'i
: !ll№
г
i
L
нание
«а
ОД Б р b
ЖУРНАЛ ЮНЫХ ТЕХНИКОВ. ОРГАН ЦК ВЛКСМ
ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ ПОПУЛЯРНЫЙ НАУЧНО-ТЕХНЯЧЬСМШ Я
Адрес редакции: Москва, ул. Кропоткина. Чгргельск^ьпор., * 4jJ®£Bn д 26.	ГОдиЗдоННЯ двенадцатый
Адрес центральной подписной конторы Союзпечати. Москва, ул. н	‘o<«
СОДЕРЖАНИЕ
НОМЕРА:
Коротко из газет. 2
О дне выборов в Верхов-
ный Совет СССР .... 3
А. ЯКОВЛЕВ
Путь конструктора .... 5
Л. ФУРДУЕВ
Сердце блюминга...... 8
А. АВРАМОВ
Соленоидовоз Коли Теса-
кова ...............12
3. МИКИРТУМОВ
Бензиновый .моторчик ... 15
И. ПАНЬКОВ
130'/г часов в воздухе . . 19
Интересные проекты
3-го конкурса:
С. АВДЕЕВ
Проекты юных телемеха-
ников ..............21
Д. БУНИМОВИЧ
Проекты фотоаппаратов . 24
Э. МИКИРТУМОВ
Паровой котел для летаю-
щих моделей самолетов,
моделей судов и пр. . . 26
С. АВДЕЕВ
Фотореле............27
и. Ф.
Пушка Володи Катукова 31
На обложке — фотореле кон-
струкции С. АВДЕЕВА. Фото
А. Свешникова и В. Смирнова;
.монтаж обложки жудож.
,V. Ер/анжиева; на последней
странице—солелюидовол Коли
Тесакова. Фото А. Свешни-
кова и В. Смирнова.
коротко ИЗ ГДЗЕТ
РУБИНОВЫЕ ЗВЕЗДЫ НА.БАШНЯХ
S.SXСТОЛП, -ФОНО,,.,, звезд-,,з рУ“бЦ“Й
з“отоЯ оправе Внутри помещены электрические лампы » 3.5 и 7
Каждая звезда весит около тонны.
МОЩНЫЕ МОТОЦИКЛЫ <АМ-600. выпускает Таганрогский инструментал,,,
ный завод и». Сталина. <АМ-«Ю. развивает скорость до 120 к» о час. его
ность достигает 18 л. с.
ЛЕТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ А. В. КРЖИЖЕВСКИП на легкой летающей лодке
конструкции инженера Четверикова «Гидро-1» установил новый между народный
pci.-oni скорости для этого класса самолетов. За Зо мин. 15,2 сек. самолет про-
летел контрольную дистанцию в 100 км. Скорость полета достигла 170 км
196 м в час.
НОВЫЙ СПОРТИВНЫЙ САМОЛЕТ. 18 сентября испытан новый спортивный
самолет —21-я конструкция инженера-орденоносца А. С. Яковлева. Этот самолет
значительно превосходит все существующие машины подобного типа. Самолет
представляет собой свободнонесущин низкокрылый одноместный моноплан с
200-сильным мотором. При испытаниях была достигнута скорость 350 км в час.
ЛЕТЧИКИ тт. Пионтковский, Стефановский и Никитин та гидросамолетах
«УТ-1» и «УТ-2» (конструкции А. С. Яковлева) превысили мировые рекорды ско-
рости для таких типов машин. На «УТ-2» достигнута скорость 210 км в час, на
«УТ-1»—218 км в час.
КОЛЛЕКТИВ днзельмоторного цеха Челябинского тракторного завода
нм. Сталина 27 сентября собрал 62 дизельмотора вместо 44 по заданию, устано-
вив этим новый рекорд.
В ЭТОМ ГОДУ на улицах Москвы впервые появился двухэтажный троллей-
бус, купленный в Лондоне. Ярославский завод осваивает производство и гото-
вится к серийному выпуску советских двухэтажных троллейбусов. В 1938 г. -Мо-
сква получит 50 советских двухэтажных троллейбусов. Всего в Москве будет око-
ло 1 тысячи троллейбусов, а сейчас их только 232.
РАДИОРЕКОРД. В ознаменование 20-летия Великой социалистической рево-
люции 6 октября была приведена всесоюзная коротковолновая эстафета. 80 слов
текста, посвященного 20-летию Октября, были переданы из Москвы по ценя:
Мрсква —Смоленск —Киев —Одесса — Тбилиси - Баку Ташкент — Казань —
Горький — Свердловск — Омск - Новосибирск — Якутск бухта Тикси — мыс Че-
люскин— о. Диксон — о. Рудольфа — лагерь «Северный полюс» — о. Диксон -
Москва.
Коротковолновая эстафета прошла 30 тысяч км за 25 часов. Нигде не было
допущено никаких искажений в передаче.	1
НАУЧНЫЙ автотракторный институт (HATH) построй.) опытные автомашины,
работающие на сжатом светильном газе. Эти машины  «ГАЗ-АА», «ЗИС-5» и
авторе «Д1-1С-8» уже прошли испытания, показавшие хорошие результаты,
ьаллоны для сжатого газа на грузовых машинах помещаются под', ку-овом, на
баллоны помещаются на крыше. Емкость баллонов на «ГАЗ^&» дает
возможность пройти 150 км. а на «ЗИС-5» — 100 км.	'.
РЕКОРДЫ СТАХАНОВЦЕВ
1нс|С )тР~ХаНОВ“Ыг Днепропетровского завода им. Коминтерна
лись больших успехов в работе. Тов. Кирпа снял 1135 т стати с 1 кв. м
мартеновской печи при технической мощности 8,4' т с 1 кв м Стал
тт. Чайковский и Иваница да/и 10,62 и 10,91 т с 1 Гя. и.
р°--™~7агЖ
хозийстве Союза было 1700 ко>
-5J-* 500. в 1934 г.— 25 400, в 1935 г,- 32 300, в
'на нолях колхозов и совхозов работала 121
в 1932 г -6 400. В 1933-1
>0 300. На 1 августа’1937
комбайнов.	~

кв.
I MKJgW
ы! Глмт iur.lMlv> ne-
ia пмипчкш актив-
Жших xu-f. Па well
л паем «ружлоо,
улит Сплапскую Кои-
вабиратеавний залай.
цаихепле ШИЛПР в
Нарва иает. что и»г
о. лак палеттггк в м-
в виешпй орган гоеу-
епяа плот лпаей, «>-
оСпи е ваапяой етрзет-
амо Jenna—Сталин».
Пошлем в Верховный Совет доблестных патриотов, непоколебимых
борцов за дело Ленина—Сталина, за счастье рабочих, крестьян, служащих
и интеллигенции, за честь и славу великой социалистической родины!
О ДНЕ ВЫБОРОВ В ВЕРХОВНЫЙ СОВЕТ СССР
Постановление Центрального Исполнительного Комитета СССР
НА ОСНОВАНИИ ПОСТАНОВЛЕНИЯ ЧРЕЗВЫЧАЙНОГО VIII С’ЕЗДА СОВЕТОВ И СТ. 72 «ПОЛОЖЕНИЯ
О ВЫБОРАХ В ВЕРХОВНЫЙ СОВЕТ СССР» ОБ УСТАНОВЛЕНИИ ДНЯ ВЫБОРОВ В ВЕРХОВНЫЙ СОВЕТ СССР
НЕ ПОЗДНЕЕ. ЧЕМ ЗА ДВА МЕСЯЦА ДО СРОКА ВЫБОРОВ И В НЕРАБОЧИЙ ДЕНЬ. ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ИСПОЛ-
НИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ СССР ПОСТАНОВЛЯЕТ:
1. НАЗНАЧИТЬ ВЫБОРЫ В ВЕРХОВНЫЙ СОВЕТ СССР НА 12 ДЕКАБРЯ 1937 ГОДА.
2. ОБ'ЯВИТЬ НАЧАЛО ИЗБИРАТЕЛЬНОЙ КАМПАНИИ ПО ВЫБОРАМ В ВЕРХОВНЫЙ СОВЕТ СССР
С 12 ОКТЯБРЯ 1937 ГОДА.
Моема. Кремль. И отбра 1*37 г.
Председатель Центрального Исполнительного Комитета СССР М. КАЛИНИН.
За Секретаря Центрального Исполнительного Комитета СССР
Член Президиума ЦИК СССР А. АНДРЕЕВ.
Великан годовщина Октябрьской социалистической ре-
волюции и этом году совпала с другим величайшим
событием.	_
Двенадцатого декабря миллионы советских избирателей
будут выбирать Верховный Совет Союза ССР на основе
всеобщего, равного и прямого
избирательного права при тайном
голосовании.
Мы будем голосовать за луч-
ших людей нашего Союза — ру-
ководителей партии и правитель-
ства, рабочих-стахановцев, пере-
довых колхозников, профессоров,
врачей, представителей советской
интеллигенции—партийных и пе-
на ртийных бол ыневнков.
Чтобы понять, какую гигант-
скую, трудную дорогу пришлось
пройти трудящимся Советского
Союза, следует вспомнить, какой
была царская Россия двадцать
лет назад.
Россия была полуколонией За-
падной Европы. Она не имела
собственной тяжелой промыш-
ленности.
Россия была страной отстало-
го сельского хозяйства. Еще в
1910 г. на ее полях работали 8
миллионов сох п 2 миллиона де-
ревянных плугов.
Россия была страной неграмот-
ных, страной порабощенной жен-
щины, тюрьмой народов. II вер-
ховной властью в ней были: по-
мещик, капиталист, кулак, поп.
II вот теперь это новая страна—отечество трудящих-
ся всего мира — Союз Советских Социалистических Рес-
публик, СССР.
СССР —мощная индустриальная держава, вышедшая
но продукции промышленности па первое место в Европе
и на второе место в мире.
Об этом нам говорят мощные плотины Днепрогэса, ме-
ханизированные шахты Донбасса, масляные и нефтяные
цистерны, новые советские металлы — «энержав», семе-
на», «победит», самоходные стапкп-автоматы, чудовищ-
ные слябинги и блюминги, синтетический каучук, азот,
получаемый из воздуха, сверхмощные паровозы «ФД»,
» и «СО», прекрасные автомобили <М-1» и «ЗЙС-101»,
могучие краснокрылые птицы.
В двенадцать раз выросла с 1926 г. промышленная
продукция нашей страны.
Первый кандидат в Верховный Совет Союза ССР —
вождь народов И. В. Сталин.
Советский Союз—страна самого передового в мире сель-
ского хозяйства. Об этом нам говорят 99% посевной
площади, обрабатываемой коллективно; об этом нам го-
ворят 120 тысяч комбайнов, работавших в 1937 г. па
колхозных и совхозных полях; об этом нам говорят
6,8 миллиарда пудов зерна, ко-
торые мы собрали в этом году.
Наша родина — страна самого
передового в мире труда. Втрое
выросла производительность тру-
да каждого рабочего по сравне-
нию с 1913 г. Трудоемкие работы
механизируются. Лопату заменя-
ет экскаватор, тачку — транс-
портер, обушок — перфоратор и
врубовая машина. Всенародное
стахановское движение — обра-
зец нового, социалистического от-
ношения к труду. В нашей стра-
не труд стал делом чести, делом
славы, доблести и геройства.
СССР—«страна планового хо-
зяйства. поэтому ему незнакомы
беды, беспощадно разъедающие
капиталистический мир: эконо-
мические кризисы, массовое унич-
тожение сельскохозяйственных
продуктов, нищета. Безработи-
ца — величайшее зло зарубеж-
ных стран — уничтожена в СССР
навсегда.
Социалистическая система без-
раздельно господствует в народ-
ном хозяйство нашей родины.
Эксплоататорские классы окон-
чательно уничтожены. В СССР
осуществлена ,самая последова-
тельная. самая широкая в мире
социалистическая демократия. Наша родина — первая в
мире страна социализма. Социализм в СССР победил
окончательно и бесповоротно.
Трудящиеся нашей страны добились всего этого, прой-
дя через огонь гражданской войны и интервенции, через
нищету и разруху. Нужно было восстановить разрушен-
ное хозяйство, создать крупную промышленность и про-
вести массовую коллективизацию. В течение двух пяти-
леток нужно было построить фундамент социалистической
экономики.
Наши победы завоеваны в борьбе с троцкистско-буха-
ринскими вредителями и шпионами, которые хотели про-
дать нашу родину империалистическим хищникам.
Мы добились победы потому, что нас вела за собой ком-
мунистическая партия, скрепившая неразрывное содруже-
3
Aw рабочих и крестьян, научившая нас большевистской
/непримиримости.
В победных цифрах и фактах выражена эта историче-
ская роль партии Ленина — Сталина. Все паши BeJ,nKi|©
завоевания записаны в Сталинской Конституции tltr,
конституции социалистического государства рабочих и
крестьян.
«Вся власть в СССР принадлежит трудящимся города и
деревни в лице Советов депутатов трудящихся». Так за-
писано в статье 3-й Конституции СССР.
Рабочий класс, крестьянство, интеллигенция составля-
ют 96% населения нашего Союза. Но и остальные 4% но
представляют собой нетрудового населения: это учащие-
ся. пенсионеры, армия. Остатки вксплоататорских клас-
сов не составляют и ’/ю°/о населения СССР.
У нас каждому открыта широкая дорога к любимому де-
лу. Одинаково известны и славны в нашей стране рабо-
чие-стахановцы, передовики сельского хозяйства, ученые
и герои-летчики.
Вся страна знает замечательных героев труда: Стаха-
нова, Бусыгина, Сметанина, ткачих Виноградовых, Криво-
носа. Марию Демченко и многих других.
Трудящиеся всех наций в нашей великой стране поль-
зуются одинаковыми правами. Ярко расцвела националь-
ная по форме, социалистическая по содержанию культура
народов СССР.
Женщина у пас занимает равное положение с мужчи-
ной во всех областях хозяйственной, общественной и го-
сударственной жизни. Девочки учатся в школе точно так
же. как и мальчики. За равную работу женщина получает
равную с мужчиной плату. Сотни тысяч женщин работа-
ют на руководящей работе. Это может быть только в па-
шей стране.
Конституции некоторых буржуазных государств демо-
кратического типа провозглашают равенство прав всех
граждан. Но это равенство — формальное. На самом деле
никакого равенства там по существует.
Коренное отличие от них пашей, социалистической, кон-
ституции в том, что в ней закреплены уже существую-
щие отношения, завоеванные в двадцатилетиих боях.
Только в Сталинской Конституции записаны основные
права трудящегося человечества: право па труд, право на
отдых, право на образование и право на обеспечение ста-
рости.
Социализм впервые осуществил мечту человечества о
праве на труд. Широко открыты двери к любой профессии
для всякого способного человека. Мы видим это па приме-
рах сына крестьянина — Лысенко, ставшего академиком
п ученым мирового значения, или неграмотного парня
Водопьянова, ставшего прославленным завоевателем Се-
верного полюса. Зачинатели стахановского движения поль-
зуются заслуженным почетом. Партия и правительство
выдвигают их па руководящие посты. Так, инженер-ста-
хановец Юсим назначен директором одного пз крупней-
ших московских заводов, «Шарикоподшипника*. Донецко-
го забойщика Никиту Изотова народный комиссар тяжелой
промышленности Л. М. Каганович назначил управляющим
трестом «Шахтантрацит».
СССР — страна самого короткого в .мире рабочего дня.
Семичасовой рабочий день, встреченный бешеным воем
троцкнстско-зиновьевской своры, стал незыблемым зако-
ном социалистического труда. Роскошные дворцы и парки
стали местами отдыха трудящихся. Советские спортсмены
завоевывают рекорд за рекордом. Растет блистательное
социалистическое искусство победившего народа.
Небывалый культурный подъем произошел за истекшие
двадцать лет. Неграмотность в основном ликвидирована.
Право на бесплатное образование стало одним из основных
прав каждого советского гражданина. Мало того, госу-
дарство всеми средствами способствует учебе трудящихся.
Многие обучаются без отрыва от производства. 87% всех
4
висше» школы получают стипендии. 38
«ащпхея, 80 тысяч клубов 56 ТЫСЯЧ б!!бл„от*
48 мн’лпояов экземпляров газет, 570 адляопов к1111гД'
тот сухие лифры, характеризующие подъел культур,.,
дящихся масс.
Отпала заботится о человеке, когда он болен, когда ом
потерял трудоспособность, когда он стал стариком. Мщ,"
гомтныо женщины получают пособия па ноепктанио
™Д» Счастливое «стств0 " стастл||“а" ст»Р»сть идут
„б руку со счастливо» жизнью всего советского народа
Вот опа, счастливая жизнь, о которой много тысяч лет
мечтало человечество! Она стала явью.
.Характерная особенность пашой революции состоит
н том что опа дала народу но только свободу, по и аа.
ториальпыо блага, но и возможность зажиточной и кущ,,
турне» жизни, (Сталин).
Вот за что мы будем голосовать 12 декабря при вибо.
рах в Верховный Совет трудящихся.
Наша любимая родина окружена капиталистическими
странами. Победа социализма в СССР вызывает бешенум
злобу у помещиков и капиталистов за советским рубежом.
Империалисты, особенно фашистские страны — Герма-
ния, Италия, Япония, — готовят новую войну против пор-
вой в мире страны социализма.
Мы пе хотим войны. Советское правительство настой-
чиво борется за мир. По мы имеем мощную Красную ар-
мию. всегда готовую ответить ударом на удар поджига-
телей войны.
Мощь нашей армии выросла вместе с мощью нашей
страны. В ее распоряжении — первоклассные тапки,
крупнокалиберная артиллерия, скоростные самолеты и
мощные бомбовозы. Но ее сила не только в этом. Крас-
ная армия имеет за собой крепкий и надежный тыл —
поддержку и любовную заботу многомиллионных масс ра-
бочих и крестьян. Наша армия живет общими со всем
народом интересами. Сила нашей армии в том. что она —
плоть от плоти трудящихся масс Советского Союза, что
она первая в мире армия, сражающаяся за дело социа-
лизма.
Фашистские государства — это каторжные тюрьмы для
своих народов. Весь мир фашисты хотят превратить н
тюрьму. Фашистские бандиты беспрерывно строят планы
нападения па Советский Союз. Они засылают шпионов,
диверсантов, вредителей в нашу страну, используя в ка-
честве своей агентуры троцкистско-бухаринскую нечисть.
Остатки разбитого, но еще пе добитого врага, пользуясь
благодушием, ротозейством, отсутствием бдительности,
будут кое-где пытаться пролезть в высшие органы Со-
ветского Союза. Нужно быть бдительными, уметь распо-
знавать врага во-время, давать ему крепкий отпор, бес-
пощадно его уничтожать. Нужно до конца разоблачить
всех врагов народа — троцкисте кд-бухари неких шпионов
и диверсантов и их укрывателей.
Пароды всего мира видят, что социализм означает из-
бавление от ужасов войны. Победа социализма в пашей
стране воодушевляет народы всего мира на борьбу про-
тив фашизма. Советский Союз — гигантское знамя, ука-
зывающее путь к победе коммунизма во всех странах!
Первым кандидатом в депутаты Верховного Совета на-
роды ССС.1 выдвинули того, кто вел и ведет пашу страну
от победы к победе, кто обеспечил трудящимся пашей ро-
дины счастливую, радостную жизнь, под чьим руковод-
ством разгромлены злейшие враги народа, под водитель-
ством которого, наша страна из нищей и отсталой пре-
вратилась в могучую и непобедимую державу, в оплот
н ,а* дворца величайшей Конституции народов—-
Иосифа Виссарионовича Сталина.
б>’,!вам“ будет записана в веках Великая Ста-
КО|,СТ1,ТУЦИЯ. за которую будет голосовать сто-
семидесятимиллиоиный советский парод.	i
Гидросамолет «УТ-1», на котором летчик Валентина Гризодубова установила летом и
осенью текущего года несколько международных рекордов.
Л. ННОВ.1ЕВ
аонанонапрунтор, орденоносец
урналом «Знание — сила» я увлекался
очень давно и на его страницах уже
рассказывал о том, ках стал авиакон-
структором. Это было целых девять лет
назад. Тогда я еще был слушателем Военно-воздуш-
ной академии им. Жуковского. Время быстро идет,
но, кажется, я не потерял его зря. Сейчас название
этого журнала заставило меня вспомнить весь свой
недолгий, но довольно трудный путь.
...С детства я знал, что буду инженером. Мне
нравились машины, и машины такие, которые дви-
жутся. Подолгу стоял я и смотрел вслед уходяще-
му поезду или пароходу. Дома я строил маленькие
паровозы. И* знал точно, какой ширины железно-
дорожная колея, сколько вагонов может вытянуть
паровоз той или другой серии.
Авиацией я заинтересовался в 14 лет. Помню, что
тогда построил несколько моделей, руководствуясь
какой-то брошюркой. Работать было трудно — не
было руководств, не было инструментов. Но потом
я и несколько моих товарищей научились обраще-
нию с инструментами, все пошло глаже. Мы стали
делать неплохие по тем временам модели аэропла-
нов.
Шел 1920 год. У нас в стране тогда не было
авиации. Наши летчики летали на старых «гро-
бах»— так называли самолеты, оставшиеся со вре-
мен империалистической войны. И это действитель-
но были гробы. Как только люди летали на них!
Однако на этих машинах наши старшие братья вы-
играли гражданскую войну.
Самому мне не пришлось участвовать в войне.
Когда Красная армия брала Перекоп, мне было
столько лет, сколько вам сейчас. Ведь год моего
рождения — 1906.
Я учился в Москве в школе второй ступени и в
этой и£е Школе организовал кружок Общества дру-
зей воздушного флота. Тогда не было детских тех-
нических станций, и приходилось самим проявлять
инициативу.
Мы строили модели, потом всем кружком при-
ступили к постройке настоящего планера. Когда мы
его кончили, я был командирован за активность
в Феодосию на первые планерные состязания. Тут
было на что посмотреть! Люди летали на аппаратах
тяжелее воздуха, без помощи какого-либо механи-
ческого двигателя! Я освоился здесь с авиационны-
ми терминами, стал разбираться в различных кон-
струкциях.
Передо мной была ясная дорога — я решил быть
авиационным конструктором и поступить учиться
для этого в Академию воздушного флота. Но в то
время в Академию принимали только командиров-
летчиков с определенным командным стажем, кото-
рого у меня не было, и мне пришлось для стажи-
ровки сначала поработать в эскадрилье Академии
мотористом. Там, в Академии, с помощью и под
руководством старших слушателей я сконструиро-
вал первый планер.
Скажу честно — мне было очень трудно. Я прочел
много руководств. Труднее всего показалось мне
рассчитать планер. Большинство самых важных
расчетов было произведено моими товарищами и
преподавателями Академии.
Строить планер я решил при школе второй сту-
пени, которую оканчивал в том же году. Нас было
человек 15, и всю работу мы делали сами: сами пи-
лили, строгали, клеили, сколачивали, а обтяжку сде-
лали наши же ученицы. Во время постройки коли-
чество членов кружка все уменьшалось, и к концу
нас осталось всего пятеро. Несмотря ни на что, мы
упорно работали и перед отправкой нашего детища
в Феодосию не спали несколько ночей, но отгрузи-
ли свой планер в срок.
о
Самолет № 18 с убирающимся шасси выпуска 1937 г.
Одна из новейших конструкций т. Яковлева.
Самолет ЛЬ 3 выпуска 1929 г., на котором совершен перелет
Москва — Минеральные Воды — Москва без посадки.
Вот он уже стоит на горе Клементьева, готовый
к старту. Я смотрел на планер, и самому не вери-
лось, что эта великолепная птица придумана, по-
строена мною. Но я уже видел в ней множество
недочетов. Мне казалось, что если бы можно было
еще с месяц поработать, тогда... Впрочем, теперь я
знаю, что это чувство является всегда, когда смот-
ришь на новую, только что оконченную вещь. Еще
бы только месяц...
В ясный день мы вывели нашу машину на старт.
Летчик сел в нее — и меня охватила тревога. Я от-
вечал за жизнь этого человека. Он доверился моей
конструкции.
Вот мой планер в воздухе! Он медленно плани-
рует по склону пологой горы. Как мне передать
вам все, что я чувствовал? Это легко поймет вся-
кий, кто когда-либо в жизни экзаменовался. А ведь
это был в моей жизни решительный экзамен! Здесь
для меня определялась дальнейшая дорога.
Выяснилось, что планер держится в воздухе
вполне устойчиво, хорошо слушается рулей — я вы-
держал первый экзамен. На планере стали летать
каждый день.
Я получил приз — 200 рублей — и грамоту за
удачную конструкцию. Но что значили все награды
по сравнению с тем чувством радости и удовлетво-
рения, когда я увидел впервые свой планер в воз-
духе!
В то время я много читал. Авиаконструктор дол-
жен быть всесторонне развитым человеком. «Учить-
„а гчиться», сказал Владимир Ил,,
т ' ько ТОТ человек силен, кто вооружен большщ,'1'
Т ХимГя читал биографии великих людей „ ""
Тл ТО все ОНИ учились много, охотно, не огра^;
Saa своего рабочего дня.
я паботал на аэродроме и в мастерских А1(ад
Я ₽^™шного флота. Там я научился обращать^
МИ" ^пиментами, познакомился с различным,, „"
с ""Твклетном отряде я окончательно стал ‘„ща
ционным человеком и первый раз в жизни летал. ”
К тоетьим планерным состязаниям я опять скоц.
К	планер но теперь это был дейстеите,
"0Им ой планер- Все расчеты были сделаны мною
совершенно самостоятельно. Как и предыдущий, 0„
показал отличные летные качества, и я снова 6ь,л
Премирован грамотой и призом.
Ободренный успехом, я решил построить авизт.
ку-маломощный самолет своей конструкции.
я взялся за проектирование и сразу увидел, что
это гораздо сложнее, чем строить планеры. Снова
поишлось начать учиться, и я засел за основы
авиационной теории, расчета самолета на прочность,
сопротивление материалов. Я просматривал загра.
ничные журналы, ходил по заводам, смотрел, хак
стопят самолеты, посещал «кладбище», где свалена
в груду «гробы». Я изучал конструкции, думал о
том что можно к ним прибавить, как улучшить ту
или’другую деталь. Это сильно расширяло мой кон.
структорский кругозор.
Расчеты и чертежи заняли у меня примерно около
года На трех десятках ватманских листов выраста-
ла новая машина. Я с трепетом ждал утверждения
проекта и отпуска денег.
Наконец мы приступили к постройке. Строили уже
не мои школьные товарищи, а настоящие квалифи-
цированные мастера, механики Академии, летного
отряда.
Я измучился совершенно. Ведь строили мы само-
лет, как теперь говорится, без отрыва от производ-
ства, во внеслужебные часы. Работали всю зиму от
пяти до десяти. Я был на все руки — и конструкто-
ром, и заготовителем, и казначеем, и чертежником.
Некоторые товарищи нам не верили, им казалось,
что хороший самолет выйти не может. Часто они
тормозили постройку, говорили, что деньги расхо-
дуются зря. Тут нужно было собрать все свои силы,
всю волю, чтобы довести дело до конца. После того
как самолет был уже готов, стоило большого труда
добиться разрешения испытать его. Нашлись черст-
вые, сухие люди, которые, не желая вдаваться в по-
дробности, заявляли, что самолет не годен для поле-
тов, что нельзя рисковать жизнью летчика, позволив
ему летать на машине, сконструированной каким-
то технически малограмотным мальчиком и изгото-
вленной примитивным, кустарным способом. Я по-
тратил немало сил и энергии, пока наконец увидел
свое творение в воздухе.
Мне помогла общественность Академии; мы заста-
вили понять всех тех, кто препятствовал работе, что
делается нужное дело. В наше время и в нашей
стране серьезный изобретатель всегда может добить-
ся правды. Для этого нужно только, чтобы он не
был оторван от масс, от жизни, от общественности.
Можно смело сказать, что нет такой страны, как
наша, и нигде в целом мире мне не удалось бы еде-
„ ™ ЧТ0 в наших условиях кажется таким обык-
новенным, нормальным.
a L*"7 Г‘ самолет был окончательно готов,
этот	ЧИСЛ0 <я нихогда, никогда нс забуДУ
На аэппДЬ'Л Наз"ачсн пробный полет.
аэродроме собралось много народу. Наш и’’
ленький самолетик, окрашенный белой краской, свер-
кал на зеленой траве и выглядел очень приятно.
Летчик-испытатель Пионтковский, тогда еще со-
всем неизвестный пилот, вошел в кабину. Самолет
бегал но траве (нужно было узнать, как машина
слушается рулей), потом пилот стал выруливать к
старту, дал полный газ — и вот он уже в воздухе.
Испытания прошли настолько хорошо, что маши-
ну назначили в перелет Москва — Харьков — Сева-
стополь — Москва.
Теперь, когда наши летчики пролетели над Север-
ным полюсом, когда они во второй раз «открыли»
Америку и соединили континенты единым взмахом
красного крыла, — теперь расстояние между Мо-
сквой и Севастополем не кажется большим, но в те
годы, на заре нашей авиации — это было очень
много.
Я был пассажиром и летел на своей машине! Все.
до последнего болтика, здесь придумано мною.
Сколько бессонных ночей провел я прежде, чем
явился на свет этот сверкающий самолет!
Обратный путь был совершен одним Пионтков-
ским без посадки — Севастополь — Москва. Это был
мировой рекорд дальности полета на авиэтках и на
длительность без посадки. После этого я пошел
учиться в Академию, которую окончил в 193! г.
Прошло еще 6 лет. За это время под моим руко-
водством построено 20 новых конструкций самоле-
тов. Многие из них уже в серийном производстве.
Я горд тем, что мои машины можно встретить во
всех концах нашей необъятной родины.
Теперь в моем распоряжении целый завод легкого
авиастроения. Здесь я — и главный конструктор и
директор. Наш коллектив работает по-новому, на^
творческих началах. В конструкторском бюро радо- 1
тает почти сплошь молодежь.
У нас, в отличие от некоторых других предприя-
тий, конструкторам не воспрещено ходить в цех,
и каждый из них может видеть свою работу претво-
ренной в жизнь. Это создает особый интерес к делу,
и все стараются сделать так, чтобы результат полу-
чился как можно лучший.
От своей работы я получаю громадное удовлетво-
рение и вкладываю в нее все силы и возможности.
Мне 31 год, я — кандидат партии, и за плечами уже
много большой, серьезной работы, но сделать нуж-
но еще больше, много больше. Поэтому я должен
правильно организовать свою жизнь. Это не значит,
что я имею твердое бюрократическое расписание на
месяцы и годы вперед. Нет. моя жизнь очень живая
и интересная. Но я не разбрасываюсь. Успех своей
работы я объясняю тем, что у меня всегда была
прямо и ясно поставленная цель, достижения кото
рой я добивался очень упорно. На свете столько
изумительных вещей: и радио, и телемеханика, и
передача элeктpoэнepгии, на расстоянии, и многое,
многое другое! Все это очень увлекательно, и в ка-
ждой отрасли науки и техники, так же как и в
авиации, будет еще много открытий и изобретений.
Но что было бы. если бы я стал интересоваться всем
этим сразу?
Нужно наметить себе что-то большое, главное, и
все остальное уметь этому главному подчинять.
Нужно работать честно и преданно в ответ на за-
боту партии о нас, молодежи. Нужно все свои зна-
ния и способности применить на благо и процвета-
ние нашей замечательной родины.
Самолет <УТ-1 выпуска 1936 г. Победитель первых авиационных гонок летом 1937 г. по
маршруту Москва — Севастополь — Москва.
TV "рг а огромной площадке, у подножья горы
I к! I f Атач, широко раскинулся Магнитогорский
I [“4 I • металлургический комбинат им. Сталина.
Г~1 I • ® течение долгих столетий хранила гора
-AcAAJL Магнитная громадные запасы железной
руды. Но вот пришли большевики, и там, где раньше
была голая, пустынная степь, вырос огромный метал-
лургический комбинат. Теперь завод дает стране
ежегодно сотни тысяч тонн стали, железа и чугуна.
Каждый цех Магнитогорского комбината смело мо-
жет быть назван целым заводом. Первый цех — до-
менный. Его 4 доменные печи дают 5 600 т чугуна
в сутки. День и ночь длинные составы подвозят к
домнам железную руду. Она загружается в печь,
и спустя 3—4 часа домна дает плавку — жидкий
раскаленный чугун. Огненной рекой стекает он в
огромные металлические ковши, выложенные внутри
огнеупорным кирпичом, разбрасывая вокруг золотой
дождь брызг раскаленного металла. Это необычай-
но красиво, особенно ночью.
Плавка выпущена, ковши- наполнены чугуном, и
паровоз отвозит их во второй цех комбината —
мартеновский. Здесь чугун будет превращен в сталь.
В мартеновском цехе установлены 12 печей — марте-
нов. В них из чугуна выжигается углерод, и чугун
превращается в сталь.
Мартеновский способ варки стали обладает очень
ценным свойством — он позволяет использовать все
Слябинг — мощный прокатный стан Запорожстали.
железные отбросы и переработать их а сталь. По-
STOW помимо жидкого горячего чугуна в мартенов-
скую печь загружается так называемая <холод„ая
составляющая. - железные отбросы. Кроме этого, „
холодную составляющую входят в небольших коли-
чсстаах известняк, марганцевая руда, доломит и др.
Без них варка стали не будет протекать нормально.
Каждый мартен дает в плавку 150—200 т стали,
а 12 печей дадут в год свыше 1 миллиона т. Если бы
задаться целью переложить это количество стали с
одного места на другое, перекладывая в секунду по
1 кг, пришлось бы непрерывно работать в течение
34 лет.
Из мартена сталь выпускается в огромный разли-
вочный ковш. В этот ковш свободно входит целиком
плавка одного мартена — 150—200 т стали. Мощный
подъемный кран подвозит пустой ковш к печи и за-
тем увозит наполненный в разливочную. Так же лег-
ко, как человек поднимает упавшую на пол коробку
спичек, этот кран поднимает 220-тонный ковш со
сталью.
В разливочной сталь разливается в изложницы —
формы сравнительно небольшого объема. В излож-
ницах ей дают остыть и, когда металл затвердеет,
снимают формы, — остается горячая стальная бол-
ванка, идущая теперь в прокатку.
Прокатный цех — третий основной цех комбината.
Со стальными болванками, весящими по 7 тысяч дт,
имеет дело гигантский прокатный стан комбината —
блюминг. Производственная задача блюминга —
прокатать 7-тонную болванку сечением 760 X 760 лш
в длинный брус сечением 200 X 200 л/м. Брус этот
получается очень длинным, и поэтому его разрезают
механическими ножницами на куски длиной по 4,5—
5 л/. Из этих заготовок сортопрокатные станы будут
прокатывать разное сортовое железо — уголковое,
швеллерное, круглое, квадратное, рудничные рельсы
и др.
На рис. 1 дана принципиальная схема блюминга.
Его основная рабочая часть — два рабочих валка,
верхний 1 и нижний 2, между которыми «задается»
и прокатывается раскаленная стальная болванка 3.
Нижний валок лежит в неподвижных подшипниках,
верхний — в подшипниках, которые могут переме-
щаться в прорезах станины, в направлении, показан-
ном на рис. 1 стрелками А и Б. По обе стороны вал-
ков расположены рольганги 4 и 5. Рольганг предста-
вляет собой ряд роликов, вращаемых небольшим
электродвигателем.
Успевшая остыть болванка нагревается в специаль-
ных “а1'Р^вательнь1х колодцах до температуры
12UU 1 300 . Подъемный кран вынимает из печи
красную раскаленную болванку и кладет ее на чу-
гунную площадку электровоза. Этого необычного
пассажира электровоз подвозит к блюмингу и кла-
дет на первые ролики рольганга. Свет, излучаемый
пптаЛеННОИ болванкой, попадает на фотоэлемент, и
п1н^аН,1„п!ВТ0Ма™чески пРих°Днт в действие. Бол-
кптппп'и0дДется к главным валкам блюминга и с не-
Baffin J	М *задается> в них. Валки захваты-
прокатывают ее"’ °ращая<:ь’ как показано стрелками,
чить° ЛИ’ п₽окатав болванку один раз, полу-
Это поУЛ"Ле„ “че"нс 2оОХ2ОО им? Конечно, нет.
Р вале бы необычайно прочных валков и

других деталей блюминга. Значит, прокатку нужно
вести в несколько «пропусков», постепенно «обжи-
мая» болванку до нужного сечения. Так это и де-
лается. На магнитогорском блюминге болванка дово-
дится до конечного сечения в 13—15 пропусков,
13—15 раз она прокатывается валками.
В результате прокатки нужно получить болванку
квадратного сечения. Для этого после каждых 3—4
пропусков ее поворачивают на 90°, как говорят,
«кантуют». Ведь если этого не делать, болванк^ по-
лучится не квадратного, а прямоугольного сечения,
она будет просто расплющена.	,
Теперь представим себе, что валки вращаются все
время в одном направлении, скажем, так, как это
показано на рис. 1. Это было бы очень неудобно, так
как раскаленную тяжелую болванку после каждого
пропуска приходилось бы как-то перетаскивать на
правую сторону, туда, откуда она была задана в
валки. Устранить это неудобство очень просто —
после каждого пропуска направление вращения вал-
ков блюминга и роликов рольганга меняется, а зна-
чит, меняется и направление прокатки (рис. 2).
Валки блюминга вращает огромный электрический
двигатель. Раньше -не умели строить очень мощных
электрических машин; двигателем служили громозд-
кие паровые машины, очень неудобные и техниче-
ски несовершенные. От таких двигателей трудно бы-
ло получить высокую производительность.
Какие.же требования предъявляет блюминг к со-
временному двигателю? Во-первых, он должен об-
ладать огромной мощностью, а размеры его должны
быть возможно меньшими. Во-вторых, двигатель
должен иметь несколько скоростей. В первых про-
пусках даются большие обжатия, — валки блюминга
вращаются медленно, — и наоборот, в последних
пропусках обжатия уже невелики, а число оборотов
валков значительно больше. В-третьих, направление
вращения валков блюминга должно постоянно ме-
няться, а значит, должно меняться направление
вращения двигателя — он, как называют это в тех-
нике, должен «реверсироваться». Реверс должен со-
вершаться возможно быстрее, ибо при реверсе про-
катка не производится, время тратится непроизво-
дительно.
Прокатка 7-тонной болванки в 15 пропусков, по
данным , Магнитогорского завода, продолжается
всего 124 секунды, и за это время двигатель ревер-
сируется 14 раз; прокатка в 13 пропусков продол-
жается 95 секунд, и двигатель реверсируется
12 раз. В каком же двигателе, кроме электрическо-
го, можно так быстро изменять направление вра-
щения!
Рис. 1.
Общий вид блюминга Магнитогорского комбината.
Регулировать скорость вращения двигателя пере-
менного тока очень неудобно; это легко сделать
только в двигателе постоянного тока, поэтому он
и установлен в качестве главного двигателя блю-
минга.
Нормальная мощность этого двигателя — 7 ты-
сяч л. с. Как велика эта мощность? Достаточно ска-
зать, что паровые машины, поставленные на больших
волжских пароходах, имеют мощность всего 100—
120 л. с. А ведь размеры электрического двигателя
блюминга примерно такие же, как и размеры паро-
вой машины волжского парохода, хотя мощность его
в 70 раз больше.
Переменный ток можно трансформировать и бла-
годаря этому передавать на расстояние очень боль-
шие мощности. Это необычайно ценное свойство
сделало его полным хозяином на заводах, фабри-
ках, в городах и быту. А для питания прокатного
двигателя нам нужна очень мощная установка по-
стоянного тока. Как же быть? Строить местную
станцию постоянного тока? Конечно, нет — это бы-.
ло бы и слишком дорого и неудобно. Нужно было
найти способы преобразования переменного тока в
постоянный. Способы эти были найдены. Мы знаем
сейчас так называемые умформеры—вращающиеся
преобразователи, ртутные выпрямители и др.
Для питания прокатного двигателя блюминга наи-
более удобной оказалась преобразовательная уста-
новка Леонардо-Ильгнера. Схема такой установки
дана на рис. 3. Преобразовательный агрегат состо-
ит из трехфазного двигателя 1 переменного тока,
двух генераторов 2 и 3 постоянного тока и махо-
вика 4, сидящих на одном общем валу. Двигатель /,
включенный в сеть переменного тока, вращает гене-
раторы постоянного тока, которые питают прокат-
ный двигатель 5.
.9
Рис. 2.
Двигатель преобразовательной установки магни-
тогорского блюминга имеет нормальную мощность
5 тысяч л. с. Два генератора постоянного тока со-
вершенно одинаковы и имеют каждый нормальную
мощность 3 500 квт.
Обратите внимание на очень интересное оостоя-
тельство: прокатный двигатель блюминга имеет нор-
мальную мощность 7 тысяч л. с., а двигатель пере-
менного тока — только 5 тысяч л. с. Казалось бы,
должно быть наоборот — мощность двигателя пере-
менного тока должна быть несколько больше мощ-
ности прокатного двигателя, потому что часть мощ-
ности всегда теряется в машинах. Это было бы дей-
Магнитогорский комбинат. Электрический двигатель мощ-
ностью 7 тысяч л. с.
ствительно так, если бы не было маховика 4. Поче-
му же маховик позволяет так значительно снизить
мощность двигателя / по сравнению с мощностью
прокатного двигателя?
Представим себе, что двигатель 5 вращает валки
блюминга вхолостую. Агрегат Леонардо работает
при этом также вхолостую — скорость его очень
Рис. з.
уже говорили, что прокатка стальной бод-
ведется на разных скоростях. Изменять ско-
прокатки можно, только изменяя число обо-
в минуту прокатного двигателя, вращающего
блюминга. Каким же образом можно регули-
,	« 475 оборотам в минуту. Но вот валки блю.
блк’ Лахватили болванку и начали прокатку. двд.
““Лоянного тока сразу резко нагрузился _
...-
Рели бы не было маховика число оборотов агре.
гата сразу резко снизилось бы, ко маховик, обла.
Ля громадной массой, не позволяет оборотам „а-
пт?ь Еезко Скорость снижается постепенно, запас
кинетической энергии маховика расходуется на со-
полезной работы, маховик покрывает
требуемой от агрегата мощности, помогая
двигателю -переменного тока. В этот момент он сам
является своеобразным двигателем.
Поошто 3-5 секунд. Валки блюминга прокатали
болванку; прокатный двигатель разгрузился; раз.
гоузились и генераторы постоянного тока. Число
Оборотов преобразовательного агрегата начинает
постепенно увеличиваться, восстанавливается из-
расходованный запас кинетической энергии махо-
вика, он, как говорят, «заряжается», а через не-
сколько секунд, когда валки блюминга снова начнут
прокатывать болванку, маховик опять будет «разря-
жаться». Это ценное свойство маховика позволяет
иметь мощность двигателя переменного тока почти
на 30% меньше мощности прокатного двигателя.
Мы
ванки
рость
ротов
валки .......— - -	.	. -
ровать скорость двигателя?
На рис. 4 дана принципиальная схема двигателя
постоянного тока. На статоре / сделаны магнитные
полюса 2, на которые насажены катушки 3. Все
4 катушки соединены между собой последователь-
но. Ток, протекающий в этих катушках, создает
основное магнитное поле двигателя, называемое
иначе потоком возбуждения. В пазы якоря 4 зало-
жена замкнутая якорная обмотка 5, отпайки от ко-
торой выведены на коллектор.
Мы хорошо знаем, что если поместить провод-
ник, по котором)' течет электрический ток, в маг-
нитное поле, то на этот проводник будут действо-
вать механические силы, и он будет двигаться. Это
элементарное физическое явление и использовано
в двигателе постоянного тока.
Если по обмотке якоря пропустить электрический
ток, на проводники этой обмотки начнут действо-
вать механические силы, которые и заставят якорь
вращаться. Двигатель будет работать с определен-
ным числом оборотов в минуту. Пусть на его валу
, нет никакой нагрузки — двигатель работает вхоло-
стую. Попробуем уменьшить ток, протекающий в
катушках 3. Что при этом произойдет? Уменьшится
поток возбуждения машины, на очень небольшое
время увеличится ток в обмотке якоря, увеличатся
механические усилия, действующие на проводники
якорной обмотки — якорь двигателя начнет вра-
щаться быстрее. По мере увеличения числа оборо-
тов ток в обмотке якоря будет уменьшаться, и ко-
гда он достигнет прежней величину, нарастание
скорости прекратится. Мы можем сделать первый,
очень важный вывод: уменьшение тока в катушках
"0*ЮС0ВиВЬ13ывает увеличение числа оборотов дви-
ателя. Ну, а если мы увеличим ток в катушках 3?
<еперь вы сами сейчас же ответите: число оборотов
двигателя от этого станет меньше.
но, оказывается, изменять число оборотов можно
6улрмЛЬЙ? 33 СЧет изменения тока в катушках 3. Не
изменит, ТЬ величинУ этого тока, а попробуем
ок, протекающий в обмотке якоря. ДлЯ
10
этого повысим напряжение, приложенное к двигате-
лю. В первый момент ток в обмотке якоря возрастет,
значит, начнет увеличиваться скорость, потому что
механические усилия, действующие на проводники
якорной обмотки, увеличились. С ростом скорости
будет уменьшаться ток в обмотке якоря, и когда
он достигнет прежней величины, возрастание числа
оборотов прекратится.
Электрический двигатель обладает замечательным
свойством — ток якоря зависит только от величины
нагрузки, приложенной к валу: чем она больше, тем
больше ток в обмотке якоря, и чем эта нагрузка
меньше, тем меньше ток в якоре. Если эта нагрузка
постоянна, ток в обмотке якоря не меняется ни при
каких условиях.
Теперь мы можем сделать и второй, очень важ-
ный вывод: увеличение напряжения на двигателе
вызывает увеличение числа оборотов и, наоборот,
уменьшение этого напряжения вызывает уменьше-
ние числа оборотов. Здесь прямая зависимость, а в
первом случае, когда скорость изменялась за счет
тока, в катушках полюсов зависимость была обратной.
Таким образом, при постоянной нагрузке на ва-
лу двигателя можно регулировать число оборотов,
изменяя две величины: напряжение, приложенное
к двигателю, и ток в катушках полюсов. Эти спо-
собы регулирования числа оборотов вы можете
успешно использовать при работе с самодельными
электромоторчиками постоянного тока. Этими же
способами регулируется число оборотов двигателя,
вращающего валки блюминга.
Схема управления прокатным двигателем позво-
ляет получить 6 скоростей: 12,5, 25, 37,5, 50, 85
и 120 оборотов в минуту. Четыре первые скорости
получаются изменением напряжения, прикладывае-
мого к двигателю, две последние скорости — умень-
шением тока в обмотке полюсов. Последовательно
с обмотками полюсов генераторов 2 и 3 (рис. 3)
включены регулировочные сопротивления Iilt li2 и Ия.
Каждое из этих сопротивлений может быть замкну-
то накоротко — закорочено контактами б, 7 и 8.
В обмотку полюсов прокатного двигателя 5 также
включены регулировочные сопротивления Ji’t, и
которые могут закорачиваться контактами 9 и 10.
Закорачивая по очереди сопротивления Rlt Ra и 7?я,
мы увеличиваем ток в обмотках полюсов генерато-
ров и, следовательно, увеличиваем напряжение,
прикладываемое к прокатному двигателю; скорость
его при этом возрастает. Когда закорочены все со-
противления в цепи обмоток полюсов генераторов,
к двигателю приложено максимальное напряжение;
число оборотов его равно 50 в минуту. Эта скорость
называется основной скоростью двигателя. Чтобы
дальше повысить скорость двигателя, надо умень-
шить ток в обмотке его полюсов. Разомкнув кон-
такты 9 и 10, введем сопротивления R, и й6—
ток в обмотке полюсов двигателя уменьшится, а
скорость его возрастет до 120 оборотов в минуту.
Контакты б, 7, 8, 9 и 10 замыкаются и размыка-
ются автоматически, в зависимости от того, какую
скорость хочет сообщить прокатному двигателю че-
ловек, управляющий работой блюминга.
Направление вращения двигателя все время ме-
няется. Делается это очень просто. Для того чтобы
двигатель постоянного тока стал вращаться в дру-
гую сторону, надо или изменить направление тока
в обмотке его полюсов, или изменить полярность
напряжения, прикладываемого к двигателю. В на-
шей установке реверс двигателя осуществляется по-
следним способом. А как изменить полярность на-
пряжения на двигателе? Сделать это тоже нетруд-
но — надо только изменить направление тока в об-
мотках полюсов генераторов 2 и 3. Выполняют это
специальные реверсивные контакты, которые на
рис. 3, чтобы не усложнять схемы, не показаны.
Общий вид машинного зала блюминга одного из крупных
металлургических заводов. Направо установлен прокатный
двигатель постоянного тока, в центре - преобразовательный
агрегат. Видны 2 / енератора постоянного тока, расположен-
ные по концам, в середине — маховик, закрытый металличе-
ским кожухом.
Рис. 4.
Аппараты, управляющие работой прокатного
двигателя и преобразовательного агрегата — кон-
такторы, реле, сопротивления и т. д., — размещены
на особых панелях в машинном зале.
Вот как работают гигантский прокатный стан —
блюминг — и его мощное электрическое сердце.
Машинный зал блюминга. Задняя сторона одной из панелей
управления.
11
№ 7 нашего журнала был
оппсан проект соленоидово-
за Колн Тесакова, прислан-
ный им па 3-й всесоюзный
конкурс журнала «Зна-
ние— сила». Участник конкурса Юра
Косоуров по просьбе редакции взялся
разраоотать все детали и осуществить
Колин проект. Сейчас солепоидовоз го-
тов. испытан, и мы даем описание его
конструкции.
Модель изготовлена точно по про-
екту. с той лишь разницей, что вме-
сто двух тормозов поставлен один.
Этого оказалось вполне достаточно. На
рисунках все детали соленопдовоза
обозначены теми же номерами, что и на
принципиальных схемах, помещенных в
№ 7 журнала «Знание — сила» (рис. 6
и 8). В том номере было помещено’
9 рисунков, нумерацию рисунков
в этом номере мы начинаем с 10-го.
Общая конструкция
U а последней странице обложки
этого номера помещено фото соле-’
нопдовоза перед входом на станцию. Ря-
дом .с трехрельсовым путем видна до-
течка с четвертым рельсом (№ 2 на
рис. Ь), служащим для остановки ва-
гона. Четвертый рельс виден также на
фото, помещенном в качестве заставки
этой статьи. Перед станцией стоит све-
тофор.
Общий вид всех механизмов солепои-
довоза хорошо виден на фото в этом
номере и па рис. 10. Посредине доски-
основания соленопдовоза длиной 550-н.п
и шириной 135 мм в П-образных стой-
ках установлены двери. 20, которые
закрываются пружинками 21 и откры-
ваются соленоидами 12, 13, 14 и 15
(на рис. 10 видны только соленоиды
13 и 14). Спереди установлены два со-
леноидных реле 4, включающие соле-
ноиды дверей и тормоза и выключаю-
щие мотор. Левое реле срабатывает
при подходе к станции, расположенной
с левой стороны пути, и открывает ле-
вые двери соленопдовоза; правое реле
срабатывает при подходе к станции,
расположенной с правой стороны пути.
Под этими реле виден ролик 9, снимаю-
щий ток с третьего рельса. С боков по-
мещены щетки 3, касающиеся четвер-
того рельса. Под дверями видны соле-
ноиды мотора, сзади основания — соле-
ноид тормоза. На рис. 10 этот один
соленоид обозначен двумя номерами —
18 и 19, потому что раньше, как мы
уже говорили, была предположена уста-
новка двух тормозов, н на принципи-
альной схеме (рис. 6) они обозначены
этими двумя номерами.
Конструкция деталей
Тормоз (рис. И). Плунжер тормоза
нормально поднят спиральной пру-
жинкой 24; в момент включения соле-
ноида плунжер втягивается вниз, и ко-
лодка 22 прижимается к колесику 23,
укрепленному на задней оси. Размеры
катушки соленоида тормоза даны на
рис' 9 (справа, вверху). На нее намо-
тано 2 000 витков провода П1ПД.
Колодка 22 — деревянная, колесико
23 — металлическое, обтянутое резино-
вым кольцом. Внизу соленоида вставлен
па Уз длины стоп со сквозным отвер-
стием для прохода стержня плунжера.
Диаметр плунжера — 7 зг.и, длина —
30 з(.«.
Фото соленоидовоза со снятым кузовом.
Подшипники (рис. 12) свернуты из
медной миллиметровой проволоки ц
припаяны к трапециевидным стойкам,
выгнутым из полумиллиметровой ла-
туни.
Колеса (рис. 13) спаяны из полу-
миллиметровой латуни и наглухо nacaj
жены на оси от «конструктора». Конеч-
но, если есть возможность пользовать-
ся токарным станком, лучше всего
выточить колеса, по обязательно из ме-
талла. так как они проводят ток от
рельсов к механизмам модели.
Двери (рис. 14). Соленоид, открыва-
ющий дверь, пзготовлеп точно так же.
как и для тормоза, п в нем также по-
мещен стоп (но без отверстия). К
плунжеру привязана нитка, другой ко-
нец которой прикреплен к двери около
шарнира. Шарнир сделан так: в углы
двери сверху и снизу вбиты обрезки
булавок, а в доске основания и сверху
в перекладине сделаны углубления.
Нормально дверь закрыта пружинкой
21. Нитка от соленоида перекинута
через проволочное кольцо, хорошо вид-
ное па рисунке.
Щетки (рис. 15) изготовляются из
хорошо пружинящей (гартовапной) тон-
кой латуни.
12
Рис. 18. Общий вид мотора.
13
Рис. 21. Крыша н боковая стенка кузова.
катушке, изготовленной по рис. 9
(справа, внизу), помещен плунжер со
шляпкой. Слева и справа от плунже-
ра укреплены по два контакта. Плун-
жер висит в соленоиде па более длин-
ных контактах (нижний слева и верх-
ний справа), концы которых изолирова-
ны — обмотаны изоляционной лентой.
Нормально левая пара контактов за-
мкнута. правая — разо-
мкнута. При срабатыва-
нии' реле плунжер втя-
гивается и размыкает
левые контакты, замы-
кая одновременно пра-
вые. Левые, нормально
замкнутые контакты
обоих реле — моторные.
Правые контакты в од-
ном реле, левом, — от
соленоидов левых две-
рей; в другом реле,
правом, — от соленоидов правых дверей.
Верхний левый контакт (более ко-
роткий) обозначен в одном реле № 7.
в другом № 26 (так же и на схеме
рпс. 6); нижний левый контакт (бо-
лее длинный) соответственно обозна-
чен № 8 и 27. Правые верхние кон-
такты (длинные) обозначены № 10 и
16.^ а нижние правые (короткие) —
Включены реле так: провод от пра-
вой щетки 3 присоединен к одному
концу соленоида правого реле, другой
провод соленоида идет к ближайшему
подшипнику колес, соединяясь таким
образом с рельсами. На схеме (рис. 6)
это соединение <на массу» показано,
как заземленпе на схемах радиоприем-
ников. Так же включено и левое реле,
соединенное с левой щеткой и ближай-
шим подшипником колес. Для обеспече-
ния лучшего контакта все подшипни-
ки колес соединены между собой.
Провод от ролика 9 идет к контак-
ту 16 (правое реле, верхний правый
контакт), оттуда к контакту 10 (левое
реле, верхний правый контакт) и за-
тем к контакту 8 (левое реле, нижний
левый контакт).
Контакты 7 (левое реле, верхний
левый контакт) и 26 (правое реле,
верхний левый контакт) соединены
между собой проводом 25.
От контакта 11 (левое реле, нижний
правый контакт) провод идет к соле-
пойду 13 левых дверей (па рпс. 6 к
соленоиду 12).
От контакта 17 (правое реле, ниж-
ний правый контакт) провод идет к со-
леноиду 14 (па рис. 6 к соленоиду 15).
Контакт 27 (правое реле, нижний
левый контакт) соединен с общим про-
водом соленоидов мотора.
Мотор (рпс. 18) соленондовоза прип-
Фото соленондовоза снизу.
ОТ
ципиально ничем не отличается
звездообразного трехсоленопдпого мото-
ра, описание которого помещено в № 10
нашего журнала, но конструктивно он
выполнен несколько иначе. Здесь удоб-
но было поместить мотор под дос-
кой-основанием соленондовоза, по-
этому все соленоиды мотора помещены
рядом. Это заставило сделать не один
кривошип, как в звездообразном мото-
ре, а трехколенчатый вал.
В звездообразном моторе щетки по-
мещены вокруг валика коммутатора,
что позволило сделать на валике одну
простую обкладку, здесь все щетки
стоят рядом, поэтому обкладка валика
коммутатора сделана трехступенчатой
(рис. 19).
Конструкция каждого соленоида мо-
тора показана на рис. 20. Размеры ка-
тушки даны на рис. 9, слева, обмот-
ка — по 3 200 витков провода диамет-
ром 0,2 лиг марки ПБД па каждую ка-
тушку. Схема включения мотора дана
на рис. 7 и 8.
Когда будете изготовлять трехко-
ленчатый вал, наденьте сначала на ось
все щеки кривошипов, вставьте в них
обрезки стали-серебрянки — шейки ко-
лен вала, а затем, постепенно пропаи-
вайте колена, поворачивая каждое па
Рис. 22. Светофор.
1200. Лишь после того как все будет
хорошо пропаяно, вырежьте кусочки
оси в местах колеи. Такой способ из-
готовления обеспечит точность изго-
товления вала.
Кузов (рпс. 21) соленондовоза склон-
вается из картона. Чертеж крыши ц
стенки кузова нанесен у нас на сетку
Если вычертить ее так, чтобы размеры
квадратиков получились 2X2 см, фц.
гуры, вычерченные на сотке, получат-
ся в натуральную величину.
Светофор (рис. 22) устанавливается
прямо на реле. Конструкция этого ре-
ле такая же, как и реле соленондовоза,
но контакты его помещены только с
одной стороны плунжера, и их сделано
три Средний контакт длинный, и на
нем висит плунжер реле. Нормально
средний контакт поднят и касается
верхнего. При срабатывании реле
плунжер втягивается и, размыкан
верхний контакт, замыкает нижний, пе-
реключая этим огни светофора.
Па схеме рис. 6 видно, что провод
от выключателя подходит к соленоиду 1
реле светофора, другой
конец соленоида при-
соединен к четвертому
рельсу 2. Один провод
от карманной батарей-
ки, питающей лампочки
светофора, присоединен
к среднему контакту
реле, другой — к обще-
му проводу лампочек.
Провод от зеленой лам-
почки подведен к верх-
нему контакту, от крас-
к нижнему.
НОЙ —
Рельсы сделаны из железной прово-
локи диаметром 2 мм. В шпалы па за-
ранее высчитанных расстояниях заби-
ты гвоздики без шляпок, и к ним при-
паяны проволоки рельсов. Расстояние
между центрами ходовых рельсов —
105 льи. Так как высота реборд колес
равна 5 мм, а высота рельсов полу-
чается равной 2-’мг, в шпалах сделаны
неглубокие вырезы.
14
Э. МИН И РТУ MOB	Рис. Д- Бороваевского
Постройка моторчика 1
Перепускная камера (рис. 7)
ерепускная камера полу-
чается довольно просто.
К цилиндру со стороны
перепускных окон (2
. больших и 4 маленьких)
приваривается скобообразная стен-
ка (деталь 30 на рис. 3) перепуск-
ной камеры (канала). Таким обра-
зом внешняя поверхность цилиндра,
нижний буртик и нижнее ребро ци-
линдра вместе со стенкой образуют
камеру, сообщающуюся только с
внутренней полостью цилиндра. Са-
ма стенка выгибается из листа ста-
ли толщиной 1 мм. Приварка к ци-
линдру делается медью одновре-
менно с впускной камерой.
Впускная камера и корпус
карбюратора
Обе эти детали припаиваются
(медью) одна к другой и, после это-
го к цилиндру. Корпус карбюрато-
ра (деталь 27), вытачивается в ви-
де трубки (сталь) внутренним диа-
метром 6,4 мм, внешним — 8 мм и
длиной — 32 мм. В стенках трубки
сверлятся отверстия диаметром 3 и
4,8 мм (рис. 8).
Труднее изготовить впускную ка-
меру или камеру карбюратора (де-
таль 29). Удобнее всего штамповать
ее из листа стали, но штамп для
этого сделать довольно трудно, по-
этому можно, немного упростив
1 См. «Знание — сила» № 10.
форму камеры, выпилить ее из ку-
ска стали. Размеры камеры даны на
рис. 9.
Изготовив детали 29 и 27 и сва-
рив их вместе, возвращаемся к ци-
линдру.
Подогнав к нему как следует де-
тали 29 и 30, припаиваем их медью.
Так как при пайке медью надо на-
гревать все спаиваемые детали, то
подогрев цилиндра надо вести че-
рез отверстие внизу. Во время пай-
ки следите за тем, чтобы не прива-
рить впускную камеру косо и что-
бы не заварить медью окна впуска.
Окончательный вид цилиндра с
припаянными деталями дан на фо-
то (рис. 10).
Зачистив напильником места пай-
ки. вновь осторожно зажимаем ци-
линдр в патрон токарного станка.
Проходным резцом обтачиваем
верхнюю часть цилиндра до диа-
метра 32 мм (рис. На), после чего
приступаем к нарезке ребер. Разме-
тив их на цилиндре, пользуясь
Разроз по ff-S
Рис. 9.
рис. 6, нарезаем одно за другим
(рис. 116).
По тому же рис. 6 обтачиваем
оставшееся наверху утолщение до
диаметра 25 мм и толщины 1,3 мм
(буртик А на рис. 12). Над этим
буртиком вытачиваем второй, тол-
щиной всего 0,2 мм (рис. 6 и на
рис. 12 буртик Б).
Сверлом диаметром 8,1 мм вы-
сверливаем отверстие В (рис. 12)
под нарезку 1М 10X1 ОСТ 271,
т. е. диаметром 10 мм и шагом
резьбы 1 мм, после чего нарезаем
резьбу резцом (если позволяет ста-
нок) и калибруем ее метчиком. Вы-
нув цилиндр из патрона и вновь
зажав его в патрон, но уже Дру-
гим концом, нарезаем резьбу ша-
гом 1 мм при диаметре 26 мм.
После этого остается лишь от-
шлифовать внутреннюю поверх-
ность. На заводе эта операция про-
изводится при помощи специаль-
ных шлифовальных устройств.
В кустарных условиях приходится
притирать поверхность вручную
или на токарном станке. Проще
всего (так делают американцы) вы-
точить из латунной трубки или
прутка цилиндрик с внешним диа-
метром, равным внутреннему диа-
метру цилиндра с уменьшением на
0,1—0,2 мм (около 22 мм). Выто-
ченная трубка зажимается в пат-
рон. Цилиндр держат в руках. На
латунный валик наносится масло с
наждаком (или другим шлифую-
щим материалом), после чего водят
цилиндром по валику, поворачивая
цилиндр через ровные промежутки
времени на некоторый угол. Это
необходимо делать для того, чтобы
избежать неравномерной шлифов
Рис. 10.

подвес-
№ 31
прерывателя (деталь 32).
Накатать эубчш
гис. 33. Деталь бензобака - - корп)
фильтра. Листовое луженое железо.
поршня,
рисунку
поэтому
крышке поршня, после чего шли-
фовкой доводим диаметр поршня
до 22,2 мм. Глубина канавок полу-
чилась' у нас равной 0,2 мм.
Вставив поршень в цилиндр, при-
тираем их друг к другу, насыпая
мелкий наждачный порошок с мас-
лом. Готовый поршень показан на
фото (рис. 17).
ис. 27. Болт (деталь 35)
и гайка хомута Сталь.
ки. Отшлифованный цилиндр про-
мывают в бензине.
Во все время обработки цилинд-
ра при помощи микрометра надо
контролировать правильность раз-
меров. Сложнее проверка таких
размеров, как внутренний диаметр
цилиндра. Если нет специальных
инструментов (предельных гладких
пробок, рис. 13), то проще всего
выточить цилиндрик диаметром
22,2 мм, проверив его размеры мик-
рометром. Опуская этот инструмент
в цилиндр моторчика, можно су-
дить о точности обработки. Проте-
рев готовый цилиндр, смазываем его
маслом и откладываем в сторону.
заем заготовку длиной 50—60 мм.
Подравняв передний торец заго-
товки, обтачиваем ее на длине-
40—50 мм до диаметра 23,4 мм. По-
сле этого сверлом диаметром
18 мм высверливаем отверстие на
глубину 22 мм, контролируя все
время штангенциркулем. - Высвер-
ленное отверстие растачиваем до
диаметра 20,6 мм и глубины 24 мм.
Это удобно проделать специальным
сверлом, заточив его для отделки
дна так, как показано на рис. 14.
Обработав будущий поршень
внутри, размечаем и просверливаем
отверстие для пальца шатуна диа-
метром 3 мм. После этого, тщатель-
но пригнав деталь 3 — подвеску
пальца поршня (рис. 15), привари-
ваем ее медью; при этом добиваем-
ся совпадения отверстий в
ке и поршне. Подвеска
опираться рожками на дно
Изготовление подвески по
не затруднит строителя,
более подробно мы не объясняем.
Приварив подвеску, размечаем на
поршне окна и просверливаем их
сперва тонким сверлом, а затем в
полный диаметр — 7,2 мм. Снова
• зажимаем поршень в патрон станка
и обтачиваем до диаметра 22,6 мм.
Узеньким резцом прорезаем 3 коль-
цевые канавки (руководствуясь
рис. 16) шириной 0,3 и глубиной
0,4 мм. Теперь обрезаем цилиндрик
длиной 30 мм. Ножовкой и напиль-
ником выпиливаем гребень на
Рис. 26. Хомут прерывателя (деталь 34).
Сталь листовая. Вырезается и выгибается
из листа заодно с ребрами. Места, поме-
ченные штриховкой, припаяны.
Припаять медью
Рис. 29. Втулка
Изготовление поршня
(деталь 2)
Для изготовления поршня
идет та же сталь, что и для ци-
линдра. Поршень цельный, вы-
тачивается из одного куска
стали. Подобрав нужный мате-
риал, лучше всего в виде прут-
ка диаметром 25—26 мм, отре-
Луженое железо.
Рис. 30. Изолировочная втулка прерыва-
теля (деталь 33). Фибра, или текстолит.
	Разрез по 4 В
	„Л Г- 1НН
s	
’ 		„ •
5	“	—. 1
		44 .	—
Паять	олоаом н лог Ые /5
Рис. 34. Лапка бака. Нужны 2 штуки.
Рис. 32. Деталь бензобака. Листовое луженое железо.
17
Рис. 41. Игла карбюратора
(деталь 25). Сталь.
Рис. 43. Пружина дросселя (деталь 26). Сталь.
Рис. 37. Горловина бензобака (деталь 20).
Латунь !
Рис. 38. Дно бензобака (деталь 17). Вы-
колотить из луженого Железа 2 штуки.
Рис. 40. Гайка жиклера
(деталь 23). Сталь.
Палец поршня (деталь 4)
Для пальца проще всего взять
стальную проволоку, так называе-
Коленчатый вал (деталь <S)
рис. 44.
Дроссель (деталь
28). Сталь.
. х	Рис. 42.
11 А головка иглы карбюра-
/ тора (Деталь 24). Сталь.
Рис. 45. Нижний замок
шатуна (деталь 7).
мую серебрянку, калиброванную на
диаметр 3 лш, и по размерам рис. 18
выточить его на токарном станке.
Замок пальца поршня (деталь 5)
выпиливается из кусочка стали
толщиной 0,6 лш (рис. 19).
Коленчатый вал вытачивается из
стали XIН (хромоникелевой) или
близкой к ней. Пруток стали диа-
метром 35—40 лгм и длиной 75—80
мм обтачивается на длине 60 мм до
диаметра 33 мм, после чего опять с
конца на длине 16 мм его доводят
до диаметра 6 мм (под нарезку
6X1); далее, на длине 15 мм обта-
чивают до диаметра 6,4 мм и, на-,
конец, до диаметра 8 мм на длине
25 мм. Используя рис. 20, вытачи-
вают с плавным закруглением бур-
тик высотой 0,5 мм и диаметром
19 мм. На тонком конце нарезаем
резьбу шагом 1 мм при диаметре
6 лш. Вынув то, что получилось,
зажимаем тонким концом (носком
вала) в патрон и на диаметре
33 мм отмечаем длину 12 мм. По
этой длине обрезаем заготовку. Об-
щая длина ее получится равной
69 мм. Беря тонкую стружку, до-
водим диаметр до 32 мм, после че-
го сдвигаем ось коленчатого вала
точно на 12,7 мм в сторону от оси
патрона. Это можно сделать, конеч-
но, не в американском патроне, а
в простом, с отдельно передвигаю-
щимися кулачками. Проверив еще
раз величину сдвига и добившись
возможно большей точности, выта-
чиваем остальную часть вала —
шейку шатуна (Б) и щеку коленча-
того вала (В). Вынув вал из патро-
на, ножовкой и полукруглыми на-
пильниками удаляем части щеки,
как показано на рис. 20. На части
вала диаметром 6,4 мм запиливаем
квадрат на длйне 4,5 мм (на чер-
теже он показан пересекающимися
диагоналями).
Рис. 46.	Р"С. 47.
Прокладка цилиндра Прокладка картера
(дета"' W Фибра, (деталь 39). Фибра.
Рис. 48. Шайба носка коленчатого вала
(деталь 40). Сталь.
Во время всей работы надо по-
ступать так же, как и при обработ-
ке цилиндра, не сразу придавая
указанные на чертеже размеры, а
лишь постепенно подходя к ним,
снимая тонкую стружку, а под ко-
нец прибегая к шлифованию, в
особенности для тех поверхностей,
у которых стоят 3 треугольника.
Готовый коленчатый вал показан
на фото (рис. 21).
Описание изготовления осталь-
ных деталей моторчика мы не да-
ем, так как они много проще опи-
санных. Коротенькие пояснения
даются в подписях под рисунками.
(Окончание в след, номере)
18

Рассказ командира дирижабля
«СССР B-G> 11. ПАНЬКОВА
уу. ХЪ стекающий год был для
I I г .Z1 Г нашей авиации исключи-
I И1 I' тельным- Советскими
|^/ | 11 летчиками и воздухопла-
вателями завоевана це-
лая серия мировых рекордов. Еще
выше поднят потолок, еще шире
раздвинуты стены мира нашими
воздушными кораблями. Я хочу
рассказать о том, как мне удалось
На заставке — дирижабль ьСССР В-6*,
ниже — командир дирижабля И. Паньков.
Часа полтора корабль шел спо-
койно, но затем началась сильная
«болтанка». Нас бросало вверх и
вниз. Солнце сильно грело, и от
его тепла расширялся газ в балло-
нах, отчего дирижабль пошел в вы-
соту. Для удержания его на задан-
ной высоте нам пришлось травить
газ.
Корабль был сильно перегружен,
принять участие в этом.
Задание нам было: продержаться
в воздухе дольше всех самолетов и
ноптик имел большую нагрузку: он
ведал всем нашим продовольствием
и был, кроме того, спортивным ко-
миссаром.
Без смены работал Володя Сидо-
и управлять им было нелегко, но в
точно намеченное время мы прибы-
ли в Новгород и покружились над
дирижаблей в мире. Нам — это
мне, командиру, моей команде и, в
первую очередь, нашему велико-
лепному советскому дирижаблю
«СССР В-6».
Рано утром 29 сентября наш воз-
душный корабль плавно взял старт,
имея на борту шестнадцать человек
экипажа, баласт, теплую одеж-
ду, продовольствие и воду. Драго-
ценный груз в 5 700 кг горючего
заранее был влит в запломбирован-
ные баки.
Наш корабль был тщательней-
шим образом подготовлен к ответ-
ственному рейсу. Еще на земле был
разработан точный график работы
каждого члена экипажа и установ-
лен твердый распорядок дня на ко-
рабле. Вахту несли мой помощник
Демин, штурманы Зубов и Мячков,
корабельные инженеры Устинович
и Кулагин, пилоты — Мозгалев, Го-
ликов и Белкин.
Мы всегда знали, какая погода
ожидает нас на воздушной трассе,
так как у нас на борту был синоп-
тик — т. Градус. Это значительно
облегчало машу работу. Наш си-
ров, наш радист.
Длительные полеты дирижаблей
не новы. История воздухоплавания
знает несколько таких полетов.
Итальянский полужесткий дири-
жабль, по своей кубатуре (объем
18 500 куб. м) такой же, как совет-
ский «В-6», летал в 1926 г. без спу-
ска и пополнения горючим 71 час.
Английский жесткий дирижабль
«R-34» (объем 56 600 куб. м) в
1919 г. продержался 108 час.
Его рекорд в 1923 г. был пере-
крыт французским жестким дири-
жаблем «Диксмюд» (объем 68 ты-
сяч куб. м), налетавшим 118 час.
40 мин.
Этот рекорд казался предельным.
Он продержался 12 лет, и только в
1935 г. германский жесткий воз-
душный корабль «Граф Цеппелин»
установил новый рекорд продолжи-
тельности полета — 119 час.
Нашей задачей было пролетать
дольше всех в мире. Я счастлив и
горд, что мне, бывшему смазчику
на текстильной фабрике, вместе со
всем экипажем была поручена эта
почетная задача.
старинным кремлем. Далеко внизу,
на спортивном стадионе, шла фут-
больная игра. Я приказал сбросить
контрольный вымпел. Он попал на
футбольное поле. Веселыми крика-
ми игроки приветствовали нас.
Начало темнеть. Наш корабель-
ный инженер Володя Устинович
вылез через носовой люк на хребет
дирижабля, внимательно осмотрел
клапаны, рули высоты. Материаль-
ная часть корабля была в порядке.
Экзамен первого дня был нами вы-
держан.
Второй день был самым труд-
ным. Рано утром синоптик т. Гра-
дус передал мне, что корабль вхо-
дит в область циклона. Мы связа-
лись по радио с Москвой, с Инсти-
тутом погоды. Там нам подтверди-
ли этот прогноз. Тов. Градус был
прав. Нужно было обойти циклон,
но это было не так просто. С по-
темневшего неба хлынул холодный
дождь. Беспросветные облака, как
в вату, закутали дирижабль. Силь-
ный порывистый ветер дул в лоб,
вода хлестала в окна, но корабль
упорно пробивал дождевую завесу.
С каждой минутой погода ухуд-
шалась, но весь экипаж вел себя
исключительно дисциплинированно
1!)
Дирижабль
.«Комсомольская
прайда», один из
первых в Союзе,
наполняется газом.
и мужественно. 20-часовой экзамен
борьбы с непогодой был выдержан
на «отлично».
Свободные от вахты люди слу-
шали по радио свежие новости. Пи-
тались мы прекрасно. В наш раци-
он входили: сыр, масло, жареная
курица, фрукты и, конечно, шоко-
лад. Взамен табаку курильщики по-
глощали громадное количество ле-
денцов. Они твердо помнили пра-
вило, что на корабле о курении и
думать нельзя.
Однако ливень принес нам и
пользу. В чехлы — прорезиненные
мешки — взамен израсходованного
горючего мы набрали более 100 кг
воды. Она нам очень пригодилась.
От Вологды мы взяли курс на
Иваново. Дальнейший наш марш-
рут был: Калинин —Брянск —
Курск — Воронеж — Пенза — Ва-
сильсурск.
Под брюхом нашего серебряного
кита плыла живая географическая
карта великой страны. Было отчет-
ливо видно, как родина меняла ли-
цо. Широкими массивами лежали
необозримые колхозные поля,
украшенные высокими скирдами
хлеба. Как неутомимые жуки, по
полям ползали тракторы. Погода
была чудесная. Было так жарко,'
что мы поспешили использовать
золотые дни осени, чтобы принять
солнечные ванны.
Над Пензой корабль пролетал
ночью. Нам необходимо было сбро-
сить контрольный вымпел, но мы
боялись, что он останется незаме-
ченным. Остроумный радист Сидо-
ров предложил прикрепить к нему
фонарик. Светящийся вымпел был
сброшен удачно.
Вот и Васильсурск, утопающий в
садах. Мы достигли крайней точки
нашего полета. Здесь мы также
сбросили вымпел, но он попал в
сад. Его могли не найти. Решили
тогда сбросить вымпел прямо на
базарную площадь.
За весь полет мы сбросили с
борта корабля 10 вымпелов.
Наконец наступил радостный мо-
мент: прошло 100 часов непрерыв-
ного пребывания в воздухе. В это
время мы шли к Москве. Запросили
по радио командование о разреше-
нии продолжить полет. Весь эки-
паж чувствовал себя превосходно.
Разрешение было получено.
Я немного тревожился за мою
маленькую дочку Люсю. Она была
больна скарлатиной, но три раза
во время перелета я получил вести,
что Люсе лучше и что она мне
шлет привет.
Последняя ночь в воздухе про-
шла. К штурвалам и моторам вста-
ют комсомольцы. Комсомольская
вахта! Уже 121 час мы в полете.
Поздравляем друг друга с новым
советским мировым рекордом.
Но пора готовиться к торже-
ственной встрече. По объявленному
авралу начинается тщательная
уборка корабля. Всем необходимо
как следует побриться и вымыться.
Длительный рейс подходил k
KOHUV.
В 17 час. 1о мин; мы сделали ц0,
садку в дирижабельном порту
130 час. 27 мин. пробыл воздущ.'
ный корабль в воздухе.
С глубоким волнением я сходцл
с трапа. Я был горд и счастлив
тем, что весь наш коллектив бой-
цов воздуха сумел оправдать дове-
рие командования и выполнил от-
ветственное задание.
Чем объяснить, что наш полуже-
сткий корабль сравнительно Не.
большой кубатуры добился такого
выдающегося рекорда? Я думаю,
что здесь незачем искать каких-то
особенных секретов. Так должны
летать 'все советские дирижабли. Во
время полета мы старались выби-
рать наиболее выгодные режимы
работы моторов, сообразуясь с по-
годой. Безотказно работали мате-
риальная часть и люди. Тщатель-
ный контроль во все время пути
также способствовал успеху по-
лета.
Думаю, что наш рекорд — дале-
ко еще не предел для юношей и
девушек, воспитанных нашей вели-
кой родиной. Если нам удалось,
невзирая на скверную погоду, про-
держаться в воздухе дольше всех
самолетов и дирижаблей в мире, то
обязаны мы этим могучей Стране
Советов и великому вождю наро-
дов Сталину.
Гондола дирижабля «СССР В-4*.
‘i u
Барограф, установленный на дирнжабл? «СССР В-6»; внизу - барограмма пути дирижабля
«сссн о-о>, проделанного во время рекордного полета.
20
Unlu£peaUil£	рСд
Проекты юных
телемехаников
С. АВДЕЕВ
Рис. A. Hamuoectioio
предыдущих номерах нашего журнала
I [ Г Un были описаны проекты совмещенных теле-
I	механических приборов, разработанных
I I Fl Y юными техниками. Однако творческая
JLL—Д^а1 мысль юных техников не ограничивается
лишь проектированием совмещенных телемеханиче-
ских приборов, а неуклонно идет вперед по пути
их дальнейшего усовершенствования. Начинают
применяться более совершенные принципы теле-
управления.
Один из таких интересных проектов принадле-
жит 16-летнему Мише Серову, ученику 8-го класса
(Ленинград).
В основу своего проекта Миша положил статью
«.Опыты по радиотелемеханике», опубликованную в
журнале «Техника и вооружение».
В этой статье описываются опыты одного инжене-
ра, построившего модель радиоуправляемого судна.
Сущность принципа конструкции, описанной в жур-
нале, заключается в применении так называемого ме-
ханического ключа для подачи сигналов телеуправле-
ния и в особом устройстве приемника.
Механический ключ (рис. 1) включается в цепь
первичной обмотки индукционной катушки вместо
обычного ключа Морзе, приводится во вращение
пусковым механизмом и управляется нажатием кно-
пок. Цепь замыкается выступами диска, число кото-
Рис. 2.
рых равняется числу команд. Диск передатчика вра-
щается синхронно и синфазно с контактной щеткой
приемного устройства, т. е. так, что углы поворота
их в каждый данный момент времени равны и ка-
ждому положению диска соответствует точно такое
же положение контактной щетки.
Основываясь приблизительно на этом принципе,
Миша разработал два варианта конструкции.
1-й вариант
Передатчик искровой, или УКВ, с механическим
ключом. Механический ключ (рис. 2) состоит из
прерывателя, кнопок управления и пускового меха-
низма с замедляющим устройством.
Прерыватель — это диск / с зубцами, как у хра-
повика. При вращении диска контакты 2 замыкают-
ся всякий раз, когда удлиненная контактная пла-
стинка попадает в углубление. Вместе с диском вра-
щается стрпорный палец 3. Кнопки 4 двигаются в
отверстиях, сделанных в кожухе 5 и угольниках 6.
Для передачи команды нажимается соответствую-
щая кнопка, а нажатая прежде вытягивается. Осво-
бодившийся при этом стопорный палец 3 дойдет до
нажатой кнопки и, закрепив ее в этом положении,
остановится. Во время хода прерыватель замкнет
цепь столько раз, сколько импульсов нужно пе-
редать для выполнения данной команды. Стопорный
палец и колесо вращаются резиновым или пружин-
ным мотором. Любой из этих двух моторов заво-
дится ручкой 7 через пружину 8.
В случае применения мотора непрерывного дей-
ствия (например электромотора) последний имеет
центробежный регулятор, состоящий из грузиков 9,
укрепленных на упругих пластинках 10. Вся систе-
ма регулятора вращается вокруг оси 11. Трение гру-
зиков о неподвижное кольцо 12 вызывает тормо-
жение. Такие регуляторы применены в номеронаби-
рателях автоматических телефонных аппаратов.
Размеры регулятора зависят от мощности пуско-
вого механизма. Центробежный регулятор укре-
пляется на удлиненной оси // последнего колеса
замедляющего механизма, сделанного из ходиков.
Приемная схема аппарата обычная (рис. 3).
При получении сигналов-телеуправления первич-
ное реле 1 замыкает цепь электромагнита 2. Этот
электромагнит притягивает двухколенный якорь 3.
Рис. 3.
21
в, 4 L
ей
У

который освобождает своим правым концом — сто-
пором—храповичок 4, и храповичок вместе с кон-
тактным барабаном 5 начинает вращаться от дви-
жущего механизма 6.
'Одновременно якорек 7 производит декогериро-
вание. Электромагнит 2 отпускает якорь 3, который
стопором задерживает храповик в новом положе-
нии.
Этот механизм при простоте схемы сложен в ре-
гулировке, которая состоит в том, чтобы от каждо-
го сигнала телеуправления барабан 5 поворачивал-
ся на угол, соответствующий определенному числу
зубцов храповика. Регулировка этого механизма ве-
дется на время, требующееся для срабатывания и
отпускания электромагнита 2.
Лучше применить другую конструкцию — с двумя
пружинящими собачками (рис. 4). Собачки / укреп-
лены на якоре 2 звонкового электромагнита 3,
включенного в цепь когерера по
обычной схеме искрового приема.
Храповых колес два — 4 и 5; оба
они укреплены на оси селектора
неподвижно, но сдвинуты друг от-
носительно друга на ползубца. Ка-
ждому храповому колесу соответ-
ствует своя собачка.
По окружности колеса равномер-
но располагаются штырьки б (ку-
сочки гвоздей). Количество их рав-
но числу команд.
При движении колес штырьки
встряхивают когерер 10, задевая за
его обойму. На одной оси с храпо-
виками укреплена контактная щет-
ка 7, передвигающаяся по контак-
там исполнительных цепей, распо-
ложенным по окружности изолиру-
ющего диска 8.
В нормальном (1) положении цепь электромагни-
та разомкнута, якорь оттянут вверх, храповое ко-
лесо селектора задерживается нижней собачкой на
одной из команд. При получении с передаточной
станции сигнала телеуправления электромагнит при-
тягивает якорь, колесо освобождается (положе-
ние 11) и начинает вращаться от резиномотора 9.
Повернувшись на ползубца, колесо будет засто-
порено верхней собачкой (положение III). Одно-
временно встряхивается когерер, якорь электромаг-
нита отпадает, и храповое колесо вновь поворачи-
вается на ползубца, после чего опять стопорится
нижней собачкой (положение /И).
Преимуществом этого варианта схемы Миши Серо-
ва являются быстрота и безошибочность передачи
сигналов по сравнению с работой ключом Морзе. Эта
схема требует применения реле времени, так как кон-
струкция механизма такова, что контактная щетка
проходит последовательно по всем контактам испол-
нительных цепей.
2-й вариант
Механический ключ (рис. 5) делается из ходиков.
Зубчатка 1 от часовой цепи припаивается к оси 2.
Большое колесо 3 должно свободно вращаться на
оси, для этого
отпускания
кой,
расширяется втулка 4. С колесом 3
жестко связывается (припаивается
или приклепывается) диск 5 пре-
рывателя.
На одной из распорок механиз-
ма от ходиков укрепляется упор-
ная собачка 6, дающая возмож-
ность колесу 3 вращаться только в
одном направлении. На колесе 3
крепится собачка 7, упирающаяся в
зубцы колеса 8.
На одном из свободных концов
оси укрепляется диск Р с вырезан-
ными в нем отверстиями, наподо-
бие «вертушки» номеронабирателя
АТС.
Каждой команде соответствуют
поворот диска на определенный
угол и последующее отпускание
его, как это делается при наборе
нужного номера телефона. После
диск цепью 10, оттягиваемой пружин -
возвращается в исходное положение до упо-
ра II. При этом контактное устройство подает се-
рию сигналов телеуправления.
Возвратное действие пружинки замедляется часо-
вым механизмом ходиков и регулируется нажатием
плоской пружины 12 на выдающийся из подшипни-
ков конец оси последнего колеса.
, "рИеМНИК сигналов и селектор такие же, как в
"ерв°м ваРианте- Здесь, чтобы после выполнения
южгаи» в03вращ!1ть Щетку селектора в исходное по-
стгаюсл ’ «ГИМеНено дополнительное устройство,’со-
(рис 6) 3 РеЛ£ времени и механизма сцепления
Через промежуток времени, больший, чем время
Рис. 7.
между двумя сигналами, реле времени включает со-
леноид 1, который, преодолевая силу тяжения спи-
ральной пружинки 2, рычагом 3 расцепляет шесте-
ренки 4. Резинка 5, навернутая на шкив б, возвра-
щает при этом щетку 7 селектора в исходное поло-
жение. Шестеренки 4 взяты от «конструктора».
Первичное реле (рис. 7) в этом варианте, для уве-
личения чувствительности, — поляризованное. Реле
состоит из постоянного подковообразного магнита 1,
с полюсами которого магнитно связаны железные по-
лоски 2.
Концы полосок жестко соединены медным стерж-
оем 3 с контактом 4 (посредине), сделанным из рас-
плющенной никелевой монеты. Второй контактной
поверхностью является шуруп 5, ввинченный в де-
ревянное основание реле.
При пропускании тока через катушку б железный
сердечник 7 намагничивается и притягивает полос-
ки 2, поляризованные магнитом /. Нормально полос-
ки оттянуты плоской пружинкой 8.
Интересна конструкция моторного реле, переклю-
чающего с прямого на задний ход и обратно. Это
также поляризованное реле (рис. 8), состоящее из
катушки электромагнита /, насаженной на железный
сердечник 2. К концам сердечника прикреплены изо-
гнутые железные пластины 3 и 4. Между ними по-
мещается шарнирно, но с некоторым трением укреп-
ленный в точке 5 кусок стальной пилки б, предвари-
тельно намагниченной.
При пропускании тока по обмотке катушки в од-
ном направлении пилка (якорь) притягивается, ска-
жем, к левому полюсу электромагнита и замыкает
iii
Рис. s
контакты 7 прямого хода мотора. При пропускании
тока в другом направлении якорь замыкает правые
контакты 8, дающие обратный ход. Верхний • конец
якоря обматывается изолирующей лентой 9.
Еще более интересно сделано рулевое устройство,
для которого применена моторная тяга. С помощью
диференциального ворота вращательное движение
мотора преобразовывается в поворот руля.
Диференциальный ворот (рис. 9) состоит из бло-
ков 7, укрепленных на румпеле 2 руля, и двух пар
барабанов 3 разного диаметра, насаженных на ось 4
мотора 5. Угол поворота зависит от разности диа-
метров барабанов, и он тем меньше, чем больше эта
разница.
Передача от барабанов к роликам осуществляется
бечевкой.
От редакции
В № 6 нашего журнала, в статье А. Санина
«Самодельная велодннамо» по вине автора не
было указано, что описанная им динамо была
изготовлена в ЦДТС (Москва) юным техником
 О. Никольским.
ЮНЫЕ ТЕХНИКИ!
«Знание—сила» — единственный в СССР журнал, ванимаюш/ийся
техническим моделированием.
Если вы хотите регулярно получать журнал «Знание—сила»
в 1938 г., не забудьте подписаться заранее.
Подписка принимается в<» всех отделениях «Союзпечати» и па почте. Редакция подписки
пе принимает.
23
Проекты фотоаппаратов
Had чем работают юные фотоконструктор
*	__ Жычики 3. УТКИ1
Рис. 1. Общий вид фотоаппарата
В. Уткина.
прошлом номере журна-
ла мы дали обзор проек-
тов фотографических за-
творов. Большой интерес
проявлен юными кон-
структорами и к фотографическим
аппаратам.
Техника фотоаппаратостроення
за последнее время сильно шагну-
ла вперед.
Еще совсем недавно наводка на
резкость при работе с пленочным
аппаратом могла производиться
только с помощью шкалы расстоя-
ний. Это требовало от снимающего
умения довольно точно определять
расстояние на-глаз. Позднее появи-
лись так называемые телеметры —
специальные приборы для опреде-
ления расстояний.
Таким образом, чтобы произве-
сти наводку на резкость, требова-
лось сначала измерить расстояние
до снимаемого предмета и только
после этого установить объектив
аппарата на соответствующее деле-
ние шкалы расстояний. Эта лишняя
при съемке операция отнимает вре-
мя и создает неудобство в работе,
особенно, когда, «поймав» интерес-
ный кадр, нужно сделать снимок
как можно быстрее. Это неудобст-
во было довольно успешно разре-
шено в так называемых зеркальных
камерах, но такие камеры отлича-
ются громоздкостью и высокой це-
ной. Задача эта была блестяще
разрешена в камере «Лейка», где
конструктор исключительно остро-
умно соединил оптический дально-
мер с червячным ходом объектива.
В этом направлении поработали
и наши юные конструкторы. Но на-
до сказать, что все они подошли к
решению задачи путем введения
добавочного объектива и никто из
них не использовал оптического
дальномера.
Другими отличительными черта-
ми современного фотоаппарата яв-
ляются его портативность и много-
зарядность. Примером этому может
служить известная сейчас почти
всем нашим любителям камера
«ФЭД».
д. бувпмович
Гис. Д. БороОасоскою
Эти черты современного аппара-
та подметило большинство участни-
ков конкурса, и из присланных
проектов 2з посвящены аппаратам
типа «Лейки».
Однако надо сказать, что не все
товарищи правильно поняли задачи
конкурса. Некоторые из проектов
почти полностью копируют уже из-
вестные всем фотоаппараты. Такие
проекты прислали Боря Гладков
(Саратов) и Коля Иванов (Москва).
Оба они дали довольно хорошо
разработанные чертежи весьма рас-
Рис. 2. Внутреннее устройство аппарата
В. Уткана.
пространенных и широко извест-
ных складных любительских аппа-
ратов. Такие работы могли бы
представить интерес, если бы кон-
струкции были дополнены какими-
либо усовершенствованиями, но в
проектах Б. Гладкова и Н. Ивано-
ва этого, к сожалению, нет. То же
можно сказать и о ряде других
проектов, на которых сейчас мы не
будем останавливаться подробно.
Не совсем обычную конструкцию
аппарата предложил преподана-
Рис. 3. Разрез апп-зрата Л. Боборыкина.
тель физики В. Уткин (Кемерово).
Этот аппарат, общий вид которого
приведен на рис. 1, по мысли кон-
структора, должен в известной сте-
пени заменить самодельную «Лей-
ку».
Основная идея конструкции за-
ключается в том, чтобы на одной
пластинке размером 6X9 сл/ полу-
чать 6 маленьких снимков. дЛя
этой цели объектив аппарата со
всей передней стенкой делается
подвижным.
Внутреннее устройство аппарата
дано на рис. 2, где видны также
пазы для вдвигания кассеты. Аппа-
рат такой конструкции может най-
ти применение у любителей для сне.
циальных случаев съемки, но для
широкой любительской работы —
съемки на открытом воздухе, на
экскурсиях, в путешествии — они
мало удобны. Все же конструкция
хотя и не нова (такие аппараты в
свое время имелись в продаже),
тем не менее интересна и очень
удобна при съемке портретов для
удостоверений.
Подавляющее большинство ос-
тальных проектов посвящено усо-
вершенствованию самодельной
«Лейки», в свое время описанной в
нашем журнале (см. № 6 «Знание—
сила» за 1935 г.), а позднее—в
специальной книжке «Самодельный
аппарат типа «Лейки».
Рис. 4. Корпус и выдвижная часть аппа-
рата Л. Боборыкина.
С целью сделать возможной на-
водку на резкость по матовому
стеклу техник-конструктор Л. Бо-
борыкин (Новохоперск) предложил
снабдить «Лейку» вторым объекти-
вом и матовым стеклом. Техниче-
ски эту задачу т. Боборыкин раз-
решил правильно. Его аппарат, по-
казанный в разрезе на рис. 3, от-
личается тем, что над основным,
рабочим объективом помещается
второй с тем же фокусным расстоя-
нием. Позади этого объектива уста-
новлено матовое стекло, матирован-
ная поверхность которого находит-
ся в одной плоскости с поверхно-
стью пленки.
Оба объектива (рабочий и дли
наводки) смонтированы на одной
общей доске и снабжены самостоя-
тельными защитными коробочками
(шахтами). Корпус аппарата и его
24
выдвижная часть приведены на
рис. 4. Из этого рисунка ясен и
принцип действия аппарата. При
аккуратной постройке аппарата мо-
жно получить неплохие результаты,
важно лишь предусмотреть устрой-
ство, ^обеспечивающее плавное и
правильное передвижение доски с
объективами, так как малейший пе-
рекос ее нарушит совпадение фо-
кальных плоскостей (плоскостей
резкой наводки), и тогда снимки
будут получаться нерезкими.
Подобной же целью задался и
Володя Лабутин (с. Воротынец,
Горьковская область) и также снаб-
дил свою «Лейку» добавочным
объективом. Однако конструктивно
он решил задачу иначе, чем Л. Бо-
борыкин.
Не увеличивая габаритов своей
«Лейки», В. Лабутин сделал лишь
небольшую надстройку, имеющую
Рис. 5. Общий наружный вид аппарата
В. Лабутина.
форму трубки (рис. 5). Укрепив в
передней части трубки добавочный
объектив и поставив напротив него
матовое стекло, В. Лабутин сделал
еще одно усовершенствование в ви-
де лупы, расположенной позади
матового стекла и значительно об-
легчающей наводку на резкость.
Обе конструкции имеют свои до-
стоинства и недостатки. Приспособ-
ление Л. Боборыкина не только по-
зволяет производить наводку на
резкость, но является в то же вре-
мя и видоискателем. Приспособле-
ние В. Лабутина не исключает на-
добности в самостоятельном видо-
искателе, зато оно компактнее и
изящнее.
Другое усовершенствование, пред-
ложенное В. Лабутиным, заключает-
ся в установке на камере второй
головки, с помощью которой мож-
но при желании перемотать пленку
обратно на подающую катушку.
Это приспособление может пред-
ставить еще ббльшую ценность при
наличии кассеты: в этом случае ап-
парат можно будет перезаряжать
на свету.
Такое усовершенствование «Лей-
ки» предложили Ваня Мелков (ст.
Тайга, Западносибирский край) и
Владислав Гринац (Воронеж). Оба
они прислали проекты, включаю-
щие и описания простой кассеты,
состоящей из картонного цилиндра
и двух крышечек.
Интересные и4 совершенно одина-
£1чень хорошее дело сделал за-
^вод Ns 22, выпустив упрощен-
ную «Лейку» конструкции Д. Бу-
нимовича. Аппарат назван «Фэдет-
той», внешне очень похож на
«ФЭД» и заряжается пленкой на
36 снимков. Юные фотолюбители
очень интересуются аппаратами та-
кого типа, множество самодельных
«Леек» построено ребятами, и вы-
пуск дешевой «Фэдетты» можно
всячески приветствовать.
Выпущенные заводом аппараты
были испытаны редакцией, и в них
обнаружены следующие недостат-
ки:
1)	материал, из которого изго-
товлен корпус, слишком тонок;
ковые по замыслу и техническому
выполнению усовершенствования
сделали эти же юные техники и
Александр Белоруссов (Горький).
Рис. 6. Корпус и червячная оправа аппа-
рата А. Белоруссова.
Они предлагают изготовить чер-
вячную оправу, позволяющую плав-
но и точно выдвигать объектив ка-
меры. Устройство этой оправы вид-
но на рис. 6, где мы воспроизводим
часть проекта А. Белоруссова. Об-
щий вид камеры Белоруссова дан
на рис. 7. Мы не приводим рисун-
ков оправ двух других авторов
проектов, так как, повторяем, они
по принципу однотипны с только
что описанной.
С целью упростить самодельную
«Лейку» Валентин Иванов (Москва)
изъял из конструкции зубчатый
Прекрасный
подарок
2)	тубус неровен, имеет складки;
3)	низкое качество наружной и
внутренней отделки камеры; кра-
ска лежит неровно;
4)	щечки плохо сидят в крыш-
ках, при снимании нижней крыш-
ки щечка выскакивает;
5)	отверстие в зубчатке плохо
центрировано, зубчатка бьет и
иногда перестает вращаться;
6)	неудачна упаковка аппарата в
коробку.
НАШИ ПОЖЕЛАНИЯ:
1.	Тубус, кольцо тубуса и наружные
рычаги затвора никелировать.
2.	Улучшить качество линзы, увеличив
светосилу камеры.
3.	Выпускать аппарат в футляре.
4.	Выпустить вторую модель .Фэ-
детты’ с вдвигающимся тубусом.
5.	Выпустить простые кассеты для
перезарядки пленки на свету.
РЕДАКЦИЯ „ЗНАНИЕ — СИЛА"
барабан и заменил его окошком в
задней стенке корпуса, прикры-
тым красным стеклышком или цел-
лулоидом. При передвижении плен-
ки сквозь окошко видны перфора-
ционные отверстия пленки. Восемь
таких отверстий соответствуют пе-
редвижению пленки на один кадр.
Если согласиться с некоторым не-
удобством такого отсчета отвер-
стий, то предложение В. Иванова
безусловно будет полезным, так как
сильно упростит постройку всего
аппарата.
Незатронутой в проектах оста-
лась, пожалуй, одна задача — со-
здание простого и надежного счет-
чика кадров. Над этим мы совету-
ем поработать участникам кон-
курса.
Рис. 7. Общий наружный вид аппарата
Л. Белоруссова.
зл
паровой котел для летающих моделей самолетов,
МОДЕЛЕЙ СУДОВ И ПР.
Э. МПКИРТШОВ
у^5М1реди проектов паровых котлов, присланных на
|[ р конкурс, выделяется проект Колп Галицкого
1 II (Семенов, Горьковская область).
Какие требования мы предъявляем к паро-
лому котлу для моделей?
Перво!?: котёл должен давать большое количество па-
ра, обладать большим коэфнциентом полезного действия,
быстро запускаться, быть безотказным н работе.
Второе: конструкция котла должна быть возможно <•'»-
лее простой и легкой — обладать наименьшим несом на
единицу мощности: желательны отсутствие частей, грену-
ющнх сложной обработки, и малые размеры котла.
К ПАРОВОЙ МАШИНЕ
Для поддержания давления воздуха в баллоне ыу.
'„" трубка 18. идущая из топочного пространства сквозь
"''г,1',',1.^°гтшпть работу пагроватольпоИ части п Мя
( целью улучшит! I	горении имеется совок
лучшего подвода	,ЩР|||1ий „ сторону двшко-
2, Г.ип.ч1ваге.1ь В HV	„слдавпв напора, полу.
...... 11 |н'г" “ пин модели. Отвод сгоревших газов
Ч'“ «ХТ“ устройство 14 -трубку Войту.
И,,., через ОТ!га. нутр^0|!||, куда подведен отвода-
& ты"и 18. “дас™ "°”“0“',,)е ’авлетс (тиь-
ко в полете).


ФЮЗЕЛЯЖ

I — первичная спираль: 2 — трубка, со-
единяющая первичную спираль со вторич-
ной; 3—вторичная спираль; 4—патрубок;
5 — водяная рубашка; 6 — трубка, выво-
дящая отработавший пару 7 — трубка,
подводящая отработавший пар; 8—воз-
___душный бак; 9 — патрубок; 10-бензи-
___нспровод; 11— бензобак; 12 — паровая
р убашка; 13 — ниппель; 14 — диффузор;
15 — направляющая трубка. 16 — остов-
ная трубка; 17 — горелка; 18—воздухо-
провод; 19 —отражающий свод; 20—нип-
пель воздухобака; 21 — совок.
Просмотрев все проекты котлов, мы пришли к выводу,
что больше всего требованиям удовлетворяет проект Коли
Галицкого. В других проектах применяются фитильные
горелки (Губчевский из Ярославля и многие другие) и кот-
лы нерациональной формы (Прокофьев из Ленинграда и
Другие).
Центральной частью Колиной установки является водя-
ной бак 5. Вода из него поступает в первичную спираль
змеевика 1, в которой образуется пар. По трубке 2 пар
переходит во вторичную спираль 3, где перегревается.
Перегретый пар подается прямо в двигатель Подача воды
ведется под давлением. Давление создает специальный
баллон 8 с сжатым воздухом; трубкой 9 баллон соединен
с верхней полостью бака 5. Объем баллона выбран боль-
шим, чтобы расширение воздуха не сильно влияло на дав-
Форсупка питается из бензинового бака 11. В этот бак,
заполняемый бензином лишь на —Уз своего объема, на-
гнетается воздух через специальный ниппель 13. Желая
и здесь поддержать давление (которое будет неизбежно
падать по мере расходования бензина), конструктор преду-
смотрел специальную паровую рубашку 12,’ в которую
нар. отработавший в двигателе, подается по трубке 7, а
затем выпускается в атмосферу через трубку 6.
Для характеристики продуманности всей конструкции
достаточно указать на то, что Коля предлагает первичную
спираль, нагреваемую сравнительно слабо, сделать из мед-
ной трубки, в то время как вторичную спираль, накаляе-
мую докрасна и теряющую при этом в прочности, —- из
стали.
2в
•Л*’в нашею журнала ап 1936 i. a статье ^Электрический паз» уже описывались замечательные свойства фотоэлементов
Способность фотоэлементов излучать злсктроны под влиянием лучей спета широко используется современной техникой для
различных целей. Одним из самых интересных применений фотоьлемента является фотореле, срабатывающее либо при возникнове-
нии пучка световых лучей, падающих па нею, либо при ею прерывании. Па выставке детскою творчества (Москва) имеется несколько
моделей, в которых применены фотореле. Некоторые из них описаны в 10 нашею журнала. Однако яти устройства очень ipo-
моздки, luHUjfanim мною места и не асе/да четко и уверенно работают.
Наше фотореле, фото которою напечатано па обложке этою номера журнала, отличается компактностью, исключительной
простотой электрической схемы, надежностью действия и работает непосредственно от сети переменною шока без выпрямительных
устройств. Опытный образец фотореле построен по заданию редакции II. Хлебниковым.
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ
СХЕМА ФОТОРЕЛЕ
вет от лампы / (рис. 1),
 IF помещенной в фокусе
Ilf Ш паРаболического зерка-
XV } ла 2, падает приблизи-
тельно параллельными
лучами на фотоэлемент 3 через ту-
бус 4.
Соединенные параллельно аноды
цезиевого фотоэлемента ЦГ-1 и
лампы УБ-110 приключены через
телефонное реле 5 к одному из вы-
водов обмотки высокого напряже-
ния радиотрансформатора ТС-14.
Катод фотоэлемента соединен с
сеткой радиолампы, на которую по-
дается смещение от потенцио-
метра 6 через сопротивление
минского в 2,5 мегома.
Ка-
ПРИНЦИП
РАБОТЫ ФОТОРЕЛЕ
Фотореле работает следующим
образом. Когда фотоэлемент не
освещен, лампа заперта отрица-
тельным смещением на сетке вели-
чиной около 12 вольт; анодный
ток недостаточен для срабатыва-
ния реле 5. При попадании лучей
света катод фотоэлемента начина-
ет излучать электроны, фототок,
проходя по сопротивлению Камин-
ского, создает на его концах неко-
торое падение напряжения, вслед-
ствие чего сетка радиолампы полу-
чает положительный потенциал.
Анодный ток усиливается, реле 5
срабатывает и, размыкая одну пару
контактов, замыкает две другие.
Так как при питании фотореле
переменным током благодаря одно-
сторонней проводимости фотоэле-
мента и лампы (от катода к аноду)
ток в анодной цепи получается
пульсирующим, якорь телефонного
реле вибрирует с частотой пульса-
ции. Устранение пульсации якоря
реле достигается блокировкой его
конденсатором постоянной емкости
величиной в 2 мкф. Провода от
контактов реле идут во внешнюю
цепь для сигнализации (электро-
звонок, лампочки и т. д.).
ИЗГОТОВЛЕНИЕ
ФОТОРЕЛЕ
Из фанеры толщиной 5 мм вы-
режьте дощечку размерами 120 X
X 85 мм и укрепите на ней панель-
ки для фотоэлемента и радиолам-
пы. Справа установите I или 2 бло-
кировочных конденсатора, закре-
пив их жестяными скобками (рис. 2).
В нашем фотореле применены два
конденсатора завода «Красная за-
ря» емкостью по 1 мкф.
Небольшие габариты этих кон-
денсаторов (60X40X20 мм) дают
возможность пучку света попадать
на фотоэлемент, установленный за
ними. При применении конденсато-
ра завода им. Орджоникидзе или
Укррадио (габариты 129 X 43 X
Х27 мм) фотоэлемент придется по-
местить перед конденсатором, ря-
дом с телефонным реле. Телефон-
ное реле завода «Красная заря»
Рис. 1.
21
РИС. 8
рис. 2
устанавливается в вертикальном по-
ложении.
Сопротивление Каминского и мон-
таж проводов располагается по
другой стороне дощечки. Дощечка
укрепляется на одной из стенок
угловой панели с помощью метал-
лических угольников (рис. 3). Там
же слева укрепляется трансформа-
тор ТС-14.
Потенциометр смещения (рис. 4)
изготовляется из 5 штук нагрева-
тельных спиралей от электриче-
ских плиток, которые разрезаются
пополам и укрепляются на 2 фиб-
ровых пластинках, привинченных к
дощечке из фанеры размером
130X95X3 лш. Потенциометр вклю-
чается непосредственно в освети-
тельную сеть. С каждой спира-
ли снимается напряжение И—12
вольт. С помощью угольников от
«конструктора» потенциометр при-
винчивается к трансформатору
ТС-14. Выводы во внешнюю цепь
и подводка питания от сети пере-
менного тока монтируется на до-
щечке размерами 210 X 35 Х5 мм,
укрепляемой на угловой панели
(рис. 3). Монтажно-принципиаль-
ная схема включения трансформа-
тора ТС-14 изображена на рис. 5.
Припаивать провод к катоду фо-
тоэлемента не следует, так как при
нагревании паяльником светочув-
ствительный слой портится. Соеди-
нение с сеткой лампы следует сде-
лать хомутиком, согнутым из же-
сти или меди (рис. 6).
К вертикальной стенке угловой
панели шурупами привинчивается
крышка фотореле (рис. 7). Шуру-
пы же служат одновременно шар-
нирами.
В левой стенке крышки вырезано
большое отверстие, закрытое ме-
таллической сеткой. Это сделано
для лучшей теплоотдачи от нагре-
вательной спирали в окружающую
среду.
В правой стенке крышки выреза-
но закрытое стеклом круглое от-
верстие диаметром 40 мм, через ко-
торое проходят’лучи света от лам-
пы с рефлектором.
Для направленности пучка света,
падающего на фотоэлемент, из
картона сворачивается цилиндр-ту-
бус и приклеивается столярным
клеем к внутренней стенке крыш-
ки. Чтобы не было отражения све-
та от радиолампы и других дета-
лей, фотореле внутри по-
крывается черной краской.
Снаружи неплохо покра-
сить крышку алюминиевой
краской. Регулировка фо-
тореле заключается в под-
боре смещения, после чего
движок потенциометра на-
глухо припаивается к на-
гревательной спирали.
Габариты реле получают-
ся очень небольшие: 215 X
X160X115 мм. Размеры
можно еще уменьшить, ес-
ли вместо телефонного ре-
ле применить какое-либо
самодельное маленькое ре-
ле, заменить трансформа-
тор ТС-14 каким-либо дру-
гим, меньшим по размерам,
Рис. 10. 1 — рефлектор с лампой; 2 —
система зеркал; 3 — фотореле; 4 — сигна-
лизатор. В кружке — рефлектор фотореле.
и поставить вместо фотоэлемента
ЦГ-1 другой, меньших размеров,
например ЦГ-3. Вместо нагрева-
тельных спиралей для потенцио-
метра проще намотать на транс-
форматор 24-вольтовую обмотку и
поставить реостат для регулиров-
ки смещения или сделать от транс-
форматора несколько отводов (12,
14. 16... 24 вольт).
Рефлектор делается из жести от
консервных банок. Сгибать жесть в
зеркало нужно по особой, так на-
зываемой параболической кривой.
Параболу построить очень про-
сто. Возьмите лист плотной бумаги
или картона размером 300X300 мм
и проведите на нем 2 взаимнопер-
пендикулярные линии ОХ и OY
(рис. 8).
Отложите на линии OY произ-
вольный отрезок ОА и разделите
его на несколько равных частей,
например на 7. Из точки А прове-
дите горизонтальную линию АВ и
разделите ее на такое же число
равных частей.
Точки пересечения горизонталь-
ных линий 7—7, 2—2... 6—6 с на-
клонными линиями 07, 02... Обле-
жат на параболе. Соедините эти
точки плавной кривой. Получится
половина параболы. Другая поло-
вина строится так же, как и пер-
вая, и совершенно одинакова с ней.
Вырезав ножницами вычерчен-
ную кривую, сделайте по ней, как
по шаблону, боковые стенки зерка-
ла. Осветительную лампочку необ-
ходимо поместить на фокальной
линии зеркала — на линии, соеди-
няющей фокусы парабол боковых
стенок (рис. 9). Чтобы найти фокус
параболы, проведите к ее точкам
несколько касательных. В точках
пересечения этих касательных с
осью О У с помощью угольника вос-
становите перпендикуляры. Все пер-
пендикуляры должны сойтись в од-
ной точке на оси ОХ. Эта точка и
будет фокус параболы.
Автомобильные фары также по-
строены по закону параболы: они
являются так называемыми парабо-
лоидами вращения — телами, об-
разуемыми при вращении парабо-
лы вокруг оси ОХ.
ПРИМЕНЕНИЕ ФОТОРЕЛЕ
Питьевые фонтанчики-, регулиро-
вание уровня воды в баках, авто-
матическая пожарная сигнализация,
контроль точности размеров, изме-
рение площадей, измерение мутно-
сти растворов, измерение темпера-
туры и многие другие применения
фотореле в технике и в быту, — а
их около 500, — описать в корот-
кой статье не представляется воз-
можным. Поэтому мы укажем лишь
те применения фотореле, которые
может испытать каждый юный
техник, изготовивший его.
29
Рис. II. 1 — рефлектор с лампой:
2 — фотореле: 3 — счет чик.
Рис. 12.
САМООТКРЫВАЮЩИЕСЯ
ДВЕРИ
Фотореле устанавливается перед
дверями на некотором расстоянии.
Вы подходите к двери, пересекае-
те луч света, реле отпускает якорь,
замыкая при этом контакты, вклю-
чающие цепь небольшого электро-
моторчика, раскрывающего перед
вами дверь.
Вы прошли, и дверь за вами ав-
томатически захлопывается. Это
очень удобно, особенно если у вас
заняты руки.
НЕВИДИМЫЙ СТОРОЖ
Фотореле часто употребляется
для охраны помещений, складов,
банков и т. д.
Для охраны помещения со всех
четырех сторон устанавливаются
зеркала (рис. 10). Рефлектор с
лампой закрываются тончайшими
эбонитовыми пластинками, через
которые проходят только невиди-
мые инфракрасные лучи. Пересече-
ние луча в одном каком-либо месте
заставляет срабатывать сигнализа-
ционные устройства: электрические
звонки, лампы и т. д.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ
СЧЕТ
С помощью фотореле легко осу-
ществить автоматический счет пред-
метов, движущихся мимо опреде-
ленного места.
Каждое пересечение луча застав-
ляет притягиваться якорь электро-
магнита (рис. 11), который собач-
кой поворачивает храповичок на
один зубец. На одной оси с храпо-
вичком насаживается диск счет-
чика.
На производстве такие фотоэлек-
тронные счетчики считают детали,
проходящие по конвейеру. Соеди-
нив фотореле с селектором, можно
управлять любыми автоматически-
ми моделями, например рдботом,
описанным в № 1 нашего журнала
за 1937 г. (рис. 12).
ВКЛЮЧЕНИЕ И
ВЫКЛЮЧЕНИЕ СВЕТА
Установите фотореле в комнате:
с наступлением темноты оно срабо-
тает и включит освещение.
Мы «думаем, что наши читатели
придумают еще ряд моделей и при-
боров, в которых могут применять-
ся фотореле. Кто сделает это, пусть
сообщит редакции.
Схема к статье .Пушка Володи Катукова’
Рис. 1.
:ю
лектромагпитная пушка Во-
I 1\ лоди Катукова очень <со-
I образительна»: она автома-
тпчески принимает нужное
^5^Х' положение и стреляет как
раз в то место, где неприятель пере-
шел ‘линию обороны». В своей кон-
струкции Володя очень умело исполь-
зовал принципы современного электри-
ческого автоматического управления.
На рис. 1 дана электрическая схема
пушки. В разных местах компасы про-
тянуты четыре линии обороны. Каждая
линия — это обыкновенный медный про-
вод, натягивая который мы разрываем
контакт, включенный в пего. Посмот-
рим. как будет работать пушка, если
мы разорвем, скажем, первую «линию
обороны».
До разрыва по этой линии от бата-
реи получала питание катушка проме-
жуточного реле Р,. Якорь этого ре.:
был притянут. Натянув провод линии,
мы разомкнули контакт 1,. Реле Р, вы-
ключилось, и якорь его. отпав, замкнул
контакты 1 Эти контакты включили
мотор М„ поворачивающий пушку в го-
ризонтальной плоскости. Передача от
мотора Mi к диску, на котором уста-
новлена пушка, показана па рис. 2.
Одновременно с включением мотора
М, возбудилось реле высоты РВ и,
притянув свой якорь, включило мотор
Nt. Через ряд передач, показанных на
рис. 3. этот мотор поднимает ствол
орудия. ш
Как только включился мотор М2,
замкнулась цепь реле выстрела PC, оно
притянуло якорь н замкнуло свой кон-
такт PC, Цепь соленоида, выбрасываю-
щего снаряд из ствола пушки, подго-
товлена к выстрелу. Теперь достаточ-
но нажать в штабе на пульте кйопку
21, и пушка выстрелят. Когда псе ли-
нии обороны замкнуты, произнести
выстрел не удастся, сколько бы мы
пн нажимали эту кнопку.
На последнем валу подъемного редук-
тора (рис. 3) насажен ползунок, кото-
рый скользит по диску II с контакта-
ми 14, 16, 18 и 20, когда работает
мотор М2. Па диске I также сделаны
4 контакта: 13, 15, 17 н 19, но пол-
зунок здесь неподвижен, а при работе
мотора М, вращается сам диск. При
вращении этого диска ползунок будет
•по очереди замыкать контакты 15. 17
и 19. но замыкание их никак НО вли-
яет иа работу пушки, потому что це-
пи. замыкаемые этими контактами,
остаются разомкнутыми в других ме-
стах (разомкнуты контакты 2. 3 и 4
промежуточных роле).
•Но вот ползунок замкнул контакт 13,
и цепь реле 5 оказалась замкнутой,
так как замкнуты контакты 1 проме-
жуточного реле Pi. Катушка реле б по-
лучила питание, и нормально-замкнутый
контакт 5 в цепи мотора М, разомкнул-
ся.- Мотор остановился как раз в тот
момент, когда ство| орудия оказался
направленным в сторону первой разор-
ванной линии. Если до этого момента
ползунок на диске II не замкнул кон-
такта 14, мотор подъема ствола пушки
будет продолжать работать. Как толь-
ко ползунок замкнет контакт 14. сра-
ботает,реле 6 и. разомкнув свой нор-
мально-замкнутый контакт 61 в цепи
мотора М2. выключит его. Ствол ору-
дия будет установлен как раз под та-
ким углом, что снаряд долетит до про-
вода поврежденной линии обороны.
Одновременно с включением моторов
М1 и М2в штабе начинает звонить зво-
нок и звонит до тех пор. пока не за-
кончится установка пушки. Прекраще-
ние звонка в штабе означает, что пуш-
ка приняла боевое положение и можно,
нажав кнопку 21. произвести выстрел.
А если бы мы разомкнули не, первую
Рис. 2.
лилию, а. скажем, третью? Тогда сра-
ботало бы промежуточное реле Р3, за-
мкнуло бы контакты 3 и включило мо-
торы Mi п Mj. Пушка ст^ла бы повора-
чиваться, а ствол ее подниматься.
В этом случае мотор М, выключится в
тот момент, когда ползунок на диске I
замкнет контакт 17 и возбудится ре-
ле 9. Мотор Mj выключится при замы-
канпн ползунком на диске II контак-
та 18. Угол подъема ствола пушки и
угол поворота ее в горизонтальной
плоскости теперь будут уже нс те. ка-
кие были при разрыве первой линии.
Пушка установится как раз так. что
при выстреле снаряд попадет в место
расположения третьей линии.
Если все четыре «липин обороны»
Рис. 3.
замкнуты, промежуточные реле Р, Р2,
Р2 И Р4 возбуждены, а контакты их
1, 2, 3 и 4 разомкнуты. При этом мо-
торы М, и М2 выключены -пушка не
работает.
В Володиной пушке электромоторы
и все реле, кроме промежуточных, ра-
ботают на переменном токе от город-
ской сети через трансформатор, пони-
жающий сетевое напряжение до
12 вольт Катушки промежуточных ре-
ле питаются постоянным током от не-
большой батареи.
Ответственный редактор Г. Эйхлер.	Научный редактор А. Абрамов.	Оформление П. Асанова.
Сдано п набор 26,X 1937 г. Подписано к печати 25/XI 1937 г. Дстиздат № 1571. Формат бумаги 62 х 941.».	4 печатных листа. Отпечатано красками
2-го красочного з-да треста .Полиграф-. Заказ № 903.	/	Уполномоченный Галалита Б-33275.
Техред И. Солвнов.	Фабрика детской книги Издательства детской лшературы ЦК ВЛКСМ. Москва, Сущевский вал, 49.	Тираж 50500.
СОЛЕНОИДОВОЗ, ИЗГОТОВЛЕННЫЙ ПО ПРОЕКТУ УЧАСТНИКА 3-го КОНКУРСА
«ЗНАНИЕ-СИЛА» КОЛИ ТЕСАКОВА.
ИЗГОТОВЛЕН ЮРОЙ КОСОУРОВЫМ. УЧАСТНИКОМ КОНКУРСА.
ОПИСАНИЕ МОДЕЛИ ПОМЕЩЕНО В № 7, А ИЗГОТОВЛЕНИЕ ОПИСАНО В ЭТОМ
НОМЕРЕ.