. полосы), разделенные на секции автомат,
выключателями. К шинам с помощью пучков кабелей
и автомат, выключателей присоединены источники
электроэнергии и потребители. По функц. признаку
в составе ГРЩ выделяют, секции: генераторную, упр.,
распределит., берег, электроснабжения, контроля. Ге-
нератор. секция снабжает питанием сбор, шины, управ-
ляет работой генератора и распределяет электроэнер-
гию между ответств. потребителями. Кол-во секций
соответствует числу генераторов. Секция упр обеспе-
чивает параллельную работу генераторов, секциони-
рование сбор, шин и соединение ГРЩ с авар, распред,
щитом и щитом питания с берега. Упр. м. б. и диет.,
если в состав электроэнергетич. сист входит диет,
пульт управления. Распред секция подводит электро-
энергию к приемникам. Секция берег, электроснабже-
ния управляет приемом электроэнергии с берега (пере-
дачей на берег) и ее распределением. Секция контроля
выполняет информац. функции. В сред, части ГРЩ
размещают секции управления и контроля, к ним
примыкают генераторные секции, по краям устанавли-
вают распределительные секции и секции берегового
электроснабжения.

ГЛАВНЫЙ ТУРБОЗУБЧАТЫЙ АГРЕГАТ, гл. двига-
тель котлотурбинной или атомной энергетической уста-
новки, включающий 1 или неск. пар. турбин, рабо-
тающих на греб, вал через общий редуктор, конден-
сатор, гл. упор, подшипник, передающий упор греб,
винта на корпус судна, а также сист. упр. и защиты.

ГЛАГОЛЬ-ГАК, откидной гак. В рабочем положении
удерживается особым звеном цепи, благодаря чему
м. б. откинут после изъятия стопор, чеки, даже если

Глаголь-гак: 1 — звено, удер-
живающее гак, 2 — откидной
гак, 3 — стопорная чека

снасть или цепь натянута втугую. Г.-г. применяется
в цеп. и винтовых стопорах, найтовах, при креплении
шлюпок в поход, положении и т. д.

гладкопАлубное судно, судно без надстроек,
имеющее на верх, палубе только рубки. Как правило,
это суда с избыточ. надв. бортом, перевозящие легкие,
но объем, грузы, или очень кр. суда.

„ГЛАЗ БУРИ", обл. прояснения среди ливневых обла-
ков в центре тропического циклона. Обычно имеет диам.
20—30 км (иногда до 60 км). В „Г. б.“ воздух теплее и
суше, чем в окружающих облаках, темп-ра устойчива,
безветрие. Давление на периферии пониж., вокруг „Г.
б.“, наоборот, велико (градиент 14—17 гПа/100 км).
Часть сухого и теплого воздуха, поступающего
из стратосферы, смешивается в окружающих об-
лаках. Благодаря испарению капель воздух охлаж-
дается, с внутр, стороны края облаков образуется
мощ. каскад нисходящего холод, воздуха, а в самих
облаках воздух быстро поднимается вверх. Окружаю-
щая „Г. б.“ стена ветра и ливней представляет собой
кинематическую и термодинамическую основу тропи-
ческого циклона. Область „Г. б.“ опасна для судов,
так как в ней образуется сильное нерегулярное вол-
нение моря.

ГЛАЗГО (кельт, glas-coed — зеленый лес или glas-
cu — зеленая река), мор. порт на С.-З Великобрита-
нии (в Шотландии); расположен по обеим берегам
р. Клайд в 35 км от устья. Основан в VI в. Глуб. реч.
фарватера, проложен, к гавани и к порту, в малую
воду от 8,7 до 9 м. Общая дл. причальной линии
в порту-и в 3 прилив, доках-бассейнах ок. 20 км; пл.
акватории 1,5 км2; пл. складов, причалов и дорог ок.
11 км2. В порту перерабатываются все виды ген. и мас-
совых грузов; вывоз преобладает над ввозом; имеются
причалы для насып, грузов, 4 причала для танкеров
(3 с глуб. ок. 9,6 и глубоководн. с глуб. 28 м). Контей-
нер. терминал позволяет разгружать одноврем. 2 кон-
тейнеровоза. В Г. 30 судостроит. верфей, 9 сухих
доков, наиб, с размерами 305X44,2X11,3 м. Грузо-
оборот порта 12 млн т в год.

ГЛАЗЫРИН Константин Андреевич (ок. 1790—1848),
рус. кораблестроитель XIX в., полковник ККИ (1836).
Работал на верфях Кронштадта и Петербурга. Руко-
водил постройкой 6 фрегатов и неск. мелких судов,
в т. ч. в 1831 г. бота, доставившего из Финляндии
в Петербург заготовку для Александров, колонны
(масса св. 500 т, дл. ок. 26 м). С 1839 г.— ст. кораб.
инж. Кронштадт, порта. В 1841 —1845 гг. построил
эллинг в Нов. адмиралтействе.

ГЛЙССЕР (от фр. glisser — скользить). 1. Общепри-
нятое назв. судна, осн. режимом движения к-рого
является глиссирование. В наст, время в техн. лит.
используется редко. Назв. Г. относят только к судам,
имеющим 1 или неск. попереч. реданов, или к быстро-
ход. судам с возд. винтами. 2. Гоноч. судно для водно-
моторного спорта, не имеющее ограничений по разме-
рениям и обводам корпуса и оснащ. стационар, порш-
невым двигателем. В зависимости от рабочего объема
цилиндров гоноч. Г. подразделяются на классы. Меж-
дунар. союзом водн.-мот. гонок UIM приняты 7 кл. Г.:
R1 с объемом двигателя до 10Q0 см3, R2— до 1500,
R3 — до 2000, R4 — до 2500, R5 — до 5000, R6 — до
7000, Г. неогранич. кл.— более 7000 см3. Кроме того,
имеются Г. неогранич. класс с реактив, двигателями,
на к-рых устанавливаются абсолютные рекорды ско-
рости на воде.

Гоночный глиссер класса /?2

ГЛИССИРОВАНИЕ, режим движения судна, при
к-ром сила поддержания обусловлена гл. обр. ди-
нам. реакцией воды, действующей на днище, а роль
гидростат, сил незначительна. Соотношение между
гидростат, и гидродинам, силами поддержания зави-
сит от скорости судна. Поскольку с увеличением ди-
нам. сил изменяется посадка судна, скорост. режим
характеризуется диаграммой зависимости погружения
носа миделя и кормы судна от числа Фруда по водо-
измещению Ггд = f/VWA/T. где v — скорость судна;
g — ускорение свобод, падения; А — весовое водоиз-
мещение; -у — удельный вес воды. Для быстроход. су-
дов выбор в качестве лин. размера кубич. корня из
водоизмещения более обоснован, поскольку в процес-
се движения оно не меняется в отличие от смоч. длины
днища, к-рая зависит от скорости судна. Для при-
ближ. количеств, оценки разл. режимов быстроходно-
сти на диаграмме можно выделить 3 участка. В режи-
ме плавания динам, силы незначительны, в пере-
ход. режиме соизмеримы с гидростат, силами, при
Г. играют осн. роль. С ростом скорости увеличение
гидродинам, давлений на днище приводит к интен-
сив. растеканию воды поперек днища, сопровождаю-
щемуся образованием струй и брызг, вырывающихся
у борта (скулы). При этом появляется т. н. брызговое
сопротивление. У водоизмещающих судов с круглоску-
лыми обводами обтекание сопровождается замывом
бортов, вызывающим увеличение полного сопротивле-
Зависимость погружения или всплытия носа, миделя и кормы
судна от числа Фруда I — плавание (Ргд<И,0); II — пере-
ходный режим (1,0<Егд<3,0), III —глиссирование (Ргд 3,0)

Различные типы обводов быстроходных судов а — катер с за-
кругленной скулой; б—безреданный катер (Шарли); в — ре-
данный катер; 1 — транец, 2 — мидель, 3 — редан

ния. Чтобы избежать этих явлений, для быстроход. су-
дов применяют остроскулые обводы, иногда называе-
мые обводами типа Шарли, способствующие отрыву
воды от корпуса. При Fr>2,5 подоб. обводы снижают
сопрот. судна по сравнению с круглоскулыми обвода-
ми. Повысить мореходность глиссирующих судов
и снизить перегрузки на волнении можно приданием
днищу судна килеватости. Вместе с тем увеличение
килеватости ведет к нек-рому росту сопротивления.
Сопрот. глиссирующих судов м. б. изменено примене-
нием спец, уступов на днище — реданов, однако море-
ходность редан, судов неск. хуже. Для малых
глиссирующих судов (прогулоч. и спорт, катера) на-
ряду с традиц. обводами применяют обводы
слож. формы типа тримарана, морских саней с про-
дольными реданами, выдвиж. гидролыж и т. д.

Лит. Егоров И Т, Буньков М М., С а д о в н и-
к о в Ю М Ходкость и мореходность глиссирующих судов
Л., 1978.

М. М. Буньков

ГЛОБАЛЬНАЯ морская система связи при
БЕДСТВИИ И ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАС-
НОСТИ (ГМССББ), междунар, мор. комплексная сист.
радиосвязи, предназнач. для повышения уровня безо-
пасности мореплавания благодаря применению новей-
ших сист. радиосвязи мор. подвиж. спутниковой служ-
бы, центров междунар, спутниковой связи, берег, и суд

станций спутниковой связи; полярно-орбит. спутнико-
вой сист. на базе спутников КОСПАС — CAPCAT,
морской подвижной службы (назем. КВ и УКВ сист.).
Кроме того, в состав ГМССББ включаются спасат.-
координац. центры (СКЦ) для приема и обработки
всей информации о бедствии, поступающей от берег,
и суд. станций. Должна обеспечивать надеж, опове-
щение о бедствии в направлениях судно — берег,
судно — судно и берег — судно, опознавание, опреде-
ление места терпящего бедствие объекта, связь между
поисково-спасат. службой и СКЦ, а также с судами,
участвующими в поисково-спасат. работах, на месте
бедствия. Сист. должна обладать высокой степенью
автоматизации передачи и приема сигналов и сооб-
щений на осн. широкого использования спутниковых
и традиц. ср-в и методов связи с применением циф-
рового избират. вызова, что позволит обеспечить ав-
томат. передачу и прием сообщений на любом расстоя-
нии независимо от метеорологич. условий. Требования
к составу суд. радиооборудования ГМССББ опреде-
ляются в зависимости от установлен, р-нов плавания:
А1 — в пределах зоны действия берег. УКВ-радио-
станций (20—30 миль); А2 — в пределах зоны дей-
ствия берег. СВ-(гектометровых) радиостанций, за
исключением р-на А1 (ок. 100 миль); АЗ — в пределах
зоны действия геостац. ИСЗ мор. сист. спутниковой
связи, ИНМАРСАТ, за исключением р-нов А1 и А2
(между 70° с. ш. и 70° ю. ш.; А4 — оставшаяся зона
вне пределов р-нов Al, А2 и АЗ. Суда, плавающие
в р-нах А2, АЗ и А4, должны, в частности, иметь
спутниковый авар, радиобуй. Для облегчения поиска
терпящего бедствие судна или обнаружения людей на
спасат. ср-вах в р-не бедствия будут использо-
ваться радиолок. маяки-ответчики (транспондеры),
работающие совместно с суд. радиолок. станциями
Решение о создании ГМССББ принято Ассамблеей
ИМО в 1979 г. Предполагается поэтап. (в теч. 1991 —
1997 гг.) введение в действие этой системы. ГМССББ
должна охватывать все суда (груз., пас. и др., вклю-
чая част, яхты) водоизм. 300 т и более, находя-
щиеся в междунар, плавании.

В. Н. Клетной, А. М. Байрашевский

„ГЛОМАР ЧЕЛЛЕНДЖЕР" („Glomar Challenger“),
буровое НИС США, названное в память о знаменитом
экспед. судне „Челленджер". Построено в 1968 г на
верфях „Ливингстон Шипбилдинг К°“; может эксплуа-
тироваться в любых геогр. широтах (исключая лед.
условия); обладает большой мобильностью и автоном-
ностью; может бурить мор. дно на глуб. в сред, до
1 км при глуб. моря в сред, до 6 км. Сист. динами-
ческого позиционирования удерживает судно в задан,
точке при выс волны до 4,9 м, скор, ветра до 23 и теч.
0,75 м/с, при этом гориз. перемещение судна состав-
ляет не более 6 % глубины моря в точке бурения.
Гидравлич. поршневой бур позволяет получать с боль-
ших глубин образцы мягких осадоч. пород. „Г Ч.“ при-
надлежат рекорды мор. бурения: глуб. моря 6140,
проникновение под дно океана 1647 м. Работающие
на „Г. 4“ амер, ученые сделали ряд кр открытий,
в частности они доказали, что на месте Мексикан.
зал в доист. времена располагалась обшир. суша,
выдвинули гипотезу о постеп. приближении африкан.
континента к Европе; уточнили дату начала образо-
вания лед. покрытия Антарктиды (20 млн лет назад)
и т. д. Водоизм. 10 800 т, дл. 123, шир. 19,8, осадка
6,1 м, скор. 12,5 уз, экипаж 68 чел.

А. Е. Иоффе
„ГЛОРИ“, „Г л у а р“ („Gloria"), фр. дерев, бронено-
сец, 1-й в мире мореход, корабль этого класса. Создан
в 1859 г. по проекту С. Ш Дюпюи де Лома путем пере-
стройки лин. парусно-пар. корабля типа „Наполеон".
На корабле срезали часть корпуса и соорудили новую.
На дерев, корпус по всей его длине были навешены
броневые плиты из кованого железа толщ, на ВЛ 120,
а на вышерасполож. каземате — 100 мм. В стенах ка-
земата прорезали порты для борт, орудий. Рангоут
облегчен, площадь парусов уменьшена. Постройка
„Г.“ положила конец сооружению в мире дерев, ко-
раблей. Опыт сооружения „Г.“ и ряда подоб. ему
кораблей был использован англичанами при постройке
1-го жел. броненосца „Уориор“. Водоизм. 5600 т,
дл. 77,3, шир. 1.6,2, осадка 7,8 м, мощн. пар. машины
736 кВт, скор. 12,8 уз. Вооруж.: 36 164-мм орудий.

Лит.' Шершов А. П. История воен, кораблестроения
М., 1940.

Р. М. Мельников

ГЛОТОВ Александр Яковлевич (1779—1825), рус.
воен, моряк, историк флота, изобретатель в обл. мор.
техники, специалист музейного дела и моделирования
кораблей, стат. Советник. Окончил в 1794 г. Морской
корпус, в 1794—1805 гг. плавал на кораблях БФ,
служил в Кронштадт, воен, порту. В 1805 г. переведен
на службу в Гос. адмиралтейский департамент и на-

значен „смотрителем за
модель-камерой, мат. и
физ. инструментами и
разного рода редкостями,
хранящимися в музеуме".
В 1818 г. назначен нач.
модельной мастерской Ад-
миралтейства и „Управ-
ляющим частью музеума
Адмиралтейского депар-
тамента". В 1821 г. почет,
чл. Адмиралтейского де-
партамента. Провел си-
стематизацию и улучшил
условия хранения кол-
лекций моделей и прибо-
ров мор. музея, выполнил

А. Я. Глотов	реставрацию 400 моделей,

лично изготовил эталон,
модель, отличавшуюся особо тщат. отделкой, возобно-
вил изготовление и передачу в музей моделей строив-
шихся кораблей, макетов гаваней и-крепостей с их пла-
нами и чертежами. В 1820—1822 гг. Г. предложил ряд
изобретений, напр. „Способ спасать экипаж при круше-
нии корабля или судна", „Способ поднимать утонув-
шие грузы" и др.; они были одобрены и реализованы на
флоте. Осн. труды: „Обозрение принадлежностей ко-
рабля" (1809), „Изъяснения принадлежностей к воору-
жению кзрабля" (1816), „Описание Архипелаг, кам-
паний 1769—1774 гг.“, энциклопедии, мор. словарь
„Мор. словотолкователь" (остался незаконч.).

Р. М. Мельников

ГЛУБИНАаквато р и и, расстояние по вертикали от
пов-сти воды до дна океана, моря, канала, фарватера,
судового хода и пр. В навиг., гидрографии и гидротех-
нике принято выделять след, виды Г.: измерен-
н а я —• Г. акватории, определен, с помощью измерит,
ср-в (лота, эхолота и др.) без учета поправок на коле-
бания уровня воды и инструмент, поправок; исправ-
ленная, или истинна я,— измер. Г. с учетом об-

Распределение глубин в Мировом океане

Глуб., м	Пл., млн км2	% к общей пл. Мир. ок.
0—200	27,2	7,5
200—1000	16,3	4,5
1000—2000	16,4	4,5
2000—3000	30,5	8,4
3000—4000	76,7	21,2
4000—5000	117,6	32,6
5000—6000	72,1	20,0
Более 6000	4,5	1,3

щей поправки, Г., показанная на карт е,—
исправл. Г., приведенная к установл. для данной аква-
тории нулю глубин и округл, по опред. правилам
с точностью в зависимости от диапазона измер. глубин
(напр., Г. 20—50 м с точностью 0,5 м, а Г. св. 5 км —
10 м); наименьшая — самая малая Г. на банке,
рифе, баре и т. п., а также на фарватере, канале, суд.
ходе, отсчитанная от принятого нуля глубин; лими-
тирующая — найм. Г. суд. хода на к.-л. участке
водн. пути; гарантированная — найм. Г. на ка-
нале, фарватере, суд. ходе, отсчитан, от принятого
нуля глубин, поддержание к-рой обеспечивается в теч.
всей навиг.; транзитная — найм, гарантир. Г. на
всем протяжении фарватера или внутр, водн. пути,
отличительная — Г., отличающаяся в большую
или меньшую сторону от окружающих ее Г. не менее
чем на 10 при ровном, на 20 при холмистом и на 30 %
при сложном рельефе дна; Г. порта — Г. в подходном
канале порта и на осн. его акваториях, определяю-
щая доступность порта для захода кр. судов (Г. во
второстеп. частях порта и у отд. причальных соору-
жений могут быть меньше Г. порта); пр оектн ая —
Г., устанавливаемая при проектировании гидротехн.
сооружений (каналов, причалов и т. п.) от принятого
для данного р-на нуля глубин. Г. моря у берега изме-
ряли с незапамят. времен, вначале с помощью размен,
шестов (футштоков, наметок), затем пеньковым тросом
(лотлинем) со свинцовым грузом (лотом). 1-я попытка
измерения таким лотом океан. Г. была сделана Ф. Ма-
гелланом в Тихом ок. и окончилась неудачей: дна не
достали, а пеньковый лотлинь не выдержал своего
веса. Для измерения больших Г. лот модернизировали:
пеньковый трос заменили проволоч., привязной груз —
отделяемым (изобретен Петром I, впоследствии назван
лотом Брука), установили лебедки. К нач. XX в. было
измерено лишь незначит. кол-во больших Г. В 1913 г.
в Германии был изобретен эхолот, а в 1922 г. в США
с его помощью выполнены 1-е измерения Г. В послед,
годы наряду с эхолотами начали применять гидрогра-
фии. эхотралы, эхографы и гидролокаторы бокового
обзора, позволяющие непрерывно измерять Г. в полосе
движения судна, что дает возможность производить
площад. обследование Г. дна морей и океанов и гаран-
тировать обнаружение всех неровностей дна. Иногда
для измерения Г. используют гидростатич. глубино-
меры, а на мелководн. участках — аэро- и космич.
фотосъемку. Г. моря (океана) все время изменяется.
Эти изменения объясняются, во-первых, постоян.
изменениями уровня моря, вызван, приливно-отлив.,
сгонно-нагонными явлениями и др.; во-вторых, изме-
нениями высоты рельефа дна, обусловлен, переносом
донного грунта мор. течениями и волнением, вулканич.
деятельностью и тектонич. движениями зем. коры, вы-
носом осадоч. материала реками и др. 1-я группа
причин подробно изучена во всех важ. в навиг. отно-
шении р-нах Мир. ок. и учитывается при составлении
мор. карт введением поправок в измер. Г. 2-я группа
изучена меньше, поэтому Г. периодически измеряются
(гидрографические работы) для получения достовер.
данных. По соврем, представлениям сред. Г. Мир. ок.
составляет 3800, макс.— 11 022 м (Мариан, желоб,
Тихий ок.). В. А. Зимоглядов, Л. Г. Колотило

глубина погружения, расстояние по вертикали
от пов-сти воды до осн. плоскости подводной лодки,
подводного аппарата. Проект, документацией регла-
ментируются рабочая, предельная и расчет. Г. п. Р а-
б о ч а я — наиб. Г. п., на к-рую ПЛ или ПА могут
опускаться без ограничения кол-ва погружений и вре-
мени пребывания на ней по условиям прочности проч,
корпуса. Предельная — наиб. Г. п., на к-рую раз-
решено погружаться огранич. число раз. Каждое по-
гружение на пред, глубину фиксируется в спец, жур-
нале. Расчетная — та Г. п., на к-рую ведется
расчет проч, корпуса ПЛ или ПА и определяются его
элементы. При погружении на эту глубину ПЛ или
ПА могут разрушиться. В зависимости от вида конст-
рукц. материалов проч, корпуса, его архитектуры,
глубины погружения и технологии изготовления соот-
ношение между расчет, и раб. Г. п. равно 1,4—2.
На сдаточ. испыт. ПЛ и ПА погружаются на пред. Г. п.

ГЛУБЙННАЯ БбМБА, снаряд для поражения подв.
целей: ПЛ, боев, пловцов, мин и т. п. Впервые при-
менена в 1-ю мир. войну в 1915 г. под назв. гидроста-
тич. бомба. В наст, время Г. б. разделяют на авиац.,
сбрасываемые с ЛА, и кораб. (реактив., сбрасываемые

Глубинная бомба: 1 — кольцо стабилизатора, 2 — трубка
стабилизатора, 3 — выбрасывающий заряд; 4 — корпус; 5 —
вторичный детонатор; 6 — заряд, 7 — гнездо для детонатора,
8 — предохранительный колпак взрывателя

с корм, бомбосбрасывателей или из кораб. бомбоме-
тов). Могут иметь обыч. и ядер, заряды. Взрыватели
гидростатич., контакт., неконтакт. или временные
(с час. мех-мом или замедлителем). Соврем. Г. б.
имеют калибр 203—375 мм, общую массу заряда
взрывчатого вещества 40—100 кг, дальность стрельбы
до 4 тыс. м.

ГЛУБОКОВОДНЫЙ АППАРАТ, подводный аппарат
с глубиной погружения, значительно превосходящей

Автономный обитаемый глубоководный аппарат „Мир“ (СССР)

глубины континент, шельфа. Классификация ПА по
глубине условна. К Г. а. принято относить ПА с глуб.
погружения св. 600 м.

ГЛУБОКОВОДНЫЙ ПУТЬ, путь с опред. границами,
в пределах к-рого тщательно обследовано мор. дно
на предмет отсутствия подв. препятствий. Если поддер-
жание миним. глубины гарантировано, то ее значение
помещается на карте после сокращения „ГВ“. Др. глу-
бины, нанесен, на карту по Г. п., являются найм, и
сопровождаются примечанием с указанием даты по-
след. промера. Все затонувшие суда или препятствия,
находящиеся в пределах Г. п., и глубины, над к-рыми
менее указанной на карте найм, глубины всего пути,
обозначаются особо. Г. п. могут быть 1- и 2-сторонние.
На 2-сторон. Г. п. суда, насколько это возможно,
держатся прав, стороны. Г. п. предназначается в 1-ю
очередь для судов с большой осадкой, ост. суда долж-
ны, если это возможно, избегать следования этим
путем.

„ГЛУБОКОЕ V“, тип обводов корпуса глиссирующего
катера — моногедрон — с углом килеватости днища
от миделя до транца более 20° и продольными реда-
нами. Благодаря большой килеватости днища катера
с обводами „Г. V“ отличаются мягким комфортаб.
ходом на волнении, устойчивостью на курсе, сочетаю-
щейся с высокой маневренностью. На малых скоростях

Теоретический корпус катера с обводами „глубокое V“

корпус „Г. V“ глиссирует на полной ширине днища,
по мере разгона и роста гидродинам, подъем, силы
крайние участки днища, ограничен, продольными реда-
нами, выходят из воды. Это обеспечивает оптим. удель-
ную нагрузку на днище и сохранение достаточно высо-
кого гидродинам, качества. Впервые обводы „Г. V“
были предложены в 1958 г. Р. Хантом — амер, конст-
руктором гоноч. катеров открытого моря. В наст, время
используются для корпусов быстроход. мореход, кате-
ров разл. назначения.

ГЛУХАРЬ, шуруп большого размера с болтовой (под
ключ) головкой, применяемый в дерев, суд. констр.
для соединения деталей корпуса.

ГЛУШИТЕЛИ ШУМА судовых механизмов,
уст-ва, предназнач. для снижения шума всасывания и
выпуска при работе суд. двигателей, мех-мов и систем.
Г. ш. могут бьть актив., реактив, и смеш. типов.
В актив. Г. ш. снижение шума происходит за счет
поглощения звук, энергии спец, звукопоглотителем.
В реактив. Г. ш. снижение шума осуществляется гл.
обр. в результате обрат, отражения звук, энергии к
источнр ку. Реактив. Г. ш. обычно представляет собой
набор последовательно соедин. камер расширения или
газовую полость, сообщающуюся с газопроводом по-
средством специально калибров, отверстия (резона-
торные Г. ш.). В смешанных глушителях одновременно
используются элементы как активного, так и реактив-
ного типов.

„ГЛЮКАУФ“ („Gluckauf"), один из 1-х в мире танке-
ров и 1-е судно этого типа, зарегистрирован, клас-
сификац. об-вом (Бюро Веритас). Построен в 1886 г.
в Великобритании на верфи „Армстронг и Митчел“.
На след, год построено ок. 50 аналогич. судов. На них
были применены техн, решения, определившие облик
мор. танкера на неск. десятилетий вперед: продольная
переборка в ДП, попереч. непроницаемые переборки,
коффердамы в нач. и конце груз, пространства, рас-
ширит. шахты во всех груз, танках, корм, расположе-
ние МО, груз, насос, отделения и надстройки. Жидкий
балласт принимался в груз, танки. Имел парус, воору-
жение. Погиб в 1893 г. на мелях о-ва Файр-Айленд
ок. Нью-Йорка. Дл. 94,51 (91,46), шир. 11,28, выс.
борта 7,31 м, двт 2700 т, мощн. пар. машины 850 л. с.,
подача груз, насосов 200 т/ч.

М. В. Михайлов

ГЛЯДЕНЬ, у архангельских поморов — приметный
знак на берегу при выходе из залива, устья реки
(а также место на возвыш. берегу, откуда наблюдали
за возвращением рыболовецких судов с моря).

„ГНЕВНЫЙ", голов, в серии эскадр, миноносцев,
первенец сов. кораблестроения в этом кл. кораблей.
Проект разработан под руковод. В. А. Никитина.
По ходовым качествам, маневренности, вооруж.
не уступал лучшим зарубеж. эсминцам своего времени.
Заложен 27 нояб. 1935 г., спущен на воду 13 июля
1936 г., вошел в состав КБФ 30 окт. 1938 г. К исходу
1-х сут Вел. Отеч. войны „Г.“, находясь в охранении
крейсера „Максим Горький", подорвался на мине
у м. Тахкуна, лишился нос. оконечности и был затоплен
своими кораблями из-за невозможности буксировки
в базу. Всего в 1938—1942 гг. флоту передано 28 эс-
минцев типа „Г", еще 18 достроены по усовершенств.
проекту (см. „Сторожевой"). Наиб, отличившиеся в
годы войны эсминцы „Беспощадный", „Бойкий",
„Грозный" и „Громкий" награждены орденами Кр.
Знамени, а „Гремящий" удостоен гвард. звания. После
войны оставшиеся в строю корабли типа „Г.“ прошли
капит. ремонт и модернизацию (усилены ср-ва проти-
володоч. и противовозд. обороны). Продолжали служ-
бу до 1950—1960 г. Водоизм. 2380 т, дл. 112,5 м;
мощн. 2 гл. ТЗА 35,3 тыс. кВт, наиб. скор. 38 уз,
дальность плав. 1670 миль. Вооруж.: 4 130-мм палуб.
1-орудийные уст-ки со щитами, 2 76-мм универе, ору-
дия, 2 45-мм зенит, полуавтомата (на серийных эсмин-
цах заменены 3—4 37-мм автоматами), 4 12,7-мм
пулемета, 2 3-труб. 533-мм торп. аппарата, 2 бомбо-
мета, 2 паравана.	В. Ю. Усов

ГНОМОНИЧЕСКАЯ ПРОЕКЦИЯ (греч. gnomon —
угломер), азимут, картографии, проекция, к-рую мож-
но получить перспектив, проецированием из центра
шара на плоскость. Для составления карт используют
норм, попереч. и косые сетки. По характеру искажений
Г. п. относится к произвольным проекциям, но обла-
дает важным для мореплавания свойством — ортодро-
мичностью и поэтому используется для предварит,
расчетов и самого плавания по кратчайшему расстоя-
нию.

ГдЙНКИС Павел Густа-
вович (1889—1960), рус.
сов. инж.-кораблестрои-
тель, штабс-кап. ККИ
(1915). В 1911 г. окончил
Мор. инж. уч-ще, в
1918 г.— Мор. академию.
В 1911 —1917 гг. работал
ст. пом. судостроителя
Кронштадт, воен, порта,
конструктором на з-де
„Руссуд" (Николаев). С
нач. 1-й мир. войны пе-
решел на работу в Гель-
сингфорс, а затем в Крон-
штадт, с 1915 г.— в судо-

строит.-судоремонт. ма- п. Г. Гойнкис
стерские Архангельского
воен, порта. После Вел. Окт. соц. революции ру-
ководил кораблестроит. фак. Мор. инж. уч-ща, в 1918—
1929 гг. гл. инж. Балт. и техн, директор Адмирал-
тейского судостроит. з-дов, в дальнейшем на руко-

водящих постах в судостроит. пром-сти, участвовал
в создании нов. предприятий на В. страны: „Восток
союзверфи" (1932), „Дальзавода" (техн, директор и
гл. инж.), Амур, судостроит. з-да (гл. инж. и зам.
директора). С 1920 г. читал лекции в Мор. академии.
По инициативе Г. решались мн. нетрадиц. инж.-
техн. задачи, напр. замена греб, винта ледореза „Ка-
нада" („Федор Литке") с помощью кессона (присуж-
дена спец, премия), переоборудование легких крейсе-
ров типа „Светлана" в танкеры, разработка и внедре-
ние технологии постройки разбор. ПЛ для транспорти-
ровки их по жел. дороге и сборки на Д. Востоке. Авт.
работ по непотопляемости ПЛ, гл. конструктор торп.
катеров. Осн. труды: „Теория корабля: Качка" (1924),
„Греб, винты" (1927) и др. Лауреат Гос. премии
СССР (1951). Награжден 2 орденами Труд. Кр. Зна-
мени. Был дважды репрессирован (1929 и 1938). Реа-
билитирован в 1948 г.

Лит.-. Базилевский С. А., Дмитриев В. И Крат,
история сов. подв. кораблестроения Л , 1982.

Р. М. Мельников, Б. В. Плисов

„ГОЛДЕН ХАЙНД" („Golden Hind" — „Золотая
Лань"), англ. 4-мачтовый галион, на к-ром англ море-
плаватель и пират Ф. Дрейк в 1577—1580 гг. совершил

„Голден Хайнд"
кругосвет. плавание. Построен в 1560-е гг. под назв.
„Пеликан", в 1578 г. переименован. Являлся флагман,
кораблем Дрейка, вместе с 4 др. судами обошел вокруг
света (цель экспед.— поиск нов. земель и подрыв
мор. могущества Испании). Пройдя вдоль Тихоок.
побережья Юж. Америки, Дрейк захватил огром, до-
бычу, чем нанес большой ущерб исп. мор. торговле,
и 26 сент. 1580 г. вернулся в Плимут. Англ, королева
Елизавета, щедро наградив Дрейка, приказала сохра-
нить корабль как памятник в спец. доке. До наших
дней „Г. Х.“ не сохранился. Водоизм. 100 т, дл. 26,
шир. 4,3 м, экипаж 164 чел. Вооруж.: 14 18- и 12
9-фунтовых кулеврин.

ГОЛЕНИЩЕВ-КУТУЗОВ Иван Логинович (1729—
1802), рус. гос. деятель и ученый, чл. Рос. АН и неск.
иностр, академий, адм. (1782). Окончил Мор. акаде-
мию в 1746 г., мичманом служил на БФ. Под начальст-
вом А. И. Нагаева в теч. 2 лет занимался описанием
Финского зал. и, командуя пинком, ходил из Крон-
штадта в Архангельск и обратно. В 1762 г. начал
работать в Морском корпусе в Петербурге, в 1764 г.,
получив звание ген.-майора, стал его гл. директором.
Занимал высокие гос. посты: интендант флота (1764—
1772), ген.-казначей флота (1772—1792), команд,
греб, флота (1792—1797), с 1797 вице-президент,
а с 1797 г.— президент Адмиралтейств-коллегии. По-
томств. моряк, человек чрезвычайно широкой образо-
ванности, знаток лит. и языков, Г.-К. внес значит,
вклад в обучение моряков и развитие рус. флота. Ввел
в Мор. корпусе нов. учеб, дисциплины, научно обоснов.
программы, создал библиотеку и обсерваторию. Со-
ставил „Собрание списков, содержащее имена всех
служивших в Рос. флоте с нач. оного флагманов,
обер-сарваеров и кораб. мастеров и ныне служащих
в оном и при Адмиралтействе как флагманов, так и
штаб- и обер-офицеров" (1764), являющийся ценным
источником по рус. мор. истории. Перевел также на
рус. яз. самый ранний труд по мор. тактике П. Госта —
„Искусство воен, флотов, или Сочинение о мор. еволю-
циях, содержащее в себе полез, правила для флагма-
нов, кап. и офицеров..." (1764, 1796). Ю. Н. Беспятых

ГОЛЁТ, галет (фр. goelette), парусно-греб. 2-мач-
товый торг, или воен, корабль европ. стран кон.
XVIII — нач. XIX в. Имел гафельное вооружение
по типу шхуны. Между мачтами нес грот-стаксель,
на бушприте — 2 кливера или кливер и стаксель. Часто
вместо грот-стакселя Г. нес стеньги с топселями и
бом-топселями. Был вооружен 3—26 пушками, легко
лавировал и управлялся небольшим экипажем. Для
ЧФ и БФ России было построено ок. 30 Г. Чертежи
рус. Г. разрабатывались кораб. мастерами А. С. Ката-
сановым, И. В. Курепановым, Г. С. Исаковым и др.
Дл. 17—23, шир. 5,2—9,1, выс. борта 1,8—3,4 м,
грузоподъемн. 50—100 т. Назв. „Г." на рубеже XIX—
XX вв. было вытеснено назв. „шхуна".

голйцын Михаил Михайлович (1675—1730), рус.
полководец и флотоводец, ген.-фельдмаршал (с 1725).
С 1687 г. был барабанщиком гвард. Семенов, полка.
В 1691 г. участвовал в стр-ве „Потешной флотилии"
в Переславле-Залесском, с 1694 г. прапорщик. Участ-
вовал в Азовских походах Петра I против Турции
(1695—1696), в Керчен. походе рус. флота по Дону и
Азов. м. (1699), в Сев. войне против Швеции (1700—
1721). В 1702 г. вел рус. войска на штурм мощ. швед,
крепости Нотебург (древ. рус. г. Орешек) в истоке

р. Невы. В 1708 г. отли-
чился в кр. сражениях со
шведами. В Полтав. сра-
жении 27 июня 1709 г. ко-
мандовал гвардией, вме-
сте с А. Д. Меншиковым
возглавил преследование
швед, полков, заставил
их сложить оружие (взя-
то св. 16 тыс. пленных).
Весной 1710 г. Г. коман-
довал отрядом галер в со-
ставе рус. флота, совер-
шившего беспример. Ле-

М. М. Голицын

довый поход от о-ва Котлин к осажд. рус. войска-
ми Выборгу, и участвовал в его взятии. С
1713 г. командовал рус. войсками в Финляндии,
одержавшими значит, победы над шведами, ре-
зультатом к-рых явилось изгнание противника из Юж.
Финляндии. В 1713 г. также командовал отрядом
галер в составе флота ген.-адм. Ф. М. Апраксина
в действиях у побережья Финляндии и взятии Гель-
сингфорса (Хельсинки). Участвовал в Гангутском сра-
жении 27 июля 1714 г., командуя арьергардом рус.
галер, флота, и в послед, действиях флота в кампа-
ниях 1714—1721 гг.: взятии Аланд, о-вов, операциях
у финлянд. и швед, берегов. С 1714 г. ген.-аншеф.
Руководил рус. греб, флотом в Гренгамском бою
27 июля 1720 г. В кон. 1721 —1722 г. в отсутствие
Петра I и А. Д. Меншикова „имел вышнюю команду
над С.-Петербургом и прочими принадлежащими ему
крепостями". В 1723—1728 гг. командовал войсками
на Украине. В 1728—1730 гг. президент Воен, колле-
гии, сенатор и чл. Верхов, тайного совета. С воцаре-
нием императрицы Анны Ивановны в 1730 г. уволен
в отставку.	Ю. Н. Беспятых

ГОЛЛАНД (Holland) Джон Филипп (1840—1914),
амер, изобретатель, создатель ПЛ. По происхождению
ирландец. Работал в школе учителем, но все свобод,
время отдавал изобретательству. После боя „Мони-
тора" и „Мерримака" в 1862 г. во время гражд. войны
в США (1861 —1865) Г. проникся идеей уничтожения
надв. кораблей подводными. На свои ср-ва в 1875 г.
построил ПЛ на 1 чел с педальным приводом. Получив
отказ в использовании лодки и убедившись в ее несо-
вершенстве, в 1877—1879 гг. он построил 2 лодки с га-
золиновыми моторами и гориз. рулями. В 1883 г.
основал компанию „Торп, лодки Г." и построил еще
2 лодки, также не выдержавшие испытаний. Наконец,
в 1898—1899 гг. создал 7-й тип ПЛ водоизм. 64/74 т
и скор. 6/5 уз. Бензиновый мотор служил для над-
водного хода, а электромотор с аккумулятор, бата-
реей — для подводного. Быстрое погружение обеспечи-
вали горизонтальные рули. Имела аппарат для 3 тор-
пед. Несмотря на малую мореходность, плохую управ-
ляемость, слабость внутр, конструкций, нов. ПЛ была
признана удачной. Лицензии на ее стр-во купили
США, Англия, Россия, Япония, Австрия, Нидерланды.
В дальнейшем Г. усовершенствовал этот тип ПЛ, уве-
личив водоизмещение, дальность плавания, управляе-
мость, сделал ее 2-корпусной. В годы 1-й мир. войны
Россия купила в США неск. лодок Г., известных как
тип „А. Г"	О. В. Красницкий

ГОЛОВА. 1. Верх, (иногда перед.) часть чего-либо,
напр. Г. руля (верх. ч. баллера), Г. шпиля (верх. ч.
барабана), Г. шлюпбалки и т. п. 2. Возвыш. и обращ.
Голова мола: 1 — портовый огонь, 2 — швартовные тумбы,
3 — лестница

к морю часть гидротехн. сооружения (см. Огради-
тельное сооружение, Сухой док, Шлюз).

ГОЛОВАЧЁВ Виктор Филиппович (1821 —1904),
воен.-мор. историк, кап. (1848). Окончил Морской
корпус в 1838 г. Плавал на кораблях ЧФ. В 1839—
1840 гг. участвовал в воен, действиях на Кавказе.
Переведен в 1841 г. на БФ. С 1845 г. преподавал
фр. язык и математику в 1-м Моск, кадет, корпусе.
В 1848 г. вышел в отставку. С 1852 по 1860 г. работал
в Публич. библиотеке, в 1868—1879 гг. переводчиком
в МТК, затем пом. редактора „Морского сборника".
В конце жизни состоял в ист. комиссии Гвард. экипа-
жа. Написал 12 кр. работ по истории рус. ВМФ, такие
как „История Севастополя как рус. порта“ (1872),
„Действия рус. флота во время войны со Швецией
в 1788—90 гг.“ (1871), „Чесменское сражение в его
политич. и стратегич. обстановке и рус. флот в 1769 го-
ду“ (Мор. сб., 1900, № 1—2), „Россия на Д. Востоке'*
(1904). В своих трудах доказывал необходимость для
России сильного ВМФ, боролся с искажениями рус.
мор. истории в англ, и нем. историографии.

А. Е. Иоффе

ГОЛОВИН Василий Васильевич (1696—1781), камер-
юнкер Екатерины I (с 1720), авт. мемуаров, расска-
зывающих об учебе русских „мор. навигацкой науке**
в Голландии и России. Его „Записки бедной и суетной
жизни человеческой** охватывают период с 1712 по
1733 г. По приказу Петра I в 1712 г. отправлен
на учебу в Амстердам. Описал свое путешествие из
Москвы в Архангельск и плавание оттуда в Голландию
на гол. купеч. судне вместе с др. малолетними дворя-
нами. По цар. приказу в 1715 г. Г. вернулся в Россию,
а затем учился в петерб. Мор. академии (1716—
1720), что также описано в „Записках** Г. При всей
лаконичности мемуары Г. дают представление о поли-
тике Петра I по приобщению рус. дворянства к мор.
наукам и об отношении к этому самих дворян. „Запис-
ки“ опубликованы в книге П. С. Казанского „Родо-
словная Головиных, владельцев села Новоспасского**
(1847).	Ю. Н. Беспятых

ГОЛОВИН Иван Михайлович (1680—1737), один из
организаторов отеч. кораблестроения в Петров, эпоху,
адм. (1732). В 1697 г. изучал мор. дело с Петром I
в Амстердаме и Венеции. В 1714 г. в чине ген.-майора
в Гангутском сражении командовал отрядом из 9 скам-
павей. В 1717 г. назначен обер-сарваером, с 1720 г.
руководил якор. з-дом и являлся советником Адми-
ралтейств- коллегии. В 1721 г. участвовал в Персид.
походе Петра I. В 1722 г. стал генерал-кригскомис-
саром, а с 1732 г.— команд, галерным флотом.

ГОЛОВИН Николай Федорович (? — 1745), рус. мор.
деятель, граф, адм. (1733). С 1708 г. изучал мор. дело
в Англии и Голландии, прослужил в англ, флоте 8 лет,
в гол. 1 год. В 1712 г., находясь за границей, помогал
Ф. С. Салтыкову в покупке кораблей для рус. флота.
Участник Сев. войны со шведами (1700—1721).
С 1725 г. посол в Швеции. В 1732 г. назначен ген.-
инспектором флота и адмиралтейств. С 1733 г. прези-
дент Адмиралтейств-коллегии. С 1742 г. во время рус.-
швед. войны (1741 —1743) командовал флотом.

Ф. А. Головин

ГОЛОВЙН Федор Алексеевич (1650—1706), рус. дип-
ломат и гос. деятель, внесший большой вклад в станов-
ление отеч. флота, окольничий (1685), адм. (1699).
1-м из рус. мор. деятелей стал именоваться ген.-адм.
(1700). В 1685 г. по приказу царевны Софьи Алек-
сеевны отправлен на р. Амур для обороны Албазина
от китайцев и в 1689 г.
заключил в Нерчинске
первый рус.-кит. договор,
установивший границы
между 2 странами. Участ-
вовал в Азовских походах
Петра I (1695—1696)
в чине ген.-кригскомис-
сара. В „Великом посоль-
стве“ 1697—1698 гг. в
страны Зап. Европы был
2-м полномоч. послом
после Ф. Я. Лефорта. За
границей привлекал на
рус. службу иностр, офи-
церов и матросов, заку-

пал необходимые для флота материалы. В 1698 г.
возглавил учрежд. Приказ воин. мор. флота. Гото-
вил Керчен. поход Азов, флота в 1699 г. и командо-
вал им в плавании по Азов. м. В 1699 г. стал 1-м кавале-
ром учрежд. Петром I ордена Андрея Первозванного.
Получив чин ген.-адм., Г. в 1700 г. был назначен
главой внешнеполитич. ведомства России — Посоль-
ского приказа. В 1701 г. 1-м из рус. сановников по хо-
датайству Петра I был пожалован австрийским импе-
ратором титулом графа; в том же году начал заведо-
вать моек. Школой мат. и навигацких наук — 1-м спец,
мор. учеб, заведением в стране. Ю. И. Беспятых

ГОЛОВНИН василий Михайлович (1776—1831), рус.
кругосвет. мореплаватель, исследователь, чл.-корр.
Петерб. АН (1818), вице-адм. (1830). Окончил Мор-
ской корпус в 1792 г. С 1795 по 1801 г. мичманом,
а затем лейт. участвовал в ряде походов и сражений
рус. флота за границей (в Сев. м. и у берегов Англии
и Голландии). В 1802—1806 гг. в качестве волонтера
плавал на англ. воен, судах в Средизем. м., Атлантич,
ок. и у Антильских о-вов. В 1806—1807 гг. составил
„Свод воен. мор. сигналов**. В 1807 г. командовал
воен, шлюпом „Диана", направлен, в сев. ч. Тихого ок.
для гидрографич. исслед. и геогр. открытий, а также
для доставки снабжения в порты Охотск и Петро-
павловск-Камчатский. Летом 1807 г. „Диана** вышла
из Кронштадта и направилась к м. Горн (Юж. Аме-
рика), но из-за сильных против, ветров повернула
к м. Доброй Надежды. В апр. 1808 г. в Саймонстауне
(Юж. Африка) шлюп был вероломно задержан англи-
чанами из-за начавшейся англо-рус. войны, хотя Г.
имел разрешение англ, правительства на проведение
исслед. работ в брит, водах. И только спустя более
года, в мае 1809 г., темной ночью, воспользовавшись
В. М Головнин

попут. шторм, ветром,
Г. удалось увести шлюп
из плена. „Диана" со-
вершила безостановоч.
переход до о-ва Тайна
(Нов. Гебриды), обогнув
с Ю. Тасманию. Осенью
1809 г. шлюп достиг це-
ли — прибыл в Петропав-
ловск-Камчатский. Об
этом плавании повеству-
ет кн. Г. «Путешествие...
шлюпа „Диана“ из Крон-
штадта в Камчатку... в
1807—1809 гг.» (1819).
В 1809—1811 гг. „Диана"

курсировала от Камчатки к о-ву Баранова (Рус.
Америка), доставляя грузы для рус. поселений.
О своих плаваниях в сев. части Тихого ок. Г. рас-
сказал в кн. „Замечания о Камчатке и Рус. Аме-
рике в 1809, 1810 и 1811 гг.“ В 1811 г. Г. было
поручено описать Курильские и Шантарские о-ва,
а также берега Татар, прол. В 1811 г. во время описи
о-ва Кунашир был захвачен с 2 офицерами и 4 матро-
сами в плен японцами. Лишь в окт. 1813 г. рус. моря-
кам удалось освободиться из плена, и на „Диане“
они вернулись на Камчатку, а затем сухопут. путем
через Сибирь в Петербург. О пребывании в Японии Г.
рассказал в „Записках флота кап. Головнина о при-
ключениях его в плену у японцев в 1811, 1812, 1813 го-
дах. С приобщением замечаний его о япон. гос-ве и
народе (ч. 1—3)“. В 1817—1819 гг. в чине кап. 2 р.
руководил экспед. на шлюпе „Камчатка", к-рая долж-
на была доставить воен, грузы в Петропавловск-
Камчатский, провести ревизию владений и деятель-
ности Рос.-Амер, компании, исследовать сев.-зап.
побережье Америки между 60 и 63° с. ш. Во время
этого кругосвет. плавания Г. посетил Камчатку, Ко-
мандор и Алеут, о-ва, о-в Кадьяк, Новоархангельск
(ныне Ситка), укрепления России в Сев. Калифорнии,
г. Монтеррей (Мексика), Гавайские, Мариан, и Филип-
пин. о-ва. Описание плаваний Г. вышло в свет в 1822 г.
в 2 ч.: мореход, и общей В 1821 г. Г. назначен пом.
директора Мор. корпуса. В 1822 г. сделал перевод
с англ. кн. Дункена „Описание примечат. корабле-
крушений" (в 3 ч.) и дополнил ее напис. им 4-й частью
о кораблекрушениях в рус. флоте. С 1823 г., будучи
ген.-интендантом флота, Г. развернул большую работу
по стр-ву и укреплению воен, флота России, что впо-
следствии отразил в кн. „Записки о состоянии Рос.
флота в 1824 году. Сочинение мичмана Мореходова"
(псевдоним Г., 1861). В 1826 г. произведен в ген.-
майоры. После подчинения ему в 1827 г. Корабле-
строит., Арт. и Комиссариат, департаментов началось
актив, стр-во воен, кораблей: за 8 лет под руковод. Г.
построено св. 200 кораблей, в т. ч. 10 1-х в России па-
роходов. Его перу принадлежат также труды „Тактика
воен, флотов, составлен, по нов. сист. и с примерами
лучших европ. флотов" и „Искусство описывания при-
мер. берегов и моря с изъяснением употребления всех
новейших способов и инструментов". В честь Г. назва-
ны селение, бухта и лагуна на п-ове Аляска (Берин-
гово м.), бухта, вулкан, река и селение на о-ве Куна-
шир (Курильские о-ва, Охотское м.), подв. гора в
Тихом ок., пролив между Курильскими о-вами, гора
на Нов. Земле (Баренцево м.). Имя Г. носило судно
(кап. В. С. Хромченко).

В. Ф. Сидорченко

ГОЛОВОНОГИЕ (лат. Cephalopoda), класс высоко-
организ. беспозвоноч. животных типа моллюсков.
Известно ок. 650 соврем, видов (в СССР более 60 видов
в сев. и дальневост, морях). Характеризуются обо-
собл. головой и венцом из щупалец („рук" или „ног"),
окружающих рот. Щупальца представляют собой
части измен, и смещен, на голову ноги (отсюда назв.),
служат для ловли добычи и передвижения, вооружены
присосками, а иногда и роговыми крючьями. Наруж.
раковиной обладает 1 род — наутилус. Остальные Г.
с голым телом, у нек-рых под кожей сохраняются
остатки раковины в виде пластинки. Размеры Г. от 1 см
до 18 м. Подразделяются 2 подкл.: 4-жабер. (наути-
лус) и 2-жабер., к-рых в зависимости от числа щупалец
делят на 10-ногих (каракатицы, кальмары) и 8-ногих
(осьминоги, аргонавты). Обитают во всех открытых
морях, гл. обр. в тропич., от пов-сти до дна. Г.— хищ-
ники, питаются преим. рыбой. В свою очередь, они
служат пищей млекопитающим, особенно кашалотам,
и нек-рым мор. птицам. Мн. Г. (напр., кальмары,
каракатицы, осьминоги) употребляются в пищу чело-
веком и являются объектом промысла.

„ГОЛОС МОРЯ“, инфразвук, колебания, возникаю-
щие над пов-стью моря при сильном ветре. Пред-
ставляют собой небольшие по величине периодич. ко-
лебания давления в струях ветра, проносящихся над
волнами. Слабо затухают и могут распространяться
на большие расстояния быстрее ветра и волн (скор,
ок. 340 м/с). Поэтому при спокойной погоде служат
признаком надвигающегося шторма. Обитатели моря
хорошо чувствуют „Г. м.“: чайки начинают тревожно
метаться, медузы и рыбы уплывают от берега. Максим,
возможная (теорет.) мощн. „Г. м.“ ок. 4 Вт/м2, или
126 дБ. Такие колебания могут вызвать чувство дис-
комфорта, но болезненные ощущения не появляются.
Это явление впервые обнаружил и теоретически обос-
новал рус. ученый В. В. Шулейкин, он же назвал его
„Г. м.“.

„ГОЛУБАЯ ЛЕНТА АТЛАНТИКИ**, приз для пас. суд-
на, пересекшего Атлантич. ок. между Европой и Сев.
Америкой в рекорд, время. Учрежден в 1840 г. англ,
судовладельцем С. Кунардом. Выигравшее приз судно
вывешивало на мачте вымпел голубого цвета, а коман-
да получала денеж. вознаграждение. Почти столетие
спустя после учреждения „Г. л. А." в 1935 г. был
изготовлен спец, серебряный кубок. До нач. XX в. при
установлении рекордов время старта засекали в
момент выхода судна из порта отправленйя и при
входе в порт назначения. Такими портами в Англии
были Ливерпуль, Куинстаун и Плимут, а в Америке —
Галифакс, Бостон и Нью-Йорк. Позже время старта
и финиша стали засекать по выходе судов на траверз
близлежащих маяков: Нидлз, Бишоп-Рок, Донт-Рок,
Фастнет, Эдистонский в Англии и плав, маяков Амброз,
Нантакет и маяка Санди-Хук в Америке. В нек-рых
случаях отправ. или конеч. пунктами в Европе были
порт Шербур и траверз м. Марроки (Гибралтар,
прол.). Учитывались гидромет. условия плавания.
Отдельно фиксировались рекорды при плавании с 3. на
В. и при плавании с В. на 3. 1-й призер — англ, лайнер
„Британия" водоизм. 1150 per. т с 115 пассажирами
на борту — пересек в 1840 г. Сев. Атлантику за 14 сут
и 8 ч со сред. скор. 8,19 уз. В 1952 г. амер, лайнер
„Юнайтед Стейтс" водоизм. 53 322 per. т с 1962 чел.
проделал тот же путь за 3 сут 10 ч 40 мин, развив
рекорд, сред. скор. 35,59 уз. Борьба за обладание
„Г. л. А." способствовала быстрому развитию судо-
строения и мореплавания и в то же время явилась
причиной мн. катастроф.

Лит.. Скрягин Л. По следам мор. катастроф. М., 1961,
Белкин С И. Голубая лента Атлантики. Л., 1990.

В. В. Клепиков

ГОЛУБНЙЦА, небольшой вырез в ниж. части флоров
для протока воды или жидких грузов по внутр, пов-сти
днищевой обшивки судна и в верх, части флоров для
прохода воздуха в отсеках двойного дна.

ГОЛЬФСТРИМ (англ. Gulf Stream — течение за-
лива) , одно из наиб. мощ. течений Мир. ок., формирую-
щееся в тропич. широтах Атлантич. ок. и движущееся
на С. вдоль побережья Сев. Америки. Открыто в
1513 г. испанцем П. де Леоном во Флорид, прол.
Впервые исследовано амер, политич. деятелем и уче-
ным Б. Франклином. В наст, время подробно изучено.
Длит, изучение Г. непосредств. в его потоке было
осуществлено швейцарцем Ж. Пиккаром летом 1969 г.
на мезоскафе, свободно продрейфовавшем от п-ова
Флорида до п-ова Нов. Шотландия (Канада). По про-
исхождению Г. связан с полем ветра и нагоном воды
пассатами к Антильским о-вам и в Кариб, м. Разли-
чают теч. Г. и сист. Гольфстрим. В сист. Г. входят
теч. Флорид., Антильское, собственно Г., Сев.-Атлан-
тич., Ирмингера (к Ю.-З. от Исландии), Норвеж.,
Нордкап, и Зап.-Шпицбергенское. Собственно Г. чаще
всего называют теч. от Флорид, прол, до р-на к Ю.
от о-ва Ньюфаундленд. Шир. Г. 50—100 км, рас-
пространяется (возможно) до дна океана. Сред. скор.
1,5 м/с (3 уз) У лев. края (вдоль по теч.) выражена
узкая высокоскорост. полоса, где скор, достигают
2—3 м/с. Большие скорости сохраняются до глуб.
0,5—1 км. Мощн. Г. при выходе из Флорид, прол,
составляет 25 млн м3/с, что в 20 раз превышает
мощн. всех рек на Земле. До м. Хаттерас (35° 30' с. ш.)
теч. прижимается к материковому склону, а затем
отходит в открытый океан; мощн. увеличивается до
80 млн м3/с. Теч. теплое, высокосоленое. Лев. край Г.
является фронтом, отделяющим его воды от более
холод, и менее соленых субарктич. вод. При пересе-
чении фронта Г. темп-pa воды часто изменяется на
10 °C на расстоянии 10—20 км. Цвет воды изменяется
от синего в Г. до серовато-зеленого к 3. и С. от него.
Над фронтом Г. увеличивается облачность в виде
вытянутой полосы кучевых облаков, особенно летом.
Теч. неустойчиво в пространстве и во времени. Харак-
терно изгибание и образование вихрей. Сист. Г. ока-
зывает большое влияние на климат и погоду прилегаю-
щих стран, на режим вод Сев. Атлантики и Сев. Ледо-
витого ок. Р-н схождения Г. и Лабрадор, теч.—
важнейший рыбопромысловый р-н Мир. ок. Особенно-
сти природы Г. должны учитываться в судовождении.

Лиг.: Стом мел Г. Гольфстрим Физ. и динам, описание.

М., 1963.	В. В. Клепиков

ГОМЕР (Homeros) (предположит. VIII в. до н. э.),
полулегендар. древнегреч. эпич. поэт, с к-рого греки
начинали свою историю, предполагаемый автор „Или-
ады“ и "Одиссеи", 1-й в мире мор. поэмы. Годы его
жизни варьируют от XII до VII в. до н. э., его считали
даже современником Ликурга и Миноса (XV—XIV вв.
до н. э.), а местом рождения называли Лидию, Египет,
Финикию; в Греции за честь считаться его родиной
спорили до 20 городов. Есть мнение, что имя Г.—
нарицат., означающее „темный“, т. е. Слепец. Наиб,
вероятно, что Г. или тот, кто скрывается под этим

именем, уроженец о-ва Хиос: на это есть ряд намеков
в его поэмах. Г. приписывали в древности мн. сочине-
ний. Поэмы „Илиада“ и „Одиссея" обычно считают
целост. дилогией, однако еще древ, грамматики уста-
новили, что „Илиада" была 2-й, а „Одиссея" —
7-й книгой т. н. „киклич. эпоса", куда входили еще
6 героич. поэм, так или иначе связ. с мор. темой.
Наиб, обстоят, анализ поэм Г. дал Страбон, др. ком-
ментарии до нас не дошли или известны в пересказе.
К ним часто обращался Геродот. Считают также,
что поэмы Г (а м. б., и весь „киклич. эпос") и сказа-
ние об аргонавтах восходят к 1 или неск. неизв. нам
источникам: в них ясно различимы разные традиции
оценки богов, кораблей, событий и т. д. Присутство-
вали ли они в поэмах изначально или это результат
многочисл. правок поэм и позднейших вставок тек-
ста — неизвестно.

Лит.: Снисаренко А. Б. Курс — Море Мрака М.,
1982	А. Б. Снисаренко

ГОМОГЕНИЗАТОР ТОПЛИВА судовой (от греч.
homogenes — однородный), аппарат для создания од-
нород. (гомоген.) структуры топлива, обеспечивающей
его более полное сгорание. Г. т. начали применять
в сист. топливоподготовки диз. ЭУ при использовании
тяжелых сортов топлива. Наиб, распространение полу-
чили Г. т гидродинам, типа, принцип работы к-рых

Гомогенизатор гидравличе-
ского типа* 1 — блок насоса,
2— уплотнение плунжера; 3 —
корпус насоса, 4 — нагнетат.
клапан; 5 — седло гомогени-
зац. клапана; 6 — гомогени-
зац. клапан; 7 — регулятор
нагрузки пружины, 8 — пру-
жина, 9 — уплотнение штока
клапана; 10 — предохранит
клапан, 11 — нагнетат. каме-
ра, 12 — всасывающий кла-
пан насоса

основан на образовании в результате колебаний давле-
ния в топливе кавитац. зон. При этом возникают
локальные гидравлич. удары, разрушающие находя-
щиеся внутри кавитац. зон частицы. Возможны и др.
принципы работы Г. т.— вибромех., магн., электр.,
ультразвук, и др. После обработки в Г. т. топливо
приобретает более однород. структуру, сохраняя при
этом свою первонач. теплотвор. способность (это поз-
воляет экономить до 3 % топлива).

ГОМОЛОГИИ ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ (от греч. homolo-
gos— соответственный, подобный), закономерности
распределения суши и воды на Земле, обусловлен,
вращением Земли, движением материков (теория мо-
билизма) и процессами образования земной коры. Г. г.
сводятся к след, фактам: преобладание суши в сев.
полушарии и воды в юж.; треугольная форма матери-
ков и океанов (суша — острым концом к Ю., океан —
к С.); почти непрерыв. кольцо суши в сев. полушарии и
непрерыв. водн. кольцо — в юж.; антиподальное поло-
жение суши и воды (если на 1 стороне зем. шара
расположена суша, то противополож. точка находится
в океане, исключение составляет 1/27 ч. суши); мери-
дион. секториальность планетар, геоморфологии (все
материки, кроме Африки, расположены по меридиану
найм, экватор, оси). Наличие африкан. континента
обусловливает асимметрию зап. и вост, полушарий и
свидетельствует о том, что движение материков и
формирование океанов еще далеки от своего заверше-
ния. Кроме того, Евразия по размерам значит, пре-
вышает др. материки и имеет тенденцию к разделению
на 2 треуг. материка (подобно Сев. и Юж. Америке),
на что указывают наметившаяся линия раскола,
в наиболее глубокой части к-рой расположилось озеро
Байкал, очаги землетрясений в Сред. Азии и нек-рые
др. факторы.

Лит.'. Сорокин А. И. Гидрографич. исслед Мир океана.
Л., 1980.

Л. Г. Колотило

ГОНГ (малайск. gong), металлич. уст-во в форме
тарелки для подачи звуковых сигналов при огранич.
видимости. Г. устанавливают на судах, а также в пор-
тах, на молах и волноломах, когда нет необходимости
в дальнем распространении звука. Звук Г. по тону и
звучанию резко отличается от звука суд. колокола.
Г. устанавливают на судне как можно ближе к корм,
оконечности в таком месте, где ничто не мешает рас-
пространению издаваемого им звука. Колотушка Г.
хранится в спец, гнезде в непосредств. близости к Г.

ГОНДбЛА (итал. gondola). 1. Небольшая греб, лодка
сред, веков для сообщения галер с берегом. С XI в.
в Венеции — одновесельная плоскодон. лодка с при-
поднятыми штевнями для плавания по каналам. Весло
венециан. Г. расположено в корме, ближе к прав,
борту. Борта Г. имеют разную кривизну, из-за чего

Г ондола

сопротивление прав, борта Г. движению больше, чем
левого. Это делается для уравновешивания той состав-
ляющей упора весла, к-рая стремится развернуть Г.
влево. Дл. ок. 10, шир. ок. 1,3 м. 2. Устар, название
сферич. проч, корпуса на 1-х батискафах О. Пиккара
(а также аэростатах).

Гбнки И СОРЕВНОВАНИЯ ЯХТ, вид состязаний
в парус, спорте на опред. диет, и по установл. прави-
лам, в к-рых участвует неск. яхт. Существуют класс-
ные гонки, в к-рых участвуют яхты 1 класса, имеющие
одинаковые размерения, обводы, площадь парусности
или одинаковый гоночный балл, и гандикап., в к-рых
соревнуются суда разл. размерений и типов и занятое
место определяется расчетом т. н. исправл. времени
(см. Гандикап). Больщинство гонок малых яхт и
швертботов проводится по треуг. олимпийской диет.,
обозначаемой закрепл. на якорях буями. Стартовая
линия устанавливается перпендикулярно к направле-
нию ветра, чтобы яхты начинали гонку с лавировки.
Отрезки диет, между буями образуют прямоуг. рав-
нобедр. треугольник с прямым углом 90° у знака
№ 2. По подготовит, сигналу, к-рый дается за 10 мин
до старта, каждый рулевой стремится занять наивы-
годнейшее положение.По сигналу старта яхты устрем-
ляются на диет., проходят полный треугольник и
„петлю“ между знаками № 3 и 1 и финиш, лавировку
к знаку № 1. Полная дл. олимпийской диет. 10—
12 миль. Находясь на диет., экипаж яхты должен

Схема олимпийской гоночной
дистанции (знак № 4 выстав-
ляется при изменении напра-
вления ветра в теч гонки:
ГСС — гл. судейское судно;
расстояния указаны в мор.
милях)

соблюдать правила парус,
соревнований, к-рые оп-
ределяют поведение эки-
пажа в раз. ситуациях
(расхождение со встреч,
яхтами, обгон, огибание
знака и т. п.). Олимпий-
ская регата и др. сорев-
нования малых яхт со-
стоят обычно из 7 гонок,

причем в зачет каждому экипажу идет сумма
штраф, очков за вычетом 1 худшего результата.
За 1-е место начисляется 0 очков, за 2-е — 3, за
3-е — 5,7, за 4-е — 8, за 5-е — 10, за 6-е —11,7 очка.
За 7-е и послед, места число очков, равно заня-
тому месту плюс 6 очков. Если экипаж нарушил
правила, он дисквалифицируется, ему начисляют очки
как за послед, место плюс 1 очко. Победителем ста-
новится экипаж, набравший миним. кол-во очков.
Разновидностью гонок по треуг. диет, является парус,
регата, состоящая из неск. гонок, в к-рых участвует
неск. классов яхт. Крейсер., или маршрут., гонки про-
водятся на большие диет, по опред. маршруту между
2 или более пунктами либо с огибанием островов,
маяков и т. п. В этих гонках участвуют обмеряемые
по междунар, правилам IOR (см. Обмер яхт) мореход,
крейсер, яхты, управляют к-рыми либо полные эки-
пажи, либо только I или 2 яхтсмена. Наиболее извест-
ны крейсер. Трансатлантич. гонки по маршруту Нью-
порт — Портсмут, Плимут — Ньюпорт (OSTAR — с 1
и TWOSTAR — с 2 яхтсменами на борту), кругосвет.
гонки „Уитбред Рэйс“, Транстихоокеан. гонки. В СССР
крупнейшими гонками являются 1000-мильные гонки
на Кубок Балт. м., учрежд. в 1971 г. редакцией
журнала „Катера и яхты“, в к-рых участвует св.
100 яхт» Зачет в крейсер, гонках осуществляется
по исправл. времени, а разнотип. яхты объединяются
в стартово-зачет. группы согласно гоноч. баллу. Суще-
ствуют кубковые гонки, программа к-рых состоит как
из неск. гонок по олимпийской диет., так и ряда
маршрут, гонок. Обычно это чемпионаты яхт т. н.
тонных классов с одинаковым гоноч. баллом. Очки

в этих гонках начисляются по спец, сист., причем слож-
ность и протяженность маршрута оцениваются коэф.
1,5 и 3 в отличие от гонок на олимпийской дистанции.
В отд. случаях гонки могут проводиться с команд,
зачетом. Напр., в проводимых через год гонках на
А дмиральский кубок каждую страну могут представ-
лять 3 яхты, прошедшие отбороч. соревнования у себя
на родине. Первые в мире гонки состоялись в 1662 г.
на Темзе. В них участвовали всего 2 яхты, 1 из к-рых
управлял англ, король Карл II. Сейчас на старты круп-
нейшей междунар. Кильской регаты ежегодно выходит
св. 1000 яхт разл. классов. В России 1-е гонки состоя-
лись в 1847 г. в Финском зал. при участии 3 яхт-
шхун.

гонкбнг, см. Сянган.

ГбНОЧНАЯ ЯХТА, парус, яхта, осн. назначением
к-рой является участие в соревнованиях и гонках,
Гоночная яхта класса „Солинг"

проводимых гл. обр. по стандарт, треуг. диет, в относит,
закрытых водах. Гоноч. м. б. швертботы, килевые
яхты или парусные катамараны. Обычно это суда с
частично запалуб. корпусом и открытым кокпитом,
обладающие непотопляемостью и снабж. большим чис-
лом разл. рода приспособлений для настройки пару-
сов. Для объективной оценки искусства экипажей
Г. я. делят на классы в зависимости от констр. и ходо-
вых качеств (см. Классы яхт).

ГОНОЧНЫЙ БАЛЛ, величина, выражаемая в метрах
или футах и обозначающая скоростной потенциал —
„гоночную силу“ яхты. Г. б. получается в результате
обмера корпуса и парусов и расчета по спец, правилам
и ф-лам обмера. По Г. б. крейсерско-гоноч. яхты
делятся на классы и определяется их гандикап при
участии в гонках. Обычно величина Г. б. близка
к длине судна по ВЛ.

ГОНЧАРОВ ИВАН АЛЕКСАНДРОВИЧ (1812—1891),
рус. писатель, чл.-корр. Петерб. АН (1860). Совершил
в 1852—1855 гг. плавание в Японию на фрегате „Пал-
лада" в качестве секретаря главы рус. дипломатич,
миссии вице-адм. Е. В. Путятина. Во время экспед. Г.
побывал в Китае, Корее, Индонезии, Малайзии, на
Филиппинах, участвовал в открытии и описании зал.
Ольги, Посьета, о-вов Римского-Корсакова и др.,
а также в дипломатич, переговорах и подписании
рус.-япон. договора в Симоде в 1855 г. Путевые замет-
ки Г. составили цикл очерков под общ. назв. «Фрегат
„Паллада"» (1855—1857). Г. Подробно описал осо-
бенности быта моряков во время длит. мор. плаваний,
показал жизнь мн. зарубеж. портов, изобразил при-
роду, психологию и быт народов ряда стран Азии.

ГОРА подводная, изолир. или почти изолир. воз-
вышение глубоководн. дна выс. более 1 км, с крутыми
(12—35°) склонами. Вершина Г. может быть острой
или плоской. Такие Г. называются соотв. подв. пик и
гайот. Выс. Г. достигает 5 км и более (напр., гора
Уайлдер в Тихом ок. имеет выс. 5,5 км). Ок. 97 % Г.
имеют вулканич. происхождение, локализуются в зо-
нах разрывных нарушений и океанич. поднятий, входят
в состав кр. гор. цепей.

ГОРБ СОПРОТИВЛЕНИЯ» увеличение сопротивления

движению судна в опред.
следующим уменьшением
рости. Г. с. наиболее ха-
рактерен для судов с ди-
намическими принципами

диапазоне скоростей с по-
при дальнейшем росте ско-

Кривая сопротивления судна
с динамическими принципами
поддержания

поддержания и соответствует скоростям, предшест-
вующим выходу судна на осн. расчет, режим (напр.
выходу СПК на крыло).

ГОРБАЧ, горбатый кит, длиннорукий кит
(лат. Megaptera novolangliae), мор. млекопитающее
семейства полосатиков. Дл. до 16 м, масса до 40 т.
Тело короткое и толстое, голова большая, ниж. че-
люсть длиннее и шире верх., на голове в виде кр. шишек
3 ряда выростов кожи; в отличие от др. усатых кито-
образных пластины китового уса (цедильного аппа-
рата) широкие и короткие, по-видимому, поэтому Г.

Горбач

может поедать кроме планктона и придон. обитате-
лей — рыб, ракообраз., моллюсков. Г. кр. скоплений
не образуют, обычно держатся парами, под водой
бывают до 15 мин, иногда выпрыгивают из воды и
полностью отрываются от пов-сти. Совершают регу-
ляр. миграции с мест зимовок в тропич. водах на поля
нагула в холод, воды. Б. ч. самок приносит детенышей
ежегодно, молоч. кормление до 6 мес. Считается, что
среди всех усатых китов Г.— один из быстроразмно-
жающихся видов. В наст, время насчитывается не
более 3 тыс. Г. С 1966 г. взят под междунар, охрану;
промысел полностью запрещен.

ГОРБУНбВ Борис Аверкиевич (1885— 1966), сов. кон-
структор и ученый в обл. кораб. энергетики, проф.
(1948). Окончил кораблестроит. отделение Петерб.
политехи, ин-та в 1908 г. В 1910—1932 гг. работал
на Балт. з-де, в 1944—1947 гг. в „Судопроекте",
в 1944—1947 гг. в ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова.
Производст. работу сочетал с педагогич.: с 1914 г.
преподавал в Политехи, ин-те, в 1922—1927 гг. в Воен.-
мор. академии и Высшей школе водн. транспорта,
в ЛКИ. В 1948—1966 гг. зав. кафедрами пар. поршне-
вых машин и вспом. мех-мов ЛКИ. Под руковод. и
при участии Г. создавались котлотурбин. и котло-
машин. уст-ки мн. рус. и сов. боев, кораблей и судов.
В 1931 —1933 гг. Г.— гл. конструктор котлов для ледо-
кольных судов типа „Георгий Седов", участвовал в
постройке теплоходов для дальневост, и крымско-
кавказ. линий, в восстановлении англ. ПЛ ,.L-55“,
потоплен, в Копорском бою (1918) и вошедшей впо-
следствии в состав сов. ВМФ, в стр-ве ПЛ серии „Щ".
Участвовал в разработке 1-х сов. правил постройки
суд. котлов для включения их в Правила Регистра
СССР. Науч, труды: „Констр. суд. пар. машин"
(в соавт., М., 1953) и др.	Р. М. Мельников

Гордень

ГОРДЕНЬ (гол. gording). 1. Про-
стейшее подъемное приспособле-
ние, состоящее из неподвиж. одно-
шкив. блока и пропущен, через
него троса, шкентеля. Дает удоб-
ное направление тяги без выигры-
ша в силе. 2. Снасть, с помощью
к-рой прямые паруса подтягивают
к реям при их уборке (бык-Г
для ниж. шкаторины, нок-Г. для
боковой).

ГОРДИЕНКО Павел Афанасьевич
(1913—1982), сов. поляр, иссле-
дователь, заслуж. деятель науки
и техники РСФСР, Почет, поляр-
ник. Окончил Моск. гидромет.
ин-т в 1938 г. В 1941 — 1953 и

1955—1982 гг. сотрудник Арктического и антаркти-
ческого научно-исследовательского института. В 1953 —
1955 гг. работал гл. гидрологом Гидромет. упр. СМП.
В 1955—1956 гг. нач. дрейфующей станции „Сев
полюс-4“. Участник и руководитель более 50 поляр, экс-
педиций. Опубликовал св. 70 науч, работ о ледяных мас-
сивах арктич. морей, припайных льдах, дрейфе льда,
планировании мор. лед. операций, а также ряд науч.-
популяр книг: „Раскрытие тайн Центр. Арктики"
(1964), „Сев. Ледовитый..." (1973), „Сов. исслед. в вы-
соких широтах Арктики" (1974) и др. Осн. науч, труды:
„Лед. авиац. разведка" (1946), „Лед. условия плава-
ния судов в водах Канадско-Аляскин. Арктики"
(1974) и др. Награжден орденами Ленина, Октябрь-
ской Революции, Труд. Кр. Знамени, Кр. Звезды. Имя
„Павел Гордиенко" носит 1 из научно-исследователь-
ских судов СССР.

А. В. Клепиков

ГОРКОВЕНКО Алексей Степанович (1821 —1876),
вице-директор Гидрографии департамента Мор. м-ва
(1860—1874), вице-адм. (1874) и чл Учеб, отделения
МТК (с 1874), автор мор. мемуаров „Взгляд на про-
шедшее. Воспоминания" (Мор. сб., 1876, № 6). Г. на-
чал писать их в послед, месяцы жизни, доведя до
1855 г. Записи Г. содержат сведения об учебе в царско-
сельском Александров, корпусе для малолетних
(1830—1833), затем в Морском корпусе в Петербурге
(с дек. 1833), об обстановке и порядках в этих учеб,
заведениях, об учеб, плаваниях кадет в Балт м. и их
3-лет. учебе в офицер, кл. при Мор. корпусе. Расска-
зывая о послед, жизни в Кронштадте и службе на
неск. парус, кораблях и пароходах, включая дальние
плавания в порты ряда зап.-европ. стран, Г рисует
жизнь и службу на рус. флоте в 1840—1850 гг.,

а также свои впечатления от посещений Англии, Гол-
ландии, Португалии, США, Кубы. Ю. Н. Беспятых

ГОРЛОВИНА, небольшой круглый или овальный
вырез в палубах судна, переборках и т. д. для доступа
людей в водонепроницаемые отсеки корпуса и их пе-
риодич. вентиляции. Г. закрывают непроницаемыми
крышками с помощью шпилек и гаек.

ГОРЫНИН Игорь Васильевич (р. 1926), сов. уче-
ный— химик и металловед, чл.-корр. (1979) и акад.
(1984) АН СССР. Чл. КПСС с 1951 г. Окончил
Ленингр. политехи, ин-т в 1949 г. Работал в обл.
создания композиц. материалов и нов. высокопроч,
сталей. Внес большой вклад в решение важных проб-

лем металловедения —
фазовые превращения,
физ. основы прочности
и пластичности разл. ме-
таллич. материалов. Эти
исслед. привели к со-
зданию ряда марок ста-
лей и сплавов на осн.
железа, алюминия, ти-
тана, вольфрама и др.,
прогрессив, методов их
пром, пр-ва и сварки для
создания слож. инж. со-
оружений для освоения
Мир. ок. (ПБУ и др.).
Создал ряд уник, корпус,
сталей для кораблей и су-
дов всех назначений,

И В Горынин

нов. конструкц. материалы с особыми физ.-хим. и мех.
свойствами для изготовления оборудования ат. ледоко-
лов и электростанций, имеющего высокую радиац.
стойкость в условиях эксплуатации АЭУ. Автор св.
100 науч, трудов. Чл. Президиума Ленингр. науч,
центра АН СССР, пред. Координац. совета АН СССР,
Гос. комитета по использованию ат. энергии СССР
и Центр, правления НТО им. акад. А. Н. Крылова.
Лауреат Ленин. (1963) и Гос. (1974) премий СССР.
Награжден орденами Ленина, Окт. революции, 2 орде-
нами Труд. Кр. Знамени.	Н. Г. Семина

ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ (ГСМ) су-
довые, вещества, используемые на судне для полу-
чения тепловой энергии и смазки деталей мех-мов.
Г о р ю ч и е материалы (вещества, способ, в резуль-
тате хим. или яд. реакции выделять тепло) являются
состав, частью всех видов топлива. Хар-ки горючих
материалов и их содержание в топливе определяют
его теплотвор. способность. Суд. топливо м. б. твердым,
жидким и газообразным. К тв. топливу относится
уголь, к-рый до кон. XIX в. оставался единств, видом
топлива для пар. котлов. Наиб, богат горючим угле-
родом (до 95 %) ископаемый уголь — антрацит.
В наст, время уголь на судах практически не при-
меняется, хотя делаются попытки использовать в ка-
честве топлива угольную пыль, подаваемую в камеры
горения через форсунки. Особый видтв. топлива — яд.,
горючим в к-ром являются соед. урана, способные
кцеп. реакциям. Наиб, распространено на судах жидкое
топливо, исход, сырьем для к-рого служат нефть (гл.
источник), сланцы, уголь и т. п. Горючим в жидком
топливе являются разл. соед. углеводородов. В зави-
симости от способа получения и физ.-хим. показателей
различают бензины, керосины, соляровые масла и ма-
зуты. По степени очистки суд. топливо делится на
дистиллятное и тяжелое. Дистиллят, получают из соля-
ровых масел, оно не требует спец, подготовки для
использования. Тяжелое топливо (мазуты) по вязко-
сти делится на средне- и высоковязкое. Тяжелые сорта
топлива дешевле, однако требуют спец, топливопод-
готовки и вызывают необходимость доп. техн, обслу-
живания. Для улучшения свойств жидких топлив к ним
добавляют присадки, уменьшающие нагарообразова-
ние, улучшающие процесс сгорания и т. д. Газообраз.
топливо (природ, газ, водород и т. д.) имеет наиб,
высокую теплотвор. способность, однако пока оно не
нашло применения в суд. энергетике (используется
только как доп. на газовозах). Смазочные мате-
риалы разделяются на жидкие смазоч. масла и кон-
систент. смазки. Их получают, как правило, из соля-
рового масла и мазутов (это обусловливает объеди-
нение топлив и смазок в единый комплекс ГСМ).
Смазки характеризуются вязкостью, плотн., темп-рой
вспышки и т. д. Жидкие смазочные масла согласно
предъявляемым к ним требованиям разделяются на
диз., компрессор, и т. д. Стабильность их работы и
антикорроз. свойства обеспечиваются разл. присад-
ками. Консистент. смазки (густые мази) делятся на
низко-, средне- и тугоплавкие. К ним относятся техн,
вазелин, солидол, консталин и др. Осн. направлениями
повышения эффективности использования ГСМ яв-
ляются удешевление их пр-ва, повышение качества и
сокращение видов, применяемых на судне.

И. М. Чечот

ГОСПИТАЛЬНОЕ СУДНО, судно, построен, или
оборудованное гос-вом со спец, целью — оказывать
помощь раненым, больным и потерпевшим корабле-
крушение из состава вооруж. сил на море. Вмести-
мость Г. с. обычно рассчитывается на прием 300—
500 раненых и больных. Г. с. могут включаться
в состав конвоев, десантных отрядов и т. п., а так-
же использоваться для лечебно-эвакуац. мероприя-
тий в очагах массовых сан. потерь, где использо-
вание назем, транспорта затруднено. Иногда Г. с.
используют как санитарные транспорты. В качестве
врем, транспортов еще в эпоху крестовых похо-
дов использовались обыч корабли. В рус. флоте
1-м Г. с. был „Страфорд“ (1716—1732), затем
„Перл“, „Новая надежда", „Рига", „Слава Рос-
сии". Во Франции в XVII в. считалось необходи-
мым иметь по 1 Г. с. на каждые 10 лин. кораблей. На
амер, флоте 1-м специально спроектир. Г. с. был „Ре-
лиф" (1918). Г. с. должны пользоваться защитой,
для чего их назв. и хар-ки сообщаются воюющим
сторонам за 10 дней до их использования. При
захвате неприятелем порта Г. с. должно быть разре-
шено покинуть его. Г. с. не могут применяться
в воен, целях. Чл. экипажа Г. с. и персонал лазаретов
могут быть вооружены для самообороны, защиты ра-
неных и больных. Г. с., их спасат. шлюпки и катера
должны быть окрашены в белый цвет с неск. темно-
кр. крестами больших размеров на бортах, палубах,
рубках. Г с. плавают под нац. флагом, а если при-
надлежат нейтр. гос-ву, то носят еще и флаг страны,
к-рой они служат. Дополнительно на грот-мачте
поднимают флаг с кр. крестом на белом фоне. Прав,
режим Г. с. определен Конвенцией об улучшении
участи раненых, больных и лиц, потерпевших корабле-
крушение, из состава вооруженных сил на море
1949 г.

ГОСТ (Goste) Поль (1652—1700), фр. воен.-мор. тео-
ретик, авт. труда по тактике парус, флота „Искусство

воен, флотов, или Сочинение о мор. эволюциях,
содержащее в себе полез, правила для флагманов,
капитанов и офицеров, с приобщением примеров,
взятых из знатнейших происшествий на море за
50 лет" (1697). Г. был проф. математики мор. уч-ща
в Тулоне, мн. лет плавал священником на флагман,
кораблях фр. флота. Разработал принцип, схему веде-
ния мор. боя по этапам, суть к-рой сводилась к лин.
тактике, хотя и не отрицал прорезание строя про-
тивника или охват его арьергарда при наличии
количеств, превосходства. Мн. положения Г. поясне-
ны ист. примерами. 1-й (не совсем точный) перевод
труда Г. („Художества флота морского") на рус.
язык сделан по указанию Петра I, более точный вы-
полнен И. Л. Голенищевым-Кутузовым в 1764 г.

ГОСУДАРСТВЕННЫЕ СУДА, эксплуатиру-
емые В НЕКОММЕРЧЕСКИХ ЦЕЛЯХ, находя-
щиеся на гос. службе суда, эксплуатация к-рых
не имеет своей осн. и единств, целью извлечение
прибыли. К ним относятся тамож., полицейские,
лоцман., учеб., гидрографич., кабельные, суда берег,
охраны, НИС, суда обеспечения космич. полетов и др.
Авар.-спасат. суда, буксиры и разл. суда для вспом.
целей и обслуживания могут эксплуатироваться как
в коммерч., так и в некоммерч, целях. В этом слу-
чае гос-во флага должно однозначно определить ста-
тус судна. Г. с. пользуются иммунитетом в водах и
портах иност. гос-в. Гос-во флага, в свою очередь,
несет междунар, ответственность за любой ущерб или
убытки, причиненные прибреж. гос-ву от несоблюде-
ния таким судном правил прохода через его террит.
воды или др. норм, междунар, права. В наст, время
нек-рые гос-ва ужесточили порядок доступа Г. с. в
свои воды и порты, приблизив его к порядку для
военных кораблей.	В. Ю. Марков

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ исторический мор-
ской МУЗЕЙ в Стокгольме, один из крупнейших
музеев Швеции, экспозиция к-рого посвящена ис-
тории ВМФ, мореплавания и судостроения. Основан
в сер. XVIII в. первонач. как „камера моделей",
создан, по указу короля Адольфа Фредерика в Карлс-
круне, Стокгольме и Гётеборге для хранения моде-
лей воен, кораблей и галер. В кон. XIX в. часть моде-
лей была перевезена из Карлскруны в Стокгольм,
где и был открыт в 1938 г. мор. музей. Располагает
богатейшим собранием моделей. Среди них наиб,
ценны модели 2-й пол. XVII в. (авт. Фр. Шелдон)
и уник, коллекция моделей судов, принадлежавшая
швед, кораблестроителю Ф. Чапмену. Представлены
также по 4 модели каждого типа воен, кораблей, по-
казывающих разл. этапы их постройки: на стапеле с
открытыми шпангоутами и штевнями, готовый к спуску
на воду корпус; полумодель с оснасткой; готовый
корабль с’полной оснасткой. Собрание моделей торг,
судов охватывает период с XVIII в. по наст, вре-
мя. Коллекция прогулоч. судов включает шлюпки
„Гальтен" и „Дельфинен", построен, в 1786—
1787 гг. для короля Швеции Густава III на верфи в
Карлскруне, вероятно, Чапменом. Музей ведет зна-
чит. исслед. работу в обл. подв. археологии. Вы-
дающимся событием явились подъем и реставрация
корабля„Васа", к-рый теперь составляет часть музея.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ морской историче-
ский ПАРК в Сан-Франциско, мор. музей в США
под открытым небом, сохраняющий на плаву в каче-
стве судов-памятников 6 старин, судов: „Балклу-
та" (1886, Англия); „Альма“ — плоскодон. дерев,
шхуна, перевозившая сено через бухту Сан-Фран-
циско (1891); „С. Э. Тейер“—3-мачтовая дерев,
шхуна для перевозки древесины (1895); „Эурека“—
последний пар. колес, паром, ходивший по бухте Сан-
Франциско (1890); „Вапама“ — груз, пароход, пере-
возивший древесину и пассажиров между калифор-
нийскими портами и сев.-зап. побережьем Тихого
ок. (1915); „Эплтон Холл**— колес, букс, пароход
времен „золотой лихорадки** в Калифорнии.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ океанографический
ИНСТИТУТ (ГОИН), н.-и. ин-т Общесоюзного гос.
комитета по гидрометеорологии СССР, голов, науч.-
методич. центр в обл. мор. гидрологии и мор. гидро-
химии. Находится в Москве. Имеет отделения в Ле-
нинграде, Одессе, Севастополе. Ведет начало от
Плавморнина. В 1933 г. ГОИН объединяется с Все-
союз. ин-том мор. рыб. хоз-ва и океанографии
(ВНИРО), а его сев. отделение входит во вновь ор-
ганизуемый Полярный ин-т рыб. хоз-ва и океаногра-
фии (ПИНРО). В июне 1943 г. ГОИН создается вновь,
включив в состав Мор. отд. Гос. гидрологии, ин-та
(ГГИ). Имеет 8 НИС, в т. ч. 6 кр. судов погоды. В
ГОИН изучаются закономерности физ., хим. и гидро-
биол. процессов в океанах, морях и мор. устьях
рек, загрязнения и самоочищения мор. вод и донных
отложений, взаимодействия океана и атмосферы и
развитие теории этих процессов в целях усовершен-
ствования и создания методов расчетов и прогнозов
гидрологии, хар-к для обеспеиения судостроения,
мореплавания, рыб. пром-сти, проектирования и
стр-ва мор. гидротехн. сооружений и др. хоз. и инж.
задай; разрабатываются ГОСТы и ОСТы в обл. океано-
графии, науи. основы комплекс, автоматизации мор.
гидрологии, и гидрохимии, наблюдений и мн. др.
Разработаны и изданы разл. руководства, методии.
указания, норматив, и справоино-монографии. посо-
бия по всем морям СССР, в т. и. „ Атласы полей ветра
и волнения*4, „Каталоги уровня** и др.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ проВктно-изыскА-
ТЕЛЬСКИЙ И НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
ИНСТИТУТ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА (Союз-
морниипроект), отраслевой, науи. и проект, центр.
Основан в 1939 г. в Москве в сист. Наркомата
мор. флота. Первонаи. назв.— Центроморпроект
(Центр, контора по проектированию и изысканиям),
в 1951 г. реорганизован в Гос. ин-т по проекти-
рованию мор. портов и судоремонт, предприятий, в
1960 г. в Союзморниипроект. Выполняет исслед. в
обл.: прогнозирования и перспектив развития отрас-
ли; мор. права и междунар, судоходства; совершен-
ствования упр. мор. транспортом; АСУ „Морфлот**;
тарифов и ценообразования на мор. транспорте;
создания трансп.-технологии, сист. перевозки грузов
в укрупн. единицах; оптимизации упр. мор. портами,
их взаимодействия с флотом и смеж. видами транс-
порта, совершенствования техн, эксплуатации пере-
грузои. рборудования; мор. гидротехники; техно-
логии и орг-ции судоремонт, производства. Разра-
батывает проекты стр-ва и реконстр. мор. портов,
гидротехн. сооружений, технологии, перегрузоч. ком-
плексов, мор. ж.-д. паром, переправ, инж. комму-
никаций, радиостанций и РЛС; складов и др. На
осн. межправительств, согл. и контрактов оказывает
техн, содействие зарубеж. странам в проектирова-
нии и стр-ве берег, объектов мор. транспорта.

Выполняет заказы др. м-в и ведомств. В 1961 г.
организована аспирантура по ряду ведущих для от-
расли специальностей. Принимает к защите доктор,
диссертации по специальностям: „Экономика, плани-
рование и орг-ция упр. транспортом и связью**,
„Эксплуатация мор. и реч. портов**, „Эксплуатация
водн. транспорта**. Филиалы выполняют исслед. и
изыскания для Сев. и Балт. бас., р-нов Арктики и
Крайнего С. (Ленморниипроект, Ленинград); Черно-
мор.-Азов. и Дунайского бас. (Черноморниипроект,
Одесса); Д. Востока и р-нов Вост. Арктики (Даль-
морниипроект, Владивосток); Касп. и Среднеазиат.
бас. (Каспморниипроект, Баку). Имеет волноисслед.
станцию в Сочи, комплекс, отд. и отделения в Риге,
Новороссийске, Астрахани, Холмске. В. П. Грузинов

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ проектно-конструк-
торский ИНСТИТУТ РЫБОПРОМЫСЛОВОГО
ФЛОТА (Гипрорыбфлот), ведущая орг-ция отрасли
по развитию рыбопромыслового флота. Основан
в 1931 г. в Ленинграде как Ленинградское проект-
но-техн. бюро Всесоюз. акционерного общества
Рыбосудострой, в 1936 г. переименовано в ЦКБ Ры-
босудопроект, реорганиз. в 1953 г. в ин-т Гипро-
рыбфлот. Кроме головного ин-та в Ленинграде
включает 5 отделений в г. Астрахани, Владивостоке,
Клайпеде, Мурманске, Николаеве, а также Ленингр.
эксперим.-мех. з-д (ЛЭМЗ). Отделения ин-та осу-
ществляют техн, политику по развитию и эксплу-
атации флота с учетом специфики бассейнов, исходя
из общих задач, стоящих перед отраслью. По проек-
там ин-та и его отделений созданы добывающие,
приемно-перерабатывающие, приемно-транспортные
и др. суда. Напр., в 1955 г. по техн, заданию Гипро-
рыбфлота разработан 1-й в мире большой морозильный
рыболовный траулер (БМРТ) с корм, схемой лова
рыбы, в 1975 г.— первый отеч. супертраулер „Гори-
зонт“, нов. крупнотоннажное добывающее судно
с корм, схемой добычи глубоководных и быстро-
подвижных рыб в открытых морях и океанах; в 1979 г.
были созданы первые тунцеловные суперсейнеры и на-
чато освоение кошелькового промысла тунца; в
1985 г. впервые в мире было построено специализир.
рыболовно-крилевое судно типа „Антарктида**. В
ин-те имеется группа, осуществляющая надзор за
стр-вом судов промыслового флота на судостроит.
з-дах страны. Н.-и. отделение ин-та совместно с
ЛЭМЗ занимается созданием нов. видов рыб. про-
дукции, совершенствованием технологии, процессов
ее приготовления, разрабатывает и изготовляет
машины, аппараты и линии для механизации и автома-
тизации процессов обработки рыбы. Ин-т активно
участвует в работе Межправительственной мор-
ской организации по вопросам безопасности морепла-
вания, принимает участие в подготовке и проведе-
нии междунар, конференций и выставок „Инрыбпром",
ведет работу в рамках науч.-техн, сотрудничества с
соц. странами в области мор. рыболовства. Награж-
ден орденом „Знак Почета** (1982).

В. Е. Астахов

госудАрство-архи П ЕЛ Аг, суверен, гос-во, тер-
ритория к-рого состоит полностью или частично из
1 или более архипелагов и может включать др.
острова. Г.-а. являются, напр., Филиппины, Фиджи,
Мальта, Тонга и др. Террит. Г.-а. составляют
сухопут. (острова) и водн. пространства, мор. дно,
его недра и возд. пространство над ними, расположен.
внутри периметра архипелаж. исходных линий. Гос.
границей Г.-а. является верт. плоскость, проведен,
через внеш, границу террит. вод этого гос-ва. По
объему прав и обязанностей Г.-а. ничем не отличается
от любого др. суверен, гос-ва. Согласно Конвенции
ООН по морскому праву суверенитет Г.-а. распро-
страняется на архипелажные воды. Это право не
признается за располож. на материке гос-вом, обла-
дающим архипелагом.	Г. М. Мелков

ГОСУДАРСТВО С НЕВЫГОДНЫМ ГЕОГРАФИ-
ЧЕСКИМ ПОЛОЖЕНИЕМ, государство, к-рое не
может установить собств. экон, зоны или не получает
конкрет. экон, выгод от их установления и его эко-
номике угрожают потери в результате установления
экон, зон др. гос-вами. Классификация гос-в на
имеющие выгод, или невыгод, геогр. положение
проводится след, методом: предполагая, что каждое
гос-во является круглым островом в океане, рас-
считывают пов-сть его 200-мильной экон, зоны и
сравнивают ее с пов-стью экон, зоны, определя-
емой действит. геогр. положением этого гос-ва.
За гос-ва с выгод, экон, положением принимают те,
действит. экон, зона к-рых более 47 % их теорет.
зоны. По этому методу в 1977 г. определены 34 гос-ва
с выгод, геогр. положением, 68 прибреж. и 39 конти-
нентальных, образующих группу гос-в с невыгод,
геогр. положением, к-рые добиваются правовой га-
рантии их участия в эксплуатации и исслед. экон,
зон соседних гос-в, дальнейшего облегчения транзита
для континент, стран, а также предпочтит. участия
в эксплуатации дна морей и океанов за пределами
границ гос. юрисдикции.

ГОТЛАНД (швед. Gotland — земля готов), наиб,
остров в Балт. м. (Швеция). Пл. 2,9 тыс. км2. Нас.
55,2 тыс. чел. (1979). Отделен от берегов Швеции про-
ливом шир. ок. 80 км. Берега мало изрезаны. Выс.
до 83 м. Климат умер., мор. В осенне-зимний период
шторм. Ю.-З. ветры, волнение до 3 м. Часты густые ту-
маны. В суровые зимы наблюдаются плав. льды. Лежит
вблизи мор. путей в Ботнич. зал. и вост, части
Балт. м. Гл. порт Висбю.

ГбТЛАНДСКИЙ БОЙ (1915), мор. бой в 1-ую мир.
войну близ о-ва Готланд (Балт. м.) между 1-й брига-
дой крейсеров рус. флота (команд, контр-адм.
М. К. Бахирев) и отрядом герм, кораблей (команд,
коммодор Карф). Бригада рус. кораблей включала
крейсера „Адмирал Макаров" (флагман), „Баян“,
„Богатырь", „Олег", „Рюрик", эсминец „Новик" и
8 др. эсминцев; отряд герм, кораблей — броненосный
крейсер „Роон", легкие крейсера „Любек" и „Аугс-
бург" (флагман), мин. заградитель „Альбатрос" и
7 эсминцев. 18 июня рус. корабли вышли в море для
обстрела Мемеля. В густом тумане „Рюрик" и „Но-
вик" оторвались и шли самостоятельно. В тот же
день герм, корабли вышли для постановки мин.
заграждений у маяка Бокшер. Рус. службой связи
была перехвачена радиограмма, в к-рой Карф доно-
сил о выполнении задачи и возвращении герм, кораб-
лей в базы. После дешифровки координаты герм,
кораблей были переданы Бахиреву, к-рый повел свою
бригаду на перехват герм, отряда. 19 июня в 7 ч 30 мин
у о-ва Готланд были обнаружены „Аугсбург", „Альба-
трос" и 3 эсминца („Роон", „Любек" и 4 эсминца
в это время следовали в Либаву). Рус. корабли от-
крыли арт. огонь. Карф приказал „Роону" и „Любе-

ку" вернуться к отряду, а „Альбатросу" укрыться
в швед, террит. водах, сам же на „Аугсбурге"
стал отходить на Ю. „Богатырь" и „Олег", догнав
„Альбатрос", открыли по нему огонь. В 9 ч горящий
„Альбатрос" выбросился на швед, берег у м. Эстер-
горн. Рус. крейсеры пошли в Финский зал. и ок.
10 ч встретили „Роон", „Любек" и 4 эсминца.
После арт. дуэли, не давшей перевеса ни одной из сто-
рон, рус. крейсеры начали отходить из-за недостатка в
боеприпасах. Противник, боясь оказаться под
ударом более значит, сил, вышел из боя. Вызв. в р-н
боя „Рюрик" добился попадания в „Роон", одна-
ко, уклоняясь от атаки ПЛ, потерял его в тумане
и отказался от поиска. В Г. б. рус. корабли в целом
одержали победу, хотя она могла быть более эф-
фективной. Впервые в истории в Г. б. рус. кораблями
использованы данные радиоразведки для наведения
своих сил на противника.

Лит.: Флот в 1-й мир. войне Т. 1. Действия рус. флота.
М., 1964.

В. Ю. Мессойлиди

„ГбТО ПРЕДИСТИНАЦИЯ" („Божье Провиде-
ние"), рус. 58-пуш. лин. корабль, 1-й на Азов, м., 1-й
лин. корабль чисто отеч. постройки, с рус. экипажем.
Заложен 19 нояб. 1698 г. в Воронеже, спущен на
воду 27 апр. 1700 г. в присутствии представителей
иностр, дипломатич, корпуса. Орудия отлиты на з-дах
Демидова. Проект корабля составлен Петром I на
осн. чертежа англ, корабля, переработан, им применит,
к мест, условиям. Из-за мелководья Азов. м. он
значительно уменьшил осадку, что потребовало изме-
нения осн. пропорций. Новшеством был и сконструир.
Петром фальшкиль из 2 скрепл. подвиж. ершами
брусьев, предохранявших осн. киль от поломок при
касании грунта. Петр лично заложил „Г. П." и при-
сутствовал при его спуске, но непосредств. строи-
телями „государева" корабля были Ф. М. Скляев
и Л. А. Верещагин. Корпус и особенно корма были
покрыты изыск, декором в стиле Петров, барокко.
Построен, из сухого отбор, леса, корабль получился
проч, и долговечным. После неудач. Прут, похода
1711 г. и заключения с Турцией мир. договора, по
к-рому Россия потеряла право иметь флот на Азов, м.,
„Г. П." был выгодно продан туркам. Изображение
„Г. П.“ сохранилось на гравюрах Схонебека. Дл.
между перпендикулярами 35,96, шир. 9,44, глуб. трю-

Линейный корабль „Гото Предистинация" Худ. П. Бергман
ма 2,97 м. На 2 батарейных палубах были установлены
26 16-фунт., 24 8-фунт, орудия, на баке и юте 8 3-фунт,
орудий.	В. Р. Чепелев

ГРАВЕЛЙНСКОЕ СРАЖЕНИЕ (1588), сражение
между исп. и англ, флотами у г. Гравелин (юж. берег
прол. Па-де-Кале) во время англо-исп. войны
1586—1604 гг. Исп. флот, т. н. „Непобедимая армада"
(128 кораблей, 2430 орудий), под команд, герцога
Медины-Сидонии 30 мая вышел из Лиссабона, чтобы
принять десант в Нидерландах и высадить его на
побережье Англии. Англ, флот (197 судов, 6500 ору-
дий) под команд, адм. Говарда (Ховарда) отд.
группами нападал на исп. флот на переходе, в ре-
зультате чего был поврежден флагм. корабль и неск.
уничтожено. В полночь 7 авг. англичане атаковали
стоявшие на якоре у Кале исп. корабли, к-рые
в беспорядке ушли из этого р-на. 8 авг. на мери-
диане г. Гравелин англ, флот настиг 50 исп. кораблей
и вновь атаковал их. Б. ч. „Непобедимой армады"
находилась в 6 милях и не приняла участия в сраже-
нии. Англ, корабли использовали свои высокие
маневр, качества и большую, чем у испанцев, даль-
ность стрельбы артиллерии. Испанцы пытались сбли-
зиться для абордажа, но англ, корабли, умело манев-
рируя, продолжали арт. огнем наносить противнику
большой урон. К 18 ч были уничтожены 16 исп. кораб-
лей, в англ, флоте потерь не было. После соеди-
нения сил исп. флота было решено вернуться в Испа-
нию, обогнув Британские о-ва с С. Англичане отка-
зались от преследования из-за отсутствия боепри-
пасов и повреждения значит, части кораблей. У Ор-
кнейских о-вов исп. корабли рассеяла буря, мн. по-
терпели крушение у зап. берегов Шотландии и Ирлан-
дии. В Испанию возвратились 63 корабля. Причина
поражения испанцев в Г. с.: недооценка роли артил-
лерии в мор. бою, низкое качество кораблей, плохая
выучка экипажей, недостаточ. опыт флотоводцев. В
результате поражения в Г. с. была существенно по-
дорвана воен.-мор. мощь Испании, к-рая отказалась
от попыток высадки мор. десантов на побережье
Англии.

Лит.: История воен.-мор искусства. Т. 1 М , 1953

В. Ю. Мессойлиди

ГРАВИМЕТР морской (от лат. gravis — тяжелый
и греч. metreo — измеряю), прибор для измерения
ускорения свобод, падения (УСП) в мор. условиях.
Снабжен спец, уст-вами: для исключения влияния
на показания качки (монтируется на гиростабилизир.
платформе или кардановом подвесе); фильтрации
помех, возникающих из-за ускорений, вызванных дви-
жением судна, превышающих в тысячи раз допу-
стимые погрешности измерения Г. (применяются
демпферы маятника Г., электр., цифровые и частот,
фильтры). Мор. Г. в наст, время создают только для
относит, измерений УСП, т. е. его приращений отно-
сит. пунктов с изв. значением УСП, к-рые называют
опор, гравиметрии, пунктами. По методу измерения
приращений УСП Г. делятся на статич. и динамичес-
кие. У статич. Г. датчиками информации служат гориз.
жестко закрепл. 1 концом кварцевые или металлич.
маятники. Изменение угла наклона др. свобод, конца
маятника связано с изменением УСП. Динам. Г. делят-
ся на маятниковые и струнные. У маятниковых Г.
датчиком служит свободно подвеш. маятник, период
колебания к-рого зависит от величины УСП в точке
измерения. У струн. Г. изменение УСП от пункта к

Оптическая схема гравимет-
ра: 1 — маятники, 2 — зерка-
ла, установленные на маятни-
ках; 3 — объектив, 4 — зер-
кала оптич сист ; 5 — диа-
фрагма, 6 — конденсор, 7 —
осветитель

пункту измеряют, исполь-
зуя зависимость между
величиной УСП и часто-
той собств. колебаний
струны, на к-рой подве-
шен груз.

ГРАВИМЕТРИЧЕСКАЯ
СЪЁМКА морская,
спец, геофиз. работы по
изучению пространств,
распределения гравитац.
поля на акватории Мир.
ок. Результаты Г. с.
оформляются в виде
каталога мор. гравимет-
рии. пунктов и карт.
Служат осн. для реше-
ния след. науч, и прак-
тич. задач: уточнения
формы и размеров физ.
пов-сти Земли; изучения
внутр, (глубин.) строения
Земли под толщей океан,
вод; поиска месторожде-
ний полез, ископаемых
в зем. коре под мор.
дном. Г. с. различается
по масштабу, степени
подробности и назначе-
нию на общую (генер.
или мировую), подроб. (р

Чувствительный элемент
струнного гравиметра* 1 —
плоские пружины; 2 — груз;
3 — возбуждающий магнит,
4 — струна, 5 — пружина,
6 — демпфирующий магнит
ион.) и детальную (поис-

ковую); по характеру съемки на площад. и маршрут,
(профильную); по месту выполнения измерений

на надв., подв. и донную; по периодичности из-
мерений ускорения свобод, падения на непрерыв. и
дискрет.; по типу измерит, аппаратуры на маятниковую
и гравиметровую. К особенностям мор. Г. с. относятся:
высокий уровень естеств. помех (в сотни и тысячи
раз выше допустимых погрешностей измерений) из-за
вращат. (качка, рыскание) и постулат, движений
судна-носителя измерит, аппаратуры; наличие значит.
слоя мор. воды в месте проведения измерений, вли-
яние к-рого на результаты Г. с. надо учитывать;
необходимость определения с высокой точностью кур-
са, скорости и координат судна в процессе выпол-
нения съемки, а также глубины (высоты) уст-ки
гравиметра относительно пов-сти Земли; необходи-
мость создания сети мор. опор, гравиметрич. пунктов
для определения поправок гравиметров. Организа-
ционно Г. с. делят на 3 этапа: подготовит., экспе-
диц. и камеральной обработки материалов. Подгото-
вит. этап состоит из определения целей и задач Г. с.,
района, методики и орг-ции работ, необходимых сил
и ср-в, определения поправок измерит, и обеспечи-
вающей н.-и. аппаратуры. Экспедиц. этап заключается
в непосредств. измерении ускорения свобод, падения
на мор. рядовых, контрольных и опор, гравиметрич.
пунктах. На этапе камеральной обработки материа-
лов Г. с. всесторонне анализируют результаты изме-
рений, вводят необходимые поправки, составляют ка-
талоги мор. гравиметрич. пунктов и карты.

Лит.: Аппаратура и методы измерения силы тяжести на
море М., 1970; Сорокин А. И. Гидрографич. исслед. Мир.
океана. Л , 1980

В. А. Зимоглядов

ГРАДШТОК (от лат. gradus — шаг, ступень и нем.
Stock — стержень), старин, прибор для определения
высот светил, более точный, чем астролябия. У него

было неск. названий:
посох Иакова, астрон.
луч,стрела,золотой жезл,
но более всего он изве-
стен как Г. Состоял из 2
взаимно перпендикуляр,
реек: длинной — с деле-
ниями и короткой, к-рую
передвигали по длин, во
время измерений. Для
определения высоты
звезды наблюдатель рас-
полагал длин, рейку 1
концом у глаза, а корот-
кую передвигал так, что-
бы она верх, концом

Градшток, или шток Якоба. как бы коснулась звез-
Нач. XVI — сер. XVIII в.- ДЫ, а ниж.— линии
горизонта. Так как
1 и та же короткая рейка не могла служить для
определения любых высот звезд, то к Г. прилагалось

3 рейки дл. 30, 15 и 4 см. При определении высоты
Солнца наблюдатель становился к нему спиной и

передвигал рейку до тех пор, пока тень ее верх,
конца не попадала на маленький экран, надевавшийся
на конец длин, рейки. Сер. экрана направлялась на

решил гл. задачу — уничтожение герм. „Флота откры-
того моря". Господство на море Г.-Ф. обеспечивал по-
средством дальней мор. блокады и созданием постоян.
угрозы герм, флоту фактом существования превосхо-
дящих сил, находящихся в высокой степени готовности.

Лит . Корбетт Ю Операции англ, флота в мир. войну
Т. 1. М.—Л., 1941

ГРАНИЦА МОРСКАЯгосударственная, внеш,
предел территориального моря, устанавливаемый сог-
ласно нац. законодательству прибреж. гос-ва и нормам
междунар, права. Внеш, границей террит. вод является
линия, каждая точка к-рой находится от ближайшей
точки исходных линий на расстоянии, равном объяв-
ленной прибреж. гос-вом ширине террит. вод. В случае,
когда террит. воды одного гос-ва соприкасаются с тер-
рит. водами др., процесс делимитации мор. пространств
сводится к выбору сторонами приемлемой формы или
критерия (с учетом правила равного отстояния, средин,
линии, особых обстоятельств, принципов справедли-
вости, прилегания и др.). Как правило, на мор. уча-
стках граница не обозначается.	А А. Порк

„ГРАН КОНГЛУЭ“, усл. назв. древнерим. торг,
судна III в. до н. э., обнаруж. у скалистого островка
Гран Конглуэ в 10 милях от Марселя. Раскопки
начались в 1952 г. Нос судна лежал на глуб. 40,
а корма — 34 м. Работы велись сначала с борта
„Калипсо" под руковод. 2К. И. Кусто и проф. Ф. Бенуа,
а затем прямо с берега острова и продолжались
8 лет. Здесь практически впервые в подв. археологии
в широком масштабе был применен акваланг. Для
очистки корабля и его груза от ила и песка исполь-
зовали пневмоэжектор, а для наблюдения — подв.
телевидение. Процесс раскопок фиксировался на кино-
пленку. Кораб. груз составляли амфоры 2 типов:
греч. и римские. В процессе работ поднято 1700 целых
амфор и 137 предметов столовой посуды. Корпус
судна обшит свинцом, дубовый киль имел сечение
50X75 см. Др. детали корпуса были сделаны из
ливан. кедра, сосны из Сирии, оливкового дерева. По
типу амфор, их расположению на судне и клеймам
удалось установить маршрут корабля: он шел с остро-
вов Эгейского м., скорее всего с Делоса, с заходом
в Юж. Италию и далее в Марсель. Владельцем кораб-
ля был М. Сестий — богатый римский купец. Находка
дала ценный исторический материал о торговом море-
плавании античного времени.

К- К. Шилик

„ГРАНМА", мот. яхта, судно-памятник кубин. рево-
люции. Построена в 1943 г. в Туспане (Мексика) из

линию видимого горизонта.

ГРАНД-ФЛИТ (англ. Grand Fleet — большой флот),
офиц. назв. гл. сил воен, флота Великобритании (1-го
флота) накануне и в годы 1-й мир. войны. Предназна-
чался для мор. блокады побережья Германии, пресе-
чения ее мор. коммуникаций. Г.-Ф. систематически
придавались базировавшиеся в водах метрополии
силы 2-го и 3-го флотов Великобритании, объедин.
в ходе войны во 2-й флот (Флот Канала). Корабли
и суда Г.-Ф. были сосредоточены в базах Сев. м., к
актив, боев, действиям не стремились. Гл. база —
Скапа-Флоу (Оркнейские о-ва). Командовали Г.-Ф.
адм. Дж. Джеллико (1914—1916) и адм. Д. Битти
(с нояб. 1916). В Ютландском сражении (1916) он не

„Грамма"
сосны, махагуа, каоба, кедра. 2 дек. 1956 г. с яхты
„Г." на о-в Кубу высадились 82 кубин. револю-
ционера во главе с Ф. Кастро. Яхта установлена
на вечную стоянку рядом с Музеем революции в
спец, павильоне как реликвия и символ героич.
вооруж. борьбы народа Кубы за свободу и незави-
симость. Открытие мемориала „Г." состоялось 1 дек.
1976 г. к 20-й годовщине высадки и 20-летию Рев.
Сил Кубы. До этого „Г." была открыта для осмотра на
р. Альмендарес в Гаване. Водоизм. 39 т, дл. 19,52,
шир. 4,27, осадка 1,52 м, мощн. 2 двигателей по
258 кВт, скор, до 9 уз, экипаж 7—25 чел.

В. Р. Чепелев

ГРАСС (Grass) Франсуа-Жозеф-Поль, маркиз де
Грасс-Тилли (1722—1788), фр. воен.-мор. деятель,
адм. (1781). С 1734 г. служил на галерах Ордена
Иоаннитов (о-в Мальта) и участвовал в походах
против пиратов, с 1740 г.— во фр. флоте. В 1747 г.
участвовал в Ост-Индской экспед. адм. Жонкьера,
разбитой англ. адм. Дж. Ансоном у м. Финистер,
оказался в плену (10 лет). Во время Войны за незави-
симость в Сев. Америке (1775—1783) Г. командовал
1 из эскадр союз, американцам фр. флота. Нанес неск.
поражений англичанам, принимал участие в осаде и
взятии 10 Окт. 1781 г. Йорктауна — важного порта
Атлантич. ок. В 1782 г. Г. продолжал боев, действия
в Вест-Индии, где 12 апр. потерпел поражение от
адм. Д. Б. Роднея у о-ва Св. Доминика. В теч. 10 ч
3 корабля Г. дрались в окружении 18 англ, кораблей,
но в конце концов вынуждены были сдаться. В 1783 г.
„неукротимый француз", как прозвали Г. англичане,
вернулся из плена, был предан суду и полностью
оправдан. Опубликовал „Оправдат. записки", в
к-рых объяснял свое поражение у Св. Доминика
малодушным поведением командиров некоторых фран-
цузских кораблей. Умер в Париже. Именем Г. названо
несколько французских кораблей.

А. Е. Иоффе

гребнАя ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА, разно-
видность пропульсив. уст-ки, в составе к-рой в ка-
честве приводов суд. движителей используются греб,
электр. двигатели (ГЭД). ГЭД большинства судов
с электродвижением работают от генераторов, ГЭД
глубоководных аппаратов, ПЛ и нек-рых судов ма-
лого водоизмещения — от аккумуляторов. Генерато-
ры приводятся во вращение турбиной (пар. или
газовой) или ДВС. По роду тока различают Г. э. у.
постоян., перем, и двойного (перем.-постоян. и по-
стоян.-перем. тока) В 1838 г. 1-й в мире ГЭД постоян.
тока мощн. 0,7 кВт (конструктор Б. С. Якоби) был
установлен на лодке для испытаний. Двигатель полу-
чал питание от батареи платиноцинковых гальванич.
элементов. Лодка с 14 пассажирами на борту пере-
двигалась по Неве против ветра и теч. со скор, бо-
лее 2 уз. В наст, время Г. э. у. используются на судах
с высокими требованиями к маневренности, шум-
ности, перегрузоч. способности (спасатели, паромы,
буксиры, земснаряды, плавкраны, ПЛ, ПА, ледоколы).
По сравнению с неэлектр. энергетич. уст-ками Г. э. у.
находят огранич. применение. В соврем, мир. флоте
кол-во надв. судов с электродвижением составляет
примерно 2 % общего числа самоход, судов. Обычно
Г. э. у. имеют более высокую стоимость и большую
массу всего оборудования энергетич. установки судна,
пониженный на 5—10 % общий КПД при полной
нагрузке.

ГРЕБНЕВИКЙ (Ctenophora
Acniclaria), тип мор. бес-
позвоноч. животных, прежде
необоснов. относившийся к
кишечнополостным. Тело
студенистое, прозрач., име-
ет 2-лучевую симметрию, дл.
до 2,5 м („венерин пояс").
Плавают в толще воды с
помощью 8 меридион. рас-
полож. на пов-сти тела
рядов греб, пластинок, состо-

ящих из склеен, между со- Гребневик болинопсис
бой ресничек (лишь нек-рые

перешли к ползающему образу жизни). На 1 конце

тела находится орган равновесия — статоцист, на
др.— рот. Питаются планктоном, причем нек-рые виды
захватывают добычу прямо ртом, но у большинства
по бокам тела для этого имеется пара длин, ветвистых
щупалец, покрытых особыми клейкими клетками. Рот
ведет в глотку и желудок, от к-рого расходится к
периферии тела сист. каналов. Известно более 100
видов, распространены во всех широтах от пов-сти
моря до глубины в неск. тыс. метров, мн. светятся
в темноте.

ГРЕБНОЕ КОЛЕСО, суд. движитель, представляю-
щий собой вращающуюся цилиндрич. конструкцию
с осью, располож. поперек судна, и укрепл. на ней по
окружности прямоуг. лопастями — плицами. Относи-

тельно ватерлинии 1. к.
размещается так, что
находящиеся в ниж. по-
ложении плицы погруже-
ны в воду. Упор Г. к.
создают силы, возника-
ющие на погруж. в воду
плицах. Для уменьшения

Схема гребного колеса
(стрелкой показано направ-
ление вращения)

потерь энергии из-за образования брызг при входе
и выходе плиц из воды они шарнирно соединяются
с эксцентриковым мех-мом, регулирующим положение
плиц при повороте колеса. Г. к. применялись на судах
с нач. XIX в. Первым колесным судном, совершавшим
регуляр. рейсы, был п/х „Клермонт" (США). В нач.
XX в. на смену Г. к. пришли более эффектив. движи-
тели — гребные винты.

ГРЕБНОЙ ВАЛ, концевой вал суд. валопровода,
на к-ром закреплен лопастной движитель. Проход
Г. в. через корпус судна обеспечивается дейдвудным
устройством. Г. в. работает в особо тяжелых усло-
виях и практически недоступен для повседнев. ос-
мотра, поэтому его изготовляют из стали повыш.
качества, предусматривая упрочнение его пов-сти
и защиту от коррозии (облицовка, покрытия, кадми-
рование и т. д.). Боковые Г. в. в 2- и многовальных
уст-ках выходят за пределы корпуса с дейдвуд,
трубой через мортиры и поддерживаются кронштей-
нами, к-рые также передают динам, усилия от работы
греб, винта корпусу. В р-не крепления кронштейнов
Г. в. отмечаются повыш. вибрация и шум, связан,
с работой винта, поэтому иногда применяют бескрон-
штейновые консольные Г. в., к-рые увеличивают про-
пульсив. КПД винтов и повышают надежность их
работы, смягчая удары плав, предметов.

ГРЕБНОЙ ВИНТ, суд. движитель, состоящий из
неск. (3—8) лопастей, к-рые расположены радиально
на цилиндрич. или конич. ступице на равных угло-
вых расстояниях. Г. в. имеют разл. констр.: цельно-
литую, с поворотными (винты регулируемого шага) и
со съемными лопастями. Последние, имеющие болто-
вое соединение со ступицей, применяют гл. обр. на
судах лед. плавания. Г. в. изготовляют из бронзы,
латуни, нерж, и углеродистых сталей, чугуна. Метал-
лич. винты выполняют литыми с послед, станочной
обработкой. Для малых Г. в. применяют пластмассы.
Диам. наиб, крупных винтов ок. 10 м. Лопасти
Г. в. представляют собой крылья спец, формы, об-
разованные пересечением 2 винтовых пов-стей. Ли-
ния этого пересечения является контуром лопасти.
Сторона лопасти, обращенная в нос судна, называется
засасывающей, поскольку при движении судна перед-
ним ходом на ней развивается разрежение среды.
Противоположная сторона является нагнетающей.
Часть лопасти, примыкающая к ступице, называется
корневой. Различают Г. в. правого и левого враще-
ния в зависимости от направления вращения образую-
щих лопасти винтовых пов-стей. Сечения лопастей
цилиндрич. пов-стями, соосными с осью Г. в., ха-
рактеризуют профиль лопастей. Отношение шага вин-
товых пов-стей Н к диам. винта D называют ша-
говым отношением (0,6—1,5). Шаг винтовой пов-сти
м. б. постоянным вдоль радиуса лопасти или пере-
менным, соотв. различают Г. в. постоянного и пере-
менного шага. При построении чертежей Г. в. опе-
рируют спрямленными элементами лопасти. Под
спрямленным контуром лопасти понимают контур, об-

Гребной винт

Спрямленная лопасть (а) и кривые действия (б) гребного винта
разованный концами прямолин. отрезков, длина
к-рых равна ширине лопасти на данном радиусе;
лопасть, описанная этим контуром, называется спрям-
ленной. Отношение площади спрямленных лопастей А
к площади диска Аф, диам. к-рого равен диаметру
Г. в., называется дисковым отношением (обычно
0,5—1,5). Шаговое и дисковое отношения являются
осн. геометрии, параметрами, влияющими на гидро-
динам. хар-ки Г. в. Эти хар-ки, определяемые упором
Р, направленным вдоль оси Г. в. и обеспеч. движение
судна, и моментом М, необходимым для вращения
винта, представляются в виде безразмерных величин
Кт и Kq, называемых коэф, упора и коэф, момента:
КТ=Р/ (pn2D4), KQ — M/(pn2D5), где р — плотность
воды; п — частота вращения Г. в. Зависимости Кт и QT
от относит, поступи Г. в. ] — о/ (nD), где v — скорость
постулат, перемещения Г. в., изображаются графически
и называются кривыми действия Г. в. КПД винта опреде-
ляется отношением t\p = Pv/(M(o), где (о — угловая ско-
рость его вращения. Вместе с кривыми действия на
графике изображают зависимость КПД винта цр/
J/2п-Кт/KQ, выражаемого через безразмерные ве-
личины, от относит, поступи Г. в. А. А. Русецкий

ГРЕБНОЙ КАНАЛ, искусств, сооружение для про-
ведения соревнований и тренировок по греб, спорту.
Оборудован мерными дистанциями и раздельными
дорожками для лодок. Дистанция размечается навес.
систъ когда дорожки обозначаются номерами, транс-
парантами и цвет, шарами, подвешен, на тросах,
натянутых поперек Г. к., либо наплав, сист., когда
дорожки размечаются буйками и поплавками, рас-
полож. на расстоянии 20 м друг от друга. На берегу
через 250 или 500 м устанавливаются щиты с указа-
нием пройд, расстояния от старта. Движение по Г. к.
осуществляется в 1 направлении; для возврата к
месту старта предусматривается отд. дорожка или
обвод, канал. Одним из самых соврем, является
Г. к. в Крылат, в Москве, построен, в 1973 г. и имею-
щий осн. русло шир. 125 и возврат.—75 м, глуб.
3—3,5 м. В осн. русле могут быть размечены 6 дорожек
для соревнований по академической гребле и 9 для
соревнований на байдарках и каноэ. Благодаря
возврат, руслу можно проводить кольцевые эстафеты
на дистанции до 10 км. Г. к. оборудуется судейской
вышкой, стартовыми плотами, трибунами.

„ГРЕБНбЙ ПОРТ“, „Главный гребной
п о р т“ (с 1794), адмиралтейство, основан, в 1721 г.
в Галер, гавани Петербурга, где по указанию Петра I
был вырыт искусств, водоем (213X106X3,7 м) для
хранения и ремонта судов галер, флотилии. В кон.

23 Морской энц. сл., т. I
XVIII в. бассейн был вдвое расширен, вокруг по-
строено неск. мастерских для дерев, судостроения.
До нач. XIX в. „Г. п.“ построено ок. сотни островских
лодок, 30 иолов, 13 плав, батарей, 3 бригантины,
2 бота, 383 греб. кан. лодки, десятки дубель-шлюпок
и камелей, неск. придвор. греб, судов и яхт, вы-
полнялся кап. ремонт судов. „Г. п.“ был 2-м по разме-
рам судостроит. предприятием России после Главного
Санкт-Петербургского адмиралтейства. С нач. XIX в.,
когда греб, суда утратили свое боев, значение, в „Г. п.“
стали производить зим. отстой и мелкий ремонт
судов небольшого водоизмещения. Работами в „Г. п.“
руководили вице-адм. М. X. Змаевич и И. А. Сеня-
вин, адм. И. М. Головин и др.

ГРЕБНОЙ ФЛОТ, галерн ы й флот, воен, флот,
состоящий из кораблей, передвигавшихся при помощи
весел (парус был вспом. ср-вом передвижения).
Возникновение Г. ф. относится к глубокой древно-
сти. Гл. оружием антич. греб, кораблей (униремы, би-
ремы, триремы, или триеры) был таран. Команд. Г. ф.—
наварх — назначался из представителей господств,
класса. Тактика мор. боя сводилась к нанесению
таран, удара и взятию неприятеля на абордаж. Рим-
ляне 1-ми использовали метат. машины — баллисты
и катапульты, стрелявшие камнями и стрелами, позд-
нее зажигат. снарядами. На кораблях Г. ф. получили
распространение „дельфины", корвусы и гарпаги
(абордаж, крючья). В VII в. благодаря лучшим море-
ход. и маневр, качествам галера вытеснила др. типы
греб, кораблей, и Г. ф. стали называть галерным.
В XIV—XV вв. метат. машины заменила артилле-
рия. Переход от Г. ф. к парус, начался в XV в. и в осн.
закончился к сер. XVII в. Г. ф. России как состав, ч.
регуляр. флота был создан в кон. XVII в. Впервые
Петр I использовал его при взятии Азова в июле
1696 г. Дальнейшее развитие Г. ф. получил в период
Сев. войны (1700—1721), когда в 1714 г. одержал
победу над шведами в Гангутском сражении. Боль-
шую роль Г. ф. сыграл во время рус.-тур. войны
1787—1791 гг. при взятии Очакова, Хаджибея (Одес-
са) под команд. Ф. Ф. Ушакова, в бою против сулин-
ских батарей и при взятии Тульчи и Измаила.
Последний раз Г. ф. России участвовал в боев,
действиях в ходе рус.-тур. войны 1828—1829 гг.: в
Мачинском рукаве р. Дунай 28 мая 1828 г. он уничто-
жил тур. флот.

Лит.: Белавенец П. И. Материалы по истории рус.
флота. М.— Л., 1940, Веселаго Ф. Ф. Краткая история
рус. флота. М —Л., 1939.

ГРЕБОК. 1. Повторяющийся цикл работы гребца.
Состоит из заноса весла (движение лопасти в на-
правлении к носу лодки по воздуху), захвата (погру-
жение лопасти в воду), проводки (рабочее движение
лопасти в воде) и окончания Г. (вывод лопасти из
воды). Для уменьшения сопрот. воздуха при заносе
лопасть весла разворачивают в гориз. положение;
при проводке лопасть находится в верт. положении,
погруж. в воду на 3/4 своей площади. 2. Короткое
весло, используемое для гребли без уключины.

ГРЁЗЕ Владимир Николаевич (1915—1988), сов.
гидробиолог, чл.-корр. АН УССР (1967). Окончил
Харьковский ун-т в 1939 г. В 1939—1959 гг. работал
во Всесоюз. НИИ озерного и реч. рыб. хоз-ва,
с 1959 г.— в Институте биологии южных морей АН
УССР (1968— 1977 — директор, 1977— 1988 — зав.
отд. планктона). Вице-президент Всесоюз. гидробиол.

об-ва (1976), пред, его
Севастопольского отде-
ления (1968—1978).
Науч, работы посвящены
пресноводн. и мор. гид-
робиологии, проблемам
биол. продуктивности во-
доемов. Изучал биол.
структуру планктон, пе-
лагич. сообщества Чер.,
Средизем., Карибскогом.,
Атлантич. ок. Предложил
нов. приборы для коли-
честв. учета планктона и
бентоса, разработал ши-
роко применяемые в
гидробиологии методы

расчета продукции попу- В. Н. Грезе
ляций водн. животных,
произвел расчет годовой продукции зоопланктона.
Авт. св. 180 науч, работ, важнейшие из них: „Планктон
и биол. продуктивность тропич. Атлантики" (в соавт.,
1971), „Основы биол. продуктивности Чер. м.“
(в соавт., 1979). Награжден орденами Труд. Кр.
Знамени, „Знак Почета", Отеч. войны II ст.

С. М. Игнатьев

ГРЕЙ (Grey) Джордж (1812—1898), англ, моряк,
исследователь Австралии и Нов. Зеландии. В 1836 г.
Королев, геогр. об-во Великобритании поручило Г.
исследовать сев.-зап. и зап. побережья Австралии.
Во время обследования произошли воен, столкнове-
ния с мест, жителями. Экспед. описала ряд заливов
(Коллиер и др.), нанесла на карты мн. бухт, мысов,
примет, мест, гор, открыла р. Гаскойн и устье р.
Мерчисон. В р-не зал. Гелвинк корабли экспед.
потерпели крушение, и ее участники прошли берегом
до г. Перт. В 1839 г. Г. был назначен губернатором
г. Олбани, а в 1841 — губернатором Юж. Австра-
лии. В 1845 г. послан в Нов. Зеландию для
прекращения междоусоб. войны поселенцев. Нахо-
дясь там, Г. исследовал страну, материалы исслед.
геогр. и этнографии, характера опубликовал в 1855 г.
С 1849 г. служил в Юж. Африке, с 1861 г. губернатор
Нов. Зеландии, а в 1877 г. избран премьер-мини-
стром гос-ва. В 1894 г. вернулся в Англию.

В. Ф. Сидорченко

ГРЕЙГ, рус. воен.-мор. и гос. деятели. 1. Самуил
Карлович (1736—1788), адм. (1782). Родился в Шот-
ландии в семье воен, моряка. Лейт, участвовал в
мор. сражении с французами у Белль-Иля в 1759 г.
В 1764 г. перешел на рус. службу в чине кап. 1 р.
В 1764—1769 гг. командовал на БФ кораблями и
фрегатами. Разработал нов. сист. арт. вооруж. кораб-
лей и нов. метод покрытия корпуса строящихся
судов смолой, смешан, с серой. В 1770 г. в составе
эскадры адм. Г. А. Спиридова, командуя кораблем
„Трех Иерархов", прибыл в Греч. арх. Участвовал
в осаде Модоны, в Хиосском и Чесменском сраже-
ниях (1770); за победу при Чесме награжден орде-
ном Св. Георгия 2-й ст. Командовал отрядом кораблей
при бомбардировке берег, объектов турок и осаде
крепости Мителино. В 1773 г. привел из Кронштадта
в Греч. арх. нов. эскадру (4 корабля, 2 фрегата).
По возвращении в Петербург в 1775 г. назначен
гл. командиром Кронштадт, порта, в 1775—1778 гг.
также командовал Кронштадт, эскадрой БФ. В 1785 г.
инспектировал Кронштадт, адмиралтейство, а в
С. к. Грейг. Неизв. худ. 2-й
пол XVIII в.

рус. орденом Св. Андрея
году осуществлял успеш.

1786 г.— арт. з-ды в Пет-
розаводске. В 1789 г. наз-
начен команд, эскадрой,
отправляющейся в Сре-
дизем. м. для боев, дейст-
вий против турок, однако
начавшаяся рус.-швед.
война (1788—1790) из-
менила стратегии, планы,
и он остался на Балт. м.
Командуя БФ, нанес по-
ражение шведам в Гог-
ланд. сражении (1788),
приэтом пленил флагман,
корабль противника
„Принц Густав“; за по-
беду награжден высшим
Первозванного. В том же
блокаду Свеаборга. Умер

на борту корабля „Ростислав". Его именем назва-
ны бухта в Беринговом м. и мыс на о-ве Хонсю
(Япон. м.), а также башенный фрегат и крейсер,
впоследствии перестроенный в танкер „Азнефть".
2. Алексей Самуилович (1775—1845), почет, чл. Пе-
терб. АН (1822), адм. (1828). Сын С. К. Грейга.
В 1785 г. произведен в лейт. и отправлен в Англию
для изучения мор. дела. В 1788 г. по возвращении
в Россию назначен на 74-пуш. корабль „Мстислав"
(командир кап. 1 р. Г. И. Муловский), на к-ром уча-
ствовал в бою с фр. капером. В сент. 1789 г. был
вторично отправлен в Англию, где на кораблях
Ост.-Инд. компании ходил в Индию и Китай.

В 1791 г. вернулся в Россию. В 1792—1796 гг.
вновь служил волонтером на англ. воен, кораблях
в Средизем. м. В 1798—1800 гг. в эскадре вице-адм.
М. К. Макарова командовал 64-пуш. кораблем „Рет-
визан“ и участвовал в боев, действиях против фр.
и гол. флотов в Сев. м. и во взятии Гельдерской
крепости на гол. побережье; за боев, подвиги на-
гражден орденом Св. Георгия 4 ст. (1802). В 1804 г.
кап.-командором во главе отряда (корабли „Ретви-
зан", „Св. Елена", фрегаты „Венус", „Автроил")
перешел из Кронштадта к о-ву Корфу, присоединился
к эскадре вице-адм. Д. Н. Сенявина и принял уча-
стие в Афонском и Дарданелльском сражениях
(1807). В 1812 г. находился при команд. Молдав.
армией П. В. Чичагове, с секрет, поручением к-рого
был отправлен по маршруту Константинополь —
о-в Мальта — о-в Сицилия — Англия. Вернувшись
в 1813 г. в Россию, во. главе гребной флотилии
участвовал в мор. блокаде Данцига (Гданьск).
В 1816—1833 гг. гл. командир ЧФ и портов, воен,
губернатор Николаева и Севастополя. В рус.-тур.
войне (1828—1829) флот под его команд, успешно дей-

ствовал на коммуникациях противника, при взятии
Анапы, Варны и др. тур. крепостей. Внес большой
вклад в укрепление и развитие ЧФ, в 1-ю оче-
редь в обл. кораблестроения (построены 1-й на
Чер. м. п/х „Везувий", 1-й в России воен, п/х
„Метеор", 1825). Только за 1816—1828 гг. для ЧФ
построено 11 кораблей, 4 фрегата, 138 кораблей др.
рангов. Вершиной его кораблестроит. деятельности
был корабль „Варшава", при проектировании к-рого
он применил усовершенств. способ мат. описания
подв. части корпуса, основан, на идее швед, корабле-
строителя Ф. Чапмена. Мн. внимания уделял архи-
тектуре и констр. корпуса кр. кораблей. Им была
введена сист. набора по методу англ, кораб.

мастера Р. Сеппингса. Большую работу проводил по
совершенствованию кораб. артиллерии, созданию
гидрографии, службы Чер. м., подготовке и воспита-
нию моряков и специалистов для флота, по укреплению
гл. базы ЧФ — Севастополя. С 1830 г. пред. Комитета
по улучшению флота, в 1834—1839 гг. возглавлял
Комитет по стр-ву Пулков. обсерватории. Его име-
нем названы остров в Тихом ок. и мыс в Бристоль-
ском зал. (Берингово м.).

А. Е. Иоффе

„ГРЕЙТ БРИТН“ („Great Britain"), один из самых
больших пас. пароходов XIX в. и 1 из 1-х англ, судов
со стальным корпусом и греб, винтом. Построен в
1843 г. англ. инж. И. К. Брунелем. Гл. двигателем
служила самая мощ. в то время (1103 кВт) пар.
машина. Имел 6-лопаст. греб, винт и 6 мачт для
парусов. Надстроек на палубе не было, помещения
для пассажиров (1- и 2-мест, каюты) располагались

„Грейт Бритн“

в корпусе, разделен, на 7 водонепроницаемых от-
секов. 1-й трансатлантич. рейс „Г. Б.“ совершил
в 1845 г. и сразу же завоевал приз „Голубая лента
Атлантики", затем долгое время ходил в Австралию.
В 1876 г. на „Г. Б." демонтировали пар. машину и
использовали его как парусник. В 1880 г. судно силь-
но пострадало во время шторма и было оставлено
на Фолкленд, о-вах, где его корпус до 1933 г. исполь-
зовали как склад шерсти. В 1968 г. в Англии было
создано спец, об-во, к-рое поставило целью восста-
новить знаменитое судно и превратить его в памят-
ник. Водоизм. 3675 т. дл. 102 м, общ. пл. парусов ок.
1500 м2, скор, до 12 уз, экипаж 130 чел.

И. А. Квятковский, Ю. Н. Беспятых

„ГРЕЙТ ЙСТЕРН“ („Great Eastern"), гигант, для
своего времени англ. пас. жел. пароход, путеше-
ствию на к-ром Ж- Верн посвятил роман „Плаваю-
щий город". Построен в 1853—1859 гг. в Англии по
проекту инж. И. К. Брунеля. Судно имело колес.

„Грейт Истерн"
и винтовые движители, 6 мачт для парусов, двойные
борта и днище, непроницаемые переборки, было
оснащено электр. телеграфом. „Г. И." курсировал
между европ. портами и Нью-Йорком. В 1860 г.
„Г. И." стал обладателем приза „Голубая лента
Атлантики". Впоследствии пароход был переоборудо-
ван в кабельное судно (с 1865 по 1874 г. с него проло-
жено 5 подв. кабелей через Атлантич. ок. и 1 в Инд.).
Перед продажей на слом в 1888 г. судно использова-
лось в качестве плав, цирка. Водоизм. 33 тыс. т, дл. 210,
диам. греб, колеса 17 м, мощн. гл. пар. машины
ок. 6100 кВт, скор. 14 уз, пассажировместимость
до 4000 чел., валовая вместимость 18 915 per. т.

Лит.: Белкин С. И. Голубая лента Атлантики. Л.,
1975; Боголюбов Н. История корабля Т. 2. М., 1980.

Э. П. Карпеев, М. И. Ципоруха

„ГРЕЙТ РИПАВЛИК** („Great Republic"), самый
большой в мире дерев, клипер. Построен как „Экстрем
клипер" в Бостоне в сент. 1853 г. судостроителем
Д. Маккеем. Корпус был подкреплен диагон. металлич.
набором. Имел полное парус, вооруж. корабля с пл.
парусов до 7340 м2 (дл. 2-й грот-мачты 81,6 м). Приняв
груз в Нью-Йорке, 26 дек. 1853 г. загорелся от пожа-
ра на берегу. Для спасения корпуса посажен на грунт,
но выгорел до уровня воды. Поднят и отбуксирован
в Бостон. На его осн. Маккей заново отстроил
„Г. Р.“ с оснасткой барка, пл. парусов 4160 м2.
Выйдя в рейс 21 февр. 1855 г., „Г. Р" пересек Атлан-
тич. ок. за 13 дней и прибыл в Лондон, где ни один
док не мог принять его из-за размеров. Зафрах-
тован Францией для перевозки войск к осажд.
Севастополю, а после окончания войны (1856) исполь-
зовался для их эвакуации из Крыма. Показал
прекрас, ходовые качества на калифорнийской линии.
В 1857 г. совершил переход Нью-Йорк — Сан-Фран-
циско за 92 дня (при рекорде 89 дней). В гражд. войне
в США 1861 —1865 гг. использовался флотом сев.
штатов как транспорт для перевозки войск. В 1869 г.
продан в Англию, переименован в „Данемарк".
В марте 1872 г. в урагане у Бермуд, о-вов получил
сильную течь в корпусе, экипаж оставил судно,
после чего его никто никогда не видел. При постройке
водоизм. 4555 т, дл. 102,2, шир. 16, глуб. трюма
11,6 м; после переоборуд. водоизм. 3357 т, дл. 99,1,
глуб. трюма 9,2 м.	О. В. Красницкий

ГРЕНГАМСКИЙ БОЙ (1720), мор. бой во время
Сев. войны 1700—1721 гг. между отрядом судов рус.
гребного флота (52 галеры, 14 лодок, 52 орудия) под
команд, ген. М. М. Голицына и швед, эскадрой
парус, кораблей (1 лин. корабль, 4 фрегата, 9 малых
судов, 156 орудий) под команд, вице-адм. Шёблата.
27 июля рус. отряд направился к о-ву Гренгам
(Аландские о-ва). Швед, корабли пытались атако-
вать его над подходах к островам. Голицын, отсту-
пая, отвел отряд в узкий и мелководн. прол. Фли-
сесунд, расположив свои суда полукругом. Швед,
корабли, преследуя русские, вошли в пролив и оказа-
лись в невыгод, для боя условиях, а галеры в шхер,
мелковод. р-не получили значит, преимущества перед
более кр. парус, кораблями. В результате умелого
выбора позиции для боя и контратаки противника с
разных направлений 4 швед, фрегата после арт. об-
стрела были взяты на абордаж, ост. корабли отсту-
пили. Шведы потеряли 103 чел. убитыми и 407 чел.
пленными, рус. потери составили ок. 300 убитых и ра-

Бой при Гренгаме 27 июля 1720 г. Худ. Ф. Перро. 1841 г.

неных. Победа у о-ва Гренгам позволила рус. флоту
укрепиться в зоне Аланд, о-вов, что имело важ.
значение для дальнейших действий против коммуни-
каций противника и ускорило заключение Ништадт.
мир. дог. в 1721 г. между Швецией и Россией.
М. М. Голицын получил „в знак воин, труда шпагу, а
за добрую команду трость". Офицеры были награжде-
ны золотыми медалями, а матросы — серебряными с
надписью „Прилежание и храбрость превосходят
силу".

„ГРЕНЛАНД“ („Gronland"), парус, бот, на к-ром в
1868—1869 гг. была совершена 1-я нем. поляр, экс-
пед., ныне экспонат Немецкого музея мореплавания
в Бремерхафене. Построен в 1867 г. в Норвегии.
„Г." по-прежнему выходит в плавания, участвует
в парус, регатах. Дл. 29,3, шир. 6,1, осадка 2,3 м,
вместим. 78 бр.-рег. т, пл. парусов 283 м2, мощн.
вспом. двигателя 91,3 кВт.

ГРЕНЛАНДИЯ (дат. Gr0nland — зеленая страна),
крупнейший на Земле остров, расположен в Сев.
Ледовитом и Атлантич. ок. (Дания). Пл. 2175,6 тыс.
км2. Нас. 49 тыс. чел. (1978). Ок. 85 % пов-сти покры-
то ледником. Объем льда 2,6 млн км3. Выс. до 3700 м
Свобод, от льда участки берега изрезаны фьордами,
мн. островов и шхер. Климат мор. субарктич. и
арктич., на леднике — континентальный. Теплое Сев.-
Атлантич. теч. омывает юж. берега Г. Судоходство
затруднено из-за слож. лед. условий: у берегов об-
разуются десятки тысяч айсбергов, особенно мно-
гочисл. у зап. берегов. Вдоль вост, берегов Г.
дрейфуют мор. льды из Центр, поляр, бассейна.
Рыболовство, мор. промысел. Названа норманнами,
к-рые в IX в. открыли ее юго-зап. ч., поросшую зеленой
растительностью.

Лит.: АгранатГ А. Гренландия. М., 1951.

ГРЕНЛАНДСКОЕ МОРЕ, море Северного Ледови-
того океана. Сев. границей Г. м. служит линия,
соединяющая сев. оконечности о-ва Гренландия и арх.
Шпицберген. Юж. граница с Атлантическим океаном
проходит вдоль линии, соединяющей сев.-зап. оконеч-
ность о-ва Исландия с м. Нансен на вост, побережье
Гренландии. Пл. Г. м. 1195 тыс. км2, сред. глуб. 1641,
макс.— 5527 м. Г. м. имеет слож. рельеф дна. Зап.-
Ян-Майенский хр. делит Г. м. на 2 котловины —
Исланд. и Гренландскую. Б. ч. дна Г. м. покрыта терриг.
отложениями. В глубоководн. части встречаются
глобигериновые и диатомовые илы. На погоду в Г. м.
влияют Исланд. минимум, Арктич. антициклон и обл.
повыш. давления над Гренландией. Атм. давление зи-
мой пониженное. Летом благодаря заполнению
Исланд. минимума давление повышается над всей
акваторией моря. В осенне-зимний период повторяе-
мость штормов более 15, а летом — менее 5 %. Преоб-
ладающее направление ветра сев.-вост.; сред. скор.
10—12 м/с. Самый теплый месяц — август со средне-
месяч. темп-рой воздуха 8 на Ю. и 1 °C на С. Наиб,
низкая отрицат. темп-ра воздуха в февр. —3 на Ю. и
—10 °C на С. В марте— апр. почти вся пов-сть Г. м.
покрыта льдами. В сент. ледовитость миним.: район
побережья Гренландии к Ю. от 70—72 ° с. ш. стано-
вится доступ, для судов лед. класса. В этот период
при штормах наблюдается кр. волнение. Весь бас.
Г. м. занимает замкнутая циркуляция пов-стных вод,
образов, течениями, идущими с Ю. (теплым Зап.-
Шпицберген.) и с С. (холод. Вост.-Гренланд.). Прили-
вы в Г. м. полусуточ.: у берегов Гренландии 1,9, у побе-
режья Шпицбергена 2—5 м. Соленость 33—34 %о.
Промысел тюленя, рыболовство. Осн. порты: Лонгйир
и Баренцбург (о-в Шпицберген), Акюрейри (о-в Ис-
ландия).

ГРЕЧЕСКИЙ ОГбНЬ, зажигат. смесь, применяв-
шаяся в мор. боях и при осаде крепостей в антич. и
средневековое время (по XV в., несмотря на его запре-
щение в 1139 г. 2-м Латеранским собором как бесче-
ловеч. оружия). Традиц. считалось, что Г. о. открыл
в 668 г. грек Калинин из сирийск. г. Гелиополя (ныне
Баальбек в Ливане) и передал своим соотечествен-
никам в 673 г. во время осады Константинополя
арабами. Однако 1-е упоминание о Г. о. содержится
у Гомера', не позднее XII в. до н. э., во время
Троян, войны, и греки, и их противники неоднократно
применяли „негасимый шумный огнь“ для сожжения
кораблей и город, ворот. Аналогии, „огнен. ливни“ упо-
минаются в ирланд. эпосе той же эпохи: это было
секрет, оружие друидов (жрецов). В сер. IV в. до н. э.
уроженец г. Стимфала Эней Тактик в „Руковод. по
осаде городов" рассказывает о составе смеси, исполь-
зовавшейся для зажигания неприят. кораблей: ладан,
пакля, хвойные опилки, сера и смола. Водой Г. о. не
гасился. Повторно был „изобретен" ок. 190 г. до н. э. и
применен родос. флотоводцем Эвдамом против македон.
флотоводца Поликсенида: на носах родос. кораблей
были установлены 2 шеста для метания сосудов с жид-
ким Г. о. в неприятеля. О „зажигат. снарядах" сооб-
щает также рим. историк Тацит в 69 г. Согласно
легендам о короле Артуре, „дикий огонь" исполь-
зовали бритты против араб, пиратов. Визант. импе-
ратор Константин Багрянородный в „Рассуждениях
о гос. управлении" (X в.) писал, что Г. о. составляет
особую гос. тайну и что если варвары начнут допыты-
ваться о его составе, следует отвечать, что рецепт этой
смеси вручил Константину ангел. В его правление,
в 941 г., с помощью Г. о. был уничтожен флот
князя Игоря, прибывший в Византию за данью.
К тому времени состав смеси изменился. В сер. XIII в.
была переведена на лат. язык рукопись трактата Мар-
ка Грека „Книга об огне, предназнач. для сожжения
врагов" (VIII—IX в.). В ней говорилось: „Возьми
чистой серы, земляного масла (вероятно нефть),
вскипяти все это, положи пакли и поджигай". Визант.
историк XI в. Михаил Пселл подробно сообщал в
„Хронографии" (рус. пер. в 1976 г.) об уничтожении

Г. о. флота рус. князя Владимира Ярославича в июле
1043 г. В 1185 г. с таким оружием шли на Русь полов-
цы, „огонь в людей мечучи в пламен, роге". На рубеже
IX и X вв. визант. император Лев VI Мудрый писал
в своей книге „Тактика", что на носах кораблей перво-
нач. устанавливалась метат. трубка, обращению с
к-рой был обучен 1 из нос. гребцов. Позднее такие
огнеметы монтировались в носовых украшениях —
в пастях драконов и химер, а еще позднее они были
установлены на колеса и передвигались по всей палу-
бе. Византийцы применяли по крайней мере 3 вида
„Г. о." — „жидкий", „мор." и „самопроизвольный".
Бочонок или хрупкий глиняный шарик начиняли
смесью и прицельно метали его в неприятеля из
стационар, нос. и борт, уст-в или вруч., обычно по вет-
ру. Для выталкивания снаряда служила порошковая
смесь из 6 ч. селитры, 1 — угля и 1 — серы, разведен,
льняным или лавровым маслом. Сгорая, она мгновенно
выделяла большое кол-во газа, заменявшего пневм.
уст-во.

Лит.’.'С нисаренкоА. Б. Властители антич. морей М.,
1986

А. Б. Снисаренко

ГРИБОВИДНАЯ ГОЛОВКА, концевая арматура сис-
темы вентиляции для приема и удаления воздуха,
размещаемая на открытых палубах, наруж. стенках
надстроек и рубок и препятствующая попаданию воды

Грибовидная головка. / — крышка; 2 — направляющая тарел-
ка; 3 — уплотнит, резиновое кольцо, 4 — тарелка; 5 — направ-
ляющее ребро, 6 — ходовая втулка; 7 — шпиндель

в тр-д при плавании в шторм, условиях, уборке и др.
Затвор с уплотнением позволяет герметизировать
вентиляц. каналы и шахты. Затвором управляют со
стороны палубы или из помещения. Диам. отверстия
для прохода воздуха от 100 до 600 мм.

ГРИГОРЬЕВ Николай Васильевич (1890—1937), рус.
и сов. инж.-кораблестроитель, строитель 1-х гражд.
судов в СССР. Окончил Мор. инж. уч-ще в 1911 г.
Работал пом. строителя на Адмиралтейском судо-
строит. з-де на постройке лин. крейсера „Наварин".
После Вел. Окт. соц. революции продолжал работать
в судостроит. пром-сти. Внес большой вклад в восста-
новление ее деятельности после разрухи, вызван,
гражд. войной и интервенцией, в создание проект.,
технологии, и организац. основ сов. судостроения,
в разработку и осуществление 1-х программ построй-
ки гражд. судов. На Балт. з-де в 1925—1930 гг. был
гл. строителем 1-х сов. лесовозов, теплоходов Крым-
Н. В. Григорьев

ско-Кавказ. и др. линий.
В 1927 г. сдал Госторг-
флоту 1-е лесовозы — 4
судна 1-й сер. с пар. ма-
шинами „Товарищ Ста-
лин", „Григорий Зи-
новьев", „Михаил Том-
ский", „Товарищ Кра-
син". Совмещал произв.
деятельность с препо-
даванием кораб. архитек-
туры в Мор. инж. уч-ще
(ныне Высшее воен.-мор.
инж.уч-ще им. Ф.Э. Дзер-
жинского) .

Р. М. Мельников

ГРИЛИ (Greely) Адольф Вашингтон (1844—1935),
амер, поляр, мореплаватель, исследователь Арктики,
генерал. В 1881 —1884 гг. руководил науч, экспед. на
судне „Протей", направ-
лен. на станцию „Форт-
Конгер" на Земле Гри-
нелла в Канад. Арктике.
Достигнув места назначе-
ния, исследователи совер-
шили неск. санных путе-
шествий для составления
карт Земель Гранта и
Гринелла, им удалось
проникнуть по направ-
лению к полюсу до
83°30,5' с. ш. Из-за тя-
желой лед. обстановки
„Протей" не смог про-
биться в 1883 г. за участ-
никами экспед. и Г. со

спутниками пошел на Ю. А. В Грили
до Земли Элсмира, где

вновь расположился на зимовку. В 1884 г. Г. и
6 оставшихся в живых его товарищей были спасены
китобойным судном „Тетис". Об этой экспед. Г.
в 1885 г. написал кн. „Три года в Арктике (1881 —
1884)". Именем Г. назван остров в арх. Земля Франца-
Иосифа.	А. Е. Иоффе

ГРИНВАЛЬД Михаил Николаевич (ок. 1795—?), рус.
кораблестроитель, ген.-лейт. (1858). После окончания
Уч-ща кораб. архитектуры работал на верфях Петер-
бурга. Принимал участие в постройке парус, кораблей
„Полтава", „Не тронь меня" и др., а также ряда фре-
гатов, пароходофрегатов и пароходов. Неоднократно
бывал в Англии и Голландии, где знакомился с кораб-
лестроением этих стран и наблюдал за постройкой
заказ, для России пароходов. С 1830 г. преподавал
в Офицер, кл. при Морском корпусе механику и теорию
кораблестроения. В 1839 г. назначен инспектором кл.
Учеб. мор. экипажа. С 1841 г. чл. комитета „О спосо-
бах отвращения скорого гниения кораблей", с 1848 г.
чл. Морского ученого комитета, с 1852 г. чл. Пароход-
ного комитета и с 1855 г. его предс., с 1854 г. директор
Кораблестроит. департамента Мор. м-ва. В 1858 г.
уволен в отставку.	А. Е. Иоффе

ГРОЗЫ над океаном, комплекс, атм. явления,
включающие электр. разряды между облаками или
между облаками и Землей, шквалы ветра и ливневые
осадки. Сложный и еще плохо изуч. круговорот элект-

ричества в атмосфере поддерживают 2 взаимосвяз.
процесса: сообщение пов-сти Земли отрицат. заряда
на участках грозовой деятельности и медл. нейтрали-
зации этого заряда посредством слабых ион. токов
проводимости в р-нах ясной погоды. Очаги грозовой
деятельности совпадают с обл. сильных восходящих
потоков воздуха, вызывающих разделение и концент-
рацию зарядов противополож. знака в грозовых обла-
ках с повышением разности потенциала между обла-
ками и пов-стью Земли до таких значений, при к-рых
возникает искровой разряд — молния. Тысячи гроз,
ежедневно разражающихся на Земле, действуют как
регулятор, поддерживающий норм, электр. поле атмо-
сферы. Существует, по меньшей мере, 6 р-нов усил.
грозовой деятельности над океаном (до 100 грозовых
дней в году). Это р-ны Кариб, м., Панам, перешейка,
Атлантич. побережья Юж. Америки, Экватор, и Юго-
Зап. Африки, о-ва Мадагаскар, Малайского п-ова и
Сев. Австралии. В нек-рых тропич. р-нах с числом гро-
зовых дней в году до 220 грозоопасность на море
достигает 25 разрядов молний на 1 км2 пов-сти. Для
танкеров, совершающих плавание в р-нах усил. гро-
зовой деятельности, большую опасность представляют
наведен, заряды статич. электричества, разряд к-рого
может вызвать взрыв паров жидкого груза в закрытых
танках. Грозы порождают электромагн. колебания в
диапазоне радиочастот (атмосферики, или сферики),
создающие сильные помехи радиоприему. Появление
и усиление помех могут- указывать на приближение
тропич. циклона, или холод, фронта.

„ГРОМ“, сист. автоматизации управления движением
судна, предназнач. для диет, автоматизир. упр. (ДАУ)
гл. суд. малооборот. реверсив. двигателем, работаю-
щим на ВФШ. Построена на принципе минимума от-
ветственности персонала мостика за двигатель. Этот
принцип определил структуру упр. „мостик— ЦПУ —
машина". Упр. с мостика традиц. манипуляциями ру-
кояткой машин, телеграфа, с к-рой кинематич. связан
командоаппарат сист., является основным. Командо-
аппарат преобразует перемещения машин, телеграфа
в задан, значения частоты и направления вращения
гл. двигателя (греб, вала), к-рые воспринимаются
автомат, уст-вом, обеспечивающим выполнение необ-
ходимых операций (пуск,реверс, упр. топливоподачей,
разгон двигателя, быстрое прохождение зон критич.
оборотов, остановка) в задан, технологии, последо-
вательности. Упр. из ЦПУ является резерв на тот
случай, если канал упр. с мостика неисправен или со-
стояние двигателя требует вмешательства вахт, меха-
ника. Голов, образец, сист. „Г.“ установлен в 1975 г.
на т/х „Александр Прокофьев". В 1986 г. „Г.“ модер-
низирован: усовершенствованы нек-рые алгоритмы
упр. и функции самоконтроля, аппараты переведены
на более соврем, элементно-конструктив. базу. 1-й
образец сист. „Г.-М" установлен в 1986 г. на т/х „Ака-
демик Благонравов".

Лит.: Автоматизация суд. энергетич уст-к и систем. Л.,
1973

ГРОСБОТ (нем. GrofJboot от grop — большой и гол.
boot — лодка), большая шлюпка, применявшаяся в
странах Балт. м. на судах торг, флота в нач. XX в.

ГРОТ (гол. groot, нем. grop — большой), прямой,
самый ниж. парус на грот-мачте судна с прямым парус,
вооруж. (верх, шкаториной крепится к грота-рею)
или косой парус, поднимаемый на грот-мачте судна
с косым вооружением. Слово Г. или грота- прибавляют
к наименованию рангоута, такелажа и парусов для
обозначения их принадлежности к грот-мачте.

грот-мАчта, 2-я от носа и последующие, кроме
корм., мачты на многомачтовом парус, судне (напр.,
шхуне, баркентине), сред, мачта на 3-мачтовом судне,
более высокая — на 2-мачтовом. Если на судне только
1 мачта, она называется Г.-м.

ГРУЗ с у д о в о й, общее назв. товаров (сырье, про-
дукция пром-сти и сельского хоз-ва), принятых к пере-
возке на судах. Г. характеризуются транспортными
свойствами, режимом хранения, способами упаковки,
перегрузки и перевозки, физ.-хим. свойствами, разме-
рами, массой, формами и ср-вами перегрузоч. работ.
Г. перевозят на универе, или специализир. судах —
лесовозах, щеповозах, танкерах, газовозах, контейне-
ровозах, баржевозах, судах с горизонтальной грузо-
обработкой и др. Г. перегружают спец. порт, и суд.
груз, уст-вами — кранами, груз, стрелами, перегружа-
телями, транспортерами, грейферами, насосами. По
способам перевозки и перегрузки Г. делятся на ген.,
массовые и особорежимные. Категорию генераль-
ных Г. составляют разл. штучные Г., т. е. грузы в упа-
ковке или без нее, принимаемые к перевозке по счету
груз. мест. По виду тары или упаковки их делят на тар-
но-упаковоч. Г. (в мешках, кулях, бумаж. пакетах,
бочках и т. д.), Г. в укрупн. груз, и трансп. единицах
(трансп. пакетах, контейнерах, трейлерах, лихтерах)
и разл. Г. без тары и упаковки (в осн. подвижная тех-
ника и металлоконстр.). Ген. Г. разделяются по раз-
мерам — на обыч., длинномер, (дл. св. 3 м) и негаба-
рит.; по массе — на легковес, и тяжеловес, (массой
св. 5т). Массовые Г. представляют собой опред.
структур, массу, перевозимую в больших кол-вах без
упаковки, и делятся на налив., навалоч., насып, и лес-
ные. К налив. Г. относятся нефть и нефтепродукты,
сжиж. газы, а также хим. и пищевые жидкие грузы
(живот, жиры, растит, масла, спирты ит. п.). Навалоч.
Г. состоят из тв. частиц разл. величины (от пыли до
кусков в неск. кг). К ним относятся руда, руд. концент-
раты, удобрения и т. п. Насып. Г. отличаются от на-
валоч. однородностью отд. частиц — это зерно, сахар-
сырец и т. п. Лесные Г. включают круглый лес (бревна,
пропсы, балансы, кряжи), пиломатериалы (доски, бру-

Транспортная классификация грузов

Пакетированный груз
на поддонах

сья, шпалы) и технологии, щепу (отходы лес. пром-
сти). Категорию особорежимных Г. составляют
Г., к-рые хранят и перевозят при условии соблюдения
спец, правил. К ним относят: опас. Г.— вещества и
предметы, к-рые вследствие их специфич. свойств при
хранении, перевозке и перегрузке могут послужить
причиной повреждения трансп. ср-в, складов, перегру-
зоч. уст-в, а также увечья, отравления, ожогов, облу-
чения или заболевания людей; скоропортящиеся Г.—
пищевые продукты, при хранении и транспортировке
к-рых необходимо соблюдать опред. темп-но-влажност.
и вентиляц. режимы; живой Г. (скот и птица) и сырые
живот, продукты (шерсть, шкуры и т. п.), перевозка
к-рых допускается только после ветеринарно-сан. осви-
детельствования. Об условиях перевозки Г. см. Пере-
возка грузов морем.

Лит.: Жуков Е. И., П и с ь м е н н ы й М Н Технология
мор. перевозок. М., 1980.	Ю. К. Перонов

ГРУЗОВАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ, ряд документов,
оформляемых при приеме-сдаче или перевозке грузов
в мор. каботаж, или загранич. плавании. К ним отно-
сятся: накладная, погрузочный ордер, наряд-поруче-
ние, коносамент, грузовой манифест, приемо-сдаточная
ведомость, тальманская расписка, генеральный акт,
грузовой план, люковая записка.

ГРУЗОВАЯ ЕДИНИЦА, расчет, единица для исчисле-
ния кол-ва погруж. на судно груза. Обычно в качестве
Г. е. принимается массовая — метрич. тонна, равная
1000 кг, или объем.— кубич. метр. В практике меж-
дунар. перевозок иногда встречаются др. Г. е.: мас-
совая— англ. длин, тонна, равная 1016 кг, амер, ко-
роткая тонна, равная 907 кг, объем.— кубич. фут, рав-
ный 0,028 32 м3. В США жидкие грузы измеряют в гал-
лонах (3,785 л), нефть — в баррелях (159 л), зерно —
в бушелях (35,24 л). При перевозках леса кроме мет-
рич. используются и др. меры измерения: для пиленого
леса — ленингр. стандарт, равный 165 кубич. футам
или 4,672 м3, для круглого леса — англ, кубич. сажень
(акс), равная 216 кубич. футам или 6,113 м3.

ГРУЗОВАЯ МАРКА, сист. знаков на бортах судна
в р-не миделя, определяющих допустимую осадку для
разл. р-нов и условий плавания. Наносят белой или
желтой краской на темном фоне или чер. на светлом.
Обычно состоит из 3 групп знаков: палуб, линии, круга
и груз. ВЛ. Палуб, линия — гориз. полоса дл. 300 мм;
расположена на уровне палубы надв. борта. От ее
верх, кромки верт. вниз откладывают высоту лет. надв.
борта и наносят краской гориз. линию дл. 450 мм, из
сер. верх, кромки к-рой описывают круг диам. 300 мм.
На расстоянии 540 мм от центра круга в сторону носа
Грузовая марка для судов: а—внутр, плавания; б—с не-
огранич. р-ном плавания

судна наносят верт. линию с отходящими от нее обыч.
Г. м.— гориз. линиями дл. 230 мм, к-рые соответствуют
груз. ВЛ.: лет. Л (S), зим. 3 (1Г), зим. для Сев. Атлан-
тики ЗСА (WNA), тропич. Т (Т), лет. для прес. воды
П (SF), тропич. для прес. воды TI7 (TF). Все линии
имеют толщ. 25 мм. На нек-рых судах (лесовозах, пас-
сажир., парус., рыболов, и мор. судах внутр, плавания)
в сторону кормы от круга могут быть нанесены спец.
Г. м., обозначаемые теми же литерами, но с добавле-
нием соотв. буквы, напр. на лесовозах лес. лет. ЛЛ
(LS). На парус, судах наносят только 2 Г. м.: для прес.
воды и зим. для Сев. Атлантики. Знак орг-ции, назна-
чившей Г. м. (Регистр СССР), наносится в виде нач.
букв названия орг-ции, помещаемых в круге под гориз.
линией или над ней. Регистр СССР выдает Свидетель-
ство о груз, марке — документ, устанавливающий ми-
ним. высоту надв. борта, к-рая определяется по Пра-
вилам о груз, марке мор. судов, разработан, на осн.
Междунар, конвенции о груз, марке. Свидетельства
должны иметь суда валовой вместим, св. 80, а суда
заграниц, плавания — св. 150 per. т. Конвенция была
принята на Междунар, конференции в Лондоне, со-
зван. ИМО в 1966 г. В ней участвуют 84 гос-ва, в т. ч.
СССР. Конвенция содержит: определения ряда терми-
нов (правила, администрация, междунар, рейс, нов. и
существующее судно и пр.); требования к корпусу и
надстройке судна, люковым закрытиям, иллюминато-
рам, шпигатам и др. отверстиям, надв. борту; спец,
требования к лес. надв. борту; правила нанесения па-
луб. линии и Г. м.; хар-ки зон, р-нов (их координаты)
и сезон, периодов, к-рым соответствуют Г. м. судна
(напр., тропич. зона, юж. зимняя сезон, зона и т. д.),
проформу Свидетельства о груз, марке и Свидетель-
ства об изъятиях; предложения учесть требования
Конвенции в отношении существующих судов отграни-
чить внутр, воды от мор. и пр. Распространяется на все
суда, совершающие междунар, рейсы, кроме воен, ко-
раблей, нов. судов дл. менее 24 м, существующих судов
валовой вместим, менее 150 per. т, прогулоч. и рыбо-
лов. судов, а также любых судов, плавающих по Вел.
Озерам, Касп. м., р. Св. Лаврентия, Ла-Плата, Парана
и Уругвай. Судно, подпадающее под действие Конвен-
ции, должно иметь Междунар, свидетельство о груз,
марке 1966 г. или Междунар, свидетельство об изъ-
ятии.	В. Ф. Сидорченко

ГРУЗОВАЯ мАчта, мачта, входящая в состав грузо-
вого устройства судна и представляющая собой сист.
стержней (рангоут) и раскрепляющих ее снастей

Грузовые мачты: а — одиночная; б — Л-образная; в—пор-
тальная; г — V-образная; 1 — мачта; 2 — траверса, 3 — ван-
ты; 4 — штаг; 5 — салинг, 6 — стень-штаг; 7 — стеньга; 8 —
стень-контрштаг; 9— стень-ванты; 10— контрштаг; И — по-
воротная голозка, 12 — площадка

(стоячий такелаж). К Г. м. крепятся грузовые стрелы,
а также шкивы для проводки такелажа стрел. По числу
стержней рангоута Г. м. могут быть одиноч., 2- и 3-но-
гими. По числу опор на палубе различают 1-, 2- и
3-опор. Г. м. Наиб, распространены 2-опор. Г. м.
К 2-ногим Г. м. относятся: Л-образ., применяемая для
легких стрел, портальная — для механизир. стрел-тя-
желовесов, V-образ.— для перекид. тяжеловесов.
3-ногие Г. м. в составе груз, уст-в применяют редко

ГРУЗОВАЯ СЁТКА, сет-
ка, связанная из растит,
или стального троса;
служит для погрузки
(выгрузки) на суда ген.
грузов.

ГРУЗОВАЯ СИСТЕМА,
система наливных судов,
предназнач. для приема,
перекачки в пределах
судна и выгрузки жид-
ких грузов. Налив, суда

загружаются обычно бе-

рег. насосами закрытым способом, а разгружают-
ся суд. груз, насосами. В состав Г. с. помимо насосов
входят тр-ды, запор, арматура, компенсаторы, фильт-
ры, прием, патрубки. Г рузовые насосы (3—4 —
по числу сортов перевозимого груза) размещают в
груз, насос, отделении (ГНО), в осн. в корм,
части судна между груз, танками и МО. В качестве
груз, используются центробеж. насосы с приводом
от турбины, электродвигателей, среднеоборот. дизелей.
Располагаемые в МО приводы потребляют до 50 %
мощн. ГЭУ. Подача груз, насосов соврем, кр. танкеров
750—9 000 м3/ч, напор 0,85—1,5 МПа. Диаметры
тр-дов Г. с. могут достигать 1 м (толщ, стенок 12—
16 мм). Магистр, тр-ды прокладываются в танках или
в спец, коридорах в двойном дне. По виду магистр,
тр-дов различают Г. с. лин., кольцевые, с груз, кана-
лом, с перепуск, клинкетами, комбинированные. В ка-
честве запор, арматуры в Г. с. используются клинкет.
задвижки или поворот, затворы. Компенсаторы
применяют сильфон, и др. Прием, патрубки распола-
гают в танках у корм, попереч. переборок в местах,
обеспечивающих макс, откачку груза. На танкерах
с двойным дном их размещают ниже 2-го дна в колод-
цах спец, формы, исключающих воронкообразование.
Патрубки приема и выдачи груза устанавливают на
верх, палубе в р-не миделя судна и снабжают флан-
цами междунар, образца. На соврем, танкерах с корм,
расположением МО и ГНО наиб, распространены Г. с.
с лин. магистр, тр-дом. Упр. насосами и арматурой
Г. с. осуществляется из поста упр. груз, операциями.

ГРУЗОВАЯ СТРЕЛА, суд. грузоподъемное ср-во. Со-
стоит из собств. стрелы (стержня), шарнирно закрепл.
1 концом на мачхе или колонке, сист. тросов и мех-мов,
к-рые обеспечивают 2—3 рабочих движения. От палуб,
подъем, крана отличается тем, что проводка тросов
Г. с. выполняется через шкивы, закреплен, на мачтах
или др. неподвиж. корпус, конструкциях. Г. с. делятся
на легкие — грузоподъемн. до 10 и тяжеловес.— св.
10 т. Легкая Г. с. закрепляется ниж. концом —
шпором — на мачте в спец, башмаке. Имеет 2 рабочих
движения: подъем (опускание) груза и его перенос при
повороте стрелы вокруг верт. оси, проходящей через
шпор. Подъем и опускание груза выполняются груз,
шкентелем, состоящим из троса, противовеса, верт-
люга и гака. Обслуживание одиноч. легкой Г. с. свя-

Легкая стрела: / — груз,
шкентель; 2—груз, блок; 3—
стрела; 4 — топенант; 5 — то-
пенантный блок, 6 — мачта;
7 — отводной блок; 8 — от-
тяжки

Перекидной тяжеловес: 1 —
шпор фундамент; 2 — пово-
ротная головка, 3 — направ-
ляющий шкив, 4 — ходовой
конец топенантной оттяжки;
5 — ходовой конец груз, по-
лиспаста; 6 — топенант-от-
тяжка; 7 — направляющий
шкив на ноковой вилке; 8 —
неподвижная обойма шкивов;
9 — подвижная обойма шки-
вов, 10—исковая вилка; 11—
тяга; 12 — рычаг; 13 — стре-
ла-тяжеловес; 14 — легкая
стрела; 15 — площадка

Механизированная стрела Велле: 1 — лебедка изменения вы-
лета; 2 — топенант-оттяжка; 3 — направляющие шкивы на
салинге; 4 — направляющие шкивы на штанге, 5 — штанга,
6 — груз, блок; 7 — груз, шкентель; 8 — лебедка поворота;
9 — отводной блок; 10 — груз, лебедка

зано с большим объемом руч. труда, и она применяется
редко. До послед, времени наиб, распростран. была
спарен, работа легких Г. с. Г. с.-т яжеловес уста-
навливается на палуб, фундаменте. Верт, груз переме-
щается груз, лебедками на талях (обычно сдвоен.).
Ходовые концы талей проходят через врез, шкивы
на Г. с. и через отвод, блоки на мачте. Поворот Г. с.
вокруг верт. оси, проходящей через шпор, выполняется
оттяжками. Плавность и малая скорость поворота до-
стигаются включением в оттяжки многошкив. талей.
Г. с.-тяжеловесы имеют 3 рабочих движения: верт.
перемещение груза на талях, перенос груза при пово-
роте Г. с. и перенос груза при изменении ее угла на-
клона с помощью топенант-талей. Конструктив, ва-
риантами Г. с.-тяжеловесов являются перекид. и вре-
мен. тяжеловесы. Перекидной тяжеловес
устанавливают на палуб, фундаменте между 2 колон-
нами V-образ. мачты. В поход, положении Г. с. ставят
вертикально. Из этого положения ее можно опустить
на любой из 2 смеж. люков. Тросовые приводы, идущие
от нока Г. с. к поворот, головкам на колоннах, выпол-
няют одноврем. функции топенантов и оттяжек. Пово-
рот. головки на Колоннах мачты „следят“ за положе-
нием Г. с., так что движение ее не связано с переоснаст-
кой топенант-оттяжек. Временный тяжело-
вес — Г. с., устанавливаемая спец, на судне, выпол-
няющем рейс с транспортировкой тяжеловес, грузов.
В комплект входят металлоконстр. самой Г. с., колонн,
на к-рых крепятся блоки шкивов для снастей бегучего
такелажа, платформы, на к-рой устанавливаются груз,
и топенант, лебедки. Фиксация положения колонны
относит, платформы обеспечивается наклон, распор-
ками. Масса всех элементов подбирается т. о., чтобы
монтаж времен, тяжеловеса на судне можно было вы-
полнить с помощью собств. легких стрел. Г. с., в к-рой
все рабочие движения осуществляются лебедками, от-
носящимися к оборудованию этой Г. с., называется
механизир. стрелой. Механизир. могут быть как легкие
Г. с., так и Г. с.-тяжеловесы. В послед, время разл.
варианты механизир. Г. с. получают все большее рас-
пространение. В осн. практически всех схем использо-
ван сдвоен, топенант.	А. С. Симоненко

ГРУЗОВАЯ СУДОВАЯ КНИГА, книга, к-рая ведется
на судне грузовым помощником капитана. По каждому
рейсу в Г. с. к. фиксируются род и кол-во груза, его
размещение по груз, помещениям, вариант загрузки,
меры по обеспечению сохранности перевозки, орг-ция
грузообработки судна в портах, результаты сдачи
груза в порту выгрузки, наличие суд. запасов (топливо,
вода) и их размещение, осадка судна, расчет остой-
чивости, непотопляемости, общей и мест, прочности.
Г. с. к. позволяет накапливать опыт перевозок разл.
грузов и определять зависимость мореход, качеств
судна от рода груза и вариантов загрузки.

ГРУЗОВМЕСТИМОСТЬ судна, суммар. объем по-
мещений судна, предназнач. для перевозки грузов.
Измеряется в кубич. м. Кроме теорет. Г., общей для
всех типов судов и равной объему груз, помещений,
измерен, по их теорет. обводам (внутр, пов-стям огра-
ничивающих помещения констр.— борт, обшивок, пе-
реборок, настилов 2-го дна и палуб), различают ряд
част, видов Г. в зависимости от характера перевози-
мого груза. Зерновая Г. — вместимость по сыпучему
грузу, равная теорет. Г. за вычетом объема, зани-
маемого набором корпуса, пайолом, шифтинг-борд-
сами, пиллерсами, трапами и т. п. Обычно она состав-
ляет ок. 95 % теорет. Г. В киповую Г. — вместимость
по штуч. (тарному) грузу — не включают также объем
между элементами набора, к-рый не м. б. использован
для размещения ящиков, бочек, кип хлопка и т. п. Ее
определяют по внутр, кромкам рыбинсов и ниж. кром-
кам бимсов. Обычно киповая Г. составляет 85—90 %
от теоретической. Г. по жидкому грузу равна зерновой
Г. за вычетом объема, учитывающего тепловое расши-
рение груза и наличие неудален, остатков груза. Г.
рефрижератор, трюмов получают вычитанием из тео-
рет. Г. объема изоляции и конструктив, элементов хо-
лодильных сист. (теплообменников, тр-дов, вентиляц.
каналов и т. п.). Особым образом определяется Г. су-
дов при перевозке ряда укрупн. унифицир. грузов —
контейнеров, лихтеров, трейлеров, автомашин, ж.-д.
вагонов и др. В этом случае Г. измеряется в кол-ве
единиц соотв. груза, принимаемых в груз, помещения
и на судно в целом, с учетом размещения груза на верх,
палубе. Контейнеровместимость выражается в кол-ве
стандарт. 20-футовых (6-м) контейнеров. В качестве
груз, хар-ки железнодорожных паромов чаще исполь-
зуют длину рельсовых путей. См. также Регистровая
вместимость.

ГРУЗОВОЕ ПОМЕЩЕНИЕ, специально оборуд. или
имеющее особую констр. помещение на судне, пред-
назнач. для перевозки грузов. На сухогруз, судах Г. п.
являются трюмы и твиндеки, на налив, судах — танки.
Днищевой настил Г. п. сухогрузов покрывают пайолом,
а по бортам рыбинсами; оборудуют сист. искусств,
мех. вентиляции. Г. п. для навалоч. или насып, груза
имеет особую форму и иногда продольную переборку,
т. к. нек-рые грузы (зерно, руда и т. п.) склонны к сме-

щению, что может привести к потере остойчивости
и опрокидыванию судна. Форма Г. п. исключает необ-
ходимость в руч. или мех. штивке груза, что ускоряет
пр-во груз, операций и уменьшает их стоимость. Реф-
рижератор. трюм для перевозки скоропортящихся гру-
зов в охлажд. или заморож. состоянии оборудован
тепловой изоляцией и сист. охлаждения воздуха. В за-
висимости от рода перевозимого груза в нем поддер-
живается темп-pa от + 15 до — 25 °C. Все Г. п. специа-
лизир. рефрижератор, судов оборудованы сист. охлаж-
дения и являются рефрижераторными. Рефрижератор,
трюм предусматривается иногда и на обычных сухо-
грузных судах, плавающих на определенной линии, где
возможна перевозка небольших партий скоропортя-
щихся грузов.

ГРУЗОВОЕ СУДНО, транспортное судно, предназнач.
для перевозки разл. грузов. Различают Г. с. сухогруз.,
налив, и комбинированные.

ГРУЗОВОЕ УСТРОЙСТВО, судовое устройство,
мех-мы и приспособления к-рого обеспечивают выпол-
нение всех операций по погрузке, разгрузке и пере-
мещению грузов на судне. Выбор Г. у. зависит от вида
груза, для транспортировки к-рого приспособлено дан.
судно. Груз, мех-мы, из к-рых комплектуется Г. у.,
м. б. периодич. и непрерыв. действия. К 1-м относятся
ср-ва, цикл работы к-рых состоит из рабочего и хо-
лостого ходов (стрелы, краны и т. п.). Ср-ва 2-й группы
обеспечивают в груз, операциях непрерыв. поток груза
(транспортеры, конвейеры и пр.). На судах преобла-
дают мех-мы периодич. действия, осн. хар-ками к-рых
являются: грузоподъемность, производительность,
способность распределять грузы по судну, число воз-
мож. рабочих движений. На сухогруз, судах Г. у. ком-
понуется из грузовых стрел, подвижно закреплен, на
грузовых мачтах, и палуб, подъемных кранов. Пал-
летовозы помимо этого оборудуются борт, лацпортами
и внутрисуд. подъемниками (груз подается с причала
вилоч. погрузчиком на платформу подъемника через
лацпорт, опускается до уровня нужной палубы и сни-
мается др. погрузчиком). На контейнеровозах, кур-
сирующих между спец, оборуд. портами, собств. Г. у.,
как правило, отсутствуют. Устанавливаемые в отд.
случаях палуб, контейнер, краны в отличие от берег.
контейнерных перегружателей имеют меньший вылет
стрелы. На переходах стрела убирается в габарит суд-
на по ширине и положение крана фиксируется. К Г. у.
контейнеровозов относят также детали крепления кон-
тейнеров, направляющие на комингсах люков, стойки
контейнер, ячеек. На судах с гориз. грузообработкой
в Г. у. входят аппарели, по к-рым груз подается на суд-
но с помощью погрузчиков, а подвиж. машины — са-
мостоят. или на буксире. Внутри судна распределяется
лифтами или по пандусам. Г. у. баржевозов существ,
зависит от их типа.

Литл Александров М. Н. Суд. уст-ва. Л., 1982.

А. С. Симоненко

ГРУЗОВОЙ МАНИФЕСТ, документ, в к-ром дается
исчерпывающая хар-ка всем грузам на судне. Состав-
ляется агентом в порту погрузки по стандарт, форме
в соответствии с данными, содержащимися в коноса-
ментах. Г. м. используют для контроля приема-сдачи
груза и оплаты фрахта. Таможенники по Г. м. прове-
ряют грузы, производят расчет пошлины и сборов, а
также ведут статистику экспорт.-импорт, грузообо-
рота.
ГРУЗОВбЙ ПЛАН, к ар гоп л а н, план размещения
груза на судне на данный рейс. Обычно Г. п. представ-
ляет собой схематич. разрез груз, помещений судна
по ДП, на к-ром обозначаются наименование, масса
и размещение отд. партий груза, номера их коноса-
ментов, порты отправления и назначения. На судах,
работающих на регуляр. линиях, имеющих мн. проме-
жуточ. портов погрузки и выгрузки и большую но-
менклатуру грузов, составление Г. п. значительно
усложняется в связи с учетом след, условий по каж-
дому порту захода: сохранения необходимой остойчи-
вости, продольной и мест, прочн., дифферента судна;
выполнения требований правил перевозки и крепления
грузов; физ.-хим., трансп. свойств и совместимости
разл. грузов; сохр. перевозки и доставки грузов; наиб,
выгод, использования грузовместимости и грузо-
подъемности судна; размещения груза в груз, помеще-
ниях при погрузке с учетом возможности выгрузки
в промежуточ. портах без доп. перевалки; возможно-
сти проведения груз, операций в портах в миним. сроки;
выполнения требований правил техники безопасности
при груз, работах в портах. Различают Г. п. предварит.,
составляемый за неск. суток до прихода судна в порт,
позволяющий заблаговрем. подготовить груз и выра-
ботать наиб, рацион, технологии, схему погрузки суд-
на, и Г. п. исполнит, (фактич.), в к-ром отражено фак-
тич. размещение грузов на судне после погрузки. Г. п.
составляется представителями порта и суд. админист-
рацией и утверждается кап. судна.

ГРУЗОВОЙ ПОМОЩНИК КАПИТАНА, один из пом.
кап., к-рый ведает приемом и сдачей груза, багажа
и почты, обеспечивает правильность их приемки,
укладки, крепления, сохранность перевозки и отвечает
за оформление грузовой документации. На судах ММФ
СССР эти обязанности возложены на 2-го пом. капи-
тана.

ГРУЗОВОЙ РАЗМЕР, кривая водоизмеще-
ния, графич. зависимость водоизмещения судна от его
осадки. Служит для быстрого определения водоизме-
щения при посадке судна на ровный киль, а также из-
менения осадки при приеме или снятии груза. Для
трансп. судов Г. р. дополняется груз, шкалой, на к-рой
приводятся числ. значения осадок, водоизмещения
в прес. и сол. воде, дедвейта и высоты надв. борта.

ГРУЗООБОРОТ ПОРТА, кол-во груза, проходящего
через причальный фронт порта за опред. интервал вре-
мени. В Г. п. включается и кол-во грузов, перегружае-
мых на рейде из одних судов в др., а также перегру-
жаемых на причалах клиентуры. Годовой Г. п.— осн.
показатель, в зависимости от к-рого все порты СССР
делятся на неск. категорий, определяющих администр.
структуру и экспл. штаты порта, размеры ассигнований
на его эксплуатацию и ремонт, работы, объемы работ
по развитию порта, класс осн. сооружений и расчет,
уровни воды. Наиб. кр. порты — Ленинград., Одес.,
Ильичев., Новороссийский, Находкин. и Вост.— от-
носятся к внекатегорийным. По характеру грузов об-
щий Г. п. разделяют на осн. группы: ген. (штуч.), на-
валоч., лес., зерновые, налив., рефрижератор.; особо
выделяют грузы, перевозимые в контейнерах, и само-
ход. машины. Принято также разделение Г. п. по на-
правлению (ввоз и вывоз), по видам плавания (за-
гранич., малый и большой каботаж) и по видам соп-
ряж. транспорта (мор., речной, ж.-д., автомобильный,
тр-дный). Для каждого грузопотока выбирают техно-

логии. схему прохождения грузов через порт, обеспе-
чивающую наиб, экономии, обработку грузов. Расиет.
Г. п. определяют в соотв. с долгосрои. народ.-
хоз. планами развития региона. На осн. техн.-экон,
сравнения уиастия разл. видов транспорта в доставке
грузов выявляют категории грузов и объемы, к-рые
целесообразно передавать иерез мор. порты данного
бассейна. При определении расиет. сутои. Г. п. упи-
тывают неравномерность прибытия и отправления су-
дов, поэтому расиет. Г. п. всегда меньше пропускной
способности порта. В условиях планового соц. хоз-ва
увеличение ритмичности работы флота и связ. с ним
сухопут. видов транспорта повышает Г. п. без увели-
чения пропуск, способности порта, что способствует
снижению себестоимости переработки грузов.

В. К- Штенцель

ГРУЗООБОРОТ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ, один из
осн. показателей эффективности работы транспортных
судов, исчисляемый в тонно-милях как произведение
кол-ва перевез, груза на дальность перевозки. Г. т. с.
рассчитывается для 1 судна за рейс или календар.
период, для группы судов на опред. линии или для па-
роходства по всем обслуживаемым им линиям. Харак-
теризует также работу всего трансп. флота и исполь-
зуется для сопоставления с др. видами транспорта.

ГРУЗООБРАБОТКА судна, процесс погрузки и вы-
грузки грузовых судов. Разделяется в зависимости
от типа судна на верт. Г. для судов с трюм. сист. гру-
зовых помещений (с груз, люками) и с использованием

Горизонтальная грузообработка судна

Трубопроводная грузообработка судна
ср-в внутритрюм. механизации для штивки грузов;
гориз. Г. для судов с ярус, расположением груз, по-
мещений (суда с горизонтальной грузообработкой,
паромы, баржевозы типа Си би) с распределением
грузов внутри судна по пандусам, внутритрюм. ап-
парелям, а также верт. подъемниками, транспорте-
рами; комбинир. Г. для судов со смет. сист. груз, по-
мещений (суда типа ро-ро) с использованием верт.
и гориз. сист. Г.; тр-дную Г. с использованием насосов
и пневмоперегружателей соотв. для жидких и мелко-
дисперс. сухих грузов. Для Г. могут использоваться
как собств. грузовые устройства судов, так и берег,
ср-ва. Для упорядочения Г. судов, перевозящих ген.
грузы, составляется грузовой план. Скорость Г. су-
ществ. влияет на экон.' показатели работы судов и пор-
тов. Связ. с Г. обязанности и расходы распределяются
между грузоотправителем, грузополучателем и пере-
возчиком согласно условиям дог. перевозки. В между-
нар. коммерч, практике сложилось неск. вариантов
таких условий, напр.: фри ин — расходы по погрузке
несет грузоотправитель, а по выгрузке — перевозчик;
фри аут — за погрузку платит перевозчик, за выгруз-
ку — грузополучатель; фио — расходы по погрузке
оплачивает грузоотправитель, по выгрузке — грузо-
получатель, перевозчик же освобождается от расходов
на погрузоч.-'разгрузоч. работы; лин.— за все рас-
ходы по погрузке и выгрузке расплачивается перевоз-
чик; у поручней судна — расходы по погрузке до пере-
хода грузом поручней (фальшборта) судна относят
на счет грузоотправителя, а в ост. части — на пере-
возчика, к-рый оплачивает также выгрузку до пере-
хода грузом поручней (фальшборта) судна, ост. рас-
ходы по выгрузке возлагаются на грузополучателя.
В сов. мор. торг, портах погрузоч.-разгрузоч. работы
выполняются портами за счет грузоотправителей (гру-
зополучателей) , к-рые оплачивают портам эти работы
по ставкам, утвержд. Гос. комитетом цен СССР: по
экспорт, грузам — по прибытии грузов порт; по им-
порт. грузам — по окончании отгрузки или выдачи
груза из порта. Г. в сов. мор. портах производят по нор-
мам, утвержден, министром мор. флота.

В. Л. Мусин, Ю. К. Иеронов

ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ, сторона в договоре морской
перевозки грузов, от имени к-рой груз сдается к пере-
возке и к-рая в качестве отправителя указана в пере-
возоч. документах, независимо от того, кто фактич.
осуществлял отправку и погрузку груза. От Г. следует
отличать экспедитора, осуществляющего фактич. сда-
чу груза от имени и за счет Г., а потому не являюще-
гося стороной в дог. мор. перевозки.

Т. А. Фаддеева

ГРУЗОПАССАЖИРСКОЕ СУДНО, грузовое судно,
имеющее помещения для 12 пассажиров и более или
пассажирское судно с трюмами для коммерч, груза.
Требования к непотопляемости и составу спасат ср-в
Г. с. аналогичны требованиям, предъявляемым к пас.
судам.

ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬсудна, масса груза, на пе-
ревозку к-рого рассчитано судно, 1 из его осн. техн.-
экспл. хар-к. Подразделяется на валовую, или полную,
Г.— дедвейт и чистую, или полез., Г.— массу полез,
груза, к-рый может принять судно при осадке по груз.
ватерлинию. К полез, грузу относятся грузы в трюмах
или танках, пассажиры с багажом и необходимыми
для них запасами воды и провизии, выловленная рыба
и т. п.

ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛЬ, физ. или юрид. лицо, к-рому
по указанию грузоотправителя в соответствии с дого-
вором морской перевозки грузов должен быть выдан
груз в порту назначения. Г. не является стороной в дог.
мор. перевозки (кроме тех случаев, когда он же —
грузоотправитель), но имеет определ. права и обязан-
ности, обусловлен, дог.: право требовать выдачи ему
доставл. груза, а при его утрате или повреждении —
возмещения стоимости груза.	Т. А. Фаддеева

ГРУЗОПОТбК, совокупность грузов, перевозимых
в опред. геогр. направлении (фактич. Г.), планируе-
мых к перевозке (плановый Г.) или прогнозируемых
для перевозки в дан. направлении (прогнозируемый
Г.). Понятие Г. является экон. осн. для орг-ции трансп.
судоходства. Г. характеризуется структурой (распре-
делением грузов по более или менее однород. группам),
направлением, дальностью и объемом перевозок, а так-
же степенью их равномерности (напр., сезонностью).
Структура Г. определяет специализацию судов, а даль-
ность и объем перевозок — их общий тоннаж на дан. Г.
с учетом экспл. скорости судов, затрат времени на гру-
зообработку в портах и неравномерности предъявле-
ния грузов к перевозке. В междунар, судоходстве са-
мые кр. и устойчивые Г. образуют сырьевые материа-
лы: нефть, жел. руда, зерно, уголь, бокситы, глинозе-
мы, фосфаты (более 72 %).

ГРУЗЫ НА НЕЙТРАЛЬНЫХ СУДАХ, все имущество
на борту судов, плавающих под флагом нейтр. гос-ва.
Во время мор. войны нейтр. судно и его груз не могут
быть захвачены воюющими сторонами, как и неприят.
груз, „покрытый нейтр. флагом" (т. е. на судне нейтр.
гос-ва), согласно Лондон, декларации о праве мор. вой-
ны 1909 г. и Париж, декларации о мор. войне 1856 г.
Исключение составляют случаи, когда нейтр. судно на-
рушает правила мор. блокады, перевозит воен, контра-
банду, сопротивляется осмотру или оказывает 1 из
воюющих сторон „против, нейтралитету услуги" (уча-
ствует в воен, действиях, фактически находится под
начальством или контролем агента неприят. прави-
тельства, зафрахтовано целиком неприят. правитель-
ством, привлечено к перевозке неприят. войск, пере-
дает сведения в интересах неприятеля и т. п.). Г. н.
н. с., признанный воен, контрабандой, подлежит
задержанию, если доказано его назначение неприя-
телю (груз по документам предназначен для выгрузки
в порту неприятеля, независимо от его адресата); если
он поставляется неприят. вооруж. силам; если судно
должно заходить только в неприят. порты либо зайти
в неприят. порт или присоединиться к вооруж. силам
неприятеля до прибытия в порт нейтр. гос-ва, на к-рый
выписаны груз, документы. Нейтр. суда, следующие
в составе конвоя, осмотру не подвергаются. В случае
необходимости командир конвоя дает командиру оста-
новившего конвой воен, корабля любой из воюющих
сторон необходимые сведения о числе конвоируемых
судов, их нац. принадлежности, назначении грузов
и отсутствии у них на борту воен, контрабанды.

В. Ю. Марков

ГРУНД (Grund) Георг (?—1729), дат. дипломат,
посланник короля Фредерика IV в Москве с 1705 по
1710 г., оставивший цен. сведения о рум. мор. торговле
через Архангельск, стр-ве и состоянии БФ, в Петров,
эпоху. Неопублик. донесения Г. из России в Копенгаген
(на фр. и нем. яз.) и его общий „Доклад о России
в 1705—1710 гг." (на нем. яз.) содержат также уник.
список судов БФ на 1706 г., отсутствующий в др. источ-
никах; согласно ему, Россия имела тогда на Балтике
10 фрегатов, 2 прама, 9 шняв, 4 брандера, 2 бомбардир-
ских судна, 7 галер, 6 провиант, судов, 3 почтовых
галиота при 453 пушках и 4875 чел. лич. состава.
Указаны фамилии командиров судов, вооружение, чис-
ленность матросов большинства боев, единиц.

ГРУНТОВАЯ ТРУБКА, уст-во для отбора колонок дон-
ных осадков. Представляет собой стальную трубу,
заглубляемую в грунт под действием собств. веса,
удара падающего груза, вибрации, взрыва пиропат-
рона и др. Донный осадок поступает в пластмассовую
гильзу и спец, клапаном удерживается в ней при
подъеме. Констр. Г. т. подразделяются на управляе-
мые, спускаемые на тросе и автоном., всплывающие
после отбора пробы. Г. т. позволяют получать колонки
донных осадков дл. до 20—35 м и диам. 2,5—20 см.

грунтосОс, пневм. уст-во типа эрлифта для удале-
ния водолазами грунта при размыве под водой тран-
шей, котлованов и т. п Имеет жесткую всасывающую

трубу с возд. короб-
кой. Подаваемый в ко-
робку по шлангам воз-
дух через отверстия по-
падает в осн. трубу, где,
дробясь на мелкие пу-
зырьки, устремляется к
пов-сти, расширяется и
увлекает за собой воду,
к-рая, в свою очередь,
засасывает грунт. Г. раз-
личаются по диам.
прием, трубы (150 или
200 мм). Их производит,
по пульпе (смеси воды и
грунта) составляет со-
отв. 120 и 200 м3/ч. Со-
держание грунта в пуль-
пе 5—15 %. При плот,
грунтах доп. использует-
ся грунторазмывоч.
ствол. Г. применяют на
глуб. до 5 м.

Пневматический грунтосос-
1 — выкидной шланг, 2 —
воздушные шланги; 3 — от-
верстия в трубе; 4 — корпус
воздушной коробки, 5 — ско-
бы (рукоятки); 6—труба
грунтососа

ГРУНТЫ ДбННЫЕ, осадки и породы, характеризую-

щие веществ, состав и физ.-мех. состояние материала,
слагающего пов-сть мор. дна. По физ.-мех. состоянию
Г. д. разделяют на скальные и рыхлые. Рыхлые Г. д.
(несцементир.) представлены разл. обломочным (кла-
стич.) материалом, сложен, продуктами разрушения
горных пород берегов и дна под воздействием динам,
(абразия) или темп-рного (термоабразия — в обл.
развития многолет. мерзлоты) воздействия воды.
Наиб. кр. обломки (глыбы, валуны, галька) остаются

на месте происхождения и отлагаются на участках дна,
подвержен, воздействию волн (в пределах пляжа и
шельфа) и придон. течений, т. е. являются автохтон-

ными. К ним относятся также продукты разрушения
коралловых, мшанковых и др. рифов, битый ракушеч-
ник и т. п. Мелкие обломки и частицы могут перено-
ситься далеко от места образования и отлагаться в за-
висимости от гидродинам, условий на пляже и в облас-
ти внутр, шельфа (пески, алевриты, илы) и яв-
ляются аллохтонными. В обл. лед. климата в аллохтон.
Г. д. могут содержаться кр. обломки, принесен, плав,
льдами. К аллохтон. Г. д. относятся эоловые частицы,
принесен, ветром из берег, дюн или даже из арид. зон
(пустыни, полупустыни), а также космич. пыль и об-
ломки метеоритов. Кластич. Г. д., залегающие в руслах
затопл. морем речных долин на шельфе или в виде лин-
зовид. залежей в зоне действия прибреж. теч. и вол-
нения, являются концентраторами ряда цен. минера-
лов — золота, платины, алмазов, касситерита и др.
Органогенные Г. д. представляют собой материал,
образовавшийся в процессе жизнедеятельности мор.
организмов,— разл. рода рифы, банки и т. п., а также
рыхлые осадки — органоген, пески, илы. В наст, время
термин Г. д. используется в осн. в гидрографии для
хар-ки пов-сти дна в отд. точках, без общей его хар-ки
по площади. Распространение Г. д. по площади мор.
дна изображается на спец, грунтовых картах. Иссле-
дования Г. д. ведутся с помощью грунтовых трубок
(кроме галеч. материала), бурением с разл. плавср-в,
с пов-сти льда (в арктич. морях), ПА. Изучение соста-
ва Г. д. имеет значение для стр-ва портов и др. гидро-
техн. сооружений, мореплавания (напр., при выборе
якор. стоянок), рыболовства и др. Л. Н. Кулямин

ГРЯЗНОВО Иван Михайлович (1702—?), рус. мор.
офицер, кап. 2 р. (1753), авт. „Записной книги"
(1730—1753), одного из наиб, ранних сочинений в
жанре отеч. мор. мемуаристики. Погод, записи Г.—
очевидца и участника ряда важ. событий мор. истории
России 1-й пол. XVIII в.— отразили особенности служ-
бы мор. офицеров, операции флота в ходе неск. воен,
кампаний. Перед глазами читателя проходит повсе-
днев. буднич. жизнь рус. мор. офицера с ее многочисл.
и труд, обязанностями, дальними переходами. В кн.
авт. описал свою учебу в петерб. Мор. академии
(1716—1718), службу гардемарином в Кронштадте
на фрегате „Арондель", где Г. участвовал в опера-
циях БФ в послед, годы Сев. войны против Швеции.
Изложены впечатления Г. от Персид. похода 1722—
1723 гг. и службы на Ю. до 1726 г., послед, службы
на Балтике, от действий рус. флота в рус.-тур. войне
1735—1739 гг., его службы на Ю. (до 1741), а затем

снова на БФ. В мемуа-
рах Г. изложил перипе-
тии рус.-швед, войны
1740—1741 гг. на море.
„Записная кн." опубли-
кована в „Щукинском
сб.“ (вып. 6, 1907).

Ю. Н. Беспятых

гуАри, разновидность
гафельного паруса, при
к-ром сравнит, длин, га-
фель ставится почти в
верт. положение, служа
продолжением мачты.
По аэродинам, хар-кам
Г. превосходит гафель-
ный парус, приближаясь

Швертбот, оснащенный пару-
сом гуари
к бермудскому. Широкое распространение паруса Г.
получили в Сев. Америке; в Европе такие паруса впер-
вые применил в XVII в. нем. изобретатель счетной
линейки Э. Гюнтер, поэтому иногда Г. называют пару-
сом Гюнтера. При вооруж. Г. все части рангоута имеют
примерно одинаковую длину, могут свободно уклады-
ваться внутрь корпуса яхты, что особенно удобно для
оснащения лодок, перевозимых на автомобильных
трейлерах.

ГУБА. 1. Название мор. заливов с устьем реки, далеко
вдающихся в сушу. Распространено на С. Европ. части
СССР и в Сибири. Г. обычно называют по имени впа-
дающей в нее реки. 2. Румпель, к-рым поворачивали
руль на дерев, реч. судах.

ГУБКИ (лат. Porifera), тип наиб, примитив, много-
клеточ. животных, не имеющих настоящих тканей и
органов. Существует ок. 2,5 тыс. видов, относящихся
к 3 кл. — обыкновен., стеклян., или шестилучевых, и
известковых Г. Тело состоит из бесструктур. вещест-
ва — мезоглеи и особых жгутиковых камер, образован,
хоаноцитами. Скелет представлен кремниевыми или
известковыми иглами, а иногда спонгиновыми волок-
нами. Г. — преим. мор. сидячие организмы, довольно
часто встречающиеся в виде раз. рода стебельчатых,
кустистых, древовид., лопает., корковых, подушковид.
или массив, наростов на камнях и др. донных пред-
метах. Нередко Г. имеют более правильную бочонко-
видную, трубчатую, чашевид., шарообраз., булавовид.,
грибовид. или иную форму. Высота Г. от неск. мм до 2 м
и более. Окраска их тела также довольно разнообраз-
на, но преобладают желтоватые, коричневые, зелено-
ватые, оранжевые и кр. тона. Тело типич. Г. имеет вид
бокала или цилиндра, прикреплено к субстрату.
На свобод, конце имеется широкое отверстие (устье),
сообщающееся с полостью внутри Г. На пов-сти тела
Г. во мн. рассеяны поры, к-рые ведут в каналы, про-
низывающие стенки тела. Жизнедеятельность Г. за-
ключается в постоян. процеживании воды через стенки
тела. Основу их морфологич. структуры образуют жгу-
тиковые камеры и связ. с ними каналы (гидрокинетич.
аппарат). В зависимости от развития канальной сист.
и расположения хоаноцитов различают 3 типа строе-
ния Г.: аскон, сикон и лейкон. Послед, тип присущ
большинству Г. Вода через многочисл. мелкие поры
проникает внутрь Г., попадает в сист. разветвл. при-

Антарктическая стеклянная губка

водящих каналов и достигает жгутиковых камер. От-
туда благодаря биению жгутиков хоаноцитов вода
по отводящим каналам поступает в полость тела и
выходит наружу через устье. С помощью этого тока
воды осуществляются дыхание, питание и выделение
Г. Пищей им служат одноклеточ., бактерии, частицы
детрита. Т. о. Г. играют большую роль в биофильтра-
ции. Г. широко распространены во всех морях и океа-
нах от литорали до ультраабиссали. Наиб, разнооб-
разия они достигают на шельфе морей и океанов в теп-
лых и умер, водах. Как интенсив, биофильтраторы Г.
играют важную роль в общей экономике моря. Нек-рые
Г. имеют практич. значение для человека. Широко из-
вестна туалетная, или греческая губка, спонгиновый
скелет к-рой, будучи подобен эластич. войлоку, исполь-
зуется для мед., техн, и др. целей. Туалет. Г. служит
объектом промысла в Средизем., Кариб, и Кр. м., в
Мексикан. зал., а также у берегов Мадагаскара, Авст-
ралии и Филиппин, о-вов. Нек-рые стеклян. Г., имею-
щие изящ. ажур, скелет, используются в качестве укра-
шений. Сверлящие Г., обладающие способностью про-
делывать ходы в известковом субстрате, поселяясь
на раковинах устриц, вызывают у них т. н. прянич.
болезнь, к-рая приводит к гибели устриц. У Г. обна-
ружены сильнодействующие биол. актив, вещества,
представляющие интерес для фармакологии. Добы-
вают Г. ныряльщики и водолазы. В. М. Колтун

ГУДЗОН, Хадсон (Hudson) Генри (ок. 1550—
1611), англ, мореплаватель, исследователь Арктики.
В поисках Сев.-Вост, и Сев.-Зап. проходов из Атлан-
тич. ок. в Тихий совершил 4 плавания в арктич. ши-
ротах в 1607—1611 гг., пытаясь найти нов. пути в Ки-
тай и Индию для Лондон, и амстердам. купцов в обход
исп.-португ. владений. В 1607 г. впервые достиг вост,
берега Гренландии, посетил Зап. Шпицберген. На
80°23' с. ш. был остановлен льдами и повернул обрат-
но, не достигнув своей цели — пройти в Тихий ок. через
Сев. полюс. В 1608 г. предпринял попытку пойти на В.
через Баренцево м., дошел до 75°30' с. ш., но из-за
тяжелой лед. обстановки был вынужден вернуться.
В 1609 г. Г. вновь совершил плавание в Баренцево м.,
а оттуда к берегам Сев. Америки, пытаясь найти Сев.-
Зап. проход по рекам, как указывалось на 1 из старин,
карт. В ходе экспед. Г. обследовал часть побережья
Сев. Америки, Ньюфаундленд, р. Кеннибек, открыл
устье реки, назван, его именем, и поднялся по ней
на 150 миль. Из-за враждеб. отношения индейцев по-
вернул обратно, придя к выводу, что пути к юж. морям
и в Китай через реки нет. В 1610 г. Г. совершил на судне
„Дискавери" 4-ю попытку найти Сев.-Зап. проход
в юж. страны. Он направился на 3. через пролив (ныне
Гудзонов) между Лабрадором и Баффиновой Землей,
открыв обшир. залив, также назван его именем. В юж.
части залива (зал. Джеймса) „Дискавери" зазимовал.
В июне 1611 г. часть экипажа, возглавляемая Г. Гри-
ном, взбунтовалась, не желая продолжать плавание
и повторять зимовку. Г. с сыном и 7 моряками (вклю-
чая больных) были высажены с судна на шлюпку и
пропали без вести. Именем Г., кроме того, названы
города в штатах Нью-Йорк и Массачусетс США.

В. Ф. Сидорченко

ГУДЗОНОВ ЗАЛИВ, средизем. внутриматериковое
субарктич. море Сев. Ледовитого ок. у сев. берегов
Канады. Назван по имени англ, мореплавателя Г. Гуд-
зона. Соединяется с Атлантич. ок. Гудзоновым прол.
Пл. 848 тыс. км2. Преобладающая глуб. 100—200,
макс.— до 258 м. Темп-ра воздуха в янв. —254 30,
в июле 5—10 °C. Ветры зап. направлений. Зимой пол-
ностью замерзает. С сер. июля по сер. окт. обычно
льда нет. Многочисл. реки опресняют пов-стные воды
и вызывают слабую циклонич. циркуляцию их. Преоб-
ладающим потоком является стоковое теч. из Г. з.
в Атлантич. ок. вдоль юж. берега Гудзонова прол.
Приливы у зап. побережья (г. Черчилл) 3,5—4,6, в
Гудзоновом прол, местами св. 8 м. Темп-ра воды зимой
отрицат. (— 14---1,5 °C), соленость ок. 30 %о. Летом

соленость понижается до 23 %0, пов-стная темп-ра
прибреж. вод достигает 10 °C. Глубже 50 м темп-ра
воды от — 1 до —1,8 °C, а соленость 32—33,5 %0.
Рыболовство (треска, сельдь, камбала). Промысел
тюленей. В подв. шахтах у берегов Г. з. добывается
жел. руда. Гл. порты — Черчилл, Порт-Нельсон.

ГУЖОН (от фр. goujon — шпилька), болт с полупо-
тайной головкой и квадратом на ней для ввинчивания
ключом, после чего квадрат срубается. Г. применяли
вместо заклепок, когда их невозможно было поставить,
напр. при креплении листов обшивки к отливке ахтер-
штевня, броневых листов к корпус, конструкциям и т. п.

ГУЖОР (англ, hooker), г у к а р, гукер, гукр, па-
рус. судно XIII—XVIII вв. Первонач. Г. строились
в Нидерландах как рыбачьи лодки, потом их размеры
увеличились, и они распространились во мн. странах

Голландский промысловый гукор XVII1 в.

Сев. Европы. В XVII—XVIII вв. использовались как
воен, транспорты. Г. имел 2—3 мачты, иногда для
самообороны снабжался неск. небольшими пушками.
Большие Г. вмещали до 300 чел. и имели грузоподъемн.
60—200 т. В России в XVIII в. Г. строили для БФ,
Касп. и Беломор. флотилий и на Д. Востоке для Сибир.
экспед. Дл. 16,5—30, шир. 4,7—7,2, глуб. 1,8—4,1 м.

ГУЛЕТ, гулета, азово-черномор. 2-мачтовое парус,
судно XIX — нач. XX в. Служило гл. обр. для подвоза
грузов к иностр, судам, стоявшим на рейде Таганрога.
Грот- и фок-мачты имели наклон в сторону кормы,
фок-мачта несла вспом. брифок, на бушприте устанав-
ливались 2—3 кливера. Г. снабжался 1—2 греб, судами
для завоза якорей в русле Дона. Дл. до 23, шир. до 7,
выс. борта 1,6—1,9, осадка до 1,5 м, грузоподъемн.
100—140 т, экипаж 5 чел.

ГУЛЯЕВ Эраст Евгеньевич (1851 —1919), рус. инж.-
кораблестроитель, один из создателей первого в России

Э Е. Гуляев

опытового бас., ген.-
лейт. ККИ (1908). Окон-
чил с отличием корабле-
строит. отделение инж.
уч-ща Мор. ведомства в
1868 г., затем стажиро-
вался на з-дах Петерб.
воен, порта, участвуя в
постройке ряда кораб-
лей (броненос. фрегата
„Адм. Грейг“, броненос-
ца „Петр Великий") и
одноврем. под руковод.
адм. А. А. Попова в
проектировании круг-
лых судов (поповок) и
броненос. крейсера „Ге-
нерал-Адмирал". В
1870 г. направлен для со-
вершенствования образования в Англию в Кенсинг-
тон. школу кораб. архитектуры и пароход, механики.
Возвратившись в Россию, занимался испыт. поповок
на Чер. м. В 1875 г. вновь в Англии как представи-
тель Мор. ведомства при заказе и постройке кр. плав,
дока для Чер. м. Во время рус.-тур. войны 1877—
1878 гг. осуществлял наблюдение за стр-вом 1-х
миноносок для рус. флота в Англии и их серийной
постройкой на отеч. з-дах. В 1879—1880 гг. раз-
работал чертежи и спецификацию царской яхты „Ли-
вадия" оригин. констр., предложен, адм. Попо-
вым, был представителем заказчика во время ее по-
стройки и испыт. в Англии, а затем совершил переход
на ней в Чер. м. В 1879 г., вернувшись из команди-
ровки в Голландию, Г. впервые поставил перед Мор.
ведомством вопрос о необходимости создания отеч.
опытового бассейна. Проанализировав итоги перехода
„Ливадии** и сделав выводы о влиянии на них особен-
ностей констр. корпуса этого судна, Г. пришел к идее
о возможности использования подобного же типа
констр. для создания противомин. защиты кораблей и
описал свои выводы в кн. „О нек-рых спец, идеях о сист.
постройки воен, судов, к-рая обеспечила бы им защиту
от мин и таранов...“ (1904). Для этой цели Г. предлагал
создавать по бортам кораблей спец, булевые наделки.
В 1880 г. в чине кап. Г. назначен членом кораблестроит.
отделения Мор. техн, комитета (МТК), где на протя-
жении 24 лет занимался рассмотрением проектов ко-
раблей, разл. н.-и. работами в обл. судостроения,
пройдя путь от рядового члена МТК до пом. гл. ин-
спектора кораблестроения (1896—1904). Автор проек-
тов „малых** броненосцев „Двенадцать апостолов** и
„Гангут", оригин. проекта „непотопляемого и неопро-
кидывающегося броненосца** (1905). В 1897 г. был
представителем России на 1-м междунар, конгрессе ко-
раб. инж., организован, в Лондоне Англ, об-вом кораб.
инж., являлся членом этого об-ва. В 1900 г. впервые в
мире обосновал необходимость конструктивной защи-
ты кораблей от подв. взрывов. В теч. послед. 20 лет
жизни он продолжал н.-и. работу по обеспечению не-
потопляемости больших боев, кораблей, разработал
неск. проектов „непотопляемого и неопрокидывающе-
гося“ боев, корабля. В последние годы деятельности,
до выхода в отставку в 1908 г., привлекался к руковод.
Балтийским заводом (член правления). Авт. св. 50
науч, статей и трудов по вопросам теории, технологии и
практики судостроения, публиковавшихся в журн.
„Морской сборник" и „Техн, вестник** и др., в т. ч.
„Заметки о боковых килях** (1855), „О ср-вах для
уменьшения качки судов“ (1887). Неоднократно вы-
ступал с докладами в науч, об-вах России и Англии.

Лит.: Шершов А. П. К истории воен, кораблестроения.
М.— Л., 1952.	В. Г. Андриенко

ГУСИНАЯ ЗЕМЛЯ, легендар. представление поморов
о Сев. полюсе как месте, где покоятся души добрых
и храбрых моряков, куда прилетают гуси беседовать
с мертвыми.

„ГУСТАВ ЗЕДЁ“, „Сирена11 (1891), 1-я в мире
электр. ПЛ. Построена во Франции по проекту Г. Зеде.
Спущена на воду в 1893 г., вступила в строй в 1897 г.
В истории подв. кораблестроения занимает особое
место: проведя 2 демонстрац. торп. атаки из-под воды
по броненосцу, стоящему на якоре и движущемуся
со скор. ок. 10 уз, „Г. 3.“ опровергла мнение, сущест-
вовавшее в мор. кругах той поры, что при выстреле
торпедой из-под воды ПЛ вследствие облегчения ее
оконечности не сможет сохранить равновесие и выныр-
нет на пов-сть, обнаружив себя. В 1907 г. „Г. 3.“ была
разоружена из-за специфич. недостатка электр. ПЛ —
огранич. емкости аккумулятор, батареи, обеспеч. дви-
жение. Дл. 48,5, диам. 3,2 м, водоизм. 266/272 т, скор.
10/12 уз, дальность плавания 150—200 миль при скор.
8—6 уз. Вооруж.: нос. торп. аппарат с 3 450-мм торпе-
дами.	Л. С. Шапиро

ГУФФА, древ, месопотам. круглое судно, существо-
вавшее ок. 5000 лет назад на р. Евфрат, Тигр и в бас.
р. Инд. Г. использовались для перевозки людей и гру-
зов вниз по теч. рек, реже для рыб. ловли в прибреж.
водах. Корпус Г. сплетен из ивы и обтянут шкурами
или, иногда, уплотнен природ, битумом, днище выло-
жено соломой или др. кормом для животных (торговцы
брали с собой осла или лошадь, чтобы забрать обратно
в верховья обтяжку из шкур). Различия между носом
и кормой не было. Обладали большой остойчивостью
и надежностью. Вмещали обычно 1—2 чел., иногда
до 10 чел. и 1 лошадь. Неск. Г. могли соединяться
платформой в 1 большое судно или использоваться
для наводки плав, моста. Сведения о Г. дошли до нас
благодаря описанию Геродота, а также сохранивше-
муся изображению на рельефе в древ.-ассир. столице
Ниневии, датируемом VII в. до н. э.

ГЮЙС, флаг кораблей ВМФ СССР 1 и 2 р., а также
примор. крепостей. Представляет собой кр. полотнище
с кр. звездой в белой окантовке, внутри к-рой изобра-
жены серп и молот белого цвета. Г. поднимается на нос.

Гюйсы русского и советского
ВМФ: 1— 1701 — 1924 гг.; 2 —
1924—1932 гг , 3 — с 1932 г

флагштоке (гюйсштоке) при стоянке кораблей на яко-
ре (бочке, швартовах). Подъем и спуск Г. произво-
дятся одноврем. с Военно-морским флагом СССР (или
др. корм, флагом). В истории средневекового море-
плавания нос. (бушприт.) флаг означал порт приписки
корабля (судна). Предполагают, что назв. Г. происхо-
дит от гол. geus — названия, введенного гезами
для нос. флагов своих кораблей в период Нидерланд.
буржуаз. революции (1566—1609). В России назв. Г.
впервые упоминается в 1698 г.: „2 прапора на перед,
кляпое дерево (бушприт) имянуется гюйс...“ На буш-
притах отеч. кораблей до конца XVII в. поднимался
нос. флаг, отличавшийся от корм, только уменьш.
размером. Г. спец, расцветки, представляющий собой
кр. полотнище с изображением прямого белого и диа-
гон. синего крестов, — один из 1-х флагов рус. регуляр.
флота. Предполагается, что он учрежден как символ
„воен.-мор. мощи России на море и на суше“ (прямой
белый крест на кр. поле — расцветка знамен сухопут.
войск, диагон. синий крест — элемент Андреевского
флага). Использование Г. в качестве нос. флага под-
тверждается изображениями кораблей начиная с
1701 г. Примерно с 1704 г. Г. поднимался на мачтах
примор. крепостей как крепост. флаг. Мор. устав 1720 г.
закрепляет за ним и значение стеньгового должност.
флага главнокоманд. мор. силами России (кайзер-
флаг), поднимаемого на грот-стеньге. Правила ноше-
ния Г. на носу корабля неоднократно изменялись.
Первоначально на нос. флагштоке его носили все воен.,
капер, и провиант, (ластовые) корабли как на стоянке,
так и на ходу. С 1820 г. Г. поднимался только на стоян-
ке (на ходу Г. носился только при нахождении на ко-
рабле представителей цар. фамилии и адмиралов).
С сер. XIX в. Г. присваивался только воен, кораблям
1 и 2 р. и поднимался только на стоянках. Использова-
ние Г. в качестве крепост. флага примор. крепостей
сохранялось неизменным. В качестве должност. флага
главнокоманд. ВМФ Г. впервые был поднят в 1715 г.
ген.-адм. Ф. М. Апраксиным. Впоследствии как флаг
должност. лица он был сохранен только для главно-
команд. „нецар. крови11 (его поднимали только
А. Г. Орлов и Г. А. Потемкин). В 1873 г. было предписа-
но комендантам примор. крепостей при разъездах по
акватории портов поднимать Г. на корм, флагштоке.
Своды сигналов Рос. флота 1699—1917 гг. предусмат-
ривали использование Г. как сигнального флага. В раз.
периоды Г., поднятый на фор-стеньге, означал поворот,
погоню, заседание воен, суда, на бизань-мачте — по-
строение в боев, линию, съезд офицеров, на корм,
флагштоке — съезд офицеров, постановку на верп-ан-
кер. Известно и нерегламентир. использование Г. Так,
в 1723 г. при смотре кораблей флота командовал глав-
нокоманд. флотом, а обязанности рулевого исполнял
сам Петр I. Поэтому были подняты 2 должност. флага:
на мачте — цар. штандарт, на корм, флагштоке — Г.
(кайзер-флаг). С таким расположением флагов ботик
хранится в Центральном военно-морском музее.
В 1919 г. постановлением Реввоенсовета Республики
Г. образца 1701 г. был утвержден нос. флагом сов.
воен, кораблей и примор. крепостей (единств, дорев.
флаг, оставленный в сов. ВМФ). Его использование
в качестве должност. и сигн. флагов было отменено.
Постановлением ЦИК и СНК СССР в 1924 г. рисунок
Г. 1701 г. был дополнен белым кругом в центре флага
с изображением кр. звезды с серпом и молотом белого
цвета. Соврем. Г. утвержден постановлением ЦИК и
СНК СССР в 1932 г.	К. Л. Ржепецкий
„Д“, сокращ. назв. сер. из 6 первых диз. торп. ПЛ
сов. постройки „Декабрист". Проект разработан под
руковод. изв. кораблестроителя Б. М. Малинина при
консультации А. Н. Крылова, П. Ф. Попковича,
Ю. А. Шиманского, В. Г. Власова. Голов, лодка „Д-1“
(„Декабрист") вошла в состав БФ в нояб. 1930 г.,
„Д-2" („Народоволец") и „Д-З" („Красногварде-
ец") — осенью 1931 г. 3 ост. ПЛ сер. — „Д-4“ („Рево-
люционер"), „Д-5" („Спартаковец") и „Д-6" („Яко-
бинец") — были построены в Николаеве в 1931 —
1933 гг. для ЧФ. Лодки имели 2-корпус.-констр. с раз-
делением проч, корпуса сферич. переборками на 7 отсе-
ков, герметизир. аккумулятор, ямы, раздельную цент-
рализ. сист. погружения и упр. ПЛ, цистерну быстрого

погружения, „карликовый" электр. двигатель для экон,
хода. Размещение вооруж. и техн, ср-в по отсекам, осу-
ществл. на лодках типа „Д“, стало классич. для диз.
ПЛ. Впервые в мире эти лодки были оснащены комп-
лексом аварийно-спасат. ср-в: сигнализации и связи
с авар, лодкой, поддержания жизнедеятельности
и спасания экипажа, подъема лодки на пов-сть. Лодки
типа „Д“ успешно действовали в Вел. Отеч. войну.
В июне 1942 г. „Д-4" и „Д-5" прорывались в осажд.
Севастополь, доставляли грузы, вывозили раненых, де-
тей и женщин. В 1943 г. „Д-4" (ком. кап.-лейт.
И. Я.Трофимов) потопила 3 кр. транспорта противника.
„Д-2" действовала на БФ, а „Д-З" — на Сев., где
стала 1-й из сов. ПЛ, награжд. орденом Кр. Знамени.
Водоизм. 941/1288 т, дл. 76,6, шир. 6,4, осадка
3,81 м, мощн. 2 дизелей по 810, 2 электродвигателей —
по 405 кВт, скор. 15,3/8,7 уз, дальность плавания
8950/158 миль, глуб. погружения 90 м, проект, авто-
номность 28, позже 40 сут, экипаж 53 чел. Вооруж.:
6 нос., 2 корм. торп. аппарата, 14 торпед, 1 100- и
1 37-мм орудие (послед, позже заменено на 45-мм).

Лит.'. Сорокин А. И., Краснов В. Н. Корабли про-
ходят испытания. Л., 1985.	В. М. Иолтуховский

ДАББАН Жуфруа Клодт (1751 —1832), фр. инж., один
из 1-х создателей пар. судов. В 1772 г. Д. совместно
с Ж. Б. д’Оксироном, Ш. М. де Фолленэ и при участии
Ж- К. Перье основал Об-во Оксирона, целью к-рого
являлось создание пар. судна. Постройка судна была

закончена в 1774 г., но в результате аварии при испыт.
судно затонуло, и Об-во распалось. В 1778 г. Д. по-
строил и испытал на р. Ду пар. судно с движителем
в виде лапчатых гребков и машиной сист. Ньюкомена
с 2 наклонно располож. цилиндрами. На р. Сона
ок. Лиона 15 июля 1783 г. Д. совместно с Фолленэ
испытал свое судно с универе, пар. машиной двойного
действия с гориз. располож. цилиндром, вошедшее
в историю под назв. „Пироскаф". Рейс продолжался
всего 15 мин, а затем двигатель сломался. Прави-
тельство Франции не поддержало опыты Д., и они не
были продолжены. Во время Фр. революции Д. эмигри-
ровал и вернулся во Францию лишь после реставрации
Бурбонов.	А. Сазонов

„ДАВЙД“ („Davyd"),тип амер. ПЛ, впервые осущест-
вившей успеш. подв. атаку. Во время гражд. войны
в США (1861 —1865) для флота Конфедерации юж.
штатов инж. Онлеем были построены неск. однотип.
ПЛ, носивших назв. „Д.“, и имевших комбинир. двига-
тель: в подв. положении „Д." приводился в движение
8 чл. экипажа, вращавшими коленчатый вал греб,
винта, в надв.— пар. машиной. Удержание заданной
глубины обеспечивалось гориз. рулями. Регенерация
воздуха осуществлялась хим. путем — циркуляцией
возд. массы через сосуды с известью. Вооруж. состояло
из шестовой мины (45 кг пороха, электр. запал внутри
лодки). Фактически в событиях войны приняли уча-
стие 2 ПЛ. 1-я атака „Д.“ (лейт. Гляссель) произве-
дена 5 окт. 1863 г. на броненосец „Айронсайде", стояв-
ший на якоре у о-ва Морис. „Д.“ сумел незаметно
подойти к противнику, но мину взорвали слишком
рано, не причинив вреда кораблю. Во время взрыва
„Д." погиб, спасся только командир. Др. „Д.“ (лейт.
Пайн) затонул при случайных обстоятельствах у порта
Чарлстон, причем спасся также один командир. Лодку
подняли, восстановили, и Пайн набрал нов. команду.
В результате очеред. аварии у форта Семптер „Д.“
опять затонул — на этот раз в живых остались коман-
дир и 2 чл. экипажа. Во время 3-й аварии на испыт. на
р. Купер „Д." затонул со всей командой, Пайном
и Онлеем. Лодку вновь подняли и 7 февр. 1864 г. в 20 ч
45 мин „Д.“ (лейт. Диксон) в р-не Чарлстона атако-
вал корабль „Хаузатоник" и потопил его. „Д.“ погиб
вместе со всем экипажем — лодку втянуло в пробоину
взорван, корабля.	А. Е. Иоффе

ДАВЛЕНИЕ ВОДЫ, сила, действующая на единицу
пов-сти нек-рого объема воды, перпендикуляр, к этой
пов-сти и возникающая за счет взаимодействия
с частицами воды, лежащими вне дан. объема. Движе-
ние воды определяется перепадом Д. в. на единицу
длины — градиентом давления. На частицу воды по-
мимо силы градиента давления действуют силы инер-
ции, тяжести и трения. В каждый момент времени эти
силы взаимно уравновешиваются. На основании этого
Д. в. на глуб. z выражают ф-лой (без учета силы
трения, к-рая всегда меньше силы тяжести) р =
г	z

— Pa-^-g J р dz-]- $ b wdz, где ра— атм. давление; р —
о	о

плотность мор. воды; w — верт. ускорение частицы
воды. В состоянии покоя и> = 0, верт. распределение
Д. в. в море подчиняется законам гидростатики и на-
зывается гидростатическим. На глуб. z гидростат.
Д. в. равно сумме атм. давления и веса вышележаще-
го столба жидкости: p = pa-]-gpz (р — сред, плотность
мор. воды). В сист. СИ за единицу Д. в. принят
паскаль. В океанологии наиб, употребит, единицей
является децибар (1 дбар=104 Па и приблизит, со-
ответствует давлению слоя воды толщ. 1 м). Для воды
темп-рой 0 °C, соленостью 35 °/оо с учетом сжимается
превышения Д. в. над атм. давлением на разл. глуб.
след.:

Глубина, м . . .

Давление, дбар

100	500 1000 2500 5000 8000

103	515 1031 2585 5200 8375

давность Исковая, срок, в теч. к-рого лицо, чье
право нарушено, может требовать защиты через суд,
арбитраж или третейский суд. По сов. законодатель-
ству срок Д. и. составляет, напр., 1 год для требо-
ваний, вытекающих из договоров морской перевозки
грузов, пассажиров и багажа в загранич. сообщении,
фрахтования судна на время, для мор. буксировки
и др.; 2 года — к требованиям, вытекающим из дого-
вора морского страхования, столкновения судов
или спасания, если заинтерес. стороны имеют разл.
гос. принадлежность, и из нек-рых иных обяза-
тельств.	я

В. А. Мусин

ДАВЫДОВ Гавриил Иванович (1781 —1809), рус. мо-
реплаватель, исследователь Рус. Америки и Куриль-
ских о-вов. Окончил Морской корпус. В 1796—1800 гг.
гардемарином и мичманом плавал в Балт. и Сев. м.
В 1802 г. поступил на службу в Рос.-Амер, компанию
и плавал в теч. 1802—1803 гг. на шхуне „Св. Елиза-
вета" от Камчатки к Рус. Америке и обратно, произ-
водя многочисл. наблюдения природы и быта корен,
населения ряда о-вов. На судне „Св. Мария" вместе
с Н. П. Резановым (одним из учредителей компа-
нии) вновь проплыл из Петропавловска в Новоархан-
гельск (Рус. Америка). В 1807 г., командуя тендером
„Авось", совершил плавание к Курильским о-вам,
юж. побережью о-ва Сахалин и к о-ву Хоккайдо.
Вместе с командиром судна „Юнона" лейт. Н. А. Хво-
стовым выполнил инструкцию Резанова и совершил
нападение на япон. селения на Курильских о-вах. По
возвращении в Охотск вместе с Хвостовым был аре-
стован, бежал из-под ареста в Якутск, а оттуда до-
ставлен в Петербург, где был освобожден. Командуя
кан. лодками в Финляндии во время рус.-швед. войны
1808—1809 гг., отличился и был представлен к ордену
Владимира 4 ст., но награду отклонили в наказание
за происшествия на Курильских о-вах. Утонул в Неве
вместе с Хвостовым в результате несчастного случая.
После смерти опубликована его кн. „Двукрат. путе-
шествие в Америку мор. офицеров Хвостова и Давы-
дова" (в 2 т., 1810—1812). Остались также записки
о плавании на тендере „Авось" (хранятся в рукопис.
отд. Публич. библиотеки им. М. Е. Салтыкова-Щед-

рина). Именем Д. названы остров в группе Алеутских
о-вов (Берингово м.), бухта на о-ве Сахалин (Охот-
ское м.) и озеро в арх. Александра (Тихий ок.).

А. Е. Иоффе

дАгликс, да гл ист (от гол. dagelijsanker — по-
вседнев. якорь), назв. левого станового якоря адми-
ралтейского типа на кораблях рус. парус, и парус.-пар.
флота до 70-х гг. XIX в.

„ДАЕВУ ШИПБЙЛДИНГ", одна из крупнейших судо-
строит. компаний Юж. Кореи. Ее верфь в Окпо вблизи
г. Пусана занимает террит. 330 га. Вступила в строй
в начале 80-х гг. Специализируется на постройке
крупнотоннаж. судов общей валовой вместимостью
2 млн per. т в год. Имеет 2 сухих дока для судострое-
ния и 1 плав, док для судоремонта. Один из сухих
доков уступает по своим размерам (530Х 131 X 14,5 м)

„Даеву шипбилдинг“; 1— строит док, 2—ремонтный док;
3 — ремонтный цех; 4 — склад стальных констр ; 5 — помеще-
ние для термообработки; 6 — листообрезный цех, 7 — склад
стальных материалов; 8 — цех секционных блоков, 9 — цех
блоков 3 — Д; 10— мех. цех; // — центр, склад; 12—окра-
сочная камера, 13 — центр транспорта и техн, обслуживания,
14 — цех гальванопокрытий; 15 — кислородный з-д; 16 —
ацетиленовый з-д; 17 — достроечный центр, 18 — гл. контора,
19— центр упр пр-вом, 20 — учеб, центр; 21— столярный цех,
22 — модульный цех; 23 — жилые постройки; 24 — УТТ; 25 —
резервная территория, 26 — ремонтный причал

только доку япон. фирмы „Мицубиси хэви индастриз".
Док обслуживается козловым краном грузоподъемн.
900 т и 6 портальными кранами — до 200 т. Судовоз.
оборудование обеспечивает перемещение по террит.
верфи блоков массой до 6000 т, производств, пл. со-
ставляют 147,4 тыс. м2. Годовая переработка стали —
300 тыс. т. Все процессы механизированы и автомати-
зированы. Поточ. линия обеспечивает сборку секций
массой до 800 т. Наиб, численность работающих на
верфи 23 тыс. чел. (1985). Среди построенных судов
танкеры, химовозы, рудовозы, контейнеровозы, авто-
мобилевозы, ПБУ и др. Б. ч. продукции идет на экспорт.
Высокую конкурентоспособность „Д. ш.“ обеспечива-
ют хорошая орг-ция работ и сравнит, дешевая рабочая
сила в Юж. Корее.

ДАКАР, мор. порт на м. Альмади п-ова Зеленый
Мыс, крайней зап. оконечности Африки (Сенегал).
Акватория порта образована 2 молами, пл. акватории
ок. 2,2 км2. Суда осадкой до 10,4 м могут заходить
в любое время, осадкой до 11 м — в высокий прилив
(кроме шторм, периода в авг.-окт.). В порту про-
изводится перегрузка всех видов ген. и массовых
грузов. Общая дл. причалов 9 км, б. ч. их с обеспеч.
глуб. до 12 м. В сев. части порта расположены
6 причалов с глуб. до 10 м для судов, к-рые могут
заправляться топливом одноврем. с погрузкой; 2
фосфат, причала производительностью 200 т/ч для
судов дл. 215 и осадкой 7,8 м и 100 т/ч для судов
дл. 170 и осадкой 11 м. В юж. части порта оборудованы
3 гавани с глуб. от 7,93 до 10 м. Танкеры перегру-
жаются в нефтяной гавани глуб. 10—11 м; имеются
2 причала для танкеров дл. 200 и осадкой 10 м,
4 (глуб. 12 м) —для танкеров дл. до 250 и осадкой
11 м. Сухой док у Мор. арсенала имеет габариты
189X23X9,5 м. Судооборот порта превышает 11 тыс.
судов в год, в т. ч. 40 % заходят для пополнения горю-
чим, грузооборот ок. 6 млн т, пассажирооборот —
60 тыс. чел.

Д’АЛАМБЕР (D’Alambert) Жан Лерон (1717—1783),
фр. философ, математик и механик, внесший существ,
вклад в развитие теории корабля, чл. фр. Королев.
АН (1754), иностр, почет, чл. Петерб. АН (1764).
В 1739—1740 гг. представил в Королев. Фр. АН трак-
таты о движении тв. тел в жидкости и об интегр. исчис-
лениях, в сер. XVIII в. появился ряд его новатор,
работ в обл. математики, физики и астрономии.
В 1743 г. сформулировал правила составления диффе-
ренц. ур-ний движения матер, сист. (принцип Д.).
В 1747 г. получил премию Берлин, академии и был
избран ее членом. В 1775 г. Д. при участии М. Ж. Кон-
дорсе и Ш. Боссю провел сер. экспериментов с бук-
сировкой в воде моделей судов. Хотя в определении
формы найм, сопрот. они не преуспели, но получ. ими
обшир. эксперим. материал существ, ускорил решение
этой задачи в будущем. В 1755—1757 гг. вместе
с Д. Дидро редактировал „Энциклопедию".

Л. С. Шапиро

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ РЕГИОНАЛЬНЫЙ НАУЧ-
НО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ, н.-и. уч-
реждение во Владивостоке, организ. в сист. Общесоюз.
гос. комитета по гидрометеорологии СССР с целью
проведения глубоких комплекс, гидромет. исслед. на
террит. Вост. Сибири, Д. Востока, акваториях Тихого
и Инд. ок. и дальневост, морей. Состоит из 8 н.-и.
отделов, ВЦ и н.-и. флота в составе 10 судов неогранич.
р-на плавания и неск. судов каботаж, плавания. Ре-
шает задачи прогноза погоды и мониторинга природ,
среды. НИС оборудованы соврем, гидромет., геофиз.
и радиоаппарат., позволяющей комплексно изучать
атмосферу и гидросферу, оперативно обрабатывать ин-
формацию на ЭВМ и передавать ее в радиометеоро-
логии. центры и потребителям. Они являются и мор.
бюро погоды: составляют и передают прогнозы и шторм,
гидромет. предупреждения всем судам, находящимся
в р-не их плавания. Ежегодно НИС совершают до
30 рейсов, решая науч, и нар.-хоз. задачи, участвуют
в выполнении ряда междунар, и нац. проектов и
программ изучения Мир. ок.: „Муссон“ — исслед.
муссон, циркуляции в Инд. ок., „Тайфун" — изучение
условий возникновения и развития тайфунов в сев.-
зап. час. Тихого ок., „Разрезы"— исслед. тепловлаго-
обмена, теч. в р-не Куросио, в Тихом ок.; „Моря
СССР" — исслед. дальневост. морей; „Цунами"
и др. Ин-т награжден орденом Труд. Кр. Знамени
(1969).

ДАЛЬНОМЕР, уст-во для определения расстояния до
надв. (назем.) или возд. цели. Используется на корабле
для упр. арт. стрельбой. По мере увеличения дально-
бойности артиллерии (с 80-х гг. XIX в.) расстоя-
ние до цели начали определять расчет, путем по
высоте наблюдателя над ур. м. и углу снижения до ВЛ
вражеского корабля. Точность такого способа была
весьма мала, в связи с чем в кон. XIX в. на кораблях
появились оптич. Д. разл. констр., к-рые непрерывно
совершенствовались. В XX в. одним из наиб, распро-
стран. на кораблях типов Д. стал монокуляр, оптич. Д.,
представляющий собой гориз. трубу с размещ. в ней
оптикой, вращающуюся вокруг верт. оси. Располагал-
ся Д. обычно на кораб. дальномер, посту на одной из
мачт. Для измерения расстояния до цели ее изображе-
ния от двух разнес, по концам трубы оптич. сист.
совмещают перемещением призмы-компенсатора, рас-
стояние до цели читают на шкале Д. Упр. кораб. артил-
лерией с помощью оптич. Д. осуществлялось до
40-х гг. XX в. В дальнейшем они были вытеснены более
соверш. сист. (акустич., радиотехн., лазер.); оптич. Д.
сохранились на кораблях в осн. как резерв, ср-во
упр. арт. огнем.

ДАЛЬНОМЕРЩИК, матрос или старшина, обслужи-
вающий на корабле оптич. дальномеры.

ДАЛЬНОСТЬ видимостив море, макс, расстоя-
ние, на к-ром можно увидеть предмет в море. Различа-
ют геометрич., оптич. и метеорологич. Д. в. Ге о-
метрическая Д. в.— расстояние D, на к-ром на-
блюдаемый объект скрывается от наблюдателя за
выпуклостью Земли (за горизонтом); обусловливает-
ся кривизной Земли и рефракцией светового луча
и зависит от высоты наблюдателя и наблюдаемого
объекта над пов-стью Земли. В море часто бывает
необходимо определить геометрич. Д. в. линии горизо-
нта Do- В случае отсутствия рефракции она определя-
ется по ф-ле D0 = ^(/?4-/i)2 —7?2 = 3,57 ^jh, где Do
измеряется в км; h — высота глаза наблюдателя над
уровнем моря, м; R — радиус Земли, км. При поло-
жит. рефракции линия горизонта как бы „приподнима-
ется" и Do увеличивается, а при отрицат. рефракции
линия горизонта „опускается" и Do уменьшается. Вли-
яние рефракции на Д. в. линии горизонта невелико
и обычно на практике не учитывается. Оптиче-
ская Д. в.— расстояние, на к-ром объект наблюде-
ния при дан. условиях погоды и освещенности на-
ходится на границе восприятия зрением. Она зависит
от прозрачности атмосферы, остроты и контраст, чув-
ствительности человеч. гл а:
объекта (цвета, размеров,
фона, на к-ром наблюда-
ется объект. Метеоро-
логическая Д. в.—
миним. расстояние, на
к-ром днем теряется ви-
димость абсолютно чер-
ного объекта, наблюдае-
мого на фоне неба у го-
ризонта и имеющего те-
лесный угол не менее
20'. Д. в. огней в сумерки
и ночью определяется ос-
вещенностью Е, к-рую
огонь с силой света I соз-
дает на зрачке глаза на-

, свойств наблюдаемого
формы и пр.), а также

А

Геометрическая дальность
видимости
Международная шкала видимости

Балл	Хар-ка типа видимости	Дальность, км (мили)	Метеорологич. явление
0	Очень плохая	0—0,05 (до 0,03)	Очень сильный ту- ман
1	То же	0,05—0,2 (до0,1)	Сильный туман или очень густой снег
2	»	0,2—0,5 (0,2— 0,3)	Умер туман или сильный снег
3	Плохая	0,5—1 (св 0,5)	Слабый туман или умер, снег, или сильная мгла
4	То же	1—2 (0,5—1)	Умер.снегилиочень сильный дождь, или умер дымка, или мгла
5	Средняя	2—4 (1—2)	Слабый снег или сильный дождь, или слабая дым- ка, или мгла  Умер, дождь или очень слабый снег, или слабая дымка, или мгла
6	То же	4—10 (2—5)	
7	Хорошая	10—20 (5—11)	Слабый дождь
8	Оченьхорошая	20—50 (11—27)	Без осадков
9	Исключит.	Св. 50 (св. 27)	Соверш. чистый воздух

блюдателя, находящегося на расстоянии / от огня, при
прозрачности атмосферы т: E=(/ = L2) т/. Огонь ви-
ден, если Е> Ео, где Ео — пороговая чувствитель-
ность глаза или миним. освещенность, воспринимаемая
глазом. Эта ф-ла позволяет также определять ко-
эф. прозрачности атмосферы г (т. е. метеорологич.
Д. в.). По ней вычислены таблицы и составлены но-
мограммы. Д. в. реальных объектов и огней в море
ночью определяется по найм, значению геометрии.,
оптич. и метеорологич. Д. в. Измеряется Д. в. в кило-
метрах (метрах), милях, кабельтовых или баллах
междунар шкалы. На практике определяется с по-
мощью поляризац. измерителей разл. констр. (РДВ,
М-71 и пр.), по ориентирам (на берег, метеорологич.
станциях) либо визуально (глазомерно) по степени
резкости линии горизонта.

А. И. Гордиенко

ДАЛЬНОСТЬ ПЛАВАНИЯ судна, наиб, расстоя-
ние, к-рое судно может пройти с задан, скоростью без
пополнения запасов топлива, котельно-питат. воды и
смазоч. масла. Определяется назначением судна. Для
соврем, кр. мор. судов составляет 15—20 тыс. миль.

ДАМБА морская (от гол. dam), гидротехн. соору-
жение для защиты мор. прибреж. низменностей от
затопления (напор. Д.), для ограждения подходных
каналов порта с целью улучшения условий судоход-
ства и для защиты акваторий портов и аванпортов
от воздействия волн, льда и наносов (безнапор. Д.—
молы и волноломы). Безнапор. Д. могут быть незатоп-
ляемыми и затопляемыми при колебаниях уровня
воды. Напор. Д. могут быть оборудованы судопропуск.

Основные типы земляных
дамб: 1 — из однородного
грунта, 2—из разнородных
грунтов (с водонепроницае-
мой верховой призмой), 3—
с экраном из грунтового ма-
териала; 4 — с экраном из
негрунтового материала (бе-
тона, железобетона, металла
и др.), 5 — с ядром; 6—с
диафрагмой

и водопропуск. сооружениями. По конструктив, при-
знакам и характеру работы сооружения различают Д.
верт. или откос, профиля. Д. верт. профиля выполняются
из бетон, блоков разл. формы, из массивов-гигантов,
дерев, ряжей и в виде свайных сооружений из железо-
бетон. свай-оболочек. Д. откос, профиля имеют в попе-
реч. сечении трапецеидальную форму. По способам воз-
ведения различают насып. Д. откос, профиля, сооружае-
мые сухой отсыпкой грунта с искусств, уплотнением,
а также без уплотнения (с отсыпкой грунта в воду),
намыв, возведение к-рых (намыв тела Д.) осуществля-
ется способом гидромеханизации с помощью землесос,
снарядов, и комбинир., выполняемые в виде 2 парал-
лельных гряд из камен. наброски, между к-рыми намы-
вается тело грунтовой Д. Для защиты верховых напор
откосов Д. от действия волн используют камен. на-
броску, мощение, покрытие их бетон, или ж.-б. пли-
тами, бетон, блоками слож. формы. Интенсив, стр-во Д.
началось в Нидерландах после катастрофич. наводне-
ния 1282 г. К наст, времени с помощью многочисл.
защит, плотин и Д. отвоевано у моря ок. 40 % террит.
страны, находящейся под угрозой наводнений при
шторм, нагонах вод Сев. м. Наиб. кр. Д. сооружена
в зал. Эйсселмер протяженностью 33 км. В СССР кр.
мор. Д. для защиты Ленинграда от наводнений возво-
дится в Финском зал.

ДАМЛУПЕР (от гол. dam — плотина и loop — идти,
бежать), груз, и пас. судно, распростран. в XVII—
XVIII вв. на реках и каналах Голландии. Имело полные

Дамлупер, XVIII в.

обводы и сплош. палубу, над к-рой устанавливалась
заваливаемая мачта со шпринтовым парусом.. Дл
14—18 м.
дАмпинг, демпинг (англ, dumping от dump —
сбрасывать), преднамер. сброс в море загрязняющих
веществ, представляющих собой отходы производства
(см. Захоронение отходов). Д. составляет ок. 10 %
загрязняющих веществ, поступающих в Мир. ок. В на-
стоящее время на всех морях СССР действует гос.
система выдачи разрешений на Д. и наблюдения за
состоянием среды в р-нах сбросов.

дАмпир, Дампьер (Dampier) Уильям (1652—
1715), англ, мореплаватель, пират, купец и ученый,со-
вершивший 3 кругосвет. плавания. В Тихом ок. к С.-В.
от Нов. Гвинеи открыл о-в Нов. Британия и много
мелких о-вов. Неск. лет провел в Вест-Индии, зани-

У Дампир

маясь океанографич. на-
блюдениями. В 1688 г. до-
стиг сев.-зап. берега Ав-
стралии, где открыл груп-
пу о-вов, назван, его
именем, оттуда направил-
ся к Индонезии. Составил
описание и карты юж.
р-нов Тихого ок. В ходе
своих путешествий Д. вел
метеорологич., этногра-
фич., ботанич., зоологич.
и орнитологич. исслед.,
собрал замечат. герба-
рий. Брит. АН избрала
его своим членом. Науч,
исслед. Д. сочетал с гра-
бежом, гл. обр. исп. по-

селений на Тихоокеан. побережье Америки. О своих
путешествиях написал ряд кн., в частности „Путешест-
вие в Нов. Голландию". Именем Д. названы неск.

о-вов Тихого ок. и в Малайском арх.

Т. А. Фаддеева

„ДАНЙТА" („Danita"), 1-й в мире танкер, груз, часть
к-рого со всех сторон защищена двойными констр.
днища, бортов и палубы. Является голов, судном
сер. экологии, чистых, универе, и высокоэкономич.
судов, постройка к-рых начата в 1985 г. на верфи
„Бурмейстер ог Вайн“ (Дания) для норв. владельцев.
Внутр, пов-сти груз, танков покрыты эпоксид, крас-
ками, благодаря чему после механизир. мойки танков
можно легко менять сорта груза в широких пределах:
от сырой нефти до пищевых жиров (до 12 сортов одно-
врем.). В каждом из 12 груз, танков установлено по
2 стационар, моеч. машинки и по погружному насосу
подачей 860 м3/ч. Дл. 228,6 (218,7), шир. 32,24, выс.
борта 21,6 м, двт 54 тыс. т при осадке 11,5 и 84 тыс. т
при 16 м. Мощн. диз. ЭУ 8 тыс. кВт при 84 об/мин. На
экспл. скор. 14 уз расходует 24,5 т топлива в сутки.

Д’АНТРАСТО (D’Entrecateaux) Жозеф Антуан
де Брюни (1739—1793), фр. мореплаватель и иссле-
дователь. На флоте с 15 лет. В 1769 г. участвовал в по-
корении Корсики, в 1778 г. во время войны между
Францией и Англией командовал фрегатом, в 1783 г.
назначен командиром фр. эскадры, к-рая совершила
переход из Индии в Китай, пройдя нов. путем через
Зондский арх., обойдя Мариан, и Филиппин, о-ва.
В 1791 г. в качестве командира экспед. послан на
поиски Ж. Лаперуза, но следов его экспед. не обна-
ружил. В теч. 2 лет обследовал р-ны юж., вост,
и зап. берегов Австралии и юго-зап. ч. Тихого ок.
Описал арх. Луизиада, о-ва Соломоновы, Санта-

Крус и др. Гидрографом
экспед. Ботан-Бопрэ сос-
тавлены карты, к-рые от-
личались большой досто-
верностью. Д. умер от
цинги на пути к Молук-
кским о-вам.

„ДАР ПОМОЖА“ („Dar
Pomorza"), польск. 3-
мачтовый барк, победи-
тель регаты „Операция
Парус" в 1972 г. Пост-
роен в 1909 г. на верфи
„Блом унд Фосс“ в Гам-
бурге для учеб, целей.
В 1930—1981 гг. „Д. П.“

Ж. А. де Брюни Д’Антркасто

являлся учеб, судном

Гос. мор. школы в Гдыне. На нем проходили обучение
одноврем. ок. 200 курсантов. „Д. П.“ прошел 509 804
мили, заходил в 383 порта мира, на его борту прошли
обучение 13 911 чел. По завершении последнего,
105-го, плавания в 1983 г. поставлен в Гданьском
порту как судно-памятник, является отделением Цент-
рального морского музея в Гданьске. Дл. 91, шир.
12,6, осадка 5,7 м, валовая вместимость 1561 per. т,
площадь парусов ок. 1900 м2, мощн. вспом. двигателя
316,5 кВт, 1 винт.

ДАРВИН (Darwin) Джордж Хоуард (1845—1912),
англ, астроном, физий и математик, чл. Лондон, коро-
лев. об-ва (1879), проф. (1883), иностр, чл.-корр.
Петерб. АН -(1907). Сын Ч. Дарвина. Окончил Три-
нити колледж в Кембридже; в 1868 г. избран членом его
науч, об-ва. В 1870—1871 гг. участвовал в экспед.
на о-в Сицилия для наблюдения солнеч. затмения.
С 1899 г. президент Королев, астрон. об-ва, а с
1905 г.— Брит, ассоциации. Завершил разработку гар-
монии. анализа приливов — метода предсказания их
хар-к, основы к-рого созданы Ч. Томсоном. Метод Д.
дал возможность с большой точностью и заблаговре-
менно предсказывать хар-ки приливных колебаний
уровня в прибреж. р-нах. Д. исследовал также влияние
приливов на эволюцию систем небес, тел. Свои науч,
взгляды изложил в кн. „Приливы и родств. им явления
в солнеч. сист.“ (1898, рус. пер. в 1923, 1965). В 1907—
1916 гг в Кембридже вышло в свет 5-том. собр. науч,
трудов Д. Имел много наград и почет, званий.

В. Б. Ржонсницкий

ДАРВИН (Darwin) Чарлз Роберт (1809—1882), англ,
ученый-естествоиспытатель, создатель теории разви-
тия органич. мира путем естеств. отбора — дарви-
низма, иностр, чл.-корр. Петерб. АН (1867), совершив-
ший в 1831 —1836 гг. кругосвет. плавание на бриге
„Бигл". Отец Дж. X. Дарвина. Окончил Кембридж,
ун-т в 1831 г. В экспед. на „Бигле" участвовал в ка-
честве натуралиста. Во время путешествия сделал
множество открытий по зоологии, ботанике, геологии,
палеонтологии, антропологии и этнографии. Разрабо-
тал теорию происхождения коралловых островов,
обобщив в труде „Строение и распределение корал-
ловых рифов" наблюдения, сделан, им и командиром
судна Р. Фицроем. Книга Д. «Путешествие натура-
листа вокруг света на корабле „Бигл"» (путевые за-
метки) содержала богатый науч, материал, в частности
об Австралии и Океании. Именем Д. названы город и
порт в Австралии, заповедник в Вологод. и Ярослав,
обл. в СССР, Дарвинов, музей в Москве.А. Е. Иоффе
ДАРДАНЕЛЛЫ, узкий прол, между Европой и Азией,
соединяющий Эгейское м. с Мраморным. По проис-
хождению Д.— долина реки, затопл. морем в резуль-
тате опускания суши. С С.-З. ограничен Галлиполь-
ским п-овом, а с Ю.-В.— п-овом Малая Азия. Нахо-
дится на террит. Турции. Дл. 120,5, шир. 1,3—27 км
(наиб, ширину имеет сев. ч. пролива), глуб. по фар-
ватеру 40—153 м. Берега сложены песчаниками, из-
вестняками, покрыты скудной растительностью. Су-
ществуют 2 теч.: пов-стное, направлен, из Мрамор,
м. в Эгейское, и глубин., идущее в обрат, направлении.
Ниж. граница пов-стного теч. находится в сев. ч. про-
лива на глуб. 20, в юж.— на глуб. 8—10 м. Скор,
у пов-сти 0,77—1,28 м/с, сред, темп-ра вод. ок. 20 °C,
соленость 25,5—29 %о, плотн. ок. 1,02 г/см3. Скор,
глубин, теч. 0,36 м/с; темп-ра — 15—16 °C, соленость
ок. 38,5 %о, плотн. ок. 1,029 г/см3. Д.— часть важ.
трансп. пути, связывающего Черномор, страны (СССР,
Румыния, Болгария, Турция) со Средиземноморьем.
Порты: Гелиболу (Галлиполи) и Чанаккале. Прав,
режим см. Черноморские проливы. Назв. от народа
дарданы, обитавшего в Малой Азии в р-не Трои.
Древ.-греч. назв. Геллеспонт— море Геллы (в мифо-
логии-дочь царя Атаманта и богини облаков Нефелы,
отправленная со своим братом Фриксом на летающем
златорун. баране в Колхиду; по пути упала в воды
пролива и утонула), тур. назв. пролива Чанаккале-
Богазы.

датские проливы, сист. проливов между п-овами
Ютландия и Скандинавским. Соединяют Сев. и
Балт. м. Включают прол. Скагеррак, Каттегат, Эресунн
(Зунд), Б. Бельт и М. Бельт. Наим, их шир. соотв.
равна 110; 60; 10,5; 3,7; 0,5 км. Пов-стное теч. направ-
лено в Сев. м. и выносит в него распресн. балт. воды.
Глубин, теч. идет в обрат, направлении и несет соленые
воды, оказывающие большое влияние на хар-ки вод
глубин, слоев Балтики. Д. п. являются важнейшим
водн. путем из Прибалт, стран в Сев. м. (кроме него
имеется искусств, путь — Кильский канал). Прол. Эре-
сунн, Б. и М. Бельты называются Балтийскими проли-
вами. Междунар.-прав, режим этих проливов учиты-
вает особый прав, статус их вод как вод междунар,
проливов и одноврем. как террит вод Дании. Плава-
ние по ним регулируется междунар, конвенциями
и издаваемыми Данией спец, правилами. Эти доку-
менты не ограничивают свободу торг, судоходства.

ДАТСКИЙ ПРОЛИВ, прол, между о-вами Гренландия
и Исландия, один из проливов, соединяющих Северный
Ледовитый и Атлантический океаны. Дл. 530, найм,
шир. 287 км. Поперек Д. п. проходит Гренландско-
Исланд. подв. хр. с наиб. глуб. над ним 590 м. В прол.
2 противоположно направл. теч.: холод. — Восточно-
Гренланд. и теплое — Ирмингера. Между ними резко
выраж. океанический фронт.

ДАТЧИКИ И СИГНАЛИЗАТОРЫ, преобразователи
контролируемых величин (как правило, неэлектр.)
в сигналы, удоб. для использования в информац.,
измер. и упр. сист. судна. Функц. Д. и с. являются
неотъемлемой частью этих систем. Датчики — при-
боры, выдающие аналоговый сигнал, соотв. измеряе-
мому значению контролируемого параметра. Сигнали-
заторы (реле) — приборы, выдающие дискрет, сигнал,
характеризующий предельные значения контролируе-
мого параметра. Д. и с. классифицируются по виду
воспринимаемой физ. величины — давления, темп-ры,

уровня и др., по роду выход, сигнала — электр. (напря-
жения, тока, частоты, фазы), гидравл., пневм., оптич.,
акуст. и др. Осн. хар-ками Д. и с. являются вид функц.
зависимости между вход, и выход, величинами (пред-
почтит. лин. зависимость); чувствительность; осн. по-
грешность измерения; доп. погрешность, вызв. откло-
нением к.-л. условий работы (напр., темп-ры) от при-
нятых за норм.; быстродействие. Получают развитие
датчики с аналого-цифровыми преобразователями и с
частот, или кодовым выходом, в к-рых выход, сигнал
представляет числовое значение контролируемого па-
раметра в кодово-импульс. форме. В сигнализаторах
сигнал преобразователя сравнивается с устанавливае-
мым опор, сигналом (уставкой), определяющим порог
их срабатывания. Уставка м. б. постоян. или произ-
вольно устанавливаемой. Сигнализаторы характери-
зуются также дифференциалом — разностью значений
контролируемого параметра при срабатывании и от-
пускании прибора. Дифференциал м. б. постоян. и ре-
гулируемый (устанавливаемый). В необходимых слу-
чаях, характеризующихся сочетанием неск. факторов,
выход, сигнал формируется входящим в состав сигна-
лизатора логич. уст-вом. Используемые на судах Д.
и с. по устойчивости к мех. и климатич. воздействиям
должны отвечать Правилам Регистра СССР. Перспек-
тив. является применение Д. и с. на микроэлектрон,
элемент, базе.	Д. М. Гохфельд, Д. В. Иванов

ДАУ, см. Багала.

ДАУГАВГРИВА МАЯК» маяк на сев. оконечности дам-
бы при впадении р. Зап. Двина в Риж. зал. Обеспечи-
вает безопас. проход судов из Риж. зал. в порт Рига.
Основан в 1819 г. по инициативе рус. гидрографа
ген.-лейт. Л. В. Спафарьева. Дерев, башня Д. м.
была одной из самых красивых по архитектуре и оригин.
по конструкции. На башне выс. 31,5 м размещались
2 огня на разных уровнях. Мн. раз перестраивался
и менял названия: при основании Динамюнд. (по
имени о-ва, на к-ром построен), затем Риж., впослед-
ствии вновь Динамюнд., а после 1918 г. Даугавгрива,
или Усть-Двинский. В 1856 и 1863 гг. Д. м. перестраи-
вался (в 1863 г. установ-
лена чугун, башня выс.
30 м). В период 1-й мир.
войны был полностью
разрушен. В 1920 г. пост-
роен ж.-б. маяк выс.
33,5 м, в период Вел.
Отеч. войны вновь разру-
шен. В 1945 г. сооружена
врем, дерев, башня, а
в 1957 г. нов. ж.-б. ци-
линдрич. башня, выс. 35 м
на 4-гран, цоколе. Сна-
ружи окрашена черными
и белыми гориз. полоса-
ми. Оснащен соврем, вра-
щающимся светооптич.
аппаратом с группопроб-
лесковой хар-кой белого
огня. Высота огня 37 м
от ур. м., дальность дей-
ствия 33 км. Д. м. обору-
дован створ, радиомая-
ком, наутофоном и ра-
диолой. маяком-ответчи-
ком. В маяч. комплекс

входит также створ све- Маяк Даугавгрива
тящих знаков с башнями выс. 26 и 20 м из 4-гран,
решетчатых стальных констр. с дерев, щитами белого
и верт. полосой кр. цвета.

дАунвеллинг (англ, downwelling, Down — вниз и
well — источник), устойчивое опускание пов-стных вод
в нижележащие слои Мир. ок. Происходит на перифе-
риях циклонич. круговоротов, в центр, частях анти-
циклонич. круговоротов, в зонах конвергенции теч.,
в прибреж. р-нах, где имеет место нагон вод. В р-нах Д.
темп-pa воды и содержание раствор, кислорода пони-
жаются с глуб. медл., чем за их пределами. Однако
содержание биоген. веществ в них ниже, чем в др.
р-нах Мир. ок. Поэтому р-ны Д. обычно отличаются
низкой биол. продуктивностью.

ДВЕРЬсудовая, закрытие, устанавливаемое на от-
верстиях для прохода людей, проезда автомашин
и т. д. в верт. констр. корпуса. Относится к дельным
вещам. Применяются Д. проницаемые, водогазонепро-
ницаемые, клинкет., противопожарные. Проницаемые
делятся на Д. общего назначения (в нежилых поме-
щениях), кают., камбуз, и для радиорубок (с форточ-
кой). Водогазонепроницаемые Д. устанавливаются
выше палубы переборок и м. б. с центр, задраиванием,
с клиновыми задрайками на тягах, с барашковыми
задрайками. Клинкет. Д. размещаются ниже палубы
переборок на водонепроницаемых переборках, м. б.
с гориз. (сдвиж.) и верт. движением (подъем.-спуск.),
разл. приводом (руч., электр. или гидравл.). Противо-
пож. Д. устанавливают в огнестойких и огнезадер-
живающих конструкциях. Все Д. стандартизованы. Из-
готовляются из стали, легких сплавов, дерева или
пластмасс.

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ судо-
вой, тепловой поршневой двигатель, в к-ром сгорание
топлива, образование рабочего тела (газа) и соверше-

Громповый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания
V-образной конструкции 1 — поршень; 2 — цилиндровая втул-
ка, 3 — коленчатый вал

Характеристики современных судовых ДВС

Тип двигателя	Цилинд- ровая мощн., кВт	Уд. расход топлива, г/(кВт«ч)	Ресурс, тыс ч	
			до пере- борки	до капит ремонта
Малооборот.	2900	175—185	14—16	80—100
Среднеоборот	1330	190—200	10—12	40—50
Высокооборот.	380	210—220	6—8	16—20

ние им работы осуществляются в одном уст-ве —
цилиндре. 1-й ДВС, работавший на светильном газе,
был построен в 1860 г. фр. инж. Э. Ленуаром. Жидкое
топливо для ДВС впервые использовалось в двига-
теле, сконструир. рус. инж. М. С. Костровичем в 1880 г.
В 1897 г. нем. инж. Р. Дизель создал 1-й керосиновый
двигатель с воспламенением от сжатия. Применение
сырой нефти в качестве топлива для ДВС и уста-
новка их на судах впервые осуществлены в России
в 1898 и 1903 гг. соответственно. По способу воспла-
менения топлива различают ДВС с принудит, зажи-
ганием (от электр. искры или запального шара) и ДВС
с воспламенением топлива от сжатия. 1-е используют
на судах редко из-за низкой экономичности и повыш.
пожаро- и взрывоопасности. 2-е, называемые дизе-
лями по имени их изобретателя Р. Дизеля, имеют
преим. распространение на судах мор. флота. ДВС
классифицируются: по частоте вращения — малообо-
рот. (л <350 об/мин), среднеоборот. (350<п<
<750 об/мин), повыш. оборотности (750<я<
< 1500 об/мин), высокооборот. (п> 1500 об/мин),
по сред, скорости движения поршня — тихоход.
(cm<6 м/с), сред, быстроходности (6<ст<9 м/с)
и быстроход. (сш>9 м/с). Соврем, суд. ДВС отли-
чаются большим разнообразием конструктив, исполне-
ния. Они м. б. тронковыми и крейцкопф, (в тронковых
шатун крепится непосред. к поршню, в крейцкопф,
между ними располагается крейцкопф, мех-м), а по
расположению цилиндров — рядными, 2-рядными,
V-образ., звездообраз. и т. д. В цилиндре могут распо-
лагаться 2 поршня, образующих одну камеру сгора-
ния (двигатели с противоположно движущимися порш-
нями), и один поршень, образующий 2 камеры сгора-
ния (двигатель двойного действия). Осн. достоинства
ДВС — высокий КПД (до 48%), обусловливающий
высокую топливную экономичность, возможность ра-
боты на жидком (легком и тяжелом), газообраз. и
пылевид. топливе, огранич. расход воздуха, малая
чувствительность к загрязнениям (засолениям) про-
точ. части, высокая готовность к действию. Характер,
для ДВС является низкий уд. расход топлива в широ-
ком диапазоне нагрузок. К недостаткам ДВС отно-
сятся: значит, шум и вибрации, повышен, расход сма-
зоч. масла (по сравнению с др. типами тепловых дви-
гателей). Агрегатные мощн. суд. ДВС достигают: ма-
лооборот.— 35, среднеоборот.— 24 тыс. кВт, высоко-
оборот.— 5900 кВт.

Лит.: Дизели: Справочник / Под общей ред В А. Ван-
штейда, Н. Н. Иваненко, Л К. Коллерова. Л, 1977

И. И. Гаврилюк

ДВИГАТЕЛЬ МОДЕЛИ судна, двигатель, служа-
щий для приведения в движение модели. На моделях
устанавливают ДВС, электродвигатели, простейшие
двигатели (резиномоторы, пружин.), а иногда пар.
машины и турбины. Из ДВС на моделях применяют
в осн. 2-такт, одноцилиндровые двигатели с калильным
Электродвигатели для самоходных и управляемых моделей
судов

или искровым зажиганием, а также компресс, (с само-
воспламенением топливной смеси от сжатия) с цилинд-
ром объемом 2,5—35 см3. ДВС устанавливают на
скоростных кордовых моделях (группа A/В), управ-
ляемых моделях (группа Ф), а иногда и на моделях-
копиях самоходных судов (группа Е) (см. Классифи-
кация моделей судов и кораблей). Осн. требования,
предъявляемые к ДВС: простота обслуживания, лег-
кость запуска, надежность, высокая уд. мощность.
Правилами соревнований ограничивается уровень
шума, создаваемый ДВС, что требует уст-ки на них
глушителей. Осн. хар-ками ДВС .моделей судов яв-
ляются: мощн. (0,2—2 кВт), уд. расход топлива [1 —
3,6 кг/(кВт.ч)], литровая мощн. (до 300 кВт/л),
литровая масса (35—160 кг/л) и уд. масса двигателя
(до 0,25 кг/кВт). Электродвигатели моделей отли-
чаются простотой эксплуатации, низким уровнем шума
и вибрации, возможностью значит, форсирования, по-
вышением напряжения питания. Мощн. электродвига-
телей самоход, и управляемых моделей (группы Е и Ф)
колеблется от 1 до 200 Вт. Макс, напряжение питания
по правилам соревнований 42 В. По способу возбужде-
ния электродвигатели постоян. тока делятся на двига-
тели с электромагн. возбуждением и с возбуждением
от постоян. магнита. Двигатели с постоян. возбужде-
нием по способу включения обмоток возбуждения
делятся на шунтовые, сериес. и смеш. возбуждения.
Шунтовые электродвигатели имеют жесткую мех.
хар-ку (при увеличении нагрузки на валу якоря до
номин. частота вращения уменьшается незначит.,
на 5—15 % скорости на холостом ходу). Сериес. дви-
гатели имеют мягкую мех. хар-ку (при изменении
нагрузки на валу якоря частота их вращения изме-
няется в больших пределах), способны преодолевать
значит, перегрузки на старте модели, устойчиво рабо-
тают при изменении подводимого напряжения, выпол-
няются реверсивными. Эти свойства обеспечили широ-
кое применение сериес. электродвигателей в судомо-
делизме. КПД электродвигателей 20—30 % при мощн.
до 30 Вт и 40—50 % при мощн. 30—200 Вт. Из простей-
ших двигателей наиб, распространение получили рези-
номоторы. Они используются на самоход, моделях
воен, кораблей (кл. ЕК), гражд. судов (кл. ЕН) и ПЛ
(кл. ЕЛ) дл. до 600 мм, участвующих в соревнова-
ниях на диет. 10 м, а также на моделях ПЛ (кл. ЕЛ)
дл. до 1250 мм, соревнующихся на диет. 25 м. Резино-
моторы изготовляют из 6—30 резиновых нитей прямо-
уг., квадрат, или круглого сечения. Для увеличения

длины или мощн. резиномотора, а также для синхрони-
зации вращения греб, валов 2-вальных моделей ис-
пользуются зубчатые цилиндрич. передачи.

Лит.'. Модельные двигатели / В. П. Зуев, Н. И. Камышев,
М. Б. Бачурин и др. М., 1978.

Б. М. Сахновский

ДВЙГАТЕЛ Ь СТЙРЛ ИНГА, д в и г а т е л ь с внеш-
ним подводом тепла, тепловой поршневой дви-
гатель, в замкнутом объеме к-рого циркулирует по-
стоян. рабочее тело (газ), нагреваемое от внеш, источ-
ника тепла и совершающее полез, работу за счет своего
расширения. Изобретен в 1816 г. шотланд. священ-
ником Р. Стирлингом. Первый Д. С. построен в 1845 г.
Позднее идею Стирлинга использовал швед. инж.
Дж. Эриксон, к-рый изменил рабочий процесс (тепло
к газу подводилось не при постоян. объеме, как у Стир-
линга, а при постоян. давлении) и несколько усовер-
шенствовал конструкцию. В 1852 г. Эриксоном было
построено судно с 4 такими двигателями, однако рас-
пространения этот двигатель не получил. В связи с
быстрым развитием паровых машин и в дальнейшем
двигателей внутреннего сгорания интерес к Д. С.
врем, пропал. Исслед. и пром, разработка Д. С. вновь
развернулись только в 60-х гг. XX в. на нов. науч.-
техн. основе. Принцип действия Д. С. аналогичен
принципу действия ДВС: полез, работа совершается
за счет того, что на сжатие холод, газа затрачи-
вается меньше мех. работы, чем на расширение горя-
чего газа. Однако наличие внеш, источника тепла
и постоянство рабочего тела обусловливают конструк-
тивные отличия Д. С. от ДВС. В отличие от ДВС
Д. С. имеет в цилиндре 2 перем, по объему полости —
горячую и холодную. Рабочее тело сжимается в холод,
полости и поступает в горячую, затем после нагрева
газ движется в обрат, направлении и поступает в хо-
лод. полость, где, расширяясь, производит полез, ра-
боту. Такое двустороннее движение газа обеспечи-
вается наличием 2 поршней в каждом цилиндре:
поршня-вытеснителя, регулирующего перетекание га-
за, и рабочего поршня, совершающего полез, работу.
Объем горячей полости в верх, части цилиндра регули-
руется поршнем-вытеснителем, а объем холод, полости,
находящейся между обоими поршнями,— их совмест-
ным перемещением. Оба поршня связаны мех. и со-
вершают соглас. движение, обеспечиваемое спец,
мех-мом, одноврем. заменяющим кривошип.-шатун,
мех-м ДВС. При работе Д. С. можно выделить 4 осн.
последоват. положения поршней, определяющих рабо-
чий цикл двигателя: А — рабочий поршень в крайнем
ниж. положении, поршень-вытеснитель — в крайнем
верхнем. При этом б. ч. газа находится между ними
в холод, пространстве (охлаждение); Б — поршень-
вытеснитель находится в верх, положении, а рабочий
поршень движется вверх, сжимая холод, газ (сжатие);
В — поршень-вытеснитель движется вниз, прибли-
жаясь к рабочему поршню и вытесняя газ в горячую
полость (нагревание); Г—горячий газ расширяется,
совершая полез, работу воздействием на рабочий
поршень (расширение). На пути газа устанавливается
регенератор, к-рый отбирает часть тепла при движении
через него горячего газа и отдает тепло при движе-
нии газа после охлаждения и сжатия в обрат, сторону.
Наличие регенератора теорет. позволяет довести КПД
Д. С. до 70 % и более. Регулирование мощн. двигателя
достигается изменением кол-ва газа. В качестве рабо-
чего тела могут применяться газы с высокими тепло-
техн. свойствами (водород, гелий, воздух и др.). Гл.
особенности Д. С.— возможность применения любого
источника тепла (жидкого, тв., газообраз. и ядер,
топлива, солнеч. энергии и т. д.); работа в большом
диапазоне темп-p при малом перепаде давления сжа-
тия и расширения; регулирование мощн. путем измене-
ния кол-ва рабочего тела в цикле при неизм. высшей
и низшей темп-pax газа. Эти особенности обеспечи-
вают такие преимущества Д. С. перед тепловыми
двигателями др. типов, как многотопливность и малая
токсичность продуктов сгорания топлива; малошум-
ность и хорошая уравновешенность; высокий КПД
на режимах малых мощностей. Благодаря этим до-
стоинствам Д. С. может с успехом применяться на
всех судах, в т. ч. и ПА, автомобильном и др. тран-
спорте, в космич. аппаратах с использованием солнеч.
энергии в качестве источника тепла, в медицине, где
маломощ. Д. С. применяются в уст-ках „искусств,
сердце**, и др. обл. техники.

Лит.' Мышински йЭ. Л., Рожков-Додонов М. Л.
Суд. поршневые двигатели внеш, сгорания (двигатели Стир-
линга). Л, 1976.	Ю. В. Почекаев

ДВИЖИТЕЛЬ с у д о в о й, уст-во для преобразования
работы ЭУ судна или др. источника энергии в полез,
тягу, обеспечивающую его постулат, движение (пре-
одоление сил сопротивления движению судна). Тяга
Д., использующего энергию внеш, источника — ветра
(ветродвижитель), создается за счет аэродинам, сил,
возникающих на его элементах (корпус, ротор). Тяга
Д., реализующего мощность установл. на судне ЭУ,
создается за счет реактив, сил, обусловл. отбрасыва-
нием рабочей среды в сторону, противополож. направ-
лению постулат, движения судна. По характеру рабо-
чей среды Д. подразделяются на гидравл. (вода),
возд. (воздух) и газоводометные (водовозд. смесь).
Среди гидравлич. Д. различают лопает, и нелопастные.
У лопает. Д. реакция отбрасываемых масс воды вос-
принимается подвиж. относит, судна деталями —
лопастями гребного винта, крыльчатого или ротор-
ного Л. или плицами греб, колеса. Древнейшим лопает,
(гидродинам.) Д. является весло, преобразующее в
тягу мускульную силу человека. У нелопаст. (газо-
водомет.) Д. реакция массы воды воспринимается
неподвиж. деталями — каналами проточ. части. Про-
межуточ. между лопает, и нелопаст. типами Д. яв-
ляется водометный Д., у к-рого реакция воды воспри-
нимается как рабочим насосом, так и элементами
проточ. участка. Гидравл. Д. широко применяются
на всех мор. и реч. судах водоизмещающего типа.
Возд. Д. используются гл. обр. на быстроход. судах
(глиссерах, СПК, СВП, экранопланах). Мерой эффек-
тивности Д. служит пропульсивный коэффициент.
См. также Идеальный движитель.

ДВЙЖИТЕЛЬ МОДЕЛИсудна, уст-во, использую-
щее энергию двигателя модели для создания упора,
обеспечивающего движение в задан, направлении. По
способу воздействия на внеш, среду делятся на след,
типы: парус (см. Неуправляемая модель парусной
яхты, Управляемая модель парусной яхты); воздуш.
винт (см. Скоростная кордовая модель); греб, винт
(см. Модель-копия, Управляемая скоростная модель,
Управляемая модель фигурного курса); греб, винты
в насадках, греб, колеса, водомет, движители, крыль-
чатые движители и др. Наиб, распростран. типом
Д. м. является греб, винт (ГВ). На самоход, и управ-
ляемых моделях-копиях он работает в водн. среде, а на
скорост. кордовых и управляемых моделях — на гра-

нице с возд. средой. Осн. хар-ками ГВ являются
диам., шаговое отношение, число лопастей, дисковое
отношение и форма сечения лопастей. Диам. ГВ само-
ход. моделей изменяется в пределах от 30 до 100 мм.
Малые диам. характерны для моделей-копий дл.
до 500—700 мм, а большие — для самоход, моделей
трансп. судов дл. до 2,5 м и ПЛ. Шаговое отношение
ГВ зависит от скорости движения модели и частоты
вращения винта. У самоход, моделей-копий и скорост.
радиоуправляемых моделей с электродвигателями оно
составляет 0,4—1,5, у скоростных радиоуправляемых
моделей с ДВС — 1 —1,3, а у винтовых скорост. кордо-
вых моделей — 2,5—3. ГВ моделей-копий обычно
имеют 3—5 лопастей с дисковым отношением 0,4—1.
Для скорост. моделей применяют 2-лопаст. ГВ с дис-
ковым отношением 0,2—0,3. На самоход, и управ-
ляемых моделях-копиях применяют ГВ с сегмент,
и авиац. профилями лопастей. Для скорост. кордовых
моделей, в связи с возникновением кавитации, исполь-
зуют т. н. суперкавитирующий профиль сечения ло-
пастей — двояковыпуклый, с острой входящей и тупой
выходящей кромками. ГВ моделей изготовляют из
металла или пластмассы. Наиб, широко применяются
ГВ, паянные из листовой латуни толщиной 1—3 мм
Лопасти профилируют, закручивают до нужных шаго-
вых углов на соотв. радиусах, после чего припаивают
к ступице винта. ГВ из пластмассы (эпоксид, ком-
паунда, капрона и др.) изготовляют способом отливки
в форму. ГВ подбирают в соответствии с хар-ками
двигателя. Если винт испытывает слишком большую
нагрузку (гидродинам, тяжелый винт), то двигатель
не развивает номин. частоты вращения и полной мощ-
ности. В этом случае необходимо уменьшить диам. вин-
та или его шаг. ГВ в направляющих насадках уста-
навливают на моделях-копиях буксиров-толкачей, спа-
сателей, груз, теплоходов. Направляющие насадки
позволяют повысить на 10—30 % тягу греб, винтов
самоход, моделей и могут выполняться неподвиж.
и поворот., причем поворот, насадки выполняют и функ-
ции рулевого органа модели (см. Рулевое устрой-
ство). Направляющие насадки имеют, как правило,
форму цилиндра с аэродинам, профилем или полуци-
линдра (т. н. П-образ. насадка). Модель насадки
изготовляют на токар. станке из латуни, дюралюми-
ния или оргстекла (см. Материалы в судомоделизме).
Греб, колеса (ГК) применяют на моделях-копиях
речных буксиров-толкачей. Модели ГК выполняют с
неподвиж. (радиальными или шеврон.) и поворот,
плицами. ГК с неподвиж. плицами имеют низкий КПД,
но их проще изготовить. ГК размещаются по бортам
модели или в корме. Водомет, движители устанавли-
ваются на моделях-копиях быстроход. судов (глисси-
рующих, на подвод, крыльях и др.) и состоят из во-
домет. трубы с прием, и выход, отверстиями, ГВ и
реверс-рулевого уст-ва. КПД разл. типов Д. м. судов
ниже, чем у натур, движителей, и составляет 0,3—
0,45. Правилами судомодельных соревнований разре-
шается устанавливать на модели эффектив. защиту
Д. м. от повреждения его посторон. предметами, при
этом защит, уст-ва не должны способствовать удержа-
нию модели на курсе.	Б. М. Сахновский

ДВЙЖИТЕЛЬНО-РУЛ ЕВАЯ КОЛбНКА, средство
активного управления движением судна, представляю-
щее собой греб, винт (иногда в насадке), направление
тяги к-рого изменяется за счет поворота Д.-р. к. отно-
сит. верт. оси. Подв. часть Д.-р. к. представляет собой
обтекаемую гондолу, в к-рой располагается конич.
редуктор, передающий мощность от верт. вала к греб,
винту. С верт. валом соединяется привод, двигатель
непосредств. или через доп. угловой редуктор. С точки
зрения ходкости и маневренности судна Д.-р. к. не
уступают крыльчатым движителям. В случае уст-ки
2 Д -р. к. можно изменять скорость судна при неизм.
частоте вращения греб, винтов (разворотом их в про-
тивополож. стороны на одинаковый угол) или же обес-
печить движение судна лагом (при повороте обеих
Д.-р. к. в одну сторону). Д.-р. к. могут быть осн. или
вспом. движителем судна. Вспом. Д.-р. к. обычно
убирающиеся — втягивающиеся внутрь корпуса или
откидные. На судах, эксплуатируемых на мелководье,
убирающимися делают и осн. Д.-р. к.

ДВЙЖИТЕЛЬНО-РУЛ ЕВОЙ КОМПЛЕКС под-

водного аппарата, комплекс спец, ориентир.
движителей ПА, позволяющий осуществлять продоль-
ное движение, пространств, маневрирование и стаби-
лизацию ПА в водн. среде при выполнении им рабочих
операций. Обычно Д.-р. к. ПА состоит из маршевого
(осн.) движителя, обеспеч. продольное движение,

и неск. вспом.— для пространств, маневрирования или
удержания ПА в нужном положении. Макс, скорость

ПА обычно не превышает 4—5 уз. При выполнении
ПА мн. видов работ (сбор

образцов грунта, осмотр
объекта, его фотографи-
рование и др.) скорости
близки к нулю или отсут-
ствуют. При столь малых
скоростях эффективность
таких традиц. ср-в упр.,

Основные схемы движитель-
но-рулевых комплексов под-
водных аппаратов* а — 2
борт. греб, винта в насадках
на поворотных кронштейнах
(вид сверху); б— маршевый
движитель (греб винт в по-
воротной насадке) и 2 борт,
греб, винта на поворотных
кронштейнах, в — маршевый
движитель (греб, винт в на-
садке) и 4 греб, винта в тру-
бах

как гориз. и верт. рули, недостаточна и они не могут
обеспечить упр. в таких специфич. для ПА маневрах,
как перемещение лагом, зависание над объектом ра-
бот, верт. подвсплытие при отсутствии продольного
движения, удержание ПА при работе манипулятором и
др. Это приводит к необходимости осуществлять упр.
движением ПА с помощью Д.-р. к., эффективность
к-рого практич. не зависит от скорости продольного
движения. Д.-р. к. устанавливаются как на обитаемых,
так и на необитаемых ПА. Схемы размещения и конст-
руктив. решения Д.-р. к. очень разнообразны и опреде-
ляются назначением ПА и требованиями к его маневр,
качествам. Общее, кол-во движителей комплекса со-
ставляет в осн. 2—5, в отд. случаях 12 и даже 16. Наиб,
распростран. типами движителей являются греб, винты
в насадке, водометные, реже крыльчатые движители
Попытки использования роторных движителей пока ус-
пеха не имели. Часто Д.-р. к. ПА состоит из 2 греб,
винтов в насадках, располагаемых побортно на пово-
рот. кронштейнах. Кронштейны могут поворачиваться
вокруг своей оси на любой угол от 0 до 90° к гориз.

плоскости и соотв. менять направление силы тяги греб,
винтов. В сочетании с реверсом греб, винтов такая
схема обеспечивает достаточно хорошие маневр, ка-
чества ПА и простоту управления. В схемах Д.-р. к.
с маршевым движителем этот движитель располагает-
ся в корм, оконечности ПА, а 2—4 вспом. движителя
размещаются на поворот, кронштейнах на легком кор-
пусе или в трубах (шахтах), проходящих сквозь легкий
корпус перпендикулярно к продольной оси ПА в верт.
и гориз. плоскостях. В качестве привода движителей
применяются в осн. погружные электродвигатели по-
стоян. или перемен, тока, значит, реже — гидромоторы.
Изменение абс. величины силы тяги и реверс греб,
винтов осуществляются изменением скорости и на-
правления вращения привод, электродвигателей
(ВФШ) или разворотом лопастей греб, винта на нуж-
ный угол (ВРШ). Для того чтобы предотвратить ухуд-
шение условий визуального наблюдения из-за взмучи-
вания воды при работе Д.-р. к. вблизи грунта, его
движители стремятся разместить по возможности (из
условий динамики ПА) в корму от мест размещения
иллюминаторов, светильников и манипуляторов.

Лит.' Пантов Е. Н,Махин Н. Н., Шереметов Б. Б.
Основы теории движения ПА. Л., 1973, Дмитриев А. Н.
Проектирование ПА Л., 1978.	в И Баранцев

ДВЙЖИТЕЛЬНО-РУЛЕВОЙ КОМПЛЕКС судна,
совокупность движителей и органов упр., обеспечи-
вающих продольное движение и маневрирование суд-
на. У большинства судов Д.-р. к. состоит из гребных
винтов и рулей, расположен, т. о., чтобы повысить
пропульсив. качества и маневренность судна. В случае
применения движителей, являющихся одноврем. орга-
нами упр. (крыльчатый движитель, поворот, насадка
или колонка), рули могут не устанавливаться. Наиб,
слож. констр. имеют движительно-рулевые комплексы
ПА, обеспеч. их пространств, маневрирование.

ДВОЙНОЕ ДНО, междудонное простран-
ство, пространство между наруж. обшивкой днища
и вторым дном судна. По бокам в р-не скул ограничено
наклон, или гориз. междудон. листом (на кораблях —
скуловым стрингером). Д. д. устраивается на сухо-
груз., промысловых, служеб.-вспом. и др. судах дл.
более 60 м и на налив, судах дл. более 230—250 м.
Разделено непроницаемым верт. килем на изолир. ци-
стерны лев. и прав, бортов и предназначено для раз-
мещения топлива, масла, питат. воды и др. жидких
грузов. В сред., а иногда и в боковой части Д. д.
часто выгораживается спец, туннель для прокладки
тр-дов суд. сист. и их обслуживания. Миним. высота
Д. д. и размеры всех конструктив, связей регламенти-
руются правилами Регистра СССР. При необходимо-
сти обеспечить достаточ. вместимость междудон. ци-
стерн высота Д. д. увеличивается. На рудовозах она
составляет до 40 % высоты борта, что необходимо
для повышения ЦТ перевозимого груза с целью умере-
ния борт, качки. Встречаются суда и с тройным дном.

ДВОЙНОЙ БОРТ, объем, констр., образован, наруж.
обшивкой борта, верхней или твиндеч. палубой и про-
дольной переборкой, набор к-рой для удобства укладки
грузов в трюме (зачистки танков) всегда устанавли-
вается внутрь перекрытия, а также пространства внут-
ри этой конструкции. Д. б. применяются на судах
практич. всех типов и назначения и служат проч,
связью корпуса (прежде всего на судах с большим рас-
крытием палубы) или доп. защитой в случае образо-
Двойной борт на судах с большим раскрытием палубы (а, б)
и на обычном твиндечном судне (в): 1 — верх, палуба; 2 —
подпалубный коридор, 3 — наруж, обшивка; 4 — крайний
междудонный лист; 5—продольная переборка, 6—комингс
люка; 7 — палуба твиндека

вания пробоины в наруж. обшивке, в т. ч. экологии,
защитой на танкерах, газовозах, ат. судах и т. д.
В верх, или ниж. частях Д. б. оборудуют туннели
для тр-дов суд. сист., кабел. трасс и др. оборудо-
вания. В Д. б. устраивают подпалуб, коридоры для
экипажа, соединяющие нос. и корм, оконечности
судна. Д. б. используются для размещения топлива,
прес. воды, жидкого балласта или являются сухими
отсеками.

ДВУСТОРОННИЙ ПУТЬ, полоса, в пределах к-рой
установлено 2-сторон, движение судов для обеспечения
безопас. прохода через р-ны, плавание в к-рых затруд-
нено или опасно. Сведения о Д. п. приводятся на
навиг. картах. В пределах Д. п. суда, насколько это
возможно, держатся правой стороны.

ДЕАЭРАТОР судовой (от фр. de — приставка, оз-
начающая отсутствие, и греч. аег — воздух), аппарат
конденсатно-питательной системы, осн. назначение

к-рого — очистка питат. воды от раствор, в ней газов:
воздуха, СО2 и др. (деаэрация воды). На судах нашли
применение только термич. Д., к-рые выполняют доп.
функции регенератив. подогревателя и аккумулятора
питат. воды. В термич. Д. деаэрация воды осуществ-
ляется кипячением. Вода распыляется в пар. объеме Д.
и за счет перемешивания с паром быстро нагревается
до кипения. Давление пара в Д. поддерживается
постоян. и немного превышает атм., что обеспечивает
стабильность выделения газов и их эвакуацию из Д.
вместе с паром. Деаэрир. вода собирается в баке-
аккумуляторе, обеспечивающем компенсацию нерав-
номерности расхода воды на участках конденсатно-
питат. системы. Емкость бака достаточна для работы
котлов в теч. 12—15 мин даже при срыве подачи
воды в Д., что позволяет устранить неисправность,
не выводя котлы из действия, или своеврем. прекратить
их работу в авар, ситуациях.

ДЕБАРКАДЕР (от фр. debarquer — выгружать на бе-
рег), плавучий причал (стоеч. несамоход. судно), пред-
назнач. для швартовки и обслуживания пас. или груз,
судов. Д. устанавливают в пунктах с малым грузо- и

Дебаркадер

пода

Схема термомеханического деаэратора: 1 — бак-аккумулятор;
2 — диск распиливающего пар. клапана; 3 — головка деаэра-
тора; 4 — патрубок для подвода греющего пара; 5, 6 — осн.
и вспом. распыливающие головки; 7 — патрубок для отвода
отработавшего пара; 8 — патрубок подвода воды для деаэра-
ции; 9 — направляющие; 10 — перегородка для уменьшения
влияния качки; 11 — патрубок для отвода деаэрир. питат. воды

пассажирооборотом. Пас. Д. оборудованы комнатами
отдыха, буфетами, медпунктами и др. помещениями
для обслуживания пассажиров. На груз. Д. размещены
перегрузоч. машины для перевалки грузов и склады
для кратковрем. хранения грузов.

ДЕБАРКАЦИЯ, выгрузка войск, вооруж., техники и
боеприпасов с судов на побережье без противодейст-
вия противника (вне досягаемости его огневых ср-в).
Осуществляется под прикрытием сил флота (от ударов
противника с моря), сил и ср-в ПВО (от ударов
с воздуха).

ДЕВИАЦИЯ магнитного компаса, отклоне-
ние чувствит. элемента компаса от направления магн.
меридиана под действием магн. поля судна. Все части
судна, изготовлен, из магн. материалов, намагничи-
ваются под воздействием магн. поля Земли как в пе-
риод постройки, так и в период эксплуатации. Вели-
чина намагничивания зависит от напряженности магн.
поля Земли и магн. свойств суд. железа. Д. измеряется
углом между магн. и компас, меридианами в плоскости
истин, горизонта наблюдателя. Изменяется в зависимо-
сти от курса судна и широты. Для повышения точности
курсоуказания и пеленгования с помощью магн. ком-
паса Д. уничтожают. Принцип уничтожения основан
на создании в центре компаса с помощью магнитов и
мягкого железа сил, рав. по величине и противополож.
по направлению силам, создающим Д. Остаточ. Д.
не должна превышать 2—3°. Для учета поправок
составляется таблица остаточ. Д. Суд. электр. уст-ки
и кабельные линии постоян. тока создают электромагн.
поле, воздействующее на магн. компас. Угол между
компас, меридианами при включ. и отключ. электр.
уст-ках называется электромагнит. Д. (ЭМД). Вели-
чина ЭМД зависит от расстояния между компасом и
источником электромагн. поля и от величины тока
в нем. Уничтожение ЭМД осуществляется спец, ком-
пенсатором, состоящим из 3 взаимно перпендикуляр,
электромагнитов, устанавливаемых непосред. под ко-
телком компаса. Обмотки электромагнитов подклю-
чаются к источнику постоян. тока, создающему ЭМД.

ДЕВИАЦИЯ судовой РЛС, отклонение максиму-
ма диаграммы направленности радиолой, антенны от
истин, направления из-за влияния суд. препятствий
(мачты, трубы, такелаж и пр.), находящихся на пути
распространения радиолой, сигналов. В результате
возникают ошибки в определении курсового угла и
пеленга на объекты на величину угла девиации РЛС.
Девиацию РЛС определяют эксперим. путем сравне-
ния одноврем. взятых отсчетов направлений на объект
визуально и с помощью РЛС (по аналогии с радиоде-
виацией радиопеленгатора).

ДЕВОНПОРТСКАЯ ВЕРФЬ, судоремонтный завод
англ. ВМС в Девонпорте, один из крупнейших в мире.
Основан в 1688 г. Имеет неск. внутр, бассейнов и
11 сухих доков, в т. ч. в составе комплексов по ремонту
ат. ПЛ (2 сухих дока, ремонт, цехи, достроечная набе-
режная, консольный кран для перегрузки актив, зон
реакторов) и сторожевых кораблей (3 сухих дока,
перекрытых эллингами, ремонт, цехи). Выс. эллингов
достигает 40 м над уровнем воды. В эллингах установ-
лено по 2 портальных крана грузоподъемн. 20 т.

ДЕВЯТЫЙ ВАЛ, ист. сложившееся у мореплавателей
представление о самой сильной волне на море во время
шторма. На нерегуляр. волнении отд. волны имеют
раз. высоту, но среди них всегда можно выделить
группы, состоящие из наиб, волны и ряда меньших
по высоте волн. Древние считали самой большой вол-
ной каждую 4-ю, 7-ю или 11-ю, однако чаще всего
наиб, высоту и разрушит, силу приписывали 9-й волне,
к-рую поэты издавна называли „девятым валом". Д. в.
воспет в произведениях Овидия, Пушкина, Одоевского
и др., мастерски изображен И. К- Айвазовским.

дегазация танков, процесс искусств, снижения
концентрации паров нефтепродуктов в груз, или топ-
ливных танках ниже ниж. предела взрываемости.
Выполняется после освобождения их от груза для
предотвращения взрыва смеси паров нефтепродуктов
и воздуха. Работы по Д. т. начинают с тщат. мойки
танков, затем интенсив, вентиляцией удаляют пары
нефтепродуктов. Степень Д. т. зависит от планируе-
мого к перевозке груза или работ, к-рые предполагают
производить на судне. Цели Д. т.: обеспечить безопас.
балласт, переход, постановку судна на ремонт, пере-
возку пищевых грузов. Содержание паров нефтепро-
дуктов в танках не должно превышать 6 мг/л при
балласт, переходе, 3 мг/л — при их мойке и кратко-
врем. нахождении людей в танках, постановке танкера
на ремонт без проведения огневых работ в танках,
0,3 мг/л — при проведении огневых или свароч. работ.

ДЕГРАДАЦИЯ нефти и нефтепродуктов,
процесс изменения нач. физ.-хим. свойств нефти и
нефтепродуктов, разлитых на пов-сти моря, а также их
кол-ва под воздействием внеш, физ., хим. и биол.
факторов: испарения, растворения, осаждения, окисле-
ния кислородом атмосферы и воды, фотоокисления,
хим.-бактериологич. разложения нефти и нефтепродук-
тов в воде и на дне.

ДЕДВЕЙТ, полная грузоподъемность
судна (англ, dead weight), масса всех грузов, к-рые
может принять судно. В Д. входит масса полез, груза
(чистая грузоподъемность), суд. запасов (топливо,
вода для парогенераторов, смазоч. масло, прес. вода и
провизия для экипажа, расход, материалы и пр.),
экипажа и др. перемен, в процессе эксплуатации судна
грузов. У гражд. судов Д. равен разности между пол-
ным водоизмещением и водоизм. порож. судна. Д. при
осадке по грузовую марку является показателем раз-
меров груз, судна и его осн. экспл. хар-кой.

ДЕДЙНОВСКАЯ ВЕРФЬ, 1-я рус. юж. гос. верфь. Ос-
нована в 1667 г. у дворцового села Дединово Коломен
уезда на р. Ока для создания воен, флота, к-рый
должен был охранять торг, суда в Волж., реч. бас. и
на Касп. м. До 26 марта 1670 г. находилась в ведении
2 приказов — Новгород. Чети и Посольского. Руково-
дил ее делами боярин А. Л. Ордин-Нащокин, к-рому
помогали думные дьяки Г. Дохтуров и Л. Голосов,
дьяк Е. Юрьев. С помощью „гол. гостя" И. фан Све-
дена, проживавшего в Москве, из-за границы вместе
с подмастерьями были выписаны гол. кораб. мастера:
Л. Гелт, К. фан Буковен, Я. Старк, В. Попкес и В. Ви-
лимсон. Гл. судостроителем являлся шотландец
Д. Бутлер, к-рый сначала значился „дозорщиком",
а затем „кап -корабельщиком и кормщиком-генера-
лом". Позднее прибыли парус, мастера Я. Струе и
Э. Петерсон. Кораб. и парус, мастерам помогали рус.
подьячие — Я. Полуектов, С. Петров и Ф. Коштутин.
Лесные припасы доставлялись из Коломен., Вязем.,
Тульского и Муром, уездов, а жел.— из Тульских и
Кашир. з-дов; пеньку поставлял из Москвы купец
И. Гурьев. Плотники были родом из Коломен. уезда
и из Москвы, а кузнецы — из Переславля, Коломны
и Ниж. Новгорода. Несмотря на всевозмож. трудности,
связан, прежде всего с неподготовленностью экон,
базы тогдашней России к кр. судостроению, 26 мая
1668 г. дединовцы спустили на воду 3-мачтовый корабль
„Орел", яхту и 2 шнека (по др. данным — 2 шлюпа),
а немного позднее — бот. 7 мая 1669 г. все суда напра-
вились к Астрахани, куда прибыли только через 3 мес.
Вооружили суда лишь вчКазани, установив на „Орле"
22, на яхте и боте по 2, а на шнеках — по 1 жел. пушке.
Д. в. продолжила свою работу в Петров, время, став
одним из гл. центров „новоманерного" судостроения.

И. В. Богатырев

ДЕЖНЁВ Семен Иванович (ок. 1605—1673), рус.
землепроходец-мореход, исследователь Сев. и Вост.
Сибири. В 1640—1642 гг. вместе с М. В. Стадухиным
и др. участвовал в походах на С. Сибири с целью
открытия нов. земель и поиска лежбищ мор. животных,
был на Оймякон, плоскогорье (Якутия), проплыл по
р. Яна, а затем по р. Индигирка до устья, вдоль
мор. берегов дошел до р. Алазея, а затем достиг
р. Колыма, где в 1643 г. основал Нижнеколым. острог.
В 1647 г. из Нижнеколымска на В. отправилась экспед.
под руковод. приказчика Ф. Попова (Алексеева),
С И Дежнев

к к-рой Д. примкнул в ка-
честве сборщика ясака.
Однако летом 1647 г. пла-
вание оказалось неудач,
из-за мощ. льдов, загро-
моздивших устье Колымы.
Экспед. отправилась
вновь в июне 1648 г. на
7 кочах. В пути 2 коча
погибли, 2 потерялись,
а 3 коча обогнули Чукот.
п-ов с С., достигли про-
лива между Азией и Аме-
рикой и прошли по нему
впервые, фактич. открыв
его (ныне Берингов
прол.). Однако открытие

пролива долгое время
оставалось неизв. (материалы об этом открытии хра-
нились в Якутском остроге), и В. Беринг открыл пролив
вторично. В р-не пролива еще один коч разбился
о скалы, а 2 оставшихся коча пересекли Анадырский
зал. и обогнули Олютор. п-ов. В нач. окт. коч Д. был
выброшен штормом на берег южнее устья Анадыри,
а коч Попова спустился на Ю. и достиг Камчатки.
Д. с экипажем добрался по суше до Анадыри, где
в 1649 г. основал Анадыр. острог. Обследовав бас.
реки, Д. составил ее план, затем исследовал часть
бас. р. Анюй, открыл богатое лежбище моржей в Ана-
дыр. зал. и организовал их промысел. В своих челобит.
Д. подробно описал Чукот. п-ов, природу и население
Анадыр. края. В 1665 г. он получил чин казачьего
атамана. Именем Д. названы мыс на крайней сев.-вост,
оконечности Азии, бухта на зап. побережье Берин-
гова м., хребет на Чукот п-ове, поселок на Амуре.
Геогр. об-во СССР за выдающиеся открытия присуж-
дает премию им. Д. В честь Д. свое назв. получили
ледокольный пароход, работавший в Арктике (см.
„Дежнев"), и др. суда.	В. Ф. Сидорченко

„ДЕЖНЁВ", „СКР- 19“ (1941 — 1945), сов. ледо-
кольный пароход, экипаж к-рого прославился своим
героизмом в годы Вел. Отеч. войны, ветеран отеч.
арктич. флота. Проект ледокольного грузо-пас судна
типа „Севморпуть-1“ был разработан группой ленингр.
инж. под руковод. К. И. Боханевича при участии
А. Н. Крылова, П. Ф. Попковича и Ю. А. Шиман-
ского По этому проекту построены в 1935—1937 гг.
на з-де им. Марти (ныне Ленинградское Адмиралтей-
ское объединение) 2 парохода: „Д.“ (голов.) и
„С. А. Леваневский**. Это были 1-е ледокольные
трансп. суда отеч. постройки для эксплуатации в водах
Сев. Ледовитого ок.; могли самостоят. передвигаться
в битом и малосплоч. льду. Их корпуса имели значит,
подкрепления, лед. пояс по всей длине судна (шир. 3 м,
толщ, в сред. ч. до 32 мм), форштевень ледокольной
формы, ахтерштевень с наплывом для защиты руля.
Для перегрузоч. работ в условиях необоруд. берега суда
были снабжены помимо обыч. 2 тяжеловес, стрелами
(грузоподъемн. 20 и Ют). В 1938 г. вошли в состав
Мурман, гос. мор. арктич. пароходства. Во время сов.-
финл. войны 1939—1940 гг. „Д.“ входил в состав Сев.
флота как сторожевой корабль. С 1940 г. в составе
торг, флота регулярно плавал на Шпицберген. 23 июня
1941 г. был вновь включен в состав Сев. флота, после
переоборудования и вооруж. (4 76-мм, 4 45-мм орудия,
6 пулеметов, глубинные бомбы) в авг. 1941 г. вошел
в состав Сев. отряда Беломор. воен, флотилии. Всю

войну нес службу в Белом и Карском м., нес дозоры,
включая охрану новоземельских проливов, конвоиро-
вал транспорты в арктич. караванах, доставлял в
отдал, гарнизоны оружие, снабжение и продовольст-
вие. Находясь в порту Диксон, корабль 27 авг. 1942 г.
вступил в неравный бой с фашист, рейдером (тяжелый
крейсер „Адм. Шеер“), вооруж. 6 280-, 8 150- и 6 105-
мм орудиями, к-рый внезапным налетом пытался раз-
рушить сооружения порта и уничтожить суда на рейде.
Маневрируя по бухте, „Д.“ вместе с берег, батареей
о-ва вел ответ, огонь. Героич. действия экипажа паро-
хода и артиллеристов батареи не позволили крейсеру
выполнить свою задачу. Экипаж „Д.“ потерял 7 чел.
убитыми и 21 ранеными, пароход получил тяжелые
повреждения, но самостоят. перешел в порт Дудинка,
где в теч. недели был отремонтирован. Оставался в
строю до конца войны, а затем использовался в Аркти-
ке как ледокольное судно ММФ до 1969 г. Водоизм.
7330 т, двт 4060 т, дл. 100,5, шир. 15, выс. борта 8,3,
осадка 7 м, мощн. гл. пар. машины 1840 кВт, скор,
до 13 уз, дальность плавания 4700 миль. Сейчас имя
„Д.“ носят гидрографии, судно, рыболовный траулер,
пас. судно.

Лит : Реда нс ки й В. Г Арктики рядовой. Жизнеописа-
ние парохода „Дежнев" — труженика и воина Мурманск, 1971

В. Г. Андриенко, М. П. Ципоруха

ДЕЗИНСЕКЦИЯ (от лат. des — частица отрицания и
insectum — насекомое), комплекс мер по уничтожению
на судах членистоногих — переносчиков возбудителей
инфекц. болезней, а также бытовых насекомых (мух,
комаров, мошек, мокриц, москитов, блох, клопов, тара-
канов и др.). В суд. помещения бытовые насекомые
заносятся, как правило, с личными вещами, продукта-
ми питания и пр., а их размножению и расселению
способствует несоблюдение соотв. сан.-гигиенич. тре-
бований. Д. разделяется на профилактич., направлен,
на изменение среды обитания насекомых и их уничто-
жение, и очаговую, проводимую при наличии насеко-
мых. Выполняется силами экипажа мех., физ., хим.
методами, каждый из к-рых может применяться отд.
или в сочетании с др.

ДЕЗИНФЕКЦИЯ (от лат. des и inficere — заражать,
портить), комплекс мер по уничтожению возбудителей
инфекц. болезней в суд. помещениях. Различают Д.
профилактич. и очаговую. Профилактич. Д. проводят
ежедневно в сан.-бытовых помещениях (гальюнах,
умывальных и т. д.) и периодич. (по усмотрению
суд. врачей) в жилых, обществ, и продовольств. поме-
щениях. Очаговая Д. делится на текущую и заключи-
тельную. Текущая проводится в изоляторах и лазаре-
тах с момента изоляции больного до его госпитализа-
ции в целях предупреждения распространения инфек-
ции за пределы очага. Заключит. Д. проводят одно-
кратно, сразу после изоляции больного, выздоровления
или смерти в целях уничтожения возбудителей инфекц
болезней. В суд. практике используют 3 осн. способа
Д.: мех., физ. и хим., каждый из к-рых может приме-
няться отд. или в сочетании с др.

ДЕЗОДОРАЦИЯ воды (от лат. des и odoratio —
запах), технологии, операция по очистке воды на судне
от раствор, примесей, придающих ей привкус и запах.
Д. в. осуществляют в фильтрах-дезодораторах (ФД).
Очистке в ФД подлежит как прес. вода, более 10 сут
хранившаяся в суд. цистернах, так и опресн., применяе-
мая для приготовления питьевой воды. ФД могут быть
с гранульной фильтрующей загрузкой (ФДГ) и пат-
рон. типа (ФДП). В качестве ФДГ используются
спец, сорбц. материалы — актив, угли. Чем выше их уд.
пов-сть (обычно 800—1200 м2/г), тем более эффектив-
но проявляется их адсорбирующее (поглощающее)
свойство. В СССР применяются только ФДГ произ-
водительностью 0,2—0,5, 1—3, 3—6 и 6—10 м3/ч.
ФДП (используются на зарубеж. судах) в отличие от
ФДГ имеют фильтрующие элементы из спресс. (спеч.)
актив, угля в виде патронов (т. н. свечей). ФДП
компактнее, чем ФДГ, однако имеют более высокое
гидравл. сопротивление и требуют частой замены
фильтрующих элементов.

ДЕЙВИС, Дэвис (Davis) Джон (ок. 1550—1605),
англ, мореплаватель, исследователь Арктики. 1-ю экс-
спед. в Арктику совершил в 1580 г., пытаясь отыскать
Сев.-Зап. проход из Атлантич. ок. в Тихий, но найти его
не смог. В 1585 г. он повторил попытку, встав во главе
экспедиции. В ходе плавания изучал расположение па-
ковых льдов в Вост. Гренландии, исследовал и зап.
побережье, дошел до 66° с. ш. у о-ва Баффинова
Земля. В 1586—1587 гг. совершил еще 2 экспед.,
продолжая обследовать Арктику к 3. от Гренландии,
прошел через пролив, назван, впоследствии его име-
нем, исследовал Баффинов зал., вост, берег п-ова
Лабрадор и зап. берег Гренландии до 73° с. ш. В 1591 —
1592 гг. Д. командовал кораблем в экспед. Т. Кавен-
диша; пытаясь пройти Магеллановым прол., открыл
Фолкленд. (Мальвин.) о-ва. Написал ряд кн. о своих
путешествиях. Изобрел т. н. девисов, или англ., квад-
рант (усовершенств. градшток). Вернувшись в 1593 г.
в Англию, Д. опубликовал в 1594 г. трактат о практич.
навиг. „Секреты моряка“ (в 2 т.), а в 1595 г. теорет.
работу „Гидрографич. описание мира“. В 1596—
1604 гг. неоднократно в качестве штурмана участво-
вал в разл. экспед. в Атлантич. и Инд. ок. Убит тузем-
цами вблизи о-ва Суматра. Именем Д. назван пролив
между о-вами Гренландия и Баффинова Земля.

В. Ф. Сидорченко

ДЕЙВИСА МОРЕ, окраин, море у берегов Антарктиды
в индоокеан, секторе Южного океана между шельфо-
выми ледниками Шеклтона и Западным. Пл. 21 тыс.
км2, сред. глуб. 571, наиб.— 1369 м, шир шельфа
100—240 км. Темп-ра воды —1,8 4- 4-1,5 °C, соле-
ность 32,8—34,8 %о. Теч. вдоль берега направлено на
3., в сев. ч.— на В. На берегу с 1956 г. находится сов.
науч, обсерватория „Мирный". 1-е исслед. в р-не Д. м.
выполнены нем. юж.-поляр, экспед. под руковод.
Э. Дригальского на судне „Гаусс" в 1902—1903 гг.
Названо в 1912 г. нач. австрал. экспед. Д. Моусоном
в честь кап. экспед. судна „Аврора" Дж. К. Дейвиса.

ДЕЙВИСА ПРОЛИВ, Девисов пролив, прол,
между о-вами Гренландия и Баффинова Земля. Сев.
граница Д. п. проходит по параллели 70° с. ш. и являет-
ся границей между Атлантич. и Сев. Ледовитым ок.
Дл. 1170, найм. шир. 360 км, сред. глуб. 963, наиб.—
3730 м. Б. ч. года забит дрейфующим льдом и айсбер-
гами. Только в авг. и сент. свободен от льда. Назван
в честь Дж. Дейвиса.

дейдвуд (англ, dead wood — мертвое дерево).
1. Брусья, к-рыми на дерев, судне плотно заполняют
пространство между каждым из штевней и килем,
чтобы в труднодоступ. для осмотра месте не скапли-
валась вода. 2. Подв. часть корм, и нос. заострений

Дейдвуд: 1 — продольная переборка; 2 — старнпост; 3 —
ахтерштевень; 4 — ахтерпиковая переборка; 5 — дейдвудная
труба; 6 — яблоко старнпоста

судна в месте сопряжения киля с ахтерштевнем и
форштевнем. На одновинтовых судах внутри корм. Д.
размещается дейдвудное устройство.

ДЕЙДВУДНОЕ УСТРОЙСТВО, уст-во, служащее
опорой гребного вала и обеспеч. его водонепроницае-
мый выход из корпуса судна. Состоит из жесткой
дейдвуд, трубы с подшипниками (втулками) и уплот-
нениями по концам. Дейдвуд, труба нос. концом прочно
соединяется с ахтерпиковой переборкой, корм.—
с яблоком старнпоста, а между ними — с флорами.

ПоЗВоВ

Дейдвудное устройство. 1 — наружи, уплотнение, 2,4 — дейд-
вудные подшипники, 3 — дейдвудная труба; 5 — внутр уплот-
нение

Подшипники Д. у. могут иметь вод. или масляную
смазку. При вод. смазке вкладыши подшипников изго-
товляются из древесины (бакаута) и искусств, мате-
риалов (лигнофоля, текстолита, резины и др.). Масля-
ную смазку имеют подшипники, облиц. антифрикц.
металлом (баббитом). Дейдвуд, уплотнение может
быть наруж. (только при масляной смазке) и внутр,
в виде сальника, уплотнение к-рого регулируется
изнутри судна.

„ДЁЙЧЛАНД“ („Deutschland"), 1-я в мире трансп.
ПЛ, построена в 1916 г. в Киле (Германия) на судо-
строит. з-дах Круппа. Предназначалась для доставки
из США в Германию грузов в условиях англ. мор.
блокады. Проч, корпус „Д.“ был разделен на корм,
отсек с рулевым уст-вом, МО, корм, трюм, центр,
пост, 2 аккумулятор, отсека и нос. трюм. Над аккуму-
ляторами находились помещение для команды и еще
2 груз, трюма, рассчитанные на 750 т. Топлив, цистерны
располагались между проч, и легким корпусами.
ЭУ состояла из 2 6-цилиндр. 2-такт, дизелей для надв.,
электромотора для подв. хода и генератора для за-
рядки аккумуляторов. В июне — авг 1916 г. „Д.“
(кап. П. Кениг) совершила успеш. рейс в США, про-
рвавшись в Атлантику вдоль сев. побережья Шотлан-
дии. Во время надв. хода перископ маскировался
фальшивой дымовой трубой. Переход Бремен — Бал-
тимора занял 23 дня. Во время 1 -го рейса „Д.“ вывезла
из США 400 т никеля и 300 т резины. На обрат,
пути лодку пытались перехватить англ, крейсеры, но
она благополучно вернулась в Германию, пройдя под
водой 100 миль из 4200. После аварий во 2-м рейсе
немцы переоборудовали „Д.“ в боев. ПЛ U-155, однако
действия ее были малоуспешными. В 1918 г. лодку
захватили англичане и демонстрировали ее в Лондоне
и Биркенхеде. В 1922 г. продана на слом. Водоизм.
1900 т (подв.), дл. 65, шир. 8,9, осадка 4,3 м, скор.
14/7 уз, экипаж 29 чел. А. Е. Иоффе, М. Ф. Мазур

ДЕК (англ, deck, гол. dek). 1. Синоним слова „палу-
ба". В наст, время употребляется чаще как состав,
часть терминов: ботдек (шлюпоч. палуба), квартердек,
спардек, шельтердек и др. 2. На воен, парус, кораблях
XVI — сер. XIX в.— назв. палуб, на к-рых устанавли-
вали артиллерию (за исключением верх, палубы).

Поперечные разрезы военных парусных кораблей: а — 3-дечно-
го корабля; б — 2-дечного корабля, в — фрегата, г — корвета,
1— трюм, 2— орлоп-дек, 3—гон-дек, 4—мидельдек, 5 —
опер-дек; 6 — открытая палуба

В 1637 г. в Англии построен 1-й 5-палуб. (3-дечный)
корабль „Соверин оф зе сиз“, положивший нач. кл.
парус, линейных кораблей. Каждая из палуб много-
палуб. корабля имела свое назв.: орлоп-дек (самая
ниж., без орудий), гон-дек, мидель-дек (сред., только
на 3-деч. кораблях), опер-дек и верх., или открытая,
палуба. С появлением в XIX в. пар. броненосного
вефлота термин „Д.“ стал утрачивать свое значение.
3. Устар, назв. пространства между 2 палубами на
парус корабле, где размещалось жилье для команды.

ДЁКА (от англ, deck — палуба), легкая палуба на
байдарках и легких греб, лодках.

„ДЕКАБРИСТ”. 1. Рус. и сов. груз, пароход, ветеран
сов. торг, флота. Построен на верфи „Виккерс и К°“
в Барроу (Англия) в 1904 г., в июле того же года
куплен Мор. м-вом России и включен в состав БФ
в качестве транспорта „Анадырь". Сопровождал в по-
ходе 2-ю Тихоокеан. эскадру, снабжая корабли углем.
Во время 1-й мир. войны — транспорт-мастерская БФ.
В 1918 г. переименован в „Д.“, участвовал в Ледовом
походе кораблей БФ. Передан в состав сов. торг,
флота в 1920 г. В 1923 г. 1-м из отеч. торг, судов
совершил рейс из Петрограда на Д. Восток (с заходом
на Черное м.) и обратно (кап. А. П. Смирнов).
До 1940 г. работал в ЧМП, совершая плавания на
Д. Восток, затем передан в состав ДМП. „Д.“ одним

из 1-х сов. судов доставил в кон. 1941 г. оборон,
грузы из США в Мурманск. На подходе к порту, следуя
в составе конвоя, подвергся атаке фашист, самолетов
и получил 3 попадания авиабомб. После ремонта был
вновь отправлен в США за воен, грузом. 31 окт. 1942 г.
он вышел из Рейкьявика в самостоят. плавание (кап
С. П Беляев) с воен, грузом в Белое м. (его вооруж.
составляли 2 76-мм орудия, 4 скоростр. зенит, авто-
мата и 6 зенит, пулеметов). В Баренцевом м. южнее
о-ва Надежда (Норвегия) был атакован 14 фашист,
самолетами и после 2-часового боя поврежден торпе-
дой После многочасовых попыток спасти судно экипаж
(80 чел.) перешел на 4 спасат. шлюпки, но только
одной из них с 19 моряками удалось через 10 сут
добраться до необитаемого о-ва Надежда. Спустя
много месяцев, уже в 1943 г., 3 оставшихся в живых
моряков сняла нем. ПЛ. В 1945 г. после тяжелых испыт.
в концлагере они вернулись на родину. В годы войны
назв. „Д.“ присвоено одному из переданных СССР по
ленд-лизу судов типа „Либерти", а в 1976 г.— нов.
судну БМП типа „Варнемюнде". Погибшим морякам
на о-ве Надежда поставлен памятник. Водоизм. св.
16 000, двт 10 200 т, дл. 145, шир. 16,5, выс. борта 11,8,
осадка 9,5 м, суммар. мощн. 2 пар. машин 2020 кВт,
скор. 10 уз. 2. Первая сов. ПЛ серии „Д.".

Лит : Т р у с о в Г. М Подв. лодки в рус и сов. флоте

Л, 1963.	„ л .

В. Г. Андриенко

ДЕКАБРЙСТЫ-МОРЯКЙ, рус. мор. офицеры, приняв-
шие участие в вооруйс восстании против крепостни-
чества и самодержавия 14 дек. 1825 г. в Петербурге
на Сенат, пл. (ныне пл. Декабристов). К движению
Д.-м. причастны 32 мор. офицера (5 кап.-лейт., 18 лейт.
и 9 мичманов), из них 30 чел. окончили Морской
корпус, 11 чел. были чл. тайного об-ва. Среди наиб,
вид. деятелей движения декабристов были кап.-лейт.
/С П. Торсон и И. А. Бестужев, лейт. М. К. Кюхель-
бекер, Д. И Завалишин, А. П. Арбузов, Б. А. Бодиско,
Н. А. Чижов, Ф. Г. Вишневский и Е. С. Мусин-Пушкин,
мичманы В. А. Дивов, А. П. и П. П. Беляевы, В. П. Ро-
манов, М. А. Бодиско, П. А. Бестужев и др. В день
восстания Д.-м. вывели на площадь лич. состав Гвар-
дейского экипажа (более 1000 матросов). После рас-
стрела восставших и суда 18 Д.-м. отправлены на
каторгу, в ссылку, разжалованы в рядовые. Еще до
восстания мн. из них участвовали в кругосвет. и
полукругосвет. плаваниях, находились в тесных друже-
ских отношениях с прославл. флотоводцами и учеными
своего времени и зарекомендовали себя прекрас, ис-
следователями, мореплавателями и учеными. Они и
в годы ссылки не оставили занятий наукой. Сосланным
в Сибирь Д.-м. принадлежат более 100 работ разл.
объема и жанра по вопросам районирования России,
истории геогр. открытий, изучения Байкала, поляр,
обл. рус. морей и Мир. ок.

„ДЁККА“, фазовая разностно-дальномер. радионавиг.
сист. (РНС) с частот, селекцией для определения
места судна на малых и сред, расстояниях. Разрабо-
тана в 1944 г. англ, фирмой „Декка навигатор".
В ее основу положены принципы фазовых РНС, пред-
лож. сов. учеными академиками Л. И. Мандельшта-
мом, Н. Д. Папалекси и проф. Е. Я. Щеголевым
в 1930—1934 гг. Состоит из 4 берег, радиостанций
и суд. приемоиндикатора, измеряющего разность фаз
принимаемых сигналов от каждой пары станций. Изо-
линией сист. является гипербола. Пересечение гипер-
Радионавигационная система
„Декка"

бол от 2 пар станций оп-
ределяет место судна. Ра-

диостанции	сист.

расположены на рас-
стоянии 70—110 миль
друг от друга. Центр,
станция является веду-
щей и образует с каждой
из ведомых одну пару.
Ведущая и ведомые
станции работают на
фиксир. частотах, являю-
щихся гармониками ба-
зис. частоты fo — 14,2 кГц
(волна 21 000 м). Для
облегчения пользования

навиг. картами семейство изолиний каждой пары
станций имеет разную (фиолетовую, кр., зеленую)
окраску. Каналы прием, уст-ва, фазометры и др.
элементы приемоиндикатора также принято обозна-
чать по цвету окраски изолиний. Ведущая станция
работает на частоте 6fo = 85 кГц (волна 3500 м).
Ведомая зеленая — 9fo=126 кГц (волна 2350 м).
Ведомая кр. — 8/о= 112 кГц (волна 2650 м). Ведомая
фиолетовая — 5fo = 7O кГц (волна 4200 м). Измерение
разности фаз сигналов каждой пары производится
на частоте сравнения, к-рая равна наименьшей крат-
ной частоте ведущей 6 fo и соотв. ведомой станций.
Для зеленой пары наименьшая кратная частота равна
18 f0; для кр.— 24 /о; Для фиолетовой — 30 fo. При
нахождении судна в произвольной точке зоны, обслу-
живаемой данной РНС, разность фаз будет равна
сумме полных фазовых углов, соотв. кол-ву пересеч.
судном линий положения — изофаз, и части полного
фазового угла, зависящего от местонахождения судна
между изофазами. Участки земной пов-сти, заключ.
между линиями положения (гиперболами), называют-
ся фазовыми дорожками. Фазоизмерит. уст-во может
измерить только разность фаз в пределах угла 2 л,
а кол-во полных фазовых углов остается неизвестным.
Поэтому фазовая РНС обладает многозначностью
определений. Точность определения зависит от точно-
сти отсчета угла и ширины фазовой дорожки. Устра-
нение многозначности фазовых отсчетов достигается
использованием доп., более низкой частоты сравне-
ния, создающей дорожку большей ширины. Суд.
приемоиндикатор в этом случае имеет 2 фазометра
для измерения разности фаз по широкой (грубой) и
узкой (точной) дорожкам. По фазометру широкой
дорожки определяется номер узкой. РНС „Д.“ отли-
чается высокой точностью определения места судна,
поэтому широко используется при плавании в прибреж.

зоне, при подходах к портам и в ряде др. случаев,
когда требуется повыш. точность определения коорди-
нат. Сист. рассчитана на измерение сдвига фаз только
по пов-стной волне, поэтому могут возникать случай-
ные погрешности за счет одноврем. приема прост-
ранств. и пов-стной волн. По мере удаления от стан-
ции влияние пространств, волн возрастает, а точность
определения места уменьшается. Дальность действия
сист. 500—600 км. Место судна определяют с помощью
радионавиг. карт, с литерой D.

Лит .Быков В И., Никитенко Ю. И Суд радио-
навиг. уст-ва М , 1976; Соненберг Г. Д. Радиолокац
и навигац. системы / Пер с англ. Л , 1982.

А. М. Байрашевский

декларация о вооружённом нейтрали-
тёте, документ о необходимости вооруж. охраны мор.

торговли нейтр.гос-в и ограничении произвола вою-
ющих в мор. войне, с к-рым Россия обратилась 28 февра-
ля 1780 г. к участвовавшим в войне североамер,
колоний за независимость гос-вам — Великобритании,
Испании и Франции. Появление декларации было
вызвано неоднократ. нападениями воюющих сторон
на рус. торг. суда. Непосред. поводом послужил за-
хват испанцами рус. и гол. судов, следовавших в
средиземномор. порты с грузом рус. хлеба. В деклара-
ции содержались след. осн. положения: нейтр. суда
могут свободно плавать у берегов воюющих гос-в и
между их портами; неприятельская собственность под
нейтр. флагом неприкосновенна за исключением пред-
метов воен, контрабанды; предметами воен, контра-
банды признаются только оружие и разл. воен, снаря-
жение; блокир. считается порт, вход в к-рый практич.
закрыт воен.-мор. силами воюющих стран; перечисл.
принципы должны быть положены в основу призового
судопроизводства воюющих держав. На их осн. Россия
заключила конвенции с Данией 9 июля 1780 г. и
со Швецией 1 авг. 1780 г., в к-рых договаривающиеся
стороны объявили о закрытии Балт. м. для воен,
кораблей воюющих гос-в и о взаим. обязательстве
защищать провозглаш. принципы. Т. о. оформился
союз, вошедший в историю под названием Первого
вооруж. нейтралитета, к к-рому впоследствии присое-
динились Голландия (1780), Австрия и Пруссия
(1781), Португалия (1782) и Королевство Обеих
Сицилий (1783). Испания, США и Франция также
признали заключ. в декларации принципы, хотя к дог.
формально и не присоединились. В. Ю. Марков

ДЕКЛАРАЦИЯ О ПРИНЦИПАХ РАЦИОНАЛЬНОЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖИВЫХ РЕСУРСОВ МИРО-
ВОГО океана в Общих интерёсах всех на-
родов ЗЕМНОГО ШАРА, документ, провозгласив-
ший принцип сотрудничества соц. стран в изучении
и регулировании промысла живых ресурсов моря. При-
нята 7 июля 1972 г. на совещании министров, ведаю-
щих рыболовством в этих странах, в связи с обсужде-
нием в Комитете по морскому дну вопроса о расшире-
нии прав прибреж. гос-в на живые ресурсы открытого
моря. В декларации отмечается, что режим рыболов-
ства в открытом море должен быть основан на принци-
пе равноправ, участия всех гос-в в ведении промысла
и на строгом соблюдении науч, обоснов. мер по под-
держанию живых мор. ресурсов на макс, устойчивом
уровне. Призывает к повышению роли регион, между-
нар. орг-ций по рыболовству, расширению их функций
и наделению их полномочиями по контролю.

Ю. Н. Быстров

ДЕКОМПРЕССИОННАЯ КАМЕРА, барокамера для
проведения декомпрессии, лечеб. рекомпрессии или

Декомпрессионная трехотсечная камера. 1 — входной люк;
2 — первый отсек; 3 — пульт упр , 4 — второй отсек, 5, 7 —
выходные люки; 6 — третий отсек
тренировок водолазов, акванавтов, аквалангистов.
Представляет собой закрытый герметичный цилиндр
с вход, люком, стыковоч. уст-вом и сист. жизнеобеспе-
чения, в к-ром по задан, режиму повышают и снижают
внутр, давление. Часто Д. к. делится внутр, пере-
борками на 2 или неск. отсеков и может иметь шлюзо-
вую камеру. Наиб, распространены многоотсеч. Д. к.
В камере или ее отсеках размещаются сидя или лежа
2—3 чел. Давление в Д. к. составляет обычно ок.
1 МПа, а скор, изменения давления достигает 0,4—
0,5 МПа/мин. Д. к. оборудована аналогично баро-
камере.

ДЕКОМПРЕССИОННОЕ ЗАБОЛЕВАНИЕ, специ-
фич. водолазная болезнь, обусловл. быстрым сниже-
нием давления окружающей среды (обычно при подъе-
ме водолаза с глуб. на пов-сть). Возникает при нару-
шении режима декомпрессии и связана с переходом
раствор, в тканях инерт. газа в газообраз. состояние.
Осн. признаки Д. з.: боли в суставах и мышцах,
головокружение, кожный зуд, расстройства речи и
зрения, паралич конечностей и др. Д. з. в тяжелой
форме может привести к смерт. исходу. Симптомы
Д. з. обычно проявляются сразу после подъема водо-
лаза на пов-сть или неск. часов спустя. Для лечения
Д. з. необходимо сроч. возвращение водолаза под
повыш. давление (рекомпрессия) в спец, декомпресс,
камерах, а в исключит, случаях, когда рекомпресс,
или декомпресс, камер поблизости нет,— повтор, по-
гружением его на глубину.

ДЕКОМПРЕССИЯ (лат. de — приставка, означаю-
щая уменьшение, и kompressio — сжатие), поэтап.
уменьшение давления окружающей среды, действую-
щего на водолаза, акванавта, аквалангиста при
подъеме его с глуб. или при нахождении в декомпрес-
сионной камере, обеспечивающее выделение из орга-
низма чел. инерт. газов, входящих в состав дыхат.
газовых смесей (азот, гелий), без проявлений деком-
пресс. (кессон.) болезни. Д. производится по спец,
режимам, сведен, в таблицы декомпрессии. Режим Д.
выбирается отдельно для каждого спуска с учетом
состава дыхат. газовой смеси, глубины спуска, времени
пребывания водолаза на достигнутой глубине, тяжести
выполняемой работы, темп-ры воды у пов-сти и др.
Д. проводится с точным соблюдением глуб. остановок,
времени выдержек на них, состава дыхат. газовых
смесей, предусмотр. применяемыми режимами Д. Кро-
ме обыч. Д. водолаза в воде может проводиться Д.
на пов-сти, в декомпрес. камере. Этот вид Д. приме-
няется при безостановоч. подъеме водолаза с разре-
шаемой глубины на пов-сть, быстром снятии снаряже-
ния и продолжении Д. в камере. При этом исход, дав-
ление должно соответствовать глубине остановки,
с к-рой водолаз был поднят на пов-сть. Если спуски
водолазов производились с применением транспорти-
ровочной камеры или водолазного колокола, то после
выполнения работы водолаз в этой камере (колоколе)
транспортируется наверх и переводится в декомпресс,
камеру с давлением, равным давлению в колоколе,
для Д.

ДЕКРЕТ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОЧЕ-КРЕСТЬЯН-
СКОГО КРАСНОГО ФЛОТА, гос. акт, к-рым объявля-
лось о роспуске цар. флота и создании нов., соц. ВМФ
на тех же организац. принципах, на к-рых строилась
Кр. Армия. Принят Совнаркомом 29 янв. (И февр.)
1918 г. На след, день П. Е. Дыбенко, С. Е. Сакс и

Ф. Ф. Раскольников подписали приказ по флоту и
мор. ведомству, в к-ром был объявлен декрет: „Флот,
существующий на основании всеобщей воин, повинно-
сти царских законов, объявляется распущ. и органи-
зуется соц. Рабоче-Крестьянский Кр. Флот...“ Приказ
включал положение о службе в РККФ, комплектуемом
на принципах добровольности, а также права и обязан-
ности вольнонаем. моряков.	В. Д. Доценко

ДЕЛ ЙВЕРИ-бРДЕР (англ, delivery-order — переда-
ча собственности), документ, содержащий распоряже-
ние грузовладельца или перевозчика владельцу склада
и подписан, владельцем склада о выдаче определ. лицу
части хранящегося у него груза. Т. А. Фаддеева

„ДЁЛО“, „III Интернационал" (с 1919),
„Валерий Ч к а л о в“ (с 1937), 1-й рус. мор. тепло-
ход. Построен в 1908 г. на Коломен. з-де как налив,
шхуна для Касп. м. Оснащен 2 4-цилиндровыми не-
реверсив. дизелями по 442 кВт, вспом. 3-цилиндровым
дизелем мощн. 125 кВт, соединен, с генератором по-
стоян. тока, вырабатывавшим энергию для груз, и
балласт, насосов, шпилей и брашпилей, и небольшим

2-цилиндровым дизелем для освещения. Реверс осн.
двигателей осуществлялся с помощью передачи
Корейво, диет, управляемой сжатым воздухом. Корпус
„Д.“ был разделен 2 продольными переборками на ряд
груз, танков, вмещавших 5000 т жидкого топлива.
Успеш. эксплуатация теплохода способствовала быст-
рому внедрению в России дизелей в качестве гл. двига-
телей на кораблях и судах самых разл. типов. Вслед
за „Д.“ в строй вступили однотип. теплоходы „Эмма-
нуил Нобель" и др. В дек. 1918 г. „Д.“ был мобилизо-
ван, вооружен и включен в состав Астрахано-Касп.
воен, флотилии. В качестве вспом. судна принял актив,
участие в гражд. войне на Каспии. С 31 июля 1919 г.
входил в Волжско-Касп. воен, флотилию. В июне
1920 г. был разоружен, передан Гл. упр. водн. транс-
порта и вновь начал работать на линии Баку—
Астрахань как танкер. В 1931 г. теплоход переобору-
довали, поставив 2 2-такт, двигателя Зульцера. В годы
Вел. Отеч. войны участвовал в стратегич. перевозках
нефти на Каспии. В сер. 50-х гг. выведен из эксплуата-
ции. Водоизм. 5700 т, дл. 108,4, шир. 14, выс. борта
7,6 м, мощн. двигателей 883 кВт, скор. 9,5 уз. Вооруж.
вспом. крейсера: 5 130-, 2 75-, 2 47-мм орудий, 5 пуле-
метов (первонач. 2 152-мм и 3 130-мм орудия), экипаж
130 чел.

Лит.-. А к и м о в П П. История развития суд энергетич.
уст-к. Л., 1966

А. Е. Иоффе

ДЕ-ЛОНГ (De Long) Джордж Уошингтон (1844—
1881), амер, поляр, исследователь. Окончил Мор. ака-
демию США в 1865 г. Служил в ВМС США в чине
Дж. У. Де-Лонг

лейт. и лейт.-командора.
В 1873—1874 гг. на ко-
рабле „Джуниата" от-
правился на поиски
пропавшей амер, экспед.,
вышедшей из Гренландии
на судне „Поларис", об-
следовал зап. берег Аляс-
ки, исследовал гидроло-
гии. режим Баффинова
зал. В 1879 г. возглавил
экспед. на яхте „Жаннет-
та“, целями к-рой были
достижение Сев. полюса
и поиски швед, экспед.
Н. А. Норденшельда,
к-рый на судне „Вега"
в 1878 г. 1-м прошел

Сев.-Вост, проходом и пропал без вести. Получив
сведения, что „Вега", вмерзшая в лед в р-не Колючин.
губы, высвободилась и пошла к Берингову прол.,
Д.-Л. решил идти к Сев. полюсу, однако в сент. 1879 г.

к С.-В. от о-ва Геральд его яхта была сжата льдами,
в к-рых дрейфоваладо июня 1881 г., а затем была
раздавлена ими и затонула. Во время дрейфа экспед.
открыла о-ва Жаннетты и Генриетты, а после гибели
яхты, во время дрейфа на льдине,— о-в Беннета. На 3
шлюпках члены экспед. отправились на Ю. Шлюпка
Д.-Л. достигла устья р. Лена; здесь весь ее экипаж
погиб от голода. Остатки лагеря Д.-Л. и его дневник
были обнаружены в 1882 г. Дж. Мелвиллом, команди-
ром 2-й шлюпки, спасен, якутами. Из экипажа „Жан-
неты" осталось в живых всего 13 чел. Дневник Д.-Л.,
к-рый он вел до дня смерти, был опубликован его
женой в 1883 г. под назв. «Плавание „Жаннетты"»
(рус. пер. в 1936 г.). Именем Д.-Л. названа группа
островов в Вост.-Сибирском м. (в арх. Новосибирских
о-вов).	В. Ф. Сидорченко

ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ (от гол. deel — часть), общее назв.
нек-рых элементов оборудования судна. КД. в. относят
иллюминаторы, световые люки, двери, трапы, леер, и
тентовые стойки, кронштейны, петли, ручки, задрайки,
крючки, двер. буферы, талрепы, скобы, коуши, лювер-

/	СРЕДИЗЕМНОЕ МОРЕ

МОРЕ ЛАПТЕВЫХ

Основные типы дельт: 1 — треугольная; 2 — лопастная; 3 — дугообразная; 4 — клювообразная
сы, храпцы, глаголь-гаки, съем, и откид. крышки сход,
люков и пр. Для изготовления Д. в. широко приме-
няют легкие сплавы и пластмассы. Большинство Д. в.
стандартизовано, в т. ч. по линии СЭВ и ИСО.

Лит.- Шмаков М. Г., Павельев Н Г. Оборудование
корпусов судов. Л , 1978, Гантваргер Р. Б. Дельные вещи
в судостроении. Л , 1969

ДЕЛЬТА (по сходству с начертанием греч. заглав.
буквы Д), низменность в низовьях реки, впадающей
в мелководн. участки моря или озера, сложен, гл. обр.
речными наносами и прорез, разветвл. сетью рукавов и
протоков. Образуется в результате слож. взаимодейст-
вия реч. стока, волнения морского и сгонно-нагон.
течений. Развитию Д. благоприятствуют обилие и
крупность наносов, относит, понижение уровня водое-
ма, положение устья в вершине залива или лагуне;
препятствуют сильные прилив, и сгонно-нагон. течения
и относит, повышение уровня водоема. Скорость нара-
стания Д. колеблется от неск. метров до сотен метров
в год. Д. кр. рек достигают больших размеров, напр.
пл. Д. Амазонки 100, Волги — 13 тыс. км2. По способу
образования и стадии развития различают Д. треуг.
(Нил), лопает. (Миссисипи), дугообраз. (Лена), клю-
вообраз. (Тибр) и др.

ДЕЛЬФИН. 1. Уст-во для разрушения палубы и днища
корабля противника, применявшееся во флотах древ-
негреч. городов-государств в V—IV вв. до н. э. Пред-

ставляло собой тяжелый

Дельфин на древнегреческом
судне

XIX вв., помещавшиеся пос<
оси. Служили для наводки

груз в форме тела дель-
фина, подвеш. с помощью
троса на спец, балке, вы-
ступающей перпендику-
лярно борту судна. Впер-
вые применено в 260 г. до
н. э. в Липарском сраже-
нии. 2. Парные скобы на
бронзовых гладкостволь-
ных орудиях XVII—
р. ствола параллельно его
и перекатывания орудий.

Часто выполнялись в форме изогнутых дельфинов,

откуда и произошло их название.

„ДЕЛЬФЙН“, 1-я рус. боевая ПЛ. Ее проект разрабо-
тали в 1901 г. И. Г. Бубнов, инж.-мех. И. С. Горюнов
и 1-й командир лодки М. И. Беклемишев. Новизна
проекта заключалась в том, что цистерны гл. балласта
были вынесены из проч, корпуса в легкий, обшитый
досками и покрытый листами оцинк. железа. Лодка
построена на Балт. з-де в Петербурге и вступила
в строй в мае 1904 г.— в разгар рус.-япон. войны.

«Дельфин»

По жел. дороге ее доставили во Владивосток, где
в февр.— мае 1905 г. она неоднократно выходила
в море на поиск неприятельских кораблей. Во время
1-й мир. войны, в 1916 г. ее отправили по жел. дороге
в Архангельск для участия в обороне Кольского зал.
Находилась в строю до авг. 1917 г. Водоизм. 113/123 т,
дл. 20 м, глуб. погружения 55 м, экипаж 10 чел.
ЭУ состояла из бензинового ДВС мощн. 220 и электро-
двигателя мощн. 88,3 кВт, имела скор. 9/6 уз при
дальности плавания 243/28 миль. Емкость аккумуля-
торной батареи из 50 элементов (при разряд, токе
180 А) 3600 А‘Ч. Э. П. Карпеев, М. И. Ципоруха

ДЕЛЬФИН ЙРОВАНИЕ, явление продольной неустой-
чивости движения при глиссировании на спокойной
воде, характеризуемое периодич. изменениями ходово-
го дифферента — продольным раскачиванием. Д. мо-
жет быть обусловлено чрезмер. корм, центровкой судна
при данной ширине смочен, пов-сти днища или выпук-
лым продольным профилем днища близ транца, что
приводит к падению в корме гидродинам, давления и
мгнов. увеличениям ходового дифферента. Суда с ма-
лой килеватостью днища подвержены Д. в большей
степени, чем суда с обводами типа „глубокое V".
На высоких скоростях движения Д. переходит в рико-
шетирование — скачкообраз. движение судна с перио-
дич. отрывом всего корпуса от воды и возможной
потерей управляемости.

ДЕЛЬФИНЫ (лат. Delphinidae), мор. млекопитающие
подотряда зубатых китов (см. Китообразные). Извест-
но 48 видов, в морях СССР— 15 видов. Животные
сред, и кр размеров (дл. 1,2—10 м). Благодаря
хорошо обтекаемому телу обеспечиваются высокие
скорости плавания Д. (до 60 км/ч). Живут обычно
стаями, питаются гл. обр. рыбой, головоногими мол-
люсками, иногда нападают и на др. мор. млекопитаю-
щих. Д. обладают весьма развитым голов, мозгом, их
поведение сложно и многообразно. Для большинства
Д. характерно чувство взаимопомощи. Они способны
издавать ультразвуки, служащие как для ориентации
под водой, так и для общения между членами стаи.
Нек-рые виды Д. (афалина, косатка и др.) хорошо пе-
реносят неволю, легко вступают в контакт с человеком.
Д. содержат во мн. океанариумах для демонстрации
публике и в науч. лаб. как эксперим. животных. Прин-
ципы мн. приспособлений Д. к жизни в водн. среде ис-
пользуются в гидробионике и гидроакустике. Промыс-
ловое значение Д. невелико и носит локальный харак-
тер (нек-рые о-ва Океании). В СССР и нек-рых соц.
странах промысел Д. с 1965 г. запрещен.

Лит.-. Томилин А. Г. В мире китов и дельфинов. М.,
1980.

ДЕМАРКАЦИОННАЯ ЛИНИЯ ВРЕМЕНИ, линия пе-
ресечения дат, проходящая по 180-му меридиану дол-
готы от Сев. полюса к Юж., пересекая к-рую мор. и
возд. суда, следующие на В., с полуночи повторяют
прежнюю дату, а следующие на 3. пропускают 1 дату.
Фактич. Д. л. в. в нек-рых местах отклоняется от ген.
направления, огибая Чукот. п-ов с В., Алеут, о-ва с 3.,
о-ва Тонга и Чатем с В.

ДЕМЕРЕДЖ (англ, demurrage — неустойка), возме-
щение убытков судовладельцу грузовладельцем (фрах-
тователем) за задержку судна в порту сверх обусловл.
чартером времени для пр-ва груз, работ.

В. Ф. Сидорченко
ДЕМИДОВ Дмитрий Алексеевич (1800—?), рус.
мореплаватель, участник 1-й рус. антарктич. экспед.
1819—1821 гг., кап. 1 р. (1832). Окончил Морской кор-
пус, в 1815—1818 гг. плавал на Балт. м. На шлюпе „Во-
сток" под команд. Ф. Ф. Беллинсгаузена в 1819—
1821 гг. совершил кругосвет. плавание. В 1824 г.,
командуя бригом „Кетти“, в арктич. экспед. Ф. П. Лит-
ке занимался гидрографич. работами в Белом м. Име-
нем Д. названы мыс о-ва Юж. Георгия в м. Космо-
навтов (Антарктика), о-ва в Баренцевом м.

ДЁМИН Леонид Александрович (1897—1973), сов.
гидрограф-геодезист, инж.-контр-адм. (1954). В
1914—1917 гг. учился в Херсон, уч-ще дальнего
плавания, одноврем. плавал на торг, судах. По окон-
чании уч-ща призван на флот и зачислен гардемарином
в школу мичманов воен, времени, а затем назначен
на крейсер „Аврора", где служил с окт. 1917 г. по
апр. 1918 г. Вместе с экипажем крейсера участвовал
в Вел. Окт. соц. революции. Переведен в Гидрографич.
упр. и в 1918—1919 гг. плавал на гидрографич. судах,
учился в штурм, кл. Соедин. классов специалистов
команд, состава. В 1920 г. командовал гидрографич.
судном „Орел". В 1924 г. окончил Воен.-мор. акаде-
мию и направлен на Д. Восток, где активно участво-
вал в восстановлении гидрографич. службы, занимая
с 1924 по 1937 г. должности нач. гидрографич.-штурм,
отд. Убеко, нач. Отд. гидрографич. отряда и нач.
экспед. в Тихом ок. Выполнил большой объем работ
по съемке и описи Япон., Охот, и Берингова м., Амур,
зал. и ниж. теч. Амура, завершив опись рус. побе-
режья 2 морей — Япон. и Берингова (в 1947 г. награж-
ден золотой медалью им. Литке Геогр. об-ва СССР).
В нач. Вел. Отеч. войны в звании инж.-кап. 1 р. работал
в Упр. Наркомата ВМФ, а с 1942 по 1964 г. руководил
Гл редакцией „Мор. атласа", выпустившей в 1950—
1966 гг. 3-томное картографии, издание. С 1964 г. нач.
кафедры Воен.-мор. академии. Лауреат Гос. премии
СССР (1951)’ Награжден орденом Ленина, 2 орденами
Кр. Знамени, орденом Отеч. войны 1 ст. и Труд. Кр.
Знамени. Именем Д. названы бухта в Чукот. м., группа
островов М. Курильской гряды, подв. гора в Куриль-
ской гряде, НИС ВМФ „Леонид Демин".

В. Г Андриенко

„ДЕМОЛОГОС“ („Demologos"), 1-й в мире боев, ко-
рабль с мех. двигателем, пароходофрегат. Построен в

1815 г. в США для защиты Нью-Йорк, гавани в ходе
англо-амер, войны 1812— 1815 гг. по проекту Р. Фултона,
после смерти к-рого переименован в „Фултон-1". Имел
2 корпуса, в продольном промежутке между к-рыми
располагалось греб, колесо, защищен, т. о. от боев,
и навиг. повреждений. Машина размещалась в одном
корпусе, а котел в другом. Для защиты от арт. огня
надв. часть борта с внутр, стороны была защищена
дерев, набором брусьев толщ. ок. 1,5 м. Боев, воз-
можности „Д.“ определить не удалось, т. к. он был
построен уже после окончания войны. Использовался
в качестве склада боеприпасов и погиб от их взрыва
в 1829 г. Водоизм. 2475 т, дл. 47,5, шир. 19,3 м,
скор. ок. 5 уз. Вооруж.: 20 пушек, стрелявших кале-
ными ядрами, в трюме ниже ВЛ в носу и в корме
еще по 1 пушке для стрельбы 40-кг снарядами по
подв. части неприятел. кораблей.

Лит.: Ш а п и р о Л. С. Самые быстрые корабли Л., 1981.

Л. С. Шапиро

ДЕНЬ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА СССР, все-
народ. праздник, посвящ. рус. воен.-мор. искусству,
воин, доблести и мастерству моряков, их боев, и рев.
традициям Один из 1-х в СССР массовых профессион.
праздников. Празднуется ежегодно в последнее вос-
кресенье июля. Установлен в 1939 г. в развитие реше-
ний партии и правительства о создании мощ. ВМФ.

Праздничный салют в День Военно-Морского Флота СССР

Пароходофрегат „Демологос1*

Ежегод проведение праздника помогло стране решить
важную задачу — привлечь внимание молодежи к мор.
службе и способствовало тем самым подготовке ква-
лифицир. кадров для ВМФ. В этот день на торжеств,
собраниях чествуют воен, моряков, ветеранов флота,
кораблестроителей. В гл. базах флотов и флотилий
праздник начинается с парада кораблей. Затем пока-
зывается применение нек-рых видов мор. оружия,
происходят демонстрац. высадки десантов мор. пехо-
ты, проводятся спорт, мероприятия на воде и ста-
дионах, шуточные водн. мистерии с участием персо-
нажей фольклора — Нептуна, дядьки Черномора, во-
дяных и русалок. Вечером в столице нашей Родины
Москве, в городах-героях, в гл. базах флотов и фло-
тилий, согласно приказу министра обороны СССР,
производятся арт. салют и фейерверк в честь воен,
моряков. К этой дате приурочиваются также и др.
флотские годовщины. Напр., в 1982 г. в Д. ВМФ во
Владивостоке отмечалось и 50-летие Краснознам.
Шуточное шествие Нептуна в День Военно-Морского Фло-
та СССР

Тихоокеанского флота, в 1983 г. в Североморске —
50-летие Краснознам. Сев. флота, в Севастополе —
200-летие со дня основания города-героя.

ДЕНЬ РАБОТНИКОВ МОРСКОГО И РЕЧНОГО
ФЛОТА, ежегод. сов. праздник, установл. 23 февр.
1976 г. в знак признания заслуг трудящихся гражд.
флота СССР. Отмечается в 1-е воскресенье июля.
8 февр. 1918 г. был принят декрет о национализа-
ции торг, флота, предусматривающий переход всех
мор. и реч. судов, служащих для торг, целей, в гос.
собственность. В 1-е годы Сов. гос-ва этот день
отмечался как День национализации торг, флота.
Учреждение Дня работников мор. и реч. флота по
времени совпадает с значит, изменениями в качеств,
составе и показателях работы мор. и реч. флота,
к-рые наметились в 70-х гг. По кол-ву судов валовой
вместимостью более 100 per. т сов. флот вышел на
2-е место в мире, а по тоннажу торг, судов — на 5-е.
Мор. транспорт обеспечил св. 50 % внешнеторг, гру-
зооборота страны, а общий грузооборот вырос по срав-
нению с 1960 г. более чем в 5 раз. Грузооборот реч.
флота за этот же период увеличился приблизительно
в 2 раза За достигнутые успехи и в связи с 50-летием
Мор. флот СССР в 1974 г. был награжден орденом
Ленина. В день работников мор. и реч. флота все
торг, суда поднимают флаги расцвечивания.

ДЕНЬ РЫБАКА, ежегод. сов. праздник, установл.
3 мая 1965 г. в знак признания заслуг трудящихся рыб.
пром-сти СССР. Отмечается во 2-е воскресенье июля.
Учрежден на 45-м году развития сов. рыб. пром-сти,
начало к-рой было положено выпуском в 1921 г. под-
пис. В. И. Лениным декрета „О рыб. пром-сти и рыбо-
ловстве". Установление Д. р. по времени совпало
с наиб, резким увеличением вклада мор. промысла
в пополнение пищевых ресурсов страны. К 1965 г.
добыча морепродуктов по отношению к 1950 г. уве-
личилась в 3 раза. Эти успехи были обеспечены
развитием отеч. промыслового судостроения, освое-

нием нов. р-нов промысла в Атлантич., Тихом и Инд.
ок., у берегов Антарктиды и в морях Д. Востока. В Д. р.
на судах МРХ поднимаются флаги расцвечивания,
в рыбацких поселках и местах базирования рыбо-
промысловых судов устраиваются общенарод. гуля-
ния.

ДЕПОЗИТ (от лат. depositum — отложенное), опред.
сумма, вносимая судо- или грузовладельцем на спец,
счет в банке в целях оплаты предъявл. к ним требо-
ваний, вытекающих из общей аварии, столкновения
судов, спасания и др.	В. А. Мусин

ДЕРАТИЗАЦИЯ (от фр. de и rat — крыса), комплекс
профилактич. и истребит, мер по борьбе с грызунами
на судне как вредителями грузов, возмож. источни-
ками инфекции и др. заболеваний. Цель Д.— полное
истребление грызунов и создание барьеров, преду-
преждающих их проникновение на судно. Наиб, эпиде-
миологии. значение для судов имеют серые и черные
крысы и домовые мыши. Излюбл. местами гнездования
крыс являются пространства за зашивкой суд. по-
мещений и подволоком, продовольств. кладовые, груз,
трюмы. Между помещениями они передвигаются по
сист. вентиляции, тр-дам, кабелям. На суда грызуны
попадают, как правило, в период постройки. При
стоянке судов в гаванях грызуны могут перебегать на
борт по трапам, швартовам, шлангам и др. врем,
коммуникациям. Профилактич. мероприятия направ-
лены на обеспечение крысонепроницаемости судна,
лишение грызунов пищи, воды, условий для гнездо-
вания. Истребит, мероприятия проводят мех. (ловуш-
ки, капканы) и хим. (отравл. приманки, газовый
способ) методами. Д. газовым способом проводится на
судах спец, отрядами порт, санэпидстанций. После
подготовит, работ экипаж покидает судно, а его
помещения (трюмы, кладовые, жилые и служеб.
помещения) подвергаются газации смесью бромистого
метила с углекислотой. Все суда в портах захода
обязаны предъявить Свидетельство о дератизации,

являющееся междунар,
документом, подтвержда-
ющим проведение мер
на судне по истреблению
грызунов (с указанием
даты и примен. метода).

ДЕРБЕНТСКИЙ МАЯК,
маяк в г. Дербенте на зап.
побережье Касп. м. Обе-
спечивает подход судов
к порту Дербент и пла-
вание в зап. акватории
моря. Первонач. пост-
роен на сев. крепост.
стене города в 1853 г
по инициативе князя
М.С.Воронцова. В 1866г.
на сев.-вост, стене пост-
роен нов. Д. м. с бе-
лой 8-гранной пирамид,
камен. башней выс.
19,2 м.В верх. ч. установ-
лена френелевская сист.
освещения с дальностью
действия 26 км, в 1911 г.
заменена керосино-ка-
лильной уст-кой (до

Дербентский маяк
33 км). В 1976 г. установлен соврем, светооптич.
автомат, электр. аппарат. Выс. белого затмевающего
огня от ур. м. 47 м, дальность действия 35 км.

ДЕРЕВЯННОЕ СУДОСТРОЕНИЕ, область судо-
строения, основ, на использовании древесины в каче-
стве конструкц. материала. Древесина как материал
для судостроения обладает рядом достоинств: малой
плотн. при относит, высокой прочн., легкой обраба-
тываемостью, способностью надежно соединяться в уз-
лы и констр. с помощью гвоздей, болтов и др. креп-
лений, а также склеиванием; хорошими тепло- и
звукоизоляц. качествами, способностью сопротив-
ляться воздействию солей и кислот. Она хорошо
окрашивается и лакируется, а после отделки приобре-
тает красивый внеш. вид. Недостатками древесины
являются: неоднород. строение, влияющее на прочн.
древесины в разных направлениях (анизотропия);
легкая возгораемость, способность загнивать, изме-
нение размеров и формы при действии влажности,
повреждаемость древоточцами. До сер. XIX в. все мор.
и реч. суда, в т. ч. и воен, корабли, строились из
дерева. В дальнейшем, по мере развития металлургии
и др. отраслей пром-сти, сталь, а затем легкие сплавы,
пластмассы и др. материалы вытеснили дерево как
конструкц. материал. Однако и в наст, время древесина
остается лучшим материалом для стр-ва спорт, судов,
спасат. и рабочих шлюпок, разъезд, и вспом. катеров,
малотоннаж. промысловых судов, судов спец, назначе-
ния (немагн. шхуна „Заря"). Для постройки корпусов
дерев, судов применяются сосна, дуб, лиственница,
ясень, ель, кедр. Для отделки внутр, помещений в виде
шпона употребляется древесина ореха и др. пород.
Находит применение и фанера. На верфи Д. с древе-
сина поступает в виде круглого леса, пиломатериалов
или заготовок, подвергается естеств. или искусств,
(камерной) сушке, антисептированию и пропитке
спец, составами. Верфь Д. с. включает деревообраба-
тывающее, столярно-агрегат. и корпусосбороч. пр-ва.
Древесина обрабатывается для изготовления деталей
заданных размеров и формы. Осн. процессом мех.
обработки древесины является резание на кругло-
пильных, ленточнопильных, строгальных, шипорез.,
фрезер., сверлильно-долбеж. и др. станках. В столяр.-
агрегат, цехе детали дорабатывают и собирают в узлы
и агрегаты (киль с форштевнем, шпангоуты, мачты,
переборки, палубы и др.). Изготовление кр. и ответств.
конструктив, элементов (киль, штевни) затруднено
из-за неоднородности св-в древесины и снижения
прочн. замковых соединений, что предопределило
применение клееных конструкций. В корпусосбороч.
цехе формируют корпус судна. В большинстве слу-
чаев суда собирают поточ. методом. Технологич. про-
цесс сборки определяется типом судна. Сборка дерев,
судов выполняется в положении вверх или вниз килем.
Оба способа отличаются друг от друга только до окон-
чания обшивки корпуса. После этого судно ставят
вниз килем для настила палубы, монтажа оборудо-
вания и др. По окончании всех стапельных работ
судно спускают на воду, производят шварт, и ходовые
испыт. и сдают заказчику.	л. Ц. Ад лер штейн

ДЕРЕЛЙКЦИЯ (англ, derelict), оставление судна
экипажем при угрозе гибели. Осуществляется по при-
казу кап., когда исчерпаны возможности борьбы за
живучесть судна или возникла внезап. опасность
(взрывы на судне, подрыв на мине и пр.). За рубежом
критерием истинности Д. считается „отсутствие у эки-

пажа намерения вернуться на судно**. В Великобри-
тании, Канаде, США Д. является основанием для заяв-
ления судовладельцем абандона и для увольнения
экипажа.	В. Ф. Сидорченко

„ДЕРЗКИЙ“ (,,Дръзки“), болг. миноносец, просла-
вившийся тем, что его команда впервые в воен.-мор
истории Болгарии одержала победу над турками во
время Балкан, войн 1912—1913 гг., выведя из строя
тур. крейсер „Хамидие**. Построен во Франции, по

Миноносец „Дерзкий14

частям перевезен в Болгарию, собран и спущен на
воду в Варне в авг. 1907 г. Уст-вом и вооруж. „Д.“ на-
поминает рус. миноносцы времен рус.-япон. войны
(1904—1905). После революции в Болгарии 9 сент.
1944 г. принимал участие в боев, действиях и тралении
мин в фарватерах Зап. Черноморья и Дуная. В строю
находился до 1952 г., затем был передан Военно-мор-
скому музею в Варне. В кубрике и кают-компании
размещены экспозиции, показывающие историю ко-
рабля. Водоизм. 97,5 т, скор, до 22 уз. Вооруж.: 3 торп.
аппарата и 2 47-мм пушки.

держащая сйла якоря, макс, усилие, при к-ром
якорь удерживается в грунте при воздействии на суд-
но внеш, сил (ветер, течение). Д. с. я. определяется
массой якоря, калибром и длиной вытравл. якор. цепи,
характером (видом) грунта в р-не якор. стоянки.
Масса якоря Л4, соотв. водоизм. судна, определяется
по приближ. ф-лам Af = 44IF или М = 10 yD2, где W —
площадь погруж. части миделя, м2; D — водоизм. суд-
на, т. Д. с. я. в разл. видах грунта разная, напр. у яко-
рей Холла: ил — 4,8 на единицу веса якоря, плот, пе-
сок — 2,3 и кр. камень — 8,6. Адмиралтейский якорь
в 2 последних видах грунта обладает в 3 раза большей
Д. с. я. в сравнении с якорем Холла, а в илистом грун-
те примерно равной.

ДЕРИБАС, де Рибас Осип (Иосиф) Михайло-
вич (1749—1800), воен.-мор. деятель рус. флота, адм.
(1799). По национальности испанец. В 1772 г. по при-
глашению графа А. Г. Орлова перешел на рус. служ-
бу. Отличился в ряде боев и сражений в рус.-тур. вой-
нах 1768—1774 и 1787—1791 гг. В 1789 г. захватил
2 тур. корабля, за что был награжден орденом Св. Ге-
оргия 3 ст. В 1790 г., командуя греб, судами и казачь-
ими лодками, овладел батареями, защищавшими устье
Дуная, занял Тульчу, Исакчею и остров, находящийся
против Измаила, установил на острове батарею и удач,
действиями сжег тур. суда, прикрывавшие крепость
с моря. Составил одобр. А. В. Суворовым план штурма
Измаила и командовал греб, флотилией и десантом
при его штурме. Захватил 130 тур. знамен, за что
был награжден шпагой, украш. алмазами. В 1791 г.
успешно действовал против турок в устье Дуная и был
награжден орденом Св. Георгия 2 ст. В 1793—1797 гг
руководил стр-вом воен.-торг, порта в Хаджибее
(Одесса), гл. улица к-рого названа его именем —
Дерибасовская. В 1793 г. произведен в контр-адм
и назначен команд. Черномор, греб, флотом. При импе-
раторе Павле I назначен ген.-кригс-комиссаром, чл.
Адмиралтейств-коллегии (1798), управляющим лес.
департаментом (1799). В 1800 г. составил план укреп-
лений Кронштадта и приступил к его осуществле-
нию. В этом же году стал пом. вице-президента Адми-
ралтейств-коллегии.	В. Д. Доценко

ДЕРЮГИН Константин Михайлович (1878—1938),
рус. сов. ученый-гидробиолог, океанолог, зоогеограф,
проф. (1918). Окончил Петерб. ун-т в 1900 г. С науч,
целью путешествовал по зарубеж. Европе, совершил
плавание в Сев. Америку. С 1909 г. начал препо-
давать в Петерб. ун-те, в 1915 г. защитил степень
д-ра биол. наук. Основатель науч, школы мор. гидро-
биологов. В 1929 г. в Ленингр. ун-те создал кафедру
гидробиологии и ихтиологии. Производил исслед.
сев. и дальневост, морей, Фин. зал., Балт. м. В 1920—
1937 гг. руководил более чем 30 мор. экспед., в т. ч. в
Белом, Баренцевом, Япон., Беринговом и др. морях.
Инициатор внедрения стационар, методов исслед. на
морях. Им были организованы мор. биол. станции:
Мурманская в Кольском зал., Тихоокеанская науч.-
промысловая под Владивостоком и др. Авт. более
160 науч, работ, посвящ. изучению Баренцева, Бе-
лого, Балт., Дальневост. м. Под его ред. выходили сер.
„Исслед. морей СССР“, Труды гидрологии, ин-та,
справочники по морям СССР. Принимал участие
в проектировании спец. мор. исслед. судов. Именем
Д. названы залив на Земле Франца-Иосифа, бухта на
Сев. Земле, соленое озеро на Нов. Земле, впадина на
дне Охот, м., мн. виды и роды мор. животных разл.
систематич. групп.	В В Клепиков

ДЕСАНТ морской (фр. descent — спуск, высадка),
спец, подготовл. войска для высадки с моря на оборо-
няемое противником побережье и ведения боев,
действий на берегу. Д. может состоять из соед.
(частей) мотострелковых войск, мор. пехоты, усил.
частями и подразделениями спец, войск. В соврем,
условиях мор. Д., как правило, действуют совместно
с войсками возд. Д. В зависимости от целей и состава
участвующих сил Д. подразделяются на оперативно-
стратегич., оператив. (оперативно-тактич.) и тактич.
Оперативно-стратегические Д. приме-
няются для открытия нов. фронта воен, действий,
для вывода из войны отд. прибреж. гос-в, содействия
сухопут. войскам в разгроме кр. группировок войск
противника и др. (напр., Норманд, десант, операция,
1944).Оперативные Д. применяются для овладе-
ния проливами, содействия войскам примор. фронта
в окружении и уничтожении группировок противни-
ка, захвата кр. островов или группы островов,
воен.-мор. баз, важ. р-нов, участков или объектов

Десант моряков-Черноморцев под Одессой. 22 сентября 1941 г.

Худ. М И. Авилов 1946 г.

на побережье противника и др. (напр., Керченско-
Феодосийская, 1941 —1942, Керченско-Эльтигенская,
1943, десант, операции). Т актическиеД. приме-
няются для нанесения ударов в глубине обороны
противника, захвата островов, портов, пунктов бази-
рования сил флота, прибреж. аэродромов и др. объек-
тов, участков побережья противника (напр., Куриль-
ская десант, операция, 1945). Переход Д. морем осу-
ществляется в составе десант, отрядов, следующих в
поход, порядке сил высадки. В р-не высадки силы Д.
перестраиваются из походного в боев, порядок для
боя за высадку, в ходе к-рого корабли и авиация осу-
ществляют огневую подготовку и поддержку высадки,
а затем огневое сопровождение действий Д. на берегу.

П. Н. Лапковский

ДЕСАНТНЫЙ корабль, воен, корабль для пере-
возки и высадки на побережье противника войск и тех-
ники мор. десанта. Д. к. могут быть водоизмещаю-
щими и на возд. подушке. В зависимости от водоизме-
щения разделяются на подклассы: большие, сред., ма-
лые и десант, катера. Осн. хар-кой Д. к. является
десантовместимость — кол-во войск, воен, техники и
др. грузов, к-рое он может принять на борт. Характе-
ризуется также типовой загрузкой (взвод, рота,
батальон с вооруж. и ср-вами усиления), полез, пло-
щадью помещений или полез, грузоподъемн. (для
КВП). Д. к. оборудованы нос. (а большие и корм.)
воротами с аппарелями, через к-рые техника обычно
своим ходом грузится на корабль и выгружается
с него; большие и сред. Д. к. могут принимать пла-
вающую технику с воды и выгружать ее на воду. Разме-
щается техника в десант, трюме, а на нек-рых Д. к.
и на верх, палубе. В зависимости от боев, обстановки,
характера побережья в р-не высадки, навиг. условий
Д. к. могут высаживать десант у необоруд. побережья
на берег или на воду, а десантные КВП, кроме
того, в прибреж. полосе суши и в глуб. обороны
противника. Большие Д. к. могут иметь доковые ка-
меры для размещения в них катеров (водоизмещаю-
щих и на ВП), а также ангары и посадоч. площадки
для вертолетов. Это позволяет доставлять на берег
технику и войска десант.-высадоч. ср-вами (десант,
катерами и трансп.-десант. вертолетами).
Скор, водоизмещающих Д. к. до 20—25 уз, дальность
плавания до 10—15 тыс. миль (у КВП соотв. 50—
60 уз и до 300 миль). Д. к. вооружены зенит, ракет, и
арт. комплексами, реактив, сист. залпового огня и арт.
уст-ками для стрельбы по берег, целям. Имеют навиг.
комплексы, РЛС для наблюдения за надв. и возд.
обстановкой, а также для упр. ракет, и арт. оружием
и полетами самолетов и вертолетов, комплексы радио-
электрон. борьбы и связи.

Лит.’. Васильев А. М., Злобин Г. П., Скоро-
ход Ю. В Мор. десант, силы. М., 1971.

П. Н. Лапковский

ДЕТАНДЕР судов ой (от фр. detandere — ослаб-
лять), уст-во для охлаждения воздуха или др. газа
вследствие его расширения. В суд. уст-ках (сжиже-
ния газов, холодильных, кондиционирования и др.)
наиб, распространены турбин. Д., осн. элементом
к-рых является расширит, турбина, где газ, расши-
ряясь, охлаждается. Энергия вращения расширит, тур-
бины обычно используется для привода к.-л. мех-мов,
напр., в агрегатах наддува ДВС для привода компрес-
сора. Возможны и поршневые Д.

ДЕФАНТ (Defant) Альберт (1884—1974), австр.
океанолог, метеоролог. Окончил ун-т в г. Инсб-
рук (1906). Работал в Центр, ин-те метеорологии
г. Вена. Занимался исслед. приливов Адриатич., Крас.,
Сев. м., Персид. зал., Англ, канала. В 1919—1925 гг.
проф. ун-та в Инсбруке. В 1925—1927 гг. участвовал в
экспед. на „Метеоре". С 1927 г. директор Ин-та мор.
исслед. в Берлине. В годы 2-й мир. войны проф. Ин-та
океанографии при Калифорнийском ун-те (США).
Удостоен ряда почет, наград. Чл. АН Австрии, Герма-
нии и др. стран. Осн. тр.: „Атмосфера и климат** (1923),
„Соврем, проблемы изучения шельфовых морей**
(1925), „Динам, океанография** (1929), „Приливы
и отливы морей, атмосферы и тв. земли** (1953), „Физ.
океанография** (1961). В. В. Голосов, В. В. Клепиков

ДЕФЕКТАЦИЯ, комплекс методов и ср-в по выявле-
нию дефектов и повреждений в заготовках и изде-
лиях судостроит. и машиностроит. пр-ва. В зависи-
мости от причин дефекты подразделяют на конструк-
тив. (несоответствие материала, размеров, качества
пов-стей и т. д.), произв. (отступление от требований
констр. и технологии, документации), экспл. (износ,
повреждения, нарушения требований техн, эксплуа-
тации). Методы Д. бывают разрушающие (определе-
ние необходимых параметров при разрушении спец,
образцов, отд. деталей или констр.) и неразрушающие
(визуальные, на осн. техн, измерений, физ., хим.).
Физ. методы Д. включают в себя гидравл., акуст.
(звук, и ультразвук.), электромагн. (рентгеноскопия,
гаммаскопия), магн.-порошковый, индукц., капилляр-
ный (масляная проба, цветной, люминесцент.) и др.
Большое значение и степень ответственности Д. обу-
словливают создание на судостроит. и судоремонт,
предприятиях подразделений по ее проведению.

ДЕФЕКТЫ судостроительных материа-
лов, отклонения качества материалов судостроитель-
ных от предусмотр. стандартами или техн, условиями
по хим. составу, структуре, сплошности, состоянию
пов-сти, мех. и др. свойствам, ухудшающие рабочие
хар-ки материалов и суд. констр. в целом и приводя-
щие к снижению сортности или отбраковке. Различают
Д. местные (нарушения сплошности в виде газовых
пузырей, раковин, трещин, расслоений, закатов,
флокенов и др.), распредел. в огранич. зонах
(ликвац. скопления, зоны неполной закалки и корроз.
поражения, мест, наклеп) и распредел. по всей пов-сти
изделия или его объему (отклонения качества обра-
ботки пов-стей, хим. состава или структуры материала
от заданных). Д. выявляются при внеш, приемке ма-
териала на соответствие стандартам и техн, условиям.

ДЕФЛЕКТОР (от лат. deflecto — отклоняю, отвожу).
1. Прибор для измерения магн. сил, действующих на
картушку компаса. В отеч. флоте используется де-
флектор Колонга. 2. Вентиляц. уст-во (вдувное,
вытяжное, на конце трубы, выходящей на палубу
судна). Применяется при естеств. вентиляции суд.

Вентиляционные устройства: а — дефлектор; б — эжекционная
вытяжная головка; в — 3-гранная приточная головка; г — ци-
линдрич вытяжная головка

помещений (груз, трю-
мов). Используют пово-
рот. Д.— вдувные (Д. по-
вернут отверстием на-
встречу потоку воздуха,
в нем создается повыш.
статич. давление, воздух
нагнетается в помещение)
и вытяжные (Д. повернут
по потоку, в нем создает-
ся разрежение и проис-
ходит вытяжка воздуха
из помещения), приточ.
3-гранные и вытяж. ци-
линдрич. вентиляц. голов-
ки, работа к-рых не за-
висит от направления
ветра, а также вытяж.
эжекционные головки,
обеспеч. более эффектив.
удаление воздуха из по-
мещения.

ДЕФЛЕКТОР КОЛОН-
ГА, суд. прибор для из-
мерения гориз. и верт.
магн. сил, а также про-

Дефлектор Колонга: 1 —
измерит магнит; 2 — карет-
ка; 3 — линейка со шкалой;
4 — маховик микрометрии,
передачи; 5 — основание,
6 — зубчатая рейка
екций гориз. сил магн. поля на продольную и попереч.
оси судна. Используется при девиац. работах. Изобре-
тен в 1875 г. И. П. де Колотом, получил широкое рас-
пространение на флоте. Принцип работы Д. К. состоит
в компенсации действующей на стрелку компаса магн.
силы встреч, силой, создаваемой измерит, магнитом,
к-рый расположен гориз. над стрелкой в плоскости
магн. меридиана, причем центры стрелки и магнита ле-
жат на 1 верт. линии. Д. К. состоит из верт. штока со
шкалами, по к-рому передвигается каретка с измерит,
магнитом, и опор, части, вставл. в чашку пеленгатора
на котелке компаса. Отсчеты положения каретки по
шкалам соответствуют верт. и гориз. магн. силам.

ДЕФО (Defoe) Даниель (ок. 1660—1731), англ, писа-
тель, авт. мор. авантюр.-приключенч. романов, поли-
тич. деятель. Герои его художеств, произведений —
моряки, пираты, разл. рода авантюристы, любители
мор. приключений. Наиб, знамениты романы „Жизнь
и пират, приключения славного кап. Сингльтона“,
«Приключения и дела изв. кап. Джана Гау, он же
кап. Смит, главарь пиратов на борту корабля „Месть"»
(1720), „Мемуары кап. Карлтона" (1721), „История
полковника Жака" и „Молль Флендерс" (1722),
„Роксана" (1724), „Система магии" (1728) и др.
В осн. нек-рых романов Д. положены действит. собы-
тия (напр., „Король пиратов", 1719). Мир. известность
Д. получил благодаря роману „Робинзон Крузо"
(1719), полное назв. к-рого „Жизнь и удивит,
приключения Робинзона Крузо, моряка из Йорка,
прожившего двадцать восемь лет на необитаемом
острове близ устья р. Ориноко, куда был выброшен
кораблекрушением, во время к-рого весь экипаж
корабля, кроме него, погиб, с изложением его неожид.
освобождения пиратами, напис. им самим". Прототи-
пом Робинзона Крузо послужил шотланд. моряк Алек-
сандр Селкирк, квартирмейстер англ, каперского ко-
рабля „Синк порте". Несправедливо обвиненный капи-
таном корабля в исчезновении припасов на о-ве Хуан-
Фернандес, Селкирк обиделся и добровольно остался
на острове, надеясь, что его спасет У. Дампир, участво-
вавший в той же экспедиции. Однако Селкирку при-
шлось провести там св. 4 лет, и только в 1709 г. его
забрали с острова зашедшие в залив англ, корабли.
Эта история и легла в осн. романа Д., в к-ром писа-
тель восславил труд, мужество и силу духа человека.
Перу Д. принадлежат также св. 200 произведений
по вопросам текущей политики, экономики, морали,
религии, истории (в т. ч. рус. — „Достовер. история
жизни Петра Алексеевича, нынеш. царя Московии",
1723). За памфлет „Кратчайший путь расправы с дис-
сентерами" (1702) был приговорен к позор, столбу и
тюрем, заключению.	Л в Сидорченко

ДЕФОРМАЦИЯ КОРПУСА СУДНА, изменение фор-
мы и размеров корпуса судна или его частей, вызв.
внешними силами или др. воздействиями (напр., на-
грев, охлаждение). Различают общие и мест. Д. к. с.
При общих корпус деформируется как пустотелая бал-
ка перемен, сечения и могут иметь место общий
продольный изгиб, общий попереч. сдвиг и общее кру-
чение. Общий продольный изгиб характеризуется
изменением кривизны нейтр. оси корпуса в верт. и
гориз. плоскостях судна, общий попереч. сдвиг —
поворотом нормали к попереч. сечению корпуса судна
относит, нейтр. оси и общее кручение — углом относит,
закручивания попереч. сечений корпуса. При общем
продольном изгибе корпуса в верт. плоскости разли-

чают 2 крайних поло-
жения: перегиб и прогиб
(см. Изгиб судна). Про-
дольный изгиб и по-
переч. сдвиг оценивают-
ся изменением по длине
прогиба корпуса. Мест.
Д. к. с. являются дефор-
мации балок набора и

Поперечная деформация об-
жатия корпуса давлением во-
ды: 1 — форма деформации
бимсов; 2 — форма деформа-
ции шпангоутов

закрепл. на них листов
обшивки. Д. к. с. могут
быть упругими, к-рые
полностью исчезают
после прекращения
действия нагрузки, и
пластич., остающимися

после исчезновения нагрузки. Мест, пластич. Д. к. с.—
бухтины, вмятины и гофры — получаются в результате
аварии (столкновение судов, навал судна на причал
и т. п.). Бухтиной называют остаточ. деформацию
(прогиб) листов наруж. обшивки, настила палуб или
2-го дна, огранич. сосед, балками суд. набора (без де-
формации последних). Вмятина — такой же прогиб
обшивки или настила, но вместе с подкрепляющим
его набором; характеризуется длиной, шириной и
стрелкой прогиба. Гофры — деформация в виде чере-
дующихся удлин. прогибов и перегибов, образующих
ребристую пов-сть; характеризуются стрелкой наиб,
прогиба, длиной и кол-вом гофров. До ближайшего
ремонта м. б. оставлены бухтины, вмятины и гофры
со стрелкой прогиба не более 1 /20 шпации. При ремонте
м. б. оставлены отд. бухтины, вмятины и гофры плав,
характера со стрелкой прогиба не более 25 мм.

О. В. Красницкий, Н. С. Соломенко

ДЕФРЕМЕРЙ Петр (? — 1737), рус. моряк, иссле-
дователь Касп. м., герой рус.-тур. войны 1735—1739 гг.
По происхождению француз. На рус. службу принят
в 1721 г. лейт. флота. В 1726 г. участвовал в экспед.
Ф. И. Соймонова, занимавшейся описью берегов Кас-
пия. В 1727 г. продолжил опись самостоятельно.
В 1734 г. при взятии Данцига командовал фрегатом
„Митау", к-рый был захвачен фр. эскадрой, нелегаль-
но участвовавшей на стороне польского короля С. Ле-
щинского в войне против России. После обмена
пленными все офицеры „Митау" были приговорены
к смерт. казни за сдачу корабля неприятелю без
боя. Приговор не был приведен в исполнение, а через
1,5 года выяснилась невиновность осужденных, и всем
им были возвращены преж. чины. В 1737 г. командовал
ботом Азов, флота во время рус.-тур. войны. Настиг-
нутый отрядом тур. кораблей, посадил бот на мель,
высадил команду на берег, а сам, когда неприятель
сблизился с ботом, выстрелил из всех пушек, рассы-
пал по палубе порох, взорвал бот и погиб вместе
с ним-	<77. А. Алиева

ДЕШКИН Василий Николаевич (1903—1953), сов.
ученый в обл. термодинамики, проф. (1948). Окончил
Ленингр. технологии, ин-т им. Ленсовета в 1927 г.
В 1932—1939 гг. работал в Центр, н.-и. котлотур-
бин. ин-те в Ленинграде, в 1939—1953 — в ЦНИИ им.
акад. А. Н. Крылова. Участвовал в орг-ции теорет. и
эксперим. исслед. тепловых и гидродинам, процессов
в суд. пар. котлах, в разработке норм и методов инж.
расчета котлов и выявлении путей совершенствования
их конструкции. Вывел нов. ф-лу для расчета
топоч. уст-в. Возглавляя группу специалистов, выпол-
нил теорет. исслед. высоконапор. котла, определил
оптим. параметры рабочих сред в котле и турбонадду-
воч. агрегате и разработал 1-й проект такого котла,
ставшего прообразом соврем, суд. котлов. Н.-и. дея-
тельность Д. совмещал с преподавательской в ленингр.
технологии., кораблестроит. и политехи, ин-тах.
Осн. труды: „Термодинамика" (1936), „Методика
исслед. и испыт. котельных уст-к“ (1943) и др. На-
гражден орденом Труд. Кр. Знамени.

Р. М. Мельников

ДЕЯТЕЛЬНЫЙ СЛОЙ ОКЕАНА, верх, слой океана,
ниже к-рого практич. не прослеживаются сезон, изме-
нения осн. океанологии, хар-к. Ниж. граница Д. с. о.
находится на глуб. 200—300 м, а в р-нах с сильной
и глубокой конвекцией знаиит. глубже.

ДЖЕВЁЦКИЙ Степан Карлович (1843—1938), рус.
инж., изобретатель подводных лодок. По происхожде-
нию поляк. В 60—70-е гг. сконструировал неск.
типов ПЛ. В 1879 г. по чертежам Д. были построены и

С. К. Джевецкий

испытаны 2 ПЛ, рассчит.
на 1 и 4 чел. Они имели
малую глуб. погружения
и незначит. скорость,
поскольку приводились в
движение мускульными
усилиями ног через пе-
дальный привод, соедин.
с винтом. На 4-мест. ПЛ
(водоизм. 6 т, подв. скор.
3 уз, дл. 5,8 м) преду-
сматривалось использо-
вание выдвиж.- трубы с
сист. линз, игравшей роль
перископа. Балласт, ци-
стерна в ниж. части кор-
пуса заполнялась само-
теком, при всплытии ее

продували сжатым воз-
духом. Экипаж должен был под водой подвести под
днище неприят. корабля 2 мины и, отойдя на безопас.
расстояние, взорвать их электр. запалом. После успеш.
испытаний Мор. м-во заказало для рус. флота 50
4-мест. ПЛ, однако боев, применения они не имели.
Ныне одна ПЛ является экспонатом Центрального
военно-морского музея в Ленинграде. В 1885 г. Д.
построил 1-ю в мире ПЛ с электр. двигателем, рабо-
тавшим от аккумулятора, что послужило началом
принципиально нов. направления в подв. судостроении.
В нач. 90-х гг. Д. предложил ряд усовершенств. проек-
тов ПЛ с мех. двигателем. За проект ПЛ водоизм. ок.

Подводная лодка С. К Джевецкого

120 т, имеющей пар. машину, экипаж 12 чел. (разрабо-
тан Д. вместе с А. И. Крыловым), на Междунар, кон-
курсе в Париже в 1898 г. Д. была присуждена
1-я премия. Д. являлся авт. ряда проектов вооруж.
для ПЛ. В 1897 г. изобрел подв. мин. аппарат
(беструб. торп. аппарат), значит, отличавшийся от
ранее существовавших. В 1907 г. по проекту Д. была
построена ПЛ „Почтовый' с единым бензиновым дви-
гателем для подв. и надв. хода. Д. 1-м в России скон-
струировал мех. прибор для автомат, прокладки курса
корабля на карте. Известен также как конструктор
возд. винтов, в 1892 г. разработал теорию их расчета.
Один из руководителей воздухоплават. отд. Рус. техн,
об-ва. С 1892 г. жил во Франции, где в осн. зани-
мался коммерч, деятельностью. Осн. труды: „О сопрот.
воздуха в применении к полету птиц и аэропланов"
(1887), „Аэропланы в природе: Опыт нов. теории поле-
та" (1887), „Определение элементов греб, винтов"
(1892) и др.

Лит. Крылов А. Н. Мои воспоминания. Л , 1984.

В. Ф. Сидорченко

„ДЖЕЙМС КРЕЙГ“ („James Craig"), 3-мачтовый
стальной барк, единств, сохранившийся парусник
Австралии. Построен в 1874 г. в Сандерленде (Анг-
лия). Под назв. „Клэн Маклеод" плавал в брит, водах.
В 20-х гг. XX в. использовался как плав, склад вблизи
угольных копей на о-ве Тасмания, затем был выбро-
шен на отмель. В 1974 г. его корпус, оказавшийся
в хорошем состоянии, сняли с мели и отбуксировали
в Хобарт (Австралия) для кап. ремонта. В наст,
время „Д. К.“ стоит на приколе в г. Сидней как
судно-памятник. Валовая вместимость 671 per. т,
дл. 54,7 м.

ДЖЕЛЛИКО (Gellicoe) Джон Рэшуэрт (1859—
1935), англ, флотоводец, адм. (1919), командовавший
англ, флотом в Ютландском сражении (1916).
Родился в Саутгемптоне в семье торг, моряка. В 1872 г.
поступил на воен.-мор. службу. В 1883 г., будучи
офицером, Д. учился в Королев, воен.-мор. колледже
мор. артиллерии. В 1888 г. пом. нач. упр. мор. артилле-
рии в Адмиралтействе, но затем продолжил службу
на кораблях. Во время знаменитой катастрофы броне-
носца „Виктория" находился на его борту. В 1898 г.
назначен командиром броненосца „Центурион" —
флагмана англ, флота в кит. водах. Участвовал в по-
давлении боксерского (Ихэтуаньского) восстания в
1900 г. С 1902 г. вновь в Адмиралтействе в должности
3-го мор. лорда (воен.-мор. инспектора). В 1903 г.
командовал броненосцем „Дрейк", а с 1905 г.— нач.
упр. мор. артиллерии Адмиралтейства. Отдал много
сил вооруж. англ, кораблей соврем, дальнобойной
артиллерией. В 1908 г. Д. опять стал 3-м мор. лордом,
а в дек. 1910 г. возглавил Атлантич. эскадру. В 1913 г.
назначен 2-м мор. лордом, а в 1914 г., после начала
1-й мир. войны,— команд. Гранд флитом. В кон. 1916 г.
занял пост 1-го мор. лорда и нач. Мор. ген. штаба, но
в 1917 г. был освобожден от этой должности, т. к. не
сумел организовать эффектив. борьбу с герм. подв.
флотом. После прекращения воен, действий Д. от-
правили в доминионы для орг-ции там собств. флотов.
В 1920—1924 гг. губернатор Нов. Зеландии. Авт.
трудов „Гранд флит в 1914—1916 гг., его создание,
развитие и работа" и „Кризис мор. войны" (1920),
„Подв. опасность" (рус. пер. 1937). Похоронен в
Лондоне в соборе Св. Павла.

А. Е. Иоффе
ДЖЁРМЕ, 1—2-х мачтовое торг, судно, распростран.
с XVI в. в Вост. Средиземноморье и дельте Нила.
Имеет необычно большое лат. парус, вооруж., позво-
ляющее развивать высокую скорость. Фок-мачта силь-
но наклонена вперед, длина рея достигает двойной дли-
ны мачты.

„ДЖЙПСИ-МОТ IVм (,,Jipsy-Mott“ — „цы-
ган-мотылек"), 2-мачтовая яхта англ, мореплавате-
ля Ф. Чичестера, на к-рой он в 1966—1967 гг.
совершил одиночное кругосвет. плавание через реву-
щие сороковые широты Инд. ок. по маршруту быстро-
ход. клиперов XIX в. Плавание из г. Плимут (Англия)
через Сидней, м. Горн и снова в Англию заняло
9 мес и 1 день; за 226 ходовых суток Чичестер
прошел 29 630 миль, установил неск. рекордов на
дальность и скорость плавания за опред. отрезки
времени. „Д.-М. IV“ передана Национальному
морскому музею в Гринвиче (Лондон) и установлена
рядом с клипером „Катти Сарк" как судно-памятник.
Водоизм. 10,5 т, макс. дл. 16,46, дл. по ВЛ 11,73,
шир. 3,3 , осадка 2,36 м, толщ, обшивки из 6 слоев кр.
дерева св. 2 см, скор, до 20 уз, тип парус, вооруж.—
бермудский кеч, общая площадь парусов 102,8 м2.

Лит Чичестер Фр Кругосвет плавание „Джипси-
Мот“ М., 1969. И. А. Квятковский, Ю. Н. Беспятых

ДЖОНБОТ (англ. Johnboat — лодка-Джон, простая
лодка), открытая плоскодон. лодка с упрощ. обводами
и линией борта, в плане приближающейся к прямо-
угольнику. Д. строят в осн. в США из легких сплавов
для груз, перевозок, охоты и рыб. ловли в мелко-
водн. р-нах.

ДЖОНКА (малайск. djong, искаж. кит. чуань —
судно), груз., воен., рыболов, и пират, парус, судно
с малой осадкой, распростран. в странах Юго-Вост.
Азии и Д. Востока. Д. появились в Китае в сред,
века; 1-е в Европе упоминание о них содержится
в кн. М. Поло (1298). Д. имели широкие приподнятые
нос и корму, низкую сред. ч. и плоское широкое
днище, несли до 5 мачт, причем нек-рые из них иногда
сдвинуты к лев. борту. Паруса 4-угольные, сдел. из
дранки, связан, гориз. рейками, легко подбираются
с палубы при взятии рифов. Гораздо раньше, чем
в Европе, корпуса этих судов стали делить перебор-
ками на водонепроницаемые отсеки. Большие Д. стро-

Джонка

или с палубой, причем бимсы укладывали поверх
палуб, настила. Обычно мачта Д. не удлинялась стень-
гой и не обтягивалась вантами и штагами, поэтому
парус при необходимости можно было развернуть на
180° и идти круче к ветру. Соврем. Д. имеют до 3 мачт;
по констр. они» во мн. сходны со средневековыми.
Дл. до 55, шир. до 9 м, грузоподъемн. до 600 т.

ДЖОНС (Johnes) Поль Джонс (1747—1792), нац.
герой США, один из основателей амер. ВМС, предво-
дитель флота Конгресса во время Войны за незави-
симость в Сев. Америке (1775—1783), контр-адм.
рус. флота (1788). По происхождению шотландец.
Переселился в амер, колонии, где торговал рыбой.
С нач. войны сев.-амер, колоний с Англией доброволь-

но предложил свои услу-
ги Конгрессу и с неболь-
шой флотилией успешно
сражался против англ,
флота. В 1778 г., являясь
командиром корабля, со-
вершил нападение на
порт Уитхавен (Англия)
и сжег его, а затем захва-
тил замок Селкирк. В
1779 г. вновь появился
у англ, берегов во главе
небольшой эскадры, сна-

ряж. французами, и 22 п
сент., командуя неболь-
шим фрегатом „Бон Омм

Ричард“, в жестоком бою победил и взял на абордаж
44-пуш. англ, фрегат „Серапис“. Во Франции он был
встречен с необычайным почетом, король Людовик
XVI наградил его золотой шпагой. В Филадельфии
в 1781 г. Конгресс наградил его медалью „Почета**.
После окончания войны жил в Париже. Пассивные
действия Лиманской эскадры в рус.-тур. войне 1787—
1791 гг. побудили императрицу Екатерину II пригла-
сить Д. на рус. службу. Определенный в ЧФ в чине
контр-адм., Д. весной 1788 г. возглавил парус, эскадру
в Днепровском лимане и поднял свой флаг на корабле
„Владимир**. В результате успеш. действий эскадры,
к-рая взаимодействовала с греб, флотилией под ко-
манд. Н. Нассау-Зигена и армейскими частями на
Кинбурнской косе, возглавляемыми А. В. Суворовым,
тур. флот в сражениях 7, 17 и 18 июня 1788 г. под
Очаковом потерпел серьез. поражение. Однако Нас-
сау-Зиген приписал победу себе, а главноначальст-
вующий ЧФ Г. А. Потемкин принял его сторону и
отправил Д. в Петербург. В февр. 1789 г. Д. пред-
ставил рус. правительству доклад о необходимости
союза между Россией и США, отправления рус. эскадры
в Средизем. м., колонизации Крыма, вербовки амер,
моряков в рус. флот. Все эти планы носили антиангл.
направленность. Против Д. возбудили спровоцир. уго-
лов. дело, обвинения не были доказаны, но карьера Д.
в рус. флоте на этом закончилась. Получив 2-годич.
„отпуск**, он осенью 1789 г. навсегда покинул Россию.
Находясь во Франции, Д. неск. раз безуспешно обра-
щался с разл. проектами к Екатерине II. Умер в
Париже. В 1905 г. его прах перенесли в Мор. академию
в Аннаполисе (США). Наполеон впоследствии считал,
что если бы Д. не умер так рано, то ему удалось бы
разбить англ, флот при Трафальгаре. Д. был героем
пьесы А. Дюма, романов. Дж. Ф. Купера, Г. Мелвилла

и др.

А. Е. Иоффе
„ДЖОРДЖ ВАШИНГТОН**, 1-я амер. ат. ПЛ с бал-
листич. ракетами. Вступила в строй в 1959 г. Всего за
период с 1959 по 1961 г. было построено 5 ПЛ типа
„Д. В.“. Подв. водоизм. 6700 т, подв. скор. 25 уз,
дальность плавания 200 000 миль, рабочая глуб.
погружения 270 м, АЭУ: 1 реактор, 1 турбозубчатый
агрегат, 1 винт; дл. 115,4, шир. 10,1, осадка 8,8 м,
экипаж 112 чел. Вооруж.: 16 баллистич. ракет „Пола-
рис“ А-3, 6 533-мм нос. торп. аппаратов. С принятием
на вооруж. ПЛ типа „Огайо" и „Лафайет“ ПЛ типа
„Д. В.“ выведены в резерв.

ДЖУБГСКИЙ МАЯК, маяк на высоком берегу между
Геленджиком и Туапсе, обеспечивает безопасность
плавания вдоль Кавказ, побережья Чер. м. Основан

Джубгский маяк

в 1898 г. Камен, башня кр. цвета совмещена с жилым
домом. Огонь маяка с выс. 30 м над ур. м. тоже крас-
ный, дальность видимости 28 км. Рядом с маяком
вертолет, площадка.

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ судовых техничес-
ких средств (от греч. diagnostikos — способный
распознавать), оценка техн, состояния суд. мех-мов и
оборудования с целью поиска неисправностей и вы-
явления их причин, прогнозирования остаточ. ресурса
и определения сроков профилактич. ремонта. Для
полного решения перечисл. задач создаются автома-
тизир. сист. Д., имеющие в своем составе ЦВМ.
Принцип действия большинства сист. Д. состоит в
сборе информации о техн, состоянии суд. оборудо-
вания, поступающей как от рабочих контрольно-измер.
приборов, так и от спец, датчиков и сигнализаторов,
в сравнении получ. информации с эталонной, храня-
щейся в запоминающих уст-вах, и выработке на осн
этого сравнения заключений в соотв. с указ, целями.
Применение сист. Д. позволяет осуществлять непре-
рыв. техн, обслуживание суд. мех-мов и выполнять
ремонт по мере фактич. необходимости, а не через
жестко назнач. сроки, а также ускорить поиск воз-
никших неисправностей и во мн. случаях предотвра-
тить их возникновение.

ДИАГОНАЛИ. 1. Линии теорет. чертежа, получае-
мые сечением корпуса судна наклонными к ДП про-
дольными плоскостями, проходящими через характер,
изгибы обвода мидель-шпангоута (см. Рыбины) Слу-
жат для согласования точек теорет. чертежа при
проектировании корпусов слож. обводов, напр. парус,
яхт. 2. Металлич. полосы в дерев, корпусах, уста-
навливаемые под углом к ДП и ОП от кромки палубы
до киля по внутр, пов-сти обшивки или шпангоутам
(см. Ридерсы). Служат для придания доп. прочн.
констр. и предотвращения расхождения пазов наруж.
обшивки при крене и качке.

ДИАГОНАЛЬНАЯ ОБШИВКА, констр. наружной
обшивки дерев, судов, выполняемая из 2—3 слоев
тонких планок, пазы к-рых, располож. под углом 45°
к линии киля, взаимно пересекаются. Планки 1-го
слоя Д. о. укладывают на набор корпуса и крепят
к нему гвоздями и шурупами. Поверх этого слоя

укладывают тонкую
ткань (парусину, мит-
каль), пропитанную су-
риком и противогрибко-
вым составом. Затем ук-
ладывают 2-й слой пла-
нок обшивки под углом
90° к планкам 1-го. Оба
слоя проклепывают меж-
ду собой мед. заклепками
с шайбами и крепят
к набору шурупами. Раз-
новидность Д. о.— диа-
гон.-продольная обшив-
ка, когда планки наруж.
слоя располагаются
вдоль судна с целью
ориентировать пазы по
линиям обтекания корпуса. В послед, годы Д. о
выклеивается с помощью синтетич. клея из неск. слоев
тонких (5—10 мм) дерев, планок на реечных бол-
ванах подобно стеклопластиковому корпусу. Снаружи
корпус обклеивается слоем стеклоткани. Подоб. метод
применяют для постройки корпусов легких гоноч. яхт
и многокорпус. спорт, судов.

Диагональная обшивка а —
двойная, б — продольно-
диагональная

ДИАГРАММА ОСАДОК НОСОМ И КОРМОЙ,
графич. изображение зависимостей между объем, во-
доизмещением судна V, абсциссой центра величины
хс и Осадками носом Т„ и кормой Гк. При построении
диаграммы по оси абсцисс откладывают Тн, по оси
ординат — Тк и строят семейства кривых, соотв.

Диаграмма осадок носом и кормой

Тн,м
постоянным значениям V и хс. При изв. осадках Т» и
Тк диаграмма позволяет определять водоизм. и
абсциссу ЦВ в случае большого дифферента судна,
напр. при затоплении одного или неск. отсеков.

ДИАГРАММА УПРАВЛЯЕМОСТИ судна, зависи-
мость значений безразмерной кривизны установившей-
ся циркуляции судна (реже значений углов дрейфа на
установившейся циркуляции) от углов перекладки ру-
ля (поворот, насадки). Д. у. может быть построена

Диаграмма управляемости:
1 — для судна, неуправляе-
мое движение к-рого неа-
симптотически устойчиво;
2 — для судна с неустойчи-
вым, неуправляемым движе-
нием (судно при переложен-
ном руле входит в установив-
шуюся циркуляцию с кривиз-
ной <оо и вывести его из этой

циркуляции можно только при перекладке руля на угол, боль-
ший критич 6кР). б — угол перекладки руля (поворотной насад-
ки); (o = 2L/Du = <oL/u — безразмерная кривизна установив-
шейся циркуляции; L — характерная длина, Дц — диаметр
установившейся циркуляции; <о — угловая скорость судна, и —
скорость на установившейся циркуляции

расчет, путем либо по данным испыт. модели или натур,
судна. Нормируемыми параметрами Д. у. являются:
безразмер. кривизна траектории при макс, угле
перекладки руля (насадки) 6 = 6тах, отношение
сот/со о, а также критич. угол перекладки руля (насад-
ки) 6Кр. Величина характеризует поворотливость
судна, величины о)т/о)о и 6кр — косв. показатели устой-
чивости судна на курсе.

ДИАГРАММЫ ОСТОЙЧИВОСТИ судна, кривые,
характеризующие остойчивость судна при больших
углах крена. Различают диаграммы статич. и динам,
остойчивости. Диаграммы статической ос-
тойчивости представляют собой зависимость от
угла крена 0 восстанавливающего момента или его
плеча l = Me/yV, к-рое обычно представляется в виде
/ = /ф — a sin 0, где l$ = y cos 0 — (z — zc) sin 0 — плечо
остойчивости формы; asin0 = zg — Zc—плечо остой-
чивости веса; zc и zg — аппликаты центра величины
и центра тяжести судна в прямом положении; у и
z — проекции перемещения точки zc при крене. Орди-
ната касательной, проведенной к Д. о. в нач. коор-
динат, при абсциссе, равной 1 рад, определяет нач.
попереч. метацентрич. высоту судна h. Осн. хар-ки
диаграммы статич. остойчивости (угол заката, ордина-
та максимума и соотв. ей угол) регламентируются

Диаграмма статической (а) и динамической (б) остойчивости

нормами Регистра СССР. Угол крена 0$ при статич.
действии на судно, находящегося в прямом положении,
кренящего момента Мкр определяется точками пере-
сечения кривых MKp — f(G) и M& = fG [или точками
пересечения кривых 1кр — MKp/yV = f(Q) и Z=f(0)].
При этом точка пересечения кривой Мкр с восходящей
ветвью кривой MQ соответствует устойчивому равно-
весию. При динам, приложении момента угол крена 0</
м. б. определен по диаграмме статич. остойчивости
из условия равенства работ кренящего и восстанавли-
вающего моментов (или равенства заштрих. площадей
на диаграммах) .Диаграмма динамической
остойчивости представляет собой зависимость
плеча динам, остойчивости Id, равного изменению ап-
пликаты ЦВ судна при крене, от угла крена. Произве-
дение массового водоизм. уУ на плечо Id дает работу,
к-рую надо затратить для того, чтобы накренить судно
на угол. 0. Диаграмма динам, остойчивости является
интегр. кривой по отношению к диаграмме статич.
остойчивости. По диаграмме динам, остойчивости ди-
нам. угол крена 0^ находят след, обр.: строят прямо-
угольник, ордината к-рого равна плечу /кр динам, кре-
нящего момента, а абсцисса — 1 рад. Точка пересече-
ния диагонали этого прямоугольника с кривой ld =
= /(0) определит угол 0^.	В. А. Мореншильдт

ДИАМЕТР циркуляции, диам. окружности, к-рую
описывает судно с перелож. на постоян. угол рулем
(т. и. установившаяся циркуляция судна). Является
осн. хар-кой управляемости судна. Д. ц. у водоизме-
щающих судов изменяется в пределах 2—7 длин
корпуса судна (меньшие значения относятся к тихоход,
судам), у СДПП на большой скорости — 20—30.

„ДИАНА“. 1. Рус. 3-мачтовый воен, шлюп, совершив-
ший в 1807—1813 гг. дальнее плавание под команд,
изв. рус. мореплавателя В. М. Головнина. Перестроен
из транспорта для перевозки леса в 1806 г. кораб.
мастерами И. В. Курепановым и А. И. Мелеховым.

Шлюп „Диана“ Худ Е В Войшвилло
Крейсер „Диана“

В 1807 г. перешел на Камчатку, пройдя по маршруту
Кронштадт — м. Горн — м. Доброй Надежды. В Сай-
монстауне (Юж. Африка) в 1808 г. из-за начавшейся
англо-рус. войны шлюп был захвачен англичанами, но
в 1809 г., воспользовавшись туман, ночью, команда су-
мела вывести его из бухты и спастись бегством.
Обогнув Тасманию с Ю., в мае 1809 г. „Д.“ прибыла
в Петропавловск-Камчатский. Курсировала от Кам-
чатки к Рус. Америке, доставляя грузы для рус. поселе-
ний. С борта „Д.“ производилась опись Курильских
о-вов. После пленения японцами командира шлюпа
Головнина в 1811 г. в командование вступил ст. офи-
цер П. И. Ракорд. В нояб. 1813 г. „Д.“ совершила
послед, рейс, после чего служила складом на отмели в
Петропавлов. гавани. Именем шлюпа назван пролив
между о-вами Кета и Симушир (Курильские о-ва).
Водоизм. 300 т, дл. 27,7 м. Вооруж.: 14 6-фунт, пушек,
4 8-фунт, карронады, 4 3-фунт, фальконета. 2. Рус. 52-
пуш. фрегат БФ, входивший в состав кораблей рус.
дипломатич, миссии в Японии вице-адм. Е. В. Путя-
тина. Построен в мае 1852 г. в Архангельске пол-
ковником ККИ Ф. Т. Загуляеёым. В сент. 1853 г.
„Д.“ (командир кап.-лейт. С. С. Лесовский) ушел из
Кронштадта в Тихий ок. вокруг м. Горн. В зал. де
Кастри в июле 1854 г. присоединился к эскадре Путя-
тина, к-рый в сент. отправился в Японию для оконча-
ния начатых переговоров с япон. правительством.
Зайдя в Хакодате, Осаку и Кадо, 22 нояб. прибыл в Си-
моду. В бухте 11 дек. фрегат выдержал землетрясе-
ние огром, силы, разрушившее город. Во время ката-
строфы погиб 1 матрос. 7 янв. 1855 г. „Д.“ затонула во
время буксировки. Лесовский со 158 членами экипажа
был отправлен Путятиным в Петропавловск-Камчат-
ский на амер, шхуне „Каролина фут“. Др. партия из
285 чел., ушедшая на нем. бриге „Гретто“, была пе-
рехвачена и взята в плен у о-ва Сахалин экипажем
п/х „Барракуда", входившим в англ, эскадру, блоки-
ровавшую рус. Д. Восток в период Крым, войны
(1853—1856). Оставшиеся в Симоде Путятин, 4 офи-

цера, 2 юнкера и 40 матросов при помощи японцев
построили шхуну „Хэда“, на к-рой после 2-нед. плава-
ния 10 мая 1855 г. достигли Петропавловска. Память
о рус. моряках свято чтится в поселке Хэда. На месте
постройки шхуны в 1923 г. была поставлена камеи,
стела на деньги, собранные жителями. В июне 1969 г.
там открылся музей, посвящ. команде „Д.“, а в 1978 г.
по инициативе об-ва „СССР — Япония" установлен па-
мятник. В июне 1988 г. в Японии образован организац.
комитет для поисков „Д.“ во главе с писателем
К. Окинами. Он провел подв. экспед., оказавшуюся у
п-ова Идзу безуспешной. Дл. 58,2, шир. 13,6 м,
экипаж (на время плавания Кронштадт — Д. Восток)
397 чел. 3. Однотипный с „Авророй" крейсер БФ.
Спущен на воду в сент. 1899 г. в Петербурге. Пере-
веден на Д. Восток в 1902 г. для усиления мор. сил
России в этом р-не во время рус.-япон. войны (1904—
1905). В июле 1904 г. принял бой в Желтом м., после
чего ушел в Сайгон, где был интернирован. С 1906 г.
вновь в составе БФ. После капит. ремонта в 1912—
1913 гг. участвовал в боев, действиях 1-й мир. войны на
Балт. м. С мая 1918 г. на долговрем. хранении. Во
время гражд. войны 130-мм орудия крейсера передали
на корабли Волж.-Касп. воен, флотилии. В 1922 г.
разобран на металл. 4. Первый англ, пароход, совер-
шавший с 1874 по 1894 г. торг, рейсы в Карское
м. (кап. У. Уиггинс). Во время плавания на „Д.“
были открыты о-ва Вилькицкого и Шокальского, ис-
следованы шхеры Минина. Имя „Д.“ носили также
др. корабли рус. ВМФ: 18-пуш. шнява, 32-пуш. шебека
и 44-пуш. фрегат БФ, бриг и 18-пуш. шлюп ЧФ.

Э. П. Карпеев, А. Е. Иоффе

ДИАПАЗОНЫ РАДИОЧАСТОТ, применяемое в мор.
связи и радионавиг. усл. разделение спектра радио-
частот (радиоволн), вызв. разл. свойствами распрост-
ранения. Решением Междунар, консультатив. комитета
по радио (МККР) весь спектр радиочастот, используе-
мый для радиосвязи и радионавиг., разделен на 9
диапазонов, обозначаемых целыми числами.

ДЙАШ, Диас ди Новаиш [Diaz (Dias) de
Novaes] Бартоломеу (ок. 1450—1500), португ. море-
плаватель. По приказу короля Жуана II, актив, про-
должателя традиц. колониальной политики, осваивал
и присоединял к Португалии нов. земли вдоль Ат-
лантич. побережья Африки. В 1486—1487 гг. Д. возг-
лавил экспед. к берегам Африки для открытия нов.
земель к Ю. от м. Св. Креста (21°51' ю. ш.). В экспед.
участвовали 3 корабля с общим числом экипажей
ок. 60 чел. Д. 1-м из мореплавателей достиг юж. око-
нечности Африки и прошел до бухты Алгоа, но по
требованию команды был вынужден повернуть назад,
в Португалию. На обрат, пути он открыл м. Доброй

Таблица спектра радиочастот

№ диа- пазона	Букв, обозначение	Наименование частот	Диапазон частот	Наименование волн	
				метрич.	неметрич.
4  5  6  7  8  9  10  11  12	ОНЧ (VLF) НЧ (LF) СЧ (MF) ВЧ (HF) ОВЧ (VHF) УВЧ (UHF) СВЧ (SHF) КВЧ (EHF)	Очень низкие Низкие Средние Высокие  Очень высокие Ультравысокие Сверхвысокие Крайне высокие	3—30	кГц  30—300	»  300—3000 » 3—30	МГц  30—300	»  300—3000 » 3—30	ГГц  30—300	»  300—3000 »	Мириаметровые Километровые Гектометровые Декаметровые Метровые Дециметровые Сантиметровые Миллиметровые Децимиллиметровые	Сверхдлинные (СДВ)  Длинные (ДВ)  Средние (СВ)  Короткие (КВ)  Ультракороткие (УКВ)  »
Надежды. Д. описал открытый участок побережья
Африки, нанес его на карту и высказал правильное
предположение, что им открыт нов. путь в Индию
и Инд. ок. На осн. его отчета В. да Гама разработал
маршрут своего плавания в Индию в 1497—1499 гг.
Несмотря на заслуги, Д. не пригласили участвовать
в экспедиции В. да Гамы, он был лишь ответств. за
постройку и снаряжение кораблей. В качестве коман-
дира корабля в 1500 г. Д. участвовал в торг, экспеди-
ции П. А. Кабрала, открывшего Бразилию, когда его
флотилия отклонилась от курса. Погиб на пути в Ин-
дию во время шторма у м. Доброй Надежды. В 1988 г.
в ходе празднования 500-летия эпохи великих геогра-
фических открытий состоялось плавание каравеллы
„Бартоломеу Диаш“ (кап. Э. Соуз) из Лисабона по
маршруту, впервые проложенному Д.

Литл Хенниг Р. Неведомые земли/Пер. с нем Т 4. М ,
1963	В. Ф. Сидорченко

ДЙАШ (Diaz) Диниш (сер. XV в.), португ. морепла-
ватель. В авг. 1445 г. по просьбе Д. принц Генрих
Мореплаватель снарядил для него каравеллу, к-рая в
составе 26 судов вышла в Атлантич. ок., взяв курс
вдоль сев.-зап. побережья Африки. Достигнув 14°45'
с. ш. его зап. оконечности, назвал ее Зеленым мысом
(см. Древнее мореплавание). Благодаря наличию на
судне косого паруса, позволявшего лавировать отно-
сит. ветра, Д. обогнул мыс и повернул обратно в
Португалию. Сведения о Д. крайне скудны, они содер-
жатся в осн. в „Хронике открытия и завоевания
Гвинеи" Гомиша де Азурары — летописца Генриха
Мореплавателя. Др. португ. хронист — Антониу Гал-
вано — относит открытие Зеленого мыса к 1446 г.,
называя первооткрывателем Диниша Фернандиша из
Лисабона.

ДИВЕРГЕНЦИЯ ТЕЧЁНИЙ (от лат. divergium —
расхождение), расхождение пов-стных теч., примыкав-
ших на нек-ром расстоянии друг к другу, или разде-
ление одного пов-стного теч. на отд. ветви. Д. т. при-
водит к понижению уровня воды и подъему вследствие
этого глубин, вод, имеющих низкую темп-ру и богатых
биогенными элементами. Благодаря поступлению
этих веществ в слой фотосинтеза в зонах Д. т. обычно
происходит интенсив, развитие планктона.

ДЙЗЕЛЬ-ГАЗОТУРБЙННАЯ УСТАНОВКА, комби-
нированная энергетическая установка, в к-рой в ка-
честве гл. двигателей используются двигатели внутрен-
него сгорания и газовые турбины. В наст, время все
Д.-г. у. комплектуются из маршевых двигателей
(ДВС) и форсажных (ГТД). В Д.-г. у. может обеспе-
чиваться как совмест. и разд, использование ДВС и
ГТД (тип CODAG), так и только разд, работа (тип
CODOG). Термины CODAG и CODOG взяты из англ,
классификации и означают: в 1-м случае „дизель и га-
зовая турбина", во 2-м — „дизель или газовая тур-
бина". Преимуществом Д.-г. у. типа CODAG являет-
ся возможность суммирования мощн. всех гл. двига-
телей, преимуществом CODOG — обеспечение фор-
саж. двигателями полной скорости независимо от
состояния маршевых. Оба типа Д.-г. у. могут быть с
маршевыми и форсаж, двигателями, работающими как
на 1 общий греб, винт, так и каждый на свой, а также
с электропередачей. Развитие Д.-г. у. началось в
1947 г. Сложность создания Д.-г. у. обусловливается
разл. принципами упр. совместно работающими гл.
двигателями: ДВС — поддержанием в любых условиях

Дизель-газотурбинная установка типа CODOG. 1 — греб, винт
регулируемого шага, 2 — ДВС; 3 — гл передача, 4 — ГТД

заданной управляющим воздействием частоты вра-
щения за счет изменения подачи топлива, ГТД —
поддержанием постоян. расхода топлива за счет изме-
нения частоты вращения. Несмотря на это, Д.-г. у.
в наст, время — наиб, распростр. разновидность ко-
мбинир. ЭУ. Примерами использования Д.-г. у. являют-
ся главные энергетические установки с электропереда-
чей ледоколов „Полар Стар" (США) и „М. Роджерс"
(Канада), а также уст-ки разл. кораблей ВМС. Пер-
спективы использования Д.-г. у. определяются дли-
тельностью сохранения специфич. преимуществ
ДВС (экономичность) и ГТД (большая мощн. при
малой массе), а также необходимостью обеспечения
кратковрем. форсаж, и длит, экономии, режимов
плавания судов.

дйзел ь-генерАтор судовой, агрегат, состоя-
щий из генератора и дизеля, образов, путем соедине-
ния их валов. Д.-г. является осн. источником электро-
энергии на судах. Осн. достоинства Д.-г.— эконо-
мичность и быстрота запуска. Размеры Д.-г. тем мень-
ше, чем больше частота вращения. Однако с ростом
частоты вращения падает ресурс дизеля. Поэтому в
составе осн. длит, работающих Д.-г. применяются
средне- и малооборотные дизели с частотой вращения
соотв. 750 и 250 об/мин. Потребление топлива Д.-г.
составляет ок. 220—230 г/(кВт«ч)'. В качестве генера-
торов на соврем, судах применяют в большинстве
случаев синхрон, явнополюс. генераторы с автомат,
регуляторами напряжения. Регуляторы в зависимости
от отклонения напряжения от установл. значения по-
дают больший или меньший ток в обмотку возбуж-
дения генератора, стабилизируя тем самым напря-
жение.

ДЙЗЕЛ Ь-КОМПРЕССОР судовой, уст-во, исполь-
зующее хим. энергию топлива для сжатия воздуха и
наполнения возд. баллонов. Представляет собой агре-
гат, состоящий из одноцилиндрового 2-тактн. двигате-
ля внутреннего сгорания и поршневого компрессора.
Противоположно движущиеся поршни в цилиндре
ДВС непосред. соединены с поршнями компрессора.
Д.-к. по конструктив, исполнению и принципу работы
близок к свободнопоршневому генератору газа.
Выпускные газы диз. части после приведения в дейст-
вие поршней дизеля и компрессора отводятся в ат-
мосферу. В суд. Д.-к. давление достигает 40 МПа,
а подача — 10 л/мин. Достоинствами. Д.-к. являются
независимость его работы от др. суд. оборудования,
высокая экономичность и небольшие габариты.

ДЙЗЕЛЬНАЯ ЭНЕРГЕТЙЧЕСКАЯ УСТАНОВКА,
разновидность суд. ЭУ, в к-рой в качестве главного
двигателя используется двигатель внутреннего сгора-
Дизельная ЭУ с многомашинным агрегатом: 1 — греб, винт; 2 — валопровод, 3 — суммирующий редуктор. 4 соединит -
рассоединит, муфты

ния. Д. э. у. мощн. 265 кВт была впервые создана в
России в 1903 г. для реч. судна „Вандал". Отсутствие
в то время реверсив. двигателей обусловило примене-
ние на нем электр. передачи. 1-е реверсив. муфты
(буксир „Мысль") и реверсив. двигатели (ПЛ „Ми-
нога") в составе Д. э. у. также были использованы в
России (1907—1908). Большая заслуга в создании
Д. э. у. принадлежит рус. кораблестроителю К. П. Бо-
клевскому. В наст, время 90 % мощн. СЭУ судов мор.
флота обеспечивается Д. э. у. Осн. особенность
Д. э. у. заключается в том, что процесс преобразова-
ния хим. энергии топлива в мех. энергию осущест-
вляется в замкнутых объемах цилиндров гл. двигателя.
Д. э. у. классифицируются гл. обр. по типу ДВС
(Д. э. у. с мало-, средне- и высокооборот. ДВС) и
типу главной передачи. В Д. э. у. с прямой передачей
на судах трансп. флота сред, и большого водоизмеще-
ния применяются 2-такт, малооборот. крейцкопф, ре-
версив. дизели. Мощн. таких уст-к достигает 40 тыс.
кВт. Частота вращения малооборот. дизелей состав-
ляет от 90 до 200 об/мин и совпадает с частотой
вращения гребного винта, что обеспечивает высокое
значение пропульсивного коэффициента. Малооборот.
дизели приспособлены к работе на сернистых топливах
тяжелых сортов, что в сочетании с утилизацией теп-
лоты обеспечивает высокие экон, показатели уст-ки
Д. э. у. с мех. или гидравл. передачами выполняются
и на базе как среднеоборотных, так и высокооборотных
дизелей преим. 4-такт, нереверсив. типа. Д. э. у. на
базе среднеоборот. дизелей применяются на судах ма-
лого и сред, водоизмещения. Использование много-
машин. агрегатов обеспечивает применение таких уст-к
и на судах большого водоизмещения. Мощн. Д. э. у. со
среднеоборот. дизелями может достигать 25 тыс. кВт
при использовании топлива тяжелых сортов и утилиза-
ции теплоты отходящих газов. Д. э. у. с мех. и гидравл.
передачами для судов малого водоизмещения (кате-
ров, СПК и т. п.) выполняются на базе 4-такт, высоко-
оборот. дизелей, имеющих подходящие массогабарит.
показатели. Д. э. у. с электр. передачей в сочетании
с дизелями повыш. оборотности применяются на судах,
к к-рым предъявляются высокие требования по манев-
ренности и тяговым характеристикам (ледоколах, бук-
сирах, спасат., паромах и т. п.); мощн. таких уст-к
достигает 10 тыс. кВт. Соврем, развитие Д. э. у. ха-
рактеризуется ростом агрегатных мощн., улучшением
экон, и ресурс, показателей, оснащением ср-вами комп-
лекс. автоматизации с целью обеспечения длитель-
ности безвахт. обслуживания.	Г. И. Белугин

ДЙЗЕЛЬ-ПАРОТУРБЙННАЯ УСТАНОВКА, комби-
нированная энергетическая установка, в к-рой в ка-
честве главных двигателей используются паровые тур-
бины и двигатели внутреннего сгорания. Д.-п. у. созда-
вались в 30-е гг. XX в. для воен, кораблей фашист.
Германии. Эти уст-ки предусматривали совмест. и
разд, работу пар. турбин и дизелей на разл. греб,
винты (крейсеры „Лейпциг", „Кёнигсберг" и др.).
В наст, время подоб. уст-ки не создаются. На соврем,
судах широко применяются утилизац. пар. котлы и
турбогенераторы, работающие на выпуск, газах ДВС
(„Кап. Кушнарев", „Вел. Октябрь" — СССР, „Бритиш
Кестрел" — Великобритания). В перспективе создание
Д.-п. у., пар. турбина, к-рой объедин. с ДВС сумми-
рующей передачей, будет снабжаться паром от утили-
зац. пар. котла, работающего от выпуск, газов ДВС.
дйкон (Deacon) Джордж (1906—1984), англ, уче-
ный-океанограф, основатель и 1-й директор (1949—
1971) брит. Нац. ин-та океанографии (ныне Ин-т
океанографии, наук). С 1927 по 1939 г. участвовал
в исслед. брит, комитета „Дискавери" условий кито-
бойного промысла в Антарктике. С целью изучения
темп-рной и соленостной структуры вод Юж. ок. Д.
предпринял 4 плавания на НИС „Дискавери II". За
ставший классическим труд «Доклад „Дискавери"»
Д. была присуждена доктор, степень, и в 1944 г. он
был избран чл. Королев, науч, об-ва. Д. являлся чл.
мн. комитетов, созд. с целью развития междунар,
сотрудничества. В 1960—1963 гг. был президентом
Науч, комитета по океанологич. исслед. (СКОР) и
Междунар, ассоциации физ. океанографии (МАФО).

ДИН (Deane) Антони
(1638—1721), англ, ко-
раблестроитель. С юно-
сти работал на судост-
роит. верфи. В 1664 г.
стал строителем и в
1666 г. построил корабль
водоизм. 850 т, впервые
в практике судостроения
заранее рассчит. с ис-
пользованием закона Ар-
химеда. Оправдавшиеся
на практике расчет, дан-
ные, хорошие мореход,
качества корабля вывели
Д. в число лучших ко-
раблестроителей Англии.

А Дин
В 1684 г. Д. стал гл. сарваером королев, флота.
Он создал строгую сист. расчета размеров всех частей
кораб. набора и веса нагрузок, четко определил взаим.
зависимость размеров корабля с водоизмещением, а
также с кол-вом и весом пушек, людей и грузов на
борту, размещением мачт и парусностью. После по-
сещения прибывшего в 1672 г. в Англию союз. фр.
флота король Карл II предложил Д. построить ко-
рабль, подобный понравившемуся ему фр. „Сюперб“,
но Д. ответил, что построит лучший. Нов. корабль
Д. превзошел „Сюперб“ по скорости и был сразу
же зачислен в воен, флот, став голов, судном в сер. 10
таких кораблей.	О. В. Красницкий

ДИНАМИЧЕСКАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ, способность
судна противостоять внезапно прилож. моментам, воз-
никающим от действия ветра, рывка букс, троса и др.
причин. Характеризуется диаграммой зависимости
плеча Д. о. Id (изменения аппликаты ЦВ при крене) от
угла крена 0. Произведение массового водоизмеще-
ния судна на Id определяет работу, к-рую надо за-
тратить для того, чтобы накренить судно на угол В.

ДИНАМЙЧЕСКАЯ ПРОЧНОСТЬ судна, свойство
корпуса судна воспринимать действие динам, нагрузок
не разрушаясь, без существ, изменений его формы.
Действие на корпус судна динам, нагрузок, т. е. нагру-
зок, характеризующихся быстрым изменением во вре-
мени, направления или точки приложения, вызывает
значит, силы инерции масс корпуса, а также вибрацию
судна. Д. п. проверяется при ударах о волны днищевой
части и борта нос. оконечности судна при его движе-
нии навстречу волне (слеминг, выпинг), при ударах
корпуса о воду во время продольного спуска, при
плавании во льдах, швартовке судов и т. п. В этих слу-
чаях нагрузки характеризуются относительно неболь-
шими р-нами приложения и высокой интенсивностью
гидродинам, давлений или контакт, усилий, что вызы-
вает необходимость обеспечения мест. Д. п. Мест,
динам, нагрузки приводят к появлению в корпусе об-
щих удар, изгибающих моментов и перерезывающих
сил, что вызывает необходимость обеспечения общей
Д. п. Общие удар, изгибающие моменты при боль-
ших скоростях судна и развитом волнении м б. соизме-
римы с изгибающими моментами от статич перем, сил
на волнении и даже превышать их. Кроме удар, воз-
действий опасными могут оказаться значит, инерц.
силы, возникающие в мачтах и высоких надстройках
судна при интенсив, качке. Этим обусловливается не-
обходимость обеспечения не только общей и мест,
прочности мачт и надстроек, но и мест, прочности
корпуса в р-не их крепления. Быстрое нарастание
динам, деформаций и соотв. им напряжений, возмож-
ных также из-за мест, вибрации обшивки и набора
корпуса в местах установки мех-мов с неуравновеш.
вращающимися массами, может привести к хрупкому
разрушению корпуса судна, если скорость изменения
деформаций превысит критич. для данного материала
величину. Хрупкое разрушение при динам, нагрузках
может наступить также вследствие усталости мате-
риала. В понятие Д. п. включается также динам,
устойчивость, под к-рой подразумевают устойчивость
напряженно-деформир. состояния констр. под дейст-
вием динам, нагрузок.	Н. С. Соломенко

ДИНАМИЧЕСКИЙ ИЗГИБАЮЩИЙ МОМЁНТ, МО-
мент, возникающий под воздействием динам, нагрузок
в нос. части корпуса судна при слеминге. Вычисляется

двойным интегрированием по попереч. сечениям судна
суммар. погонной нагрузки, включающей динам, на-
грузку, силы инерции масс судна и присоедин. массы
воды. Нагрузка зависит от мгнов. значения присоедин.
массы воды для погруж. части попереч. сечений и
мгнов. осадки в данном сечении (вычисляется на осн.
решения лин. ур-ний качки судна). Она является слож.
функцией от положения сечения по длине, его формы и
времени. Продолжительность действия динам, нагруз-
ки обычно существ, различается при днищевом и бор-
товом слеминге (больше в последнем случае). Под
действием динам, нагрузки сечения корпуса получают
перемещения, складывающиеся из перемещений кор-
пуса как тв. тела и из упругих вибрац. колебаний.
В практич. расчетах, производимых на ЭВМ, обычно
рассматривают встреч, ход судна на регуляр. волнении
при длине волны, близкой к длине судна. Д. и. м. нели-
нейно зависит от принятой высоты волны. За счет сил
инерции корпуса и присоедин. массы воды, связан-
ной с перемещениями корпуса как тв. тела, в 1-е
моменты приложения динам, нагрузки он превышает на
20—30 % величину, получающуюся после прекраще-
ния действия нагрузки.

Лит : Короткий Я И,Рабинович О. Н., Р о с т ов-
це в Д. М. Волновые нагрузки корпуса судна. Л , 1987.

Д. И. Короткий

ДИНАМИЧЕСКИЙ КЛИН КЕТ, суд. арматура для вы-
стреливания через продольные овальные отверстия в
днище судна и фиксации в рабочем положении прием,
трубок относит, лагов.

ДИНАМИЧЕСКИЙ МЕТОД ВЫЧИСЛЕНИЯ ТЕ-
ЧЕНИЙ, способ определения хар-к установившихся
теч. любого происхождения по данным о распределе-
нии плотн. воды. При вычислении скорости теч. учи-
тывается действие сил, вызываемых наклоном пов-сти
моря и изменением плотн. в гориз. направлении, а
также силы Кориолиса. Метод создан в нач. XX в. В
Сандстремом и В. Геланд-Ганзеном; важные вопросы
его теории и практич. использования впоследствии
разработаны Н. Н. Зубовым, X. Свердрупом, Л. М. Фо-
миным, В. Б. Штокманом и др.

ДИНАМИЧЕСКОЕ ПОЗИЦИОНЙРОВАНИЕ, способ
удержания судна (или плав, сооружения) над опред.
точкой мор. дна с заданной точностью с помощью
актив, (динам.) ср-в. Сист. Д. п. (СДП) служит для
автомат, контроля положения судна и маневрирования
работой движителей и рулей при удержании судна над
заданной точкой мор. дна, при этом выбирается и под-
держивается курсовой угол, обеспеч миним. килевую,
борт, и верт. качку в условиях данного волнения.
СДП оборудуются буровые, исслед., крановые, во-
долаз. суда, а также полупогруж. уст-ки, работающие
в р-нах с большой глубиной моря. Суда, оборуд. СДП,
отклоняются от заданной точки мор. дна в самых су-
ровых условиях волнения не более чем на 6 % глубины
моря. В условиях умер, волнения гориз. отклонения
выдерживаются с точностью 3—5 м. Точность удержа-
ния зависит от мощн. приводов на движители, точно-
сти измерений перемещений судна и др. факторов.
СДП включает подсистем, измерения скорости и на-
правления ветра и перемещений судна, вычислит,
комплекса и исполнит, мех-мов. Углы качки измеряют-
ся гировертикалью, а курсовой угол — гирокомпасом.
Для измерения лин. гориз. перемещений судна исполь-
зуются акуст. сист. и тросовый инклинометр. Акуст.
Система динамического позиционирования. 1 — греб, винт, 2,
5 — подруливающие уст-ва (корм и нос), 3 — гидрофон, 4 —
акуст излучатель, 6 — проволочный инклинометр; 7 — донный
груз, 8 — донный отражатель

сист позволяет определить смещение по изменению
расстояния между отражателем на дне и гидрофоном
на судне, а также по углу, при к-ром гидрофон „видит“
донный отражатель. То же смещение контролируется
по изменению угла наклона к вертикали тросового
инклинометра. Спец, лебедкой усилие натяжения троса
поддерживается постоянным во времени. В память
вычислит, сист. введена динам, модель судна. Исполь-
зование этой модели вместе с частот, фильтрами поз-
воляет контролировать результаты измерений и отбра-
ковывать лож. сигналы. По заданной динам модели и
перемещениям судна ЭВМ вырабатывает и передает
команды на приводы соотв. движителей и рулей. За-
дача решается при миним. расходе топлива на испол-
нение маневров. Необходимые силы, удерживающие
судно в требуемом положении, создаются нос. и корм.
подруливающими устройствами, а также греб вин-
тами.	И. Н. Галахов

„ДЙНАРИГ" (,,Dinarig“), прямое парус вооружение,
состоящее из мачты с жестко прикрепленными к ней
профилированными в продольном направлении реями.
Разработано инж Прёльсом (ФРГ) в 1967—1968 гг.
Реи имеют пазы сверху и снизу, в к-рые входят своими
кромками полотнища парусов Благодаря этому паруса
на одной мачте образуют соверш. с аэродинам, точки
зрения пов-сть (коэф, подъем, силы Cw= 1,4, аэроди-

Схема парусного вооружения
„Динариг" / — мачта, 2—
барабаны для уборки
и уменьшения площади пару-
сов, 3 — полотнище паруса
(дакрон), 4—профилир рей

нам. качество Су/Сх—\,3). Уборка парусов предус-
мотрена наворачиванием их на располож в полости
мачты барабаны или их стягиванием к мачте. В 1988 г.
в ФРГ началась постройка круиз, парус, судна „Пин-
та“, оборуд „Д.“, существует проект навалоч судна
двт 30 000 т с „Д.“ общей площадью 12 160 м2 на
5 мачтах.

ДЙНГИ (dinghy, dinga) 1. Небольшая греб дерев,
лодка, распространенная в XVIII— XIX вв у побе-
режья Индии и на р. Ганг. Имела удлиненный корпус
с острыми оконечностями, площадку в корме для руле-
вого, иногда тент Управлялась длинным рулевым вес-

Динги XVIII столетия на Ганге

лом. 2 За рубежом — небольшая греб , парус или с
подвес, мотором лодка на 1—4 чел. (м. б. надувной),
используемая для кораб. работ и в качестве разъезд.
шлюпки на небольших судах, кр. катерах и яхтах.
На мачте, располож вблизи носа, может нести гафель-
ное или бермуд. вооружение типа кэт Дл до 3 м. Рус
аналог термина — тузик, ялик.

диолк (др.-греч diolkos — протаскивание кораб-
лей), самый древний из известных стационар волок,
соединявший через Коринф, перешеек Ионич '-и Эгей-
ское м. По преданию, был устроен тираном-мудре-
цом Периандром в VII—VI вв до н. э. Находился
на одном из гл. торг, путей от М. Азии к Италии
Представлял собой мрамор каток дл. более 6 км на
местности с высшей точкой 79 м. Им могли пользо-
ваться только небольшие и не слишком нагруж. суда.
Ост суда разгружались у Д , товары перевозили через
перешеек и грузили на др. суда, дежурившие по обе
стороны Д Со временем Д перестали пользоваться:
хотя суда устанавливались на полозья или ролики,
кили все же постепенно стачивались песком. Однако
место было столь удобно, что впоследствии здесь
был прорыт Коринфский канал.

ДИОСКУРИЯ, Диоскуриада, древ.-греч. город,
торг, центр и порт на вост побережье Чер м. (Понта)
В рим. время (1-е вв. н э.) Д. называлась Себасто-
полисом Упоминается в трудах Арриана, посетившего
Д на корабле с целью инспекции во II в н э., Страбо-
на, Помпония Мелы, Плиния Ст. Назв. происходит от
имени Диоскуров, к-рые, согласно преданию, основали
город, прибыв в Колхиду вместе с др. аргонавтами.
Остатки города найдены под позднейшими культ
слоями на месте г. Сухуми, частично они находятся на
дне Сухум, бухты в связи с повышением уровня
Чер. м.

ДИПЛОМИРОВАНИЕ моряков и рыбаков,
присвоение званий морских и выдача или подтвержде-
ние дипломов и квалификац. свидетельств (КС) на
звания лицам команд, и рядового состава гражд.
судов и выдача льгот, разрешений. Д. моряков произ-
водится капитанами портов в соотв с Междунар,
конвенцией о подготовке и дипломировании моряков
и несении вахты 1978 г и Правилами выдачи дипло-
мов ММФ СССР 1983 г Сист. Д. моряков едина для
всех имеющих суда м-в и ведомств СССР Судово-
дителям присваиваются звания при соблюдении след,
требований: штурман малого плавания —
плавание в составе палуб, команды самоход, судов,
выполнен по планам учеб, заведений, но не менее
12 мес , в т. ч. несение вахты на ходовом мостике под
руковод. дипломир. пом. капитана в теч. не менее 6
мес.; капитан малого плавания — 24 мес
плавания на самоход, судах вместим. 200 бр.-рег т
и более с исполнением обязанностей вахт. пом. кап.,
вт ч. не менее 12 мес. в должности ст. пом. кап
в малом плавании; штурман дальнего пла-
вания — штурману малого плавания — 12 мес пла-
вания на самоход судах вместим 200 бр.-рег т и более
с исполнением обязанностей вахт. пом. кап., в т. ч. не
менее 6 мес. в должности не ниже 2-го пом. кап в
дальнем плавании, или же кап. малого плавания —
6 мес. дальнего плавания на самоход, судах вместим.
200 бр.-рег. т и более в должности 2-го пом. кап ;
капитан дальнего плавания — штурману
дальнего плавания — 18 мес дальнего плавания в
должности ст пом. капитана на самоход судах
вместим. 1600 бр.-рег т и более, на промысловых,
н.-и., науч.-поисковых, инспекц., патрульных и учеб
судах вместим 600 бр.-рег. т и более, на ледоколах,
судах снабжения мор. буровых уст-к, букс и спасат.
судах с гл двигателями общей мощн. 750 кВт и более
При выполнении след требований присваиваются
звания суд. механиков: судового механика
Зразряда — 8 мес. плавания на судах с мех. дви-
гателями с исполнением обязанностей по уходу за суд.
мех-мами, в т. ч. не менее 3 мес плавания на судах
с гл ДВС, а также прохождение произв. практики в
учеб, заведениях или работа по судоремонту в теч. не
менее 12 мес , судового механика 2 разря-
да — 24 мес. плавания с дипломом суд механика 3
разряда в должности не ниже 3-го механика на судах
с гл. двигателями общей мощн 300 кВт и более или
12 мес. плавания с дипломом суд механика 3 разря-
да в должности 4-го механика на судах с гл. двига-
телями общей мощн. 750 кВт и более и 12 мес. в
должности 3-го механика на судах с гл. двигателями
общей мощн 300 кВт и более; судового меха-
ника 1 разряда — 24 мес. плавания с дипломом
суд. механика 2-го разряда в должности ст. меха-
ника на судах с гл. двигателями общей мощн 750 кВт
и более или в должности 2-го механика на судах с гл.
двигателями общей мощн. 3000 кВт и более. Одноврем.
с дипломами (КС) выдаются подтверждения к ним, в

к-рых указываются ограничения — для исполнения
обязанностей лиц комсостава с учетом валовой
вместимости, общей мощн гл двигателей и р-нов пла-
вания. Дипломы и КС выдаются капитанами мор торг,
и рыб. портов, указ, в прилож. 1 к Правилам Кап.
торг, портов выдают 1-е дипломы штурмана малого
плавания, механика и электромеханика 3 разряда,
судоводителя-механика 3 кл., радиооператора 2 кл.,
а также КС лицам, окончившим учеб, заведения ММФ
и др. м-в и ведомств (за исключением МРХ). Кап
рыб портов выдают 1-е дипломы указ, выше лицам,
окончившим учеб, заведения МРХ, техн, и профес-
сион.-техн. уч-ща по специальностям, указ, в прилож.
12 к Правилам, и направл. для работы в орг-ции МРХ.
Последующие дипломы выдаются в зависимости от
места работы специалиста кап. торг или рыб. портов.
Льгот, разрешения выдаются для занятия к.-л. лицам
должности на категорию выше, чем это позволяет
имеющийся у него диплом или КС. Для приема
экзаменов от суд. специалистов при получении ими
послед, высших дипломов создаются спец, квалифи-
кац. комиссии. В связи с тем что Конвенция не рас-
пространяется на плавсостав рыболов, судов, ИМО
совместно с ФАО и МОТ приняла в мае 1987 г. Доку-,
мент для руководства по подготовке и Д. рыбаков,
занятых прибреж. и мор. промыслом рыбы, тюленей и
др. живых ресурсов моря. Для, работы на судах дл.
менее 24 м или с гл. двигателем мощн. менее 750 кВт Д.
не предусматривается, но м. б. введено по усмотре-
нию компетент. властей. В целях обеспечения безопас-
ности плавания в СССР принято решение проводить
Д. рыбаков на основании требований конвенции. По-
рядок Д. плавсостава промыслового флота опреде-
ляется Положением о званиях лиц команд, состава
мор. судов и Правилами выдачи дипломов и КС на
звания лиц команд, и рядового состава мор. судов, а
также подтверждениями к дипломам (КС) и льгот,
разрешениями М-во имеет право разрешать судоводи-
телям занимать на рыболов, судах вместим менее 700
бр.-рег. т должности: кап. малого плавания — до ст.
пом. кап. включит в дальнем плавании, штурману
дальнего плавания — до капитана включит, в при-
бреж., малом и дальнем плавании. В. И. Клетной

диплОт (англ deeplot от deep — глубокий и
,,лот“), лот для измерения больших глуб., отличаю-
щийся от обыч. руч. лотов большей массой самого
груза (15—30 кг) и длиной лотлиня (150 м). В
соврем, практике не используется

ДИПТАНК (англ deep-tank — глубокая цистерна),
суд. цистерна, огранич сверху палубой или платфор-
мой, возвышающейся над вторым дном, и предназнач.
для размещения жидких суд. запасов, балласта или
груза.

ДЙРИК-ФАЛ (нем. dirk), снасть бегучего такелажа,
с помощью к-рой гафель устанавливается под углом к
мачте в верт. плоскости Основывается в виде талей,
располагающихся между гафелем и мачтой.

„ДИСКАВЕРИ" („Discovery"). 1. Англ, барк водо-
измещением 55 т англ. Ост-Инд компании. В 1602—
1616 гг был послан на поиски Сев.-Зап. прохода из
Атлантич. ок. в Тихий. Важнейшие его плавания, во
время к-рых был открыт и исследован Гудзонов зал.,
совершены под команд. Г Гудзона в 1610—1611 гг.,
Т. Баттона в 1612 г , Р. Байлота в 1615 г В 1616 г.
Научно-исследовательское судно „Дискавери"

Байлот и Баффин на „Д.“ открыли залив, назв. Баф-
финов. 2. Англ, шлюп водоизм. 300 т 3-й экспед. Дж.
Кука, состоявшейся в 1776—1779 гг. (кап. Ч. Кларк).
3. Англ, научно-исследовательское судно, служившее
базой для неск. антарктич. экспедиций. Построено в
Англии в 1901 г. специально для исслед. Антарктики.
Представляло собой дерев, барк водоизм. 1620 т со
вспом. двигателем. На „Д.“ были совершены 2 н.-и.
антарктич. экспедиции под руковод. Р. Ф. Скотта
(1901 —1904 и 1911 —1912). В годы 1-й мир. войны
„Д.“ использовали как трансп. судно, затем неск. лет
он стоял на приколе. В 1925—1927 гг. на „Д.“ рабо-
тала океанографии, экспедиция англ, ученых С. Кемпа
и А. Харди, осн. целью к-рой был сбор информации
о китах и китобойном промысле. Судно для этого было
полностью переоборудовано: установлены соврем, дра-
ги, тралы, эхолоты, опрокидывающиеся барометры
и термометры. В 1929—1931 гг. „Д.“_ служил базой
океанографии, экспедиции в Антарктике австрал. ис-
следователя Д. Моусона. В 1931 —1955 г. был уиеб.
судном брит. мор. скаутов. С 1958 г. „Д.“ — судно-
памятник и музей на р. Темзе в Лондоне. На его
борту размещена экспозиция, посвящ. путешествиям
Р. Ф. Скотта. 4. Англ, теплоход водоизм. 1000 т под
назв. „Д. П“, НИС брит, комитета „Дискавери“, пред-
назнаи. для исслед. в водах Антарктики в интересах
китобойного промысла. Судно специально оборудовано
для лед. плавания. На его борту имеются физ., хим. и
биол. лаборатории. Во время экспед., совершенных в
1929—1939 гг., собран обшир. материал-океанологич.
наблюдений, представленный в многотом. издании

„Discovery Reports". 5. НИС водоизм. 2800 т Нац.
ин-та океанографии Великобритании. Построено в
1962 г. для комплекс, океанографич. исследований.

Лит . Гюберлет М. Исследователи моря. Знаменитые
океанографич экспедиции Л , 1970

И. А. Квятковский, Ю. Н. Беспятых

ДЙСПАЧ (от англ, dispatch — быстрота), премия,
устанавливаемая судовладельцем фрахтователю за
окончание погрузки (разгрузки) до истечения сталий-
ного времени. Д. компенсирует фрахтователю расходы
по форсированию груз, работ, напр оплату сверхуроч-
ных, ноч. работ, аренду доп. мех-мов и пр. Обычно
в чартер вносится условие об оплате Д. за все сэко-
номл. время, не допускается выплата премии только
за сбереж. рабочее время. При исчислении сталийно-
го времени по способу реверсибл, т. е. в порту погруз-
ки и разгрузки, расчет Д. производится по общим
итогам обработки судна в обоих портах. Ставки Д.
обычно устанавливаются в размере половины ставки
демереджа. При отсутствии в чартере условий о раз-
мере Д. он определяется ставками, принятыми в соотв.
порту.	Т. А. Фаддеева

ДИСПАША (фр. dispache), документ, содержащий
расчет убытков по общей аварии, распределяемых
между судовладельцем и грузовладельцем пропорцио-
нально стоимости судна, груза и фрахта. В СССР
расчет производится диспашерами, состоящими при
ТПП СССР.	В. Ф. Сидорченко

ДИСПЕРГЕНТЫ (от лат. dispergere — рассеивать),
слож. хим. препараты, ускоряющие растекание раз-
литых нефтепродуктов в виде тонкой пленки по водн.
пов-сти, разрыв и рассеивание ее в толще воды на мел-
кие устойчивые капли. В состав Д. входят 30—40 %
пов-стно-актив. веществ, 50—70 растворителя, 5—
10 % стабилизатора образующейся эмульсии и разл.
добавок. Пов-стно-актив. вещества уменьшают пов-
стное натяжение воды и рассеивают нефтепродукты,
растворители (углеводороды, спирты, вода) и добавки
(фосфаты, щелочи, красители, ароматич. вещества),
увеличивают рассеивающую способность Д., снижают
корроз. активность и темп-ру замерзания, уничтожают
запах, регулируют кислотность среды. Нефть, обрабо-
танная Д., не загрязняет мор. инж. сооружения, суда,
берега, не оказывает вред, воздействия на мор. птиц
и животных. Д. распыляют на плавающие нефтепро-
дукты с судов, самолетов, вертолетов в неразбавл.
виде или в виде 5—10 %-го водн. раствора. Неразбавл.
Д. рекомендуются для ликвидации пленок нефти толщ,
св. 0,1 мм либо деградир, нефти в соотношении 1 ч.
препарата на 10 ч. нефтепродукта. Соврем. Д. имеют
малую токсичность, высокую эффективность и сохра-
няют в теч. длит, срока актив, свойства. Темп-pa вос-
пламенения Д. выше 65, замерзания—ниже —5 °C.

ДИСТАНЦИОННОЕ АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ
УПРАВЛЕНИЕ (ДАУ) судовыми механизм а-
м и, способ упр. работой суд. мех-мов на расстоянии
с помощью управляющих уст-в, обеспеч. автомат, вы-
полнение по сигналу оператора (нажатие кнопки, пово-
рот рукоятки) разл. операций по вводу в действие,
обслуживанию во время действия, реверсу, блокировке
и выводу мех-мов из действия. Совокупность управ-
ляющих уст-в, обеспеч. ДАУ опред. мех-мом, образует
сист. ДАУ этим мех-мом. Примером может служить
система ДАУ гл. двигателем и ВРШ (см. Автомати-
зация управления движением судна). Сист. ДАУ при-
меняются для упр. важнейшими суд. мех-мами (в т. ч.
работающими без постоян. вахт, обслуживания) из
центр., гл. или групповых постов. По принципу дейст-
вия сист. ДАУ можно рассматривать как один из видов
системы автоматического управления судовым меха-
низмом или агрегатом.

ДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ МОДЕЛЯМИ
СУДОВ, упр. моделями на расстоянии при помощи
видимых или невидимых линий связи. Линии связи мо-
гут быть проводными, акуст., световыми, гальванич.,
но наиб, удобна и чаще всего используется радиосвязь.
В комплект аппарат. (КА) для радиосвязи входят
передатчик с шифраторами, борт, приемник с деши-
фраторами и исполнит мех-мы. Для работы передат-
чиков радиоуправляемых моделей разрешено исполь-
зовать диапазоны несущих частот 27,12 МГц ±0,6 %,
28—28,2, 144—146 и 420—435 МГц при мощн. пере-
датчика не более 1 Вт. Осн. требования к аппарат.,
обеспеч. упр. моделями группы Ф (см. Классификация

Система дистанционного управления моделями: 1 — радиопе-
редатчик, 2 — радиоприемник; 3 — сервоприводы (исполни-
тельные механизмы)

моделей судов и кораблей): возможность независимой
передачи на модель неск. команд для упр. рулевыми
уст-вами, двигателями и спец, мех-мами модели 1 КА;
возможность одноврем работы неск. КА без влияния
друг на друга при одноврем. старте неск. моделей
кл. Ф5, ФСР, Ф6, Ф7; высокие надежность и помехо-
устойчивость; малая масса и компактность борт, части
КА; простота эксплуатации; автомат, защита аппарат,
от неправильного с ней обращения. Различают КА
дискрет, и пропорцион, типов. В 1-х исполнит, мех-м
срабатывает от сигнала заранее опред. величины, во
2-х перемещение исполнит, мех-ма соответствует вели-
чине сигнала, т. е. перемещению органа упр. на пульте
передатчика. Для одноврем. работы неск. КА разреш.
диапазон частот разбивается на каналы, и каждый КА,
участвующий в старте, работает на своем канале.
Переход КА на др. канал осуществляется сменой квар-
цевых резонаторов в колебат. контурах передатчика
и приемника. Для изготовления самодельных КА или
приобретения КА пром, изготовления необходимо по-
лучить разрешение Гос. инспекции электросвязи об-
лает. (краевого) упр. М-ва связи СССР или мини-
стерств связи союз, республик через местный радио-
клуб ДОСААФ.

Лит.’. Войцеховский Я Диет упр. моделями. М.,
1977, Миль Г. Электрон, диет. упр. моделями М., 1980.

Б. М. Сахновский

ДИСТАНЦИОННО УПРАВЛЯЕМЫЙ ПОДВОД-
НЫЙ АППАРАТ, необитаемый привязной подводный
аппарат, буксируемый или самоходный, упр. к-рым
осуществляется по кабель-тросу с пульта, располож.
на надв. судне-носителе, на берегу или на автоном, оби-
таемом ПА. Выполняет работы, двигаясь в толще воды
или по дну. Эти ПА выполняют: прибор, поиск, осмотр,
фотографирование, работы с помощью манипуляторов,
рытье траншей, укладку кабеля и труб на дне, инспек-
тирование нефте- и газопроводов, подъем затонувших
объектов, расчистку акватории и др. Конструктив,
решения разнообразны и определяются поставл. зада-

Схемы дистанционно управляемых ПА: а — однозвенная, б —
2-звенная, 1 — судно-носитель; 2 — осн кабель-трос; 3 — ПА,
4 — кабель-трос нейтр. плавучести; 5 — промежуточная плат-
форма

чами и глубиной погружения. Во всех случаях диет,
упр. ПА представляет собой комплекс из 3 взаимосвяз.
компонентов: собств. ПА, пульта упр. и букс.-кабель-
ной части. М. б. создан по 1- или 2-звенной схеме.
На относительно небольших глубинах погружения при-
меняется 1-звен. схема: ПА связан непосред. с кабель-
тросом и при работе воспринимает его упругие реак-
ции, гидродинам, сопрот. и, частично, массу. Это сни-
жает динам, возможности и рабочие зоны ПА. Поэтому
для больших глубин погружения применяют 2-звен.
схему, при к-рой с осн. кабель-тросом соединена только
промежуточ. констр.— платформа (,,гараж“). На
платформе размещены преобразоват. и коммутац. обо-
рудование, оборудование сист. уплотнения каналов
связи между аппаратом и судном-носителем, погруж.
лебедка с токопереходом и ПА, связан, с платформой
кабель-тросом дл. 150—200 м, нейтр. плавучести и зна-
чит. меньшего диам., чем осн. кабель-трос, идущий
от судна-носителя к платформе. Иногда на платформе
размещают и аккумулятор, батарею. При достижении
платформой нужной глубины погружения ПА сходит
с платформы и работает, практически не испытывая
реакции со стороны кабель-троса. ПА имеет движи-
тельно-рулевой комплекс, часть блоков преобразова-
ния и передачи информации, исполнит, органы и ап-
паратуру внеш, информации (манипуляторы, светиль-
ники, фото- и телеаппаратуру, магнитометры и др.).
ПА состоит из несущей констр. (фермы, платформы),
на к-рой размещается оборудование погруж. исполне-
ния и 1 или неск. проч, контейнеров для размещения
аппарат., к-рая не может работать в воде под давле-
нием (радиоэлектрон, и навиг. оборудование, сист.
упр.). Скорость буксировки ПА определяется характе-
ром выполняемой задачи, возможностями поискового
оборудования, глубиной погружения и отстоянием от
грунта и составляет от 2 до 8 уз. Наиб. изв. опера-
циями, выполн. с использованием диет. упр. ПА, яв-
ляются подъем амер, водород, бомбы, затонувшей
у берегов Испании в 1966 г. на глуб. ок. 850 м, и осмотр
в 1986—1987 гг. наруж. констр. и внутр, помещений
пас лайнера „Титаник", затонувшего в 1912 г на глуб.
св. 3000 м.	В. И. Баранцев

ДИТМАР Андрей Борисович (1911 —1989), сов. исто-
рико-географ, специалист в обл. антич. и средневеко-
вой географии, проф. (1975), почет, чл. Геогр. об-ва
СССР Чл. КПСС с 1944 г. Окончил с отличием геогр.
фак. Саратов ун-та в 1942 г. В 1946—1986 гг в Яро-
слав. педагогии, ин-те. С 1951 г. бессмен руководитель
создан, по его инициативе Ярослав, облает отд. Геогр.
об-ва. Участник XIII Междунар конгресса по истории
науки (Москва, 1971), III Сов.-польск симпозиума
по истории исслед. поляр, стран (Вроцлав, 1978), XII
Прибалт, конференции по истории науки и техники
(Вильнюс, 1979), 3 всесоюз. совещаний по ист. геогра-
фии (Москва, 1972, 1974, 1980) Авт. св. 140 работ
на рус. и иностр, языках. В своих работах Д. провел
четкую периодизацию и этапизацию развития геогр.
идей от их зарождения, рассмотрел эволюцию пред-
ставлений об обитаемом мире начиная с героич. эпохи
(Гомер), картографирования и геогр районирования.
Особенно мн. внимания уделял путешествию Пифея,
спор, вопросам его плавания (ряд публикаций в СССР
и Польше),,экспед. В. Беринга и А. де Охеды. Осн.
труды: „От Скифии до Элефантины: Жизнь и путеше-
ствия Геродота" (1961), „В страны олова и янтаря"
(1963), „Родосская параллель: Жизнь и деятельность
Эратосфена" (1965), „Рубежи Ойкумены" (1973),
„География в антич. время" (1980), „От Птолемея до
Колумба" (1989).	А. Б. Снисаренко

ДИФРАКЦИЯ волн морских, отклонение на-
правления распространения мор. волн при их прохож-
дении около края препятствия (мыса, мола, волнолома,

Дифракция морских волн
у мыса — гребни волн, -► на-
правление движения волн,
----- изобары в долях дли-
ны волны вдали от берега

причала). В результате волны, огибая препятствия,
проникают в бухты, заливы, гавани При увеличении
длины волны происходит расширение обл. Д. в.

ДИФРАКЦИЯ ЗВУКА в морской среде, оги-
бание звук, волнами разл подв предметов, в более
широком смысле — любое отклонение звука от пря-
молин. распространения, вызванное наличием пре-
пятствий на его пути. Д. обусловлена его волновой
природой и возникает, когда размеры препятствия
или отверстия примерно такие же или меньше длины
звук, волны. В этом случае волны попадают в про-
странство за препятствием, огибают его, проникают
через отверстия. Д. з. объясняется принципом Гюй-
генса—Френеля: каждую точку среды, к-рой достигла
звук волна, можно рассматривать как источник са-
мостоят. колебаний, распространяющихся во все сто-
роны Т. о. звук волны вблизи края препятствия
или небольшого отверстия, являясь как бы источником
вторич. излучения, попадают на др. сторону препятст-
вия. Поэтому для обнаружения объектов малых раз-
меров бесполезно применять низкочастот гидролока-

торы с длиной излучаемых волн меньше размеров
этих объектов, т к звук волны будут огибать их
и эхо-сигнал будет практически отсутствовать

ДИФФЕРЕНТ судна (от лат. differens, differen-
tis — разница), наклон судна в продольной плоскости
(вокруг попереч оси, проходящей через ЦТ площади
ВЛ) Углы Д. обозначаются буквой ф и измеряются
в градусах или радианах. В экспл условиях Д часто
оценивают величиной разности между осадками судна
кормой Тк и носом Тн. Если разность положит.
(7'к1>7',|), то судно имеет дифферент на корму, если
отрицат. (ТкСТн) —дифферент на нос Углы Д. счи-
таются положит, при ТИ>ТК. Д. устраняют перерас-
пределением грузов по длине судна (в частности, жид-
кого балласта) или перекладкой гориз. рулей на ПА
и ПЛ Иногда небольшие суда имеют т. н. конструктив,
дифферент — постоян превышение Тк над Тн, преду-
смотрен. проектом судна

ДИФФЕРЕНТНАЯ СИСТЕМА подводного ап-
парата, сист , обеспеч. компенсацию дифферентую-
щих моментов, возникающих в процессе эксплуатации
подводного аппарата, или создание дифферента, не-
обходимого для выполнения разл. маневров или рабо-
чих операций. Эти функции реализуются перемеще-
нием в нос или корму жидких или тв. грузов. Д. с. со-
стоит, как правило, из нос и корм цистерн, соедин
тр-дами, насоса, перекачивающего жидкость, и арма-
туры. При нулевом дифференте жидкость заполняет
половину нос. и корм дифферент, цистерн Д. с. может
располагаться как внутри, так и вне проч, корпуса ПА

Ртутно-масляная дифферентная система ПА / — корм диф-
ферентная цистерна, 2 — ртуть, 3 — разделит диафрагма, 4 —
масло, 5 — распределит уст-во, 6 — насос, 7 — масляный
трубопровод, 8 — нос дифферентная цистерна, 9 — ртутный
трубопровод

Наруж цистерны Д. с. должны быть равнопрочны
корпусу. Для создания макс возможных дифферен-
тующих моментов у коротких ПА цистерны Д с.
размещают по возможности дальше в нос и корму
от миделя, а в качестве рабочей жидкости иногда
применяют ртуть. Для перекачки ртути используют
масло общесуд. сист. гидравлики. Цистерны ртут-
но-масляной Д. с. изготовляют в виде сфер, внутри
к-рых резиновые диафрагмы отделяют ниж ртутные
полости от верх, масляных и полностью изолируют
ртуть. Давлением масла через разделит, диафрагму
ртуть вытесняется из одной цистерны в др. Ртуть ядо-
вита, поэтому применение ее в Д. с. требует принятия
конструктив, и организац. мер обеспечения безопасно-
сти эксплуатации. Конструктив, исполнение Д. с опре-
деляется назначением ПА, глубиной его погружения
и условиями эксплуатации. Дифференты, создаваемые
Д. с., достигают 45—60 и даже 90°. Кол-во жидкости,
находящейся в Д. с , составляет обычно 1—3 % массы
ПА. Создание дифферентов ПА возможно также пере-
мещением нек-рых тв. грузов, напр. контейнеров с ак-
кумулятор батареями, части тв. балласта и др., для
чего предусматривают спец приспособления Управле-
ние Д с. подв. аппарата, как правило, автоматическое.

ДИФФЕРЁНТНАЯ СИСТЕМА судна, судовая сис-
тема, предназнач. для приема в дифферент, цистерны,
перекачки и удаления из них вод. балласта с целью
выравнивания или (в случае необходимости) создания
искусств дифферента су дна Предусматривают только
на судах, к-рые по условиям эксплуатации часто ме-
няют дифферент, напр на ледоколах, использующих
изменения дифферента для улучшения условий форси-
рования льда Впервые Д с. была применена на ледо-
коле „Ермак" адм. С О. Макаровым. В состав Д с.

Схема автономной дифферентной системы ледокола 1 — лед
ящик, 2 — клинкетная задвижка, 3 — поворотный затвор, 4 —
линзовый компенсатор, 5 — дифферентный насос, 6 — трубо-
провод осушит сист , 7 — нос дифферентная цистерна
помимо цистерн входят насосы, тр-ды, контрольно-
измерит. приборы, ср-ва упр. насосами и арматурой
Нос и корм, цистерны (суммар. объемом 8—12 %
водоизмещения судна) размещаются симметрично от-
носительно ДП. Время перекачки балласта или запол-
нения цистерн 9—30 мин. В Д. с. применяют центро-
беж и осевые насосы суммар. подачей 1 —16 тыс. м3/ч
Д. с. судна могут быть централиз. или автономными
В качестве запор, арматуры используют клинкет. за-
движки или поворот, затворы. На тр-дах устанавли-
вают компенсаторы — сильфонные или линзовые
Прием и отлив балласта осуществляются через ледо-
вые ящики. Упр. насосами и арматурой, замер уровня
воды в цистернах — дистанционные.

ДИФФЕРЕНТУЮЩИЙ МОМЕНТ, момент внеш, сил,
вызывающих дифферент судна. Осн. причинами Д м.
являются: действие волн, затопление нос или корм
отсеков судна при аварии, несимметричность загрузки
относительно попереч. оси, проходящей через ЦТ пло-
щади ВЛ. На ПА и ПЛ, а иногда и надв. судах Д. м.
может быть создан дифферентной системой для выпол-
нения нек-рых операций (посадка спасат. ПА на авар.
ПЛ и др.)

ДИФФУЗИЯ в морской воде (от лат. diffusio —
распространение), перенос вещества (солей, газов и
т. п.) в мор. воде из обл высокой его концентрации

в обл низкой концентрации. Обусловлен хаотич. дви-
жением молекул (молекуляр. Д.) и частиц (турбулент
Д.) воды. Количеств, хар-кой интенсивности переноса
служит коэф. Д., равный кол-ву вещества, к-рое про-
диффундирует в единицу времени через единицу пло-
щади при градиенте концентрации вещества по нор-
мали к ней, равном 1. Коэф, молекуляр. Д. имеет по-
рядок 10-5 г/(см-с), а коэф. верт. турбулент. (вихре-
вой) Д. — 0,1—30 г/(см-с) в зависимости от природы
турбулентности. В море турбулент. Д. вместе с адвек-
цией определяют в осн. перенос солей и газов. Крайне
медленно молекуляр Д. проявляется на пов-сти моря
и в резко выраж. слоях скачка плотности в воде См
также Турбулентность океанская

ДМИТРИЕВ Иван Сергеевич (1797—1881), рус. инж.-
кораблестроитель, один из организаторов перехода
отеч судостроения от парусного к парусно-пар , а за-
тем жел. броненос. флоту, кораб инж-ген. (1880)
Кораблестроит. образование и опыт приобрел кораб.
подмастерьем на верфи в Херсоне. В 1827 г. произве-
ден в прапорщики ККИ.
В 1833 г. руководил ко-
раблестроит работами и
постройкой берег при-
чальных сооружений для
высадки десанта и арти-
ллерии с прибывшей в
Босфор по договору с тур.
властями эскадры контр-
адм. М. П. Лазарева. В
1834—1858 гг. работал
в Николаевском адми-
ралтействе на постройке
и ремонте кораблей В
1836—1838 гг. изучал в
Англии и США опыт пар.
судостроения В 1840—

1841 гг. вместе с П. С. и С Дмитриев
Нахимовым выполнил

глубоководн. уст-ку мертвых якорей для кораблей
в Новороссийской бухте. В 1835—1843 гг. построил
в Николаеве 6 воен, пароходов, в 1843—1853 гг — 5
парус. 84-пуш. кораблей, включая флагман, корабль
Нахимова „Императрица Мария", а также ряд легких
парус, кораблей и самый большой и мощ. в рус. флоте
135-пуш. винтовой лин. корабль „Цесаревич“ (1857).
В 1858 г в чине полковника ККИ переведен в
Петербург, где на Охтинской верфи наблюдал за пост-
ройкой последних в рус флоте дерев, парус.-пар
винтовых фрегатов „Ослябя“ и „Александр Невский",
а в Петерб порту в должности инспектора корабле-
строит. работ возглавил переход к жел. броненос.
судостроению. В 1865—1871 гг. в Новом Адмирал-
тействе построил император, пар дерев, яхту „Дер-
жава“, прослужившую более 30 лет. В 1868—1880 гг.
Д., будучи председателем кораблестроительного отде-
ления Морского технического комитета, руководил
перевооружением кораблей флота стальной нарезной
артиллерией, созданием башенных фрегатов и броне-
носных лодок, винтовых корветов и клиперов, бруст-
верного монитора „Петр Великий", первого в мире
броненосного океанского крейсера „Генерал-адмирал",
мореходных миноносцев Автор концепции броненос-
ного крейсера. С 1880 г. член Адмиралтейств-совета

Лит : Городничев В, Попов В Краткий очерк раз-
вития кораблестроения. Л., 1954

Р. М. Мельников
ДМИТРИЕВ Николай Иванович (1875—1929), рус.
кораблестроитель, специалист в обл. орг-ции судо-
строения, коллеж, советник (1913). Окончил Петерб.
технологии, ин-т. С 1908 по 1910 г. работал на Адми-
ралтейском з-де, вначале зав. судоремонт, цехом, су-
достроит. и мех. мастерскими, затем гл. инж.-механи-
ком. В 1909 г. в Петербурге издал фундамент, труд
„Судостроит. з-ды и судостроение в России и за гра-
ницей" (в соавт.), содержавший обзор з-дов мир. су-
достроения, включая и отеч., особенности и тенденции
развития судостроит. пром-сти в России. Книга полу-
чила высокую оценку А. Н. Крылова. С 1911 г. дирек-
тор-распорядитель з-да „Руссуд" в Николаеве. Под его
руковод. строились лин. корабли типа „Императрица
Мария", легкие крейсеры типа „Адмирал Нахимов",
эскадр, миноносцы, ПЛ, десант, баржи, уник. плав,
док грузоподъемн. 30 тыс. т. В 1915 г. Д. возглавил
трест „Наваль — Руссуд", образовавшийся в резуль-
тате слияния 2 кр. судостроит. з-дов в Николаеве.
После Вел. Окт. соц. революции эмигрировал во Фран-
цию, где руководил гражд. судостроением на з-де
„Шантье наваль Франс" в г. Канне, на к-ром по заказу
Сов. правительства и под наблюдением А. Н. Крылова
в 1928—1929 гг. были построены 2 самых больших
в то время нефтеналив, танкера „Сов. нефть" и „Неф-
тесиндикат СССР".

Литл Крылов А. Н Воспоминания и очерки М, 1957.
Р. М. Мельников, И. А. Быховский

ДНИЩЕсудна, ниж. гориз. или почти гориз. ч. кор-
пуса судна, включающая наруж. обшивку, подкреп-
ляющие ее попереч. (флоры) и продольные (стрингеры,
верт. киль) днищевые балки (см. Двойное дно). На Д.
действуют внеш, статич. и динам, нагрузки, в т. ч. дав-

Днище сухогрузного судна, имеющего поперечную систему
набора и туннельный киль: 1 — поперечная водонепроницаемая
переборка; 2 — борт; 3 — сплошной флор; 4 — днищевой
стрингер; 5 — стойка туннельного киля; 6 — днищевая об-
шивка; 7 — настил второго дна; 8 — -водонепроницаемый флор;
9 — стойка переборки

ление воды, масса грузов, силы инерции при качке,
ледовые и др. Наиб, динам, нагрузки возникают в нос.
ч. днища при слеминге. Большую нагрузку испытывает
Д. при постройке и ремонте судна, воспринимая реак-
ции опор, уст-в. Днищевые продольные связи участ-
вуют в обеспечении общей прочн. судна при общем
изгибе корпуса. Флоры, верт. киль и днищевые стрин-
геры совместно с днищевой обшивкой и настилом 2-го

дна обеспечивают местную прочн. и жесткость дни-
щевого перекрытия (участков Д. между попереч. и
продольными переборками).

ДНОУГЛУБИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ, работы по созда-
нию необходимых судоход, глубин на подходном ка-
нале и акватории порта путем извлечения грунта зем-
снарядами и транспортировки его на место свалки.
Различают капит. Д. р.— при создании нов. подход,
каналов, рейдов и акваторий — и ремонт. Д. р , выпол-
няемые периодически для поддержания гарантир. га-
баритов подход, каналов, а также глубины отд. сильно-

Многочерпаковый земснаряд

заносимых участков акватории порта. Тип земснаряда
зависит от характера грунтов, подлежащих разработ-
ке. Для сравнительно легких грунтов применяют зем-
лесос. снаряды: без разрыхлителей (при легких не-
связ. грунтах), с гидравл. разрыхлителями (при лег-
коразмываемых грунтах), с мех. и комбинир фрезер.-
гидравл. разрыхлителями (при плот, несвяз. и связ.
грунтах). При тяжелых глинистых и сильно трещино-
ватых скальных грунтах применяют многочерпаковые
земснаряды, при тяжелых скальных грунтах ведут
взрыв, работы с удалением обломков пород одночер-
паковыми снарядами, для Д. р. у причалов исполь-
зуются многочерпаковые, с удлин. черпаковыми ра-
мами или одночерпаковые снаряды. При капит. Д. р.
извлекаемые грунты, если они подходят по мех. хар-
кам, используются для образования территории. Из-
влекаемые грунты при ремонт. Д. р., как правило,
грузят в шаланды и отвозят на отдал, свалки. На не-
защищ. от волнения подход, каналах часто используют
самоотвоз. землесосы.

ДНОУГЛУБИТЕЛЬНЫЙ СНАРЯД, земснаряд,
судно технического флота, служащее для выемки и
удаления грунта со дна водоемов, углубления фарва-
теров и др. гидротехн. работ. По способу пере-
движения Д. с. разделяются на самоходные и не-
самоходные, по району плавания — на мор. и
речные, по способу работы — на рефулерные
(землесосные) и землечерпательные. Д. с. состоит из
металлич. понтона с надстройкой, в к-ром размещены
ЭУ, рабочий орган, уст-ва транспортировки ррунта
к месту свалки и служеб.-бытовые помещения. Рабо-
чий орган руфелер. Д. с. представляет собой шарнир-
Рефулерный дноуглубительный снаряд

но соедин. с понтоном всасывающий тр-д с центробеж.
насосом или эрлифтом и прием, уст-вом (сосуном).
Транспортировка грунта от рефулер. Д. с. осуществ-
ляется по плав, пульпопроводу, являющемуся продол-
жением всасывающего трубопровода. В качестве рабо-
чего органа землечерпат. Д. с. используется одно- или
многочерпаковый мех-м. Последний, наиб, распрост-
ран., отделяет и поднимает грунт черпаками, шарнирно
закрепл. на цепи, охватывающей ниж. (подв.) и верх,
(ведущий) барабаны, к-рые смонтированы на единой
раме Верх, конец рамы присоединен к башне снаряда,
а ниж. подвешен на талях к попереч. станине для воз-
можности уст-ки на необходимую глубину. Черпаки
с грунтом, проходя над верх, барабаном, опрокиды-
ваются, и грунт по наклон, лотку попадает либо в грун-
товоз. шаланду, либо в трюм, откуда, смешанный с во-
дой, подается мощ. насосом в транспортировоч. плав,
пульпопровод. Производительность реч. Д. с. 250—
1500, мор.— до 5000 м3/ч. Для перемещений по ак-
ватории Д. с оборудуются папильонаж. уст-вами.
ЭУ, как правило, дизель-электр.; на большом кол-ве
Д. с. старой постройки используется пар. СЭУ.

Лит Шкун дин Б М Землесос снаряды М, 1973

А. А. Форет

ДНОЧЕРПАТЕЛЬ, уст-во для отбора донных проб,
состоящее из ковша со стальными створками (от 2 до
4) и доп. груза. Под действием веса Д. заглубляется
в грунт на 0,2—0,4 м, створки с помощью к.-л. меха-
низма смыкаются, удерживая пробу. Объем Д.— от
неск. десятков кубич. сантиметров до 1 м3. Крупно-
объем. Д. называется грейфером. На раме Д. иногда
устанавливается фотокамера для съемки дна перед
взятием пробы. Недостатки Д.: вымывание из него или-
стого осадка при подъеме, плохая сохранность мелко-
зернистого материала при захвате створками кр. облом-
ков. Наиб, применение получил Д. „Океан-25“ с пл.
захвата 0,25 м2.

ДОБРОВОЛЬНЫЙ ФЛОТ, пароходство, созд. в Рос-
сии в 1878 г. на народ, добровольные пожертвования
с целью развития отеч. торг, мореплавания и создания
резерва воен, флота. Суда Д. ф. могли в короткие
сроки переоборудоваться во вспом. крейсеры для дей-
ствий на мор. и океан, коммуникациях или же в воен,
транспорты и госпит. суда. Д. ф. владел также скла-
дами, причалами, мастерскими, порт, кранами, кате-
рами и т. д. Д. ф. имел свои устав, положение и флаг.
Конторы Д. ф. находились в Одессе и во Владивостоке,
агентства — в Москве, Севастополе, Батуми, Новорос-
сийске, Константинополе, Порт-Саиде, Коломбо, Син-
гапуре, Гонконге, Нагасаки, Шанхае, Порт-Артуре
и др. 1-м пред, правления Об-ва Д. ф. был статс-секре-
тарь тайный советник К. П. Победоносцев. Сначала
Д. ф. был в ведении М-ва финансов, с 1884 г. он пере-

шел в ведение Мор. м-ва и носил полувоен. характер,
а с 1909 г. был подчинен М-ву торговли и пром-сти.
Б. ч. судов Д. ф. носило назв. губерн. городов России.
Г-ми его судами были „Россия", „Петербург", „Моск-
ва", „Ниж. Новгород". После перевозки на этих судах
рус. войск (более 130 тыс. чел ), участвовавших в вой-
не против Турции (1877—1878), Об-во Д. ф. стало за-
ниматься коммерч, деятельностью. В 1879 г. из Одессы
во Владивосток прибыл п/х „Ниж. Новгород", и с этого
времени начались регуляр. рейсы на линиях Одесса —
Владивосток, Владивосток — побережье Охот, и Бе-
рингова м., Владивосток — порты Японии и Китая.
Кроме того, суда Д. ф. совершали рейсы в порты Зап.
Европы и США. В 1911 г. на п/х „Колыма" Д. ф. орга-
низовал 1-й рейс в Арктику и в устье р. Колымы.
В рус.-япон. войну (1904—1905) 4 судна Д. ф. были
переоборудованы во вспом. крейсеры, а 7 — в воен,
транспорты и госпит. суда. К нач. 1-й мир. войны
(1914—1918) 42 судна Д. ф. использовались для пере-
возки грузов на линиях Владивосток — порты Канады
и Архангельск — порты Великобритании. После Вел.
Окт. соц. революции часть судов Д. ф., находящихся
в иностр, водах, была реквизирована правительствами
США и Англии. В годы иностр, интервенции и гражд.
войны неск. судов Д. ф. увели отступавшие белогвар-
дейцы и интервенты, но после их окончания в 1920 г.
правление Об-ва Д. ф. предъявило иски правитель-
ствам США и Англии о возвращении реквизир. судов
и уплате компенсации за их использование. Часть су-
дов была возвращена. В 1922 г. СНК Сов. Республики
принял декрет и утвердил положение о сов. Д. ф. Воз-
рождаемый Д. ф был передан в ведение Народ, комис-
сариата внеш, торговли и в короткие сроки возобновил
деятельность по перевозке грузов и пассажиров. Уже
в 1923 г. Д. ф осуществил перевозку ок. 1 млн т грузов
между сов. и иностр, портами. В 1924 г. Д ф. насчи-
тывал 16 судов, имел 214 отделений, контор и агентств
в СССР и за границей. Суда Д. ф. обслуживали даль-
невост. линии и линии: порты европ. части СССР —
порты Великобритании. Д. ф. фрахтовал также иностр,
суда и осуществлял др. трансп. операции. В 1925 г.
вошел в состав Совторгфлота, объединившего все
гос. пароходства и судоход, об-ва СССР.

Лит : П о г ге н п ол ь М. Очерк возникновения и деятель-
ности Добровольного флота за время 25-лет. его существова-
ния Спб., 1903

В. Д. Доценко

ДОБЫВАЮЩЕЕ судно, промысловое судно для до-
бычи рыбы, беспозвоночных, моллюсков и др. объектов
водного промысла. Специализируются по орудиям лова
(траулеры, сейнеры, дрифтеры, ярусники и др.) и
объектами промысла (рыболов., краболов., креветко-
лов., кальмаролов., сборщики водорослей и др.).

добывАюще-перерабАтывающее судно,
добывающе-обрабатывающее, промысло-
вое судно, обеспеч. кроме лова объектов водного про-
мысла, подобно добывающему судну, также и пере-
работку улова в готовую продукцию или полуфабри-
кат. К Д.-п. с. относятся траулеры-рыбоз-ды, консерв-
ные и посольно-свежьевые траулеры. Водоизм. Д.-п. с.
достигает 10 тыс. т и более, экипаж 250 чел.

ДОБЫЧА ИСКОПАЕМЫХ подводная, извлече-
ние полез, ископаемых из подв. забоя на пов-сть комп-
лексом мех-мов и оборудования, работающего в водн.
среде, с целью получения, переработки и использова-
ния осн. и сопутствующих компонентов месторожде-
ния. При подв. добыче выделяют след, этапы: 1) отде-
ление добываемого сырья от массива месторождения,
2) транспортировка от забор, мех-ма до плав, или ста-
ционар. ср-ва (судна, баржи, понтона, платформы);
3) первич. обработка сырья (грохочение, сепарирова-
ние, промывание и т д.); 4) хранение и транспорти-
ровка для послед, переработки. 1-й этап осуществляет-
ся мех., гидравл , пневм. способами или их сочетанием.
При мех. способе применяют бульдозер, лопаты, шне-
ки, грейферы, ковши-и т. п., при гидравл. и пневм.—
гидромониторы, эроз. насадки, сифоны, насосы. Рабо-
ты 2-го этапа ведут с помощью грейферов, ковшовых
цепей, шнековых и ленточ конвейеров, напор, насосов,
эрлифтов, эжекторов 3-й этап связан с работой грохо-
тов, гидроциклонов, сепараторов На 4-м этапе необхо-
димы хранилища, а также ср-ва транспорта (суда,
баржи, тр-ды). Выбор тех или иных ср-в и способов
добычи зависит от мн. факторов и определяется техн.-
экон. расчетами. Превалирующим фактором является
глубина моря Различают добычу: мелководн. при глуб.
воды не более 5—10 м; в пределах шельфа с глуб до
100—200; св. 200 м до предельных глубин океана (мо-
ря). В 2 первых зонах добывают строит, материалы,
драгоцен камни и металлы, полиметаллич и железо-
содержащие пески, сырье для хим. пром-сти и энерге-
тич. сырье. 3-я зона перспективна для добычи конкре-
ций, нефти и газа.

ДОГГЕР (англ dogger от гол dogge — треска), па-
рус 2- или 3-мачтовое рыболов, судно с гафельным
вооруж. водоизм ок. 150 т для лова трески и сельди
в Сев. м. Д появились примерно в XIV в , в наст время
не существуют. Термин, возможно, произошел от назв.
промыслового р-на у Доггер-банки.

ДОГОВОР МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ, соглаше-
ние, по к-рому страховщик (страх компания) обя-
зуется за обусловл. плату (страх, премию) и в пре-
делах опред страх, суммы возместить страхователю
(судо-, грузовладельцу) или иному лицу, в чью пользу
заключен дог, убытки, причиненные страх случаем,
т. е наступившие вследствие предусмотр. дог. опас-
ностей или случайностей (страх рисков), к-рым под-
вергается судно или груз. Осн. виды Д м с — дог
страх, судна и дог. страх, груза Последний м. б ра-
зовым, покрывающим отд груз отправку, или долго-
срочным, распространяющимся на все или опред рода
грузы, к-рые страхователь получает или отправляет
в теч. оговор, срока (ген., или открытый, полис). При
заключении Д. м. с. страхователь сообщает все изв. ему
сведения об обстоятельствах, существенно влияющих
на степень риска, объявляет страх сумму, к-рая не
может превышать стоимости имущества (применит
к судну — стоимость его постройки по ценам, дейст-
вующим к моменту начала страхования, с учетом из-
носа, а применит, к грузу — его стоимость, указ, в сче-
те поставщика, с добавлением расходов по перевозке);
вносит страх премию, до уплаты к-рой дог. не вступает
в силу, если в нем не предусмотрено иное. Страхова-
тель обязан обеспечивать сохранностызастрах имуще-
ства и немедленно сообщить страховщику о всяком
изменении, существенно влияющем на степень риска
Страховщик выдает страхователю полис — документ,
к-рый служит письм. доказательством наличия и со-
держания дог., свидетельствует (при отсутствии про-
тивополож оговорки) об уплате премии и, следова-
тельно, о вступлении дог. в силу и подлежит предъяв-
лению страховщику (по его требованию) при выплате

страх, возмещения. После наступления страх, случая
страхователь обязан уведомить о нем страховщика
и принять меры к предотвращению или уменьшению
убытков. Страховщик оплачивает страх возмещение,
необходимые расходы по предотвращению или умень-
шению убытков, взносы по общей аварии. При выплате
страх, возмещения имеет место суброгация.

В. А Мусин

ДОГОВОР МОРСКОЙ БУКСИРОВКИ, соглашение,
по к-рому буксировщик обязан вести судно или иной
плав объект на буксире на опред. расстоянии, в теч
нек-рого времени или для выполнения конкрет. манев-
ра, а буксируемый обязан привести свой объект в мо-
реход. состояние и оплатить услуги. Обычно буксиров-
кой управляет капитан буксируемого судна. Д. м. б.
может быть письм. и устным, однако условие о возло-
жении обязанностей по упр. буксировкой на капитана
буксирующего судна должно быть только письменным.
Буксировки делят на буксировки груза и судов, а по-
следние — на экспед. и служеб -вспомогательные. Бук-
сировка груза (напр., плотов) регулируется нормами
КТМ СССР и спец. Правилами буксировки леса в пло-
тах судами ММФ СССР по мор. путям. Управляет ею
капитан буксировщика. Он обязан доставить груз
в пункт назначения или безопас. порт, но может оста-
вить его в море, если возникает угроза безопасности
буксирующему судну. При дальней экспед. буксировке
упр. операциями и имуществ. ответственность возла-
гают на капитана буксировщика, к-рый, однако, имеет
право доказывать, что ущерб причинен по вине букси-
руемого судна. При служеб.-вспом. буксировке (вводе-
выводе судов из порта, перешвартовке и пр.) капитан
буксируемого судна руководит операциями и несет от-
ветственность за буксиры.	В.	Ф. Сидорченко

ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ, согл.
между отправителем (фрахтователем) и перевозчиком
(фрахтовщиком), определяющее условия перевозки
грузов морем. По дог. фрахтовщик обязуется перевез-
ти груз фрахтователя в порт назначения и выдать его
получателю, а фрахтователь обязуется уплатить за пе-
ревозку установл сумму (фрахт). Дог. заключается
с условием предоставления для перевозки всего судна,
его части (чартер) или без такого условия. Дог. счи-
тается заключ. с момента принятия груза перевозчи-
ком, а по чартеру — со времени его подписания фрах-
товщиком и фрахтователем либо их представителями.
При перевозках сов. внешнеторг, грузов на отеч. судах
чартер оформляется редко, а в каботаже вообще не
применяется. Перевозка части общего груза без усло-
вия выделения для него конкретных суд. помещений
оформляется коносаментом, к-рый в СССР широко
применяется как для внешнеторг грузов, так и в кабо-
таж. плавании Коносамент выдается и при чартер,
перевозках, поэтому различают чартер и лин. коноса-
менты. Обязанности перевозчика по дог.: подача судна
под погрузку, причем при перевозках по графику
должно быть подано именно то судно, к-рое указано
в дог.; приведение судна до начала рейса в мореход,
состояние; доставка груза в пункт назначения в уста-
новл сроки, а если они не установлены, то в обычно
принятые сроки Обязанности отправителя: предъявле-
ние грузов в исправ. таре и упаковке, соотв. требова-
ниям вида перевозки, в кол-вах и наименовании, пред-
усмотр. планами, графиками и груз, списками, при этом
чартеры могут содержать условие о праве фрахтов-
щика принять к перевозке большее или меньшее кол-во
груза, обычно ±5—10 % обусловл. (марджин), уве-
домление перевозчика об особых свойствах груза,
передача перевозчику всех документов на груз, тре-
буемых порт , тамож., сан. и иными правилами Усло-
вия дог., особенно в части погрузки и выгрузки грузов,
существ, различаются в зависимости от вида перевоз-
ки: в каботаже, в загранич. сообщении грузов сов
внешнеторг орг-ций или иностр, фрахтователей на сов.
либо зафрахт. иностр, судах.

Т. А. Фаддеева

ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИ-
РОВ, согл. между перевозчиком и пассажиром, при-
меняемое как при разовых перевозках индивидуаль-
ных пассажиров, так и при орг-ции туристич. (круиз-
ных) рейсов. По дог. перевозчик обязуется перевезти
пассажира с багажом в пункт назначения, обеспечив
ему соотв комфорт, пассажир обязуется оплатить
проезд и провоз багажа. Дог. считается заключ. с мо-
мента выдачи билета или приравн. к нему документа
Билет действителен лишь в отношении лица, начавшего
по нему проезд, а на судах загранич. линий и в круиз,
рейсах — лица, фамилия к-рого в нем проставлена
Пассажир обязан соблюдать на судне правила, преду-
смотр перевозчиком, законы и предписания, действую-
щие в портах страны стоянки, а также выполнять рас-
поряжения администрации судна. Пассажир вправе
перевозить с собой бесплатно или на льгот, условиях
детей опред. возраста и, в пределах установл. норм,
руч. кладь (бесплатно). Багаж перевозят за особую
плату и оформляют спец, дог — багаж, квитанцией.

Т А. Фаддеева

ДОГОВОР О ЗАПРЕЩЕНИИ РАЗМЕЩЕНИЯ НА
ДНЕ МОРЕЙ И ОКЕАНОВ И В ЕГО НЕДРАХ ЯДЕР-
ного ОРУЖИЯ и ДРУГИХ ВИДОВ ОРУЖИЯ МАС-
СОВОГО УНИЧТОЖЕНИЯ, согл, подпис. в 1971 г.
в Москве, Вашингтоне и Лондоне. Вступил в силу в
1972 г. Участвуют более 70 гос-в, в т. ч СССР. Запре-
щает размещать на дне морей и океанов и в его недрах,
за пределами 12-мильной зоны мор дна, к.-л. яд. ору-
жие или любые др. виды оружия массового уничто-
жения, а также сооружения, пусковые уст-ки и любые
др. уст-ва, спец, предназнач для хранения, испыт
или применения такого оружия Каждое гос-во — уча-
стник дог. имеет право проверять его соблюдение др.
участниками при условии, что такое наблюдение не
будет мешать деятельности гос-в. Дог. предусмотрено
продолжение переговоров о дальнейших мерах в обл.
разоружения.

В. П. Кириленко

ДОГОВОР О ЛЕДОКОЛЬНОЙ ПРОВОДКЕ, согл.,
по к-рому ледокол, принадлежащий упр соотв. порта,
обязуется за плату по тарифу провести торг судно
любой страны от кромки льда в порт, в пределах порта
и из порта в море, а также буксировать его во время
проводки, если это будет признано необходимым. Бук-
сируемое судно обязуется выполнять все распоряже-
ния с ледокола и нести матер ответственность за по-
вреждения и др убытки, к-рые могут возникнуть во
время и вследствие проводки судна через лед и связ.
с ней маневров. Требование о проводке адресуется
в порту его нач , а в море — кап ледокола. Проводи-
мое судно должно быть техн, исправно и иметь необ-
ходимый запас авар.-спасат. имущества. В 1-ю очередь
проводятся суда воен., почтово-пас. и с грузом срочной
доставки, а затем все ост. в порядке очередности при-

бытия к кромке льда или готовности к выходу из
порта. Время, порядок следования и число одноврем.
проводимых судов определяются нач. порта, а в море —
кап. ледокола.	В. Ф. Сидорченко

ДОГОВОР О ЛОЦМАНСКОЙ ПРОВОДКЕ, согл.,
по к-рому лоцман берет на себя обязательство осу-
ществить проводку судов на подходах к мор. портам,
внутри них и в р-нах, затруднен, для мореплавания,
а также швартовку и перестановку судов, постановку
и снятие с якоря и пр., а кап. проводимого судна обя-
зуется принять лоцмана, обеспечить сохранность его
катера и оплатить лоцман, сбор Документом, оформ-
ляющим услуги, является лоцман, квитанция, куда
кап. вносит осн. сведения о судне. По законодательству
СССР неверное указание осадки или чистой вместимо-
сти влечет за собой штраф в размере двойной ставки
лоцман сбора, помимо ответственности за возмож.
аварии. Р-ны обязат. и необязат проводки, места
приема и сдачи лоцманов публикуются в лоциях, из-
вещениях мореплавателям и обязат постановлениях
нач. портов.	В. Ф. Сидорченко

ДОГОВОР помощи, согл., по к-рому спасатель
обязуется оказать опред услугу авар, судну, а спа-
саемый — оплатить эту услугу. Д. п. заключается в
случаях, когда судно и груз находятся в опасности,
к-рая не грозит им близкой гибелью, а экипаж контро-
лирует положение и может путем чрезвычайных мер
спасти свое судно, хотя и предпочитает помощь извне.
Экипаж намечает план, производит необходимые под-
готовит. расчеты и руководит операциями, а помощь
спасателей используется как вспом., доп. ср-во. Риск
невыполнения работ лежит на самом спасаемом, по-
этому независимо от конеч. результата спасатели всег-
да получают возмещение своих расходов. Д. п. бывают
2 видов. По Д. п. 1-го вида спасатели обязуются ока-
зывать услуги в теч. опред. времени с оплатой за каж-
дый день. При этом поден. оплата не зависит от дости-
жения положит, результата, хотя с его наличием может
связываться доп. оплата. Д. п. 2-го вида заключается
в случаях, когда авар судну требуется помощь част,
характера и кап. судна предлагает спасателям выпол-
нить опред. работу, напр., удержать нос авар судна
от разворота по ветру при его самостоят. сходе с мели.
Для получения вознаграждения спасатели должны
выполнить обусловл. работу. В. Ф. Сидорченко

ДОГОВОР СПАСАНИЯ, спасательный конт-
ракт, согл., по к-рому спасатель обязуется сделать
все возмож. для спасения судна, груза и фрахта, а
владелец авар имущества — заплатить вознагражде-
ние. По степени согласованности условий Д с. делятся
на 3 вида: без согласования условий; по открытому
контракту; с согласов. суммой вознаграждения. Д. с
без согласования условий заключаются лишь с согла-
сия спасаемых на услуги, успех к-рых и даст право
на вознаграждение. Такие дог. включают условие „без
спасения — нет вознаграждения". Все спор, вопросы
разрешаются на осн. положений Брюссельской конвен-
ции (1910), принятой для унификации нек-рых правил
относительно оказания помощи и спасания на море.
Д. с. по открытому контракту являются типовыми
(проформы МАК, Ллойда и пр.), содержат перечень
прав и обязанностей сторон, включают условие „без
спасения — нет вознаграждения" и предусматривают,
что определение суммы вознаграждения будет произ-
водиться по согл. сторон или судебно-арбитраж. орга-
ном после успеш. завершения операций. Спасатель
вправе пользоваться всеми техн, ср-вами авар, судна,
но несет риск невыполнения операций, не получая
в этом случае даже возмещения расходов. Д. с. с согла-
сов. суммой вознаграждения требуют от спасателей
выполнения всего объема операций, т. к. заключаются
в случаях, когда характер спасат. работ и их стоимость
четко определены. В случае физ. невозможности под-
писания Д. с. кап. судна-спасателя заручается согла-
сием кап. судна, терпящего бедствие, на его подписа-
ние при 1-й возможности. Согласие кап. авар, судна,
получен, по радио или с использованием любого ср-ва,
записывается в суд. журн. судна-спасателя. В случае
одноврем. подхода к судну, терпящему бедствие, неск.
судов кап. авар, судна вправе сам выбрать себе спа-
сателя из их числа. При обстоятельствах, угрожающих
жизни людей, находящихся на борту авар, судна, кап.
сов. судов принимают все возмож. меры к немедл.
их спасению независимо от переговоров о подписании
Д. с. По Д. с. спасатель может принять обязательство о
буксировке авар, судна в ближайший порт или защищ.
якор. стоянку. После окончания операции по оказанию
помощи авар, судну составляется акт (лучше в свобод,
форме), указывающий назв. судна, принадлежность,
гл. элементы, назв. судов-спасателей, где закончена
операция и что она закончена к удовлетворению кап.
спас, судна с подробностями в суд. журн. судов-спа-
сателей. В. Ф. Сидорченко, Н. Т. Шайхутдинов

ДОГОВОР ФРАХТОВАНИЯ, согл. между судовла-
дельцем (фрахтовщиком) и фрахтователем о найме
судна или опред. его части для выполнения 1 (рейсовый
чартер) или неск. конкрет. рейсов либо о его аренде
на время с экипажем (тайм-чартер) или без него (бер-
боут-чартер). Д. ф. обычно составляется и подписы-
вается фрахтователем и судовладельцем либо, по их
поручению, брокерами.	Т. А. Фаддеева

ДОГРУЗНЫЙ ДУБ, судно, употреблявшееся в сев.-
вост. ч. Черного м. и в Азов. м. для доставки грузов
на большие суда, стоящие на рейде. Имело мачту, но
гл. обр. передвигалось с помощью ходовых шестов.
Руль часто заменяли веслом дл. до 11 м, к-рым управ-
лял кормчий с помоста (руль считался неудоб. во время
хода на шестах при быстром теч.). Палуба настилалась
в носу, корме и по бортам. Дл. 13—21, шир. 3—6,
осадка 0,8—0,9 м, грузоподъемн. 150—400 чувалов
(мешков, вмещавших 57—98 кг зерна), экипаж 4—
6 чел. Догруз, катер употреблялся с той же целью, что
и Д. д., но отличался от него др. уст-вом кормы и нали-
чием палубы с люками. Дл. 18—21, шир. 5—7, осадка
1,2—1,5 м, грузоподъемн. 36—49 т, экипаж 3—4 чел.

ДОЗбР МОРСКОЙ, вид охранения кораблей, судов
и берег, объектов в общей сист. дозор, службы ВМФ.
Организуется в мир. и воен, время и ведется надв.
кораблями, ПЛ, самолетами, вертолетами на рубежах
(линиях) дозора, в назнач. р-нах (зонах), при входе
в базу, на рейд, в узкостях и др. местах с целью свое-
врем. обнаружения надв., подв. и возд. противника,
предупреждения сил флота о его появлении и отраже-
ния его попыток проникнуть в охраняемый р-н или
в р-ны базирования сил флота, а также наведения
на силы противника сил поддержки (удар, сил флота).
В зависимости от удаления от охраняемых объектов
Д. м. может быть дальним и ближ.; по степени подвиж-
ности — подвиж. или неподвиж.; по задачам — проти-
володоч., противокатер., противоминным, противо-

возд.; по составу — кораб. или авиационным. Боев,
задачи выполняет путем поиска и наблюдения в на-
знач. р-не (позиции) с использованием техн, и визуаль-
ных ср-в наблюдения.

док (гол. dok, англ, dock), см. Аварийный док, Налив-
ной док, Передаточный док, Плавучий док, Строитель-
ный док, Сухой док

ДбКЕР(англ, docker), рабочий, занятый погрузочно-
разгрузоч. работами на верфи или в порту.

ДОКМЁЙСТЕР (от гол. dok и meister—мастер),
лицо, осуществляющее руковод. постановкой судна
(корабля) в док.

ДОКОВАНИЕ, слипование судна, совокуп-
ность операций и мероприятий, обеспеч. извлечение
судна из воды для освидетельствования или ремонта
подв. части. Целью Д. может быть также транспорти-
ровка судна по мелководью. Д. обычно осуществляется
с помощью берег, или плав, судоподъем, сооружений
(СПС) — сухих и плавучих доков, наклон, (эллингов,
слипов) и вертикальных судоподъемников и пр. Соотв.

Способы постановки судна в док. 1 — на килевую дорожку
и клетки; 2 — на килевую дорожку с распорами, 3 — на 3 до-
рожки; 4 — на килевую дорожку и механизир опоры (механи-
зир способ)

различают докование (в доках) и слипование (на судо-
подъемниках). Д. включает подготовку судна и СПС;
подвод судна к СПС буксирами, ввод и центровку его
над стапельным местом с помощью шварт, или спец,
уст-в; уст-ку судна на стапельное место; мероприятия,
обеспеч. норм, стоянку в СПС; всплытие и вывод судна
из СПС. Применяются разл. способы постановки судна
в док. Возможно частич. Д.— частич. подъем судна
из воды для доступа к объекту освидетельствования
или ремонта подв. части. Обычно осуществляется в
плав, доках или на судоподъемниках относит, малой
грузоподъем., а также с помощью кессонов разл. ти-
пов. Д. производится судоремонт, предприятиями или
ремонтно-экспл. базами флота. Правила проведения Д.
строго регламентированы инструкциями. Д. сопряжено
с большими затратами. Для снижения стоимости Д.
и увеличения фондоотдачи дорогостоящих СПС меха-
низируют и автоматизируют осн. операции, практикуют
групповые постановки судов в док, производят Д. по 1
воде (без осушения стапельного места) и пр.

ДОКУМЕНТАЦИЯ судовых РАДИОСТАНЦИЙ,
ряд документов, к-рыми должны быть снабжены все
радиостанции морской подвижной службы в зависимо-
сти от категории судна и р-на плавания. Разделяется
на осн., регламентирующую (норматив.) и справочную.
К осн. Д. с. р. относятся: разрешение (лицензия) на
право эксплуатации радиостанций (выдается Гос. инс-
пекцией электросвязи М-ва связи СССР) и радиоте-
леграф. свидетельство о безопасности (Инспекцией
Регистра СССР судам загранплавания вместим. 300
бр.-рег. т и более), радиотелефон, свидетельство о без-
опасности (инспекцией Регистра судам с радиотеле-
фон. уст-кой), оформляются на рус. и англ, языках сро-
ком на 12 мес, с правом продления до 5 мес.; свидетель-
ство на радиооборудование (Инспекцией Регистра
с указанием кол-ва и наименования); акт освидетель-
ствования радиооборудования (Инспекцией Регист-
ра), тех. паспорта, описания, инструкции по обслу-
живанию аппарат, осн. оборудования; копия акта прие-
ма-сдачи радиостанции; вахт. журн. суд. радиостан-
ции; должност. инструкции работников; мор. дипломы
радиоспециалистов. К регламентирующей документа-
ции относятся Правила радиосвязи и руковод. по ра-
диосвязи мор. подвижной службы, положение об
орг-ции радиосвязи на флоте МРХ СССР, правила
техн, эксплуатации суд. ср-в радиосвязи и радиотранс-
ляции и др. Регламентирующая Д. с. р. содержит све-
дения по орг-ции радиосвязи в разл. условиях плава-
ния, использованию каналов радиосвязи. К справоч.
Д. с. р относятся данные по сов. и зарубеж. радио-
станциям, публикуемые в расписаниях радиопередач,
гидромет. сведений и навиг. извещений мореплавате-
лям; расписание работы берег, радиостанций в сист.
МРХ СССР. Отеч. и междунар, справочники о работе
радиостанций систематич. переиздаются

Лит . Сист и ср-ва радиосвязи мор подвиж службы Спра-
вочник / К К Венскаускас, С Г. Каргополов, С А Михайлова,
Д. П Степаненко Л., 1986

А. М. Байрашевский

ДОЛБЛЁНКА, д о л б у ш а, лодка, выдолблен, из
ствола дерева (см. Челн).

ДОЛГОВЕЧНОСТЬсудна, продолжительность экс-
плуатации судна по прямому назначению. Зависит от
Д. корпуса судна и Д. суд. мех-мов и систем. Д.
корпуса судна определяется 2 осн. факторами:
усталост. прочн. корпуса (способностью корпус,
констр. и их соединений сопротивляться действию
повторяющихся внеш, нагрузок без разрушения)
и корроз. износом корпуса (общим и мест, уменьше-
нием толщин наруж. обшивки под действием корро-
зии). Для оценки усталост. Д. служат кривые уста-
лости судостроит. сталей и их свар, соед., а также
функции распределения напряжений от общего изгиба
с учетом корроз. износа, к-рые получают по хар-кам
волнения в задан, р-не эксплуатации судна. Кривые
усталости и функции распределения напряжений по-
зволяют определить на осн. принципа суммирования
повреждений общее число циклов изменения общих
напряжений до появления опасных повреждений, а по
нему и усталост. Д. Для поддержания Д. производят
очистку и окраску корпуса при плановых докованиях
судна, замену отд. наиб, поврежд. коррозией листов
обшивки. Д. механизмов и систем ограничи-

вается наступлением предельного состояния, при к-ром
они теряют работоспособность, что исключает возмож-
ность их дальнейшей эксплуатации. Д. как свойство
суд. оборудования частично определяет его надеж-
ность. Показателями Д. являются техн, ресурс и срок
службы. Техн, ресурс выражается в суммар. с начала
эксплуатации (или после очеред. ремонта) наработке
объекта, эквивалент, техн, ресурсу до наступления
предельного состояния, а срок службы — в календар.
времени. Суд. мех-мы и сист. в процессе эксплуатации
судна могут работать как периодич. (двигатели, комп-
рессоры и т. д.), так и беспрерывно (заборт. армат.,
сист. бытовой воды и т. д.). Различают срок службы
до ремонта и до списания судна.

ДОЛГОЛЕНКО Виктор Яковлевич (1864—1941), рус.
и сов. инж. механик флота, усовершенствовавший
констр. мор. пар. котла, проф. Окончил Моск, высшее
техн, уч-ще в 1891 г. В 1892—1921 гг. работал на
Балт. з-де мастером по монтажу суд. котлов, затем
гл. конструктором, в 1917—1918 гг. нач. з-да.
В 1907—1911 гг. внес существ, изменения в констр.
выпускавшихся з-дом водотруб. котлов сист. Бельвиля,
что позволило за счет значит, уменьшения гидравлич.
сопрот. движению пароводяной смеси улучшить ее цир-
куляцию и увеличить способность котла к форсировке.
Тем самым были повышены экономичность и надеж-
ность работы котла, называвшегося в дальнейшем
котлом Бельвиля — Долголенко. Под руковод. Д. на
Балт. з-де проектировались и строились 1-е в России
пар. турбины большой мощн. для лин. кораблей типа
„Севастополь11. В 1919—1926 гг. преподавал в Воен.-
мор. академии и в воен.-мор. инж. уч-ще. В 1930—
1937 гг. в Ленингр. кораблестроит. ин-те заведовал
кафедрой „Суд. пар. котлы“. Осн. труды: „Проектиро-
вание суд. кот. уст-к с водотруб. котлами треуг.
типа“ (1927), „Теорет. курс мор. пар. котлов“ (1930),
„Котлы. Суд. пар. уст-ки“ (1940) и др.

Лит.: Кузнецов К. А., Лившиц Л. 3., Плясу-
н о в В. И. Балт. судостроительный 1856—1917 Т 1. Л , 1970

Р. М. Мельников

ДОЛИНА подводная, обшир. углубление рельефа
мор. дна, имеющее тальвег (линия, соединяющая
самые низкие точки дна) и борта. Д. п. различаются
по морфологии и генезису. Выделяют след, типы (по
Ф. П. Шепарду): подв. каньоны; Д. подв. конусов
выноса; трогообраз. Д. у склонов дельт; подв. реч. Д.;
Д. растяжения на подв. склонах; ледникового проис-
хождения; сбросового типа; глубоководные. Сущест-
вуют переход, типы. Д. служат путями переноса оса-
доч. материала в глубоководн. части морей и океанов.

„ДОЛФИН" („Dolphin”), амер, эксперим. глубоко-
водн. дизель-электр. ПЛ, предназнач. для проверки
корпус, материалов и констр., элементов оружия,
а также проведения исслед. в целях увеличения глуб.
погружения боев. ПЛ. Построена в 1968 г. на верфи
в г. Портсмут. Постоянно подвергается модернизации
и переоборудованию в зависимости от целей пред-
стоящих экспериментов. Водоизм. ок. 1000 т, дл. ок.
61 м, глубина погружения ок. 1220 м, мощн. греб,
электродвигателей 1500 л. с., скор. 12 уз, экипаж
23 чел., из них 5 науч, сотрудников.

ДОМБРОВСКИЙ Алексей Владимирович (1882—
1954), рус. и сов. воен, моряк, 1 из создателей сов.
ВМФ. Окончил Морской корпус в 1901 г.; в 1909 г.—
Мин. офицер кл., в 1914 г.— Воен.-мор. академию В
1902 г. на миноносце „Грозовой“ совершил плавание из
Балтики на Д. Восток, на крейсере „Россия" участво-
вал в операциях Владивосток, отряда крейсеров, в бою
1 авг. 1904 г. командовал корм, орудиями (плутон-
гом), за отличие произведен из мичманов в лейт.
В 1905—1906 гг. вернулся на Балтику. В 1908 г. на
крейсере „Богатырь" участвовал в спасении жителей
разруш. землетрясением г. Мессина (Сицилия), о чем
впоследствии, в 1914 г., написал в кн. „Рус. моряки
в Мессине в 1908 г.“. В 1914—1916 гг командовал
эскадр, миноносцами „Москвитянин" и „Кап. Изыл-
метьев“, состоял в Мор ген. штабе. В 1917 г. в чине
кап. 1 р. командовал лин. кораблем „Полтава"
В 1918 г. участвовал в Ледовом походе БФ. С июля
1918 г. нач. 1-й бригады лин. кораблей БФ, с янв.
1919 г. нач. штаба БФ, с июня 1920 г.— нач. Мор. сил
Чер. и Азов. м. Провел большую работу по воссозда-
нию боеспособ. флота и орг-ции берег, обороны на Ю.
страны. С 1921 по 1925 г. возглавлял Мор. штаб
Республики, в 1926—1928 гг.— пом. нач. Воен.-мор.
академии. С 1930 г. в запасе.

Лит.' Черномор флот / П Болгари и др М , 1967, Моряки
в борьбе за власть Советов на Украине / Сб документов
Киев, 1963	Р. М. Мельников

ДОМИНИКСКОЕ СРАЖЕНИЕ (1782), мор. сражение
9—12 апр у о-ва Доминика (М. Антильские о-ва) во
время Войны за независимость в Сев. Америке (1775—
1783) между фр. и англ, флотами Фр. флот под
команд вице-адм Ф. Ш. де Грасса (33 лин. корабля)
конвоировал транспорты с войсками, шедшие на соед.
с исп флотом для десанта на о-в Ямайка. Утром 9 апр.
к С.-З. от Доминики он встретил англ, флот (36 лин.
кораблей) под команд, адм. Дж. Роднея, к-рый вышел
с целью помешать переходу французов Бой начался
в 9 ч 30 мин нападением 15 фр. лин. кораблей на англ,
авангард (8 лин. кораблей) и продолжался 4 ч.

Однако де Грасс не воспользовался выгод, соотноше-
нием сил и своим наветр. положением для поражения
противника, а ограничился перестрелкой на больших
дистанциях. 10 и 11 апр. флоты маневрировали в р-не
Доминики. Родней заставил фр. флот спуститься под
ветер и, воспользовавшись образовавшимися разры-
вами в строю противника, нарушил его боев, порядок
(применив по совету своего флаг-кап тактич. рекомен-
дации Д. Клерка).Фр центр и арьергард в беспорядке
начали спускаться под ветер, и вскоре весь флот
де Грасса обратился в бегство. В результате пресле-
дования англичане захватили 5 фр. кораблей, в т. ч.
флагман, корабль де Грасса— 120-пуш. „Виль-де-
Пари", сдавшийся ок. 18 ч после отчаян, сопротив-
ления. Поражение де Грасса сорвало план фр.-исп.
десанта на Ямайку, но Родней не проявил настой-
чивости в преследовании противника и упустил воз-
можность уничтожить б. ч. фр. флота.

„ДОНБАСС". 1. Сов. танкер, экипаж к-рого просла-
вился в годы Вел. Отеч. войны, послед, из сер танкеров
типа „Эмба" („Эмбанефть"). Вступил в строй в 1938 г.
и через 2 года вошел в состав Дальневост мор.
пароходства. С нач. войны активно участвовал в пере-
возках в СССР стратегии, грузов. В кон. февр. 1942 г.
с грузом 10 тыс. т масла проследовал из Буэнос-
Айреса в Нью-Йорк, где был вооружен, а затем в
Рейкьявик, откуда вышел 27 июня в составе конвоя
„PQ-17". В ходе этого плавания (с 4 июля — одиноч-
ного) экипаж судна отбил 13 атак фашист, авиации
и 1 ПЛ, сбил 2 самолета, подобрал в Баренцевом м.
51 моряка с потопл. амер, транспорта „Даниел Мор-
ган" и 9 июля благополучно прибыл в Архангельск.
Англ, правительство наградило кап. М. И. Павлова
и ст. механика М. М. Федорова крестами „За боев,
заслуги". В кон авг. „Д “ (кап. В. Э. Цильке, экипаж
40 чел.) отправился в очеред. рейс по Сев. мор. пути
с топливом для идущего с В каравана Из-за тяже-

Доминиканское сражение 12 апр 1782 г Фазы боя I — 5 ч утра, II — 7 ч 40 мин, III — 9 ч 10 мин, IV — 18 ч
лых лед. условий передал груз в поселок Амбарчик
и был направлен обратно. После смены на о-ве Диксон
поврежд во льдах винтов был 7 нояб. обнаружен
в Баренцевом м нем. самолетом и через неск. часов
принял нерав. бой с 2 эсминцами противника. После
45-минут, арт. дуэли „Д.“ был потоплен 2 торпедами
с эсминца ,,Z-27“, к-рый подобрал затем из воды 12 мо-
ряков и 6 чел. воен, команды. Пройдя концентрац.
лагеря, на Родину вернулись 8 чел. вместе с капитаном.
2. Танкер-турбоэлектроход Дальневост. мор. пароход-
ства, получен, по ленд-лизу в 1944 г. и унаследовав-
ший имя героич. судна. Построен в 1944 г. в США на
верфи „Сван айленд“ (кап. П. М. Гогинов). В февр.
1946 г. на переходе из Сан-Педро (США) во Влади-
восток с грузом 15 тыс. т мазута во время урагана
разломился пополам. Погибли кап. и часть экипажа.
Двт 16 800 т, наиб. дл. 159,5, шир 20,7, выс. борта 12,
осадка 9,2 м, мощн. ЭУ 4400 кВт, скор. 16 уз. 3. Голов,
пароход в сер. из 40 углерудовозов, построен, по
заказу СССР в ПНР на Гданьской судоверфи в 1952—
1959 гг. Длит, время эксплуатировался в составе
Дальневост. мор. пароходства,, в 80-х гг. передан
в Архангельское мор. пароходство. Наиб. дл. 108,25,
шир 14,6 выс борта 8,05, осадка 6,7 м, двт 4814 т,
мощн. 1550 кВт (1 пар. машины), скор, в грузу 11,6 уз,
дальность плавания 9000 миль, экипаж 35 чел.

Лит.: Колотов Н А Океан в огне Владивосток, 1972
В. Г. Андриенко

ДОНИ (doni), древ, инд., а затем и араб, судно типа
дау с пришив, досками обшивки и далеко выступаю-
щим форштевнем. Плавно приподнимавшаяся корма
заканчивалась штевневым брусом, служившим рудер-
постом. Первонач. открытые Д , хотя и с неск. бимсами,
позднее имели сплош. палубу Трапециевид. рейковые
паруса на грот- и бизань-мачтах под влиянием европ.
культуры были заменены лат. парусами и стакселем.
Дл. 21—30, шир. 6—6,3, осадка 3,6—4,2 м.

ДОНКА, устар, назв. (теперь питат. насос) насос
агрегата небольшой подачи, состоящего из пар. ма-
шины и поршневого насоса. На 1-х судах с пароси-
ловыми уст-ками Д. помещали в ниж. части кот. от-
делений — у дна, отсюда и произошло название. Ис-
пользуемые на судах Д обычно выполняют гориз.
и сдвоенными. Шток 1 машины управляет золотником
др., рядом располож. машины Д. применяются для
питания котлов небольшой производительности, осу-
шения трюмов, перекачки жидкостей.

ДОННЫЕ РЫБЫ, назв. рыб, к-рые б. ч. жизн. цикла
проводят на дне или в непосред. близости от него
(послед также называют придон. рыбами): камбалы,
палтусы, скаты, бычки, зубатки и т. п. Однако у боль-
шинства этих рыб икра и личинки пелагические. Зна-
чит. часть жизни проводят у дна треска, пикша, сайда,
хек, мерлуза, нототения и др. В периоды нереста,
нагула, зимовки придон скопления образуют, напр ,
минтай, сельди, мойва, мор окунь. Д. р. питаются
бентосом или организмами, обитающими в придон.
слоях воды. Камбалы, палтусы, скаты и нек-рые др.
рыбы имеют приспособл. для жизни на дне форму
тела, покровительств. окраску, могут зарываться
в грунт. Среди Д р. имеются ядовитые рыбы Д. р. от-
лавливаются донными орудиями лова (снюрреводами,
тралами, крючковой снастью, ставными сетями и др.)
Промысел рыб, иногда поднимающихся в толщу воды
(треска, пикша и др.) ведется также пелагич. орудиями
лова.

ДОННЫЙ АППАРАТ, необитаемый привяз. или авто-
ном. самоход, подводный аппарат, управляемый диет,
по кабель-тросу с судна-носителя, с берега или авто-

Донный аппарат-.кабелеукладчик / — укладываемый кабель,
2 — траншеекопатель, 3 — гусеницы для движения по грунту,
4 — направление движения ПА; 5 — кабель упр ПА

матич. по программе Предназначен для выполнения
рабочих операций при движении по дну (укладка
в донный грунт кабеля или труб, сбор железомарган-
цевых конкреций, расчистка акватории) или для сбора
науч информации.

ДОННЫЙ КЛАПАН, невозврат, клапан, устанавли-
ваемый на всасывающем патрубке насоса и препят-
ствующий вытеканию воды из всасывающей полости
насоса во время его бездействия.

ДОННЫЙ ОБИТАЕМЫЙ КОМПЛЕКС, констр ,
обеспечивающая доступ чел. без водолазного снаря-
жения к располож. на дне арматуре подв. нефтепро-
мысла для ее обслуживания в условиях, близких
к условиям на пов-сти. Впервые Д. о. к. был применен
в 1972 г в Мексикан. зал. Включает камеру, в к-рой
размещены армат., сист. упр. клапанами и тр-дами,
трансп. капсулу для доставки рабочего персонала,
к-рая опускается к шахте камеры. Камера обеспе-
чивает защиту армат, от воздействия мор. воды и дав-
ления. В капсуле, снабжен, кабель-шлангом для
подачи воздуха и электроэнергии с обслуживающего
судна, размещаются 3—4 чел., необходимый инстру-
мент, монтаж, и свароч. оборудование. Д. о к. при-
меняют на глуб. до 130 м, ведется создание констр.
для работы на глуб. до 1500 м.

ДООБСКИЙ МАЯК, маяк на м. Дооб, прав. вход,
мысе Новороссийской бухты. Обеспечивает плавание
в р-не бухты и подход к порту Новороссийск. Основан
в 1876 г.; во время Вел. Отеч. войны в сент. 1942 г. был
взорван, восстановлен в 1950 г. Башня белая, камен.,
выс. 23 м. В остекл. металлич. фонар. сооружении
установлен светооптич. электр. аппарат, выс. над ур. м.
100 м, огонь белый проблесковый, дальность действия
39 км. Оснащен радиомаяком, радиодевиац. уст-кой,
наутофоном.

ДОРИ (англ, dory), мор. греб, рыболов, лодка, полу-
чившая распространение на Атлантич. побережье
Сев. Америки. Существует неск. разновидностей Д.,
наиб, известны глостерские или банковые Д., к-рые
использовались в сер. XIX в. для промысла трески
и палтуса на Ньюфаундленд, банке. Эти Д. строили из
дерева с заостр. оконечностями, плоским узким дни-
щем и значит, развалом бортов наружу, со съем.
банками для укладки лодок стопой друг в друга на
палубе базовой шхуны, к-рая принимала 25—50 Д.
Глостер. Д. строились дл. по килю от 12 до 16 футов
(наиб. дл. 4,8—6,2 м). Высокие мореход, качества Д.
привлекли к ним внимание спортсменов — в 1875 г.
американец А. Енсен совершил 1-е одиноч. плавание
через Атлантику под парусами на Д. „Сэнтениэл",
а в 1896 г. норвежцы Ж. Гарбо и Ф. Самуэлсен пере-
секли океан на веслах. Соврем. Д., построен, из фанеры
и стеклопластика, используются для соревновний по
гребле, преодолению океан, прибоя и т. п. Назв. Д.
нередко присваивается мореход, рыболов, и спасат.
судам, снабж. двигателем и практич. не имеющим
ничего общего с оригин. Д.

дОриа (Doria) Андреа (1466—1560), генуэзский
адм. и политич. деятель, дож Генуэз, республики, ак-
тивно боровшийся с пиратами на Средизем. м. Во
время Итал. войн (1494—1559), сражаясь за незави-
симость Генуи, в 1513 г. он возглавил генуэз. галер,
флот и нанес поражение фр. завоевателям, а затем
очистил Генуэз. зал. от пиратов. Позднее, поступив на
службу к фр. королю Франциску I (1522—1525 и
1527—1528), разгромил исп. флот. Разногласия с
французами заставили Д. перейти на сторону импера-
тора Свящ. Рим. империи Карла V. Став главно-
команд. мор. силами императора, победил французов,
вытеснив их из Неаполя и Генуи. Вернувшись на родину
в 1528 г., Д. ввел нов. конституцию и до конца жизни
был правителем Генуэз. республики. В 1532 г. нанес
сокрушит, поражение тур. флоту у берегов Греции.
Именем Д. в разное время назывались коммерч, суда
и воен, корабли Италии, в т. ч. лайнер „Андреа Дориа“,
погибший в 1956 г. при столкновении со швед,
т/х „Стокгольм".	А. Е. Иоффе

ДОРМИДОНТОВЫ, сов. инж.-кораблестроители,
братья. 1. Владимир Константинович
(1896—1977), проф. (1954). Окончив кораблестроит.
отделение Ленингр. политехи, ин-та (1928), работал
конструктором на Адмиралтейском з-де, в 1930—
1938 гг.— в „Проектверфи". Возглавлял группу спе-
циалистов по разработке проекта задания судостроит.
пром-сти на 2-ю пятилетку. С 1932 г. одноврем. пре-
подавал в Ленингр. кораблестроит. ин-те. Авт. неск.
кн. и учебников. Руководил секцией технологии судо-

В К Дормидонтов

Н К Дормидонтов

строения НТО им. акад.
А. Н. Крылова. 2. Н и к о-
лай Константин о^
вич (1891 —1975), проф.
(1934), заслуж. деятель
науки и техники РСФСР
(1967). В 1921 г. окон-
чил с отличием корабле-
строит. фак. Петрогр. по-
литехи. ин-та, в 1925—
1930 гг. преподавал там
же и одноврем. работал
в КБ Балт. з-да. Препо-
давал в Ленингр. кораб-
лестроит. ин-те курс реч.
кораб. архитектуры. В

1930-1934 гг. гл. инж. ф' К Дормидонтов
Судопроекта, а в 1934—

1938 гг.— Речсудопроекта. С 1938 г. зав. каф. теории
и архитектуры корабля Ленингр. ин-та водн. транс-
порта, чл. науч.-техн, советов Реч. Регистра СССР
и Наркомречфлота. Авт. ряда книг. Награжден орде-
ном „Знак Почета". В 1976 г. его имя присвоено
реч. теплоходу. 3. Федор Константинович
(1889—1969). Окончил кораблестроит. фак. Петрогр.
политехи, ин-та (1917). Еще студентом участвовал под
руковод. И. Г. Бубнова в разработке чертежей ПЛ.
С 1917 г. св. 10 лет работал на Балт. з-де. В 1918 г.,
будучи зав. мастерской, обеспечил ремонт и отправку
на Касп. м. 4 ПЛ. В 1919 г. руководил ремонтом
„Пантеры" и др. ПЛ. Участвовал в восстановлении
ледокольного флота, постройке 1-х сов. танкеров и ле-
совозов. Во время блокады Ленинграда организовал
зим. ремонт кораблей, переоборудовал баржи в плав,
батареи, рыболов, суда в тральщики. С 1956 г. работал
в Судпромгизе (ныне „Судостроение") и ряде журна-
лов, редактировал на 17 языках.	5 в Плисов

ДОСААФ СССР, Всесоюз. об-во содействия армии,
авиации и флоту, массовая, самодеят. оборонно-пат-
риотич. орг-ция трудящихся, содействующая укрепле-
нию обороноспособности страны и подготовке сов. на-
рода к защите соц. Отечества. Ее членом м. б. любой
чел., достигший 14-лет. возраста. Ведет свою историю
от Осоавиахима (1927), к-рый в 1948 г. был разделен
на ДОСАРМ, ДОСАВ и ДОСФЛОТ, а 20 авг. 1951 г.
вновь объединен в ДОСААФ СССР. Об-во ведет воен.-
патриотич. воспитание трудящихся, готовит молодежь
к службе в Вооруж. Силах, а также кадры по нек-рым
техн, специальностям для нар. хоз-ва, руководит раз-
витием воен.-техн, видов спорта в стране. Распола-
гает аэроклубами, автомобильными, радиотехн., мор.
и др. школами и клубами, проводит соревнования по
водно-моторному спорту, подводному спорту, судомо-
делизму, мор. многоборью и др. видам спорта. На-
граждено орденами Кр. Знамени (1947) и Ленина
(1977).

ДОСТРОЕЧНАЯ НАБЕРЕЖНАЯ, причальное соору-
жение для стоянки спущ. на воду судов при их дострой-
ке или ремонтируемых судов. Д. н. подобно любым при-
чалам оборудуется тумбами для закрепления шварто-
вов и отбойными приспособлениями (привальными
брусьями, кранцами и т. п.). Кроме того, на Д. н. проло-
жены подкрановые пути (рельсы) для портальных
подъем, кранов, обеспеч. погрузку на суда констр. над-
строек, мех-мов и оборудования, а также инж. сети для
подачи электроэнергии, сжатого воздуха, газов, пара,
Портальные краны на достроечной набережной

в корме (нора) и носу (кичка). Сред, часть корпуса
предназначалась для грузов и невзыскат. пассажиров.
Оснащался съемной мачтой с рейковым парусом, 4—
6 греб, и 1 рулевым веслами. Экипаж 2—4 чел.

ДРАГА (англ, drag — тащить). 1.Морская глу-
боководная Д.— плав, комплекс мех-мов и
технологии, оборудования, предназнач. для добычи
с мор. дна и обогащения россып. минер, ископаемых.
Д. делятся на многочерпаковые, грейфер., драглай-
новые и гидравлические. Многочерпаковые Д. имеют
черпаки для захвата добываемой массы, закрепл. на
бесконеч. цепи на раме, опускаемой под воду, а также
обогатит, уст-ку, конвейеры и тр-ды для удаления пус-
той породы. Ведут добычу на глуб. до 60 м. Грейфер.
Д. снабжены грейфер, ковшом и ведут добычу на
глуб. до 250 м. Драглайновые Д. оснащены ковшом,
к-рый протаскивают по дну с помощью тросов на глуб.
до 1,5 км. Гидравлич. Д. снабжены всасывающим
тр-дом с рыхлителем на конце, эжектор, или эрлифт,
уст-кой, обогатит, уст-вами и тр-дами для транспор-
тировки породы. Применяются на глуб. до 4500 м.
2. Промысловая, биологическая Д.— от-
цеживающее орудие добычи донных нерыб. объектов

воды. Длина причального фронта Д. н. определяется
кол-вом и дл. одноврем. достраивающихся или ремон-
тируемых судов расчет, программы верфи, а глуб. у
Д. н.— макс, осадкой. На судоремонт, з-дах кроме
Д. н. используют достроеч пирсы — двусторон, при-
чалы, располож. внутри акватории верфи перпендику-
лярно или под углом к берегу.

„ДОХОДНОЕ" ВЛАДЕНИЕ ФЛОТОМ, получение
скрытой финансовой прибыли от судоход, операций
част, лицом, компанией или монополистич, орг-циями.
Слож. переплетение интересов транснацион. банков,
капитала и судовладельцев в кап. мире нередко при-
водит к тому, что судоходная компания к.-л. развитой
кап. страны регистрирует свои суда под „удобными"
флагами и переводит доходы от их эксплуатации в
3-ю страну, где и находится истин, владелец флота.
Практика „Д.“ в. ф. позволяет монополистич, объе-
динениям маневрировать принадлежащими им судами
с целью получения макс, прибылей в условиях ме-
няющейся конъюнктуры междунар, судоходства.

А. В. Калугин

ДОЩАНИК, плоскодон. палуб, судно, использовав-
шееся гл. обр. для трансп. целей на большинстве рек
России. Передвигались Д. под прямым или косым
рейковым парусом, на веслах или буксировались. Впер-
вые появились в Древ. Новгороде в XII—XIV вв.
Строились полностью из досок и не имели обыч. для
того времени выдолбл. из дерева основы. Дл. 15—25,
шир. 4—6,5, выс. борта 0,8—1,5, осадка до 1,2 м,
грузоподъемн. 30—80 т. Позднее этот тип судов рас-
пространился на Урале и в Сибири. При Петре I Д.
вместим. 50 чел. использовались как десант, суда
в составе Азовского флота. В устьях рек и мелководн.
портах применялись т. н. догруз. Д., предназнач. для
погрузки или разгрузки больших судов, стоящих на
рейде. Их дл. составляла 12—15, осадка 0,7—1,1 м,
грузоподъемн. 32—48 т. Приводились в движение
парусами, веслами или шестами. На Ю.-З. России
был распространен т. н. казачий Д. Он имел штевни со
значит, наклоном наружу. Оборудовался каютами

Драга промысловая 1 — буксировочный трос, 2 — каркас,
3 — неподвижный нож, 4 — сетка из колец, 5 — металлич
сетка; 6 — полозья, 7 — стальной скребок; 8 — подвижный
нож, 9 — салазки

водн. промысла (напр., моллюсков или водорослей)
с малых добывающих судов — драггеров. Представ-
ляет собой мешок из металлич. сетки или колец,
буксируемый по грунту с помощью троса. Гориз. и верт.
раскрытие Д. обеспечивается жестким каркасом,
к к-рому прикреплен мешок. Для удобства перемеще-
ния по грунту Д. оборудуется спец, салазками или
полозьями. Д. для добычи животных со скалистых и
каменистых грунтов оборудуют тяжелой стальной
рамой со скребками, отделяющими их от грунта или
соскабливающими верх, слой грунта вместе с живот-
ными. Д. для сбора животных, зарывающихся в плот,
грунты, снабжают верт. ножами, взрыхляющими грунт,
а для сбора водорослей — гориз. подвиж. и неподвиж.
ножами для их срезания. После буксировки Д. под-
тягивают к борту судна, поднимают груз, стрелой
и высыпают улов. Иногда при добыче устриц, мидий,
мор. гребешков улов перекачивают на судно по шлангу
с помощью рыбонасоса без подъема Д. на борт судна.
3. Стапельная Д.— связка цепей большого ка-
либра, предназнач. для замедления движения корабля
при спуске в закрытой акватории, чтобы не допустить
его удара о противополож. берег. Д. в судостроении
применяется с кон. XIX в. Тормозящее действие Д.
обусловлено затратой энергии движения корабля
сначала на переваливание Д. вершиной подковы по
ходу движения корабля вниз по стапелю, а в даль-

27 Морской энц. сл., т. I
Драга стапельная

нейшем — на преодоление силы трения, вы ш волоче-
нием драги по грунту по обе стороны стапеля При-
меняют неск. драг, соединен с корпусом корабля
каждая своим тросом, длина к-рого выбрана с таким
расчетом, чтобы тормозящее действие Д. (их вклю-
чение в работу) осуществлялось последоват., с плав,
нарастанием, исключающим рывки Общая масса Д.
составляет обычно ок. 5 % спусковой массы судна,
длина — ок. 0,5 ширины.

Б. В. Баракин, В. С. Ермаков, Р. М. Мельников

ДРАГГЕР, добывающее судно небольшого водоизм.,
предназнач. для добычи в осн. нерыб. объектов водн.
промысла (водорослей, моллюсков и пр.) на мелко-
водье драгой. В качестве Д. используют сейнеры,
тралботы и др. суда прибреж. лова.

ДРАЕК, инструмент для такелажных и парусных
работ, используемый для стягивания или обтягивания
тросов и линей. Представляет собой круглый дерев,
брусок перем, сечения, утоняющийся от сер. к концам.

дрАйреп (от гол. drajien — крутить, вертеть и
геер — трос), снасть бегучего такелажа (обычно из
стального троса), при помощи к-рой поднимаются
верх, марса- и брам-реи. Д. проводится через блок,
закреплен, посер. рея.

дракАр (от дат. Drace — дракон, по нос. фигуре),
парусно-греб. воен, судно викингов VIII—X вв. Судно
было беспалуб., килевое с высокими, почти верт. штев-
нями; его корпус делали из досок, соедин. внакрой.
Д. имел мачту с 4-уг. парусом, рулевое весло в корме,
по бортам часто укреплялись металлич. щиты для
защиты гребцов. Форштевень Д. для устрашения
неприятеля украшали скульптурным изображением го-
ловы к.-л зверя, чаще всего дракона, к-рое при
возвращении из набега полагалось убирать. Д. об-

Дракар

ладали высокой мореходностью, в нач. XI в. Лейф
Эйриксон на Д. достиг п-ова Лабрадор. Чтобы дока-
зать возможность совершения викингами дальних мор.
походов, в 1898 г. 12 норвежцев во главе с кап
М. Андерсеном построили копию Д. (Гокстедского
судна, датируемого XI в.) и на ней успешно пересекли
Сев. Атлантику, развив сред. скор. 9—10 уз Дл. до 40,
шир. до 6 м, до 34 пар весел.

„ДРАКбН“, гоноч. килевая яхта междунар, кл. Спро-
ектирована в 1927 г. норв. конструктором Ю. Анке-
ром. Яхты кл. „Д.“ с 1948 по 1972 г участвовали
в 6 Олимпийских регатах, были самыми популярными
в СССР (св. 1000 ед.). Корпус первонач. был дерев ,
в наст, время изготовляется из стеклопластика. Водо-
изм. 1,96 т, пл. парусов 29,3 м2, наиб, дл 8,9, дл. по ГВЛ
5,71, шир. 1,96, осадка 1,14 м, экипаж 3 чел.

ДРАНЙЦИН Герман Васильевич (1912—1976), сов.
арктич. кап. Почет, полярник (1938) и Почет, работник
ММФ (1957). Чл. КПСС с 1943 г. Окончил Архан-
гельский мор. техникум в 1933 г. 2-м и ст. пом. плавал
на зверобойных судах, поляр, снабженцах и лин. ледо-
кольных п/х „Малыгин", „Георгий Седов", „Ленин-
градсовет", „И. Сталин" и др. Актив, участник освое-
ния зверобойного промысла в отдал, р-нах Арктики.
С 1948 по 1976 г. командовал лин. арктич. л/к „Ермак",
„Молотов", „И. Сталин", „Капитан Воронин" на трас-
се Сев. мор. пути. В 1961 г., будучи кап.-наставником,
осуществил впервые в истории проход лин. ледоколов
и трансп. судов слож. прол. Кр. Армии в арх. Сев.
Земля. В том же году участвовал в орг-ции высадки
поляр, экспед. СП-10 с а/х „Ленин" на дрейфующий
лед в Вост.-Сибир. м. Во мн. помог усовершенствовать
тактику лед. плавания в Арктике. Награжден орденами
Окт. революции (1975), 2 орденами Труд. Кр. Знамени
(1947, 1963), Отеч. войны II степени (1945). В 1980 г.
в строй вступил арктич. л/к „Кап. Драницин", по-
строенный в Финляндии для Мурман, мор. паро-
ходства.
ДРЁББЕЛЬ (Drebbel) Корнелис ван (XVII в.), гол.
судостроитель, изобретатель одной из 1-х в мире подв
лодок. Идея о возможности создания судна, способ-
ного погружаться и двигаться под водой, была впервые
высказана англ математиком и артиллеристом У Бор-
ном еще в 1578 г. Однако лишь в 1620 г Д. удалось по-
строить такое судно. Внеш корпус его ПЛ состоял из
пропит, жиром кожи, натянутой на дерев набор. Как
в подв., так и в надв. положении ПЛ приводилась
в движение веслами, к-рые для обеспечения герме-
тичности в местах прохождения через корпус были
снабжены водонепроницаемыми кожаными манже-
тами. Погружение ПЛ осуществлялось благодаря
уменьшению ее объема посредством сближения бортов
с помощью спец, ручных тисков. ПЛ Д. совершила
неск. рейсов, в ходе к-рых успешно маневрировала
на глуб. 3—5 м

ДРЕВНЕЕ МОРЕПЛАВАНИЕ, мор. походы древ, мо-
реплавателей, засвидетельств. ист. источниками.
Изображение егип. парус, корабля на скальном релье-
фе 6-го тыс. до н. э. говорит о существовании в то время
мор. трасс. Как свидетельствует наскальная надпись,
2-й фараон V династии, правившей в 2653—2453 или
в 2750—2625 гг. до н. э. (есть и др датировки), Сахура
неоднократно ходил в Библ (ныне с. Джубейль в Ли-
ване) , но возможно, этот путь был уже проложен
основателем IV династии Снофру в 2700-х гг. до н. э.
Флот Снофру, отправл. за кедровыми бревнами, на-
считывал 40 кораблей, примерно таким был и флот
Сахура. Надпись Сахура содержит также самое ран-
нее свидетельство о мор. связях Египта с Пунтом
(Сомали) Во времена VI династии кормчие Хнумхотп
и Хиви совершили в Пунт не менее 11 рейсов, ок.
2000 г. до н. э. в Пунт за благовониями плавал Хену —
министр фараона XI династии Ментухотпа III, а фа-
раон XII династии Сенусерт III ок. 1872 г. до н. э.
облегчил эти плавания сооружением Нильско-Красно-
морского канала. Рельефы гробницы царицы Хатшеп-
сут, правившей через 1000 лет после Сахуры, снабжены
надписями, к-рые подробно поведали об экспед. в Пунт

примерно в 1492 г. до н. э. 5 больших 30-весельных
кораблей и о доставл. ими грузах. При благоприятной
погоде путь в 1 кон. (ок. 2000 км) занимал 2—3 мес.
Приблизит, в XIII в. до н. э., после падения мор. могу-
щества Крит, державы Маноса, на мор. арену вышли
финикияне и греки, греч. 50-весельный корабль до-
ставил аргонавтов к черномор. берегам В XII в. до н. э.
финикияне достигли зап берегов Средизем. м. и зало-
жили на Пиренейском п-ове и в Сев. Африке ряд
городов, явившихся опор, пунктами для плаваний
в Атлантике. Ок. 945 г. до н э. состоялась совместная
иудейско-финик экспед. царя Соломона в Офир (см.
также Библейские суда), в конце того же столетия
финикияне (или карфагеняне) разведали Канар о-ва
и Мадейру, а примерно в 660 г. до н. э. в Атлантич.
ок. вышел 1 -й грек — Колей, открывший эту трассу для
Евтимена, а затем и Пифея. В 590-х гг. до н. э.
финикияне по приказу егип. фараона Нехо отплыли
из Кр. м., чтобы установить, является ли Африка
островом и можно ли возвратиться в Египет Сре-
дизем. м Осенью они приставали к берегу, высевали
злаки и после жатвы продолжали плавание. Преодолев
более 25 000 км, на 3-м году плавания они через Гиб-
ралтар возвратились в Египет. Возможно, слухи об
этом предприятии, зафиксированные Геродотом, побу-
дили карфагенян ок 525 г до н. э снарядить экспед.
Ганнона (отправился по следам Евтимена через 5 лет
после него), а персов ок. 470 г. до н. э. совершить
плавание, встречное финикийскому (Сатасп). В том
же 525 г. до н. э. карфагенянин Гимилькон исследо-
вал Сев. Атлантику и открыл Британию. Лет 10 спустя
грек Скилак из Карианды разведал мор. путь между
Африкой и Индией. В нояб. 1749 г на о-ве Корву
из Азор. арх. был обнаружен клад карфаг. монет,
датируемых примерно 320 г. до н. э., что привело к
гипотезе, будто карфагеняне совершали с этих о-вов
плавания на 3. и, м. б., достигали Америки. Предпо-
лагают, что именно интерес к 3 отвлек внимание
карфагенян от охраны сев. путей и позволил состояться
путешествию Пифея к сев. окраинам Европы между
350 и 320 г. до н. э. В это же время греки совершают

Цифрами обозначены:

1. Аравийская пустыня

2.Библ

3. Сидон

Карали

- "%

V	ИНг

\^С<^Атласские горы /

30

И стр

40

о. Кипр

^Кирена

-----Главные торговые пути

0

200

□.Сицилия

*

•%

200	400 км

зал Сидра,
Б ольшои^ол. Сирт.) у/
Лептис%х__	1^

^ар^ге^^г
гадруме%\

Владения финикийцев	Области, известные и посеща-

L - • • • - J* емые финикиицами

Берега, колонизованные гул/тття „

финикийцами	Y7/////A Поселения греков и их колонии

й с К д я

\ Херсоне! ,орЕ

z о. Корсика
^ие ^РДИния

КриТЛАнбСС

I МОР

. .	I	, рW



'Крабой)



Финикийские колонии и торговые пути к IV в до н э

Е


разведыват. плавания: Онесикрит и Неарх между
Индом и Евфратом, Андросфен, Архий и Гиерон —
вокруг Аравийского п-ова. Ок. 300 г. до н. э. грек
Мегасфен достиг Ганга; сведения, доставл. им, благо-
даря Страбону принесли ему славу „величайшего
лжеца древности" (после Пифея). Он 1-й упомянул об
о-ве Тапробане (Цейлоне), вновь открытом 350 лет
спустя. Между 285 и 282 гг. до н. э. Патрокл составил
подроб. описание Касп. м., его заливов и побережий.
Примерно в 145 г. до н. э. вывел римлян на мор. арену
Полибий, но во всех морях по-прежнему царили греки:
между 112 и 105 гг. до н. э. Евдокс Кизикский совершал
плавания из Египта в Индию и обратно и, возможно,
дважды обогнул Африку с 3. на В., кормчий Гиппал
в это же время раскрыл секрет муссонов, после чего
плавания в Инд. ок. стали регулярными. Лишь ок.
95 г. до н. э. Публий Лициний Красс открыл для рим-
лян Британию, куда 40 лет спустя двинул легионы и где
впервые форсировал прол. Ла-Манш Цезарь. Брат Ти-
берия Друз Германик во время 3-лет. войны с гер-
манцами в 12—9 гг. до н. э. открыл зал. Ваддензе,
устья Рейна и Эльбы и 1-й дал сведения об условиях
плавания в сев. водах. Эти сведения пригодились в 5 г.
флотоводцам Августа, прошедшим Гибралтар, обо-
гнувшим под парусами Пиренейский п-ов и исследо-
вавшим выступ материка до Ютландии и Скандинавии.
В 16 г. многочисл. парусно-греб. рим флот обследовал
о-в Гельголанд в Сев. м. Спустя полстолетия рим-
ляне в поисках янтаря для императора Нерона ввели
свои суда в Балт. м. и обследовали его побережья,
устья рек и острова вплоть до р. Висла, а историк
Тацит сообщил, что в 84 г. флот рим. наместника
Британии Юлия Агриколы проверил данные Пифея
о том, является ли Британия островом, и открыл
Оркады, Гемоды, Акмоды и Гебуды — о-ва, окружаю-
щие Британию. До 100 г. до н. э. были завершены
исслед. и в юж. морях. Ок. 89 г. неизв. греч. купец
из Береники Егип. составил „Перипл Эритрейско-
го м.“ — мореход, справочник для путешествий в Инд.
ок вплоть до „Золотого Херсонеса" (Малакки) с ука-
занием кораб.стоянок, торг, мест, ориентиров и привя-
зок, к-рый долго приписывали то Арриану, то Алек-
сандру, продолжившему ок. 100 г. этот перипл дальше
на В. до Каттигары — вероятно, устья Сонг-Кау,
„Кр. реки" (близ соврем. Ханоя). Это был самый
отдал, пункт, где побывали древ, мореходы Европы.
Выходу егип. судов в море, гл. обр. способствовало
развитие астрономии, связанной с земледелием. Пона-
чалу эти знания были прерогативой кормчих и держа-
лись в секрете, но впоследствии карты звезд, неба по-
мещались в гробницах царей, вельмож и кормчих.
В надписи к карте из гробницы Сети I впервые упомя-
нуто, что египтяне делили сутки на 24 ч, и названы
нек-рые созвездия. В росписях гробниц Рамсесов
VI, VII и IX (XII в. до н. э.) рисунок звезд, неба снаб-
жен сеткой небес, координат. Гл. навиг. звездой был
Сотис (Сириус), изв. и Гомеру. В VI в. до н. э. философ
Анаксимандр изобрел мор. карту, небес, глобус и
солнеч. компас (гномон), во времена Птолемеев появи-
лись квадрант, астролябия и др. приборы. Финик, море-
ходы из Тира ввели в практику ноч. плавания вне
видимости берега с ориентированием по М. Медведице,
тогда как др. народы определяли путь по Б. Медве-
дице. Философ Пифагор установил, что Геспер и
Фосфор — одна и та же звезда (планета Венера),
и она стала одним из важнейших навиг. светил. Если
в X в. до н. э. финикияне знали только упоминаемые
Библией „4 ветра небесных", то к концу старой эры

роза ветров имела уже все 16 румбов. Помимо этого
у греков и римлян существовала целая метеорологии,
сист.: благоприят. и неблагоприят. для плавания сезо-
ны, условия и ветры. Пассат, сев. ветры Средизем-
номорья, дувшие с Адриатики в теч. 40 дн. после
восхода Сириуса, называли этесиями. Мест, ветры
часто называли по геогр. направлению их движения:
родос. кавний, геллеспонтий, скироний, киркий, галлик,
адрий (дувшие соотв. с хр. Кавна, Геллеспонта, Ски-
роновых скал, от м. Кирки, из Галлии, с Адриатики).
Свои назв. имели ветры, дующие с суши и дующие
с моря. Были условия „аплойа", когда выход в море не
рекомендовался, и были „прекрасные" условия, сулив-
шие безопас. плавание. Мореплавание греков чаще
всего ограничивалось бас. Эгейского м., но по сравне-
нию с героич. эпохой, когда плават. сезон продол-
жался с апр. по окт., стало более упорядоч. благодаря
сист. навиг. знаний. С VIII—VII вв. до н. э. навиг.
обычно открывалась в конце лета, через 50 дн. после
солнцеворота, и продолжалась до зим. юж. ветров,
приносящих ливни и нагоняющих высокую волну. С де-
кабрьским ветром возвращались те, кто вышел в море
с июля по сент.: в эти 3 мес. ветер позволял плыть
только на Ю. Наиб, безопас. и оживл. навигация
продолжалась с сер. сент. до сер. ноября. В нояб.,
когда Плеяды сменял на небе Орион, прекращались
всякие плавания до восхода Плеяд в феврале. Др.
подходящее для плавания время было с февр. по май.
Зимой корабли вытаскивали на берег и обкладывали
со всех сторон камнями. При царе Дарии были со-
ставлены и вырезаны на мед. досках неск. карт с ука-
занием морей, рек, городов и важнейших дорог Пер-
сии, Греции, Кипра, Армении и М. Азии. Архелай в это
же время исследовал природу моря, а Анаксагор со-
ставил „кн. с чертежами" — м. б., 1-й атлас. Путе-
шествия Скилака и Евтимена расширили знания о
мире, и после Пелопоннес, войны (431—404 до н. э.)
начался бурный расцвет мореплавания. Развитие аст-
рономии и математики, изобретение вод. часов — клеп-
сидры, позволявших отсчитывать равные и точные
промежутки времени, определение угла наклона эклип-
тики к экватору Энопидом Хиосским, появление пе-
риплов, введение Евдоксом сетки небес, координат,
идея Пифагора о шарообразности Земли — все это
неизмеримо раздвинуло границы обитаемого мира.
С III в. до н. э. сочинение Тимосфена Родос. „О гава-
нях" в 10 кн. наряду с периплом Псевдо-Скилака
на мн. века стало настольной книгой всех кормчих,
плававших в Средизем. м. Эратосфен Киренский дал
теорию единства Мир. ок. и пришел к выводу, что
из Испании можно плыть в Индию не только вокруг
Африки, но и по Средизем. м. с выходом через Ниль-
ско-Красномор. канал в Аравийский зал. В это же
время ряд нов. открытий совершил Архимед, а философ
Кратет соорудил 1-й в мире зем. глобус. Поэт Аполло-
ний Родос, сочинил „Аргонавтику", где дал широкую
картину сев. части Ойкумены. Ок. 140 г. до н. э.
Гиппарх усовершенствовал труд Эратосфена и разра-
ботал более соверш. сетку широт и долгот. Вероятно
с IV или III в. до н. э. моряки пользовались более или
менее точными картами с сеткой координат. Средизем-
номор. купцы поддерживали контакты с кит. купцами
на В. и исп. на 3., с нубийцами на Ю. и бриттами на С.
Птолемей I отправил грека Филона в Эфиопию, и он
создал перипл Кр. м. Селевк I на основании противоре-
чивых сведений Демодама, прошедшего от Тигра до
Сырдарьи, и Патрокла пытался проложить на карте
канал, соединяющий Чер. и Касп. м., чтобы плыть из
Чер. м. в Индию по рекам. Антиох IV послал экспед.
Нумения по следам Неарха, чтобы выяснить целесооб-
разность плаваний в Персид. зал. Основывается мн.
нов. гаваней и благоустраиваются старые (см. Древние
гавани и маяки). На Кр. м., откуда в Египет поступали
товары В., Птолемеи держали воен, флот для защиты
гаваней и торг, эскадр. Купцы обычно собирали в к.-н.
кр. порту большие флотилии, чтобы обезопасить себя
от пиратов, но чаще, не желая рисковать, доставляли
товары Индии вдоль побережья в устье Евфрата,
далее в Селевкию (ныне Багдад), а оттуда уже по на-
значению: к Ю. в Тир и Сидон (Сур и Сайда), на
Ю.-З. до Антиохии (Антакья в Турции), на 3. до Эфеса
(южнее тур. р. М. Мендерес) и далее по всему Среди-
земноморью. Сведения о мореплавании можно было
почерпнуть в кн. Фалеса „Судоводная астрономия**,
приписывавшейся также Фоку Самосскому, в „Плава-
нии вокруг Океана4* Демокрита, в „Объезде Земли"
Евдокса, в „Признаках бури“ и „Метеорологике" Ари-
стотеля, „К потерпевшим кораблекрушение" Ари-
стиппа, „О небесных явлениях" Посидония, в много-
числ. комментариях к Гомеру (напр., „Об Одиссее"
философа Антисфена или „Об Одиссее" и „Об Илиаде"
Деметрия Фалерского) и в легенде Платона об Атлан-
тиде, перелож. в стихи Зотиком. В I в., но, возможно,
и раньше, корабли обрели собств. имена. Появились
поршневые помпы для откачивания воды. Изменилось
время навиг.: плавание считалось спокойным и без-
опас. от восхода Плеяд (25 мая) до восхода Арктура
(16 сент.) без перерыва, затем шел „сомнит." сезон
с дождями и шквалами, а с 11 нояб. до 10 марта
всякие плавания исключались. 5 марта устраивалось
торжеств, открытие навиг. (см. Божества морские),
сопровождаемое играми и обществ, зрелищами и зна-
меновавшее наступление 2-го „сомнит." сезона до
25 мая, возмож., но опас. для судоходства. Рим
кормчие знали мн. полез, примет, позволявших пре-
дугадывать погоду днем, а ночью им на помощь при-
ходили звезды и маяки. В 127 г. до н. э. Гиппарх со-
ставил нов. звезд, каталог, где описал 1022 звезды,
сгруппировал их в 48 созвездий и составил табл, их
положения на небе. Оживление судоходства в юж.
морях вынудило Птолемеев учредить нов. должность:
в 78 г. до н. э. стратег из Фиваиды Каллимах стал
„стратегом Инд. и Кр. морей". Флотилии егип. кораб-
лей ходили теперь в Юж Аравию, открыли о-в Дио-
скориду (Сокотра) и совершали прямые 40-днев.
рейсы в Индию. В 20-х гг. до н. э. римляне открыли
исток Истра (Дуная) и вышли к берегам Сев. и Балт. м.
Рим. колония существовала в инд. г. Модуре на Ю.
Декана (п-ов Индостан).

Лит. Хенниг Р. Неведомые земли Т. 1 М., 1961;
Ел ьницкий Л. А Древнейшие океан, плавания М., 1962;
Д и т м а р А. Б. Рубежи Ойкумены. М., 1973; Дитмар А. Б
География в антич. время М, 1980; Магидович И. П,
Магидович В И Очерки истории географии открытий.
Т 1. М., 1982, СнисаренкоА. Б. Властители антич морей.
М, 1986.	А. Б. Снисаренко

„ДРЕВНЕРИМСКИЙ КОРАБЛЬ ИЗ МАРСЕЛЯ",
усл. назв. торг, судна 160—220 гг. н. э., случайно об-
наружен. во время земляных работ в центре г. Мар-
селя (Франция) у здания биржи в нояб. 1974 г. По
предположениям археологов, это судно пришло в не-
годность и было брошено в Марсельском порту (при-
надлежавшем в то время Древ. Риму). Хорошо сохра-
нилась пропит, водой дерев, констр. дл. 19, шир. 8 м
и массой 20 т. По мнению специалистов, она представ-
ляла собой значит, часть корпуса судна, дл. к-рого,

вероятно, достигала 23 м. По-видимому, судно слу-
жило мн. лет и неоднократно ремонтировалось. Найд,
часть корпуса была разделена на 2 ч. и извлечена из
грунта, затем подвергалась консервации методом „су-
хого вымораживания". Констр. судна подробно изу-
чена. Установлено, что строилось оно из 5 пород
дерева: сосны, лиственницы, кипариса, тополя и ясеня,
в частности киль — из кипариса, шпангоуты — из
сосны, стрингеры — из лиственницы. Судно вмещало
197 бочек общим объемом 285 м3, что давало воз-
можность перевозить 140 т зерна. Экспонируется
в Марсельском музее истории.

ДРЕВНИЕ ГАВАНИ И МАЯКИ, гавани и маяки
Древ, мира, известные по сохранившимся описаниям.
Самое раннее упоминание слова „гавань" встречается
в „Одиссее" Гомера. Требования к гаваням были
просты: отлогий берег, удоб. для вытаскивания и
спуска кораблей, наличие прес. воды и защищенность
от волн и ветра. Гавани могли располагаться в самом
городе или отд. от него (см., напр., Афины, Остия),
могли быть одинар. (Кесария) и двойными (Карфа-
ген). Часто располагались на побережье с противо-
лежащим островком (Сиракузы, Милет), на к-ром
строили сигн. башню-маяк (Александрия). В кон. I в.
до н. э. рим. инж. Марк Витрувий Поллион так описал
основы стр-ва мор. портов. Порт должен иметь удоб-
ную гавань, желат. в устье судоход, реки. Гавань
должна быть защищена молами. Для стр-ва мол1й сме-
шивали в пропорции 2 : 1 песок с известью, причем
песок брали вулканич. происхождения — предпочтит.
с побережья Кумского зал. Этим р-ром заливали кам-
ни, уложен, в дубовые ящики. Когда раствор засты-
вал, ящики крепко связывали по неск. штук, выво-
зили к месту стр-ва и аккуратно укладывали в воду.
Неск. таких молов найдено на дне Средизем. и Чер. м.
На их оконечностях иногда устанавливали маяки.
Маяки стояли во II в. до н. э. в устье Родана (Рона),
на мелях близ устья Бетиса (Гвадалквивир), на берегу
Атлантич. ок. (его воздвиг Император Калигула в озна-
менование победы над германцами). Всего в разных
местах Рим. империи было установлено ок. 20 маяков.
Все они сравнивались с Александрийским (Фарос-
ским) и назывались фаросами или фаносами. Как они
выглядели на самом деле (за исключением формы) —
неизвестно. Фаросский маяк считался образцом, и фор-
мы маяков копировали формы его ярусов: они бывали
круглыми (такой маяк изображен на медали рим.
императора Коммода), 4- и 8-угольными. Все они пред-
ставляли собой стройные многоэтаж. башни, заостр.
кверху, с обращ. к морю окнами, где всю ночь пылали
факельные сигн. огни. 2 из них сохранились в пере-
строен. виде—в Гавани Артабров (ныне Ла-Ко-
рунья), откуда римляне плавали к Британии, и в Дуб-
рах (Дувре).	А. Б. Снисаренко

ДРЕВНИЕ СУДА, усл. назв. судов, относящихся
к нач. ист. периодам развития судостроения в разл.
странах. История судостроения насчитывает более
6000 лет. 1-ми судами были сбитые из бревен или
кожаные надув, плоты, лодки-долбленки, лодки из
тростниковых связок и из кож, натянутых на дёрев.
основание. В нек-рых р-нах мира судостроит. искусство
достигало зяачит. высот. Египет. В 5300—3500 гг.
до н. э. строили папирус, греб, лодки месяцеобраз.
профиля, широкие, плоскодон., с малой осадкой.
Их корпус представлял собой толстый мат, сплет.
из стеблей папируса, собр. в связки. Продольная
Самое древнее изображение корабля Наскальный рисунок
6-го тыс до н э

жесткость достигалась тем, что нос и корма скрепля-
лись между собой канатом, к-рый поддерживался
неск. невысокими мачтами. На корме располагалось
рулевое весло Дерев суда начали строить в период
Древ, царства, в IV тыс. до н. э. Внешне они повторя-
ли папирус, лодки. Их наиб. дл. достигала 25—30,
наиб. шир. 3,5—4 м Изображение подоб судна най-
дено в гробнице Сахора в Мемфисе. Киль был внутр.,
к нему крепилась поперечины, а к послед.— обшивка
на дерев, шипах Суда строили из коротких досок,
выпилен, из низкорослых акаций и смоковниц Для
плавания в море корпус подкреплялся — в нос. и
корм. ч. ставили попереч. балки с выступающими
концами, соедин. между собой канатом-стяжкой,
идущим по внеш, стороне бортов. Между балками
по-прежнему натягивался продольный канат, поддер-
живаемый мачтами-стойками По бортам шел 1 ряд
греб, весел. На корме устанавливались рулевые весла
в уключинах. Мачта была 2-ногой, заваливающейся,
со штаговым креплением Высокий узкий прямоуголь-
ный парус крепился к 1 рею. Во время Нов. царства,
со II тыс. до н. э. появился нов. материал — длин
стволы ливан. кедра, и констр. егип. судов неск. изме-
нилась. Наиб. дл. стала 30—40, шир. 4—6,5 м. Исчез
внеш, канат-обвязка. Попереч. балки еще больше вы-
ступали из обшивки. Сохранились продольный канат-
стяжка и внутр киль. Парус стал низким и широким,
крепился на 2 реях — верх, и нижнем. На корме стояли

„Солнечная ладья" фараона Рельеф из Эс-Себуа в Нубии

2 рулевых весла. Изображение такого судна было
найдено в храме Хатшепсут в Дейр-эль-Бахри.
Финикия Финикийцы с III тыс. до н э. строили
большие мор. суда с низким бортом, высоким носом,
прямоугольным парусом и греб, веслами, корпус стали
перекрывать палубой Стр-во таких судов достигло
расцвета в нач. I тыс до н. э В значит, мере этому
способствовали богатые запасы в Финикии ливан
кедра, а также развитие гос политики торг экспансии.
Торг колонии и фактории финикийцев к тому времени
располагались по всему побережью Средизем. м., на
Пиренейском п-ове, на Брит, о-вах, а также, возможно,
и на Скандинав, п-ове, на Ю. Африки и в Индии.
Суда финикийцев изображены на барельефах из Нине-
вии и Хорсабада В Финикии впервые суда стали под-
разделяться на воен, и торговые Древние считали, что
1 -е торг, судно построил финикиец Гипп в г. Тир (Сур).
На торг, судах имелись подпалуб, груз, помещения,
весла шли по бортам в 1 ряд. На воен, кораблях
устанавливался таран, а весла шли в 2 ряда — один
над другим, корма и нос были высокими, нос укра-
шался изображением лошадиной головы. 1 мачта,
укрепл. вантами, несла широкий 4-уг парус Наиб дл.
судна достигала 30—32, шир. 4—5 м На корме крепи-
лось рулевое весло. Строились и небольшие рыболов

Египетское судно

суда — кумбы. Греция На берегах Эгейского м.
судостроение зародилось в VIII—VII вв до н. э. Суда
имели киль, фальшкиль, штевни и шпангоуты. Для
постройки судов применялись дефицит, материалы:
дуб (киль), акация (шпангоуты), сосна (рангоут),
бук (обшивка). Поясья обшивки крепились дерев
штырями или бронзовыми гвоздями. Обшивка была
перем, толщ.— наиб, толстые поясья шли у киля, по
скулам и на уровне палубы Дейдвуд заполняли дерев
брусками Корпус ниже ВЛ смолили или покрывали
свинцовыми листами. Весь корпус красили и нати-
рали жиром. В качестве балласта использовали песок.
Для защиты от волн устанавливали холщовый фальш-
борт. Значит, стали различия между торг и воен
судами. Торг суда имели трюм, их дл достигала
20—25, шир. 7—8 м, грузоподъемн. 800—1000 т. На
них устанавливали 1 или 2 мачты. Гл мачта несла
4-уг. парус на рее, к нокам рея от топа мачты шли
топенанты, рей фиксировался брасами. В простран-
стве между реем и топенантами иногда ставили доп.
небольшой парус Перед мачта имела наклон в сто-
рону носа и явилась предшественницей бушприта.
Это позволяло судну плыть при боковых ветрах.
Форма паруса была прямоуг. или трапециевидной.
На уровне палубы проходил мощ брус — паралос, на
к-ром были постоянно закреплены 2 рулевых весла.
Финикийские корабли VIII—VI вв, до н э. а—военный
(рельеф из дворца Синаххериба), б — торговые

Груз, судно со сплош. палубой было впервые построено
на о-ве Фасос. Существовало неск типов торг, су-
дов — лемб, келет, керкур и др. В V в. до н. э
в Афинах были построены специализир. суда для пере-
возки лошадей. Воен, корабли греков назывались по
кол-ву рядов весел: монера, диера, триера, тетрера
и т. д. Осн. часть флота составляли триеры. Древние ут-
верждали, что диеру впервые построили эритрейцы,
триеру—в Коринфе, пентеру — в Саламине, суда
с 6 рядами весел — в Сиракузах. Суда с числом ве-
сельных рядов до 10 строил Александр Македонский
По свидетельству Плиния Старшего, в III в. до н. э.
Птолемей Филопатор построил судно с 4 десятками
рядов весел — тессаконтера с корпусом дл. 124,
шир. 17, выс. надв. борта 22 м. Подоб гигант, размеров
судно было построено также в Сиракузах при тиране
Гиероне (водоизм. 4200 т). В Коринфе созданы бронир.
воен, корабли — катафракты Якоря всех древнегреч.
судов были с камен. или свинцовым штоком и с дерев,
веретеном. Древний Рим. В сер. III в. до н. э.
начало быстро развиваться судостроение на Апеннин,
п-ове. Прототипами рим. судов послужили суда Греции
и Карфагена. Осн. причиной быстрого развития рим.
флота явились Пунич. войны. В послед, столетия его
рост стимулировался импер. политикой Рим. гос-ва.
Воен, корабли Рима, как и Греции, получили назв.
в зависимости от числа рядов весел: бирема, трирема,
квадрирема, квинквирема и т д. Осн. часть флота
составляли квинквиремы. Для борьбы с пиратами
и для патрульной службы были созданы легкие быст-
роход корабли с 1 рядом весел и 1 мачтой — либурны.
Торг, суда римлян строились из пинии, обшивка кре-
пилась на дерев, шипах, подв. часть корпуса покры-

валась шерстью, тировалась (смолилась), а затем
обкладывалась свинцовыми листами на мед. гвоздях.
Иногда суда имели неск килей. На палубах устанав-
ливались примитив груз, стрелы. Кол-во мачт колеба-
лось от 1 до 3. Прямоуг. паруса крепились на 2 реях.
В 1-е века нашей эры римляне изобрели и начали
применять треуг лат. парус Они же впервые стали
прорезать клюзы в нос. скулах. Византия. Ви-
зантийцы строили суда, используя опыт римлян К
VIII в. н. э преобладающим стал лат. парус, позволяв-
ший судну идти против ветра. Осн. флота составляли
дромоны — прообраз строившихся впоследствии
арабами дау Существовали и небольшие вспом ко-
рабли — памфило и селандии. Из типов торг, судов
известны акатии, имевшие значит, длину, 1 или 2 мачты
с прямоуг. парусом; усиеры — большие 2-палуб.
2-мачтовые суда с лат. вооруж., тариды — одномачто-
вые с лат. вооруж. и 2 боковыми рулями. В Византии
практически закончилось формирование типа среди-
земномор галеры, к-рая прослужила до кон. XVIII в.
и осн к-рой были заложены еще в Древ. Греции
У византийцев это судно носило назв. галеи. Ряд усо-
вершенствований был внесен византийцами в констр.
рангоута и бегучего такелажа. В частности, для лат.
паруса ими был изобретен косой рей, перед конец
к-рого подтягивался к форштевню. К мачте рей крепил-
ся наклонно в ниж. своей трети. Ими был изобретен
и гафель, к к-рому крепилась верх, шкаторина паруса.
Северная Европа. В VIII в мор народами Сев.
Европы были созданы т. н. суда викингов, ставшие про-
тотипами судов послед, эпох в Европе, на Ближ и Сред.
Востоке (см. Музей судов викингов и Роскилле-музей).
Малая плодородность земель Скандинав, п-ова при
несовершенстве методов земледелия обусловила мор.
колонизац., а впоследствии и воен экспансию сев.
народов. Объектив потребности породили нов. судо-
строит. культуру, невиданные ранее типы судов Среди
воен, кораблей викингов известны лангскиппы, драка-
ры, снеккары, холькеры, среди торг — кнорры и карфы.
Кроме того, существовали малые рыболов, и паром,
суда. Нос и корма всех судов были одинаковыми,
что позволяло маневрировать на веслах не разворачи-
ваясь. Суда обладали хорошими мореходностью и
остойчивостью при осадке до 1,5 м. На их форштевнях
укреплялись головы драконов или змей из бронзы
или дерева (см Носовое украшение). Мачты покры-
вались резьбой и позолотой. Каждая доска обшивки
окрашивалась в свой цвет, паруса были пурпур, или
полосатыми. Судостроит. материал викингов — дуб,
липа, ясень, ель Конопатили суда тканью, пропит.

Римский торговый парусник
березовой смолой, или смоленым шерстяным жгутом.
Весь такелаж состоял из растит, концов. Обшивка
крепилась внакрой. Одними из 1-х викинги стали
соединять между собой поясья обшивки жел. заклеп-
ками. Они же стали впервые применять и состав,
штевни. Др. новшеством были жел. якор. цепи, жел.
якоря с дерев, штоком и якоря-кошки. Наиб, известны
находки кораблей викингов в Гокстаде, Нидаме,
Усеберге, Квальзунде, Скуллелеве. Океания и По-
линезия. В X—XII вв. произошел расцвет судо-
строит. искусства на о-вах Тихого ок. Инструментами
полинезийцам служили камен. орудия, раковины,
акульи зубы. 1-е суда они стали строить еще ок.
2000 лет назад. Это были примитив, лодки-долбленки.
Нехватка остров, земель и рост населения побуждали
тихоок. народы к поиску нов. мест обитания. Возникла
потребность в нов. мореход, судах. Из имеющихся
примитив, ср-в родились соверш. легкие океан, суда.
Первонач. 2 лодки стали соединять между собой
попереч. брусьями. На них устанавливали палубу
с примитив, надстройкой и мачту. Такое судно полу-
чило назв. катамарана. На осн. этой констр. возник
чисто полинезийский тип судна. Параллельно осн. кор-
пусу на расстоянии неск. метров крепился противо-
вес (балансир) — древес, ствол; при движении он
всегда находился с наветр. стороны. Нос и корма
были одинаковой формы, что позволяло судну манев-
рировать без поворота. Движителями являлись парус
и короткие весла-гребки. В качестве руля использо-
вали длин, весло. Суда ходили круто к ветру, разви-
вали значит, скорость. Надв. борт наращивали, наши-
вая на него доски. Якоря изготовляли из камня.
Кр. суда, вмещающие до 60 чел., имели до 3 мачт:
дл. их достигала 25 м.

Лит. Боголюбов Н. П. История корабля. М., 1862;
Цыбульский С О. Греч и рим суда. Спб , 1901,
Шершов А. П. История воен, кораблестроения. М, 1952,
СнисаренкоА. Б. Эвпатриды удачи Л., 1989.

А. А. Сазонов

ДРЕВОТОЧЦЫ морские, животные, сверлящие и
тем разрушающие погруж. в мор. воду древесину.
К ним относятся двустворчатые моллюски родов тередо
и банкия из семейства терединид, родов мартезия
и ксилофага из семейства фоладид и ракообраз.—
равноногие рачки лимнория и сферома, а также рачок-
бокоплав хелюра. Тередо и банкии, т. н. корабельные
черви (КЧ), точат древесину зазубр. краями малень-
кой сложноустроен, раковинки на перед, конце вытя-
нутого тела и проделывают в древесине параллельные
пов-сти ходы, выстилаемые изнутри тонкой известко-
вой пленкой. КЧ расселяются с помощью планктон,
личинок, в больших кол-вах оседающих на пов-сти
древесины. Закончив развитие, личинка вбуравли-
вается в древесину (образуя отверстие диам неск. мм)
так, что снаружи древесина кажется неповрежденной.
Поселившись в своем ходе, КЧ никогда не покидает
его. Там тередо достигают дл. 12—14 см, банкии —
1,5 м. Размножаются КЧ 3—4 раза в год (1 особь
выметывает в воду до 1,5 млн яиц). В холод, водах КЧ
не размножаются, в прес. погибают. Ок. 100 видов
терединид распространены в тропич., субтропич. и теп-
лых умер, водах. Наиб, широко распространен те-
редо — шашень, дальше др. видов на С. проникает
банкия сетация. Древесина, зараж. значит, кол-вом
КЧ, быстро теряет свои мех. свойства. Среди фоладид,
в осн. камнеточцев, дерево сверлят тропич. мартезия
и неск. более холодноводн. ксилофага, к-рая обитает
на любых глубинах и разрушает даже изоляцию подв.

Корабельный червь шашень:
1 — ходы, проточенные мол-
люском в дереве; 2 — тело
моллюска, 3—раковина, 4 —
сифоны

Лимнория и кусок источен-
ного ею дерева

кабелей. Рачки-древо-
точцы лимнория, сферо-
ма, или шаровка, и хелю-
ра разрушают дерево с
пов-сти. Д. неоднократно
были виновниками гибе-
ли дерев, судов и раз-
рушения мор. причалов,
мостов и т. д. Осн. спо-
собы защиты от Д.— про-
питка древесины креозо-
том под давлением или
покрытие ее металлич.
листами, цементом,
смолой.

„ДРЕДНОУТ" („Dreadnought" — неустрашимый). 1.
Англ, линейный корабль с усил. арт. вооруж., превос-
ходивший по боев, возможностям существовавшие
тогда броненосцы и положивший нач. нов. кл. кораб-
лей. Спроектирован на базе опыта рус.-япон. войны
1904—1905 гг. под контролем 1-го лорда Брит, адми-
ралтейства Д. Фишера. Заложен в Портсмуте (Анг-
лия) в окт. 1905 г., вступил в строй в кон. 1906 г.
Отказ от артиллерии сред, калибра, не оправдавшей
себя в бою на больших дистанциях, позволил в 2,5 раза

увеличить кол-во стволов гл. калибра и упростил
централиз. упр. арт. огнем. Лин.-ромбич. размещение
артиллерии гл. калибра (2 башни в носу, 1 в корме,
по 1 побортно) позволило использовать до 80 % арт.
мощи корабля на оба борта. Усилено бронирование
бортов и переборок. Применением вместо поршневых
пар. машин прямодействующих безредуктор. пар. тур-
бин, работавших на 4 греб, винта, достигнуто увели-
чение скорости и дальности плавания корабля. Во-
доизм. 17 900 т, дл. 160, шир. 25, осадка 9,5 м,
мощн. ЭУ 21 МВт, скор. 21 уз, толщ, брони до 280 мм.
Вооруж.: 10 305- и 24 76-мм орудий (по 2 в каждой
башне гл. калибра, ост. в казематах), 5 подв. торп.
аппаратов (4 борт, и 1 корм.). Впоследствии, до
30-х гг., все корабли этого класса назывались дред-
ноутами. 2. 1-я англ. ат. ПЛ. Заложена в июне 1959 г.,
спущена на воду в окт. 1960 г., вступила в строй
в 1963 г. Спроектирована и построена англ, фирмой
„Виккерс нуклеар инджиниринг". Корм. ч. ПЛ скопи-
рована с амер. ат. ПЛ „Скипджек". Для корпус.

констр впервые применена высокопроч, сталь нов.
марки. В состав АЭУ входят водо-вод. реактор и
2 турбины, работающие через редуктор на 1 вал. Для
авар, хода имеются дизель-генератор, аккумулятор,
батарея и греб, электродвигатель. ПЛ оснащена слож-
ным радиоэлектрон, оборудованием, инерциальной
навиг. системой. Водоизм. 3500/4000 т, дл. 81,2 м,
мощн. АЭУ И МВт, дальность плавания ок. 120 тыс.
миль, скор. 25 уз, экипаж 88 чел. Вооруж.: 6 торп. аппа-
ратов.

Литл Шацилло К. Ф. Рус империализм и развитие
флота М , 1968

В. М. Иолтуховский

„ДРЕЗДЕН" („Dresden"), груз, теплоход вместим.
6629 бр.-рег. т, в 1968 г. поставлен, на вечную стоянку
на плаву в Ростоке как представитель сер. судов типа
„Мир“, создан, в ГДР. Построен в 1958 г. Впервые
вышел в море в июле того же года с грузом машин и

„Дрезден"

разл. оборудования для Вьетнама. Сейчас на борту
„Д.“ размещен Музей судостроения. Судно переобору-
довано, его трюмы превращены в выставоч. помеще-
ния. Экспозиция рассказывает об истории создания и
развития судостроит. пром-сти ГДР. Среди экспонатов
модель Штральзунд, верфи XVII в., на к-рой строили
парус, суда.

ДРЕЙК (Drake) Фрэнсис (1540—1596), англ, море-
плаватель, вице-адм. (1588), руководитель пират,
экспед. в Вест-Индию. В 1565 г. перевозил рабов из
Гвинеи в Юж. Америку В 1567—1577 гг. совершил
ряд успеш. мор. походов в Вест-Индию с целью захвата
судов исп. работорговцев и грабежа исп. владений.
Командовал кораблем „Джюдит" в пират, экспед.
Дж. Гаукинса против исп. работорговцев. В 1577—
1580 гг. Д. совершил 2-е (после экспед. Ф. Магел-
лана) кругосвет. плавание, командуя кораблем „Пели-
кан" (переименован в рейсе на „Голден хайнд").
Выйдя из Плимута в составе экспед. из 5 судов, он
достиг Тихоок. побережья Америки, где участво-
вал в грабеже исп. владений. В 1578 г. в устье Ла-
Платы Д. захватил португ. судно, взял лоцмана

Ф Дрейк

Г. да Силва и прошел
Магелланов прол. Шторм
разметал и уничто-
жил суда экспед., а
корабль Д. унесло на Ю.
до 57° ю. ш. Д. оказался
в р-не предполагаемого
нахождения легендар.
юж. материка (между
40—45° ю. ш.) и не нашел
его там, доказав тем
самым, что он не суще-
ствует. Двигаясь на С.,
обследовал берега Пе-
ру и Чили. Грабя по

пути исп. суда и города,

Д. прошел вдоль Тихоок. побережья до 48° с. ш. и
вновь спустился на Ю., открыв бухту Сан-Фран-
циско, откуда повернул на 3. по направлению к Мо-
луккским о-вам. В июле 1580 г. обогнул м. Доброй
Надежды и в сент. того же года с богатой добычей
вернулся в Плимут. Королева Елизавета I встретила
его с почестями. На причитающуюся ему долю на-
граблен. Д. купил Баклэндский замок, где ныне открыт
музей Д. В 1588 г. Д. фактич. командовал англ, флотом
при разгроме исп. „Непобедимой армады". Именем Д.
назван пролив между арх. Огн. Земля и Юж. Шетленд-
скими о-вами, соединяющий Тихий и Атлантич. ок.

Лит.'. Маховский Я. История мор. пиратства / Пер
с пол. М , 1872; Блок Ж. Великий час океанов' Атлантич. ок.
М , 1978; Магидович И. П, Магидович В И Очер-
ки по истории географич. открытий. М., 1982.

В. Ф. Сидорченко

ДРЕЙКА ПРОЛИВ, прол, между о-вами Огн. Земля и
Юж. Шетлендскими в Южном океане Наим. шир. 818,
наиб.— 1120 км, сред. глуб. 3111, наиб.— 5249 м,
дл. 460 км. Через Д. п. проходит мощ. Антарктическое
циркумполярное течение. Скор. теч. на пов-сти дости-
гает 1 м/с; высокая скор, (до 0,5 м/с) сохраняется
до глуб. 3 км. У дна Д. п. теч. направлено на Ю.-З.
со сред. скор. 0,05 м/с. Теч. сильно меандрирует, что
приводит к образованию синоптических вихрей. Темп-
ра воды меняется от 10 °C на С. до —0,5 на Ю.; соле-
ность 33—34,7 %о. Д. п.— сложный в навиг. отноше-
нии р-н: сильные штормы, айсберги. С 1975 г. ученые
СССР и США начали комплекс, океанологич. исслед.
Д. п.

ДРЕЙФ (от гол. drijven — плавать, гнать). 1. Д. суд-

на — снос движущегося судна с линии его курса под
влиянием ветра. Величина Д. характеризуется углом,
образуемым линиями истин, курса и действит. переме-
щения судна. Если ветер дует в лев. борт, то Д. назы-

вают Д. лев. галса ( + ),
если в прав, борт — Д.
прав, галса ( —). В оби-
ходе термин Д. использу-
ется более широко. Так,
говорят, что судно, не
имеющее хода, лежит
в Д , зажатое во льдах,—
находится в ледовом
дрейфе, перемещающее-
ся с отданным якорем (не
держит, ползет по грун-
ту) — в Д. на якоре.
2. Д. льда — постулат,
движение льда в море,
вызываемое ветрами и
течениями. 3. Д. мате-

Схема дрейфа: ИК — истин
курс; ПУ — путевой угол,
NK — норд истин , а — угол
дрейфа

риков — медленные (до нескольких см в год) пере-

мещения материков в горизонтальном направлении.

ДРЕЙФОМЕР, гидродинам, прибор в составе сист.
автоматизации управления движением судна, предназ-
нач. для измерения угла дрейфа судна относит, воды.
Принцип действия Д. основан на флюгер, эффекте,
когда выстреливаемая за пограничный слой воды
прием, трубка с овальным сечением и симметрично
располож. на ней боковыми отверстиями для восприя-
тия гидродинам, давления принудит, разворачивается
в направлении вектора скорости относит, движения
судна до уравнивания боковых давлений. Напр., Д.
типа ДГ-40 обеспечивает измерение угла дрейфа в пре-
делах ±15° относит. ДП судна при скор до 40 уз
Его чувствит. элемент — дифференц. сильфон, сечение
трубки 6Х 186 мм, дл. 1777, 2027, 2247 мм для разл. кл.
судов.

ДРЕЙФУЮЩАЯ СТАНЦИЯ, плав. н.-и. обсерватория
в арктич. зонах, недоступ. для свобод, плавания надв.
судов. Д с. предназначены для комплекс, океаноло-
гич., метеорологич , аэрологич. и пр. исследований.
1-м использовал ледовый дрейф для изучения Сев. Ле-
довитого ок. Ф. Нансен, к-рый на вмерзшем в лед
судне „Фрам" дрейфовал в Арктике в 1893—1896 гг.
1-я спец организ. Д^ с — „Северный полюс" (СССР) —
была основана в 1937 г. вблизи геогр полюса. С 1954 г.
постоянно работают 2—3 сов. Д с ; периодич органи-
зуются амер, и канад Д. с. Под площадку для Д. с.
используются проч, поля многолет. мор. льдов или
ледяные острова. Лагерь Д. с.— своеобраз. поселок
из домиков, палаток, павильонов и др. инж. сооруже-
ний. Высадка персонала, доставка оборудования и
эвакуация Д. с. производится в осн. с помощью само-
летов или ледоколов

Лит Блинов Н И, Дремлют В В, Роман-
цев В А Океанографич работы в поляр р-нах Мир ок
Л„ 1980.

ДРЕЙФУЮЩИЙ ПОДВОДНЫЙ АППАРАТ, оби-
таемый или необитаемый автономный подводный ап-
парат, совершающий плавание в подв. положении
в толще воды под действием мор. теч. (без работы
движителей) с целью сбора науч, информации
В 1969 г. обитаемый Д. п. а („Бен Франклин*4) дрей-
фовал на глуб. 200—600 м в теч. Гольфстрим ок.
2800 км и при этом пересек „Бермудский треугольник".

ДРЕК, дрег (гол. dreg), небольшой якорь массой
до 50 кг. Бывают 3-, 4- и 6-рогие. Применяются гл обр.
на катерах, шлюпках и малотоннаж. парус, судах.

ДРЁКТОВ (гол dreg-touw), трос, чаще всего из
растит, или искусств, волокон, цепь со звеньями малого
диаметра, как правило, без контрфорсов. Служит для
постановки на дрек и выборки его на борт.

ДРИГАЛЬСКИЙ (Drygalsky) Эрих (1865—1949),
нем. географ и геофизик, проф.. Мюнхен, ун-та
(с 1906), поляр, исследователь. Возглавлял 2 экспед
Геогр. об-ва в Берлине (1891 и 1892—1893) к зап.
берегам Гренландии для исслед. материкового льда.
В 1901 —1903 гг руководил антарктич. экспед на
судне „Гаусс44, к-рой были открыты и обследованы
зап. шельфовый ледник, вулкан Гауссберг (назван в
честь судна экспед.) и Земля Вильгельма II. На о-ве
Кергелен Д основал метеоролого-магн. станцию
В 1910—1912 гг. участвовал в экспед. на арх. Шпиц-
берген, изучавшей возможности применения дирижаб-
лей в Арктике. Основываясь на материалах, получ
в ходе поляр, экспед., Д создал теорию движущихся
льдов, сохраняющую свое значение и в наст, время.
Труды Д о результатах поляр, экспед. составили 20 то-
мов (1905—1931). Именем Д. названы горы на Земле
Королевы Мод, шельфовый ледник на Земле Виктории
и о-в в м. Дейвиса.

ДРИЖЁНКО Федор Кириллович (1858—1922), рус
воен, моряк, исследователь морей, чл. Рус. геогр. об-ва
(1891), ген. Корпуса гидрографов (1917). В 1877 г.
с отличием и Нахимов премией окончил Мор. уч-ще
в Петербурге. В 1878—1883 гг участвовал в кругосвет

плавании на фрегатах
„Князь Пожарский44,
„Минин44 и др , во вре-
мя к-рого его именем
назван мыс на о-ве Са-
халин. В 1884—1886 гг.
учился в Мор. акаде-
мии. В 1887—1891 гг за-
нимался гидрографич.
работами на Балт. м.,
тогда же (в 1888—1889)
прослушал курс практич.
астрономии и геодезии
в Гл астрон. обсервато-
рии в Пулкове. В 1888 г.
защитил диссертацию
по мор. угломер, инст-
рументам. Дважды был
командирован за границу

Ф К Дриженко

(1889 и 1890), где изучал
состояние гидрографии в 11 европ странах, участвовал
в промер, работах возле о-ва Корсика. В 1889 г.
получил золотую медаль и диплом на Всемир. Париж,
выставке за гидрографич. работы. В теч. 25 лет воз-
главлял ряд кр. гидрографич экспед. на Онеж. оз
(1891 —1894), Байкал (1896—1902), Сев. Ледови-
тый ок. (1903—1904), Белое (1905—1908) и Касп. м.
(1908, 1909, 1910), Мурман, берег (1912—1917).
В экспед. на Касп. м. его заместителем был штабс-кап.
Г. Я. Седов, к-рый именем Д. назвал мыс у сев. оконеч-
ности Нов. Земли, открытый им в 1913 г. В 1908—
1912 гг. Д.— пом. нач. ГГУ — А. И. Вилькицкого
В 1912—1917 гг. провел съемку Мурман, берега.
С 1900 г. Д.— пост, представитель России в Междунар,
исполнит, комиссии судоход, конгрессов в Брюсселе и
на Междунар мор. конф, в Петербурге (1912), чл
ряда комиссий при Рос. АН Магн. (1909), по изучению
оз Байкал (1916) и др. В мае 1917 г. вышел в отставку
и уехал в Красноярск. После Вел. Окт. соц. революции
работал в Обь-Енисейск. гидрографич. отряде, участ-
вовал в гидрографич. обеспечении 1-х Карских экспе-
диций по вывозу хлеба для молодой Сов. Республики,
был чл. Комитета СМП. Осн. труды: „Графич. опре-
деление места при гидрографич. работах44, „Магн.
наблюдения на берегах Онеж оз.“, „Гидрографич.
описание Онеж. оз.“. Имя Д. носят 5 геогр. объектов
и судно на оз. Байкал.	л Г Колотило

ДРИФТЕР (от англ, drift — дрейф). 1. Рыболовное
судно, предназнач. для лова рыбы дрифтер, сетями в
прибреж. или океанич. р-нах Особенности архит.-
констр. типа — низкий надводн борт и свобод, палуба
в нос. ч. для мех-мов, выбирающих сети. Д. имеют
размерения малых или среднетоннаж. добывающих су-
дов 2. Парус — большой стаксель для лавировки
в слабый (до 2 баллов) ветер, сшитый из самой
легкой ткани (нейлон массой 65 г/м2) с достаточно
полным „пузом44, располож. ближе к середине паруса
по ширине. Д ставится без ракс-карабинов, поэтому
в перед, шкаторину вшивается стальной трос, а галсо-
вый угол снабжается оттяжкой Каннингхэма для регу-
лирования ее натяжения и величины „пуза44 в зависи-
мости от силы ветра.

ДРИФТЕРНЫЙ ЛОВ, способ добычи дрифтерным по-
рядком разреж. пелагич. объектов водн. промысла,
заключающийся в их объячеивании (рыба застревает
в ячее сети) или запутывании при попытке пройти
сквозь сетное полотно. Древнейший вид водн. промыс-
Промысловое устройство дрифтерного лова 1 — дрифтерный
шпиль, 2 — мальгогер, 3 — дрифтерный рол; 4 — поводце-
выборочный механизм, 5 — сетевыборочная машина, 6 —
трюмный ролик, 7 — сететрясная машина; 8 — ролик выметки
вожака

ла Используется на путях миграции сельди, скумбрии,
лососевых и прибреж мор. и океанич. рыболовстве
со среднетоннаж. судов — дрифтеров. Цикл Д л. со-
стоит из след, операций: выметки дрифтер порядка
(до 1 ч), дрейфа (6—8 ч), выборки порядка (в сред.
3—4 ч), подготовки к след, выметке (осуществляется,
как правило, при переходе к нов. месту лова). В Д л.
используются след, мех-мы: шпиль (лебедка), вожако-
укладоч. машина, сетевыбороч машина (или отд. ма-
шины для верх, и ниж. подбор), сететряс. машина,
борт, и корм, ролы, в т. ч. привод (для проводки
сетей к сетевыбороч машинам), поводце-выбороч
мех-м (для выборки и койлания поводцов), мальгогер
(для проводки вожака к тяговому мех-му), а также
мех-мы для предотвращения потери порядка при
дрейфе — автомат стояноч вожака, амортизаторы
и др. Д л. трудоемок из-за руч. операций по присоеди-
нению и отсоединению поводцов, буйрепов, наплавов,
сетей между собой, а также большого объема ремонт,
работ. В 50—60-е гг. XX в. Д. л. был вытеснен траловым
и кошельковым ловом, однако в связи с повсемест.
уменьшением рыб запасов наметилась тенденция к его
возрождению.

ДРИФТЕРНЫЙ ПОРЯДОК, сетное объячеивающее
орудие лова пелагич. объектов водного промысла
(в осн. сельди и лосося). Использование Д. п. в озер,
(ставные сети) и реч рыболовстве (плавные сети)
известно с древ времен. Д. п. состоит из последоват.
соедин. дрифтер сетей — сетных полотен, посаж. на
верх., ниж. и боковые подборы и оснащ. плавом и
грузом. Сеть обвязывается по краям более проч, поло-
сой — опушкой. Концы подбор выполняются в виде
огонов (приухов) для соед. сетей между собой. Для
увеличения уловистости сетям придается слабина уст-
ной 3—5 верт. пожилин, соединен, с верх и ниж. под-

борами. Дрифтер, сеть имеет дл. 25—30 м, выс до
12—15 м и изготовляется из синтетич. или растит
материалов. В 1 Д. п. может быть до 100—150 сетей
общей дл. до 3—5 км. Различают простой Д п. и с
вожаком (ведущим канатом). В простом Д. п., приме-
няемом в озерно-реч и прибреж. рыболовстве, сети
соединяются между собой только огонами, из-за малой
прочн. такого Д. п. на волнении в нем бывает не более
20 сетей. В Д п. с вожаком сети соединяются огонами и
вожаком, к-рый изготовляется из растит, каната типа
„Геркулес" или синтетич. материалов. Различают стоя-
ноч. часть вожака, поср-вом к-рой добывающее судно
удерживает сети во время дрейфа, и рабочую (сетную)
часть, к к-рой прикреплены сети с помощью поводцов.
К вожаку также на поводцах крепится наплава
(дрифтер, буи). Вожак располагают над и под се-
тями. При ниж. его расположении сети не оснащают
грузом.

ДРИФТМЁЙСТЕР, лицо из состава экипажа дриф-
терного судна, в обязанности к-рого входит обес-
печение судна произв. инвентарем, материалами и
рук-во операциями дифтерного лова

ДРИФТЫ, устар назв. обшивки борта между баком
и ютом ниже верх палубы.

ДРОБЕОЧ ЙСТКА, очистка судостроительных мате-
риалов (листовой и профил стали) от окалины и
ржавчины струей стал, или чугун, дроби. Производится
в спец, камерах дробеструйными или дробемет. аппа-
ратами При Д. происходит также упрочнение пов-сти
в результате наклепа.

ДРОБЛЕНИЕ КОНОСАМЕНТА, отпуск груза по
одному коносаменту частями. См. также Деливери —
ордер.

ДРОГ (норв. drog), у поморов — назв. фала для
поднятия рея.

ДРОМГЕД, голова шпиля (англ, drum — бара-
бан, head — голова), верх, голов, часть барабана шпи-
ля с гнездами, в к-рые вставляют вымбовки при враще-
нии барабана вручную

ДРОМЙТЫ, назв., данное византийцами в VII—
XII вв. славян и варяж. пиратам (возможно, и выход-
цам из северокавказ. народов) по типу судов — дро-
монов.

Дрифтерный порядок с вожаком 1, 5 — стояночная и рабочая части вожака, 2 — опушка, 3 — плав, 4, 9 — верх и ниж подборы,
6 — дрифтерный буй, 7—поводец, 8 — верт пожилина, 10 — сетное полотно, 11— груз, 12—боковая подбора
дромОн (греч. dromon от dromos — бег), греб.-
парус. воен, судно Византии V—VII вв. Имело сплош.
палубу, высокие борта, 1—2 мачты, 2 ряда весел
(25 весел в ряд по каждому борту), располож. так,
что половина греб, банок размещалась на палубе,

Византийский дромон

а др.— под палубой. Верх оков, металлич. пластинами
тарана располагался частично выше ВЛ и служил
абордаж, мостиком (см. Корвус). В сер. Д. и на кор-
ме — боев, башни для 30—50 лучников, метателей
греческого огня, на борту — метат. машины. Водоизм.
до 100 т, дл. до 36, шир. до 4,4, осадка до 1,1 м. До
XII в. строили отд. Д. дл. до 50 м с доп. большим ла-
тинским парусом на установл. посер. судна мачте.

„ДРУЖБА", парус, учеб, судно, сошедшее в 1987 г.
со стапелей верфи им. В. И. Ленина в Гданьске (ПНР).

Учебное судно „Дружба" Худ. Е В Войшвилло

Построено в сер. из 6 судов (голов, для ПНР, а „Д.“,
„Мир“, „Паллада“ и „Херсонес“ — для МРХ и ММФ
СССР) по типу польского учеб, парусника „Дар млод-
зежи“. Классифицируется как 3-мачтовый корабль
полного парус, вооруж. (в польск. мор. терминоло-
гии— фрегат). Все суда сер. строились по правилам
и под надзором Польского Регистра судов, согласова-
ны и одобрены Регистром СССР как учеб. суда. Могут
использоваться так же как туристич., н.-и. и для нане-
сения офиц. визитов и междунар, встреч. По своим
техн данным соответствуют соврем, требованиям
к безопасности мореплавания, предотвращения загряз-
нения морей, правилам прохождения Кильского и
Суэцкого каналов. Р-н плавания неогранич. за исклю-
чением приполяр. зон. Судно стальное, 3-палуб, с руч.
обслуживанием рангоута, такелажа и парусов. Во-
доизм. 2946 т, дл. между перпендикулярами 79,4,
шир. 14, осадка 6 м, пл. парусности 2963 м2, экипаж
50 чел., преподавателей и практикантов 150 чел.

Лит.\ Митрофанов В П, Митрофанов П С
Школа под парусами Л., 1989

ДУБ, парус, груз, судно прибреж. плавания, приме-
нявшееся в сев.-зап. Причерноморье и устьях Днепра,
Дона и Буга. По констр килевое судно с закругл.
скулами, прямым наклон, форштевнем, транцевой кор-
мой и навес, рулем. На 2 мачтах несло по рейковому
парусу, на бушприте — кливер. Дл. до 20, шир. до 6—7,
выс. борта до 1,8 м, грузоподъемн. до 70—100 т. Для
подвоза грузов к стоящим на рейде большим судам
применялся т. н догрузный дуб.

ДУБЕЛb-ШЛЮПКА (от англ, double — двойной), не-
большой рус. парус.-греб. воен, корабль 2-й пол.
XVIII в., схожий с канонерской лодкой и предназнач.
для действий у берегов, в лиманах и на реках (см.,
напр., X. И. Остен-Сакен) Имела палубу, 1 мачту,
до 20 пар весел. Водоизм. до 50 т, дл. 17—23, шир. 4,5—
6, осадка до 2 м, экипаж до 50 чел. Вооруж.: 6—8 ору-
дий, в т. ч. 2 1-пуд. (196-мм) единорога или 2—3 3 пуд.
(273-мм) гаубицы и мелкие 3—12 фунт. (76—120-мм)
пушки.

ДУБЙВКА, парус, рыбацкая лодка, предназнач. для
лова рыбы сетями, неводом или крючковой снастью.
Была распространена на Чер. и Азов. м. Дл. 6—7,5,
шир. ок. 1,6, выс. борта 0,5—0,7, осадка 0,3—0,4 м,
грузоподъемн. ок. 2 т, экипаж 3—7 чел.

ДУБбК, парусно-греб. рыбацкая лодка со шпринто-
вым парусом, встречавшаяся на Чер. и Азов. м. Дл. 8—
10, шир. ок. 2,5, осадка 0,5—0,6 м, грузоподъемн.
3—3,5 т, экипаж 3—5 чел.

ДУВР (из кельт, dubro — вода), мор. порт на вост,
побережье Великобритании у прол. Па-де-Кале. 1-е
упоминание относится к 425 г. Осуществляет транзит
грузов и пассажиров между Великобританией и конти-
нентом. В 1953 г. введены в эксплуатацию 2 паром,
причала. В наст, время налажены паром, сообщения
с 2 бельг. и 2 фр. портами. Обслуживается св. 11 млн
чел., перевозится ок. 1,5 млн легковых и 500 тыс. груз,
автомобилей в год. Акватория порта пл. 2,4 км2, глуб.
9,4—10,9 м в малую воду образована 2 молами и
волноломом. Выс. приливов 4,6 м. Входы на акваторию
шир. 204 и 226 и глуб. 12,5 и 9,1 м соотв. В порту
перерабатываются все виды ген. и массовых грузов;
имеются 2 прилив, бас. общей пл. 0,148 км2 и 3 прилив.
дока общей пл. 0,07 км2; судоремонт, слип дл. 173 м
для мелкотоннаж. судов; 13 груз, и 4 паром, причала
с глуб. от 5,1 до 9,3 м. Все причалы специализированы
и высокомеханизированы.

ДУГА ВОСТОЧНАЯ МАЯК, маяк на обрывистом м.
Дуга Восточная в сев.-зап. ч. Охотского м. Обеспечи-

Маяк Дуга Восточная

вает плавание на подходе
к Тауйской губе и по мор.
пути в направлении к
бухте Нагаева и к порту
Магадан. Введен в дейст-
вие в 1981 г. Кр. ци-
линдрич. башня выс. 34 м
собрана из чугун, тюбин-
гов. В стальном остекл
фонар. сооружении на
выс. 82 м от ур. моря
установлен светооптич.
электрич. аппарат, даю-
щий белый проблесковый
огонь. Дальность дейст-
вия 42,5 км. Оснащен
радиомаяком с даль-
ностью действия 277 км.
См. также Таран маяк,.

ДУДКА морская, свисток особого уст-ва для внут-
рикораб. сигнализации. С помощью Д. на кораблях
воен, флота подавались сигналы, среди них имелись
специальные: „Побудочный“, „Обеденный", „Подъем
флага", „Всем наверх" и др. Прообразом Д. считается
свисток, использовавшийся на древнегреч. и древне-
рим. судах для придания единого ритма движениям
гребцов. В сред, века с помощью свистка вызывали
воинов на палубу для сражения с противником. 1-е упо-
минание о Д. на средиземномор. судах восходит к
XIII в. Появление ее на англ, кораблях приписывают
инициативе лорда-адм. Э. Говарда (команд, воен, фло-
том Британии), к-рый, согласно легенде, впервые уви-
дел Д. на погибшем в сражении пирате Э. Бэртоне
и ввел в употребление в англ, флоте. Англ, король
Генрих VIII в нач. XVI в. узаконил форму Д. и правила
пользования ею; она стала атрибутом власти лорда-
адм. и по королев, регламенту должна была изготов-
ляться из золота массой 12 унций (340 г). Появились
также серебряные Д.; они назывались команд., т. к

Боцманская дудка. 1 — мундштук; 2 — трубка, 3 — корпус,
4 — шарик с отверстием, 5 — крючок, 6 — цепочка

применялись для отдачи команд на кораблях. В XVI—
XVII вв. Д. постеп. распространилась на флоты др.
европ. стран. Вначале она являлась атрибутом кап.,
однако с увеличением размеров корабля стало невоз-
мож. командовать, находясь на корме. Звук, сигналы
стали подавать боцманы и квартирмейстеры, а Д. стали
изготовлять из бронзы и латуни. Во флотах ряда стран
издавна существует традиция т. н. трапового свиста,
согласно к-рой прибытие на корабль высокопоставл.
лица сопровождается свистом в Д с момента вступле-
ния гостя на трап до момента, когда он поднимется
на палубу. В наст, время существуют боцман, и
офицер. Д.

ДУДСОН (Doodson) Артур Томас (1890—1968),
англ, физик, исследователь приливов, чл. Королев,
об-ва (1933). Окончил школу в Рочдейле и Ливер-
пульский ун-т. В 1918—1919 гг. директор центра бал-
листич. расчетов, с 1919 г на разл должностях в
Ин-те приливов, в 1946—1961 гг. одновременно дирек-
тор Ливерпульской обсерватории, в 1920—1930 гг. сек-
ретарь Брит, объедин. комитета приливов. Был чл. и
пред, ряда науч, советов и орг-ций, занимающихся
изучением Мир. ок., а в 1955—1960 гг.— пред, финан-
сового комитета Междунар, геодезич. и геофиз. союза.
Авт. трудов по приливам, электромагн. волнам, функ-
циям Бесселя и мат. статистике. Используя наиб,
соверш. теорию движения Луны, созд. амер, астроно-
мом Э. В. Брауном, разработал самый точный и полный
вариант вычисления хар-к приливов на основании гар-
монии анализа, получивший назв. метода Д. Выполнил
теорет. исслед. в обл. динамики океана, в частности,
приближ. аналитич. методом решил задачу о приливах
в океане постоянной глубины, огранич. 2 меридианами
и параллелью, осветил важные физ. особенности при-
ливов, показал возможность прогнозирования шторм,
нагонов. Конструировал приборы для наблюдений за
приливами и машины для вычисления их хар-к. Участ-
вовал в создании уник, машины для предвычисления
приливов, к-рая во время 2-й мир. войны была сделана
в Англии для СССР. Осн. труды: „Адмиралтейский
метод предсказания приливов" (1936), „Адмиралтей-
ское руковод. по приливам" (в соавт. с X. Д. Вар-
бургом, 1941), „Приливы" (1968). Награжден орденом
Британской империи (1956).

В. Б. Ржонсницкий

дунАйтрАнс, сов.-болг. трансп. товарищество,
созд. в 1976 г. Чл. его — Сов. Дунайское пароходство
и Болг. реч. пароходство. Задачи Д.— координация и
оператив. руковод. движением при перевозках внешне-
торг. грузов между дунайскими портами. Структура
товарищества: руководящий орган — Совет, проводя-
щий заседания не реже 2 раз в год; рабочий орган —
Дирекция, находящаяся в г. Руса (Болгария): опера-
тивное руководство осуществляет диспетчерское сове-
щание. Товарищество не является юридическим лицом.

дУнгьях, инд. парус, судно XVII—XIX вв. типа дау
с коротким килем и далеко выступающим форштев-
нем. На слегка наклон, мачте ставился трапецеидаль-
ный парус. От судов португ. мореплавателей (каракки,
каравеллы) заимствованы высокие борта, корм, над-
стройка, навес, руль. Благодаря такой комбинации
быстрых дау и неповоротливых португ. судов Д. при
малой дл. (20—30 м) по отношению к шир. и выс. имели
хорошие мореход, качества
ДУНКАН (Duncan) Адам (1731 —1804), англ флото-
водец, одержавший знаменитую победу над голландца-
ми у Кампердауна, адм. (1795). С 1746 г. на воен -мор.
службе. Под команд. Д Роднея участвовал во мн.
операциях англ, флота, в т. ч в захвате Гибралтара
в 1780 г. Во время войны с Францией в 1797 г.
блокировал гол. побережье. 11 окт. Д с эскадрой
(16 лин кораблей) атаковал эскадру В. де Винтера
(15 лин. кораблей) в 5 милях от гол. г. Кампердауна
(Сев. м.). В бою Д. применил нов. тактич. прием,
использ. впоследствии Г. Нельсоном при Трафаль-
гарском сражении,— атаковал противника с наветр.
стороны 2 колоннами, не ожидая, когда корабли
выстроятся в боев, линию. Вскоре строй голландцев
был прорван в 2 местах. Победа была полной, де
Винтер и 9 лин. кораблей сдались англичанам. В 1800 г.
Д. вышел в отставку.

ДУПЛИНЬ (от гол duplo — двойной и lijn — линь,
канат), закладка троса через обух, рым или скобу так,
что оба его конца находятся в руках работающих
или закреплены. Используется, когда необходимо
быстро отдать концы, напр. при швартовке на рейдовые
бочки.

ДУРБАН (по имени губернатора Капской колонии
Б д’Урбана), порт в ЮАР, расположен в обширной
лагуне с сев.-зап. стороны п-ова Тэ-Блафф. Основан
в 1824 г. В порту перерабатываются все виды ген.
и массовых грузов. Причалы с глуб. от 9,15 до 12,8 м.
В Д находится пас. причал с. мор. вокзалом. Дл. при-
чалов для океан судов 10,4 км. Порт одноврем. может
обслуживать более 50 судов. Причалы и склады меха-
низированы. В порту имеется судоремонт, база с сухим
доком дл. 352,3, глуб. на входе 12,5 м, и плав, доком
дл. 350, шир. 33,5, глуб. на входе 10,7 м, грузоподъемн.
до 4 тыс. т Д перерабатывает более 0,5 всех экспорт-
но-импорт. грузов страны, является ведущим портом
ЮАР по грузообороту (19 млн т), обслуживает осн.
экон, р-ны республики, 2 нефтеперегонных з-да в горо-
де, св. 5 тыс. судов в год, его годовой пассажирооборот
составляет 60 тыс. чел

ДУРНЕВ Родион (XVIII в.), казак, промышленник-
мореход, 1-й рус исследователь Алеут, о-вов. В 1754 г
на боте „Николай" прошел из Нижнекамчатска к
о-ву Беринга, где перезимовал. В 1755 г., с наступле-
нием навиг., перешел к Ближ. Алеут о-вам — сначала
к Атту, а затем к Агатту, где русские еще не промыш-
ляли. С алеутами поддерживал друж отношения,
обучился их языку. Пробыв там 2 года, в 1757 г.
вернулся на Камчатку с большой добычей. В 1759—
1763 гг. снова плавал к о-ву Атту на промысел.

ДУШЕГУБКА, небольшая узкая плоскодон. лодка,
выдолбл. из целого ствола дерева (см. Челн).

ДЫБЕНКО Павел Ефимович (1889—1938), сов. воен,
деятель, командарм 2 р (1935). С 1911 г матрос
Балтийского флота. Чл. КПСС с 1912 г. В 1917 г. чл.
Гельсингфорс, совета, в апр.— июле и с окт.— пред.
Центробалта,чл. Петрогр. ВРК, делегат 1 -го и 2-го съез-
дов моряков БФ и 2-го Всерос. съезда Советов. В окт.
1917 — марте 1918 г. в составе СНК — чл. Комитета
по воен, и мор. делам, нарком по мор. делам. Один
из организаторов Сов. ВМФ. При подавлении мятежа
Керенского — Краснова командовал войсками в р-не
Кр. Села и Гатчины, арестовал ген. Краснова; в марте

1918 г командовал 1-м Сев. летучим отрядом рев.
моряков Балт. флота под Нарвой В мае 1918 г. отдан
под суд за сдачу герм, войскам Нарвы, но оправдан.
В мае 1918 г. направлен для подпольной работы
на Украину, в авг. арестован в Севастополе и пригово-
рен к смерти, но в нояб был обменен на группу плен-
ных нем. генералов и полковников. В 1918—1920 гг
командовал группой войск на екатеринослав. и Харь-
ков. направлениях, 1-й Заднепров. стрелковой диви-
зией, Крым, армией, будучи наркомом по воен, и мор.
делам Крым Сов. Республики. Весной 1921 г., коман-
дуя Свод дивизией Юж. группы войск, участвовал
в подавлении Кронштадт, мятежа, нек-рое время был
комендантом Кронштадта и крепости, с мая — нач.
Черномор, сектора, а с 17 июля — также 51-й Перекоп,
стрелковой дивизии. В 1922 г. окончил Воен, академию
РККА. В 1922—1925 гг. командовал стрелковыми
корпусами, с 8 мая 1925 г.— нач. арт. упр., а с нояб.
1926 г.— упр снабжения РККА. В 1928—1933 гг.,
командуя Среднеазиат. округом, завершал ликвида-
цию басмачества. С 1933 г на разл. команд, должно-
стях. Чл. РВС СССР, ВЦИК и ЦИК СССР, депутат
Верхов. Совета СССР 1-го созыва (1937). Авт. кн.
„В недрах цар. флота" (1919), „Мятежники" (1923),
„Октябрь на Балтике" (1934) и др. Награжден орде-
нами Труд. Кр Знамени Тадж, и Туркм. сов. республик,
3 орденами Кр. Знамени. Репрессирован, реабилити-
рован посмертно.	q д Доценко

ДЫХАТЕЛЬНЫЕ ГАЗОВЫЕ СМЕСИ, смеси, имею
щие в качестве осн. компонентов кислород и индиф-
ферентные газы (азот и гелий) в опред. пропорциях
и служащие для дыхания водолазов и акванавтов,
работающих на разл. глуб. в спец, водолазном снаря-
жении или пребывающих в барокамере. Входящие
в Д. г. с. отд. газы под давлением оказывают на чело-
века разл. влияние в зависимости от величины их
парциального (частич.) давления. Оно зависит от про-
цент. содержания каждого газа в Д г. с. и его давления
на задан, глуб. погружения. Так, напр., в атм воздухе
содержится по объему 78 % азота, парциальное давле-
ние к-рого составляет 0,078 МПа, а на глуб. 40 м, где
абс. давление будет 0,5 МПа, парциальное давление
азота вырастет в 5 раз и составит 0,39 МПа. Азот
при парциальном давлении более 0,5 МПа оказывает
на водолаза наркотич. действие, проявляющееся в виде
опьянения. Поэтому дыхание водолаза атм. воздухом
безопасно на глуб. до 40 м. Гелий, широко приме-
няемый в составе Д. г с. при глубоководн. спусках,
также опасен, но при значит, больших парциальных
давлениях. Кислород при повыш. парциальном
давлении может вызвать у водолаза отравление, а при
пониж.— кислород, голодание Состав Д. г. с. и режим
их использования устанавливаются врачами-физиоло-
гами на каждый спуск под воду или на пребывание
в барокамере с таким расчетом, чтобы на данной глуб.
погружения или давления в камере при необходимых
длительности нахождения водолаза под наиб, давле-
нием и тяжести выполняемых работ поддержать пар-
циальное давление каждого из входящих в Д г. с
газов в безопас. пределах и избежать т о их вред,
влияния на водолаза При проведении лечеб. реком-
прессии учитывается тяжесть декомпресс, болезни.

ДЫХАТЕЛЬНЫЙ АВТОМАТ, осн. часть водолазных
дыхательных аппаратов, предназнач. для снижения
давления воздуха или дыхательной газовой смеси и
подачи водолазу под давлением, равным давлению
окруж. среды (обязат. условие норм, дыхания под
водой). Существуют Д а. разл констр., но все они
имеют корпус, раздел, эластичной мембраной на внеш
и внутр, полости. Давление во внеш, полости равно
давлению окруж. среды, т. к. они сообщаются. Внутр,
полость изолирована от окруж. среды и заполнена
воздухом (смесью) С повышением давления во внеш
полости (при погружении) или его падением во внутр
(при вдохе) мембрана прогибается, рычаж. сист.
открывает клапан, и воздух (смесь) поступает в авто-
мат до выравнивания давления в обеих его полостях.

ДЫХАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ, осн. часть легководо-
лазного снаряжения, предназнач для подачи водолазу
воздуха или др. газовой дыхат. смеси. Различают
воздушно-балонные, кислородные и глубоковод. Д. а
Воздушно-балонные Д а. имеют баллоны со
сжатым воздухом, к-рый через редуктор и дыхательный
автомат поступает водолазу под давлением, равным
давлению окружающей среды. Запас воздуха в балло-
нах ограничивает спуски неск. минутами на глуб

Воздушно-баллонный дыхательный аппарат 1 — мундштучная
коробка, 2 — дыхат. автомат, 3 — возд баллоны, 4 — пено-
пластовая вставка, 5 — запорный вентиль, 6 — зарядный шту-
цер, 7 — редуктор, 8 — манометр, 9 — вентиль резервной по-
дачи, 10 — шланг

Дыхательный автомат 1 — загубник, 2 — корпус, 3 — шланг
подачи воздуха, 4 — клапан, 5 — мембрана, 6 — рычаг, 7 —
кнопка принудит подачи, 8 — отверстие во внеш полости, 9 —
клапан выдоха

40—60 м, поэтому нек-рые образцы этих Д. а. имеют
уст-во подачи воздуха с пов-сти по шлангу. Кисло-
родные Д. а — регенеративные, с замкнутой схемой
дыхания В них кислород непрерывно поступает из
небольшого баллона в дыхат. мешок, из к-рого дышит
водолаз. Выдыхаемая смесь направляется в коробку
поглотителя, где очищается от углекислого газа, и
снова поступает в дыхат. мешок Такие Д. а. обеспечи-
вают пребывание водолаза под водой до 2 ч, но из-за
угрозы кислородного отравления спуски в них допу-
стимы на глуб до 20 м. Г л у б о к о в о д н ы е Д. а.—
тоже регенеративные, с замкнутой или полузамкнутой
схемой дыхания, но снаряж. гелиокислородной смесью.
Для спусков на глуб. до 100 м имеют баллоны с гото-
выми смесями. Работы на больших глубинах произво-
дятся из водолазного колокола с использованием более
слож. Д. а., имеющие электрон, уст-ва для поддержа-
ния нужного парциального давления кислорода в
дыхат смеси.

ДЫХАТЕЛЬНЫЙ клапан, тр-дная арматура газо-
отводных систем наливных судов, обеспечивающая
газообмен между подпалуб, пространством танков и
атмосферой при транспортировке жидких грузов. Д. к.
имеет 2 тарелки: верх, поднимается при понижении
давления в танках (впускает атм. воздух), ниж — при
избыточ давлении (стравливает часть газовозд. смеси

из танка в атмосферу).
Существуют также гид-
равлич. Д. к. Давление
открытия Д. к. не должно
превышать допустимого
избыточ. давления в груз,
танках (19,6 кПа),
а на судах, оборуд.
системой инертных

Механический дыхательный
клапан 1 — тарелка (кла-
пан) давления, 2 — фланец
к газоотводу, 3 — тарелка
(клапан) разрежения; 4 —
присоединит фланец
газов,— быть ниже давления инерт. газов. Впуск воз-
духа должен осуществляться при разрежении в танках
не ниже 1,96 кПа. Правильная регулировка давлений
открытия и закрытия Д. к. способствует уменьшению
потерь груза при транспортировке за счет испарения.
При погрузочно-разгрузоч. работах газообмен регули-
руется газовыпускным устройством.

ДЮГЁ-ТРУЭН (Duguay-Trouin) Рене (1673—1736),
фр. моряк, ген.-лейт. флота (1728), мореплаватель и
капер. С 16 лет начал плавать на кораблях отца,
богатого судовладельца, к-рый предоставил их в рас-
поряжение каперов. Участвовал в войне Франции с
Аугсбург, лигой (1688—1697). В 19 лет командовал
капер, кораблем, в 21 год — капер, эскадрой. В 1694 г.
был захвачен в плен англичанами, но бежал из замка
Плимут (Англия) и вновь занялся каперством.
В 1696 г. принят в королев, флот в чине кап., участво-
вал в боев, действиях на мор. коммуникациях Велико-
британии и Нидерландов во время войны за Исп. нас-
ледство (1701 —1714), в т. ч. в Девоншир, сражении
(1702), в 1711 г. осадил со своей эскадрой г. Рио-де-
Жанейро (Бразилия) и снял осаду после получения
огром, выкупа. За время каперства Д.-Т. захватил ок.
300 торг, и 20 воен, кораблей. В 1731 г. командовал
эскадрой в Средизем. м., усмиряя варварийских пира-
тов. За свои подвиги был удостоен званий командора
ордена Св. Людовика, королев, наместника, советника
Индии, команд, мор. флотом в Бресте. В Версале ему
поставлен памятник. О своей жизни написал мемуары

Л. Ф. Маковкин

ДЮКЁН (Duken) Авраам (1610—1688), нац. мор.
герой Франции, флотоводец, адмирал. Сын моряка, Д.
уже в ранней молодости отличился во время войны
с испанцами. С разрешения Мазарини он перешел на
службу Швеции, воевавшей с Данией, разбил дат.
флот при Готенбурге и одержал целый ряд побед,
принудивших Данию к миру (1645). В 1650 г. Д.,
снарядив на собств. ср-ва неск. воен, кораблей, усми-
рил восставший Бордо, предварит, разбив поддержи-
вающие мятежников англ и исп. эскадры. В 1672—
1673 гг. он с успехом сражался с гол. адм. К. Тромпом
и М. А. де Рюйтером в Ла-Манше и нидерл. водах.
В 1676 г. истребил близ берегов Сицилии почти весь
исп.-гол. флот. В 1681 —1683 гг. совершил поход про-
тив Триполи и Алжира и прекратил их мор. разбой,
а в 1684 г. бомбардировал Геную и заставил ее просить
о мире.

ДЮМОН-ДЮРВИЛЬ (Dumont d’Urville) Жюль Се-
бастьян Сезар (1790—1842), фр. мореплаватель и
океанограф. В 1820 г. участвовал в гидрографич.
экспед. в Средизем. м. В 1822 г. совершил кругосвет.
плавание на судне „Коквиль“ под команд, своего Друга
кап. Дюпери. По возвращении в 1825 г. получил звание
кап. фрегата и назначение командиром „Коквиля“,
к-рый был переименован в „Астролябию". На этом ко-
рабле он вновь отправился в кругосвет. плавание из
Тулони. Экспед. Д.-Д. обследовала Юж Атлантику,
юж. ч. Тихого ок., побережье Австралии, Берег Короля
Георга, Порт-Джексон, нанесла на карты разл. р-ны
Нов. Зеландии и Нов. Гвинеи, посетила о-ва Фиджи,
Нов. Каледония, Каролинские, Целебес (Сулавеси),
Маврикий и др. На о-ве Ваникоро (о-ва Санта-Крус)

обнаружила следы погибшей экспед. Ж. Лаперуза.
В 1837—1840 гг. Д.-Д участвовал в совмест. экспед.
в Антарктику судов „Астролябия" и „Ла Зеле", во вре-
мя к-рой были открыты Земля Луи Филиппа, о-в Жуан-
виль, Земля Адели (назв. в честь жены Д.-Д.). Экспед.
посетила о-ва Борнео, Тасмания, порты Чили, выпол-
нила большой объем океанографич. исследований.
Именем Д.-Д. названы море в Антарктике, фр. ан-
тарктич. науч, станция, о-в у сев. берегов Нов. Гвинеи,
мыс на Нов. Гвинее.	В Ф. Сидорченко

дюнкёрк, мор. порт Франции у прол. Па-де-Кале.
Состоит из внеш, гавани пл. 0,81 км2, образов. 2 дам-
бами с входом шир. 283, глуб. 11, выс. прилива 4,3 м,
и внутр, гавани, связ. с внеш. 3 шлюзами (наиб, с раз-
мерами 364X50X13,5 м). Внутр, гавань состоит из
9 шлюзов, бас. с 60 причалами и 13 набережными
общей дл. причальной линии ок. 10 км, глуб. у причалов
от 6 до 13 м. В порту перегружаются все виды ген.,
массовых и контейнер, грузов. В структуре грузообо-
рота преобладают нефтяные грузы (45 %). Нов. мор.
бас. дл. 189, шир. 200, глуб. 14,5 м обеспечивает
стоянку и снабжение крупнотоннаж. сухогрузов и
супертанкеров. Причалы специализированы, механи-
зированы и располагают значит, склад, площадями.
Паром, переправа Д.— Дувр (Великобритания). Суда
ремонтируются в 3 сухих (наиб. 193X21X7,9 м)
и 2 плав. (наиб. 206X40 м, грузоподъемн. 20 тыс. т)
доках. Грузооборот порта ок. 40 млн т в год.

ДЮПЮИ ДЕ ЛОМ (Dupuy de Lome) Станислав
Шарль Генри Лорент (1816—1885), фр. кораблестрои-
тель. Окончил Политехи, школу в Париже в 1835 г.
В 1842 г. направлен в Англию для приобретения
опыта постройки кораблей из железа. В 1848—1852 гг.
во Франции по его проекту был построен 1-й в мире
парусно-винтовой 90-пуш. лин. корабль „Наполеон"'
водоизм. 5047 т, показавший на испыт. небывалую для
столь кр. кораблей скор, при работе двигателя —
13,5 уз. В 1852 г. Д. был назначен гл. инж. воен
кораблестроения, а в 1857 г.— ген.-инспектором флота
и директором по постройке кораблей. В 1858 г. по
его проекту было заложено неск. фрегатов с броневыми
поясами по бортам — 1-х в мире броненос. кораблей.
С 1866 г. чл. фр. АН. Принимал деят. участие в рекон-
струкции фр. верфей, внес существ, вклад в совершен-
ствование кораб. пар. машин, в 80-х гг. привлечен
фр. Адмиралтейством к созданию 1-х боев. ПЛ. Дал
ряд цен. предложений в этой обл., реализованных лишь
после его смерти. Во время осады немцами Парижа
в 1870—1871 гг. являлся чл. комитета защиты города,
разработал неск. проектов дирижаблей для связи
с осажд городом. Его именем назван фр. броненос.
крейсер.

Л. С. Шапиро

ДЮРВИЛЯ МбРЕ, окраин, море у берегов Антаркти-
ды в индоок. секторе Южного океана между 136 и
148° в. д. Омывает Землю Адели. Пл. 360,4 тыс. км2,
глуб. 500—3610 м. Р-н частых шторм, ветров; мн
айсбергов. Темп-pa воды —1,5-----1-1,5 °C, соленость

33,7—34,7%о. Теч. в прибреж. ч. Д. м. направлено на 3.,
мористее — на В. Открыто руковод. австрал. экспед
Д. Моусоном в 1914 г. и названо в честь Ж. Дюмон-
Дюрвиля.
ЕВГЕНОВ Николай Иванович (1888—1964), сов. гид-
рограф и океанограф, исследователь Арктики, лейт.
(1912). Окончил Морской корпус в 1909 г., служил
на БФ. В 1913—1915 гг. участвовал в гидрографич.
экспед. на ледокольном п/х „Таймыр" в Сев. Ледови-
том ок. В 1920—1925 гг. вел гидрографич. исслед.
в р-не от устья р. Оленёк до вост, берегов бухты Тикси,
дал гидрографич. описание всех рукавов дельты р. Ле-
ны и ее ниж. теч. до 67° с. ш., а также значит, участка
побережья м. Лаптевых и зап. берегов Нов. Земли.
В 1926—1932 гг. возглавлял гидрографич. экспедиции
в Карское м., обследовал о-ва Вайгач, Белый, Виль-
кицкого и Шокальского, Обскую губу, все проливы
из Баренцева в Карское м., побережье п-ова Ямал,
изучал течения, глубины, паковый и дрейфующий лед,
составил лоции Карского м. В 1933—1938 гг. зам.
начальника Гидрографич. упр. СМП. В 1947—1951 гг.
проф. кафедры океанологии Ленингр. гидромет. ин-та,
в 1951 —1961 гг. ст. науч, сотрудник Ленингр. отделе-
ния Гос. океанографич. ин-та. Именем Е. названы мыс
на о-ве Большевик и бухта в зал. Седова на вост,
побережье Нов. Земли.	В. Ф. Сидорченко

ЕВДОКС (£udoxos), Э в д о к с Кизикский (II в.
до н. э.), древ.-греч. мореплаватель, возможно 1-м
обогнувший Африку с 3. на В. Сведения о нем сохра-
нились у Страбона (передающего рассказ Посидония),
Плиния Ст. и Помпония Мелы. В царствование
Птолемея VIII (170—116 гг. до н. э.) Е. был свящ.
послом в Египте для заключения мир. дог. с целью
проведения Корийских игр. В это время к берегу Кр. м.
прибило корабль с полумертвым индийцем, чьи спут-
ники умерли от голода. В благодарность за спасение
он согласился показать путь в Индию. Е. принял пред-
ложение и вернулся из Индии с товарами и драгоцен.
камнями, но Птолемей отнял их у него. После смерти
Птолемея его жена Клеопатра отправила Е. во 2-е пла-
вание в Индию (примерно в 116—ИЗ гг. до н. э.).
На обрат, пути его занесло ветрами или течениями
в царство Бага к С. от Эфиопии, где он недалеко от
берега обнаружил нос. оконечность финик, корабля,
украшенную головой коня. Ко времени возвращения Е.
власть в Египте захватил сын Клеопатры Птолемей IX,
он тоже отнял у Е. все товары и обвинил в присвое-
нии части груза. В Александрии найденный Е. обломок
был опознан как принадлежащий рыбацкому судну
из Гадир (Кадиса). Из этого Е. сделал заключение
о возможности плавания вокруг Африки. Вернувшая
престол Клеопатра отпустила Е. домой. Через горо-
да Дикеархия (около Кум), Массалия (Марсель)
и берег Иберии (Испании) он добрался до Гадир, там
выстроил большое судно и 2 малых и вскоре совершил
3-е плавание в Индию с попут. ветром (предположит.

28 Морской энц. сл., т. I

именно в этом рейсе его кормчим был Гиппал). Обогнул
ли он при этом Африку, как утверждали Плиний и
Мела, или попал в Кр. м. через Нильско-Красномор.
канал — неясно. На обрат, пути 1 из его судов погибло
на мели, но Е. сколотил из его обломков нов. и завер-
шил плавание в царстве Бага. Здесь он попытался
убедить мест, царька снарядить нов. мор. экспед., но
тот отказался, опасаясь открыть дорогу в свою страну;
очевидно, речь шла о секрете муссонов. Е., возвратив-
шись в Гадиры, на свои ср-ва снарядил 1 „круглое"
судно и 1 „длинное" (пентеконтеру), взял с собой
плотников, земледельч. орудия, семена и между 112
и 105 г. до н. э. в 4-й раз вышел в океан, намереваясь,
подобно финикийцам, во времена фараона Нехо обо-
гнувшим Африку (см. Древнее мореплавание),
сеять семена, дожидаться урожая и продолжать путь.
Т. о., Е. совершил 1-е и 2-е путешествия в Индию
из Кр. м., а др. 2 — от Гибралтара вокруг Африки,
хотя 3-е плавание нельзя назвать успешным, а судьба
4-го неизвестна. Обогнув Африку с 3. на В., Е. доказал,
что Атлантич. и Инд. ок. по существу единый водоем.
Это вызвало многочисл. нападки на него, в т. ч. Стра-
бона, считавшего все плавания Е. вымыслом.

А. Б. Снисаренко

ЕВПАТОРИЙСКИЙ МАЯК, маяк на м. Евпаторий-
ский зап. побережья Крым, п-ова, обеспеч. плавание
вдоль побережья и на подходе к г. Евпатория. Основан
в 1861 г. В Вел. Отеч. войну был разрушен, восста-
новлен после войны. Из-за небольшой высоты был мало
приметен, поэтому в 1970 г. здесь была воздвигнута
самая высокая на Чер. и Азовском м. 52-м ж.-б. 8-гран,
башня. В стальном остекл. сооружении установлен

Евпаторийский маяк. Худ. В. Н. Коваленко
светооптич. электр. аппарат на выс. 53 м от ур. м., даль-
ность действия 37 км. Е. м. оснащен радионавиг. сист.
и автомат, радиомаяком кругового действия.

ЕВРЕЙНОВ Иван Михайлович (?—1724), рус. геоде-
зист, исследователь Камчатки и Д. Востока. Окончил
Моск, школу мат. и навигацких наук в 1716 г., затем
учился в геодезич. кл. Мор. академии в Петербурге.
В янв. 1719 г. по лич. распоряжению Петра I вместе
с навигатором Ф. Ф. Лужиным был послан на Кам-
чатку и Курильские о-ва с целью геодезич. съемки
примет, мест и нанесения их на карту, поскольку для
регуляр. мор. сообщения между Охотском и Камчат-
кой, начатого с 1715 г., требовались надеж, навиг.
ориентиры. Экспед. должна была также выяснить, раз-
деляются ли проливом Азия и Америка. Для решения
этой задачи геодезистам следовало совершить плава-
ния во все стороны от Камчатки. Экспед. не смогла
ответить на вопрос о проливе между Азией и Америкой,
но более точно определила очертания берегов Кам-
чатки и Курильских о-вов, описала все осн. проливы
Курильских о-вов, а также о-ва Атласова, впервые
определила координаты 33 наиб, примет, навиг. пунк-
тов на Камчатке и Охот, побережье и нанесла на карту
14 островов Курильской гряды. Это была 1-я карта
Д. Востока, . основанная на инструмент, съемке.
С 1722 г. Е. работал картографом в Хлынове (с 1781 г.
Вятка, с 1934 г. Киров).	В. Ф. Сидорченко

„ЕВСТАФИЙ44. 1. „Св. Евстафий Плаки-
д а“ — 66-пуш. лин. корабль БФ. Построен в 1763 г.
на верфи Гл. адмиралтейства в Петербурге кораб.
мастером Д. Ульфовым. В 1769 г. „Е.“ (флаг адм.
Г. А. Спиридова\ кап. 1 р. А. И. Круз) перешел в Сре-
дизем. м., в 1770 г. участвовал в осаде тур. крепостей
Корон и Модон. В Чесменском сражении (1770) „Е.“
во главе авангарда рус. эскадры атаковал 1 из флаг-
манов тур. флота — 80-пуш. „Реал-Мустафу“. В же-
стком абордаж, бою моряки „Е.“ захватили корабль,
но на нем возник пожар. Горящая мачта „Реал-Муста-
фы“ упала на „Е.“, вызвав пожар и взрыв пороха.
Из 755 чел. спаслись лишь 63, в т. ч. Круз. Спиридов
перенес свой флаг с „Е.“ незадолго до взрыва. Вскоре
взорвался и погиб „Реал-Мустафа44. Это вызвало па-
нику в тур. флоте, к-рый поспешно отступил в Чесмен.
бухту, где был затем уничтожен. Круз награжден ор-

„Св. Евстафий Планида"

деном Св. Георгия 4-й ст., а в рос. флоте установилась
традиция называть корабли „Память Е.“: 66-пуш. БФ
(1770—1790), 74-пуш. БФ (1791 — 1817), 84-пуш. ЧФ
(1830—1850). Водоизм. ок. 1820 т, дл. 47,4, шир. 12,6,
глуб. трюма 5,5 м. Вооруж.: 66 орудий (калибры 96,
121 и 152 мм). 2. Эскадр, броненосец (с 1907 г.— лин.
корабль) ЧФ, строился в 1904—1911 гг. в Николаеве
по проекту полковника ККИ А. Э. Шотта. В нач. 1-й
мир. войны — флагман ЧФ. 5 нояб. 1914 г. у м. Сарыч
„Е.“ (флаг адм. А. А. Эбергарда) вступил в бой с герм,
лин. крейсером „Гебен“, с диет. 40 кб выпустил 16
305-мм снарядов, 1 из к-рых вызвал пожар на „Гебе-
не“, скрывшемся после этого в тумане. „Е.“ получил
4 попадания 280-мм снарядами, потеряв 34 чел. уби-
тыми и 24 ранеными. В 1915—1917 гг. „Е.“ активно
участвовал в блокаде Босфора. В 1918 г. разоружен
в Севастополе и захвачен интервентами, в 1919 г.
взорван ими, а в 1922 г. разобран. Водоизм. 12 480 т,
дл. 117,6, шир. 22,6, осадка 8,2 м, мощн. ЭУ 7860 кВт,
скор. 16,2 уз, экипаж 928 чел. Вооруж. (1914): 4 305-,
4 203-, 12 152-, 14 75-мм орудий, 4 пулемета, 2 457-мм
торп. аппарата. В. Ю. Грибовский, А. Е. Иоффе

ЕВТИМЁН, Э в т и м е н (Eutimenes) (VI в. до н. э.),
древ.-греч. мореплаватель из г. Массалин (Марсель),
2-й после Колея изв. нам греч. путешественник в Ат-
лантич. ок. и 1-й исследователь зап. берегов Африки.
О нем имеются лишь краткие упоминания у Сенеки,
Аэция и Маркиана Гераклейского. Перипл Е. не сохра-
нился, цель плавания и маршрут неизвестны. Долго
считали, что Е.— современник Пифея и что они (по-
добно Ганнону и Гимилькону) вышли в океан одно-
врем., после чего Е. взял курс на Ю., а Пифей — на С.
Однако это предположение было отвергнуто. Предпо-
лагают, что ок. 530 г. до н. э. Е. посетил Эстримниды
(Норманд, о-ва), а затем повернул на Ю. и продвинул-
ся довольно далеко вдоль африк. побережья — до
реки, „полной крокодилов и гиппопотамов44, известной
также из перипла Ганнона и отчета Полибия (возмож-
но, это р. Сенегал). Статуя Е. установлена в нише лев.
крыла марсельской Биржи.

Литл Хенниг Р. Неведомые земли. Т. 1. М., 1961; Ель-
н и ц к и й Л. А. Древнейшие океан, плавания. М., 1962; Л ал-
леи а н Ф. Пифей. Борт дневник антич. мореплавателя. М.,
1986

А. Б. Снисаренко

ЕГИПТЁОС Михаил Михайлович (1861 —1923), рус.
специалист в обл. кораблестроения, ген.-майор ККИ
(1911). Сын выходца из Египта, вывезенного оттуда
подростком при царе Николае I (был включен в при-
двор. свиту под именем Михаила). Окончил корабле-
строит. отделение Техн, уч-ща Мор. ведомства в
1880 г. Работал кораблестроителем в Кронштадт, пор-
ту, где ведал судоремонтом. Там же разработал проект
крейсера-разведчика водоизм. 1200 т. В 1900 г. направ-
лен ст. судостроителем на Невский судостроит. и мех.
з-д, где с 1909 г. стал гл. кораб. инженером и зав. судо-
строит. отделом. После Вел. Окт. соц. революции ра-
ботал в „Судотресте44 (с 1923 г. зам. председателя).

„ЕГОР СОРВИ ШАПКУ44, народ, назв. сильного сев.-
вост. ветра на Касп. м. Назван так за внезапность по-
явления и порывистость.

ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ морские, устоявшиеся
в мор. практике расчет, единицы расстояний, а также
размеров, грузоподъемности и вместимости судов.
Единицы длины, используемые как на суше, так
Внесистемные единицы, применяемые в англоязычных странах

Наименование	Соотношение с ед. СИ
Г рузоподъемность	
Квинталь (quintal) метрич.	100 кг
Центнер (hundredweight) длин.	50,802 кг
короткий	43,359 кг
Фунт (pound) торговый	0,454 кг
Вместимост	ь
Ласт (last)	2907,81—2909,41
Бочка, бат, пайп	572,791 л (Англия)  476,952 л (США)
Бочонок (hogs head)	286,395 л (Англия)  238,476 л (США)
Баррель (barrel) для нефти	158,980 л  163,651 л (Англия)  115,625 л (США)
Бушель (byshel)	36,368 л (Англия)  35,326 л (США)
Галлон (gallon) имперский	4,546 л
жидкий	3,785 л
сухой	4,404 л
для спирта	1,890 л
Кварта (quart) импер.	1,136 л
жидкая	0,944 л
сухая	1,101 л
Пинта (pint) импер	0,568 л
жидкая	0,473 л

и на море, известны с VI в. до н. э У ассирийцев, хал-
деев и персов: стадий, или гхальва (230,4 м), миля
(7,5 стадия, 1,73 км), парасанг (6,4 км), статмос, или
мансион (4 парасанга, 25,6 км) Эти меры сильно
варьировали. Наиб, употребительным был аттич. ста-
дий (177,6 м). Его сотая часть — оргия — считалась
с V в. до н. э. сред, ростом греков и использовалась
как строит, модуль, в т. ч. на верфях. Вавилон, стадий
(ок. 190 м) — это расстояние, к-рое человек мог пройти
спокойным шагом за время восхода солнца — от про-
блеска над горизонтом 1-го луча до полного раскрытия
диска (примерно за 2 мин). Рим. миля (1000 шагов)
составляла 1,598 км. У древ, евреев стадий (222 м)
назывался кибратом. Египтяне использовали 2 ста-
дия— 174,5 и 209,4 м. 10 стадиев составляли егип.
милю (1,745 км), 3 мили — атур (5,235 км); существо-
вал также цар. атур (1,5 парасанга, 10,47 км). В Ин-
дии расстояние измерялось иоджанами (14,62 км).
Они состояли из 2 гавиути, а те — из 2 крошьев
(3,66 км). Эта сист. сочеталась со средиземномор.:
дхануш, или оргила (т. е. оргия, 1,83 км), составляла
0,5 крошьи, а ее тысяч, ч. позднее утвердилась на англ,
и др. флотах как мор. сажень (эта 6-футовая сажень
употребляется наряду с 7-футовой — 2,14 м). У араб,
моряков градация была более сложной: в осн. ее лежал
палец, равный шир. 6 волосков с морды осла, на к-ром
Мухаммед в 630 г. въехал в Мекку, полож. вплотную
друг к другу; 8 пальцев составляли кулак, 8 кулаков —
локоть, 4000 локтей — милю. Миля входила в сист. бо-
лее кр. мер: зейр (192 м), гхальва (1,5 зейра, 230,4 м),
миля (10 зейров, 1,92 км), парасанг (3 мили, 5,76 км),
барид (4 парасанга, 23,04 км), мархала (2 барида,
46,08 км). Барид близок к кит. мор. лин мере — кенгу
(25,5 км). Со временем выделились 4 группы: стадий
(174,5—222 м), миля и оргия (1,3—1,9 км), парасанг
(5,2—7,3 км) и от инд. иоджана (14,6 км) до
араб, мархала (46,08 км). На их осн. в сред, века и
позднее были созданы нов. меры — миля (от 2 км в
Португалии до 10,6 км в Швеции) и лига, или легуа
(ит. lega от лат. leusca — миля в 1500 шагов),— от

4,1 км в Гондурасе до 6,6 км в Бразилии В 1101 г. англ,
король Генрих I установил длину эталон, меры—
ярда: от кончика его носа до ногтя сред, пальца вытя-
нутой руки (91,44 см). Тогда же был введен дюйм,
приравн. к длине сустава большого пальца короля.
В 1324 г. Эдуард II реформировал эту меру, прирав-
няв ее к длине 3 спелых ячмен. зерен, располож. в ли-
нию (2,54 см). Он же узаконил размер фута
(30,48 см) — сред, длину англ, ступни. 6080 футов со-
ставили мор. милю, или нот (узел),— 1,8522 км, а
5280 — сухопут. милю — 1,6093 км. В это же время на
основе греч. стадия была установлена единая мор. мера
кабельтов: уставная длина якор. каната составила
185,2 м (первоначально 600 футов, т. е. 182,88 м;
гол. кабельтов — кабелленгте — равен 225 м). Из 10
кабельтовых состояла мор. миля (1,852 км). В Англии
и нек-рых др. странах длина мор. мили отличается
от общепринятой: в Исландии 1,855 км, (сиомила)
в Японии 1,853 км (кай-ри), в США до 1 июля 1954 г.
1,853 км. На осн. послед, была создана мор. лига
(3 мор. мили, 5,5597 км), существующая наряду с меж-
дунар. мор. милей (1852 м). В XVI в. сист., аналогич.
англ., разработали французы: туаз (1,949 м), вмещав-
ший 6 ступней короля (или 72 сустава его большого
пальца), шаг, двойной шаг, или трость (у моряков —
шток), двойная трость, или перш (6,497 м). Длина
осн. единицы — перша (лат. pertica — шест, мера),
складывалась из длин ступней 16 самых уважаемых
парижан, 1-ми выходивших из собора после воскрес,
утрен. мессы. В этом же столетии математик Клавий
рассчитал длину геометрич. фута, приравняв ее к шир.
64 ячмен. зерен, положен, вплотную друг к другу.
До введения междунар, мор. мили во Франции упо-
треблялась также мор. лига, или мор. лье (6,081 км).
Грузовые и объемные Е. и. В античности
и в визант. эпоху класс судна определялся его грузо-
подъемн. или грузовместимостью. Е. и. при этом слу-
жили стандарт, амфоры емкостью ок. 40 л и полуамфо-
ры (рим. урны). По этому же принципу в Сев. Европе
долго измеряли грузоподъемн. бочками, или тонела-
дами (рус. бочка — 491,96 л или 131 кг). Бочка по-
латыни tunna, отсюда произошла тонна: объем, (об-
мерная, фрахтовая) тонна — 40 фут3, т. е. 1,12 м3, ре-
гистровая — 100 фут3, или 2,83 м3, стандарт, метрич.—
1000 кг. Рус. весовая тонна составляла 1015,56 кг и
практически равнялась англ длин, тонне (62 пуда,
2240 англ, фунтов, 1016 кг), употреблявшейся наряду
с короткой, или малой тонной (2000 англ, фунтов,
907,18 кг). В Зап. Европе был также распространен
ласт (нем. Last — груз) — мера кораб. груза в 120 пу-
дов зерна, или хлеб, мера от 16 до 32 гл, или мера не-
обтес. леса в 40 фут3. Франц, кораб. вес — миллие —
был чуть больше тонны (1000,0295 кг, 61,0482 пуда),
но условно приравнивался к тонне. В Англии ласт не
имеет точной величины и составляет в сред. 2909,4 л.
в Дании — 3060,64 л, в Нидерландах — ровно 3000 л.
Кроме спец. Е. и. часто используются обыкнов.—
баррели, бушели, галлоны и др. А. Б. Снисаренко

ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПОРТОВЫХ ОПЕРА-
ЦИЙ, единицы, с помощью к-рых определяют объемы
отд. видов работ, выполняемых портом, рассчитывают
качеств, показатели эффективности — себестоимость,
производительность труда, фондоотдачу. Объем грузо-
оборота порта измеряется кол-вом тонн отправл. и
прибывших грузов, объем судооборота — кол-вом от-
правл. и прибывших судов и их суммар. регистровой
вместимостью. Объем перегрузоч. работ измеряется
2 единицами — кол-вом перегруж. груза в тоннах и
кол-вом выполн. тонно-операций — перемещений 1 т
груза по опред. варианту работ (судно — вагон, суд-
но— склад, склад—вагон и др.). Делением кол-ва
тонно-операций на кол-во перегруж. тонн груза опре-
деляют коэф, перевалки, к-рый служит важной хар-кой
орг-ции перегрузоч. работ в порту. Объем хранения
грузов в порт, складах измеряется кол-вом тонн груза,
прошедших через склад, и кол-вом тонно-суток хра-
нения. Делением кол-ва тонно-суток хранения на
кол-во прошедших через склад тонн груза определяют
сред, продолжительность хранения 1 т груза в сутках.

ЕДИНОРОГ, длин, гладкоствольная гаубица с конич.
каморой, стрелявшая бомбами, сплош. ядрами, карте-
чью и б ранд с ку гелями. Разработана в 1757—1759 гг.
под руковод. ген. П. И. Шувалова. Назв. произошло

Чугунный пудовый единорог XIX в.

от изображ. на стволе мифич. единорога — части фа-
мильного герба графов Шуваловых. Е. в 1761 —1867 гг.
состоял на вооруж. кораблей рус. флота. На лин. ко-
раблях и фрегатах обычно устанавливали от 2 до 6 Е.
Пудовый (195-мм) Е. стрелял бомбой массой 18,8 кг
на расстояние до 13 кб.

ЕДИНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ подводной лодки,
двигатель, используемый для движения ПЛ в надв.
и подв. положениях. Впервые был применен на фр. ПЛ
в кон. XIX — нач. XX в. Представлял собой греб, элект-
родвигатель, работавший от аккумулятор, батареи.
От чисто электр. ПЛ вскоре отказались из-за малой
дальности плавания. Больший успех сулило использо-

Принципиальная схема дизеля, работающего по замкнутому
циклу: 1 — греб, винт; 2 — разобщит, муфта; 3 — греб, элект-
родвигатель; 4 — редуктор; 5 — переключатель выхлопа на
замкнутый цикл; 6 — невозвратный клапан; 7 — холодильник;
8 — фильтр отработавших газов; 9 — дизель; 10 — компрессор
отработавших газов; 11— смеситель; 12—регулятор подачи
кислорода; 13 — редуктор, понижающий давление кислорода;
14 — борт, запас кислорода

вание в качестве Е. д. дизеля, работающего по замкну-
тому циклу, когда содержащиеся в отработавших га-
зах азот и избыточ. кислород повторно используются
для работы двигателя (отработавшие газы не удаляют-
ся, а очищаются от углекислоты, обогащаются кисло-
родом и снова поступают в двигатель). 1-е опыты с по-
доб. Е. д. проводились в России и Германии накануне
1-й мир. войны. Сов. конструкторы создали в 30-х гг.
лодки с Е. д., работающим по замкнутому циклу.
Опред. успехов в этой обл. добились и нем. конструк-
торы, но испыт. нем. ПЛ с Е. д. в 1942—1943 гг. затя-
нулись и к окончанию войны не были закончены.

ЁЙРЕР, (гол. eier — яйцеобразный), небольшое
судно, применявшееся в Нидерландах в XVIII—
XIX вв. для лова сельди в Сев. м.

„ЕКАТЕРИНА 11“, рус. эскадр, броненосец, 1-й в мире
3-башен, корабль этого класса. Головной в сер. 3 бро-
неносцев, строившихся по судостроит. программе
1883 г. для создания мореход, броненос. флота на
Чер. м. после Крым, войны (1853—1856). Построен
в 1886 г. в Николаеве кораб. инж. А. В. Мордвиновым.
Барбет, арт. уст-ки („открытые башни"), 2 в носу (по
бортам) и 1 в корме (по ДП), имевшие по 2 305-мм
орудия, обеспечивали круговой обстрел, а с носа, в от-
личие от всех башен, броненосцев мира, могли дейст-
вовать не 1—2, а сразу 4 орудия. Во время революции
в России в 1905 г. экипаж „Е. 1Г‘ отличался наиб,
сильным рев. настроениями, вследствие чего во время
восстания броненосца „Потемкин" был расформиро-
ван. В 1907 г. корабль сдан на слом. Водоизм. 10 100 т,
дл. 100,9, шир. 21, осадка 8,1 м, мощн. 2 пар. машин
6698 кВт, скор. 15 уз, экипаж 633 чел. Вооруж.: 6
305-, 7 152-, 2 64-, 8 47-, 4 37-мм орудия, 7 торп. аппара-
тов.	Р. М. Мельников

ЕЛАГИН Сергей Иванович (1824—1868), рус. историк
ВМФ, кап. 1 р. (1866). Окончил Морской корпус в
1842 г. Служил на БФ, с 1852 г. перешел на работу
в Мор. ученый комитет, с 1854 г. руководил канцеля-
рией этого комитета. На осн. архив, данных Е. разрабо-
тал план написания истории рус. флота начиная с 1-х
лет его существования, собрал и систематизировал
огром, ист-архив, материал: по флотам, кораблям,
адм. и офицерам, изв. сражениям, авариям и корабле-
крушениям, мор. путешествиям, открытиям нов. зе-
мель, именам рус. моряков на картах мира и т. д. На-
чал составление „Материалов для истории рус. флота"
(5 т., 1865—1875), продолженных после смерти Е. его
преемником Ф. Ф. Веселаго, написал 1-й том „Истории
рус. флота: Период Азовский" (1864), составил „Спи-
сок судов Балт. флота" за период с 1702 по 1725 г.
(1867).	В. Ф. Сидорченко

ЕЛЬНЙЦКИЙ Лев Андреевич (1907—1979), историк
древ, мореплавания и географии, внесший большой
вклад в систематизацию и исслед. знаний древних
о странах Сев. Европы и омывающих ее морях. Учился
на ист. фак. ЛГУ по специальности „История древ,
мира", но курса не окончил. До Вел. Отеч. войны ра-
ботал науч, сотрудником Ист. музея, после войны—
внештат. сотрудником журн. „Вестник древ, истории".
В 1950 г. был незаконно репрессирован, в 1955 г. осво-
божден и реабилитирован. В работах „Из историч.
географии древ. Колхиды" (1938) и „Северочерномор.
заметки" („Римляне у Касп. ворот", „О наименовании
Чер. м. в древности" и др., 1950) дал широкий анализ
Л. А. Ельницкий

древ, топонимов и пред-
ложил схему локализа-
ции антич. порт, горо-
дов, правильность к-рой
подтвердили позднее
археологии, изыскания.
Наиб, известны его кн.
„Знания древних о сев.
странах" (1961), „Древ-
нейшие океан, плавания"
(1962), „Возникновение
и развитие рабства в Ри-
ме в VIII—III вв. до н. э.“
(1964), „Скифия евра-
зийских степей" (1977)
и др. А. Б. Снисаренко

ЕНИКАЛЬСКИЙ МАЯК» маяк на сев.-вост, мысе
Керченского п-ова, обеспеч. подход к Керчен. прол,
с С. Основан в 1820 г. в р-не бывш. древ.-греч. города-
крепости Парфенион. Маяч. городок своей архитекту-
рой напоминал средневековую крепость. В Вел. Отеч.
войну был разрушен. Построен заново в 1954 г. Башня
конич., белая, кирпич, выс. 27 м, огонь бело-кр. на выс.
123 м от ур. м., дальность видимости 50 км. Оснащен
радиомаяком, наутофоном. Ночью подсвечивается
прожекторами. На др. берегу Керчен. прол, стоит Ахил-
леонский маяк, сохранивший свое первонач. ист. назв.

ЕНИСЕЙСКИЕ ЭКСПЕДИЦИИ, 1-етрансп. плавания
судов Северным морским путем из Мурман, края в
устье Енисея и вверх по реке. В 1 -й Е. э. (1893) караван
судов под руковод. лейт. Л. Ф. Добротворского до-
ставил в г. Енисейск партию рельсов для транссибир.
жел. дороги. Экспед. способствовала развертыванию
работ по съемке и описи берегов; были выпущены атлас
р. Енисей, карты Енисейского зал. и вост, берега Об-
ской губы. Работы координировала созд. в 1898 г. Гид-
рографич. экспедиция Сев. Ледовитого ок. под руко-
вод. А. И. Вилькицкого. 2-я, крупнейшая в дорев. вре-
мя Е. э., состоялась в 1905 г., когда для уменьшения
нагрузки транссибир. жел. дороги, резко возросшей
из-за воен, перевозок, к устью Енисея были отправлены
с грузами для стр-ва нов. жел. дороги мор. и реч. кара-
ваны судов. Реч. караван состоял из приобрет. в Анг-
лии и Германии и совершивших самостоят. переход
вокруг Скандинавии 2 самоход, барж (пар. лихтеров),
4 букс, пароходов, 9 лихтеров общей грузоподъемн.
6700 т и 3 зафрахт. в Германии буксиров. Мор. кара-
ван включал 4 зафрахт. в Англии парохода, из к-рых
2 из-за пожаров на них уже при погрузке на Балтике
были заменены пароходами Мор. ведомства „Гапсаль"
и „Свеаборг". Переход обеспечивали прибывший из
Архангельска пароход Гл. гидрографич. упр. „Пахту-
сов" и присланный из Кронштадта л/к „Ермак". Воз-
главлял Е. э. подполковник Корпуса флот, штурманов
И. С. Сергеев, его пом. был лейт. И. И. Ислямов. Суда
вышли из Екатеринин, бухты (г. Александровск, ныне
Полярный). У о-ва Вайгач 10 авг. они были задержаны
на 2 нед. сильными льдами, а также аварией англ,
парохода, к-рый после частич. разгрузки на лихтеры
сняли со скал с помощью „Ермака" и отправили в Ар-
хангельск. Потерпел аварию и „Ермак". Чтобы ста-
щить его с камен. банки, пришлось выбросить значит,
часть угля, и он, не имея необходимых запасов, вы-
нужден был вернуться. Несмотря на это, суда обоих ка-
раванов 21 авг. вошли в Карское м., обогнули п-ов

Ямал и 26 авг. ошвартовались в Енисейском зал.
Впервые в мире караван из 22 судов, в большинстве
реч. типа, прошел Сев. мор. путем, доставив на Енисей
груз. В дальнейшем его перевозили в Енисейск в теч.
2 навигаций. Реч. флот Енисея получил значит, попол-
нение. Активизировались дальнейшие гидрографич.
исслед., подготовившие успех сквоз. плавания Сев.
мор. путем в 1915 г. ледокольных п/х „Вайгач" и „Тай-
мыр" .

Лит :Старокадомский Л. М. Экспед. Сев. Ледови-
того ок. 1910—1915. М.—Л., 1946.

Р. М. Мельников

ЕНИСЕЙСКИЙ ЗАЛИВ, залив между п-овами Гыдан-
ским и Таймыр в юго-вост. ч. Карского м. Верх, часть
залива является расшир. руслом р. Енисей, вода здесь
пресная и лишь прилив, течения придают этому р-ну
мор. характер. Дл. Е. з. ок. 225, шир. у входа ок. 150 км,
глуб. 6—20 м. Зап. берег Е. з. низкий, однообраз., б. ч.
отмелый; вост.— высокий, из корен, пород, образующих
каменистые мысы и отд. прибреж. рифы. Лето прохлад,
со сред, темп-рой 7 °C, ветры разл. направлений, ту-
маны. Зима суровая с темп-рой от —20 до —30 °C,
ветры юж., пурги. Е. з. свободен ото льда 3 лет. ме-
сяца; зимой покрыт неподвиж. льдом (припаем), а в
мористой части — плав, льдами. Рыболовство — нель-
ма, омуль, промысел тюленя, белухи. На о-ве Диксон
расположена поляр, обсерватория, на вост, берегу —
мор. порт Диксон. По Е. з. проходит мор. путь к портам
на р. Енисей — Дудинке и Игарке. Послед, годы с по-
мощью мощ. ледоколов осуществляется круглогодич.
навиг. до порта Дудинка. Рус. промышленники появи-
лись на Енисее в XVI в. Е. з. впервые обследовали
в 1738—1739 гг. участники Вел. Сев. экспедиции, (см.
Камчатские экспедиции).

„ЕРМАК“. 1. Парус, шхуна контр-адм. П. И. Крузенш-
терна, на к-рой он совершал рейсы для обследования
юго-вост, побережья Баренцева м. В 1862 г. сибир.
промышленник М. К. Сидоров организовал на „Е.“
1-ю н.-и. экспед. с целью пройти от р. Печора до устья
Енисея. Под руковод. сына П. И. Крузенштерна — лейт.
П. П. Крузенштерна „Е.“ 15 авг. 1862 г. через прол.
Югорский Шар вышел в Карское м., где вскоре был
зажат льдами. Убедившись в невозможности продол-
жать плавание, 9 сент. экипаж покинул судно и достиг
материка, откуда мест, оленеводами был доставлен на
Печору. Шхуна, по всей вероятности, затонула, затер-
тая льдами. Водоизм. 150 т. 2. 1-й в мире арктич.

Ледокол „Ермак“ во время Ледового похода. Март 1918 г.

Худ. К. А. Соколов. 1939 г.
Дизель-электрический ледокол „Ермак“

ледокол, ветеран рус. и сов. ледокол, флота. Идея
создания принадлежит адм. С. О. Макарову, к-рый воз-
главлял и комиссию по выработке техн, условий на
постройку (В. И. Афанасьев, П. Е. Кутейников,
Д. И. Менделеев, Ф. Ф. Врангель, Р. И. Рунеберг,
П. К. Янковский, О. Свердруп и др ). Предназначал-
ся для работы в поляр, льдах Сев. Ледовитого ок.,
не имел аналогов по размерениям и мощн. ЭУ. Пост-
роен за 1 год на верфи фирмы „Армстронг, Витворт
и К°“ в Ньюкасле (Англия). 19 февр. 1899 г. на „Е.“
поднят рус. коммерч, флаг, а в нач. марта через льды
Фин. зал. он пришел в Кронштадт (кап. М.П. Васильев).
Летом 1899 и 1901 г. под руковод. Макарова совершил
2 эксперим. плавания в Арктике в р-н арх. Шпицберген,
Нов. Земля и Земля Франца-Иосифа; дойдя до 81°29'
с. ш., подтвердил возможность актив, плавания во
льдах. До 1934 г. работал на Балтике: обеспечивал
проводку торг, судов и воен, кораблей. Зимой 1900 г.
участвовал в спасении броненосца „Генерал-адм.
Апраксин" и в 1-х удач, опытах А. С. Попова по мор.
радиосвязи. За 10 лет работы провел св. 1000 судов.
В годы 1-й мир. войны включен в состав ВМФ, зимой
1918 г. обеспечивал проводку кораблей во время
Ледового похода БФ. С 1920 г. поддерживал зим.
навигацию Петрогр. (Ленингр.) торг, порта, работая
в Фин. зал., а в суровые зимы — ив водах Балтики.
В 1929 г. вывел из льдов св. 500 сов. и иностр,
судов. В 1934 г. сменил л/к „Красин" на месте флаг-
ман. ледокола зап. участка Сев. мор. пути. В 1938 г.
участвовал в эвакуации полярников станции „Северный
полюс-1", вывел из лед. дрейфа ледокол, п/х „Садко"
и „Малыгин", достигнув в свобод, плавании 83°06'
с. ш. В 1939—1950 гг. вновь на Балтике: с 1941 г.
в составе БФ участвовал в эвакуации гарнизона п-
ова Ханко и ряда островов, обеспечивал деятельность
кораблей флота, перевозки в Фин. зал. и на линии
Кронштадт — Ленинград. В 1949 г. за заслуги в освое-
нии Сев. мор. пути и боев, деятельность в годы Вел.
Отеч. войны награжден орденом Ленина. С 1953 г.
и до списания в 1963 г. продолжал плавать в Арктике.
В 1958 г. впервые в истории на „Е.“ был использован
для лед. разведки вертолет Ми-1. За 64 года школу
лед. плаваний на „Е." прошли кап. П. А. Пономарев,
В. И. Воронин, М. Я. Сорокин, штурманы, ставшие кап.
ат. ледоколов, Ю. С. Кучиев и В. К. Кочетков. „Е."
послужил прототипом при создании л/к „Святогор"
(„Красин") и серии арктич. ледоколов типа „И. Сталин"
(„Сибирь"). Имя „Е.“ носят 9 геогр. пунктов, в т. ч.
остров в арх. Норденшельда в Карском м., пролив
в арх. Земля Франца-Иосифа в Баренцевом м,, мыс и
бухта в Антарктиде. После частич. реконструкции

1900/1901 г. водоизм. 7875 т, дл. 95,9, шир. 21,5,
выс. борта 8,19, осадка 7,3 м, мощн. 3 пар машин
6950 кВт, скор. 14—15 уз, толщина лед. пояса
27—38 мм, ледопроходимость до 0,8 м. 3. Лин.
ледокол мор. флота СССР, головной в сер. 3 дизель-
электроходов, построен, в 1973—1976 гг. на верфи
„Вяртсиля" в Хельсинки (Финляндия). На момент по-
стройки суда типа „Е.“ были самыми мощными в мире
ледоколами с обыч. ЭУ. „Е.“ является дальнейшим
развитием ледоколов типа „Москва" и представляет
собой 3-вальный дизель-электроход с 4 палубами и
развитой 4-ярус, надстройкой, имеет вертолет, пло-
щадку и ангар для него. Водоизм. 20 240 т, дл. 129,8,
шир 25,6, осадка 11 м, мощн. 9 гл. дизелей 30 470 кВт,
дальность плавания до 24 000 миль, скор. 19—20 уз.

Лит.-. Кононович Г. О. История „Ермака" М., 1958;
Макаров С О „Ермак" во льдах СПб, 1901; Соро-
кин М. Я, Лурье А. Я „Ермак" ведет корабли М — Л.,
1951

В. Г. Андриенко, Г. О. Кононович

ЁРШ, стальной гвоздь квадрат, сечения с зазубри-
нами на углах, применявшийся в дерев, судостроении.

„ЁРШ“. 1. Подв. минный заградитель. Заложен в Пе-
тербурге как торп. ПЛ типа „Барс", в ходе стр-ва был
оборудован мин. уст-вом сист. М. П. Налетова (кон-
сультант И. Г. Бубнов). Вступил в строй 15 дек. 1917 г.
В февр. 1918 г. в составе кораблей БФ совершил Ледо-
вый поход из Ревеля (Таллинна) в, Гельсингфорс
(Хельсинки), в апр. прибыл в Кронштадт. С окт. 1918
по окт. 1919 г. находился в порту на хранении, затем
переведен на Ладожское оз., а в 1921 г. возвращен
на Балтику под назв. „Рабочий". В 1922—1924 гг. про-
шел капит. ремонт. В мае 1931 г. в результате аварии
затонул в Финском зал., в июле 1933 г. поднят и сдан
на слом. Водоизм. 650/780 т, дл. 68, шир. 4,47, осадка
3,87 м, мощн. двигателей 620/660 кВт, скор. 13/8,5 уз,
дальность плавания 1700/30 миль, глуб. погружения
50 м. Вооруж.: 2 нос. торп. аппарата, 42 мины, 57-мм
орудие, пулемет. 2. Сред, дизельная ПЛ типа „1Д"
(Щ-303), удостоен, гвард. звания за героич. действия
в период Вел Отеч. войны (1943), командир кап. 3 р.
И. В. Травкин удостоен звания Героя Сов. Союза.
Заложена 5 февр. 1930 г., вошла в состав БФ 15 окт.
1933 г. Отличалась от голов. ПЛ уст-кой дизеля отеч.
пр-ва марки „38В-8". В годы войны совершила 5 боев,
походов, проведя в море 151 сут. В 1942 г. в числе ПЛ
1-го эшелона форсировала в Фин. зал. мощ. противо-
лодоч. рубеж врага. Уничтожила 6 транспортов и ко-
раблей.	В. М. Иолтуховский

ЕРШОВ Василий Артемьевич (1778—1860), рус. ко-
раблестроитель, ген.-лейт. ККИ (1860), под руковод.
к-рого построено ок. 60 кораблей. В 1791 г. поступил
учеником в чертежную Петерб. порта. Работал на вер-
фях Петербурга, Кронштадта и Архангельска. Прини-
мал участие в подготовке экспед. шлюпов „Восток",
„Мирный", „Ладога", „Предприятие", „Благонамерен-
ный", „Аполлон" и фрегата „Крейсер". В 1826—
1830 гг. построил корабли „Азов" и „Иезекииль", от-
личившиеся в Наваринском сражении (1827), а также
„Бородино", фрегат „Мария" и др. В 1832—1842 гг.
возглавлял кораблестроение в Архангельском порту.
С 1853 г. чл. Кораблестроит. ученого комитета. В честь
Е. назван мыс на Нов. Земле, открытый П. К. Пахту-
совым.
жн

ЖАБРЫ, органы газообмена водн. животных. Пред-
ставляют собой выросты тела, содержащие кровенос.
капилляры, в к-рых происходит газообмен между водой
и кровью. Имеются у беспозвоночных, рыб и нек-рых
земноводных. В процессе эволюции животных Ж. впер-
вые появились у кольчатых червей в виде простых,
гребенчатых или 2-перистых пластинок, простых или
ветвящихся нитей. Ж. моллюсков — ктенидии — 2-пе-
ристые выросты в мантийной полости. Ж. ракообраз-
ных развивались как придатки конечностей; у боль-
шинства низших отсутствуют, у высших — 2-перистые
ветвистые или пластинчатые придатки груд, ножек.
Из иглокожих Ж. имеют только морские ежи и морские
звезды. У кишечнодышащих оболочников газообмен
происходит при прохождении воды через жабер.
щели. У рыб жабер. лепестки образуются из эктодермы.
Полужабры 2 сосед, жабер. щелей образуют целост.
Ж. На внутр, глоточ. крае жабер. перегородок
имеются хрящевые или кост. членистые жабер.
дуги.

ЖАН ДР Александр Павлович (1825—1895), рус.
воен.-мор. историк, вице-адм. (1879). Окончил Мор-
ской корпус в 1844 г. Плавал на кораблях ЧФ, участ-
вовал в боев, операциях у Кавказ, побережья и на п/х
„Одесса**, принимал участие в бою с тур. п/х „Таиф“
(1853). В 1854—1855 гг. состоял флаг-офицером при
вице-адм. В. А. Корнилове. С 1858 г. вице-директор
Кораблестроит. департамента. Актив, сторонник про-
грессив. реформ в Мор. м-ве в 60-е гг. В 1878 г. Ж.
назначили чл. совета Гос. контроля, в 1879 г.— сена-
тором. В 1859 г. опубликовал фундамент, труд „Ма-
териалы для истории обороны Севастополя и для био-
графии Владимира Алексеевича Корнилова...**. Авт.
ряда статей в „Мор. сборнике**.

„ЖАННЁТТА“, „Пандора** (до 1879), парус.-мот.
шхуна, участвовавшая в исслед. Сев. Ледовитого ок.
Куплена в Англии в 1877 г. для экспед., снаряженной
правительством США на ср-ва Д. Г. Беннета, вла-
дельца газеты „Нью-Йорк Геральд**. Науч, цель пла-
вания — достижение Сев. полюса, практич. задача —
поиски швед.-норвеж. экспедиции Н. А. Норденшельда
на „Веге" и оказание ей помощи. 8 июля 1879 г. „Ж.“
(лейт. Д. У. Де-Лонг) покинула Сан-Франциско.
Плавание проходило по маршруту о-в Уналашка —
зал. Св. Лаврентия — М. Сердце-камень. К С.-В. от
о-ва Геральд „Ж.“ вмерзла во льды, после чего начал-
ся ледовый дрейф, длившийся 22 мес. Во время дрейфа
открыты острова Жаннетты (назван в честь шхуны) и
Генриетты. 13 июня 1881 г. „Ж.“ погибла, раздавлен-
ная льдами (77°15' с. ш., 155° в. д.). Экипаж, выса-
дившийся на лед, двинулся на Ю. к устью Лены. В сер.

Гибель „Жаннетты*1

сент. только 13 чел. достигли континента (72°26' с. ш.,
126°4Г в. д.). Водоизм. 420 т, мощн. пар. машины
147 кВт, экипаж 33 чел.

Лит.: Д е - Л о н г Д. Плавание „Жаннетты". Л., 1936.

А. Е. Иоффе

жаннетты Остров, остров, в арх. Де-Лонга
(СССР) в Вост.-Сибир. м. Пл. 3,3 км2. Выс. до 351 м.
Сложен песчаниками. Покрыт ледниками и фирновыми
(фирн — плотный зернистый снег) полями. Климат
арктич., суровый; темп-ра янв. до —31°, июля 1—3 °C
Назван в честь судна „Жаннетта" экспед. Де-Лонга.

ЖВАКА-ГАЛС (гол.
zwakke hals от zwak —
слабый и hals — шея), в
парус, флоте — короткий
(20—40 м) отрезок троса,
к-рый 1 концом обносили
вокруг грот-мачты, а др.
соединяли с якор. кана-

Расположение жвака-галса:
1 — жвака-галс; 2 — цепной
ящик; 3 — палуб, клюз; 4 —
глаголь-гак; 5 — якор. цепь;
6 — верх, палуба

том. Служил в качестве стопора (в дополнение к битен-
гам) при стоянке на якоре в свежую погоду. На соврем,
судах — особая смычка якор. цепи, 1 концом скрепл.
с проч, констр. в цепном ящике, а др.— с корен, концом
якор. цепи. Снабжен быстроразъем. соед. в виде гла-
голь-гака или стационар, диет, управляемым уст-вом,
позволяющим освободиться от якор. цепи с якорем.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПОРТА,
комплекс ж.-д. уст-в, состоящий из предпорт. сорти-
ровоч. станции, район, парков, оператив. путей на при-
чальном фронте и у скла-
дов, соединит. путей
между ними. На пред-
порт. сортировоч. стан-
ции принимают составы
и сортируют их с образо-
ванием подач (групп ва-

гонов
зом),

с одноимен, гру-
направляемых в

2

2

Схема железнодорожного
оборудования порта: 1 —
предпортовая сортировоч-
ная станция; 2 — соеди-
нит. пути; 3 — районные
парки; 4 — оперативные
перегрузочные пути; П|,
Пг—парки прибытия;
Г1» Гг — сортировочные
горки; Сь Сг — сортиро-
вочные парки; О — парк
отправления; Д — депо

опред. р-н порта, а также сортируют прибывшие из пор-
та вагоны по направлениям дальнейшего следования.
Район, парки устраивают для накопления подач ваго-
нов вблизи оператив. путей на причалах (на расстоя-
нии 0,5—1 км, а иногда и в тылу груз, фронта) с целью
сокращения перерывов в перегрузоч. работах. При
малом грузообороте и близко располож. сортировоч.
станции они могут отсутствовать.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ВОРОТА, у сев. поморов — короткий
и узкий мор. пролив между островом и материком или
между 2 островами, в к-ром во время прилива или
отлива наблюдается сильное течение.

ЖЕЛЕЗНЯКОВ Анатолий Григорьевич (1895—1919),
матрос БФ (с 1915), участник Вел. Окт. соц. револю-
ции в Петрограде, герой гражд. войны. В рев. движе-
нии с 1914 г. За рев. работу на флоте был приговорен
Врем, правительством к 14 годам каторж. работ, но
сумел бежать из тюрьмы. В 1917 г. чл. Воен.-мор. рев.
комитета, командовал отрядом во время штурма Зим-
него дворца. В янв. 1918 г., будучи нач. караула Тав-
рич. дворца, участвовал в роспуске Учредит, собрания.
Воевал с войсками Каледина, Корнилова. Работал в
Мор. ген. штабе. Был комиссаром Дунайской воен,
флотилии, чл. Верх, коллегии по румын, и бессараб.
делам, нач. Бирзульского укрепл. р-на. Летом 1918 г.
командир Еланского полка 16-й стрелковой дивизии,
затем находился на подпольной работе в Одессе. С мая
1919 г. командир бронепоезда в составе 14-й армии.
Смертельно ранен при прорыве из окружения в бою
с деникин, войсками у ст. Верховцево. Именем Ж.
названы эсминец ЧФ, монитор Дунайской воен, флоти-
лии, крейсер, бронепоезд, партизан, отряд.

Лит.-. Берников Г. Г., Анатолий Железняков. М.» 1952;
Амурский И. Е. Матрос Железняков. Л., 1982.

В. Ю. Мессойлиди

„ЖЕЛЕЗНЯКОВ“, плоскодон. реч. монитор, экипаж
к-рого прославился героич. действиями в годы Вел.
Отеч. войны. Построен в 1934—1936 гг. Входил в со-
став Днепров. воен, флотилии, в авг. 1940 г. переведен
в Дунайскую воен, флотилию. С 1-х дней Вел. Отеч.

Монитор „Железняков" на вечной стоянке в Киеве

войны участвовал в боях на Дунае, Юж. Буге и Днепре,
защищал Николаев и Херсон. Осенью 1941 г. воевал
в Севастополе. В нояб. 1941 г. переведен в Азов. воен,
флотилию, с мая 1942 г. сражался на Дону и Кубани,
у берегов Таманского п-ова и Черномор, побережья
Кавказа. В окт. 1942 г. с жестокими боями пробился
в Поти, где стоял на ремонте до нач. 1943 г. В 1944 г.
вновь вошел в состав Дунайской воен, флотилии и
с боями дошел до Будапешта. Прошел за годы войны
40 тыс. км, уничтожил 13 кораблей, отразил 127 возд.
атак, во время к-рых на „Ж.“ было сброшено 827 бомб.
В июле 1967 г. корабль-ветеран установлен в Киеве
на наб. Днепра на веч. стоянку. Водоизм. 240 т, дл. 50,
шир. 8, осадка 0,75 м, скор. 20 км/ч, мощн. двигателей
221 кВт, экипаж 70 чел. Вооруж.: 2 102- и 4 45-мм ору-
дия, 4 стационар, пулемета; в годы Вел. Отеч. войны —
зенит, орудия. И. А. Квятковский, Ю. Н. Беспятых

ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЕ СУДНО, судно, корпус к-рого
изготовлен из бетона, армированного сеткой из жел.
(стальных) стержней, компенсирующих низкую прочн.
бетона на растяжение (железобетона). 1-м Ж. с. в мире
был „челн Ламбо“ — небольшая шлюпка, построенная
во Франции в 1850 г. 1-е работы по теории железобе-
тона были опубликованы во Франции Куанье и Монье
в 1861 г., а с 80—90-х гг. XIX в. в Голландии и Италии
началась постройка Ж. с. В 1905 г. Ж. с. достигли
дл. 16 м и грузоподъемн. 150 т, в 1910 г. в Венеции
построено Ж. с.-паром для 6 груженых товар, вагонов.
Нехватка стали для судостроения во время 1-й мир.
войны активизировала постройку Ж. с. На Дунае уже
в 1918 г. плавал ряд Ж. с. дл. до 58 м и грузоподъемн.
до 674 т, в США спущен на воду трансатлантич. п/х
„Файт“ водоизм. 8150 т, совершивший в 1919 г. переход
из Нью-Йорка в Лондон, и создана сер. стандарт, сухо-
груз. и нефтеналив. Ж. с. грузоподъемн. до 6380 т.
В Италии в 1922 г. спущено на воду Ж. с.-теплоход
грузоподъемн. 3000 т. Постройка Ж. с. ускорила внед-
рение расчет, методов проектирования констр. корпуса,
секцион. сборки судов и прогрессив, способа постройки
корпусов килем вверх. В России 2 1-х небольших Ж. с.
были построены в 1908 г. об-вом „Железобетон**, но
широкий размах их стр-во получило только в годы Сов.
власти, когда был создан ряд нов. верфей и появились
сер. Ж. с., включающие самоход, ж.-д. паромы, бар-
Поперечное сечение железобетонного танкера дедвейтом
7500 т (США)

касы, дебаркадеры и плав, доки грузоподъемн. до
6000 т (1939). Большой вклад в совершенствование
расчет, методов, констр. и технологии Ж. с. внесли
П. Ф. Попкович, Ю. А. Шиманский и И. Н. Сиверцев.
В наст, время в СССР осуществляется серийный вы-
пуск ж.-б. дебаркадеров и плав, доков типа „Компо-
зит" грузоподъемн. 8500 и 4500 т. Р. М. Мельников

ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЕ СУДОСТРОЕНИЕ, область су-
достроения, основанная на использовании судостроит.
бетонов в качестве осн. конструкц. материала для по-
стройки корпусов мор. и реч. судов и плавср-в разл.
назначения, а также причалов, берег, укреплений,
маяч. знаков и др. гидротехн. сооружений. Судостроит.
бетон — искусств, материал, получаемый при затвер-
девании составленной в опред. соотношениях смеси
цемента, воды и заполнителей. Обладает повыш. ста-
тич. и динам, прочностью. Принципы классификации
бетона: по объем, массе — тяжелый р = 2,3 4-2,5, об-
легч. р ==2-т-2,3, легкий р= 1,84-2 тыс. кг/м3; по
прочн. при сжатии (марки от 300 до 600, соотв. пределы
прочн. от 30 до 60 МПа); по морозостойкости (5 марок
по числу циклов поперем. замораживания и оттаива-
ния — от 50 до 300); по непроницаемости — для воды
(10 марок на давления 20—100 МПа), для нефтепро-
дуктов (5 марок на давления 20—50 МПа); по назна-
чению — для мор. и реч. судов; по расположению в кор-
пусе судна (4 вида — подв. для зоны перемен, уровня
воды, надв. для внутр, констр. корпуса). Изготов-
ляется на чистых клинкер, цементах, пластифицир. и
на обыч. сульфатостойком портландцементе (для со-
оружений всех видов), а также на быстротвердеющем
и обыч. портландцементах (только для реч. судов).

Кр. заполнителями служат щебень, гравий, керамзит,
мелкими — природ, кварцевый песок, искусств, пески
(получаемые дроблением плот, и проч. гор. пород).
Для железобетона с заполнителем в виде стальной
арматуры применяются стержни, проволока, проволоч.
пучки и пакеты, свар, сетки, плоские и объем, каркасы.
Для повышения его прочн. проводят предварит, на-
пряжение арматуры мех. или электр. способом. В про-
цессе эксплуатации бетон подвергается коррозии,
на него воздействуют нагрузки, темп-рные напряже-
ния, влажность и биол. обрастание. Учитывая это,
в бетон вводят разл. хим. добавки для увеличения
плотн., улучшения структуры и гидрофобности пов-сти,
применяют пропитку пов-сти битумом, стиролом и др.
Сооружения из железобетона (доки, дебаркадеры,
груз, суда) эффективнее аналогия, металлич. соору-
жений благодаря более низкой стоимости материала,
повыш. долговечности, простой технологии постройки.

Литл Сиверцев И. Н. Ж.-б. судостроение. М.— Л.,
1939; Мишутин В. А. Исслед. судостроит. бетона. Л., 1967.

М. В. Орлов, Л. Я. Пожлов

ЖЕЛОБ ГЛУБОКОВОДНЫЙ, сильно вытянутая, ду-
гообраз. или (реже) прямолин. в плане узкая впадина
с глуб. от 5,5 до 11 км, располагающаяся вдоль внеш,
края островных дуг. Иногда Ж. г. располагаются
с внутр, стороны остров, дуг (напр., Ж. г. Банда) или
прямо сопряжены с гор сист. краевой зоны континента
(напр., Перуан.-Чилийский Ж. г.). Их дл. измеряется
тысячами км, а шир. по верх, частям стенок составляет
100—200 км. Попереч. профиль V-образный, ассиммет -
ричный. Со стороны остров, дуг склон выше и круче.
Крутизна склонов изменяется сверху вниз от 5 до 25°.
Они рассечены подв. каньонами, часто бывают сту-
пенчатыми. С океан, стороны Ж. г. ограничены по-
логим невысоким (до 500 м) валом. В осевой части
Ж. г. находится узкое (1—20 км) плоское днище.
Мощн. осадоч. покрова на нем достигает 3 км. К скло-
ну, обращенному в сторону остров, дуг, относятся обл.
повыш. сейсмич. активности и отрицат. гравитац. ано-
малий. Зем. кора под Ж. г. в сторону океана изменяется
от субматериковой до океанич. (кора переход, типа).
Ж. г. характеризуетсясвоеобраз., т.н. ультраабиссаль-
ной, или хадальной, фауной; часто каждый Ж. г. насе-
лен эндемичными (нигде более не встречающимися)
видами животных, в т. ч. рыб.

ЖЕЛТОЕ ВЕЩЕСТВО в м орской воде, раство-
ренное в воде вещество, образующееся в результате
распада органич. вещества и преобразования его в гу-
миновые соед., имеющие желтый цвет. Приносится в
море реками и образуется в самом море при разложе-
нии планктона. Ж. в. увеличивает поглощение света,
способствует лучшему прогреву вод, вызывает бур.
развитие фитопланктона. Ж. в.— одна из причин све-
чения моря. Открыто и впервые исследовано нем.
океанологом К. Калле.

ЖЁЛТОЕ МОРЕ, окраин, море зап. ч. Тихого ок., рас-
полож. к С. от Вост.-Кит. м. между берегом Китая и
Корейским п-овом. Названо по желтому цвету воды,
вызванному наносами рек Китая и пылью, приносимой
ветром. Весной желтые пыльные бури бывают настоль-
ко плотные, что суда в море вынуждены прекращать
движение. Пл. 416 тыс. км2. Сред. глуб. 38, макс.—
106 м. Кр. заливы: Бохайвань, Ляодунский и Зап.-
Корейский. Впадают р. Хуанхэ, Хайхэ, Ляохе и Ялуц-
зян. Находится под влиянием сев. муссона зимой и
юго-зап. летом. Темп-ра воздуха меняется от —6 до
28 °C. Летом часто бывают тайфуны и обильные осад-
ки, зимой — сильные сев. ветры, вдоль побережья —
туманы. Зал. Пуск-Хей (на С.-З.) замерзает. В февр.
темп-ра воды в нем отрицат., а в Ж. м. от 2 до 8 °C.
В Ж. м. заходит ветвь теплого Цусим. теч., к-рое идет
на С. вдоль Корейского п-ова. Вдоль побережья Китая
проходит холод, теч., направл. к Ю. Скор, постоян.
теч. 0,25 м/с. Величина прилива достигает 4—8 м у зап.
побережья Корейского п-ова и 1—3 м у побережья
Китая. Прилив, теч. вдоль берегов и в узкостях —
1 — 1,5 м/с. Флора и фауна хорошо развиты. Имеет
большое трансп. и рыбопромысловое значение (угри,
сельди и др.). Добыча водорослей, мидий, устриц.
Выпаривание соли. Гл. порты: в Китае — Тяньцзинь,
Инкоу, Циндао, Далянь (Дальний), Люйшунь (Порт-
Артур), на Корейском п-ове—Инчхон (Чемульпо).

ЖЕМЧУГ (от кит. „гончу“, гон — настоящий и чу —
жемчуг), образование шарообраз. или неправильной
формы, развивающееся в теле моллюсков из вещества
раковины (преим. углекислого кальция). Получается
в результате попадания в мантию моллюска инор д.
тела (песчинок, личинок и т. п.), вокруг к-рого откла-
дывается вещество раковины. Драгоц. Ж., используе-
мый в ювелир, изделиях, чаще всего встречается в мор.
и пресноводн. жемчужницах — 2-створчатых моллю-
сках, раковина к-рых изнутри выстлана перламутром.
Мор. жемчужницы обитают в субтропич. и тропич.
морях, где и ведется промысел Ж. ловцами-ныряльщи-
ками, аквалангистами и водолазами. Цвет Ж.— чер-
ный, белый, розовый, золотистый и др. Качество Ж.
зависит от темп-ры, состава воды и планктона. В Япо-
нии разработан метод искусств, выращивания драго-
цен. Ж. Для этого в мантию жемчужниц вводится пер-
ламутровый шарик с кусочком тела моллюска. Оперир.
жемчужниц содержат в плав, садках, передвигая
к-рые, можно создавать максимально благоприят. ус-
ловия для роста Ж. Формирование жемчужины про-
должается от 1 года до 5 лет.

„ЖЕМЧУГ*4. 1. Клипер БФ, участник дальних океан,
плаваний. Построен в 1861 г. на „Галерном острове**
в Петербурге кап. Ю. К. Тирнштейном из курлянд.
дуба, тика, кр. дерева и сосны, оборудован пар. маши-
ной и 2-лопаст. винтом. В окт. 1862 г. „Ж.“ (командир
кап.-лейт. М. П. Шварц) отправился из Кронштадта
в кругосвет. плавание, но, потерпев аварию у Гогланд.
рифа, был вынужден зимовать в Гревзенде (Англия).
Весной 1863 г. вернулся в Либаву (Лиепая). В 1870 г.
совершил плавание в Архангельск и обратно. В 1871—
1873 гг. состоял в отряде контр-адм. И. И. Бутакова
в греч. водах. Водоизм. 1585 т, дл. 76,2, шир. 9,4, осад-
ка 4,4 м, экипаж 184 чел. Вооруж.: 7 орудий. В память
о „Ж.“ назван остров в Баренцевом м. 2. Крейсер БФ,
затем Сибир. воен, флотилии (с 1905). Построен в Пе-
тербурге на Нев. судостроит. з-де кораб. инж.
А. Н. Малковичем-Сутоцким в 1903 г. Участвовал
в рус.-япон. войне (1904—1905) в составе 2-й Тихо-
океан. эскадры. Во время Цусимского сражения про-
рвался в Манилу, где был интернирован. В нач. 1-й
мир. войны (кап. 2 р. И. А. Черкасов) действовал вме-
сте с союз, эскадрой в сев.-вост. ч. Инд. ок. В окт.
1914 г. пришел в Пенанг (п-ов Малакка) для пере-
борки мех-мов и чистки котлов. На рассвете 28 окт.
1914 г. был атакован ворвавшимся в гавань герм, крей-
сером „Эмден**, замаскированным под англ, крейсер
„Ярмут**. В результате внезап. торп.-арт. атаки „Ж.“,

Крейсер „Жемчуг"

успев произвести лишь 2 выстрела, затонул; погибли
82 чел. и 115 ранены. Комиссия по расследованию об-
стоятельств гибели крейсера возложила вину на коман-
дира „Ж.“ Черкасова, к-рый не принял мер предосто-
рожности (разжалован в матросы). В дек. 1914 г. во-
долазы вспом. крейсера „Орел" подняли часть 120-мм
орудий „Ж.“ и передали на корабли БФ и ЧФ. После
открытия в столице Малайзии г. Куала-Лумпур сов.
посольства в 1970 г. на кладбище в Пенанге найдена
могила погибших членов экипажа „Ж.“ и установлен
мрамор, памятник в виде боев, рубки корабля; на нем
золотыми буквами высечено: «Рус. воен, морякам крей-
сера „Жемчуг** — благодар. Родина». Водоизм. 3080 т,
дл. 109,9, шир. 12,2, осадка 5 м, скор. 25 уз, экипаж
348 чел. Вооруж.: 8 120-, 6 47-мм, 4 пулемета, 5 торп.
аппаратов.	А. Е. Иоффе

ЖЕНЕВСКИЕ КОНВЕНЦИИ ПО МОРСКОМУ ПРА-
ВУ, подписанные в 1958 г. 4 документа по междунар,
публич. праву: об открытом море, о территориальном
море и прилежащей зоне, о континент, шельфе, о ры-
боловстве. СССР — участник 3 1-х конвенций. Регу-
лируют прав, режим мор. пространств и предусмат-
ривают ряд правомочий и обязанностей гос-в: свободу
судоходства, право на флаг любого гос-ва, свобод,
доступ неприбреж. гос-ва к морю и портам, иммунитет
военных кораблей, обеспечение гос-вами безопасности
мореплавания, борьбу с мор. пиратством и работоргов-
лей, право преследования торг, судов-нарушителей
в открытом море, обязанность оказывать помощь тер-
пящим бедствие людям, авар, судам и предупреждать
загрязнение моря, порядок установления мор. границ
гос-в, право мир. прохода через террит. море, уголов.
и гражд. юрисдикцию в отношении иностр, торг, судов
в террит. море, право на создание тамож., фискальных,
иммиграц., сан., рыболов, и иных прилежащих зон,
установление границ континент, шельфа, зоны без-
опасности, право гос-в на естеств. богатства конти-
нент. шельфа, его науч, исслед. и свободу прокладки
подв. кабелей и тр-дов, разграничение континент,
шельфа 2 смеж. гос-в.	В. Ф. Сидорченко

ЖЕРВЕ Борис Борисович (1878—1934), воен.-мор.
теоретик и историк, кап. 1 р. (1917), проф. (1927).
Окончил Морской корпус (1898), Мин. офицер, кл.
(1901) и Мор. академию (1913). Участник рус.-япон.
войны (1904—1905). В годы 1-й мир. войны занимал
ряд команд, должностей на ЧФ и БФ. Во время Вел.
Окт. соц. революции, будучи нач. Примор. фронта и
мор. крепости Петра Великого (нач. берег, обороны
флота), перешел на сторону Сов. власти. В 1918 г. был
избран преподавателем Мор. академии, с 1918 по
1923 г. работал в Воен.-мор. ист. комиссии по исслед.
опыта войны на море в 1914—1918 гг. В 1919—1921 гг.
читал лекции по мор. стратегии и тактике на Курсах
комиссаров флота. В 1920—1921 гг. нач. Мор. акаде-
мии и одноврем. нач. ее воен.-мор. отдела. В 1921 —
1923 гг. читал лекции по мор. стратегии и основам
орг-ции флота. С 1923 по 1930 г. вновь нач. Воен.-мор.
академии, а с 1930 г.— нач. каф. мор. стратегии, в
1931 —1934 гг.— руководитель кафедр в Воен.-поли-
тич. и Воен.-инж. академиях РККА. Труды Ж. по тео-
рии и истории воен.-мор. искусства оказали значит,
влияние на развитие сов. воен.-теорет. мысли. Авт. кн.:
„Германия и ее мор. силы" (1914), „Значение мор.
силы для гос-ва“ (1921), „Мор. стратегия Наполеона"
(1922), „Десант, операция" (1931). В. Д. Доценко

ЖЁСТКАЯ СВЯЗЬ, элемент расчетной схемы корпуса
судна, способный в отличие от гибкой связи полностью
воспринять сжимающее или растягивающее усилие,
вызванное в нем общим изгибом судна или изгибом
перекрытия. К Ж. с. относят продольные балки набора
корпуса и те пластины наруж. обшивки и настилов
палуб, 2-го дна, платформ и т. п., к-рые не имеют нач.
погиби и остаются устойчивыми при действующих
на них усилиях.

ЖЁСТКОСТЬ воды, свойство воды, обусловленное
содержанием в ней ионов солей кальция и магния.
Ж. в. вызывает накипеобразование в пар. котлах, теп-
лообменниках, сист. охлаждения ДВС, затрудняет
приготовление пищи и использование моющих ср-в.
Различают Ж- в. карбонатную (временную) и некар-
бонатную (постоянную). Карбонатная Ж. в. обуслов-
лена присутствием в ней гидрокарбонатов кальция и
магния, к-рые разлагаются при кипячении. Некарбо-
натная Ж. в. определяется наличием хлоридов, суль-
фатов и др. соединений кальция и магния, к-рые со-
храняются при кипячении. Общая Ж. в. измеряется в
СССР суммой миллиграмм-эквивалентов (мг-экв.)
ионов кальция и магния, содержащихся в 1 л воды.
При этом используется понятие „химический эквива-
лент": 1 мг-экв. соответствует содержанию в 1 л воды
20,04 мг ионов кальция или 12,16 мг ионов магния.
Существуют и др. единицы измерения Ж. в., напр. гра-
дусы. В разных странах они различны: 1 мг-экв./л со-
ответствует 2,804 нем. град., 3,511 англ., 5,005 франц,
и 50,045 град. США. Наим, жесткость имеет дождевая
вода. В реках жесткость колеблется от 0,5 (р. Нева)
до 8 мг-экв./л (р. Урал). Сред. Ж. в. Мирового ок.
достигает 130 мг-экв./л. К Ж. в., применяемой на
судах, предъявляются требования: питьевой воды —
не св. 7, воды для охлаждения ДВС 1—3, питат. воды
пар. котлов 0,015—0,18 мг-экв./л в зависимости от
типа котла. Удаление из воды солей кальция и маг-
ния — водоумягчение — входит в процесс водоподго-
товки. Для снижения Ж. в. могут использоваться все
способы опреснения морской воды. В суд. условиях
применяют осаждение накипеобразователей (перевод
растворимых в воде накипеобразователей в тв. оса-
док — шлам путем термич., термохим. или хим. обра-
ботки) и ионный обмен — фильтрацию воды через
слой веществ, способных обменивать ионы кальция и
магния (катионовые фильтры). А. <77. Ржепецкий

ЖЁСТКОСТЬ СУДНА, хар-ка сопротивляемости на
изгиб суд. корпуса как балки (см. Изгиб судна). Вы-
ражается произведением момента инерции попереч.

сечения эквивалент, бруса / (с)на модуль Юнга Е. Про-
гиб корпуса W(г) вычисляют интегрированием ур-ния
упругой линии судна U7(r)=Af fy)/EJ (v), где Af(v) —
изгибающий момент; х — координата попереч. сече-
ния. Расчеты и наблюдения показывают, что корпус
судна на тихой воде, на волнении, при постановке в док,
спуске может получать значит, стрелки прогиба или пе-
региба. Недостаточ. Ж. с. и, как следствие, наличие
больших изгибов корпуса ухудшают работу машин
и мех-мов, валопровода, усложняет постановку судна
в док, а также повышает общую вибрацию корпуса,
что приводит к появлению в корпусе усталост. трещин,
ухудшает условия обитаемости на судне.

ЖИВАЯ ВОДА. I. У сев. поморов — открытая
полынья во льдах. 2. Богатая кислородом, не за-
стойная вода.

ЖЙВОДНАЯ ЛОДКА (назв. по способу лова — лов
на живодь, живую приманку, крючковой снастью),
парус, промысловое судно, применявшееся в XVIII—
XIX вв. на Волге и Касп. м. Ж. л. отличались хорошей
мореходностью. В палубу врезан большой чан с водой
(садок) для хранения живоди. Дл. до 12,2, шир. до 3,
осадка до 1,8 м, грузоподъемн. до 38 т, скор, до 10 уз.

ЖИВУЧЕСТЬ с у д н а, способность судна противо-
стоять авар, и боев, повреждениям, сохраняя в воз-
мож. степени свою плавучесть, экспл. и мореход, ка-
чества. Обеспечивается непотопляемостью, живу-
честью СЭУ, взрыво- и пожаробезопасностью. Живу-
честь СЭУ характеризуется ее приспособленностью
к частич. или полному сохранению работоспособности
в авар, ситуациях (затопление, пожар, взрыв и т. п.).
Обеспечивается высокой надежностью СЭУ и резерви-
рованием входящего в нее оборудования. Для повыше-
ния Ж. СЭУ предусматривается разделение оборудо-
вания на автоном, группы с размещением их в разл.
водонепроницаемых отсеках, герметизация мех-мов,
гарантирующая их работу в затопл. помещениях и т. д.
Важный элемент Ж. судна — обеспеченность суд. по-
мещений ср-вами пожаротушения и водоотлива для
борьбы с пожарами и затоплениями. Большое значение
имеет психологии, подготовка экипажа к действиям
в авар, ситуациях (см. Борьба за живучесть).

ЖИДКИЙ ГРУНТ, резко выраженный слой скачка
плотн. воды — с верт. градиентом, достаточным для
того, чтобы ПЛ могла лежать в этом слое воды без
хода, как на грунте. Ж. г. может влиять также на ра-
боту аквалангистов и ПА.

ЖИТКОВ Борис Степанович (1882—1938), рус. сов.
писатель, в творчестве к-рого значит, место занимала
мор. тематика. В 1905 г. в Одессе принимал участие
в рев. событиях. В 1906 г. окончил естеств. отделение
Новорос. ун-та, в 1916 г.— кораблестроит. отделение
Петерб. политехи, ин-та. Имел мн. профессий: ихтио-
лог, штурман, капитан, рабочий-металлист, мор. офи-
цер, инженер. Преподавал физику и черчение, руково-
дил техн, уч-щем. Свой 1-й сб. мор. повестей „Злое
море" опубликовал в 1924 г. В 1925—1937 гг. появи-
лись его повести „Мор. истории", показывающие не
только романтику мор. профессии, но и суровый труд
моряка. Авт. мн. науч.-худож. книг для детей,
дающих им 1-е представление о разл. профессиях,
в т. ч. „Пароход". Начал писать кн. „История кораб-
ля". Незаконно репрессирован.
ЖИТКОВ Константин Георгиевич (1883—1919),
воен.-мор. историк, биограф выдающихся деятелей
рус. флота, кап. 2 р. (1916). Окончил Морской корпус
в 1904 г. На крейсере „Аскольд" воевал в рус.-япон.
войне, участвовал в сражении 28 июля 1904 г. в Жел-
том м. при прорыве 1-й Тихоокеан. эскадры из Порт-
Артура, был тяжело ранен и контужен. В 1907 г. окон-
чил Мин. офицер, кл., служил на кораблях 2-й Мин. ди-
визии БФ. В авг. 1910 г. назначен чл. Комиссии по со-
ставлению описания действий флота в рус.-япон. вой-
ну. С 1912 г. исполнял должность редактора „Мор.
сборника". В янв. 1916 г. был награжден премией им.
Ф. Ф. Веселого за труды по истории рус.-япон. войны.
С июля 1917 г. нач. Распорядит. отд. Гл. упр. по делам
лич. состава флота. Авт. 10 кр. работ по истории рус.
флота, в т. ч. науч, биографий С. О. Макарова,
Н. О. Эссена и др. Осн. труды: „Краткий очерк истории
Мин. офицер, кл. и Мин. школы Балт. флота в Кронш-
тадте. 1874—1908 гг.“ (1908), „История рус. флота:
Период Петровский. 1672—1725“ (1912), „Светлой па-
мяти Григория Ивановича Бутакова, адм. рус. флота“
(1912), „Рос. император, флот: Альбом" (1916) и др.

А. Е. Иоффе

ЖОХОВ Алексей Николаевич (1885—1915), рус. по-
ляр. гидрограф, участник Гидрографич. экспедиции
Сев. Ледовитого ок. (ГЭСЛО 1910—1915) на ледо-
кольных п/х „Таймыр" и „Вайгач“. Окончил Морской
корпус в 1905 г., служил вахт. нач. на кораблях БФ.
В 1912 г. назначен пом. нач. ГЭСЛО на транспорт
„Таймыр" Сибир. воен, флотилии. Совершил 3 поляр,
плавания, открыл в 1913—1914 гг. острова, названные
позже именами Вилькицкого и Новопашенного (в
1926 г. послед, назван его именем). В 1914 г. произво-
дил съемку побережья Сев. Земли. Умер во время вы-
нужд. зимовки (1914—1915) экспед. у побережья п-ова
Таймыр, похоронен на мысе, названном в последую-
щем Могильный. Именем Ж. названы также остров
в группе Новосибир. о-вов и озеро в низовьях р. Кель-
ха.

Литл Попов С. В. Берега мужества. Красноярск, 1982;
Старокадомский Л. М. Пять плаваний в Сев. Ледови-
том океане. М., 1953.

ЖУКОВСКИЙ Николай Егорович (1847—1921), рус.
ученый в обл. механики, основоположник соврем, гид-
ро- и аэродинамики, провозвестник эхо-импульсной
дефектоскопии, чл.-корр. Петерб. АН (1894). Окончил
Моск, ун-т в 1868 г. С 1872 г. преподавал математику
в Моск, высшем техн, уч-ще и параллельно (с 1885)
в Моск, ун-те. В 1876 г. защитил магистер. диссерта-
цию „Кинематика жидкого тела“. В 1882 и 1886 г.,
увлекшись идеей создания судов^ с реактив, движите-
лями, разработал методы определения воздействия на
сосуд вытекающей из него жидкости. Исследовал кач-
ку и остойчивость мор. судов, установив, что период
колебаний судна зависит не только от его собств. мас-
сы, но и от массы воды, увлекаемой силами трения
корпуса судна (см. Присоединенная масса жидкости).
В 1885 г. опубликовал исслед. по гидромеханике „О

движении тв. тела, имею-
щего полости, наполнен-
ные однород. капельной
жидкостью", получив за
нее в Моск, ун-те премию
им. Н. Д. Брашмана.
В 1886 г. изданы его
„Лекции по гидродина-
мике". Открыл явление
гидравл. удара и описал
его в работе „О гидравл.
ударе в водопровод, тру-
бах" (1898), где указал,
что расстояние до обна-
руж. препятствия (возд.
пузыря в водн. среде)

определяется половиной Н. Е Жуковский
времени пробега удар.

волны, к-рое м. б. снято с „удар, диаграммы". Ж. еще
в 1897 г. произвел практич. проверку вывед. им ф-л,

описывающих прохождение и отражение от препятст-
вий в воде волн сжатия. Однако реализовать этот спо-
соб удалось лишь сов. ученому С. Я. Соколову на базе
нов. техн, возможностей (ультразвук) в 1928 г. после
создания эхо-импульс, дефектоскопа. В 1902 г. Ж.
создал одну из 1-х в Европе аэродинам, труб, основал
Аэродинам, ин-т, также 1-й в Европе, и воздухоплават.
секцию. В 1905 г. избран президентом Моск. мат. об-ва.
В нач. 1900-х гг. сформулировал принцип образования
подъем, силы крыла и теорему, с помощью к-рой опре-
деляется ее величина. В цикле работ „Вихревая теория
греб, винта" (1912—1918) сформулировал законы рас-
пределения скоростей у лопасти греб, винта, а также
основы проектирования возд. винта, учитываемые при
создании мор. СВП. В 1918 г. по предложению Ж-
создан Центр, аэродинам, гос. ин-т (ЦАГИ), к-рый он
и возглавил. Имя Ж. получили теорет. профиль крыла
самолета и разработ. им теорема о подъем, силе тел,
находящихся в потоке жидкости или газа. Именем Ж.
назван город в Моск. обл. В 1947 г. установлены 2 еже-
год. премии им. Ж. В г. Москва и Жуковский сооруже-

ны памятники ученому, созданы музеи.

Л. С. Филимонов

ЖУРАВЛЬ, строй казачьих судов в походе, клином,
с судном атамана в середине. Кильватерный строй
назывался „гусь".

ЖУРНАЛ НЕФТЯНЫХ ОПЕРАЦИЙ, документ, фик-
сирующий операции погрузки, перекачки и выгрузки
нефтепродуктов, открытие или закрытие уст-в, соеди-
няющих груз, тр-ды с тр-дами балласт, воды, прием
балласта в топлив, танки и др. Ж. н. о. обязателен для
нефтеналив, судов вместимостью 400 бр.-рег. т и более.
Форма и порядок его ведения оговорены в прилож. 1
Междунар, конвенции по предотвращению загрязне-
ния с судов (МАРПОЛ-73/78). Нарушение правил
ведения Ж. н. о. или внесение в него невер. записей
в террит. водах ряда стран караются штрафами или
лишением свободы на срок до 1 года.
ЭДВАРД, небольшое груз, судно, применявшееся
французами и испанцами для каботаж, плавания в
XIX в. в р-не Бискайского зал. Грузоподъемн. до 80 т.

ЗАБЁЖКА, небольшой колес, пароход, плававший
с 20-х до 80-х гг. XIX в. в бас. р. Волга. Предназначал-
ся для завоза якорей кабестанного судна (на 100—
200 м в зависимости от глубины реки). Обычно исполь-
зовались 3 якоря попеременно, 4-й был запасным.
Фактич. 3. стала прообразом буксирного судна. Всего
в России было построено 32 3. Дл. до 10, шир. 3—3,5,
выс. борта ок. 1 м, мощн. пар. машины 9—29 кВт,
экипаж 12 чел.

ЗАБОЙНЫЙ ЭЛЕМЕНТ, изделие, компенсирующее
естеств. отклонение размеров, формы и взаим. распо-
ложения сопрягаемых констр., возникающие при об-
раб., сборке, сварке, монтаже и др. операциях в про-
цессе постройки судна (напр., труба, секция, вал-про-
ставка, корпус дейдвуд, сальника, промежуточ. втулки
подшипников, прокладки и др.). 3. э. устанавливают
обычно в послед, очередь. Его изготовляют, как пра-
вило, с припуском и при необходимости подгоняют
по месту.

ЗАБОЛЕВАЕМОСТЬ моряков, статистич. показа-
тель, выражен, кол-вом выявл. и зарегистр. в теч. года
(плавания) болезней среди экипажа судна; исчисляет-
ся на 100 (1000) чел. 3. зависит от тяжести случая.
Различают первич. или повтор, обращение за мед. по-
мощью, болезнь с врем, утратой трудоспособности,
госпитализацию, увольнение по болезни, смертность.
Особенности 3. определяются спецификой обитаемости
судна, характером труда и быта моряков, качеством
мед. обслуживания.

ЗАБОРТНАЯ АРМАТУРА, суд. арматура, разобщаю-
щая и соединяющая суд. тр-ды с заборт. пространст-
вом. В зависимости от расположения выхода тр-да
в заборт. пространство 3. а. делится на донную (от-
верстие ниже ВЛ) и отлив, (отверстие выше ВЛ). Дон-
ная армат, предназначена гл. обр. для приема заборт.
воды (кингстоны, донные клапаны и др.), отлив.—
для слива отходов за борт. В качестве 3. а. применяют
все типы запор, арматуры.

ЗАБРЫЗГИВАНИЕ СУДНА, попадание на надв. часть
судна брызговых и струйных потоков заборт. воды
при ударах волн в нос. оконечность судна (напр., при
слеминге). Эти потоки распространяются по палубе
бака, достигают нос. люка, нередко сред, надстройки
и могут повреждать располож. на палубе констр. и
грузы.

ЗАВАЛИШИНЫ, рус. мореплаватели, братья. 1.
Дмитрий Иринархович (1804—1892), лейт. (1823).
В 1822 г. в чине мичмана отправился из Кронштадта
в кругосвет. плавание на фрегате „Крейсер" под
команд. М. П. Лазарева и прошел до Рус. Америки
(о-в Баранова), посетив Бразилию, м. Доброй Надеж-
ды, Тасманию и Гавайские о-ва. Прервал путешест-
вие по приказу императора и в 1824 г. вернулся
в Петербург через Сибирь. Чл. тайного „Сев. об-ва“,
после восстания 14 дек. 1825 г. был арестован в Ка-
занской губ., где находился по делам об-ва. Достав-
лен в Петербург и приговорен к смерт. казни, заменен,
вечной каторгой (1826). Сослан на Нерчин. рудники,
затем в 1839 г. на поселение в Читу, где написал неск.
работ о Вост. Сибири, Д. Востоке и Рус. Америке.
По возвращении из ссылки в 1863 г. жил в Москве,
занимаясь литератур, деятельностью. Гл. труд —
мемуары под назв. „Записки декабриста" (1906),
1-я ч. к-рых является цен. источником по рус. мор.
истории: описаны Мор. корпус, учеб, плавания в
Балт. м., обстоятельства плавания на „Крейсере",
даны хар-ки мор. офицеров, участвовавших в этом пла-
вании,— будущих адм. М. П. Лазарева, П. С. Нахи-
мова, Е. В. Путятина, И. А. Куприянова. Именем 3.
назван остров в Япон. м. 2. Николай Иринархович
(1797— 1847), исследователь Арктики, кругосвет. путе-
шественник, кап. 2 р. (1839). После окончания Мор.
корпуса плавал на Балт. и Сев. м. (1813—1820).
В 1823—1824 гг. на бриге „Нов. Земля" подкоманд.
Ф. П. Литке участвовал в описи Мурман, побережья
и Нов. Земли. В 1826—1828 гг. на шлюпе „Сенявин"
(командир Ф. П. Литке) совершил плавание из Крон-
штадта вокруг м. Горн к берегам Рус. Америки, оттуда
к Камчатке, затем к Каролин, о-вам, участвовал в ис-
след. открытых в этой экспед. о-вов Сенявина и Бонин.
Вернувшись на Камчатку, списался с судна по болезни
и через Сибирь вернулся в Кронштадт, завершив
т. о. кругосвет. путешествие. В 1829—1839 гг. служил
на БФ. Его именем названы губа Кольского п-ова
в Баренцевом м. и мыс на о-ве Понапе (о-ва Сенявина)
в Тихом ок.	Ю. Н. Беспятых, Л. А. Алиева

ЗАВАЛ-ТАЛИ, тали, служащие для того, чтобы при
попутном ветре гик не перебросило внезапно на другой
галс. Коренной конец их закладывают за бугель гика-
шкота на гике, ходовой проводят на бак.

ЗАВОЗНЯ, заво д н я. Большая плоскодон. парусно-
греб. лодка, применявшаяся для завоза верпов при
движении реч. несамоход. судов против теч. и для пере-
возки грузов на берег. В каждом караване, состоявшем
из 7—10 барок, имелись 2—3 3. На днище 3. насыпали
песок, где разводили огонь для приготовления пищи
всем командам каравана. Строились обычно на 1 рейс.
Волж. 3. имели 2 мачты, донские передвигались лишь
с помощью 2—3 пар весел. В корме устраивалась
площадка дл. 3—4 м для рулевого, управлявшего
навеш. на штырь рулевым веслом. Дл. 9—14, шир.
1,5—2,6, осадка до 0,5, выс. борта 0,6—0,8 м, грузо-
подъемн. до Ют. Иногда 3. называли также завозной
якорь.

ЗАВОЙКО, 3 а в о й к а, Василий Степанович (1810—
1898), рус. воен, моряк, адм. (1874). Окончил Морской
корпус в 1827 г. Служил на ЧФ. Участвовал в Наварин-
ском сражении в 1827 г. в чине мичмана. Совершил
2 рейса на Камчатку и Аляску на воен, транспортах
с заходом в Рио-де-Жанейро и Гонолулу. В 1840 г.
переведен на службу в Рос.-Амер, компанию, назна-
чен нач. Охотской фактории. В 1843— 1846 гг. в
поисках места для закладки нов. порта Аян обследовал
все вост, побережье Охот. м. и Шантар. о-ва, с 1846 г.
был нач. созд. им порта. С 1849 г. камчат. воен, губер-
натор и командир Петропавлов. порта. Во время
Крымской войны (1853—1856) в авг. 1854 г. руководил
обороной Петропавловска. Гарнизон крепости успешно
отразил нападение англо-фр. эскадры, отбив все атаки
с моря и суши. Потеряв 450 чел., англо-фр. эскадра
покинула Авачин. губу. В 1855 г., опасаясь повтор-
ного нападения на ослабл. гарнизон, 3. организовал
эвакуацию жителей и гарнизона из Петропавловска
в устье р. Амур, где возглавил оборону и стр-во порта
Николаевск (ныне Николаевск-на-Амуре). В 1856 г.
переведен в Петербург и включен в состав высшего
воен.-мор. суда (мор. аудитората). Именем 3. назван
п-ов в Авачин. губа на Камчатке. В. Ф. Сидорченко

ЗАГОСКИН Лаврентий Алексеевич (1808—1890), рус.
мор. офицер, исследователь Аляски, кап.-лейт. (1847).
Окончил Морской корпус в 1829 г. Служил в Петер-
бурге, Кронштадте, Архангельске. В 1839 г. переведен
на службу в Рос.-Амер, компанию. В 1842—1844 гг.
возглавил комплекс, экспед. на Аляску, в ходе к-рой
были исслед зал. Нортон, а также бас. р. Юкон и
Кускокуим и ниж. теч. р. Коюкук, произведена опись
побережья зал. Нортон, открыт гор. хребет, отделяю-
щий р. Юкон от вост, побережья залива, составлены
карты глубин Юкона 1-м из европейцев исследовал
жизнь и быт населения сев.-зап. части Сев. Америки.
Результаты экспед. были опубликованы в кн. „Пеше-
ход. опись части рус. владений в Америке, произведен,
в 1842, 1843 и 1844 гг.“ (1847—1848, переиздана
в 1956 г. под назв. „Путешествия и исслед. лейт. Лав-
рентия Загоскина в Рус. Америке в 1842—1844 гг.“).

В. Ф. Сидорченко

ЗАГРЕБНОЙ, 1-й от кормы гребец на шлюпке или
многомест. греб, спорт, лодке, по к-рому равняются
все ост. гребцы. 3. назначаются обычно самые сильные
и опыт, гребцы. Банка, на к-рой сидят 3., и их весла
называются загребными.

ЗАГРЯЗНЕНИЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ, поступление в
мор. среду веществ или энергии, к-рые наносят или
могут нанести ущерб биологическим ресурсам, здо-
ровью человека и его деятельности на море (создание
помех для рыболовства, снижение качества используе-
мой мор. воды, ухудшение условий отдыха и т. п.).
Загрязняющие вещества (ЗВ) делятся на вещества
естеств. происхождения и произвед. в результате
человеч. деятельности. 1-е содержатся в грунтах, сла-

Основные районы загрязнения моря: 1—длит, местное за-
грязнение; 2 — периодич загрязнение, 3 — возможное загряз-
нение вдоль судоходных линий; стрелки — мор. течения

тающих берега рек и морей, и в глубинах зем. коры.
Ко 2-м относятся отходы, содержащиеся в сточ. водах
пром, предприятий, больших городов, водн. транс-
порта. Пути поступления тех и др. ЗВ в Мир. ок. также
могут быть естеств. (эрозия берегов морей, вулканич
деятельность на дне океанов, сток рек, атм. осадки)
и обусловл. человеч. деятельностью (сист. сточ. вод,
уст-ва для добычи полез, ископаемых с мор. дна и т. д.).
Загрязняющая мор. среду энергия, гл. обр. термаль-
ная, содержится в охлаждающих водах тепловых
и ат. электростанций (как берег., так и плав.). Влияние
ЗВ на мор. среду обусловлено их токсичностью и
объемом поступления. Токсичность ЗВ определяется их
предельно допустимой концентрацией в мор. среде.
Существуют особо опас. вещества, перевозка к-рых
морем сопряжена с риском уничтожения мор. флоры
и фауны. Для уменьшения этого риска разработан
Международный кодекс морской перевозки опасных
грузов. Малотоксич. ЗВ также могут оказывать зна-
чит. влияние на мор. среду. Особо опасна в этом
случае эвтрофикация прибреж. мор. вод — насыщение
их питат. веществами (азот, фосфор и др.), приводя-
щее к ускор. развитию отд. видов водорослей и живот-
ных и в конеч. счете к нарушению экологии, рав-
новесия. Осн. источником поступления этих ЗВ в море
является смыв удобрений с с.-х. угодий. Экон, ущерб
от 3. м. с. слагается из прямого и косвенного. Прямой
ущерб обусловлен фактич. затратами на ликвидацию
видимых последствий 3. м. с. Он включает затраты на
откачку загрязн. слоев воды, сбор разлитой нефти,
очистку пляжей и т. п. Коев, ущерб связан с потерями,
к-рые нельзя оценить в денеж. отношении: утрата
мест лова и отд. видов рыб, связан, с этим изменение
структуры пром-сти прибреж. р-нов. 3. м. с. может быть
случайным (в результате аварии или к.-л. непредвид.
обстоятельств) или хронич., вследствие продолжит,
поступления в акваторию сточ. вод с низким уровнем
содержания ЗВ, но в больших количествах. Послед,
особенно опасно, когда поступление ЗВ превышает
самоочищающую способность водоема (обычно в ак-
ваториях с малым водообменом). Нефть и нефтепро-
дукты приносят наиб. экон, ущерб. Их поступление
в Мир. ок. достигло 6 млн т в год. Вылитые на пов-ть,
они быстро распространяются на десятки и сотни км,
образуя пятна загрязнения. Скорость их распростра-
нения и толщина пленки зависят от физ.-хим. свойств
конкрет. сорта нефти и гидромет. условий в месте
разлива. Пленка нефти на пов-сти моря активно погло-
щает раствор, в воде кислород, препятствует процес-
сам газообмена между водн. пов-стью и атмосферой.
Это снижает содержание кислорода в мелководн.
участках морей и препятствует его поступлению из
глубоководн. акваторий в атмосферу. Значит, часть
нефти может находиться на глубине 1 —10 м под
пов-стью моря в виде отд. капель, что вызвано естеств.
турбулентностью моря, ветроволновыми и др. процес-
сами. Пятно загрязнения губительно действует на все
живое, особенно в прибреж. зоне. Наиб, уязвимы
мор. организмы на ранних стадиях развития (личинки,
яйца). Осн. доля 3. м. с. нефтью приходится на мор.
транспорт. Согласно мир. статистике, из каждого мил-
лиона тонн нефти, перевозимой танкерами, проли-
вается 160 т. При этом 42 т приходится на прини-
мающий порт, а ост. на порт отправки и путь следова-
ния; 60 % случаев 3 м. с. происходят в результате
неправильных действий человека, 40 % — в результате
выхода из строя оборудования. Особое место занимает
3. м. с. в процессе мор. добычи полез, ископаемых.
Напр., при добыче с мор. дна песка и гравия, исполь-
зуемых в качестве строит, материала, вода содержит
мелкие взвеси с размером частиц менее 0,07 мм, общее
кол-во к-рых составляет ок. 5 % объема добываемого
песка или гравия, а концентрация достигает 50 г/л.
Такие взвеси долго сохраняются в воде, вызывая
гибель рыб и беспозвоноч. от засорения жабр тв. части-
цами, а растений — от уменьшения кол-ва проникаю-
щей в воду солнеч. радиации и соотв. понижения
темп-ры воды. После разработки таких месторождений
остаются подв. котлованы, к-рые не могут служить
местом нерестилища или корма рыб, поскольку там
ликвидированы бентич. сообщества. Котлованы, полу-
чающиеся при замлечерпании, остаются на неск. десят-
ков лет. Серьез. ущерб Мир. ок. наносят радиоактив,
вещества — продукты испыт. ядер, оружия, радиоак-
тив. отходы ат. электростанций, ПЛ и судов с ат.
энергетич. уст-ками. Хотя после 1963 г. осн. ядер,
державы прекратили все испыт., кроме подзем., поступ-
ление радиоактив, веществ в океан продолжается в ре-
зультате действий неприсоединившихся стран (КНР,
Франция), за счет стр-ва плав, и берег, ат. электро-
станций. Плав, мусор (деревья, водоросли, пластмас-
совые упаковки и полиэтиленовые пленки) может попа-
дать в дыхат. органы мор. животных, препятствовать
норм, газообмену между водой и атмосферой. Пласт-
массы и полиэтиленовые пленки не разрушаются в теч.
мн. лет, а поступление их в океан не уменьшается.
Мусор попадает в океан с судов, со стоком рек,
с берегов морей и разносится теч. на огром, расстоя-
ния. В послед, годы увеличивается также термаль-
ное 3. м. с.— выпуск в акваторию вод, изменяющих ее
естеств. темп-ру, что ведет к нарушению экологии,
равновесия между отд. видами мор. растений .и живот-
ных. Кроме вод тепловых и ат. электростанций с
повыш. темп-рой увеличивается выпуск холод, вод
от термал. электростанций. См. также Борьба с за-
грязнением моря, Охрана гидросферы.

А. И. Альхименко

ЗАГУЛЯЕВ Федор Тимофеевич (1791 —1858), рус. ко-
раблестроитель, ген.-майор (1858). Был учеником
В. А. Ершова и А. М. Курочкина. Работал на верфях
Архангельска. С 1834 г. построил 7 лин. кораблей:
74-пуш. „Нарва", „Иезекииль", „Память Азова" и др.,
3 фрегата, в т. ч. 52-пуш. „Диана", 2 парохода, 2 брига,
9 транспортов, 3 шхуны, яхту и 34 кан. лодки. Внес
мн. усовершенствований в стр-во 74-пуш. кораблей,
составлявших в то время осн. силу рус. ВМФ.

ЗАДАВЛИВАНИЕ ОПОРНЫХ КОЛОНН, создание
предварит, давления опор, колонн СПБУ на грунт для

обеспечения устойчивости уст-ки при ее эксплуатации.
Для 4-опор, уст-к 3. о. к. производится путем поперем.
перенесения массы корпуса на диагонально располож.
колонны, для 3-опор, уст-к — путем принятия жидкого
балласта. 3. о. к. осуществляется при миним. клиренсе
в тихую погоду после взятия проб грунта. При 3. о. к.
следят за равномерностью нагрузки на колонны, кре-
ном и дифферентом уст-ки.

ЗАДЕРЖАНИЕ ГРУЗА, способ принуждения грузо-
владельца к оплате долгов судовладельцу, спасателю
или др. лицам. Производится нач. порта по просьбе
заинтересов. лица и действительно в теч. 3 сут, после
чего груз подлежит немедл. освобождению, если нет
постановления суда или председателя МАК об аресте,
либо грузовладелец обеспечивает оплату долга в иной
форме (напр., депозит, банковская гарантия и пр.).
Если 3. г. оказалось необоснованным, то грузовла-
делец вправе потребовать возмещения убытков от лиц,
по просьбе к-рых груз был задержан. 3. г. перевоз-
чиком (его агентом) в сов. и иностр, портах на осн.
договора мор. перевозки допускается лишь в пределах
залогового права.	Т. А. Фаддеева

ЗАДЕРЖАНИЕ СУДНА, распоряжение нач. порта, за-
прещающее торг, судну выход в море. Основывается на
просьбе к.-л. лица, имеющего имуществ. претензии
к судну, связанные с общей аварией, спасанием, столк-
новением судов или причинением судну вреда, с требо-
ваниями порт, служб, при повреждении сооружений,
ср-в навиг. обстановки и др. имущества. 3. с. действи-
тельно в теч. 3 сут и прекращается с удовлетворе-
нием претензий судовладельцем или вынесением судом
или арбитражем постановления об аресте судна.

В. Ф. Сидорченко

ЗАДРАЙКА, уст-во для плот, закрытия (задраивания)
суд. иллюминаторов, крышек люков, горловин, водо-
непроницаемых дверей и пр. Состоит из откид. болта,
затяж. обушка и кольцевой ручки или затяж. барашка
с ушками.

ЗАЗЕМЛЕНИЕ на судах, электр. соединение за-
земляемого уст-ва с металлич. корпусом судна или с
заземлителем (металлич. лист или полоса ниже ВЛ),
если корпус дерев., пластмассовый или железобетон-
ный. Производится для защиты человека от поражения
электр. током (защит, заземление), снятия статич.
электричества, защиты от молний, обеспечения работы
электрооборудования в спец, схемах (рабочее зазем-
ление), защиты радиоаппарат, и элементов антенно-
фидер. тракта. Защитное заземление умень-
шает опасность поражения человека током при прико-
сновении к неизолир. участку сети или нетоковедущим
металлич. частям электр. уст-в, оказавшихся под на-
пряжением. Такими частями м. б. корпуса и защит,
кожухи электротехн. уст-в с поврежд. изоляцией.
Используют 3 способа заземления: непосредств. кон-
тактом с металлич. корпусом судна, спец, заземляю-
щими проводниками и с помощью доп. жилы кабеля.
Защит. 3. должно иметь малое (не более 4 Ом)
сопротивление. Заземление для снятия ста-
тического электричества с наэлектриз. из-
делий и веществ предусматривается для предотвраще-
ния пожаров и взрывов на судах. Заряды статич.
электричества накапливаются при перекачке нефте-
продуктов и их движении в резервуарах при шторм,
качке. При больших разностях потенциалов может воз-
никнуть искровой разряд. Опасность разряда умень-
шают, напр., заземлением всех металлич. констр.,
находящихся вблизи мест концентрации зарядов.
Заземление для защиты от молнии
осуществляется надеж, соед. молниеотвода с корпусом
судн или заземлителем. Рабочее заземление
токоведущих элементов электр. сети предусматри-
вается при использовании металлич. корпуса судна
в качестве токопровода. Оно может применяться для
упрощения схемы суд. электр. сети или обеспечения
работы уст-в, к-рые принципиально не могут исполь-
зоваться без заземления. Рабочее заземление с корпу-
сом судна в качестве обрат, провода допускается
в сетях с напряжением не выше 30 В. Защита
радиоаппаратуры и элементов антен-
но-фидерного тракта делится на защит, и
высокочастотное. Защит. 3. повышает эффективность
экранирования фидер, линий и защиту приемников от
разл. рода помех. Его выполняют прижатием зачищ.
элемента фидер, тракта к пов-сти корпуса судна или
к скобе, привар, к переборке. Высокочастот. 3. прием-
ников и передатчиков предусмотрено их электр. схемой
и осуществляется 2 способами: с помощью болта,
привар, к корпусу судна возле заземляемого элемента,
или спец, плиток 3., основания к-рых приваривают
(крепят болтами) к корпусу судна. 1-й способ приме-
няют для 3. приемников, антенн, коммутаторов, разл.
переключателей, а 2-й — для 3. передатчиков.

В. Д. Кебко, А. М. Байрашевский

ЗАКАЛЕ, 1 из осн. типов тур. каторги. 3. снаряжались
и содержались гос-вом. Строились на венециан, манер
и имели 24—25 банок.

ЗАКЛАДКА. 1. Клиновид. вырез в парусе, расширяю-
щийся по направлению к шкаторине. При сшивке
кромок 3. парус приобретает необходимую выпук-
лость — профиль. 2. В малом судостроении — констр.,
представляющая собой киль в сборе с форштевнем и
транцем, 1-й устанавливаемая на стапель.

заклАдка судна, начало формирования корпуса
судна на построен, месте, заключающееся в уст-ке
1-го заклад, блока (или секции) корпуса судна. Для кр.
судов может начинаться одноврем. в неск. р-нах
построен, места. Заклад, блок или секцию выбирают
в р-не корпуса с наиб, объемом монтаж, работ и изго-
товляют без технологии, припусков. Стыкование по-
след. блоков, секций, узлов или деталей с заклад,
блоком выполняют после проверочных работ и закреп-

ления заклад, блока. Перед 3. с. на построен, месте
наносят контрольные и базовые линии и устанавли-
вают часть элементов опор, уст-ва, обеспечивающих
уст-ку заклад, блока или секции. По традиции в спец,
нишу заклад, секции судна вкладывается металлич.
пластина — закладная доска.

ЗАКЛАДНАЯ ДОСКА, серебряная, хромир. стальная
или латун. пластина с текстом, обычно содержащим
назв. корабля, дату его закладки и др. сведения,
к-рую по традиции помещают в металлич. карман на
заклад, секции (устанавливаемой на стапеле 1-й)
во время торжеств, церемонии закладки судна. Тра-
диция 3. д. идет из глубокой древности. Существовал
обычай помещать в корпус судна или под мачту монеты
либо иные талисманы, к-рые, как считалось, помогали
мореплавателям умилостивить сверхъестеств. силы
морей. В России традиция получила развитие с зарож-
дением ВМФ в нач. XVIII в.: при постройке кораблей
помещали золотые монеты в фор- и ахтерштевни.
В кон. XVIII — нач. XIX в. наряду с монетами в киль
стали закладывать медали с указанием назв. и ранга
корабля, фамилии строителя. Руководитель церемонии
забивал 1-й болт спец, серебряным молоточком. Со
временем размеры медали увеличились и она превра-
тилась в 3. д. Богатая коллекция 3. д. хранится
в Центральном военно-морском музее в Ленинграде
(св. 500 шт.).

ЗАКЛАДЫВАТЬ, заложить. 1. Закрепить конец
троса за рым, кнехт, утку и т. п.; зацепить гак за обух
или рым; закрепить за что-либо такелаж, скобу или
карабин 2. Закладывать судно — начать сборку кор-
пуса судна на стапеле.

ЗАКОНЫ И ОБЫЧАИ ВОЙНЫ, свод междунар.-прав,
принципов и норм, регламентирующих пространств,
пределы воен, действий, права и обязанности воюющих
и нейтр. гос-в, ср-ва и методы воен, действий и т. д.
Нормы и принципы закреплены в многочисл. между-
нар. конвенциях (напр., Гаагские конвенции 1907 г.
о законах и обычаях сухопут. войны, о правах и обя-
занностях нейтр. держав в случае мор. войны).

К. А. Бекяшев

ЗАКРОЙ, народное назв. дальности видимости и со-
отв. этому расстояния от берега, на к-ром лодка или
судно скрываются из виду. Бежать в 3.— удалиться
от берега на дальность видимости. Лодоч. 3. на Касп.
м.— 9 км.

Закладка малого деревянного судна: 1 — стапельный брус;
2 — транец; 3 — верх, стапельный брус; 4 — старн-кница;

5 — киль; 6 — кноп; 7 — форштевень

„ЗАКРУЧЕННОЕ ДНИЩЕ», тип обводов остроску-
лого глиссирующего корпуса с сильно изменяющейся
внеш, килеватостью днища в корм, части — от миделя
до транца. В послед, годы практич. вытеснен обводами
типа „моногедрон" и „глубокое Vй. „3. д.“ сохранилось
на сравнит, кр. катерах, рассчитан, на переход, режим
движения.
ЗАКРЫТОЕ МОРЕ, концепция, в соотв. с к-рой „за-
крытым" считается море, окруженное террит. 2 или
неск. гос-в и соединен, с др. акваториями Мир. ок.
водн. путем, ведущим только к берегам этих гос-в.
По этой концепции прав, режим 3. м. должен опреде-
ляться прибреж. гос-вами на осн. свободы торг, судо-
ходства и ограничения или полного запрещения воен,
мореплавания гос-в, не являющихся прибреж. для дан-
ного моря. В междунар.-прав, практике режим 3. м.
определяется режимом ведущих в это море проливов
(напр., Балтийские проливы, Черноморские проливы).

В. А. Одинцов

ЗАКРЫТЫЙ ПОРТ. 1. Порт, состоящий из бассейнов,
отделен, от моря шлюзами или полушлюзами; создает-
ся при больших амплитудах колебаний уровня ^оды
(более 5 м). Внутри бассейнов уровень воды всегда
поддерживается выше опред. минимума. Уст-во таких
портов позволяет уменьшить высоту причальных со-
оружений и снизить объем дноуглубительных работ
на акватории. 2. Порт, закрытый для захода иностр,
судов, а также судов своей страны, имеющих на
борту иностранцев. Сообщения о 3. п. ежегодно
публикуются в Извещениях мореплавателям.

ЗАЛИВ, часть океана (моря), вдающаяся в сушу,
слабо отчленен, от осн. водн. бас., вследствие чего ее
гидрологич. режим незначительно отличается от ре-
жима прилегающих вод. Термин исторически закре-
пился также за нек-рыми водоемами, являющимися,
по существу, морями: Гудзонов, Мексиканский, Пер-
сидский 3. и др.

„ЗАЛЙВ“, комплекс систем управления и контроля
с общими принципами построения и техн, реализа-
ции, обеспечивающий в сочетании с локальными сист.
упр. объем автоматизации главной энергетической ус-
тановки, мех-мов и агрегатов МО и орг-цию упр. ими,
соответствующие знаку автоматизации А1 в символе
кл. судна. В комплекс „3." входят 4 осн. сист. упр.:
„Ижора" — ЭЭУ, „Нарочь" — суд. сист., „Ильмень" —
груз, операциями танкеров, „Шипка" — централиз.
контроля. Все сист. автономны, но связаны необходи-
мыми функц. связями. Такие же связи предусмотрены
и с локальными сист. автоматизации отд. оборудова-
ния. Голов, комплекс введен в эксплуатацию в 1972 г.
на т/х „Герои Панфиловцы". В 1980 г. комплекс
был модернизирован й установлен в 1981 г. на танкере
„Победа". „З.-М" состоит из 6 осн. сист. упр.:
4 перечисл. выше (или их модификаций), „Прибоя-1“
вспом. оборудованием и гл. двигателем и „Викто-
рии-М" сист. инерт. газов на танкерах. Кроме того,
в „З.-М" входит вспом. сист. централиз. электропи-
тания осн. сист. „Тангенс-1". Сист. комплекса „З.-М"
легко модифицируются благодаря модульно-каналь-
ному и блочно-функц. принципам построения, что по-
зволило создать широкий ряд модификаций однотип.
сист. и комплексов на единой модульной основе для
судов разл. типов и назначений, включая трансп.
и буровые суда, буровые платформы, плав, доки и др.

ЗАЛИВАНИЕ СУДНА, явление наката сплош. масс
заборт. воды на палубу в оконечностях или в сред. ч.
судна при качке на волнении. Наиб. опас. форма 3. с.—
зарывание в волну на встреч, курсовых углах. Задер-
живающаяся на палубе при интенсив. 3. с. заборт.
вода создает опасность для находящихся на ней людей
и грузов, а в отд. случаях и для судна в целом, если

29 Морской энц. сл., т. I

Заливание судна

приводит к потере остойчивости, смещению грузов
или затоплению внутр, помещений через неплот.
закрытия.

ЗАМЕНА СУДНА, решение судовладельца (перевоз-
чика) предоставить фрахтователю др. судно вместо
указ, в договоре. Заменяющее судно должно пол-
ностью удовлетворять требованиям, предъявляемым
к перевозке данного груза, и обеспечивать его свое-
врем. и сохр. доставку. При транспортировке экспорт -
но-импорт. грузов о 3. с фрахтовщик должен известить
грузоотправителя не позднее чем за 3 сут до прихода
судна в порт погрузки. При фрахтовании иностр,
судов право перевозчика на 3. с. оговаривается
в чартере.	Т. А. Фаддеева

ЗАМИРАНИЕ РАДИОСИГНАЛОВ, ф е д и н г, ослаб-
ление или полное прекращение радиоприема на дека-
метровых волнах в результате изменения условий
распространения радиоволн. Осн. причиной 3. р. яв-
ляется интерференция волн в месте приема в резуль-
тате неск отражений от ионосферы в условиях непре-

Неоднократное отражение радиоволн от ионосферы

рыв. и случайного изменения ее высоты. 3. р. ухудшают
качество радиосвязи, вызывают пропадание отд. букв
телеграф, текста, искажение радиотелефон, сообщений
и т. д. Наиб, эффектив. способом борьбы с 3. р. яв-
ляется прием сигналов на разнесен, антенны с послед,
их сложением на выходе радиоприемников. Этот спо-
соб практически можно использовать только в берег,
условиях. При радиоприеме на судах нек-рое умень-
шение 3. р. достигается использованием модулир.
колебаний фиксир. звук, частоты (кл. A2A), поскольку
несущая частота и боковые частоты спектра сигнала
подвергаются глубоким замираниям не одновременно.

ЗАМКНУТЫЕ И ПОЛУЗАМКНУТЫЕ МОРЯ, по Кон-
венции ООН по морскому праву залив, бассейн или
море, окруженные 2 или более гос-вами и сообщаю-
щиеся с др. морями (океаном) узким проходом либо
состоящие полностью или гл. обр. из террит. вод
(морей) и исключит, экон, зон 2 и более прибреж. гос-в
(напр. Чер. м., Красное м.). Прибреж. к этим морям
гос-вам следует сотрудничать друг с другом в осу-
ществлении конвенцион. прав и обязанностей: они
должны координировать упр. живыми ресурсами
моря, их сохранение, разведку и эксплуатацию; коор-
динир. осуществлять свои права и обязанности в отно-
шении сохранения мор. среды; проводить совмест.
науч, исслед., а там, где это целесообразно, программы
науч, исслед. в данном р-не; приглашать, когда это
рационально, др. заинтерес. гос-ва или междунар,
орг-ции для сотрудничества. Концепция замкнутых
и полузамкнутых морей (закрытых и полузакрытых)
отвечает интересам прибреж. гос-в, ибо избавляет эти
бассейны от воен, провокаций, способствует миру
и сотрудничеству.	И. А. Тарханов

ЗАМОК, вид болтового соед. брусьев продольного
набора дерев, корпуса судна. Обычно применяют косые
3. трех типов: с зубом, коксами, без зуба и коксов.
Иногда 3. усиливаются накладками из дерева,
фанеры или металла. Длина косого 3. составляет
обычно 5 тощин соединяемых деталей.

Основные типы замков: а—
с зубом, б—с цилиндрич.
шпонками-коксами; в — с
клиновыми шпонками, 1 —
болт; 2 — кокс; 3 — клино-
вые шпонки

ЗАМОРАЖИВАНИЕ РЫБЫ И МОРЕПРОДУКТОВ
на судах, способ консервирования объектов вод-
ного промысла, заключающийся в их быстром охлаж-
дении в целях сохранения вкусовых и питат. свойств.
Получил широкое распространение с 50-х гг. на до-
бывающе-перерабатывающих судах и плав, промысло-
вых базах. Оптим. темп-рами замораживания, обеспе-
чивающими надлежащее качество продукции, при-
знаны: —28 °C для мелких рыб и филе, — 50-i-60 °C

для кр. рыб. Различают сухое и мокрое заморажи-
вание. Сухое замораживание — возд. (пото-
ком охлаж. воздуха) и контакт, (между 2 охлажд.
плитами) — состоит из след, операций: взвешивание
обработ. сырья, укладка в формы, загрузка в моро-
зильный аппарат (МА), собственно замораживание
и выгрузка. После разгрузки МА блоки направляются
в глазировоч. машину. Глазировка — орошение или
погружение блока в прес. воду для покрытия его
корочкой льда — способствует сохранению массы и
высокого качества продукта. Упаковку блоков в кар-
тон. ящики производят упаковоч. машиной или вруч-
ную. Ящики транспортируют в рефрижератор, трюм

на хранение. МА для сухого замораживания бывают
непрерыв. (конвейер, и роторные) и периодич. (шкаф.,
туннельные и плиточ.) действия. В конвейер. МА
плотно закрываемые формы (противн ) охлаждают
потоком холод, воздуха, в ротор, (полые плиты) —
циркулирующим в них хладагентом. Разгрузка непре-
рывно действующих МА происходит автоматически:
по окончании замораживания форма раскрывается
и блок падает на транспортер глазировоч. машины.
В шкаф, и туннельных МА замораживание происходит
в потоке охлажд. воздуха, в плиточ. (гориз. или
верт., в зависимости от расположения плит) — между
полыми плитами, внутри к-рых испаряется хладагент.
Масса блока (8—45 кг) зависит от вида готовой
продукции. Мокрое замораживание осу-
ществляется орошением или погружением сырья в
охлажд. рассол или жидкий азот. Нашло примене-
ние лишь на тунцеловных судах, где рыба загру-
жается в танки с рассолом, оборудован, батареями,
по к-рым циркулирует хладоноситель. В отличие от рыб
ракообраз. до замораживания могут подвергаться теп-
ловой обработке для отделения панциря при шелу-
шении.

Лит.'. АхлыновИ. Н и др. Справочник промысловика.
Мурманск, 1961; Новиков В. М. Технология рыб продуктов
и технологии, оборудование. М., 1972.

Г. И. Волынский

ЗАПАДНО-АВСТРАЛИЙСКОЕ ТЕЧЕНИЕ, холод,
сев. течение Инд. ок. у зап. берегов Австралии. Нахо-
дится на вост, периферии индоок. максимума атм. дав-
ления и представляет собой ветвь теч. Зап. Ветров.
Скор. 0,2—0,35 м/с. Темп-ра воды в февр. 19—26,
в авг. 15—21 °C. Соленость 35,5—35,7 %0. Зимой (сев.
полушария) вызывает у зап. побережья Австралии
апвеллинг, повышающий биол. продуктивность этого
р-на.

ЗАПАДНО-ШПИЦБЕРГЕНСКОЕ ТЕЧЕНИЕ, край-
няя сев. ветвь течений сист. Гольфстрим. Расположено
к 3. от о-ва Зап. Шпицберген. Является продолжением
Норвеж. теч. Несет теплые и соленые воды в Арктич.
бас. Скор. 0,2—0,3 м/с.

ЗАПАС ВОДОИЗМЕЩЕНИЯ судна,нек-рый резерв
массы, принимаемый при проектировании судна. По-
зволяет компенсировать ошибки при определении со-
ставляющих нагрузки масс судна, допущен, в про-
цессе проектирования, увеличение расчет, массы отд.
констр. и оборудования судна при постройке (3. в. на
проектирование и постройку), а также обеспечивает
возможность замены устаревшего оборудования во
время эксплуатации (3. в. на модернизацию). Вели-
чина 3. в. регламентирована и зависит от стадии проек-
тирования, размеров судна и наличия близкого прото-
типа. На стадии техн, предложения при отсутствии
близкого прототипа 3. в. принимается в пределах 3—
5 % водоизм. порожнего судна (верх, предел относится
к малым судам, ниж.— к кр.). При наличии близкого
прототипа эти значения снижают на 1,5—2 %. Пере-
ходя к след, этапу проектирования, 3. в. снижают
на 0,5—1 %. От принятого в проекте положения ЦТ
3. в. по высоте зависит запас остойчивости.

ЗАПАС ГЛУБИНЫ в порту, разность между расчет,
глубиной воды в порту и наиб, осадкой расчет, судна.
Составляющие 3. г.: навиг. запас под килем, к-рый
колеблется от 0,3 м для илистых грунтов и небольших
судов до 1,6 м для скального дна и кр. судов; 3. г. на
волну (зависит от высоты волны); 3. г. на дифферент
судна при движении (зависит от длины и скорости
судна) и 3. г. на отложение наносов в период между
ремонт, дноуглубит. работами. На разл. участках
акватории порта в зависимости от расчет, осадок
наиб. кр. судов, посещающих данный участок, расчет,
высоты волны для этого участка и скорости судна
(собств. ходом) принимают разл. глубины и разл. 3. г.
В целях унификации размеров причальных сооруже-
ний получ. расчетом глубину у причала округляют до
ближайшего большего нормир. значения.

ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ, ИНСТРУМЕНТЫ И ПРИ-
СПОСОБЛЕНИЯ (ЗИП), детали, узлы, приспособле-
ния, спец, инструменты и приборы, необходимые для
поддержания работоспособности (выполнения всех
видов техн, обслуживания и ремонтов) машин,
мех-мов, сист. и др. техн, ср-в судна (комплек-
тующего оборудования) в период срока их эксплуата-
ции. Комплекты ЗИПа делятся на одиноч. (для каж-
дого изделия), групповые (на группу изделий) и ре-
монтные. Поставляются на судостроит. з-д предприя-
тиями-изготовителями вместе с изделиями и пере-
даются судовладельцу при сдаче судна. Обычно на
судах размещаются одиноч. комплекты или их часть,
ост. хранятся на складах и базах пароходств и судо-
ремонт. предприятий.

ЗАПАС ОСТОЙЧИВОСТИ судна 1. Мера безо-
пасности судна против опрокидывания при действии
кренящих моментов. При статич. действии кренящего
момента 3. о. выражается отношением ординаты,
соотв. максимуму диаграммы статич. остойчивости,
к ординате, равной плечу кренящего момента. При
динам, действии кренящего момента 3. о. определяется
работой, к-рую требуется совершить для того, чтобы
накрен. судно довести до опрокидывания (см. Диаг-
раммы остойчивости). 2. Резерв нач. остойчивости,
вводимый при проектировании судна путем завышения
расчет, положения ЦТ судна (уменьшения метацент-
рич. высоты), для чего ЦТ запаса водоизмещения
принимают достаточно высоким — на уровне верх,
палубы или неск. выше при наличии развитых над-
строек и рубок. 3. о. необходим для компенсации
погрешностей в определении положения ЦТ состав-
ляющих нагрузку масс судна, а также отрицат. влия-
ния на остойчивость перегрузки в высокорасполож.
частях или перераспределения масс судна по высоте,
возмож. при его проектировании и постройке.

ЗАПАС ПЛАВУЧЕСТИ судна, объем непроницае-
мой для воды надв. ч. судна, располож. выше ватер-
линии. 3. п надводного судна отсчиты-
вается от груз, (конструктивной) ВЛ до верх, непре-
рывной водонепроницаемой палубы и включает во-
донепроницаемые надстройки и рубки. Выражается
ф-лой V — S(H— Т) (1 + Л), где S — площадь ГВЛ
(КВЛ); Н — высота борта; Т — осадка; k — коэф.,
учитывающий развал бортов, седловатость и погибь
палубы, наличие водонепроницаемых надстроек и ру-
бок. 3. п. определяет кол-во воды, поступление к-рой
при аварии выдерживает судно до полного погруже-
ния, поэтому является его важнейшей хар-кой непо-
топляемости. Степень непотопляемости тем выше, чем
больше относит. 3. п. (отношение 3. п. к расчет, объем,
водоизм. судна). Обычно на сухогруз, судах относит.
3. п. составляет 0,3—0,5, на танкерах 0,15—0,25
(на супертанкерах до 0,45), на пас. судах до 1. На

% 29*

гражд. судах 3. п. обеспечивается назначением судну
миним. допустимой высоты надв. борта и нанесением
на борту грузовой марки. З.п. подводной лодки
отсчитывается от крейсер. ВЛ и определяется как
разность между подв. и надв. водоизмещением:
V=V„ — VH. Выражается в процентах от надв. водоизм.
(от 10 до 35%). Для перехода из надв. положения
в подв. ПЛ должна принять в цистерны гл. балласта
кол-во заборт. воды, равное 3. п.

ЗАПАС ПРОЧНОСТИ судовых конструкций,
отношение предельной, или разрушающей, нагрузки
(напряжения) к действительной или расчет, нагрузке
(напряжению). 3. п. принимается от 1,25 до 15, а иног-
да и выше, в зависимости от степени важности той
или иной констр. в обеспечении общей и мест, проч-
ности судна.

ЗАПАС ТЯГИ, превышение тяги движителя над сопро-
тивлением движению судна, к-рое м. б. использовано
для буксировки др. судна (воза). 3. т. характеризует
скорость разгона судна до режима установившегося
движения, когда тяга и сопрот, равны.

ЗАПАХ ГРУЗА, летучие ароматич. вещества, выделяе-
мые нек-рыми грузами. Пахучие грузы восприимчивы
к запахам др. грузов (напр., пряности). Такие грузы
при перевозке необходимо размещать по груз, поме-
щениям изолированно, чтобы избежать снижения их
товар, качества от воздействия стойких запахов др.
грузов. Перед погрузкой в груз, помещениях произ-
водят дезодорацию (удаление запахов) с помощью
соотв. ср-в, напр. 1 %-го р-ра марганцовокислого
калия, 10 %-го аммиач. р-ра, 5 %-го р-ра мед. купо-
роса. На судах, снабжен, ср-вами для озонирования
трюма, дезодорация м. б. произведена при помощи
озона.

ЗАПОВЕДНИК морской, представляющий науч,
или культ, ценность участок моря, хозяйств, исполь-
зование к-рого запрещено в интересах сохранения его
природ, богатств. Иногда в состав 3. входит часть
прилегающей террит. и такой 3. называют комплекс-
ным. В 3. ведутся исслед. природ, ресурсов, культ.-
просветит. работа. Они играют большую роль в сохра-
нении и воспр-ве промысловых животных и рыб. Для
поддержания полной неприкосновенности природы
вокруг 3. установлены охр.-зоны, в пределах к-рых
ограничивается хозяйств, деятельность. Акватория и
террит. 3. охраняются. Разновидностью 3. являются
биосфер. 3., задачей к-рых является охрана образцов
всех экосистем, а также заказники, в к-рых охра-
няется к.-л. отд. элемент природы. Границы 3. на море
объявляются в Извещениях мореплавателям и лоциях.
Самый большой в СССР мор. 3.— зал. Петра Вел. на
Д. Востоке, комплекс.— Кара-Дагский 3. на Чер. м.

ЗАПРИПАЙНАЯ ПОЛЫНЬЯ, пространство чистой
воды и молодых льдов, располож. непосред. за кром-
кой припая и образов, в осн. под действием ветра,
отжимающего плав. льды. Стационар. 3. п. наблю-
даются зимой и весной в Карском м., м. Лаптевых,
Бофорта, Баффина и др., а также в водах близ шель-
фовых ледников Антарктиды. Они замерзают и вновь
взламываются, но нередко непрерыв. полосой шириной
в десятки и длиной в сотни км окаймляют припай
или ледник. Зимой в 3. п. происходят интенсив, льдо-
образование, осолонение вод, конвекция и сильная
теплоотдача в атмосферу. С ними связано явление
парения моря. Весной 3. п.— мощ. аккумулятор тепла
в море: поглощая солнеч. тепло, вода в 3. п. арктич.
морей прогревается иногда до 5—10 °C. Используется
для плавания судов задолго до начала навигации
в замерзающих морях. Служит препятствием при сан-
ных походах по льду. „Сибир. полынья’*, расположен-
ная к С. от Новосибир. о-вов и на 3. Вост.-Сибир. м.,
оказалась препятствием для рус. землепроходцев,
пытавшихся по льду достичь легендар. о-вов Земля
Санникова и Земля Андреева.

ЗАРЁМБО, 3 а р е м б а Дионисий Федорович (1797—
?), рус. воен, моряк, кругосвет. мореплаватель и путе-
шественник, дважды обогнувший зем. шар, исследо-
ватель Рус. Америки, кап. 1 р. (1849). Окончил Штурм,
уч-ще в Петербурге в 1814 г. В 1816—1818 гг. штурм,
пом. плавал на корабле Рос.-Амер, компании (РАК)
„Суворов” из Кронштадта в Рус. Америку вокруг
м. Горн и обратно тем же путем. В 1819—1821 гг.
совершил кругосвет. плавание с заходом в Рус. Аме-
рику на др. корабле РАК „Бородино”. В 1822 г. произ-
веден в мичманы. В 1827—1838 гг., командуя разл.
кораблями РАК, плавал в Тихом ок. с исслед. целью.
Обследовал, в частности, арх. Александра у зап. берега
Сев. Америки (в зал. Аляска) и описал его. По заданию
гл. правителя Рус. Америки Ф. П. Врангеля на кон-
тинент. берегу материка, в низовьях р. Сахалин, 3.
построил Дионисиевский редут (назван его именем)
и неск. др. укреплений. В 1839 г. через Сибирь он при-
был в Кронштадт, а в 1840 г., командуя кораблем
„Наследник Александр”, снова перешел вокруг м. Горн
в Рус. Америку, завершив т. о. 2-е кругосвет. плава-
ние. В 1842—1851 гг. был пом. гл. правителя РАК.
Именем 3. в 30-х гг. XIX в. по предложению РАК на-
зван открытый им остров в арх. Александра.

И. Г. Семина

„ЗАРЯ“. 1. „Га р а л ьд Харфагер” (до 1900 г.),
парусно-пар. судно рус. поляр, экспед. АН под руко-
вод. Э. В. Толля в Сев. Ледовитый ок. для поиска

Парусно-моторная шхуна „Заря“ экспедиции Э. В. Толля на
зимовке. Худ. Е. В. Войшвилло

Немагнитная шхуна „Заря“

мифич. Земли Санникова. Построено в 1873 г. в Хри-
стиании (Осло, Норвегия) специально для промысла в
полярных морях. Судно отличалось повышенной
прочностью, хорошими остойчивостью и мореход,
качествами. Форштевень был покрыт жел. обшивкой,
имелся спец. лед. пояс шир. 3 м. В 1899 г. по реко-
мендации изв. поляр, исследователя Ф. Нансена судно
куплено Толлем в Норвегии и под руковод. судострои-
теля К. Арчера переоборудовано в экспедиционное.
Набор корпуса подкреплен, заново окован металлом
форштевень, обновлен лед. пояс из дуба, сооружена
нов. надстройка и перепланированы внутр, помещения,
выделены спец, места для науч. лаб. для проведения
разл. исслед.: по мор. биологии, гидрологии, геологии,
бактериологических. Упрощено парус, вооруж.: из
барка судно превратилось в баркентину. На палубе
установлены 2 пар. лебедки. После реконстр. „3.”
была переведена в Петербург, где ее приписали к
яхт-клубу и она стала именоваться яхтой. Экипаж
состоял из добровольцев, б. ч. воен, моряков, среди
к-рых были лейт. Н. Н. Коломейцев, Ф. А. Матисен
и А. В. Колчак (двое 1-х в раз. время командовали
судном), боцман Н. А. Бегичев. 8 июля 1900 г. „3.”
вышла из Петербурга и, обогнув Скандинав, п-ов,
прибыла в Александровск (Полярный), откуда через
Баренцево м. и прол. Югорский Шар вошла в Карское
м. Посетив, о-в Диксон, проследовала вдоль малоизуч.
побережья п-ова Таймыр и встала 1 окт. на зимовку в
юж. ч. арх. Норденшельда. Через 11 мес, в авг. 1901 г.,
снова двинулась на В. и 1 сент. достигла м. Челюскин,
затем плавала к С. от Новосибир. о-вов в поисках
Земли Санникова. В сер. сент. впервые в истории сев.
плаваний прошла в проливе между о-вами Котельный
и Бельковский, названном прол. Зари, и встала на
2-ю зимовку у зап. побережья о-ва Котельный. Весной
1902 г. группа Толля (4 чел.) покинула „3." и напра-
вилась по льду на С. в р-н о-ва Беннет. Судно же
освободилось от льда только в нач. авг. того же года
и из-за крайне неблагоприят. лед. условий не смогло
пройти далее на С. и приблизиться к о-ву Беннет.
Через месяц „3.“ вошла в бухту Тикси и закончила
плавание. Чл. экспед. через Якутск отправились в
Петербург. В 1903 г. на поиски Толля и его спутников
отправилась спасат. экспед., воспользовавшись вель-
ботом с „3.“, а спец, партия экспед. сняла с судна
наиб. цен. снаряжение, после чего „3.“ была продана
мест. торг, фирме, к-рая использовала вспом. мех-мы,
оборудование, отделку и проч, для своих целей. Вос-
пользоваться самим судном на р. Лена не позволяла
его большая осадка. Приткнувшаяся к мели „3.“ про-
стояла до кон. 30-х гг., постепенно разрушаясь.
Именем „3.“ названы 11 геогр. объектов по маршруту
экспед., в т. ч. остров в прол. Вилькицкого, мыс к
В. от м. Челюскин, проливы в арх. Норденшельда и
на Новосибир. о-вах. Водоизм. 1082 т, вместим. 443
бр.-рег. т, дл. 43,9, шир. 10,1, осадка кормой до 5,2 м,
мощн. пар. машины 172 кВт, скор, на чистой воде
6—8 уз. 2. Сов. н.-и. немагн. судно Ин-та зем. магне-
тизма, ионосферы и распространения радиоволн
АН СССР, предназнач. для геомагн. исслед. в Мир. ок.
и изучения магн. поля Земли. Построена в 1953 г. в
Финляндии как парусно-мот. 3-мачтовая гафельная
шхуна с дерев, корпусом и бронзовыми креплениями,
подв. часть обшита мед. листами. Палуб, мех-мы,
трапы, стойки лееров, комингсы, дельные вещи изго-
товлены из латун. и бронзовых деталей, якоря, якор.
цепи и винты — бронзовые, штаги — из мед. проволо-
ки. В качестве тв. балласта использованы свинцо-
вые чушки и куски немагн. гранита (всего 85 т). В нос.
части шхуны, где нет ни одной детали из стали или
железа, размещена автомат, измер. аппаратура, дат-
чики к-рой непрерывно фиксируют изменения магн. по-
ля Земли. Гл. дизель и электрогенераторы отнесены
в корму и максимально удалены от измер. комплекса.
С 1953 г. судно ежегодно проводит геомагн. исслед.
в Атлантич., Инд. и Тихом ок. Водоизм. 605 т, дл. 52 м,
мощн. двигателя 222 кВт, скор. 7 уз, автономность
5 тыс. миль, 4 науч, лаб., экипаж 24 чел., науч, сотруд-
ников 10 чел.

Лит.: Виттенбург П. В. Жизнь и науч, деятельность
Э. В Толля. М.—Л., I960; Плешков Л. П. Вокруг света
с „Зарей". М., 1965. Э. П. Карпеев, В. Г. Андриенко

ЗАСАСЫВАНИЕ, доп. сила сопротивления воды дви-
жению судна, обусловлен, гидромех. взаимодействием
движителя с корпусом. Возникает в результате уве-
личения скорости обтекания корм, части судна. Мерой
этой силы является коэф, засасывания, определяемый
соотношением / = 1 — R/Р, где R — сила сопрот., рав-
ная полез, тяге винта; Р — упор винта. Коэф, засасы-
вания достигает 0,2—0,3 у судов с большой полнотой
обводов и 0,1 у быстроход. судов.

ЗАСПЙННАЯ ДОСКА, съем, доска, устанавливаемая
параллельно транцу на корм, сиденье шлюпки (за
спиной рулевого). Образует отсек для хранения мелких
предметов шлюпоч. снабжения.

ЗАСТРОПКА, способ закрепления стропа при подъеме
груза суд. или порт. груз, мех-мом. Для часто встре-
чающихся видов упаковки груза разработаны стропы

Застропка „в люльку" (а), „в удав" (б), „в двойной
удав" (в)

многоразового использования со спец, захват, приспо-
соблениями. При отсутствии таких стропов чаще всего
используют 3. „в люльку“, „в удав“ с применением
огона или такелаж, скобы, иногда „в двойной удав".

ЗАТВОР СУХОГО ДОКА, подвиж. констр., отделяю-
щая камеру сухого дока от акватории верфи. Стал
применяться позже, чем сами сухие доки. Вначале
для сообщения камеры дока с акваторией периоди-
чески разбиралась (а затем восстанавливалась)
ограждающая констр. дока со стороны акватории.
3. с. д. по назначению делятся на осн. промежуточ. и
ремонтные. О с н о в н о й 3. с. д. установлен в голове
дока и обеспечивает его норм, эксплуатацию. П р о-
межуточныйЗ. с. д. предназначен для обеспече-

Затворы сухих доков: а — понтонный, или батопорт; б — за-
движной; в — откидной; 1 — акватория верфи; 2—затвор;
3 — камера сухого дока; 4 — балластный отсек; 5 — тележка;
6 — шарнирная опора; 7 — положение затвора в притопленном
состоянии

ния заполнения камеры дока на части его длины (для
вывода 1 из судов при одноврем. постройке несколь-
ких). Ремонтный 3. с. д. предохраняет док от за-
топления при ремонте осн. затвора. Различают 3. с. д.
понтон., задвиж. и откидные. П о н т о н н ы й 3. с. д.,
или батопорт, представляет собой плав, констр., к-рая
после уст-ки в голове дока затапливается путем приема
вод. балласта и после осушения дока прижимается
наруж. давлением воды к опор, контуру головы.
Задвижной 3. с. д. откатывается в спец, нишу с
помощью электр., гидравл. или иного привода. Для
облегчения операции откатки и послед, возвращения в
рабочее положение задвиж. 3. с. д. может иметь сист.
балластировки, как у батопорта. О т к и д н о й 3. с. д.
в ниж. части установлен на шарнир, опоры и имеет
спец, отсеки, при заполнении к-рых водой получает
отрицат. плавучесть и ложится на грунт, одноврем.
поворачиваясь относительно опор, а при осушении —
всплывает в рабочее положение, запирая камеру дока.
В соврем, сухих доках наиб, широко применяются
батопорты и откидные 3. с. д.

А. А. Нарусбаев
ЗАТОН, естественный (или исусственный) залив на
реке, защищенный от действия ледохода и течения пес-
чаной косой. Используется для зимнего отстоя и ремон-
та судов.

ЗАТОПЛЕНИЕ КОРАБЛЕЙ ЧЕРНОМОРСКОГО
ФЛОТА (1918), уничтожение части нов. кораблей
моряками сов. ЧФ в р-не Новороссийска во избежание
их захвата герм, интервентами. Наступление герм ар-
мии на Севастополь в нарушение условий Брест, мир.
дог. 1918 г. заставило Совнарком принять решение о
перебазировании ЧФ в Новороссийск. 29 апр.— 2 мая
1918 г. ядро флота — 2 лин. корабля, 11 эскадр, мино-
носцев, 4 миноносца (числ. экипажей — ок. 3 тыс.
чел.) — 2 отрядами под команд. Е. С. Гернета и
М. П. Саблина перешло в Новороссийск, где сосредо-
точились также часть транспортов с воен, грузами и
8 сторож, катеров. В Севастополе остались все ПЛ и
старые корабли без экипажей. Вследствие непригод-
ности Новороссийска для длит, базирования флота и
окружения города неприятелем пред. Совнаркома
В. И. Ленин утвердил доклад нач. Мор. ген. штаба
Е. А. Беренса от 24 мая о необходимости затопления
кораблей. Выполнение этого решения осложнялось ост-
рой политич. борьбой среди лич. состава, низкой дис-
циплиной, саботажем нач. мор. сил Черного м.
М. П. Саблина, недостаточ. авторитетом и настой-
чивостью гл. комиссара ЧФ Н. П. Авилова-Глебова
и зам. наркома по мор. делам И. И. Вахрамеева.
Сторонники возвращения в Севастополь и сдачи ко-
раблей Германии (ок. 730 чел.) в ночь на 18 июня по-
кинули Новороссийск на лин. корабле „Воля“, 4
эскадр, миноносцах, 4 миноносцах и вспом. крейсере.
Экипаж эсминца „Громкий" (командир Н. А. Нова-
ковский) отказался от предательства и 1-м затопил
свой корабль на траверзе Мысхако. Гл. роль в выпол-
нении приказа о затоплении кораблей сыграли
В. А. Купель (командир эсминца „Керчь"), Е. С. Гер-
нет (командир эсминца „Калиакрия"), большевики
С. М. Лепетенко (пред. суд. комитета эсминца „Лейт.
Шестаков"), С. Г. Сапронов, Н. А. Кремлянский и
уполномоч. Совнаркома Ф. Ф. Раскольников. План
потопления кораблей на больших глубинах (ок.
40 м) — во избежание их подъема противником —
составлен под руковод. В. А. Кукеля. На рейд корабли
выводил на буксире эсминец „Лейт. Шестаков". По
примеру эсминца „Гаджибей" др. корабли подняли сиг-
нал „Погибаю, но не сдаюсь!". Днем 18 июля были
затоплены линкор „Свободная Россия", эсминцы
„Калиакрия", „Фидониси", „Гаджибей", „Пронзи-
тельный", „Лейт. Шестаков", „Кап.-лейт. Баранов",
миноносцы „Заветный", „Сметливый", „Стремитель-
ный" и посыльное судно № 11 (бывший миноносец
„Котка"). Миноносцы топили открытием кингстонов и
иллюминаторов, а гл. мех-мы подрывали-патронами,
линкор и 1 эсминец — торпедами миноносца „Керчь".
Выполнив приказ, экипаж „Керчи" утром 19 июня
затопил свой корабль близ Туапсе. Ок. 2 тыс. моряков
с 8 сторож, катерами и др. вооруж. отправились на
фронты гражд. войны. После ее окончания до наст,
времени все корабли кроме „Свободной России" и
„Громкого" подняли. Из них только эсминец „Калиак-
рия" был восстановлен (1925—1929), под назв.
„Дзержинский" участвовал в Вел. Отеч. войне и погиб
14 мая 1942 г.

Лит.'. СирченкоИ. Т. Выполняя приказ 5- И. Ленина...
(Потопление ЧФ в 1918 г.). М., 1979; Жуков В. К-, ЧФ в
революции 1917—1918 гг. М., 1932.

В. Ю. Грабовский

ЗАТЯЖКА КАБЕЛЯна судне, технологии, процесс
укладки кабеля по трассам от одного прибора до др.
(включ. источники и потребители электроэнергии) с
заготовит, барабанов и бухт. Применяют 3 способа
затяжки магистральных (проходящих через непрони-
цаемые переборки или палубы) кабелей: транзит.,
односторон, и двусторонний. При транзит, способе все
кабели подают из 1 пункта. При односторон, способе
кабели подают из неск. пунктов, но каждый кабель
подается в одном направлении. При двусторон, способе
кабели подают из 1 пункта, располож. примерно на
рав. расстояниях от концов трассы. Транзит, и одно-
сторон. способы применяют обычно при дл. кабелей до
50, двусторон.— при их дл. св. 50 м. Затяжка мест,
кабелей (не проходящих через непроницаемые пере-
борки или палубы) выполняется произвольно, кабель
можно подавать из неск. пунктов. После 3. к. произ-
водят его укладку, т. е. размещение в констр. с послед,
креплением.

ЗАХВАТ СУДНА, действия офиц. властей гос-ва по
задержанию и присвоению торг, судов, нарушивших
блокаду или перевозивших контрабанду, или же дейст-
вия пиратов по задержанию и разграблению судов и
грузов. В мор. законодательствах нек-рых гос-в, в
частности в англ. мор. призовых законах, под 3. с.
понимается насильств. задержание судна или товаров
для разбирательства дела призовым судом. Согласно
Конвенции ООН по морскому праву в открытом море
или в любом месте вне юрисдикции к.-л. гос-ва любое
гос-во может захватить пират, судно (ЛА) и его иму-
щество, арестовать находящихся на нем лиц.

В. Н. Клетной, В. Ф. Сидорченко

ЗАХОД ВЕТРА, уменьшение курсового угла истинного
ветра при неизм. курсе парус, судна. Ветер заходит —
начинает задувать на данном галсе с направления,
более близкого к форштевню.

ЗАХОРОНЕНИЕ ОТХОДОВ, любое преднамерен,
удаление в мор. среду отходов, тв. мусора (изнош.
автомобильных покрышек, негод. автомобилей и т. п.)
или др. материалов с судов, ЛА, платформ, иных
искусств, сооружений. Нетоксич. отходы в ряде слу-
чаев не оказывают отрицат. влияния на мор. среду
(свалки через неск. лет обживаются мор. организ-
мами, рыбами, служа как бы искусств, рифами). Со-
гласно Конвенции ООН по морскому праву 3. о. не
считаются: удаление отходов или др. материалов,
являющихся результатом норм, экспл. судов, ЛА и
мор. искусств, сооружений (кроме спец, транспорти-
руемых отходов или др. материалов либо обрабаты-
ваемых на судах, ЛА, искусств, сооружениях и уст-ках,
эксплуатируемых в этих целях); помещение в море
материалов для целей иных, чем их простое удаление.
Конвенция обязывает участвующие в ней. гос-ва при-
нимать соотв. законодательства и др. меры для пре-
дотвращения или сохранения под контролем загрязне-
ния морской среды в результате 3. о. Эти зако-
нодат. акты должны категории, запрещать 3. о. Без
соотв. разрешения компетент. властей го’с-в 3. о. в пре-
делах территориального моря, исключительной эконо-
мической зоны и на континентальном шельфе не произ-
водится без предварит, одобрения прибреж. гос-ва,
к-рое имеет право разрешать, регулировать и контро-
лировать 3. о. после согласования с др: заинтерес. в
силу их геогр. положения гос-вами. 3. о. регулируется
междунар, универе, и регион, конвенциями. Большин-
Захоронение отходов: а — транспортировка контейнера на
плаву; б — погружение контейнера и откачка пульпы, в — за-
хоронение контейнера на дне

ство гос-в мира участвуют в Конвенции по предотвра-
щению загрязнения моря сбросами отходов и др. ма-
териалов, к-рая была выработана в 1972 г. на Меж-
правительств. конф, в Лондоне и вступила в силу в
1975 г. (янв. 1976 в СССР). Действие Конвенции рас-
пространяется на все пространство Мир. ок. Наиб,
опас. вещества и материалы не подлежат захоронению,
для захоронения др. опас. веществ требуется спец, раз-
решение, менее опас. могут погружаться на дно по
общему разрешению на 3. о. Исключение допустимо при
форс-мажор, обстоятельствах, опасности для человеч.
жизни и реальной угрозы судам, ЛА, платформам и
др. искусств, сооружениям в море. В Осло гос-вами
Сев.-Вост. Атлантики в 1972 г. была подписана
регион. Конвенция о предотвращении загрязнения мор.
среды путем сброса веществ с судов и ЛА, к-рая всту-
пила в силу в 1974 г. и регулирует отношения гос-в
по поводу 3. о. с судов и ЛА в Сев.-Вост. Атланти-
ке (без Балт. и Средизем. м. с зависимыми морями).
Конвенцией учреждена комиссия, наделенная широ-
кими полномочиями (напр., определяет степень опас-
ности отходов). Конвенция закрытая: присоединение к
ней возможно с согласия всех гос-в — ее участников.
Опас. отходы сбрасывают в море в спец. проч, кон-
тейнерах, защищен, от разрушения в теч. длит, време-
ни. Наим, воздействие на мор. среду дает использо-
вание контейнеров, способ, заглубляться в грунт.
Констр. на плаву доставляют к месту захоронения,
затапливают, после чего включают насос, откачиваю-
щий вместе с водой верх, слой грунта, контейнер опу-
скается на опред. глубину, насос и трубы отсоединяют
от него. 3. о. в контейнерах осуществляется под
наблюдением правительств, органов.

А. И. Альхименко, Л. А. Алиева

ЗАЧИСТКА ТАНКОВ, удаление из груз, и топлив,
танков (цистерн) остатков нефтепродуктов, к-рые
осаждаются на дне и др. корпус, констр. после
разгрузки (т. н. мертвый остаток — высоковязкая мас-
са плотн. 0,9—1 т/м3 с примесью воды, песка, про-
дуктов коррозии металла и т. п.). Кол-во нефтеостат-
ков после каждого рейса составляет от 0,2 до 1 % и
более от грузоподъемности, а за год может превысить
5 %. 3. т. является наиб, трудоемкой операцией в
технологич. цикле мойки танков. Включает сбор остат-
ков с днища и корпус, констр., подъем и транспорти-
ровку к месту утилизации. Полный объем работ по 3. т.
выполняют специально оборудов. плав, и берег, зачист-
ные станции, но чаще эти работы выполняются суд. ко-
мандой со значит, долей руч. труда. Объем работ по

3. т. снижается при эффективном использовании
систем подогрева жидкого груза и правильном выборе
расположения стационарных моеч. машинок, позво-
ляющем сократить до минимума непромытые площади
корпус, конструкций. 3. т. проводят периодически,
обычно через 3—4 рейса. Эта операция обязательно
выполняется перед приемом балластной воды (если
судно не имеет танков чистого балласта), при смене
сортов груза и перед проведением дегазации танков.
Груз принимают поверх нефтеостатков, если послед,
мало влияют на его качество.

ЗАЧИСТНАЯ СИСТЕМА, система наливных судов,
предназнач. для откачки невыбр. грузовой системой
жидкого груза. После откачки осн. массы груза у
прием, патрубков груз. сист. образуются вихревые
воронки, через к-рые в груз, насос проникает воздух,
препятствующий его работе (центробеж. насосы не
обладают способностью сухого всасывания). Воронки
образуются при уровне груза 0,5—2,5 м в зависимости
от хар-к груз, сист., высоты днищевого набора
и пр. Поэтому на заключит, этапе разгрузка осуще-
ствляется 3. с. В ее состав входят зачист. самовсасы-
вающие насосы, тр-ды, запор, арматура, компенсато-
ры, фильтры, прием, патрубки. Лин. магистр, тр-ды,
диам. до 250 мм, прокладываются в танках или спец,
коридорах. 3. с. обслуживается поршневыми и винто-
выми насосами или эжекторами. Подача поршневых
насосов 125—250, винтовых— 150—1200 м3/ч, напор
0,8—1,5 МПа. В качестве запор, арматуры применяют-
ся клинкет. задвижки, поворот, затворы и шаровые
краны (в последнее время). Для разгрузки тр-дов от
напряжений, вызываемых деформацией корпуса и теп-
ловыми удлинениями, используются чаще всего силь-
фон. компенсаторы. Прием патрубки 3. с. устанавли-
ваются у корм, переборок в местах, где обеспечивает-
ся максим, откачка груза. Упр. насосами и арматурой
3. с. осуществляется из поста управления грузовыми
операциями. 3. с. может отсутствовать, если груз. сист.
оборудована насосами с улучш. условиями всасыва-
ния, уст-ками для откачки паров нефтепродуктов и
воздуха из приемных тр-дов, погруж. бустерными на-
сосами и т. д.

ЗАЧИСТНАЯ СТАНЦИЯ, берег, или плав, комплекс
оборудования для мойки, зачистки и дегазации тан-
ков нефтеналив, судов и топлив, цистерн судов любого
назначения. 3. с. выполняют полный объем зачист.
работ с учетом требований охраны окружающей среды.
В состав 3. с. входят сист. мойки танков холод, и
горячей водой, растворами моющих препаратов (по
замкнутому циклу), многокаскад. сист. отстойных тан-
ков (до 3—5 каскадов), сепараторы, автоматич, при-
боры контроля качества очищ. моющих вод. Обору-
дуются спец, вакуум, пневмотрансп. и гидроэжектор-
ными уст-ками. Безопасность работ обеспечивают си-
стемы инертных газов и вентиляции танков.

ЗАШИВКА су д о в ы х помещений. 1. Деко-
ратив. покрытие внутр, пов-стей суд. помещений (пе-
реборок и подволоков, а также закрепл. на них деталей
крепления оборудования, тр-дов, кабелей, тепловой
изоляции и пр.). Крепится к обрешетнику — дерев,
брускам или стальным угольникам, привариваемым к
зашиваемым констр. непосредственно или с помощью
коротышей. 2. Совокупность работ по уст-ке элементов
3., 1 из достроеч. операций отделки и оборудования
помещений судов. Заключается в прикреплении к
Конструкция зашивки: а — по обрешетнику; б — щитами;
1— планки для крепления брусков обрешетника; 2—бруски
обрешетника; 3—зашивка; 4—изоляция; 5 — раскладка;
6 — плинтус; 7—рама подволока; 8 — стойка переборки;
9—опорная пластина; 10—покрытие палубы; 11—устано-
вочный болт; 12,14 — ниж. и верх, связи; 13 — панель зашивки
переборки; 15 — панель зашивки подволока

обрешетнику заранее заготовл. или вырезаемых по
месту отделоч. листовых заготовок (из фанеры, дре-
веснослоистого пластика, металлопласта и т. п.).
Стыки между заготовками и углы помещения заделы-
вают, напр., металлич. или пластмассовыми профиль-
ными планками. Прогрессив, метод — 3. щитами и па-
нелями, заранее изготовлен, в цехе, а также съем, или
откид. щитами (см. Модульные конструкции корпуса).

ЗАЩИТА СУДОВОЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ
СИСТЕМЫ, локализация развития авар, режимов и
предотвращение последствий аварии автомат, отклю-
чением поврежд. элементов или участков сетей, а
также подачей соотв. сигналов об отключениях для
обслужив, персонала. Признаками авар, режимов слу-
жат уменьшение сопрот. изоляции в сети ниже допусти-
мого, повышение тока или мощн. выше установл.
величины, снижение напряжения, изменение направ-
ления актив, мощн. или тока генератора. Качество
защиты определяется ее свойствами: быстродействием,
избирательностью (способностью локально отлючать
поврежд. элемент или участок), чувствительностью
(способностью „различать" авар, и норм, изменения
величин), надежностью, электродинам, и термич.
устойчивостью. Ср-вами защиты являются предохра-
нители и автомат, возд. выключатели, применяемые
самостоят. или в сочетании с блоками, выявляющи-
ми авар, изменения.

ЗВАНИЯ МОРСКИЕ, наименования, присваиваемые
персонально морякам воен, и гражд. флота в соотв. с
их служеб. положением, проф. квалификацией, спец,
подготовкой, выслугой лет ит. п. В военн о-м о р-
ском флоте воинские 3. м. определяют старшин-
ство во взаимоотношениях между военнослужащими,
имеют существ, значение в определении прав на ма-
териальное и денеж. довольствие, гос. обеспечение
и льготы (в т. ч. и членов семей). Впервые 3. м.
появились в рус. флоте в кон. XVII в. и оформлены
Табелью о рангах от 24 янв. 1722 г. Большинство из
них просуществовало до 1917 г. Все 3. м. подразде-
лялись на группы и классы. В „Табель о рангах" не-
однократно вносились изменения. Существовали кате-

Табель о рангах от 24 янв. 1722 г.

Кл.	Мор. чин |	|	Комментарий
	4 группа -	- адмиральский состав
1	Ген.-адм.	После 1908 г. не присваивался
2	Адм.	
3	Вице-адм.	
4	Контр-адм.	Вместо этого чина в 1-й четв. XVIII в. существовали чины арир- адм. и шаутбенахт
5	Кап.-командор	Существовал до 1827 г. С 1732 по 1751 г. чина кап.-командора не было. С 1764 до 1798 г. был заменен чином кап.-ген.-майор и бригадир, рангов
	3 группа —	штаб-офицерский состав
6	Кап. 1 р	С 1732 по 1751 г.— чин кап. ко- рабля (без деления на ранги)
7	Кап. 2 р.	
8	Кап -лейт.	Существовал до 1911 г. С 1855 по 1907 г. чина кап.-лейт. не было, ст. лейт. производились в кап. 2 р. С 1713 до 1732 г. чин кап 3 р , а с 1713 по 1717 г.— кап. 4 р
	2 группа —	обер-офицерский состав
9	Лейт	С 1907 по 1917 г.— ст. лейт С 1701 по 1732 г. мл. офицер, чином был унтер-лейт. До 1909 г. лейт. от- носился к 10 кл.
10	Мичман	С 1713 по 1732 г. и с 1751 по 1758 г.— унтер-офицер, чин. С 1732 г. (кроме 1751 — 1758) 1-й офицер чин
	1 группа	— солдатский состав
	Ст боцман	Для спец кораб. службы — кон- дуктор, набирались из сверхсрочно- служащих по аттестации и экзамену
	Боцман	Из боцманматов, по аттестации
	Боцманмат	Для спец, кораб. службы — унтер-офицер 1 ст., из унтер-офице- ров 2 ст. с годич. стажем, по атте- стации
	Строевой унтер-	Для спец, кораб. службы —
	офицер	унтер-офицер 2 ст., до 1910 г.— квартирмейстер
	Матрос 1 ст.	После 8 мес службы матросом 2 ст. или окончания школы специа- листов
	»	2 »	После первонач. обучения
	Молодой матрос	По призыву
	Юнга	После зачисления в школу юнг

горий офицеров флота и мор. ведомства, носившие об-
щеармейские чины: Корпус флотских штурманов
(1827—1885); Корпус морской артиллерии (1734—
1885); Корпус инженеров-механиков (1854—1917);
Корпус корабельных инженеров (1826—1917); Корпус
гидрографов (1912—1917). Так, в кон. XIX в. в Кор-
пусе кораб. инж. были след, офицер, чины: инспектор
судостроения (4 кл.), ст. судостроитель (6 кл.), мл.
судостроитель (7 кл.), ст. пом. судостроителя (9 кл.) и
мл. пом. судостроителя (10 кл.). В это же время в Кор-
пус инж..-механиков входили: инспектор по мех. части
(4 кл.), флагман, инж.-механик (6 кл.), ст. инж.-
механик (7 кл.), пом. ст. инж.-механика (9 кл.) и мл.
инж.-механик (Юкл.).В 1905—1908 гг. эти чины были
заменены армейскими: ген.-лейт. (3 кл.), ген.-майор
(4 кл.), полковник (6 кл.), подполковник (7 кл.),
кап. (8 кл.), штабс-кап. (9 кл.) и поручик (10 кл.).
В 1913 г. для офицеров Корпуса инж.-механиков флота
Распределение личного состава РККФ на группы и категории

Группа	Должность	Кате- гория
Высший состав	Нач. Мор. сил РККА Команд. Мор. силами * Командир флотилии  »	бригады кораблей  »	корабля 1 р.	14  13  12  11  10
Ст. состав	Командир корабля 2 р.  Пом. командира корабля 1 р.  Командир корабля 3 р.	9  8  7
Сред, состав	Командир отд. роты (вахт, нач.) Командир роты (пом вахт, нач.) Пом. командира роты Командир взвода	6 5  4  3
Мл состав	Гл. старшина-специалист Старшина-специалист	2 I
* Команд. Мор. силами Балт. и Чер. м. отнесены к 14 ка- тегории.		

Воинские звания ВМФ СССР, 1988 г.

Категория	Воин, звание
Высший офицер, состав	Адм Флота Сов Союза  Адм. флота  Адм., ген.-полковник Вице-адм , ген.-лейт. Контр-адм., ген.-майор
Ст. офицер состав	Кап. 1 р., полковник  »	2 » подполковник  »	3 » майор
Мл. офицер, состав	Кап.-лейт., кап. Ст. лейт Лейт.  Мл. лейт.
Прапорщики и мичманы	Ст. мичман, ст. прапорщик Мичман, прапорщик
Старшины и сержанты	Гл кораб. старшина, старшина Гл. старшина, ст. сержант Старшина 1 статьи, сержант »	2	»	мл сержант
Матросы и солдаты	Ст. матрос, ефрейтор Матрос, рядовой

ввели нов. чины: инж.-механик ген.-лейт. (3 кл.), инж.-
механик ген.-майор (4 кл.), инж.-механик кап. 1 р.
(6 кл.), инж.-мехник кап. 2 р. (7 кл.), инж.-механик
ст. лейт. (8 кл.), инж.-мехник лейт. (9 кл.), инж.-
механик мичман (10 кл.). Священнослужители мор.
ведомства имели духов, чины, а чиновники мор. ве-
домства и мор. врачи — гражд. чины. После Вел. Окт.
соц. революции Декретом Сов. правительства от 16
дек. 1917 г. старые чины, звания и титулы были
упразднены. До введения персон. 3. м. весь личный
состав Рабоче-Крестьян. Кр. Флота (РККФ) в зависи-
мости от подготовки, образования и характера службы
делился на команд., административ., политич. и мед.
состав, а в зависимости от служебно-прав, положе-

30 Морской энц. сл., т. I

ния — на группы и категории. Впервые персон. 3. м. в
Сов. ВМФ были установлены постановлением ЦИК и
СНК СССР от 22 сент. 1935 г. Для инж.-техн, состава
ВМФ в 1935 г. были введены 3. м.: инж.-флагман
флота, инж.-флагман 1, 2 и 3 р., военинженер 1, 2 и
3 рангов, воентехник 1 и 2 р., мл. воентехник (с 1937 г.).
В мае 1940 г. для высшего комсостава ввели адми-
ральские 3. м.: контр-адм., вице-адм., адм., адм. флота.
Весной 1942 г. введены гвард. 3. м., напр. гвардии
кап. 3 р., гвардии кап.-лейт. и т. д. В 1955 г. учреждено
3. м. Адм. Флота Сов. Союза, а звание адм. флота
упразднено (в 1962 г. восстановлено). В 1972 г. в ВМФ
введены 3. м. мичман и прапорщик, а в 1981 г.— ст.
мичман и ст. прапорщик. 3. м. офицеров с высшим
инж. образованием изменялись: инж.-к п. 2 р., затем
кап. 2 р. инженер и наконец, просто кап. 2 р. Для моря-
ков гражданского флота квалификац.-про-
фессион. 3. м. были впервые установлены в России
в 1768 г. (шкипер, штурман и боцман). Их присвоение
удостоверялось аттестатом, выдаваемым Адмирал-
тейством. С 1902 г., после реформы мореход, образо-
вания в России, были введены нов. судоводит. зва-
ния— кап. и штурман (каждое имело 4 разряда).
Присвоение 3. м. позволяло занимать определ. долж-
ности на судах. В 1909 г. в России был издан закон
об обязат. дипломировании судоводителей и суд. меха-
ников. Высшим судоводит. 3. м. было звание кап. даль-
него плавания. Суд. механики получали звания меха-
ников 1, 2 и 3 разрядов. К экзаменам для получения
этих 3. м. допускались только лица, обладавшие пла-
ват. цензом от 6 до 24 мес. В Сов. гос-ве 3. м. для
судоводителей и суд. механиков мор. торг, флота были
впервые установлены постановлением СНК СССР в
1924 г. Судоводителям присваивались звания 6 ка-
тегорий — от судоводителя малоразмер. судна до кап.
дальнего плавания, суд. механикам сохранили прежние
3 разряда. После реформы мор. образования в СССР в
1944 г. 3. м. стали присваивать судоводителям, суд.
механикам, электромеханикам и радиоспециалистам.
Существующие 3. м. были установлены в 1983 г.
Положением о званиях лиц команд, состава мор. судов.
Это положение соответствует Кодексу торгового море-
плавания СССР и учитывает требования Междунар,
конвенции о подготовке и дипломировании моряков и
несении вахты (1978), участником к-рой является
СССР. 3. м. присваиваются спец, квалификац. комис-
сиями в соответствии с образованием, специальностью

Воинские звания (морские), 1935 г.

Для рядового и команд состава	Для воен.-политич. состава
Флагман флота 1 р.  »	»	2 »  Флагман 1 р.  »	2 »  Кап. 1 р.  » 2 »  Кап 3 р.  Кап.-лейт.  Ст. лейт.  Лейт.  Старшина  Отделен, командир Краснофлотец	Армейский комиссар 1 р. »	»	2 »  Корпус, комиссар Дивиз. комиссар Бригад, комиссар Полковой комиссар Ст. батальон, комиссар * Батальон комиссар Ст. политрук Политрук Мл. политрук **
*	Введено доп. 1 сент. 1939 г.  *	* Введено доп. 5 авг. 1937 г.	
и опытом выполнения служ. обязанностей, а дипломы
или квалификац. свидетельства, дающие право зани-
мать опред. суд. должности, выдаются кап. портов.
3. м. в гражд. флоте введены для след, специально-
стей: судоводители (кап. дальнего плавания, кап. ма-
лого плавания, штурман дальнего плавания, штурман
малого плавания), суд. механики (1, 2 и 3 разрядов),
суд. электромеханики (1, 2 и 3 разрядов), суд. радио-
электроники (1 и 2 кл., оператор с общим дипломом,
оператор с огранич. дипломом). Лишение 3. м. допу-
скается в случаях нарушения труд, дисциплины,
угрожающей безопасности плавания, и несоблюдения
уставов службы на судах. Моряки ВМФ и гражд.
флота СССР могут быть удостоены любых почет, зва-
ний: Герой Сов. Союза, Герой Соц. Труда и др.

В. Д. Доценко, К. Л. Ржепецкий

„ЗВЁЗДНЫЙ4, килевая яхта междунар, класса
,,Star“. Спроектирована амер, конструктором В. Гард-
нером в 1911 г. Первоначально „3.“ был оснащен
гафельным гротом, с 1921 г.— бермудским парусом,
а с 1929 г. парусное вооруж. получило соврем, вид.
С 1932 г. гонки на „3.“ включены в программу Олим-
пийской регаты. Сов. яхтсмены Т. Пинегин и В. Манкин
на „3.“ завоевали звания олимпийских чемпионов в
1960 И' 1980 гг. Корпус „3.“ имеет упрощ. обводы

с острой скулой и за-
кругл. днищевыми ветвя-
ми шпангоутов, до кон.
60-х гг. строился с фанер,
обшивкой. Соврем. „3.“
имеет корпус из стекло-
пластика и гибкую алю-
миниевую мачту. Водо-
изм. 0,75 т, пл. парусов
26,1 м2, экипаж 2 чел.,
наиб. дл. 6,92, дл. по
ГВ Л 4,63, шир. 1,72,
осадка 1,01 м.

Д. А. Курбатов

Килевая гоночная яхта
класс „Звездный"

ЗВЁЗДНЫЙ ГЛОБУС, объем, изображение небес,
сферы с нанес, на нее экватором, сеткой небес, ме-
ридианов и параллелей, эклиптикой, осн. созвездиями
и звездами, используемыми при определении места
судна. 3. г. позволяет решать мн. задачи мореход-
ной астрономии, не требующие большой точности:
подбор неск. звезд для астрон. наблюдений, определе-
ние назв. наблюдаемой звезды и времени восхода и за-
хода светил, их азимуты в этот момент и др. Для

Схема расположения созвездий и ярких звезд северного полушария
Звездный глобус

воспроизведения картины звезд, неба на данный мо-
мент времени 3. г. устанавливается по широте наблю-
дателя и мест, звезд, времени (определяемому с по-
мощью Междунар, астрономического ежегодника
по долготе места наблюдателя и гринвичскому вре-
мени наблюдения).

ЗВЕЗДОЧЁТЫ (Uranoscopidae), семейство рыб отряда
окунеобразных. Дл. до 30 см. На верху головы имеют
большой верт. рот, бахромчатые губы. 3. хищники:
подкарауливают жертву, зарывшись в песок. У нек-рых

Новозеландский звездочет

Европейский звездочет

видов на голове находятся электр. органы. Распростра-
нены гл. обр. в теплой и умер, зонах Атлантич.,
Инд. и Тихого ок., особенно у берегов Японии и
Вост. Индии. В Чер. м. встречается обыкнов. 3., при-
манивающий свою жертву с помощью червеобраз.
отростка на ниж. челюсти. Промыслового значения не
имеют.

ЗВЕРОБОЙНОЕ СУДНО, добывающее судно для
охоты на мор. зверя, гл. обр. тюленя. В качестве
3. с. используют суда спец, постройки, трансп. суда
лед. плавания. 3. с. оснащают 4—6 фангсботами
для доставки охотников к лежбищам и убитого зверя
на судно.

ЗВОНКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ судовые, сигн. уст-
ва, предназнач. для упр. экипажем судна подачей
обусловл. звук, сигналов. С помощью 3. э. объявляют
тревоги и авралы, вызывают должност. лиц, управляют
ср-вами движения судна в авар, ситуациях.

ЗВУКОВАЯ ГЕОЛОКАЦИЯ, метод получения акусти-
ко-геологич. разреза осадоч. толщи, слагающей дно
акваторий. 3. г. основана на принципе возбуждения в
воде импульсов упругих колебаний частот звук, диапа-
зона, к-рые достигают дна и отражаются от него. При
достаточно большой энергии импульса часть ее прони-
кает в более глубокие слои осадоч. толщи и отражается
от границ раздела слоев осадков с разл. упругими
свойствами и соотв. разл. веществ, состава. Отраж.
от дна и пов-стей раздела в осадоч. толще импульсы
регистрируются в порядке их поступления на эхограм-
ме или магн. ленте, или их комбинации. В результа-
те в масштабе времени на эхограмме (в аналоговой
форме) фиксируются акустико-геологич. разрез пород,
глубины водоема и рельеф дна. Обычно 3. г. ведется
с движущегося судна, что позволяет получить непре-
рыв. акустико-геологич. разрез, отличающийся боль-
шой разрешающей способностью, но сравнительно ма-
лой глубинностью (1-е сотни м по породам). Это
обусловливает применение 3. г. для инж.-геологич. и
поисково-съемоч. работ в осн. в шельфовых зонах с
глуб. до 200 м по воде. При использовании инфразвук,
диапазона частот 3. г. носит назв. сейсмоакуст. про-
филирования, при этом достигается большая глубин-
ность метода как по воде, так и по породам, что
позволяет использовать его для регион, работ и исслед.
более глубоких горизонтов (1-е км) осадоч. разреза
мор. дна в глубоководн. р-нах.

ЗВУКОВОЙ КАНАЛ, слой мор. среды, в к-ром звук,
энергия благодаря явлению рефракции распростра-
няется, не выходя за пределы слоя, без потерь на
отражение от пов-сти моря и дна. Толщина и распо-
ложение слоя определяются зависимостью скорости
звука от глубины. Эта зависимость обусловлена изме-
нением по глубине темп-ры и гидростат, давления:
при повышении темп-ры и давления скорость звука
возрастает. Возникновение 3. к. обусловлено тем, что
с увеличением глубины давление увеличивается, а
темп-ра уменьшается. В результате в глубин, слоях
образуется обл. с миним. скоростью звука — ось 3. к.,
выше и ниже к-рой скорость звука увеличивается. По
глубине залегания оси различают припов-стный и глу-
боководн. 3. к.

ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ, сигналы, передаваемые зву-
ковыми сигнальными средствами с судов или знаков
навиг. обстановки. На судах применяют след. 3. с.: ма-
невроуказания и предупреждения (любые 3. с., к-рые
нельзя принять за сигналы, установл. МППСС-72),
бедствия (напр., пуш. выстрелы или сигналы взрывами
с промежутком ок. 1 мин, непрерыв. звук любым звуко-
сигн. ср-вом, предназнач. для подачи туман, сигналов).
3. с. может сопровождаться световым (белый круговой
огонь, видимый на расстоянии 5 миль). Как правило,
звук, и световой сигналы выводятся на 1 кнопку. В от-
личие от судовых 3. с. на знаках навиг. обстановки
носят предупредит, характер. Они предупреждают о
приближении опасности и не служат для определения
места судна. Их используют как туман, сигналы.

ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА, уст-ва для
подачи звук, сигналов с судов и знаков навиг. обста-
новки. Требования к 3. с. с. регламентируются Пра-
вилами Регистра СССР по конвенцион. оборудованию
мор. судов и МППСС-72. Звук, сигналы с судов подают
свистком — любым звукосигн. уст-вом, способ, пода-
вать предписан, правилами звуки (тифон, сирена или
свисток паровой). Осн. частота сигнала находится в
пределах 70—700 Гц. Установл. на судне свисток дол-
жен обеспечивать слышимость на расстоянии до 2
миль в направлении макс, силы звука. Свисток уста-
навливают в самой высокой точке судна, чтобы умень-
шить помехи распространению звука. Макс, сила звука
должна быть направлена строго вперед. При установке
2 свистков на расстоянии более 100 м 1 от другого они
не должны действовать одновременно. Во время ту-

мана сигналы свистком автоматически регулируются
по времени. Кнопки или руч. рычаги для упр. свист-
ком размещаются в рулевой рубке и на крыльях мо-
стика. Кроме свистка суда оснащаются колоколом и
гонгом. Колокол монтируют на баке судна, гонг —
вблизи кормы. Применяют колокола с мех. приводом
языка. Сигналы колоколом подают в условиях огра-

нич. видимости на судне, стоящем на якоре, при по-
жаре, подъеме якоря, отбивании склянок. Гонг мас-
сой менее 5 кг хранят в спец, гнезде. Для подачи
туман, сигналов со знаков навиг. обстановки исполь-
зуют след. 3. с. с. Колокол и гонг (обыкновенно
руч.) применяют в портах на молах и волноломах, где
от сигнала не требуется большой слышимости, сигнал
гонга слабее сигнала колокола. Паровой свисток
употребляют очень редко. Горн используют на плав,
маяках в качестве запас, сигн. ср-ва. Ревун уста-
навливают преим. на буях; по принципу действия он
напоминает горн, автоматически приводимый в дейст-
вие колебаниями волн. Пушка — сигн. ср-во, звуки
выстрелов к-рой слышны относительно хорошо, но
имеют короткую продолжительность. Автомат, ацети-

леновая пушка производит выстрелы с интервалом
в 30 с. Сирену используют на берег, и плав, маяках.
Диафон по уст-ву сходен с сиреной и имеет то же
применение. Отличается характер, звучанием. Звук

производится сжатым воздухом (паром), проходящим
через отверстия в камере при движении в ней поршня.
Тифон, устанавливаемый на маяках, имеет наиб. мощ.

сигнал. Вибрирующии якорь производит звук под
действием сжатого воздуха. Наутофон — электромагн.
мембран, аппарат (звукоизлучатель), устанавливает-
ся на маяках. Ориентировоч. дальность слышимости

3. с. с. (в мор. милях):
Гонг............ 1

Колокол ...	0,5

Пар. свисток	2

Горн . .	. Ок. 2

Ревун	Ме-

нее 1

Пушка .	Ок. 5

Сирена ...	.	5

Диафон .	. . 6 — 8

Тифон	6	—	8

Вибрирующий якорь	2	—	3

Наутофон .	.	.	.	3	—	5

Электрогорн	.	.	.	5	—	7

Н. Т. Шайхутдинов

ЗВУКОИЗОЛЯЦИЯ, ограничение распространения
шума по суд. помещениям с помощью преград или
уст-в, отражающих и поглощающих -звук, энергию.
3. механизмов и систем обеспечивается след,
уст-вами: герметич. звукоизолирующей оболочкой,

виброизоляцией, глушителями газодинам. и возд. шу-
ма. Звукоизолирующие оболочки делятся на оболочки
независимой от машины констр. с возд. слоем между
оболочкой и машиной и на звукоизолирующие покры-
тия, наносимые непосредственно на машину. Послед,
применяются ограниченно из-за малой эффективности.
Звукоизолирующая оболочка состоит из каркаса с ос-
нованием и панелей, устанавливаемых в ячейки кар-
каса. 3. оболочки обеспечивают панели 3 видов:
одностен.— тонкий металлич. лист и звукопоглотитель
(3. в обл. ВЧ); 2-стен.— 2 листа, соединен, между
собой виброизоляторами, звукопоглотитель занимает
ок. 0,5 пространства между листами (3. в обл. сред,
частот); сотовая — 2 листа с заполнителем из сот, же-
стко соединен, с листами в единую панель, общая
толщина к-рой должна быть такой, чтобы 1-я резонанс-
ная частота находилась не ниже сред, частот норми-
руемого диапазона (иногда на панель наносят вибро-
поглощающие покрытия для увеличения 3. в р-не резо-
нансных частот), используется для 3. в области низких
частот. На звукоизолир. электровентиляторы и нек-рые
др. мех-мы необходимо устанавливать глушители шу-
ма. Для 3. помещений применяют звукоизоли-
рующие преграды в составе перегородок, палуб, бор-
тов и выгородок, отделяющих пространства с источ-
никами шума (суд. мех-мы, сист. и др.) от малошум-
ных помещений, где живут и работают люди. Осн.
звукоизолирующими преградами являются одностен,
корпусные констр., к-рые проектируются как строит,
констр., обычно без учета необходимой 3., но всегда
ее имеющие. Если же их собств. 3. оказывается не-
достаточ., то устанавливают доп. 3., чаще всего в виде
2-й стенки (зашивки). Необходимо, чтобы у таких
2-стен. суд. констр. 1-я резонанс, частота зашивки
находилась ниже нормируемого диапазона частот,
зашивка крепилась к корпус, констр. виброизолятора-
ми, воздуш. промежуток между зашивкой и суд.
констр. был св. 100—150 мм, половина его должна быть
заполнена звукопоглощающим материалом без щелей
и отверстий. Лучшие звукоизолирующие материалы:
сталь, титановые и алюминиевые сплавы, органич. и
силикат, стекло, пластмасса „Агат“, фанера и стекло-
пластик. При изготовлении 3. рационально применять
унифицир. элементы и технологии, модули.

И. И. Боголепов

ЗВУКОПОГЛОЩЕНИЕ, снижение шума за счет
уменьшения интенсивности отраж. от ограждающих
пов-стей звук. волн. Звукопоглощающие констр. на
судах применяются также с целью создания наилучших
условий для восприятия музыки и речи в помещениях
кинозалов, бассейнов, холлов и т. д. Используемые
на судах звукопоглощающие констр. и материалы
должны быть био- и пожаростойкими, а также не
должны выделять в процессе эксплуатации вред, ве-
ществ. Лучшими звукопоглощающими материалами
являются маты из базальтовой ваты с волокнами
1—3 мкм, маты из рыхлого слоя супертонких штапель-
ных стеклян. волокон диам. менее 2,5 мкм и эластич.
полиуретановый поропласт с объем, массой не более
40 кг/м3.

Лит.-. Боголепов И. И. Промышл. звукоизоляция.
Л , 1988.

ЗВУКОРАССЁИВАЮЩИЙ СЛОЙ, слой воды в море,
в к-ром обитает большое кол-во живых организмов,
рассеивающих и отражающих звук, волны. Сигнал,
отражен, от 3. с. и принятый эхолотом, по интенсив-
ности и внеш, виду напоминает эхо-сигнал, отражен,
от мор. дна. Гориз. протяженность 3. с. достигает
неск. десятков км, толщ.— до 100—150 м. В днев.
время 3. с. обнаруживается обычно на глуб. 300—
450 м; ночью поднимается в припов-стные слои или
рассеивается. Такое верт. смещение связано с мигра-
цией планктона, к-рым питаются организмы, состав-
ляющие 3. с. Чаще др. встречаются 3. с., обязан,
скоплениям рыб (светящиеся анчоусы и др.) и сифоно-
фор (организмы, родствен, медузам), газонаполн. пу-
зыри к-рых особенно интенсивно рассеивают акуст.
сигналы. 3. с. наблюдается также при скоплениях
ракообразных (креветок, криля) и моллюсков. Орга-
низмы, образующие 3. с., могут быть объектами мас-
сового промысла. По оценке ФАО, запасы рыб в 3. с.
Мир. ок. составляют сотни млн т.

ЗЕДЕ (Zede) Густав Александр (1825—1891), фр.
кораблестроитель. Окончил Политехи, школу в Пари-
же и начал службу во флоте кораб. инж., став пом.

фр. кораблестроителя С.

Г А. Зеде

Дюпюи де Лома. Оставив
службу во флоте, 3. це-
ликом посвятил себя
подв. кораблестроению.
В 1886 г. разработал про-
ект опытной ПЛ „Жим-
нот“, к-рая была построе-
на в 1888 г. под его лич-
ным наблюдением. С уче-
том опыта испыт. „Жим-
нот“ 3. в 1889 г. создал
проект 1-й боевой электр.
ПЛ „Сирена“. Умер во
время ее стр-ва после тя-
желого ранения, полу-
ченного при испыт. поро-
ховых торпед. После его
смерти лодка переимено-
вана в „Густав Зеде".

ЗЕЛЁНОГО МЫСА ОСТРОВА, архипелаг из 10 кр и
мн. мелких островов в Атлантич. ок. в 600 км к 3. от
Африки. Республика Кабо-Верде. Пл. 4 тыс. км2. Нас.
0,3 млн чел. (1980). Берега большинства островов кру-
тые и скалистые, вблизи мн. подв. и надв. скал. Кли-
мат тропич., сухой. Осадки редки. Иногда из африк.
пустынь дует сухой сильный ветер — харматан, резко
ухудшающий видимость, поэтому прилегающий к ост-
ровам р-н называют Морем мрака (темным морем).
Вблизи островов проходит Канар, теч. Наблюдаются
приливно-отлив. течения. Гл. порт Минделу. Острова
открыты в XV в. португальцами и названы так потому,
что лежат против п-ова Зеленый Мыс (Зап. Африка).

ЗЕЛЕНОЙ Семен Ильич (1810—1892), рус. ученый-
гидрограф и навигатор, почет, чл. Петерб. АН, адм
(1877). В 16 лет начал мор. службу мичманом, плавал
в Балт. и Сев. м., в вост, и сев.-вост, частях Атлантич.
ок. Окончил Морской корпус. В 1833 г. в звании лейт.
участвовал в хронометрич. экспедиции на Балт. м.,
проводил исслед. по навиг. и астрономии, результаты
к-рых были изложены в кн. „Астрой, ср-ва корабле-
вождения“, в 1842 г. удостоен. Демидов, премии.
В 1835—1850 гг. преподавал в Мор. корпусе и заведо-
вал астрон. обсерваторией. В 1839—1850 гг. был со-
ставителем Мор. месяцеслова. С 1859 по 1866 г. в зва-
нии контр-адм. и вице-адм. руководил Гидрографич.
департаментом Адмиралтейства, к-рым за этот период

были составлены подроб. описания Ладож. оз. и
Касп. м., лоции Финского зал., Балт. м., Атлантич. и
Инд. ок. В 1866—1881 гг. был пред, ученого отделения
МТК. Именем 3. назван мыс в зал. Миддендорфа
Карского м.

Р. Н. Дусаев, Н. Г. Семина

ЗЕЛЁНЫЙ ЛУЧ, вспышка зеленого цвета в момент
исчезновения солнеч. диска за горизонтом (обычно
мор.) или появления его из-за горизонта. Наблюдается
в природе крайне редко, лишь при очень прозрач.
воздухе. Длится неск. секунд. Явление 3. л. связано
с рефракцией солнеч. лучей в атмосфере. Поскольку
в ниж. слоях она плотнее, чем в верх., лучи света,
проходя через нее, преломляются и разлагаются на
осн. цвета. При этом угол преломления лучей увели-
чивается по мере приближения солнеч. диска к гори-
зонту. При спокойном состоянии атмосферы „растяги-
вание" спектра от верх, (фиолетового) до ниж. (крас-
ного) края длится ок. 30 с. Фиолетовые и синие лучи
значительно ослабляются вследствие рассеяния, а
зеленые и кр. остаются. В послед, момент перед исчез-
новением солнеч. диска, когда его кр. изображение
оказывается за горизонтом, видно лишь зеленое изо-
бражение. Согласно старин, поверью, 3. л.— это сим-
вол надежды и удачи, а моряка, увидевшего его,
ожидает счастливое плавание.

земля фрАнца-иосифа, архипелаг в зап. секторе
Сов. Арктики на С.-В. Баренцева м.; входит в Архан-
гельскую обл. Насчитывает ок. 190 островов общей пл.
16,1 тыс. км2, из к-рых 13,7 тыс. км2 занимают ледники.
Кр. острова Грэм-Белл (1,7 тыс. км2), Земля Георга
(2,9 тыс. км2) и Земля Вильчека (2 тыс. км2). Климат
мор. арктический. Постоян. населения нет. На о-вах
Земли Александры и Рудольфа работают поляр, стан-
ции с периодически сменяемым составом. С 1957 г.
на о-ве Хейса находится геофиз. обсерватория им.
Э. Т. Кренкеля. Берега труднодоступны для плавания
судов из-за большого кол-ва мор. льдов; ледообразо-
вание начинается в сент., к марту толщина льдов
достигает 1,5 м. С о-ва Рудольфа 21 мая 1937 г.
вылетели самолеты, доставившие сов. полярников на
дрейфующую станцию „Северный полюс-1". 3. Ф.-И.
открыта австро-венг. экспед. на судне „Тегеттгоф" в
1873 г. и названа в честь австр. императора.

ЗЕМНАЯ КОРА под океаном, верх. тв. оболочка
Земли под водами Мир. ок. Отличается своим строе-
нием в зависимости от принадлежности к разл. элемен-
там океанич. ложа. Так, под шельфами и континент,
склоном 3. к. по своему глубин, строению соответствует
континент, типу, т. е. разделяется сверху вниз до
границы с мантией на слои осадков и осадоч. гор.
пород, гранитно-метаморфич. пород и базальтов общей
мощн. ок. 40 км В 3. к. океанич. ложа гранитно-
метаморфич. слой отсутствует, осадки и осадоч. поро-
ды дна океана залегают либо непосредственно на
базальтовом слое, либо на т. н. вулканич. слое. Общая
мощн. 3. к. океанич. типа ок. 10 км, однако под
срединно-океанич. хребтом она возрастает до 30 км,
если отнести к ней астеносферу. Океанич. кора, соотв.
переход, обл. между континентами и океаном, распо-
лож. в осн. вдоль зап. окраины Тихого ок., имеет
более слож. строение, т. к. местами в ней присутствуют
участки утонен, гранитно-метаморфич. слоя, и общая
мощн. коры возрастает до 20—25 км. Иногда среди
коры океанич. типа можно встретить т. н. микрокон-
тиненты (напр., Сейшельские о-ва), где толщ, коры
составляет 25—30 км и кроме слоя базальтов присут-
ствует также гранитно-метаморфич. слой

ЗЁНЗИЛЬ. 1. Сист. размещения гребцов на галере,
применявшаяся до XIV в.: банки располагались на-
клонно к куршее (помосту вдоль ДП судна), на банке
сидело по 3 гребца, действовавших каждый своим
веслом. С увеличением размеров галер и весел стала
применяться нов. сист.— скалоччо. 2. Тип сравнитель-
но узкой галеры с короткими веслами (дл. ок. 6 м),
рассчитанными на 1 гребца; неск. весел выдвигались
в 1 порт. Была распространена до кон. XVI в.

ЗЕНИТНОЕ РАССТОЯНИЕ светила, сферич. угол
z, являющийся дополнением высоты светила до 90°,
измеряемый дугой вертикала от зенита до места све-
тила. 3. р. светил, располож. в надгоризонт, части
небес, сферы, равно 90° — А, где h — высота светила;
в подгоризонт, части сферы 3. р. равно 90° плюс
снижение.

ЗЕНКЕВИЧ Лев Александрович (1889—1970), сов.
океанолог и биолог, почет, чл. Геогр. об-ва СССР
(1962), акад. АН СССР (1968). В 1908 г. поступил
на юрид. фак. Моск, ун-та. За участие в рев. студенч.
движении в 1911 г. исключен из ун-та и выслан в Тулу,
где занялся количеств, учетом назем, насекомых.
В 1912 г. возвратился в Москву, окончил экстерном
юрид. фак. и поступил на естеств. отделение физ.-мат.
факультета. Еще в студенч. годы, побывав в экспед.
на Баренцевом м., написал ряд науч, статей о мор.
фауне. В 1916 г. 3. закончил ун-т и остался в нем
в качестве ассистента. В 1920 г. вновь изучал фауну
Баренцева м., в 1921 г. участвовал в Сев. науч.-
промысловой экспед., вместе с И. И. Месяцевым был
основателем и руковод. Плавморнина (зам. директора
по науч, части), принимал участие в 1-й экспед. ин-та
на ледокольном п/х „Малыгин" в Баренцево и Кар-
ское м. На н.-и. океанографич. судне „Персей" участ-
вовал во мн. плаваниях и возглавлял неск. комплекс,
экспедиций. Занимался исслед. биол. продуктивности
Касп., Черного и Азов. м. С 1948 г. заведовал лаб.
бентоса Института океанологии им. П П. Ширшова,
в 1949—1952 гг. был руковод. комплекс, океанографич.
экспедиции. По инициативе 3. начаты исслед. глубо-
ководн. фауны океана. В 1949 г он возглавил 1-ю
тихоок. экспед. на „Витязе", во время к-рой впервые
проведено траление на глуб. 8 км и были извлечены
разнообраз. донные животные. Применение разработ.
3. количеств, методов исслед. донной фауны позволило
составить карту распределения биомассы бентоса в
Мир. ок. и установить ряд общих закономерностей в
распределении жизни на дне океана. За орг-цию этой
экспед. в 1951 г. удостоен Гос. премии СССР. Автор
трудов по биогеографии морей СССР. В возрасте
79 лет организовал и возглавил глубоководн. экспед.
на НИС „Академик Курчатов" в малоисслед. часть
Тихого ок. Был пред. Океанографич комиссии при
Президиуме АН СССР, пред. Всесоюз. гидробиол.
об-ва, вице-президентом Моск, об-ва испытателей
природы, гл. редактором созд. по его инициативе журн.
„Океанология", чл. редколлегий отечеств, и зарубеж.
науч, журналов. Почет, д-р Марсельского ун-та и
Англ. мор. биол. ассоциации, чл. Датского естеств.-
науч, об-ва, чл. учен, совета Фр. океанографич. ин-та,
удостоившего его высшей награды — медали „Памяти
Альберта I Монакского**, чл. Академии зоологии Ин-

дии, чл.-корр. Мор. биол. ассоциации Индии, чл. Серб-
ской АН. Осн. работы: „Фауна и биол. продуктивность
моря** („Моря СССР**, 1947; „Мир. ок.“, 1951) и др.
За кн. „Моря СССР, их фауна и флора**, переведен,
на ряд языков мира, удостоен золотой медали
им. Ф. П. Литке Геогр. об-ва СССР. За монографию
„Биология морей СССР** в 1963 г. присуждена Ленин,
премия. Награжден 2 орденами Ленина. И. Г. Семина

С А Зернов

ЗЕРНОВ Сергей Алексеевич (1871 —1945), рус. и сов.
ученый-гидробиолог и зоолог, 1 из основателей отеч.
гидробиологии, проф. (1914), акад. АН СССР (1931).
По окончании Моск, ун-та в 1895 г. остался там
работать. Одноврем. заведовал 1-й в России пресно-
водн. гидробиол. станцией на оз. Глубокое. В 1897—
1899 гг. за агитацию среди рабочих сослан в Вятскую
губ., проводил на р. Вятка и Шошма гидробиол.
исследования. По окон-
чании ссылки в 1899 г.
стал хранителем Симфе-
ропольского естеств.-ист.
музея. В 1902—1914 гг.
работал на Севастополь-
ской мор. биол. станции
(ныне Институт биоло-
гии южных морей АН
УССР). Был 1-м в Рос-
сии проф. гидробиологии
фак. рыбоведения Моск,
с/х ин-та (Тимирязев-
ская академия), после
Вел. Окт. соц. революции
директор академии
(1917—1919), декан ра-
бочего фак. и фак. рыбо-
ведения. Организовал

1-ю кафедру гидробиологии в Моск, ун-те, где читал
лекции до 1930 г. Один из организаторов Гл. упр. рыбо-
ловства (нынеМРХ) и Плавморнина. С 1931 по 1942 г.
директор Зоологич. ин-та АН СССР в Ленинграде и Се-
вастопольской биол. станции, 1 из организаторов Мур-
ман. мор. биол. станции (1935, ныне Мурман, мор.
биол. ин-т АН СССР). Создал биоценотич. направление
в гидробиологии, описал сохранение жизни в толще
льда (,,пагон“). Известен многочисл. работами по эко-
логии гидробионтов. Осн. труды: „К вопросу об изуче-
нии жизни Чер. м.“ (1913), „Общая гидробиология**
(1934, 1949) —считаются классич., затрагивают воп-

росы экологии и хоз. использования мор. биоценозов.
Неоднократно участвовал в мор. экспед. (на „Персее",
„Малыгине", 1921 —1924). Редактор серии кн.: „Фауна
СССР**, „Определители по фауне СССР**, „Живот,
мир СССР**, „Жизнь пресных вод“ и др. Награжден
орденом Ленина. Имя 3. носит Мурманский мор.
биол. ин-т, НИС, филлофорное поле.

С. М. Игнатьев, А. П. Алексеев

ЗМАЕВИЧ, Измайлович, Матвей (Матия) Хри-
стофорович (1680—1735), рос. воен.-мор. деятель,
адм. (1727). Родом из Далмации (г. Катарро).
В 1710 г. в Константинополе перешел с венец, флота на
рус. службу. В 1712 г. приехал в Россию и был назна-
чен командиром отряда галер в чине кап. 1 р. В 1713 г.
командовал отрядами галер, успешно действовавших в
шхерах Финляндии, обеспечивая поддержку с моря рус.
сухопут. армии; за это был произведен в кап.-командо-
ры и награжден зол. медалью в 50 червонцев. В 1714 г.
командовал галер, флотом на Балтике, подчиняясь
ген.-адм. Ф. М. Апраксину. Принимал участие в Ган-
гутском сражении 27 июля 1714 г.: в штиль, обойдя
с передовым отрядом галер осн. силы швед, эскадры
адм. Ваттранга, осуществил блокаду отряда швед,
вице-адм. Н. Эреншёльда и захватил фрегат „Эле-
фант" и неск. меньших судов, за что был награжден
золотыми медалью и цепью. В 1715—1718 гг. 3. коман-
довал галерным флотом в Балт. м. В 1719 г. произведен
в шаутбенахты (контр-адм.) галер, флота, командовал
отрядом галер, проводивших операции у берегов
Швеции. С 1721 г. — вице-адм. и чл. Адмиралтейств-
коллегии. В 1721 —1723 гг. руководил стр-вом Галер,
гавани в Петербурге. В 1723—1724 гг. работал на
Воронеж, верфях, руководя постройкой в Таврове
15 прамов и 15 галер. По возвращении в Петербург
в 1725 г. принял команд, над галерным БФ и Петербург,
портом, в том же году был награжден вновь учрежд.
орденом Александра Невского. В 1728 г. обвинен
в злоупотреблениях и приговорен судом к смерт. казни,
однако помилован Петром II, понижен в звании до
вице-адм. и отправлен в Тавров на должность гл.
командира.	Ю. Н. Беспятых

ЗНАК АВТОМАТИЗАЦИИ СУДНА, индекс в символе
кл. судна, присваиваемый автоматизированному судну
в соотв. с Правилами Регистра СССР и зависящий
от объема автоматизации судна. Знак А1 означает,
что объем автоматизации позволяет эксплуатировать
судно без постоян. присутствия вахты в ЦПУ и в МО;
А2 соответствует более низкому уровню автоматиза-
ции, при к-ром допускается эксплуатация судна без
пост, вахты в МО, но в ЦПУ должен постоянно
находиться 1 вахт, механик; АЗ присваивается судам
с мощн. гл. двигателя до 1500 кВт и менее, объем
автоматизации к-рых сокращен (постоян. вахта
в МО). Во всех случаях имеется в виду эксплуатация
судна в режиме полного хода в открытом море (для
трансп. судов составляет ок. 90 % ходового времени),
а также на стоянке судна. Соответствующие поня-
тия предусматривают зарубеж. мор. классификацион-
ные общества.

ЗНАКИ НАВИГАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКИ, зри-
тельные средства навигационного оборудования, слу-
жащие для обеспечения безопас. плавания судов.
К 3. н. о. относятся маяки, створные знаки, буи,
бакены, вехи..

ЗНАКИ ОТЛИЧИЯ, учрежден, в законодат. порядке
спец, нагруд. знаки (НЗ), для лиц, к-рым присвоены
нек-рые почет, звания, для лиц, окончивших соотв.
учеб, заведения, достигших высоких спорт, результа-
тов, повысивших квалификацию и др. Военно-
морскими и общеармейскими НЗ отме-
чаются заслуги военнослужащих ВМФ. 3. о. появились
в рус. флоте во 2-й половине XIX в. Помимо мор.
символики на них помещались цар. короны, 2-главые
орлы и т. д. 1-е 3. о. сов. ВМФ учреждены в 30-х гг.
для награждения военнослужащих за заслуги при
выполнении воинского долга и дости-
жении высоких показателей в боевой
и политической подготовке. Среди них
„Отличник ВМФ" (замен, в 1957 г. НЗ нов. образца).
В 1942 г. для отличившихся в боях матросов и старшин
были учреждены НЗ „Отлич. подводник", „Отлич.
торпедист" и общеармейские НЗ для награждения
мор. пехотинцев „Снайпер", „Отлич. пулеметчик",
„Отлич. минометчик", „Отлич. артиллерист" и „Отлич.

Знаки отличия личного состава ВМФ (слева направо):
„Отличник воен.-мор. стройки"; „Отличник воен стр-ва“,
„Отличник Воен.-Мор. Флота"; „Отличник Воен.-Мор.
Флота" (80-е гг.), „За боев, траление", „Отлич. подводник";
„Отлич. торпедист"; „За сверхсроч службу"

Знаки отличия личного состава (слева направо) ММФ:
„За дальний поход" (с надв. кораблем), „За дальний по-
ход" (с ПЛ); „За дальний поход" (участнику маневров
,,КЭг“); „За дальний поход" (участнику маневров
„Океан"); „За дальний поход" (с надв. кораблем
и ПЛ, существовали непродолжит время)

танкист"; для военнослужащих гвард. частей берег,
обороны и мор. авиации, а неск. позже для плав-
состава был введен НЗ „Гвардия". В этом же году
был учрежден НЗ „Командир ПЛ" (в 1987 г.—„Коман-
дир НК“). В 1949 г. учрежден НЗ „Отлич. погранич-
ник", с 1969 г. — 1 и 2 ст., в 1950 г.— „Отличник воен.-
мор. стройки" (с 1954 г.— „Отличник воен, стр-ва").
В 1950 г. для награждения мор. летчиков учреждены
НЗ классной квалификации: с 1966 г.—
„Воен, летчик" 1, 2 и 3 кл., „Воен, штурман" 1, 2 и
3 кл., для мор. летчиков, не имеющих классной квали-
фикации, с 1960 г. существует НЗ „Воен, летчик" и
Знаки отличия командиров надводного корабля и ПЛ

„Воен, штурман*'. В 1965 г. для мор. летчиков были
введены 3. о. „Заслуж. воен, летчик" и „Заслуж.
воен, штурман", а в 1971 г. — „Летчик-снайпер" и
„Штурман-снайпер". В 1954 г. введены НЗ специали-
ста 1, 2 и 3 кл. и мастера воен, дела для военнослужа-
щих ВМФ сроч. службы, а в 1968 г. — для офицеров,
мичманов и прапорщиков. С 1955 г. мор. пехотинцы
награждаются НЗ „Парашютист", „Парашютист-
отличник" и „Инструктор-парашютист". Достиже-
ние высоких спортивных результатов
отмечается с 1964 г. НЗ „Воин-спортсмен" (1, 2, 3 ст.,
с 1973 г. 1 и 2 ст.). Военнослужащие, выполняющие
5 лет подряд нормативы „Воин-спортсмен" 1 ст., наг-
раждаются золотым НЗ „Воин-спортсмен". Оконча-
ние военно-учебных заведений отмечает-
ся с нояб. 1950 г. спец. НЗ (в 1972 и в 1981 гг. введены
нов. образцы НЗ для лиц, окончивших ВВМУ).
В 1958 г. был учрежден НЗ для выпускников Нахимов,
воен.-мор. училища. Кроме того, всем сверхсрочно-
служащим ВМФ с 1957 г. выдается НЗ, на смен.

Знаки отличия выпускников военно-морских училищ (слева
направо): Нахимов, воен.-мор. уч-ща; Воен.-мор. академии,
высшего воен.-мор уч-ща (до 1972 г., после 1972 г и в наст
время)

подвеске к-рого гравируются цифры, показывающие
общий срок службы его владельца. Для поощрения
лиц, совершивших дальние и спец, походы на кораблях
и вспом. судах ВМФ, в мае 1961 г. учрежден НЗ
„За дальний поход" с изображением силуэтов ПЛ и
надв. корабля. Участникам маневров „Океан" и „Юг"
был вручен НЗ „За дальний поход" со спец, подвесками

Зва*и	ветеРанов ВМФ (слева направо): КТФ; КСФ; защитнику крепости Кронштадт, ветерана-подводника; мор авиации

КЧФ, ДКБФ; мор. пехоты, Кр -знам. Ладож. флотилии	и
Нагрудные знаки отличия (слева направо) механика 1-го раз-
ряда и кап. дальнего плавания

Почетные знаки (слева направо) „Почет, полярнику", „Отлич-
нику соц. соревнования МСП" и „Ветерану тралового флота"
Нагрудные знаки выпускников (слева направо) Ленингр.
арктич. уч-ща, Ленингр. высшего инж. мореход уч-ща им Ма-
карова, Ленингр. мореход, уч-ща ММФ, Ленингр. корабле-
строит. ин-та (внизу)

(в 1976 г. был введен нов. образец НЗ „За дальний
поход“, но в 1987 г. вернулись к прежнему НЗ).
С 1968 г. личный состав ВМФ за мужество и отвагу
при исполнении служеб. обязанностей награждается
НЗ „Воинская доблесть'*. В 1970 г. моряки — участ-
ники Вел. Отеч. войны награждены НЗ „25 лет победы
в войне 1941 —1945 гг.“. Для награждения ветеранов
флотов, флотилий, частей и соединений ВМФ учреж-
дались особые НЗ („Ветеран СФ“, „Ветеран КБФ“,
„Ветеран ЧФ“, „Ветеран ТОФ“, „Ветеран-подводник'*
и др.). В 1975 г. учрежден НЗ „За боев, траление**,
к-рым награждались военнослужащие ВМФ за заслуги
в проведении боев, траления, уничтожения и разоруже-

ния мин и проявленное при этом мужество. 3. о.
гражданского флота и судостроения.
К ранним образцам служебно-должностных
НЗ относятся существовавшие в дореволюц. флоте и
судостроении латунные жетоны больших размеров
(„бляхи**) для лоцманов мор. портов, мастеровых
и др. должностей на верфях. Ныне в ММФ действуют
знаки Инспекции порт, надзора, Администрации Сев.
мор. пути, Мор. инспекции ММФ и т. д. Из квали-
фикационно-профессиональных НЗ
наиб, известны НЗ кап. дальнего плавания и механика
1-го разряда. НЗ выпускников учебных за-
ведений (для вузов — академии. НЗ) носят лица,
окончившие кораблестроит. ин-ты, ин-ты инж. водн.
транспорта, рыб. хоз-ва, высшие и сред, мореходные,
арктич., реч. и др. училища.

Лит.'. Доманк А С. Знаки воин, доблести. М., 1982;
Кузнецов Д. Нагруд. знаки оборон, об-ва. М., 1983;
Ильинский В. Н. Значки и их коллекционирование. М ,
1876.

В. Д. Доценко, Р. М. Мельников

ЗНАКИ РАЗЛИЧИЯ, наклад, или вышитые разной
формы и расцветок знаки на форм, одежде моряков,
предназнач. для обозначения ведомств, принадлеж-
ности, звания или должностной категории. В воен-
но-морском флоте СССР на форм, одежде
военнослужащих ВМФ показывают их персон, воин,
звания, принадлежность к виду вооруж. сил, родам
сил и служб флота. В ВМФ к 3. р. относятся погоны,
нарукав. знаки, знаки на голов, уборах и погонах,
канты, лампасы, пуговицы и т. д. До создания регуляр.
армий и флотов не существовало форм, одежды и прак-
тически отсутствовали 3. р. Созд. в XVI в. в Москов-
ском гос-ве стрелецкие полки отличались 1 от другого
цветом одежды. При Петре I осн. 3. р. офицера
служили позументы и спец. шарф. В конце XVIII в.
в рус. вооруж. силах были введены погоны, петлицы,
затем эполеты. На флоте применялись аналогии. 3. р.
После появления бескозырок на их лентах стали нано-
сить надписи: номера экипажей, затем назв. корабля.
Офицеры флота во 2-й пол. XIX в. имели на фуражках
3 белых канта. В связи с увеличением числа техн,
специальностей были введены нарукав. нашивки для
матросов. Воин, звания офицеров и род службы опре-
делялись кокардой на фуражке, видом погон, звездоч-
ками на них или двуглавыми орлами (для адм.),
выпушками на мундирах и петлицами на шинелях.
После февр. революции 1917 г. были отменены (16 апр.
1917) все виды наплеч. погон, шарфы, вензелевые
изображения на оружии Середина кокарды (3 цветов
по цвету гос. флага) закрашивалась в кр. цвет.
Вместо погон ввели нарукав. 3. р. в виде неск.
(в зависимости от чина) попереч. галунов разной
ширины. Верх, галун для чинов от мичмана имел круго-
вую петлю, над к-рой для контр-адм. нашивалась
пятиконеч. звезда, для вице-адм. и адм. 2 и 3 звезды.
В Сов. ВМФ впервые единая форма одежды и 3. р.
были введены приказом РВС Республики в 1921 г.
Для некоманд. состава применялись нарукав. знаки
(штаты), указывающие на соответств. специальность
воен, моряка. Из 30 утвержд. штатов 23 имели симво-
лич. обозначения (штурвал, якорь, орудия, мины
и т. д.), остальные — букв. („П“ в центре круга наши-
вали писари, „Ш“ — шкипер, содержатели и т. д.).
Большинство штатов было заимствовано из старого
флота. Нашивались они на лев. рукаве выше локтевого
сгиба. Для комсостава были введены нарукав. нашив-
ки алого цвета с золотой каймой, нашиваемые на
Погоны ВМФ СССР: а — адмиралов, офицеров и мичманов: 1 — Адм. Флота Сов Союза, 2 — адм флота, 3 — адм.; 4 — вице-адм.,
5 — контр-адм.; 6—8—кап. 1, 2 и 3 р. соотв.; 9—кап-лейт.; 10— ст лейт; 11— лейт; 12—мл лейт; 13— ст. мичмана;
14 — мичмана, б — курсантов военно-морских училищ: 1 — гл. кораб. старшины; 2 — гл. старшины, 3, 4 — старшины 1 и 2-й ст
соотв ; 5 — курсанта-старшего; 6 — курсанта; в — старшин, матросов и нахимовцев: 1 — гл кораб. старшины, 2 — гл. старшины;
3, 4 — старшины 1 и 2-й ст. соотв ; 5 — ст. матроса; 6 — матроса, 7 — нахимовца
Нарукавные знаки различия в ВМФ СССР: а — адмиралов и офицеров: 1— Адм Флота Сов. Союза; 2—адм. флота,
3— адм.; 4—вице-адм., 5—контр-адм., 6 — 8 — кап. 1, 2, и 3 р. соотв.; 9—кап.-лейт.; 10 — ст. лейт., 11— лейт., 12—мл
лейт , б — для мичманов и прапорщиков в зависимости от года службы: 1—4 — 1—4-й год соотв.; 5 — 5—9-й год; 6 — 10-й год
и более, в — для курсантов военно-морских училищ и нахимовцев в зависимости от курса или класса: 1—5—курсантов
1—5-го курсов соотв.; 6—7—нахимовцев 9—10-го классов соотв., г — специалистов — мичманов, прапорщиков, старшин,
сержантов и матросов: 1 — штурм ср-в, 2 — связи и радиотехн. ср-в; 3 — минно-торп. ср-в, 4 — арт. ср-в, 5 — электро-
механич ср-в; 6 — специалистов всех видов защиты, обеспечения и обслуживания (для мичманов, прапорщиков и военно-
служащих сверхсроч службы в звании „гл кораб старшина" и „гл старшина" — круг золотистого цвета); 7—мор. пехоты

левом рукаве выше обшлага. В 1922 г. были введены
нарукав. 3. р. для комсостава берег, частей флота и
лиц административно-хоз. службы кораблей и вспом.
судов. Изменился и цвет нашивок: для комсостава
флота — кр., комсостава берег, частей — коричневый,
инж.-механиков — темно-малиновый, гидрографов —
темно-синий, мор. летчиков — голубой. В 1924 г. введе-
ны 14 должност. категорий и соотв. 3. р. в виде
нарукав. нашивок, к-рые пришивались на оба рукава
над обшлагами шинели, бушлата, тужурки, кителя,
формен. рубахи. Над галунами нашивалась алая

звезда с золотой окантовкой. Младший комсостав и
краснофлотцы носили штаты, к-рых осталось 22.
С введением в 1935 г. персональных воин, званий
были введены нов. нарукав. 3. р.: для командно-
политич. состава — желтого (золотистого) цвета, а
для административно-хоз. состава, врачей, юристов,
строителей — белого (серебряного) цвета. Звезды
политсостава были кр. с золотой окантовкой. Про-
светы между галунами у кораб. комсостава и админи-
стративно-хоз. состава соответствовали цвету обмун-
дирования: у политсостава они были кр., мор. летчи-
Эмблемы: а—к головным уборам в ВМФ СССР: 1— к парад.-выход. фуражке и меховой шапке с козырьком Адм. Флота
Сов. Союза; 2 — к парад.-выход. фуражке и меховой шапке с козырьком адм и ген. ВМФ; 3 — к повседнев голов, уборам
(кроме меховой шапки с козырьком) адм. и ген., а также к парад -выход и повседн голов, уборам офицеров, мичманов, прапорщи-
ков и военнослужащих сверхсроч службы ВМФ; 4 — к фуражке, фуражке-бескозырке и шапке-ушанке старшин, курсантов,
матросов, нахимовцев и воен, строителей, 5 — звезда к пилотке и берету старшин, курсантов, матросов, -нахимовцев и воен,
строителей; 6 — эмблема к голов, уборам сержантов и матросов мор. пехоты, б — козырьки* 1 — шитье и плетеный шнур фуражке
адм. и ген ВМФ, 2 — козырек парад.-выход. фуражек офицеров ВМФ и повседневн. фуражек ст офицеров ВМФ; в — шитье
на воротнике парадной тужурки: 1 — Адм. Флота Сов Союза, 2— адм. и ген.; 3— офицеров

7	8	9	10	11	12

Знаки различия ММФ: 1 — наплечный 13-й должностной категории (наплеч. знаки повторяют рис. нарукавных); 2—12 — нарукав-
ные— от 14-й должност. категории до 4-й; 13 — отличит, знак гос мор лоцманов СССР, 14—17 — эмблемы соотв. высшего,
ст. команд, состава, команд и рядового состава
Знаки различия ММФ: вышитый фраг-
мент на козырьке фуражки для высш,
команд состава (слева) и вышитый
орнамент на уголках воротника фор-
менного пиджака со смещенной борт,
застежкой для высш, команд, состава

ков — светло-голубыми, комсостава берег, частей —
темно-коричневыми, медиков — зелеными, воен.-техн,
состава — малиновыми, юристов — фиолетовыми.
Сверхсрочнослужащие носили на лев. рукаве золотые
угловые шевроны острием вниз: за 5 лет и более сверх-
сроч. службы 1 шеврон, за 10 и более — 2, за 15 и
более — 3. Краснофлотцы носили на обоих рукавах
обмундирования кр. звезды, ст. краснофлотцы —
звезды с золотой окантовкой, мл. нач. состав — от 1 до
4 узких галунов и кр. звезды с окантовкой. В февр.
1943 г. для всего личного состава ВМФ были введены
погоны и др. 3. р. В послевоен. годы 3. р. неоднократно
изменялись. Изменения касались отд. деталей (цвета,
размеров погон, знаков на погонах и т. д.). Так,
в мае 1945 г. был введен герб СССР на погоны адм.
флота, в 1947 г.— особые нашивки на погоны офице-
ров, уволенных в запас или отставку, в 1971 г. в связи
с созданием ин-та прапорщиков и мичманов для них
были введены свои 3. р. Вморском флоте СССР
к 3. р. относятся нарукав. и наплеч. знаки, эмблемы
на фуражках, орнаменты на козырьках и на уголках
воротников формен. одежды, пуговицы. 3. р. появились
в дореволюц. время в пароход, компаниях (Доброволь-
ный флот и др.). В наст, время ношение 3. р. предписа-
но след, должностным категориям комсостава: высше-
го (с 14 по 11 категорию — министр ММФ, его заме-
стители, нач. упр. м-ва и пароходств, директор Реги-
стра СССР, нач. высших учеб, заведений ММФ и др.);
среднего (с 10 по 7 категорию — кап., ст. и 1-е помощ-
ники, ст. механики судов дальнего плавания, нач.
служб и отд. пароходств и Регистра СССР, нач. и кап.
портов, нач. сред. спец, учебных заведений ММФ
и др.); младшего (с 6 по 4 категорию — пом. кап. и
механики судов, диспетчеры пароходств и портов,
лоцманы, инспекторы Регистра СССР и др.). Нарукав.
и наплеч. 3. р. изготовляют из широкого (2,8 см),
сред. (1,3 см) и узкого (0,6) галуна золотистого
цвета. В центре верх.— квадрат, петля из сред, галуна
(см. Петля Нельсона). Министр ММФ над петлей
носит гос. герб СССР. На пальто и двуборт, пиджаках
носят нарукав. 3. р., на одноборт, пиджаках и форм,
тужурках—наплечные. Рисунок наплеч. 3. р. повто-
ряет эмблему нарукавных. Рядовой состав носит эмб-
лему „Морфлот“ на рукавах и форм, свитерах.

В. Д. Доценко, Р. М. Мельников, М. И. Дамилюк

ЗОНА АКУСТИЧЕСКОЙ ОСВЕЩЁННОСТИ, зона
конвергенции, пространств, обл. в толще воды,
в к-рой звук, поле возникает за счет отражения от

пов-сти моря или формируется при наличии подв.
звукового канала, как правило, на больших глубинах.
3. а. о. характеризуются протяженностью и удален-
ностью от источника звука. Различают ближнюю
3. а. о. (обычно не превышает 5 км; образование этой
зоны не связано с отражениями от пов-сти моря и
с возникновением подв. звук, канала) и дальнюю.
Дальняя 3. а. о. может быть 1-й, 2-й и т. д. Расстояние
до 1-й дальней 3. а. о. в зависимости от гидрологии,
условий (физ.-хим. свойств водн. среды, определяю-
щих условия распространения звука в данном р-не)
и глуб. места может колебаться от 35 до 70 км. Расстоя-
ние до 2-й 3. а. о. в 2, а до 3-й — в 3 раза больше,
чем до 1-й. Протяженность 1-й 3. а. о. минимальна
и составляет 3—5 км. 3-я, 4-я и последующие даль-
ние 3. а. о. обычно перекрываются, образуя зону
сплош. акуст. освещенности. Интенсивность звука в
пределах дальних 3. а. о. неравномерна как по глубине,
так и по удаленности от источника звука и может
изменяться на 10—15 дБ. Гидроакуст. сигналы во
2-й и 3-й 3. а. о. обычно отличаются большими флюк-
туациями.

ЗОНА АКУСТИЧЕСКОЙ ТЕНИ, пространств, обл.
в толще воды, в пределах к-рой звук, поле формируется
только после отражения от дна, а также за счет рас-
сеяния и дифракции звука на неоднородностях. 3. а. т.
возникают при тех же условиях, что и зоны акустиче-
ской освещенности, но находятся между ними. Наличие
звук, энергии в 3. а. т. обусловлено отражением
звука дном. При этом наблюдаются большие потери,
поэтому интенсивность звука в 3. а. т. очень мала.
Обнаружение объектов в 3. а. т. весьма затруднено,
т. к. в эти зоны не попадают прямые звук. лучи.

ЗОНА БЕЗОПАСНОСТИ, запрет, для плавания про-
странство моря вокруг создаваемых на континент.
шельфе, экон, зоне или в открытом море сооружений
(буровых платформ), необходимых для разведки и
разработки его естеств. богатств, а также сист. звук.,
световых и иных предупреждающих об опасности сиг-
налов. Границы 3. б. могут находиться на расстоянии
500 м от каждой точки наруж. края сооружений и
уст-к. Суда всех национальностей обязаны соблюдать
3. б., а гос-ва вправе принимать в них охран, меры.
Находясь под юрисдикцией прибреж. гос-ва, сооруже-
ния и уст-ки не имеют статуса о-вов и 3. б. не являются
частью территориального моря. О возведении сооруже-
ний и уст-к с 3. б. вокруг них должны даваться
оповещения, а на сооружениях и уст-ках устанавли-
ваться постоян. предупред. ср-ва. Сооружения, уст-ки
и окружающие их 3. б. не должны находиться в местах,
где они могут служить помехой для междунар, судо-
ходства или актив, рыболовства. Неиспользуемые соо-
ружения должны быть убраны. Прибреж. гос-во
обязано принимать в 3. б. все меры по охране мор.
биол. ресурсов.	В. Ф. Сидорченко

ЗОНА ЗАХВАТА РАДИОЛОКАТОРА, часть возд.
пространства, на границе к-рой РЛС обнаруживает
объекты с задан, вероятностью. Для суд. навиг. РЛС,
работающих в режиме кругового обзора, 3. з. р. опре-
деляется миним. и макс, дальностью действия станции
и углом направленности антенны в верт. плоскости.
Миним. дальность действия (мертвая зона) зависит
от длительности зондирующих импульсов, высоты
уст-ки антенны и угла ее направленности в верт. пло-
скости. Для соврем. РЛС она не превышает 40—50 м.
Макс, дальность действий зависит от энергетич. потен-
циала РЛС (мощн. передатчика, чувствительность
приемника), свойств направленности антенны, эффек-
тив. отражающей пов-сти объекта, его высоты и фор-
мы, влияния подстилающей (водн.) пов-сти и др. фак-
торов. При работе РЛС на волнах короче 10 см макс,
дальность действия РЛС уменьшается из-за потерь
энергии сигналов в атмосфере (дождь, туман и пр.),
к-рые увеличиваются с уменьшением длины волны РЛС
и увеличением интенсивности осадков и плотн. тумана.
Макс, дальность радиолой, обнаружения надв. и назем,
объектов из-за кривизны зем. пов-сти и прямолиней-
ности распространения радиолок. сигналов ограничи-
вается дальностью оптич. (радиолок.) видимости и
практически не превышает неск. десятков миль.

ЗОНА МОЛЧАНИЯ, р-н земной пов-сти, где отсутст-
вует прием радиосигналов. Наблюдается при работе
радиостанции на декаметровых волнах из-за разл.
свойств распространения поля поверхност. и про-
странств. волн этой частоты. Увеличение потерь в под-
стилающей (земной) пов-сти вызывает быстрое зату-
хание энергии поля. Поэтому дальность действия
радиостанции за счет поверхност. волн ограничена.
Пространств, радиоволны отражаются от проводящей
пов-сти (ионосферы) на землю на большом расстоянии
от радиостанции. В результате образуется 3. м., к-рая
с укорочением длины волны будет увеличиваться, и
наоборот

ЗОНА НЕВИДИМОСТИ, мертвая зона, прост-
ранство перед носом или за кормой судна, не просмат-
риваемое из рулевой рубки. Протяженность 3. н. перед
носом судна измеряется от нос. перпендикуляра до
точки пересечения плоскости ватерлинии с прямой,

проведенной из окон рулевой рубки через верх, кромку
козырька бака, и выражается в метрах или долях
от длины судна L. Она зависит от высоты расположе-
ния рулевой рубки и козырька бака над водой, а также
от гориз. расстояния между ними и обычно не превы-
шает (1 — 1,25) L для судов с рулевой рубкой в сред,
части и (1,4—1,7) L для судов с рулевой рубкой
в корме.

ЗОНА ПРИБРЕЖНОГО ПЛАВАНИЯ, р-н, располож.
между прибреж. границей системы разделения движе-
ния и прилегающим берегом и предназнач. для при-
бреж. плавания. Отделяется от прилегающих полос
движения линиями или зонами разделения движения.
Цель установления 3. п. п. — удерживать суда мест,
плавания на достаточном расстоянии от сист. разделе-
ния движения. 3. п. п. может использоваться судами,
идущими в любом направлении.

ЗОНА РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ, линия раз-
деления движения, зона опред. ширины или
линия, разделяющая полосы движения, в к-рых суда
следуют в противополож. или почти противополож.
направлениях, либо отделяющая полосу движения от
прилегающей зоны прибреж. плавания. См. Система
разделения движения.

ЗОНДСКИЕ ОСТРОВА, группа островов Малайского
арх., располож. по обе стороны экватора в Австрало-
Азиат. средизем. м. (б. ч. принадлежит Индонезии).
Разделяются на Большие 3. о. (1485 тыс. км2) —
Суматра, Ява, Калимантан и Сулавеси — и МалыеЗ. о.
(128 тыс. км2) — Тимор и мн. мелких островов. Рельеф
берегов преим. гористый, местами низм.,заболоченный.
Удоб. для стоянки судов естеств. гаваней мало. Климат
муссон., ветры умер, (до 5—7 м/с). У берегов Суматры
характерны ураган, шквалы — суматра. Кр. порты:
Палембанг (Суматра), Сурабая (Ява). 3. о. открыты
португальцами в XVI в. Получили назв. от мест, пле-
мени о-ва Ява.

ЗОНДСКИЙ ПРОЛИВ, прол, между о-вами Суматра
и Ява, соединяет Инд. ок. с Яванским м. Тихого ок.
Дл. 130, шир. 170 в зап. ч. и 26 км в вост., найм. глуб.
на фарватере 28 м. Зап. часть 3. п. находится на
материковом склоне, а вост, часть — на мелководн.
материковой отмели. Берега сильно изрезаны. Мн.
островов. В 3. п. расположен вулкан Кракатау. По 3. п.
проходит трансп. путь из Инд. ок. в Тихий и в моря
Малайского арх.

ЗОНЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ юрисдикции, прост-
ранства, в к-рых прибреж. гос-ва осуществляют свою
юрисдикцию разл. объема. В соврем, междунар, мор.
праве к 3. н. ю. относят прилежащие зоны (тамож.,
фискальные, сан. и др.), рыболовную зону, континент.
шельф и исключительную экономическую зону. Объем
юрисдикции прибреж. гос-ва убывает по мере удаления
от берега. Если в пределах своего суверенитета
(внутренние морские воды, архипелажные воды, тер-
риториальное море) гос-во обладает юрисдикцией
в полном объеме, то на континент, шельфе и в исклю-
чит. экон, зоне объем ее сводится к минимуму, необхо-
димому для реализации его сувер. прав на разведку и
разработку естеств. ресурсов дна и недр этого р-на.
Возможность гос-ва осуществлять огранич. юрисдик-
цию за пределами своего террит. моря совмещается
в 3. н. ю. с действующими там свободами открытого
моря. Объем юрисдикции прибреж. го-ва и прост-
ранств. пределы зон определяются междунар, правом
на осн. общепризн. норм и универе, междунар, конвен-
ций (Женев, конвенции 1958 г. о террит. море и приле-
жащей зоне, о континент, шельфе, о рыболовстве и
охране живых ресурсов открытого моря, Конвенция
ООН по морскому праву), а взаим. права и обязанно-
сти гос-в, регулирующие все виды деятельности в каж-
дой конкрет. зоне, содержатся в нац. законодат. актах
прибреж. гос-в.	В. Ю. Марков

ЗООЛОГИЧЕСКИЙ МУЗЕЙ АН СССР в Ленинграде,
1 из крупнейших музеев мира, экспозиции к-рого
отражают богатство и разнообразие живот, мира
Земли, в т. ч. Мир. ок. Основан в 1832 г., когда
Кунсткамера, созданная в 1714 г. Петром /, была
разделена на неск. самостоят. музеев, в т. ч. и 3. м.
В 1931 г. он был реорганизован в Зоологич. ин-т
АН СССР, а собственно музей стал его отделом.
Пл. выставоч. залов 6000 м2. Значит, часть коллекций
составляют представители мор. фауны: скелеты разл.
китов (синий кит дл. 27 м) и стеллеровой коровы,
чучела мор. млекопитающих, птиц, черепах и змей, рыб
и рыбообраз., мор. беспозвоноч. животных всех систе-
матич. групп. Кроме животных, экспонируемых в систе-
матич. порядке, существ, место занимают художест-
венно оформл. экологии, биогруппы — животные в их
естеств. среде обитания: „Скаты-манты", „Мор. ко-
тики", „Птичий базар", „Император, пингвины" и др.
3. м. посещает до 1 млн экскурсантов в год. В музее
ведется н.-и. и популяризац. работа. Награжден орде-
ном Труд. Кр. Знамени (1982).

Лит.: Наумов Д. В. Зоологич. музей АН СССР. Л,
1980; Зоологич. ин-т. 150 лет. Л , 1982.

ЗООПЛАНКТОН (от греч. zoon — животное и plank-
tos — блуждающий), совокупность животных, обитаю-
щих в водн. толще, не способных противостоять пере-
носу течениями; состав, часть планктона. 3. представ-
лен простейшими (гл. обр. радиоляриями и инфузо-
риями дл. до неск. сотен мкм), ракообразными, коль-
чатыми червями, киленогими и крылоногими мол-
люсками, кишечнополост.— медузами, сифонофорами,
среди к-рых самые кр. представители дл. до неск. м,
оболочниками и пр. В прибреж. (неритическом) 3. мн.
личинок донных животных. Виды океанич. 3. обычно
менее разнообразны, чем неритического. В тропич. обл.
3. всегда богаче видами, чем в приполяр. и умер,
областях. Осн. роль по численности и биомассе в 3.
обычно играют ракообраз., из к-рых особенно обильны
веслоногие (скопления калянусов в умер, широтах),
гиперииды из разноногих и эвфаузиевые (последние —
осн. составляющая криля). Скопления 3. изменяют
цвет, прозрачность, акуст. свойства (см. Звукорассеи-
вающий слой) водн. толщи. 3.— звено пищевой цепи
в океане, благодаря к-рому органич. вещества, созда-
ваемые фито- и бактериопланктоном, становятся до-
ступ. крупным, в т. ч. промысловым животным (рыбам,
китам). Велика роль 3. в переносе органич. веществ
на большие глубины в результате его суточ. и сезон,
верт. миграций.

„ЗОРОАСТР“, 1-й в мире самоход, пароход, специаль-
но предназнач. для перевозки нефтепродуктов нали-
вом, прообраз, соврем, танкеров. Построен в Швеции
в 1878 г. по проекту рус. инж. Л. Э. Нобеля для
нефтепром, товарищества „Бр. Нобель", осуществляв-
шего перевозки нефтепродуктов по Касп. м. Назван
в честь иран. философа Заратустры (греч. Зороастр).
В корпус „3." были вмонтированы 8 вклад, цилиндрич.
цистерн, но затем их сняли, а нефть стали перевозить
непосредственно в корпусе. Корпус судна стальной,
пар. машина и котел, работавшие на жидком топливе,
размещены в его сред, части. Констр. судна по тем
временам была настолько нов., что ни одно страховое
об-во не взялось застраховать его. „3." своим ходом
прибыл в Петербург, но для прохождения каналами
Мариин, сист. осадка судна оказалась слишком
велика, и, чтобы облегчить его, из трюмов вынули
цистерны и провезли их до Волги отдельно, на барже.

В Баку для „3." были переделаны причал и берег,
сооружения, т. к. те, что имелись для загрузки парус,
судов, для парохода оказались непригодны. Для нали-
ва груза на причале устроили спец, тр-д, а на „3."
установили пар. насос для перекачки его в баржи.
Водоизм. 400 т, грузоподъемн. 240 т, дл. ок. 56, шир.
8 м (в соответствии с шириной шлюзов Мариин,
сист.), скор. 10 уз.

Лит.: 30 лет деятельности товарищества нефтяного пр-ва
Бр Нобель (1879—1909). СПб, 1909.

Н. Г. Семина

ЗУБАТКИ, мор. рыбы (семейства Anarhichadidae)
с удлин., сжатым с боков телом, покрытым мелкой,
погруж. в кожу чешуей. Голова крупная, высокая,
с большим ртом, вооруженным мощ. (тупыми у взрос-
лых рыб) зубами, за что и получили свое назв.
Плавники мягкие, без колючих лучей, груд, большие
веерообраз., хвостовой отделен от длин. спин, и под-

Пятнистая зубатка

хвостового плавников. Дл. крупных 3. до 2,5 м (синей
3 м). Донные и придонно-пелаг. рыбы, мальки живут
в пелагиали. Икра диам. до 5,5 мм. Встречаются на
глуб. от неск. м. до 950. Питаются преим. моллюсками
и иглокожими, а также др. беспозвоноч. и рыбой.
Легко раздавливают мощ. зубами раковины и панцири.
Населяют сев. части Атлантич. (3 вида) и Тихого
(2 вида) ок., в Белом м. особый подвид обыкнов.,
или полосатой, 3. Наиб, известность и хоз. значение
имеют атлантич. виды: полосатая, пятнистая и синяя
3.; общий вылов в отд. годы достигал св. 5 тыс. т.
Кроме вкус. неж. мяса используется икра, раньше
выделывали также кожу 3.

ЗУБОВ Алексей Федорович (1682—1751), рус. гравер,
отразивший в своих работах эпоху петров, преобразо-
ваний 1-й четв. XVIII в., в т. ч. мор. тематику (преим.
в технике офорта и резца). В 1690—1699 гг. был
учеником в иконопис. мастерской Оружейной палаты в
Москве, в 1699—1704 гг. обучался гравиров. („грыдо-
ровальному") делу у служившего в России в 1698—
1705 гг. гол. мастера А. Шхонебека и до 1711 г.
(с перерывом в 1704—1705 гг.) работал в гравиров.
мастерской Оружейной палаты. С 1711 по 1729 г. 3.
жил в Петербурге, затем вернулся в Москву. Всего
создал ок. 150 работ; свою подпись под ними ставил
с 1709 г. Лучшие творч. достижения 3. приходятся
на 1-е десятилетие петерб. периода его деятельности,
где до 1727 г. он возглавлял созд. им гравиров.
мастерскую при типографии. В 1710 г. 3. награвировал
неск. таблиц мор. сигналов: „Мор. сигналы при броса-
нии и вынимании якоря и при парус, хождении днем";
„Мор. сигналы при упр. кораблями в туман и ночью";
„Мор. сигналы главнейшим и прочим офицерам" (из 4
досок 3 принадлежат 3., а 1 — П. Пикарту). 3.— авт.
неск. листов издания „Куншты корабельные" с вида-
ми кораблей и судов (1718). 3. широко отразил также
соврем, ему Петербург — мор. столицу России, „город-
корабль". Наиб, известны огром, размеров „Панорама
Петербурга" (1716, 8 досок — 4 листа и 4 полулиста) и
„Вид Санкт-Петербурга" (1727). Скорее всего, 3.
является авт. и видов Зим. дворца, Адмиралтейства,
дворца в Екатерингофе (1716—1717). Замечат. победы
рус. БФ в Сев. войне 1700—1721 гг. против Швеции
увековечены на знаменитых гравюрах: „Баталия при
мысе Гангут" (1715 и др. гравюра на эту тему —
1727); „Баталия при Грейнгаме" (Гренгаме, 1721).
Празднованиям этих побед посвящены листы: „Вид
Васильев, о-ва и триумф, ввода швед, судов в Неву
9 сент. 1714 г. после победы при Гангуте" (1714);
„Торжеств, ввод в Петербург 8 сент. 1720 г. четырех
швед, фрегатов, взятых в сражении при Гренгаме"
(1720). Гравюра „Гренгамская пирамида" (1720)
изображает сооружение, возведенное в честь этой
победы на Троицкой площади Петербурга. Вероятно,
3. принадлежит также гравюра «Взятие швед, судов
„Астрильд" и „Гедан" в устье Невы 7 мая 1703 г.»
(1726). В 1717—1720 гг. 3. создал неск. портретов
Петра I и портрет обер-сарваера И. М. Головина
(в обрамлении этого портрета изображены части
корабля и кораблестроит. инструменты). Мор. тема-
тика нашла отражение в творчестве 3. также на
фронтисписах, виньетках и заставках для разл. изда-
ний, в т. ч. на фронтисписе с аллегории, изображением
создания флота в России к „Книге устав морской"
(1720). После кончины Петра I 3. в осн. отошел от мор.

тематики.

Лит.: Лебедянский М. С. Гравер Петров, эпохи
Алексей Зубов. М., 1973; Алексеева М. А. Братья Иван и
Алексей Зубовы и гравюра петров, времени // Россия в период
реформ Петра I. М., 1973.

Ю. Н. Беспятых

ЗУБОВ Николай Николаевич (1885—1960), сов. океа-
нолог, исследователь Арктики, проф. (1930), инж.-
контр-адм. (1945), заслуж. деятель науки и техники
РСФСР (1960). Окончил Морской корпус в 1904 г.
и Мор. академию в 1910 г. На миноносце „Блестящий"
участвовал в рус.-япон. войне 1904—1905 гг. Во время
1-й мир. войны служил на БФ. Одновременно читал
в штурм, офицер, классе созд. им курс тактич. навига-
ции. После Вел. Окт. соц. революции занимался науч,
работами по океанологии. Участвовал в орг-ции Плав-
морнина и его работе по освоению Арктики. Возглав-

лял науч, экспед. на су-
дах „Николай Книпо-
вич" (1932), „Персей"
(1934), ледокольном п/х
„Садко" (1935). В 1932 г.
создал 1-ю в стране ка-
федру океанологии в
Моск, гидромет. ин-те и
возглавлял ее по 1941 г.
В 1949 г. работал на
геогр. фак. Моск, ун-та
проф. кафедры гидроло-
гии, с 1953 г. зав. кафед-
рой океанологии. Внес
крупный вклад в теорию
физ. океанологии, разра-
ботку методики океано-
логии. наблюдений и Об-

H. Н. Зубов

работки данных, составление мор. карт, историю
геогр. науки, лед. прогнозирование в арктич. морях
и др. Осн. труды: „Мор. воды и льды" (1938), „Льды
Арктики" (1945), „Динам, океанология" (1947),
„Отеч. мореплаватели — исследователи морей и океа-
нов" (1954), „Основы учения о проливах Мир. ок."
(1956), „Океанологии, таблицы" (1957) и др. Име-
нем 3. названы залив в Антарктиде и 2 НИС.

В. П. Кириленко, В. В. Клепиков

ЗЫБЬ, свобод, гравитац. волны, образующиеся из
ветровых волн после ослабления или изменения на-
правления ветра либо пришедшие из сосед, р-на моря,
подвержен, действию ветра. При полном безветрии 3.
называется мертвой. Волна 3., выходя из зоны зарож-
дения, может распространяться на расстояние в неск.
тысяи миль. 3., выходящая из шторм, области океана,
очень долго сохраняет значит, высоту при сравнитель-
но небольшом увеличении скорости, длины волны и ее
периода. Волны 3. обычно длин, и пологие; выс.
10—15, дл.— 300—400 м, период— 15—30 с.

ЗЮЙДВЕСТКА (гол. zuidwester). 1. Голов, убор
в виде шляпы из непромокаемой материи с широкими
полями, откидывающимися вверх спереди. Входит в
комплект непромокаемой шторм, одежды; иногда наде-
вается отдельно. 2. Широкий непромокаемый плащ с
капюшоном.
и

И-400 (1-400), тип самых кр. япон. ПЛ, предназнач.
для доставки в р-н действия и обеспечения боев,
деятельности гидросамолетов. Начиная с 1942 г. всего
было заложено 5 ПЛ. В-дек. 1944 г. в строй вступила
И-400, в янв. 1945—И-401, в июле — И-402, к-рую
впоследствии переоборудовали в лодку-заправщик.
Участия в боев, действиях не принимали. В спец, анга-
ре ПЛ размещались 3 бомбардировщика-торпедо-
носца. Водоизм. 5223/6550 т, дл. 122, шир. 12, осадка
7 м, скор. 18,75/6,5 уз, автономность 90 сут, дальность
плавания 37 500 миль, макс, глубина погружения
100 м, экипаж 144 чел. Вооруж.: 8 530-мм торп. аппа-
ратов, 20 торпед, 1 140-, 10 25-мм орудий.

ЙБН МАДЖИД Ахмад, Шихабаддин Ахмад
ибн Маджид ан-Наджди (ок. 1440—1501),
араб, штурман и лоцман, мореплаватель и ученый,
составитель 1-х лоций Инд. ок. Родом из Омана. Как
и его отец, водил суда в бас. Инд. ок. Начал плавать
с 12 лет. В 1498 г. в качестве лоцмана под именем
Малемо Кана (в пер.— знаток мор. дела и астрономии)
провел эскадру В. да Гамы из Малинди (Африка)
в Каликут (Индия) через Инд. ок. за 26 дней. Известны
35 его работ, написанных в период с 1462 по 1501 г.:
по астрономии, навиг., мор. географии, в т. ч. поэма
„Содержащая краткое про основы науки морей".
Крупнейший его труд „Кн. польз, в рассуждении основ
и правил мор. науки" (1490, рус. пер. 1984), является
универе, сводом мореход, знаний арабов на рубеже
XV—XVI вв. В „Кн. польз" приводятся уник, данные
о происхождении мореплавания, по истории географии
и астрономии, сведения о магн. компасах, об обязан-
ностях кап. и лоцманов, основы мореход, астрономии
и навиг., данные по упр. судном, по географии, гидро-
метеорологии, гидрологии и др. сведения. Написал ло-
ции разл. р-нов Инд. ок. — от Занзибара до о-вов
Индонезии, Кр. м. и Персид. зал. Большинство ра-
бот написано в стихах.

Лит.: По следам Синдбада-морехода: Океан. Аравия. М.,
1986.	В. Г. Андриенко

ИВАНОВ Модест Васильевич (1875—1942), один из
организаторов сов. ВМФ, 1-й сов. контр-адм. (1917),
кап. дальнего плавания, Герой Труда (1936). В 1887—
1894 гг. учился в Морском корпусе. Мичманом совер-
шил кругосвет. плавание на крейсере „Генерал-адми-
рал". В 1896 г. поступил в Мор. академию на гидро-
графич. фак., по окончании к-рой в 1900 г. служил на
кораблях Тихоокеан. эскадры. В 1903 г. назначен
директором маяков и лоции Желтого м. В рус.-япон.
войну служил штурманом на канонер. лодке „Отваж-
ный", участвовал з обороне Порт-Артура: командовал

тралящими кораблями, затем воевал на сухопут.
фронте. Награжден золотым оружием с надписью
„За храбрость". С 1906 г. на Балтике: ст. офицер учеб,
судна „Рында", командир эсминца „Сторожевой",
сотрудник МТК, нач. партии траления мин. загражде-
ний Балт. м. В 1911 г. И. назначен командиром „Рын-
ды", а в 1914 г.— крейсера „Диана", на к-ром в звании
кап. 1 р. прослужил до 1917 г. С 1 мая — нач. 2-й
бригады крейсеров Балт. м. После победы Вел. Окт.
соц. революции (с 7 нояб.) — управляющий Мор.
м-вом и чл. Верхов, мор. коллегии. Сыграл большую
роль в пресечении саботажа служащих и налаживании
работы Мор. м-ва, проведении демократизации флота.
После создания в 1918 г. Народ, комиссариата по мор.
делам находился в распоряжении наркома, работал
в разл. комиссиях, в 1919 г.— в штабе Юж. фронта,
в 1920 г.— командир транспорта „Декабрист" („Ана-
дырь"). В 1921 —1922 гг. в должности мор. инспектора
войск ВЧК занимался орг-цией мор. частей по охране
мор. границ Сов. республики. До 1924 г. выполнил
ряд ответств. заданий РККФ, в т. ч. по переводу
вспом. судов из Финляндии в Кронштадт и по подъему
крейсера „Россия". В кон. 1924 г. демобилизовался.
Проработал 16 лет в торг, флоте как сдаточ. кап. и
приемщик нов. судов, в 1930—1931 гг. был групповым
кап. Карской экспедиции, водил в дальние плавания
суда „Каменецк-Подольск", „Красногвардеец", „Ко-
милес", „Харьков" и „Анатолий Серов". Большое уча-
стие принимал в работе разл. орг-ций мор. флота и
судостроит. пром-сти, в т. ч. Ленингр. кораблестроит.
ин-та и ЦНИИВТа. Умер во время блокады Ленинграда.
Имя И. присвоено теплоходу ЧМП.

Лит.: Ольдерогге Г. Б. Модест Иванов. М., 1969;
Мальков П. Д. Записки коменданта Кремля. М., 1967.

В. Г. Андриенко

ИВАШИНЦЕВ Николай Алексеевич (1819—1871),
рус. ученый-гидрограф, исследователь Каспия, чл.-
корр. Петерб. АН (1866), контр-адм. (1869). Окончил
Морской корпус, в 1841 г.— Офицер, кл., произведен
в лейт. и преподавал в Мор. корпусе астрономию и
математику. В 1853 г. участвовал в воен, экспед.
против Коканд. ханства, исследовал Сырдарью.
В 1854 г. начал исслед. Касп. м. В 1855 г. служил
в Гидрографич. департаменте Мор. м-ва, с 1857 г.
и до кон. жизни занимался исслед. Касп. м. Неск. лет
был пом. пред, отделения физ. географии Геогр. об-ва,
в 1863 г.— пред, отделения мат. географии. Осн. труды:
„Гидрографич. исслед. Касп. м." (в 2 т., 1866—1870,
премия Императорского географического общества),
„Рус. кругосветные путешествия 1803—1849 гг."
(1872). По съемкам И. в 1877 г. изданы карты Каспий-
ского м.

31 Морской энц. сл., т. I
ИВАЩЕНКО Аристарх Алексеевич (1824—1864), рус.
кораблестроитель, кап. ККИ (1859). Окончил кораб-
лестроит. отделение Кондуктор, рот Учеб. мор. рабо-
чего экипажа в 1844 г.. Строил пар. дерев, суда на
Охтинской верфи в Петербурге. С нач. Крым, войны
(1853—1856), когда потребовалось за короткий срок
создать флотилию небольших кан. лодок, его напра-
вили в Кронштадт, где он построил 35 3-пуш. кан.
лодок, принявших актив, участие в войне. В те же
годы на Охтинской верфи им построено 6 клиперов
типа „Боярин" — эти быстроход. корабли положили
начало созданию отеч. крейсеров. После окончания
войны построил в Нов. адмиралтействе в Петербурге
26-пуш. фрегат „Петропавловск" и 1 из самых краси-
вых клиперов рус. флота „Изумруд". Разработал
оригин. проект и переделал дерев, фрегат „Петро-
павловск" в броненос. корабль— 1-й дерев, бронено-
сец отеч. флота.	И. А. Быховский

ИГЛОКОЖИЕ (лат. Echinodermata), тип. мор. бес-
позвоноч. животных. Включает 5 соврем, кл.: мор.
лилии, морские звезды, офиуры, или змеехвостки,
мор. ежи и голотурии, или мор. огурцы. Возникли
в докембрии. Известно св. 6 тыс. видов (и ок. 16 тыс.
вымерших). И. — мор. свободноживущие или при-
крепл. животные, во взрослом состоянии имеют ра-
диально-симметрич. строение с известковым скелетом в
виде пластинок и иголок и особой водонос, (водно-
сосудистой) сист., присущей только им, к-рая служит
для движения и осязания. Наруж. скелет у большинст-
ва видов залегает в соединит.-тканом слое кожи,
снаружи заметны в осн. иглы и пластинки. Тело И.
(от неск. мм до 1 м, отд. виды голотурий до 5 м)
имеет самую разнообраз. форму — звезды, цветка,
шара, диска, сердца, огурца или червя. Мн. И. —
хищники, нек-рые питаются растит, пищей и детритом.
Распространены во всех океанах и морях, но боль-
шинство видов обитает в тропич. зоне. Преим. донные
животные, но нек-рые голотурии, мор. лилии и офиуры
способны плавать. В связи с тем что И. часто встре-
чаются в огром, кол-вах, они имеют большое значе-
ние в экономике моря. Нек-рые голотурии (трепанг,
кукумария) и икра мор. ежей употребляются в пищу.
Среди тропич. И. известны ядовитые формы.

ИГНАТЬЕВ Гавриил (ок. 1748—1804), рус. корабле-
строитель, кораб. мастер в ранге ген.-майора. Службу
начал в 1762 г. в Главном Санкт-Петербургском адми-
ралтействе. Через 16 лет был кораб. мастером в Архан-
гельске, где работал под руковод. М. Д. Портнова.
В 1782 г. И. перевели в Кронштадт; он ведал судо-
ремонтом и строил многопуш. корабли по типовым
проектам. В 1791 г. И. снова в Архангельске. После
смерти Портнова возглавил судостроение на Солом-
бальской верфи, где построил 10 кораблей и 6 фрегатов
по типовым чертежам. Его корабли отличались доволь-
но высокой скоростью и долговечностью. Вместо сосны
И. стал употреблять древесину лиственницы, к-рая
оказалась в неск, раз прочнее, а наиб, ответств. части
набора изготовлял целиком из лиственницы. Был
также опыт, специалистом по камельному делу, все
построенные корабли успешно проводил через бар
р. Сев. Двина на камелях.	И. А. Быховский

ИДЕАЛЬНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ, схематизир. модель
суд. движителя (чаще греб, винта), характеризуемая
отсутствием закрутки потока в отбрасываемой им
струе. Теория И. д. широко используется при ис-

Схема идеального движителя: а — струя идеального движи-
теля; б — распределение давления вдоль струи, в — распреде-
ление вызванных скоростей;

след, вопросов взаимодействия движителя с корпусом
судна, для Оценки КПД движителя и значений вы-
званных им скоростей. Основы теории И. д. были
разработаны У. Ранкином (1865), Н. Е. Жуковским
(1882—1886), У. Фрудом (1888). При построении
модели жидкость считается идеальной и несжимаемой,
а ее движение в сист. координат, связанной с движите-
лем, стационарным. Скорости в струе на бесконечно-
сти за И. д. считаются направленными параллельно
скорости невозмущ. потока v перед движителем и рав-
ными о + где wa — осевая вызв, скорость. Схема
И. д. учитывает лишь потери энергии, связанные с на-
личием в жидкости осевых вызв. скоростей. В обл.,
занятой И. д., к жидкости приложены силы, равнодей-
ствующая к-рых равна упору движителя Т. Распреде-
ление этих сил носит характер скачка давления Др при
переходе через диск И. д. На бесконечности за
И. д. давление в струе равно давлению в невоз-
мущ. потоке. Сред, скорость протекания жидкости
через И. д. равна полусумме скоростей на бесконечно-
сти перед и за движителем (теорема Фруда — Фин-
стервальдера). Наиб. КПД обладает. И. д., у к-рого
вызв. скорости равномерно распределены по сечению
струи; его называют оптимальным. КПД оптим.
И. д. определяется зависимостью т]/0ПТ = 1/(1 +
+ wa/2v)— 2/(\J\ + Cr + 1), где Cr = 87,/pnD2u2— ко-
эф. нагрузки движителя по упору; D — диам. движи-
теля; р — плотн. жидкости. При заданном коэф, на-
грузки эти значения являются верх, пределом
КПД для любого суд. движителя гидравл. типа. В схе-
матизир. модели кавитирующего И. д. учитывается
наличие в струе за движителем кавитац. каверн. У ка-
витирующего И. д. наряду со скачком давления
в диске имеется скачок осевой скорости. При заданном
коэф, нагрузки кавитация приводит к уменьшению
осевых вызв. скоростей перед движителем, увеличе-
нию их за движителем и к падению КПД И. д. Разра-
ботаны также модели И. д., в к-рых учитывается
влияние ряда др. факторов. И. д. под свобод, пов-стью
(X. Дикман, 1938; А М. Басин, 1939—1945),
И. д. вблизи корпуса судна (X. Дикман, 1938),
И. д. в цилиндрич. трубе (В. В. Копеецкий, 1956),
нестационар. И. д. (В Б. Липис, 1975) и др.

Лит. Греб винты: Соврем методы расчета / В Ф Бавин,
Н. Ю. Завадовский, Ю Л. Левковский и др. Л., 1983.

В. Ф. Бавин

ИДРЙСИ, аль-Идрис и, Эдрис и, Абу Абдал-
лах Мухаммед ибн Мухаммед (1100—1161 или 1165),
араб, географ и путешественник. По происхождению
марокканец. Учился в Испании Много путешествовал
по морю и суше в р-не Средиземноморья (Марокко,
Ливия, Судан, Египет, М. Азия), обследовал побе-
режье и внутр, р-ны Испании, Португалии, Италии,
Греции, Франции, Германии, собирая сведения о стра-
нах и народах. Ок. 1138 г. переехал в Палермо, где
жил при дворе короля Сицилии Рожера II Создал
карту изв. в то время части мира (в виде серебряного
плоскошария и на бумаге). На основе собран, материа-
лов И. написал большой геогр.-этнография, трактат
„Развлечение тоскующего о странствии по областям"
(„Кн. Рожера", 1154), в к-ром содержались сведения
о ряде араб, и европ. стран, их местоположении,
описаны пути в них по морю и суше, нравы и обычаи
народов этих стран. Сведения из трактата И. исполь-
зовались при подготовке крестовых походов.

В. Ф. Сидорченко

ИЖОРСКИЕ АДМИРАЛТЕЙСКИЕ ЗАВОДЫ (1710—
1917), комплекс предприятий для нужд флота Берут
свое начало от пильной Ижор мельницы, построенной
под руковод. фонтанного мастера Я Кинтлера на зем-
ле, пожалованной А. Д. Меншикову указом Петра I
в 1707 г. Доски, бревна и кокоры, изготовленные
на этой мельнице, с самого нач. поступали в Главное
Санкт-Петербургское адмиралтейство, в т. ч. на Ижор.
верфь. С кон. 1711 г. Ижор. пильная мельница под
руковод. Ф. А. Вындомского уже полностью служила
„для адмиралтейских интересов к кораб. строению"
По указу Петра I 1719 г. по чертежам Я Кинтлера
на р. Ижора начали строить 2-пильную мельницу,
состоявшую из 5 лесопилен; она находилась в ведении
Адмиралтейской канцелярии, затем Конторы адмирал-
тейских дел, а с 1719 по 1724 г.— Обер-сарваер.
конторы. В 1719 г. на старой Ижор. мельнице под
руковод. вице-адм. К. И. Дрюйса организованы мед.
и проволоч. з-ды для изготовления галер якорей, дре-
ков, мед. листов и проволоки; здесь работало всего
18 чел. В 1722 г. на еще недостроен. лесопильне 2-й
пильной мельницы командированы от Адмиралтейств-
коллегии вице-адм. М. X. Змаевич и шаутбенахт
И. А. Сенявин. В 1733 г. учрежден 1-й штат И. а. з.
из 133 чел во главе с адмиралтейским комиссаром и
мельнич. мастером. В 1753—1757 гг. для ремонта и
изготовления якорей, дельных вещей, мед. листов по-
строены якор и мед. з-ды. В 1781 г вступила в строй
плющильня, в 1794 г.— резной з-д, инструмент, мастер-
ская и токарня, в 1797 г.— Оружейный з-д. В 1810 г.
впервые в России под руковод. гл. строителя з-дов
А. Я. Вильсона здесь построена 1-я землечерпалка
с пар. машиной мощн 15 л. с. для очистки Кронштадт,
гавани и 5 плашкоутов В 1816 г на И. а. з. спущен
на воду один из 1-х рус. колес, п/х „Скорый". В 1818—
1858 гг работала также мастерская мореход, инстру-
ментов, переданная затем Гидрографии, департаменту.
С 1856 г. И. а. з. (руковод К. И. Швабе и И. И. Зару-
бин) перешли на изготовление брони и железа, а

позднее и броневых плит для кораблей. С нач 1860-х
гг здесь строили баржи, пар. барказы, др. суда из
железа, а также шлюпки, понтоны и корпуса маяков
После модернизации пр-ва с 1878 г. началось стр-во
миноносок водоизм. 23 т, а с кон. 1889 г.— миноносцев.
Число мастеровых к 1902 г увеличилось до 4728 чел.
В 1909—1913 гг. з-ды строили порт, суда и пар. ма-
шины В сов. время бывшие И. а. з. (Ижор. з-д) стали
одним из самых мощных предприятий тяжелого маши-
ностроения.

Лит Завьялов С И Ижорский з-д Ч I Л , 1976
И. В Богатырев

ИЗВЕЩЕНИЕ О ГОТОВНОСТИ СУДНА К ГРУ-
ЗОВЫМ ОПЕРАЦИЯМ, нотис, письм уведомление
фрахтователю о полной готовности судна к погрузке
или выгрузке, направляемое капитаном по прибытии
судна к месту назначения, обусловл. чартером. С мо-
мента. получения фрахтователем извещения начина-
ется исчисление сталийного времени, если чартером
не предусмотрено иное.	Н.	С. Иванченко

ИЗВЕЩЕНИЯ МОРЕПЛАВАТЕЛЯМ, спец бюлле-
тень для информации мореплавателей об изменении
навиг. обстановки и режима плавания в морях и океа-
нах. Используются для корректуры морских карт
и руководств. Издаются компетентными органами
прибреж гос-в периодически, в СССР — ГУНиО МО
еженедельно, с порядковыми номерами выпусков от
1 до 52 Информация в И. м. делится на постоян., врем,
(буква В у номера), предварит, (буква П) и сезон,
(буква С). В выпуске № 1 за каждый год помещаются
сведения о режиме плавания в прибреж. морях СССР,
а также др сведения общего характера. Источниками
для И. м. служат данные гидрографических служб
флотов, сообщения мореплавателей о результатах
попут. гидрографии, работ, И. м. иностр, гос-в, полу-
чаемые на осн. обмена, а также навигационные
предупреждения, принимаемые по радио. Данные
о террит. водах, экон., рыболов, и др. зонах публи-
куются по иностр, офиц. источникам и только в целях
обеспечения безопасности плавания. Сведения, со-
держащиеся в И. м., делятся на обязат. к исполнению
(напр., непременность лоцманской проводки в опред.
водах, проливах или узкостях, объявление о крепост.
зонах) и необязат , содержащие предостерегающую
информацию об опасностях, к-рые могут встретиться
на пути судов (напр., затонувшее судно, вышка
для бурения, айсберг), или направл. на облегчение
навиг. (об огнях, маяках и сигналах, створах, буях,
вехах). Прав, последствия пренебрежения получ.
информацией зависят от ее обязательности или необя-
зательности.	С Л. Митин, В. Ф Сидорченко

ИЗВЕЩЕНИЯ О ЗАГРЯЗНЕНИИ МОРЯ, сообщения
о замеч. с моря или с воздуха случаях загрязнения
моря. Инструкция о порядке передачи извещения
распространяется на все мор. и возд. суда СССР, кроме
военных. Кап. и командиры обязаны сообщать адми-
нистрации ближайшего мор. или возд. порта, о потере,
готовящемся или произвед. вследствие крайней необ-
ходимости сбросе во внутр, или террит. водах СССР
вредных для здоровья людей или биол. ресурсов моря
веществ; время, координаты и причины сброса или
потери, наименование веществ, их кол-во, площадь
загрязнения; характер и маркировку тары, в к-рой они
перевозились; состояние веществ (жидкое, тв. и пр.);
гидромет. условия в р-не сброса, принимаемые
меры и необходимая помощь. Сокрытие этих сведений
наказывается исправит, работами на срок до 1 года
или штрафом до 500 руб. Кап. и командиры обязаны
сообщить в порт и своему судовладельцу о любом
обнаруж. загрязнении во внутр., террит. водах или
открытом море, произведя подроб. записи в суд. и борт,
журналах, сфотографировав загрязнение, составив
акт и др. документы. Донесение о загрязнении должно
передаваться быстро и любым доступ, способом.
К моменту прихода (прилета) в порт должны быть
подготовлены все необходимые документы для после-
дующей передачи их органу Минводхоза СССР.

В. Ф. Сидорченко

ИЗГИБАЮЩИЙ МОМЕНТ на тихой воде, дей-
ствующий в разл. сечениях корпуса судна момент,
вызванный неравномерным распределением сил тяже-
сти и сил поддержания по длине судна (в целом для
судна они являются уравновешенными). Вычисляется
(обычно в таблич. форме) 2-крат, интегрированием
суммар. нагрузки, представляющей собой разность
между нагрузками сил тяжести и поддержания.
Нагрузку сил тяжести корпуса с оборудованием,
силовой уст-ки, грузов, балласта и запасов в отеч.
практике принято строить в виде ступенчатой кривой
по 20 теорет. шпациям, считая ее в пределах одной
шпации равномерной. Нагрузка сил поддержания
строится по масштабу Бонжана в виде плав, кривой.
И. м. для трансп. судов наиб, в р-не мидель-шпангоута.
Его величина зависит от хар-к общего расположения,
положения МО по длине судна, полноты обводов
и состояния нагрузки (в грузу, в балласте). Имеют
также значение кол-во запасов топлива и его расход
в рассматриваемом случае. За время эксплуатации
судна И. м. принимает разл. значения и может рас-
сматриваться как случайная величина, имеющая
опред. мат. -ожидание и дисперсию и распределенная
по норм, закону.

ИЗГИБ СУДНА, деформация корпуса судна, сопро-
вождающаяся искривлением его продольной оси. Раз-
личают плоский и косой изгибы. При плоском изгибе
судно изгибается в ДП (верт. изгиб) или в плоскости
ВЛ (гориз. изгиб). При косом изгибе плоскость изгиба
наклонена к ДП и к плоскости ВЛ. В строительной
механике корабля корпус судна рассматривается как
трубчатая свободно плавающая балка с диафрагмами-
переборками. При И. с. попереч. сечения такой балки,
оставаясь практически плоскими, поворачиваются
вокруг своих нейтр. осей, проходящих через ЦТ каж-
дого сечения, при этом в попереч. сечениях возни-
кают норм, и касат. напряжения. В случае верт. изгиба
продольной оси выпуклостью вверх деформацию на-
зывают перегибом, вниз — прогибом. При перегибе
связи корпуса, располож. выше нейтр. оси (настил
и набор верх, палубы), испытывают деформации рас-
тяжения, а ниже оси (днище, 2-е дно) — деформации
сжатия. При прогибе наблюдается обрат, картина.
Корпус судна испытывает перегиб на вершине волны,
а прогиб — на ее подошве. Норм, напряжения рас-
пределяются по сечению по лин. закону, величина их
пропорциональна расстоянию от нейтр. оси, на к-рой
норм, напряжения равны нулю; касат. напряжения
распределяются по закону, близкому к параболич.,
и максимальны на нейтр. оси. Расчет общей продоль-
ной прочн. при И. с. ведут по наиб. норм, напря-
жениям, к-рые при плоском изгибе определяют по
ф-ле 6= — М.гЩ где М — изгибающий момент в рас-

Прогиб судна на волнении и эпюра нормальных напряжений в
миделевом сечении: о<0, а>0 — соотв. сжимающие и растя-
гивающие напряжения, у —у — нейтральная ось поперечного
сечения

сматриваемом сечении; z — расстояние точки сечения
от нейтр. оси; J — момент инерции площади этого
сечения. При косом И. с. изгибающий момент раскла-
дывают на составляющие по гл. осям сечения. Выз-
ванные этими составляющими напряжения суммируют.
Перемещения (прогибы, углы поворота) при И. с.
вычисляют, как для балки перемен, жесткости, инте-
грированием ур-ния упругой линии судна EJ (p)w" =
= Mfy), где wfy)—прогиб или стрелка прогиба;
EJ (к)— жесткость при И. с.; х— координата попереч.
сечения. Прогибы всех сечений обычно определяют
относит, линии, соединяющей ЦТ концевых сечений,
к-рые считаются неподвижными. Учет И. с. необходим
при расчетах постановки судна в док, продольного
спуска, центровки греб, валов на стапеле.

К- Г. Абрамян, Н. С. Соломенко

ИЗЛИШЕК ТОННАЖА ФЛОТА, избыток тон
нажа флота, превышение суммар. тоннажа
трансп. судов, предлагаемых судоход, компаниями
всех стран для перевозок, над тоннажом, требую-
щимся для их обеспечения. Включает тоннаж приколь-
ного флота, судов, используемых не по назначению
(в качестве плав, складов, гостиниц и пр.), простаи-
вающих в портах дольше необходимого по нормам
на грузообработку времени, а также эксплуатируе-
мых с непол. загрузкой. Появление И. т. ф. на мир.
фрахт, рынке связано с периодич. кризисами в между-
нар. судоходстве, когда сокращаются объемы грузо-
перевозок, а стр-во нов. судов продолжается в воз-
растающих кол-вах.

ИЗЛУЧАТЕЛЬ ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЙ, гидро-
акуст. преобразователь, работающий в режиме излу-
чения акуст. колебаний в водн. среду (см. Преобра-
зователь гидроакустический). В составе гидроакусти-
ческих антенн обычно используются пьезокерамич.
И. г. В качестве одиноч. И. г. (особенно на низких
частотах) применяются электромагнитные, электро-
динамические, гидравлико-акустические, парогазо-
акустические и др.

ИЗМЕРИТЕЛИ МАСС судна, коэф, пропорцио-
нальности в ф-лах, связывающих отд составляющие
нагрузки масс судна с т. н модулями ф-л — комбина-
циями осн. элементов и хар-к судна (водоизмещение,
гл. размерения, коэф, общей полноты, скорость, даль-
ность плавания, мощность ЭУ и др.) Используются на
нач. этапах проектирования судна для уточнения (оп-
ределения) его водоизмещения. Величина И. м. за-
висит от типа и размеров судна и устанавливается,
как правило, по близкому прототипу. Если составляю-
щие нагрузки масс выражаются в зависимости от
водоизмещения, то ф-лы для их расчета выглядят
след, образом: масса корпуса судна PK — pKD\ мас-
са ЭУ Рм =pMD2/3u3/C; масса топлива Pr = pT (r/v)X
X (О2/3и3/С); масса снабжения, экипажа, провизии
Рсн = рсн/)2/3 и т. д., где D — водоизмещение судна;
рк, рм, рт, рсн — соотв. И. м.; v — скорость судна; г —
дальность плавания; С — адмиралтейский коэффи-
циент Если в основу вычисления масс положен кубич.
модуль (произведение дл. судна L, шир. В и выс. борта
Н), то в указ, ф-лы вместо D подставляют LBH, напр.
PK = LBHqK>rji£ qK — И. м. разделу нагрузки „Кор-
пус".

ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ТРУБЫ, совокупность уст-в для
замера уровня жидкости в танках, цистернах,
льялах, коффердамах и др. емкостях. И. т. с рейками,
имеющими деления (футштоки), являются простейши-
ми приспособлениями, применявшимися еще на судах
парус, флота. И т .выводятся на палубы или настил
двойного дна в удобных для замера местах, сверху
закрываются крышкой. Могут быть совмещены с воз-
душными трубами.

ИЗМЕРИТЕЛЬ СКОРОСТИ ЗВУКА, гидроакуст. при-
бор для непрерыв. автомат определения и регистра-
ции скорости распространения акуст. колебаний в море
и ее изменений по глубине. В импульсно-циклич. изме-
рителях используются короткие (5—10 мкс) импульсы
с частотой заполнения 1—5 МГц, распространяющиеся
в прямом или взаимообрат. направлениях между
акуст преобразователями, находящимися на расстоя-
нии б/ = Зч-20 см друг от друга. Сигнал с прием,
антенны усиливается и детектируется в прием,
тракте, поступает на генератор для запуска след,
цикла прибора и на частотомер для регистрации
частоты F следования импульсов. Скорость звука опре-
деляется по ф-ле с = Г6/(1—xF), где т — время за-
держки импульса в электр. схеме прибора (ок. 200 мс),
и регистрируется самописцем или цифровым инди-
катором Относит, погрешность измерения 5-10-5.
При движении прибора указ, точность работы обеспе-
чивается исключением ошибок за счет перемещения
среды во время замера при прохождении импульсов
во взаимообрат направлениях, когда вместо 1 из
преобразователей устанавливается отражатель, а 2-й
работает в приемопередающем режиме. На практике
используются модификации прибора, опускаемые с
судна на кабеле, обрывные с микрокабелем, автоном,
с передачей данных по гидроакуст. и радиотелеметрич.
каналу, стационар, и др. Фазовые И с. з имеют ана-

Схема измерителя скорости звука 1 — излучатель, 2 — при-
емник (отражатель), 3 — приемный тракт, 4—генератор
импульсов, 5 — частотомер, 6 — самописец (цифровой инди-
катор)

логич. погрешность и чувствительность, но существ,
большие массогабарит. хар-ки.

Лит. СеравинГ Н Измерение скорости звука в океа-
не. Л., 1979

ИЗНАНКА ПАРУСА, сторона прямого паруса или
лиселя, обращенная к носу судна. У косых парусов
различают только прав, и лев. стороны

ИЗНОС с у д н а, общее ухудшение состояния корпуса,
надстроек, мех-мов, сист., уст-в, электрокабелей,
внутр, обшивки и изоляции судна при его эксплуата-
ции. И. корпуса судна — уменьшение толщин его эле-
ментов в сравнении с первонач. (построечными);
подразделяется на общий (уменьшение толщин по
всей пов-сти) и местный (локальное уменьшение
толщин на отд. участках)

изолиния (от греч. isos — равный, одинаковый и
линия), линия, соединяющая на карте, графике или
рис. участки (точки) с одинаковыми значениями к.-л.
величины. Напр., изобата — линия рав. глубин, изо-
терма — линия рав. температур воды или воздуха,

Изолинии* а — равных отстояний от ориентиров; б — равного
пеленга- а — истин пеленг, N„ — истин норд
изогалина — линия рав. солености воды, изопикна —
линия рав. плотности воды, изогона — линия с одина-
ковым магн. склонением, изобара — линия рав. атм.
давлений, изоклина — линия рав. магн. наклонений,
изоплета — линия рав. значений к.-л. метеорологич.
или океанологии. величины (обычно на графике,
в зависимости от 1 или 2 др. величин), изостера —
линия рав. уд. объемов на диаграммах мор. гидро-
логии разрезов и др. Совокупность И. дает нагляд
представление о распределении изучаемой величины
на пов-сти (напр., пов-сти моря), в гориз, или верт.
плоскости. В навиг под И понимают геометрии,
место тоиек, отвеиающее постоян. значению 1 из навиг.
параметров. Точка пересечения 2 или неск. И., полу-
ченных в результате одноврем. определения навиг. па-
раметров, дает место судна в данный момент, к-рое
называется обсерв. местом судна. Для определения
места судна с помощью радиотехн. ср-в И. наносятся
на спец карты.

ИЗОЛИРОВЩИК с у д о в о й, рабочий, выполняю-
щий изоляционные работы на судостроит. и судо-
ремонт. з-дах. Тариф, разряд рабочих 1—.5.

ИЗОЛЯЦИОННЫЕ РАБОТЫ, совокупность произв.
процессов по подготовке пов-стей и монтажу на них
ср-в тепловой и звук, изоляции суд. помещений. И. р.
включают 7 видов работ: 1) заготовка изоляц. и
Вспом. материалов (распиловка, строжка, фрезерова-
ние плит изоляции, шпаклевка и оклейка тканью изо-
ляции, сборка узлов, раскрой и изготовление паке-
тов и щитов); 2) изоляция корпус, констр. (уст-ка
плиточ. и войлоч. изоляции, шпаклевка и оклейка
тканью, гидрозащита, уст-ка щитов, нанесение напы-
ляющей и заливоч. изоляции), 3) изоляция труб,
мех-мов, теплообмен, аппаратов и др. (пошив мате-
риалов, изоляция труб асбестовой тканью, шнурами,
войлоч. плиточ материалами, нанесение мастич. изо-
ляции, уст-ка матрацов на фланцевых соед., армат.,
теплообмен, аппаратах и др.); 4) приготовление кле-
ев, мастик и шпаклевок (размол компонентов, при-
готовление стабилизирующих и др. добавок и смеши-
вание компонентов), 5) подготовка настилов палуб
(очистка от загрязнений, жировых пятен, ржавчины,
пыли и др.); 6) нанесение мастич. покрытий, уст-ка
дерев настила, покрытие палуб линолеумом (привар-
ка шпилек, нанесение выравнивающей мастики, коно-
патка, заливка пазов и стыков варнеком, строжка,
пропитка горячей олифой, подготовка, раскрой и
наклейка линолеума, заделка стыков); 7) подъем.-
трансп. работы (комплекс работ, необходимый при
подготовке к монтажу изоляц. материалов).

„ИЗУМРУД“. 1. Клипер БФ, один из лучших в рус
флоте по мореход, качествам, участник дальних океан,
плаваний Построен в 1862 г. в „Нов. Адмиралтействе"
в Петербурге кап. А. А. Иващенко из курлянд.,
казан, и польского дуба, тика, кр. дерева, лиственницы
и сосны. Оборудован машиной, изготовленной в Бель-
гии на з-де „Кокериль“, и 2-лопаст. винтом. 4 авг.
1865 г, „И." (командир кап -лейт. В Н. Брылкин)
отправился из Кронштадта в плавание, у бразил.
берегов провел гидрографич. исслед., а затем, обо-
гнув м. Доброй Надежды, вышел в Инд. ок. 26 марта
1866 г. в Шанхае вошел в состав Тихоок. эскадры
контр-адм. Ф. С. Керна. В обрат, путь отправился
4 дек. 1866 г. 29 мая 1867 г. прибыл в Кронштадт,
завершив т. о свое кругосвет. плавание. 25 окт.

1870 г. „И." под команд, кап.-лейт. М И. Кумани
вновь отправился в кругосвет. плавание через Ма-
гелланов прол в Нагасаки, где 24 окт. 1871 г. присое-
динился к клиперам „Алмаз“ и „Гайдамак", корветам
„Боярин" и „Витязь", проводившим гидрографич ИС’
следования. В теч. 1871 —1872 гг. посетил Гонконг,
Сидней, Мельбурн, Шанхай и Манилу, ходил в Инд.
ок 7 дек 1872 г. в бухте Астролябия (Нов. Гвинея)
принял на борт Н. И. Миклухо-Маклая, доставленного
сюда „Витязем". 12 апр. 1873 г. „И." снялся с Гонконг,
рейда и ушел в обрат, путь через Сингапур. 10 мая
Миклухо-Маклай в Батавии покинул клипер, чтобы
вновь вернуться в Нов. Гвинею. Через Зондский прол
мимо м. Доброй Надежды „И." 16 окт. 1873г. вернулся
в Кронштадт. В 1875—1876 гг. клипер плавал в составе
Мин отряда на Балтике. 11 окт. 1886 г. исключен из
списков флота. Именем „И." назван пролив в Ново-
гвинейском море. Водоизм. 1585 т, дл. 76,25, шир.
9,4, осадка 4,7 м, макс. скор, под парусами 13,75,
под парами 13 уз, экипаж 196 чел. Вооруж.: 7 орудий.
2. Крейсер 2 р типа „Жемчуг", участник Цусимского
сражения. Заложен в июне 1902 г. на Нев. судостроит.
з-де в Петербурге, спущен на воду в окт. 1903 г.
В 1904 г. включен в состав 2-й Тихоок. эскадры,
к к-рой присоединился в бухте Носси-Бе (о-в Мадага-
скар). В Цусим. сражении 14 мая 1905 г, находился в
охранении флагм. броненосца „Ослябя", затем тран-
спортов. Спасал команду броненосца „Император
Александр III". В составе отряда контр-адм. Н. И. Не-
богатова утром 15 мая прорвал окружение япон. ко-
раблей и в ночь на 16 мая прибыл в р-н бухты Вла-
димир, имея ничтож. запас угля. Командир „И." кап.
2 р. В. Н. Ферзен решил войти в бухту не дожидаясь
рассвета, посадил корабль в темноте на мель и,
опасаясь появления япон. кораблей, приказал взорвать
крейсер

А. Е. Иоффе, В. Ю. Усов

ИЗЫЛЬМЁТЬЕВ Иван Николаевич (1813—1871),
рус. воен, моряк, отличившийся при обороне Петро-
павловского порта в годы Крымской войны (1853—
1856), контр-адм. (1864). Окончил Морской корпус в
1830 г., после чего плавал на кораблях БФ. В 1849 г.,
командуя воен, транспортом „Або", обратил на себя
внимание образцовой постановкой дела и был наз-
начен вначале командиром корвета, а в 1853 г.—
44-пуш. фрегата „Аврора" и послан на нем вокруг
м. Горн на Д. Восток сменить устаревший фрегат
„Паллада", входивший в состав экспед. вице-адм.
Е. В. Путятина. В апр 1854 г. „Аврора" отдала якорь
в перуан. гавани Кальяо, где уже стояли 2 фрегата
англо-фр. эскадры До выяснения обстановки союзни-
ки решили задержать рус. фрегат, но ночью, восполь-
зовавшись густым туманом, И. спустил 7 10-весельных
шлюпок, бесшумно выбрал якорь, отбуксировал ко-
рабль за пределы гавани и ушел под парусами.
В июне 1854 г. „Аврора" прибыла в Петропавловск-
Камчатский, закончив 198-сут. переход через 3 океана
с рекордной в то время быстротой — за 66 дней,
и участвовала в обороне города от нападения англо-
фр. эскадры. За Петропавловский бой (1854) И.
награжден орденом Св. Георгия 3-й ст. и произведен
в кап. 2 р. В 1855 г в составе отряда контр-адм.
В. С. Завойко он на „Авроре" совершил плавание
в Амур, лиман, В бухте Де-Кастри участвовал в бою
с англ, эскадрой. В 1856 г. был переведен на БФ, где
до 1864 г. командовал разл. кораблями. В 1864 г. наз-
начен нач. штаба Кронштадт, порта и мл. флагма-
ном. Именем И. названы гора, залив и мыс на о-ве
Сахалин (Татар, прол.). В 1916 г. в состав рус. флота
вступил эскадр, миноносец „Кап. Изыльметьев".

В. Д. Доценко

„ИКАР“, яхта, совершившая в 1987—4988 гг. 1-е в
истории отеч. парус, спорта кругосвет. плавание по
маршруту Николаев — Канарские о-ва — Хобарт —
Канарские о-ва — Николаев (кап. Б. С. Немиров).
Построена по проекту студенч. КБ Николаев кораб-
лестроит. ин-та. Водоизм. 25 т, дл. 16, шир. 4,5, осад-
ка 2,6 м, пл. парусности 150 м2, парус, вооруж.—
иол, мощн. двигателя 20 кВт, экипаж 6 чел.

ИЛЛИНГУОРТ (Illingworth) Джон (1904—1980),
англ, яхтсмен, конструктор яхт, кап. англ. ВМС. С име-
нем И. связывают возрождение океан, гонок на ях-
тах после 2-й мир. войны. И. — инициатор 680-миль-
ной гонки по маршруту Сидней (Австралия) — Хо-
барт (Тасмания), 1-ю из к-рых выиграл в 1946 г. По
проекту И. в 1947 г. построена „Миф оф Мэлхем" —
1-я соврем, океан, гоноч. яхта облегч. констр., на
к-рой И. одержал победы в Фастнетской гонке 1947
и 1948 гг Спроектировал св. 500 яхт разных типов,
в т. ч. „Джипси-мот IVй, на к-рой Ф. Чичестер совер-
шил кругосвет. плавание за 266 сут И. был командо-
ром Королев, океан, гоноч. клуба RORC и Нац. ассо-
циации парус, спорта Англии RNSA, являлся одним
из инициаторов проведения традиц. гонок больших
парусников Операция „Парус" и основателем „Мл
группы океан, гоноч. яхт“ JOG с дл. по ВЛ 4,8—6 м.
Авт. книг для конструкторов и яхтсменов, участвую-
щих в гонках открытого моря. Д. А. Курбатов

ИЛЛЮМИНАТОР (от лат. illuminator — освети-
тель) , застекл. отверстие в бортах, надстройках, верх.

Иллюминаторы подводных аппаратов: а — плоский, б — сфе-
рич , в — конич., 1 — стекло, 2 — комингс; 3 — уплотнение;
4 — прижимное кольцо

палубе судна. Глухой (неоткрывающцйся) И. служит
для доступа во внутр, помещения естеств. света,
створчатый (открывающийся) — света и свежего воз-
духа. Створка и шторм, крышка, если она есть,
с помощью барашков прижимаются к резиновому
уплотнению. Размеры и констр. И. стандартизованы. И.
подводного аппарата представляют собой круглое
окно в проч, корпусе. Используется для визуального
наблюдения за внеш, средой, а также для фото-, кино-
и телесъемок. В отличие от И. надв. судна восприни-
мает гидростат, нагрузки, соотв. глубине погружения
ПА, и должен быть равнопрочен проч, корпусу (с за-
пасом прочн. не менее 4). Обычно изготовляется из
органич. стекла (плексигласа, акрила). Может иметь
плоскую, сферич. или конич. форму. На глубоководн.
аппратах применяются, как правило, И., имеющие
форму усеченного конуса с углом при вершине, 90°
и внутренние диам. 120—200 мм. На ПА меньших глу-
бин погружения И. имеют диам. до 600—800 мм.

ИЛ МОРСКОЙ, тонкодисперс. водонасыщ. неконсо-
лидир. осадок мор. водоемов. Термин „ил“ обычно
относится к взвеш. и осажд. частицам размером менее
0,01 мм, однако в мор. геологии его часто применяют
к любому вязкому мелкозернистому осадку. Термин
„ил мор.“ используется как в узком смысле — приме-
нит. к осадкам морей, так и в широком — к осадкам
всего Мир. ок.; при этом понятие И. м. включаются
и океанич. илы (см. Осадки океанические). В естеств.
условиях И. м. обладает текучей консистенцией,
при высушивании приобретает свойства тв. тела
И. м. является нач. формой в. образовании мн. типов
осадоч. пород. В соврем, мор. бас., как внутриконти-
нент., так и окраин., в зависимости от их размеров,
морфологии дна, климатич. и др. факторов, образуется
И м., состоящий из осадоч. материала разл. генезиса:
терриген., биоген., хемоген. (выпадающего из мор. во-
ды), вулканоген. (выбрасываемого назем и подв.
вулканами) И. м. накапливается, как правило, на
значит, удалении от берега в относительно глубо-
ководн. котловинах и впадинах в процессе длит, осаж-
дения тонкодисперс. материала (при отсутствии вол-
нения, теч. и т. п.). Наиб, широко распространены
терриген. И. м., состоящие из глинистых частиц,
снесенных в конеч. водоем стока реками, теч., ветром
и т. м. (центр, ч. Аравийского, Япон., зап. ч. Среди-
зем. и др. морей ряда морей Арктич. бас.). В сторону
берега или вокруг поднятий дна И. м. сменяется
грубозернистыми осадками. При удалении от берега
терриген. И м. переходит в биоген. осадки, сложен-
ные преим. минер, органич. веществом (в морях умер,
и тропич. широт). К биогенным относятся также
кремнистые И. м., сложенные в значит, степени аморф.
кремнеземом (30—50 %), в виде панцирей диатомо-
вых водорослей и их обломков (м. Охотское, Беринго-
во,. Скоша) и карбонатные, состоящие более чем на
30 % из соединений углекислого кальция, в виде ра-
ковин фораминифер и их обломков (Мексикан. зал.,
Кариб., Средизем., Чер м. и др.). Хемоген. И. м. раз-
виты в нек-рых внутриматериковых морях аридной зо-
ны и имеют преим. карбонат, состав. Вулканоген. И. м.
представлены смесью терриген. или органоген, мате-
риала с перемен, кол-вом вулканич. пепла (Япон.,
Охот. м. и др.) или обогащенного продуктами подв.
эксгаляций (металлонос. илы Кр. м.).

Лит. ЛогриненкоН В. Мор геология Л , 1980, Л и-
сицын А П Процессы океан седиментации М., 1978

Н. Л. Кулямин
ИЛЬИН Дмитрий Сергеевич (1738—1803), рус. воен,
моряк, герой Чесменского сражения, кап. 1 р. (1777).
На воен, службе с 1761 г. Окончил Морской корпус
в 1764 г. В ночь на 26 июня 1770 г. в нач. Чесмен. сра-
жения брандер под команд, лейт. И. вплотную прибли-
зился к тур. 84-пуш. лин. кораблю и поджег его
(2 др. брандера подойти не смогли, а 3-й сцепился
с горевшим кораблем). Затем И. возвратился на
шлюпке к своему бомбардирскому кораблю „Гром“.
Пожар от подож. тур. корабля распространился на
сосед, суда, что оказало большое влияние на уничто-
жение тур. флота в Чесмен. бухте. Награжден орде-
ном Св. Георгия 4-й ст. и произведен в кап.-лейт.
В 1771 —1772 гг. командовал корветом во время боев,
действий в Греч, арх., с 1777 г. в отставке по болезни.
В 1886—1910 гг. имя И. носил мин. крейсер (эскадр,
миноносец) БФ — „Лейт. Ильин". Ю. Г. Мессойлиди

ИЛЬИЧЁВСК, мор. порт СССР на Чер. м., в Сухом ли-
мане. Вход в порт через искусств, прорезь в песчаной
перемычке, отделяющей Сухой лиман от Чер. м. По обе
стороны от подход, канала возведены 2 параллель-
ных мола. В порту работают крупнейший в стране
крытый порт, склад с внутр, ж.-д. путями, принимаю-
щий одноврем. по 2 ж.-д. состава; специализир. погру-
зоч. комплекс для контейнеров; плав, док и судо-
ремонт. з-д. Все причалы высокомеханизированы,
по глубинам доступны для соврем, крупнотоннаж.
судов. В И. перерабатываются массовые грузы —
уголь, цемент, металл, растит, масла, каучук, джут,
минер, и строит, материалы. В 1978 г. открыт меж-
дунар. паром, комплекс Варна — И. Паром, линия
протяженностью 463 км обслуживается 3-палуб, суда-
ми-паромами и паром, комплексами, в состав к-рых
входят паром, причал дл. 210, шир. 16 м, выставоч.
парк, предпортовая станция, объекты производств,
и вспом. назначения. Внедрение паром, трансп. сист.
сократило потребность в мор. судах в 6 раз, в причалах
в 9 раз, время доставки грузов снизилось на 6 дней.
Грузооборот порта св. 6 млн. т.

ИЛЬИЧЁВСКИЙ МАЯК, маяк на оконечности юж.
вход, мола порта Ильичевск. Обеспечивает подход
к мор. каналу порта, плавание по к-рому осуществля-
ется по вход, створам порта. Основан в 1965 г. Ци-
линдрич. ж.-б. башня белого цвета с кр. гориз. полоса-
ми, выс. 19 м. Огонь маяка кр., затмевающийся,
дальность 28 км. Оснащен наутофоном.

„ЙМЕР“, 1-й в мире мор. ледокол с дизель-электр.
силовой уст-кой. Назван в честь богатыря-великана
швед. нац. эпоса. Построен в 1932 г. на верфи акцио-
нер. об-ва Кокумских мех. з-дов в Мальмё (Швеция)
по заказу правительства для поддержания зим.
навиг. в портах к С. от Стокгольма. Кроме того,
оборудован как буксир, спасательное судно и, в случае
применения в ВМС, плавучая база ПЛ. При проекти-
ровании использованы конструктив, решения пар. ле-
доколов „Атле" (Швеция) и „Иеекарху" (впослед-
ствии „Александр Сибиряков", построен в Роттердаме
по заказу Финляндии) постройки 1926 г. Вступил
в строй в 1933 г. и находился в эксплуатации до
1976 г. В составе гл. дизель-электр. уст-ки были 6 ди-
зель-генераторов и 3 электродвигателя постоян. тока,
приводившие в движение нос. и 2 корм, винта. Водо-
изм. 4330 т, дл. 75, шир. 18,6, выс. борта 9,6 м, скор,
до 16 уз, общая мощн. уст-ки 6600 кВт, а в варианте
перегрузки (св. 5 ч) — до 7300 кВт, дальность пла-

вания до 9000 миль, автономность 30 сут. В 1977 г.
именем „И." назван нов. швед, ледокол, построенный
на верфи „Вяртсиля" (Финляндия), с мощн. силовой
уст-ки 16 200 кВт.	В. Г. Андриенко

ИМИТАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ, вид приемо-
сдаточных испытаний судна, при к-рых проверка спе-
цификац. параметров суд. оборудования производится
не в период ходовых испыт. в море (реке, водо-
хранилище), а в условиях акватори верфи, макси-
мально приближ. к натурным. Проводятся с помощью
спец, разгрузоч. или нагрузоч. уст-в — имитаторов,
воспроизводящих ходовые условия работы суд. обору-
дования. Разгрузоч. уст-во используется для созда-
ния более легких условий работы оборудования, напр.
для разгрузки греб, винта по моменту на швартовах
(см. Разгрузочное устройство). С помощью нагрузоч.
уст-ва создается доп. нагрузка для проверки работо-
способности оборудования. При испыт., напр., дизель-
и турбогенераторов, нагрузоч. уст-вом служат берег,
сеть, куда передается избыток электроэнергии, возни-
кающий в результате неготовности суд. потребителей к
приему полной нагрузки, или набор спец, актив,
(реактив.) сопрот., подсоединяемых к сети для „сра-
батывания" части энергии. Констр. и принцип действия
разгрузоч и нагрузоч. уст-в определяются специфи-
кой и условиями работы проверяемого оборудования
и не зависят от типа судна. И. и. широко используются
для проверки оборудования, испыт. к-рого сопряжены
с большими затратами времени, труд, и материальных
ресурсов: ГЭУ совместно с сист. автомат, упр. регули-
рования и защиты, суд. электростанции, рулевых
и якорных уст-в и др. И. и. позволяют примерно в 2 раза
сократить продолжительность сдаточ. периода, соз-
дать стабильные условия испыт. и повысить качество
проверки, снизить расход топлив.-энергетич. ресурсов.

ИММУНИТЕТ ВОЕННЫХ КОРАБЛЕЙ (лат. immu
nitas — освобождение, избавление), общепризнан,
принцип междунар, мор. права, означающий неприкос-
новенность военных кораблей, нераспространение на
них законов (уголов., гражд.-прав., административ.)
к.-л. гос-ва кроме гос-ва флага, неподсудность иностр,
властям, свободу от принудит, действий (задержание,
штраф, арест, обыск, реквизиция, конфискация) со
стороны иностр, властей, предоставление особых льгот
и привилегий — освобождение от сан. и таможен,
осмотров, уплаты разл. сборов кроме сборов за предо-
ставление спец, услуг (буксировка, швартовка, лоц-
ман. проводка и т. п.). И. в. к основан на принципе
сувер. равенства гос-в. Распространяется на корабли
всех классов и рангов, включая вспом. суда ВМФ.

В. А. Одинцов

ИММУНИТЕТ ГОСУДАРСТВЕННЫХ МОРСКИХ
ТОРГОВЫХ СУДОВ, принцип междунар, мор. права,
основанный на уважении прав сувер. гос-ва в отноше-
нии принадлежащих ему мор. судов. Состоит в недо-
пустимости предъявления ктаким судам исков в иностр,
судеб, органах, а также применения к ним принудит,
мер (арест и задержание в порядке обеспечения
предъявлен, иска, исполнения судеб, решения и т. п.)
без согласия гос-ва флага. В соц. и во мн. развиваю-
щихся гос-вах мор. торг, суда являются собственно-
стью гос-ва и на них в полной мере распространен
принцип иммунитета. В судеб, практике мн. кап. гос-в
принцип абс. иммунитета в отношении гос. мор. торг,
судов не соблюдается на том основании, что они
выполняют коммерч, функции. По их мнению, прин-
цип абс. иммунитета может быть применен лишь к госу-
дарственным судам, эксплуатируемым в некоммерче-
ских целях. Для практич. решения проблем имму-
нитета торг, судов заключаются 2- и многосторон. дог.,
в соотв. с к-рыми их участники обязываются воздер-
живаться от принудит, мер. к этим судам. Ряд таких
согл. заключен СССР с кап. странами — Англией,
Бельгией, Голландией и др. Принцип иммунитета гос.
торг, судов закреплен в Кодексе торгового морепла-
вания СССР.	В. А. Одинцов

„ИМПЕРАТОР АЛЕКСАНДР IIIй, рус. броненосец,
команда к-рого отличилась в Цусимском сражении во
время рус.-япон. войны (1904—1905). Входил в состав
2-й Тихоокеан. эскадры (командир кап. 1 р. Н. М. Бу-
хвостов). 14 мая 1905 г. в разгар сражения Бухвостов,
видя, что голов, корабль выведен из строя, поставил
свой корабль во главе эскадры и принял вражеский
огонь на себя. После сильных повреждений броне-
носец потерял остойчивость и затонул на глуб. 160 м
с экипажем из 833 чел. В Петербурге героич. коман-
де корабля был воздвигнут памятник (арх. Я. И. Фи-
лотей) на ср-ва, собранные лич. составом гвард. флот,
экипажа, и установлен в Ленинграде в сквере у Ни-
кольского собора (ныне пл. Коммунаров). Водоизм.
13 516т, дл. 119,7, шир. 23,2, осадка 8 м.мощн. 15 800 л.
с., скор. 18 уз, экипаж 867 чел. Вооруж.: 4 305-,
12 152-, 20 75-, 20 47-, 2 37-мм орудия, 4 торп.
аппарата.	М. П. Цыганов

„ИМПЕРАТРИЦА МАРЙЯ“. 1. 84-пуш. лин. корабль
ЧФ, участник рус.-тур. войны 1828—1829 гг. Построен
в Николаеве в 1827 г. И. С. Разумовым. В авг. — сент.
1828 г. в отряде контр-адм. М. Н. Кумани „И. М.“
(командир кап. 1 р. Г. А. Папахристо) участвовал
в бомбардировке крепости Варна, в февр. 1829 г.—
в осаде и взятии крепостей Ахиолло и Сизополь.
В 1833 г. в составе эскадры контр-адм. М. П. Лазарева
во время Босфор, экспед. ЧФ оказывал помощь султа-
ну Махмуду II против восставшего егип. паши Мех-
мета-Али. В 1843 г. „И. М.“ превратили в блокшив,
в 1845 г. разобрали. Дл. 59,7, шир. 15,6 м. Вооруж.:
96 орудий. 2. 84-пуш. лин. корабль ЧФ, флагман,
корабль команд, рус. эскадрой в Синопском сражении
вице-адм. П. С. Нахимова. Построен в Николаеве
в 1853 г. И. С. Дмитриевым. Во время сражения
огнем своей артиллерии уничтожил 44-пуш. тур. фре-
гаты „Ауни-аллах“ и „Фазли-аллах“ (бывш. рус. „Ра-

„Императрица Мария" у берегов Крыма. Худ. А. В. Ганзен,
(постройка 1853 г.)

Линкор „Императрица Мария" (постройка 1915 г.)

фаил“). Команда потеряла 16 чел. убитыми, 55 ране-
ными, корабль имел 60 пробоин и 11 др. повреждений.
В авг. 1855 г., когда рус. войска оставляли Севасто-
поль, „И. М.“ затопили на рейде. Летом 1857 г. во
время расчистки Севастопольской бухты „И. М.“,
лежащую на глуб. 12,8 м, обследовали амер, водо-
лазы, пришедшие к выводу о нецелесообразности
подъема корабля. Дл. 61, шир. 17,3 м. Вооруж.: 90 ору-
дий. 3. Лин. корабль ЧФ, жертва одной из крупнейших
и драматич. катастроф в рус. ВМФ. В ответ на
значит, усиление ВМС Турции в период 1-й мир.
войны в Николаеве начали строить 4 корабля этого
типа (развитиелинкоров типа „Севастополь"): „И. М.“
(1915), „Императрица Екатерина Великая“ (1915 г.,
с апр. 1917 г.— „Свобод. Россия"), „Император Алек-
сандр III" (1917, с апр. 1917 г.— „Воля") и „Импе-
ратор Николай 1“ (не достроен, после февр. 1917 г.—
„Демократия"). В теч. 1915—1916 гг. „И. М.“ при-
нимала актив, участие в боев, действиях на Чер. м.
7 окт. 1916 г. во время стоянки на Б. Севастопольском
рейде в 6 ч 10 мин на „И. М.“ произошел мощ. взрыв
в крюйт-камере нос. башни гл. калибра, затем последо-
вали еще 24 взрыва меньшей силы. Несмотря на само-
отверж. борьбу экипажа с пожарами в 7 ч 2 мин
корабль начал крениться на прав, борт и при большом
дифференте на нос перевернулся и затонул на глуб.
21 м, погребя с собой 130 чел. С линкора было снято
350 чел. раненых и обожженных, 170 вскоре сконча-
лись (по др. данным погибли 228 чел.). Следств.
комиссия под руковод. А. Н. Крылова остановилась на
3 версиях причин катастрофы: самовозгорание поро-
ха; небрежность в обращении с огнем или порохом;
диверсия. Подъем линкора начался в 1917 г. под
руковод. кораб. инж. Г. Н. Сиденснера. В отсеки лин-
кора нагнетался сжатый воздух до тех пор, пока он не
всплыл вверх килем, после чего был отведен в док.
В 1926 г. корпус „И. М.“ разобрали на Севасто-
польском мор. з-де. Ост. 3 корабля этого типа также
просуществовали недолго: линкор „Свобод. Россия"
затоплен в Новороссийске вместе с др. кораблями ЧФ
в 1917 г.; „Воля", захвач. белогвардейцами и переиме-
нов. ими в „Генерал Алексеев", уведена в Константино-
поль, в дек. 1920 г. интернирована в Бизерте, а в
1936 г. разобрана в Бресте (Франция); линкор „Де-
мократия" так и не был достроен. Водоизм. 22 600 т,
дл. 167,8, шир. 27,3, осадка 8,4 м, мощн. ЭУ 19 504 кВт,
скор. 21 уз, экипаж 1220 чел. Вооруж.: 12 305-,
20 130-, 8 75-, 4 66-, 4 47-мм орудия, 4 торп. аппа-
рата.	А. Е. Иоффе

ИНВЕНТАРНОЕ СНАБЖЕНИЕ судна, суд. иму
щество (изделия, материалы, инструменты), необходи-
мое для его бесперебойной эксплуатации и создания
нужных условий обитаемости экипажа и пассажиров.
Поставляется на судно при его сдаче заказчику
частично судостроительным заводом, частично судо-
владельцем.

ИНВЕРТОР с у д о в о й (от лат. inverto — перевора-
чиваю, изменяю), уст-во на полупроводниковых при-
борах (транзисторах, тиристорах и др.), преобразую-
щее постоян. ток в переменный. И. разделяют на зави-
симые (ведомые сетью) и независимые (автономные).
Зависимые И. применяют, напр., при использовании
валогенераторов для стабилизации частоты электр.
тока независимо от частоты вращения гл. двигателя.
В суд. регулируемых электроприводах перемен, тока
применяют автоном. И. самостоятельно (при наличии
суд. источника постоян. тока) или в составе каскад,
преобразователя частоты, содержащего выпрямитель
и промежуточ. фильтр. Автоном. И. используют при
необходимости регулирования частоты вращения
электр. двигателя в широком диапазоне и .получения
спец, формы хар-к привода.

Лит Козярук А Е., Плахтина Е. Г Вентильные
преобразователи в суд электромех. системах Л., 1987

ИНВЕРСАТОР судов ой (от лат. inversio — пере-
становка, превращение), любое суд. уст-во, к-рое
одноврем. с выполнением своей прямой функции
(напр., преобразование разл. видов энергии в дви-

гателях и генераторах) воспроизводит исход, вещество
б (энергию), потребляемое этим уст-вом в процессе ра-
боты, т. е. осуществляет круговорот ресурсов по схеме:
ресурс — полез, эффект — ресурс В И. может проис-
ходить восстановление как исход, вещества, так и
промежуточ.— регенерация тепла в СЭУ, воды в ко-
тельной уст-ке, смазоч. масла, воздуха и т. п. Свой-
ствами И. частично обладают уст-ва, применяемые
для утилизации тепла в СЭУ (потерян, уст-вом тепло
используется др. потребителями). Роль И. повышается
с увеличением автономности плавания судов и расши-
рением связей судно — среда, что определяет воз-
растающее значение инверсаторизации суд. уст-в.
Создание эффектив. И. разл. назначения — 1 из
перспектив, направлений соврем, техники.

„ЙНГАЛЛЗ ШЙПБИЛДИНГ" („Ingalls Shipbuil-
ding0); судостроит. отделение амер. маш.-строит,
фирмы „Литтон индастриз0 Имеет 2 верфи в Паска-
гуле (шт. Миссисипи). Старая верфь, называемая
Вост., специализируется на постройке и ремонте ат.
ПЛ и вспом. судов ВМС. Строила также контейнеро-
возы. Имеет 6 продольных стапелей дл. 168—210 м
и сухой док размерами 147X21,6 м. Достроечные
набережные общей дл. ИЗО м обслуживаются пор-
тальными кранами грузоподъемн. по 50 т. В 1968—
1972 гг. на р. Паскагула была построена нов., Зап.,
верфь. Ср-ва пр-ва верфи рассчитаны на крупносерий-

Схема генерального плана Западной верфи „Ингаллз шипбилдинг" в Паскагуле: 1 — склад стали, 2 — корпусообрабатывающий
цех, 3 — цех сборки плоскостных секций; 4 — цех окраски секций, 5 — цех сборки объемных секций, 6,7 — площадки складирова-
ния секций, 8 — площадки укрупнения секций, 9— площадки насыщения секций; 10— площадки блочной сборки, 11 — вспом.
цехи, 12 — склады оборудования; 13 — цех агрегатирования, 14 — цех изготовления надстроек; 15 — достроечный цех; 16 — ста-
пельное место; 17 — достроечная набережная; 18 — передаточный док; 19 — лаборатория, 20 — стоянка автомобилей; 21 — адми-
нистративное здание
ное стр-во судов из корпус, блоков массой до 6 тыс т
(в ср. 1,5—2 тыс. т). Блоки собираются на гориз.
стапельных местах с помощью портальных кранов
грузоподъемн. 25—200 т. Построен, суда спускаются
на воду передаточным доком с попереч. накаткой
судна и съем, башней. Макс, размеры спускаемого
судна 240X52 м, масса до 58 тыс. т. Высокопроиз-
водит. корпусообрабатывающее и сбороч.-свароч. обо-
рудование может переработать до 10 тыс. т стали в год.
Благодаря внедрению прогрессив, технологии трудо-
емкость постройки судов на Зап. верфи на 30 % ниже,
чем на др. амер, судостроит. з-дах. Продукция вер-
фи — крейсеры, эсминцы и десант, корабли для ВМС
США, а также плав, буровые уст-ки. На обеих вер-
фях „И. ш.“ в нач. 80-х гг. работало ок. 20 тыс. чел.

„ИНГЕРМАНЛАНД“. 1. Рус. 64-пуш. лин. корабль
БФ, считавшийся образцом петров, кораблестроения,
флагман, корабль Петра I во мн. кампаниях Сев.
войны (1715, 1716, 1718, 1719 и 1721 гг.). Назв. полу-
чил по швед, наименованию региона (берега Невы и
побережье Фин. зал.), перешедшему к Швеции по
Столбов, миру 1617 г. и являвшемуся объектом
притязаний России во время Сев. войны. Построен в

Крушение корабля „Ингерманланд“ 30 августа 1842 г. у бере-
гов Норвегии Худ. К В Круговихин. 1843 г

Петерб. адмиралтействе в 1715 г. Р. Козенцом. Отли-
чался тщательностью отделки. Эскизы богатого деко-
ратив. убранства „И.“ были выполнены самим Пет-
ром I, к-рый учился черчению и рисованию у гол.
художника А, Сило. Рельеф, резьба декора частично
включала в композицию скульптуру, органически
сочетающуюся с конструктив, формами судна.
В скульптур, резьбе „И.“ была отражена патриотич.
тема борьбы России за выход к морям. Отлич. море-
ход. качества, огневая мощь в сочетании с красивым
внеш, видом сделали „И.“ любимым кораблем Петра I.
В кампании 1716 г. Петр I командовал на „И.“ объе-
динен. рус.-англ.-дат.-гол. флотом. Царь приказал
хранить „И.“ вечно как реликвию. Однако его приказ
не был выполнен. В 1735 г. корабль стоял в гавани
Кронштадта в полузатопл. состоянии, а в 1736 г. его
сдали на слом. В наст, время сов. историки ведут ра-
боту по реконструкции „И.“, чертежи к-рого не сохра-
нились. Дл. 46, шир. 12,8 м. 2. 74-пуш. корабль БФ,
жертва одной из крупнейших и драматич. катастроф
рус. парус, флота. Построен в Архангельске в 1842 г.
В. А. Ершовым. Во время перехода из Архангельска в
Кронштадт в 10 ч вечера 30 авг. 1842 г. „И.“ (командир
кап. 1 р. П. М. Трескин) во время шторма налетел
на камни в прол. Скагеррак вблизи побережья Нор-
вегии. После удара о камни корабль начал быстро

наполняться водой, попытки выброситься на мель не
увенчались успехом. Державшийся на воде за счет
массы пустых бочек в трюме, корабль фактически был
разбит волнами, при этом погибло 20 офицеров,
341 матрос, 28 женщин и детей — чл. семей офицеров
и команды. Норвеж. лоцман, боты и пароход смогли
оказать помощь гибнущим морякам лишь 1 сент. и
спасли 14 офицеров, 481 матроса, 8 женщин и детей.
Норвежцы оказали спасенным все виды необходимой
помощи, и 3 окт. они были доставлены в Кронштадт
транспортом „Тверца“. Командир „И.“, преданный
суду, был оправдан. Драма „И.“ запечатлена на
полотнах художников К. В. Круговихина (1843) и
И. К. Айвазовского (60-е гг. XIX в.), экспонирующихся
в Центральном военно-морском музее. Имя „И.“ на
БФ носили также 6 лин. кораблей. Дл. 54,29, шир.
14,64 м, экипаж 856 чел. Вооруж.: 80 орудий.

А. Е. Иоффе

ИНГИБИТОРНАЯ СИСТЕМА (от лат. inhibere —
сдерживать), суд. сист., предназнач. для предупрежде-
ния возгорания или взрыва легковоспламеняющихся
веществ путем выброса в охраняемые суд. помеще-
ния ингибитора (флегматизатора). В качестве ингиби-
тора используются те же огнетушащие вещества
(хладоны 114В2 и 13В1, порошки, инерт. газы, вод.
пар и др.), что и в обыч. сист. объем, пожаротушения,
но, как правило, с большей концентрацией. Прин-
цип действия И. с. основан на изменении концентрац.
пределов взрываемости газовозд. смеси в суд. поме-
щении. В состав И. с. входят емкости для хранения
ингибитора, тр-ды, распылители и контрольно-измер.
приборы. И. с. срабатывает автомат, по сигналу от
прибора, контролирующего концентрацию газа, пара
или аэрозоля в помещении (или при повышении их
давления, темп-ры). Быстродействие И. с. опреде-
ляется выбором давления выброса.

ИНГРЁССИЯ (от лат. ingressio — вхождение), затоп-
ление мор. водами понижений рельефа прибреж.
суши при повышении уровня моря или тектонич. по-
гружении берега. И. не сопровождается абразией.

ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН, часть Мирового ок., распо-
лож. между Африкой, Азией, Австралией и Антаркти-
дой. Граница с Атлантич. ок. проходит по меридиану
м. Игольный (20° в. д.); с Тихим ок.— от Сингапура
по Суматре, Яве, и Нов. Гвинее к м. Йорк в Австралии;
по зап. границе прол. Басса и по 147° в. д. от Тасмании
до Антарктиды. Назван Инд. в нач. XVI в. (ранее
Эритрейский, Вост., Юж.). Пл. 76,17 млн км2
(с морями), сред. глуб. 3858, макс.— 7729 м. И. о. 3-й

™ 60кш 50°	30° 20° 10° 0° 10° 20° ЗОсж

Распределение температуры на разрезе от Антарктиды до
Северного побережья Аравийского моря
Распределение солености на разрезе от Антарктиды до Север-
ного побережья Аравийского моря

по величине океан. В него входят Кр., Аравийское,
Андаман., Тимор., Арафур. м., Аденский, Оман., Пер-
сид., Бенгальский и др. заливы. Мн. о-вов: Мадагас-
кар, Шри-Ланка, Занзибар, Маврикий, Сейшель-
ские, Мальдив., Лаккадив., Чагос и др., а также корал-
ловые. Рельеф дна И. о. отличается сложностью
и разнообразием форм. Хребтами, гор. массивами,
валами и возвышенностями ложе разделено на котло-
вины. В пределах гор. сист., котловин и подв. окраин
материков встречаются каньоны (Инд., Ганг, Трин-
комали), долины, желоба, зоны разломов и отд. горы.
Подв. окраина Африки и Аравийского п-ова почти
повсеместно состоит из узкого шельфа и крутого мате-
рикового склона; большой шельф (до 400 км) отме-
чается только у юж. части Африки. Шир. азиат, шель-
фа 2—460 км. Подв окраина Зонд, остров, дуги отли-
чается сейсмич. и вулканич. активностью. Близ Явы
и М. Зонд, о-вов находится глубоководн. Зонд, желоб.
У берегов Австралии шир. материкового шельфа от
неск. сотен до неск. десятков км. На нем, как и близ
Зондских о-вов, есть коралловые рифы. Дно И. о. до
глуб. 200 м в осн. покрыто песком с примесью гра-
вия, гальки и остатков органич. происхождения
(кораллы, ракушки и др.); на больших глубинах пре-
обладают глобигериновый ил и кр. глина. Климат
сев. ч. муссон, (скор, ветра 3—8 м/с), к Ю. от 10° ю. ш.
в тропич. и субтропич. широтах господствует юго-вост,
пассат (ср. скор. 5 м/с), в умер, и субантарктич.
широтах — зап. ветры, близ Антарктиды — юж. и юго-
вост. ветры. Темп-ра воздуха в экватор, поясе в теч.
всего года ок. 28, в сев. ч. 22—27, в юж. ч.— ниже 0 °C.
К Ю. от тропика Козерога примерно на одинаковом
расстоянии от Африки и Австралии в теч. всего года
существует Юж.-Инд. субтропич. атм. максимум, фор-
ма к-рого близка к эллипсу, ориентированному вдоль
параллелей. В янв. давление в его центре составляет
ок. 1018 гПа, в июле — 1027 гПа Испарение в экватор,
и тропич. поясах повсеместно превышает 1500,
в субтропических и умеренных поясах 1000—
1500 мм/год. Осадки весьма велики в экватор, поясе
и вост. ч. Бенгальского зал. (св. 2000 мм/год),
в тропич., субтропич. и умер, поясах ок. 1000, а у Ав-
стралии— менее 500 мм/год. Океанологиче-
ский режим определяется особенностями тепло-
вого баланса и движением вод. Преобладающая
темп-ра пов-стного слоя воды выше 20 °C в обл. север-
нее примерно 35° ю. ш., южнее — 0—20 °C. Внутри-
годовые изменения темп-ры пов-стного слоя невели-
ки. Исключение представляют Кр. м. и Персид. зал.:
в их сев. частях темп-ра изменяется соотв. на 8 и
15 °C. Темп-ра воды повсеместно убывает с глубиной,

что объясняется в осн. поступлением в глубин, слои
И о холод, вод из высоких широт. Соленость
пов-стного слоя воды от 32 до 36,5 %0 (в Кр. м. до
41 %о). Соленость глубин, и придон. вод И. о. 34,6—
34,8 %о. Плотн. пов-стного слоя воды 1,022—
1,027 г/см3. С глубиной плотн. возрастает, причем
наиб, быстро в слое 0—500 м. Теч. юж. части И. о.
весьма сходны с теч. той же широтной обл. Тихого
и Атлантич. ок. В ней от Австралии до Мадагаскара
проходит Юж. Пассат, теч.; преобладающая скор.
0,25—0,3 м/с. Близ Мадагаскара Юж. Пассат, теч.
разделяется на 2 ветви. Одна из них поворачивает на
Ю., образуя Мадагаскар, теч., а 2-я проходит севернее
острова до континента Африки и у м. Делгадо также
делится на 2 ветви, направл на Ю. и на С. Юж. ветвь
образует Мозамбик, теч., проходящее вдоль Африкан,
побережья и имеющее большую скорость. Близ Юж.
Африки часть вод Мозамбик, и Мадагаскар, теч.
переносится Агульясовым течением в Атлантич. ок., др.
ч. у 40° ю. ш. вливается в Антарктическое циркумпо-
лярное течение. В сев. ч. Бенгальского зал. теч. отли-
чается низкой устойчивостью; в юж. его ч. и к Ю от
о-ва Шри-Ланка проходит сильный поток (0,6—
0,8 м/с), направлен, на 3. В Аравийском м. возни-
кает циклонич. циркуляция, а у Сомалийского п-ова —
сильное Сомалийское теч. Зимой в зап. ч. экватор,
зоны И. о. поступают воды, несомые как пассат, теч.
к Ю. от экватора, так и муссон, теч. к С. от него. В ре-
зультате этого в ней происходит подъем уровня, явля-
ющийся причиной пов-стного и глубин, экватор, проти-
вотечений (см. Противотечения экваториальные). Ле-
том воды выносятся из этого р-на Сомалийским теч., и
пов-стное экватор, противотечение прекращает свое
существование. Теч. на больших глубинах изучены
мало. На движение вод большое влияние оказывает
слож. рельеф (особенно подв. хребты). В И о. наблю-
даются полусуточ., неправильные полусуточ. и непра-
вильные суточ. приливы. Они имеют наиб, величину
у берегов Мозамбик, прол, (до 6 м), в сев.-вост, ч
Аравийского м. (ок. 10 м), в вершине Персид. зал
(5—6 м), у сев.-зап Австралии (10—11 м). Волны
достигают огром, размеров при тропич. ураганах. Верт,
перемешивание вод вызывается динам, факторами
(ветровое волнение, теч., приливы) и конвекцией.
Флора и фауна тропич. зоны И. о. сходны
с флорой и фауной зап. ч. Тихого ок. и образуют
1 индозападноок. биогеогр. область. Прилегающие
к берегам р-ны И. о., особенно Аравийское м.,
богаты фито- и зоопланктоном. Планктон тропич.
зоны отличается разнообразием форм. Донная флора
этой обл. по составу гораздо богаче флоры Атлан-
тич. ок. Видовой состав ихтиофауны разнообразен.
В верх, слое океана обитают летучие рыбы, золотая
макрель-корифена, тунцы, акулы, мор. черепахи
и змеи. Встречаются киты, дельфины, а в Кр. м.—
дюгони В прибреж. полосе, проходящей вдоль Африки,
в Кр. м. и Персид. зал., обитают ракообразные. Во
мн. прибреж. р-нах есть кораллы. Хозяйствен-
ное использование. И. о. используется как
естеств. трансп. водн. путь Особенность его судоход,
трасс заключается в том, что большинство из них
начинается и заканчивается за его пределами. Через
И. о. проходят пути из Европы и Сев. Америки в стра-
ны Ближ., Сред, и Д. Востока, Юго-Вост. Азии и в Ав-
стралию. Трассы для транспортировки сырья связы-
вают порты Персид. зал. с портами Европы и Сев.
Америки Быстро возрастает значение трасс Д Вос-
ток — Персид. зал. и Япония — Вост. Африка. Су-
ществ. значение имеют также трассы Австралия —
Персид. зал., Австралия — Юж. Африка. Трансп. пути
в И. о. в осн. проходят в сев. ч. и у вост, побережья
Африки. Важнейшие порты: Порт-Элизабет и Дурбан
(ЮАР), Бейра (Мозамбик), Дар-Эс-Салам и Занзи-
бар (Танзания), Момбаса (Кения), Могадишо и
Бербера (Сомали), Джибути (Республика Джибути),
Аден (НДРЙ), Маскат (Оман), Карачи (Пакистан),
Бомбей, Мадрас и Калькутта (Индия), Коломбо и
Тринкомали (Республика Шри-Ланка), Читтагонг
(Бангладеш), Рангун (Бирма), Паданг (Индонезия),
Фримантл (Австралия), Таматаве и Диего-Суарес
(Мадагаскар), Порт-Луи (Маврикий), Виктория (Рес-
публика Сейшельские о-ва) (порты Кр. м. и Персид.
зал. см. в соотв. статьях). Рыболовство в И. о. раз-
вито гораздо слабее, чем в Тихом и Атлантич. ок.
Видовой состав уловов разнообразен, что объясняется
богатством тропич. фауны. Гл. промысловые р-ны —
шельфы Аравийского м., Африки, Австралии и Аден-
ский зал. В удал, от берегов р-нах ловят тунцов и
акул. Использование минер, ресурсов И. о. заключа-
ется гл. обр. в добыче нефти со дна. Крупнейшие
месторождения нефти и газа находятся в Персид. и
Суэцком зал., на шельфах п-ова Индостан и Зап. Ав/
стралии. У юго-зап. побережья Индостана эксплуати-
руются ильменито-циркониевые россыпи, а у о-ва Шри-
Ланка добываются ильменито-монацитовые пески (со-
держат титан, цирконий, торий). История иссле-
дования И. о. обычно разделяется на 3 периода:
от 1-х ист. плаваний (см. Древнее мореплавание)
до 1772 г., с 1772 по 1873 г. и с 1873 г. до наст, вре-
мени. Во время 1-го периода изучалось гл. обр. рас-
пределение суши и океана в этой части Земли. Он
начался плаваниями индийцев, египтян и финикийцев
в III—I тыс. до н. э. В сред, века араб, морепла-
ватели открыли в сев. ч. И. о. муссон, течения.
2-й период начался 1-ми глубоководн. наблюдениями,
выполненными Дж. Куком в 1772 г. В дальнейшем
такие наблюдения проводились рус. и иностр, экспе-
дициями. Важные науч, результаты были получены во
время рус. кругосвет. плаваний на „Рюрике" (1815—
1818) и на „Предприятии" (1823—1826) под команд.
О. Е. Коцебу. Океанографич. наблюдения во 2-м из
этих плаваний выполнял Э. X. Ленц. На основании
анализа собран, данных им были установлены гл. за-
кономерности распределения темп-ры, солености и
плотности воды в Атлантич., Тихом и Инд. ок. и создана
схема общей циркуляции вод, вызываемой измене-
нием их плотности с широтой. 3-й этап начался выпол-
нением комплекс, океанографич. исслед., впервые
проведенных в И. о. в 1873—1874 гг. англ, экспед. на
„Челленджере". После нее комплекс, исслед. выполня-
лись рус. экспед. на „Витязе" (1886), нем.— на „Валь-
дивии" (1898—1899), „Гауссе" (1901 —1903) и мн. др.
В 1960—1965 гг. была проведена междунар. Индоок.
экспед., собравшая цен. данные о разл. элементах
режима И. о. В ней принимали участие сов. и зарубеж.
ученые на мн. экспед. НИС (см. Научно-исследова-
тельские экспедиции).

Лит : К а н а е в В. Ф., Нейман В. Г,Парии Н. В. Инд.
океан. М., 1975; Гидрология Инд. океана / Под ред. В. Г. Кор-
та. М., 1977

В. Б. Ржонсницкий

ИНДИКАТОР КРУГОВОГО ОБЗОРА (от лат. indi-
cator— указатель), оконеч. уст-во РЛС для преоб-
разования напряжения принимаемых отраж. сигна-
лов в форму, удобную для получения информации
об объекте. Если информация предназначена для наб-

людателя (штурмана), то устанавливают индикатор
с электрон.-лучевой трубкой (ЭЛТ) диам. 18—45 см
с радиально-круговой разверткой электрон, луча,
к-рая дает видимое изображение окружающей судно
обстановки на экране И. к. о. Когда информацию
получает автомат, уст-во, то оконеч. прибором РЛС
служит сист. автомат, съема и сопровождения объек-
тов по дальности и азимуту. В соврем, автоматизир.
РЛС широко используют сист. автомат, радиолок. про-
кладки, где применяются одноврем. И. к. о. и сист.
автомат, съема и обработки информации на анало-
говых или цифровых элементах. Такой режим работы
позволяет осуществлять автомат, сопровождение
объектов при одноврем. наблюдении окружающей суд-

Изображение на экране индикатора кругового обзора окру-
жающей судно обстановки: а — индикация относит, движения
(ОД); б — индикация истинного движения (ИД); 1 — отметка
(место) судна, 2 — берег, черта; 3 — движущийся точечный
объект (судно), 4 — остров; 5 — неподвижное кольцо даль-
ности; 6 — направление движения отметки своего судна

но обстановки Изображение на экране И. к. о. может
быть ориентировано относит. ДП судна (ориентация
„Курс") или истин, меридиана („Север"). В 1-м слу-
чае при изменении курса судна изображение отметки
объекта на экране смещается на величину угла пово-
рота. При ориентации „Север" поворот судна не вызы-
вает смещения отметки на экране, изображение более
устойчиво и четко, точность отсчета пеленга выше.
Индикаторы РЛС бывают с относит, и истин, движе-
нием. Работа в режиме относит, движения (ОД) ха-
рактерна тем, что место судна на экране И. к. о.,
совпадающее с центром (началом) радиально-круго-
вой развертки электрон, луча, при движении судна
остается неподвижным, а все окружающие объекты
на экране перемещаются с относит, скоростями, по
относит, направлениям в масштабе установл. шкалы
дальности. При работе в режиме истин, движения
(ИД) центр радиально-круговой развертки, совпадаю-
щий с отметкой судна, не остается неподвижным,
а перемещается по экрану в направлении и со ско-
ростью, соотв. истин, курсу и скорости судна в мас-
штабе изображения. Осн. достоинством режима ИД
является то, что все неподвиж. объекты фиксируются
на экране И. к. о. как неподвиж., а отметки от подвиж.
объектов перемещаются по экрану не с относит,
скоростями, как в режиме ОД, а с истинными и по
истин, направлениям, соотв. масштабу изображения.
Расстояния до объектов измеряют, формируя на экране
И. к. о. спец, электрон, калибровоч. метки (кольца)
дальности: неподвиж.— для приблизит, и подвиж.—
для точ. измерения. Измерение направлений произ-
водится с помощью мех. или электрон, визира.
Для отсчета измеряемых величин применяются мех.
счетчики, а в более соврем. РЛС — цифровые табло.
Одной из важных хар-к И. к. о. является разре-
шающая способность ЭЛТ, к-рая возрастает с увели-
чением диам. экрана трубки, уменьшением диам.
пятна электрон, луча (улучшением качества фоку-
сировки), укрупнением масштаба шкал дальности.

Лит. Байрашевский А. М, Ничипоренко Н. Т.
Суд. радиолок системы М., 1982.

А. М. Байрашевский

ИНЕРЦИАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ, определение коор-
динат и элементов движения судна, основанное на
инерц. свойствах движущихся тел. Обеспеч. такое
определение комплекс приборов и уст-в называется
инерц. навиг. системой. В нее входят: гироскопич,
узел для стабилизации отсчет, сист. координат; блок
акселерометров, измеряющий составляющие ускоре-
ния объекта; вычислит, уст-во, интегрирующее уско-
рения и преобразующее информацию. Исход, информа-
цией для инерц навиг. сист. является ускорение
судна, на к-ром она установлена. Двойное интегриро-
вание вектора ускорения дает необходимую информа-
цию для вычисления скорости и координат. И. н. не
связана с внеш, источниками информации (курсом,
скоростью).

ИНКЛИНАТОР (от лат. incline — наклоняю), суд.
прибор, для измерения угла наклонения вектора магн.
поля с целью уничтожения креновой девиации магн.
компаса. Изобретен в 1870 г. И. П. де Колотом.

Принцип действия И. ос-
нован на том, что сво-
бодно вращающаяся во-
круг гориз. оси в пло-
скости магн. меридиана
магн. стрелка устанавли-

Инклинатор: 1 — корпус со
шкалой, 2 — цапфы подвеса,
5 — сист магн. стрелок, 4 —
маятник, 5 — гориз. ось вра-
щения магн стрелок, 4 — ма-
ятник; 5 — гориз. ось враще-
ния магн. стрелок, 6 — указа-
тель наклонения

вается по направлению вектора напряженности магн.
поля Земли. Корпус И. выполнен в виде кольца со шка-
лой, проградуированной от 0 до 90° в каждой четвер-
ти, внутри кольца свободно вращается магн. стрелоч.
система. Для измерений И. подвешивают на цапфах в
нактоузе магн. компаса вместо котелка, и поскольку
корпус И. обладает маятниковым эффектом, он прихо-
дит в верт. положение. Наклонение вектора магн. по-
ля Земли предварит, измеряется И. на берегу, в отда-
лении от судна или к.-л. др. ферромагн. массы.

„ИНКОНСТАНТ“ („Inconstant"), англ, парус.-пар.
крейсер, 1-й в мире жел. винтовой корабль этого
класса. Построен в Англии в 1868 г. по проекту Э. Рида
в противовес амер, крейсерам типа „Вампоноа". Для
предотвращения обрастания корпус в подв. части был
обшит мед. листами. Брони по ВЛ или броневой па-
лубы „И." не имел, защиту корпуса и мех-мов осу-
ществляли с помощью камен. угля, служившего топ-
ливом, им заполняли угольные ямы вдоль борта, а
выше ВЛ — борт, коффердамы. Парус, вооруж. сохра-
нялось. По примеру „И." был построен ряд др. небро-
нир. крейсеров. Массовая постройка таких кораблей
вызвала для противодействия им создание в России
броненос. крейсера типа „Генерал-адмирал". Водо-
изм. 5800 т, дл. 102,8, шир. 15,3, осадка 7,8 м, мощн

„Инконстант"

5400 кВт, скор. 16,5 уз. Вооруж.: 10 229- и 6 178-мм
пушек.

Лит ШерщовА П История воен кораблестроения М ,
1940.

„ИНРЫБПРОМ", периодич. междунар, выставка „Со-
врем. ср-ва добычи и обраб. рыбы и морепродуктов"
в Ленинграде. Экспонаты размещаются в закрытых
павильонах и на открытых площадках, суда рыб. флота
демонстрировались на террит. выставки у причалов
мор. порта 1-я выставка „И.-68“ проходила с 6 по
20 авг. 1968 г. В ней приняли участие 149 сов. пред-
приятий 25 м-в и ведомств и 450 иностр, фирм из
22 стран. В 5 павильонах были представлены новей-
шие орудия лова и обраб. рыбы, ср-ва радиосвязи,
навиг., гидроакуст. рыбопоисковой техники, машины
для изготовления орудий лова и др. Мор. экспозицию
составляли 10 судов. СССР представляли, в частности,
рыбоконсерв. з-д „Иероним Уборевич" с автомат, ли-
ниями, рассчитанными на выпуск ок. 300 тыс. банок
в сутки, а также рыбодобывающее стеклопластиковое
судно „Надежда-1", входившее в состав автоном,
рыбопромысловой базы „Восток". На выставке состоя-
лась передача сов. заказчикам траулера типа „Атлан-
тик", построенного в ГДР, и траулера „Нарвская
застава" — из ПНР. Во время выставки работала
3-я науч.-техн. конф, по развитию флота рыб. пром-сти
и пром, рыболовства соц. стран. Выставка „И.-75“ со-
стоялась 6—20 авг. 1975 г. В 9 павильонах представило
свои экспонаты 21 гос-во. В сов. экспозиции участво-
вали предприятия 32 м-в и ведомств, 50 НИИ. В мор.
экспозиции демонстрировались десятки судов из
СССР, ПНР, ГДР, Франции и Испании. СССР был
представлен траулерами „Пулковский меридиан“ и

„Инрыбпром-85“. Суда промыслового флота
„Инрыбпром-85“ Катера типа „Амур"

„Баренцево море“ с прогрессив, промысловой схемой
непрерыв. траления. В макетах демонстрировались
уник, суда: рыбомуч. база „Пятидесятилетие СССР"
и трансп. рефрижератор „50 лет .СССР". При входе
в сов. павильон была установлена стереофонии, дио-
рама „Океан", рассказывающая об исслед. мор. глубин
в рыбохоз. целях. На выставке Сов. Союзу были пере-
даны крупнотоннаж. базы „Комсомолец Магадана",
рыболовно-зверобойное судно „Мезень", построенные
в ПНР, и супертраулер „Григорий Оводовский" —
из ГДР. В период выставки состоялись междунар,
симпозиум, конф. торг, палат стран Балт. м. и семинар
по проблемам сохранения ресурсов Балт. м. „И.-80“
проходила 14—30 авг. 1980 г. с расшир. программой:
„Ср-ва добычи, обраб. рыбы и морепродуктов и вос-
пр-ва водн. биоресурсов". В выставке приняла участие
21 страна. Сов. экспозиция состояла из 18 разделов,
где было представлено ок. 2 тыс. экспонатов 38 м-в
и ведомств. Впервые в качестве филиала выставки
использовали эксперим. станцию по воспр-ву рыб. за-
пасов, находящуюся вблизи Ленинграда, в Ропше.
В мор. экспозиции был представлен трансп. рефри-
жератор „Звезд, берег", построенный в ГДР и передан-
ный сОв. заказчику во время выставки. В период вы-
ставки работал науч, симпозиум, в к-ром участвовало
св. 30 фирм и орг-ций ряда стран. „И.-85“ состоялась
6—15 авг. 1985 г., ее целью был показ соврем, ср-в
и методов воспр-ва и использования биол. ресурсов
Мир. ок. На экспозиц. площади более 28 тыс. м2 раз-
местили свои экспонаты 20 стран. Сов. экспозиция
насчитывала ок. 3 тыс. экспонатов. О нов. направле-
ниях в соврем, рыб. хоз-ве СССР Информировали
разделы „Аквакультура**, „Товар, рыбоводство**,
„Разведение и выращивание рыб, беспозвоночных и
водорослей в мор. и солоноватой воДе“. Вновь филиа-
лом выставки стала террит. центр, эксперим. станции
в Ропше. В мор. разделе были представлены соврем,
суда: консерв. крилево-рыб. траулер „Антарктида** и
приемотрансп, рефрижератор „Бухта Русская**. Со-
стоялся науч.-техн, симпозиум, проводились традиц.
нац. дни, в частности СССР, Финляндии, Испании,
ГДР, Швеции, Норвегии, КНДР, ПНР, Кубы, Японии
и Великобритании. Выставка способствовала расшире-
нию и углублению междунар, сотрудничества в обл.
рыб. хоз-ва.	В. С. Мешкунов

ИНСИНЕРАТОР (англ, incinerator), спец. суд. печь
для термич. уничтожения тв. и жидких отходов. Раз-
работан ряд уст-к — малогабарит. для сжигания 5—
10 кг мусора и универе, высокопроизводит. автомати-
зир.— до 500 кг/ч. Отеч. И. состоят из камеры сжига-

Инсинератор: 1 — подогреватель, 2 — цистерна нефтеотходов;
3 — насос-эмульгатор; 4 — патрубок загрузки нефтеотходов,
5 — клапан-переключатель, 6 — дозирующий насос, 7 — топ-
ливный насос, 8 — дутьевое устр-во; 9 — воздухомех форсун-
ка; 10 — запальное устр-во; 11 — растопочная форсунка, 12 —
дымосос, 13 — загрузочный люк; 14— корпус печи; 15 *— огне-
упорная кладка, 15 — впускной клапан

ния и узла подготовки нефтеотходов. Смесь нефтеот-
ходов поступает в смесит цистерну, где подогре-
вается до 60—70 °C и перемешивается до образования
эмульсии, к-рая распыляется форсунками в камере
сгорания, смешиваясь с диз. топливом, и сгорает. Тв.
отходы загружаются в камеру сгорания через люк.
Сжигание отходов позволяет уничтожать все их виды
без предварит сортировки. Минер, остатки (зола)
сбрасываются за борт, продукты сгорания уходят
в атмосферу, а теплота сгорания используется для
получения пара или горячей воды. Во избежание за-
грязнения атмосферы необходимо применять дымовые
фильтры.

ИНСПЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ, проверка соблюде-
ния требований междунар, конвенций, согл. и дог.,
участником к-рых является СССР, а также Кодекса
торгового мореплавания СССР, Правил Регистра
СССР, правил техн, эксплуатации, уставов службы на
судах и др. инструкций, наставлений и указаний, на-
правленных на обеспечение безопасности мореплава-
ния, ведения промысла и охраны окружающей среды.
И. с. предусматривается междунар, конвенциями по
охране человеческой жизни на море, по предотвра-
щению загрязнения с судов, о грузовой марке, под-
готовке и дипломировании моряков и рыбаков, не-
сении вахты и др. междунар, нормами. При И. с. прове-
ряются наличие свидетельств установл. формы, соот-
ветствие судна и его экипажа имеющимся в свиде-
тельствах данным. В ходе И. с. принимаются меры по
исправлению недостатков, а в необходимых случаях
допускается применение к нарушителям принудит, мер.
Если И. с. влечет за собой к.-л. вмешательство (напр.,
задержание судна в порту), то об этом должен ин-
формироваться консул страны регистрации судна. Ли-
ца, проводящие И. с., должны иметь при себе служеб.
удостоверение установл. формы.

ИНСПЕКТОРСКИЙ ДЕПАРТАМЕНТ, один из важ-
нейших исполнит, органов мор. ведомства в XIX в.
Создан 15 февр. 1824 г. при Мор, штабе (с 28 янв.
1831 г. Главный морской штаб) и подчинялся Упр.
Дежур. генерала штаба. С 8 апр. 1836 г. И. д. вошел
в состав Мор. м-ва и стал подчиняться его управляю-
щему. Осн. функции И. д.: упр. лич. составом, назна-
чения на должности и перемещения по службе, сбор
информации о воен, действиях, наблюдение за прие-
мом рекрутов, назначение пенсий и пособий семьям
умерших и погибших, хранение документации Мор.
м-ва (кроме гидрографич. и ученой части), наград,
и патент, дела, наблюдение за приемом в мор. учеб,
заведения, сбор информации о плаваниях коммерч,
судов и др. Упразднен 20 февр. 1884 г.

ИНСТИТУТ БИОЛОГИИ МОРЯ ДАЛЬНЕВОСТОЧ-
НОГО НАУЧНОГО ЦЕНТРА АН СССР (ИБМ), науч,
учреждение для проведения исслед. в обл. мор. биоло-
гии животных и растений дальневост, морей СССР —
Япон., Охот, и Берингова. В 1967 г. организован во
Владивостоке как отдел, с 1 янв. 1970 г. преобразован
в ин-т. Организатором и директором являлся акад.
А. В. Жирмунский. Осн. направления науч, исслед.:
изучение состава, распределения фауны и флоры, их
экологии и биол. продуктивности шельфа дальневост,
морей и прилежащих акваторий Тихого ок.; разработка
науч, основ рацион, использования, охраны и воспр-ва
живых ресурсов шельфа, биол. проблемы марикуль-
туры} исслед. адаптации, онтогенеза и эволюции мор.
организмов. Осн. направления приклад, работ: проб-
лемы марикультуры; исслед. лососевых рыб; вопросы
биотехнологии; изучение обрастаний и способов борь-
бы с ними; работы, связанные с сохранением флоры
и фауны моря. Изучение этих проблем проводится в
10 лаб. и структур, группах, объединенных в 5 отд.:
гидробиологии, экологии и эмбриологии, биологии ло-
сосевых, цитологии и физиологии, биохимии, а также
на морских биол. станциях — „Восток" (в Приморье
ок. г. Находка), „Старк" (на о-ве Попова у Влади-
востока), „Сокол" (в пос. Сокол Сахалин, обл.), „Ра-
дуга" (Усть-Камчат. р-н). Среди науч, и практич.
достижений ИБМ можно назвать след.: выполнено
детальное гидробиол. описание литорали дальневост,
морей, проведено биогеогр. районирование, выделены
скопления промысловых организмов; с помощью легко-
водолаз. биол. метода дана хар-ка ряда акваторий
верх, сублиторали дальневост, морей; открыта уник,
мор. экосистема в бухте Кратерной (Курил, о-ва),
сформировавшаяся в условиях гидротерм, активности
вулкана Ушишир; опровергнуто представление о древ-
ности глубоководн. фауны Мир. ок. и обоснована
концепция молодости этой фауны; показано, что в осн.
широт, и верт. зональности в расселении мор. беспо-
звоночных лежат различия в структуре их белков;
изучены зависимости продукц. процессов в донных
сообществах сублиторали от динамики биоген. эле-

ментов; разработана концепция популяц. структуры
лососевых рыб и мор. беспозвоночных; изучены состав
и распределение обрастаний судов и гидротехн. соору-
жений; дан ряд практич. рекомендаций по борьбе
с обрастанием; разработана биотехнология воспр-ва
ряда хозяйственно важ. видов беспозвоночных и др.
В 1978 г. по инициативе ИБМ в зал. Петра Великого
организован Дальневосточ. гос. заповедник. Разрабо-
тана перспектив, схема размещения мор. и комплекс,
заповедников на побережье дальневост, морей. По-
мимо ежегод. сборников трудов с 1975 г. ИБМ издает
всесоюз. журн. АН СССР „Биология моря", к-рый
переводится на англ, язык и издается в Нью-Йорке.

С. В. Гастева

ИНСТИТУТ БИОЛОГИИ южных МОРЕЙ
им. А. О. Ковалевского АН УССР (ИнБЮМ), старей-
шее мор. биол. учреждение в СССР. В 1871 г. по ини-
циативе И. Н. Миклухо-Маклая основана Севастопол.
биол. станция (СБС), 1-м директором к-рой был
А. О. Ковалевский. СБС была мор. базой для биологов,
проводивших здесь свои исследования. Впервые были
выработаны экологии, принципы изучения моря (акад.
С. А. Зернов), позволяющие оценивать его биол.
ресурсы и продуктивность. После 1917 г. исслед. были
распространены на весь Азово-Черномор. бас., а
с 1958 г. на Средиземн. и Кр. м., затем на Кариб, бас.,
тропич. и субтропич. зоны Атлантич. и Инд. ок.
В 1961 г. из АН СССР передана АН УССР; в 1963 г.
реорганизована в ИнБЮМ. В состав вошли Карадаг.
и Одес. биол. станции (как отделения) и исслед. суда
„Акад. А. Ковалевский", „Миклухо-Маклай", „Проф.
Водяницкий". Большой вклад в развитие ин-та и ста-
новление его науч, направлений внес В. А. Водяницкий,
возглавлявший ИнБЮМ ок. 30 лет (до 1968). Осн.
направления соврем, исслед.: теория биол. продуктив-
ности мор. экосистем и использования мор. биоресур-
сов, изучение влияния загрязнений и др. антропоген.
воздействий на жизнь моря, охрана его биол. ресурсов,
биол.-техн, вопросы, связанные с освоением подв.
среды человеком (акуст. и биолюминесцент. помехи,
биообрастания, гидробионика, марикультура). Эти
проблемы изучают в 14 отд.: приклад, океанологии,
планктона, экосистем шельфа, фитобентоса, марикуль-
туры, теории жизн. форм, функционирования мор.
экосистем, физиологии мор. животных, физиологии
водорослей, радиац. и хим. биологии, сан. гидробиоло-
гии, биологии обрастаний, экологии, информатики,
мат. моделирования. В Карадаг. отделении и относя-
щемся к нему сухопут. и мор. заповеднике проводятся
эколого-физиологич. исслед. и гидробиол. работы в
дельфинарии. Одес. отделение исследуют сев.-зап. ч.
Чер. м. ИнБЮМ издает ежеквартально межведомств,
сб. „Экология моря".	В. И. Грезе

ИНСТИТУТ ОКЕАНОЛОГИИ им. П. П. Ширшова
АН СССР (ИОАН). Ведущее науч, учреждение
в СССР, выполняющее фундамент, исслед. в Мир. ок.
Основан в 1946 г. на базе Лаб. океанологии АН СССР
(1941), в к-рой В. Г. Богоров и 77. 77. Ширшов
занимались обработкой материалов, собранных на
дрейфующей станции СП-1 И. Д. Папаниным,
Е. К. Федоровым, П. П. Ширшовым и Э. Т. Кренкелем.
В 1-е же годы существования ИОАН начались изуче-
ние биол. структуры и дон. осадков морей СССР
и разработка теории мор. течений. 1-м НИС ИОАН
был „Витязь" водоизм. 5710 т. Сейчас в состав его
флота входят 6 судов океан, плавания водоизм. ок.
6000 т, 2 мор. среднетоннаж. судна водоизм. 800—
1200 т и 4 малых судна водоизм. 300 т и меньше.
ИОАН имеет 3 отделения — Ленинград., Атлантич
(Калининград) и Юж. (Геленджик). Осн. науч и прак-
тич задачи ИОАН: теорет. и эксперим. исслед Мир.
ок., разработка термогидродинам, модели океана,
окраин, и внутр, морей; изучение гидрофиз. полей,
моделирование изменений климата; исслед закономер-
ностей строения и формирования зем. коры в океанах
и морях, структуры и состава литосферы и астено-
сферы под океанами; разработка науч, предпосылок
поисков и использования минер, и биол. ресурсов
Мир ок На базе ИОАН с 1971 г действует Координац.
центр стран — чл. СЭВ по проблеме „Изучение хим ,
физ , биол. и др. процессов в важнейших р-нах Мир ок.
и разработка техн, ср-в для эффектив. исслед. и освое-
ния его ресурсов".

ИНСТИТУТЫ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА, вузы МРФ
РСФСР, готовящие специалистов широкого профиля
для работы на внутр водн. путях Г орьковский
институт инженеров водного транс-
порта (ГИИВТ) основан в 1930 г. В составе ин-та
(1988): фак —кораблестроит., судоводит, мех,
экспл., гидротехн., экон., электромех., повышения ква-
лификации, обществ, профессий, с отделениями в
г. Астрахань, Волгоград, Куйбышев, Ростов-на-Дону
и учеб.-консультац. пунктами в г. Казань, Уфа, Пермь,
Городец; 32 каф., подготовит отделение; аспирантура
по 16 специальностям, 2 специализир. совета по защите
доктор, и кандидат, диссертаций. В библиотеке св.
515 тыс. томов. ГИИВТ является головным по ряду
науч, направлений и проблем в отрасли При н.-и.
секторе ГИИВТа создан отд. науч.-техн, творчества
молодежи со студенч. з-дом (на хозрасчете) Из-
даются „Труды" (с 1935). ГИИВТ награжден орденом
Труд. Кр. Знамени (1980) Ленинградский ин-
ститут водного транспорта (ЛИВТ) осно-
ван в 1930 г. на базе водн фак. Ленингр и Моск
ин-тов инж путей сообщения. Первонач. наименова-
ние — Ленингр. ин-т инж. водн транспорта (ЛИИВТ).
В 1959 г произведено объединение ЛИИВТа и Центр.
НИИ реч. флота в учеб, и НИИ ЛИВТ. В составе
ин-та (1988)’ фак.— водн. путей и портов, судомех ,
судоводит., электромех., порт, подъем.-трансп. тех-
ники, инж.-экон , заоч. (в Ленинграде и Киеве), повы-
шения квалификации, обществ, профессий; 38 каф.,
подготовит, отделение, аспирантура, центр, курсы усо-
вершенствования инж.-техн, работников, геодезич
база, эксперим.-опыт, пр-во. В библиотеке св. 850 тыс.
томов. Ин-т имеет учеб -консультац. и опор пункты
в г Архангельск, Вологда, Гомель, Котлас, Петроза-
водск, Пинск. При ин-те создан ВЦ пароходств
Сев.-Зап. бас. МРФ (1970) ЛИИВТ является голов,
по ряду техн, проблем в отрасли. Ин-ту предоставлено
право принимать к защите доктор, и канд диссерта-
ции. Издаются „Труды" (с 1932). Награжден орденом
Труд. Кр. Знамени (1980).Московский инсти-
тут инженеров водного транспорта
(МИИВТ) организован в 1980 г. на базе Моск, филиа-
ла ЛИВТа (1967). В составе ин-та (1988): фак.—
инж.-экон , экспл., судомех., механизации и автомати-
зации портов, заоч. (в Москве), повышения квалифи-
кации; 14 каф., аспирантура, подготовит, курсы, учеб -
произв. мастерская. В библиотеке св. 110 тыс. томов.
Издаются „Труды" (с 1983). Новосибирский
институт инженеров водного тран-
спорта (НИИВТ) создан в 1951 г. В составе ин-та

(1988): фак. — водн. путей и портов, судовождения
и эксплуатации водн. транспорта, судомех., электро-
техн., заоч. (в Новосибирске, Красноярске, Омске),
повышения квалификации; подготовит отделение;
аспирантура, геол база, учеб -консультац. пункты
в г. Якутск, Хабаровск, Иркутск, Томск. Издаются
„Труды".	Л. А. Алиева

ИНСТРУМЕНТАЛЬНАЯ ПОПРАВКА, взятая с обрат
знаком алгебраич сумма всех ошибок в показаниях
навиг. прибора, происходящих от несовершенства кон-
стр., погрешностей в изготовлении отд. деталей. Так,
в з-дских лаб. проводят аттестации всех секстанов
(определяют ошибки в измеряемых углах), а в техн,
формуляр на каждый прибор вносят значения И. п. для
разл. углов.

„ИНСУЛЙНДЕ“ („Insulinde"), спасат бот, судно-
памятник Нидерландского музея истории мореплава-
ния в Амстердаме. Построен на верфи „Гебрюдер
Нистерн" в Делфзейле (Нидерланды) в 1924 г. Тол-
стый привальный брус предохранял корпус бота от уда-
ров при швартовке к спасаемым судам. 2 дизеля фирмы
„Кромхоут" установлены друг за другом и приводили
в движение 2 соос. греб, винта, однако при необходи-
мости могли вращать и 1. „И." был обеспечен необ-
ходимым спасат. оборудованием и снаряжением, над
палубой спереди натянута сеть, в к-рую могли прыгать
люди с терпящего бедствие судна В наст, время совер-
шает турист, плавания в пределах города. Дл 17,7,
шир. 4, осадка 2,3 м.

ИНТЕГРИРОВАННЫЙ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ
КОМПЛЕКС (ИПК) в судостроении, слож.
произв. сист., включающая в себя автоматизир. проек-
тирование и изготовление деталей, сбороч. ед. и агре-
гатов с упр от ЭВМ. Структурно ИПК состоит из
сист. автоматизир. проектирования (САПР), автома-
тизированной системы технологической подготовки
производства (АСТПП) и гибкого автоматизир. пр-ва
(см. Гибкая производственная система). Создание
ИПК в судостроении основано на модульно-агрегат
методе проектирования и пр-ва. Судно разбивается на
функц -замкнутые модули. Создаются ряды и каталоги
деталей, узлов и мех-мов, входящих в эти модули,
к-рые позволяют из одинаковых элементов эффективно
проектировать и строить самые разнообраз. суда.
Формализ, описание и систематизация (группирова-
ние) сход, элементов, создание банков данных служат
базой для автоматизации процессов проектирования,
технологии, подготовки пр-ва и изготовления деталей
и сбороч. ед. судна или суд. машины. ИПК — осн.
путь к безлюд технологии в судостроении и суд. ма-
шиностроении

„ИНТЁЛЛИДЖЕНТ УЭЙЛ“ („Intelligent Whale"),
амер. ПЛ, построен, как исслед судно для изучения
мор. дна в 1866 г. по проекту С. С Бушелла, Э. Райса
и О С. Холстеда Имела спец уст-во, позволявшее
под водой покидать лодку и возвращаться в нее.
Привод мускульный В 1870 г. „И У “ была закуплена
ВМС США. В кон. XIX в. выставлена на террит
Вашингтон, воен.-мор. верфи как корабль-памятник.
Дл. 8,7, шир 2,7 м, экипаж 8 чел.

ИНТЕНСИВНОСТЬ СУДОХОДСТВА, один из факто-
ров, характеризующих напряженность движения судов
на мор. коммуникациях. Характеризуется кол-вом
судов, проходящих в сутки через любую точку дан.
маршрута (в обоих направлениях) или через осн. узлы
коммуникаций (проливы, узкости, каналы, подходы
к крупнейшим портам).

ИНТЕРКОСТЕЛЬНАЯ СВЯЗЬ (лат. inter — между
и costa — ребро), прерывистый элемент констр. кор-
пуса судна, разрезаемый на части, вставляемые между
др. элементами констр., напр. интеркост. стрингеры
между непрерыв. флорами, интеркост. флоры между
непрерыв. стрингерами.

ИНТЕРЛЙХТЕР, междунар, судоход, коммерч, пред-
приятие, к-рое выполняет перевозки внешнеторг, гру-
зов придунайских стран без промежуточ. перевалок
путем использования лихтеровоз. системы. Образова-
но в 1978 г. по соглашению между правительствами
Болгарии, Венгрии, СССР и Чехословакии. Включает
Болгарское реч. пароходство, Венгерское акционер,
судоход, общество, Сов. Дунайское пароходство и Че-
хослов. Дунайское пароходство. И. арендует у Сов.
Дунайского пароходства на долгосроч. основе 2 лихте-
ровоза: „Юлиус Фучик“ и „Тибор Самуэли“. Лихтеры
загружаются в портах на всем протяжении судоход,
части Дуная — от Измаила (СССР) до Регенсбурга
(ФРГ) — и по расписанию буксируются в устье реки,
где лихтеровозы принимают их на борт и доставляют в
базовые порты разл. стран. Там производится погруз-
ка на лихтеровоз др. лихтеров с грузами для реч. пор-
тов придунайских стран. Сред, круговой рейсооборот
лихтеровоза на линии Дунай — Индия равен 32, а на
линии Дунай — Меконг — 46 сут. Три четверти всех
грузов, перевозимых на судах И., отправляются из
стран — членов СЭВ.

ИНТЕРМОРПУТЬ, сов.-болг. товарищество, создан-
ное в 1979 г. Задачи И.: координация навиг. обслужи-
вания мор. путей Черномор, бас., дноуглубит.,
аварийно-спасат., буксировоч. и др. работ. И. не яв-
ляется юрид. лицом и хозяйств, деятельности не ведет;
такого рода деятельность осуществляют СССР и НРБ
на осн. контрактов. Руководящий орган — Совет,
исполнит. — Упр. по поддержанию мор. каналов и
акваторий портов. И. открыт для присоединения др.
стран.

ИНФОРМАЦИОННО-ИЗМЕРИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
(ИИС), сист., входящая в состав суд. средств автома-
тизации для информац. обслуживания объекта конт-
роля и упр. в части получения информации о задачах
и результатах упр., обработки и анализа получ. инфор-
мации и выработки решений об управляющих дейст-
виях. В зависимости от назначения, структуры и алго-
ритма функционирования ИИС делятся на измерит.,
централиз. автоматич, контроля и техн, диагностики.
Чаще используются в качестве подсист. АСУ судовыми
системами, радиолокационными станциями, гидро-
акустическими комплексами и др. техн, ср-вами. Осн.
ИИС составляют датчики и сигнализаторы, преобра-
зующие разл. физ. параметры в электрич. сигналы;
коммутаторы аналоговых и дискрет, сигналов для мно-
гоканальной передачи информации и дискретизации
аналоговых сигналов; аналого-цифровые преобразо-
ватели сигналов в цифровые коды; вычислит, уст-во
(микроЭВМ или микропроцессор) для анализа и обра-
ботки информации и упр. работой ИИС, ср-ва отобра-
жения информации и интерфейс, регламентирующий
правила и порядок обмена информацией между функц.

блоками ИИС, уст-ва ввода-вывода и обмена инфор-
мацией с др. подсистемами. Соврем. ИИС строятся по
блочно-модульному принципу, использующему конст-
руктив. и функц. законч. блоки, согласован, по алго-
ритмам функционирования, упр., метрологии, и др.
хар-кам. Этот принцип позволяет легко наращивать
число контролируемых параметров суд. уст-вок и сист.
и расширять функц. возможности ИИС. По такому
принципу построены сист. централиз. автомат, конт-
роля типа „Полюс" для ледоколов с АЭУ, „Шипка" для
др. кл. судов.

ИНФРАКРАСНОЕ ИЗЛУЧЕНИЕ на судне, обл.
электромагн. излучения в диапазоне между длинно-
волновым участком кр. видимого света (0,74 мкм) и
коротковолновым радиоизлучением (2000 мкм). Де-
лится на ближнюю обл. (0,74—2,5 мкм), сред. (2,5—
50) и далекую (50—2000). И. и. в суд. условиях —
тепловое излучение от нагретых пов-стей (дизели,
турбины, котлы, паропроводы и т. п.) со спектральным
составом 0,74—9 мкм и интенсивностью 8—12 Дж/см2
в 1 мин. Такое излучение вызывает слабый, перено-
симый неопредел, долгое время тепловой эффект, но
в условиях повыш. темп-p воздуха может вызвать
тепловое перегревание организма. По гигиенич. норма-
тивам интенсивность И. и. на расстоянии 1 см от нагре-
той пов-сти не должна превышать 0,8 Дж/см2 в 1 мин.

ИНФРАСТРУКТУРА МОРСКОГО ТРАНСПОРТА,
совокупность отраслей и видов деятельности гос-ва,
обеспечивающая экономику в целом и мор. транспорт
в частности общими условиями воспр-ва. И. м. т. де-
лится на произв. (транспорт, связь, энергетика, ирри-
гац. и гидротехн. сооружения) и социальную (здраво-
охранение, подготовка кадров, сфера услуг). В мор.
транспорте могут быть выделены 2 элемента: актив,
(флот и погрузоч. ср-ва) и пассив, (порт, гидротехн.
сооружения, подходные каналы, средства навигацион-
ной обстановки).

ИНЦИДЕНТ НА МОРЕ, кратковрем. преднамер. или
случайное применение силы или угрозы силой со
стороны воен, кораблей или самолетов в отношении
кораблей, судов и самолетов др. гос-ва. И. н. м.
осложняют воен.-политич. обстановку в Мир. ок., под-
рывают международный морской правопорядок, ведут
к ухудшению отношений между гос-вами. Наиб, рас-
простран. противоправ. действиями в море являются:
сближение кораблей на опас. расстояние, не исклю-
чающее риска столкновения; действия одиноч. кораб-
лей вблизи соед. кораблей др. стороны; маневры
кораблей в р-нах интенсив, судоходства и там, где
действуют схемы разделения движения судов; имита-
ция атак путем разворота орудий, пусковых уст-к,
торпед, аппаратов в направлении встреч, корабля;
выбрасывание в направлении встреч, корабля каких-
либо предметов; приближение самолетов к иностр,
кораблям на опас. расстояния; имитация применения
оружия по иностр, самолетам и кораблям; выполнение
пилотаж, фигур над кораблями (судами) и сбрасыва-
ние вблизи них разл. предметов и др. Для предотвра-
щения И. н. м. широко используются дипломатич,
ср-ва, а также закрепление взаим. обязательств сторон
в спец, согл.: напр., Согл. между правительствами
СССР и США о предотвращении инцидентов в откры-
том море и в возд. пространстве над ними 1972 г.
и Протокол к нему 1973 г.; Согл. между правитель-
ствами СССР и Соедин. Королевства Великобритании
и Сев. Ирландии о предотвращении инцидентов за
пределами террит. вод 1986 г. И. Е. Тарханов

ИНЧХОНСКАЯ ДЕСАНТНАЯ ОПЕРАЦИЯ (1950),
наиб. кр. мор. десант, операция, проведен, после 2-й
мир. войны. Осуществлена в сент. амер., англ, и южно-
кор. силами в ходе войны в Корее (1950—1953)
с целью овладеть портом Инчхон, захватить Сеул
и аэродром Кымпхо, отсечь осн. силы кор. Народной
армии в Юж. Корее и, взаимодействуя с амер, армией,
наступавшей с Пусан, плацдарма, до наступления хо-
лодов разгромить войска кор. Народной армии. Де-
сант. операция получила кодовое наименование „Кро-
майт“. В высадке десанта (45 тыс. чел.) в порт Инчхон
участвовало более 250 кораблей и судов (6 авианосцев,
7 крейсеров, 34 эскадр, миноносца, 76 десант, кораб-
лей и др.) и св. 500 самолетов мор. и наземного
базирования. Жители Сеула вместе с войсками Народ-
ной армии героич. оборонялись в теч. 2 недель. За это
время осн. силы кор. армии сумели выйти на С. страны
и отстоять свою территорию. Т. о. благодаря героич.
сопротивлению корейцев и из-за низких темпов наступ-
ления высаж. войск конеч. цели операции достигнуты
не были. Однако И. д. о. показала возможность вы-
садки кр. десанта в условиях угрозы применения ядер,
оружия и явилась толчком для дальнейшего развития
воен.-мор. искусства.

Лит К э г л М, Мэнсон Ф Мор война в Корее / Пер
с англ. М , 1962.

ИОЛ (англ. yawl). 1. Небольшое парусное 2-мачтовое
судно, использовавшееся на БФ и ЧФ в кон. XVIII—
нач. XX в. для сторожевой и разведыват. служб. Дл. до
15, шир. до 4, осадка более 2 м. Вооруж. 3—7 пушек
небольшого калибра. 2. Тип 2-мачтового парусного

вооружения яхты с короткой задней бизань-мачтой,
установлен, позади головки баллера руля и несущей
бизань площадью 8—12 % общей парусности. Грот на
И. имеет площадь 50—55 % общей парусности и вместе
со стакселем создает эффективную тягу. Бизань слу-
жит гл. обр. для центровки яхты и улучшения управ-
ляемости. В свежий ветер И. хорошо лавирует под
бизанью и шторм, стакселем-, в слабый ветер парус-
ность увеличивается за счет постановки апселя.

ИОНИЧЕСКОЕ МОРЕ, сев. часть центр, бас. Среди-
земного моря между юж. оконечностью Апеннинского
п-ова, о-вом Сицилия и Балканским п-овом. Пл.
169 тыс. км2, сред. глуб. 2083 м. Рельеф дна сложный.
Б. ч. занята котловиной глуб. св. 3 км. В Гелленском
желобе сов. экспед. судном „Акад. Вавилов" обнару-
жена глуб. 5121 м (наиб. глуб. Средизем м ). Темп-ра
поверхност. слоя воды летом 25, зимой 14—15 °C,
соленость более 38 %о Воды вовлечены в циклони-
ческую циркуляцию. Назв. от ионийцев — древнегреч.
племени, населявшего берега И. м.

„ИППОЛИТ", „Св. Ипполит", „Ипполит
Чайковский" (с 1908), дерев, баркентина, учеб,
судно. Построено в Таганроге в 1892 г. для перевозки
сельскохоз. продуктов, соли и дров в Азово-Черномор.
бассейне. В учеб, судно „И.“ переоборудовали в 1905 г.
и передали в дар таганрогскому уч-щу, а впослед-
ствии — Одесским мореходным классам. Совершало
учеб, плавания в Азов, и Черном м., иногда и в Сре-
дизем. м. В 1928 г. обветшалое судно было поставлено
на прикол под порт, блокшив, в 1932 г. исключено из
списков флота. Водоизм. 330 т, дл. между перпенди-
кулярами 32,33, шир. без обшивки 7,93, осадка 2,7 м,
пл. парусности 451 м2, экипаж 21 чел., практикантов
50 чел.

Яхта, оснащенная иолом, 1 — бизань, 2 — апсель, 3 — грот,
4 — кливер, 5 — стаксель:

ИРБЁНСКИИ МАЯК, маяк в Ирбенском прол. Балт. м.
в р-не мели Михайловская. Обеспечивает безопас.
плавание в Ирбенском прол, и подходы к портам
Рига и Вентспилс. И. м.— самый кр. автоматич, ат.
маяк в СССР. Построен в 1985 г в открытом море
на гидротехн. основании (ж.-б. 9-гранный массив-ги-

гант, погружен, вместе
с цокольной ч. башни на
отсыпан. на глуб.
11,5 м каменную пос-
тель). Цокольная ч. баш-
ни облицована чугун,
тюбингами, сама башня
сооружена из цилиндрич.
сборных ж.-б. блоков. В
верх. ч. башни располо-
жен уширен, служеб. от-
сек, на перекрытии
к-рого смонтировано
стальное неостекл. фонар.
сооружение. Его верх,
покрытие диам 12,4 м
служит площадкой для
посадки вертолета. Выс.
башни от ур. м. 38,5,
выс всего сооружения от
дна моря ок. 50 м. Ниж.
цокольная часть башни
черная, ствол окрашен
белыми и оранжевыми
гориз. полосами. Башня

Ирбенский маяк
имеет 14 этажей, в к-рых размещены техн и служеб.
помещения. В ниж. этажах (в массиве-гиганте) нахо-
дятся емкости топлива и насос, помещ. В 1-м надв. эта-
же расположены 3 изотопные ЭУ, питающие электро-
энергией все навиг ср-ва маяка. В открытом фонарном
сооружении установлены автомат, (осн. и резерв.) све-
тооптич. аппараты. Дальность видимости белого про-
блескового огня 30 км. Оборудован также радиомая-
ком с дальностью действия 65 км и радиолок. маяком-
ответчиком (30 км).

ИРЛАНДСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ
МУЗЕЙ, уник, музей, посвящен, истории мореплава-
ния в стране Открыт в 1941 г в г. Дан-Лэре, ныне
размещается в здании бывшей мор. церкви. Основу
коллекций составили многочисл. материалы семьи
Р. Халпина — кап. „Грейт Истерн"— в период, когда
судно использовали как кабелеукладчик Экспонаты
раскрывают особенности прокладки кабелей через
океан. Выставлены модели и разл. изображения не-
больших ирланд. парусников (нек-рые из них достав-
ляли продовольствие в Ирландию в годы 2-й мир.
войны), а также модель судна „Сириус", 1-м пересек-
шего Атлантич. ок. из Европы в Америку только под
парами. Значит, внимание уделено истории спасат.
службы в Ирландии и служб переправы через каналы.
При актив, участии сотрудников музея в родовом
замке графа Росского в 1981 г. открыт др. музей,
посвященный его предку, изв. англ. мор. инженеру
Ч Парсонсу, иностр чл.-корр. АН СССР (1931),
изобретателю многоступенчатой реактив, пар. тур-
бины.

„исаАк перАль“ („Isaac Peral"), ПЛ, корабль-
памятник в г. Карфагене (Испания). Построена в
1886—1887 гг. на верфи близ Кадиса (Испания) по
проекту исп. мор. офицера И. Пераля и названа его
именем. Пераль впервые разработал и применил на ПЛ
сложную сист. электродвигателя: „И. П.“ имела 2
электромотора на свинцовых аккумулятор, батареях
мощн. по 22 кВт, позволявших развивать в полупо-
груж состоянии скор. 14,3, под водой — 9,3 км/ч.
Аккумуляторы могли работать ок. 5 ч. Сигарообраз.
корпус „И. П.“ с макс. диам. 2,87 м имел в центре
рубку выс. 1,8 м с иллюминатором. Корм. верт. винт
для погружения и балласт, насос приводились в дейст-
вие меньшими вспом. моторами. ПЛ отреставрирована,
хотя мн. части оборудования утрачены, и поставлена
на постамент близ воен, порта. Водоизм. ок. 80 т,
дл 22 м, экипаж 11 чел. Вооруж.: 1 нос. однотруб,
торп. аппарат, рассчитан на торпеду Уайтхеда.

Ю. Н. Беспятых

ИСАКОВ Григорий Степанович (1772—1854), рус. ко-
раблестроитель, ген.-майор (1829). Начал службу
в Главном Санкт-Петербургском адмиралтействе уче-
ником галер, дела в 1786 г. Работал на верфях Лодей-
ного Поля, Петербурга и Кронштадта. Построил 8 лин
кораблей, в т. ч. 110-пуш. „Император Александр I",
„Император Петр I", „Георгий Победоносец", 2 фре-
гата, 3 корвета и ок. 150 кораблей др. типов С 1835 г.
исполнял обязанности инспектора Корпуса корабель-
ных инженеров.

ИСАКОВ Иван Степанович (1894— 1967),флотоводец,
Адм. Флота Сов Союза (1955), чл.-корр. АН СССР
(1958), писатель-маринист, Герой Сов. Союза (1965).
В 1917 г. окончил Отд гардемарин, классы. В 1918 г.

начал службу в сов.
ВМФ. Во время гражд.
войны принимал участие
в Ледовом походе кораб-
лей БФ. После гражд
войны командовал ко-
раблями на Балт. м. и в
Волжско-Касп. флоти-
лии. С 1923 по 1927 г.—
на ЧФ, командовал эс-
минцем, служил в штабе
флота. В 1928 г. окончил
курсы высшего начсоста-
ва при Воен.-мор. акаде-
мии. В 1933—1935 гг.
нач. штаба Мор. сил
Балт м , затем на препо-
дават. работе. С 1937 г

И С Исаков

нач. штаба и команд. БФ. В 1938—1946 гг зам. и
1-й зам наркома ВМФ. В 1941 —1943 гг одноврем
нач. Гл мор. штаба. В 1946—1947 гг нач. Гл. шта-
ба ВМС, в 1947—1950 гг. зам. главнокоманд ВМФ.
В 1947—1954 гг. ответств. редактор "Морского ат-
ласа". С 1950 г. в отставке, зам. министра мор. фло-
та СССР, затем на ответств. должностях в М-ве обо-
роны СССР, с 1957 г ген инспектор м-ва. Авт.
ряда работ по воен.-мор истории: „Операция японцев
против Циндао в 1914 г." (1936), „Воен.-мор. флот
СССР в Отеч. войне" (1947) и др. В 1958 г появи-
лись в печати 1-е мор. новеллы И.: „Крестины ко-
раблей", „Кавалеры" и др. Его художеств, произве-
дения во мн. автобиографичны, документальны. Хоро-
шее знание истории и острая наблюдательность авт.
определили успех его кн : „Рассказы о флоте" (1962),
„Конец одной девятки" (1963), „Первое дипломатич,
поручение" (1964), „Повесть о неистребимом майоре"
(1965), „Мор. истории" и др. Вместе с Н. Г. Кузнецо-
вым был инициатором сохранения легендар. крейсера
„Аврора" как ист. памятника. Депутат Верхов. Совета
СССР в 1937—1946 гг. Лауреат Гос премии СССР
(1951). Награжден 6 орденами Ленина, 3 орденами
Кр. Знамени, 2 орденами Ушакова I ст., орденами
Отеч. войны I ст. и Кр Звезды Именем И. названа
подв гора в Тихом ок.	В. П. Кириленко

ИСАИ ИН Николай Никитич (1904—1990), сов. уче-
ный в обл. судостроения, акад. АН СССР (1970),
дважды Герой Соц. Труда (1963 и 1974). Член КПСС
с 1926 г Окончил Ленингр. кораблестроит ин-т
в 1935 г. Проектированием кораблей занимался

с 1934 г., участник созда-
ния 1-х сов. крейсеров
типа „Киров", замести-
тель гл. конструктора
крейсеров типа „Ча-
паев". Во время Вел.
Отеч. войны возглавлял
констр.-технологич. бю-
ро по разработке унифи-
цир. боевых катеров
ВМФ и поточ. конвейер,
их производства. В по-
слевоен. период более
30 лет возглавлял центр.
КБ, руководил разра-
боткой проектов мн. ти-
пов боевых кораблей. Де-
путат Верхов. Совета

Н. Н Исанин
СССР в 1966— 1974 гг С 1978 г пред Центр, правле-
ния науч.-техн об-ва им А. Н Крылова Награжден 2
орденами Ленина, орденом Окт. революции и Труд.
Кр Знамени. Лауреат Гос. (1942) и Ленин. (1959)
премий СССР.	В. П. Кириленко

ИСАЧЁНКОВ Николай Васильевич (1902—1969), сов.
военач , инж.-адм (1954). Чл КПСС с 1927 г. Службу
в ВМФ начал в 1923 г. Окончил Воен.-мор. инж. уч-ще
в 1928 г. Служил на кораблях ЧФ трюмным инж -
механиком, ст. инж.-механиком, флагман, инж.-меха-

Н В Исаченков

ником отд. дивизиона
эскадр. миноносцев.
С 1936 г.— пом. нач. от-
деления, нач. отделения,
с 1938 г.— зам. нач. Упр.
кораблестроения РККФ,
с 1940 г.— нач Упр. ко-
раблестроения ВМФ.
Для изучения зарубеж.
опыта стр-ва кораблей в
1940 г. был командиро-
ван в Германию в качест-
ве члена Комиссии
СССР. В период Вел
Отеч. войны возглавлял
работу Упр. по восста-
новлению поврежд. ко-
раблей, способствовал
перестройке работы судо-

строит. и судоремонт, пром-сти, много сделал по изуче-
нию опыта войны. После войны координировал усилия
НИИ, проект, учреждений, произв предприятий по
внедрению АЭУ, электроники, автоматики, газовых
турбин, новейших материалов. С 1952 г зам. воен.-
мор. министра по кораблестроению и вооруж., затем
зам. главнокоманд. ВМФ по кораблестроению и
вооружению. Руководил проектированием и построй-
кой боев, кораблей, внес большой вклад в стр-во ВМФ
СССР. С февр. 1966 в отставке по болезни Награж-
ден 2 орденами Ленина, 3 орденами Кр. Знамени, орде-
нами Нахимова I ст., Отеч. войны I ст., Кр. Звезды,
„Знак Почета“. В 1970 г. его имя присвоено большому
противолодочному кораблю

В Ю. Мессойлиди, Б. В. Плисов

ИСКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЗОНА,
полоса мор. пространства шир. до 200 мор. миль, от-
считываемых от исходных линий, в к-рой только при-
бреж. гос-во имеет право устанавливать особый прав,
режим, предусмотрен. Конвенцией ООН по морскому
праву 1982 г. И. э. з.— нов. понятие в междунар, мор.
праве, возникшее в связи с невидан, в прошлом
масштабами использования Мир ок. и его ресурсов.
В пределах 200-мильной прибреж полосы находятся
осн. запасы биоресурсов, б. ч. мор. месторождений,
проходят осн. междунар, пути Границы И э. з между
смеж и противолежащими гос-вами устанавливаются
соглашениями между заинтересов. сторонами в соотв
с междунар, конвенциями, обычаями, признан, в ка-
честве прав, нормы Границы И. э. з. прибреж. гос-ва
обязаны указать и опубликовать на картах приемле-
мого для этого масштаба. При осуществлении своих
прав и обязанностей в И. э. з. прибреж. гос-ва должны
учитывать права и обязанности др. гос-в, а послед-
ние — права и обязанности прибрежных. Опреде-
ляющим в режиме И. э з. является сбалансиров. соче-

тание прав на ресурсы и правомочий прибреж. гос-ва
с правами др. гос-в, основан, на свободах открытого
моря в отношении судоходства и полетов, прокладки
подв. кабелей и тр-дов и др. правомер. с точки зрения
междунар права видов деятельности. Прибреж гос-во
в И. э. з. обладает сувер. правами на разведку, раз-
работку и сохранение живых и неживых природ, ре-
сурсов, находящихся на дне, в его недрах и в покры-
вающих водах, а также на др. виды деятельности
в целях экон эксплуатации зоны, напр пр-во энергии
с помощью воды, теч. и ветра Прибреж. гос-во имеет
юрисдикцию в отношении создания и эксплуатации
в И. э. з. искусственных островов, уст-к и сооруже-
ний, а также мор. науч, исс-лед., защиты и сохранения
мор. среды Прибреж гос-во определяет допустимый
улов живых ресурсов в своей И. э з., принимает меры
по их оптим использованию и воспр-ву. Оно обязано
предоставлять др. гос-вам доступ к остатку допусти-
мого улова. Разведка и разработка минер, ресурсов
мор. дна И э з., включая предоставление допуска
3-м странам, полностью входит в прерогативу прибреж.
гос-ва. Допуск к минер ресурсам не зависит от степени
их разработки прибреж. гос-вом Не дожидаясь при-
нятия Конвенции ООН по мор. праву и ее вступле-
ния в силу, к 1979 г почти 100 гос-в установили
в односторон, порядке вдоль своих берегов 200-миль-
ные И э. з или рыболов, зоны. Нац законодательства
прибреж гос-в в отношении И. э. з содержат значит
разногласия и разл отступления от текста Конвенции.
Учитывая ее положения, направлен, на установление
единообраз. режима И. э з., и стремясь содействовать
их претворению в жизнь, Президиум Верховного Со-
вета СССР 28 февр. 1984 г. издал Указ „Об экон
зоне СССР“.	В. А. Одинцов

ИСКРОГАСИТЕЛЬ судовой, уст-во, входящее в
состав газовыпуск. сист. СЭУ и препятствующее вы-
бросу в атмосферу вместе с выпуск, газами тв частиц
догорающего топлива. Предназначен для предупреж-
дения пожаров. Различают И. вод (с орошением
потока газов или проходом их через слой воды) и сухие
(с закручиванием потока выпуск газов) И разме-
щается за глушителем шума суд мех-мов. Сухие И.
обычно устанавливаются в одном корпусе с глушите-
лем. Наличие И. обязат. на судах, перевозящих
нефтепродукты, хлопок, лен и др. легковоспламеняю-
щиеся грузы, а также на буксирах, обслуживающих
такие суда.

ИСКУССТВЕННЫЙ ОСТРОВ, гидротехн сооружение
для выполнения буровых работ, науч, исслед., раз-
мещения городов-спутников, пром, предприятий, а так-
же навиг оборудования. В России их возведение
началось в сер. XIX в. в вост части Финского зал.
в связи со стр-вом фортификац сооружений. С 40-х гг.
XX в. И о широко применяют для разведки и добычи
нефти и газа на мор. шельфе Они выполняются из
мест, грунта, щебня, камня, бетон, массивов или льда
По способу стр-ва делятся на намыв., отсып., наброс-
ные. Грунтовые И. о. намываются из песка землесо-
сами или отсыпаются из гравия и песка, доставляемых
на саморазгружающихся баржах. Намывные И. о
наиб, материалоемки и недолговечны, т. к обычно не
защищаются от волн и льда. Для защиты откосов
насып. И. о. применяют наброску камня, фасон бетон
блоков, укладку габионов (металлич. клеток с кам-
нем), мешков из полипропиленовой ткани емкостью
до 4 м3 с песком или гравием, а также настилку тю-
Искусственный остров для рейдовой разгрузки (погрузки)
судов с большой осадкой (проект)

фяков из бетон, плит по покрытию из фильтров, ма-
териала. Грунтовые И. о. с откос берегами возводятся
на глуб. от 1,5 до 19,8 м). На глуб. до 20—30 м
р. Макензи в м. Бофорта в 70-х гг. возведено 10 И. о.
на глуб. о 1,5 до 19,8 м). На глуб до 20—30 м
(в перспективе до 50 м) применяются ограждения И. о
ж.-б. массивами-гигантами или металлич. понтонами,
к-рые доставляются от берег, базы на плаву или на
баржах, соединяются в кольцо, балластируются
и опускаются на подготовл. подв. постель из гравия.
Пространство за ограждением засыпается. Рабочая
площадка И. о. для бурения скважин имеет пл. от 0,01
до 0,25 км2 в зависимости от назначения — разведки
или добычи. В арктич. р-нах применяются И. о., на-
мораживаемые на мор. дне и используемые в теч.
одного или неск. сезонов для разведоч. бурения.
В Японии реализуется крупная программа создания
И. о. для размещения на них городов-спутников
и аэродромов. В США разработаны проекты островов-
портов, имеющих надв. террит. площадью св. 0,7 км2
с гаванью, защищен, волноломом, для приема судов
двт до 250 тыс. т В практике междунар, отношений
И. о. принято называть искусств, сооружениями ост-
ровного типа (ИСОТ) Милитаризация ИСОТ запре-
щена междунар, правом. Они могут создаваться
лицами, орг-циями, гос-вами, группами гос-в и между-
нар. орг-циями; располагаться в открытом море, эконо-
мической зоне, территориальном море, во внутренних
морских водах и на континент, шельфе, что определяет
их статус и юрисдикцию. ИСОТ отличаются от естеств.
островов тем, что они не имеют террит. моря, а только
зону безопасности радиусом до 500 м. Гос-ва-строите-
ли имеют сувер. права на ИСОТ. Они не должны пре-
пятствовать навиг. и действиям др. стран, также
создающих ИСОТ, нарушать биол. равновесие в гидро-
сфере. Не допускается практич. раздел Мир. ок. путем
присвоения его частей насаждением ИСОТ.

В. А. Смелов, В. Ф. Сидорченко

ИСЛАНДИЯ (исл. Island — ледяная страна), горис-
тый о-в вулканич. происхождения на С. Атлантич. ок.
(Республика Исландия). Пл. 103 тыс. км2. Нас.
230 тыс. чел. (1982). Берега на В. и С.-З. изрезаны
глубоководн. фьордами, к-рые являются удоб. стоян-
ками для судов. Юж. берег низм. и песчаный. Много-
числ. действующие вулканы, гейзеры, горячие источ-
ники Климат мор. субарктич., большое кол-во осадков.
Зимой часты штормы, особенно сильные у юж. и зап.
побережий острова. Лед. обстановка у берегов И. не

мешает плаванию судов круглый год, хотя в суровые
зимы на С. фьорды забиваются дрейфующими
льдами. И. находится на пересечении мор. путей, свя-
зывающих Европу и Сев. Америку. Гл. порты: Рейкья-
вик, Сейдисфьордур, Акурейри. Рыболовство. Открыта
норманнами в IX в.

Лит Сил аев Е Д Исландия М , 1950

ИСПАРЕНИЕ м орской воды, процесс перехода
молекул и мельчайших частиц воды с мор. пов-сти в
атмосферу. Различают физ и мех. И. 1-е связано
с молекуляр. процессами на границе раздела вода —
воздух, а 2-е — с пенообразованием и срывом гребней
волн под действием ветра. Мех. И. при волнении св.
6 баллов может составлять ок. 20 % физ. И. Количеств,
хар-кой И. является скорость И. (масса воды, испа-
ряющаяся за ед. времени с ед. пов-сти, или высота
столба испарившейся воды). Скорость И. определяется
дефицитом влажности — разностью между полным
насыщением и действит. содержанием вод. пара
(влажностью) в приводи, слое, а также скоростью
ветра и связ. с ним интенсивностью турбулент. обмена
в приводи, слое воздуха. Раствор, в воде соли умень-
шают И. на 2—5 % по сравнению с прес. водой. На И.
затрачивается теплота (см. Теплота фазовых перехо-
дов). Если воздух над морем перенасыщен вод. паром,
имеет место обрат, процесс — конденсация и высво-
бождение скрытой теплоты парообразования. И. вод
в Мир. ок. происходит неравномерно в разл. р-нах
и обнаруживает большие регион, различия и годовой
ход. В высоких широтах вследствие низких темп-р
И. незначительно Вторичный минимум наблюдается
вблизи экватора, где воздух насыщен вод. парами,
а скорость ветра невелика. Макс. И. отмечается
в тропич. и субтропич. широтах, особенно в зап. ч.
океанов в р-нах теплых теч. (Гольфстрим, Куросио).
В годовом ходе максимум наблюдается зимой, что
противоположно условиям на материке. Это связано
с тем, что зимой в океанах увеличивается разность
темп-p воды и воздуха, а следовательно, и дефицит
влажности. Кроме того, скорость ветра зимой больше,
чем летом. И. увеличивает соленость, понижает темп-
ру вод, способствует конвекции в море. Процесс И.
в Мир. ок. является не только одним из осн. компонен-
тов общего круговорота воды на Земле, но играет
исключит, роль и в круговороте энергии. Ежегодно
с пов-сти Мир. ок. испаряется ок. 450 тыс. км3 воды.
На это затрачивается более пол. солнеч. тепла. При
конденсировании этой воды (образование облаков,
осадков) атмосфера получает огромное кол-во тепло-
ты. Т. о., осн. часть энергии атмосфера получает в виде
пара, поступившего с.океана.	В. В. Клепиков

ИСПЫТАНИЯ ВИНТА, модельные испыт. гребного
винта в опытовом бассейне или кавитационной трубе
для определения его гидродинам, характеристик. В
опытовых бас модель винта испытывается на спец.

уст-ке, к-рая монтирует-
ся на тележке опытового
бас. и обеспечивает изме-
рение упора, момента и
частоты вращения греб,
винта. Испыт. обычно
проводятся при ряде
постоян. значений час-
тоты вращения винта и
перем, скорости движе-
ния тележки. Результаты

Схема установки для испыта-
ния винтов
измер. приводятся к виду безразмер. коэф, упора и мо-
мента. Диаметр модели и частоту вращения выбирают
с таким расчетом, чтобы число Re, рассчитанное по ф-ле
Re = 5(n/z) (£>2/v) (A/Ad), где п — частота вращения;
z — число лопастей; D — диаметр; A/Ad — дисковод
отношение винта, было больше 3« 105. В этом случае
режим обтекания модели оказывается закритич., при
нем безразмер. коэф, упора и момента для модели
и натуры приблизит, равны. И. в. в кавитац. трубе
проводятся для исслед. влияния кавитации на гидро-
динам. хар-ки винта. Одним из видов испыт. яв-
ляются испыт. винтов при реверсе. Они необходимы
для получения т. н. круговых хар-к винта соотв. тем
режимам, при к-рых упор винта направлен противо-
положно движению судна. Результаты этих испыт.
необходимы для расчетов маневренных характеристик
судна. И. в. при реверсе проводят только в опытовых
бассейнах, поскольку в кавитационных трубах на этих
режимах сказывается чрезмерное влияние стенок
трубы.

Лит.' Павлов М Н Испыт. мех. оборудования судов.
Л , 1969

ИСПЫТАНИЯ РУЛЯ, испыт. модели руля с целью
определения его гидродинам, хар-к в свобод, воде,
а также при взаимодействии с греб, винтом и корпусом.
Хар-ки руля в свобод, воде (подъем, сила, сопрот.,
момент относит, баллера руля при разл. углах пере-

Модель с динамометром для измерения сил на руле

ИСПЫТАНИЯ СУДНА НА ПРОЧНОСТЬ, статич.
испыт. судна в доке или натурные испыт. на ходу
в море в условиях волнения с целью эксперим. опреде-
ления напряжений, перемещений и деформаций,
возникающих в корпусе судна под действием задан,
общего изгибающего момента и перерезывающих сил.
Проводят для проверки соответствия фактич. напря-
жений в корпусе расчет., исслед. характера внеш, сил
и разработки методик расчета. Для проведения испыт.
в доке судно заводят в него, ставят на сред, опору
(перегиб) или 2 концевые (прогиб). В р-не опор

Испытания прочности в сухом доке: 1 — док; 2 — опоры, 3 —
уровень воды в доке; 4 — доп. балласт; Мизг — изгибающий

момент, действующий на судно, Р — реакции кильблоков

кладки, соотв. безразмер. коэф, сил и момента) опреде-
ляются путем испыт. модели в аэродинамической или
гидродинамической трубе. Хар-ки руля с учетом его
взаимодействия с винтом и корпусом устанавливают
при испыт. модели судна в опытовом бассейне. Гидро-
динам. хар-ки обычно измеряют на буксируемой
прямолинейно модели, оборудован, работающими вин-
тами. Результаты измерений при разл. углах пере-
кладки руля на оба борта используются для опреде-
ления мощности рулевой машины и расчета прочности
рулевого устройства. В некоторых случаях характе-
ристики руля измеряются и на свободно маневрирую-
щей модели.

Испытания прочности на судостроительных тележках: 1 — ста-
пель; 2 — тележки; 3 — домкраты
корпус судна подкрепляют для исключения возмож.
мест, повреждений. Поэтап. откачкой воды из дока
создают опред. условия нагружения. Доп увеличение
нагрузки при необходимости достигается заполнением
водой внутр, помещений судна. При испыт проводят
в большом объеме тензометрирование и измерение
прогибов и перемещений, что позволяет уточнить рас-
чет. зависимости, выявить наиб напряж. р-ны, иссле-
довать работу отд. связей. Иногда испыт. проводят до
полного разрушения судна, при этом уточняют расчет,
зависимости по запасам прочн., исследуют несущую
способность корпуса при работе отд. связей корпуса и
перекрытий за пределом упругости и при потере устой-
чивости Разновидность доковых испыт — испыт.
общей прочн. на стапеле при постановке судна на судо-
возные тележки, снабжен, домкратами. Благодаря
большому числу опор условия изгиба могут быть при-
ближены к реальным при нахождении судна в море.
При натур, испыт. судно маневрирует с разл. ско-
ростью и курсовыми углами по отношению к направ-
лению бега волн при фиксир. балльности моря. При
этом регистрируют хар-ки волнения, напряжения от
общего изгиба корпуса и мест нагрузок, линейные
и угловые ускорения, давление воды на наруж.
обшивку и т. д. Как правило, такие испыт. совмещают
с мореходными испытаниями	И. Д. Пивен

ИСПЫТАНИЯ СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УС-
ТАНОВКИ, определение опытным путем осн кон-
структив., технологии, и экспл. свойств машин,
мех-мов, сист. и уст-в судовой энергетич. уст-ки
(СЭУ) в отдельности или во взаимодействии. По на-
значению И. СЭУ делятся на определит, (паспорт.),
контрольные и исследоват. (спец.). Определи-
тельные И. СЭУ проводятся с целью получения
исход, данных для построения хар-к СЭУ. Конт-
рольные И. СЭУ предназначены для систематич.
проверки соответствия качества уст-ки задан, требова-
ниям (напр., приемо-сдаточ., контрольные теплотехн.,
контрольные на надежность). Целью исследова-
тельских И. СЭУ является проверка правильности
принятых техн решений, определение наивыгоднейших
режимов работы, установление причин появления разл.
дефектов работы (выхода из строя отд. деталей и
узлов, вибрации и т. п), влияния экспл. факторов
на хар-ки уст-ки и т. д. По условиям проведения
И. СЭУ делят на стендовые и натурные. Стендовые
И СЭУ проводятся на специально оборуд. уст-ках —
стендах обычно для отд. элементов СЭУ (гл. двига-
телей, отд. мех-мов и т. д.) и только в редких случаях
для СЭУ в целом. НатурныеИ СЭУ выполняются
на судне в условиях, близких к экспл., и, в свою
очередь, делятся на шварт, и ходовые. Шварт. И. СЭУ
проводятся при фиксир. положении судна, т. е. при
жестком закреплении судна тросами (швартовами)
к причалу, с целью проверки правильности монтажа,
работоспособности уст-ки и ее готовности к ходовым И.
СЭУ в море. В зависимости от состава испытываемого
оборудования и выявляемых свойств СЭУ различают
частич. и комплекс. И. СЭУ, проводимые в один или
неск этапов. С целью сокращения времени И. СЭУ
практикуют совмещение этапов, а также применение
ср-в имитации, напр. хода судна. Содержание, объем
и орг-ция И СЭУ зависят от типа и назначения уст-ки,
целей испыт., др. факторов и отражаются в программе
и методике И. СЭУ. Для построения оптим. планов
И. СЭУ применяют методы планирования экспери-
мента.	Е. Н. Климов

ИСПЫТАНИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИА-
ЛОВ, комплекс операций, проводимых для определе-
ния свойств материалов с целью проверки их пригод-
ности для постройки судов и плав, сооружений в соот-
ветствии с требованиями правил классификац. об-в
и действующих стандартов, а также выдачи разреше-
ния на использование. Объем, условия и методы И. с. м.
нормированы для каждого конкретного материала, что
обеспечивает сопоставимость результатов. По назна-
чению различают И. с. м.: на допуск, контрольные,
проверочные (приемные), арбитражные. По характе-
ру — И с. м. с разрушением и без разрушения образ-
цов. По виду— мех., хим., макро- и микроскопич.,
акуст., магн., технологии, испыт. И. с. м. н а допуск
проводят для вновь разработ. материалов с целью
получения разрешения Регистра СССР на их исполь-
зование для суд деталей или конструкций Цель
контрольных И. с. м — определение качества мате-
риала для установления его соответствия требованиям
стандартов или др. норматив, документов, они прово-
дятся обычно на з-де-строителе и служат основанием
для выдачи сертификата (свидетельства) на материал.
Проверочные (приемные) И. с. м проводятся потреби-
телем при полном или частич отсутствии данных
о свойствах получ. материалов, при особо ответств. их
назначении, для проверки правильности имеющихся
данных; они регламентированы ОСТами и стандартами
предприятия (СТП) на вход, контроль, осн. документы
для проведения вход контроля — ОСТ, ТУ на по-
ставку, констр. документация, сертификаты поставщи-
ка. В процессе постройки судна по мере необходимости
проводятся арбитражные И. с. м. (произв. контроль),
они регламентируются стандартами предприятия.
И. с. м. с разрушением образцов — мех., хим. анализ
и пр — и без разрушения образцов — радиац., акуст.,
электромагн., магн. — применяются для выявления
показателей таких свойств материала, как сплошность,
наличие и характер внутр, дефектов, структурные изме-
нения, магн. свойства и др. Механические И. с. м.— это
испыт. на растяжение, изгиб, удар, вязкость, твер-
дость, выносливость (усталост. испыт.). Они позво-
ляют определить мех. свойства: длит, прочн., хладно-
ломкость, трещинообразование. Химический анализ
проводят для определения хим. состава материала,
наличия загрязнений. Макро- и микроскопические
И. с. м. выявляют структуру материалов, зернистость,
наличие дефектов строения (поры, трещины, расслое-
ния). Технологические И. с. м. определяют поведение
материала в произв. условиях (произв техноло-
гичность): это испыт. на холод, загиб, скручивание,
сплющивание, раздачу, осадку, отбортовку, обрабаты-
ваемость мех. резкой. Их разновидность — испыт. на
свариваемость для стальных проката и литья, кованой
стали и алюминиевых сплавов, применяемых для судо-
строит. свар, констр., выявляющие хим. состав и мех.
свойства осн. металла, стойкость против образования
холод, трещин, склонность к старению. Для неметал-
лич. органич. материалов проводят спец, испыт. на го-
рючесть, способность к распространению пламени, вос-
пламеняемость, водопоглощение и гигроскопичность,
соотношение фаз (напр., смола и армирующие мате-
риалы) в композитах, масло-, бензо-, нефтестойкость
и др. Характер и объем технологии И. с. м зависят от
природы материала, его назначения, применяемой
технологии. Объекты И. с. м. — образцы: изделия
опред. формы и размеров, изготовленные из проб Про-
бы — куски материалов, отлитые или откован, отдель-
но либо взятые от полуфабриката, или изделия, из к-рых
изготовляют образцы для испыт.; полуфабрикаты —
изделия, изготовлен, методом литья, ковки, прокатки,
волочения и т. п., к-рые будут подвергнуты мех. или др.
обработке Места отбора проб, расположение и кол-во
образцов для испыт., а также их вид и объем (размер
партии, кол-во испыт.) регламентированы Правилами
Регистра СССР и др. орг-ций для каждого конкрет.
материала или их группы: судостроит стали, стали для
котлов и сосудов, работающих под давлением, стали
для труб, заклепок, цепей, поковок, отливок, чугуны
с шаровид и пластинчатым графитом, ковкий чугун,
деформируемые медные сплавы, литейные медные
сплавы, подшипниковые сплавы, деформируемые
алюминиевые сплавы, литейные алюминиевые сплавы,
массив, древесина, стеклопластик, слоистые текстиль-
ные материалы для спасат. ср-в, пенопласт, палуб,
покрытия, трубы и армат, из пластмасс, клеящие
вещества, материалы для подшипников из пластмасс
и т. д.	Л. Я. Попилов

ИСПЫТАНИЯ ТРУБОПРОВОДОВ И СИСТЕМ, про-
верка конструктивно-технологич., экспл. св-в, качества
изготовления и монтажа тр-дов и сист. для выявления
соответствия требованиям техн, документации. Сист.
и тр-ды испытывают на герметичность и прочн. сов-
местно с мех-мами, аппаратами, уст-вами и оборудо-
ванием. Испыт. на прочн. совмещают с испыт. на гер-
метичность По виду испытат. среды различают гид-
равлич. и пневм. испытания. По характеру испыт.
разделяют на шварт., ходовые и сдаточные.

ИСПЫТАНИЯ УПРАВЛЯЕМОСТИ самоходных
моделей, модельные испыт., проводимые в манев-
ренных бассейнах для изучения управлямости судов.
Испыт. проводят на автоном, самоход, моделях либо
самоход, моделях, укреплен, под тележкой, движу-
щейся по задан траектории. Автоном, модель имеет
сист. диет. упр. перекладкой рулей и режимами работы
движителей. По команде модель совершает задан, ма-
невры, причем регистрируются угол перекладки руля,
траектория движения, угол дрейфа и скорость модели,
а в нек-рых случаях — угол крена модели и частота
вращения греб, винтов. В качестве характер, маневров
принимается установившаяся циркуляция модели
на перед, и заднем ходу при сер. углов перекладки
руля на прав, и лев. борт. Параметры установившейся
циркуляции быстроходных судов измеряют при 2—3
значениях скорости. По результатам испыт. строят
диаграмму управляемости, с помощью к-рой можно
определить как диаметры циркуляции, так и значения
критич. углов перекладки руля. Для построения
диаграммы управляемости могут проводиться также
маневры „зигзаг“ и „спираль" При испыт. самоход,
моделей под тележкой, движущейся по круговой траек-
тории, фиксируется угол перекладки руля, соотв. за-
дан. диаметру циркуляции.

ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ФЛОТ, совокупность науч-
но-исследовательских судов (НИС), ср-в обеспечения
их эксплуатации и берег, базирования, а также орг-ции
оператив. обработки н.-и. информации. НИС предна-
значены для проведения разл рода научно-исследо-
вательских экспедиций с целью изучения природ, усло-
вий и ресурсов океанов и морей, фундамент, и приклад,
исслед. в их водн. среде, на дне, в атмосфере и космич
пространстве. Подразделяются на универсальные
научно-исследовательские суда и специализирован-
ные. На 1-х проводятся комплексные океанологич.

исслед. по изучению физ., хим., биол. параметров
водн. и возд. масс и мор. дна. Специализир НИС
предназначены для проведения исслед в осн. по одно-
му науч, направлению {гидрографические, океаногра-
фические, метеорологические, геологоразведочные
науч.-промысловые и др. НИС). В зависимости от
осн. назначения на судах И. ф оборудованы лаб.,
оснащенные соотв. аппарат, и приборами, установлены
разл. спец уст-ва (лебедки, краны, вьюшки, буровые
уст-ки, водолаз, комплексы и пр.). Исслед. выпол-
няются науч, работниками с участием членов экипажа
Помимо обычных суд служб большинство судов И. ф
имеет науч.-техн, службу, подчиняющуюся пом. кап.
по науч -техн, работе. К кон. 80-х гг И. ф. СССР
насчитывал более 200 мор. судов (исключая реч.
и озер.), к-рые находятся в ведении АН СССР и АН
союз, республик, Гл упр. навиг. и океанографии
М-ва обороны СССР и др. ведомств. В частности,
И. ф. АН СССР к кон. 80-х гг. включал 11 судов
космич. службы, 25 мор. НИС неогранич. океан, пла-
вания (водоизм. более 1000 т), 18 судов для плавания
в окраин морях (водоизм. в осн до 500 т), 26 судов
прибреж. и 97 судов реч. и озер, плавания. Права
и обязанности экипажей судов И. ф. регламентируются
уставами соотв. ведомств (Устав службы на мор. судах
АН СССР, Устав службы на мор. судах Госкомгидро-
мета и др.). Суда И. ф. несут особый отличит, вымпел.
1-е сов. НИС „Персей" было построено в 1922 г для
изучения сев. морей Но до Вел Отеч. войны науч,
исслед. проводились в осн. на врем, приспособл. для
н.-и. целей трансп., ледокольных и промысловых судах.
В 1949 г. вошло в строй после переоборудования
НИС „Витязь", к-рое 18 лет было флагманом И. ф.
СССР, а в 1953 г.— немагн. судно „Заря", предназнач
для геомагн. исследований. В 50—60-х гг. И. ф. СССР
составляли специально спроектиров. и постр. как
серийные НИС. С 70-х гг. осн. часть НИС, несмотря на
разл. назначение, создавались по унифицир. проектам
(менялись только кол-во лаб. и состав, н.-и. аппарат.),
что позволило снизить сроки и стоимость их стр-ва.
Для проведения комплекс, исслед. в обл. океаногра-
фии, метеорологии и геофизики в Сев. полярном бас.
в 1979 г. построен 1-й в нашей стране н.-и. л/к „Отто
Шмидт". В кон. 70-х — нач. 80-х гг. И. ф. СССР попол-
нился судами след, поколения (типа нов. „Витязя" и
„Академика Мстислава Келдыша"). Их особенностью
является наличие борт. науч, комплексов, оснащен,
измер. и аналитич. аппарат, и объедин. с помощью
ср-в вычислит, техники в сист. систематизир. сбора
и обработки науч, информации. Значит, достижением
сов. науки и техники явилось создание в кон. 60-х —
нач. 70-х гг НИС, оборудован для исслед. с океан,
акваторий верх, слоев атмосферы и космоса, —
„Космонавт Юрий Гагарин" (самое кр. НИС в мире),
„Космонавт Владимир Комаров" и др. Во 2-й пол
70-х гг. построена сер. малых судов космич. службы
(типа „Космонавт Владислав Волков"). Они решают
более узкие задачи и предназначены только для приема
телеметрия, и науч, информации от космич. аппаратов
и обеспечения радиосвязи с космонавтами. С 1973 г.
строятся по унифицир. проекту малые НИС типа
„Агат", предназначен, для исслед. работ на аквато-
риях внутр, и окраин, морей. Во 2-й пол. 80-х гг. вошли
в состав И. ф. новые суда, оснащенные с учетом послед,
достижений науки и техники („Академик Н. Вавилов",
„Академик Федоров" и др.). С 60-х гг. в исслед. океанов
и морей все большую роль играют подв. НИС С их
помощью проводятся непосредств. изучение глубоко-
водн. организмов, дна шельфовой зоны, сбор образцов
геологии, пород, а также комплекс, океанолог, иссле-
дования. Для этих целей в СССР используются глу-
бокодн. н.-и. подводные аппараты „Пайсис" и „Мир",
способные достигать глуб. 6000 м, гидрографич. ПЛ
„Вега", автономные ПА „Север-1“ и „Север-2". За
рубежом суда И. ф. принадлежат правительств, ве-
домствам или кр. частным компаниям и исслед. цент-
рам. Наиб, многочисл. И. ф. имеют США, Япония,
Канада, Франция, Великобритания, ФРГ. До 60-х гг.
зарубеж. НИС представляли собой переоборуд. суда.
Затем стали проектировать и строить спец. НИС,
напр. типа „Ошеанографер“, буровое судно „Гломар
Челленджер" (США), „Хакухо мару“ (Япония),
„Индева“ (Канада), „Калипсо", „Жан Шарко" (Фран-
ция), „Хекла" (Великобритания) и др., а также ПА и
ПЛ „НР-1" „Бен Франклин", „Алвин" „Дип Джип",
„Алюминаут" (США), „Пайсис" (Канада), „Архимед"
(Франция), „Синкай", „Куросио", „Иомиури", „Кава-
саки" (Япония). К сер. 80-х гг. океанографич. служба
США располагала 13 НИС водоизм. более 1000 т.
Океанографич. исслед. велись также на судах Берег,
охраны США, в частности, на 6 ледоколах водоизм.
6—13 тыс. т. В ведении Нац. упр. по океану и атмо-
сфере (NOAA) находилось 25 НИС водоизм. 500 т
и более, ун-ты США располагали 31 океанографич.
судном такого же водоизмещения. И. ф. др. кап. стран
к сер. 80-х гг. насчитывал 160 океанографич. и гид-
рографич. судов. В 80-х гг. И. ф. развитых кап. стран
пополнился нов. судами, напр., „Футами", „Шираси"
(Япония), „Дана" (Дания), „Гаусс-2", „Поларштерн"
(ФРГ), „И. Норденанкер" (Швеция) и др.

Лит.: Медведев Н. Ф. Суда для исслед Мир океана
Л , 1971; Безбородов В Г,Жаков А. М. Суда космич.
службы Л , 1980 Г. Н. Григорьев, М. И. Ципоруха

ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ЦЕНТР АДМИРАЛТЕЙ-
СТВА, комплекс гидродинам, лаб. Брит, адмиралтей-
ства. Основан в Хасларе в XIX в. В 1886 г. под руко-
вод. Фруда был построен 1-й опытовый бассейн. Боль-
шой буксировочный бассейн Центра имеет размеры
271X12,2X5,5 м. Маневр.-мореход, бас. размерами
122X61X5,5 м оборудован ротатив. уст-кой, обеспеч.
испыт. модели при радиусе движения до 27,5 м при
наиб, частоте вращения 5,7 об/мин. Бас. снабжен
волнопродуктором для проведения мореход, испыт.
самоход, моделей. Большая кавитационная труба
имеет рабочий участок прямоуг. попереч. сечения
(2,4X1,2 м), скор, потока 7,9 м/с. Миним. число
кавитации 0,5. В комплекс лаб. входит также гидро-
динамический лоток с рабочим участком дл. 5 м, сво-
бод. пов-сть к-рого может перекрываться экраном
с движущейся стенкой для проведения испыт. без
волнообразования. Существует спец. бас. для измере-
ния держащей силы якорей.

ИСТИННЫЙ ВЕТЕР, движение воздуха относит,
неподвиж. мор. объектов и суши. Направление И. в.
указывает дым, выходящий из труб на берегу, флаги,
развевающиеся на судне, к-рое стоит на якоре, и т. п.
На движущемся судне направление и скорость И. в.
могут быть определены как разность векторов вым-
пельного ветра и скорости судна.

ИСТОМА ГРИГОРИЙ, Истома Малый (гг.
рожд. и смерти неизв.), рус. путешественник и дип-
ломат кон. XV — нач. XVI вв., толмач при дворе царя
Ивана III. В 1496 г. возглавлял посольство Ивана III

к королю Дании. Из-за осложнения рус.-швед, отно-
шений И. не мог воспользоваться сухопут. путем
На 4 барках посольство отправилось из устья Сев.
Двины по Белому м., вокруг Кольского п-ова, мимо
мыса Нордкап и Лофотенских о-вов до р-на г. Трон-
хейм (Норвегия), откуда путь был продолжен по
суше на Ю. Скандинав, п-ова, а затем в столицу
Дании — Копенгаген. Плавание И. вокруг Скандинав,
п-ова с С.-В. на Ю.-З. было совершено впервые и
задолго до плавания экспед. англ, мореплавателя
Р. Ченслера (1553) и показало возможность сношений
Рус. гос-ва с Зап. Европой по сев. морям. Во время
плавания И. вел путевые записи и собрал обшир.
геогр. и этнографии, материал.

ИСТОМИН Владимир Иванович (1809—1855), рус.
моряк, контр-адм. (1853), герой обороны Севастополя
1854—1855 гг., один из ее руководителей. Окончил
Морской корпус в 1827 г. и получил назначение на
лин. корабль „Азов" под команд. М. П. Лазарева.
Участвовал в Наваринском сражении (1827) и за про-

явл. доблесть произведен
из гардемаринов в мич-

В. И Истомин

маны и награжден зна-
ком отличия воен, орде-
на. В 1827—1829 гг.
принимал участие в опе-
рациях против тур. фло-
та в Средиземном м., в
частности в блокаде
прол. Дарданеллы. В
1832 г. переведен на БФ
на фрегат „Мария". С
1835 г. И. снова на ЧФ,
служил на разл. кораб-
лях: люгере „Глубокий",
яхте „Резвая", „Память
Евстафия", корабле „Вар-
шава". В 1837 г. про-
изведен в лейт. и на-

значен командиром п/х „Сев. звезда". В 1845—
1850 гг. И. находился в распоряжении наместника
на Кавказе. С 1850 г. назначен командиром лин.
корабля „Париж", на к-ром участвовал в Синоп, сра-
жении (1853). За отличия в бою произведен в контр-
адмиралы. С нач. обороны Севастополя в 1854 г.
командовал 4-й оборонит, дистанцией Малахова кур-
гана, был ранен и контужен, однако продолжал руко-
водить боями. За отвагу и самоотверженность при
обороне Малахова кургана награжден орденом Св. Ге-
оргия 3-й ст. Геройски погиб во время защиты Камчат.
редута 7 марта 1855 г. Погребен в Севастополе во
Владимир, соборе в одном склепе с адм. М. П. Лаза-
ревым, В. А. Корниловым и П. С. Нахимовым. Име-
нем И. названа бухта у п-ова Корея в Япон. м. (на
соврем, картах Тхосонниман). В. Ф. Сидорченко

ИСТОРИОГРАФИЯ МОРСКАЯ, раздел рус. и сов.
историографии (истории ист. науки), рассматриваю-
щий процесс развития отеч. мор. истории во всем его
многообразии. Зарождение историографии (в т. ч. и
И. м.) в России относится к 1-й пол. XVIII в. Возникла
она как критич. библиография источников и литера-
туры. В отеч. И. м. условно выделяют след. осн. направ-
ления: история мор. войн, воен.-мор. искусства и ВМФ
Рос. и Сов. гос-ва; история судостроения; эволюция
мор. справоч.-энциклопедич. литературы. Одним из 1-х
историков рус. флота по праву считается Петр /,
к-рый в „Объявлении" к Уставу морскому (1720) по-
пытался показать историю рос. мореплавания начиная
с 1-х киев, князей. К важ. мор. ист. произведениям
Петров, эпохи относятся журналы боев, действий:
вице-адм К- И. Крюйса об Азовском походе (1699),
Н. А. Сенявина (1705—1712), Ф. И. Соймонова о по-
ходе в Персию и др. Большинство журн. мор. кампаний
(1714, 1715, 1716, 1718, 1719), написанных лично
Петром I, вошли в „Гисторию Свейской войны" („Жур-
нал или поденная записка Петра Великого" ч. 1,
1770) — гл. воен.-ист. труда Петровской эпохи. Его
авторами кроме Петра I были А. Д. Меншиков,
Б. П Шереметев, А. И. Репнин и др. Мн. суд. журналы
постепенно превратились в самостоят. ист. произведе-
ния (напр. журн. флагман, корабля „Ингерманланд"
в кампании 1719 г.). Ф. Прокопович (1681 —1736)
в „Слове о состоявшемся между империею Рос. и ко-
роной швед, мире 30 авг. 1721" попытался истори-
чески обосновать правомерность внешнеполитич.
задач России в борьбе за Балт. м. Во 2-й пол. XVIII в.
ист. знания в России существ, совершенствуются.
В 1748 г. созданы Ист. департамент и Ист. собрание
(1-му поручена обработка материалов Камчатских
экспедиций). Акад. Г. Ф. Миллер (1705—1783), вы-
пускавший в 1755—1764 гг. журн. „Ежемесяч. сочине-
ния", на примере истории мореплавания в Англии
и Франции отметил последовательность в создании
торг, и воен, флотов: 1-ми возникали торг., а затем уже
военные. Единств, исключением была рус. мор. исто-
рия, т. к. Петр I „имел успех в заведении воен,
флота, не имея наперед купеческого". Миллером изда-
ния также „Известия о странах, при Амуре лежащих,
когда они состояли под Рос. владением" (1757) и „Опи-
сания мор. путешествий по Ледовитому и Вост, морям,
с Рос. стороны учиненных" (1758). В. В Крестинину
(1729—1795), историку Рус. Севера, принадлежат
работы об освоении Нов. Земли: „Геогр известие
о Нов Земле полунощ. края" (ч. XXXI, 1789). В „Крат-
кой истории о городе Архангельском" (1792) им опи-
саны китолов, промыслы поморов, стр-во китолов,
судов на Вавчуг. верфи Важениных, 1-е плавание
казен. китолов, судов к Шпицбергену. Основание
рус. торг, флота он связывал с постройкой 1-го цар.
торг, судна в 1694 г., отправленного с казенными
товарами из Архангельска в Голландию. Вклад в раз-
витие отеч. И. м. внесли адм. А. И. Нагаев, собирав-
ший документы Петра I по истории флота и оставив-
ший собств. рукописи по этой теме, а также И. Л. Голе-
нищев-Кутузов, предпринявший 1-й опыт составле-
ния истории рус. флота с его основания. Историогра-
фом был 1-й рус. гидрограф Ф. И. Соймонов. Писа-
тель и просветитель Н. И. Новиков (1744—1810) в из-
даваемом им журн. „Прибавления к Моск, ведомо-
стям" опубликовал такие материалы, как «Грамота о
строении 1-го в России корабля, именуемого „Орел"»,
„Наставление офицерам", „Правила воен.", „Сказание
о мореплавании, как оное началось и возрастало",
„Регламент Адмиралтейства" и др. В нач. XIX в. в
И. м. наметилось 2 направления: официал., имевшее
целью укрепление господствующей идеологии, и про-
грессив., выразителями к-рого были будущие декаб-
ристы. Среди воен, историков-декабристов вид. место
занимает творчество Н. А. Бестужева, к-рый выступил
против утверждений историков, объяснявших развитие
рус. флота лишь одним зап. влиянием. Впервые в ист.
науке он аргументированно доказал, что рус. народ
имеет богатую мор. историю. Разработка вопросов
истории ВМФ в нач. XIX в. в трудах официал, на-

правления осуществлялась слабо. В 1799 г. гл. исто-
риографом рус. флота стал А. С. Шишков, опубли-
ковавший ряд работ: „Список кораблям и прочим
судам всего рос. флота от начала заведения оного,
с ист. вообще о действиях флотов и о каждом судне
примечаниями ..“ (1799), „Собрание мореход, журна-
лов, или Ежеднев. записки..." (1800), „Воен, действия
рос. флота против швед, в 1788, 89 и 90 годах..."
(1826). К этому направлению примыкали В. Н. Берх
(1781 —1834), занимавшийся в осн. жизнеописаниями
рус. флотоводцев Петров, эпохи, и К. Ф. Герман
(1767—1838), написавший „Историю и статистич. опи-
сание рос. флота" (1808). И. м. 2-й пол. XIX в. пред-
ставлена деятельностью А. В. Висковатова и А. П. Со-
колова. Как серьез. исследователя Висковатова не
удовлетворяли работы Шишкова и Верха, являвшиеся
в осн. переложениями мор. журналов. Соколов лучше
своих предшественников понимал значение тщат. изу-
чения архив, материалов для создания полной мор. ис-
тории. Впервые в рус. И. м. он попытался определить
цели изучения мор. истории, показать ее связь с общей
историографией, рассматривать ее не просто как цепь
событий, а как процесс, подчиняющийся законам ист.
науки. Прогрессив, направление в рус. И. м. после
Крым, войны (1853—1856) продолжило нов. поколение
историков. В этот период начался систематич. разбор
дел Архива Мор. м-ва. Актив, участие в этой деятель-
ности принял С И. Елагин, положивший начало
созданию науч, трудов, основанных на широкой Источ-
никовой базе. Продолжателем этой деятельности явил-
ся Ф. Ф. Веселаго, стремившийся доказать самобыт
характер рус. воен.-мор. искусства. Негатив, особен-
ностью его работ являлось стремление показать рус.
воен.-мор. историю в отрыве от истории вообще и от
истории развития мор. зарубеж. стран. Мор. историк
буржуаз. реформ В. Ф. Головачев своими работами
старался проанализировать значение флота для исто-
рии России. В осн. его творчества был положен кри-
тико-ист. метод, позволявший рассматривать события
мор. истории в неразрыв. связи с всеобщим ист. про-
цессом. Осн. задачу рус. мор. истории он видел в про-
паганде идеи создания сильного отеч. флота. Сто-
ронником идеи „мор. силы как главнейшего фактора
мир. истории" выступал Е. И. Аренс, создавший 1-е
систематиз. учеб, пособие по курсу воен.-мор. исто-
рии „Записки по истории рус. флота" (1910). Тяжелое
положение, в к-ром оказался рус. флот в кон. XIX в.,
выдвигало, по мнению Аренса, мор. историю на арену
идеологии, борьбы за создание сильного отеч. ВМФ.
Он считал, что только тщат. изучение мор. истории
даст возможность уяснить будущие задачи рус. флота.
К мор. историкам кон. XIX—нач. XX в. примыкал
В. К. Дитерихс (1860—?), один из организаторов
Черномор, воен.-мор. кружка. На заседаниях кружка
делались доклады, к-рые затем публиковались в
собств. журнале. Осн. работы Дитерихса — „Записки
по воен.-мор. истории" (1898) и „Влияние мор. силы
на историю России" (1908) — проводили тезис о пре-
обладающей роли личности и субъектив. фактора
вообще в истории страны и флота. Мор. ист. мысль,
по его мнению, состояла в 1-ю очередь в поддержке
империалистич. устремлений рус. царизма на мир.
арене. Вид. фигурой в развитии мор. ист. науки нака-
нуне Вел. Окт. соц. революции был Н. Л. Кладо, авт.
ок. 100 книг и статей по истории флота и воен.-мор.
искусства, мор. тактики и стратегии. По теорет. взгля-
дам Кладо считался поклонником Мэхэна и Коломба.
Игнорируя соц.-экон, факторы ист. процесса, он рас-
сматривал лишь чисто воен.-мор сторону той или
иной проблемы. Примерно с таких же политич. пози-
ций выступали Н. Д. Каллистов и А. И Лебедев.
Возникшее в 1906 г. Воен-ист. отделение Мор. ген.
штаба приняло участие в разработке ряда ист. тем,
причем приоритет, направлением была история дейст-
вий ВМФ в рус.-япон. войне (1904—1905). Актив,
участие в работе отделения приняли А. Н. Щеглов,
Е. Н. Квашнин-Самарин, А. И. Лебедев, А. В. Не-
митц, Н. В. Новиков, К. Г. Житков, Н. Д. Каллистов,
В. Е Гончаров и др. Отделение изучало также значе-
ние Черномор, проливов в истории рус.-тур. войн,
историю рус. балт. портов, плавание рус. флота в дат.
водах (1848—1850) и др. После победы Вел. Октл
соц. революции в стране продолжалось развитие И. м.
В 1918—1926 гг. функционировала Воен.-ист. комис-
сия для составления истории 1-й мир. войны на море
(Мориском) ; с 1920 г. ей было поручено также изу-
чение рев. движения на флоте и участия моряков
в гражд. войне. Несмотря на короткий срок сущест-
вования, комиссия проделала большую работу по
сбору документ, материалов На их осн было опубли-
ковано значит, кол-во книг и статей. Недостатком
в работе Морискома явилось то, что среди ее трудов
было недостаточно таких, в к-рых последоват. описы-
валась бы оператив. и боев, деятельность рус. флота,
хотя в изучаемый период рус. моряки внесли цен.
вклад в развитие воен.-мор. искусства. Результатом
ее работы явились лишь 2 „Сборника трудов воен.-
мор. комиссии по исслед. и использованию опыта
войны 1914—1918 гг. на море“. В 20-е и 30-е гг. вышли
в свет неск. монографий по отд. вопросам рус. воен.-
мор. истории: М. Петров „Подготовка России к 1-й
мир. войне на море“ (1926), А. Косинский „Моонзунд.
операция БФ в 1917 г." (1928), Н. Данилов „Смеш.
операция в Риж. зал. в июне — авг. 1916 г." (1928),
Н. Бологов „Мир. имггериалистич. война 1914—1918“
(1937), А. Томашевич „Подв. лодки в операциях рус.
флота на Балт. м. в 1914—1915 гг.“ (1939) и др
Впервые в наиб, систематизир. виде боев, деятель-
ность рус. флота в войну 1914—1918 гг. была осве-
щена в „Истории воен.-мор. искусства" (т. 3, 1953).
Серьез. вклад сов. исследователи внесли в изучение
истории 1-й мир. войны на др. мор. театрах: А. Колен-
ковский „Дарданелл, операция" (1939), И. С. Исаков
„Операция японцев против Циндао в 1914 г." (1941),
коллектив, труд „Флот в 1-й мир. войне" (в 2 т., 1964),
содержащий систематич. описание действий рус. и
иностр, флотов. 1-е работы, посвящ. участию флота
и моряков в Окт. революции, появились сразу после
ее победы, после окончания гражд. войны кол-во их
быстро возросло; осн. масса публиковалась на стра-
ницах спец. журн. „Пролетар. революция", „Кр.
летопись", „Кр. архив" и носила б. ч. мемуар. харак-
тер. Их авторами являлись гл. обр. партийные и воен,
руководители — П. Е. Дыбенко, И. П. Флеровский,
В. Н. Залежский, В. А. Антонов-Овсеенко, Б. А. Брес-
лав и др. Спец, исслед. об участии моряков в подго-
товке и проведении Окт. революции стали появляться
в 20-е гг. (А. К. Дрезен и др.). Исследовались такие
вопросы, как демократии, орг-ции флота, роль флот,
печати и др. Замет, подъем в изучении участия флота
в революции начался после окончания Вел. Отеч
войны и с сер. 50-х гг., когда исследователи получили
возможность более широкого использования документ,
материалов (П. 3. Сивков, А. В. Богданов, В. К. Мед-
ведев, Д. А. Гаркавенко, В. В. Петраш, М. X. Киуру,
Г. И. Семин и др.). Значит, расширилась источниковая

база путем выпуска сер. сборников документов
„Балт. моряки в подготовке и проведении Вел. Окт.
соц. революции" (1957), „Протоколы и постановления
Центр, комитета БФ" (1963), „Моряки в борьбе за
власть Советов на Украине" (1963), „Балт. моряки
в борьбе за власть Советов" (1968), „Воен.-мор.
рев. комитет" (1975) и др. История боев, действий
сов. ВМФ в Вел. Отеч. войне нашла отражение в таких
фундамент, изданиях, как „История Вел. Отеч. войны
Сов. Союза. 1941 —1945" (в 6 т , 1960—1965), „Исто-
рия 2-й мир. войны. 1939—1945“ (в 12т., 1973—1982),
„Боев, летопись воен.-мор. флота. 1941 —1942“ (1983)
и в большом кол-ве спец, монографий. История
мореплавания, имея своими истоками рус ком-
мерч. мореходство, затем включило в себя отчеты о
дальних и кругосвет. плаваниях, замечат. геогр. откры-
тия, развитие мор. транспорта в России, а затем
в СССР. Записки Г. А. Сарычева, И. Ф. Крузен-
штерна, Ю. Ф Лисянского, В. М. Головнина, О. Е. Ко-
цебу, Ф. Ф. Беллинсгаузена, М П. Лазарева,
Ф. П. Литке, Ф П Врангеля и др., являясь в строгом
смысле мемуар. источниками, благодаря высокому
науч, уровню стали наст, исслед. и по праву занимают
вид. место в отеч. И. м. На конкрет. произведениях по
истории отеч. мореплавания можно проследить эволю-
цию этого направления И. м.: „Начертание общей
истории купечества и мореплавания" (1772); М. Чул-
ков „Ист. описание Рос. коммерции при всех портах
и границах" (1781 —1788); С. Бобров „Древнерос.
плаватель, или Опыт краткого дееписания с присово-
куплением инде критич. замечаний на нек-рые чуже-
странные повести о преж. походах Россиян..." (1812);
X. Вальдемар „Рус. торг, флот в особенности Балт.,
его состояние, развитие и будущность" (1860);
Н. П Забугин „О судоходстве на рус. Д. Востоке"
(1896); С. А. Скрягин „История мореходства в России
и ее влияние на развитие ее политич. могущества
и экон, благосостояния" (1900); Н. П. Загоскин „Рус.
водн.пути и судоход, дело в допетров. России" (1910);
И. Ануфриев „Из истории мореходства на Севере"
(1915); В. Ф. Кузнецов „От петровых кораблей до
сов. теплоходов" (1946); В. В. Мавродин „Начало
мореходства на Руси" (1949), его же „Рус. мореходст-
во на юж. морях" (1955); Ю. А. Гришин „История
мореплавания" (1972); В. В. Басевич „Корабли ,и
капитаны" (1979); И. Н. Чесноков „От Арктики до
Антарктики" (1979); М. С. Глинка „Ветер Балтики"
(1980); Н. А. Залесский «„Одесса" выходит в море»
(1987) и др. История судостроения как
направление возникла почти одноврем. с нач. Рос.
флота: „Нов. Галанское кораб. строение, глашающее
совершенно чинение корабля и пр. снесено через Кар-
луса Алярда..." (1709) ; П. Я- Гамалея „Теория кораб-
лестроения" (1804), М. М. Окунев „Краткое руко-
водство теории кораблестроения" (1841), его же „Тео-
рия и практика кораблестроения" (в 5 ч., 1865—
1873); Г Яковлев „О купеч. судостроении в России,
реч. и прибреж" (1863), Н. Боголюбов „История
корабля" (в 2 т, 1879—1880), Н. И. Дмитриев,
В. В. Колпычев „Судостроит з-ды и судостроение
в России и за границей" (1909), И. И. Яковлев
„Корабли и верфи" (1973), И. А. Быховский „Петров,
корабелы" (1982), А. И. Сорокин, В. Н. Краснов
„Корабли проходят испыт." (1985) и др. Особое на-
правление И. м.— развитие отеч. справоч.-энцикло-
педич. литературы по истории флота, мореплавания
и судостроения (см Словарная морская литература),
оказывающей большую помощь мор. историкам.
Большой вклад в развитие отеч. мор ист. науки внесла
периодич. печать: журн. „Записки Адмиралтейского
департамента*' (1807—1827), „Записки Учен, комитета
Мор. штаба** (1828—1842), „Записки Гидрографии,
департамента Мор. м-ва“ (1842—1852), „Мор. сб.“
с (1848), „Рус. судоходство** (1886—1917), „Воен сб.“
(1858—1917), „Море** (1901 — 1917), „Кр. флот**
(1922—1928), „Мор. флот** (с 1941), „Изв. Всесоюз.
геогр об-ва“ (с 1948), „Воен-ист. журн.“ (1939—
1941 ис 1959), газеты „Кронштадт, вестник** (1860—
1917), „Кр. флот** (1938—1953), „Сов. флот** (1954—
1960), „Водн.транспорт** (с 1953)идр. А. Е. Иоффе

ИСТОРИЧЕСКИЙ ЗАЛЙВ, значит, углубление части
мор пространства в сухопут террит. одного гос-ва,
являющееся (независимо от ширины прохода) в силу
ист. условий, особого геогр. положения, экон, и оборон,
значения состав, частью внутренних морских вод этого
гос-ва, на к-рую полностью распространяется его
суверенитет Согласно Закону о гос. границе СССР
от 24 нояб. 1982 г., к внутр, мор. водам СССР отно-
сятся „воды заливов, бухт, губ и лиманов, морей
и проливов, истории, принадлежащие СССР**. К водам
И. з. СССР относятся воды зал. Петра Великого север-
нее линии, соединяющей входные мысы р. Туманная
с мысом Поворотный; Пенжинской губы севернее ли-
нии, соединяющей юж. о-вок у мыса Поворотный
с мысом Дальний; воды Белого м. южнее линии, соеди-
няющей мысы Святой Нос и Канин Нос, Чешской
губы южнее линии, соединяющей мысы .Микулкин
и Канин Нос (Тиманский); Байдарацкой губы юго-
востоинее линии, соединяющей мысы Юрибелсаля
и Белуший Нос. И. з. имеют Англия (Бристольский
и Мори-Ферт), Канада (Гудзонов и Фанди), США
(Чесапикский) и др. гос-ва. Как правило, И з. принад-
лежат 1 гос-ву, но есть и исключения (напр., зал.
Ла-Плата — Уругваю и Аргентине; зал. Фонеска —
Никарагуа, Гондурасу, Сальвадору). Границы И з. не
распространяются на междунар, мор. пути, т. к. в пре-
делах И. з. нет права мирного прохода. Прав, режим
И. з. регулируется внутр, законодательством гос-ва.
Кроме заливов историч. могут объявляться воды не-
больших заливного типа морей, бухт, лиманов, губ,
проливов и др. при условии, что их берега принадлежат
1 гос-ву. Прав, основаниями для этого могут быть
те же условия, к-рыми характеризуются И. з.

В. Ф. Сидорченко, В. А Одинцов

„ИСТОРИЯ РОССИЙСКОГО ФЛОТА В ЦАРСТВО-
ВАНИЕ ПЕТРА ВЕЛИКОГО" (1724 г), наиб, раннее
сочинение, спец, посвящ. развитию и действиям воен.-
мор. сил России эпохи петровских преобразований,
уник, истор. источник. Аноним, англ, рукопись, обна-
руженная Е. В. Путятиным в Лондоне в 1892 г., была
вскоре издана им в рус. переводе, а спустя 2 года
появилась на языке оригинала в Лондоне. Как весьма
обоснованно показал англ, историк Д. Б Смит
в 1934 г., автор рукописи — англ. мор. офицер Джон
(Ян) Ден, находившийся на рус. службе с 1712 г.,
кап -поручик с 1715 г., в 1721 г. уволен, с повеле-
нием Петра I „не возвращаться более в Россию**.
В 1723 г. Д. Ден рискнул вновь приехать в Кронштадт,
однако был опознан и выслан. Сочинение, охваты-
вающее все стороны мор. истории России кон. XVII —
1-й четв. XVIII в., создано, без сомнения, на осн.
личных наблюдений автора и тщательно собр. на про-
тяжении мн. лет сведений. Автор явно имел доступ
к спец и не сохранившимся до нашего времени доку-

ментам. Мн. помещ, в книге сведения и факты уни-
кальны и отсутствуют в др. документах эпохи. Автор
рассказал о начале рус. воен, кораблестроения на Во-
ронеж. верфях и на Волге, об Азовских походах
Петра I 1695—1696 гг., стр-ве примор. крепостей на
юге, плаваниях по Касп м., стр-ве каналов, их назна-
чении и эксплуатации. Даны хар-ки разл. типов судов,
строившихся в южных р-нах страны. Приведены важ-
ные сведения о мероприятиях Петра I по уст-ву и раз-
витию флота, об упр. мор. ведомством. Особ, внимание
автора сосредоточено на воен, кораблестроении на при-
ладож. верфях и в Петербурге. Подробно изложены
события Сев. войны 1700—1721 гг. против Швеции
на море и в прибреж. р-нах начиная с 1703 г., в т. ч.
оборона Петербурга в 1704—1705 и 1708 гг., знаме-
нитый Ледовый поход БФ к осажд. рус. войсками
Выборгу весной 1710 г., подготовка и ход Гангут-
ского сражения 27 июля 1714 г. и др. Изложены планы
Петра I, связан, с Балт. м. Сочинение содержит
подроб. списки состава рус Балт. флота по годам
(с 1711 —1724) с указанием назв. кораблей, фамилий
командиров, мощи арт вооружения. Имеются важ
данные о кораб. мастерах и др. специалистах (осо-
бенно англичанах), техн хар-ки судов парус, и галер,
флота, рассуждения о долговечности кораблей, по-
строен. из дуба и древесины иных пород. Чрезвы-
чайно содержательны хар-ки личности и деятельности
Петра I как моряка и судостроителя, ген.-адм.
Ф. М. Апраксина, адм. К. И. Крюйса, мн. др. деятелей
и мор. офицеров, а также матросов Имеются сооб-
щения о покупке за рубежом кораблей, об обучении
рус. моряков. К осн. тексту книги приложен список
всех упомянутых в нем офицеров с указанием на-
циональности и должностей и список кораблей БФ,
построен, в 1710—1724 гг. Англ, издание „Истории**
включает в себя доп. неск. приложений: „Швед, воен -
мор. флот во время Петра Великого**, „Англичане
и шотландцы на службе в шведском Адмиралтействе
в XVII и XVIII вв.“, „Шведский шхерный флот**, „Жа-
лованье в английском военно-морском флоте во время
Петра Великого**.

Ю Н. Беспятых

ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ на судне,
уст-ва суд. электроэнергетич. сист., преобразующие
разл. виды энергии в электрическую. Различают физ
и хим И. э. Физ. И. э. преобразуют тепловую, мех.,
яд энергию в электрическую. Хим И. э. вырабатывают
электр. энергию в результате окислит.-восстановит,
реакций (аккумуляторы, электрохим. генераторы
и др.). И э. делятся на осн. (для работы в любом
режиме суд. электроэнергетич. сист), резерв, (для
обеспечения резерва мощн. суд. электростанций)
и авар, (для работы суд. электростанций в авар,
режиме). В качестве И э. чаще используют электро-
маш. генераторы, имеющие привод от первич. двига-
теля. По типу первич. двигателя различают дизель-
и турбогенераторы; известны также валогенераторы,
мех. привод к-рых отбирает ч. мощности гл. двига-
теля. На судах используют генераторы со стабилизи-
рован. напряжением. На соврем, судах, как правило,
применяют синхрон, генераторы 3-фаз. перем, тока
с частотой 50 Гц, напряжением 400 В, мощн от 30 до
1500 кВт. Исполнение И. э. определяется требованиями
Регистра СССР с учетом условий работы и р-на
плавания. По требованиям безопасности плавания
количество основных И. э. на судне никогда не бывает
менее двух.
ИСХОДНЫЕ ЛИНИИ, линии, от к-рых отмеряется
ширина террит. вод (террит. моря), прилежащих и
экон зон, континент, шельфа. И. л. бывают норм и
прямые. Нормальная И. л. — линия наиб, отлива
вдоль берега, указанная на официально признан
прибреж. гос-вом мор. картах кр. масштаба. Приме-
нит. к атоллам или островам с окаймляющими рифами,
И. л. служит обращ. к морю линия рифа при наиб,
отливе. П р я м ые И. л. — линии, соединяющие: точки
на берегах впадающей в море реки, соответствующие
наиб, отливу и располож. поперек ее устья; отметки
наиб отлива пунктов естеств. входа в залив, берега
к-рого принадлежат 1 гос-ву, когда расстояние между
этими отметками не превышает 24 мор. миль (удвоен,
шир. 12-мильных террит. вод); соотв. точки наиболее
отдал, о-вов, рифов и скал в местах, где берег, линия
изрезана и извилиста или где вдоль берега и в непо-
средств. близости к нему имеется цепь островов.
При проведении прямых И. л. не допускается замет,
отклонений от общего направления берега, а участки
моря, лежащие с внутр, стороны этих линий, должны
быть достаточно тесно связаны с берег, террит., чтобы
на них мог быть распространен режим внутр, вод.
Прямые И. л. проводят к осыхающим при отливе воз-
вышениям и от них только в том случае, если на них
возведены маяки и др. сооружения, находящиеся
всегда над уровнем моря, или в случае, если прове-
дение И л. к таким возвышениям или от них получило
всеобщее междунар, признание. Г. В. Мелков

„ЙЁА“ (,,Gjoa“), 2-мачтовая шхуна валовой вмести-
мостью 47 per. т, на к-рой норв. поляр, исследователь
Р. Амундсен в 1903—1906 гг. прошел Сев.-Зап. мор.
путем от Осло (Норвегия) до Сан-Франциско (Аме-
рика). Построена в 1899 г. в Хардангере (Норвегия)
как рыболов, судно. В 1901 г. приобретена Амунд-
сеном. После окончания плавания стояла в Сан-Фран-
циско, в 1972 г. была передана Норвежскому музею
мореплавания и после реставрации поставлена в ка-
честве судна-памятника рядом с судном Фр. Нансена
„Фрам“.

ЙОКОХАМА (от япон. Йоко — сторона и хама —
берег), мор. порт в Японии на о-ве Хонсю на зап
берегу Токийского зал. к Ю.-З. от Токио, с к-рым
соединен судоход, каналом дл. 22,6 км и глуб. 8 м.
Порт состоит из 2 гаваней — внутр, с пл. акватории
4,5 км2, глуб. от 7,3 до 12 м и внеш, с пл. 28,7 км2
и глуб. 5,4—17 м. Гавани защищены волноломами и
разделены пирсами на специализир. бассейны. Глуб.
на входе в порт 12 м. В порту перерабатываются все
виды ген., массовых и контейнер, грузов; 122 причала
общей дл. св. 20 км с глуб. у причалов для ген.,
массовых и контейнер, грузов до 12 м; для танкеров
специализир. причалы с глуб. от 9,3 до 17 м, а также
мор. причал с глуб 23,5 м; св. 100 складов и навесов
для разл. грузов, 7 сухих доков (наиб, с размерами
365X56 м, глуб в весен, приливы 6,8 м). В юж. ч.
порта расположена лес. гавань с акваторией пл.
0,82 км2. Гл. статьями ввоза являются зерно и нефть,
вывоза — металл, шелк-сырец, машины. Грузооборот
порта св. 117 млн т в год.

ЙОРК-АНТВЁРПЕНСКИЕ ПРАВИЛА, свод между-
нар. норм, регулирующих распределение убытков по
общей аварии между владельцами судна, груза и
фрахта. Конф, судовладельцев, страховщиков и диспа-
шеров разл. стран в Йорке (Англия, 1864) и в Антвер-
пене (1877) разработали И унифицир. „Правил прак-
тики", в к-рых рассматривались конкрет. случаи общей
аварии. Ассоциацией междунар, права на конференции
в Стокгольме (1924) они были дополнены правилами,
касающимися принцип, вопросов общей аварии. На
конф. ММК в Амстердаме (1949) и в Гамбурге (1974)
в них были внесены изменения и уточнения. Эти пра-
вила положены в осн. главы об общей аварии КТМ
СССР. Они содержат определение общей аварии
и принципы распределения убытков, относимых на
общую аварию. Не являясь междунар, конвенцией,
Й.-А. п. обязательны для сторон по дог. мор. пере-
возки только в том случае, если на них имеется ссылка
в чартере или коносаменте. В 1974 г. в Гамбурге
Й.-А. п. дополнены.	В. Ф. Сидорченко

АВТОРСКИЙ КОЛЛЕКТИВ 1 ТОМА

I.	Океанология

Е.Б. Авдеева-Марковская, А. П. Алексеев, В. И. Алек-
сеев, П. С. Воронов, Н. В. Вышкварцева, А. Н. Голиков,
В. В. Голосов, С. Д. Гребельный, Ж. А. Дмитраш,
И. П. Зорина, В. В. Ионов, В. В. Казарьян, В. В. Кле-
пиков, В. М. Колтун, Л. Н. Кулямин, А. В. Неелов,
С. С. Незаметдинова, Ю. Б. Околодков, В. С. Пигин,
В. Б. Ржонсницкий, В. Н. Романов, В. П. Русанов,
И. С. Смирнов, А. С. Соколов, Я. И. Старобогатов,
Л. В. Фирсова, В. Р. Фукс

II.	География Мирового океана

В. В. Дремлюг, В. В. Ионов, Э. П. Карпеев, А. В. Кле-
пиков, В. В. Клепиков, В. А. Одинцов, В. Б. Ржонсниц-
кий, В. Р. Фукс

III.	Хозяйственная деятельность человека в океане

(порты и портовое хозяйство, рыболовство, океано-
техника, экология и пр.)

А. И. Альхименко, П. П. Артемьев, Б. В. Баракин,
В. И. Баранцев, С. П. Бланк, Г. И. Волынский,
И. Н. Галахов, П. А. Гарибин, А. А. Гудзе, Ю. В. Долго-
полов, В. С. Ермаков, Ю. В. Журавлев, Л. В. Иванов,
Н. И. Калмыков, П. П. Кульмач, А. Е. Кустов,
О. Е. Литонов, Н. К. Макарычев, Д. В. Марченко,
И. В. Меренов, С. М. Мищенко, В. А. Смелов,
А. Б. Снисаренко, Е. Н. Тихомирова, М. С. Труб,
Н. П. Чикер, К. К. Шилик, В. К. Штенцель, В. М. Ялы-
гин, А. А. Алисейчик, Ю. Г. Жемойдо

VI. Мореплавание

В. М. Алексеев, И. О. Алексеев, А. М. Байрашевский,
Л. В. Басис, Ф. В. Быков, Ю. С. Веселов, С. С. Бор-
ков, А. Г. Гамов, А. И. Гордиенко, Г. Н. Григорьев,
М. И. Данилюк, В. А. Зимоглядов, Ю. К. Иеронов,
Н. С. Иванченко, А. В Калугин, И. А. Квятковский,
В. Н. Клетной, Л. Г. Колотило, О. В. Красницкий,
Л И. Лесовой, О. П. Ломов, А Ф. Мацюто, Р. М. Мель-
ников, И. В Меренов, Л. И Митин, С. Л. Митин,
В А Одинцов, И. А. Сапов, В. Ф Сидорченко,
А. Б. Снисаренко, А. И Сорокин, М. И. Ципоруха,
Н. П. Чикер, Н. Т. Шайхутдинов

V.	Морское право

К А Бекяшев, Ю. Н. Быстров, Л. Н. Галенская,
Н. С. Иванченко, В. П. Кириленко, В. Н. Клетной,
В Ю. Марков, Г. М. Мелков, В. А. Мусин, В А. Один-
цов, А. А. Порк, В. Ф. Сидорченко, И. Е. Тарханов,
Т. А. Фаддеева

VI.	Судостроение, судовое машиностроение, морское
приборостроение

К. Г. Абрамян, Г. М. Авилова, Л. Ц. Адлерштейн,
В. В. Алексеев, В М Алексеев, Л. А Алиева, А. С. Аль-
бов, В. Г. Андриенко, О. В. Арва, В. Ф. Бабанин,
В. Ф. Бавин, А. В. Баглай, Ю. В. Баглюк, В. И. Баран-
цев, Э. В. Батаногов, Г. И. Белугин, Г. Г. Березин,
И. В. Богатырев, И. И. Боголепов, В. А. Бойко,
И. К. Бородай, С. Л. Бронина, А В. Бронников,
А. В. Букшев, М. М. Буньков, Н. П. Бурмистров,
Э. Б. Быков, А. Л. Васильев, Л. С. Венцюлис, В. В. Ве-
селков, Ю. С. Веселов, И. И. Гаврилюк, А. И. Гайкович,
В. А Галкин, М. К. Глозман, Н. В. Голубев, Б. А Го-
релик, Я. М. Гохфельд, В. В. Громковский, М. Г. Гусь-
ков, В. К. Данилов, В. Н. Египко, П. Е. Заславский,
Б. Н. Захаров, И. И. Зорин, В. В. Зубрицкий,
Д. В. Иванов, Н. В. Иванов, В. П. Иванченков,
А. В. Ионов, Л. И. Исаков, В. А. Какалов, В. С. Кали-
нин, В. Д. Кебко, С. Н. Климашевский, Е. Н. Климов,
А. Е. Колесников, В. В. Комаров, В. Н. Кондратьев,
В. Н. Константинов, Е. А. Корепин, Ю. Н. Коробанов,
Я. И. Короткий, В. М. Корчанов, О. В. Красницкий,
Д А. Курбатов, В. Н. Лазарев, Э. Г. Логвинович,
А. Б. Лукашевич, В. Г. Макаров, В. Д. Мацкевич,
Р. М. Мельников, Д. Д. Миронов, А. Л. Митрофанов,
В. С. Михайлов, М. В. Михайлов, В. А. Мореншильдт,
А. А. Нарусбаев, Р. А. Нелепин, А. С. Никифоров,
А. И. Никушин, В. Л. Овчинников, Ю. И. Орленко,
М. В. Орлов, Э. А. Паравян, И. Д. Пивен, Б. П. Полон-
ский, В. И. Поляков, Л. Я. Попилов, В. А. Постнов,
Ю. В. Почекаев, А. Л. Простаков, Н. Н. Рахманин,
К. Л. Ржепецкий, Д. М. Ростовцев, А. А. Русецкий,
Б. П. Рыбалов, Л. И. Рябов, Ю. Н. Семенов, Н. Л. Си-
верс, А. С. Симоненко, Л. С. Ситченко, Г. Е. Смирнов,
С. А. Смирнов, Ю. А. Смирнов, Ю. И. Смирнов,
В. Ф.	Соколов,	С.	Н.	Соловьев, Н. С. Соломенко,

В. П.	Сочивко,	И.	В.	Степанов, О. Я. Тимофеев,

Л. Н.	Токарев,	В.	Н.	Трещевский, В. Н. Тряскин,

А. П.	Тумашик,	Л.	С.	Филимонов, Ю. М. Фишкис,

А. П. Фомин, Е. Г. Фрид, О. А. Хализев, Г. С. Хордас,
И. В. Челпанов, И. М. Чечот, 3. Р. Шенинг, И. Н. Яков-
лев, В. Б. Ярцев, В. Г. Андриенко, Д. В. Марченко

VII.	Типы судов (исторические и современные)

И. А. Александров, В. М. Алексеев, А. С. Альбов,
М. Н. Беляев, И. В. Богатырев, В. В. Зубрицкий,
Н. В. Иванов, А. Е. Иоффе, Г. М. Коваль, В. Н. Коро-
лев, О. В. Красницкий, Д. А. Курбатов, Л. Ф. Маков-
кин, Р. М. Мельников, О. С. Никонов, Ю. И. Орленко,
И. Г. Русецкий, А. А. Сазонов, А. Б. Снисаренко,
А. А. Форет, В. Р. Чепелев

VIII.	Военно-морской флот

А П. Алхименко, В. В. Высоцкий, В. Ю. Грибовский,
В. Д Доценко, В. М. Йолтуховский, А. Е. Иоффе,
О. Н. Кувалдин, П. Н. Лапковский, Р. М. Мельников,
В. Ю. Мессойлиди, Ю. Г. Мессойлиди, В. А. Одинцов,
К- Л. Ржепецкий, В. И. Соловьев, Л. С. Шапиро,
В. С. Шломин

IX.	Знаменитые корабли и суда

В Г Андриенко, Ю. Н. Беспятых, В. Ю. Грибовский,
Б. Н. Захаров, В. М. Йолтуховский, А. Е. Иоффе,
Л И. Исаков, Э. П. Карпеев, И. А. Квятковский,
С. В. Китаев, Г. О. Кононович, О. В. Красницкий,
М. Ф. Мазур, Р. М. Мельников, В. С. Мешкунов,
В. П. Митрофанов, П. С Митрофанов, М. В. Михай-
лов, И. В. Патракеева, Л. Л. Поленов, В. Ю. Усов,
М. И. Ципоруха, С. М. Цыганов, В. Р. Чепелев,
Г. А. Черкашин, Л С. Шапиро, К. К. Шилик, Д. Я. Эй-
дельман

X.	Морские и судостроительные организации и пред-
приятия, печать, музеи, выставки

А. П. Алексеев, Л. А. Алиева, Ю. Н. Беспятых, И. В. Бо-
гатырев, Ю Н. Быстров, Л. Н. Галенская, С. В. Гасте-
ва,	В.	В. Голосов,	В. Н. Грезе,	В.	П. Грузинов,

В.	Д.	Доценко, А.	А Ермаков,	Р.	В. Ефимова,

А.	Е.	Иоффе, А. В.	Калугин, И.	А.	Квятковский,

В.	Н.	Лунев, Р. М.	Мельников,	В. С. Мешкунов,

В. А. Мусин, А. А. Нарусбаев, И. К. Попов, А. В. Ро-
гов, М. А. Ростарчук, В. Ф. Сидорченко, В. М. Сорокин,
В. Н. Трещевский, В. Г. Федорей, К. К. Шилик

XI.	Персоналии

И. А. Александров, А. П. Алексеев, Л. А. Алиева,
В. Г. Андриенко, А. С. Бережной, Ю Н. Беспятых,
И. В. Богатырев, И. А. Быховский, Л. Н. Галенская,
С. В. Гастева, В. В. Голосов, В. П. Голубев, В. Ю. Гри-
бовский, В. Д. Доценко, Р. Н. Дусаев, Н. И. Ермакова,
Б. И. Захарин, С. М. Игнатьев, В. В. Ионов, А. Е. Иоф-
фе, И. А. Квятковский, В. П. Кириленко, А. В. Клепи-
ков, В. В. Клепиков, Л. Г. Колотило, О. В. Красницкий,
Д. А. Курбатов, А. Г. Лапенис, О. П. Ломов, В. В. Лу-
говский, Л. Ф. Маковкин, Р. М. Мельников, В. Ю. Мес-
сойлиди, Ю. Г. Мессойлиди, В. С. Мешкунов,
Н. П. Муру, В. А. Мусин, Н. Т. Осипов, Б. В. Плисов,
Ю. И. Ракитин, В. Б. Ржонсницкий, И. Г. Русецкий,
А. А. Сазонов, И. А. Сапов, Н. Г. Семина, В. Ф. Сидор-
ченко, Л. В. Сидорченко, И. С. Смирнов, А. Б. Сниса-
ренко, Т. А. Фадеева, Л. С. Филимонов, В. Р. Чепелев,
Г. А. Черкашин, Л. С. Шапиро, К. К. Шилик,
Е. А. Шишкова

XII.	Водные виды спорта

В. М. Алексеев, Н. Е. Астратов, В. В. Вейнберг,
Ю. И. Жуков, А. Я. Казарезов, Д. А. Курбатов,
В. И. Лапин, М. В. Михайлов, И. А. Рудаков, Б. М. Сах-
новский

Переводчики: М. Н. Алексеева, Л. Ф. Маковкин
Художники: Е. В. Войшвилло, А. С. Дегтярева,
А. Н. Ефимов, В. Е. Корнилов, Л. А. Кравцова,
Г. Г. Нестерова, А. В. Сазанов, В. И. Соколов,
С. А. Чижик
Энциклопедия

МОРСКОЙ

ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ

СЛОВАРЬ

ТОМ ПЕРВЫЙ

А-И

Заведующий редакцией Ю. И. Смирнов

Научный редактор издательства А. С. Альбов

Редакторы: Л. А. Алиева, Н. Г. Семина, Е. А. Шишкова

Оформление художника А. А. Паруьикина
Художественный редактор В. Е. Корнилов
Технический редактор Р. К. Чистякова
Корректор А. Г. Кувалкин

Фото А. М. Гронского

ИБ № 1460

Сдано на фотонабор 1107 89 Подписано в печать 16.10.90 Формат 70X100/16 Бумага
офсетная № 1 Гарнитура шрифта литературная. Печать офсетная Усл печ л 40.95.
Уч-изд л 74,68 Усл-кр отт. 161,53. Тираж 53 000 экз Изд № 4301—88. Заказ № 4467.
Цена договорная

Издательство „Судостроение" 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8.

Отпечатано с диапозитивов на предприятии малообьемной книги дважды ордена Трудового
Красного Знамени Ленинградского производственного объединения «Типография
им Ивана Федорова» при Госкомпечати СССР. 192007, Ленинград, ул Боровая, 51

Диапозитивы изготовлены ордена Октябрьской Революции, ордена Трудового Красного Зна-
мени Ленинградским производственно-техническим объединением «Печатный Двор» име-
ни А М Горького при Госкомпечати СССР 197136, Ленинград, П-136, Чкаловский пр, 15